Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Dvigateli A01 A41
Dvigateli A01 A41
Ж Ш Е Ш Ш М
а - м - а - о ш - а - 4 :
УДК 631.371 :621.436
ОТ И З Д А Т Е Л Ь С Т В А
4 — 2— 2
168— 72
Р А З Д Е Л I
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ
впускной клапан:
открытие 20 до в. м. т.
закрытие 50 после н. м. т.
выпускной клапан:
открытие 50 до н. м. т.
закрытие 20 после в. м. т.
впускиого:
диаметр(по калибру), мм 58
подъем, мм 13,5
выпускного:
диаметр (по калибру) , мм 46
подъем, мм 13,5
5
Продолжение
Масляный насос Шестеренчатого типа, двухсекционный
Масляный фильтр Полиопоточная реактивная центрифуга
Давление в напорной магистрали системы
смазки, кГ/см2:
при номинальном числе оборотов 3,0—5,0
при минимальном числе оборотов холо 1,0 (ие менее)
стого хода
Система охлаждения Жидкостная, с принудительной цирку
ляцией охлаждающей жидкости
Водяной иасос Центробежного типа
Вентилятор Шестилопастный, осевой, с клиноремен
ным приводом
Пусковое устройство Пусковой двигатель: двухтактный, кар
бюраторный двигатель ПДЮу, оборудо
ванный электростартерным запуском
Дополнительные пускоиые приспособления I. Декомпрессионный механизм
2. Двухскоростмой ре Одиоско-
дуктор ростной
редук
тор
НШ -10ДЛ 14,5
НШ-46УЛ 70,0
Рабочее давление гидронасосов, кГ/см2 Д о 100
Муфта сцепления Двухдисковая, постоянно замкнутого
типа
Габаритные размеры двигателя, мм:
длина 1731 1778 1425
ширина 800 838 827
6
Рис. 3. Поперечный разрез двигателя А-01М:
/ — н н ж н яя к р ы ш к а к а р т е р а (п о д д о н ); 2 — м асл ян ы й насос; 3 — ги дравл и чески й насос Н Ш -10Д Л ;
4 - редуктор п ускового д в и га т е л я ; 5 — то п л и вн ы е ф и л ьтр ы ; 5—впускиой к ол л ектор; 7— прокладка
водяного коллектора; 8 — топл и во п р о во д вы сокого д а в л е н и я ; 9 — в о д я н а я т р у б а ; Ю — болт М8;
11 — генератор; 12 — м ас л ян ы е ф и л ьтр ы ; 13 — п орш ень; 14 — п р о к л а д к а боковой кры ш ки; 15 — б о
к о в ая к р ы ш к а; 16 — блок ц ил и н дров.
В шести- и четырехцилиндровых двигателях, имеющих рабочие объ
емы соответственно 11,15 и 7,43 л, заданные мощности достигаются без
применения наддува при умеренных быстроходности и напряженности
рабочего процесса: число оборотов 1600— 1750 в минуту, средняя ско
рость перемещения поршня 7,5—8,0 м/сек, среднее эффективное давле
ние 5,6—6,23 кГ/см2.
В двигателях АМЗ применен современный тепловой процесс. Д о не
давнего времени в тракторных двигателях применяли главным образом
вихрекамерное смесеобразование. В этом случае в головке цилиндра де
лали сферическую или чечевицеобразную камеру сгорания, соединенную
с полостью цилиндра узким каналом, тангенциально расположенным
по отношению к сфере камеры. Благодаря такому положению канала
воздух, перегоняемый поршнем из цилиндра в камеру сгорания при так
те сжатия, начинает интенсивно вращ аться внутри камеры сгорания.
Топливо впрыскивается форсункой в камеру сгорания и, попадая во
вращающийся поток воздуха, хорошо перемешивается с ним, образуя
равномерную капельно-воздушную смесь. Это является важным преиму
ществом вихрекамерного смесеобразования. Однако имеются и сущест
венные недостатки. Главным из них является увеличенная поверхность
охлаждаемых стенок камеры сгорания при данном ее объеме. Это приво-
2 — 1276
Рис. 5. Продольный разрез двигателя А-41:
/ — м ехан и зм у р а вн о ве ш и в ан и я; 2 — п о д ж и м н а я ш а й б а; 3 — болт; 4 — болт М16: 5 — храп ови к; 5 —-ш к и в кол ен ч атого в а л а ; 7 — кол ен ч аты й вал* 8 - • водяной
н асос; 9 — к а р т ер ш естерен; 10 — п р о к л а д к а головкн ц и л и н др о в; / / — вы п у скн о й ко л л екто р ; 12 — го л о в к а ц и л и н дров; 13 — деком п ресси онн ы й м ехани зм - 14 — воз-
духооч исги тел ь; /5 — п р о к л а д к а к а р т е р а м а х о в и к а ; 16 — р а сп р е д е л и тел ь н ы й вал ; 17 — м у ф та сц еп лен ня; 18 — м ахови к; 19 — кар тер м а х о в и к а ; 20 — пробка
сливного о тверсти я к а р т е р а м а х о в н к а ;2 / — болт креп л ен и я м ахови ка.
11
2*
Рис. 6. Регуляторные характеристики:
а — ш естн цн лин дровы х д в и га те л ей ; б — д в и га т е л я А-41 и его м оди ф и кац и й ; / — д в и га т е л ь
А-01М; 2 — д в и га т е л ь А-01.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров является основной базовой корпусной деталью дви
гателя. Он представляет собой жесткую отливку из серого чугуна
СЧ 21-40, объединяющую цилиндровую часть с картером двигателя. В
блоке обработаны посадочные поверхности для установки гильз 1 (рис. 7)
цилиндров, подшипников коленчатого вала, опор распределительного ва
ла, картеров шестерен и маховика, головок цилиндров, поддона.
Отличие между блоками цилиндров шести- и четырехцилиндровых
двигателей состоит лишь в том, что в каждом из них имеется 6 или 4 по
садочных гнезда под гильзы цилиндров и 7 или 5 коренных опор под под
шипники коленчатого вала. Блоки выполнены соответственно разной
длины.
Н а четырехцилиндровых двигателях предусмотрены крепежные от
верстия и площадки на нижней плоскости для установки механизма
уравновешивания.
13
Рис. 7. Блок цилиндров двигателя А-41:
/ — ги л ьза ц и л и н д р а ; 2 — верхний ц ен трирую щ и й пояс ги л ьзы ц и л и н д р а ; 3 — б о л ьш а я ш п и л ьк а
креплен ия головки ц и ли ндров; 4-— м а л а я ш п и л ьк а к р еп л ен и я головкн ц и л и н дров; 5 — отверсти я д л я
ш тан г то л к а те л е й ; 6 — р е зьб о в о е отверсти е д л я ш п ильки кр еп л ен и я головки ц или ндров; 7 — боковой
лю к д л я у стан о вки т о л к а те л е й ; 8 — п л о щ ад к а д л я кр еп л ен и я м асл ян ы х ф и л ьтров; — отверсти е д л я
присоедин ени я м асл о п р о во д а; 10 — кр ы ш к а коренн ого п о дш ип н ика; / / — ш п и л ьк а креп л ен и я ко р ен
ного п одш ип н ика; 1 2 — за м к о в а я ш ай б а; 1 3 — п ер ед н яя плоскость д л я к р еп л ен и я к а р т е р а ш естерен;
14 — оп ора ко л енч ато го в а л а ; 15 — в т у л к а п ередн ей опоры р асп р ед ели тел ь н о го в а л а ; 16 — ф л а н е ц
д л я креп л ен и я п а л ь ц а п ром еж уточной ш естерни; 17 — гл а в н а я м а с л я н а я м а ги с тр а л ь; 1 8 —- п лоскость
д л я креп л ен и я вод ян ого н асо са; 19 — окн о в в о д о расп ред ел и тел ьн ы й к а н а л .
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
20
Болт контрят стопорной шайбой. К наружному торцу шкива колен
чатого вала крепят храповик 1, предназначенный для проворачивания
рукояткой коленчатого вала во время регулировок механизма газорас
пределения и топливной аппаратуры.
В заднем хвостовике запрессована шлицевая втулка 29 для приво
да независимого вала отбора мощности (только у двигателей, предназ
наченных для промышленных и мелиоративных тракторов).
Задняя коренная шейка коленчатого вала служит для предотвра
щения осевого люфта, который должен находиться в пределах 0,095—
0, 335 мм.
Д ля четырехцилиндровых двигателей на четвертой щеке (круглой)
коленчатого вала напрессован с натягом 0,077—0,168 мм зубчатый ве
нец-шестерня 6 (рис. 12) для привода механизма уравновешивания.
Венец приж ат к бурту двумя шайбами 5. Перед установкой на колен
чатый вал венец нагревают до температуры 150— 180° С, после чего он
свободно садится на посадочную поверхность вала. В этот момент ко
ленчатый вал должен находиться в вертикальном положении, чтобы ве
нец под собственным весом плотно прижимался к упорному бурту на
коленчатом вале. При остывании венца и после установки прижимных
шайб проверяют биение торца венца относительно крайних коренных
шеек, которое не должно превышать 0,15 мм.
Коленчатый вал уплотняют каркасными самоподжимными сальни
ками. Передний сальник 5 (см. рис. 11) установлен в крышке картера
шестерен и уплотнен по поверхности шкива коленчатого вала, задний
сальник 36 запрессован в картер 39 маховика и уплотнен по наружной
поверхности фланца коленчатого вала.
Вкладыши 21 и 28 шатунных и коренных подшипников коленчато
го вала изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой полосы
с антифрикционным сплавом на основе алюминия. Вкладыши ш атуна—
тонкостенные (толщиной 2,5 м м ), выполнены из антифрикционного
сплава А 0-20 (17—22% олова), коренные вкладыши — толстостенные
(толщиной 5,5 м м ), изготовлены из сплава ACM. Вся поверхность ко
ренных вкладышей пролужена для лучшей приработки, лучшего при
легания к постели и устранения коррозии.
Верхние и нижние вкладыши шатуна взаимозаменяемы. Верхние
и нижние вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы только
для широких опор коленчатого вала. Узкие коренные вкладыши отли
чаются тем, что в верхних есть маслоподводящая канавка, а в нижних
ее нет.
Вкладыши необходимо устанавливать только комплектно. Некото
рые вкладыши (коренные и шатунные) в зоне уса с внутренней сторо
ны могут быть помечены стойкой краской зеленого или красного цвета.
Сочетать нужно только такие вкладыши, один из которых помечен крас
ной, а другой — зеленой краской. Если краски на вкладышах нет, то их
не спаривают. Н а боковых поверхностях вкладышей выдавлено обозна
чение номинала (стандарта) для соответствующего производственного
или ремонтного размера шеек коленчатого вала.
Производственные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала
и вкладышей и их обозначения приведены в таблице 2.
Шатун 5 (рис. 13) выштампован из стали 40Х, стержень — двутав
рового сечения. Плоскость разъем а нижней головки шатуна сделана под
углом 55° к оси стержня, головку шатуна соединяют по разъему при
помощи треугольных шлицов. Крышку 10 крепят к шатуну двумя бол
тами 8 и 9, которые ввертывают в тело шатуна. Длинный болт 8 явля
ется призонным, он при помощи цилиндрического пояска фиксирует
крышку от поперечных перемещений относительно шатуна. Шатунные
болты следует затягивать, начиная с длинного болта, момент затяжки
обоих болтов 16— 18 кГм.
21
22
Производствен
J* стаи - П роизводствен ные и ремонт
д ар т а Обозначение узких Обозначение ши ные и ремонтные ные размеры
нлн ре* коренных вклады роких коренных разм еры ко р ен коренных сред
монтного шей вкладышей ных ш еек кол ен них шеек колен
р азм ер а чатого вал а, мм чатого вала, мм
П роизводствен
Т ол щ н и а к о р е н ные и р ем он тн ы е
н о го вк л а д ы ш а О бозн ачени е ш а т у н р а зм е р ы ш а т у н Толщина шатун
(в сред н ей ч а с ных вк л а д ы ш ей ных ш еек к о ного подшипни
т и ), м м л енч атого вал а, ка, м м
мм
с с —0,048
* —0,058 0 , 1 -0 3 0 8 - 1 8 7 ,9 8 _ 0>023
к с о к —0,048 о с о к —0,038
° * OZD—0,058 01-0308-1БР 8 7 ,7 3 _ 0 0 2 з 048
к 7 с —0,048 о 7 5 —0,038
0,/О_о 058 01-0308-IBP 87,48_oi(Xj3 - м ' 0 —0,048
о 0 7 К—0,038
5>87 5 = ^ 01-0308-1ГР 8 7 , 2 3 '—
. 0,023 * » ° ' ° _ 0 ,048
А А—0,048 о л —0,038
о,и_ 0>058 01-0308-1ДР 8 6 ,9 8 _ 0 j0 2 3
,3»и—0,048
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения предназначен для своевременного от
крытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с по
рядком работы цилиндров двигателя.
М еханизм газораспределения состоит из распределительного вала
21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкате
лей, осей 11 с коромыслами 6, клапапов 22 с пружинами 9 и 10 и дета
лями крепления пружин, а такж е из шестерен 23 распределительного
вала.
Распределительный вал вращ ается на семи (для шестицилиндро
вых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках
24
скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулач
ков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распре
делительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулач
ки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. Н а ри
сунке 15 приведена диаграм ма фаз газораспределения, на которой от
крытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого
вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраня
ет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивает
ся регулировочными ш айбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавли
ваемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.
Шестерню распределительного вала напрессовывают на цилиндри
ческий хвостовик со шпонкой и затягиваю т специальным болтом.
Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого
просверлено отверстие 0 2 4 + 0,023 мм, обработанное под запрессовку
свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя пред
ставляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкаса-
25
б. м. т. ется с кулачком распределительного
вала. В тело толкателя над роликом
-~-у Впуск запрессована опорная пята 18 со сфе
рической поверхностью, служ ащ ая
опорой для штанги 14.
Роликово-ры чажная конструкция
толкателя значительно снижает износ
кулачков распределительного вала, а
такж е износ самого толкателя. Через
сверление в толкателе 19 подводится
смазка к рабочей поверхности пяты и
наконечнику 17 штанги.
Выпуск., Штанги изготовлены из стальной
трубы с толщиной стенки 2 мм. На
концах штанги запрессованы и за-
вальцованы наконечники 17, сфериче
ская поверхность которых цементова
на и закалена до твердости HRC 56—
н.м.т 62. В наконечниках обработаны сквоз
ные центральные отверстия для под
Рис. 15. Диаграмма фаз газорас
пределения. вода смазки от толкателя к осям
коромысел клапанов.
Коромысла клапанов представля
ют сооои стальную отливку, они взаимозаменяемы.
Соотношение плеч коромысла 1 : 1,8, при котором обеспечивается
подъем клапанов в пределах 13,0— 13,5 мм. Н а плече коромысла, рас
положенного со стороны штанги толкателя, установлен регулировочный
винт, предназначенный для регулировки зазора между бойком коро
мысла и стержнем клапана. Боек коромысла и ш аровая поверхность
регулировочного болта под штангу закалены до высокой твердости.
Подшипником скольжения коромысла является свертная втулка из
бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5. Через косое сверление в теле коромысла
масло подается от штанги к кольцевой выточке в регулировочном болте,
а затем по сверлению ко втулке.
Н аправляю щ ие втулки клапанов и верхние торцовые поверхности
клапанов смазываются путем подвода масла от втулки коромысла че
рез сверление, выходящее на его верхнюю часть.
Коромысла качаю тся на оси, закрепленной в чугунных стойках 11
(рис. 16). Стойку крепят к головке цилиндров двумя шпильками. Этими
ж е шпильками прижаты и стойки 12 валиков 14 декомпрессионного ме
ханизма. Одна из этих двух шпилек (наиболее длинная) крепит такж е
колпаки головок цилиндров при помощи глухих гаек 13.
Впускной клапан 2 изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), тер
мообработанной до твердости HRC 35—40.
Торец стержня клапана, соприкасающийся с бойком коромысла, з а
кален до твердости HRC 50—57. Наружный диаметр тарелки клапана
61 мм, а угол рабочей фаски на тарелке 121°. Диаметр стержня клапана
равен 12=g;®g мм.
Выпускной клапан 4 изготовлен из жаростойкой стали 4X14Н14В2М
(ЭИ-69), термообработанной до твердости HRC 25—30. Методом стыко
вой сварки к торцу клапана приварен наконечник из стали 40ХН, по
верхность которого закалена токами высокой частоты до твердости
HRC 50—57. Д иаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей
фаски на тарелке 91°. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана
наплавлена жаростойким сплавом типа ВЗК или ЭП-616. Твердость на
плавленного слоя HRC 40—45.
Диаметр стержня клапана равен 12ц ^ 3э5 м м -
Стержни и канавки под сухарики клапанов накатаны роликом.
26
11 К № 15 16 17
27
Рис. 17. Схема установки
шестерен:
1 — ш естерн я кол енч атого
в а л а ; 2 — ш естерня привода
ги д равл и ческого н асоса
Н Ш -10Д Л ; 3— ш естерн я п ри
вода топ л и вн ого н асо са;
4 — п ро м еж у то ч н ая ш естер
н я; 5 — ш естерн я р а с п р е д е
ли тел ьн ого в а л а ; 6 — ш ес
терня п ривода ги д р а в л и ч е
ского н асоса Н11М6У.
29
балансные грузы вызывают центробежные силы, горизонтальные сос
тавляю щие которых взаимно уничтожаются, а сумма вертикальных сос
тавляющих в каждый момент времени противоположно направлена сум
ме сил инерции второго порядка и равна примерно 70% их величины.
В результате действия механизма уравновешивания из максимальной
свободной силы в 1500 кГ погашается 1000 кГ и остается неуравнове
шенной сила в 500 кГ, которая мало ощущается.
Модуль зубьев грузов-шестерен и зубчатого венца — 3,5 мм, число
зубьев на грузах — 36, на зубчатом венце — 72. Таким образом, переда
точное отношение между коленчатым валом и механизмом равно 2 и
при числе оборотов первого 1750 в минуту число оборотов механизма
уравновешивания составляет 3500 в минуту.
Боковой зазор в зацеплении зубьев между грузами в новом меха
низме не должен выходить за пределы 0,15—0,28 мм, а боковой зазор
в зацеплении с зубчатым венцом коленчатого вала регулируют набором
стальных прокладок 2 толщиной 0,15 мм, устанавливаемых между кор
пусом механизма и нижней плоскостью блока. Боковой зазор должен
находиться в пределах 0,25—0,40 мм.
Грузы-шестерни изготовлены из стали 45Х и термообработаны до
твердости не менее HRC 31—35. Цапфы груза-шестерни закалены до
твердости HRC 48—56 на глубину 2—3 мм. Болты 6 крепления м еха
низма уравновешивания к блоку цилиндров затягиваю т динамометри
ческим ключом. Момент затяж ки должен быть 20—22 кГм.
Д ля ограничения перемещения наружной обоймы подшипников
крепят на корпусе тремя болтами М8 пластины 8. Люфт грузов-шесте
рен в продольном направлении находится в пределах 0,27— 1,19 мм.
Механизм уравновешивания устанавливаю т на двигателе по меткам,
нанесенным на торцах зубьев грузов-шестерен и венца коленчатого в а
ла. При этом в положении в.м.т. поршня первого цилиндра дисбаланс-
ные грузы шестерен должны быть обращены вниз.
31
Таблица 4 дарт) производственного (1Н,
2Н) или ремонтного (P I, Р2,
Д л я ком прессионного Д л я маслосъемных
кольца колец РЗ) размера шатунных и ко
ренных шеек коленчатого ва
ла соответствовал номеру
Первого — 0,24—0,26 мм 0 ,0 8 — 0 ,1 2 м м (стандарту) вкладышей.
Второго — 0,18—0,20 мм
Третьего — 0,15—0,18 мм Не допускается устанав
ливать вал и вкладыши р аз
ных размеров, так как это
приведет к заклиниванию коленчатого вала.
