ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»
(ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»)

Институт: Морская академия, факультет судовой энергетики

Кафедра: Теплотехники, судовых котлов и вспомогательных установок
Направление подготовки (специальность): 26.05.06 /(Эксплуатация СЭУ)
Форма обучения: Очная
«УТВЕРЖДАЮ»
Заведующий кафедрой

(подпись)
(Костылев И.И.)

«20» _июня 2019_г.

Задание
на выпускную квалификационную работу

Вид работы: Выпускная квалификационная работа, специалиста

Обучающемуся: Назарову Дмитрию Андреевичу

Тема: Судовая энергетическая установка танкера-газовоза водоизмещением

105000 тонн и скоростью хода 17 узлов. НИР: Анализ обслуживания
грузовой системы.

Утверждена приказом ректора Университета от« 16 » декабря 2019 года, №

1374 С

Сроки сдачи законченной работы «01» августа 2020 года

Исходные данные (или цель ВКР):

1) Длина судна L = 299 м.
2) Ширины судна B = 50 м.
3) Осадка судна T = 12 м.
4) Водоизмещением = 105,000 т.

Перечень подлежащих исследованию, разработке, проектированию вопросов

(краткое содержание ВКР)
1) Расчет ходкости судна
2) Расчет главного двигателя
3) Расчет нагрузки судовой электростанции
4) Анализ обслуживания грузовой системы танкера-газовоза
5) Техническое обслуживание, ремонт и анализ повреждений грузового
насоса
6) Автоматизация процессов энергоустановки танкера-газовоза
7)Безопасность жизнедеятельности экипажа морского судна

Перечень графического материала (или презентационного материала):

1. Принципиальная схема системы пожаротушения «NOVEC»

2. Схема элементов управления пуском двигателя «AutoChiefC20»
3. Принципиальная грузовая схема танкера-газовоза
4. Поперечный разрез грузового насоса «ShinkoIndustriesLtd.»
5. Чертеж вала грузового насоса «ShinkoIndustriesLtd.»

Консультанты по разделам ВКР (при наличии):

1.Профессор кафедры ТУС: Ершов Андрей Александрович

2.Доцент кафедры ТЭФ: Жаворонков Анатолий Федорович

3.Доцент кафедры БЖД: Поляков Александр Владимирович

4.Профессор кафедры ДВС: Шадрин Александр Борисович

Дата выдачи задания «20 » июня2019 г.

Задание согласовано и принято к исполнению: «20 » июня2019 г.

Руководитель ВКР: Доцент кафедры Т, СК и ВУ

(Бугаев Евгений Александрович)

Обучающийся: Назаров Дмитрий Андреевич

 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»
(ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»)

Институт: Морская академия, факультет судовой энергетики

Кафедра: Теплотехники, судовых котлов и вспомогательных установок
Направление подготовки (специальность): 26.05.06 /(Эксплуатация СЭУ)
Форма обучения: Очная
«ДОПУЩЕН К ЗАЩИТЕ»
Заведующий кафедрой

(подпись)
(Костылев И.И.)

«03» августа_ 2020_г.

Выпускная квалификационная работа

Обучающегося: Назарова Дмитрия Андреевича

Вид работы: Выпускная квалификационная работа, специалиста

Пояснительная записка
Тема: Судовая энергетическая установка танкера-газовоза водоизмещением
105000 тонн и скоростью хода 17 узлов. НИР: Анализ обслуживания
грузовой системы.

