вск-свидник

В Е Р Т О Л Е Т Ми-2
е двумя двигателями ГТД*350

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга I. Конструкция вертолета

(Иллюстрации к описанию помещены
в отдельном приложении)

Утверждено

Издание II 1969 г.
Книга I. Копструкнна
 ВСЕ - СВИДНИК

ВЕРТОЛЕТ
с двумя двигателями

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга, I. Конструкция вертолета.

(Иллюстрации к описанию помещены

в отдельном приложении)

Утверждено

Издание II 1969 г.
11-ое типографское издание разработано
на основании 1-ого типографского издания
с учетом всех бюллетеней по номер 31
включительно.
 ОГЛАВЛЕНИЕ

стр стр.
ГЛАВА 1 Основные данные и характеристи- ГЛАВА 6 Двигательная установка 28
ки вертолета 5 6 1. Крепление двигателей . 28
11 Общие сведения . 5 62 Охлаждение агрегатов 28
12 Основные летно-технические дан- 63 Вентиляторная установка . 28
ные . . б
64 Топливная система . . . . . 29
13 Основные геометрические и регу-
65 Маслосистемы двигателей и глав-
лировочные данные . . . . 6
ного редуктора . . . . .
14 Весовые и центровочные данные 7
6 6 Противопожарная система 3!
ГЛАВА 2 Фюзеляж . . . 10 6 7 . Капоты . . . . . . 31
21 Общие сведения . 10
ГЛАВА 7 Трансмиссия . . . . . . 33
22 Носовая часть фюзеляжа . . 10
23 Центральная часть фюзеляжа . 11 71 Главный редуктор . 33
24 Шпангоуты . . . 12 72 Подредукторная рама . 33
25 Силовые узлы 13 73 Промежуточный редуктор 33
26 Хвостовая балка . . . 1 3 74 Хвостовой редуктор 34
27 Концевая балка . 14 741. Основные данные 34
28 Стабилизатор . 15 7 42 Конструкция хвостового редуктора 35
743 Смазка хвостового редуктора . 35
ГЛАВА 3 Взлетно-посадочные устройства . 16
75 Хвостовой вал 36
31 Общие сведения . 16
75 1 Опоры вала 36
32 Главные ноги шасси . 16
752 Карданные шарниры . . . . 36
321 Работа амортизатора . 1/ 37
76 Главные валы . . . . . .
33 Передняя нога шасси . . . 17
77 Тормоз несущего винта 37
3 31 Рычажный механизм . . 18
332 Работа амортизатора . . . 1 8 ГЛАВА 8 Управление вертолетом 38
34 Хвостовая опора . 18 81. Общие сведения . . . . 38
ГЛАВА 4 Несущий вин г . . . . . . 20 82 Ручное управление . . . . . 38
821 Пружинные механизмы загрузки . 39
4 1 Общие сведения . . 20
822 Электромеханизм . . . . . 40
4 1 1 . Основные данные несущего винта . 20
823 Переключатель триммеров . 40
4 2 Геометрические характеристики ло-
пасти . . . . . 20 83 Ножное управление . . . . 41

4 3 Конструкция лопасти . . . 20 84 Объединенное управление общим

шагом несущего винта и двигате-
4 3 1 Лонжерон . . . . . 21 41
лями . . . . . . . .
4 3 2 Комлевой узел . . . 21
841 Цечь управления общим шагом не-
4 3 3 Хвостовая часть лопасти . . 21 сущего винта . . . . . . 42
434 Противовес 21 842 Цепь управления двигателями . 42
435 Концевая часть лопасти . 21 85 Управление тормозом несущего
4 3 6 Окраска лопасти . . . . . 22 винта . . . . . . . . 42
44 Втулка несущего винта . . . 22 8 6. Управление стабилизатором 42
ГЛАВА 5 Хвостовой винт . . . . . . 26 87. Автомат перекоса . . . . . 43
88 Управление остановом двигателей 45
51 Общие сведения . . . . 26
ГЛАВА 9 . Системы . . . . . . . 4о
5 1 1 Основные технические данные вин-
та . . . . . . . . . 26 9 1. Гидравлическая система 46
52 Конструкция винта . . . . . 26 911. Гидроусилитель РП-35 . . . . 49
3
 стр. стр.
9.2. Воздушная система . . . . 47 11.1. Внешняя грузовая подвеска . . 52
9.3. Противообледенительная система . 47 11.1.1. Основные технические данные гру-
9.3.1. Общие сведения . . . . . зовой подвески . . . . . . 52
9.3.2. Противообледенительная система 47 11.1.2. Конструкция подвески . . . . 52
лопастей несущего винта . 11.2. Сельскохозяйственное оборудова-
9.3.3. Противообледенительная система 48 ние . . . . . . . . . 52
хвостового винта . . . . . 11.2.1. Система опрыскивания . . . . 53
9.3.4. Управление циклическим включе- 11.2.2. Система опыливания . . . . 54
нием нагревателей лопастей несу- 48 11.2.3. Управление сельскохозяйственным
щего и хвостового винтов . оборудованием . . . . . . 55
9.3.5. Система обогрева стекла кабины 48 11.3. Система управления вертолета
летчика . . . . . . . . 46 с двойным управлением . . . 55
ГЛАВА 10. Пассажирское, санитарное и транс- 113.1 Сблокированное управление общим
портное оборудование кабины . . 50 шагом несущего винта и двига-
10.1. Внутренняя отделка кабины . . 50 телями . . . . . . . 56
10.1.1. Теплозвукоизоляция . . . . 50 11.3.2. Ручное управление . . . . 56
10.1.2. Облицовка . . . . . . . 50 11.3.3. Ножное управление . . . . 57
10.2. Пассажирские сиденья . . . . 50 11.3.4. Управление торможением колес . 57
10.3. Отопление и вентиляция . . . 50 11.3.5. Слепое пилотирование вертолета . 57
10.4. Санитарное оборудование . . . 51 11.5.6. Оборудование вертолета с двой-
10.5. Транспортное оборудование , . 51 нь!м управлением . . . . . 57
ГЛАВА 11. Специальное оборудование . . 52 П.З..'. Кислородния аппаратура . . . 57
 ГЛАВА 1
Основные данные м характеристики вертолета.
1. 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вертолет Ми-2 конструкции М. Л. Миля
представляет собой клепанную клеесварную
цельнометаллическую конструкцию обтекае-
мой формы с двумя газотурбинными двигате-
лями ГТД-350 конструкции С. П. Изотова.
Схема вертолета одновинтовая с трехло-
пастным ротором и двухлопастным хвостовым
ьинтом. Вертолет относится к той же весовой
категории, что и Ми-1, но со значительными
преимуществами как по летно-техническим,
так и по эксплуатационным данным.
Вертолет Ми-2 является многоцелевым и
может быть использован в следующих вариан-
тах:
— транспортно-санитарном варианте, преду-
сматривающим перевозку 4-х больных на
носилках и одного сопровождающего мед-
работника (санитарный вариант) и 8 чело-
век или 700 кг груза (транспортный ва-
риант) ;
— пассажирском — для перевозки 6 пасса-
жиров и багажа, или путем установки пе-
реднего и заднего сидений можно перево-
зить 8 пассажиров;
— сельскохозяйственном — для обработки
методом жидкостного опрыскивания или
опыливания полей, садов, лугов, лесов раз-
личными видами химикатов.
Кроме того, вертолет оборудован внешней
грузовой подвеской, позволяющей перевозить
грузы весом до 800 кг, а также стрелой с ле-
бедкой грузоподъемностью до 120 кг, позволя-
ющей выполнять спасательные работы на ре-
жиме висения над землей или над водой. При
этом переоборудование вертолета из одного
варианта в другой не требует большой затра-
ты времени и может быть произведено в поле-
вых условиях.
Установленные два газотурбинных двигате-
ля улучшают эксплуатационные качества вер-
толета к значительно повышадт степень безо-
пасности полета. Так например, можно продол-
жать горизонтальный полет на высоте 500 м
с одним двигателем, работающим на макси-
мальной мощности или же произвести про-
должительное планирование с безопасной по-
садкой при работе двигателя на номинальном
режиме.
Для полетов на дальнее расстояние на вер-
толете устанавливаются два подвесных топ-
ливных бака емкостью по 185 кг, вес которых
входит в счет полезной нагрузки.
Вертолет имеет трехколесное шасси и хвсо-
товуго опору, неубирающиеся в полете. Для
обле!чения пилотирования и повышения устой-
чивости вертолет оборудован гидросистемой.
Вертолет оборудован электротепловой про-
тивообледенителыюй, противопожарной и пнев-
матической системами. Установленное элек-
тро-радио и приборное оборудование позво-
ляют эксплуатировать вертолет в сложных ме-
теорологических условиях как днем, так и
ночью.
Кабина вертолета в пассажирском варианте
имеет комфортабельную со звукоизоляцией
светлую кабину с мягкими сиденьями. Для
поддерживания в кабине требуемой темпера-
туры и чистоты воздуха вертолет оборудован
системой отопления и вентиляции.
В сельскохозяйственном варианте на верто-
лете по обоим бортам фюзеляжа устанавлива-
ются баки для жидких или порошкообразных
химикатов, а также штанги, оборудованные
форсунками для разбрызгивания жидких хи-
микатов.
Для распыла сыпучих или порошкообразных
химикатов на баках устанавливаются патруб-
ки
Подача жидких химикатов к форсункам
осуществляется насосами, а порошкообразные
химикаты подаются к патрубкам вентилятора-
ми.
Экипаж вертолета состоит из летчика.
5
I. 2. ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ — в пассажирском варианте с 8-мью пасса-
1. 2. 1. Максимальная скорость полета вертолета
жирами Ь = 160 км
у земли по прибору — в перегоночном варианте Ь = 580 км
(по ограничению Генерального Конструктора): Практическая дальность полета (с 5% запа-
— в пассажирском, транспортно-санитарном сом топлива) на высоте 500 м:
и перегоночном (с подвесными баками) — в транспортно-санитарном варианте с гру-
вариантах V = 210 км/час зом 700 кг Ь = 270 км
— в сельскохозяйственном варианте
V = 155 км/час 1. 2. 8. Продолжительность полета при выполнении
сельскохозяйственных работ (с 5 в /о запасом топлива) г

1. 2. 2. Крейсерская скорость полета по прибору: опыливание т = 50 мин.

опрыскивание т = 40 мин.
— в пассажирском, транспортно-санитарном
и перегоночном вариантах V = 190 км/час
1. 2. 9. Транспортная нагрузка в сельскохозяйственном
и транспортно-санитарном вариантах 700 кг
!. 2. 3.'Минимальная скорость полета у земли
V = 0 км/час 1. 2. 10. Вес груза перевозимого на внешней подвеске
не более 800 кг
!. 2. 4. Максимальная высота полета
Н = 4000 м 1. 3. ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ
И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ
1. 2. 5. Время подъема на номинальном режиме двига-
телей при нормальном взлетном весе: 1. 3. 1. Основные геометрические данные:

— в пассажирском и транспортно-санитарном Диаметр несущего винта . . . . 14,558 м

вариантах Число лопастей несущего винта 3
Площадь, ометамеая несущим винтом . 166,5 м 2
на высоту Н = 1000 м 5,5 мин.
Коэффициент заполнения несущего вин-
Н = 2000 м 11 мин. т а . . . . . . . . . . 0,0433
Н = 3000 м 17,5 мин. Профиль лопасти . . . . . . МАСА-230-13М
Н = 4000 м 26 мин. Форма лопасти в плане . . . . . прямоугольная
Диаметр хвостового винта . . . . 2,7 м
(. 2. в. Минимальная вертикальная скорость снижения Число лопастей хвостового пинта . 2
вертолета при планировании на режиме авторотации Коэффициент заполнения хвостового
с нормальным полетным весом и У п р = 80—100 км/час винта . . . . . . . . 0,104
8—8,5 м/сек. Длина вертолета с вращающимися
винтами . . . . . . . . 17,42 м
Длина вертолета без лопастей . 11,94 м
1. 2. 7. Практическая дальность (с 30 минутным запа- Ширина вертолета без лопастей . 3,25 м
сом топлива) на высоте Н = 500 м: Высота вертолета без хвостового винта 3,75 м
Площадь стабилизатора . . . . 0,7 м2
— в пассажирском варианте с шестью пасса- Колея шасси . . . . . . . . 3,05 м
жирами Ь = 270 км База шасси . . . . . . . . 2,63 м

1. 3. 2. Регулировочные данные:

Отклонение
№№ Наименование Направление Примечание
нп отклонения в градусах в мм

1 2 3 4 5 6
1 Угол наклона оси несущего винта вперед 4°13'±5'
влево 0°±5'
вправо
2 Углы установки лопастей несущего минимальный 1° При этом ход пол-
винта (по УШВ) максимальный 13° зуна 32+1 мм.
 1 2 3 4 5 6
3 Нейтральному положению ручки вперед 40'±6'
управления летчика соответствует вправо 0°±6'
предварительный наклон диска ав- влево
томата-перекоса
4 У!ЛЫ наклона автомата-перекоса и вперед 6°+12' 170±10
соответствующие им хода ручки назад 5°±12' 170±10
управления вправо 4°±12' 134±10
влево 4°±12' 134+10
5 Углы установки лопастей хвостового
винта:
а) при правой педали на упоре; - 20°±20'
б) при нейтральном положении пе-
далей; +5°±20'
в) при левой педали на упоре. — 10°±20'
6 Отклонение педалей от нейтрального вперед 86,5±5
положения назад
I
7 Углы отклонения стабилизатора (от- вверх +7° 1:30' При крайнем от-
носительно плоскости перпендику- клонении рычага
лярной оси редуктора) „шаг-газ" вверх.
вниз — 9°±30' При крайнем от-
г
к. онении рычага
„шаг-газ" вниз.

8 Углы отклонения закрылков на лопа- вниз (+) (Г

стях несущего винта вверх ( — ) 4°
9 Усилия на ручке управления вертоле- не более 7 кг Замер усилий про-
том (замеры производятся при от- изводится на сред-
соединенных механизмах загрузки, ней части рукояток
выключенной гидросистеме и сня- (подножек педа-
тых лопастях несущего винта) лей) соответству-
ющих органов уп-
10 Усилия на педалях ножного управле- не более 16+4 кг равления при их
ния при установленном хвостовом равномерном пере-
винте мещении из одно-
го крайнего поло-
11 Усилия на рычаге „шаг-газ" (замеры При движении вверх жения в другое,
производятся при снятых лопастях не более 12 кг в начале хода не менее чем за
несущего винта и отключенной ги- и не более 15 ю в конце хода 20 сек. при Т.н. в.
дросистеме) не менее +15°С
При движении вниз
от 1,5 кг в начале хода
до 7 кг в конце хода
12 Усилие на гашетке стопора рычага от 1,5 кг (в начале хода)
„шаг-газ" на радиусе = 80 мм до 5,0 кг в конце хода

ДАННЫЕ ПО ХОЛОДНОЙ РЕГУЛИРОВКЕ 1. 4, ВЕСОВЫЕ И ЦЕНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ

СИСТЕМЫ „ШАГ-ГАЗ":
а) для двигателей I и II серий 1. 4. 1. Вес неизменяемой части пустого вертолета со-
стоит из веса конструкции вертолета, несущего и хвос-
Положение Общий шаг
по указа-
Угол поворота рычага
ручки НР-40Т тового винтов, силовой установки, спецоборудования,
„шаг-газ" телю лев. кор- прав, кор- веса жидкости, заполняющей баллоны противопожар-
(град.) рекция рекция ной системы, а также веса жидкости АМГ-10 гидросис-
нижнее 1° 0° + 1° темы вертолета.
10°20' 90°— 5°
13° 73° ±2° В вес неизменямой части пустого вертоле-
верхнее
та также входят:
б) для двигателей III серии
Угол поворота рыча! а
—« вес смазки промежуточного и хвостового
Общий шаг
Положение по указа- НР-40Т редукторов трансмиссии;
ручки телю
„шаг-газ" лев. кор- прав, кор- — вес смазок шарниров несущего и хвостово-
(град.) рекция рекция
го винтов;
нижнее 1° Оэ+2°
нижнее 1° 30° +2° — вес несливаемого топлива и масла.
4° 50° ±2°
10°30' 56° +3° 1. 4. 2. Весовые данные при различных вариантах
10° 30' 100°+5°
(см. таблицу № 1)
 Таблица № I
В а р и а н т

ннтельными
Перегоноч-
ный едопол
№№ Наименование
п.и. груза Пассажир- Транспортно- Сельскохозяй- С /I ВОЙНЫМ

баками
ский санитарный ственный управлением

с^ га и

ант (4 пас-
———————
го

ский вари-
Пассажир-
га а н К

на носил-
""" к Р- *

больными
3
8 пасса-
6 пасса-

8 пасса-
Эо

сажира)
К-во груза или &

С 4-мя
Сх & ~°
жиров

жиров

жиров
эд
пассажиров и с-
о о с ^ ^ га* н 2

ках
О а х
-5 к к
О и х
о. 2 я о
^-ч к га со

1. Дальность полета
(км) 270 160 270 170 355 580 1 = 40 280 190
Высота полета 500 500 500 500 500 500 мин. МИН. 500 500
(м)

2. Аэронавигацион-
ный запас топ- ЗОмип. 30м и н 5% 5% 5% 30 мин. 5% 5% 30 мин. 5%
лива

3. Неизменяемая
часть пустой 2350 2350 2350 2350 2350 2350 2350 2350 2418 2418
машины (кг)

4. Оборудование
данного вари- 30 30 — 23 40 32 188 218 25 —
анта (кг)

5. Вес пустой ма-

шины в данном 2380 2380 2350 2373 2390 2382 2538 2568 2443 2418
варианте (кг)

6. Полная нагрузка
(кг) в том числе: 1124 1170 1200 1177 1044 1168 1012 982 1042 1042
а) ле1чик 80 80 90 90 90 90 80 80 80+80 90+90
б) масло 39 39 39 39 39 39 39 39 37 37
в) топливо 465 331 371 248 465 835 173 163 465 273
в том числе:
в основном баке 465 331 571 248 465 465 173 163 465 273
в дополнитель- —. —• —• — —• 370 '— ' ————1
' —
ных баках

7. г) полезная на-
грузка (кг) 540 720 700 800 450 204 720 700 — ~"
— пассажиры
(по 75 кг) 450 600 —, 800 —. — — — 300 —

— багаж,
химикаты 600
или груз 90 120 700 — — 204 720 700 60
— больные с
носилками по
90 кг) _ в_ — -_ 360 — — — —
— медработ-
ник — ,— —. —, 90 —, _ — — —
8. Нормальный
взлетный вес 3504 3550 3550 3550 3434 3550 3550 3550 3465 3480

ПРИМЕЧАНИЯ; 1. Вес швартовочного оборудования включается в вес перевозимого груза.

2. При перевозке людей на вертолете в транспортно-санитарном варианте вес оборудо-
вания увеличивается на 18 кг за счет установки полужестких сиденьий.
 В вес „Оборудование данного варианта вер- 2. Вариант опрыскивания
толета" (пункт 4 таблица № 1) включено: — левый бак аэропыла 1 шт.
а) в пассажирском варианте: — правый бак аэропыла 1 шт.
— штанги опрыскивания 1 к-т
— ковер передний 1 шт. — агрегаты и детали согласно мон-
— ковер задний 1 шт. тажной схеме опрыскивания 1 -к-т
— пассажирские сиденья (шести- — щиток датчиков давления 1 шт.
местиый диван) 1 шт. В необходимых случаях в счет полезной на-
— сиденье одноместное переднее 1 шт. грузки на вертолет устанавливается следую-
— сиденье одноместное заднее 1 шт.
— столик пассажира 1 шт. щее оборудование:
— система внешней подвески гру-
б) в транспортно-санитарном варианте: зоподъемностью до 800 кг для
1. Для перевозки грузов: перевозки крупногабаритных
— сетка швартовочная размером грузов 1 к-т
1,5X2 м 1 шт. весом 21,4 кг
— ремни швартовочные длиной 3 м 4 шт. — грузоподъемная стрела с ле-
— ремни швартовочные длиной 4 м 4 шт. бедкой ЛПГ-4 грузоподъем-
2. Для перевозки людей ностью до 120 кг для выпол-
(см. п. 2 Примечания) нения работ по подъему гру-
— сиденье шестиместное полужест- зов на борт вертолета на ре-
кое 1 шт. жиме висения 1 к-т весом
— сиденье одноместное заднее 1 шт. 20,4 кг
— сиденье одноместное переднее 1 шт.
3. Для перевозки больных на носилках 1. 4. 3. Центровки вертолета:
— стойка для крепления носилок 3 шт. — центровка неизменяемой части веса пустой
— столик для медработника 1 шт. — машины + 0,0015 м для всех вариантов
— бачок с дезинфекционной жид- применения;
костью 2 шт. — предельно-передняя +0,185 м (впереди оси
— ведро 1 шт несущего винта);
— сумка для средств дезинфекции I шт. — предельно-задняя 0,010 м( позади оси не-
— поильник в специальной сумке 1 шт. сущего винта),
— подкладное судно в чехле 1 к-т П р и м е ч а н и е : Допускается предельно-задняя
— контейнер с кислородными балло- центровка — 0,055 м (позади оси несущего винта) при
нами 1 к-т работе со стрелой на режиме висения и перемещения
— кислородные приборы КП-21 4 шт. у земли с малой скоростью,
— санитарная сумка 1 шт.
— термос на 1 литр 2 шт. 1. 4. 4. Допуск на неизменяемую часть веса пустого
— ленты (лямки) для крепления но- серийного вертолета устанавливается ±1'/о
силок 5 шт. Допуск на центровку неизменяемой части
— сиденье медработника 1 шт. веса пустого вертолета +10 мм.
в) в перегоночном варианте: 5. 4. 5. Емкость топливных баков:
— подвесные топливные баки (ле-
вый и правый) 1 к-т а) основного 600+^литров
I ) сельскохозяйственный вариант: б) дополнительных баков:
1. В варианте опыливания — левого 238 + 5 литров
— левый бак аэропыла 1 шт. — правого 238 + 5 литров
— правый бак аэропыла ! шт.
— агрегаты и детали согласно мон- I. 4. 6. Емкость масляных баков двигателей:
тажной схеме опыливания 1 к-т — левого 15 ±1 литров
— установка рыхлителей 2 шт. — правого 15+1 литров
— патрубок распыла 2 шт.
— фермы крепления левого и право- I. 4. 7. Емкость баков из комплекта сельскохозяйствен-
го баков 4 шт. ного оборудования;
— фермы крепления распылителей 2 шт. (.для вариантов опыливания и опрыскивания)
— зеркало со штангой 2 шт. — - право 600±10 литров
— вентилятор опыливания 2 шт. — левого 600 ±10 литров
 ГЛАВА 2

2. 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Потолочная панель является общей для ка-