Перед сборкой необходимо прочистить, промыть керосином или
дизельным топливом и продуть сжатым воздухом масляные полости и
каналы в блоке цилиндров, коленчатом вале и в шатунах. Забоины, вм я
тины, заусенцы и риски должны быть тщательно зачищены. Постели и
наружные поверхности следует протереть насухо, а шейки коленчатого
вала смазать тонким слоем чистого дизельного масла.
Запрещ ается шабрить вкладыши, подпиливать крышки коренных
подшипников, ставить какие-либо прокладки между вкладышем и его
постелью и между плоскостями разъем а подшипников, переставлять
крышки шатунов с одного шатуна на другой или их переворачивать, пе
реставлять с одного места на другое крышки коренных подшипников.
При сборке поршневой группы и коленчатого вала следует поль
зоваться деревянными или медными молотками и выколотками.
8. Следует иметь в виду, что затягивать шатунные болты нужно
начинать с длинного (призонного) болта. В противном случае это может
привести к нарушению посадки шлицевого стыка и деформации постели
шатуна.
13
к у
10 12
г \
А А л А А
V )(
10
32
13Ф 9 ф 1 $ II ф 15ф 13ф 9 ф З ф 1 ф Н ф 15ф
3—1276 33
Рис. 25. Приспособление
для разборки и сборки кла
панного механизма:
1 — упорны й вн н т; 2 — н а ж и м
н ая га р е л к а ; 3 — р у к о я т к а .
Таблица 5
М ар к и д в и г а т е л е й
П о к а за т е л и
А-01 110 а . с. А -01М 130 л. с. А-41 90 л. с.
38
Вода, просочившаяся через уплотнение, сливается через дренажное
отверстие в корпусе водяного насоса.
На переднем конце валика напрессована втулка 5 переднего саль
ника и ступица приводного шкива 4, сидящего на шпонке 1 и затянуто
го корончатой гайкой 3. Н а шкиве водяного насоса имеются центрирую
щий поясок и четыре крепежных отверстия для установки и крепления
вентилятора.
Шесть лопастей вентилятора приклепаны заклепками к крестовине.
Вентилятор, шкив и крыльчатка водяного насоса статически сбаланси
рованы.
Передаточное отношение от коленчатого вала к валику водяного на
соса для двигателя А-41— 1 :1,035, для двигателя А-01— 1 :1,2.
Ремень, приводящий в действие водяной насос и вентилятор, натя
гивают устройством, состоящим из кронштейна с осью, ролика и болта,
регулирующего натяжение. Ролик натяжного устройства вращ ается на
шарикоподшипниках, которые смазывают консистентной смазкой через
масленку.
Н а двигателях старого выпуска, где был установлен генератор
Г-214А постоянного тока, ремень привода вентилятора натягивали шки
вом генератора.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
При сборке водяного насоса нужно выполнять следующие требо
вания.
1. Поверхности трения под сальники на валике должны быть тщ а
тельно зачищены и отполированы. При установке валика с подшипника
ми в корпус не следует допускать деформации сальников и спадания
пружин сальников.
2. При напрессовке крыльчатки на валик запрещ ается применять
большие усилия под прессом или под ударами молотка, так как можно
сколоть кромки отверстия в чугунной крыльчатке в местах лысок.
3. Корончатую гайку крепления шкива водяного насоса нужно за
тягивать динамометрическим ключом. Момент затяж ки должен быть в
пределах 12— 15 кГм.
39
Качество сборки проверяют, проворачивая вручную валик в корпу
се. Он должен вращ аться без заедания. Утопание торца крыльчатки
за привалочную плоскость корпуса должно быть не более 0,78 мм, выс
тупание — до 0,4 мм.
Снимать крыльчатку с валика рекомендуется съемником (рис. 29).
40
Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:
/ перепускной к л а п а н ; 2 ш туцер у к а за т е л я д а в л е н и я м а с л а; 3 — д а т ч и к те м п е р а ту р ы м а с л а ; 4 — сливной к л а п а н ; 5 — р едукц и он н ы й к л а п а н м асл ян о го н асо са;
6 — основная секци я м асл ян о го н асо са; 7 — р а д и а т о р н а я секци я м асл ян ого и ас о с а; 8 — п редохран и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а т о р н о й секци и; 9 — п ер екл ю ч ател ь масля*
иого р а д и а т о р а ; 10 — гл а в н а я м а с л я н а я м а ги с тр а л ь
Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:
1 — м а с л о за б о р и и к ; 2 — м асл о и зм ер и тельн ы й стер ж ен ь; 3 — т р убоп ровод п одвода горячего м а с л а
в р а д и а т о р ; 4 — тр у б о п р о во д о тво да м асл а от и асо са в р а д и а т о р ; 5 — к л а п а н п ер е к л ю ч ат е л я; 6 — по
л ость д л я ц ен тр о беж н о й очнсткн м а с л а ; 7 — к а н а л д л я п о дво да м а с л а к коренны м подш ип н икам ;
8 — к а н а л д л я п о дво да м асл а к ш ей к ам р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ; 9 — гл а в н а я м а с л я н а я м аги стр ал ь;
1 0 — м а сл о залн вн о й п атр у б о к; 1 1 — сап у н ; 1 2 — полость д л я сл и в а м а с л а из кл а п а н н о го м ехан и зм а
в ка р т ер ; 13 — м асл о съ ем н ы е п орш невы е ко л ьц а ; 14 — к а н а л д л я п одвода м а с л а к кл ап ан н о м у
м ехан и зм у ; 15 — полость д л я м асл а в оси то л к а те л е й ; 16 — ф и л ьтр тонкой очи стки м асл а (ц е н т р и
ф у г а ); 17 — ф и л ьтр грубой очистки м а с л а; 1 8 — м ан ом етр д а в л е н и я м а с л а ; 19 — переп ускн ой к л а п а н ;
20 — д а т ч и к ди станц и о нн о го тер м о м етр а м а с л а ; 21 — сливной к л а п а н ; 22 — полость д л я сл н в а м асл а
из ц ен триф уги в к а р т ер ; 23 — д и станц и о нн ы й тер м о м етр ; 24 — т р у боп ровод п о двода м а с л а в ф и л ьт
ры ; 25 — т р у б а о тво да о х л а ж д ен н о го м а с л а от р а д и а т о р а ; 26 — м асл ян ы й р а д и а т о р .
4* 43
Рис. 33. Штуцера для подсоединения датчиков:
а — тем п ер ату р ы м а с л а ; б — д а в л е н и я м а с л а .
МАСЛЯНЫЙ НАСОС
45
Л Л fY
-------
~ й Ш Рис. 36. Клапаны системы смазки:
\4w w vM j
а — п ред о х р ан и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а
торной секци и; б — редукц и он н ы й к л а
п ан н агн етаю щ ей сек ц и и ; / и 7 - к о р
п уса к л а п а н о в ; 2 и 8 — п л ун ж еры ; 3 и
9 — п руж и н ы ; 4 — н а п р а вл я ю щ и й с тер
ж ен ь; 5, 10 и 13 — регул и ровочн ы е ш а й
бы; 6 н 12 — ш плинты ; 11 — к ол п ач ок
клапана.
МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР
46
шлифованные шейки оси являю тся опорами ротора. Внутри оси вы
полнено ступенчатое сверление для подвода м асла внутрь ротора и ус
тановки маслоподводящей трубки.
Во время вращения ротора в результате разности диаметров верх
ней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая приподнимает ро
тор, благодаря чему уменьшается трение в подпятнике нижней шейки
оси. Подъем ротора при повышении давления масла свыше 7 кГ/см2
ограничивается шайбой 5, закрепленной сверху на оси гайкой 4.
Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком <3, который
прижат к корпусу центрифуги гайкой 1. Колпак уплотняют с корпусом
паронитовой прокладкой.
Ротор центрифуги состоит из остова и крышки 7. Герметичность
между крышкой и остовом ротора достигается установкой резинового
кольца 15. Ротор балансируют. Н а остове запрессован ш тиф т9, а в крыш
ке обработан паз под штифт. Чтобы не наруш ать балансировку ротора,
нужно установить крышку пазом на штифт. В бобышках остова ротора
находятся две форсунки 14, калиброванные сопла которых направлены
тангенциально в противоположные стороны.
В нижней части остова закреплен двумя винтами маслоотражатель,
препятствующий смыванию отложений со стенок крышки ротора струей
входящего масла.
Д л я предотвращения заброса масла под колпак и торможения рото
ра в расточке корпуса центрифуги установлен козырек, отсекающий
струи масла, выходящие из сопл форсунок.
В корпусе центрифуги размещены сливной 4 (см. рис. 30) и перепуск
ной 1 клапаны, а такж е штуцера под датчики давления и температуры
масла. Перепускной клапан обеспечивает поступление масла в главную
магистраль при запуске двигателя в холодное время года. Перепускной
клапан должен открываться, если избыточное давление масла перед пол
нопоточной центрифугой будет превышать 5,5± 0,25 кГ/см2. Регулируют
перепускной клапан только на безмоторном стенде. Сливной клапан 4
поддерж иваете главной масляной магистрали прогретого двигателя д ав
ление масла 4,5—5 кГ/см2, пропуская избыток масла в поддон.
Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает через сверленый
канал в корпусе одновременно к обоим роторам. В роторе масло р аз
деляется на два потока: один идет на гидравлический реактивный при
вод, а другой направляется внутрь ротора для очистки. М асло для при
вода ротора через защитную сетку поступает во внутреннюю полость бо
бышек и к соплам форсунок. Струя м асла вытекает из сопл форсунок с
большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий
ротор. Вышедшее из форсунок масло сливается в поддон двигателя
через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров.
М асло, поступившее внутрь ротора, очищается под действием цен
тробежной силы от загрязненных частиц, которые оседают на стенках
крышки ротора, и по сверлениям в верхней части остова и маслоподво
дящей трубке направляется в канал корпуса, связанный с главной мас
ляной магистралью.
Н а двигатель более позднего выпуска может быть установлена и
бесклапанная сдвоенная полнопоточная центрифуга, отличающ аяся от
вышеописанной тем, что у нее нет перепускного и сливного клапанов.
Это вызвано тем, что при запуске холодного двигателя проходные сече
ния двух роторов достаточны для поступления масла в магистраль дви
гателя, при повышенном давлении масло сливается в поддон через редук
ционный клапан нагнетающей секции масляного насоса. Верхний предел
давления можно не регулировать (нет сливного кл ап ан а), так как он на
прогретом двигателе не превышает 5—6 кГ1см2.
Роторы полнопоточной центрифуги унифицированы с ротором полно
поточной центрифуги двигателей СМД-14.
47
5
а
Рис. 38. Масляный фильтр (комбинированный):
а —• ф и льтр грубой очистки м а с л а ; б — ц ен тр о б еж н ы й ф и л ьтр тонкой очистки м а с л а; / — стерж ен ь
(ш п и л ь к а ); 2 — вн у тр ен н яя с ек ц и я; 3 — н а р у ж н а я с ек ц и я; 4 и 24 — к о л п ак и ; 5, 7, 9, 21 и 25 — ш айбы ;
6, 22, 26 — гай ки ; 8 — п р у ж и н а; 10, 11 и 17 — у п ло тн и тел ьн ы е ко л ьц а; 12 и 14 — корп уса ф и л ьтров;
13 — п р о к л а д к а ; 15 — ш плинт; 16 — сопло р о то р а; 18 — ротор; 19 — с ет к а ; 20 — кр ы ш к а р отора;
23 — у п о р н ая ш ай б а.
48
М асло, прошедшее через фильтру
ющую сетку внутренней секции, мо
жет поступать во внутреннюю ее по
лость такж е через отверстия в кар
касе.
В корпусе фильтра грубой очист
ки установлен перепускной клапан,
регулируемый на 2,2± 0,25 кГ/см2, а в
проставке маслофильтров — сливной
клапан, отрегулированный на 3,5—
5 кГ/см2.
Центробежный масляный фильтр Рис. 39. Сапун:
тонкой очистки масла задерж ивает 1 — корп ус; 2 — д и а ф р а г м а : 3 — п ерегород
механические примеси величиной от ки; 4 — стопорное к ол ьц о;
(п у т а н к а ),
5 — н аб и вк а
1 мк, а такж е продукты окисления и
осмоления масла. Через центробеж
ный фильтр проходит до 15% поступающего в систему масла, однако
уж е в течение 4—6 мин работы двигателя через него проходит весь
объем залитого в картер масла.
Принцип работы этого центробежного фильтра тонкой очистки мас
ла, присоединенного параллельно сетчатому фильтру, такой же, как и
полнопоточной масляной центрифуги.
Основное отличие заклю чается в том, что в центрифуге на ответвле
нии отфильтрованное в ней масло расходуется только на привод ротора
и Поэтому не поступает в масляную магистраль, а сливается через соп
ла форсунок ротора в картер двигателя.
При давлении масла в полости ротора 5—6 кГ1см2 число оборотов
достигает 5—6 тыс. в минуту.
Д л я удаления из картера двигателя газов, прорывающихся через
цилиндры, на колпаке головки цилиндров установлены сапуны (один на
двигателе А-41, два на двигателе А-01). При этом создается некоторое
избыточное давление картерных газов, которое способствует устранению
подсоса запыленного воздуха извне через уплотнения, а при охлаждении
двигателя после его остановки холодный воздух засасывается в картер
только через сапун.
Сапун состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 39) и фильтрующего
элемента, представляющего собой два пакета набивки (путанки) из
стальной проволоки сечением 0,25—0,3 мм, разделенных между собой
диафрагмой 2 и ограниченных сверху и снизу пластинчатыми перегород
ками 3. Частицы воздуха (или картерных газов) проходят через отвер
стия в перегородках и равномерно распределяются по сечению путанки.
Д ля улучшения фильтрации путанку смачивают при сборке дизельным
маслом, а при забивании пылью систематически промывают, пред
варительно разобрав сапун.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Д ля нормальной работы системы смазки необходима герметичность
всех соединений трубопроводов, заглуш ек в масляных каналах и поло
стях. Поэтому при сборке и установке масляного насоса с трубопровода
ми на двигателе следует надежно затягивать и контрить крепежные де
тали.
Н еправильная установка нагнетающих и всасывающих трубопро
водов может привести к нарушению герметичности уплотнения, к утечке
м асла и подсосу воздуха и как следствие к снижению или потере давле
ния масла в системе, поэтому их необходимо окончательно закреплять
только после установки масляного насоса.
Зазор в зацеплении шестерни масляного насоса с шестерней приво
да масляного насоса, установленных на переднем носке коленчатого ва
49
л а и вала привода, должен быть в
пределах 0,25—0,4 мм. Его регу
лируют стальными прокладками,
устанавливаемыми между корпу
сом масляного насоса и плоско
стью крышки коренного подшип
ника.
Д л я проведения промывки ро
торов полнопоточную масляную
центрифугу разбираю т в следую
щем порядке.
Отвертывают гайку 1 (см. рис.
37) крепления колпака и осторож
Рис. 40. Съемник для снятия ведомой но, чтобы не повредить прокладку
шестерни масляного насоса: 12 колпака, снимают колпак 3.
1 — р у к о я т к а ; 2 — винт; 3 — стопорны й вннт; Отвертывают на оси ротора
4 — ско б а; 5 — в т у л к а . гайку 4, снимают шайбу, а затем
ротор в сборе с крышкой и остовом.
Отвертывают гайку 6 крышки 7 ротора, снимают крышку с остова
ротора 8.
Собирают центрифугу в обратной последовательности. При этом
гайку 6 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за
тяж ки 2—4 кГм. Чрезмерная затяж к а может привести к поломке осто
ва ротора. Не рекомендуется пользоваться тисками при сборке ротора.
После установки ротора на ось центрифуги проверяют вращение
ротора от руки. Ротор должен вращ аться легко, без рывков и заедания.
Д л я создания герметичности устанавливаю т прокладку 12 под кол
пак. Она должна быть целой, без повреждений.
После установки колпака гайку 1 не следует сильно затягивать.
Масляный насос разбираю т в следующем порядке.
Отгибают усики замковых шайб, отъединяют трубопроводы от м ас
ляного насоса и вывертывают редукционный и предохранительный
клапаны.
Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 26 (см. рис. 34),
снимают упорную шайбу 3 и промежуточную шестерню 1 привода мас
ляного насоса.
Снимают съемником (рис. 40) ведомую шестерню 5 (см. рис. 34)
привода масляного насоса и выпрессовывают сегментную шпонку.
Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 23 и снимают
ось 2 промежуточной шестерни.
Отгибают усики замковых шайб и вывертывают четыре стяжных
болта из корпуса радиаторной секции, снимают корпус 20 радиаторной
секции с установочных втулок и двух штифтов корпуса нагнетательной
секции, снимают ведомую 18 и ведущую 21 шестерни радиаторной сек
ции и вынимают стопорный шарик из ведущего валика.
Снимают проставку 11 и вынимают из корпуса нагнетательной сек
ции ведущую 22 и ведомую 8 шестерни в сборе с валиком 9 и осью 10.
Шестерни масляного насоса при разборке следует пометить так, что
бы при последующей сборке ввести в зацепление уже приработавшиеся
зубья.
Шестерни нагнетательной секции спрессовывают с валика и оси
лиш ь в том случае, если одна из этих деталей требует выбраковки или
восстановления.
Собирают насос в обратной последовательности. При этом болт 23
крепления оси промежуточной шестерни привода необходимо затягивать
динамометрическим ключом. Момент затяж ки 4—5 кГм. После затяж ки
болт надежно контрят. Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса
напрессовывают на валик выступающим торцом ступицы шестерни так,
50
чтобы между корпусом и ступицей шестерни был зазор в пределах 1—
0,5 мм. Д ля этого между ступицей шестерни и корпусом устанавливаю т
дистанционную пластину, толщина которой равна этому зазору, а затем
после напрессовки шестерни удаляю т ее легкими ударами оправки.
51
насос и головку насоса высокого давления; трубопроводы высокого
давления, соединяющие насосные секции топливного насоса высокого
давления с форсунками.
Под влиянием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим
насосом, топливо из бака 5 (рис. 41) поступает в фильтр грубой очис
тки 3 (отстойник), являющийся первой ступенью очистки, а затем вса
сывается топливоподкачивающим насосом, который нагнетает топливо
через фильтры тонкой очистки в продольный канал, высверленный в
головке топливного насоса высокого давления. Схема системы питания
топливом двигателя А-41 подобна рассмотренной выше.
В двигателе А-01 фильтры 8 тонкой очистки состоят из трех стак а
нов с бумажными фильтрующими элементами, из которых два стакана
объединены общей крышкой, включены параллельно и представляют
собой вторую ступень очистки — топливный фильтр 2ТФ-3, третий ста
кан подвешен отдельно и представляет собой третью контрольную сту
пень онистки — топливный фильтр 9 марки ТФ-3 тонкой (контрольной)
очистки.
Часовой расход топлива в двигателе А-41 ниже, чем в двигателе
А-01 (приблизительно на Vs), поэтому у него стаканы сдвоенного
фильтра (2СТФ-3) 8 включены последовательно и один из них выполняет
роль второй, а другой — третьей ступени очистки; третьего стакана нет.
После третьей ступени очистки топливо поступает, как уж е гово
рилось, в канал, высверленный в головке насоса высокого давления.
Канал расположен так, что в него открываются впускные отверстия
втулок плунжера всех насосных секций, и через эти отверстия то
пливо попадает в полости высокого давления секций, заполняя внут
реннее пространство втулок плунжера при ходе плунжеров
вниз. Таким образом, по указанному каналу топливо, нагнетаемое в него
топливоподкачивающим насосом, подводится к насосным секциям,
поэтому канал называется н а г н е т а т е л ь н ы м .
Головка 1 (рис. 42) топливного насоса снабж ена еще одним к ан а
лом, просверленным параллельно нагнетательному и сообщающимся с
последним при помощи поперечного сверления. В этот канал откры ва
ются отсечные отверстия втулок плунжеров насосных секций.
