www.a
master.com.

ua

№ 8 (49)
август
2008 г

В НОМЕРЕ:

ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ДИЗЕ

ЛЕЙ В ГАЗОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

КАК ХОЧЕТСЯ ПРОХЛАДЫ

ЛЕТНИМ ДНЕМ!

АВОСЬ, ПРОНЕСЕТ?

MITSUBISHI COLT 2007Г.,

ТРАНСМИССИЯ... ПЕРВЫЕ
СЮРПРИЗЫ

№ 1 В ЯПОНИИ
№1 В МИРЕ
№1 В ЕВРОПЕ МНОГООБРАЗИЕ ЦВЕТА И
KYB — крупнейший поставщик амортизаторов на конвейеры мировых автопроизводителей.
Доля в мировых поставках 2006 — 25%. КРАСОК
 По
др
АК
об

ЦИ
но
ст
и
уз
на
ва
йт

Я! е
у
пр
ед
ст
ав
ит
ел
ей

ия
ытан ых
Исп накидн а
ово
n y н
к o
рож й King T ракте

че ха
клю стные или
оч но од тверд
пр п о
ики дств
рист евосхо румента
пр т с
инс DIN
а че ства аниями ом
к ов с
треб запа
над кратным сти
2
х прочн о

Романа Мобил
Адрес: г. Киев, ул. Автозаводская, 18, тел.: 8 (044) 4675606, 4639875
Факс 4675814 www.romanamobil.com.ua,
email: instrument@romanamobil.com.ua
Официальный дилер Кинг Тони,
обладатель специального приза
Представители Романа Мобил: «Золотая трещотка»

Запад
Львов (067) 672
33
00, (050) 331
91
57; Луцк (050) 519
70
49, (067) 372
28
94; ИваноФранковск (067) 790
96
54, (067) 372
28
94;
Тернополь (067) 353
53
53; Черновцы (067) 372
28
94; Ровно (050) 661
54
15, (067) 372
28
94;
Хмельницкий (0382) 66
03
44; Житомир (050) 596
80
10; Винница (0432) 51
11
43, 46
72
74; Ужгород (050) 527
99
00

Центр
Одесса (067) 118
70
98, (098) 215
58
73; Николаев (067) 515
31
98; Херсон (0552) 36
26
42, (050) 315
68
23;
Черкассы (063) 856
33
83; Кировоград (067) 520
40
56; Белая Церковь (067) 693
17
56; Севастополь (050) 945
04
76;
Симферополь (050) 645
67
50

Восток
Днепропетровск (067) 562
37
41; Кривой Рог (050) 663
98
28; Донецк (050) 326
96
86; Харьков (050) 270
19
65;
Сумы (050) 327
41
75

Содержание
Автоновости...............................................6
Направления разработок ДВС работающих
на альтернативных топливах.. ...................... 8
Авось, пронесет?.......................................14
MITSUBISHI COLT 2007, трансмиссия,
роботизированная механика ALLSHIFT  Сергей ГРИГОРЬЕВ
первые сюрпризы......................................18
Рывок, еще рывок......................................21
Клапаны SM............................................. .22
Спешка, женщина и «мивина»......................24
Влияние температуры на работу датчиков
системы управления..................................26
ЦэО как много в этом звуке........................29
Как хочется прохлады летним днем!.............32
Многообразие цвета и красок.................... .35
Распределительный топливный насос VE......37
Антиблокировочная сиситема (ABS)............. 41
Системы и компоненты WABСO для
транспортных средств............................... .43
Надежное зажигание..................................46
Скоро они будут в сервисе..........................47
Переоборудование дизелей в газовые
двигатели с искровым зажиганием...............48
Автосервис: организация работы с
клиентурой. Теория бизнеса.......................51
Офіційний дилер GULF в Україні  Inter Cars Ukraine
Центральний логістичний центр та центральна філія
04078, м. Київ, вул. Сирецька, 49/в
тел..: (044) 496
23
01, 496
23
02
факс: (044) 496
23
04
Філії:
м. Київ
пр
т Возз'єднання, 21, (044) 501
84
63, 501
84
65
вул. Кіровоградська, 38/58, (044) 503
02
32, 503
02
34
м. Хмельницький
вул. Толстого, 1/1, (0382) 72
01
77, 70
23
33,
факс: (0382) 79
41
59
м. Дніпропетровськ
вул. Вінокурова, 8 (056) 32
94
00
вул. Героїв Сталінграду, 143, (056) 777
44
25
м. Кіровоград
вул. Степняка Кравчинського, 6, (0522) 56
15
73, 27
03
34
м. Вінниця
вул. Фрунзе, 6, (0432) 55
45
45
м. Донецьк
пр
т Павших Комунарів, 79
а, (062) 386
80
90
м. Запоріжжя
вул. Чапаєва, 90, (061) 213
04
00
м. Кременчук
вул. Першотравнева, 3, (0536) 79
15
77
м. Маріуполь
вул. Червонофлотська, 204, (0629) 50
48
55, 50
48
56, 51
11
89
м. Рівне
вул. Гагаріна, 75, (0362) 68
05
20
м. Черкаси
вул. Сумгаїтська, 13/1, (0472) 65
33
77
м. Чернігів
вул. Елеваторна, 8
а, (0462) 614
474, 614
494
м. Житомир
Київське шосе, 11, (0412) 42
83
93
www.intercars.com.ua
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННОТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения и радиовещания Украины
КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Учредитель и издатель ООО «ИсетьАВТО»
Выпускающий редактор Светлана КУШКО
Редакционный совет Андрей ОБМАНЩИКОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Дизайн, верстка Анна НАБОКА
Отдел рекламы E"mail: sale@a"master.com.ua
Евгений ПОЧТАРЬ
Отдел подписки E"mail: journal@a"master.com.ua
Eлена МИХАЙЛЕНКО,
Наталья ГУНЯ
Адрес редакции, издателя: 04074,
г. Киев, ул. Автозаводская, 2, офис 408
E"mail: technician@a"master.com.ua
Тел. + 380 44 501
44
94, факс 379
11
38
Подписаться на журнал можно
во всех отделениях связи Украины
«Каталог видань України» и в
России
каталог «Газеты и журналы»
Подписной индекс: 91099 (Украина)
21806 (Россия)
Подписка через редакцию по тел.: + 380 44 501"44"94
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 11 000 экз.
Типография ООО «Исеть
АВТО»
За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.
Полное или частичное воспроизведение материала без согласования
с редакцией запрещено.Точка зрения редакции может не совпадать с мнением автора.
 автоновости
ВЫШЛА НОВАЯ ВЕРСИЯ ПРОГРАММЫ
"ЦЕННИК ЗИПАВТО"
Дистрибьюторская компания "ЗипАВТО" в июне 2008 го

да обновила программу "Ценник". Исходя из пожеланий
клиентов, были усовершенствованы старые и добавлены
новые функции программы. Теперь партнеры компании
смогут быстрее получать информацию о необходимой
продукции в новой, тридцатой, версии программы. В ней
улучшено взаимодействие программы с основным серве

ром в режиме "отсылка заказа на отгрузку товара".
"Ценник ЗипАВТО"
программное обеспечение, предназна

ченное для по

вышения эф

фективности
взаимодей

ствия клиентов с
информацион

ной базой дан

ных "ЗипАВТО".
"Ценник Зи

пАВТО" отно

сится к классу
программ
ценников, которые предоставляют конечному
пользователю информацию о ценах на товары, включая
скидки клиента, специальные предложения, акции проводи

мые компанией и др.
Программа "Ценник" впервые была использована кли

ентами компании в 2005 году. До этого ознакомиться с ас

сортиментом товаров "ЗипАВТО" можно было лишь с по

мощью базы данных, выполненной в Excel.
Основные задачи, которые решает программа:
простой доступ к справочнику товаров "ЗипАВТО";
просмотр розничных цен и входящих цен клиента;
создание заявки на отгрузку товара и отправка заявки
для последующей ее обработки на "ЗипАВТО";
возможность обновления информации: справочной и
оперативной.
Программа может работать в двух режимах с информационной
базой данных "ЗипАВТО":
режим online  постоянное или непостоянное подключение к
Интернету;
режим offline  подключение к Интернету отсутствует.
Обновление справочной информации в базе данных
клиента осуществляется как в режиме on
line, так и в ре

жиме off
line.
Программа позволяет осуществлять поиск товара с по

мощью панели поиска (закладка "Каталог"), просматривать
альтернативы к искомому товару, просматривать дополнитель

ную информацию, а также графическое изображение товара.
В программе реализована возможность работы с "Корзиной
покупателя". "Корзина" предназначена для предварительного
набора товара и последующего переноса этого товара в заказ.
РАСШИРЕН АССОРТИМЕНТ ЛЕГКОСПЛАВНЫХ
ДИСКОВ ZRACING
Компания "ЗипАВТО" расширяет ассортимент легкосп

лавных дисков Z
Racing. Новые модели дисков имеют яр

кий дизайн и представлены в средней ценовой категории.
Новинки разнообразного цветового исполнения предназ

начены для автомобилей Chevrolet (Aveo, Lacetti), Daewoo
(Lanos) и Opel (Tigra, Corsa, Astra).
Впервые диски торговой марки Z
Racing были предс

тавлены в феврале 2008 года. Данная марка дисков явля

ется собственностью компании "ЗипАВТО" и представле

на в Украине эксклюзивно.
Качество производства дисков одобрено мировыми произво

дителями автомобилей. Они поставляются для первичной комп

лектации на конвейеры автопроизводителей Кореи и Японии.
ОТКРЫТИЕ ГИБРИДНОГО ПРОИЗВОДСТВА
7 мая 2008 года официально открыт и запущен новый за

вод по производству гибридных модулей в Швайнфурте,
Германия.
Председатель совета директоров концерна ZF Нанс
Ге

орг Хертер и бундес
министр экономики и технологий Гер

мании Михаэль Гросс перерезали ленточку новейшего
предприятия ZF Sachs AG.
Это первое в Европе массовое промышленное произво

дство для нужд автомобильной промышленности. В но

вейшем здании сейчас изготавливаются предсерийные
партии гибридных модулей, которые с четвертого кварта

ла 2008 года пойдут в серию для четырех производителей
легковых автомобилей, автобуса и легких грузовиков.
Первым клиентом является Mercedes Benz S
Klasse. Все
гибридные модули в будущем будут поставляться на ры

нок под одним общим названием семейства продукции

Dyna Start.
Годовая мощность предприятия на 2008 год составляет
35 000 единиц гибридных модулей. Гибкое производство
позволяет рассчитывать на максимальный объем выпуска
до 200 000 единиц в год, который планируется достичь уже
в 2012 году, реализовав проекты для всех сегодняшних за

казчиков концерна. Обслуживает данный производствен

ный цех 50 человек.
Справка. Разработанный и изготовленный ZF Sachs элект

родвигатель является составной частью параллельного или
среднего гибридного привода и способен интегрироваться
в существующие серийные коробки передач, которыми ос

нащаются автомобили. Подобная схема компоновки авто

мобиля позволяет достичь экономии топлива до 30% за счет
отключения двигателя внутреннего сгорания при остановке
автомобиля и подключения его только при достижении оп

ределенной скорости движения на электрической тяге. Дан

ный электродвигатель не только разгоняет и движет автомо

биль, но также и тормозит его, при этом двигатель использу

ет высвобождающуюся энергию торможения и преобразует
ее в электрический ток, аккумулируемый батареей, работая
уже как генератор. В зависимости от применения на автомо

биле, гибридный модуль, изготавливаемый на этом заводе,
может иметь мощность от 10 до 100 киловатт и крутящий мо

мент от 100 до 1000 ньютонов на метр.
НОВАЯ КПП ДЛЯ PORSCHE ИДЕТ В СЕРИЮ!
Новейшая 7
ми ступенчатая
автоматизированная КПП со сдвоенным
сцеплением мокрого типа,
разработанная совместно Porsche и ZF,
идет в серию уже в 2008 году. 7DT
Sport
наилучшим образом подходит для
применения с двигателями, обладающими очень высоким
крутящим моментом. Одинаково сочетая комфорт
автоматической коробки передач и быстроту реакции
механической трансмиссии, данная КПП полностью исключает
недостатки "автомата" при резком разгоне автомобиля. Это
достигается за счет постоянного включенного силового потока
между двигателем и трансмиссией, который передается через
одно или другое сцепления, в зависимости от числа оборотов
двигателя. Новая КПП весом 120 килограмм состоит из деталей,
изготовленных из специальных
сталей, разработанных инженерами
ZF Sachs для условий спортивного
применения, и рассчитана на езду с
8000 оборотов двигателя в минуту.
ZF 7DT
45
новое изделие в
разрезе.

ОТКРЫТИЕ НОВОГО ЗАВОДА ZF В СЛОВАКИИ
8 апреля торжественно открыт новейший завод в Словакии,
близ города Левице. Это уже второе предприятие ZF в этой
стране
с 1993 года в Трнаве работает завод ZF Sachs, где про

изводится широкая линейка деталей привода (сцепления и пре

образователи крутящего момента АКПП) для легковых и грузо

вых автомобилей европейских и азиатских производителей, чьи
заводы размещены в Европе
Hyundai
Kia, Suzuki, Toyota.
Новый завод начнет производство деталей привода и под

вески. К 2011 году планируется увеличение количества ра

ботников с 500 сегодня до 1100 человек и рост производства
с 40 до 160 миллионов евро в год. Особенностью завода яв

ляется его конструкция по принципу "технопарк под одной
крышей", то есть он изготавливает детали различных групп
назначения: один цех изготавливает амортизаторы или сцеп

ления ZF Sachs, другой
стойки стабилизаторов, шаровые
..
опоры ZF Lemforder. При этом достигается не только эффект
удобства управления товарными, сырьевыми, производ

ственными и финансовыми потоками, но и прежде всего, спо

собность изготовления комплексного, модульного решения
узла автомобиля для его дальнейшей поставки заказчику.
Стратегическая важность открытия этого завода в инф

раструктуре Словакии
наличие квалифицированной ра

бочей силы и близость этой страны к автомобильным про

изводствам Центральной и Восточной Европы. Только в
самой Словакии к 2010 году по прогнозам ожидается про

изводство около одного миллиона автомобилей в год.
Объем инвестиций в данный завод составит до 2012 го

да 80 миллионов евро. Объем продукции, изготовленной
концерном ZF для автопроизводителей региона Восточной
Европы в 2007 году, составил 10% всего оборота концерна.
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
автоновости
НОВОСТИ ОТ KING TONY
Пневматические трещотки King Tony

легкие и удобные в использовании, позволяют
заменить пневмогайковерты при выполнении операций,
не требующих усилий более 108 н/м. Ударопрочный
пластик защищает от грязи и повреждения передаточный
механизм трещотки и закрывает рукоятку. Выхлопные
отверстия конструктивно выполнены на вращающемся
щитке, что позволяет направлять выхлоп воздуха в
необходимую сторону (чтобы не мешал рабочему).
Изготавливается в исполнении с 1/2" и 3/8"
присоединительным квадратом, весит 1,250 кг и
потребляет воздуха 130 л/мин.
Напоминаем всем, что KING TONY в настоящее время
проводит акцию для СТО на всей территории Украины.
Станция технического обслуживания автомобилей,
которая закупает продукцию KING TONY у официального
дистрибьютора или у его региональных представителей
на сумму более 5000 гривен, получает в подарок комплект
фирменной спецодежды (куртка, комбинезон и кепка) и
расходные материалы (упаковка защитных,
полиэтиленовых накидок на сиденья автомобиля). По
желанию покупателя, возможно нанесение
индивидуального логотипа СТО на комбинезоны. Товары
на указанную сумму можно выбрать одноразово или
накопительно, во время действия акции. Для получения
призов необходимо предоставить официальному
дистрибьютору KING TONY (фирма РОМАНА
МОБИЛ) любой документ, подтверждающий
покупку на указанную сумму. Акция
завершается 31 декабря 2008 года.
АКЦИЯ ОТ АСКАНИЯАВТО
С 14.07.08 по 22.08.08, компания Аскания
Авто прово

дит акцию для своих клиентов. Каждый, кто закупит товар
по таким брендам, как K+F, Meyle, Woking на вполне опре

деленную сумму, гарантировано получит ценные призы.
Ценность приза зависит от объёма покупки.
Цель акции: стимулировать активность клиентов в лет

ний период и привлечь внимание к данным брендам.
Итоги акции и награждения будут проводиться в два та

па: 04.08.08 и 25.08.08.
В числе призов стильные куртки, комбинезоны, сумки,
кепки, часы и многое другое.
K+F
немецкий производитель, один из лидеров в про

изводстве витых пружин и рессор для транспортных
средств. Львиная доля изделий поставляется на сбороч

ные конвейеры европейских автомобилестроителей. Ис

пользуемая технология
завивка, как холодная, так и го

рячая, из прогрессивных стальных прутов (в зависимости
от модели автомобиля).
Meyle
мультитоварный немецкий производитель за

пасных частей для легковых и грузовых автомобилей.
MEYLE GmbH предлагает детали подвески и рулевого уп

равления, детали сцепления, детали двигателя и ГРМ, де

тали тормозной системы, системы охлаждения, электро

оборудования, и многое другое.
Woking
бренд TRW Automotive с 1999 г
предлагает ши

рокий ассортимент тормозных колодок и дисков.
август 2008 7
 автоликбез

НАПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТОК
ДВС РАБОТАЮЩИХ
НА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВАХ
Тепловое загрязнение атмосферы, мышленно
бытовых вод в водоемы. веществами (табл.2).
загрязнение атмосферы вредными В соответствии с Киотским протоко

веществами и вызванное этим сме
лом (1997г) по снижению выбросов РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ
ПЕРЕХОД
щение геомагнитных полюсов Земли, парниковых газов, ратифицирован
ДВС НА АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТОПЛИВА
а также истощение мировых запасов ным 157 странами мира, каждая стра

нефти вызывают потребность в увели
на пропорционально своим выбросам Во многих странах мира в связи с
чении количества ДВС работающих на СО2 в атмосферу земли обязана зат
истощением мировых запасов нефти,
альтернативных топливах (не нефтя
ратить средства на решение пробле
достигшим критического предела заг

ного происхождения). мы глобального потепления. рязнением атмосферы вредными ве

Удельное количество СО2, которое ществами и глобальным потеплени

ТЕПЛОВОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ выделяется при сжигании различных ем, решается проблема замены неф

АТМОСФЕРЫ видов топлива в расчете на 1 т услов
тяного топлива для двигателей внут

Тепловое загрязнение атмосферы в ного топлива (табл.1). реннего сгорания на альтернативные
основном связано с выбросами в ат
топлива для ДВС. Возможна замена
мосферу в результате сгорания топ
Табл.1. Удельное количество СО2, ко нефтяного топлива в ДВС на природ

лива в двигателях внутреннего сгора
торое выделяется при сжигании раз ный газ как в сжатом, так и в сжижен

ния углекислого газа (СО2). личных видов топлива в расчете на 1 т ном виде, сжиженный нефтяной газ,
От перегрева атмосферы из
за на
условного топлива биогаз, получаемый из отходов сельс

рушения теплового баланса между кохозяйственного производства,
падающим и отраженным солнечным Каменный уголь 3,23,4 смесь бензина с этиловым спиртом,
излучением происходит глобальное Мазут 1,92,2 диметиловый эфир, рапсовое масло.
Дизельное топливо 1,922,1 Возможно применение в качестве
потепление.
Бензин 1,81,9
Углекислый газ (СО2) пропускает к топлива для ДВС водорода.
Природный газ 1,651,75
земле ультракоротковолновое сол
Следует отметить, что пока нет од

нечное излучение и не пропускает от
Самый низкий из вышеперечислен
нозначного ответа на вопрос, какое из
раженное от земли длинноволновое ных индекс "глобального потепления" всех альтернативных топлив самое
излучение. Кроме того и оксиды азо
GWI (Global Warming Index) у природ
лучшее и какие альтернативные топ

та (NOX), и парниковые газы обладают ного газа. лива будут использоваться завтра.
таким же свойством.
Также по мере роста температуры ЗАГРЯЗНЕНИЕ АТМОСФЕРЫ ВРЕД
1. Диметиловый эфир.
уменьшается растворимость углекис
НЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ Альтернативным, но пока не перс

лого газа в воде. Например, при тем
пективным топливом для дизельных
пературе воздуха 0°С растворимость В настоящее время только рос
ДВС является диметиловый эфир. Он
СО2 в воде составляет 1,7 м3/м3, а при сийский автопарк (более 34 млн. ед.) производится из природного газа.
температуре воздуха 25°С раствори
ежегодно с отработавшими газами Причем сначала, получают метанол, а
мость СО2 в воде уже составляет выбрасывает 14 млн.т. вредных ве
затем диметиловый эфир. ДМЭ имеет
ществ (СО, СН и др.), что составляет свойства, аналогичные свойствам ди

0,7 м3/м3. Известно, что в глубинных
40% от наших промышленных выбро
зельного топлива. Работа дизельного
слоях морей и океанов сосредоточено
сов в атмосферу. Загрязняют отрабо
ДВС на ДМЭ обеспечивает снижение
в 60 раз большее количество углекис

тавшими газами атмосферу и ДВС содержания в отработавших газах СН
лого газа, чем в атмосфере, и основ

сельскохозяйственных и дорожно
в 3 раза, СО
в 5 раз, NОх
в 2,5 раза.
ная часть этого растворенного в глу

строительных машин. Характеристи
В cостав двухтопливной системы, ра

бинных слоях углекислого газа также
ки работы двигателя внутреннего ботающей на дизтопливе либо на ди

попадет в атмосферу при продолже

сгорания на бензине и сжатом газе метиловом эфире, который впрыски

нии глобального ее потепления, а так

представлены в качестве пояснения вается в камеры сгорания под давле

же и в связи со сбросом нагретых про

загрязнения атмосферы вредными нием примерно 10
15 кгс/см2, входят
Работа на бензине Работа на сжатом газе (метан)
RPM Мощн., Ско
НС СО СО2 RPM, Мощн., Ско
НС СО СО2
об/мин кВт рость, об/мин кВт рость,
км/ч км/ч
800 0 0 300 1,2 11,3 800 0 0 480 3,5 8
1480 11,06 47,3 94 0,53 10,6 1460 14,15 46,8 28 0,17 11,5
2580 17,98 82,4 100 0,72 10,1 2460 23,41 79,1 30 0,14 11,7
3510 24,29 112,1 92 0,68 10,1 3540 31,24 110,6 26 0,22 11,9
4540 33,11 145,1 94 0,55 10,5 4480 42,36 143,2 24 0,18 11,3
5000 48,35 160,3 80 0,59 11,2 5020 50,72 160,8 27 0,21 11,5
Табл. 2. Характеристики работы двигателя внутреннего сгорания на бензине и на сжатом газе.

