МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ

(НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

Кафедра 101
«Проектирование и сертификация авиационной техники»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По теме «Проектирование самолета административного класса»

Выполнил: студент гр. М1О-504С-18

Катаржис А.В. ___________

Проверил: старший преподаватель каф. 101

Плыкин Е.И. ___________

Москва, 2023 г.
Введение

Самолёт бизнес-класса — пассажирский самолёт, позволяющий

представителям крупного бизнеса и чиновникам высшего ранга свободно
перемещаться на нём вместо регулярных авиалиний или других
транспортных средств.
Преимущества данного класса состоят в том, что человек, обладая
данным самолетом, выигрывает во времени, ему не надо ожидать долгое
время, приезжая за час до вылета самолета в аэропорт и ожидать пересадок
по несколько часов или суток.
Недостатком является высокая стоимость данного самолета и его
эксплуатации. Причина создания данного самолета состоит в том, что
основная часть самолетов данного класса требуют огромных затрат от
владельцев, и данный самолет могут позволить себе только очень
состоятельные люди.
Частые задержки рейсов на регулярных авиалиниях способствуют
принятию альтернативных решений и заставляют компании обращать
внимание на бизнес-самолет, как средство решить, по крайней мере, часть
своих транспортных потребностей. Многие считают, что бизнес-самолет –
способ повысить эффективность труда, а перелет точно в назначенную точку
при использовании бизнес-джета приводит к значительной экономии
времени. Потребность в пересадках на стыковочные рейсы исчезает, к тому
же время, потраченное в аэропортах, сведено в минимум. Время полета
можно использовать для решения задач управления бизнесом, причем в
более комфортных условиях, чем в салонах первого класса регулярных
перевозчиков.

Раздел 1. Предварительные изыскания

1.1 Предпосылки реализации и актуальность проекта
 Учитывая наложенные на страну санкции и стремление к
импортозамещению, следует ожидать в ближайшем будущем подъем
экономики и переход к быстрому развитию рынка. В следствие чего средний
и крупный бизнес получает реальную возможность к серьезному росту,
формируя потенциальный рынок потребителей отечественной авиационной
техники бизнес класса в нашей стране. У такой техники не будет проблем с
техническим обслуживанием и отсутствием необходимых комплектующих.
Объем салона, комфорт дальность полета, которая позволяет
комфортно перемещаться по всей России – наиболее важные для пассажиров
характеристики в классе «large». Наилучшие рекомендации среди
иностранных ВС в этом классе имеют: Challenger 604, Gulfstream 350,
Embraer Legacy.
Основной задачей является перевод самолета бизнес-класса в более
низкую ценовую категорию, чтобы этот самолет могли позволить себе
представители среднего бизнеса. Также еще не существует достойных
отечественных аналогов, и поэтому данные самолеты приходиться покупать
за рубежом (чаще всего — бывшие в употреблении). Поэтому необходимо
разработать экономически выгодный и конкурентоспособный самолет
бизнес-класса. Чтобы вновь созданная авиационная техника была
конкурентоспособна, нужно иметь лучшие летно-технические
характеристики, более низкие расходы на эксплуатацию, соответствовать
стандартам ИКАО по уровню шума на местности, воздействию на
окружающую среду выбросов вредных веществ, и быть надежной и
комфортабельной.

1. 2. Анализ самолетов-прототипов.

Ту-324
В России тоже есть опыт проектирования бизнес-авиации. Так,
например, ОКБ им. А. Н. Туполева ведет разработку самолета Ту-324. Он
предназначен для выполнения задач деловой авиации и может быть
использован в качестве воздушного такси, корпоративного, а также для
обслуживания высших руководителей, членов правительств и как штабной и
связной для Вооруженных сил. Этот самолет может быть легко
модифицирован в вариант регионального самолета пассажировместимостью
50 мест и дальностью полета до 2500 км. Представляет собой моноплан со
стреловидным крылом, с установленным в хвостовой части двумя
турбореактивными двигателями, Т-образным хвостовым оперением,
укреплённое 3-х опорное шасси,
От ранее созданных самолет Ту-324 отличается возможностью
эксплуатации на неподготовленных аэродромах и значительной дальностью
беспосадочного перелета. При этом обеспечивается: высокий уровень
комфорта пассажиров и безопасность полета. Значительными
преимуществами являются пониженный уровень экологического воздействия
на окружающую среду и высокая степень эксплуатационной
технологичности.
2 февраля 1996 года вышло Постановление Правительства РФ,
обеспечивающее начало работ по региональному лайнеру, получившему
обозначение «Ту-324». Однако в принятую в 2012 году государственную
программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»
проект включен не был. По состоянию на 2015 год на предприятии была
проведена подготовка производства, освоен двигатель, авионика.

Embraer Legacy

Embraer legacy 600 – административный самолет бразильской

авиастроительной компании Embraer. Первый полет состоялся в 2001 году.
Был разработан на базе коммерческих региональных реактивных лайнеров
ERJ-135 и ERJ-145, и производится в двух версиях: корпоративный – Legacy
Corporate Shuttle и представительской – Legacy Executive.
 Хотя Legacy был получен на базе реактивных самолетов ERJ-135 и
ERJ-145, основной каркас подвергся значительному числу изменений,
преобразовывающих его в новый самолет. Изменения включают доработку и
усиление фюзеляжа, новую топливную систему, двигатель, а также
полностью новый пассажирский салон. Имеет низкорасположенные
стреловидные крылья, кромки которых выполнены из алюминия, оснащены
винглетами, которые обеспечивают увеличенный подъем и улучшенную
эффективность с уменьшенным лобовым сопротивлением.
В таблице 1 приведены основные характеристики самолетов
прототипов и вероятные значения характеристик проектируемого самолета.

