Электрооборудование авто 111

Электрооборудование
автомобиля
Авторские права принадлежат Hyundai Motor Company. Все права защищены.

Электрооборудование автомобиля Искусство удивлять
Содержание
Раздел Страница
Электричество…..…………………………………………………………………………………...9
Строение атома .......................................................................................................................... 10
Движение электронов ................................................................................................................. 11
Свободные электроны и проводники......................................................................................... 13
Потенциал/напряжение .............................................................................................................. 14
Электрический ток/сопротивление ............................................................................................ 15
Производство электричества ..................................................................................................... 16
Гальванический элемент ............................................................................................................ 17
Электрический заряд/конденсатор ............................................................................................ 18
Магнетизм ................................................................................................................................... 20
Магнетизм и электричество ....................................................................................................... 21
Переменный ток/постоянный ток ............................................................................................... 22
Электромагнетизм и трансформация напряжения и тока ........................................................ 23
Электродвижущие силы ............................................................................................................. 24
Электродвигатель ....................................................................................................................... 25
Приводы ...................................................................................................................................... 26
Широтно-импульсная модуляция............................................................................................... 27
Датчики ........................................................................................................................................ 28
Закон Ома/закон Кирхгофа ........................................................................................................ 29
Электрическая мощность, работа ............................................................................................. 30
Последовательное/параллельное/смешанное соединение проводников .............................. 31
Электрическая схема.................................................................................................................. 32
Измерение напряжения, сопротивления и тока ........................................................................ 35
Ремонт электропроводки............................................................................................................ 36
Диод ............................................................................................................................................. 38
Диоды и их использование ......................................................................................................... 39
Диод Зенера / проверка диодов ................................................................................................. 40
Транзистор .................................................................................................................................. 42
Полевой МОП-транзистор (MOSFET) ........................................................................................ 44
Тиристор ...................................................................................................................................... 45
Светодиод ................................................................................................................................... 46
ЖКИ ............................................................................................................................................. 47
Термистор ................................................................................................................................... 48
Пьезоэффект .............................................................................................................................. 49
Мост Уитстона ............................................................................................................................. 50
Тензометрический датчик .......................................................................................................... 51
Эффект Холла ............................................................................................................................ 52
Электромагнитная совместимость ............................................................................................ 53
Смешанное напряжение и конденсатор .................................................................................... 54
Различные типы помех ............................................................................................................... 55
Согласующий / нагрузочный резистор ....................................................................................... 56
Цифровой/аналоговый сигнал ................................................................................................... 57
Под редакцией: Фомин И.Г. 2

Электродвигатель стартера ....................................................................................................... 59

Способ подключения якоря электростартера ........................................................................... 61
Поиск неисправностей ................................................................................................................ 63
Энергетический баланс и система электроснабжения ............................................................. 64
Аккумуляторная батарея ............................................................................................................ 65
Цикл зарядки ............................................................................................................................... 66
Генератор постоянного тока (для справки) ............................................................................... 68
Принцип работы генератора переменного тока ........................................................................ 69
Выпрямление переменного тока генератора ............................................................................ 70
Клеммы FR / G генератора переменного тока .......................................................................... 71
Поиск неисправностей и обслуживание .................................................................................... 72
Иммобилайзер ............................................................................................................................ 76
Передача данных........................................................................................................................ 77
Принцип работы системы Shinchang ......................................................................................... 78
Блок управления иммобилайзером ........................................................................................... 79
Различные типы ключей ............................................................................................................. 80
Регистрация ключа с помощью идентификационного ключа ................................................... 81
Регистрация ключа с помощью диагностического прибора Hi-scan Pro.................................. 82
Обслуживание и диагностика неисправностей ......................................................................... 84
Принцип работы системы Smartra ............................................................................................. 86
Типы ключей и PIN-код ............................................................................................................... 87
Обслуживание и диагностика неисправностей ......................................................................... 88
Регистрация ключа ..................................................................................................................... 89
Функция экстренного запуска двигателя ................................................................................... 91
Пароль пользователя и работа с системой .............................................................................. 92
Таблицы применения системы .................................................................................................. 93
Общее описание системы ......................................................................................................... 96
Функции и модификации ............................................................................................................ 97
Входные и выходные сигналы ................................................................................................. 100
Временная задержка выключения плафона освещения салона ........................................... 101
Управление очистителем ветрового стекла............................................................................ 102
Система дистанционного управления замками дверей ......................................................... 103
Противоугонная система .......................................................................................................... 104
Входные и выходные сигналы противоугонной системы ....................................................... 105
Элементы противоугонной системы ........................................................................................ 106
Включение/выключение противоугонной системы ................................................................. 107
Сохранение кода в системе дистанционного управления замками дверей .......................... 109
Пример сохранения кода в системе дистанционного управления замками дверей ............. 110
От системы ETACS к контроллеру автомобиля ...................................................................... 111
Новая Sonata: характеристики контроллера автомобиля ...................................................... 112
Таблица функций NF: GL и GLS .............................................................................................. 113
Контроллер автомобиля модели TG ....................................................................................... 114
Таблица функций модели TG .................................................................................................. 115
Обслуживание и диагностика неисправностей ....................................................................... 116
Диагностическое дерево .......................................................................................................... 117

Системы со встроенным и с выносным датчиком .................................................................. 120

Встроенный датчик солнечного света ..................................................................................... 121
Фотодатчик выносного типа ..................................................................................................... 122
Введение ................................................................................................................................... 124
Меры предосторожности .......................................................................................................... 125
Конструкция системы ............................................................................................................... 126
Типы ламп ................................................................................................................................. 127
Балластный блок ...................................................................................................................... 128
Обзор системы .......................................................................................................................... 131
Исполнительное устройство автоматического корректора и индуктивный датчик высоты .. 132
Обслуживание и диагностика неисправностей ....................................................................... 134
Обзор системы .......................................................................................................................... 137
Ультразвуковой датчик ............................................................................................................. 138
Ограничения по использованию системы помощи при движении задним ходом ................. 139
Диагностика ............................................................................................................................... 140
Конструкция и принцип работы ................................................................................................ 142
Память сидений и функция помощи при движении задним ходом ........................................ 144
Компоненты системы памяти сидений .................................................................................... 145
Элементы системы регулировки наклона и вылета рулевой колонки ................................... 146
Программирование IMS ............................................................................................................ 149
Конструкция и принцип действия ............................................................................................. 152
Введение ................................................................................................................................... 156
Сигналы впрыска топлива ........................................................................................................ 158
Датчик скорости автомобиля и сигнал уровня топлива в баке .............................................. 159
Режимы дисплея и способы вычислений ................................................................................ 160
Общие сведения о передаче данных ...................................................................................... 164
Параллельная передача данных ............................................................................................. 165
Побитная передача данных ..................................................................................................... 166
Технология создания битов ..................................................................................................... 167
Кадр данных и протокол ........................................................................................................... 168
Протокол ................................................................................................................................... 169
Классификация методов последовательной передачи данных ............................................ 170
Методы управления доступом к сети ...................................................................................... 171
Конфигурации сети ................................................................................................................... 172
Классификация по скорости передачи данных ....................................................................... 173
Синхронная передача данных ................................................................................................. 174
Асинхронная передача данных ................................................................................................ 175
Линия К ...................................................................................................................................... 176
Шина CAN.................................................................................................................................. 177
Передача данных по шине CAN............................................................................................... 178
Схема «монтажное И»/кадр данных ........................................................................................ 179
Арбитраж ................................................................................................................................... 180

Низкоскоростная шина CAN в автомобиле Grandeur ............................................................. 181

Шина LIN ................................................................................................................................... 182
Кадр данных LIN ....................................................................................................................... 183
Поиск неисправностей .............................................................................................................. 184
Ремонт жгута проводов шины CAN ......................................................................................... 185
Силы удара в момент столкновения ....................................................................................... 187
Зоны деформации .................................................................................................................... 188
Испытание на удар при столкновении и рейтинг безопасности............................................. 189
Активный подголовник .............................................................................................................. 193
Система крепления детского кресла Isofix .............................................................................. 195
Ремни безопасности ................................................................................................................. 196
Система подушек безопасности .............................................................................................. 200
Положения сиденья .................................................................................................................. 204
Классификация систем подушек безопасности ...................................................................... 208
Пороги срабатывания подушек безопасности ........................................................................ 212
Последовательность срабатывания ........................................................................................ 214
Устройство блока SRSCM ........................................................................................................ 215
Работа контрольной лампы ..................................................................................................... 217
Пиропатрон подушки безопасности ......................................................................................... 218
Подушка безопасности водителя и часовая пружина ............................................................ 220
Подушка безопасности переднего пассажира ........................................................................ 221
Боковые подушки безопасности и подушки безопасности занавесочного типа ................... 222
Преднатяжители ремней безопасности .................................................................................. 223
Преднатяжитель пряжки ремня ............................................................................................... 224
Датчик фронтального удара..................................................................................................... 225
Датчик бокового удара ............................................................................................................. 227
Выключатель в пряжке ремня безопасности .......................................................................... 228
Выключатель подушки безопасности переднего пассажира ................................................. 229
Распознавание присутствия переднего пассажира ................................................................ 231
Пассивная система обнаружения пассажира ......................................................................... 232
Жгут проводов, разъемы и сигнал столкновения ................................................................... 234
Обзор усовершенствованной системы подушек безопасности ............................................. 235
Подушки безопасности водителя и переднего пассажира ..................................................... 237
Датчик продольного положения сиденья ................................................................................ 238
Система классификации пассажира (OCS) ............................................................................. 239
Пороги срабатывания ............................................................................................................... 240
Общие меры предосторожности .............................................................................................. 242
Специнструмент и приспособления......................................................................................... 244
Диагностическое древо прибора Hi-Scan Pro ......................................................................... 245
Схема процесса диагностики ................................................................................................... 247
Наклейки с предупреждающей и предостерегающей информацией .................................... 248
История ..................................................................................................................................... 250
Источники теплопоступлений................................................................................................... 251
Распределение температуры в салоне автомобиля .............................................................. 252

Решение: охлаждение .............................................................................................................. 253

Определение тепла .................................................................................................................. 254
Теплопередача ......................................................................................................................... 255
Агрегатные состояния .............................................................................................................. 256
Скрытая теплота парообразования ......................................................................................... 257
Температура и давление.......................................................................................................... 258
Температура и давление.......................................................................................................... 259
Принцип действия кондиционера ............................................................................................ 260
Хладагент R12 .......................................................................................................................... 261
Озоновая дыра ......................................................................................................................... 262
Роль озона ................................................................................................................................ 263
Парниковый эффект ................................................................................................................. 264
Хладагент ГФУ-134а ................................................................................................................. 265
Свойства хладагента ................................................................................................................ 266
Давление и точка кипения ........................................................................................................ 267
Изменения, необходимые для заменителей R12 ................................................................... 268
Модификации системы ............................................................................................................. 269
Обзор системы кондиционирования ........................................................................................ 270
Свойства хладагента ................................................................................................................ 271
Компрессор с качающейся шайбой ......................................................................................... 274
Компрессор с качающейся шайбой переменного угла наклона ............................................ 275
Низкая нагрузка системы кондиционирования ....................................................................... 276
Высокая нагрузка системы кондиционирования ..................................................................... 277
Муфта компрессора .................................................................................................................. 278
Структура шлангов ................................................................................................................... 279
Конденсатор .............................................................................................................................. 280
Осушитель ................................................................................................................................ 281
Терморегулирующий вентиль .................................................................................................. 282
Холодильный цикл и элементы системы ССОТ ..................................................................... 283
Терморегулирующий вентиль с внутренней уравнительной линией ..................................... 285
Терморегулирующий вентиль с внешней уравнительной линией ......................................... 286
Испаритель ............................................................................................................................... 287
Регулирование расхода хладагента ........................................................................................ 288
Рабочий цикл кондиционера .................................................................................................... 289
Отопитель ................................................................................................................................. 290
Схема электрических соединений ........................................................................................... 291
Реле высокого и низкого давления .......................................................................................... 292
Реле давления тройного действия .......................................................................................... 293
Датчик давления ....................................................................................................................... 294
Многоскоростной вентилятор с широтно-импульсным регулированием ............................... 295
Управление вентилятором охлаждения .................................................................................. 296
Термостатический выключатель.............................................................................................. 297
Датчик температуры оребрения / термистор .......................................................................... 298
Регулирование скорости электродвигателя вентилятора отопителя .................................... 299
Техническое обслуживание и поиск неисправностей ............................................................. 300
Салонный фильтр ..................................................................................................................... 301

Меры предосторожности .......................................................................................................... 302

Предварительные проверки ..................................................................................................... 304
Неприятный запах..................................................................................................................... 305
Течеискатель и испытание на утечки ...................................................................................... 306
Флуоресцентный метод испытания на утечки......................................................................... 308
Манометрический коллектор .................................................................................................... 309
Проверка работы системы ....................................................................................................... 311
Эвакуация и добавление хладагента ...................................................................................... 312
Оценка работоспособности системы посредством датчиков давления: нормальное
состояние .................................................................................................................................. 313
Недостаточная заправка хладагента ...................................................................................... 314
Влага в системе ........................................................................................................................ 315
Воздух в системе ...................................................................................................................... 316
Засорение осушителя............................................................................................................... 317
ТРВ заедает в закрытом положении ....................................................................................... 318
ТРВ заедает в открытом положении ....................................................................................... 319
Неисправность конденсатора или избыток хладагента ......................................................... 320
Неисправность компрессора .................................................................................................... 321
Специнструмент и приспособления......................................................................................... 322
Демонтаж шкива и электромагнитной муфты ......................................................................... 323
Измерение зазора ..................................................................................................................... 324
Предохранительный клапан..................................................................................................... 325
Характеристики масла .............................................................................................................. 326
Контроль уровня масла ............................................................................................................ 327
Соединения шлангов и труб .................................................................................................... 328
Система автоматического регулирования температуры: управление системой
кондиционирования .................................................................................................................. 329
Управляющие сигналы кондиционера ..................................................................................... 330
Расположение элементов ........................................................................................................ 331
Блок отопителя, вентилятора и охладителя ........................................................................... 332
Контроллер системы автоматического регулирования температуры без датчика качества
воздуха ...................................................................................................................................... 333
Изменение системы измерения температуры ........................................................................ 334
Контроллер системы автоматического регулирования температуры с датчиком качества
воздуха ...................................................................................................................................... 335
Контроллер двухзонной системы автоматического регулирования температуры................ 336
Функции органов управления ................................................................................................... 337
Логика управления / функция CELO ........................................................................................ 339
Датчик температуры воздуха в салоне.................................................................................... 340
Фотоэлемент ............................................................................................................................. 341
Датчик качества воздуха (AQS) ............................................................................................... 342
Датчик температуры охлаждающей жидкости ........................................................................ 343
Датчик влажности ..................................................................................................................... 344
Технические характеристики датчика влажности ................................................................... 345
Датчик окружающей температуры ........................................................................................... 346
Регулирование скорости электродвигателя вентилятора отопителя .................................... 347

Проверка силового транзистора .............................................................................................. 348

Полевой МОП-транзистор (MOSFET) ...................................................................................... 349
Привод заслонки наружного воздуха ....................................................................................... 350
Привод заслонки режимов воздухораспределения ................................................................ 351
Привод заслонки регулирования температуры....................................................................... 352
Дополнительный электрический отопитель ............................................................................ 353
Управление дополнительным электрическим отопителем .................................................... 354
Диагностика блока автоматического регулирования температуры ....................................... 356

Электричество
Каждый из нас ежедневно сталкивается с электричеством. Например, когда становится

темно, мы зажигаем свет. Но электричество проявляет себя не только в форме света. В
результате электрических явлений происходят химические реакции и выделяется тепло.
Электричество способно создавать магнитное поле и оказывать влияние на живые
организмы. Если электрический разряд пройдет через тело человека, это может привести к
серьезным травмам и даже гибели. Степень тяжести поражения электрическим током
зависит от его напряжения, силы и продолжительности воздействия на человека. Нам
очень хорошо известны электрические явления. Но знаем ли мы, что такое электричество?
Прежде всего, это разница электрических потенциалов в двух точках.

Строение атома
Электроны
Электрон
Ядро
Протоны
Орбита
Нейтрон
Вещество Элемент Атом
Вещество Молекула Атом Атомное ядро Нейтрон
Протон
Электрон
Все вещества состоят из атомов, поэтому бесконечное деление веществ на все более
мелкие части приводит к изменению их физической природы. Мельчайшие частицы
вещества образуют молекулы. В результате расщепления молекул появляются атомы, как
показано на рисунке. В природе существует целое множество атомов. Из них человечеству
пока известно немногим более 100 видов. Молекула — это мельчайшая частица вещества,
состоящего из нескольких видов атомов. Если вещество образовано одним видом атомов,
его мельчайшую частицу называют элементом. Атом также можно разделить на несколько
частей. Для понимания природы электричества необходимо знать, что атом состоит из
электронов и ядра, содержащего в себе протоны и нейтроны. Протоны имеют
положительный заряд, а электроны — отрицательный. Нейтрон (переводится как
«нейтральный») вообще не имеет электрического заряда. Согласно атомной модели Бора
электроны вращаются вокруг ядра из протонов и нейтронов по определенным орбитам. В
этом отношении атом можно сравнить с Солнечной системой, в которой планеты
вращаются по своим орбитам вокруг Солнца.

Движение электронов
M Орбита
8 Протонов (+) 8 Нейтронов 8 Электронов (–) Электрон

Орбита K
Протон
Нейтрон Атомное
ядро
Орбиты Орбита L
(K, L, M, N....)
Атом кислорода Модель электрических связей в атоме
Электрически Положительно Отрицательно

нейтральный заряженный ион заряженный ион
Несмотря на то, что количество протонов, нейтронов и электронов у каждого атома свое,
строение всех атомов одинаково. Давайте рассмотрим атом кислорода: он состоит из 8
нейтронов, 8 протонов и 8 электронов. На каждый протон приходится по одному электрону,
число же нейтронов у всех атомов разное. Между протонами и электронами действуют
силы притяжения. А заряженные частицы одного знака (протон-протон, электрон-электрон)
отталкиваются друг от друга. Несмотря на то, что протоны притягивают к себе электроны,
последние не «падают» на ядро, а продолжают вращаться вокруг него. То же самое
происходит и с планетами: центробежная сила удерживает их на своих орбитах и не дает
им упасть на солнце. Так же как планеты, электроны вращаются вокруг ядра не по одной, а
по нескольким орбитам. Эти орбиты вращения обозначаются латинскими буквами от K до
Q, где К — ближайшая к ядру или внутренняя орбита, Q — самая удаленная от ядра или
внешняя орбита. Энергия электрона определяется орбитой его вращения. Орбите К
соответствует минимальный уровень энергии, орбите Q — максимальный. Если в атоме
число электронов равно числу протонов, он становится электрически нейтральным. По
своей физической природе одним атомам сложнее, а другим легче присоединять или
отдавать внешние электроны. Если атом теряет электрон, он становится положительным,
если присоединяет лишний — отрицательным. Такие атомы называют соответственно
положительно и отрицательно заряженными ионами. Существует вероятность, что атом
потеряет или присоединит не один, а несколько электронов; в этом случае говорят о
дважды или множественно отрицательном или положительном заряде.

Рис. 1-9 Свободный электрон
Помимо электронов, жестко связанных с ядрами и постоянно вращающихся на внутренних

орбитах, имеется некоторое количество внешних электронов, способных свободно
перемещаться между атомами в любом направлении. Количество свободных электронов
зависит от строения атома и природы материала. В металлах их довольно много, а,
например, в резине чрезвычайно мало. Это объясняется разной конструкцией атомных
решеток этих материалов. Благодаря своей атомной решетке металл имеет большое
количество свободных электронов.

Свободные электроны и проводники
Изолятор
Проводник
6 электронов. 2 электрона.
Избыточное количество Недостаток электронов
электронов создает создает положительный
отрицательный заряд заряд
Материал, имеющий большое количество свободных электронов, называют проводником.

Если в материале их число мало, его относят к изоляторам. Для возникновения тока в
проводнике необходимо воздействие внешней силы, под влиянием которой электроны
начнут перемещаться упорядоченно и в определенном направлении. Изоляторами
материалы называют потому, что из-за небольшого количества свободных электронов они
создают сильное сопротивление движению тока.
Электрические заряды могут перемещаться даже в вакууме. В отличие от твердых веществ,

в которых электрический ток возникает благодаря движению электронов, в жидкостях и
газах носителями электрического заряда служат не электроны, а ионы.

Потенциал/напряжение
Разница потенциалов есть, но ток не протекает
Разница потенциалов есть, ток протекает
Чтобы ток протекал между двумя точками (полюсами), необходимо иметь разность
электрических зарядов или потенциалов. Электроны перемещаются от одного полюса к
другому до выравнивания потенциалов. Разницу потенциалов называют напряжением.
Напряжение (разность потенциалов) может существовать только между двумя полюсами.
Полюс заряжен положительно, если он имеет недостаток электронов. Полюс, имеющий
избыток электронов, заряжен отрицательно. Чем выше разница электрических
потенциалов, тем больше ток, так как больше электронов участвует в движении. Но
электрический ток будет протекать лишь в том случае, если оба полюса соединены
проводником. При отсутствии этого соединения разница электрических потенциалов
сохраняется, но движения электронов от одного полюса к другому не происходит и ток не
протекает. Зачастую электрическое напряжение сравнивают с разностью уровней воды в
двух резервуарах. До тех пор пока оба резервуара не соединены, разница уровней воды в
них сохраняется. Если их соединить, например, с помощью трубы, вода потечет по
трубопроводу и остановится в тот момент, когда уровни в резервуарах станут одинаковыми.
Чем выше разница уровней, тем быстрее течет вода. Точно так же электрический ток растет
с увеличением напряжения.

Электрический ток/сопротивление
Чем больше диаметр, тем меньше

сопротивление
Высокое сопротивление
Низкое сопротивление
Чем меньше длина, тем меньше

сопротивление
Очень большое Отсутствие

сопротивление проводимости
Вода в трубе Электроны в

проводнике
Небольшое Низкий ток
количество воды
Много воды Высокий ток
Если снова проводить аналогию с гидравликой, то станет ясно, что скорость движения воды
зависит не только от разницы уровней в резервуарах, но и от длины и диаметра
соединяющего трубопровода. Точно так же поток электронов в проводнике большего
диаметра будет больше. Чем короче проводник между положительным и отрицательным
полюсами, тем большее количество электронов протечет по нему. Движение электронов по
проводнику называют током, а процесс, препятствующий току — сопротивлением.
Сопротивление зависит не только от размеров проводника, но и от материала, из которого
он изготовлен, и его температуры.

Производство электричества
Индукция Химическая реакция
Термоэлектричество
Фотогальваника
Электростатический заряд
Пьезоэлектричество
Имеющиеся знания о природе и движении электрического тока позволяют разобраться в

методах его получения. Получить разницу потенциалов можно с помощью магнитной
индукции, химической реакции, нагрева, освещения, давления или трения. Не для всякого
материала можно использовать все эти методы. Например, для генерирования напряжения
давлением необходим пьезоэлемент. А производство электричества с помощью химических
реакций невозможно без гальванического элемента.

Гальванический элемент
пассивный
Разные
активный
материалы
Общее напряжение
Диаграмма электрохимических потенциалов
Электролит
Стандартный гальванический элемент
Контактная разность потенциалов между проводниками возникает при соприкосновении

разнородных металлов. Напряжение в зоне контакта тем больше, чем дальше металлы
отстают друг от друга в ряду электрохимических потенциалов. Здесь приведены значения
этих потенциалов. Следует обратить внимание на то, что ток в зоне контакта возникает в
результате осаждения одного контактирующего металла на поверхности другого.
Аналогичный ток появляется между двумя проводниками из разнородных металлов,
помещенных в электролит. Электролиты представляют собой химические вещества (соли и
кислоты), растворы или расплавы которых проводят электрический ток. Электролитическая
проводимость сопровождается переходом ионов металла в раствор с поверхности
электродов. Такой переход называется электролизом, а сами электроды именуются анодом
(положительный полюс) и катодом (отрицательный полюс). При растворении металла
электродов образуются ионы, способные свободно перемещаться. При замыкании цепи
катионы начинают двигаться к катоду, а анионы к аноду. В результате происходит процесс
восстановления ионов металла на электродах.
Если два разнородных металла поместить в электролит, получим так называемый
гальванический элемент. Между двумя электродами появится постоянное напряжение. На
этом построен принцип работы всех батареек. Батарейки превращают химическую энергию
в электрическую. Они представляют собой два разнородных материала, помещенных в
один или два электролита, разделенных перегородкой. Напряжение батарейки зависит от
того, из каких металлов выполнены электроды. Стартерная батарея автомобиля также
является гальваническим элементом.

Электрический заряд/конденсатор
электроны
электро-
статичес-
кое поле
вывод отрица-
тельного заряда
вывод положи-
тельного заряда
диэлектрик
металлическая
пластина
алюминий
пластиковый
изоляционный
материал
К а к м ы у ж е з н а е м , электрический ток может протекать от положительного

полюса к отрицательному, только когда они соединены проводником. Исключением из этого
правила является постоянный ток, протекающий некоторое время в цепи с конденсатором.
Конденсатор состоит из двух пластин или обкладок, изолированных друг от друга
диэлектриком. Если к конденсатору напряжение не подводится, он находится в
разряженном состоянии. Это означает, что на его пластинах нет заряда и количество
электронов на них одинаковое. Когда конденсатор подключается к источнику напряжения,
одна обкладка подсоединяется к положительному полюсу источника, а другая — к
отрицательному. Положительный полюс источника напряжения оттягивает электроны с
одной обкладки, а отрицательный полюс передает такое же количество электронов на
другую обкладку конденсатора. Это продолжается до тех пор, пока напряжение на
конденсаторе не станет равным напряжению источника питания. В этот момент постоянный
ток прекращает течь и для электрической цепи конденсатор становится изолятором, то есть
обрывает ее. Если теперь отключить от конденсатора источник напряжения и подсоединить
к нему резистор, конденсатор начнет разряжаться, а ток будет течь до тех пор, пока
разница зарядов на его обкладках не исчезнет. Таким образом, конденсатор — это
устройство для хранения электрической энергии. Способность конденсатора запасать
электроэнергию определяется его емкостью. Разные конденсаторы могут быть разной
формы, но принцип работы у них одинаков. Наиболее распространены бумажные
конденсаторы, в которых две ленты пропитанной оловом фольги отделены друг от друга
бумагой. Бумажная и металлические ленты скручиваются вместе и затем помещаются в
корпус. Существуют также электролитические и керамические конденсаторы, принцип
работы которых аналогичен. Важно знать, что электролитический конденсатор обладает
полярностью, которую необходимо соблюдать при подключении, иначе его легко повредить.

С помощью конденсатора можно накапливать электрический заряд. Конденсатор имеет две

обкладки, одна из них соединена с положительным полюсом, а другая — с отрицательным.
Обе обкладки отделены друг от друга слоем изолирующего материала. При подсоединении
обкладок конденсатора к полюсам источника напряжения происходит зарядка
конденсатора. Значение накопленного заряда зависит от размера обкладок, материала и
толщины слоя изоляционного материала или диэлектрика. До тех пор пока происходит
процесс накопления заряда на поверхности обкладок, ток в цепи будет протекать.
Фактически, конденсатор представляет собой пассивное электронное устройство,
запасающее энергию в форме электростатического поля. Простейший конденсатор — это
две проводящие пластины, разделенные диэлектриком. Его емкость прямо
пропорциональна площади пластин и обратно пропорциональна расстоянию между ними.
Она также зависит от коэффициента диэлектрической проницаемости материала,
разделяющего пластины. Стандартная единица емкости — Фарад: Ф
микрофарад: мкФ (1 мкФ = 10-6 Ф)
нанофарад: нФ (1 нФ = 10-9 Ф)
пикофарад: пФ (1 пФ = 10-12 Ф)

Магнетизм
N — Северный полюс
S — Южный полюс
Магнетизм или магнитная сила — еще одно явление, связанное с электричеством. Сила, с
которой магнитное поле действует на предметы, не оказывая на них прямого механического
воздействия, называется магнитной. Хорошо притягиваются в магнитном поле различные
ферромагнетики, например, железо, никель и кобальт. Благодаря именно магнитной силе
магниты притягиваются друг к другу разноименными полюсами и отталкиваются
одноименными. Каждый магнит окружает магнитное поле, достигающее наибольшей силы
на его концах. Абсолютно все магниты имеют два полюса — северный и южный. Эти
названия обусловлены тем, что если магнит подвесить и отпустить, то его северный полюс
всегда будет указывать на Север. Это явление связано с действием магнитного поля
Земли. Если разбить магнит на несколько частей, каждая из них также будет иметь
северный и южный полюса. Некоторые материалы легко намагничиваются, если их
положить рядом с магнитом и несколько раз подвигать. Благодаря этим манипуляциям
магнитные поля упорядочиваются и он намагнитится. Материалы, сохраняющие магнитные
свойства длительное время, называют постоянными магнитами. Следует иметь в виду, что
в результате нагрева постоянные магниты могут разрушиться и потерять свою магнитную
силу.

Магнетизм и электричество
Закон электромагнитной индукции гласит, что любые изменения магнитного потока,

пронизывающего проводник (чаще всего в качестве него выступает замкнутый контур или
катушка) вызывают в нем появление электрического напряжения. Это правило работает
также в отношении переменного электромагнитного поля, которое появляется в результате
изменения напряжения источника тока. Если перемещение замкнутого контура в магнитном
поле сопровождается изменением числа магнитный линий, прошедших сквозь него, в
контуре возникнет электрическое напряжение. Оно будет существовать до тех пор, пока
изменяется магнитный поток. Если изменяется направление силы магнитного потока на
противоположное, то меняется на 180 град. и направление электрического тока в
проводнике. В результате в проводнике появляется переменный ток. Правило
электромагнитной индукции действует не только в отношении магнитного поля, созданного
постоянным магнитом, но и в отношении поля, созданного электромагнитом. Вместо того
чтобы перемещать электромагнит вперед-назад, его можно просто попеременно включать и
отключать. Это также приведет к изменению магнитного потока и возникновению
напряжения. В принципе любой проводник с током окружен магнитным полем и поэтому
представляет собой электромагнит. Создаваемое им магнитное поле можно легко усилить,
скрутив проводник в катушку и поместив внутрь этой катушки металлический сердечник. В
электромагните расположение северного и южного полюсов зависит от направления тока.
Так же как и в обычном магните, магнитное поле электромагнита достигает максимального
значения по его краям.

Примечание: в начальный момент подключения катушки к источнику напряжения сила тока

в ней нарастает не сразу, а постепенно благодаря явлению самоиндукции. Ток,
протекающий в катушке, создает магнитное поле. Это магнитное поле, в свою очередь,
приводит к появлению напряжения, которое направлено противоположно току и
препятствует его нарастанию. Аналогичный эффект можно наблюдать в момент
отключения источника тока. Изменение магнитного поля приводит к появлению напряжения,
направление которого теперь совпадает с направлением тока. В результате величина
напряжения зависит от быстроты включения и отключения цепи и зачастую превышает
напряжение источника тока. Это напряжение называют импульсным.
Переменный ток/постоянный ток
На практике встречаются два типа токов. Это постоянный ток, имеющий одно направление
течения, и переменный ток, направление которого меняется с определенной частотой.
Сферы применения переменного тока на автомобиле очень ограничены, он производится
генератором в результате магнитной индукции, но затем в самом генераторе становится
постоянным. Только постоянный ток питает бортовые потребители автомобиля. Существует
также ток смешанного типа. Он представляет собой ток с постоянной составляющей в
сигнале переменного.

Электромагнетизм и трансформация напряжения и тока
Ток на
входе
Первичная Вторичная
обмотка А обмотка В
Ток на
выходе
Движение электрических зарядов приводит к появлению магнитного поля. Проводники с

током также создают магнитное поле. Если расположить два проводника параллельно друг
другу и пустить через них ток в одном и том же направлении, проводники будут
притягиваться друг к другу. В случае если ток будет иметь разное направление, проводники
станут отталкиваться друг от друга. В принципе любой проводник с током образует
магнитное поле. Действие магнитного поля можно усилить, поместив в катушку стальной
сердечник. В результате получился электромагнит, расположение полюсов которого
зависит от направления тока в нем. Как и в обычном магните, магнитное поле катушки
усиливается при приближении к ее краям. Как было выяснено ранее, перемещение магнита
или изменение магнитного поля, пронизывающего катушку, вызывает появление в ней
электрического тока. Подобное явление носит обратимый характер: если ток протекает
через катушку, это приводит к появлению магнитного поля. На основе этих двух явлений
построен трансформатор. Трансформатор — это устройство, которое осуществляет
превращение энергии из одного вида в другой с помощью явления электромагнитной
индукции. Чаще всего трансформаторы используют для преобразования напряжения. Это
делается за счет разницы числа витков в его обмотках. Простейший трансформатор
состоит из двух электрических проводников, которые называются первичной и вторичной
обмотками. Если переменное напряжение подводится к первичной обмотке, в ней возникает
электрический ток, который создает переменный магнитный поток. Этот магнитный поток,
пересекая вторичную обмотку, вызывает в ней появление напряжения. В идеальном
трансформаторе магнитный поток вторичной обмотки равен потоку в первичной. При этом
отношение напряжений равно отношению числа витков в его обмотках, или иначе говоря,
первичное и вторичное напряжения в расчете на один виток обмотки равны между собой.

Если пренебречь потерями, возникающими при передаче энергии через трансформатор,

можно считать, что ток, протекающий во вторичной обмотке, обратно пропорционален
отношению вторичного напряжения к первичному. Пусть к трансформатору с соотношением
количества витков 25:2 подключена резистивная нагрузка мощностью 50 Вт. Тогда
величина тока для первичной обмотки составит:
P = E·I (Мощность = ЭДС  сила тока) 50 Вт = 2 В  25 А.
Теперь учитывая трансформацию напряжения, получим значение тока для вторичной
обмотки: 50 Вт = 25 В  2 А. По этой причине в трансформаторе обмотка высокого
напряжения обычно имеет много витков и выполнена из провода малого сечения, а обмотка
низкого напряжения имеет малое количество витков и сделана из толстого провода. Так как
источник постоянного напряжения не создает переменного магнитного потока,
дополнительного напряжения не возникает и электрический ток в трансформаторе может
достичь очень высоких значений. На практике для ограничения тока через обмотку
трансформатора, последовательно с ней подключают сопротивление. Это защищает
трансформатор от перегрева и выхода из строя.
Трансформация напряжения находит практическое применение в высоковольтных катушках
зажигания.
Электродвижущие силы
Если ладонь правой руки расположить так, что

Если правую руку, сжатую в кулак, большой палец указывает направление вектора
расположить таким образом, что вектор скорости, то остальные пальцы покажут
скорости V входит в кулак, а вектор силовых
линий магнитного поля B направлен в направление силовых линий магнитного поля.
сторону сжатых пальцев, то отогнутый на Ладонь в перпендикулярном направлении будет
90 град. большой палец укажет направление пересекать сила, действующая на заряд.
электродвижущей силы.
Южный
полюс
магнита
Северный
полюс
магнита
Сила направлена Сила выходит из

вдоль большого ладони
пальца руки
Ток
В магнитном поле возникает сила, которая действует на проводник с током. Направление

этой силы определяется правилом левой руки: Если расположить ладонь левой руки так,
чтобы линии индукции магнитного поля входили в ладонь перпендикулярно к ней, а четыре
пальца направлены по току, то отставленный на 90° большой палец укажет направление
силы, действующей на проводник. Это означает, что проводник в магнитном поле будет

перемещаться в направлении, которое зависит от вектора силовых линий магнитного поля

и тока в проводнике. В примере проводник станет перемещаться в обе стороны, так как по
нему проходит переменный ток. Если магнитное поле и проводник с током ориентированы
определенным образом относительно друг друга, можно получить непрерывное вращение
этого проводника в магнитном поле.
Электродвигатель
Северный полюс
Южный полюс
К аккумуляторной
батарее
Как упоминалось ранее: в электродвигателе происходит взаимодействие явлений

магнетизма и электричества. Если проводник с током поместить в магнитное поле,
проводник начнет перемещаться в нем так, чтобы покинуть поле. Направление его
движения зависит от направления тока в проводнике. Если форма проводника будет
U-образной или в виде окружности, он начнет вращаться. Если поместить не одну, а
несколько обмоток проводника в магнитное поле, получим тот же эффект, но вращающий
момент увеличится. В этом и заключается принцип работы электродвигателя.
Электродвигатель используется для перемещения или пуска, поэтому его можно
рассматривать как приводной механизм. В автомобиле применяются приводы разных
типов.

Приводы
Реостат
Катушка зажигания
Реле
Электродвигатель
Шаговый электродвигатель
На рисунке представлено несколько типов приводов и объясняется принцип их работы. Это

позволит понять, как работает любой электропривод. Знание принципа работы облегчает
поиск неисправностей. Приводы используются для преобразования выходных
электрических сигналов в разные механические воздействия. Здесь применяются все
рассмотренные ранее электромагнитные явления. На первом рисунке изображена
электрическая катушка, которая преобразует напряжение до высокого значения. В примере
представлена катушка зажигания, она создает очень высокое напряжение, необходимое
для зажигания топливовоздушной смеси с помощью искры. На следующем рисунке
изображено реле. Реле — это переключатель, работой которого управляет сравнительно
небольшой ток. Оно размыкает и замыкает силовую цепь. Если ключ замкнут, ток,
протекающий через катушку реле, создает магнитное поле, благодаря которому
электромагнит притягивает подвижный контакт к неподвижному и силовая цепь замыкается.
Если ключ разомкнут, магнитное поле исчезает и контакты размыкаются, силовая цепь
разрывается. Еще одно устройство — реостат, который выполняет ряд функций. Реостат
может быть включен в цепь последовательно с каким-либо устройством, например с
лампой. Если его скользящий контакт сдвинут влево, реостат имеет небольшое
сопротивление, поэтому по цепи протекает сравнительно большой ток и лампа загорается.
При перемещении скользящего контакта реостата в правое положение, его сопротивление
увеличивается, а ток уменьшается, и лампа начинает слабо мерцать. Реостат можно
использовать не только для изменения яркости свечения лампы, но и для управления
электродвигателем, показанным на нижнем рисунке. На правом нижнем рисунке изображен
шаговый двигатель, который представляет собой привод ступенчатого типа. Он
используется, например, для поворота вала привода дроссельной заслонки на
определенный угол. Всякий раз как на одну из катушек подается напряжение, двигатель
поворачивается вперед или назад на один шаг, в зависимости от полярности подключения
питающего напряжения.

Широтно-импульсная модуляция
Выключатель Лампа
Батарея
(9 Вольт)
Включен = Высокий уровень Выключен = Низкий уровень
Помимо реостата применяется еще один способ управления напряжением. Это широтно-
импульсная модуляция (PWM). PWM означает, что ток появляется и исчезает с
определенной частотой. Известно, что для управления скоростью вращения
электродвигателя необходим источник постоянного тока с изменяемым напряжением.
Однако если взять электродвигатель с номинальным рабочим напряжением 12 Вольт и
подключить к нему источник питания, двигатель начнет раскручиваться: он не среагирует
мгновенно, поэтому ему потребуется некоторое время, чтобы достичь максимальной
частоты вращения. Если отключить источник питания сразу после того, как двигатель
достигнет максимальной скорости, он начнет останавливаться. Если быстро включать и
отключать источник питания, скорость вращения двигателя будет находиться в диапазоне
от 0 до максимальной. Именно это и делает блок управления PWM: он включает двигатель
с помощью серии последовательных импульсов. Для управления скоростью вращения
двигателя контроллер изменяет (модулирует) ширину импульсов — отсюда и название
широтно-импульсная модуляция. Если, например, источник напряжения имеет 9 Вольт,
скважность сигнала составляет только 10%, на выходе получается сигнал 0,9 Вольт. На
рисунке приведен пример подключения к батарее лампы накаливания. Если подключать
лампу к 9-вольтовой батарее на 50 мс, то она будет получать напряжение 9 Вольт. Но если
отключить соединение на следующие 50 мс, напряжение ее питания составит 0 Вольт. В
результате повторения этого цикла с частотой 10 раз в секунду, лампа будет светить
вполнакала, так как подводимое к ней напряжение составит 4,5 Вольта, то есть 50% от
9 Вольт. В этом случае говорят, что скважность сигнала составляет 50%, а его частота —
10 Гц.
Обратите внимание, что время периода сигнала — величина постоянная, меняется лишь
соотношение продолжительности включения и выключения.

Датчики
Чтобы получать информацию о режимах работы двигателя, применяются датчики.

Электрические сигналы необходимы не только приводным устройствам, но и датчикам. В
основе их работы лежат электрические явления. Датчики преобразуют физические
характеристики работы двигателя и его систем в электрические сигналы. Для различных
приводов и для датчиков используются различные свойства электричества. Например, с
помощью явления магнитной индукции, реализованной в датчике угла поворота
коленчатого вала, можно определить частоту вращения двигателя. Переменное
сопротивление применяется для определения температуры и т. д. На нижнем правом
рисунке изображен резистор с переменным сопротивлением, благодаря которому
определяется положение поворотного устройства, например, дроссельной заслонки.

Закон Ома/закон Кирхгофа
НАПРЯЖЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
СИЛА ТОКА (А)
(В) (ОМ)
Увеличивается Увеличивается Не меняется
Не меняется Увеличивается Снижается
Не меняется Снижается Увеличивается
ВХОДИТ
ВЫХОДИТ
ВЫХОДИТ
Рис. 4-1 Первый закон

Кирхгофа для токов
ВХОДИТ
Рис. 4-3 Первый закон ВЫХОДИТ
Кирхгофа для напряжений
Взаимосвязь напряжения, силы тока и сопротивления участка цепи описывается законом

Ома: величина тока, протекающего на участке цепи, прямо пропорциональна напряжению и
обратно пропорциональна его сопротивлению. Изменение одного из параметров влияет на
изменение остальных. Закон Ома можно записать в виде равенства, например,
U = I  R, где U — напряжение, I — сила тока, R — сопротивление. Для более простого
запоминания можно воспользоваться треугольником, который позволит определить
значение одного из трех параметров при известных двух других. Достаточно закрыть
неизвестный параметр в треугольнике, чтобы появилась формула для его расчета.
Расчет электроцепи позволяет подобрать предохранитель, выбрать поперечное сечение
соединительного провода и оценить работоспособность самой цепи и устройств,
подключенных к ней.
Для понимания принципов работы электроцепей также помогут законы Кирхгофа. Первый
закон гласит: алгебраическая сумма токов в проводниках, соединенных в узел, равна нулю.
Второй закон гласит: алгебраическая сумма ЭДС всех источников в любом замкнутом
контуре цепи равна алгебраической сумме напряжений на всех остальных элементах
того же контура.

Электрическая мощность, работа
P: Электрическая мощность: ватт,

Е: Напряжение: вольт, R: Сопротивление: Ом,
I: Сила тока: ампер.
Мощность определяется двумя параметрами: силой тока и напряжением. Произведением

этих двух величин и определяется мощность. Легко представить себе, что обогреватель,
через который пропускают ток силой 10 А, нагреется сильнее, чем обогреватель с силой
тока 5 А. Матрица расчета параметров мощности будет очень полезна. Каждая четверть
круга связана с расчетом одного параметра электроцепи. Внутри сектора приведены
формулы, по которым можно проводить расчет интересующего параметра. В зависимости
от исходных данных выбирают одну из формул для расчета. Работа представляет собой
произведение мощности на время ее выполнения.

Последовательное/параллельное/смешанное соединение
проводников
Как известно, на автомобиле установлено множество электронных датчиков и

электроприводов. Соединение этих устройств в электрической цепи может быть выполнено
по последовательной или параллельной схеме. Существует также комбинация этих двух
методов. Последовательное соединение означает, что все потребители соединены в ряд,
один за другим. В этом случае одинаковый электрический ток проходит через все
потребители. Отключение любого из них приведет к обрыву цепи и отсутствию в ней тока.
На рисунке приведены примеры некоторых электрических цепей, применяемых на
автомобиле. В большинстве случаев электрические цепи представляют смешанный тип
соединений и для их проверки с целью поиска неисправностей электрические цепи
необходимо разбивать на более простые.

Электрическая схема
Так как невозможно сразу увидеть всю электрическую систему, установленную на

автомобиле, необходимо иметь электросхему. Она позволит разобраться в соединениях,
принципе работы и взаимодействии отдельных потребителей. Электросхема объясняет в
доступной форме электрическую систему автомобиля. Поскольку на схемах нанесены
условные обозначения отдельных компонентов, необходимо уметь читать электросхемы.
Без этого невозможно организовать поиск неисправностей. Давайте рассмотрим символы,
применяемые на электросхемах.

В этой выдержке из руководства по ремонту объясняется, как работать с электросхемой.
Провода
Электроприборы Диод ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ
Провод не оборван, он не ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ
ЗАЖИГАНИЯ
показан полностью. Блок предохранителей

ПРЕДОХРА- приборной панели
Диод допускает движение тока только в НИТЕЛЬ 10
Сплошной контур означает, что 10 А
одном направлении, указанном стрелкой. Провод желтого цвета с
показан весь электроприбор.
красной полосой.
Показаны только места
соединения проводов.
Продолжение линии провода
Пунктирный контур означает, что Предохранитель и плавкая вставка От C52
показано на этой или другой
показана только часть
электроприбора. ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ Напряжение подводится только при странице. Направление стрелки
ЗАЖИГАНИЯ
Блок
включении зажигания. указывает направление тока в Чтобы ознакомиться со
предохра-
Выключа- нителей проводе. Необходимо найти «А» схемой цепи, необходимо
Название электроприбора приборной Места
тель стоп- на маркировке. открыть общую схему
сигнала. приводится справа от его ПРЕДОХРА- панели
условного обозначения.
НИТЕЛЬ 10
К MC02 сращивания соединений.
Замкнут при
10 А
Обозначение шунта, к которому подсоединено
отпущенной несколько предохранителей. Провод соединен с другой
педали
Принцип работы дан под электрической цепью. Его можно
Номер места сращивания.
названием электроприбора. Номер предохранителя найти на схеме эл. цепи,
название которой написано под
Номинальный ток
стрелкой. Места сращивания
Разъемы пронумерованы и показаны как
Цепь Такое изображение цепи
ПОСТОЯННО ПОД
означает, что показана только заштрихованные точки.
Штырьковая НАПРЯЖЕНИЕМ
разъемная часть — часть схемы. Следует Месторасположение и

MN5-2
Блок реле в соединение проводов в этих
моторном отсеке обратиться по ссылке, чтобы
Номер соединения. ЗАЩИЩЕНО
посмотреть общую схему Масса точках у разных автомобилей
ПРЕДОХРА-
Клеммная разъемная
РОЗОВЫЙ НИТЕЛЕМ
ПЕРЕМЫЧКА В соединений. может отличаться.
часть — MN5-2 30 А См. разводку массы
Номер разъема. Конец провода соединен с
«массой» автомобиля.
Разъем расположен на
электроприборе.
Автоматический Корпус электроприбора
предохранитель электроцепи соединен с «массой»
Показаны два варианта автомобиля.
АКП МКП проводки в зависимости от
Разъем соединен с комплектации автомобиля.
электроприбором проводами. Реагирует на ток, проходящий через него. Выбирается условие, которому
Если ток большой, разрывает цепь. соответствует автомобиль.
Некоторые автоматически возвращаются Экранированный провод
в рабочий режим, другие только вручную.
Провод, защищенный от
радиочастотных помех.
Экран всегда заземлен.
Разъем в виде резьбового контакта Два провода, красный и
расположен на электроприборе. желтый с голубым,
соединяются в разъеме
МО01.

Выключатели Разъемные соединения Расположение номеров

Примечания
контактов
Эти выключатели срабатывают Клеммная разъемная Контакты пронумерованы в направлении от

Показано соединение проводов в
одновременно. Пунктирная линия часть правого верхнего угла до нижнего левого.
разъеме.
показывает, что они жестко
соединены.
Штырьковая разъемная Контакты пронумерованы в направлении от

Индикатор часть левого верхнего угла до нижнего правого.
Реле Индикатор непристегнутого ремня
Реле показано в выключенном безопасности соединен с другими
состоянии (управляющий ток индикаторами панели приборов.
отсутствует).
При прохождении управляющего Индикатор
тока через катушку реле происходит непристегну-
Этот индикатор зажигает на панели
переключение контактов реле. того ремня Клеммная разъемная Штырьковая
безопасности. приборов символ непристегнутого ремня. Примечания
Нормально разомкнутые контакты часть разъемная часть
Нормально замкнутые контакты
Рисунок разъема Фиксатор Фиксатор
Основное внимание на рисунке
уделено не форме разъема, а
форме контактов. Для
определения номера контакта
необходимо пользоваться
Корпус Контакт
Корпус
Контакт таблицей, приведенной ниже.
разъема
разъема Некоторые разъемы имеют
порядок нумерации контактов,
Схема разъема из отличный от указанного. В этом
руководства по случае необходимо обратиться
ремонту к разделу «Номенклатура
разъемов».
Коммутационный
блок салона
(VP-E, F, G, H, J)
С50 ДАТЧИК
ПРОПУСКА
ЗАЖИГАНИЯ
С51 КАТУШКА
С52 КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ № 1
ЗАЖИГАНИЯ № 2
В этой выдержке из руководства по ремонту приведен пример обозначения контактов

различных разъемов.

Измерение напряжения, сопротивления и тока
Для проверки исправности электрических устройств и цепей пользуются измерительными

приборами. Напряжение измеряют вольтметром, сопротивление омметром, а ток
амперметром. Чаще всего все эти функции объединяет в себе один измерительный
прибор — мультиметр. Он может быть аналоговым или цифровым. Аналоговыми
мультиметрами пользоваться не рекомендуется из-за их низкого внутреннего
сопротивления. О методах работы с ними рассказано в разделе «Инструмент и
оборудование». Для измерения напряжения и сопротивления мультиметр подключают
параллельно участку измерения. Для измерения силы тока пользуются мультиметром в
режиме амперметра, который подключают в цепь последовательно, или вешают на
измеряемый провод специальную триггерную цангу. Перед проведением измерения
необходимо выбрать соответствующий режим работы мультиметра. Важно помнить, что
каждое дополнительное сопротивление, подключаемое в электрическую цепь
последовательно, приводит к падению силы тока в ней. Распределение напряжений на
участках цепи зависит от соотношения сопротивлений всех подключенных в цепь
потребителей. Например, если в цепь включено одно сопротивление, то падение
напряжения всей цепи равно падению напряжения на этом сопротивлении. Чтобы лучше
разобраться в этом, необходимо рассмотреть закон Ома.

