«Омский лётно-технический колледж гражданской авиации

имени А.В. Ляпидевского»

филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего
образования
«Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева»

Презентация по Теории двигателей ЛА

По теме: “Поршневой двигатель АШ62-Ир”

Работу выполнили: курсанты 152 группы : Григорьев Н.В. Крепких Д.Е.

Федотов Д.Д. Бушков К.А.

Руководитель: Преподаватель Смехнов С.В.

Омск 2021
 ТТХ АШ-62 ИР
 Основные данные
 Число цилиндров……………………………………..……9
 Порядок нумерации цилиндров……………………………по часовой стрелке,
 смотря на двигатель со стороны задней крышки картера и считая
 верхний цилиндр первым
 Диаметр цилиндра, мм…………………………….……….155,5
 Ход поршня, мм……………………………………….……174,5 для цилиндра № 1
 с главным шатуном
 Рабочий объем одного цилиндра, л………………….……… 3,31
 Рабочий объем всех цилиндров, л …………………….……29,87
 Степень сжатия……………………………………….…….6,4±0,1
 Направление вращения коленчатого вала………….………по часовой стрелке, если
 смотреть со стороны задней крышки
 Передача на винт…………………………………………..через редуктор планетарного
типа
 Габариты и вес двигателя
Диаметр двигателя по крышкам клапанных коробок, мм……………………….1375
Длина двигателя (без стартера и генератора),мм……………………………….....1130
Сухой вес двигателя (без генератора, стартера и деталей крепления винта на валу),
кг ………………………………………………………567±2%
Ресурс двигателя
 Назначенный ресурс, ч………………………………………………………..…...6000
 Межремонтный ресурс, ч………………………………………………………….1000
Зажигание
 Порядок зажигания в цилиндрах………………………………1—3—5—7—9—2—4—6
—8
Питание топливом
 Сорт топлива………………………………………………….бензин Б-91/115
 с октановым числом 91
 Карбюратор………………………………………….………..типа АКМ-62ИРА
 Топливный насос…………………………………………….коловратный,
 типа БНК-12БК
 Поршневой двигатель — разновидность двигателя внутреннего сгорания (ДВС), в
котором тепловая энергия расширяющихся газов, образовавшаяся в результате сгорания
топлива в цилиндре, преобразуется в механическую работу поступательного
движения поршня за счёт расширения рабочего тела в цилиндре, в который
вставлен поршень.
 В авиации применяют только четырехтактные поршневые двигатели легкого топлива.
Большинство таких двигателей имеют воздушное охлаждение и выполняются со
звездообразным расположением цилиндров.
Совокупность отдельных процессов, образует цикл двигателя. Авиационный двигатель
имеет 4 такта работы, что соответствует двум оборотам коленчатого вала угол 720°.
Такие двигатели состоят из: картера, цилиндров, поршней, шатунов, коленчатого вала,
редуктора, нагнетателя, механизма газораспределения и оборудуются системами:
топливной, масляной и охлаждения.
 Картер двигателя служит основанием, к которому крепятся основные его
детали и агрегаты. Он связывает все детали и агрегаты двигателя в один
механизм. У звездообразных двигателей картер состоит из нескольких
частей, соединенных между собой. Цилиндр двигателя является рабочей
камерой, в которой происходит сгорание смеси топлива с воздухом и
преобразование выделенного тепла в механическую работу. Кроме того,
цилиндр направляет движение поршня. Поршень воспринимает давление
газов и передает их работу на коленчатый вал. Шатун соединяет поршень с
коленчатым валом и передает работу газовых сил коленчатому валу, приводя
его во вращение. Коленчатый вал воспринимает работу поршней и передает
се на винт. Редуктор двигателя служит для снижения числа оборотов винта
по сравнению с оборотами коленчатого вала с целью увеличения к.п.д. винта.
Нагнетатель служит для увеличения весового заряда ТВС для того, чтобы
увеличить мощность двигателя. Механизм газораспределения служит для
обеспечения своевременного впуска в цилиндры свежей ТВС и выпуска из
цилиндра отработанных газов. Системы двигателя служат для питания
двигателя топливом, маслом и для охлаждения деталей.
Кривошипно - шатунный механизм
Основным звеном, воспринимающим работу газовых
сил в цилиндре и передающим её для использования,
является кривошипно-шатунный механизм, состоящий
из поршня и кривошипа коленчатого вала.
При работе двигателя поршень совершает возвратно-
поступательное движение. Шатун совершает сложное
движение. Он одновременно движется поступательно и
отклоняется от оси цилиндра. Коленчатый вал
совершает вращательное движение.
Поршень, совершая возвратно-поступательное
движение, достигает двух крайних положений.
ВМТ и НМТ
Объем, занимаемый газами внутри цилиндра при
положении поршня в ВМТ, называется объемом КС.
Объем, занимаемый газами внутри цилиндра при
положении поршня в НМТ, называется полным объёмом
цилиндра
Объем, занимаемый газами между ВМТ и НМТ
называется рабочим объемом цилиндра.
Отношение полного объема цилиндра к объемы КС
называется степенью сжатия.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Преобразование тепловой энергии в механическую совершается
при непрерывном изменении состояния рабочего тела.
• Все эти изменения в поршневом двигателе можно разделить на
пять самостоятельных процессов. Схема работы четырехтактного
двигателя. Вначале цилиндр двигателя заполняется свежей ТВС,
происходит процесс называемый впуском. Затем смесь сжимается,
осуществляется процесс сжатия. В конце процесса сжатия ТВС
поджигается, возрастает температура и давление газов. Под
действием, высокого давления поршень движется к НМТ, газы
расширяются, и совершается полезная работа. После процесса
расширения совершается процесс выпуска, газы покидают
цилиндры двигателя. Таким образом, рабочее тело в цилиндре
двигателя совершает определенный круг процессов, возвращаясь в
первоначальное состояние. Такое сочетание процессов называется
циклом.
КЛАССИФИКАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Авиационные поршневые двигатели могут быть классифицированы но различным при
знакам:
А) по роду применяемого топлива на двигатели легкого или тяжелого топлива;
Б) по способу смесеобразования на двигатели с внешним и внутренним
смесеобразованием;
В) в зависимости от способа воспламенения смеси на двигатели с принудительным
зажиганием и двигатели с воспламенением от сжатия;
Г) по способу охлаждения на двигатели жидкостного и воздушного охлаждения;
Д) по числу цилиндров от четырех до многоцилиндровых;
е)в зависимости от расположения цилиндров на рядные и звездообразные. Рядные
двигатели подразделяются на V,W,II и X - образные, звездообразные двигатели также
подразделяются на однорядные и двухрядные;
Ж) по способу привода воздушного винта на двигатели с прямой передачей и на
двигатели редукторные.
 ПРОЦЕСС НАПОЛНЕНИЯ И ЕГО ПРОТЕКАНИЕ

