Содержание

0. Таблица Градиентов 4
1. Задачи и структура навигационного обеспечения безопасности мореплавания
5
(НО БМ)
2. Основные документы и требования по планированию перехода и
7
предварительной прокладке
3. Принципы организации, основные задачи и типовые уровни ходовой
13
навигационной вахты на мостике судна
4. Элементы теории приливов, основная терминология, сущность, расчет и
17
построение графика прилива, его использование в навигационных расчетах
5. Расчетная глубина – суть, рисунок, формула, анализ всех элементов, оценка
23
достоверности полученных результатов при различных условиях плавания
6. Динамическая осадка судна, анализ всех составляющих и оценка динамической
25
осадки при различных условиях плавания
7. Расчетный UKC – полная схема решения задачи, анализ всех составляющих и
28
оценка UKC при различных условиях плавания
8. Требуемая минимальная безопасная глубина 33
9. Расчет «проходной осадки» - полная схема решения задачи 35
10.Ограждающая (опасная) изобата (ОИ) 42
11.Ширина полосы движения судна - геометрическая сущность, анализ всех
45
составляющих, методы оценки ШПДС при различных условиях плавания
12. Требуемая ширина фарватера 50
13. Факторы, принимаемые во внимание при выборе наивыгоднейшего пути судна
через Океан (перечень, рисунки, пояснения, методология выбора, источники 56
сведений)
14. Факторы принимаемые во внимание при выборе пути судна в прибрежном
63
плавании и стесненных водах
15.Локсодромия как наивыгоднейший путь, два локсодромических треугольника 69
16.Ортодромия как наивыгоднейший путь, навигационный сферический
74
треугольник, полный расчет плавания по ортодромии, анализ формул на знаки
17.Расчет и планирование «составного плавания», ограничивающая параллель,
77
вывод рабочих формул, решение треугольников и расчет составного плавания
18.Установленные пути и СРД, их виды, основная терминология, применяемые
79
правила, выбор курсов при плавании, входевыходе и пересечении СРД
19.Решение задачи на совместный учет дрейфа и течения при предварительной
прокладке, порядок построений и расчетов (в т.ч.- с учетом ПОТ), расчет курса для 86
рулевого, оценка путевой скорости и ЕТА
20.Методы учета циркуляции судна при предварительной прокладке (перечень
89
методов
21. Выбор и планирование маршрута с АПИ РНССРНС, методы ввода маршрутов
и границ БМК, программируемые траектории, математическая сущность задач, 93
проверка безопасности маршрута
22. Выбор и планирование маршрута с ECDIS, методы ввода и проверки
безопасности маршрутов, задание границ БМК, математическая сущность задач 96
при плавании по локсодромии и ДБК
23 Планирование безопасного маршрутного коридора no go areas. подьем карт 113
24.Требования ИМО и МАМС к точности судовождения, их применение при
планировании маршрута и выборе основных и дублирующих методов контроля на 120
различных стадиях рейса
25.Общая система методов контроля за местоположением и движением судна
(МПС и ДС), их достоинства недостатки, оптимальное сочетание основных и
123
дублирующих методов контроля на различных стадиях рейса, примеры
применения
26. Общие критерии выбора методов контроля за МПС и ДС 126
27.Счисление координат судна как метод контроля за МПС и ДС (С, Р, Ф, А, Д),
совместный учет дрейфа и течения (СУДТ), технология выполнения, оценка
129
точности счислимого места, влияние систематических факторов. Общая оценка
мето
28.Уточнение счисления по одной линии положения как метод контроля за МПС и
135
ДС
29.Счислимо-обсервованное место судна как метод контроля за МПС и Д 137
30.Обсервованное место судна как метод контроля за МПС и ДС 140
31.Визуальные «штурманские» методы определения места судна 145
32. Радиолокационные «штурманские» методы определения места судна 146
33.Периодически-корректируемое счисление как метод контроля за МПС и ДС 150
34.Полное решение навигационных задач по серии надежных обсерваций 153
35.«Обсервационное счисление» как метод контроля за МПС и ДС 157
36 Сущность Ускоренных Лоцманских методов контроля за МПС и ДС 167
37.Визуальные ускоренные методы контроля за МПС и ДС – использование
173
створов, секторных огней и плавание на ориентир
38. Визуальные ускоренные методы контроля за МПС и ДС 175
39.Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
179
использовании колец дальности НКД, ПКД
40.Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
183
использовании визирной линейки
41.Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
191
использовании «Параллельного индексирования»
42.Геометрические соотношения и принцип определения места судна по СРНС
193
второго поколения (ГЛОНАССGPS)
43.Дифференциальные методы определения места судна по СРНС, их сущность,
196
математические соотношения, основные геометрические построения
44.Методы контроля за МПС и ДС и управления движением судна по линии
198
заданного пути с помощью АПИ СРНС и ECDIS
45.Методы выбора курсов, обеспечения выхода или возвращения судна в
200
заданную точку с помощью АПИ СРНС
46.Методы выбора курсов и управления движением судна при выходе в точку
206
отдачи якоря с помощью АПИ СРНС и ECDIS
47.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
океанском и морском плавании. Характеристика района, существующие
208
требования, система применяемых методов. Основные и дублирующие методы,
технология их в
48.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС в
прибрежном плавании. Характеристика района, существующие требования,
214
система применяемых методов. Основные и дублирующие методы, технология их
выполнен
49.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
плавании в стесненных водах и по СРД. Характеристика района, существующие
216
требования, система применяемых методов. Основные и дублирующие методы,
тех
50.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
плавании в условиях ограниченной видимости. Характеристика ситуации,
219
существующие требования, система применяемых методов. Основные и
дублирующие методы,
51.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
плавании в портовых водах и районах управления движением судов.
226
Характеристика района, существующие требования, система применяемых
методов. Основные и д
52.Методы контроля за МПС и ДС при плавании в ледовых условиях.
Характеристика ситуации, существующие требования, система применяемых
230
методов. Основные и дублирующие методы, технология их выполнения, основные
геометрические по
 2 вопрос
Основные документы и требования по планированию перехода и
предварительной прокладке
 SOLAS 74 Reg. V/34

Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций

1 До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был

спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и
морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание
руководство и рекомендации, выработанные Организацией
2 План рейса должен определить путь следования, при котором:

.1 принимаются во внимание любые относящиеся к рейсу системы

установленных путей движения судов;

.2 обеспечивается достаточное пространство для безопасного перехода в

течение всего рейса;

.3 учитываются все известные навигационные опасности и условия погоды; и

 .4 принимаются во внимание применимые меры по защите морской
окружающей среды и избегаются, насколько это практически возможно, действия
и виды деятельности, которые могли бы нанести вред окружающей среде.

Резолюция А.893(21)
2.1 Должна быть изучена вся информация, относящаяся к предполагаемому рейсу или переходу.
При планировании рейса и перехода необходимо учитывать следующие вопросы:
.1 положение и состояние судна, его остойчивость и его оборудование; любые
эксплуатационные ограничения; его допустимая осадка в море, на фарватерах и в портах;
данные его маневренности, включая любые ограничения;
.2 любые особые характеристики груза (особенно если груз является опасным) и его
размещение, укладка и крепление на судне;
.3 наличие компетентного и хорошо отдохнувшего экипажа с целью осуществления рейса
или перехода;
.4 обновленные свидетельства и документы, касающиеся судна, его оборудования, экипажа,
пассажиров или груза, которые должны иметься на судне;
.5 точные и откорректированные карты надлежащего масштаба, которые будут
использоваться в предстоящем рейсе или переходе, и любые относящиеся к рейсу или
переходу постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие
радионавигационные предупреждения;
.6 точные и откорректированные лоции, описания огней и радиотехнических средств
навигационного ограждения; и
.7 важная дополнительная откорректированная информация, включая:
.7.1 судоводительские справочники по путям движения судов и карты планирования
перехода, изданные компетентными властями;
.7.2 атласы приливов и течений, а также таблицы приливов;
.7.3 климатологические, гидрографические и океанографические данные, а также
другую соответствующую метеорологическую информацию;
.7.4 доступность служб для выбора маршрута в зависимости от погодных условий
(таких, которые указаны в томе D публикации № 9 Всемирной метеорологической
организации);
.7.5 установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы
движения судов и меры по защите морской среды;
.7.6 интенсивность движения судов, которая может отмечаться во время всего рейса
или перехода;
.7.7 информацию, касающуюся лоцманской проводки, посадки и высадки лоцманов,
если предусматривается использование лоцмана, включая обмен информацией
между капитаном и лоцманом;
.7.8 доступную информацию по порту, включая информацию, касающуюся
доступности береговых средств и оборудования для реагирования в аварийных
ситуациях; и
.7.9 любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его грузу,
конкретным районам, через которые судно будет проходить, характеру
предстоящего рейса или перехода.

2.2 На основе вышеупомянутой информации необходимо дать общую оценку предстоящего рейса
или перехода. Эта оценка должна четко указать все опасные районы; районы, плавание в которых
можно осуществлять безопасно, включая любые установленные пути движения или системы
судовых сообщений и службы движения судов; и любые районы, где должны приниматься во
внимание аспекты защиты морской среды.