Ремонт электропроводки
Дешевые клещи
Комплект инструмента
для ремонта
электропроводки
Профессиональные
клещи
Паяльник
Если электроприбор неисправен, то самым простым решением является его замена. При
неисправности в электропроводке рекомендуется выполнить ее ремонт. Но ремонт
разрешен не для всех систем. Например, запрещено ремонтировать электропроводку
компонентов системы пассивной безопасности. Поэтому перед началом ремонта следует
всегда обращаться к технической документации. При ремонте необходимо пользоваться
только рекомендуемым инструментом, запасными частями (например, использовать
влагозащищенные разъемы) и применять правильные методы и технологии ремонта.

Электроника

Диод
Помимо проводников и изоляторов существует еще и третья группа — полупроводники.

Полупроводники проводят электрический ток не постоянно, а только при определенных
условиях. Из-за этого они занимают место между проводниками и изоляторами. Цифровые
сигналы, формируемые датчиками, и системы управления, используемые в современных
автомобилях, в большинстве случаев используют полупроводниковую технологию. Поэтому
рассмотрим полупроводники подробнее. Способность полупроводников проводить
электрический ток сильно зависит от таких параметров, как давление, температура,
освещенность и т. д. Наиболее сильно влияющий фактор определяется конструкцией
полупроводникового прибора. Существуют как собственные (чистые), так и легированные
полупроводники. В случае собственных полупроводников в электронных устройствах может
применяться чистый необработанный материал. Для большинства материалов требуется
специальная обработка, так называемое легирование. Легирование означает ввод
постороннего материала для придания полупроводниковых свойств. При легировании
количество свободных электронов уменьшается или увеличивается. Если количество
электронов увеличивается, это N-легирование, а если уменьшается, т. е. образуются так
называемые дырки, это Р-легирование. В технике применяется сочетание N- и P-легиро-
ванных материалов. Прибор, в котором имеется лишь одна P-легированная и одна
N-легированная зоны, называется диодом. Так как на PN переходе проводимость сильно
уменьшается, избыточные электроны из N-зоны заполняют дырки в P-зоне. При этом
создается нейтральная зона, которая увеличивается при подаче напряжения обратной
полярности (минус к P-зоне, а плюс к N-зоне). Поэтому ток в этом случае не протекает.

Это продолжается, пока напряжение не увеличится до определенного предела. Если

напряжение слишком высокое, наступает пробой и через диод внезапно начинает протекать
ток большой силы. Диод в этом случае повреждается. Однако если напряжение приложено
в прямом направлении, полупроводник (диод) обретает свойство проводимости и через
него начинает проходить электрический ток, не повреждая диод.
Диоды и их использование
Как можно понять из предыдущего объяснения, диод можно рассматривать как однохо-
довой клапан для электрического тока. Поэтому диод находит множество применений
в электронных схемах и устройствах. На рисунке слева показана типовая электрическая
схема управления приводом. Питание подается через контакты реле, которым управляет
транзистор. В реле встроен диод, предназначенный для подавления самоиндукции,
приводящей к образованию пиков напряжения (так называемое импульсное напряжение)
в обмотке реле в момент выключения питания. Необходимо защитить устройство-
потребитель, особенно если это электронная схема или прибор. При выключении реле
за счет самоиндукции в цепи увеличивается напряжение, однако за счет диода оно
направляется обратно в обмотку, где энергия преобразуется в тепло. Такое возможно
из-за того, что сопротивление потребителя выше сопротивления обмотки реле. Но это не
единственный способ применения диода и не единственный из имеющихся типов диодов.
В разных схемах диоды могут иметь различное назначение. Другой типовой задачей
является развязка цепей, например в цепи управления противотуманными фарами.
Свойства полупроводников таковы, что для протекания тока в прямом направлении
необходимо напряжение не менее 0,7 В. Как мы узнали раньше, в обратном направлении
ток не протекает до тех пор, пока напряжение не станет очень высоким и не разрушит диод,
после чего ток будет проходить в обоих направлениях. Благодаря своей особенности диоды
также используются для преобразования переменного тока в постоянный (выпрямление

тока). (Подробнее это будет рассмотрено в разделе «Электрооборудование двигателя».)

На рисунке справа изображен внешний вид диода и его обозначение на электрической
схеме.
Диод Зенера / проверка диодов
Диоды Зенера представляют собой специальные диоды, предназначенные для включения

в обратном направлении и работающие в области пробоя или в области Зенера. Ток
начинает проходить только при достижении определенного напряжения. Это обратное
напряжение пробоя называют напряжением Зенера. Оно может находиться в диапазоне
от 2,4 до 200 В. В отличие от обычных диодов, диоды Зенера не повреждаются при
напряжении пробоя, они рассчитаны на такой режим работы. На электрических схемах
диоды Зенера или, по другому, стабилитроны, обозначаются другим символом. Благодаря
своим свойствам диоды Зенера используются для стабилизации напряжения, для защиты
электрических цепей и для поддержки номинального напряжения в цепи. На верхней схеме
диод Зенера используется в качестве регулятора, обеспечивающего подачу определенного
напряжения нагрузки. На нижней схеме он используется для стабилизации напряжения
питания. Если подаваемое напряжение выше напряжения пробоя, оно не поступает
в нагрузку, так как диод Зенера в этом случае не создает препятствия для прохождения
тока. Обычно диоды можно проверить мультиметром, как показано на рисунках. Если диод
исправен, то в прямом направлении сопротивление отсутствует, а в обратном направлении
сопротивление стремится к бесконечности.
Как проверить диод цифровым мультиметром

1. Установите переключатель цифрового мультиметра в положение измерения
сопротивления или в положение проверки диодов.

2. В исправном диоде сопротивление мало, если красный провод подсоединен к аноду

диода (+), а черный провод подсоединен к катоду (–).
3. Очень хорошо, если при включении в обратном направлении сопротивление будет
существенно выше.
– Короткое замыкание: сопротивление близко к 0 при измерении как в прямом,
так и в обратном направлении.
– Обрыв: сопротивление близко к бесконечности при измерении, как в прямом,
Как проверить диод аналоговым мультиметром

1. Установить переключатель аналогового мультиметра в положение измерения
сопротивления в диапазоне × 100.
2. В исправном диоде сопротивление мало, если черный провод подсоединен к аноду
диода (+), а красный провод подсоединен к катоду (–).
3. Очень хорошо, если при включении в обратном направлении сопротивление будет
существенно выше.
– Короткое замыкание: сопротивление близко к 0 при измерении как в прямом,
так и в обратном направлении
– Обрыв: сопротивление близко к бесконечности при измерении как в прямом,

Транзистор
Еще одним важным полупроводниковым прибором является транзистор. Транзистор

состоит из трех легированных областей, поэтому существует два основных типа: NPN или
PNP. Слева изображен принцип работы транзистора, напоминающий гидротехническую
задвижку. Если вода не течет через малый канал, вода не течет также и по большому
каналу, так как задвижка закрыта. Если вода начинает поступать в малый канал, заслонка
приоткрывается и вода начинает течь по большому каналу. Таким образом, небольшой
поток воды в малом канале может управлять существенно большим потоком воды
(усиление сигнала). Ту же функцию выполняет и транзистор, только в роли воды в этом
случае выступают электроны. У транзистора имеется три вывода: эмиттер, база
и коллектор. Эмиттер обеспечивает подачу носителей заряда, база управляет потоком
носителей заряда, а коллектор их собирает. В качестве примера рассмотрим NPN
транзистор. В этом транзисторе имеется два PN перехода, обладающих свойством
запирания, известным по диоду. Если подать напряжение между эмиттером и коллектором,
ток проходить не будет, так как из-за движения электронов к положительному полюсу
увеличится ширина запрещенной зоны. Но если подать напряжение около 0,7 В
(или больше) на базу, электроны будут двигаться в область базы, при этом дырки в области
базы будут заняты. Поэтому будет проходить небольшой ток базы, в результате которого
уменьшится количество дырок. Из-за уменьшения количества дырок блокирование будет
исключено, и между коллектором и эмиттером сможет проходить большое количество
электронов. Сила тока между эмиттером и коллектором зависит от силы тока базы.
Благодаря такой особенности транзистор можно использовать не только в качестве ключа,
но и в качестве усилителя, так как большим током можно управлять с помощью маленького
тока.

Ключевой режим
В ключевом режиме транзистор используется в качестве электронного ключа. Транзистор
может включать и выключать электрический ток. Разница между транзистором и механи-
ческим выключателем заключается в том, что в транзисторе отсутствуют движущиеся
детали, и поэтому он обладает большей долговечностью. Кроме того, транзистор
управляется электрическим током, а не механической силой, такой, как нажатие пальцем.
Благодаря этому транзистор переключается между включенным и выключенным
состоянием намного быстрее, чем механический переключатель.
Режим усиления
В режиме усиления транзистор используется для усиления сигнала. Одним из примеров
сигнала может быть звук. Звук, поступающий в микрофон, преобразуется в электрический
сигнал, который усиливается транзистором. После этого усиленный сигнал проходит по
схеме, пока не достигнет громкоговорителя. Громкоговоритель преобразует электрический
звуковой сигнал обратно в звук. Звук, выходящий из громкоговорителя, соответствует тому,
который попал в микрофон, но он усилен.

Полевой МОП-транзистор (MOSFET)
Транзистор MOSFET (металл-оксидный полевой транзистор) имеет совершенно другую

конструкцию по сравнению с традиционными транзисторами, но его основное назначение
то же самое. MOSFET состоит из слоев кремния с разными типами легирования. Выводы
транзистора такого типа называются истоком, стоком и затвором. Ток, протекающий
от истока к стоку, регулируется зарядом на затворе, который изготовлен из материала
с высокой проводимостью. Для обеспечения работоспособности затвор должен быть
изолирован от остальной части транзистора. Изоляция представляет собой оксид кремния,
окружающий затвор. В качестве примера приведен n-канальный транзистор MOSFET. Если
изменить тип легирования истока и стока с n на p, а подложку p-типа на подложку n-типа,
получится p-канальный транзистор. Его принцип работы сохраняется, изменяется только
полярность. При изменении напряжения (заряда) на затворе, из подложки p-типа
притягивается больше или меньше электронов. (Хотя в подложке p-типа содержится
большое количество дырок, в ней присутствует и некоторое количество электронов.) Если
определенное количество электронов собирается в области затвора, транзистор переходит
в проводящее состояние. Чем больше ток затвора, тем выше проводимость. Подавая
входной сигнал на затвор, можно увеличивать силу тока от истока к стоку (выходной сигнал)
или уменьшать ее. В качестве типового применения MOSFET можно указать, например,
регулирование скорости вентилятора.

Тиристор
Тиристор представляет собой четырехслойный полупроводник со структурой PNPN.

Основные выводы подсоединены к аноду (P-слой) и к катоду (N-слой). Управляющий
электрод подсоединен к P-слою, ближнему к катоду. Если анод подключен к плюсу, а катод
к минусу, дырки движутся от анода, а электроны от катода в тиристор. За счет этого
запирающие слои 1 и 3 устраняются, но слой 2 сохраняет изолирующие свойства. Ток не
проходит. Если на управляющий электрод подается ток, запирающий слой 2 также
исключается (как в транзисторе) и начинает проходить ток. Если через тиристор начал
проходить ток, тиристор сохраняет проводящее состояние, даже если прекратить подачу
тока на управляющий электрод. Ток продолжает проходить до тех пор, пока он не будет
выключен. После выключения тока тиристор снова переходит в непроводящее состояние
до тех пор, пока на управляющий электрод не начнет поступать ток. Тиристоры исполь-
зуются как выключатели или как управляемые выпрямители. По сравнению с транзисто-
рами они могут коммутировать ток гораздо большей силы, а также выдерживают гораздо
более высокое напряжение в направлении запирания.

Светодиод
Специальные диоды, так называемые светодиоды, излучают свет при прохождении через
них электрического тока. Светодиоды используются, например, в дисплеях. Следует
отметить, что светодиоды имеют определенное рабочее направление, как и обычные
диоды. Еще одним свойством светодиодов является очень низкое внутреннее сопро-
тивление. Поэтому для защиты от перегорания к ним следует подключать внешний
резистор. В целом, светодиоды похожи на лампы накаливания, которые можно легко впаять
в электрическую схему. Но в отличие от обычных ламп в них отсутствует нить, которая
может перегореть. Кроме того, они не нагреваются. Они светятся исключительно за счет
движения электронов в полупроводниковом материале, а по долговечности они соответ-
ствуют обычным транзисторам. Свет является формой энергии. Он состоит из множества
маленьких элементов, похожих на частицы и обладающих энергией и моментом, но не
имеющих массы. Эти частицы, называемые фотонами, являются минимальными
элементами света. Фотоны образуются в результате движения электронов. Как вам уже
известно из теории атома, электроны движутся по орбитам вокруг ядра. Электроны на
разных орбитах обладают разным количеством энергии. Как правило, электроны с большей
энергией движутся по орбитам, наиболее удаленным от ядра. Чтобы электрон мог перейти
с ближней орбиты на дальнюю, необходимо увеличить уровень его энергии. И наоборот,
если электрон переходит с дальней орбиты на ближнюю, энергия высвобождается. Эта
энергия высвобождается в виде фотона. Если высвобождается много энергии, образуется
высокоэнергетичный фотон, обладающий более высокой частотой. Свободные электроны,
движущиеся в диоде, могут попадать в дырки в слое P-типа. При этом электроны переходят
на ближние орбиты, что приводит к высвобождению энергии в виде фотонов. Это происхо-
дит в любых диодах, однако увидеть фотоны в виде света можно, только если диод
изготовлен из определенного материала.

Еще одним специальным типом диодов, чувствительным к свету, являются фоторезис-

торы — полупроводниковые материалы, которые реагируют на свет по-иному, нежели
светодиоды. Их сопротивление изменяется в зависимости от освещенности. Поэтому их
и называют фоторезисторами. Их можно использовать в качестве датчиков для управления
устройствами в зависимости от яркости, например в системах автоматического управления
освещением. Кроме того, они используются в сочетании с источниками света, например со
светодиодами. В такой конфигурации их можно использовать для обнаружения вращения
и перемещения деталей, например за счет прорезей, через которые может проходить свет.
Узел, объединяющий эти два элемента, можно использовать для определения скорости
движения или положения механических деталей, например в распределителе. Очень
похожими по конструкции и по назначению являются фотодиоды. Фотодиод формирует
напряжение при падении на него света. Его можно использовать так же, как и фото-
резистор.
ЖКИ
Помимо светодиодов для отображения информации, такой как скорость автомобиля, время
и т. д., используются жидкокристаллические индикаторы или ЖКИ. Они изготовлены из
специальных кристаллов, отражающие свойства которых изменяются при пропускании
электрического тока. ЖКИ представляют собой пассивные устройства отображения инфор-
мации. Это означает, что они не излучают света, а вместо этого используют окружающий
свет. За счет использования окружающего света для отображения информации они

потребляют очень мало энергии. Поэтому ЖКИ активно используются там, где требуется
обеспечить малое потребление энергии и где важны небольшие габариты. Жидкие
кристаллы (ЖК) представляют собой органические вещества, которые обладают как
жидкой, так и кристаллической молекулярной структурой. В этой жидкости молекулы в виде
стержней обычно составляют параллельный массив, поэтому свет может проходить через
них и отражаться от серебристой подложки дисплея. Положение кристаллов можно
изменить за счет электрического поля. Если на электроды ячеек подается соответствующий
сигнал управления, поперек ячейки формируется электрическое поле, и молекулы жидких
кристаллов разворачиваются вдоль силовых линий электрического поля. Падающий свет
теперь поглощается в задней стороне индикатора. Снаружи виден черный символ на серо-
серебристом фоне. Если выключить электрическое поле, молекулы разворачиваются
обратно на угол 90 градусов, и снаружи снова виден серый фон. Обычно в ЖКИ имеется
множество электродов, и избирательно подавая на электроды напряжение, можно получить
огромное количество разнообразных изображений.
Термистор
Вообще говоря, любой проводник в определенных пределах изменяет свое сопротивление

под воздействием температуры. Величина изменений зависит от фактически используемого
материала. Изменение сопротивления используется во многих датчиках и исполнительных
устройствах в автомобиле. Существует два типа изменений. Сопротивление может увели-
чиваться с увеличением температуры; это называется положительным температурным
коэффициентом и является естественным поведением для большинства материалов.
Или сопротивление может уменьшаться с увеличением температуры; это называется

отрицательным температурным коэффициентом. Такое свойство достигается за счет

использования полупроводника, так называемого термистора. Разница этих двух характе-
ристик приводит к разному использованию. Приборы с ПТК обычно используются для
нагревательных устройств, а приборы с ОТК используются в качестве датчиков темпера-
туры. В случае ПТК ток уменьшается с увеличением температуры, а в случае ОТК —
увеличивается.
Пьезоэффект
Еще одним уникальным свойством является пьезоэффект. Существуют некоторые

материалы, на поверхности которых создается напряжение при приложении механической
силы. Это явление называют пьезоэффектом. Оно основано на разделении зарядов
(несколько напоминает конденсатор, но под воздействием давления) при некотором
изменении формы, вызванном внешней силой. Если приложена сила, на одной поверхности
увеличивается отрицательный заряд, и одновременно на другой поверхности увеличи-
вается положительный заряд: образуется разность потенциалов, и через подключенную
к пьезоэлементу нагрузку начинает проходить электрический ток. Этот ток можно измерить
и использовать для определения давления или вибрации. Типовым применением является
датчик детонации, используемый для определения детонации двигателя. Кроме того,
пьезоэффект работает и в обратном направлении, т. е. если подать на пьезоэлемент
напряжение, его форма изменится. Например, высота увеличивается/уменьшается
в зависимости от направления тока. Это явление используется, например, для
управления форсунками в системах с общей топливораспределительной рампой.

Мост Уитстона
Мост Уитстона представляет собой электрическую схему для прецизионного сравнения

сопротивлений. Он используется во многих приборах для измерения изменяющихся/
неизвестных параметров. Мост Уитстона состоит из источника питания и из измерительного
прибора, соединяющего два параллельных плеча, содержащих четыре резистора. В одном
плече содержится один резистор с известным сопротивлением и один резистор с неизвест-
ным сопротивлением (RХ в приведенном примере); во втором плече включены 2 резистора
с известным сопротивлением. Чтобы определить сопротивление неизвестного резистора,
сопротивления остальных резисторов регулируются и уравновешиваются до тех пор, пока
ток через вольтметр (напряжение моста) не упадет до нуля. Если напряжение на обоих
плечах одинаково, напряжение моста равно нулю. В этом случае говорят, что мост
сбалансирован. В этом состоянии сопротивление RХ можно определить по формуле:
RХ = RN × R3/R4. Мост Уитстона также хорошо подходит для измерения небольших
изменений сопротивления, и поэтому его применяют для измерения изменения сопро-
тивления в тензометрических датчиках. Известно, что тензометрический датчик преоб-
разует приложенное к нему натяжение в пропорциональное изменение сопротивления.

Тензометрический датчик
Тензометрический датчик используется уже много лет и является основным чувствитель-

ным элементом для многих типов датчиков, включая датчики давления, датчики нагрузки,
датчики крутящего момента, датчики положения и т. д. Принцип работы заключается
в следующем: при натягивании полоски проводящего металла она становится тоньше
и длиннее, в результате чего сопротивление между ее концами увеличивается. И наоборот,
если на полоску действует сила сжатия, она становится шире и короче, при этом ее
сопротивление уменьшается. Если действующие нагрузки не превышают предела упругости
металлической полоски, ее можно использовать в качестве чувствительного элемента для
измерения отклонения и/или силы, при этом величину приложенной силы можно вычислить,
измерив сопротивление полоски. В большинстве тензометрических датчиков используется
фольга из металла с высоким удельным сопротивлением, наклеенная на подложку.
Тензодатчик включается в мост Уитстона как четыре активных датчика (мостовая схема),
два датчика (полумостовая схема) и реже как один датчик (четвертьмостовая схема).
В случае полумостовой и четвертьмостовой схем мост дополняется прецизионными
резисторами. К мостовой схеме подключаются стабилизированный источник постоянного
тока и дополнительная электроника, которую можно обнулить в точке измерения. Как
только к тензодатчику прикладывается нагрузка, сопротивление изменяется, что приводит
к разбалансировке моста Уитстона. В результате на выходе образуется сигнал, величина
которого зависит от приложенной нагрузки. Если сопротивления всех четырех резисторов
(R1-R4) и напряжение источника питания (V) известны, напряжение на мосте (V моста)
можно найти, вычислив напряжение на каждом из делителей напряжения и вычтя одно из
другого.

Эффект Холла
Если подать напряжение на полупроводник, находящийся в магнитном поле, силовые

линии которого расположены поперечно (под углом 90°) к приложенному напряжению,
формируется новое напряжение. Это напряжение перпендикулярно магнитному полю
и приложенному напряжению. Причина этого напряжения заключается в том, что магнитное
поле отклоняет часть электронов, в результате чего образуется разность потенциалов. Эта
разность потенциалов называется напряжением Холла, а явление называется эффектом
Холла. Эффект Холла широко используется при разработке различных датчиков.
На рисунке показано типовое применение в системе управления двигателем (распреде-
литель зажигания). В данном случае датчик Холла используется для определения
положения и частоты вращения коленчатого вала. Элемент Холла расположен напротив
постоянного магнита. Между ним и полюсом магнита имеется воздушный зазор, в котором
может вращаться ротор. Этот ротор механически связан с коленчатым валом. При
вращении коленчатого вала ротор также вращается и проходит через зазор. Как видно на
рисунке, на роторе имеются четыре шторки (экраны) и четыре зазора. Если перед
элементом Холла расположен зазор, магнитное поле попадает в полупроводниковый
элемент и образуется напряжение Холла. Но если перед элементом Холла расположена
шторка, магнитное поле экранировано и напряжения Холла не образуется. По количеству
изменений напряжения можно определить частоту вращения коленчатого вала. Так как
ротор связан с коленчатым валом, положение коленчатого вала можно определить по
моменту, когда шторка только начинает закрывать (или открывать) магнитное поле.
Существует множество вариантов конструктивного исполнения датчиков Холла, но общий
принцип сохраняется.

Электромагнитная совместимость
С увеличением количества электрических узлов в автомобиле, а также с увеличением

количества электронных устройств, используемых в повседневной жизни (например,
сотовых телефонов), также увеличивается количество излучаемых электромагнитных волн.
Эти волны могут отрицательно влиять на электрооборудование автомобиля. Например,
помехи от системы зажигания могут быть слышны в аудиосистеме. Но еще хуже то, что
электромагнитное излучение высокой частоты может нарушить работоспособность блоков
управления или систем, связанных с безопасностью, таких как ABS или ESP. Чтобы
избежать этих проблем, необходимо принять соответствующие меры. Существуют разные
способы: например, установка диода в цепь питания реле для подавления импульсного
напряжения, установка конденсатора в цепь питания катушки зажигания, установка
резистора в цепь питания узла, а также комбинация различных способов. Выбор способа
зависит от источника помех, от типа наводок и от связи между потребителем и источником
помех. В соответствии с законодательством производители электрического и электронного
оборудования обязаны демонстрировать и обеспечивать соответствие производимого
оборудования требованиям электромагнитной совместимости. Это сделано в следующих
целях: не допустить излучения устройствами и приборами электромагнитных волн или
помех, превышающих допустимый уровень, и не допустить нарушения работоспособности
устройства за счет наружного электромагнитного излучения.

Смешанное напряжение и конденсатор
Помимо использования в таймерных схемах или в источниках питания конденсатор можно

использовать как фильтр для подавления помех. В приведенном примере помеха (сигнал
переменного тока) наложена на напряжение питания устройства, например аудиооборудо-
вания. Помеха отрицательно сказывается на аудиоустройстве, так как приводит к измене-
нию звука громкоговорителей. Чтобы избежать этого, следует не допустить попадания
помех в аудиосистему. В приведенном примере это осуществляется за счет конденсатора.
Так как питание осуществляется постоянным током, сопротивление конденсатора для него
после зарядки равно бесконечности. Но переменный ток проходит через конденсатор, так
как при высокой частоте конденсатор не является сопротивлением для переменного тока.
Так как переменный ток может проходить через конденсатор, он поступает на «массу»
и таким образом исключается.

Различные типы помех
Существуют различные пути распространения помех. Первым является непосредственное

соединение за счет кабелей и проводников (гальваническая связь). Вторым является так
называемая емкостная связь, когда источник и приемник помех не имеют непосредствен-
ного соединения. Помеха передается за счет изменения соответствующих электрических
полей. Третьим является индуктивная связь. В этом случае передача осуществляется за
счет магнитного поля, наводящего помеху в цепи приемника. Как и в случае емкостной
связи, непосредственная связь отсутствует. Еще одним способом является излучение.
В этом случае электромагнитные волны распространяются по воздуху и принимаются
каким-либо предметом, играющим роль антенны. Несмотря на то, что на рисунке в качестве
примера приведена аудиосистема, то же самое справедливо для блоков управления и т. д.

Согласующий / нагрузочный резистор
Чтобы блок управления мог определить, замкнут выключатель или разомкнут, часто на
выключатель подают напряжение. Простейшим способом является непосредственное
соединение выключателя с ЭБУ. Но при такой компоновке схема будет очень чувствительна
к помехам, что приведет к ошибкам на входе. Чтобы избежать этого, устанавливают
нагрузочный резистор. Задача нагрузочного резистора состоит в обеспечении определен-
ного уровня напряжения и в предотвращении ситуации, когда помеха создает случайное
напряжение на сигнальной линии блока управления, что может привести к ошибке входного
сигнала. Один вывод нагрузочного резистора подключают к источнику напряжения, а второй
вывод подключают к выключателю, идущему на «массу». Если выключатель разомкнут, на
блок управления поступает напряжение 12 В, так как ток проходит в блок управления. Если
выключатель замкнут, ток проходит через резистор непосредственно на «массу», поэтому
напряжение на входе блока управления равно 0 В. Реже используют согласующий
резистор, работающий по тому же принципу, но прямо противоположно нагрузочному
резистору. Напряжение равно 0 В, если выключатель разомкнут, и поднимается до 12 В,
если выключатель замкнут.

Цифровой/аналоговый сигнал
Сигналы от датчиков так же, как и сигналы управления приводом могут быть цифровыми
или аналоговыми. Давайте выясним, в чем их разница. Аналоговый сигнал непрерывный, то
есть бесступенчатый. Он включает в себя бесконечное множество отдельных величин,
когда каждой конкретной временной точке соответствует определенная величина. Сигнал
датчика вращения колеса, например, является аналоговым. У этого сигнала есть два
недостатка: электронные блоки управления не могут обрабатывать аналоговые сигналы,
поэтому их необходимо преобразовывать в цифровые с помощью специальных
устройств — аналого-цифровых преобразователей (АЦП). Но еще большим недостатком
этой формы сигнала является то, что он подвержен искажениям вследствие электрических
помех или в результате повреждений в электропроводке. Поэтому блок управления может
неправильно интерпретировать изменения в подобных сигналах. В отличие от аналогового,
цифровой сигнал носит дискретный, а не непрерывный характер. Зачастую цифровой
сигнал может иметь только две величины по принципу включен-выключен, например,
12 Вольт и 0 Вольт. Поэтому цифровой сигнал легче восстановить после воздействия
электрических помех. Это возможно потому, что блок управления игнорирует все сигналы,
лежащие ниже 0 Вольт и выше 12 Вольт. Кроме того, цифровой сигнал может
обрабатываться электронным блоком управления напрямую, и нет необходимости
использовать АЦП. Именно поэтому сегодня цифровая технология получила широкое
распространение. Нижняя кривая показывает, что сигнал с датчика вращения колеса
преобразован в цифровую форму с помощью АЦП. Основным недостатком этого метода
является ограниченная точность передачи данных в результате преобразования сигнала в
цифровую форму.

Электро-
оборудование
двигателя

Электродвигатель стартера
Втягивающее реле
Электродвигатель стартера
Электросхема стартера
Система пуска преобразует электрическую энергию аккумуляторной батареи в механичес-
кое раскручивание коленчатого вала двигателя до частоты, при которой он начинает
работать. Эта работа осуществляется электростартером. Частота вращения коленчатого
вала, необходимая для его пуска, составляет примерно 60-100 об/мин для дизельных
двигателей и 80-200 об/мин для бензиновых двигателей. Вместе с тем, частота вращения
двигателя стартера намного больше той, что необходима для пуска двигателя. Система
электропуска состоит из пяти основных элементов: выключателя зажигания, или кнопки
пуска, предохранительного выключателя(-ей), если предусмотрено конструкцией, тягового
реле стартера, электродвигателя стартера и аккумуляторной батареи. При повороте ключа
зажигания в положение запуска двигателя или при нажатии кнопки пуска ток от аккуму-
ляторной батареи питает тяговое реле, а затем через замкнутые контакты реле питание
получает электродвигатель стартера. Если автомобиль оснащен датчиком нейтрального
положения коробки передач или педали сцепления, для подачи питания к тяговому реле
и запуска двигателя необходимо, чтобы в коробке была включена нейтральная передача.
Реле стартера представляет собой электромагнитный выключатель, который крепится
к электродвигателю. Под действием протекающего по обмоткам тягового реле тока
возникает магнитное усилие, втягивающее якорь. Одновременно якорь тягового реле
соединен рычагом с муфтой свободного хода и приводной шестерней электродвигателя
стартера. Передвигаясь под действием рычага, шестерня входит в зацепление с зубчатым
венцом маховика. Затем ток начинает питать обмотки электродвигателя. В результате
взаимодействия магнитных полей, создаваемых этим током, крутящий момент от вала
стартера передается маховику и производится пуск двигателя. Двигатель стартера
представляет собой компактный, но достаточно мощный электромотор, который выдает
большую мощность за короткий интервал времени. После того как водитель отпустил ключ
зажигания, он возвращается в положение «зажигание». В этот момент тяговое реле
отключается, а рычаг за счет действия возвратных пружин передвигает шестерню назад
и выводит ее из зацепления с венцом маховика. Электродвигатель стартера быстро
останавливается. Все, о чем говорилось на этой странице, относится к стартеру,
оснащенному муфтой свободного хода (она применяется на большинстве легковых
автомобилей). Но существуют электродвигатели с другими типами обгонных муфт:
роликовой муфтой Bendix и храповой муфтой свободного хода. Общий принцип работы
одинаков для всех типов.

Режим втягивания якоря

реле
Режим удерживания якоря Стартер с планетарным

реле редуктором Разные типы обгонных
муфт
При внимательном рассмотрении конструкции тягового реле можно заметить, что в нем
используются две цепи управления. Их называют втягивающей и удерживающей
обмотками. Для ввода шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика необходимое
усилие достигается за счет подсоединения обеих обмоток к аккумуляторной батарее. До тех
пор, пока шестерня не вошла полностью в зацепление, электродвигатель стартера
вращается медленно, так как обе обмотки реле находятся под напряжением. Как только
зацепление произошло, якорь тягового реле замыкает силовые контакты. В результате
размыкается втягивающая обмотка, а удерживающая продолжает работать, предотвращая
самопроизвольное смещение шестерни электродвигателя стартера. Теперь стартерный
электродвигатель получает питание от аккумуляторной батареи напрямую, а не через
обмотки реле, поэтому его частота вращения повышается и двигатель запускается.
В некоторых стартерах устанавливается планетарный редуктор, увеличивающий его
крутящий момент. Для предотвращения превышения частоты вращения якоря электро-
двигателя в электростартеры устанавливают защитный механизм. Обычно он представляет
собой обгонную муфту, которая предотвращает передачу вращения от венца маховика на
якорь двигателя, так как в обратном направлении шестерня якоря вращается свободно.
Такое решение используется наиболее часто. Находит также свое применение
и многодисковая обгонная муфта: при передаче крутящего момента от стартера
к двигателю диски сжаты пружиной, поэтому стартер вращает коленчатый вал двигателя.
После запуска двигателя муфта начинает проскальзывать, предотвращая поломку
электродвигателя стартера.

Способ подключения якоря электростартера
Магнитное
поле
Внешнее возбуждение Двигатель с параллельным

возбуждением
Двигатель с последовательным Двигатель со смешанным возбуждением

возбуждением
Существует несколько способов подключения электростартера к источнику питания.

Рабочие характеристики стартера зависят от способа подключения цепи обмотки
возбуждения по отношению к цепи якоря электродвигателя.
Двигатель постоянного тока с независимым возбуждением

Обмотка возбуждения электродвигателя не подсоединяется к цепи якоря, так как подклю-
чается к независимому источнику питания. Такой тип электродвигателя встречается редко.
Двигатель постоянного тока с параллельным возбуждением

Двигатель называют так потому, что цепь обмотки возбуждения соединяется параллельно
с цепью якоря, или, по-другому, шунтирована на якорь. Назначение двигателя постоянного
тока с параллельным возбуждением состоит в том, что он автоматически поддерживает
постоянную скорость вращения якоря. Несмотря на то, что под нагрузкой двигатель
несколько замедляется, он относится к двигателям постоянной частоты вращения. Такие
двигатели применяются в автомобилях и в промышленном оборудовании там, где необхо-
димо точное регулирование крутящего момента и частоты вращения якоря. С увеличением
частоты вращения крутящий момент двигателей с параллельным возбуждением снижается.
Это обусловлено падением напряжения на обмотке якоря и его реакцией. При частоте
вращения якоря, превышающей примерно в 2,5 раза свое номинальное значение, его
реакция резко возрастает, что приводит к ослаблению основного магнитного поля,
быстрому падению момента и последующей остановке.

Двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением

У этих двигателей цепь обмотки возбуждения соединяется последовательно с цепью якоря.
Основным преимуществом двигателя с последовательным возбуждением является то, что
он выдает большой крутящий момент и может работать на низкой частоте вращения. Он
лучше всего подходит для раскручивания тяжелых масс; зачастую применяются в качестве
крановых моторов и двигателей лебедок, то есть там, где требуется медленно передвигать
тяжелые массы и быстрее перемещать более легкие грузы. При последовательном
соединении обмоток возбуждения и якоря по ним протекает одинаковый электрический ток.
Двигатель постоянного тока со смешанным соединением
В этом двигателе имеются две обмотки возбуждения. Одна из них подключена параллельно
якорю, вторая — последовательно. На приведенной на рисунке схеме показан двигатель
с согласным соединением обмоток, магнитная сила двух обмоток здесь складывается.

Поиск неисправностей
ПРОВЕРКА НА ОТСУТСТВИЕ ТЕСТ НА

ОБРЫВА В ЦЕПИ РЕЛЕ ТЕСТ НА
СТАРТЕРА УДЕРЖИВАНИЕ
ВТЯГИВАНИЕ
ПРОВЕРКА В МОМЕНТ
ЗАМЫКАНИЯ КОНТАКТОВ
РЕЛЕ
ТЕСТ НА ПЕРЕМЕЩЕНИЕ
ДАТЧИК НЕЙТРАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ПРИВОДА МУФТЫ ПРОВЕРКА РАБОТЫ
РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
(ШЕСТЕРНИ) БЕЗ НАГРУЗКИ
РАЗЪЕМ
ЛИНИЯ НЕЙТРАЛЬНОГО
ПОЛОЖЕНИЯ
МНОГОПОЗИЦИОННОГО
ВИНТ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
КАНАВКА
Помимо контроля исправности проводки замка зажигания, реле стартера и предохрани-

тельных выключателей выполняются такие важные проверки, как тесты на втягивание
и удерживание якоря. Также проверяется работа стартера без нагрузки и легкость
перемещения привода муфты. За более точной информацией по поиску неисправностей
в системе электропуска следует обращаться к заводской инструкции каждого конкретного
автомобиля.

Энергетический баланс и система электроснабжения
Неблагоприятные
условия работы: Низкая частота
вращения ротора
генератора
Генератор
Аккумуляторная
батарея
Электрическое батарея разряжается
(нагрузки)
Благоприятные
условия работы: Средняя/высокая
частота вращения
ротора генератора
Генератор
батарея
Электрическое батарея заряжается
(нагрузки)
Система электроснабжения Потребители электроэнергии
Система электроснабжения играет важную роль в электрической системе автомобиля. Она

обеспечивает электроэнергией потребители, в том числе лампы, магнитолу, отопитель,
электрооборудование двигателя и т. д. Она также осуществляет зарядку аккумуляторных
батарей в тот момент, когда это необходимо. Система электроснабжения обеспечивает
стартер необходимой электроэнергией для пуска двигателя. Она состоит из трех основных
компонентов: генератора, регулятора напряжения и аккумуляторной батареи. Важным
является то, что размер и рабочая характеристика аккумуляторной батареи и генератора
подобраны таким образом, что создают положительный энергетический баланс даже
в условиях высоких электрических нагрузок. Генератор вырабатывает электрическую
энергию постоянного тока, которая используется для работы потребителей и зарядки акку-
муляторных батарей. Обычно он приводится во вращение от коленчатого вала двигателя
с помощью ремня. Генератор преобразует механическую энергию двигателя в электри-
ческую энергию, необходимую для работы всех электрических систем автомобиля
и зарядки аккумуляторной батареи. Автомобильная аккумуляторная батарея запасает
электроэнергию для электроснабжения стартера при пуске двигателя и других потреби-
телей при неработающем двигателе или недостатке развиваемой генератором мощности.
В связи с этим она устраняет перегрузки генератора и возможные перенапряжения
в системе электрооборудования автомобиля.

Аккумуляторная батарея
Полублок положительных
электродов
Межэлементная Индикатор уровня электролита Переходник клапана и клапан
перемычка полублока Отрицательный вывод
Решетка электрода положительных
Положительный Межэлементная перемычка
полублока отрицательных
электрод (анод) Отрицательный
электрод (катод)
Полублок
отрицательных
Сепаратор с микропорами электродов 6 вольт
24 вольта
Последовательное
соединение АКБ
Газовыделение
Вентиляционное отверстие
Отражатель
Уровень электролита Параллельное соединение

АКБ
Аккумуляторная батарея является устройством, превращающим электрическую энергию

в химическую в процессе заряда и обратно в электрическую при подключении потребите-
лей. Она выполняет следующие основные функции: электроснабжение стартера и системы
управления двигателем/системы зажигания при пуске ДВС, электроснабжение при
неработающем двигателе таких потребителей, как индикатор включения стояночного
тормоза, аудиомагнитола и т. д., обеспечение питания всех потребителей при недостатке
развиваемой генератором мощности (в момент пиковых нагрузок). В автомобилях применя-
ются свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. На рисунке представлено устройство
типичной 12-вольтовой аккумуляторной батареи, которая состоит из 6 элементов,
называемых аккумуляторами. Каждый элемент вырабатывает напряжение 2,1 вольт
(номинальное значение). В аккумуляторной батарее 6 элементов соединены между собой.
Каждый элемент, или аккумулятор, состоит из нескольких деталей. Среди них основными
являются: положительная пластина (анод) с активной массой из двуокиси свинца, сепара-
тор с высокой пористостью для свободного доступа электролита (кислоты) к активной массе
электродов, отрицательная пластина (катод) с активной массой из губчатого свинца
и электролит для переноса электричества. Пластины, или электроды, погружаются
в электролит, которым является раствор серной кислоты. Во время заряда или разряда
аккумуляторной батареи в электролите возникает движение ионов между положительными
и отрицательными электродами. Это создает возможность для протекания электрического
тока во внешней цепи.

Кроме того, есть ряд дополнительных деталей, как, например, пробки, межэлементные
перемычки и т. д. Пробки включают в себя вентиляционные отверстия для отвода газов,
образующихся при зарядке. Конструкция пробок не позволяет выходить кислоте вместе
с газами. При необходимости восстановления заданного уровня электролита доливают
дистиллированную воду в отверстия, закрываемые пробками. Емкость аккумуляторной
батареи (АКБ) выражается в ампер-часах. Если АКБ отдает ток, равный одному амперу
(1 А) в течение одного часа, ее емкость составляет 1 Ач. Если разрядный ток в 1 А АКБ
отдает в течение 100 часов, ее емкость — 100 Ач. Для унификации расчетов емкости АКБ
ее измеряют при определенных внешних условиях. Вследствие протекания химических
реакций внутри каждого элемента реальная емкость АКБ зависит от условий разряда, в том
числе от значения разрядного тока, продолжительности процесса разряда, допустимого
напряжения на выводах АКБ, температуры окружающего воздуха и других факторов.
Производители АКБ используют стандартные методы расчета характеристик своих батарей.
Разряд батареи постоянным током за интервал времени, например, 10 или 20 часов,
прекращают при определенном конечном напряжении на одном элементе (аккумуляторе).
Так, АКБ емкостью 100 Ач может отдавать ток в 5 А в течение 20 часов при комнатной
температуре. Разрядные характеристики зависят от величины разрядного тока. Если
происходит слабый разряд, АКБ имеет более высокую разрядную емкость, а значит
и эффективность, по сравнению с сильным разрядным током. При последовательном
соединении двух батарей их напряжения суммируются. Поэтому для получения АКБ
с напряжением 24 вольта, следует две батареи напряжением 12 вольт каждая соединить
последовательно. В случае параллельного соединения двух АКБ общее напряжение будет
равно напряжению каждой из них, но емкость увеличится.
Цикл зарядки
Зарядные
устройства
Электродвижущая сила
Заряженное состояние Разрядка АКБ

АКБ
(В)
Электродвижущая
сила (В)
Конечное
напряжение
Разряженное состояние Зарядка АКБ

АКБ Продолжительность разряда (ч)

Плотность электролита полностью заряженной АКБ равна 1,28 г/см3 (в тропических странах
3
она может составлять 1,23 г/см ). При низких температурах скорость прохождения хими-
ческих реакций в АКБ уменьшается, что приводит к снижению емкости АКБ и ухудшению
холодного пуска двигателя. Напряжение одного элемента заряженной АКБ составляет
примерно 2,2 вольт. АКБ считается разряженной, если напряжение аккумулятора
(элемента) снижается до 1,75 вольт. В последнем случае плотность электролита равна
3
1,16 г/см . Если АКБ заряжена, то положительные электроды содержат диоксид свинца
PbO2, отрицательные — губчатый свинец (РВ), а электролит представляет собой водный
раствор серной кислоты (Н2SO4). Когда к АКБ подключают электрическую нагрузку, начина-
ется химическая реакция. Молекулы серной кислоты в электролите диссоциируются на
положительные ионы водорода и отрицательные ионы кислотного остатка и перемещаются
к положительному и отрицательному электродам. В тоже время атомы кислорода, отдавае-
мые диоксидом свинца на положительном электроде, попадают в раствор электролита
и соединяются атомами водорода с образованием воды Н2О. Перемещение ионов кислот-
ного остатка к электродам и выделение атомов кислорода в электролит сопровождаются
высвобождением энергии, которая используется для работы потребителей. В результате
этой химической реакции плотность кислоты снижается, поэтому она является показателем
степени заряженности АКБ. Когда АКБ полностью разряжена, на обоих электродах
образуется сульфат свинца PbSO4 и раствор воды (поэтому разряженная батарея может
замерзнуть). При зарядке АКБ происходит обратный процесс и PbSO4, образованный на
обоих электродах, превращается в двуокись свинца PbO2 и губчатый свинец PB, а вместо
воды вновь появляется серная кислота H2SO4.
Полностью заряженная и разряженная АКБ — это два ее предельных состояния. Чаще
всего, АКБ частично заряжена или разряжена. Например, АКБ может быть разряжена на
25%. Это означает, что химическая реакция затронула только 25% активной массы АКБ,
а остальные 75% пребывают в исходном состоянии. Если АКБ полностью заряжена, но ее
продолжают заряжать от источника тока, то в АКБ начинается выделение водорода
(взрывоопасный газ!) вследствие разложения воды в электролите на кислород и водород.
Это явление называют перезарядкой. То же самое происходит при пуске двигателя одного
автомобиля от АКБ другого. Вследствие разряженности батареи первого автомобиля
вторая АКБ получает высокий ток заряда, что может привести к обильному газовыделению.
Любая искра (например, при отключении зажимов соединительных кабелей от батареи)
вызывает взрыв. Свинцово-кислотные АКБ, которые применяются в автомобилях, не
должны подвергаться сильному разряду. АКБ всегда должны быть заряжены, иначе их
емкость падает и не восстанавливается в результате сильных разрядов и из-за сульфата-
ции электродов. Необходимо соблюдать меры предосторожности, так как серная кислота —
очень едкое и агрессивное вещество. В настоящий момент появляются АКБ, в которых
в качестве электролита используется гель. Необходимо использовать надлежащее заряд-
ное устройство, чтобы избежать повреждений АКБ, особенно это касается гелевых батарей.
Так как при заряде АКБ может выделяться взрывоопасный газ, поблизости не должно быть
источников пламени и искры. Кроме того, следует соблюдать все меры предосторожности
при работе с АКБ, описанные в заводской инструкции. Современные зарядные устройства
автоматически поддерживают ток и напряжение в процессе зарядки на заданном уровне.

Классической величиной зарядного тока считается ток равный одной десятой от емкости
аккумуляторной батареи.
Генератор постоянного тока (для справки)
Устройство генератора постоянного Электрическое подключение

тока генератора постоянного тока
Регулирование напряжения
Первыми автомобильными генераторами были так называемые генераторы постоянного

тока. Выпрямление тока достигалось в них конструктивно с помощью определенного
расположения полюсных наконечников. Полюсные наконечники вместе со щеточным узлом
называют коммутатором. Изменение направления тока обусловлено сменой направления
магнитного поля. Вместе с тем, благодаря чередованию разных полюсов в коммутаторе
(плюса и минуса), ток оставался постоянным и заряжал АКБ. В настоящее время
генераторы постоянного тока не применяются. Вместо них устанавливаются генераторы
переменного тока. Преимуществом последних служит высокая надежность и мощность.
Раньше применяли механический регулятор напряжения, который позволял регулировать
выходное напряжение генератора, предотвращая таким образом перезарядку АКБ. Он
реагирует на изменение степени заряженности батареи и электрической нагрузки
в бортовой сети и корректирует напряжение генератора. Регулятор напряжения изменяет
силу тока в обмотке возбуждения (магнитный поток), что приводит к изменению выходного
напряжения генератора. Это достигается прохождением тока возбуждения напрямую от
источника или через резистор, или отключением обмотки возбуждения. Так как эта система
не применяется на автомобилях уже многие годы, не станем рассматривать ее более
подробно. Вместо этого обратим внимание на конструкцию генератора переменного тока,
который получил широкое распространение на современных автомобилях.

Принцип работы генератора переменного тока
Как вы уже знаете, когда проводник вращается в магнитном поле, образуется электри-
ческое напряжение, имеющее синусоидальную форму сигнала. Оно постоянно меняет свое
значение и периодически направление, как показано на верхних графиках. Три обмотки
генератора переменного тока расположены вокруг ротора под углом 120 градусов относи-
тельно друг друга. Такое расположение обеспечивает формирование трех сигналов напря-
жения за один оборот ротора. Они смещены друг относительно друга на 120 градусов, как
показано на правом нижнем графике. Обмотки могут быть соединены между собой двумя
способами: «звездой»/«Y» или «треугольником». Аккумулятор, как и другое электрообору-
дование автомобиля, потребляет постоянный ток, поэтому следует преобразовать
переменный ток генератора в постоянный. Этот процесс называется выпрямлением
и выполняется с помощью диодов. Давайте рассмотрим выпрямление тока.

Выпрямление переменного тока генератора
В современных генераторах на смену механическим регуляторам пришли электронные.

По сигналу управляющего транзистора мощностной транзистор включает и выключает ток
возбуждения. В основе регулятора лежит полупроводниковый стабилитрон. Эта принципи-
альная схема является стандартной для регуляторов современных генераторов. На каждую
фазу имеется по два диода: один с положительной стороны, а другой — с отрицательной.
Они необходимы для выпрямления тока. Положительная половина сигнала проходит через
положительный диод, отрицательная — через отрицательный диод. В результате ток
становится пульсирующим. Кроме того, диоды не пропускают ток назад в генератор, когда
напряжение генератора меньше напряжения аккумуляторной батареи, например при
выключении двигателя. В генераторе имеется также три дополнительных диода для
выпрямления тока возбуждения, который подается в генератор после того, как он начал
вырабатывать напряжение. Обычно генератор включает в себя три цепи: цепь тока
предвозбуждения, цепь тока возбуждения и цепь тока зарядки. При запуске генератор не
вырабатывает ток возбуждения для создания магнитного поля, поэтому его необходимо
подать. Ток подается от аккумуляторной батареи через контрольную лампу зарядки,
которая при этом включается. Как только генератор начинает вырабатывать ток, контроль-
ная лампа зарядки выключается, а ток возбуждения поступает через внутреннюю цепь.
Когда генератор начинает вырабатывать напряжение, ток возбуждения снимается со
статорной обмотки, выпрямляется диодами и подается через щетки, диод D- и отрица-
тельный диод обратно к статору. Ток зарядки выпрямляется и подается через клемму В+
к аккумуляторной батарее и другим потребителям энергии, но только в том случае, если
напряжение зарядки выше, чем напряжение аккумуляторной батареи.

Клеммы FR / G генератора переменного тока
Некоторые генераторы имеют дополнительные клеммы: FR и COM. Через клемму FR к ЭБУ

двигателя подается сигнал об условиях зарядки, а через клемму COM осуществляется
управление обмоткой возбуждения и, в конечном счете, выходным напряжением
генератора. Клемма COM призвана предотвратить резкий рост нагрузки на двигатель, что
происходит при включении электроприборов при частоте вращения холостого хода. В этом
случае блок управления увеличивает обороты двигателя прежде, чем генератор начинает
вырабатывать больше тока. Таким образом предотвращается резкое падение оборотов
холостого хода. Через клемму FR в ЭБУ двигателя или ЭБУ силовой передачи подается
сигнал о включенном/выключенном состоянии обмотки возбуждения. По данному сигналу
ЭБУ силовой передачи определяет выходной ток генератора и в соответствии с его
значением (электрической нагрузкой) приводит в действие сервопривод блока управления
холостого хода. В результате этого обороты холостого хода не изменяются при увеличении
электрической нагрузки. Генератор начинает вырабатывать ток при включении транзистора
в ИС-регуляторе (управляется непосредственно или через клемму COM, если имеется) для
подачи тока возбуждения на обмотку возбуждения. При выключении транзистора
вырабатываемая генератором мощность резко падает. Таким образом, вырабатываемая
мощность зависит от продолжительности включения транзистора. При включенном
транзисторе напряжение на клемме FR низкое, при выключенном — высокое. Таким
образом, через клемму FR можно отслеживать продолжительность включения транзистора
в ИС-регуляторе или выходной ток генератора.