Таким образом, насосные секции всасывают топливо из нагнетатель
ного канала, а отсечное топливо выпускается во второй канал, ко
торый называется о т с е ч н ы м . Разделение на всасывание и отсечку
целесообразно в связи с тем, что отсечное топливо выбрасывается под
высоким давлением, вследствие чего возникают сильные колебания
52
Рнс. 43. Схема про
точной и тупиковой
систем питания двига
теля:
1 — ф о р с у н к а; 2 — то п
л ивны й насос; 3 — топ-
ли в о п о д кач н в аю щ и й н а
сос; 4 — ф и л ьтр ы ;
5 — ф и л ьтр-отстой н ик;
6 — топли вн ы й бак.
ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИИ НАСОС
55
гнетательный клапан закрывается. Топливо не может перетекать из
надпоршневого пространства в подпоршневое, и поршень нагнетает
топливо в головку насоса высокого давления через трубопровод низко
го давления и фильтры тонкой очистки.
При этом топливоподкачивающий насос автоматически приспособ
ляется к фактическому расходу топлива двигателем. Когда насосные
секции высокого давления отсасывают из нагнетательного канала неко
торый объем топлива в единицу времени (за вычетом объема отсечного
топлива за то ж е врем я), то вновь закачать в нагнетательный канал
можно только точно такой объем за то ж е время (так как топливо яв
ляется практически несжимаемой ж идкостью ).
В схеме насоса с подпружиненным поршнем последний не может
передвинуться больше, чем это необходимо, чтобы вытолкнуть некото
рый объем топлива, равный объему топлива, потребленному двигателем
за это время. Поэтому при работе двигателя на малой и средней мощ
ности поршень, не совершив полного хода, под влиянием растущего про
тиводавления замедляет движение вплоть до полной остановки, пока его
не «нагонит» толкатель, под воздействием которого совершается новый
перепускной ход.
Во время нагнетательного хода поршня подпоршневое простран
ство расширяется, под влиянием возникающего разрежения открывает
ся впускной клапан, и в это пространство поступает топливо. Затем
цикл повторяется.
Т ак как трубопровод низкого давления, фильтры и каналы в голов
ке насоса высокого давления постоянно сообщены с надпоршневым
пространством топливоподкачивающего насоса, воздействие подпружи
ненного поршня создает в указанных полостях постоянное избыточное
давление, причем это давление сохраняется при кратковременных оста
новках двигателя.
Это свойство насоса с подпружиненным поршнем является главным
его преимуществом по сравнению с шестеренчатым или коловратным
насосом, оборудованным редукционным клапаном.
Д л я прокачки топливом системы питания и удаления из нее возду
ха после длительных остановок служит ручной поршневой насос.
Он установлен на корпусе топливоподкачивающего насоса и соеди
нен с его системой каналов и клапанов.
Ручной насос состоит из цилиндра 18, в котором движется поршень
19 с резиновым уплотнительным кольцом. Поршень при помощи штока
20 соединен с рукояткой 21. Цилиндр крепят к корпусу топливоподкачи
вающего насоса на резьбе через переходный штуцер 17. Цилиндр и шту
цер уплотняют прокладками 22 и 23. Чтобы топливо не подтекало через
ручной насос во время работы двигателя, рукоятку после окончания под
качки топлива привинчивают к цилиндру, при этом поршень прижимает
ся к резиновой прокладке 22.
Наружный и внутренний диаметр прокладки 22 подобраны так, что
она одновременно уплотняет торец поршня, цилиндр и штуцер.
ТОПЛИВНЫП НАСОС
59
Рис. 48. Головка топливного насоса 6ТН-9Х10:
/ — га й к а ; 2 — ш п и л ьк а; 3 — т а р е л к а п руж и н ы п л у н ж е р а; 4 — п р у ж и н а п лу н ж ер а;
о — в т у л к а п л у ю к ер а ; 6 — го л о в ка то п ли вн ого н ас о с а; 7 — п л ун ж ер; 8 — седло н а
гн етательн о го к л а п а н а ; 9 — прокладка; 10 — п р у ж и н а н агн е тате л ьн о го к л а п а н а ;
/ / — н аж и м н о й с т ак а н ; 12 — ум ен ьш и тел ь о б ъ е м а ; 13 — за ж и м ; 14 — к ои тровая п ро
во л о к а ; 15 — бо л т; 16 — п р о б ка; 17 — стопорны й винт; 18 — п оводок п л у н ж е р а; 19— сто-
пориое кольц о: 20 — п ласти н а.
60
пана, надежно запирает лежащ ие выше него полости нажимного стака
на, трубки высокого давления и форсунки. Смонтированные в ступенча
том отверстии головки насоса втулки плунжера с плунжером и седло
клапана с клапаном и пружиной клапана надежно заж имаю тся через
капроновую прокладку 9 нажимным стаканом 11, который ввертывают
в головку насоса на резьбе.
В средней части нажимного стакана снаружи выполнен рифленый
поясок. К аж дую пару стаканов стягивают рифлеными планками при по
мощи болтов 15.
После монтажа и стягивания деталей насосной секции в ней обра
зуется ряд полостей, в которых во время работы развивается высокое
давление топлива: 1) надплунжерное пространство—между верхним
торцом плунжера и нижним торцом седла нагнетательного клапана;
2) надклапанное пространство — полость в нажимном стакане, в кото
ром размещ ена пружина клапана; 3) полость трубки высокого давле
ния. П ервая из этих полостей уплотнена цилиндрической поверхностью
плунжера, движущегося с малым зазором во втулке, и плотно приж а
тыми доведенными поверхностями верхнего торца втулки плунжера
и нижнего торца седла клапана. Вторая полость вместе с полостью
трубки уплотнена с одной стороны капроновой прокладкой 9, которая,
раздаваясь под давлением нажимного стакана, плотно прижимается
к заплечику седла нагнетательного клапана, обжимает его шейку и од
новременно прижимается к стенке ступенчатой расточки головки насо
са; с другой стороны эта полость уплотнена коническим присоедине
нием трубки высокого давления к нажимному стакану.
Трубку высокого давления присоединяют к форсунке таким же
способом.
Перед тем как плунжер вставить во втулку, устанавливаю т пружи
ну 4 плунжера, замыкаемую снизу тарелкой 3 пружины. Последняя
представляет собой цилиндрическую деталь со сквозным пазом в стен
ке и двумя заплечиками — внутренним и наружным. Внутренним запле-
чиком тарелка пружины опирается на нижний бурт плунжера, а через
ее паз просовывается ры чаж ная часть поводка плунжера. В головке н а
соса между каждой парой насосных секций ввернута шпилька 2, на ниж
ний конец которой установлена пластина 20, притянутая гайкой 1. Таких
шпилек на головке насоса установлено 3 на насосе 6ТН -9Х 10 и 2 на насо
се 4ТН-9ХЮ . В собранной головке насоса наружные заплечики тарелок
пружин прижаты сверху к пластине 20 пружинами плунжеров. Головку
нижней плоскостью устанавливаю т на верхнюю плоскость корпуса на
соса и закрепляю т на ней шпильками 3 (см. рис. 45) с втулками 6.
При установке головки насоса нижние торцы тарелок пружин
упираются в торцы болтов толкателя, пружины плунжеров сжимаются
и тарелки пружин, ведя за собой плунжеры, занимают различные поло
жения по высоте в соответствии с положениями кулачков и толкателей
для данного зафиксированного в момент установки головки угла пово
рота кулачкового валика.
Таким образом, назначение шпилек 2 (рис. 48) с пластинами 20 з а
ключается в предотвращении выпадения плунжеров из втулок тогда, ког
да головка еще не установлена на корпус насоса или поставляется как
запасная часть. После установки головки на корпус наружные заплечики
тарелок пружин отходят от пластины вверх, и при движении ролика
толкателя по заты лку кулачка, т. е. в низшем положении толкателя,
между упомянутыми заплечиками и пластиной сохраняется значитель
ный зазор.
В собранном насосе пружина плунжера постоянно прижимает та
релку пружины к торцу болта и через толкатель прижимает ролик тол
кателя к поверхности кулачка. Разм ер от нижнего торца плунжера до
его буртика, включая его толщину, немного меньше углубления тарелки
61
пружины до ее внутреннего заплечика, поэтому плунжер не заж им а
ется пружиной и имеет небольшой люфт в тарелке в осевом направ
лении. Это необходимо для свободного поворота и передвижения
плунжера.
В средней части корпуса насоса, в его торцовых стенках, выполне
ны отверстия, в которых перемещается рейка (трубчатый валик) 47
(см. рис. 45).
На всей длине цилиндрического валика снята лыска, а отверстия
в стенках корпуса выполнены по форме, соответствующей контуру сече
ния валика. Этим самым устраняется возможность проворачивания в а
лика вокруг своей оси. Против каждой из насосных секций на валик
установлен разрезной хомут 10 (см. рис. 47), фиксируемый на валике
болтом 11. Разрезная часть хомута с болтом обращена к крышке 9
корпуса, а в части хомута, которая обращена к насосной секции, выпол
нен вертикальный паз, в который вставлен вертикальный цилиндриче
ский отросток поводка 18 (рис. 48) соответствующего плунжера.
Один конец рейки 47 (см. рис. 45) выдвинут из корпуса насоса со
стороны привода, а другой входит во фланец регулятора и при помощи
поводка 46 соединен с тягой регулятора.
При передвижении рейки в осевом направлении линейное переме
щение хомутов преобразовывается в угловой поворот плунжеров, б л а
годаря чему изменяется подача топлива всеми насосными секциями,
т. е. происходит регулирование подачи.
Чтобы равномерно работали все насосные секции, подавали одно
и то же количество топлива и характеристика подачи была одинаковой,
нужно соблюсти одинаковое взаимоположение в вертикальном, линей
ном и угловом направлениях торцов плунжеров и спиральных канавок
с впускными и отсечными отверстиями во втулках плунжеров. Это
достигается точным изготовлением и точной фиксацией деталей при
сборке или специальной регулировкой.
Н ачало подачи топлива, которое происходит в момент, когда верх
ний торец плунжера при своем движении вверх перекрывает впускное
отверстие во втулке плунжера, осуществляется при помощи болта 5
(см. рис. 47) толкателя, завинчивание и вывинчивание которого на оста
новленном насосе влечет за собой вертикальное перемещение плунжера
и, стало быть, изменение исходного положения торца плунжера относи
тельно выпускного отверстия во втулке.
Равномерность подачи топлива насосными секциями регулируют
перемещением хомутов 10 вдоль рейки 47 (см. рис. 45), при котором
изменяется исходное угловое положение спиральной канавки плунжера
относительно отсечного отверстия во втулке. Хомуты окончательно
закрепляю т (зажимают) на рейке лишь после определения их по
ложений, при которых равномерность подачи топлива всеми секциями,
проверяемая на стенде, укладывается в заданные нормы. Регулируют
такж е взаимоположение роликов толкателей и кулачков в момент н а
чала подачи.
Топливный насос высокого давления работает следующим образом.
Когда плунжер перемещается вниз и верхним торцом открывает впуск
ное отверстие, топливо под всасывающим действием плунжера и под
давлением топливоподкачивающего насоса заполняет надплунжерное
пространство. При движении вверх топливо частично вытесняется об
ратно в нагнетательный канал головки через впускное отверстие до тех
пор, пока верхний торец плунжера не перекроет верхнюю кромку впуск
ного отверстия. В этот момент надплунжерный объем замыкается,
и в нем под влиянием быстрого сжатия, производимого поднимающимся
плунжером, возникает волна давления. Под действием этого давления
открывается нагнетательный клапан и сжимает пружину до тех пор,
пока из седла не выйдет его разгрузочный поясок, тогда открывается
62
а 6 в
Рис. 49. Схема работы топливного насоса:
а — вп уск т о п л и ва в н ад п л у н ж ер н о е п ространство; б — п о д ач а т оп л и ва в ф орсун ку
(н а гн е т а н и е ); в — ко н ец п о д ач и то п л и ва (о т с е ч к а ); А —■р азгр у зо ч н ы й п оясок; Б — вп у ск
ное отверсти е; В « о т с е ч н о е о твер сти е; 1 — и аж и м н о й ш туцер; 2 — п руж и н а н а г н е т а т е л ь
ного к л а п а н а ; 3 — н агн е т ат е л ьн ы й к л а п а н ; 4 — седло н агн е т ат е л ьн о го к л а п а н а ; 5 — вту л ка
п л у н ж е р а; 6 — п л у н ж ер ; 7 — п р о к л ад к а.
68
Рнс. 53. Схема работы регулятора (работа двигателя при пере
грузке) :
В — доп о л н и тел ьн ы й х о д рейки при кр атко вр ем ен н о й н а г р у зк е (н а зв а н и я
п озиц и й 5, 6 т е ж е , что и иа р и су н ке 51, а п о зиций 28— 41 — на ри сун ке 45).
увеличение подачи на
величину в зависимости от начального режима (от 2,5 до 4,5—5 м м ).
Таким способом добиваются относительного увеличения цикловой по
дачи топлива при запуске двигателя.
После запуска в связи с увеличением числа оборотов двигателя
грузы расходятся, вилка отводится влево, регулировочный винт осво
бож дает призму и пружина 13 (см. рис. 50) возвращ ает валик 10 обо
гатителя с призмой на место. В регуляторе регулируют положение вин
та упора вилки, затяж ку пружин регулятора, положение наружных упо
ров рычага управления и положение болта-ограничителя поворота дву
рогого рычага.
Д етали топливного насоса и регулятора смазываются маслом при
помощи разбрызгивания. Д ля этого в корпус насоса и корпус регуля
тора раздельно заливаю т до определенного уровня масло той же м ар
ки, что и масло, употребляемое для смазки двигателя. Уровень контро
лируют при помощи маслоизмерительных стержней 10 и 12 (рис. 54), ус
тановленных соответственно в корпусе насоса и фланце регулятора.
М асло заливаю т через отверстия для маслоизмерительных
стержней.
Д ля предотвращения переполнения корпуса насосов 4ТН -9Х Ю и
6 Т Н -9 Х 10 маслом с примесью топлива насос снабжен сапуном в боковой
крышке и сливной трубкой. Если в корпусе образуется избыток масла,
он сливается через трубку. Сливной трубке придана форма спирального
витка для создания гидрозатвора, предотвращающего попадание пыли
в полость насоса. Д ля этого каналу для прохода воздуха в сапуне
такж е придана сложная форма с поворотами.
71
Насос закрепляют на кронштей
не четырьмя болтами 3, пропущен
ными через отверстия в лапах, от
литых по бокам корпуса насоса.
Топливные насосы приводятся
во вращение от коленчатого вала
шестеренчатой передачей, состоя
щей из цилиндрических косозубых
шестерен. Последней из этих ше
стерен является шестерня 3 (рис.
55), закрепленная на валике 16
болтами 1, ввернутыми во фланец
валика.
Валик вращ ается в шарикопод
шипниках 2 и 5, установленных в
корпусе 12, который смонтирован в
расточке, выполненной в стенке
картера 13 шестерен. Валик приво
да насоса соединен с кулачковым
валиком насоса при помощи пла
стинчатой карданной муфты, обла
дающей большой крутильной ж ест
костью и гибкостью вдоль оси вра
щения. Б лагодаря гибкости при
монтаже насоса и его привода
на двигателе может быть допу
щена некоторая несоосность ва
ликов насоса и привода насоса (до
Рис. 58. Привод топливного насоса дви 0,5 м м ).
гателя А-41:
Соединительная муфта состоит
I — кры ш ка к а р т е р а ш естерен; 2 — кар тер ш е
стерен; 3 — к р ы ш к а; 4 — гл у х а я г а й к а ; 5 — с к о из вилки 2 (рис. 56) и фланца 7,
ба; 6 — ш л и ц е в а я вт у л к а ; 7 — ш ли цевой ф л а
нец; 8, 12 и 14 — болты ; 9 - - з а м к о в а я ш ай б а;
установленных на хвостовиках ку
10 ~ ку л ач ко в ы й в а л и к топли вн ого и асо са: лачкового и приводного валиков.
I I — ш естер н я п р иво да топли вн ого и асо са;
13 — установочны й ф л а н е ц . Вилка укреплена на конусе со шпон
кой, с затяж кой гайкой вдоль оси
валика, а фланец — на цилиндриче
ском конце со шпонкой и с клеммным зажимом при помощи болта 5 и
шайбы 4. Полумуфта 3 состоит из стальных тонколистовых колец, сое
диненных при помощи болтов 1 1 с крестовиной 13. Крепления выполнены
крест-накрест. Б лагодаря поперечному перегибу тонколистовых колец
достигается гибкость муфты.
Во фланце 7 (с клеммным заж им ом ), устанавливаемом на валике
привода насоса, отверстия под болты, соединяющие фланец с пакетом
72
колец, выполнены овальными, благодаря чему можно регулировать
угол опережения подачи топлива насосом. Д л я облегчения этой
регулировки на наружной поверхности фланца нанесены деления
в градусах.
Топливный насос 4ТН -9Х Ю на двигателе А-41 имеет фланцевое
крепление. Д л я этого на тыльной стороне картера шестерен выполнен
прилив, к которому прикрепляют насос при помощи плиты 1 (рис. 57).
Плита представляет собой переходную деталь, прикрепляемую по
внутреннему периметру к торцу корпуса насоса болтами 14 (рис. 58).
По наружному периметру просверлены отверстия для крепления к при
ливу на тыльной стороне картера шестерен. Поверх плиты к корпусу
насоса прикрепляют фланец 13 с точно обработанным цилиндрическим
хвостовиком. В установленном на двигателе топливном насосе хвосто
вик выступает внутрь картера шестерен и служит цапфой для уста
новки и вращения шестерни 11 привода насоса. Каналы во фланце слу
ж ат для подвода под давлением масла к шестерне привода насоса, вра
щающейся на цапфе.
Ш естерня привода насоса соединена с кулачковым валиком при
помощи шлицевой втулки 6, насаженной на конусный хвостовик кулач
кового вала, и регулировочного шлицевого фланца 7, прикрепленного
болтами 8 к торцу шестерни привода насоса и соединяющегося внут
ренними шлицами со шлицами втулки, выполненными на наружной
поверхности бурта втулки.
Ш аг отверстий на торце шестерни 1 (рис. 59) и в регулировоч
ном шлицевом диске 2 не одинаков. Это позволяет с большой точно
стью регулировать угол опережения поворотом диска на величину р а з
ности шагов. Точность регулировки составляет 3° по углу поворота
коленчатого вала.
74
В отросток корпуса форсунки ввернут переходный штуцер 10, пред
назначенный для установки в линии высокого давления многослойного
сетчатого фильтра 9. Этот фильтр служит для предотвращения попа
дания на прецизионные поверхности распылителя загрязнений при р а
боте двигателя.
Форсунка работает так.
Топливо под высоким давлением из трубопровода попадает в пе
реходный штуцер и, пройдя фильтр 9, по каналам в корпусе форсунки
и корпусе распылителя попадает в карман, расположенный у нижнего
конца направляющей части иглы распылителя. Затем по кольцевому
зазору между промежуточной частью иглы и стенкой центрального от
верстия в корпусе распылителя топливо доходит до запорного конуса
иглы. Давление топлива, действующее при закрытой игле на кольце
вую площадку между окружностями направляющей части иглы и осно
вания запорного конуса, преодолевает усилие пружины и приподы
мает иглу. В этот момент давление мгновенно распространяется на
всю площадь поперечного сечения иглы, поэтому дальнейший подъем
иглы происходит скачком до упора торца иглы в торец корпуса фор
сунки.
Через открывшийся продольный канал 0 1,2 мм топливо попадает
к сопловым отверстиям и впрыскивается через них под значительным
давлением в цилиндр двигателя, распадаясь по выходе из сопловых
отверстий на мелкие капли, которые образуют факел вытянутой гру
шевидной формы.
