ГРЕБНОЙ ВИНТ

Идея применения гребного винта как движителя была высказана ещё

в 1752 году Даниилом Бернулли и, позднее, Джеймсом Уаттом. Тем не менее,
всеобщее признание гребной винт снискал не сразу. Хотя сам принцип действия
гребного винта никогда не был секретом, но только в 1836 году английский
изобретатель Френсис Смит сделал решающий шаг, оставив от длинной
спирали Архимедова винта только один виток (бытует история о том, что
«модернизация» произошла случайно: на паровом катере Смита у деревянного
винта отломилась часть, оставив единственный виток, после чего катер заметно
прибавил в скорости хода).
Смит установил гребной винт на небольшой пароход водоизмещением 6
тонн. Удачные опыты Смита привели к образованию компании, на средства
которой был построен винтовой пароход «Архимед». При водоизмещении всего
в 240 т «Архимед» был оснащён двумя ходовыми паровыми машинами
мощностью по 45 л. с. каждая и единственным винтом диаметром чуть более 2
метров (первоначальный винт Смита представлял собой часть винтовой
поверхности прямоугольного образования, соответствующую одному
целому шагу).

Рис. 1 Гребной винт на одной из первых подлодок

Одновременно со Смитом и независимо от него разрабатывал применение
гребного винта как движителя известный изобретатель и кораблестроитель
швед Джон Эрикссон. В том же 1836 году он предложил другую форму гребного
винта, представлявшую собой гребное колесо с лопастями, поставленными под
углом

В середине XIX века началась массовая переделка парусников в винтовые

корабли. В отличие от колёсных пароходов, переделка в которые требовала очень
объёмных и продолжительных работ, модернизация парусников в винтовые
пароходы оказалась значительно более простой. Деревянный корпус разрезали
примерно пополам и делали деревянную же вставку с машинным отделением,
мощность которого для крупных фрегатов составляла 400—800 л. с. При этом
весовая нагрузка только улучшалась, — тяжёлые котлы и машины располагались
в основном под ватерлинией и исчезала необходимость в приёме балласта,
количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн.
Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным
механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению,
создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой
трубой, — чтобы она не мешала оперировать парусами, её делали
телескопической (по типу подзорной трубы). Проблем с вооружением
практически не возникало, — оно оставалось на своём месте.

Если бы винт вращался в твердой среде, как болт в гайке, то за один

оборот он прошел бы в осевом направлении путь, равный условному
геометрическому шагу винта H.
В жидкости винт пройдет за один оборот расстояние, меньшее шага H, это
расстояние называется линейной поступью 𝒉𝑷
Относительная поступь - отношение линейной поступи к диаметру
винта, это – основная безразмерная кинематическая характеристика гребного
винта, определяющая режим его работы в жидкости
P  𝒉𝑷
D

Тяжелый и легкий винт

Гидродинамически тяжелый винт – если при выходе на внешнюю
ограничительную характеристику двигателя винт развивает частоту вращения
меньше номинальной.
Гидродинамически легким считается винт, который при достижении
номинальной частоты вращения не использует полной номинальной мощности
двигателя.
 Несоответствие гребного винта двигателю обнаруживается в процессе
испытаний и эксплуатации судна.
И для тяжелого, и для легкого винта полная мощность двигателя не
используется, что приводит к меньшей эксплуатационной скорости судна,
чем ее расчетное значение. Чтобы тяжелый винт соответствовал двигателю,
нужно уменьшить либо шаговое отношение, либо диаметр. Легкий винт можно
только заменить.
Для компенсации утяжеления гребного винта из-за увеличения
сопротивления корпуса судна его проектируют с «облегчением» по шагу, так
чтобы в условиях сдаточных ходовых испытаний винт был гидродинамически
легким. Во время эксплуатации судна винт будет постепенно утяжеляться, и
приблизительно в середине междокового периода он окажется
соответствующим корпусу и двигателю, при этом будет обеспечено полное
использование мощности при расчетной частоте вращения. К концу
междокового периода он также перегрузит двигатель, но в меньших пределах.

Винт фиксированного шага (ВФШ)

Лопасти ВФШ стационарно закреплены на ступице. Гребные винты

фиксированного шага литые, и позиция лопастей, а значит и шаг винта постоянны
и не могут быть изменены в процессе эксплуатации винта. Такие винты обычно
изготавливают из медных сплавов.

ВФШ прочны и надежны, поскольку не содержат механических деталей и

гидравлики, в отличие от винтов регулируемого шага (ВРШ). Стоимость
изготовления, монтажа и эксплуатации значительно ниже, чем у ВРШ. Однако
маневренность судна с ВФШ ниже, чем у судна с ВРШ. Винты данного типа
устанавливают на судах, не требующих высокой маневренности.