8 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a

почти те же элементы, что и в состав
ГТС, работающей на сжиженном неф

тяном газе. В качестве заменителя
дизтоплива диметиловый эфир пока
не совсем подходит, так как при рабо

те дизельного ДВС на нем, помимо
необходимости увеличения примерно
в 1,6 раза цикловой подачи ДМЭ (по
сравнению с дизтопливом) на всех ре

жимах работы ДВС, наблюдается не

устойчивая работа двигателя при из

менении его температурного режима
и при резком изменении нагрузки.
Кроме того необходимо использовать
противозадирные присадки в связи с
возможностью заклинивания топли

Рис.1. Современный технологический процесс производства биоэтанола фирмы Merloni
Progetti
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
воподкачивающего насоса и плунжер

ных пар ТНВД из
за низких смазываю

щих свойств ДМЭ.
2. Биотопливо. Перспективным
альтернативным топливом для ДВС
может в будущем стать биотопливо.
Недостатком его является некоторое
загрязнение атмосферы при его про

изводстве.
Во
первых, это биоэтанол. Он про

изводится из биомассы или из биоло

гически разлагаемых компонентов
(рапса, пшеницы и других злаков, кар

тофеля, маниоки, сахарного тростни

ка, кукурузы) и используется в качест

автоликбез
ве биотоплива. Биоэтанол
это обыч

но безводный спирт. На рис.1 предс

тавлен современный технологический
процесс производства биоэтанола
фирмы Merloni Progetti (Италия).
В ДВС со специально измененной
конструкцией возможно использова

ние топлива Е
85, которое содержит
85 % биоэтанола и 15 % бензина.
ГОСТ Р 51866
2002 (соответствую

щий европейской нормали ЕН
228)
предусматривает возможность при

менения в топливе для ДВС до 5 % би

оэтанола. Такое топливо является
аналогом топлива "Газохол", которое,
например, в США составляет пример

но 1/3 от общего объема потребляе

мого топлива. Перспективно для Рос

сийской Федерации использование
для ДВС топлива Е
10, состоящего из
90% бензина и 10% биоэтанола, его
октановое число (детонационная
стойкость) повышается на 10 единиц
и на 30% снижается токсичность отра

ботавших газов, уменьшается накоп

ление углекислого газа в атмосфере
(тепловое загрязнение атмосферы),
причем для этого не нужно изменения
конструкции ДВС.
При использовании биоэтанола в
составе моторного топлива недостат

ками являются: фазовая нестабиль

ность бензина в смеси с биоэтанолом
(возможность расслаивания при хра

нении), отрицательное воздействие
на резинотехнические изделия и ме

таллические материалы в системах
топливоснабжения. Для устранения
этих недостатков в моторное топливо
добавляют антикоррозионные при

садки (ингибиторы коррозии), стаби

лизаторы, моющие и другие присад

ки. Необходимо отметить, что во всех
развитых зарубежных странах разра

ботка ДВС, работающего на биоэта

ноле и трансмиссий с высоким КПД
для него, является главным направле

нием научно
исследовательских и
опытно
конструкторских работ, а так

же резко увеличивается производ

ство биоэтанола.
Во
вторых, это биогаз. Биогаз мо

жет получаться из горючих бытовых
отходов. Сжигание генераторного га

за (биогаза из горючих бытовых отхо

дов) в смеси с воздухом происходит в
цилиндрах ДВС, работающих на этом
биогазе. Следует отметить, что в от

личие от метана, вырабатываемый
электрогазогенераторным агрегатом,
биогаз имеет теплотворную способ

ность ниже, чем у метана, и поэтому
конструкция ДВС, работающего на
нем имеет специальную форму камер
август 2008 9
 автоликбез
Рис.2. Принципиальная схема топливоснабжения ДВС с газодизельным комплектом фирмы
ГАЗМАШКОМПЛЕКТ
нах и выплаты, например, премий за
эксплуатацию автомобиля и машины
с ГТС, до создания сети заправок сжа

тым и сжиженным природным газом,
сжиженным нефтяным газом и прио

ритетного обеспечения этими топли

вами потребительского рынка. Необ

ходимо отметить важность наличия
на рынке только газового топлива вы

сокого качества.
В настоящее время наиболее целе

сообразен перевод двигателей внут

реннего сгорания на альтернативный
вид топлива
сжатый природный газ
(компримированный природный газ).
Это дешевый вид топлива, причем он
дешевле, например, бензина пример

но в 3,5 раза.
Для обеспечения работы дизельно

го ДВС на сжатом природном газе не

обходимо дооборудование двигателя
газовой топливной системой и искро

вым зажиганием, либо дооборудова

ние его газодизельной системой
(рис.2). При работе дизельного ДВС
по газодизельному циклу газовое топ

ливо подается вначале, а в конце так

та сжатия впрыскивается запальная
доза дизельного топлива. Например,
для КамАЗ
55118 расход дизтоплива
на 100 км составляет 28 л, а при его
работе на газодизельном режиме
расходуется 7 л дизтоплива и 30 м3
10 август 2008
сжатого природного газа.
5. Синтетические топлива. Аль

тернативным топливом для ДВС явля

ются сейчас, а также останутся и в бу

дущем синтетические топлива. Наи

более перспективными из существу

ющих синтетических топлив являются
топлива, получаемые по процессу
Фишера
Тропша. Этот процесс сос

тоит из трех стадий. На первой стадии
из природного газа или из любого уг

леродосодержащего сырья (угля, тор

фа, органических отходов) получают
синтез
газ. При этом, например, при

родный газ окисляется в присутствии
катализатора в синтез
газ содержа

щий СО и Н2. На второй стадии при
давлении 2,8 МПа и 230°С происходит
синтез углеводородов из синтез
газа
в присутствии кобальтового катализа

тора, и при этом получаются высоко

молекулярные парафины (цезерин).
На третьей стадии цезерин подверга

ется гидрокрекингу и гидроизомери

зации (известным процессам нефте

переработки) с получением бензина и
дизтоплива. Недостатком синтез
га

за, получаемого, например, из при

родного газа, является то, что при
этом теряется до 40% энергии, и поэ

тому выгоднее прямое использование
сжатого природного газа. Синтети

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
ческие топлива вызывают тепловое
загрязнение атмосферы и загрязне

ние атмосферы вредными вещества

ми и связанное с этим смещение гео

магнитных полюсов Земли.
СПОСОБЫ СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧ

НОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ДВС,
РАБОТАЮЩИХ НА НЕФТЯНОМ
ТОПЛИВЕ
Для борьбы с загрязнением горо

дского воздуха особенно эффектив

ным является применение каталити

ческих нейтрализаторов, а также сис

тем рециркуляции с предваритель

ным охлаждением отработавших га

зов дизельных ДВС и фильтров твер

дых частиц.
Применение каталитических нейт

рализаторов сокращает выбросы ле

тучих органических соединений и оки

си углерода в атмосферу примерно на
70 % и оксида азота примерно на 50
%, причем в течение всего срока
службы ДВС. Каталитический нейтра

лизатор представляет собой сварную
конструкцию каталитического блока,
встраиваемую в систему выпуска от

работавших газов бензинового ДВС.
Для бензиновых ДВС применяются
двухкомпонентные каталитические
нейтрализаторы, которые существен

но уменьшают содержание СО и СН в
отработавших газах, и трехкомпоне

нтные каталитические нейтрализато

ры, которые, помимо уменьшения СО
и СН в отработавших газах, уменьша

ют также и содержание NОx.
Следует отметить, что СО и СН до

жигаются при работе трехкомпонент

ного нейтрализатора, а NОx восста

навливается (разлагается на исход

ные составляющие, безопасные для
здоровья). Трехкомпонентные нейт

рализаторы, кроме того, обычно име

ют в своем составе датчик контроля
работоспособности нейтрализатора в
соответствии со стандартом OBD
II,
принятым в США, и стандартом ЕОВD,
принятым в странах ЕЭС. Этот датчик
расположен обычно на выходе нейт

рализатора.
Для дизельных ДВС применяются
каталитические нейтрализаторы SCR
(системы селективного каталитичес

кого восстановления). Необходимо
отметить, что для обеспечения реак

ции восстановления азота из NОx так

же может применяться неселективное
каталитическое восстановление
(NSC), представляющее собой нако

пительный катализатор NОx.
Процесс в каталитическом нейтра


сгорания. Применение биогаза в дви

гателях внутреннего сгорания обес

печивает низкие концентрации вред

ных выбросов даже по сравнению с
нормами "ЕВРО
4". Например, ДВС,
работающий на биогазе, содержит в
отработавших газах: пыль
1 мг/мз,
NОх
50 мг/мз, CO
650мг/мз. Токсич

ные тяжелые металлы, органический
хлор
150 мг/мз. Для ДВС мощностью
120 л.с. расход топливных брикетов
(гранул) из отходов составляет при

мерно 16 кг на 100 км пробега.
Биогаз может получаться из био

массы или из биоразлагаемых отхо

дов, которые могут быть очищены до
уровня природного газа и использо

ваться в качестве топлива для ДВС.
Из 1 т отхода животноводства
сухо

го вещества навоза при использова

нии процесса анаэробного сбражива

ния получается 350 м3 биогаза. При
сбраживании органических веществ в
исходном сырье, находящемся в ем

костях, происходит под действием
бактерий получение метана (CH4) и уг

лекислого газа (СО2). В качестве мо

торного топлива обычно используется
биометан. Он получается промывкой
биогаза через жидкие поглотители
(например, воду) и с использованием
адсорбентов, в результате чего содер

жание метана увеличивается до 98%.
В
третьих, это дизельное биотопли

во
рапсовое масло. Необходимо от

метить, что в качестве биодизеля мо

жет использоваться топливо из рапса
(84% от биодизельного топлива в
странах ЕЭС), топливо из подсолнеч

ника (13% от биодизельного топлива в
странах ЕЭС), топливо из сои (1% от
биодизельного топлива в странах
ЕЭС), топливо из пальмового масла
(1% от биодизельного топлива в стра

нах ЕЭС). Например, с 1 га посевов
рапса возможно собрать 4 тонны рап

са. Пока его стоимость, даже с учетом
возможности реализации в сельско

хозяйственном производстве побоч

ных продуктов его переработки, при

мерно соответствует стоимости диз

топлива. Необходимо дооборудовать
элементами этой системы топливос

набжения дизельный ДВС, включая
дооборудование его блоком подогре

ва рапсового масла и ультразвуковым
генератором для выделения из рапсо

вого масла глицерина, дополнитель

ным топливоподкачивающим насо

сом. Запускать и останавливать ДВС
следует только при его работе на ди

зельном топливе. В связи с более вы

сокой вязкостью рапсового масла по
сравнению с дизельным топливом его
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
необходимо предварительно подог

ревать перед подачей в ТНВД до тем

пературы примерно 600С. Для эффек

тивной работы ДВС на рапсовом мас

ле подходят только ТНВД рядного ти

па. Имеются также проблемы, связан

ные с необходимостью удаления рап

сового масла, которое попадает че

рез цилиндропоршневую группу в
картер ДВС.
3. Водород.
Перспективным альтернативным
топливом для ДВС может в будущем
стать водород.
Во
первых, это водород, используе

мый в виде жидкости, которая хранит

ся на АТС в криогенных емкостях (в
сжиженном состоянии). При сжиже

нии объем водорода уменьшается в
60 раз, что эквивалентно сжатию его
до давления 60 МПа. Жидкий водород
эквивалентен газообразному сжатому
до 60 МПа. Он втрое превосходит воз

можный запас несжиженного водоро

да, находящегося под давлением 20
МПа. Для заправки автотранспортно

го средства жидким водородом необ

ходимо создание криогенных запра

вочных станций. Криогенные емкости
обычно представляют собой баки,
вставленные один в другой, причем
между ними находится вакуум, а так

же имеется и порошковая изоляция.
Водород во внутреннем баке находит

ся в сжиженном, охлажденном при

мерно до
1600С состоянии. Суточная
испаряемость сжиженного водород

ного топлива составляет примерно
3% от объема, хранимого в баке топ

лива. С течением времени часть рас

ширившегося водорода может посту

пать либо в ДВС, либо через соответ

ствующий клапан стравливаться в ат

мосферу.
Имеются ДВС, в которых жидкий во

дород может сжигаться аналогично
сжатому природному газу, причем при
этом в атмосферу поступает только
водяной пар. Недостатком таких ДВС
является то, что при насыщении ме

таллических деталей ДВС водородом
они становятся хрупкими. Кроме того,
недостатком является и то, что смесь
газообразного водорода с кислоро

дом воздуха в широком диапазоне
концентраций образует взрывоопас

ный гремучий газ, и поэтому требует

ся полная герметизация системы топ

ливоподачи, а также следует для сбро

са избыточного давления в баке и иск

лючения утечек водорода при его зап

равке применять системы с каталити

ческими дожигателями.
Также имеются двигатели Стирлин

автоликбез
га, которые могут работать на водо

родном топливе, но окончание разра

боток этих двигателей ожидается
примерно в 2020
30 годах.
Во
вторых, это электромобили с
топливными элементами, в которых
используется водород. Это топлив

ные элементы, в которых водород
не сгорает, а разлагается внутри на
разноименно заряженные ионы и
электроны. Направленное движение
электронов при этом образует
электрический ток, который обес

печивает электропитание бортовой
энергетической установки электро

мобиля. Одновременно с этим при
работе электромобиля с топливны

ми элементами ионы водорода
объединяются с кислородом, кото

рый в составе воздуха поступает
внутрь топливных элементов, и при
этом образуется "выхлоп"
водяной
пар. Топливные элементы собира

ются в пакеты. В топливных элемен

тах платиновые металлы использу

ются в качестве катализатора и
фторированные пленки в качестве
мембраны. Топливные элементы не
перспективны в связи с использова

нием в них платиновых элементов,
так как имеют высокую стоимость.
Топливные элементы также имеют
короткий срок службы. Кроме того,
пока существуют только два расп

ространенных, но энергоемких спо

соба получения водорода. Это
электролиз воды с разделением на
водород и кислород и конверсия
природного газа в присутствии СО2
с получением СО + 2Н2.
4. Компримированный и сжижен
ный природный газ.
Перспективным альтернативным
топливом для ДВС является сейчас, а
также останется и в будущем, комп

римированный, а в ближайшие 10 лет
и сжиженный природный газ. Сегодня
из вышеописанных альтернативных
топлив только природный газ и пока
еще сжиженный нефтяной газ являют

ся наиболее подготовленными топли

вами для использования в двигателях
внутреннего сгорания. Следует отме

тить, что добыча попутного нефтяного
газа, а затем получение сжиженного
нефтяного газа при повышении дав

ления газа до 0,8
1,6 МПа, примерно
в 6 раз менее выгодно, чем добыча
сжатого природного газа. Переход на
газовое топливо требует комплексно

го решения от доработки конструкций
газовых топливных систем, включая
решение проблем размещения газо

вых баллонов на АТС и сельхозмаши

август 2008 11
 автоликбез
лизаторе (SCR) происходит в три ста

дии.
Сначала выполняется накопление
NОx ( >1), при котором происходит
оксидирование NO и SO2.
Затем выполняется регенерация
( < 1), при которой выделяется NОx и
происходит восстановление с по

мощью SO.
После этого происходит обессери

вание ( ~1), при котором происходит
выделение SO2 при температуре при

мерно 7000C.
Для дизельных ДВС применяют

ся сажеуловители (фильтры), ко

торые улавливают сажу с целью
последующей ее утилизации и
имеют фильтры твердых частиц,
улавливающие эти частицы с по

мощью керамического волокна
или пористой керамики. Обычно
после улавливания твердых частиц
необходима регенерация фильтра
(дожигание сажи).
Для бензиновых ДВС применяют

ся системы рециркуляции отрабо

тавших газов, а для дизельных ДВС
применяются системы рециркуля

ции отработавших газов, включаю

щие охладитель. Следует отме

тить, что новейшие системы ре

циркуляции для дизельных ДВС,
благодаря которым достигаются
требования стандарта ЕВРО
4, ко

торый принят в странах ЕЭС, со

держат в своем составе охлади

тель рециркулируемого воздуха
для снижения NО x . Кроме того, для
снижения NО x , который в основном
образуется при высокой темпера

туре в камерах сгорания ДВС,
уменьшается угол опережения
впрыска, несмотря на падение
мощности ДВС при этом. Для ком

пенсации потерь мощности двига

телей, связанных с этими мерами,
ДВС европейских, американских,
азиатских и российских произво

дителей производятся с излишней
мощностью примерно на 20%.
Для решения проблемы загряз

нения воздуха от ДВС, работающих
на нефтяном топливе, целесооб

разно и применение следующих
мероприятий:
— Применение в ДВС механизмов
VVT, обеспечивающих изменение ве

личины подъема клапанов ГРМ от их
седел при различной частоте враще

ния коленчатого вала ДВС (примерно
на 5 % улучшается топливная эконо

12 август 2008
мичность);
— Применение в конструкции АТС
вариаторных КПП (СVT) (примерно на
6 % улучшается топливная экономич

ность);
— Применение в ДВС систем СD,
обеспечивающих выключение подачи
топлива в цилиндры ДВС при соответ

ствующих режимах его работы (при

мерно на 7 % улучшается топливная
экономичность);
— Применение в ДВС многоступен

чатого регулируемого (регулируемый
сопловый аппарат, клапан и др.) тур

бонаддува (примерно на 8 % улучша

ется топливная экономичность);
— Применение в ДВС систем ISG
(комбинированный стартер/генера

тор), обеспечивающих автоматически
выключение на длительном холостом
ходу ДВС и его последующий запуск
при других режимах (примерно на 6 %
улучшается топливная экономич

ность);
— Применение в бензиновых ДВС
прямого впрыска (DI) (примерно на 5
% улучшается топливная экономич

ность);
— Применение в ДВС систем обес

печивающих переменную степень
сжатия (VCR), которые изменяют по

ложение коленчатого вала при соот

ветствующих режимах его работы
(примерно на 10 % улучшается топ

ливная экономичность);
— Переход АТС на комбинирован

ные энергетические установки, состо

ящие из дизельного ДВС, генератора,
электродвигателя, блока аккумуля

торных батарей высокой емкости.
При движении с частыми останов

ками и с низкой скоростью обычно
работает только электродвигатель.
При движении с приводом от ДВС (в
том числе и при торможении) с по

мощью генератора идет зарядка бло

ка аккумуляторов. Расход топлива
при этом составляет при таких усло

виях движения примерно 2 л на 100
км пробега. Например, для сравне

ния, расход топлива новым автомо

билем Мазда
3 (Япония) с ГМКПП и с
ДВС мощностью 150 л. с. при городс

ком цикле движения составляет 12 л
бензина на 100 км. Схема комбиниро

ванной энергетической установки
представлена на рис. 3, где: 1
ДВС;
2
трансмиссия с двойным сцеплени

ем; 3
узел генератор/стартер; 4
АКБ;
5
коммутатор; 6
тяговый электрод

вигатель; 7
ведущие колеса; 8
плане

тарный редуктор.
Следует отметить, что в США борто

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
вая диагностика автомобиля (On
Board Diagnistics) регламентируется
стандартом OBD
II, законодательно
принятым еще в 1996 г. (в рамках фе

дерального закона США) и вступив

шим в силу с 1999 г. В странах ЕЭС
бортовая диагностика автомобиля
регламентируется стандартом
EuroOBD (EOBD). Начиная с 2001 г.
требованиям этого стандарта должны
отвечать все легковые автомобили с
бензиновыми двигателями, с 2003 г.

все легковые автомобили с дизельны

ми ДВС, а с 2005 г.
все грузовые ав

томобили.
Следует отметить, что при возник

новении неисправности системой
бортовой диагностики АТС выдается
сигнал МIL.
Требования стандарта EOBD при

мерно соответствуют требованиям
стандарта OBD
II. Отличительной осо

бенностью стандарта EOBD является
то, что он дополнительно обеспечива

ет фиксирование расстояния (пробе

га), пройденного автомобилем с мо

мента появления неисправности.
В соответствии с требованиями
стандартов OBD
II и EOBD унифици

рованное диагностическое оборудо

вание (сканер) после его подключе

ния к ЭСУД любого проверяемого ав

томобиля, оснащенного единым
разъемом DLS и после опроса скане

ром контроллера, выдает коды неисп

равности (при их наличии), хранящие

ся по соответствующему адресу в
оперативной памяти контроллера
ЭСУД проверяемого автомобиля. Од

новременно стандартами OBD
II и
EOBD установлены единые термино

логия и перечень кодов неисправнос

тей ЭСУД.
Цель стандартов OBD
II и EOBD
состоит в том, чтобы упростить как
контролирующим организациям,
так и ремонтным организациям про

верку элементов ЭСУД, неисправ

ности которых приводят к повыше

нию токсичности.
При работе ДВС в соответствии с
требованиями стандарта, он должен
обеспечивать проверку наличия каче

ственной работоспособности элемен

тов, влияющих на токсичность отрабо

тавших газов, а также и отсутствие де

фектов, влияющих на токсичность ОГ.
Функции ЭСУД при наличии бензи

нового ДВС при этом следующие:
1. Проверяется наличие качествен

ной работоспособности датчика конт

роля содержания кислорода в отрабо


тавших газах.
2. Проверяется наличие качествен

ной работоспособности адсорбера
паров бензина.
3. Проверяется наличие качествен

ной работоспособности системы ре

циркуляции отработавших газов
(EGR).
4. Проверяется наличие качествен

ной работоспособности каталитичес

кого нейтрализатора отработавших
газов (двухкомпонентного или трех

компонентного).
5. Проверяется отсутствие пропус

ков зажигания в цилиндрах ДВС.
Функции ЭСУД при наличии дизель

ного ДВС при этом следующие:
1. Проверяется наличие качествен"
ной работоспособности рециркуля"
тора.
2.Проверяется сигнал от датчика
расхода воздуха.
3.Проверяется сигнала от датчика
контроля концентрации NОx в отра"
ботавших газах.
4.Проверяется сигнал от датчика
контроля работоспособности фильт"
ра твердых частиц. При этом если
количество твердых частиц более
чем 1,5 г на кВт/ч, то вырабатывает"
ся сигнал от этого датчика в ЭСУД.
5. При наличии системы SGR прове"
ряется наличие ее качественной ра"
ботоспособности.
Необходимо отметить, что стан

дартами OBD
II и EOBD определены
требования к проверке отсутствия
пропусков искрообразования в ци

линдрах ДВС. Эти пропуски могут
фиксироваться с помощью систем
контроля ионного тока. Это, напри

мер, подсчет количества пропусков
искрообразования за 1000 оборотов
коленчатого вала. Если их окажется
более 20, блок управления зафикси

ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ АВТОСЕРВІСУ
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
рует это как временную неисправ

ность. Но и следующие 1000 оборо

тов он повторно проверяет количе

ство пропусков искрообразования,
и при повторении дефекта записы

вает соответствующий код неисп

равности в память контроллера
ЭСУД, а также включает соответ

ствующий транспорант на панели
приборов. Кроме того, например,
стандартами OBD
II и EOBD опреде

лены требования к проверке нали

чия качественной работоспособнос

ти датчика контроля содержания
кислорода в отработавших газах. В
случае отклонения состава топливо

воздушной смеси от оптимального,
контроллер ЭСУД, получая сигнал от
датчика контроля содержания кисло

рода в отработавших газах, вносит
поправки, корректируя длительность
импульсов, поступающих на форсун

ки системы впрыска бензина. Эти
поправки отражаются в поправочных
коэффициентах. Если значения поп

равочных коэффициентов выйдут за
допустимые пределы, то в памяти
контроллера ЭСУД сохранится ин

формация о наличии дефекта и вы

рабатывается сигнал "МIL", инфор

мирующий о наличии дефекта.
Сигнал "МIL", информирующий о
наличии дефекта, активен, и при
этом загорается транспарант в слу

чае истечения не менее четырех ез

довых циклов (или циклов прогрева
ДВС) с наличием данного дефекта.
Кроме того, при этом в память ЭСУД
записываются данные о пробеге
АТС при возникновении данного де

фекта и дата возникновения неисп

равности. Сигнал о наличии дефекта
"МIL" сохраняется 400 дней или
9600 моточасов.
Сигнал "МIL", информирующий о
наличии дефекта, деактивируется,
и при этом гаснет транспорант в
м. Київ
«АВТОПРОМІМПЕКС»
тел.: (044) 2457758
(044) 4942743
(067) 3957114
www.autopromimpex.com
email:
apimpex@i.com.ua
apimpex@nbi.com.ua
автоликбез
случае, если в течение трех ездо

вых циклов (или циклов прогрева
ДВС) неисправность, вызвавшая
данный дефект, не была выявлена
(например, была устранена при
техническом обслуживании или ре

монте). При этом когда ЭСУД гото

ва для нахождения возможных де

фектов, то это подтверждается га

шением сигнала "МIL";
— Применение газодизельных сис

тем, где в качестве топлива, помимо
пилотной дозы дизтоплива, также ис

пользуется сжиженный нефтяной газ
или сжатый природный газ.
— Применение для бензиновых ДВС
топлива, состоящего из бензина и
этанола (например, Е
85, в котором
85 % этанола и 15 % бензина). В таком
ДВС топливо в камеры сгорания пода

ется в определенной пропорции под
управлением микроконтроллера
(ЭСУД). При этом пилотный впрыск
осуществляется бензиновой форсун

кой, а затем выполняется вторая фаза
впрыска через форсунку, предназна

ченную для этанола. Необходимо от

метить, что в таком ДВС обычно име

ются два топливных бака.
— Применение нормирования со

держания серы в моторном топливе.
— Обеспечение своевременного
ремонта изношенных ДВС.
— Введение ограничений на въезд в
город и передвижение по некоторым
его улицам.
— Ограничение парковки АТС в не

которых районах города.
— При поездках АТС в час
пик вве

дение специальной платы "за созда

ние затора".
— Ограничение на вождение АТС в
зависимости от последней цифры на
номерном знаке по четным и нечет

ным числам месяца.
Константин ГАВРИЛОВ
август 2008 13
 авторемонт
АВОСЬ, ПРОНЕСЁТ?..
Двигателю безразлично, кто подаёт
бензин в цилиндры. Важно лишь, что

бы дозирование топлива было по воз

можности точнее. Точность определя

ется конструктивными особенностя

ми топливной системы. Существует
предел допустимой ошибки дозы топ

лива, при которой двигатель ещё не
теряет своих характеристик, а води

тель не испытывает дискомфорта.
Предел допустимой ошибки называ

ется допуском. Допуска бывают про

изводственные и эксплуатационные.
Основных факторов роста ошибки
топливодозирования в процессе
эксплуатации автомобиля
две: заг

рязнённость и износ. Они действуют,
начиная с первого же пуска двигате

ля, и вызывают непрерывное и нели

нейное изменение ошибки. Начиная с
определённого момента, ошибка рас

тёт, сначала незаметно, а затем всё
быстрее и быстрее, и наконец
лави

нообразно. Если своевременно не
выполнить техническое обслуживание
и/или ремонт (ТОиР) топливной сис

темы, то ошибка превысит значение
допуска. Цель ТОиР
вернуть систему
в эксплуатационный допуск и макси

мально приблизить к допуску произ

водственному. Другими словами,
привести систему в состояние, близ

кое к тому, какое она имела, сойдя с
заводского конвейера.
В двигателе, оснащённом карбюра

тором, инжектором непрерывного (К
и КЕ) или центрального (моно) впрыс

ка, допускается ошибка дозирования
разных цилиндров до 10…15%. Если
ошибка больше, двигатель снижает
свои характеристики настолько, что
они затрудняют эксплуатацию и ста

новятся заметны водителю.
В двигателе, управляемом распре

делённым дискретным инжектором,
производственный допуск ошибки до

зирования разных цилиндров сущест

венно меньше
всего 3%. Этот инжек

тор отличается от вышеупомянутых,
но двигатель
то аналогичен, а потому
и поведение его аналогичное
ухуд

шение становится заметным "на глаз"
только при ошибках более 10…15%.
Поскольку такой тип инжектора наи

более распространён, о нём и будем
вести речь.
После первого пуска нового или ка

питально отремонтированного двига

теля начинается первый цикл эксплу

атации работы инжектора (рис. 1).
14 август 2008
С мытьём ног не жди до потопа.
С. Е. Лец
Рис. 1. Зависимость ошибки топливодозирования распределённой дискретной системы
впрыска от пробега автомобиля: А  первоначальный период адаптации; НЭ  период нор
мальной эксплуатации; Н  период начала роста ошибки в пределах допуска; НК  период
действия "некритичной" ошибки; К  период действия критичной ошибки; Р  период действия
недопустимой ошибки; ТОиР  период проведения технического обслуживания и ремонта; П 
период проведения планового ТОиР; В  период проведения вынужденного ТОиР.
Цикл завершается первым техничес
ный рост ошибки дозирования (пери

ким обслуживанием, а при необходи
од Н) в пределах допуска, преимуще

мости
и ремонтом, в результате чего ственно по причине нарастающей заг

ошибка топливодозирования сводит
рязнённости системы. В этот период
ся к минимуму. После этого начинает
на клапане, распылителе и седле кла

ся второй цикл эксплуатации и т.д. пана форсунок налипает тонкая плён

Техническое сходство циклов заклю
ка затвердевших частиц различных
чается в том, что они начинаются при смол, что приводит к уменьшению
идеально чистой системе и с новыми проходных сечений сопла (сопел) и,
сменными фильтрами, а отличие
в как следствие, незначительному сни

разной степени износа тех узлов ин
жению производительности форсун

жектора, которые способны служить ки.
несколько циклов (например, топлив
Момент выхода ошибки за 3
проце