3 ПЛАНИРОВАНИЕ
3.1 На основе, по возможности, самой полной оценки должен быть подготовлен подробный план,
который должен охватывать весь рейс или переход от причала до причала, включая районы, в
которых будут использоваться услуги лоцмана.

3.2 Подробный план рейса или перехода должен включать следующие факторы:
.1 ведение прокладки предполагаемого маршрута или пути, по которым будет
осуществляться рейс или переход, на картах надлежащего масштаба: должно быть
нанесено истинное направление планируемого маршрута или пути, а также все опасные
районы, установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы
движения судов и любые районы, где должны приниматься во внимание аспекты защиты
морской среды;
.2 основные элементы обеспечения охраны человеческой жизни на море, безопасного и
эффективного плавания и защиты морской среды во время предстоящего рейса или
перехода; такие элементы должны включать, не ограничиваясь этим, следующее:
.2.1 безопасную скорость с учетом близости навигационных опасностей на
предполагаемом маршруте или пути, маневренные характеристики судна и его
осадка относительно имеющихся глубин;
.2.2 необходимые изменения скорости на маршруте, например при ограничениях,
связанных с тем, что переход осуществляется в ночное время, или вследствие
приливных течений, или с целью учесть увеличение осадки кормой на ходу или из-
за крена при поворотах судна;
.2.3 требуемую минимальную глубину под килем в критических зонах на мелководье;
.2.4 места, где требуется изменение режима работы машин и механизмов;
.2.5 точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запланированной
скорости и ожидаемого воздействия приливных и других течений;
.2.6 способ и частоту определения местоположения, включая основные и
вспомогательные способы, и указание районов, в которых точность определения
местоположения является особенно важной и в которых требуется максимальная
достоверность;
.2.7 использование установленных путей движения судов и систем судовых
сообщений, а также служб движения судов;
.2.8 соображения, касающиеся защиты морской среды; и
.2.9 планы действий в чрезвычайных ситуациях, указывающие альтернативные
меры по выходу судна на большую глубину или следованию в порт-убежище или на
безопасную якорную стоянку в случае аварии, требующей отступления от плана, с
учетом существующих береговых средств и оборудования для реагирования в
аварийных ситуациях, характера груза и самой аварии.

3.3 Подробности плана рейса или перехода должны быть четко отмечены и зафиксированы, в
зависимости от случая, на картах и в рейсовом плане либо на компьютерном диске.

3.4 Каждый план рейса или перехода, а также подробности этого плана должны быть одобрены
капитаном до начала рейса или перехода.

Конвенция ПДМНВ-78
Правило VIII/2
Организация и принципы несения вахты
1. Администрации должны обращать внимание компаний, капитанов, старших механиков и
всего вахтенного персонала на требования, принципы и руководство, изложенные в Кодексе ПДНВ,
которые должны соблюдаться для обеспечения непрерывного несения на всех морских судах
безопасной вахты или вахт, соответствующих преобладающим обстоятельствам и условиям.
2. Администрации должны требовать от капитана каждого судна обеспечения того, чтобы
организация вахты соответствовала требованиям по несению безопасной вахты или вахт, принимая
во внимание преобладающие обстоятельства и условия, и чтобы под общим руководством капитана:
 .1 вахтенные помощники капитана, несущие ходовую навигационную вахту, отвечали за
безопасность плавания судна в течение периода их вахты, когда они должны постоянно находиться
на ходовом мостике или в непосредственно связанном с ним месте, таком, как штурманская рубка
или пост управления на мостике;
.2 радиооператоры отвечали за непрерывное несение радиовахты на соответствующих
частотах во время своего дежурства;
.3 вахтенные механики, как определено в Кодекс ПДНВ, под руководством старшего
механика постоянно были готовы по вызову прибыть в машинные помещения и, если это требуется,
находились в этих помещениях во время своего дежурства;
.4 постоянно поддерживалась соответствующая и эффективная вахта или вахты с целью
обеспечения безопасности, когда судно стоит на якоре или у причала, и, если судно
перевозит опасные грузы, организация такой вахты или вахт полностью учитывала характер,
количество, упаковку и размещение опасного груза, а также любые особые условия,
преобладающие на судне, в море или на берегу; и
.5 при необходимости поддерживалась соответствующая и эффективная вахта или вахты для
целей охраны.
Правило II/1
Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных помощников капитана
судов валовой вместимостью 500 или более
1. Каждый вахтенный помощник капитана морского судна валовой вместимостью 500 или более
должен иметь профессиональный диплом.
2. Каждый кандидат на получение диплома должен:
.1 быть не моложе 18 лет;
.2 иметь одобренный стаж работы на судне не менее 12 месяцев как часть одобренной программы
подготовки, включающей подготовку на судне, которая отвечает требованиям раздела А-II/1
Кодекса ПДНВ и документально подтверждена в одобренной книжке регистрации подготовки, или
же иметь одобренный стаж работы на судне не менее 36 месяцев;
.3 в ходе требуемого стажа работы на судне выполнять обязанности по несению вахты на мостике
под руководством капитана или квалифицированного лица командного состава в течение периода
не менее шести месяцев;
.4 отвечать применимым требованиям правил главы IV для выполнения установленных
обязанностей по радиослужбе в соответствии с Регламентом радиосвязи;
.5 пройти одобренные обучение и подготовку и отвечать стандарту компетентности, указанному в
разделе А-II/1 Кодекса ПДНВ; и
.6 отвечать стандартам компетентности, указанным в пункте 2 раздела А-VI/1, пунктах 1-4 раздела
A-VI/2, пунктах 1-4 раздела А-VI/3 и пунктах 1-3 раздела А-VI/4 Кодекса ПДНВ.
Требования по предварительной прокладке(ПП)
3. Принципы организации, основные задачи и типовые уровни ходовой
навигационной вахты на мостике судна

Требования и рекомендуемые процедуры по организации вахты изложены в:

• Главе VIII ПДМНВ-78/95 (разделах А-VIII и B-VIII Кодекса)
• Bridge Procedure Guide
• РШС – 89
• Устав Службы на морских судах РФ
• Процедуры СУБ компании
Минимальная ходовая вахта – несется только одним человеком на мостике – ВПКМ (“One man
on bridge” – OMBO)
ВПКМ может оставаться ЕДИНСТВЕННЫМ наблюдателем на мостике в дневное время, при
условии, что:

Режим минимальной вахты может быть установлен при одновременном выполнении ВСЕХ
условий:
Стандартная вахта – ХНВ на мостике несется ВПКМ и квалифицированным наблюдателем.
«Минимальная» и «Стандартная» вахты часто обозначаются как «Bridge Watch Level 1”
Наблюдателю нельзя поручить обязанности, которые бы отвлекали его от ведения наблюдения.

Усиленная ХНВ – на мостике находятся два дипломированных судоводителя – капитан (либо

спкм) и ВПКМ, а также соответствующий рядовой состав. “Bridge Watch Level 2” – два
судоводителя на мостике.
При Усиленной вахте движением судна управляет Капитан (либо СПКМ по его поручению),
который и является «Conning Officer”.
Обязанности ВПКМ – наблюдение, РЛС, навигация, связь, контроль рулевого и
впередсмотрящего.
Маневренная Ходовая вахта – на мостике находится полная «команда» -
КМ, 2-3 помощника (один из которых ВПКМ), а также соответствующий
рядовой состав. “Bridge Watch Level 3” – Три и более судоводителей.

- проход узкостей, проливов, ключевых и сложных участков.

Портовая вахта на Мостике – организация ходовой вахты на мостике в
условиях, когда судоводители задействованы по швартовному расписанию
4. Элементы теории приливов, основная терминология, сущность, расчет и
построение графика прилива, его использование в навигационных расчетах.

Одним из ключевых аспектов мореплавания является учет приливо-отливных

колебаний уровня и связанных с ними приливо-отливных течений. При
явлении прилива приходящая приливная волна поднимает уровень моря

Элементы прилива.

Прилив - подъем уровня при прохождении приливной волны

Отлив - падение уровня при прохождении приливной волны.

Полная вода (ПВ) - максимальный уровень в продолжение одного периода

приливных колебаний.

Малая вода (МВ) - минимальный уровень в продолжение одного периода

приливных колебаний.

Период прилива - промежуток времени между двумя последовательными

полными или малыми водами.

Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и новолуния, называются

сизигийными (Spring Tides); наблюдающиеся в периоды, когда Луна и
Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и
последняя четверти Луны), — квадратурными (Neap Tides).

Полусуточные приливы, имеющие средний период, равный половине

лунных суток (12 ч 25 мин), два минимума и два максимума уровня в сутки.

Суточные приливы со средним периодом, равным лунным суткам (24 ч 50

мин), имеющие один максимум и один минимум в сутки.

Смешанные приливы, у которых в течение половины лунного месяца период

меняется с полусуточного на суточный.

Если преобладает полусуточный период, то такой смешанный прилив

называют неправильным полусуточным (НП).

Если преобладает суточный период - неправильным суточным приливом

(НС).
Расчетный приливный уровень, наименьший из возможных по

астрономическим условиям, называют наинизшим теоретическим

уровнем (НТУ — Lowest astronomical Tide).

Положение приливного уровня по отношению к НГ называется

высотой прилива (h—Height of Tide).