 Процесс наполнения служит для зарядки цилиндра свежей ТВС. На многих авиационных двигателях подача
смеси в цилиндры осуществляется при помощи нагнетателей, чем достигается увеличение количества смеси,
поступающей в цилиндры двигателя. Такое питание двигателя свежей ТВС называется наддувом. Угол с
момента открытия клапана впуска до прихода поршня в ВМТ называется углом опережения открытия
клапана впуска. В современных карбюраторных двигателях угол опережения открытия впускных клапанов
нс превышает 15 - 30°, а у двигателей с системой НB - 40 - 50°. Дальнейшее заполнение цилиндра свежей
ТВС осуществляется за счет разряжения, создаваемого в цилиндрах при движении поршня от ВМТ и НMT.
Давление в цилиндре в конце процесса наполнения составляет: для двигателей с впуском из атмосферы Ра =
(0,8 - 0,9) Р0; для двигателей с нагнетателями Ра=(0,8-0,9) Рк. Величина давления в цилиндре в конце
процесса наполнения зависит от скорости движения поршня и от наличия гидравлических сопротивлений во
всасывающей системе. Степень совершенства заполнения цилиндров двигателя смесью /воздухом/
характеризуется коэффициентом наполнения. Коэффициентом наполнения называется отношение
действительного весового заряда смеси к теоретическому.