ные насосы). нтный допуск означает конец периода
В начале эксплуатационного цикла Н. Именно до этого момента должно
распределённый дискретный инжек
быть проведено техническое обслу

тор проходит первоначальный период живание инжектора с полной очист

адаптации А, который может длиться кой системы и заменой сменных топ

до 20…30 км или до 0,5…1 моточаса ливных фильтров. А при необходи

на разных режимах. В конце этого пе
мости проводится и ремонт с заменой
риода ошибка дозирования нормали
узлов, имеющих нарушения парамет

зуется на уровне не более 3%. Заме
ров и не поддавшихся очистке. Имен

тим, что адаптация продолжается и в но поэтому ведущие производители
период первоначальной приработки автомобилей, фильтров и очиститель

(обкатки) двигателя длительностью ных жидкостей (например, бельгийс

до 1000 км или 25 моточасов, а также кий Winn's) рекомендуют производить
всей последующей эксплуатации, но очистку инжектора через каждые 20

на этих этапах не составляет главного 30 тысяч километров. Однако в отече

содержания работы инжектора. ственной практике владельцы авто

После периода адаптации наступа
мобилей относятся к этому весьма
ет длительный период нормальной скептически. Распространённое мне

эксплуатации НЭ, который длится 20
ние таково, что раз состояние инжек

30 и более тысяч километров с ошиб
тора тревог не вызывает, то очистка

кой дозирования не более 3%. Прили
это даже не профилактическая мера,
пание смол, находящихся в бензине, а попросту ненужная трата времени и
на чистый полированный металл кла
денег. Такое заблуждение вызвано,
пана, распылителя и седла клапана как минимум, тремя причинами:
форсунки затруднено, именно потому
ошибка топливодозирования в
период нормальной эксплуатации пределах 3
10% не видна "на глаз",
достаточно длителен. По завершении так как не вызывает заметных ухудше

этого периода начинается постепен
ний в работе двигателя;
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
 авторемонт

Рис. 2. Состояние форсунки распределённого дискретного впрыска в результате загрязнения:

1  5  форсунка в разобранном виде; 1  корпус форсунки с фильтром, разъёмом и соленоидом; 2  возвратная пружина; 3  ограничитель
перемещения; 4  подвижный шток с клапаном и распылителем; 5  наконечник с седлом клапана и соплом; 6  смолистые отложения на седле
клапана и по окружности сопла; 7  смолистые отложения на клапане и распылителе; 8  ржавчина на верхней части штока; 9  ржавчина в
сопряжении штокнаконечник; 10  сетчатый фильтр плотно забит нерастворимыми отложениями; 11, 12  форсунки непосредственного
впрыска GDI

диапазон автоматической стабили
тичной ошибки К (10
15%), а затем в ние в сопряжении шток
наконечник.
зации
контура значительно шире, период недопустимой ошибки Р (свы
Вследствие этого увеличивается
чем = 0,97...1,03, а потому сигнал ше 15%). Почему так происходит? инерционность форсунки (расширя


зонда остаётся в допустимых пре
Во
первых, в форсунках в периоды ется петля гистерезиса), она с запоз

делах, кодовой диагностикой не фик
НК, К и Р продолжается налипание час
данием реагирует на управляющий
сируется как ошибка, и лампа CHECK тиц смол на клапан и распылитель 7 и сигнал, и это непредсказуемо нару

ENGINE водителя не беспокоит. Поло
седло клапана 6 (рис. 2), однако в отли
шает дозирование. При несвоевре

жение усугубляется тем, что
контур
чие от периода Н этот процесс проис
менных технических обслуживаниях
один на все цилиндры (группу цилинд
ходит с намного большей интенсив
ржавчина разъедает металл штока,
ров), и при значительных отклонениях ностью
за счёт того, что смолы значи
напряжение открытия форсунки воз

дозирования в одном цилиндре сигнал тельно лучше прилипают к предыдуще
растает с 4
6 Вольт до 9
10 и более
зонда усредняется за счёт других, му слою смол, чем к "голому" металлу. Вольт, вследствие чего форсунка во

нормально работающих цилиндров. Кроме смолистых отложений, засо
обще может не открыться при пуске

срабатывает русское "авось, про
ряется сетчатый фильтр 10 на впуск
двигателя, когда напряжение борто

несёт", которое в данном случае вы
ной стороне форсунки. На фото наг
вой сети автомобиля занижено.
ражается известным народным пра
лядно показано, что он настолько Вторая причина лавинообразного
вилом
"не трогай машину, пока она плотно забит, что даже не просвечива
процесса загрязнения в периоды НК, К
нормально работает". ет, хотя форсунка разобрана. и Р заключается в том, что нарастает
Поскольку ошибка дозирования ве
На поверхности подвижного штока скорость уменьшения площади про

личиной до 10% практически не ощу
4 и наконечника 5 откладывается ходного сечения сопла форсунки как
щается органами чувств водителя как ржавчина. Особенно подвержена на
следствие геометрических особен

критичная, то этот период эксплуата
лёту ржавчины верхняя часть штока. ностей его конструкции (рис. 3).
ции условно назовём НК, т.е. перио
Критичной является ржавчина и дру
Если в зависимости от пробега (мо

дом действия "некритичной" ошибки. гие налёты на квадратных секторах 9 точасов) слой смолистых отложений
На самом же деле в этот период идёт штока и внутреннем цилиндре нако
нарастает линейно, то проходное се

непрерывное ускорение загрязнён
нечника. Сектора плотно пригнаны к чение сопла форсунки уменьшается
ности, переходящее в лавинообраз
наконечнику, и любые посторонние ускоренно согласно квадратичному
ный процесс
сначала в период кри
частицы вызывают повышенное тре
закону:

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 15
 авторемонт

кольцо, провоцируя сухое трение, по
но подвержены заклиниванию распро

вышенный износ стенок цилиндра и странённые насосы шестерёнчатого ти

колец и снижение компрессии. То же па
ввиду плотной притёртости шестер

происходит и при ухудшении качества ни способны заклинить от мельчайших
распыления (факела) и уменьшения посторонних нерастворимых частиц.
скорости выхода топлива в одно
и По мере загрязнения топливного
многосопельных форсунках соответ
фильтра грубой очистки, установлен

ственно. Не говоря уже о несанкцио
ного на всасывающей стороне насоса,
нированном частичном обогащении уменьшается его пропускная способ

смеси, вследствие чего изолятор све
ность, что на определённом этапе про

чи покрывается токоведущим слоем воцирует увеличение скорости всасы

"сажи", вызывающим пропуски зажи
вания и, как результат,
рост скорости
Рис. 3. Площадь проходного сечения сопла
форсунки Sс: dс  диаметр сопла; dр  гания. Обогащение, как известно, загрязнения самого фильтра (рис. 5).
диаметр распылителя. сокращает срок службы каталитичес
При этом возрастает ток, потребля

где dс и dр
диаметры сопла и распы
кого нейтрализатора и
зонда. емый электромотором насоса. Это
Периоды НК, К и Р сопровождаются вызывает рост искрения в сопряже

лителя. значительным ростом износа подвиж
нии щётки
коллектор, что вместе с
Так, например, при уменьшении ных и неподвижных деталей и заклини
проникшими нерастворимыми части

разности диаметров сопла и вания качающей части топливного насо
цами приводит к нарушениям рабочей
распылителя в 1,8 раза площадь сопла са вследствие проникновения недопус
поверхности щёток и коллектора и ин

уменьшается более чем в 4 раза. тимого количества нерастворимых час
тенсификации процесса их износа. В
Все перечисленные процессы тиц грязи (рис. 4). В результате этого сопряжении растёт контактное элект

характерны также для форсунок частично или полностью снижется дав
рическое сопротивление, которое
непосредственного впрыска GDI 11, ление топлива, развиваемое насосом, и приводит к падению напряжения на
12 (рис. 2). производительность системы. Особен
коллекторе, а это, в свою очередь, вы

Таким образом, ошибка дозирования
после окончания периода нормальной
эксплуатации (рис. 1) растёт лавинооб

разно или, как часто характеризуют по

добные процессы в технике,
катастро

фично. Термин этот тем более уместен,
если вспомнить, что нарушения состава
смеси изменяют температурный режим
и другие условия работы двигателя, что
приводит к его ускоренному износу.
Особенно опасно снижение произ

водительности форсунок, если при

меняется система зажигания DIS с Рис. 4. Качающая часть топливных насосов: слева  недопустимый износ неподвижной дета
двухискровыми катушками. Обедне
ли; справа  заклинившая качающая часть насоса шестерёнчатого типа.
ние смеси ниже границы воспламене

ния приводит к тому, что несгоревшая
смесь выталкивается в систему вы

пуска отработавших газов. Поскольку
скорость воздуха выше, чем скорость
частиц топлива, то за несколько рабо

чих циклов двигателя топливо в сис

теме выпуска накапливается до нуж

ной концентрации, а затем воспламе

няется холостой искрой на такте вы

пуска. Известны случаи, когда вся
система выпуска отработавших газов
Рис. 5. Топливные фильтры грубой очистки: слева  фильтр после завершения периода нор
превращалась в раскалённую топку, мальной эксплуатации практически полностью забит грязью; справа  новый фильтр для
разрушался каталитический нейтра
сравнения.
лизатор, и даже тлел коврик в багаж

нике от раскалённого глушителя.
Налипание и закоксовывание смол
внутри форсунки вызывает не только
уменьшение её производительности,
но также нарушает герметичность. В
результате форсунка пропускает бен

зин в капельном и слабоструйном ре

жиме в те периоды, когда она не акти

вирована, т.е. в отсутствие управляю

щего сигнала. Капли бензина смыва

ют масло в сопряжении цилиндр

Рис. 6. Полный износ коллекторов роторов топливных насосов

16 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a

Рис. 7. Фильтрующие элементы топливных фильтров тонкой очистки после завершения пе
риода нормальной эксплуатации: слева  полностью забитый фильтрующий элемент; справа
 фильтрующий элемент, рассчитанный только на срок нормальной эксплуатации; 1  обыч монта. ТО бывает плановое или вы

ная грязь; 2  нерастворимые частицы, проникшие через расклеившийся фильтр грубой
очистки; 3  разрушение низкобензостойкой пластмассы давлением топлива.
Рис. 8. Регуляторы давления топлива, повреждённые загрязнениями
зывает снижение частоты вращения
ротора и дальнейшее падение давле

ния и производительности. После
нескольких циклов эксплуатации нас

тупает полный износ коллектора, и
насос приходит в негодность (рис. 6).
Количество циклов (срок службы) на

соса тем меньше, чем длительнее
эксплуатация автомобиля после за

вершения периодов нормальной
эксплуатации (рис. 1).
Кроме того, загрязнение фильтра гру

бой очистки способствует ускоренному
снижению производительности систе

мы подачи топлива. Не всегда заметное
на устоявшихся режимах работы двига

теля снижение производительности
обедняет смесь при ускорениях автомо

биля, что не только снижает ресурс дви

гателя, но может привести к нежела

тельной и даже аварийной ситуации на
дороге. В жаркую погоду усиливается
процесс парообразования топлива, что
в сочетании с забитым фильтром грубой
очистки и/или несколько изношенным
насосом приводит к существенному
ухудшению и даже потере характерис

тик двигателя и его остановкам.
Иногда чрезмерно длительная
эксплуатация приводит к протирани

ям, порывам, расклеиванию швов
фильтров грубой очистки. В результа

те грязь беспрепятственно проникает
в насос, а через него в фильтр тонкой
очистки (рис. 7, слева). Забитый
фильтр резко снижает качество топ

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
ливоподачи со всеми вышеуказанны

ми последствиями.
Некоторые дешёвые фильтры мало

известных производителей рассчита

ны только на период нормальной
эксплуатации и на бензин, не содержа

щий агрессивных добавок. При несоб

людении этих условий пластмассовые
детали фильтра разрушаются (рис. 7,
справа), и все загрязнения беспрепят

ственно, минуя фильтрующий элемент,
устремляются к регуляторам давления
топлива (рис. 8) и к форсункам.
При этом большая масса частиц грязи
проникает в клапан регулятора давления
топлива и наглухо забивает его. Поступ

ление топлива в сливной топливопровод
прекращается. Давление топлива в сис

теме возрастает до максимального зна

чения, на которое только способен топ

ливный насос. Резко возрастает потреб

ляемый ток насоса. Если насос хороший,
то давление в распределительной маги

страли увеличивается примерно на 0,3
МПа, и доза топлива возрастает на 30

40%, что сразу становится заметным по
потере мощности двигателя и клубам
сажи из выхлопной трубы. Возросшая
вследствие повышенного давления ско

рость потока загрязнённого топлива
быстро и наглухо забивает форсунки. Та

ким образом, экономия на фильтре тон

кой очистки и сроке его применения
оборачивается значительными потеря

ми на очистке и ремонте всей системы.
Это говорит также о том, что нельзя ис

авторемонт
кусственно увеличивать срок службы
фильтра путём его промывки.
Всем ошибкам топливодозирова

ния сопутствует перерасход топлива.
Таковы основные последствия
эксплуатации инжектора при превыше

нии сроков нормальной эксплуатации.
ЧТО ДЕЛАТЬ
Для нормализации ошибки топли

водозирования инжектор приводится
в должное техническое состояние пу

тём проведения технического обслу

живания, а при необходимости
и ре

нужденное. Плановое ТО проводится
с целью предупреждения поломок и
отказов в тот период, когда ошибка
ещё не вышла за пределы допуска
(рис. 1, период П). Вынужденное
ТОиР проводится, когда ошибка уже
вышла за пределы допуска (рис. 1,
период В).
Оба вида ТО обязательно включают
в себя диагностику и очистку всех уз

лов и деталей, замену сменных
фильтров, сброс зафиксированных
ошибок, проверку (испытания) и регу

лировку (при наличии) основных па

раметров работы инжектора. Вынуж

денное ТОиР, кроме того, включает
повышенный объем очистительных
работ, а также сопровождается ре

монтом, часто с заменой повреждён

ных деталей и узлов.
Вынужденное ТОиР проводится ре

же, чем плановое, однако затраты
времени и средств существенно
больше. Кроме того, при несвоевре

менном проведении планового ТО и
продолжении эксплуатации автомо

биля в ожидании вынужденного ТОиР
возможны другие потери, связанные
с постепенными или внезапными от

казами инжектора в самый нежела

тельный момент, срыв важных задач,
затраты на эвакуатор и т.д.
Отсюда следует вывод: не надо
ждать, когда ухудшатся такие характе

ристики двигателя как пуск, разгон,
холостой ход, расход топлива и т.д.
Планово
предупредительный подход
к ошибке топливодозирования эконо

мичнее и во всех отношениях выгод

нее, чем эксплуатация автомобиля в
период ожидания отказа. Рекоменду

емая периодичность проведения пла

нового ТО инжектора, выработанная
на основе анализа эксплуатации ли

дерами мирового автостроения и ав

тохимии, составляет 20
30 тысяч ки

лометров. Практикой многократно
доказано, что иначе не пронесёт.
А если и пронесёт, то совсем в дру

гом смысле.
Николай ВИКТОРОВ
август 2008 17
 авторемонт

MITSUBISHI COLT 2007Г., ТРАНСМИССИЯ,

РОБОТИЗИРОВАННАЯ МЕХАНИКА ALLSHIFT /
ПЕРВЫЕ СЮРПРИЗЫ
Продолжение. Начало №7 2008

Внешний вид механизма выбора передач

Система привода сцепле
ра окружающего воздуха и

ния, анализируя входные па

раметры такие, как: крутя

щий момент на серводвига

теле привода, крутящий мо

мент двигателя автомобиля,
эффективность, температу

т.д. позволяет добиться ско

рости размыкания < 150 мс
и менее 100 мс из разомкну

того состояния до момента
начала скольжения.
По материалам www.smart.com Диаграмма времени переключения на примере 1 > 2 передача.

Привод сцепления Сцепление (сухое однодисковое)

Алгоритм переключений Allshift Переключение передачи вверх Переключение передачи вниз

18 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
 авторемонт

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ КОМФОРТА И БЕЗОПАСНОСТИ

Категория Функция Применимость Примечание
автоматический ручной
режим режим
Безопасность Предотвращение скачка автомобиля при запуске Yes Yes Для запуска двигателя не

двигателя обходимо, чтобы селек

тор КПП находился в по

ложении N
Предотвращение превышения допустимых оборотов Yes Предупреждающий сиг

двигателя (перехода на слишком низкую для данных нал зуммера
оборотов двигателя передачу)

Предотвращение перегрева сцепления Yes
Блокировка слишком

частых переключений

Предупреждающий сиг

нал зуммера

Комфорт Плавное троганье с места без нажатия педали газа. Yes Yes Активизируется после за

Предотвращение скатывания назад под уклон пуска двигателя с наж
а
(функция creeping, по аналогии с классическими той педалью тормоза
автоматами)

Предотвращение остановки двигателя на малых Yes Чтобы двигатель не заг

скоростях движения лох, несвоевременное (на
слишком маленьких обо

ротах) переключение
"вверх" блокируется.

НЮАНСЫ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕМ С ALL

SHIFT ГОЛЬФКЛУБ
Если уложить в голове,
что это НЕ автомат в при

вычном нам понимании, и
мысленно представить, что
некий виртуал нажимает за
тебя на педаль сцепления и
перемещает рычаг кулисы,
то все задержки будут по

нятны, отсюда и нервы це

лее, и машина правильнее
ехать будет. Я считаю, что в
городском режиме ручку
трогать не имеет смысла,
автомат вполне хорошо
держит машину в потоке.
Черта, на которой происхо

дит переключение, напря

мую зависит от положения
педали газа: чем дальше
наступил, тем дольше кру

тится мотор. Я пробовал

если нажать до пола, крутит
почти до 7
ми :
)) Если
жмёшь нежно, разгоняется
адекватно, паузы при пе

реключении почти не
чувствуются.
Если хочешь разогнаться
динамично, но при этом не
перекручивая мотор, можно
дёргать самому ручку, а
можно нажать газ посиль

нее, но при подходе стрел

ки тахометра к заданным
оборотам, приотпустить пе

даль, робот сразу переклю

чится, и снова нажать. Если
в потоке хочешь резко пе

рестроиться, или уйти от
преследования:
)), можно
нажать на педаль до пола,
зачастую переключение
происходит даже на две пе

редачи вниз сразу, но пауза
куда больше, чем если ты
сам дёрнешь за рычаг, при

чём на те же два
три раза.
О РОБОТИЗИРОВАННЫХ
КОРОБКАХ...
ПО МАТЕРИАЛАМ АВТО

РЕВЬЮ
Дело в том, что у роботи

зированных коробок есть
серьезный врожденный не

достаток. Как устроена такая
трансмиссия? Это обычная
пятиступенчатая или шес

тиступенчатая "механика",
но с сервоприводами

именно они выжимают сцеп

ление и передергивают вил

ки смены передач. Фордов

цы, например, поручили эту
задачу электромоторчикам с
понижающими редукторами

вроде тех, что приводят в
действие стеклоочистители.
С одной стороны, это иде

альное решение
и жесткая
связь колес с мотором есть
(ведь это "механика"!), и
комфорт, как у "автомата".
Ведь команду на смену пе

редач может подавать как
водитель, так и автоматика.
Но тут есть проблема, и на

учное имя ей
"разрыв по

тока мощности". Сцепле

ние
то размыкается...
С обычной "механикой"
водитель всегда знает, ког

да подсбросить газ, чтобы
не дергать машину при пе

реключениях. Во всяком
случае, это знание прихо

дит с опытом
большинство
из нас синхронизирует
действия правой руки, пе

реключающей передачу, и
обеих ног на педалях сцеп

ления и газа автоматичес

ки, не задумываясь. Но че

ловек всегда хозяин своих
рук и ног. Только что он пе

решел с третьей на четвер

тую плавно
и тут же пере

думал, решил рвануть впе

ред, резко передернув ры

чаг на вторую.
А каким образом элект

ронике решать, какое нужно
переключение
"быстрое"
или "комфортное"? Вопрос.
Не говоря уже о том, что
сделать достаточно быст

родействующий и при этом
недорогой "робот" перек

лючения передач и плавно

го замыкания сцепления
очень сложно.
ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ
MITSUBISHI COLT

В городе придётся при

выкать к работе роботизи

рованной коробки передач.
Для плавности хода первые
две передачи сближены и
если вы захотите со свето

фора тронутся, не раскру

чивая двигатель выше
3000
3200 об/мин, будьте
уверены, вы будете в самом
хвосте колонны, т.к. перек

лючается робот, и чаще у
него 6 передач. Если вас
это не устраивает
4000
об/мин и Вас догнать будет
трудно, а двигатель можно
крутить ещё и еще, до 6500
об/мин, при этом после
4000 об/мин идёт сильный
подхват, но шум от двигате

ля будет впечатляющий. Так
что, раскручивая двигатель
до 3500
3750 об/мин, мож

но получить компромисс
между резвостью, комфор

том и экономичностью.....

В городе расход при
размеренном передвиже

нии в пределах паспортных
данных
7,3/7,7 бывает
больше или меньше...

Хочу сказать, что робот

это не полноценный авто

мат, и во время движения
машина имеет плавность
хода, как у механической
коробки, только нет педали
сцепления, и контролиро

вать в полном объёме пе

реключение не получается,
особенно в первое время. Я
привык, жене нравится
ре

зультат достигнут! На трас

се роботизированная ко

робка показалась мне очень
удобной по своей логике
работы. Оптимальная ско

рость, на мой взгляд, это
110
130 км/ч (это 6 переда

ча 3500 об/м)
ещё не
очень шумит двигатель, не
очень большой расход топ

лива (6
6,5 л/100км)...

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 19
 авторемонт

При необходимости
быстрого обгона надо на

жать педаль в пол до упора,
и коробка переключится
вниз на две передачи, а
двигатель выйдет на самые
эффективные обороты,
обеспечив при этом быст

рый обгон, но перед тем
как переключится, будет
пауза, которую следует
учитывать…

На текущий момент
вышла новая версия про

шивки для управления ро

ботизированной коробки.
При прохождении регла
ментного ТО будет пере
писываться программа
блока управления
ДВС/AMT. В результате в
т.ч. меняется алгоритм
включения сцепления и, как
следствие, включение
происходит более плав
но. На кольтах 2007 мо

гарантии, а мы попали на
дельного года программа
деньги.
будет стоять уже новая...
Мы стали дальше ездить

Единственная пока воз

с горящей лампочкой и не

никшая проблема
задняя
большими рывками, пока в
скорость в роботизирован

один прекрасный день пе

ной коробке иногда не
редачи вообще перестали
включается. А так машина

переключаться и машина
мечта.....
"стала". Решили разбирать

А ТЕПЕРЬ СЮРПРИЗЫ
ся сами. Подключили ска

НАШЕГО MITSUBISHI COLT
нер Carman Scan (комплект
Пробег 17000 км, машине
Азия), но к нашему удивле

почти год, куплена летом разобрали его. И что инте
СТО). Пробег после ремон

нию по заводским протоко

2007
го. Поначалу (на про
ресное мы обнаружили? та уже 1500 км
проблем не
лам он не связался, а смог
беге 16000 км) вторая пере
Износ щетки привода ме
обнаружено.
поддерживать только об

дача стала включаться с ханизма выбора передач, Но нужно из всего извле

щепринятый стандарт OBD
рывками, через какое
то как раз того барабана, кото
кать уроки. Многие Colt
ы с
II. Нам высветился код 1862
время загорелась лампочка рый отвечает за переключе
роботом ездят без проб


неисправность трансмис

"chek engine". Поехали на ние 2
й, 4
й и задней ско
лем, скажите Вы. Да, наша
сии, и все, больше никакой
фирменное СТО Mitsubishi. ростей (см фото). неисправность
это не за

информации. Дилерский
Машина там провела три А причина износа
попа
водской дефект. Но нужно
сканер MUT III, наверное,
дня, после чего нам сказали дание масла в барабан. усвоить на будущее: в этой
смог бы больше, но у нас

это не гарантийный слу
Другой барабан сухой и конструкции есть слабое
его нет. Хотя на фирменном
чай, и нужно менять бара
щетки целые. Из
за чего место
щетки. Они ведь со
СТО он был, но точно нам
баны, они неисправны (но попало масло, мы устано
временем изнашиваются
ничего не сказали, а имен

точной уверенности нет), их вить не смогли, только до
(вспомните генераторы,
но: какой узел на 100% не

стоимость всего 3600 грн. гадки
может, где
то подп
стартеры, электромоторы),
исправен.
Такая перспектива нас не рыгнула машина или ехала а значит с их износом и бу

"Пациент умер"
болезнь
обрадовала. Да к тому же, под большим уклоном
это дут появляться такие не

покажет только вскрытие.
на вопрос: " Вы даете 100% останется загадкой. исправности. Никто не зна

Вот чем мы и занялись.
гарантию по точности де
Подобрали щетки по раз
ет, как будет проходить из

Неисправность собой
фектовки данного узла?"
мерам, припаяли, собрали нос щеток относительно
представляет совокупность
нам ответили, что "нет". все на место. Себестои
пробега автомобиля, еще
электро
и механических
Представьте
мы покупаем мость вопроса 20 грн., не нет такой статистики. Зна

функций коробки. Значит,
барабаны (механизм выбо
считая диагностики, демон
чит, неисправность может
искать нужно в исполни

ра передач) за 3600 грн., тажа и дефектовки
все появиться в любой момент,
тельных или контролирую

ставим на свой автомобиль, вместе примерно 500 грн а Вы будете знать, на что
щих устройствах. Начали с
и, к примеру, опять тоже са
(это ведь не 3600 грн., как нужно обратить внимание.
демонтажа механизма вы

мое, кто виноват? Винова
нам сказали на фирменном Алексей ОГУРЦОВ
бора передач (барабанов),
тых нет, так как нет 100%
й

20 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a

РЫВОК, ЕЩЁ РЫВОК…
Одна из нередко встре
системе управления дви

чающихся неприятностей гателем
в зажигании или
в поведении автомобиля
топливодозировании.
движение рывками. Осо
Проблемы зажигания
бенно заметны рывки на имеют более явные симп