бины летчика и грузовой кабины и занимает
Фюзеляж представляет собой цельнометал-
лический монокок переменного сечения. Он расстояние от шпангоута № ЗН носовой части
до шпангоута № 8Ф центральной части фю-
состоит из центральной части, включающей в
зеляжа.
себя носовую часть фюзеляжа, хвостовой и
концевой балок. Сверху над потолочной панелью крепится
капот двигателей и главного редуктора.
Технологически фюзеляж собирается из от-
дельных панелей (фиг. 2), состоящих из шпан- Пол кабины летчика (фиг. 11) технологичес-
гоутов, стрингеров и обшивки, соединенной с ки отнесен к переднему отсеку пола централь-
каркасом клеесваркой. По стыкам панелей, ной части фюзеляжа. На полу смонтированы
проемам окон и дверей, а какже по силовым педали и ручка управления, а также крон-
шпангоутам обшивка крепится заклепками с штейны под сиденья летчика и пассажира. В
чечевицеобразными головками. Бортовые па- пастиле пола сделаны люки для монтажа
нели между шпангоутами №№ 1 и 6 централь- различных агрегатов. На шпангоуте № 2Н по-
ной части фюзеляжа не имеют стрингеров и ла установлен на болтах узел 2 (фиг. 4) креп-
состоят из шпангоутов и прикрепленной к ним ления амортизатора 7 передней ноги шасси, а
обшивки. внизу по обоим бокам шпангоута вклепаны
два хромансилиевых узла с углублениями под
Пол фюзеляжа выполнен как самостоятель-
головки домкратов.
ный силовой элемент, средняя часть которого
представляет собой контейнер под мягкий то- Левая передняя панель состоит из жестко-
пливный бак. сти, обшивки и профиля — направляющей для
Основными материалами конструкции явля-
сдвижного блистера (фиг. 5). Открытие бли-
сгера производится ручкой 12, нажимая пред-
ются листовой дюралюминий, прессованные и
гнутые профили из материала Д16Т. Сило- рарительно на гашетку 11 замка 10.
вые узлы выполнены из стали ЗОХГСА и спла- В аварийных случаях летчик может сбро-
ва АК-6. сить блистер и покинуть вертолет через проем
панели. Для этого ручку 2 (фиг. 5) аварийно-
В качестве антикоррозийных покрытий при-
ю сбрасывания необходимо резко потянуть
меняется кадмирование.
вниз на себя, оборвав контровочную прово-
локу. Необходимое усилие составляет 15-)-2кг.
2. 2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА При этом пружины 3 выведут из зацепления с
блистером фиксирующие штоки 4, после чего
Носовая часть фюзеляжа (фиг. 3), являю-
щаяся кабиной летчика, представляет собой блистер усилием летчика выталкивается на-
отсек, в котором размещены сиденья летчика ружу и выпадает.
и пассажира, органы управления; приборы Дверь кабины летчика выполнена из штам-
и электрооборудование, а также аккумулято- пованной жесткости и приклепанной к ней на-
ры. Носовая часть собирается из следующих ружной обшивки. Она имеет окно с органичес-
ким ориентированным стеклом 7 (фиг. 3), руч-
панелей и агрегатов: потолочной панели, по- ку с замком под ключ, фиксатор замка и дуж-
ла фюзеляжа, левой передней панели с прое- ку, которая удерживает дверь в открытом по-
мом под сдвижной блистер 4, двери кабины ложении. Герметизация осуществляется рези-
летчика 12, передней нижней и лобовой рамок новым профилем 10, положенным по контуру
фонаря, со стеклами 2, 3 и 8, а также встроен- двери. Навеска двери в проеме осуществля-
ного в лобовую обшивку аккумуляторного от- ется на петлях 9 и осях 11. В необходимых
сека с крышкой 6. случаях дверь может быть сброшена аварийно.
ю
 Механизм аварийного сбрасывания двери рашютом, последний укладывается в чашку
кабины летчика (фиг. 6) расположен с права сидения вместо подушки. Спереди, к чашке
спереди от проема и состоит из тяг 7, кре- сидения летчика, прикреплена скоба для за-
пящихся одними концами к качалке 6, уста- цепления карабина фала гибкой шпильки па-
новленной на кронштейне 9, а к вторым кон- рашютного прибора.
цам тяг приклеплены оси 8, которые входят Рядом с сиденьем летчика установлено си-
в отверстия кронштейнов и петель навески две- денье пассажира (фиг. 8), изготовленное из
ри. В рабочем положении оси 8 находятся дюралюминиевых труб, скрепленных скобами
в отверстиях кронштейнов и петель двери. на втулках. Сиденье крепится к полу при по-
Для аварийного сбрасывания двери необ- мощи кронштейнов и может откидываться
ходимо ручку 1 переместить вверх, ,на себя", вперед. Оно снабжено привязными ремнями,
до упора. Тогда качалка 4, посредством тяги а также мягкими подушкой и 'пинкой из по-
5, сместит качалку 6, что приведет к входу ропласта.
осей 8, закрепленных на тягах 7, из отверстий
кронштейна и петель после чего дверь сбра- Стыковка носовой части с центральной ча-
сывается путем выталкивания наружу усилием стью фюзеляжа осуществляется по шпангоуту
летчика. № 1Ф, при этом обшивки панелей обоих ча-
Во избежание непреднамеренного сброса стей фюзеляжа соединяются внахлестку и
двери, на вертолете установлено ограждение склепываются с полкой шпангоута двухряд-
II ручки аварийного сброса. ным заклепочным швом. Нижняя кромка ле-
Усилие необходимое для расфиксирования вой панели склепывается по профилю, распо-
ручки аварийного сброса, составляет 12 кг. ложенному на переднем отсеке грузового по-
Нижнее переднее остекление (фиг. 3) вы- ла, также внахлестку.
полнено из органического стекла.
Переднее добовое остекление кабины вы- 2. 3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА
полнено из орие 'тированного стекла и стекла
Центральная часть фюзеляжа (фиг. 9),
с электрообогревом, которые вставляются в
является грузовой кабиной, расположенной
клепаный каркас и зажимаются по контуру между шпангоутами №№ 1Ф и 9Ф.
профилями с помощью винтов и гаек на бели-
лах (сеч. И-И).
Технологически центральная часть фюзеля-
жа собирается из следующих панелей и агре-
Спереди и по левому борту носовой части гатов: потолочной панели, грузового пола,
фюзеляжа закреплены приборные доски, а на двух бортовых и двух верхних панелей и обте-
полу установлены сиденья летчика и пассажи-
кателя.
ра.
Потолочная панель (фиг. 10) — клепанной
Сиденье летчика 1 (фиг. 7) состоит из чаш- и сварной конструкции, состоит из шпангоу-
ки и спинки, склепанных заодно целое из дюр- тов и продольного набора штампованных диа-
алюминиевого листа. Крепление сиденья к по- фрагм, подкрепленных профилями. Сверху
лу кабины осуществляется при помощи стре- передняя часть каркаса панели до шпангоута
мянки и кронштейнов 5 и 7. Стремянка состо- № 4Ф обшита листовым титаном, задняя
ит из двух передних 4 и двух задних 3 стоек, часть — листовым дюралюминием. Сверху
и предназначена для осуществления регули-
панели между шпангоутами №№ 1Ф и 2Ф
ровки сиденья как по высоте в диапазоне
установлены узлы 3 крепления двигателей,
140 мм, при этом стопорение сиденья в раз-
кронштейны тяг и качалок управления.
личных положениях осуществляется фиксато-
рами 8 путем поворота рукоятки 6, располо- По углам шпангоутов №№ 4Ф и 6Ф вкле-
женной с левой стороны сиденья, таки и в про- паны бобышки 7 под плиту крепления глав-
дольном направлении, изменение положения ного редуктора.
сиденья в продольном направлении произво- Пол (фиг. 11) является основным сило-
дится по трем отверстиям в кронштейне 7 вым элементом, к которому крепится попе-
путем перестановки передних стоек стремянки. речный набор носовой и центральной частей
Диапазон продольного перемещения сиденья фюзеляжа. Он состоит из переднего отсека 1,
— 65 мм. среднего отсека 2 и заднего отсека 3. Силовой
Сиденье летчика снабжено привязными набор пола состоит из шпангоутов, стригеров,
ремнями, а также легкосъемными мягкими а также настила внешней обшивки. Перед-
подушкой и спинкой из поропласта, обтянуто- ний и задний отсеки собираются как само-
го павинольными чехлами. При полетах с па- стоятельные силовые элементы пола. Снизу на
11
 переднем отсеке пола крепится па винтах Дополнительно, блокирующий механизм
обтекатель вентилятора 7, а на заднем отсе- имеет две ручки, создающие возможность от-
ке — фара для освещения площадки. блокировки двери изнутри и снаружи пасса-
Средний отсек пола расположен между жирской кабины. Механизм (фиг. 12) состоит
шпангоутами № ЗФ и 6Ф. Он изготовлен из из блокирующего штыря 6, коромысла 3, тро-
дюралюминиевого листа и представляет собой са 2, пружины 9 и рычага 1, расположенного
герметический контейнер, в котором размеща- с левой стороны кабины летчика (сечение
ется мягкий топливный бак. по Е-Е). При полете рычаг 1 должен нахо-
Контейнер 2 (фиг. 11) окантован профиля- диться в заднем положении. При этом, конец
ми, а с внешней стороны его стенок прикле- блокирующего штыря 6 блокирует дверь в за-
паны жесткости, выполненные из листового крытом положении. Для отблокировки двери
дюралюминия Д-16АТ. Сверху контейнера необходимо рычаг 1 переместить вперед. При
крепится плита 5 (фиг. 9), состоящая из этом, блокирующий штырь освобождает дверь.
двух дюралюминиевых листов, между которы- Открытое положение двери сигнализируется
ми положен сотовый заполнитель (сеч. В-В). красной лампочкой, установленной на верхнем
Снизу среднего отсека пола имеется люк 23 пульте в кабине летчика. Лампочка включает-
(фиг. 11) для монтажа плиты топливного ба- ся концевым выключателем 11, смонтирован-
ка. Средний отсек пола соединяется с перед- ным в проеме двери (сеч. Д-Д).
ним и задним отсеками заклепками при по- Верхние панели (фиг. 2) состоят из шпан-
мощи зубчатых лент гоутов, стрингеров и обшивки, прикрепленной
На полу у бортов установлены на болтах к каркасу клсесваркой. Панели крепятся к
десять хромансилевых узлов (фиг. НО) для потолку и обтекателю центральной части фю-
швартовки грузов из которых: по два узла зеляжа заклепками с чечевицеобразной го-
размещены на шпангоутах №№ 2Ф, ЗФ, 6Ф, ловкой. Сверху на шпангоутах №№ 8Ф и 12Ф
7Ф и 8Ф. Кроме того, на плите контейнера по панелей установлены опоры под хвостовой
шпангоутам №№ ЗФ и 6Ф установлены еще вал трансмиссии.
по 2 швартовочных кольца. Обтекатель (фиг. 13) центральной части
Бортовые панели центральной части фюзе- фюзеляжа расположен между шпангоутами
ляжа не имеют стрингеров и состоят из шпан- №№ 9Ф и 12Ф. Он состоит из шпангоутов,
гоутов, легких продольных балок и обшивки. стрингеров и обшивки, прикрепленной к кар-
На правой бортовой панели имеются три касу клеесваркой
прямоугольных окна, а на левой — два окна, Обтекатель крепится заклепками к верхним
а также проем под дверь, размерами 1120Х панелям 1 и шпангоуту № 9Ф, а также к
Х1090 мм, размещенный между шпангоутами кольцевому шпангоуту № 12Ф, имеющему
№№ 6Ф и 9Ф. Проем окантован рамой соста- фланец для стыковки с хвостовой балкой. С
вленной из штампованных жесткостей из дюр- правой стороны обтекателя сделан люк 2 для
алюминиевых листов. подхода к штуцерам гидросистемы и пневмо-
Окна застеклены органическими стеклами, системы Внутри обтекателя устанавливаются
вставленными в рамки из профиля Д16М- агрегаты различного оборудования.
-Пр 100-53. Рамки крепятся к обшивке вин-
тами и гайками. Дверь 11 (фиг. 9) выполнена
из штампованной жесткости и обшивки. 2. 4. ШПАНГОУТЫ
Герметизация осуществляется резиновым про-
филем, проложенным по контуру двери. В об- Поперечный силовой набор центральной
шивке и жесткости двери вырезано прямо- части фюзеляжа состоит из силовых, усилен-
угольное окно, размером больше чем окна ных и несиловых шпангоутов. Наибольшую
бортовых панелей. Окно застеклено органи- нагрузку от внешних сил воспринимают сило-
ческим стеклом и окантовано штампованной вые шпангоуты №№ 1Ф, 4Ф и 6Ф и усилен-
рамой. Дверь подвешена на двух петлях и
имеет ручку с замком под ключ. Кроме того, ные шпангоуты №№ 2Ф, ЗФ и 7Ф.
она снабжена блокирующим механизмом Силовые шпангоуты №№ 4Ф и 6Ф (фиг. 14)
(фиг. 12), управляемым летчиком. При помо- аналогичные по конструкции и представляют
щи его, летчик, не поклидая своего места,
может отблокировать дверь пассажирской собой арки, состоящие из трех частей: двух
кабины. боковин и верхней балки, соединенных между
12
собой 3.1 левыми фи ш т а м п Шпангоуты име
ют двутавровое сечение и выполнены из угол-
ковых профилей Д10Т Пр 100, между которы-
ми вклепаны дюралюминиевые стенки Внут-
ренние пояса усиленных шпангоутов имеют
тавровое сечение Нижние части шпангоутов
№№ 1ф) 2Ф, ЗФ, 6Ф, 7Ф и 8Ф входят в кон-
струкцию грузового пола, а нижние части
шпангоутов №№ 4Ф и 5Ф замыкаются на кон-
тейнере топливного бака Несиловые шпан-
гоуты выштамповапы из листовою дюралю-
миния и имеют —образное сечение. В
верхней части шпангоутов сделаны вырезы
под тросы и тяги управления
Шпангоут № 9Ф (фиг 15) представляет со-
бой дюралюминиевую перегородку с пооемом
тля доступа к оборудованию, размещенному
в обтекателе центральной части фюзеляжа
Проем закрывайся дверцей, подвешенной на
петлях и имеющей два нажимных замка К
переюродке крепится сиденье пассажира или
откидывающееся сиденье медработника
Стыковка центра пьной част фюзеляжа
(фиг 16) с хвостовой балкой осуществляется
по шпангоуту № 12Ф, имеющему вид кольце
вого фланца (сеч К-К) Шпангоут выполнен
из специального профиля, в полках которого
просверлены отверстия под стыковочные бол
ты 5
2. 5 СИЛОВЫЕ УЗЛЫ
На верхних поперечных балках шпангоутов
№ 4Ф и 6Ф по углам вклепаны штампованные
узлы из сплава АК-6, имеющие бобышки 6
(фиг 14) под болты крепления рамы главно-
го редукторт На эти ( узлах установлены на
болтах кронштейны ьод тяги верхнего креп
лсипя баков сельхозоборудования, из которых
два кронштейна 5, установленные на шпангсу
те № 6Ф, используются для швартовки верто-
лета Внизу на шпангоутах №№ 6Ф и 7Ф по
обоим бортам установлены хромансилевые
узлы 4 и 5 (фиг 17) крепления рам главных
ног шасси, при этом на >зле 5 имеется ухо 6
для болта крепления чашки РОД головку
домкрата На шпангоуте № 6 на уровне
плиты топливною бака установлены хроман-
силевые узлы 2 и 3 крепления амортизатора
главных но1 шасси, при этом па правом бор-
ту фюзеляжа на узле 2 имеется ухо 1 крепле-
ния подвесного топливного бака
На правом борту фюзеляжа на шпангоутах
№№ 4 Ф и 6Ф и на левом борту на шпангоу-
тах М°№ ЗФ и 5Ф установлены узлы крепле-
ния подвесных топливных баков (фиг 18)
Ни каждом борту фюзеляжа между шпан-
гоута х'и №№ 4Ф и 6Ф, а также между шпан-
гоутами №№ 5Ф и 6Ф установлены по два
накладных узла для крепления нижней точки
баков сельхозоборудования
Вверху па шпангоутах №№ 9Ф и 12Ф уста
ноыгепы \'шковые болты под штанги сельхо
зобор довапия На левом борту фюзеляжа на
шпангоуте № 9Ф у верхнего заднего угла
дверного проема установлен кронштейн креп-
легчгя I грелы 8 (фиг 9) для подъема грузов
2 6 ХВОСТОВАЯ БАЛКА
Хвостовая балка (фиг 19) представляв! со-
бой це гььометаллический монокок переменно-
г о сечения Она состоит из конусной части и
переходника, направленного под углом 30°,
к оси КОНУСНОЙ части
Конусная часть б^лки расположена между
шпангоутами №№ 1 и 14, переходник - меж-
ду шпагггоутами № №14 и 16 Технологически
конус гая часть хвостовой балки собирается
из верхней и нижней панелей с разъемом по
стрингеру № 5
Конструкция хвостовой балки состоит и
силовых и промежуточных шпангоутов, стрин-
геров и обшиьли
Силовой шпангоут № 1 выполнен из прес-
сованного профиля ПК-4, полка которого об-
разует кольцевой фланец, механически обра-
ботанный и надкованный пля стыковки с цен-
тральной частью фюзеляжа Силовой шпан-
гоут № 16 выполнен из штамповки АК-6
Промежуточные шпангоуты (фиг 20) име-
ют образное сечение и состоят из двух
половин Соединение полуколец между собой
производится внахлестку при общей сборке
панелей в стапеле По контуру шпангоутов
сделаны просечки для прохода стрингеров
хвосювой балки
Стрингеры выполнены из прессованных
\голковых профилей и крепятся к полкам си-
ловых шпангоутов №№ 1 и 16 заклепками при
помощи дополнительных угольников, а к пол
ке шпангоута № 14 при помощи зубчатой л а н-
ты (фи~ }9 узел Т)
13
 Крепление стрингеров к промежуточным По обоим бортам хвостовой балки между
шпангоутам выполнено кницами, выштампо- шпангоутами №№ 12 и 13 установлены фи-
ванными из листового дюралюминия Д16АМ- тинги 5 (фиг. 19) крепления опор стабилиза-
-л!,2. При этом на стрингерах правого борта тора. Фитинги изготовлены штамповкой из
верхней панели, расположенных в растянутой сплава АК-6 и крепятся к стенке шпангоута
зоне, кницы не устанавливаются. № 13 и к дополнительной диафрагме из дюр-
Обшивка обеих панелей выполнена из лис- алюминиевого листа Д16АМ-Л 0,8. Плоскости
тового дюралюминия Д16АТ-Л 0,8 и 1,0 и кре- фитингов выведены за наружный обвод хво-
пится к каркасу клеесваркой. Соединение об- стовой балки и обработаны параллельно в от-
шивок выполнено внахлестку двухрядным ношении боковой поверхности балки.
заклепочным швом. На шпангоутах №№ 13 и 14 установлены
Стыковка хвостовой балки с центральной кронштейны крепления хвостовой опоры, вы-
частью фюзеляжа производится по фланцу полненные штамповкой из сплава АК-6. При
силового шпангоута № 1 хромансилевыми это?.; амортизатор опоры крепится к крон-
болтами. штейну, установленному снизу на шпангоуте
№ 14. г подкосы опоры — к кронштейнам на
Переходник клепанной конструкции состоит
шпангоуто № 13. Каркас в местах установки
нз шпангоутов №№ 15 и 16, стрингеров и об-
кронштейнов подкреплен штампованными
шивки из листового дюралюминия Д16АМ-Л
КНЧЦс МИ.
1,2. Стык обшивки (сеч. Г-Г) выполнен на
специальном профиле четырехрядным закле- Сверху на шпангоуте № 13 установлен фи-
почным швом. В верхней части переходника тинг для роликов управления хвостовым вин-
обшивка подкреплена накладкой Д16АМ-Л том, а на шпангоуте № 14 — кронштейн креп-
ления ролика 7 управления стабилизатором.
1,5, а в зоне стыка у шпангоута № 14 — зуб-
чатой лентой. В обшивке и накладке сделаны На шпангоутах №№ 5, 7 и 10 установлены
вырез под хвостовой вал трансмиссии и от- узлы 3 под ушковые болты крепления подко-
верстие для осмотра и смазки его кардана сов задней штанги опрыскивателя сельхоз-
(сеч. П-О-П). оборудования.
Стыковка переходника со шпангоутом № 14 Сверху хвостовой балки у шпангоута № 2
осуществляется заклепками при помощи зуб- установлен кронштейн крепления антенны ра-
чатой ленты, а также верхней усиливающей диостанции 1, а снизу на шпангоутах №№ 4
накладки и специального профиля (узел В). и 11 — кронштейны крепления передающей
К фланцу шпангоута № 16 (сеч. Е-Е) крепит- 9 и приемной 8 антенн радиовысотомера.
ся хромансилевыми болтами промежуточный На шпангоутах №№ 3, 6, 9 и 12 установле-
редуктор. Болты от проворачивания фиксиру- ны опоры 5 (фиг. 21) хвостового вала тран-
ются контровочными шайбами 4. смиссии. Они представляют собой штампован-
По обоим бортам хвостовой балки между ные из АК-6 обоймы, скрепленные с каркасом
шпангоутами №№ 12 и 13 приклепаны усили- хвостовой балки штампованными кницами из
вающие накладки из дюралюминиевого листа листового дюралюминия Д16АМ-Л 1,0.
Д16АТ-Л 1,5, имеющие вырезы для прохода В кницах справа и слева сделаны отверстия-
лонжерона стабилизатора. На левом борту для прохода тросов управления хвостовым
сделан люк для осмотра датчика гироком- винтом и стабилизатором.
паса.
Сверху хвостовой балки по оси симметрии 2. 7. КОНЦЕВАЯ БАЛКА
установлен кожух 1 (фиг. 21), закрывающий Концевая балка (фиг. 22) клепанной кон-
хвостовой вал трансмиссии и троса управле- струкции, имеет форму усеченного конуса и
ния стабилизатором и хвостовым винтом. состоит из шпангоутов, стрингера (вид Б) и
Кожух изготовлен из дюралюминиевых листов обшивки. Силовые шпангоуты выполнены из
л 0,8 и составлен из отдельных секций, кото- штамповок АК-6. Полки шпангоутов образуют
рые крепятся винтами к специальным профи- фланцы 1 и 4, посредством которых балка
стыкуется с промежуточным и хвостовым ре-
лям, приклепанным к обшивке хвостовой бал- дукторами. Промежуточные шпангоуты вы-
ки. На кожухе установлены крышки 3 люков, штампованы из листового дюралюминия Д16
предназначенных для осмотра и смазки кар- АМ-л 1,2 и представляют собой поперечные
данов хвостового вала трансмиссии. диафрагмы б, приклепанные к обшивке.
14
 В диафрагме сделаны отверстия для прохо-
да тросов управления хвостовым винтом.
Обшивка выполнена из дюралюминиевого
листа ДШАМ-л 2,0. Продольные края ее сты-
куются па специальном профиле из Д16АМ-Л
"2,0 и склепываются четырехрядным заклепоч-
ным швом (сеч. И-И)
В обшивке вырезаны два люка 3 и 7 для
осмотра и смазки карданов концевого вала
трансмиссии.
2. 8. СТАБИЛИЗАТОР
На вертолете установлен управляемый в
полете стабилизатор, который служит для
улучшения характеристик продольной устой-
чивости и управляемости вертолета, а также
для обеспечения необходимых запасов откло-
нений органов продольного управления на
всех режимах полета.
Изменение угла стабилизатора осуществля-
ется при помощи ручки „шаг-газ" одновре-
менно с изменением угла установки общего
шага несущего винта
Стабилизатор (фиг. 23) — трапециевидной
формы имеет симметричный профиль NАСА-
-0012 Он состоит из правой и левой половин,
соединенных между собой трубой 2, проходя-
щей поперек хвостовой балки.
Каркас каждой половины стабилизатора
представляет собой клепанную конструкцию,
состоящую из лонжерона 9, нервюр 7 и хво-
стового стрингера 8. Лонжерон склепан из
дюралюминиевой стенки Д16А и уголковых
профилей из материала Д16ТПр 101-31, обра-
зующих верхнюю и нижнюю полки лонжеро-
на. Нервюры и хвостовой стрингер отштам-
пованы из дюралюминиевых листов. Хвосто-
вые части нервюр имеют на полках зиги с
•отверсгиями для пришивки полотна.
Стык обеих половин стабилизатора с трубой
2, осуществляется болтами 1 через проушины,
имеющиеся на наконечниках 4 и накладках 5.
Обшивка 1 (фиг. 24) носовой части стаби-
лизатора до лонжерона выполнена из листо-
вого дюралюминия Д16А-Л 0,8, а от лонже-
рона до хвостового стрингера — из авиацион-
ного полотна АМ-100, пришитого к полкам
нервюр через перкалевые ленты (эскизы №№
1, 2, 3 и 4).
Стабилизатор подвешен на двух шарико-
подшипниках 10 (фиг. 25), запрессованных в
наконечнике 5 трубы 9. Подшипники имеют
оси 11, которые входят в гнезда опор 12, при-
вернутых болтами 1, к кронштейнам 7 хвосто-
вой балки
Отклонение стабилизатора осуществляется
посредством рычага 2, прикрепленного к тру-
бе болтом 3 через накладки 4. Поворотом ры-
чага 2 (фиг. 25) можно стабилизатор устано-
вить в пяти разных положениях.
УГЛЫ ОТКЛОНЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА
При нижнем по- При верхнем по-
№№ отверстий ложении ручки ложении ручки
на рычаге „шаг-газ" „шаг-газ"
+3° ± 30'
1 —13° ±30'
2 —17° ± 30' -1°±30'
3 —21° ± 30' -5е ± 30'
4 —9° ± 30' +7° ± 30'
5 —5° ± 30' + 11° ±30'
П р и м е ч а н и е : Знак (—) означает отклонение
стабилизатора вниз; знак (+) вверх от плоскости пер-
пендикулярной оси несущего винта и проходящей через
ось вращения стабилизатора.
 ГЛАВА 3

3. 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Амортизатор главных ног шасси (фиг. 28}