Поиск неисправностей и обслуживание
Если система зарядки работает некорректно, а обычные способы проверки не дают

результата, следует проверить падение напряжения и проверить узел с помощью
осциллографа. См. Руководство по ремонту. Некоторые формы сигнала изображены на
рисунке в качестве примера.

Далее следует проверить детали генератора по отдельности. Например, проверить

отсутствие короткого замыкания, замыкания на массу или обрыва в цепи ротора / статора.
Кроме того, можно проверить диоды выпрямителя и др.
ПРОВЕРИТЬ ПРОВЕРИТЬ/УСТАНОВИТЬ РЕМЕНЬ ПРИВОДА

АККУМУЛЯТОРНУЮ БАТАРЕЮ ГЕНЕРАТОРА ПРОВЕРИТЬ
ГЕНЕРАТОР
ПРАВИЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО
ЗАМЕНИТЬ
ВЕРХНИЙ УРОВЕНЬ
НИЖНИЙ УРОВЕНЬ
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ
ИЗМЕРЕНИЯ НАТЯЖЕНИЯ
РЕМНЯ (NIPPONDENSO)
ПРОВЕРИТЬ ПРОВЕРИТЬ КОНТРОЛЬНУЮ
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ/ ЛАМПУ
ПЛАВКИЕ ВСТАВКИ
ПЛАВКИЕ
ВСТАВКИ
Регулярная проверка системы зарядки имеет крайне важное значение, так как даже
небольшие нарушения ее работы могут привести к выходу автомобиля из строя. Прежде

всего проверяется и регулируется уровень и плотность электролита (это возможно не на

всех типах аккумуляторных батарей), а также натяжение ремня привода генератора.
В некоторых случаях при неисправностях системы может потребоваться проверка
напряжения генератора.
Примечание: принцип действия силового выпрямителя и других компонентов, а также
методы их проверки описаны во второй части учебного пособия, посвященного
электрооборудованию.

Иммобилайзер

Иммобилайзер
Стремясь снизить количество угоняемых автомобилей, автопроизводители разработали

такой тип противоугонной системы, как иммобилайзер. В зависимости от производителя
и применения на рынке существует множество различных типов иммобилайзеров. Однако
все они выполняют одну и ту же функцию — запуск двигателя невозможен без соответ-
ствующего разрешения иммобилайзера. Такое разрешение обеспечивается различными
способами, например опознаванием кода и т. п. В автомобилях HYUNDAI сигнал,
разрешающий запуск двигателя, поступает от установленного в ключе транспондера.
Иммобилайзер обладает несравненным преимуществом — нет необходимости выполнять
дополнительные действия, например вводить секретный код, что требуется, если
автомобиль не оснащен иммобилайзером. На автомобили HYUNDAI иммобилайзеры
устанавливаются с 1994 г. Существуют две модификации системы: Shinchang и Smartra.
Последнее название образовано сокращением слов Smart transponder antenna (антенна
интеллектуального транспондера). Само собой разумеется, что эти две модификации
отличаются друг от друга. Кроме того, могут отличаться системы одной и той же
модификации, установленные на разные автомобили. Однако принцип их работы одинаков:
при установке ключа в замок зажигания и включении зажигания в ЭБУ посылается сигнал
разрешения на запуск двигателя. В зависимости от модификации системы правильность
кода проверяется либо блоком управления иммобилайзером (Shinchang), либо
непосредственно блоком управления двигателем (Smartra). Подробное описание
модификаций и принципов их работы будет приведено далее. Модификацию системы,
установленную на конкретном автомобиле, можно определить по наличию контрольной
лампы иммобилайзера: модификация Shinchang обычно контрольной лампой не
оснащается. Система Smartra преимущественно оснащается контрольной лампой.
Исключениями являются модель Tucson с 2,7-литровым бензиновым двигателем и Trajet

с бензиновыми двигателями. Для них предлагается система Shinchang с контрольной

лампой. И наоборот, существуют системы Smartra без контрольной лампы.
Передача данных
В ключ встроено электронное устройство с кодом, без которого запуск двигателя невозмо-
жен. Это устройство, известное как транспондер, включает в себя небольшую катушку,
конденсатор и ИС для хранения и обработки кода. При включении зажигания вокруг катушки
антенны образуется магнитное поле, что, в свою очередь, проводит к индуцированию на-
пряжения в катушке транспондера. Энергия накапливается в конденсаторе и подается
на ИС. Таким образом, в использовании аккумуляторной батареи нет необходимости. Затем
ИС посылает закодированный сигнал через катушку ключа в катушку антенны. Таким обра-
зом, катушка антенны выполняет две функции: питает транспондер и обеспечивает пере-
дачу данных между транспондером и блоком ICM / Smartra. Примечание: нельзя подносить
близко друг к другу два транспондера, как указано на рисунке, так как это может осложнить
регистрацию или запуск двигателя. Дополнительная информация: сигнал передается
только под углом 24 градуса, следовательно, если ключ сильно погнут, передача сигнала
может быть затруднена.

Принцип работы системы Shinchang
После зарядки конденсатора транспондер посылает свой оригинальный код в катушку ан-
тенны. Из катушки код передается по проводам в блок управления иммобилайзером. Блок
управления (ICU) проверяет подлинность кода. В это же самое время питание подается
на блок управления двигателем. Он посылает в блок управления иммобилайзером запрос
опознавания (запрос опознавания идентификационного кода ключа). Опознав ключ, блок
ICU посылает в блок управления двигателем идентификационный код ключа и сигнал раз-
решения на запуск двигателя. Теперь двигатель может быть запущен. В системах Siemens
данные проверяются как блоком ICM, так и ЭБУ, так как идентификационный номер (VIN)
ключа также хранится в памяти ЭБУ. Если на автомобиле установлена система MELCO,
подлинность посылаемого транспондером кода проверяется только блоком ICM. Опознав
код, блок ICM посылает сигнал разрешения на запуск двигателя в ЭБУ. Если ключ не опо-
знается, например, он еще не зарегистрирован или взят от другого автомобиля, сигнал
разрешения на запуск не посылается, работа систем зажигания и впрыска блокируется,
следовательно, двигатель запустить не удастся, хотя стартер и будет вращаться.

Блок управления иммобилайзером
Блок управления иммобилайзером (ICM) выполняет несколько функций. Он хранит в памяти

идентификационный номер VIN, который представляет собой сочетание идентификационного
кода ключа и пароля. От него питается катушка антенны. Блок ICM принимает и анализирует
сигналы от катушки антенны. Опознав код, блок посылает сигнал разрешения на запуск дви-
гателя в блок управления двигателем. Как показано на схеме, передача данных от блока ICM
и к нему (иногда называется ICU) осуществляется по K-шине. Однако это означает, что в тече-
ние небольшого промежутка времени работы иммобилайзера осуществление диагностики через
К-шину невозможно. Для обеспечения работы функции диагностики в блоке ICM имеется внут-
ренняя цепь переключения, которая переключает К-шину на диагностический разъем после
получения сигнала разрешения на запуск. ЭБУ хранит в памяти данные об автомобиле, полу-
чает данные от блока ICM и разрешает или запрещает запуск двигателя в зависимости от полу-
ченных данных. При включении зажигания ЭБУ посылает запрос в блок ICM. После этого ICM
начинает обмен данными с транспондером. Если сигнал принимается с искажениями, процесс
передачи данных возобновляется до 10 раз, что занимает не более 1 секунды. Если и после
этого невозможно получить сигнал без искажений, связь прекращается, запуск двигателя бло-
кируется, запоминается код ошибки. Запуск двигателя возможен только после качественной
передачи сигнала и опознавания кода. После опознавания кода передача данных прекращается
до следующего выключения/включения зажигания. Опознав идентификационный код ключа, ICM
посылает сигнал в ЭБУ. Если на автомобиле установлена система MELCO, это будет сигнал
разрешения на запуск, если Siemens — идентификационный код VIN. Последний сравнивается
с кодом VIN, хранящимся в памяти ЭБУ. Запуск двигателя возможен только после совпадения
сигналов. В автомобилях с иммобилайзером и системой дистанционного управления замками
дверей/системой ETACS отдельный приемник отсутствует. В этом случае сигнал поступает
в блок ICM. Если автомобиль оснащен системой Siemens, сигнал поступает в иммобилайзер
и проверяется им. Затем иммобилайзер посылает сигнал запирания/отпирания в систему
ETACS. Если автомобиль оснащен системой Melco, сигнал поступает в иммобилайзер. Затем
иммобилайзер пересылает этот сигнал в систему ETACS, где он и проверяется. Более подроб-
ную информацию о системе дистанционного управления замками дверей можно найти в Руко-
водствах по системе ETACS.

Различные типы ключей
Система Shinchang поддерживает три различных типа ключей: идентификационный ключ,

мастер-ключ и дополнительный ключ. (Дополнительно к ключам прилагается бирка с выби-
тым кодом ключа. В нем зашифрована механическая форма ключа. Этот код необходим
для изготовления/заказа ключа). Самым важным является идентификационный ключ. С его
помощью можно не только запустить двигатель, но и зарегистрировать новый мастер-ключ
или дополнительный ключ в иммобилайзере. При первом применении идентификационного
ключа его уникальный код записывается в блок управления иммобилайзером. Этот же код
также заносится в мастер-ключи или дополнительные ключи при их регистрации в дополне-
ние к их собственным уникальным идентификационным кодам. Поскольку с помощью иден-
тификационного ключа регистрируются другие мастер-ключи и его данные не стираются из
блока ICM (это значит, что с помощью этого ключа можно всегда запустить двигатель авто-
мобиля, даже после стирания кодов мастер-ключей), его не следует использовать при
ежедневной эксплуатации автомобиля. Владелец должен хранить его в безопасном месте.
Этот ключ очень легко узнать по синему цвету и эмблеме HYUNDAI. Для ежедневной
эксплуатации предназначены мастер-ключи. Ими можно запустить двигатель и отпереть все
двери, а также крышку багажника и перчаточного ящика. Это ключи черного цвета с буквой
М. С помощью дополнительного ключа можно запустить двигатель и отпереть все двери,
однако он не отпирает крышку багажника и перчаточного ящика. Эти ключи также черного
цвета, но с буквой S. В системе можно зарегистрировать не более четырех ключей: одного
идентификационного и трех других.

Регистрация ключа с помощью идентификационного ключа
Мастер-ключи можно зарегистрировать с помощью идентификационного ключа. Если иден-

тификационный ключ еще не зарегистрирован (установлен новый или перезагруженный
блок ICM), его необходимо зарегистрировать, включив (ON) и выключив (OFF) зажигание.
Затем поочередно включить и выключить зажигание всеми мастер-ключами или дополни-
тельным ключом, которые необходимо зарегистрировать. Следует помнить, что невозмож-
но зарегистрировать более 4 ключей! Если идентификационный ключ уже зарегистрирован
в блоке ICM и необходимо зарегистрировать другие ключи, следует выполнить действия,
указанные в блок-схеме. Обычно аналогичные действия выполняются после установки
нового блока ICM. Разница заключается в том, что регистрация начинается с установки
идентификационного ключа в замок зажигания и включения/выключения зажигания один
раз, а затем еще пять раз в течение 10 секунд. После этого необходимо включать и выклю-
чать зажигание один раз ключами, которые требуется зарегистрировать! При этом зареги-
стрированные ранее ключи необходимо регистрировать заново, так как при регистрации
нового ключа коды всех зарегистрированных ключей, кроме идентификационного ключа,
удаляются из памяти системы. Примечание: при регистрации время замены одного ключа
в замке зажигания другим не должно превышать 10 секунд. В противном случае процедуру
регистрации придется начать заново.

Регистрация ключа с помощью диагностического

прибора Hi-scan Pro
Кроме указанного выше способа, новые ключи можно зарегистрировать с помощью

диагностического прибора Hi-Scan Pro и пароля. По умолчанию на заводе устанавливается
пароль 2345. Если его не заменить другим, автомобиль можно запустить, только выполнив
следующую последовательность действий: включить — выключить — включить зажигание.
Другими словами, двигатель запускается только со второй попытки. Однако эта функция
ограничена 16 циклами включения-выключения-включения зажигания, включая попытки,
которые не привели к запуску двигателя. После первого изменения пароля другим
двигатель запускается с первой попытки, т. е. не требуется включать, выключать и заново
включать зажигание. Пароль можно изменить в любое время (например при продаже
автомобиля), после первой смены пароля первоначальный пароль 2345 становится
очередным новым паролем, который возможно ввести. Важно иметь в виду, что если
установлен первоначальный пароль, т. е. пароль никогда не менялся, код
идентификационного ключа можно стереть из блока ICM с помощью диагностического
прибора Hi-Scan (обнуление). После изменения пароля код идентификационного ключа
навсегда сохраняется в блоке ICM, его невозможно стереть! Именно в таком состоянии
автомобиль следует передавать покупателю.
Следует помнить, что в системе отсутствует функция, позволяющая считать из нее пароль,
поэтому новый пароль необходимо запомнить, так как уже никто не сможет помочь вла-
дельцу, забывшему пароль. Кроме того, не сможет работать ни одна функция, требующая
введения пароля. В самом худшем случае это означает, что придется менять блок управ-
ления иммобилайзером. Два способа регистрации ключа похожи. Разница заключается
в том, что при втором способе вместо идентификационного ключа используется диагности-
ческий прибор High scan и пароль. Пароль состоит из четырех цифр. На заводе по умолча-
нию устанавливается пароль 2345. Пароль и идентификационный код идентификационного

ключа необходимы для вычисления специального идентификационного номера VIN,

который хранится в блоке ICM и ЭБУ. Следует помнить, что номер VIN иммобилайзера
и номер шасси (идентификационный номер автомобиля VIN) — это разные вещи. Пароль
изменяется с помощью диагностического прибора Hi-scan Pro. При изменении пароля код
идентификационного ключа навсегда заносится в память блока ICM и записывается в ЭБУ
(если автомобиль оснащен системой управления двигателем SIEMENS). Однако в отличие
от кода, записанного в блоке ICM, занесенный в ЭБУ код можно стереть с помощью функ-
ции нейтрализации диагностического прибора High scan. Порядок действий представлен
в блок-схеме: мастер-ключом, который необходимо зарегистрировать, включить зажигание
(ON), затем в меню диагностического прибора выбрать Master key record / change (Запись /
изменение кода мастер-ключа) и следовать указаниям на дисплее, одно из которых потре-
бует ввести пароль. После регистрации первого ключа включить и выключить зажигание
другими ключами, которые необходимо зарегистрировать.

Обслуживание и диагностика неисправностей
Как и в случае с другими системами, диагностический прибор Hi-scan Pro может считывать
коды неисправностей, текущие данные и выполнять другие функции, например:
запись/изменение пароля: записывает в память или изменяет пароль блока ICM;
запись/изменение кода мастер-ключа: записывает в память блока ICM данные
мастер-ключа;
удаление кода мастер-ключа: удаляет из памяти блока ICM данные мастер-ключа.
Нейтральный режим: в нейтральном режиме из памяти блока управления двигателем сти-
рается пароль блока ICM. Данная операция может потребоваться при замене блока ICM
или при установке ЭБУ с другого автомобиля. Стирание пароля производится на старых
блоке ICM и ЭБУ. Новые детали не следует подвергать нейтрализации.
Совет. При неудачной попытке нейтрализации ЭБУ: выключить зажигание, выключить и от-
соединить диагностический прибор, повторить попытку через 30 секунд. Выполнить указан-
ные действия, если на дисплее прибора отображаются надписи «LEARNT» или «-» . Если
введен неверный пароль, система блокируется на: 10 секунд в первый раз, 20 секунд во
второй раз, 40 секунд в третий раз, 3600 секунд в десятый раз (макс.). Сброс параметров
иммобилайзера: возможно только при условии, что оригинальный пароль не был изменен.
При этом из памяти блока ICM стираются данные идентификационного ключа.

С помощью диагностического прибора и пароля можно удалять коды мастер-ключей. Это

может потребоваться, например, при утере ключей или необходимости регистрации других
ключей. Следует обратить внимание на то, что с помощью этой функции невозможно сте-
реть код идентификационного ключа. Коды идентификационных ключей удаляются из па-
мяти с помощью функции сброса параметров системы при условии, что пароль, установ-
ленный на заводе, не менялся! (Устанавливается на заводе.) Помимо регистрации ключа,
диагностический прибор может выполнять и другие функции. Для выполнения всех функ-
ций, за исключением считывания кодов неисправностей и отображения текущих данных,
требуется введение кода. Пароль состоит из 4 цифр. Если известен действующий пароль,
его можно изменить в любое время.

Принцип работы системы Smartra
С 2000 года на автомобили HYUNDAI устанавливается еще одна модификация

иммобилайзера — Smartra разработки компании Bosch. При установке ключа в замок
зажигания в транспондер подается питание за счет индукции. Данные ключа поступают
сначала в блок Smartra, а затем в ЭБУ. В системе SMARTRA данные хранятся в
транспондере и ЭБУ, который имеет функцию иммобилайзера. В отличие от блока ICM
системы Shinchang блок Smartra не обрабатывает и не проверяет сигнал, получаемый от
транспондера, а является всего лишь связующим звеном между транспондером и блоком
управления двигателем. Именно поэтому замена блока Smartra не требует дополнительных
операций. Зачастую кольцевая антенна и блок Smartra выполнены одним узлом, хотя
существуют модификации с раздельными антенной и блоком. Контрольная лампа
иммобилайзера информирует водителя о состоянии системы. Если система работает
исправно, лампа остается включенной до определения минимальной частоты вращения
коленчатого вала двигателя. В противном случае лампа начинает мигать. В этом случае
для запуска двигателя водитель может воспользоваться функцией экстренного запуска
двигателя. Более подробная информация о данной функции приведена ниже.

Типы ключей и PIN-код
Транспондер ключа системы Smartra выполняет такую же функцию, как и в системе

Shinchang. Различие заключается в том, что в системе Smartra нет идентификационного
ключа. Вместо этого специальные данные автомобиля, такие как PIN-код, хранятся в ЭБУ
и передаются в транспондер при регистрации ключа. Записать эти данные в один транс-
пондер можно только один раз. После этого транспондер блокируется, и далее возможно
только считывание данных. Состояние ключа меняется с «чистый» на «закодированный».
В ключе содержатся различные данные: уникальный идентификационной номер, различный
для каждого ключа и установленный изготовителем ключа (доступно только считывание
данного кода). Во время регистрации этот код заносится в ЭБУ. Среди данных имеется
также аутентификатор, который представляет собой специальные данные автомобиля
и пароль, также записываемые в ЭБУ. На заводе система Smartra комплектуется только
двумя ключами с биркой кода ключа, хотя система предусматривает регистрацию до
четырех ключей. Кроме того, в системе Smartra имеется контрольная лампа иммобилай-
зера, информирующая водителя о состоянии иммобилайзера (существуют исключения).
Зачастую кольцевая антенна и блок Smartra выполнены одним узлом, хотя существуют
модификации с раздельными антенной и блоком (см. рисунок). Данные всех ключей
хранятся в ЭБУ. Специальным вычислительным способом он проверяет подлинность
ключа. Такая проверка одновременно производится в транспондере и ЭБУ. Примечание:
передаются не сами данные, а результат проверки. Результаты вычисления сравниваются.

При их совпадении разрешается запуск двигателя. Из результата вычисления практически

невозможно извлечь специальные данные.
Как и в системе Shinchang, для регистрации ключей и выполнения других важных функций
требуется введение PIN-кода. Обычно PIN-код заносится в память системы на заводе. При
необходимости его можно узнать через Международную службу техобслуживания по иден-
тификационному номер автомобиля VIN (номеру шасси). При регистрации другого PIN-кода
в новом или нейтрализованном ЭБУ его будет невозможно узнать позднее. СОВЕТ: при
установке нового ЭБУ следует узнать оригинальный PIN-код и использовать его, что обес-
печит возможность техобслуживания системы. Идентификационные коды всех зарегистри-
рованных ключей хранятся в ЭБУ. Код стирается при записи кода нового или дополни-
тельного ключа. Это означает, что необходимо регистрировать все ключи, которые будут
использоваться. Например, при утере ключа следует зарегистрировать ключи, которые
будут использоваться в дальнейшем, а потерянным ключом двигатель больше не запус-
тится, так как его идентификационный код удаляется из памяти ЭБУ. При изменении PIN-
кода также будет невозможно использовать ранее зарегистрированные ключи.
Как и в случае с системой Shinchang, в системе Smartra можно использовать диагности-

ческий прибор для считывания кодов неисправностей и текущих данных, а также выпол-
нения таких функций, как регистрация ключа, введение 6-значного PIN-кода и 4-значного
пароля, нейтрализации ЭБУ и активации режима экстренного запуска двигателя. Данный

режим доступен только при наличии зарегистрированного пароля. Примечание: PIN-код

и пароль выполняют различные функции: первый позволяет изменять данные системы,
второй необходим для активации функции экстренного запуска двигателя. Для этой
функции предусмотрено специальное меню. После выбора функции экстренного запуска
двигателя необходимо ввести пароль. Примечание: невозможно активировать эту функцию
с помощью диагностического прибора более 255 раз. Следует помнить, что если не верный
пароль вводится три раза подряд, система блокируется на 1 час. В этом случае
активировать функцию экстренного запуска двигателя невозможно. Время ожидания для
бензиновых двигателей: зажигание выключено, для дизельных двигателей — зажигание
включено. При установке нового или нейтрализованного ЭБУ в текущих данных может
отображаться следующее: количество «записанных» ключей — 0, состояние ЭБУ —
«чистый», состояние ключа — «чистый».
Регистрация ключа
Для регистрации новых или дополнительных ключей в системе необходимо выбрать

«Teaching» (Запись) и ввести PIN-код. PIN-код присваивается на заводе по специальной
методике, основанной на VIN автомобиля. PIN-код можно получить через Международную
службу техобслуживания или Горячую линию технической поддержки, введя VIN. После
введения верного кода можно переходить к регистрации ключей. Регистрировать необ-
ходимо все ключи, даже те, которые уже были зарегистрированы. При первой регистрации
PIN-код записывается в транспондер навсегда. После этого ключ можно использовать
только при условии, что PIN-код в ЭБУ такой же. При регистрации ключей на смену ключа
в замке зажигания отводится не более 10 секунд!!! При вводе неверного PIN-кода три раза
подряд система блокируется на один час! Если автомобиль оснащен дизельным двигате-

лем, зажигание должно быть включено, если бензиновым — выключено. Примечание: при
включении/выключении зажигания отсчет одного часа начинается сначала. Совет: если не
удается зарегистрировать новый ключ, следует проверить, совпадает ли метка (не на
пластмассовой части ключа, а на металлической) на нем с меткой на старом ключе или,
если метки нет, но используется ключ от такой же модели, соответствует ли модельный
год. Примечание: если PIN-код изменяется, например при установке нового ЭБУ, его будет
невозможно восстановить.
При использовании нового или нейтрализованного ЭБУ (определяется по следующим

текущим данным: количество записанных ключей — 0, состояние ключа и ЭБУ — «чистый»)
и введении PIN-кода следует выбрать функцию «Teaching» (Запись). Она используется для
регистрации PIN-кода и регистрации ключа, как показано на рисунках.

Функция экстренного запуска двигателя
Обычно у владельца автомобиля нет при себе диагностического прибора High-scan, поэто-
му предоставляется возможность повторного введения пароля. Он вводится включением
и выключением зажигания в определенной последовательности, основанной на зарегистри-
рованном пароле. Как показано в примере, очень важно выполнять действия в определен-
ные промежутки времени, в противном случае пароль не будет принят. После правильного
введения пароля иммобилайзер разблокируется на 30 секунд. Запуск двигателя разрешен
только в этот промежуток времени. Затем потребуется заново вводить пароль. После вы-
ключения двигателя и зажигания проходит 30 секунд, прежде чем система блокирует запуск
двигателя. Это необходимо для того, например, чтобы при самопроизвольном выключении
двигателя можно было его заново запустить в течение не более 30 секунд после выклю-
чения зажигания. В приведенном примере использован пароль 2345. Значение каждого
знака опознается по определенному времени включения зажигания с короткими промежут-
ками выключения зажигания, знаки разделяются более длительным выключением зажига-
ния. Сначала необходимо включить зажигание более чем на 5 секунд, затем выключить
его более чем на 0,2, но менее чем на 3 секунды. Затем снова следует включение на
0,2-5 секунд. Количество циклов включения/выключения должно соответствовать значению
знака (в этом случае один раз для обозначения цифры 2). Исключение: 0 соответствует
цикл из десяти повторений включения/выключения. Для разделения знаков необходимо
выключить зажигание на 3-10 секунд.
Совет: для облегчения введения пароля следует включить и выключать зажигание на
1 секунду для обозначения знака пароля и выключать зажигание на 5 секунд для разде-
ления знаков. Пароль зарегистрирован в ЭБУ с помощью диагностического прибора
High scan. Если пароль известен, его можно изменить в любое время.

Пароль пользователя и работа с системой
Пароль/блок управления двигателем ECM может находиться в следующих состояниях.

Чистый: по завершении процесса производства, ключи не зарегистрированы. В этом со-
стоянии двигатель запускается после двойного включения зажигания. Другими словами,
двигатель запускается со второй попытки. Сначала зажигание следует включить не более
чем на 1,5 секунды (не допускать прокручивания коленчатого вала стартером), затем
выключить и снова включить, прокрутить коленчатый вал двигателя в течение 30 секунд.
Таким образом двигатель можно запустить не более 16 раз. Следует обратить внимание
на то, что в это число входят все циклы включения/выключения зажигания, даже если
двигатель и не запускается.
Регистрация отклонена: ЭБУ находится в «чистом» или нейтрализованном состоянии.
Блокировка с таймером: неверный пароль введен более 3 раз подряд.
Зарегистрированный: пароль зарегистрирован и действителен, зарегистрировано не менее
1 ключа.
Нейтральный: нейтрализован с помощью диагностического прибора.
На нижнем графике показано обращение с системой при утере или повреждении узлов
и деталей.

Таблицы применения системы

SMARTRA-3
После SMARTRA, начиная примерно с 2009 года на автомобили начали устанавливать систему
SMARTRA-3. Основными отличиями которой является наличие блока SMARTRA участвующего
в алгоритме шифрования при определении подлинности ключа. Возможность регистрации до 8
ключей и необходимость нейтрализации блока SMARTRA при перестановке с автомобиля на
автомобиль.

ETACS-BCM

Общее описание системы
Система кузовного электрооборудования – это система, осуществляющая полное

управление различными устройствами автомобиля, обеспечивающими удобство его
эксплуатации. Она управляет системой стеклоочистителя, системой осветительных
приборов, системой центральной блокировки/разблокировки дверей и системой
охранной сигнализации.
Повышение комфорта для водителя привело к значительному усложнению
электрических систем автомобиля. В результате была создана система кузовного
электрооборудования, облегчающая взаимодействие управляющих блоков систем,
повышающих удобство эксплуатации автомобиля, а также обеспечивающая более
быстрое и точное управление.
Познакомившись подробнее с изменениями, которые были внесены в систему
кузовного электрооборудования, можно заметить, что первоначально в ней
использовался блок управления таймерами и охранной сигнализацией (TACU).
Этот блок управлял в основном такими функциями и устройствами, как таймер
обогревателя заднего стекла, таймер электрических стеклоподъемников дверей,
сигнализация об оставленных открытыми дверях и сигнализация о непристегнутых
ремнях безопасности. Затем была внедрена более современная электронная система
управления таймерами и сигнализацией (ETACS). Состоящая из одного электронного
блока управления система ETACS управляет реле, исполнительными устройствами и
электродвигателями, относящимися к системе предупредительной сигнализации.
На смену системе ETACS пришел блок управления кузовным оборудованием (BCM).
Они отличаются друг от друга тем, что BCM поддерживает связь с диагностическим
устройством. Блоки BCM, установленные на разных моделях, могут немного
отличаться, но в целом BCM – это система, предоставляющая через диагностическое
устройство текущие данные и текстовые сообщения о срабатывании исполнительных
устройств.
Вслед за BCM был разработан микропроцессорный интегрированный платформенный
блок (IPM). Блок IPM структурно связан по сети CAN с большим количеством
устройств по сравнению с блоком BCM. Он выполняет разнообразные функции,
относящиеся к обеспечению удобства и безопасности, одновременно создавая
диагностические коды неисправностей (DTC) при поиске неисправностей входов и
выходов системы.
Существуют автомобили, оборудованные системой BCM, но поддерживающие связь
по сети CAN. Однако при более значительном количестве функций, которые должен

выполнять BCM, добавляется система, называемая электронным коммутационным

блоком (SJB) и предназначенная для того, чтобы взять на себя управление
некоторыми системами.
SJB представляет собой блок, использующий существующую внутреннюю

коммутационную коробку, дополненную средствами связи, управления и диагностики.
Этот блок также обеспечивает создание диагностических кодов DTC. И наконец,
существует интегрированный электронный коммутационный блок, объединяющий
в одной системе блоки IPM и SJB. Эта система полностью управляет системой
кузовного электрооборудования.
Функции и модификации
ETACS — это сигнальная система управления временной задержкой и сигнализацией,

выполняющая следующие функции:

 задержка выключения плафона освещения салона;

 подсветка замка зажигания;
 предупреждение об оставленном в замке ключе зажигания;
 центральный замок;
 автоматическое запирание дверей в зависимости от скорости автомобиля;
 автоматическое отпирание дверей по сигналу извлечения ключа из замка зажигания
или сигналу удара;
 дистанционное управление замками дверей;
 противоугонная система;
 реле времени электростеклоподъемников;
 предупреждение о непристегнутых ремнях безопасности;
 предупреждение о невыключенном стояночном тормозе;
 управление стеклоочистителями и стеклоомывателями;
 регулирование частоты работы очистителей ветрового стекла в прерывистом
режиме в зависимости от скорости автомобиля;
 управление продолжительностью включения обогревателя стекла и обогрева
наружных зеркал заднего вида;
 автоматическое выключение габаритных огней и фар;
 другие (в зависимости от автомобиля).

Это только примеры возможных функций системы ETACS, в зависимости от рынка сбыта
и комплектации автомобиля функции могут различаться. Набор функций системы зависит
от конкретного автомобиля и рынка сбыта. Существует несколько модификаций системы:
модификация системы ETACS с базовыми функциями, система ETACS с системой дистан-
ционного управления замками дверей и противоугонной системой, а также последняя
модификация, функции которой объединены в контроллере автомобиля. Модификация
системы и ее функции указаны в Руководстве по ремонту и, возможно, в Руководстве по
эксплуатации. Несмотря на общую для иммобилайзера и системы дистанционного управ-
ления замками дверей процедуру сохранения кода, иммобилайзер представляет собой
независимую систему и, следовательно, описывается отдельно.

Входные и выходные сигналы
Давайте рассмотрим сначала входные сигналы. Для хранения данных в систему постоянно
подается напряжение аккумуляторной батареи. Система ETACS запитывается напря-
жением зажигания 1 и 2. Это является сигналом для включения системы. Сигнал с вывода
«L» генератора представляет собой входной сигнал напряжения зарядки, необходимый для
включения обогревателя, но только если напряжение больше 10 В. Входной сигнал выклю-
чателя стеклоомывателя используется для включения омывателя, сигнал включения
прерывистого режима работы стеклоочистителей и резистора стеклоочистителей — для
включения стеклоочистителей и регулировки частоты перемещения щеток. По сигналу
соответствующего выключателя включается обогреватель заднего стекла. Выключатель
контрольной лампы непристегнутого ремня безопасности определяет, пристегнут ремень
или нет. По сигналам концевых выключателей дверей включается плафон освещения сало-
на и противоугонная система (если установлена). Датчик запирания/отпирания необходим
для задействования центрального замка. Сигнал скорости движения автомобиля исполь-
зуется для управления функциями, для работы которых необходим сигнал скорости авто-
мобиля, например запирание дверей при определенной скорости или частота работы
стеклоочистителя ветрового стекла в прерывистом режиме в зависимости от скорости.
Выключатели габаритных огней и противотуманных фар используются для включения
соответствующих ламп, а также обеспечивают работу функций, как, например, сопроводи-
тельное наружное освещение (фары остаются включенными в течение определенного про-
межутка времени, что позволяет владельцу автомобиля дойти до двери дома по освещен-
ной дороге). В зависимости от автомобиля в систему ETACS могут поступать сигналы
от большего количества устройств для обеспечения работы соответствующих функций.
Большинство входящих сигналов поступают в виде падения напряжения в цепи.
Выходные сигналы поступают на реле, которые задействуют соответствующие системы:

стеклоочистители, обогреватель, электростеклоподъемники, центральный замок,
габаритные огни, плафон освещения салона, противотуманные фары и др. Другие вы-
ходные сигналы необходимы, в частности, для включения подсветки замка зажигания,
контрольной лампы непристегнутого ремня безопасности, звукового сигнализатора
о невыключенном наружном освещении или оставленном в замке зажигания ключе при
открытой двери.

Временная задержка выключения плафона освещения салона
Для примера рассмотрим работу функции временной задержки выключения плафона осве-
щения салона, которая описана в Руководстве по ремонту. Принцип действия: когда контакт
концевого выключателя двери замкнут, напряжение падает, блок управления ETACS опре-
деляет, что дверь открыта, и включает плафон освещения салона. При замкнутом контакте
соединение с «массой» обеспечивается через концевой выключатель. Когда дверь закрыта,
контакт концевого выключателя двери размыкается, а соединение с «массой» обеспечива-
ется через цепь выключателя плафона. В цепь выключателя включен транзистор со спе-
циальной цепью базы, выполненной на резисторе и конденсаторе. Такая схема обеспечи-
вает первоначальное снижение силы тока на 75% и последующее постепенное снижение
силы тока за счет зарядки конденсатора в цепи базы. После полной зарядки конденсатора
транзистор выключается. Это наглядно показано на схеме временной задержки.

Управление очистителем ветрового стекла
Еще одним примером систем, повышающих комфорт, является система управления стекло-
очистителями. На временной диаграмме видно, что при включенном зажигании и включении
стеклоомывателя не менее чем на 1 секунду электродвигатель стеклоочистителя срабаты-
вает пять раз. При включении стеклоомывателя менее чем на 1 секунду стеклоочиститель
срабатывает только один раз. На верхней левой временной диаграмме видно, что частота
работы стеклоочистителя ветрового стекла в прерывистом режиме устанавливается пере-
ключателем с ручной настройкой через переменный резистор, на некоторых моделях уста-
навливается стеклоочиститель, скорость работы которого регулируется автоматически
в зависимости от скорости движения автомобиля (по сигналу датчика скорости).

Система дистанционного управления замками дверей
Другой важной системой является система дистанционного управления замками дверей.

Данная система позволяет задействовать центральный замок с расстояния около 10 метров
с помощью дистанционного управления. При нажатии на кнопку отпирания или запирания
на передатчике дистанционного управления в расположенный в автомобиле приемник по-
сылается кодированный радиосигнал. Приемник может быть встроен в систему ETACS или
выполнен как отдельный узел. Устройство системы описано в разделе «Противоугонная
система», так как оно аналогично для системы, как с противоугонной системой, так и без
нее. В сигнале закодирован код, который проверяется приемником. Если код действителен,
в электроприводы центрального замка посылается сигнал отпирания или запирания две-
рей. Передатчики дистанционного управления некоторых моделей могут иметь отдельные
кнопки для открывания крышки багажника.

Противоугонная система
Часто система дистанционного управления замками дверей устанавливается вместе

с противоугонной системой. Противоугонная система предупреждает об открытии дверей
автомобиля без соответствующего кода. В этом случае включается сирена, указатели
поворота включаются в режиме аварийной сигнализации, а также блокируется стартер.

Входные и выходные сигналы противоугонной системы
Входные и выходные сигналы противоугонной системы: напряжение резервной аккумуля-

торной батареи для работы системы при выключенном зажигании, напряжение питания
через замок зажигания для определения того, включено ли зажигание или нет, сигнал от-
пирания или запирания с передатчика дистанционного управления, сигнал датчиков отпи-
рания/запирания дверей, расположенных в электроприводах замков дверей, сигналы дат-
чиков открытия дверей, сигнал датчика отпирания/запирания крышки багажника, концевых
выключателей капота и крышки багажника, концевой выключатель заднего стекла (если
стекло можно опустить отдельно) и сигнал выключателя системы предупреждения о встав-
ленном ключе зажигания.
Система посылает сигналы на следующие элементы: сирена, реле аварийной сигнализа-
ции, реле противоугонной системы, реле блокировки стартера и реле отпирания/запирания
центрального замка.

Элементы противоугонной системы
Как говорилось ранее, существуют две модификации системы: с отдельным и встроенным

приемником. Принцип их работы аналогичен. После нажатия соответствующей кнопки на
передатчик посылается сигнал: отпирания или запирания дверей или открытия крышки
багажника. Помимо указанной информации в сигнале содержится идентификационный код.
По нему приемник определяет, что сигнал послан с зарегистрированного для данного
автомобиля передатчика. Во избежание записи кода и использования его для отпирания
дверей в системе используется меняющийся код. Меняющийся код — это код, каждый раз
отличающийся от предыдущего. Код рассчитывается системой по специальной методике:
передатчик посылает новый код, а приемник его опознает. При необходимости использо-
вания нового передатчика его сначала надо зарегистрировать в системе. Как указывалось
ранее, в системе можно зарегистрировать не более двух передатчиков. При регистрации
третьего передатчика он займет место зарегистрированного ранее. Процедура регистрации
передатчиков описывается дальше, но ее основной принцип аналогичен для всех модифи-
каций, как с противоугонной системой, так и без нее.

Включение/выключение противоугонной системы
Из блок-схемы видно, что система имеет не только режимы включения и выключения, но и

в зависимости от условий открытия дверей и крышки багажника два режима автоматичес-
кого запирания с временной задержкой. В качестве примера приведена противоугонная
система модели TG.
Выключение системы
Противоугонная система выключается нажатием кнопки отпирания двери или крышки
багажника на передатчике дистанционного управления или открытии двери ключом. При
выключении противоугонной системы указатели поворота два раза загораются мигающим
светом.
Примечание: для выключения противоугонной системы при отпирании двери ключом
необходимо произвести соответствующие настройки системы, описанные в разделе
«Техническое обслуживание и диагностика».
Режим автоматического запирания дверей с временной задержкой № 1

Если после отпирания ни одна из дверей не открывается в течение 30 секунд, все двери
автоматически запираются, противоугонная система переходит в режим ожидания, кон-
трольная лампа системы мигает в течение 30 секунд. При автоматическом запирании
дверей указатели поворота загораются мигающим светом один раз. По истечении следую-
щих 30 секунд контрольная лампа противоугонной системы мигает, и система включается.
Примечание: Если при нахождении противоугонной системы в режиме ожидания
открывается одна из дверей, противоугонная система не срабатывает.

Режим включения.
При запирании всех закрытых дверей нажатием кнопки запирания передатчика дистанци-
онного управления или ключом указатели поворота загораются мигающим светом один раз.
Контрольная лампа противоугонной системы горит постоянным светом. По истечении
30 секунд система включается, контрольная лампа начинает мигать.
Режим автоматического запирания дверей с временной задержкой № 2.

Если при всех закрытых дверях и открытом капоте и/или крышке багажника двери запира-
ются с помощью передатчика дистанционного управления или ключа, система переходит
в режим автоматического запирания с временной задержкой № 2. В этом случае при запи-
рании дверей указатели поворота не мигают. Система переходит в режим удержания.
Контрольная лампа противоугонной системы мигает до закрытия капота или крышки багаж-
ника. После закрытия капота или багажника указатели поворота загораются мигающим све-
том один раз. Противоугонная система переходит в режим ожидания на 30 секунд, а кон-
трольная лампа системы горит постоянным светом. По истечении 30 секунд система
включается, контрольная лампа начинает мигать.

Сохранение кода в системе дистанционного управления замками

дверей
Во избежание отпирания дверей и отключения противоугонной системы автомобиля посто-

ронним передатчиком передатчики необходимо зарегистрировать. Существует два основ-
ных способа сохранения кода. Одним из них является использование переключателя off/set
приемника противоугонной системы или блока управления системы ETACS для переклю-
чения системы в режим регистрации кода. Затем можно приступить к регистрации передат-
чика дистанционного управления, нажимая на его кнопки определенным образом. Обычно
кнопка передатчика нажимается один раз, а затем еще два раза. Способ использования
переключателя зависит от того, оснащен автомобиль иммобилайзером или нет. Второй
способ заключается в использовании для регистрации кода диагностического прибора
Hi-scan Pro или GDS. В некоторых случаях необходимо воспользоваться переходником
для сохранения кода. Следует иметь в виду, что можно зарегистрировать не более двух
передатчиков.

Пример сохранения кода в системе дистанционного управления

замками дверей
Даже при использовании диагностического прибора Hi-scan Pro порядок сохранения кода
отличается для моделей с иммобилайзером и без него. Сначала необходимо выбрать
соответствующий пункт меню, а затем следовать указаниям на дисплее прибора.

От системы ETACS к контроллеру автомобиля
На последних моделях компании все функции системы ETACS переданы контроллеру

автомобиля. Основное отличие заключается в большем объединении функций и элемен-
тов. В качестве примера можно привести систему модели MS, где все заключено в одном
блоке — контроллере автомобиля. В некоторых моделях система включает в себя больше
элементов. Например, иммобилайзер обычно не является частью контроллера автомобиля.
Однако по сравнению с системой ETACS в нем гораздо меньше элементов.

Новая Sonata: характеристики контроллера автомобиля
Контроллер автомобиля управляет работой различных функций, повышающих комфорт

водителя. Им могут оснащаться разные автомобили. Принципы работы этих функций
и возможные неисправности хорошо известны. Контроллер управляет электрооборудо-
ванием автомобиля. Контроллер автомобиля управляет такими новыми функциями, как
предупреждение о непристегнутом ремне безопасности водителя, предупреждение
о необходимости пристегнуться ремнем безопасности, управление обогревом ветрового
стекла и контрольной лампой противоугонной системы. С помощью сканера Hi-Scan Pro
Scan Tool можно считать текущие данные и диагностические коды неисправностей. Кроме
того, можно проверить и настроить систему по желанию водителя. В качестве примера
рассмотрена модель NF с травмобезопасными электростеклоподъемниками с функцией
автоматического подъема стекол. После отключения аккумуляторной батареи функция
автоматического подъема стекол перестает работать. Для восстановления ее работо-
способности требуется выполнить инициализацию.
Инициализация травмобезопасных электростеклоподъемников

Травмобезопасные электростеклоподъемники требуется инициализировать, если
аккумуляторная батарея была отключена более чем на 5 минут.
Поднять опущенное стекло и удерживать переключатель в течение более 0,2 секунды
после того, как стекло поднимется в крайнее верхнее положение.

Работа электростеклоподъемника до инициализации

Функция автоматического подъема не работает
ПримечаниеИнициализация травмобезопасных стеклоподъемников невозможна при

следующих условиях:
 электростеклоподъемник в положении защемления;
 при удержании переключателя автоматического подъема, когда стекло поднимется
в крайнее верхнее положение.
Таблица функций NF: GL и GLS
В таблице указаны все функции контроллера автомобиля модели NF. Как видно из
таблицы, не все функции являются стандартными.

Контроллер автомобиля модели TG
TG — флагманская модель линейки компании, поэтому для нее предлагается гораздо

больше функций контроллера автомобиля, некоторые из них предлагаются впервые:
предупреждение о необходимости пристегнуться ремнем безопасности водительского/
пассажирского сидений, управление указателями поворота и фарами головного света,
управление задними электростеклоподъемниками. На следующей странице приведена
таблица с полным перечнем функций.

Таблица функций модели TG
В таблице указаны все возможные функции контроллера автомобиля модели TG.

Контроллеры автомобиля (BCM) последних моделей можно продиагностировать с помо-

щью сканера Hi-scan Pro. Входные и выходные сигналы ВСМ можно просмотреть в пункте
«Текущие данные». Некоторые функции можно настроить по желанию владельца. К ним
относятся:
Horn answer back (Обратная связь в виде звукового сигнала)

Данная функция не предлагается для моделей, поставляемых в Европу.
Arm/Disarm by key (Включение/выключение противоугонной системы ключом)

Благодаря этой функции противоугонную систему можно включать и выключать, запирая
и отпирая двери.
Примечание: по умолчанию данная функция отключена.
Auto door lock (Автоматическое запирание дверей)

Данную функцию можно включить или отключить с помощью сканера Hi-Scan Pro. Кроме
того, можно установить скорость автомобиля, при которой будет задействована данная
функция. Возможны следующие значения скорости:
20 км/ч, 25 км/ч, 30 км/ч, 35 км/ч, 40 км/ч.
Auto Light Control (Автоматическое управление наружным освещением)

Данная функция не предлагается для моделей, поставляемых в Европу.

Диагностическое дерево
С помощью данного диагностического дерева можно найти неисправности в системе дис-

танционного управления замками дверей и/или противоугонной системе. Например, если
система дистанционного управления замками дверей не работает, сначала следует прове-
рить, загорается ли светодиод на передатчике при нажатии на кнопку. Если светодиод не
включается, необходимо заменить элемент питания передатчика. Минимальное напряже-
ние элемента питания должно составлять 3 В. Правильно установить элемент, соблюдая
полярность. Далее следует сохранить в системе код и выполнить другие операции.
Совет: если стартер вращается, но двигатель не запускается, необходимо проверить
другие системы, например иммобилайзер, систему впрыска, блокировку стартера
противоугонной системой. Если стартер не вращается, иммобилайзер не является
причиной этой неисправности.

Сложное электро-
автомобиля

Автоматическое управление
наружным освещением

Системы со встроенным и с выносным датчиком
После установки переключателя наружного освещения в положение «Auto» система

автоматически включает и выключает фары и задние габаритные фонари в зависимости от
степени освещенности.
На автомобилях HYUNDAI применяются два типа систем автоматического управления
наружным освещением.
Со встроенным датчиком
Система автоматического управления наружным освещением такого типа установлена,
например, на модели XG. В электронный блок управления встроен фотодиод (датчик
солнечного света), включенный в прямой полярности. Если на диод попадает свет, на нем
образуется падение напряжения, в результате чего через диод протекает ток. Это явление
называют фотоэффектом.
Датчик и контроллер размещены в верхней части приборной панели.
С выносным датчиком
Система автоматического управления наружным освещением такого типа установлена,
например, на модели TG. Блок BCM или ETACSCM подает на фотодиод (фотодатчик),
включенный в обратной полярности, напряжение 5 вольт. Если на фотодатчик попадает
свет определенной частоты, его сопротивление уменьшается. Схемы, построенные на этом
эффекте, более чувствительны к свету, чем те, в которых используется фотоэффект.
Датчик солнечного света установлен на верхней части приборной панели и используется
также для регистрации солнечного излучения в автоматических системах
кондиционирования воздуха.

Встроенный датчик солнечного света
Если установить переключатель наружного освещения в положение «AUTO», эмиттер

транзистора замыкается на «массу». Если транзисторы заперты, на коллекторах обоих
транзисторов присутствует напряжение 12 В. Автоматический датчик освещения (датчик
солнечного света) передает на встроенный процессор (ЦП) сигнал напряжения, величина
которого зависит от освещенности. Если напряжение на выходе датчика солнечного света
падает ниже определенного порога, ЦП подает напряжение на базу транзистора, замыкая
реле на «массу». При этом включаются фары и/или задние габаритные фонари.
Примечание
Сначала ЦП включает транзистор управления реле задних габаритных фонарей. Если
выходное напряжение датчика солнечного света продолжает уменьшаться, включается
транзистор управления реле света фар.
Так как датчик солнечного света встроен в блок управления, измерить выходное
напряжение невозможно.

Фотодатчик выносного типа
В зависимости от модели могут использоваться разные сигналы AUTO переключателя

наружного освещения.
Вариант 1. Если многофункциональный переключатель установлен в положение «AUTO»,
линия сигнала заземляется, что приводит к падению напряжения, которое регистрируется
центральным процессором (ЦП), расположенным в контроллере автомобиля/блоке
управления задержкой блокировки центрального замка и предупреждения о включенном
освещении.
Вариант 2. При установке многофункционального переключателя в положение «AUTO»
сигнал по мультиплексной шине передается в ЦП.
ЦП включает транзистор, который обеспечивает подачу питания 5 В на автоматический

датчик освещенности (фотоэлемент). В зависимости от яркости наружного освещения
сопротивление автоматического датчика освещенности и, соответственно, напряжение,
изменяется.
В зависимости от выходного напряжения автоматического датчика освещенности ЦП
включает транзисторы управления реле света задних габаритных фонарей и/или фар.

Газоразрядные лампы
высокой интенсивности

Введение
Освещение и видимость
Фары освещают дорогу перед автомобилем. Необходимо, чтобы они удовлетворяли
требованиям всех участников дорожного движения. Особые требования предъявляются
к фарам ближнего света, так как они не должны ослеплять водителей встречных
автомобилей.
Наиболее качественное и яркое освещение обеспечивают системы с ксеноновыми
лампами. Оптимальное распределение светового потока в любых условиях эксплуатации
обеспечивается вспомогательными системами, наличие которых требуется в соответствии
с законодательством.
Преимущества
На сегодняшний день наиболее совершенными являются автомобильные фары
с ксеноновыми лампами. Ксеноновые лампы имеют два главных преимущества перед
традиционными лампами накаливания: ксеноновые лампы создают вдвое больший
световой поток, по сравнению с современной лампой H7, потребляя при этом лишь
2/3 мощности. Улучшенный световыход обеспечивает более яркое освещение дороги и
позволяет осветить более широкий участок, при этом спектр излучения ксеноновой лампы,
близкий к дневному свету, благоприятно воспринимается глазом. Водитель меньше устает,
и управление автомобилем становится менее напряженным. Этим достигается
существенное повышение уровня безопасности и комфортабельности управления
автомобилем.

По сравнению с галогенными, ксеноновые лампы обладают следующими преимуществами:

– почти в 3 раза больший световой поток (количество света/световыход);
– высокая эффективность освещения (фотометрическая эффективность);
– значительно меньшая потребляемая мощность — всего 35 Вт;
– меньшая тепловая нагрузка на систему;
– значительно больший срок эксплуатации;
– спектр излучаемого света близок к спектру дневного света.
В зависимости от модели ксеноновые лампы могут быть установлены только в качестве
ламп ближнего света. В этих случаях в качестве ламп дальнего света устанавливается
лампа H1 (55 Вт).
В зависимости от страны эксплуатации транспортного средства установка автоматического
корректора света фар (AHLS) может быть обязательным условием (например, в Европе)!
Меры предосторожности

Конструкция системы
Основными компонентами системы HID являются балластный блок, лампа (типа D2S или
D2R) и фара (проекционная или рефлекторная).
Проекционные фары
В таких фарах используется отражатель свободной, а не правильной формы. Он собирает
свет от источника вблизи первичной фокальной плоскости. Свет проецируется на
вторичную фокальную плоскость, на которой имеется экран. Контур экрана проецируется на
дорогу за счет линзы.
Рефлекторные фары
Форма поверхности отражателя обеспечивает необходимое направление и распределение
светового потока. Большинство отражателей изготовлены из теплостойкой пластмассы. На
поверхность отражателя нанесено металлическое покрытие, придающее ему необходимые
отражающие свойства. Внутри отражателя установлен экран лампы, который
предотвращает выход из лампы нежелательного света (ослепляющего света).
Оба типа фар, как рефлекторные, так и проекционные, могут относиться к так называемым
фарам с отражателем произвольной формы (FF). В фарах FF используется отражатель
с поверхностями свободной пространственной формы. Их можно рассчитать и оптимизи-
ровать только с помощью компьютера. Для определения формы поверхностей отражателя
используются различные способы расчета. Почти во всех современных фарах ближнего
света рефлекторного типа используются отражатели FF.