Полная вода (ПВ — High Water) — это максимальный уровень

в продолжении одного периода приливных колебаний; малая вода (MB — Low Water)
— это минимальный уровень в продолжении того же периода. Таким образом, в любой
момент hпв ≥ hi≥ hв ≥ hнг = 0. (108)

Разность уровней соседних полной и малой вод называют величиной прилива (В —

Tidal Range), т е. В = hпв — hмв. (109)

Высота полной или малой воды от среднего уровня моря называется амплитудой
прилива (А — Tidal Amplitude).

Высота полной или малой воды от среднего уровня моря называется амплитудой
прилива (А — Tidal Amplitude). Понятно, что высота Z0* самого среднего уровня моря
приближенно равна полусумме высот соседних полной и малой вод, т. е .
Промежуток времени от момента tмв наступления малой воды

до момента tпв наступления последующей полной воды называется

временем роста

Время падения

По рис. 74: Глк — глубина, указанная на карте; Глпв —

глубина в полную воду; Глмв — глубина в малую воду; МУМ —

мгновенный уровень моря в некоторый заданный момент;

СУМ—средний уровень моря; Глз—глубина в заданный момент;

hз — высота воды в заданный момент

можно назвать основным уравнением глубины моря, а высоту

прилива (высоту воды) hi — поправкой глубины, так как именно

ее значение нужно прибавить к указанной на карте глубине,

чтобы получить действительную глубину моря Гл{ в данном месте

в данный момент.

Пример

1) Строим оси систем координат X- время суток Y- высоты прилива

2) Наносим точки, соответсенно моментам времени и высоте ПВ и МВ, в

соответсвии с данными таблицы
 (Числа сменить,
чтобы палева избежать)

3) Вычисляем время падения Тп между временем tпв 13,01 в 18:36 и

временем tмв 14,01 в 01:52 Tп = мв – пв Tп= 01:52- 18:36= 07:16 и расчитать
1/4Тп= 07:16/4= 109 мин

4)На оси абцисс отмечаем точки a и b соответсвенно моментам tпв-1/4Тп и

tпв+1/4Тп

5) Вычисляем величину прилива B. B’=hпв-hмв=2,8-0,5=1,3м и рассчитываем

0,15B’=0.15*1.3=0.2м

6)Соединяем точки и получаем график:

 7. Расчетный UKC – полная схема решения задачи, анализ всех составляющих
и оценка UKC при различных условиях плавания – С, Р, Ф, А, Д
305 – Баранов
9.Расчет «проходной осадки» - полная схема решения задачи
(С, Р, Ф, А, Д), анализ и оценка всех составляющих. Учет
положений «КГМ - 66/88»
Суть: оттолкнуться от расчетной глубины и понять по какую осадку можно грузиться
Правило 40 Минимальные надводные борта
Минимальные надводные борта
Летний надводный борт

1 Минимальным надводным бортом летом должен быть надводный борт, полученный из

таблиц правила 28 и измененный поправками, указанными в правиле 27, если они
применимы, в правилах 29, 30, 31, 32, 37, 38 и, если применимы, то и в правиле 39.

2 Надводный борт в соленой воде, вычисленный в соответствии с пунктом 1, но без

поправки на палубную линию, как это предусмотрено в правиле 32, должен быть не менее
50 мм. Для судов, имеющих в районе 1 люки с крышками, которые не отвечают требованиям
правил 16.1-16.5 или 26, надводный борт должен быть не менее 150 мм.

Тропический надводный борт

3 Минимальным надводным бортом в тропической зоне должен быть надводный борт,

полученный путем вычета из летнего надводного борта одной сорок восьмой летней осадки,
измеренной от верхней кромки киля, до центра кольца знака грузовой марки.

4 Надводный борт в соленой воде, вычисленный в соответствии с пунктом 3, но без

поправки на палубную линию, как это предусмотрено в правиле 32, не должен быть менее
50 мм. Для судов, имеющих в районе 1 люки с крышками, которые не отвечают требованиям
правил 16.1-16.5 или 26, надводный борт должен быть не менее 150 мм.

Зимний надводный борт

5 Минимальным надводным бортом зимой должен быть надводный борт, полученный путем
прибавления к летнему надводному борту одной сорок восьмой летней осадки, измеренной
от верхней кромки киля до центра кольца знака грузовой марки.

Зимний надводный борт в Северной Атлантике

6 Минимальным надводным бортом для судов длиной не более 100 м, которые выходят в
часть Северной Атлантики, определенную в правиле 52 (Приложение II), в течение зимнего
сезона должен быть зимний надводный борт, увеличенный на 50 мм. Для других судов
зимним надводным бортом в Северной Атлантике должен быть зимний надводный борт.

Надводный борт в пресной воде

7 Минимальный надводный борт в пресной воде с удельным весом 1,0 должен быть
получен путем вычета из минимального надводного борта в соленой воде

, см,

где: - водоизмещение судна в соленой воде в тоннах по летнюю грузовую ватерлинию; и

- число тонн на один сантиметр осадки в соленой воде при летней грузовой ватерлинии.

8 Если водоизмещение по летнюю грузовую ватерлинию не может быть установлено, то

вычет составляет одну сорок восьмую летней осадки, измеренной от верхней кромки киля,
до центра кольца знака грузовой марки.

Правило 38 Седловатость
Седловатость
Общие положения

1 Седловатость должна измеряться от палубы у борта до базисной линии, проведенной

параллельно линии киля через линию седловатости на миделе.

2 На судах, спроектированных с дифферентом, седловатость должна измеряться

относительно базисной линии, проведенной параллельно конструктивной грузовой
ватерлинии.

3 На гладкопалубных судах и на судах с раздельными надстройками седловатость должна

измеряться у палубы надводного борта.
4 На судах с необычным соединением палубы с бортом, у которых в этой части у бортов
имеется уступ или углубление, седловатость должна рассматриваться по отношению к
эквивалентной высоте на миделе.

5 На судах с надстройкой стандартной высоты, которая простирается по всей длине палубы

надводного борта, седловатость должна измеряться у палубы надстроек. Если высота
превосходит стандартную, то наименьшая разность (Z) между фактической и стандартной
высотами должна прибавляться к каждой концевой ординате. Аналогично этому
промежуточные ординаты на расстояниях 1/6L и 1/3L от каждого перпендикуляра должны
быть увеличены на 0,444Z и 0,111Z соответственно. Если на надстройке имеется закрытые
ют или бак, должна допускаться надбавка седловатости за такие ют или бак, согласно
методу пункта 12, как показано на рис.38.1.

6 Если палуба закрытой надстройки имеет по меньшей мере такую же седловатость, как и
открытая палуба надводного борта, седловатость закрытой части палубы надводного борта
не должна учитываться.

7 Если закрытые ют или бак имеют стандартную высоту, а седловатость большую, чем у
палубы надводного борта, или они имеют высоту больше стандартной, то седловатость
палубы надводного борта должна быть увеличена, как предусмотрено в пункте 12.

Если ют или бак состоят из двух уровней, должен использоваться метод, показанный на
рис.38.2.

На рис.38.1 и 38.2 используются следующие обозначения:

- согласно пункту 5; и

- конечная ордината виртуальной стандартной параболы, проведенной через точку "X".

Если больше, чем (Z + h), конечная ордината должна быть (Z + h) и тогда точка "X" и
кривая (2) не рассматриваются.

Если длина первого яруса надстройки более 0,5 , виртуальная стандартная парабола
должна начинаться на миделе, как указано на рис.38.1.

Рис.38.1
 Рис.38.2

Стандартный профиль седловатости

Правило 31 Поправка на высоту борта

Поправка на высоту борта
1 Если превышает /15, надводный борт должен быть увеличен на величину

, мм,

где:

- при длине менее чем 120 м и

= 250 - при длине 120 м и более,

2 Если меньше /15, то вычет не должен делаться за исключением судов с закрытыми

надстройками, простирающимися по крайней мере на 0,6 в средней части со сплошным
ящиком или с сочетанием отдельных закрытых надстроек и ящиков, которые простираются
на всю длину судна, для которых надводный борт должен быть уменьшен на величину,
предписанную в пункте 1.

3 Если высота надстройки или ящика меньше стандартной, вычет должен быть исправлен
на отношение высоты действительной надстройки или ящика к применимой, стандартной
высоте, определение которой дано в правиле 33.
10.Ограждающая (опасная) изобата (ОИ), ее выбор при различных условиях
плавания, типовые варианты, варианты использования ОИ и проверки
безопасности маршрута при работе с ЭКНИС
(ДМИТРИЕВ 375 стр
11.Ширина полосы движения судна - геометрическая сущность, анализ всех
составляющих, методы оценки ШПДС при различных условиях плавания –
С, Р, Ф, А, Д.

Ширина полос движения устанавливается с учетом интенсивности

движения, напряженности использования района и имеющегося
водного пространства.

Ширина полосы движения судна зависит от:

-размеров и манёвренности судна

-характеристики канала или фарватера

-сложность гидрометеорологических условий, т.е влияние векторов ветра и

течения

-применяемые методы навигационного контроля за МПС и ДС

- опыт и навыки конкретного капитана.

При различных условиях ширина канала должна быть 5/6/8 ширин судна.