Рис.2. Внешний вид основных конструкций гребных винтов (слева - ВФШ, справа
– ВРШ).
 Винт регулируемого шага (ВРШ)
У ВРШ возможно менять шаг гребного винта за счет поворота лопасти
вокруг вертикальной оси с использованием механических компонентов и
гидравлики. Это позволяет избавиться от оборудования, необходимого для
реверса. Повышается маневренность судна и эффективность работы двигателя.

Недостатком является возможность протечек гидравлики и загрязнения

водной среды маслом. Кроме того, такой гребной винт сложен в изготовлении и
монтаже на судне, а также требует особого внимания при эксплуатации судна.

Эффективность ВРШ несколько ниже, чем у ВФШ тех же размеров из-за

большей ступицы, в которой нужно размещать механизм поворота лопастей и
гидравлику. А гребные винты, как правило, более эффективны с увеличением их
диаметра.

Для повышения эффективности работы гребные винты снабжают

специальными насадками. Такие винты включают помимо самого винта
кольцевую насадку, внутри которой размещается гребной винт. Винты с
насадками успешно используются при необходимости создания дополнительного
упора на малых скоростях хода. Обычно винты этого типа используются на
буксирах-якорезаводчиках, на рыболовных траулерах, где за счет насадок
обеспечивается от 40 до 50% упора винта при малых и близких к нулю скоростях
хода. Иногда насадки делают поворотными. Но все это устройства, повышающие
эффективность работы традиционных гребных винтов.

Усовершенствования в конструкциях винто-рулевого

комплекса
Эффективность работы винто-рулевого комплекса может повышаться за
счет добавления деталей как перед винтом, так и позади гребного винта.
Добавление таких деталей в виде плавников или ребер является одним из
способов снижения потерь мощности и экономии топлива. Потери мощности
винта, как правило, связаны с образованием спутных вихрей, устранить которые,
и пытаются с помощью добавления таких деталей. Целью подобных инноваций
является создание наиболее благоприятных условий для работы гребного винта.
Насадки, плавники, сопла, бульбы и другие устройства используются для
снижения требуемой мощности и повышения скорости судна.
Рис.3. Внешний вид кольцевой насадки на винт (Kort Nozzle).

Кольцевые насадки являются наиболее старым видом устройств,

повышающих эффективность работы гребного винта. Такие насадки были
изобретены немецким инженером Людвигом Кортом в 1930-е гг. и называются
насадками Корта или кольцевыми насадками. В наши дни подобные насадки
также продолжают использоваться на судах, где при малых скоростях хода
требуется повышенный упор гребного винта.

Насадка Мьюиса (Mewis Duct) и полупреднасадка проф. Шнееклюта (Wake

Equalizing Duct - WED)

Рис.4. Внешний вид насадки Мьюиса (слева) и полупреднасадка профессора

Шнееклюта.
Рис.5. Полупреднасадка профессора Шнееклюта.

Насадка Мьюиса и полупреднасадка проф. Шнееклюта являются двумя

примерами устройств, устанавливаемых перед гребным винтом,
использование которых основано на опыте, полученном при исследованиях и
эксплуатации насадок Корта. Эти устройства используются на крупных
коммерческих судах. Со времени ввода на рынок в 2010 г. насадка Мьюиса
привлекла внимание как судовладельцев, так и судостроителей. Насадкой на
настоящий момент оснащены 62 судна, и еще для 250 судов заказана установка
данного устройства. Устройство используется на танкерах, балкерах и фидерных
контейнеровозах.

Полупреднасадка проф. Шнееклюта была изобретена в 1980-х гг. С тех пор

устройство применялось на 1500 судах океанского плавания. Это устройство
идеально подходит для судов с полными обводами, таких как танкеры и
контейнеровозы, эксплуатируемые при средней скорости хода 19 узлов. Проф.
Шнееклют анонсировал экономию топлива в размере 12%, но на практике
результаты были более скромными, хотя и значительными. Годовая экономия
топлива в размере всего 3,5% на деле для контейнеровоза грузовместимостью
2500 ДФЭ означает ежегодную экономию 550 т топлива, а это представляет
весьма существенную экономию для транспортной компании.
 Инновации в конструкции винто-рулевого комплекса
Статор с лопатками на ступице гребного винта

Рис.6. Внешний вид статора с лопатками на ступице гребного винта (Pre-swirl

Stator).

Для повышения эффективности насадки могут монтироваться впереди

гребного винта. Корпорация DSME разработала статор с лопатками на ступице
гребного винта, который является альтернативой установке кольцевых насадок и
тоннелей.

Разработка устройства, представляющего из себя ряд лопаток статора,

закрепленных в кормовой части корпуса перед гребным винтом, велась в течение
десяти лет, и его установка создает дополнительное сопротивление движению
судна. Однако создаваемый лопастями несимметричный поток создает более
благоприятные условия для вращения винта и, таким образом, повышает его
эффективность.