Для двигателей без нагнетателей коэффициент наполнения равен 0,85-0,9, а для двигателей с нагнетателями -
1,1 - 1,12.
 На величину коэффициента наполнения влияют следующие факторы :
 1. атмосферное давление уменьшением атмосферного давления
уменьшается);
 2. гидравлические сопротивления (наличие гидравлических сопротивлений
уменьшает коэффициент наполнения);
 3. дросселирование (прикрытие дроссельной заслонки уменьшает
коэффициент наполнения, следовательно, и мощность двигателя);
 4. Наддув (он является одним из эффективных способов увеличения
коэффициента наполнения и мощности двигателя);
 5 температура наружного воздуха (понижение температуры воздуха,
следовательно, и смеси приводит к увеличению удельного веса,
следовательно, и коэффициента наполнения);
 6. момент открытия и закрытия клапанов впуска (правильный выбор
моментов открытия и закрытия клапанов впуска увеличивает коэффициент
наполнения);
 7. число оборотов двигателя при неизменном положении дроссельной
заслонки (до оборотов порядка 2200 об/мин весовой заряд, следовательно, и
коэффициент наполнения увеличивается.
ПРОЦЕСС СЖАТИЯ
 Основное назначение процесса сжатия состоит в создании возможности
лучшего использования тепла и получения большей работы газов во время
процесса расширения. При сжатии смеси создаются следующие
благоприятные условия для ее сгорания:
 1.Сжатая смесь занимает меньший объем, ввиду этого требуется меньше
времени для распространения пламени но всему объему смеси.
 2.При сжатии температура ТВС повышается, что увеличивает скорость
сгорания смеси. Оба фактора приводят к следующему выводу: гак как скорость
сгорания увеличивается, следовательно, давление в цилиндрах нарастает более
резко, что приводит к увеличению полуденной работы в процессе расширения.
Условно считают, что процесс сжатия начинается в НМТ и заканчивается в
ШТ. В процессе сжатия поршень движется к ВМТ, при >том оба клапана
закрыты.
Степенью сжатия называется отношение полного объема цилиндра к объему
камеры сгорания.

 Это число показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема
камеры сгорания. От величины степени сжатия зависит мощность и
экономичность двигателя. С увеличением степени сжатия улучшается
 ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ
 В процессе выпуска цилиндр двигателя заполняется горючей смесью. Для
получения механической работы необходимо, чтобы химическая энергия ТВС
превратилась в тепловую энергию. Это осуществляется в процессе сгорания
 К процессу сгорания, в основном, предъявляются следующие требования:
 1. Для наилучшего использования топлива сгорание должно сопровождаться
полным окислением молекул топлива с наибольшим возможным выделением
тепла.
 2. Процесс сгорания должен протекать достаточно быстро с тем, чтобы
выделение тепла заканчивалось возможно ближе к ВМТ. Это способствует
большему повышению давления при сгорании и большей степени расширения
продуктов сгорания, чем обеспечивается получение большей работы в процессе
расширения.
 КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА
 Полнота сгорания топлива обуславливается составом смеси. Состав смеси
характеризуется коэффициентом избытка воздуха. Коэффициентом избытка воздуха
называется отношение действительного количества воздуха, приходящегося на 1кг
топлива в данной смеси, к теоретически необходимому количеству воздуха.