Высшим пилотажем считается манёвр прохода узкости при дрейфе

Геометрический подход:

А)При отсутствии возмущающих факторов (без ветра и течения) Ик= ЛЗП, то

геометрическая полоса занимаемая судном будет равна его ширине
Б) есть боковой снос от ветра и/или течения

В) есть боковой снос от ветра и/или течения + принята поправка на снос

( )

-судно идёт фактическим суммарным сносом (СФ)

-ШПДС определяется фактическим углом сноса!

-Судно уходит с ЛЗП под углом дельта С

Погрешность определения угла суммарного сноса приблизиетльна равна 20%

от угла Ср
Достоинаства: постоянный контроль с судна величины текущего пеленга на
очередную Маршрутную Точку по дисплею

Недостатки: вместо безопасного маршрутного корридора вдоль ЛЗП имеем

безопасный сектор с переменной широтой.

*Если дельта С < C , то боковой снюс судна с ЛЗП замедляется ,т.е. штурман
получает больший резерв времени для навигационных определений

*если сторона возможного снюса сноса неизвестна, то штурман назначает

поправку на снос Ср с заведомым «недостатком» Ср < C или «избытком»
Ср > C, что увеличивает погрешность дельта С .

Используя навигационные методы штурман корректирует боковой снос

судна с ЛЗП

Г) Манёвренная полоса ДС

Достоинства способа: простота, наглядность постоянство ширины

Безопасного Маршрутного Коридора (БМК) вдоль всего пути.
12.Требуемая ширина фарватера – геометрическая сущность, вероятностный и
статистический подходы; анализ всех составляющих, методы оценки требуемой
ширины ФВК при различных условиях плавания – С, Р, Ф, А, Д (ОПИСАНИЕ
ГЕОМ. ВЕРОЯТН. СТАТИСТ. ИЗ ЛЕКЦИЙ ; ТРЕБУЕМАЯ ШИРИНА ИЗ ПРЕДЫДУЩ
ОТВЕТОВ) (АНАЛИЗ ФОРМУЛ ИЗ БАРАНОВА)
13) Факторы, принимаемые во внимание при выборе наивыгоднейшего пути
судна через Океан (перечень, рисунки, пояснения, методология выбора,
источники сведений) (Песков 305)

Наивыгоднейшим считается такой путь, который данное конкретное судно при данном
варианте загрузки и при складывающихся гидрометеорологических условиях проходит за
минимальное время с минимальным расходом топливно-энергетических ресурсов и при
условии обеспечения безопасного плавания
Т.о. оптимальный путь меняется всегда(изменился ГМУ – изменился путь, или для разных
судов на одном маршруте будут разные оптимальные пути)
Факторы, принимаемые во внимание при выборе наивыгоднейшего маршрута судна:
1) Рейсовое задание
2) Принцип Safety First – никакой коммерческий выйгрыш не должен достигаться за счёт
снижения безопасности мореплавания.
3) По безопасным глубинам-----------------------
4) По путям с безопасным габаритами
5) Учёт гидрометеорологических условий(ГМУ) –

 УЙТИ ОТ ОПАСНЫХ(лед шторм)

 Или вредных

П-ов флорида, рядом около кубы US Guef – мексиканский залив – из него через
флоридский пролив идёт мощное течение гольфстрим
Если нужно идти в Европу – маршрут по главной линии течения – до узловой точки мыс
рейс( MP), а дальше по ДБК на вход в пролив Ла-Манш.
Однако таким методом обратно идти не выгодно, поэтому на вход в Мексиканский залив
мы идём другим путём – из Ла-манша (это даёт выйгрыш по времени перехода, хоть
расстояние и больше – но из за выйгрыша в скорости – мы выйгрываем и во времени)

USWC(западное побережье южных штатов), бананы – японские острова

Маршрут – мимо Кореи, через японское море и по ДБК к Западному побережью СШа.
Получаем выйгрыш в скорости, ведь течение направлено в нашу сторону
Обратно через гавайские острова
6) Сезонные рекомендованные наивыгоднейшие пути
- № 9015 “Океанские пути мира”
- “Ocean Passages for the world”
- “Гидрометео карты ( № 6219 – СА, 6220 – ЮА…)
- Pilot Charts
- Описания маршрутов (напр. Мурманск – Джорджес – Бэнк)
- др.
Все руководства имеют недостаток – построены по среднестатистическим данным.

7) Проводка судов через океан береговыми гидрометео центрами по фактической погоде

– на основе всей имеющейся информации и программ вырабатываются рекомендации по
выбору маршрута.
- Добровольно (выбор КМ или Компании)

- Обязательная – по условиям чартера

8) Ортодромия или Дуга Большого Круга(ДБК)
Расстояние между двумя любыми точками по ДБК будет минимальным( D(а-б) – Dmin)
ДБК будет наивыгоднейшим путём в том случае, если она является частью рекомендованного
пути или при отсутствии рекомендаций если кратчайшее расстояние оказывается кратчайшим и
по времени, т.е. скорость в стороне от ДБК не увеличивается таким образом, чтобы было
возможно сэкономить время
14. Факторы, принимаемые во внимание при выборе пути судна в прибрежном
плавании и стесненных водах (перечень, рисунки, пояснения, методология
выбора, источники сведений)
Градиент куда нибудь
16.Ортодромия как наивыгоднейший путь, навигационный сферический треугольник,
полный расчет плавания по ортодромии (С, Р, Ф, А)
Ортодромия- кратчайшее расстояние между двумя точками на сфере (ДБК) Д=Дmin.
ДБК будет наивыгоднейшим путем в том случае, если она является частью
рекомендованного пути или при отсутствии рекомендации, если кратчайшее расстояние
оказывается кратчайшим и по времени.

В навигации используются карты Меркаторской проекции, но она не подходит для

расчета плавания по ДБК
Расчеты:
1) Графические- с помощью
гномонической карты. На такой карте
ДБК- прямая. Снимаем точки
пересечения ее меридианов и наносим
на карту меркаторской проекции.
2) Аналитический- по формулам
сферической тригонометрии: Осн. Ф-
лы: «cos стороны» и «4х рядом
лежащих эл-тов»
А) Косинус стороны сферического треугольника
равен произведению косинусов двух других сторон
плюс произведение синусов этих сторон на косинус
угла между ними:
cosD=sinφA*sinφB+cosφA*cosφB*cosΔλ – ДБК
Нужен анализ на знаки:
Северные широты рассматриваются как угол 1й четверти.
Южные- 4 четв. Восточные Δλ: до 90º - 4 четв. Больше 90º - 3 четв.
Западные Δλ: до 90º - 4 четв. Больше 90º - 3 четв.
Если D>0 – угол в 1 четверти; D<0 – угол во 2 четверти. Например:
cosD=0,5000 => D=60º= 3600 миль.
cosD=-0,5000 => D=180º-60º=120º=7200 миль.
В) «4х рядом лежащих элементов»
Котангенс крайнего угла, умноженный на синус среднего угла равен произведению
котангенса крайней стороны на синус средней стороны минус произведение
косинусов средних элементов.
Из навигационного треугольника: Найти Кн:
ctgKн*sinΔλ=ctg(90º-φB)*sin(90º-φA)-cos(90º-φA)*cosΔλ
ctgKн*sinΔλ=cosφA*tgφB-sinφA*cosΔλ
ctgKн= cosφA* tgφB*cosecΔλ-sinφA*ctgΔλ - формула для расчета начального курса.
Кк- по аналогичной формуле. (нужен анализ знаков)
По результатам расчетов получим Кн, Кк и D.
Расчет промежуточных точек:
Задается λi; Решается навигационный сферический треугольник (APN WPi) =>
Находим (90º-φi) => Строим ДБК по точкам.
С) Автоматический расчет:
АПИ РНС, СРНС (ГЛОНАСС GPS)
ДБК= «Great Circle». Программа в АПИ:
“GC Sailing”. Вводятся координаты начала и
Конца ДБК, производится автоматический расчет
всех необходимых величин.
ДБК обращена выпуклостью к ближайшему полюсу, т.е. плавание по ДБК может
завести судно в высокие широты (шторма, льды).
D) Составное плавание (с ограничивающей параллелью)
1. Отрезок ДБК, который будет
касаться ограничивающей параллели.
2. Еще одна касающаяся ДБК
3. Плавание по ограничивающей
параллели. D= D1+S2+D3
Решение задачи:
V-вертекс, т.е. точка ДБК с наиб.
Широтой Kv=90º(270º)
1) Решить прямоугольный сферич. Треугольник по ф-лам сферической
тригонометрии- Кн, D1, WPi(φi,λi)
2) Решить второй прямоугольный сферич. треугольник по ф-лам сферич
тригонометрии (V2 PN B) - Кк, D3, WPi(φi,λi).
3) Расчет плавания по параллели- S2=Δλ2’*cosφогр (м. мили)
ОТШЕСТВИЕ (м. м.) РД(экв. Минуты)

ВЫВОД:
17.Расчет и планирование «составного плавания», ограничивающая
параллель, решение треугольников и расчет плавания (С, Р, Ф, А)
Составное плавание – плавание с ограничивающей параллелью
18. Установленные пути и СРД, их виды, основная терминология,
применяемые правила, выбор курсов при плавании, входе/выходе и
пересечении СРД.