Так же, как и в случае насадок, данное устройство наиболее эффективно

при установке на крупных судах, таких как танкеры и контейнеровозы.
Установка первого устройства на крупнотоннажный танкер 3 класса дедвейтом
320000 т, принадлежавший компании Kristen Tankers, позднее переименованной в
Maran, показала снижение потребления топлива на 4% и небольшое увеличение
скорости. Крупная европейская судоходная компания заказала установку
этих систем на 10 принадлежащих ей судов класса "Post-panamax" и
сообщила об уменьшении потребления топлива и сокращении выбросов в
результате этого.
 Настолько же эффективны и доступны в установке и эксплуатации,
устройства размещаемые за гребным винтом. Два из этих устройств -
крыльчатая наделка с прямыми лопастями на ступице гребного винта
(Propeller Boss Cap Fin - PBCF) и крыльчатая наделка с изогнутыми лопастями на
ступице гребного винта (Propeller Cap Turbine - PCT) могут заменять обычный
обтекатель гребного винта. Оба устройства используют вихревые потоки,
образующиеся при вращении винта, для повышения его эффективности.

Рис.7. Внешний вид крыльчатой наделки с прямыми лопастями на ступице

гребного винта (Boss Cap Fins).

Винты с большим шагом, называются скоростными, а с меньшим –

грузовыми - это обязательно надо учитывать при покупке нового основного или
дополнительного винта для мотора. Шаг винта это вроде резьбы на саморезе, с
большей резьбой он быстрее заворачивается, но и крутить его гораздо труднее.
Поэтому установка скоростного винта не всегда даёт прирост скорости, а иногда
и наоборот. Тоже можно сказать и про диаметр, чем он больше, тем лучше упор
винта. С помощью большего диаметра можно увеличить тяговые свойства
мотора, но проиграть в скорости, но надо учитывать, способен ли ваш
мотор по мощности обеспечить нормальную работу с таким винтом.
 Материал
Гребные винты выполнены из стали или алюминия. Каждый из металлов
имеет свое преимущество, так алюминиевый винт более легкий, а значит, меньше
нагружает редуктор. Также он лучше сопротивляется коррозии, но сильно
хрупкий, из-за этого при прохождении мелководья есть шанс потерять винт. Сталь
лучше подходит для улучшения скорости судна, не боится контакта с
мелководьем, однако полученный удар или другое механическое воздействие
будет напрямую передаваться на мотор.
Обратите внимание на современные винты из композитных материалов,
которые вобрали лучшее от стали и алюминия. Они крепкие, выдерживают
контакт с дном, сохраняя геометрию, не подвержены коррозии. Единственный
весомый недостаток – более высокая стоимость.

Ремонт гребных винтов

При разъедании лопастей винтов до 10—15% площади их исправляют
наплавкой. Наплавку стальных гребных винтов производят электросваркой, а
наплавку чугунных гребных винтов — электросваркой с предварительным
подогревом лопасти до 650—700° С (923—973 К) или газовой сваркой, также с
подогревом. Наплавку бронзовых или латунных гребных винтов обычно
осуществляют газовой сваркой. Хорошие результаты дает электросварка в среде
аргона. Выкрашивание кромок лопастей исправляют наплавкой. Трещины в
лопастях гребных винтов заваривают с предварительной разделкой.

Правку изогнутых лопастей стальных гребных винтов осуществляют

механическим или гидравлическим способом с подогревом лопасти до 850—
900°С (1123—1173 К). Надежным способом считается правка лопастей в
специальном жестком кондукторе. После правки лопасти подвергают отжигу при
температуре 850—950°С (1123—1223 К). Бронзовые и латунные гребные винты
правят в холодном состоянии с применением гидравлических домкратов.

Количество лопастей
Гребной винт с одной лопастью будет наиболее эффективен в том случае,
если вибрация не особо Вам досаждает. Если же Вы хотите достичь баланса
между эффективностью и вибрацией, Вам следует выбрать двухлопастной винт.
Чем больше лопастей, тем меньше эффективность винта, но в то же время
плавнее работа. Большинство винтов идут с тремя лопастями для достижения
оптимального отношения уровня вибрации, размеров, эффективности и
стоимости. Разница в эффективности между двумя- и тремялопастными винтами
практически не заметна, а вот разница в уровне вибрации ощутимая. Практически
все скоростные винты трех- или четырехлопастные.

Какой гребной винт выбрать: трех-, четырех- или

пятилопастной?

3-лопастные гребные винты

 Наиболее широко распространены
 Хорошие выходные характеристики
 Наивысшая максимальная скорость
 Слаженная работа в целом

4-лопастные гребные винты

 Более стремительный выход на глиссирование
 Плавный ход лодки на низких скоростях
 Лучшая средняя скорость при одинаковых оборотах по сравнению с 3-
лопастным винтом
 Лучшая управляемость на низких скоростях
 Более плавный ход по сравнению с 3-лопастным винтом

5-лопастные гребные винты

 Максимальное ускорение
 Наиболее плавный ход катера
 Самый быстрый выход на глиссирование