Характеристики самолетов Ту-324 Embraer Legacy

Тип двигателей 2*АИ-22 GE CF-34
Тяга двигателя, кгс 2*3755 2*3400
Длина самолета, м 23,2 26,33
Высота самолета, м 7,3 6,76
Размах крыла, м 24,7 21
Площадь крыла, м2 49 38
Максимальная взлетная масса, кг 23700 22500
Масса пустого снаряженного, кг 15200 13600
Масса топлива, т 6000 6100
Часовой расход топлива, кг/ч 1120 1039
Нормальная коммерческая нагрузка, 3000 2400
кг
Дальность, км 5900 6019
Крейсерская скорость, км/ч 800 880
Крейсерская высота, м 10900 11000
Экипаж, чел 5 4
Кол-во пассажиров, чел 10 16
Безопасная скорость взлета, км/ч 250 220
Скорость захода на посадку, км/ч 210 200
Длина ВПП при взлете, м 1711

Раздел 2. Выбор схемы самолета и типа двигателя.

2.1 Выбор схемы самолета
2.1.1 Выбор аэродинамической схемы самолета
Под схемой самолета понимают взаимное расположение агрегатов
самолета. При выборе схемы необходимо для проектируемого самолета
подобрать не только аэродинамическую схему, но и схему силовой
установки, схему взлетно-посадочных устройств (шасси), схему размещения
целевой нагрузки и экипажа, выбор технологической схемы членения и
схемы эксплуатационных разъемов.
Аэродинамическая схема самолета характеризуется взаимным
расположением несущих поверхностей. В системе несущих поверхностей
имеются главные поверхности – крыло, создающее основную долю
аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности – ГО и
ВО, предназначенные для стабилизации самолета и управления его полетом.
Основным свойством, которым должна обладать аэродинамическая
схема проектируемого пассажирского самолета: балансироваться и сохранять
устойчивое движение на различных режимах полета. Свойства
управляемости и устойчивости являются основными при выборе
аэродинамической схемы самолета. Исходя из этих условий и учитывая
назначение проектируемого самолета, выбираем «нормальную» схему, так
как такая схема используется для проектирования дозвуковых пассажирских
и транспортных самолетов. При такой схеме ГО располагается позади крыла.
Однако выбранная аэродинамическая схема имеет как достоинства, так и
недостатки.
 Достоинства:
- данная схема обеспечивает приемлемые характеристики устойчивости
и управляемости практически на всех режимах полета
- так как ГО находится за крылом, отсутствует возмущение потока
перед крылом
- приемлемая возможность механизации кромки крыла

Недостатки:
- значительные потери качества на балансировку за счет
отрицательного направления силы на ГО
- исключение фюзеляжа из состава агрегатов, создающих подъемную
силу
- существует вероятность затенения крылом ГО на определенных углах
атаки скорости полета, что в результате может привести к сваливанию в
неуправляемый плоский штопор.

2.1.2. Выбор формы и расположения крыла на самолете

В выборе формы крыла для дозвуковых самолетов решающим
условием является обеспечение полета на крейсерской скорости. Анализируя
самолеты-прототипы, для проектируемого самолета выбираем крыло,
стреловидное с законцовками типа «крылышки Уиткомба».
Положительная стреловидность крыла увеличивает поперечную
устойчивость самолета.
Для проектируемого самолета выбираем наиболее распространенное
расположение крыла по высоте фюзеляжа для дозвуковых пассажирских
авиалайнеров – схему «низкоплан».
Достоинства:
- возможность размещения в крыле шасси. Меньшая высота стоек
основных шасси, что позволяет упростить их уборку и существенно
уменьшить вес шасси.
 - обеспечение безопасности самолета при аварийной посадке на ВПП и
на воду
Недостатки:
- схема «низкоплан» имеет наибольшее сопротивление интерференции,
однако установка в местах сочленения крыла с фюзеляжем зализов позволяет
существенно уменьшить это сопротивление.

2.1.3. Выбор фюзеляжа

Для проектируемого самолета выбираем круглую форму поперечного
сечения фюзеляжа.
Круглая форма сечения фюзеляжа представляется наивыгоднейшей для
герметизированных частей фюзеляжа, нагруженных избыточным давлением,
т.к. исключает появление значительных изгибных напряжений в оболочке,
подкрепленной шпангоутами, а следовательно, обеспечивает наименьшую
массу конструкции. Если условия компоновки делают невозможным
использование круглого сечения фюзеляжа, то необходимо приблизить
форму сечения к круглой или образовать потребную форму сечения с
помощью пресекающихся окружностей.
Форму носовой и хвостовой частей, как и форму всего фюзеляжа,
определяем из условий аэродинамики (наименьшего сопротивления),
назначения (тактические и эксплуатационные свойства), компоновки,
технологии.
2.1.4. Выбор схемы шасси
На основе анализа прототипов выбираем трехопорную схему шасси с
носовой опорой, обладающей рядом преимуществ:
- центр масс самолета расположен впереди основных опор, а передняя
опора вынесена далеко вперед по отношению к центру масс самолета
- самолеты с этой схемой расположения опор шасси не склонны к
«козлению» на посадке
 - самолеты с этим типом шасси устойчивы на разбеге и пробеге. Их
носовая опора делается свободно ориентирующейся, колесо может вращаться
относительно вертикальной оси, расположенной в плоскости симметрии
самолета
- обладают более простой техникой пилотирования на разбеге, посадке
и пробеге
- позволяет иметь улучшенный обзор из кабины летчика на разбеге,
пробеге и при маневрировании, так как фюзеляж самолета занимает близкое
к горизонтальному расположение
-возможно более интенсивное торможение на пробеге для сокращения
его длины и возможностью совершать посадку с планирования без участков
выравнивания и выдерживания.

