2. Общ. знания.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ
«ЗАГАЛЬНI ЗНАННЯ»
Директор:
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"
____________ М. Г. Сєдов
"_____"____________________2019р.
Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Видання: 1
Дата видання: 15 серпня 2019
м. Кропивницький
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Загальнi знання
СОДЕРЖАНИЕ
Конструкция самолета 3
Средства управления самолетом 22
Шасси 27
Силовая установка 38
Электрическая система 70
Приборы 78
Вакуумная система 100

Летная годность самолета 104
Номер видання Дата видання Загальнi знання 2/107

1 15.08.2019
1.Конструкция самолета
Перед тем как переходить к более высоким материям авиации, рассмотрим основное, а
именно "тело" самолета, или если выражатся техническим языком, то его планер.
Рис.1
Планер самолета- структурная часть самолета без двигателей и оборудования. Планер

включает в себя: крыло, фюзеляж, оперение, а также всю механизацию и управляющие
поверхности, которые на них установлены.
Крыло
Крыло является самой основной частью самолета, основная задача которой создание
подъемной силы потребной для поддержания самолета в воздухе. Также, крыло
обеспечивает поперечную устойчивость самолета и несет на себе органы поперечного
управления (по крену) элероны. К крылу крепятся средства механизации (закрылки
предкрылки, спойлеры, интерцепторы). У основной массы самолетов, внутри крыла
размещенны топливные баки (однако бывают и исключения, например на самолете АТ-3
топливный бак расположен в носовой части между двигателем и пожарной перегородкой).
Крылья бывают самых разных форм и размеров в зависимости от задач которые должен
выполнять самолет (хим работы, пилотаж, полеты в высокогорных районах, полеты на
сверхзвуке и др.). На Рис.2 приведены основные виды крыльев.

1 15.08.2019
Рис.2
а) Прямоугольное крыло; б) трапециевидное крыло; в) треугольное крыло;

г) стреловидное крыло; д) ромбовидное крыло.
Прямоугольное крыло применяется на легких самолетах, обладает отличными
несущими свойствами. Выводить из сваливания самолет с прямоугольным крылом не
представляет проблем. Очень дешевое и прочное, что делает его установку экономически
выгодной. Недостатком крыла является сильное лобовое сопротивление на околозвуковых
и сверхзвуковых скоростях полета, что сделало его использование невозможным на
больших транспортных авиалайнерах. Основная масса учебно-тренировочных самолетов,
предназначенных для курса PPL, изготавливаются именно с таким крылом. Данное крыло
установлено на самолетах АТ-3, Сеssna 172, АН-2, Ка-10 Swift и многих других .
Трапецевидное крыло- имеет более хорошие скоростные характеристики, чем
прямоугольное крыло, создает меньшее сопротивление, однако несколько теряет в
несущих свойствах. Является чем-то средним между стреловидным и прямоугольным
крылом. Применяется на ближнемагистральных и среднемагистральных самолетах, таких
как АН-24, Saab-340, АН-26, Хian MA-60.
Треугольное крыло - это крыло из области военной авиации. Является отличным

выбором при полете на сверхзвуке. Из-за клиноподобной формы и низкого лобового
сопротивления прекрасно проходит звуковой барьер. Применяется на самолетах типа
Миг-21, Миг-23.
Стреловидное крыло - данное крыло применяется практически на всех транспортных

самолетах. Обладает отличными характеристиками при полетах на больших дозвуковых, а
также на трансзвуковых скоростях. Правда получение возможности выполнять полет на
более высоких скоростях ухудшило его характеристики на малых скоростях полета, что
увеличило посадочную скорость и скорость отрыва.

1 15.08.2019
Ромбовидное крыло-такое крыло с некоторыми доработками применяется на самолете

Stealth 2, обладает отличными характеристиками при полете на сверхзвуке, завидными
несущими свойствами для сверзвукового самолета, однако сложное и дорогостоющее в
производстве.
Положение крыла относительно фюзеляжа, также оказывает сильное влияние на несущие

свойства самолета, его устойчивость и управляемость.
По расположению крыла самолеты делятся на три группы:
-низкопланы (крыло под фюзеляжем);
-среднепланы (крыло проходит через фюзеляж);
-высокопланы (крылом расположено на фюзеляже).
Низкопланы (например АТ-3, Рис.3) обладают хорошей управляемостью, создают меньше

сопротивления, более экономичны, удобно проводить заправку топливом. Предполетный
осмотр низкоплана не представляет затруднений. Однако низкопланы обладают меньшей
устойчивостью, возникновение экранного эффекта затрудняет посадку. При неграмотном
пилотировании возможно касание крылом о полосу.
Рис.
3
Среднепланы ( например самодельный самолет «Хаймакс» Рис. 4) обладают меньшим

сопротивлением, достаточной устойчивостью и управляемостью, однако являются
сложными в конструировании, так как необходимо пропускать силовые элементы крыла
через фюзеляж, что уменьшает полезное пространство внутри фюзеляжа, чем
затрудняется установка оборудования или дополнительных пассажирских мест.

1 15.08.2019
Рис.4
Высокопланы (например Cessna 172, Рис.5) обладают хорошей устойчивостью, почти не

попадают под влияние экранного эффекта. Высокое расположение крыла прощает
множество ошибок на взлете и посадке, что делает высокопланы хорошими самолетами
для обучения. К негативным характеристикам высокоплана можно отнести, меньшую
управляемость, высокое сопротивление, больший расход топлива, а также необходимость
устанавливать подкосы для поддержания достаточной жесткости крыла.

1 15.08.2019
Рис.5
Также самолеты отличаются по количеству крыльев. По количеству крыльев самолеты

делятся на: монопланы, бипланы и даже трипланы. На данный момент, самолеты чаще
всего изготавливают монопланами (с одним крылом) по такой схеме сделана и Cessna 172
и AT-3. Да, именно вся несущая поверхность называется крылом, так что у АТ-3 и Цессны
одно крыло, а не два как многие считают. Из бипланов в Украине на данный момент
летает только один самолет, это АН-2. Трипланы остались во временах Первой мировой
войны. Бипланы и трипланы имеют лучшие несущие свойства, высокую маневренность и
очень низкую скорость сваливания, но так как являются очень неэкономичными то
практически не изготавливаются. На Рис.6 показан Foker Dr 1 времен Первой мировой
войны.
Рис.6
К крылу предьявляется ряд требований, основные из которых:
- малая масса при высокой прочности и жесткости;
- малое сопротивление при большей подъемной силе;
- обеспечение самолета хорошей поперечной устойчивостью;
- легкость в производстве и обслуживании
Жесткость и прочность крыла не менее важные характеристики, чем его несущие

свойства, ведь на крыло влияют очень большие аэродинамические силы, которые
пытаются его согнуть, скрутить, сжать, растянуть и даже сложить "гармошкой". К счастью
этого не происходит при нормальной эксплуатации самолета, так как крыло перед тем как
установить на самолет, испытывают на все виды нагрузок и по результатом испытаний
устанавливают эксплуатационные ограничения. Достаточная прочность и жесткость
достигаются за счет конструктивно-силовой схемы и обшивки крыла. Конструктивно-
силовая схема состоит из продольного и поперечного набора.

1 15.08.2019
Продольный набор - это лонжероны и стрингеры.
Поперечный набор - это нервюры.
Наиболее часто применяется лонжеронная схема. На Рис.7 приведена такая схема.
Рис.7
Главным силовым элементом схемы являются лонжероны.
Лонжероны принимают нагрузку на изгиб, стрингеры принимают часть нагрузки на

лонжероны, чем повышают надежность конструкции. Нервюры, которые представляют из
себя поперечный набор, задают форму профиля крыла, а также передают нагрузку
"кручения" на лонжерон, поскольку сам он, будучи продольным элементом, воспринять её
не может. Ну и последний элемент это обшивка. Обшивка скрывает все
вышеперечисленное и образует заданную для крыла форму. Так как обшивка напрямую
взаимодействует с потоком, то желательно чтобы она всегда была в хорошем состоянии.
Чистая, без царапин и повреждений обшивка обеспечивает низкое сопротивление и
высокую подъемную силу, что обеспечивает самолет хорошей экономичностью. Если
обшивка крыла грязная и на ней имеются царапины, то расход топлива в среднем
повышается на 3-5%.
Механизация крыла
Механизация - это совокупность устройств на крыле самолета, предназначенная для

регулирования его несущих свойств. К механизации относятся: закрылки, предкрылки,
спойлеры, интерцепторы и др.

1 15.08.2019
На легких самолетах из всей возможной механизации устанавливаются только закрылки,

намного реже устанавливаются закрылки вместе с предкрылками.
Закрылки
Закрылки-это отклоняемые поверхности на задней кромке крыла, предназначенные для

увеличения коэфициента подьемной силы на взлете и посадке, а также для увеличения
лобового сопротивления с целью торможения самолета на посадке. Закрылки бывают
разных видов в зависимости от эксплуатационного предназначения самолета.
Виды закрылков:
- простой закрылок;
- щелевой закрылок;
- закрылок Фаулера;
- отклоняемый щиток.
На Рис.8 показано как выглядят данные закрылки в профиль.
а) простой закрылок
б) однощелевой закрылок.

1 15.08.2019
в) 2-х щелевой закрылок
г) отклоняемый щиток
д) закрылок Фаулера
Рис.8
а) Простой закрылок устанавливается на легких самолетах, преимуществом такого

закрылка является простота конструкции и большое приращение коэфициента подъемной
силы. Недостатком является сильное уменьшение эксплуатационного диапазона углов
атаки и ранний выход на критические углы атаки, что требует более аккуратного
управления самолетом с выпущенными закрылками.
б) и в) Щелевые закрылки устанавливаются на тяжелых транспортных самолетах, такие

закрылки кроме того, что увеличивают подъемную силу, затягивают сваливание самолета
на большие углы атаки благодаря профилируемым щелям. Принцип действия этих щелей
был позаимствован у птиц. Когда птица садится на землю, она создает щели между
перьями, чтобы увеличить несущие свойства и уменьшить скорость посадки. Минусом
таких закрылков является сложность конструкции и необходимость делать их очень
прочными.
г) Отклоняемый щиток увеличивает подъемную силу самолета, но так как не изменяет

форму верхней поверхности крыла, эксплуатационный диапазон углов атаки остается
таким же как и на чистом крыле. Недостатком, является большое лобовое сопротивление,
что на взлете непозволительно. Такие закрылки применяются на Як-18Т. На самолетах с
отклоняемыми щитками, взлет чаще всего производят на "чистом крыле".

1 15.08.2019
д) Закрылок Фаулера наверное самый интересный из всех видов закрылков, представляет

из себя выдвижную пластину, которая выдвигается назад. Выпуск таких закрылков очень
сильно увеличивает подъемную силу крыла, так как кроме её коэфициента, увеличивает
площадь крыла. Наличие щели увеличивает эксплуатационный диапазон углов атаки.
Самолеты с такими закрылками, как правило имеют очень малую посадочную скорость,
что позволяет их оборудовать более легкими шасси. Недостатком данного закрылка
является сложность конструкции и технического обслуживания.
Закрылки имеют несколько позиций отклонения, в самом простом случае это две позиции.
Взлетное положение - закрылки выпущены на небольшой угол (на легких ВС этот угол от
12 до 18 градусов). При отклонении на малый угол, закрылки увеличивают подъемную
силу, но при этом практически не увеличивают лобовое сопротивление. Это обеспечивает
отрыв самолета на меньшей скорости, при наименьших потерях ускорения.
Положение посадки - закрылки выпущены на максимальный угол (для легких ВС в

пределах 30-40 градусов). Такой выпуск обеспечивает ещё большее увеличение
подъемной силы, а также колоссальное увеличение сопротивление. Большая подъемная
сила обеспечивает меньшую посадочную скорость, большое сопротивление обеспечивает
аэродинамическое торможение самолета. Низкая посадочная скорость и дополнительное
торможение сильно уменьшают длину пробега самолета.
В полете закрылки не выпускаются, так как создают большое сопротивление, что делает
их применение нецелесообразным.
На легких ВС закрылки выпускаются при помощи мышечных усилий пилота, через

механическую систему тяг или же при помощи электрической системы выпуска
закрылков, в которой выпуск осуществляется при помощи электропривода без усилий
пилота. На Рис.9 и Рис.10 приведен вид данных рычагов на самолетах АТ-3 и Cessna 172.

1 15.08.2019
Рис.9
На Рис. 9 красным квадратом отмечен рычаг выпуска закрылков на самолете Cessna 172,
рычаг находится за штурвалом второго пилота. Закрылки выпускаются при помощи
электропривода, такой способ является менее надежным чем механический, кроме того
при случайном задевании рычага начнется уборка или выпуск закрылков в самый
неподходящий момент, что невозможно выполнить на ВС с механическими закрылками.
Преимущество электропривода заключается в отсутствии необходимости прикладывать
усилия для выпуска, что незаменимо на самолетах с большими скоростями полета.

1 15.08.2019
Рис.10
На Рис. 10 изображен рычаг выпуска закрылков на самолете АТ-3. Управление

закрылками механическое. Простой и надежный метод, один недостаток - это
необходимость прикладывать физические усилия. Но на скоростях как у АТ-3 этого
практически не ощущается, зато случайная уборка или выпуск таких закрылков
невозможен.
Предкрылки
Предкрылки -это отклоняемые поверхности, установленные на передней части крыла.

Основное предназначение предкрылков это увеличение критических углов атаки и
несущих свойств самолета, что очень полезно на взлете и посадке. В принципе
использование предкрылков на всех этапах полета было бы очень полезным, но к
сожалению из-за их конструкции у предкрылков есть ограничения по скоростям полета.
На легких самолетах предкрылки используются очень редко. Один из таких примеров

самолет АН-2 у которого предкрылки выпускаются на малых скоростях полета.
Рассмотрим профиль крыла с выпущеным предкрылком Рис.11.

1 15.08.2019
Рис.11
Выдвижная часть сильно деформирует поток, что увеличивает подъемную силу крыла, а
наличие профилирующей щели вызывает перетекание воздуха с нижней поверхности на
верхнюю, что увеличивает критические углы атаки.
На больших самолетах механизация очень важна, так как без неё посадочные скорости
были бы очень большими и посадка была бы очень опасной. Тяжелые ВС оборудуются
всеми возможными видами механизации. На легких ВС в сложной механизации нет
нужды, что АТ-3, что Cessna 172 могут без затруднений выполнять взлет и посадку без
закрылков. Для сравнения на Рис.12 показана механизация большого транспортного
самолета Ил-76 и механизация легкой Cessna 172.
Рис.12

1 15.08.2019
При выпуске механизации сначала выпускают предкрылки, затем закрылки, такой

порядок обеспечивает безотрывное обтекание. При уборке механизации, изначально
убирают закрылки, за ними предкрылки.
Фюзеляж
Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, оборудования, пассажиров и груза.

Вторая его задача соединение всех частей самолета воедино. С точки зрения
аэродинамики фюзеляж не обладает полезными свойствами в отличии от крыла и
оперения, а лишь создает огромное лобовое сопротивление. Но поскольку без фюзеляжа
самолету никуда, то для уменьшения вредного влияния к нему предъявляются следующие
требования:
- минимальное увеличение лобового сопротивления, при большой вместительности;
- низкий вес при высокой прочности и жесткости конструкции;
- наиболее рациональное использование внутреннего пространства для размещения

экипажа, пассажиров и груза, а также обеспечения хорошего обзора экипажу самолета;
- тепло и звукоизоляция для создания нормальных условий для пассажиров и экипажа.
Как и крыло фюзеляж обладает структурно-силовым набором, предназначенным для

обеспечения достаточной прочности и жесткости конструкции. Наибольшее
распространение получили три силовые схемы:
-ферменная;
-монококовая;
-полумонококовая (усиленный монокок).
Ферменный фюзеляж
Ферменная конструкция фюзеляжа Рис. 13 получила наибольшее распространение среди

авиации общего назначения.

1 15.08.2019
Рис.13
Основным элементом в данной схеме являются трубчастые лонжероны (чаще всего

четыре), которые придают фюзеляжу квадратную или прямоугольную форму
сужающуююся к хвостовой части. Между лонжеронами устанавливаются специальные
перегородки которые увеличивают прочность конструкции. Из-за наличия перегородок
конструкция называется ферменной. Ферма изготавливается из легких сплавов. Сверху
фюзеляж покрывается обшивкой преимущественно из алюминия или его сплавов.
Преимущества:
- высокая прочность;
- малый вес;
- простота и малая стоимость изготовления;
- прямоугольная форма обеспечивает хорошую вместительность;
- хороший обзор из кабины.
Недостатки:
- прямоугольная форма ухудшает аэродинамику;
- плохо воспринимает растяжение, что ограничивает высоту полета.

1 15.08.2019
Монокок
Монококовый фюзеляж (Рис.14) - это тип силовой схемы в которой основную нагрузку
воспринимает обшивка.
Конструкция состоит из обшивки и шпангоутов (или нервюр), которые придают

фюзеляжу круглую форму. Сами шпангоуты практически не воспринимают нагрузки. Вся
нагрузка воспринимается обшивкой.
Рис.14
Монококовые фюзеляжы обладают малой массой, из-за круглой формы хорошой

аэродинамикой, воспринимают растяжение и изгиб, однако очень уязвимы к сжатию, что
сделало применение обшивочных фюзеляжах на самолетах нецелесообразным.
Монококовые фюзеляж применялись на самолетах 20-30 годов. В наши дни монококовый
фюзеляжы применяются на планерах.
Однако если монококовый фюзеляж дополнить продольными элементами, лонжеронами

или стрингерами, то он становится очень практичным так как будет хорошо держать
сжатие. Такой тип фюзеляжа называется полумонококовым

1 15.08.2019

1 15.08.2019
Полумонокок
Полумонокок (Рис.15) является третим типом силового набора фюзеляжа, который

получил широкое распространие. Фюзеляжи данного типа применяются на транспортных
самолетах и на новейших самолетах авиации общего назначения. Причина применения на
всех типах самолетов кроется в высоком уровне устойчивости ко всем типам нагрузок.
Является смесью монокока и ферменной конструкции. Обшивка и шпангоуты отлично
держат растяжение и изгиб, а наличие продольных элементов делает такой фюзеляж ещё и
устойчивым к растяжению. Единственными недостатками данного фюзеляжа являются
вес и сложность конструкции.
Р
ис.15
Оперение
Оперение самолета состоит из горизонтального оперения и вертикального оперения.

Оперение обеспечивает устойчивость и управляемость самолета.
Горизонтальное оперение - предназначено для продольной балансировки самолета,

обеспечения его продольной устойчивости, а также для продольного управления
самолетом (по тангажу). Состоит из неподвижного (практически на всех легких ВС)
стабилизатора и управляемого руля высоты.
Вертикальное оперение - предназначено для путевой балансировки самолета, обеспечения

его путевой устойчивости, а также для путевого управления (рысканье). Состоит из
неподвижного киля и управляемого руля направления.