однокамерный с демпфером. Наличие в амор-
К взлетно-посадочным устройствам верто-
тизаторе двух штоков различного диаметра
лета относятся не убирающиеся в полете трех-
при одной воздушной камере обеспечивает
колесное шасси и хвостовая опора, снабжен-
ступенчатую характеристику статического об-
ные жидкостно - газовыми амортизаторами.
жатия амортизатора, тем самым снижается
Шасси состоит из двух главных и одной пе-
усилие страгивания малого штока, улучшает-
редней ноги. На главных ногах установлено
ся амортизация и увеличиваются запасы дем-
по одному колесу 600X180 КТ96/200 с пнев-
пфирования по земному резонансу.
матическим колодочным тормозом. На перед-
ней ноге установлены два спаренных нетор- Амортизатор состоит из основного цилинд-
мозных колеса 300X125 К-350. ра 10 с приваренным к нему цилиндром 26
демпфера, основного штока 17 с приваренным
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ к нему наконечником 19 и штока демпфера 1.
Внутри цилиндра движется шток 17, на ко-
Колея главных ног шасси . 3050 мм торый навинчены две направляющие бронзо-
База шасси . . . . . 2630 мм
Стояночный угол . 1° вые буксы 11 и 15, застопоренные винтами 12
и 32. Герметичность цилиндра достигается ре-
3. 2. ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ зиновыми и кожаными манжетами 22, зажа-
тыми между распорными кольцами 13 и 14 и
Главные ноги шасси (фиг. 26) пирамидаль- резиновым 4 и фторопластовыми кольцами 29,
ного типа расположены с обеих сторон фю- вставленными в кольцевую выточку гайки 21.
зеляжа и представляют собой фермы, состо- В кольцевую выточку гайки 21 вставлено вой-
ящие из рамы и амортизатора. Рама (фиг. 27) лочное кольцо 20, предназначенное для очист-
у-образной формы сварена из двух хроманси- ки штока от пыли при работе амортизатора.
левых труб 7, к одним концам которых при- Г а й к а стопорится болтом 16, который конт-
варены вилки 5 для крепления рамы к фюзе- рится проволокой. Для предохранения от по-
ляжу, а к другим концам приварен фланец 1 падания пыли и грязи зеркальная часть осно-
крепления тормозного диска колеса. Обе тру- вного штока защищена чехлом 33.
бы рамы используются в качестве резервуара На нижней буксе 11 имеется клапан 23,
для сжатого воздуха. Сверху рамы приварены который смонтирован на направляющей втул-
проушина 2 для присоединения амортизатора ке 24. По оси клапана просверлено отверстие
и штуцер 6 для подсоединения пневмосистемы диаметром 2,6 мм а в нижней буксе 11 по
вертолета, а снизу — штуцеры 3 под пробки окружности просверлено шесть отверстий диа-
слива конденсата. В развале труб вварена метром 2 мм, перекрываемых клапаном 23.
втулка 4, предназначенная для буксировочно- В верхней части штока имеется штуцер, в ко-
го приспособления. Вблизи фланца 1 имеются торый ввернут стандартный зарядный кла-
отверстия (сеч. Г-Г) под конусные втулки
пан 18.
болта крепления полуоси. По передней трубе
рамы проложен закрепленный хомутами тру- В цилиндр демпфера 26 вмонтирован плун-
жер 8 и закреплен гайкой 9, законтренной
бопровод тормозной системы. Внизу к хому- шайбой 25. Снизу, в выточку плунжера встав-
ту крепится трос со штырем 7 (фиг. 26) за- лено поршневое кольцо 7, которое удержива-
земления вертолета. Рама крепится к узлам 4 ется упором 27, ввернутым в плунжер. По
и 5 (фиг. 17) расположенным снизу шпангоу- оси упора просверлено отверстие диаметром
тов № 6Ф и 7Ф центральной части фюзеляжа, 1 мм.
16
 Направляющими штока демпфера 1 явля-
ются две бронзовые буксы, из которых ниж-
няя неподвижная букса 5 смонтирована в ци-
линдре, а верхняя подвижная букса 6 навин-
чена на шток и законтрена тремя винтами 31.
По окружности буксы 6 проверлены четыре
отверстия диаметром 1 мм. Герметичность
между штоком и цилиндром достигается
резиновыми 4, фторопластовыми кольцами 29,
вставленными в кольцевые выточки буксы 5.
Эта букса, а также упорная втулка 28 затя-
гиваются гайкой 3, которая контрится бол-
том 2. В кольцевую выточку гайки вставлено
войлочное кольцо 30 для очистки штока от
пыли.
Все силовые детали амортизатора изгото-
влены из стали марки ЗОХГСА. Снаружи
амортизатор покрывается сплавом состоящим
из 90% А1 и 10% Т.п.
3. 2. 1. Работа амортизатора
При посадке вертолета сначала обжимается
демпфер, при этом шток демпфера 1, двига-
ясь вверх, вытесняет жидкость из полости
штока через отверстие диаметром 1 мм, имею-
щееся в упоре 27 плунжера. В то же время
жидкость из цилиндра 26 протекает через от-
верстия в буксе 6 и заполняет кольцевое про-
странство между цилиндром и штоком демп-
фера. Наличие малого отверстия в упоре 27
плунжера создает большое гидравлическое
сопротивление перемещению штока, что обес-
печивает демпферование колебаний в случае
их возникновения.
После полного обжатия демпфера вступает
в работу основной цилиндр 10, при этом
двигаясь вверх, вытесняет жидкость через
центральное отверстие диаметром 2,6 мм,
имеющееся в клапане 23. Одновременно с
этим уменьшается объем и повышается дав-
ление азота, влесдствие чего жидкость, отжи-
мая клапан 23, дополнительно протекает че-
рез шесть отверстий в буксе 11, тем самым
поглощается энергия удара шасси о землю
на прямом ходе.
При обратном ходе жидкость под давле-
нием сжатого азота протекает из полости
штока в цилиндр только через центральное
отверстие в клапане, так как давлением жид-
кости клапан 23 закроет отверстия в буксе 11,
и отверстие диаметром 1 мм, имеющееся в
упоре 27. Вследствие этого возвращение што-
ка 17 в первоначальное положение будет
происходить с затормаживанием.
В амортизатор заливается масло АМГ-10
через штуцер под зарядный клапан 18, после
чего амортизатор заряжается техническим
азотом.
Каждый амортизатор нижним ухом крепит-
ся к проушине 2 (фиг. 27) рамы, а верхним
ухом — к узлам 2 или 3 (фиг. 17) на шпан-
гоуте № 6Ф центральной части фюзеляжа.
Тормозные колеса 600X180 КТ 96/200 глав-
ных ног шасси устанавливаются на оси 5
(фиг. 26) на двух радиально-упорных роли-
ковых подшипниках и крепятся гайкой, за-
контренной болтом.
3. 3. ПЕРЕДНЯЯ НОГА ШАССИ
Передняя нога шасси снабжена рычажной
подвеской передних колес, что обеспечивает
лучшую проходимость вертолета во время
руления по неровной поверхности.
Передняя нога шасси (фиг. 29) располо-
жена в носовой части фюзеляжа, по оси сим-
метрии вертолета и состоит из амортизатора
7, рычажного механизма и двух спаренных
колес 9.
Амортизатор передней ноги шасси (фиг. 30)
состоит из цилиндра 31 и штока 22. К верхней
части цилиндра приварена крышка 5, в кото-
рую вмонтирован плунжер 7, затянутый гай-
кой 2 и застопоренный винтом 4. На нижний
конец плунжера навинчен поршень 8, засто-
поренный двумя винтами 1 (вид Е). В канав-
ку поршня вставлено поршневое кольцо 9, из
перлитного чугуна. Внутри плунжера разме-
щен плавающий клапан 30, в котором прос-
верлены два отверстия: одно диаметром 1 мм,
по оси клапана, другое, диаметром 1,5 мм —
на некотором расстоянии от оси клапана.
Направляющими штока при его движении
в цилиндре являются две бронзовые буксы,
из которых нижняя неподвижная букса 27
смонтирована в цилиндре, а верхаяя подвиж-
ная букса 10 навинчена на шток и законтрена
тремя винтами (сеч. А-А); по окружности
верхней буксы просверлены двадцать семь от-
верстий диаметром 3 мм.
Герметичность цилиндра осуществляется ре-
зиновыми кольцами, вставленными в кольце-
вые выточки буксы 27; букса затягивается
гайкой 20, которая стопорится двумя винтами
19 (сеч. В-В). В кольцевую выточку гайки
вставлено войлочное кольцо 23 для очистки
штока от пыли.
17
 Ориентирование колес в направлении поле- 3. 3. 2. Работа амортизатора
та осуществляется кулачковым механизмом,
состоящим из нижнего и верхнего фиксато- При посадке вертолета шток 22 (фиг. 30)
ров. Нижний фиксатор 14 смонтирован в ци- двигаясь вверх, вытесняет жидкость из своей
линдре и удерживается от проворачивания полости через центральное отверстие, диамет-
штифтами 15 (сеч. Б-Б). Верхний фиксатор ром 1 мм, имеющеся в клапане 30. В то же
12 имеет шлицевое соединение со штоком время жидкость из цилиндра 31 протекает
(сеч. Д-Д) и от осевых перемещений удержи- через отверстия в буксе 10 и заполняет коль-
вается упорным кольцом 11. При выдвижении цевое пространство между цилиндром и што-
штока во время взлета кулачок нижнего фик- ком. Одновременно с этим уменьшается объем
сатора входит во впадину верхнего фиксато- и повышается давление азота, вследствие чего
ра, устанавливая колеса в заданное положе- жидкость, отжимая клапан 30, дополнитель-
ние — по полету. но протекает через отверстие, диаметром 1,5
мм, имеющееся в этом клапане, тем самым
Сверху амортизатора имеется штуцер, ку- поглощается энергия удара шасси о землю
да вворачивается стандартный зарядный кла- на прямом ходе.
пан 6. Кроме того, амортизатор имеет узлы
29 и 32 крепления его к фюзеляжу и узел 13 При обратном ходе жидкость под давле-
для швартовки вертолета. нием сжатого азота протекает из цилиндра в
полость штока только через центральное от-
3. 3. 1. Рычажный механизм верстие, диаметром 1 мм, так как давлением
жидкости клапан прижмется к внутреннему
Рычажный механизм (фиг. 29) состоит из торцу поршня 8 и закрывает второе его
поводка 3, звена 2 и рычага 6 с осью 10. По- отверстие, диаметром 1,5 мм. Вследствие это-
водок надевается на цилиндр амортизатора и го возвращение штока в первоначальное по-
монтируется на двух бронзовых втулках 18
(фиг. 30). Снизу поводок крепится гайкой 24, ложение будет происходить с затормажива-
с зазором обеспечивающим вращение повод- нием.
ка, гайка контрится тремя болтами (сеч. Г-Г). Нетормозные спаренные колеса передней
К поводку приварены узел 16 (фиг. 30) ноги шасси устанавливаются на ось 10 (фиг.
крепления звена 2 (фиг. 29) рычажкой под-29) на двух радиалыю-упорных роликовых
вески колес, а также штыри 8 для подсое- подшипниках и крепятся с обеих сторон оси
динения буксировочного приспособления. гайками 11, законтренными болтами.
Рычаг 6 изготовлен из штамповки АК-6 и
имеет три проушины: верхнюю проушину — 3. 4. ХВОСТОВАЯ ОПОРА
для соединения со звеном 2, изготовленным
также из штамповки АК-6, среднюю — для Хвостовая опора (фиг. 31) служит для пре-
соединения с вилкой штока 1 амортизатора и дохранения хвостового винта от удара о зем-
нижнюю — для крепления оси 10 передних лю при посадке вертолета с большим углом
колес. В проушины звена, а также в вилку кабрирования. Она состоит из сваренных хро-
штока амортизатора запрессованы бронзовые ма псилевых подкосов 3 и трубы 4, съемной
втулки, а болты крепления снабжены маслен- дюралюминиевой пягы 5 и амортизатора 2.
ками для смазки (сеч. В-В и Г-Г). К трубе приварен узел крепления амортиза-
тора (сеч. Б-Б). Подкосы крепятся к узлам на
Все силовые детали амортизатора и ось шпангоуте № 13 хвостовой балки (узел Д),
колес изготовлены из стали марки ЗОХГСА. амортизатор крепится к узлу на шпангоуте
Снаружи амортизатор покрывается сплавом № 14 (узел В).
состоящим из 90% А1 и 10% 2п, и окрашива-
ется эмалью. Амортизатор хвостовой опоры (фиг. 32) со-
стоит из цилиндра 13 и штока 3, выполненных
Трущиеся детали хромируются и полируют- из дюралюминия Д16Т. В нижнюю часть ци-
ся. линдра ввернут стандартный зарядный кла-
В амортизатор заливается масло АМГ-10 пан 14. В открытый конец штока установлена
после чего амортизатор заряжается техничес- на карбинольном клее дюралюминиевая диа-
ким азотом. Амортизатор крепится двумя фрагма 12, по оси которой просверлено отвер-
болтами к узлам на шпангоуте № 2Н носовой стие диаметром 2 мм. В качестве поршня слу-
части фюзеляжа. жит текстолитовое покрытие 11, нанесенное на
18
накатанную поверхность штока. Направляю-
щими штока при ею движении в цилиндре
являются текстолитовая букса 6 и текстоли-
товое покрытие 11 штока. Обойма 9 крепит-
ся в цилиндре сухарями 7, а букса — сто-
порным кольцом 4. Герметичность цилиндра
осущестляется резиновым и фторопластовы-
ми уплотнительными кольцами 8 и 10, уста-
новленными в обойму 9.
В кольцевую выточку буксы 6 вставлено
войлочное кольцо 5 для очистки штока от
пыли. В проушины штока и цилиндра запрес-
сованы шаровые подшипники 15 под болты
крепления амортизатора к хвостовой балке
и хвостовой опоре.
При ударе хвостовой опоры о землю шток
3, двигаясь вниз, вытесняет жидкость из ци-
линдра в полость штока через малое отвер-
стие в диафрагме 12, создающее достаточное
гидравлическое сопротивление для поглоще-
ния энергии удара.
Силовые детали амортизатора изготовлены
из дюралюминия Д16Т. Трущиеся детали хро-
мируются и полируются.
Амортизатор снаружи окрашивается ема-
лью.
В амортизатор заливается масло АМГ-10,
после чего амортизатор заряжается техничес-
ким азотом.
19
 ГЛАВА 4

МШИТ

4. I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ „шчением всех его ординат по 1 мм вверх и

вниз от хорды; на участке 40%—100% — про-
Несущеий винт предназначен для создания филь КАСА-230-13,5М с модифицированной
подъемной силы и тяги, необходимой для хвостовой частью; с сечения 5 по 13 — про-
осуществления поступательного полета верто- филь КАСА-230-13М с модифицированной
лета. Кроме того, с помощью несущего винта >востовой частью; с сечения 14 по 21 — про-
производится управление вертолетом относи- филь КАСА-230-13 (без модификации).
тельно продольной и поперечной осей. Профили отсеков 4 и 13 переходные (по
линейному закону) между профилями смеж-
Несущий винт состоит из трех лопастей и ных с ними отсеков.
втулки.
Номера сечений совпадают с номерами од-
Лопасть и особенно лонжерон работают при ноименных отсеков по комлевой их части.
значительных по величине нагрузках от цен- Лопасть имеет геометрическую закрутку в
тробежной силы и переменных нагрузках от 6° у сечения № 1 и изменяющуюся по линей-
аэродинамических и инерционных сил Лопа- ному закону до 0° у сечения № 21.
сти несущего винта имеют пневматическую На отсеках № 15 и 16 имеются триммеры
систему сигнализации повреждения лонжеро- шириной 40 мм, являющиеся в основном сред-
нов. Кроме того, для защиты от обледенения ством для изменения моментных характери-
лопасти оборудованы противообледенительной стик лопасти. Триммеры используются при ре-
гулировке сокоиусности несущего винта и для
системой электро-теплового дейстия *. устранения вождения ручки управления.
4. 1. 1. Основные данные несущего винта
4. 3. КОНСТРУКЦИЯ ЛОПАСТИ
Диаметр винта . . . . . 14,558 м
Вес комплекта лопатей . . 171,3 кг Лопасть (фиг. 34) цельнометаллической
Направление вращения . . против часовой стрелки, конструкции. Основным силовым элементом
если смотреть снизу (со ее является лонжерон 6, образующий носовую
стороны главного редук- часть профиля лопасти. Хвостовая часть ло-
тора)
пасти образована отделеными отсеками с со-
Хорда лопасти . . . . . . 400 м товым заполнителем 2, приклеенным к лон-
Площадь, ометаемая несу- жерону.
щим винтом . . . . . 166,5 м2
Для предотвращения протекания воздуха
на стыках отсеков, между их торцевыми нер-
4. 2. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ вюрами вклеены межотсечные вкладыши 1 из
ЛОПАСТИ пенопласта ФК-40, обклеенные по контуру ре-
зиной. В местах стыковки смежных отсеков,
Лопасти с прессованным лонжероном и со- на обшивку их наносится слой герметика У-
товым заполнителем хвостовых частей имеют -ЗОМЭС-5 за исключением небольших щелей
прямоугольную форму в плане (фиг. 33), у задней кромки (на нижней поверхности).
На конце лопасти поставлен обтекатель. В комлевой части лопасти установлен нако-
Контуры поперечных сечений лопасти обра- нечник для крепления лопасти к втулке.
зованы следующим образом: профиль лопасти Внутри лонжерона лопасти, в его носовой
с сечения 1 по 4 на участке 0%—40% хорды части установлены противовесы 5, а на кон-
соответствует профилю КАСА-230-13М с уве- це лонжерона имеется узел для установки
балансировочных грузов.
Лопасти оборудованы пневматической сис-
* Конструкция противообледенительной системы ло- темой сигнализации повреждения лонжеро-
пастей несущего винта изложена в главе 9 настоящей
книги. нов.
20
л конструкцию системы входят:
— торцевые заглушки, установленные на кон-
це и в комле лопасти, предназначенные
для герметизации полости лонжерона;
— сигнализатор давления воздуха, срабаты-
вающий при снижении давления воздуха
до 0,15 кг/см2,
— вентиль с золотником.
В случае появления на лонжероне лопасти
сквозной трещины (или нарушения герметич-
ности лонжерона по какой-либо другой при-
чине) давление в полости лонжерона и в кор-
пусе сигнализатора уравниваются с атмос-
ферным.
В результате, под воздействием сил упруго-
сти и внутреннего давления сильфон разжи-
мается и выталкивает колпачок из корпуса.
Появление красного колпачка в зоне обзора
сигнализирует о неисправности лопасти.
Эксплуатация системы сигнализации пов-
реждения лонжеронов лопастей и уход за ней
•осуществляются в соответствии с инструкцией
по эксплуатации лопастей.
4. 3. 1. Лонжерон
Лонжерон представляет собой пустотелую
'балку с внутренним контуром постоянного се-
чения, сбработанную снаружи в соответствии
с теоретическим контуром. Лонжерон изгота-
вливается путем механической обработки за-
готовки, прессованной из алюминиевого спла-
ва. Верхняя и нижняя полки лонжерона на
•внутренней поверхности имеют плавные реб-
ра-утолщения. Первые от носка ребра служат
направляющими для установки противовесов.
С целью уменьшения напряжений в лонже-
роне его комлевая часть утолщена под уста-
новку наконечника крепления лопасти к
втулке. Внутренние и наружные поверхности
лонжерона подлежат упрочнению наклепом.
4. 3. 2. Комлевой узел (фиг. 35)
В комлевой утолщенной части лонжерона
• имеется стальной наконечник 3, который укре-
плен на лонжероне болтами, законтренными
путем кернения. Кроме того, наконечник при-
клеен к лонжерону клеем ВК-3. Болты креп-
ления наконечника герметизируются герме-
тикой УЗО-МЭС-5, которым залита внутрен-
няя полость лонжерона по верхней и нижней
стенкам комлевой части. Торец лонжерона
закрыт герметизирующей крышкой 2. На
крышке имеется кронштейн, к которому креп-
пятся штепсельный разъем, а также вентиль
4, предназначенный для подачи воздуха в
полость лонжерона.
На задней стенке лонжерона около торца
комлевой части на резьбе и герметике устано-
влен сигнализатор повреждения лонжерона.
4. 3. 3. Хвостовая часть лопасти
Хвостовая часть лопасти (фиг. 34) образо-
вана двадцатью отдельными отсеками, состо-
ящими из двух боковых нервюр 7, хвостового
стрингера 9, сотового заполнителя 2 и об-
шивки 8 из авиаля толщиной 0,3 мм, склеен-
ных клеем ВК-3.
Сотовый заполнитель изготовлен методом
растяжки из склеенного пакета алюминиевой
фольги толщиной 0,04 мм, образующего соты
со стороной шестигранника равной 5 мм.
Нервюры изготовлены из авиаля толщиной
0,3 мм.
В местах приклейки нервюр к лонжерону у
верхней и нижней полок дополнительно вкле-
ены и вклепаны уголки 3 из материала
АМЦА-М толщиной 0,8 мм.
Хвостовой стрингер 9 выполнен из тексто-
лита.
Крепление отсека к лонжерону произведено
также на клее ВК-3.
4. 3. 4. Противовес
В целях получения необходимой попереч-
ной центровки в носок каждой лопасти вста-
влен противовес, состоящий из 12-ти незави-
симых друг от друга стальных брусков дли-
ной 300 мм. Каждая часть противовеса покры-
та резиной, позволяющей плотно вставлять
его по направляющим выступам в носок ло-
пасти (фиг. 34).
Возникающие центробежные силы от про-
тивовесов воспринимает упор, установленный
в концевой части лонжерона.
4. 3. 5. Концевая часть лопасти
На концевой части лопасти установлен об-
текатель (фиг. 36), передняя часть которого
крепится винтами и может сниматься. При
снятом обтекателе открывается доступ к узлу
крепления балансировочных грузов 2. Балан-
сировочные грузы 2 крепятся на шпильках 4,
ввернутых в концевой герметизирующий узел,
который ставится на герметике и состоит из
заглушки 5, резинового вкладыша 6 и прижи-
ма 7. При затяжке шпилек 10, прижим распи-
рает резиновый вкладыш 6, что обеспечива- Втулка предназначена для передачи вра-
ет герметичность внутренней полости лонже- щения лопастям от главного редуктора, а
рона. также для восприятия и передачи на фюзе-
Балансировочные пластины 2 притягивают- ляж аэродинамических сил, возникающих на
ся к торцу герметизирующего узла самокон- несущем винте.
трящимися гайками. Крепление лопастей к корпусу втулки осу-
4. 3. в. Окраска лопасти
ществляется посредством горизонтальных,
вертикальных и осевых шарниров.
Лопасти окрашены перхлорвиниловыми э-
Горизонтальные шарниры позволяют лопа-
малями, снизу черной, сверху серо-голубой. стям совершать маховое движение (колеба-
Хвостовая часть законцовки с обеих сторон
ние в вертикальной плоскости) под действием
окрашивается в желтый цвет. переменных по азимуту аэродинамических
4. 4. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА сил, возникающих при поступательном полете
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ВТУЛКИ вертолета.
1. Количество рукавов кре- Вертикальные шарниры дают возможность
пления лопастей 3
2. Схема втулки С разнесенными и повер- лопастям совершать колебания в плоскости
нутыми горизонтальными вращения. Эти колебания происходят под
шарнирами, с вертикаль-
ными шарнирами и ком- действием переменных сил лобового сопро-
пенсатором взмаха. тивления и сил инерции, появляющихся при
3. Разнос горизонтальных колебаниях лопасти относительно горизон-
шарниров „б" 102 мм (фиг. 39)
4. Разнос вертикальных тального шарнира. Благодаря шарнирному
шарниров „в" 262 мм (фиг. 39) сочленению лопастей с корпусом втулки зна-
5. Смещение середины гори- чительно снижаются переменные напряжения
зонтального шарнира „а" 35 мм (фиг. 39)
6. Угол поворота горизон- несущего винта и уменьшаются моменты аэ-
тального шарнира от ра- родинамических сил, передающиеся от него
диального направления 7°36'36"
на фюзеляж.
7. Величина коэффициента
компенсатора взмаха „К" 0,4 Осевые шарниры втулки служат для изме-
8. Тип демпфера гидравлический нения углов установки лопастей.
9. Угол взмаха (вверх о г Колебания лопастей относительно верти-
плоскости перпендикуляр•
ной оси вращения) 25° ± 20' кального шарнира демпфируются гидравли-
10. Угол свеса лопасти (вниз ческими демпферами. Конструкция втулки вы-
от плоскости перпендику-
лярной оси вращения) 4°30' ± 10' полнена так, что при взмахе относительно го-
11. Углы поворота лопасти ризонтального шарнира на угол ,$" происхо-
относительно вертикаль- дит уменьшение истинного угла установки
ного шарнира (от поло-
жения перпендикулярно- лопасти на величину.
го оси горизонтального
шарнира) Дф = К$
вперед по вращению 15° ± 10'
назад против варщения 6° ± 10" Коэффициент пропорциональности „К" на-
12. Вес ьтулки (сухой) 138 кг зывается компенсатором взмаха. Значение
13. Габаритные размеры компенсатора взмаха для втулки вертолета
втулки:
диаметр 1146 мм Ми-2 равно 0,4.
высота 250 мм При наличии компенсатора взмаха повыша-
14. Смазка: ется устойчивость движения лопастей относи-
тельно шарниров втулки и улучшаются ха-
Наименование узла Применяемое масло
(смазка) рактеристики несущего винта и вертолета в
целом.
Горизонтальные шарниры Масло гипоидное Основными деталями втулки несущего вин-
по ГОСТ 4003-53
та (фиг. 37, 38) являются: корпус втулки 4,
Вертикальные шарниры Масло гипоидное
по ГОСТ 4003-53 скобы 5, цапфы осевого шарнира 8, корпуса
Осевые шарниры МС-20 ГОСТ 1013-19 летом осевых шарниров 28, рычаги лопасти 64.
МС-14 ГОСТ 1013-49 зимой Корпус втулки 4 сочленяется с валом глав-
Гидродемпферы АМГ-10 ГОСТ 6794-53 ного редуктора шлицами и центрируется ко-
Остальные шарниры ЦИАТИМ-201 нусами: нижним 17 — бронзовым и верхним 2
ГОСТ 6267-52 — стальным.
22
 Корпус втулки 4 закрепляется на валу ре- достаточный зазор между концом невращаю-
дуктора гайкой 1, контрящейся шплинтами. щейся лопасти и хвостовой балкой при сто-
Корпус втулки имеет три (по числу лопа- янке вертолета па земле.
стей) проушины, лежащие в одной плоскости В нижней части корпус имеет отверстие для
под углом 120° ±5' друг к другу и образую- фиксации кронштейна серьги поводка тарел-
щие в соединении со скобой 5 горизонтальные ки автомата-перекоса.
шарниры. Игольчатые подшипники горизонтального
Игольчатые подшипники М и Н горизонталь- шарнира (фиг. 38) состоят из наружных и
ного шарнира (фиг. 39) расположены симме- внутренних колец и набора игл размером
трично относительно перпендикуляра Ох—02, 4X40 (по 54 иглы в каждом подшипнике).
опущенного из центра 02 вертикального шар- Внутренние кольца 50 игольчатых подшип-
нира на ось горизонтального шарнира. ников, имеющие по краям буртики для осевой
Оси проушин корпуса втулки смещены от фиксации игл, втулки 46 и упорная шайба 43
оси вращения на расстояние а = 35 мм. При
смонтированы на пальце горизонтального
таком расположении проушин горизонталь- шарнира 47 и стянуты жежду проушинами
ный шарнир оказывается повернутым относи- скобы с помощью гайки 49. Палец удержива-
тельно радиального направления на угол ?ср. ется от проворачивания в проушине скобы
сегментной шпонкой
Угол ^ ср., равный 7°36'36", выбран с та- Для восприятия осевых усилий возника-
ким расчетом, чтобы на основных режимах ющих при отклонении лопасти от направ-
полета равнодействующая N аэродинамичес- ления перпендич; ллного оси шарнира, уста-
ких и центробежных сил лопасти была на- новлены боронзовые шайбы 44.
правлена примерно по линии Ог—02. Это обес-
Уплотнение горизонтального шарнира до-
печивает более равномерное распределение
нагрузки между игольчатыми подшипниками стигается армированными манжетами 45.
Манжеты имеют дополнительный уплотни-
горизонтального шарнира и существенно под-
вышает их долговечность, одновременно с тельный усик для предохранения основной
этим уменьшается осевая сила, воспринимае- рабочей кромки от пыли, вызывающей преж-
мая упорными подшипниками горизонтально- девременный ее износ.
го шарнира. Скоба 5 представляет собой деталь короб-
чатого сечения. На концах скобы имеются
Внутри каждой проушины корпуса втулки проушины, предназначенные для соединения
имеются полости „П" куда заливается масло ее с корпусом втулки 4 и цапфой 8 осевого
для смазки подшипников горизонтальных шарнира. Оси проушин расположены под
шарниров (фиг. 37).
прямым углом друг к другу.
Установка наружных колец 54 игольчатых Соединение скобы с цапфой образует вер-
подшипников в корпусе втулки обеспечивает тикальный шарнир. Конструкция вертикаль-
поступление смазки к наиболее нагруженным ного шарнира аналогична конструкции гори-
иглам (под действием центробежных сил) зонтального шарнира.
даже при частичном заполнении маслом по-
лости „П".
В цилиндрической полости головной части
цапфы 8 монтируются два игольчатых под-
В корпусе втулки имеются отверстия для шипника.
заливки и слива масла, закрытые пробками 3. Подшипники состоят из наружных и внут-
Для ограничения поворота лопасти в го- ренних колец и набора игл 4X34 (по 50 игл
ризонтальном шарнире па корпусе втулки 4 в каждом подшипнике). Наружные кольца 15
и на скобе 5 имеются специальные упоры. крепятся в цапфе гайками 18. Внутренние
кольца 13, имеющие по краям буртики для
Верхний упор позволяет лопасти отклонять- осевой фиксации игл, втулка 20 и упорная
ся вверх от плоскости, перпендикулярной оси шайба 6, смонтированы на пальце вертикаль-
вала редуктора, на угол 25° ±20'. ного шарнира 11 и стянуты между проуши-
нами скобы с помощью гайки 21.
• Нижний упор ограничивает свес лопасти. Для воспринятия осевых усилий в вертикаль-
Угол свеса равен 4°30' + 10'. Этот угол позво- ном шарнире служат бронзо-вые шай-бы 7,
ляет лопасти свободно совершать маховое расположенные между торцами наружных
движение в условиях полета и обеспечивает колец подшипников 15 и упорной шайбой 6.
23
 Уплотнениями вертикальных шарниров слу-
жат армированные манжеты 23.
В верхней части пальца 11 помещается
крышка пальца 10 и пробка 12, закрывающая
отверстие для заливки масла. Масло прохо-
дит к игольчатым подшипникам через отвер-
стия в пальце и внутренних кольнах под-
шипников.
Осевой шарнир состоит из двух основных
деталей: цапфы 8 и корпуса 28 (фиг. 37).
В головной части цапфы имеются два флан-
ца для крепления кронштейнов гидродемпфе-
ра, жесткие упоры — ограничители поворота
лопасти вокруг оси вертикального шарнира —
и цилиндрическая полость, служащая для мон-
тажа подшипников вертикального шарнира.
Цапфа имеет хвостовик с резьбой, на котором
закреплены подшипники осевого шарнира:
упорный роликовый подшипник для восприя-
тия центробежной силы и два шариковых
радиальных для восприятия изгибающих
моментов, передающихся от лопасти.
Гнезда сепаратора упорного роликопод-
шипника повернуты относительно радиально-
го направления на угол 45".
Благодаря такому расположению гнезд се-
паратор подшипника при качательном движе-
нии не только колеблется вместе с подвижным
кольцом, но и непрерывно медленно смещает-
ся (поворачивается) в одном направлении.
Непрерывное смещение сепаратора при ка-
чательном движении приводит к резкому со-
кращению числа повторных напряжений, ис-
пытываемых отдельными элементами дорожек
качения, обеспечивая значительное повыше-
ние долговечности подшипника.
На хвостовик цапфы насажены гайка 25
с манжетами 27, маслоотражательное кольцо
26, радиальный подшипник 29, втулка распор-
ная 30, втулка упорная 33, сепаратор с роли-
ками 32, регулировочное кольцо 39, втулка 40.
Все детали затягиваются гайкой цапфы 34.
Гайка 34 контрится пластинкой 41, прикреп-
ленной к гайке винтом и входящей в вырез
на торце цапфы 8.
Корпус осевого шарнира 28 устанавливает-
ся на хвостовике цапфы на двух радиальных
шарикоподшипниках 29 и 35.
Тарельчатая пружина 37 служит для осе-
вой подгрузки радиального подшипника 35.
Кольца 36 и 38 служат для регулировки на-
тяга тарельчатой пружины.
В корпусе осевого шарнира имеются отвер-
стия для заливки и слива масла, закрытые
пробками 31.
24
Уплотнение осевого шарнира осуществляет-
ся армированной машжетой 27.
Корпус осевого шарчира выполнен в виде
стакана, на днище которого имеется гребенка
с проушинами для крепления лопасти. На
другом конце стакана имеется резьба под гай-
ку 25 и фланец, к которому 4-мя болтами 6&
крепится рычаг поворота лопасти 64.
Болты 66 разгружены от срезывающих уси-
лий втулками 65.
Конец рычага лопасти имеет цилиндричес-
кую полость, в которой на шарикоподшипни-
ках 60 и 62 установлен валик шарнира рыча-
га 55. Осевая фиксация валика осуществля-
ется при помощи крышки 59, притянутой к.
рычагу лопасти 64 четырьмя болтами. В го-
ловке валика шарнира запрессованы два ша-
рикоподшипника 56, через внутренние кольца
которых проходит ось вилки тяги поворота
лопасти, идущей от тарелки автомата-пере-
коса.
Манжеты 57 служат для защиты подшип-
ников 56 от загрязнения.
Кольца 58 фиксируют положение валика
рычага поворота лопасти в вилке тяги.
Подшипники рычага лопасти смазываются
через масленку 63.
На верхней части корпуса втулки несуще-
го винта 4 (фиг. 37) на трех винтах крепится
бачок гидродемпферов. Бачок литой из АЛ-9-
с приклеенным колпаком из органического
стекла, что обеспечивает хорошую видимость
наличия масла в бачке. При помощи трех
гибких шлангов бачок соединяется со штуце-
рами гидродемпферов — 85 (фиг. 40).
Демпфирование колебаний лопастей относи-
тельно вертикальных шарниров осуществля-
ется с помощью гидравлических демпферов.
Конструкция гидравлических демпферов
показана на фиг. 40.
Цилиндр гидродемпфера 84 двумя цапфами
устанавливается на игольчатых подшипниках
76 (фиг. 38), сидящих в кронштейнах 73.
Кронштейны четырьмя точными болтами сое-
динены с фланцами цапфы 8; в кронштейны
ввинчены крышки 75 с масленками 74.
С одной стороны цилиндр гидродемпфера
закрывается крышкой 87 (фиг. 40), крепящей-
ся к нему 12-тью болтами. В днище цилиндра
и крышки запрессованы бронзовые втулки 90,
81 служащие для направления штока 92.
Шток на средней части имеет поршень с 4-мя
перепускными клапанами. Поршень снабжен
резиновым ушготнительным кольцом.
 Перепускной клапан состоит из корпуса 96,
конуса 95, гайки 93 и пружины 94. Пружина,
упираясь в гайку, прижимает конус к седлу
корпуса. Клапаны регулируются на давление
17 ±0,5 кг/см2, при котором обеспечивается их
открытые. На основных режимах полета демп-
фер работает с перепуском жидкости через
перепускные клапаны.
На резьбовой конец штока навинчен кор-
пус упора 77, к которому 4-мя болтами кре-
пится амортизатор 78, состоящий из резино-
вой подушки, привулканизированной к двум
стальным пластинам. Амортизатор предназна-
чен для смягчения удара о задний ограничи-
тель вертикального шарнира при раскрутке
несущего винта.
Корпус упора с помощью серьги 67 (фиг.
38) соединен с пальцем горизонтального
шарнира. Шарниры серьги имеют взаимно-
перпендикулярные оси, что обеспечивает нуж-
ную кинематику и компенсацию возможных
перекосов при работе гидродемпфера. В ка-
честве подшипника шарнира, соединяющего
серьгу с корпусом упора, используется брон-
зовая втулка 72, сидящая в корпусе упора.
Шарнир, соединяющий серьгу с пальцем
горизонтального шарнира, выполнен на иголь-
чатых подшипниках 69, смонтированных в
серьге.
Уплотнение шарниров серьги осуществляет-
ся круглыми резиновыми кольцами.
Уплотнение штока гидродемпфера обеспе-
чивается резиновными кольцами 80, 88 (фиг,
40),ломещенньши в расточках цилиндра 84 и
крышки 87. Выступающие из цилиндра кон-
цы штока защищены от загрязнения чехлом
79 и стаканом 89.
Перепускные каналы демпфера выполнены
непосредственно в теле корпуса цилиндра.
Полости „I" и „II" демпфера соединены
между собой каналами А, Б и клапанами В
(фиг. 41).
При малых скоростях перемещения пор-
шня относительно цилиндра жидкость из од-
ной полости в другую протекает через канал
Б" под низким давлением. С увеличением
скорости поршня давление жидкости возра-
стает. По достижении давления в 17 атм от-
крываются перепускные клапаны и основной
поток жидкости устремляется через них.
При дальнейшем возрастании скорости пор-
шня давление жидкости возрастает незначи-
тельно. При такой зависимости давления от
скорости поршня демпфирующее усилие гид-
родемпфера на всех режимах полета остается
практически одинаковым.
На фиг. 41 приведена характеристика дем-
пфера — зависимость усилия „Р" по штоку
от скорости перемещения поршня относитель-
но цилиндра.
Гидравлическое сопротивление канала „Б",
определяющее момент начала открытия пе-
репускных клапанов, регулируется иглой „Д".
Канал „А" с клапаном „Л", соединенный
через штуцер с подпиточным бачком, служит
для пополнения утечки жидкости и отвода пу-
зырьков воздуха (эмульсии) из цилиндра в
бачок.
Клапан „Л" не пропускает жидкость в об-
ратном направлении т. е. из полости цилин-
дра в бачок, обеспечивая при этом стравли-
вание пузырьков воздуха.
Такая система обеспечивает надежную и
бесперебойную работу гидродемпферов.
 ГЛАВА 5