Типы ламп
На сегодняшний день выпускаются ксеноновые лампы четырех типов:

D2S — используются в проекционных фарах;
D2R — используются в рефлекторных фарах (экран выполнен краской на колбе);
D1S — используются в проекционных фарах (со встроенным блоком высокого напряжения);
D1R — используются в рефлекторных фарах (со встроенным блоком высокого
напряжения/экран выполнен краской на колбе).
Лампы типа D2R используются только в рефлекторных фарах, причем для противодействия
ослеплению на днище их колбы краской нанесен экран. Лампы типа D2S используются
только в проекционных фарах. Ксеноновые фары имеют срок эксплуатации около
2500 часов и создают световой поток 2800 люменов.
Лампа состоит из наружной колбы в виде трубки диаметром около 10 мм (4 дюйма),
в которой расположена газоразрядная трубка (внутренняя колба). Наружная колба
изготовлена из специального кварца, такого как церийсодержащий кварц, блокирующего
большую часть ультрафиолетового излучения, особенно наиболее опасного коротко-
волнового и средневолнового, а также излучение ртути с длиной волны 365-366 нм.
Газоразрядная трубка или внутренняя колба изготовлена из чистого плавленого кварца.
В ней имеются вольфрамовые электроды, расстояние между наконечниками которых
составляет около 4,2-5 мм (около 0,2 дюйма или чуть меньше).

Состав газа в колбе
В газоразрядной трубке содержится газ ксенон, находящийся под давлением в пару

атмосфер. В колбе также содержится ртуть, и при ее испарении давление увеличивается
как минимум на 20 атмосфер. При этом суммарное давление достигает около 30 атмосфер.
В газоразрядной трубке присутствуют также галоиды металлов, соли. В состав наполнения
автомобильных HID ламп входят галоиды натрия и скандия и, возможно, минимальные
количества других веществ, таких как галоиды лития и таллия.
Ксенон высокого давления используется для получения некоторого полезного светового
потока во время прогрева, пока не начали испаряться прочие ингредиенты.
Балластный блок
Ксеноновые лампы представляют собой газоразрядные лампы, в которых используется

электрическая дуга, а не нить, как в галогенных лампах. Дуга поджигается, а затем
поддерживается между двумя точно расположенными электродами. Для этого необходим
электронный балластный блок. Для ламп, относящихся к типу D2, требуется пусковой
импульс. Средним значением напряжения искры может служить 7 кВ, однако для надежной
работы требуется напряжение от 10 до 12 кВ. В автомобилях требуется возможность
повторного включения горячей лампы с высоким давлением паров ртути, а для этого
требуется еще большее напряжение — от 12 до 15 киловольт и даже выше. Только так
можно обеспечить достаточную надежность. Стандартные балластные блоки обеспечивают
пусковое напряжение не менее 18 киловольт, при этом обычное значение составляет
20 киловольт. После формирования электрической дуги балластный блок должен
ограничить подачу тока. В противном случае по дуге будет протекать крайне сильный ток,

что отрицательно скажется на лампе и на других узлах. Напряжение на прогретой лампе

обычно составляет 80-90 вольт, однако во время прогрева оно ниже. Балластный блок на
начальной стадии прогрева должен поддерживать на лампе напряжение около 16 вольт,
хотя обычно это напряжение бывает несколько выше, по крайней мере 20 вольт. Если
напряжение на лампе составляет от 70 до 110 вольт, балластный блок должен обеспечить
подачу мощности в 35 ватт. Если напряжение ниже, балластный блок должен обеспечить
ток не менее 0,5 А, но обычно не более 2 А, при этом мощность должна быть как можно
ближе к 35 Вт. Большая сила тока является предпочтительной — частично прогретая лампа
с галоидами металла иногда образует неустойчивую дугу при слабом токе. Автомобильные
балластные блоки часто обеспечивают более высокую мощность (более 35 Вт) во время
прогрева, чтобы обеспечить световой поток, близкий к рабочему. Следует отметить, что
ксеноновая дуга или дуга паров ртути не создает видимого света с той эффективностью,
с которой это делает дуга галоидов металлов. Автомобильные балластные блоки
с увеличенной мощностью этапа прогрева имеют цепь, моделирующую тепловые
характеристики лампы.
Во время подачи повышенной мощности на этапе прогрева сила тока не должна превышать
максимального значения, безопасного для электродов лампы. Напряжение на лампе
превышает 110 В только на ранней стадии формирования дуги или если лампа неисправна.
Балластный блок должен обеспечивать мощность, достаточную для прогрева электродов
до формирования дуги — чем больше, тем лучше, при этом мощность более 35 Вт
приемлема, если ток не превышает допустимого значения. Однако избыточная мощность,
поданная на старую лампу, может привести к ее взрыву. Для ламп D2 и для большинства
других ламп с галоидами металлов требуется переменный ток. Подача постоянного тока
допускается лишь на короткое время и желательно только на холодную лампу.
Электрическое поле постоянного тока, горячий кварц или горячее стекло, соли или спирты
являются не самым лучшим сочетанием — могут возникнуть эффекты электролиза,
которые приведут к образованию темных пятен или трещин на газоразрядной трубке.
Переменный ток, подаваемый на лампу типа D2, обычно имеет частоту от пары сотен до
нескольких сотен герц. На лампу типа D2 обычно подается переменный ток прямоугольной
формы или близкой к ней. Импульс высокого напряжения, необходимый для поджига
лампы, обычно формируется цепью высокого напряжения, состоящей из трансформатора
высокого напряжения, конденсатора и коммутируемого искрового зазора (SSG), который
накладывается на рабочее напряжение лампы. С точки зрения начального значения
поджига SSG, напряжение в разомкнутой цепи обычно выбирается так, чтобы превышать
номинальное значение SSG на 30%. Это напряжение следует рассматривать как
максимальное напряжение зарядки конденсатора. Энергия импульса напряжения должна
быть достаточна для поджига лампы с первой попытки — как можно сильнее — даже
несмотря на то, что свойства лампы и SSG изменяются в зависимости от температуры
и срока эксплуатации. Накапливаемой в конденсаторе энергии от 20 до 50 мДж обычно
бывает достаточно для надежного поджига. И конденсатор, и коммутируемый искровой
зазор должны быть рассчитаны на эксплуатацию при температуре от -40 до +125°C (часто
до +150°C), а также в условиях повышенной вибрации.

Автоматический корректор
фар

Обзор системы
* На рисунке представлена фара EF
Безопасность движения в темное время суток зависит от правильной регулировки угла

наклона света фар. Только таким образом достигается оптимальное освещение дороги без
ослепления водителей движущихся навстречу автомобилей. При ручном корректоре фар,
ставшим обычным оборудованием на современных автомобилях, водитель может изменять
угол наклона света фар переключателем на панели приборов в зависимости от загрузки
автомобиля. Подобные системы автоматически, т. е. без участия водителя, устанавливают
оптимальный угол наклона света фар. Так называемый статический корректор фар
изменяет угол наклона света фар в зависимости от загрузки и условий движения.
Основными компонентами автоматического корректора фар являются датчик высоты
кузова, расположенный на правом нижнем рычаге задней оси, и исполнительные
устройства корректора, установленные в обеих фарах. В автомобилях HYUNDAI
используется AHLS статического типа. В AHLS динамического типа используется четыре
датчика уровня для определения высоты кузова автомобиля.

Исполнительное устройство автоматического корректора и

индуктивный датчик высоты
Исполнительное устройство автоматического корректора состоит из электродвигателя

постоянного тока, шестерен и печатной платы со специализированной микросхемой. Тяга,
установленная на наружной шестерне, осуществляет привод датчика положения, позволяя
автоматическому корректору определить фактическое положение вала электродвигателя.
На опорную клемму исполнительного устройства автоматического корректора подается
сигнал напряжения. Этот сигнал поступает с индуктивного датчика высоты и изменяется
в зависимости от загрузки автомобиля. В зависимости от величины входного опорного
напряжения исполнительное устройство автоматического корректора обеспечивает
4 разных положения света фар. В индуктивном датчике уровня имеется несколько обмоток,
расположенных на печатной плате и создающих электромагнитное поле. Над печатной
платой вращается металлический ротор, связанный с рычагом привода датчика. Этот ротор
влияет на характеристики электромагнитного поля. В остальных обмотках, расположенных
на плате, создается поле в зависимости от положения рычага датчика, и это поле
оценивается специализированной микросхемой, разработанной специально для этой цели.
Датчик позволяет с высокой линейностью определить разные углы наклона кузова
автомобиля. На выходе индуктивного датчика присутствует аналоговый сигнал. Показания
датчика не зависят от температуры, и он обеспечивает высокую точность.

На вход датчика высоты кузова автомобиля поступают сигналы зажигания, выключателя

света фар, скорости автомобиля и «массы». Предусмотрено два рабочих состояния AHLS.
Состояние 1
Автомобиль не движется, зажигание и фары включены, AHLS регулирует фары
в зависимости от загрузки автомобиля. Если угол изменяется более чем на 2°, изменяется
угол наклона света фар.
Состояние 2
Во время движения, фары включены. В ЭБУ поступает сигнал скорости автомобиля. Если
скорость автомобиля превышает 4 км/ч и изменение скорости не превышает 0,8-1,6 км/ч
в секунду и при этом изменяется загрузка автомобиля, система AHLS начинает работать.
Такая стратегия предотвращает регулировку наклона фар при разгоне.

Идентификация
Выводится номер модели и версия программного обеспечения.
Model Selection (Выбор модели)

После замены датчика уровня или электродвигателя следует откалибровать AHLS
в соответствии со следующим порядком.
1. Проверить давление в шинах.
2. Остановить автомобиль на ровной горизонтальной площадке.
3. Убедиться, что автомобиль не нагружен.
4. Подсоединить HI-SCAN Pro.
5. Выбрать AHLS.
6. Выбрать «Model Selection».
7. Выбрать соответствующую модель.
При этом AHLS откалибрует датчик высоты кузова автомобиля и отрегулирует фары.
Выходное напряжение датчика высоты, поступающее на исполнительное устройство при
ненагруженном автомобиле, составляет примерно 80% входного напряжения датчиков.
Угол поворота датчика, отображаемый в текущих данных для ненагруженного автомобиля,
должен быть около 0°.

Actuator Adjusting (Регулировка исполнительного устройства)
Эта функция позволяет механику проверить работоспособность исполнительного

устройства. Диапазон регулировки составляет 30°-80°. При нажатии установочной кнопки,
если исполнительное устройство регулирует положение фар, восстанавливается значение
по умолчанию, равное 80°.

Система помощи при

движении задним ходом

Обзор системы
Блок управления системы помощи при движении задним ходом расположен с левой
стороны автомобилей с левосторонним рулевым управлением и с правой стороны
автомобилей с правосторонним рулевым управлением!

Ультразвуковой датчик
В ультразвуковых системах используются звуковые колебания высокой частоты и их

отражения. Ультразвуковые колебания (высокой частоты, 40 +/- 5 кГц) формируются
ультразвуковыми датчиками. Ультразвуковые волны проходят через воздух и наталки-
ваются на препятствие. Часть волн отражается от препятствия и попадает назад в датчик,
другая часть проходит сквозь препятствие и, достигнув следующего препятствия, отража-
ется от него. Затем отраженные волны принимаются датчиком, и соответствующий сигнал
передается на блок управления. Блок управления вычисляет расстояние от датчика до
препятствия, используя значение скорости звука (340 м/с) и время возвращения каждого
отраженного сигнала.
В руководстве по ремонту приведена следующая формула. V = 331,5 + 0,6t (м/с)
Здесь V обозначает скорость распространения ультразвуковой волны, а t соответствует
температуре.
Обычно для компенсации изменения плотности воздуха требуется температурный
коэффициент, так как плотность воздуха влияет на скорость распространения ультразвука.
Используются датчики двух типов.
Датчик непосредственного измерения: при измерении расстояния передает и принимает
сигналы один и тот же датчик.
Датчик косвенного измерения: один датчик передает сигналы, а другие датчики принимают
сигналы, обеспечивая измерение расстояния. При включении передачи заднего хода на
блок управления подается напряжение питания 12 В.

На линии передачи (TX) можно наблюдать колебания в диапазоне 0-3 В. Так как датчик
излучает ультразвуковые колебания за счет пьезоэлектрического эффекта, эта линия
используется для обеспечения деформации мембраны. 0 В = мембрана деформирована,
3 В = исходное положение.
На линии приема (RX) можно наблюдать колебания в диапазоне 0-1 В. Отраженные волны
вызывают деформацию мембраны. При этом сопротивление пьезоэлемента изменяется,
и на линии RX присутствуют колебания 0-1 В. Этот же датчик использует пьезоэффект для
измерения отраженных звуковых волн и для подачи напряжения (0-1 В, RX) на вход блока
управления.
Чувствительный элемент датчика передает сигнал напряжения (RX) 0-1 В на блок
управления.
Все четыре датчика одинаковы. Управление датчиком косвенного измерения
осуществляется ЭБУ системы помощи при движении задним ходом!
Ограничения по использованию системы помощи при движении

задним ходом
Под бампером имеется «слепая» зона. Препятствия небольшой высоты, например

бордюры, обнаруживаются с расстояния не менее 1,5 метра, по мере приближения к ним
автомобиля они выходят из зоны действия датчиков. Кроме того, некоторые препятствия
также не обнаруживаются, даже если они находятся в зоне действия датчиков. К ним
относятся штыри, канаты, ветки или другие тонкие предметы. Другие материалы, например
хлопок или снег, поглощают ультразвуковые волны, поэтому не определяются датчиками.
При движении задним ходом по направлению к склону или наклонной стене система может
работать с нарушениями или перестать работать, так как ультразвуковые волны
отражаются в другом направлении.

Диагностика
Выключатель диагностического режима установлен на ЭБУ системы помощи при движении

задним ходом. Для выполнения диагностики установите выключатель в положение
«ON» (Вкл.). Нормальная работа или неисправность системы индицируются звуковым
сигналом зуммера. Неисправные элементы можно определить по количеству звуковых
сигналов.

Электрохромное внутри-
салонное зеркало заднего
вида

Конструкция и принцип работы
Электрохромное внутрисалонное зеркало заднего вида обеспечивает ослабление

отраженного света от идущих сзади автомобилей при движении ночью, чтобы не ослепить
водителя. При помощи специального выключателя электрохромное внутрисалонное
зеркало заднего вида можно включить или выключить. Электрохроматизм — это обратимое
изменение оптических свойств, которое может возникать, если материал электро-
механически окисляется (потеря электронов) или восстанавливается (получение
электронов). Передний датчик определяет интенсивность окружающего света, а задний
датчик измеряет интенсивность отраженного света. Зеркало затемняется за счет
пропускания электрического заряда с низким напряжение через микроскопически тонкое
покрытие на поверхности стекла. При подаче напряжения электрохромный прибор темнеет
(отрицательная полярность на электроде изменения цвета) и восстанавливает свою
прозрачность при подаче напряжения обратной полярности. Если устройство отсоединить
от электрической цепи, цвет сохраняется. В прозрачном режиме электрохромное
устройство поглощает до 20% света, а в окрашенном режиме оно поглощает более 70%
видимого света.

Встроенная система памяти

Память сидений и функция помощи при движении задним ходом
Встроенная система памяти (IMS) является удобной функцией, имеющейся, например,

в моделях XG, TG и LZ. С помощью IMS можно запомнить положение сиденья водителя и
наружных зеркал заднего вида.
После регулировки положений сиденья водителя, наружных зеркал заднего вида и рулевой
колонки, запомните эти положения с помощью системы IMS. В систему IMS можно ввести
два разных набора положений. Если включить зажигание и нажать кнопку 1 или 2,
запомненные положения будут автоматически восстановлены.
Положение сиденья водителя можно также восстановить с помощью пульта

дистанционного управления.
Функция помощи при движении задним ходом

Если автомобиль движется задним ходом (рычаг переключения режимов коробки передач
в положении «R»), наружное(ые) зеркало(а) заднего вида наклоняется/наклоняются вниз
для безопасного движения задним ходом. В зависимости от положения переключателя
выбора наружных зеркал заднего вида, наружные зеркала работают следующим образом.
Если переключатель выбора на блоке управления наружными зеркалами заднего вида
установлен в положение «L», оба зеркала наружного вида наклоняются вниз.
установлен в положение «R», вниз наклоняется только зеркало со стороны пассажира.
установлен в среднее положение, при движении автомобиля задним ходом положение
наружных зеркал заднего вида не изменяется.

Компоненты системы памяти сидений
Органы управления системой встроенной памяти расположены на обшивке двери водителя

и работают следующим образом.
M (или «Запомнить»): при нажатии этой кнопки система запоминает текущее положение,
сопровождая это звуковым сигналом. Примечание: в течение 5 секунд после нажатия
кнопки М следует нажать кнопку 1 или 2. 1,2: означает, что система может запомнить до
двух наборов настроек (только со стороны водителя).
STOP: при нажатии кнопки Stop, система IMS прекращает регулировку положения сиденья
водителя и рулевого колеса. В автомобилях, в которых отсутствует кнопка STOP,
регулировка прекращается, если перевести рычаг переключения режимов в любое
положение, отличное от «Р».
Кнопки управления позволяют регулировать продольное положение, наклон спинки и

высоту подушки сиденья водителя.
Блок управления системы памяти сиденья расположен под сиденьем водителя. Внутри
блока управления имеется зуммер, сообщающий об успешном выполнении
программирования положения сиденья. В случае отказа одного из концевых выключателей
сиденья зуммер звучит 10 раз.
Электродвигатель продольного перемещения расположен под сиденьем водителя.
Величина продольного перемещения сиденья ограничена концевым выключателем. Как
только сиденье достигает крайнего положения (переднего или заднего), с выключателя
на ЭБУ IMS поступает сигнал напряжения, в результате чего подача питания на
электродвигатель регулировки продольного положения прекращается.

Кроме того, под сиденьем водителя установлены два электродвигателя регулировки

высоты.
Электродвигатель регулировки наклона спинки расположен в спинке сиденья.
Элементы системы регулировки наклона и вылета рулевой колонки
Угол наклона рулевого колеса и расстояние до водителя можно изменить с помощью

переключателя наклона/вылета, расположенного на левой стороне рулевой колонки.
Положение рулевого колеса запоминается в ЭБУ системы регулировки наклона и вылета
рулевой колонки. Пределы регулировки положения рулевой колонки по наклону и по высоте
определены двумя концевыми выключателями, расположенными на левой стороне рулевой
колонки. Как только рулевая колонка достигает крайнего положения по наклону (вверх/вниз)
или по вылету (вперед/назад), с выключателя на ЭБУ IMS поступает сигнал напряжения,
в результате чего прекращается подача питания на электродвигатель регулировки
положения.

Связь между ЭБУ памятью сиденья, ЭБУ системы регулировки наклона/вылета рулевой
колонки, контроллером в двери водителя и контроллером в двери пассажира
осуществляется по низкоскоростной шине CAN.
Вызов из памяти положения сиденья водителя и зеркал заднего вида

Положения сиденья водителя и наружных зеркал заднего вида запоминаются в ЭБУ
памятью сиденья. При получении сигнала с кнопки управления «1» или «2» системы памяти
контроллер в двери водителя по мультиплексной шине посылает сигнал в ЭБУ памятью
сиденья. ЭБУ памятью сиденья управляет электродвигателями регулировки положения
сиденья водителя, чтобы восстановить его запрограммированное положение. Внутри
электродвигателей привода сиденья водителя установлены счетчики, которые позволяют
блоку управления памятью сидений следить за текущим положением сиденья за счет
обратной связи. ЭБУ памятью сиденья также посылает по мультиплексной шине связи
сигналы в контроллеры в дверях водителя и пассажира. При этом контроллеры в дверях
водителя и пассажира регулируют положение наружных зеркал заднего вида в соответ-
ствии с параметрами, сохраненными в ЭБУ памятью сиденья. По линии обратной связи
в модули управления в дверях водителя и пассажира с электродвигателя привода зеркал
поступают сигналы обратной связи. Сигнал обратной связи направляется в ЭБУ памятью
сиденья.

Вызов из памяти положения рулевой колонки
Положение рулевой колонки запоминается в ЭБУ системы регулировки наклона и вылета

рулевой колонки.
При получении сигнала с кнопки управления «1» или «2» системы памяти контроллер
в двери водителя по шине CAN посылает сигнал в ЭБУ системы регулировки наклона
и вылета рулевой колонки. ЭБУ системы регулировки наклона и вылета рулевой колонки
управляет электродвигателями регулировки наклона/вылета рулевой колонки, чтобы
восстановить запрограммированное положение рулевого колеса. Внутри электродвигателей
установлены счетчики, которые позволяют ЭБУ системы регулировки наклона и вылета
рулевой колонки следить за текущим положением рулевого колеса за счет обратной связи.
Чтобы вызвать сохраненное в памяти положение

Установите рычаг переключения режимов в положение «Р» (модели TG, LZ), при этом
зажигание должно быть включено
При нажатии кнопки «1» или «2» системы памяти автоматически восстанавливаются
регулировки, сохраненные для этой кнопки
Система IMS не работает, если зажигание выключено, автомобиль движется со скоростью
более 3 км/ч, если выполняется регулировка положения сиденья, если рычаг переключения
режимов установлен в положение, отличное от «Р». Если аккумуляторная батарея
отсоединена или разряжена, данные, сохраненные системе памяти, теряются.

Программирование IMS
Запоминание положения органов управления

 Установите рычаг переключения режимов в положение «Р» (модели TG, LZ), при
этом зажигание должно быть включено.
 Отрегулируйте положения сиденья водителя, наружных зеркал заднего вида
и рулевой колонки.
 Нажмите и удерживайте кнопку «SET» на блоке IMS до звукового сигнала.
 В течение 5 секунд нажимайте на кнопку «1» или «2» до подачи двух звуковых
сигналов.
Система IMS не запоминает данные, если в течение 5 секунд не нажата кнопка «1» или «2»,
если осуществляется регулировка положения сиденья, если зажигание выключено, если
рычаг переключения режимов установлен в положение, отличное от «Р» (модели TG, LZ).
Задействование IMS с пульта дистанционного управления

При каждом запирании дверей с пульта дистанционного управления, ЭБУ BCM/ETACS
формирует для передатчика непрерывно изменяющийся код. За счет этого кода ЭБУ
BCM/ETACS может опознать два разных пульта дистанционного управления и
соответствующим образом отрегулировать положение сиденья.

Пример
Передатчик A: используется рослым водителем, сиденье отодвинуто до упора назад,
рулевая колонка находится в максимальном верхнем переднем положении. Водитель
запомнил это положение кнопкой «1» системы IMS. При запирании двери пультом А это
положение запоминается, и при следующем отпирании двери этим пультом органы
управления восстанавливают запрограммированное положение.
Передатчик В: используется водителем невысокого роста, сиденье придвинуто до упора,

рулевая колонка находится в максимальном нижнем заднем положении. Водитель
запомнил это положение кнопкой «2» системы IMS. При запирании двери пультом В это
положение запоминается, и при следующем отпирании двери этим пультом органы
управления восстанавливают запрограммированное положение. Если выключатель
«AUTO» переведен в положение включения, поведение системы изменяется, облегчая
посадку водителя. Если выключатель «AUTO» переведен в положение включения, сиденье
и рулевая колонка занимают положение, обеспечивающее водителю наибольшее удобство
посадки в автомобиль. Как только ключ будет вставлен в замок зажигания, сиденье
и рулевая колонка переводятся в запрограммированное положение.

Датчик дождя

Конструкция и принцип действия
Датчик дождя входит в состав системы автоматического включения очистителя ветрового

стекла в дождливую погоду. Данная система обеспечивает работу стеклоочистителей не
только в обычных режимах (прерывистом, на малой и на большой скорости, омывание),
но и автоматическое управления всеми функциями. Если установить переключатель
очистителя ветрового стекла в положение «AUTO» или «INT», датчик дождя будет регули-
ровать скорость работы стеклоочистителя в зависимости от интенсивности дождя. Датчик
дождя установлен на внутренней стороне ветрового стекла. Он излучает через ветровое
стекло инфракрасный свет и постоянно измеряет степень его отражения. Чем больше
капель дождя собирается на ветровом стекле, тем меньше отражается свет. Датчик
рассчитывает интенсивность дождя и в соответствии с этим выбирает оптимальную
скорость работы стеклоочистителя. Кроме того, по степени отражения света датчик дождя
может определять загрязнение ветрового стекла солью и грязью. Загрязнение опреде-
ляется благодаря применению специальных алгоритмов работы датчика. В сложных
условиях движения, когда, например, на ветровое стекло попадают брызги от других
автомобилей, стеклоочиститель включается менее чем через 1 секунду.

Вариант А
В этой системе работой стеклоочистителя управляет контроллер автомобиля (ВСМ) или
ЭБУ системы управления задержкой сигнала блокировки центрального замка и преду-
преждения о включенном освещении (ETACS). При установке многофункционального
переключателя в положение «AUTO» BCM/ETACS принимает сигнал по мультиплексной
шине. В зависимости от интенсивности дождя датчик выводит изменяющийся управляющий
сигнал, который обрабатывается микропроцессором внутри BCM/ETACS. В зависимости
от сигнала датчика дождя BCM/ETACS включает транзистор, который, в свою очередь,
включает реле низкой или высокой скорости работы стеклоочистителя. Чувствительность
датчика дождя регулируется переключателем скорости работы стеклоочистителя. При
изменении чувствительности BCM/ETACS посылает в датчик дождя управляющий сигнал,
который изменяется в зависимости от положения переключателя. В зависимости от
полученного сигнала изменяется порог срабатывания датчика дождя.
Вариант В
Датчик дождя и блок управления размещены в одном корпусе. Если многофункциональный
переключатель установлен в положение «INT», в ЭБУ датчика дождя поступает сигнал
«массы» и включается функция датчика дождя. В зависимости от интенсивности дождя
блок управления датчика дождя подает сигнал «массы» на реле низкой или высокой
скорости работы стеклоочистителя. Чувствительность датчика дождя регулируется пере-
ключателем скорости работы стеклоочистителя. При изменении чувствительности блок
управления датчика дождя принимает сигнал напряжения, который изменяется в зависи-

мости от положения переключателя. В зависимости от полученного сигнала изменяется

порог срабатывания датчика дождя.
Диагностика
Для выявления неисправности системы датчика дождя используется переключатель
скорости работы стеклоочистителя.
– Включить зажигание.
– Установить высокую (F) скорость работы стеклоочистителя.
– Установить переключатель режима работы стеклоочистителя в положение «AUTO»
или «INT».
– Уменьшить скорость работы стеклоочистителя на одну единицу (с 5 на 4).
Если в этом состоянии начинает работать стеклоочиститель, убедитесь, правильно ли

установлен датчик и не повреждено ли ветровое стекло в зоне установки датчика дождя.
Если стеклоочиститель не включается, продолжить:
– Уменьшить скорость работы стеклоочистителя на одну единицу (с 4 на 3).
Если в этом состоянии стеклоочиститель начинает работать, это указывает на электри-

ческую неисправность датчика. В этом случае датчик следует снять и заменить.

Маршрутный компьютер

Введение
Компания HYUNDAI оснащает маршрутными компьютерами различные модели

автомобилей. По внешнему виду и конструкции они могут отличаться, но имеют схожий
принцип работы.
Маршрутные компьютеры отображают следующую информацию:
– средняя скорость движения;
– время в пути;
– пробег (одометр);
– запас хода на оставшемся топливе;
– суточный пробег A;
– суточный пробег В;
– средний расход топлива.
Водитель переключает маршрутный компьютер на отображение различной информации

нажатием кнопки «MODE» и обнуляет все значения, кроме запаса хода, нажатием кнопки
«RESET».

Через входной интерфейс микропроцессор получает все необходимые входные сигналы,

такие как сигнал датчика уровня топлива, сигнал впрыска топлива и сигнал датчика
скорости автомобиля. Сигналы переключения, такие как сигналы выбора режима или
сброса показаний, поступают в микропроцессор через интерфейс переключения.
Так как микрокомпьютер работает при напряжении 5 В, это напряжение формируется

стабилизатором напряжения. Микропроцессор обрабатывает все поступающие сигналы
и по ним рассчитывает отображаемые величины. Рассчитанные величины отображаются
на ЖК-дисплее с помощью контроллера ЖК-дисплея. Встроенные часы необходимы
для расчета времени в пути и средней скорости.

Сигналы впрыска топлива
Для вычисления запаса хода и среднего расхода топлива требуется сигнал впрыска
топлива. Возможны два варианта.
Вариант А
Маршрутный компьютер рассчитывает расход топлива, подсчитывая количество сигналов
впрыска топлива за 10 мс. Заметьте, что количество впрыскиваемого топлива зависит
от двигателя и от модели автомобиля. Для модели Matrix одному импульсу соответствует
0,08 куб. см топлива. Эта величина умножается на количество цилиндров.
Example Matrix 1.6l:
12 pulses in 10ms
12 x 0.08cm³ (injected fuel amount) = 0,96cm³
0,96cm³ x 4 (amount of cylinders) = 3,84cm³ (0,00384l)
Вариант В
Для вычисления расхода топлива используется цепь управления форсункой № 1.
Маршрутный компьютер измеряет время включенного/выключенного состояния форсунки.
При каждом включении форсунки № 1 напряжение падает. Исходя из измеренного времени
маршрутный компьютер вычисляет количество впрыснутого топлива. Количество
впрыснутого топлива умножается на количество цилиндров.
Example XG, 2.5 l:
Injection duration 1 second = 252cm³ injected fuel amount
Injection duration 1ms = 0.252cm³
2.25ms x 0.252 cm³ = 0.567 cm³
0.567cm³ x 6 (amount of cylinders] = 3,402 cm³ (0,003402l)

Датчик скорости автомобиля и сигнал уровня топлива в баке
Датчик скорости автомобиля

Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. Маршрутный компьютер
вычисляет пройденное расстояние и скорость, подсчитывая импульсные сигналы. Датчик
формирует 4 импульса на оборот с фиксированной скважностью 50%.
1 км = 637 об. × 4 импульса
1 миля = 1024 об. × 4 импульса
Контрольная лампа низкого уровня топлива

Сопротивление датчика уровня топлива изменяется в зависимости от количества топлива
в топливном баке. Если уровень топлива низкий, сопротивление датчика высокое, а если
уровень топлива высокий, сопротивление датчика низкое. Изменение сопротивления
датчика приводит к изменению напряжения сигнала. Выходной сигнал используется
и указателем уровня топлива, и маршрутным компьютером.

Режимы дисплея и способы вычислений
Определение изменения количества топлива в баке

Маршрутный компьютер следит за уровнем топлива в баке и сравнивает его с данными
расхода топлива. Если разница между уровнями превышает 6 литров по сравнению
с состоянием после выключения зажигания, маршрутный компьютер вычисляет новое
значение запаса хода на оставшемся топливе.
Средний расход топлива

В модели TG средний расход топлива выводится на щитке приборов. Средний расход
топлива вычисляется по сигналу впрыска и по сигналу датчика скорости автомобиля.

Режим суточного пробега А/В

Маршрутный компьютер рассчитывает значение суточного пробега А/В на основе данных,
поступающих от датчика скорости автомобиля. Нажав на кнопку «MODE», водитель может
вывести на дисплей показания суточного пробега А или В. Для обнуления суточного
пробега следует нажать кнопку «RESET».
Пример
Датчик скорости формирует 4 импульса на оборот.
1 км = 637 об. × 4 импульса = 2548 импульсов
Средняя скорость автомобиля

Маршрутный компьютер вычисляет среднюю скорость автомобиля, исходя из расстояния
(вычисляемого по сигналу датчика скорости автомобиля) и времени, когда было включено
зажигание. В зависимости от модели диапазон показаний составляет от 0 до 250 км/ч.
Пример
Расстояние: 350 км
Время: 2,5 часа
Средняя скорость автомобиля: 350 км / 2,5 ч = 140 км/ч
Значение средней скорости можно сбросить, нажав кнопку «RESET».
При отсоединении аккумуляторной батареи вычисленная средняя скорость будет обнулена.

Время в пути
Маршрутный компьютер рассчитывает время в пути по встроенным часам. При включении
двигателя начинается отсчет времени в пути. Отсчет прекращается при выключении
двигателя. Время в пути обновляется через каждую 1 минуту, при этом диапазон показаний
составляет 00:00 – 99:59. Чтобы сбросить значение времени в пути, следует нажать кнопку
«RESET».
Запас хода на оставшемся топливе

Запас хода вычисляется маршрутным компьютером каждые 15 секунд. При этом
используются сигнал датчика уровня топлива и значение среднего расхода топлива.
Пример
Запас топлива: 25 л
Средний расход топлива: 6,5 л на 100 км
25 л / 6,5 л = 384 км
Запас хода отображается, пока эта величина не уменьшится до значения 50 км. Если запас
хода на оставшемся топливе уменьшается до 50 км, дисплей начинает мигать с частотой
1 Гц, при этом отображается «---».
Коэффициент коррекции для расчета среднего расхода топлива

Коэффициент коррекции для расчета среднего расхода топлива вычисляется по импульс-
ному сигналу впрыска. Чтобы вычислить запас хода на оставшемся топливе, маршрутный
компьютер использует сначала фиксированные табличные данные. Табличные данные
расхода топлива программируются в соответствии с данными, полученными при
испытаниях.
При отсоединении аккумуляторной батареи адаптированная таблица расхода топлива
стирается!

Передача данных

Общие сведения о передаче данных
В общем смысле коммуникация (или передача данных) предполагает обмен информацией.

Хорошо известно, как происходит коммуникация между людьми. Она включает
кодирование, передачу и декодирование осмысленных сообщений с помощью языка.
В мире существует множество различных языков. Помимо языковых коммуникаций между
людьми существуют и другие способы коммуникаций. Коммуникации происходят также
между электрическими приборами, например, электронными блоками управления для
обмена данными. Передача данных между несколькими компьютерами осуществляется
посредством сети.
При передаче данных между компьютерами в рамках сети используется некий общий язык
(правила передачи данных), называемый протоколом. Более подробное описание
протокола будет приведено далее. Независимо от способа передачи данных сетевые
системы могут иметь различную топологию, такую как кольцо, звезда или шина.

Параллельная передача данных
До настоящего времени большинство систем взаимодействовали друг с другом

посредством специально предназначенных для этой цели проводов, т. е. для передачи
каждого типа сигнала использовался отдельный провод. Требования обеспечения
безопасности, комфортности и охраны окружающей среды приводят к необходимости
расширения взаимодействия отдельных систем (блоков управления). А для этого
необходимо все больше проводов и разъемов. Например, для обеспечения надлежащего
управления антиблокировочной и антипробуксовочной системой блок управления ABS/TCS
должен обмениваться данными с блоком управления двигателем. По мере роста
количества систем и объемов информации возникает несколько проблем. Увеличение
количества проводов приводит к росту стоимости, провода занимают все больше места, а
кроме того, вследствие большого количества разъемов повышается вероятность отсутствия
контакта или ненадежного контакта. Поскольку электрическая начинка современных
автомобилей становится все более сложной, необходимость объединения устройств в сеть
становится еще очевиднее. Например, некоторые автомобили класса «люкс» содержат
более 5 км проводов весом около 100 кг. А количество разъемов становится просто
пугающим с точки зрения надежности. Чтобы справиться со всеми этими проблемами,
в настоящее время применяется последовательная передача данных. Поскольку в этом
случае количество соединительных проводов значительно меньше требуемого количества
сигналов, данные передаются последовательно в виде пакетов данных.

Побитная передача данных
При пакетной передаче данных необходимо обмениваться данными по частям

с использованием цифровых сигналов или, говоря техническим языком, побитно.
В традиционной системе каждый элемент информации передается непосредственно
с одного ЭБУ на другой по отдельным проводам через выделенные контакты.
При последовательной передаче данных информация преобразуется в биты,
представляющие собой логические (цифровые) сигналы. Такие сигналы имеют только два
состояния: включено или выключено, 1 или 0, длинный или короткий и т. д. Один сигнал
с двумя возможными состояниями представляет собой минимальную единицу информации
и называется битом (двоичная единица информации). В виде последовательности битов
можно передавать любые данные. В примере выше состояние переключателей
«выключено, включено, включено, выключено» преобразовано в последовательность битов
0110 и передано по сети. После получения пакет битов 0110 преобразуется обратно в
сведения о состоянии переключателей, при этом 0 означает выключенное состояние, а 1 —
включенное. Поскольку между блоками управления происходит обмен большим объемом
данных, необходимо выделить определенное количество бит для передачи требуемой
информации между различными системами. Посмотрим, сколько информации можно
передать с помощью определенного количества бит. В качестве примера рассмотрим
передачу сведений о температуре. Один бит позволяет передать только два различных
значения, 2 бита — 4 значения, а 3 бита — уже 8 значений. Каждый дополнительный бит
удваивает количество информации. Поскольку между блоками управления происходит
обмен большим объемом данных, необходимо выделить определенное количество бит для
передачи требуемой информации между различными системами. Посмотрим, сколько
информации можно передать с помощью определенного количества бит. Чтобы лучше
уяснить принцип, воспользуемся таблицей 7-битных кодов ASCII (American Standard Code

for Information Interchange) и преобразуем сообщение, представленное в битах, в понятное

слово. Получаем, что последовательность битов 0001001101000100110010000101
соответствует слову HELP. Кроме того, можно использовать эту таблицу для обратного
преобразования. Например, слову END соответствует последовательность
101000101110010010001.
Технология создания битов
В сущности, для передачи данных можно использовать любой метод, который позволяет
создавать два различных состояния сигнала. В автомобилях для представления двоичных
цифр 1 и 0 чаще всего применяются два различных уровня напряжения, но это не является
обязательным требованием. Например, в некоторых системах для передачи данных
используются световые сигналы: свет включен = 1, свет выключен = 0. Кроме того, можно
использовать длительность сигнала. В этом случае кратковременный импульс может
представлять 1, а более длительный сигнал — 0. Условия, которые представляют 0 или 1,
можно выбрать произвольно. Например, напряжение 12 В может соответствовать 1, а
0 В — 0. Но можно сделать и наоборот, т. е. 12 В = 0, а 0 В = 1. В большинстве случаев для
передачи данных используются сигналы высокого или низкого напряжения. Давайте
рассмотрим, как это реализуется технически. Для упрощения понимания в примере ниже
используется источник питания, резистор, простой выключатель и индикатор напряжения.
Если все выключатели разомкнуты, на все индикаторы напряжение подается через
резистор. Каждый индикатор будет обнаруживать на линии передачи данных напряжение
12 В, которое представляет единицу. На рисунке справа один выключатель замкнут, он
замыкает резистор на «массу». Поэтому напряжение на шине упадет до 0 В, что
соответствует 0. На самом деле в микросхемах используются транзисторы, но общий

принцип остается таким же. В сетевой системе возможны два различных состояния бита: он
может иметь приоритет (и называется в этом случае доминантным) или не имеет
приоритета (и называется рецессивным). Это означает, что доминантный бит подавляет
рецессивный. Доминантный уровень используется для обеспечения приоритета сигнала
важных сообщений. При широтно-импульсной модуляции (PWM) состояние бита
определяется различными уровнями напряжения импульса. Такой способ применяется
наиболее часто.
При переменной широтно-импульсной модуляции (VPW) состояние бита определяется
длительностью импульса, а не уровнем напряжения.
Кадр данных и протокол
Очевидно, что для обеспечения надлежащего обмена данными между различными

устройствами недостаточно только уметь создавать последовательности битов.
Необходимы и другие правила. Сравните два предложения на слайде. Несмотря на
одинаковое содержимое обоих предложений, второе предложение значительно удобнее
читать. Как вы увидели на примере простого предложения, для упрощения понимания
важно знать, где начинается или заканчивается сообщение. В битовых
последовательностях изменение начальной точки или длины пакета данных приведет
к изменению всего сообщения. Если определенное сообщение состоит из 10 бит и
начинается с первого бита последовательности, приведенной на слайде, получим
следующее сообщение: 1101011000. Если первые 2 бита относятся к предыдущему
сообщению, а новое сообщение начинается с бита 3, получим сообщение 0101100011. Это
сообщение совершенно отлично от предыдущего. Поэтому блоки управления должны
знать, где находятся начальная и конечная точки сообщения. Доступное место от начала

до конца одного сообщения называется кадром данных. Кадр данных определяет не только
начальную и конечную точки сообщения, но также и структуру сообщения. В примере на
слайде показана типичная структура кадра данных, состоящего из заголовка, полей данных
и конца сообщения. Заголовок может содержать такую информацию, как адрес
отправителя, адрес получателя, приоритет сообщения и стартовый бит. Поля данных
содержат фактическую передаваемую информацию. В различных системах кадр данных
может содержать одно или несколько полей данных. Блок конца сообщения может
содержать контрольное поле для проверки правильности передачи и стоповый бит.
Структура кадра данных зависит от конкретной сети и протокола.
Протокол
Протокол определяет все необходимое для правильной передачи и приема данных. Он

описывает не только формат кадра данных, но и способ связи (проводная или
беспроводная), используемую частоту и уровень напряжения, а иногда даже и форму
разъема и многое другое. Подробные сведения о сети автомобиля приведены либо
в спецификациях SAE или DIN/ISO для стандартных систем, либо определяются
производителем для специализированных систем. Международная организация
по стандартизации (ISO) разработала модель OSI (модель взаимодействия открытых
систем), в которой для точного описания любых коммуникационных сетей или систем
используются 7 областей передачи данных по сети (так называемые уровни). Каждый
уровень отвечает за определенный аспект передачи данных. Например, физический
уровень определяет разводку проводов, используемые напряжения и т. д. В конкретной
сети могут присутствовать не все уровни. Очень часто при передаче данных в автомобиле
используются только уровни 1, 2 и 7.

Классификация методов последовательной передачи данных
Мультиплексная передача с частотным разделением: передача данных осуществляется

в виде сигналов с различной частотой, что позволяет отличать их друг от друга.
Мультиплексная передача с временным разделением: передача данных осуществляется
в определенный интервал времени, называемый временным кадром. Как будет показано
далее, в этом случае каждому блоку управления выделяется определенный интервал
времени, в течение которого он может отправлять данные. Временные кадры могут быть
фиксированными и назначенными для определенных ЭБУ, которые всегда отправляют
данные в одной последовательности. В этом случае сообщения отправляются постоянно,
поэтому стартовые и стоповые сигналы не требуются. Вместо этого для обеспечения
синхронизации всех ЭБУ требуется использовать тактовый сигнал. Поэтому такой метод
называется синхронной или циклической передачей данных.
Другой метод — так называемая асинхронная передача данных. Такой метод
подразумевает передачу данных только тогда, когда это необходимо. Поэтому иногда его
называют передачей данных при наступлении событий. В этом случае не используются
фиксированные временные кадры или тактовые сигналы. Поскольку потенциально
несколько ЭБУ могут попытаться одновременно отправить сообщение, необходимо
управлять доступом этих устройств к шине. Один из методов, используемых для этой
цели, — концепция одного ведущего узла, в которой доступом к шине управляет один ЭБУ.
Другой метод — концепция нескольких ведущих узлов, в которой каждый блок управления
имеет право получать доступ к шине в любое время. В этом методе, называемом CSMA,
ЭБУ проверяет наличие сообщения на сигнальной шине.

Методы управления доступом к сети
CSMA (Carrier Sense Multiple Access, множественный доступ с контролем несущей). Блоки
управления следят за состоянием шины. Если шина свободна, блок управления начнет
отправку сообщения. Если другой блок управления уже начал отправку сообщения,
возможны различные варианты разрешения конфликта.
Обнаружение конфликтов и задержка повторной передачи
Например, если два блока управления попытаются одновременно отправить сообщение,
возникнет конфликт. Он будет обнаружен обоими ЭБУ, и оба ЭБУ остановят отправку и
возобновят попытку через некоторое время задержки, выбираемое случайным образом.
Недостаток этого метода заключается в том, что за период времени между моментом
обнаружения конфликта и повторной передачей может накопиться множество других
сообщений, что может привести к сбою системы. Кроме того, этот метод нельзя
использовать для систем обеспечения безопасности, поскольку неизвестно точное время
отправки каждого сообщения.
Обнаружение и разрешение конфликтов
В этом случае протокол обеспечивает отправку сообщений с самым высоким приоритетом и
задержку остальных сообщений. Такой процесс называется произвольным доступом.
Сведения о приоритете входят в состав заголовка сообщения. Более подробно этот вопрос
будет рассмотрен в разделе, посвященном шине CAN.

Конфигурации сети
Существуют две основных конфигурации локальных сетей: линейная и иерархическая.

В иерархической сети в каждой точке соединения различных шин необходимо использовать
так называемый шлюз. Шлюз преобразует сообщения одного протокола в другой.
В иерархической системе может быть один или несколько подуровней. Основными
причинами использования такой конфигурации являются сокращение расходов за счет
использования более медленных и простых шин и сокращение загрузки основной шины. Как
правило, подсистемы обеспечивают меньшую скорость передачи данных.

Классификация по скорости передачи данных
Классификация сетевых систем по скорости передачи данных согласно SAE

Класс A: низкая скорость (менее 10 кбит/с)
Применяется для функций обеспечения комфорта, таких как аудиосистема, бортовой
компьютер, электростеклоподъемники и т. д.
Класс B: средняя скорость (10-125 кбит/с)
Применяется для передачи общей информации, такой как информация на приборной
панели, скорость автомобиля и т. д.
Класс C: высокая скорость (125 кбит/с – 1 Мбит/с)
Управление в режиме реального времени, например управление трансмиссией, динамика
автомобиля и т. д.
В классификации DIN/ISO предусмотрены только 2 категории:

низкая скорость — до 125 кбит/с
высокая скорость — более 125 кбит/с

Синхронная передача данных
Как уже говорилось ранее, существуют два основных метода последовательной передачи
данных: синхронная и асинхронная передача. В случае синхронной передачи данных
связанные устройства производят инициализацию друг друга, а затем непрерывно
передают данные, чтобы обеспечить синхронизацию. Иногда для передачи так
называемого тактового сигнала выделяется специальная линия. Вследствие того, что
передача данных между устройствами происходит постоянно, начальные и стоповые
сигналы не требуются. В типичной системе синхронной передачи данных кроме линий
передачи данных также присутствует линия синхронизации. Передача данных происходит
периодически, т. е. каждому ЭБУ выделяется фиксированный интервал времени, в течение
которого он может передавать свои данные. По этой причине необходимо обеспечить
синхронизацию всех ЭБУ. Синхронизация осуществляется с помощью тактового сигнала.
Как правило, используются три линии: одна для тактового сигнала, а две другие для
передачи данных. В данном примере блок данных 1 может представлять систему ETACS,
блок данных 2 — ЭБУ двери пассажира и т. д. Этот кадр данных будет передаваться
регулярно с интервалом 58 мс даже в тех случаях, когда новые данные не поступают.
В этом случае сообщение останется без изменений. Однако для синхронной передачи
данных необязательно использовать три линии. Также можно применять двухпроводную
линию связи и использовать одну линию для тактового сигнала, а другую для передачи
данных. Существуют системы даже всего с одной линией. В этом случае синхронизация
осуществляется с помощью специального блока сообщения, так называемого поля
синхронизации. Примером такого метода служит шина LIN, в которой соответствующая
информация находится в определенной части сообщения.

Асинхронная передача данных
Второй метод — асинхронная передача данных. В этом случае передача данных

происходит только тогда, когда это необходимо. Из-за отсутствия постоянного обмена
данными необходимо использовать стартовый и стоповый биты. Когда требуется начать
передачу данных, состояние линии изменяется с 1 на 0 (стартовый бит). В типичной
системе асинхронной передачи данных имеется только линия передачи данных, но нет
отдельной линии синхронизации. Форма сигнала и кадр данных имеют аналогичный вид.
Важное отличие заключается в том, что кадр данных включает стартовый и стоповый биты.
Линия передачи данных может состоять из одной линии или двух линий, как в примере на
слайде. В этом случае для кодирования данных используется разность напряжений между
двумя линиями. Например, отсутствие разности напряжений может представлять значение
бита 1, а ее наличие — 0.