1 15.08.2019
Есть множество возможных схем оперения. Рассмотрим основные из них (Рис.16).
Рис.16
а) Классическая схема оперения - наиболее распространенная схема оперения

применяется на большей части самолетов, обеспечивает хорошую устойчивость и
управляемость самолета. Оперение не попадает в поток срывающийся с крыла на
критических углах атаки, что делает самолет достаточно управляемым на критических
режимах. Существенных недостатков не имеет, поэтому и применяется на большей части
самолетов.
Для улучшение каких-нибудь отдельных характеристик применяются другие схемы.
б) Крестообразная схема увеличивает путевую устойчивость самолета, однако несколько

ухудшается продольная устойчивость.
в) Т-образная схема применяется на самолетах Ил-76 Ту-154 и Diamond DA-42. Схема Т-

образного оперения обладает рядом преимуществ. Расположение горизонтального
оперения в верхней части киля, создает для последнего эффект "концевой шайбы" , что
может способствовать уменьшению потребной площади вертикального оперения. С
другой стороны высокорасположенное горизонтальное оперение находится в зоне
небольшого скоса потока от крыла при полетных углах атаки, благодаря этому
увеличивается управляемость, что позволяет уменьшить потребную площадь
горизонтального оперения. Таким образом площадь Т-образного оперения может быть
меньше площади оперения с низким расположением горизонтального оперения. Самым

1 15.08.2019
главным недостатком такой схемы является то, что при выходе на закритические углы
атаки поток срывается с крыла и затеняет горизонтальное оперение, что затрудняет выход
из сваливания.
г) и д) Двухкилевое оперение обеспечивает самолет очень хорошей путевой

устойчивостью, такая схема применяется на самолете Ан-22 и Ан-225 для уменьшения
рысканья по курсу. Однако путевая управляемость самолета ухудшается.
На легких одномоторных самолетах как АТ-3 и Cessna 172 применяется чаще всего
классическая схема. Низкое расположение оперения обеспечивает самолет хорошей
управляемостью при разбеге на взлете, так как оперение дополнительно обдувается
воздухом отбрасываемым двигателем.
Рис.17
На Рис. 17 показано оперение самолета АТ-3. Зеленым отмечено горизонтальное оперение

( в данном случае управляемый стабилизатор), а красным, киль с рулем высоты. Принцип
действия оперения будет рассмотрен в разделе аэродинамики.
Поскольку оперение является очень важной частью самолета, к нему и к его компонентам
предъявляются следующие требования:
- Оперение должно быть достаточно прочным и жестким, чтобы выдерживать

нагрузки которые на него действуют;
- Оперение должно делать самолет достаточно устойчивым для безопасного

выполнения полетов;
1 15.08.2019
- Оперение должно обеспечивать достаточную управляемость самолета;
- Горизонтальное оперение должно иметь большой эксплуатационный диапазон

углов атаки, чтобы обеспечивать продольную балансировку самолеты при полном
отклонении руля высоты на малых скоростях полета.
Коэффициент запаса прочности
Как говорилось на самолет в полете действует множество сил, которые пытаются

деформировать конструктивные элементы самолета. Эти деформации можно разделить на
пять типов:
-сжатие;
-растяжение;
-кручение;
-изгиб;
-срез.
Сжатие возникает за счет сдавливания частей самолета из-за воздействием на них

аэродинамических сил. Нагрузку за счет сжатия хорошо держат продольные силовые
элементы, такие как лонжероны и стрингеры. Практически не держат сжатие общивка и
нервюры. Силы сжатия тем сильнее чем выше перегрузка. По этой причине например
самолеты с монококовыми фюзеляжами имеют большие ограничения по скорости и
маневрам.
Растяжение - это нагрузка противоположная сжатию. Возникает в основном на самолетах

с герметичной кабиной из-за разности давления внутри фюзеляжа и давления наружного
воздуха. Растяжение отлично держится телами с круглой формой, как монококовые так и
полумонококовые фюзеляжы. Намного хуже эта нагрузка воспринимается конструкциями
у которых есть прямые углы. По этой причине ферменные фюзеляжы имеют ограничения
по высоте полета.
Кручение - это нагрузка, которая пытается скрутить элементы самолета. Самое сильное
влияние кручение оказывает на крыло. Так как подъемная сила сосредоточена не в центре
масс самолета, а на определенном удалении, то она создает крутящий момент который
пытается свернуть крыло. Чтобы этого не происходило, центры жесткости крыла проводят
как можно ближе к центру давления (точке приложения подъемной силы). Центры
жесткости это самые прочные части крыла или проще говоря это лонжероны. Область
крыла между двумя лонжеронами является самой прочной на всем крыле.
Изгиб - это нагрузка которая пытается согнуть конструктивные элементы. Больше всего
изгибающая нагрузка воздействует на законцовки крыла и хвостовое оперение. Причина
этого заключается в том, что чтобы что-то согнуть необходимо, чтобы плечо было
достаточным. Соответственно чем дальше какая либо часть расположена от центра масс
самолета, тем сильнее изгибающие моменты.
И последняя нагрузка это "срез". "Срез" возникает в местах состыковки одной

конструктивной части с другой, например в местах соединения листов обшивки при
помощи заклепок. Чем меньше зазор между листами, тем меньше "срез".

1 15.08.2019
Все эти нагрузки сдерживаются силовым набором. Однако у силового набора есть
ограничения по предельным нагрузкам, которые определяются в ходе испытаний. Во
время испытаний крылья ломают, фюзеляж сдавливают, имитируют срез и другое. В итоге
получают ответ на вопрос: "Сколько выдержит самолет перед тем как разрушится?".
Вам же эти ограничения даются в виде значений максимальной скорости полета и
максимальной перегрузки. Не превышая их вся нагрузка спокойно выдерживается
частями самолета.
Однако для большей безопасности максимальные значения скоростей и перегрузок
занижаются. И если вы выйдите на эти значения самолет не разрушится, он лишь
частично деформируется и как говорят "планер устанет". Занижают предельные значения
на определенную величину, которая называется коэффициентом безопасности.
Коэффициет безопасности устанавливается разработчиком воздушного судна, но он
никогда не будет ниже минимального значения. Минимальный коэффициент
безопасности для самолетов 1.5. Это означает, что разрушение конструкции начнется
только если вы превысите ограничения указанные в РЛЭ самолета на 50%.
Знание коэффициента безопасности вашего самолета не дает права экслуатировать

самолет выше ограничений указанных в РЛЭ!
2. Средства управления самолетом

В данном пункте рассмотрим какие управляющие аэродинамические поверхности
находятся на самолете, а также какие органы управления этими поверхностями имеются в
кабине.
На самолетах применяются органы поперечного, продольного и путевого управления.
Поперечное управление (по крену) - элероны.
Продольное управление (по тангажу) - руль высоты.
Путевое управление(по рысканью) - руль направления.
Поперечное управление
Элероны - это отклоняемые аэродинамические поверхности, предназначенные для

поперечного управления самолетом . Элероны располагаются в концевой части каждого
полукрыла. Управляются отклонением штурвала или ручки влево и вправо.
Управление на легких самолетах осуществляется механически за счет усилий пилота.
Перемещая штурвал или ручку, пилот перемещает элероны при помощи систем тросов и
тяг которые их связывают (Рис.18) . Элероны отклоняются на каждом полукрыле в разные
стороны и на разные углы, вверх на больший угол, вниз на меньший для уменьшения
скольжения самолета при виражах. Принцип действия элерона основан на изменении
несущих свойств каждого полукрыла. На полукрыле в сторону которой необходимо
выполнить разворот подъемная сила понижается за счет поднятия элерона вверх, а на

1 15.08.2019
другом полукрыле повышается за счет отклонения элерона вниз. Разница подъемных сил
на левом и правом полукрыле вызывает момент вокруг продольной оси самолета и его
крен.
Движения штурвалом при создании крена должны быть плавные. Для того чтобы
значение крена было постоянным (например 20 градусов) стоит использовать двойные
движения штурвалом. Например вы делаете правый крен, отдаете штурвал или ручку
вправо, когда самолет доходит до крена в 20 градусов немного отдаете влево, для того
чтобы зафиксировать значение крена.
Продольное управление
Руль высоты - это отклоняемая аэродинамическая поверхность, предназначенная для

продольного управления самолета. Представляет из себя подвижную плоскость
закрепленную на горизонтальном стабилизаторе, или в случае АТ-3 подвижную плоскость
закрепленную к фюзеляжу в хвостовой части. Управляется с помощью штурвала который
механически связан с рулем высоты (Рис.18). Штурвал на себя - самолет перешел в набор,
от себя – в снижение. Движения штурвалом должны быть плавными, особенно это
касается движения штурвала на себя на взлете, скорость самолета низкая и если
перетянуть штурвал возможно сваливание самолета.
Рис.18
Путевое управление
Руль направления - это управляемая аэродинамическая поверхность, расположенная на

киле, предназначена для управления самолетом по углу рысканья. Основной задачей руля
направления является выдерживание осевой линии ВПП на взлете и посадке, а также
выполнение разворота без скольжения (скорректированный разворот). Управление рулем
направления, происходит из кабины самолета, при помощи нижней части педалей
(верхняя часть это управление тормозами). Руль направления связан с педалями
посредством тяг и тросов. Как при управлении элеронами и рулем высоты органы
1 15.08.2019
управления правого и левого пилота связаны. На Рис.19 красным изображенны левые

педали, зеленым правые.
Рис.19
Механизм стопорения рулей
Любая рулевая поверхность имеет ограниченный угол отклонения. Ограничение по углу

отклонения устанавливается с целью предотвращения выхода на критические режимы.
Механизм стопорения рулей устанавливается в системе тросов и тяг (Рис.19).
Есть два механизма стопорения рулей:
- основной;
- вторичный.
Основной выполняет функцию ограничителя максимального угла отклонения рулевой

поверхности, вторичный ограничивает движение органа управления.
Рис. 20
1 15.08.2019
Триммер
Триммер это маленькая управляющая поверхность которая крепится в концевой части

основной рулевой поверхности (руля высоты, элеронов, руля направления).
Предназначение триммера заключается в снятии нагрузки с основных органов
управления. Для балансировки самолета управляющие поверхности практически всегда
должны находиться в отклоненном состоянии на тот или иной угол, что требует
поддержания штурвала в положении отличном от нейтрального. При продолжительном
полете, поддерживать штурвал в отклоненном состоянии может быть утомительно. Для
того чтобы не удерживать штурвал применяется триммер. Рассмотрим триммер руля
высоты (РВ).
Допустим в горизонтальном полете вы установили штурвал в нейтральное положение, а

самолет при этом норовит поднять нос, если бы не было триммера, то вам бы пришлось
немного дать штурвал от себя и удерживать его в таком положении, чтобы сбалансировать
самолет в горизонтальном полете. Однако если руль высоты оборудован триммером, то с
его помощью можно сбалансировать самолет.
Триммер отклоняется в сторону противоположную движению управляющей поверхности.

Если самолет задирает нос, то руль высоты необходимо отклонить вниз. Триммер же
отклоняется наоборот вверх что создает подобие подъемной силы, которая направлена
вниз Рис.21. Под действием этой силы руль высоты отклоняется вниз, что балансирует
самолет без воздействия на органы управления. Угол отклонения руля высоты зависит от
угла отклонения триммера.
Рис.21
Триммера руля направления и элеронов действуют по тому же принципу. Управление

триммером РВ осуществляется при помощи специального колесика в кабине (Рис.22).

1 15.08.2019
Рис.22
Управления триммерами элеронов и руля направления располагается чаще всего на

штурвальной колонке.
На легких самолетах вы редко встретите триммер руля направления и элеронов, но вот

триммер руля высоты встречается повсеместно. Колесо триммера руля высоты связано с
триммером механическим путем (через систему троссов), однако бывают и электрические
триммера, которые отклоняются электроприводом. Прокрутка колеса триммера вперед
заставляет самолет опускать нос, назад - поднимать.
Триммер руля высоты может понадобится для поддержания горизонтального полета без
вмешательства в органы управления в случаях изменения скорости полета двигателя или
изменении центровки.
Триммер руля направления может понадобится при изменении тяги самолета или при
ассиметрии тяги на двух двигательных самолетах.
Триммер элеронов практически не применяется на легких самолетах, так как он нужен

меньше всего. Единственная его необходимость это балансировка самолета при
несимметричной выработке топлива в баках и возникающего при этом крена.

1 15.08.2019
3. Шасси
Шасси необходимы для разбега самолета на взлете, пробега на посадке, движения
самолета на земле, а также его стоянки.
Шасси - представляет собой систему опор самолета, необходимых ему на взлете, посадке,
а также руления по аэродрому. Для поддержания устойчивого положения на земле,
самолету необходимо минимум три опоры шасси.
К шасси предъявляется ряд требований:
- устойчивость и управляемость при движении по земле;
- достаточная проходимость;
- движение без существенного повреждения взлетно-посадочной полосы (ВПП);
- возможность разворота на ВПП;
- исключение опрокидывания самолета и касания земли любыми другими агрегатами

самолета, кроме шасси;
- поглощение кинетической энергии ударов при посадке и движении по неровной

поверхности аэродрома, с целью уменьшения перегрузок и рассеивание возможно
большей части этой энергии для быстрого гашения колебаний;
- минимальное сопротивление движению на разбеге и требуемая эффективность

тормозов на пробеге;
- малое время уборки и выпуска (для убирающихся шасси)
- обеспечение аварийного выпуска шасси;
- надежное запирание шасси в убранном и выпущенном положении и наличие средств

сигнализации при уборке и выпуске;
- отсутствие автоколебаний колес и стоек шасси
На легких ВС применяется две основные схемы шасси:
-3-х опорная схема с носовым колесом;
-3-х опорная схема с хвостовым колесом.
Трехопорная схема с носовым колесом
3-х опорная схема с носовым колесом получила наибольшее распространении среди всех
видов шасси. Она применяется практически на всех типах самолетов легкого и среднего
веса.
Данное шасси обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость самолета на земле,
позволяет сделать переднее колесо достаточно прочным, не нарушая при этом центровку

1 15.08.2019
самолета. Состоит из двух основных опор и носового колеса которым осуществляется

управление движением самолета. Применяется на таких типах ВС как АТ-3 Cessna 172,
Ka-10 Swift, Diamond DA-42, Saab-340 и другие. На Рис.23 показано данное шасси на
самолете Saab 340. Недостатком и преимуществом одновременно является передняя
опора. С одной стороны, она прочная и препятствует опрокидыванию самолета на нос, с
другой стороны её прочность достигается за счет высокого веса, что не выгодно в плане
расхода топлива.
Рис.23
Трехопорное шасси с хвостовым колесом
Данное шасси применялось во время Первой и Второй мировых войн, на основной части
самолетов всех воюющих государств.
Преимущества:
-отсутствие большой нагрузки на хвостовое колесо, позволяет снизить его массу;
-шасси придает крылу большой стояночный угол, а значит разбег происход на большем
угле атаки.
Недостатки:
-плохо управляется из-за слабого сцепления с поверхностью;
-при посадке на повышенной скорости, после касания хвост резко опрокидывается назад,
что влечет за собой повышение угла атаки и повторное отделение самолета от ВПП.
Но самое худшее это то, что при посадке самолета с таким шасси на грунт, оно имеет
свойство подпрыгивать на неровностях поверхности. При попадании на сильную кочку

1 15.08.2019
или при интенсивном торможении возможен клевок самолет и повреждение винта.
Примечание: Немецкий истребитель Messerschmitt BF 109 во время ВОВ был одним из

лучших истребителей, однако имея такое шасси, очень часто пилот после посадки на
плохой грунт, разрушал винт из-за подпрыгивания хвостового колеса. 30% всех «месеров»
во время войны были повреждены по этой причине.
На новых самолетах данный тип шасси практически не применяется.
Данное шасси как пережиток прошлого стоит на старом добром Ан-2 (Рис.24).
Рис.24
Гашение удара
Наиболее важная задача шасси - это гашение удара при посадке, а также всякого рода
вибраций на рулении. Ударная нагрузка и вибрации очень опасны для остальных частей
самолета, поэтому необходимо удержать их большую часть в пределах шасси. Однако
будь шасси просто прочными, удар бы с легкостью перешел на другие части. Поэтому
кроме прочности шасси должны быть также упругими. Упругости шасси придают
амортизаторы на стойках и пневматики на колесах. Амортизаторы бывают жидкостно-
газовые, жидкостные и пружинные. Амортизаторы различаются только конструкцией
элемента поглощающего удар. Принцип работы у них одинаковый.
Амортизатор - это механизм из упругих и демпфирующих элементов крепящихся на опоре

шасси, предназначенный для противодействия ударной нагрузке. Принцип действия
демпфирующего элемента заключается в превращении энергии удара в работу по сжатию
жидкости или газа. Упругий элемент предназначен для возвращение демфирующего
элемента в исходное положение, для поглощения последующих вибраций.
Принцип действия амортизатора заключается в том, что при ударе сжимается

демпфирующий элемент. Демпфирующий элемент состоит из поршня, который сжимает

1 15.08.2019
жидкость. От сжатия жидкость нагревается, что является следствием преобразования

энергии удара в работу по нагреву. Вместе со сжатием газа, демпфирующий элемент
создает давление на упругий элемент. После прекращения ударной нагрузки, упругий
элемент возвращает демпфирующий элемент в исходное положение и он способен снова
принимать удар.
Основными требованиями к амортизаторам являются:
- высокая скорость возврата в исходное положение (необходимо для амортизации

последующего удара, слишком медленный возврат позволит стойке опустится раньше и
удар не будет поглощен). Однако тут необходимо найти золотую середину, так как при
сильно энергичном возврате, самолет подпрыгнет на поверхности;
- плавное нарастание усилий на амортизаторе (позволяет более эффективно рассеивать

удар);
- наибольший возможный нагрев рабочего элемента, а следовательно и рассеивание

энергии удара (если нагрев будет недостаточный, то энергия противодействия будет
достаточно сильной, это вызовет энергичное возвращение упругого элемента в исходное
положение, что может спровоцировать подпрыгивание самолета.
Также часть удара воспринимает и пневматик (колесо) за счет сжатия покрышки и работы
по нагреву воздуха внутри неё.
Торможение
Торможение является второй главной задачей шасси, без тормозов было бы невозможным
управления самолетом на земле. Также тормоза предназначены для уменьшения длины
пробега, придания самолету достаточной маневренности, а также для остановки ВС когда
это необходимо.
К тормозам применются следующие требования:
- Одновременность работы тормозов каждой из опор, во избежание разворота

самолета на большой скорости;
- Плавность действия (плавное торможение, чтобы самолет не перевернулся через нос);
- возможность раздельного торможения колес (например на АТ-3 это единственный

способ управления, ВС на малых скоростях, так как передняя стойка шасси
самооринтируется).
На легких самолетах применяются в основном дисковые тормоза.
Дисковые тормоза
Дисковые тормоза действуют по принципу фрикционной муфты сцепления. Проще

говоря на одном валу с колесом установлен металический диск, который может

1 15.08.2019
затормаживаться специальными резиновыми накладками. Так как диск находится на

одном валу с колесом, то колесо также затормаживается.
Рассмотрим тормоза которые применяются на АТ-3 по схеме тормозной системы взятой

из руководства по технической эксплуатации АТ-3. Рассмотрим принцип действия
тормозов.
На АТ-3 устанавливается два типа тормозных систем. Рассмотрим первую схему (Рис.25).
Тормозная жидкость из бака (1) подается в систему торможения при нажатии педалей,
увеличивается давление жидкости в системе, вследствии чего тормозная колодка (8)
зажимает диск и происходит торможения колеса. При отпускании педалей давление в
системе падает, и колодка расжимается освобождая диск. На стоянке самолет
устанавливают на стояночный тормоз при помощи рычага (5). Принцип действия
стояночного тормоза заключается в поддержании давления даже при отпускании педалей
тормоза. Чтобы установить самолет на стояночный тормоз необходимо нажать педали,
при этом повысится давление в системе, колодки зажмут диск, затем не отпуская педали
включить стояночный тормоз рычагом. Рычаг перекроет клапан и отрежет связь между
колодками и педалями, теперь можно отпустить педали, давление при этом не
уменьшится и колеса будут заторможены. Если забыть зажать педали перед установкой
тормоза, вы перекроете клапан, но колодки будут отжаты, а значит самолет не будет
заторможен, но кроме того и педали работать не будут.
Примечание: Бывали случаи когда пилот вечером после полетов устанавливал клапан не
зажав колодки, утром зажав тормоза при запуске двигателя, самолет свободно начинал
катиться по летному полю, иногда это заканчивалось «скошенными» близстоящими
самолетами, и покореженным винтом.