Самолеты, имеющие шасси с носовой опорой, обладают значительно

лучшими маневренными характеристиками, которые обеспечиваются
системой управления поворотами носовой опоры. Отклонения носовой
опоры на углы от 60 до 80 градусов от нейтрального положения позволяют
создавать малые радиусы разворотов самолета. Одновременно эта система
позволяет парировать возмущения на ВПП, не прибегая к образованию
управляющих моментов с помощью тормозных сил, и этим достигается
сокращение дистанций разбега и пробега. Использование этой системы
позволяет осуществлять маневрирование с меньшими тягами, создаваемыми
двигательными установками, и достигнуть некоторой экономии в расходе
горючего.

Недостатки:
- возможность возникновения самовозбуждающихся колебаний с
возрастающей амплитудой свободно ориентирующейся носовой опорой
(шимми). Гашение колебаний производится с помощью специально
устанавливаемых гидравлических демпферов (демпфер шимми).
 2. 2. Выбор типа и числа двигателей
2.2.1. Выбор типа двигателя

Нужен двухконтурный турбореактивный двигатель.

Ту-324: АИ-22 (Украина), Р-126-300 (неизвестен статус)
Embraer Legacy: Rolls Royce – нужно импортозаместить.

? АИ-22 (т.к. производство Казань)

АИ 222-25

2.2.1. Выбор необходимого числа двигателей

2.2.1 Размещение двигателей на самолете

Турбореактивный двигатель при компоновке самолета позволяет

рассмотреть целый ряд различных вариантов размещения двигателей: на
фюзеляже, в корне крыла, на пилонах под крылом, под крылом (с креплением
гондолы двигателя к крылу), на пилонах над крылом, на концах крыла, в
хвостовой части фюзеляжа и др.
При размещении силовой установки необходимо учитывать
возможность уменьшения аэродинамического сопротивления силовой
установки, лучшее обтекание крыла и фюзеляжа, уменьшение реактивного
момента, создаваемого при отказе одного из двигателей, исключение
возможности нахождения пассажиров во время полета в плоскости вращения
роторов, возможность обеспечения высокой шумоизоляции, возможность
обеспечения удобства в эксплуатации и техническом обслуживании,
возможность снижения массы и т.п.
 С учетом вышеописанных требований выбираем расположение
двигателей в хвостовой части фюзеляжа с верхним эллиптическим
воздухозаборником.

Раздел 3. Расчет взлетной массы и основных параметров самолета

Из уравнения существования самолета определяем массу в первом
приближении, при этом относительные массы конструкции, топлива, силовой
установки, оборудования и управления берутся по статистике, масса целевой
нагрузки берется из ТЗ, а масса служебной нагрузки с прототипа.

1
mц . н . +mсл
m0=¿
1−mк −mоб −mс . у. −mт
[1]

mц .н . – масса целевой нагрузки

mц .н . – 2500 кг (примем как ТЗ)
mсл – масса служебной нагрузки
mсл – 1000 кг (по прототипу).
mк – относительная масса конструкции самолета (планера)
mк – 0,28 (по статистике [1])
mоб – относительная масса оборудования и управления
mоб – 0,1 (по статистике [1])
mс . у . – относительная масса силовой установки
mс . у . – 0,11 (по статистике [1])
mт – относительная масса топлива
mт – 0,33 (по статистике [1])

1 2500+ 1000
m0=¿ =19444 кг
1−0 , 28−0 ,10−0 , 11−0 ,33
 3.2. Определение необходимой относительной массы топлива для
заданной дальности полета.

(L∗C p)кр

]/(1- т [2]
(K∗V )кр k ¿
mт=[1−(1−mТНВ )/e

Где:
e = 2,72
Lkp- дальность крейсерского полета, км;
Lkp =0 , 95 L=0 , 95∗7000=6650 км ;
L – дальность полета (по условиям ТЗ L = 7000 м);
C p кр – удельный расход топлива в крейсерском режиме полета
C p кр = 0,63 (по прототипу) [1];
K кр – аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета
K кр – 13,55
V кр – скорость полета на крейсерском режиме (по условию ТЗ)
V кр = 850 км/ч
k т – статистический коэффициент, учитывающий навигационный запас
топлива и топлива на планирование (снижение) самолета с крейсерской
высоты полета
k т = 0,17 [2]
mТНВ – относительная масса топлива, необходимого на набор
крейсерской высоты полета

( )
2
V кр
H кр + ∗C р кр
2g
∗P0∗K кр [2]
1300 V кр
mТНВ =
Р0∗К кр −1

Где:

H кр – высота крейсерского полета

H кр = 11000 м (Из условия ТЗ)
g=¿9,81 м /с 2
C р кр – удельный расход топлива в крейсерском режиме полета
C р кр = 0,63
P0−¿ стартовая тяговооруженность (по прототипу)
P0=¿0,30
V кр −¿ скорость крейсеркого полета
V кр =¿ 850 км/ч = 236 м/с
 ( )
2
236
11000 + ∗0 , 63
2∗9 , 81
∗0 , 30∗13 ,55
1300∗236
mТНВ = =0,038
0 ,30∗13 , 55−1
(6650∗0 , 63)кр