{Абзац из учебника навигация (Соломатин, Кондратьев)}

Общие принципы установленея путей движения судов (Routing) приняты

Ассамблеей ИМО (Резолюция А.378(10) от 14.11.1977 и А.428(11) от
15.11.1979) и изложены в руководствах УНиО №9036 и №9037

Источники информации о СРД:

1) На МНК. 2) На СИК. 3) Ship Routing(одобренные ИМО). 4) ALRS(vol.6)

– VTS(СУДС). 5) Англ. Лоции 6) Др.

СРД – Система Разделения Движения (установленное движение) / TSS –

Traffic Sep-n Schemes.

При плавании в линейных СРД следует учитывать правило 10 МППСС-72 и

местные правила плавания.
При плавании в СРД необходимо помнить следующее

Рис. 1
1, 1’ – внешние границы полос движения судов СРД.
2, 2’ – границы действия СРД.

3 – разделение ДС с зоной разделения(по пр.10 МППСС входить нельзя.

4 – разделение ДС линией разделения.

5 – разделение ДС естественными препятствиями.

6, 6’ – установленные направления ДС в СРД.

7 – полоса ДС на W.

8 – полоса ДС на E.
Выбор Курса

А) По середине (l/2)(см. рис.1, А).

Б) На 2/3 l от зоны разделения ДС(см. рис.1, Б). (l-это л)

Вход / Выход в СРД осуществляется в соотв. с правилом 10 МППСС-72

на концевых участках. (ОПАСНО НА КОНЕЧНЫХ УЧАСТКАХ) {это

походу какой-то загон Пескова на максималках.}
Пересечение СРД.

По пр.10 МППСС-72, пересекать СРД курсом под прямым углом к общему

направлению ДС в СРД.(см. рис. 1, выделено синим цветом)

Лучше пересекать там, где есть Линия Разделения ДС, посколько Зону
Разделения ДС персекать нельзя.

При сносе(см. рис.1, выделено синим цветом) диаметральная плосколсть

судна должна смотреть перпендикулярно полосе ДС.

Если возникает опасность столкновения, то приоритет отдается пр.-ам

маневрирования МППСС-72

Судно А уступает судну B, судно B’ уступает судну A’.(см.рис.1, выделено

карандашом)

► Повороты планируют так, чтобы поворотных точек было бы по

возможности меньше и чтобы можно было надежно определить место
 судна на подходах к повороту и сразу после него. Удобно выполнять
повороты на траверзах ориентиров («поворотных» мысов) либо на
тупых КУ = 100 ÷ 110°; поворот на остром КУ может привести к
нежелательному сближению с мысом. При поворотах, огибании
мысов, банок следует держаться фарватеров и рекомендованных
курсов, не приближаясь к берегу и не срезая углы на поворотах.

► Все точки поворотов «привязываются» контрольными пеленгами и

дистанциями к береговым ориентирам:

Другие типы СРД

► Судовая РЛС (САРП) используется не только для предупреждения
столкновения судов, но и для навигации.

► Основным методом контроля за местом и курсом судна является

корректируемое счисление. В соответствии с требованиями ИМО и
МАМС предельная (Р = 0,95) погрешность текущего места судна не
 должна превышать 4% от расстояния до навигационных опасностей
при дискретности обсерваций до 20÷ 30 мин. и затратах времени на
обсервацию до 2÷ 3 мин.

► Обсервации должны выполняться (желательно) через равные

промежутки времени, по избыточным (3-4) линиям положения, с
последующим анализом невязок и решением задач по серии
обсерваций

► Основным способом является радиолокационный. Статистика

показывает, что в прибрежном плавании с помощью РЛС выполняется
до 90% всех обсерваций.

► Градиент для ОМС судна по радиолокационному пеленгу

► При наличии на судне высокоточного АПИ СРНС на средневысоких

орбитах, сопряженного с комплексным индикатором навигационной
обстановки с электронной картой (ECDIS), такой индикатор становится
основным методом контроля за местом и курсом судна в прибрежном
плавании, а судовая РЛС (САРП) становится дублирующим средством.
 20 Вопрос.
Методы учета циркуляции судна при предварительной прокладке
(перечень методов, С, Р, Ф, А, Д), особые ситуации. Планирование и
контроль поворотов.
Суть:

Рисунок:
22)Выбор и планирование маршрута с ECDIS, методы ввода и проверки
безопасности маршрутов, задание границ БМК, математическая сущность
задач при плавании по локсодромии и ДБК

Методы ввода маршрутов

Ввод в ECDIS «маршрутных точек» по их географическим координатам (вариант «1»)
является наиболее универсальным. При этом обязательно указываются наименования широт
и долгот:
— северная широта идентифицируется наименованием (N) или положительным знаком (+), а
южная широта — наименованием (S) или отрицательным знаком (>);
— восточная долгота идентифицируется наименованием (Е) или положительным знаком (+),
а западная долгота — наименованием (W) или отрицательным знаком (-), как это определено
руководством по эксплуатации АПИ.
При этом необходимо обеспечить, чтобы все «маршрутные точки» вводились в единой
координатной системе, принимая во внимание возможные расхождения координат на различных
навигационных картах из-за различия исходных геодезических дат.

Ввод в ECDIS«маршрутных точек» по их полярным координатам относительно выбранного

опорного ориентира (вариант «2») может хорошо согласовываться с рекомендациями «Лоций»,
а также с традиционными методами «перехода» с одной навигационной карты на
другую по пеленгу и дистанции некоторого «опорного» ориентира, имеющегося на обеих кар-
тах. Однако такая система более сложна технически: необходимо иметь в АПИ координаты
каждого выбранного опорного ориентира, что может усложнить работу. Поэтому на практике
данный метод реализуется чаше всего в графическом варианте на экране дисплея АПИ или ЕСГ! В
любом случае при использовании данного метода рекомендуется делать контрольную проверку
введенных «маршрутных точек» считыванием с дисплея их географических координат.
ECDIS

ECDIS
ПРОКЛАДКА
23. Планирование «безопасного маршрутного коридора», “No-Go Areas”,
подъем карт при «классической» и «электронной» навигации, проверка
безопасности маршрута
24.Требования ИМО и МАМС к точности судовождения, их применение при планировании
рейса и выборе методов контроля.
Требования ИМО и МАМС- Для обеспечения безопасности плавания установить
нормативные требования к точности и дискретности ОМС в зависимости от условий
плавания.
Требования ИМО:
1. GPS должны с вероятностью 95% обеспечивать, чтобы погрешность в ОМС не
превышала 10м при плавании на подходах к портам, на входах в порты и в
прибрежных водах.
2. При плавании в океанах погрешность в ОМС не должна превышать 100м.
МАМС (точности рекомендованные обеспечивают безопасность плавания во всех зонах)
Район плавания Треб. точность, м. Частота ОМС, мин. Допустим. Время
ОМС
Акватория порта, 10-50м Непрерывно Мгновенно
фарватер В=100-
250м
Подходы к портам, 100-200м 1-5 0,5-1,0
узкости шириной до
1 мили.
Фарватеры 100-800м 1-5 0,5-1,0
шириной 0,2-2,0
мили
Полоса движения 400-900м 5-10 1-3
шириной 1-2 мили
РК пути и районы 200-1000м 20-30 1-3
св. плавания
Открытое море 2000-3000м 120-240 10-15
Требования ИМО и
МАМС носят
ориентирующий
характер, на практике
требуемую точность
судовождения
определяет капитан.
25.Общая система методов контроля за местоположением и движением судна (МПС и
ДС), оптимальное сочетание основных и дублирующих методов, примеры применения

1.ОМС в заданной координатной системе

.Позволяет определить тенденцию (траекторию) ДС.

.Контроль уклонения от ЛЗП и выбор варианта возвращения на ЛЗП
Все эти задачи, задачи реального времени !!
Три главных характеристики любого метода:
1)Точность и надёжность 2)Продолжительность ОМС 3)Дискретность ОМС
Плюсы и минусы штурманских и лоцманских методов контроля
Штурманские методы (точка) Ускоренные методы (лоцманские) (линия
или полоса)
ПЛЮСЫ ПЛЮСЫ
1. Объективность измерения 1. Оперативность- мгновенная оценка
2. Наглядность (на МНК) МПС и ДС
3. Полнота решения задачи- место 2. Контроль без отвлечения от
судна + тенденция ДС по двум наблюдения
точкам 3. Возможность одновременного
4. Возможность планирования решения задач навигации и управления
действий судном
5. Возможность автоматизации ОМС
6. Надежность. Возможность контроля
на промахи + возможность
сопоставления с др.
7. Наличие доп. инф-ции для оценки
точности
8. Другие

МИНУСЫ МИНУСЫ
1. Запаздывание информации 1. Недостаточная надежность (все в
(длительность ОМС, отвлечение от голове одного человека)
наблюдения) 2. Неполное решение задачи (известно
2. Получение тенденции ДС только по место судна на конкретной линии, но
серии ОМС неизвестно в какой точке)
3. Требует тщательной предварительной
проработки
4-11. Все плюсы штурманского метода
можно отнести к минусам лоцманского
так как они не выполняются.

Выбор оптимального сочетания основных и дублирующих методов.