Когда в насосной секции отсечется топливо и нагнетательный кла
пан при посадке на седло разгрузит трубопровод, давление под иглой
резко снижается, и игла, такж е скачком, садится на место, резко об
рывая впрыскивание.
Таким образом, ступенчатость иглы обеспечивает скачкообразные
подъем и посадку иглы и соответственно резкие начало и конец пода
чи топлива.
Это очень важно, так как при вялом начале и затяж ном конце по
дачи топлива ухудшается течение рабочего процесса и топливная эко
номичность двигателя.
В сопряжении направляющей части иглы и ствола корпуса рас
пылителя имеется, зазор, поэтому топливо просачивается через него и
попадает затем по каналу вокруг штанги в полость пружины.
Д ля отвода этого топлива в гайке 4 просверлено перепускное от
верстие, а к верхней части колпака 1 привернут сливной трубопровод.
Затяж ку пружины регулируют при помощи винта 2 так, чтобы д ав
ление начала подъема иглы при медленном повышении давления со
ставляло 150+5 кГ/см2. Во время работы двигателя вследствие высо
кой динамичности процесса впрыска давление в каналах форсунки
доходит до 400 кГ/см2.
76
ФИЛЬТРЫ ТОНКОЙ ОЧИСТКИ 17
ТОПЛИВА
78
Если в левом фильтре открыто сливное отверстие, то часть топ
лива будет протекать по второму горизонтальному каналу во внутрен
нюю полость левого фильтрующего элемента и, вытекая через сливное
отверстие, удалять загрязненные частицы, осевшие на наружной поверх
ности фильтрующего элемента.
Установив кран пазом налево, т. е. в положение а, можно промы
вать правую секцию.
Роль третьей ступени очистки выполняет в двигателе А-01 одинар
ный контрольный фильтр ТФ-3, конструкция которого подобна одной
секции спаренного фильтра.
Контрольный фильтр тонкой очистки закрыт крышкой 13 (рис. 65)
с одним гнездом для установки фильтрующего элемента 5 в стакане
6. Фильтр снабжен краном и трубкой для выпуска воздуха из системы
питания.
Корпус крана проходит через поворотный угольник 16 трубки. Он
ввернут в переходной штуцер, установленный в крышке 13 фильтра.
При отвертывании вентиля крана отверстие в его корпусе соединяет
внутреннюю полость фильтра с полостью поворотного угольника и с
трубкой для выпуска воздуха.
ТОПЛИВОПРОВОДЫ
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
81
ные отверстия центральных трубок циклонов, не препятствуя вместе с
тем выходу из них воздуха.
Назначение дефлектора — предотвращ ать попадание капель м ас
ла, стекающих из промасленной путанки кассет, на внутренние поверх
ности циклонов; при замасливании циклонов их очистительная способ
ность ухудшается.
Описываемый воздухоочиститель при работе в большинстве поч-
венно-климатических зон обеспечивает степень очистки воздуха около
98,8% .
Д ля повышения эффективности очистки воздуха и надежности р а
боты системы очистки с сентября 1971 г. внедрены новые воздухоочи
стители инерционно-масляного типа.
Воздухоочиститель крепят хомутами такж е к заднему торцу го
ловки цилиндров на кронштейне. В отличие от циклонного воздухо
очистителя при установке инерционно-масляного воздухоочистителя не
нужен эжекционный отсос пыли, поэтому на выпускном коллекторе
вместо эжектора устанавливаю т выпускную трубу.
Воздух очищается такж е в трех ступенях.
Под влиянием разрежения, создаваемого во впускном коллекторе,
воздух, поступающий через сетку 1 (рис. 67) воздухозаборника, з а
кручивается завихрителем 2 и попадает в центральную трубу воздухо
очистителя. При завихрении крупные частицы пыли, находящиеся в
воздухе, под действием центробежной силы выбрасываются через пы
лесбросные щели 4 колпака 3.
Из сухоочистителя воздух поступает во вторую ступень очистки —
масляную ванну поддона 12, где частицы пыли, ударяясь по инерции
о поверхность м асла, задерж иваю тся маслом и оседают в нем.
Затем воздух направляется в третью ступень очистки, где очища
ется, проходя через кассеты И , каж дая из которых состоит из капро
новой щетины и фильтрующих элементов 7 и 5, изготовленных из по
ристого пластика ■
— пенополиуретана. Очищенный воздух через впуск
ной коллектор поступает в цилиндры двигателя.
Воздухоочиститель инерционно-масляного типа при работе обеспе
чивает степень очистки воздуха в пределах 99,5—99,8%.
Если необходимо, на двигателях А-01М и А-41 можно заменять
воздухоочистители циклонного типа воздушным фильтром инерционно
масляного типа. Воздухоочиститель заменяют комплектно с кронштей
ном и соединительным патрубком, одновременно заменяют эжектор
выпускной трубой.
86
от седла 19, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При вы
равнивании давлений над диафрагмой и под диафрагмой последняя
возвращ ается в начальное положение, и топливный клапан от усилия
пружины, действующей на рычаг, перекрывает доступ топливу в по
лость над диафрагмой.
В воздушном патрубке корпуса карбю ратора помещена воздушная
заслонка 1, представляю щ ая собой пусковое приспособление карбю
ратора. Заслонкой управляю т вручную рычагом, укрепленным на ее
оси. В средней части корпуса карбю ратора находится диффузор 2, от
литый вместе с корпусом.
В выходной части корпуса — смесительной камере — помещена
дроссельная заслонка 3, управляемая вручную рычагом, установлен
ным на оси заслонки, а такж е автоматически — центробежным регуля
тором, тяга которого присоединена к рычагу, такж е установленному на
оси дроссельной заслонки.
Главная дозирующ ая система карбю ратора состоит из седла 8 кла
пана, пластинчатого клапана 7 и жиклера-распылителя 6. В систему
холостого хода входят канал 13 холостого хода, топливный жиклер 15
холостого хода, два отверстия 14 в стенке смесительной камеры, регу
лировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал 17.
Топливо поступает в камеру над диафрагмой через штуцер 4 под
вода топлива, сетчатый фильтр 20, установленный в штуцере, и отвер
стие в седле топливного клапана, перекрываемое топливным клапаном.
Во время пуска холодного двигателя воздушная заслонка долж
на быть немного приоткрыта, дроссельная заслонка открыта. Так как
воздушная заслонка препятствует доступу воздуха, в смесительной к а
мере, даж е при небольшом числе оборотов коленчатого вала, создает
ся большое разрежение, под действием которого из обеих дозирующих
систем — главной и холостого хода — вытекает значительное количест
во топлива. Образуется богатая смесь, что позволяет легко запустить
двигатель. Сразу после запуска воздушную заслонку полностью от
крывают, чтобы предотвратить переобогащение смеси. При запуске
прогретого двигателя воздушную заслонку не прикрывают.
Д л я облегчения запуска двигателя карбюратор снабжен утолите
лем диафрагмы, представляющим собой пружинную кнопку 12, разм е
щенную в центре крышки диафрагмы. Перед пуском двигателя наж и
мают кнопку, которая принудительно прогибает диафрагму, последняя,
в свою очередь, нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над
диафрагмой.
Н а малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти
полностью закры та и разобщ ает смесительную камеру карбю ратора и
впускной трубопровод двигателя. Поэтому разрежение, образующееся
в диффузоре, недостаточно для истечения топлива из жиклера-распы
лителя. В то ж е время за дроссельной заслонкой и в канале 13, свя
занном с задроссельным пространством, создается большое разреж е
ние. Под действием разреж ения в этот канал через жиклер холостого
хода поступает топливо. Одновременно в канал 13 через воздушный к а
нал 17 всасывается воздух. Смешиваясь с топливом, он образует эмуль
сию — смесь топлива с пузырьками воздуха. Эта эмульсия через от
верстие 14 направляется в смесительную камеру. Эмульсия, смешива
ясь с воздухом, проходящим в задроссельное пространство через у з
кую щель между краем не полностью закрытой дроссельной заслон
ки и стенкой смесительной камеры, образует горючую смесь.
Состав смеси, приготовляемой карбюратором, когда двигатель р а
ботает на малых оборотах холостого хода, регулируют, вращ ая винт 16
(«винт качества»). При завертывании винта количество воздуха, по
ступающего в смесительную камеру, уменьшается и горючая смесь
обогащ ается, при отвертывании винта смесь обедняется.
87
Минимально возможное устойчивое число оборотов коленчатого
вала, работающего на холостом ходу двигателя, устанавливаю т, изме
няя упорным винтом рычага дроссельной заслонки («винт количест
ва») величину закрытия дроссельной заслонки. При завертывании вин
та дроссельная заслонка приоткрывается и число оборотов коленчато
го вала возрастает. Когда винт отвертывают, дроссельная заслонка
прикрывается и число оборотов уменьшается. Регулировку заканчива
ют, если при закрытии рычагом дроссельной заслонки двигатель ус
тойчиво работает на холостом ходу с числом оборотов не более 1200
в минуту, а при открытии заслонки работает без перебоев.
Во время работы двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка
открыта. В этом случае в горловине диффузора разрежение увеличи
вается, что вызывает истечение топлива из жиклера-распылителя. Око
ло распыливающих отверстий 14 разрежение уменьшается, и топливо
через жиклер холостого хода не подается.
Если число оборотов коленчатого вала повышается, разрежение в
диффузоре увеличивается и через систему холостого хода в главную
дозирующую систему начинает подсасываться воздух, поступающий
через канал 17, жиклер 15 холостого хода в полость над диафрагмой.
Вследствие этого разрежение, действующее на жиклер-распылитель,
уменьшается. Поэтому меньше топлива проходит через ж иклер-распы
литель и с возрастанием числа оборотов смесь не обогащается.
ТаКИм образом, главная дозирующ ая система карбю ратора вместе
с системой холостого хода автоматически поддерживает требуемый
состав смеси, соответствующий изменению режима работы двигателя.
Регулятор оборотов центробежного типа, однорежимный, ограничи
вает лишь максимальное число оборотов вала пускового двигателя при
88
работе его вхолостую или с неполной нагрузкой. Ш ариковое центробеж
ное регулирующее устройство регулятора смонтировано на валике 2
(рис. 72), установленном на двух подшипниках 1 и 4. Регулятор состо
ит из неподвижного опорного диска 5, ведущего диска 6, вращающегося
вместе с валиком и шариками, и подвижного диска 10. Подвижный диск
может перемещаться вдоль оси валика регулятора на втулке 9. Н а тор
це цилиндрической поверхности подвижного диска в обойме 12 закре
плен упорный шарик 13, который соприкасается с подвижным паль
цем 15. П алец через короткое плечо внутреннего рычага 18 связан
с пружиной 22 регулятора. Под действием этой пружины палец пос
тоянно прижат к упорному шарику.
Пружина регулятора установлена на регулировочном винте 21,
ввернутом в резьбовое отверстие крышки 14 корпуса регулятора.
На одной оси с внутренним рычагом снаружи установлен рычаг 20,
связанный с рычажком дроссельной заслонки тягой.
При вращении валика регулятора, приводимого от промежуточной
шестерни пускового двигателя, шарики под действием возникающей
центробежной силы стремятся раздвинуться в пазах ведущего диска
и передвинуть подвижный диск. Подвижный диск удерживается
от перемещения пружиной, действующей на шарики подвижного диска
через внутренний рычаг, т. е. центробежная сила шариков уравновеши
вается усилием пружины. К ак только центробежная сила превысит уси
лие пружины, шарики разойдутся в пазах ведущего диска и перемес
тят подвижный диск вперед (на рисунке вправо). Вместе с ним в том
же направлении передвинется и палец. Внутренний рычаг сожмет пру
жину регулятора, а наружный рычаг переместит тягу, которая прикро
ет дроссельную заслонку карбюратора. Уменьшится количество подава
емой в двигатель горючей смеси, а значит, и снизятся обороты колен
чатого вала двигателя.
В случае снижения оборотов центробежная сила, действующая на
шарики, уменьшится, шарики сблизятся к центру, а пружина регулято
ра передвинет внешний рычаг в сторону открытия заслонки карбю рато
ра. При этом количество подаваемой горючей смеси увеличится
и, следовательно, возрастут обороты коленчатого вала двигателя. Таким
автоматическим взаимодействием пружины регулятора и центробежной
силы, действующей на шарики, поддерживается постоянство (в опре
деленных пределах) максимальных оборотов коленчатого вала двигате
ля. М аксимальное число оборотов регулируют изменением натяжения
пружины регулятора при помощи регулировочного болта. При увеличе
нии натяжения пружины число оборотов повышается и, наоборот, при
уменьшении натяжения — снижается.
Пружину регулятора затягиваю т так, чтобы дроссельная заслонка
начинала прикрываться при 3500 оборотах вала в минуту, соответ
ствующих полной мощности двигателя. На холостом ходу регулятор
ограничивает максимальные обороты коленчатого вала в пределах
3900—4200 в минуту.
Система заж игания предназначена для воспламенения электриче
ской искрой рабочей смеси в цилиндре. Система заж игания состоит из
магнето с муфтой автоматического опережения, зажигательной свечи
и провода высокого напряжения.
Магнето служит для получения электрического тока высокого на
пряжения, необходимого для образования искры.
На пусковом двигателе ПД-10У применено одноискровое магнето
М-124 или М-24А1 правого вращения с фланцевым креплением и авто
матической муфтой опережения МС-22А, регулирующей момент обра
зования искры в свече в зависимости от числа оборотов вала.
Электрический ток в магнето создается путем пересечения маг-
нитыми силовыми линиями вращающегося постоянного магнита (рото-
89
pa 10, рис. 73) неподвижно укрепленной первичной обмотки. Цепь тока
в обмотке 3 низкого напряжения замы кается и размы кается прерывате
лем, и в обмотке 4 индуктируется ток высокого напряжения, который
через неподвижный контакт И направляется к искровой свече 1 цилин
дра пускового двигателя.
Прерыватель состоит из подвижного рычаж ка 9 и кулачка 12.
Один конец обмотки низкого напряжения присоединен к железному
сердечнику 5, т. е. на массу, а другой конец подведен к изолированному
неподвижному контакту прерывателя.
Подвижный контакт 15 прерывателя, прижимаемый к неподвижно
му контакту И при помощи пружины 13, соединен с массой, а через
массу с сердечником, а следовательно, с другим концом обмотки низ
кого напряжения. К вращающемуся ротору прикреплен кулачок 12,
который при вращении, наж им ая на пятку качающегося рычажка 9
прерывателя, разъединяет контакты прерывателя. П рерыватель размы
кает обмотку низкого напряжения в момент появления в ней тока наи
большей силы. Тогда в обмотке 4 возбуж дается ток высокого напря
жения.
Обмотка низкого напряжения состоит примерно из 155 витков
медной проволоки диаметром 1 мм. Обмотка высокого напряжения,
намотанная поверх обмотки низкого напряжения, имеет 11— 12 тыс.
витков проволоки диаметром 0,1 мм. Проволока обеих обмоток по
крыта специальной изоляцией. Напряжение, создаваемое в обмотке
низкого напряжения, 12—20 в, в обмотке высокого напряжения —
12—20 тыс. в.
Контакты прерывателя изготовляют из тугоплавкого вольфрама
или платино-иридиевого сплава. В момент полного расхождения кон
тактов зазор между ними должен быть в пределах 0,25—0,35 мм.
Этот зазор регулируют болтом контакта прерывателя, который стопо
рят контргайкой.
90
Рис. 74. Автоматическая муфта опереж ения зажигания:
/ — п оводок; 2 — корпус; 3 — гр у зн к; 4 — пруж и н ы : 5 — ш тиф т корп уса; 6 — ш тнф т ведом ого
д и ск а; 7 — ведом ы й ди ск.
91
Заж игательная свеча A ll служит для образования электрической
искры, воспламеняющей рабочую смесь в цилиндре двигателя. Она сос
тоит из стального корпуса 4 (рис. 75) с резьбой М14 и керамического
сердечника с центральным электродом 7. В верхней части центрального
электрода навернуты щайба 2 и контактная гайка 1 для крепления
наконечника электропровода. Зазор между центральным и боковым
электродом должен быть в пределах 0,5—0,6 мм, его замеряю т круглым
щупом.
Д л я подвода электрического тока от магнето к свечам применяют
провода с медной жилой сечением 1,5 мм2 и резиновой изоляцией.
92
Редуктор шестицилиндровых
двигателей АМЗ представляет со
бой планетарный двухскоростной
механизм с многодисковыми посто
янно замкнутыми муфтами сцепле
ния первой и второй передач.
На валу 1 (рис. 76), вращ аю
щемся на двух шарикоподшипни
ках, свободно сидит солнечная шес
терня 8, собранная заодно с шестер
ней 9 муфты сцепления. П ромежу
точная шестерня пускового двигате
ля находится в постоянном зацепле
нии с шестерней муфты сцепления.
На наружной поверхности сол
нечной шестерни подвижно посаже
на ступица 11, с которой скреплена Рис. 77. Обгоиная муфта редуктора
болтами эпициклическая шестерня пускового двш ателя:
12 с внутренним зубчатым венцом. / — вал редуктора; 2 — пруж ниа то л к а
т е л я ; 3 — т о л к а те л ь ц или ндри ческого
В четыре паза эпициклической ше р о л и к а; 4 — ц и л и ндри ческий ро л и к ; 5 —
стерни входят шипы трех тормоз корп ус обгонной м уф ты ; 6 — болт к р е п
л ен и я ступнцы обгонной м уф ты .
ных стальных дисков 21 муфты вто
рой передачи. Эти диски свободно
перемещаются в продольном направлении. Между тормозными диска
ми находятся ведомые диски 22 муфты второй передачи, своими шипа
ми входящие в зацепление с пазами корпуса 17 обгонной муфты. Внутри
корпуса 5 (рис. 77) обгонной муфты выполнены четыре фасонных паза,
в каждом из которых размещен цилиндрический ролик 4. Когда кор
пус начинает вращ аться, ролики, перекатываясь по профильному пазу
в направлении, противоположном движению корпуса, заклинивают кор
пус на валу редуктора. Пружины упорных стержней способствуют рав
номерному заклиниванию роликов.
К одному торцу корпуса 17 (см. рис. 76) обгонной муфты прикре
плена болтами ступица 25, а к другому торцу — водило 16. В трех фи
гурных пазах водила на запрессованных в него осях 13 вращ аются
сателлиты 14. Они находятся в постоянном зацеплении с солнечной 8
и эпициклической 12 шестернями.
В корпусе 7 редуктора неподвижно закреплена втулка 18 с четырь
мя внутренними пазами, в которые шипами входят тормозные диски 19
муфты первой передачи. М ежду тормозными дисками находятся ведо
мые диски 20 этой же муфты, зацепляю щиеся шипами с пазами эпици
клической шестерни. При включении передач диски сжимаю тся подвиж
ными нажимными упорами 24 и 32 при помощи пологих скосов, упира
ющихся в такие же скосы на неподвижных упорах 29 и 35. Подвижный
упор 24 муфты первой передачи возвращ ается в исходное положение
пружинами 50, действующими на упорные стержни 49, а подвижный
упор 32 муфты второй передачи — при помощи одной центральной пру
жины 27. При включении передач подвижные упоры поворачиваются
при помощи конической шестерни 40, зацепляющейся с шестерней 39
валика 47 рычага включения.
На шлицевом конце вала редуктора установлен механизм вклю
чения, соединяющий вал редуктора с венцом маховика дизеля. М еха
низм включения состоит из шестерни 52, свободно сидящей на шлицах,
скрепленного с ней болтами держ ателя 57 с грузами 58. Д ерж атель
постоянно отжимается в сторону венца маховика дизеля двумя пружи
нами 51, вставленными в центральное сверление вала редуктора. П ру
жины действуют на держ атель через толкатель 53, проходящий в от
верстии направляющей втулки 56.