низких передачах при раз
томы, а потому решаются
гоне или наоборот
при проще. На некоторых или
сбросе скорости. Если ав
на всех режимах выключа

томобиль оснащён бензи
ется один или два цилинд

новым двигателем с сис
ра, и двигатель "троит"
темой впрыска, первым, к или "двоит"; последнее
кому обращается его вла
характерно для системы
делец,
это, как правило, DIS с двухискровыми ка

инжекторщик. Но всегда тушками зажигания. За

ли рывки связаны с пло
мена свечей, высоко

хой работой инжектора? вольтных кабелей, кату

Действительно, статис
шек, крышки трамблёра,
тика убеждает, что наибо
бегунка и уголька по си

лее вероятной причиной лам более
менее подго

рывков является сниже
товленному владельцу
ние эффективной мощ
или его соседу по гаражу.
ности двигателя, т.е. мощ
А вот нарушения в работе
ности, снимаемой с ко
инжектора, как правило,
ленчатого вала. При этом не носят столь явного ха

примем во внимание, что рактера, а потому требуют
двигатель может преодо
обращения к специалисту.
левать нагрузку, лишь на
Инжектор отвечает за
чиная с некоторой мини
состав топливовоздушной
мальной устойчивой час
смеси. При стехиометри

тоты вращения коленчато
ческой смеси коэффици

го вала. Для простоты бу
ент избытка кислорода
дем называть эффектив
= 1 (максимально пол

ную мощность двигателя ное сгорание), богатая
просто мощностью, а час
с м е с ь давления, что приводит к
тоту вращения коленчато
< 1 (недостаток кисло

го вала
оборотами. рода), бедная смесь >1
Рывки можно получить и (избыток кислорода). Фи

на вполне исправном ав
зические характеристики
томобиле, если при езде смеси таковы, что макси

на любой передаче сни
мальная мощность двига

зить скорость и обороты, теля достигается при не

ниже минимально необхо
котором обогащении сме

димых, что приводит к па
си = 0,85...0,9; мощ

дению мощности, ниже ность, близкая к макси

критического (минималь
мальной,
при нормаль

но необходимого) значе
ной смеси ~ 1.
ния. То же и при трогании К снижению мощности
с места на слишком низ
приводит как обеднение,
ких или слишком высоких так и чрезмерное обога

оборотах. Для каждого со
щение смеси, именно
отношения передача
ско
здесь и надо искать неисп

рость
обороты критичес
равности инжектора.
кое значение мощности Реже встречаются по

своё. Но если мы переда
ломки лямбда
зондов,
чу
скорость
обороты датчиков температуры,
стремимся выбирать пра
нарушения контактов
вильно, а нужная мощ
электрических цепей.
ность всё же не развива
А самые популярные
ется, то связано это чаще причины обеднения смеси
всего с нарушениями в в условиях отечественной
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
эксплуатации всех инжек

торных систем
грязь в
фильтрах и форсунках,
подсосы воздуха, а также
износ топливного насоса.
В системе механического
впрыска (К) грязь, кроме
того, забивает регулятор
управляющего давления,
увеличивая противодав

ление на дозирующий
плунжер, и засоряет сет

чатые фильтры и дозиро

вочные каналы. Послед

нее происходит и в систе

мах электронно
механи

ческого впрыска (КЕ).
Самой популярной при

чиной обогащения смеси,
как ни странно, является
та же грязь, она приводит
к засорению сливных топ

ливопроводов и клинит
регуляторы давления топ

лива, повышая давление в
системе. В системах меха

нического и электронно

механического впрыска
грязь засоряет дроссели

рующее отверстие над до

зирующим плунжером, об

легчая его подъём, а также
каналы управляющего
его увеличению и чрез

мерному открытию диф

ференциальных клапанов.
Ауди
100 1993 г., двига

тель АСЕ, 2,0 л, система
КЕ
Motronic 1.2
в целом
нормальная работа, но
периодически появляются
рывки при разгоне. Пол

ная промывка системы
очистительной жидкостью
результат дала незначи

тельный. Измерения пока

зали, что при рывках уп

равляющее давление по

вышается с 0,04 до 0,06
МПа, что может означать
только одно
в канале "гу

ляет" какая
то частица не

растворимой грязи (чаще
всего это песчинки). Ре

зультат
двигатель на
обогащённой смеси теря

ет мощность. Но систему
даже не пришлось допол

нительно чистить и регу

авторемонт
лировать. Оказалось дос

таточным стравить давле

ние путём ослабления
крепления электрогид

равлического регулятора,
и управляющее давление
нормализовалось само
собой. Видимо, в этот мо

мент песчинка и вылетела
вместе с топливом.
WINN'S, один из приз

нанных лидеров в произ

водстве очистительных
жидкостей, рекомендует
чистить систему впрыска
каждые 20
30 тысяч кило

метров. Понятно, что он
хочет деньги зарабаты

вать, и, допустим, сгущает
краски. Тем не менее, что
же тогда говорить об ус

ловиях отечественной
эксплуатации? Ведь кон

центрация смол в наших
бензинах до 300 раз пре

вышает норму… Но, при

меняя WINN'S, следует
помнить, что эта жидкость

кислотосодержащая, а
потому все узлы, подверг

шиеся очистке, без дли

тельных пауз должны быть
промыты бензином.
К рывкам приводит не
только снижение мощнос

ти двигателя, но также на

рушения в работе систе

мы холостого хода, осо

бенно там, где имеется
контур автоматического
регулирования с регуля

тором холостого хода в
качестве исполнительного
механизма, причём тип
РХХ не имеет значения.
Отдавая инжектору
пальму первенства в про

воцировании "рывкового
режима", следует заме

тить, что на практике
встречаются и другие
причины рывков.
Так, например, иногда
на одном двигателе рас

положено несколько бай

пасных каналов (особенно
это характерно для японс

ких производителей). В
один канал встроен элект

рический РХХ, в другой

август 2008 21
 авторемонт
механический темпера

турный клапан добавочно

го воздуха (КДВ), в третий

винт регулировки. Авто

мобиль движется мощны

ми рывками при снижении
скорости до 15
20 км/час,
когда дроссельная зас

лонка почти или пол

ностью закрыта. Причём
рывков иногда удаётся из

бежать, если снижать ско

рость очень медленно.
Причина оказалась в ме

ханическом температур

ном КДВ, вернее, не столь

ко в нём, сколько в воздуш

ной пробке охлаждающей
системы. Основная де

таль КДВ
биметалличес

кий элемент, сам КДВ уста

новлен высоко
в районе
корпуса дроссельной зас

лонки, к нему подведены
шланги с охлаждающей
жидкостью. Благодаря вы

сокому расположению КДВ
именно в нём оказалась
небольшая воздушная
пробка, по причине кото

рой биметаллический эле

мент омывался охлаждаю

щей жидкостью частично.
При торможении жидкость
плескалась об элемент, то
нагревая его, то давая ох

ладиться. Это приводило к
неуправляемому процессу
открытия
закрытия бай

пасного канала, соответ

ственно
к подаче воздуха
в цилиндры порциями. А
порции воздуха, измерен

ные расходомером, приво

дили к такой же порцион

ной подаче топлива. Что и
передавалось цилиндрам,
а от них
на колёса.
Естественно, такая не

исправность не контроли

руется компьютерной ди

агностикой. Скажу прямо,
на её поиск ушло немало
времени, так как приш

лось выполнить тщатель

ную детальную диагности

ку всех систем. А на устра

нение
несколько минут,
охлаждающей жидкости
пришлось долить не более
0,1 литра.
Вы спросите: а как же
ускорение? Ведь при ус

корении автомобиля, так
22 август 2008
же как и при торможении, ную свободу. Его покачи

жидкость плещется о би
вания с непредусмотрен

металлический элемент, ными углами сказывались
почему же нет рывков? А на угловом смещении от

дело в том, что при уско
носительно колёс, а также
рении мы нажимаем на на незначительном изме

педаль акселератора и нении натяжения тросика
тем самым открываем акселератора. Двигатель
дроссельную заслонку. пришлось снять, уточнить
Подавляющая масса воз
и откорректировать поса

духа идёт через основной дочное место подушек.
канал, а величина байпас
После чего двигатель был
ного канала по сравнению установлен на новые по

с основным становится душки, а тросик несколько
пренебрежимо малой, по
ослаблен. В результате
тому
то КДВ в этот мо
рывки автомобиля практи

мент теряет своё "рывко
чески исчезли и проявля

вое" значение. Но стоит ются лишь изредка (всё
закрыть заслонку, отпус
же авария даёт о себе
тив педаль, как рывки во
знать), но в значительно
зобновляются. Следова
меньшей степени.
тельно, важна проверка на Зачастую рывки автомо

всех режимах. биля появляются при ос

В 2
литровом Опеле
лаблении демпфирующих
Astra
G 2002 г. была сде
пружин ведомого диска
лана полная диагностика сцепления. Это приводит
(компьютерная, детальная к преждевременному их
и pin
диагностика) систе
включению и несогласо

мы управления, произве
ванной работе с ведущим
дена замена свечей на са
диском. Ситуация усугуб

мые дорогие и очистка ин
ляется, если ведущий
жектора от бака до форсу
диск изношен или на нём
нок включительно. Это появились трещины. Осо

несколько снизило рывки бенное внимание следует
автомобиля, но не устра
проявлять, если рывки
нило их. Возникло подоз
возникли у автомобилей
рение на механические производства Мицубиши
причины, прежде всего, и Хюндай. Дело в том, что
на люфт привода газора
на многие модели этих
спределительного меха
марок автомобилей абсо

низма. Проверка, однако, лютно точно подходят ВА

показала, что люфт в до
Зовские ведомые диски
пуске, шпонки не подре
сцепления. Это знают
заны (да они и не бывают многие мастера, и при ре

долго в подрезанном сос
монтах вместо оригиналь

тоянии, их вскорости сре
ных дисков Мицубиши и
зает полностью). Хюндай устанавливают
Причина оказалась в диски ВАЗ как более де

другом. С помощью ква
шёвые. Однако эти диски
лифицированного мото
подходят только по гео

риста выяснилось, что ав
метрическим размерам,
томобиль некогда был в количеству шлицов и т.д.
аварии, в результате кото
Но ВАЗ
автомобиль лёг

рой было деформировано кий, демпфирующие пру

посадочное место дви
жины слабее. Они включа

гателя, а восстановлено ются в работу раньше, чем
недостаточно точно. По
оригинальные, что и явля

душки двигателя при ре
ется причиной рывков.
монте были установлены Здесь кстати будет за

хоть и с незначительным метить, что при ремонтах
смещением по всем трём и техобслуживании всегда
координатам, но двига
надо стремиться к уста

тель всё же получил неко
новке оригинальных за

торую непредусмотрен
пасных частей и не соб

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
лазняться на низкие цены
аналогов. В информаци

онной базе любого авто

магазина на первом месте
указывается оригиналь

ная деталь, а ниже
целый
список аналогов. Однако
аналоги подбираются в
первую очередь по гео

метрическим размерам, а
другие характеристики,
как правило, остаются без
внимания. Даже при заме

не, например, масляного
фильтра на аналог, может
быть необеспечена пропу

скная способность очист

ки масла или корректная
работа клапана.
Какой же из всего этого
следует вывод? Да вполне
тривиальный: работу дви

гателя надо всегда рас

сматривать комплексно,
как систему, в которой
нет места мелочам. Ведь
двигатель нормально ра

ботает только тогда, когда
он правильно установлен,
в исправном состоянии
находится вся его механи

ческая часть и все систе

мы
управления (впрыск и
зажигание), смазки и ох

лаждения; соблюдены
сроки (пробег) техничес

кого обслуживания и за

мены качественных
фильтров, масел, смазок
и жидкостей. Комплекс
требует комплексного
подхода к диагностике ра

боты двигателя, а это под

разумевает обязательное
тесное взаимодействие
как минимум трёх специа

листов
моториста, ин

жекторщика и электрика

и проверку не только всех
систем двигателя, но так

же всех без исключения
его режимов.
Вывод хоть и тривиаль

ный, однако соблюдается
далеко не всегда, и вино

ваты здесь обе стороны:
владельцам часто кажет

ся, что мастера их "раск

ручивают", отсылая от од

ного к другому, а некото

рые мастера, к сожале

нию, дают основания так
думать.
Николай ВИКТОРОВ
 реклама

КЛАПАНЫ SM
Более 25 лет назад компания MVI Motorenteile GmbH, Индуктивная закалка седла клапана применяется с целью
чья продукция известна как в Европе, так и в Украине под снижения износа седла во впускных и выпускных клапанах
торговой маркой SM, начала свою деятельность с обшир
(рис. 2). Футеровка (наплавка) седла снижает износ седла,
ной программы запчастей для механизма газораспреде
а также улучшает плотность седла на протяжении всего пе

ления. Постоянно дополняя и расширяя ассортимент, риода работы в двигателе выпускного клапана (рис. 3).
компания не забывала и о высоком качестве, что позво

Рис.2 Рис. 3
лило ей стать поставщиком на конвейеры европейских
производителей автомобилей.
Сегодня ассортимент продукции SM, устанавливаемой в
двигатели любых размеров, воздушные компрессоры,
приводы, насосы и др. включает клапаны и направляющие
втулки клапанов, конические фаски клапанов, толкатели
клапана, кольцо седла клапана, поршни и поршневые коль

ца, вкладыши, гильзы, головки блока цилиндров и прок

ладки, маслосъемные колпачки, распредвалы. Вся продук

ция и производственные процессы сертифицированы по
стандартам "ISO 9001:2000".
Одновременно с расширением ассортимента развива
Вместо биметаллических клапанов с закаленным кон

лась сеть сбыта во всем мире, благодаря чему запчасти цом стержня некоторые производители предлагают мо

для двигателя под торговой маркой SM успешно продают
нометаллические клапаны из антимагнитного материала
ся и на украинском рынке. с тепловой обработкой. Как результат : показатель твер

дости HRC 33
38 на всем клапане и уменьшение произ

СПЕЦИФИКА И КОНСТРУКЦИЯ КЛАПАНОВ водственных затрат, поскольку применяется только один
Впускные и выпускные клапаны уплотняют камеру сгора
материал и не производится закалка.
ния и регулируют газообмен в двигателе. Клапаны являют

ся компонентами, подверженными высокой термической и Клапаны SM исполняются с таким профилем
механической нагрузке (рис. 1).
Механическая нагрузка возникает в результате прогиба
тарелки клапана под максимальным давлением цикла и из

за жесткой посадки при закупорке
Рис. 1.
(импульсная нагрузка).
Клапаны подвергаются большой
нагрузке поверхностного тепла от
камеры сгорания. Выпускной клапан
дополнительно нагревается от вы

ходящего горячего выхлопного газа
во время открывания при такте вы

пуска. Охлаждение клапана проис

ходит, прежде всего, из
за отвода
тепла через кольцо седла клапана в
головке цилиндра. Оставшееся не

большое количество тепла выводит

ся через направляющую клапана к
головке цилиндра. Впускные клапа
Компания MVI разработала программы поставки
ны могут нагреваться до температу
клапанов для легковых, грузовых автомобилей, на
ры в 300 °C
550 °C, выпускные кла
корабли и локомотивы. Клапаны имеют различные виды
паны
до температуры 1.000 °C. исполнения, как широкоиспользуемые, например: все
По конструкции клапаны бывают виды, биметалл, наплавление, закаливание, так и
двух видов: монометаллические и би
специальные: титановые клапаны и клапаны с натриевым
металлические. Монометаллические наполнением.
клапаны состоят из одного материала,
биметаллические
из двух и применя
www.smoriginalgermany.com
ются в выпускных клапанах .
Головки клапанов исполняются в ви

www.smengineparts.com
де индуктивной закалки и футеровки.

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 23
 курилка
СПЕШКА, ЖЕНЩИНА И "МИВИНА"
Последние дни августа. Конец курортного
сезона. Крымская жара ещё давит, но пляжи
и трассы стремительно пустеют. У билетных
касс непроходимые очереди. Продавцы го

рючего потирают руки. Владельцы машин,
забивших СТО и мастерские, в тревоге пе

ретряхивают кошельки и карманы. Всем на

до уезжать, но не у всех получается.
Доходит очередь до семейной пары лет
35. Они спешат домой, в Киев, но "Опель

Вектра" с моновпрыском не хочет заво

диться. День на исходе, близок закат.
Заталкиваем автомобиль на ремонтное
место. Опрос владельца ситуацию не
проясняет, а ещё больше запутывает, так
как жена комментирует каждое его слово.
Усталость неимоверная, веки тяжё

лые, ноги гудят, в мастерской + 36 гра

дусов и + эта неугомонная женщина.
Ладно, начинаем диагностику. Сперва
что происходит? А происходит следую

щее: двигатель заводится, пару секунд
работает и тут же глохнет.
Коды не зафиксированы, ошибок в па

мяти нет. Компрессия цилиндров нор

мальная. Свечи зажигания нужное давле

ние держат. Искрообразование при про

вороте двигателя стартером достаточно
мощное. При этом управляющий им

пульс центральной форсунки устойчив, а
длительность соответствует норме.
Топливоподача
и давление, и произво

дительность нормальные, значит, насос и
фильтры в порядке. Оборванных прово

дов и шлангов нет, разъёмы хорошие.
Топливо по виду и запаху весьма похо

же на бензин, но это может быть обман

чиво, продавцы горючего зря руки не по

тирают. Подключаю свою систему топли

водачи, пускаю двигатель, но он снова
через пару секунд глохнет. Женщина за

молкает, фыркает и отворачивается.
Идём дальше. Характеристики датчика
абсолютного давления и датчика положе

ния дроссельной заслонки нормальные,
без провалов, графики правдоподобны.
Цепи датчиков температуры охлаждающей
жидкости и воздуха прозваниваются. Сами
датчики выдают правдоподобное напряже

ние. Демонтирую узел форсунки, подстав

ляю ёмкость, через балластный резистор
(чтобы не сгорела) подаю питание на фор

сунку, чтоб она сгорела! Через минуту изме

ряю, сколько налила, получается
нормаль

но, чистить не надо, да монофорсунки прак

тически и не загрязняются. Проверяю прок

ладку узла, ставлю узел на место. Пускаю
двигатель, но он снова глохнет. Владелец
что
то говорит, а я останавливаюсь и заду

мываюсь, пытаясь понять, что происходит,
и вспомнить похожие случаи. Женщина не
выдерживает, начинает давать указания по
ремонту и по хозяйству, затем лезет в салон
и шумно перебирает вещи в сумках.
Итак, в чем проблема? Цилиндры и
24 август 2008
Скатерть, женщины и вино
злейшие враги преферанса.
ГРМ в рабочем состоянии. Есть топливо,
есть впрыск, есть искра, воздух двига

тель засасывает сам. Он просто обязан
работать, но что
то ему мешает. Что? На
всякий случай вынимаю воздушный
фильтр, он сухой и достаточно чистый,
но ведь узел форсунки сверху открыт!
Ругаю сам себя
фильтр в данной ситу

ации изначально не мешает.
Когда задумываешься, анализируя
ситуацию, каждому владельцу кажется,
что ты в этот момент бездельничаешь и
сильно нуждаешься в развлечениях.
Хоть и развлекает он меня в одиночку

жена всё ещё гремит сумками в салоне,

но я и этого уже не выдерживаю и пока

зываю ему стул клиента в дальнем углу
мастерской: "Понадобитесь
попрошу
помочь, а пока посидите там".
По таблице pin
диагностики дотошно
проверяю все напряжения и сигналы, но и
тут отклонений нет. Женщина вышла на ули

цу и громко разжигает походную керосинку.
Поддомкрачиваю ведущее колесо, на
всякий случай проверяю фазу ГРМ, пот
льётся градом, но метки на месте. И тут
я вспомнил! У меня было два похожих
случая, где после пуска точно так же
двигатели глохли через пару секунд. Од

нажды это было масло в поворотном ре

гуляторе холостого хода, и при прово

роте ротора э.д.с. самоиндукции обмот

ки регулятора выбивала в системе все
полезные сигналы. А второй случай

сразу после пуска резко и намного уп

лывал угол опережения зажигания.
А что более вероятно в данном случае?
Но не успел я подумать, как женщина ста

ла громко приглашать мужа и меня (из
вежливости?.. но это было на нее не по

хоже) на ужин
оказывается, она сварила
быструю "мивину". Плюнул я, понял, что
не отстанет, и пошёл перекусить.
"Мивина" хоть и гадость, но показалась
вкусной, а главное, отвлекла. А когда отв

лечёшься, бывает, решения приходят са

ми собой. Конечно, угол опережения за

жигания, подумал я, ведь индуктивность
обмотки форсунки намного меньше, чем
у того регулятора холостого хода, а пото

му вряд ли её э.д.с. столь разрушающе
велика. Итак, решено, проверяем у.о.з.,
но как это сделать стробоскопом за та

кое короткое время работы двигателя?
Это сейчас я вооружён USB
Autoscop'ом I, а в те времена не было у
меня мотор
тестера, но выручал но

венький (долго лежал на складе) прек

расный двухлучевой осциллограф про

изводства ещё советского военно
про

мышленного комплекса. Проверю
ка я
скачок у.о.з. относительно импульса
впрыска, подумал я. Один канал осцил

лографа иголками подключен непосре

дственно к форсунке, женщина шумно
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
Народная мудрость
хлопочет по хозяйству, а я подключаю
второй канал
прямо к клемме 1 катуш

ки зажигания и к массе.
Ставлю владельца наблюдать за места

ми подключений, а сам
всё внимание на
экран осциллографа. Пуск двигателя, он
заводится и не глохнет! Естественно, и
у.о.з. никуда не прыгнул, радостный вопль
женщины, но тут крик владельца из
под ка

пота. Быстро выключаю двигатель: что слу

чилось? Оказывается, одна из иголок, ко

торыми подключен осциллограф к форсун

ке, раскалилась до красна. Мать честная! Я
же в суматохе совсем выпустил из виду, что
у каналов осциллографа общая масса. Од

на иголка оказалась подключенной через
осциллограф параллельно обмотке фор

сунки, выходной транзистор контроллера
работал практически на короткозамкнутую
цепь, и только чудом не сгорел, уж больно
хорош оказался (наверное, MOSFETовс

кий), памятник надо ему ставить, а то уеха

ли бы они в Киев
все магазины и телера

диомастерские уже закрыты.
Но двигатель
то заработал! И не заг

лох! И произошло это потому, что злопо

лучная иголка подсадила амплитуду нап

ряжения управляющего импульса фор

сунки. А в некоторых Бошевских систе

мах моновпрыска (например, в отдель

ных "Фольксвагенах") умышленно подса

живают амплитуду, используя от конт

роллера к форсунке провода с распреде

лённым сопротивлением. В этом "Опеле"
система GM и провода обычные, но, вид

но, сложились похожие условия.
Перекусываю я один форсуночный
провод и в разрыв вставляю несколько
витков нихромовой спирали от обычной
электроплитки. Делаю несколько пусков
и подбираю длину спирали. Получилось
примерно 1,5 Ома для вполне устойчи

вой работы двигателя.
Хотел я исследовать этот вопрос
что
это было? В чём же, собственно, была
неисправность? Но женщина не дала
мне этого сделать. Быстро они собра

лись и уехали. И, счастливые, часов че

рез 12, уже утром следующего дня поз

вонили мне из Киева, что добрались
вполне благополучно и топлива израс

ходовали как обычно.
А я так и остался в неведении. То ли на кла

пане форсунки всё
таки была смолистая
грязь, и клапан залипал при резком закры

тии, а моя спираль, уменьшив выброс э.д.с.,
воспрепятствовала этому залипанию. То ли
уменьшенная э.д.с. перестала выбивать по

лезные сигналы. То ли увеличение постоян

ной времени переходного процесса включе

ния
выключения форсунки что
то изменило.
То ли…, да Бог его знает, что там ещё могло
быть… Жаль, что я этого так и не узнал.
А может, у кого
то было нечто похожее?
Николай ВИКТОРОВ
м.т.: (8 067) 7775555
(8 067) 5011155
т. (044) 5615511
 автодиагностика

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ
НА РАБОТУ ДАТЧИКОВ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Лето в разгаре. Темпе

ратура воздуха достигает
30…40°C. Под капотом ав

томобиля намного выше.
И вдруг, автомобиль, слу

живший Вам верой и прав

дой, начинает лихорадить.
Если же дать двигателю
остыть
все беды времен

но исчезают, но только до
тех пор, пока двигатель
вновь не нагреется.
Рассмотрим неисправ

ности, зависящие от тем

пературы в подкапотном
пространстве.
ДАТЧИК ХОЛЛА
Датчики положения /
частоты вращения на эф

фекте Холла применяются
для определения частоты
вращения и / или положе

ния распределительного
вала, коленчатого вала
двигателя, что необходи

мо для синхронизации
системы зажигания и участками синхроимпуль

впрыска топлива. На бен

зиновых двигателях, обо

рудованных классической
системой зажигания, дат

чик Холла установлен в
корпусе распределителя
зажигания.
Датчик Холла, устанавливае
мый в корпус распределителя
зажигания.
Выходной сигнал датчи

ка Холла может принимать
один из двух уровней
вы

сокий или низкий и зави

сит от наличия / отсут

ствия шторки в магнитном
зазоре датчика. Датчик
генерирует синхроим

пульсы синхронно про

хождению шторок через
магнитный зазор датчика.
Форма осциллограммы
напряжения выходного
сигнала датчика Холла
близка к меандру.
Наиболее важными
сов, поступающих от дат

чика Холла, являются низ

кий уровень синхроим

пульса и его фронты. Если
сигнал от датчика положе

ния коленчатого вала пос

тупает, но параметры вы

Датчик фаз, основанный на эффекте Холла, устанавливаемый на га
зораспределительном валу.
ходного сигнала при этом
имеют отклонения от нор

мальных, это может при

вести к подёргиваниям
двигателя, провалам, зат

руднённому пуску двига

теля или невозможности
запуска двигателя.
Датчик Холла должен
обеспечивать значение
напряжения низкого уров

ня выходного сигнала не
выше 0,2 V. Встречаются
датчики Холла с "подго

ревшим" выходным клю

чом. С нагревом корпуса
такого датчика значение
напряжения низкого уров

ня выходного сигнала дат


чика растёт. В таком слу

чае, пока двигатель холод

ный, датчик может вполне
исправно работать. Но
когда корпус датчика наг

реваться от деталей рабо

тающего двигателя до оп

ределённой температуры,
двигатель внезапно глох

нет. Пуск двигателя стано

вится невозможным до тех
пор, пока корпус датчика
Холла не остынет на нес

колько градусов.
Проконтролировать
форму поступающих от
датчика Холла синхроим

пульсов можно при помо

щи осциллографа. Для

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного дат

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика чика Холла, выходной ключ которого не обеспечивает должного зна
Холла, встроенного в распределитель зажигания 4х цилиндрового чения напряжения низкого уровня. В данном случае значение напря
двигателя, при частоте вращения коленчатого вала двигателя, рав жения низкого уровня выходного сигнала датчика слишком высоко и
ной 960 RPM. равно ~1,1 V.