5. 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Вес лопасти с антиобледени-

телем . . . . . . . 3.99 к г
Воздушный хвостовой винт предназначен Диапазон рабочих углов
для уравновешивания реактивного момента установки лопастей . . —10°; +20°
несущего винта и для путевого управления Вес винта (сухой) . . . . 22,25 кг
вертолетом. Рабочая смазка . . . . . ЦИАТИМ-201.
Винт двухлопастный, толкающий изменяе-
мого в полете шага.
5. 2. КОНСТРУКЦИЯ ВИНТА
Общий для двух лопастей горизонтальный
шарнир винта смонтирован на ступице, уста-
новленной на фланец ведомого вала хвостово- Воздушный хвостовой винт (фиг. 42) состо-
го редуктора. Ось шарнира расположена под ит из втулки с двумя лопастями.
углом 60° к оси лопастей, что дает умень- Ступица винта 17 шестью болтами крепится
шение махового движения лопастей в гори- к фланцу ведомого вала хвостового редукто-
зонтальном полете, аналогичное действию ра. На наружные шлицы ступицы последова-
компенсатора взмаха величиной 0,577. тельно устанавливаются: ограничитель взма-
Осевые шарниры установлены на жестком ха 16 и траверса 15, которые затягиваются
коромысле, качающемся относительно гори- гайкой 14. На двух цапфах траверсы установ-
зонтального шарнира. Цапфы коромысла от- лены роликовые конические подшипники 23
клонены от плоскости вращения на конструк- горизонтального шарнира. Внутренние обой-
тивный угол « = 1°, что обеспечивает умень- мы подшипников затягиваются на траверсе
шение статических напряжений изгиба в ло- болтами 29. Наружные обоймы, устанавлива-
пастях винта.
емые в коромысле 13, закреплены стопорными
Вращение винта осуществляется от главно- кольцами 22 через крышки 21.
го редуктора через трансмиссию.
Полость горизонтального шарнира запол-
Изменение шага винта осуществляется няется смазкой через масленки 30. Коромы-
движением педалей ножного управления в сло имеет две цапфы осевых шарниров, на-
кабине летчика. При отклонении правой пе-
дали до упора лопасти устанавливаются на клоненных под углом 1° к плоскости враще-
максимальный угол Ф — +20°. При отклоне- ния т.е. концы лопастей приближены к
нии левой педали до упора лопасти устана- фланцу редуктора. На цапфах коромысла
вливаются на минимальный угол <р = —10°. установлены внутренние обоймы 28 игольча-
тых подшипников осевого шарнира, а также
Лопасти винта оборудованы нагреватель-
ными элементами электротеплового действия. дистанционные втулки 26, втулки сальника 35
и бортовые кольца 27. Все детали, установ-
ленные на цапфах, затягиваются гайками 38
5. 1. 1. Основные технические данные винта Наружной обоймой подшипников осевого
Направление вращения вин- шарнира являются стаканы осевого шарнира
та (если смотреть со сто- 5, имеющие по две внутренних беговых до-
роны фланца редуктора) . левое
рожки. К стаканам болтами 24 закреплены
Вид винта . . . . . . . толкающий, изменяемого
в полете шага рычаги поворота лопасти 32 и крышки саль-
Диаметр винта . . . . . 2,7 м ников 25. В крышках размещены уплотни-
Тип втулки . . . . . . . жесткий с общим повер- тельные кольца 34 и фетровые сальники 33.
нутым горизонтальным
шарниром В конце внутренней полости стаканов
Заполнение винта . . . . 0,104 установлены манжеты 39 с упорными шайба-
Компенсатор взмаха . . . 0,577 ми 40. Смазка в полости осевого шарнира
Тип лопастей . . . . . . прямоугольной формы в зашприцовывается через масленки 3 до по-
плане, симметричного явления ее из клапанов, размещенных в ра-
профиля, незакрученные
с электронагревателем йоне болтов 24.
26
 Центробежная сила от лопастей восприни- ный лонжерон 2 имеет в комлевой части уси-
мается пластинчатыми торсионами 37, состо- лительный клык и стыковочные проушины.
ящими из набора стальных пластин, дефор- Отверстия и торцовые плоскости отверстий
мирующихся от кручения при изменении ша- в проушинах упрочняются наклепом. После
га. Одна головка торсиона закреплена в ко- наклепа в отверстия запрессовываются втул-
ромысло пальцем 36, другая — в корпусе ки 9.
осевого шарнира болтом 41.
Хвостовая часть лопасти образована об-
Рычаги поворота лопастей выполнены та- шивкой 8 из сплава АВА-Т толщиной 0,3 мм
ким образом, что служат одновременно и с сотовым заполнителем 7, приклеенным к
кронштейнами противовесов 6, устанавливае- стрингеру 5 и профилю 6, который в свою
мых на втулку для уменьшения шарнирного очередь приклеен к лонжерону.
момента, (т.е. уменьшения усилий на педалях
Обшивка охватывает весь контур. На хво-
ножного управления). В рычагах смонтиро-
стике находится стрингер 5, проходящий
ваны карданные шарниры 31, связанные с вдоль всей лопасти. В комлевой части лопасти
поводком изменения шага 7 регулируемыми поверх обшивки наклеен усилительный хо-
тягами 11. Поводок закреплен на ползуне 8 мут 1 из АВА-Т, к концевой части под об-
поступательно двигающемся по внутренним шивкой наклеена концевая нервюра 3, к кото-
шлицам ступицы. В головке ползуна устано- рой крепится концевой обтекатель 4 на за-
влен двухрядный шариковый подшипник 9, клепках с сердечником. Дополнительно об-
через который усилие от штока хвостового текатомь 4 усилен малым обтекателем 10 из
редуктора передается на поводок. В верхних листовой стали, приклеенным на клее ВК-153.
головках тяг установлены шарнирные под- Склейка лопасти производится на клее ВК-3.
шипники 19, помещенные в защитные чехлы По окончании сборки на носке устанавли-
18. Шарнирные подшипники закреплены к вается нагревательный элемент электроте-
поводку болтами 20. Смазка карданных и плового действия 42 (фиг. 42).
шарнирных подшипников производится через
масленки 12, а подшипника 9 — через мас- Крепление лопасти к стакану втулки осу-
ленку 10. ществляется болтами 43. Провода нагрева-
Лопасти винта (фиг. 43) — цельнометалли- тельных элементов помещены в металличес-
ческой конструкции. Основным силовым эле- кие трубки 1, закрепленные на стаканах крон-
ментом является лонжерон, изготовленный штейнами 2 и хомутами 4 через резиновые
из штамповки сплава АВТ-1. Профилирован- прокладки (фиг. 42).
 ГЛАВА 6

Демгатедьная установка.
6. I. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ 6. 3. ВЕНТИЛЯТОРНАЯ УСТАНОВКА

На вертолете установлены два газотурбин- Вентиляторная установка (фиг. 47) распо-

ных двигателя ГТД-350 *, которые посред- ложена впереди главного редуктора между
ством двухступенчатых свободных турбин пе- двигателями.
редают мощность на вал главного редуктора.
Двигатели расположены над кабиной перед ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕНТИЛЯТОРА
главным редуктором. Каждый двигатель име- Диаметр рабочего колеса 290 мм
ет самостоятельное крепление (фиг. 44). К Скорость вращения 8000 об/мин
нижней части двигателя на болтах прикреп- Производительность 2,8 мз/сек.
лен кронштейн 4, две цапфы которого через Напор 550 мм вод. ст.
резиновые амортизаторы закреплены к фюзе- Потребляемая мощность 25 л.с.
Вес (сухой) 25 кг.
ляжу. Крепление внутренней цапфы позволя-
ет ей перемещаться вдоль своей оси при тем- Вентиляторная установка состоит из высо-
пературных раширепиях двигателя. В верх- конапорного вентилятора и трех воздушно-
ней части двигателя имеется проушина 1, ко- -масляных радиаторов. Воздушно-масляный
торой с помощью регулируемой тяги 2 двига- радиатор, расположенный по оси вертолета
тель крепится к редуктору 3. служит для охлажения масла главного ре-
дуктора, а два боковых радиатора — для
6. 2. ОХЛАЖДЕНИЕ АГРЕГАТОВ
охлаждения масла двигателей.
Холодный воздух, поступая через входное
Система охлаждения агрегатов дана на отверстие над кабиной летчика, проходит че-
фиг. 45, 46. Агрегаты двигательной установки рез направляющий аппарат 1 с регулируемы-
охлаждаются воздухом, нагнетаемым венти- ми лопатками 4, рабочее колесо 6, спрямляю-
лятором, соединенным валом с главным ре- щий аппарат 7, попадает в диффузор 8 и че-
дуктором. Воздухом от вентилятора охлажда- рез воздушно-масляные радиаторы 9 частично
ются следующие агрегаты: маслорадиаторы выходит наружу и частично в верхнюю часть
двигателей, маслорадиатор редуктора, стар- редукторного отсека. Воздух для обдува агре-
тергенераторы, генератор переменного тока, гатов отбирается из диффузора и подводится
карданные шарниры главных валов трансмис- к ним по трубопроводам.
сии (у двигателей), компрессор АК-50М1Г. Корпус направляющего аппарата, регули-
Для охлаждения стартер-генераторов, наг- руемые лопатки, рабочее колесо и спрямля-
нетаемый вентилятором воздух отбирается ющий аппарат отлиты из магниевого сплава.
через патрубки, расположенные в передней Рабочее колесо 6 четырьмя болтами кон-
части кожуха вентилятора. К патрубкам под- сольно укреплено на полый стальной вал 14,
соединены гибкие трубы 2, другие концы ко- вращающийся в двух шариковых подшипни-
торых подведены к корпусам стартер-генера- ках 12. Внутри полого вала вентилятора
торов 3, установленных на двигателях. проходит вал-рессора 10. Рессора своим пе-
Для охлаждения генератора переменного редним коническим концом соединена на
тока 4 и воздушного компрессора 5 использу- шпонке с валом вентилятора 14, а задним
ется патрубок с отростком 6, который введен шлицевым концом — с приводным валом
в нижнюю часть кожуха вентилятора. К па- главного редуктора.
трубку присоединяется гибкая труба для об- Вентиляторная установка крепится к кор-
дува генератора переменного тока, а к отрост- пусу главного редуктора при помощи отлито-
ку — труба, по которой проходит воздух для го из алюминиевого сплава кронштейна 11,
охлаждения компрессора. который своим передним цилиндрическим
концом соединен с корпусом спрямляющего
* Подробное описание двигателя ГТД-350 дано в аппарата 7, а задним коническим концом —
отдельной книге, изданной заводом-изготовителем. с фланцем на корпусе главного редуктора.
28
 Такая установка вентилятора позволяет до- кий люк, который закрывается плитой, ис-
статочно точно сцентрировать вал-рессору пользуемой для установки подкачивающих
вентилятора с приводным валом главного ре- насосов ЭЦН-75 (фиг. 52), и сливного крана.
дуктора. В верхнем переднем углу справа расположе-
Диффузор вентилятора 8 заканчивается на заливная горловина и рядом с ней — дре-
тремя площадками, к которым на шпильках нажный штуцер.
крепятся воздушно-масляные радиаторы. В правой и левой стенках бак имеет
Лопатки направляющего аппарата 4 могут два штуцера для подсоединения подвесных
поворачиваться вокруг своих осей, что дает топливых баков, и кроме того в правой стен-
возможность регулировать производитель- ке — нишу для установки датчика топливо-
ность вентилятора. При этом одновременно с мера.
уменьшением расхода воздуха уменьшается и Основной топливный бак крепится к контей-
потребляемая вентилятором мощность. Регули- неру с помощью растяжек и шпилек. Крепле-
ровка угла установки лопаток направляюще- ние бака, а также подсоединение трубопрово-
го аппарата производится на земле вручную. дов и арматуры выполнено с соблюдением
Каждая лопатка 4 закреплена на оси 15, полной герметичности от пассажирской (гру-
вращающейся в подшипниках, установленных зовой) кабины, т.е. контейнер в кабине нигде
в отверстиях корпуса направляющего аппа- не сверлится.
рата 1. На каждой оси с наружной стороны Кроме основного мягкого бака на вертоле-
укреплен ролик 16, а на ведущей оси — два те предусмотрена установка двух металличес-
ролика и сектор 5. ких подвесных баков по одному с каждой сто-
Все ролики соединены между собой по роны фюзеляжа. Подвесные баки (фиг. 53)
окружности туго натянутым тросом 17. По- емкостью по 238 л цилиндрической формы
этому, поворачивая сектором ведущую лопат- сварены из листового материала марки АМН
ку, одновременно поворачивают на тот же толщиной 1 мм — его цилиндрическая часть
угол и все остальные лопатки. (обечайка), и толщиной 1,2 мм — днище. В
Для поворота лопаток нужно расконтрить местах крепления баки имеют силовые шпан-
гайку 3, крепящую сектор, после чего повер- гоуты 3, состоящие из двух гнутых угольников
нуть его на нужный угол. На секторе нанесе- из материала АМЦ и приваренной между
ны деления, позволяющие определить поло- кими точечной сваркой перегородки из АМГ-6
жение лопаток. Для отсчета делений служит с отштампованными отверстиями облегче-
риска на шайбе 2. ния. В центре бака шпангоут 5 сделан облег-
При повороте сектора по часовой стрелке ченным.
лопатки 4 закрывают направляющий аппарат В верхней части бака имеется заливная
и расход воздуха через вентилятор уменьша- горловина 1. На ее пробке закреплена мерная
ется, а при повороте сектора против часовой линейка 6 для определения количества топ-
стрелки направляющий аппарат раскрывает- лива в подвесных баках на земле. В нижней
ся и увеличивает расход воздуха, проходяще- части бака имеется расходный штуцер 4, по
го через вентилятор. которому топливо самотеком протекает в
При креплении сектора гайкой необходимо основной расходный бак. Дренаж подвесных
следить за тем, чтобы рифленка нанесенная баков осуществаляется через патрубки 2.
на секторе, совпадала с рифленкой на шайбе Каждый подвесной бак соединяется с основ-
2, которая подкладывается под гайку. ным баком посредством рукава с разъемным
После затяжки гайка контрится шплинтом. клапаном.
Подшипники вентилятора смазываются Подвесные баки (фиг. 54) крепятся к съем-
смазкой путем наполнения масленки 18 до ным седлам 5,6 лентами 3,4 из нержавеющей
появления смазки в контрольном отверстии. стали толщиной 0,8 мм. Необходимая затяж-
6. 4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ка лент обеспечивается тандерами. В свою
Топливная система вертолета (фиг. 48, 49, очередь седла правого бака с помощью под-
50), состоит из основного мягкого бака, уста- косов крепятся к шпангоутам фюзеляжа №
новленного внизу центральной части фюзеля- 4Ф и 6Ф, а седла левого бака к шпангоутам
жа, двух подкачивающих насосов ЭЦН-75, № ЗФ и 5Ф.
фильтров грубой и тонкой очистки, топливо- Наружные узлы передних седел диагональ-
провода с арматурой, топливомера рычажно- ными подкосами 1,2 соединяются с узлами на
поплавкового типа и пожарных перекрывпых 5Ф и 6Ф шпангоутах фюзеляжа левого и пра-
кранов. вого баков соответственно.
Основной мягкий бак емкостью 600 л (фиг. Подкосы изготовлены из стальных труб,
51, 52) выклеен из керосиностойкой резины (сталь ЗОХГСА), на концах которых установ-
203Б и защитного слоя, в качестве которого лены стальные вильчатые наконечники.
применена резинеиная капроновая ткань Седла отштампованы из дюралюминиевого
МХПТУ-3687-55. листа толщиной 1 мм. Под потолочной па-
Бак расположен между шпангоутами №№ нелью, между шпангоутами ЗФ и 4Ф уста-
ЗФ—6Ф в дюралюминиевом контейнере, гер- новлен дренажный бак, в который стекает
метично вклепанном в конструкцию фюзеля- топливо из узла дренажных клапанов, находя-
жа. В.нижней стенке бак имеет технологичес- щихся у двигателей.
29
 ЭЛЕКТРОПРИВОДНОИ ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ЭЦН-75
Топливный насос ЭЦН-75 предназначен для
подачи топлива из основого бака к двигате-
лю. ЭЦН-75 — электроприводной центробеж-
ный одноступенчатый насос смонтирован не-
посредственно на валу электродвигателя МП-
-50С.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ НАСОСА
Питание электродвигателя от сети
постоянного тока напряжением 27в ± 10°/о
Направление вращения приводного
вала насоса правое
Производительность 750 л/час
Перепад давления, создаваемый на-
сосом не менее 0,8 кг/см2
Вес насоса сухой макс. 1,4 кг
При работе двигателей топливо из основ-
ного бака подается насосом ЭЦН-75 в блок
фильтров с пожарными кранами (фиг. 48),
откуда по двум трубопроводам поступает к
двигателям. В нижней части этого блока име-
ется штуцер для подвода топлива к фильтру
грубой очистки, который предназначен для
счистки топлива от частиц размером до 100
микрон. Пройдя фильтрующие секции, топли-
во поступает к выходному окну, откуда идет
к двум фильтрам тонкой очистки, каждый из
которых может обеспечить оба двигателя.
Фильтры предназначены для фильтрации
топлива от посторонних частиц размером бо-
лее 12—16 микрон. Фильтры тонкой очистки
1'меют перепускные клапаны, которые обеспе-
чивают питание топливом двигателей при пол-
ном засорении фильтров.
От фильтров тонкой очистки топливо посту-
пает в полость пожарных кранов (фиг. 55) и
от них к двигателям. Пожарные краны слу-
жат для прекращения подачи топлива к дви-
гателям в случае пожара. Управление пожар-
ными кранами механическое, осуществляемое
летчиком путем поднятия и опускания ручек
1, установленных на полу в кабине летчика.
Проводка от ручек к пожарным кранам осу-
ществлена тросами 2 на роликах 3.
Для слива отстоя топлива из блока филь-
тров имеются сливные краны 6.
Для надежности работы в топливной сис-
теме установлены два подкачивающих насоса
ЭЦН-75 (фиг. 52), один из которых является
запасным и включаестя автоматически при
отказе основного насоса.
6 5. МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Маслосистемы предназначены для смазки
двигателей и главною редуктора.
Для каждого двигателя предусмотрена
самостоятельная маслосистема, выполненная
по схеме, которая приведена на фиг. 56, 57 и
30
состоящая из маслобака, маслорадиатора,
трубопроводов и сливного крана.
Маслонасос двигателя подает масло из ба-
ка в каналы внутренней маслосистемы двига-
теля для смазки коробки приводов, подшип-
ников рабочей и свободной турбин, валов и
других трущихся деталей. Отработанное и
нагретое масло откачивающими насосами по
трубопроводам подается в маслорадиаторы,
где охлаждается и затем по трубопроводам
поступает в маслобак. Перед входом в масло-
радиаторы в трубопроводах устанавливаются
карманы с датчиками 12 для замера темпера-
туры масла. Из маслобака масло забирается
нагнетающим насосом и подается снова в
маслоканалы двигателя.
Суфлирование бака осуществляется при по-
мощи трубопровода, соединенного с центро-
бежным суфлером двигателя, имеющим па-
трубок выхода воздуха в атмосферу. Давление
масла замеряется на входе в двигатель, а тем-
пература масла — на выходе из двигателя.
Для проверки отсутствия металлических
загрязнений в маслосистеме, имеются магнит-
ные пробки 13. Они установлены на участке
маслосистемы от двигателей до маслорадиа-
торов: в двигательных отсеках, вблизи попе-
речной противопожарной перегородки.
За магнитными пробками расположены кла-
паны, приводящие к сокращенной циркуляции
масла и позволяющие производить запуск
двигателей в зимних условиях.
Маслобак (фиг. 58) емкостью 15 л имеет
кольцеобразную форму и является всасываю-
щим патрубком компрессора двигателя. Внут-
ренний канал бака элластичным цилиндром
со вставкой соединяется с корпусом компрес-
сора двигателя: Вставка 4 (фиг. 59) позволя-
ет демонтировать двигатель, не снимая ма-
слобака. Заправка бака маслом производится
через заливную горловину 1, (фиг. 58), уста-
новленную в верхней части бака. Заливная
горловина состоит из фланца, вваренного в
обечайку, горловины и крышки, герметически
закрывающей заливную горловину. Уровень
масла в баке замеряется мерной линейкой
2. В нижней части бака имеется сливной
кран 3.
Маслобак (фиг. 59) крепится к полу двига-
тельного отсека с помощью литого кронштей-
на 1, позволяющего производить регулировку
по направлениям: вперед, вверх и в стороны.
Воздушно-масляные радиаторы, по одно-
му на двигатель, паяные, изготовлены
из алюминиевого сплава. Они предназначены
для охлаждения масла двигателя. Горячее
масло, циркулируя по плоским трубкам, от-
дает свое тепло воздуху, протекающему меж-
ду трубками.
 Под компрессорной частью каждого двига- цепь электромагнитного клапана того отсека,
теля установлен сливной маслокран, трубка где возник пожар. Открытый клапан приво-
от которого выведена по борту наружу. Че- дит к срабатыванию пироголовки огнетущите-
рез кран и трубку можно слить все масло из ля и одновременно с этим в кабине летчика
двигателя и маслобака. Через корпус масло- на табло загорается сигнал о пожаре.
крана и трубку осуществляется и суфлирова- Срабатывание пироголовки открывает кла-
пие двигателя. пан баллона и огнегасящий состав по трубо-
Маслосистема главного редуктора (фиг. 60, проводу устремляется в соответствующий от-
•61) состоит из маслорадиатора трубопрово- сек. Если пожар не ликвидирован одной авто-
дов и заливной горловины, установленной на матической очередью, то второй и третий бал-
редукторе. Горячее масло из маслоотстойника лоны разряжаются после включения системы
редуктора откачивается маслонасосом и по вручную.
трубопроводу подается в маслорадиатор. Из Для предотвращения протекания огнегася-
радиатора охлажденное масло стекает по тру- щего состава из одного баллона в другой, на
бопроводу, в полость холодного масла масло- штуцеры баллонов навернуты обратные кла-
отстойника редуктора и нагнетающим масло- паны.
насосом направляется по каналам внутрен- К пассивным средствам противопожарной
ней маслосистемы редуктора для смазки под- защиты относятся две противопожарные пере-
шипников и шестерен. городки 5 (фиг. 62), 3 (фиг. 63) и (фиг. 65,
Отработанное и нагретое масло стекает в 66).
горячую полость маслоотстойника редуктора, Одна перегородка отделяет отсек редукто-
откуда снова направляется в радиатор. ра от двигателей, а другая разделяет отсеки
Масло из главного редуктора сливается че- двигателей.
рез отверстие в магнитной пробке при помо-
щи специального шланга. 6. 7. КАПОТЫ
Замер температуры входящего масла и дав-
ления производится посредством датчиков, Отсеки двигателей и главного редуктора за-
установленных па редукторе. крыты капотами (фиг. 64).
Открывающиеся и съемные люки и крыш-
6. 6. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ки капотов обеспечивают подходы к двигате-
Противопожарная система вертолета (фиг. лям, редуктору, вентилятору и к другим агре-
-62, 63) состоит из трех баллонов ОС-2, заря- гатам, расположенным в подкапотном про-
женных составом 7 (два баллона установлены странстве.
в задней части главоного редуктора, а третий В закрытом положении крышки и люки кре-
— в радиоотсеке, за шпангоутом 9ф), электро- пятся винтовыми замками.
магнитных кранов, обратных клапанов, рас- Все подкапотное пространство разделено на
пылителей, трубопроводов и системы сигна- три отсека — отсеки правого .и левого двига-
лизации ССП-6. телей и отсек главного редуктора.
Все подкапотное пространство разделено Отсеки двигателей разделены между со-
противопожарными перегородками на три бой продольной противопожарной перегород-
изолированных отсека:
кой, а от отсека'главного редуктора — попе-
— отсек правого двигателя; речной противопожарной перегородкой. Эти
— отсек левого двигателя; перегородки в нижней части приклепаны к
— редукторный отсек. фюзеляжу, а в верхней части замыкаются
профилями и входным туннелем в вентилятор,
В каждом отсеке установлены распылители
-в виде замкнутых трубчатых колец с отвер- образуя при этом каркас капота.
стиями диаметром 0,8 мм. Продольная противопожарная перегородка
(фиг. 65) двухслойная, изготовлена из титано-
Распылительные кольца 1 трубопроводом вых листов, сваренных между собой по кон-
соединены с противопожарными баллонами 2
через электромагнитные краны 3, которые трубы и в точках пересечения зиговок, выпол-
обеспечивают подачу огнегасящего состава в
ненных на листах во взаимо препендикуляр-
-отсеки. ном направлении. Перегородка по контуру кре-
пится окантующими угольниками.
В каждом отсеке установлено по девять
датчиков ДТБГ из комплекта ССП-6. Поперечная противопожарная перегород-
ка (фиг. 66) изготовлена из титанового лис-
Срабатывание противопожарных баллонов та. В ней имеются отверстия для главных
происходит в две очереди. Первая очередь — валов от двигателей к редуктору, а также от-
автоматическая, вторая — от ручной кнопки. верстия для тяг крепления двигателей. Эти
При возникновении пожара в одном из от- отверстия герметизируются резиновыми про-
секов, в датчиках-сигнализаторах возбуждает- кладками, которые крепятся привинченными
•ся ЭДС, которая пройдя усилители замыкает накладками.
31
 К верхней части продольной противопожар-
ной перегородки прикреплены кожух вентиля-
тора, изготовленный из титанового листа и ка-
нал забора воздуха для вентилятора, выпол-
ненный из алюминиевого листа.
В лобовой части капота (фиг. 64) под ка-
налом забора воздуха в вентилятор, располо-
жен съемный передний люк 1, склепанный из
листовой штамповки и наружного дюралево-
го листа. В наружной обшивке люка имеется
отверстие для прохода наружного воздуха в
подкапотное пространство. При стоянке вер-
толета на земле эти отверстия перекрыты
клапаном. Во время полета клапан открыва-
ется, пропуская воздух в подкапотное про-
странство отсеков двигателей.
При возникновении пожара, когда повыша-
ется внутреннее давление в отсеке двигателя,
клапан закрывается.
Передняя боковая крышка 2 моторного от-
сека изготовлена из дюраля. В открытом по-
ложении она фиксируется самозапирающим-
ся рычагом 3. В закрытом положении крышка
снизу з'апирается тремя винтовными замками.
Внизу крышки закреплен страховочный крюк
о.
Съемная средняя крышка 6 моторного от-
сека склепана из обшивки и штампованного
листа.
В средней крышке прорезаны четыре отверс-
тия для выхлопных труб и отштампованны
жабры для выхода воздуха из подкапотного-
пространства.
Верхняя крышка 7 тоже съемная. Она за-
крывает ралиаторы и вентилятор. Крышка
выполнена из штамповки и дюралевой об-
шивки. В крышке имеются три окна, закры-
тые сеткой. Окна служат для выхода возду-
ха, продуваемого вентилятором.
Крышка редукторного отсека 8, открываю-
щаяся вниз, состоит из шпангоутов, профилей
и обшивок. В открытом положении крышка
является также и трапом, который использу-
ется при обслуживании агрегатов, располо-
женных в редукторном отсеке. В левой крыш-
ке 8 имеется люк для подключения аэродром-
ного обогревателя. Площадка трапа имеет
конусные стальные заклепки, предохраняю-
щие от скольжения.
В открытом положении крышка удержи-
вается двумя тросами, а в закрытом положе-
нии крепится тремя винтовыми замками.
Концевой отсек капотов 9 состоит из непод-
вижной части 10, закрепленной к фюзеляжу,
к съемной задней дюралевой обшивки 11.
Обшивка снимается для обеспечения подхода
к агрегатам, расположенным в концевом от-
секе капотов.
 ГЛАВА 7
Трансмиссия
Трансмиссия (фиг. 67) предназначена для
изменения числа оборотов и передачи крутя-
щего момента от/ двух газотурбинных двига-
телей к несущему винту, хвостовому винту,
вентилятору и вспомогательным агрегатам,
установленным на главном редукторе.
Трансмиссия состоит из следующих агрега-
тов: главного редуктора, промежуточного ре-
дуктора, хвостового редуктора, хвостового ва-
ла, тормоза несущего винта и главных валов,
идущих от двигателей к главному редуктору.
7. 1. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР*
Главный редуктор 1 (фиг. 67) предназна-
чен для передачи крутящего момента от газо-
турбинных двигателей к несущему и хвосто-
вому винтам, вентилятору и другим агрега-
там, установленным на редукторе, понижая
или повышая при этом число оборотов, в за-
висимости от требований, предъявляемых к
этим агрегатам.
Главный редуктор устанавливается на под-
редукторную плиту, к которой крепится бол-
тами, расположенными по периметру картера
редуктора.
На главном редукторе устанавливаются:
— гидроблок (ГБ-2) — 15;
— генератор переменного тока ГО16ПЧ8 —
14;
— датчик тахометра — 17;
— тормоз несущего винта — 16;
— вентилятор — 22,
— датчик манометра ИД-8 — 29;
— агрегат зажигания СКНД-11-1А — 28;
— компрессор АК-50М1Г — 27;
— датчик термометра П-1 — 20;
— сигнализатор температуры СТ-1А — 21.
На правой стороне редуктора смонтирова-
ны: заливная горловина 23, масломерное
стекло 24, по рискам которого проверяется
уровень масла в редукторе, масляный фильтр
25 и магнитная пробка 19 для контроля состо-
яния масла и выявления металлической струж-
ки. Магнитная пробка имеет обратный кла-
* Подробное описание главного редуктора дано
в отдельном издании заводом-изготовителем.
пан, позволяющий ее вынимать без слива ма-
сла. Здесь же размещен кран для слива ма-
сла 6 и два отверстия 20, 21 соответственно
для датчика термометра и сигнализатора мак-
симальной температуры масла.
7. 2. ПОДРЕДУКТОРНАЯ ПЛИТА
Подредукторная плита (фиг. 68) предста-
вляет собой штампованную дюралевую плиту,
к верхней плоскости которой двадцатью бол-
тами крепится главный редуктор. Подредук-
торная плита четырьмя болтами крепится к
силовым шпангоутам фюзеляжа (двумя бол-
тами — к шпангоуту № 4Ф и двумя болтами
— к шпангоуту № 6).
7. 3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР
Промежуточный редуктор предназначен для
изменения направления оси хвостового вала
трансмиссии на 30° в соответствии с изгибом
хвостовой балки. Это достигается за счет при-
менения пары конических зубчатых колес. Пе-
редача крутящего момента от главного ре-
дуктора к хвостовому редуктору осуществля-
ется без изменения числа оборотов.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПРОМЕЖУТОЧНОГО
РЕДУКТОРА
Передаточное число I :1
Направление вращения против часовой стрелки,
если смотреть со сторо-
ны вала ведущего зубча-
того колеса
Номинальное число оборотов 2467 об/мин.
Сухой вес редуктора 12,4 кг
Сорт масла летнее: специальное для
гипоидных передач ГОСТ
4003-53
Количество заливаемого ма-
сла 0,40 л
Сорт масла зимнее: смесь из 2/3 по
объему гипоидного масла
ГОСТ 4003-53 и 1/3 масла
АМГ-10, ГОСТ 6794-53.
Промежуточный редуктор (фиг. 69) состо-
ит из следующих деталей: картера 2, стакана
1 с ведущей шестерней 8, стакана 4 с ведомой
шестерней 7.
33
 Картер отлит из магниевого сплава МЛ-5. Каждая шестерня вращается в двух под-
Стаканы с ведущей и ведомой шестернями шипниках, один из которых шариковый двух-
плотно посажены в расточки картера, каждый рядный воспринимает всю осевую нагрузку
из стаканов крепится шпильками 3 и гайками. и часть радиальной, другой — роликовый —
воспринимает только радиальную нагрузку.
В верхней внутренней части картера имеют-
ся два кармана А и Б, которые улавливают Во избежание течи масла из редукторов
вдоль валов, их выводы защищены двойными
масло, разбрызгиваемое при вращении шесте- лабиринтными уплотнениями с маслосгонной
рен и направляют его по сверлениям в карте- резьбой.
ре и в стаканах к подшипникам для их смаз-
ки. Для предохранения внутренней полости ре-
дуктора от попадания в нее влаги и пыли вы-
Внизу картера расположено сливное отвер- воды валов защищены фетровыми кольцами
стие, закрываемое пробкой 6 с конической 10.
резьбой. С правой стороны (если смотреть по Присоединение шестерен редуктора к гори-
полету) на боковой стенке картера имеются зонтальной и концевой частям хвостового ва-
два отверстия. Верхнее отверстие закрыто ла осуществляется через универсальные шар-
пробкой, в которой размещен суфлер 12. Че- ниры, являющиеся неотъемлемыми частями
рез это же отверстие производится заполне- редуктора.
ние редуктора маслом и осмотр состояния
зубьев шестерен. Нижнее отверстие закрыто В редукторе применяется смазка разбрызги-
прозрачным органическим стеклом 13 и слу- ванием, которая осуществляется ободом веду-
жит для контроля уровня масла в редукторе. шей шестерни, частично погруженной в масле.
На стекле имеются две риски „В" и „Н" ука- Брызги масла улавливаются отлитыми в
зывающие допустимый верхний и нижний картере карманами и по сверлениям масло
уровень масла. самотеком поступает к подшипникам.
В переднюю стенку промежуточного редук- Во избежание перегрева масла в редукторе
тора ввернуты три шпильки, служащие для уровень его должен находиться не выше и не
крепления кронштейна роликов тросов нож- ниже рисок, нанесенных на стекле маслоука-
ного управления. зателя.
Узлы ведущей и ведомой шестерен по кон- Промежуточный редуктор своими фланца-
струкции одинаковы, не отличаются шестер- ми крепится к фланцам хвостовой и концевой
нями и направлением резьбы маслосгонов. балок посредством болтов 7 и 8 (фиг. 67).
Для удобства сборки на верхней части ци-
линдрической поверхности фланца стакана 7. 4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР
ведущей шестерни имеется надпись „веду-
щая", а на фланце стакана ведомой шестерни Хвостовой редуктор (фиг. 70) предназначен
для вращения хвостового винта с меньшим
— „ведомая". числом оборотов относительно ведущего вала.
Шестерни изготовлены из высоколегирован-
ной стали, подвергнуты цементации и закалке 7. 4. 1. Основные данные редуктора
на высокую твердость. Каждая пара шестерен
подбирается по пятну контакта и боковому Передаточное число редук- и = 0,586
зазору. Замена шестерен может производить- тора
ся только комплектно. При замене так же, Направление вращения:
как и при первоначальной сборке зацепление ведущего вала против часовой стрелки,
шестерен регулируется. Регулировка произво- если смотреть со сторо-
ны хвостовой балки;
дится подбором толщины регулировочных ведомого вала (вала
шайб 5 и 9, которые ставятся между стакана- хвостового винта) по часовой стрелке если
ми и картером редуктора. смотреть со стороны
фланца вала
Регулировка зацепления шестерен может Номинальное число оборотов:
производиться только в условиях завода или ведущего вала 2467 об/мин.
специализированных ремонтных мастерских, ведомого вала 1445 об/мин.
имеющих стенды для обкатки редукторов. СМАЗКА
Регулировочные кольца не могут переста- Система смазки барботажная
вляться не только с редуктора на редуктор, Применяемое масло: летом — гипоидное ГОСТ 4003-53
но и с одного фланца на другой. зимой — смесь из 2/3 по объему
гипоидного масла ГОСТ
Шестерни 7 и 8 снабжены хвостовиком, в 4003-53 и 1/3 масла АМГ-
отверстии которого нарезаны шлицы для -10, ГОСТ 6794-53.
Количество заливаемого ма-
сцепления с хвостовиком вилки 11 универ- сла 0,65 кг
сального шарнира (кардана). Вес редуктора (сухой) 17,0 кг
34
 7. 4. 2. Конструкция хвостового редуктораверхности крышки 16 и на наружной поверх-
ности фланца 18. Для слива масла, просачи-
Редуктор (фиг. 70) состоит из одной пары вающегося через первую ступень лабиринта,
конических шестерен 8 и 14, смонтированных в крышке 16 и горловине 12 картера просвер-
в картере на подшипниках 6, 11, 13 и 15. лены отверстия. Во внутренней канавке крыш-
Редуктор имеет два вывода: один для сое- ки 16 установлено фетровое кольцо 17 для за-
динения с хвостовым валом, другой для при- щиты от попадания пыли.
вода хвостового винта. Место разъема горловины картера уплотне-
Корпус редуктора отлит из магниевого спла- но резиновым кольцом 20.
ва и состоит из картера 10 и горловины 12. Крышка 16 имеет фланец крепления токо-
Картер 10 имеет фланец, которым редуктор съемника противообледенительного устрой-
крепится с помощью шести болтов к фланцу ства хвостового винта.
концевой балки вертолета. Фланец 18 ведомой шестерни имеет шесть
К ведущему валу 3 присоединяется конце- резьбовых отверстий для болтов крепления к
вая часть хвостового вала. Для компенсации нему хвостового винта. Внутри хвостовика ве-
угловых перекосов ведущий вал 3 имеет шар- домой шестерни проходит шток 19 механизма
нир кардана 2. Концевая часть хвостового ва- управления шагом хвостового винта.
ла присоединяется к вилке 1 кардана с помо- Шток 19 одним концом через двухрядный
щью шлиц, которые позволяют хвостовому ва- шарикоподшипник связан с крестовиной хвос-
лу перемещаться в осевом направлении. тового винта, другим концом с помощью
С помощью наружных прямоугольных шлиц винтовой нарезки связан со звездочкой 25.
ведущий вал 3 передает крутящий момент ве- При вращении звездочки, связанной втулоч-
дущей шестерни 8. Вал 3 с посаженной на ной цепью с ножным управлением вертолета,
шлицах ведущей "шестерней, вращается на шток 19, благодаря виптовной паре и направ-
двух подшипниках: роликовом 11 и двухряд- ляющему шлицевому стакану 22, закреплен-
ном шариковом 6. Шариковый подшипник 6 ному на картере, передвигается вдоль оси на
кроме радиальных нагрузок воспринимает величину 44,25 мм. Эта величина хода штока
также осевую нагрузку. обеспечивает требуемый диапазон поворота
Узел ведущей шестерни смонтирован в лопасти хвостового винта.
стальном стакане 7, закрепленном шестью Полость подшипников звездочки уплотнена
шпильками в картере 10. Полость подшипни- резиновой армированной манжетой 24.
ков уплотнена резиновой армированной ман- Шток 19 вместе с червяком 23 может быть
жетой 5 и фетровым кольцом, предохраняю- вынут или поставлен через отверстие картера,
щим от попадания пыли. закрытое крышкой 26.
Уплотнение стакана 7 осуществляется рези-
новым кольцом 27. 7. 4. 3. Смазка хвостового редуктора
Ведущая шестерня 8, имеющая семнадцать Система смазки хвостового редуктора бар-
цементированных зубьев, передает крутящий ботажная. Подшипники ведущей шестерни,,
момент ведомой шестерне, имеющей двад- двухрядный подшипник ведомой шестерни,
цать девять зубьев. зубья шестерен, механизм управления винтом,
Для уменьшения шума, увеличения продол- смазываются посредством разбрызгивания.
жительности и плавности зацепления, зубья Однорядный подшипник 15 ведомой шестерни
шестерен изготовлены спиральными. смазывается маслом, поступающим по сверле-
Регулировка зацепления шестерен (обеспе- нию „Д" из специального кармана-уловителя,
чение допустимого оттиска контакта и боково- отлитого в картере 10.
го зазора в зубьях) осуществляется путем Заливка масла производится через отвер-
подбора регулировочных колец 9 и 21. стие, закрытое пробкой 28. Уровень масла
Ведомая шестерня 14 с посаженным на нее проверяется маслощупом 29, у которого име-
на шпонке фланцем 18 вращается на двух ются две отметки: отметка „Н" соответствует
шариковых подшипниках: двухрядном 13, вос- минимальному уровню масла и отметка „В"
принимающем радиальные и осевые усилия — максимальному уровню.
и однорядном 15, воспринимающем только
радиальные нагрузки. Узел ведомой шестерни Для слива масла из картера в нижней точ-
смонтирован в горловине картера. ке картера редуктора имеется отверстие, за-
Масляная полость подшипников ведомой
крытое пробкой 30.
шестерни имеет двухступенчатое лабиринтное Суфлирование редуктора осуществляется
уплотнение, образованное прямоугольной через внутреннюю полость хвостовика ведо-
резьбой на внутренней цилиндрической по- мой шестерни.
35
 7. 5. ХВОСТОВОЙ ВАЛ 7. 5. 1. Опоры вала