93
Двухступенчатый редуктор включают в таком порядке. Шестерню
редуктора рычагом на крышке муфты сцепления дизеля вводят в зацеп
ление с венцом маховика дизеля. При этом выступы грузов держ ателя
механизма включения зацепляю тся за выступающий бурт втулки тол
кателя. При включении муфты первой передачи рычаг 1 (рис. 78, а) ре
дуктора повернут до отказа влево, т. е. в сторону к пусковому двигате-
6
Рис. 78. Схема включения редуктора:
а — прн вклю ченной м уф те сц еп лен ия первой п ер ед ачи ; б — при вклю ченной м уф те сцеп лен ия второй
п ередачи ; 1 — р ы ч аг вклю чения м уф т сцеп лен ия первой и второй п ер ед ач ; 2 — стопор обойм ы д и с
ков м уф ты сцепления первой п ер ед ачи (н а зв а н и я позиций 24—35 те ж е, что н а ри сун ке 76).
94
Рис. 79. Редуктор пускового двигателя дизеля А-41:
В и Г — о твер сти я д л я регу л и р о вки ; / — гр у з; 2 — б о л ьш а я п р у ж и н а; 3 — м а л а я п р у ж и н а; 4 — на-
ж им иой ди ск; 5 — упорны й п одш ипник; 6 — н аж и м н о й упор; 7 — неп одви ж ны й упор; 8 — ш ар и к о п о д
ш ипник; 9 — к р ы ш к а; 1 0 — к о н и ч еская ш естер н я; 11 — к р ы ш к а р е д у к т о р а ; 12 — ш а р и к ф и ксато р а;
13 — торм озн ой ди ск; 14 — ведом ы й ди ск ; 15 — ш естерн я м уф ты сцеп лен и я; 16 — в а л р е д у к то р а ;
17 — ш естерн я м е х а н и зм а вклю чени я; 18 — д е р ж а т е л ь ; 19 — т о л к а те л ь ; 20 — ролик; 21 — п р уж и н а;
2 2 — р ы ч а г вклю чения.
Глава 7. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
В электрооборудование двигателей АМЗ входят генератор, аккуму
ляторная батарея, электростартер пускового двигателя, реле-регулятор,
пусковой включатель, магнето, искровая заж игательная свеча пускового
двигателя, провод высокого напряжения к зажигательной свече. Акку
муляторная батарея и реле-регулятор генератора установлены на трак
торе.
В качестве источника тока для питания потребителей электроэнер
гии и подзарядки аккумуляторной батареи на двигателях А-41 и А-01
применяют генератор Г214-А1 постоянного тока, на двигателях А-01М
и А-01Л — генератор Г304-Б1 переменного тока.
Примерная схема электрооборудования двигателей показана на ри
сунке 80.
ГЕНЕРАТОР
Н оминальное напряжение, в 12
Номинальная сила тока, а 15
Номинальные обороты вала якоря при темпера
туре 20° С и напряжении 12,5 в в минуту:
при токе, равном 0 а (не более) 1700
при токе, равном 15 а (не более) 2400
Ток холостого хода при работе в длительном ре- До 6
ж им е и при напряжении на клеммах 12 в, а
Н аправление вращения П равое (со сто
роны привода)
Величина давления щеточных пружин, кГ 0 ,6 — 0 ,9
7* 99
Рис. 83. Генератор неременного тока Г304-Б1:
1 — п еред н яя кр ы ш ка; 2 — ротор; 3 — стато р ; 4 — з а д н я я кр ы ш ка; 5 — кр ы ш к а-ш и л ь д и к ; 6 — ш ар и
коп одш и пн ик; 7 и 12 — в и т ы ; 8 ■- стяж н о й винт; 9 — рези но во е кольц о; 1 0 — вы п рям и тел ь; / / — сто
порная ш ай б а; 13 — п ан ель.
СТАРТЕР
101
Рис. 85. Стартер СТ352 с электромагнитным тяговым реле РС901:
А — за зо р м е ж д у ш естерней п р и в о да и упорны м ко л ьц о м ; 1 — корп ус; 2 — яко р ь; 3 — кол л ектор;
4 — за щ и т н а я л е н та ; 5 и 2 3 — кр ы ш ки ; 6 — вк л ад ы ш ; 7 — щ е т к а; 8 — ко н тактн ы й болт; 9 — кр ы ш ка
р ел е; 10 — п р у ж и н а во зв р а т а ш тока п о дви ж н о го к о н т а к т а ; 11 — п одви ж н ы й ко н т ак т рел е; 1 2 — ярм о;
13 — к а т у ш к а р ел е; 14 — я к о р ь р ел е; 15 — п р у ж и н а; 16 — сер ь га ; 17 — ры ч аг; 18 — у п лотн и тел ьн ая
п р о к л ад к а; 19 — к а т у ш к а во зб у ж д е н и я; 20 — полю с; 21 — п ривод с ш естерней; 22 — упорное кольц о;
24 — ш естерн я вклю чени я п ривода.
пииты
МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ
104
муфты под воздействием шести отжимных пружин 3, вставленных в от
верстия маховика до упора в головки трех регулировочных винтов 4.
Д л я того чтобы в выключенной муфте средний диск занял правильное
промежуточное положение между маховиком и крайним ведущим дис
ком, винты 4 регулируют следующим образом. Во включенной муфте
(диски сжаты усилием пружин 1) каждый винт завинчивают до упора
в средний диск, а затем отвинчивают на один оборот и контрят гай
кой. Таким образом средний ведущий диск передвинется на 1,5 мм
(зазор Б ).
При выключении на отжимные рычаги наж им ает муфта выключе
ния, в корпус 8 которой запрессован радиально-упорный подшипник
№ 46118.
Подшипник муфты выключения смазывают через масленку 10, уста
новленную в корпусе 8. Корпус муфты выключения свободно переме
щ ается вилкой 17 вдоль оси вала по трубчатому хвостовику корпуса 11
заднего подшипника.
При помощи клеммового соединения вилка жестко стянута болтом
и зафиксирована шпонкой на валике выключения, который вращ ается
на двух чугунных втулках, запрессованных в алюминиевую крышку
муфты сцепления.
В ал муфты сцепления вращ ается на двух подшипниках качения, из
них передний 29 (роликовый № 292208, без внутренней обоймы) запрес
сован в расточку маховика, а задний 12 — в корпус 11. Передний под
шипник 29 уплотнен самоподжимным сальником 28 и штампованной
шайбой.
Смазку нагнетают через радиальное отверстие в маховике. С аль
ник монтируют в корпусе 27, привернутом к маховику до упора в
подшипник. Задний подшипник 12 уплотнен с обеих сторон самопод-
жимными сальниками 16. Этот подшипник смазывают через масленку
13, расположенную снаружи в крышке 14. Ш есть окон в штампованном
кожухе 5 предназначены для охлаждения нагретых деталей муфты и
выброса продуктов износа. Д л я вентиляции полости муфты сцепления
на крышке 19 муфты служит люк, закрытый крышкой с жалю зями. Ч е
рез этот же люк регулируют муфту и смазывают нажимной под
шипник 9.
При сборке муфты сцепления и по мере ее износа в эксплуатации
регулируют выключающий механизм. Д ля этого необходимо выдержать
зазор А между лапками отжимных рычагов 20 и упором 18 нажимного
подшипника в пределах 4 ± 0 ,5 мм. Д л я каждой муфты этот зазор дол
жен колебаться между тремя рычагами не более чем на 0,5 мм. Этот
зазор достигают, вывертывая и заверты вая корончатые регулировочные
гайки с последующей их шплинтовкой. Зазор замеряю т щупом, прило
женным к двигателю.
Полный ход муфты выключения (с учетом холостого хода, равного
4 мм) должен быть не менее 14 мм и не более 18 мм. Его замеряю т тем
же щупом, вставляемым между торцами корпуса 8 муфты выключения
и корпуса 11 заднего подшипника.
Полный ход муфты выключения получают регулировкой длины тяг,
связанных с рычагом муфты и педалью в кабине трактора.
При полном ходе муфты выключения, равном 14 мм, вал муфты
сцепления должен поворачиваться свободно от руки.
Д л я устранения дисбаланса муфту сцепления статически баланси
руют в сборе с кожухом, ведущими дисками, отжимными рычагами, си
ловыми пружинами со стаканами. Д л я этого муфту в сборе присоединя
ют к диску приспособления на двух штифтах, имеющихся в кожухе 5, и
балансируют на станке завертыванием в кожух болтов различной мас
сы с точностью до 400 Гсм. Балансировочные болты контрят пружин
ными шайбами.
8—1276 105
Таблица б
Марки двигателей
А-41 А-01М А-01
П оказатели
пружина
Т09
В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Втулки, из
готовленные из бронзы ОЦС-5-5-5, служ ат опорами для шестерен и уп
лотняют торцовые поверхности шестерен.
Д л я уменьшения внутренних утечек масла в насосе через зазоры
между торцовыми поверхностями шестерен и втулок применена автом а
тическая регулировка величины зазоров по торцам шестерен. М асло из
камеры нагнетания поступает по пазу в полость перед втулками и стре
мится поджать подвижные втулки 5 к торцам шестерен, устраняя зазор
между торцами втулок и шестерен.
В то же время со стороны зубьев на втулки такж е давит масло, од
нако на несколько меньшую площадь. Таким образом, результирующее
усилие, прижимающее втулки к торцам шестерен, незначительно пре
восходит отжимающее усилие и смазочная пленка сохраняется.
Давление масла со стороны зубьев шестерен распределяется нерав
номерно. Чтобы предотвратить перекос втулок вследствие неравномер
ной нагрузки, часть их торцовой площади изолирована от действия вы
сокого давления резиновым уплотнением, состоящим из алюминиевого
вкладыш а 15 и фигурного резинового элемента 14.
Вытекание масла из полости перед втулками под действием высоко
го давления предотвращ ается резиновой уплотнительной манжетой 12
и стальными кольцами 13.
Масло, просочившееся по цапфам шестерен, поступает через отвер
стие в крышке и отверстие в ведомой шестерне в полость, соединенную
с камерой всасывания.
Таким образом, все вытекаемое масло попадает во всасывающую
магистраль насоса.
Приводной конец вала ведущей шестерни уплотнен резиновой са-
моподжимной манжетой.
Д л я замены изношенных резиновых уплотнительных колец и ман
жеты снимают крышку 1, отвернув для этого восемь болтов 10. М анж е
ту выпрессовывают из крышки после того, как будут сняты стопорное
кольцо 8 и упорное кольцо 7. Перед запрессовкой колец и манжеты в
крышку их поверхности смазывают маслом.
110
3
СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
112
тельном количестве делает его непригодным к использованию. Поэтому
при хранении и транспортировке смазочных материалов, а такж е при
заправке и смазке двигателей необходимо выполнять следующие пра
вила:
1. Не допускать попадания пыли, грязи и воды в свежее масло, за
правочные емкости и механизмы двигателя. Следить за герметичностью
наливных отверстий.
2. Перед заправкой масла тщательно обтереть крышки и за
ливные горловины двигателя, пресс-масленки, щупы и места около
них. Перед сливом масла из двигателя обтереть пробки и места
около них. Пробки перед установкой очистить и промыть. При зап рав
ке двигателя маслом из бочек при помощи насоса не засасы вать отстой
со дна.
3. Д л я смазки двигателя применять только рекомендуемые сма
зочные материалы. Д ля каждой марки м асла использовать отдельную
тару.
4. Заливать масло необходимо кружкой или ведром, имеющими
носик с сетчатым фильтром, или через воронку с густой сеткой. Посуду
для заправки хранить в специальном плотном ящике, закрываемом
крышкой.
5. При заправке консистентных смазок следует применять ры чаж
но-плунжерный шприц.
ТОПЛИВО
116
ПОДГОТОВКА Д В И Г А Т Е Л Я К ЗАПУСКУ
ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЯ
122
дуктор пускового двигателя летние дизельные масла с добавкой 15—
20% зимнего дизельного топлива.
При отсутствии необходимого для работы двигателя зимнего ди
зельного топлива допускается применять топливо, не соответствующее
температурным условиям, с добавкой к нему тракторного керосина
(ГОСТ 1842—52) в следующем количестве: при температуре от —20° С
до —30° С — 10%; при температуре от —30° С до —35° С — 25% и от
35° С и ниже — 30—50% керосина.
Керосин добавляю т в дизельное топливо перед заправкой или сна
чала наливают в бак керосин, а затем дизельное топливо. Не разреш а
ется разбавлять дизельное топливо бензином, иначе образуются газо
вые пробки, что вызовет перебои в работе топливной аппаратуры и дви
гателя.
При техническом уходе № 1 проверяют состав антифриза гидромет
ром. Он снабжен двумя шкалами. Одна ш кала (рис. 94, а) показывает
процентное содержание этиленгликоля в охлаждаю щ ей жидкости в ин
тервале 20— 100% (по объему), на другой шкале (рис. 94,6) нанесена
температура замерзания охлаждаю щ ей жидкости в пределах от —8°С.
до —67° С. Температуру зам ерзания охлаждаю щ ей жидкости и ее состав
нужно определять при температуре +20° С (допустимое колебание тем
пературы ± 1° С ) .
При длительной стоянке антифриз следует сливать из системы ох
лаж дения в чистую (неоцинкованную) посуду при температуре его
50—60° С.
Кран радиатора и сливную трубку в блоке цилиндров после слива
антифриза закрывают.
в кг и з р а с х о д о в а н н о г о т о п л и в а
Т ехн и ч ески й у х о д
в м о т о -ч ас а х м арки д в и г а т е л е й
Ежесменный 8— 10 _
№ 1 60 840 1 020 1 160
№2 240 3 360 4 100 4 870
№3 960 13 440 16 400 19 500
126
если необходимо, долить масло; при работе в особо запыленных условиях проверить
и, если необходимо, очистить защитную сетку радиаторов, заборную сетку воздухоочи
стителя; заменить масло в поддоне масляного воздухоочистителя; через каждые 25—
30 ч работы промывать и смачивать маслом кассеты циклонного воздухоочистителя.
8. Во время работы наблюдать за давлением масла, температурой воды и масла,
показаниями амперметра, цветом выпускных газов; при остановке двигателя проверить
вращение масляной центрифуги на слух.
9. При зимней эксплуатации сливать отстой из топливных фильтров для удаления
конденсирующейся воды.
10. Устранить неисправности, обнаруженные при осмотре двигателя и во время
его работы.
Технический уход № 1
При первом техническом уходе выполнить все операции, предусмотренные еж е
сменным техническим уходом, и дополнительно:
1. Вымыть двигатель; для предотвращения попадания в двигатель влаги закрыть
отверстие сапуна (на двигателе А-01 установлены два сапуна).
2. Проверить надежность крепления двигателя, радиатора, вентилятора, топлив
ного насоса и его привода; проверить шплинтовку и легкость хода рычагов управления
пусковым и основным двигателем.
3. Выполнить операции по уходу за воздухоочистителем. При установке циклон
ного воздухоочистителя прочистить сетку воздухозаборника, промыть кассету и смо
чить маслом; тщательно протереть корпус воздухоочистителя, дефлектор и особенно
внутреннюю часть циклонов; проверить, не засорена ли эжекционная трубка отсоса
пыли н, если необходимо, прочистить ее; после сборки воздухоочистителя проверить
надежность соединения эжекционной трубки отсоса пыли и герметичность впускной
магистрали двигателя; при установке на двигатель воздухоочистителя с масляной ван
ной прочистить пылесборные щели и сетку сухоочистителя, проверить и прочистить
центральную трубу воздухоочистителя и отверстия в чашке масляной ванны, сменить
масло в поддоне воздухоочистителя; в особо запыленных условиях промыть капроно
вые и фильтрующие элементы масляного воздухоочистителя.
4. Промыть фильтр грубой очистки масла, проверить, не повреждены ли филь
трующие секции, очистить реактивную масляную центрифугу; при установке на двига
теле полнопоточной двухроториой центрифуги промывать ее и очищать роторы через
каждые 240 мото-часов, т. е. при втором техническом уходе, а при работе в тяжелых
условиях (повышенная запыленность, высокая температура окружающего воздуха,
частые перегрузки двигателя, при работе на маслах-заменителях и т . д . ) — через каж
дые 120 мото-часов.
5. Проверить уровень масла и, если необходимо, долить его в корпус топливного
насоса и в регулятор числа оборотов основного двигателя.
6. Прочистить вентиляционные отверстия в крышке бака основного двигателя и
пробке бака пускового двигателя.
7. Проверить и, если необходимо, отрегулировать натяжение ремней вентилятора
и генератора.
8. Смазать отжимной подшипник главной муфты сцепления.
9. Слить отстой из топливных баков, фильтра грубой очистки топлива; заполнить
систему топливом, удалив из нее воздух.
10. Очистить четыре сливных отверстия в крышках генератора Г304-Б1.
11. Запустить двигатель, затем, не нагружая его, резко остановить и проверить
на слух вращение ротора центрифуги.
Технический уход № 2
Прн втором техническом уходе необходимо выполнять все операции, предусмот
ренные периодическим техническим уходом № 1, и дополнительно:
1. Заменить дизельное масло в картере (поддоне) основного двигателя; при ра
боте двигателя на сортах и марках масел-заменителей заменять масло рекомендуется
через каждые 120 мото-часов;
2. Смазать подшипники водяного насоса;
3. Смазать передний и задний подшипники главной муфты сцепления.
4. Смазать подшипники натяжного ролика вентилятора (двигатели А-01
и А-01М).
5. Проверить, очистить и промыть: сапуны основного двигателя, сливную трубку
топливного насоса, крышку (набивку, корпус) бака основного двигателя и пробку ба
ка пускового двигателя (с прочисткой отверстий в пробке и крышке), сетку маслоза
ливного патрубка, фильтрующие и капроновые элементы масляного воздухоочистителя.
6. Промыть фильтры тонкой очистки топлива.
7. Проверить состояние рабочей поверхности коллектора, якоря, щеток и контак
тов генератора Г214-А1 и стартера, контактов включателя стартера пускового двига
теля, при наличии на контактах подгара зачистить их и прошлифовать; проверить
127
крепление проводов на выводных клеммах и состояние электропроводки; поврежден
ные места изолировать.
8. Очистить муфту привода топливного насоса от грязи и песка, проверить конт
ровку соединений.
9. Слнть конденсат из картера пускового двигателя.
10. Через каждые 480 мото-часов работы двигателя необходимо дополнительно:
заменить масло в корпусе топливного насоса и регулятора;
проверить уровень масла н, если необходимо, долить его в корпус редуктора
пускового двигателя;
проверить и, если необходимо, отрегулировать зазоры в клапанном и декомпрес
сионном механизмах, в главной муфте сцепления.
Технический уход № 3
При третьем техническом уходе необходимо:
1. Перед постановкой двигателя на технический уход выполнить операции перио
дического технического ухода № 2, кроме операций, указанных в пунктах 1 и 4 техни
ческого ухода № 2, в пункте 9 технического ухода № 1 н в пунте 5 ежесменного техни
ческого ухода, так как они повторно проводятся в техническом уходе № 3.
2. Удалить накипь и шлам из системы охлаждения н промыть ее.
3. Слнть топливо из баков основного и пускового двигателя и промыть их; про
мыть фильтр бака основного двигателя (набивку и корпус) и фильтр-отстойник бака
пускового двигателя.
4. Слить масло и промыть дизельным топливом картер (поддон) двигателя, кор
пуса топливного насоса и регулятора; залить свежее масло до верхнего уровня.
П р и м е ч а н и е . Промывать узлы и заливать свежее масло в картер (поддон)
двигателя необходимо после проведения операций в пункте 11 данного ухода.
5. Слить масло и промыть дизельным топливом корпус редуктора пускового дви
гателя; залить свежее масло до уровня контрольного отверстия.
6. Смочить маслом фетровый фитиль, смазывающий кулачок прерывателя магне
то; промыть подшипники магнето бензином и заполнить смазкой.
7. Промыть подшипники натяжного ролика вентилятора дизельным топливом
и заполнить смазкой (двигатели А-01 н А-01М).
8. Смазать передний и задний подшипники вала ротора генератора Г214-А1.