26 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a

просмотра осциллограм

мы напряжения выходного
сигнала датчика Холла,
чёрный зажим типа "кро

кодил" осциллографичес

кого щупа должен быть
подсоединён к "массе"
двигателя диагностируе

мого автомобиля, проб

ник щупа должен быть
подсоединён параллель

но сигнальному выводу
датчика (клемма "0" разъ

ёма датчика).
Дефект выходного ключа
датчика Холла становится
заметным на экране ос

циллографа сразу после
начала роста температуры
его корпуса и проявляется
как постепенное увеличе

ние значения напряжения
низкого уровня выходного
сигнала датчика.
Выходной сигнал тако

го датчика Холла стано

вится "невидимым" для
блока управления двига

телем (или для коммута

тора) после того, как с
ростом температуры кор

пуса датчика напряжение
низкого уровня сигнала
увеличивается до крити

чески высокого значения.
Это критическое значе

ние зависит от устрой

ства входных цепей сиг

нала от датчика Холла в
блоке управления двига

телем (в коммутаторе) и
может быть равным
0,25…3,5 V.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчи Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчи
ка положения дроссельной заслонки. Зажигание включено, двига ка положения дроссельной заслонки. Зажигание включено, двига
тель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки. Темпера тель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки. Темпера
тура охлаждающей жидкости равна 30°C, при полностью закрытой
дроссельной заслонке значение напряжения равно 0,55V.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ
ДРОССЕЛЬНОЙ
ЗАСЛОНКИ
Датчик положения дрос

сельной заслонки распо

ложен на корпусе узла
дроссельной заслонки.
Служит для измерения
степени открытия дрос

сельной заслонки.
Чувствительным эле

ментом датчика положе

ния дроссельной заслон

ки является потенцио

метр, ось которого жёст

ко связана с осью дрос

сельной заслонки. На пи

тающие выводы потенци

ометра подается опор

ное напряжение +5 V и
"масса", а подвижный
контакт датчика является
сигнальным.
При закрытой дрос

сельной заслонке, значе

ние напряжения выходно

го сигнала датчика поло

жения дроссельной зас

лонки должно находится
в диапазоне 0,25…0,75 V
(предельные значения
указанного диапазона
напряжений могут разли

чаться для различных
двигателей). С открыти

ем дроссельной заслон

ки, значение напряжения
выходного сигнала дат

чика так же увеличивает

ся в соответствии с углом
открытия дроссельной
заслонки.
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
автодиагностика
Выходной сигнал дат

чика положения дрос

сельной заслонки ис

пользуется блоком уп

равления двигателем
для расчёта необходи

мого количества топлива
и оптимального угла опе

режения зажигания на
определённых режимах
работы двигателя. Кроме
того, по сигналу от дат

чика положения дрос

сельной заслонки, блок
управления двигателем
определяет признак ра

боты двигателя на холос

том ходу
когда дрос

сельная заслонка пол

ностью закрыта. В этом
режиме блок управления
двигателем обеспечива

ет поддержание частоты
вращения двигателя на
холостом ходу, завися

щей от температуры дви

гателя и скорости движе

ния автомобиля. Но как
только водитель нажмёт
на педаль акселератора,
дроссельная заслонка
начинает открываться, и
как следствие, значение
напряжения выходного
сигнала датчика положе

ния дроссельной заслон

ки начинает увеличи

ваться. Увеличение нап

ряжения выходного сиг

нала датчика положения
дроссельной заслонки
служит для блока управ

ления двигателем приз

наком прекращения ра

тура охлаждающей жидкости равна 90°C, при полностью закрытой
дроссельной заслонке значение напряжения равно уже 0,65V.
Датчик положения дроссельной
заслонки.
боты двигателя на холос

том ходу. С этого момен

та, блок управления дви

гателем прекращает ста

билизацию частоты вра

щения двигателя на хо

лостом ходу.
На отечественных авто

мобилях часто встречают

ся низкокачественные
датчики положения дрос

сельной заслонки, значе

ние напряжения выходно

го сигнала которых может
увеличиться с ростом тем

пературы корпуса датчика
даже тогда, когда води

тель вовсе не нажимает на
педаль акселератора и
дроссельная заслонка
полностью закрыта.
Как было сказано ра

нее, увеличение напря

жения выходного сигнала
датчика положения дрос

сельной заслонки для
блока управления двига

телем служит признаком
прекращения работы
двигателя на холостом
ходу. Как следствие, блок
управления двигателем с
август 2008 27
 автодиагностика
Датчик температуры охлаждаю
щей жидкости.
этого момента прекраща

ет поддерживать частоту
вращения двигателя на
холостом ходу. Проявля

ется такая неисправность
обычно после прогрева
двигателя до рабочей
температуры в виде уве

личения частоты враще

ния двигателя до 1000

2000 об/мин при закры

той дроссельной заслон

ке.
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ
ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИД

КОСТИ
Датчик температуры ох

лаждающей жидкости ус

танавливается на впуск

ном патрубке системы
охлаждения в потоке ох

Фрагмент осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкос
ти в момент "сбоя" датчика. Неисправность датчика проявлялась на протяжении всего около 14 секунд.
28 август 2008
лаждающей жидкости
двигателя, как правило,
рядом с корпусом тер

мостата.
Внутри датчика нахо

дится терморезистор с
отрицательным темпера

турным коэффициентом

при нагреве его сопро

тивление уменьшается.
При низкой температуре
сопротивление датчика
в ы с о к о е лаждающей жидкости па

(3500 при +20°С), а при
высокой температуре ох

лаждающей жидкости
сопротивление датчика
низкое (300 при 85°С).
Сигнал от датчика тем

пературы охлаждающей
жидкости является одним
из базовых сигналов для
расчёта блоком управле

ния двигателем необхо

димого количества топ

лива для приготовления
рабочей смеси и для рас

чёта оптимального угла
опережения зажигания.
Блок управления двига

телем подает на датчик
температуры охлаждаю

щей жидкости напряже

ние 5 V через находящий

ся внутри блока управле

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
ния резистор с постоян

ным сопротивлением.
Температуру охлаждаю

щей жидкости блок уп

равления двигателем
рассчитывает по падению
напряжения на датчике.
При низкой температуре
охлаждающей жидкости
падение напряжения на
датчике большое. При
высокой температуре ох

дение напряжения на
датчике малое.
Случается, что после
продолжительного срока
службы датчика на авто

мобиле или из
за негер

метичности корпуса дат

чик выходит из строя. В
таком случае в некоторых
диапазонах температур
сопротивление датчика
оказывается сильно за

вышенным либо близким
к бесконечности. В этот
момент, из
за возросше

го сопротивления датчи

ка, падение напряжения
на датчике оказывается
большим.
Большое падение нап

ряжения на датчике тем

пературы охлаждающей
жидкости для блока уп

равления двигателем яв

ляется признаком низкой
температуры охлаждаю

щей жидкости. Как след

ствие, в момент "сбоя"
датчика температуры ох

лаждающей жидкости
блок управления двигате

лем переходит в режим
прогрева двигателя, нес

мотря на то, что факти

ческая температура дви

гателя высокая. Это вы

зывает значительное уве

личение расхода топли

ва, повышение частоты
вращения двигателя на
холостом ходу, выбросы
"черного дыма" из вых

лопной трубы, значитель

ное снижение мощности
двигателя… При попытке
запустить двигатель в
момент "сбоя" датчика
температуры охлаждаю

щей жидкости, блок уп

равления двигателем мо

жет настолько увеличить
подачу топлива при прок

рутке двигателя старте

ром, что в результате
свечи зажигания могут
быть залиты топливом, и
пуск двигателя станет не

возможным. Возникают
такие "сбои" конкретно
взятого датчика темпера

туры охлаждающей жид

кости только при строго
определённых темпера

турах. Как только темпе

ратура охлаждающей
жидкости в районе уста

новки датчика изменится
на 1
2 °С, блок управле

ния двигателем возвра

щается к нормальному
режиму работы. Но на
свечах зажигания оста

ются бензин или сажа,
вследствие чего двига

тель может "троить".
Все описанные выше
неисправности можно
устранить только путём
замены датчика на исп

равный.
Владимир
ПОСТОЛОВСКИЙ
 автодиагностика

ЦэО/ КАК МНОГО В ЭТОМ ЗВУКЕ

Работа двигателя не может
считаться качественной, если
токсичность выхлопа лежит вне
допустимых пределов. В свою
очередь, с токсичностью вых

лопа напрямую связано техни

ческое состояние системы
впрыска (инжектора). Необхо

димость оценки инжектора по
составу отработавших газов,
таким образом, очевидна, и это
нашло применение в компью

терной диагностике. Однако
часто такая оценка не только не
даёт требуемых результатов,
но заводит мастера
инжектор

щика на ложный путь. Попыта

емся разобраться, почему так
происходит.
В результате сгорания
топливовоздушной смеси в
цилиндрах двигателя обра

зуется оксид углерода СО,
углеводород СН, окислы
азота NOx (рис. 1) и другие
продукты сгорания.
Современные инжектор

ные системы, имеющие
лямбда
регулирование
состава смеси, обеспечи

вают двигатель стехиомет

рической горючей смесью
на холостом ходу (коэффи

циент избытка кислорода
1) и обедненной смесью
на частичной нагрузке
( 1,1…1,15). При нор усугубляя заблуждение. Сле

мальной работе всех сис

тем двигателя концентрация
оксида углерода в отрабо

тавших газах на этих режи

мах составляет 0,6…0,8% и
а)
Рис. 1. Состав отработавших газов [1]:
а  до каталитического нейтрализатора; б  после трёхкомпонентно рактеристик и даже останов

го нейтрализатора;
СТ  стехиометрическая точка; концентрации NОx = 0,1 х (значение в % )
0,3…0,5% соответственно.
При этом часть кислорода

как поступившего в цили

ндры, так и образовавшего

ся,
сгорает, а остаточный
кислород выталкивается в
выхлоп. Количество оста

точного кислорода резко
возрастает по мере обед

нения смеси. Остаточный
кислород фиксируется
лямбда
зондом, сигнал ко

торого изменяется с часто

той 0,3…1 Гц в пределах
0,1…0,9 В (рис. 2).
При перебоях в зажига
нии отдельные порции смеси
не воспламеняются, снижа

ется концентрация продук

тов сгорания, в том числе СО.
Несгоревший кислород по

падает в выхлоп, что снижает
и величину сигнала лямбда

зонда. Таким образом, нали

цо все признаки обеднённой
смеси, и если система
впрыска оснащена устрой

ством регулировки СО, то
смесь обогащают, повышая
СО до нормы, что отнюдь не
ликвидирует проблему.
При этом обогащённая
смесь способна несколько
выровнять работу двигателя,
дующим шагом такого ре

монта, как правило, является
поиск неисправностей в де

талях, непосредственно вли

яющих на обогащение смеси
б)
Рис. 2. Осциллограмма сигнала лямбдазонда, снятая при помощи
USBAutoscope I (на примере автомобиля ВАЗ2109 с контроллером
МР 7.0Н).

датчиках температуры, по

ложения дроссельной зас

лонки, абсолютного давле

ния, а также лямбда
зонде,
измерителе расхода (массы)
воздуха, дозаторе
распре

делителе топлива, регулято

ре давления топлива, фор

сунках и т.д. Идя по ложному
пути, ремонтник неизбежно
приходит к самому сложному
устройству
контроллеру
(электронному блоку управ

ления), что иногда заканчи

вается его выводом из строя.
Действительная неисп

равность обнаруживается
проверкой компонентов
системы зажигания, качест

ва искрообразования и уг

лов опережения зажигания.
В отличие от перебоев за

жигания засорённость сис дит на мысль о поломке или
темы выпуска отработав разрегулировании системы
ших газов (например, в ре

зультате разрушения катали

тического нейтрализатора)
имеет признаки обогащён

ной смеси
высокие значе

ния СО и напряжения лямб

да
зонда. Обеднение смеси
путем регулировки СО к по

ложительному результату не
приводит. Искусственное
снижение количества посту

пающего в цилиндры топли

ва даже до критической ве

личины
т.е. до потери ха

ки двигателя
не обеспечи

вает существенного сниже

ния СО. Поскольку в таких
случаях кодовая диагностика
индицирует, как правило,
несколько неисправностей,
то ремонт идет по ложному
пути проверки или замены
"неисправных" компонентов
системы впрыска.
Неисправность обнару

живается проверкой проти

водавления отработавших
газов. Критическая величи

на противодавления лежит
в пределах 0,01 МПа.
Нарушения фазы газора
спределения чаще всего
возникают в результате ре

монта двигателя или замены
зубчатого ремня (цепи) ГРМ.
При этом, как правило, конце

нтрация СО и сигнал лямбда

зонда возрастают, что наво

впрыска. В действительности
же система впрыска работает
безупречно, а истинной при

чиной является ухудшение
очистки цилиндров от про

дуктов сгорания в результате
нарушения фаз перекрытия
клапанов. Некоторые систе

мы впрыска, реализуя адап

тивную функцию, теряют спо

собность к "обнулению" (ус

тановке параметров), т.к. дви

гатель работает в запредель

ном режиме. Такое поведе

ние контроллера только
убеждает ремонтника в не

исправности инжектора и, как

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 29
 автодиагностика
Рис. 3. Осциллограмма импульса управления форсункой, снятая при помощи USBAutoscope I
(на примере автомобиля ВАЗ2109 с контроллером МР 7.0Н)
в вышеописанных случаях,
толкает его на ложный путь.
Неисправность обнаружи

вается проверкой фазы газо

распределения. Часто такая
проверка затруднена, т.к. на
приводе ГРМ мотористы лю

бят ставить свои многочис

ленные метки, что может за

путать инжекторщика отно

сительно фаз впуска и вы

пуска. Однако, соблюдая
принцип симметрии кулач

ков распределительного ва

ла (валов) при нахождении
поршня в обеих ВМТ, фазу в
большинстве случаев удает

ся установить правильно. Ес

ли симметрия достигнута, а
результат незначителен, сле

Рис.4. Базовая матрица топливодозирования [1]:
Qт  масса топлива; Q  нагрузка на двигатель; n  частота вращения
коленчатого вала
30 август 2008
дует просчитать все фазы
(градусы) работы клапанов и
отрегулировать их своевре

менное открытие и закрытие
с тем, чтобы обеспечить пол

ный выпуск отработавших га

зов и продувку цилиндров.
Иногда достаточно провер

нуть распределительный вал
на один зуб приводной шес

терни. Обобщённые значе

ния фаз имеются практичес

ки в любом учебнике о тео

рии ДВС, точные
в инфор

мационных базах; опытные
мастера чаще пользуются
эмпирическими значениями.
Неисправности системы
впрыска могут привести как к
уменьшению, так и увеличе

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
нию СО и напряжения сигнала
лямбда
зонда. Регулировка
СО или какое
либо не пре мации. В то же время нор

дусмотренное изготовите мальная работа ДВС возмож

лем изменение СО, в лучшем
случае, могут привести только
к некоторому улучшению от

дельных режимов. В результа

те изменяется длительность
(ширина) импульсов управле

ния форсунками (рис. 3).
Поскольку с длитель

ностью импульсов управле

ния форсунками напрямую
связана масса топлива Qт,
подаваемая в цилиндры дви

гателя, то это приводит к ис

кажениям базовой матрицы
топливодозирования (рис.
4). Но ещё больше пострада

ют переходные (динамичес

кие) характеристики двига

теля, особенно разгонные. С
потерей оптимальной рабо

ты изменяются температур

ные режимы двигателя и уве

личивается расход топлива.
Для нормальной работы
двигателя важна правильная
работа всех цилиндров. В то
же время конструкции по

давляющего бошьшинства
систем впрыска предусмат

ривают наличие общей сис

темы выпуска отработавших
газов и общего лямбда
зон

да для всех цилиндров (груп

пы цилиндров). Это приво

дит к тому, что значения СО и
сигнала лямбда
зонда явля

ются усреднёнными, и не от

ражают реальный состав
смеси в отдельно взятом ци

линдре. Поэтому неисправ

ности впрыска следует нахо

дить проверкой топливодо

зирования для каждого ци

линдра, включая состояние
форсунок и параметры им

пульсов управления (рис. 3).
Что делать?
Практика ремонта убежда

ет, что диагностика впрыска
не должна быть однобокой,
ограничиваться только систе

мой впрыска или измерением
отдельных параметров, а
должна вскрывать полную
картину. Не удивительно, что
массовое увлечение компью

терной (кодовой) диагности

кой не привело к таким же
массовым успехам в ремон

те, ибо она, регистрируя толь

ко электрические параметры,
зачастую даёт не более
5…10% необходимой инфор

на только при нормальном
состоянии всех без исключе

ния электрических, механи

ческих и гидравлических ком

понентов двигателя и систе

мы управления (впрыска и за

жигания), а также при заправ

ке качественными горючим,
маслами и жидкостями.
При анализе результатов
измерений надо учитывать,
что концентрация СО
вели

чина относительная, завися

щая не только от состава го

рючей смеси, но также и от ко

личества воздуха, с которым
перемешан оксид углерода.
Измерение СО следует
проводить до нейтрализато

ра (рис. 1а) при абсолютно
герметичной системе выпус

ка отработавших газов.
Регулировка СО осуществля

ется при отключенном контуре
лямбда
регулирования, после
чего следует стереть ошибку из
памяти контроллера.
Литература
1. Хрулев А.Э. Ремонт дви

гателей зарубежных авто

мобилей
М. "За рулем", 1998
Николай ВИКТОРОВ
E
mail: znnak@freemail.ru
ООО "Хенкель Украина"
01032, г. Киев, ул. Саксаганского, 120
тел.: +38
044
569
96
57
факс: +38
044
569
96
07
www.loctite.com.ua
www.loctite.su
 авторемонт
КАК ХОЧЕТСЯ ПРОХЛАДЫ ЛЕТНИМ ДНЕМ!
Двенадцать, солнце в зените. Проб

ка без надежды на завершение. Окна
настежь открыты и ни ветерка. Конди

ционер уже включал, из дефлекторов
летит предательски теплый воздух.
Надо ехать на сервис, а ведь машине
всего 5 лет.
Все честно, правда, ничего не приду

мал, все именно так и происходит: в са

мый неподходящий момент кондицио

нер в машине прекращает внезапно ра

ботать, и автомобиль приезжает к нам.
Первый вопрос: сколько стоит заправка?
Отметаем сразу. Зачем заправлять

снимался двигатель? Автомобиль после
аварии?
Нет! Тогда необходима диаг

ностика. Надеваем на загрузочные шту

церы манометры, проверяем давление.
Давление покоя в 5 атм. в каждой маги

страли не обязательно свидетельствует
о работоспособности системы. При тем

пературе окружающей среды +25
30
град. давление паров может быть имен

но таким. Вот только при включении кон

диционера стрелка низкой магистрали
может нырнуть до нулевой отметки.
Стравливаем остатки паров и вакууми

руем систему, если вакуум возможно
создать, значит, повреждение не очень
значительное. Дальше заправим неболь

шую, около 30
40 грамм порцию масла и
порцию диагностического красителя
Рис. 1
Рис. 2
32 август 2008
(масло необходимо для пополнения сис

темы, при утечке фреона система теряет
часть масла, циркулирующего в системе
кондиционирования). И заправляем
третью часть от полной заправки фреона
(при таком количестве система должна
работать, в месте потери фреона поя

вится пятно диагностического красите

ля, а финансовые потери для владельца
автомобиля будут не такими большими,
как при полной заправке).
Небольшое отступление: В своей ра

боте я использую масло "Castrol Ice
matic sw22" (рис. 1) для всех систем, ра

ботающих на фреоне R134A, и диагнос

тический краситель американского
производства (рис. 2). Для поиска уте

чек
ультрафиолетовый фонарь и поля

ризационные очки (рис. 3).
Рис. 3
Через 5
6 часов работы после диагнос

тической заправки можно осмотреть сис

тему на предмет утечки. Разгерметиза

ция бывает двух основных типов. Пов

реждения, вызванные коррозией, или
механические повреждения.
Коррозия поражает чаще всего кон

денсоры или испарители. Мусор, пыль,
скапливающиеся на этих элементах,
создающие благотворную среду для
коррозии, и высокое давление добива

ют элемент. Поиск пятна краски может
потребовать серьезных усилий, осо

бенно если в подкапотном простран

стве вы уже все тщательно осмотрели и
ничего не нашли, а утечка таки есть. На

до лезть в салон разбирать пластик, что
бы хоть через зеркало увидеть испари

тель. Но делать это необходимо. Если
нет планов поменять специальность.
Очень часто повреждения от коррозии
могут быть вызваны недоработками
конструкторов автомобилей. В автомо

билях DAEWOO LANOS первых выпусков
вентилятор был прикреплен к конденсо

ру стальными болтами насквозь. Раз

ность потенциалов двух металлов вызы

вали ускоренную коррозию в месте при

косновения. В автомобиле Peugeot 607
резиновый шланг высокой магистрали
проходит над выхлопным коллектором.
Во внедорожниках, оборудованных дву

мя испарителями,
алюминиевая трубка
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
на стальных кронштейнах плюс грязь,
которая летит из
под колес на место
подвода трубок заднего испарителя.
Мест повреждений имеется предоста

точно.
Когда найдено повреждение, оста

лось только заменить элемент. Сварку
алюминиевых деталей рекомендую
применять только в случае механичес

ких повреждений (рис 4, 5). В случае
коррозии сварка нецелесообразна.
Рис. 4
Рис. 5
Коррозия повреждает в нескольких
местах одновременно и, заварив в од

ном месте, имеем вероятность того,
что прорвет на расстоянии 10 см. от
сварки, а это вызовет ненужные вопро

сы владельца автомобиля. Замены
трубок, шлангов требуют разборки в
подкапотном пространстве
это нес

ложно. А вот замена испарителя, как
правило, требует основательной раз

борки элементов салона автомобиля.
Здесь советую начинать с основатель

ной проверки работоспособности всех
систем, которые вы будете разбирать.
Поясню, после сборки, когда вы все
собрали и проверили работоспособ

ность кондиционера, вдруг выяснится,
что не работает подсветка половины
ламп приборной панели, загорелась
лампа подушки безопасности и прочее.
Если вы этого не проверили, соответ

ственно, вы это и сломали, и будьте
добры починить. Вы бы с радостью, но
если вам сообщат, что до вашего ре

монта все светилось, работало и рабо

ту необходимо сделать бесплатно...
Дальше понятно.
При сборке любого соединения необ

ходимо устанавливать новые резино

вые уплотнения (рис.6). Не советую
 авторемонт

замены вентилятора все остается на

том же уровне, включается компрессор
на несколько секунд. Подключив ска

нер, вижу код неисправности: "высокое
давление в системе кондиционирова

ния". Удаляю ошибку, кондиционер на

чинает идеально работать. Потратил не
меньше часа на подключение маномет

ров, проверку и визуальный осмотр,
мог ведь сразу подключить сканер и на

Рис. 6 чинать сначала. Рис. 7
Выше я говорил о том, что поиск не
кой магистрали. Дозаправляю 250гр.
смазывать маслом для заправки, ис

исправностей в электрооборудовании Нет изменений. С помощь установки
пользуйте специальную смазку для та

кондиционера необходимо производить для отбора фреона отбираю из систе

ких соединений.
со схемой в руках. В своей работе я ис
мы все, что там есть. Отобрано 400 гр.
Обращайте внимание на пробег ав

пользую схемы из Автодаты для евро
фреона и 50 гр. масла. Заправляю по

томобиля. Если автомобиль прошел
пейских автомобилей и для американс
ложенные 700 гр. И возвращаю 50 гр.
90
100 тыс. км, и вам предстоит масш

ких автомобилей из Митчел(а). В прог
масла. Давление в высокой магистрали
табная разборка и замена, например,
рамме Автодата есть, как правило, и тех
8 атм., в низкой
в пределах 4 атм. Де

конденсора, порекомендуйте заменить
нические данные по заправке фреона и лаю предположение, что компрессор
фильтр
осушитель (его ресурс 100 тыс.
масла в систему кондиционирования. не качает. Осмотрев компрессор и про

км). Также обязательно продувайте
Отдельно хотелось бы поговорить о водку, нахожу, что к проводке муфты
конденсор и радиатор от грязи и песка,
поломках в системе кондиционирова
подключили провода, по которым пода

потом после сборки начинать все сна

ния, связанных с механическим пов
валось 12 вольт при включении венти

чала будет сложнее. Это касается за

реждением компрессора. После такой лятора (мимо датчика давления). Вос

мен трубопроводов и радиаторов (кон

поломки одной заменой компрессора становил проводку, заменил компрес

денсора и испарителя). Если утечка
проблемы не решить, система, как пра
сор, датчик давления. После всего сис

есть на корпусе компрессора
это нем

вило, забита продуктами разрушения тема была тщательно промыта и зап

ного сложнее, рекомендую компрессор
трущихся деталей компрессора, струж
равлена. Давление в высокой магист

ремонтировать на специальном серви

кой, металлической пылью. Систему рали
10 атм., в низкой магистрали
2
се. Или покупать компрессор, капи

необходимо промыть полностью. Для атм. Температура на выходе 7,5 град.
тально восстановленный в специализи