Руководитель работы: Доцент Бугаев Евгений Александрович

Консультант: Профессор Ершов Андрей Александрович

Консультант: Профессор Шадрин Александр Борисович

Консультант: Доцент Поляков Александр Владимирович

Консультант: Доцент Жаворонков Анатолий Федорович

Обучающийся: Назаров Дмитрий Андреевич

С-Петербург
2020г.
 СОДЕРЖАНИЕ:
Перечень сокращений………..…………………………………………….…..6
Введение………………………………...……...……………...…………………8
1. Расчет ходкости судна………………….………….……….……….……….9
2.Расчет рабочих процессов двигателя………...………………………...…14
3. Расчет судовой электростанции……………………………………….…..30
3.1 Выбор типа судовой электростанции………………………………………30
3.2 Расчет мощности для ходового режима…………………………….……...31
3.3 Расчет мощности маневрового режима………………………………..…...33
3.4 Выбор источников электроэнергии………………………………………...35
4. Анализ обслуживания грузовой системы
газовоза…………………………………………….…………………………….36
4.1 Общие сведения перевозимых газов морем………………………………..36
4.2 Типы газовозов ……….……………………………………………………..39
4.3 Система содержания груза …………...……………..………………...……44
4.4 Свойства груза во время эксплуатации………………..……………...........45
4.5 Системы грузового танка………. ……………………………………...…..57
4.6 Меры безопасности на танкерах-газовозах……….………………….........66
4.7 Пожароопасность…………………………………………………...…….....69
5.Особенности ТО и Р грузового насоса танкера-газовоза……….…...….72
5.1 Режимы эксплуатации …………………..…………………………….……73
5.2 Характерные отказы ……………...………………………………………...76
5.3 Основные неисправности ………………..………………………..………..80
5.4 Ремонт……………………………………..…......…………...……………...82
6.Автоматизация процессов энергоустановки танкера –газовоза...…….86
6.1 Система автоматизации включает в себя……………………………….…86
6.2 Система дистанционного управления двигателем……………...………...87
6.3 Общая характеристика системы управления……………………..……….89
6.4 Основные функции системы управления …...………......………………...90
4
6.5Дистанционное управление ГД.………………………...……………….….92
7. Безопасность жизнедеятельности экипажа морского судна……....…..95
7.1 Техника безопасности при ТО и ремонте Грузового насоса………...…...95
7.2 Обязанности лица, возглавляющего ремонт и техническое
обслуживание……………………………………………………………...…….97
7.3 Система пожаротушения NОVЕС …………………………...……………101
7.4 Охрана окружающей среды………………...………………...…………....107
7.5Условия сброса в море сточных вод с судов в соответствии с
Международной Конвенцией МАРПОЛ 73/78……………………………....112
Заключение………...……………………………………………………...……113
Список литературы.……………………….……………………………...……115

5
ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ:
L - длинасудна по ГВЛ, м;
B – ширинасудна, м;
Т – осадкасудна, м;
V – объемное водоизмещениесудна, м3;
Ω - площадь поверхности;
 – коэффициент общей полноты;
 - коэффициент полноты площади мидель-шпангоута;
 - коэффициент полноты площади грузовой ватерлинии;
 - массовая плотность воды, кг/м3;
 - кинематический коэффициент вязкости, м2/с;
g – ускорениесвободного падения, м/с2;
S – скорость судна, узлы;
 - скорость судна, м/с;
Fr - Фруда число;
Rе –Рейнольдса число;
 - коэффициент полногосопротивления;
f0, w, r – коэффициент трения, волнового и остаточного
сопротивления;
v – коэффициент вязкостногосопротивления;
n – корреляционный коэффициент (надбавка на шероховатость);
а – коэффициент сопротивления выступающих частей;
ЕPS – буксировочная мощность, кВт;
Np – мощность, подводимая к гребному винту, кВт;
возд – коэффициент воздушногосопротивления;
S – ход поршня, м;
D – диаметр поршня, м;
Сm – скорость хода поршня, м/с;
QH - теплотасгорания топлива МДж/кг;
6
 - коэффициент избытка воздуха;
Vh - рабочий объем цилиндра, м3;
VС - объем камеры сжатия, м3;
Рs - давление наддува, МПа;
L’0 - масса воздуха теоретически необходимая для сгорания, кг;
tст - подогрев воздухаот стенок цилиндра, ºС;
Тг - температураостаточных газов, ºС;
г – коэффициент остаточных газов;
н - коэффициент наполнения;
Pi - индикаторное давление, МПа;
Ni - индикаторная мощность, кВт;
Pе - среднее эффективноедавление, МПа;
Nе - эффективная мощность, кВт;
gц - цикловая подача топлива, кг/цикл;
е - эффективный КПД;
АДГ – аварийный дизель – генератор;
ВПУ – валоповоротное устройство;
ВФШ – винт фиксированного шага;
ГЛВ – грузовая ватерлиния;
ГД – главный двигатель;
ГРЩ – главный распределительный щит;
ДАУ – дистанционноеавтоматизированное управление;
ДВС – двигатель внутреннегосгорания;
ДГ – дизель – генератор;
КПД – коэффициент полезного действия;
МО – машинноеотделение;
НМТ – нижняя мертвая точка;
ВМТ – верхняя мертвая точка;
СЭУ – судовая энергетическая установка.