(Дублирующие методы необходимы для того, чтобы убедиться, что основной метод
работает нормально)
Стандартные сочетания методов (ПРИМЕР ПРИМЕНЕНИЯ)
№ Стадия Доп Фактор t Напря Основные методы Дублирующие
рейса изобаты жен методы
ность
1 Океан, Далеко Не Min Штурманские Штурманские
открытое критичен -корректируемое -корр/СКС
море счисление -ГЛОНАСС или
- ОМС по GPS МД
2 Прибрежное 5-50 Более Средняя Штурманские Штурманские
плавание миль важен -корр. СКС
+др. суда -ОМС по GPS РЛС
РЛС GPS
+Лоцманские:
а) К. метод ОМС
(“PI”)
б) Выход в ТПКР
(КЛП!)
3 Стесненные Min!!! Очень Max! -> Лоцманские! Штурманские
воды, критичен! быстро -КМ (Conning ВПКМ!!!
узкости и меняю officer) -исполнит пр-ка
подходы, щаяся +лоцман -системат. ОМС
порт/воды и обстан -доклады КМу!!!
подходы, овка!
проливы
ФВК/СРД,
…
26. Общие критерии выбора методов контроля за МПС и
ДС, «взвешивание» и выбор оптимальных методов,
примеры применения
ТСН-технические средства навигации
Требования ИМО К СРНС

ВЗЕШИВАНИЕ И ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ МЕТОДОВ

27)Счисление координат судна как метод контроля за МПС
и ДС (С, Р, Ф, А, Д), совместный учет дрейфа и течения (СУДТ),
технология выполнения, оценка точности счислимого места,
влияние систематических факторов. Общая оценка метода,
рекомендации по его применению
29. Счислимо-обсервованное место судна как метод контроля за МПС и ДС
(разновременные ЛП и крюйс-методы), (С,Р,Ф,А,Д), технология
выполнения, оценка точности и применимости способа

Одними из штурманских методов контроля за МПС и ДС являются счисление координат судна и

получение одной линии положения.

Если нам удалось получить ТОЛЬКО ОДНУ линию положения, а потом, через какое-то время,
получить еще одну линию положения, связать их между собой счислением , тогда мы получим
счислимо-обсервованное место.

1 ОМС по Крюйс-пеленгу:

Достоинства: 1) Можно ОМС по одному ориентиру

Недостатки: 1) Длительность определения места

2) Зависимость точности ОМС от точности счисления координат судна

2 ОМС по разновременным пеленгам 2х ориентиров

Если после измерения первого пеленга он скрывается и открывается 2й

ориентир, используются отдельные элементы Крюйз-пеленга

Порядок: 1) выбирается ориентир для пеленгования

2) незадолго до скрытия первого ориентира определяют КП1 и T1/ОЛ1

Дальше Крюйс-пеленги
3.

Анализ: требования ИМО и МАМС, если речь идет о прибрежном плавании

Если говорить о крюйз пеленге, здесь методы не особо проходят по оперативности, то
есть определения места занимает слишком много времени, мы получим место только
когда вычислим второй пеленг, а значит эти методы не относятся к разрядам основных, а
относятся к разряду резервных, когда невозможно определить место другими способами.
Вопрос 30. Обсервованное место судна как метод контроля за МПС и ДС
(С,Р,Ф,А,Д) – сущность, классификация обсерваций, методы оценки точности и
повышения надежности обсерваций. Общая оценка метода, рекомендации по
его применению.
32.Радиолокационные «штурманские» методы определения места судна (С,
Р, Ф, А, Д), их выбор, технология выполнения, комбинирование, точность,
достоинства и ограничения
Радиолокационные методы контроля за Местом Судна в прибрежном плавании:
()Книга Баранов стр 185()

Точность радиопеленгования и определения места

по радиопеленгам
Место судна обычно определяется по двум-трем радиопеленгам.
Рассмотрим ошибки определения ИРП с помощью судового
радиопеленгатора, работающего на принципе приема минимума
сигнала.
Из формулы mирп следует, что точность определения ИРП зависит от
ошибок в истинном курсе, РКУ и в радиодевиации. Средняя
квадратичная ошибка ИРП может быть найдена по формуле
mирп =√(m²ик+m²рку+m²f)

Где - средние квадратичные ошибки величин, отмеченных

индексами.
При благоприятных условиях плавания и при определении Д7К по
наблюдениям небесных светил И К обычно известен с ошибкой
m²ик ±0,8°. На качке эта ошибка может быть значительно больше.
Средняя квадратическая ошибка определения радиодевиации
визуальным способом +-0,5 градусов. Инструментальные ошибки
радиопеленгатора +-0,5 градуса, ошибка по причине угла молчания в
благоприятных условиях +-0,6.
Все эти ошибки являются случайными и независимыми , подставляя их
в формулу mирп получаем mирп= +-1,3 градуса
Ночью ошибки радиопеленгования значительно больше, на расстояниях
более 30 миль могут достигать нескольких градусов
33.Периодически-корректируемое счисление как метод контроля за МПС и
ДС,(С,Р,Ф,А,Д),сущность, технология выполнения, точность текущего места судна и
методы ее повышения. Общая оценка способа.
Суть: 1Счисление- обеспечивает непрерывность, но накапливает погрешности
2периодические обсервации- определение места судна- сброс ошибок счисления, но
имеет дискретность
А)Классический вариант:

Штурман-исполнитель регистрирует как идет судно

Б)Современный вариант- СКС по предварительной прокладке с периодическими
определениями места судна

ВПКМ- управляет движением судна по ЛЗП на основе обсерваций увязывая их со

счислением
Точность такого места судна
Таким образом средняя квадратическая ошибка текущего места судна при корректируемом
счислении имеет пилообразную форму. Каждая обсервация позволяет сбрасывать
накапливающиеся ошибки счисления до уровня СКО обсервации
Чтобы повысить точно текущего места судна необходимо:
1 точнее выполнять навигационные обсервации
2 чаще определять место судна
3 повысить точно счисления координат судна за время плавания между обсервациями в том
числе используя анализ обсервации(смотри вопрос решение задач по серии навиг
обсерваций)

Итоговая оценка
+ Обединяет все + как счисления так и навигационных обсерваций
- Неавтономность + дискретность обсерваций + погрешности счисления ординат судна
между обсервациями
Вывод: Основной метод используется всегда когда это возможно
 34. Полное решение навигационных задач по серии надежных обсерваций,
(С,Р,Ф,А,Д), технология выполнения, графические построения и расчеты,
определение всех ключевых элементов местоположения и движения судна
(с конкретными числовыми решениями), планирование и расчет
дальнейших действий. Общая оценка способа, рекомендации по его
применению

При решении задачи по серии надежных обсервации, во-первых, оценивается

отклонение МПС по обсервации от ЛЗП. Если отклонение небольшое, то из
обсервованной точки ставим стрелочку в соответствующую счислению позицию
(10.40 на рисунке).
Если ОМС значительно удалено от ЛЗП – переносим счисление в обсервованную
(точка на 11.00).

В случае, если ОМС удалено от ЛЗП – проверяем надежность серии обсервации.

Анализируем, каким методом получали обсервацию:
По пеленгам

– ,

По РЛС (по пеленгу и дистанции)

По СРНС
Hср – средняя высота двух ИСЗ созвездия.

Если за период времени всех обсервации следовали постоянным курсом –

обсервации должны располагаться приблизительно на одной прямой,
Они должны производиться через равные промежутки времени. В этом случае,
промежутки между всеми ОМС будет приблизительно равным.

Проверяется работа ГК по сличению с МК

Проверяем соответствие оборотов винта заданной хода (ЦПУ не должно менять

обороты без согласования с ВПКМ)
• Проверяет правильность учета влияния ветра - измеряется скорость и курсовой
угол кажущегося ветра, сравнивается со значениями, принятыми к учету. При
расхождении определяется новое значение угла дрейфа.
• Если на предыдущих этапах проблем не выявлено - значит, неверно учтены
параметры течения.