Линия К
Стандарт ISO 9141/SAE J 1978 определяет протокол для линии K. Линия K — это
последовательная шина для обмена данными между диагностическим прибором Hi-scan pro
или другим прибором и различными ЭБУ автомобиля. В данном случае в протоколе
определено даже назначение контактов. Обратите внимание, что в разъеме канала
передачи данных имеются контакты для различных коммуникационных линий. Для
диагностики производители могут использовать различные протоколы. Кроме того, могут
быть различия в протоколе в разных моделях автомобилей. По существу, подключенный
диагностический прибор является просто еще одним устройством, участвующим в обмене
данными по сети. Обмен данными между диагностическим прибором и соответствующим
блоком управления похож на задавание вопросов и получение ответов на них.
Диагностический прибор отправляет запрос блоку управления, а блок управления отвечает
или выполняет соответствующие действия. Такой вопрос и ответ представляют собой
пакеты данных, которые передаются побитно в определенном кадре данных.
Диагностический прибор отправляет запрос на определенный адрес, например ЭБУ
двигателя, затем указывает так называемый режим, который описывает группу функций
(например, связанных с кодами диагностики), и идентификатор PID, который определяет
функцию в выбранном режиме (например, количество кодов DTC). Затем блок управления
выдает определенный ответ с соответствующими данными. На начальных этапах каждый
производитель использовал собственные схемы адресации и кодирования данных, но
после внедрения бортовых систем диагностики была достигнута унификация формата
адресов и данных, касающихся выхлопных газов, что позволило применять сторонние
диагностические приборы.
В примере выше ЭБУ двигателя имеет адрес 08, задача считывания кодов диагностики
относится к режиму 1, а на первом этапе необходимо выяснить количество имеющихся

кодов неисправностей (этому действию соответствует идентификатор PID 01). Получив

запрос от диагностического прибора, блок управления предоставляет соответствующий
ответ, содержащий подтверждение режима, идентификатор PID запроса и результат.
При наличии неисправности ответ может иметь следующий вид:
00 00 0001 0100 0011 для P 0 1 4 3
Два первых блока содержат только по два бита, так как этого достаточно для
представления всех возможных вариантов. Примечание: в некоторых моделях автомобилей
имеется вторая шина CAN от ЭБУ двигателя (ECM) или ЭБУ силовой передачи (PCM)
к универсальному разъему (в моторном отсеке). Эта шина предназначена для
перепрограммирования ЭБУ, а не для диагностики.
Шина CAN
При использовании шины CAN (Controller Area Network) все задействованные ЭБУ
подключены только к двум проводам — CAN High и CAN Low. Для передачи информации
используется разностный сигнал, т. е. разность напряжений между проводами High и Low.
Пропускная способность шины CAN может достигать 1 Мбит/с, но в наших автомобилях
применяется фиксированная скорость 500 кбит/с. Очень часто два провода скручены между
собой. Это делается для того, чтобы при наличии помех изменение напряжения было
одинаковым на обеих линиях. В этом случае разность напряжений не изменяется, и,
соответственно, помехи не будут оказывать влияния на состояние бита (1 или 0). Другой
способ снижения влияния помех на сигнал CAN заключается в установке нагрузочных
резисторов на каждом из концов шины CAN. Сопротивление каждого резистора составляет
120 Ом. Передача данных через шину CAN будет возможна даже в случае повреждения
или удаления резисторов. Очевидно, такая ситуация приведет к «странному» поведению

системы и возникновению кодов DTC. Обратите внимание на то, что шина отвечает только
за передачу и отбор сообщений между ЭБУ. Шина не оказывает влияния на обработку
данных. Рассмотрим пример, в котором требуется передать информацию о температуре
охлаждающей жидкости двигателя от одного ЭБУ другому. Этот процесс протекает
следующим образом. ЭБУ 1 получает аналоговый сигнал от датчика температуры
охлаждающей жидкости двигателя. Внутренняя программа ЭБУ преобразует этот сигнал в
цифровую форму и обрабатывает его. Чтобы отправить данные на другой ЭБУ, внутренняя
программа передает цифровые данные процессору CAN. Процессор CAN преобразует
данные в формат CAN и передает их физическому интерфейсу CAN, который создает
сигналы определенного уровня на линии шины. Физические интерфейсы других узлов
принимают сигнал. Сигнал преобразуется обратно в форму, понятную процессору CAN.
Процессор проверяет приоритет и релевантность сигнала для соответствующего ЭБУ. Если
информация релевантна, она передается внутренней программе ЭБУ для дальнейшей
обработки. Если нет, она игнорируется.
Передача данных по шине CAN
Для создания цифрового сигнала контроллер CAN изменяет разность напряжений между
линиями High и Low. Значение бита 1 (рецессивный) представлено напряжением 2,5 В
на обеих линиях =>разность напряжений составляет 0 В, а разность с «массой» — 2,5 В
для каждой линии. Значение бита 0 (доминантный) представлено напряжением 3,5 В
на линии High и 1,5 В на линии Low => разность напряжений между ними составляет 2 В.
В случае разрыва одной из линий контроллер CAN переходит в отказоустойчивый режим, в
котором для передачи данных используются низкое и высокое напряжение на оставшейся
линии. Резисторы на линии служат для двух основных целей: не допустить интерференции

сигналов на двух линиях, так как каждый из проводов при скорости передачи данных
500 000 бит в секунду действует в качестве высокочастотной антенны. Обеспечивать
надлежащий уровень напряжения на сигнальных линиях.
Схема «монтажное И»/кадр данных
Чтобы понять, как осуществляется арбитраж, необходимо знать, что в шине CAN
используется так называемая схема «монтажное И». Это означает, что все узлы
одновременно отправляют и принимают сигнал. Любой узел, отправляющий сообщение,
одновременно проверяет наличие сигнала и сравнивает его с отправляемым сигналом. Как
происходит передача сообщения.
Подготовка: контроллер CAN обрабатывает данные, полученные от микропроцессора, и
подготавливает их к отправке.
Отправка сообщения: трансивер CAN получает данные от контроллера CAN, преобразует
их в электрические сигналы и отправляет их на шину передачи данных.
Получение сообщения: все остальные узлы, подключенные к шине, и сам отправитель
получают данные.
Выбор: каждый блок управления проверяет содержимое полученного сообщения и
определяет, релевантно оно или нет.
Принятие:
Если сообщение является релевантным для блока управления, оно принимается на
обработку.
Бит начала кадра сообщает всем блокам управления о том, что начинается новое
сообщение.

Поле арбитража играет важную роль, поскольку эта последовательность битов определяет
приоритет сообщения. Подробно процесс арбитража будет рассмотрен далее. Поле
запроса передачи (RTR) длиной 1 бит больше не используется. Ранее этот бит
использовался для запроса информации от другого ЭБУ. Контрольное поле содержит
сведения об общей длине сообщения, поскольку она может быть переменной. Это один
из признаков, используемых для проверки правильности приема. Поле данных содержит
сведения, которые требуется передать. Длина поля данных может быть разной.
Максимальная длина составляет 8 байт = 64 бита. Еще одним средством проверки
правильности приема сообщения служит поле циклического избыточного кода. Поле
подтверждения является сигналом подтверждения правильности и полноты приема
сообщения. Конец кадра указывает на конец сообщения. В настоящее время в основном
используются 2 версии высокоскоростной шины CAN, 2.0 A и 2.0 B, различающиеся
количеством бит, выделенных для идентификатора: 11 бит в версии 2.0 A и 29 бит в версии
2.0 B.
Арбитраж
Процесс арбитража происходит следующим образом. В данном примере два ЭБУ (узла)
одновременно начинают передавать сообщение. Узел A отправляет доминантный бит (0) и
получает от шины сигнал 0. Аналогичное верно и для узла B. Если оба узла обнаружат на
шине то же самое значение, которое они отправили на шину, оба узла продолжат отправку
сообщения. Затем оба узла отправляют/получают сигнал 1. Как и ранее, они продолжают
отправку. Это будет продолжаться до тех пор, пока оба узла отправляют одинаковое
значение. Однако затем узел A отправляет 0, а узел B — 1. Узел A продолжит отправку,
поскольку отправляемый и получаемый сигналы совпадают. Однако на узле B возникнет
другая ситуация. Этот узел отправил 1, а получает 0. Поскольку 0 имеет более высокий
приоритет чем 1, узел B распознает, что на шине имеется более важное сообщение,
прекратит передачу и перейдет в режим только приема. Основное преимущество этого
метода заключается в том, что «победитель» арбитража просто продолжит отправку своего

сообщения без каких-либо задержек. Это называется доступом к информации без ее

разрушения (NDA). После такого арбитража передача данных будет продолжаться даже
в том случае, если на шине появится сообщение с более высоким приоритетом. Процесс
арбитража обеспечивает предсказуемое максимальное время задержки важного сообщения
(это время примерно равно времени передачи одного сообщения).
Низкоскоростная шина CAN в автомобиле Grandeur
Существуют различные типы шин CAN, что отражено в их классификации. До этого слайда
приводилось описание высокоскоростной шины CAN (версия 2.0 A), которая используется
для передачи данных трансмиссии или систем безопасности, таких как система ESP. Другие
версии шин CAN выполняют аналогичную функцию и имеют такой же принцип работы. Но
есть и некоторые отличия, которые описаны далее. Очевидно, что основное отличие
заключается в скорости передачи данных, но также отличаются и используемое
напряжение, количество и местоположение резисторов. Низкоскоростная шина CAN
используется для не критических по времени систем, например систем обеспечения
комфорта. Различные версии низкоскоростной шины определены в стандартах ISO 11519-2
и ISO 11519-3. Например, низкоскоростная шина CAN используется в новом автомобиле
Grandeur в системе обеспечения комфорта для обмена данными с интегрированной
системой запоминания положения.
Примечание. Кроме этих основных версий шины CAN, существуют и другие версии,
например TT CAN (Time Triggered CAN), в которой также используются фиксированные
временные кадры.

Шина LIN
Аббревиатура LIN обозначает Local Interconnect Network (Локальная коммутируемая сеть).

К типичным применениям шины LIN относятся законченные узлы, такие как дверной
модуль, руль, сиденья, управление климатом и светом, датчик дождя или переключатели.
Применение недорогой системы LIN дает возможность использовать в таких узлах
электронно-механические компоненты, такие как интеллектуальные датчики,
исполнительные механизмы или освещение. Их можно легко подключить к сети автомобиля
и использовать для диагностики и обслуживания.

Кадр данных LIN
Для передачи данных в системе LIN используется однопроводная шина с напряжением

12 В. В этой системе применяется синхронная передача данных. Для синхронизации
используется определенная часть сообщения, поле синхронизации. Сеть LIN состоит из
одного ведущего и нескольких подчиненных узлов. Это означает, что весь обмен данными
проходит через ведущий узел, который обеспечивает управление. Максимальная скорость
передачи данных в сети LIN составляет 20 кбит/с. Поле контрольной суммы позволяет
следить за отсутствием ошибок при передаче данных. Стандарт LIN включает
спецификацию протокола передачи и среды передачи. Стандарт LIN гарантирует
возможность взаимодействия сетевых узлов с точки зрения программного и аппаратного
обеспечения и электромагнитную совместимость. Первой моделью HYUNDAI, в которой
была применена шина LIN, стала OPIRUS GH. Шина LIN используется для обмена данными
между ЭБУ электрооборудования автомобиля (BCM) и многофункциональным
переключателем (см. схему). В такой топологии шина LIN используется в качестве
дополнительной шины. Основной шиной передачи данных служит шина CAN.

Поиск неисправностей
Поиск неисправностей в системах на основе шин. Несмотря на сложность таких систем

поиск неисправностей в них очень похож на поиск неисправностей в традиционных
системах. Некоторые системы имеют функцию самодиагностики. Коды неисправностей
можно считать с помощью диагностического прибора Hi-scan pro. Для некоторых моделей
требуется CAN-адаптер (не требуется для прибора NGS). При наличии неисправности
в системе обычно выдается код неисправности. В случае неисправности в
высокоскоростной шине CAN код может начинаться с буквы U вместо P, например U 0001:
нарушение работоспособности шины CAN. В случае низкоскоростной шины CAN код может
начинаться с B. Например, B1605: таймаут шины CAN между BCM и DDM.
Для большинства сетевых систем имеются только общие образцы форм сигналов, но нет
образцов для конкретных сообщений. Проверка формы сигнала — это только быстрая
проверка состояния шины. В качестве образца можно использовать форму сигнала
высокоскоростной шины CAN. Кроме того, можно проверить и измерить сопротивление
разъемов и проводов аналогично тому, как это делается в традиционных системах.
В высокоскоростной шине CAN необходимо также проверить нагрузочные резисторы. Если
они исправны, сопротивление всей системы должно быть равно 60 +/- 5 Ом,
а сопротивление одного резистора 120 +/- 10 Ом. Еще один простой способ проверки —
проверка входа или выхода других систем, связанных с проверяемой шиной. Иными
словами, следует попробовать другой сигнал, передаваемый по проверяемой шине.
Например, если электростеклоподъемник на двери пассажира не реагирует на
переключатель на стороне водителя, можно проверить возможность управления
электроприводом зеркала на двери пассажира. Если он работает, это означает отсутствие
неисправности самой шины, так как данные передаются по шине. Если соответствующий
сигнал не передается, можно проверить шину с использованием традиционных методов.
Проверка сопротивления и напряжения и проверка базовой формы сигнала с помощью

осциллографа. Этим методом можно локализовать неисправность, даже не обладая

глубокими знаниями о самой шине.
Ремонт жгута проводов шины CAN
Ремонт шины CAN. Необходимо строго соблюдать порядок ремонта, описанный

в руководстве по ремонту. В частности, при ремонте высокоскоростной системы
необходимо быть предельно внимательным во избежание проблем, вызываемых помехами
или интерференцией.

Система
дополнительных
средств пассивной
безопасности
(SRS)

Силы удара в момент столкновения
50 км/ч
Скорость автомобиля и Зона деформации

его масса Препятствие
Пройденное расстояние
Средняя сила удара × пройденное расстояние = изменение кинетической энергии
Согласно первому закону Ньютона материальное тело сохраняет направление и скорость

своего движения до тех пор, пока на него не подействует неуравновешенная сила.
Стремление сохранить свое состояние присуще всем объектам. Всякое изменение их
движения вызывает появление реактивных сил. Поэтому в условиях отсутствия внешнего
воздействия движущееся тело сохраняет это состояние. Первый закон Ньютона называют
также законом инерции. Закон инерции наиболее часто действует в отношении движущихся
автомобилей. Фактически именно стремление движущихся объектов сохранять движение
порождает разного рода столкновения и аварии — небольшие и крупные. Рассмотрим,
например, ситуацию, когда лестница привязана к крыше окрасочного фургона грузовика.
Если грузовик движется под горку, лестница движется с ним. Будучи жестко привязанной к
фургону грузовика, она испытывает то же состояние движения, что и грузовик. Если
грузовик разгоняется, лестница также получает ускорение; если грузовик останавливается,
лестница замедляет свое движение вместе с ним. Если грузовик движется с постоянной
скоростью, лестница также движется равномерно. Но что произойдет, если лестница будет
привязана слабо и сможет свободно перемещаться вдоль крыши фургона? Или, например,
внезапно веревки перетрутся и неожиданно порвутся, и лестница сможет свободно
скользить по крыше? Во всех этих случаях лестница станет двигаться иначе, чем грузовик.
Веревки создают силы, которые вынуждают лестницу ускоряться и замедляться вместе с
грузовиком. Однако, если веревки отсутствуют, лестница, очевидно, будет стремиться
сохранить состояние своего движения.

Если грузовик резко остановится, а веревок больше нет, лестница сохранит равномерное
движение. Испытывая лишь небольшое сопротивление движению по поверхности крыши,
лестница слетит с нее и окажется в воздухе. Соскочив с крыши, она вылетит подобно
снаряду. Сила удара, действующая на автомобиль в момент удара, зависит от его скорости
и массы, а также от величины замедления. На замедление влияет степень деформации
автомобиля и/или препятствия (то есть пройденное автомобилем расстояние с момента
первого контакта с препятствием). Во время столкновения кинетическая энергия движения
автомобиля превращается в энергию деформации.
Силу удара в результате аварии можно сравнить:

 на скорости 40 км/ч — со свободным падением с высоты 6 м,
 на скорости 100 км/ч — со свободным падением с высоты 40 м.
Зоны деформации
Углы крыши Усиление

(места крепления к каркаса
передним и задним
стойкам)
Зона задней стойки

0,8t
1,2t
Зоны
повышенной t — предел
0,8t прочности прочности
Подкапотное Прочность металла

пространство
Зоны деформации автомобиля образуют конструктивные элементы кузова, которые при

столкновении сминаются и поглощают энергию удара. Для эффективного поглощения
энергии удара в результате фронтального столкновения зоны деформации расположены в
передней и задней частях автомобиля. Вместе с тем они могут находиться и в других
местах. Зоны деформации увеличивают время торможения автомобиля во время удара до
его полной остановки. Это приводит к снижению сил инерции, воздействующих на
пассажиров автомобиля, так как процесс замедления автомобиля растягивается во

времени. В результате пристегнутый ремнем безопасности пассажир испытывает меньшие

перегрузки (вероятность переломов и травм внутренних органов снижается), а шансы
выжить в результате аварии у него заметно повышаются.
Рассмотрим пример.
Автомобиль весом 1500 кг ударяется о бетонную стену на скорости 40 км/ч.
Если кузов автомобиля деформируется на 30 см, сила удара составляет примерно

34,5 тонны! Увеличение деформации кузова на 20 см, то есть до 50 см, приводит к тому, что
сила удара снижается до 20 тонн.
Компания Hyundai постоянно повышает прочность кузовов своих автомобилей. Применение

металлов с высоким пределом прочности в таких зонах и элементах, как подкапотное
пространство, места крепления крыши к передним и задним стойкам, обеспечивает
повышение прочности кузова и высокий рейтинг безопасности автомобилей.
Испытание на удар при столкновении и рейтинг безопасности
Хорошо
Удовлетворительно
На грани
Слабо
Плохо
Испытание на фронтальный удар

по методике Euro NCAP
= вероятность серьезного травмирования

не превышает 10%
находится в пределах 11-20%
превышает 46%
Испытание на боковой удар по

методике Euro NCAP
Сегодня как никогда безопасность автомобиля становится важным аргументом в пользу его
продажи. Она самым непосредственным образом влияет на решение о покупке
автомобиля. Именно поэтому очень важно, чтобы покупатели обладали точной и надежной
информацией в отношении уровня безопасности различных моделей автомобилей. По
закону все новые модели автомобилей должны пройти испытания на безопасность перед

запуском их в производство и продажей. Но закон устанавливает лишь минимальные

необходимые требования безопасности для новых автомобилей. Поэтому целью
Программы по оценке новых автомобилей (NCAP), разработанной Европейской и
Национальной ассоциациями по безопасности дорожного движения (NHTSA), является
стимулирование производства автомобилей, удовлетворяющих более жестким
требованиям безопасности.
Этот информационный блок сайта содержит описание процедур различных испытаний на
удар по методике Euro NCAP и принципы расчета рейтинга безопасности автомобиля.
Следует обратить внимание на то, что между процедурами испытаний Euro и NHTSA
имеются некоторые отличия.
Испытание на фронтальный удар

Испытание на фронтальный удар проводится на основе положений Европейского комитета
по повышению безопасности автомобилей, но скорость столкновения увеличена на 8 км/ч.
Фронтальный удар происходит на скорости 64 км/ч (40 миль/ч), автомобиль ударяется о
деформируемое препятствие с определенным перекрытием. В результате снимаются
показания с манекенов для оценки степени защиты передних взрослых пассажиров.
Испытание на боковой удар
Удар происходит на скорости 50 км/ч (30 миль/час). Тележка с установленным на ней
деформируемым грузом подъезжает и ударяется в боковую часть автомобиля со стороны
водителя, имитируя боковое столкновение. Показания, снимаемые с манекена,
используются для оценки степени защиты водителя.

Шея, манекен для испытания

на фронтальный удар
Грудь, манекен для испытания

на боковой удар
Результаты десятков испытаний автомобилей на удар получают с помощью манекенов. Они

играют жизненно важную роль: только имитации аварий с водителем и пассажирами в
салоне автомобиля дают исчерпывающую картину возможных травм в результате
столкновения. Манекены — это не просто водитель и пассажиры: каждый из них
представляет собой стальной скелет, покрытый резиновой кожей и оснащенный датчиками.
Благодаря манекенам получают данные, отражающие то, что происходит во время аварии.
Экскурс в анатомию позволяет объяснить, откуда эти данные берутся.
Голова
Голова манекена сделана из алюминия и покрыта резиновой «плотью». Внутри под
прямыми углами друг к другу установлены три датчика-акселерометра, каждый из которых
измеряет силы и ускорения, испытываемые мозгом во время аварии.
Шея
Отличается наличием измерительных приборов, которые определяют усилия на изгиб, срез
и сдавливание шеи в результате резкого движения головы вперед или назад в момент
столкновения.
Руки
Они не оснащены какими-либо датчиками. В ходе испытания на удар руки совершают
неконтролируемые движения, и, несмотря на то, что серьезные травмы во время аварии
они получают редко, трудно обеспечить их надежную защиту.

Грудь (фронтальный удар)

Стальные ребра оснащены устройством, фиксирующим величину сжатия ребер грудной
клетки в момент лобового удара. Травмы, получаемые в результате воздействия на грудь,
например от ремня безопасности, очень тяжелы и опасны.
Грудь (боковой удар)

Манекен, который участвует в испытании на боковой удар, имеет отличную от других
конструкцию груди. Здесь для записи показаний сжатия груди и скорости его нарастания
задействованы три ребра.
Брюшная полость
Манекен оснащен датчиками, которые фиксируют силы, вызывающие в основном травмы
брюшной полости. Для измерения используются устройства, размещенные в области
тазового пояса. Они записывают значения боковых сил, которые могут привести к
переломам или вывихам тазобедренного сустава.
Бедро
Эта часть тела состоит из таза, берцовой кости и колена. Датчики нагрузки, размещенные
на берцовой кости, информируют о силе фронтальных ударов в наиболее травмируемых
зонах, в том числе в области тазобедренного сустава, который может получить перелом
или вывих. «Наколенник» используется для измерения сил, воздействующих на коленные
суставы манекена, например, в результате удара о нижнюю часть центральной консоли.
Голеностоп
Устройства, установленные в ногах манекенов, измеряют усилия изгиба, среза, сжатия и
растяжения. Они оценивают риск получения травм большой и малой берцовых костей.
Оценка риска травмирования голеностопа в момент фронтального удара выполняется
после измерения деформации и сокращения свободной зоны для ног водителя.

Активный подголовник
Голова сохраняет неподвижное

состояние вследствие инерции
Спинка сиденья
увлекает корпус
пассажира
вперед
Рычажный механизм
соединен с
подголовником
Замечание
После аварии следует провести контроль геометрии спинки
сиденья и подголовника.
Наезды сзади даже на сравнительно небольших скоростях могут привести к травмам спины
или шеи, а в некоторых случаях — к болезненным травмам в результате резкого движения
головы назад. Травмы спины, шеи и позвоночника являются в основном результатом
действия двух факторов, возникающих в ходе удара, а именно сил, вызывающих изгиб шеи
и наклон головы назад. Поскольку активный подголовник эффективно контролирует оба
фактора, он способствует снижению нагрузки на шею в момент столкновения. Травмы
спины, шеи и позвоночника имеют несколько признаков. Они вызывают боль в шее, чувство
онемения, головную боль, головокружение, дрожание рук и тому подобное. Причины
возникновения таких признаков пока до конца не выяснены. Наиболее вероятно они
связаны с повреждениями связок, мышц, самих позвонков и нервной системы, которые
возникают в момент последовательного перемещения шеи в трех направлениях — сначала
происходит втягивание головы (позвоночник описывает S-образную дугу), затем следует
движение головы назад (растягивание) и, наконец, движение головы вперед, которое
сопровождается изгибом шейных позвонков. Доказано, что защита от травм спины, шеи и
позвоночника лучше действует в отношении женщин. Это интересный аргумент в пользу
продолжения исследований в данном направлении. Широко известно, что женщины больше
подвержены риску получения таких травм, чем мужчины. Но вопрос о природе
возникновения травм спины, шеи и позвоночника пока еще до конца не изучен.

Движение в момент столкновения (75 мс)

В момент удара сиденье в автомобиле быстро увлекает корпус пассажира вперед, в то
время как его голова сохраняет неподвижное состояние вследствие инерции. Разница в
движении между шеей и торсом приводит к возникновению S-образной кривой, которая
сопровождается изгибом почти всех позвонков нижней части шейного отдела. Резкий
поворот сразу в нескольких суставах может привести к повреждению связок в нижней части
позвоночника.
Принцип действия
Активный подголовник эффективно снижает силу (момент), вызывающую запрокидывание
шеи при наездах сзади. Благодаря ему эта сила снижается примерно на 45%.
Активный подголовник под действием давления тела пассажира на спинку кресла при ударе
сзади мгновенно перемещается вперед и своевременно обеспечивает поддержку для
головы, снижая тем самым нагрузку на шею переднего пассажира в результате
столкновения.

Система крепления детского кресла Isofix
Дополнительный
ремень
Корпус
Кронштейн держателя
Скоба Рычаг замка

Isofix
Нижняя скоба Верхний ремень крепления
Растущая потребность в повышении безопасности пассажиров автомобилей

удовлетворяется множеством международных стандартов качества ISO, публикуемых
Техническим комитетом по транспортным средствам ISO. Среди положений по безопасным
креплениям и системам безопасности широко известен стандарт, описывающий механизм
установки и крепления детского кресла на автомобиле. Чаще всего его называют ISOFIX.
Этот механизм описан в стандарте ISO 13216-1 «Транспорт дорожный. Крепления в
автомобилях и приспособления для крепления детских кресел. Часть 1: крепления и
приспособления для крепления детских кресел».
Крепление ISOFIX входит в стандартное оборудование последних моделей автомобилей.
Основная цель стандарта состоит в том, чтобы не допустить смещения универсальных
детских кресел, установленных в автомобиле, и тем самым снизить риск травматизма в
результате аварии. Крепления ISOFIX обеспечивают жесткое присоединение детского
кресла к кузову автомобиля. Существует два вида креплений ISOFIX — с нижней скобой и с
верхним ремнем крепления. В типе с нижней скобой два держателя зацепляются за
неподвижные кронштейны, размещенные между спинкой сиденья и его каркасом. Детское
кресло фиксируется в местах крепления с помощью защелок, выполненных в самом кресле.
В типе с верхним ремнем крепления применяется дополнительный ремень, который
пропускают через спинку сиденья и крепят к неподвижному кронштейну. Исследования
показали, что в момент лобового столкновения держатели кресла, установленные в
неподвижных кронштейнах, работают как шарниры, что приводит к росту перемещения
(отклонения) головы ребенка. Отклонение головы зависит от жесткости крепления подушки
кресла. Поэтому допускается применение детских кресел, соответствующих требованиям
крепления типа ISOFIX с «нижней скобой», в противном случае следует обязательно
использовать кресло с верхним ремнем крепления.

Ремни безопасности
Замок
Пластина
крепления
Двухточечный ремень (без

втягивающего устройства)
Пластина Замок
крепления
Лямка ремня
Втягивающее
Трехточечный ремень устройство Выключатель сигнализации
(с автоматическим непристегнутого ремня
механизмом втягивания)
Ремень сиденья, его еще называют ремнем безопасности, предназначен для удерживания
пассажира в сиденье в момент столкновения. Ремни безопасности защищают пассажиров
от травм, получаемых от удара о внутренние элементы отделки салона, и препятствуют
резкому броску вперед, в результате которого пассажир может выпасть из автомобиля. Они
также предотвращают травмирование задних пассажиров от удара о сиденья передних.
Современные ремни безопасности благодаря применению эластичного материала могут
немного вытягиваться. Некоторое вытягивание лямки ремня позволяет увеличить ход
движения тела пассажира во время резкой остановки автомобиля, что снижает нагрузку,
создаваемую ремнем на его грудь, по сравнению с более жестким ремнем.
Пример.
Допустим, автомобиль с водителем весом 75 кг ударяется о бетонную стену.
Если ремень растягивается на 15 см, он снижает величину замедления тела пассажира до
20 g. При этом сила, воздействующая на пассажира в момент удара, составит примерно
1,6 тонны. Если ремень совсем не растягивается, уровень замедления тела пассажира
будет равен 30 g, а сила, воздействующая на пассажира, составит примерно 2,4 тонны.
Если пассажир не пристегнут вовсе, то в зависимости от характера столкновения он рискует
удариться о лобовое стекло, рулевую колонку и т. д. В этом случае уровень замедления его
тела, или испытываемая им перегрузка, составит 150 g, а сила удара достигнет величины в
12 тонн! В любом случае и эластичный, и жесткий ремень безопасности значительно
снижают силу удара по сравнению с ситуацией, когда ремень отсутствует.

Существуют разные типы ремней безопасности. Наибольшее распространение получили

два типа: поясной и трехточечный.
Поясной: одна регулируемая лямка ремня лежит на поясе. Этот тип ремней часто
применялся на старых автомобилях. Сегодня он практически не используется, разве что на
средних сиденьях заднего ряда.
Трехточечный: ремень состоит из одной длинной замкнутой лямки. Трехточечные ремни
гасят энергию удара и удерживают в момент столкновения грудь, пояс и плечи пассажира.
До 1970 г. они в основном устанавливались на передних сиденьях автомобилей, на задних
же применялись поясные ремни безопасности. Но, как выяснилось впоследствии, поясной
ремень, срабатывая в момент столкновения, может привести к повреждениям нижнего
отдела позвоночника и даже вызвать паралич, который окрестили «синдромом ремня
безопасности». В связи с этим почти во всех странах мира были внесены поправки в
законодательство по безопасности, и введены требования, согласно которым все сиденья
автомобиля должны быть оснащены только трехточечными ремнями безопасности.
Ремни безопасности были изобретены Джорджем Кейли в 1800-е годы. Первые
автомобильные ремни безопасности были разработаны в США Вильямом Мароном Ное. Он
получил патент на вытягиваемый ремень, или на ремень безопасности для
автотранспортного средства, который впервые был установлен на американский Ford в
1956 году. Впервые ремень безопасности появился в качестве стандартного оборудования
на автомобиле Volvo в 1959 г. Вместе с тем законодательство США не требовало
обязательной установки ремней на пассажирские автомобили вплоть до 1968 года.
Компания Volvo первой запустила в массовое производство автомобили, оснащенные
трехточечными ремнями безопасности. Именно шведский инженер Нильс Болин запатенто-
вал конструкцию современного трехточечного ремня и передал патент компании Volvo.
Большинство ремней безопасности оснащены блокирующим механизмом, который
срабатывает при резком натягивании ремня (например, возникающем в результате
воздействия тела пассажира на ремень во время аварии). Но этот механизм не работает
при медленном вытягивании ремня. Многие автомобили также оснащены
преднатяжителями, которые предварительно натягивают ремень и таким образом
ограничивают наклон пассажира вперед в результате резкой остановки во время аварии.

Втягивающее устройство с инерционным механизмом

движения автомобиля (VISR)
Храповой механизм
Стальной
шарик Собачка
Втягивающее устройство с инерционным механизмом движения ремня (WISR)
Рычаг
зацепления
Кулачок Храповой
механизм
Скользящий Собачка
штифт
В стандартных конструкциях ремней безопасности лямка ремня соединяется с

втягивающим механизмом. Основным конструктивным элементом втягивающего устройства
служит катушка, к которой крепится ремень. Внутри устройства установлена пружина,
которая создает усилие, или момент, поворачивающий катушку. Благодаря вращению
катушки обеспечивается втягивание отстегнутого ремня. При вытягивании лямки ремня
катушка поворачивается против часовой стрелки, что в свою очередь вызывает поворот
пружины в том же направлении. Фактически вращение катушки раскручивает спиральную
пружину. Пружина стремится занять свое первоначальное положение, поэтому она создает
сопротивление вращательному движению катушки в направлении разматывания ремня.
При отпускании ремня сжатая пружина приводит во вращение катушку, которая,
поворачиваясь по часовой стрелке, устраняет провисание ремня. Втягивающее устройство
имеет механизм, блокирующий вращение катушки при попадании автомобиля в аварию. На
сегодняшний день применяются два типа блокирующих механизмов:
– втягивающее устройство с инерционным механизмом движения автомобиля,
– втягивающее устройство с инерционным механизмом движения ремня.
Втягивающее устройство с инерционным механизмом движения автомобиля

Основным рабочим элементом этого механизма является стальной шарик. При резкой
остановке автомобиля под действием силы инерции шарик движется вперед. Собачка,
расположенная с противоположной стороны, цепляется за зубья храпового механизма,
соединенного с катушкой. В результате шестерня храповика более не может повернуться
против часовой стрелки, что приводит к блокировке катушки втягивающего устройства. При
отпускании ремня после аварии шестерня храповика поворачивается по часовой стрелке, и
собачка выходит из зацепления с ней.

Втягивающее устройство с инерционным механизмом движения ремня

В этом механизме катушка блокируется от поворота в том случае, если какая-то сила резко
воздействует на ремень. Таким образом, блокировка зависит от скорости вращения
катушки. Основным рабочим элементом механизма служит центробежная муфта,
представляющая собой поворотный рычаг, установленный на корпусе катушки
втягивающего устройства. Если катушка поворачивается медленно, рычаг неподвижен.
Благодаря пружине обеспечивается сохранение неподвижного состояния рычага. При
резком воздействии на ремень катушка раскручивается быстрее. В результате под
действием центробежной силы за счет своего веса конец рычага поворачивается наружу.
Рычаг воздействует на поверхность кулачка, расположенного на корпусе втягивающего
устройства. В свою очередь кулачок соединен с поворотной собачкой через скользящий
штифт. Если кулачок движется влево, штифт перемещается по канавке в корпусе собачки.
В результате собачка цепляется за зубья храпового механизма, соединенного с катушкой.
Поворот катушки блокируется в направлении против вращения часовой стрелки.
Ограничитель усилия
Некоторые модели автомобилей оснащены ограничителями усилия ремней. Они
ограничивают усилия воздействия ремней на грудную клетку пассажиров.

Система подушек безопасности
Автомобиль с
подушками
Автомобиль без
подушек
Подушка Боковые Подушка

безопасности подушки безопасности
пассажира безопасности занавесочного типа
Электронный блок Преднатяжители

управления системы ремней
SRS (SRSCM)
Подушка Боковые Подушка

безопасности подушки безопасности
водителя безопасности занавесочного типа
Ремень безопасности защищает пассажиров в момент столкновения, но при аварии на

высоких скоростях пассажиры испытывают большие нагрузки, и одних ремней безопасности
недостаточно для их эффективной защиты. При сильных фронтальных ударах верхняя
часть тела даже пристегнутого ремнем пассажира наклоняется вперед довольно сильно,
поэтому он может удариться головой или грудью о рулевую колонку, центральную консоль и
лобовое стекло, получив серьезные травмы. Подушка безопасности представляет собой
эластичный конверт или мешок, наполняемый газом. Подушки безопасности в основном
применяются для смягчения ударов, мгновенно раскрываясь в момент автомобильной
аварии. Первые подушки безопасности на автомобилях появились благодаря Аллану Бриду
в 1967 г. Их конструкция очень проста — акселерометры замыкают цепь поджига
порохового заряда газовых генераторов. Это приводит к моментальному наполнению
нейлонового мешка, который замедляет движение тела пассажира при резкой остановке
автомобиля в момент столкновения. В подушке имеются небольшие вентиляционные
отверстия, через которые газ постепенно выходит. Система подушек безопасности состоит
из трех основных частей — модуля подушек безопасности, датчиков удара и
диагностического блока. В некоторые системы входит также выключатель подушки
безопасности пассажира, с помощью которого ее можно отключить, например при
установке детского кресла.
Модуль подушки включает в себя подушку, выполненную из легкой ткани, и пиропатрон.
Модуль подушки безопасности водителя расположен в ступице рулевого колеса, а модуль
подушки безопасности пассажира — в панели приборов. Объем подушки безопасности
пассажира может превышать объем подушки безопасности водителя в 2 и даже 3 раза, так
как расстояние между пассажиром и передней панелью приборов значительно больше
расстояния от водителя до рулевого колеса.

Датчик удара обычно расположен в ЭБУ системы SRS, но может быть установлено
несколько дополнительных датчиков для более точного определения характера
столкновения. Датчики регистрируют силы ударов в результате фронтальных и
фронтальных угловых столкновений. Они измеряют замедление, с которым автомобиль
останавливается в момент аварии. Поэтому скорость автомобиля, при которой сработают
подушки безопасности, зависит от характера аварии. Система спроектирована таким
образом, что подушки безопасности не должны раскрываться в результате экстренного
торможения или при движении по неровностям дороги. Так, максимальное замедление,
развиваемое при резком торможении, находится вне зоны срабатывания подушек
безопасности. Диагностический блок постоянно контролирует исправность системы
подушек безопасности. Он приводится в рабочее состояние при включении зажигания. Если
блок находит неисправность, загорается контрольная лампа на панели приборов. Она
сообщает водителю, что необходимо обратиться в сервисный центр дилера для
диагностики системы пассивной безопасности. Большинство диагностических блоков имеет
устройство, запасающее электроэнергию, необходимую для приведения в действие
подушек безопасности в случае, если аккумуляторная батарея выходит из строя в
начальный момент аварии. Помимо подушки безопасности блок управления может
приводить в действие преднатяжитель ремня безопасности и/или преднатяжитель
механизма замка ремня безопасности. На автомобиль могут также устанавливаться
боковые подушки безопасности и подушки безопасности занавесочного типа для защиты
пассажиров при боковых столкновениях.

Авария
3 мс
Регистрация
столкновения
Принятие решения о включении

пиропатрона: да или нет
Включение пиропатрона
20 мс
Выделение газообразного азота для
наполнения подушки безопасности
Наполнение подушки безопасности

35 мс
Полное раскрытие подушки
40 мс
Защита пассажиров
Выход газа через отверстия

(сдувание подушки)
105-150 мс
Завершение работы подушек
Подушки безопасности обычно проектируют таким образом, чтобы они раскрывались при
фронтальном и фронтальном угловом ударах, сравнимых по силе с наездом на
недеформируемое препятствие на скорости примерно 13-23 км/ч. Грубо говоря,
столкновение с препятствием на скорости в 23 км/ч эквивалентно по силе фронтальному
наезду с полным перекрытием на стоящий автомобиль того же размера и веса на скорости
примерно 45 км/ч. Это связано с тем, что стоящий автомобиль поглощает определенную
часть энергии удара и отъезжает от ударившего его автомобиля. В отличие от испытаний
на удары о препятствия, столкновения в реальных ситуациях происходят под различными
углами, и силы обычно неравномерно распределены по передней части автомобиля. Как
следствие, относительная скорость между участвующими в столкновении автомобилями,
необходимая для срабатывания подушки безопасности, может быть гораздо выше, чем при
эквивалентном ударе о препятствие.
Так как датчики системы измеряют замедление, скорость автомобиля и степень его
повреждения не являются показателями того, должны ли были сработать подушки
безопасности. Иногда подушки безопасности могут раскрываться в результате наезда
нижней частью автомобиля на небольшой объект, возвышающийся над дорогой. Несмотря
на малые видимые повреждения автомобиля, в ходе столкновения может возникнуть
высокое замедление, результатом которого станет срабатывание подушки безопасности.
Датчик или акселерометр представляет собой небольшой чип с размещенными на его
поверхности микромеханическими элементами. Микроскопический механический элемент
реагирует на замедление, а его перемещение вызывает изменение конденсаторной
емкости чувствительного элемента датчика, которое фиксируется электронным чипом. Чип,
в свою очередь, посылает сигнал на включение пиропатрона. В настоящее время
алгоритмы срабатывания подушек безопасности становятся все более и более сложными.
Это делается для того, чтобы снизить риск непроизвольного срабатывания (например, при
авариях на низкой скорости движения нет необходимости в срабатывании подушек и
разрушении элементов внутренней отделки салона, когда для обеспечения безопасности
достаточно только одного ремня) и адаптировать скорость раскрытия подушки к условиям
аварии.

Фронтальные подушки безопасности не должны раскрываться при боковых ударах, ударах

сзади и при переворачивании автомобиля. Так как подушки раскрываются только один раз и
быстро сдуваются после первого удара, они являются одноразовыми и не защищают при
последующих авариях. Ремни безопасности снижают риск получения травм при различных
авариях. Они удерживают пассажиров в правильном положении в креслах, что повышает
эффективность работы подушек безопасности, и прижимают их тела к креслам,
ограничивая перемещение при первом и последующих столкновениях. Но очень важно
знать, что при эксплуатации лямки ремней безопасности изнашиваются, даже на
автомобилях, оснащенных подушками безопасности. При фронтальном ударе средней
силы возникает необходимость в срабатывании подушки безопасности. Сигнал
направляется в пиропатрон, расположенный в модуле подушки безопасности. В результате
включения пиропатрона начинается химическая реакция с выделением газа, который
наполняет подушку. Она раскрывается, разрывая обшивку модуля. Реакция протекает
очень быстро, так же быстро газ наполняет подушку. С момента столкновения процесс
раскрытия подушки безопасности занимает примерно 1/20 секунды. Это быстрее, чем
моргнуть глазом. Так как в момент аварии скорость автомобиля меняется очень быстро,
подушки должны надуваться мгновенно. Только в этом случае они обезопасят пассажира от
удара о детали отделки салона. Как только подушка раскрывается, она сразу начинает
сдуваться, так как газы выходят наружу через отверстия. Поэтому срабатывание подушек
сопровождается выбросом в салон частиц, похожих на пыль. Большая часть из них
представляет собой порошок из талька, необходимый для смазывания мешка подушки в
момент ее раскрытия. Все, что может вызывать эта пыль у людей — небольшое
раздражение горла и глаз. В большинстве случаев раздражения появляются лишь тогда,
когда пассажиры сидят в автомобиле после аварии с закрытыми окнами и выключенной
вентиляцией салона в течение длительного времени.

Положения сиденья
Дети до Переставьте кресло на

12 лет автомобилях с подушкой
безопасности пассажира
После срабатывания подушку безопасности нельзя использовать повторно, поэтому ее

следует заменить в сервисном центре официального дилера. Так как подушки безопасности
одноразовые, запрещается эксплуатировать автомобиль, если не установлены новые
подушки безопасности. Так как подушки безопасности раскрываются очень быстро, ступица
рулевого колеса и панель приборов испытывают мощный удар в момент раскрытия подушек
со скоростью 290 км/ч. Из-за большого усилия, развиваемого подушкой при срабатывании,
контакт с ней может привести к травмам.
Типичные травмы — небольшие ссадины и ожоги. Процесс срабатывания подушки
сопровождается громким хлопком, мощность которого составляет 165-175 дБ в 0,1 секунды.
В некоторых случаях это может повредить слух. Более серьезные травмы встречаются
редко, однако тяжелые и даже смертельные травмы можно получить, если находиться в
непосредственной близости или касаться модуля подушки безопасности в момент его
срабатывания. Подобные травмы могут получить неответственные водители,
облокачивающиеся на рулевое колесо, или не пристегнутые ремнем пассажиры, которых
кидает вперед в момент резкого торможения перед столкновением, и даже пристегнутые
водители, сидящие слишком близко к рулевому колесу.
На модулях подушек безопасности и рядом с ними не должно быть никаких посторонних
предметов, так как при срабатывании подушки они могут отлететь и нанести серьезные
травмы пассажирам. Неправильно пристегнутый или не пристегнутый вовсе пассажир
может получить тяжелую или даже смертельную травму в результате срабатывания
подушки. Национальная ассоциация по безопасности дорожного движения NHTSA
рекомендует водителям отрегулировать свое сиденье таким образом, чтобы расстояние
между центром грудной клетки и центром рулевого колеса составляло не менее 10 дюймов
(254 мм). Дети до 12 лет, находясь в автомобиле, должны быть правильно пристегнуты и

перевозиться только на заднем сиденье. Детское кресло, предназначенное для перевозки

спиной вперед, нельзя устанавливать на переднее сиденье автомобиля, оснащенного
передней подушкой безопасности пассажира. В противном случае голова ребенка окажется
слишком близко от модуля подушки безопасности, которая при срабатывании может
нанести ему серьезные и даже смертельные травмы.
Условия срабатывания подушки безопасности
Cистема дополнительных средств пассивной безопасности (SRS) служит дополнением

к ремням безопасности и предназначена для снижения риска или тяжести травм водителя
и пассажира путем раскрытия подушек безопасности водителя, пассажира, боковых и зана-
весочного типа, а также приведения в действие преднатяжителей ремней безопасности
и/или преднатяжителей пряжки ремня.
Условия срабатывания передней подушки безопасности

Согласно законодательству, блок управления системой дополнительных средств пассивной
безопасности (SRSCM) должен раскрывать подушку (подушки) безопасности при ударе
достаточной силы, направленном под углом не более 30° относительно продольной оси
автомобиля. Некоторые производители блоков SRSCM допускают углы удара до 45°.

Условия, при которых передняя подушка безопасности может сработать

Подушка безопасности может сработать в определенных случаях, таких как подкат под
заднюю часть грузовика или наезд на столб на малой скорости. Подушка безопасности
может также сработать, если колесо автомобиля попадет в глубокую яму или выбоину.
Условия, при которых фронтальная подушка безопасности не сработает

Фронтальные подушки безопасности не должны раскрываться при боковых ударах, ударах
сзади и при переворачивании автомобиля. Кроме того, подушки безопасности не сработают
при фронтальных столкновениях, скорость которых ниже порога срабатывания.

Условия срабатывания боковой подушки безопасности и подушки безопасности

занавесочного типа
Боковые подушки безопасности и подушки безопасности занавесочного типа рассчитаны
на срабатывание при боковых ударах средней и большой силы. Подушки безопасности
срабатывают только с той стороны автомобиля, на которую пришелся удар. Необходимость
в срабатывании подушек безопасности определяется скоростью удара и углом, под кото-
рым он направлен. Боковые подушки безопасности и подушки безопасности занавесочного
типа также могут сработать при опрокидывании автомобиля, если боковая часть автомо-
биля получает удар достаточной силы.
Условия, при которых боковые и занавесочные подушки безопасности не сработают

Боковые подушки безопасности и подушки безопасности занавесочного типа не сработают
в случае фронтального удара или удара сзади.
Важное замечание
Так как датчики системы измеряют замедление, скорость автомобиля и степень его повреж-
дения не являются показателями того, должны ли были сработать подушки безопасности.
Иногда подушки безопасности могут раскрываться в результате наезда нижней частью
автомобиля на небольшой объект, возвышающийся над дорогой. Несмотря на малость
видимых повреждений автомобиля, в ходе столкновения может возникнуть высокое замед-
ление, результатом которого станет срабатывание подушки безопасности.

Классификация систем подушек безопасности
Система SRS может (в зависимости от характеристик) содержать следующие элементы:

 модуль подушки безопасности водителя, который расположен в центре рулевого
колеса и содержит сложенную подушку безопасности и пиропатрон;
 модуль подушки безопасности переднего пассажира, который расположен
в передней панели на стороне пассажира и содержит сложенную подушку
безопасности и пиропатрон;
 часовую пружину, расположенную за рулевым колесом;
 модули боковых подушек безопасности в передних и задних сиденьях на стороне
водителя и пассажира, которые содержат сложенные подушки безопасности
и пиропатроны;
 подушки безопасности занавесочного типа, расположенные в обивке потолка
на стороне водителя и пассажира;
 преднатяжители ремней безопасности и/или преднатяжители пряжки ремня;
 ЭБУ системы SRS (SRSCM), расположенный в центральной напольной консоли;
 выключатель подушки безопасности переднего пассажира или систему распознава-
ния присутствия переднего пассажира, расположенную в пассажирском сиденье;
 датчики фронтального удара;
 датчики бокового удара.
Классификация систем подушек безопасности

Системы подушек безопасности можно разделить на системы с одним датчиком и системы
с несколькими датчиками. Системы обоих типов могут иметь одинарный или двойной порог
срабатывания.

Тип с одним датчиком

Системы подушек безопасности с одним датчиком, как правило, включают в себя подушку
безопасности водителя. Дополнительно могут быть установлены подушка безопасности
переднего пассажира и преднатяжители ремней безопасности. В системе подушек безопас-
ности с одним датчиком акселерометр, измеряющий замедление автомобиля, расположен
в блоке управления системой SRS (SRSCM).
Тип с несколькими датчиками

Системы подушек безопасности с несколькими датчиками, как правило, включают в себя
подушку безопасности водителя и боковые подушки безопасности. Дополнительно могут
быть установлены подушка безопасности переднего пассажира и подушки безопасности
занавесочного типа. В системе подушек безопасности с несколькими датчиками функцию
акселерометра в блоке SRSCM поддерживают дополнительные датчики, такие как датчики
фронтального и/или бокового удара. Усовершенствованные системы подушек безопасности
всегда относятся к группе систем с несколькими датчиками.

Центром системы подушек безопасности является ее блок управления (SRSCM), которому

необходим источник питания. В зависимости от тяжести столкновения и применяемой
логики срабатывания подушек безопасности блок SRSCM подает пусковой ток на подушку
безопасности водителя, переднего пассажира, боковую подушку безопасности, подушку
безопасности занавесочного типа, преднатяжитель ремня безопасности и/или пряжки ремня
безопасности.
Системы подушек безопасности с одним порогом срабатывания могут иметь дополни-

тельные входы, например для выключателя подушки безопасности переднего пассажира,
датчиков фронтального и бокового удара. Выключатель подушки безопасности переднего
пассажира позволяет водителю включать или выключать эту подушку. Датчики фронталь-
ного удара измеряют скорость удара в начальной фазе столкновения, поэтому они также
относятся к ранним датчикам столкновения.
В системах с двойным порогом срабатывания должен быть вход от пассивной системы

обнаружения пассажира (PODS) и/или от выключателей в пряжках ремней безопасности.
Система PODS позволяет блоку SRSCM определить, занято сиденье переднего пассажира
или нет. Выключатели в пряжках ремней безопасности позволяют блоку SRSCM опреде-
лить, пристегнут водитель или передний пассажир или нет. На некоторых моделях авто-
мобилей применяются системы другой конфигурации, например система распознавания
присутствия переднего пассажира (PPD) и выключатель в пряжке ремня безопасности.
Подробное описание приведено в Руководстве по ремонту соответствующего автомобиля.

Также в системах с двойным порогом срабатывания могут находиться входы от датчиков

фронтального и бокового удара.
Водитель информируется о работоспособности и неисправности системы при помощи

контрольной лампы системы SRS. Об отключении подушки безопасности переднего
пассажира водитель информируется при помощи контрольной лампы отключения подушки
безопасности переднего пассажира. Сигнал столкновения, подаваемый в систему управ-
ления блокировкой центрального замка (ETACS) и в контроллер автомобиля (ВСМ),
приводит к отпиранию дверей в случае столкновения.
К-линия служит для связи со сканером.

Пороги срабатывания подушек безопасности
При определенных условиях срабатывания ЭБУ системы SRS (SRSCM) подаст пусковой ток
на пиропатроны преднатяжителей ремней безопасности и подушек безопасности водителя
и переднего пассажира. Если автомобиль оснащен выключателем подушки безопасности
переднего пассажира, и он находится в положении «OFF» (ВЫКЛ.), подушка безопасности
переднего пассажира не сработает, а преднатяжители ремня безопасности со стороны пас-
сажира сработают в любом случае. Если автомобиль оборудован системой PPD и сиденье
переднего пассажира не занято, подушка безопасности переднего пассажира не сработает.
Важное замечание: блок SRSCM должен быть заменен после любых срабатываний
фронтальной подушки безопасности.
Термин «двойной порог срабатывания» означает, что при условиях, соответствующих по-
рогу 1, срабатывают только преднатяжители ремней безопасности. При условиях, соответ-
ствующих порогу 2, срабатывают преднатяжители ремней и подушки безопасности води-
теля и переднего пассажира.
Пример: порог 1, скорость автомобиля выше 25 км/ч (15 миль/ч).
Водитель: при этих условиях блок SRSCM проверяет, пристегнут ли водитель. Если води-
тель пристегнут ремнем безопасности, включается пиропатрон преднатяжителя ремня
(на стороне водителя). Если водитель не пристегнут ремнем безопасности, пусковой ток
подается на пиропатрон подушки безопасности водителя.
Передний пассажир: при этих условиях блок SRSCM проверяет, занято ли место переднего
пассажира и/или пристегнут ли передний пассажир. Если сиденье переднего пассажира не
занято, срабатывания преднатяжителя ремня и подушки безопасности переднего пассажи-

ра не происходит. Если сиденье переднего пассажира занято, но пассажир не пристегнут

ремнем безопасности, пусковой ток подается на пиропатрон подушки безопасности перед-
него пассажира и подушка раскрывается. Если сиденье переднего пассажира занято
и пассажир пристегнут ремнем безопасности, сработает только преднатяжитель ремня
безопасности.
Пример: порог 2, скорость автомобиля выше 30 км/ч (15 миль/ч).