]/(1-0 , 17 ¿=0,335
(13, 55∗236)кр
mт=[1−(1−0,038)/2 ,72

3. 3. Определение величины стартовой удельной нагрузки на

крыло проектируемого самолета

3.3.1. Из условия обеспечения заданной посадочной скорости

C y max пос∗¿ V 2

p10= з .п
¿ [2]
30 , 2∗( 1−mт )

Где:

C y max пос – максимальное значение С у при посадке самолета

C y max пос = 3 (по прототипу при условии развитой механизации крыла) [1,
стр. 87]
V з .п- скорость захода самолета на посадку
V з .п= 210 км/ч = 60 м/с (по условию ТЗ)
mт – относительная масса топлива
mт =0,335 (Разд. 3.2)

1 3∗60 2
p= 0 =538 даН / м2
30 , 2∗(1−0,335)

3.3.2. Из условия обеспечения заданной крейсерской скорости

II 1
p0 = ¿ C yкр ∗¿ q М =1∗M 2кр [2]
( 1−0 ,6 mТ ) g

M кр – число Маха на крейсерском режиме полета

V 250 ,6
M кр = кр = = 0,799
aн 295 , 2
a н – скорость звука на высоте
a н= 295,2 м/с (МСА, Н = 11000 м.)
C yкр – значение C y при крейсерском режиме полета самолета
C yкр = 0,5 (по прототипу)
mТ – относительная масса топлива
mТ = 0,335 (Разд. 3.2)
 q М =1 – скоростной напор на высоте 11000 м
2
ρн∗V
q М =1=
2
ρн – плотность воздуха полета на высоте крейсерского полета
ρн = 0,364 кг/м
2
0,364∗295 , 5
q М =1= = 15860 кг/м*с 2
2

II 1 2 2
p0 = ∗0 ,5∗15860∗0,799 =507 даН / м
( 1−0 , 6∗0 , 335 )∗9 , 81

Для проектируемого самолета из найденных удельных нагрузок на

крыло p10 и p0II выберем наименьшую.

p0=min ( pI0 , p II0 ) =min ( 507 , 538 )=507 даН / м 2

3.4 Определение стартовой тяговооруженности проектируемого

самолета
3.4.1. Из условия набора высоты при одном отказавшем двигателе.

1 5∗nдв 1
P0=1 , ∗( +tgθ) [2]
nдв −1 K наб

Где:
n дв- количество двигателей на самолете
n дв = 2
K наб – аэродинамическое качество самолета при наборе высоты
K наб = 0,83 * K крес =0 , 83∗13 , 55=11, 25
1,5 – коэффициент, учитывающий, что набор высоты идет в расчетных
условиях
(t н .в .=+30 ° C , pн . в. =730 мм рт . ст .¿ [2]
tgθ – значение градиента набора высоты с одним отказавшим
двигателем [1]
tgθ = 0,024

1 5∗2 1
P0=1 , ∗( +0,024) = 0,34
2−1 11, 25

3.4.2. Из условия обеспечения горизонтального полета

11 1
P0 = [2]
1 , 2∗K кр∗¿∗❑ руд

K кр – аэродинамическое качество при крейсерском режиме полета

 K кр = 13,55
❑ руд– коэффициент, учитывающий степень дросселирования двигателя
на крейсерском режиме полета
❑ руд= 0,8 [2]
- относительная плотность воздуха на высоте Н=11000 м.
= 0,297
- коэффициент, учитывающий изменение тяги по скорости полета
= 1-0,32М+0,4 М 2-0,01 М 3
= 1-0,32*0,78+0,4*0 , 782−0 , 01∗0 , 783=0,989

11 1
P0 = =0 ,26
1 , 2∗13 , 55∗0,989∗0,297∗0 ,8

3.4.3 Из условия обеспечения заданной взлетно-посадочной

полосы (заданной длины разбега)

111 1 , 2 р0 1 1
P0 =1 , 05∗( + ∗(3 f разб + ))
С у ∗l раз 2
max взл
K разб
Где:

р0 – стартовая удельная нагрузка на крыло

р0= 507 даН / м2
l раз – длина разбега
l раз= 0,75 LВПП
LВПП = 1500 (Условие ТЗ)
l раз = 0,75*1500 = 1125 м
f разб – коэффициент трения при разбеге
f разб = 0,02 (по прототипам) [2]
K разб – аэродинамическое качество при разбеге
K разб = 10 (по прототипам) [1]
С у - максимальное значение С упри взлете самолета
maxвзл

С у = 2.1 (по статистике) [1]

maxвзл

111
P0 =1 , 05∗
( 1, 2∗507 1
(
+ ∗ 3∗0.02+
2.08∗1125 2
1
10
=0.36 ))
Для проектируемого самолета из найденных тяговооруженностей P10 P110 P111
0

выбираем наибольшую.

P0=max ( P0I , P II0 , PIII

0 ) =max 0 , 34 , 0 , 26 , 0 ,36 =0 , 36.
( )
3.5. Определение относительной массы силовой установки

mсу = ( 0,124+ γ )∗p 0 [2]

Где:

γ – удельная масса двигателя

mдв
γ=
р 0 (дв )
mдв – масса двигателя
mдв = 470 кг
р0 ( дв )- тяга двигателя
р0 ( дв ) = 2500 даН
γ = 765/3400=0,188
p0– стартовая тяговооруженность
p0 = 0,36 (Разд. 3.4.3)

mсу = ( 0,124+0,188 )∗0 , 36 = 0,111

3.6. Определение относительной массы оборудования и управления

45∗nпас
mоб = 1
+0 , 04 [2]
m0

Где:
n пас – количество пассажиров
n пас = 7
1
m0 – масса самолета в первом приближении
1
m0 = 19444 кг (Разд. 3.1.)
К б – коэффициент, учитывающий увеличение количества оборудования в
административных самолетах
Кб = 2

2∗45∗7
mоб = +0 ,04 = 0,07
19444

3.7 Определение относительной массы конструкции проектируемого

самолета

mк =mкр +mф + mоп +mш [2]

Где:
mк – относительная масса конструкции планера
mкр – относительная масса конструкции крыла
mф– относительная масса конструкции фюзеляжа
mоп– относительная масса конструкции оперения
mш– относительная масса конструкции шасси

3.7.1. Определение относительной массы конструкции крыла

проектируемого самолета

( ( ) )
с0
−1
n р∗λ∗φ∗0,022∗√ m
4 I
0
ск 4 , 5∗k 2∗k 3 [2]
mкр = 0 , 75
∗ 0 , 85+ ∗ k 1+ +0.01
p0∗( c 0 ) ∗cos
1, 5
χ η+ 3 p0

Где:
n р – принятая расчетная перегрзука
n р = 1 ,5∗n эy = 1,5 * 3,5 =5,25
э
n y – эксплуатационная перегрузка
λ – удлинение крыла
λ = 12
η – сужение крыла
η = 4,125
φ – коэффициент, учитывающий разгрузку изгибающими моментами от грузов на крыле
φ = 0,92 -0,5mт
φ =0,75
k 1–коэффициент, учитывающий ресурс крыла
k 1= 1,05 (ресурс крыла 25000-30000 ч.)
k 2 – коэффициент, показывающий, что используется крыло с предкрылками,
двухщелевыми закрылками и интерцепторами
k 2 = 1,2
k 3 – коэффициент, учитывающий, что баки имеют поверхностную
герметизацию
k 3 = 1,05
I
m0– масса самолета в первом приближении, раздел 3.1
I
m0 = 19444 кг
p0 – удельная нагрузка на крыло
p0 = 507 даН / м2
с 0 - относительная толщина профиля крыла в корне (бортовая нервюра)
с 0 = 0,14
с к - относительная толщина профиля крыла на конце (концевая нервюра)
с к = 0,11
cos χ – стреловидность крыла по ¼ хорды
cos χ = 30
 ( (
0 ,11 )
)
0 , 14
−1
5 ,25∗12∗0 ,75∗0,022∗√ 19444
4
4 ,5∗1 , 2∗1 , 05 =
m =
кр ∗ 0 , 85+ ∗1 , 05+ + 0.01
507∗( 0 ,14 )0 ,75∗cos1 ,5 χ 4,125+3 507
0,09

3.7.2. Определение относительной массы конструкции фюзеляжа

проектируемого самолета
2
λ ф∗d Ф
mф = I
k1 ∗k 2 +k 3 + k 4 + k 5 [2]
m0

Где:

k 1- коэффициент, учитывающий диаметр фюзеляжа

k 1 = 0,74 (d Ф ≤ 4 м )
k 2 – коэффициент, учитывающий расположение двигателей
k 2 = 4,56-0,444d Ф =4,5-0,44*2,5 = 3,46
k 3 – коэффициент, учитывающий, как перевозится багаж и грузы
k 3 = 0 (багаж и грузы – не в контейнерах)
k 4 – коэффициент, учитывающий крепление главных стоек шасси
k 4 = 0 (главные стойки шасси крепятся к крылу)
k 5 – коэффициент, учитывающий уборку главных стоек шасси
k 5 = 0,004 (главные стойки убираются в фюзеляж)
d Ф – диаметр фюзеляжа
d Ф = 2,5 м
λ ф – удлинение фюзеляжа
λф = 9
I
m0– масса самолета в первом приближении, см. разд. 3.1.)
I
m0 = 19444 кг

2
9∗2 , 5
mф = 0 ,74
∗3 , 46 +0+0+ 0,004=0,134
19444

3.7.3 Определение относительной массы конструкции оперения самолета

S оп
mоп= ∗k 1 * k 2∗k 3 * k 4 [2]
√ p0

Где:
k 1 – коэффициент, учитывающий расположение оперения
k 1 = 1 (г.о. расположено на фюзеляже)
 k 2 – коэффициент, учитывающий использование композиционных
материалов
k 2 = 0,7
k 3 – коэффициент, учитывающий схему самолета
k 3 = 1 («нормальная» схема)
k 4 – тип горизонтального оперения
k 4 = 1 (г.о. с рулями высоты)
Sоп – площадь оперения
Sоп = 0,25 (по прототипу)
p0 – стартовая удельная нагрузка на крыло
p0 = 507 даН / м2

0 , 25
mоп= ∗1 * 0 , 7∗1 * 1 = 0,008 (мало, стр. 20 методички)
√ 507

3.7.4. Определение относительной массы конструкции стоек шасси

для проектируемого самолета
2
0 ,1∗h ∗mпос k5
mш = ∗k 1 * k 2∗k 3 * k 4 + [2]
m
1
0 √ рш

Где:

k 1 – коэффициент, учитывающий ресурс шасси

k 1= 1,8 (для ДПС)
k 2 – коэффициент, учитывающий тип главных стоек
k 2 = 1,2 (в конструкции прямые главные стойки шасси)
k 3 – коэффициент, учитывающий схему самолета
k 3 = 1,4 («нормальная» схема)
k 4 – коэффициент, учитывающий количество главных стоек шасси
k 4 = 1 (на самолете две главные стойки шасси)
k 5 – коэффициент, учитывающий тип ВПП
k 5 = 0,06 (бетонные ВПП)
h - высота главных стоек шасси
h=1м
mпос - относительная посадочная масса самолета
mпос = 0,67 (при mт=0,335¿
1
m0– масса самолета в первом приближении (См. Раздел 3.1)
1
m0 = 19444 кг
рш – давление в пневматиках главных стоек
рш = 12 даН / м2