1 15.08.2019
Рис.25
Вторая версия тормозов частично избавлена от таких случайностей, клапан отрезает

педали только левого летчика, второй же может спокойно затормозить.
Система выпуска и уборки шасси
Шасси хоть и жизненонеобходимо на земле, но в полете болтающиеся шасси создают

сильное лобовое сопротивление и чем быстрее летит самолет, тем это сопротивление
больше, эту проблему решают убирающиеся шасси. На легких ВС с малыми скоростями
полета установка таких шасси не имеет смысла, так как они слишком тяжелые и механизм
слишком сложный, такая установка приносит больше вреда чем пользы. Но вот на более
тяжелых самолетах, начиная с Da-42, установка убирающихся шасси просто необходима.
Основные опоры шасси убираются в крыло (А-320, Da-42), в фюзеляж (Як-42), либо в
гондолы двигателя (Ан-24 Saab-340). Это зависит от их месторасположения. На Рис. 26
ниже показаны разные виды шасси и их уборка.

1 15.08.2019
Рис.26а
Рис.26 б
Носовая стойка убирается в фюзеляж. Место куда убирается шасси называется колесной
тележкой. Уборка шасси осуществляется при помощи гидравлической системы
(гидравлики). Принцип действия гидравлики заключается в том, что специальная
гидравлическая жидкость под очень высоким давлением, создаваемым насосами

1 15.08.2019
воздействует на поворотные механизмы шасси. В принципе уборка шасси не представляет

ничего сложного, можно разделить её на два этапа.
Первый - это разворот стойки на 90 градусов вокруг оси вращения, чтоб поставить их
боком для уменьшения занимаемого места (первый этап может отсутствовать в случае
уборки в крыло и в гондолы двигателя). Второй, это складывание стойки и
непосредственно уборка в колесную тележку. Первый и второй этап осуществляется при
помощи гидравлической системы. Шасси убираются после взлета на высоте 3…5м над
ВПП, ранняя уборка запрещена из-за вероятности повторного касания ВПП после взлета.
При более поздней уборки сильно затрудняется разгон самолета. Перед уборкой колеса
шасси необходимо затормозить, так как незаторможенные шасси невозможно развернуть
из-за их гироскопических свойств.
Выпуск и уборка шасси выполняется при помощи специального рычага в кабине (Рис. 27),
контроль за правильной фиксацией можно проследить по трем (3-х опорное шасси)
лампочкам в кабине. Их загорание подтверждает выпуск шасси. Каждая лампочка
отвечает за индикацию выпуска опоры
Рис.27
Управление передней стойкой
Передняя стойка шасси предназначена для направления самолета при движении на

аэродроме. Передние стойки шасси бывают двух видов, это управляемая и
самоориентирующееся стойка. Вторая чаще всего устанавливается на легких ВС
(например на АТ-3), принцип действия заключается в свободно закрепленной носовой
стойке и раздельном торможении колесами правой и левой опор. В зависимости от того
какой тормоз зажат в ту же сторону ориентируется и носовая опора. Данная конструкция
очень удобна на легких самолетах, так как легкий вес обеспечивает её подвижность, а
значит и хорошую управляемость. На более тяжелых самолетах носовая опора слишком
1 15.08.2019
сильно прижимается к земле и становится неуправляемой. Поэтому на более тяжелых

самолетах устанавливается управляемая стойка. Управление такой стойкой
осуществляется при помощи нижней части педалей из кабины экипажа либо, на больших
самолетах как Боинги, Аэробусы или те же Эмбраеры при помощи специального
«штурвальчика» (Рис.28).
Рис.28
Стойка управляется при помощи гидравлического привода, который обеспечивает её

поворот в заданном педалями направлении. При перемещении педали, гидронасосом
создается давление которое поступает на поворотный механизм поворачивающий стойку
шасси. Давление создаваемое механизмом пропорционально нажатию педали. Когда
педали возвращаются в нейтральное положение давление не поступает и специальные
пружины возвращают стойку в исходное положение.

1 15.08.2019
Меры предосторожности
В данном пункте рассмотрим основные меры предосторожности при использовании

тормозов.
1. При выполнении посадки перед касанием тормоза должны быть отпущены!!!
Для того чтобы непроизвольно не нажать их пилот обязан перед посадкой опустить ноги
на нижнюю часть педалей, чтобы управлять только рулем направления. Такая
предосторожность связана с тем, что при посадке на зажатых тормозах, сила трения
настолько высока, что самолет за секунды лишиться покрышек, что вызовет последующее
разрушение шасси и самолет будет вспахивать полосу брюхом.
2. На рулении тормоза зажимать не следует, на педали следует нажимать легкими

пульсирующими движениями ног, это позволит избежать перегрева, увеличит ресурс ну и
самое главное, если зажать тормоза на пробеге, самолет может скапотировать
(кувыркнуться через нос)
3. При запуске двигателя необходимо нажать на педали, это позволит избежать

самопроизвольного движения самолета после запуска.
4. На легких самолетах пилот должен при помощи щупа постоянно контролировать

количество жидкости в баках с тормозной жидкостью, а также состояние тормозных
колодок.
5. Перед началом руления необходимо убедиться в исправности тормозов.
Шины
Рис.29
1 15.08.2019
Шины самолета непосредственно контактируют с поверхностью, поэтому от их состояния

зависит эффективность торможения самолета, особенно это касается торможение на
бетоне и асфальте. Также от состояния шин зависит выдержат ли они нагрузку при
посадке самолета. Основным параметром который характеризирует торможение и
сцепление шин с ВПП, является состояние «узора» шины. Все собственно также как и на
автомобиле, чем сильнее «узор» стерт, тем хуже торможение и сцепление с поверхностью.
Особенно состояние «узора» важно, если ВПП мокрая, так как при плохом сцеплении
боковой ветер может снести самолет с ВПП. Поэтому перед каждым полетом необходимо
контролировать состояние шин.
Второй важный параметр - это степень протертости шин. Со временем узор стирается
очень сильно, а в некоторых местах стирается вовсе до следующей поверхности
называемой «брекером». Протирку до «брекера» можно определить по наличию
«пятачков», пятнышек белого цвета с косыми волокнами которые выделяются на фоне
черного слоя. «Брекер» имеет несколько слоев, в технической документации на шины
указывается сколько этих слоев и до какого из них протирка является допустимой.
Определить до какого слоя протерлась шина можно по углу наклона волокон, с каждым
слоем он меняет сторону наклона, с правой на левую и наоборот.
При интенсивном торможении, грубой посадке самолета и малом давлении в пневматиках

возможно прокручивание покрышки вокруг колесного диска. Значительно прокручивание
очень опасно. Если его не выявить на раннем этапе, то при посадке или торможении,
покрышка может не выдержать и слететь с колесного диска. Это явление ещё называется
"зажевыванием". Для того чтобы этого недопустить на покрышки и колесные диски
наносят специальные метки (Рис.30). При смещении покрышки относительно диска
насечки не совпадают.
Рис.30

1 15.08.2019
Для того чтобы не допустить "зажевывания" покрышек необходимо постоянно

контролировать давления в покрышках, чтобы оно не было ниже нормы. Значение
нормального давления указывается в документации на шины, а также на самой покрышке
с боковой стороны. Также на покрышке наносится информация о её размере и
максимальной допустимой скорости.
Если на ваших покрышках нет таких насечек, то необходимо нанести их при помощи
маркера.
4. Силовая установка
Силовая установка - это совокупность двигателя который создает тягу, а также систем и
оборудования, предназначенных для его безопасной и надежной эксплуатации. Основной
частью силовой установки является двигатель. На легких одномоторных самолетах для
курса PPL, устанавливаются поршневые 4-х тактные двигатели внутреннего сгорания.
Рассмотрим принцип действия 4-х тактного двигателя и его систем на примере Rotax
912S, установленного на АТ-3.
В принципиальном плане ничего сложного . По сути дела это обычный 4-х тактный
двигатель внутреннего сгорания (ДВС), такой же, как на автомобилях. Кто забыл, что
такое ДВС, в двух словах напомним. Это, попросту говоря, полый цилиндр, в который
вставлен цилиндр сплошной, меньший по высоте (это и есть поршень). В пространство
над поршнем в нужный момент подается смесь из топлива (обычно это бензин) и воздуха.
Эта смесь воспламеняется от искры (от специальной электрической свечи) и сгорает. В
результате сгорания получаются газы высокого давления и температуры, которые давят на
поршень и заставляют его двигаться. На Рис.31 показаны такты двигателя : впуск, сжатие,
сгорание и выпуск)
Рис. 31
Вот это самое движение и есть суть всего вопроса. Далее оно передается через
специальные механизмы в нужное нам место. В случае самолета это «нужное место»-
воздушный винт. Таких цилиндров может быть несколько, например на Rotax-912S
(Рис.32) установлен четырех цилиндровый двигатель.
1 15.08.2019
Рис.32
Конечно авиационный двигатель только принципиально похож на автомобильный. Он

обязательно обладает авиационной спецификой:
- обладает меньшей массой при большой мощности;
- выполнен из более совершенных материалов, от чего более надежен;
- способен работать в наклоненном или перевернутом состоянии (при кренах).
Управление тягой двигателя в основном осуществляется при помощи рычага управления

двигателем (РУД) посредством изменения оборотов. Однако возможно также управление
шагом винта, при постоянных оборотах двигателя или одновременное управление шагом
и оборотами.
Система зажигания
Система зажигания двигателя предназначена для воспламенения ТВС на всех этапах

полета. Воспламенение ТВС в цилиндрах происходит при помощи свечи. Подача
напряжения на свечу зажигания регулируется магнето. Магнето Рис.33 представляет из
себя генератор электрических импульсов, подаваемых в систему зажигания. На
поршневых двигателях типа Rotax 912S устанавливается два магнето, в случае отказа
одного, второй сможет обеспечить работу всех четырех цилинров с небольшой потерей
мощности. Кроме того на каждый цилиндр ставится две свечи зажигания, каждая
1 15.08.2019
запитывается от разных магнето, это обеспечивает высокую надежность, также две свечи
обеспечивают более полное сгорание топлива. Зажигание происходит при повороте
ключа на запуске, а при раскрутке вала двигателя, в автоматическом режиме.
Рис. 33
Следует осторожно пользоваться зажиганием, чтобы не спалить контакты стартера. Для

этого не следует удерживать слишком долго ключ зажигания в положении запуска (для
Rotax 912 не более 10с). Если после первой попытки двигатель не запустился необходимо
подождать несколько минут перед повторной попыткой.
Система охлаждения
Двигатель постоянно находится в среде высоких температур и для его нормальной работы
ему необходимо постоянное охлаждение.
На поршневых двигателях применяют воздушное и водяное охлаждение.
Воздушное охлаждение - это охлаждение за счет набегающего воздушного потока,

который поступает в двигатель через решетку в передней части самолета. Проходя через
решетку и конфузорный канал (сужающийся) воздушный поток разгоняется и поступает
на цилиндры двигателя, охлаждая их, также кроме цилиндров воздушный поток поступает
в радиаторы для охлаждение рабочих жидкостей (масла, охлаждающей жидкости).
Горячий воздух выходит через специальные решетки которые располагаются под
фюзеляжем. На Рис.34 показано как выглядит решетка через которую поступает воздух на
самолете АТ-3.

1 15.08.2019
Рис.34
Водяное охлаждение происходит за счет охлаждающей жидкости подаваемой по системе

охлаждения на важнейшую и самую чувствительную к температуре часть. В цилиндре из-
за сгорания топлива происходит большой нагрев. Так как цилиндр состоит из множества
маленьких деталей, которые очень уязвимы к высоким температурам, необходимо, чтобы
кроме воздушного охлаждения применялось также водяное охлаждение этих деталей. . На
Рис.35 приведена принципиальная схема системы охлаждения.
При помощи насоса, жидкость из бачка 4 поступает в систему и доходит до
подрубашечных полостей головок цилиндров 3, попадая в полости, жидкость охлаждает
головки цилиндров, охладив их, жидкость нагреется и чтобы повторить цикл охлаждения,
направляется для остужения в водорадиатор 2, где охлаждается от воздуха поступающего
через воздухозаборник. Затем жидкость поступает на водяной насос и цикл повторяется. В
случае, если вы залили слишком много жидкости в систему, то избыток поступает в
баллон перезаливки 5. В баллоне перезаливки всегда должно быть немного жидкости во
избежание захвата воздуха из баллона и подачи его в систему.

1 15.08.2019
Рис.35
1.Водяной насос;
2.Водорадиатор;
3.Подрубашечные полости головок цилиндра;
4.Расширительный бачок;
5.Балон перезаливки;
6.Гибкий трубопровод подвода воды;
7.Гибкий трубопровод отвода воды от радиатора.
Маслосистема
В двигателе находится большое количество деталей, трущихся друг о друга на больших

скоростях. Для того, чтобы не допустить разрушение деталей из-за большого трения,
детали необходимо смазывать.
Маслосистема двигателя служит для смазки и охлаждения трущихся деталей двигателя.

Смазка и охлаждения деталей позволяет предотвратить их разрушение, а также
увеличивает их срок службы. Поэтому масло применяемое в маслосистеме должно быть
высококачественным.
На Рис.36 показана упрощенная схема маслосистемы.

1 15.08.2019
Рис.36
При работе двигателя масло из маслорадиатора 3 по питающему трубопроводу забирается

маслонасосом и через маслофильтр 4 подается на смазку трущихся деталей двигателя.
Отработаное масло самотеком поступает в маслосборник, затем масло отводится по
трубопроводу возврата в маслобак 2. Из маслобака масло по питающему трубопроводу
засасывается в маслорадиатор, где охлаждается и циркуляция начинается заново. Перед
полетом пилот обязан проверять уровень масла в баке. Минимальный уровень масла
указывается в РЛЭ самолета.
Для качественной смазки деталей необходимо, чтобы масло обладало достаточной

вязкостью. Вязкость не должна быть слишком высокой, так как не будет обеспечиватся
хорошое проскальзывание деталей и слишком низкой, так как смазка будет недостаточно
эффективной. Необходимое значение вязкости обеспечивается поддержанием нормальной
температуры согласно РЛЭ самолета.
Пилот может регулировать температуру масла из кабины, закрытием или открытием

створок радиатора. Закрытие шторок радиатора применяется в холодное время года,
чтобы довести масло до рабочей температуры. Регулируется из кабины при помощи
специального рычага (на АТ-3 рычаг коричневого цвета под включателем генератора)
Пилот обязан следить за температурой и давлением масла в двигателе. В случае если

пилот обнаружил падение давления масла, необходимо проверить температуру масла:
1.Температура растет, то необходимо:
а) Если вы в районе а/д, то выполнить посадку на полосу и выключить двигатель;
б) Если вы на маршруте, выполнить посадку на запасной а/д или на выбранную

площадку сообщив диспетчеру свое местоположение.
2. Если температура масла в норме, то следует немедленно вернутся на аэродром.

1 15.08.2019
Требования и сорты масла
В поршневых авиационных двигателях масла работают в очень напряженных условиях,

создаваемых высокими температурами в зоне поршневых колец, внутренней части
поршней, клапанов и других конструкций. Для обеспечения смазывания авиационного
двигателя в условиях высоких температур, давлений и нагрузок применяют специальные
высоковязкие авиационные масла, подвергнутые специальной очистке. Такие масла
должны иметь высокую смазочную способность, не быть агрессивными к металлам,
сплавам и другим конструкционным материалам, используемым в авиационных
двигателях, и обладать достаточной стабильностью к окислению при высоких
температурах и в условиях хранения.
Моторное масло — важный элемент для работы двигателя. Оно может длительно и
надежно выполнять свои функции, обеспечивая заданный ресурс двигателя, только при
точном соответствии его свойств тем термическим, механическим и химическим
воздействиям, которым масло подвергается в смазочной системе двигателя и на
поверхностях смазываемых и охлаждаемых деталей. Взаимное соответствие конструкции
двигателя, условий его эксплуатации и свойств масла — одно из важнейших условий
достижения высокой надежности двигателей. Современные моторные масла должны
отвечать многим требованиям, главные из которых перечислены ниже:
- высокие смазочные характеристики;
- высокая термическая стабильность, позволяющая использовать масло для охлаждения;
- отсутствие корозийного воздействия на материалы;
- слабая вспениваемость при высоких и низких температурах;
- пологость вязкостно-температурной характеристики, обеспечение холодного пуска,

прокачиваемости при холодном пуске и надежного смазывания в экстремальных условиях
при высоких нагрузках и температуре окружающей среды;
- высокая экологичность;
- малые потери при роботе.
При выборе сорта масла вы как пилоты должны учитывать два параметра:
- пригодность использования на авиационных поршневых двигателях;
- качество масла;
-температурный диапазон.
Особенное внимание необходимо уделить температурному диапазону, так как

использовать масло, неприспособленное для климатических условий, является
1 15.08.2019
недопустимым и может вызвать большие проблемы с двигателем.