 Количество воздуха, потребное для полного сгорания I кг топлива, называется

теоретически необходимым количеством воздуха.
 Для получения наибольшей мощности на максимальных оборотах необходимо иметь
смесь, которая обеспечит:
 1. наиболее полное использование кислорода, находящегося в цилиндре,
 2. допустимый температурный режим,
 3. наиболее быстрое сгорание топлива.
 Эти факторы обеспечивает богатая смесь. С этой целью на максимальном режиме
двигатели работают на смесях « =0,7 -0,8. Па средних режимах с целью экономии
расхода горючего смесь несколько обогащается и двигатели работают при а -0,85 -
УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ
 Угол опережения зажигания зависит от скорости сгорания ТВС, но
скорость сгорания ТВС, в свою очередь, зависит от состава смеси,
степени сжатия, Числа свечей, и числа оборотов коленчатого вала.
Наименьший угол опережения зажигания соответствует составу смеси а
~ 0,85 - 0,9, гак как эти смеси имеют максимальную скорость сгорания.
При обогащении и обеднении смеси угол опережения зажигания
увеличивается.
 При увеличении степени сжатия скорость сгорания смеси возрастает,
следовательно, угол опережения зажигания уменьшается. При
увеличении числа свечей угол опережения зажигания уменьшается. При
изменении оборотов угол опережения зажигания почти не изменяется.
Эго объясняется гем, что вместе с изменением числа оборотов до
определенного предела увеличивается и скорость сгорания ТВС.
ДЕТОНАЦИЯ
 При высокой температуре смеси перед ее воспламенением сгорание
принимает ненормальный характер. Такое ненормальное, взрывное
сгорание называется детонацией. При детонации скорость сгорания
достигает 2000-2500 м/сек.
 Характерные признаки:
 - Хлопки черного дыма, выбрасываемые из выхлопных патрубков;
 - Металлический стук, нерегулярно возникающий в цилиндрах;
 - Повышение температуры головок цилиндра и температуры масла в
двигателе;
 - Появление тряски в неустойчивой работе двигателя.
 Сильная детонация приводит к падению и ухудшению экономичности
двигателя.
 Причиной появления детонации является то, что под действием высокой
температуры образуют перекиси, которые сгорают со взрывом.
Возникновение детонации можно представить следующим образом.
 В процессах наполнения и сжатия смесь нагревается от соприкосновения
 с горячими деталями и от сжатия. Это приводит к появлению перекисей,
 но для образования пламени их количества в смеси еще недостаточно.
 Если эта концентрация окажется чрезмерной, то несгоревшая часть
 смеси воспламеняется и сгораете огромной скоростью и одновременным
 резким возрастанием температуры и давления.
 Высокое давление при детонации, превышающей в 2-3 раза его
 нормальную величину, вызывает ударную нагрузку, а опа ведет к
 повреждению деталей кривошипно-шатунного механизма.
 Резкое возрастание температуры при детонации приводит к
 химическим реакциям, которые сопровождаются выделением углерода.
 Углерод не успевает сгорать и выбрасывается в виде черного дыма с
 искрами в процессе выпуска.
Процесс расширения
 В процессе расширения продукты сгорания, имеющие высокое давление,
совершают полезную работу перемещением поршня. Поэтому этот процесс
называют также рабочим ходом. Совершается процесс расширения при ходе
поршня от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки. Начальная часть
его ( участок c-z) сопровождается горением смеси, поэтому давление в цилиндре
повышается. Начиная с точки z давление и температура продуктов сгорания
уменьшаются- происходит их расширение. Во второй части процесс расширения
совмещается с процессом выпуска.
 Процесс выпуска
 Назначение процесса выпуска- очистить цилиндр от продуктов сгорания и
подготовить его к заполнению свежей смесью в последующем процессе впуска.
Процесс выпуска должен протекать так, чтобы давление и температура
остаточных газов в конце его были минимальными, так как с их увеличением
уменьшается весовой заряд смеси и мощность двигателя. Должна быть
минимальной также и затрата работы на процесс выпуска. Решающее значение
имеет своевременное открытие клапана выпуска. Наивыгоднейший момент
открытия клапана выпуска устанавливается опытным путем. Для двигателя АШ-
62ИР он равен 74° до нижней мертвой точки по углу поворота коленчатого вала,
для других авиационных двигателей- 40-75°.В начале выпуска истечение газов
происходит под действием избыточного давления в цилиндре, которое в момент
открытия выпускного клапана достигает 6-10 кГ/см³ и более. При этом газы
выходят со скоростью, равной местной скорости звука (600-700 м/сек), что
сопровождается резким шумом. По этому признаку первый период процесса
выпуска называется выхлопом. Давление в цилиндре резко снижается, может
достичь атмосферного и даже ниже.
 Второй период процесса- выталкивание газов из цилиндра
поршнем, перемещающимся к верхней мертвой точке. Давление в
цилиндре несколько повышается и составляет 1,1-1,2. Скорость
истечения газа при этом равна 70-100 м/сек.
 Наивыгоднейший угол запаздывания закрытия клапана выпуска
устанавливается опытным путем. Для двигателя АШ-62ИР он
составляет 25-35°.
 В конце процесса выпуска и в начале процесса впуска происходит
так называемое перекрытие клапанов. Для двигателя АШ-62ИР угол
перекрытия клапанов составляет 40-60°.
Механизм газораспределения