2
0 ,1∗1 ∗0 , 67 0 , 06
mш = ∗1 , 8 * 1 , 2∗1 , 4 * 1+ =0 , 02
19444 √ 12
 3.7.5. Определение относительной массы конструкции
проектируемого самолета

mк =mкр +mф + mоп +mш [2]

Где:

mк – относительная масса конструкции планера

mкр – относительная масса конструкции крыла
mкр = 0,18 (См. Раздел 3.7.1)
mф– относительная масса конструкции фюзеляжа
mф= 0,134 (См. Раздел 3.7.2)
mоп– относительная масса конструкции оперения
mоп= 0,008 (См. Раздел 3.7.3)
mш– относительная масса конструкции шасси
mш= 0,02 (См. Раздел 3.7.4)

mк =0 , 09+0,134+ 0,008+0 , 02 = 0,250

3.8. Определение взлетной массы проектируемого самолета во

втором приближении

11 mц .н . + mсл
m0 =
1−mк −mоб −mсу −mт

mц .н . – масса целевой нагрузки

mц .н .- 2500 (из условия ТЗ)
mсл – масса служебной нагрузки
mсл = 1000 кг (по прототипу)
mсу – относительная масса силовой установки
mсу = 0,111 (См. Раздел 3.5)
mт- относительная масса топлива
mт= 0,335 (См. Раздел 3.2)
mоб - относительная масса оборудования и управления
mоб = 0,07 (См. Раздел 3.6)
mк - относительная масса конструкции самолета (планера)
mк = 0,250 (См. Раздел 3.7.5)

11 2500+1000
m0 = = 18794 кг
1−0,250−0 , 07−0,111−0,335
  - коэффициент разности взлетных масс первого и второго
приближения

1 11
m0−m0
= 1 * 100%
m0

19444−18794
= 18794 * 100% = 3.3%

(уточнить про степень эффективности механизации и есть ли коэффициенты

конкретно для административных самолетов, если нет, то какие лучше брать)
(уточнить про выбор двигателя)

3.9 Определение площади крыла проектируемого самолета и стартовой

тяги двигателя.

3.9.1 Определение площади крыла проектируемого самолета

11
m0 ∗g
Sкр =
10∗р 0
Где:
11
m0 – масса самолета во втором приближении
11
m0 = 18794 кг
р0 – стартовая удельная нагрузка на крыло
р0 = 507 даН / м2

18794∗9 , 81
Sкр = =36 м 2
10∗507

3.9.2. Определение суммарной стартовой тяги самолета

11
m0 ∗g∗P0
Р 0=
10

Где:
11
m0 – масса самолета во втором приближении
11
m0 = 18794 кг
P0 – стартовая тяговооруженность
P0 = 0,36
 18794∗9 , 81∗0 ,36
Р 0= =6581 даН
10

3.9.3. Определение стартовой тяги одного двигателя

Р0
Р0 дв =
nдв
Где:

Р0 – стартовая тяга самолета

Р0 = 6581 даН
n дв – количество двигателей на самолете
n дв = 2

6581
Р0 дв = =3291 даН
2

3.10 Определение истиной тяговооруженности

Р0∗10
P 0= 11
m0 ∗g
Где:

Р0- стартовая тяга самолета

Р0 = 6581 даН
11
m0 - масса самолета во втором приближении
11
m0 = 18794 кг

6581∗10
P 0= =0 , 36
18794∗9 , 81

3.11 Определение абсолютных значений масс для проектируемого

самолета

mт – масса топлива

mт = mт∗m11
0
mт– относительная масса топлива
mт= 0,335
11
m0 – взлетная масса самолета
11
m0 = 18794 кг
mт = 0,335∗18794 = 6296 кг

mоб – масса оборудования

mоб = mоб ∗m11
0
mоб – относительная масса оборудования
mоб = 0,007
11
m0 – взлетная масса самолета
11
m0 = 18794 кг
mоб = 0,007∗18794 = 1361 кг

mсу – масса силовой установки

mсу = mсу∗m11
0
mсу – относительная масса силовой установки
mсу = 0,11
11
m0 – взлетная масса самолета
11
m0 = 18794 кг
mсу = 0 , 11∗18794 = 2093 кг

mк – масса конструкции
mк = mк ∗m11
0
mк – относительная масса конструкции самолета
mк = 0,25
11
m0 – взлетная масса самолета
11
m0 = 18794 кг
mк = 0 , 25∗18794 = 4705 кг

Раздел 4. Определение основных летно-технических характеристик

самолета

4.1 Этап «Взлет»

1) Определение скорости отрыва

V отр ≥1 , 1∙ V min =14 , 4 ∙

√ р0
С уотр
∙(1−0 , 15∙ Р0 ) [2]

Где:
V отр – скорость отрыва
p0- стартовая удельная нагрузка на крыло
p0= 507 даН / м2
Р0 – стартовая тяговооруженность
Р0 = 0 , 36
С у отр . – значение С упри взлете самолета
С у отр . = 2,08

V min =14 , 4 ∙
√ 507
2 ,08
∙ (1−0 , 15∙ 0 , 36 )=219 км/¿ч

V отр 1, 1∗219= 241 км/ч = 66,9 м/с

2) Определение длины разбега.