Хвостовой вал (фиг. 71) предназначен для Хвостовой вал смонтирован на шести опо-
передачи мощности от заднего вывода глав- рах, закрепленных сверху на задней части фю-
ного редуктора к хвостовому винту. зеляжа и хвостовой балке. Третья от главно-
т о редуктора опора 13 (фиг. 67) удерживает
Главный и промежуточный редукторы сое- лвостовой вал от произвольных осевых пере-
диняются между собой горизонтальной частью мещений Все остальные опоры 9 дают воз-
хвостового вала. Наклонная концевая часть можность валу перемещаться в осевых направ-
хвостового вала служит для соединения про- лениях, сохраняя одновременно точность
межуточного и хвостового редукторов. установки осей труб вала. Число опор и рас-
Отдельные части труб хвостового вала изго- стояния между ними выбраны с таким рас-
тавливаются из высоколегированной стали четом, чтобы избежать вибраций на всем диа-
ЗОХН2МФА. Вал состоит из восьми труб 1, 2, пазоне рабочих чисел оборотов вала. Вал вра-
щается в шариковых подшипниках 16 (фиг.
3 4, 5, 6, 7, 8, семь из которых образуют го- 71), запрессованных на шлифованные концы
ризонтальную часть хвостового вала, располо- труб 2, 4, 5 и 6.
женную над хвостовой балкой и восьмая —
наклонную часть, расположенную в концевой Каждый подшипник опирается в гнезде
балке. Трубы 1, 2, 3, 7 и 8 составляют от- опоры на мягкую резиновую обойму 17. Рези-
дельные узлы, трубы 4, 5, 6 составляют один новые обоймы могут перемещаться в своих
гнездах опор 9 (фиг 67) вдоль оси вала вме-
общий узел. сте с подшипниками. Для обеспечения под-
Для компенсации возможных перекосов, вижности обойм в гнездах они смазываются
возникающих при монтаже и деформациях при сборке касторовым маслом.
фюзеляжа, трубы 1, 3, 7 имеют карданные Гнезда подшипников представляют собой
шарниры В трех местах (у труб 1, 7 и 8) хвос- дюралевые полукольца 10 и 12, стянутые бол-
товой вал имеет шпицевые соединения, каж- тами 11. Шарикоподшипники закрытого типа
дое из которых состоит из шлицевой вилки заполнены на заводе смазкой на весь срок
и шлицевого наконечника. Наконечник 10 со- службы. Для облегчения распрессовки под-
единяется со шлицевой вилкой хвостового ре- шипников ча заводе в случае неправильной
дуктора сборки, межды каждым подшипником и опор-
Шлицы позволяют компенсировать про- ным буртом трубы проложено упорное коль-
дольные изменения размеров, как по длине цо 15 (фиг. 71), за которое можно зацепить
хвостового вала, так и по длине хвостовой и губки съемника.
концевой балок, а также устранять разницу Нижние половины 10 (фиг. 67) опор имеют
в температурном расширении этих узлов, из- фланцы, посредством которых они прикрепля-
готовленных из различных материалов (хво- ются заклепками к фюзеляжу и хвостовой
стовая и концевая балки — дюралюминиевые, балке. При установке опор соблюдается стро-
хвостовой вал — стальной). Кроме того, при гая соосность.
возможном изгибе хвостовой балки в усло-
виях полета или при посадке вследствие рас- 7. 5. 2. Карданные шарниры
положения хвостового вала над верхней ча-
стью хвостовой балки, вдали от ее оси, дол- Основными деталями карданных шарниров
жно быть обеспечено беспрепятственное из- являются крестовина 21 (фиг. 71), вилки 12,20
менение длины хвостового вала, что и дости- и игольчатые подшипники 22. Пальцы кресто-
гается этими же шлицами. вин 21 цементированы и являются внутренней
Трубы 1, 7 и 8 снабжены фланцами для беговой дорожкой игольчатых подшипников.
Подшипники запрессовываются в проушины
соединения с соответствующими редукторами. вилок и предохраняются от выпадения стопор-
Средняя неразъемная часть хвостового ва- ными кольцами. Во избежание самопроизволь-
ла имеет три жестко соединенных трубы 4, 5 ного выскакивания стопорных колец из кана-
и 6 посредством напрессовки расширенного вок в корпусе подшипника, загнутые кончики
конца одной трубы на шлифованный конец стопорных колец связываются между собой
другой. Для предохранения от взаимного про- замковой пластинкой из мягкой стали. Иглы
ворачивания, трубы соединяются между со- игольчатых подшипников смазываются ма-
бою двумя шлифованными конусными болта- слом для гипоидных передач ГОСТ 4003-53.
ми 23 и 24. Гайки 25 затягиваются тарирован- Резиновые сальники 27 предотвращают выте-
пым ключом с моментом 1,2—1,5 кгм. Концы кание масла. Во избежание разрыва сальни-
конических болтов 23 и 24 после затяжки га- ков при опрессовке подшипников от чрезмер-
ек расклепываются, образуя неразъемное сое- ного давления нагнетаемого масла штоковым
динение. Наконечники 9, 10, 11 и 14 труб хво- шприцем, крестовина снабжена предохрани-
стового вала и вилки 12 шарнирных частей тельным клапаном 28. Подшипники смазыва-
соединяются также конусными болтами. ются через масленки 26.
36
 Фланцевые соединения вала обеспечивают 7. 7, ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА
передачу крутящего момента благодаря тре-
нию между поверхностями стыкуемых флан- Тормоз несущего винта предназначен для
цев, полученному от стягивающих четырех остановки несущего винта после останова дви-
болтов 19, гайки которых 18 затягиваются
гателей, а также для стопорения трансмиссии
при проведении монтажных и регламентных
тарированным ключом с моментом 1,5—2,0 работ. Тормоз 1 (фиг. 73) закреплен на верх-
кгм. Шлицевые соединения вала смазывают- ней крышке главного редуктора.
ся графитовой смазкой НК-50.
Тормоз (фиг. 73) колодочного типа с ме-
ханическим управлением состоит из следую
7. 6. ГЛАВНЫЕ ВАЛЫ щих основных частей: корпуса кронштейна 7,
двух тормозных колодок 1 и 18, барабана 9.
Главные валы 18 (фиг. 67) предназначены На фланце корпуса кронштейна 7 посред-
для передачи крутящего момента от газотур- ством упорного пальца 5, воспринимающего
бинных двигателей к главному редуктору вер- усилие от тормозного момента, и соединитель-
толета. ных звеньев 6 и 14 устанавливаются тормоз-
Наличие двух карданных шарниров по кон- ные колодки. С другой стороны колодки под-
цам трубы валов и шлицевого соединения со держиваются регулировочными распорками
21. В средней части, колодки поддерживают-
стороны двигателей позволяют компенсиро- ся стержнями 8 и пружинами 10.
вать различные угловые и линейные переме-
щения между двигателями и главным редук- Через наклонное отверстие 15 в корпусе
тором. кронштейна 7 проходит трос 16 управления
тормозом.
Труба вала 6 (фиг. 72) посредством двух
Тормозные колодки 1 и 18 выполнены из
конических болтов 4 с каждой стороны соеди-
Т-образного профиля, поверх которого на-
нена с вилками 5 карданных шарниров. Эти клепаны латунными заклепками 17 фрикцион-
вилки посредством крестовин 2 и игольчатых ные накладки 3.
подшипников 3 соединяются со шлицевой вил- Такая конструкция тормоза позволяет са-
кой 1 и с фланцевой вилкой 7, образуя кар- моустанавливаться тормозным колодкам от-
данные шарниры. носительно тормозного барабана 9 и обеспе-
Игольчатые подшипники 3 предохраняются чивает равномерный износ колодок.
от смещения в вилках карданов 1,5 и 7 по- Один конец троса 16 соединен через систе-
средством стопорных колец 9, закрепленных му передачи с рукояткой управления тормо-
на подшипниках замковыми пластинами 10. зом, другой конец троса соединен с разжим-
Подшипники смазываются гипоидной смазкой
ным рычагом 4, который укреплен шарнирно
па тормозной колодке 1 винтом 2. При по-
по ГОСТ 4003-53 через масленку поставлен- вороте разжимного рычага 4 относительно
ную на крестовине. винта 2, распорный стержень 20 прижимает
Для предохранения от вытекания смазки противоположную колодку 18 к тормозному
из игольчатых подшипников служат резино- барабану 9. Когда колодка 18 войдет в сопри-
вые сальники 11, впрессованные в торцы под- косновение с барабаном 9 разжимной рычаг 4
начинает поворачиваться относительно друго-
шипников. Для предотвращения разрыва ре- го конца распорного стержня 20, прижимая
зиновых сальников при опрессовке служит к барабану колодку 1. При растормаживании
предохранительный клапан 8, установленный трос отжимается пружиной 12, а колодки от-
на крестовине. Шлицевое соединение смазы- тягиваются от барабана стяжной пружиной 19.
вается графитовой смазкой СТ (НК-50) ГОСТ Тормозной барабан крепится к фланцу 11
5573-50. главного редуктора двумя винтами 13 и че-
тырьмя силовыми болтами.
Для предохранения от перегрева карданов
В правильно отрегулированном тормозе
главного вала в зоне двигателей на фланец фрикционная поверхность тормозных колодок
двигателей ставится предохранительный ко- в расторможенном состоянии находится на
жух 26 (фиг. 67), через полые стенки которо- расстоянии 0,2—0,3 мм от поверхности тормоз*
-го проходит воздух, идущий от вентилятора. ного барабана.