этого необходимо использовать уста
Шкода Октавия 2005 г. После аварии
рованной мастерской. Разборка и
новку для промывки системы или про
собирали на сервисе, где нет мастера
сборка компрессора
тема непростая.
мыть ее самостоятельно, используя де
по ремонту кондиционеров. Система
Лучше доверить ее специалистам.
натурат или просто обычную водку. Я пустая, вакуум не удается создать. Соз

Выше мы обсудили уровень неслож

обычно заправляю большим шприцом даю давление компрессором и слышу
ных поломок, как правило, наиболее
и продуваю сжатым воздухом до тех свист из этой области. Сняв компрес

распространенных. Перейдем к следу

пор, пока не вымоется все. Потом про
сор, вижу, что при сборке автомобиля,
ющей теме. Неисправности электри

мываю маслом. Фильтр
осушитель не
компрессор поставили без дистанци

ческих цепей кондиционеров. В прос

обходимо поменять в любом случае. онной втулки, и при затягивании болта
тых автомобилях, оборудованных кон

Если в системе установлен "арифайс
крепления просто отломали кронштейн
диционером с ручным управлением,
тьюб", его тоже желательно заменить, компрессора с частью корпуса (рис. 7).
без климат
контроля, с помощью
поскольку он тоже имеет собственный После установки нового компрессора
электрической схемы и обычного тес

сетчатый фильтр. Только после этого все стало на свои места.
тера возможно отыскать 80 процентов
установить компрессор. Митсубиси Пинин 2002 г. в. Дважды
неисправностей. Большинство из них
Нередки случаи, когда автомобиль пришлось заправлять диагностическую
будут связаны с контактами или вернее
попадает к вам после неудачных попы
порцию фреона и красителя, пока в
с их отсутствием. Поломки датчиков
ток других мастеров. И все, о чем я го
зеркало (предварительно разобрав ку

давления или реле можно определить,
ворил выше, вам придется восстанав
чу пластика в салоне) не увидел пятно
сымитировав их работу.
ливать по крупицам. Это будет непрос
краски. Почти день ушел на разборку и
На автомобилях с климат
конролем
то, поскольку логика некоторых масте
сборку панели приборов и замену ис

проверку электрооборудования конди

ров бывает очень запутанной. Тогда парителя в салоне. Через неделю ма

ционера желательно начинать с диаг

терпеливо восстанавливайте по час
шина вернулась вновь. Краски в систе

ностики с помощью диагностического
тям, предупредив владельца автомо
ме достаточно. Осмотрел опять и уви

сканера. Это значительно может уско

биля о том, что "тяжелый" случай ре
дел утечку на корпусе ТРВ клапана. По

рить процесс поиска неисправности.
шить будет не очень дешево. ка стоял старый испаритель, там не бы

Приведу собственный пример. Автомо

биль AUDI А6 2001 года выпуска. Не ра
ло утечки, установил новый испари

Приведу несколько примеров. тель,
утечка проявилась в другом мес

ботает кондиционер. Смотрю давление
Автомобиль ДЭУ Нубира 2001 г. в. те, поврежденном коррозией.
покоя
5 атм. Включается компрессор
Приобретен несколько недель назад, На этом подведу черту. Впереди
на несколько секунд, давление успева

еще на транзитных номерах. Со слов еще два теплых месяца. Будут еще и
ет подняться к отметке 15 атм. в высо

предыдущего владельца кондиционер сложные, и простые поломки. В следу

кой магистрали. Проверив вентилятор,
работает, только необходимо дозапра
ющее части поговорим о профилакти

убедился, что он вышел из строя, пишу
вить. Проверив давление покоя, вижу, ке систем кондиционирования. Обсу

рекомендацию: заменить вентилятор.
что действительно фреон есть, комп
дим оборудование для участка по ре

На следующий день заказчик возвра

рессор включается. Только вот давле
монту кондиционеров.
щается с новым вентилятором. После
ние создается не больше 8 атм. в высо
Константин ПОПЕЛЬ

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 33
 Эксклюзивный представитель в Украине и Молдове
программы MOBIHEL
производства HELIOS GROUP (Словения)
предлагает полный ассортимент материалов,
необходимых для качественного ремонта
лакокрасочного покрытия автомобиля:
 Системы подбора автоэмалей MOBIHEL для всех видов
покрытий, техническая поддержка и обучение.

 Автоэмали MOBIHEL готовых цветов (алкидные,

акриловые, металлики), широкой спектр цветовой гаммы.

 2К акриловые лаки MOBIHEL

 ПЭ шпатлевки, 2К и 1К грунтовки для поверхностей всех

типов, отвердители, разбавители, добавки MOBIHEL.

 Материалы для окраски "переходом", окраски пластика,

материалы PRESTIGE серии (хамелион).
TEI N B 2

B6
 Абразивные материалы SMIRDEX (Греция), малярные
B4

ленты, сварочная проволока, покрасочный инструмент,

B I LSSTEI N

TEI N

материалы для полировки 3М.

 Высококачественная спецодежда для маляров и

B I LS
BIL

колористов.
Дилерская сеть и система доставки по всей Украине.
Тел./факс: 8 (061) 2138592 www.mobihel.ua

Амортизатор - сердце подвески - играет

решающую роль в динамике движения.
От него во многом зависит контакт с
дорогой и управляемость автомобиля.
При экстремальных нагрузках температура
амортизатора достигает 150°С.Технология
Bilstein обеспечивает длительный срок
службы и совершенство динамических
свойств в любой ситуации.

BILSTEIN –
совершенство
подвески

www.bilstein.com.ua

МНОГООБРАЗИЕ ЦВЕТА И КРАСОК
Современные технологии подарили
нам возможность радоваться мастерс

ки выполненным работам по аэрогра

фии благодаря многообразию цвета и
мультиэффектности красок. Игра цве

та и бликов на зёрнах металликов, под
двумя
тремя слоями лака, ставит нит

робазу металлика вне конкуренции.
Чтобы лучше представлять, какой
именно краской работают художники

аэрографисты, следует рассмотреть
её свойства. Формула краски доста

точно сложная, с точки зрения физико

химических процессов, и одновремен

но обладает несколькими визуальны

ми эффектами, в зависимости от вели

чины зерна, способа его нанесения и
взаимодействия с перламутрами.
Любая краска состоит из наполни

теля, окрашенного цветными пигмен

тами. В качестве наполнителя может
выступать акриловый или металли

ческий порошок в густом разбавителе
(Thinner) для твёрдых частиц и пиг

ментов. Плотность краски и её покры

ваемость указаны на банке. Помня,
что более тяжёлое зерно металлика
падает на дно банки, не забывайте
краску тщательно перемешивать и
фильтровать через сито, заливая в
покрасочный инструмент.
При окрашивании краска наносится
на поверхность в жидком состоянии, а
высыхая, затвердевает. В первый мо

мент после нанесения на поверхность
и происходит распределение структу

ры краски. Другими словами, в метал

ликах после нанесения зерно может
укладываться по
разному. В жидкой
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
по консистенции краске зерно метал

лика утонет в слое краске и будет ле

жать на поверхности как морская галь

ка, плотно уложенная равномерным
слоем. В более густой консистенции,
после нанесения на поверхность, зер

но будет хаотично торчать, встряв в
поверхность после нанесения пневмо

инструментом и не имея возможности
упасть или развернуться. Так можно
формировать структуру поверхности,
окрашенную металликами. С акрило

выми красками такой номер не прохо

дит. Однако следует помнить, что
пневмоинструмент имеет ограничен

ный диапазон по плотности краски.
Выходом из создавшейся ситуации
может стать использование пневмои

нструмента с большим диаметром
сопла и возможностью увеличения
давления подачи воздуха.
В аэрографии с краской дело обсто

ит проще. Непригодная для покраски,
ввиду высыхания, нитробаза металли

ка после добавления растворителя и
обязательного перемешивания стано

вится вновь пригодной к исполнению
аэрографом.
Замечательной особенностью нит

рокрасок является наличие в них нит

рорастворителя (Solvent), который
после нанесения на поверхность
быстро улетучивается, отчего нане

сенный слой быстро высыхает. Авто

мобильные краски не наносятся не

посредственно на металл, дерево или
пластик, а только на загрунтованные,
соответствующими материалу, грун

тами поверхности. Для металла ис

аэрография
пользуется один грунт, для пластика

другой, с содержанием пластифика

торов для эластичности. Также следу

ет помнить, что нитрокраски вступают
в реакцию с некоторыми пластмасса

ми из
за содержания в них нитрораст

ворителя. В результате может испор

титься внешний вид, появятся шагре

ни, кратеры и образования. В таких
случаях на заматированную и обезжи

ренную поверхность наносится внача

ле грунт для пластиков и пластмасс
типа "пластофлекс", а затем в течение
30
40 минут автомобильный кузовной
грунт. Предварительно выровняв по

верхность "на мокрую" 800
1000 но

мером абразивной шкурки, окрашива

ем нитрокраской. При покраске, для
достижения хорошей окрашиваемос

ти и равномерности цвета покрытия,
автомаляр обильно красит 2
3 слоями.
Рисуя, мы израсходуем гораздо мень

ше краски, так как не всегда необходи

мо получать замену цвета, а достаточ

но простого контраста или правильно

го перехода из одного в другой цвет.
Для отображения яркого на тёмном
вначале на тёмный наносят подложку
белого цвета, которую затем и окра

шивают в цвет. Дело в том, что на тём

ном или чёрном без белой подложки
под цветное, нам не удастся получить
яркий цвет.
Перед началом работы, имея на ру

Так в увеличенном виде выглядит поверх
ность, с нанесенным крупным цветным
зерном металлик (мультиэффектом "ночное
небо" сверху и мультиэффектом "Питон"
снизу).
август 2008 35
 аэрография
ках проект или схему рисунка, поста

райтесь спланировать оптимальный
процесс исполнения и порядок нане

сения элементов изображения, чтобы
оно не обрастало толстыми слоями
краски и не смотрелось выпуклым, как
наклейка. Постарайтесь подготовить
эскиз рисунка в натуральную величи

ну, чтобы не составило особого труда
изготовить трафареты и маски.
Многие считают, что настоящий ху

дожник идеально разбирается в коло

ристике и имеет фотографическую
память на цвета. Это не совсем так.
Зритель скорее заметит неточности в
передаче рисунка, нежели обратит
внимание на незначительное цвето

вое несоответствие. Так что пусть не
пугает художника аэрографии это
обстоятельство.
По аналогии с радугой, существует
семь основных цветов: фиолетовый, си

ний, голубой, зелёный, жёлтый, оран

жевый, красный и два контрастных цве

та: белый и чёрный. Некоторые из этих
цветов можно получить смешиванием.
Зелёный получается в результате сме

шивания жёлтого и синего, а фиолето

вый
синего и красно
рубинового. До

бавляя белую краску в любой цвет, мы
делаем его светлее, а чёрным затемня

ем. Производя роспись автомобиля на
СТО, с краской, как правило, проблем
нет. Многие станции технического обс

луживания оборудованы компьютер

ным подбором цвета и имеют свою ба

зовую линейку краски какого
нибудь
брэндового производителя. Стоит раз

веять миф про зависимость качества
краски от цены. Просто более брэндо

вая краска имеет лучшее программное
обеспечение для подбора и потому точ

нее попадает в цвет при компьютерном
36 август 2008
подборе, а постоянные обновления ПО
позволяют работать с новыми цветами.
В некотором смысле согласен с тем, что
более дорогие материалы могут иметь
более привлекательный вид, ярко выра

женную текстуру покрытия, яркий и ко

лоритный оттенок, но всё
таки уверен,
что только мастерство художника опре

делит результат.
В завершении хотелось бы нес

колько слов сказать о приёмах испол

нения аэрографом. Для этого стоит
вспомнить принцип работы и помнить
о форме "факела" из его сопла, в виде
воздуха с взвешенными частицами
краски, разлетающейся в виде рас

ширяющегося конуса. Приближая аэ

рограф к поверхности, при одном и
том же положении триггера, пятно ри

сунка становится меньше, как и сок

ращается время, необходимое для та

кого же по плотности покрытия пятна
краской. Чтобы нарисовать тонкую
линию, приближаем аэрограф к ис

полняемой поверхности максимально
близко, при этом уменьшая подачу
краски до минимальной. Существуют
даже специальные насадки на аэрог

раф для рисования ровных тонких ли

ний. Обратите внимание, что не вся
краска остаётся там, где она необхо

дима. Часть краски отбивается от по

верхности и оседает в виде напыла в
местах, прилегающих к месту испол

нения рисунка. Это неприятное явле

ние можно победить, предварительно
обклеив бумагой и скотчем вокруг
места рисунка. Также можно выклеить
из широкого скотча перпендикуляр

ные к поверхности бортики, которые
будут заворачивать в обратную сторо

ну поток воздуха с остаточными час

тицами краски. Таким образом, мож

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
но не допустить образование напыла.
И если он всё
таки образовался в ре

зультате нетщательности в обклеива

нии или другой причине,
не расстра

ивайтесь. Лёгкий напыл убирается
липкой салфеткой, средний удаляет

ся обезжиривателем, а сильный при

дётся закрашивать. Потому постарай

тесь перед исполнением внимательно
осмотреть все места возможных на

пылов и проверьте состояние скотча

он иногда отклеивается на поворотах
или изгибах и под натяжкой. Бывает,
что скотч отклеивается под давлени

ем воздуха, а трафареты могут при

подниматься даже незначительным
потоком воздуха из аэрографа. И ес

ли после снятия скотча, он отрывает
на себя кусочки краски с поверхности,
значит последняя была либо плохо за

матирована, либо плохо обезжирена.
Вначале исполняется графика, ко

торая показывает расположение ос

новных элементов рисунка. Затем жи

вопись оживляет графику, превращая
неживое в живое и реалистичное
изображение. Для чего и придётся
подружиться с масками и трафарета

ми. Работа, исполненная в стиле "сво

бодной руки", как правило, уступает в
восприятии, исполненной с примене

нием трафаретов. Конечная работа
должна одинаково хорошо смотреть

ся как издали, так и вблизи. Художни

ки
виртуозы всегда ищут возможнос

ти адаптировать элементы дизайна
кузова к своей работе, гармонично
совмещая, например, виртуальные и
реальные воздухозаборники или
превращая фары автомобиля в глаза
сказочного животного.
Рисуя, старайтесь создать нечто не

обычное, радующее восторженных
зрителей. В случае неудач не опускай

те руки, а попробуйте разобраться в
сложившейся ситуации, чтобы не до

пустить повторения в будущем. Ищи

те способ решения, изучайте техноло

гии, а мы постараемся помочь разоб

раться в тонкостях аэрографии.
Спартак КАНЕВСКИЙ
 авторемонт

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС VE
Продолжение. Начало № 4
7 2008 г
РАБОТА ПО
РЕГУЛЯТОРНОЙ
ХАРАКТЕРИСТИКЕ БЕЗ
НАГРУЗКИ (рис. 1)
После пуска двигателя
грузы регулятора под
действием центробежной
силы расходятся и толкают
муфту регулятора (3) впра

во, преодолевая сопротив

ление пружины пусковой
подачи. При этом головка
штока рычага корректора
(5) упирается в главный ры

чаг (8), а ось движется
вправо на шарнире до тех
пор, пока усилие муфты ре

гулятора окажется равным
усилию пружины холостого
хода. Дозатор (6) переме

щается шарниром М2 вле

во до установления подачи
холостого хода.
Режим максимальной
частоты вращения холосто

го хода и формирование
соответствующей регуля

торной характеристики
имеют место при уменьше

нии нагрузки двигателя, ра

ботающего на режиме но

минальной мощности. В
этом случае частота враще

ния вала двигателя и грузов
регулятора увеличивается,
и последние перемещают
муфту (3) вправо, которая
заставляет пружину регуля

тора (1) сжиматься и за счет
этого вращает систему ры

чагов по часовой стрелке
относительно оси М2,
уменьшая топливоподачу
до величины подачи холос

того хода.
Если при полном сбросе
нагрузки имеет место неко

нтролируемое увеличение
частоты вращения, опас

ное для двигателя, регуля

тор полностью прекращает
подачу топлива в цилинд

ры. Работа аналогична опи

санной, но с небольшими
отличиями
дозирующая
муфта еще больше переме

щается влево, полностью
открывая отсечные отверс

тия (7), в результате чего
все топливо из камеры вы

сокого давления возвраща

ется во внутреннюю по

лость корпуса насоса и
впрыскивание топлива
прекращается.
КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА
МЕХАНИЗМА
ОПЕРЕЖЕНИЯ
Известно, что момент на

чала впрыскивания топлива
оказывает большое влияние
на такие показатели двига

теля, как мощность, токсич

ность, вибрация. Даже при
незначительном отклоне

нии действительного мо

мента начала впрыскивания
от оптимального, показате

ли двигателя ухудшаются.
В связи с тем, что период
задержки воспламенения
при сгорании топлива в ди

зеле возрастает с увеличе

нием частоты вращения,
необходимо его компенси

ровать путем увеличения
угла опережения начала
впрыскивания. Эти функ

ции выполняет механизм
опережения, размещенный
в нижней части корпуса
топливного насоса.
СТАНДАРТНЫЙ
МЕХАНИЗМ ОПЕРЕЖЕНИЯ
(РЕГУЛИРОВАНИЕ ПО
ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ)
Как показано на рис.2,
пружина механизма опере

жения установлена в полос

ти низкого давления. Дав

ление, создаваемое топли

воподкачивающим насо

сом, передается из полости
ТНВД через дроссель в по

лость высокого давления с
противоположной стороны
поршня. Дроссель сглажи

вает пульсации давления.
Давление поршня меха

низма опережения переда

ется обойме с роликами че

рез поводок.
Когда давление превысит
действие усилия пружины
механизма опережения,
поршень начнет сжимать
пружину и поворачивать
обойму с роликами в направ

лении, противоположном
вращению насоса. При этом
происходит более ранний
контакт роликов с кулачками
кулачковой шайбы, и угол
опережения увеличивается.
При понижении частоты
вращения усилие пружины
становится больше силы от
давления топлива, и обойма
с роликами поворачивается
в сторону более позднего
угла опережения. В сочета

нии со стандартным меха

низмом опережения также
применяются устройство
для холодного пуска, элект

ромагнитный корректор
опережения регулятор опе

режения по нагрузке и т.д.,

Рис. 1. Регулятор с отрицательным корректором крутящего момен Рис. 2. Конструкция и работа механизма опережения.
та: работа по регуляторной характеристике без нагрузки. 1  приводной вал, 2  обойма с роликами, 3  ролик, 4  поршень ме
1  главная пружина регулятора, 2  грузы, 3  муфта регулятора, 4  ханизма опережения, 5  пружина, 6  поводок, 7  полость низкого
пусковой рычаг, 5  рычаг корректора крутящего момента, 6  доза давления, 8  дроссель, 9  полость высокого давления.
тор, 7  отсеченное отверстие, 8  главный рычаг.

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 37
 авторемонт
Рис. 3. Конструкция механизма опережения с сервоклапаном.
1  пружина, 2  сервоклапан, 3  втулка, 4  поршень.
позволяющие изменять
угол опережения в опреде

ленном диапазоне скорост

ных и нагрузочных режимов.
Как видно на рис. 3, меха

низм опережения с сервок

лапаном отличается от
стандартного механизма
опережения наличием до

полнительного сервоклапа

на, конструкцией поршня,
крышки и пружины и изме

ненными каналами для под

вода топлива к торцу порш

ня. В данной конструкции
полость ТНВД, давление в
которой равно давлению,
создаваемому топливопод

качивающим насосом, не

посредственно не соедине

на с полостью высокого
давления механизма опере

жения, а топливо поступает
к торцу поршня, пройдя че

рез сервоклапан. Пружина
не контактирует с поршнем
механизма опережения, а
взаимодействует непосред

ственно с сервоклапаном,
против силы от давления
топлива. Положение сер

воклапана определяется
балансом этих двух сил, и
характеристика механизма
опережения зависит от по

ложения сервоклапана.
Например, если поршень
механизма движется в сто

рону более позднего угла
опережения под воздей

38 август 2008
ствием колебаний движу

щей силы, положение сер

воклапана не меняется,
поскольку давление топли

ва остается неизменным.
Сервоклапан затем компен

сирует эти колебания дви

жущей силы, перепуская
давление из полости ТНВД к
торцу поршня, и поршень
возвращается в свое перво

начальное положение, т.е.
положение поршня меха

низма опережения зависит
от положения сервоклапа

на. Таким образом, сервок

лапан компенсирует влия

ние колебаний движущей
силы на величину угла опе

режения начала впрыскива

ния. Благодаря уменьше

нию площади, на которую
действует давление топли

ва, и соответственному
уменьшению жесткости
пружины достигается улуч

шение быстродействия ме

ханизма опережения и
уменьшения гистерезиса
его характеристики.
Когда давление топлива
мало по сравнению с вели

чиной усилия пружины ме

ханизма опережения, сер

воклапан и поршень сдви

нуты в положение, соответ

ствующее позднему углу
опережения. Канал, соеди

няющий полость высокого
давления с полостью ТНВД,
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
перекрыт, а каналы в сер

воклапане соединяют по

лости высокого и низкого
давления (рис. 4).
Рис. 4. Механизм опережения с
сервоклапаном: угол опереже низкого давления меха

ния.
1  пружина, 2  сервоклапан, 3 
втулка, 4  полость высокого дав
ления, 5  полость низкого дав поршень механизма опе

ления.
УВЕЛИЧЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ
ТОПЛИВА
При повышении давления
топлива сила от давления
преодолевает усилие пру

жины, и сервоклапан сдви

гается влево (рис. 5). Канал
между полостью ТНВД и по

лостью высшего давления
открывается, и давление
топлива начинает действо

вать на торец поршня, всле

дствие чего поршень сме

щается в сторону увеличе

ния угла опережения.
Рис. 5. Механизм опережения с
сервоклапаном: давление топ
лива увеличено (обозначения
см. на рис. 4).
СТАБИЛЬНОЕ
ПОЛОЖЕНИЕ
При балансе силы от дав

ления топлива и усилия пру

жины сервоклапан неподви

жен, а поршень механизма
движется до тех пор, пока
сервоклапан не перекроет
канал во втулке. После перек

рытия этого канала давление
в полости высокого давления
не меняется, и поршень ме

ханизма опережения оста

навливается (рис. 6).
УМЕНЬШЕНИЕ
ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
При понижении давле

ния топлива в полости
ТНВД сервоклапан сме

щается вправо (рис.7) под
Рис. 6. Механизм опережения с
сервоклапаном: стабильное по
ложение
действием усилия пружи

ны, и полости высокого и
низма соединяются между
собой, вследствие чего
режения движется вправо,
т.е. запаздывания момен

та начала впрыскивания,
до тех пор, пока не зани

мает новое стабильное
положение.
Рис. 7. Механизм опережения с
сервоклапанами: давление топ
лива уменьшено (обозначения
см. на рис. 4).
МАКСИМАЛЬНЫЙ УГОЛ
ОПЕРЕЖЕНИЯ
Когда давление топлива
полностью преодолеет
усилие сжатия пружины,
поршень механизма опе

режения сдвигается влево
до упора в крышку (рис. 8)
и остается неподвижным
при дальнейшем повыше

нии давления. Это положе

ние соответствует макси

мальному углу опереже

ния. Если же под действи

ем колебания движущей
силы поршень сдвигается,
то стабилизация его поло

жения достигается таким
же образом, как и при по

вышении или понижении
давления.
Рис. 8. механизм опережения с
сервоклапаном: максимальный
угол опережения (обозначения
см. на рис. 4).
 авторемонт

Рис. 11. Установка датчика частоты вращения.

Рис. 9. Конструкция и работа механизма опережения с регулирова
нием по нагрузке.
1  вал регулятора, 2  топливоподкачивающий насос, 3  грузы, 4  сто ному каналу во втулке плун

рона камеры ТНВД, 5  муфта регулятора, 6  перепускное отверстие.
МЕХАНИЗМ
ОПЕРЕЖЕНИЯ
С РЕГУЛИРОВАНИЕМ
ПО НАГРУЗКЕ
Механизм опережения с
регулированием по нагруз

ке предназначен для умень

шения угла опережения на
режимах частичных нагру

зок в зоне низких и средних
частот вращения с целью
снижения эмиссии токсич

ных веществ и шума двига

теля (рис. 9).
Для обеспечения этих
функций в муфте регулято

ра, имеющей форму втулки,
в вале регулятора и в корпу

се ТНВД выполнены специ

альные клапаны, через ко

торые перепускается топ

ливо из полости ТНВД в ли

нию низкого давления.
Когда грузы находятся в
сведенном положении, пе

репускное отверстие в
муфте регулятора и канал
внутри вала регулятора
разъединены. При расхож

дении грузов, вызванном
повышением частоты вра

щения насоса, перепускное
отверстие в муфте регуля

тора и канал в валу регуля

тора совмещаются, и топ

ливо из полости в корпусе
ТНВД втекает в указанные
каналы, поскольку давле

ние там ниже, чем в полости
ТНВД. При полностью сов

мещенных отверстиях и ка

налах достигается макси

мальное понижение давле

ния в полости ТНВД.
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ
КЛАПАН
Электромагнитный кла

пан включается и выключа

ется поворотом ключа за

жигания, открывая и закры

вая проход топлива к впуск

1  датчик
жера (рис. 10).
При включенном положе

нии (ON) электрический ток
проходит по обмотке кла

пана, якорь соленоида под

нимается вверх, и топливо
из полости в корпусе ТНВД
поступает к впускному ка

налу во втулке плунжера.
При повороте ключа в по

ложение OFF под действием
усилия пружины якорь опус

кается и блокирует подвод
топлива к насосной секции,
прекращая тем самым по

дачу топлива в камеру сго

рания двигателя, и двига

тель останавливается.
ДАТЧИК ЧАСТОТЫ
ВРАЩЕНИЯ
Электрические сигналы
(импульсы), создаваемые
датчиком частоты враще

ния, установленного на кор

пусе топливного насоса,
передаются на тахометр
панели приборного щитка
(рис. 11). Датчик частоты
вращения фиксирует ско

рость вращения шестерни
на державке грузов регуля

тора. Усилитель сигнала
датчика преобразует им

пульсы от 23
х зубьев шес

терни регулятора в сигнал,
соответствующий одному
обороту двигателя, и этот
сигнал подается на тахо

метр (рис. 12).
Андрей ОБМАНЩИКОВ

Рис. 10. Конструкция и работа электромагнитного клапана. Рис. 12. Принцип работы датчика частоты вращения.
1  топливный клапан, 2  электромагнитный клапан, 3  пружина, 4  1  зубья шестерни регулятора, 2  обмотка, 3  постоянный магнит, 4 
впускной канал во втулке, 5  якорь, 6  положение при работе двига железный сердечник, 5  соединительные провода, 6  к усилителю и
теля, 7  положение при неработающем двигателе. тахометру, 7  сигнал от датчика, 8  магнитное поле.

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 39

АНТИБЛОКИРОВОЧНЫЕ СИСТЕМЫ (АВS)
Продолжение. Начало № 6, 7 2008 г.
Системы ABS с системой TCS
Для понимания работы данной сис

темы попробуем разобраться сначала
непосредственно с системой TCS.
Эта система устраняет пробуксовку
колес при стартовом ускорении, обес

печивая безопасный набор скорости
на дорогах, покрытых снегом, ледяной
коркой, грязью, а также подъем по
скользким склонам.
Принцип работы системы основан
на взаимодействии электронного уп

равления приводом ведущих колес с
системой ABS. Так как задействованы
датчики скорости вращения колес и
другие компоненты системы ABS, то
ее можно считать подсистемой, рас

ширяющей возможности ABS.
Во время ускорения автомобиля,
когда излишний крутящий момент
приводит к быстрому повышению час

тоты вращения одного или обоих ве

дущих колес, пробуксовочная систе

ма контроля тягового усилия (TCS)
поддерживает проскальзывание ве

дущих колес в пределах допустимого
уровня, выполняя следующие задачи:

повышение силы тяги;

поддержание курсовой устойчи

вости автомобиля.
ABS/TCS2I
Для оптимального управления (с замк

нутой обратной связью) крутящим момен

том на ведущих колесах механическая
связь между педалью подачи топлива и
дроссельной заслонкой (или рычагом уп

равления топливной форсункой на ди

зельных двигателях) заменена на элект

ронное управление ЕТС (EGAS). Датчик
преобразует положение педали подачи
топлива в электрический сигнал, который
затем с помощью блока управления ис

пользуется для генерирования управляю

щего напряжения. Серводвигатель реаги

рует на этот сигнал посредством восста

новления позиции дроссельной заслонки
(или рычага управления топливным насо

сом в дизельных двигателях); затем он пе

редает данные о положении дроссельной
заслонки снова в блок управления.
Краткое одновременное срабатывание
рабочих тормозов, как правило, использу

ется для дополнения к работе системы ЕТС
(улучшенная тяговая характеристика обес

печивается использованием ограниченно

го проскальзывания). Стандартный гидрав

лический модулятор АВS может быть рас

ширен при подключении секции ТСS, что
создает дополнительную гидравлическую
энергию для получения тормозного усилия
и переключения на работу ТСS.
Соленоидные клапаны АВS имеют по

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
узлы и компоненты
ложения создания, поддержания и
уменьшения давления, тем самым регу

лируют его в системе для быстрого и
точного тормозного усилия на ведущих
колесах.
Блок управления ЕТС, который через
интерфейс подсоединен к управляющему
блоку АВS/ТСS, обеспечивает управление
дроссельной заслонкой или регулятором
дизельного насоса с целью контролирова

ния крутящего момента двигателя.
Реакция системы согласовывается ре

гулированием момента воспламенения
смеси, позволяя сократить относитель

но протяженные задержки момента
воспламенения, возникающие в том слу

чае, когда крутящий момент двигателя
контролируется исключительно с по
Рис. 1. Электронное управление мощностью
двигателя (EMS) для системы TCS:
мощью дроссельной заслонки. 1  блок управления ABS/TCS; 2  блок управ
ABS/TCS5 ления ETS(EGAS); 3  педаль управления дрос
При разработке этой системы АВS, сельной заслон кой; 4  серводвигатель; 5 
дроссельная заслонка; 6  топливный насос
наряду с применением соленоидных високого давления (дизельный двигатель).
клапанов нового поколения, характе
ном принципе, ее легко можно прис

ризующихся двумя положениями пе
пособить для использования со схе

реключения (соленоидный клапан ти
мами стандартной тормозной систе

па 2/2), уделено внимание снижению мы (схемы типа II и Х) и при различных
массы и расходов на производство. типах приводов.
Так как конструкция гидравлическо
Катушка возбуждения соленоидно

го устройства базируется на модуль
го клапана 2/2 разработана для раз

Рис. 2. Управление ABS/TCS для легковых автомобилей:
1  блок управления ABS/TCS; 2  блок управления Motronic; 3  блок управления ETS; 4  дви
гатель, сцепление, коробка передач; 5  главная передача; 6  источник давления TCS; 7  гид
равлический модулятор ABS; 8  главный тормозной цилиндр; 9  колесные тормоза; 10  ко
лесо 1; 11  колесо 2; 12  датчик частоты вращения колеса; 13  дорожное покрытие, колесо
1; 14  дорожное покрытие, колесо 2; 15  масса автомобиля mf ; p  давление в тормозном
приводе; v  скорость вращения колеса; vf  скорость движения автомобиля; ?  скольжение;
?r  момент инерции колеса; Ma  сила тяги; Mb  тормозное усилие; Mr  суммарная сила,
действующая на ведущее колесо; Mb  сила сцепления между шиной и дорожным покрытием;
индексы 1,2  колесо 1,2.
август 2008 41
 узлы и компоненты

Рис. 3. Компоненты системы ABS/TCS для легковых автомобилей:

1  датчик частоты вращения колеса; 2  гидравлический модулятор
ABS/TCS; 3  блок управления ABS/TCS; 4  блок управления ETS; 5  Рис. 4. Соленоидные клапаны типа 2/2 системы ABS/TCS5:
дроссельная заслонка. а  впускной клапан; b  выпусной клапан; с  всасывающий клапан; d
мещения гидравлической секции, уп
щий момент двига
 вспомогательный клапан; 1  втулка обратного клапана.
рощающей конструктивную схему теля с целью уменьшения тормозных ют вязкость тормозной жидкости. Для
вспомогательного блока управления усилий и обеспечения максимальной обеспечения достаточной производи

для гидравлического устройства. устойчивости автомобиля. тельности так называемых возвратных
Функции по управлению работой дви
Система ABS с управлением насосов при использовании ЕSР в хо

гателя не зависят от гидравлической динамикой автомобиля (ESP) лодных зимних условиях система обору

системы, и поэтому данная конструкция Перед конструкторами всегда стоя
дована насосом предварительного за

системы АВS/ТСS может быть внедрена ла задача сделать автомобиль макси
полнения (VLР). Требование к замкну

без каких
либо изменений. мально безопасным. Особенно акту
тости отдельных тормозных контуров не
Управление тормозным альным это стало в последние годы, позволяет подключить насос VLP непос

моментом двигателя МSR когда значительно возросли скорости редственно после возвратного насоса.
Возможности устройства ТСS, уста
автомобиля, а он сам стал очень мас
Поэтому он присоединен через устрой

навливаемого на легковых автомоби
совым. К системе ABS тогда добави
ство плунжерного типа LKE, которое
лях, могут быть расширены дополни
лась система ESP. подсоединяют между главным тормоз

тельным устройством, включающим Условия быстрого создания необхо
ным цилиндром и гидравлической сис

систему управления тормозным мо
димого давления в колесных тормозах темой АВS/ТСS. Как только появляется
ментом двигателя МSR. На ровном являются крайне важными для правиль
необходимость в давлении, немедленно
дорожном покрытии включение пони
ного управления динамикой автомобиля включается насос VLP вместе с нор

жающей передачи или внезапное зак
(ЕSР). Это имеет значение для разра
мально закрытыми клапанами VLV и
рытие дроссельной заслонки может ботки гидравлической концепции многоходовыми клапанами USV, и тор

привести к чрезмерному торможению АВS/ТСS. С одной стороны, низкие тем
мозная жидкость поступает к устройству
ведущих колес двигателем. пературы и малые значения коэффици
LKE так, что оба плунжера раздвигаются.
Устройство МSR реагирует на эти ентов сцепления являются условиями, При этом перекрываются централь

условия работы силового агрегата при которых управление ЕSP наиболее ные клапаны LKE, и объем тормозной
точной установкой положения дрос
часто требуется. С другой стороны, низ
жидкости от двух плунжеров LKE под
сельной заслонки, увеличивая крутя
кие температуры значительно повыша
давлением пропускается через отк

рытые клапаны VLV к возвратным на

сосам гидравлической системы
ABS/TCS. Предварительное заполне

ние возвратных насосов обеспечива

ет довольно быстрое образование
давления в колесных тормозах даже
при низкой температуре. Между LKE и
бачком предусмотрена отдельная ли

ния с дросселем для обеспечения
слива тормозной жидкости из магист

рали насоса VLP и возвращения плун

жеров LKE в их первоначальное поло

жение, когда насос VLP отключается.
При дальнейшей оптимизации работы
главного тормозного цилиндра и впуск

ных клапанов ABS/TCS5 с целью увеличе

ния поперечного сечения гидравлическо

го потока был разработан гидравличес

кий модулятор системы ESP, который
создает необходимую динамику образо

вания давления без насоса
нагнетателя
при низких температурах и, таким обра

Рис. 5. Система ABS и гидравлическая система управления динамикой автомобиля ESP: зом, приводит к дальнейшему уменьше

VLP  насос предварительного заполнения; VLV  клапан предварительного заполнения; RFP 
возвратный насос; RVR  обратный клапан; LKE  устройство плунжерного типа; USV много
нию числа компонентов системы.
ходовой клапан; D  демпфер; AV  выпускной клапан; EV  впускной клапан; HZ  главный тор
мозной цилиндр; S  аккумулятор; VA  передний мост; HA  задний мост; V  передний; H  зад Андрей ОБМАНЩИКОВ
ний; R  правый; L  левый.

42 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a

СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТЫ WABCO
ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Продолжение. Начало № 7
12 2007 г, №1
6 2008 г
Автоматический регулятор тор мере Е перемещается вверх. Выпуск

мозных сил 475 713…0
Рис. 1
Назначение:
Автоматическая регулировка тор

мозной силы пневматических тормоз

ных цилиндров в зависимости от сос

тояния загрузки автомобиля.
Принцип действия:
Регулятор тормозных сил закреп

лен на раме автомобиля и регулиру

ется с помощью соединительного
тросика, закрепленного на оси пру

жиной растяжения. В незагруженном
состоянии расстояние между осью и
регулятором тормозных сил макси

мальное и рычаг (f) находится в поло

жении, соответствующем тормозно

му давлению при отсутствии загрузки
(рис. 16). Если автомобиль загрузить,
то это расстояние уменьшается, и ры

чаг (f) перемещается из положения
при отсутствии загрузки в положение
полной нагрузки. Поворачивающийся
с помощью рычага (f) дисковый кула

чок (g) перемещает толкатель клапа

на (i) в положение, соответствующее
определенной загрузке.
Сжатый воздух, регулируемый
тормозным краном прицепа, через
вывод 1 проходит в камеру А, нагру

жая поршень (b). Последний пере

мещается вниз, закрывая выпускное
отверстие (с) и открывая впускное
отверстие (k). Теперь сжатый воздух
попадает в камеру Е под диафрагму
(d), а также через выводы 2 к подк

люченным далее пневматическим
тормозным цилиндрам.
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
узлы и компоненты
Одновременно сжатый воздух про

ходит через открытый клапан (а), а
также по каналу В в камеру D, нагру

жая верхнюю поверхность диафрагмы
(е). С помощью этой предваритель

ной подачи давления осуществляется
увеличение передаточного числа при
небольшом управляющем давлении и
частичной загрузке автомобиля. Если
давление увеличивается дальше, то
поршень (l) под воздействием давле

ния пружины сжатия (m) перемещает

ся вверх, закрывая клапан (а).
Во время обратного перемещения
поршня (b) диафрагма (d) отделяется
от находящейся в регуляторе прок

ладки и прилегает к веерообразной
части поршня (b). Активная поверх

ность диафрагмы увеличивается та

ким образом до тех пор, пока не ста

нет больше верхней поверхности
поршня. Поршень (b) снова припод

нимается, закрывая впускное отверс

тие (k). Положение равновесия дос

тигнуто (только в положении полной
загрузки "1:1" впускное отверстие (k)
остается открытым). Тогда измерен

ное в тормозных камерах при полной
загрузке автомобиля давление соот

ветствует давлению, которое подает

ся от тормозного крана прицепа на
регулятор тормозных сил. При час

тичной загрузке и при ее отсутствии
это давление снижается.
После снижения тормозного давле

ния поршень (b) под давлением в ка

ное отверстие (с) открывается, и сжа

тый воздух выходит в атмосферу че

рез толкатель клапана (i) и выпуск 3.
При любом процессе торможения
сжатый воздух проходит по каналу С в
камеру F и нагружает уплотнительное
кольцо (е). Кольцо прижимается к
толкателю клапана (i), и при тормоз

ном давлении > 0,8 бар возникает си

ловое соединение между толкателем
клапана (i) и корпусом. Передаточное
число в регуляторе тормозных сил
блокируется и возникает, только если
расстояние между осью и шасси сно

ва меняется. Эти изменения воспри

нимаются пружиной растяжения (h),
располагающейся на оси.
Встроенная в регулятор пружина
сжатия предназначена для того, что

бы при обрыве соединения толкатель
клапана (i) перемещался в положение
полной загрузки.
Автоматический регулятор тор
мозных сил 475 714…0
Рис. 2
Назначение:
Автоматическая регулировка тор

мозного давления пневматических
тормозных цилиндров на осях (осевых
агрегатах) с пневматическими рессо

рами в зависимости от управляющего
давления пневматических баллонов.
Принцип действия:
Регулятор тормозных сил закреп

лен на раме автомобиля с выпуском 3,
смотрящим вниз (рис. 17). Выводы 41
и 42 соединяются с пневматическими
баллонами правой и левой сторон ав

томобиля. Давление воздуха (управ

ляющее давление) от пневматических
баллонов воздействует на поршни (m
и k). В зависимости от давления воз

август 2008 43
 узлы и компоненты
духа (оно соответствует состоянию
загрузки) направляющая втулка (i) с
расположенным на ней управляющим
кулачком (h) смещается под воздей

ствием пружины (z) и настраивается в
положение регулировки, соответству

ющее состоянию загрузки.
При срабатывании пневматической
тормозной системы сжатый воздух
проходит от тормозного крана прице

па через вывод 1 в камеру А и нагру

жает поршень (d). Последний переме

щается вниз, закрывая выпускное от

верстие (е) и открывая впускное отве

рстие (с). Теперь сжатый воздух попа

дает в камеру В под диафрагму (f) и
через выводы 2 к подключенным да

лее пневматическим цилиндрам.
Одновременно сжатый воздух про

ходит через открытый клапан (b) и ка

нал F в камеру С, нагружая верхнюю
поверхность диафрагмы (f). С по

мощью этой предварительной подачи
давления увеличивается передаточное
число при небольшом управляющем
давлении при частичной загрузке. Если
управляющее давление продолжает
нарастать, поршень (а) перемещается
вверх под воздействием силы пружины
сжатия (s), и клапан (b) закрывается.
Во время обратного перемещения
поршня (d) диафрагма (f) отделяется
от находящейся в регуляторе прок

ладки и прилегает к веерообразной
части поршня (d). Активная нижняя
поверхность диафрагмы (f) увеличи

вается, таким образом, до тех пор, по

ка силы на поршне сверху и снизу не
станут равны силе на нижней поверх

ности диафрагмы. Поршень (d) при

поднимается, закрывая впускное от

44 август 2008
верстие (с). Положение равновесия
достигнуто (только в положении пол

ной загрузки впускное отверстие (с)
остается открытым). Тогда измерен

ное в тормозных цилиндрах давление
соответствует состоянию загрузки и
тормозному давлению, подаваемому
от тормозного крана автомобиля или
прицепа.
После снижения тормозного давле

ния (растормаживание) поршень (d)
под давлением в камере В перемеща

ется вверх. Выпускное отверстие (е)
открывается, и сжатый воздух выхо

дит в атмосферу через толкатель кла

пана (r) и выпуск 3.
При любом процессе торможения
сжатый воздух проходит по каналу D в
камеру Е и нагружает резиновую фа

сонную деталь (p). Эта деталь прижи

мается к толкателю клапана (r), и при
тормозном давлении > 0,8 бар возни

кает силовое соединение между тол

кателем клапана (r) и корпусом. Таким
образом, передаточное число в регу

ляторе блокируется и возникает толь

ко при динамическом перераспреде

лении нагрузки на ось во время про

цесса торможения. Если при частич

ной загрузке давление пневматичес

ких баллонов увеличивается, то ролик
(g) прижимается под воздействием
пружины (о). Толкатель (r) остается в
положении регулировки, как он нахо

дился в начале торможения.
Для проверки регулятора тормоз

ных сил на выводе 43 крепится конт

рольный шланг. При навинчивании
шланга на поршень (n) он перемеща

ется, прерывая таким образом связь
между выводами 41 и 42 и поршнями
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
(m и k). Одновременно осуществляет

ся подача сжатого воздуха от вывода
43 к поршням (m и k). В этом состоя

нии регулятор тормозных сил уста

навливается в положение регулиров

ки в соответствии с давлением возду

ха в контрольном шланге.
Автоматический регулятор тор
мозных сил 475 715...0
Рис. 3
Назначение:
Управление двухпроводной тормоз

ной системой прицепа при срабаты

вании тормозной системы автомоби

ля. Автоматическая регулировка тор

мозной силы с помощью встроенного
регулятора тормозных сил (РТС) в за

висимости от состояния загрузки ав

томобиля, т.е. от управляющего дав

ления пневматических баллонов.
Автоматическое торможение прице

па при частичном или полном падении
давления в питающей магистрали.
Тормозной кран прицепа с РТС вы

полнен специально для полуприцепов
с пневматическими рессорами и нес

колькими осями.
Принцип действия:
Тормозной кран прицепа с РТС зак

реплен на раме автомобиля с выпус

ком 3, смотрящим вниз (рис. 18). Вы

воды 41 и 42 соединяются с пневма

тическими баллонами правой и левой
сторон автомобиля.
Давление воздуха (управляющее
давление) от пневматических балло

нов воздействует на поршни (p и о). В
зависимости от управляющего давле

ния (оно соответствует состоянию заг

рузки) направляющая втулка (n) вмес

те с расположенным на ней распреде

лительным кулачком смещается под
воздействием пружины (m) и регули

руется на определенное положение,
соответствующее состоянию загрузки.
Сжатый воздух, поступающий через
соединительную головку автомобиля
"Питание" через вывод 1 проходит че


рез кольцо с пазом (h) к выводу 1
2 и
дальше к ресиверу полуприцепа. Од

новременно перемещается поршень
(r), нагружаемый снизу сжатым возду

хом, увлекая за собой клапан (g). Вы

пускное отверстие (t) открывается, и
выводы 2 соединяются с выпуском 3.
При срабатывании тормозной систе

мы автомобиля сжатый воздух прохо

дит через соединительную головку
"Тормоз" и вывод 4 в камеру В и нагру

жает поршень (b). Последний переме

щается вниз, закрывая выпускное отве

рстие (d) и открывая впускное отверс

тие (v). Регулируемый на выводе 4 сжа

тый воздух попадает в камеру С под ди

афрагму (е) и нагружает активную по

верхность ускорительного поршня (f).
Одновременно сжатый воздух про

ходит через открытый клапан (а) и ка

нал G в камеру В, нагружая верхнюю
поверхность диафрагмы (е). С по

мощью этой предварительной подачи
давления увеличивается передаточное
число при небольшом управляющем
давлении (максимально до 1,0 бар)
при частичной загрузке. Если управля

ющее давление продолжает нарас

тать, поршень (w) перемещается вверх
под воздействием силы пружины сжа

тия (x) и клапан (а) закрывается.
Благодаря создаваемому в камере
С давлению, ускорительный поршень
(f) перемещается вниз. Выпускное от

узлы и компоненты
верстие (t) закрывается, а впускное
отверстие (s) открывается. Подавае

мый сжатый воздух на выводе 1
2
проходит теперь в камеру D и через
выводы 2 попадает к подключенным
далее пневматическим тормозным
цилиндрам.
При этом в камере D создается дав

ление, которое воздействует на ниж

нюю поверхность ускорительного
поршня (f). Как только это давление
станет немного больше, чем давление
в камере С, ускорительный поршень
(f) переместится вверх, закрывая
впускное отверстие (s).
Во время обратного перемещения
поршня (b) диафрагма (е) прилегает к
фигурной шайбе (u), увеличивая та

ким образом активную поверхность
диафрагмы. Как только сила ,
действующая в камере С на нижнюю
поверхность диафрагмы, станет рав

на силе, действующей на поршень (b),
он переместится вверх. Впускное от

верстие (v) закроется, создавая поло

жение равновесия.
Положение толкателя клапана (i), за

висящее от положения направляющей
втулки (n), является определяющим
для управляющего тормозного давле

ния. Поршень (b) с фигурной шайбой
(u) должен совершить ход, соответ

ствующий положению толкателя кла

пана (i) прежде, чем сработает клапан
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
(с). Благодаря этому ходу также изме

няется активная поверхность диафраг

мы (е). В положении полной на грузки
давление, подаваемое на вывод 4, пе

редается в камеру С с передаточным
числом 1:1. Когда ускорительный пор

шень (f) нагружается полным давлени

ем, он удерживает впускное отверстие
(s) постоянно открытым.
При растормаживании тормозной
системы автомобиля и связанном с ним
сбросе воздуха с вывода 4 ускоритель

ный поршень (f) под давлением на вы

водах 2 перемещается в крайнее верх

нее положение. Выпускные отверстия
(d и t) открываются, и сжатый воздух,
имеющийся на выводах 2 и в камере С,
выходит в атмосферу через выпуск 3.
При любом процессе торможения
сжатый воздух проходит по каналу F в
камеру Е и нагружает резиновую про

фильную деталь (k). Она прижимается к
толкателю клапана (i), и при тормозном
давлении > 0,8 бар возникает силовое
соединение между толкателем клапана
(i) и корпусом. Передаточное число ре

гулятора блокируется и остается таким
при динамическом перераспределении
нагрузки на ось во время торможения.
Если при частичной нагрузке увеличива

ется давление в пневматических балло

нах, то ролик (l) прижимается пружиной
(j). Толкатель (i) остается в положении
регулировки, как он находился при нача

ле торможения. Для проверки регулято

ра тормозных сил на выводе 43 крепит

ся контрольный шланг. После навинчи

вания шланга поршень (g) перемещает

ся в корпус, перекрывая таким образом
соединением между выводами 41 и 42 и
поршнями (p и о). Одновременно уста

навливается пневматическое соедине

ние между выводом 43 и поршнем. В
этом состоянии регулятор тормозных
сил устанавливается в положение регу

лировки в соответствии с давлением
воздуха в контрольном шланге.
Автоматическое торможение:
При отцеплении или обрыве питаю

щей магистрали осуществляется
сброс воздуха из вывода 1, и снимает

ся нагрузка с верхней части поршня
(r). Под воздействием давления реси

вера, имеющегося на выводе 1
2,
поршень (r) перемещается вверх и
клапан (g) закрывает выпускное отве

рстие (t). При дальнейшем перемеще

нии вверх поршень (r) приподнимает

ся с клапана (g), открывая впускное
отверстие (s). Теперь полное давле

ние ресивера через выводы 2 попада

ет к тормозным цилиндрам.
Сергей УКТУСОВ
август 2008 45
 реклама
НАДЕЖНОЕ ЗАЖИГАНИЕ
История свечей BERU началась в
1912 г., когда немецкий исследова

тель Альберт Рупрехт получил па

тент на отличавшуюся гидроизоля

цией "свечу Рупрехта" и основал
собственную фирму. Эксплуатаци

онная надежность новой свечи
оказалась настолько велика, что фирма BERU стала быст

ро расширяться, и вскоре компанию уже причисляли к ве

дущим производителям свечей. Многочисленные запатен

тованные разработки и выпуск других запасных частей, де

талей и аксессуаров превратили BERU в эксперта автомо

бильной электрики. В настоящее время, учитывая расту

щую озабоченность загрязнением окружающей среды,
важнейшим показателем работы свечи является не столь

ко эксплуатационная надежность, сколько оптимальное
сгорание смеси при минимальной эмиссии.
Свечи зажигания BERU
высокоточные и исключительно
надежные специализированные детали, выдерживают
предельные внешние (летнюю жару, зимний холод) и
внутренние (в камере сгорания) нагрузки: высокое напря

жение, давление до 50 бар, температуру до 30000С, хими

ческую коррозию.
Каждая свеча должна вырабатывать искру от 500 до 3500
раз (!) в минуту, причем очень часто в экстремальных
внешних условиях: при запуске холодного двигателя зи

мой, при работе с максимальной нагрузкой в течение дли

тельной скоростной езды по автомагистралям, при движе

нии в городском режиме "стоп
вперед" и т.д.
BERU предлагает широкий ассортимент свечей зажига

ния. Для двигателей, которые трудно обслуживать, BERU
совместно с автомобильной промышленностью разрабо

тала свечи с пробегом до 100 тыс. км. В качестве материа

ла для центральных электродов BERU использует самые
различные материалы. Специальные медно
никелевые
сплавы в сочетании с медным сердечником отличаются
высокой теплопроводностью и хорошими антикоррозион

ными свойствами. Еще большей теплопроводностью обла

дает серебро, а платина имеет оптимальную стойкость к
обгоранию, увеличивая тем самым срок службы свечей. Не
менее важна и геометрия бокового электрода, которая
влияет на подачу горючего, износ самих электродов, отвод
тепла и напряжение зажигания. Многочисленные вариан

ты электродов предлагаются в зависимости от требуемого
рабочего режима искрообразования. Например, короткая
46 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
воздушная искра, скользящая, комбинированная воздуш

но
скользящая.
Кратчайшее расстояние между центральным и боко

вым электродами называют зазором, который искра за

жигания должна пробить. В каждом случае оптимальный
зазор указывается в зависимости от двигателя. Если за

зор мал, начинаются перебои в системе зажигания (про

пуск искры), работа двигателя становится неустойчивой,
и резко ухудшаются показатели отработанных газов. Ес

ли зазор велик, возникает необходимость в более высо

ком напряжении искрообразования, что ведет к перебо

ям в работе системы зажигания. Потому при выборе све

чи зажигания важно четко следовать указанным в катало

ге BERU спецификациям.
Свечи с несколькими электродами, настроенными с
различными зазорами, могут устанавливаться на различ

ные марки и модели автомобилей. Так, предлагаемые
BERU свечи зажигания Ultra X имеют 4 разноуровневых
боковых электрода, и 8 видов свечей покрывают более
90% автомобилей.
На действие свечи зажигания в камере сгорания влия

ют два важнейших фактора: искровой промежуток и по

ложение искры. Что касается искрового промежутка, то
различают воздушный искровой промежуток
кратчай

ший путь, который проходит искра от бокового до цент

рального электрода, чтобы воспламенить рабочую
смесь в камере сгорания, и путь скольжения искры

расстояние, которое проходит искра, скользя по нако

нечнику изолятора (попутно сжигая образующийся на

гар), до момента пробоя на боковой электрод.
Расположением искрового промежутка в камере сгора

ния определяют положение самой искры.
В Ultra X благодаря х
образному разноуровнему распо

ложению 4
х боковых электродов обеспечивается возмож

ность возникновения всех видов искровых разрядов, пози

ций искры и искровых промежутков, что и гарантирует на

дежность зажигания в любых режимах работы.
Облегчить и упростить выбор свечей зажигания BERU по

может каталог "Свечи зажигания и накаливания" (№ 5 000
004 001), "Руководство по автоэлектрике" (№ 5 000 002 004)).
www.beru.com.ua
СКОРО ОНИ БУДУТ В СЕРВИСЕ
AUDI A4 AVANT

Новая модель, европейский бест

селлер Ауди отличается не только
новым фирменным стилем решения
оптики. Этот автомобиль в подтве
рждение своего благородного про
исхождения получил лучшие на се
годняшний день решения в области
безопасности и привода  передние
и задние амортизаторы от ZF Sachs.
Также вся система сцепления, вклю
чая двухмассовый маховик и гид
равлическую магистраль управле
ния выжимом, поставляется Sachs.