7
 Введение

Обоснование выбора темы.В XXI веке природный газ стал занимать

значительную роль в экономике различных государств. Основные районы
добычи природного газа расположены на большом удалении от мест их
потребления и переработки, а это значит, что вопросы транспортировки газа
выходят на первое место. В это время получает большое развитие
трубопроводный транспорт, однако моря и океаны становятся
существенными препятствиями для магистральных трубопроводов.Из–
заэтого, для транспортировкигаза используется танкера-газовозы.
Актуальность темы.Запасы природного газа велики тем самым
природный газ становиться очень актуальным топливом для смены с
нефтепродуктов на природный газ. Так же природный газ является очень
экологичным топливом в сравнение с нефтепродуктами. Более 26 %
природного газа хранят в сжиженном состоянии и транспортируется на
наливных судах в жидком состоянии из стран добычи в страны страну
потребителей газа. Транспортировка газа морем занимает ведущую позицию
в газовой отрасли. Все более и более финансов вкладываются в газовою
отрасль тем самым данная отрасль набирает стремительные обороты в
морском флоте в целом.
Объектом и предметом исследования являетсясудно,которое в
газообразном состоянии перевозит сжиженный природный газ. Данные суда
появились недавно на мировой арене, но несмотря на это за столь короткий
период времени заявили себя как лидеры в мировом флоте. С каждым годом
газовозы эволюционируют и увеличивается грузоподъёмность судна, внутри
которого установленоогромное количествосистем, позволяющих
надежноегоиспользовать с максимальным КПД и безопасностью дляэкипажа,
и для окружающего нас мира.
Определение цели и задач исследования.Из вышесказанногоследует,
что изучение технологий морского транспорта и перевозки сжиженного
8
 природного газа являетсяактуальной задачей, способствующей развитию
газового комплексастраны.
1. Расчет ходкости судна

1. Тип судна: Танкер-газовоз

2. Длина, ширина, осадка по ГВЛ [м]: L=299; B=50; T=12,025;

3. Коэффициент общей полноты: δ = 0,54

4. Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута β=0.901

5. Число гребных винтов:

6. Тип гребного винта: 𝑧𝑝 = 1;

7. Тип СЭУ: ВФШ;

8. Тип передачи мощности на гребной вал: ДВС;

9. Номинальная мощность СЭУ [кВт]: прямая

10. Номинальная частота вращения [𝑐 −1 ]: Nеном = 12000

nе ном=2,12

Объем работы:
1. Для пяти-шести значений скорости ходасудна рассчитать силу
сопротивления среды движению судна и буксировочную мощность.
2. Построить буксировочные кривые𝐸𝑃𝑆(𝑉𝑠 ), 𝑅(𝑉𝑠 ) для условий испытаний.
3. Рассчитать гребной винт, обеспечивающий достижение наибольшей
скорости хода на ходовых испытаниях.
4. Рассчитать и построить паспортную диаграмму судна и определить сеё
помощью значения среднеэксплуатационной и паспортной скорости
ходасудна.
1.1 Расчет полногосопротивления движению судна и буксировочной
мощности:
1. L/B= 5.98
2. B/T=4.16
3. V=97078 м3

9
а) Площадь смоченной поверхности корпусасудна.Применяем формулу,
рекомендованную В.А. Семеки:
(1.1)
ГК=LT (2+1.37(-0.274) B/T);
ГК=299*12.025*(2+1,37(0,54-0,274) *4.16) =14012.34 м2;
б) Площадь выступающих частей:
ВЧ=0,025ГК, (1.2)
ВЧ=0,025*14012.34=630.56 м2;
с) Площадь полной смоченной поверхности:
=ГК + ВЧ, (1.3)
=14012.34+630.56 = 14643.89 м2;
д) Расчёт полногосопротивления движению судна:
Для расчета воспользуемся результатами испытаний систематической серии
№3 как наиболее подходящей по геометрическим соотношениям.
Коэффициент полногосопротивления определяется по формуле:
 = fо+ а + п + r, (1.4)
гдеfо– коэффициент турбулентного трения технически гладкой пластины,
равный f(Rе)определяемый по кривым:
fо= f(Rе);
(1.5)
гдеRе – число Рейнольдса, определяем по формуле:
𝑉𝐿
Rе= ;
𝜈
(1.6)
где - коэффициент кинематической вязкости воды, =1,61*10-6 м2/с;
V- скорость судна, м/с;
Число ФрудаFr, определяем по формуле:
𝑉
Fr= ;
√𝑔𝐿
(1.7)
гдеg – ускорениесвободного падения, g=9,81 м/с2;

10
 а - коэффициент сопротивления выступающих частей, определяемый
по таблице;
п - корреляционный коэффициент, определяемый по таблице;
r – коэффициент остаточногосопротивления, определяемый по
рисунку; В процессе расчет обращался к литературе под номером [15].
Результаты расчета приведены в таблице 1.1
Таблица 1.1. Результаты расчета полногосопротивления движению судна и
буксировочной мощности.