 Механизм газораспределения предназначен для обеспечения своевременного

открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска в соответствии с установленным
порядком работы цилиндров двигателя. Механизм газораспределения состоит
из следующих основных узлов:
 Привод механизма газораспределения и кулачковая шайба
 направляющие толкателей и толкатели
 тяги и кожухи тяг
 рычаги клапанов
 клапаны, седла, направляющие и пружины клапанов
 Внешняя и высотная ха-ки ПД
 Характеристики двигателя обычно
выполняются в виде графиков,
показывающих зависимости мощности
или удельного расхода топлива от числа
оборотов, давлении наддува и высоты
полета. Характеристики двигателя могут
быть получены аналитическим путем, т.е.
расчетным или по результатам испытания
двигателя на. станке, т.е. опытным путем.
 Внешней характеристикой поршневого
двигатели называется зависимость
эффективной мощности и удельного
эффективного расхода топлива от числа
оборотов при полностью открытой
дроссельной заслонке
 Высотной характеристикой называется
зависимость эффективной мощности и
эффективного удельного расхода топлива
от высоты полета при постоянной частоте
вращения коленвала, качестве смеси и
давлении наддува, равном номинальному.
Эффектная мощность Удельный
расход Тепловой баланс
 Эффективной мощностью двигателя называется мощность, передаваемая от коленчатого
вала на воздушный винт. Она всегда меньше индикаторной и может быть выражена
соотношениями: для двигателя без нагнетателя ;, а для двигателя с
нагнетателем
 Расход топлива в час называется часовым расходом топлива Чем меньше часовой расход
топлива при данной мощности, тем двигатель экономичнее. Для сравнения
экономичности двигателей разной мощности пользуются понятием удельного расхода
топлива. Удельным индикаторным расходом топлива называется отношение часового
расхода топлива к индикаторной мощности двигателя.

 Величина индикаторного удельного расхода топлива для авиационных двигателей лежит

в пределах 0,17 - 0,21 кг/лс. час. Величина удельного индикаторного расхода связана с
индикаторным КПД., соотношением

 Процессы преобразования тепловой энергии в механическую во всяком двигателе

сопровождаются значительными потерями, и только небольшая часть тепловой энергии
преобразуется в механическую работу. Представление об общем распространении тепла
в двигателе дает тепловой баланс. Тепловым балансом называется общее распределение
тепла, введенного в двигатель. Примерные данные теплового баланса следующие: 1.
тепло, превращенное в работу 20-28% 2. тепло, унесенное системой охлаждения и
маслом 14-16 % 3. потерн тепла с выхлопными газами 45-60 % 4. потери на трение 3- 7 %
Из теплового баланса видно, что основная часть неиспользованного тепла выносится
выхлопными газами в процессе выпуска. Эта часть тепла в 2 - 2,5 раза больше тепла,
 Практическое значение индикаторной диаграммы состоит в том, что она дает точное
представление о правильности газораспределения и моменте воспламенения смеси, о сгорании
смеси, о сжатии и расширении, о моментах открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска, Она
даст возможность определить мощность, получаемую от газов в цилиндре при их расширении.
Индикаторная диаграмма визуально отображает зависимость изменения давления рабочего
тела от его объёма во всех термодинамических процессах, составляющих цикл. Т.к. цикл
круговой (замкнутый), то каждая следующая кривая P = f(V) начинается в точке, в которой
заканчивается кривая предыдущего термодинамического процесса.
Отличительной особенностью индикаторной диаграммы цикла является возможность
визуально сравнивать и оценивать механическую работу отдельных термодинамических
процессов и цикла в целом.
Действительно, механическая работа процесса, его участка или цикла в целом вычисляется как
интеграл от давления рабочего тела по его объёму. Из этого следует, что площадь фигуры,
ограниченной кривой давления рабочего тела, осью V и ординатами концов отрезка кривой,
численно равна механической работе изменения объёма рабочего тела. Площадь фигуры,
ограниченной всеми термодинамическими кривыми цикла, численно равна механической
работе в цикле – индикаторной работе цикла.
Индикаторная работа и мощность