Снимаем Фактический путь Пуф с карты, добившись минимального отклонения

трёх обсерваций от параллельной или электронной линейки.
Рассчитываем фактический угол сноса

Определяем погрешность определения угла сноса

Последний этап решения задачи - перенос счисления в обсервацию и
выполнение маневра возвращения на линию заданного пути.
Варианты решения:
 1)Повернуть в сторону ЛЗП на угол 2ΔС. Судно будет плавно приближаться
к ЛЗП со скорость, как и в процессе серии ОМС. В момент выхода на ЛЗП,
необходимо отвернуть в противоположную сторону на величину ΔС для
следования по ЛЗП. (ГКК = 78)

3) Не производить маневров. Чаще всего неприемлем. Может быть

использован, если отсутствуют навигационные опасности в направлении
фактического ПУ судна и следование таким ПУ будет экономичней возврата
на ЛЗП или следования в точку поворота. («3» на рисунке)
Б) Повернуть влево на величину ΔС. Приведет к тому, что судно будет
следовать по новому ПУн параллельно ЛЗП. Также чаще всего неприемлем
(«2» на рисунке)

В) Резко повернуть в сторону ЛЗП и максимально быстро вернуться на ЛЗП -

приведет к существенному падению скорости и удлинению пути судна. В
общем случае Неприемлем по экономическим соображениям.
Д) Проложить курс в точку поворота, если она близки и поворот на 2ΔС не
приведет к выходу на ЛЗП («1»)

Для каждого варианта действия далее рассчитывает точка возвращения на ЛЗП или
поворота на новый курс (при выходе на ЛЗП после поворотной точки маршрута), а
также новый курс с учетом фактических элементов дрейфа и течения.
Оцека обсерваций, как метода контроля за МПС и ДС

«Обсервационное счисление» как метод контроля за МПС и ДС

Обсервационное счисление – совместная автоматическая обработка

результатов счисления и нав. обсерваций выполняемая на небольших
интервалах времени с дискретностью порядка 10 сек.
В АПИ всегда вектор суммарного сноса

АПИ может работать в 2 ружима, со сглаживание и без

При длительный полстоянных курсах(океанском плавании) используют
сглаживание, а при частых маневрах без сглаживания( чтоб инфа не
запаздывала)

Контроль за МПС и ДС

А) Элементы положения судна

Итоговая оценка:
1.Обсервационное счисление - полностью автоматический метод контроля за
местоположением и движение судна. За судоводителем остается только
анализ ситуации, выработка и принятие решений.
2. .Обсервационное счисление объединяет все достоинства периодически
корректируемого счисления и при этом делает контроль за местоположением
и движением судна непрерывным (снимает грань между штурманскими и
лоцманскими методами навигации)
Общий вывод: метод используется всегда, когда для этого есть возможность ,
либо в качестве основного, либо в качестве дублирующего
36.Сущность «ускоренных» («лоцманских») методов контроля за МПС и ДС, их
элементы и планирование, совместное использование ВЩ ЛП, ОЛП, КЛП (С, Р,
Ф, А, Д), основные геометрические построения, достоинства и ограничения
метода и рекомендации по его применению
37. Визуальные ускоренные методы контроля за МПС и ДС –
использование створов, секторных огней и плавание на ориентир (С, Р, Ф,
А, Д) – технология выполнения, основные геометрические построения,
оценка точности, достоинства и ограничения метода, рекомендации по
его применению

Ускоренный метод позволяет мгновенно без отвлечения определить МПС и ДС.

Методы используются при плавании в узкостях.

Плавание на ориентир

1) Строим ЛЗП на ориентир.

2) Снимаем значения ГенК (ВЩ-пеленги).
3) Рассчитываем ГКК с учетом ветра/сноса W, VT.
4) Проводим опасные пеленги справа и слева – получаем БМК.
5) Находим токи подачи команды на руль, проводим ИПк, Dк на каждый поворот
Возможные ситуации:
a) ИП(t) = ИПвщ = 90град -> мы на ЛЗП
b) (ИПоп)пр< ИП(t) < ИПвщ -> мы справа, но в БМК
c) ИП(t) = (ИПоп)пр = 75град -> мы справа на границе опасности
d) ИП(t) < (ИПоп)пр = 73град -> мы справа в опасном секторе!
Аналогично для левой границы. Указываем NMT (not more than), NLT (not less than),
LGD (Leading)

4 параметра при команде на поворот:

1) ИПк и Dк (ИП контрольный и дистанция до ориентира). Один из параметров –
главный, второй – вспомогательный. Главный тот, что быстрее изменяется
2) Тп / ОЛп – вычисляем заранее.

Выбор Dнз:
1) Dнз > (mлп) пеленга с Р=95% (2 СКО ЛП)
2) Общий запас нав пространства?
3) Куда работает снос?
4) Хар-р грунта?
5) Хар-р груза?
 6) Последствия для фарватера
7) Цена диплома

Использование створов – створная линия позволяет мгновенно оценить, находится ли

судно на ЛЗП

a) Мы на оси створа
b) Ушли влево от створа, нужно повернуть вправо
c) Ушли вправо от створа, нужно повернуть влево
Задний знак даёт сторону смещения. Вернуться на ЛЗП -> следуй за передним знаком.

Использование секторных огней

 38. Визуальные ускоренные методы контроля за МПС и ДС – общая схема
использования пеленгов в качестве ВЩ, ОЛП, КЛП (С, Р, Ф, А, Д) –
технология выполнения, точность, достоинства и ограничения метода.
39.Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС
и ДС пр использовании колец дальности НКД,
ПКД(С,Р,Ф,А,Д)– технология выполнения, точность,
достоинства и ограничения метод
40)Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
использовании визирной линейки (С, Р, Ф, А, Д) – технология выполнения,
основные геометрические построения (парные схемы на МНК и ИКО),
оценка точности, достоинства и ограничения метода, рекомендации по его
применению
ЗАОЧНИКИ:
41. Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
использовании «Параллельного индексирования» (С, Р, Ф, А, Д) –
технология выполнения, основные геометрические построения (парные
схемы на МНК и ИКО), оценка точности, достоинства и ограничения
метода, рекомендации по его применению

Характеристика визира: линии награвированы на диске, совпадают с НКД, диск

поворачивается ручкой «пеленг» на нужные значения
Точность:
1) Если ориентир гоним по линейке

2) Если гоним «эхо» посередине между линейками

3) Если гоним «эхо» между линейками несимметрично:

Применение PI позволяет:
- контролировать движение судна при любом расположении контрольного ориентира
- один и тот же ориентир может быть использован на нескольких участках перехода
- обеспечивается непрерывный контроль за МПС и ДС
- обеспечивается достаточно высокая точность контроля за МПС и ДС, особенно если
ведущая дистанция совпадает с одной из параллельных линий.

Недостатки:
1) Географический – нужен мин. 1 ориентир в поле видимости
2) Ситуационный – зависит от характера участка, по которому мы идём и от
частоты поворотов
3) Технический – на каждом радаре необходимо в первую очередь разобраться,
как примерять PI (при приходе на судно)
4) Человеческий фактор – требуется определенная квалификация.
42. Геометрические соотношения и принцип определения места судна
по СРНС второго поколения (ГЛОНАСС/GPS). Изоповерхности, основные
формулы, градиенты, принципы выбора «созвездия» спутников для ОМС
(С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности и надежности обсерваций. Достоинства и
ограничения СРНС, рекомендации по их применению

Процедура управления движением судна по заданной траектории:

1) Оценить направление и величину бокового смещения судна с ЛЗП,
суммарный угол сноса
2) Целесообразность коррекции курса – выход в маршрутную точку
или возвращение на ЛЗП
3) Выбрать наилучший угол коррекции курса:

Есть несколько видов управления судна:

Точность:
- по ведущей электронной линии

- при симметричном движении электронного символа судна посередине между двумя

электронными линиями

-При несимметричном движении электронного символа судна между двумя

электронными линиями

Стандарты точности судовождения в Резолюции ИМО:

Рекомендации по использованию:
1) Есть установка max HDOP и отображение его значения?
2) Выбор рабочих созвездий?
3) что происходит при потере созвездий?
4) Отображение в режиме счисления?
5) Сигнализация в режиме счисления?
6) Отображение в дифференциальном режиме? Если дифпоправки недоступны?
45. Методы выбора курсов, обеспечения выхода или возвращения судна в
заданную точку с помощью АПИ СРНС (С, Р, Ф, А, Д). Варианты выхода –
математическая сущность, технология выполнения на АПИ, основные
геометрические построения, ключевые параметры и их контроль. Оценка
точности, достоинства и ограничения методов, рекомендации по их
применению.

►
При большой погрешности текущего места судна курсы подхода к
побережью следует выбирать особым образом – так, чтобы обеспечить
гарантированное обнаружение, опознание побережья и определение
места судна по береговым ориентирам до подхода к навигационным
 опасностям

►
► 1. проложить обсервованную линию положения I-I на путевой карте,
снять ее направление RЛП, перенести счислимое место судна (т. С) в
определяющую точку К на линию положения;

► 2. проложить путь подхода к заданной точке параллельно полученной

линии положения ПУПОДХ = RЛП

► 3. кратчайшим и безопасным путем ПУ2 = RЛП ± 90° выйти на

линию курса подхода: tП=S2 / V; TП = Т1 + tП; РОЛ=S2 / KЛ ; ОЛП =
ОЛ1 + РОЛ .

► 4. в момент ТП/ОЛП лечь на ПУПОДХ = RЛП и следовать им до

выхода в заданную точку (т. А).

► Ширина полосы выхода (± mА) оценивается формулой

►
Радиальная СКП определения опознаваемого объекта
(МПР) складывается из СКП определения места (МО) и
СКП положения искомого объекта (МОТН ):
 47. Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС
и ДС при океанском и морском плавании. Характеристика района,
существующие требования, система применяемых методов. Основные и
дублирующие методы, технология их выполнения, основные
геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности текущего места
судна, достоинства и ограничения методов, рекомендации по их
применению, типичные проблемы

Морское плавание – плавание за пределами видимости суши.

ОМС по СРНС 2-го поколения:
Характеристика ОМС по ВЛП:
ОМС по звездам – 2-4 ВЛП

Оценку точности по избыточным ВЛП можно получить, применив метод

наименьших квадратов. При равномерном распределении светил по всему
горизонту рекомендуется удобная для запоминания формула, по которой
вычисляется радиальная погрешность

где k = 1 при симметричном расположении светил;

k = 1,25 при отклонениях от симметричности;
N - число линий положения.