Лучше всего использовать тот тип масла, который прописан РЛЭ самолета, так как на нем
проводились летные испытания, он показал хорошие свойтсва и выбор пал на него не
просто так.
Топливная система
Топливная система служит для пропорционального питания двигателя топливом при

запуске и на всех режимах работы. Схема топливной системы показана на Рис.37.
Рис.37
При открытом пожарном кране топливо из бака 10 самотеком поступает по трубопроводу

9, через очищающий фильтр 7 к топливному насосу 6. Как только начинает
раскручиваться коленвал двигателя, топливный насос вступает в работу и начинает
создаваться давление топлива. От насоса топливо с некоторым избытком (насос
захватывает больше топлива чем необходимо) подается по трубопроводу в топливный
коллектор 5. Из коллектора лишнее топливо через штуцер 15 поступает обратно в бак.
Одновременно через два штуцера 16 и 3, топливо поступает на два карбюратора 1, 2, где
образуется топливно-воздушная смесь - ТВС (по одному карбюратору на два цилиндра).
Рабочее давление топлива указывается в РЛЭ самолета. Давление в системе измеряется
манометром, к которому подводится штуцером 4. Низкое давление топлива может вызвать
недостаточную подачу топлива к цилиндрам, что вызовет неустойчивость в работе
двигателя, или в худшем случае его отказ. При падении давления топлива необходимо

1 15.08.2019
вернутся на аэродром, или если вы находитесь далеко от своего аэродрома выполнить

посадку на запасном аэродроме.
Кроме главного насоса работающего за счет вращения вала двигателя, на поршневых

двигателях устанавливается ещё один насос электрического типа. Этот насос работает от
аккумулятора и необходим для создания давления топлива перед запуском двигателя.
Также для большей надежности электрический насос включается на этапах взлета и
посадки.
На самолете, как упоминалось выше, есть пожарные краны. Пожарные краны

предназначены для остановки подачи топлива от бака к карбюратору. Пожарные краны
необходимы для того, чтобы "отрезать" бак с топливом от двигателя в случае пожара, а
также для большей безопасности при стоянке ВС. Перед взлетом пилот должен
проконтролировать открытие пожарных кранов. Так как в топливной системе всегда есть
некоторое количество топлива и даже при закрытом пожарном кране двигатель может
запустится, однако спустя некоторое время топливо в системе выработается. Количества
топлива в системе может хватить на руление и взлет, однако сразу после взлета двигатель
остановится и запаса высоты для повторного запуска может не хватить.
Карбюрация
Правильная пропорция
Для горения топлива необходим кислород. Топливо-воздушная смесь ТВС, которая

поступает в цилиндры является смесью воздуха и топлива в определенной пропорции.
Хотя процесс сгорания топлива в поршневых двигателях может происходить при
отношении воздуха к топливу от пропорции 8: 1 (обогащенная смесь) до 20:1 (обедненная
смесь), наиболее рациональным с точки зрения нормальной роботы и экономичности
двигателя является отношение 15:1. Это соотношение называется правильной
пропорцией.
Детонация
При сжатии ТВС в цилиндре происходит повышение давления и её нагрев, а также полное
смешанивание компонентов топлива с воздухом. Давление при котором воспламенение
ТВС от свечи обеспечит её нормальное горение зависит от пропорции ТВС. Цилиндр
настроен на сжатие смеси при нормальной пропорции 15:1. Если такая смесь попадает в
цилиндр, она поджигается свечей в нужный момент (при необходимой температуре и
давлении). Обедненная смесь воспламеняется при меньшей температуре, соответственно
такая смесь попадая в цилинр воспламеняется от свечи при повышенном давлении, что
приводит уже не к нормальному сгоранию, а детонации.
Детонация - это неустойчивый процесс сгорания топлива в цилиндрах, который

сопровождается маленькими взрывами и ростом температуры в цилиндре. Детонация в
цилиндрах может быть вызвана двумя причинами: слишком обедненной смесью и
1 15.08.2019
повышенной температурой головок цилиндра. Из-за присущих детонации звуков, её часто

называют хлопками двигателя.
При детонации наблюдается повышенная температура и неустойчивость работы

двигателя, что влечет за собой его быстрый износ. Кроме того такая смесь может догорать
даже в момент подачи свежей ТВС из карбюратора в цилиндр (такт впуска), что повлечет
за собой попадание вспышки пламени в карбюратор, что очень опасно.
Работа двигателя на такой смеси влечет за собой сильное падение мощности двигателя.
Также детонация может быть вызвана ростом температуры в цилиндре из-за проблем в
системе охлаждения двигателя.
Наличие детонации в двигателе вы можете увидеть по увеличению температуры

выхлопных газов. Детонация является неустойчивым и опасным режимом работы,
который может повлечь за собой сильный износ двигателя, а при сильной детонации,
разрушение клапанов впуска и выпуска воздуха в цилиндре. При возникновении
детонации её необходимо устранить. Есть два способа устранение детонации:
- если был включен обогрев карбюратора, его необходимо отключить или перевести на
пониженный режим;
- обогатить ТВС.
Раннее воспламенение
Раннее воспламенение процесс противоположный детонации. Возникает при работе

двигателя на слишком обогащенной ТВС, или если двигатель прогрет недостаточно.
Слишком обогащенная смесь требует большей температуры сгорания и большего
давления для перемешивания компонентов. Цилинр имеющий постоянный ход поршня
этого обеспечить не может. В результате в момент подачи искры возникает раннее
воспламенение, что сопровождается неполнотой сгорания топлива. Неполнота сгорания
топлива влечет за собой падение экономичности двигателя, загрязнение свечей зажигания
и нагарообразование на стенках цилиндра, что в дальнейшем приведет к постоянному
перегреву двигателя. При сильно обогащенной смеси из выхлопных труб могут
выскакивать вспышки пламени в перемешку с копотью.
Если наблюдается падение температуры двигателя при его работе, то необходимо

обеднить смесь при помощи регулятора смеси, это позволит востановить нормальную
работу двигателя.
Если рассматривать что лучше, обогащенная или обедненная смесь, то можно сразу
сказать, что обогащенная, так как она более безопасная чем обедненная, не вызывает
сильного перегрева двигателя, значительной потери мощности, а также отсутствует риск
возникновения пожара. Поэтому если выбирать из двух, то обогащенная все же лучше.
Перед тем как поступить в цилиндр происходит образование ТВС. ТВС образовывается в
карбюраторе. Рассмотрим принцип действия и структуру карбюратора.
1 15.08.2019
Карбюратор
Карбюратор - это устройство в котором образуется ТВС необходимой пропорции. На

самолетах в основном устанавливаются карбюраторы поплавкового типа.
Принцип работы карбюратора основан на двух эффектах:
- эффект сообщающихся сообщающихся сосудов;
- эффект трубки Вентури.
Рис.38
Простейший карбюратор состоит из двух функциональных элементов: поплавковой

камеры (маленького бачка куда попадает топливо из топливного бака самолета) и
смесительной камеры, где топливо смешивается с воздухом. Поплавковая камера
соединена со смесительной камерой посредством сообщающихся сосудов.
Смесительная камера представляет из себя сужающийся канал. Воздушный поток

протекая по данному каналу ускоряется за счет уменьшения сечения. Если поток
ускорился, то по уравнению Бернулли давление уменьшилось (возникла область
пониженного давления). Понижение давления захватывает топливо из распылителя и
образуется ТВС. Так как главный принцип сообщающихся сосудов заключается в
поддержании одинакового уровня жидкости, то уменьшение уровня в распылителе,
уменьшит уровень в поплавковой камере. Уменьшения уровня жидкости опустит
поплавок вниз, который откроет подачу топлива из бака в поплавковую камеру, что
обеспечит постоянную доставку топлива.
Обороты двигателя напрямую зависят от количества воздуха поступающего в цилиндр.

Количество воздуха контролируется при помощи рычага управления двигателем (РУД),
1 15.08.2019
который открывает дросель. При нажании на РУД дроссель проворачивается и

увеличивает набегающий поток (Рис. 39), что ещё больше понижает давление в
сужающемся канале и забирает ещё больше топлива, а соответственно сохраняет
необходимую пропорцию.
Рис.39
Работа в режиме малого газа
Все бы ничего, но вот при работе двигателя в режиме малого газа, дроссель практически
полностью перекрывает доступ воздуха в цилиндр по главному трубопроводу. Так как
воздух движется очень медленно он не создает должного разряжения и не захватывает
топливо. Раз топлива нет, то двигатель не сможет работать, на малых оборотах. Для того,
чтобы обеспечить подачу топлива на малых оборотах подача осуществляется по другому
трубопроводу Рис. 40.

1 15.08.2019
Рис.40
Так как дроссель немного открыт и создает со стенкой тонкий зазор, который работает как
сужающийся канал. В нем воздух ускоряется и создается малая область разрежения,
которая может захватить из альтернативного трубопровода малого сечения топливо,
кроме того, вторая сторона дросселя также создает область пониженного давления и
топливо обтекая дроссель стремится поступить ещё и в эту область. В итоге происходит
просачивание топлива через дроссель и двигатель поддерживает работу в режиме малого
газа. Также для обеспечения лучшей подачи топлива делается небольшой канал подкачки
воздуха, связывающий смесительную камеру и альтернативный трубопровод.
В некоторых ситуациях когда двигатель приходится аварийно выключать, для

предотвращения его непроизвольного запуска применяется отрезной кран. При
вытягивании рычага отрезной кран перекрывает подачу топлива через альтернативный
трубопровод. Данный кран работает только если РУД установлен в режим малого газа.
Очень мало ВС оборудуются таким краном, так как он отключает двигатель только в
режиме малого газа и предотвращает его повторный пуск. В основном на самолетах для
отключения двигателя в аварийной ситуации применяется рычаг управления смесью, о
чем поговорим позже.
При работе двигателя на оборотах выше малого газа создается разряжение и

восстанавливается подкачка топлива через основной канал, также разряжение не дает
топливу просочится через альтернативный трубопровод и изменить пропорцию смеси.
Влияние высоты
С увеличением высоты полета плотность воздуха уменьшается. Падение плотности

воздуха влечет за собой уменьшение количество воздуха поступающего в смесительную
камеру. В свою очередь плотность топлива при поднятии на высоту практически не
меняется. Быстрое падение плотности воздуха и практически неизменная плотность
топлива влечет за собой обогащение смеси с высотой, а значит потерю мощности
двигателя и его экономичности. Этого допускать нельзя. Но РУД не меняет пропорцию
ТВС, а только меняет её количество поступающее в цилиндр. Для того, чтобы изменить
пропорцию ТВС необходимо изменить количество топлива поступающего в
смесительную камеру. С этой целью кроме РУДа на самолете устанавливается рычаг
управление смесью РУС.
Контроль за смесью
Пропорцию ТВС вы можете контролировать при помощи РУС. РУС представляет из себя
ручку красного цвета размещенную по соседству с РУДом. Задачей РУС является
изменение количество топлива подаваемого в смесительную камеру. Самый простой РУС
работает по принципу изменения сечения жиклера (Рис. 41).

1 15.08.2019
Рис.41
Как видно движение РУС меняет количество топлива проходящего через жиклер из
поплавковой камеры в смесительную камеру. Но если так "нагло" поместить РУС в
поплавковую камеру, то мельчайшие твердые частицы пыли и грязи которые пропустил
топливный фильтр, а также частицы самой спицы, могут наслаиватся на её наконечнике и
заблокировать подачу топлива в смесительную камеру и остановку двигателя. Поэтому
РУС необходимо установить независимо от главного жиклера.
Рис.42
Так как перекачка топлива из поплавковой камеры в смесительную происходит за счет

разницы давлений в этих камерах, то манипулируя разницей можно изменить скорость
течения топлива. Для этого применяется следующая схема (Рис.42). Камеры соединяются
трубкой, сечение которое ограничено капиляром, а значит интенсивного перетекания
1 15.08.2019
воздуха между камерами не будет. РУС перемещает клапан, который представляет из

себя согнутую трубку (колено).
В такой позиции РУС как на Рис. 42, "колено" клапана соединяет поплавковую камеру и
воздух в кабине самолета. При таком соединении давление в поплавкой камере равно
давлению в кабине и разница давлений между поплавковой камерой и смесительной
камерой максимальна . Так как разница давлений в поплавковой и смесительной камерах
максимальна, то поток перетекает из поплавковой камеры в смесительную очень
энергично. При таком течении через распылитель впрыскивается очень много топлива и
воздух сильно обогащается. Если же сместить РУС немного назад и отключить "колено"
от кабинного воздуха и поплавковой камеры, то через тонкий капиляр воздух из
поплавковой камеру будет плавно выкачиватся в смесительную камеру, от чего разница
давлений уменьшится и поток будет течь с меньшей скоростью, что немного обеднит
смесь.
Если же РУС довести назад до упора, то колено соединит поплавковую камеру со
смесительной камерой. В таком положении давления в камерах выравняются и подача
топлива прекратится. Такая позиция называется позиция отрезного крана.
Применение насоса приемистости
При открытии дросселя РУДом поток воздуха, проходящий через смесительную камеру,
ускорится, создаст дополнительное разряжение и захватит больше топлива для
поддержания пропорции ТВС, обороты двигателя возрастут. Однако если РУД дать от
себя слишком энергично, то воздух ускорится слишком быстро и топливо за ним просто
не поспеет. Так как топливо не поспеет, а воздуха будет слишком много, то ТВС будет
обедненная. Обедненная ТВС вызовет временную потерю мощности. Естественно через
несколько секунд пропорция станет прежней. Эти несколько секунд характеризируют
приемистость двигателя.
Приемистость двигателя - это время между началом движения РУДом в сторону

увеличения оборотов и выходом двигателя на установленные обороты.
Эти несколько секунд имеют большое значения, особенно в критических ситуациях, когда
промедление очень опасно (например попадание в сдвиг ветра на посадке и уход на
второй круг).
Для увеличения приемистости двигателя на поршневых двигателях применяется насос

приемистости. Насосом конечно назвать его сложно, но принцип действия у него очень
интересный. Насос устанавливается в поплавковой камере, внутрь насоса поступает
немного топлива из камеры. При резком увеличении тяги, РУД сжимает пружину насоса
которая "выстреливает" топливом в камеру сгорания и поддерживает смесь обогащенной.
Если же перемещать РУД медленно, то пружина сжимается медленно и пока
расположенный под ней клапан выдерживает давление топлива, оно не поступает в
смесительную камеру.

1 15.08.2019
Рис.43
Система забора воздуха
Выше мы рассмотрели как работает карбюратор. Теперь для закрепления полученных

знаний рассмотрим полностью схему образования ТВС. На Рис. 44 показана схема
системы забора воздуха.

1 15.08.2019
Рис.44
Воздух в систему поступает из воздухозаборника, расположенного в передней части

самолета, далее, проходя через воздушный фильтр, который отсеивает пыль, грязь и
другие твердые частицы, чем защищает двигатель от поломок. Далее воздух поступает в
карбюратор, где смешивается с топливом образуя ТВС. Скорость движения воздуха
регулируется открытием дросселя при помощи РУДа. Затем ТВС в такт впуска попадает в
цилиндр, где происходит её воспламенение. Образовавшиеся горячие газы поступают по
трубопроводу в выхлопные патрубки двигателя. Трубопровод очень горячий и по
касательной к нему пропускается второй трубопровод с воздухом. Воздух от
соприкосновения с выхлопными газами нагревается. После нагрева воздух по второму
трубопроводу направляется в сторону системы подачи воздуха к карбюратору. Этот
горячий воздух применяется для обогрева карбюратора. Если обогрев карбюратора
включен, то заслонка между двумя трубопроводами открыта и горячий воздух попадает в
трубопровод подачи воздуха в карбюратор.
Обледенение карбюратора
Распыление топлива и расширение воздуха в карбюраторе приводят к быстрому

охлаждению смеси. За доли секунды температура может упасть до 60 F (15 C). При таком
охлаждении водяной пар конденсируется, и если температура в карбюраторе упадет до 0
C, в нем образуется лед. Даже небольшое отложение льда может затруднить доступ
воздуха в карбюратор, уменьшив, тем самым, мощность двигателя. Если двигатель
работает на малых оборотах, то обледенение усугубляется и может вызвать отказ
двигателя, что очень опасно, так как в полете времени на перезапуск может не хватить.
Лед в карбюраторе в отличии от наледи на самолете образуется немного при других

условиях. Если воздух сухой и температура воздуха высокая или очень низкая, то
обледенение отсутствует. Но при температуре выше -7 C и ниже 15 о C, а также влажном
1 15.08.2019
воздухе, следует остерегаться обледенения. Если влажность воздуха очень высокая, как
например в тропиках, то обледенение карбюратора может возникнуть при температуре
даже в 35 градусов выше нуля.
При полетах в условиях благоприятных обледенению карбюратора следует быть очень

внимательным к показаниям приборов. Чем раньше вы определите обледенение
карбюратора тем лучше.
Для обледенения карбюратора характерным является медленное падение оборотов. Если

же ваш самолет оборудован двигателем с постоянными оборотами, а тягу вы изменяете
шагом винта, в этом случае необходимо обратить внимание на постепенное падение
скорости. Кроме того образование льда вызывает неустойчивую работу карбюратора от
чего могут возникать вибрации и стуки в двигателе, которые вы можете почувствовать.
Если в карбюраторе образовался лед, то необходимо немедленно принять меры по его
обогреву.
Система обогрева карбюратора
В нормальных условиях в карбюратор попадает холодный воздух забираемый

воздухозаборником. Но в условиях обледенения необходимо растопить лед. Для этого
применяется система обогрева. При включении обогрева, горячий воздух, нагреваемый от
выхлопных газов поступает в систему подачи воздуха к карбюратору, где смешивается с
холодным воздухом и образует нормальную температуру. Чем сильнее вы включите
обогрев, тем сильнее откроется клапан и тем более горячий воздух поступает в
карбюратор.
Чтобы избежать обледенения и растопить уже появившийся лед, включите систему

обогрева карбюратора. Этот предварительный обогрев растапливает лед и снег,
попадающие во входной канал и осевшие внутри, и не дает топливовоздушной смеси
замерзнуть и обледенеть.
При использовании системы обогрева необходимо помнить о её особенностях:
- горячий воздух имеет меньшую плотность, после смешивания с топливом, ТВС

получается более обогащенная, а значит мощность теряется;
- воздух в системе обогрева не проходит через фильтр, а значит в нем могут

содержатся твердые частицы;
- горячий воздух вызывает рост температуры головок цилинров.
Из-за этих особенностей необходимо пользоватся системой обогрева с умом.
Полет в мороси, тумане или переохложденных осадках может повлечь за собой

интенсивное обледенение карбюратора. При полете в таких условиях следует следить за
показаниями приборов и при падении оборотов включать обогрев на полную мощность.
После включения обогрева поначалу обороту упадут, так как в двигатель будет поступать
обогащенная смесь, однако если лед все-таки есть в карбюраторе где-то через минуту
ваши обороты вырастут. Если обороты выросли не спешите отключать систему обогрева,
1 15.08.2019
так как вы можете растопить не весь лед, а только его часть, после выключения обогрева
растопленный и превращенный в воду лед может замерзнуть с большей силой, что
усугубит обледенение.
Если вы летите в условиях обледенения карбюратора, то следует использовать обогрев не

только когда обороты упадут от ледообразования, но также в качестве профилактики. Для
этого переодически включайте обогрев, это позволит растопить то небольшое количество
льда которое образовалось и не даст ему увеличиться. При снижении двигатель работает
на пониженных оборотах, что способствует обледенению. Поэтому на таких режимах
следует включать систему обогрева в профилактических целях. При наборе высоты, когда
обороты выше чем в горизонтальном полете обогрев карбюратора не стоит использовать,
если вы его включили раньше, то перед переходом в набор следует его отключить. Тоже
самое касается взлета. На взлете обогрев карбюратора следует отключить, так как он
понижает мощность двигателя в среднем на 15%, что сильно увеличит длину разбега. Ни в
коем случае нельзя производить взлет с включенным обогревом. Если перед взлетом вы
подозреваете наличие льда, то обогрев следует выполнить непосредственно перед
взлетом, а в момент взлета отключить его. На земле следует использовать обогрев очень
непродолжительно, так как можете перегреть двигатель, а также спровоцировать
попадение твердых частиц в двигатель.
При заходе на посадку обогрев следует отключить. Однако если вы уверенны или
подозореваете возможно образования льда, то карбюратор на посадке можно включить.
Если посадка не удалась и вам необходимо уйти на второй круго следует отключить
обогрев карбюратора перед тем как дать взлетный режим.
Инжекторная система
На новых типах ВС, таких как АТ-3 карбюратор остутствует, там установлена система
инжекторного впрыска топлива. Принцип инжекторной системы заключается в подаче
воздуха по системе и непостредственном впрыске распыленного топлива через форсунки
в этот воздух. Инжекторная система обладает рядом преимуществ перед карбюраторной, а
именно:
- распыление топлива через форсунки обеспечивает лучшее смешивание топлива с

воздухом;
- поддерживает нормальную пропорцию ТВС;
- повышает экономичность двигателя;
- улучшение мощностных характеристик двигателя.