9. Подтянуть гайки крепления головки цилиндров основного двигателя; если не
обходимо, снять головку цилиндров, проверить герметичность клапанов, удалить на
гар, очистить впускные и выпускные каналы, отверстия под распылители от нагара
и смолистых отложений.
10. Проверить давление и качество распыла форсунок.
11. Снять поддон; проверить крепление масляных трубок, масляного насоса, за
тяжку болта крепления оси промежуточной шестерни; если необходимо, снять с дви
гателя и отрегулировать в мастерской на стендах агрегаты системы смазки (масляным
насос, масляные фильтры, центрифуги, клапаны системы смазки).
12. Проверить прн помощи зеркала состояние крепления стопорного винта проме
жуточной опоры кулачковою вала (находится на стороне топливиого насоса, обра
щенной к двигателю).
13. Если необходимо, отрегулировать муфту сцепления редуктора пускового дви
гателя.
14. Промыть фильтр грубой очистки топлива.
15. Промыть карбюратор пускового двигателя.
16. Проверить по моментоскопу угол опережения подачн топлива.
17. Проверить зазор между электродами свечи и контактами прерывателя
магнето.
18. Запустить и прогреть двигатель; проверить работу всех его механизмов н по
казания контрольных приборов по эталону.
19. Через каждые 1920 мото-часов работы двигателя необходимо дополнительно:
проверить в мастерской на стенде топливный насос, если необходимо, отрегули
ровать его;
разобрать генератор Г214-А1; проверить состояние подшипников, промыть их и за
лить свежую смазку; очистить детали, зачистить коллектор якоря и щетки, если необ
ходимо, заменить щетки;
разобрать стартер пускового двигателя, очистить детали, зачистить контакты
включателя, щетки, коллектор; смазать подшипники и вал (шейки и ленточную
резьбу);
заменить фильтрующий элемент II ступени топливного фильтра 2ТФ-3 иа двига
теле А-41 и фильтрующий элемент топливного фильтра ТФ-3 на двигателях А-01
и А-01М.
П р и м е ч а н и е . Заменить фильтрующий элемент I ступени топливного фильтра
2СТФ-3 на двигателе А-41 и двух фильтрующих элементов фильтра 2ТФ-3 на двигате
лях А-01 и А-01М через 1440 мото-часов.
128
Сезонный технический уход
При переходе на о с е н н е - з и м н и й п е р и о д эксплуатации необходимо вы
полнить операции очередного периодического технического ухода и дополнительно:
1. Промыть систему охлаждения и, если необходимо, удалить из нее накипь
и шлам.
2. Заполнить систему охлаждения охлаждающей жидкостью (антифризом).
3. Промыть поддон двигателя дизельным топливом; заменить летние сорта масел
в двигателе, топливном насосе, регуляторе топливного насоса, редукторе пускового
двигателя, поддоне масляного воздухоочистителя зимними.
4. Если необходимо, отключить масляный радиатор.
5. Промыть, проверить и отрегулировать клапаны системы смазки двигателя.
6. Проверить работу термометров (указателей температуры воды и масла) и дей
ствие шторки (жалюзи) радиатора.
7. Промыть бак, топливопроводы и фильтры грубой и тонкой очистки системы пи
тания топливом.
8. Заполнить систему питания зимним дизельным топливом.
9. Проверить и, если необходимо, отрегулировать угол опережения подачи
топлива.
10. Подготовить к работе предпусковой котел-подогреватель; подготовить утепли
тельный чехол для двигателя, подогнать его и закрепить на тракторе.
При переходе на в е с е н н е - л е т н и й п е р и о д эксплуатации необходимо вы
полнить операции очередного технического ухода и дополнительно:
1. Снять утеплительный чехол и отключить предпусковой котел-подогреватель.
2. Слить из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость (антифриз);
промыть систему охлаждения и, если необходимо, удалить из нее накипь и шлам; за
править систему охлаждения чистой мягкой водой.
3. Промыть систему питания и заправить летиим топливом.
4. Промыть поддон двигателя дизельным топливом; заменить зимние сорта масел
в двигателе, топливном насосе, регуляторе топливного насоса, редукторе пускового
двигателя, поддоне масляного воздухоочистителя летними.
5. Включить масляный радиатор.
Л 4J 1Л
со 2 . ст>
S 5 и. *sc W я
(JL
_ S S М есто см азки
С о р т м а с л а и ли ес оя 2*Г У к а за н и я п о п роведен и ю
см азки см азки
В а о,
tt “w 5*
ч§! * нн
2 А О
5° Uо Sо
с Si
s S Я
X
n
sо £g g 1
2«
£2 V. «“воs'
Сорт масла или «СО 7 Указания по проведению
«u 5 сЗ Место смазки Is смазки я смазки
л •»ь £н
£ КК Ро
О
“■оо
Д о*
°S S С вС
130
П р о д о л ж ен и е
ность см азки
Точки смаэки
точек с м а зк и
(м о т о -ч а с ы )
К о л и ч ес тво
П ер и о д и ч -
д в и га т е л я
(рис. 95.) С о р т м а с л а и ли У казан и я п о п роведен и ю
М есто см азки с м а зк и см азки
133
Рис. 96. Натяг полумуфт привода топливного насоса:
а — п рави л ьн о ; 6 — неп равильно.
135
ва в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке;
после этого повертывают вал по часовой стрелке на 90° и фиксируют
момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала
против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными
точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Это положение
отмечают карандаш ом на станине стенда. Ослабляю т затяж ку зажимов
неподвижного диска стенда и повертывают диск так, чтобы против
метки находилось нулевое деление диска. Повторяют операцию провер
ки начала подачи топлива первой секцией топливного насоса при вра
щении по часовой стрелке;
если угол начала подачи топлива не соответствует требуемому, то
поворотом болта толкателя необходимо отрегулировать его. Д ля поворо
та болта толкателя применяют два специальных гаечных ключа с зевом
17 и 22 мм и толщиной 3 мм. При вывертывании болта толкателя топли
во начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. Перед нача
лом регулировки контргайку отпустить, после регулировки — затянуть.
Отрегулировав точно угол начала подачи первой секции топливного на
соса 36—37°, для облегчения проведения остальных операций рекомен
дуется нулевое деление неподвижного диска сместить по ходу часовой
стрелки, если смотреть на диск со стороны топливного насоса, на ве
личину этого угла. Затем нужно проверить момент начала подачи топли
ва и убедиться, что он соответствует нулевому делению по подвижному
диску;
регулируют остальные секции насоса в соответствии с порядком
чередования начала подачи по углу поворота кулачкового валика отно
сительно первой секции (направление вращения по часовой стрелке, если
смотреть со стороны привода):
Двигатель А-41
Секция № 1 0° Секция № 4 180°
» № 3 90° » № 2 270°
100%
70 .
G„ Gn
6 T I1 -9 Х Ю 870— 900
6 Т Н -9 Х Ю 600+10 1 0 0 — 106
6 Т Н - 9 Х Ю -03 920— 950
6 Т Н - 9 Х Ю -0 3 600±10 1 2 0 — 126
6 Т Н -9 Х Ю -Е 800— 830
4 Т Н -9 Х Ю Т 600±10 121— 132
4 Т Н -9 Х Ю Т 950— 980
138
Проверяют, нет ли подачи топлива насосом через стендовые форсунки
при указанном положении рычага;
регулируют положение жесткого упора при следующих оборотах
кулачкового валика топливного насоса (табл. 13).
При указанных оборотах кулачкового валика ввертывают винт 30
(см. рис. 45) жесткого упора до соприкосновения с вилкой 40 тяги регуля
тора, затем вывертывают винт 30 на
один оборот и контрят гайкой. При этом Т а б л и ц а 13
рычаг управления регулятора должен на
Ч исло оборотов
ходиться в крайнем левом положении, к у л а ч к о в о го
М ар к а н асоса
упираясь в болт 5 (рйс. 97); в а л и к а в м и
н у ту
проверяют автоматичность выключе
ния обогатителя, которое должно проис
ходить при 350—550 об/м ин кулачкового 6ТН-9ХЮ 850+10
6ТН-9Х Ю-03 900±10
валика топливного насоса. 6ТН-9ХЮ-Е 8 0 0 -1 0
При оборотах 150—200 в минуту, вы 4ТН-9ХЮТ 930±10
тягивают кнопку 15 (см. рис. 50) валика
обогатителя. При этом винт 39 (см.
рис. 45) вилки корректора войдет в паз призмы 41. У держивая рычаг
регулятора в положении, занимаемом им при 350 об/мин, увеличивают
обороты кулачкового вала топливного насоса. Убедиться, что при 350—
550 о б /м ин винт вилки корректора отойдет вправо, выйдет из паза
призмы и валик 10 (см. рис. 50) обогатителя возвратится в исходное
положение под действием пружины 13.
По окончании регулировки топливного насоса снятые детали ста
вят на место и пломбируют насос.
141
вая их (для увеличения), установить требуемый зазор между упором
и концом отжимного рычага, после чего гайку зашплинтовать.
Регулировка зазора Б. Его регулируют винтами 7. Д л я регулиров
ки ослабляют затяж ку контргайки и отверткой 4 при включенной муф
те завинчивают винты 7 до упора в средний ведущий диск, затем, от
вернув их на 1,5 оборота, контрят гайками. Этим достигают отвод ве
дущего диска при выключении муфты сцепления на 1,5 мм. Ход муфты
выключения до полного выключения сцепления должен быть равен
15 мм.
Регулировка свободного хода муфты выключения двигателя
А-01М. В муфте сцепления двигателя А-01М регулируют только сво
бодный ход муфты выключения. Д ля этого необходимо:
включить декомпрессионный механизм;
открыть крышку 8 (см. рис. 88) люка муфты сцепления и, повора
чивая коленчатый вал, проверить щупом зазор А между упором муфты
выключения и промежуточным кольцом в трех равно расположенных
по окружности точках. Зазор должен находиться в пределах 3,5—
4,5 мм. При несоответствии действительной величины зазора допусти
мой необходимо расшплинтовать корончатые гайки 39 и, навинчивая
(для уменьшения) или отвинчивая их (для увеличения), установить
необходимый зазор. Корончатые гайки зашплинтовать. Ход муфты
выключения до полного выключения сцепления должен быть равен
22 мм. После окончания регулировки закрыть люк.
Проверить, полностью ли выключается сцепление. Проверяют на
работающем двигателе переключением передач в прямом и обратном
направлениях.
быть собрана так, чтобы шаровые головки рычагов при любом положе
нии не касались стенок соединительной муфты. Неправильное положение
шаровых головок в отверстиях муфт и чрезмерная их затяж ка снижают
чувствительность регулятора. В нормальном состоянии должен быть
небольшой осевой люфт, который обнаруживается, если преодолеть
усилие пружин, расположенных внутри муфт. Длину тяги нужно отре
гулировать так, чтобы полностью открывалась и закры валась дроссель
ная заслонка карбю ратора.
2. Запустить пусковой двигатель и прогреть его при числе оборотов
не выше 3900 в минуту, пользуясь рычагами 4 я 13 (рис. 100) ручного
управления дроссельной и воздушной заслонок. Температура воды, вы
ходящей из системы охлаждения после прогрева, должна быть 60—85° С.
3. Отрегулировать минимальное устойчивое число оборотов двига
теля при помощи винта 6 упора дроссельной заслонки и винта 12 холос
того хода. Устойчивая работа пускового двигателя на холостом ходу
соответствует положению полностью завернутого винта холостого хода
и затем вывернутого на 1,25— 1,5 оборота.
4. Полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки и, пово
рачивая регулировочный винт 21 (см. рис. 72) пружины 22 регулятора,
добиться того, чтобы максимальные обороты двигателя составляли
3900 об/мин. Если пусковой двигатель установлен для регулировки на
тормозном стенде, то затяж ку пружины регулируют при работе двига
теля с полной нагрузкой и затем проверяют максимальные обороты
холостого хода. Поворот регулировочного винта по часовой стрелке
уменьшает число оборотов двигателя, против часовой стрелки — уве
личивает.
5. По окончании регулировки запломбировать регулировочный
винт 21 пружины 22 регулятора.
При установке карбю ратора К-16А или К-06 на пусковой двигатель
необходимо тщательно уплотнять фланец 5 (рис. 100) карбюратора,
так как подсос воздуха в плоскости разъем а нарушает работу карбю
ратора на холостом ходу двигателя.
При снятии и установке карбю ратора нужно следить за тем, чтобы
не изменилась длина тяги 23 (см. рис. 72) от регулятора к карбю рато
ру. Короткая тяга уменьшает ход дроссельной заслонки, что является
причиной чрезмерно высокого числа оборотов при холостом ходе, а
длинная тяга не позволяет полностью открыть дроссельную заслонку.
Кроме того, следует иметь в виду, что при чрезмерной затяж ке и
144
неправильном расположении шаровых головок рычага 8 (рис. 100)
дроссельной заслонки карбю ратора и рычага 20 (см. рис. 72) регулято
ра снижается чувствительность регулятора.
В случае установки на пусковой двигатель нового карбю ратора,
разборки двигателя или замены регулятора необходимо отрегулировать
длину тяги 23 и число оборотов коленчатого вала пускового двигателя.
В период эксплуатации периодически возникает необходимость ре
гулировать карбю ратор, так как нарушение работы карбю ратора при
водит к переобеднению или переобогащению рабочей смеси, вследствие
чего пусковой двигатель работает неустойчиво, снижается его мощ
ность и расходуется лишнее топливо.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при нормальной
подаче топлива из бака и его нормальном уровне в поплавковой камере
свидетельствует о неисправностях в системе холостого хода. К ним от
носятся:
1. Нарушение регулировки, осуществляемой винтом 12 (рис. 100)
холостого хода и винтом 6 упора дроссельной заслонки.
В этом случае систему холостого хода регулируют так, чтобы по
переменным вращением этих винтов добиться устойчивой работы дви
гателя при минимальном числе оборотов. Регулировка считается закон
ченной, если при резком открытии, а затем при резком закрытии
дроссельной заслонки двигатель работает без перебоев и не глохнет.
После регулировки рекомендуется проверить работу двигателя на дру
гих режимах.
2. Засорение ж иклера 15 (см. рис. 71) и топливных каналов систе
мы, вызывающее переобеднение смеси, или засорение воздушного к ан а
ла 17, вызывающее переобогащение смеси. В этом случае жиклер и
каналы продувают сжатым воздухом через отверстие для винта 16 хо
лостого хода. Запрещ ается прочищать отверстие жиклера металличес
кой проволокой и вывинчивать жиклер из корпуса карбю ратора. После
продувки ж иклера и каналов вновь регулируют карбюратор на мини
мальные обороты двигателя.
Разбирать карбюратор для устранения засорений рекомендуется
только в том случае, если регулировкой не удается добиться устойчивой
работы двигателя на малых оборотах.
145
Причинами неустойчивой работы двигателя под нагрузкой могут
быть:
1. Засорение жиклера-распылителя 6 (см. рис. 71) или его распыли
теля 7 (рис. 101). Чтобы устранить неисправность, жиклер и распыли
тель продувают сжатым воздухом через выпускное отверстие, закры вае
мое пробкой 15, сняв крышку 1 (см. рис. 100) и диафрагму 10 (см. рис. 71).
2. Засорение канала 10 (рис. 101), сообщающего поплавковую ка
меру с входным патрубком карбю ратора К -16, или воздушного канала 9
(см. рис. 100) карбю ратора К-06.
Засорение этого канала так же, как и засорение ж иклера-распыли
теля, вызывает уменьшение расхода топлива через главную дозирую
щую систему и обедняет смесь при работе двигателя под нагрузкой,
а такж е обогащает смесь при работе на холостом ходу. В этом случае
канал промывают бензином и продувают сжатым воздухом. Одновре
менно с этим промывают поплавковую камеру в карбю раторе К-16.
3. Понижение уровня топлива в поплавковой камере карбю ратора
К-16 вследствие засорения топливопровода. Топливопровод продуть
сж атом воздухом.
4. Переполнение поплавковой камеры топливом, обнаруживаемое
по вытеканию топлива через отверстие балансирного канала 10
(рис. 101), сообщающего поплавковую камеру с входным патрубком.
Проверить состояние поплавка 14 и седла 13 игольчатого клапана.
146
УХОД ЗА МЕХАНИЗМОМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ГОЛОВКОЙ
ЦИ ЛИ НДРОВ
УХОД ЗА ФОРСУНКАМИ
150
Сняв форсунку, надевают на
распылитель чистый колпачок, а
в отверстие переходного штуцера
10 (см. рис. 61) и сливное отвер
стие колпака 1 вставляют проб
ки. Снятые с двигателя форсунки
необходимо пометить, навесив на
каждую из них бирку или накер-
нив. Кернить нужно на утолщен
ной части корпуса форсунки. П о
сле проверки и регулировки фор
сунку ставят на свое место. Про
веряют и регулируют форсунки
на приборе КП-1609А, а такж е
при помощи максиметра или эта
лонной форсунки.
При осмотре форсунок про
веряют состояние конусов трубок
высокого давления, развальцовку
трубки слива топлива из форсу
нок, состояние штуцеров трубки
слива топлива.
Н енадежное уплотнение ко Рис. 102. Приспособление для снятия
нусов трубок высокого давления, форсунки:
а такж е штуцеров трубки слива / « . б о л т ; 2 — к о н т р га й к а ; 3 — с к о б а ,
приводит к разжижению картер-
ного масла топливом.
В эксплуатации наблюдаются случаи попадания дизельного топ
лива в картер двигателя. Основными причинами этого могут быть:
1) неплотное прилегание рабочих конусов трубок высокого давления и
переходных штуцеров форсунок вследствие смятия; 2) перекос и де
формация форсунки из-за чрезмерной затяж ки ключом резинового уп
лотнения в месте выхода штуцера трубки высокого давления из голов
ки цилиндров. Это приводит к возникновению течи по стыкам деталей
форсунки и к зависанию распылителя. В штуцере трубки высокого д а в
ления имеются два дренажных отверстия, через которые в случае повре
ждения конусов трубки топливо вытекает наружу. Вместо гайки, при
помощи которой заж имаю т резиновое уплотнение, с июля 1971 года вве
дена пружина.
Допускается снижение давления начала впрыска до 135 кГ/см2 у
форсунки, снятой с двигателя для проверки. Перед установкой на дви
гатель форсунку регулируют на давление впрыска 150+5 кГ/см2. При
плохом распыливании топлива форсункой ее разбираю т, очищают дета
ли от нагара и промывают их в чистом дизельном топливе
При разборке сначала отвертывают колпак форсунки и ослабляют
затяж ку гайки пружины, затем отвертывают гайку распылителя. Н аруж
ную поверхность распылителя, отверстие под распылитель в головке
цилиндров и стакан форсунки очищают от нагара деревянными скреб
ками, каналы в корпусе — медной проволокой, а распыливающие отвер
стия — специальной иглой диаметром 0,3 мм (имеется в З И П двига
теля) .
Распылитель и иглу промывают в чистом бензине. После промывки
бензином распылитель и иглу промывают в чистом дизельном топливе,
особенно чистым должен быть стык корпуса форсунки с распылителем.
Проверяют легкость передвижения иглы распылителя в корпусе.
После промывки форсунку собирают, регулируют давление начала
впрыска и проверяют качество распыла. Момент затяж ки гайки распы
лителя должен быть в пределах 9— 10 кГм.
151
Если промывкой и очисткой не удалось добиться нормальной рабо
ты форсунки, заменяю т распылитель.
Неисправную форсунку или секцию топливного насоса на работаю
щем двигателе определяют, поочередно отключая форсунки от секций
топливного насоса. Д ля этого отвертывают накидные гайки трубок вы
сокого давления, навернутые на штуцера секций топливного насоса, и
поочередно выключают соответствующие цилиндры.
Если при ослаблении гайки крепления трубки высокого давления
одного из цилиндров не обнаружится изменений в работе двигателя, не
обходимо проверить работу форсунки, а затем секции топливного насо
са этого цилиндра.