37
 ГЛАВА 8

8. 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ В конструкцию управления вертолетом вве-

дена фиксация ручного и ножного управле-
Управление вертолетом осуществляется пу- ний. Фиксация осуществляется штырями, за-
тем изменения величины и направления силы водимыми в отверстия, выполненные на под-
тяги несущего винта и изменением величины
вижных и неподвижных элементах управле-
силы тяги хвостового винта.
ния. При совмещении отверстий ручка и пе-
Продольное и поперечное управление осу- дали становятся в нейтральное положение.
ществляется ручкой, отклоняя которую, лет- В связи с этим при регулировке управления
чик, через автомат перекоса, изменяет наклон необходимость в применении приспособлений
равнодействующей силы тяги несущего винта. для установки органов управления в ней-
Путевое управление обеспечивается педаля- тральное положение отпадает и не .требуется
ми ножного управления путем изменения ша- установка вертолета на домкратах в линию
га хвостового винта, а следовательно и его полета. Кроме этого, расположение фикси-
тяги. рующих элементов непосредственно на колон-
Увеличение или уменьшение тяги несущего ке управления, педалях и в цепи управления
винта происходит за счет изменения его об- дает возможность, не нарушая регулировки
щего шага и режима работы двигателей при органов управления, демонтировать редуктор
помощи ручки объединенного управления и гидроусилитель при эксплуатации вертолета.
,,шаг-газ".
Объединенное управление „шаг-газ" исклю- 8. 2. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
чает получение на рабочих режимах оборотов
ниже и выше допустимых. Ручное управление (фиг. 74) жесткой кон-
Это достигается путем выбора дроссельных струкции. Оно состоит из съемной колонки,
характеристик двигателя, а также благодаря системы тяг и качалок и двух гидроусилите-
наличию ограничителей максимальных обо- лей поперечного и продольного управлений.
ротов свободных турбин. Одна система тяг и качалок, связывающая
Для раздельного опробования двигателей колонку ручного управления с автоматом пе-
в кабине имеются два рычага. рекоса, служит для продольного управления,
В системе продольного и поперечного упра- а вторая — для поперечного управления.
влений, а также в управлении общим шагом В продольное и поперечное управления
несущего винта установлены гидроусилители включены пружинные механизмы загрузки,
РП-35. Ножное управление выполнено без создающие необходимый градиент усилий на
гидроусилителей. управления. Управление этими механизмами
На вертолете установлен управляемый в осуществляется объединенным переключате-
полете стабилизатор. лем, установленным на ручке управления лет-
Управление стабилизатором кинематически чика. Благодаря наличию механизмов МП-
связано с системой управления общим шагом -!ООМ можно в случае необходимости снимать
несущего винта. При увеличении общего шага усилия с ручки управления.
несущего винта одновременно увеличивается Колонка ручного управления (фиг. 75) со-
угол установки стабилизатора, при этом носок стоит из ручки 1, штампованного вала-травер-
стабилизатора поднимается вверх. Система сы 2, двуплечей качалки 5, установленной на
управления стабилизатором смешанной кон- валике 4, изготовленном из материала ЗОХГСА.
струкции: рычаг общего шага с узлом соеди- На верхний конец трубы насажена ру-
нен жесткой тягой, а далее до рычага стаби- коятка, закрепленная винтом. Корпус руко-
лизатора связь осуществлена тросами. ятки — литой из сплава АЛ-5. Поверхность
38
 рукоятки на участке захвата рукой покрыта нием общим шагом достигается с помощью
резиновой массой методом горячего прессо- системы качалок 1, 2, 3, 4, 5, 6 попарно уста-
вания и им'еет ромбовидную насечку. В вер- новленных на кронштейне. Связь качалок 1, 2
хней части рукоятки вмонтирован объединен- и 5, 6 с качалками 7 и 8 продольного и попе-
ный переключатель управления триммерами речного управлений на автомате перекоса, дос-
и три кнопки, две из которых служат для тигается с помощью двуплечевой качалки 3.
открытия и закрытия опрыскивающего при-
способления (для сельскохозяйственного ва- При работе управления общим шагом ка-
рианта вертолета), а одна кнопка — „радио". "алки 2 и 5 продольного и поперечного упра-
влений получают дополнительное движение
При оборудовании машины с наружной вследствие принудительного поворота относи-
подвеской кнопка открытия опрыскивающе- тельно своей оси качалок 1 и 6, который до-
го приспособления имеет назначение аварий- стигается с помощью тяг 9 и 10, шарнирно
ного сброса груза, а кнопка закрытия — связанных с тарелкой ползуна автомата пере-
отключается. Для пассажирского варианта коса.
кнопки открытия и закрытия отключают-
ся. Электропровода от переключателя и кно- Таким образом качалки 7 и 8, расположен-
пок проходят внутри рукоятки и ручки ные на ползуне автомата перекоса не пово-
и подсоединены к штепсельным разъемам. рачиваются относительно своих осей и, сле-
К нижнему концу ручки при помощи конус- довательно, устраняется взаимосвязь ручного
ного болта крепится рычаг, изготовленый из управления с управлением общего шага.
материала АК-6. В среднюю часть рычага за-
прессованы два шарикоподшипника для уста-
новки ручки управления на вал-траверсу 2. 8. 2. 1. Пружинные механизмы загрузки
Болт крепления ручки является осью, относи-
тельно которой ручка управления отклоняется Для создания положительного градиента
в продольном направлении. Поворот вала- усилий на ручке управления, а также для
-траверсы на подшипниках обеспечивает от- снятия с нее усилий при установившемся ре-
клонение качалки 5 через промежуточное жиме полета в системы продольного и попе-
звено 8. Фиксация ручки в продольном напра- речного управлений включены регулируемые
влении осуществляется щтырем через отвер- пружинные механизмы загрузки (фиг. 78),
стие 6, а в поперечном направлении—штырем расположенные под полом кабины летчика.
через отверстие 7. От колонки ручного упра-
Конструкция пружинных механизмов за-
вления тяги продольного и поперечного упра-
грузки продольного и поперечного управлений
влений через угловые качалки, укрепленные однотипна и показана на фиг. 79.
на нижнем и верхнем кронштейнах идут к
агрегату продольного, поперечного управлений Корпус пружинного механизма связан с
и упрнвления общим шагом (фиг. 76), устано- помощью резьбового соединения с механиз-
вленному в редукторном отсеке. Этот агрегат мом МП-100М, а посредством ушка, укреп-
состоит из трех валов, смонтированных под- ленного на штоке цилиндра, с цепью ручного
вижно относительно друг друга на общем управления. Внутри корпуса механизма име-
литом кронштейне 8 из спава МЛ-5. Каждый ются малая и большая пружины. Обе пру-
вал выполнен в виде трубы с двумя качал- жины установлены с предварительным обжа-
ками. Наружный вал 4 является передающим тием. При перемещении штока относительно
звеном продольного управления, средний 6 — цилиндра в ту или другую сторону происхо-
управления общим шагом, внутренний 7 — дит сначала сжатие одной малой пружины.
поперечного управления. Валы установлены Когда усилие малой пружины станет рав-
па двух опорах 3 с подшипниками, защищен-
ными от попадания пыли фетровыми уплотни- ным усилию предварительного обжатия боль-
тельными кольцами и кожухом шой пружины, начинается совместная работа
Фиксация качалок управлений осуществля-
обеих пружин до тех пор, пока малая пружи-
ется штырем 9, заводимым в фиксирующие от- на не выключится, дойдя до упора. С этого
верстия (фиг. 76). момента работает одна пружина — большая.
От агрегата продольного, поперечного упра- Пружины подобраны таким образом, что соз-
влений и управления общим шагом тяги идут дают увеличение градиента усилий вблизи
к качалкам гидроусилителей. Эти гидроусили- нейтрального положения ручки управления, в
тели (фиг. 77) монтируются на общем литом результате чего снимается ощущение трения
из магниевого сплава МЛ-5 кронштейне, укре- в системе управления и улучшается центри-
пленном на шпильках главного редуктора. руемость ручки.
Гидроусилители установлены на цапфах в
опорах на шарикоподшипниках. Устранение Ножное управление и управление общим
взаимосвязи ручного управления с управле- шагом механизмов загрузки не имеет.
39
 8. 2. 2. Электромеханизм
Электромеханизм МП-100М (фиг. 82) со-
стоит из следующих основных элементов:
электродвигателя Д-4ТА, редуктора планетар-
ного типа, роликовой винтовой пары, узла
концевых выключателей и малогабаритного
штепсельного разъема.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МП-100М
Напряжение питания 27±10»/в в
Нагрузка на шток 100 кг
Рабочий ход штока 30 ± 1,5 мм для попереч-
ного и продольного упра-
влений
Скорость хода штока 2,7 ± 15% мм/сек,
Потребляемый ток не более 2-х а
Режим работы повторно—кратковремен-
ный
Осевой люфт штока при зна-
копеременной нагрузке 5 кг:
а) для нового механизма не более 0,35 мм
б) для механизма прошед-
шего срок службы не более 0,45 мм
Вес механизма не более 1,7 кг
Электродвигатель — реверсивный, постоян-
ного тока, последовательно возбуждения.
Для торможения редуктора при прекра-
щении подачи напряжения в электродви-
гатель встроена муфта торможения. Реверс
электродвигателя осуществляется путем из-
менения полярности полюсов при сохране-
нии направления тока в обмотке якоря. Ско-
рость вращения двигателя — 10500 об/мин.
Для увеличения крутящего момента и
уменьшения числа оборотов, передаваемых на
каретку роликовой винтовой пары, в электро-
механизме применен планетарный редуктор,
состоящий из трех ступеней. Общее переда-
точное число 1 = 175,6.
Роликовая винтовая пара служит для пре-
образования вращательного движения выход-
ного вала редуктора в поступательное дви-
жение гайки-штока. Она состоит из каретки 1,
в которой установлены три ролика 2 на осях
через 120° по окружности и со смещением од-
ного относительно другого в осевом направле-
нии на 1 мм. Ролики входят в зацепление
с трапециеидальной внутренней нарезкой гай-
ки штока 3, которая своими кулачками, входя-
щими в пазы корпуса 6, удерживается от про-
ворачивания, в результате чего она движется
только поступательно.
Узел концевых выключателей состоит из
двух переключателей типа КВ-20, предназна-
ченных для размыкания цепи питания элек-
тродвигателя при крайних положениях штока.
Кроме того, имеется выключатель для по-
дачи сигнала заданного промежуточного по-
ложения ^атока, но в установке на вертолете
он не используется. Концевые выключатели
смонтированы в одном узле в корпусе и за-
крыты съемной крышкой, через которую осу-
ществляется регулировка выпуска штока.
«о
8. 2. 3. Переключатель триммеров
Переключатель управления триммерами-
является восьмипозиционным нажимным пе-
реключателем и предназначен для повторно-
-кратковременных включений двух электроме-
ханизмов МП-100М, установленных в системе
механизмов загрузки ручки управления.
Переключатель спроеткирован для установ-
ки на ручке управления с таким расчетом, что-
бы включение его осуществлялось без снятия!
руки с ручки управления.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
Напряжение питания 27 ± 10°/о в
Сила тока не более 0,3 а
Режим работы повторно-кратковременный
Срок службы 3400 включений
Вес не более 55 гр
Переключатель (фиг. 83) состоит из корпу-
са с рукояткой, основания с контактами, кон-
тактного диска, пружины и толкателя. Кор-
пус 3 изготовлен из стали и в нем на шаровом
шарнире 2 закреплена рукоятка с колпачком
4.
Рукоятка имеет возможность отклоняться
во все стороны на 18° от вертикального по-
ложения.
В нижней части корпус имеет внутреннюю
резьбу для крепления основания с контакта-
ми 1. На рукоятку навернут колпачок 4, ко-
торым затягивается пружина 5 толкателя 6.
Основание 1, выточенное из стержневого элек-
тротехнического текстолита, служит для
крепления латунных контактов: одного цент-
рального и четырех — расположенных по
окружности. С внешней стороны основания
контакты имеют клеммы для припайки про-
водов.
Контактный диск 7 изготовлен из латуни.
В центре диска имеется лунка, по которой
скользит толкатель. Диск удерживается на
центральном контакте своим выступом. Кон-
такты с клеммами и диск посеребрены. Пру-
жина 5 изготовлена из проволоки 50ХФА и
предназначена для прижатия толкателя к по-
ьерности лунки в диске. Толкатель 6 с поли-
рованной поверхностью изготовлен из стерж-
невого электротехнического текстолита.
При нажатии рукоятка переключается и,
следовательно, при ее отклонении толкатель,
скользя по поверхности лунки диска, пере-
ходит за точку опоры диска на центральном
контакте и отклоняет диск до соприкоснове-
ния с расположенными по окружности кон-
тактами. Возврат рукоятки в нейтральное по-
ложение осуществляется за счет составляю-
щей силы от пружины по толкателю, которая
всегда направлена к центру диска.
 Основание ввернуто в корпус на карбиколь- Предельные отклонения педалей ограничи-
ном клее, поэтому разборке не подлежит. На ваются регулировочными болтами 11, устано-
корпусе нанесены номера клемм „1", ,,2", „3", вленными в кронштейне.
„5". У центрального контакта № 4 — номер Фиксация педалей в нейтральном положе-
не наносится. нии производится штырем через отверстие 13.
Против клеммы „3" на верхней части кор-
пуса выгравирована и залита красной эмалью 8. 4. ОБЪЕДИНЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
черта 8, которая при установке переключателя ОБЩИМ ШАГОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
совмещается с аналогичной чертой на ручке И ДВИГАТЕЛЯМИ
управления, что необходимо для правильной Управление общим шагом несущего винта
ориентации переключателя триммерами отно- и двигателями осуществляется на вертолете
сительно продольного и поперечного управле- от общей ручки „шаг-газ", кинематически
ний. связанной с ползуном автомата перекоса и од-
новременно с рычагами подачи топлива, рас-
8. 3. НОЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ положенными на двигателях.
Проводка ножного управления — смешан- При перемещении ручки „шаг-газ" вверх
ной конструкции (фиг. 84). От педалей 1 до происходит увеличение общего шага несущего
сектора 3 цепь управления — жесткой кон- винта с одновременным переходом на режим
струкции, а далее применены тросы 4, закан- большей мащности двигателей.
чивающиеся втулочно-роликовой цепью 6, пе- Для изменения числа оборотов несущего
рекинутой через звездочку хвостового редук- винта при заданном значении общего шага на
тора 5. ручке „шаг-газ" имеется поворотная рукоят-
ка, которая кинематически связана только с
Изменение шага хвостового винта осущест- рычагами подачи топлива на насосах.
вляется следующим образом: при отклонении Наряду с объединенным управлением „шаг-
педалей тяги и тросы перемещаются и при -газ" на вертолете предусмотрено раздельное
помощи цепи звездочка хвостового редуктора управление двигателями, позволяющее про-
поворачивается. Поворот звездочки преобра- изводить отдельно опробование каждого дви-
зовывается в поступательное движение штока гателя без изменения общего шага несущего
хвостового редуктора, которым через втулку винта. Раздельное управление осуществляет-
хвостового винта осуществляется изменение ся двумя рычагами, установленными на общем
шага лопастей хвостового винта. При даче кронштейне ручки „шаг-газ".
правой педали — шаг увеличивается; при да- Объединенное управление системой „шаг-
че левой педали — уменьшается. -газ" (фиг. 87, 88) состоит из ручки, жесткой
В системе ножного управления применен цепи управления общим шагом несущего вин-
пружинный компенсатор 7 для уменьшения та с гидроусилителем, жесткой цепи управле-
усилий на педалях. Пружинный компенсатор ния двигателями и двух рычагов раздельного
(фиг. 85, поз. 14) крепится одним концом управления ими.
к качалке 7, а вторым — к кронштейну, Ручка „шаг-газ" (фиг. 86) установлена на
прикрепленному к полу кабины летчика двух кронштейнах вместе с рычагами раз-
и обшивке вертолета. дельного управления двигателями. На крон-
Педали ножного управлеия (фиг. 85) вы- штейне установлен зубчатый сектор I, кото-
полнены в виде отдельного агрегата. Конструк- рый позволяет фиксировать ручку „шаг-газ"
ция педалей предусматрвает их регулиров- в тридцати положениях, т.е. через каждые 24
ку в пределах 106 мм, осуществляемую путем минуты значения общего шага несущего вин-
изменения положения фиксатора 1. та. Ход ручки ограничен регулируемыми упо-
В литом кронштейне на двух шариковых рами 2. При нажатии на рукоятку 7 ее дви-
подшипниках 8 установлен стальной вал 9, на жение передается через шток 10 и качалку 13
нижнем конце его на шлицах посажена ка- на При защелку 14.
этом защелка выходит из зацепления
чалка 7, к которой присоединяется тяга упра- с сектором
вления и пружинный компенсатор. На верх- ко связана 1, с
освобождая ручку. Ручка жест-
валом 23. Цепь управления об-
нем конце вала конусными болтами 10 за- щим шагом подсоединяется
креплен кронштейн 2, на котором шарнирно ленной на валу 23 качалке к12. жестко установ-
Ось 11 пово-
закреплены рычаги 3. На одном конце рыча- ротной рукояткой 8 проходит внутри ручки
гов на двух шарикоподшипниках 5 устано- и вращается на двух шариковых подшипни-
влены опорные площадки 4, а на другом сде-
лпно отверстие под фиксатор 1, с помощью ках. Для фиксации поворотной рукоятки слу-
которого производится регулировка педалей жит фрикцион 9, затяжка которого регулиру-
в трех положениях по длине. ется муфтой 6.
Параллельность хода педалей обеспечива- Вращение оси 11 через качалку 25 и серьгу
ется двумя тягами 6, шарнирно укреплен- 15 передается на вал 22; опорой для него
ными на шпильках основания и опорных пло- служит вал 23, проходящий внутри вала 22.
щадках. Поворот вала 22, а следовательно, и рукоят-
41
ьи 8 ограничен упорами 24. На конце вала
22 жестко укреплены два рычага 19, в кото-
рых установлены две качалки 21, связанные
с двумя цепями управления двигателями. Два
рычага 4 раздельного управления двигателя-
ми установлены на одной оси и жестко свя-
заны с валиками 16 и 17, расположенными
один внутри другого. Валики вращаются на
шариковых подшипниках независимо друг от
друга. На концах валиков установлены рыча-
ги 20, связанные тягами с качалками 21. Ры-
чаги 4 перемещаются от определенного уси-
лия, которое регулируется фрикционом 18.
Положение рычагов зафиксировано зубом во
впадине гребенки 3. Снятие их с фиксатора
производится нажатием кнопки 5. При пере-
мещении ручки „шаг-газ" или при повороте
рукоятки, качалки 21 смещаются вверх или
вниз. При перемещении рычагов 4 качалки 21
поворачиваются относительно оси 28. Переме-
щение рычага вверх приводит к увеличению
мощности двигателя, а опускание вниз — к
ее уменьшению.
В верхней части ручки смонтированы объе-
диненный переключатель 27 управления фа-
рой и кнопка тактического сброса 26. На вер-
толете, предназначенном для сельскохозяй-
ственных целей, кнопка тактического сброса
отключается.
8. 4. 1. Цепь управления общим шагом несущего винта
Цепь управления общим шагом (фиг. 87)
проложена по левому борту вертолета и со-
стоит из цепи тяг и качалок.
За шпангоутом № 6 центральной части фю-
зеляжа проводка выведена в редукторный
отсек и соединена с золотником гидроусили-
теля, шток которого связан с рычагом авто-
мата перекоса.
8. 4. 2. Цепь управления двигателями
Две линии проводки управления двигате-
лями проходят по шпангоуту № 2 централь-
ной части фюзеляжа и по потолку кабины
летчика (фиг. 88). У шпангоута № 3 носовой
части фюзеляжа проводка выведена наружу
чеоез блок валов. Блок валов состоит из
двух валов 7 и 8, вращающихся на шарико-
подшипниках независимо друг от друга. На
концах валов жестко укреплены качалки 11,
12, 5, 6. Валы опираются на кронштейны 3, 4
отлитые из магневого сплава. Качалки И,
12 связаны тягами с рычагами двигателей.
Так как суммарное перемещение цепи управ-
ления (т.е. перемещение от ручки „шаг-газ"
и от поворотной рукояатки) болше чем ход
рычагов двигателей, то в цепи управления
предусмотрены упоры 9, 10 установленные в
кронштейне 4.
Упоры Э и 10 отрегулированы таким обра-
зом, что когда качалки 5 и 6 находятся на
упорах 9, то ручка „шаг-газ" опущена в это
42
время в крайнее нижнее положение, а пово-
ротная рукоятка повернута влево до упора.
При этом рычаги раздельного управления
двигателями зафиксированы во впадине гре-
бенки. На упорах 10 качалки 5 и 6 находятся
тогда, когда ручка „шаг-газ" повернута на
^ 33°, а поворотная рукоятка поставлена
вправо до упора.
8. 5. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Управление тормозом несущего винта осу-
ществляется ручкой 1 (фиг. 89), которая свя-
зана с рычагом тормоза тросовой проводкой 2
с предохранительной пружиной 3. Пружина 3
находится под полом кабины летчика и пред-
охраняет рычаг тормоза от сверхдопустимой
нагрузки.
Управление тормозом сблокировано с сис-
темой запуска двигателей, что обеспечивает
их запуск только при полностью растормо-
женной трансмиссии, т.е. когда ручка нахо-
дится в крайнем нижнем положении. Блоки-
ровка осуществляется микровыключателем,
установленным на кронштейне.
Ручка управления тормозом несущего вин-
та (фиг. 90) установлена в кабине с правой
стороны от сиденья летчика. Она смонтиро-
вана на литом кронштейне 6 с зубчатым сек-
тором 7, который служит для стопорения руч-
ки в различных положениях. Стопорение руч-
ки осуществляется защелкой 4, которая под
действием пружины 5 заходит во впадины
сектора. Расстопорение ручки производится
нажатием на кнопку 1, связанную стержнем
2 с ползуном 3, в котором установлена защел-
ка. Ось ручки смонтирована в кронштейне на
шариковых подшипниках.
В управлении тормозом несущего винта
применен трос сечением 7X19—3. Текстоли-
товые ролики с запрессованными шарикопод-
шипниками установлены на литых из магние-
вого сплава МЛ-5 и стальных кронштейнах.
8. 6. УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ
Изменение угла установки стабилизатора на
вертолете связано с изменением общего шага
несущего винта. При увеличении общего ша-
га одновременно происходит увеличение угла
установки стабилизатора.
Проводка управления стабилизатором (фиг.
91) — смешанной конструкции. Движение от
рычага общего шага 5 тягой 1 передается
на рычаг 10. От сектора 2 тросами 3 и серьгой
12 движение передается на рычаг 9, жестко
связанный с осью стабилизатора. Рычаг 9
имеет 3 отверстия, благодаря чему можно
установить стабилизатор в пяти разных поло-
жениях, за счет разворота рычага на 180°.
Вертолеты изготавливаемые в настоящее
время, независимо от варианта, эксплуатиру-
ются с установкой рычага 9 на отверстие № 4
(смотри раздел 2,8). Отклонение стабилиза-
тора при этой установке составляет —9°±30°
~ + 7° + 30°.
 Рычаг 10 и сектор 2 жестко закреплены на
стальной оси, установленной на шарикопод-
щипниках в кронштейне 11, выполненном из
магниевого сплава. Тросовая проводка проло-
жена вдоль хвостовой балки внутри кожуха,
закрывающего вал трансмиссии.
Направляющими для тросов служат тексто-
литовые колодки 8. Для регулировки пред-
варительного натяжения троса в проводку
включен тандер 6.
8. 7. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
Автомат перекоса представляет собой ме-
ханизм, позволяющий изменять величину и на-
правление равнодействующей аэродинамичес-
ких сил несущего винта (тяги винта).
Изменение равнодействующей по величине
осуществляется одновременным увеличением
или уменьшением углов установки у всех трех
лопастей на одну и ту же величину, т.е. изме-
нением „общего шага" несущего винта. На-
правление равнодействующей меняется путем
соответствующего наклона плоскости враще-
ния тарелки автомата перекоса, в результате
чего происходит циклическое изменение углов
установки лопастей, при котором угол уста-
новки каждой лопасти меняется по закону
синуса в зависимости от ее азимутального
положения.
Автомат перекоса (фиг. 92, 93) устанавли-
вается на главном редукторе ВР-2 с помощью
направляющей, внутри которой проходит вал
редуктора. Направляющая крепится к флан-
цу редуктора шпильками. По направляющей
перемещается ползун с качалками продоль-
ного и поперечного управлений с шарнирно
присоединенным узлом тарелки. Тарелка при-
водится во вращение поводком, серьга кото-
рого соединена с кронштейном, смонтирован-
ным на корпусе втулки несущего винта. Кон-
цевые шарниры тарелки связаны тягами с ры-
чагами поворота лопастей. Управление авто-
матом пе )екоса осуществляется гидроусили-
телями, юздействующими на качалки про-
дольного и поперечного управлений и рычаг
общего шага.
Смазка подшипников автомата перекоса
производится консистентной смазкой ЦИА-
ТИМ-201.
Основными деталями и узлами автомата пе-
рекоса являются: направляющая ползуна 1,
ползун 32, кронштейн 30, кольцо кардана вну-
треннее 61, кольцо кардана наружное 28, та-
релка 20, качалка поперечного 55 и продоль-
ного 47 управлений, тяги поворота лопасти
18 и поводок 19.
Направляющая ползуна 1 представляет со-
бой стальной цилиндр с фланцем для креп-
ления к главному редуктору. Трущиеся по-
верхности направляющей, по которым сколь-
зят бронзовые втулки ползуна и уплотнитель-
ные резиновые манжеты, хромированы. На
наружной поверхности направляющей в сред-
ней ее части имеются шлицы.
Ползун 32 стальной, выполнен в виде ци-
линдра с приклепанными изнутри бронзовы-
ми втулками 31 и 34, на которых он пере-
мещается вдоль направляющей, а шлицы,
расположенные в средней части, удержива-
ют его от проворачивания. Нижняя втулка 34
имеет кольцевую канавку, в которую подает-
ся смазка. Верхняя втулка 31 по условиям
монтажа разрезана на 3 части. Снаружи пол-
зун имеет фланец, к которому крепится крон-
штейн 30.
В верхней части ползуна расточены два диа-
метрально расположенных отверстия, в кото-
рых запрессованы радиальные шарикопод-
шипники 59 универсального шарнира тарелки.
При помощи этих подшипников и двух паль-
цев 60 с ползуном соединяется шарнирно
внутреннее кольцо кардана. Подшипники
смазываются через масленку ползуна 29, че-
рез две другие масленки 33 производится
смазка бронзовых втулок ползуна и шлиц.
Для защиты трущихся поверхностей от грязи
и удержания смазки в скользящих, подшипни-
ках и радиальных шарикоподшипниках 59 в
специальные канавки ползуна поставлены две
резиновые манжеты 9 вверху и одна манжета
36 внизу.
Внутреннее кольцо кардана шарнирно сое-
диняется с помощью второй пары пальцев
60 и радиальных подшипников с наружным
кольцом кардана 28. Подшипники смазывают-
ся через масленки, ввернутые в крышки 65.
Общая ось пальцев, соединяющих внутрен-
нее кольцо кардана с ползуном, расположена
перпендикулярно общей оси пальцев, соеди-
няющих внутреннее кольцо кардана с наруж-
ным. При таком соединении наружное кольцо
кардана, а в месте с ним и тарелка автомата
перекоса могут отклоняться во всех направ-
лениях относительно ползуна. Тарелка авто-
мата перекоса имеет следующие предельные
углы наклона, ограничиваемые упорами ка-
чалок: продольная плоскость — вперед
—7°30', назад —6°30'; поперечная плоскость
— вправо и влево по 5°30'.
В наружном кольце кардана 28 закреплены
под углом 90° друг к другу два консольных
пальца 63. которые соединяются через шар-
нирные подшипники с тягами продольного и
поперечного управлений. Подшипники закры-
ты чехлом 62". Для смазки подшипников име-
ются масленки пальцев 63. Пальцы располо-
жены таким образом, что точки присоедине-
43
 ния тяг 56 и 64 к наружному кольцу кардана ца подшипников стянуты гайкой 78, а наруж-
оказываются смещенным относительно про- ные — шпилькой 79 через крышки 77 прижа-
дольной и поперечной осей вертолета на 25°. ты к пружинным кольцам серьги. Аналогич-
При таком расположении этих точек обеспе- но осуществляется соединение серьги повод-
чивается независимость продольного и по- ка с рычагом поводка 68.
пречного управлений. Смазка шарикоподшипников производится
На цилиндрической поверхности в верхней заполнением полостей подшипников при сня-
части наружного кольца кардана на радиаль- тых крышках.
но-упорных шарикоподшипниках 12 устано- В конусное отверстие рычага поводка вхо-
влена тарелка автомата перекоса 20. Под- дит хвостовик шарового пальца 71 и закреп-
шипники крепятся гайкой 16, которая конт- ляется гайкой 69. Сферическая поверхность
рится стопором 17. Между подшипниками пальца охватывается бронзовыми вкладыша-
расположено регулировочное кольцо 13, за ми 73, находящимися в гнезде корпуса 72.
счет подбора высоты которого достигается Корпус на четырех шпильках крепится к од-
необходимый осевой преднатяг подшипников ной из лап тарелки Люфт в шаровом сое-
12. Наружные кольца этих подшипников при- динении (монтажный и образующийся в про-
жаты к внутреннему бурту гильзы 14, запрес- цессе работы автомата перекоса) выбирается
сованной в тарелку. тарельчатыми пружинами 76 и в эксплуата-
Тарелка 20 — штампованная из алюминие- ции не регулируется.
вого сплава в форме массивного кольца и от- До постановки пружин люфт регулируется
ходящих от него 3-х лап, расположенных под шайбой 74.
углом 120°, в которых запрессованы стальные Шаровое соединение снизу закрыто глухой
стаканы 8 для монтажа концевых шарниров гайкой 75, а сверху предохраняется от попа-
тарелки. дания грязи и воды чехлом 70. Смазка шаро-
К центральному кольцу тарелки сверху вого шарнира осуществляется благодаря то-
и снизу прижимными кольцами 22 и 25 кре- му, что его полость соединяется с полостью
пятся армированные манжеты 23 и 26. Рабо- стакана
ки.
смежного концевого шарнира тарел-
чие кромки манжеты скользят по цилиндри-
Конструкция поводка обеспечивает возмож-
ческим поверхностям колец 24 и 27. Верхняя ность передачи варщения тарелке при лю-
манжета защищена от попадания влаги экра- бых ее наклонах и поступательных перемеще-
ном 15, привернутым к гайке 16. Смазка под- ниях вдоль направляющей.
шипников 12 тарелки производится через Тяга поворота лопасти (фиг. 95) состоит
масленку 11. Избыток смазки при зашпри- из стержня тяги 84, верхней вилки 82 и ниж-
цовке удаляется через предельный клапан 21. ней вилки 90. Во внутренней полости нижней
В стаканах 8 на двух радиальных шари- из вилки размещен осевой шарнир, состоящий
двух упорных подшипников 86, прижатых
коподшипниках установлены валики шарнира к внутреннему бурту гайки 87 и стянутых
7. Осевая фиксация валиков осуществляется колпачковой гайкой 89. Необходимый пред-
крышками 6, в канавки которых заложены натяг подшипников достигается подбором ре-
уплотнительные резиновые кольца 5. гулировочной шайбы 88. Уплотнение осевого
Валики шарниров соединяются пальцами 4 шарнира обеспечивается резиновым кольцом
через два радиальных шарикопошипника с 85. Осевой шарнир позволяет верхней вилке
тягами поворота лопасти. Подшипники вали- проворачиваться относительно нижней.
ка 7 и пальца 4 смазываются через масленку Верхняя вилка 82 навинчивается на резь-
10. Избыток смазки удаляется через предель- бовой конец тяги 84 и имеет разрез, позволя-
ющий контрить вилку посредством стяжного
ный клапан, расположенный рядом с маслен- болта 83. Такая конструкция дает возмож-
кой 10. Подшипники пальца 4 закрыты ман- ность при необходимости изменять длину тяги.
жетами 3. Наклон тарелки автомата перекоса произ-
Тарелка автомата перекоса приводится во водится с помощью качалок продольного 47
вращение поводком 19, который состоит из и поперечного 55 управлений (фиг. 93), смон-
следующих основных деталей (фиг. 94): крон- тированных на кронштейне 30.
штейна серьги 66, серьги поводка 67 и рычага Кронштейн 30, штампованный из легкого
поводка 68. сплава, крепится десятью шпильками на
Кронштейн серьги 66 смонтирован на кор- фланце ползуна. В кронштейн запрессованы
пусе втулки несущею винта и зафиксирован оси 51 и 52. На оси 51 на радиальных шари-
в определенном угловом положении штифтом коподшипниках, затянутых гайкой 45, устано-
81. С кронштейном серьги при помощи оси 80 влена качалка продольного управления 47.
и двух радиальных шарикоподшипников сое- Полость подшипников закрыта крышкой 43.
диняется серьга поводка 67. Внутренние коль- закрепленной на оси коническим болтом 42.
44
В канавку крышка уложено круглое резиновое
кольцо 44. Смазка подшипников производит-
ся через масленку, ввернутую в стенку крыш-
ки.
Качалка продольного управления 47 имеет
проушину для монтажа шарнирного подшип-
ника 49 (ШС-25); с помощью этого подшип-
ника и пальца 46 качалка соединяется с тя-
гой продольного управления 64. Кроме того,
качалка 47 имеет вильчатую проушину для
соединения с тягой, идущей от гидроусилите-
ля продольного управления.
Шарнирный подшипник закрыт чехлом 48
и смазывается через масленку, ввернутую в
головку пальца 46. К качалке двумя винтами
привернит нониус 2. Нналогично, на оси 52
установлена качалка поперечного управления
55. Подшипники смазываются через масленку
58, ввернутую в качалку. На оси коническим
болтом закреплена шкала 54, а на качалке
двумя винтами привернут нониус 57.
Качалка соединена с тягой поперечного
управления 56 аналогично соединению качал-
ки продольного управления с тягой 64, а дру-
гое плечо соединяется с тягой, идущей от гид-
роусилителя поперечного управления.
Для предотвращения деталей автомата пе-
рекоса от забоин при резких отклонениях та-
релки на большие углы на осях 51 и 52 уста-
новлены упоры 50 и 53, зафиксированные в
определенном угловом положении штифтами.
На качалках продольного и поперечного уп-
равлений имеются выступы, которые упира-
ясь в соответствующие плоскости упоров 50
и 53, ограничивают углы наклона тарелки
в продольной и поперечной плоскостях.
В кронштейне 30 смонтированы три ушко-
вых болта (два болта 35 и один 38). Ушко-
вый болт 38 с помощью шарнирного подшип-
ника 39 (ШС-20) и пальца 40 соединяется
с рычагом изменения общего шага. Подшип-
ник смазывается через масленку, ввернутую
в головку пальца 40 и закрывается резино-
вым чехлом 41. Ушковые болты 35 со сфери-
ческими радиальными шарикоподшипниками
соединяются с тягами компенсационной систе-
мы, уменьшающей влияние изменения общего
шага на наклон тарелки автомата перекоса.
Сферические шарикоподшипники смазыва-
ются через угловые масленки, ввернутые в
хвостовик ушковых болтов и закрытые ман-
жетами 37.
Шкалы 43 и 54 и нониусы 2 и 57 позволя-
ют контролировать наклон тарелки в плоскос-
тях продольного и поперечного управлений
с точностью -шесть минут и дают возможность
производить регулировку управления на вер-
толете без применения угломера и предвари-
тельной установки вертолета в положение,
при котором ось несущего винта вертикальна.
8. 8. УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
Механизм управления остановом двигате-
лей (фиг. 96) представляет собой две трубы,
работающие на кручение, расположенные в
передней части двигательного отсека. Один
конец труб опирается на подшипник 1 и при
помощи качалки 2 и тяги 3 соединен с ры-
чагом останова 4 на агрегате НР-40Т.
Другие концы труб заканчиваются зубча-
тыми секторами 5, опирающимися на под-
шипники, находящиеся в опорной коробке 6.
Зубчатые секторы соединены с зубчатыми
рейками 7, концы которых выведены на по-
толок в кабине детчика с левой стороны. Зуб-
чатые рейки посредством серы 9 соединяются
с ручками 8, на одной из которых сделана
надпись „Останов левого", а на другой —
„Останов правого". Для останова двигателя
необходимо ручку потянуть на себя.
Для предохранения кранов останова дви-
гателей от самопрозвольного закрытия введе-
на фиксация ручки 8.
45
 ГЛАВА 9