1 15.08.2019
Рис.44
Из-за преимуществ инжектора, большая часть новых авиационных двигателей

устанавливается именно с этой системой. Принцип работы системы немного отличается
от карбюраторной системы. Топливо из бака выкачивается механическим насосом
приводимым во вращение от двигателя. Для запуска двигателя, а также при отказе
основной системы есть дополнительный электрический насос который обеспечивает
подачу топлива из бака в систему. Далее топливо по системе поступает на механизм
контроля за смесью. Механизм контроля регулирует соотношение компонентов ТВС, при
чем как в автоматическом режиме при помощи РУД, так и в ручном режиме при помощи
РУС. В автоматическом режиме количество топлива забирается в зависимости от
количества воздуха пропускаемое дросселем. Перемещение РУДа одновременно
перемещает дроссель и клапан подачи топлива от насосов. Автоматический контроль
позволяет поддерживать правильную пропорцию воздуха и топлива на любом режиме
полета. Это позволяет установить РУС в режим максимального обогащения и забыть про
него, так как система сама подберет необходимые компоненты, вам лишь остается
управлять оборотами при помощи РУД. РУС остается на такие случаи когда необходимо
обеднить смесь для лучшего прогрева двигателя. Далее топливо с системы проходя через
манометр поступает индикатор которого расположен в кабине и в форсунку откуда в
распыленном состоянии впрыскивается в цилиндр.
Топливо
Качество топлива играет очень важную роль в нормальном функционировании двигателя.

Некачественное топливо вызывает перебои в работе двигателя, износ его систем и
механизмов, увеличение температуры головок цилиндра выше нормальной, повышенное
давление в топливной системе, быстрое засорение топливных фильтров и другие
проблемы. Все перечисленное способно вызвать остановку двигателя, чего в полете

1 15.08.2019
нельзя допускать. Высококачественно топливо в свою очередь обеспечивает работу

двигателя в эксплуатационном диапазоне, продлевает срок службы двигателя и его
составляющих. Экономить на качестве топлива нельзя, во-первых это не безопасно, во-
вторых, это неэкономично, замена деталей двигателя обойдется гараздо дороже.
Основной характеристикой топлива является октановое число. Октановое число является

показателем устойчивости топлива к детонации (способность топлива противостоять
самовоспламенению при сжатии). Чем выше октановое число, тем позже воспламенится
ТВС в цилиндре. Высокое давление при сгорании, обеспечивает большую мощность
двигателя. Однако не всем двигателям подходит высокооктановое топливо, двигатели
работающие на низком давлении не требуют высокого октанового числа для нормальной
работы. Напротив, если применять топливо с высоким октановым числом, на двигателях
предназначенных для топлива числом на порядок меньше, то двигатель будет подвергнут
скорому износу, из-за слишком высоких температур сгорания, на которые он не расчитан.
Подобная ситуация и при использовании низкооктанового топлива на высокооктановых
двигателях. Низкооктановое топливо при сжатии в цилиндрах будет преждевременно
воспламенятся, что вызовет перебои в работе двигателя, повышение температуры головок
цилиндра и температуры масла. Никогда не применяйте топливо ниже октанового числа
указанного в РЛЭ вашего самолета.
Легкие самолеты выполняют полеты на авиационном бензине. Но так как авиационный

бензин достать очень сложно (в Украине и СНГ его практически не производят), то для
повышения уровня продаж, авиапредприятия по изготовлению самолетов модифицируют
двигатели для работы на автомобильном бензине. Тип бензина который используется на
определенном типе ВС, указывается в РЛЭ самолета. Ни в коем случае нельзя применять
автомобильный бензин на двигателях расчитаных на авиационный бензин.
Но наибольшая проблема возникает если в бензиновый двигатель залит керосин или
наоборот. Керосин имеет намного большое октановое число, а значит его воспламенение
произойдет при очень сильном сжатии в цилиндре. При использовании керосина на
бензиновом двигателе, это практически всегда заканчивается его поломкой или
возникновением пожара. Для того, чтобы этого не произошло бочки с керосином
маркируют черным цветом, а белыми буквами наносят слово керосин и тип керосина, или
английское слово JET. Бочки с бензином должны быть красного цвета с белой надписью
"БЕНЗИН" или в случае авиационного бензина "AVGAS". Также на бочке указывается
октановое число бензина. Кроме этого необходимо знать ещё некоторые отличия.
Для того чтобы отличать бензин в него часто добавляют краситель который окрашивает
его в зеленый цвет. Кроме цвета керосин отличается от бензина по запаху и плотности.
Керосин более плотный и обладает более резким и неприятным запахом чем бензин.
Заправка топливом
Заливаемый бензин должен быть чистый, без примесей и разного рода осадков, так как это
может повлечь за собой засорение топливных фильтров и последующую остановку
двигателя. Любой бензин имеет в своем составе влагу, её нельзя полностью извлечь. Но
так как бензин по своей плотности ниже воды то после продолжительной стоянки ВС,

1 15.08.2019
влага оседает вниз топливного бака, перед последующей заправкой необходимо слить
отстой через дренажную систему, сливать необходимо до тех пор пока сливаемая
жидкость не станет той же консистенции, что и бензин. Влага в бензине особенно опасна
зимой при минусовых температурах, кристаллизируясь в топливных баках, она попадает в
систему и засоряет фильтр, чем препятствует подаче топлива и вызывает остановку
двигателя. Для препятствия такой кристаллизации в бензин добавляют специальную
присадку, которая препятствует этому процессу. Ещё одним важным эксплуатационным
моментом является полная заправка когда вы оставляете самолет на стоянку. Большое
количество бензину не позволит замерзнуть ему в баке.
Из вышеперечисленного можно выбрать главное:
-всегда смотрите какое топливо заливаете и из какой бочки вы его брали. Бензин всегда в
красной бочке с белой надписью;
-никогда не заливайте в бак самолета бензин с октановым числом ниже рекомендуемого;
-используйте только высококачественный бензин;
-температурный диапазон использования бензина должен соответствовать условиям

полета.
Приборы для измерения параметров двигателя
Для нормального функционирования двигателя, необходимо, чтобы параметры систем

двигателя такие как давление и температура были в норме. Также необходимо знать
количество топлива на борту, чтобы рассчитать время своего полета. Для контроля за
параметрами у пилота в кабине установлены специальные индикаторы такие как:
индикатор температуры головок цилиндра, индикатор температуры выхлопных газов,
индикатор давления масла и топлива, указатель топлива. Рассмотрим принцип работы
некоторых из них.
Топливомер
Топливомер предназначен для измерения текущего уровня топлива в баках и индикации

этого уровня на приборе. Топливомеры по принципу действия бывают разные:
- поплавковые, основанные на измерении уровня (объема) топлива с помощью плавающего

на поверхности поплавка;
- манометрические, основанные на измерении давления (веса) столба топлива с помощью

манометра;
- емкостные, основанные на измерении уровня (объема) топлива с помощью

специального конденсатора, емкость которого связана функционально с уровнем
топлива в баке.

1 15.08.2019
Для измерения давления топлива на легких самолетах применяют поплавковые

топливомеры. Поплавковые топливомеры измеряют объемное количество топлива в
баках. Принцип действия заключается в том, что поплавок, находящейся в топливном
баке, удерживается на плаву, поплавок связан через с индикатором через резистор,
меняющий свое сопротивление согласно уровню топлива. Когда топливо в полете
вырабатывается, его уровень в баке понижается и поплавок опускается вместе с ним.
Такое опускание через передющий механизм поступает на индикатор. Данный метод
является неточным, из-за того, что топливо в баке во время полета совершает движение,
поэтому могут быть пульсирующие движения стрелки. Для более лучшего контроля за
топливом, на самолетах (например на АТ-3) устанавливают топливные компьютеры, в
которые пилот на земле, проверив щупом количество топлива заносит данную
информацию. Далее компьютер считает расход часовой расход топлива и вычитает его из
общего количества на протяжении всего полета, данный метод является более точным.
Рис.45
Манометры
Манометры - это приборы, предназначенные для измерения давления рабочих жидкостей

в двигателе самолета (топлива, масла). На легких самолетах устанавливаются
механические и электромеханические манометры (Рис.46). Чувствительный элемент у
таких манометров один - это механическая мембрана установленная на пружине в
необходимом участке, где необходимо измерять давление. Отличаются данные
манометры только принципом передачи. Механический способ заключается в подведение
маслопровода к указателю манометра в кабине. Электрическая передача заключается в
снятии показания с потенциометра, установленного на пружине сжимаемой мембраной и
передача на индикатор в виде электрического сигнала.

1 15.08.2019
Рис.46
Указатели температуры
Температура не менее важный параметр, чем давление. Зная температуру масла,

выхлопных газов и головок цилиндра можно судить о том как работает двигатель.
Например при повышении температуры головок цилиндра, можно судить о проблемах в
системе охлаждения, а повышение температуры выходящих газов говорит о высокой
температуре в цилиндрах, которая может быть вызвана слишком большим количеством
топлива в ТВС.
На легких самолетах для измерения температуры применяются термоэлектрические и

электрические термометры сопротивления. Первые представляют два спаянных
проводника из разных металлов, один конец соединения которых находится в горячей
среде, другой в холодной. Если температуры проводников будут одинаковые, то ток по
ним протекать не будет, однако если нагреть один из проводников, разница потенциалов
между проводниками вызовет ток пропорциональный разнице температур, что
зафиксируется датчиком и будет отображено на индикаторе в кабине.
Принцип действия электрических термометров сопротивления основан на измерении

сопротивления веществ при изменении температуры. Проще говоря металлический
проводник опускают в среду, температуру которой нужно измерять, зная закон изменения
сопротивления данного проводника при изменении температуры, можно судить и о самой
температуре. Данный термометр применяется для измерения температуры выхлопных
газов.
Тахометр
Тахометр - прибор предназначенный для измерения оборотов вала двигателя или

воздушного винта. По оборотам винта можно судить о тяге и о мощности. Измерения
происходит за счет датчика установленного возле вала электродвигателя. Принцип
измерения датчиков сильно отличается друг от друга. Но на легких самолетах

1 15.08.2019
устанавливают в основном центробежные тахометры. Принцип действия основан на

наличии центробежной силы у вала двигателя. Движение вала двигателя передается на
чувствительный элемент тахометра, который представляет из себя вал с грузиками. При
помощи данных грузиков и измеряется центробежная сила создаваемая вращением.
Данной информации достаточно для общего представления о принципе работы, все-таки

самое главное это не то как работает прибор, а что показывает и что это означает. Пилоту
же предстоит не ремонтировать самолет, а эксплуатировать его.
Управление двигателем
Для правильной эксплуатации двигателя необходимо контролировать двигатель на всех

этапах полета. Для контроля за двигателем применяются вышеперечисленные приборы, а
именно термометры, манометры и тахометр. Понимая показания этих индикаторов
позволяет судить о исправности систем двигателя, а также распознавать неисправности.
Рассмотрим как правильно эксплуатировать двигатель на всех этапах полета.
Запуск двигателя
Перед запуском двигателя необходимо проверить уровень всех рабочих жидкостей

двигателя, а именно масла, топлива, охлаждающей жидкости, а также внешнее состояние
винта. Перед запуском необходимо запустить масло в систему двигателя. Для запуска
масла необходимо прокрутить винт пока не услышите характерное бульканье. Это
означает, что масло поступило в систему двигателя. Далее необходимо подключить
аккумуляторную батарею при помощи переключателя на панели АЗС и электронасос для
подкачки топлива, проконтролировать подкачку необходимого давления согласно РЛЭ
самолета (для Rotax 912 это 4 бара). Затем при помощи ключа зажигания произвести
запуск двигателя, со стартером следует обращаться очень осторожно, для того, чтобы не
спалить реле. Запуск двигателя необходимо осуществлять предварительно поставив РУДы
в малый газ, а также на заторможенных колесах. Перед тем как приступить к рулению
необходимо чтобы масло нагрелось до необходимой температуры, для ускорения данного
процесса особенно в холодное время года можно закрыть маслорадиатор.
Взлет
Перед взлетом необходимо как можно тщательней проверять параметры двигателя, все
параметры должны быть в пределах нормы согласно РЛЭ, особенно это касается
холодного и очень жаркого времени года, так как недостаточно прогретый двигатель
зимой может вызвать его остановку, а если это произойдет сразу после взлета, то может
вызвать очень плохие последствия. Летом при повышенной температуре окружающей
среды возможен перегрев двигателя, поэтому необходимо следить за температурой
головок цилиндра, масла и выхлопных газов. При взлете необходимо открыть створки
маслорадиатора, чтобы избежать перегрева двигателя, так как на взлетном режиме
трущиеся детали сильно нагреваются. Зимой возможно немного закрыть створки, чтобы
1 15.08.2019
не падала температура масла из-за слишком холодного набегающего потока.

Также в холодное время года необходимо подключить обогрев карбюратора, для
избегания ледообразования и последующей остановки двигателя. В любое время года
электронасос подкачки топлива на взлете и при заходе на посадку должен быть включен.
Когда вы убедились что параметры двигателя в норме, самолет стоит на осевой, закрылки
выпущены и разрешение получено, тогда пора взлетать. Перевод самолета из режима
малого газа во взлетный должно производится плавно, так как резкий переход с одного
режима на другой может спровоцировать подачу ТВС с неправильной пропорцией в
цилиндры, что может вызвать последующую остановку двигателя, а возможно и поломку.
Каждый двигатель имеет ограничение по максимальному (взлетному) режиму работы.
Применение режима ограничено временем (на Rotax 912 это 5 минут).
В полете необходимо избегать резких изменений оборотов двигателя, это может повлечь
за собой его отказ. В жаркое и холодное время года стоит избегать перехода на малый газ
и взлетный режим во время полета. При полетах в турбулентной атмосфере под действием
восходящих и нисходящих потоков самолет постоянно стремится изменить свою высоту,
для выдерживания высоты полета необходимо менять тягу, однако постоянное изменение
тяги в полете влечет за собой износ двигателя, по этой причине можно использовать
изменение режима только при сильных восходящих или нисходящих полетах. При слабых
потоках их можно парировать при помощи управляющих поверхностей. При восходящих
потоках отдавать штурвал от себя, при нисходящих брать штурвал на себя (но только при
запасе скорости).
Действия пилота при отказе двигателя
Одна из самых опасных неисправностей которая может встретиться пилоту

одномоторного самолета - это отказ двигателя. Для того чтобы свести риск к минимуму в
таком случае, главное не паниковать и выполнить действия строго по инструкции. В РЛЭ
самолета есть подробные инструкции. Вот основные из них.
1. Перевести самолет в планирование, закрыть пожарный кран, убрать механизацию и

планировать на наивыгоднейшей скорости (согласно РЛЭ) (Все тонкости планирования
будут описаны в части принципов полета).
2. Если отказ произошел после взлета или на посадке необходимо разогнать самолет и
убрать механизацию, планирование осуществлять на скорости планирования согласно
РЛЭ (наивыгоднишая скорость). Оценить возможность посадки на полосу, при
невозможности посадку выполнить на ближайшей пригодной площадке.
3.Доложить диспетчеру об отказе, а также местоположение.
Воздушный винт

1 15.08.2019
Для того чтобы самолет двигался необходима тяга. Для превращения мощности двигателя
в тягу применяется воздушный винт. Воздушный винт благодаря лопастям отбрасывает
огромную массу воздуха назад, за счет чего самолет движется вперед. Лопасть с точки
зрения аэродинамики представляет из себя крыло подъемная сила которого называется
тягой. А раз это крыло, то для создания большей подъемной силы, а в случае винта тяги,
необходима:
- большая площадь лопасти и их количество;
- хорошие аэродинамические характеристики;
- высокая скорость вращения.
Рассмотрим винт более подробно.
Винт - это лопастная машина, состоящая из двух или большего количества лопастей и
предназначенная для превращения вращения авиационного двигателя в тягу.
Воздушные винты бывают разных форм и размеров, отличаются по числу лопастей,

устанавливаются впереди или позади фюзеляжа.
По числу лопастей винты делятся на:
2-х лопастные (устанавливаются на ЯК-18, ЯК-55, Як-52, Сessna 172);
3-х лопастные (устанавливаются на таких самолетах как AT-3, Diamond DA-42);
4-х лопастные. (устанавливаются на больших самолетах Saab-340, Aн-24, Ан-26).
Большое количество лопастей увеличивает количество отбрасываемого воздуха, а

соответственно увеличивает тягу. Однако большое количество лопастей также создает
большое лобовое сопротивление и сильные возмущения, что сильно увеличивает расход
топлива, а на некоторых режимах лишает винт тяговых свойств. Для компенсации этого
эффекта применяются винты соосной схемы (на одном валу устанавливается два винта).
Такой тип винтов соосной схемы с большим количеством лопастей называется
винтовентиляторным. Винтовинтеляторный винт устанавливался на самолете Ан-70
(Рис.47).

1 15.08.2019
Рис.47
Также винты бывают тянущие и толкающие. Первые устанавливаются впереди фюзеляжа,

другие устанавливаются в хвостовой части, принцип их действия не отличается,
отличается только место установки. На Рис.48 показан толкающий винт на Як-58.
Рис.4
8
Рассмотрим воздушный винт сбоку (Рис. 49). Профиль воздушного винта такой же как у
крыла, он также вращается в потоке, а значит создается подъемная сила (тяга). Но одно
отличие все таки есть, воздушный винт в отличии от крыла кроме поступательного
движения совершает вращательное движение.