В среднем для трех ВЛП можно принимать M = 1,3mh, а для четырех ВЛП - M = 1,1mh
 ОМС по Солнцу – Счислимо-обсервованное место.

Средняя квадратическая погрешность (СКП) 2-ой ВЛП

определяется СКП измеренной высоты mлп2 = mh = 0,5' - 0,7'. А в первую ВЛП всходят

ошибки счисления .
Известно, что для ОМС по 2-м ЛП необходимо подбирать ориентиры, чтобы линии
положения пересекались под углом близким в 90°, что равносильно в мореходной
астрономии, чтобы разность азимутов А 90°.
48. Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС в
прибрежном плавании. Характеристика района, существующие требования, система
применяемых методов. Основные и дублирующие методы, технология их
выполнения, основные геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности
текущего места судна, достоинства и ограничения методов, рекомендации по их
применению, типичные проблемы

Характеристика района: непрерывная наблюдаемость побережья (РЛС, визуально)

Требования МАМС: М = 4÷20кбт (Р=95%) => СКО ОМС <2÷10кбт.
t<1-3 мин, дискретность ОМС <20-30 мин.
Критерии выбора: ТСН на судне, ТСН в районе, Надежность метода ОМС, точность метода ОМС,
минимальное отвлечение ВПКМ, дискретность, полученная информация
Методы:
Главные -> Штурманские – периодически корректируемое счисление (серия +точность) + обсервации
счисления -> Способы ОМС:
Основные: GPS; РЛС. Дублирующие: РЛС/Визуальные/GPS

Дублирующие -> Ускоренные («лоцманские») – МПС и ДС между ОМС – “PI”; контроль поворотов +
предвычесленное Тпов, ОЛ.

Проблемы:
-В обычной практике – нет. Если из строя вышел GPS, есть РЛС и Визуальный способ.
-причины посадки на мель: неудачно выбран маршрут, неверное выполнение поворота, отклонение
от ЛЗП, смена плана перехода без анализа, МППСС в ущерб ОМС.
-типовые замечания при инспекциях: отсутствует дублирование контроля за МПС и ДС, “PI” и другие
методы контроля.

ОМС по СРНС: основной метод навигации

Корректируемое счисление: Счисление – непрерывное, но накапливание погрешности
Периодические обсервации – сброс ошибок, но дискретность.
А) классический вариант

b) Современный – СКС по ПП с периодическими ОМС

49. Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС
и ДС при плавании в стесненных водах и по СРД. Характеристика района,
существующие требования, система применяемых методов. Основные и
дублирующие методы, технология их выполнения, основные
геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности текущего места
судна, достоинства и ограничения методов, рекомендации по их
применению, типичные проблемы

Хар-ка района: -узкости, проливы, порт.воды и подходы к ним.

-все районы, где Dопасности <3-5миль
-районы плотного и интенсивного движения судов
Особенности: -Мин.запасы по глубине, ширине фарватера, по радиусам поворотов.
-более жесткие требования к точности контроля МПС и ДС
-Частые повороты, смены курсов
-Расхождения (ПСС) -> на мин.дистанциях, т.к. нет достаточного пространства.
-Задачи НАВ и ПСС -> решаются одновременно, взаимосвязанно
-Быстрая смена обстановки и ориентиров – проблемы ориентирования
-Цейтнот времени для решения задач
-Важность человеческого фактора и опыт КМ, ВПКМ. До 85% аварий из-за людей.

Требования: tомс – мгновенно (не более 5-10 секунд), дискретность tомс –

непрерывно (<5-10 секунд)
Допустимая погрешность – не более 10% ширины фарватера, не более 5-50м с Р=95%

Методы контроля:
Основные – Ускоренные ->
1) визуальные: схема виз методов по пеленгам и створам.
Плавание на ориентир

1) Строим ЛЗП на ориентир.

2) Снимаем значения ГенК (ВЩ-пеленги).
3) Рассчитываем ГКК с учетом ветра/сноса W, VT.
4) Проводим опасные пеленги справа и слева – получаем БМК.

Выбор Dнз
1) Dнз > (mлп) пеленга с Р=95% (2 СКО ЛП)
 2) Общий запас нав пространства?
3) Куда работает снос?
4) Хар-р грунта?
5) Хар-р груза?
6) Последствия для фарватера
7) Цена диплома?

Использование створов – створная линия позволяет мгновенно оценить, находится ли

судно на ЛЗП

a) Мы на оси створа
b) Ушли влево от створа, нужно повернуть вправо
c) Ушли вправо от створа, нужно повернуть влево
Задний знак даёт сторону смещения. Вернуться на ЛЗП -> следуй за передним знаком

2) РЛС: PI, НКД/ПКД.

Параллельный индекс на основе использования одного ориентира. На карте
прокладывают ЛП, выбирают надежный ориентир и через ориентир параллельно ЛП
проводится базовая линия. Назначается кросс индекс (cross index min and max) –
образуется фарватер.

- Дополнительные - Штурманские: ОМС визуальные П-П, П-П-П, П-створ + ОМС по РЛС

D-D, D-D-D, D-П, П-D-П-D.

Причины посадки на мель:

- неудачный выбор курсов, глубин, ориентиров
- неудачное выполнение поворотов, рано/поздно, быстро/медленно
- отклонение от ЛЗП из-за недостаточного контроля МПС и ДС
- отсутствие непрерывного контроля за МПС и ДС
- конфликт задач навигации и ПСС
- потеря ориентировки, промахи в опознавании ориентиров
- использование для ориентировки только плавучих СНО (может быть переставлен,
смещен из-за ветра и течения)
- самоустранение КМ от управления судна, «передача судна лоцману» не освобождает
КМ от безопасности судна.
Вопрос 50. Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за
МПС и ДС при плавании в условиях ограниченной видимости.
Характеристика ситуации, существующие требования, система
применяемых методов. Основные и дублирующие методы, технология их
выполнения, основные геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка
точности текущего места судна, достоинства и ограничения методов,
рекомендации по их применению, типичные проблемы.

В условиях ограниченной видимости при контроле за МПС и ДС отсутствуют

визуальные методы контроля
 Вопрос 51
Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС
и ДС при плавании в портовых водах и районах управления движением
судов. Характеристика района, существующие требования, система
применяемых методов. Основные и дублирующие методы, технология их
выполнения, основные геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка
точности текущего места судна, достоинства и ограничения методов,
рекомендации по их применению, типичные проблемы
Хар-ка района: -узкости, проливы, порт.воды и подходы к ним.
-все районы, где Dопасности <3-5миль
-районы плотного и интенсивного движения судов
Особенности: -Мин.запасы по глубине, ширине фарватера, по радиусам
поворотов.
-более жесткие требования к точности контроля МПС и ДС
-Частые повороты, смены курсов
-Расхождения (ПСС) -> на мин.дистанциях, т.к. нет достаточного
пространства.
-Задачи НАВ и ПСС -> решаются одновременно, взаимосвязанно
-Быстрая смена обстановки и ориентиров – проблемы ориентирования
-Цейтнот времени для решения задач
-Важность человеческого фактора и опыт КМ, ВПКМ. До 85% аварий
из-за людей.

Требования: tомс – мгновенно (не более 5-10 секунд), дискретность tомс

– непрерывно (<5-10 секунд)
Допустимая погрешность – не более 10% ширины фарватера, не более 5-
50м с Р=95%

Методы контроля:
Основные – Ускоренные ->
 1) визуальные: схема виз методов по пеленгам и створам.
Плавание на ориентир

1) Строим ЛЗП на ориентир.

2) Снимаем значения ГенК (ВЩ-пеленги).
3) Рассчитываем ГКК с учетом ветра/сноса W, VT.
4) Проводим опасные пеленги справа и слева – получаем БМК.

Выбор Dнз
1) Dнз > (mлп) пеленга с Р=95% (2 СКО ЛП)
2) Общий запас нав пространства?
3) Куда работает снос?
4) Хар-р грунта?
5) Хар-р груза?
6) Последствия для фарватера

Использование створов – створная линия позволяет мгновенно

оценить, находится ли судно на ЛЗП

a) Мы на оси створа
b) Ушли влево от створа, нужно повернуть вправо
c) Ушли вправо от створа, нужно повернуть влево
Задний знак даёт сторону смещения. Вернуться на ЛЗП -> следуй за
передним знаком
 2) РЛС: PI, НКД/ПКД.
Параллельный индекс на основе использования одного ориентира. На
карте прокладывают ЛП, выбирают надежный ориентир и через ориентир
параллельно ЛП проводится базовая линия. Назначается кросс индекс (cross
index min and max) – образуется фарватер.

- Дополнительные - Штурманские: ОМС визуальные П-П, П-П-П, П-

створ + ОМС по РЛС D-D, D-D-D, D-П, П-D-П-D.
52. Методы контроля за МПС и ДС при плавании в ледовых условиях.
Характеристика ситуации, существующие требования, система применяемых
методов. Основные и дублирующие методы, технология их выполнения,
основные геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности текущего
места судна, достоинства и ограничения методов, рекомендации по их
применению, типичные проблемы

,
где
ОМС по СРНС 2-го поколения: