МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ

УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра “Эксплуатация морских портов”

ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА

Конспект лекций

Специальности: 06.100402 – «Транспортные системы»

06.100403 – «Организация перевозок и управление
на транспорте»

Одесса - 2009
 2

Конспект лекций разработан Тихониным Владимиром Ивановичем - старшим преподавателем

кафедры «Эксплуатация морских портов» Одесского государственного морского университета.

Содержание
1. Значимость транспорта.......................................................................................................................................................5
1.1. Возникновение транспорта.............................................................................................................................................5
1.2. Транспорт как часть экономической деятельности......................................................................................................5
1.3. Транспорт как отрасль материального производства..................................................................................................6
1.4. Значение транспорта в системе общественного производства...................................................................................6
1.5. Внутрипроизводственный транспорт............................................................................................................................6
1.6. Магистральный транспорт..............................................................................................................................................7
1.7. Транспорт как сфера услуг..............................................................................................................................................7
1.8. Продукция транспорта как услуга..................................................................................................................................7
1.9. Транспортное обслуживание..........................................................................................................................................8
1.10. Транспортная политика.................................................................................................................................................8
1.11. Транспортная система Украины...................................................................................................................................9
1.12. Система товародвижения..............................................................................................................................................9
1.13. Транспортные пути......................................................................................................................................................10
1.14. Терминалы и подвижной состав.................................................................................................................................10
1.15. Обоснование распределения перевозок.....................................................................................................................11
1.16. Практика распределения перевозок...........................................................................................................................12
1.17. Развитие международных транспортных коридоров...............................................................................................12
1.18. Европейская общая транспортная политика.............................................................................................................13
1.19. Международные транспортные коридоры ЕС..........................................................................................................13
1.20. Международные транспортные коридоры СНГ.......................................................................................................14
1.21. Коридоры Организации сотрудничества ж/д............................................................................................................14
2. Ж/д транспорт. Постоянные устройства.........................................................................................................................15
2.1. Значение ж/д транспорта...............................................................................................................................................15
2.2. История развития ж/д....................................................................................................................................................15
2.3. История ж/ д Украины...................................................................................................................................................16
2.4. Законодательство о ж/д транспорте.............................................................................................................................17
2.5. Классификация ж/д транспорта....................................................................................................................................17
2.6. Технические средства ж/д.............................................................................................................................................17
2.7. Габариты ж/д пути.........................................................................................................................................................17
2.8. Профили ж/д линий.......................................................................................................................................................18
2.9. Строительство ж/д........................................................................................................................................................19
2.10. Стоимость развития сети ж/д......................................................................................................................................19
2.11. Искусственные сооружения ж/д.................................................................................................................................19
2.12. Балластный слой. Шпалы. Рельсы............................................................................................................................20
2.13. Рельсовые скрепления. Противоугоны......................................................................................................................20
2.14. Бесстыковой путь.........................................................................................................................................................21
2.15. Колесная пара. Ширина колеи....................................................................................................................................21
2.16. Особенности устройства пути на кривых..................................................................................................................22
2.17. Устройство пути на мостах и в тоннелях..................................................................................................................23
2.18. Устройства перехода с одного пути на другой.........................................................................................................23
2.19. Съезды. Глухие пересечения......................................................................................................................................24
2.20. Классификация путей. Станционные пути................................................................................................................24
2.21. Нумерация путей и стрелок. Полная и полезная длина путей................................................................................25
2.22. Разделительные пункты ж/д линий............................................................................................................................25
2.23. Классификация станций..............................................................................................................................................26
2.24. Промежуточные станции............................................................................................................................................26
2.25. Участковые станции....................................................................................................................................................27
2.26. Сортировочные станции..............................................................................................................................................27
2.27. Пассажирские станции................................................................................................................................................28
2.28. Грузовые станции........................................................................................................................................................28
2.29. Система нумерации станций.......................................................................................................................................28
3. Подвижной состав ж/д транспорта..................................................................................................................................29
3.1. Тяговой подвижной состав...........................................................................................................................................29
3.2. Классификация тягового подвижного состава............................................................................................................29
3.3. Паровозы, тепловозы, электровозы. Сравнение.........................................................................................................30
3.4. Вагонный парк. Универсальные вагоны......................................................................................................................31
3.5. Специализированные вагоны........................................................................................................................................31
 3

3.6. Пассажирские вагоны....................................................................................................................................................33

3.7. Система нумерации вагонов.........................................................................................................................................33
3.8. Понятие о поезде............................................................................................................................................................34
3.9. Классификация поездов................................................................................................................................................34
3.10. Длина и масса поезда..................................................................................................................................................35
3.11. Увеличение массы грузовых поездов........................................................................................................................35
3.12. Сдвоенные поезда........................................................................................................................................................36
3.13. Сооружение вторых путей..........................................................................................................................................36
3.14. Скорости ж/д сообщения.............................................................................................................................................36
4. Организация перевозок на ж/д транспорте....................................................................................................................37
4.1. Нормативная база ж/д....................................................................................................................................................37
4.2. Эксплуатационная работа ж/д......................................................................................................................................37
4.3. Графики движения.........................................................................................................................................................38
4.4. План формирования поездов........................................................................................................................................38
4.5. Технический план..........................................................................................................................................................39
4.6. Классификация графиков движения............................................................................................................................39
4.7. Организационная структура управления ж/д.............................................................................................................39
4.8. Ж/ д и отделения............................................................................................................................................................40
4.9. Централизация на ж/д....................................................................................................................................................40
4.10. Диспетчеризация управления.....................................................................................................................................41
4.11. Электроснабжение. СЦБ.............................................................................................................................................41
4.12. Средства связи ж/д.......................................................................................................................................................42
4.13. Зарубежные железные дороги....................................................................................................................................42
4.14. Ж/д транспорт Украины..............................................................................................................................................43
4.15. Технико-экономические особенности ж/д транспорта............................................................................................43
5. Автотранспорт...................................................................................................................................................................44
5.1. Значение автотранспорта..............................................................................................................................................44
5.2. Законодательство об автотранспорте...........................................................................................................................45
5.3. Сферы применения автотранспорта............................................................................................................................45
5.4. История развития автотранспорта................................................................................................................................46
5.5. Классификация дорог....................................................................................................................................................46
5.6. Проектирование автодорог...........................................................................................................................................47
5.7. Строение автодороги.....................................................................................................................................................48
5.8. Дорожное покрытие.......................................................................................................................................................49
5.9. Содержание и ремонт дорог..........................................................................................................................................49
5.10. Строительство автодорог............................................................................................................................................50
5.11. Характеристика автомобильного подвижного состава............................................................................................50
5.12. Грузовые автомобили..................................................................................................................................................51
5.13.Грузовые прицепы........................................................................................................................................................51
5.14. Проходимость автомобилей........................................................................................................................................52
5.15. Внедорожные автомобили..........................................................................................................................................52
5.16. Грузоподъемность автомобилей.................................................................................................................................53
5.17. Тип кузова автомобилей..............................................................................................................................................53
5.18. Тип двигателя автомобилей........................................................................................................................................54
5.19. Легковые автомобили..................................................................................................................................................54
5.20. Автобусы.......................................................................................................................................................................55
5.21. Сооружения дорожной и автотранспортной служб.................................................................................................56
5.22. Автостанции.................................................................................................................................................................57
5.23. Автомобильные предприятия.....................................................................................................................................58
5.24. Основы эксплуатации автотранспорта......................................................................................................................58
5.25. Основные понятия организации автоперевозок.......................................................................................................59
5.26. Международные автоперевозки.................................................................................................................................60
5.27. Развитие автоперевозок...............................................................................................................................................60
5.28. Автотранспорт за рубежом.........................................................................................................................................61
5.29. Автостроительная промышленность Украины.........................................................................................................61
5.30. Автодороги Украины...................................................................................................................................................62
5.31. Автотранспортные предприятия Украины................................................................................................................62
5.32. Технико-экономические особенности автотранспорта............................................................................................63
6. Речной транспорт..............................................................................................................................................................63
6.1. Значение речного транспорта.......................................................................................................................................63
6.2. Законодательство о речном транспорте.......................................................................................................................64
6.3. Материально-техническая база речного транспорта..................................................................................................64
 4

6.4. История развития ВВП СНГ.........................................................................................................................................65

6.5. Гидрометеорологические особенности ВВП СНГ.....................................................................................................65
6.6. Классификация ВВП......................................................................................................................................................66
6.7. Основные характеристики ВВП...................................................................................................................................67
6.8. Поддержание характеристик ВВП...............................................................................................................................68
6.9. Искусственные сооружения..........................................................................................................................................68
6.10. Основные пути Единой глубоководной системы СНГ............................................................................................69
6.11. Классификация речных судов.....................................................................................................................................70
6.12. Специализированные грузовые суда..........................................................................................................................71
6.13. Районы плавания судов и ледовый класс..................................................................................................................72
6.14. Основные характеристики речных судов..................................................................................................................72
6.15. Характеристики безопасности судов.........................................................................................................................74
6.16. Эксплуатационный период судов...............................................................................................................................74
6.17. Прибрежные пункты....................................................................................................................................................74
6.18. Речные порты...............................................................................................................................................................75
6.19. Устройство портов.......................................................................................................................................................76
6.20. Портовые рейды...........................................................................................................................................................77
6.21. Судоремонтные устройства........................................................................................................................................77
6.22. Организация транспортного процесса по рекам.......................................................................................................77
6.23. Формы организации движения по рекам...................................................................................................................78
6.24. ВВП Европы.................................................................................................................................................................78
6.25. Содержание зарубежных ВВП....................................................................................................................................79
6.26. Порты на ВВП Европы................................................................................................................................................80
6.27. Развитие ВВП Европы.................................................................................................................................................80
6.28. Перевозки по ВВП Украины.......................................................................................................................................80
6.29. Судоходные реки Украины.........................................................................................................................................81
6.30. Искусственные сооружения на ВВП Украины.........................................................................................................81
6.31. Речные порты Украины...............................................................................................................................................82
6.32. Преимущества речного транспорта............................................................................................................................83
6.33. Недостатки речного транспорта.................................................................................................................................84
7. Воздушный транспорт......................................................................................................................................................84
7.1. Значение воздушного транспорта................................................................................................................................84
7.2. Законодательство об авиационном транспорте..........................................................................................................85
7.3. Зарождение авиации......................................................................................................................................................85
7.4. Развитие советской авиации.........................................................................................................................................85
7.5. Грузовая и специальная авиация СССР. Вертолеты..................................................................................................86
7.6. Авиация СНГ..................................................................................................................................................................87
7.7. Понятие о самолетах и вертолетах...............................................................................................................................88
7.8. Классификация самолетов............................................................................................................................................89
7.9. Сфера применения вертолетов.....................................................................................................................................89
7.10. Воздушные линии........................................................................................................................................................90
7.11. Аэропорты и аэродромы. Классификация.................................................................................................................90
7.12. Оснащение аэропортов и аэродромов........................................................................................................................91
7.13. Требования к взлетно-посадочным полосам.............................................................................................................92
7.14. Основные показатели работы самолетов и вертолетов............................................................................................92
7.15. Повышение топливной экономичности.....................................................................................................................93
7.16. Основы организации воздушного движения.............................................................................................................93
7.17. Система управления воздушным движением...........................................................................................................94
7.18. Организация перевозок на воздушном транспорте..................................................................................................95
7.19. Авиаперевозки Украины.............................................................................................................................................95
7.20. Технико-экономические особенности авиационного транспорта..........................................................................95
8. Трубопроводный транспорт.............................................................................................................................................96
8.1. Значение трубопроводного транспорта.......................................................................................................................96
8.2. Технико-экономические особенности трубопроводного транспорта.......................................................................97
8.3. Значение нефтепроводов...............................................................................................................................................98
8.4. История развития нефтепроводов................................................................................................................................98
8.5. Классификация нефтепроводов....................................................................................................................................99
8.6. Строительство нефтепроводов.....................................................................................................................................99
8.7. Пропускная способность нефтепроводов..................................................................................................................100
8.8. Насосные станции и нефтехранилища.......................................................................................................................101
8.9. Нефтепроводы США...................................................................................................................................................101
8.10. Нефтепроводы Европы..............................................................................................................................................101
 5

8.11. Нефтепроводы Украины............................................................................................................................................102

8.12. Значение газопроводов..............................................................................................................................................102
8.13. История развития газопроводов...............................................................................................................................102
8.14. Единая газотранспортная система СНГ...................................................................................................................103
8.15. Классификация газопроводов...................................................................................................................................103
8.16. Конструктивные особенности газопроводов..........................................................................................................104
8.17. Компрессорные станции и газохранилища.............................................................................................................104
8.18. Зарубежные газопроводы..........................................................................................................................................104
8.19. Газопроводная система Украины.............................................................................................................................105
8.20. Универсальный трубопроводный транспорт..........................................................................................................105
8.21. Гидротранспортные системы....................................................................................................................................106
8.22. Практика применения гидротранспорта..................................................................................................................106
8.23. Пневматические трубопроводные системы............................................................................................................107
9. Промышленный транспорт и линии электропередачи................................................................................................107
9.1. Применение промышленного транспорта.................................................................................................................107
9.2. Конвейерный транспорт и канатно-подвесные дороги............................................................................................107
9.3. Автомобильный и ж/д промышленный транспорт...................................................................................................108
9.4. Пути промышленного ж/д транспорта.......................................................................................................................108
9.5. Подвижной состав промышленного ж/д транспорта...............................................................................................109
9.6. Линии передачи электрической энергий...................................................................................................................109
9.7. Электрические сети.....................................................................................................................................................109
9.8. История развития линий электропередачи................................................................................................................110
9.9. Электростанции............................................................................................................................................................111
Список литературы.............................................................................................................................................................111

1. Значимость транспорта
1.1. Возникновение транспорта
В глубокой древности лежат истоки зарождения транспорта. Изобретение весла и паруса
позволило человеку плавать по рекам и в прибрежных водах морей с использованием силы течения и
ветра. Отправившись в первое плавание, человек тем самым овладел всеми основными элементами
транспорта – путем, средством передвижения и движущей силой, вначале естественными, а затем и
искусственными.
Научившись передвигаться по водным путям, человек перешел к освоению сухопутного
транспорта, которое стало возможным после изобретения колеса. Когда человек надел два колеса на
одну ось и укрепил на ней деревянный кузов, он соорудил повозку – первое сухопутное средство
передвижения. А после того, как человек впряг в повозку прирученное животное, он обеспечил это
средство и движущей силой. С этого момента начинается развитие транспорта и постепенное выделение
его, и обособленную отрасль материального производства.
В истории транспорта чередуются периоды развития и застоя, эволюционных и революционных
преобразовании. Наиболее яркие ее страницы связаны с техническим переворотом, который произошел
в Европе в XVIII в. и был назван «промышленной революцией», которая захватила и транспорт. В
начале XIX в. завершился процесс выделения транспорта в самостоятельную отрасль, производящую
особый продукт – перемещение грузов и пассажиров.
1.2. Транспорт как часть экономической деятельности.
Производство представляет собою результат той или другой экономической деятельности.
Экономическая деятельность состоит из трех факторов производства: земля, работа, капитал. Земля с
точки зрения экономиста проявляет собою все несоциальные естественные ресурсы. Работа означает
все трудовые ресурсы. Капитал – это все собранное богатство в виде оборудования, технических
средств и средств производства и т. п., унаследованных от прошлого.
Экономическая деятельность предназначена удовлетворять потребности людей в образовании благ,
то есть всех товаров и услуг, которые приносят удовлетворение потребностей.
Для, повышения эффективности транспорта важно непрерывное, равномерное во времени и по
районам страны использование всех транспортных средств – пропускных и провозных способностей,
перегонов, подвижного состава, фронтов погрузки и выгрузки и т.д. Затраты общественного труда на
транспортное производство необходимы для обеспечения реализации потребительной стоимости.
Очевидно, с увеличением производства материальных благ, по мере вовлечения в экономический
оборот новых районов, с расширением кооперирования и специализации промышленного и
сельскохозяйственного (с/х) производства повышаются потребности общества в перевозках, поэтому
транспорту принадлежит исключительная роль в развитии экономики страны.
 6

Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.

Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь
рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается
потребность в перевозках, масса исходных материалов, готовой продукции, их транспортабельность,
обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния
этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность
производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.
Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем
Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных
факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения
производительных сил и дает интеграционный эффект.
Ранее в Украине и в других странах СНГ имел перевес производственный подход к транспортной
деятельности, и транспорт рассматривался как четвертая сфера материального производства.
1.3. Транспорт как отрасль материального производства
Транспорт является отраслью материального производства с особым характером трудовых
процессов и специфической формой продукта производства, полезный эффект которого неотделим от
производственного процесса.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит
продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами,
оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в
себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень
значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать
30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо важное значение в странах с
большой территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных
производственных фондов.
К. Маркс определил транспорт, наряду с земледелием, добывающей и обрабатывающей
промышленностью, в качестве самостоятельной сферы материального производства, независимо от
того, перевозит ли он людей или товары. Транспортная промышленность отличается тем, что является
продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.
Любой изготовленный в сфере производства продукт, поступая в сферу обращения, проходит этап
передвижения в сфере транспорта и только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передви-
жение.
Как и в любой сфере материального производства, труд на транспорте включает три его
обязательных момента: целесообразную деятельность человека, т. е. сам труд, предмет труда и средства
труда.
Предметом труда на транспорте является груз, а средствами труда – путь, подвижной состав,
различные сооружения и устройства, обеспечивающие перевозочные и перегрузочные процессы.
Результатом труда на транспорте, его продукцией является перемещение товаров, изготовленных в
сфере производства и передаваемых в сферу потребления, а также транспортировка пассажиров из
одних географических пунктов в другие. Перемещение грузов и людей и есть процесс производства,
продукция, создаваемая средствами транспорта.
1.4. Значение транспорта в системе общественного производства
В кругообороте, совершаемом производственными фондами в процессе общественного
воспроизводства, одной из важнейших стадий является обеспечение предприятий конкретными
материальными ценностями, сырьевыми, топливными ресурсами, материалами и т.д. Транспорт
необходим и для своевременного вывоза готовой продукции и доставки ее потребителям. Многие пред-
приятия, как правило, являются одновременно и потребителями, и поставщиками.
Однако роль транспорта сводится не только к перемещению определенного количества сырья,
топлива и продукции. Транспорт активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства,
особенно на продолжительность воспроизводственного цикла, на формирование размеров запасов
сырья, топлива и продукции у производителей и потребителей, на объем товаров, находящихся в
процессе перемещения, на емкость складов и баз и т.п.
Транспорт, непосредственно обеспечивающий все стороны процесса расширенного производства,
схематично можно разделить на транспорт внутрипроизводственной сферы, обеспечивающий
технологические нужды данного производства, и транспорт внешний, преимущественно сферы
обращения, осуществляющий экономические связи между производителями и потребителями
продукции.
Транспорт подобно географической среде, наличию полезных ископаемых, трудовых ресурсов и т.
п. является общим условием материального производства, т. е. в нем возникает необходимость, как при
 7

создании продукции, так и при транспортировке ее от производителей к потребителям. Отсюда следует,

что для транспорта характерна двойственная природа: с одной стороны, транспорт выступает в качестве
составного элемента любого производства и, с другой – как самостоятельная отрасль производства.
1.5. Внутрипроизводственный транспорт
Транспорт является органическим элементом самого производства и что его невозможно отделить
от производства. В этом случае транспорт обеспечивает технологические нужды того или иного
производства и является составной частью средств и процесса этого производства. Такой транс порт,
который обслуживает непосредственно процесс производства материальных благ или сферу
производства, принято называть внутрипроизводственным транспортом.
К внутрипроизводственному транспорту относятся внутренние коммуникации предприятий,
строек, с/х и т.п., технические средства: железнодорожные (ж/д) подъездные и монорельсовые пути,
межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги,
подъемно-транспортные средства, тракторный и гужевой транспорт в с/х и т.д.
Внутрипроизводственный транспорт – это, как правило, технологический транспорт,
обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий. В ряде отраслей промыш-
ленности, где перемещение предметов труда является основой технологии производства, он имеет
решающее значение в производственном процессе.
Следовательно, внутрипроизводственный транспорт участвует непосредственно в процессе
воздействия средств труда на предметы труда, в изменении свойств предметов труда и в создании
новых продуктов так же, как и другие средства труда. На операциях по технологическому
перемещению топлива, сырья, полуфабрикатов, заготовок внутри предприятия занято большое
количество работников. Издержки, связанные с этими операциями, составляют значительную часть в
себестоимости продукции. Однако технологические перевозки не являются самостоятельной сферой
производства. Выполняющие эти перевозки внутрипроизводственные транспортные средства не входят
в состав транспорта как отрасли материального производства.
1.6. Магистральный транспорт
Транспорт, относящийся к четвертой сфере материального производства, т. е. обособившийся
транспорт – дополнительный производственный процесс транспортной промышленности при
перемещении готового продукта в виде готового товара из самостоятельного места производства в
другое место, пространственно отдаленное от него.
В этом смысле к транспорту как отрасли материального производства принято относить в
основном магистральный транспорт общего пользования, обеспечивающий транспортно-экономические
связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного воспроизводства. К
магистральному транспорту, входящему в состав единой транспортной системы (ЕТС), относится:
ж/д транспорт;
речной транспорт;
морской транспорт;
автотранспорт;
воздушный транспорт;
нефтепроводный транспорт.
Классификация транспорта окончательно не установлена. Иногда в состав магистрального
транспорта включают газопроводный, передачу электроэнергии и подъездные пути промышленных
предприятий. Газопроводы и энергосистемы заменяют перевозки топлива, но они не являются уни-
версальным видом транспорта, так как осуществляют специфические функции передачи газа и
электроэнергии.
1.7. Транспорт как сфера услуг
В Украине сейчас развивается рыночная экономика, при которой возникает рыночный подход к
производству, который означает производство того, что продастся, а не производственный – продавать
то, что вырабатывается. При существующей производственной ориентации есть риск производить то,
на что нет потребности, особенно в условиях экономического спада.
Потребность в товаре или услуге есть такое количество товаров и услуг, за которого потребитель
готовь уплатить определенную цену. Другое определение потребности – выражение скрытых мотивов,
управляющих спросом.
Потребность в транспорте относится к потребностям не прямого рода, например – потребность в
костюме – прямая, в швейной машинке – косвенная, самая по себе машинка не нужна, нужна для
пошива костюма. Она возникает с необходимостью в товарах и услугах разного типа. Дорогой товар в
экономическом смысле не является целиком готовым, пока он фактически не доставлен конечному
потребителю, который должный его использовать.
 8

Отсюда следует, что транспорт является частью экономической деятельности, средством

удовлетворения возрастающих потребностей людей путем перевозок грузов и пассажиров.
А транспортное оборудование является средствами производства, целью которого является заполнение
географической бреши между производством и потреблением.
1.8. Продукция транспорта как услуга
Продуктом деятельности транспорта, который продается, является в соответствии с Генеральным
соглашением по торговли услугами (ГАТТ) – транспортные услуги. Для целей ГАТТ использует
классификатор услуг, подготовленный секретариатом ГАТТ на базе Единого классификатора
продуктов, разработанного ООН. Он включает 166 видов услуг, разбитых на 12 разделов: деловые
услуги, услуги связи, строительство и инжиниринговые услуги, общеобразовательные услуги, услуги по
охране окружающей среды, финансовые услуги, услуги по здравоохранению и общественные, услуги в
области организации отдыха, культуры и спорта, транспортные услуги, другие услуги.
К транспортным услугам по ГАТТ относятся перевозка ж/д, автомобильным, морским, речным,
авиационным транспортом, вспомогательные и прочие услуги, связанные с работой транспорта, такие
как перегрузочные работы, транспортно-экспедиторское обслуживание и т. д.
Составными частями продукции транспорта являются:
перемещение грузов и деловых пассажиров, услуги тяговых средств, работа транспорта в аренде;
перевозка неделовых пассажиров, в том числе реализация комплекса услуг для туристов;
осуществление сопутствующих услуг транспортно-экспедиторского, агентского, брокерского и
другого характера;
выполнение дополнительных услуг и т. д.
1.9. Транспортное обслуживание
Транспортное обслуживание – это комплекс, который включает:
производство продукции транспорта в определенном объеме, который имеет определенный
состав свойств и необходимую интенсивность их проявлений;
организацию и условия представления (снабжение, реализация) и потребление продукции
транспорта;
установленный порядок, который придерживаются (модус) в отношениях между участниками
процесса производства, снабжения и потребления продукции транспорта;
Необходимо учитывать, что изменяющаяся за время производства продукция транспорта и его
представление (снабжение, реализация) имеют разный состав свойств. Поэтому они не должны
смешиваться.
Объектами транспортного обслуживания есть пассажир, партия груза, владелец груза, область
народного хозяйства (общественного производства), народное хозяйство в целом.
Транспортное обслуживание имеет ряд полезных потребителю – владельцу груза свойств:
общесистемными свойствами транспортного обслуживания является: надежность (постоянность,
стабильность, стойкость); масштабность; комплексность; полнота; технико-экономический уровень;
комплекс свойств продукции транспорта состоит из срочности выполнения операций и
транспортного процесса в целом; сохранность грузов; потребительская технологичность; научно-
технический уровень;
организация производства и потребление продукции транспорта имеет такие свойства, как:
готовность; непрерывность; ритмичность; специализация; технологическая синхронизация
потребностей клиентуры и создание транспортом грузопроводной сети, организационно-технический
уровень;
условия представления (снабжение), реализации продукции характеризуются: регулярностью
(частотностью); точностью (пунктуальностью, безошибочностью); доступностью; своевременностью
(срочностью); равномерностью; организационно-коммерческим уровнем;
модус отношений между участниками транспортного обслуживания включает: внимательность к
взаимной просьбе; корректность в взаимоотношениях; оперативность в решении срочных вопросов и
проведении финальных расчетов, своевременность представления информации и прочее.
1.10. Транспортная политика
В мире существуют три основных подхода к сфере транспорта:
свободное предпринимательство;
национализированные системы;
смешанные экономические системы.
В условиях свободного предпринимательства фирмы поддерживают транспорт только в том
случае, если это прибыльно, транспорт развивается там и так, где этого прибыльно для бизнеса. Всякие
вложенные деньги должны, в конце концов, обеспечить отдачу. Если этого не будет, капитал не  будет
 9

восстанавливаться, а существующее имущество морально устареет или сносится. В  условиях

свободного рынка транспорт всегда  дает прибыль и себе, и другим участникам процесса.
В национализированных системах на смену прибылям, которыми руководствуются
предприниматели, приходят политические решения. Предприниматель представляет услуги в условиях
действия критериев, установленных законодательством. Транспорт финансируется из прибылей фирм и
отдельных граждан, которые платят налоги для возмещения транспортных затрат.
В смешанных экономических системах, где некоторое оборудование принадлежит частным лицам,
а другое – корпорациям, характер транспорта сложный. Время от времени осуществляются попытки для
повышения согласованности, чтобы улучшит обслуживание населения. Возможны предложение по
интеграции управления для улучшения согласованной работы.
Отношение разных стран-членов ЕС к транспортной политике разное. Одна группа стран
рассматривает транспорт как самостоятельный экономический сектор, который развивается под
действием рыночных экономических отношений, как и другие области экономики. Другая группа стран
рассматривает транспорт как общественные службы, поэтому нужно вмешательство общественных
органов, которые через транспортную политику влияют на развитие этих областей экономики.
Однако страны ЕС разрабатывают и внедряют единую транспортную политику, в которой
предполагается увеличение веса частных транспортных организаций, чисто рыночных механизмов
регулирование их деятельности. Процесс этот идет медленно и постепенно, иногда останавливаясь в
связи с забастовками и протестом рабочих.
С позиции американского менеджмента транспорт наряду с энергетикой, телекоммуникациями и т.
п. в производственной сфере, также как образование, издательское дело, компьютерные сети общего
пользования и т. п. в непроизводственной сфере, относятся к инфраструктурным областям. Он хорошо
развит именно в рыночной экономике, где в особенности важны горизонтальные связи и услуги общего
пользования, удовлетворяющие определенную общественную потребность, оплачиваемую
потребителями. Транспорт рассматривается как интегральная система, которая включает как
производство транспортных средств, так и их эксплуатацию.
1.11. Транспортная система Украины
В Украине сейчас следуют третьему из выше упомянутых вариантов, то есть система транспорта
из национализированной превращается в смешанную. Поставлена задача образования единой
транспортной системы (ЕТС) в стоимость основных фондов, которой входят несколько видов
транспорта составляет, по некоторым оценкам, 30% основных фондов народного хозяйства Украины. А
с учетом автомобильных и ж/д перевозок, перевалки грузов, работы в портах и на судах связан каждый
пятый житель Украины. В то время, когда ресурс транспортной области используется на 1/3, его
инфраструктура приносит близко 40% всех поступлений страны.
Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В
условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает.
С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в
условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью. С другой стороны, сам рынок
подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен
и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.
Согласно Закона Украины о транспорте ЕТС Украины составляют:
транспорт общего пользования (ж/д, морской, речной, автомобильный и авиационный, а также
городской электротранспорт, в т. ч. метрополитен);
промышленный ж/д транспорт;
ведомственный транспорт;
трубопроводный транспорт;
пути сообщения общего пользования.
ЕТС Украины должна отвечать требованиям общественного производства и национальной
безопасности, иметь разветвленную инфраструктуру для предоставления всего комплекса
транспортных услуг, в том числе для складирования и технологической подготовки грузов к
транспортировке, обеспечивать внешнеэкономические связи Украины.
1.12. Система товародвижения
В последнее время все чаще говорят не о комплексной системе транспорта, а о системе
распределения товаров. В ней транспорт является важным, но не единственным элементом структуры, к
которой относятся также: средства внедрения на рынок, системы снабжения и сбыта, реклама и прочие
элементы, которые в совокупности соединяют все, кроме непосредственно производства и потребления.
В этой структуре сам транспорт требует только половину затрат.
 10

Существенные различия между системой товародвижения и транспортной системой

обнаруживаются в том, что:
системообразующим элементом транспортной системы является груз и пассажиры, в системе
товародвижения – только грузы;
транспортная система концентрирует внимание на самом транспорте и грузе, как объекте
перемещения, а система товародвижения – на товаре, который требуют в равной мерой как
перемещения в пространстве, так и других операций, связанных с реализацией товара на рынке.
В целом же система товародвижения – это комплекс, который включает:
технические средства, коммуникации и сооружения всех видов транспорта;
складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и др.;
материально-техническую базу (МТБ) стивидорных, терминальных, брокерских и агентских
фирм;
технические средства и сооружение транспортно-экспедиторских фирм для осуществления
операций по группировке, комплектации отправок, ремонта тары и др.;
МТБ лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры и др.;
технические средства информационно-управляющих систем, аккумулирующих и
представляющих клиентуре информацию в товародвижении, а также услуги по изготовлению
документов;
совокупность технологических, организационных, правовых и др. отношений, возникающих в
ходе транспортного, складского, информационного и др. обеспечения хозяйственных связей.
Если взять систему распределения товаров в целом, то по отдельным областям экономики её доля
достигает 30% от стоимости товарной продукции. В США на доставку и распределение товаров
приходится от 13 до 15% валового внутреннего продукта, причем более половины приходится на
транспортировку. Во Франции – около 10% от общего рыночного запроса и колеблется от 2 до 20%.
В Великобритании транспортные затраты и стоимость распределения около 15% конечной цены
производимого продукта.
В Украине часть транспортных затрат в стоимости товаров составляет 9,5 % (энергии 25%) в Росси
– 20%. Часть других статей затрат, связанных с товародвижением в странах СНГ значительно выше,
чем в развитых капиталистических странах. Какое-либо повышение транспортных затрат неминуемо
влияет на конечную стоимость.
1.13. Транспортные пути
Физическими компонентами транспортной системы, каждого вида входящего в него транспорта,
являются пути, терминалы, подвижной состав и тяговые средства.
Путь представляет собою среду, в которой или по которой двигается транспортное средство,
выполняя свою функцию. Пути бывают естественные, улучшенные естественные и искусственные.
Естественные пути – это воздушная среда, море, судоходные реки и озера, отдельная местность
(степи, пустыни). Создаются транспортные средства, пригодные для движения по естественным путям,
а не приспособятся искусственные пути соединения для движения существующих транспортных
средств.
Естественные пути подвластны прихотям природы и часто требуют улучшения. Затраты на
сооружение искусственных путей – автодорог, ж/д путей, каналов и другое значительны и должны быть
возмещены, пользование ними не может быть бесплатным.
Искусственные пути, доступные для всех членов общества, называются общественными, их
собственниками является общество и частные лица. Первые финансируются из средства, которые
поступают в виде сборов и налогов. Большинство членов общества за пользование ними ничего не
платят (кроме общих налогов), т. е. кто получает из пользования ними особую прибыль и,
соответственно, более интенсивно использует, платят дополнительные сборы в виде специальных
налогов (например, налог на автомобиль, налог на топливо).
Частные пути, построенные фирмой для решения своих транспортных проблем, часто открыты для
общего пользования и, тем самом, более выгодные в финансовом отношении. Плата за пользование
взимается собственником двумя способами:
через оплату сборов в зависимости от количества перевезенных грузов или пассажиров;
через оплату дорожной пошлины (сборов в зависимости от числа транспортных средств, которые
прошли и их характеристик).
Если собственник пути является одновременно и пользователем, используют первый способ. Если
собственник не занимается перевозкой, преобладает второй. Возможная комбинация обоих способов.
В Украине законом о дорожном движении предусмотренные пути общественные, ведомственные и
частные. Возможности путей оцениваются их длиной, густотой (плотностью) (длиной на единицу
 11

площади или на определенное количество жителей), пропускной способностью (количеством

транспортных средств, которые могут пропустить за единицу времени).
1.14. Терминалы и подвижной состав
Терминал представляет собою пункт, где заканчивается одна транспортная сеть и начинается
друга. Терминал должный выполнять три функции по обеспечению:
доступа к подвижному составу, который обращается на определенном пути следования;
легкой смены подвижного состава, работающего на данном пути или с др. видами транспорта;
объединения потоков. Обычно отправление (партии груза, которые отправляются одновременно
одним отправителем одному получателю в один пункт следования) объединяют на терминале до
полного заполнения транспортного средства.
Местонахождение терминала является главным фактором, более важным, чем его планировка и
оборудование, которые определяют его перевалочную или пропускную способность.
Подвижный состав представляет собою часть транспортной системы, которая перевозит
пассажиров и грузы. К конструкции подвижного состава предъявляются следующие требования:
необходимость охвата наиболее широкого рынка сбыта. Следует удовлетворить потребности
максимального числа пользователей данным конкретным средством, т. о., расширяя рынок сбыта;
требования конкретного пути. Влияют на большое количество вещей, в конце концов, на
грузоподъемность (г/п), скорость, расстояние перевозки и прочее;
требования конкретных перевозок. В основном речь идет о специализации транспортных средств
в рамках универсальной группы. Специализированные транспортные средства не только обеспечивают
существование перевозки, но и притягивают перевозки от других видов транспорта с менее
эффективным подвижным составом, увеличивая свою долю на рынке транспортных услуг;
эргономичность взаимодействия. Эргономические аспекты транспортных средств включают два
требования: доступность основных точек обслуживания (транспортное средство должно быть
исправным); приемлемость всей работы транспортного средства в социальном отношении и охраны
окружающей среды. Дальнейшее исследование работы транспортных средств может повлиять на
конструктивные требования к ним (размеры, скорость, эффективность) для обеспечения расширения
рынка сбыта, не ограниченного официальными общественными требованиями;
экономичность. Включает все раньше сказанное со следующими требованиями. Конструкция
транспортных средств требует учета потребностей общества, т. е. они предназначены обслуживать
большое количество потребителей, должны отвечать путям следования и перевозке, которая должна
выполняться, быть удобными в эксплуатации и обслуживании и иметь низкую цену. Транспортное
средство должно быть дешевым в эксплуатации, в обслуживании и ремонте, удовлетворять
требованиям законов, быть приемлемой в социальном отношении и в части охраны окружающей среды.
В результате транспортные средства дадут достаточную прибыль на основе представления услуг
большому количеству пользователей.
1.15. Обоснование распределения перевозок
Виды транспорта отличаются по многим своим параметрам, каждый из которых в отдельности и
все или часть из них в совокупности определяют возможность удовлетворения требований клиентуры в
получении грузов, а также по перевозке пассажиров.
Для определения сфер экономически целесообразного применения того или иного вида транспорта
учитываются как народнохозяйственные, так и специфические транспортные факторы, которые
оказывают влияние на себестоимость перевозок, производительность труда, капитальные вложения и т.
п.
К народнохозяйственным факторам относятся:
размещение производства и потребления сырья, топлива, продукции;
кооперирование и специализация предприятий, определяющие объемы и направление перевозок
и грузопотоков;
номенклатура и физико-химические свойства продукции, влияющие на потребную структуру
подвижного состава;
состояние запасов товарно-материальных ценностей, определяющее требования к срочности
доставки грузов, и т. д.
К специфическим транспортным факторам относятся:
размещение сети путей сообщения;
условия эксплуатационной работы, в том числе и сезонность;
пропускная и провозная способность;
система организации перевозочного процесса.
 12

Естественно, имеются сферы бесспорно целесообразного использования некоторых видов

транспорта, например морского транспорта при перевозке массовых грузов между различными
континентами и др. Однако во многих случаях, когда перевозки между корреспондирующими пунктами
могут осуществляться различными видами транспорта, для выбора оптимальных с народнохозяйст-
венной точки зрения решений требуется проведение технико-экономических расчетов.
При сравнении вариантов экономичности перевозок различными видами транспорта основными
показателями являются:
уровень эксплуатационных расходов (себестоимости перевозок);
капитальные вложения;
скорости движения и сроки доставки грузов;
наличие пропускной и провозной способности;
маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;
надежность и бесперебойность перевозок,
возможность регулярного осуществления перевозок в массовых размерах;
гарантия сохранности перевозимых грузов;
условия для высокоэффективного использования подвижного состава и технических средств;
возможности применения новых средств для перевозок (контейнеры, поддоны);
механизация погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и т. д.
1.16. Практика распределения перевозок
На основе устойчивого (постоянного) за много лет распределения перевозок между разными
видами транспорта и экономических расчетов, которые неоднократно выполнялись, сферы наиболее
целесообразного использования отдельных видов транспорта представляются следующими.
Ж/д транспорт – перевозка всех массовых и других грузов на средние (от 100 до 500 км) и
дальние (более 500 км) расстояния, перевозка между предприятиями, которые имеют подъездные пути
для перевозки массовых грузов, целесообразны на более короткие расстояния.
Автотранспорт – перевозка в прямом следовании в основном на короткие расстояния (до 100 км),
а для отдельных грузов (скоропортящиеся, ценных, срочных) и на средние расстояния; перевозка
внутри центров и сельских районах; подвоз грузов к ж/д станциям и портам и доставка из них грузов
получателям. В Украине сфера действия автомобильных перевозок не превышает границы зоны
радиусом 1300 км. На практике это означает, что Москва является самым отдаленным пунктом для
транспортных сообщений, которые направлены к украинским портам или от них.
Речной транспорт – перевозка массовых грузов на дальние и средние расстояния в районах
тяготения (притяжения) к речным портам, перевозки в смешанных ж/д-речных перевозках и в
перевозках «река-море».
Морской транспорт – перевозка массовых внешнеторговых грузов и в каботаже.
Воздушный транспорт – перевозка наиболее ценных и срочных грузов на большие расстояния.
Специальные виды транспорта – перевозка в больших объемах грузов в особенно тяжелых
районах по рельефу местности и перевозка на короткие расстояния.
1.17. Развитие международных транспортных коридоров
Согласно концепции развития международных транспортных коридоров (МТК) за основу рекомен-
дуется принять принципы международной транспортной политики, применяемые в ЕС, включая:
политические аспекты;
социальный прогресс;
отношения между государством и транспортом;
коммерческие аспекты;
тарифную политику;
организацию перевозок;
развитие инфраструктуры и сервиса;
пересечение государственных границ;
технические и технологические проблемы;
либерализацию и гармонизацию транспортного рынка;
экологические требования и безопасность и т.д.
Переход на эти принципы должен быть постепенным, поэтапным, учитывая принятие в Украине
соответствующей законодательной и правовой базы.
В международной практике при создании МТК готовится и утверждается специальный документ –
Меморандум взаимопонимания. В этом документе оговариваются:
цели,
 13

основные правила исследований,

обмен информацией,
технические нормы,
сотрудничество при пересечении границ,
степень участия частного капитала,
исполнительный комитет,
создание рабочих групп и т.д.
Меморандум подписывается на уровне министров транспорта. Учитывая, что рассматриваемые
МТК являются частью общих международных коридоров, требования к транспортной инфраструктуре
принимаются на основе существующих в ЕС международных документов и соглашений. Основными из
них являются:
Общая транспортная политика сообщества, принятая Пражской деклараций 1991 г;
будущее развитие европейской транспортной политики, приведенное в «Белой книге ЕС»;
проблемы экологии и транспорта, сформулированные в «Зеленой книге ЕС»;
будущее ж/ д Европы – материалы Подкомитета 66 Международного союза ж/д;
Декларация второй общеевропейской конференции по вопросам транспорта, Греция, 1994 г.
Европейские соглашения о:
международных автомагистралях, 1975;
международных магистральных ж/д линиях, 1985;
наиважнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих
объектах, 1991 г.;
важнейших внутренних водных путях (ВВП) международного значения от 1996 г. и др.
1.18. Европейская общая транспортная политика
Разработанная Европейская общая транспортная политика (ОТП) является основополагающим
документом при создании сети МТК, освещает принятые принципы и подходы, нормативы и
требования к Украине, которая должна войти в общеевропейскую сеть, целесообразно принять
принципиальные подходы ОТП. адаптировать их к национальным условиям.
ЕС на протяжении многих лет проводит работу по развитию ОТП, главная цель которой:
создание единого рынка транспортных услуг;
повышение эффективности функционирования транспортных предприятий;
повышение безопасности перевозок, надежности и комфортности путешествий пассажиров и т.д.
Программа действий по развитию ОТП включает в себя 5 основных приоритетных направлений:
развитие и интеграция транспортных систем;
безопасность;
защита окружающей среды;
социальная сфера;
внешние связи.
1.19. Международные транспортные коридоры ЕС
При определении направлений коридоров за основу взят подготовленный ЕС Перечень девяти
МТК, который был принят и утвержден на Критской Конференции в 1994 г.:
1. Таллинн – Рига – Варшава;
2. Берлин – Варшава – Минск – Москва;
3. Берлин (Дрезден) – Вроцлав– Львов – Киев;
4. Берлин (Нюрнберг) – Прага – Будапешт – Констанца – Стамбул;
5. Триест – Любляна – Будапешт – Братислава – Ужгород – Львов;
6. Гданьск – Варшава – Жилина;
7. Дунайский (водный);
8. Дурас – Тирана – Скопье – София – Варна;
9. Хельсинки – Киев (Москва) – Одесса (Кишинев) – Димитровград (Александруполис).
Также учитывалась созданная в рамках Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) с
участием специалистов-экспертов Украины транспортная сеть стран ЧЭС, которая частично совпадает с
сетью ЕС. Сеть ЧЭС представлена одним основным коридором – кольцевым – вокруг Черного моря и
боковыми – радиальными ответвлениями от кольцевого к портам и другим важным пунктам стран-
участниц.
Технические понятия коридоров включают:
автодорожные, ж/д, водные, смёшанные транспортные пути и инфраструктуру, включая
вспомогательные сооружения;
 14

подъездные пути, приграничные комплексы, сервисные пункты, грузовые и пассажирские

терминалы;
системы для управления движением транспорта и другие устройства и объекты, которые
обеспечивают транспортный процесс.
Концепцией предлагается два принципиально различных варианта развития современной
международной транспортной сети:
реконструкция и модернизация действующей сети:
сооружение новой транспортной сети с полным комплексом необходимых устройств,
инфраструктуры, сервиса.
ТRАСЕСА – является развитием сети трансъевропейских магистралей, их продолжением на
Восток по следам ранее существовавшего Шелкового Пути. ТRАСЕСА ставит своей целью создание с
участием всех транспортных секторов – от автомобильных и ж/д до судоходных линий и трубопроводов
– транспортного коридора из Европы через Кавказ и Каспийское море в Среднюю и Центральную
Азию.
1.20. Международные транспортные коридоры СНГ
В СНГ имеет место различная практика регулирования сферы МТК, которая во многом зависит от
уровня развития национальных экономик, зрелости сложившейся системы организационно-правового
регулирования в сфере транспорта, а также количества и качества проблем в коридорной тематике.
Наиболее системно и последовательно успешно вопросы развития национальных участков МТК реали-
зуются в Украине, Казахстане, России и Беларуси, которые являются ведущими «игроками» на
интеграционном Транспортном поле СНГ, определяющими уровень согласованности проводимой
транспортной политики при принятии решений высшими органами СНГ. Они территориально
доминируют на формируемом региональном транспортном пространстве, имеют наиболее развитую
транспортно-коммуникационную структуру, а также обладают наиболее серьезным транспортно-
логистическим потенциалом, обеспечивающим функционирование института МТК
В Организации сотрудничества ж/ д (ОСЖД) в 1996 г. на основании исследований грузовых по -
токов между странами Европы и Азии были определены 13 главных ж/д направлений в сообщении
Европа – Азия. В отличие от условии перевозок в европейских государствах ж/д сообщения между
странами – членами ОСЖД характеризуются:
значительной протяженностью маршрутов перевозок (8 – 10 тыс. км);
различными климатическими условиями (в том числе в районах с суровым климатом);
двухразовым изменением ширины колеи в пути следования в одном направлении (1435 мм/1520
мм/1435 мм).
В перевозках между Европой и Азией действуют несколько отличающиеся, по сравнению с
Западной Европой, правовые урегулирования, которые требуют усовершенствования и согласования ус-
ловий перевозок. Следует принимать во внимание и большое количество пограничных переходов. На
основе анализа вышеприведенных особенностей перевозочного процесса ОСЖД осуществляет коорди-
нацию согласованных действий ж/ д с учетом их технической, технологической, правовой и тарифной
совместимости с перевозочной системой, действующей в Европе.
Осуществляемая в настоящее время в государствах работа по развитию участков МТК, а также
совершенствованию межгосударственного согласованного развития национальных коридорных
сегментов, даже с учетом имеющихся проблем является объективным и весомым доказательством тех
возможностей, которые предоставляет институт МТК СНГ как глобальный механизм объединительной
направленности. Его сетевая структура, выступающая в качестве коммуникационной основы обес-
печения гарантированного международного транспортного процесса, для построения региональной
транспортной конструкции – общего транспортного пространства СНГ.
1.21. Коридоры Организации сотрудничества ж/д
Схемы ж/д транспортных коридоров ОСЖД, которые согласованы и приняты в августе 2001 г.
Коридор № 1. Проходит по территории Польши, Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, России,
Казахстана, Узбекистана, Китая, Монголии, КНДР (в перспективе и Кореи). Направление: Куновице –
Варшава – Брест – Минск – Москва – Нижний Новгород – Котельнич – Пермь – Свердловск
(Екатеринбург) – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Заудинский завод – Карымская –
Волочаевка – Находка (Ванино) – Дасан; Общая протяженность коридора (без ответвлений) – 12233 км,
из них на территории России – 10939 км (от Красного до Находки).
Коридор № 2. Проходит по территории России, Казахстана, Китая, Вьетнама. Направление:
Москва – Казань – Свердловск (Екатеринбург) – Курган – Петропавловск – Астана – Дружба –
Алашанькоу – Урумчи – Чжэнчжоу – Сюйчжоу – Ляньюньган. Общая протяженность (без ответвлений)
– 8048 км.
 15

Коридор № 3. Проходит по территории Польши, Украины, России. Направление: Згожелец –

Вроцлав – Ополе – Катовице – Краков – Медыка – Мостиска – Львов – Жмеринка – Киев – Зерново –
Суземка – Москва. Общая протяженность – 2209 км.
Коридор № 4. Проходит по территории Чехии, Словакии, Венгрии, Польши, Украины.
Направление: Дечин – Прага – Чешска Тржебова – Пржеров – Граница на Мораве – Жилина – Кошице –
Чоп. Общая протяженность – 877 км.
Коридор № 5. Проходит по территории Венгрии, Словакии, Украины, России, Казахстана, Грузии,
Азербайджана, Молдовы, Китая, Кыргызстана. Направление: Баяншенье /Шопрон / Хедьешхалом / –
Будапешт – Захонь – Чоп – Стрый – Львов – Красне – Жмеринка – Фастов – Дарница – Гребенка –
Полтава – Харьков – Тополи – Валуйки – Пенза – Кинель – Курган – Пресногорьковская – Кокчетав –
Актогай – Дружба – Алашанькоу – Урумчи – Ланьчжоу – Ляньюньган. Общая протяженность – 11539
км. .
Коридор № 6. Проходит по территории Словакии, Венгрии, Румынии, Югославии, Болгарии,
Греции, Турции, Ирана, Туркменистана. Направление: Братислава – Будапешт – Арад – Крайова –
Калафат – Видин – София – Салоники – Стамбул – Анкара – паром по оз. Ван – Тегеран – Сарахс –.
Сапармурат Туркменбаши, далее по коридорам № 10 и 2. Общая протяженность – 6082км.
Коридор № 7. Проходит по территории Польши, Украины. Направление: Гданьск – Варшава –
Люблин – Дорохуск – Ягодин – Здолбунов – Казатин – Жмеринка – Раздельная – Одесса. Общая
протяженность – l513 км.
Коридор № 8. Проходит по территории Украины, России, Казахстана, Узбекистана,
Туркменистана. Направление: Фастов – Знаменка – Нижнеднепровск Узел – Красная Могила – Гуково –
Лихая – Волгоград – Верхний Баскунчак – Аксарайская – Макат – Бейнеу – Найманкуль – Нукус –
Учкудук – Навои. Общая протяженность – 3619 км.
Коридор № 9. Проходит по территории Литвы, Беларуси и России. Направление: Клайпеда /
Драугисте – Шяуляй – Кяйшядорис – Вильнюс – Минск. Протяженность – 567 км. В результате уже
реализованных мероприятий в 2003 г. начато еженедельное курсирование маршрутного поезда Одесса
(Ильичевск) – Клайпеда «Викинг».
Коридор № 10 (ТRАСЕСА) Проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии,
Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Казахстана, Таджикистана. Направление:
Одесса /Ильичевск /Констанца /Варна /Бургас – Поти /Батуми – Тбилиси – Баку – Красноводск
(Туркменбаши) – Сапармурат Туркменбаши – Бухара – Джизак – Хааст – Ташкент – Арысь – Луговая –
Актогай, далее по коридору № 2. Общая протяженность трассы – 4389 км.
Коридор № 11. Проходит по территории России, Азербайджана, Ирана. Направление: Бусловская –
Выборг – Санкт-Петербург – Бологое – Москва – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгог«рад –
Верхний Баскунчак – Астрахань – Карлан Юрт – Махачкала – Баку – Османлы Новые – Астара – Решт –
Казвин – Тегеран – Бафк – Бендер – Аббас. Протяженность – 5391 км.
Коридор № 12. Проходит по территории Молдовы, Румынии, Болгарии. Протяженность 1327 км.
Направление: Вэлчинец – Окница – Унгены – Яссы – Бухарест – Русе – Варна / Димитровград. Из 1327
км пути 651 км – однопутные.
Коридор № 13. Проходит по территории России, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши. Направление:
Таллинн /Санкт-Петербург – Тапа – Валга – Рига – Шяуляй – Каунас – Шяштокай – Тракишки –
Сувалки – Бялысток – Варшава. Протяженность – 1488 км.
2. Ж/д транспорт. Постоянные устройства
2.1. Значение ж/д транспорта
Ж/д транспорт играет важную роль в развитии народного хозяйства страны и её экономических
районов. Ж/ д связывают все области и районы страны, обеспечивают бесперебойную работу
промышленных предприятий и строек, удовлетворяют потребность населения в передвижении. Велико
значение ж/ д в развитии связей с зарубежными странами и в укреплении обороноспособности страны.
Ж/д транспорт – вид транспорта, осуществляющий массовые перевозки грузов и пассажиров по
рельсовым путям. На долю ж/д транспорта приходится 47,6% грузооборота и 36,7% пассажирооборота
всех видов транспорта страны. Для ж/д транспорта характерен постоянный рост грузовых и
пассажирских перевозок, который значительно опережает увеличение протяженности сети ж/д.
В структуре перевозок ж/д транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура
перевозимых по ж/д грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8
групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота.
К этим грузам относятся: каменный уголь и кокс, нефтяные, черные металлы, лесные, хлебные,
руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения. Все грузы, за
исключением строительных материалов, являются грузами преимущественно межрайонного обмена.
 16

В структуре перевозок пассажиров преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях.

В этих сообщениях перевозится ежегодно 80 – 90% общего количества пассажиров.
2.2. История развития ж/д
27.09.1825 года в Англии было открыто движение на первой ж/д общего пользования на линии
Стоктон – Дарлингтон длиной 56 км, построенной Дж. Стефенсоном. Им же была сооружена в 1830 г.
вторая ж/д между Ливерпулем и Манчестером. С этого времени началось быстрое развитие ж/д
транспорта:
1830 г. – США, Чарльстон – Огест, 64 км;
1832 – 1833 гг. – Франция. Сен-Этьен – Лион, 58 км;
1835 г. – Германия. Фюрт – Нюрнберг, 7 км;
1835 г. – Бельгия, Брюссель – Мехельн, 21 км;
30.10.1837 г. – Россия, Петербург – Царское Село (6,7 км).
В России первая ж/д была построена инженером А. С. Ярцевым в 1788 г. на Александровском
пушечном заводе в Петрозаводске. В 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога
протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Но эти
дороги не считают первыми в России, так как она вскоре прекратили свое существование.
В 1838 г. была построена ж/д от Санкт-Петербурга до Царского села и Павловска протяжением 26
км. Затем в 1848 г. была проведена магистраль от Варшавы до австрийской границы и в 1851 г. – от Пе-
тербурга до Москвы протяжением 644 км.
В 60-х годах XIX века значительно возросли объемы ж/д строительства в России – в это
десятилетие она заняла второе место после США по вводу новых линий. К 1880 г. наибольшую
протяженность ж/ д в Европе имела Германия – 33838 км, за ней шла Великобритания – 28854, затем
Франция – 26189, европейская часть России (с Финляндией) – 23429 и Австро-Венгрия – 19512 км.
К 1900 г. ж/ д России связали все основные индустриальные и административные центры между
собой и с земледельческими районами, а также протянулись к важнейшим морским и речным портам.
Их общая протяженность составила к 1917 г. около 70,7 тыс. км, из которых 7416 км приходилось на
Транссибирскую магистраль.
В период между первой и второй мировыми войнами сеть ж/ д увеличилась:
Германии и Франции примерно на 10 тыс. км каждая;
СССР почти на 30 тыс. км;
Бельгия – на 1,5 тыс. км;
Швеция – почти на 3 тыс. км;
Испания – на 2 тыс. км;
В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.
К 1939 г. примерно половина мировой ж/д сети приходилась на семь государств: США, СССР,
Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В Европе наибольшую густоту ж/д сети
имели: Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия,
Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и
скандинавских странах. Ж/д линии сосредоточивались в основном в промышленных районах.
Ж/д сеть СССР на начало 1938 г. составляла 85,1 тыс. км. Основные ж/д линии меридионального
направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными
районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала ж/д линиям, идущим из
Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская
магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь
из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток.
После второй мировой войны ж/д сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. В 1956
– 1965 гг. широко развернулись работы по переводу локомотивов на электрическую и тепловозную
тягу, в результате чего паровозы уступили место тепловозам и электровозам. На 1989 г. общая длина
ж/д сети СССР составила 1234,9 тыс. км.
2.3. История ж/ д Украины
Современная конфигурация ж/д сети Украины сформировалась в основном еще до. Первой
мировой войны, перед которой протяженность ж/д магистралей (без Западной Украины) составляла
15,6 тыс. км. На территории Украины первая ж/д Львов – Перемишль была построена в 1861 году. В
1865г. появилась ж/д Балта – Одесса, которую на протяжении 1868 – 1870 годов продлили до Москвы
(через Кременчуг и Киев).
На рубеже XIX – XX веков в Прикарпатье, Карпатах и Закарпатье была сооружена сеть
узкоколейных ж/д линий, пролегающих от значительных лесных массивов до центров переработки леса.
 17

В довоенные годы основной объем строительства новых ж/ д и коренная реконструкция

действующих магистралей сосредоточилась в направлениях Донбасс – Центр и Донбасс – Криворожье,
Киев – Львов – Чоп с выходом на Москву. К 1937 году было завершено сооружение ж/д ветки Донбасс
– Москва общей длиной почти 1200 км, построена ж/д Херсон – Харьков.
В послевоенный период темпы строительства новых ж/д путей уменьшились, было проложено
только 5 тыс. км, более того, некоторые магистрали (например, Львов – Бережаны – Потутори и др.), а
также значительная часть лесовозных ж/ д прекратила свое существование. Тогда же начался
ускоренный перевод ж/д транспорта Украины на электровозную и тепловозную тягу. С 1957 года
выпуск паровозов в стране прекратился.
В 70-ых и 80-ых годах построена ж/д Полтава – Киев – Брест, Курск – Харьков – Ростов,
развернулось строительство ж/ д в Донбассе, Приднепровье, Криворожье, что способствовало развитию
промышленности в этих районах. В 1987 году эксплуатационная длина ж/ д уже составляла 22,7 тыс.
км. Украина занимала одно из первых мест в СНГ по плотности ж/д сети (37,7 км на 1000 км
территории). Ж/д транспорт на 40% электрифицирован, двух- и многопутные участки составляют почти
треть эксплуатационной длины.
2.4. Законодательство о ж/д транспорте
В соответствии с Законом Украины о транспорте, в состав ж/д транспорта входят:
предприятия ж/д транспорта, осуществляющие перевозку пассажиров и грузов;
подвижный состав ж/д транспорта;
ж/д пути сообщения;
промышленные, строительные, торговые и снабженческие предприятия;
учебные заведения, технические школы, детские дошкольные учреждения, учреждения
здравоохранения, физической культуры и спорта, культуры;
научно-исследовательские, проектно-конструкторские организации;
предприятия промышленного ж/д транспорта;
прочие предприятия, учреждения и организации независимо от форм собственности, которые
обеспечивают его деятельность и развитие.
К землям ж/д транспорта относятся земли, предоставленные у пользования предприятиям и
организациям ж/д транспорта в соответствии законодательству Украины. В состав этих земель входят
земли, которые являются полосой отвода ж/д, а именно земли, отведены под:
ж/д полотно и его обустройство;
станции со всеми зданиями и сооружениями энергетического, локомотивного, вагонного,
путевого, грузового и пассажирского хозяйства, сигнализации и связи, водоснабжения, канализации;
защитные и укрепляющие насаждения;
служебные, культурно-бытовые помещения и прочие сооружения, необходимые для обеспечения
работы ж/д транспорта.
Вдоль земель ж/д транспорта могут устанавливаться охранительные зоны. Земли ж/д транспорта
должны содержаться в надлежащем санитарном состоянии и использоваться для выращивания
древесины, в том числе деловой, и кормов для животноводства.
2.5. Классификация ж/д транспорта
По характеру перевозок ж/д транспорт делится на пассажирский и грузовой. В зависимости от роли
выполняемой работы различается ж/д транспорт общего и ведомственного пользования.
Ж/д транспорт общего пользования соединяет отдельные регионы и страны мира, обеспечивает
связи между производителями, потребителями и пассажирские перевозки. В связи с этим, по видам
связи и характеру обслуживания различают международные и внутригосударственные ж/д связи. Ж/д
ведомственный транспорт (транспорт предприятий и организаций) перевозит сырье, материалы и
другие виды продукции внутри предприятий промышленности, с/х.
В последние годы не ж/д получила распространение классификация отдельных ее направлений по
нескольким показателям: по назначению, роли, интенсивности движения и др. Так дороги первого
класса имеют государственное значение, а второго – местное значение. Дороги первого класса
находятся в приоритетном положении. Они наиболее полно снабжаются топливом, материалами,
оборудованием, государственными инвестициями. Это позволяет обеспечить лучше условия перевозок
в целом по сети, создать режим экономики, наиболее эффективно распоряжаться средствами.
Большая часть работы ж/д транспорта общего пользования приходится на грузовой ж/д транспорт.
Вообще, грузовые перевозки многие годы занимали доминирующее положение на ж/д, являясь
единственным источником прибыли, покрывающим при этом затраты на убыточное пассажирское
движение.
 18

2.6. Технические средства ж/д

Для выполнения перевозочного процесса ж/ д имеют технические средства, состоящие из
подвижного состава и ж/д сооружений и устройств, в которые входят:
ж/д путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приема, скрещения,
обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;
сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;
устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;
устройства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники для обеспечения
безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;
сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;
устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть;
устройства водоснабжения;
устройства материально-технического снабжения (МТС).
2.7. Габариты ж/д пути
Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы, вагоны и грузы на открытом
подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений, расположенных у пути,
не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование
обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов приближения
строений и габаритов подвижного состава. Россия была первой страной, установившей в 1860 г. единые
общегосударственные габариты приближения строений и подвижного состава.
На ж/д транспорте введен ГОСТ 923 8-83 на габариты приближения строений и подвижного
состава для линий со скоростями движения не более 160 км/ч. Он распространяется на ж/ д общей сети
колеи 1520 мм, а также на подъездные пути ж/ д и промышленных предприятий. Габаритные
расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния – от
оси пути.
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси
пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части
сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для
непосредственного взаимодействия их с подвижным составом. На ж/д основной сети максимальная
высота этого габарита составляет 6400 мм, а ширина 4900 мм.
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути)
очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний
подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Путевой габарит обеспечивает безопасное движение по ж/д всех видов подвижного состава, для
которого, существует свой габарит с максимальной высотой 5300 мм и шириной 3600 мм, что
предопределяет необходимое расстояние между указанными габаритами.
Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в
котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом
подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Негабаритные грузы могут
быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности. Для проверки габаритов
грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота,
устанавливаемые в местах массовой погрузки.
2.8. Профили ж/д линий
Линии могут существенно отличаться по своему значению в работе сети ж/д, размерам и характеру
перевозок. В зависимости от, этих факторов технические требования и нормы, которыми
руководствуются при разработке проектов ж/д линий, дифференцированы. Строительные нормы и
правила, являющиеся основным руководством, при проектировании, предусматривают деление новых
ж/ д и подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От категории линии зависят основные
параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и
грузовых поездов, мощность всех устройств линии.
Трасса ж/д линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок
земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка
трассы на вертикальную плоскость – продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения ж/д пути, других устройств ж/д , а также
ж/д поселков и лесонасаждений, называется полосой отвода. Процесс прокладки трассы в ходе
проектирования называется трассированием линии. План ж/д линии проектируется в виде сочетания
прямолинейных участков и кривых, а профиль – в виде горизонтальных участков, называемых
 19

площадками, и наклонных, именуемых уклонами. Продольный профиль линии характеризуется

крутизной уклонов элементов и их длиной.
Уклоном называется элемент продольного профиля ж/д пути, имеющий наклон к горизонтальной
линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно –
спуском. Уклон путей измеряется отношением высоты подъема (спуска) к его длине. Например, если на
длине 1000 м имеется подъем или спуск на высоту 1 м, то уклон – 0,001 (или 1 ‰ – один промилле –
тысячная часть числа).
При проектировании и строительстве трассы ж/д путь стремятся сделать прямым и
горизонтальным, а при невозможности достижения этого – без крутых уклонов в профиле и
закруглений в плане. Чем круче уклоны пути и чем меньше радиусы кривых, тем больше сопротивление
движению и при прочих равных условиях меньше масса поезда и скорость его движения, т. е. ниже
пропускная и провозная способность.
Длина элементов продольного профиля должна быть, как правило, не менее половины длины
обращающихся поездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно не более
двух переломов профиля. По масштабу изображения и количеству содержащихся данных различают
подробный и сокращенный продольные профили.
Подробный продольный профиль используют обычно для проектирования (определения объемов
земляных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.). Он состоит из собственно
профиля (верхняя часть) и сетки (нижняя часть).
Сокращенный продольный профиль составляется на основе подробного продольного профиля для
характеристики и удобства рассмотрения основных элементов плана, профиля и всех линейных
сооружений. Он предназначен главным образом для машинистов локомотивов с целью ориентации их
при ведении поездов о предстоящих подъемах и спусках. В основном сокращенный профиль повторяет
в сжатом виде главнейшие данные подробного продольного профиля.
2.9. Строительство ж/д
Строительство ж/д можно разделить, на два периода: подготовительный и основной. В
подготовительный период ведется техническая подготовка к процессу строительства и выполняются
строительные работы этого периода. В основной период строительства возводится земляное полотно с
водоотводными сооружениями, укрепляются его откосы, строятся искусственные сооружения. Затем
укладывается путь и производится его балластировка, возводятся здания и сооружения, необходимые
для первоначальной эксплуатации строящейся дороги.
Ж/д путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему
поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность
движения поездов, а также эффективное использование технических средств ж/д. Ж/д путь работает в
условиях постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие
нагрузки, от проходящих поездов. При этих условиях все элементы ж/д пути (земляное полотно,
верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны
обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими
скоростями, установленными для данного участка, а также иметь достаточные резервы для
дальнейшего повышения скоростей движения и грузонапряженности линии.
Ж/д путь состоит из нижнего и верхнего строений. Верхнее строение пути служит для направления
движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее
строение. Нижнее строение пути включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи,
полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К
верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны,
стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья.
2.10. Стоимость развития сети ж/д
Сложность проблемы развития сети ж/ д определяется тем, что новое строительство является
капиталоемким, трудоемким, материалоемкнм и долгосрочным («времяемким») делом. Стоимость
одного километра новой однопутной ж/д без электрификации в средних топографических условиях
составляет примерно 1,5 – 2 млн. $. На легких (равнинных) территориях и при облегченных условиях
стоимость может снизиться в 1,5 – 2 раза, а в горных, болотистых, пустынных и других трудных
условиях возрастает. Новая ж/д требует больших затрат металла (в том числе высококачественной
рельсовой стали), цемента, древесины и других материалов. В ее сооружении участвует большое
количество людей, не считая работников, занятых производством необходимых материалов и
оборудования.
Стоимость 1 км однопутной ж/д вместе с подвижным составом в 3 раза выше средней стоимости. 1
км шоссейной дороги (1 км шоссе I категории стоит примерно столько же, сколько 1 км ж/д ), в 6 – 7 раз
выше стоимости основных фондов, приходящихся на 1 км речных путей, включая флот.
 20

Ж/д путь является самым капиталоемким элементом МТБ ж/д транспорта. Устройство земляного
полотна, возведение на нем балластной призмы из щебня или песка, укладка шпал, крепление к ним
рельсов – все это требует огромных затрат, которые составляют более половины средств, отпускаемых
на развитие ж/д транспорта. Кроме того, ж/д транспорт является крупным потребителем металла: на 1
км магистральной линии требуется 130 – 200 т металла (без подвижного состава).
2.11. Искусственные сооружения ж/д
Искусственные сооружения предназначены для пересечения ж/д водных преград, других железных
и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для
обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных
условиях. К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены,
регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. Разновидностями мостов являются
путепроводы, виадуки и эстакады. Путепроводы строят в местах пересечения железных и автодорог или
двух ж/д линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении
дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении ж/д
глубоких долин, оврагов и ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они
меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к
большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды.
При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Тоннель
представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели
по их месторасположению разделяют на горные, подводные и городские. Пространство, образованное
после удаления породы при сооружении тоннелей, называется тоннельной выработкой, а конструкция,
служащая для ее закрепления – обделкой. Для безопасного перехода людей через ж/д пути на станциях
и остановочных пунктах пригородных поездов предусматриваются пешеходные мосты или тоннели.
Подпорные стены сооружают для предотвращения обрушения откосов или подмыва грунта у
основания насыпей на крутых косогорах, берегах морей и рек, а также для уменьшения полосы отвода
при высоких насыпях в пределах населенных пунктов. Для защиты мостов и земляного полотна от
размыва во время паводков и повреждения во время ледохода на подходах к ним устраивают
специальные регуляционные сооружения, которые состоят из водонаправляющих грушевидных и
шпоровидных дамб и траверс. Их откосы со стороны реки укрепляют каменным мощением или
бетонными плитами.
В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи, а в местах возможных
грязекаменных (селевых) потоков – селеспуски.
При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры,
представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон ж/д пути, соединенных трубой.
Трубы устраивают при пересечении ж/д небольших водотоков или суходолов. По материалу различают
каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Трубы требуют небольших затрат на
устройство и содержание. В зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды трубы
бывают одно-, двух – и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного, сечения они могут
быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми.
Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохраняют от подмыва береговые устои моста и
обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, представляющие собой
короткие поперечные дамбы, препятствуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от размыва.
2.12. Балластный слой. Шпалы. Рельсы
Ж/д путь – это земляное полотно строго определенных размеров в виде насыпи или выемки на
верхнюю двускатную поверхность которого помещается балластная призма обычно из щебня, гравия
или песка. На балластную призму по определенной эпюре укладываются железобетонные, деревянные
или металлические шпалы, а к ним с помощью особых скреплений прикрепляются стальные рельсы,
Такую конструкцию называют классической.
Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы
заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную, площадку земляного полотна. Типы
верхнего строения пути:
особо тяжелый (грузонапряженность более 50 млн. т-км/км в год);
тяжелый (грузонапряженность 25 – 50 млн. т-км/км в год);
нормальный (грузонапряженность до 25 млн. т-км/км в год).
Основным назначением балластного слоя является:
восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку
земляного полотна;
обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил;
 21

обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсошпальной

решетки в плане и профиле;
отвод от нее поверхностных вод.
Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от
рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к
ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими,
дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Материалом для шпал
служит дерево, железобетон, металл.
Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия
нагрузки, от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с
автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге – обратного тягового тока.
Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и
поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а
цифра – округленную массу 1 м в килограммах. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности
линии, нагрузок и скоростей движения поездов. Крупным достижением в последние годы стало
внедрение термоупрочненных рельсов Р65 и Р75, которые имеют в 1,5 раза более высокую
эксплуатационную долговечность и значительное расширение протяженности бесстыкового пути.
2.13. Рельсовые скрепления. Противоугоны.
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на
определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и
отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных
скреплений, которые должны обеспечивать:
надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами;
сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов;
не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов.
Соединение рельсовых звеньев, между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений,
основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. По
расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В
качестве стандартных приняты стыки на весу, обеспечивающие большую упругость и удобство
подбивки балласта под стыковые шпалы.
При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по
наугольнику, что по сравнению с расположением стыков в разбежку уменьшает число ударов колесных
пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рёльсошпальную решетку целыми звеньями с
помощью путеукладчиков.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы
электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа
изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клееболтовые.
Под действием, сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и, в особенности при
торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам
или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон
происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.
Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного балласта и
раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление
продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств закрепления.
При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют
противоугоны. Стандартные противоугоны – это пружинные, представляющие собой пружинную
скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон
состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса
заклинивается всё сильнее. Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.
2.14. Бесстыковой путь
С середины XX века на ж/д внедряется бесстыковой путь, за счет чего:
снижается динамическое воздействие на путь;
существенно уменьшается износ колес подвижного состава;
уменьшается сопротивление движению поездов, приводящее к сокращению расхода топлива и
электроэнергии на тягу поездов.
Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20% по сравнению со стыковым,
деревянных шпал – на 8 – 13%, балласта (до очистки) – на 25%, а затраты труда на текущее содержание
 22

пути снижаются на 10 – 30%. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных
звеньев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы
на содержание и ремонт пути. Сваривают рельсы электроконтактным способом на стационарных или
передвижных контактно-сварочных машинах.
Минимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техническом обосновании (ТО) и в
коротких тоннелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м. Между сварными плетями
укладывают две – четыре пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5;
12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед летними и зимними
периодами. Весь комплект уложенных в путь уравнительных рельсов называется уравнительным
пролетом.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные
рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину. Из-за
этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие
100 – 200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз –
к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на
железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте.
2.15. Колесная пара. Ширина колеи.
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного
состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для
предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Поверхность катания колес подвижного
состава в средней, части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает:
более равномерный износ;
большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути;
меньшую чувствительность к неисправностям пути;
препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных
пар по стрелочным переводам.
В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20, что, при деревянных
шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных – соответствующим наклоном
поверхности шпал в зоне опирания рельсов.
Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные
пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой. Расстояние, между крайними
осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между крайними осями, вагона или
локомотива – полной колесной базой. Жёсткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое
положение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где
возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав
выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.
Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина
складывается из расстояния между колесами (1440±3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и
зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар.
Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м
принята в СНГ 1520 мм с допусками в сторону уширения 6 мм и в сторону сужения 4 мм. В
соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном
уровне. Разрешается на прямых участках пути на всей протяженности каждого из них содержать одну
рельсовую нить на 6 мм выше другой.
В различных странах мира ж/ д имеют разную ширину колеи. В СНГ и Финляндии ширина колеи,
исчисляемая между внутренними гранями головок рельсов, составляет 1520 мм (или по прежним ПТЭ
ж/ д СССР – 1524 мм), но есть и отдельные линии с узкой колеей. Европейские страны, Канада и США
имеют колею 1435 мм. В большинстве стран Южной Америки, в Индии, Испании и Португалии ж/ д
имеют колеи 1600, 1667 и 1676 мм или близкие к ним. Другие страны наряду с европейской колеей
(1435 мм) используют и более узкую колею (до 750 мм). Страны Африки, Азии и Австралии
эксплуатируют ж/ д с различной шириной колеи. В Японии основная сеть имеет колею 1067 мм, но
новые скоростные магистрали – 1435 мм.
В начале развитии ж/ д в Англии, предлагалось использовать дороги шириной 2350 мм, но так как
дороги шириной 1435 мм уже получили широкое распространение, то от этой идеи отказались. Ширина
ж/д в Европе 1435 мм была выбрана по ширине колес римских колесниц.
В России ж/д дороги начали строить уже после их появления в Европе, выбор иной ширины сейчас
склонны объяснять не каким то расчетным обоснованием, а военными соображениями – чтобы враг не
въехал в Москву на ж/д, и русским характером – все же шире, чем в Европе.
 23

2.16. Особенности устройства пути на кривых.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются:
возвышение наружного рельса над внутренним;
наличие переходных кривых;
уширение колеи при малых радиусах;
укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити;
усиление пути;
увеличение расстояния между осями путей на двух- и многопутньгх линиях.
Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того,
чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинаковой с учетом действия
центробежной силы. Устройство переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения
кривой с примыкающей прямой, как в плане, так и в профиле. Переходная кривая в плане представляет
собой кривую переменного радиуса, уменьшающегося от бесконечно большого до минимально
допустимого для данных условий.
Уширение колеи производится для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые.
Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они
всегда параллельны между собой, в кривой только одна колесная пара может расположиться по
радиусу, а остальные будут находиться под углом. Это вызывает необходимость увеличения зазора
между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.
Укладка укороченных рельсов во внутреннюю нить необходима для исключения разбежки стыков.
Поскольку внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной, то укладка в нее рельсов той же
длины, что и в наружную, вызовет забегание стыков вперед на внутренней нити. Для устранения
разбежки стыков при каждом радиусе кривой необходимо иметь свою величину укорочения рельса. В
целях унификации применяют стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м на 80 и 160 мм.
Укладку укороченных рельсов во внутренней нити чередуют с укладкой рельсов нормальной длины
так, что бы забег стыков, не превышал половины укорочения, т. е. 40; 80 мм.
Усиление пути в кривых производится при R < 1200 м для обеспечения необходимой равной
прочности с примыкающими прямыми. Для этого увеличивают число шпал на километр, уширяют
балластную призму с наружной стороны кривой, ставят несимметричные подкладки с большим плечом
в наружную сторону, отбирают наиболее твердые рельсы.
В круговых кривых на двух- и многопутных линиях увеличивается расстояние между осями путей
в соответствии с требованиями габарита, что достигается в пределах переходной кривой внутреннего
пути за счет изменения ее параметра.
2.17. Устройство пути на мостах и в тоннелях
Конструкция пути на мостах и в тоннелях имеет, ряд особенностей. На металлических мостах
рельсовый путь обычно делают без балласта; на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10 – 15
см друг от друга. Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в
случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные
брусья, а внутри – контррельсы.
На каменных, бетонных и железобетонных мостах, а также на путепроводах, расположенных в
пределах станции, путь устраивают на щебеночном балласте и обычных шпалах, для чего на мосту
устраивают корыто шириной поверху на однопутных линиях не менее 3,6 м, а на двухпутных – не
менее 7,7 м. Толщину щебеночного балласта на мостах и путепроводах принимают, как правило, не
менее 25 см. На подходах к мостам независимо от рода балласта, принятого на данной линии, путь с
обеих сторон укладывают на щебеночном балласте, что повышает устойчивость пути и уменьшает
засорение пылью конструкций моста при движении поездов.
На подходах к безбалластным мостам путь полностью закреплен от угона; на самих мостах
противоугоны ставят как исключение. На больших металлических мостах во избежание разрыва стыков
при температурных изменениях длины пролетных строений устанавливают специальные приборы,
обеспечивающие взаимное смещение остряка и рамного рельса.
Путь в тоннелях рекомендуется делать на железобетонных шпалах с эпюрой на одну ступень
выше, чем на подходах. На протяженности 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле
путь должен быть, на щебеночном балласте толщиной не менее 25 см. Путь в тоннеле может быть и на
жестком бетонном основании со скреплениями раздельного типа с прокладками-амортизаторами. На
мостах и тоннелях не допускается применение разных типов рельсов, переходных стыков и рельсовых
рубок.
 24

2.18. Устройства перехода с одного пути на другой

Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и
пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется
стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. Эти устройства дают
возможность переводить подвижной состав на любой из путей. Путь, на котором последовательно
расположены стрелочные переводы и глухие пересечения, ведущие на параллельные пути, называется
стрелочной улицей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки.
В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы
подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные,
симметричные и несимметричные.
Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей. Он может быть право- или
левосторонним и применяется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот
вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят, собственно
стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья.
Крестовина обеспечивает безопасный проход подвижным составом мест пересечения рельсовых
нитей. Крестовины различают по маркам, которые определяют угол, под которым сердечник
крестовины направляет подвижной состав с одного пути на другой. Если измерить ширину сердечника
в любом месте и отложить полученное значение до точки, где сходятся продолжения линий, катания
колеса по сердечнику в обоих направлениях (математический центр), то можно установить марку
крестовины. Если это значение отложится 9 раз, то марка крестовины 1/9, если 11 раз, то марка 1/11
и т.д.
Симметричный перевод имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря
меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину
соединения путей. Симметричные переводы применяются при разветвлении основного пути на два под
одинаковым утлом /2 при укладке путей на станциях.
Весьма редко применяются разносторонние несимметричные переводы, имеющие разные углы
отклонения обоих путей от основного. Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления.
Такие переводы применяются в стесненных условиях. Перекрестный перевод дает возможность
переходить подвижному составу, с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь
остряков и четыре крестовины – две острые и две тупые.
Стрелки могут быть централизованными и нецентрализованными. Остряки централизованной
стрелки переводят с помощью специальных устройств, управляемых с одного центрального пункта.
Нецентрализованные стрелки переводят вручную при помощи переводного механизма непосредственно
у стрелки.
2.19. Съезды. Глухие пересечения
Съезды – это устройства для соединения путей. В зависимости от расположения соединяемых
путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные. Обыкновенный съезд состоит из
двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями
крестовин.
Перекрестный, или двойной, съезд представляет собой сечение двух одиночных съездов. Он имеет,
четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие
съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух
одиночных съездов нет участка достаточной длины.
Сокращенные съезды применяют при соединении двух далеко отстоящих друг от друга путей для
уменьшения общей длины соединения. При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где
пути пересекаются между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, делают
глухие пересечения.
Глухие пересечения могут быть под прямым и острым углами. На магистральных дорогах
применяются глухие пересечения под острыми углами с крестовинами марок 2/9 и 2/11. Эти
пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые
прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.
2.20. Классификация путей. Станционные пути
Ж/д пути делятся на главные на перегонах, станционные, в том числе главные на станциях, и
специального назначения. Все пути в пределах станционной территории находятся в распоряжении
начальника станции. Исключение составляют пути, переданные в ведение других служб и организа ций
(вагонному и локомотивному депо, складу топлива, восстановительному поезду и др.).
Станционные пути включают:
 25

главные, являющиеся продолжением главных путей перегонов и, как правило, не имеющие

отклонения на стрелочных переводах, по которым в основном пропускают грузовые и пассажир ские
поезда, не имеющие длительных стоянок на станциях или следующие без остановок;
приемно-отправочные – для приема и отправления поездов;
сортировочные, где находятся вагоны при расформировании и формировании составов;
погрузочно-разгрузочные – для размещения вагонов при выполнении грузовых операций
(погрузка, выгрузка, сортировка мелких отправок и др.);
вытяжные – для вытягивания составов перед их расформированием или при формирований;
деповские – пути локомотивного и вагонного депо, предназначенные для стоянки на их
территории подвижного состава и производства маневров;
соединительные, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным
платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и
производства других операций;
прочие, назначение которых определяется производимыми на них операциями, например пути
промывочно-пропарочных станций и др.
Пути специального назначения включают:
предохранительные тупики для исключения выхода подвижного состава на маршруты
следования поездов;
улавливающие тупики для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при
движении по затяжному спуску;
подъездные пути, обслуживающие отдельные предприятия и организации (заводы, фабрики,
шахты, карьеры, тяговые подстанции и т. п.).
Подъездные пути связаны с общей сетью ж/ д непрерывной рельсовой колеей и принадлежат ж/д
или предприятию.
Станционные пути должны располагаться на ровной площадке. В отдельных случаях, когда
расположение путей на площадке вызывает значительный объем земляных работ, допускается их
расположение на уклоне, не превышающем 0,0015.
Станционные пути должны размещаться на прямых участках. В трудных условиях допускается
размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м, а на линиях со скоростями движения
пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых до 80 км/ч – не менее 1200 м. В особо трудных
топографических условиях радиус кривой может быть уменьшен до 600 м, а в горных условиях – до 500
м. На сортировочных горках пути в голове сортировочных парков – располагать на кривых с радиусом
до 140 м.
2.21. Нумерация путей и стрелок. Полная и полезная длина путей
На ж/д транспорте принято, что поезда следуют в четном и нечетном направлениях.
Четным считается направление с запада на восток и с юга на север. Нечетным – с востока на запад
и с севера на юг. Соответственно стрелочные переводы нумеруются с каждой стороны станции
последовательными четными и нечетными номерами.
Пути в каждом парке также нумеруются последовательно. Парк – это группа путей одинакового
назначения, объединенная общими стрелочными улицами. На крупных станциях парки путей называют
соответственно их назначению: приема (П), отправления (О), сортировочный (С) и т.д. Иногда парки,
обозначают порядковыми буквами алфавита А, Б, В и т. д.
Различают полную и полезную длину станционных путей. Полной длиной сквозного пути является
расстояние, между остряками стрелок, ведущих на этот путь. У тупиковых путей полная длина с одной
стороны ограничена тупиковым упором.
Полезной длиной пути является та часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться
подвижной состав, обеспечивая возможность безопасного движения поездов и маневровых составов по
соседнему пути. Полезная длина путей может ограничиваться:
выходными и маневровыми сигналами;
предельными столбиками;
тупиковыми упорами;
стрелочными переводами.
При наличии на пути выходных светофоров полезная длина пути определяется для каждого
направления движения отдельно. Так, полезная длина пути, имеющего выходные светофоры для
отправления поездов в четном и нечетном направлениях, определяется для каждого направления
движения от выходного светофора с одной стороны до предельного столбика – с другой. Полезная
длина пути, на котором нет выходных светофоров, измеряется между предельными столбиками.
Полезная длина тупикового пути определяется от тупикового упора до первого предельного столбика.
 26

При наличии на станциях устройств электрической изоляции путей и стрелок стрелочные

горловины делятся изолирующими стыками на рельсовые цепи. Каждый станционный путь пред-
ставляет собой отдельную рельсовую цепь. Рельсовые цепи контролируют отсутствие подвижного
состава или занятость им путей и стрелочных участков в горловинах. При нахождении на рельсовой
цепи хотя бы одной колесной пары вагона или локомотива приборы контролируют занятость пути или
стрелочного участка.
2.22. Разделительные пункты ж/д линий
Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения ж/д линии
делятся раздельными пунктами на отдельные части – перегоны или блок-участки. Движение поездов
производится с разграничением их разделительными пунктами.
Раздельные пункты – это станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные
светофоры автоблокировки и границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации.
Разъезды – это раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для
скрещения и обгона поездов.
Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие,
допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного пути на другой.
Путевые посты – это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для
регулирования движения поездов (блокпосты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания
на однопутном перегоне и т.п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой,
выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации – обозначенные
границы блок-участков. Путевые посты и проходные светофоры требуют остановки поезда при занятии
впереди лежащего участка пути.
Станции – раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по
приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и
обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по
расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.
Станции и другие раздельные пункты делят ж/д путь на отрезки – перегоны. Вместе с тем станции
считаются основными производственными единицами ж/д транспорта и в большей степени определяют
объем и качество его работы. Станции имеют огромное значение в работе сети ж/д. Они являются
основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые
осуществляется непосредственная связь ж/ д с клиентурой.
2.23. Классификация станций
По характеру выполняемых функций станции делятся на общие и специализированные. На общих
станциях выполняются различные операции, на специализированных – одна из них.
Специализированные станции бывают:
грузовые – осуществляют грузовую обработку вагонов;
пассажирские – осуществляют обслуживание пассажиров;
сортировочные – осуществляют расформирование и формирование поездов, крупные
сортировочные станции располагают сортировочными горками;
припортовые – обслуживающие морские и речные порты;
перегрузочные – осуществляют перевалку грузов с широкой колеи на узкую и обратно внутри
страны, обычно при стыке с промышленным ж/д. транспортом;
пограничные передаточные – передающие поезда, вагоны, грузы из одной страны в другую.
По месту расположения станции делятся на промежуточные, участковые, конечные.
В зависимости от объема и сложности работы станции подразделяются на классы – I, II, III, IV и V.
Наиболее крупные пассажирские, сортировочные и грузовые станции, выполняющие большой объем
работы и имеющие высокий уровень технического оснащения, являются внеклассными. IV и V классы
станциям присваиваются начальником отделения дороги, II и III классы – начальником дороги, а более
высокие классы – Укрзалізницею по представлению начальника дороги и в соответствии с
установленной схемой балльности.
Ж/д узлом называют пункт пересечения или примыкания нескольких ж/д линий. Узлы обеспе-
чивают пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов с одной линии на другую,
переформирование поездов, передачу вагонов, следующих с переработкой между примыкающими
линиями, пересадку пассажиров. Ж/д узел – это часть транспортного узла, представляющего собой
комплекс транспортных устройств. Кроме ж/д узла, он включает сеть автодорог, речной или морской
порт, аэропорты, сеть промышленного и трубопроводного транспорта, а также городской транспорт. В
транспортных узлах осуществляется пересадка пассажиров и передача грузов с одних направлений и
видов транспорта на другие. Узел состоит из:
 27

сортировочных, грузовых, пассажирских, промежуточных станций;

главных путей, соединяющих эти станции, а также идущих в обход узла;
подъездных путей, обслуживающих предприятия узла;
путепроводных развязок ж/д линий между собой, а также с шоссе и городскими магистралями;
размещенных в узле самостоятельных производственных единиц ж/ д – заводов по ремонту
подвижного состава, тяговых подстанций и др.
2.24. Промежуточные станции
Промежуточные (самые малые) станции имеют:
минимальное путевое развитие (2 – 3 станционных пути кроме главных);
небольшое пассажирское здание для обслуживания пассажиров (с кассой и залом ожидания);
незначительное грузовое хозяйство в виде пакгауза или платформы для погрузки-выгрузки и
хранения грузов;
соответствующие объему и характеру работы устройства сигнализации, централизации и
блокировки (СЦБ).
На промежуточных станциях выполняют в основном следующие операции:
скрещение и обгон поездов;
маневровые операции по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке к ним, подаче вагонов
на подъездные пути и уборке вагонов с них;
погрузка и выгрузка багажа, посадка и высадка пассажиров.
На отдельных промежуточных станциях, кроме того, выполняют операции по:
формированию отправительских маршрутов;
обороту пригородных пассажирских поездов;
экипировке маневровых локомотивов.
На станциях начала и конца толкания поездов – маневровые операции с подталкивающими
локомотивами и в необходимых случаях их экипировка..
Для безопасного и своевременного выполнения этих операций на промежуточных станциях
имеется путевое развитие, включающее, кроме главных и приемно-отправочных путей, погрузочно-
выгрузочные, вытяжки для маневровой работы, примыкания подъездных путей, специальные пути для
пригородных пассажирских составов на станциях их оборота и др. На промежуточных станциях с
большим объемом грузовой работы имеются маневровые локомотивы: Часто несколько
промежуточных станций обслуживаются одним локомотивом.
2.25. Участковые станции
Участковые станции сооружались обычно через 100 – 150 км и в прошлом обеспечивали смену
локомотивов у всех грузовых, а в ряде случаев и пассажирских поездов. Они имеют достаточно
большое путевое хозяйство в 10 – 20 путей, локомотивное депо с экипировочными устройствами (для
снабжения их топливом, смазкой, водой, песком и т. п.), сравнительно развитые пассажирские и
грузовые сооружения, более сложные устройства СЦБ и связи.
Участковые станции предназначены в основном для:
формирования участковых и сборных поездов;
смены локомотивов и локомотивных бригад;
выполнения операций по ТО подвижного состава;
производства пассажирских и грузовых операций.
В зависимости от взаимного расположения парков различают три основных типа участковых
станций: поперечный, продольный и полупродольный.
Маневровая работа на участковых станциях производится на вытяжных путях (вытяжка),
наклонных вытяжках или горках малой мощности.
2.26. Сортировочные станции
Сортировочные станции сооружены, как правило, в пунктах переработки массовых грузовых
потоков, а именно: в районах крупных городов и промышленных центров, близ больших морских и
речных портов, в точках слияния и разветвления основных потоков. Их основное назначение –
расформирование и формирование всех или почти всех грузовых поездов, проходящих через станцию.
Для выполнения своего назначения сортировочные станции имеют большое количество путей (50 –
100 и более), которые группируются в специализированные парки, (приема, отправления, сортировки
и т. п.). Крупнейшие сортировочные станции оборудуются специальными «сортировочными горками»
для расформирования и формирования грузовых составов. Вагоны, поданные маневровым локомотивом
на горку, скатываются с нее под действием силы тяжести на сортировочные пути в соответствии с
назначением дальнейшего их следования. Сортировочные горки обеспечивают поточность
 28

расформирования (формирования) поездных составов и, следовательно, высокую производительность

этих операций. Для предупреждения столкновения вагонов во время маневров сортировочные горки
оборудуются пневматическими или электромагнитными замедлителями (путевыми тормозами) и
сложной автоматикой (электроникой) для управления замедлителями и стрелками.
На сортировочных станциях обычно дислоцируются мощное локомотивное (тяговое) и
вагоноремонтное хозяйство. Грузовые устройства, как правило, выносятся из пределов сортировочной
станции, но сохраняются средства для перегрузки грузов в случае обнаружения технической или
коммерческой неисправности в вагонах. В границах сортировочных станций часто располагаются также
подразделения служб пути, СЦБ и связи и др.
На сортировочных станциях, кроме того, выполняют:
операции по пропуску поездов без переработки, и с частичной переработкой;
осмотру и подготовке поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношении;
смену локомотивов и бригад у транзитных поездов;
сортировку грузов и формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками;
обслуживание изотермического подвижного состава;
местную грузовую работу, ремонт, ТО и экипировку локомотивов.
Эти станции являются опорными пунктами на сети дорог по организации вагонопотоков. От их
успешной работы в значительной мере зависит выполнение плана перевозок.
Сортировочные станции обычно имеют отдельные парки для приема и отправления поездов,
сортировочные парки, отдельные пути или парки для пропуска транзитных поездов. Группа,
включающая парки приема, сортировки и отправления, образует сортировочную систему. Основные
сортировочные устройства на таких станциях – это сортировочные горки большой и малой мощности.
На ряде сортировочных станций для расформирования поездов используют вытяжные пути или
стрелочные горловины на уклонах. Такие сортировочные, системы называют безгорочными.
В зависимости от числа сортировочных систем сортировочные станции могут быть:
односторонними, когда комплект парков и горка приспособлены для переработки вагонопотока
всех примыкающих направлений;
двусторонними, когда имеются два комплекта парков, каждый из которых приспособлен для
переработки отдельно четного или нечетного вагонопотока.
Взаимное расположение парков сортировочных станций может быть:
последовательным;
параллельным – все парки (приема, отправления и сортировочный) расположены параллельно
один по отношению к другому;
комбинированным, когда парки приема и сортировочный расположены параллельно, а парк
отправления – последовательно по отношению к сортировочному.
Возможен и частный случай: парки приема и сортировочный располагаются последовательно, а
парк отправления – параллельно по отношению к сортировочному.
Наиболее мощные, технически оснащенные односторонние сортировочные станции
перерабатывают в среднем в сутки 5 – 7 тыс. вагонов, а двусторонние – 10 – 15 тыс. вагонов и более.
2.27. Пассажирские станции
Пассажирские станции сооружаются в крупных городах и предназначены главным образом или
почти исключительно для обслуживания пассажиров. Эти станции имеют большое путевое развитие,
специальный вокзал с комплексом помещений и оборудования, локомотивное хозяйство для
обслуживания пассажирских поездов локомотивами, вагонное хозяйство с экипировочной и ремонтной
базой, соответствующие устройства СЦБ и связи. На пассажирских станциях обычно не производятся
грузовые операции, за исключением обработки пассажирского багажа.
На пассажирских станциях выполняют операции по приему, отправлению и формированию
пассажирских поездов, их технической и санитарной обработке, посадке и высадке пассажиров, их
обслуживанию на вокзалах, продаже билетов, приему и выдаче багажа, хранению ручной клади.
2.28. Грузовые станции
Грузовые станции предназначены в основном для погрузки и выгрузки грузов в крупных
масштабах. Другие операции, в частности сортировочные, они производят постольку, поскольку эти
операции вытекают из необходимости осуществления основной функции грузовой работы с вагонами.
Грузовые станции имеют довольно большое собственное путевое развитие и связаны, как правило, с
многочисленными подъездными путями, принадлежащими клиентуре, т. е. промышленным, торговым,
с/х и иным предприятиям и учреждениям.
Грузовые станции расформировывают, формируют и обрабатывают те поезда, которые в основном
содержат отправляемые и принимаемые ею грузы. Транзитные грузы обычно на эти станции не
 29

направляются. Мощное вагонное хозяйство позволяет осуществлять ремонт и подготовку под погрузку
вагонов. Обычно грузовые станции располагают соответствующим локомотивным депо. В состав
оснащения грузовых станций входит комплекс из погрузо-разгрузочного оборудования, а также
службы, обеспечивающие коммерческое оформление приема, погрузки, выгрузки и выдачи грузов.
Грузовые станции выполняют работу по:
приему к перевозке, взвешиванию, хранению, погрузке, выгрузке, сортировке и выдаче грузов;
оформлению перевозочных документов;
приему, отправлению, расформированию и формированию грузовых поездов;
подаче вагонов на погрузочно-разгрузочные фронты и уборке вагонов оттуда;
обслуживанию подъездных путей;
организации транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры.
Существуют грузовые станции, предназначенные для обслуживания подъездных путей
промышленных предприятий, портовые, перегрузочные станции – для перевалки грузов из вагонов
одной колеи в вагоны другой (обычно пограничные станции) и др.
В сложном хозяйстве ж/ д значительное место занимают разнообразные погрузочно-разгрузочные
средства: краны мостовые, на ж/д ходу, козловые и гусеничные; погрузчики автомобильные,
аккумуляторные, тракторы, экскаваторы и др.
2.29. Система нумерации станций
Каждый вагон после погрузки и выгрузки и сформированные поезда следуют на определенную
станцию назначения. Для упрощения организации информации о маршрутах следования вагонов и
поездов, организации учета вагонов, находящихся на станциях, ускорения обработки документов с
использованием ЭВМ каждой станции на сети дорог присвоен номер.
Для станций, открытых для грузовых операций (погрузка, выгрузка), используется четырехзначная
единая сетевая разметка станций, которая заключается в следующем:
вся сеть дорог страны разбита на районы, в каждый из которых включено не более 100 станций,
открытых для грузовых операций;
каждая дорога состоит из нескольких сетевых районов, которые имеют последовательную
нумерацию в направлении с запада на восток;
станциям присваивают четырехзначные номера, в которых первое двузначное число обозначает
номер сетевого района, куда входит данная станция, а второе двузначное число обозначает номер
станции внутри сетевого района. Важнейшая станция сетевого района имеет внутрисетевой номер 00 и
сетевую разметку, совпадающую с номером сетевого района. Другие станции, входящие в этот район,
имеют номера от 01 до 99.
3. Подвижной состав ж/д транспорта
3.1. Тяговой подвижной состав
Движение поездов на ж/д транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава, к
которому относятся локомотивы и мотор-вагоны, состоящие из моторных и прицепных вагонов.
На локомотивах и моторных вагонах энергия, полученная от первичного источника, превращается
в механическую энергию движения поезда. Первоначально преобразование тепловой энергии,
получаемой при сжигании топлива, в механическую производилось установкой с паровым котлом и
паровой поршневой машиной. Локомотивы с такими установками получили название паровозов. В
дальнейшем на смену паросиловым установкам пришли более совершенные тепловые двигатели:
дизели и газовые турбины. Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС)
называются тепловозами, а с газотурбинными установками – газотурбовозами.
Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами, т. е. механическая
энергия для движения поезда вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве.
Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонов неавтономной
тяги.
В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) энергия
поступает на локомотив или моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве
осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения
поезда. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы
через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над ж/д путями. При электрической тяге
мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь
большие мощности в сравнении с автономными локомотивами. Введение электрической тяги требует
больших капиталовложений, но они быстро окупаются на ж/д с большой интенсивностью движения.
3.2. Классификация тягового подвижного состава
Подвижной состав занимает второе место в структуре основных производственных фондов ж/д
 30

транспорта. Его активной единицей (для тяги поездов) являются локомотивы и моторные вагоны.
Локомотивы служат только для ведения поездов. Моторные вагоны водят поезда, состоящие либо из
одних моторных вагонов, либо двигают и прицепные вагоны, и в том и другом случае моторные вагоны
используются обычно для перевозки пассажиров, реже – для перевозки грузов.
По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые
локомотивы должны развивать силу тяги позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские
локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями.
Если число колесных пар у локомотива не превышает шести, то локомотив выполняют с одним
кузовом и называют односекционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается
слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение
кривых. Поэтому такие локомотивы обычно выполняют с двумя и даже тремя самостоятельными
кузовами (секциями), соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными
соединениями. Такие локомотивы называют двух- или трехсекционными. В некоторых случаях
оборудование секционных локомотивов позволяет каждой его секции самостоятельно водить поезда.
Локомотив представляет собой основную активную единицу, обеспечивающую непосредственное
передвижение вагонов. По роду двигателя различают:
паровозы – используют паровую поршневую машину, питаемую паром от котла;
тепловозы – применяют ДВС, как правило, дизель;
электровозы, у которых в качестве двигателей применяются электродвигатели, питаемые
постоянным или переменным током от контактных проводов, подвешиваемых над ж/д путем;
паротурбовозы – локомотивы с паровым котлом и силовой установкой – паровая турбина;
газотурбовозы – локомотивы с газотурбинной силовой установкой, аналогичной тем, которые
применяются на современных газотурбинных самолетах.
Основную работу в грузовом и пассажирском движении выполняют электровозы и тепловозы, на
которые падает более 99% общего грузооборота и пассажирооборота. Паровозы были изъяты в
послевоенный период ввиду их малой экономичности, трудностей обслуживания и других недостатков.
Самодвижущиеся единицы – это мотор-вагоны или мотриссы, а также мотовозы и другие, более
мелкие самодвижущиеся повозки. В отличие от локомотивов, которые попользуются лишь как тяговые
единицы, не несущие на себе коммерческого груза или пассажиров, мотор-вагоны выполняют роль и
тяговой единицы, и собственно вагона для перевозки людей или грузов. Наиболее распространенными
видами единиц мотор-вагонной тяги являются электрические поезда пригородного (и местного)
сообщения, а также дизельные поезда. Мотор-вагоны могут использоваться как обособленно, так и в
виде составов поездов, причем в последнем случае они могут иметь не только моторные, но и
немоторные прицепные вагоны. Так, большинство пригородных электрических поездов формируется
по схеме: один моторный – один прицепной вагон, или один моторный – два прицепных. Дизель-поезда
обычно обращаются в составе 4, 6, 8 вагонов, из которых 2 моторных (как правило, стоящих по концам
состава).
В настоящее время электрическая тяга внедрена на всех грузонапряженных дорогах, общая
протяженность электрифицированных линий ж/ д СНГ составляет 36% общей протяженности сети, на
которых выполняется более 60% всей перевозочной работы ж/д СНГ. Электрифицированные линии
СНГ, составляющие лишь 3% общей протяженности ж/д мира, выполняют более 25% мирового объема
перевозок ж/д транспорта.
В Украине электрическая тяга нашла широкое применение на наиболее грузонапряженных и
тяжелых по профилю линиях, а также в пригородном пассажирском движении. Поэтому имеющиеся
производство грузовых тепловозов в Луганске в основном направлено на экспорт.
3.3. Паровозы, тепловозы, электровозы. Сравнение
Коэффициент полезного действия старых паровозов составлял 4 – 6%, а новых, более совершенных
8 – 10%. Это означает, что 90 – 96% тепловой энергии терялось безвозвратно.
Крупным недостатком паровозов являлась также небольшая скорость движения поездов
предельной массы на расчетных подъемах (20 – 25 км/ч). При движении с поездом паровоз расходовал
много воды и топлива и должен был останавливаться для набора воды через каждые 30 – 50 км, а для
набора угля через каждые 100 – 150 км. Паровозная бригада состояла из трех человек (машинист,
помощник и кочегар) и работала в очень тяжелых условиях.
Электрификация и дизелизация ж/ д сыграли решающую роль в повышении объемов перевозок и
технико-экономической эффективности работы транспорта. Это было достигнуто за счет:
более высокой топливной экономичности новых типов локомотивов. Так, КПД электровоза как
машины достигает 90%, а всей системы электрической тяги от электростанции до электровоза
 31

включительно 20 – 25%. У тепловоза КПД составляет 30 – 35%. Практически расход условного топлива
(энергии) электровозом меньше, чем у паровоза, в 4 – 5 раз, а тепловозом в 6 – 7 раз;
повышения единичной мощности локомотивов, которая у электровоза превышает единичную
мощность паровоза в 4 – 5 раз и более. Единичная мощность основного парка тепловозов также
превосходила этот показатель у паровозов в 2 – 3 раза. Большая единичная мощность новых
локомотивов позволила существенно увеличить массу поездов, что в свою очередь улучшило все
экономические результаты работы транспорта;
увеличения скорости движения поездов против паровозной тяги, прежде всего на подъемах, где
электровозы развивают скорость в 2 – 3 раза (а тепловозы на 20 – 50%) выше, чем паровозы;
удлинения безостановочного пробега поездов, так как отпала необходимость останавливать
локомотив (поезд) на промежуточных пунктах для набора воды и топлива;
роста производительности труда локомотивных бригад благодаря сокращению численности
каждой бригады с 3 до 2 человек и ускорению оборота при существенном облегчении физического
труда.
Однако электрификация требует значительных капиталовложений на сооружение контактной сети
и тяговых подстанций и принципиально возможна лишь при наличии вблизи ж/д электростанций, или
линий электропередачи (ЛЭП).
Преимущества новых видов тяги позволили:
резко поднять пропускную и провозную способности ж/ д (за счет увеличения массы и скорости);
ускорить оборот подвижного состава и оборачиваемость материальных ценностей;
улучшить использование всех технических средств и сократить потребность в них;
повысить производительность труда всех работников транспорта, резко снизить расход топлива,
повысить общую культуру труда на транспорте.
Наиболее эффективная тяга – электрическая. Если принять на грузовых перевозках среднюю
себестоимость за 100%, то на линиях, обслуживаемых электрической тягой, она составит 86%, а
тепловозной – 121%. При перевозке пассажиров соответственно 93% и 115%. Производительность на
электрифицированных линиях на 14 – 15% выше, чем на участках с тепловозной тягой.
Электровозы обладают более высокой ремонтопригодностью, так стоимость запчастей для ремонта
дизельных локомотивов в 5 раз, а трудовых затрат в 2 – 5 раза выше, чем для электровозов.
В социальном плане электротяга также предпочтительней – лучше условия управляемости и условия
труда ремонтного персонала. В экологическом плане при электротяге отсутствуют вредные выбросы в
воздух. Преимущества электрической тяги особенно значительно на загруженных двухпутных
линиях, т.к. интервал между поездами сокращается до 5 минут вместо 9 – при тепловозной, а скорость
движения увеличивается на 25% по сравнению с тепловозной.
3.4. Вагонный парк. Универсальные вагоны
К подвижному составу ж/ д относятся также вагоны: грузовые, пассажирские и специальные.
Сумму всех вагонов на ж/д называют парком. В грузовой вагонный парк входят вагоны пяти типов:
крытые, платформы, полувагоны, цистерны и изотермические. Грузовые вагоны делятся на
универсальные, специализированные и специальные. Универсальные это крытые, полувагоны,
платформы.
Специализированные: хоппер-дозаторы, транспортеры, цистерны, рефрижераторные,
изотермические, думпкары, контейнерные и автомобильные платформы, вагоны буферного типа и т. д..
К специальным относятся вагоны-мастерские, весовые (для проверки вагонных весов), пожарные,
подъемные краны, вагоны-магазины и многие другие.
Крытые вагоны (рис 1) предназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и
защиты от атмосферных воздействий. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием,
могут быть использованы и для
массовых перевозок людей. Кузов
крытого вагона имеет в каждой из
боковых стен задвижные двери и
по два люка с металлическими
крышками. Люки служат для
освещения и вентиляции, а также
для загрузки вагонов сыпучими
грузами.
Рис. 1. На платформах (рис. 2)
перевозят длинномерные,
громоздкие и тяжеловесные грузы.
 32

Платформы строят с невысокими откидными металлическими бортами, приспособлениями для

установки стоек, необходимых при перевозке бревен, столбов, досок. Платформы, вагоны с низкими
бортами или безбортные, используемые для перевозки преимущественно леса, рельсов, труб и других
длинномерных и громоздких грузов и, в частности, машин, агрегатов и т. п.
Рис. 2. Полувагоны (рис. 3) являются
наиболее распространенным видом вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки
массовых навалочных, сыпучих
грузов, таких как уголь, руда,
кокс, щебень, гравий и др. В полу
кузова вдоль боковых стен
предусмотрены разгрузочные
люки, через которые сыпучий
груз самотеком разгружается по
обе стороны полувагона.
Рис. 3. Двери нужны для загрузки
полувагона длинномерными грузами или самоходным транспортом. Выпускаются также полувагоны с
глухим кузовом без разгрузочных люков; разгрузка их производится на вагоноопрокидывателях.
Полувагоны (с высокими бортами и без крыши), используемые, как правило, для перевозки топливных,
рудных, строительных и других навалочных грузов.
В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие элементы:
ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное
его движение;
рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на
ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон;
кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;
ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и
смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от вагонов;
тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения и остановку поезда.
3.5. Специализированные вагоны
Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты) перевозят в цистернах (рис. 4). Цистерна
представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы,
имеющий в верхней части
люки для налива груза, а
также для очистки и
ремонта котла.
Разнообразие грузов
обусловливает
существенные изменения
конструкций цистерн. В
зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы: общего назначения
– для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов; специальные – для перевозки отдельных
видов грузов. .
Рис. 4. Ж/д цистерны делятся на:
Цистерны для перевозки нефтегрузов:
с универсальным сливным прибором (трафарет «Бензин-нефть»), с паровой рубашкой для вязких
и застывающих грузов (трафарет «Мазут»), г/п 60 тонн, емкостью 72,7 м 3 (трафарет «Бензин»);
со сливным прибором старой конструкции (трафарет «Нефть»);
с верхним сливом (без сливного прибора), слив из которых производится через люк колпака
(трафарет «Бензин»)
Цистерны для перевозки химических грузов:
специальные (специальной конструкции) для сжиженных газов, кислот и др.;
специально выделенные (специализированные) со сливным прибором или без него для
отдельных химических грузов, приписанные к станциям налива этих грузов.
Цистерны для перевозки пищевых грузов:
специальные (спиртовые, винные, молочные);
специализированные, приписанные к станциям налива (для перевозки растительного масла,
патоки и др.). Все специальные и специализированные цистерны должны иметь трафареты
Скоропортящиеся грузы доставляют в отдельных изотермических вагонах и в группах – секциях.
 33

Секции состоят из нескольких теплоизолированных вагонов с трубопроводами и одного вагона с

машинным отделением, который вырабатывает тепло или холод, и подает его в остальные вагоны
секции. Отдельные изотермические вагоны оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова
имеют тепловую изоляцию. Эти приборы могут быть автономными или подключаемыми к внешним
источникам энергии. Рефрижераторные вагоны и секции поддерживают температуру от +12 до –20ºС.
Их используют в летнее время для перевозки скоропортящихся грузов (мяса, рыбы, фруктов), а зимой –
грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощей, фруктов, молока, минеральных вод).
Помимо универсальных изотермических вагонов, используемых для перевозки массовых
скоропортящихся грузов, находятся в эксплуатации и специализированные вагоны для транспортировки
живой рыбы, молока,
молочных продуктов и
др.
Хоппер-дозаторы
(рис. 5) используются в
основном для перевозки
зерновых и некоторых
не зерновых грузов
(цемент).
Рис. 5. Автомобильные крытые
вагоны, полувагоны,
одноярусные и
двухъярусные платформы
(рис. 6) и предназначены
для перевозки легковых
автомобилей. Вагоны
самосвалы – думпкары
(рис. 7.) предназначены для
перевозки навалочных
грузов, с возможностью
саморазгрузки вагонов.
Рис. 6. Специальные транспортеры
г/п до 500 т, с числом осей от 6 (рис. 8) до 38. К настоящему времени в каждом из названных ранее
типов создано много подтипов или разновидностей вагонов, специализированных (приспособленных)
для перевозки каких-то более или менее однородных грузов.
Созданы безбортные платформы для удобства погрузки-разгрузки колесной техники и тяжеловесных
грузов. Для перевозки
легковых автомобилей
применяются двухэтажные
удлиненные платформы, для
большегрузных контейнеров
– особые удлиненные
«фитинговые» платформы.
Рис. 7. Парк крытых вагонов
пополняется новыми с
увеличенным объемом кузова и
уширенными дверями для
удобства грузовых работ.
Осуществлена коренная
реконструкция вагонного парка,
который в настоящее время
образуют четырех-, шести- и
восьми-осные вагоны г/п 60 – 125 т.
Рис. 8. К концу XX века был завершен
перевод парка вагонов на роликовые подшипники. Роликовые подшипники (подшипники качения а, не
как прежде, подшипники скольжения) позволили:
сократить затраты электроэнергии и топлива на тягу поездов;
сэкономить смазки, сберечь большое количество дорогостоящих цветных металлов;
сократить стоянки поездов на технических станциях за счет снижения времени осмотра и др.
 34

В вагонном парке не хватает специализированных вагонов для отдельных грузов, прежде всего для
доставки зерна, минеральных удобрений, цемента, железорудных окатышей, автомобилей, различной
скоропортящейся продукции. Такие вагоны и платформы улучшают сохранность грузов, дают
возможность сократить время на их перемещение.
3.6. Пассажирские вагоны
К парку пассажирских вагонов относятся:
пассажирские вагоны – общие, плацкартные, купейные, СВ, VIP;
почтовые и багажные;
вагоны-рестораны;
вагоны специального назначения – вагоны-лаборатории, клубы, санитарные и другие вагоны
служебно-технического назначения.
Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. К дальним
относятся перевозки, совершаемые в пределах двух и более ж/д. Вагоны дальнего следования
подразделяют на мягкие и жесткие, а по планировке – на купейные (два или четыре места в купе) и
некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем, пассажирском
салоне. В целом вагоны для перевозки пассажиров бывают купейными с мягкими, жесткими или
полужесткими местами для лежания и некупейные (открытые) с жесткими или полужесткими местами.
3.7. Система нумерации вагонов
Система нумерации – позволяет в восьмизначном номере объединить неповторяющийся
инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и
кодовую защиту достоверности считывания номера.
1-й знак характеризует род подвижного состава: 2 – крытые грузовые вагоны; 4 – платформы; 6 –
полувагоны; 7 – цистерны; 8 – изотермические; 3 и 9 – прочие вагоны (специализированные и др.).
2-й знак характеризует осность и основные характеристики вагона: цифры 0 – 8 обозначают
четырехосные, цифра 9 – восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к
прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера – 6, у
транспортеров – 9). Кроме осности вторая цифра определяет: для крытых вагонов – объем кузова; для
платформ – длину рамы; для 4-осных полувагонов – наличие люков в полу и торцовых дверей; для
цистерн – специализацию.
3-й знак – дополнительные характеристика вагона.
4-й, 5-й и 6-й знаки в номере вагона определяют их порядковый номер.
В 7-м знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона переходной площадки.
8-й знак – контрольная цифра. Контрольным числом – является число, дополняющее подразрядную
сумму до ближайшего целого десятка. Если подразрядная сумма кратна 10, то контрольный знак равен
0.
3.8. Понятие о поезде
Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими
действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.
Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа, отправляемые на
перегон, рассматриваются как поезд.
На сортировочных, участковых, грузовых, а в необходимых случаях и на промежуточных станциях
формируют грузовые поезда, в которые включают в основном вагоны грузового парка. На
пассажирских станциях формируют пассажирские поезда.
Организация грузового движения включает операции с отдельными вагонами, группами вагонов и
составами поездов. Погруженные вагоны включают в поезда и доставляют по установленному
маршруту на станции назначения. При этом:
вагоны должны как можно меньше перерабатываться и простаивать на попутных станциях;
сортировочные, маневровые и прочие устройства должны использоваться рационально;
перевозка должна быть совершена как можно экономичней.
Для достижения этих целей предварительно на основе плана перевозок разрабатывается план
формирования поездов. Классификация грузовых поездов, условия организации вагонопотоков на сети
дорог определяются планом формирования поездов, а условия отправления различных поездов на
участки – графиком движения поездов.
3.9. Классификация поездов
В плане формирования указывают категории отправляемых поездов, станции их формирования и
расформирования, а для порожних составов - род вагонов.
По условиям формирования грузовые поезда делятся на:
 35

отправительские маршруты с мест погрузки, в которые включают вагоны, загруженные одним

грузоотправителем;
отправительские ступенчатые маршруты, в которые включают вагоны, погруженные разными
грузоотправителями на одной или нескольких станциях одного или двух участков;
отправительские маршруты, формируемые на заадресовочных маршрутных базах, создаваемых
на станциях, расположенных на выходах из районов погрузки массовых грузовых (лесных, нефтяных
грузов, угля и др.);
поезда, формируемые на сортировочных, участковых или грузовых станциях без участия
грузоотправителей.
Отправительские маршруты могут следовать под выгрузку:
на одну станцию или на станции одного участка (прямые маршруты);
в распыление (расформирование) на ближайшую к району выгрузки сортировочную или
участковую станцию или на одну из попутных сортировочных станций.
Разновидность отправительских маршрутов – это кольцевые маршруты, вагоны которых после
выгрузки в порожнем состоянии возвращаются на станцию погрузки в том же составе.
В зависимости от дальности следования и рода перевозок грузовые поезда делятся на:
скорые и ускоренные поезда, имеющие уменьшенную массу и повышенную маршрутную
скорость;
поезда для перевозки скоропортящихся и других грузов, требующих повышенной срочности их
доставки к месту выгрузки, например рефрижераторные, контейнерные поезда и др.;
сквозные поезда, следующие без переработки через одну или несколько участковых или
сортировочных станций;
участковые поезда, следующие без переработки по одному участку между сортировочными или
участковыми станциями;
сборные поезда, формируемые для доставки груженых и порожних вагонов с сортировочных и
участковых станций на промежуточные станции участка. Этими же поездами организуется сбор
погруженных и выгруженных вагонов на промежуточных станциях и вывоз вагонов на ближайшую
участковую или сортировочную станцию:
зонные сборные поезда, формируемые из вагонов, следующих на опорные промежуточные
станции участка;
сборно-участковые поезда, следующие по нескольким участкам, но обрабатываемые на
промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом промежуточные станции других;
вывозные поезда, следующие с участковых или сортировочных станций до отдельных
промежуточных станций, имеющих значительный объем грузовой работы, или отправляемые с таких
промежуточных станций на ближайшие участковые или сортировочные станции;
передаточные поезда, следующие между станциями, входящими в один ж/д узел.
По состоянию включаемых вагонов грузовые поезда делятся на поезда:
состоящие целиком из груженых или порожних вагонов;
комбинированные поезда, состоящие из груженых и порожних вагонов.
По числу групп в составе грузовые поезда делятся на:
одно-групповые, состоящие из вагонов, следующих на одну станцию назначения (выгрузки или
расформирования);
групповые, сформированные из вагонов назначением на две станции или более.
В групповых поездах вагоны одного назначения располагают рядом, так что в составах образуются
группы вагонов, следующие в одно назначение.
3.10. Длина и масса поезда
Поезда должны формироваться в соответствии с нормами массы и длины, установленными в
графике движения и плане формирования. Массу тары и длину подвижного состава, включаемого в
поезд, определяют по специальным таблицам, утвержденными Укрзалізницею, и помещенными в
книжке расписания движения поездов. Массу груза в вагонах указывают в сопровождающих
документах.
За единицу длины подвижного состава принимается длина условного вагона равная 14 м. Длина
всего поезда и отдельных вагонов указывается в условных вагонах. Поэтому, если планом
формирования установлено, что длина поезда равна 75 условным вагонам, это значит, что она
составляет 7514 =1050 м, а длина вагона равна 1,2 условным вагонам, то фактическая его длина равна
1,214 = 16,8 м.
 36

Каждый вагон грузового парка имеет установленную г/п, которая указана на кузове вагона. Для
каждого рода груза и типа вагонов установлены технические нормы загрузки, объявляемые в
«Сборнике правил перевозок и тарифов ж/д транспорта». Если масса груза в документах,
сопровождающих вагон, не указана, она берется по технической норме загрузки вагона или по его г/п.
Составитель поездов обязан формировать полные по массе полносоставные поезда. В ряде случаев
длина состава достигает установленной нормы, а его масса оказывается меньше нормативной. Иногда,
наоборот, при достижении установленной массы длина состава может оказаться ниже нормативной.
Нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку должны
соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине
приемно-отправочных путей на станциях этих участков.
Длинносоставным называется такой поезд, длина которого (п условных вагонах) превышает
максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Порядок
пропуска их по участкам устанавливает начальник дорог. На пассажирских перевозках речь идет о
длинносоставных (24 вагона вместо 16) и сдвоенных пассажирских поездах (32 вагона). Провозная
способность поездов увеличенной длины в 1,5 раза выше обычных.
3.11. Увеличение массы грузовых поездов
Одной из главных эффективных мер повышения пропускной способности является увеличение
массы грузовых поездов. Теоретические расчеты и опыт работы ж/ д показал, что там, где имеется
возможность увеличить массу поезда сравнительно свободно, эта мера позволяет повысить провозную
способность при меньших капитальных вложениях и в дальнейшем гарантирует меньшую
себестоимость перевозок. Поэтому повышение массы поезда было и остается ведущей мерой и на
перспективу.
Одно из важных условий повышения массы поездов заключается в необходимости удлинения
путей па раздельных пунктах. Сейчас, на важнейших магистралях длина станционных путей составляет
850 м, что позволяет пропускать поезда массой до 6400 т. Для дальнейшего повышения массы поезда
необходимо удлинение путей до 1050 – 1250 м, что и осуществляется, но представляет сложную задачу,
связанную с:
большими денежными расходами;
сносом ряда капитальных сооружений;
вторжением на городские территории;
потерей значительного времени на производство работ.
В современных условиях с учетом структуры вагонного парка и грузооборота вес поезда может
достигать примерно при длине приемоотправочных путей 850 м – 6400 т, при 1050 м – 8000 т, при
1250 м – 9600 т.
В связи с этим большую актуальность приобретает увеличение погонной нагрузки на путь, что
достигается введением вагонов более высокой г/п.
За счет усиления ходовых частей некоторые типы 4-осных вагонов загружаются до 70 т. Замена
действующих 4-осных вагонов г/п 60 – 65 т, новыми 6-осными и 8-осными г/п 120 – 125 т позволяет
поднять среднюю погонную нагрузку с 6,1 до 8,3 т/м или на 36%. Поезд из таких полувагонов может
иметь реальный вес до 8 – 9 тыс. т при длине путей 850 м.
Свою роль здесь сыграют также полувагоны с осевой нагрузкой 25 т, платформы с увеличенной в
1,5 раза длиной, а для штучных легких грузов, где г/п вагонов не используется полностью при полном
использовании их кубатуры – улучшенные крытые четырехосные вагоны с объемом кузова 140 м 3.
Однако в перспективе на важнейших магистралях потребуется сооружение станционных путей
длиною 1750 – 2000 м, расширение существующего габарита и повышение осевых нагрузок вагонов, а
также усиление автосцепки, так как уже теперь нередки случаи разрыва составов.
3.12. Сдвоенные поезда
Проблема пропуска тяжеловесных грузовых поездов частично решается методом сдваивания (или
страивания) одиночных поездов, когда 1 или соответственно 2 локомотива оказываются в середине
тяжеловесного «соединенного» состава.
При определенных условиях, особенно на 2-путных линиях, такой метод становится более
эффективным, но требует исключительной синхронизации действий машинистов, управляющих
локомотивами. С этой целью разрабатывается ряд устройств, из которых наиболее перспективными
признаются системы радио- и телеуправления, позволяющие не только синхронизировать работу
локомотивов, но и отказаться от постоянного присутствия машиниста на втором (третьем) локомотиве.
Практика и расчеты показали, что вождение соединенных поездов оправдано в случаях:
там, где пропускная способность участка ограничена (однопутные участки с большими
перегонами, необорудованные автоблокировкой);
 37

во время путевых работ, когда один из пары путей закрыт на ремонт. В этом случае поезда
неизбежно скапливаются с обеих сторон ремонтируемого участка, и пропуск их «пачками» позволяет
быстрее разъехаться по узкому месту.
Одно время рассматривалась хорошо зарекомендовавшая себя в США 2-х ярусная перевозка
контейнеров, позволяющая при той же длине поезда удвоить его массу. Но как выяснилось, ж/д сеть
стран СНГ и Западной Европы не приспособлена для применения 2-ярусных контейнерных вагонов.
Главные препятствия – ограничения габаритов мостов, тоннелей, сигнальных устройств, строений и
токосъемных устройств электрифицированных дорог.
3.13. Сооружение вторых путей
Для развития однопутных магистралей с устойчивым интенсивным ростом грузопотока более
эффективным методом усиления пропускной и провозной способности следует признать укладку
вторых путей.
Казалось бы, что второй путь может быть заменен параллельной однопутной линией. В
действительности такое допущение оправдывается не всегда. Справедливо в известной степени лишь
то, что на сооружение главного пути новой однопутной линии потребуется примерно такое же
количество рельсов, как и на сооружение второго пути. Но полная потребность рельсов и расхода на
сооружение различных зданий на новой линии будут, как правило, больше. Бесспорным и
существенным преимуществом варианта новой однопутной дороги является лучшая обслуженность
территории страны, поскольку новая линия трассируется по новым районам.
К сожалению, однопутная линия не решает настолько эффективно, как это способен сделать
второй путь, главного вопроса – увеличения пропускной способности действующей сети.
Две однопутные линии по пропускной способности не эквивалентны одной двухпутной. Если в
средних условиях две однопутные линии с автоблокировкой могут пропустить в сутки 50 – 60 пар
поездов, то одна двухпутная – 150 – 200 пар (параллельного графика), или в 3 – 4 раза больше.
Одновременно на двухпутной линии участковая скорость будет выше примерно в 1,5 раза, что
сокращает оборот и потребность вагонов и локомотивов и улучшает все экономические показатели
работы транспорта.
Однако на ряде направлений в усилении пропускной способности нуждаются и двухпутные
линии. Здесь, как и на однопутных дорогах, до известного предела наиболее эффективным методом
чаще всего оказывается повышение массы поездов (по сравнению с укладкой 3-го, или 3-го и 4-го
путей).
Во всех случаях для достижения лучших результатов целесообразно использовать преимущества
автоматической блокировки, электрической, в том числе маршрутной централизации стрелок и
сигналов, поскольку эти средства сами по себе позволяют повысить пропускную способность на 20 –
30% против полуавтоматической блокировки и ручного управления стрелками. В сочетании с
увеличением массы поездов и укладкой вторых путей эти средства становятся более желательными.
3.14. Скорости ж/д сообщения
В настоящее время в СНГ максимальная скорость обычных грузовых ж/д поездов составляет 90
км/ч, из порожних вагонов – 100 км/ч, для рефрижераторных и контейнерных вагонов скорость порядка
140 – 160 км/ч.
Однако проблема скоростей в грузовом движении на ж/д заключается не только в повышении
максимальной скорости, а в отыскании и проведении мер, позволяющих существенно сократить сроки
доставки грузов на всем пути следования от склада отправителя к складу получателя.
Скорости доставки грузов  ж/д транспортом по основной массе перевозок невелики. Собственно на
движение приходится только 1/3 времени нахождения груза в сфере ж/д транспорта, остальное
приходится на погрузку-выгрузку, нахождение груза в вагонах при производстве с ними технических
операций (формирование, расформирование, переформирование поездов и др.) и других видов
простоев. В итоге среднесуточный пробег вагона находится в пределах 230 км, что дает скорость
доставки чуть более 10 км/час.
Высокоскоростное движения (ВД) на ж/д обеспечивает сейчас скорости движения 200 – 300 км/ч,
причем рекорд скорости – 530 км/ч. В 2008 г. закончились испытания поезда с эксплуатационной
скоростью 360 км/ч. Однако строительство ВД требует существенных капиталовложений, создания
облегченного подвижного состава, полной замены балластного пути или прокладывание новых путей и
т. п. Поэтому такое строительство ведется в плотно заселенных транспортных коридорах, которые
соединяют крупные экономические центры и имеют мощные пассажиропотоки.
На грузовых перевозках ВД практически не используется. Практически невозможно с позиции
экономических критериев совмещать скоростное и грузовое движение. Первое требует минимальные
допуски на неровность пути, а причиной их возникновения является воздействие тяжело нагруженных
колесных пар грузовых поездов.
 38

Серьезной проблемой является необходимость уменьшения вибраций и шума, возникающего при

движении поездов, особенно в тоннелях, где за счет воздушного давления генерируются колебания
высокой частоты. Снижение уровня шума при взаимодействии колес с рельсом требует установки
заградительных стенок вдоль пути, изменения профиля головки рельса, а также конструкции колесных
пар и трансмиссии. При скоростях 250 км/час и более аэродинамический шум резко возрастает.
Исследуются возможности создания поездов ВД, оснащенных линейными тяговыми двигателями,
способными развивать скорости до 500 км/час, что сопоставимо с авиалайнерами. Регулярные
скоростные пассажирские поезда обращаются в Европе: Fas Train (Швеция), ICE (Германия), TGV –
Train a Grande Vitesse (Франция), HST и APT – High-Speed и Advanced Passenger в Великобритании,
Испании и Италии, а также в Японии и в США.
4. Организация перевозок на ж/д транспорте
4.1. Нормативная база ж/д
Развитие ж/д транспорта и вся его работа осуществляются по плану. Основные права, обязанности
и ответственность ж/д, организаций и граждан, пользующихся ж/д транспортом, а также
взаимоотношения ж/ д с другими видами транспорта определяются Уставом ж/ д (УЖД), утвержденным
правительством.
Слаженность и взаимодействие всех подразделений ж/д транспорта, четкая и бесперебойная работа
ж/д, безопасность движения на них достигаются неуклонным соблюдением:
единого общесетевого графика движения поездов;
правил технической эксплуатации (ПТЭ) ж/д;
инструкции по сигнализации на ж/д;
инструкции по движению поездов и маневровой работе на ж/д.
ПТЭ ж/ д устанавливают:
основные положения и порядок работы ж/ д и работников ж/д транспорта;
основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного
состава и требования, предъявляемые к ним;
систему организации движения поездов и принципы сигнализации.
ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников ж/д транспорта. Требованиям ПТЭ
должны строго соответствовать все инструкции и другие руководящие указания относящиеся к
технической эксплуатации, проектированию и строительству ж/д, сооружений, устройств и подвижного
состава.
Инструкция по сигнализации на ж/д устанавливает:
систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к
движению поездов и маневровой работе;
типы сигнальных приборов, с помощью которых сигналы подаются.
Необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов является содержание
технических устройств в исправном состоянии. Исключительное значение для работы ж/д транспорта
имеет высокая сознательность и строгое соблюдение дисциплины работниками ж/д.
4.2. Эксплуатационная работа ж/д
Присущая ж/д транспорту особо тесная взаимозависимость его подразделений, служб и звеньев
требует всеобъемлющей, глубокой и тщательной регламентации всех операций, прямо или косвенно
связанных с осуществлением перевозочного процесса. Практически эта регламентация находит свое
выражение в виде периодически разрабатываемых технологий работы для станций, грузовых дворов,
контейнерных пунктов, локомотивных депо, вагонных депо, подразделений пути, вагоноремонтных
пунктов и многих других низовых звеньев и цехов разных служб.
Эксплуатационная работа ж/ д строится на основе трех технологических документов: графика
движения, плана формирования поездов и технических норм. График движения, план формирования
поездов и план перевозок служат основой для разработки технологических процессов станций и других
подразделений ж/д. Принятая технология работы фиксируется в особом инструктивном документе,
который называют «Технологическим процессом». В каждом из таких документов регламентируется:
точный порядок действий данного подразделения или цеха по обеспечению нормального его
функционирования при выполнении перевозок;
время на каждую элементарную операцию;
потребный инструмент и технические средства;
требования, к последовательности и качеству определенных операций.
4.3. Графики движения
Технической основой согласованной работы всех подразделений ж/ д является график движения,
который внешне представляет собой графическое расписание движения грузовых и пассажирских
 39

поездов. Он определяет порядок движения каждого поезда, время отправления с начальных станций и
хода по перегонам, стоянок на промежуточных станциях и прибытие на конечные станции.
Графики движения разрабатываются или корректируются обычно один раз (или два раза) в год и
вводятся в действие на всей сети ж/ д приказом по Укрзалізнице, большей частью в мае (и
соответственно в октябре, ноябре). Необходимость пересоставления или корректировки графиков
вытекает из поступательного роста и сезонных колебаний грузопотоков и пассажиропотоков, а также в
связи с сооружением новых ж/д линий или завершением работ по усилению пропускной способности
действующих. Сейчас график стран СНГ единым не называется, на этом отличия заканчиваются, так
как графики движения стран СНГ четко согласуются и утверждаются на координационном совещании в
министерстве транспорта в Москве.
График движения не только показывает расписание движения поездов, но и предназначен для
обеспечения взаимодействия всех звеньев ж/д транспорта. Он определяет деятельность всех служб, в т.
ч. неэксплуатационных, ответственных за техническое обеспечение перевозочного процесса,
способствует увязке работы соседних предприятий (отделений и их объединений – дорог).
График движения поездов определяет:
последовательность занятия поездами перегонов;
время прибытия и отправления их по каждому раздельному пункту;
скорости движения по перегонам;
нормы времени стоянок на станциях;
нормы массы и длины поездов.
График движения должен обеспечивать:
выполнение плана перевозок грузов и пассажиров;
безопасность движения поездов;
наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и
перерабатывающей способности станций;
высокопроизводительное использование подвижного состава;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств связи и
энергоснабжения.
Для движения тяжеловесных, длинносоставных и сочлененных поездов в графике прокладываются
специальные «нитки».
4.4. План формирования поездов.
План формирования тесно увязывают с графиком движения поездов. В плане формирования
поездов указывается род и назначение поездов, формируемых на ж/д станции, а также назначение
вагонов, включенных в поезда различного назначения. Т. е. план определяет содержание каждого
состава поезда по отношению к пунктам назначения входящих в него вагонов. На основании этого
плана каждая сортировочная, грузовая или участковая станция, формируя тот или иной поезд до
определенного пункта переформирования, заранее знает, какие вагоны они могут включить в его
состав. Практически существует два плана формирования: один для грузовых и второй для
пассажирских поездов.
План формирования пассажирских поездов в свою очередь фиксирует содержание каждого
пассажирского состава в отношении назначения поезда в целом и назначения каждого вагона, а также
типа вагонов и их расстановку по составу (композицию).
План формирования поездов позволяет:
правильно организовать вагонопотоки;
выбрать наиболее рациональный порядок следования вагонопотоков;
обеспечить наиболее рациональное распределение сортировочной работы между станциями с
учетом экономически выгодных направлений следования вагонопотоков;
ускорить доставку грузов;
сократить время оборота вагонов;
снизить затраты на переработку вагонов и себестоимость перевозок.
План формирования грузовых поездов разрабатывается один раз в год на летний период (на
зимний период он корректируется). Для основных сортировочных станций план формирования состав-
ляет Укрзалізниця. Службы движения дорог разрабатывают внутридорожные планы формирования.
План формирования поездов является своего рода единым технологическим процессом работы всех
станций, участвующих в переработке вагонов.
 40

4.5. Технический план

Важную роль в организации перевозочного процесса на ж/д транспорте играет документ, который
можно назвать техническим планом, содержащим комплекс технических нормативов.
Технический план составляется Укрзалізницею ежемесячно на основе утвержденного плана
перевозок и по существу представляет собой план обеспечения государственных заданий по перевозкам
техническими средствами и, прежде всего, вагонами и локомотивами, а также содержит задания по
размерам и качеству технической работы всех служб и подразделений транспорта в конкретных
условиях каждого месяца. Технический план включает в себя технические нормативы
эксплуатационной работы на данный месяц для всех территориальных подразделений (ж/д) транспорта,
как правило, в виде среднесуточных цифр (объем и выгрузки вагонов; передачи поездов и вагонов по
стыковым пунктам; оборот вагона и др.),
Управления дороги, получив от Укрзалізниці такой технический план, развертывают его по
отделениям (при их наличии в составе данной дороги), а те детализируют задания по производственным
единицам (участкам и станциям). При этом они базируются на следующих основных принципах:
достижение большей полезной нагрузки вагона в пределах установленной г/п;
формирование более тяжелых поездов и поощрение допустимых (разумных) превышения
весовых норм, установленных для разных серий локомотивов и длин станционных путей;
сокращение всех видов простоя локомотивов и вагонов;
сокращение до минимума порожних и других непроизводительных пробегов;
максимальное увеличение скорости движения при непременном соблюдении всех требований
безопасности движения.
4.6. Классификация графиков движения
Графики движения поездов классифицируют следующим образом:
в зависимости от скорости движения поездов они могут быть параллельные и непараллельные
(нормальные). В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой
скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обычных условиях эксплуатации
движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда двигаются с
разными скоростями;
по числу главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные и двухггутные. В
первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов
может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае – на перегонах и на станциях;
по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные,
когда это число одинаковое, и непарные, когда оно различное;
в зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные,
пакетные и частично пакетные. При пачечном графике на перегоне может одновременно находиться
только один поезд. При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов
временем или блок-участками при автоблокировке. В этом случае на перегоне между станциями может
быть одновременно несколько попутных поездов, образующих пакет.
На однопутных линиях с двух-путными вставками или удлиненными станционными путями может
быть применен график с безостановочными скрещениями поездов. В этом случае в отличие от
двухпутного графика скрещение поездов на ходу может происходить только на определенных участках,
имеющих два пути на достаточной протяженности, т. е. в пределах двухпутной вставки или
удлиненных станционных путей.
4.7. Организационная структура управления ж/д
Ж/д транспорт представлял собой сеть магистральных путей и линий местного значения. Ж/д
транспорт СССР общего пользования находился в ведении Министерства путей сообщения, в состав
которого входило 32 железные дороги, имеющие более 180 отделений. В свою очередь, в состав
отделений входят предприятия:
дистанции пути и связи;
локомотивные и вагонные депо;
грузовые, пассажирские и сортировочные станции;
механизированные дистанции ПРР и другие предприятия.
Ж/д транспорт имеет локомотиво- и вагоноремонтные заводы, а также заводы и предприятия,
производящие запасные части, щебень, шпалы и другие материалы, машины и оборудование.
На высшей ступени организационной иерархии ж/ д находится Укрзалізниця, которая подчиняется
Министерству транспорта. Часть центрального аппарата занимается общими вопросами обеспечения
работы ж/д транспорта как отрасли и другими административными вопросами. Техническими
вопросами занимаются главные управления: локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства; пути;
 41

электрификации и электроснабжения; сигнализации, связи и вычислительной техники и др.

Эксплуатацией работой ведают управления: перевозок; контейнерных перевозок и коммерческой
работы; пассажирское; по безопасности движения; экономическое; научно-техническое; МТС; кадров и
учебных заведений; статистики и др.
Второй ступенью в организационной структуре ж/д транспорта являются управления ж/д. Каждое
управление дороги, возглавляемое начальником, имеет аппарат из специальных отраслевых служб и
отделов, соответствующих управлениям и отделам Укрзалізниці. Третью ступень составляют отделения
ж/д, возглавляемые начальниками и включающие аппарат, состоящий из отделов, соответствующих
основным оперативным службам управления дороги,
Четвертую ступень составляют линейные подразделения: станции всех категорий, локомотивные
депо, вагонные депо, дистанции пути, участки электроснабжения, дистанции сигнализации и связи и др.
4.8. Ж/ д и отделения
Основным хозяйственным подразделением ж/д транспорта является ж/д. При делении сети на ж/ д
учитывается, кроме протяженности линий и объема перевозок, административно-территориальное
деление страны. Поэтому названия дорог, как правило, отражают их географическое положение. Ж/д
имеет статус специального объединения и не имеет производственных подразделений, а лишь
соответствующий аппарат управления, состоящий из:
служб: перевозок; локомотивного хозяйства; вагонного хозяйства; пути; сигнализации, связи и
вычислительной техники; пассажирской, электроснабжения; МТС; врачебно-санитарной; аппарата по
безопасности движения; рабочего снабжения и др.;
отделов: капитального строительства; юридического и др.
Среди всех служб особое место занимает служба перевозок. Ее руководители и дежурный аппарат
дают оперативные указания по движению поездов, обязательные для исполнения работниками других
служб, участвующих в продвижении поездопотока.
Каждая дорога разделена на отделения. Отделение ж/д считается основным хозрасчетным
линейным предприятием дороги. На него распространяется действие закона «О предприятии».
В отделение входят: станции; локомотивные депо; вагонные депо; дистанции пути; дистанции
сигнализации и связи; механизированные дистанции ПРР; вокзалы; материальные и топливные склады
и другие линейные предприятия.
Отделение возглавляет начальник, который осуществляет управление линейными предприятиями
через отделы аппарата, соответствующие перечисленным выше службам дороги. Структура каждого
отделения в зависимости от его размеров, объема перевозок, особенностей технического вооружения,
размещения и др. местных особенностей может отличаться, но основы структуры являются общими.
Организационные структуры линейных предприятий разнообразны и устанавливаются с учетом
характера производства, объема и условий работы.
4.9. Централизация на ж/д
Важнейшие принципиальные руководящие указания сверху вниз и связанная с ними информация
снизу вверх проходит по основным каналам управления: министр – начальник ж/д – начальник
отделения ж/д – начальник структурной единицы. Оперативно-техническое руководство и вся связанная
с ним информация проходит по вспомогательным каналам: от Управления Укрзалізниці к
соответствующей службе управления дороги, от службы к отделу в отделении дороги и от отдела к
начальнику структурной единицы или непосредственно к соответствующему ее цеху.
Такой порядок командования повышает его оперативность и разгружает начальников высших
ступеней от многочисленных специфических вопросов.
Централизовано также управление оперативной работой ж/д . На дороге организован единый
диспетчерский центр управления движением поездов. В управлении объединены все поездные
диспетчеры, для чего в единый центр перенесены вся аппаратура диспетчерского управления. С  учетом
использования ЭВМ здесь достигается высокая степень концентрации управления всей оперативной
работой на крупном полигоне сети ж/д.
Централизация управления на ж/д ярко проявляется во взаимодействии с предприятиями других
видов транспорта и с собственно клиентурой при доставке грузов. Так, по вопросам передачи грузов
с ж/д в порт и обратно, осуществляемой припортовой ж/д станцией, соответствующий договор
заключается даже не с отделением дороги, а самой ж/д, а станция выступает лишь от ее имени на месте
производства работ.
Заявки на перевозку грузов ж/д также подаются клиентурой непосредственно в управление дороги,
а оплата за перевозку экспортно-импортных грузов поступает Укрзалізнице.
4.10. Диспетчеризация управления
Для управления движением на уровне дороги ее полигон делится на дорожные диспетчерские
круги. В один круг включаются одно, два, реже 3 отделения. Управление каждым таким кругом
 42

осуществляет дежурный помощник начальника оперативно-распорядительского отдела службы

движения.
Оперативная работа по управлению перевозочным процессом во многих службах основана на
диспетчерском командовании. Важнейшим звеном этой системы является диспетчерское руководство
движением поездов. Система диспетчерского регулирования действует на всей сети ж/д.
Для этого вся сеть разбита на участки протяженностью 100 – 250 км, оборудованные специальной
связью с избирательным вызовом. Пользуясь этой связью с дежурными по станции, диспетчер,
командующий движением поездов на данном участке, непрерывно наблюдая за ситуацией, отдает
устные и письменные приказы дежурным по станции, машинистам и др. по регулированию движения.
Развитием диспетчерской системы на ж/д явилось создание автоматизированных диспетчерских
центров непосредственно в управлениях ж/д. В дорожных диспетчерских центрах диспетчеры и другие
лица оперативно-распорядительного состава размещаются в общем, зале, оснащенном ЭВМ и единой
схемой отображения информации о поездном положении. Это существенно облегчает и ускоряет
выработку и принятие более правильных решений. В связи с созданием дорожных автоматизированных
диспетчерских центров высказываются предложения об постепенном упразднении отделений ж/ д как
структурных звеньев.
Пока на большинстве ж/ д применяется технически и морально устаревшая старая (довоенная)
система диспетчерского управления. Она имеет ряд существенных дефектов:
значительное число операций управления дублируются на отделенческом и дорожном уровнях
управления: ведение графика движения, сбор сведений о поездах и локомотивах, отчетные данные о
работе станций и участков, распределение транспортных ресурсов и др.;
участки обращения локомотивов на дорогах в настоящее время в большинстве случаев не
совпадают с диспетчерскими участками, полигонами управления дорожных диспетчеров. Это нарушает
единство руководства поездным потоком и работой поездных локомотивов;
диспетчеры дорог не могут управлять движением в реальном масштабе времени: информация о
положении на управляемом полигоне отстает от событий на 1,5 часа, а поездные диспетчеры отделений
имеют слишком малый участок управления – 80 км. Протяженность этих участков определена при
сложившейся в прошлом структуре экономических связей.
4.11. Электроснабжение. СЦБ
Электроснабжение выделилось в самостоятельную отрасль хозяйства ж/ д в связи с возрастанием
протяженности электрифицированных ж/д. Электрифицированные ж/ д снабжаются электрической
энергией от объединенных энергетических систем.
Основными устройствами электроснабжения ж/д являются тяговая сеть и понизительные тяговые
подстанции, обеспечивающие передачу электрической энергии от общегосударственной энергосети в
контактную сеть. А также обеспечивающие трансформацию напряжения и вида (постоянный,
переменный) тока, поступающего от общегосударственной или ведомственной энергосети. На
электрифицированных ж/д постоянного тока тяговые подстанции расположены одна от другой на
расстоянии 15 – 20 км, на дорогах переменного тока – 40 – 60 км.
Средства регулирования, движения и управления эксплуатационной работой включают комплекс
устройств автоматики, телемеханики, электротехники, электроники и связи. Основу этих средств
составляют устройства сигнализации, централизации и блокировки – устройства СЦБ. Устройства СЦБ
обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками
и сигналами (на расстоянии десятков и сотен километров). Все устройства СЦБ делятся на две группы:
на перегонах и на станциях.
К первой группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая
полуавтоматическая блокировка, ко второй группе – электрическая, диспетчерская и горочная
централизация. Важнейшая функция устройств блокировки заключается в разграничении поездов во
время их движения на ж/д участке (на каждом блок-участке только один поезд).
Сигнализация – единая система сигналов и технических средств для передачи приказов,
касающихся движения поездов и маневровой работы. К категории устройств сигнализации относятся
светофоры, семафоры, сигнальные щиты, маршрутные указатели и др.
Централизация – технические средства управления стрелками и сигналами, подаваемыми
светофорами, на станции или участке из одного пункта. Наибольшее распространение получили
электрические системы (электрическая централизация – ЭЦ).
Устройства блокировки предназначены для обеспечения безопасности движения поездов как в
пределах каждого перегона (или блок-участка), так и в границах станций и других раздельных пунктов.
Наиболее эффективной системой регулирования является так называемая диспетчерская
централизация (ДЦ), сочетающая в себе свойства автоблокировки и ЭЦ. Эта система позволяет одному
 43

человеку – дежурному диспетчеру управлять движением всех поездов в пределах целых участков
протяженностью 100 – 250 км.
Прогрессивным устройством СЦБ является локомотивная сигнализация, автоматически
повторяющая в кабине машиниста положение каждого светофора, к которому приближается поезд, а
также система автостопа, автоматически останавливающая поезд в угрожающих случаях, если
машинист самостоятельно не принимает надлежащих мер к остановке поезда. Более сложной является
система авторегулировки, которая контролирует скорость поезда и не только останавливает его, но и
снижает скорость до заданного уровня, если машинист превысил установленный ее предел.
4.12. Средства связи ж/д
Средства связи представляют собой сложный комплекс устройств, предназначенных для
управления эксплуатационной работой. Весь процесс перевозок, организуемый в пределах отдельных
перегонов, станций, участков, отделений дорог, дороги и всей сети, ж/д, требует быстрой связи между
различными работниками для передачи распоряжений, согласования действий, обмена сведениями и др.
Этим целям служат поездная диспетчерская, поездная межстанционная, перегонная, стрелочная,
дорожная распорядительная и другие виды связи. Многоцелевые системы гибкой надежной связи
имеют огромное значение для обеспечения четкости командования эксплуатационной работой на ж/д.
Средства связи на ж/д транспорте представляют собой сложный комплекс обособленных (от
общегосударственной связи) устройств, предназначенных для управления эксплуатационной работой на
всех уровнях организационной структуры. Все системы связи являются автономными, и в их цепи не
могут быть подключены какие-либо другие «посторонние» абоненты. Указанные системы связи
выполняются либо в виде радио, либо в виде проводной связи.
Часто радиосвязь применяется не только для переговоров с удаленными на многие тысячи
километров пунктами, но и для управления внутристанционным и внутриучастковын движением.
Особая поездная радиосвязь служит для обмена информацией между участковым диспетчером и
локомотивными бригадами движущихся по участку поездов, а также для переговоров машинистов
поездов с дежурными по станции и между собой. Многоцелевые системы гибкой, надежной связи
имеют огромное значение для четкости командования эксплуатационной работой на ж/д.
4.13. Зарубежные железные дороги
Основная проблема ж/ д в Западной Европе – обеспечение преимуществ по сравнению с
автотранспортом при контейнерных перевозках на расстояние от 250 до 1000 км с высокими
скоростями и частотой движения. Два скоростных поезда с 60 контейнерами TEU каждый ежедневно
обеспечивают более эффективные контейнерные перевозки, чем один поезд с 400 контейнерами в
неделю.
Ж/д сеть в странах Западной Европы допускает интенсивное движение поездов со скоростью до
200 км/час. Более 600 перегрузочных пунктов в странах Западной Европы оборудованы для перегрузки
контейнеров между ж/д и автотранспортом. Главные контейнерные пункты связаны с морскими
портами движением контейнерных поездов со скоростью до 100 км/час, а по некоторым ж/дФранции и
Великобритании – до 120 км/час.
Во Франции осуществляется модернизация подвижного состава и повышение скоростей движения
грузовых поездов до 100 км/час. С 1989 года введена информационная система ETNA, которая
предоставляет грузоотправителям единый план транспортного обслуживания вагонами в зависимости
от желаемого срока доставки грузов. При этом предлагается три формулы доставки грузов: за один или
за два дня с момента предоставления груза, в течение трех и шести дней.
В Великобритании создана скоростная сеть грузовых перевозок Фретлайнер, идея которой состоит
в использовании большегрузных контейнеров (большинство из них соответствуют стандартам ИСО),
перевозимых в нерасцепляемых скоростных поездах по 15 вагонов, перевозящих 915 тонн. Фретлайнер
ежесуточно обслуживает 200 поездов на более чем 75 маршрутах. Маршруты обращаются на сети,
соединяющей 42 терминала и 14 портов. Компании принадлежат 5500 контейнеров, 450 грузовых
автомобилей и 1100 автоприцепов, тем самым фирма способна осуществлять комплексное
обслуживание «от двери до двери» на средние и дальние расстояния для клиентуры, нуждающейся в
таком обслуживании. Все склады и порты соединены сетью оперативного управления на основе ЭВМ.
Сеть ж/ д в Западной Европе общей протяженностью 179 тыс. км включает 64 тыс. км двух и более
путных линий, 60 тыс. км (38%) электрифицированы. На электрифицированные линии приходится 69%
перевозок.
Большинство дорог Западной Европы используется преимущественно для пассажирского
движения. Подвижной состав состоит в значительной части из двухосных вагонов; автоблокировка во
многих странах внедряется слабо. Перевозки осуществляются на небольшие расстояния (в среднем на
100 – 150 км). Для ускорения доставки пассажиров и грузов на дорогах Западной Европы, Японии и
других стран формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большой частотой.
 44

Дороги США используются преимущественно для грузового движения, на их долю приходится

около 30%. грузооборота и 5%; пассажирооборота страны. Для дорог США характерна большая
неравномерность загрузки: на 10% сети выполняется половина общего объема перевозок и на 30% сети
– 2%. В США более 98% перевозок и почти всю маневровую работу выполняют тепловозы;
электрифицировано всего лишь около 1% длины сети. Около 10% общей протяженности сети ж/ д США
составляют двух путные линии; около половины эксплуатационной длины оборудовано
автоблокировкой.
Для американских дорог характерна большая дальность, перевозок, составляющая в среднем около
800 км. На линиях, где концентрируются значительные грузопотоки, укладывают тяжелые рельсы на
щебеночном балласте, применяют большегрузные вагоны, оборудованные автосцепкой и автотормозам,
что позволяет перевозить грузы поездами массой 6000 – 10000т.
4.14. Ж/д транспорт Украины
Государственная администрация ж/д транспорта Украины «Укpзaлiзниця» сегодня состоит из:
6 ж/ д (Юго-Западная (управление в Киеве), Донецкая (Донецк), Приднепровская
(Днепропетровск), Южная (Харьков), Львовская (Львов), Одесская (Одесса)), которые объединяют все
области Украины, 27 дирекций ж/д перевозок, 1684 станций и 126 основных вокзалов;
эксплуатационная протяжность главных колей– 22,3 тыс. км, развернутая протяжность колей –
30,3 тыс. км, электрифицированных колей – 9169 км;
68 локомотивных депо, 51 вагонное депо, 16 вагонных пассажирских депо;
43 дистанций энергоснабжения, 69 дистанций сигнализации и связи, 110 дистанций колеи, 38
колейно-машинных станций, 37 дистанций гражданских сооружений, 23 дистанции ПРР;
грузовых вагонов – 174939 ед., пассажирских вагонов – 8429, тепловозов – 2718, электровозов –
1796, электропоездов – 1443, дизель–поездов –186.
Ж/д путь Украины отличается от ж/д путей соседних стран на Западе и Востоке шириной колеи:
1520 мм, против 1435 мм. Электрическая тяга внедрена на всех грузонапряженных дорогах Украины.
Ж/д сеть Украины по ее конфигурации – ортогональная, в ней есть более-менее параллельные
магистрали, широтные, меридиональные.
По уровню развития ж/д транспорта на территории страны выделяют два региона – Донбасс и
Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложилась исторически и обусловлена
действием разных по своей природой факторов. В Донбассе и Приднепровье – необходимостью
транспортного обслуживания производства, достигшего высокого уровня развития, на западе – в
первую очередь приграничным ее положением и сооружением в довоенный период относительно
густой сети ж/д.
В Украине сформировалась сеть крупных ж/д узлов с развитым станционным и складским
хозяйством. Это Харьков, Полтава, Лозовая, Днепропетровск, Запорожье, Ясиноватая, Дебальцево,
Волноваха, Бахмач, Киев, Коростень, Жмеринка, Одесса, Тернополь, Ковель, Львов. Функционируют
также механизированные технически оснащенные большие сортировочные станции: Ясиноватая,
Дебальцево, Красный Лиман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарница и др.
4.15. Технико-экономические особенности ж/д транспорта
Сохранение высокого удельного веса ж/ д в перевозочной работе страны – результат их технико-
экономических особенностей, определяющих значительные преимущества перед другими видами
транспорта:
1. Неразрывная связь с предприятиями промышленности и с/х, стройками, торговыми базами,
складами, и др. Почти все крупные предприятия угольной, металлургической, нефтяной, химической,
лесной и всех других отраслей промышленности, элеваторы и склады системы заготовок, холодильники
и базы торговых организаций имеют ж/д подъездные пути, связывающие их с магистральными
железными дорогами и с подъездными путями потребителей продукции. В настоящее время свыше 80%
всех грузов, перевозимых по ж/д магистралям страны, загружается и разгружается непосредственно на
ж/д подъездных путях предприятий;
2. Возможность сооружения ж/ д практически на любой сухопутной территории страны и
обеспечение устойчивых связей между районами. А с помощью паромов могут создаваться связи
сухопутных районов и территорий, тяготеющих к рекам и морям. Это создает удобную прямую связь
между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевалок грузов;
3. Высокая провозная и пропускная способность ж/д. Двухпутная ж/д линия, оборудованная
автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки в 100 млн. т и более в каждом направлении.
Эта величина может изменяться по мере изменения веса поездов, скорости движения и других
факторов. Использование провозной способности ж/ д из-за неравномерности размещения производства
и потребления по территории страны неодинаково;
 45

4. Возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании со сравнительной

дешевизной. На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких
показателей, как грузонапряженность, дальность перевозки, направление грузовое или порожнее, район
размещения линии, ее техническая оснащенность и т.д. Так, при увеличении дальности перевозки на
автотранспорте с 10 до 1000 км затраты на перевозку 1 т. км уменьшаются примерно наполовину, а по
ж/д, речным и морским путям – в несколько раз. Если принять за 100% себестоимость ж/д транспорта
при дальности перевозки 800 км, для других расстояний она в среднем будет иметь значения: при 200 –
163; при 100 – 350; при 50 – 630; при 25 – 1180. Тем не менее, около 10% объема грузовых перевозок
железными дорогами  выполняется на расстояние до 50 км, а на расстояние до 1000 км перевозится 18%
грузов В это же время автотранспорт выполняет перевозки на значительные расстояния (1000 –
1500 км).
5. Возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозки во все времена года и
периоды суток. Это преимущество является одним из важнейших для обеспечения процесса
расширенного воспроизводства. От регулярной работы ж/д, при помощи которых реализуется почти
весь план МТС народного хозяйства и планы внешнего и внутреннего товарооборота, зависит
своевременность перевозки сырья, топлива, готовой продукции, а вместе с этим ритмичная работа
промышленности и всех других отраслей народного хозяйства.
6. Сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов. Ж/д способны не только
перевозить грузы в массовом количестве, но и доставлять их на значительное расстояние в короткие
сроки. На сроки доставки грузов ж/д влияет его малая зависимость от погоды, сезона и времени суток.
Сроки доставки грузов являются одним из важных показателей, определяющих эффективность
использования для данной конкретной перевозки того или иного вида транспорта. Скорости доставки
грузов  ж/д транспортом по основной массе перевозок невелики (10 – 15 км/ч), и в этом  ж/д транспорт
во многом уступает автомобильному. При этом возможная средняя разрешенная скорость следования
грузовых поездов по современному состоянию пути и подвижного состава на Украине составляет
75 км/час, но и она реализуется не полностью: техническая скорость движения находится лишь на
уровне 60% допустимой и имеет тенденцию к снижению. Для повышения своей
конкурентоспособности ж/д при доставке дорогостоящих грузов должны обеспечить сопоставимые с
автотранспортом сроки доставки, частоту отправок, быстрый и удобный контакт с другими видами
транспорта.
7. Более короткий путь следования грузов. Как правило, расстояние перевозки по ж/д значительно
короче, чем по рекам (в среднем на 20%). Однако на некоторых направлениях путь следования водным
транспортом бывает короче, чем по ж/д.
8. Высокие экономические показатели и совершенная технология перевозок. Важное значение
имеет уровень таких натуральных показателей, как производительность труда, расход топлива, и
других, оказывающих значительное влияние на показатели эффективности того или иного вида
транспорта. Хотя данные по производительности труда на различных видах транспорта и не полностью
сопоставимы, они все же дают представление об уровне трудоемкости на различных видах транспорта и
соответствующих расходах на заработную плату. Если расход топлива в среднем на ж/д транспорте
принять за единицу, то на автотранспорте – 4 – 5 единиц. Большая провозная способность,
сравнительно низкая себестоимость перевозок и высокий уровень производительности труда являются
важнейшими преимуществами ж/д транспорта.
5. Автотранспорт
5.1. Значение автотранспорта
Автотранспорту принадлежит большая роль и особое место в обеспечении перевозок в Украине.
Он более мобильный и лучше приспособлен к потребителям транспортных услуг, Автотранспорт не
требует ж/д путей и может использоваться в любой местности, хотя для этого также нужны дороги.
Автотранспорт – единственный в своем роде вид транспорта, который может обеспечить перевоз
грузов «от дверей до дверей». Другими словами, этот вид транспорта в какой-то мере компенсирует
недостаток ж/д и других видов транспорта. За счет мобильности и оперативности работы автотранспорт
занимает свою нишу в рыночных отношениях и скорее дополняет другие виды транспорта, чем
конкурирует с ними. Автотранспорт выполняет перевозки малыми партиями грузов и пассажиров, чем
и отличается от других видов транспорта.
Автотранспорт заслуженно называют наиболее массовым в единой транспортной системе СНГ.
Обеспечивая начальную и конечную стадии транспортного процесса, он ежегодно перевозит грузов
больше, чем все другие виды транспорта, вместе взятые.
Автотранспорт выполняет 2 функции:
связывающее звено между другими видами транспорта;
самостоятельный вид транспорта.
 46

Автотранспорт, выполняет большой объем пассажирских перевозок. Особенно высок удельный вес
автомобилей во внутригородских перевозках. Растут автобусные перевозки в пригородном,
междугородном и международном сообщениях.
В МТБ автотранспорта главное место занимают подвижной состав, дорожная сеть и
автотранспортные предприятия (АТП).
5.2. Законодательство об автотранспорте
В соответствии с Законом Украины о транспорте в состав автотранспорта входят:
предприятия автотранспорта, которые осуществляют перевозку пассажиров и грузов;
авторемонтные и шиноремонтные предприятия
подвижный состав автотранспорта;
транспортно-экспедиционные предприятия;
автовокзалы и автостанции;
учебные заведения;
ремонтно-строительные организации;
социально-бытовые учреждения;
другие предприятия, учреждения и организации независимо от форм собственности, которые
обеспечивают роботу автотранспорта.
К землям автотранспорта относятся земли, предоставленные в пользование под:
сооружения и оборудование энергетического, гаражного и топливно-раздаточного хозяйства;
автовокзалы, автостанции, линейные производственные сооружения, служебно-технические
здания, станции техническое обслуживание (СТО), автозаправочные станции (АЗС);
АТП, транспортно-экспедиторские предприятия;
авторемонтные заводы;
базы, грузовые дворы, контейнерные площадки и для перецепки;
служебные и культурно-бытовое помещение и другие объекты, которые обеспечивают робот
автотранспорта.
К землям дорожного хозяйства принадлежат земли, предоставленные в пользование под:
проезжую часть, обочину, земляное полотно, декоративное озеленение, резервы, кюветы;
мосты, туннели, транспортные развязки, водопропускные сооружения, подпорные стенки
полосы отвода и расположенные в их границах другие дорожные сооружения и оборудование.
В состав земель дорожного хозяйства входят земли, которые находятся за пределами полос отвода,
если на них размещены сооружения, которые обеспечивают функционирование автодорог:
параллельные объездные дороги, паромные переправы, снегозащитные сооружения и
насаждение, противолавинные и противоселевыеі сооружения, ловящие съезды;
площадки для стоянки транспорта и отдыха, предприятия и объекты службы дорожного сервиса;
дома (в том числе жилые) и сооружения дорожной службы с производственными базами;
придорожные лесные полосы для защиты дорог и выращивание древесины, в том числе деловой.
Земли, находящиеся под автомобильными дорогами общего пользования и их сооружениями,
предоставляются дорожным организациям в пользование соответственно действующему
законодательству.
5.3. Сферы применения автотранспорта
Автотранспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перево-
зок, так и для непосредственной доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления (в
сфере обращения).
На внутрипроизводственных перевозках автомобили используются в горнорудной
промышленности, особенно на открытых разработках. В этих отраслях самосвалы г/п от 10 до 65 т
перевозят руды, уголь, сланцы, вскрышной грунт. В лесной промышленности почти весь вывоз деловой
древесины из леса и доставка на ж/д пункты и пристани производятся автомобилями-лесово зами. В
строительстве автомобилями выполняется огромный объем перевозок крупных железобетонных
изделий, блоков, панелей, ферм. В с/х автомобили используются для доставки урожая с полей на
склады, элеваторы, заготовительные пункты, базу хранения и непосредственно на станции, пристани,
порты. Исключительно велика роль автотранспорта для обеспечения нужд торговли, доставки товаров
на базы и склады и непосредственно в магазины и торговые точки.
В сфере обращения автомобилями перевозится примерно 30 – 35% общего объема перевозок
грузов. Это в основном:
подвоз грузов к магистральному транспорту (на станции, пристани, порты);
 47

развоз нефтепродуктов с баз пристанционных, пристанских и трубопроводных нефтесбытовых

организаций;
доставка грузов со складов различных организаций до пунктов реализации и торговли;
развоз минерально-строительных грузов с предприятий промышленности строительных
материалов на стройки;
перевозки грузов розничной торговли;
подвоз с/х продукции к магистральному транспорту.
Остальные перевозки автотранспорт производит для внутрипроизводственных целей.
Сфера применения автотранспорта по оценкам некоторых экспертов подтвержденных расчетами –
перевозки до 50 км. Другие специалисты считают, что сфера применения 200 – 250 км. Это зависит от
развитости сети автодорог.
Развитие автомобилестроения и сети, автодорог, насыщение парка автомобилями большой г/п с
различными специализированными кузовами, самосвалами, прицепами, полуприцепами, развитие
автотранспорта общего пользования и централизованных перевозок, внедрение автопоездов
значительно расширили сферу использования автотранспорта.
5.4. История развития автотранспорта
Автомобиль был изобретен в 1769 г. Кунье. В 1870 г. был изобретен газовый автомобиль, в 1883
Бенц изобрел ДВС, в 1897 г. – изобретен дизель.
В России в 1712 г. Петром I началось строительство тракта между Петербургом и Москвой через
Новгород. В 1817 – 1834 тракт был перестроен в шоссе. В 1820 г. создалось первое в России общество
дилижансов. Первый бензиновый двигатель (вес 240 кг, мощность 60 л. с.) сконструирован в 1879 г.
русским морским офицером О. С. Костовичем.
Бурное развитие автомобилестроения наблюдается с начала ХХ века. Первый русский автомобиль
был показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде в 1896 г., а серийное производство
началось в 1910 г. на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге. За пять лет этот завод
выпустил 451 легковых и 10 грузовых автомобилей грузовместимостью 5 т.
Широкое применение автомобиля началось после первой мировой войны. В Москве, Ярославле н
Горьком были построены первые автомобильные заводы. Первый советский автомобиль, марки АМО-
Ф15 вышел в канун 7-й годовщины революции. В 1940 г. в СССР выпускалось 145 тыс. шт. автомо-
билей, в том числе грузовых 136 тыс. шт., автобусов 3,9 тыс. шт., легковых 5,5 тыс. шт.
В послевоенный период автомобильная промышленность добилась выдающихся успехов, что
привело к количественному росту и качественному совершенствованию автомобильного парка страны.
В СССР работал многомиллионный парк грузовых автомобилей разных семейств и автомобильных
заводов: ЗИЛ – Московский им. И. А. Лихачева; ГАЗ – Горьковский; МАЗ – Минский; КрАЗ –
Кременчугский; УАЗ – Ульяновский; «Урал» – Уральский; КАЗ – Кутаисский; БелАЗ – Белорусский;
КамАЗ – Камский. Производились также грузовые автомобили и прицепы других марок: ЕрАЗ, ГЗСА,
КАЗ, КАВЗ, ОдАЗ и т. д.
Парк автобусов включал широкую гамму машин, выпускаемых автобусными заводами: РАФ –
Рижским (микроавтобусы); ЛиАЗ – Ликинским; ЛАЗ – Львовским им. 50-летия СССР: ПАЗ –
Павловским и др.
Парк легковых автомобилей производился как заводами грузовых автомобилей так и заводами
легковых автомобилей: АЗЛК – Московский им. Ленинского комсомола; ВАЗ – Волжский
(Тольятти); ЗАЗ – Запорожский; ЛуАЗ – Луцкий.
Автостроительная промышленность выпускала весь ряд легковых автомобилей: микролитражные –
«Запорожец» (ЗАЗ) и «Ока»; малолитражные – «Жигули» (ВАЗ)) и «Москвич» (АЗЛК); машины
среднего класса – «Волга» (ГАЗ); машины более высоких классов – «Чайка ГАЗ-14»; автомобили
высшего класса – «ЗИЛ-4104».
5.5. Классификация дорог
Автодороги являются важнейшими инженерными сооружениями отрасли. На их долю приходится
более 30% основных производственных фондов автотранспорта. Обеспечивая возможность
непрерывного, безопасного и экономичного движения автомобилей с расчетными скоростями в любое
время года и при любых погодных условиях, автомобильные магистрали имеют важное значение.
Дороги, по которым осуществляется дальнее пассажирское и грузовое движение с высокими
скоростями без помех встречных и местных автомобильных потоков, называют автомагистралями.
В соответствии с нормами и техническими условиями проектирования автодороги
классифицируются на 5 категорий. Категория дороги устанавливается на всем протяжении, или на
отдельных участках в зависимости от их значения в общей транспортной сети страны и от размеров
перспективной интенсивности движения (в обоих направлениях).
 48

Каждая категория характеризуется определенными значениями набора параметров (табл. 1). Чем
выше категория дороги, тем выше должна быть ее пропускная способность и тем более совершенной
она должна быть в техническом отношении.
Таблица 1
Параметры дороги Категория дороги
I II III IV V
Среднесуточная интенсивность движения автомобилей в более 7000 7000 – 3000 – 1000 – менее
обоих направлениях 3000 1000 200 200
Основная расчетная скорость движения, км/ч 150 120 100 80 60
Допускаемые расчетная скорость движения пересеченной 120 100 80 60 40
на трудных участках местности, км/ч горной 80 60 50 40 30
Число полос движения 4 – 8 и более 2 – 4 2 2 1
Ширина, м земляного полотна 27,5 и более 15,0 12,0 10,0 8,0
проезжей части 15,0 и более 7,5 7,0 6,0 4,5
полосы движения 3,75 3,75 3,5 3,0 2,5
обочин 3,75 3,75 2,5 2,0 1,75
Минимальный радиус кривой в плане, м 1000 600 400 250 125
Наименьшее допустимое давление от оси автомобиля, т 10 10 6 6 6
Каждая категория автодорог имеет свое предназначение.
Автодороги I категории – общегосударственного значения, основные магистральные дороги
республиканского значения, подъезды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам.
К автодорогам II категории относятся дороги такого же народнохозяйственного значения, что и I
категории, с меньшей расчетной интенсивностью движения.
Автодороги III категории – общегосударственного и республиканского значения (кроме
отнесенных к I и II категориям), основные дороги областного значения или районного, подъезды к
населенным пунктам, ж/д узлам, речным и морским портам.
Автодороги IV категории – областного или районного значения (кроме отнесенных к III
категории), дороги местного значения, подъездные дороги общей сети, промышленных предприятий,
крупных строительных объектов, с/х предприятий.
Автодороги V категории – местного значения (кроме дорог, отнесенных к IV категории),
внутрипромышленные дороги и подъезды, постоянные внутренние дороги с/х предприятий.
По народнохозяйственному значению автодороги подразделяют на:
республиканские, связывающие столицу и важнейшие административно-промышленные центры
с подведомственными областями и крупными районными городами;
областные, обеспечивающие транспортные связи областных центров с соответствующими
районными пунктами области;
районные, связывающие каждый центр с основными населенными пунктами района;
местные, включая сельские и ведомственные, используемые по преимуществу для транспортных
связей отдельных населенных пунктов между собой и для внутрихозяйственных нужд с/х и других
предприятий.
5.6. Проектирование автодорог
Автодорога – комплекс инженерных сооружений (земляное полотно, проезжая часть, мосты и т.п.),
предназначенных для движения нерельсовых механических (автомобиль) и электрических (троллейбус,
электромобиль) транспортных средств, велосипедов и пешеходов. Термин «дорога» относится к любой
используемой для движения дороге, улице, переулку по всей их ширине (включая тротуары,
велосипедные дорожки, газоны, обочины, разделительные полосы).
Направления вновь строящихся дорог выбирают с учетом генеральной схемы развития их сети.
Автодороги I – III категорий прокладываются, как правило, в обход населенных пунктов с устройством
подъездов к ним.
План и продольный профиль дороги проектируют из условий наименьшего ограничения
скоростей, обеспечения безопасности движения, удобства водоотводов и наилучшей защиты дорог от
снежных и песчаных заносов. Дорога должна обеспечивать хорошее сцепление шин с покрытием, иметь
кривые, не приводящие к заносам в них автомобилей, подъемы такой крутизны, чтобы резко не падала
скорость. Трасса должна быть по возможности прямой с пологими кривыми в плане и чтобы
продольный уклон не превышал 30‰ на I категории или 70‰на V категории.
Трассу дороги проектируют как плавную линию в пространстве с взаимной увязкой элементов
плана, продольного и поперечного профилей между собой и с прилегающей местностью, с оценкой их
 49

влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги водителем. Дальность видимости не

должна быть меньше тормозного пути с учетом расстояния, проходимого автомобилем за время
реакции водителя. Дорога не должна создавать для водителей неожиданностей, перегружать его
лишней информацией и т. п.
На дорогах высших категорий устраиваются разделительные полосы для определения потоков
автомобилей, движущихся во встречном направлении. Сопряжение стыкующихся элементов
продольного профиля также осуществляется с помощью кривых больших радиусов от 2500 м на
дорогах V категории до 25000 м на дорогах I категории. При таких радиусах влияние центробежной
силы невелико, а для обеспечения требуемой безопасности движения с расчетной скоростью нет
необходимости в сооружении и применении особых устройств. Если по местным условиям эту условия
невыполнимы, то автодороги проектируют по сниженным нормам (табл. 2).
Переломы проектной линии продольного профиля при алгебраической разности уклонов 5‰ и
более для дорог I и II категорий, 10‰ и более на дорогах III категории и 20‰ и более на дорогах IV – V
категорий сопрягают кривыми. Благодаря этому создаются условия для постепенного плавного
изменения скорости.
Рекомендуемое соотношение протяженности прямых и кривых участков дороги в плане не должно
быть более 2 – 3. Не рекомендуется устраивать между длинными прямыми короткие кривые или между
кривыми делать короткие вставки. Лучше такие вставки заменять кривыми больших радиусов. На
магистральных дорогах I – III категорий кривые в плане радиусом менее 3000 м сопрягают с прямыми
участками посредством переходных кривых длиной не менее 1/4 длины круговой кривой.
Когда интенсивность движения на дороге достигает 2000 автомобилей/сутки, а размеры движения
велосипедов и мопедов – 250 ед./сутки, то вдоль автодороги устраивают обособленные велосипедные
дорожки шириной 1 – 2 м.
Таблица 2. Предельно допустимые нормы плана и продольного профиля автодорог
Расчетна Наибольшие Расчетные расстояния Наименьшие радиусы кривых, м
я продольные видимости, м В продольном профиле
скорость уклоны, ‰ поверхности встречного В плане вогнутых
, км/ч дороги автомобиля выпуклых основные в
исключительны
х случаях
150 30 250 – 1000 25000 8000 4000
120 40 175 350 600 15000 5000 2500
100 50 140 280 400 10000 3000 1500
80 60 100 200 200 5000 2000 1000
60 70 75 150 125 2500 1500 600
50 80 60 120 100 1500 1200 400
40 90 50 100 50 1000 1000 300
30 100 40 80 30 600 600 200
5.7. Строение автодороги
Автодорога состоит из: земляного полотна, искусственных сооружений и проезжей части. В зоне
дороги сооружают заправочные станции, автопавильоны, гостиницы, буфеты, СТО, телефонные посты
и др. Элементы земляного полотна: боковые водоотводные канавы обочины и проезжая часть. Дорогу
обычно размещают по полосе отвода, ширину которой устанавливают согласно нормативным
документам.
Ширина проезжей части определяется количеством полос движения. Ширина полосы движения
зависит от габаритов автомобилей и скоростей движения.
Число полос движения на дорогах I категории зависит от интенсивности движения и рельефа
местности. Разделительные полосы между проезжими частями с разным направлением движения
предусматривают на дорогах I категории. Ширину разделительной полосы принимают от 12,5 до 13,5 м.
На крутых подъемах дорог II и III категорий при смешанном составе транспортного потока
нередко устраивают дополнительные полосы для разделения движения легковых и грузовых ав-
томобилей. На участках однополосных дорог с крутыми уклонами (свыше 60‰) иногда
предусматривают разъезды длиной 30 м и более.
Для обеспечения водоотвода проезжую часть делают двухскатной с поперечным уклоном 15 – 40‰
от разделительной полосы – в сторону проезжей части или к середине, с устройством водоотводного
коллектора.
В кривых малых радиусов для обеспечения устойчивости автомобилей от бокового заноса
проезжую часть и обочины делают односкатными в сторону центра кривой, таким образом, устраивают
 50

так называемый вираж. Для перехода от двухскатного профиля проезжей части дороги на прямых к
односкатному в кривых предусматривают плавный переход – отгон виража. Кроме того, в кривых
малых радиусов полосу движения с внутренней стороны уширяют на 0,4 – 2,0 м.
5.8. Дорожное покрытие
Дороги в основном строятся с твердым покрытием. Протяженность автодорог с твердым
покрытием из года в год увеличивается. На грузонапряженных направлениях дороги должны строиться
технически оснащенными высших категорий с разделительными полосами для разных направлений,
пересечениями на равных уровнях с железными дорогами и другими автодорогами.
Эксплуатационные качества автомобильной дороги в большой мере зависят от прочности
дорожной одежды – покрытия. Их подразделяют на четыре типа:
усовершенствованные капитальные: цементобетонные, асфальтобетонные, мостовые из
брусчатки, покрытия из битумоминеральных смесей с применением прочного щебня. Применяются на
дорогах I, II и III категорий и в некоторых других случаях;
усовершенствованные облегченные: асфальтобетонные, дегтебетонные, покрытия из
битумоминеральных смесей, из прочного щебня и др. Характерны для дорог III, IV и IV-п категорий и
на первой очереди строительства дорог II и III-п категорий;
переходные: щебеночные, гравийные, покрытия из грунтов и малопрочных каменных
материалов, мостовые из булыжного и колотого камня и др. На дорогах IV и V категорий и в других
случаях;
низшие – из грунтов, укрепленных или улучшенных местными материалами, с применением
дерева – бревенчатые, лежневые и т. п. На дорогах V категории и др.
Толщина различных дорожных одежд от 4 до 15 см. На легких по условиям движения участках
коэффициент сцепления шин автомобилей с поверхностью дорожных покрытий при скорости 60 км/ч
должен быть не менее 0,45, а на опасных участках – не менее 0,6.
На автодорогах всех категорий предусматривают соответствующее оформление и озеленение.
Зеленые насаждения – основное средство защиты дорог от снега. В необходимых случаях устраивают
снегозащитные траншеи, устанавливают переносные щиты и заборы.
Пересечения дорог в разных уровнях представляют собой систему дорожных развязок,
позволяющую без помех переезжать с одной из пересекающихся дорог на другую при движении в
любом направлении. Развязки выполняют в виде «ромба», «неполного клеверного листа», «полного
клеверного листа» или «кольца». Развязка типа «клеверный лист» выгодно отличается от других тем,
что по всем ее ветвям осуществляется одностороннее движение.
К дорожным инженерным устройствам относятся:
автобусные остановки, площадки для остановок и стоянок автомобилей, площадки отдыха и
павильоны для ожидания автобусов;
устройства для защиты дорог от снежных лавин, снежных и песчаных заносов;
линии связи и освещения дорог.
В обстановку дорог входят: ограждения, дорожные знаки и указатели, разметка проезжей части,
оформление придорожной полосы и т. п.
Плохое качество дорог увеличивает стоимость перевозки на 30 – 40%, расход топлива в 1,5 раза,
стоимость эксплуатации в 2 – 3 раза, а срок службы автомобиля уменьшается на 30%.
На проезжую часть дороги специальными красками или цветными бетонами наносится разметка,
ориентирующая водителей в отношении направлений движения. Дороги оснащаются сигналами,
знаками и указателями. В горных районах со стороны обрывов дороги ограждаются барьерами
соответствующих конструкций.
Наиболее деятельные участки (с интенсивностью свыше 10000 авт./сут) оборудуются
стационарным освещением, действующим в ночное время и при туманах, ливнях, снегопадах и т.п. В
зоне дороги размещаются заправочные станции, автопавильоны, дорожные гостиницы, буфеты, СТО,
телефонные посты и пр.
5.9. Содержание и ремонт дорог
Автодорога представляет собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий возможность
непрерывного движения автомобилей с расчетными скоростями, а также обслуживание водителей,
пассажиров и подвижного состава.
Виды обслуживания на дорогах следующие:
общие услуги, включающие в себя информацию об условиях движения, средства связи, места для
остановок и отдыха;
заправка топливом, ТО автомобилей, питание пассажиров и водителей, ночлег;
 51

аварийная служба – медицинская помощь пострадавшим при дорожно-транспортных

происшествиях, ремонт автомобилей.
Текущее содержание дороги предусматривает повседневный надзор за ее состоянием,
поддержанием чистоты и порядка, принятие мер к немедленному устранению мелких неисправностей.
При текущем ремонте устраивают выбоины в дорожных одеждах, заделывают трещины в
асфальтовых и бетонных покрытиях, ремонтируют и окрашивают мосты, заменяют и устанавливают
новые дорожные знаки. При среднем ремонте ведут восстановление первоначальной конструкции
дорожного покрытия и сооружений. Цель капитального ремонта – приведение ее в состояние, от-
вечающее изменившимся условиям движения: уширение проезжей части, увеличение толщины одежды,
корректировка трассы и др.
5.10. Строительство автодорог
Стоимость одного километра автомагистрали в Украине около 1 млн. $. Во Франции средняя
стоимость 1 км, автодороги 5 – 6 млн. $. Трансъевропейская автомагистраль Триест – Будапешт – Киев
длиной 735 км, техническая категория – 1А, общая длина эстакад, мостов, путепроводов – 52,2 км,
общая площадь дорожного полотна – 13530 м2, площадь земельного отвода – 5812 га, количество полос
движения – 4 – 6, предварительная стоимость более 4 млрд. $. Она будет платная и прокладываться без
использования ныне существующих дорог.
Но развитие автодорог уже сейчас встречает сильное сопротивление и сдерживается из-за
значительного расхода площади под них. Во всех странах мира ежегодно передается 500 тыс. га
земляных угодий для сооружения инфраструктуры транспорта, Особенно большие площади, занимают
автомагистрали, ширина которых, в зависимости от числа полос движения, составляет 50 – 70, а при 6 –
12 рядной движении – до 120 м, Следовательно, 1 км, автострады занимает площадь 5 – 12 га земли, а с
учетом развязок – примерно 16 га.
В условиях указанного дефицита земли и роста ее стоимости некоторые считает, что особое
значение приобретает строительство и использование подводных и горных автотранспортных тоннелей
и эстакад, хотя их строительство 4 – 10 раз дороже стоимости строительства автодороги. Самый
длинный горный тоннель – в Швейцарии – 16,3 км.
5.11. Характеристика автомобильного подвижного состава
На долю подвижной состав приходится около 60% основных производственных фондов
автотранспорта. Автомобили являются активными самодвижущимися средствами и представляют
главную наиболее сложную часть подвижного состава автотранспорта, определяющую технический
уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения.
К основным технико-эксплуатационным характеристикам подвижного состава относятся:
вместимость, измеряемая числом пассажиров – для пассажирских автомобилей;
г/п в тоннах и тип кузова – для грузовых автомобилей;
максимальная конструкционная скорость движения;
мощность двигателя;
число всех и ведущих колес;
полная масса и максимальная нагрузка на дорогу от осей автомобиля;
габаритная длина, ширина и высота автомобиля или автопоезда.
Автомобильный парк делится на: государственный – общего пользования; приватизированный –
частный; ведомственный. Автомобили в соответствии с принятой классификацией также делятся на:
транспортные, специальные и спортивные.
Транспортные автомобили используются для перевозки грузов и пассажиров, специальные – для
выполнения различных, преимущественно нетранспортных работ, спортивные – для соревнований и
экспериментов по установлению оптимальных и рекордных скоростей для автотранспорта.
Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основные категории:
пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и автобусы;
грузовые – для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных
грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов:
специальные – автомобили, прицепы и полуприцепы, предназначенные для выполнения
различных, преимущественно не транспортных работ, производимых при помощи установленных на
них машин, аппаратов или оборудования.
К пассажирскому подвижному составу относятся автобусы, легковые автомобили, пассажирские
прицепы и полуприцепы. Пассажирские автомобили в зависимости от вместимости подразделяются на
автобусы, предназначенные для одновременной перевозки не менее 8 пассажиров, и легковые
автомобили для одновременной перевозки до 3 – 6 пассажиров.
 52

К специальному подвижному составу относятся пожарные автомобили, автокраны, автолавки,

компрессоры, уборочные автомобили, бетономешалки, автолавки, электростанции, прожекторы,
мастерские и т.п.
Особую группу составляют грузопассажирские автомобили, которые создаются на базе легконого
автомобиля, но предназначаются для перевозки небольших партий грузов (до 500 кг).
5.12. Грузовые автомобили
Грузовой подвижной состав включает в себя грузовые автомобили, автомобили-тягачи,
полуприцепы и прицепы. Каждая из этих групп транспортных средств является неоднородной и
классифицируется по ряду признаков.
Габарит подвижного состава (автомобилей и автопоездов) установлен в форме параллелепипеда
шириной 2,5 м и высотой 3,8 м. Длина его не должна превышать для:
автомобиля с любым количеством осей (без прицепа) – 12,0 м;
автопоезда в составе тягача с полуприцепом или автомобиля с одним прицепом – 20,0 м;
автопоезда в составе автомобиля с двумя и более прицепами – 24,0 м.
Ограничение по длине не относится к случаям буксирования автомобилей.
Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы классифицируются по г/п, типу кузова и
проходимости.
В зависимости от г/п грузовые автомобили и прицепы разделяются на 5 классов:
особо малой г/п до 0,5 т;
малой г/п от 0,5 до 2 т;
средней г/п от 2 до 8 т;
большой г/п от 8 до 16 т;
особо большой г/п – свыше 16 т.
По типу кузова выделяются автомобили:
универсальные или общего назначения с кузовом в виде платформы с бортами – бортовые;
специализированные с кузовами, приспособленными для перевозки только определенных грузов:
самосвалы, фургоны, цистерны, рефрижераторы, контейнеровозы, панелевозы и др.
Бортовые автомобили общего назначения, в том числе прицепы и полуприцепы, используют для
доставки тарно-штучных, тяжеловесных грузов и контейнеров. Для перевозок навалочных грузов
служат автомобили-самосвалы разных марок, г/п и вместимостей кузовов.
Тягачи предназначены для буксировки прицепов и полуприцепов. Тягач или автомобиль-тягач,
соединенный с полуприцепом или прицепом, называют автопоездом, который может иметь один или
несколько прицепов. На междугородных перевозках используются автопоезда, состоящие из тягача и
полуприцепов, имеющие общую г/п 20 – 40 – 60 т и более. Авто поезд может состоять из активной
единицы (тягача или автомобиля-тягача) и нескольких прицепных единиц. Автомобилями-тягачами
называются автомобили, предназначенные для буксировки прицепов и полуприцепов.
Тягачи бывают седельными – работающими с полуприцепами и буксирными – для обслуживания
прицепов. Автомобили-тягачи приспособлены для буксировки прицепов. Седельные тягачи работают в
сочетании с полуприцепом, часть массы которого передается на шасси тягача. Для этого на раме тягача
установлено опорно-сцепное устройство (седло).
Буксирные тягачи на базе двух-, трех- и четырехосных шасси грузового автомобиля буксируют
прицепы, для чего они оборудуются сцепными устройствами. Сцепной вес буксирных тягачей может
быть увеличен путем применения балласта. Поэтому такие тягачи иногда называют балластными. На их
раме устанавливают небольших размеров кузов.
5.13.Грузовые прицепы
К прицепному подвижному составу относятся прицепы, буксируемые за дышло, прицепные оси
(роспуски) для длинномерных грузов, полуприцепы, санные прицепы и полуприцепы и прицепы – тя -
желовозы (до 200 т и более).
Кузов прицепов делают обычно автомобильного типа в виде платформы с открывающимися
бортами или специализированные (самосвал, цистерна, фургон и т.д.). Большое распространение
получают прицепы специального назначения, применяются пассажирские прицепы.
Прицепы, буксируемые автомобилями или тягачами при помощи дышла, могут быть одноосными,
двухосными, многоосными и на гусеничном ходу.
Полуприцепы (седельные прицепы) бывают одноосные, двухосные и трехосные, отличающиеся от
прицепов тем, что часть собственной массы и массы груза они передают на раму тягача. Под задней
частью кузова расположены оси полуприцепов, а под передней – сцепное устройство для соединения со
сцепным приспособлением тягача. Для поддержания отцепленного полуприцепа в горизонтальном
положении на его раме укреплены поддерживающие стойки с катками или плоскими опорами.
 53

К прицепам-тяжеловозам относят прицепы повышенной г/п, предназначенные для перевозки

тяжеловесных неделимых и крупногабаритных грузов. Прицепы-тяжеловозы принято
классифицировать на группы в зависимости от их полной массы. Некоторые прицепы-тяжеловозы
можно буксировать без дополнительного оборудования по дорогам общей сети. Г/п их при этом обычно
не превышает 30 т. Ко второй группе относятся прицепы большой г/п – до 100 т и к третьей – свыше
100 т.
Имеются составные прицепы-тяжеловозы, г/п которых достигает 500, 1000 и даже 2000 т. Для
уменьшения давления на полотно дороги эти прицепы выполняют с большим числом колес. Часть колес
– управляемые, для повышения маневренности автопоезда.
Прицепы (полуприцепы), имеющие ведущие колеса, привод которых осуществляется от двигателя
автомобиля-тягача, называют активными. Такие прицепы обеспечивают значительное повышение про-
ходимости автопоезда и могут иметь очень большую г/п.
При электрическом приводе ведущих колес активных прицепов на тягаче устанавливают дизель-
генератор, а колеса тягача, как и прицепов, делают ведущими с приводом от электродвигателей. При
гидравлическом приводе на ведущих осях (колесах) устанавливают гидравлические двигатели, а на
тягаче – гидравлический генератор (насос).
5.14. Проходимость автомобилей
По признаку проходимости автомобили подразделяются на две группы: дорожные и внедорожные
вездеходы или карьерные машины. Дорожный автомобильный подвижной состав может иметь
ограниченную, повышенную и высокую проходимость.
Автомобили обычной (ограниченной) проходимости предназначены для работы в основном по
благоустроенным дорогам, в том числе и по грунтовым. Автомобили повышенной и высокой
проходимости предназначены для работы по неблагоустроенным дорогам в тяжелых дорожных усло-
виях и в отдельных случаях по бездорожью.
Для колесных автомобилей одной из характеристик является колесная формула, в которой первая
цифра показывает общее число колес автомобиля, а вторая – число ведущих колес, на пример 2X2, 3X2,
3X3, 4X2, 4X4, 6X6 (4X2 – двухосный автомобиль с одной ведущей осью, 6X6 – трехосный автомобиль
со всеми ведущими осями) и т.д.
В некоторых конструкциях одна из осей может опускаться или подниматься над поверхностью
дороги, что дает возможность повысить проходимость в тяжелых условиях или принять повышенную
нагрузку и уменьшить сопротивление качению при движении по хорошим дорогам.
По дорожным регламентациям все автомобили в СНГ подразделены на 3 основные группы.
К первой группе «А» относят автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные к
использованию только на дорогах с усовершенствованным капитальным покрытием, допускающим
осевые нагрузки до 10 т от одиночной оси или 18 т от двух спаренных и полную массу до 52 т.
Во вторую группу «Б» входят автомобили и автопоезда дорожного типа, допускаемые к эксплуата-
ции на всей сети дорог общего пользования и имеющие осевые нагрузки до 6 т от одиночной оси или 11
т от двух спаренных и полную массу до 34 т.
К третьей группе «В» относятся автомобили, не допускаемые к эксплуатации по дорогам общего
пользования, имеющим даже капитальное покрытие. Эти автомобили и автопоезда с нагрузкой от
одиночной оси, превышающей 10 т, предназначены для работы по специально пост роенным для них
карьерным, лесовозным или другим дорогам, а также вне сети дорог. Сюда же относятся специальные
внедорожные вездеходы. Они в зависимости от конструкции движителя разделяют на колесные,
полугусеничные, колесно-гусеничные, автомобили-амфибии и автомобили на воздушной подушке.
5.15. Внедорожные автомобили
Колесные внедорожные автомобили это различные самоходные специализированные
строительные и промышленные механизмы на пневматическом ходу, карьерные автомобили, колесные
вездеходы, трактора, комбайны и т.п.
Полугусеничные автомобили – автомобили высокой проходимости, которые могут двигаться по
заболоченным грунтам и снежной целине. Полугусеничные автомобили, сконструированные
специально для движения по снегу, называются снегоходами.
Колесно-гусеничные – автомобили, имеющие сменные гусеничные движители и колеса.
Автомобили-амфибии преодолевают водные препятствия. Они имеют водонепроницаемый кузов,
специальный винтовой движитель (гребной винт) и выполнены на базе многоприводных колесных ав -
томобилей.
Применение автомобилей на воздушной подушке считается перспективным в условиях
бездорожья. Принцип «воздушной подушки» заключается в подъеме транспортного средства на
небольшую высоту путем подачи воздуха в полость между ним и дорогой; частичная герметизация
полости достигается при помощи гибких завес по периметру. Получают применение также автомобили,
 54

у которых воздушная подушка используется для частичной разгрузки колес в условиях бездорожья, что
значительно повышает проходимость благодаря уменьшению давления колес на грунт.
5.16. Грузоподъемность автомобилей
Размеры и вес подвижного состава автотранспорта определяют ГОСТ. В автомобильном парке есть
автомашины различной г/п, а также внедорожные карьерные самосвалы г/п 27, 40, 65 т и более. В
автопарке имеется большое количество специализированных автомобилей для различных грузов,
эксплуатируются разные автопоезда: панелевозы, фермовозы, металловозы, контейнеровозы и т. п.
Расчеты и опыт работы показал целесообразность постройки автомашин большой г/п и
организации движения автопоездами общей г/п 20 – 40 – 60 и более тонн. Автопоезда повышают
производительность труда работников автотранспорта в несколько раз. Так один тягач с тремя
сменными полуприцепами производит работу, которую раньше выполняли 3 автомобиля.
Себестоимость перевозок при этом снижается примерно на одну треть.
Автомобили и прицепы разных классов по г/п имеют определенные приоритеты применения:
особо малой – доставляют почту, развозят продовольственные и промышленные товары;
 малой – предназначены для освоения незначительного грузооборота с мелкопартионными
отправками. Их также используют как грузовые такси и автомобили технической помощи;
средней и большой – служат для перевозки массовых грузов крупными партиями. Такие
автомобили применяют для массовой перевозки сырья, топлива, строительных материалов и с/х грузов;
особо большой – используют при мощных и постоянных грузовых потоках на специальных
дорогах или вне дорог общей сети: на крупных стройках, разработках полезных ископаемых открытым
способом, для вывозки горной породы, а также для перевозок руды, угля и др.
В зависимости от осевой нагрузки установлены две группы автомобилей и автопоездов:
А – для эксплуатации на автодорогах I и II категорий общей сети СНГ, имеющих
усовершенствованные капитальные типы покрытий, а также на автодорогах других категорий и
городских дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск автомобилей этой группы;
Б – для эксплуатации на всех автодорогах общей сети СНГ.
Осевые нагрузки автомобилей и автопоездов не должны превышать допустимых (табл. 3).
Таблица 3
Расстояние между смежными осями, м Осевая нагрузка для групп, т
А Б
До 2,50 и более (для полуприцепов-контейнеровозов – 2,0 м) 10,0 6,0
Свыше 1,39 до 2,50 9,0 5,5
Свыше 1,25 до 1,39 8,0 5,0
Для автотранспортных средств, техническое проектирование которых 8,0 5,5
завершено до 1 октября 1974 г.
от 1,00 до 1,25 7,0 4,5
Примечания: 1. Допускается увеличение нагрузки на ось автобусов при заполнении всех мест для
сидения и стояния до 11,5 т по группе А и до 7,0 т – по группе Б.
2. Допускается увеличение нагрузки на ось до 6,5 т для автомобилей-самосвалов, выпускаемых на
базе двухосных автомобилей группы Б.
5.17. Тип кузова автомобилей
По типу кузова грузовые автомобили и прицепы разделяют на автомобили и прицепы общего
назначения с кузовом типа «грузовая платформа» и специализированные.
На автомобилях и прицепах общего назначения применяют различные виды грузовых платформ. У
специализированных грузовых автомобилей или прицепов кузова специально приспособлены для
перевозки одного или группы грузов. Из специализированных автомобилей и прицепов наибольшее
распространение получили автомобили-самосвалы, фургоны, цистерны.
На шасси автомобилей, прицепов и полуприцепов устанавливаются кузова различных типов:
бортовая и безбортовая платформа, самосвальный кузов и др.
Автомобили с контейнерными (сменными) кузовами являются наиболее универсальным типом
грузовых автомобилей, так как они могут быть использованы для перевозки грузов в различных услови-
ях. При погрузке с земли сменного кузова (контейнера) время погрузки составляет 5 – 8 мин.
Автомобили-самопогрузчики имеют приспособления для механизированной погрузки и выгрузки
грузов.
Автомобили-фургоны и прицепы-фургоны имеют закрытые кузова, внутри которых могут быть
устроены приспособления, необходимые для перевозки определенного вида груза. Автомобили-
фургоны широко применяют для перевозки продовольственных и промышленных товаров,
медикаментов и т.д. Различают автомобили-фургоны универсальные для перевозки различных грузов и
 55

специальные для перевозки одного или нескольких однородных грузов: скоропортящихся продуктов,
хлебобулочных изделий, мебели, готового платья. Автомобили-фургоны и прицепы-фургоны могут
иметь холодильное оборудование.
Автомобили-цистерны и прицепы-цистерны используют для перевозки жидких, наливных и
сыпучих грузов. Цистерну изготовляют из листовой стали или для снижения массы – из алюминиевых
сплавов. Цистерна внутри разделена перегородками для уменьшения гидравлических ударов,
возникающих при резком изменении скорости движения. Наибольшее распространение получили
цистерны для перевозки жидких топлив, смазочных материалов, пищевых продуктов и кислот.
Цистерны для перевозки пищевых продуктов часто делают эмалированными внутри, а снаружи
окрашивают в светлые тона для отражения солнечных лучей.
Применение специализированных автомобилей дает большой экономический эффект в
эксплуатации, так как обеспечивает сокращение народнохозяйственных затрат на ПРР, на тару,
упаковку и др. Например, перевозка в фургонах, контейнерах, цистернах за пломбой грузоотправителя
не требует:
сопровождения груза экспедитором;
применения самосвальных и различных погрузочно-разгрузочных устройств;
обеспечивает сокращение простоев подвижного состава и расходов на ПРР;
применение цементовозов позволяет снизить потери цемента при погрузке и разгрузке.
5.18. Тип двигателя автомобилей
По типу двигателя автомобили разделяют на: карбюраторные (бензиновые), дизельные,
электромобили (аккумуляторные автомобили), паровые и газотурбинные (газогенераторные и
газобаллонные).
Дизель считается экономичнее в среднем на 30% в отношении бензинового двигателя,
электромобили и паровые практически не применяются, Двигатели, работающие на газовом топливе, не
только более экономичные, но и экологически чистые, т.к. выбрасывают меньше вредных веществ:
окиси углерода – в 5 – 6 раз, окислов азота – в 3, несгоревших углеродов – в 5. Кроме того, отсутствует
сажа, частицы которой являются носителями канцерогенных веществ – бензопиленов.
В зависимости от рода двигателя, автомобили имеют специфические особенности и определенную
сферу применения:
автомобили с карбюраторным двигателем ДВС с искровым воспламенением, работающим на
легком топливе, являются наиболее распространенными среди легковых и грузовых автомобилей малой
и средней г/п и в настоящее время составляют основную часть парка;
дизельные автомобили (с ДВС, работающим на тяжелом жидком топливе) имеют
преимущественное распространение как грузовые автомобили большой г/п и многоместные автобусы.
Имеется тенденция к дизелизации парка грузовых автомобилей средней г/п и даже легковых
автомобилей. В последние годы распространяются био-дизели;
газобаллонные автомобили (с ДВС, работающим на сжатых и сжиженных газах) применяют в
городах и районах, которые имеют газопроводы от крупных газовых месторождений или мощную
газовую промышленность. В качестве топлива для таких автомобилей применяют сжатые и сжиженные
горючие газы, полученные в виде отходов производства при переработке нефти и каменного угля, при-
родные газы и газы, специально полученные для этой цели. Как вариант предлагается использование
водорода, Сфера применения – как у дизельных;
газотурбинные автомобили (с ДВС турбинного типа, работающим на жидком топливе) пока
большого распространения не получили, но можно ожидать, что их будут применять на автомобилях
очень большой г/п, мощных тягачах и на скоростных междугородных автобусах;
автомобили на сжатом воздухе – пневматические автомобили без ДВС– главное преимущество
отсутствие топлива, то есть, нет загрязнения окружающей среды;
электрические автомобили (с электрическим двигателем, работающим от аккумуляторных
батарей) применяют для городских перевозок легковесных и мелкопартионных грузов. Преимуществом
электрических автомобилей при работе в городских условиях является их хорошая приемистость,
бесшумность и отсутствие отработавших газов. Недостатки этих автомобилей – малый радиус действия
и значительная масса аккумуляторных батарей. В последние годы перспективными считаются
водородные батареи (аккумуляторы) и солнечные элементы.
5.19. Легковые автомобили
По назначению их разделяют на 4 группы легковых автомобилей: личного пользования,
служебные, автомобили-такси и прокатные. Легковые автомобили вместимостью свыше 8 чел, включая
водителя, относятся к автобусам.
По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили делятся на 5 классов:
 56

особо малый (до 1,2 л);

малый (от 1,2 до 1,8 л);
средний (от 1,8 до 3,5 л);
большой (более 3,5 л);
высший (не регламентируется).
Кроме того, встречается и другое деление легковые автомобили по рабочему объему цилиндров
двигателя:
микролитражный – до 0,75 л.;
малолитражный – от 0,75 до 1,5 л.;
среднего литража – от 1,5 до 3,0 л.;
большого литража – свыше 3,0 л.
Легковые автомобили по вместимости подразделяются на автомобили малой вместимости (не
более 4 пассажиров) и средней и большой вместимости (на 5 – 6 пассажиров).
По типу кузова легковые автомобили делятся на автомобили с закрытыми, открывающимися и
открытыми кузовами.
Закрытые кузова для автомобилей второго и третьего классов делают с двумя рядами сидений
(седан), для автомобилей четвертого класса – с тремя рядами, а иногда с внутренней перегородкой
(лимузины). За последние годы получили большое распространение закрытые кузова увеличенной
вместимости типа «универсал», которые при убранном заднем сиденье иногда считают полугрузовыми.
Автомобили с открывающимся кузовом (кабриолеты) имеют снимающийся матерчатый или
жесткий верх. Открытые кузова (фаэтоны) наиболее распространены и применяются главным образом
для легковых автомобилей высокой проходимости.
5.20. Автобусы
Автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров. Их важной эксплуатационной
характеристикой является вместимость. Автобусы в зависимости от вместимости имеют разные
габаритные размеры. По этим двум параметрам различают автобусы:
особо малой вместимости до 10 мест, длина 4,5 – 5,0 м;
малой вместимости 10 – 35 мест, длина 6,0 – 7,5 м;
средней вместимости 35 – 60 мест, длина 8,0 – 9,5 м;
большой вместимости 60 – 100 мест, длина 10,5 – 11,0 м;
особо большой вместимости 100 – 160 мест, длина 11,5–12 м;
особо большой вместимости (сочлененные) 160 – 190 и свыше мест, длина 16,5 – 18,0 м.
Внешний (габаритный) радиус поворота всех размеров автобусов не должен превышать 12 м. В
последние годы появились двухэтажные автобусы, не вписывающиеся в существующую
классификацию.
По назначению автобусы делят на городские, пригородные, междугородные, международные,
местных сообщений, туристские, экскурсионные и школьные.
Городские автобусы предназначены для массовых маршрутных перевозок пассажиров, имеют
большей частью многоместные кузова вагонного типа, позволяющие более рационально использовать
габаритные размеры автобуса. При узких улицах и интенсивном движении целесообразно использовать
автобусы малой вместимости, но с хорошими маневренными свойствами. Микроавтобусы применяют
как маршрутные такси при незначительном пассажиропотоке. Особенностью городских автобусов
является их способность к интенсивному разгону, обеспечивающему высокую среднюю скорость
движения при частых остановках. Максимальная скорость ограничена 70 – 80 км/ч.
Кузова городских автобусов должны иметь широкие проходы, площадки для стоящих пассажиров,
широкие двери (не менее двух) и низко расположенный пол (минимальное количество ступеней) для
быстрой посадки и высадки пассажиров. Ввиду того, что пассажиры в городском автобусе находятся
непродолжительное время, количество мест для сидения не превышает 30% общей вместимости,
сиденья имеют ограниченные размеры и устанавливаются с минимальным шагом. Современные
автобусы должны быть оборудованы пандусами или специальными подъемниками для облегчения
обслуживания людей с ограниченными физическими возможностями. Городские автобусы
подразделяются на группы по вместимости (табл. 4).
Таблица 4
Группы Общее количество мест В том числе мест для сидения
Особо малой 8 – 12 8 – 12
Малой 28 – 60 22 – 28
Средней 61 – 90 23 – 36
 57

Большой 91 – 110 27 – 40
Особо большой одиночный 110 – 120 35 – 48
Особо большой сочлененный До 200 44 – 60
Пригородные автобусы работают на маршрутах, связывающих города с пригородами. По
сравнению с городскими автобусами они рассчитаны для перевозки преимущественно сидящих
пассажиров и имеют более высокую максимальную скорость. Эта же разновидность автобусов
используется на внутригородских экспрессных линиях.
Междугородные автобусы, предназначенные для перевозки пассажиров на значительные
расстояния, должны обеспечивать быстроту передвижения и повышенные удобства для пассажиров.
Багаж в междугородных автобусах укладывают в специальных ящиках в нижней части автобуса или на
специально оборудованном участке крыши. Междугородные автобусы в зависимости от количества
мест для сидения делятся на автобусы малой вместимости (25 – 32) и большой вместимо сти (34 – 42).
Современные междугородные автобусы, особенно двухэтажные, имеют большую вместимость.
Автобусы местного сообщения курсируют между небольшими городами, населенными пунктами и
внутри них преимущественно в сельской местности по сети дорог с различными видами покрытий, а
также по грунтовым дорогам.
Туристские автобусы используют на туристских маршрутах. По конструкции они аналогичны
междугородным, но дополнительно должны иметь оборудованное место для экскурсовода. Туристские
автобусы в зависимости от количества мест для сидения подразделяются на автобусы особо малой
вместимости (до 10), малой вместимости (22 – 26), средней вместимости (до 30) и большой
вместимости (более 40).
Экскурсионные автобусы предназначены для перевозки пассажиров по городам и за их пределами
на небольшие расстояния. Они имеют большую площадь остекления, высокую комфортабельность для
пассажиров.
Школьные автобусы используют для перевозки школьников в сельской местности и
малонаселенных районах. Их оборудуют устройствами, повышающими безопасность движения,
сиденьями соответствующих габаритов. На этих автобусах устанавливают трафареты, указывающие их
назначение.
В качестве автобусных прицепов применяют главным образом такие, которые имеют поворотные
устройства автомобильного типа, беззазорное сцепное устройство, а также эффективно действующую
тормозную систему. Главным преимуществом автобусных прицепов является возможность резкого
увеличения провозной способности существующего автобусного парка в часы или дни «пик». В
остальное время можно использовать автобусы без прицепов.
Автобусные полуприцепы используют для перевозок пассажиров в аэропортах, в междугородных и
пригородных сообщениях. При междугородных сообщениях полуприцеп проходит всю линию сквоз-
ным рейсом, тягачи могут меняться на отдельных участках. Для пригородных сообщений автобусные
полуприцепы большой вместимости применяют только в часы «пик», а в другое время тягачи могут
быть использованы с грузовыми полуприцепами.
Получили распространение так называемые «сочлененные автобусы», которые представляют
собой постоянно сцепленные автобус и автобусный полуприцеп. Такие автобусы, имея большую
пассажировместимость, более маневренны, чем автобус с прицепом или тягач с полуприцепом, и более
устойчивы, чем двухэтажные автобусы. На автобусе отсутствует задняя стенка кузова, а на
полуприцепе – передняя, вместо них устроен коридор с гибкими стенками, соединяющий салоны
автобуса и полуприцепа. В задней части автобуса имеется опорно-сцепное устройство, на которое
опирается передняя часть полуприцепа. Колеса полуприцепа выполнены поворотными, что значительно
уменьшает радиус поворота всего автопоезда.
Для дальнейшего развития перевозок пассажиров в автобусах создается рациональная структура
автобусного парка, применяются более совершенные и менее токсичные двигатели, осуществляется
дальнейшая специализация автобусов по видам перевозок и климатическим условиям эксплуатации.
5.21. Сооружения дорожной и автотранспортной служб
К производственно-технической базе относят:
АТП;
автовокзалы, автобусные и грузовые станции, АЗС, мотели;
СТО, предприятия по ремонту подвижного состава, производству гаражного оборудования,
модернизации подвижного состава, шиноремонтные заводы;
транспортно-экспедиционные предприятия;
вычислительные центры и т.д.
 58

Капитальные вложения в развитие производственно-технической базы автотранспорта имеют

следующую структуру, % (табл. 5).
На дорожную службу возложено содержание и ремонт автодорог, охрана больших мостов и
тоннелей, переправ и др. Она имеет несколько дорожных участков и дорожно-ремонтных пунктов с
соответствующими зданиями и сооружениями.
Таблица 5
Автотранспортные предприятия 81,8 Автовокзалы и автостанции 0,4
Станции технического обслуживания 6,8 Авторемонтные заводы и мастерские 4,6
Автозаправочные станции 3,8 Шиноремонтные 2,2
Грузовые станции и агентства 0,1 Заводы гаражного оборудования. 0,5
Из табл. 5 видно, что основная доля капитальных вложений приходится на развитие АТП.
На дорогах I – II категорий протяженность дорожных участков от 100 до 180 км, на дорогах V
категории – до 300 км. Если участок подразделяется на дорожно-ремонтные пункты, то протяженность
между пунктами составляет от 30 до 100 км, а между зданиями линейных мастеров – 10 – 20 км.
Когда дорожные участки состоят из дорожных дистанций, то протяженность дистанций на дорогах
разных категорий равна 15 – 40 км, а обходы ремонтеров – от 3 до 8 км. Обход дорожно-ремонтного
мастера имеет протяженность от 6 до 18 км.
Автотранспортная служба должна иметь пункты, предназначенные для обслуживания
пассажирских и грузовых перевозок, а также подвижного состава. К этим пунктам относятся авто-
павильоны, пассажирские грузовые станции, вокзалы, мотели, прицепные, контрольно-диспетчерские
центры, посты ГАИ, СТО, АЗС, моечные пункты.
При необходимости строят гостиницы, общежития, рестораны, кафе, буфеты, предприятия
бытового обслуживания, линии и пункты технологической связи.
СТО – предприятия, основным назначением которых является проведение ТО и текущего ремонта
подвижного состава. СТО подразделяются на предприятия по обслуживанию подвижного состава:
государственного, частного подчинения, находящегося в личном пользовании;
грузового или легкового.
СТО по принадлежности бывают государственными, частными и корпоративными. В последние
годы широкое распространение получили частные СТО и СТО специализирующиеся на обслуживании
определенных марок автомобилей, как правило, иностранного производства (корпоративные СТО).
Последний тип СТО располагается в крупных городах или на подъезде к ним.
При высокой интенсивности движения СТО размещают через 30 – 40 км. При малой
интенсивности расстояние между этими станциями достигает 80 км.
АЗС – предприятия, снабжающие подвижной состав эксплуатационными материалами: бензином,
дизельным топливом, маслами, антифризом, водой, воздухом. Большинство АЗС принадлежат
различным нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим компаниям, остальные либо располагаются
на территории АТП и находятся в их распоряжении или принадлежат различным частным компаниям.
АЗС различной мощности находятся в городах и на магистральных автодорогах. На магистралях
они должны размещаться через 150 – 200 км, но из-за множества собственников они размещаются
неравномерно и часто на меньшем расстоянии. В городах АЗС располагают с интервалами в 30 – 80 км.
5.22. Автостанции
Автопавильоны устраивают на остановках автобусов при малом числе пассажиров, где не
требуется кассовая продажа билетов (примерно через 3 – 5 км, а в густонаселенных районах – не чаще
1,5 км).
Автовокзал – комплекс сооружений и устройств для обслуживания пассажиров, осуществляющих
поездки в междугородном сообщении, подвижного состава и размещения служебного персонала.
Автовокзал должен иметь:
билетные кассы;
камеры хранения ручной клади и багажа;
зал ожидания.
В зависимости от категории автовокзал должен также иметь:
комнату матери и ребенка;
буфет или ресторан;
помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров;
комнаты отдыха водителей и кондукторов;
пункт межрейсового медицинского осмотра водителей;
другие служебные помещения для работников, непосредственно связанных с обслуживанием
пассажиров и организацией движения автобусов.
 59

Автовокзалы и автостанции размещают в крупных пассажирообразующих пунктах приблизительно

1000 пассажиров дальнего следования в сутки (на перспективу 10 лет).
Автостанции строят двух типов: для междугородных и пригородных автобусных маршрутов в
городах, населенных пунктах и вне населенных пунктов, где проходят маршруты с относительно
небольшой интенсивностью движения; для пригородных автобусных сообщений в городах с большой
интенсивностью движения.
Для обслуживания грузовых перевозок устраивают:
грузовые автостанции в пунктах с суточным грузооборотом не менее 150 т (на 10 лет);
перецепные пункты (через 200 – 250 км), позволяющие водителям тягачей возвращаться на свою
базу в течение смены без ночлега в пути;
контрольно-диспетчерские пункты для загрузки автомобилей попутными грузами.
Грузовая автомобильная станция – комплекс сооружений и обустройств, предназначенных для
выполнения междугородных перевозок грузов, краткосрочного их хранения и отстоя подвижного
состава. Станции строятся в городах и населенных пунктах при выходе на автомобильную дорогу. Они
располагают закрытыми складскими помещениями и навесами, открытыми площадками для хранения
грузов, контейнеров, подвижного состава, для перецепки полуприцепов, автомобильными весами и
средствами механизации ПРР.
Автогостиница (мотель) – комплекс сооружений и оборудования, предназначенных для отдыха
автотуристов и оказания услуг по ТО и заправке автомобилей. В этот комплекс входят: гостиница,
ресторан, СТО, АЗС, эстакада для осмотра и мойки автомобиля, гараж, навес-стоянка, открытая
стоянка, прачечная, небольшой универсальный магазин и т. д.
Мотели с площадками для стоянки автомобилей сооружают у въездов в города, в курортных зонах
и других местах, привлекающих значительные потоки автотуристов – 100 легковых автомобилей и ав-
тобусов в сутки и более.
5.23. Автомобильные предприятия
Являясь основными подразделениями автотранспорта, АТП обеспечивают:
содержание подвижного состава в исправном работоспособном состоянии;
рациональное использование технических средств;
эффективную организацию перевозок грузов и пассажиров.
По принадлежности есть АТП общего пользования, ведомственные и частные, а по назначению –
автотранспортные, промышленные и автообслуживающие.
АТП – это комплекс зданий, сооружений, оборудования, предназначенный для хранения, ТО и
ремонта подвижного состава.
В ведении территориальных транспортных управлений находилась широко разветвленная сеть
АТП, которые в зависимости от количества условных единиц (баллов) делятся на пять групп:
I – свыше 3900 баллов;
II – от 3350 до 3900 баллов;
III – от 2900 до 3350 баллов;
IV – от 2600 до 2900 баллов;
V – от 2300 до 2600 баллов, при наличии не менее 50 автомобилей, тракторов, дорожных и др.
Количество баллов по АТП определяют на основе технико-экономических показателей,
характеризующих мощность предприятия и эффективность его производственно-финансовой
деятельности.
Транспортную работу обеспечивают АТП, к которым относятся:
грузовые, пассажирские и смешанные грузопассажирские предприятия;
транспортно-экспедиционные объединения и предприятия, грузовые станции;
пассажирские автостанции и автовокзалы;
базы механизации ПРР.
В зависимости от структуры подвижного состава предприятия подразделяются на
специализированные и смешанные. Специализированные предприятия с учетом характера перевозок
подразделяются на грузовые, автобусные, таксомоторные. К смешанным относятся предприятия,
выполняющие несколько видов перевозок, например, грузовые и автобусные, автобусные и
таксомоторные.
Авторемонтные заводы осуществляют капитальный ремонт подвижного состава и его агрегатов.
Капитальным ремонтом автомобилей в стране занимаются предприятия, принадлежащие различным
собственникам или сервисные центры различных автопроизводителей. Крупные авторемонтные заводы,
как правило, специализированы на ремонте однотипных автомобилей и агрегатов. На этих заводах
 60

механизированы основные и вспомогательные процессы, используются поточный способ разборочно-

сборочных работ, современные методы ремонта и восстановления деталей.
5.24. Основы эксплуатации автотранспорта
Автомобильные перевозки подразделяют на:
городские, осуществляемые в пределах черты города;
пригородные – за пределы города на расстояние до 50 км;
междугородные – за пределами черты города или другого населенного пункта на расстояние
более 50 км;
межреспубликанские – по территории двух и более республик;
международные – за пределы территории страны.
На магистральных направлениях с устойчивыми грузопотоками движение автомобилей
организовано по графикам. Известны два основных способа организации движения – сквозное и
участковое. В первом случае автомобиль проходит весь маршрут в оба конца, во втором маршрут
подразделяют на участки, каждый из которых обслуживается своим подвижным составом. В стыковых
пунктах участков у прицепов заменяют тягачи.
При участковой системе сокращаются простои автомобилей, связанные с необходимым отдыхом
обслуживающего персонала и ТО подвижного состава, благодаря чему повышаются скорости
сообщения и улучшается использование автотранспорта. Сквозное движение эффективно лишь при
незначительных грузопотоках.
Эффективным является увеличение грузооборота на автотранспорте общего пользования за счет
широкого применения централизованных перевозок, т. е. когда АТП принимает на себя выполне ние
всех грузовых операций: завоз грузов на станции ж/д, порты, пристани, склады, базы и т.д. и вывоз
грузов из этих пунктов потребителям.
Централизация перевозок производиться за счет:
научной организации перевозочного процесса;
обоснованного плана перевозок;
выбора оптимального типа подвижного состава;
организации работы по единым технологическим процессам;
выполнения комплекса транспортно-экспедиторских операций.
Централизация позволяет:
сократить транспортные издержки;
улучшить использование технических средств транспорта;
высвободить значительный контингент экспедиторов и грузчиков;
увеличить производительность труда.
При централизованных перевозках АТП может принимать на себя выполнение для
грузоотправителей и грузополучателей многих операций по всем видам транспорта и создавать для них
благоприятные транспортные условия. В ряде пунктов АТП совместно с другими видами транс порта
организуют работу с применением оборотных полуприцепов и загрузкой их в ночное время по прямому
варианту – вагон-автомобиль, судно-автомобиль, что значительно удешевляет транспортировку грузов.
При централизации вполне естественным является переход на логистику и развитию логистических
компаний.
5.25. Основные понятия организации автоперевозок
Пробег автомобиля это расстояние, проходимое им за определенный период времени. Он
подразделяется на общий, нулевой и порожний.
Общий пробег автомобиля включает производительный (с грузом) и непроизводительный (без
груза). Непроизводительный пробег слагается из нулевого и порожнего. Нулевым называется пробег
подвижного состава от гаража до первого пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки до гаража
(АТП). Порожним – пробег подвижного состава от пункта разгрузки до следующего пункта погрузки.
Маршрут – путь движения подвижного состава от начального до конечного пункта при
выполнении заданного объема перевозок. При выборе рационального не длинного маршрута
рассматривает две конфигурации маршрута кольцевой или развозочный н маятниковый.
Маятниковые маршруты бывают с использованием пробега: полным; только прямого направления;
неполным прямого; неполным обратного; неполным обоих направлений.
На кольцевом маршруте подвижной состав проходит последовательно все погрузочно-
разгрузочные пункты при движении по замкнутому контуру.
По критерию использования трудовых ресурсов развозочные маршруты почти всегда эффективнее
маятниковых. Выгода получается за счет сокращения порожнего пробега.
 61

Челночный метод движения автомобилей-тягачей с полуприцепами целесообразно применять на

постоянных маршрутах их работы. При этом методе тягачи не простаивают во время загрузки и
разгрузки содержимого прицепов и полуприцепов, а только производят смену груженого на порожний
(или на оборот). Погрузку и разгрузку грузов осуществляют в отсутствие тягачей. Условие
бесперебойной работы автопоездов с тягачами и прицепами заключается в равенстве интервала
движения тягачей и ритме работы пунктов погрузки, разгрузки и ПРР.
Магистральные линии – линии междугородных сообщений или линии автосообщения большой
протяженности. Перевозка на большие расстояния имеет ряд особенностей, связанных с заменой
водителей на линии. Существуют две системы работы автомобилей (тягачей) на больших расстояниях:
сквозная и участковая. При сквозной системе автомобили движутся с грузом от начального до ко-
нечного пункта линии и обратно без перегрузок.
При участковой системе движение каждого автомобиля происходит только на одном из участков,
на которые разбит весь маршрут перевозки грузов. На границах участков производится перегрузка
груза различными способами: из автомобиля на склады и затем на другой автомобиль или
непосредственно из автомобиля в автомобиль.
При сквозном движении автомобилей организуется одиночная, турная или сменная работа
водителей. При одиночной работе водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до
возвращения в начальный пункт. Турная работа автомобиля осуществляется двумя водителями, один из
которых ведет автомобиль, а другой отдыхает. В этом случае необходимо иметь спальное место в.
автомобиле для отдыха водителей.
При сменной езде на границах участков дороги водитель возвращается домой на другом
автомобиле, который он ведет в обратную сторону. Недостатком такой езды является необходимость
строгого согласования сквозного движения автомобилей и установки смены водителей, необходимость
прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках.
5.26. Международные автоперевозки
Совет СНГ принял в 1991 году решение относительно характеристик автотранспортных средств в
международных перевозках:
максимальная разрешенная масса – 11,5 т/ось;
максимальный вeс грузового автомобиля – 40 тонн, автопоезда – 44 т;
максимальная длина – 16,5 м, для автомобиля с полуприцепом и автопоезда – 18,35 м;
максимальная ширина – 2,5 м, для рефрижераторов – 2,6 м.
В результате «евротрейлер» (европейский полуприцеп) должен:
вписаться в габариты общей длины 16,5 м для автопоезда;
вмещать не менее 33 «европоддонов» размером 1200x800 мм, т. е. иметь длину не более 13,7 и
при внутренне объеме не менее 83 м3.
Как правило, все европейские полуприцепы оснащаются тремя осями с колесами, допускающим
осевую нагрузку 9 – 11 т, пневмоподвеской и антиблокировочной системой в приводе тopмаза. По
бокам и сзади установлены противоподкатные брусья.
Растущим спросом пользуются многофункциональные полуприцепы, позволяющие решать
разнообразие транспортные задачи. Часто это универсальный тентовый полуприцеп с разборной
надстройкой, оборудованный креплением для перевозки морских контейнеров. Для повышения
полезного объема, построены полуприцепы типа «Джумбо» (название получил из-за слоновьих
размеров) с ломаной рамой – высокой в зоне тягача и низкой за ним, что давало такой неблагоприятный
результат, как низкий дорожный просвет. Другие АТП под лозунгом «вниз в высоту» решают эту
проблему за счет использования пневматических рессор, регулируемых по высоте в диапазоне 200 мм,
и раздвижных стоек кузова, также перемещающихся на 200 мм. Здесь при необходимости погрузочная
высота уменьшается до 1150 или даже 1050 мм (последнее верно для низкорамного тягача), а
внутренняя возрастает соответственно до 2600 – 2700 мм, общая остается в приделах разрешенных 4 м.
С января 1998 года вступили в силу «Единообразные предписания, касающиеся официального
утверждения светоотражающей маркировки для транспортник средств большой длины и г/п», или, как
теперь называют в обиходе, Правила 104, принятые Европейской экономической комиссией ООН. Они
предусматривают контурную маркировку боковых и задних поверхностей грузовых автомобилей
световозвращаюмися покрытиями желтого и белого цвета. По немецким оценкам в результате на 11%
снизилось число столкновений с задней частью автомобиля и на 37% с передней.
В целях снижения негативного воздействия на покрытия автодорог трейлеров и контрейлеров
большой вместимости рекомендуется постепенный переход к грузовым автомобилям с шасси на
воздушной подвеске.
 62