Водитель: ЭБУ системы SRS (SRSCM) проверяет, пристегнут ли водитель ремнем безопас-
ности. Если водитель не пристегнут, применяется алгоритм для порога 1 и срабатывает
только подушка безопасности водителя. Если водитель пристегнут ремнем безопасности,
пусковой ток подается на пиропатроны преднатяжителя ремня и подушки безопасности
водителя.
Передний пассажир: блок SRSCM проверяет, занято ли сиденье переднего пассажира и/или
пристегнут ли пассажир ремнем безопасности. Если сиденье переднего пассажира не заня-
то, срабатывания преднатяжителя ремня и подушки безопасности переднего пассажира не
происходит. Если сиденье переднего пассажира занято, но пассажир не пристегнут ремнем
безопасности, применяется алгоритм для порога 1 и срабатывает только подушка безопас-
ности водителя. Если сиденье переднего пассажира занято и/или пассажир пристегнут
ремнем безопасности, пусковой ток подается на пиропатроны подушки безопасности
и ремня безопасности переднего пассажира.
Важное замечание: некоторые системы с двойным порогом срабатывания допускают

повторное использование блока SRSCM до 5 раз (только в случае срабатываний пред-
натяжителей ремней безопасности). Блок SRSCM должен быть заменен после любого
срабатывания подушки безопасности водителя и/или переднего пассажира!
Боковой удар: если датчики бокового удара и ЭБУ системы SRS (SRSCM) регистрируют
боковой удар, пусковой ток подается на пиропатроны боковых подушек безопасности и по-
душек безопасности занавесочного типа. Обратите внимание на то, что подушки безопас-
ности срабатывают только с той стороны автомобиля, на которую пришелся удар. В некото-
рых системах боковые подушки безопасности и подушки безопасности занавесочного типа
на стороне переднего пассажира не сработают, если сиденье переднего пассажира
не занято.
Некоторые системы допускают повторное использования блока SRSCM после сраба-
тывания боковых подушек безопасности до трех раз. Более подробная информация
приведена в Руководстве по ремонту или бюллетенях технического обслуживания.

Последовательность срабатывания
Цепь активации пиропатронов срабатывает в следующей последовательности

– Первой раскрывается подушка безопасности водителя.
– Подушка безопасности переднего пассажира срабатывает с задержкой 1 мс для
снижения уровня шума при раскрытии, так как одновременная активация обеих
подушек безопасности может повредить барабанные перепонки находящихся
в салоне людей.
Для правильного раскрытия (Tf — это момент принятия решения о включении пиропатрона)
подушка безопасности должна быть наполнена на 80%, когда водитель наклоняется
по инерции вперед на 125 мм Подушка безопасности (например, объем подушки безопас-
ности водителя равен 60 л, а подушки переднего пассажира — 150 л) наполняется на 80%
за 30 мс. Наклон переднего пассажира вперед на 125 мм достигается через 40-80 мс,
в зависимости от скорости движения при столкновении, поэтому решение о включении
пиропатрона должно быть принято через 10-50 мс после начала столкновения.

Устройство блока SRSCM
ЭБУ системы SRS (SRSCM) как правило располагается под блоком отопителя или рычагом
стояночного тормоза. Направление установки блока SRSCM обозначено стрелкой на крыш-
ке корпуса. Следует учесть, что от ориентации и монтажного положения ЭБУ зависит пра-
вильная работа системы SRS. Основные функции блока SRSCM:
 определение столкновения;
 активация фронтальных и боковых подушек безопасности, подушек безопасности
занавесочного типа и преднатяжителей ремней безопасности;
 мониторинг системы SRS и самодиагностика;
 передача водителю информации о работоспособности и неисправностях системы
при помощи контрольной лампы;
 мониторинг внешних устройств защиты, таких как выключатель в пряжке ремня
безопасности, выключатель подушки безопасности переднего пассажира и т. д.;
 облегчение технического обслуживания через последовательный диагностический
интерфейс (Hi-Scan).
Датчик ускорения X/Y

Встроенный электрический акселерометр трансформирует в электрический сигнал ускоре-
ние автомобиля вдоль продольной оси (Х) и, если автомобиль оборудован боковыми
подушками безопасности и/или подушками безопасности занавесочного типа, — вдоль
поперечной (Y) оси. Электрический сигнал пропорционален ускорению. Сигналы акселе-
рометра обрабатываются микроконтроллером. Порог срабатывания настраивается инди-
видуально для каждой модели автомобилей HYUNDAI. Если такой порог перейден, блок
SRSCM запускает транзисторы преобразователя мощности соответствующих цепей

активации. В случае фронтального столкновения датчик ускорения (Х) служит основным

датчиком удара. В блок SRSCM могут поступать дополнительные входные сигналы от
фронтальных датчиков удара. В случае бокового столкновения датчик ускорения (Y) служит
предохранительным датчиком. Основными датчиками удара в случае бокового
столкновения являются датчики бокового удара.
Предохранительный датчик/замыкание предохранительной цепи

В блок SRSCM в качестве пускового/предохранительного датчика встроен спусковой
выключатель, управляющий мощным полевым транзистором (FET). Он присутствует только
в цепи активации фронтальных подушек безопасности и играет роль пускового механизма
фронтальных подушек безопасности при любых условиях, требующих их срабатывания.
Предохранительный датчик поддерживает цепи активации в отключенном состоянии
в условиях недостаточного ускорения в контролируемом направлении. Используются
предохранительные датчики двух типов, известные как механический и электрический
предохранительные датчики.
Механический предохранительный датчик представляет собой электромеханический

выключатель с двойным контактом, который замыкается, если испытывает замедление,
превосходящее определенный порог. Работа датчика полностью независима от каких-либо
электронных компонентов блока SRSCM. В случае фронтального столкновения для акти-
вации пиропатронов ток должен пройти через контакт предохранительного датчика. Начи-
ная с модели Tucson (JM), вместо механического предохранительного датчика использу-
ется электрический. Электрический датчик имеет следующие преимущества:
 настройка (порога срабатывания) упрощена;
 предохранительный датчик может контролироваться микроконтроллером.
Конденсатор
В блоке SRSCM предусмотрен резерв питания (конденсаторы), которые гарантируют работу
ЭБУ и цепей активации в течение не менее 150 мс после потери питания от аккумуляторной
батареи.

Работа контрольной лампы
Как только на ЭБУ системы SRS (SRSCM) подается рабочее напряжение, контрольная
лампа включается для самопроверки. В зависимости от типа блока SRSCM контрольная
лампа должна мигать 6 раз или гореть непрерывно в течение 6 секунд. По окончании
процесса инициализации контрольная лампа должна погаснуть. Подробные сведения
приведены в Руководстве по эксплуатации или Руководстве по ремонту соответствующего
автомобиля. Во время инициализации блок SRSCM не готов к определению столкновения,
и срабатывание устройств безопасности будет запрещено до тех пор, пока сигналы в цепях
блока SRSCM не стабилизируются.
Условия, при которых загорается контрольная лампа
 Потеря напряжения в блоке SRSCM: лампа горит непрерывно.
 Потеря внутреннего рабочего напряжения: лампа горит непрерывно.
 Блок SRSCM не подключен: лампа включается через шунт в кабельном разъеме.
Внутренние функции блока SRSCM, а также наружных элементов системы подушек

безопасности, таких как, например, подушка безопасности водителя (DAB), подушка
безопасности переднего пассажира (PAB) или выключатели в пряжках ремней безопас-
ности, постоянно контролируются. Блок SRSCM включает контрольную лампу, если
возникает неисправность или в системе присутствуют архивные неисправности в коли-
честве больше установленного.
В некоторых Руководствах по ремонту контрольную лампу также называют индикатором
напоминания о техобслуживании (SRI) или контрольной лампой неисправности (MIL).

Архивные неисправности
Блок SRSCM квалифицирует диагностический код неисправности (DTC) и включает
контрольную лампу, только если неисправность повторилась несколько раз за время
контрольной проверки системы. В некоторых случаях блок SRSCM может также
дисквалифицировать неисправность. В таких случаях работа контрольной лампы
в процессе инициализации меняется. Подробное описание приведено в Руководстве
по ремонту соответствующего автомобиля.
Пиропатрон подушки безопасности
При фронтальном ударе средней силы возникает необходимость в срабатывании подушки

безопасности. Сигнал направляется в пиропатрон, расположенный в модуле подушки безо-
пасности. В результате включения пиропатрона начинается химическая реакция с выделе-
нием газа, который наполняет подушку. Она, разрывая обшивку модуля, раскрывается.
Газовый генератор содержит смесь азида натрия (NaN3), нитрата калия (KNO3) и диоксида
кремния (SiO2). При лобовом столкновении автомобиля серия из трех химических реакций
в газовом генераторе производит газообразный азот (N2) для наполнения подушки безопас-
ности и превращает высокотоксичный азид натрия (NaN3) в безопасное стекло. Азид натрия
(NaN3) разлагается при 300°C на металлический натрий (Na) и газообразный азот (N2).
По сигналу блока SRSCM электрический импульс воспламеняет смесь в газовом генерато-
ре, при этом создается высокая температура, необходимая для разложения азида натрия
(NaN3). Образующийся газообразный азот наполняет подушку безопасности. Назначение
нитрата калия (KNO3) и диоксида кремния (SiO2) — удалить металлический натрий (хими-
чески активный и потенциально взрывоопасный), превратив его в безопасное вещество.
Сначала натрий вступает в реакцию с нитратом калия (KNO3), образуя оксид калия (K2O),
оксид натрия (Na2O) и газообразный азот N2. Газообразный азот (N2), образующийся в про-

цессе этой второй реакции, также наполняет подушку безопасности, и оксиды металлов
вступают в реакцию с диоксидом кремния (SiO2), образуя безопасное и стабильное сили-
катное стекло. После срабатывания подушки безопасности вначале может присутствовать
небольшое количество гидроксида натрия. Это химическое вещество может вызывать
незначительное раздражение глаз и/или открытых ран, однако в присутствии воздуха оно
быстро превращается в бикарбонат натрия (обычную пищевую соду).
У основной массы людей эта пыль может вызывать лишь небольшое раздражение горла
и глаз. В большинстве случаев раздражения появляются лишь тогда, когда пассажиры
остаются в автомобиле после аварии с закрытыми окнами и выключенной вентиляцией
салона в течение длительного времени. Однако, у больных астмой вдыхание этой пыли
может вызвать приступ астмы. При возникновении соответствующих симптомов больным
астмой следует предпринять меры, рекомендуемые врачом, а затем немедленно обра-
титься за медицинской помощью. После срабатывания подушку безопасности нельзя
использовать повторно, поэтому ее следует заменить в сервисном центре официального
дилера. Так как подушки безопасности одноразовые, запрещается эксплуатировать авто-
мобиль, если не установлены новые подушки безопасности. Так как подушки безопасности
раскрываются очень быстро, ступица рулевого колеса и панель приборов испытывают
мощный удар в момент раскрытия подушек со скоростью 180 миль/ч (290 км/ч). Из-за
большой начальной силы раскрытия контакт с раскрывающейся подушкой безопасности
может привести к травмам. В большинстве случаев это небольшие ссадины или ожоги.
Кроме того, подушки безопасности срабатывают с очень громким звуком — 165-175 дБ
в течение 0,1 секунды, что в некоторых случаях может нарушить слух.

Подушка безопасности водителя и часовая пружина
Объем подушки безопасности водителя как правило составляет около 40-60 л.

Подушка безопасности водителя состоит из сложенной подушки и модуля с пиропатроном,
смонтированного на реактивной пластине. Пиропатрон подключен к ЭБУ системы SRS
(SRSCM) при помощи разъема. Часовая пружина образует электрическое соединение
между блоком SRSCM и подушкой безопасности водителя. Часовая пружина обеспечивает
электрическое соединение в любом положении рулевого колеса.
При установке часовой пружины следует быть особенно внимательным. Подробные
сведения приведены в Руководстве по ремонту соответствующего автомобиля.
При подаче напряжения на пиропатрон образуется газ, и подушка безопасности надува-

ется. Подушка раскрывается, разрывая скрытый Н-образный шов. Реактивная пластина
служит опорой для раскрывающейся подушки. Раскрывшаяся подушка сразу начинает
сдуваться, так как газы выходят наружу через отверстия в подушке. Поэтому срабатывание
подушек сопровождается выбросом в салон частиц, похожих на пыль. Большая часть из них
представляет собой порошок из талька, необходимый для смазывания мешка подушки
в момент ее раскрытия. Подушки безопасности этого типа также называют подушками без
покрытия. Смазывание подушки нужно для ее беспрепятственного раскрытия. На некоторых
моделях применяются подушки с покрытием. Подушки с покрытием изготавливаются из спе-
циального материала, например неопрена, и не требуют смазывания тальком.

Подушка безопасности переднего пассажира
Подушка безопасности переднего пассажира как правило больше (120-160 л) по сравнению

подушкой безопасности водителя, поскольку пассажир сидит дальше от передней панели.
Подушка безопасности переднего пассажира состоит из сложенной подушки и модуля
с пиропатроном, смонтированных на реактивной пластине. Пиропатрон подключен к ЭБУ
системы SRS (SRSCM) при помощи разъема. При подаче напряжения на пиропатрон
образуется газ, и подушка безопасности надувается. Подушка раскрывается, разрывая
скрытый (невидимый тип) или видимый U-образный шов в верхней части передней панели.
Следует помнить, что на автомобилях с невидимым U-образным швом после срабатывания
подушки безопасности необходимо заменить переднюю панель. Раскрывшаяся подушка
сразу начинает сдуваться, так как газы выходят наружу через отверстия в подушке.
В подушках безопасности других типов нет отверстий, и для выпуска газа используют
неплотные стежки нитей, которыми сшита подушка. Здесь также срабатывание подушки
безопасности сопровождается выбросом в салон автомобиля пылеобразных частиц
(порошка талька), который используется для смазывания подушки в процессе раскрытия.
Подушки безопасности этого типа также называют подушками без покрытия. Подушки
с покрытием изготавливаются из специального материала, например неопрена, и не
требуют смазывания тальком.

Боковые подушки безопасности и подушки безопасности

занавесочного типа
Боковые подушки безопасности

Многие новые автомобили оборудованы также и боковыми подушками безопасности. Они
предназначены для снижения риска получения травмы при боковых ударах средней и боль-
шой силы. Эти подушки обычно располагают в боковой плоскости спинки сиденья, чтобы
обеспечить защиту верхней части тела. Размер боковых подушек безопасности относитель-
но невелик (10-15 л) по сравнению с фронтальными подушками безопасности водителя
и переднего пассажира. Причина в том, что для раскрытия боковой подушки имеется
меньшее время и расстояние между водителем или пассажиром и дверью короче.
Подушка безопасности занавесочного типа

Подушки безопасности занавесочного типа обеспечивают защиту верхней части тела. Эти
подушки специально рассчитаны на снижение риска травмы головы и/или на удержание
головы и верхней части тела внутри автомобиля. Подушки безопасности занавесочного
типа расположены в обивке потолка на стороне водителя и пассажира.

Преднатяжители ремней безопасности
Преднатяжители ремней шарикового типа
Преднатяжители ремней безопасности (BPT) установлены в средней стойке автомобиля

(справа и слева). Назначение преднатяжителя — натягивать лямки ремня безопасности при
столкновении. В то время как обычный блокирующий механизм втягивающего устройства не
позволяет вытянуть ремень, преднатяжитель ремня фактически натягивает ремень. Сила
этого натяжения помогает телу пассажира занять оптимальное положение на сиденье
в момент столкновения. Преднатяжители работают совместно с обычными блокирующими
механизмами. Компания HYUNDAI применяет несколько разных систем преднатяжения
ремней безопасности. Некоторые преднатяжители тянут назад весь втягивающий
механизм, другие вращают катушку втягивающего механизма. Как правило,
преднатяжители ремней безопасности подключены к ЭБУ системы SRS (SRSCM), который
активирует подушки безопасности автомобиля. Процессор проводит мониторинг
механических или электрических датчиков движения, которые реагируют на резкое
замедление при ударе. При определении удара процессор активирует преднатяжители
ремней безопасности, а затем подушки безопасности.
Шариковый тип
Блок SRSCM подает ток на пиропатрон BPT. Порох в газовом генераторе воспламеняется.
Образующиеся газы толкают стальные шарики по направлению к шариковой камере.
Движущиеся стальные шарики вращают шестерню, которая закреплена на валу. Вращаю-
щаяся шестерня поворачивает вал, и ремень, прикрепленный к валу, натягивается. Ремень
втягивается приблизительно на 6 см.

Цилиндрический тип
Цилиндр заполнен порохом и подключен к воспламенителю. В случае фронтального
столкновения, вызывающего замедление определенного уровня, блок SRSCM подает ток
в цепь воспламенителя. Ток воспламеняет порох в цилиндре, образуются газы. Газы пере-
мещают поршень, который соединен с валом при помощи стального троса. При перемеще-
нии поршня стальной трос заставляет вал поворачиваться, и ремень безопасности втяги-
вается приблизительно на 6 см.
Ограничитель усилия
Ограничитель усилия установлен внутри преднатяжителя ремня безопасности.
Ограничитель усилия помогает контролировать давление на грудную клетку человека
во время активации преднатяжителя ремня безопасности, снижая, таким образом, риск
побочных травм. Если сила, действующая на тело пассажира, превзойдет определенное
значение, торсион деформируется, снижая тем самым силу, действующую на грудную
клетку человека.
Преднатяжитель пряжки ремня
Кроме вышеупомянутых систем, на автомобиле может быть установлен преднатяжитель

пряжки ремня безопасности. Комбинация преднатяжителя ремня безопасности и преднатя-
жителя пряжки ремня, применяемая на некоторых автомобилях, повышает безопасность
пассажиров, позволяя избежать соскальзывания под поясную ветвь ремня при фронталь-
ном столкновении. Цилиндр заполнен порохом и подключен к воспламенителю. В случае
фронтального столкновения, вызывающего замедление определенного уровня, блок
SRSCM подает ток в цепь воспламенителя. Ток воспламеняет порох в цилиндре, образу-

ются газы. Для того чтобы натянуть ремень безопасности, газы перемещают поршень,
соединенный стальным тросом с пряжкой ремня. Блокирующие упоры не позволяют тросу
сдвинуться в обратном направлении и, таким образом, фиксируют пряжки ремней безопас-
ности в их новом положении. Ремень втягивается приблизительно на 4 см.
Датчик фронтального удара
Датчики фронтального удара (FIS) установлены на лонжеронах вблизи переднего бампера.

Они являются телеметрическими датчиками, реагирующими на замедление при столкно-
вении в точках их монтажа. Основное назначение датчика фронтального удара (FIS) —
сигнализировать о столкновении. Датчик фронтального удара (FIS) посылает данные
о замедлении в ЭБУ системы SRS (SRSCM). Применение FIS предоставляет широкие
функциональные диапазоны для высокоточной активации подушек безопасности и пред-
натяжителей ремней безопасности. Система определяет скорость удара при фронтальном
столкновении на очень ранней стадии при помощи двух «передних» датчиков. Информация
от центрального датчика столкновения гарантирует высокую точность реагирования.
В зависимости от вида аварии срабатывает система безопасности пассажиров.
Современные системы централизованного обнаружения аварийных ситуаций предостав-
ляют информацию о скорости удара приблизительно через 50 мс после начала столкнове-
ния. Ранее сигнал слабого фронтального удара о неподвижное препятствие лишь слегка
отличался от сигнала фронтального удара большой силы при столкновении со встречным
автомобилем. Более новые системы содержат два датчика замедления, встроенные в зоны
деформации автомобиля. Передние датчики передают сигналы, по которым блок SRSCM
заранее точно вычисляет поглощение энергии и скорость деформации автомобиля. Уже
через 15 мс система распознает, будет ли удар незначительным, без активации подушек

безопасности, или серьезным, со срабатыванием необходимых систем пассивной безопас-

ности. Достоверность сигналов датчиков фронтального удара проверяется сравнением
с сигналами центрального датчика в блоке SRSCM.
На рисунке показаны две разные ситуации при столкновении. Синей линией обозначен
фронтальный удар о деформируемое препятствие на скорости 16 км/ч с 40% перекрытием.
Красная линия показывает фронтальный удар о недеформируемое препятствие на
скорости 64 км/ч. В условиях этих обоих столкновений замедление, измеряемое датчиком
внутри ЭБУ системы SRS (SRSCM), одинаково. Поэтому блоку SRSCM очень трудно
принять решение об активации систем безопасности в начальной фазе столкновения.
Датчики фронтального удара измеряют скорость деформации и количество поглощаемой
энергии. Это делает управление системой SRS более совершенным благодаря:
 более высоким порогам срабатывания;
 повышенной устойчивости к неправильному использованию и ситуациям,
не требующим срабатывания системы;
 раннему распознаванию столкновений с высоким риском получения травм;
 предотвращению травм, наносимых подушками безопасности.

Датчик бокового удара
Система датчиков бокового удара (SIS) может состоять из двух передних SIS, располо-
женных в средних стойках автомобиля (слева и справа), и двух задних SIS, установленных
в задних стойках (слева и справа). Они являются телеметрическими датчиками, реагирую-
щими на замедление при столкновении в точках их монтажа. Основное назначение датчика
бокового удара (SIS) — сигнализировать о столкновении. Датчик бокового удара (SIS)
посылает данные о замедлении в ЭБУ системы SRS (SRSCM), который, в свою очередь,
активирует боковые подушки безопасности и подушки занавесочного типа.
Принцип действия датчиков фронтального и бокового удара

Для соответствия быстро повышающимся стандартам безопасности пассажиров в совре-
менных легковых автомобилях применяются новые технические концепции и чувствитель-
ные элементы. Новейшие разработки в области систем подушек безопасности, в сочетании
с ранним обнаружением столкновения и распознаванием силы столкновения, означают
значительный шаг вперед после внедрения боковых подушек безопасности. Для раскрытия
боковых подушек безопасности решение об их активации должно быть принято в течение
нескольких миллисекунд. Бортовой датчик, расположенный на наружной панели кузова,
способен передавать сигналы высокого ускорения непосредственно от места удара. Для
решения другой задачи сигналы передних датчиков помогают определить силу фронталь-
ных ударов.

Датчик состоит из чувствительного элемента и специализированной интегральной микро-

схемы (ASIC) для оценки сигнала и передачи данных. Чувствительный элемент изготавли-
вается по технологии микромеханической обработки. ASIC рассчитана на соответствие
строгим требованиям, предъявляемым в автомобильной сфере. Оба чувствительных эле-
мента и ASIC смонтированы в недорогом стандартном корпусе для монтажа на поверх-
ности. Между двумя неподвижными пластинами с электрическим зарядом одинаковой
полярности на консоли закреплен кремниевый элемент с электрическим зарядом
противоположной полярности. Между этими тремя пластинами две емкости С1 и С2
образуют два электрических поля. Сопротивления С1 и С2 меняются, реагируя на
замедление и ускорение. Это изменение можно использовать для вычисления степени
замедления и ускорения, действующего на автомобиль.
Выключатель в пряжке ремня безопасности
В пряжках ремней безопасности применяются выключатели двух различных типов —

выключатель с элементом Холла и микровыключатель. В зависимости от сигнала о состо-
янии пряжек ремней, подаваемого на вход ЭБУ системы SRS (SRSCM), срабатывание
преднатяжителей ремней безопасности разрешается или запрещается. Из соображений
безопасности преднатяжитель ремня активируется, если сигнал от выключателя в пряжке
ремня нестабилен. Блок SRSCM отслеживает изменение тока, чтобы определить,
пристегнут или не пристегнут ремень безопасности.
Выключатель с элементом Холла

В системе этого типа, чтобы определить, пристегнуты ли ремни безопасности водителя

и переднего пассажира, применяется элемент Холла, расположенный внутри пряжки ремня.
При включении зажигания питание 12 В подается от ЭБУ системы SRS (SRSCM) на элемент
Холла и транзистор 1 (Т1). Когда транзистор 1 включен, ток вынужден перетекать на землю
через сопротивления R1 и R2. Этот «слабый» ток измеряется микропроцессором в блоке
SRSCM и оценивается как состояние пристегнутого ремня. В отличие от состояния пристег-
нутого ремня, когда водитель/передний пассажир не пристегнут, напряжение подается на
транзистор 2 (Т2) при помощи элемента Холла благодаря изменению магнитного поля.
Ток должен протекать только через сопротивление R2. В результате ток, измеренный
микропроцессором блока SRSCM, несколько выше по сравнению с током в состоянии
пристегнутого ремня, что оценивается как состояние не пристегнутого ремня.
Микровыключатель
Микровыключатель состоит из нормально замкнутого контакта и двух сопротивлений,
включенных последовательно. Если водитель и/или передний пассажир не пристегнут(ы),
ток может перетекать на землю через одно сопротивление (R2), вызывая, таким образом,
сильный ток, фиксируемый микропроцессором блока SRSCM. Если водитель и/или перед-
ний пассажир пристегнут(ы), выключатель размыкается и ток может перетекать на землю
через сопротивления R1 и R2. В данном случае ток слабее, и микропроцессор блока
SRSCM оценивает это как состояние пристегнутого ремня.
Выключатель подушки безопасности переднего пассажира
Выключателем подушки безопасности переднего пассажира (PAD) оснащаются модели,

поставляемые на европейский рынок. Выключатель расположен либо в вещевом ящике,

либо на боковой стенке передней панели со стороны пассажира. Выключатель позволяет

водителю решать, должна срабатывать подушка безопасности переднего пассажира или
нет. В выключателе PAD применяется анизотропный магниторезистивный (AMR) элемент,
который изменяет свое сопротивление в зависимости от силы магнитного поля. Когда
выключатель PAD находится в положении «ON» (ВКЛ.), магнит удаляется от AMР-элемента
и выходной ток, фиксируемый микропроцессором ЭБУ системы SRS (SRSCM), слабый.
Когда выключатель PAD находится в положении «OFF» (ВЫКЛ.), магнит приближается
к AMР-элементу и микропроцессор блока SRSCM фиксирует сильный ток. Блок SRSCM
производит замеры сигнала выключателя подушки безопасности переднего пассажира
(PAD) каждые 50 мс всякий раз, когда напряжение достигает адекватного уровня. При полу-
чении команды на изменение состояния выключателя блок SRSCM изменяет его только
после 5 последовательных замеров. Если не удается зафиксировать стабильный выходной
сигнал после 20 замеров, это регистрируется кодом неисправности нестабильного
состояния.
В связи с тем, что выключатель PAD содержит ИС (ASIC), его сопротивление невозможно
проверить.
Контрольная лампа включения/выключения PAВ

Если подушка безопасности переднего пассажира отключена, на щитке приборов загора-
ется соответствующая контрольная лампа. Лампа не гаснет, пока подушка безопасности
переднего пассажира не будет включена. В течение первых 4 секунд (контрольная лампа
горит) ЭБУ производит самопроверку. Если РАВ отключена: ЭБУ требуется не менее
60 замеров (каждые 50 мс), чтобы определить положение выключателя PAD. Этим объяс-
няется 3-секундная задержка включения контрольной лампы РАВ, когда РАВ выключена.

Распознавание присутствия переднего пассажира
Система распознавания присутствия переднего пассажира (PPD) определяет присутствие

человека на сиденье переднего пассажира автомобиля. Система предназначена, в основ-
ном, для предотвращения замены элементов подушки безопасности переднего пассажира
в результате ее бесполезного срабатывания при аварии. Система PPD позволяет контро-
лировать всю поверхность подушки сиденья, независимо от положения, в котором сидит
пассажир, и положения самой подушки сиденья. Система абсолютно невидима для
пользователя. Система постоянно проверяется на обрыв или короткое замыкание контуров.
Если в системе обнаружена неисправность, подушка безопасности переднего пассажира
сработает при аварии в любом случае. Сенсорный мат системы PPD состоит из чувстви-
тельных к усилию датчиков, нанесенных методом трафаретной печати на сэндвич из
полимерной пленки. Усилие, приложенное к датчикам, вызывает аналоговое изменение
сопротивления, которое замеряется интерфейсом системы PPD. Эта информация
направляется в ЭБУ системы SRS (SRSCM). Датчики сенсорного мата покрывают всю
поверхность сиденья, таким образом, система PPD может обнаружить присутствие
пассажира, даже если он сидит не в центре сиденья.
Система PPD способна распознавать два класса пассажиров.
 Класс 0, сиденье пассажира не занято, вес менее 15 кг, подушка безопасности
переднего пассажира (РАВ) не сработает.
 Класс 1, сиденье пассажира занято, вес более 15 кг, срабатывание подушки
безопасности переднего пассажира (РАВ) разрешено.
При замене или техническом облуживании системы PODS следует быть предельно
внимательным. Подробные сведения приведены в Руководстве по ремонту
соответствующего автомобиля!

Пассивная система обнаружения пассажира
Рост и масса тела пассажиров автомобиля могут варьироваться. Системы подушек

безопасности, имеющие доступ к детальной информации о морфологии пассажира на
сиденье, могут соответствующим образом адаптировать наполнение подушки безопас-
ности, снижая риск для младенцев в удерживающих устройствах или без них, детей
и взрослых небольшого роста, обеспечивая в то же время полную защиту для взрослых
среднего и более крупного телосложения. Компания HYUNDAI предлагает два вида
пассивных систем обнаружения пассажира (PODS). Эти системы обозначаются как PODS-A
и PODS-B. В общем случае, пассивная система обнаружения пассажира (PODS) рассчитана
на классификацию пассажира на переднем сиденье для потенциального запрета на
срабатывание подушки безопасности.
Класс 0: сиденье не занято.
Класс 1: сиденье занято пассажиром с массой тела более 30 кг.
Система состоит из датчика давления, эластичного баллона с жидкостью и электронного
блока управления (ЭБУ). Система определяет нагрузку на сиденье переднего пассажира
и классифицирует сиденье как свободное или занятое. Электронный блок управления (ЭБУ)
обрабатывает данные датчика и, когда установленный порог перейден, посылает сигнал,
разрешающий срабатывание подушки безопасности, в ЭБУ системы SRS (SRSCM).
Алгоритм работы системы PODS вводит компенсацию на динамику движения автомобиля
и состояние дороги, а также на уменьшение веса за счет поддержки тела спинкой сиденья,
подлокотником и т. п., сравнивая значения нагрузки на сиденье через неравные промежутки
времени.
Система PODS применяется для запрещения срабатывания подушки безопасности перед-

него пассажира, если пассажирское сиденье не занято. В некоторых системах дополни-

тельно запрещается срабатывание боковой подушки безопасности, если сиденье пасса-

жира не занято или на нем установлено детское сиденье.
Система PODS-B
Система PODS-В применяется в усовершенствованных системах подушек безопасности.
В системе установлен дополнительный датчик натяжения ремня безопасности. Этот датчик
нужен для повышения уровня безопасности при установке детских сидений. Если на
сиденье переднего пассажира установлено детское сиденье, нагрузка будет, вероятно,
воспринята эластичным баллоном неправильно из-за давления на сиденье, оказываемого
натянутым ремнем безопасности. Чтобы компенсировать эту дополнительную нагрузку,
величина натяжения ремня учитывается ЭБУ системы PODS-В для получения большей
точности. В подобных случаях, а также если сиденье переднего пассажира не занято,
загорится контрольная лампа выключения подушки безопасности переднего пассажира.

Жгут проводов, разъемы и сигнал столкновения
Все цепи подушек безопасности обозначены как таковые и объединены в специальный

верхний жгут проводов. Для верхнего жгута проводов рекомендуется цветовое кодирование
желтым и общее обозначение в штатных местах. Трассировку проводов в передней части
автомобиля и разъемы следует проверять с особым акцентом на цепи подушек безопас-
ности, которые должны сохранять целостность при столкновении.
Механизмы двойного запирания и предотвращения срабатывания

Применяются два предохранительных механизма. Механизм предотвращения срабатыва-
ния предотвращает неожиданное раскрытие подушки безопасности путем замыкания двух
выводов пиропатрона накоротко. Разъемы с двойным механизмом запирания (штекер
и гнездо) фиксируются двумя запорными устройствами, что повышает надежность соедине-
ния. Если первичный фиксатор сломан, ребра предотвратят открывание второго фиксатора.
Сигнал столкновения
Сигнал столкновения нужен для отпирания дверей в случае фронтального удара.
Некоторые системы также отпирают двери и в случае удара сзади. Система управления
блокировкой центрального замка (ETACS) или контроллер автомобиля (ВСМ) обеспечивает
подачу напряжения 5 В на транзистор, расположенный в ЭБУ системы SRS (SRSCM). При
столкновении транзистор включается микропроцессором блока SRSCM. Это вызывает
падение напряжения, которое измеряется микропроцессором ETACS/BCM.

Обзор усовершенствованной системы подушек безопасности
Усовершенствованные (или интеллектуальные) технологии применяются в системах

подушек безопасности для того, чтобы адаптировать алгоритм срабатывания подушек
к силе столкновения, телосложению и позе пассажира, использованию ремней безопас-
ности и расстоянию между пассажиром и модулем подушки безопасности. В таких системах
применяются многоступенчатые пиропатроны, которые раскрывают подушки безопасности
при столкновениях средней тяжести с меньшей силой, чем при тяжелых столкновениях.
Устройства распознавания присутствия пассажиров позволяют ЭБУ системы SRS (SRSCM)
определить, занимает ли кто-то сиденье перед подушкой безопасности, взрослый это или
ребенок, используется ли ремень безопасности либо детское сиденье, и не сдвинут ли
пассажир вперед на сиденье, ближе к модулю подушки безопасности. На основе этой
информации и информации о силе столкновения подушка безопасности раскрывается
с большей силой, с меньшей силой или не срабатывает вовсе.

Для правильного раскрытия двухступенчатых подушек безопасности ЭБУ системы SRS

(SRSCM) требуются новые, инновационные датчики и алгоритмы срабатывания. При выбо-
ре алгоритма срабатывания подушек безопасности водителя и переднего пассажира блок
SRSCM основывается на комбинации входных сигналов от датчиков, включая сигнал силы
удара и сигналы состояния выключателей в пряжках ремней безопасности (пристегнуты
ремни или не пристегнуты). Эти сигнальные выключатели дают блоку управления инфор-
мацию о состоянии ремней безопасности. ЭБУ затем использует полученную информацию
для определения степени и скорости раскрытия двухступенчатых подушек безопасности.
В дополнение к вышеуказанным датчикам для водителя и переднего пассажира, усовер-
шенствованные системы подушек безопасности содержат датчики положения сидений для
отслеживания продольного положения сидений водителя и переднего пассажира. Также
для обеспечения правильного срабатывания или пассивной дезактивации подушки безо-
пасности переднего пассажира, может применяться «Система классификации пассажира»
или «Пассивная система обнаружения пассажира (PODS-В)». Конструкция данного датчика
может предусматривать программируемые значения весовых порогов, что помогает
реализовать следующее:
 снизить потенциальный риск нанесения травм подушкой безопасности переднего
пассажира, когда на сиденье пассажира находится ребенок с массой тела ниже
весового порога;
 предотвратить бесполезное срабатывание подушки безопасности переднего
пассажира;
 разрешить срабатывание подушки безопасности переднего пассажира для взрослых,
с массой тела, соответствующей 5-му процентилю женщины, и выше;
 снизить потенциальный риск нанесения травм подушкой безопасности переднего
пассажира, когда на месте пассажира, в детском сиденье лицом вперед или назад,
размещен ребенок легче весового порога.

Подушки безопасности водителя и переднего пассажира
Двухступенчатые пиропатроны встроены в рулевое колесо и приборную панель. Для регу-

лирования количества энергии, направленной на раскрытие подушки безопасности, двух-
ступенчатые модули могут задействовать алгоритм срабатывания либо одной, либо двух
ступеней. В отличие от более ранних модулей подушек безопасности, содержавших только
один пиропатрон, двухступенчатые модули содержат два пиропатрона, что позволяет
контролировать температуру и, соответственно, давление в газовой камере. В большинстве
случаев несильный удар активирует один пиропатрон, в результате чего подушка безопас-
ности раскрывается медленнее и с меньшей силой (степень раскрытия около 70%), в то
время как удар большой силы активирует оба пиропатрона для полного и незамедлитель-
ного наполнения подушки (вторая ступень составляет около 30%). Механик может легко
идентифицировать двухступенчатый пиропатрон, к которому подходит четыре провода,
в отличие от обычного двухпроводного разъема. Два дополнительных провода составляют
либо еще одну пару в одном разъеме, либо вынесены в отдельный двухпроводной разъем.

Датчик продольного положения сиденья
Датчики продольного положения сиденья позволяют ЭБУ системы SRS (SRSCM) опре-
делить близость водителя и пассажира к рулевому колесу и передней панели. В случае
столкновения сила раскрытия подушек безопасности регулируется соответствующим
образом. Механизм направляющих сиденья оснащен пластиной из черного металла,
которая способна прерывать магнитное поле между магнитом и датчиком Холла.
Когда сиденье проходит между контактом датчика и магнитом, изменение уровня сигнала
датчика информирует контроллер о том, что сиденье переместилось в определенную зону.
Два датчика, по одному на сиденье водителя и переднего пассажира, позволяют блоку
SRSCM различать две зоны положения каждого сиденья.
Положение сидений в зонах, находящихся ближе к рулевому колесу/передней панели,
служит для контроллера информацией о том, что подушки безопасности должны рас-
крыться с меньшей силой. Положение сидений в зоне, находящейся дальше от рулевого
колеса/передней панели, потребует большей силы раскрытия подушек безопасности. Таким
образом, устраняется необходимость для водителя/переднего пассажира соблюдать
безопасное расстояние до рулевого колеса/передней панели. Вместо этого система сама
определит положение водителя/переднего пассажира и отрегулирует, в соответствии
с этим, силу раскрытия подушек безопасности.

Система классификации пассажира (OCS)
Система содержит гибкую подкладку с многочисленными сенсорными ячейками, которые

независимо друг от друга измеряют давления путем оценки электрического сопротивления.
Измеренное сопротивление преобразуется электронным контуром системы OCS в набор
цифровых величин, которые затем сопоставляются с дискретной схемой распределения
давления на занятом сиденье. Конструкция сенсорного мата рассчитана на компенсацию
влияния факторов окружающей среды, таких как регулировки сиденья и температура.
В процессе работы производится непрерывная самопроверка датчиков для контроля
целостности сенсорного мата.
Система распознает три класса пассажиров.
Класс 0: сиденье не занято или на нем установлено детское сиденье.
Класс 1: на сиденье находится ребенок до 6 лет или детское сиденье.
Класс 2: на сиденье находится (среднестатистическая американка 150 см, 48 кг) женщина
или более тяжелый пассажир.

Пороги срабатывания
В усовершенствованной системе подушек безопасности применяется три порога

срабатывания.
Порог 1, преднатяжитель ремня безопасности, скорость автомобиля ~ 20 км/ч

Водитель: при этих условиях блок SRSCM проверяет, пристегнут ли водитель. Если
водитель пристегнут ремнем безопасности, на преднатяжитель ремня (на стороне
водителя) подается пусковой ток. Если водитель не пристегнут ремнем безопасности,
пусковой ток подается на пиропатрон подушки безопасности водителя. Следует помнить,
что если водитель не пристегнут ремнем безопасности, порог срабатывания будет
несколько выше (~ 24 км/ч) и сработает только первая ступень подушки безопасности
(низкого давления).
Передний пассажир: блок SRSCM проверяет, занято ли место переднего пассажира,
взрослым или ребенком. В обоих случаях (класс 0 или класс 1), срабатывание подушки
безопасности переднего пассажира запрещается. Если обнаруживается пассажир класса 1
и он пристегнут, срабатывает только ремень безопасности пассажира.
Если пассажир класса 2 пристегнут ремнем безопасности, включается пиропатрон
преднатяжителя ремня (на стороне переднего пассажира). Если пассажир не пристегнут
ремнем безопасности, пусковой ток подается на пиропатрон подушки безопасности пасса-
жира. Следует помнить, что если пассажир не пристегнут ремнем безопасности, порог
срабатывания будет несколько выше (~ 24 км/ч) и сработает только первая ступень
подушки безопасности (низкого давления).

Порог 2, ступень 1 подушки безопасности, скорость автомобиля ~ 29 км/ч

Водитель: при этих условиях блок SRSCM проверяет, пристегнут ли водитель. Если води-
тель пристегнут ремнем безопасности, включается пиропатрон преднатяжителя ремня
(на стороне водителя) и ступень 1 пиропатрона подушки безопасности водителя. Если
водитель не пристегнут, применяется алгоритм для порога 1.
взрослым или ребенком. В обоих случаях (класс 0 или класс 1) срабатывание подушки
безопасности переднего пассажира запрещается.
Если пассажир класса 2 пристегнут ремнем безопасности, включается пиропатрон предна-
тяжителя ремня (на стороне переднего пассажира) и ступень 1 пиропатрона подушки
безопасности переднего пассажира. Если пассажир не пристегнут, применяется алгоритм
для порога 1.
Порог 3, ступень 2 подушки безопасности, скорость автомобиля ~ 41 км/ч

Водитель: при этих условиях блок SRSCM проверяет, пристегнут ли водитель, и определяет
продольное положение сиденья. Если водитель пристегнут и сиденье сдвинуто вперед,
включается пиропатрон преднатяжителя ремня (на стороне водителя) и ступень 1 пиро-
патрона подушки безопасности водителя. Если водитель не пристегнут, срабатывание
преднатяжителя ремня безопасности запрещается, а ступень 1 подушки безопасности
водителя срабатывает примерно при скорости 24 км/ч. Если водитель пристегнут и сиденье
отодвинуто назад, включаются пиропатроны преднатяжителя ремня безопасности и сту-
пеней 1 и 2 подушки безопасности водителя. Если водитель не пристегнут, срабатывание
преднатяжителя ремня безопасности запрещается, а ступень 1, а затем ступень 2 подушки
безопасности срабатывают примерно при скорости 35 км/ч.
взрослым или ребенком. В обоих случаях (класс 0 или класс 1) срабатывание подушки
безопасности переднего пассажира запрещается. Если на сиденье находится пассажир
класса 1 и он пристегнут, сработает преднатяжитель ремня безопасности. Если пассажир
класса 2 пристегнут ремнем безопасности и его сиденье сдвинуто вперед, включается
пиропатрон преднатяжителя ремня (на стороне переднего пассажира) и ступень 1 пиро-
патрона подушки безопасности переднего пассажира. Если пассажир не пристегнут,
срабатывание преднатяжителя ремня запрещается, а ступень 1 подушки безопасности
пассажира срабатывает примерно при скорости 24 км/ч. Если пассажир пристегнут и его
сиденье отодвинуто назад, включаются пиропатроны (ступени 1 и 2) подушки безопасности

переднего пассажира. Если пассажир не пристегнут, срабатывание преднатяжителя ремня

безопасности запрещается, а ступень 1, а затем ступень 2 подушки безопасности
срабатывают примерно при скорости 35 км/ч.
Общие меры предосторожности
Перед проведением работ по обслуживанию системы подушек безопасности внимательно

изучите следующие меры предосторожности. Соблюдайте требования, приведенные
в Руководстве по ремонту. В противном случае подушки безопасности могут непроизвольно
сработать, причинив повреждения и травмы.
 За исключением случаев проверки электрооборудования следует выключить
зажигание и отсоединить отрицательный провод от аккумуляторной батареи. После
этого следует подождать не менее трех минут, прежде чем приступить к работе.
 Используйте запасные части, отвечающие тем же стандартам качества, что
и оригинальные. Запрещается применять бывшие в эксплуатации части системы
SRS от другого автомобиля. Для ремонта системы SRS используйте только новые
детали.
 Перед установкой детали системы SRS внимательно осмотрите ее. Запрещается
устанавливать детали со следами удара или неправильного обращения, например
с выбоинами, трещинами или деформацией.
 Запрещается разбирать модули подушек безопасности, они не содержат обслужи-
ваемых деталей. Сработавшая подушка безопасности не может быть использована
повторно.
 Демонтированный модуль подушки безопасности следует хранить подушкой вверх.

 Во избежание повреждения модуля подушки безопасности следует предотвращать

попадание на него масла, жира, моющих средств и воды.
 Запрещается проводить проверки электрической цепи подушек безопасности, такие
как измерение сопротивления.
 В процессе демонтажа, осмотра или замены запрещается находиться перед
подушкой безопасности.
 Старайтесь не подвергать модули SRS и датчики бокового удара толчкам, ударам
и прочим механическим воздействиям при включенном зажигании. Перед тем как
приступить к работе, выключите зажигание и подождите не менее трех минут.
 При монтаже или демонтаже оберегайте зону вокруг модуля SRS и датчиков
бокового удара от толчков, ударов (гаечным ключом, молотком и т. п.). Подушки
безопасности могут самопроизвольно сработать и нанести повреждения или травму.
 Запрещается вносить изменения в электрические соединения системы SRS,
перерезать или ремонтировать их. Если в жгутах проводов системы SRS имеются
обрывы или повреждения, замените жгуты проводов.
 При монтаже жгутов проводов убедитесь, что провода не зажаты и не мешают
другим частям.
 Убедитесь в надежном контакте металла с металлом во всех точках заземления
системы SRS. Плохой отрицательный контакт может вызвать периодически
возникающие неполадки, трудно поддающиеся диагностике.
 При использовании приборов для проверки электрооборудования щуп тестера
следует вставлять в разъем со стороны провода. Запрещается вставлять щуп
тестера в разъем со стороны выводов и вскрывать разъем.
 Используйте U-образный щуп. Вставляя щуп, не прилагайте усилия.
 Для поиска и устранения неисправностей используйте указанные производителем
разъемы для технического обслуживания. Использование неподходящего
инструмента может привести к ошибке при проверке из-за плохого контакта.

Специнструмент и приспособления
Разъемы систем SRS имеют разнообразные формы и размеры. Поэтому для определения
подходящего для диагностики системы инструмента необходимо обратиться к Руководству
по ремонту. Для замены предположительно поврежденного пиропатрона, как правило,
используются имитаторы. Если при подключении имитатора неисправность исчезает,
вероятнее всего неисправен пиропатрон. Если неисправность остается, следует проверить
жгуты проводов и разъемы.

Диагностическое древо прибора Hi-Scan Pro
Систему дополнительных средств пассивной безопасности (SRS) можно проверить при

помощи прибора HI-SCAN.
Диагностические коды неисправностей (DTC)

1. Подключить прибор HI-CAN Pro к диагностическому разъему (DLC) автомобиля.
2. Повернуть ключ зажигания в положение «ON» (ВКЛ.) и включить прибор
HI-SCAN Pro.
3. Провести диагностику системы SRS согласно конфигурации модели автомобиля.
4. Если код неисправности установлен, заменить неисправный элемент. Запрещается
ремонтировать неисправный элемент.
5. Если прибор HI-SCAN Pro обнаруживает, что элемент системы SRS неисправен,
существует вероятность того, что неисправен не элемент, а жгут проводов или
разъем.
Следует помнить, что внутренние ошибки (ошибки в ЭБУ системы SRS) не стираются.
Информация о столкновении
Эта функция предоставляет информацию о фронтальных и/или боковых столкновениях,
зафиксированных блоком SRSCM.
Данные фиксируются в момент столкновения со срабатыванием подушек безопасности.
Можно извлечь следующую информацию:
– какие элементы системы сработали;
– состояние контрольной лампы;
– состояние выключателя PAD.

Системы подушек безопасности, допускающие повторное использование блока SRSCM

после срабатывания ремней безопасности или боковых подушек безопасности,
предоставляют информацию о числе срабатываний.
Идентификационная проверка
Данная функция предоставляет следующую информацию:
 автомобиль, номер детали, наименование детали, дата, версия ЭБУ.
Информация о подушке безопасности переднего пассажира в режиме реального времени

Данная функция предоставляет информацию о выключателе подушки безопасности
переднего пассажира (ВКЛ./ВЫКЛ.), состоянии системы распознавания присутствия
пассажира (PPD), пассивной системы обнаружения пассажира (PODS) или системы
классификации пассажира (OCS).

Схема процесса диагностики
На слайде изображена типичная схема процесса диагностики для эффективного выявления

неисправностей.

Наклейки с предупреждающей и предостерегающей информацией
Утилизация
Предупредительные и предостерегающие наклейки

Как показано на следующем рисунке, в автомобиле имеется ряд предостерегающих накле-
ек, относящихся к системе SRS. При проведении технического обслуживания системы SRS
соблюдайте предписания, содержащиеся на наклейках. Если наклейки загрязнены или
повреждены, замените их новыми.
Примечание. Подробные сведения приведены в Руководстве по ремонту соответствующего

автомобиля.
Утилизация
Перед утилизацией автомобиля, оснащенного подушкой безопасности, подушка должна
быть активирована внутри автомобиля. Пошаговые инструкции приведены в Руководстве
по ремонту для каждого автомобиля HYUNDAI. При активации подушек безопасности
следует соблюдать требования местного законодательства. После активации модуль
подушки безопасности следует поместить в прочный виниловый пакет и плотно запечатать
его.