При установке форсунки на двигатель проверяют затяж ку пере
ходного штуцера 10 (см. рис. 61) форсунки, колпака 1 и гайки 11 рас
пылителя.
Форсунки устанавливаю т в гнезда, образуемые стаканами 3
(рис. 103) в головке 6 цилиндров, и закрепляю т скобой 16. Гайку 13
крепления скобы форсунки затягиваю т динамометрическим ключом;
момент затяж ки 5—6 кГм. Газовый стык стакана и форсунки уплотня
ют медной прокладкой 2.
Чрезмерная затяж ка гаек 13 приводит к короблению стакана и как
следствие к нарушению уплотнений и дефектам в работе двигателя.
При слабой затяж ке наблюдается прорыв газов и зависание иглы рас
пылителя.
152
УХОД ЗА ТОПЛИВНЫМИ ФИЛЬТРАМИ
156
под нее медную уплотнительную шайбу 25. Не следует сильно затяги
вать гайку крепления колпака. Не разреш ается запускать двигатель
при снятом колпаке центрифуги.
Работу центрифуги проверяют на работаю щ ем прогретом двигате
ле на слух по времени вращения (выбега) ротора центрифуги после ос
тановки двигателя. После остановки двигателя ротор должен вращ ать
ся не менее 40 сек.
Полнопоточную центрифугу промывают и очищают роторы от гря
зевых отложений через 240 мото-часов работы двигателя, а при работе
в тяж елых условиях (повышенная запыленность, высокая температура
окружающего воздуха, частые перегрузки двигателя, при работе на м ас
лах-заменителях и т. д. ) — через каждые 120 мото-часов.
Внутреннюю полость крышки ротора центрифуги нужно очищать
от грязевых отложений деревянными скребками.
Ротор полнопоточной центрифуги разбираю т в следующем порядке:
снимают колпак 3 (см. рис. 37), отвернув гайку 1 колпака;
снимают ротор, отвернув гайку 4;
снимают крышку 7 ротора, отвернув гайку 6.
Ротор собираю т в обратной последовательности.
При сборке ротора уплотнительное кольцо 15 смазывают солидо
лом. Ш тифт 9 на остове ротора и паз на крышке ротора совмещают.
Гайку 6 крышки ротора следует затягивать с небольшим усилием. П оль
зоваться тисками при сборке не рекомендуется. После установки рото
ра на ось 13 проверяют вращение ротора от руки. Ротор должен вра
щаться легко, без рывков и заедания. Проверяют состояние проклад
ки 12, она не долж на быть повреждена. После установки колпака 3
гайку 1 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за тя ж
ки 2—4 кГм.
Число оборотов ротора центрифуги должно быть в пределах 4500—
5000 в минуту. После остановки двигателя ротор центрифуги должен
вращ аться не менее 40 сек. Наиболее точно число оборотов ротора зам е
ряют вибротахометром КИ-1308В.
Если число оборотов ротора центрифуги менее указанных, необхо
димо:
проверить состояние шеек оси 13 и подшипников ротора. Забоины
или задиры тщательно зачистить;
проверить, не засорены ли сопла форсунок 14. Если нужно, их вы
вертывают и прочищают медной проволокой диаметром 2 мм;
проверить состояние резинового уплотнительного кольца 15\
проверить состояние прокладки 12 колпака, повреждение ее может
привести к перекосу колпака и оси ротора.
Через каж ды е 240 мото-часов работы двигателя заменить масло в
картере (поддоне) двигателя. М асла-заменители заменяю т через 120
мото-часов.
Через каждые 960 мото-часов работы двигателя необходимо:
слить масло, снять и промыть дизельным топливом картер (поддон)
двигателя; очистить и промыть маслозаборник масляного насоса;
проверить крепление масляного насоса, трубок масляного насоса,
затяж ку болта крепления оси промежуточной шестерни; момент за тя ж
ки болта 7—8 кГм.
В случае низкого давления и перегрева м асла снять и проверить
масляный насос на стенде, снять и проверить узлы системы смазки. Ес
ли давление масла ниже нормального, а система смазки исправна, то
нужно разобрать коренные и шатунные подшипники и проверить з а
зоры.
При засорении и заедании редукционного клапана нагнетающей
секции масляного насоса, предохранительного клапана радиаторной
секции масляного насоса, перепускного клапана масляного фильтра
157
грубой очистки или сливного клапана системы смазки неисправный
клапан вывернуть из посадочного места, предварительно расконтрив, и
тщательно промыть в дизельном топливе.
При перегреве масла в двигателе, снижении давления масла, выхо
де из строя указателей давления масла отрегулировать шайбами на
давление:
редукционный клапан (см. рис. 36, б) нагнетающей секции м асля
ного насоса — 9 + 0,5 кГ/см2;
предохранительный клапан (см. рис. 36, а) радиаторной секции
масляного насоса — 2,5—3,2 кГ)см2\
сливной клапан 21 (см. рис. 31) системы см азки —4,5—5 кГ/см 2;
перепускной клапан 19 масляного фильтра и перепускной клапан 1
(см. рис. 30) полнопоточной центрифуги соответственно 2,2± 0,25 кГ/см 2
и 5,5 ± 0 ,2 5 кГ1см2.
После промывки и регулировки клапаны установить на место, з а
стопори® от самоотворачивания.
Во время работы двигателя следить за плотностью соединений в
системе смазки и устранять течь масла.
При переходе на осенне-зимний период эксплуатации, если при
полной загрузке двигателя температура масла не превышает 70—75° С,
отключить масляный радиатор. М асляный радиатор отключают пере
ключателем «зима-лето». При отключении букву 3 на переключателе
устанавливаю т против стрелки на блоке.
При переходе на весенне-летний период эксплуатации, если темпе
ратура масла превышает 100° С, включить масляный радиатор. При
включении масляного радиатора букву Л на переключателе устанав
ливают против стрелки на блоке.
Промывка сапуна. Сапун двигателя проверяют, очищают и промы
вают через каждые 240 мото-часов работы двигателя. Засорение сапу
на ухудшает вентиляцию масляной полости двигателя, вследствие чего
масло теряет смазочные свойства и увеличивается износ деталей дви
гателя.
Сапун промывают в следующем порядке:
снимают сапуны с колпаков головок цилиндров, отвернув гайки их
крепления,и разбираю т их;
промывают диафрагму 2 (см. рис. 39), перегородку 3 и набивку 5
в керосине или дизельном топливе;
укладываю т перегородку, набивку, диафрагму и ставят стопорное
кольцо 4. Н абивку следует уложить равномерно по всему сечению;
устанавливаю т сапуны на место, завернув ганки их крепления.
УХОД ЗА СТАРТЕРОМ
УХОД ЗА ГЕНЕРАТОРОМ
166
УХОД ЗА КАРБЮРАТОРОМ
170
Продолжеаае
12* 171
Продолж ение
172
П род олж ение
173
Продолжение
Задиры коренных или 1. Двигатель работал при низ 1. Снять двигатель и отправить
шатунных подшип ком давлении масла (меиее в ремонтную мастерскую
ников 1,0 кГ/смг ) для замены вкладышей и ре
монта коленчатого вала
2. Двигатель останавливали 2. То же
при высокой температуре вы
ходящего масла и охлаж
дающей жидкости
3. Двигатель запускался зимой 3. Снять двигатель и отправить
непрогретый, с холодным в ремонтную мастерскую для
маслом замены вкладышей и ремон
та коленчатого вала
4. Засорение центрифуги и по 4. То же
вышенное закоксовывание
масла
174
Продолж ение
175
П родолж ение
176
Продолж ение
177
Продолж ение
МОЙКА ДВИГАТЕЛЯ
180
снять крышку муфты сцепления и муфту сцепления;
снять маховик коленчатого вала и картер маховика;
отвернуть гайку с носка валика и снять шкив водяного насоса;
отвернуть болты крепления водяного насоса, снять насос и про
кладку корпуса;
отъединить трубку слива топлива, отвернув накидную гайку от
штуцера в головке цилиндров, вывернуть болты крепления и снять
трубки слива топлива из форсунок, при помощи приспособления (см.
рис. 102) снять форсунки;
вынуть штанги толкателей; расконтрить замковые шайбы, отвер
нуть гайки и снять ось коромысел и валик декомпрессионного механиз
ма с их стойками;
отвернуть гайки крепления головок цилиндров, снять со шпилек
головки цилиндров и прокладки головок. При снятии головок цилин
дров затяж ку гаек ослаблять в той ж е последовательности, что и при
установке (см. рис. 23);
отвернуть болт крепления шкива коленчатого вала и при помощи
съемника снять шкив;
вывернуть болты крепления передней опоры двигателя и снять ее;
вывернуть болты крепления крышки картера шестерен распреде
ления и снять крышку с установочных штифтов; расконтрить болты и
снять все шестерни механизма газораспределения и палец промеж у
точной шестерни; расконтрить, вывернуть болты и снять ось в сборе с
толкателями;
вынуть из блока распределительный вал, предварительно отвернув
два болта фланца;
расконтрить, вывернуть болты и снять со штифтов картер шесте
рен;
повернуть двигатель в положение, удобное для демонтажа ш атун
но-поршневой группы;
расконтрить замковые шайбы болтов и гаек маслопроводов и снять
со штифтов масляный насос;
расконтрить замковые шайбы головок шатунных болтов, вывер
нуть болты и снять крышки шатунов;
вынуть поршни с шатунами из цилиндров, установить крышки на
шатуны и ввернуть болты, предварительно сняв вкладыши шатуна;
при помощи съемника (см. рис. 21) вынуть гильзы цилиндров из
блока;
повернуть двигатель плоскостью разъем а с поддоном вверх, отог
нуть замковые шайбы с граней гаек крепления крышек коренных под
шипников и снять крышки;
при помощи подвески вынуть из блока коленчатый вал;
вынуть из крышек подшипников вкладыши, снять упорные коль
ца, установить крышки коренных подшипников на свои места и навер
нуть гайки крепления крышек на шпильки.
Если необходимо, снятые узлы двигателей разбираю т на детали.
Снятые и разобранные узлы и детали двигателя подвергают окон
чательной мойке, контролю и дефектовке.
o' § Ф2Ч+Ч&
S' S
I £ *гв%Ё
«■
у t*
*•>4 Ьтулка
1*45°
1: ^ фВтулка!
УЛ^уу- J
2
голобка
901 90°
а 6
Рис. 107. Установка ремонтных втулок в головках цилиндров:
а — в о твер сти я под ш п ильки; б — в отвер сти я д л я ш тан г то л кател ей .
13—1276 193
при проворачивании грузов-шесте
рен от руки. Грузы должны возвра
щ аться в исходное положение под
действием собственного веса. При
замене подшипников № 12507КМ
следует иметь в виду, что на каждом
подшипнике наружное кольцо селек
тивно подобрано с роликами к внут
реннему кольцу, поэтому не разре
шается снятие наружного кольца и
установка его на другой подшипник.
Чтобы не перепутать наружное и
внутреннее кольца, их торец марки
руют одним и тем же номером при
помощи электрографа.
Ремонт масляного насоса. Тех
ническое состояние масляного насо
са определяют наружным осмотром,
проверкой на испытательном стенде,
разборкой и контролем деталей.
Рис. 119. Схема испытания масляного
Если нет внешних дефектов
насоса: (трещин, разрывов и пробоин сет
1 — м асл ян ы й насос; 2 — ннж ний б а к ; 3 — ки маслозаборника, поломки ше
к р а н ; 4, 5, 6 н 9 — т р у б кн ; 7 — ш к а л а ;
8 — верхний б а к ; 10, 11 и 1 2 — м ан ом етры ;
стерен привода, заклинивания и з а
13 — вен ти ль; 14 — кр ы ш ка (з а г л у ш к а ); метного на глаз износа втулок про
15 — установочны й кронш тейн; 16 — др о с
сельны й кл ап ан . межуточной шестерни привода и ва
ликов насоса), проверяют произво
дительность масляного насоса, гер
метичность клапанов, нет ли течи масла.
Д ля проверки масляных насосов двигателей А-01 и А-41 на стенде
КИ-1575 его оборудуют дополнительным редуктором для повышения
числа оборотов.
Схема испытания масляного насоса показана на рисунке 119.
Перед установкой па стенд с насоса снимают ведомую ш е
стерню, ось промежуточной шестерни в сборе с промежуточной
шестерней, вывертывают предохранительный и редукционный кла
паны, а отверстия под клапаны заглушают резьбовыми пробка
ми с прокладками.
При испытании насоса используют одно из дизельных масел ДП-11.
ДС-11, М12-В (температура масла 80+5°С) или смесь из дизельного топ
лива и дизельного масла вязкостью 10,0— 16,1 с. с. т. (температура сме
си 20—25° С ).
Производительность нагнетающей секции насоса при 3100 об/мин
ведущего валика, разрежении на всасывании 100+10 мм рт. ст. и д ав
лении на выходе 5,5± 0,5 кГ/см2 должна быть 90—95 л /м и н
(производительность нового насоса 105 л/мин). Если насос не раз
вивает указанную производительность, его отправляют на ре
монтный завод.
Производительность радиаторной секции насоса должна быть не
ниже 27 л/мин при давлении 2 + 0 ,2 кГ/см2 (производительность радиа
торной секции нового насоса 30 л1мин).
Клапаны насосов регулируют на стенде отдельно. Редукционный
клапан нагнетающей секции должен открываться при давлении
8,0+°’5 кГ/см2 и 9,0+°>5 кГ/см2 при установке на двигатель трубопро
водов с угольниками. Предохранительный клапан радиаторной секции
должен открываться при давлении 2,5—3,2 к П см 2.
Если редукционный и предохранительный клапаны открываются
при меньшем давлении, то под колпачок подкладывают дополпитель-
194
ную регулировочную шайбу. Допускается установка не более четырех
шайб, иначе пружина будет сж ата настолько, что не обеспечит требуе
мый ход клапана при открытии, а у пружины в процессе эксплуатации
появится остаточная деформация. Если для регулировки требуется не
менее четырех шайб, пружину заменяют.
Насосы, проверенные на стенде и признанные годными к постанов
ке на двигатели, укомплектовывают недостающими деталями, вверты
вают отрегулированные и опломбированные клапаны. Шестерни долж
ны вращ аться легко, без заедания. В процессе испытаний насос не дол
жен перегреваться. Допускается незначительное просачивание масла
из-под втулок и в сопряжении клапанов, не снижающее заданных произ
водительности и давления.
Ремонт масляного фильтра. Основные дефекты центробежного мае
ляного фильтра (полнопоточной масляной центрифуги): трещины кор
пуса и колпаков, повреждение резьбовых соединений, износ посадочных
поверхностей оси ротора и отверстий в остове ротора.
Крышку ротора бракуют, если в ней возникли трещины. При изно
се отверстий в остове ротора устанавливают ремонтные бронзовые
втулки, при запрессовке втулок должен быть натяг не менее 0,05 мм,
разностенность втулок допускается не более 0,03 мм, а биение опорного
торца нижней втулки — не более 0,1 мм. Зазор между осью ротора и
втулками должен быть в пределах 0,04—0,1 мм. Н а внутренней поверх
ности втулок не должно быть рисок и задиров. Ш ероховатость поверх
ности должна быть не ниже 7-го класса. Такая же шероховатость допу
скается и для шеек оси ротора в местах их сопряжения со втулками.
После ремонта ротор должен вращ аться от толчка рукой легко,
без рывков и заедания.
Герметичность ротора проверяют на стенде при давлении до 5—
6 кП см 2. При этом не должно просачиваться масло из-под крышки ро
тора. Допускается незначительное просачивание масла в местах сопряже
ния остова ротора с крышкой и через зазор между втулками и шейками.
Д ля проверки оборотов ротора центрифуги применяют вибрацион
ный язычковый тахометр КИ-1308В. Принцип
его действия основан на резонансе колебаний
вибратора 4 (рис. 120) с колебаниями оси ро
тора.
Вибратор представляет собой плоскую пру
жину, приклепанную к корпусу 3 прибора. Сво
бодная длина I пружины, составляющая пример
но 75 мм до первой заклепки, может изменяться
поворотом крышки 5 с ввернутым в нее винтом 7.
Тем самым изменяется собственная частота коле
баний свободного конца пружины.
Д ля определения числа оборотов ротора сни
мают гайку крепления колпака центрифуги и на
винчивают корпус прибора на ось 2 ротора до
упора в ее торец. Затем устанавливают крышку
прибора в положение, соответствующее наиболь
шей свободной длине вибратора. Укорачивая
вибратор вращением крышки, находят положе
ние, при котором амплитуда свободного конн.ч
будет максимальной. По шкале, протарирован-
Рис. 120. Вибрацион
ной в зависимости от угла поворота крышки, ный тахометр
длины и характеристики пружины вибратора, КИ-1308В:
определяют число оборотов ротора. 1 — ротор центрифуги;
При давлении масла 5—6 кГ/см2 ротор цент 2 — ось ротора; 3 — оо*
пус п рибора; 4 — в и б р а
рифуги должен развивать 5 тыс. об/мин. Так как тор; 5 — кр ы ш ка; 6 —
с т р ел к а ; 7 — упорный
на фильтре установлены два ротора, то при опре виит.
195
13*
делении числа оборотов лю
бого из них соседний ротор
I— ,5 : $ ? затормаживают.
Частоту вращения рото
ра центрифуги можно при
ближенно определить по вре
мени свободного вращения
каждого ротора после пре*
кращения подачи масла в
центрифугу. Д ля этого после
разгона ротора выключают
двигатель стенда и одновре
менно включают секундо
мер. Каждый ротор развива
ет нормальное число оборо
тов, если время его свобод
ного вращения будет ие
менее 40 сек.
Кроме того, на испыта
тельном стенде должны быть
отрегулированы перепускной
и сливной клапаны полнопо
точной масляной центрифу
ги. Перепускной клапан ре
гулируют на давление 5 ,5 ±
± 0,25 кГ/см2, сливной — на
4,5—5 кП см 2.
Рис. 121. Ремонтные втулкн корпуса водяного Ремонт воздухоочисти
иасоса. теля. Техническое состояние
воздухоочистителя проверя
ют внешним осмотром и испытанием на герметичность.
Не допускаются вмятины, трещины, пробоины, сквозная коррозия.
Сетчатые элементы кассет ие должны быть порваны, на них не должно
быть вмятин и коррозии. Сварные швы должны быть герметичными,
без трещин. Если пластмассовый дефлектор имеет обломы или трещины,
его следует заменить.
Ремонт водяного насоса и вентилятора. У водяного насоса при экс
плуатации могут возникнуть следующие дефекты: износ поверхностей
отверстий под подшипники, трещины корпуса и крыльчатки, износ втул
кн уплотнения и ручья шкива.
Трещины в чугунном корпусе насоса завариваю т биметаллическим
электродом диаметром 4 мм. Если заварке подвергались места, омывае
мые водой, то их проверяют на герметичность керосином.
Изношенные поверхности отверстий под подшипники в корпусе вос
станавливают постановкой ремонтных втулок (рис. 121). Их изготовляют
из стали 40. Перед запрессовкой наружную поверхность втулки рекомен
дуется обезжирить ацетоном и смазать тонким слоем эпоксидного клея.
Овальность и конусность расточенных втулок допускается до 0,015 мм, а
их взаимное биение — 0,05 мм.
У вентилятора могут быть следующие дефекты: погнутость лопастей
или крестовин, ослабление заклепок, трещины и износ отверстий. При по
явлении в крестовине трещин длиной более 10 мм, трещин на лопастях
и изломов вентилятор бракуют.
Погнутые лопасти и крестовины правят на плите. Передние кромки
лопастей должны леж ать в одной плоскости. Допускается просвет меж
ду плитой и передней кромкой лопасти не более 3,0 мм. Неплоскостность
крестовины на диаметре 90 мм не долж на быть более 0,2 мм. Ее про
веряют угольником и щупом.
196
Ослабление крепления лопастей устраняют подтягиванием заклепок.