PEUGEOT 807 (FACELIFT)

Настоящий минивэн, разработанный

на своей, а не легковой базе, этот ав
томобиль в варианте фейслифта по
лучил модули амортизационных сто
ек передней оси от Sachs.

FORD SMAX

Актуальный Ford SMax уверенно

завоевывает симпатии украинских
покупателей, подкупая не в пос
леднюю очередь техническим ос
нащением и комфортабельностью
управления. Учитывая многолет
ний опыт сотрудничества ZF и Ford
на всех континентах, сегодняшний
SMax комплектуется сцеплением
с компенсаций износа XTend от ZF
Sachs, а также традиционно для
автомобилей Форд подобного наз
начения оснащается опционально
амортизаторами для контроля
клиренса задней подвески Sachs
Nivomat.
 разработки
ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ В ГАЗОВЫЕ
ДВИГАТЕЛИ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ
Оптимизация структуры высокой степенью сжатия,
потребления автомобиль
соответствующей октано

ным транспортом топлива вому числу природного га

нефтяного происхождения за, например, созданные на
составляет одну из важ
основе дизелей.
нейших народнохозяй
Идея переоборудования
ственных задач. Не менее дизельного двигателя в га

острой есть проблема зовый с искровым зажига

уменьшения загрязнения нием возникла недавно.
окружающей среды вред
Сейчас над этим вопросом
ными выбросами двигате
работают во многих стра

лей. Решению этих вопро
нах мира: США, Канаде,
сов способствует более Японии, Западной Европе,
широкое применение на России. Но результаты пос

автомобильном транспор
ледних исследований дос

те газобаллонных автомо
таточно противоречивы.
билей, которые работают Кроме того, к этому време

на сжатом природном газе. ни не была разработана це

Сегодня использование лостная технология перео

газовых двигателей неболь
борудования дизелей в га

шое. При малых масштабах зовые двигатели с искро

производства экономичес
вым зажиганием, осущес

ки оправданно не создание твлялось переоборудова

оригинальных конструкций, ние лишь отдельных марок
а конвертация жидкотоп
двигателей.
ливных двигателей в газо
В Луцком национальном
вые с обеспечением их мак
техническом университете
симальной унификации с разработана такая техно

базовыми. До настоящего логия. На Всеукраинском
времени осуществлялось конкурсе инновационных
переоборудование в газо
технологий в декабре 2006
вые двигатели карбюратор
г. она заняла первое место
ных двигателей. Сегодня в в одном из приоритетных
нашем государстве эксплу
направлений. При ее раз

атируется определенное работке учитывался опыт
количество автомобилей, как заграничных, так и оте

которые работают на при
чественных научных школ.
родном газе, создана сеть Технология позволяет по

автомобильных газозапра
лучить приемлемые пока

вочных станций. Но автомо
затели двигателя при уме

бильные заводы (ЗИЛ, ГАЗ, ренных затратах на перео

ПАЗ, ЛАЗ) в конце 90
х го
борудование. По разрабо

дов значительно сократили танной технологии можно
выпуск грузовых автомоби
переоборудовать любой
лей и автобусов с карбюра
дизель в газовый двига

торными двигателями, пе
тель, независимо от коли

рейдя на дизели. Поэтому чества и размещения его
со временем количество га
цилиндров и других
зобаллонных автомобилей конструктивных особен

будет уменьшаться, что ностей, от того турбоди

приведет к незагрузке сети зель это, или атмосфер

автомобильных газозапра
ный дизель.
вочных станций. При перео
Переоборудование вклю

борудовании карбюратор
чает в себя демонтаж ди

ных двигателей в газовые зельной системы питания,
для работы на природном доработку поршней с давления (прежде всего,
газе потеря мощности дос
целью уменьшения степе

таточно существенная и ни сжатия и обеспечения
составляет более 20%. Наи
нормального протекания
более рационально исполь
рабочего процесса за цик

зовать газовые двигатели с лом Отто, установление
48 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
искровой системы зажига
ками двигателя.
ния и дополнительного га
Газовый двигатель может
зового оборудования для быть оборудован как обыч

хранения и подачи газа в ной электронной системой
цилиндры двигателя, заме
зажигания с высоковольт

на привода управления ре
ным распределителем, так
гулятором частоты враще
и микропроцессорной сис

ния дизеля на привод уп
темой зажигания с индиви

равление дроссельной дуальными катушками для
заслонкой газовоздушного каждого цилиндра. Луч

смесителя, проверка газо
шим есть второй вариант,
вой системы питания на поскольку отпадает необ

герметичность, выполне
ходимость установления
ние необходимых регули
распределителя зажига

ровок систем питания и за
ния. Для каждой марки
жигания, которые включа
двигателя необходимо оп

ют регулировку состава га
ределять и устанавливать
зовоздушной смеси и выс
оптимальный угол опере

тавление оптимального уг
жения зажигания.
ла опережения зажигания, Технология охватывает
испытание автомобиля при переоборудование как но

работе двигателя на малых вых дизелей, так и тех, ко

оборотах холостого хода и торые были в эксплуатации.
пробегом. При этом необ
Что касается новых дизе

ходимо выполнять требо
лей, то для удешевления
вания в настоящее время переоборудования предла

действующих нормативно
гается их поставка на ав

технических документов, тосборочное производство
которые регламентируют без дизельной топливной
переоборудование авто
аппаратуры и установка не

мобилей для работы на посредственно на заводе
сжатом природном газе. газовой аппаратуры и сис

Последующая эксплуата
темы зажигания. Един

ция автомобиля с газовым ственное отличие газовой
двигателем, переоборуду
модификации двигателя от
емым из дизеля, осущес
дизеля, кроме отличия в
твляется соответственно системе питания,
измене

рекомендациям инструк
ние формы днища поршня.
ции по эксплуатации газо
В современных дизелях
баллонного автомобиля. применяются преимущест

Для переоборудования венно камеры сгорания в
дизелей в газовые двигате
днище поршня, в двигате

ли применяется серийное лях с искровым зажиганием
газовое оборудование га
целесообразным есть при

зобаллонных автомобилей: менение камер сгорания с
газовоздушные смесители, плоским или вогнутым дни

газовые редукторы низкого щем поршня.
давления, газовые редукто
Что касается дизелей, ко

ры высокого давления, торые были в эксплуатации,
электромагнитные клапа
то особенно оправданной
ны, газовые баллоны с вен
есть конвертация в газовые
тилями и трубопроводами. двигатели дизелей в случае
Характеристики газовоз
необходимости ремонта их
душного смесителя и газо
цилиндропоршневой груп

вого редуктора низкого пы или топливной аппарату

ры. В этом случае расходы
диаметры дозировочных на переоборудование дизе

отверстий дозирующе
эко
ля частично компенсируют

номайзерного устройства) ся за счет средств, которые
должны быть согласованы с все равно необходимо зат

расходными характеристи
ратить на ремонт.

Рис. 1. Схема систем питания и зажигания газового двигателя:
1  газовый баллон; 2  вентиль; 3  газовый редуктор высокого
давлении; 4  электромагнитный клапан; 5  газовый редуктор низко
го давлении; 6  газовоздушный смеситель; 7  свеча зажигания; 8  гулировок газового двига

прерывательраспределитель; 9  катушка зажигания.
Из выполненного анализа
термического коэффициен

та полезного действия и
среднего давления цикла
Отто сделан вывод, что в
этом цикле целесообразно
осуществлять рабочий про

цесс реального двигателя
со степенями сжатия, кото

рые не превышают 12. На
первом этапе исследова

ний была разработана ма

тематическая модель и
программа расчета на
компьютере рабочего цик

ла газового двигателя, ко

торая позволила опреде

лить его мощностные и эко

номические показатели и
получить оптимальные зна

чения параметров
конструкции и рабочего
цикла двигателя.
По разработанной техно

логии в лаборатории авто

мобильных двигателей
ЛНТУ переоборудован ди

зель Д
240 в газовый двига

тель по схеме, показанной
на рис. 1. Целью было осу

ществить самое простое
переоборудование, кото

рое можно производить в
условиях небольших предп

риятий. На переоборудуе

мом двигателе вместо фор

сунок установлены искро

вые свечи (7) зажигания
фирмы BRISK, привод топ

ливного насоса высокого
давления переоборудован
для крепления прерывате

ля
распределителя (8), ус

тановлено бесконтактное
разработки
Рис. 2. Газовий двигатель, переоборудованный

работе газового двигателя
теля. На рис. 3 показана значительно меньший, чем
электронное зажигание с нагрузочная характеристи
дизеля. Кроме того, в при

датчиком Холла в прерыва
ка при частоте вращения родном газе практически не
теле
распределителе. На коленчатого вала 1400 мин . содержится серы, благода

впускном коллекторе новой На этом режиме газовый ря чему двигатель, который
конструкции установлен га
двигатель развивает мощ
работает на СПГ, имеет
зовый смеситель (6) марки ность приблизительно рав
практически нулевой уро

СГ
250, а также газовые ре
ную мощности дизеля Д
вень выбросов SO , который
дукторы высокого (3) и низ
240. Удельный эффектив
выгодно отличает его от ди

кого (5) давления и другое ный расход топлива на 5,2% зеля, у которого выбросы
газовое оборудование. больше, чем у дизеля, пос
оксидов серы наносят су

Степень сжатия газового кольку газовый двигатель щественный вред экологии.
двигателя уменьшена с 16 работает на более богатых Это особенно актуально для
до 12 единиц. То есть ди
смесях. Уровень вредных нашего государства, пото

зель конвертировали в дви
выбросов (монооксид угле
му что в дизельном топли

гатель с внешним смесеоб
рода, углеводороды) у га
ве, которое производится
разованием и искровым за
зового двигателя меньший на наших нефтеперераба

жиганием (рис. 2) установ
и отсутствует сажа в отра
тывающих заводах, содер

кой системы зажигания че
ботавших газах. Шум при жание серы в несколько раз
тырехцилиндрового бензи

нового двигателя с возмож

ностью обратного переобо

рудования в дизель.
Экспериментальные ис

пытания конвертированно

го газового двигателя
включали моторные иссле

дования на электрическом
тормозном стенде КИ
4893
ГОСНИТИ. В начале испы

таний был определен и ус

тановлен оптимальный угол
опережения зажигания. Га

зовый двигатель устойчиво
работал на всех режимах.
Была снята серия нагрузоч

ных характеристик при раз

ных частотах вращения с
замером вредных выбросов
с отработавшими газами, а
также регулировочные ха

рактеристики по составу
смеси и по углу опережения
 показатели дизеля
зажигания для определе
Рис. 3. Нагрузочная характеристика газового двигателя с дизеля Д
ния полей оптимальных ре
240
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a август 2008 49
 разработки
превышает допустимые
нормы.
Важным преимуществом
двигателей, которые рабо

тают на природном газе,
есть малые выбросы в ат

мосферу диоксида углеро

да, который содействует
образованию парникового
эффекта на Земле. Это
объясняется тем, что в при

родном газе содержится
меньше углерода, чем в
нефтяных топливах.
Поскольку газовый двига

тель выбрасывает меньше
вредных веществ с отрабо

тавшими газами, совсем не
выбрасывает сажи и имеет
малую шумность, целесо

образным есть установка
газовых двигателей вместо
дизелей на городских авто

бусах, что позволит значи

тельно улучшить экологи

ческую обстановку в боль

ших городах. В частности,
конвертация дизелей оте

чественного производства
50 август 2008
в газовые двигатели даст
возможность выйти на уро

вень требований по токсич

ности отработавших газов
"Євро
2", а в перспективе

и на "Євро
3". В подтверж

дение этого нужно сказать,
что сейчас в Европе эксплу

атируются на метане более
2500 городских автобусов
только марки MAN Lions Siti
с газовыми двигателями
серии D2866, созданными
на основе дизелей, создан
на базе дизеля и эксплуати

руется газовый автобус
"Скания Omni Link". Следует
сказать, что на городском
автобусе для недопущения
уменьшения пасажиров

местимости возможное ус

тановление меньшего коли

чества газовых баллонов и
применения дозаправки га

зом на конечных остановках
от городской газотранспо

ртной сети или передвиж

ных автогазозаправщиков.
Проведенные исследова

w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
ния выявили некоторые
особенности протекания
рабочего процесса газово

го двигателя. В частности
то, что газовоздушная
смесь имеет худшую восп

ламеняемость в сравнении
с бензовоздушной смесью.
Потому для компенсации
более низкой воспламеняе

мости газовоздушной сме

си нужно применять систе

мы зажигания высокой
энергии и более совершен

ные свечи зажигания.
Перевод даже части ав

томобилей с дизельными
двигателями на питание
природным газом даст зна

чительный экономический
эффект в масштабах госу

дарства. При переходе на
газ затраты на топливосма

зочные материалы умень

шаются более, чем в три ра

за. Стоимость переобору

дования автомобиля с ди

зелем Д
240 в газобаллон

ный автомобиль составляет
около 2000 у.е. Расчеты по

казывают, что срок окупае

мости инвестиций на кон

вертацию составляет от 9
до 12 месяцев. В дальней

шем владелец такого авто

мобиля будет получать при

быль в 5000 у.е. на год при
годовом пробеге автомоби

ля 60 тыс. км. за счет ис

пользования более деше

вого топлива. Кроме того,
имеет место также экологи

ческий эффект от уменьше

ния загрязнения окружаю

щей среды вредными выб

росами двигателей.
Следующим этапом рабо

ты является проведение до

рожных испытаний автомо

биля с газовым двигателем,
переоборудованным из ди

зеля при участии Госавтот

рансНДИпроекта. Сегодня
время идет поиск партне

ров и финансирования для
проведения таких совмест

ных испытаний.
Виктор ЗАХАРЧУК

АВТОСЕРВИС: ОРГАНИЗАЦИЯ
РАБОТЫ С КЛИЕНТУРОЙ
ТЕОРИЯ БИЗНЕСА
Питер Друкер, написав

ший более 50 лет назад
книгу "Практика менедж

мента", заложил основы
теории бизнеса, которые
сегодня не менее актуаль

ны, чем в прежние време

на. Эта теория настолько
гениальна, что кажется
чем
то само собой разу

меющимся. "С полной уве

ренностью можно утверж

дать,
пишет П. Друкер,

что эта книга, (в которой
изложена эта теория) ока

зала мощное стимулирую

щее воздействие на вос

становление экономики
Германии, Франции и Ита

лии, а затем и таких госу

дарств Юго
Восточной
Азии, как Южная Корея и
Тайвань. Несколько позже
пришла очередь стран Ла

тинской Америки". Ниже
приведены некоторые по

ложения этой теории, ка

сающиеся сущности биз

неса
потребителей.
Бизнес
это деятель

ность, направленная на по

лучение прибыли путем
создания определенной
продукции и услуг. Бизнес бизнесмен и менеджер
не
мен
тот, кто делает день

ги. Он может не занимать
определенную должность.
Управление бизнесом

это управление коммерчес

кими, хозяйственными ор

ганизациями. Предприни ет не производитель, а
матель
человек, который
осуществляет бизнес, зате

вая некоторые новое дело,
реализуя некоторые новов

ведения, вкладывая
собственные средства в но

вое предприятие и прини

мая на себя риск.
Бизнес нужно "делать",
и бизнесoм необходимо
управлять. Что же, все
та

ки значит "делать бизнес",
и как им управлять?
Существует три принци

пиально различных инсти

тута управления:
1.Иерархия, организа дится за пределами са неса и от потребителя за

ция, отношение власти

подчинения, давление
сверху, принуждение, конт

роль над распределением
благ. Она целесообразно
или спонтанно присутству

ет в любой организации хо

тя бы потому, что реально
существует контроль над
благами.
2.Культура
вырабаты

ваемые и признаваемые
обществом, организацией,
группой ценности, социаль

ные нормы, установки,
шаблоны поведения, ритуа

лы, которые заставляют че

ловека вести себя так, а не
иначе.
3. Рынок
сеть равноп

равных отношений по гори

зонтали, основанных на
купле
продаже продукции и
услуг, на отношениях
собственности, на равнове

сии интересов продавцов и
покупателей.
У нас бизнесом, и, преж

де всего, малым, управля

ют сами бизнесмены. Хотя
одно и то же.
Бизнес
это услуга, ко

торую он оказывает конк

ретному, (не абстрактно

му) потребителю. Сущ

ность бизнеса определя

потребитель. Она, эта
сущность, заложена в
потребности, которую
потребитель удовлетво

ряет, приобретая продукт
или услугу производите

ля. Именно поэтому биз

нес невозможно опреде

лить или объяснить с точ

ки зрения прибыли. Имен

но поэтому экономичес

кая теория "максимиза

ции прибыли" не только
несостоятельна, но она
принесла немалый урон
w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
менеджмент
развитию многих стран. ли оно процветать. Потре

Цель бизнеса нахо битель
это основа биз

мого бизнеса. Она, фак висит его существование.
тически, должна заклю Именно для удовлетворе

чаться в обществе, пос ния запросов потребителя
кольку предприятие яв общество доверяет
ляется общественным предприятию ресурсы для
институтом. Есть только производства материаль

одно обоснованное оп ных ценностей.
ределение цели бизне А если это так, то у бизне

са  создание потреби са есть только две предпри

теля. Потребности, кото
нимательские функции

рые потребитель имеет, маркетинг и инновации.
может существовать и до
того, как ему предложили Маркетинг
это дея

средство для ее удовлет
тельность фирмы и любо

ворения. Только после то
го из ее подразделений,
го, как предприниматель которых рассматриваются
превратил эту потреб
с точки зрения конечного
ность в эффективный результата, т.е. потреби

спрос, появился потреби
теля. Ни одно действие ни
тель и рынок. Потреб
одного работника (от
ность может быть домини
уборщицы до президента)
рующей и не давать покоя не может рассматривать

человеку, пока он ее не ся как целесообразное,
удовлетворит (например, если оно не направлено на
голод), а может быть не удовлетворения потреб

очевидной, латентной. ностей потребителей или
Она может появиться как не создает условий для
реальная только в случае, этого. Маркетинговые
когда предприниматель действия предприятия на

предложит средство для чинаются задолго до того,
ее удовлетворения. В лю
как инженер приступил к
бом случае именно разработке продукта, и не
действия предпринимате
заканчиваются тогда, ког

ля создают потребителя. да потребитель этот про

Именно потребитель оп
дукт купил.
ределяет, каким должен
быть бизнес. Потому что Вторая функция бизнеса

потребитель, и только он инновации. Ее суть в том,
один, благодаря своему что все действия по разви

желанию заплатить за то
тию предприятия и продук

вар или услугу, превраща
та направлены на повыше

ет экономические ресур
ние качества и снижения
сы в благосостояние, ве
стоимости этого продукта.
щи в товары. Что предпри
Эти действия объективно и
ятие собирается произво
постоянно необходимы по

дить, не имеет первосте
тому, что предприятие яв

пенной важности для его ляется локальной системой
будущего и его процвета
по отношению многопара

ния. Что думает приоб
метрической внешней сре

рести потребитель, и что де, которая имеет объек

он считает "ценностью"
тивные условия для более
это в первую очередь оп
быстрых и эффективных из

ределяет, что произво
менений. Именно поэтому
дить предприятию и будет предприятие всегда будет
август 2008 51
 менеджмент

следовать за внешними из

менениями и может быть
впереди их только в локаль

ных и краткосрочных прояв

лениях. Инновации охваты

вают все стадии развития
продукта и все функции по
удовлетворению потреб

ности потребителей. Инно

вационная функция бизне

са не может быть отделен

ной от функции маркетинга.
Инновации объективно
предполагают учет вре

менного лага. Объясняет

ся это не столько затрата

ми времени на создание
проекта и разработку ин

новации, сколько законо

мерностью развития ор

ганизации: внедрение
новшеств дает свой ре

зультат не в момент само

го внедрения, а через оп

ределенный промежуток
времени (урожай собира

ют осенью). Только то
предприятие создает
объективные предпосыл

ки для равновесия с
внешней средой (и обес

печения, таким образом,
конкурентных преиму

ществ), которое учитыва

ет в своей инновационной
политике эту закономер

ность. Из сказанного
можно сделать вывод, что
управление бизнесом 
это постоянное изуче
ние потребностей пот
ребителей и постоян
ные инновации для их
удовлетворения.
всего бизнесмен не обла
Особая задача менедж
Хотя бизнес и менедж

дает качествами менедже
мента заключается как раз мент далеко не одно и то
ра. Это объясняется нор
в том, чтобы сделать жела
же. Во всяком случае, ми

мальным законом распре
емое сначала возможным, ровая практика показыва

деления, в соответствии с а потом реальным. О ре
ет, что для эффективного
которым незначительная альном управлении можно управления бизнесом не

часть совокупности, в том говорить только в случае, обходимы высококвали

числе и людей, занятых если менеджмент контро
фицированные менедже

бизнесом,
от 5 до 10% об
лирует экономические ры. Менеджмент, кроме
ладает исключительными обстоятельства и воздей
управления бизнесом,
свойствами. Именно по ствует на них осознанно и должен управлять эф
этой причине, для управ целенаправленно. Главной фективным использова
ления бизнесом необхо проверкой менеджмента нием ресурсов. Эта внут

дим менеджмент. является экономическая ренняя задача менедж

эффективность предприя
мента как раз и есть тем
Менеджмент
умение тия, результаты экономи
элементом бизнеса, кото

добиваться поставленных ческой деятельности. рый направлен на при

целей, используя труд, Именно реальные дости
быль. Конечным результа

интеллект, мотивы пове
жения, а не знания остают
том бизнеса является эко

дения других людей. За ся и самым убедительным номическая эффектив

дачей менеджмента яв доказательством и целью. ность. Она достигается за
ляется управление. Уп
Иными словами, менедж
счет лучшего, чем у конку

равление
это не пассив
мент
это практика, а не рентов удовлетворения
ное и адаптивное наука или профессия (хотя потребностей потребите

действие, напротив, это в нем присутствует и то и лей (посредством функ

активные действия, нап
другое). Ничто другое не ции маркетинга и иннова

равленные на достижение может нанести больший ций) и за счет эффектив

требуемых результатов. ущерб экономике и обще
ного использования ре

Искусство управления ству, чем попытка "про
сурсов (обеспечения про

предполагает ответствен
фессионализации" мене
изводительности). Для
ность за планирование, джмента, например, путем достижения этих целей
инициирование и прове
"лицензирования" менед
необходимо управление
дение необходимых ме
жеров или путем предос
бизнесом, управление ме

роприятий, за стремление тавления доступа к мене
неджерами и управление
избавиться от определен
джменту лишь людям с работниками и работой.
ных ограничений, налага
дипломами. Отсюда вывод
емых на свободу
у бизнеса и менеджмента О.Д. Марков
действий. одинаковые цели.

Но управление развити

ем продукта для удовлет

ворения постоянно меняю

щихся запросов потреби

телей
это одна из функ

ций бизнеса. Есть много
других, связанных с эф

фективностью использова

ния ресурсов и получением
прибыли. Именно эти
функции требуют дополни

тельных действий по уп

равлению бизнесом. Эти
действия относятся к об

ласти менеджмента. Ме

неджер может обладать ка

чествами бизнесмена, биз

несмен может быть хоро

шим менеджером, но чаще

52 август 2008 w w w . a  m a s t e r . c o m . u a
ТОВ "Фота Україна"
04074, м. Київ,
вул. Шахтарська, 5
Відділ запчастин до
легкових автомобілів:
(044) 2063063
Відділ запчастин до
вантажних автомобілів:
(044) 2063064

Філії:
м. Київ,
вул. Магнітогорська, 1
корп. 39,
тел. (044) 5014919
м. Кіровоград,
вул. Автолюбителів, 7
тел. (0522) 559691
м. Кам'янець
Подільський,
вул. Північна, 81
тел. (03849) 90033
м. Запоріжжя,
вул. Крива бухта, 2
тел. (061) 2148700

www.fota.com.ua
email: info@fota.com.ua