Система
кондициони-
рования

История
В период с 1940 по1942 г.г. компания «Паккард» оборудовала 1500 автомобилей системами кондицио-
нирования воздуха. К 1954 г. около 36 000 автомобилей оснащались системами кондиционирования
на заводе-изготовителе. В 1966 г. в Руководстве по техническому обслуживанию двигателей указы-
валось, что в США прошли техобслуживание 3 560 000 кондиционеров. Вскоре продажи автомобилей,
оборудованных кондиционерами, пошли в гору. В 1987 году насчитывалось 19 571 000 кондиционеров.
В настоящее время кондиционерами оснащены более 80% легковых автомобилей и легких грузови-
ков, находящихся в эксплуатации.
Первые автомобили были не вполне комфортны. Зимой пассажиры укутывались в одеяла,

а летом кондиционером служил поток набегающего воздуха в результате движения с пре-
дельной скоростью 15 миль/ч. После того как в 1908 году автопроизводители начали выпуск
автомобилей с крытым верхом, температура воздуха в салоне стала насущной проблемой.
В автомобилях стали предусматривать напольные вентиляционные отверстия, но от них
было больше грязи и пыли, чем охлаждения. Первой системой кондиционирования стала
бадья с водой рядом с напольным вентиляционным отверстием. Эффект снижения темпе-
ратуры воздуха при прохождении над поверхностью воды получил название «All-Weather
Eye» (Всепогодное око). Подобные системы до сих пор встречаются в фургонах и «домах
на колесах». Данную систему изобрел Нэш в 1938 году. Система обеспечивала охлаждение
летом и обогрев зимой при помощи поворота одной рукоятки. Первой машиной с современ-
ной системой кондиционирования стал Паккард 1940 года. «Охлаждающий змеевик»,
большой испаритель, располагался позади сиденья, и единственным органом управления
был выключатель вентилятора. Это дополнительное оборудование позволило Паккарду
выпустить рекламный девиз «Забудьте о жаре этим летом в единственном кондиционируе-
мом автомобиле в мире». Систему разрекламировали как «кондиционер погоды», так как
она также очищала воздух от пыли и пыльцы. «Кондиционер погоды» можно было
использовать и для обогрева путем регулировки воздушных клапанов, расположенных
в багажнике. В период с 1940 по1942 гг. Паккард оборудовал 1500 автомобилей системами
кондиционирования воздуха. К 1954 г. около 36 000 автомобилей оснащались системами
кондиционирования на заводе-изготовителе. В 1966 г. в Руководстве по техническому
обслуживанию двигателей указывалось, что в США прошли техобслуживание 3 560 000
кондиционеров. Вскоре продажи автомобилей, оборудованных кондиционерами, пошли
в гору. В 1987 году насчитывалось 19 571 000 кондиционеров. В настоящее время кондицио-
нерами оснащены более 80% легковых автомобилей и легких грузовиков, находящихся в
эксплуатации. В конструкцию новых автомобилей постоянно вносятся изменения, направ-
ленные на согласование нового дизайна автомобилей, проблем охраны окружающей среды
с вопросами комфорта и безопасности пассажиров. Сегодня мало людей рассматривают
покупку нового автомобиля без кондиционера. В настоящее время системы обогрева и кон-
диционирования стали весьма эффективными. Современные системы автоматического

регулирования температуры более надежны, чем вакуумные и термостатические устрой-

ства прошлого. Кроме того, ЭБУ гарантируют комфорт как водителю, так и пассажиру.
Источники теплопоступлений
Когда автомобиль движется по шоссе или припаркован на солнце, в него поступает тепло
от многих источников. Прямой солнечный свет излучает тепло на крышу и панели кузова
автомобиля, которое также проникает через стекла автомобиля. Тепло выделяется
от нагретой поверхности дороги и от пассажиров. Тепло от двигателя поступает через
перегородку моторного отсека. Тепло от системы выпуска, выделяемое приемной трубой,
выводящей трубой глушителя, глушителем и каталитическим нейтрализатором, проникает
через днище автомобиля. Все перечисленные, также как и другие источники тепловыде-
лений повышают температуру в салоне автомобиля. Было замечено, что в жаркий день
(примерно 30С) температура в салоне автомобиля, оставленного на солнце с закрытыми
окнами, может превышать 60С!

Распределение температуры в салоне автомобиля
Охлажденный салон автомобиля не только обеспечивает оптимальный комфорт, но также

является основой активной безопасности при вождении. Чрезмерно высокая температура
воздуха в салоне (летом зачастую от 40С до 60С) снижает работоспособность и выносли-
вость, притупляет внимание и увеличивает время реакции водителя. В результате замедле-
ния реакции увеличивается тормозной путь и возрастает число аварий. Активная безопас-
ность — наиважнейшее преимущество!

Решение: охлаждение
Помимо кондиционирования (охлаждения) воздуха в салоне автомобиля летом, система

кондиционирования помогает обеспечить хорошую видимость зимой или в прохладные и
влажные дни, так как она удаляет влагу из воздуха и, таким образом, предотвращает запо-
тевание стекол. Кроме того, она очищает воздух, поступающий в салон, от загрязнений.
Сильное загрязнение воздуха в салоне, в особенности в плотном городском движении,
возникает также при работе системы вентиляции автомобиля. Система кондиционирования
предотвращает подобное ухудшение условий для пассажиров путем фильтрации воздуха
(фильтры вентиляции салона также могут поставляться и без кондиционера) и очистки его
от пыли в результате удаления влаги.

Определение тепла
Для понимания принципа работы системы кондиционирования воздуха необходимо понять

физические принципы, на которых основана работа системы. В нужном количестве тепло
необходимо для жизни и комфорта. Значительные избытки или недостатки тепла вызывают
дискомфорт. Контроль количества тепла означает контроль комфорта. Кондиционирование
воздуха — это способ контролирования тепла. Для понимания того, как работает система
кондиционирования, сначала необходимо понять природу тепловой энергии. Сперва это
кажется трудным для понимания, но принципы повышения температуры, испарения, расши-
рения и излучения станут понятными по ходу данной главы. Все тела содержат некоторое
количество тепла. Тела, которые существенно теплее температуры человеческого тела,
воспринимается теплыми на ощупь. Температура является функцией явного тепла. Если
предмет содержит намного меньше тепла, чем человеческое тело, мы говорим, что он хо-
лодный на ощупь. Холод — это всего лишь отбор некоторого количества тепла. Тепло
всегда передается от более теплой стороны к более холодной. Этот процесс невозможно
остановить. Его можно только замедлить при помощи теплоизоляции. Таким образом, сис-
тема кондиционирования не производит холод, а удаляет тепло. В соответствии с законами
природы, тепло всегда передается от более теплого тела к более холодному. Если два
тела имеют разную температуру, тепловая энергия будет передаваться от более теплого
тела к более холодному, пока оба тела не придут в состояние теплового равновесия при
одинаковой температуре. Примеры: когда в холодный день вы выходите на улицу, вы чувст-
вуете холод. Не потому, что холод проникает в ваше тело, а потому, что от вашего тела
тепло передается холодному воздуху, вызывая у вас «чувство холода». Верно и обратное:

когда вы находитесь в месте, где температура выше температуры тела, вы чувствуете себя
теплее, поскольку тепло от более теплого воздуха передается вашему телу.
Теплопередача
Теплопроводность: тепло передается через вещество, от более теплого участка к более

холодному путем теплопроводности. Все испытывали это явление, поднимая горячую
сковороду с плиты. Ручка сковороды горячая, несмотря на то, что не находится
в непосредственном контакте с конфоркой. Метал сковороды проводит тепло к более
холодной ручке. (Помните, тепло передается от более теплого тела к более холодному.)
Аналогично, металлический прут, нагретый с одного конца, благодаря теплопроводности
нагреется и с другого конца.
Излучение: тепло в виде инфракрасных волн излучают все нагретые вещества. Эти волны
являются формой энергии. Они повышают температуру любого тела, с которым входят
в контакт. Основным источником тепла для Земли является Солнце. Инфракрасное
излучение от Солнца проходит через космическое пространство и, попадая на Землю,
нагревает ее. Прямой солнечный свет является хорошим примером передачи тепла
излучением. Важную роль в тепловом излучении играет цвет. Автомобиль темного цвета
нагревается сильнее, чем автомобиль светлого цвета. Это происходит потому, что светлые
цвета в большей степени отражают инфракрасные волны, в то время как темные цвета
больше поглощают их. Рассматривая тепловое излучение с точки зрения системы
кондиционирования воздуха, следует отметить, что конденсатор, содержащий
высокотемпературный хладагент, передает и излучает тепло в более холодный наружный
воздух.
Конвекция: тепло так же передается (переносится) из одной точки в другую путем
перемещения нагретого вещества. Это тепловое движение называется конвекцией. Если

открыть кран горячей воды, польется горячая вода, хотя водонагреватель находится
на каком-то расстоянии. Это происходит, поскольку движущаяся вода переносит тепло
от водонагревателя к крану.
Агрегатные состояния
Изменение агрегатного состояния: испарение и конденсация. Еще одним следствием

теплообмена является то, что молекулы вещества могут изменить свое состояние, а не
температуру. При определенной температуре (точка кипения, точка замерзания) и т. д. вода
превращается в пар или лед. Существует три процесса изменения агрегатного состояния:
испарение, конденсация и замерзание.
Испарение происходит, когда жидкой субстанции передается достаточно тепла, чтобы
превратить ее в пар (газ). Вам известно, что при кипении воды выделяется пар. В точке
кипения воды (100С), вода поглощает достаточно тепла для изменения своего агрегатного
состояния. Жидкость превращается в пар.
Конденсация — это процесс, обратный испарению. Если от пара отобрать достаточное
количество тепла, произойдет изменение агрегатного состояния, в результате которого пар
превратиться в жидкость.
Замерзание происходит, когда от жидкости непрерывно отбирается тепло, пока она не
перейдет в твердое состояние. Запомните, что при температуре выше –273°C в любом
веществе содержится некоторое количество тепла. В системе кондиционирования
замораживание — это опасность, которую следует избегать.

ПРИМЕЧАНИЕ: плазма (ионизированный газ с высокой электрической проводимостью)

часто рассматривается как четвертое агрегатное состояние вещества.
Скрытая теплота парообразования
Удельная теплоемкость
Удельная теплоемкость — это количество тепла в Джоулях (Дж), необходимое для
повышения температуры вещества. Удельная теплоемкость является функцией
температуры. Для газов необходимо проводить различие между удельной теплоемкостью
при постоянном давлении и при постоянном объеме.
Удельная теплота плавления

Удельная теплота плавления твердого вещества — это количество тепла в Дж,
необходимое для перевода 1 кг вещества из твердого состояния в жидкое при температуре
плавления.
Скрытая теплота парообразования

Скрытая теплота парообразования жидкости — это количество тепла в Дж, необходимое
для испарения 1 кг жидкости при температуре кипения. Скрытая теплота парообразования
сильно зависит от давления. Пример: если к емкости, содержащей 1 кг воды при 100С
(на уровне моря) подвести тепло, вода поглотит 1023 кДж скрытого тепла без какого-либо
изменения в показаниях термометра. Однако, произойдет изменение агрегатного состояния
из жидкости в пар. Поглощенное водой тепло называется скрытой теплотой
парообразования. Пар сохранит 1023 кДж, поскольку эта энергия требовалась для
изменения агрегатного состояния.

Скрытая теплота конденсации

При обратном процессе, когда тепло отводится от 1 кг водяного пара при 100С (на уровне
моря), пар выделит 1023 кДж тепла без изменения в показаниях термометра. Однако,
произойдет изменение агрегатного состояния из пара в жидкость. Поглощенное водой
тепло называется скрытой теплотой конденсации.
Температура и давление
Тепловые измерения
Температура, или ИНТЕНСИВНОСТЬ тепла, измеряется термометром. Большинство зна-
чений температуры в данном руководстве приводятся в градусах Цельсия (С), однако
иногда используются и градусы Фаренгейта (F). Значение температуры говорит только об
интенсивности тепла или о ЯВНОМ ТЕПЛЕ, а не о действительном количестве тепла. Ком-
фортная температура для человека находится в пределах от 21 до 27С. В этом диапазоне
температур человек чувствует себя наиболее комфортно. Когда любая температура выше
или ниже этого диапазона, человек воспринимает это как теплое или холодное. В науке
существуют понятие «абсолютный ноль» — температура, при которой от тела отведено все
тепло. Температура абсолютного нуля определяется как –273°C. Любое вещество при
температуре выше абсолютного нуля содержит некоторое количество тепла. Для понима-
ния основ кондиционирования воздуха также необходимо понимать связь между давле-
нием, температурой и агрегатным состоянием. Наша планета окружена воздухом, иначе
говоря газом. Давление в газе передается во всех направлениях одинаково. Окружающий
нас газ состоит на 21% из кислорода и на 78% из азота. Остающийся 1% занимают другие
редкие газы. Эта комбинация газов называется атмосферой. Она простирается на несколь-
ко сотен километров над земной поверхностью и удерживается силой гравитации. На уров-
не моря атмосферное давление составляет 1,0 бар, а точка кипения воды — 100С. В лю-
бой точке выше уровня моря атмосферное давление ниже, а также ниже температура кипе-

ния воды. При понижении давления до 0,38 бар, температура кипения воды составляет
75С, а при давлении 0,12 бар — 50С. Если на точку кипения воды влияет уменьшение
давления, логично предположить, что увеличение давления также на нее повлияет.
Пример — пароварочный котел!
Дополнительная информация: как перевести градусы Фаренгейта в градусы Цельсия
и наоборот: C = 5/9 × (F – 32). F = (9/5 × C)+32. Кельвин = C + 273. Ренкин = F + 460.
Температура и давление
Зависимость между теплом и давлением: важно понять связь между давлением и темпера-
турой хладагента в системе кондиционирования воздуха. Если давление хладагента низкое,
его температура также будет низкой. И наоборот, если давление высокое, температура
также будет высокой. Это означает, например, что при повышении температуры растет
давление, а при росте давления повышается температура.
Пример: велосипедный насос. Это важно запомнить, так как изменение давления так же как
изменение температуры имеет большое значение в работе системы кондиционирования.

Принцип действия кондиционера
Для понимания принципа работы системы кондиционирования воздуха необходимо пред-

ставлять себе все компоненты системы и то, как они связаны друг с другом. Когда речь
идет об основных компонентах системы кондиционирования воздуха, необходимо также
понимать термины «сторона высокого давления» и «сторона низкого давления» системы.
Основные компоненты каждой системы кондиционирования также относятся к стороне
высокого или низкого давления системы.
Сторона высокого давления. Термин «сторона высокого давления» подразумевает часть
системы с высоким давлением хладагента. Высокое давление (и высокая температура)
создается компрессором таким образом, чтобы хладагент R134a смог сконденсироваться
и отдать теплоту в конденсаторе. Разность давления создается расширительным
клапаном — рядом с компрессором — это вторая точка деления системы на стороны
высокого и низкого давления.
Сторона низкого давления. Термин «сторона низкого давления» подразумевает часть
системы с низкими давлением и температурой хладагента. Хладагент R134a, циркули-
рующий от расширительного клапана через испаритель ко входу в компрессор, имеет
низкое давление. Это позволяет передать тепло салона автомобиля более холодному
хладагенту R134a и таким образом удалить тепло из салона.
Общие сведения
Система кондиционирования удаляет тепло из наружного воздуха, когда он проходит через
испаритель, и таким образом в салон подается охлажденный воздух. Теплый воздух салона
отдает часть тепла холодному приточному воздуху. За счет этого охлаждается весь салон
автомобиля. Схема холодильного цикла объясняет принцип работы системы кондициони-
рования воздуха: Хладагент циркулирует в замкнутом цикле и непрерывно переходит из

жидкого состояния в газообразное и обратно. Таким образом тепло отводится из салона

автомобиля наружу. Холодильный контур состоит из пяти основных компонентов: компрес-
сора, конденсатора, осушителя / ресивера, расширительного клапана, испарителя. Эти
компоненты соединены в замкнутом холодильном контуре, в котором циркулирует хлад-
агент. Газообразный хладагент поступает в компрессор, где подвергается сжатию и нагре-
вается. Затем в конденсаторе от горячего газа отводится тепло, и он конденсируется. Когда
сконденсировавшийся хладагент проходит через расширительный клапан, его давление
снижается и он испаряется (в испарителе), поглощая тепло. Затем газ поступает в компрес-
сор, и цикл повторяется. Холодильный цикл делится на контур высокого давления и контур
низкого давления (сторона всасывания). Точками деления являются компрессор, пластина
клапана и расширительный клапан.
Хладагент R12
Как многим из вас известно, в прошлом в автомобильных кондиционерах применялся так

называемый хладагент R12. Причины его использования заключались в его удачных физи-
ческих и химических свойствах. Например, точка кипения R12 составляет –28,9 градусов
Цельсия. Однако позже обнаружилось, что он негативно воздействует на окружающую
среду, в частности, разрушает озоновый слой. Поэтому R12 был заменен на новый
хладагент: R134a.

Озоновая дыра
Теория истончения озонового слоя. Фреон является чрезвычайно стабильным веществом.

Он проходит путь от поверхности Земли через тропосферу и достигает стратосферы, не
разрушаясь. Там рассеянный фреон под воздействием сильного ультрафиолетового излу-
чения разрушается, высвобождая хлор. Этот хлор действует в качестве катализатора
в химической реакции, в результате которой озон разрушается. Попавший в стратосферу
хлор остается там надолго, и разрушение озона продолжается.
Регулирование потребления ХФУ. В мае 1989 года состоялась встреча сторон Венской
конвенции (об охране озонового слоя), которые первыми присоединились к Монреальскому
протоколу. На встрече было детально рассмотрено предложение об ужесточении стан-
дартов, требующих полного запрета определенных фреонов к 2000 году. Согласно этому
плану, производство целевых фреонов с января 1994 г. сокращалось до 25% от факти-
ческого их потребления в 1986 г., а к 1996 г. производство и потребление этих Фреонов
полностью запрещалось.
Феномен «озоновой дыры». Ультрафиолетовые лучи определенной длины губительны для
живых организмов, являются причиной возникновения рака кожи и влияют на гены. Озоно-
вый слой поглощает эти ультрафиолетовые лучи, играя, таким образом, исключительно
важную роль в сохранении жизни на Земле. Однако, в 1985 году доктор Фарман из Велико-
британии объявил, что над Южным полюсом наблюдается явление истощения озонового
слоя весной и восстановления его до нормального уровня летом. Датчик искусственного
спутника также зафиксировал это явление, а из переданного изображения стало ясно, что
озон в небе над Антарктидой истощался. Поскольку явление это выглядело как дыра в озо-
новом слое, оно получило название «озоновой дыры». Озоновая дыра вызвала интерес
ученых. Факт разрушения озонового слоя фреонами и опасности попадания губительных
ультрафиолетовых лучей на поверхность Земли был отмечен более чем десятью годами

ранее. Было принято решение провести широкомасштабные исследования с целью

изучения механизма образования озоновой дыры и прояснения ее связи с фреонами.
Роль озона
Роль озонового слоя. Окружающая поверхность Земли атмосфера делится на несколько

слоев, из которых самый ближний к Земле называется тропосферой. В тропосфере наивыс-
шая температура у поверхности Земли, а с удалением от нее температура уменьшается. По
этой причине, в атмосфере происходит конвекция, известная как атмосферные явления. На
высоте от 20 до 30 км в стратосфере находится область с высокой концентрацией озона.
Это озоновый слой. Ультрафиолетовое излучение с определенной длиной волны губитель-
но для живых организмов, является причиной рака кожи и оказывает воздействие на струк-
туру генов. Озоновый слой, поглощая это ультрафиолетовое излучение, играет важную
роль в сохранении жизни на Земле.
Образование озона. Молекулы кислорода поглощают ультрафиолетовые лучи и распада-
ются на атомы кислорода. Эти атомы кислорода объединяются с молекулами кислорода
и образуют озон. Озон образуется вблизи экватора, где больше солнечной радиации,
и распространяется по направлению к полюсам, следуя по медленным течениям в атмо-
сфере.

Парниковый эффект
Парниковый эффект: в результате сжигания большого количества ископаемого топлива

(нефти, угля и попутного газа) и истощения лесных ресурсов концентрация углекислого
газа, фреона, метана и т. д. в атмосфере растет, а тепло, исходящее от поверхности
Земли, поглощается атмосферой. Совокупность этих факторов вызывает глобальное
потепление.

Хладагент ГФУ-134а
Указанные хладагенты представляют собой химически стойкие нетоксичные вещества без

цвета и запаха, негорючие и не вызывающие коррозии. По этим причинам они нашли широ-
кое применение в качестве хладагента для кондиционеров и холодильных машин, пропел-
лента для аэрозолей, средства для очистки электронных систем, наполнителя огнетушите-
лей, пенообразующего материала и сырья для производства синтетических смол. И наобо-
рот, наиважнейшей характеристикой альтернативного фреона является низкий потенциал
разрушения озона и неотъемлемое условие, что его можно безопасно использовать в лю-
бой области. Фреон — это вещество, в котором все или часть атомов водорода, такие как
метан и этан, перегруппированы в галоидные элементы фтор (F) и хлор (Cl). Такой комби-
нацией получают различные типы фреона. Из альтернативных веществ, не содержащих
хлор, вызывающий разрушения озона, ГФУ 134а считается наиболее подходящим, и его
безопасность проверяется тестами в рамках PAFT-1 [Program for Alternative Fluorocarbon
Environmental Toxicity Testing — Программа тестирования альтернативных гидрофторугле-
родов на токсичность для окружающей среды].

Свойства хладагента
Размер молекул R134a значительно меньше, чем у R12. Как результат, мы имеем большие
потери хладагента. Количество от 10% до 15% в год является нормальным! Кроме того,
другая точка кипения требует внести изменения в холодильный контур, например в на-
стройку расширительного клапана и т. д. Также необходимо использовать другое масло.
Таким образом, модификация системы требует замены некоторых компонентов, таких как
осушитель, и более того, систему следует тщательно промыть 2-3 раза от остатков мине-
рального масла (предварительно удалив масло из компрессора и т. д.). Вместо R134a могут
быть использованы альтернативные хладагенты, но они менее доступны и, кроме того,
могут вызвать трудности при техническом обслуживании, поэтому искать замену R134a не
рекомендуется.

Давление и точка кипения
Точка кипения жидкости приводится в справочных таблицах. Она всегда дается для атмо-
сферного давления 1 бар. Если давление, оказываемое на жидкость, меняется, также меня-
ется точка кипения жидкости. При этом все однородные жидкости ведут себя одинаково.
Из диаграммы давления пара можно заключить, что, например, при постоянном давлении
и снижении температуры пар превращается в жидкость (в конденсаторе). При снижении
давления жидкого хладагента он переходит в газообразное состояние (в испарителе). Про-
цесс испарения используется в автомобильных системах кондиционирования. Рабочим те-
лом в системе кондиционирования служит легко кипящая жидкость, которая называется
хладагентом. Практическое применение нашли хладагенты R12, который кипит при –29,8°C,
и R134a, который кипит при –26,5°C. Приведенные точки кипения соответствуют темпера-
туре кипения при нормальном атмосферном давлении (760 мм. рт. ст. = 1013,25 мбар).

Изменения, необходимые для заменителей R12
Хладагент R134a, разработанный для замены R12, имеет следующие характеристики

в сравнении с R12: плохая совместимость с обычными смазочными маслами (компрес-
сорное масло). Высокая растворимость в воде, вызывает значительное набухание
и обладает высокой проникающей способностью в материал уплотнений и шлангов.
Поскольку характеристики нового хладагента R134a отличаются от характеристик R12,
необходимо внести соответствующие изменения в систему. Если заправить R134a в
систему кондиционирования, рассчитанную на R12, это приведет к таким проблемам,
как заклинивание компрессора или утечка хладагента. Поэтому, во избежание заправки
неправильного хладагента, принимаются контрмеры совместно с изменениями, обуслов-
ленными различиями в свойствах и характеристиках. Различия в характеристиках сле-
дующие: давление и нагрузка увеличиваются при высокой окружающей температуре
(что вызывает недостаток охлаждения). Система была приведена в соответствие путем
повышения КПД, заменой электромагнитной муфты и конденсатора, изменения техни-
ческих характеристик, таких как настройки реле давления, настройки расширительных
клапанов и т. д. Для послепродажного технического обслуживания: не существует
взаимозаменяемости хладагента, масла и уплотнителей. Во избежание неправильного
подключения и заправки неподходящего хладагента были изменены параметры трубок,
соединений, заправочных клапанов и идентификационные данные инструмента для
облуживания и ремонта. Во избежание выпуска хладагента в атмосферу отказались
от применения болтов с плавкой вставкой, вместо них используются предохранительные
клапаны.

Модификации системы
КОНДЕНСАТОР
Понизить температуру конденсации для сохранения характеристик, поскольку система
на R134a, как правило, имеет большую производительность по конденсации, чем система,
рассчитанная на работу с R-12.
КОМПРЕССОР
H-NBR обеспечивает лучшую совместимость с синтетическим маслом PAG для R-134a.
Компрессоры для работы с R134a, как правило, делают более износостойкими, чтобы
приспособить их к более высокому давлению и другим смазочным материалам,
используемым с данным хладагентом.
Компрессорное МАСЛО
Минеральное масло не смешивается с R134a.
МАТЕРИАЛ ШЛАНГОВ
Улучшенная герметичность и растворимость с R134a
ОСУШИТЕЛЬ
Материал с измененным диаметром пор для лучшего поглощения влаги, количество
изменено с 30 до 45 г.
РЕЛЕ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
У R134a давление нагнетания выше, чем у R12, при одинаковой температуре.
ЗАПРАВОЧНЫЕ ШТУЦЕРЫ
Обеспечить уникальность конструкции заправочного штуцера для R134a во избежание
путаницы с R12 при техническом обслуживании. Снизить утечки в системе и исключить
возможность заправки неправильного хладагента.

Обзор системы кондиционирования
В кондиционере тепло, переданное хладагенту в испарителе, переносится по системе

циркулирующим хладагентом R134a (циркуляция хладагента обеспечивается компрес-
сором). Поток хладагента переносит тепло от испарителя к конденсатору, где оно рассеи-
вается в атмосферу. Подобным образом, как только тепло, переданное в конденсатор,
проводится через материал оребрения, оно излучается в атмосферу. Поток набегающего
воздуха (поток воздуха, проходящего через радиатор под действием скоростного напора
при движении автомобиля) отводит тепло от конденсатора. Это еще одна разновидность
конвекции. В системе кондиционирования воздуха тепло из салона автомобиля передается
через металлическое оребрение испарителя более холодному хладагенту (R134a). И ана-
логично, тепло от более теплого хладагента на другой стороне системы кондиционирования
передается через металлическое оребрение конденсатора, откуда отводится путем излу-
чения и конвекции. При поглощении тепла хладагент испаряется и переносит тепло в кон-
денсатор. В этой точке системы хладагент находится под высоким давлением и имеет
высокую температуру. Температура хладагента выше, чем температура наружного воздуха
вокруг конденсатора.
Снова тепло перетекает от более теплого тела к более холодному и, таким образом, рассе-
ивается снаружи автомобиля. Отдавая тепло, хладагент снова конденсируется, превра-
щаясь в жидкость, и цикл повторяется. Одним из основных преимуществ использования
хладагента является его способность циклически изменять агрегатное состояние в широких
диапазонах температуры и давления, которые имеют место в системе кондиционирования.
Напоминание: хладагент дважды совершает фазовый переход за один цикл. Из газа в жид-
кость в конденсаторе и из жидкости обратно в газ в испарителе.

Свойства хладагента
Энтальпия — это количество тепловой энергии, содержащейся в хладагенте и измеряемой

в килоджоулях на килограмм хладагента. На диаграмме прямые постоянного давления
проходят горизонтально, так что перемещение вправо-влево происходит при постоянном
давлении, в то время как другие свойства изменяются. Прямые линии постоянной энталь-
пии проходят вертикально, так что при перемещении вверх-вниз энтальпия остается посто-
янной, но изменяются другие свойства. Линии постоянной температуры на диаграмме пред-
ставляют собой кривые особой формы. Обратите внимание, как проходят линии внутри
петли, образованной кривыми насыщенной жидкости и насыщенного пара: они абсолютно
горизонтальны. Это означает, что, если давление и температура остаются постоянными,
смесь может иметь состав от 0% газа до 100% газа в любой пропорции. Доля газа и жид-
кости зависит от энтальпии или, проще говоря, от того, сколько энергии содержится в кило-
грамме хладагента. Отметьте также, что для заданного давления существует только одно
значение температуры, при которой хладагент насыщен. Это означает, что весь хладагент
только что перешел в газообразное состояние. Если температура растет дальше, газ будет
перегретым. Так как изменение агрегатного состояния соответствует изменению энтальпии
(количества тепловой энергии), это является ключевым моментом в работе системы
кондиционирования.

1. Хладагент поступает в компрессор. В нашем примере это холодный газ с температурой

10С при давлении около 2,2 бар.
2. Компрессор выполнил свою работу. Заметьте, что давление выросло с 2,2 бар пример-
но до 13,5 бар. Также резко возросла температура газа — примерно до 70С. Одновре-
менно с ростом давления и температуры происходит увеличение энтальпии (так как про-
цесс отклоняется вправо на диаграмме). Затем хладагент, обладая большей энергией,
входит в конденсатор.
3. Попав в конденсатор, хладагент отдает часть своего тепла, его температура снижается,
но давление остается постоянным. В этой области хладагент представляет собой насы-
щенный пар, который при дальнейшем отводе тепла начинает конденсироваться.
4. Смесь содержит 0% газа — это насыщенная жидкость. Температура хладагента такая
же, как была в точке 3, но энтальпия значительно уменьшилась. Тепловая энергия была
рассеяна через конденсатор.
5. Это точка выхода из конденсатора. Между точками 4 и 5 конденсатор только охлаждает
жидкость. Заметьте, что давление остается постоянным, но температура и энтальпия
уменьшаются. Этот процесс называется процессом переохлаждения.
6. Между точками 5 и 7 находится расширительный клапан. Когда хладагент проходит
через дросселирующее устройство клапана, давление и температура резко падают
(вертикальная линия на диаграмме). В точке 6 хладагент вновь пересекает кривую
насыщенной жидкости.
7. Хладагент входит в испаритель. Заметьте, что часть хладагента уже превратилась
в пар. Как показывает диаграмма, смесь жидкости и пара содержит около 27% пара.
В данном примере температура хладагента составляет около 0С. В этой точке хлад-

агент начинает поглощать тепло, что от него и требуется. Отметьте относительно

низкое значение энтальпии. В этой точке хладагент прошел большую часть пути через
испаритель. Он поглотил большое количество тепла, отметьте рост энтальпии. Темпе-
ратура хладагента осталась той же, что была на входе в испаритель. В точке 8 хлад-
агент представляет собой насыщенный пар. После того, как хладагент покидает испа-
ритель и до момента входа компрессор в точке 1, температура хладагента несколько
повышается. Этот процесс называют перегревом. Переохлаждение и перегрев: посколь-
ку процесс поглощения тепла протекает между точками 7 и 1, это называется охлаж-
дающей способностью. При большем переохлаждении можно было бы сдвинуться
дальше влево по диаграмме, а затем пересечь кривую насыщенной жидкости в точке,
которая бы продлила процесс поглощения тепла. Перегрев также имеет важное зна-
чение. Повышение температуры хладагента сверх точки насыщения является средст-
вом защиты от попадания части жидкого хладагента в компрессор. Это может слу-
читься, если хладагент поглотил недостаточное количество тепловой энергии, чтобы
полностью превратиться в пар. В силу особенности автомобильных кондиционеров
требуется какое-либо регулирование холодопроизводительности, чтобы гарантировать,
что она соответствует нагрузке на систему (этот вопрос будет рассмотрен в следующей
главе). Например, в апреле требуется меньше холода, чем в июле. По этой причине
система кондиционирования должна иметь возможность регулирования.

Компрессор с качающейся шайбой
Принцип действия (общие сведения)

Компрессор приводится в движение двигателем. Компрессор сжимает испарившийся хлад-
агент (газ), повышает его давление (при этом растет температура) и направляет в конден-
сатор. Когда в конденсаторе температура понижается, хладагент превращается в жидкость.
Для того чтобы приспособиться к различной частоте вращения двигателя, изменениям
наружной температуры или настройкам температуры в салоне, коэффициент подачи ком-
прессора делают переменным. Большинство компрессоров регулируются двухпозици-
онно — вкл./выкл. В компрессоре с качающейся шайбой поршни приводятся в движение
так называемой качающейся шайбой, которая представляет собой диск, закрепленный
на валу компрессора под некоторым углом. Благодаря этому, когда вал вращается, поршни
двигаются вперед и назад (циклы всасывания и сжатия). У компрессоров с качающейся
шайбой несколько независимых поршней, например 5, которые работают в 10 цилиндрах.
На такте всасывания хладагент R134a со стороны низкого давления системы (из испари-
теля) втягивается в компрессор. Всасывание R134a происходит через пластинчатый
клапан. Это обратный клапан, контролирующий поступление газообразного хладагента
в цилиндр. На такте сжатия газообразный R134a сжимается. При этом растет как давление,
так и температура хладагента. Затем открываются пластинчатые клапаны на стороне
выхода (нагнетания), и хладагент подается в конденсатор. От выпускного клапана и далее
начинается сторона высокого давления.
ПРИМЕЧАНИЕ: компрессоры рассчитаны на работу только с парообразным хладагентом,
жидкий хладагент вызовет повреждение пластинчатых клапанов компрессора. В некоторых
системах есть так называемый плавкий предохранитель в катушке соленоида, который
предотвращает обрыв ремня навесных агрегатов в случае заклинивания компрессора.

Компрессор с качающейся шайбой переменного угла наклона
Принцип действия
Компрессор приводится в движение двигателем. Компрессор сжимает испарившийся хлад-
агент (газ), повышает его давление (при этом растет температура) и направляет в конден-
сатор. Когда в конденсаторе температура понижается, хладагент превращается в жидкость.
Для того чтобы приспособиться к различной частоте вращения двигателя, изменениям
наружной температуры или настройкам температуры в салоне, коэффициент подачи ком-
прессора делают переменным. Большинство компрессоров регулируются двухпозици-
онно — вкл./выкл. В компрессоре с качающейся шайбой поршни приводятся в движение
так называемой качающейся шайбой, которая представляет собой диск, закрепленный
на валу компрессора под некоторым углом. Благодаря этому, когда вал вращается, поршни
двигаются вперед и назад (циклы всасывания и сжатия). У компрессоров с качающейся
шайбой несколько независимых поршней, например 5, которые работают в 10 цилиндрах.
На такте всасывания хладагент R134a со стороны низкого давления системы (из испари-
теля) втягивается в компрессор. Всасывание R134a происходит через пластинчатый
клапан. Это обратный клапан, контролирующий поступление газообразного хладагента
в цилиндр. На такте сжатия газообразный R134a сжимается. При этом растет как давление,
так и температура хладагента. Затем открываются пластинчатые клапаны на стороне
выхода (нагнетания), и хладагент подается в конденсатор. От выпускного клапана и далее
начинается сторона высокого давления.
ПРИМЕЧАНИЕ: компрессоры рассчитаны на работу только с парообразным хладагентом,
жидкий хладагент вызовет повреждение пластинчатых клапанов компрессора. В некоторых
системах есть так называемый плавкий предохранитель в катушке соленоида, который
предотвращает обрыв ремня навесных агрегатов в случае заклинивания компрессора.

Низкая нагрузка системы кондиционирования
Когда расход холода мал, расширительный клапан почти полностью закрыт. Это вызывает
понижение давления во впускной камере. Если давление опускается ниже стандартного
2
значения (2,0 кгс/см ), диафрагма (которая сообщается с впускной камерой) растягивается,
открывая канал между выпускной и управляющей камерами. Давление в управляющей
камере растет, и угол наклона качающейся шайбы уменьшается. При этом подача хлад-
агента компрессором уменьшается до необходимого количества.

Высокая нагрузка системы кондиционирования
Когда расход холода высок, расширительный клапан почти полностью открыт. Это вызы-
вает понижение давления во впускной камере. Если давление поднимается выше стандарт-
ного значения, диафрагма (которая сообщается с впускной камерой) сжимается, закрывая
канал между выпускной и управляющей камерами. Давление в управляющей камере
падает, и угол наклона качающейся шайбы увеличивается. При этом подача хладагента
компрессором увеличивается до необходимого количества.

Муфта компрессора
Муфта состоит из катушки электромагнита, шкива, втулки с зажимом и пружинного диска.

Катушка электромагнита закреплена непосредственно на корпусе компрессора и распо-
лагается позади шкива. Шкив крепится к компрессору через подшипник и поэтому может
свободно вращаться. Шкив приводится во вращение приводным ремнем, как только за-
пускается двигатель. Втулка соединена с ведущим валом компрессора и пружинным
диском. Когда требуется охлаждение, на катушку электромагнита подается напряжение,
создается магнитное поле, притягивающее пружинный диск к шкиву. При этом вал компрес-
сора приводится во вращение. Хладагент начинает циркулировать и обеспечивает охлаж-
дение. Для отключения компрессора питание электромагнита отключается, магнитное поле
исчезает, и возвратные пружины отделяют пружинный диск от шкива, которой снова начи-
нает вращаться свободно, не приводя во вращение ведущий вал компрессора. В целях
безопасности в цепи обмотки электромагнита предусмотрен плавкий предохранитель. Если
происходит проскальзывание ремня, например из-за блокировки компрессора, выделяется
тепло. Если температура достигает определенного значения (около 180С), плавкий предо-
хранитель перегорает. При этом питание электромагнита прерывается, шкив может вра-
щаться свободно, и не происходит повреждения подшипника муфты, шкива и ремня. Если
предохранитель перегорел, электромагнит необходимо заменить. Следует отслеживать
любое проскальзывание муфты, так как причиной может быть неправильный зазор в муфте
или недостаточное напряжение на электромагните. Недостаточный зазор может вызвать
повреждение диска, а слишком большой зазор ослабляет магнитное поле. Если эти пара-
метры проверены и находятся в норме, а муфта по-прежнему не работает, ее следует
заменить. Примерное значение потребляемого тока электромагнитной муфты составляет
3 А при напряжении 12 В. Чтобы проверить состояние плавкого предохранителя, измерьте

сопротивление обмотки электромагнита (нормальные значения 3,0-3,2 Ом). При необходи-

мости замените муфту.
Структура шлангов
Как уже отмечалось ранее, для R134a применяются особые шланги из-за меньшего раз-
мера молекул хладагента. Тем не менее, шланги по-прежнему являются той частью сис-
темы, откуда при нормальных условиях улетучивается хладагент и куда проникает влага.

Конденсатор
Конденсатор состоит из трубок и ребер (ламелей), которые прочно соединены с трубками

для создания большой поверхности теплообмена и улучшения теплопередачи. Конденса-
тор установлен перед радиатором. Конденсатор охлаждает хладагент, находящийся под
высоким давлением и имеющий высокую температуру, до точки конденсации и возвращает
его в жидкое состояние. Горячий газ на входе в конденсатор имеет температуру от 60С
до 100С, но даже если его охладить лишь на 2-3С, газ превратится в жидкость благодаря
свойствам хладагента. Теплообмен в конденсаторе происходит за счет охлаждения воз-
духом. Необходимо обеспечить эффективное охлаждение конденсатора потоком воздуха,
проходящим через его оребрение. Любые помехи, такие как пыль, грязь, листья или посто-
ронние объекты, ухудшают теплообмен, вызывая повышение давления и недостаточное
уменьшение температуры хладагента. В нормальных условиях температура конденсатора
ниже температуры радиатора, но если эффективность теплообмена в конденсаторе сни-
жена, его температура растет. Она может вырасти даже выше температуры радиатора
и вызвать перегрев двигателя. Конденсатор не требует регулярного техобслуживания, за
исключением очистки. Ремонт конденсатора возможен только со снятием его с автомобиля.

Осушитель
Назначение осушителя — временно аккумулировать жидкий хладагент. Осушитель также

удаляет из хладагента загрязнения и влагу. В меняющихся условиях работы, таких как
тепловая нагрузка на испаритель и конденсатор и частота вращения компрессора, расход
хладагента, прокачиваемого через систему, также меняется. Для сглаживания этих коле-
баний в контур включается ресивер-осушитель. В нем аккумулируется жидкий хладагент,
поступающий из конденсатора, так что в испаритель подается только необходимое для
охлаждения воздуха количество хладагента. Кроме того осушитель может задерживать
некоторое количество влаги, содержащейся в контуре, обычно от 6 до 12 г воды, в за-
висимости от температуры. Количество растет при снижении температуры. Вещество-
осушитель: в системах на R12 для поглощения влаги применялся силикагель, но для R134a
используется цеолит.

Терморегулирующий вентиль
В основном, системы, работающие на хладагенте, делятся на два основных типа.

Системы с ТРВ: терморегулирующим вентилем.
Системы типа ССОТ: система с дроссельной трубкой и поддержанием температуры
включением-выключением компрессора.
В наборе элементов и принципе работы этих систем есть различия, которые сведены
в следующую таблицу.

Холодильный цикл и элементы системы ССОТ
В отличие от регулирования при помощи ТРВ, впрыск жидкого хладагента в испаритель

происходит через дросселирующее устройство постоянного сечения. Дроссельная трубка
постоянного сечения расположена в жидкостной линии рядом с испарителем и снабжена
сетчатыми фильтрами на входе и выходе. Жидкий хладагент начинает испаряться за
дроссельной трубкой, поскольку она пропускает в испаритель только то количество хлад-
агента, которое необходимо для охлаждения. Непосредственно за дроссельной трубкой
хладагент находится в 100% жидком состоянии. Как только давление жидкости падает, она
вскипает, поглощая при этом тепло. Это тепло отбирается от воздуха, проходящего через
ореберение испарителя, в результате чего воздух охлаждается. Количество хладагента,
поступающего в испаритель, контролируется реле давления. Когда контакты реле разомк-
нуты и на электромагнит муфты компрессора не подается питание, муфта разомкнута,
и компрессор не работает. Когда контакты реле замыкаются, на электромагнит муфты
компрессора подается питание, муфта замыкается, приводя во вращение компрессор.
Узел дроссельной трубки не подлежит какой-либо настройке или обслуживанию, и его
нельзя удалить из жидкостной линии. Дроссельную трубку следует заменять каждый раз
при замене компрессора.
* ССОТ: система с дроссельной трубкой и поддержанием температуры включением-

выключением компрессора

Ресивер жидкого хладагента (в системах типа ССОТ). Ресивер жидкого хладагента нахо-
дится на стороне низкого давления холодильного контура. Вход в ресивер соединен линией
всасывания с выходным патрубком испарителя. Хладагент входит в ресивер через входной
патрубок. В нижней части ресивера происходит отделение масла. Хладагент проходит
через осушитель, где отделяется влага, и скапливается под пластиковой крышкой. Оттуда
хладагент через U-образную трубку всасывается компрессором. У дна ресивера распола-
гается маслоотделительная диафрагма с отверстием малого диаметра. Диафрагма кон-
тролирует расход масла, попадающего в линию всасывания. Во избежание попадания за-
грязнений и влаги в отверстие диафрагмы перед диафрагмой установлен сетчатый фильтр.
* CCOT: система с дроссельной трубкой и поддержанием температуры включением-

выключением компрессора

Терморегулирующий вентиль с внутренней уравнительной линией
Салон автомобиля не получит достаточно охлажденного воздуха, если сечение расшири-

тельного клапана слишком мало. Если оно слишком велико, испаритель будет обмерзать,
и эффективность охлаждения снизится. Таким образом, сечение дросселирующего отверс-
тия необходимо регулировать в зависимости от меняющихся условий. Терморегулирующий
вентиль как раз и позволяет регулировать сечение дросселирующего отверстия. В зависи-
мости от степени перегрева газообразного хладагента после выхода из испарителя, ТРВ
регулирует количество хладагента, входящего в испаритель (в соответствии с условиями
работы) так, что поверхность теплообмена испарителя используется оптимальным обра-
зом. ТРВ установлен перед испарителем, между сторонами высокого и низкого давления
холодильного контура. Если температура хладагента (выходящего из испарителя) растет,
хладагент в термобаллоне ТРВ расширяется и увеличивает расход хладагента через испа-
ритель. Если температура хладагента за испарителем падает, объем хладагента в термо-
баллоне уменьшается и расход хладагента через испаритель снижается.
Как показано ранее, терморегулирующие вентили можно классифицировать по двум типам:
с внешней уравнительной линией, с внутренней уравнительной линией.
Терморегулирующий вентиль управляется взаимодействием трех сил.
1. Давление в линии передачи давления, зависящее от температуры перегретого
хладагента, влияет на открывающие усилие, создаваемое мембраной (PF).
2. Давление в испарителей действует на мембрану (PE) с противоположной стороны.
3. Усилие сжатия регулировочной пружины (PS) приложено в том же направлении, что
и давление в испарителе.

Терморегулирующий вентиль с внешней уравнительной линией
ТРВ с внешней уравнительной линией состоит из термобаллона с капиллярной трубкой,

в которых находится газообразный хладагент, привода мембраны, внешней уравнительной
трубки, седла и штока, дросселя, входного отверстия с сетчатым фильтром и выходного
отверстия. Отличие от схемы с внутренней уравнительной линией в том, что в ТРВ с внеш-
ней уравнительной линией присутствует не только термобаллон, но также дополнительная
трубка, соединенная с выходом из испарителя. При помощи этой трубки определяется дав-
ление на выходе из испарителя, очень близко к тому месту, где определяется температура
на выходе. Это позволяет добиться более точного регулирования, особенно, если потери
давления в испарителе велики.
Камера над мембраной воспринимает температуру на выходе из испарителя и обеспечи-
вает раздельное регулирование противопоставлением температуры и давления на выходе
из испарителя. Температура на выходе оказывает действие на термобаллон, изменяя
давление над мембраной. Давление над мембраной старается отрыть клапан и увеличить
расход хладагента. Давление на выходе передается под мембрану и вместе с усилием
пружины старается закрыть клапан. Равновесие этих сил достигается при оптимальной
степени открытия клапана, таким образом в испаритель поступает требуемое количество
хладагента.

Испаритель
Отмеренный расход холодного хладагента под низким давлением проходит через испари-
тель за счет разряжения на стороне всасывания компрессора. Воздух с большим теплосо-
держанием из салона автомобиля протягивается вентилятором через испаритель, и раз-
ница температур между горячим воздухом и холодным хладагентом вызывает передачу
тепла от воздуха к жидкости. Жидкий хладагент поглощает тепло из воздуха, что вызывает
его испарение. В момент, когда весь жидкий хладагент испаряется, он переходит в так
называемое состояние насыщенного пара, однако до выхода из испарителя пару остается
пройти еще часть теплообменника и, таким образом, он поглощает еще больше тепла. Этот
процесс называют перегревом. Одновременно с понижением температуры воздуха проис-
ходит конденсация влаги, содержащейся в нем. Конденсат отводится от испарителя через
дренажные трубки. Зачастую конденсат продолжает отводиться после того, как автомобиль
остановился и кондиционер выключен, и под автомобилем может образоваться лужа. Это
нормальное явление и нет необходимости выяснять его причины. Испаритель не требует
регулярного техобслуживания, однако время от времени, при возникновении неприятного
запаха, может потребоваться его очистка.

Регулирование расхода хладагента
Когда давление газа в работающей системе стабильно, будут преобладать условия, при
которых Pf = Ps. Дроссель клапана при этом будет неподвижен (в расчетных условиях)
и будет поддерживаться постоянный расход хладагента. При PF / PE = PS / PE расход
хладагента постоянен. Если расход хладагента через испаритель уменьшается, хладагент
будет испаряться быстрее. При этом температура в уравнительном контуре повысится, газ
в камере над мембраной расширится, и клапан приоткроется. В результате расход хлад-
агента через испаритель увеличится.
При PF / PE < Ps расход хладагента увеличится. И наоборот, если количество хладагента
в испарителе возрастает, он испаряется медленнее. Температура в уравнительном контуре
падает, вызывая прикрытие клапана. В результате расход хладагента через испаритель
уменьшится.
При PS > PF / PE расход хладагента уменьшается.

Рабочий цикл кондиционера
Если задействован холодильный контур, т. е. система кондиционирования включена, ком-

прессор всасывает из испарителя холодный газообразный хладагент, сжимает его и подает
в конденсатор. Компрессор нагревает сжимаемый газ. Сжатый горячий газ охлаждается в
конденсаторе потоком набегающего воздуха или вентилятором. По достижении точки росы
(зависит от давления, см. точку кипения в таблице) хладагент конденсируется и превраща-
ется в жидкость. Полностью сжиженный хладагент из конденсатора поступает в ресивер-
осушитель. Функция ресивера-осушителя — подача в испаритель чистого, не содержащего
влаги хладагента. Затем хладагент проходит через терморегулирующий вентиль. Жидкий
хладагент под высоким давлением впрыскивается в испаритель, при этом давление
хладагента падает настолько, что он испаряется. Тепло, необходимое для испарения
хладагента, отбирается из наружного воздуха, проходящего через оребрение испарителя,
при этом воздух охлаждается. Перешедший полностью в газообразное состояние хладагент
выходит из испарителя, всасывается компрессором и снова сжимается. Холодильный цикл
завершен.

Отопитель
Когда охлаждающая жидкость проходит через трубки теплообменника отопителя, тепло

охлаждающей жидкости передается более холодному воздуху, проходящему через
оребрение между трубок. Комбинацией систем охлаждения и отопления можно добиться
желаемой комфортной температуры.

Схема электрических соединений
Чтобы определить, какие электрические компоненты входят в систему кондиционирования,

обратимся к схеме электрических соединений: например, датчик окружающей температуры,
датчик качества воздуха, реле кондиционера и т. д. Рассмотрим их по отдельности.

Реле высокого и низкого давления
Реле давления — это устройство защиты, которое выключает компрессор, размыкая

электромагнитную муфту, при возникновении ненормальных условий (высокое или низкое
давление в системе). На автомобилях HYUNDAI устанавливаются следующие реле
давления: комбинированные реле высокого и низкого давления, реле давления тройного
действия, датчики давления APT. Реле давления устанавливаются либо в холодильном
контуре между конденсатором и осушителем, либо в самом осушителе. Начнем с самого
простого: реле высокого и низкого давления. Комбинированное реле используется для
включения и выключения компрессора. В нормальных условиях питание на
электромагнитную муфту подается через реле давления. Для защиты компрессора от
заклинивания при низком давлении реле размыкается, и подача питания на
электромагнитную муфту прерывается. Во избежание повышения давления и разрыва
контура реле так же размыкается, прерывая подачу питания на электромагнитную муфту.

Реле давления тройного действия
Реле давления тройного действия — это комбинация реле низкого давления (контроли-
рующего количество хладагента), реле высокого давления (предотвращающего разрыв
контура) и реле среднего давления (управляющего работой вентилятора охлаждения).
Когда давление падает примерно до 2,3 бар и ниже, компрессор выключается. Таким
образом предотвращается заклинивание компрессора и выход его из строя. Когда давле-
ние поднимается до 32 бар и выше, компрессор также выключается во избежание разрыва
холодильного контура. Когда давление достигает 15,5 бар и выше, вентилятор конденса-
тора начинает работать на высокой скорости, чтобы охладить хладагент и стабилизировать
его давление.

Датчик давления
Датчик APT (автомобильный преобразователь давления) является емкостным датчиком.