5.27. Развитие автоперевозок

Освоение постоянно растущих объемов перевозок при соблюдении сроков доставки и высокого
качества транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства требует от автотранспорта
изыскания и использования новых ресурсов повышения эффективности его работы. В последнее время
развитие автомобильной отрасли ведется в направлении:
дальнейшего пополнения парка более экономичным и совершенным подвижным составом;
совершенствования структуры парка по назначению и г/п;
дизелизации грузовых автомобилей;
специализации подвижного состава;
создания автомобилей для различных климатических условий;
развития сети автодорог и повышения доли их с твердым покрытием;
повышения скорости и безопасности движения;
внедрения мероприятий по охране окружающей среды.
Увеличится выпуска разнообразных специализированных автомобилей с учетом потребностей
таких отраслей народного хозяйства как торговля, бытовое обслуживание, с/х, здравоохранение,
строительство и др. Расширится производство автомобилей, приспособленных для работы в условиях
Крайнего Севера.
Повышение экономичности автомобилей будет достигаться ни основе дальнейшей дизелизации,
совершенствования карбюраторных двигателей и повышения их КПД на 5 – 10%.
В последнее время возникает заметная диспропорция в темпах роста парка подвижного состава и
дорожной сети, что отрицательно сказывается на эффективности использования транспортных средств,
себестоимости перевозок, ритмичности производства, качестве продукции и т.д. Отсюда следует
первоочередная необходимость реконструкции магистралей, выходящих из крупнейших городов
страны, завершения строительства других магистральных дорог.
Требуют решения проблемы скорости и безопасности движения автомобилей. Эти проблемы
решаются путем отыскания оптимальных соотношений между пропускной способностью дорог и
расходом топлива автомобилями, разработки системы мер активной и пассивной безопасности с целью
предупреждения дорожно-транспортных происшествий и ослабления их последствий.
Очень важна проблема охраны окружающей среды, которая решается в направлении снижения
токсичности выхлопных газов на основе применения фильтров для поглощения окиси углерода, отказа
от применения токсичных антидетонирующих присадок к бензину, создания электромобилей и т. д.
Широкое применение автотранспорта превратилось в социальную проблему, требующую
скорейшего решения по следующим причинам:
большая транспортная усталость (по данным психологов, транспортная усталость снижает
работоспособность на 7 – 12%);
возросший поток автомобилей снижает скорость движения;
загазованность – самый главный недостаток;
растущий шум;
большое число дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Около 10 млн. человек в мире стали
инвалидами в результате ДТП);
автотранспорт создает резкую нехватку площадей городских магистралей. Удельная площадь,
приходящаяся на одного пассажира автомобиля в 15 раз больше площади, приходящейся на
трамвайного пассажира;
постоянное повышение цен на горючее;
себестоимость перевозки на автотранспорте намного больше, чем на ж/д.
5.28. Автотранспорт за рубежом
В США автотранспорт выполняет 24% грузовых работ. По пассажирообороту автотранспорт на
внешних перевозках уступает только ж/д. В большинстве развитых стран с учетом индивидуальных
автомобилей доля составляет 89 – 92%, в России – 46%. «Вечная проблема» России – плохие дороги и
их малое количество, что сдерживает социально-экономический прогресс. В России дорог с твердым
покрытием – 750 тыс. км, из них общего пользования – 520 тыс. км. В США – 6330 тыс. км, в Украине –
255 тыс. км, в Японии – 1100 тыс. км, в Англии – 387 тыс. км.
Густота дорог: в России – 45 км/1000 км 2; в Японии – 3257 км/1000 км 2; в Украине – 422 км/1000
км2. Себестоимость перевозки по российским дорогам в 5 – 10 раз выше, чем по западным. Из дорог
СНГ 15% – грунтовые, 47% – цементобетонные и асфальтобетонные, 38% имеют недолговечное
щебеночное покрытие.
5.29. Автостроительная промышленность Украины
Автостроительная промышленность Украины в основном была сформирована в годы СССР.
 63

Запорожский автомобильный завод – производство легковых автомобилей особо малого класса. В

последние годы выпускал модели «Таврия», «Славута», ЗАЗ Lanos, занимал по продажам 7 место. С
сентября 2008 г. выпуск украинских моделей автомобилей прекращен.
Луцкий автомобильный завод – производство полно-приводных автомобилей типа «джип» на базе
автомобилей особо малого класса. Корпорация «Богдан» на производственных площадках в Луцке,
Черкассах и под Киевом (Борисполь) производит легковые автомобили ВАЗ, Hyundai, Kia, автобусы
среднего, большого и особо большого классов и троллейбусы, а также грузовики. Основная доля в
общем, количестве выпущенных автобусов приходится на автобусы малого класса А092 «Богдан».
Кременчугский автомобильный завод – производство грузовых автомобилей; мощностей хватает
на выпуск 22 – 25 тыс. в год. Производственные мощности используются только на 20 %. Рост продаж в
последние годы был связан с внедрением схем продаж автомобилей в кредит и лизинг, а также
расширением сети сервисных центров и торгово-выставочных площадок.
Кременчугский автосборочный завод («КрАСЗ») осуществляет крупноузловую сборку
автомобилей российских и зарубежных марок. Завод входит в корпорацию «АИС», являющуюся
эксклюзивным дистрибьютором по маркам ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ, ИЖ, ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАВЗ, а также
официальным дилером марок ВАЗ и КАМАЗ.
Львовский автобусный завод. Сейчас – ЗАО «Завод коммунального транспорта» - строит новые
троллейбусы ЛАЗ.
Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) – крупноузловая сборка грузовых специализированных
автомобилей, производство и комплектация специального оборудования для них.
Основным производителем троллейбусов в Украине является ГП «ПО «Южный
машиностроительный завод» (Днепропетровск), которое осуществляет производство, поставку,
гарантийное и сервисное обслуживание троллейбусов ЮМЗ 72 и ЮМЗ Т2.09.
Компания «Еврокар» (Закарпатская область) – сборка автомобилей Skoda , Volkswagen, Seat.
За годы независимости в Украине было отрыто несколько автостроительных заводов, которые
занимаются только их сборкой.
5.30. Автодороги Украины
Сеть автодорог Украины находятся в ведении Государственной корпорации по строительству и
содержанию автодорог Министерства транспорта Украины (Укравтодор). На долю автодорог
приходится более 30% основных производственных фондов.
Классификация автодорог в Украине определена законом «О дорожном движении». В
соответствии с ним автодороги Украину делятся на дороги общего пользования, ведомственные и
частные.
Дороги общего пользования бывают государственного и местного значения. Из дорог
государственного значения выделяется магистральные автодороги.
На 01.01.01 года общая протяженность сети автодорог Украины – 172000 км, из которых 94% – с
твердым покрытием.
В соответствии с нормами и техническими условиями строительства автодороги классифицируется
на 5 категорий. Общая протяженность дорог первой технической категорий в Украине 1842 км.
Сеть автодорог Украины включает в себя следующие крупные транспортные оси:
ось Север – Юг, Е93 – R20, соединяющая Одессу, Киев, Чернигов, Белоруссию;
ось Север – Юг, Е93 – R2, соединяющая Симферополь, Мелитополь, Запорожье,
Днепропетровск, Харьков н Россию (Курск);
поперечная линия Восток – Запад, Е40 – R12, выходящая из Киева, соединяет Харьков, северный
край Донецкой области и российскую границу;
поперечная линия Восток – Запад, R23, соединяющая Одессу, Николаев, Мелитополь, Бердянск,
Мариуполь;
поперечная линия Восток – Запад, R276, между Уманью и Львовом;
дорога Одесса – Кишинев.
Наиболее актуальная проблема автотранспорта Украины, особенно с учетом проведения «Евро-
2012», состоит в расширении и совершенствовании автодорог. В настоящее время ощущается
недостаток дорог высших категорий (по заявлению Ю. Тимошенко на Украине их вообще нет), а также
специальных дорог в сельской местности. Вследствие этого возникает первоочередная необходимость
реконструкции магистралей, выходящих из крупнейших городов страны, завершения строительства
других магистральных дорог.
Резкое увеличение протяженности автодорог возлагается на строительство платных дорог.
Строительство и использование платной дороги будет на основе концессии. Концессия определяется
кабинетом министров на основе концессионного конкурса, он же утверждает срок, размер и порядок
 64

взимания платы за проезд. Размер платы за проезд определяется в концессионном договоре. Проезд
может быть платным как по всей дороге, так и на отдельных участках. Правительство может временно
отменить платность проезда на период стихийного бедствия и др. Параллельно платной дороге
обязательно должна проходить бесплатная дорога общего пользования (похуже).
5.31. Автотранспортные предприятия Украины
АТП в Украине сейчас почти все приватизированы. В составе Укравтодора 25 областных
управлений (обслуживают мастную сеть дорог) и 15 управлений магистралей дорог (обслуживают
основные дороги, по которым перевозятся транзитные грузы, поддерживается связь со столицей,
крупными городами и другими странами).
С 1998 года действует «Правила перевозок грузов автомобильным транспортом в Украине»,
соблюдение которых обязательно для перевозчиков всех форм собственности.
Главным требованием правил является наличие договора о перевозке грузов в местном или в
международном автомобильном сообщении. По Правилам обязательным приложением к договору
является:
официальная заявка на перевозку;
утвержденный график с указанием суточного и среднесуточного объема перевозок грузов с
распределением по сменам работы, начала и окончания работы каждой смены;
план перевозок;
план работы перевозчика на условиях оплаты за авто-часы или помесячно, или и то и другое.
5.32. Технико-экономические особенности автотранспорта
Сфера применения автомобилей весьма разнообразна и зависит от многих факторов: схемы
транспортировки, типа автомобилей, величины грузопотока, ценности груза и возможные качественные
изменения его при транспортировке и т. п.
Автотранспорт обладает рядом особенностей, обусловливающих его интенсивное развитие и
широкое использование во всех отраслях народного хозяйства.
1. Большая маневренность и подвижность. Для осуществления перевозки автотранспортом
требуются минимальный объема предварительных организационных работ, и они занимают
незначительный период времени. Перевозки могут осуществляться по сети существующих автодорог
или вообще по бездорожью. В связи с хорошей развитостью сети автодорог, доставка может
производиться разными маршрутами, которые могут оперативно меняться в соответствии с конкретной
ситуацией.
2. Удобство. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта (места)
производства (погрузки) до склада потребителя (получателя), без перегрузочных работ, то есть «от две-
ри до двери». Это преимущество автотранспорта делает его во многих случаях более эффективным и
удобным по сравнению с ж/д, при применении которого возникает необходимость в дополнительных
грузовых операциях.
2. Высокая скорость доставки грузов. По скорости движения автотранспорт уступает лишь воз-
душному, значительно превышает речной и морской, а иногда и ж/д. Это преимущество автотранспорта
особенно ощутимо при перевозке грузов на короткие расстояния или при турных перевозках.
3. Более короткий путь движения грузов. Особенно эффективно доставлять грузы и перевозить
пассажиров автотранспортом, когда расстояние перевозки по автодорогам меньше, чем по ж/д.
4. Самостоятельность, то есть автотранспорт вполне успешно работает без участия других видов
транспорта.
5. Меньше капиталовложений для обеспечения минимальных размеров движения. Затраты на
строительство небольшой сети автодорог и на закупку подвижного состава намного меньше, чем у
других видов транспорта.
Исходя из своих особенностей, автотранспорт наиболее эффективен в организации логистики.
К основным недостаткам автотранспорта относится сравнительно высокая себестоимость, которая
значительно выше, чем на водном и ж/д транспорте. Высокий уровень себестоимости – результат срав-
нительно малой г/п единицы подвижного состава, что оказывает большое влияние на показатели
производительности труда работников автотранспорта, так как в себестоимости перевозок удельный вес
заработной платы довольно высок. На уровень себестоимости влияют также значительные затраты на
топливо, как следствие больших мощностей двигателя, и невысокие эксплуатационные показатели, при
достаточно высокой цене топлива. Резервами снижения себестоимости перевозок являются сокращение
порожнего пробега автомобилей и повышение коммерческих скоростей.
 65

6. Речной транспорт
6.1. Значение речного транспорта
Наличие естественных водных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения
воды определяет широкое использование водного транспорта.
Речной транспорт является важным звеном ЕТС СНГ и имеет большое значение в решении общей
задачи – удовлетворения непрерывно растущих потребностей стран в перевозках. Важную роль в ЕТС
СНГ играют ВВП, трассы которых пролегают по многочисленным рекам и озерам. Вместе с железными
и автомобильными дорогами речные пути являются важным средством развития внутренних
экономических связей.
В европейских странах, куда стремится Украина, водный транспорт занимает важное место во
внутренних и межгосударственных перевозках, и составляет. 41% всех грузопотоков стран ЕС. При
этом подавляющая их часть выполняется водным транспортом всего 4-х стран – Нидерландов,
Германии, Бельгии и Франции.
В Европе считается, что сеть ВВП должна удовлетворять следующим требованиям:
иметь наибольшую плотность в промышленно развитых районах вблизи пунктов отправки и
назначения грузов;
обеспечивать возможность плавания современных плавучих средств на всем протяжении пути.
В настоящее время многие реки и каналы ЕС еще не соответствуют этим требованиям.
Внутренний водный транспорт используется в основном для перевозок во внутренних замкнутых
водных районах, по речным путям и судоходным каналам. В СНГ подавляющая часть перевозок
осуществлялась по речным путям, поэтому внутренний водный транспорт часто называют речным.
Сферой применения речного транспорта является перевозка массовых грузов на средние и
большие расстояния, особенно тех, время поступления которых для перевозки совпадает с сезоном
работы речного транспорта.
Совместно с другими видами транспорта резной флот выполняет грузовые и пассажирские
перевозки. Во многих районах СНГ, особенно в северной части Дальневосточного, Западно- и
Восточно-Сибирских экономических районов речной транспорт пока остается единственным массовым
видом транспорта.
6.2. Законодательство о речном транспорте
В состав речного транспорта, согласно закону Украины о транспорте, входят:
предприятия речного транспорта, которые осуществляют перевозку пассажиров и грузов;
порты и пристани;
суда;
судостроительные и судоремонтные заводы, ремонтно-эксплуатационной базы;
предприятия дорожного хозяйства и связи;
промышленные, торговые, строительные и снабженческие предприятия;
учебные заведения, проектно-конструкторской организации;
учреждения здравоохранения, культуры, физической культуры и спорта;
прочие предприятия, учреждения и организации независимо от форм собственности, которые
обеспечивают роботу речного транспорта.
К землям речного транспорта относятся земли, предоставленные в пользования под:
порты, специализированные причалы, пристани и затоны со всеми техническими сооружениями
и оборудованием, которые обслуживают речной транспорт;
пассажирские вокзалы, павильоны и причалы;
судоходные каналы, судоходные, энергетические и гидротехнические сооружения, служебно-
технического здания;
берегоукрепительные сооружения и насаждение;
специальные насаждения для выращивания древесины, в том числе деловой;
узлы связи, радиоцентры и радиостанции;
здания, береговые навигационные знаки и прочие сооружения для обслуживания водных путей;
судоремонтные заводы, ремонтно-эксплуатационные базы, мастерские, судоверфи, отстойно-
ремонтные пункты;
склады, МТБ, инженерной сети, служебные и культурно-бытовые помещения;
другие объекты, которые обеспечивают робот речного транспорта.
Для работ, связанных с судоходством и сплавом на ВВП, вне населенных пунктов выделяется в
установленном порядке береговая полоса. Земли береговой полосы не изымаются у землепользователей
и используются соответственно действующему законодательству Украины.
 66

Технический, классификационный и судоходный надзор за речными судами осуществляется

Украинской государственной инспекцией Регистра и безопасности судоходства в порядке,
установленном Кабинетом Министров Украины.
6.3. Материально-техническая база речного транспорта
МТБ речного транспорта образуют разнообразные технические средства сосредоточенные в
бассейнах судоходных рек. К ней относятся: флот, водные пути, порты, пристани, остановочные
пункты, судостроительные и судоремонтные предприятия. Они составляют основные
производственные фонды речного транспорта, которые включают:
транспортный и служебно-вспомогательный флот;
причалы и их оборудование;
погрузочно-разгрузочную технику;
средства связи;
производственные здания и сооружения;
промышленные предприятия;
обстановку судоходных эксплуатируемых линий.
По видам деятельности удельный вес основных производственных фондов в стоимостном
выражении составляет:
перевозки – 51 %;
ПРР – 8 %;
подсобно-вспомогательные производства – 3 %;
путевое хозяйство – 32 %;
промышленная деятельность – 6 %.
В общей стоимости основных производственных фондов основную часть составляют суда
транспортного флота и гидротехнические сооружения.
Страны СНГ обладает наибольшей в мире сетью ВВП, состоящих из 150000 рек с водосбором не
менее 100 км2 каждая, общим протяжением более 3 млн. км. Около 500 тыс. км этих рек пригодны для
судоходства и сплава. Кроме того, имеется более 2000 озер. Реки отличаются чрезвычайной
разветвленностью. Общая протяженность эксплуатируемых ВВП составляет 145 тыс. км.
Протяженность эксплуатируемых ВВП СНГ превышает протяженность всех водных путей США, ФРГ,
Франции, Англии, Голландии и Италии, вместе взятых.
Четвертая часть этих ВВП приходится на следующие крупные реки: Лену – 4320 км, Волгу – 3690
км, Обь – 3680 км, Иртыш – 3589 км, Енисей – 3350 км, Амур – 2846 км, Днепр – 2280 км, Каму – 2030
км, Дон – 1950 км, Ангару – 1853 км, Печору – 1814 км, Оку – 1480 км, Амударью – 1460 км.
Крупнейшие озера – Ладожское, Онежское, Байкал, Балхаш, Чудское, Белое, Кубенское и многие
другие, которые вместе с искусственными водохранилищами расширяют сеть ВВП и повышают их
пропускную способность.
6.4. История развития ВВП СНГ
Первые водные каналы были построены в XI в Китае. В 1807 г. по реке Гудзон поплыл первый
пароход, построенный Фултоном.
Значительное развитие речной транспорт России получил в эпоху Петра I. Выход к Балтийскому
морю, строительство судов г/п до 550 т, развитие внешнеторговых связей России потребовали
улучшения водных путей от Волги до Балтики, превращения их в сплошные водные артерии. Эта задача
была решена после создания в 1703 – 1709 гг. Вышневолоцкой шлюзованной системы, соединившей
Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мету, оз. Ильмень, р. Волхов и оз. Ладожское. Через 100 лет
были построены Мариинская и Тихвинская системы, а вслед затем Северо-Двинский водный путь.
Интенсивное развитие парового судоходства в России началось в 1843 г. с основания первого
пароходного общества «По Волге». К 1860 г. в Волжском бассейне плавало уже более 200 пароходов,
которые обслуживали и первые регулярные пассажирские линии.
К 1913 г. Россия располагала сравнительно крупным флотом: 4600 самоходных судов и более 24
тыс. барж общей г/п 13,5 млн. т. Но из 500 тыс. км судоходных путей эксплуатировалось только 64,6
тыс. км, портов практически не было, а флот обрабатывался на неблагоустроенных причалах.
В годы предвоенных пятилеток была осуществлена реконструкция речного транспорта.
Строительство Днепровской ГЭС обеспечило сквозное судоходство на Днепре, Ввод в эксплуатацию
Беломорско-Балтийского канала и Нижнесвирской ГЭС решил проблему судоходства между Белым
морем и Ленинградом, а через Мариинскую систему – с Волгой. Канал им. Москвы существенно
сократил длину ВВП от Москвы до волжских портов, а Днепро-Бугский водный путь открыл
судоходство к западным границам. Началось освоение водных путей по рекам Или, Уралу, Селенге, оз.
Балхаш.
 67

В 1952 г. завершилось строительство Волго-Донского канала имени В. И. Ленина. Сооружение

ГЭС на Иртыше, Каме, Волге, Днепре, Оби, Ангаре, Дону существенно улучшило судоходную
обстановку на этих реках. В 1964 г. Мариинская система уступила место Волго-Балтийскому водному
пути, который в 9 раз сократил время прохождения судов по искусственному руслу. Спустя год,
завершилась полная реконструкция судоходной обстановки на реках с внедрением автоматического
электроосвещения. Искусственные водохранилища и моря на Волге, Дону, Днепре, Енисее, Оби, Ангаре
и других реках повысили пропускную способность ВВП, на которых появились тысячи большегрузных
и быстроходных судов различных типов и серий.
Речные бассейны европейской части СНГ соединяются между собой судоходными каналами в
Единую глубоководную транспортную систему (ЕГТС). В ней объединены 13 тыс. км водных путей
Днепровского и 40 тыс. км путей Волжского бассейнов с гарантированными глубинами 3,2 – 3,5 м.
Общая протяженность искусственных судоходных путей – каналов, водохранилищ и шлюзованных рек
более 20 тыс. км. Через Черное и Балтийское моря и благодаря Волго-Балтийскому водному пути, реку
Дунай эта система имеет прямой доступ к ВВП стран Западной Европы.
6.5. Гидрометеорологические особенности ВВП СНГ
Все воды поверхностных и подземных водоёмов и источников, а также ледники, согласно
«Основам водного законодательства», составляют единый государственный водный фонд.
Удовлетворение потребностей народного хозяйства в воде основано на комплексном решении
проблемы оптимального использования водных ресурсов при строгом соблюдении закона об охране
природы.
В водном хозяйстве различают водопотребителей и водопользователей. Речной транспорт в своей
основной эксплуатационной деятельности отнесен к группе специальных водопользователей.
Большинство рек на территории СНГ характеризуется незначительным уклоном в среднем и
нижнем течении, что создает благоприятные условия для использования их в целях судоходства.
Основное направление течения рек – меридиональное. Используются реки для судоходства в южных
регионах СНГ в течение 9 – 10 мес., в регионе Крайнего Севера – менее 4 мес. Имеются реки, которые
используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода – для
экспедиционного завоза грузов.
Густые туманы, наблюдаемые на водохранилищах, вызывают вынужденные простои флота.
Поэтому эксплуатационный период может оказаться короче длительности физической навигации на
время стояния густых туманов, которое определяется как среднее за многолетний период.
Продолжительность навигации на реках СНГ составляет по разным пароходствам от 145 до 240
сут. В верховьях и низовьях рек она отличается на 1 – 3 мес. Продление навигации за счет применения
ледоколов повышает эффективность речного транспорта. Продолжительность навигации принимают
как время стояния «чистой» воды и определяют по многолетним наблюдениям ледовых явлений в
створах опорных гидрологических постов. За начало и конец физической навигации принимается
среднемноголетние даты соответственно полного очищения участка пути ото льда и появления шуги на
нём. На некоторых реках перерыв в навигации наступает из-за мелководья в конце лета. В
межнавигационный период флот и порты простаивают, возникают трудности с использованием
трудовых ресурсов.
Речные бассейны географически замкнуты, однако этот недостаток почти устраняется при
постройке каналов и шлюзовании рек. Выполнение этих работ связано с большими капитальными
вложениями.
Для координации работы речного и морского транспорта большое значение имеет развитие
перевозок в судах смешанного – река-море сообщения. В результате широкого внедрения судов
смешанного плавания расширился район действия речного транспорта. Суда речного транспорта начали
регулярно совершать сквозные бесперевалочные рейсы из речных портов СНГ в порты других
государств.
6.6. Классификация ВВП
ВВП представляют собой комплекс судоходные части рек, озер, каналов и водохранилищ с
расположенными на них гидротехническими сооружениями и техническими средствами
навигационного ограждения судоходных трасс. Все ВВП являются путями общего пользования. Сплав
леса молем или в плотах самосплавом по судоходным путям запрещается.
ВВП подразделяют, на судоходные, по которым возможно безопасное движение судов, судовых
составов и плотов, и сплавные.
Судоходные пути могут быть:
естественными и искусственными;
с гарантированными и негарантированными габаритами судового хода;
 68

с освещаемой судоходной обстановкой, неосвещаемой и без судоходной обстановки.

К естественным судоходным путям относятся реки и озера, используемые для судоходства в их
естественном состоянии или имеющие гидротехнические сооружения, которые не вызывают
значительного изменения их режима.
Каналы, водохранилища и реки, режим которых сильно изменен возведенными на них
гидротехническими сооружениями (шлюзованные реки), считают искусственными судоходными
водными путями.
Суда движутся по судовому ходу (фарватеру), представляющему собой полосу водного пути,
глубина которого на всем протяжении должна на 0,1 – 0,3 м превышать осадку плавающих судов, а
ширина допускать безопасный пропуск двух встречных судов или составов. Фарватер обозначают
специальными знаками речной или озерной обстановки. Для обеспечения безопасности судоходства на
реках устанавливают береговые и плавучие освещаемые и неосвещаемые знаки.
По интенсивности судоходства ВВП с освещаемой обстановкой делятся на три группы:
пути, но которым и обоих направлениях проходит в сутки не менее 30 судовых и 5 пло товых
составов, относятся к первой группе;
до 30 судовых и не более 5 плотовых составов – ко второй;
до 5 судовых составов и без регулярного сплава леса – к третьей группе.
Исходя из судоходных характеристик реки, устанавливаются габаритные размеры судового хода.
Судовым ходом называется часть ширины водного пути, подготовленная для движения по ней судов и
обозначенная знаками навигационного оборудования. По габаритам судового хода независимо от вида
ВВП в СНГ делятся на 7 классов и образуют 4 группы:
сверхмагистрали (пути I класса);
магистрали (пути II – III классов);
местного значения (пути IV – V классов);
малые реки (VI – VII классов) (табл. 5).
Таблица 5.
Категория и разряд ВВП Класс Глубина судового хода, м Г/п Пассажирские Max ширина
гарантиро средняя грузовых суда, число плотов, м
ванная навигационна судов, т палуб
я
Сверхмагистрали I Более 2,6 Более 3,0 12000 4 100 и более
Магистрали: I разряда II 1,6 – 2,6 2,4 – 3,0 8000 3 до 100
II разряда III 1,1 – 2,0 1,65 – 2,4 4000 2 до 85
Пути местного значения: IV 0,8 – 1,4 1,35 – 1,65 2000 2 до 55
I разряда
II разряда V 0,6 – 1,1 1,0 – 1,35 500 1,5 до 40
Малые реки VI 0,45 – 0,8 0,75 – 1,0 250 катера до 30
То же VII Менее 0,6 Менее 0,75 250 катера до 14
Судоходные условия водного пути определяются габаритными размерами судового хода, которые
часто называют габаритами водного пути. К ним относят: ширину, глубину на мелких перекатах,
радиусы закруглений, размеры мостовых отверстий и камер шлюзов, высота проводов воздушных
линий связи и ЛЭП. Гарантированными называются минимальные габариты, которые выдерживаются
при всех условиях. Гарантированные габариты устанавливают в зависимости от уровня воды.
Габаритную надводную высоту подмостового пролёта отсчитывают от расчетного судоходного
уровня (РСУ). При уровнях выше PCУ судоходство прекращается, что приводит к сокращению
продолжительности физической навигации.
Установлены также наименьшие расстояния от проводов воздушных линий связи или ЛЭП до
поверхности воды (от 6 до 8 м).
6.7. Основные характеристики ВВП
Протяженность эксплуатируемых судоходных линий – общая длина эксплуатируемых судоходных
ВВП, определяемая сложением длин естественных участков (речных, озерных) и искусственных
(каналов, шлюзованных участков рек и водохранилищ) ВВП, используемых для перевозок пассажиров
и грузов, за исключением участков, используемых только для транспортировки леса сплавом (молем).
Судоходными характеристиками рек являются:
размеры реки – длина, ширина, глубина, извилистость;
уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;
 69

морфометрические показатели поперечного сечения русла – площадь поперечного сечения,

средняя глубина, гидравлический радиус;
продольный профиль, падения и уклоны.
Длина реки определяется расстоянием от истока до устья по стрежню реки. Стрежень – линия
наибольших поверхностных скоростей течения реки. На прямых участках стрежень располагается
обычно близ середины водотока, на излучинах – ближе к вогнутому берегу. Излучины (меандры) –
изгибы русла реки; возникают в результате действия течений, не совпадающих с направлением
основного речного потока, при которых поверхностные струи направляются к вогнутому берегу, а
донные – к выпуклому.
Отношение длины L реки по стрежню к расстоянию ℓ между истоком и устьем по прямой линии
называется коэффициентом извилистости: kн = L / ℓ. Коэффициент этот больше единицы, а для
извилистых рек он имеет значение 2 и более и в известной мере характеризует речной путь по
сравнению с другими путями сообщения. Извилистость некоторых рек значительно удлиняет путь
следования судов и сроки доставки грузов.
Питание рек происходит грунтовой (родники, ключи), снеговой или ледниковой и дождевой водой.
От питания реки зависит равномерность ее стока. Колебания уровня рек достигают 20 м, что влияет на
судоходство, устройство портов и др. Летний сток рек иногда регулируют дополнительным питанием
из водохранилищ.
Скорость течения зависит от уклона реки, грунта дна, растительности в русле и других условий.
Скорость течения выше на больших глубинах, причем скорость на поверхности больше, чем на
глубине. Вниз по течению выгодно вести суда по быстротоку, а вверх – по тиховоду (мелководью).
Скорость течения воды по участкам водных путей также зависит от периода на вигации – межень или
паводок. Межень – ежегодно повторяющееся сезонное стояние низких (меженных) уровней воды в
реках. В умеренных и высоких широтах различают летнюю и зимнюю межень. Паводок – сравнительно
кратковременное и непериодическое поднятие уровня воды, возникающее в результате быстрого таяния
снега ледников, обильных дождей. Следующие один за другим паводки могут образовать половодье.
Значительный паводок может вызвать наводнение.
Под уровнем воды в водотоке или водоёме понимается положение водной поверхности по высоте.
Водность характеризуется:
мгновенным или секундным расходом воды Q м3/с, под которым понимается количество воды,
проносимое рекою через данное поперечное сечение ее в одну секунду. С повышением уровня воды в
реке мгновенный расход ее повышается;
объемом речного стока, под которым понимается количество воды, проносимое рекой через
данное поперечное сечение русла за определенный, достаточно длительный промежуток времени
(сутки, месяц, год).
Движение судна по каналу с ограниченной площадью поперечного сечения при скорости, близкой
к критической, приводит к резкому возрастанию сопротивления воды. При этом уменьшается запас
воды под днищем и ухудшается управляемость судном. При расхождении и обгоне судов наблюдается
явление присасывания. Волнение, развиваемое судами, вызывает разрушение откосов канала. Скорость
судна при следовании по каналу устанавливается местными правилами плавания.
Ветровая волна – один из основных факторов, определяющая условия плавания судов в
водохранилищах. Сложная конфигурация береговой линии и перепад глубин, пульсация силы и
направления ветра приводит к образованию волнения трёхмерного характера, при котором снижается
управляемость судна. Правила Речного регистра устанавливают 4 разряда водоёмов внутреннего
плавания исходя из их ветро-волнового режима – высоты и длина волны, повторяемости во времени:
лёгкий – «Л», речной – «Р», озёрный – «О», морской – «М».
6.8. Поддержание характеристик ВВП
Для обеспечения безаварийных условий судоходства на ВВП выполняется комплекс путевых
работ: землечерпание, скалоуборочные и выправителъные работы, траление, руслоочищение,
навигационное ограждение судового хода.
Заданные габариты водных путей поддерживаются посредством проведения комплекса путевых
работ – змлечерпательных, выправительных, дноочистительных, тральных. До четверти всех затрат
приходится на землечерпательные работы. На содержание гидротехнических сооружений и
навигационного ограждения трасс приходится более 20% общего объема расходов.
На лимитирующих глубину участках пути создаются судоходные прорези. Скалоуборочными
работами достигается в скальных грунтах углубление, расширение существующих судового хода и
создание новых судоходных трасс. Выправительные работы позволяют увеличить габариты пути,
используя рус-лоформирующую способность потока, изменить плановые очертания русла.
 70

Выполняемые в комплексе землечерпательные и выправительные работы приводят к эффективному и

долговременному улучшению судоходных условий. Тралением обнаруживаются скрытые под водой
препятствия, удаляемые посредством руслоочищения за пределы судоходной трассы.
Судоходная обстановка – знаки, обеспечивающие безопасное и беспрепятственное плавание судов
и составов на ВВП. Навигационное оборудование судового хода обозначает направление и границы
судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие
судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути
навигационные знаки в ночное время освещаются.
Финансирование содержания ВВП осуществляется в основном из средств государственного
бюджета. Потребность в постоянном централизованном финансировании вызвана необходимостью
создания и поддержания безопасных условий для судоходства, а также надежного действия большого
числа уникальных и дорогостоящих гидросооружений, имеющих стратегическое значение и
являющихся национальным достоянием. Содержание и обслуживание путей осуществляют
государственные предприятия водных путей и каналов.
Такая система финансирования ВВП подтверждается мировым опытом. Во всех развитых странах
они являются собственностью государства и содержатся в основном на средства госбюджета –
центрального и регионального.
6.9. Искусственные сооружения
Искусственные сооружения – это специальные или совмещенные с гидроэлектростанцией:
гидроузлы с плотинами, дающие возможность регулировать сток воды и ее уровень;
шлюзованные каналы, обеспечивающие пропуск судов из нижнего бьефа в верхний и обратно.
Бьеф – часть водоема, реки, канала, расположенная по течению выше водонапорного сооружения
(плотины, шлюза), так называемый верхний бьеф, или ниже него – нижний бьеф.
Гидротехнические сооружения – устройства, предназначенные для пропуска судов и составов на
участках рек, имеющих разный уровень воды (шлюзы и шлюзовые системы), а также для безопасной
проводки судов и составов и их временного отстоя (подходные каналы к гидроузлам, молы, пирсы,
причальные буи и т. п.).
Судоходные каналы устраивают:
открытыми, когда соединяемые реки расположены в одном уровне;
шлюзованными, если реки расположены на разных сторонах водораздела.
Кроме того, имеются обходные каналы для пропуска судов в обход несудоходных участков, и
подходные каналы к портам, шлюзам и др.
Каналы устраивают в выемках или в насыпях (между валами грунта). Их питают водой самотеком
из рек, озер, водохранилищ, расположенных на водоразделе, или подачей воды насосами в высшую
точку канала. Ширину канала по условиям безопасного пропуска встречных судов принимают в 2,6 раза
больше ширины самого крупного (расчетного) судна, а радиус кривых участков не менее 6-кратной
длины расчетного судна. Протяжение основных искусственных сооружений транспортных путей СНГ,
км (табл.6).
Таблица 6
Каналы
Каракумский – 1100 (В том числе судоходный – 900) Днепро-Бугский – 202
Волго-Балтийский – 362 Имени Москвы – 125
Беломорско-Балтийский – 222 Волго-Донской – 106
Водохранилища
Куйбышевское волжское направление – 522 Рыбинское ленинградское направление – 140
камское – 316 московское – 96
Волгоградское – 526 Новосибирское – 182
Братское – 440 Угличское – 143
Горьковское – 430 Иваньковское – 134
Воткинское – 360 Павловское – 126
Цимлянское – 302 Бухтарминское – 396
Камское – 272 Каховское, Кременчугское и другие на Днепре – 743
Наиболее распространены однокамерные шлюзы. Их строят при разности уровней воды не более
20 – 25 м. Многокамерные – для преодоления судами больших перепадов уровней реки. В зависимости
от необходимой пропускной способности шлюзы располагают в одну, две и более параллельные линии.
Несамоходные суда вводят и выводят из шлюзов буксиром, толкачом или тягой с берега. Судовые
составы и плоты, превышающие по размерам камеры шлюзов, переформировывают, на что
затрачивается значительное время.
 71

Иногда вместо шлюзов устраивают вертикальные или наклонные судоподъемники. Так, для
передачи судов через плотину Красноярской ГЭС высотой 125 м устроен наклонный судоподъемник в
виде наполняемой водой судовой камеры, которая вместе с судном способна перемещаться по
наклонному пути и доставлять судно из нижнего бьефа в верхний и обратно. В отличие от шлюзов
судоподъемники не расходуют воду и ускоряют передачу судов, но требуют больших расходов на
сооружение и эксплуатацию.
6.10. Основные пути Единой глубоководной системы СНГ
Речные бассейны СНГ соединены между собой судоходными каналами. Благодаря этому стало
возможным создание ЕГТС европейской части СНГ, в состав которой входят водные пути,
соединяющие Москву с пятью морями – Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным. В ЕГТС
европейской части СНГ входят:
реки Нева, Свирь, Волга, Кама, Дон, Днепр;
озера Ладожское, Онежское;
судоходные каналы Беломорско-Балтийский, имени Москвы, Волго-Донской, Волго-Балтийский;
моря Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское, Черное.
Эта система в перспективе будет еще больше расширена благодаря созданию Камско-Печорского
глубоководного пути с выходом в Баренцево и Карское моря и строительству Волго-Уральского
ирригационно-обводнительного канала протяженностью более 400 км, который будет использоваться и
для судоходства.
Созданию ЕГТС европейской части СНГ предшествовало строительство каскада комплексных
гидроузлов на Волге, двух – на Свири и Цимлянского на Дону, а также десятков плотин со шлюзами,
которые обеспечили на всей трассе судоходные глубины. С сооружением Беломорско-Балтийского
канала, Волго-Балтийского пути имени Ленина, каналов Волго-Донского имени В. И. Ленина и имени
Москвы протяженность ЕГТС достигла 6,5 тыс. км. Характеристики основных судоходных каналов
ЕГТС приведена в табл. 7.
Важное значение для ЕГТС имеет канал имени Москвы, который начинается от Иваньковского
водохранилища на Волге и заканчивается в Москве. Главное транспортное назначение канала –
обеспечение завоза грузов в столицу России.
Таблица 7.
Показатель Беломорско-Балтийский Волго-Балтийский Волго-Донской
Конечные пункты Повенец, Беломорск Вытегра, Череповец Красноармейск, Калач
Протяженность, км 227 361 101
Наименьшая ширина, м 40 – 50 50 – 60 40 – 50
Проходные глубины, м 3,65 3,65 2,8 – 3,65
Навигационный период, мес. май – ноябрь апрель – ноябрь апрель – ноябрь
Число шлюзов 19 7 13
В ЕГТС входят:
Путь между Северным и Балтийским бассейнами пролегает по Неве, Ладожскому озеру, Свири,
Онежскому озеру и Беломорско-Балтийскому каналу. Его протяженность от Санкт Петербурга до
Беломорска 917 км, что в 4 раза короче морского пути вокруг Скандинавского полуострова (4678 км).
Путь между Балтийским и Каспийским бассейнами, начинаясь в устье Невы, проходит по Неве,
Ладожскому озеру, Свири, Онежскому озеру, Волго-Балтийскому пути и Волге. Его протяженность
(Санкт Петербург – Астрахань) 3124 км
Путь между Черноморско-Азовским и Каспийским бассейнами пролегает по Волге, Волго-
Донскому каналу, Дону и имеет протяженность (Астрахань – Ростов-на-Дону) 1047 км.
Днепровско-Бугский водный путь идет от Днепра по притоку Припяти – Пине, по Днепровско-
Бугскому каналу, который соединяет Пину с притоком Западного Буга реке Мухавец, и далее по ней до
впадения в Западный Буг.
Северо-Двинская водная система идет от Шексны по Топоринскому каналу, соединяющему
Шексну с оз. Сиверским, проходит через ряд озер, рек и каналов до оз. Кубенское и далее по Сухоне
доходит до Северной Двины, связывает Волго-Балтийский путь с Северной Двиной и Белым морем.
Водные трассы между Черноморско-Азовским и Балтийским бассейнами имеют протяженность
3861 км, а между Черноморско-Азовским и Северным – 3886 км.
6.11. Классификация речных судов
Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями плавания
(морской или речной), назначением (пассажирский, технический), принадлежностью (пароходство) или
другими признаками.
 72

Флот занимает до 50% основных производственных фондов речного транспорта. Флот,

эксплуатируемый на реках, состоит из транспортных, технических и вспомогательных судов.
Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров, технические ведут дноуглубительные и
дноочистительные работы, а вспомогательные обслуживают транспортные и технические суда.
Транспортный флот выполняет перевозку грузов и пассажиров и составляет основу МТБ речного
транспорта. На долю транспортных судов приходится 45% общей стоимости основных производ-
ственных фондов речного транспорта. В строительстве транспортного флота используется принцип его
типизации и специализации. Грузовой транспортный флот включает свыше 30 типов судов. Основу
специализированного транспортного флота составляют нефтерудовозы, грузовые самоходные суда-
площадки и катамаранные суда, суда-рефрижераторы, контейнеровозы, автомобилевозы и др.
Судно представляет собой сооружение, способное плавать на воде и предназначенное для
перевозки грузов и пассажиров, или создания для них необходимых условий. Современное судно
является сложным инженерным сооружением.
Суда классифицируют по ряду признаков. Все суда делятся на военные и гражданские, а последние
в свою очередь – на морские и внутреннего плавания. Кроме того, существуют суда смешанного
плавания «река-море», т. е. речные, прочность и оборудование которых допускает их выход в море.
Речные суда разделяются по назначению на:
транспортные – пассажирские, грузопассажирские, грузовые: сухогрузные, наливные,
комбинированные;
буксирные: толкачи, буксиры-толкачи и буксиры. Считается, что метод толкания на 15%
экономичнее буксирования;
технические: дноуглубительные и дноочистительные снаряды, грунтоотвозные шаланды и суда,
суда обслуживающие обстановку пути;
вспомогательные: плавучие мастерские и доки, санитарные станции, ледоколы, дебаркадеры,
перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные станции (бункеровщики), разъездные суда;
промысловые;
спортивные.
В зависимости от наличия силовой установки суда бывают самоходные и несамоходные.
Самоходные суда по типу силовой установки делятся на пароходы, теплоходы, газоходы,
турбоходы, дизель-электроходы, и турбоэлектро-ходы, атомоходы.
Самоходные суда по типу движителей разделяются на: колёсные, винтовые, водомётные, с
крыльчатыми движителями. Гребные винты проще и легче, чем колесные движители, имеют высокий
КПД, но их можно применять только при достаточной глубине воды. Водометные движители
распространены на судах с малой осадкой.
По принципу движения, то есть использованию водной среды, самоходные суда разделяются на:
водоизмещающие – плавающие;
глиссирующие, то есть скользящие на поверхности воды (глиссера и суда на подводных крыльях)
или над поверхностью воды (экранопланы и суда на воздушной подушке).
Несамоходные суда перемещают посредством:
самоходных судов – буксиров и толкачей;
сплавом – за счет использования течения реки:
тягой с берега – в основном при перемещении по каналам.
Несамоходные суда классифицируются по:
архитектурному типу – закрытые (с трюмом) н площадки:
обводу корпуса – на баржи и секции (полусекции).
При выполнении грузовых перевозок несамоходные суда соединяются в составы, передвижение
которых обеспечивается буксирами и толкачами. Одним из преимуществ несамоходного судна является
его посадка на ровный киль как в грузу, так и порожнем.
По материалу корпуса суда могут быть: металлическими (стальные, из лёгких сплавов),
деревометаллическими (композитные), деревянные, пластмассовыми и железобетонными.
Наиболее распространённый судостроительный материал – сталь. Стальные суда имеют большую
прочность, малый вес и сравнительно небольшую стоимость.
Лёгкие сплавы используют для постройки главным образом мелких быстроходных судов и
надстроек крупных судов.
Дерево применяется для строительства мелких спортивных судов, катеров, некоторых
специальных и промысловых судов.
Железобетон – для сооружения некоторых типов несамоходных и стоечных судов, в основном
дебаркадеров и плавучих доков.
 73

Из пластмассы делают корпуса мелких судов.

Композитные суда – суда, корпус которых собран из различных материалов. Применение в
судостроении пластмасс позволяет строить композитные суда из пластмассы, дерева и металла.
Кроме того, в зависимости от конструктивных особенностей суда делятся:
по способу погрузки и разгрузки:
с вертикальной погрузкой через палубные грузовые люки;
с горизонтальной погрузкой посредством автопогрузчиков и других средств береговой
механизации;
с приемом и выдачей жидких грузов по системам судовых трубопроводов;
имеющие собственный грузовой конвейер в нижней части воронкообразных грузовых трюмов;
с комбинированными и прочими способами погрузки-разгрузки;
по роду потребляемого топлива:
на твердом – уголь и т. п.;
жидком – мазут, моторное и дизельное топливо, керосин, бензин, сжиженные газы и т. п.;
по расположению машинно-котельного отделения: со средним; полукормовым; кормовым.
6.12. Специализированные грузовые суда
К наливным судам относятся: нефтевозы, продуктовозы, газовозы, спиртовозы, масловозы и др.; к
комбинированным – рудо-нефтевозы.
Танкеры делятся на следующие основные группы судов:
с дедвейтом 2 – 5 тыс. т – для перевозки смазочных масел и топлива в малом каботаже и малым
рекам;
с дедвейтом 10 – 40 тыс. т для перевозки нефтепродуктов по морям и крупным рекам:
супертанкеры дедвейтом свыше 35 тыс. т – для перевозки сырой нефти.
Сухогрузные суда для перевозок массовых грузов классифицируются на:
узкоспециализированные – углевозы, рудовозы, лесовозы, зерновозы;
совмещенной специализации – углерудовозы, лесозерновозы, хлопколесовозы и др.
Суда для перевозки генеральных грузов делятся на обычные – универсальные, рефрижераторные,
специализированные по способу перевозок и комбинированные.
Специализированные по способу перевозки суда делятся на ж/д и автомобильные паромы,
трейлеровозы, контейнеровозы и суда для перевозки грузов в пакетах.
Комбинированные суда предназначаются для перевозни рефрижераторных и обычных
генеральных грузов, а также суда для перевозки в специальных помещениях контейнеров и грузов в
стандартной таре и др.
Большое распространение получают специализированные суда для перевозки генеральных и
других грузов укрупненными местами. К этим судам относятся ячеистые контейнеровозы, суда с
горизонтальной погрузкой, лихтеровозы и др.
Контеинеровоз – однопалубное судно с избыточным, надводным бортом и большой удельной
грузовместимостью (3 – 4 м3/т).
Суда с горизонтальной погрузкой приспособлены для перевозки любых генеральных грузов,
контейнеров, пакетов, трейлеров, самоходной техники и автомашин, оборудования. Суда с боковыми
лацпортами (пакетовозы) предназначены для перевозки пакетированного груза, мягких контейнеров,
легковых автомашин.
Перевозка крупных и тяжеловесных грузов – трейлеров, контейнеров, грузовых автомашин и
прочих осуществляется в основном; на судах с кормовыми воротами, причем погрузка и выгрузка
осуществляются накатом, отсюда и их название – трейлеровозы (сокращенное название «ро-ро»).
Лихтеровозы предназначены для перевозки груженых лихтеров (плавучих контейнеров). Каждое
судно рассчитано на перевозку 40 – 70 лихтеров г/п 200 – 300 т, которые размещаются в ячеистых
трюмах и на (верхней палубе.
Лихтеры и транспортные буксиры являются несамоходными однопалубными судами и
буксируются специальными морскими буксирами. Предназначаются для перевозки массовых грузов
между портами, расположенными в пределах одного моря и в прибрежном плавании; г/п лихтеров от
500 до 3000 т и осадкой в полном грузу 2,3 – 4,8 м.
Грузопассажирские суда предназначены преимущественно для перевозки пассажиров или для
перевозки грузов. К пассажирским относятся суда для перевозки пассажиров и туристские.
Суда технического флота предназначаются для научных, учебных и культурных целей, для несения
специальной службы (санитарной, карантинной, опасения судов, терпящих бедствие на море, охраны
промыслов и т. п.).
 74

6.13. Районы плавания судов и ледовый класс

По району плавания Речной Регистр разделяет все суда на пять классов:
М-СП – смешанного река-море, при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении
от портов-убежищ не более 50 миль;
М – на ВВП при высоте волн до 3 м – в устьях больших рек, озёрах, морских заливах;
О – на ВВП при высоте волн до 2 м – на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек;
Р – на средних и нижних плесах крупных рек, каналах и спокойных озёрах при влнении до 1,2 м;
Л – по рекам при высоте волн до 0,6 м – на малых реках в верховьях крупных рек.
Все суда подразделяются на имеющие и не имеющие ледовый класс. В зависимости от категорий
усилений судам могут присваиваться следующие ледовые классы:
усиленный ледовый арктический (УЛА), допускающий самостоятельное плавание в сплошном и
крупнобитом льду толщиной до 0,5 м, а также плавание за ледоколом в течение всего навигационного
периода в арктических и антарктических морях;
усиленный ледовый (УЛ), допускающий плавание за ледоколом или самостоятельно в течение
всего навигационного периода в арктических морях либо в подобных по ледовым условиям районах.
Регистр – орган, осуществляющий классификацию морских судов, наблюдающий за их
постройкой, обеспечивающий надзор за судами, находящимися в эксплуатации, а также ежегодные,
специальные и доковые освидетельствования судов, издающий различные нормативные документы,
инструкции и правила, касающиеся постройки, классификации, оборудования и снабжения судов.
Основное назначение классификации – улучшение технического состояния флота и обеспечение
непрерывного контроля за их техническим состоянием.
Класс судна устанавливается на корпус с оборудованием, главные механизмы и холодильное
оборудование и обозначается условными символическими знаками – классификационной формулой.
6.14. Основные характеристики речных судов
Основными характеристиками судна являются: размеры корпуса, наибольшие (габаритные)
размеры с учетом надстроек, средняя осадка, осадка в груженом и порожнем (в балласте) состоянии,
водоизмещение и г/п, скорость в груженом и порожнем состоянии и т. д.
К основным размерам корпуса относятся: длина наибольшая и между перпендикулярами, ширина
судна и высота борта. Основные размеры судна называются размерением.
Из-за разности массы судна и соответственно осадок в порожнем и груженом состоянии
изменяется сопротивление движению судна. Поэтому скорость в груженом состоянии отличается от
скорости в балласте, причем в балласте она, как правило, больше. Для большинства речных судов
скорость приводиться в км/ч, для некоторых речных судов и судов река-море в узлах (knots). Узел это
единица скорости, то есть один узел означает скорость, при которой проходиться 1 миля за час или
1,852 км/ч.
Г/п судна – это вес груза, запаса топлива, вес воды, команды, продовольствия и т. п., который
может быть погружен на судно при установленной предельной осадке. Г/п бывает: полная или дедвейт
и чистая или дедвейт карго.
Водоизмещение – масса (вес) вытесненной судном воды, равная массе (весу) судна в тоннах.
Включает массу (вес):
судна – корпуса, главной машинной установки, всех прочих механизмов и устройств;
экипажа и его багажа;
судовых запасов – топлива, воды, грузов снабжения;
перевозимых грузов.
Полная г/п или дедвейт DW, т, – выраженное в весовых единицах (тоннах) максимальное
количество груза (включая запасы топлива, воды и снабжения), которое может принять судно.
Чистая г/п судна Дч, т, – максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения),
выражаемое в весовых единицах (тоннах), которое судно может принять к перевозке.
Грузовместимость W – способность вместить определенное количество грузов по объему.
Характеризуется объемом всех грузовых помещений судна и бывает:
киповая (bale), м3. Используется при загрузке судна штучными грузами;
насыпная или зерновая (grain), м3. Используется при загрузке судна навалочными грузами;
контейнерная (containers), TEU. Используется при загрузке судна контейнерами;
лесная (hacked timber), м3. Используется при загрузке судна пакетами леса.
Регистровая вместимость судна (объем судна) – мерительное свидетельство. Регистровая
вместимость может быть валовой или полной (брутто), подпалубной и чистой (нетто). Измеряется
объемной регистровой тонной, равной 2,83 м 3 (100 куб. фут.) и используется как показатель для расчета
различных сборов и пошлин в портах.
 75

Валовая (полная) регистровая вместимость – объем, получаемый в результате обмера помещений

под верхней палубой и крытых надстроек и рубок. В валовую вместимость не включаются:
второе дно водяных балластных цистерн, если оно не может быть использовано под груз,
судовые запасы или топливо;
помещения, находящиеся на верхней палубе и выше ее, предназначенные для вспомогательных
механизмов;
устройств и световых шахт и используемые по назначению;
рулевая рубка;
помещения для камбузов;
санузлы, находящиеся на верхней палубе;
все люковые пространства, если их объем не превышает 0,5% валовой вместимости (включается
только излишек сверх 0,5%);
все световые люки и сходные мелкие рубки (тамбуры).
Подпалубная регистровая вместимость – объем всех помещений до верхней палубы у
однопалубных и двухпалубных судов или до второй палубы снизу у судов, имеющих более двух
непрерывных палуб.
Чистая регистровая вместимость – объем коммерческих эксплуатируемых помещений судна.
Определяется исключением из валовой регистровой вместимости объема помещений:
жилых, занимаемых экипажем судна;
бытовых и санитарных, предназначенных для экипажа;
крытых и огороженных для рулевых машин, шпилей, брашпилей, штурманской рубки, судовых
кладовых;
водяного балласта, расположенных вне двойного дна, если они используются только для этих
целей;
для вспомогательных механизмов и котлов отдельно от основного машинного отделения.
Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоскостей: вертикальной –
«боковой чертеж»; горизонтальной; вертикально-поперечной – проекция, называемая миделем судов.
6.15. Характеристики безопасности судов
Безопасность плавания судов определяется их прочностью, ходкостью, остойчивостью,
управляемостью и живучестью.
Прочность судна означает, что корпус корабля должен держать удар волны, давление воды,
давление грузов внутри и при качке, удары льда. Соответственно прочность судов рассчитывают с
учетом воздействия этих сил.
Под ходкостью судна понимают его способность двигаться с определенной скоростью при затрате
определенной мощности, то есть это способность судна преодолевать сопротивление движению от
трения между его подводной поверхностью и водой.
Остойчивостью судна называют его способность возвращаться из состояния нарушенного
равновесия (крена) в нормальное положение после прекращения действия сил, вызвавших крен (ветер,
неравномерная загрузка судна, скопление пассажиров у одного борта и др.).
Управляемость – способность судна двигаться по определенному курсу и изменять его.
Поворотливость – способность менять направление движения с помощью рулей в кратчайшее
время при наименьшем радиусе поворота.
Живучесть судна характеризует его способность не потонуть при пробоинах, не иметь опасного
крена и не опрокинуться. Непотопляемость судна определяется подпалубным объемом судна выше
линии пересечения его корпуса с уровнем спокойной воды (ватерлинии).
Плавучесть – способность корабля плавать с полным грузом с определенной осадкой корпуса до
установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии.
6.16. Эксплуатационный период судов
Продолжительность эксплуатационного периода – время нахождения судов на транспортных и
нетранспортных работах в навигационный период. Эксплуатационный период включает:
для пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов:
ходовое время в груженых и порожних рейсах;
время на маневры и рейсы, совершаемые при выходе судна из затона при начале навигации;
время на маневры и рейсы, совершаемые при заходе судна в затон после окончания навигации;
стоянки в рейсах и в навигационном ремонте (кроме капитального и восстановительного),
производимом в течение навигации в промежуток времени после приемки судна из зимнего ремонта и
до новой постановки в следующий зимний ремонт;
 76

для буксирных судов:

время буксировки груженых и порожних судов и плотов;
время в порожних рейсах;
время нахождения на вспомогательных работах (рейдовая работа транспортными буксирами);
время нахождения в навигационном ремонте;
время нахождения в резерве;
время нахождения на прочих работах нетранспортного характера (помощь аварийным судам,
буксировка технического флота и т. д.);
для несамоходных судов:
время нахождения на транспортной работе, то есть в груженых и порожних рейсах;
время пребывания в навигационном ремонте;
время пребывания на работе нетранспортного характера.
В продолжительность эксплуатационного периода всех видов флота включается и так называемое
дорейсовое и послерейсовое время. При этом дорейсовым временем считается время с момента приема
судна в эксплуатацию до начала первого рейса, послерейсовым – время от окончания последнего рейса
перед закрытием навигации до момента зачистки, разоружения паро-теплохода в постановки его на
зимний отстой.
6.17. Прибрежные пункты
Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а
также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в
прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти
пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты.
Остановочный пункт – прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также
приём и выдачу багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для
причала судов (плавучими причалами). Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.
Пристань – прибрежный пункт, предназначенный для приема и выдачи груза, багажа, посадки и
высадки пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения
своих функций. Пристани в отличие от портов выполняют ограниченные функции по перевалке грузов
и обслуживанию пассажиров. Они, как правило, не имеют связи с ж/д магистраля ми и располагают
оборудованием и техническими средствами, достаточными только для выполнения
узкоспециализированных функций (частичная погрузка-выгрузка грузов, багажа, посадка-высадка
пассажиров и др.). Порты (пристани) обязаны:
привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт;
заключать договора с грузоотправителями на перевозки;
принимать, хранить и выдавать грузы и багаж;
производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;
организовывать комплексное обслуживание флота;
обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в
рейс по графику и расписанию;
контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости;
организовывать движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок;
обслуживать пассажиров;
производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги;
создавать безопасные условия движения и стоянки судов;
обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования;
обеспечивать безопасность ПРР и других работ;
обеспечивать рациональное использование технических средств и совершенствование техники и
технологии работ.
По принадлежности порты делятся на порты:
общего назначения, принадлежащие пароходству или являющиеся самостоятельными
организациями государственной или акционерной собственности;
клиентуры, принадлежащие отдельным предприятиям.
В СНГ речные порты обычно являются портами общего пользования. Портов необщего
пользования (ведомственных) немного. Многие предприятия имеют обособленные причалы в портах
общего пользования. Причалы бывают пассажирскими, грузовыми и специальными. Расстояния между
причалами устанавливают с учетом перерабатываемых на них грузов и противопожарных требований.
 77

Порты бывают универсальные и специализированные. Универсальные порты выполняют все виды

работ, специализированные – только отдельные (например, грузовые или пассажирские).
Порты являются основой берегового хозяйства речного транспорта. Располагаются они на
свободных и шлюзованных реках, на судоходных каналах, искусственных водохранилищах и озерах.
Характерной особенностью речных портов на свободных реках является подверженность их
большим колебаниям уровней воды, достигающим нескольких метров, что требует устройства
причальных набережных большой высоты. Шлюзованные реки и каналы характеризуются меньшей
зависимостью от естественного режима реки.
Порты на озерах и водохранилищах требуют сооружения устройств для защиты от ветрового
волнения и укрытия судов от штормов. На водохранилищах, помимо грузовых портов, устраивают
также порты-убежища, служащие для укрытия во время шторма судов и плотов. Различают русловые,
внерусловые и смешанные порты.
В русловых портах причальные линии растянуты по берегу реки. Их эксплуатация зависит от
режима реки, поэтому в их акватории часто проводятся дноуглубительные работы.
Во внерусловых портах причальные линии расположены компактно в искусственных бассейнах
(«ковшах»), благодаря чему они защищены от ледохода, волн, имеют хорошие условия для ПРР.
Однако возникают затруднения по вводу в порт несамоходных судов.
В смешанных портах причальные линии расположены как в «ковшах», так и по берегу реки.
6.18. Речные порты
Судоходные ВВП СНГ имеют примерно 300 пересечений с линиями ж/д, где происходит передача
грузов с одного вида транспорта на другой. В речных портах и пристанях начинаются и заканчиваются
перевозки по ВВП.
Речным портом (от латинского слова portus – ограждение) называют прибрежный пункт в
установленных границах:
имеющий удобные водные подходы для судов;
связанный со стороны береговой территории с ж/д и автомобильными транспортными маги-
стралями;
оснащенный соответствующими сооружениями, устройствами и оборудованием,
обеспечивающими быструю погрузку-выгрузку судов, вагонов и автомобилей;
обеспечивающий навигационную обработку и экипировку судов, а также обслуживание пас-
сажиров.
Речные порты для этого имеют причалы, склады, погрузочно-разгрузочные машины и установки,
здания пассажирские и служебно-технические, ж/д пути и парки, автодороги, а также в необходимых
случаях оградительные устройства – молы, волноломы и др.
Таким образом, речной порт – транспортное предприятие, хозяйство которого включает раз-
нообразные береговые технические средства, необходимые для обслуживания транспортных судов:
грузовые причалы и перегрузочное оборудование с комплексом фронтальных и тяговых средств
механизации и вспомогательные перегрузочные средства для зачистки судов от остатков грузов;
портовые склады для временного хранения грузов, авто- и электропогрузчики для перемещения
грузов на складах;
служебные причалы с береговыми техническими средствами для комплексного обслуживания
транспортного флота;
склады навигационных материалов и инвентаря;
магазины по продаже продовольственных и промышленных товаров;
оборудование электрорадионавигационной камеры;
средства связи и радионавигации;
бытовые здания для плавсостава;
оборудование рейдов прибытия и отправления транспортных судов;
причалы для приема от очистительных станций и непосредственно от транспортных судов
хозяйственно-фекальных стоков, сухого мусора и пищевых отходов;
различные устройства причалов (гидранты для снабжения судов водой, приспособления для
подключения судов к энергосистеме и телефонной сети портов, лестничные сходни и т. п.);
автомашины, авто- и электропогрузчики для доставки на находящиеся у причалов транспортные
суда навигационных материалов, инвентаря, продовольствия;
пункты ремонта береговых и плавучих технических средств;
помещения санитарно-эпидемиологических станций, здравпунктов, культбаз, спортивных
организаций и др.
 78

К порту приписаны также все рейдово-маневровые, служебно-разъездные и другие

вспомогательные суда.
6.19. Устройство портов
Порт состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и причального фронта.
Участок земли, занятый портовыми устройствами, называется территорией порта или портовой
территорией. На ней размещаются подъездные пути, перегрузочное оборудование, склады, вокзалы,
мастерские, гаражи и другие сооружения.
Акватория – это водная поверхность, прилегающая к береговой полосе порта. Она служит для
подхода и стоянки судов у причалов и устройства рейдов, на которых суда ожидают грузовой
обработки или отправления в рейс, а также специальных рейдов для выполнения перегрузочных,
водоотливных, уборочных и других работ на плаву. Рейды оборудуют устройствами для швартовки
(причальные буи, понтоны и т. д.), освещения, сигнализации и связи. В крупных портах могут быть
отдельные рейды: прибытия, отправления сухогрузных, нефтеналивных судов и т. д.
Причальный фронт представляет собой участок береговой линии с соответствующим
оборудованием для швартовки и стоянки судов. Для образования причального фронта сооружают
причальные набережные вертикального, откосного или полуоткосного профиля. Вертикальный
профиль образуется постройкой вертикальной стенки, а откосный – выравниванием и укреплением
естественного берега. При полуоткосном профиле вертикальная стенка сочетается с откосной
набережной. Наиболее удобной, но и наиболее дорогой является вертикальная набережная, при которой
расстояние от бортов судна до кордона не зависит от уровня воды.
Для предохранения судов от повреждения при ударах во время их швартовки, причальные
сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических
рам с амортизаторами, резиновые оболочки и т. д. В качестве швартовных применяют причальные
тумбы, рымы и кнехты. Для сообщения с судами в вертикальных причальных стенках устраивают ниши
с лестницами.
Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений – грузовых
районов, участков и причалов.
Грузовой район – это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для
приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют
в участки порта.
Причал это часть причального фронта, с примыкающей к нему акваторией и портовой
территорией, предназначенного для одновременной швартовки одного судна.
По назначению причалы делят на грузовые, пассажирские, служебные и специальные (пожарные,
спортивные и др.). В зависимости от направления грузопотоков различают причалы отправления и
прибытия (экспорт и импорт). Причалы специализируют по родам грузов (уголь, хлеб, штучные и т. д.).
В отдельные районы могут быть выделены причалы, оборудованные плавучими перегрузочными
средствами, участки по добыче и погрузке строительных материалов из подводных карьеров и т. п.
К вспомогательным производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту
перегрузочного оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и
др.
6.20. Портовые рейды
Составной частью речного порта являются рейды – часть акватории порта, предназначенная для
стоянки судов. Рейды размещаются в стороне от основного судового хода на участках, имеющих
достаточную глубину и площадь, позволяющее разместить необходимое количество судов и
обслуживающих плавучих средств. По назначению различают рейды прибытия, отправления и
специальные.
На рейде прибытия производятся приём судов и расформирование составов, ожидание
освобождения причалов для грузовой обработки, а также могут выполняться многие операции по
комплексному обслуживанию судов.
Рейд отправления предназначен для формирования составов в соответствии с установленными
правилами сдачи их команде транзитного буксира (толкача), формирования составов и отправления
судов в рейс.
На специальном рейде производятся перегрузочные, водоотливные, уборочные, ремонтные и
другие работы. В соответствии с их назначением специальные рейды имеют дополнительное
оборудование (перегрузочные установки, плавучие мастерские и др.).
Отдельные рейды для нефтеналивных судов размещают ниже по течению реки и в удалении от
порта. В портах, принимающих или отправляющих плоты, создают специальные плотовые рейды, на
которых происходят отстой, расформирование и формирование плотов.
 79

Границы рейдов обозначены специальными навигационными знаками. Для отстоя судов рейды
оборудуют плавучими причальными приспособлениями: швартовными бочками, рейдовыми
понтонами, стоечными баржами и др. В тёмное время суток рейды освещают специальными
осветительными устройствами.
В портах укладывают ж/д пути: погрузочно-разгрузочные со стороны причалов и со стороны
складов, приемоотправочные и соединительные. Одним из важных показателей, характеризующих
порт, является общая протяженность причального фронта. Из общей протяженности выделяется
протяженность механизированного причального фронта.
6.21. Судоремонтные устройства
Суда проходят текущий (ежегодно), средний (через 4 – 6 лет) и капитальный (через 15 – 20 лет)
ремонты. Кроме планово-предупредительных ремонтов в некоторых случаях приходится устранять
повреждения судов, вызванные стихийными бедствиями или небрежной эксплуатацией.
Судостроительные и судоремонтные заводы обеспечивают строительство и поддержание в
эксплуатационном состоянии речных судов всех типов и назначений.
Подводные части судов (корпус, винты, и рули) очищают и ремонтируют на эллингах, в сухих и
плавучих доках.
Эллинги представляют собой рельсовые пути, уходящие по пологому берегу в воду. По рельсам в
воду подаются тележки, на которые наводят и закрепляют судно. При помощи лебедок судно на
тележках вытягивают на берег и устанавливают на ремонтную площадку (стапель). Эллинги бывают
продольные, когда направление подъема судна на берег совпадает с его продольной осью, и
поперечные, если судно подают на берег перпендикулярно его продольной плоскости (бортом).
Сухой док – это камера, отделенная от реки воротами. Для приема судна открывают ворота, док
наполняют водой и вводят судно. Ворота закрывают, выкачивают воду, и судно садится на опоры.
Плавучие доки представляют собой конструкции, сечение которых имеет форму коробки или
уголка. Для приема судна балластные отсеки заполняют водой, док погружается на глубину,
достаточную для ввода судна. Затем воду из отсеков выкачивают, и док с судном всплывает. После
ремонта операции с доком повторяют.
6.22. Организация транспортного процесса по рекам
Транспортировка грузов на речном транспорте включает понятия перевозка и буксировка.
Перевозка это когда грузы от отправителей принимают на склады или прямо в суда, и своими
средствами доставляют в пункт назначения и выдают получателю.
Буксировка это когда принимают груженые или порожние суда или плоты и буксируют их до
пункта назначения.
Перевозки грузов различаются:
по видам движения на перевозки: в сухогрузных судах, в наливных судах и в леса в плотах;
по направлениям движения – по течению и против течения;
в зависимости от величины грузопотоков – перевозки в груженом и обратном (порожнем)
направлениях.
Перевозки пассажиров различаются: в зависимости от дальности следования пассажиров:
транзитные, выполняемые в пределах нескольких пароходств;
местные – в границах одного-двух портов флотом, находящимся в их распоряжении;
пригородные и внутригородские.
В зависимости от скорости движения судов – экспрессные, скорые, почтовые, пассажирские и
туристско-экскурсионные.
Транспортный процесс организуется на основе графика движения флота. Его разрабатывают на
весь период навигации. В «Положении о графике движения транспортного грузового флота на
внутренних судоходных путях» определен порядок их разработки и оценки выполнения. В качестве
главного показателя оценки организации движения принято фактическое отправление грузов по
количеству и календарным датам. Один из важнейших показателей эксплуатации флота – ритмичность
отправления судов и грузов. Кроме трафика движения, на речном транспорте разрабатывают
технический план погрузки, выгрузки, буксировки судов и плотов, регулирования тяговых средств и др.
6.23. Формы организации движения по рекам
Движение речного транспортного флота организуется по двум принципам – сквозному и
участковому. Сквозное движение применяется на тех линиях, где условия плавания и характер грузо-
потоков позволяют доставлять груз от места отправления до пункта назначения без перевалки.
Участковое движение действует там, где отдельные участки речного пути имеют разные условия
плавания и разный грузопоток.
 80

Буксиры и толкачи используют по принципу сквозной тяги без смены на всем пути следования или
по системе тяговых плеч (участковой тяги).
Движение грузопассажирского флота организуется по так называемой линейной форме, когда на
линии совершаются регулярные перевозки грузов и пассажиров приписанными к этой линии судами, и
по рейсовой форме, когда на линиях нерегулярного движения назначают специальные рейсы судов.
Перевозки по ВВП обычно осуществляются по технологии, ориентированной на линейную форму
судоходства. При этом флот закрепляется за конкретными линиями, движение организовывается по
графику движения, который определяет движение судов и составов на всех линиях в течение всего
периода навигации. В последние годы судоходство по рекам все более приобретает трамповый характер
из-за снижения объемов и стабильности перевозок.
Одним из важных принципов организации перевозок является маршрутная система,
предусматривающая формирование речных составов по роду груза и по осадке судов так, чтобы
обеспечить беспрепятственное следование крупных партий грузов от пунктов отправления до пунктов
назначения.
Доставка в пункты, расположенные на боковых и малых реках, осуществляется путем
экспедиционного завоза в весенний (осенний) полноводный период, а также несамоходным флотом г/п
1500  т. Суда, выделяемые для этих целей, как правило, выполняют 1 – 3 рейса.
Технический план представляет собой документ, предусматривающий обеспечение перевозок
техническими средствами, прежде всего закрепление флота за определенными линиями. План
формирования речных составов является органической частью технического плана.
При использовании несамоходного флота намечается тенденция отказа от декларируемого ранее
как преимущества несамоходного флота непостоянного закрепления тяги за тоннажем. Расчеты
показывают, что при полном (постоянном) закреплении тоннажа за тягой в сравнении с действующей
организацией перевозок в несамоходных судах, эксплуатационные расходы снижаются на 22%,
капвложения на 2,5%, численность экипажа на 4%.
Однако на коротких линиях с устойчивыми грузопотоками с небольшими интервалами
отправления составов при четко отработанной технологии движения и обработки судов целесообразна
эксплуатация несамоходных судов без постоянного закрепления за тягой.
6.24. ВВП Европы
Существующая сеть ВВП Германии состоит из четырех основных участков: Рейн, Дунай,
Среднегерманский канал и Эльба и ряда ответвлений на Северное и Балтийское моря и Францию.
Общая протяженность ВВП Франции 8500 км, использование их не превышает 4%, в то время как
в других странах западной Европы использование ВВП значительно выше: в Германии –15%, в
Нидерландах – 45%. Создание новой организации по модернизации, финансированию и управлению
ВВП – France-Voias Nfvigables лает возможность вывести этот вид транспорта из упадка.
Считается, что для обеспечения транспортных нужд Европы в первую очередь необходимы
следующие участки ВВП:
каналы между портами Северного и Балтийского морей, с Эльбой и Среднегерманским каналом;
канал Майн-Дунай, соединяющий Роттердам с Черным морем и Волгой;
Среднегерманский канал и его продолжение на Щецин через Берлин;
Реки Висла, Нарва, Припять, и Днепр;
польская сеть Варта, Нейссе, канал Бромбергер, Одра и Висла до Верхней Силезии;
в Чехии и Словакии связанные между собой Одер, Эльба и Дунай;
на Западе – пути, соединяющие Рейн с Роной и с Сеной.
На всех этих участках имеются трудности. Так, на пути Висла-Одра длиной 296 км имеются
22 шлюза размерами 57х9,4 м, путь обеспечивает проход барж г/п 400 т. с максимальной осадкой 1,4 м.
Несоответствие стандартов на суда и ВВП во Франции стандартам Нидерландов, ФРГ и Бельгии
приводит к тому, что крупнейшая водная артерия Франции – система р. Сена имеет ограниченный
выход на основные ВВП Западной Европы – р. р. Рейн и Шельду и др.
Слабо используется потенциал ВВП и в Италии. Река По, ее притоки и существующие каналы
могли бы выполнять роль мощной транспортной артерии широкого направления от Милана до Триеста
общей длиной 3 тыс. км и принять на себя значительную часть перевозок от автотранспорта. Каждая
баржа г/п 2000 т. могла бы заменить 100 грузовиков класса TIR. Но для успешной конкуренции
требуется обустроить 1500 км. ВВП с достаточными глубинами при высокой степени их
обеспеченности. Сейчас регулярное судоходство осуществляется лишь на 900 км, из них лишь
половина позволяет пропуск судов 4 класса европейского стандарта (DW 1350  т, осадка 2,5  м.).
На остальных путях гарантированная глубина составляет лишь 1,8 м при очень высокой степени
обеспеченности – 360 дней в году.
 81

Среди речных перевозчиков множество мелких компаний. В Бельгии из 1700 речных судоходных

компаний 1524 владеют лишь одним судном, в ФРГ грузовые перевозки осуществляют
1800 судоходных компаний на водном транспорте, 100 из них состоит в ассоциации судовладельцев.
Коэффициент использования по г/п флота составляет 75%.
6.25. Содержание зарубежных ВВП
Финансирование содержания ВВП осуществляется в основном из средств государственного
бюджета. Потребность в постоянном централизованном финансировании вызвана необходимостью
создания и поддержания безопасных условий для судоходства, а также надежного действия большого
числа уникальных и дорогостоящих гидросооружений, имеющих стратегическое значение и
являющихся национальным достоянием. Содержание и обслуживание путей осуществляют
государственные предприятия водных путей и каналов. Во всех развитых странах ВВП являются
собственностью государства и содержатся в основном на средства госбюджета – центрального и
регионального.
В США для финансирования внутреннего водного транспорта используются средства
федерального бюджета и бюджета местных властей, также относящихся к системе государственных
финансов, причем доля местных бюджетов постоянно растет и сейчас составляет примерно 60%.
В Канаде принят закон о налоге на водные перевозки, за счет которого покрываются расходы на
воднотранспортное строительство.
Германия содержит водные пути в основном за счет государственных ассигнований (80% –
федеральное правительство, 20% –бюджеты земель). За счет сборов, взимаемых с судовладельцев за
пользование германскими каналами, покрывается 12% государственных затрат.
Для реконструкции ВВП Франции создан постоянный фонд для финансирования развития ВВП.
Национальное управление по судоходству преобразовано в своеобразное торгово-промышленное
управление, действующее как частная компания под названием Судоходные пути Франции (СПФ).
СПФ занимается вопросами управления, содержания, эксплуатации и расширения сети ВВП. Она
распоряжается соответствующими бюджетными средствами государства, которые состоят из фондов
местных органов власти и поступлений от налогов и сборов с пользователей ВВП.
В России 14 предприятий путевого хозяйства имеют статус бюджетных организаций.
Эксплуатационные затраты на содержание ВВП покрываются из бюджета на 69%. Рассматривается
необходимость сборов с судов для покрытия части этих затрат.
Таким образом, наряду с преимущественно государственным финансированием ВВП в развитых
странах прослеживается тенденция к увеличению гарантированного возмещения государственных
средств за счет налоговых сборов и платежей с пользователей, а также имеется опыт создания
специальных фондов финансирования ВВП
Размер сборов влияет на уровень судоходства двояко. С одной стороны, при высоких ставках
больше средств на улучшение условий судоходства, что его активизирует. С другой стороны, меньшие
ставки сборов уменьшают затраты перевозчиков, что позволяет привлекать дополнительный груз.
6.26. Порты на ВВП Европы
Судоходные компании и большинство портов в мире находятся на самофинансировании и
самоокупаемости. Зарубежные речные порты можно условно разделить на порты общего и необщего
пользования (частные). Строительство и эксплуатация частных промышленных портов финансируется
из средств промышленных предприятий, которым принадлежат земельные участки, акватория, все
объекты инфраструктуры и оборудования. Эти порты удовлетворяют, прежде всего, нужды самих
промышленных фирм и являются составной частью технологического процесса этих предприятий.
В отличии от частных порты общего пользования независимо от того, кому они принадлежат,
выполняют общественные функции, обслуживая любых потребителей.
В ФРГ все 176 речных портов общего пользования находятся в собственности государства.
85 портов входят в Союз государственных речных портов. Владельцами портов являются федеральные
органы и местные органы власти: правительства земель, муниципалитеты и контролируемые ими
объединения. Организационно-правовые формы управления портами общего пользования весьма
разнообразны. Распространены в основном два типа – централизованное и автономное управление.
При централизованном управлении порт, включая весь его управленческий аппарат, не является
юридическим лицом, а входит в состав местных органов государственного управления, при этом его
технические средства находятся на балансе соответствующего административного органа.
При автономном управлении порт является юридическим лицом. Правовой основой получения
подобного статуса является постановление федеральных властей об автономно управляемых единицах
и аналогичные постановления правительств отдельных земель. Автономные порты координируют свою
деятельность.
 82

6.27. Развитие ВВП Европы

В соответствии с рекомендациями Европейской экономической комиссии ООН и Постоянной
международной ассоциацией конгрессов по судоходству подготовлена классификации ВВП Европы, в
которой все ВВП подразделены на 4 категории в зависимости от типа судов, которые ими смогут
воспользоваться.
Разработан план создания сетей ВВП Европы, отвечающий требованиям ХХI века и включающий
следующие 10 водных систем: 1. Рейн и его притоки; 2. Северогерманская сеть; 3. Рейн – Майн –
Дунай; Соединительные каналы: 4. Дюнкерн – Гамбург; 5. Шелда – Маас; 6. Шельда – Сена; 7. Сена; 8.
Канал Рона – Рейн; 9. Река По; 10. Река Дуэро (Португалия).
Кроме чисто транспортного предназначения ВВП имеют и иное достаточно разноплановое
использования. Во Франции, например, считается, что ВВП кроме транспорта выполняют еще
19 функций: орошение, снабжение водой, энергетика, спорт, туризм, рыболовство, …
6.28. Перевозки по ВВП Украины
Перевозки по ВВП Украины осуществляют в основном две организации: акционерная (открытого
типа) судоходная корпорация «Укрречфлот», состоящая из 17 акционерных товариществ и Украинское
Дунайское пароходство (УДП). Указом президента разрешено также плавание иностранных судов по
ВВП Украины. Основу речного флота Украины и СНГ составляют:
сухогрузные самоходные суда типа «Славутич», «Волго-Дон», «Волго-Балт», «Балтийский»,
«Сормовский», «Невский» г/п до 5 тыс. т;
нефтерудовозы г/п 2700 т;
катамараны-контейнеровозы типа «Братья Игнатьевы»;
танкеры типа «Волгонефть» и «Ленанефть»:
толкачи мощностью до 4000 л. с.;
баржи г/п до 9000 т:
секционные составы г/п 7500 и 8850 т, позволяющие осуществлять перевозки в составах г/п
12000 – 27000  т.
Стоится новая серия (9 ед.) сухогруза 005RSD03, предназначенная для замены типа «Сормовский»
и «Волго-Балт». Судно предназначено для транспортировки генеральных, навалочных, лесных,
зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 8,5 и 9 футов и
опасных грузов. Длина габаритная – 108,3 м, длина между перпендикулярами – 102,2 м, ширина – 16,5
м, высота борта – 5,5 м. Дедвейт в море при осадке 4,792 м – 5490 т. Дедвейт в реке при осадке 3,60 м –
3330 т. Вместимость трех трюмов – 7840 м 3. Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные,
удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
Новый проект Волго-Каспийского ПКБ – танкер-химовоз проекта 4450 – одобрен немецким
классификационным обществом Germanischer Lloyd (GL). Район плавания – с удалением 250 миль
зимой и без ограничения – летом. Характеристики танкера: дедвейт – 4500 т, дли на – 91,9 м, ширина –
16 м, высота борта – 7,8 м, осадка – 5,7 м.
6.29. Судоходные реки Украины
Днепр (в древности – Борисфен, Славутич) – третья по длине после Волги и Дуная река в Европе.
Длина в естественном состоянии – 2285 км. После сооружения каскада водохранилищ, которые
спрямили фарватер, длина составляет 2175 км. Днепр берет начало на Валдайской возвышенности в 75
км от г. Вязьмы, на высоте 252 м над уровнем моря. Впадает в Днепровский лиман Черного моря. 485
км он протекает по территории России, 595 км – по Белоруссии (из них 115 км – по границе с
Украиной) и 1090 км – по территории Украины. Замерзает в декабре, вскрывается в марте – апреле.
Крупные притоки: Сула, Псел, Ворскла – слева, Припять, Ингулец – справа. Днепр соединен с Западной
Двиной – Березинской, с Неманом – Днепровско-Неманской, с Бугом – Днепровско-Бугской водными
системами.
Из Днепра берут начало канал Днепр – Кривой Рог, а также Северо-Крымская оросительная
система. Днепр благодаря гидротехническому строительству превращен в глубоководный путь со
средней глубиной на фарватере 3,6 м. Река судоходна на протяжении 1990 км, от устья до Дорогобужа
(Россия). На Днепре расположены Днепровская, Каховская, Кременчугская, Днепродзержинская,
Киевская, Каневская ГЭС и водохранилища. На Днепре действует 5 судоходных шлюзов,
обеспечивающих продвижение судов практически по всему бассейну.
Десна – левый приток Днепра длиной 1130 км. Судоходна до г. Новгорода-Северского. Река
замерзает в декабре, вскрывается в апреле.
Южный Буг впадает в Бугский лиман Черного моря, длина 806 км. Судоходна в районе Винницы и
от Вознесенской ГЭС.
 83

Днестр – река в пределах Украины и Молдавии длинной 1352 км. Начало в Карпатах, впадает в
Днестровский лиман Черного моря. Используется для орошения, лесосплава (в верховьях). Регулярное
судоходство от Сороки до Дубоссарской ГЭС и от ГЭС до устья.
Дунай – крупнейшая международная водная магистраль Центральной и Юго-Восточной Европы,
вторая после Волги по протяженности, водосборной площади и среднегодовому стоку. Судоходная на
протяжении почти 2600 км. Дунай берет своё начало в горах Шварцвальда (Германия), про текает по
территории Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Молдовы, Украины, Румынии, Словакии, некотрых
стран бывшей Югославии и впадает в Черное море.
Режим судоходства на Дунае регулирует Дунайская комиссия, состоящая из представителей
придунайских стран и принявшая «Конвенцию о режиме судоходства на Дунае» в 1948 г. В
соответствии с которой возможность плавания по реке предоставляется любому государству.
По комплексу физико-географических признаков Дунай разделяют на три части:
Верхний Дунай (протяженность 992 км) – от истока (2783 км) до селения Гёнью (1791 км);
Средний Дунай (протяженность 860 км) – от Гёнью (1791 км) до Турну-Северин (931 км);
Нижний Дунай (протяженность 931 км) – от Турну-Северин до устья (Сулина).
По совокупности признаков, формирующих условия судоходства, эти три части делятся на 9
навигационных участков (Кельхайм – Пассау, 2415 – 2226 км; Пассау – Линц, 2226 – 2135 км; Линц –
Вена, 2135 – 1929 км; Вена – Гёнью, 1929 – 1791 км; Гёнью – Будапешт, 1791 – 1647 км; Будапешт –
Молдова-Веке, 1647 – 1048 км; Молдова-Веке – Турну-Северин, 1048 – 931 км; Турну-Северин –
Браила, 931 – 170 км; Браила – Сулина, 170 – 0 км).
Судоходство на Дунае продолжается с середины февраля до конца ноября, когда на среднем
течении реки наступает ледостав и сильно понижается уровень реки на участке 931 – 1048 км от устья.
6.30. Искусственные сооружения на ВВП Украины
Бугско-Днепровско-Лиманский канал (БДЛК) начинается у острова Березань в Черном море и
тянется на 44 мили до Николаевского морского порта. Канал состоит из 13 колен, из них 6 проходит по
Днепровскому лиману, а остальные – по реке Южный Буг. Ширина канала 100 метров, глубина 9,8
метра. Канал связывает с морем Николаевский, Октябрьский и Днепро-Бугский морские торговые
порты и Николаевский речной порт. В месте поворота с пятого на шестое колено БДЛК ответвляется
Херсонский морской канал, соединяющий с морем Херсонский морской торговый порт. Канал имеет
три колена, длину 21,3 мили и ширину 100 метров. С 1999 года обслуживанием БДЛК и Херсонского
морского канала занимается государственное предприятие «Дельта Лоцман».
Керчь-Еникальский канал находится в Керченском проливе и соединяет Черное и Азовское моря.
Он состоит из четырех колен, имеет длину 18,9 мили, ширину 120 метров и наименьшую глубину 8
метров. Канал находится на балансе Керченского морского торгового порта.
Канал в гирле Дуная Быстрое соединяет с Черным морем расположенные на Дунае украинские
морские торговые порты Рении Измаил. Украина в 2004 г. завершила строительство первой очереди су-
доходного канала, продолжаются строительные работы второй очереди – предполагается сооружение
дамбы, которая будет защищать канал от заиливания. Предполагается, что на украинском канале Дунай
– Черное море проходные глубины, после полного завершения строительства, достигнут 7,3 м.
Киевский шлюз введен в эксплуатацию в 1964 г. Шлюз расположен на 972,4 км от устья Днепра, в
пойме, у правого берега реки. Шлюз однокамерный. Камера шлюза вынесена в верхний бьеф. Общая
длина шлюза между наружными гранями устоев – 204,23 м. Полезные размеры камеры шлюза: длина –
149,33 м, ширина – 18 м.
Каневский шлюз введен в эксплуатацию в 1972 г. Находится на 810-м км от устья Днепра.
Судоходные сооружения располагаются в пойме правого берега Днепра, в состав которых входит
верховой подход с аванпортом, шлюз и низовой подход. Шлюз однокамерный. Общая длина шлюза
между наружными гранями устоев – 359,7 м. Полезные размеры камеры шлюза: длина – 270 м, ширина
– 18 м.
Кременчугский шлюз введен в эксплуатацию в 1959 г. Находится на 563-м км от устья Днепра, на
правом берегу реки рядом с Кременчугской ГЭС. В 14 км расположен г. Кременчуг. Шлюз
однокамерный. Камера шлюза вынесена в верхний бьеф. Общая длина шлюза между наружными
гранями устоев – 348,9 м. Размеры камеры шлюза: длина – 266,3 м, ширина -18м; длина верхней головы
– 32,7 м, нижней головы – 56,4 м. Длина причальных линий: в верхнем подходе – 520 м, в нижнем
подходе – 390 м.
Днепродзержинский шлюз введен в эксплуатацию в 1963 г. Находится на 441-м км от устья
Днепра, в правобережной пойме, между правобережной земляной плотиной и монтажной площадкой
ГЭС. Общая длина шлюза между наружными гранями устоев – 358,3 м Шлюз однокамерный. Полезные
размеры камеры: длина – 275 м, ширина – 18 м.
 84

Запорожский шлюз. Запорожский район гидротехнических сооружений включает трехкамерный

шлюз и однокамерный шлюз. Трехкамерный шлюз введен в эксплуатацию в 1933 г. Находится на
реконструкции с 1992 г. Однокамерный шлюз введен в эксплуатацию в 1980 г. Однокамерный шлюз
находится на левом берегу Днепра, в 110 – 170 м к юго-востоку от трехкамерного шлюза. Полезные
размеры камеры шлюза: длина – 290 м, ширина – 18,5 м.
Каховский шлюз введен в эксплуатацию в 1955 г. Расположен на 91-м км от устья Днепра. Шлюз
однокамерный. Ось шлюза и подходов находится в пределах левобережной поймы Днепра.
Протяженность по реке – 2,75 км. Общая длина шлюза между наружными гранями устоев – 335,3 м.
Размеры камеры шлюза: длина – 260 м. ширина – 18 м. Длина верхней головы – 46,5 м, нижней головы
– 48,5 м.
6.31. Речные порты Украины
По территории Украины протекает третья по величине река Европы – Днепр, что еще издревле
обусловило развитие здесь речного судоходства. На берегах Днепра и Южного Буга расположено
большое число речных портов и пристаней. Десять крупнейших украинских речных портов:
Черниговский, Киевский, Черкасский, Днепродзержинский, Днепропетровский, Запорожский,
Никопольский, Новокаховский, Херсонский речной, Николаевский речной.
Днепродзержинский речной порт расположен на правом берегу Днепра. Основан в 1878 г. Порт
расположен на 475 км от устья Днепра, является акционерным обществом. Продолжительность
навигации: с 1 апреля по 22 ноября. Возможен перепад уровня воды у причалов. Колебания зависят от
работы ГЭС. Акватория включает городской причал, Днепродзержинский рейд, затон Романьково.
Днепропетровский порт был образован на расстоянии 393 км от устья Днепра одновременно с
городом в 1776 г. на участке реки Днепра, который занимал ключевое положение на древнем пути «из
варяг в греки». Порт расположен по обеим берегам Днепра, является акционерным обществом. На
правом берегу находится Городской объединенный грузовой район, выше по течению – подчиненный
ему участок Новые Кайдаки. Рядом с Городским районом расположены пассажирские причалы. На
левом берегу, в затоне им. Кирова находится грузовой район Амур-Гавань, вверх по течению от
которого расположен новый причал района. На 28-м километре от устья р. Самары, впадающей в реку
Днепр, находится приписанная к порту пристань Новомосковск. Средний период навигации составляет
9 – 9,5 месяца. Продолжительность ледостава в среднем – 71 день. Толщина льда 5 – 30 см. Возможны
ледовые проводки в начале ледостава (декабрь) и в конце (март).
Запорожский речной порт создан в 1934 г. после строительства Днепрогэс и водохранилища, на
дне которого остались пороги, мешавшие судоходству. Расположен на Днепре на расстоянии 310 км от
устья. Первые причалы Запорожского речного порта были построены на левом берегу водохранилища.
Теперь это основной грузовой район порта. Порт – дочернее предприятие АСК «Укрречфлот».
Киевский речной порт расположен на правом берегу Днепра является акционерным обществом.
Основан в 1899 г. После сооружения Днепровского каскада ГЭС, стал доступен для крупных судов и
фактически превратился в транзитный порт, через который шли грузы портов бассейна Днепра. Грузы с
крупнотоннажных судов перегружались на флот, который обслуживал мелководную часть Днепра и
Десну, и наоборот. Находиться на 822-м км от устья, ближайшие порты вниз по Днепру – Черкассы –
202 км, Кременчуг – 317 км, вверх по Днепру и Десне – Чернигов 214 км.
Кременчугский речной порт основан в 1823 г. Расположен на левом берегу Днепра. Порт является
открытым акционерным обществом. Расположен в 544 км от устья. Ближайшие порты вверх по течению
на расстоянии 114 км – Черкассы, вниз по течению на расстоянии 112 км – Днепродзержинск..
Николаевский речной порт был основан в 1882 г. решением Государственного совета России о
выделении средства на строительство пристани в городе Николаев, расположенном на реке Южный
Буг. Основное строительство порта велось с 1965-го по 1969 годы. Порт акционировался, а потом
присоединился к АСК «Укрречфлот» со статусом дочернего предприятия. Грузовой район порта
расположен в Николаеве, у левого берега излучины реки Южный Буг, в 40 км вверх по течению от
места впадения реки в Днепровский лиман. Порт соединен с морем Бугско-Днепровско-Лиманским
каналом. От начала канала до порта – 47 миль. С транзитным судовым ходом акватория порта
соединяется подходным каналом шириной 70 м, длиной 800 м, глубинами 5,8 м. Видимость на
подходном канале и акватории – 5 – 10 миль более. Акватория порта от ветров защищена косой на
востоке, защитной дамбой на западе. Навигация длится круглый год.
Никопольский речной порт расположен на берегу Днепра в 70 км от г. Запорожья. Датой
основания города официально считается 1780 г. С XIX в. в городе существовала пристань.
Современный Никопольский речной порт был построен на берегу Каховского водохранилища после
создания Запорожской ГРЭС. Порт является филиалом Запорожского речного порта. Ближайшие порты:
Запорожский речной порт – 84 км вверх по Днепру, Новокаховский речной порт – 110 км вниз по
Днепру.
 85

Новокаховский речной порт находится в г. Таврийске, который примыкает к г. Новая Каховка и

расположен на берегу Каховского водохранилища, образованным при строительстве Каховской ГЭС.
Свое начало Новокаховский речной порт берет с 1820 года, когда была образована на Днепре пристань
Каховка. Здесь проходил «чумацкий шлях». Свой современный статус Новокаховский речной порт
получил в 1962 году после завершения строительства нового порта в акватории Каховского
судоходного шлюза. Порт является открытым акционерным обществом.
Херсонский речной порт был создан в 1946 г. и вплоть до 1982 г. порт занимался в основном
поставкой высококачественного песка из Кардашинского карьера (Херсонская область) для
производства силикатного кирпича. Порт акционировался, а потом стал дочерним предприятием АСК
«Укрречфлот».
Черкасский речной порт расположен на берегу Кременчугского водохранилища до 1961 г,
действовал как пристань, преобразованная позже в порт. В порту создано открытое акционерное
общество «Черкасский речной порт» с коллективной формой собственности. Расположен в 725 км от
устья.
Черниговский речной порт расположен на р. Десне, левом притоке Днепра. Черниговская пристань
начинает выполнять грузовые и пассажирские операции с конца XIII века. Современный порт ведет
отсчет с августа 1964 г. Сегодня порт работает только на Десне и в качестве судовладельца – на Дунае.
К порту приписаны участки малых рек на реке Десна с пристанями Новгород-Северский, Путивск.
Требования к осадке принимаемых судов меняются в зависимости от состояния реки. Порт
осуществляет перевозки по Десне исключительно силами своего флота, который руководствуется
внутренними правилами навигации. Порт расположен на 206-м км от устья реки Десны, на ее правом
берегу. Навигация длится 240 суток в году, с апреля по ноябрь включительно.
6.32. Преимущества речного транспорта
1. Большая экономичность, обусловленная меньшим количеством людей, мощности СЭУ,
необходимых для перевозки единицы груза, т. е. сравнительно невысокая себестоимость перевозок.
Так, себестоимость перевозки нефти в танкерах в 1,5 раза, а круглого леса в 3 раза меньше, чем при
перевозках ж/д. Себестоимость перевозок на реках европейской части СНГ, где имеется развитая сеть
ж/д, примерно на 30% меньше, чем на ж/д. На Волге себестоимость меньше на 40% по сравнению с
параллельно действующей ж/д, а на сибирских реках Иртыше, Оби, Енисее в 6 – 10 раз меньше по срав-
нению с параллельно работающими автомобильными трассами
При транспортировке грузов водным транспортом на 1 л. с. мощности СЭУ приходится 4 тонны
грузов, ж/д – 500 кг, автомобильным – 150 кг. Соответственно также меньшее количество топлива на
единицу груза. При использовании 5 литров топлива 1 тонну груза можно транспортировать по водным
путям на 500 км, по ж/д – на 330 км, автотранспортом – на 100 км. На сооружение и содержание ВВП
расходуется в 1,5 раза меньше средств, чем на ж/д и в 5 раз меньше, чем на автодорогу.
2. Большая провозная и пропускная способность на глубоководных реках. Пропускная способность
Волги больше, чем двух путной ж/д магистрали. Она может быть доведена до 100 млн. т в год. В
бассейнах ЕГТС европейской части СНГ транспортный флот пополняется в основном толкаемыми
составами. При массовых грузопотоках в обоих направлениях использование грузовых составов дает
возможность резко поднять производительность труда и снизить себестоимость перевозок. По речным
путям возможно передвижение составов большей г/п, чем на наземных видах транспорта;
3. Сравнительно меньшие капиталовложения. На речном транспорте требуются гораздо меньшие,
чем на ж/д, удельные затраты металла на строительство подвижного состава. Первоначальные затраты
на организацию судоходства по естественным ВВП в 10 раз меньше, чем затраты на создание ж/д
широкой колеи с подвижным составом, и в 3 – 4 раза меньше, чем на 1 км шоссейной дороги.
Важным преимуществом речного транспорта является относительно небольшое отношение
собственной массы судна к его г/п (0,15 – 0,20 по сравнению с 0,7 – 0,8 на ж/д транспорте и 1,0 – 1,2 на
автомобильном);
4. Удобство. Это имеет место тогда, когда пункты погрузки и выгрузки находятся на ВВП и имеют
пристани и другие необходимые устройства;
5. Высокая эффективность при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
6.33. Недостатки речного транспорта
1. Главный недостаток – малая скорость доставки грузов, хотя на отдельных бассейнах она может
достигать 200 км в сутки, что сопоставимо уже с ж/д. Небольшая по сравнению с другими видами
транспорта скорость перевозки грузов сплавом – 4 – 5 км/ч, но при перевозке грузов в самоходных
грузовых судах скорость может увеличиваться и до 18 – 19 км/ч, а при движении по течению – до 21 –
23 км/ч;
2. Некруглогодичность (сезонность) навигации. Ограничение в использовании подвижного состава,
связанное с сезонностью работы: на южных реках навигация в среднем продолжается 240 – 270 дней; на
 86

северных – около 120 – 150 дней. Нерегулярность перевозок, связанную с ограничением навига-
ционного периода из-за замерзания рек, а также с обмелением рек в летний период;
3. Удлинение маршрутов следования грузов. Если принять маршрут перевозки воздушным
транспортом за 1, то на автомобильном и трубопроводном он составит 1,1, на ж/д – 1,18, на речном –
1,35. Удлинение маршрутов следования грузов, вызванное извилистостью речных путей;
4. Извилистость пути, ступенчатость глубин. Извилистость пути, а, следовательно, и судового
хода, неравномерность глубин на всем его протяжении в ряде случаев препятствует прохождению судов
большой г/п по всему судоходному участку реки;
5. Ограниченная протяженность путей. ВВП имеют ограниченное использование из-за
ограниченной протяженности каналов;
6. Минимальная г/п. Из-за ограниченности глубин рек, ограничиваются осадки судов, а,
следовательно, их г/п.
Для повышения эффективности использования технических средств речного транспорта в
межнавигационный период важное значение имеет координация работы речного и ж/д, когда в
межнавигационный период механизмы и склады портов успешно используются ж/д. В этом случае
сокращаются расходы речных портов, облегчается и работа ж/д .
7. Воздушный транспорт
7.1. Значение воздушного транспорта
В СНГ с его огромными расстояниями роль воздушного транспорта особенно велика. Воздушные
трассы, протянувшиеся более чем на 1 млн. км, связывали между собой свыше 3600 городов и
населенных пунктов. В районах, где нет ж/д, и, прежде всего на обширных пространствах севера
Сибири и Дальнего Востока, в полупустынных, пустынных и труднодоступных горных районах авиация
нередко является единственным средством сообщения. Воздушный, или авиационный, транспорт
являлся в СНГ одним из основных видов транспорта для перевозки пассажиров на дальние расстояния.
В соответствии с Воздушным Кодексом, гражданская авиация осуществляет:
перевозку пассажиров, почты и грузов;
распыление удобрений и химических средств защиты растений, а также другие работы в с/х и
лесном хозяйствах;
обеспечивает геологические, географические, рыбопромысловые и метеорологические разведки;
участвует в сооружении ЛЭП, нефтяных и буровых вышек, монтаже высоких заводских труб, в
укладке нефтепроводов в заболоченных районах;
используется в медицинских целях.
Воздушный транспорт имеет особое значение в освоении нефтяных и газовых месторождений
Западной Сибири, в обслуживании районов Дальнего Востока, которые лишены ж/д, а навигационный
период местных рек весьма ограничен. Авиация обслуживает районы Крайнего Севера и Северного
морского пути, ведет ледовую разведку и проводку судов на всех замерзающих морях СНГ.
Отличительная особенность воздушного транспорта – высокая скорость и столь же высокие темпы
развития во всех странах мира. Его возраст не много превышает столетие, а достижения могут украсить
историю развития любой отрасли. Научно-технический прогресс на воздушном транспорте напоминает
стремительно разворачивающуюся спираль. Пока он перевозит главным образом пассажиров, а также
ряд ценных, скоропортящихся и срочных грузов.
К техническим средствам воздушного транспорта относятся: воздушные линии (трассы),
аэропорты и аэродромы, самолето-вертолетный парк, средства управления воздушным движением,
обслуживания самолетов и пассажиров, технические базы и ремонтные заводы, оборудование
авиалиний и др.
7.2. Законодательство об авиационном транспорте
В состав авиационного транспорта в соответствии Законом Украины о транспорте входят:
предприятия воздушного транспорта, которые осуществляют перевозку пассажиров и грузов,
аэрофотосъемку, с/х работы;
аэропорты, аэродромы, аэроклубы;
транспортные средства;
системы управления воздушным движением;
учебные заведения;
ремонтные заводы гражданской авиации;
прочие предприятия, учреждения и организации независимо от форм собственности, которые
обеспечивают роботу авиационного транспорта.
К землям авиационного транспорта относятся земли, предоставленные в пользования под:
 87

аэропорты, аэродромы, отделенные сооружения (объекты управление воздушным движением,

радионавигации и посадки, очистные и прочие сооружения), служебно-технические территории со
зданиями и сооружениями, которые обеспечивают роботу авиационного транспорта;
вертолетные станции, включая вертолетодроми, служебно-технические территории с все
зданиями т сооружениями;
ремонтные заводы гражданской авиации, аэродромы, вертолетодроми, гидроаэродромы и прочие
площадки для эксплуатации воздушных судов;
служебные объекты, которые обеспечивают роботу авиационного транспорта.
7.3. Зарождение авиации
В 1729 г. под Рижском совершал полеты на крыльях, сделанных из проволоки и перьев, кузнец
Черник-Гроза. В 1731 г. в Рязани подьячий летал на шаре, наполненном горячим дымом.
М. В. Ломоносов в 1754 г. предложил проект летательного аппарата в виде двухвинтового вертолета,
модель которого он назвал аэродинамической машинкой. Французы, владельцы бумажной фабрики,
братья Монгольфье совершили свой первый полет в 1783 г., наполнив оболочку горячим воздухом. В
том же году французский физик профессор Шарль совершил полет на шаре, наполненном водородом.
В 1867 г. Н. А. Телешов предложил проект самолета «Дельта», близко напоминающего своей
внешностью современные сверхзвуковые самолеты с дельтовидным крылом. В 1876 г. капитан русского
морского флота А. Ф. Можайский создал летающую модель аэроплана с часовой пружиной в качестве
двигателя. А в 1877 г. представил проект моноплана, который имел все характерные для современных
самолетов части: фюзеляж, неподвижное несущее крыло (крылья), хвостовое оперение, колесное шасси
и силовую установку. А. Ф. Можайский построил в 1881 г. 2-моторный самолет (с 3 винтами) и в
ноябре получил привилегию на изобретение. В 1894 г. проект аэроплана был разработан также
К. Э. Циолковским.
За рубежом вслед за Отто Лилиенталем (Германия) и К. Адером (Франция), проводившими свои
опыты в 1871 –1896 гг., и X. Максимом (Англия), построившим свой самолет в 1894 г., американцы,
братья Райт, в 1903 г., поставив на планер небольшой бензиновый мотор, пролетели на нем 800 м за 59
с. Их часто и считают изобретателями самолета.
Начало промышленного самолетостроения в России относится к 1908 – 1909 гг. В 1913 г.
И. И. Сикорским был построен самолет «Большой Балтийский», а затем его улучшенный вариант
«Русский витязь» с полетным весом 4,2 т. Этот первый в мире 4-моторный самолет брал на борт 7
человек и развивал скорость 90 км/ч. В том же году им же был построен еще более тяжелый самолет
«Илья Муромец» на 15 – 16 человек и спроектирован «Святогор» с полетным весом 6,5 т и скоростью
114 км/ч.
К 1914 г. в России было около 300 самолетов и лишь 25 аэродромов. Это были простые круглые
или прямоугольные грунтовые площадки с травяным покровом площадью примерно 25 – 30 га и
примитивными знаками (сигналами) о направлении ветра у земли.
7.4. Развитие советской авиации
В 1918 г. под руководством Н. Е. Жуковского была создана «Летучая лаборатория»,
преобразованная в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1924 г. совершил полет
первый цельнометаллический самолет АНТ-2 (3 места) с двигателем 100 л. с. В 1925 был создан
цельнометаллический тяжелый моноплан АНТ-4 «Страна Советов» с двумя двигателями. В 1929 г. на
новом цельнометаллическом моноплане АНТ-9 с двумя двигателями «Крылья Советов» М. М. Громов
за 53 летных часа пролетел 9037 км. В 1930–31 гг. на воздушных трассах СССР появился один из
крупнейших самолетов того времени – АНТ-14 вместимостью 36 пассажиров. Его 4 двигателя имели
мощность 2400 л. с. и позволяли развивать скорость 195 км/ч, а полезная нагрузка могла достигать 6700
кг. В 1934 г. был сконструирован воздушный гигант АНТ-20 «Максим Горький» на 80 пассажиров, с 6 и
8 двигателями мощностью 7000 л. с. Его скорость достигала 250 км/ч, а полетная масса – 42 т.
В 1937 г. на одномоторном самолете АНТ-25 экипаж под командованием В. П. Чкалова совершил
первый в мировой истории 63-часовой беспосадочный перелет Москва – Ванкувер (Канада) через
Северный полюс, а экипаж М. М. Громова осенью 1937 г. пролетел без посадки 10200 км за 62 ч 17 мин
из Москвы через Северный полюс в Калифорнию.
Датой рождение регулярного советского воздушного транспорта считают 1923 г., когда было
открыто воздушное сообщение на линии Москва – Нижний Новгород. Вслед за этим открылись линии
Москва – Харьков, Харьков – Киев, Харьков – Ростов, Харьков – Одесса. Были организованы
воздушные линии в Средней Азии, Казахстане и Закавказье.
В первые годы после второй мировой войны были созданы гражданские самолеты первого
поколения, имеющие хорошо отработанные поршневые винтовые двигатели (ПВД). Поршневая техника
фактически оставалась доминирующей до 60-х гг. Но для больших мощностей (скоростей) этот
 88

двигатель становится тяжелым. Поэтому уже с конца 50-х гг. стали интенсивно выпускаться воздушные
суда второго поколения с принципиально новыми турбинными двигателями. В турбовинтовом
двигателе (ТВД) около 95% тяги дает винт, а 5% реактивная струя горячих газов. Высокая удельная
мощность газовых турбин (20000 об/мин и более) позволила значительно поднять скорость самолетов,
массу (вместимость) и дальность полета.
Дальнейший прогресс самолетостроения привел к созданию машин третьего поколения, к которым
можно отнести самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), которые получили особо большое
распространение в 70-х гг. (табл. 9).
Таблица 9
Тип Число и тип двигателей Скорость, км/ч Дальность полета, км Вместимость, пасс.
Поршневые самолеты (первое поколение)
Ан-2 1 ПВД 180 – 215 650 10 – 12
Ли-2 2 ПВД 240 450 24
Ил-12 2 ПВД 300 1500 28 – 32
Ил-14 2 ПВД 330 1850 28 – 36
Турбовинтовые самолеты (второе поколение)
Ан-24 2 ТВД 450 900 – 2500 44 –52
Ан-10 4 ТВД 600 – 670 3000 85 – 100
Ил-18 4 ТВД 600 – 680 5600 – 6500 89 – 122
Ту-114 4 ТВД 750 – 850 8000 – 10000 170 – 200
Турбореактивные самолеты (третье поколение)
Ту- 104 2 ТРД 850 – 900 4000 50 – 70
Ту-104Б 2 ТРД 850 – 900 2600 – 2900 100 – 115
Ту- 124 2 ТРД 850 – 900 2000 44 – 56
Ту- 134 2 ТРД 850 – 900 2000 – 3200 64 – 72
Як-40 3 ТРД 550 – 600 1000 – 1500 24 – 33
Як-42 3 ТРД 820 3000 120
Ту-154 3 ТРД 900 – 1000 7000 154 – 158
Ил-62 4 ТРД 900 – 1 000 9000 – 11000 186 – 198
Первый в мире турбореактивный пассажирский самолет был создан в СССР – это был Ту-104,
который 15 сентября 1956 г. совершил первый регулярный полет из Москвы в Иркутск с 50
пассажирами на борту. Позже был создан и несколько лет эксплуатировался сверхзвуковой
пассажирский самолет Ту-144 на 126 пас., крейсерская скорость – 2350 км/ч, дальность безопасного
полета – 6500 км.
Значительную перевозочную работу выполняет так называемая малая авиация, т. е. самолеты
малой вместимости.
7.5. Грузовая и специальная авиация СССР. Вертолеты
С 60-х гг. в мире особенно быстро начали расти воздушные грузовые перевозки. Этот процесс
стимулировал разработку новых тяжелых грузовых самолетов, и как бы по цепной реакции рост
перевозок еще более ускорился в связи с вводом в эксплуатацию таких самолетов (табл. 10).
Таблица 10
Тип Число и тип двигателя Крейсерская скорость, Г/п, т Дальность полета,
самолета км/ч км
Ан-26 2 ТВД 450 5,5 2650
Ан-12 4 ТВД 600 12 5000
Ан-22 4 ТВД 650 – 700 до 80 –
Ил-76 4 ТРД 765 40 10000
Самолет Ан-124 «Руслан» поднял на высоту 10750 м груз 171,2 т при номинальной г/п 150 т. Ан-
124 имеет диаметр фюзеляжа 7,5 м и длину более 70 м, оборудован 4 бортовыми кранами г/п по 5 т
каждый. Для облегчения грузовых работ «Руслан» может «приседать». Максимальная дальность полета
16,5 тыс. км, может работать на грунтовые аэропорты.
В 1988 г. был создан самолет Ан-225 « Мрія», предназначен для перевозки крупногабаритных и
длинномерных грузов, способный поднять 250 т полезного груза и транспортировать его со скоростью
700 – 850 км/ч на расстояние 4000 – 4500 км. В его фюзеляже можно разместить 16 контейнеров или до
80 малолитражных автомобилей, он может принимать груз на «спину» фюзеляжа (внешняя подвеска).
Взлетная масса аппарата может достигать 600 т. Самолет имеет 6 турбореактивных двигателей,
расположенных на пилонах крыла, и двухкилевое хвостовое оперение.
 89

Авиация специального применения обрабатывает пашни, луга и других с/х угодья, а также
используется в охране лесов, для геологической разведки, при строительстве в труднодоступных рай-
онах, для ледовой проводки судов, в медицинских целях, для тушения пожаров и т.п. Для выполнения
работ специального назначения применяются соответствующим образом оборудованные самолеты
многих типов, включая и тяжелые, но наибольшее распространение для указанных целей получил
самолет Ан-2 в с/х варианте (табл. 11).
Таблица 11. Основные характеристики с/х самолетов
Тип Число двигателей Рабочая Масса Ширина захвата, Полетная масса,
самолета и их тип скорость, км/ч химикатов, кг м кг
Ан-2 1 ПВД 160 1400 22 5250
М-15 1 ТРД 160 2200 50 5400
Кроме указанных самолетов широко используются для тех же целей Як-12, учебно-тренировочный
Як-181 в с/х варианте и другие.
В СССР также активно развивалось вертолетостроение. В гражданской авиации используются
вертолеты конструкции Миля и Камова. Для пассажирских перевозок используют вертолеты Ми-4 и
Ми-8, для строительно-монтажных работ и транспортировки габаритных грузов – Ми-6 и Ми-10, в с/х –
Ми-1 и Ми-2, Ка-15, Ка-18, Ка-26 (табл. 12).
Таблица 12
Тип вертолета Скорость, км/ч Пассажиро- или грузовместимость Дальность полета, км
Ми-1 170 3 пасс. 244
Ми-2 180 6 – 8 пасс. 600
Ми-4 140 12 – 16 пасс. 475
Ми-6 300 11 т (80 чел.) 970
Ми-8 250 4 т (28 чел.) 960
Ми-10 250 12 т (28 чел.) 750
Ка-15 130 1 пасс. (220 кг) 260
Ка-18 130 3 пасс. (255 кг) 260
Ка-26 150 7 пасс. (900 кг) 400
В течение многих лет крупнейшим в мире вертолетом был Ми-6, в кабине которого может раз-
меститься 60 человек. Он снабжен двумя турбинными двигателями мощностью 11000 л. с. и поднимает
до 11 т груза. Его вариант Ми-10, который часто называют летающим краном, поднимает до 12 т груза.
Для перевозки грузов вертолет оборудован наружной подвесной системой тросов и крюков,
управляемой электрическими замками. Вертолет-гигант В-12 (Ми-12) имеет 4 двигателя по 6500 тыс. л.
с., которые позволяют ему развивать скорость полета 240 км/ч. Фюзеляж вертолета длиной 28 м и
высотой 4,4 м позволяет принимать практически любую громоздкую технику.
Одновинтовой вертолет Ми-26Т, предназначен для транспортировки тяжеловесных грузов на
расстояние 400 – 700 км со скоростью 255 – 295 км/ч. Машина Ми-26 имеет один несущий винт,
работающий от двух турбин по 10 тыс. л. с., и при взлетной массе 56 т поднимает 20 т. Несущий винт
имеет меньший диаметр (32 м вместо 35 м), но число лопастей увеличено с 5 до 8. Лопасти изготовлены
из металла и пластиков, а втулка диаметром 3 м из титановых сплавов. Внутрифюзеляжная механизация
позволяет вести грузовую работу с грузами (в том числе длинномерными) массой до 5 т.
7.6. Авиация СНГ
На воздушных линиях СНГ до сих пор используются самолеты и вертолеты, построенные в
последние годы СССР (табл. 13) и самолеты США тех же годов постройки (табл. 14).
Пополнение самолетного парка должно продолжается непрерывно. При невозможности покупки
самолетов авиакомпании берут их в лизинг – аренду с правом выкупа. Пополнение производиться и
самолетами, построенными в СНГ.
Таблица 13
Параметр Тип самолета
Ил -86 Ил-76 Ил-62М Ту-154Б Ту-134А Як-42 Як-40 Ан-24
Длина, м 60 46,6 53,12 47,925 37,1 36,38 20,36 23,53
Высота, м 15,5 14,76 12,4 11,4 9,144 9,83 6,6 8,32
Размах крыла, м 48,16 50,5 43,3 37,55 29 34,88 25 29,2
Max взлетная масса, т 210 190 167 98 47,6 54 16,1 21
Полная заправка топливом, т 90 84,6 84,48 39,75 14,4 18,5 4,43 3,95
Пассажирских мест 316-350 - 137–162 126-144 68-76 100 24-27 48,52
Max коммерческая нагрузка, т 42 50 23 17,3 9,6 14,5 2,3 4,7
 90

Крейсерская скорость, км/ч 870-890 - 880 900 780 800 550 450-475
Потолок, км 11,4 12 11,1 12,5 12,1 9,1 - 8
Max дальность полета, м 3000 3590 7950 5280 1,680 2700 1350 2000
Часовой расход топлива, т 11,57 8 7,38 6,43 3,07 3,97 1,35 0,8
Таблица 14
Тип самолета
Параметр ДС-8-63 ДС-9-40 ДС-10- Б-727 Б-737 Б-707 Б-747А
20 200А 320ВК
Max посадочная масса, т 111 46,3 182,7 72,5 46,7 112,1 255,8
Масса пустого самолета, т 72 26,75 121,6 45,5 26,9 67,1 162,7
Размах крыла, м 45,2 28,5 49,17 32,9 28,3 44,4 59,6
Пассажирских мест 259 125 330 189 130 189 500
Max коммерческая нагрузка, т 31,42 15 39,6 17,45 15,7 20,36 76,12
Полная заправка, т 57,6 10,05 90 23 9,8 64 94,06
Потребная длина ВПП при взлете, м 3180 2290 3240 2661 2000 3048 3018
Потребная длина ВПП при посадке, м 1798 1460 1916 1628 1310 1905 2110
Дальность полета с max нагрузкой, км 1150 3050 11844 3250 5130 12,2 12675
Крейсерская скорость, км/ч 835 806 891 890 774 856 895
Часовой расход топлива, т 6575 3710 10216 5565 3950 6040 12450
Ил-96-300, берет 300 пассажиров, без посадки летит 12 – 14 тыс. км, конкурентоспособный. Средне
магистральный Ту-334 (стоит 17 – 19 млн. $), взлетел в 1999 году, украинско-российское производство,
вместо Ту-134 и Ан-24. Экологический, надежный, с низким расходом топлива, Перевозка пассажиров,
грузов на расстояние до 3000 км, берет 102 пассажира. На средние расстояния рассчитан Ту-204 –
малошумный самолет на 214 мест, в 1,5 раза меньше расход топлива, чем Tу-154.
Ан-140 заменит Ан-24 (Ан-32), 50 пассажиров на 2000 км, потребляет в два раза меньше топлива,
на его базе будет несколько модификаций (Одесса получила Ан-140). На малые расстояния (до 1000 км)
такте вместо Ан-24 выйдет самолет Ил-114, на 60 мест, скорость 500 км/ч. Ан-28 – 17 мест, скорость
350 км/ч, вместо Ан-2 и Ан-38-200 на 27 пас. или 2,8 т груза, скорость –380 км/ч, дальность 1780 км.
Ан-148 завершил программу летных испытаний. АН-148 предназначен для перевозки до 80 пассажиров
на расстояние до 3,6 тыс. км, при крейсерской скорости полета 820 – 870 км/ч.
Военно-транспортный Ан-70, г/п 35 т, дальность полета – 5500 км, Он лучше лучшего в этом
классе самолета Геркулес-130, но НАТО не берет. Совместный украинско-российский проект по
созданию Ан-70 существует уже более десятка лет. В 2008 г Ан-70 приступил к испытательным
полетам, а российский среднемагистральный самолет «Сухой-суперджет» – совершил первый полет.
7.7. Понятие о самолетах и вертолетах
К воздушным судам относятся летательные аппараты как легче, гак и тяжелее воздуха. Парк
летательных аппаратов состоит из самолетов и вертолетов.
Самолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, полет которого происходит благодаря
взаимодействию силы тяги двигателей и возникающей при движении под ее воздействием подъемной
силы крыла. Каждый самолет состоит из планера, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и
приборов для обеспечения функционирования всех систем самолета и управления ими.
Вертолет – аппарат тяжелее воздуха, подъем и полет которого осуществляются с помощью
несущего воздушного винта с лопастями, закрепленными на вертикальном валу. Вертолет не имеет
крыльев и держится в воздухе благодаря воздушному несущему винту, вращающемуся в
горизонтальной плоскости. Есть конструкции вертолетов с двумя несущими винтами, вращающимися в
разные стороны и расположенными соосно, или на особых валах, отделенных друг от друга. На
некоторых типах машин для увеличения скорости полета устанавливаются дополнительные
(реактивные) двигатели.
Автожир – летательный аппарат тяжелее воздуха, изобретен в 1919 г., подъемная сила которого
создается несущим винтом – ротором, вращающимся свободно, под действием набегающего воздуха.
Движение осуществляется при помощи тягового двигателя, оснащенного пропеллером, как у самолета.
Автожир представляет собой промежуточный тип между самолетом и вертолетом.
Важнейшими технико-эксплуатационными параметрами летательных аппаратов являются:
вместимость – для пассажирских;
г/п – для грузовых;
скорость и дальность беспосадочного полета.
7.8. Классификация самолетов
По скорости полета различают самолеты:
 91

дозвуковые, т. е. летающие со скоростями менее скорости звука (М) (как правило, 0,8 М);
сверхзвуковые, крейсерская скорость которых превышает число Маха (М).
В зависимости от дальности беспосадочного полета различают:
самолеты магистральных сообщений:
дальние – 6000 км и более;
средние 2500 – 6000 км;
ближние 1000 – 2500 км;
самолеты местных воздушных линий до 1000 км.
Эта классификация находятся в тесной связи с типом и мощностью силовой установки, а также с
максимальной взлетной массой (весом) самолета, которые также относятся к важным характеристи кам
летательных аппаратов. Самолеты по взлетной массе разделяются на классы:
I класс – более 75 т;
II класс – от 30 до 75 т;
III класс – от 10 до 30 т;
IV класс – менее 10 т.
Взлетная масса во многом также определяет тип и вид наземных сооружений гражданской авиации
(аэропортов, аэродромов).
В зависимости от назначения и области применения летательные аппараты разделяются на:
пассажирские;
грузовые;
комбинированные (грузопассажирские);
специального применения – с/х, санитарные, аэрофотосъемочные и т.п.;
учебно-тренировочные и спортивные.
Классифицируют самолеты также по:
типу двигателей – поршневые, турбинные, турбореактивные и т. д.;
числу двигателей и их размещению – 1, 2, 3, 4 и т. д., на крыльях, в хвосте и т. п.;
по типу шасси – сухопутные (колеса, лыжи), гидросамолеты и амфибии, и по другим признакам.
В последнее время эксплуатируют самолеты с 1 – 4 двигателями, размещенными внутри крыла,
под крылом или фюзеляжем. У многих самолетов турбореактивные двигатели расположены в
хвостовой части фюзеляжа, благодаря чему снижается шум в пассажирской кабине, освобожденное
крыло имеет хорошие аэродинамические качества, удобнее обслуживание двигателей, обеспечивается
лучшая пожарная безопасность. Однако требуется усиливать хвостовую часть, что увеличивает массу
самолета.
При эксплуатации самолета обычно изменяется положение его центра тяжести, но оно не должно
вызывать нарушения безопасности как на старте, так и в полете и при посадке. По этому загрузку
самолетов в аэропортах производят таким образом, чтобы была обеспечена правильная его центровка.
7.9. Сфера применения вертолетов
Вертолеты по назначению подразделяют на пассажирские, грузовые, санитарные и с/х.
Наиболее распространены вертолеты с одним несущим и одним рулевым (хвостовым) винтами.
Они имеют хорошие летные характеристики, простое управление, сравнительно низкую стоимость и
способны летать в любое время, в сложных условиях. Однако их г/п недостаточно велика. Для этого
нужны вертолеты с двумя несущими винтами. Но они конструктивно сложны, поэтому не получили
широкого распространения, хотя имеют еще целый ряд преимуществ.
Вертолет не требует больших посадочных площадок, может висеть в воздухе, перевозить грузы
больших размеров, поднимать и опускать их на требуемое место. Благодаря этим качествам вертолеты
часто используют для выполнения монтажных работ. На расстояние 400 – 500 км вертолет доставляет
пассажиров быстрее, чем самолет, так как не требуется время на проезд к аэропорту.
Большую работу выполняют вертолеты, которые используются:
на пассажирских и грузовых перевозках;
в с/х;
для врачебно-санитарной службы;
на геологических изысканиях;
на строительстве трубопроводов, на монтаже конструкций;
для борьбы с лесными пожарами;
для ледовой разведки, поисков косяков рыбы;
для поиска терпящих бедствия людей (на море и суше) и спасения их;
для связи (снабжения) с высокогорными метеостанциями, спортивными лагерями;
 92

для наблюдения за дорожным движением и регулирования потоков автомобилей и т.д.

7.10. Воздушные линии
В воздушном пространстве крупных стран одновременно находятся многие тысячи самолетов,
потенциально создающих взаимную опасность друг для друга. Для предотвращения столкновений
самолетов они эшелонируются по высоте и маршрутам. Для полета самолетов по определенному
маршруту выделяют воздушные полосы примерно шириной по 30 км, за пределы которых они не могут
отклоняться без соответствующего разрешения диспетчера.
Установленное воздушное пространство над поверхностью земли в виде коридора, в пределах
которого выполняются полеты, называется воздушной трассой, а ее проекция на земную поверхность –
наземной трассой воздушной линии. Высота нижнего эшелона должна быть не меньше 600 метров от
низшей точки земного ландшафта в полосе 25 километров по обе стороны от линии пути.
Под воздушной линией понимают постоянный маршрут регулярных полетов транспортных
самолетов между населенными пунктами, обеспеченный наземным оборудованием для обслуживания
полетов. Совокупность всех воздушных линий и устройств, предназначенных для обеспечения
регулярных полетов гражданской авиации, составляет сеть воздушных путей сообщения.
Территориально сеть воздушных линий размещена более равномерно, чем другие сообщения.
Воздушные линии обычно короче одноименных по направлению автодорог на 20 – 25%, а речных путей
– на 40 – 45%. В сочетании с высокими скоростями сообщений это является важным преимуществом
воздушного транспорта.
В зависимости от назначения воздушные линии подразделяют на:
республиканские, соединяющие между собой республиканские, краевые и областные
административно-хозяйственные и культурные центры (важнейшие из них относятся к магистральным);
местные, соединяющие районные центры и населенные пункты с краевыми и областными
центрами и между собой;
международные, выходящие за пределы государственных границ и обеспечивающие воздушные
сообщения с зарубежными странами.
Раздельными пунктами воздушной трассы являются аэродромы и аэропорты. Воздушное
пространство над аэродромом и прилегающей местностью в радиусе примерно 50 км называется
районом аэропорта и используется для размещения самолетов, ожидающих посадки.
Страны СНГ развивали и развивают свои международные воздушные связи на принципах:
равные условия при заключении соглашений о воздушных сообщениях;
строгое соблюдение в практике международных полетов принципов суверенитета и равноправия
больших и малых государств;
действительное соответствие договорных обязательств о воздушном транспорте нормам
международного права.
7.11. Аэропорты и аэродромы. Классификация
Аэропорт представляет собой комплекс инженерных сооружений и оборудования,
предназначенных для обслуживания пассажиров, переработки багажа, грузов и почты, а также
выполнения ТО воздушных судов и обеспечения полетов. Современные аэропорты включают:
аэродром, приаэродромную территорию и служебно-техническую территорию с аэровокзалом.
Аэропорт – постоянный аэродром, расположенный на трассе воздушной линии, специально
оборудованный для обеспечения воздушных перевозок и регулярных полетов транспортной авиации.
Каждый аэропорт оснащается соответствующим комплексом средств навигации и управления воз-
душным движением (УВД).
Аэродром – специально подготовленный земельный участок, имеющий комплекс сооружений и
оборудования, обеспечивающий взлеты, посадки, руление, стоянку и обслуживание воздушных судов.
В пределах аэродрома производятся посадка пассажиров в самолеты, высадка из них,
транспортирование пассажиров, а также погрузка-выгрузка в самолет (из самолета) багажа, грузов и
почты.
Аэродром состоит из летной, служебной и жилой зон. Главное сооружение аэродрома – летные
полосы для осуществления взлета и посадки самолетов. Летное поле имеет одну или не сколько взлетно-
посадочных полос (ВПП). Их длина и ширина обусловлены типами обслуживаемых самолетов и
составляют соответственно от 1000 до 4000 м и более и 45 – 80 м и более. Из-за появления в последние
годы более крупных самолетов размеры ВПП возросли еще больше.
На служебно-технической территории размещаются здания и сооружения, предназначенные для
выполнения технологических операций по обслуживанию пассажирских, грузовых и почтовых
перевозок, а также определенных видов ТО самолетов.
 93

Приаэродромная территория – прилегающая к аэропорту местность, над которой в воздушном

пространстве производится маневрирование воздушных судов.
Аэродромы классифицируются:
в зависимости от длины главной ВПП с искусственными покрытиями – на шесть классов: А, Б, В,
Г, Д и Е;
по назначению:
на трассовые – предназначенные для эксплуатации транспортных самолетов, перевозящих
пассажиров, грузы и почту;
учебные – предназначенные для обучения курсантов и слушателей, принадлежащие летным
учебным заведениям гражданской авиации;
применяемые в народном хозяйстве – предназначенные для выполнения различных
народнохозяйственных работ: с/х, аэрофотосъемки, охраны лесов, медицинского обслуживания и др.;
по времени использования:
на постоянные, оборудованные для регулярной эксплуатации в любое время года;
временные, оборудованные для эксплуатации на ограниченный срок;
по времени эксплуатации в течение суток – на круглосуточного и дневного действия;
по виду покрытия ВПП:
с искусственными покрытиями, имеющими одну или несколько ВПП с искусственным по-
крытием;
грунтовые, имеющие только грунтовые ВПП или ВПП с покрытием из местных минеральных
материалов.
в зависимости от годового объема пассажирских перевозок (отправлено + прибыло) аэропорты
разделяются на пять классов:
более 7 млн. чел. – внеклассные;
от 4 до 7 млн. чел. – I класс;
от 2 до 4 млн. чел. – II класс;
от 600 тыс до 2 млн. чел. – III класс;
от 150 до 600 тыс. чел. – IV класс;
от 25 до 150 тыс. чел. – V класс;
менее 25 тыс. чел. – неклассифицированные:
в зависимости от категорий обслуживаемых воздушных линий аэропорты подразделяют на:
республиканские, местные и международные.
Есть также классификация аэропортов в зависимости от числа вылетов самолетов в сутки.
Значение и класс аэропорта определяют размеры и уровень его технического развития и оснащения.
7.12. Оснащение аэропортов и аэродромов
Крупные аэропорты удалены от городов на расстояние 20 – 50 км, так как для их размещения
требуются большие земельные площадки (800 – 1000 га и более) и, кроме того, необходимо изолировать
население от загрязнения воздушного бассейна газами сгорания и шума, создаваемого двигателями
самолетов. Малые аэропорты у небольших городов размещены от них на расстоянии 5 – 10 км. В
среднем время проезда до аэропорта можно принимать около 1 ч.
На территории аэропортов эксплуатируются многочисленные инженерные сети и коммуникации, в
том числе: водоснабжения, теплоснабжения, газоснабжения, топливоснабжения, подачи сжатого воз-
духа, электроснабжения, освещения, канализации, связи и т.п.
Тонкую и особо ответственную технику представляют средства посадки самолетов –
радиомаячные системы и светосигнальное оборудование. Для всепогодной посадки применяется,
основанная на широком применении современных ЭВМ, радаров и различных автоматов.
Служебная зона аэродрома включает в себя здания и сооружения для обслуживания
эксплуатационной деятельности аэропорта и имеет подъездные пути к складам имущества и горюче-
смазочных материалов.
В состав пассажирского комплекса аэропорта входят аэровокзал, перрон и привокзальная площадь,
а также гостиницы, цехи бортпитания и др. На аэровокзале выполняется большинство операций,
связанных с организацией перевозок: продажа билетов, регистрация пассажиров, оформление и
обработка багажа и т. п. Большие аэровокзалы устраиваются многоярусными с целью разделения
потоков пассажиров, экипажей, служащих и потоков багажа.
Наличие на аэровокзалах почты, телеграфа, ресторанов, буфетов и других устройств вызывается:
длительным пребыванием транзитных пассажиров;
большим количеством лиц, встречающих и провожающих пассажиров;
 94

необходимостью прибытия последних в аэропорт за час и более до вылета.

Авиаремонтные заводы представляют собой предприятия, обеспечивающие соответствующие
виды ремонта одного или нескольких типов самолетов и вертолетов.
7.13. Требования к взлетно-посадочным полосам
Длина ВПП в современных крупнейших аэропортах достигает 4 – 4,5 км, а общая площадь
аэродрома 25 – 50 км2 (отдельные аэродромы занимают до 70 км 2). Размещение таких аэродромов
вблизи городов становится все более затруднительным. Отнесение же их на большие расстояния (50 –
60 км) резко обесценивает авиацию, как скоростной вид транспорта, поскольку пассажир затрачивает
много времени, чтобы приехать на аэродром (и с аэродрома), учитывая затраты времени на оформление
полета, сдачу (получение) багажа и т.п.
Сложную техническую задачу представляет поиск более прочных и выносливых покрытий для
ВПП. Сейчас в большинстве аэропортов мира ВПП покрываются плитами из монолитного бетона.
Однако эти покрытия подвергаются износу и коррозии не только от динамических нагрузок и
климатических факторов, но и от воздействия на них горячих выхлопных газов двигателей, что требует
частого и дорогостоящего ремонта и косвенно влияет на регулярность и безопасность полетов. В связи
с этим ведутся научные работы по созданию новых марок бетона или полной замены его, а с другой
стороны – поиск эффективной техники и технологии ремонта ВПП.
Снегопады, заносы и гололед серьезно осложняют работу аэропортов и нередко становятся
причиной нарушения регулярности полетов. Для борьбы с ними создаются специальные машины.
Снегоуборочные машины обычно снабжаются широким ножом для сгребания снега и металлической
щеткой, а поднятый снег воздушной струей отбрасывается с ВПП на 60 м в сторону. Некоторые
снегоуборочные машины захватывают полосу до 50 м шириной. Лед с полос обычно удаляется
агрегатами, включающими отработавший свой ресурс авиадвигатели, которые выбрасывают через
специально приспособленные сопла горячую струю газов, растапливая лед и подсушивая покрытие.
Возникают также затруднения с повышением пропускной способности действующих ВПП и
сооружением дополнительных. В условиях большой густоты движения идут даже на деление длинных
полос на отрезки, позволяющие использовать одновременно для взлета и посадки самолетов. Наряду с
этим во многих пунктах вновь осваиваемых и труднодоступных районов страны нет современных
бетонных ВПП, а грунтовые в непогоду выходят из строя.
7.14. Основные показатели работы самолетов и вертолетов
Техническая дальность полета – наибольшее расстояние, которое самолет (вертолет) может
пролететь при штиле относительно земли, полностью израсходовав заправленное в его баки топливо к
моменту посадки. Определяется для режима полета, соответствующего минимальному километровому
расходу топлива.
Практическая дальность полета – расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь
относительно земли при остатке топлива в баках к моменту посадки самолета, предусмотренного для
навигационного запаса. Определяется применительно к средним условиям, т. е. при средней
используемой в эксплуатации высоте полета и крейсерском режиме работы двигателей, что
соответствует среднему для этой дальности полета километровому расходу топлива. С учетом ветра
практическая дальность полета самолета может быть уточнена.
Полная дальность полета – расстояние, которое самолет может пролететь при штиле, полностью
израсходовав заправленное в баки самолета топливо.
Дальность полета самолета (вертолета) может быть: нормально практической, максимально
практической и дальностью полета при максимальной коммерческой нагрузке.
Нормальная практическая дальность полета – расстояние, которое самолет может пролететь с
установленным навигационным запасом топлива, имея на борту расчетную коммерческую нагрузку.
Максимальная практическая дальность полета – расстояние, которое самолет может пролететь при
полной заправке всех баков топливом и с остатком его при посадке в количестве, установленном для
навигационного запаса. При максимальной практической дальности коммерческая нагрузка меньше
расчетной на величину дополнительной против нормальной массы топлива.
Крейсерская скорость – расстояние, пройденное в единицу времени при равномерном,
прямолинейном горизонтальном полете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и
расчетных высоте полета и массе самолета.
Рейсовая скорость – среднее расстояние, пройденное самолетом в единицу времени (без учета
времени посадок в пути) в штиль. Исчисляется с учетом затрат летнего времени на всех этапах полета
от разбега до посадки. Определяется делением расстояния между аэропортами взлета и посадки на
время полета без учета времени промежуточных посадок.
 95

7.15. Повышение топливной экономичности

Ранее главные требования к летательным аппаратам располагались в следующем порядке:
скорость, комфорт, регулярность, экономичность, шум, то теперь, как правило, ориентируются на
такой: экономичность, регулярность, шум, комфорт, скорость.
Уровень расхода топлива воздушным судном во многом зависит от типа и конструкции двигателя,
типа движителя, массы самолета и его аэродинамических характеристик. Господствующий ныне
реактивный двигатель позволил существенно поднять крейсерские скорости полета, но это достигнуто
ценою повышения расхода топлива, поскольку КПД реактивного движителя (струи газов) ниже КПД
современного самолетного винта.
Одним из основных путей повышения экономичности летательного аппарата является снижение
его конструкционной массы, точнее возможность достижения максимальной полезной нагрузки при
меньшей массе конструкции. Под полезной нагрузкой понимается масса грузов, пассажиров, экипажа,
топлива и т. п. Совершенство конструкции в этом плане оценивается коэффициентом весовой отдачи,
представляющим отношение массы полезной нагрузки к взлетной массе аппарата. Значительную долю
массы воздушного судна занимает масса тяговых двигателей, но большая ее доля падает на планер и его
оборудование.
С целью улучшения коэффициента весовой отдачи при конструировании планера наряду с
алюминиевыми сплавами широко применяются легкие синтетические материалы, синтетические
материалы сотовой структуры. В последние годы активно используются «композитные» материалы,
представляющие собой пластик, армированный сеткой из графитовых, стеклянных или более сложных
по составу нитей. Некоторые новые материалы на порядок превосходят по прочности металл, не
подвержены коррозии, более технологичны при создании сложных по конфигурации узлов и деталей,
но пока остаются сложными и дорогостоящими в изготовлении.
Большое значение для повышения топливной экономичности и вообще эффективности воздушного
транспорта имеет совершенствование аэродинамики летательных аппаратов. Аэродинамическое ка-
чество самолетов оценивается отношением подъемной силы к лобовому сопротивлению. У лучших
современных самолетов традиционной конструкции оно достигает 16,5 – 17,5.
Для снижения воздушного сопротивления планер самолета содержится в особой чистоте, и хотя
обмывка его поверхностей трудоемка и требует специального оборудования, эта работа выполняется
регулярно и дает 1 – 2% экономии горючего.
Расход топлива во многом зависит от структуры эксплуатируемого парка воздушных судов.
Очевидно, состав парка должен максимально соответствовать характеру пассажиропотока.
Нерациональна постановка больших самолетов на линиях с неустойчивым и незначительным
пассажиропотоком, и наоборот, малых самолетов для перевозки значительных масс пассажиров,
поскольку малая авиация на единицу транспортной работы расходует в 1,5 – 2 раза больше топлива, чем
крупные самолеты, но не требует расширения сети аэродромов, способных принимать большие
самолеты.
Важное место в комплексе мер по экономии топлива занимает совершенствование технологии
обслуживания (содержания) каждого самолета или вертолета и организации их полетов. Здесь большое
значение имеют:
точная геометрия поверхности планера;
спрямление маршрутов полета;
исключение превышения установленной скорости и разумное ее снижение конкретных случаях;
руление с частично выключенными двигателями или с автобуксировщиками;
исключение необоснованных посадок;
рационализация методов взлета и набора высоты;
оптимизация эшелонов полета для каждого самолета и каждого аэродрома.
7.16. Основы организации воздушного движения
Воздушное пространство государств разделено на зоны с контрольными диспетчерскими
пунктами, которые наблюдают за курсом, скоростью и высотой полета каждого находящегося в данной
зоне самолета. Эти службы руководят полетами самолетов между аэропортами. Наблюдение за
самолетами и связь с ними осуществляются с помощью радаров и УКВ радиосвязи, а также бортовых
ответчиков. Все сведения каждому пилоту о погоде на трассе, о движении других самолетов и условиях
полета диспетчер передает на самолет по радиосвязи. В последнее время все шире внедряются
различные автоматические устройства и приборы, разгружающие диспетчера от операций рутинного
характера. Так, передача метеоданных во многих случаях производится по запросу любого пилота
автоматически без участия дежурного по пункту.
 96

Передача управления самолетами между смежными секторами происходит автоматически.

Система автоматизирует контроль за безопасностью посадки самолетов, увеличивает пропускную
способность аэродрома и снижает нагрузку диспетчеров.
В районах аэропортов руководство воздушным движением осуществляют диспетчерские службы
аэропортов (АДЦ) через командно-диспетчерский пункт и стартовый командный пункт.
Для управления воздушными судами в зоне аэропортов с интенсивным движением применяют
особую систему, представляющую собой:
радиолокационный и вычислительный комплексы;
аппаратуру передачи данных и отображения информации.
Она предназначена для автоматического сбора, обработки и предоставления диспетчеру
необходимых сведений – координат воздушных судов, их бортовых номеров, заданной, текущей высот
и скорости полета, данные об остатках топлива и др. Кроме того, диспетчер получает плановую
информацию о судах, которые должны взлететь и прибыть для захода на посадку. Все задачи решаются
в аэродромном диспетчерском – районе, состоящем из сектора подхода, предпосадочного
маневрирования (круга) и посадки.
7.17. Система управления воздушным движением
Интенсивность воздушного движения в наиболее загруженных районах УВД превышает 100
самолетов в час. Важную роль в обеспечении безопасности полетов играет система УВД, в обязанности
которой входит предотвращение столкновений самолетов в процессе полета и движения на земле,
столкновений самолетов с горами и искусственными сооружениями. Для предотвращения столкновений
самолетов они эшелонируются по высоте и интервалам.
На всех этапах выполнения рейса летательный аппарат находится под непрерывным контролем
диспетчеров. Основным источником информации о воздушной обстановке в системах УВД являются
радиолокаторы: обзорные – аэродромные и трассовые; посадочные, обзора летного поля,
метеорологические. Особое место занимает радиолокатор с активным ответом, который наряду с
определением координат используется как широкополосная линия передачи данных «земля-борт-
земля».
В современных системах УВД широко применяются ЭВМ не только для целей простого слежения
за самолетами, а и для целей оптимизации движения их на трассах и, в особенности в зонах крупных
аэропортов, где в часы пик образуются большие очереди самолетов, ожидающих посадки или взлета.
Из-за исчерпания полос радиочастот пришли к необходимости осуществлять радиосвязь с самолетами и
между самолетами через искусственный спутник Земли.
Особое внимание уделяется системам автоматизации посадки, как наиболее трудной и
ответственной операции. Обычно в условиях низкой облачности и отсутствия видимости ВПП траекто-
рия захода на посадку – глиссада – определяется с помощью радиомаяков:
курсового, определяющего вертикальную плоскость посадочного курса;
глиссадного, задающего плоскость снижения.
Пересечение этих плоскостей и дает глиссаду. Для лучшей ориентации пилота используются также
светотехнические, акустические и другие устройства. Важную роль играют сигнальные посадочные
огни, обозначающие ВПП. Они должны обладать достаточной яркостью и надежностью.
Следя за показаниями приборов: указателя отклонения от плоскости курса, компаса, авиагоризонта
и других, летчик корректирует движение самолета, по существу, бессознательно решая диффе-
ренциальное уравнение по определению оптимальной траектории полета.
Пилотажные системы с автоматическим вычислителем освобождают пилота от выбора режимов.
Они, получив информацию от радиомаяков, выдают пилоту готовые команды на так называемый
директорный прибор. В этом случае летчик лишь удерживает самолет на выработанной
вычислительной траектории. Но такая система все же является полуавтоматической.
Автоматическая система предусматривает подачу команд вычислителя на автопилот, который
через исполнительные органы воздействует на рули и элероны, а также на двигатели, полностью
освобождая пилота от ведения самолета по глиссаде. Как правило, наиболее ответственные блоки и
элементы пилотажных систем дублируются, а на новейших самолетах, устанавливается по 3 и даже 4
комплекта соответствующих устройств. Эти устройства работают либо одновременно, либо частично
находятся в постоянной готовности, чтобы мгновенно и автоматически подменить вышедший из строя
элемент.
7.18. Организация перевозок на воздушном транспорте
Объемы перевозочной работы определяются заключенными договорами и устанавливаются на год
(с разбивкой по кварталам). Задание по перевозкам распределяется по направлениям (линиям) и
основным подразделениям, что предопределяет ранжирование и географию регулярных воздушных
 97

линий, а также расстановку самолетов и вертолетов по маршрутам полета и территориальным

подразделениям и авиапредприятиям. Эксплуатационную работу по приему и отправлению пассажиров,
почты и грузов в аэропортах осуществляет служба организации перевозок.
Важнейшим документом, организующим взаимодействие всех подразделений и служб на всех
уровнях, является расписание движения воздушных судов, которое разрабатывается, как правило, два
раза в год на летний и зимний периоды для внутренних и международных регулярных воздушных
линий. Расписание, строго фиксирующее вылет и прибытие каждого самолета по каждому пункту,
становится базой для разработки многочисленных графиков оборота самолетов и работы экипажей, а
также деятельности всех эксплуатационных и ремонтных предприятий (и цехов) воздушного
транспорта.
Технология эксплуатационной работы обеспечивает безопасную и эффективную эксплуатацию
всех технических средств гражданской авиации. В общем, комплексе технологических процессов особо
важное значение имеет порядок ТО летательных аппаратов, содержание, порядок и сроки которого
определяются техническими документами – регламентами. Основой организации перевозок является
Воздушный Кодекс и издаваемые в его развитие правила и инструкции.
7.19. Авиаперевозки Украины
Бывшие территориальные управления гражданской авиации СССР на территории Украины были
сведены в государственное объединение Укравиалинии, состоящее из соответствующих
авиапредприятий и авиационно-технических баз. Укравиалинии в последствии распались, а аэропорты
стали выходить из состава авиапредприятий как самостоятельные организации. Крупные аэропорты
Украины: Борисполь (Киев), Харьков, Донецк, Днепропетровск, Одесса, Винница, Львов, Луганск,
Запорожье, Симферополь, Черновцы, Херсон, Николаев, Ивано-Франковск.
Сейчас в Украине существует объединение – «Ассоциация транспортной авиации Украины»,
которое включает 11 региональных авиакомпаний. В Украине зарегистрировано несколько десятков
авиакомпаний, но большинство из них имеет в собственности 1 – 2 самолета, для них лизинг –
единственный источник пополнения парка. Новый толчок к развитию авиаперевозок стали планы
проведения в Украине «Евро-2012».
7.20. Технико-экономические особенности авиационного транспорта
Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:
1. Высокая скорость доставки пассажиров. Скорость движения дальних и средне магистральных
самолетов достигает 700 – 900 км/ч, самолетов местных воздушных линий – 400 – 500 км/ч;
2. Маневренность в организации пассажирских перевозок. Все больше становится
беспересадочных полетов между промышленными центрами и курортами, в сезон пик увеличивается
частота полетов, особенно на курортных линиях. Новые воздушные линии могут, создаваться в корот-
кие сроки и с небольшими капиталовложениями. Воздушный транспорт имеет возможность
маневрировать средствами перевозки – самолетами и вертолетами – в зависимости от пассажиропотока.
Возможность быстрого создания новых или дополнительных воздушных линий и высокая
маневренность в условиях колебания грузо- и пассажиропотоков. Возможна организация одноразовых,
так называемых чартерных авиаперевозок. На строительство в бездорожных районах аэропортов в
начальном и конечном пунктах требуются небольшие затраты времени и капитальные вложения во
много раз меньшие, чем для сооружения полотна ж/д или автомобильной дороги. Важная особенность
воздушного транспорта заключается в том, что он обеспечивает сообщения между любыми пунктами.
Но регулярность воздушных сообщений, несмотря на применение автоматических систем управления,
пока во многом зависит от метеорологических условий.
3. Большая беспосадочная дальность полета. Современный самолет с газотурбинными двигателями
обеспечивает беспосадочный полет на расстоянии до 10 тыс. км. Беспосадочные полеты повышают
скорость доставки пассажиров. Обладая большей дальностью беспосадочного полета и совершая
полеты на значительной высоте, самолеты преодолевают любые трудности, связанные с рельефом
местности.
4. Кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах
транспорта. То есть возникает возможность спрямления воздушных трасс по сравнению с маршрутами
движения других видов транспорта. Так, на сопоставимых маршрутах воздушные линии расстояние
перевозки на воздушном транспорте короче, чем по ж/д, на 25%, по морским и речным путям – почти
на 50%. Между некоторыми пунктами расстояние сокращается даже в 2 – 3 раза.
5. Экономия времени пассажиров. Высокие технические скорости полета самолетов, большая
беспосадочная дальность полетов, спрямление пути следования сокращают по сравнению с другими
видами транспорта сроки доставки пассажиров и создают условия для экономии общественного
времени. С учетом потерь времени на поездку от города до аэропорта и обратно, на оформление и
посадку общая скорость доставки пассажиров воздушным транспортом на большие расстояния остается
 98

в несколько раз выше, чем на других видах транспорта. Так, при дальности авиаперевозки 400 – 500 км
скорость доставки составляет примерно 170 – 200 км/ч, что в 3 раза больше, чем автотранспортом.
6. Высокая культура обслуживания пассажиров. На воздушном транспорте к услугам пассажиров
комфортабельные аэровокзалы, налаженный подвоз пассажиров к аэродромам, наличие разветвленных
агентств по продаже билетов. Во время перелета, пассажир находится в комфортабельном кресле и
может получить широкий спектр дополнительных услуг;
7. Малая удельная капиталоемкость. В отличие от других путей сообщения воздушный транспорт
требует примерно в 10 – 20 раз меньших удельных капитальных вложений на освоение новых линий.
Основные расходы связаны: со строительством новых аэропортов, причем постройка одного аэропорта
позволяет открыть не одну, а несколько новых авиалиний связи с другими аэропортами. В расчете на 1
км пути воздушной линии, обслуживаемой реактивными самолетами, капитальные вложения примерно
в 35 – 45 раз меньше, чем на ж/д и автотранспорте;
8. Безопасность воздушных сообщений значительно выше, чем на автотранспорте.
К недостаткам воздушного транспорта следует отнести:
1. Зависимость регулярности движения самолетов от метеорологических условий. В весенне-
летний период регулярно выполняются 90% запланированных рейсов, в осенне-зимний – до 70%;
2. Высокую себестоимость перевозок. Каждый тонно-километр грузовых перевозок обходится на
воздушном транспорте в среднем в 40 – 50 раз, а пассажиро-км – в 2,5 – 3 раза дороже, чем на ж/д.
Воздушный транспорт характеризуется относительно высокой себестоимостью перевозок – грузовых в
60 – 70 раз, а пассажирских в 3 – 5 раз большей, чем на ж/д. При больших расстояниях перевозки
разница в затратах на обоих видах транспорта сравнительно невелика. Расходы по пассажирским
перевозкам резко различаются по типам самолетов.
3. Воздействие на экологию. Самолеты производят много выбросов, загрязняющих, атмосферу,
сжигают в больших количествах кислород воздуха, оказывают сильное звуковое воздействие на людей.
Так, современный реактивный самолет за один трансатлантический полет сжигает 35 т атмосферного
кислорода, т. е. столько, сколько его потребляют ежегодно 5 – 10 тыс. чел.
4. Отдаленность аэропортов. При использовании авиатранспорта пассажир затрачивает еще много
времени на поездку из города в аэропорт и обратно. Аэропорты размещены от населенных пунктов в 4 –
6 км, в крупных городах – в 10 – 15 км.
8. Трубопроводный транспорт
8.1. Значение трубопроводного транспорта
Трубопроводный транспорт возник в результате резкого роста во второй половине XIX в. объемов
добычи нефти. Он получил развитие как узкоспециализированный транспорт для перекачки нефти,
продуктов ее переработки, а также для транспорта газа. Однако жизнь выдвигает в качестве актуальной
проблемы расширение номенклатуры грузов, которые технически возможно и экономически
эффективно транспортировать по трубопроводам.
Система магистральных трубопроводов – это нефть, газ и нефтепродукты. В настоящее время
свыше 98% нефти и 100% газа транспортируются по трубопроводам, но более 50 % нефтепродуктов
перевозятся преимущественно ж/д и частично водным транспортом с себестоимостью в 3 – 5 раз выше,
чем по трубопроводам.
Отношения в области трубопроводного транспорта регулируются Законом Украины «О
трубопроводном транспорте» и другими нормативно-правовыми актами Украины.
Одна из важнейших задач трубопроводного транспорта состоит в обеспечении безаварийности
функционирования жидкостных и газовых трубопроводных систем. Незамеченная утечка продуктов
грозит серьёзными катастрофами, не говоря уже об экономическом и экологическом ущербе.
Необходим строгий контроль за исправностью труб и соответствующего оборудования. Учитывая
значительную протяженность сети трубопроводов, возникает проблема наиболее быстрого поиска
неисправностей и более частой инспекции.
Требует дальнейших исследований и конструкторских разработок телемеханизация и
автоматизация управления работой трубопроводов. В настоящее время многие магистральные
трубопроводы оборудованы телемеханическими средствами и автоматами, позволяющими исключить
вахту людей на промежуточных перекачивающих станциях. Такие системы не только обеспечивают
оптимальное функционирование трубопроводов по всем заданным параметрам, но и ведут учет
исполненной работы и анализируют производственную и экономическую деятельность. Развитие
трубопроводного транспорта основывается на принципах магистрализации:
концентрация потоков нефти и газа;
увеличение диаметра трубопроводов и их производительности;
укладка параллельных ниток.
 99

Эти принципы предопределили высокие технико-экономические показатели трубопроводного

транспорта нефти.
8.2. Технико-экономические особенности трубопроводного транспорта
Преимущества трубопроводного транспорта по сравнению с другими видами транспорта
заключаются в следующем.
1. Возможность повсеместной прокладки труб и перекачки нефтегрузов и газа в массовых
размерах. Трубопроводы прокладываются под землей, на поверхности земли и на эстакадах, что дает
возможность постройки трубопроводов на любом участке суши. Не представляет большой трудности
прокладка трубопроводов через реки, кроме того, существующая практика строительства, позволяет
прокладывать трубопроводы по дну морей и океанов. При прокладке трубопроводов в горных условиях
возникает необходимость лишь в оборудовании дополнительных станций перекачки. Перекачка нефти
и газа производится по трубопроводам большого диаметра круглосуточно и круглогодично, что
позволяет перемещать их в больших объемах.
2. Расстояние перекачки нефтегрузов и газа, как правило, короче, чем при транспортировке их по
речным путям и ж/д. Трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому
направлению с преодолением водных преград. Под землей и на эстакадах можно преодолеть и любые
другие препятствия: автомобильные и железные дороги, населенные пункты, промышленные объекты и
т. п.
3. Низкая себестоимость транспортировки. Она в 2 раза меньше, чем по водным путям, и в 3 раза
ниже, чем по ж/д. Из-за отсутствия операций погрузки и выгрузки дальность перекачки не оказывает
заметного влияния на себестоимость транспортировки. Расходы на зарплату и электроэнергию в общих
затратах невелики, поэтому район размещения трубопроводов не имеет существенного значения.
Магистральные трубопроводы являются самым дешевым видом транспорта для массовых грузов
(жидких, газообразных и твердых тел). Благодаря отсутствию подвижного состава и наличию только
постоянных устройств общие эксплуатационные расходы на трубопроводном транспорте мало зависят
от объемов перекачки продуктов. Поэтому весьма выгодно увеличивать мощность грузопотока и тем
самым улучшать удельные экономические показатели. Удельный расход топлива на перекачку 1 т
нефти в 10 – 12 раз меньше, чем на перевозку по ж/д.
4. Сохранность нефтеродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки.
Герметичность исключает потери в 2 – 3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой.
5. Полная автоматизация операций по наливу, перекачки и сливу нефти и нефтепродуктов. Из-за
устойчивого режима работы трубопроводного транспорта он легче других видов транспорта поддается
автоматизации. Поэтому необходим небольшой штат обслуживания, а отсюда большая
производительность труда.
6. Меньшие, чем на других видах транспорта, капиталовложения, расход металла
(металлоемкость). Первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода
в 2 раза ниже, чем на строительство ж/д или автомобильной дороги с соответствующей провозной
способностью. У него меньше расход металла и трудоемкость обслуживания на единицу перевозочной
работы.
7. Отсутствие, при соответствующей изоляции, отрицательного воздействия на окружающую
среду. Трубопровод по сравнению с другими видами меньше загрязняет окружающую среду.
8. Эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна, т. е. не зависит от климата и
времени года. Исходя из транспортных характеристик груза и прокладки трубопроводов под землей,
воздействие на их работу климатических условий минимально.
9. Транспортировка массовых наливных грузов по трубопроводу высвобождает подвижной состав
ж/ д и сберегает металл и денежные средства, затрачиваемые на строительство цистерн.
К недостаткам трубопроводного транспорта следует отнести:
1. Узкая специализация. По трубам еще не организовано широкое применение последовательной
перекачки разных нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо), что в ряде случаев приводит к
недоиспользованию их мощности. Существуют два способа перекачки по одному и тому же
трубопроводу разных жидкостей (нефти, керосина, бензина, мазута). Их можно разделить резиновыми
или пластмассовыми шарами (последовательная перекачка) или транспортировать по разным пласт-
массовым шлангам, размещенным в трубопроводе.
2. Не полностью разрешена проблема перекачки по трубам сгущенных нефтепродуктов (мазута,
масла). При перекачке тяжелой нефти в связи с ее вязкостью и застыванием даже при положительных
температурах, ее предварительно подогревают на головных и промежуточных станциях.
3. Большая капитало- и металлоемкость на первоначальном этапе – при строительстве. Очень
дорогие трубы надо буквально «закапывать в землю».
 100

4. Для рационального использования трубопровода требуется устойчивый мощный поток нефти.