темы
9. 1. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА Распределительное устройство размещено-
в штоке поршня 2 и представляет собой зо-
Гидравлическая система вертолета (фиг. лотник 1 с четырьмя буртиками. В среднюю
57) предназначена для питания гидроусилите- проточку золотника подводится жидкость под
лей, включенных в систему управления для давлением. В нейтральном положении средние
увеличения усилий, идущих от летчика к ор- рабочие буртики распределительного золотни-
унам управления. ка перекрывают каналы подвода и отвода
Гидросистема выполнена в виде автоном- жидкости рабочих полостей А и Б цилиндра 4.
ного гидравлического блока* (ГБ-2). Гидро- При перемещении золотника в ту или дру-
блок установлен на приводе главного редук- гую сторону от нейтрального положения ка-
налы открываются, в результате чего в одну
тора, что обеспечивает нормальную работу из полостей цилиндра 4 подводится жидкость
гидросистемы в случае отказа двигателей и под давлением, а из другой — жидкость вы-
перехода вертолета на режим самовращения тесняется в сливную магистраль.
несущего винта. Под давлением жидкости исполнительный
На правом борту фюзеляжа между шпан- поршень со штоком перемещается вдоль оси
гоутами № 9Ф и 10Ф установлена панель пи- цилиндра, отклоняя через систему рычагов
управляемые элементы. Таким образом, ис-
тания от наземной установки для проверки пользуя давление рабочей жидкости, получа-
гидросистемы перед полетом. ем большие силы на исполнительном штоке
В случае отказа гидросистемы (падение поршня 2 при затрате незначительных усилий
давления) срабатывает сигнализатор давле- для управления распределительным золотни-
ния и загорается красная лампочка в кабине ком 1.
летчика. При этом гидроусилитель поперечно- В случае выхода из строя гидросистемы
го управления переходит на кратковременное (падение давления) обратный клапан 6, акку-
мулятор 5 и клапан кольцевания 3 предот-
питание (от 40 сек. до 1-ой мин.) от гидро- вращают ударные нагружения в органах
аккумулятора. управления, запирая жидкость в полостях „А"
1 идроаккумулятор, вмонтированный в ГБ-2 и „Б" цилиндра 4, при нейтральном положе-
заряжается техническим азотом. нии золотника 1.
Проводка гидросистемы выполнена из тру- При ручном управлении кольцевание жид-
бопроводов, гибких шлангов и соединитель- кости полостей „А" и „Б" осуществляется
ной арматуры, собранных на пасте МГС. через клапан 3.

9. 1. 1. Гидроусилитель РП-35
9. 2. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Рабочая жидкость . . . . . . АМГ-10 Воздушная система (фиг. 99) предназна-
Рабочее давление . . . . . . 63—82 кг/см3 чена для торможения колес главного шасси.
Усилие, развиваемое при давлении в ги- Она включает в себя:
дросистеме р = 63 кг/см2, не менее —130 кг
Гидроусилитель РП-35 (фиг. 98) предста- — баллоны сжатого воздуха объемом 5,6 л,
вляет собой гидравлический агрегат, состоя- в качестве которых используются подкосы
шасси;
щий из распределительного и исполнитель-
— компрессор АК-50М1Г;
ного устройств. Его работа основана на гид-
— фильтр-отстойник;
ромеханическом принципе.
— воздушные манометры;
* Подробное описание гидроблока ГБ-2 дано в — воздушные фильтры;
отдельной книге изданной заводом-изготовителем. — редукционный клапан ПУ-7;
46
— редукционный клапан УП-24/2,
— автомат давления АД-50М1Г;
— бортовой зарядный штуцер
Сжатый воздух под давлением 50 кг/см 2
поддерживается в баллонах 5 за счет авто-
мата давления 11, который не допускает уве-
личения давления сжатого воздуха в балло-
нах выше 50 + 4
Подпитка баллонов производится воздуш- — лопасти хвостового винта;
ным компрессором 3, установленным на глав-— левое смотровое стекло кабины летчика.
ном редукторе. Зарядка баллонов на земле
греваются циклически, а смотровое стекло
производится через бортовой зарядный шту- кабины летчика обогревается постоянно.
цер 14, установленный на специальной панели
агрегатов воздушной системы на правом бор-
ту фюзеляжа между шпангоутами 9Ф и 10Ф.
Кроме зарядного штуцера на панели устано-
влены следующие агрегаты па линии от за-
рядного штуцера — прямоточный фильтр 13
и обратный клапан 12. На линии от ком-
•прессора 3 установлен фильтр - отстойник 8
и обратный клапан 10. На панели также
установлен автомат давления 11.
В тормозную систему сжатый воздух пода-
ется из баллонов 5 и поступает через фильтр
7 к клапанам 9 и 15.
Управление клапаном 9, а следовательно
и торможение основных колес производится
ручкой, установленной на ручке управления
вертолетом. При нажатии ручки клапана,
сжатый воздух проходит через редукционный
клапан 9, понижающий давление до 12 кг/см2
•и поступает к клапану 15, открывая его.
В етот момент, через редукционный клапан
15 проходит воздух, подаваемый из баллонов
вторым трубопроводом и, пониженный до да-
вления 24 — 2,5 кг/см2, поступает в тормоз-
ные цилиндры, распирающие тормозные ко-
лодки колес. При освобождении ручки кла-
пана, доступ воздуха через редукционный
клапан 9 прекращается (клапан 15 закрыт)
и происходит растормаживание колес.
Давление воздуха в баллонах контроли-
руется манометром 2, а давление воздуха
в магистрали торможения — манометром 1.
••Оба манометра установлены на левом борту
в кабине летчика. Торможение колес нераз-
дельное.
Проводка воздушной системы выполнена из
трубопровода, шлангов и соединительной ар-
матуры Трубопроводы окрашены в черный
цвет.
9. 3. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА*
9. 3. 1. Общие сведения
Электротепловая противообледенительная
система, установленная на вертолете, пред-
назначена для обеспечения безопасности по-
лета в условиях обледенения. От обледенения
на вертолете защищены:
— лопасти несущего винта;
Лопасти несущего и хвостового винтов обо-
9. 3. 2. Противообледенительная система лопастей
несущего винта
На носовых частях лопастей несущего вин-
та смонтированы поверхностные электрона-
греватели 1 (фиг. 100) представляющие собой
тонкие ленты нержавеющей стали, располо-
женные вдоль лопасти. Нагреватели прикле-
ены клеем ВК-3 к изолирующему пакету
из стеклоткани 2, смонтированному на лон-
жероне. Сверху нагреватель также покрыва-
ется слоем стеклоткани на клее БФ-2 а затем
для защиты от воздействия влаги и пыли до-
полнительно покрывается листовой резиной 3
толщиной 0,5 мм на клее К-153.
На лобике концевой части лопасти на рези-
ну наклеена оковка 4 из нержавеющей стали.
Нагревательный элемент расположен по
всей длине лопасти и на 15—17% по хорде.
Нагреватель состоит из трех секций: одна из
них обогревает верхнюю часть лопасти, вто-
рая — носок лопасти и третья — нижнюю
часть лопасти. К концам секций нагревате-
лей припаяны шинки 5, концы которых свер-
нуты в трубки и в них впаяны провода 6,
идущие к штепсельному разъему 7 лопасти.
Для проводов в лонжероне сделаны углубле-
ния. Штепсельный разъем расположен в ком-
ле лопасти и через него осуществляется под-
всд и отвод тока.
При этом по одному концу каждой из трех
секций нагревателя подсоединено к трем раз-
ным штырькам штепсельного разъема, а дру-
гие концы секций объединены общим выво-
дом, который припаян к четвертому штырьку
штепсельного разъема.
Основными частями токосъемника несущего
винта (фиг. 101) являются коллектор 15 и
корпус щеткодержателя 14, с установленными
на нем колодками 13. Валик коллектора смон-
тирован в корпусе щеткодержателя на двух
шариковых подшипниках. Обойма шариковых
подшипников имеет уплотнения и заполнена
смазкой, которая в процессе эксплуатации не
* См. тоже книгу II технического описания верто-
лета.
47
пополняется. На корпусе коллектора набраны
через изоляционные прокладки 2 пять кон-
тактных колец 3. От каждого кольца выведен
контактный болт 6 на верхнее изоляционное
кольцо. К контактным болтам присоединены
наконечники проводов 5 жгута 17, идущего от
контакторов сети переменного тока.
На корпусе щеткодержателя 14 смонтиро-
ваны 3 щеточные колодки 13, в которых име-
ются по пять щеток. От щеток ток передает-
ся на нагревательные элементы, от них идет
обратно через штепсельные разъемы 10 и
жгуты 11. Жгуты 11 помещены в резиновые
трубки, закрепленные хомутами 12 на втул-
ке несущего винта у вертикального шарнира
и на осевом шарнире в месте крепления ло-
пасти. Резиновые чехлы 9 предохраняют
штепсельные разъемы от попадания в них
влаги из атмосферы.
Щеткодержатель токосъемника крепится
к фланцу гидробачка на втулке несущего вин-
та, вращаясь вместе со втулкой.
Коллектор 15 с помощью полого стержня
16, соединенного шлицевой муфтой 18 с флан-
цем на корпусе главного редуктора, удержи-
вается от вращения.
На корпусе щеткодержателя закреплена
крышка 4, которая вместе с крышкой щеточ-
ной колодки 8 защищает токосъемник от не-
посредственного воздействия атмосферных
осадков и пыли.
9. 3. 3. Противообледенителышя система хвостового
винта
На носовой части обеих лопастей хвостово-
го винта смонтированы электронагреватели,
изготовленные из полос тонкой нержавеющей
стали, вклеенных между слоями стеклоткани
на клее БФ-2. Для защиты от эррозии свер-
лу нагревателей наклеена резина и оковка из
нержавеющей стали. Весь пакет нагревателя
наклеивается на лопасть винта клеем К-153
сверху теоретического контура. Нагреватель
расположен по всей длине лопасти на 20% по
хорде. У комла к концевым лентам нагрева-
теля припаяны две латунные шины, к кото-
рым в свою очередь припаяны провода с на-
конечниками, помещенными в резиновые
трубки. Эти провода с помощью наконечни-
ков присоединяются к контактным болтам
коллектора токосъемника.
Токосъемник (фиг. 102) служит для пода-
чи тока от контактора силовой сети к на-
гревателям лопастей. Основными частями то-
косъемника являются коллектор и щеткодер-
жатель.
48
Коллектор представляет собой стальной-
стакан 11, на котором с помощью стяжных
болтов 12 установлены два контактных коль-
ца 8 и изоляционные прокладки 7. От каждо-
го контакного кольца на верхнюю изоляцион-
ную прокладку выведены по два изолирован-
ных контактных болта 9. Выводы контактных
болтов вместе с присоединенными наконечни-
ками проводов нагревателей лопастей закры-
ваются резиновыми чехлами 10. На верхнюю
изоляционную прокладку и прокладку из губ-
чатой резины устанавливается крышка 13 для
защиты от попадания воды в токосъемник.
Щеткодержатель представляет собой ци-
линдрический корпус 1, отлитый из алюминие-
вого сплава, с площадкой для крепления ще-
точной колодки 5 и штепсельного разъема 3
и фланцем с помощью которого он крепится
к корпусу хвостового редуктора болтами 2.
Колодка, в которой установлены щетки б, за-
крыта крышкой 4 Для регулировки положе-
ния щеток относительно контактных колец
между фланцами щеткодержателя и корпуса
редуктора, а также между щеточной колод-
кой и площадкой щеткодержателя устанавли-
ваются регулировочные прокладки.
9. 3. 4. Управление циклическим включением нагревате-
лей лопастей несущего и хвостового винтов
Для уменьшения потребной мощности, рас-
ходуемой на обогрев лопастей несущего и хво-
стового винтов включение нагревателей осу-
ществляется циклически. С этой целью нагре-
ватели несущего и хвостового винтов разде-
лены на четыре группы с таким расчетом, что
в течение цикла каждая группа находится под
током 38,5 + 2 сек.
Лопасти несущего винта имеют три группы
нагревателей. При этом в каждую группу вхо-
дят одноименные секции нагревателей трех
лопастей, благодаря чему лед сбрасывается
одновременно с одинаковых поверхностей ло-
пастей несущего винта, чем обеспечивается
сохранение их балансировки. Четвертую груп-
пу составляют два нагревателя лопастей хво-
стового винта.
Для циклического включения нагревателей
на вертолете установлен программный меха-
низм, представляющий собой электродвига-
тель с редуктором и механизмом переключе-
ния.
9. 3. 5. Система обогрева стекла кабины летчика
Левое смотровое стекло кабины летчика
имеет пленочный нагреватель. Питание нагре-
вателя от силовой сети переменного тока осу-
ществляется через трансформатор, обеспечи-
вающий подбор необходимого напряжения для
данного нагревателя. С целью ограничения
температуры нагрева стекла, на нем установ-
лено термосопротивление, которое подключа-
ется в один из трех каналов автомата обогре-
ва стекол АОС-81М.
Контроль за работой противообледенитель-
ной системы осуществляется с помощью
вольтметра, показывающего напряжение в се-
ти переменного тока, и амперметра с переклю-
чаТ елем, замеряющего силу тока во всех груп-
пах электронагревателей,
Для проверки работы противообледенитель-
ной системы при отсутствии обледенения пре-
дусмотрено ее включение вручную.
49
 Г Л А В А 10
10. 1. ВНУТРЕННЯЯ ОТДЕЛКА КАБИНЫ
10. 1. 1. Теплозвукоизоляция
Тешюзвукоизоляция (фиг. 103) состоит из
типовых матиков располагаемых по потолку
и стенкам кабины и крепится к каркасу и
обшивке специальными фиксаторами.
10. !. 2. Облицовка
Облицовка (фиг. 104) состоит из отдельных
панелей, пристегиваемых к каркасу фюзеля-
жа пружинными кнопками и винтами. Кон-
структивно облицовка состоит из верхних бо-
ковых панелей 1, средних боковых панелей 2,
нижних боковых панелей 3, потолочной пане-
ли кабины летчика 4, а также шарнирно под-
вешенных потолочных панелей 5- с плафона-
ми освещения. Стенки контейнера топливного
бака и стенка шпангоута № 9 имеют обивки
7 и 11, выполненные из декоративных синте-
тических материалов.
Передние и задние двери имеют декоратив-
ные панели 13 с окантовками. Рамы оконных
проемов, а также воздушные радиаторы сис-
темы отопления и вентиляции кабины отде-
ланы кожухом 10. Пол пассажирской кабины
выстлан латексными губчатыми ковриками
8 с ворсистым покрытием. Основным материа-
лом, применяемым для панелей внутренней
отделки, является дублер, состоящий из 3—5
миллиметрового слоя поропласта с наклеенным
на него кожзаменителем — павинолом. Пас-
сажирские сиденья и спинки обтягиваются
синтетической негорючей тканью.
Панели имеют необходимое количество от-
верстий для установки и крепления санитар-
ного оборудования. Вертикальные промежу-
точные тяги управления вертолета закрыты
кожухом 6. В кабине летчика на кожухе
тяг управления находится аптечка 14.
10. 2. ПАССАЖИРСКИЕ СИДЕНЬЯ
На вертолете в пассажирском варианте мо-
жно перевозить восемь человек. Для этого
п центральной части фюзеляжа на верхней
50
плите 4 (фиг. 105) контейнера топливного ба-
ка устанавливается шестиместный пассажир-
ский диван, состоящий из общей спинки 1 и
шести подушек 3. На диване пассажиры раз-
мещаются спиной друг к другу: три — по по-
лету и три — против полета.
Спинка клепаной конструкции имеет фик-
саторы 8, при помощи которых она устана-
вливается на кронштейнах 6, привернутых
болтами к борту фюзеляжа и к плите 4 кон-
тейнера топливного бака. Каждое сиденье
снабжено индивидуальными привязными рем-
нями, которые при помощи скоб 5 крепятся
к спинке и кронштейнам, установленным на
плите (вид А).
Два остальных пассажира размещаются на
сиденьях, одно из которых (откидное) уста-
новлено в носовой части фюзеляжа рядом
о сиденьем летчика (фиг. 8). Другое пасса-
жирское сиденье (фиг. 106) установлено в
центральной части фюзеляжа. Оно изготовле-
но из дюралюминиевых труб и крепится к
кронштейнам 7, установленным на стенке
шпангоута № 9Ф. В рабочем положении си-
денье опирается на ножках 1 и удерживается
пальцем 3, вставляемым в отверстие находя-
щееся в ножке и кронштейне 2. Сиденье снаб-
жено мягкой спинкой 5, подушкой 4 и при-
вязными ремнями 6. На правом борту каби-
ны установлен столик (фиг. 107).
10. 3. ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ
Система отопления и вентиляции (фиг. 108)
предназначена для поддерживания нормаль-
ных температурных условий в кабинах верто-
лета. Она осуществляет подогрев воздуха в
кабинах через теплообменники, а также его
смену путем вентиляции.
Отопление кабины осуществляется горячим
воздухом, отбираемым от компрессоров дви-
гателей и подаваемым через краны 2 и гаси-
тель колебаний 3 в змеевики воздушных ра-
диаторов 6. Отработанный воздух выводится
за борт по патрубку 7.
 Для отопления кабины летчиков воздух по- заносятся в кабину через дверь на левом бор-
дается через заслонки 4, а для отопления ту и размещаются в два яруса с левой и пра-
кабины пассажиров воздух подается в трубо- вой сторон кабины.
проводы 19 и 20. Заслонки 4 регулируются Рукоятки носилок, расположенные по бор-
при помощи ручки 5. там фюзеляжа, закрепляются в определенном
Теплый воздух к ногам летчика поступает положении при помощи зажимов. Рукоятки
из радиатора 6 (левого) трубопроводом 9, носилок, обращенные к оси фюзеляжа, про-
законченным заслонкой 14, регулируемой при деваются в лямки, которые крепятся к потол-
помощи рукоятки 6. ку и полу кабины.
Различные комбинации положений засло- Узлы крепления стоек 3 и лямок 2, распо-
нок 4, 14, 18 и кранов 2 дают возможность ложенных по правому борту, размещены: пе-
регулировать общий уровень температуры в редние — у шпангоута № 1 и задние — меж-
кабине, скорость прогрева воздуха, а также ду шпангоутами № 6 и 7, а по левому борту
определенное распределение температур в — соответственно у шпангоута № 2 и между
различных местах кабины. шпангоутами № 7 и 8. Для сопровождающего
медработника на стенке шпангоута № 9 уста-
Во время вентиляции система подачи горя- новлены откидной столик 8 и откидное одно-
чего воздуха от компрессоров двигателей местное сиденье 9. У медработника и летчика
в воздушные радиаторы закрывается кранами установлены аппараты 5 и 13 переговорного
2, а под крышку 10 летом устанавливается устройства (СПУ).
заглушка, закрывающая гибкий шланг 12 за-
бора воздуха из кабины. В комплект санитарного оборудования
входят: термосы, поильники, подкладное суд-
Тогда свежый воздух поступает только из но, ведро, кислородные баллоны и средства
атмосферы через открытую заслонку 18 и по- дезинфекции. Необходимые медикаменты раз-
дается вентилятором 11, через короб 8, в про- мещаются в сумке медработника, подвешен-
вода 6 (в кабину летчиков) и трубопроводы 19 ной на стенке шпангоута № 9.
л 20 в кабину пассажиров. В трубопроводе
20 установлена заслонка 21, обеспечивающая
возможность регулировки подачи горячего или 10. 5. ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
свежего воздуха в кабину. На вертолете в транспортном варианте мо-
Замена воздуха спереди кабины у ног лет- жно перевозить грузы общим весом до 700 кг.
чика происходит следующим образом: воздух, Швартовка грузов в грузовой кабине осуще-
засасываемый вентилятором 11, подается че- ствляется сеткой и ремнями, которые крепят
рез тройник 17, короб 8 и трубопровод 9 к ся к ивартовочным узлам (фиг. 113), уста-
новленным в количестве 18 штук на полу гру-
заслонке 14. В зимнее время воздух поступает
изнутри кабины через крышку 10 и шланг зовой кабины и на верхней плите контейнера
12 в вентилятор. Дальнейшая циркуляция во- топливного бака.
здуха происходит аналогично циркуляции в Для выполнения погрузочно — разгрузоч-
летнее время. ных работ над дверью грузовой кабины уста-
Регулировка количества засасываемого воз-навливается электролебедка грузоподъемно-
духа из атмосферы через тройник 17 осу- стью 100—120 кг. На шпангоуте № 9 цен-
ществляется при помощи заслонки 18, упра- тральной части фюзеляжа у верхнего задне-
вляемой ручкой 1. го угла проема двери установлен кронштейн,
В целях уменьшения тепловых потерь тру- к которому на болтах крепится бортовая по-
бопроводы горячего воздуха обшиты тепло- грузочная стрела (фиг. 111). В походном по-
изолирующими материалами. ложении стрела располагается вдоль фюзе-
ляжа.
10. 4. САНИТАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
С наружной стороны верхней части стенки
шпангоута № 9 установлена грузоподъемная
На вертолете в санитарном варианте мож- лебедка типа ЛПГ-4. Рядом с лебедкой уста-
но перевозить четырех больных на стандарт- новлена коробка управления типа КУЛ-4,
ных носилках. Размещение санитарного обо- а ниже — сумка для пульта ПУЛ-1 управ-
рудования показано на фиг. 109. Носилки 1 ления лебедкой.
 ГЛАВА II