Если этим способом дефект не устраняется, удаляю т заклепки, рассвер
ливаю т отверстия до диаметра 5,4 мм, ставят увеличенные заклепки из
стали 20 размером 5X 12 мм и расклепывают их. Зазор между лопастью
и хвостовиком крестовины допускается не более 0,1 мм на глубину до
10 мм.
Отремонтированный вентилятор подвергают статической балан
сировке. Д исбаланс допускается не более 50 Г см. Его устраняют снятием
м еталла на концах лопастей (толщина снимаемого слоя не более 1 мм),
привариванием или приклепыванием стальных пластин к нерабочей сто
роне лопастей.
Трещины длиной до 10 мм на крестовине завариваю т электросвар
кой с двух сторон электродом Э42 диаметром 3—4 мм и зачищ аю т за
подлицо с поверхностью основного металла.
При ремонте шкивов вентилятора ремень следует устанавливать,
как показано на рисунке 122.
Радиальное и боковое биение ручьев относительно оси посадочного
диаметра не должно превышать 0,2 мм.
Ремонт муфты сцепления. Характерные дефекты муфты сцеплеиия:
износ накладок ведомых дисков, опорных лапок отжимных рычагов,
среднего и нажимного ведущих дисков, шлицов вала сцепления и ступиц
ведомых дисков, пазов на ведущих дисках, проушин вилки выключения
и цапф корпуса муфты выключения, втулок крышки муфты сцепления
и поверхностей сопрягаемого с ними валика вилки выключения, отвер
стий в кронштейнах и отжимных рычагах, трещины и задиры на поверх
ности ведущих дисков.
При износе накладок ведомого диска до толщины (в сборе с ведомым
диском) 7,5 мм их заменяют. Фрикционные накладки к диску прикле
пывают заклепками или приклеивают клеем БФ-2 или ВС-ЮТ.
С начала удаляю т старые накладки протачиванием резцом на станке
или срубанием зубилом заклепок, а затем зачищ аю т поверхность сталь
ного диска шлифовальным кругом или наждачной бумагой. Поверхность
после зачистки обезжиривают ацетоном или бензином. Приклеиваемые
накладки такж е обезжиривают.
Н а поверхности дисков и фрикционных накладок наносят слой клея,
сушат его на воздухе в течение 10— 12 мин, а затем наносят второй слой
клея и тоже сушат в течение 10— 15 мин. Н акладки устанавливаю т на
диск и прижимают к нему под давлением 10— 15 кГ1см2 (при использова
нии клея БФ-2) и 1,5—2 кГ/см2 (при использовании клея ВС-ЮТ)
струбцинами или в приспособлении. Диски с прижатыми накладками по
мещают в сушильный шкаф, нагревают и выдерживают в течение 0,5—
2 ч при температуре 120— 160° С (в случае применения клея БФ-2) и в
течение 1—2 ч при температуре 180—200° С (для клея ВС-Ю Т). После
этого их медленно охлаж даю т вместе со шкафом.
Коробление диска устраняют правкой. Допускается неплоскостность
диска (без накладок) в пределах каж дого сектора (между прорезями)
до 0,2 мм. Коробление диска в сборе с накладками не должно превышать
более 0,8 мм.
Если изношены шлицы сту
пицы ведомого диска более чем
на 1,3 мм (по толщине зуба), сту
пицу заменяют.
Ведущие диски бракуют, если
есть сквозные трещины. Износ и
задиры на поверхностях трения
устраняют протачиванием или
шлифованием до толщины не ме
нее 19 мм для наружного и не ме
14—1276 197
нее 15 мм для среднего ведущих дисков. В случае уменьшения толщины
ведущих дисков до этих величин для восстановления усилия пружин
в их стаканы необходимо установить стальные прокладки такой толщ и
ны, на которую уменьшились ведущие диски. Наружный диаметр про
кладки должен быть равен 32 мм.
Ш ероховатость рабочих поверхностей ведущих дисков после исправ
ления должна соответствовать 7-му классу, а их неплоскостность до
пускается не более 0,1 мм.
Изношенные пазы ведущих дисков восстанавливаю т опиливанием
их поверхностей до ремонтного размера 16+o’,i2 мм и заменой ведущих
накладок корпуса муфты сцепления накладкам и с шипом толщиной
16_о,12 мм (или завариваю т пазы с последующей фрезеровкой их до нор
мального разм ера).
Пазы проушины вилки выключения, изношенные до 17 мм, наплав
ляют с последующей механической обработкой до нормального разме-
, г. + 0 ,2 4
pa 16+o,i2 мм.
Ремонт шпоночного паза вилки заключается в зачистке его поверх
ностей и подгонке к пазу шпонки увеличенного размера.
Изношенные лапки отжимных рычагов навариваю т, обрабатываю т
до нормальных размеров и закаливаю т. Изношенные отверстия под
пальцы ( 0 более 11,88 мм) развертывают до ремонтного размера.
Отверстия могут быть отремонтированы и заваркой с последующим
сверлением и развертыванием отверстий под пальцы нормального р а з
мера.
Изношенные шлицы вала сцепления на ремонтном заводе восста
навливаю т вибродуговой наплавкой или электродуговой наваркой и по
следующим фрезерованием фасонной или дисковой фрезой, заточенной
по шаблону.
При сборке отремонтированной муфты сцепления необходимо соб
людать соосность отверстия в крышке муфты под корпус наружного под
шипника с осью коленчатого вала.
Несоосность более 0,5 мм устраняют центрированием крышки и
последующим штифтованием ее с картером маховика в сборе.
Рис. 128. Съемник нагнетательного Рис. 129. Приспособление для сборки и разборка
клапана: регулятора топливного иасоса с установленным
1 — вороток; 2 — винт; 3 — гай ка. корпусом регулятора.
4- 5
Корпус топливного на Трещины сквозные или обло Корпус насоса браковать, и с
соса в сборе мы корпуса насоса, проходя неповоежденные дета
п о льзуя
щие по местам крепления го ли, входящие в узел
ловки, крышки подшипника,
корпуса подкачивающего насо
са, фланца крепления регуля
тора н крепления насоса в сбо
ре к кронштейну двигателя, а
также по продольной перемыч
ке под боковую крышку
Трещины несквозные в тех Допускается ремонт путем
ж е местах и сквозные и не заварки, установки накладок
сквозные в других местах, кро на шурупах или заклепках с
ме перечисленных выше засверлением или другой раз
делкой концов трещин
Износ отверстий корпуса под 0 28+ 0,035 0 28,07 — При диаметре более 28,07
толкатели браковать
о 5+о,ю Свыше 3 ,7
Износ продольного паза под О , Э_|_о,05
3 ,7 При сборке насоса после ре
сухарь толкателя монта толкатель повернуть так,
чтобы сухарь вошел во второй
неизношенный паз отверстия
корпуса
Износ отверстий иод рейку 0 1 о + 0 '035 0 15,05 При диаметре более 15,05 мм
в корпусе иасоса браковать
1 3 ,5 + 0'07 13,62 — При размере более 13,62 мм
браковать
Срыв или износ резьбы под М10, кл. 2 Срыв не более При срыве более двух ниток
болты крепления крышки под Мб, кл.З 2 ниток или при сильном изиосе, опре
шипника, фланца крепления деляемом проверкой на ощупь
регулятора, корпуса подкачи люфта завернутого болта, бра
вающего насоса ковать
205
П родолж ение
Р а зм ер , м м
Н аи м ен о ван и е д етал и У к а за н и я
и л и у зл а Х а р а к т е р д еф екта д о п у сти м ы й б ез тр еб у ю щ и й р е
ном ин альны й ре м о н та монта
Головка топливного Срыв или нзиос резьбы под М 24Х 1 ,5 кл. 2 Срыв не более При срыве более двух ннток
насоса 6-Т Н -9Х 10 нажимные штуцера 2 ниток или при сильном износе, опре
деляемом проверкой на ощупь
люфта завернутого штуцера,
браковать
0 10+ 0,035 0 16,05 — Прн диаметре более 16,05 мм
Головка топливного на Износ отверстия под втулку
соса 4-Т Н -9Х 10 плунжера браковать
Износ отверстия под седло 0 2 1 + 0’045 0 21,06 — Прн диаметре более 21,06 мм
нагнетательного клапана браковать
Плунжерная пара Износ рабочих поверхностей При испытании на плотность в приспособлении, на Пары с пониженной
плунжерной пары пример КП-1640А, определить время падения давле ностыо заменить новыми
ния под действием груза постоянного веса. Нормы
времени установить самостоятельно путем измерения
эталонной плунжерной пары
Размер, мм
Наименование детали
или узла Характер дефекта допустимый без требующий ре Указания
номинальный ремонта монта
Нагнетательный кла Негерметичность пары по ра При опрессовке воздухом при давлении 4—6 кГ/см2 При недостаточной герме
пан бочему конусу со стороны головки клапана не допускается выделе тичности пары по рабочим ко
ние воздушных пузырьков при погружении седла нусам допускается притирка до
клапана в дизельное топливо восстановления герметичности.
При невозможности восстано
вить герметичность клапанную
пару заменить
Износ разгрузочного пояска Точную проверку ведут ротаметром по расходу При повышенном зазоре
на клапане воздуха, проходящего через зазор между пояском и между пояском и отверстием в
отверстием в седле. Если нет ротаметра, проверить седле, определенном на ощупь,
посадку пояска на ощупь покачиванием клапана и наличии следов износа или
и осмотреть поверхность пояска и сопряженной по задиров на сопряженных по
верхности отверстия в седле верхностях пояска и отверстия
пару заменить
Заедание, неплавное переме Клапан должен свободно садиться на конус под Допускается производить
щение клапана в седле действием собственного веса с любого положения по «разгонку» клапана на дизель
высоте ном масле с добавлением не
большого количества доводоч
ной пасты
207
208
П родолж ение
Размер, мм
Наименование детали
или узла допустимый без требующий ре Указания
номинальный ремонта монта
209
210
Продолж ение
Р а зм ер , м м
Н аим ен о вани е детал и У казан и я
нли узла д о п у сти м ы й без требую щ ий р е
номинальный рем он та монта
Разм ер, мм
Н а и м е н о ва н и е д е т а л и
и ли у зл а Х а р ак те р д еф е к т а требую щ ий р е У казан и я
д оп усти м ы й б е з
ном инальны й рем он та м онта
Износ в сопряжении ось гру З азор 4-0*043 Зазор 0 ,0 5 Зазор более 0 ,0 5 Допускается хромирование
за — втулка груза + 0 ,0 2 7 оси груза (дет. 17-045-3). Если
изношена втулка груза, заме
нить втулку
4 0 -0 ,0 0 7 Более 0 40,013 Допускается хромирование
Ослабление посадки наруж V 0,035 0 40,013
ного кольца большого шарико нли постановка втулки
подшипника в гнезде шарико
подшипника в результате изно
са гнезда
Ослабление посадки наруж ~ о 0 +0,090 0 30,15 Более 0 30,15 Допускается хромирование
0 ^ 4 -0 ,0 4 5
ного кольца малого шарико или постановка втулкн
подшипника в гнезде задней
крышки в результате износа
гнезда
Износ в сопряжении валик Валик Зазор не более Зазор более 0 ,1 2 Хромировать валик или за-
регулятора — втулка муфты 0 ,1 2 менить втулку
га 1 о —0,045.
регулятора 0 1*—0,075»
втулка
0 12+ 0,019;
зазор + 0 ,0 9 4
+ 0 ,0 4 5
Вилка тяги регулято Ослабление сопряжения оси Ось Зазор не более Более 0 ,0 9 Допускается хромирование
ра в сборе кронштейна вилки с отверстия 0 ,0 9 оси кронштейна вилки
0 0,025‘>
ми в вилке тяги и в кронштей
не вилки отверстие в внлке
С* с +0,044.
0 D+ 0,0 1 1 -
ОСЬ 0 5—0,0251 З азор не более
0 ,0 9
отверстие в крон
0 5 + 0,048;
штейне
211
212
Прод олж ение
Р азм ер , мм
Н аи м ен о ван и е детал и
н ли у з л а Х арактер деф екта д оп усти м ы й без требую щ и й р е У к азан и я
номинальный рем он та монта
зазор между
осью кронштейна
вилки и отвер
стием в вилке
тяги:
+ 0 ,0 6 9 + 0 ,0 1 1 ;
зазор между
осью кронштейна
вилки и отвер
стием в крон
штейне вилкн:
0,000 + 0 ,0 7 3
Р азм ер, мм
Н аименование детали
или узла Х арактер деф екта доп усти м ы й б е з требую щ ий р е У казания
ном инальны й ремонта монта
Валнк обогатителя Износ в сопряжении валика Валик Зазор не более Зазор более Допускается хромирование
и отверстий корпуса регулято „ о—0,015. 0,11 0,11 валика или постановка втулок
ра 0 ° —0,055' в корпус регулятора
отверстие
0 8 + 0,03;
зазор
+ 0 ,0 8 5 + 0 ,0 1 5
Валик с рычагом Износ в сопряжении валика Валнк Зазор не более Зазор более 0,11 Допускается хромирование
и отверстий корпуса регулято _ 1л —0,015. 0,11 валика или постановка втулок
ра 0 0,055> в корпус регулятора
отверстие
0 10+<Ш:
зазор
+ 0 ,0 8 5 + 0 ,0 1 5
213
214
Браковать
'
— Прокалибровать резьбу
в корпусе и на втулке. Перед
ввертыванием резьбу и торец
бурта со стороны резьбы на
втулке покрыть равномерным
слоем смеси эпоксидного клея
ЭД-6 н клея БФ-2
0 18+0’035 0 18,10 При диаметре более 18,10 мм
браковать
7 14-0.20 7,4
1 •Ц одо — При размере более 7,4 мм
браковать
— Срыв не более — При срыве более 1 нитки
1 ннткн браковать
—1 — — Браковать
Р азм ер, мм
Н аим ен овани е детали
и ли узла Х ар актер д еф екта допустимы й без требую щ ий р е Указания
номинальный ремонта монта
215
Рис. 135. Приспособление для разборки форсунок.
на 3-й передаче 8 ч
» 5-й » 8 ч
» 7-й » 8ч
на 4-й передаче 8 ч
» 5-й » 12 ч
» 6-й » 12 ч
Трактор ДТ-75М с двигателем А-41 после ремонта так же, как и но
вый, обкатывают в течение 60 ч. Сначала двигатель и трактор подго
товляют к обкатке, затем обкатывают на холостом ходу в течение 15—
20 мин в том же порядке, какой рекомендован для двигателя А-01.
О бкатку двигателя на тракторе без нагрузки проводят в течение
5 ч на всех передачах переднего хода с включением увеличителя кру
тящего момента и на передаче заднего хода. Во время прямолинейного
движения выполняют повороты.
Н а тракторе двигатель обкатывают под нагрузкой в течение 55 ч
при выполнении сельскохозяйственных работ.
Режимы обкатки следующие:
при усилии на крюке 500 кГ:
на всех передачах переднего хода с включением 7 ч
УКМ
при усилии на крюке 1000 кГ:
поочередно на передачах 1, 2, 3, 4, 5 н 6-й с вклю- 15 ч
чением УКМ
при усилии на крюке 1500 кГ:
на передачах 1, 2, 3, 4 и 5-й с включением УКМ 18 ч
при усилии на крюке 2000 кГ:
на передачах 1, 2, 3 и 4-й с включением УКМ 15 ч
222
К О Н Т Р О Л Ь Н Ы Й ОСМ ОТР ДВ И Г А Т Е Л Я
Р а зм е р ы со п р я га е м ы х д е т а л е й , м м
Н а т я г ( —);
С о п р я га е м ы е д е т ал и зазо р ( + ) , мм
о т в е р с ти я вала
Г а й к и:
Шпильки крепления:
Приложение 3
ПОДШ ИПНИКИ КАЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ АМЗ
рисунке 138
К о ли ч ес т в о
Позицня на
на двига т е л ь
У словное
о б озн а Т нп Р а зм ер ы , мм М ес т о у с т а н о в к и
чение аз
о о
< < <
225
Продолжение
sg К о л и ч ес т в о
и а дв и га т е л ь
У словное
a 8 о б о зн а Тип Р а зм ер ы , мм М есто у с т а н о в к и
wio-v
5R > чение
о■
А-01
А-41
°m
С cu
226
Продолжение
К о л и ч ес тво
и а д в и гател ь
os У словн ое
о б о зн а Т ип Р а зм ер ы , мм М еето у с т ан о в к и
А-01М
* >» чение
А-01
А-41
£П а*
Приложение 4
КАРКАСНЫЕ САМОПОДЖИМНЫЕ САЛЬНИКИ (МАНЖ ЕТЫ ) ДВИГАТЕЛЕЙ АМЗ
«25 К о л и ч ес т в о иа д в и
в2 гатель
S° М есто у с т ан о вк и
О б о зн ачен и е, р а з
E меры, мм
Яf *>*
А-01 А-01М А-41
«2 *
227
Продолж ение
К о л и ч ес т в о на дви
га т е л ь
я° О бозн ачени е, р а з
М есто у с т ан о вк и м еры , мм
%*
л й)
2tz »Q, А-01 А-01М А-41
Приложение 5
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
К о л и ч е с т в о на д в и га т е л ь
SV
Н аим ен о вани е
II
Sg А-01 А-01М А-41
с 2.
228
Продолж ение
К о л и ч е с т в о и а д в и га т е л ь
Is Н аим ен овани е
аэ *
А-01 А-01М А-41
С о.
8 Отвертка 1 1 1
9 Игла для очистки сопловых отверстий рас 1 1 1
пылителя
ю Ключ гаечный двухсторонний 17-19 1 1 1
11 Шаблон для регулировки муфты сцеплейия 1 1 1
12 Ключ гаечиый двухсторонний 8-10 1 1 1
13 Ключ гаечный двухсторонний 12-14 1 1 1
14 Ключ гаечный двухсторонний 22-24 1 1 1
15 Ключ гаечиый двухсторонний 27-30 1 1 1
16 Ключ гаечиый двухсторонний 32-36 1 1 1
17 Вороток 1 1 1
18 Ключ торцовый 12 1 1 1
19 Ключ торцовый двухсторонний 14-17 1 1 1
Л И Т Е Р А Т У Р А
231
Уход за топливными ф ильтрам и............................................................................................... 153
Уход за воздухоочистителем........................................................................................................ 154
Уход за системой с м а з к и .............................................................................................................. 155
Уход за системой о х л а ж д ен и я .................................................................................................... 158
Г л а в а 15. Обслуживание пускового устройства и электрооборудования . . . 161
Уход за пусковым двигателем и р едуктором .......................................................................... 161
Уход за ст а р т ер о м .......................................................................................................................... 162
Уход за генератором.......................................................................................................................... 163
Уход за системой з а ж и г а н и я ..................................................................................................... 165
Уход за карбю ратором .................................................................................................................... 167
Г л а в а 16. Обслуживание дополнительных агр егатов..................................................... 167
Уход за муфтой сц еп л еи и я .......................................................................................................... 167
Уход за гидронасосами.................................................................................................... ..... 168
Г л а в а 17. Основные неисправности двигателя и способы их устранения . . . 169
Неисправности основного д в и г а т е л я ......................................................................................... 169
Неисправности пускового двигателя и редуктора ............................................................... 175
Неисправности электрооборудования ..................................................................................... 176
Неисправности муфты с ц е п л е н и я ........................................................... ............................... 178
У Д К 631.371 : 621.436
С дано в набор 1 I/X I 1971 г . П одписано к п еч ати 10/1V 1972 г . Т-04256. Ф ормат 7ПХ liiS'/ie-
П еч. л . 14,5(20,3). У ч.-и зд . л . 20,39. И зд. № 161. Т. п . 1972 г . № 168. Т и р а ж 41 000 э к з.
З а к а з № 1276 Ц ена 80 к о п .
О рд ена Трудового К расного З н ам ен и и зд а тел ь с тво «К олос», М осква, K-3I, ул . Д зер ж и н ск о го , д . 1/19.