Он преобразует давление хладагента в линейное выходное напряжение, прямо пропорци-
ональное прилагаемому давлению. Давление деформирует мембрану, которая является
частью датчика. Другой частью датчика является керамическая подложка. Так как напря-
женность электрического поля конденсатора зависит от размера диэлектрика, напряжен-
ность изменяется в зависимости от степени деформации мембраны. Интегральная схема
(ИС) преобразует изменения напряженности электрического поля в соответствующее
выходное напряжение, которое затем подается на вход контроллера FATC (контроллер
системы кондиционирования с полностью автоматическим управлением). При нулевом
давлении хладагента выходное напряжение равно 0,2 В (а не 0 В). Это необходимо для
связи с блоком управления двигателем ECM (0 В означает отсутствие контакта или обрыв
цепи). При повышении давления выше стандартного значения (высокое давление) выход-
ное напряжение составляет 4,8 В (5 В означает короткое замыкание). Датчик АРТ обычно
комбинируется с многоскоростным вентилятором для более плавного регулирования
скорости вентилятора охлаждения.

Многоскоростной вентилятор с широтно-импульсным

регулированием
Помимо использования сигнала датчика давления для защиты контура и управления

вентилятором, в систему внесены и некоторые другие изменения, которые показаны на
схеме системы. Применяется так называемый многоскоростной вентилятор, способный
бесступенчато изменять частоту вращения. Скорость вентилятора регулируется блоком
управления PWM (в режиме широтно-импульсной модуляции).

Управление вентилятором охлаждения
Скорость вентилятора системы охлаждения регулируется блоком управления в режиме

широтно-импульсной модуляции по сигналам ЭБУ двигателя или ЭБУ силовой передачи.
10 процентов нагрузки означает, что вентилятор выключен, 90 процентов означает работу
вентилятора на максимальной скорости. Регулирование от нулевой до максимальной
скорости бесступенчатое. Регулирование производится по нескольким параметрам. Эти
параметры следующие: температура охлаждающий жидкости, положение выключателя
кондиционера, показания датчика давления, скорость автомобиля. Текущая скорость
вентилятора зависит от условий работы. Правильность работы вентилятора можно
проверить по таблице.

Термостатический выключатель
Термостатический выключатель присутствует как в системах с ТРВ, так и в системах

с дроссельной трубкой. Функция термостатического выключателя — предотвращать
обмерзание испарителя. Если температура ребер испарителя опускается ниже значения
0,5С, компрессор отключается.

Датчик температуры оребрения / термистор
Для предотвращения обмерзания испарителя устанавливается либо термистор, либо

датчик температуры оребрения. Термистор установлен в цепи электромагнитной муфты
компрессора. Он размыкается и замыкается по температуре испарителя, выключая и
включая, таким образом, компрессор. Отключение компрессора происходит при темпера-
туре приблизительно 0,5С, а повторное включение примерно при 3С. Точные значения
см. в индивидуальном руководстве по ремонту. Датчик температуры оребрения не вклю-
чается и выключается, а изменяет свое сопротивление по температуре испарителя.
По изменению сопротивления датчика блок управления дает команду на включение
и выключение компрессора. Зависимость сопротивления датчика от температуры
приведена в руководстве.

Регулирование скорости электродвигателя вентилятора отопителя
В зависимости от положения переключателя вентилятора отопителя питание подается

на разные контакты. Так как их сопротивления различается, также различается выходное
напряжение и скорость вентилятора.
Примечание: регулирование скорости вентилятора отопителя для систем с электронным
управлением изложено в соответствующем разделе.

Техническое обслуживание и поиск неисправностей
Следует учитывать, что система кондиционирования может терять до 15% хладагента в год
и что средняя степень заправки, при которой система утрачивает работоспособность, нахо-
дится на отметке 60%. Своевременное техническое обслуживание системы кондициониро-
вания может даже снизить расход топлива! Поскольку состояние системы влияет, напри-
мер, на время работы компрессора. Следует также отметить, что поломка компрессора
может потребовать замены ресивера-осушителя из-за загрязнения частицами металла
и т. п., а поломка конденсатора может потребовать замены ресивера-осушителя из-за
попадания влаги в контур!!!

Салонный фильтр
Назначение воздушного фильтра — удалять из воздуха пыль и запахи. Фильтрующий

элемент воздушного фильтра подлежит замене каждые 5000-12 000 км, в зависимости
от состояния окружающей среды. Следует учесть, что засоренный фильтр влияет
на эффективность охлаждения и обогрева и может стать причиной аллергии. Для заме-
ны фильтра: снять вещевой ящик. Снять фиксатор крышки фильтра.

Меры предосторожности
Вдыхание хладагента может вызывать сильную тошноту. Даже вдыхаемый понемногу за

один раз в течение некоторого периода времени хладагент может накапливаться в орга-
низме и вызвать интоксикацию. При попадании жидкого хладагента на другие части тела,
необходимо выполнить следующие процедуры. Ополоснуть холодной водой, чтобы поднять
температуру, и нанести чистый вазелин. Попадание жидкого хладагента в глаза может
вызвать замораживание глазного яблока и привести к слепоте. При попадании жидкого
хладагента в глаз не трите его. Действуйте следующим образом: промойте глаз большим
количеством холодной воды, чтобы повысить температуру. Нанесите на глаз чистый
вазелин, чтобы предотвратить попадание инфекции. Наложите на глаз повязку, чтобы
предотвратить попадание грязи в глаз. Немедленно обратитесь к врачу или в больницу
за профессиональной помощью. Не пытайтесь лечить глаз самостоятельно.

Запрещается нагревать баллон с хладагентом выше 52С, так как он может взорваться.
Во избежание повреждения для открытия и закрытия клапанов следует использовать
соответствующий гаечный ключ. Для закачивания и выпуска хладагента все баллоны
должны быть зафиксированы в вертикальном положении. Полную информацию по мерам
предосторожности см. в Руководстве по ремонту.

Предварительные проверки
Предварительная проверка, включающая визуальный осмотр системы. Проверить, нет ли

повреждения или засорения оребрения конденсатора. Убедиться, что приводной ремень
установлен правильно, и проверить его натяжение. Если натяжение недостаточно, про-
скальзывание ремня значительно сократит срок его службы и снизит производительность
системы кондиционирования. Проверить / отрегулировать натяжение приводного ремня
кондиционера в процессе предпродажной подготовки автомобиля. Проверять и при необ-
ходимости регулировать натяжение приводного ремня следует при регулярном техобслу-
живании. Завести двигатель, перевести выключатель кондиционера в положение ON (ВКЛ.),
убедиться, что кондиционер работает при любом положении переключателя скорости
вентилятора кроме положения «0». Убедиться, что электромагнитная муфта работает.
Проверить, растут ли обороты холостого хода при замыкании электромагнитной муфты.
Убедиться, что вентилятор конденсатора работает нормально.
ПРИМЕЧАНИЕ: условия могут отличаться в зависимости от модели. См. Руководство
по ремонту.

Неприятный запах
* Приборы и инструменты, показанные на данных слайдах, не являются официально рекомендован-

ными компанией Hyundai Motor Company и приведены для примера исключительно в учебных целях.
Иногда владельцы жалуются на «неприятный запах», возникающий при включении конди-

ционера. Причиной возникновения запаха являются бактерии, которые появляются на
теплообменнике испарителя. Если кондиционер используется нерегулярно, бактерии
размножаются значительно быстрее. Присутствие этих бактерий в воздухе может вызывать
аллергические реакции. Если владелец жалуется на «неприятный запах» из кондиционера,
рекомендуется очистить испаритель очистителем для систем кондиционирования воздуха.

Течеискатель и испытание на утечки

Течеискатель используется для обнаружения утечек в системах кондиционирования воз-

духа. В течеискателе имеется регулятор чувствительности, позволяющий использовать его
для систем кондиционирования, заправленных ХФУ и ГФУ хладагентами. Он способен
обнаруживать очень малые утечки, до 14,15 граммов в год. ВКЛ. / ВЫКЛ. и БАЛАНС: один
и тот же регулятор служит выключателем и позволяет настроить чувствительность прибора
для исключения влияния фонового загрязнения и легкого поиска утечек.
ВИЗУАЛЬНЫЙ ИНДИКАТОР УТЕЧКИ: 10 светодиодных индикаторов загораются последова-
тельно, показывая рост концентрации, один индикатор показывает, что минимальное коли-
чество хладагента достигает зонда, в то время как все 10 индикаторов показывают утечку
большого объема или высокую концентрацию.
ИНДИКАТОР РАЗРЯДА БАТАРЕИ: если горит только верхний СИД, элементы питания
следует заменить.
ЗВУКОВОЙ ИНДИКАТОР УТЕЧКИ: нормальный рабочий звук похож на ровное тиканье,
когда зонд приближается к месту утечки, тикающий звук ускоряется.
ГРОМКОСТЬ: регулирует громкость звукового сигнала утечки.
УРОВЕНЬ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ: используется для широкого ряда хладагентов,
необходимо выбрать правильный уровень чувствительности. Используйте эти примеры как
руководство:
Уровень 1 ХФУ + ГХФУ, такие как R-12, R-22, R-500, R-502.
Уровень 2 ГФУ, такие как R-134a, HP 62, AC9000, AZ 20, AZ 50.
ПРИМЕЧАНИЕ: течеискатель для R12 нельзя использовать для обнаружения утечек R134a
из-за недостаточной чувствительности.
Течеискатели нового поколения обладают более высокой чувствительностью и могут
использоваться как для хладагента R12, так и для R134a.

1. Повернуть выключатель ON/OFF в положение ON (ВКЛ.).

2. Выбрать уровень чувствительности, передвинув переключатель в положение «1» или
«2».
3. Настроить баланс: вращать регулятор баланса до появления сигнала тревоги, затем
вращать до изменения звука до ровного, медленного тиканья.
4. Начать поиск утечки. Рекомендуемая скорость перемещения зонда составляет
от 2 до 5 см в секунду. Чувствительный наконечник следует располагать как можно
ближе к испытуемой зоне, но он не должен касаться ее.
5. Для точного обнаружения места утечки может понадобиться настройка баланса.
При приближении к зоне высокой концентрации хладагента раздастся сигнал тревоги.
Удерживать зонд в том же положении и снова настроить баланс на тикающий звук.
Продолжить поиск утечки. Если объем утечки велик и скопилось некоторое количество
хладагента, может понадобиться неоднократная настройка баланса.
6. При обнаружении или подозрении на несколько утечек сначала устранить наибольшую
утечку, так как затем обнаружить более мелкие утечки будет легче. Следовать описан-
ной процедуре для испытания абсолютно пустой системы: подключить сервисную стан-
цию и заправить систему приблизительно до 100 кПа. (Данная процедура разрешена не
во всех странах, следует соблюдать местные законы!) Испытать систему на утечки при
помощи течеискателя. При обнаружении утечек, для устранения которых требуется
нарушить герметичность системы (ремонт или замена шлангов, фитингов и т. п.), эваку-
ировать весь хладагент из системы, соблюдая процедуру эвакуации. При обнаружении
утечки сделать следующее: проверить момент затяжки соединительного фитинга и при
необходимости затянуть требуемым моментом, после чего проверить еще раз. Если
утечка продолжается после затяжки фитинга, эвакуировать хладагент из системы, отсо-
единить фитинг и проверить, нет ли повреждения уплотнения. Заменить фитинг, даже
если есть небольшое повреждение. После обнаружения и устранения утечек систему
необходимо отвакуумировать для удаления влаги.

Флуоресцентный метод испытания на утечки

Еще одним методом обнаружения утечек является ввод в хладагент добавки, которую
можно обнаружить с помощью специальной лампы. Для наилучшей видимости испытание
флуоресцентным методом следует проводить в затемненном помещении. Флуоресцентное
свечение может быть ярким или тусклым в зависимости от количества флуоресцентного
вещества. Следите за тем, чтобы не спутать флуоресцентное свечение с отражением
синего света от полированных металлических поверхностей. Следует отметить, что после
обнаружения и устранения утечки необходимо очистить область ремонта от флуоресцент-
ной жидкости, чтобы при следующей проверке не принять ее остатки за утечку. Распыли-
тель жидкости: его назначение — впрыск жидкости для обнаружения утечек хладагента
и масла в систему.

Манометрический коллектор
Как только манометры подсоединены к системе, вы можете провести точную диагностику

неисправности системы, не полагаясь на догадки. Манометры являются самым важным
инструментом диагностики, и понимание информации, которую они дают, — это ключ
к быстрому и точному поиску неисправностей. Показания контрольных манометров,
приведенные на последующих страницах, следует рассматривать как типичные примеры
для распространенных неисправностей, которые придется диагностировать. В других
условиях и на другом оборудовании показания манометров могут отличаться
от приведенных в этом разделе.
Манометрический коллектор является самым важным инструментом для технического
обслуживания систем кондиционирования. С помощью манометрического коллектора
определяют показания высокого и низкого давления, правильность заправки хладагента
и эффективность работы системы. Коллектор сконструирован таким образом, что дает
показания высокого и низкого давления одновременно, так как эти значения необходимо
сравнивать для определения правильности работы системы. Существует множество
моделей коллекторов разных производителей, описывать особенности каждого было бы
непрактично, поэтому здесь приводятся общие сведения и значения, применимые к любым
моделям. Перед началом любых действий с диагностическим и заправочным оборудова-
нием необходимо подробно ознакомиться с инструкциями производителя по эксплуатации
его изделий. См. Руководство по ремонту и руководство пользователя, прилагаемые
к манометрам.

Манометр низкого давления. Этот манометр имеет шкалу, размеченную от 0 до 24 бар по

часовой стрелке и от 0 до –1 бар (шкала вакуума) против часовой стрелки. Прибор также
имеет температурную шкалу, размеченную от –30 до +35°С. Манометр низкого давления
называют «мановакуумметром», поскольку его назначение — показывать и избыточное
давление, и разрежение. Данным манометром измеряют давление на выходе из
испарителя.
Сторона высокого давления: шкала этого манометра размечена от 0 до 34 бар по часовой
стрелке. У него также есть температурная шкала, размеченная от 0 до +88°С. Манометр
высокого давления показывает только избыточное давление. Давление выше атмосфер-
ного принято называть манометрическим давлением, а давление ниже атмосферного —
вакуумом. Нулевое манометрическое давление равно нулю независимо от высоты над
уровнем моря.

Проверка работы системы
Проверка рабочих характеристик

Подсоединить манометры, открыть все двери, установить регулятор температуры в поло-
жение максимального охлаждения, регулятор скорости вентилятора — в положение макси-
мальной подачи воздуха и поддерживать частоту вращения коленвала двигателя на от-
метке 2000 об/мин. Показания манометров являются основным индикатором рабочего
состояния системы, но поскольку эффективность работы системы зависит от окружающей
температуры и относительной влажности, необходимо измерить и эти параметры.
Поместить термометр в воздухораспределитель и измерить температуру охлажденного
воздуха. Для определения относительной влажности используется психрометр (с сухим
и мокрым термометрами) или устройство, непосредственно показывающее относительную
влажность. Измерить окружающую температуру вблизи конденсатора и вычислить разницу
температуры на входе и выходе. Убедиться, что пересечение значений относительной
влажности и температуры находится в затемненной области. Если это так, холодопроиз-
водительность достаточна. Стабилизация системы. Дать системе поработать в этих
условиях в течение 5-10 минут. Система стабилизируется и будет готова для проверки.

Эвакуация и добавление хладагента

Законы и нормативы по охране окружающей среды требуют, чтобы эвакуация хладагента проводилась
лицензированным механиком с использованием только разрешенной системы эвакуации или утилизации. Запрещается
выпускать хладагент в атмосферу.
При эвакуации хладагента из системы следует неукоснительно следовать инструкциям
(производителя оборудования для эвакуации или утилизации).
Кондиционер должен быть полностью заправлен хладагентом для проведения достоверной проверки его работы.
При недостаточной заправке значения высокого и низкого давления будут ниже нормы.
Запрещается открывать ручной клапан на стороне высокого давления, когда

система находится в работе. Этого нельзя делать ни при каких
обстоятельствах. Если в работающей системе открыть клапан на стороне
высокого давления, хладагент под высоким давлением устремится через
манометр высокого давления в баллон, если он подсоединен. Высокое
давление может разорвать баллон или фитинг предохранительного клапана
на баллоне и вызвать серьезные повреждения (включая травмы).
Если предварительная проверка показала недостаточную заправку хладагента, для про-

ведения точных, содержательных испытаний необходимо дозаправить хладагент в систему
до нормы. Произвести дополнительную заправку хладагента в систему можно во время
стабилизации системы. Процедура дополнительной частичной заправки приведена ниже
по тексту. Заметьте, что в течение года возможна потеря системой некоторого количества
хладагента, и это считается нормальным. Вибрация, пористость шлангов и конструкция
системы в целом делают абсолютную герметичность системы практически недостижимой.
В этой дополнительной заправке хладагента будет заключаться большая часть работы по
быстрому техобслуживанию кондиционеров, с которой вам придется иметь дело.
Добавление хладагента. Если баллон с хладагентом еще не подсоединен к центральному
шлангу манометрического коллектора, его необходимо подсоединить сейчас. Ослабить
соединение центрального шланга на коллекторе, открыть клапан баллона на несколько
секунд, чтобы удалить воздух из центрального шланга, затем затянуть соединение шланга
и закрыть клапан баллона. Завести двигатель и включить кондиционер. При работающей
системе осторожно открыть ручной клапан низкого давления на коллекторе, чтобы хлад-
агент вошел в систему. Сторона низкого давления системы — это сторона всасывания,
и компрессор затянет хладагент из баллона в систему. Сохраняя вертикальное положение
баллона с хладагентом для отбора газа, добавлять хладагент, пока показания манометров
не достигнут нормы. Запрещается переворачивать баллон с хладагентом, так как это
приведет к попаданию жидкого хладагента в сторону низкого давления системы. Закрыть
ручной клапан низкого давления на манометрическом коллекторе и клапан баллона.
Продолжать наблюдение за работой системы, убедиться, что заправка хладагента соот-
ветствует норме. Не следует заправлять избыточное количество хладагента. Заметьте,
что в настоящее время заправка производится при помощи специального устройства,
позволяющего полностью эвакуировать хладагент из системы и точно заправить систему
необходимым количеством хладагента.

Оценка работоспособности системы посредством датчиков

давления: нормальное состояние
Если система находится в нормальном рабочем состоянии, значение низкого давления

находится в пределах 1,5-2,5 бар, а значение высокого давления — в пределах 8-22,5 бар.
В настоящее время комплект манометров, как правило, встраивается в сервисную станцию,
но пользуются ими так же, как и отдельными.

Недостаточная заправка хладагента
Симптом: недостаточное охлаждение.

Диагностика: недостаточное количество хладагента / утечка.
Следует иметь в виду: некоторое количество хладагента в год может улетучиваться через
шланги и т. п. Требуется испытание на утечки!
Возможная причина: утечка газа из системы кондиционирования.
Устранение: если компрессор остановился из-за низкого давления, добавить хладагент,
затем провести тщательное испытание на утечки. При необходимости эвакуировать
хладагент из системы для замены узлов или труб. Не забыть проверить уровень масла
в компрессоре. Система может терять масло из-за утечки хладагента.

Влага в системе
Симптом: охлаждение то достаточное, то недостаточное (попеременно).

Диагностика: влага в системе.
Возможная причина: перенасыщен осушитель.
Устранение: заменить осушитель и удалить влагу из системы вакуумированием.

Воздух в системе

Диагностика: трубопровод низкого давления теплый или горячий. Значение высокого
давления на 1 бар выше давления насыщения, соответствующего температуре на выходе
из конденсатора.
Возможная причина: воздух в системе.
Устранение: опорожнить и отвакуумировать систему, испытать на утечки и заправить
хладагентом.

Засорение осушителя

Диагностика: низкие значения высокого и низкого давления, и разница температуры
на входе и выходе осушителя превышает 5С. Труба после осушителя может обмерзать.
Возможная причина: осушитель засорен.
Устранение: заменить осушитель.

ТРВ заедает в закрытом положении
Симптом: приточный воздух — прохладный, терморегулирующий вентиль — покрыт конден-

сатом или инеем.
Диагностика: ТРВ заклинил в закрытом положении, забит сетчатый фильтр, неисправность
термобаллона ТРВ.
Устранение и проверка: если выход ТРВ холодный на ощупь, сделать следующее:
установить кондиционер на максимальную холодопроизводительность и включить его.
Распылить жидкий хладагент на головку или капиллярную трубку ТРВ. Отметить показание
манометра низкого давления. Манометр низкого давления должен показать вакуум.
ПРИМЕЧАНИЕ: данная проверка невозможна на автомобилях, на которых нет доступа

к ТРВ или капиллярной трубке! Если манометр низкого давления показал вакуум, согреть
мембранную камеру ТРВ рукой, затем повторить пункт (b) проверки.
С внешней уравнительной линией. Если проверка ТРВ выявила его нормальную работу,
очистите контактные поверхности термобаллона и трубы на выходе из испарителя. Если
выход ТРВ покрыт конденсатом или инеем, сделать следующее: удалить хладагент из
системы, отсоединить трубу от входа ТРВ, извлечь и осмотреть сетчатый фильтр, очистить
сетчатый фильтр, установить на место, подсоединить трубу к ТРВ. Продолжить процедуру
устранения неисправности. Если проверка ТРВ выявила его неисправность, сделать
следующее: заменить ТРВ, затем продолжить процедуру устранения неисправности.

ТРВ заедает в открытом положении
Симптомы: недостаточное охлаждение, испаритель — покрыт конденсатом или инеем.

Диагностика: проверить, не заедает ли ТРВ в открытом положении, а также правильность
монтажа термобаллона следующим образом: установить кондиционер на максимальную
холодопроизводительность и включить его. Распылить жидкий хладагент на головку или
капиллярную трубку ТРВ. Отметить показание манометра низкого давления. Манометр
низкого давления должен показать вакуум. Если манометр низкого давления показал
вакуум, согреть мембранную камеру ТРВ рукой, затем повторить пункт проверки.
С внешней уравнительной линией. Если проверка ТРВ выявила его нормальную работу,
очистите контактные поверхности термобаллона и трубы на выходе из испарителя.
Устранение: если проверка ТРВ выявила его неисправность, сделать следующее: удалить
хладагент из системы, заменить ТРВ, убедиться, что все контакты очищены и надежны.
Отвакуумировать систему, заправить хладагент, затем проверить работу системы.

Неисправность конденсатора или избыток хладагента
Симптом: недостаточное охлаждение, линии высокого давления — очень горячие.

Диагностика: сечение конденсатора для прохода воздуха засорено или неисправен
вентилятор.
Если линия всасывания компрессора обмерзает, возможно, в системе содержится избыток
хладагента.
Устранение: проверить, нет ли провисания или износа ремня привода вентилятора, что
может быть причиной недостаточного расхода воздуха, охлаждающего конденсатор.
Проверить вентилятор системы охлаждения (вязкостного и электрического типа).
Осмотреть конденсатор на предмет засорения воздушных каналов или других препятствий
для прохода воздуха через конденсатор. Убедиться, что конденсатор и радиатор устано-
влены с необходимым зазором. Убедиться в нормальной работе вентилятора охлаждения.
Убедиться в том, что пробка радиатора соответствующего типа и работает нормально.
После выполнения вышеописанных проверок включить систему и проверить ее работу.
ЕСЛИ НЕИСПРАВНОСТЬ НЕ УСТРАНЕНА. При помощи системы эвакуации: эвакуировать
хладагент только для определения его количества или проверить отсутствие избытка
хладагента в системе и устранить следующим образом: удалять хладагент из системы,
пока и высокое и низкое давление не упадут ниже нормы. Добавить хладагент, чтобы оба
значения давления пришли в норму, затем добавить еще 50-100 г.Включить систему
и проверить ее работу.
ЕСЛИ МАНОМЕТРЫ ВСЕ ЕЩЕ ПОКАЗЫВАЮТ ВЫСОКИЕ ЗНАЧЕНИЯ
Демонтировать конденсатор и убедиться, что каналы для прохода хладагента свободны,
либо заменить конденсатор. Заменить ресивер-осушитель, опорожнить систему, заправить
систему и проверить ее работу.

Неисправность компрессора

Диагностика: высокое значение низкого давления и низкое значение высокого давления.
Возможно обмерзание линии низкого давления, шум при работе компрессора, возможна
поломка внутреннего клапана
Устранение: отремонтировать / заменить компрессор.
ПРИМЕЧАНИЕ: если в этом состоянии компрессор не издает шума, причиной неисправ-
ности может быть недостаточное натяжение или износ приводного ремня.

Специнструмент и приспособления
Вот некоторые специальные инструменты в качестве примера того, что профессиональный

сервис нуждается в специнструменте.

Демонтаж шкива и электромагнитной муфты
Демонтаж втулки и шкива электромагнитной муфты является примером выполнения

операции с использованием специнструмента.
См. Руководство по ремонту для правильного проведения ремонта и использования
инструмента.

Измерение зазора
В зависимости от типа компрессора и муфты для определения зазора в муфте можно

использовать плоский калибр или калибр с циферблатом (если вставить плоский калибр
невозможно). Если вставить плоский калибр невозможно (например в компрессоре HS-11),
выполнить следующие действия: поместить калибр с циферблатом на «наружное кольцо»
муфты компрессора. Установить стрелку циферблатного индикатора на ноль. Подать на-
пряжение на катушку электромагнита и снять показания с циферблата индикатора. Изме-
ренное значение должно соответствовать допустимым характеристикам (см. Руководство
по ремонту).
ПРИМЕЧАНИЕ: при сборке компрессора очистить рабочую поверхность подшипника шкива
и плоскость контакта катушки с головкой от всех следов загрязнений или коррозии. Сборка:
сборка компрессора производится в порядке, обратном разборке. После сборки проверить
зазор между контактными поверхностями втулки и шкива муфты (см. Руководство по ре-
монту).

Предохранительный клапан
Предохранительный клапан типа болт с плавким элементом, являющийся частью осуши-

теля. При избыточном давлении весь хладагент выпускается в атмосферу. Предохрани-
тельный клапан для R134a представляет собой регулятор давления пружинного типа.
Он выпускает в атмосферу только избыток хладагента.
ПРИМЕЧАНИЕ: если не устранить причину срабатывания предохранительного клапана, он
может сработать снова. Если в результате избыточного давления в системе произошло
срабатывание предохранительного клапана, его дальнейшая эксплуатация запрещается!
В нормальном рабочем состоянии сначала срабатывает реле высокого давления и от-
ключается компрессор, при этом срабатывания предохранительного клапана сразу не
происходит.

Характеристики масла
Компрессорное масло. Масло, используемое в кондиционерах на R12, служит для смазки

движущихся частей. Это дистиллированное минеральное масло, не содержащее таких
примесей, как сера, твердые углеводороды и влага. Применение масла неверного типа
может привести к осаждению меди и образованию отложений. В результате произойдет
преждевременный износ и разрушение движущихся частей системы. С хладагентом R134a
используются специальные синтетические холодильные масла, например полиалкилен-
гликоль (PAG). Эти масла нельзя использовать с хладагентом R12, поскольку они не сме-
шиваются с ним. Циркулирующее холодильное масло постоянно смешивается с хлад-
агентом (примерно от 20 до 40%, в зависимости от типа компрессора и количества
хладагента) в контуре и смазывает движущиеся части.
Типы масла для R12: минеральное масло.
Типы масла для R134а: PAG, полиэфирное.
Во избежание заправки неподходящего масла разрешенные типы хладагента и масла
указаны на корпусе компрессора, работающего с R134a. PAG-46 будет заменено
на PAG-100 с более высокой вязкостью.
ПРИМЕЧАНИЕ: запрещается хранить холодильное масло в открытых емкостях (оно гигро-
скопично). Емкость для хранения обязательно должна быть закрытой. Запрещается исполь-
зовать старое (отработавшее) холодильное масло.

Контроль уровня масла
Проверить уровень масла в смонтированном компрессоре невозможно, но уровень не дол-

жен меняться в процессе нормальной эксплуатации. Недостаток масла приводит к недоста-
точной смазке компрессора, что может вызвать его заклинивание. Избыток масла вызывает
снижение холодопроизводительности (ухудшение теплопередачи). Давление, нагнетаемое
компрессором, чрезмерно растет, что может привести к поломке. Требуемое для смазки
компрессора количество масла заправляется в холодильный контур, где оно растворяется
в хладагенте и циркулирует по контуру. Таким образом, масло остается в каждом элементе
контура, когда кондиционер выключается. При замене какой-либо из основных частей
контура, если не восполнить количество масла, остававшегося в этой части, количество
масла в контуре будет недостаточным и не обеспечит адекватную смазку. Поэтому следует
добавлять новое компрессорное масло в количестве, указанном в Руководстве по ремонту.

Соединения шлангов и труб
Правила проведения работ с трубами и фитингами

Внутренние части холодильной установки остаются в состоянии химической стабильности,
пока циркулирующий хладагент остается чистым и не содержит влаги. Повышенное содер-
жание загрязнений, влаги или воздуха может нарушить химическую стабильность и вызвать
неисправности и даже серьезные повреждения. Следует соблюдать следующие меры
предосторожности: когда требуется вскрыть холодильную систему, иметь под рукой все
необходимое для проведения технического обслуживания. Не оставлять систему открытой
дольше, чем это необходимо, так как в систему попадет влага. Немедленно закрывать
пробками и крышками все открываемые трубы и фитинги во избежание попадания загряз-
нений и влаги. Все трубы и элементы, хранящиеся на складе, должны быть закрыты крыш-
ками или загерметизированы. Запрещается подгибать формованные трубы по месту.
Убедиться, что применяемые трубы подходят для обслуживаемой установки. Содержать
весь инструмент в чистоте и сухости. Уплотнительные кольца и фитинги заменять новыми.
Соблюдать требуемый момент затяжки каждого фитинга. Размыкание трубных соединений
с пружинным замком: они нагружены пружиной в замкнутом положении. Такие соединения
использовались в ранних моделях и более не используются из-за проблем с утечками.
Холодильное масло повредит лакокрасочное покрытие! Не допускайте его попадания
на автомобиль, если это случайно произошло, немедленно вытрите масло.

Система автоматического регулирования температуры: управление

системой кондиционирования
Когда замок зажигания находится в положении ON, напряжение аккумуляторной батареи

подается на управляющую катушку реле кондиционера. Если выключатель кондиционера
находится в положении ON (ВКЛ.), напряжение от блока управления системы с автомати-
ческим регулированием температуры проходит через нормально замкнутые контакты реле
тройного действия и, таким образом, подается на вход ЭБУ. Когда ЭБУ получает сигнал
ON (ВКЛ.) кондиционера, он заземляет управляющую катушку реле кондиционера, позволяя
контактам реле замкнуться. Напряжение батареи подается через контакт реле на ЭБУ,
и компрессор включается.

Управляющие сигналы кондиционера
Электронный блок управления воспринимает уровень температуры, выбранный пассажи-

рами, и рабочее состояние системы (по сигналам датчиков). Исходя из этой информации,
блок управления не только контролирует работу компрессора, но также активирует
различные приводы заслонок распределения воздуха — в зависимости от программы,
выбранной пассажирами. Помимо режима автоматического управления, всеми этими
функциями можно управлять вручную.

Расположение элементов
На этой схеме показано приблизительное расположение отдельных элементов системы

кондиционирования. Для конкретных автомобилей см. Руководство по ремонту
соответствующего автомобиля.

Блок отопителя, вентилятора и охладителя
В современных автомобилях различные элементы системы отопления, вентиляции

и кондиционирования воздуха объединены в функциональный блок (блок HVAC), который
в настоящее время включает в себя теплообменники отопителя и испарителя, вентилятор
отопителя, а также приводы и датчики. На рисунке также показано расположение датчиков
и приводов, установленных в блоке отопителя, вентилятора и охладителя (образец).

Контроллер системы автоматического регулирования температуры

без датчика качества воздуха
Схема панели управления без системы контроля качества воздуха.

Изменение системы измерения температуры
Это пример переключения индикации температуры между С и F. Процедуру

для конкретной модели автомобиля см. в Руководстве по ремонту.

Контроллер системы автоматического регулирования температуры

с датчиком качества воздуха
Схема панели управления с системой контроля качества воздуха.

Контроллер двухзонной системы автоматического регулирования

температуры
Кнопка двухзонного режима работы. После нажатия кнопки (при этом загорается
встроенный в кнопку зеленый светодиод) водитель и передний пассажир могут
регулировать температуру по своему выбору. Приводы соответствующих заслонок
располагаются слева (привод со стороны водителя) и справа (привод со стороны
пассажира) от обогревателя.
Примечание: направление подачи воздуха раздельно не регулируется!
Изменение единиц измерения температуры с °C на °F: Пользователь может изменить

единицу измерения температуры с °C на °F, одновременно нажав и удерживая в течение
3 секунд кнопку переключения режимов и кнопку режимов работы.
Примечание: после отключения и подключения аккумуляторной батареи температура
отображается в градусах Цельсия (°C)!

Функции органов управления
Здесь объясняется назначение отдельных выключателей.

Функция органов управления заднего кондиционера
The rear air-condition can be controlled from the front (some functions only), but the main control
panel is installed in the rear. The functions which can be controlled from the front or the rear are:
Rear Ac on / off, rear fan: auto, low, high selection and the purge mode activation. The rear
control panel allows the following functions additionally: to change the temperature and to change
the mode between vent and deck.

Логика управления / функция CELO
Коррекция температуры в салоне: когда датчик в салоне автомобиля фиксирует вне-

запный скачок температуры, контроллер производит медленную компенсацию разницы
температуры. (1°C вверх / 4 секунды задержка / 1°C вниз / 4 секунды задержка.)
Коррекция скачков окружающей температуры: когда наружный датчик фиксирует
внезапный скачок окружающей температуры, контроллер производит медленную
компенсацию разницы. (1°C вверх / 3 минуты задержка (например, при движении
в туннеле) / 1°C вниз / 4 секунды задержка.)
Коррекция влияния солнечной радиации: когда фотоэлемент фиксирует внезапное
изменение уровня солнечной радиации, контроллер производит его медленную
компенсацию. (350  1000 (Вт/м ) / 1 минута задержка 350  1000 (Вт/м ) / 5 минут
2 2
задержка.)
Управление заслонкой регулирования температуры: степень открытия заслонки кон-
тролируется автоматически, в зависимости от установки температуры и сигналов других
датчиков.
Регулирование скорости вентилятора: режим АВТО (плавное линейное регулирование) /
РУЧНОЙ режим (7-ступенчатое регулирование).
Управление режимами воздухороаспределения: АВТО: режим изменяется автома-
тически, в зависимости от установки температуры и сигналов других датчиков. Ручной
режим: режим изменяется переключателем режимов вручную.
Режим заслонки наружного воздуха: в автоматическом режиме положение заслонки
наружного воздуха (FRE/REC) может быть изменено при определенных комбинациях
входных сигналов.
Управление вкл./выкл. компрессора (в автоматическом режиме)
Датчик оребрения: ниже 0,5°C  Компрессор ВЫКЛ.; выше 3°C  Компрессор ВКЛ.

Функция макс. обогрева Max. Hot (когда макс. температура 32°C задана
в режиме АВТО)
Заслонка регулирования температуры: в положении максимального обогрева MAX HOT;
заслонка переключения режимов: режим подачи воздуха к полу (Floor); заслонка наружного
воздуха: режим забора наружного воздуха (FRE); компрессор ВЫКЛ.; скорость вращения
вентилятора: МАКСИМАЛЬНАЯ (MAX high).
Функция блокировки при холодном двигателе (CELO)
Окружающая температура < 10С. Температура охлаждающей жидкости: ниже 73С.
Режим распределения воздуха: Авто или к полу.
Скорость вентилятора: Авто (Auto).
Датчик температуры воздуха в салоне
Датчик в салоне
Датчик в салоне расположен внутри панели управления, как показано на рисунке. Его
чувствительным элементом является термистор, измеряющий температуру внутри салона
автомобиля. Фиксируя температуру в салоне, термистор изменяет свое сопротивление и
подает соответствующее напряжение на вход блока управления системы автоматического
регулирования температуры.

Фотоэлемент
Фотоэлемент расположен вблизи воздуховода обогрева стекла со стороны водителя.

Воспринимая уровень освещенности внутри автомобиля, датчик подает соответствующий
сигнал на блок управления системы автоматического регулирования температуры, который
регулирует скорость вентилятора и температуру приточного воздуха. Датчик содержит
фотодиод (чувствительный к солнечному свету).
Проверка: при помощи лампы направить яркий свет на сторону водителя и пассажира
и проверить изменение напряжения на выводах 1 и 2.

Датчик качества воздуха (AQS)
Многие водители, чтобы предотвратить попадание вредных выхлопных газов в салон, вклю-
чают режимы рециркуляции или забора наружного воздуха вручную, несмотря на сопряжен-
ные с этим действием, в процессе движения, неудобства и даже опасность. Датчик AQS
обнаруживает присутствие выхлопных газов от соседних автомобилей и автоматически
перекрывает им путь в салон автомобиля. Хотя водители чувствуют запах выхлопных газов
и включают рециркуляцию вручную, для защиты их здоровья это слишком поздно, так как
выхлопные газы уже попали к ним в легкие и более того циркулируют по салону в режиме
рециркуляции. С другой стороны, движение с перекрытым забором наружного воздуха
приведет к недостатку кислорода в салоне и накоплению диоксида углерода (СО 2), который
вызывает усталость, головную боль, сонливость и слабость. Система контроля качества
воздуха AQS является превосходным решением данной проблемы.
Система AQS обнаруживает выхлопные газы соседних автомобилей и преграждает им путь
автоматически. Система предусматривает и ручное управление. Когда концентрация опас-
ного газа, обнаруживаемого датчиком AQS в атмосфере, ниже установленного предела,
генерируется сигнал высокого уровня, равный 5 В. По этому сигналу блок системы авто-
матического регулирования температуры фиксирует заслонку наружного воздуха в откры-
том положении. Если датчик качества воздуха обнаруживает в атмосфере опасный газ
с концентрацией выше установленного предела, генерируется сигнал низкого уровня, т. е.
0 В. По этому сигналу блок системы автоматического регулирования температуры
закрывает заслонку наружного воздуха, включая режим рециркуляции.

Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости крепится на трубке на входе в теплообменник

отопителя и определяет температуру жидкости в отопителе. Сигнал этого датчика нужен
для точного поддержания температуры и осуществления контроллером функции блоки-
ровки при холодном двигателе (CELO) путем сравнения разницы температуры между
установкой, температурой охлаждающей жидкости, температурой воздуха в салоне,
наружного воздуха и т. д. Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости:
погрузить датчик в воду и, подогревая воду, измерять его сопротивление, сравнивая
измеряемые значения с эталонными значениями в Руководстве по ремонту.

Датчик влажности
Датчик влажности определяет относительную влажность воздуха в салоне автомобиля.

Датчик преобразует значение влажности в напряжение на выходе, передаваемое
на контроллер системы автоматического регулирования температуры. Если влажность
в салоне и температура окружающего воздуха превышают определенный предел, блок
управления FATC включает компрессор во избежание запотевания стекол.

Технические характеристики датчика влажности
1. Тип датчика: высокополимерный с переменным сопротивлением.

2. Номинальное напряжение: постоянный ток 5 В.
3. Потребляемый ток: не более 10 мА.
4. Температурный диапазон: 0-60°C.
5. Диапазон влажности: не более 99% относительной влажности.
6. Выводы: 3 вывода (5 В пост. ток, земля, выход сигнала датчика).

Датчик окружающей температуры
Датчик окружающей температуры расположен перед кожухом вентилятора конденсатора.

Датчик определяет температуру наружного воздуха и преобразует его в напряжение на
выходе, которое передается на блок управления.

Регулирование скорости электродвигателя вентилятора отопителя
Скорость вентилятора в системе автоматического регулирования температуры изменяется

с помощью переключателя скорости вентилятора и силового транзистора.
Когда переключатель скорости вращения вентилятора находится в положении 6, реле

высокой скорости вентилятора заземляется контроллером. Таким образом на вентилятор
подается напряжение аккумуляторной батареи, и он работает на высокой скорости.

Проверка силового транзистора
В диапазонах, отличных от 6, скорость регулируется контроллером через силовой тран-

зистор. Для того чтобы измерить напряжение аккумуляторной батареи после электродви-
гателя, вентилятор должен быть выключен. В диапазонах 1-5 нужно определить перемен-
ные значения для базового напряжения (и, конечно, для напряжения после электродви-
гателя вентилятора).

Полевой МОП-транзистор (MOSFET)
В последнее время для регулирования скорости вентилятора используются МОП-транзис-

торы, которые в силу своих свойств позволяют отказаться от реле высокой скорости. МОП-
транзисторы (полевые транзисторы со структурой Металл-Оксид-Полупроводник) исполь-
зуются в силовой электронике с начала 80-х годов благодаря их существенной допустимой
нагрузке по току, запирающему напряжению в закрытом состоянии и малому падению на-
пряжения в открытом состоянии. У МОП-транзистора три электрода. D: сток, G: затвор,
S: источник.
Принцип действия полевого МОП-транзистора с N-каналом усиления
Сток и исток представляют собой области концентрации отрицательных носителей заряда,
разделенные подложкой с положительными носителями заряда (Р). Подложка действует
как барьер для потока электронов, поэтому в закрытом состоянии транзистора перетекание
электронов от истока к стоку невозможно (вентилятор выключен). Когда напряжение подво-
дится к затвору, между истоком и стоком образуется область отрицательных зарядов (N),
возникает поток электронов (вентилятор включается). Сила тока зависит от напряжения на
затворе, которое ослабляет или усиливает электрическое поле: соответственно скорость
вентилятора увеличивается или уменьшается.

Привод заслонки наружного воздуха
Привод заслонки наружного воздуха (включающий режимы забора наружного воздуха/

рециркуляции) расположен рядом с вентилятором и электродвигателем. Привод заслонки
наружного воздуха позволяет включать подачу чистого (наружного) воздуха или рецирку-
ляцию внутреннего воздуха путем перемещения заслонки наружного воздуха в требуемое
положение. Когда заслонка достигает требуемого положения, привод выключается. Поло-
жение заслонки наружного воздуха можно выбрать вручную, нажав кнопку рециркуляции,
или автоматически — с помощью системы контроля качества воздуха (если есть). Заметьте,
что в автоматическом режиме заслонка наружного воздуха может вновь открыться через
некоторое время, даже если воздух все еще загрязнен (например при движении в длинном
туннеле). Это объясняется тем, что датчик AQS адаптируется к новым условиям загряз-
ненной атмосферы и использует их как базовый фон для новых замеров, а также тем,
что система предотвращает нехватку наружного воздуха для дыхания. В этом случае, при
необходимости, заслонку наружного воздуха можно закрыть вручную, нажав на кнопку.

Привод заслонки режимов воздухораспределения
ИС
Привод заслонки режимов воздухораспределения расположен рядом с отопителем.

Проверка: подать напряжение 12 В на контакт 7 привода заслонки режимов воздухо-
распределения и контакт заземления 6. Убедиться, что привод заслонки работает,
как описано ниже, при последовательном заземлении контактов 5, 4, 3, 2 и 1.

Привод заслонки регулирования температуры
Привод заслонки регулирования температуры расположен на нижней части отопителя.

Привод управляет заслонкой, смешивающей потоки теплого и холодного воздуха для
достижения температуры, задаваемой сигналом блока системы автоматического
регулирования температуры. Расположенный внутри привода потенциометр направляет
сигнал обратной связи в котроллер. Когда заслонка достигает требуемого положения,
контроллер прерывает сигнал, и привод останавливается.

Дополнительный электрический отопитель
Некоторые модели автомобилей с дизельным двигателем оснащены дополнительным

отопителем, поскольку отопление салона может быть недостаточным в силу высокой
эффективности двигателя. По этой причине отходящего тепла недостаточно для должного
отопления салона. Для решения этой проблемы устанавливается дополнительный
отопитель. Существует несколько разновидностей дополнительных систем отопления:
системы, сжигающие топливо во вспомогательном устройстве, погружные
электронагреватели в контуре охлаждающей жидкости и электрические отопители, пример
которого показан на рисунке.
Технические характеристики дополнительного электрического отопителя: ток от 9,8 A до

30 A, мощность 1000 Вт, сопротивление 0,4 Ом.

Управление дополнительным электрическим отопителем
Три реле отопителя расположены в отдельном блоке предохранителей в моторном отсеке.

Если входные сигналы, получаемые ЭБУ, находятся в определенных пределах, реле ото-
пителя 1 заземляется ЭБУ, реле замыкается и подает ток в контур 1 отопителя. Сигнал
заземления от ЭБУ также подается на вход контроллера системы автоматического регули-
рования температуры или контроллера кондиционера с ручным управлением, информируя,
таким образом, эти устройства о необходимости включить реле 2 и 3 отопителя через
определенный промежуток времени. Рабочее состояние дополнительного электрического
отопителя (пример): частота вращения коленчатого вала двигателя выше 700 об/мин,
окружающая температура ниже 15С, напряжение аккумуляторной батареи 8,5-12,5 В,
температура охлаждающей жидкости ниже 70С, вентилятор ВКЛ. Максимальное время
включения нагревательного элемента отопителя составляет 60 мин. Управляющий элек-
трическим отопителем сигнал, соответствующий наружной температуре, формируется
датчиком температуры забираемого воздуха, который находится внутри датчика массового
расхода воздуха.
Нагревательный элемент электрического отопителя подключен к реле отопителя через
5-штыревой разъем следующим образом:
1. 12 В реле отопителя 2,
2. Земля,
3. 12 В реле отопителя 1,
4. Земля,
5. 12 В реле отопителя 3.

Если требуется включить дополнительный электрический отопитель, включение

производится в последовательности, показанной на рисунке, чтобы избежать резкого
повышения потребления энергии. Кроме того, блоки ЭБУ и системы автоматического
регулирования температуры/контроллер кондиционера с ручным управлением проводят
мониторинг напряжения аккумуляторной батареи каждые 15 секунд. Если напряжение
аккумуляторной батареи падает ниже 8,5 В, контроллер системы автоматического
регулирования температуры/кондиционера с ручным управлением отключает реле 3.
Если напряжение батареи остается ниже нормы, контроллер системы автоматического
регулирования температуры/кондиционера с ручным управлением отключает реле 2.
В случаях, когда напряжение аккумуляторной батареи слишком низкое, логика управление
меняется следующим образом: реле 1 + 2 + 3 (15 секунд)  реле 1 + 2 (15 секунд) 
реле 1.
Если реле 1 электрического отопителя неисправно, не работает весь контур отопителя,

запасное реле отопителя находится в отсеке ЭБУ (P1634 обрыв/короткое замыкание реле
отопителя).

Диагностика блока автоматического регулирования температуры
В этом случае блок автоматического регулирования температуры в процессе

самодиагностики обнаруживает неисправности в электрической цепи и выдает коды
ошибок, соответствующие неисправностям элементов системы. Метод активации может
отличаться на разных автомобилях. Подробнее см. Руководство по ремонту. В новых
моделях автомобилей также возможно считать код неисправности при помощи сканера
Hi-scan pro. Систему также можно диагностировать сканером Hi-scan pro.
Блок автоматического регулирования температуры обменивается данными со сканером
Hi-scan, функция диагностики обнаруживает неисправности в электрических цепях

компонентов системы и блок выдает коды ошибок, соответствующие предполагаемым

неисправностям. Можно не только считывать коды неисправностей, но и видеть текущие
характеристики и проводить проверку приводов, как и во многих других системах. Если у вас
нет сканера Hi-scan, можно также считать коды неисправностей, воспользовавшись
функцией самодиагностики.

Электрооборудование авто 111

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Электрооборудование авто 111

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Электрооборудование

Авторские права принадлежат Hyundai Motor Company. Все права защищены.

Под редакцией: Фомин И.Г. 2

Электродвигатель стартера ....................................................................................................... 59

Под редакцией: Фомин И.Г. 3

Системы со встроенным и с выносным датчиком .................................................................. 120

Под редакцией: Фомин И.Г. 4

Низкоскоростная шина CAN в автомобиле Grandeur ............................................................. 181

Под редакцией: Фомин И.Г. 5

Решение: охлаждение .............................................................................................................. 253

Под редакцией: Фомин И.Г. 6

Меры предосторожности .......................................................................................................... 302

Под редакцией: Фомин И.Г. 7

Проверка силового транзистора .............................................................................................. 348

Под редакцией: Фомин И.Г. 8

Каждый из нас ежедневно сталкивается с электричеством. Например, когда становится

Под редакцией: Фомин И.Г. 9

Вещество Элемент Атом

Вещество Молекула Атом Атомное ядро Нейтрон

Под редакцией: Фомин И.Г. 10

8 Протонов (+) 8 Нейтронов 8 Электронов (–) Электрон

Электрически Положительно Отрицательно

Под редакцией: Фомин И.Г. 11

Рис. 1-9 Свободный электрон

Помимо электронов, жестко связанных с ядрами и постоянно вращающихся на внутренних

Под редакцией: Фомин И.Г. 12

Свободные электроны и проводники

Материал, имеющий большое количество свободных электронов, называют проводником.

Электрические заряды могут перемещаться даже в вакууме. В отличие от твердых веществ,

Под редакцией: Фомин И.Г. 13

Разница потенциалов есть, но ток не протекает

Разница потенциалов есть, ток протекает

Под редакцией: Фомин И.Г. 14

Чем больше диаметр, тем меньше

Чем меньше длина, тем меньше

Очень большое Отсутствие

Вода в трубе Электроны в

Много воды Высокий ток

Под редакцией: Фомин И.Г. 15

Индукция Химическая реакция

Имеющиеся знания о природе и движении электрического тока позволяют разобраться в

Под редакцией: Фомин И.Г. 16

Диаграмма электрохимических потенциалов

Контактная разность потенциалов между проводниками возникает при соприкосновении

Под редакцией: Фомин И.Г. 17

К а к м ы у ж е з н а е м , электрический ток может протекать от положительного

Под редакцией: Фомин И.Г. 18

С помощью конденсатора можно накапливать электрический заряд. Конденсатор имеет две

Под редакцией: Фомин И.Г. 19

Под редакцией: Фомин И.Г. 20

Закон электромагнитной индукции гласит, что любые изменения магнитного потока,

Под редакцией: Фомин И.Г. 21

Примечание: в начальный момент подключения катушки к источнику напряжения сила тока

Переменный ток/постоянный ток

Под редакцией: Фомин И.Г. 22

Электромагнетизм и трансформация напряжения и тока

Движение электрических зарядов приводит к появлению магнитного поля. Проводники с

Под редакцией: Фомин И.Г. 23

Если пренебречь потерями, возникающими при передаче энергии через трансформатор,

Если ладонь правой руки расположить так, что

Сила направлена Сила выходит из

В магнитном поле возникает сила, которая действует на проводник с током. Направление

Под редакцией: Фомин И.Г. 24

перемещаться в направлении, которое зависит от вектора силовых линий магнитного поля