2
V 1
L разб = отр ∙
2g 1 1 [2]
0 , 95 ∙ Р0− ∙(2 ∙ f разб + )
3 К отр

Где:

f разб – коэффициент трения колёс шасси при разбеге;

f разб = 0,02

К отр – аэродинамическое качество самолёта при разбеге.

К отр = 12

2
66.9 1
L разб = ∙
2∗9.81 1 1 = 780 м
0 , 95 ∙ 0.36− ∙(2∙ 0.02+ )
3 10

3) Определение взлетной дистанции

Lвзл=L разб + Lвозд [2]

( )
2
1 0 ,1 ∙ V отр
Lвозд = ∙ +10 , 7
1 g [2]
0 ,95 ∙ Р0−
К отр

( )
2
1 0 , 1∙ 66 , 9
Lвозд = ∙ + 10 ,7 =236 м
1 9 , 81
0 ,95 ∙ 0 , 36−
10

Lвзл=780+ 236= 1016 м

На основании расчета длины взлетной дистанции определяется потребная
для взлета длина ВПП.

Lвпп ≥1 , 15∙ ( L разб +0 , 5 ∙ Lвозд ) [2]

Lвпп ≥1 , 15∙ ( 780+0 , 5 ∙ 236 ) = 1032 м

4.3 Этап «Набор высоты»

4.3.1 Масса топлива на набор заданной высоты и скорости

горизонтального полета

( )
2
11 V кр
m0 ∗ H кр + ∗C р кр
2g
∗P0∗K кр [2]
1300V кр
mТНВ =
Р0∗К кр −1

11
m0 – взлетная масса самолета во втором приближении
11
m0 = 18794 кг
H кр – высота крейсерского полета
H кр = 11000 м (Из условия ТЗ)
g=¿9,81 м /с 2
C р кр – удельный расход топлива в крейсерском режиме полета
C р кр = 0,63
P0−¿ стартовая тяговооруженность (по прототипу)
P0=¿0,30
V кр −¿ скорость крейсеркого полета
V кр =¿ 850 км/ч = 236 м/с

( )
2
236
18794∗ 11000+ ∗0 , 63
2∗9 ,81
∗0 , 30∗13 ,55
1300∗236
mТНВ = =708 кг
0 , 30∗13 ,55−1

4.2.2 Масса самолета в начале горизонтального полета

11
mн . г .п=m0 −mт .н . в
 mн . г .п=18794−708=18086 кг

4.4. Этап «Горизонтальный полет»

4.4.1 Дальность горизонтального полета

К кр ∙V кр mн .г . п
Lг . п = ∙ ln [2]
Ср mк . г .п

Где:

K кр – аэродинамическое качество при крейсерском режиме полета

K кр = 13,55
V кр – скорость полета на крейсерском режиме (по условию ТЗ)
V кр = 850 км/ч
C р кр – удельный расход топлива в крейсерском режиме полета
C р кр = 0,63
mт– относительная масса топлива
mт= 0,335
mн . г .п – масса самолета в конце горизонтального полета
mк . г .п – масса самолета в начале горизонтального полета

1) Дальность полета на крейсерской высоте при заданной целевой нагрузке и

расчетном запасе топлива:

13 ,55 ∙ 850 18086

Lг . п =
0 , 63
∙ ln
12598
= 6610 км

2) С максимальной целевой нагрузкой (3500 кг) и соответствующим

запасом топлива (5100 кг)

13 ,55 ∙ 850 18086

Lг . п=
0 , 63
∙ ln
13631
= 5170 км

3) С максимальным запасом топлива

13 ,55 ∙ 850 16126

Lг . п =
0 , 63
∙ ln
10430
= 7967 км
4.4.2 Дальность снижения (планирования) самолета с заданной высоты

2 2
V нач−V кон
Н нач −Н кон +
19620
Lпл= [2]
1
−0,015
К max

Где:

Н нач =11км – высота в начале планирования;

Н кон=0 , 45 км – высота в конце планирования;

V нач =250 км/ч – скорость полета в начале планирования;

V кон=60 км/ч –скорость полета в конце планирования.

К max =13 , 55

2 2
250 −60
11−0 , 45+
19620
Lпл= =183 км
1
13 ,55−0,015

4.5. Этап «Посадка»

4.5.1. Посадочная скорость

V пос =13 , 6 ∙
√ mпос
С у пос ∙ S
[ 2]

Где:
mпос – вес самолета при посадке
mпос = 12200 кг
С у пос – коэффициент подъемной силы самолета при посадке
С у пос = 1,9
Sкр – площадь крыла
Sкр = 36 м 2
 V пос =13 , 6 ∙
√ 12200
1 , 9 ∙ 36
=¿181 км/ч =50 м/с

4.5.2 Длина пробега

2
V 1
Lпроб = ∙
( ) [1]
2∙ g 1 1
∙ 2∙ f проб +
3 К пос

Где:

f проб – коэффициент трения колёс шасси при пробеге [1];

f проб =0 , 2

К пос – аэродинамическое качество при посадке (по прототипу).

К пос =11, 24

2
50 1
Lпроб = ∙
2∙ 9 , 81 1
3 (
∙ 2∙ 0 , 2+
1
11 ,24 ) = 187 м
4.5.3 Посадочная дистанция

Lпос =Lвозд + Lпроб [2]

( )
2 2
V з . п−V пос
Lвозд =К пос ∙ +15
2∙g
V з .п=1 , 1∙ V пос =1 ,1 ∙50=¿ 55 м/с

Тогда:

( )
2 2
55 −50
Lвозд =11, 24 ∙ + 15 =469 м
2∙ 9 , 81

Lпос =187+469=656 м
4.5.4 Потребная для посадки длина ВПП

LВПП = 1 , 67∗Lпос =1096 м

Потребная длина взлетно-посадочной полосы для базирования

проектируемого пассажирского магистрального самолета составляет 1100 м.
Скорость захода на посадку 180 км/ч. Таким образом, самолет может
эксплуатироваться на аэродромах классов А, Б, В, Г.