1 15.08.2019
Рис.49
Перед тем как приступить к изучению особенности винта необходимо задаться

некоторыми определениями.
Шаг винта - это расстояние, которое проходит винт за один оборот если бы он вращался
в абсолютно твердой среде.
Проще говоря, на сколько поступательно продвинется винт за однин оборот. Сам шаг
винта нельзя увидеть, это воображаемое понятие. Но он зависит от угла установки
лопасти.
Угол установки лопасти - это угол между хордой сечения винта и его плоскостью
вращения (Рис.50).
Чем больше угол установки лопасти, тем больше шаг винта.
Рис.50

1 15.08.2019
Угол установки винта в каждом сечении лопасти разный. По мере удаления от кока винта
угол установки уменьшается, это не допускает выход концевых сечений винта на
критические углы атаки.
Угол атаки винта - это угол между хордой сечения и вектором результирующей
скорости.
Результирующая скорость - это векторная сумма вращательной скорости воздушного

винта и его поступательной скорости (скорости движения самолета) (Рис.51).
Рис.51
Соответственно с увеличением оборотов винта, или уменьшении воздушной скорости,

угол атаки будет увеличиватся и достигнет критических значений. При увеличении
скорости полета TAS, угол атаки винта может достигнуть угла атаки нулевой подъемной
силы, на котором значение тяги будет равным нулю. Соответственно если угол установки
лопасти не будет меняться, то максимальный КПД винта (наивыгоднейший угол атаки)
будет достигнут на единственном значении воздушной скорости и при определенном
значении оборотов. Винты у которых не изменяется угол установки лопасти называются
винтами неизменяемого шага ВНШ.
Для того, чтобы обеспечить максимальное КПД на разных режимах полета необходимо
изменить положение лопасти или правильнее сказать, изменить шаг винта. Винты у
которых положение лопасти изменяется называются винтами изменяемого шага ВИШ.
Винты изменяемого шага можно разделить на два вида:
- те у которых шаг изменяется на земле (винты фиксированого шага ВФШ);

1 15.08.2019
- винты у которых шаг изменяется в полете.
На ВФШ угол установки лопасти изменяется на земле, в полете угол поменять нельзя, так
как из кабины он не управляется. Величина угла установки зависит от задачи
предстоящего полета (аэродромная тренировка, авиахим работы, полет по маршруту).
ВИШ можно разделить на полностью позиционные и свободно управляемые.
Позиционные винты имеют две позиции: большой угол установки (большой шаг) и малый
угол установки (малый шаг). Выбирается позиция рычагом управления винтом в кабине.
Малый шаг следует установить на этапах взлета, набора высоты и посадки (когда скорость
полета низкая). Большой шаг следует использовать в горизонтальном полете.
Также позиционный винт имеет режим флюгирования, который применяется при отказе
двигателя и позволяет выставить лопасти по потоку, что уменьшит лобовое
сопротивление.
Свободно управляемые винты получили широкое применение. Данные винты в

автоматическом режиме устанавливают шаг, обеспечивающий максимальное КПД в
зависимости от оборотов которые установил пилот.
Также широкое распространение нашли винты с постоянством оборотов. Винты с

постоянными оборотами применяются на самолете Da-42 и позволяют управлять тягой,
только за счет управления шагом винта, что делает их очень эффективными на всех этапах
полета.
На легких самолетах на которых вам предстоит летать чаще всего устанавливаются винты
неизменяемого и фиксированого шага.
Моменты создаваемые винтом
Вращающийся винт создает три основных момента которые влияют на управляемость

самолете на земле и в полете. Это:
- гироскопический момент;
- реактивный момент;
- спиральный момент.
Реактивный момент
Вращение вала воздушного винта вызывает реактивный момент, который стремится

развернуть самолет в другую сторону. При вращении винта по часовой стрелке
реактивный момент будет нагружать левое полукрыло (Рис.52). При рулении на земле вы
заметите, что на самолетах с винтами правого вращения легче поворачивать влево, а при
левом вращении наоборот вправо. На разбеге самолета этот момент поднагружая левое
полукрыло создает большее трение на левом колесе и соотвественно разворачивающий

1 15.08.2019
момент. Этот момент прямопропорционально зависит от мощности двигателя и обратно

пропорционально от оборотов.
Примечание: На вертолетах у которых скорости вращения винта малы, а мощность

очень высокая реактивный момент возникает очень большой. Для его компенсации
применяется рулевой винт на хвосте вертолета.
Рис.52
Спиральный момент
Спиральный момент возникает на одномоторных самолетах, за счет закручивания струи

от винта под фюзеляжем и воздействия его на руль направления (Рис. 53).
Рис.53
1 15.08.2019
При вращении винта по часовой стрелке вихревая струя перетекает через фюзеляж и
воздействует на руль направления с другой стороны. Поэтому при правом вращении
самолет стремится развернуть самолет влево. При левом вращении наоборот самолет
стремится развернуть вправо. Вместе с этим моментом реактивный момент на взлете
создает очень сильный разворачивающий момент, поэтому на взлете нажимают ту педаль
куда вращается винт. Если винт вращается вправо, то на взлете перед переводом
двигателя на взлетный режим нажимается правая педаль, если винт вращается влево -
левая. Нажатие педали отклоняет руль направления и создает балансирующий момент.
Гироскопический момент
Воздушный винт является быстро вращающимся симметричным телом, а значит обладает

гироскопическими свойствами. Второе свойство гироскопа - это его прецессия. При
действии на ось вращения гироскопа сил, сремящихся изменить её положение в
просранстве, гироскоп сопротивляется воздействию этой силы в плоскости
перпендикулярной действию этой силы. Если вы увеличиваете обороты двигателя
(особенно если быстро), то на гироскоп воздуйствует дополнительная сила тяги
вызывающая ускорение и прецессию. Так как сила направлена по движению самолета, то
отклонение самолета будет выполняться в плоскости перпендикулярной действию этой
силы, а значит вправо или влево. Если винт правого вращения, то при увеличении режима
нос самолета стремится развернутся вправо, а при левом вращении - влево. При
движении самолета на земле этот момент компенсируется реактивным моментом и
спиральным моментом, но вот в полете спиральный и реактивный момент слабо влияют
на самолет, а гироскопический момент не меняет свое значение. Особенно следует
опасаться гироскопического момента при уходе на второй круг.
5. Электрическая система
Для работы основной части самолетного оборудования необходимо, чтобы на него
поступало электричество. Разные потребители требуют разный вид тока, переменный
либо постоянный. В состав электрооборудования легких самолетов входят:
- генераторы переменного и постоянного тока;
- аккумуляторы;
- главные выключатели;
- реле, предохранители, автоматы защиты сети;
- амперметры и вольтметры;
- проводка.
Генераторы постоянного и переменного тока подключаются к двигателю. Вращения

двигателя запускает их в работу и они вырабатывают ток, который поступает в
электрическую систему и по проводкедвижется к каждому прибору. Также генераторы
заряжают и поддерживают уровень заряда в аккумуляторах. Накопленная в аккумуляторах

1 15.08.2019
энергия необходима для запуска двигателя на земле когда генераторы не работают и

обеспечение электроэнергией потребителей при отказе генераторов.
Некоторым самолетам для запуска двигателя недостаточно своего аккумулятора, для

запуска таких самолетов применяются наземные источники питания (аэродромные
источники питания GPU). Также эти источники необходимы для запуска двигателя в
очень холодные зимы, когда аккумулятор за ночь может разрядиться.
Генераторы постоянного тока обычно не могут произвести достаточно электроэнергии

при малых оборотах двигателя, чтобы обеспечить электроэнергией всех потребителей.
Для обеспечения потребителей электричеством на малых оборотах необходимо снабжать
их энергией получаемой из аккумуляторов, которая быстро заканчивается. Генераторы
переменного тока имеют ряд преимуществ над генераторами постоянного тока:
- возможность работать при малых оборотах двигателя;
- обладает меньшим весом;
- простое преобразование переменного тока в постоянный при помощи выпрямителей.
В самом простом представлении генератор представляет из себя проводку вращающююся

вокруг неподвижных постоянных магнитов с большой скоростью. За счет пересечения
магнитного поля, на контактах генератора наводится ток. Самолетный генератор работает
по такому же принципу. Должная скорость вращения обеспечивается подключением к
валу двигателя (Рис.54).
Рис.54

1 15.08.2019
Главный выключатель
На большинстве поршневых ВС включить и отключить питание можно при помощи

одного главного выключателя (Рис.55).
Рис.55
Данный выключатель называется "Master switch", правая кнопка отключает аккумулятор

от потребителей, левая - генератор переменного тока. Данный выключатель интересен
тем, что не влияет на систему зажигания двигателя, что полезно при отказе генераторов.
При поломке генератора или возникновении перенапряжения на борт сети, такой
генератор следует "отрезать" от борт сети, для этого и предназначается данный
выключатель. Выключатель батареи позволяет отключить батарею от сети, при этом не
затронув систему зажигания двигателя. Кроме того у данного выключателя есть третья
позиция (устанавливаем переключатели посередине). В данной позиции отрезаются все
потребители, кроме самых существенных, что очень полезно для экономии энергии при
отказе электропитания, так как время работы от аккумуляторов ограниченно (в среднем 30
минут).
Во включенном положении главный выключатель снабжает всю систему. Однако в случае

отказа одного прибора отключать всю систему нецелесообразно. Для отключения
отдельного оборудования применяются плавкие предохранители и автоматы защиты сети.
Предохранители
Предохранитель - это элементарная защита от повышенных токов. Обычный

предохранитель представляет из себя проволоку, которая в случае прохождения по ней
токов, превышающих номинальные - разрывается и отрезает потребитель от сети (Рис 56).

1 15.08.2019
Рис.56
Однако данный предохранитель одноразовый и в случае если он перегорит необходима

его замена, что очень неудобно в полете.
Для того чтобы обезопасить систему от высоких токов, но не выполнять постоянную

замену предохранителей в полете, применяются плавкие предохранители (Рис.57).
Рис.57
При прохождении токов в пределах от 5 – 40 А через плавкий предохранитель к

потребителю, плавкий предохранитель плавится и рассоеденяет цепь. На панеле
предохранителей он "выскакивает" и сразу видно, что именно обесточенно. Спустя
определенное время, металическая проволка в предохранителе охлаждается и он
восстанавливает свою функциональность как проводник. После охлаждения вы можете
1 15.08.2019
легким нажатием на него подключить его обратно в сеть, чем включите потребитель за
защиту которого он ответственный. Если после повторного включения он снова
перегорел, то третий раз подключать его не рекомендуется.
Автоматы защиты сети
Автоматы защиты сети АЗС являются усовершенствованными предохранителями. Они

одновременно выполняют функции предохранителей и выключателей. Включаются они
вручную, а выключаются либо в ручном либо в автоматическом режиме. В
автоматическом режиме они работают как плавкие предохранители, при течении
предельных токов они нагреваются и отсоединившись выключают потребитель, затем
после охлаждения они восстанавливают свою функциональность и их можно заново
подключить. При втором выбивании, третий раз включать не рекомендуется. При
выбивании АЗС их можно кратковременно вручную удерживать во включенном
положении, что необходимо например для выпуска шасси или поддержания радиосвязи.
На Рис.58 приведена панель АЗС на самолете АТ-3.
Рис.58
Автоматы защиты сети включают:
- авионику;
- аэронавигационные огни;
- электрический насос подкачки топлива;
- рулежные и посадочные фары;
- радиостанцию.
Аккумуляторы

1 15.08.2019
Аккумуляторы предназначены для питания бортсети в случае отказа генераторов, а также

при запуске двигателя, когда генераторы не работают. Аккумуляторы бывают кислотные
и щелочные. По принципу действия они не отличаются, отличаются они только
элементом который держит энергию. У кислотных аккумуляторов этим элементом
является свинец. У щелочных аккумуляторов - смесь серебра и цинка или никеля и
кадмия. На легких самолетах применяются в основном свинцовые аккумуляторы.
Принцип действия аккумулятора основан на химической реакции.
Аккумулятор состоит из двух электродов (положительного и отрицательного заряда).

Между электродами находится электролит - химическое вещество предназначенно для
накопления заряда. Подключение аккумулятора в сеть вызывает разность потенциалов на
положительном и отрицательном электродах, что приводит к реакции распада электролита
и подачи тока на клемы. Плотность электролита при работе аккумулятора уменьшается, а
с ней и оставшаяяся энергия. Если напряжение поступающее на аккумулятор выше чем
его собственное напряжение, то он начинает заряжаться от сети. Заряжаясь происходит
процесс обратный его работе и плотность электролита возрастает и в нем накапливается
энергия.
Время обеспечение сети, зависит от емкости аккумулятор. Вместительность аккумулятора

считается в апмер-часах. Хорошие авиационные аккумуляторы могут работать 80 Ампер-
часов.
Ампер - час это ток, который проходит через сечение аккумулятора за один час при
наличии в нем тока в 1А.
Емкость в 80 Ампер-часов подразумевает, что аккумулятор заряжая потребители которым

в час необходим 1А тока сможет проработать 80 часов. Если же потребители требуют
80А, то аккумулятор проработает всего час.
Рис.59
1 15.08.2019
Самолетные потребители потребляют очень много тока, поэтому в среднем аккумулятор

может продержать функциональность основных самолетных потребителей в течении 30
мин.
Амперметры
Амперметры предназначены для измерения силы тока в бортсети и индикации значения в

кабине. Амперметр позволяет контролировать достаточной ли силы ток вырабатывают
генераторы, темп зарядки аккумулятора, а также неполадки при их возникновении в сети.
Шкала амперметра делится на два сектора - правый и левый Рис.60.
Рис.60
Правый сектор положительные токи, левый - отрицательные. Небольшое отклонение в

правую сторону показывает, что аккумулятор заряжается от генератора. Небольшое
отклонение в левую сторону показывает, что энергия аккумулятора расходуется на
поддержание работоспособности потребителей. Сильное отклонение стрелки вправо,
показывает, что генератор вырабатывает слишком сильные (опасные токи) и такой
генератор необходимо отключить. Сильное отклонение стрелки влево, показывает
падение силы тока вырабатываемого генератором и то что вся основная электроэнергия в
сети поддерживается батареей.
Вольтметр
Второй прибор для измерения характеристик тока - это вольтметр. Вольтметр измеряет
напряжение борт сети. Шкала вольтметра показана на Рис.61.

1 15.08.2019
Рис.61
Если отключить все потребители, то вольтметр будет показывать только значение

напряжения потребное для поддержания аккумулятора в заряженном состоянии.
По вольтметру можно проконтролировать зарядку аккумулятора и поддержания в нем
энергии. Например для зарядки 12 В аккумулятора необходимо, чтобы напряжение
создаваемое генераторами было больше, например 14 В. Разность между напряжением
генераторов и аккумулятора позволяет заряжать и поддерживать его заряженным.
Действия при отказе системы электроснабжения
При отказе генераторов в полете оборудование самолета может работать в течении 30

минут от бортовых аккумуляторных батарей. Самая главная система которую необходимо
снабжать электричеством в такой ситуации это система зажигания двигателя. Для того
чтобы продлить её работу от аккумуляторных батарей необходимо отключить все прочие
неважные потребители. При полетах в неконтролируемом пространстве при хорошей
видимости можно отключить авиагоризонт, указатель поворота и гироиндукционный
компас, при наличии GPS отключить её от сети питания. Это обеспечит увеличение
времени работы на определенное время, в зависимости от типа аккумулятора. При
обнаружении отказа необходимо немедленно доложить диспетчеру об отказе, сообщив
свой позывной, местоположение и сообщить свои намерения. В случае полета в районе
аэродрома необходимо немедленно выполнить посадку. Если отказ произошел на
маршруте необходимо произвести посадку на запасном аэродроме, если время полета до
запасного аэродрома больше чем время работы от аккумуляторов необходимо выполнить
посадку на пригодной площадке. Для ещё большего продления времени работы возможно
согласовав с диспетчером отключить радиостанцию и включать её только для сообщения
диспетчеру в точках донесения.

1 15.08.2019
6.Приборы
На самолетах применяется множество приборов для разных целей. Приборное
оборудование предназначено для измерения параметров полета: высоты полета,
воздушной и вертикальной скоростей, для определение положения самолета в
пространстве. Также для определения навигационных параметров таких как курс,
направление на радиостанцию или радиомаяк.
Рассмотрим основные приборы с которыми вам предстоит встретиться. На Рис.62
изображена часть приборной панели самолета АТ-3:
Рис.62
1. РУД;
2.Часы;
3.Указатель скорости;
4.Датчик сваливания;
5.Авиагоризонт;

1 15.08.2019
6.Барометрический высотомер;
7.Вариометр;
8.Гироиндукционный компас;
9.Указатель поворотов.
Анероидные приборы
Приемники воздушного давления
Самыми основными параметрами полета являются высота и скорость. Для того чтобы
лучше понимать принцип работы высотомера, указателя скорости и вариометра,
необходимо знать принцип работы приемников воздушного давления.
Принцип работы этих приемников основан на главном уравнении аэродинамики, а именно
уравнении Бернулли. Согласно уравнению Бернулли сумма статического и
динамического давления (полное давление) есть величина постоянная.
Для определения атмосферного давления, на самолете устанавливается приемник

статического давления, на Рис.63 показано как выглядит приемник на самолете АТ-3.
Чаще всего для повышения надежности устанавливается несколько приемников
статического давления. Например на самолете АТ-3 установленно 2 приемника.
Рис.63
Как известно давление с высотой уменьшается на 1 мм. рт .ст на каждые 11 м высоты или
на 1 Гпа на 8 м. По данной закономерности работают высотомер и вариометр.
Также на самолете устанавливается приемник воздушного давления, который принимает в

полете полное давление воздуха. На Рис.64 показано как выглядит такой приемник на
АТ-3.

1 15.08.2019
Рис.64
Согласно уравнению Бернулли, полное давление это сумма статического и динамического

давления, или давление заторможенного потока. Попадая в приемник, воздух тормозится
и в нем оказывается полное давление. При полете в условиях обледенения возможно
замерзания данного приемника из-за попадания в него влаги и её замерзания. Закупорка
будет препятствовать попаданию воздуха, что скажется на показаниях приборов. Для того
чтобы этого не допустить, приемник снабжается системой обогрева, находящегося под
корпусом прибора. При полетах при температурах ниже 5 о С необходимо включать
обогрев.
При наличии влаги в воздухе, чтобы её попадание и накопление не вызывало ошибок в

показаниях, необходимо влагу выводить. С этой целью на ПВД устанавливается
дренажная система.
Высотомер
Барометрический высотомер предназначен для измерения барометрической высоты

полета. Барометрическая высота полета отсчитывается от изобрической поверхности
определенного давления. В первой части пособия мы рассмотрели какие уровни отсчета
применяются для установки на высотомере, теперь рассмотрим как он работает.
В принципе работы высотомера лежит закон изменения давления с высотой, на Рис.65

показана принципиальная схема барометрического высотомера.
Давление с высотой меняется на 1 мм.рт.ст. на каждые 11 метров (или 1 Гпа на 8 метров).
В герметичном корпусе прибора находится анероидная коробка и передаточный

механизм. Анероидная коробка жестко закреплена нижней частью, верхняя часть
1 15.08.2019
подвижна. Воздух из приемника статического давления, поступает по трубопроводу в

корпус прибора. Давление этого воздуха соответствует атмосферному давлению за
бортом. Давление воздуха уравновешивается упругостью анероидной коробки. Когда
самолет набирает высоту, атмосферное давление понижается и коробка под действием сил
упругости - расширяется. Это расширение через передаточный механизм передается на
стрелку прибора, которая начинает вращаться по часовой стрелке и по шкале можно
отсчитать высоту.
На снижении высота уменьшается, давление растет и сжимает коробку. Её движение

передается через передаточный механизм на стрелку и стрелка начинает вращаться
против часовой стрелки, высота показываемая высотомером уменьшается.
Рис.65
Передаточный механизм настроен по закону изменения давления с высотой, поэтому если

давление в корпусе прибора повысится на 1 Гпа, стрелка прибора покажет изменение
высоты на 8 метров, в сторону уменьшения. Если давление повысится на 1 Гпа, то стрелка
прибора покажет увеличение высоты на 8 метров.
На индикаторе прибора Рис.66 установлен вращатель (кремальера).