11. 1. ВНЕШНЯЯ ГРУЗОВАЯ ПОДВЕСКА Аварийный сброс груза производится из

кабины летчика нажатием кнопки 1 на ручке
Вертолет оборудован грузовой подвеской, управления. Электропроводка аварийного
предназначенной для транспортировки грузов сброса груза проложена по правому борту
в подвешенном состоянии. фюзеляжа и по заднему силовому тросу 12
к замку-держателю 10.
11. 1. 1. Основные технические данные грузовой Если внешняя подвеска на вертолете не ис-
подвески пользуется, то она подтягивается к фюзеля-
жу из грузовой кабины вручную при помощи
Тип подвески трехстроповая тросовая троса 14, резинового шнура 7, хомута 16 и
пирамида
Грузоподъемность до 1000 кг
подвижного ролика 11.
Тип грузового замка держатель БДЗ-53 На замок-держатель подвешивается проме-
Управление грузовым зам- жуточный трос 6 с вертлюгом 8, уменьшаю-
ком-держателем: щим закрутку троса при вращении груза во-
а) .тактическое открытие электрическое, кнопкой на круг вертикальной оси. На карабин проме-
ручке „шаг-газ" жуточного троса подвешивается скоба с че-
б) аварийное открытие электрическое, кнопкой на тырьмя универсальными стропами 5, имею-
ручке управления
в) подцепка груза ручная щими на своих концах карабины для зацеп-
Сигнализация электрическая (на при-
ления за специальные узлы на грузе.
борной доске загорается
лампа „замок открыт") 11.2. СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Высота выпущенной подвес- На вертолете в сольскохозяйственном ва-
ки от нижнего обвода
фюзеляжа до нижней рианте устанавливается специальная аппара-
точки закрытого грузово- тура, позволяющая производить с воздуха
го замка-держателя 900 мм распыление сыпучих и разбрызгивание жид-
Длина грузовых стропов под- ких химикатов, применяемых для работ в
вески от замка до кара-
бинов подцепки груза 2000 мм сельском хозяйстве. Сельхозаппаратура вер-
толета состоит из двух систем: системы опры-
скивания и системы опыливания.
11. 1. 2. Конструкция подвески
Обе системы легкосъемные, монтаж и де-
Внешняя подвеска (фиг. 112) состоит из ментаж их производится в полевых усло-
замка-держателя 10, подвешенного к одному виях.
переднему 4 и двум задним силовым тросам
12, системы управления открыванием замка, В комплект системы опыливания входят:
уборки и выпуска подвески 14, а также гру-
зовых универсальных стропов 5 для подцепки 1. Стеклопластиковые баки с защитными
груза. экранами, тягами подвески и электропри-
водом рыхлителей.
Замок-держатель 10 крепится к наконеч-
никам силовых тросов 12 и 4 при помощи 2. Рыхлитель с дозирующим устройством и
кронштейна 9 и скоб 15. Другими концами дозаторами 0 ф 120 и 180 мм.
эти силовые тросы 4 и 12 крепятся к узлам 3. Патрубки распыла с горловинами и пнев-
13 и 3 фюзеляжа. моцилиндрами.
На вертолете предусмотрен тактический 4. Вентилятор с электроприводом и тягами
и аварийный сброс груза с замка-держателя. подвески.
Тактический сброс груза производится из ка-
бины летчика нажатием кнопки 2 на ручке В комплект системы опрыскивания входят:
„шаг-газ". Электропроводка тактического
сброса груза проложена по левому борту фю- 1. Стеклопластиковые баки с защитными
зеляжа и по переднему силовому тросу 4 экранами (те же, что и для системы
к замку-держателю 10. опыливания).
52
 2. Заборные горловины с электронасосами
ЭЦН-17/СХ и съемными фильтрами.
3. Трубопроводы системы опрыскивания.
4. Основные штанги опрыскивания с фер-
мой крепления.
5. Хвостовая штанга опрыскивания с тягами
подвески.
'6. Клапан опрыскивания (устанавливается
на правом насосе).
7. Система замера давления жидкости
ДИМ-8 (датчик на правой заборной гор-
ловине, индикатор на приборной доске).
8. Запасные фильтры для заборных горло-
вин.
9. Набор форсунок.
10. Заглушки (колпачки)
11. Указатель количества жидкости ДИК.Ж-4
(датчик на левой заборной горловине).
В комплект наземного оборудования входят:
1. Отражатель выхлопных газов двигателей.
2. Загрузчик жидких химикатов (по допол-
чителыюму заказу).
3. Стремянка.
4. Фильтр (для жидких химикатов, залива-
емых через верхний люк бака).
5 Сито (для сыпучих химикатов, засыпае-
мых через верхний люк бака).
6. Приспособление для чистки патрубков и
баков.
7. Упаковочная сумка для штанг и подко-
сов фермы.
8. Чехлы электродвигателей МТ-3000 (венти-
лятора и насоса ЭЦН-17/СХ).
При порегонке вертолета к месту прове-
дения сельскохозяйственных работ, все обо-
рудование перевозится внутри фюзеляжа.
Баки для химикатов при этом остаются в ра-
бочем положении (подвешенные на вертолет).
11.2.1. СИСТЕМА ОПРЫСКИВАНИЯ
1. О п и с а н и е
По обоим бортам фюзеляжа между шпан-
гоутами 4 и 6 симметрично подвешены два
•стеклопластиковых бака 3 емкостью по 600
литров каждый (фиг. 113).
В верхней части баков имеются люки 12
(для заправки баков жидкими и сыпучими
химикатами), крышки, которых запираются
при помощи 3-х натяжных замков, и эжекто-
ры 6 для отсоса жидкости из штанг.
Баки накрыты металлическими экранами 8,
защищающими их от воздействия выхлопных
горячих струй двигателей.
Каждый из баков подвешен в 4-х точках: на двух режимах:
две основные — на металлическом поясе бака а) Режим гидроперемешивания (фиг. 114)
и две — на крышке, к которым подходят тяги
подвески 11 от верхней части фюзеляжа.
В нижней части бак заканчивается присты-
ковочным фланцем с шестью откидывающими-
ся винтами с барашковыми гайками.
На пристыковочных фланцах баков уста-
навливаются литые заборные горловины 2,
имеющие: в передней части фланцы, на ко-
торые устанвлены электроприводные насосы
ЭЦН-17/СХ 4 (электродвигатели насосов МТ-
-3000 питаются переменным током от генера-
тора, установленного на вертолете); внутри
горловины имеются легкосъемные фильтры
для фильтрации жидких химикатов на вхо-
де в насосы; с наружной стороны каждой гор-
ловины имеется штуцер для подсоединения
шланга заправочного агрегата; со стороны
фюзеляжа каждая горловина имеет патрубок.
Патрубки обеих горловин соединяются меж-
ду собой трубопроводом 9, обеспечивающим
одновременную заправку двух баков жид-
костью через одну из горловин и одинаковую
выработку жидкости из баков при выходе из
строя одного из насосов. На правой горловине
последовательно с обратным клапаном уста-
новлен клапан опрыскивания 5.
Клапан опрыскивания соединен трубопро-
водами с левой горловиной через обратный
клапан, с эжекторами баков 6 и трубопрово-
дом 18, подающим жидкость через тройник
на основные и хвостовую штанги. Иа правой
горловине, кроме того установлены датчики
ИД-8 и СД-4А. На левой горловине устано-
влен датчик ДИКЖ-4Д.
На фюзеляже с двух строи в районе шпан-
гоутов 9—12 навешиваются основные штанги
опрыскивания 1. Размах штанг 14 м. Каждая
штанга представляет собой трубу с наруж-
ным диаметром 30 мм и внутренним 28 мм.
На штангах имеются штуцера, на которые
навинчиваются стандартные форсунки. Меж-
ды упорным фланцем штуцера и форсункой
устанавливается уплотнительная шайба (из
полиамидной пластмассы „Тарнамид-Т27"),
Штанги и стержни фермы подвески имеют
стыковочные узлы, позволяющие разбирать
штанги и стержни фермы для упаковки и пе-
ревозки.
На хвостовой балке, на 10 шпангоуте под-
вешивается хвостовая штанга. Размер трубы
штанги 22 Х20 мм. Хвостовая штанга имеет
штуцера с форсунками, направленными, в
отличие от основных штанг, вниз. Размах
хвостовой штанги 2,5 м. К вертолету прила
гаются 6 комплектов форсунок с диаметрами
отверстий 1,25; 2; 3; 4; 5 и 6 мм, а также
комплект заглушек, которые устанавлива-
ются на штуцера при снятых форсунках.
2. Работа системы опрыскивания
Система опрыскивания вертолета работает
После заправки баков вертолета жидкими
химикатами, во избежание отстаивания
53
 раствора во время полета вертолета к
месту проведения авиахимработ, включа-
ется в работу система опрыскивания на
режиме гидроперемешивания. Жидкость из
насосов через обратные клапаны 10 пода-
ется в клапан опрыскивания 11. Поршень
20 клапана опрыскивания при этом нахо-
дится в положении 1, перекрывая доступ
жидкости в штанги. Жидкость через тру-
бопроводы попадает в эжекторы 2, а за-
тем в баки, при этом происходит интен-
сивное перемешивание.
б) Режим опрыскивания
В момент пролета вертолета над входным
сигналом, летчик, нажатием кнопки на
ручке управления, перебрасывает поршень
клапана опрыскивания в положение II.
При этом открывается доступ жидкости,
подаваемой под давлением насосами, в
штапги и разбрызгивание её форсунками.
Чтобы избежать отстаивания растоворов
во время опрыскивания в поршне 20 кла-
пана опрыскивания имеется отверстие про-
пускающее часть жидкости в эжекторы,
стоящие на баках, для перемешивания
раствора. Расход жидкости через это от-
верстие незначителен и практически не
влияет на расход через форсунки
При полете вертолета над выходным
сигналом, летчик кнопкой на руке управ-
ления перебрасывает поршень 20 клапана
опрыскивания в положение I при этом
жизкость из клапана опрыскивания попа-
дает по трубопроводам в эжекторы, уста-
новленные на баках. За счет большой ско-
рости жидкости, нагнетаемой насосами, в
эжекторах создается разрежение и жид-
кость, оставшаяся в штангах, отсасывает-
ся в бак. Этим устраняется возможность
вытекания жидкости из штанг. После от-
соса жидкости из штанг система работает
в режиме гидроперемешивания.
Давление, создаваемое в системе рабо-
той двух насосов, контролируется сигна-
лизатором давления СД-4А, который
включает сигнальную лампу в табло „дав-
ление нормально". Величина давления
контролируется индукцонным нанометром
ДИМ-8 Количество жидких химикатов во
время полета и на земле контролируется
указателем ДИКЖ-4У. При переходе с
варианта опрыскивания на вариант опы-
ливания с вертолета снимаются:
— штанги опрыскивания с фермами крепле-
ния,
— заборные горловины с электроприводными
насосами и клапаном опрыскивания,
— трубопроводы, соединяющие заборные
горловины,
— тяги подвески трубопроводов, подающих
жидкость в хвостовую штангу,
— пеногасительные трубы эжекторов.
54
Концы трубопроводов, остающиеся на вер-
толете, и отверстия эжекторов в баках за-
крываются заглушками.
I I . 2. 2. СИСТЕМА О П Ы Л И В А Н И Я
I. О п и с а н и е (фиг. 115)
К нижнему пристыковочному фланцу каж-
дого бака при помощи шести откидных винтов
с барашковыми гайками крепится распыли-
тель 3.
Распылитель представляет собой плавно
расширяющпйя к концу патрубок, на перед-
нем конце которого установлен вентилятор
опыливания 2, а в средней части — горловина
с шибером 9. Вентилятор с патрубком допол-
нительно крепится к баку при помощи под-
косов 4.
На горловине установлен пневмоцилиндр 8,
с помощью которого приводится в движение
заслонка (шибер), открывающая и закрываю-
щая проходное сечение горловины.
В бак устанавливается рыхлитель 7, верх-
ний конец которого соединяется с выходным
валом редуктора 6, шлицевой муфтой с фи-
ксирующим пружинным замком.
Для предотвращения поломки вала рыхли-
теля от случайного увеличения момента со-
противления вращению, соединение вала рых-
лителя с шлицевой муфтой выполнено прр
помощи сталного болта 0 10 мм, который
срезается при моменте менышем, чем разру-
шающий момент рыхлителя. Нижний конец
рыхлителя свободно вставляется во втулку
горловины патрубка.
Привод рыхлителя обеспечивается электро-
двигателем МУ-332А и редуктором, установ-
ленным в нише верхней части бака. Для
исключения забивания ниши сыпучим хими-
катом, ниша отделена от загрузочного люка
экраном. Создание небольшого воздушного
давления внутри бака осуществляется пода-
чей воздуха по трубопроводу, соединенному
с заборным патрубком, установленным за
спрямляющим аппаратом вентилятора. На
нижнем конце вала рыхлителя установлен
сменный дозирующий диск 11 с регулировоч-
ным устройством. К каждому вертолету при-
лагаются дозирующие диски двух размеров:
диаметром 120 мм и 180 мм. Диски крепятся
на дозирующем устройстве при помощи уста-
новочного болта 13, который стопорится пру-
жинным кольцом.
Регулировка высоты „Н" дозирующей щели
производится с помощью регулировочного
болта 15 с квадратной головкой.
При ввертывании этого болта высота дози-
рующей щели уменьшается, а при выверты-
вапии — увеличивается. Стопорение регулиро-
вочного болта против его самопроизволь-
ного вращения производится стопорной ско-
<5ой 14 с квадратным отверстием. При подня- работ ЗППНГ-15К „ОПЫЛИВАНИЕ-ОПРЫ-
той скобе квадрат оказывается против кру- СКИВАНИЕ".
гов канавки регулировочного болта. При установке переключателя в положение
При этом болт может поворачиваться паль- „ОПРЫСКИВАНИЕ" включаются в работу
цами руки или ключом 14 мм. При опускании, электронасосы, создающие давление в систе-
скоба садится квадратным отверстием на го- ме. О наличии давления сигнализирует свето-
ловку болта и препятствует его вращению. вое табло с надписью „ДАВЛЕНИЕ НОР-
Замер высоты „Н" дозирующей щели про- МАЛЬНО". Величина давления контролиру-
изводится вручную при помощи прикладыва- ется индукционным манометром ДИМ-8.
емой к инструменту металлической линейки. Опрыскивание начинается при нажатии на
Во избежание самопроизвольного вращения кнопку 205К „ОТКРЫТО" и заканчивается
регулировочного болта, необходимо следить, при нажатии на кнопку „512" „ВЫКЛ.".
чтобы при эксплуатации скоба 14 находилась При выработке жидкости до уровня филь-
в нижнем положении. тров горловины и засасывании насосами воз-
Для предотвращения распространения сры- духа давление в системе падает, срабаты-
ва потока с лопаток колеса вентилятора при вает сигнализатор давления СД-4А и свето-
работе на больших секундных расходах хими- вое табло выключается. При установке пере-
ката, на корпусе за направляющим аппара- ключателя в положение „ОПЫЛИВАНИЕ"
том установлен сепаратор. включаются оба вентилятора системы опыли-
В задней части патрубка опыливания рас- вания. Управление процессом опыливания про-
положена распределительная откидывающа- изводится теми же кнопками, привод осущест-
яся решетка с направляющими лопатками вляется при помощи пневмоцилиндров, пита-
16, обеспечивающая равномерное распреде- емых сжатым воздухом пневмосистемы вер-
ление химикатов по ширине пролета. толета через запорный вентиль, позволяющий
демонтировать систему управления сельхоз-
оборудования не стравливая воздух из общей
2. Работа системы опыливания системы (фиг. 116).
В момент пролета вертолета над входным От запорного вентиля 1 воздух поступает
сигналом, летчик, нажатием на кнопку 205К, в цилиндры управления шиберами 4 или в
при помощи пневмоцилиндра открывает шибер пневмоцилиндр клапана опрыскивания 3.
(заслонку), закрывающий доступ пылевидного Одновременно воздух от запорного винтиля
химиката в патрубок. Одновременно вклю- поступает к торцевому штуцеру электропнев-
чается в работу рыхлитель в баке, исключаю- моклапана 2.
щий образование свода при выработке хими-
ката. Необходимый секундный расход хими- Вторые полости цилиндров управления ши-
ката обеспечивается установкой дозирующего берами соединены трубопроводом с боковым
диска под горловиной патрубка. Химикат, штуцером электропневмоклапана. При обесто-
поступающий в патрубок через кольцевую ченном электропневмоклапане воздух посту-
щель между горловиной и дозирующим дис- пает одновременно в обе полости цилиндров
ком, сдувается потоком воздуха от вентиля- управления шиберами и, вследствие разности
тора и выбрасывается из патрубка. площадей поршней, держит закрытыми за-
слонки горловины баков или клапана опрыс-
При полете вертолета над выходным сигна- кивания.
лом летчик закрывает шибером подачу хими-
ката в патрубок при помощи кнопки „512". При нажатии на кнопку „Открыто" сраба-
Одновременно останавливается рыхлитель во тывает электропневмоклапан и сообщает
избежание подпыливания химиката. трубопровод, присоединенный к боковому
штуцеру электропневмоклапана, и, следова-
11. 2. 3. УПРАВЛЕНИЕ СЕЛ ЬСКО ХОЗЯЙСТВ ИНЫМ
тельно, одну полость цилиндров с атмосферой.
ОБОРУДОВАНИЕМ Поршни цилиндров при этом перемещаются,
открывая шиберы или открывая доступ жид-
При работающих двигателях вертолета на кости в штанги опрыскивания. При нажатии
земле и оборотах несущего винта не менее кнопки „Выкл." полости пневмоцилиндров,
78°/», а также непосредственно перед опыли- соединенные через электропневмоклапан с ат-
ванием или опрыскиванием, включить АЗС-ы мосферой, соединяются с пневмосистемой.
„УПРАВЛ." и „ВОЗБУЖД." на польте Пневмоцилиндры срабатывают, прекращая
АЗС-ов и включить АЗС-ы: „МТ-3000 опыливание или опрыскивание.
УПРАВЛ. — ХИМИКАТ." и „МУ-332А СИГ-
НАЛ.-ДАВЛ." на пульте управления сельхоз- И. 3 .СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА
аппаратурой, а после окончания опыливания С ДВОЙНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
или опрыскивания немедленно установить Принцип управления вертолетом с двой-
в/у АЗС-ы в положение „ВЫКЛ.". ным управлением такой же, как для основнго
Управление работой с/х аппаратуры про- варианта. Поэтому в описании вертолета с
изводится при помощи переключателя рода двойным управлением не дается описание
55
всех систем управления, так как ознакомление (фиг. 118), которая кинематически связана
с ними возможно на основании описания только с рычагами подачи топлива на насо-
основного варианта. сах, вследствие чего вращательное движение
В настоящем описании оговорены отличия передается на качалку 18, а затем, посред-
между системой управления вертолета с двой- ством звена, на вал 20, с которым аналогич-
ным управлением по сравнению с основным ным образом связано вращательное движение
вариантом. рукоятки ручки общего шага правого летчика.
Для вертолета с двойным управлением при- Движение рукоятки 17 в крайних положе-
менено двойное управление для следующих ниях ограничено упорами, аналогично как
систем: для основного варианта.
1. Ручки „шаг-газ" левого и правого летчика Передача движения с вала 20 на системы
управления двигателями производится посред-
2. Ручки управления левого и правого лет- ством рычагов 15 и 23, жестко соединенных
чика (ручное управление); с валом 20. Расположение и работа ручек1
3. Педалей ножного управления левого и пра- раздельного управления двигателями 19
вого летчика; (фиг. 117) такие же, как на вертолете основ-
4. Управления торможением колес. ного варианта.
Установка двойного управления вызвала 11. 3. 2. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
смещение центра тяжести вертолета в край-
не переднее положение (+0,185 м спереди Ручное управление жесткой конструкции.
оси несущего винта) при взлетном весе 3070 кг. Вариант с двойным управлением снабжен
В связи с этим на вертолете с двойным дополнительной ручкой управления, а также
управлением, на хвостовой опоре установлен системой тяг и рычагов. В случае переобо-
балансировочный груз 21 (фиг. 117). рудования вертолета в основной вариант,
дополнительные ручка управления, тяги и
И. 3. 1. СБЛОКИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
рычаги снимаются.
ОБЩИМ ШАГОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
И ДВИГАТЕЛЯМИ Поперечное управление
Ручка управления правого летчика соеди-
Вертолет снебжен двумя ручками „шаг- нена с ручкой управления левого летчика
газ" 26 и 27, установленными с левой сторо- посредством тяги 18 (фиг. 117) и рычага 12,
ны кресел левого и правого летчика (фиг. 117). с которого движенрте на автомат перекоса
Ручки закреплены жестко на общем валу передается аналогичным образом, как на вер-
21 (фиг. 118) и установлены под углом 15°толете основного варианта.
относительно друг друга. Продольное управление
Вал 21 (фиг. 118) установлен на подшип- Ручка управления правого летчика 1 соеди-
никах, на двух кронштейнах 14 и 19, закре- нена с ручкой управления левого летчика по-
пленных на полу кабины. На тех же кронш- средством тяги 3 (фиг. 119), ручага 4, тяги 5
тейнах посажены рычаги раздельного упра- и вала 8, к которому присоединена тяга от
вления двигателями 19 (фиг. 117). ручки управления левого летчика. С ручага,
К кронштейну 14 (фиг. 118) прикреплен жестко закрепленного на валу 8, движение
зубчатый сектор 12, обеспечивающий возмож- передается на автомат перекоса, аналогично
ность установки ручки „шаг-газ" в 30 поло- как на вертолете основного варианта.
жениях, т.е. через каждые 24* угла общего Ограничение движения ручки управления
шага несущего винта. правого летчика в крайних положениях при
поперечном управлении осуществляется регу-
Поворот ручки „шаг-газ" ограничен регу- лируемыми упорами 11 (фиг. 119), а при
лируемыми упорами 13. Расстопорение ручки продольном управлении — упорами 12.
„шаг-газ" производится путем нажатия на Ручка управления правого летчика скла-
гашетку 3. Движение рычага передается по- дывающаяся вперед. Складывание ручки об-
средством штока на рычаг 6 и тягу 9 на легчает правому летчику вход и выход из
стопор 11. Передача движения на ручку кабины.
„шаг-газ" инструктора производится путем
Перед полетом необходимо проверить уста-
присоединения звена 7 к рычагу 6, после новку складывающейся ручки. Складывание
чего движение передается на рычаг 5, жестко ручки осуществляется следующим образом:
закрепленный на валике 4 и передающий дви- При отклонении рычага 2 (фиг. 120) под-
жение на рычаг 22 и на аналогичную систему, нимается стакан 3 выходя из зацепления с
имеющуюся в ручке правого летчика. рычагом 4.
Изменение числа оборотов несущего винта Складывание ручки происходит вокруг оси
при заданном значении общего шага произ- „О" вперед. Складыванию ручки назад пре-
водится путем поворачивания рукоятки 17 пятствует упор 6.
56
 При установке ручки в рабочее положение При переходе на эксплуатацию вертолета в
необходимо произвести работы, обратные основном варианте, кресло снимается (вместе
указанным выше. с кронштейнами).
11. 3. 3. НОЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Вариант с двойным управлением дополни- Сдвижная дверь
тельно снабжен педалями правого летчика Вместо сдвижного блистера, с левой сто-
и системой рычагов и тяг. роны кресла левого летчика установлена
Кинематически, педали правого летчика сдвижная дверь (фиг. 121), обеспечивающая
связаны с педалями левого летчика посред- учлету возможность входа и выхода с левого
ством рычага 11 (фиг. 117), тяги 6, рычага 8, борта вертолета.
тяги 9 и рычага 10. Сдвижная дверь снабжена двумя ручками
Система управления, связанная с педалями 9 и 11, обеспечивающими открытие и закры-
левого летчика, такая же, как на вертолете тие двери путем нажатия кнопок, имеющихся
основного варианта. на ручках.
Конструкция проводки ножного управления Наружная ручка 9 снабжена замком, за-
выполнена таким образом, что при переходе крывающимся от того же ключа, что и пра-
на основной вариант обеспечена возможность вая дверь.
демонтажа дополнительного оборудования, В верхней части двери установлен механизм
предусмотренного для вертолета с двойным аварийного сброса двери, конструкция кото-
управлением. рого такаяа же, как на вертолете основного
варианта для сдвижного блистера.
И. 3. 4. У П Р А В Л Е Н И Е ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС
Вертолет с двойным управлением снабжен Левый нижний пульт
двойной системой управления торможением В связи с применением сдвижной двери
колес, что обеспечивает возможность раздель- изменен левый нижний пульт (фиг. 122),
ного управления торможением колес левым а часть приборов перенесена на приборную
или правым летчиком. доску. В связи с чем, на левом нижнем пульте
Проводка торможения колес 22 (фиг. 117) остались только манометры. Для обеспечения
выполнена в виде боудена от ручки управле- доступа к ракетному пистолету, применен
ния правого летчика к общему рычагу на сдвижной люк 2.
клапане ПУ-7, к которому присоединен также Для удобства выхода левого и правого лет-
боуден от ручки управления левого летчика. чику из кабины, установлены ручки 1
11. 3. 5. СЛЕПОЕ П И Л О Т И Р О В А Н И Е ВЕРТОЛЕТА (фиг. 122).
Для тренировочных полетов по приборам
И. 3. 7. КИСЛОРОДНАЯ АППАРАТУРА
применяются цветные светофильтры, исключа- (Фиг. 123)
ющие внешнюю видимость левому летчику при
достаточной видимости правому летчику. Для В состав одного комплекта кислородной
этого, па стекла кабины пилота следует уста- аппаратуры ККО - ЛС входят следующие
новить светофильтры оранжевого цвета, а ле- устройства:
вого летчика снабдить очками с голубым 1. КП-21 — кислородный баллон с редукто-
светофильтром. ром — 1 шт.
В результате получается хорошая видимость 2. КП-58 — дыхательный аппарат — 1 шт.
с сиденья левого летчика на бортовые при- 3. Р-58 — расцепляющий прибор — 1 шт.
боры в кабине, в то время, как при обзоре 4. КМ-16Н —- кислородная маска — 1 шт.
внешнего простанства получается впечатление а также соединяющее устройство и провода.
черного, непрозрачного слоя. Правому летчику
обеспечена нормальная видимость приборов Кислородная аппаратура применяется в
и хорошая внешняя, так как оранжевый полетах, при которых требуется дополнитель-
светофильтр полностью прозрачен для чело- ное обеспечение левого и правого летчика ки-
вечесного глаза. Левый летчик не видит крас- слородом. В состав аппаратуры входят два
ных аварийных табло. кислородных баллона, предусмотренные для
раздельного питания левого и правого лет-
П. 3. 6. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА С ДВОЙ-
НЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
чика.
Кислородные баллоны крепятся в ложемен-
1. Кресло правого летчика. тах 16 и 17 (фиг. 117), установленных на по-
Кресло правого летчика установлено с пра- лу кабины, и расположены в диапазоне дви-
вой стороны ручки „шаг-газ" правого летчи- жений рук пилота, что обеспечивает возмож-
ка. Кросло крепится на четырех кронштейнах ность пользования ручкой клапана редуктора.
2; 3; 4; 5 (фиг. 117) и имеет уменьшенный на Манометр редуктора расположен в поле
30 мм диапазон регулировки нижнего поло- обзора пилотов. Ложементы крепления бал-
жения. лонов прикреплены тремя винтами к полу
57
кабины, благодаря чему возможен быстрый
демонтаж или монтаж кислородной аппара-
ратуры.
В полете, когда кислородной аппаратурой
ККО-ЛС не пользуются, кислородная маска
КМ-16Н должна быть подвешена на замках
ремней парашюта вместе с дыхательным ап-
паратом КП-58 и расцепляющим прибором
Р-58. Перед применением аппарнтуры произ-
вести подготовку согласно инструкции ККО-
ЛС. Перед полетом необходимо застегнуть
шнур 3 (фиг. 123) с помощью крючка 4 на
скобах, расположенных в боковых кромках
к есел левого и
? правого летчика.
При необходимости аварийного покидания
кабины, расцепляющий прибор Р-58 обеспе-
чивает возможность отсоединения аппарату-
ры от кислородного баллона.
Маска КМ-16Н и дыхательный аппарат
КП-58 остаются у пилота.