Раздел 5. Аэродинамическая компоновка и центровка самолета

5.1 Введение

Задачами компоновки являются:

 Окончательное определение форм и размеров, характеризующих

внешнюю конфигурацию самолета;

 Определение необходимых объемов (отсеков) для размещения целевой

нагрузки и основных систем самолета;

 Определение потребного (для принятой степени продольной

статической устойчивости) положения центра тяжести самолета;

 Проработка и взаимная увязка конструктивно-силовой схемы основных

частей самолета;

5.2 Определение форм и размеров, характеризующих внешний вид

самолета

Параметры крыла:

Sкр = 34 м 2
 = 12
 = 4.125
χ 1 / 4 = 30
L = 20.2 м
b 0 = 5180 мм
b k = 1249,5 мм

Параметры горизонтального оперения:

Sго = 4,76 м 2
 = 4,9
 = 2,62
χ 1 / 4 = 33
L = 9,33 м
А го = 0,75 мм

Параметры вертикального оперения:

Sво = 3,74 м 2
 = 1,71
 = 2,35
χ 1 / 4 = 35
L = 5,764 м
А го = 0,091 мм

Параметры фюзеляжа:

Lф = 25 м
Dф = 2,5 м
❑ф = 10 м

5.3 Аэродинамическая компоновка проектируемого самолета

5.3.1 Определение положения фокуса

Положение фокуса самолета можно определить как:

х F =х F −∆ х F + ∆ х F
кр ф го [2]
Где:
х F – положение фокуса крыла
кр

−1 ¿∗−1.7
х F = ∆ х F +0,033 ¿*tg χ 1 /2 + [1, с. 378]
кр проф
+1 ❑
∆ х F – фокус профиля со средней толщиной крыла
проф

1
∆ х F = [1−2∗c 2ср ]
4
проф

∆ х F = 0.25 * [1-2*0.122 ¿ = 0.2428

проф

c ср – средняя относительная толщина крыла

c ср = 0.12
χ 1 /2 – угол стреловидности крыла по ½ хорды крыла
χ 1 /2 = 27
хF = 0,2428+ 0,033¿ 12*0,51+0 , 61 ¿∗0,588 = 0,373
кр

∆ х F - 0,05 – 0,07 в зависимости от выноса носовой части фюзеляжа

ф

∆ х F = 0,07 [2]
ф

∆ х F - сдвиг фокуса за счет горизонтального оперения (нормальная

го

схема)
α го
С у го
∆ х F =k го ∙ А го ∙ α
∙ ( 1−ε )
α
[2]
го
С у

где:

ε – изменение скоса потока в зоне горизонтального оперения при

α

единичном изменении угла атаки крыла [2]

ε = 0,65
α

А го – 0,75
К го – коэффициент торможения потока в области горизонтального
оперения [2]
α го
С у го
α
=¿ 0,85
Су
К го = 0,87

∆ х F =0 , 87 ∙ 0 ,75 ∙ 0 , 85∙ ( 1−0 ,65 )

го

∆ х F =0,194 го

Фокус самолета:

х F =0,373−0 , 07+0,194
х F =0,497

5.3.2. Определение предельно передних и предельно задних центровок

самолета.

Предельно заднюю центровку самолета можно определить по формуле:

х т .п . з=х F +m z
Cy
[2]
m
Cy
z = - 0.22

Значение m z выбрано из условия, что проектируемый самолет с

двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

х т .п . з=0,497−0 ,22
 х т .п . з=0,277

Предельно передняя центровка должна обеспечивать возможность

балансировки самолета на взлете и посадке при отклоненной
механизации крыла.

х т .п . п=х т .п . з−∆ х т [2]

х т .п . п=0.277−0.15

х т .п . п=0.127

∆ х т =0.15 – для неманевренных самолетов

5.3.3. Определение истинных положений центровок.

Выполняем расчет центровки самолета. т.е. определим эксплуатационные

положения центра тяжести для случаев загрузки, характерных для данного
типа самолетов.

Расчетные случаи:

Полностью загруженный самолет (взлетный вес);

Пустой снаряженный самолет (без целевой нагрузки и топлива);
Предельный посадочный случай (целевая нагрузка на борту, целевой
нагрузки нет);

Координата ц.т. самолета определяется по формуле:

х ц .т . =
∑ mi х i [2]
∑ mi
Значение центровки (относительно носка САХ) определяется по следующей
формуле:

х ц .т . −х A
х Т= [2]
bA

Где:
х A– расстояние от начала координат (носка фюзеляжа) до носка b A
Строим центровочные ведомости (Таблица) для четырех расчетных случаев и
определяем положение центра тяжести относительно САХ и заносим в
таблицу

При определении х Т используем центровочную схему самолета

показанную на рисунке 5.1.

\
Список использованной литературы:

[1] – «Проектирование самолетов» Егер. С.М.

[2] – методическое пособие для дипломного проектирования

[3]- Баяндина Т.А., Кочян А.Г. Расчёт лётных характеристик самолёта. – .:

https://ssau.ru/files/struct/deps/dinpol/umo/RaschLetXaractSam.pdf