1 15.08.2019
Рис.66
Вращая кремальеру пилот устанавливает значение давления, которое принимается за

уровень отсчета. Значение давления устанавливается в правом углу корпуса прибора
напротив белого индекса. Короткая стрелка высотомера показывает высоту в тысячах
футов, узкая стрелка в сотнях футов. Оцифрованые деления разделены между собой
пятью ровными секторами. Один сектор соответствует 20 футам для узкой стрелки и 200
футам для широкой стрелки. Высотомер на Рис.66 установлен на давление 30.18 дюймов
ртутного столба и показывает 1420 футов относительной (если установлено давление
QFE) или абсолютной (если установлено давление QNH) высоты.
Данный прибор очень надежен и прост, однако он имеет ряд погрешностей.
Инструментальная погрешность
Как и любой другой прибор он несовершенен и имеет инструментальные погрешности,

обусловленные неточностью калибровки прибора. Также на инструментальную
погрешность влияет несовершенство составных частей, износ деталей, изменение упругих
свойств анероида и т.д. Они определяются путем проверки высотомера и занесения
погрешностей в специальную таблицу. Данные погрешности следует учитывать в полете.
Аэродинамическая погрешность
Аэродинамическая погрешность обусловлена искажением воздушного потока

поступающего в ПВД, другими частями самолета. Величина погрешности зависит от
конкретного типа самолета и его скорости полета.
Методическая погрешность
Причина возникновения методической погрешности заключается в том, что давление

только в стандартной атмосфере изменяется по определенному закону. На самом деле в
разных местах давление на земном шаре изменяется по разному. Над прогретыми полями
прибор будет давать заниженные показания, а над водным пространством - завышенные.
У западных пилотов по этому поводу есть даже поговорка:
1 15.08.2019
Fly from hot to cold, don"t be bold!
Методическая погрешность может быть учтена введением температурной поправки, если

на самолете есть указатель температуры наружного воздуха. Если указателя температуры
нет, то методическую погрешность учесть невозможно.
Для того чтобы пилоту было проще учитывать погрешности в РЛЭ самолета заносится
суммарная погрешность, которая учитывает и инструментальную и аэродинамическую
погрешности.
Проверка исправности барометрического высотомера осуществляется на земле. Для этого

необходимо установить на шкале давление QNH, в этом случае высотомер должен
показать превышение аэродрома указанное на карте. Либо можно установить давление
аэродрома QFE, в этом случае прибор покажет нуль высоты. Возможно полного
соответствия не будет, так как есть инструментальная погрешность. Также высотомер не
должен быть поврежден сверху, стекло должно быть целостным, а кремальера должна
быть прочно закреплена.
Указатель скорости
Указатель скорости это самый главный прибор на самолете, летчик должен всегда
контролировать свою скорость, чтобы она не упала до скорости сваливания или чтобы не
превысила предельно допустимую. Скорость необходима на всех этапах полета, для
пилотирования и навигационного расчета.
На легких самолетах устанавливается однострелочный указатель скорости, который

измеряет приборную скорость полета. Приборная скорость необходима для
пилотирования самолета, для навигационных расчетов необходима истинная скорость.
Пересчет приборной скорости в истинную описан в разделе навигации.
На Рис. 67 приведена принципиальная схема указателя скорости. Чувствительным

прибором является анероидно-мембранная коробка. Как упоминалось выше на самолете
есть два приемника давления, приемник статического и полного давления. Согласно
уравнению Бернулли:
V 2
Pcт+Pдин=Pполн=const Рдин= 2
В таком случае для определения скорости нам необходимо определить динамическое
давление. Динамическое давление можно определить как разницу полного и статического
давления . Для этого внутрь анероида поступает полное давление, от него он расширяется,
одновременно в корпус прибора поступает статическое давление которое давит на
анероид препятствуя его расширению. Статические составляющие давления
компенсируют друг друга и коробка расширяется на величину динамического давления.
Далее все как и с высотомером, через передаточный механизм расширение коробки
пропорционально скорости передается на индикатор.

1 15.08.2019
Рис.67
1. Анероидно-мембранная коробка;
2. Передаточный механизм;
3. Шкала индикатора;
4. Корпус прибора;
5.Трубопроводы полного и статического давлений;
6.Приемник воздушного давления.
Примечание: На данной схеме приемник полного и статического давления соединены в

один прибор, но такое соединение не обязательно, как показывалось выше, на АТ-3
приемник полного давления находится под левой консолью крыла, а приемник
статического по каждую сторону фюзеляжа в хвостовой части.
Чтобы пилоту было проще определить когда скорости доходят до опасных для полета, на
шкале прибора наносятся цветные сектора (Рис.68).

1 15.08.2019
Рис.68
1.Зеленый сектор - это эксплуатационный диапазон скоростей.
(Нет скоростных ограничений по маневрам).
2. Желтый сектор - это диапазон скоростей, на котором есть ограничения по маневрам.
(Маневры выполнять осторожно и только в спокойной атмосфере)
3. Красная линия - максимальная скорость полета.
4.Белый сектор - это диапазон скоростей, на которых можно летать с выпущенными

закрылками.
Указатель скорости как анероидный прибор имеет тот же ряд погрешностей, что и
высотомер. Это инструментальная, аэродинамическая и методическая погрешности.
Инструментальная погрешность связана с конструктивным несовершенством прибора
(неточность калибровки передаточного механизма, трения в узлах, изменение упругих
свойств анероида и т.д.).
Аэродинамическая погрешность обусловленна искажением воздушного потока частями

самолета, поступающего в ПВД. Её значение зависит от конструктивных особенностей
самолета и скорости полета.
Инструментальная и аэродинамическая погрешности учитывается при помощи таблицы

поправок в РЛЭ самолета.
Методическая погрешность вызвана несоответствием параметров воздуха по МСА их

реальному значению. Однако зная температуру наружного воздуха, методическую
погрешность можно учесть путем введения температурной поправки.
Перед полетом необходимо проверить работоспособность указателя скорости. Основное -

1 15.08.2019
это проверить целосность стекла на лицевой части, а также целосность приемников ПВД,
чехлы с них должны быть сняты, а герметичность корпуса не нарушена.
Вариометр
Вертикальная скорость - это мера изменения высоты за единицу времени. Измеряется

вертикальная скорость в метрах за секунду (м/с) или футов в минуту (ft/min). Знания
вертикальной скорости необходимо для расчета некоторых навигационных задач,
например расчет набора высоты, снижения или градиента набора высоты. Также
необходимо осуществлять контроль за значением вертикальной скорости на посадке.
Вертикальная скорость измеряется вариометром. На Рис.69 показана принципиальная
схема вариометра.
Рис.69
1.Герметичный корпус прибора.
2.Капилляр.
3.Манометрическая коробка.
Чувствительным элементом в вариометре является манометрическая коробка. При

изменении высоты самолета (наборе или снижении) изменяется давление, по
трубопроводу с широким сечением давление попадает в манометрическую коробку
практически мгновенно, а через тонкий капилляр с запозданием.
Рассмотрим снижение и набор высоты.
При снижении давление повышается, через трубопровод с широким сечением давление

попадает в манометрическую коробку и она расширяется, так как давление в корпус
поступает с запозданием. Расширение коробки через передаточный механизм
проворачивает стрелку на спуск. При переводе самолета в горизонтальный полет,
давления уравновешивается и коробка возвращается в нейтральное положение и
индикатор показывает «0».
1 15.08.2019
В наборе высоты все четко наоборот, пониженное давление в коробку поступает быстрее,
давление в корпусе её сжимает и через передаточный механизм стрелка поворачивается на
набор.
Принцип работы вариометра основан на запаздывании и в этом заключается его основная

погрешность. При переводе самолета в горизонтальный полет из набора или снижения,
первоначально вариометр будет отклонен он нулевой позиции. Это несколько затрудняет
занятие определенной высоты.
Отказы приемников воздушного давления и их влияния на показания приборов
В предыдущих пунктах мы рассмотрели принцип работы ПВД, а также приборов которые

работают за счет давления поступающего с этих приборов. Рассмотрим как отказ
приемников скажется на работе этих приборов. Отказ приемников происходит при их
закупорке, например попадании льда в отверстие приемника.
Закупорка приемника статического давления
При закупорке приемника статического давления в трубопровод перестает поступать

давление атмосферы, а значит там остается последнее зафиксированное давление. На
приборах это скажется следующим образом.
Высотомер: Давление не меняется, значит коробка расширяться или сжиматься не будет,

следовательно, прибор показывать будет ту высоту которая была до закупорки, проще
говоря высотомер застынет и показания меняться не будут.
Вариометр: Давление в приборе не меняется при снижении и наборе высоты, а значит,

давление в корпусе прибора уравновесит давление в коробке, так как они одинаковые
стрелка застынет в районе «0».
Как видно определяется закупорка статики достаточно просто, если вы перевели самолет
на снижение или в набор, а высотомер и вариометр не изменили показания, значит
произошла закупорка. Если дело в обледенении, то достаточно включить обогрев ПВД,
если же нет, то необходимо вернуться на аэродром и произвести посадку.
Закупорка приемника полного давления
Так как из всех вышеперечисленных приборов только указатель скорости запитывается

полным давлением, значит закупорка приемника полного давления нарушит лишь его
работу.
В горизонтальном полете если вы летите на одном режиме двигателя, то ничего не

меняется и вы её не заметите. Но вот на снижении или в наборе высоты ситуация совсем
другая.
Набор высоты: Давление с высотой понижается и поступает в корпус прибора, но в

манометрической коробки из-за закупорки давление постоянное, давление в корпусе

1 15.08.2019
меньше давит на неё и она расширяется, завышая показания указателя скорости. Если не
знать о закупорке пилот попытается убрать режим работы двигателя или увеличить угол
набора, что может повлечь за собой падение скорости вплоть до скорости сваливания.
Снижение: При снижении давление воздуха повышается, поступает в корпус прибора и

здавливает коробку в которой давление постоянное, следовательно скорость будет
занижатся и если не определить закупорку, пилот добавит режим или начнет снижение с
большим углом, что может повлечь выход на предельные скорости.
Для предотвращения этого необходимо определить закупорку. Для этого есть два способа:
1. Заметив странное и продолжительное возрастание скорости в наборе, необходимо

удостоверится нет ли закупорки, посредством перевода самолета в горизонтальный полет,
если при переводе в горизонт, скорость осталась на прежнем уровне, значит произошла
закупорка. На снижении картина подобная набору. Если вы заметили падение скорости на
снижении, необходимо перевести самолет в горизонт, если скорость не падает дальше, а
осталась на прежнем уровне значит дело в закупорке.
2. При наличии на самолете спутниковой системы навигации, необходимо посмотреть

путевую скорость и её рост на снижении, если её значение растет постоянно, значит дело
не в простом порыве ветра, а в закупорке. Также и с набором, если она стремительно
падает.
Первый метод более надежный, так как ветер бывает непредсказуемым, но на всякий
случай необходимо знать оба. В случае такого отказа и наличия обледенения необходимо
включить обогрев ПВД, если дело в другом, по тахометру контролировать свою скорость
и выполнить посадку на аэродроме.
Гироскопы
Гироскоп - это быстровращающееся симметричное тело, способное сохранять положение

своей оси неизменным в мировом пространстве. Любое быстровращающееся
симметричное тело обладает гироскопическими свойствами. Простейшим примером
гироскопа является юла (волчок) (Рис 70).
Рис.70

1 15.08.2019
Однако волчок сложно назвать гироскопом, которой применяется в авиации, он просто

обладает гироскопическими свойствами. Для того, чтобы гироскоп нормально работал и
его можно было перемещать в любом направлении, его закрепляют рамки (Рис.71).
Рис.71
Главная ось гироскопа (ось ротора) закрепляется во внутреннюю раму, которая его
поддерживает. Вокруг внутренней рамы закрепляется внешняя рама, которая в свою
очередь крепится к корпусу гироскопа. Такое крепление наделяет гироскоп тремя
степенями свободы и он будет сохранять свои свойства практически в любом положении
(Рис.72).

1 15.08.2019
Рис.72
Сохранять свойства в любом положении очень важно, так как самолет в полете совершает
множество эволюций.
Перед тем как переходить к рассмотрению авиационных гироскопических приборов,

рассмотрим свойства гироскопа. У гироскопа есть два основных свойства, это
устойчивость и прецессия.
Устойчивость гироскопа
Свойство сохранять положение оси постоянным в мировом пространстве делает гироскоп

очень ценным в авиации. Правильное название этого свойства - устойчивость гироскопа.
Устойчивость гироскопа это первое из двух его свойств. Устойчивость прямо
пропорционально зависит от размеров гироскопа и скорости его вращения. Чем больше и
массивнее гироскоп (тяжелый с большим диаметром) и больше скорость его вращения,
тем более он устойчив. Чем больше устойчивость гироскопа тем лучше он держит свою
ось неподвижной в мировом пространстве. Если гироскоп остановится он перестанет быть
гироскопом (когда юла останавливается, она падает на стол). В самолете где каждый
лишний килограмм имеет значение, добиваться устойчивости, посредством увеличения
массы- непозволительная роскошь. Поэтому должной устойчивости добиваются за счет
увеличение скорости вращения. Гироскопы в авиационных приборах имеют скорости
вращения 25000-30000 об/мин.
Прецессия гироскопа
Прецессия гироскопа это второе важное свойство гироскопа. Суть прецессии заключается
в том, что при воздействии на гироскоп внешней силы, гироскоп реагирует на
воздействие силы в плоскости перпендикулярной действию силы. Это свойство вы
можете наблюдать при работе воздушного винта. Так как винт является массивным
симметричным телом он обладает гироскопическими свойствами. При увеличении
1 15.08.2019
оборотов двигателя на самолет, а значит и на винт, воздействует ускорение, под его

действием самолет начинает разворачивать нос вправо (при правом вращении воздушного
винта) или влево (при левом вращении).
Когда гироскоп начинает прецессировать его главная ось смещается в мировом

пространстве. Так как гироскоп постоянно действуют разные силы (силы трения в
подшипниках, инерционные силы, гравитация), то гироскоп постоянно прециссирует. Чем
быстрее гироскоп прецессирует, тем быстрее его ось смещается. Скорость прецессии
прямо пропорционально зависит от величины силы которая влияет на ротор гироскопа и
обратно пропорционально зависит от скорости вращения.
Указатель поворота
Если на гироскопе с тремя степенями свободы закрепить внешнюю раму он потеряет одну
степень свободы и станет 2-х степенным. 2-х степенной гироскоп не обладает должной
устойчивостью и не сохраняет положение оси, однако он обладает достаточно ценным
свойством. Свойством такого гироскопа является чувствительность к ускорению.
Благодаря этому принципу работает указатель поворотов (turn coordinator).
Рис.73
На Рис. 73 показан указатель поворотов. Рамка гироскопа при воздействии начинает

прецессировать (вращатся вокруг своей оси). К рамке с обеих сторон прикреплены

1 15.08.2019
пружины, которые во время прецессии деформируются. В зависимости от того какая из

пружин сжалась, а какая растянулась можно определить направление разворота. Сила с
которой рамка деформирует пружину пропорциональна прецессии рамки, а значит
пропорциональна угловой скорости разворота. Пружина соединена передающим
механизмом с указателем (фигуркой самолета) на лицевой панеле прибора.
Таким образом индикатор разворота показывает угловую скорость самолета и сторону
разворота. Так как на шкале всего одно деление, практически можно проконтролировать
только одно значение угловой скорости. Это угловая скорость 3о в секунду,
соответствующая стандартному развороту.
Примечание: Три градуса в секунду это скорость изменение курса самолета. Надпись 2
минуты, внизу прибора, это время выполнения разворота на 360 градусов при
стандартной угловой скорости.
Соответственно по указателю поворота можно проконтролировать выдерживание

стандартного разворота.
Также стандартный разворот должен выполняться без скольжения. Для контроля за

скольжением на указателе поворота установлен индикатор скольжения.
Индикатор скольжения представляет из себя стеклянный шарик в согнутой трубке,
наполненой толуолом. Принцип действия шарика как у обычного маятника, он реагирует
на силу тяжести. В установившемся горизонтальном полете или в скоординированом
развороте, шарик под действием веса перемещается во впадину трубки, располагающуюся
по центру и останавливается между двумя насечками. При выполнении разворотов со
скольжением, аэродинамические силы не уравновешены и шарик перемещается в сторону
скольжения. Чтобы скоординировать разворот необходимо устранить скольжение. Для
этого следует следовать простому правилу:
Если шарик не в центре, дави на шарик!
Давить на шарик подразумевает нажатие соответствующей педали, если шарик правее

центра- правая педаль, если шарик левее- левая.
Перед полетом необходимо проверить работоспособность указателя поворотов и

скольжения. Для начала надо проверить целосность остекления указателя и стеклянной
трубки. Когда самолет стоит на ровной площадке шарик находится в центре. Включается
данный прибор на панели АЗС, чаще всего имеет отдельный выключатель. Питается
указатель поворота от сети постоянного тока.
Авиагоризонт
Авиагоризонт - это прибор, предназначенный для определения пространственного

положения самолета (крен, тангаж). На лицевой части прибора находится шкала
имитирующая естественный горизонт и силует самолета, их взаимное расположение
показывает положение самолета относительно земного пространства. Является самым
ярким прибором и первым бросается в глаза.
На Рис. 74 показана схема авиагоризонта.

1 15.08.2019
В основе авиагоризонта лежит гироскоп с тремя степенями свободы, главная ось которого
направлена вертикально. Внутренняя рамка реагирует на изменение крена самолета,
внешняя на изменение тангажа. Обе рамки закрепленны на управляющем рычаге. В
отличии от внутренней и внешней рамок, рычаг может двигаться сразу в двух плоскостях,
как по крену так и по тангажу. К рычагу крепится подвижная шкала авиагоризонта.
При эволюциях самолета подвижная шкала перемещается относительно неподвижного
силуета самолета, что позволяет увидеть свое положение относительно горизонта.
Рис.74

1 15.08.2019
Рассмотрим лицевую часть авиагоризонта Рис.75
Рис.75
На лицевой части прибора расположен подвижный авиагоризонт и неподвижный силуэт

самолета с индексом крена. На подвижной шкале нанесены деления, соответствующие
определенным углам крена. При кренах, шкала с делениями перемещается относительно
неподвижного индекса. По делениям можно определить величину крена. На горизонте
нанесены деления для отсчета кренов в 10, 20, 30, 45, 60 и 90 градусов. При
возникновении углов тангажа шкала с нанесенными на неё значениями углов
перемещается относительно неподвижного силуэта самолета. Напротив крыльев самолета
снимаем показания.
Если питание отключено, гироскоп неподвижен, ротор стоит и ось завалена. На лицевой
панели выскакивает красный бленкер отказа. Для повторного включения необходимо
подать питание к гироскопу и установить вертикально его ось. Питание подключается на
панели АЗС, ориентирование выполняется при помощи ручки ориентирования. Подав
питание, легко тянем ручку на себя пока прибор не установится по истинному горизонту.
После того, как прибор установился, бленкер спрячется. Для правильного ориентирования
самолет должен быть в горизонте (крен-0, тангаж-0). Ориентирование следует выполнять
только на ровной земной поверхности и в горизонтальном полете.
Со временем ось гироскопа уходит от вертикального положения, а значит у прибора
возникнут погрешности в показания. Поэтому при сильном различии между положением
истинного горизонта и авиагоризонта, следует перевести самолет в горизонтальный полет
и ориентировать горизонт.
Все горизонты, кроме пилотажных имеют ограничения по углам крена и тангажа. При
превышении определенных значений углов происходит "выбивание" горизонта и он
теряет свои свойства. На легких воздушных судах, измерение крена ограничено 100- 110о,

1 15.08.2019
а тангажа 60-70о . Если вы превысили значения углов, то авиагоризонт "выбивается", для

его повторного подключения необходимо вывести его в горизонт и ориентировать.
Перед полетом необходимо проверить работоспособность авиагоризонта. Для этого

проверяем целосность стекла лицевой части. Затем подключаем питание через АЗС и
ориентируем его находясь на ровной поверхности, если горизонт работает от сети
переменного тока, если же он работает от вакуумной системы, то подключаем вакуумный
насос и ориентируем горизонт. Если авиагоризонт исправен, то после ориентирования
красный бленкер отказа пропадает, а его показания совпадают с истинным горизонтом.
Магнитный компас
Перед тем как переходить к третьему гироскопическому прибору, который вам предстоит
применять, необходимо объяснить принцип работы обычного магнитного компаса.
Магнитный компас – прибор, предназначенный для измерения магнитного курса

самолета.
Магнитный курс - это угол между северным направлением магнитного меридиана и

продольной осью самолета.
На Рис.76 показаны магнитные компаса отечественного и иностранного производства.