При малых объемах, прибыль от перекачки по трубопроводу, может не окупить строительство.
5. Как нефть, так и газ должны быть подготовлены на промыслах к транспортировке по трубам. Из
нефти следует выделить попутный нефтяной газ, а из газа – конденсат, влагу, песок и другие примеси.
8.3. Значение нефтепроводов
Быстрое развитие трубопроводного транспорта нефти объясняется, прежде всего, лучшими его
технико-экономическими показателями по сравнению с ж/д транспортом. Ж/д и речным транспортом
перевозится менее 10% нефти преимущественно в тех случаях, когда имеют место относительно не-
большие потоки нефти и строительство трубопроводов неэффективно.
Основными элементами технического оснащения нефтепроводного транспорта являются:
трубопровод, представляющий собой магистраль из сварных и соответствующим образом
изолированных труб с устройствами электрозащиты и линиями связи;
линейная часть, разновидностью которой являются наземные и подземные переходы через реки,
озера, автомагистрали, ж/д пути и т. д., нефтеперекачивающие станции;
линейные узлы, представляющие собой устройства для соединения магистралей и перекрытий
отдельных участков линии.
К магистральным иефтепродуктопроводам относятся трубопроводы протяженностью более 50 км с
диаметром труб не менее 219 мм.
Кроме собственно-линейной части, магистральные нефтепроводы имеют:
головную и промежуточные перекачивающие станции;
пункты путевого сброса – промежуточные наливные станции;
конечные пункты – наливные станции, перевалочные морские и речные нефтебазы.
На магистральную сеть нефтепродуктопроводов поступает более 80% всей добываемой нефти.
Удельный вес перевозок грузов нефтепроводным транспортом составляет около 20% общего объема
грузовых перевозок, выполняемых всеми видами транспорта. Перекачка жидкостей в нефтепроводе
осуществляется высоконапорными насосами большой мощности, установленными на конечных
станциях и станциях перекачки.
8.4. История развития нефтепроводов
Первый нефтепровод длиной 6,5 км был построен в США в 1865 г. Первый в России нефтепровод
длиной 12 км был сооружен в 1878 г. между Баку и Балахинскимн промыслами в Сабунчах. Диаметр
трубы составлял 100 мм. Затем в 1897 – 1907 гг. под руководством В. Г. Шухова был построен
керосинопровод от Баку к Батуми, длинной 883 км с диаметром труб 200 мм. Позже были сооружены
нефтепроводы магистрального типа: Грозный – Махачкала, Туха – Краснодар, Туха – Туапсе, Доссор –
Ракуша и др. Общая длина нефтепроводов России к 1913 г. составляла всего 1200 км. В СССР
протяженность нефте- и нефтеродуктопроводов выросла до 67,4 тыс. км.
До войны были построены трубопроводы, соединившие основные районы добычи нефти с
крупнейшими пунктами ее потребления: Армавир – Трудовая (880 км), Баку – Батуми (вторая нитка,
823 км), Гурьев – Орск (709 км), Грозный – Туапсе (644 км), Грозный – Махачкала (162 км), Ишимбай –
Уфа (168 км) и др.
В годы войны для удовлетворения потребностей фронта и тылу были проложены нефтепроводы
Астрахань – Саратов (850 км), Оха (о. Сахалин) – Софийск (390 км), продленный до Комсомольска-на-
Амуре еще на 225 км, и др. Всего за годы войны было сооружено около 1500 км магистральных трубо-
проводов.
В послевоенный период были построены:
нефтепровод Туймала – Омск протяженностью 1332 км;
из района «Второю Баку» (Куйбышевская область, Башкирская и Татарская АССР) к Волге,
Уралу и Сибири нефтепроводы общей длиной более 1800 км;
в Средней Азии было построено 3 нефтепровода, в том числе Вышка – Красноводск (180 км);
в других районах страны – 12 крупных нефтепроводов общей протяженностью около 3000 км.
Была создана Центральная система нефтепроводов, в которую входили:
трубопроводы Альметьевск – Горький, Горький – Ярославль, Горький – Рязань и другие общей
длинной более 2000 км, для снабжения сырой нефтью нефтеперерабатывающие заводы центра России;
нефтепроводы Коми АССР – Москва, Тихорецк – Лисичанск;
вторые и третьи нити магистралей Нижневартовск – Курган и Нижневартовск – Куйбышев,
Оренбург – Новопсков;
нефтепровод Уфа – Омск – Иркутск, длинной около 4000 км с диаметром труб 720 мм.
В 1960 – 1964 гг. была сооружена первая очередь нефтепровода «Дружба» с трубами 1020 мм. Это
проект был осуществлён совместными усилиями СССР, Польши, ГДР, Чехословакии и Венгрии.
 101

Нефтепровод имеет длину 5116 км. в том числе: на территории СССР 3455 км, Чехословакии – 836 км,
Польши – 675 км, Венгрии – 123 км, Германии – 27 км. В первой половине 70-х гг. была введена в
действие вторая очередь и общая протяжённость системы превысила 10 тыс. км.
Новым толчком в развитии нефтепроводов стало освоение Самотлорского месторождения нефти в
районе Западно-Сибирской низменности. Была создана сеть трубопроводов для доставки самотлорской
нефти в Тюмень, Омск, Анжеро-Судженск, Уфу, Альметьевск, т. е. на юг, восток и запад:
в 1973 г. Усть-Балык – Альметьевск (2200 км);
в 1976 г. Самотлор – Куйбышев (2263 км);
Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу (1820 км);
Сургут – Полоцк – Вентспилс (более 3300 км);
Нижневартовск – Тихорецкая – Грозный – Баку – для снабжения заводов Юга и Кавказа;
Нижневартовск – Анжеро-Судженск – для снабжения нефтью Восточной Сибири и Дальнего
Востока, с использованием часть ранее построенного трубопровода Туймазы – Иркутск. По этому
трубопроводу также подают нефть на наливные пункты для дальнейшей транспортировки на восток по
Транссибирской ж/д магистрали.
Строительство новых нефтепроводов продолжается и сейчас. Большинство сооружаемых за
последние годы трубопроводов имеют диаметр 1220 – 1420 мм. Построены нефтепроводы: Одесса –
Броды, Баку – Джейхан, Баку – Супса, строится Западная Сибирь – Дальний восток с ответвлением на
Китай, подписан договор о строительстве Бургас – Александруполис (в обход Босфора и Дарданелл).
8.5. Классификация нефтепроводов
Нефте- и продуктопроводы подразделяются на магистральные, разводящие, нефтебазовые,
заводские и промысловые.
Магистральными называются такие нефтепроводы, по которым транспортируется нефть из
районов добычи на нефтеперерабатывающие предприятия, а также на перевалочные базы,
расположенные в ж/д, речных и морских пунктах налива, или на головные перекачивающие станции,
расположенные на территории данного нефтяного промысла.
Магистральные трубопроводы работают непрерывно, имеют длину, как правило, более 1 тыс. км,
большой диаметр труб и рабочее давление 5 – 6 Мпа.
Промысловые, заводские и нефтебазовые трубопроводы предназначены для внутренних перекачек,
то есть в основном технологического назначения, поэтому они невелики по протяжению и действуют
периодически.
Подводящие нефтепроводы служат для транспортировки нефти с промыслов на головные
сооружения магистральных нефтепроводов и нефтепродуктов с перерабатывающих заводов на голов-
ные нефтепродуктопроводы.
Магистральные нефтепродуктопроводы состоят из ряда комплексных сооружений:
1. Линейная часть, куда относится трубопровод, линия связи, установки по электрозащите
трубопровода. Она составляет 70 – 75% от всех капитальных затрат на строительство трубопровода;
2. Линейные узлы, предназначенные для перекрытия участков магистралей на время ремонта,
соединения параллельных или пересекающихся линий и т. д. На магистральных нефтепроводах не реже
чем через 25 км устанавливается запорная арматура (задвижки);
3. Наземные и подземные переходы через водные преграды, требующие в зависимости от
конкретных условий (сухие участки, болота, поймы рек и т. п.) значительных затрат, а также переходы
через ж/ д и автомагистрали, отводы к автобазам;
4. Наземно-площадочная часть, включающая головные и промежуточные компрессорные и
насосные станции для перекачки, промежуточные и конечные наливные станции, пункты подогрева,
жилье и культурно-бытовые здания, складские и другие сооружения.
8.6. Строительство нефтепроводов
Для укладки магистрального трубопровода отводится полоса земли шириной 6 – 20 м. Трубы и их
секции длиной от 6 до 48 м изготовляют из высококачественной стали. Используют, как правило,
стальные прямошовные сварные трубы диаметром до 1420 мм. В обычных геологических условиях
трубы укладывают в траншеи глубиной до 2,5 м, а иногда – на поверхности земли или поднимают на
эстакады, а при пересечении водных преград – по дну рек, озер и морских проливов.
Для защиты от коррозии их покрывают изоляционными материалами. В начальный период для
противокоррозионной защиты внешних поверхностей труб наиболее широко применялось покрытие их
горячим битумом с последующим обвёртыванием их крафт-бумагой. Затем этот метод был повсеместно
заменён обвёртыванием труб полимерными плёнками. Но выполнение операций по изоляции труб в
полевых условиях сложно и дорого. Поэтому более предпочтительным считается метод, когда изоляция
наносится непосредственно при изготовлении труб. Имеется опыт производства таких труб с
 102

покрытиями из эпоксидных смол толщиной в несколько десятых миллиметра, которые более надёжно
защищают металл от коррозии и одновременно на 80 – 90% сокращают ручной труд на строительстве
трубопроводов. Сегодня лучшим покрытием следует признать эмалировка, особенно внутренних стенок
трубы. Однако будущее принадлежит прочным полимерным трубам, которые уже широко
используются на газопроводах низкого рабочего давления.
В нефтепроводах для снижения сопротивления и последствий трения жидкостей о стенки труб их
поверхности покрывают пластиками, смолами, смазывают спиртом и т. п. Для защиты от коррозии
делают изоляцию от блуждающих токов, строят станции катодной защиты. Для повышения
механических свойств труб, в сталь вводят различные низколегированные присадки (марганец, хром,
никель и т. д.).
В повышенных местах трассы трубопроводы для жидких грузов оснащают устройствами для
периодического выпуска скапливающегося воздуха, а в пониженных местах трассы – осадочные
колодцы для очистки трубопровода от оседающих песка и грязи.
При пересечении ж/д и автодорог трубопроводы прокладывают в герметических кожухах из
стальных труб. Диаметр кожуха на 100 – 200 мм больше диаметра трубопровода. Концы кожухов
выводятся за пределы места пересечения с ж/д на 25 м, а с автомобильной дорогой – на 5 – 10 м. Кожух
для нефте- и продуктопроводов укладывают с уклоном 2 ‰, чтобы исключить скопление в нем
жидкости. На долю труб и запорной арматуры приходится более половины общих капитальных
вложений на сооружение трубопроводов. Сокращение затрат и сроков строительства трубопроводов
достигается благодаря широкой механизации строительных работ, автоматизации сварки труб.
8.7. Пропускная способность нефтепроводов
Количество продукта, которое может быть перекачено по магистральному трубопроводу в сутки
при оптимальном использовании принятых расчетных параметров и установившемся режиме,
называется пропускной способностью.
Одна из проблем нефтепроводного транспорта заключается в повышении пропускной способности
трубопроводов. Из гидравлики известно, что пропускная способность трубопроводов прямо
пропорциональна 4-й степени диаметра трубы и разности давлений и обратно пропорциональна длине
трубопровода, вязкости и объемному весу (плотности) жидкости. Таким образом, можно сказать, что
пропускная способность зависит от: диаметра труб, давления, создаваемого в них, длины трубопровода
и транспортных характеристик груза.
Такие параметры как длина трубопровода, вязкость и плотность можно принять условно за
постоянные, так как их изменение требует значительных капитальных затрат. Так длину трубопровода
можно изменить лишь при реконструкции или строительстве трубопровода по новым, более коротким
трассам, что очень часто невозможно. Плотность и вязкость нефти является ее транспортными
характеристиками, которые очень сложно изменить или затраты на такое изменение экономически не
выгодны.
Повышение пропускной способности путем повышения давления, происходит за счет повышения
скорости перекачки, что можно добиться путем повышения мощности перекачивающих станций.
Увеличение скорости потока приводит к пропорциональному возрастанию пропускной способности
трубопровода, в то время как сопротивление движению возрастает пропорционально квадрату этой
скорости. По этой причине перекачка по трубам с высокими скоростями экономически нецеле-
сообразна.
При применении же труб больших диаметров, в результате действия сил сопротивления движению
транспортируемого тела, давление в трубах снижается, а пропускная способность повышается. Однако
производство труб большего диаметра сопровождается определенными технологическими
трудностями. Внедрение труб большего диаметра напрямую связано с развитием и совершенствованием
производства в металлургии. Поэтому этот метод повышения пропускной способности трубопроводов
получил наибольшее распространение только относительно недавно.
Первые нефтепроводы имели трубы сравнительно-малых диаметров (200 – 300 мм). В дальнейшем
рост нефтедобычи потребовал постройки нефтепроводов большой пропускной способности. Поэтому
промышленность освоила выпуск труб диаметром 520, 720, 820 и 1020 мм, а в последующие годы
налажено производство труб диаметром 1220 и 1420 мм.
Увеличение диаметра трубопроводов не только повышает пропускную способность, но и
сокращает затраты металла и капиталовложения, снижает себестоимость перекачки (табл. 15).
Таблица 15.
Показатели Величина показателя при диаметре труб, мм
500 700 800 1000 1200 1400
Пропускная способность 1,0 2,2 3,2 6,5 10,0 13,8
 103

Капитальные вложения 1,0 0,57 0,47 0,35 0,27 0,22

Эксплуатационные расходы 1,0 0,66 0,60 0,49 0,42 0,31
Расход металла 1,0 0,69 0,61 0,46 0,42 0,37
8.8. Насосные станции и нефтехранилища
Станции перекачки бывают: головными; промежуточными; конечные (нефтебазовые).
Нефтеперекачивающие станции сооружают в начале (головные станции) и по трассе трубопровода
(промежуточные) через каждые 100 – 150 км. Они имеют насосные и машинные помещения,
резервуары, контрольно-измерительные приборы (КИП) и автоматику, вспомогательные устройства и
ремонтное хозяйство, дома для проживания обслуживающего персонала. В качестве насосных агрегатов
применяют поршневые или центробежные насосы с электрическим, дизельным или газотурбинным
приводом.
Наблюдение за состоянием трубопроводных линий обеспечивают посты обходчиков, размещаемые
через 10 – 12 км. Имеются также телесистемы дистанционного наблюдения. В комплекс технического
оснащения нефтепроводов входят оборудование и сооружения для обезвоживания и дегазации нефти,
подогрева вязких сортов нефти, особые емкости и многое другое.
Составные части любого нефтепровода и продуктопровода – стальные или железобетонные
хранилища (резервуары). Иногда их изготовляют из пластмассы и армированного стекловолокна.
Вместимость резервуаров до 30 тыс. м 3 (диаметр 66 м, высота 10 м). Для уменьшения потерь
нефтепродуктов от испарения резервуары окрашивают в светлые тона, применяют плавающие крыши.
Особые меры предпринимают для обеспечения средствами пожаротушения и предупреждения воз-
горания. Иногда в качестве подземных хранилищ используются выработанные нефтяные
месторождения и др.
8.9. Нефтепроводы США
Трубопроводный транспорт США служит для транспорта нефти, добываемой в США и
поставляемой из других стран, а также для продуктов переработки нефти. Основным районом добычи
нефти в США является побережье Мексиканского залива, штаты: Аляска, Техас, Луизиана
Калифорния, Оклахома. Основными поставщиками нефти в США являются Канада, Нигерия, Ирак,
Иран, Венесуэла, Саудовская Аравия, Индонезия, Алжир, Объединенные арабские эмираты.
По трубопроводам США транспортируется 75 % нефти и 27 % нефтепродуктов. Развитие
трубопроводного транспорта шло по пути увеличения диаметра труб и наращивания мощностей за счет
укладки параллельных ниток. В США используются в основном трубы меньшего диаметра, чем в СНГ.
Наиболее крупный нефтепровод Прадхо-Бей – Валдиз из труб диаметром 1220 мм пропускной
способностью 90 млн. т/год, получивший широкую известность как Трансаляскинский нефтепровод,
пересекает Аляску с севера на юг и предназначен для подачи нефти из месторождения Прадхо-Бей на
севере Аляски к незамерзающему порту на южном берегу Аляски – Валдиз. Он проложен в районе
сложных условий вечной мерзлоты. При строительстве были применены способы укладки
трубопровода на сваях и в траншеях. Участки надземной прокладки трубопровода теплоизолированы.
Управление работой всех станций дистанционное, осуществляемое с головной насосной станции.
На головной станции построены резервуары, рассчитанные на 35200 м 3 нефти. На конечной станции в
Валдизе создана нефтебаза, состоящая из 18 резервуаров вместимостью по 80 тыс. м 3 нефти, что
соответствует 10-суточной производительности нефтепровода. Резервуары устанавливаются на высоте
120 – 150 м над уровнем моря, что обеспечивает заполнение танкеров самотеком и позволяет загружать
ежедневно 2 – 3 танкера.
8.10. Нефтепроводы Европы
Нефтепроводы стран Западной Европы, как правило, подают нефть от морских портов, куда она
доставляется танкерами из стран Ближнего Востока и Африки, к нефтеперерабатывающим заводам,
расположенным в районах потребления нефтепродуктов. В настоящее время построены магистральные
нефтепроводы, обслуживающие нефтеперерабатывающие заводы нескольких стран: Франции, Италии,
Швейцарии, Австрии и Германии. Наиболее значительных нефтепроводные системы::
Северо-Западный трубопровод от Вильгельмсхавена до Весселинга с отводом к заводу в Руре
общей протяженностью с отводами 384 км, диаметром 720 мм, производительностью 25 млн. т/год;
трубопровод Роттердам – Кельн протяженностью 454 км диаметром 620 мм,
производительностью 17,5 млн. т/год;
Южно-Европейский трубопровод от порта Марсель к нефтеперерабатывающим заводам в
Восточной Франции и на юге ФРГ протяженностью 780 км, диаметром 900 мм, расчетной
производительностью в головной части 30 – 34 млн. т/год;
Центрально-Европейский трубопровод от Генуи (Италия) до Эчеля (Швейцария) и далее до
Ингольдштадта (Германия) протяженностью 650 км, производительностью 8 млн. т/год;
 104

Трансальпийский трубопровод от порта Триест (Италия) через Альпы по территории Австрии в

район Ингольдштадта с отводом к нефтеперерабатывающим заводам в Баварии и в районе Вены
диаметром 1000 – 1050 мм, расчетной производительностью 54 млн. т/год. Трубопровод в средней
части проложен в тяжелых горных условиях и проходит через тоннели общей длиной около 7 км. Для
трубопровода длиной 480 км построено 11 насосных станций.
После открытия нефти в Северном море, с 1975 г. развернулось строительство трубопроводов от
разведанных месторождений к береговым базам с их подводной укладкой. Поскольку нефтепроводы от
месторождений Северного моря укладываются под водой, затраты на их строительство в 10 раз
превосходят затраты на строительство таких же трубопроводов, прокладываемых на суше.
Страны восточной Европы получают нефть главным образом по нефтепроводу «Дружба» из СНГ
(кроме Румынии и Югославии). Нефтепроводная сеть этих стран представляет собой сравнительно
короткие участки трубопроводов, подводящих нефть к нефтеперерабатывающим заводам. Ряд стран
имеют порты для приема нефти с моря и трубопроводы от них к заводам. Общая протяженность
трубопроводов бывших социалистических стран Европы составляет около 7 тыс. км.
Поскольку Суэцкий канал позволяет пропускать танкеры г/п только до 80 тыс. т, вдоль Суэцкого
канала проложен двухниточный нефтепровод протяженностью 340 км, диаметром 1060 мм. Перед
входом в канал в порту Суэц производят слив нефти из супертанкеров г/п от 120 тыс. до 170 тыс. м 3, а
налив нефти в супертанкеры производят в Средиземном море в порту Александрия.
8.11. Нефтепроводы Украины
По Украине проложены 4500 км магистральных нефтепроводов которые связаны с 60-ю
нефтебазами, Длина нетепродуктопроводов в Украине составляет более 4000 км. Нефть из России идет
на Украину по трем направления: Дружба, на Одессу, до Новороссийска. Нефтепроводным транспортом
сейчас поставляется 93,6% всей нефти, которую потребляет Украина.
Концерн «Укртранснефть» состоит из: Государственного предприятия газопровод «Дружба»
(Львов), Приднепровское управление магистральных нефтепроводов (Кременчуг) – в его ведении
восточные трубопроводы, Эксимнефтепродукт (Одесса), Укрнефтетерм.
Через территорию западных областей (Волынской, Львовской, Закарпатской) в 1963 году проведен
европейский нефтепровод «Дружба». В Украине действует нефтепроводы: Долина (Ивано-Франковск) –
Дрогобыч (Львовская область), Битков – Надворна (Ивано-Франковская область), Качановка – Охтырка
(Сумская область), Гнидывцы – Прилукн (Черниговская область) – Кременчуг (Полтавская область) –
Херсон, Кременчуг – Черкассы, Кременчуг – Лубни – Киев, Самара – Лисичанск – Кременчуг – Херсон,
который через Снегуровку подведен к Одессе. Построенный в годы независимости Украины
нефтепровод Одесса – Броды, длиной 667 км и диаметром труб 1420 мм, был рассчитан под каспийскую
нефть, а сейчас работает в реверсном (обратном) режиме, перекачивая экспортную российскую нефть.
8.12. Значение газопроводов
Газопроводы являются наиболее экономичным средством транспортировки газа в массовых
количествах и на большие расстояния по суше.
Добыча газа растет из года в год. Возможности для ее развития есть, так как страны СНГ
располагает третью мировых запасов природного газа. Газ является одним из наиболее экономичных
видов топлива, как для промышленности, так и для бытовых нужд. Особенно большое применение
получил газ в черной металлургии, химической промышленности, на электростанциях, в
машиностроении и металлообработке. В настоящее время промышленность потребляет примерно 85%
всего добываемого газа. Остальное количество идет на коммунально-бытовые нужды и для прочих
потребителей. Более 80% добываемого газа транспортируется на дальние расстояния.
Газопроводный транспорт является специфическим видом транспорта. В основном по
газопроводам перекачивается природный газ – метан, который по своим специфическим транспортным
характеристикам, перекачивается только в сжатом состоянии.
Для обеспечения непрерывности подачи газа проводится кольцевание газопроводов, создаются
подземные газохранилища, сооружаются газопроводы-перемычки и т. п.
Развитие газовой промышленности, которая в 1956 г. оформилась в самостоятельную отрасль, и
непрерывный рост потребления газа обусловили ускоренное развитие газопроводного транспорта.
В СССР была создана и развивалась крупнейшая в мире по производительности и энерговоору-
женности Единая система газоснабжения, цель которой – надежное обеспечение природным газом
народного хозяйства и быта, а также экспортных поставок. Была создана сеть подземных хранилищ
газа.
8.13. История развития газопроводов
В царской России газовой промышленности вообще не было, природный и попутный газ не
добывался. В Петербурге имелся только один небольшой завод, вырабатывавший газ из угля,
привозимого из Англии. Газ был подведен только к 3000 квартир.
 105

Первый в СССР газопровод местного значения Изербаш – Махачкала (65 км) был построен в 1940
г., а сооружение магистральных газопроводов началось в годы войны: Похвистнево – Куйбышев
(диаметр труб 300 мм, протяжение 135 км) и Вой-Вож – Ухта (диаметр 300 мм, протяжение 127 км).
Создание газотранспортной системы началось с 1946 г. строительством первого магистрального
газопровода Саратов – Москва диаметром 300 мм, протяжение 800 км. Затем были построены
газопроводы Дашава – Киев – Брянск – Москва (диаметр 500 мм, протяжение 1330 км), Кохтла-Ярве –
Санкт-Петербург (две нитки диаметром 500 мм каждая, протяжение 200 км), Туймазы – Уфа (диаметры
350, 500 и 700 мм, протяжение 160 км), Ахтырская – Краснодар, а также газопровод Ставрополь –
Москва (диаметр 720 мм, протяжение 1254 км). Этот газопровод обеспечил газоснабжение ряда
крупных промышленных центров Ростова, Луганска, Мариуполя, Воронежа и других городов.
В 1956 г. вступил в строй мощный магистральный газопровод Ставрополь – Москва (1254 км) с
трубами диаметром 720 мм. С 1960 г. стали применяться трубы диаметром 1020 мм в газопроводе Крас-
нодарский край – Ростов – Серпухов. Крупнейшим сооружением является газопровод Бухара (Газли) –
Урал, протяженность которого составляет 4540 км.
В 1971 г.– освоение месторождений Западной Сибири. Были построены газопроводы Уренгой –
Надым – Пунга – Пермь – Ижевск – Казань – Горький и др. Освоение месторождений Западной Сибири
позволило начать в 1974 г. экспорт природного газа по трансъевропейскому трубопроводу (1000 км),
проходящему через ЧССР в ФРГ, Австрию и Италию. В этом же году газ получила Финляндия. В 1975
г. началось строительство крупнейшего в мире газопровода Оренбург – Западная граница СССР (2750
км), получившего название «Союз», для увеличения экспорта газа в ГДР, ПНР, ВНР, ЧССР и НРБ.
Построенная СССР магистральная линия Уренгой – Ужгород имеет протяженность 4451 км. На
ней смонтировано 40 компрессорных станций и две станции охлаждения газа. Вдоль трассы построено
много дорог, ЛЭП, около 500 станций катодной защиты, жилые поселки и другие объекты.
В последние годы были построены и проектируются газопроводы Новороссийск – Эрзурум
(Турция), «Северный поток» Россия – Балтийское море – Германия, «Южный поток» Россия
(Новороссийск) – Бургас – Балканы – Италия.
8.14. Единая газотранспортная система СНГ
Во время СССР была сформирована единая газотранспортная система СНГ, включающая в себя
региональные и функциональные системы магистральных газопроводов. Система Средняя Азия –
Центр позволяет подавать газ из месторождений Средней Азии в европейскую часть. Протяженность
системы 3070 км, состоит она из двух ниток диаметром 1220 мм, двух ниток диаметром 1020 и 1420 мм.
Система подает газ в Центральную, Поволжскую и Уральскую системы. По системе северные районы
Тюменской области – Ухта – Торжок газ передается в район Торжка. Протяженность системы 2850 км.
Сформирована система газопроводов северные районы Тюменской области – Пунга – Пермь – Центр. В
Тюменской области проложена крупнейшая газотранспортная система Уренгой – Челябинск и далее в
районы Поволжья. Газопроводы Оренбург – Госграница протяженностью 2750 км создаются главным
образом для питания газом южных районов Украины и подачи газа на экспорт. Для транспортировки
тюменского газа в центральные и западные районы страны, а также на экспорт проложено 6 мощных
магистральных газопроводов-гигантов протяженностью около 20 тыс. км. Это магистрали Уренгой –
Ухта – Грязовец – Москва, Уренгой – Петровок, Уренгой – Новопсков, Уренгой – Помары – Ужгород,
первая и вторая нитки газопровода Уренгой – Центр. Завершено строительство магистрали Ямбург –
Елец-1. Все газопроводы сооружаются из труб диаметром 1420 мм, газ по ним идет под давлением 75
атм (7,6МПа).
В СССР были созданы Центральная, Восточно-Украинская, Западная, Поволжская, Кавказская,
Среднеазиатская и Уральская системы газопроводов. Общая протяженность газопроводных
магистралей составила 124 тыс. км.
Наряду с магистральной системой газопроводов в СНГ создана разветвленная распределительная
сеть, обеспечивающая подачу газа к большинству сколько-нибудь крупных населенных пунктов евро -
пейской части СНГ, Урала и частично Средней Азии. Доля распределительных сетей в общей
протяженности газопроводов в СНГ составляет около 30%.
8.15. Классификация газопроводов
Газопроводы устраивают подземные и надземные (на опорах).. Их подразделяют на:
магистральные, по которым газ от места добычи или производства подается на большие
расстояния до газораспределительных станций (ГРС);
местные, снабжающие населенные пункты и отдельные предприятия или предназначенные для
сбора природного газа на промыслах;
внутренние – внутри промышленных и жилых зданий.
К магистральным также относятся газопроводы, соединяющие отдельные газовые промыслы.
 106

Некоторые крупнейшие промыслы имеют местные трубопроводы значительной протяженности,

например, газосборная сеть Уренгоя, составляет сотни километров. Магистральные газопроводы в
зависимости от рабочего давления газа в них подразделяются на три класса:
I класс – высокого рабочего давления (свыше 25 кг/см 2);
II класс – среднего рабочего давления (от 12 до 25 кг/см 2);
III класс – низкого рабочего давления (до 12 кг/см 2 включительно).
Магистральные газопроводы, так же как и нефтепроводы, состоят из комплекса сооружений:
линейной части, куда относятся собственно трубопровод и линии связи;
дорог, зданий и сооружений, обеспечивающих перекачку и эксплуатацию трубопровода;
компрессорных станций для сжатия газа;
ГРС;
газорегулировочных пунктов;
одоризационных установок (для придания газу резкого запаха);
установок для очистки и сушки газа.
8.16. Конструктивные особенности газопроводов
Магистральные газопроводы укладываются в землю траншейным методом, как правило, на
глубину не менее 0,8 м. В местах, где нет проезда транспортных и других машин, – 0,5 м. В отдельных
случаях газопроводы прокладываются на эстакадах и даже по поверхности земли или на насыпях из
привозного гравия.
Сейчас на магистральных газопроводах СНГ применяются сварные прямошовные стальные трубы:
диаметром 1220 мм при давлении 5,8 – 7,6 МПа с пропускной способностью соответственно 15 –
16 млрд.м3/год и 20 – 22 млрд. м3;
диаметром 1420 мм при давлении 7,6 МПа с пропускной способностью 28 – 30 млрд. м 3/год.
Увеличение давления до 5,5 – 7,5 МПа повышает производительность газопроводов на 30 – 35%, а
до 10 МПа – на 75 – 80%. Однако дальнейшее повышение рабочего давления (например, до 12 МПа) и
применение труб увеличенного (до 1620 мм) диаметра не столь эффективно. Разработаны способы
изготовления многослойных труб, которые могут выдерживать давление 12 МПа, причем для их
производства можно применять простую низколегированную сталь толщиной 4 – 5 мм.
Газопроводы оборудуют устройствами для удаления образующегося конденсата и пыли. Через
каждые 20 км на газопроводах (в колодцах) монтируют отключающие задвижки. Трассу оснащают
телефонной селекторной связью и домами обходчиков.
На газопроводах сооружают установки для обработки газа перед транспортировкой, где
организуется осушка газа от влаги и очистка от тяжелых углеводородов, которые, конденсируясь,
накапливаются в трубах и снижают их пропускную способность вплоть до полной закупорки.
Для повышения надежности газопроводов формируются многониточные системы с перемычками,
обеспечивающие относительно высокую степень надежности эксплуатации.
8.17. Компрессорные станции и газохранилища
В качестве движущей силы для транспортировки газов используется естественное и искусственное
давление. Естественное давление создает напор газа, выходящего из месторождения (источника газа).
Искусственное давление создается специальными машинами – компрессорами и газодувками.
Компрессорные станции магистральных газопроводов подразделяются на:
головные компрессорные станции (ГКС), сооружаемые в начале и конце трубопровода;
промежуточные компрессорные станции (КС), сооружаемые по трассе трубопровода.
На ГКС осуществляется очистка газа от пыли, компримирование и охлаждение газа. Для этого на
компрессорных станциях устанавливаются приборы для очистки газа от примесей, газохолодильники, а
также установки для сушки газа и очистки его от сернистых и других соединений. Давление в
магистральных газопроводах поддерживается при помощи КС, сооружаемых через 100 – 150 км.
Компримирование газа на компрессорных станциях выполняют в основном центробежными
компрессорными машинами и реже – поршневыми насосами. В качестве привода центробежных
нагнетателей применяют газовые турбины или электродвигатели, очень редко - дизельный привод.
Мощность газовых турбин от 4 до 9 тыс. кВт. Намечены к выпуску турбины мощностью 6 и 10 тыс.
кВт.
В конечном пункте газопровод разветвляется на ряд направлений с ГРС, которые понижают
давление поступающего к ним газа и подают его в распределительную сеть потребителям. При отпуске
бытового газа на станциях производят его адорацию (придание специфического резкого запаха),
регулирование потребности и учет расхода.
Газохранилища бывают: надземные, подземные, подводные. В районах крупных промышленных
центров созданы подземные хранилища газа емкостью около 6 млрд. м 3. В СНГ создан ряд подземных
 107

газохранилищ больших объемов, которые служат не только для выравнивания колебаний потребления
газа зимой и летом, но также для равномерной его подачи в течение суток и обеспечения надежности
газотранспортной системы.
8.18. Зарубежные газопроводы
В США по около 50% потребляемого газа составляет газ, добываемый в районе севернее 48-й
параллели или импортируемый в сжиженном состоянии морским транспортом. Поэтому
рассматривается 2 варианта доставки:
комбинированный, когда с севера Аляски газ подается по трубопроводу от Прадхо-Бей до
Валдиза, где сжижается и морским путем в танкерах перевозится к западному побережью США;
подачи газа по полностью сухопутной трассе газопроводов параллельно Трансаляскинскому
нефтепроводу до Фербенса и далее до Калгари, откуда идет одно ответвление к Чикаго, а другое – к
Сан-Франциско. Общая протяженность газопровода 7700 им из труб диаметром 1220 мм. Стоимость
строительства его оценивается в 10 млрд. долл.
Основной собственной ресурсной базой газоснабжения Западной Европы являются месторождения
на шельфе Северного моря. Кроме того, газ импортируется из СНГ, Алжира и других стран.
Введен в эксплуатацию
От месторождений Северного моря проложены газопроводы из труб диаметром 900 мм в ряд
стран:
Экофиск – Эмден (Германия) протяженностью 433 км;
Брент – Шотландия протяженностью 480 км;
С-13 – Норвегия протяженностью 120 км;
Ист-Фригг – Норвегия протяженностью 160 км и др.
Ведется строительство газопроводных систем, которые подадут газ из месторождений Северного
моря в Англию, Нидерланды, Германию, Норвегию и другие страны.
Основной газопроводной системой Западной Европы является Трансъевропейский газопровод,
который обеспечивает газом Германию, Швейцарию, Италию. Протяженность газопровода 1100 км,
пропускная способность первой очереди 10 млрд. м 3 газа. На территории Швейцарии газопровод
проходит через Альпы, пересекая горы 11 тоннелями общей протяженностью 32 км. Одним из крупных
ответвлений Трансъевропейского газопровода является газопровод, идущий на Брюссель и затем на
Париж.
Крупнейшей системой газопроводов для транспортировки газа из СНГ в страны Европы являются
газопроводы, проходящие через Украину и Белоруссию.
8.19. Газопроводная система Украины
В Украине трубопроводный транспорт возник в 20-х годах в Прикарпатье, где впервые был
построен газопровод Дамаша – Стрый – Дрогобыч.
По территории Украины проложено 34 тыс. км магистральных газопроводов. Украина добивает
всего 25% потребляемого газа, остальной газ закупается в Средней Азии и в России и доставляется по
трубам. Кроме того, через Украину шестью трубопроводами осуществляется экспорт 80% природного
газа России и Средней Азии в страны Европы. Восточную часть Украины пересекает трубопровод в
направлении Кавказа.
Наибольшие газопроводы Шебелинка – Харьков, Шебелинка – Брянск, Шебелинка –
Днепропетровск – Кривой Рог – Одесса – Кишинев, Шебелинка – Днканька, западные районы Украины.
Из Прикарпатья идут газопроводы в Румынию, Венгрию Словакию, Польшу и в Западную Европу.
Через юг Одесской области идут газопроводы в Румынию, Болгарию и на Балканы и Турцию. Через
крайнюю восточную часть Украины проходят трассы газопроводов Северный Кавказ – Москва.
В Украине есть газохранилища в Карпатах – для регулирования и гарантии снабжения Европы, в
районе Днепропетровска – для потребности Украины. Всего имеем 12 газохранилищ на 35,3 млрд. м 3
газа. По территории Украины и России проходит аммиакопровод Тольятти – Южный, по которому
аммиак перекачивается в сжиженном состоянии.
8.20. Универсальный трубопроводный транспорт
Магистральный трубопроводный транспорт получил развитие как узкоспециализированный
транспорт для перекачки нефти, продуктов её переработки, а также транспорта газа. Однако жизнь
выдвигает в качестве актуальной проблемы расширение номенклатуры грузов, которые технически
возможно и экономически эффективно транспортировать по трубопроводам.
Универсальный трубопроводный транспорт развивается с целью расширения номенклатуры
грузов, транспортировка которых технически осуществима и экономически целесообразна по
трубопроводам. Наибольшее распространение нашли гидравлический и пневматический
 108

трубопроводный транспорт. Транспортировка твердых материалов по трубопроводам может быть в

смеси с жидкостью – гидравлическая или с воздухом – пневматическая.
Гидравлический трубопроводный транспорт оказался эффективным:
в гидротехническом и гидромелиоративном строительстве, при дноуглублении рек и подходных
каналов к портам;
в металлургии для транспортировки отходов обогащения и рудных концентратов;
на электростанциях при транспортировке грузов в виде пульпы, для удаления золы и шлака.
Пневматический трубопроводный транспорт хорошо зарекомендовал себя при транспортировке
пылевидных, порошкообразных мелкофракционных грузов.
Перспективы универсализации трубопроводного транспорта связываются с использованием его
для перевозок грузов в капсулах и контейнерах, сжиженных газов, различных строительных материа-
лов, вязких нефтепродуктов, угля и руды. В мировой практике создан ряд трубопроводов, по которым
гидравлическим или пневматическим способом перекачиваются уголь, руды, строительные материалы.
Твёрдые капсулы могут изготовляться или из того материала, который нужно транспортировать,
или полыми, заполняемыми любыми продуктами для транспортировки.
8.21. Гидротранспортные системы
При гидравлическом способе транспортирующей жидкостью чаще всего является вода или нефть.
Твердый материал, который транспортируется в жидкости, должен удовлетворять следующим
требованиям:
не вступать в химическую реакцию с транспортирующей жидкостью;
не терять в процессе транспортирования своих полезных качеств;
не быть препятствием для применения насосов, труб и вспомогательного оборудования;
не вызывать коррозию трубопроводов;
легко смешиваться с жидкостью и быстро отделяться от нее на конечных станциях.
Для обеспечения нормальной работы гидротранспортных систем необходимы предварительное
дробление, помол материалов и приготовление пульпы. Минимальная скорость потока
транспортирующей жидкости ограничивается пределами, при которых не происходит оседание твердых
частиц материала. Потери на трение зависят от:
гранулометрического состава материала;
плотности гидросмеси и весовой доли твердых частиц в смеси;
положения трубопровода относительно горизонтального уровня;
материала и конструкции трубопровода.
Гидротранспорт делится на 2 группы:
самотечный – то есть без напора, за счет гравитации;
напорный, когда напор создается искусственно за счет работы специальных машин.
Для гидротранспортных систем выпускаются толстостенные трубы диаметром до 1000 мм,
рассчитанные на давление до 7 – 10 МПа. Чтобы повысить износостойкость труб, их внутрен нюю
поверхность футеруют каменным литьем, резиной и другими материалами. Перспективно применение
биметаллических труб, внутренний слой которых изготовляется из особо износостойкой стали. Имеется
опыт эксплуатации внутризаводских пульпопроводов из полиэтилена высокой плотности.
Основные недостатки современных гидротранспортных трубопроводов:
необходимость предварительного измельчения материалов (дробление, помол и приготовление
пульпы) перед подачей в систему;
сушка и очистка материалов после перемещения;
скорость движения зависит от фракции так, чтобы материал не оседал на стенках трубы;
сильный износ трубопроводов;
большая потребность в воде (иной жидкости) или необходимость обратной ее перекачки;
узкая специализация.
8.22. Практика применения гидротранспорта
Перемещение на короткие расстояния твердых измельченных материалов в жидкости применяется
довольно широко, особенно для удаления отходов производства, а также при добыче некоторых
полезных ископаемых (соли, серы и др.), песка и гравия, намыве дамб, проходке каналов.
Получил распространение гидравлический способ добычи торфа и перекачки по трубам торфяной
пульпы на расстояния до 50 – 75 км. Аналогично ведется добыча сопропелей (озерных отложений) с
транспортировкой их по трубам диаметром 700 мм на расстояние до 15 км. Эксплуатируется
гидросистема по доставке медных и никелевых концентратов с обогатительной фабрики на
 109

металлургические заводы. От обогатительной фабрики в цехи Оскольского электрометаллургического

комбината сооружен пульпопровод длиной 30 км для доставки измельченной железной руды.
В ряде стран мира эксплуатируются более 100 трубопроводов, перекачивающих уголь, руды,
строительные материалы. Так, в США действуют угле проводы Кадис – Истлейке протяжением 173 км,
вдоль Гранд-Каньона и через реку Колорадо протяжением 439 км. Имеются опытные углепроводы
смеси угля с тяжелыми остатками переработки нефти, железной руды и других грузов в потоке воды.
Трубопроводный гидротранспорт рудных концентратов в отличие от гидротранспорта угля не
требует создания дополнительных сложных систем для подготовки пульпы. Поэтому сфера его
применения практически не ограничивается ни грузопотоком, ни протяженностью трассы. И
целесообразность реализации каждого проекта должна рассматриваться в зависимости от степени
перегруженности ж/ д в данном районе, обеспечения водой и других конкретных условий.
8.23. Пневматические трубопроводные системы
Пневматический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры (пылевидные,
порошкообразные, мелких фракций и т. п.). Однако пока ещё этот вид транспорта применяется в
основном для технологических целей (пневматическая почта).
В СНГ впервые в мире была разработана трубопроводная пневмоконтейнерная система. В трубе
диаметром 1000 мм помещен поезд, состоящий из шести контейнеров цилиндрической формы каждый
г/п по 1,5 т. По концам состава имеются пневмовозы, которые перемещается под давлением воздуха
0,03 МПа. Подвижной состав оборудован обрезиненными колесами. Каждый пневмовоз имеет две
дискообразные тележки с пятью звездообразно расположенными колесами и оборудован
самоуплотняющимися манжетами. Скорость движения достигает 50 км/ч. Эта система имеет
автоматизированные погрузочную и разгрузочную станции, разъезд со специальными стрелочными
переводами и воздуходувные агрегаты. Движением двух поездов управляет диспетчер. На основе этой
системы разработаны проекты использования пневмотранспорта для удаления мусора в крупных
городах.
9. Промышленный транспорт и линии электропередачи
9.1. Применение промышленного транспорта
Все рассмотренные ранее виды транспорта обслуживают сферу обращения, обеспечивая перевозки
грузов и пассажиров. Они перевозят различные народнохозяйственные грузы, которые доставляются к
магистральным видам транспорта транспортом внутрипроизводственной сферы, который объединяется
собирательным понятием «промышленный транспорт». Промышленный транспорт выполняет
технологические перевозки на промышленных предприятиях, стройках, карьерах и т. п., и по большому
счету осуществляет начальные и конечные перевозки.
Промышленный транспорт служит для обеспечения технологического процесса производства
предприятий и их взаимосвязи с магистральными путями сообщений. В соответствии с Законом
Украины о транспорте в состав ведомственного транспорта входят транспортные средства предприятий,
учреждений и организаций. Предприятия, имеющие ведомственный транспорт, должны обеспечивать
его развитие и содержание на уровне, отвечающем требованиям безопасности при предоставлении
транспортных услуг. Их отношения с предприятиями и гражданами, которым они предоставляют
транспортные услуги регулируются кодексами (уставами) отдельных видов транспорта.
В зависимости от характера производства в качестве промышленного могут выступать ж/д,
автомобильный, речной, морской, воздушный и трубопроводный транспорт или какие-то сочетания
этих видов транспорта. Наряду с этим в составе промышленного транспорта широко применяются для
внутрицеховых и межцеховых перевозок непрерывные и специализированные виды транспорта –
контейнеры, транспортеры, электро- и автокары, монорельсовые дороги и др. В состав промышленного
транспорта СССР входило около 8 тыс. грузовых судов, 200 тыс. конвейеров, 1500 гидро-
трубопроводов, 1600 пневмотрубопроводов, около 1000 канатно-подвесных дорог.
Удельный вес затрат на промышленный транспорт в себестоимости продукции очень велик и в
среднем составляют 20%: в пищевой промышленности – 7%; на открытых горных разработках – 60 –
65%; в обрабатывающих областях – 20 – 25%.
Современный промышленный транспорт является чрезвычайно сложным хозяйством. В
зависимости от назначения промышленный транспорт делится на внутренний и внешний.
Внешний транспорт находится на стыке с транспортом общего пользования. Его основная функция
состоит в доставке сырья, топлива, материалов с магистрального транспорта на предприятия и готовой
продукции в обратном направлении. Основу внешнего промышленного транспорта составляют ж/д и
автотранспорт, на долю которых приходится более 80% всех внутрипроизводственных перевозок.
Внутренний транспорт обеспечивает перевозки внутрицеховые и межцеховые в пределах одного
предприятия. К внутренним путям относятся:
соединительные пути между заводскими станциями, постами и грузовыми фронтами;
 110

главные пути и подъездные к рабочим горизонтам карьеров;

лесовозные дороги;
пути перевозки горячих грузов на металлургических заводах;
постоянные пути в пределах грузовых фронтов и др.
9.2. Конвейерный транспорт и канатно-подвесные дороги
Конвейер – транспортная установка или машина непрерывного действия, оборудованная
непрерывно двигающимся грузонесущим органом. По грузонесущему элементу конвейеры разделяются
на ленточные, пластинчатые, роликовые (рольганги), скребковые, ковшовые, винтовые (шнеки) и т.п.
По принципу действия конвейеры бывают гравитационные и приводные (тяговые и вибрационные).
Конвейеры широко применяются для перемещения грузов, при сборочном производстве и т.д.
Конвейерный транспорт в основном применяется для внутризаводских и внутрицеховых перемещений
грузов, на открытых горных разработках, а в некоторых случаях и как внешний транспорт.
Конвейерный транспорт характеризуется:
высокой производительностью до 5 – 20 тыс. м3/час;
возможностью преодолевать естественные и другие преграды с уклонами трасс до 320‰;
приспособленностью к автоматизации перемещений.
Канатная дорога, сооружение для транспортирования грузов и пассажиров, в котором для
перемещения вагонеток, вагонов или кресел служит канат, натянутый между опорами. Пропускная
способность пассажирской канатной дороги до 1000 чел. /ч, грузовых до 1000 т/ч, протяженность до 200
км (Швейцария), угол подъема до 45°. Канатно-подвесные дороги обладают рядом особенностей:
бесперебойной работы в самых разнообразных климатических условиях;
трассы могут иметь большие подъемы – до 45°, или 1000‰;
приспособлены для полной автоматизации ПРР и транспортных операций;
пролеты между опорами канатных дорог могут превышать 500 м.
Трубопроводный гидравлический и пневматический транспорт используют в ряде отраслей для
перемещения жидких, пылящих и кусковых грузов.
9.3. Автомобильный и ж/д промышленный транспорт
Автотранспорт наиболее широко применяется в строительстве, черной и цветной металлургии:
в карьерах – самосвалы г/п 120 т и более;
в строительной индустрии – автомобили, как общего пользования, так и специализированные для
железобетонных, металлических конструкций, бетона, цемента и др.
С помощью автотранспорта осуществляются многие внутризаводские и карьерные перевозки, а
также перевозки от предприятий до грузовых дворов станций или пристаней и в необходимых случаях
до пунктов назначения грузов. Автотранспорт отличается маневренностью, требует меньшей заводской
территории для дорог, но вызывает значительные эксплуатационные затраты и имеет технико-эконо-
мические ограничения объемов и дальности перевозок.
Промышленный ж/д транспорт характеризуется:
большой раздробленностью хозяйств;
малой массой поездов;
небольшими скоростями движения и малой грузонапряженностью;
отсутствием, как правило, пассажирских перевозок;
большой крутизной руководящих подъемов, короткими перегонами и т. п.
Промышленный ж/д транспорт СССР включал в себя свыше 35 тыс. подъездных путей, из которых
примерно 80% имеют протяженность до 5 км. Основная часть подъездных путей имеют колею 1520 мм.
Среди узкоколейных дорог на пути с колеей 750 мм приходится 90% их общего протяжения.
Применяется также колея шириной 1000, 900, 600 мм и др.
9.4. Пути промышленного ж/д транспорта
В обеспечении взаимодействия производственных отраслей и транспорта сферы обращения наи-
большее значение имеют ж/д подъездные пути не общего пользования, которые не включаются в
общую сеть ж/д, но связаны с ней непрерывной рельсовой колеей.
Наибольшее количество подъездных путей сосредоточено на предприятиях черной и цветной
металлургии, угольной и машиностроительной промышленности и т. д. Примерно на шестой части
подъездных путей работают локомотивы промышленных предприятий, а на остальных – ж/д. На
промышленном транспорте электрифицировано всего 20% путей, а на магистральном – 60%.
Технические средства промышленного транспорта включают в себя пути, подвижной состав, а
также различные устройства и приспособления.
Подъездные ж/д пути нормальной колеи подразделяют на три категории:
 111

I категория – пути с объемом перевозок более 2 млн. т/год, имеющие поездное движение,
руководящие подъемы до 20‰, радиус кривых свыше 500 м;
II категории – пути с объемом перевозок до 2 млн. т/год, руководящий подъем не более 30‰, а
радиус кривых не более 400 м;
III категория – пути с маневровым движением, руководящий подъем до 30‰, радиус кривых
свыше 300 м.
Узкоколейные дороги подразделяют по грузонапряженности на три категории. Кроме того, они
могут быть постоянными и временными (переносными). Преимущество этих дорог перед дорогами
нормальной колеи состоит в том, что их проектируют и строят по более легким нормам, благодаря чему
сокращаются потребные капитальные вложения и сроки строительства. Эти пути имеют руководящие
подъемы до 40‰, земляное полотно шириной 3,5 – 4,3 м, погонную массу рельсов до 24 кг/м, шпалы
длиной 1,5 м, наибольшие скорости движения поездов 40 – 50 км/ч.
Схемы внешнего промышленного ж/д транспорта могут быть самыми разнообразными в
зависимости от протяженности путей, условий примыкания к станциям общей сети, количества и
взаимного расположения промышленных станций, пунктов погрузки и выгрузки и др.
Схемы внутреннего ж/д транспорта по характеру движения подразделяют на:
тупиковые, при которых вагоны подают и убирают возвратными перемещениями;
кольцевые, при которых вагоны проходят по кольцу;
смешанные, представляющие сочетание двух предыдущих схем;
двусторонние, предусматривающие примыкание к внешней сети с двух сторон и целесообразные
при больших грузооборотах. Наличие двух примыканий уменьшает пробег вагонов общей сети.
9.5. Подвижной состав промышленного ж/д транспорта
На промышленных ж/д в основном обращаются вагоны магистрального транспорта, а также
вагоны специализированного и технологического назначения. К таким вагонам относятся:
думпкары для угля, руды и других полезных ископаемых;
платформы и слитковозные тележки для горячих грузов;
чугуновозы и шлаковозы соответственно для жидких чугуна и шлака;
трансферкары, в которых подают руду, кокс и известняк к бункерам доменных печей, и др.
В связи с большими осевыми нагрузками таких вагонов пути имеют усиленную конструкцию.
На узкоколейных ж/д используют полувагоны, платформы и вагоны других типов г/п 10 и 20 т. В
лесной промышленности эксплуатируются вагоны-сцепы для перевозки длинномерной древесины. Их
г/п 20 – 24 т. На торфолредприятиях применяют саморазгружающиеся вагоны г/п 11 т.
Основу парка тяговых средств (свыше 90%) промышленного ж/д транспорта составляют
электровозы и тепловозы. На электрическую тягу приходится около 25%, а на тепловозную – более 70%
грузооборота.
На горнорудных карьерах и ряде металлургических заводов используют электровозы и тяговые
агрегаты постоянного (в основном 1,5 и 3,0 кВ) и переменного (10 кВ) тока. Их мощ ность достигает 6,5
тыс. кВт. Тяговые агрегаты на вывозных путях карьеров работают как электровозы, а для движения на
забойных (неэлектрифицированных) участках они оснащены дизель-генераторными установками. В
сцепе с тяговыми секциями работают обмоторенные и необмоторенные думпкары. На подземных
узкоколейных путях шахт главным образом используются электровозы.
На промышленном ж/д транспорте эксплуатируют тепловозы более 10 серий с гидравлической и
электрической передачами мощностью от 100 до 2200 кВт. Подвижной состав промышленного
транспорта нередко выходит на общую сеть ж/ д и поэтому он должен удовлетворять техническим
требованиям, действующим на общей сети.
9.6. Линии передачи электрической энергий
Основой нормального функционирования всех отраслей промышленности является наличие
энергетических ресурсов, которые крайне неравномерно размещены по территории страны.
Снабжение предприятий энергетическими ресурсами может производиться как путем
транспортировки по ж/д, трубопроводам или рекам энергоносителей (каменного угля, нефти,
природного газа и т. д.), так и путем выработки электроэнергии в местах добычи этих энергоносителей
и передачи ее в районы потребления по ЛЭП.
ЛЭП получают все большее развитие, протяженность воздушных электросетей растет. В ряде
конкретных случаев, передача электрической энергии на большие расстояния по ЛЭП по сравнению с
транспортировкой энергоносителей оказывается более эффективной. В связи с тем что сооружение
внутрисистемных электрических сетей производится при любом способе получения энергии, сравнение
вариантов транспортировки энергоносителей и передачи электроэнергии производят только по затратам
на дальние электропередачи высокого и сверхвысокого напряжения. По ориентировочным расчетам
 112

передача электроэнергии по ЛЭП уже в настоящее время заменяет транспортировку 70 – 80 млн. т

условного топлива или 100 – 120 млн. т угля.
Однако при всех преимуществах электропередачи необходимо учитывать, что до 50%
передаваемой электроэнергии теряется на магистральных ЛЭП из-за сопротивления. Поэтому не
прекращаются работы по совершенствованию электропередачи.
9.7. Электрические сети
Электрическая сеть это совокупность устройств для соединения источников электроэнергии –
электростанций с потребителями, состоящая из ЛЭП, трансформаторных и преобразовательных
подстанций, соединительных проводов (кабелей) и др.
Электростанция это предприятие, производящее электрическую энергию.
ЛЭП – сооружение из проводов (кабелей) и вспомогательных устройств для передачи
электрической энергии от электростанций к потребителям.
Электрическая подстанция это электроустановка или совокупность электрических устройств для
преобразования электрического тока по напряжению – трансформаторная подстанция или частоте –
преобразовательная подстанция. Электрические подстанции также используются для распределения
электрической энергии между потребителями.
Силовой кабель – электрический кабель для передачи электроэнергии при напряжении до 500 кВ.
Как известно из физики, потери в электрических сетях из-за сопротивления проводника (ЛЭП)
прямо пропорционально длине и силе тока, и обратно пропорционально напряжению (разности
потенциалов) и площади сечения проводника. Кроме того, сопротивление ЛЭП зависит от удельного
сопротивления материала, из которого она сделана.
Увеличение сечения ЛЭП ограничено повышением массы провода и, соответственно, его
стоимости, поэтому основное направление в понижении потерь электричества при его передаче
является повышение напряжения. Поэтому широкое распространение получили ЛЭП высокого
напряжения (500, 750 и 1150 кВ).
Потери также снижают путем уменьшения расстояния передачи электроэнергии за счет
строительства энергоемких производств как можно ближе к источникам производства электроэнергии,
что часто экономически не целесообразно.
Весьма перспективным является использование свойства сверхпроводимости, особенно с
появлением высокотемпературной сверхпроводимости.
9.8. История развития линий электропередачи
В 1913 г. суммарная мощность электростанций России составляла около 1,1 млн. кВт, а годовая
выработка электроэнергии–менее 2 млрд. кВт-ч. Протяженность всех ЛЭП напряжением выше 10 кВ
достигала лишь 109 км. В 1914 г. была введена ЛЭП напряжением 70 кВ длиной 76,5 км, соединившая
электростанцию «Электропередача» с подстанцией «Измайлово» в Москве.
В 1922 г. была сдана в эксплуатацию ЛЭП напряжением 110 кВ Каширская ГРЭС – Москва длиной
120 км. В 1926 г. ЛЭП соединила Волховскую ГЭС с Ленинградской энергосистемой, построены линии
Штеровка – Кадиевка (в Донбассе) и Горьковская ГРЭС – Горький. Протяженность ЛЭП напряжением
110 кВ к концу 1930 г. составила 3052 км. В 1933 г. сооружена ЛЭП Свирская ГЭС – Ленинград
напряжением 220 кВ и протяженностью 240 км. Всего с 1931 по 1940 г. было построено 15,5 тыс. км
ЛЭП.
После второй мировой войны и восстановления разрушенного ней народного хозяйства, основным
достижением СССР в области энергетики стало создание единой электроэнергетической системы
(ЕЭЭС) СССР.
ЕЭЭС – совокупность нескольких электроэнергетических систем, объединенных ЛЭП высокого
напряжения и обеспечивающих энергоснабжение обширных территорий в пределах одной, а иногда и
нескольких стран. Созданная ЕЭЭС России, Украины, Молдавии, Грузии, Армении, Латвии, Литвы,
Эстонии и Казахстана обладала рядом особенностей:
включала 9 объединенных энергосистем: Северо-запада, Центра, Средней Волги, Юга, Северного
Кавказа, Закавказья, Урала, Казахстана и Сибири;
объединяла свыше 900 электростанций общей мощностью около 280 ГВт;
работала совместно с электроэнергетическими системами стран Восточной Европы: Болгарии,
Венгрии, Польши, Румынии, Словакии, Чехии, Германии.
Началом формирования ЕЭЭС можно считать период 1956 – 1959 гг. Ввод в эксплуатацию первых
в СССР дальних ЛЭП напряжением 400 – 500 кВ Куйбышев – Москва, Куйбышев – Урал и Волгоград –
Москва обеспечили соединение на параллельную работу объединенных энергосистем Центра и Урала, а
также энергосистем Среднего Поволжья и Приуралья.
 113

Завершением формирования ЕЭЭС СССР явилась присоединение к ней крупнейшего

энергообъединения Сибири. Тогда же была введена в эксплуатацию ЛЭП напряжением 750 кВ СССР –
Венгрия. Это создало возможность параллельной работы Объединенных энергосистем стран – членов
СЭВ с ЕЭЭС СССР.
Был создан комплекс устройств противоаварийной автоматики, обеспечивающий совместно с
релейной защитой и устройствами автоматического повторного включения локализацию аварий и
предотвращение их каскадного развития.
Основной системообразующей сетью ЛЭП ЕЭЭС СНГ является сеть напряжением 500 кВ, за
исключением юга и северо-запада, где основной является сеть напряжением 330 кВ. Работают ЛЭП
напряжением 750 кВ Ленинград – Москва и Донбасс – Днепр – Винница – За падная Украина – Венгрия.
Находится в эксплуатации ЛЭП постоянного тока напряжением 800 кВ Волжская ГЭС – Донбасс.
Основной сетью ЛЭП СНГ в перспективе будут ЛЭП переменного тока напряжением 750 и 1150 кВ
В 2008 г. было закончено акционирование и разделение РАО ЕЭЭС России на ряд энергетических
компаний. В Украине почти все областные энергетические компании приватизированы.
9.9. Электростанции
Электроэнергия в промышленных масштабах вырабатывается на различного вида
электростанциях. В зависимости от источника энергии различают тепловые электростанции
(паротурбинные, газотурбинные и др.), гидроэлектростанции, солнечные, геотермальные, приливные и
ветровые электростанции. К разновидностям тепловых электростанций относят атомные
электростанции.
Атомная электростанция (АЭС), электростанция, на которой ядерная (атомная) энергия
преобразуется в электрическую. На АЭС тепло, выделяющееся в ядерном реакторе, используется для
получения водяного пара, вращающего турбогенератор.
Гидроэлектростанция (ГЭС), электростанция, преобразующая механическую энергию потока воды
в электрическую энергию посредством гидравлических турбин, приводящих во вращение
электрические генераторы.
Тепловая паротурбинная электростанция (ТПЭС), тепловая электростанция, на которой для
привода электрического генератора используется паровая турбина. Подразделяются на
конденсационные электростанции (вырабатывающие только электроэнергию) и теплоэлектроцентрали
(вырабатывающие электрическую и тепловую энергии). Наиболее распространенный вид тепловых
электростанций.
Тепловая электростанция (ТЭС), вырабатывает электрическую энергию в результате
преобразования тепловой энергии, выделяющейся при сжигании органического топлива. Основные
типы ТЭС: паротурбинные (преобладают), газотурбинные и дизельные. Иногда к ТЭС условно относят
атомные, геотермальные и с магнитогидродинамическими генераторами.
Все более активно развиваются электростанции на возобновляемых источниках энергии.
Ветровая электростанция это комплекс ветродвигателей. Ветродвигатель, использует энергию
ветра для выработки механической энергии, которая преобразуется в электрическую. Распространены
преимущественно крыльчатые ветродвигатели, у которых ось вращения ветроколеса совпадает с
направлением воздушного потока.
Солнечная электростанция, для выработки электроэнергии использует энергию солнечной
радиации. Различают термодинамические солнечные электростанции, в которых солнечная энергия
последовательно преобразуется в тепловую, а затем – в электрическую (напр., по циклу паровой котел –
турбина – генератор), и фотоэлектрические станции, непосредственно преобразующие солнечную
энергию в электрическую (с помощью фотоэлектрического генератора).
Приливная электростанция (ПЭС), преобразует энергию морских приливов в электрическую.
Геотермальная электростанция, теплоэлектростанция, преобразующая внутреннее тепло Земли
(энергию горячих пароводяных источников) в электрическую энергию.
Наиболее перспективная, но сейчас еще не разработана термоядерная электростанция на которой
термоядерная энергия преобразуется в электрическую. Управляемый термоядерный синтез (УТС),
научная проблема осуществления синтеза легких ядер с целью производства энергии. Решение
проблемы УТС обеспечит человечество энергией практически на неограниченный срок.
Список литературы
1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991. – с. 380.
2. Бакаев А.А. и др. Международные транспортные коридоры Украины: Сети и моделирование.
Том 1. Наземные виды транспорта, Киев, КУЭТГ, 2003. – с. 516.
3. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. – с. 278.
4. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт,
1992. – с. 304.
 114

5. Гулев Я.Ф., Лебединский П.К. Основные показатели и измерители работы транспорта:

Справочник. – М.: Транспорт, 1980. – с. 216.
6. Магамадов А.Р. Координация роботы различных видов транспорта: Учебное пособие для вузов
морского транспорта. – М.: Транспорт, 1982. – с. 176.
7. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.:
Росконсульт, 2001. – с. 364.
8. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. – М.:
ТрансЛит, 2007. – с. 272.
9. Основы взаимодействия ж/д с другими видами транспорта: Учебник для вузов / В.В.
Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин, В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. – М.:
Транспорт, 1986. – с. 215.
10. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. – М.:
Транспорт, 1989. – с. 208.
11. Цветов Ю.М., Един А.О. и др. «Основы организации транспортного обеспечения
внешнеторговых связей Украины», Киев, ОАО «НКТП – Центр», 2000. – с. 581.