 Индикаторная работа и мощность Мощность, развиваемая газами

внутри цилиндров двигателя, называется индикаторной мощностью и
обозначается

 Мощность есть работа, совершаемая в единицу времени, поэтому для

определения индикаторной мощности, развиваемой в одном
цилиндре, необходимо умножить индикаторную работу па число
циклов, осуществляемых за одну секунду.

 Четырехтактный двигатель совершает рабочий цикл за два оборота

коленчатою вала. Если коленчатый вал делает п, оборотов в минуту, то
число циклов в секунду будет равно n/2’60.
 Факторы влияющие ни величину
мощности и работы
 На величину производственной мощности оказывают влияние следующие факторы:
 1. Технические факторы: - количественный состав основных фондов и их структура; -
качественный состав основных фондов; - степень механизации и автоматизации
технологических процессов; - качество исходного сырья.
 2. Организационные факторы: - степень специализации, концентрации, кооперирования
производства; - уровень организации производства, труда и управления.
 3. Экономические факторы: - формы оплаты труда и стимулирования работников.
 4. Социальные факторы: - квалификационный уровень работников, их профессионализм; -
общеобразовательный уровень подготовки. Также при формировании производственной
мощности учитывается влияние таких факторов, как номенклатура, ассортимент, качество
продукции и эффективный годовой фонд времени его работы при установленном режиме,
уровень сопряженности парка, размер производственных площадей и т.п.
 От производственной мощности зависит степень удовлетворения рыночного спроса, который
может изменяться по объему, номенклатуре и ассортименту, поэтому производственная
мощность должна предусматривать гибкость всех технологических операций, т. е. возможность
своевременно перестроить производственный процесс в зависимости от роста
конкурентоспособности продукции, изменения объема, номенклатуры и ассортимента.
 Выбытие мощности происходит по следующим причинам:
 — износ оборудования;
 — уменьшение часов работы оборудования;
 — изменение номенклатуры или увеличение трудоемкости продукции;

При работе двигателя часть индикаторной работы затрачивается на преодоление
трения движущихся деталей и на осуществление процессов впуска и выпуска.
Мощность, затрачиваемая на трения движущихся частей, привод на насосную работу,
называется трения. Она составляет 10 - 15 % от индикаторной. Если всю мощность
зрения принять за 100 %, то распределится примерно следующим образом
1. на трение поршней о стенки цилиндра 50 %
2. на трение в подшипниках 15 %
3. на привод газораспределения 2 %
4. на привод агрегатов .......... 3 %>
5. на осуществление впуска и выпуска 30 %.
 Коэффициент полезного действия (КПД) — характеристика эффективности
системы (устройства, машины) в отношении преобразования или передачи
энергии. Определяется отношением полезно использованной энергии к
суммарному количеству энергии, полученному системой; обозначается
обычно η . КПД является безразмерной величиной и часто выражается в
процентах. η — Коэффициент полезного действия, КПД Pотд — Отданная
мощность, т.е. полезная или эффективная мощность, равная подведенной
мощности минус мощность потерь, Pподв — подведенная мощность,
называемая также номинальной, приводной или индикаторной мощностью

 Часто бывает целесообразно определить КПД не как отношение мощностей,

а как отношение работ, особенно в тех случаях, когда работа над телом
совершается не одновременно с работой, производимой самим телом, и с
другой скоростью (например, растяжение и сжатие пружины). Поэтому КПД
определяют также следующим образом:
 Список литературы:
1)Лабизин П. С. Авиационный двигатель АШ-62ИР
 2)Теория авиационных двигателей, учебное пособие для курсантов III часть