1 15.08.2019
Рис.76
На первой картинке компас иностранного производства, на второй отечественный КИ-13.
Для начала надо определить направление куда он показывает. Истинный север земли
совпадает с осью вращения Земли. А вот магнитный - совпадает с местом, откуда исходит
магнитное поле Земли. На Рис.77 показано как они располагаются друг относительно
друга.
Рис.77
Как видно из картинки магнитный север не совпадает с истинным.
Угловая разница между истинным и магнитным севером является магнитным склонением.

Магнитное склонение в разных частях земного шара имеет разное значение и публикуется
на аэронавигационных картах. Теперь когда мы разобрались куда указывает компас,
рассмотрим конструкцию и принцип работы компаса
1 15.08.2019
На Рис.78 приведена принципиальная схема компаса.
Рис.78.
В корпусе прибора 2, залитого специальной незамерзающей жидкостью - лигроине,

находятся магниты 6, соединенные с оцифрованной шкалой (картушкой) 3. Для того
чтобы магнит с картушкой стояли в жидкости ровно но были подвижны используются
попавок 5 и шпилька, установленная на подпятнике 7. Для того чтобы определять
магнитный курс на окошке установлен индекс 4 (полоска) который показывает текущий
магнитный курс самолета на шкале прибора. Магнит свободно подвешен поэтому в
независимости от стороны куда повернется самолет он всегда будет показывать на север, а
шкала соединенная с магнитом будет крутится вместе с ним. В стеклянном окошке,
напротив индекса будет показываться текущий магнитный курс.
Погрешности магнитных компасов
Магнитный компас имеет множество погрешностей, таких как: девиация, креновая

погрешность, инерционная погрешность и погрешность от увлечения.
Рассмотрим главные из них
1.Самая главная погрешность - это девиация компаса.
Так как на самолете имеется множество металлических частей и радиооборудования,

которые имеют собственное магнитное поле и влияют на магнит в корпусе прибора. Такое
влияние вызывает отклонения от магнитного севера. Для устранения этой погрешности
применяются специальные девиационные графики, при помощи которых можно частично
убрать погрешность.
1 15.08.2019
2.Вторая сильная погрешность - это креновая погрешность. Креновая погрешность

возникает при кренах самолета, когда по отношению к подвижному компасу магнитное
поле частей самолета изменяет свое положение, что изменяет влияние девиации.
Креновая погрешность затрудняет выход на заданный курс во время разворотов самолета.
3.Из-за болтанки возникает инерционная погрешность обусловленная тем, что тряска ВС

передается на шкалу прибора что затрудняет отсчет показаний.
4.Погрешность увлечения возникает за счет того, что при разворотах самолета жидкость
трется о корпус прибора, увлекая за собой картушку. Из за этого после выхода самолета
из крена пользоваться прибором нельзя в течении 30 секунд.
И это все не считая инструментальных погрешностей которые есть у каждого прибора.
Из-за всех этих погрешностей магнитный компас используется только в качестве

резервного прибора.
Для проверки перед полетом надо осмотреть прибор на наличие повреждений, проверка
работоспособности происходит на предварительном старте, где пилот зная магнитный
курс взлета, может сверить его со значением КИ-13, когда стоит на осевой линии ВПП.
Данный компас как говорилось работает от магнитного поля Земли, а значит в местах, где
проводятся раскопки руд, например в Кривом Рогу, магнитный компас становится просто
бесполезным, так как магнитное поле Земли на таких участках ужасно искажается и
склонение может изменятся в пределах от -60 до 60 градусов. Полеты в таких зонах стоит
выполнять визуально либо с использованием других систем, таких как GPS например.
Также при перевозке на борту магнитных деталей не стоит полагаться на данный прибор.
Перед полетом необходимо проверить работоспособность магнитного компаса, для этого

необходимо проверить корпус прибора на целосность. Картушка должна находится в
вертикальном положении, что проверяется по ровному положению шкалы в окошке. Для
проверки правильности показаний необходимо находясь на полосе сверить показания
прибора с магнитным путевым углом взлета. Если они совпадают или незначительно
отличаются (на величину девиации и инструментальной погрешности), то прибор
исправен.
Указатель курса
Так как магнитный компас имеет множество погрешностей, он становится неудобным

для использования. Для устранения погрешностей магнитного компаса применяется
указатель курса (Рис.79).

1 15.08.2019
Рис.79
Указатель курса (heading indicator)- прибор предназначенный для отсчета магнитного

курса самолета.
Данный прибор работает на свойстве гироскопа занимать любое положение главной оси в
пространстве и сохранять это положение неизменным. Соответственно если установить
главную ось в направлении севера, то можно вести от неё отсчет. Однако указатель курса
не имеет магнита, который бы улавливал магнитное поле Земли и устанавливался вдоль
изолиний. Однако у нас есть магнитный компас с которого можно снять магнитный курс.
Далее снятый магнитный курс для большей точности корректируем девиацией и вводим
при помощи кремальеры в указатель курса. Первую установку компаса делаем на земле
перед взлетом. При установки курса в полете, главное от момента снятия показаний с
магнитного курса, до момента ввода их в указатель курса, сохранять курс полета
постоянным. Кремальера через механизм из шестерней установит главную ось гироскопа
в направлении севера. Если вы правильно сняли курс и ввели девиацию, то показывать
прибор будет точный магнитный курс. Также у него отсутствуют ошибки, которые есть у
магнитного компаса, отсутствует девиация, нет легроина и связаных с ним погрешностей,
отсутствует поворотная погрешность. Однако данный компас имеет свою погрешность-
собственный уход. Так как на гироскоп постоянно действуют силы (трение в
подшипниках, рамках, инерционные силы), направление его оси постепенно уходит от
заданного положения. А значит со временем ось гироскопа отклоняется от заданного ей
направления.

1 15.08.2019
Но особо интересное влияние оказывает на гироскоп вращение Земли. Ось гироскопа

направлена в мировом пространстве, Земля также вращается в мировом пространстве. Её
вращение вызывает уход оси гироскопа. Угловая скорость вращения Земли 15о в час, ось
гироскопа будет смещатся с той же скоростью. Эта особенность называется собственным
уходом гироскопа.
Смещение на 15 градусов за час времени достаточно много, поэтому следует часто

сверять показания магнитного курса и указателя курса. Желательно устанавливать ось
гироскопа заново, каждые 30 минут.
Перед полетом необходимо проверить работоспособность указателя курса. Сначала

проверяем целостность корпуса, затем подключив питание, устанавливаем магнитный
курс снятый с магнитного компаса. На рулении, выполнив поворот, проверяем сменил ли
показания указатель курса. Вырулив на полосу ещё раз сверяем показания для большей
уверенности, если магнитный курс на указателе соответствует магнитному путевому углу
полосы, то прибор исправен.
7.Вакуумная система
Таким гироскопическим приборам как авиагоризонт и указатель курса для раскрутки
ротора гироскопа требуется переменыый ток постоянной частоты и напряжения 36 В 400
Гц. Обеспечение приборов таким током требует установку на борт дополнительного
электрооборудования, такого как привод постоянной частоты вращения и
преобразователи, что сильно повышает массу самолета. Кроме того эти приборы
потребляют слишком много энергии, что требует установления более мощных
генераторов. По этим причинам на некоторых легких ВС устанавливаются другая система
питания этих приборов - вакуумная система.
Основным элементом ваккумной системы является насос. Насос прокачивает воздух через
прибор на высокой скорости. В приборе воздух направляется по касательной к ротору
гироскопа, от чего он раскручивается. Высокая скорость прокачки воздуха обеспечивает
раскрутку ротора до скоростей вращения, достаточных для обеспечения
функциональности гироскопа (Рис. 80).

1 15.08.2019
Рис.80
Вакуумная система состоит из четырех основных частей:
- система откачки воздуха;
- система контроля за давлением;
- система фильтра;
- система трубопроводов.
Для раскрутки ротора гироскопа необходимо, чтобы воздух в системе циркулировал с

высокой скоростью. Циркуляция в вакуумной системе обеспечивается насосом. В
основном на легких самолетах используют электрические насосы. Насос представляет из
себя лопаточную машину которая вращается за счет электромотора. Вращаясь,
лопаточный механизм выкачивает воздух из системы и выпускает его в атмосферу.
Воздушные насосы очень чувствительны к чистоте воздуха проходящего через них.
Частицы пыли и влага, способны повредить насос, вызвать его перегрев и дальнейший
отказ. Поэтому перед тем как воздух поступит в систему его необходимо очистить в
воздушном фильтре. Для нормальной функциональности приборов необходимо, чтобы
давление в системе было около 100 мм.рт.ст. Для поддержания постоянного давления
применяется регулятор давления. Принцип регулятора давления заключается в изменении
количества воздуха проходящего через систему. При увеличении давления в системе
клапан регулятора открывается и в систему поступает дополнительный воздух, что
понижает давление в системе, при падении давления клапан перекрывается и насосу
проще прокачивать массу воздуха поступающего через основной фильтр и давление

1 15.08.2019
растет. Открытие или закрытие клапана регулируется в автоматическом режиме, при

помощи датчика связанного с манометром.
Рис.81
Для контроля за давлением в системе применяется манометры, для того чтобы пилот мог
проконтролировать давление в системе индикатор манометра устанавливается в кабине
экипажа (Рис.82).
Рис.82

1 15.08.2019
На случай отказа основного насоса, для поддержания работы авиагоризонта и указателя

курса на некоторых самолетах устанавливается дополнительный насос. При падении
давления в системе, необходимо подключить дополнительный насос при помощи
специальной кнопки (Рис.73). Данная кнопка отключает основной насос и подключает
дополнительный. Отказ основного насоса можно проконтролировать по падению
давления ниже нормы, а также по сигнализатору отказа с надписью "VAC".
Рис.83
Но так как в полете необходимо следить за показаниями других приборов, то на манометр

ваш взгляд может и не упасть. Однако отказ можно проконтролировать по показаниям
авиагоризонта и указателя курса. Если указатель курса и авиагоризонт отказали
одновременно, значит дело не в самих приборах, а в вакуумной системе. При отказе этих
двух приборов проверяем давление на манометре вакуумной системе, чтобы на 100%
убедится в её отказе. Если давление в системе упало, то необходимо включить
дополнительный насос.
На старых легких самолетах откачка воздуха происходила несколько иначе. За бортом

самолета устанавливалась трубка Вентури, набегающий поток проходя через трубку
сужался и в нем возникало разряжение, за счет разряжения воздух из системы
выкачивался. Недостатком данной системы являлась невозможность работы на малых
скоростях полета.

1 15.08.2019
8. Летная годность самолета

В первой части пособия говорилось, что каждый самолет обязан обладать сертификатом
летной годности, который есть гарантией его эксплуатационной надежности и
безопасности. При несоответствии сертификату летной годности, но если это не угрожает
безопасности может быть выдано разрешение на выполнение полета.
Ограничения касающиеся эксплуатации данного ВС вносится в РЛЭ самолета.
Для получения сертификата летной годности необходимо чтобы:
- типовая конструкция самолета была сертифицирована государством;
- техническое состояние было в норме;
- самолет обладал свидетельством о регистрации в реестре страны.
Получение сертификата летной годности выполняется в соответствии с процедурами

установленными в государстве.
Руководство по летной эксплуатации
Руководство по летной эксплуатации РЛЭ - это основной документ, касающейся

эксплуатации данного самолета. В РЛЭ вносится вся информация о летных характеристик
данного самолета, все его ограничения, список оборудования, которое должно находится
на борту, а также другая необходимая информация. Также в РЛЭ описываются действия
во всех ситуациях которые предстоят пилоту, как стандартные процедуры, так и действия
в нестандартных ситуациях. РЛЭ входит в перечень документов которые находятся на
борту самолета
Теперь рассмотрим летную годность оборудования самолета. А также самое важное, что
касается технического обслуживания. Первое и самое важное что должен знать пилот, это
то количество оборудования которое должно функционировать для безопасного
выполнения полета. Для того чтобы не задумываться, какое оборудование нужно, а какое
нет, составляется главный минимальный перечень оборудования MMEL (Master Minimum
equipment list), данный перечень находится в РЛЭ и одобряется авиационной
администрацией. В этом перечне указывается, то оборудование которое должно быть
исправным для выполнения полета. Эксплуатант самолета в целях повышения
безопасности может составить свой перечень оборудования MEL, который должен быть
более строгий чем MMEL. Если оборудование отказало, но его нет в списке, то полет
разрешается выполнять без его ремонта.

1 15.08.2019
Бортовые журналы
Бортовой журнал - это один из основных документов которой должен находится на борту
самолета. В бортовой журнал вносится вся информация касающаяся ВС, а также
записываются все неполадки, произошедшие с оборудованием. Допустим в полете у вас
отказал авиагоризонт, вы после выполнения посадки должны внести информацию об этом
в бортовой журнал, чтобы техники выполняя форму посмотрев в бортжурнале замечания,
произвели проверку. Технический персонал после выполнения работ по устранению
неисправностей вносит в журнал информацию о его состоянии. Ведение бортового
журнала является обязанностью КВС, а также технического состава выполняющего
ремонт в части их касающейся.
Техническое обслуживание самолета
В процессе эксплуатации части самолета и оборудование подвергаются износу, что может

повлечь за собой дальнейшую поломку, а значит и понижение уровня безопасности.
Чтобы это контролировать на каждом самолете в обязательном порядке проводят
периодическое техническое обслуживание. Данное обслуживание устанавливается в
соответствии с программой организации по техническому обслуживанию для данного
типа ВС и проводится по налету самолетом определенного количества часов.
Периодическое техническое обслуживание предназначено для выявление повреждений,
дефектов, коррозий, загрязнений, трещин и прочих неисправностей которые могут
образоваться при эксплуатации самолета. По времени проведения есть два типа
периодических обслуживаний это календарное обслуживание (через определенный
период месяц, полгода, год) и обслуживание после определенного количества летных
часов (например на АТ-3 данное обслуживание проводится каждые 50, 100, 200, 600, 800 и
1000 часов). В зависимости от того которое обслуживание наступит раньше, то
обслуживание и проводят. Проще говоря если самолет летает много, то проводят часовое
тех. обслуживание, если самолет летает редко, то проводят календарное обслуживание.
Вся информация о повреждениях обнаруженных в процессе осмотра заносится в
формуляры. Таких формуляров всего три, это формуляры на ВС(планер и оборудование),
двигатель и винт. Вся информация касающиеся самолета вносится в данные формуляры с
датами обнаружения. Ниже приведен список информации которая вносится в данные
формуляры. Правила внесения информации указывается в начале каждого формуляра.
- Перечень основных агрегатов и приборов и сведения о продлении сроков их службы;
- Индивидуальные особенности самолета;
- Записи о передаче самолета;
- Сведения об экипаже самолета;
- Изменения в составе основных агрегатов и приборов;
- Журнал работы самолета;
- Итоговые сведения о работе самолета;

1 15.08.2019
- Выполнение регламентных работ;
- Работы и мелкий ремонт, произведенные на самолете в процессе эксплуатации;
- Ремонт самолета в ремонтных организациях;
- Сведения о вводе в строй вновь установленного на самолете двигателя;
- Сведения по выполнениям доработок и осмотров по указаниям и бюллетеням;
- Контроль состояния самолета;
- Особые замечания по эксплуатации и аварийным случаям.
Сохранность данной информации возлагается на эксплуатанта данного ВС. Данные

документы должны предоставляться уполномоченным представителям авиационных
властей которые проводят проверку данного судна.
Из технического обслуживания пилоту легких ВС, разрешается выполнять замену

расходуемых жидкостей, таких как: антифриз, масло, тормозная жидкость, но лучше всего
данные работы поручить техническому персоналу.

1 15.08.2019

2. Общ. знания.

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

2. Общ. знания.

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ

FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"

Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Вакуумная система 100

Номер видання Дата видання Загальнi знання 2/107

Планер самолета- структурная часть самолета без двигателей и оборудования. Планер

Номер видання Дата видання Загальнi знання 3/107

а) Прямоугольное крыло; б) трапециевидное крыло; в) треугольное крыло;

Треугольное крыло - это крыло из области военной авиации. Является отличным

Стреловидное крыло - данное крыло применяется практически на всех транспортных

Номер видання Дата видання Загальнi знання 4/107

Ромбовидное крыло-такое крыло с некоторыми доработками применяется на самолете

Положение крыла относительно фюзеляжа, также оказывает сильное влияние на несущие

По расположению крыла самолеты делятся на три группы:

-низкопланы (крыло под фюзеляжем);

-среднепланы (крыло проходит через фюзеляж);

-высокопланы (крылом расположено на фюзеляже).

Низкопланы (например АТ-3, Рис.3) обладают хорошей управляемостью, создают меньше

Среднепланы ( например самодельный самолет «Хаймакс» Рис. 4) обладают меньшим

Номер видання Дата видання Загальнi знання 5/107

Высокопланы (например Cessna 172, Рис.5) обладают хорошей устойчивостью, почти не

Номер видання Дата видання Загальнi знання 6/107

Также самолеты отличаются по количеству крыльев. По количеству крыльев самолеты

К крылу предьявляется ряд требований, основные из которых:

- малая масса при высокой прочности и жесткости;

- малое сопротивление при большей подъемной силе;

- обеспечение самолета хорошей поперечной устойчивостью;

- легкость в производстве и обслуживании

Жесткость и прочность крыла не менее важные характеристики, чем его несущие

Номер видання Дата видання Загальнi знання 7/107

Продольный набор - это лонжероны и стрингеры.

Поперечный набор - это нервюры.

Наиболее часто применяется лонжеронная схема. На Рис.7 приведена такая схема.

Главным силовым элементом схемы являются лонжероны.

Лонжероны принимают нагрузку на изгиб, стрингеры принимают часть нагрузки на

Механизация - это совокупность устройств на крыле самолета, предназначенная для

Номер видання Дата видання Загальнi знання 8/107

На легких самолетах из всей возможной механизации устанавливаются только закрылки,

Закрылки-это отклоняемые поверхности на задней кромке крыла, предназначенные для

На Рис.8 показано как выглядят данные закрылки в профиль.

Номер видання Дата видання Загальнi знання 9/107

в) 2-х щелевой закрылок

а) Простой закрылок устанавливается на легких самолетах, преимуществом такого

б) и в) Щелевые закрылки устанавливаются на тяжелых транспортных самолетах, такие

г) Отклоняемый щиток увеличивает подъемную силу самолета, но так как не изменяет

Номер видання Дата видання Загальнi знання 10/107

д) Закрылок Фаулера наверное самый интересный из всех видов закрылков, представляет

Положение посадки - закрылки выпущены на максимальный угол (для легких ВС в

На легких ВС закрылки выпускаются при помощи мышечных усилий пилота, через

Номер видання Дата видання Загальнi знання 11/107

Номер видання Дата видання Загальнi знання 12/107

На Рис. 10 изображен рычаг выпуска закрылков на самолете АТ-3. Управление

Предкрылки -это отклоняемые поверхности, установленные на передней части крыла.

На легких самолетах предкрылки используются очень редко. Один из таких примеров

Номер видання Дата видання Загальнi знання 13/107

Номер видання Дата видання Загальнi знання 14/107

При выпуске механизации сначала выпускают предкрылки, затем закрылки, такой

Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, оборудования, пассажиров и груза.

- минимальное увеличение лобового сопротивления, при большой вместительности;

- низкий вес при высокой прочности и жесткости конструкции;

- наиболее рациональное использование внутреннего пространства для размещения

- тепло и звукоизоляция для создания нормальных условий для пассажиров и экипажа.

Как и крыло фюзеляж обладает структурно-силовым набором, предназначенным для

-полумонококовая (усиленный монокок).