11
1. Vs, уз 15 16 17 18 19

2. V, м/с 7,71 8,22 8,74 9,25 9,77

3. V2, м2/с2 59,44 67,63 76,35 85,60 95,37

4. Fr 0,142 0,152 0,161 0,171 0,180

5. Rе*10-8 1,340 1,430 1,530 1,620 1,720

6. ζf0*103 1,63 1,615 1,605 1,6 1,59

7. ζr*103 0,9 0,95 0,99 1,2 1,4

8. Kδ 0,336 0,336 0,336 0,336 0,336

9. KL/B 1,100 1,140 1,070 1,030 1,028

10. KB/T 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070

11. ζr*103 0,356 0,389 0,381 0,444 0,517

12. ζn*103 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

13. ζα*103 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05

14. ζ*103 2,336 2,324 2,336 2,394 2,457

15. R(кН) 1042 1179,8 1338 1538 1749

16. ЕPS (кВт) 8034 9702 11695 14230 17177

12
1. Vs, уз 15 16 17 18 19
2. R(кН) 1042 1179,8 1338 1538 1759

1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
R, кН

1200
1100
1000
900
800
700
600
500
12 13 14 15 Vs, уз 16 17 18 19 20

Рис 1. Сопротивление корпусасудна(R)

1. Vs, уз 15 16 17 18 19
2. ЕPS (кВт) 8034 9702 11659 14320 17177

19000

17000

15000

13000
ЕPS, кВт

11000

9000

7000

5000

3000
12 13 14 15 Vs, уз 16 17 18 19 20

Рис 2. Буксировочная мощность судна (ЕPS)

13
 2.Расчет рабочих процессов двигателя

Основной задачей данного разделадипломного проекта является

проверочный расчет рабочего процесса, процесса газообмена и расчет
системы наддува. В качестве двигателя для расчета я выбрал
пятицилиндровый, крейцкопфный, двухтакнтный, нереверсивный имеющий
в тоже время турбонаддув, промежуточное охлаждение также присутствует в
системе этого двигателя в том числе этот двигатель оснащен двойной
подачей топлива с прямым впрыском углеводородного топлива и с непрямым
впрыском газообразного топлива MАN5G70MЕ-С9.5-GI-TII.Эффективная
мощностидвигателя 𝑁𝑒 =12000кВт;номинальная частота вращения
n=74об/мин; среднего эффективного давления Pезад= 15 бар; минимальным
допустимым значением удельного эффективного расхода топливаgезад=
0.168 кг/кВт*ч; с диапазоном значений средней скорости поршня Сm = 7.9 –
8.2 м/с.
2.1Обоснование выбора типа двигателя

В настоящие время суда перевозящие грузы стали достаточносложным

оборудованием, развитие в морской индустрии стремительно
эволюционирует и заставляет конструкторов создавать все
болеесовременные, безопасныесуда,которое должнос большой надежностью
и в течение длительногопериода времени работать автономнонезависимоот
условий окружающей среды и безопасно бля экипажа, окружающей среды и
груза. Погодные условия, такие как шторма, сильные порывы ветра и
большая влажность существенноосложняют судну
выполнениеосновныхзадач, а именно перевозки груза из точки А в точку Б.
При конструировании судна, для него необходимо выбрать надежный тип
двигателя, что будет являться залогом безотказной работы судна в разных
погодных условиях. При выборесудового двигателя особое вниманиеследует
уделить его экономичности, ремонтопригодности, и безотказности[4].
14
Поскольку в условиях дальнего похода любая поломка может стать
критической для экипажа. Именно поэтому мноювыбран MАN5G70MЕ-С9.5-
GI-TIIдвухтактный одностороннего действия, реверсивный, крейцкопфный с
постоянным давлением надувочноговоздуха [5].
Двухтопливный двигатель — это дизельный двигатель, который может
работать как на газообразном, так и на жидком топливе.
Двигатели фирмы MАN
Двигатель такой марки имеет отличие от своих предшественников за
счет длинного хода и так же это приводит к низким значениям оборотов,
которые приводят в движение пропеллер. За счет сниженной частоты
вращения у этого двигателя установлен больший винт и в последствии
использования такого винта — это намного эффективнее с точки зрения
движения двигателя. Выбросы СО 2 значительно снижаются за счет такой
конструкции двигателя. Уже более 350 двигателей получили эту абревиатуру
и префикс G.
Тип двигателя MЕ-GI начали использовать тип впрыска топлива в
двигатель под высоким давленым, тем самым увеличили его
положительныекачества и позволяют поддерживать их.Данный двигатель
оснащен и использует впрыск газа под высоким давлением и поэтому
позволяет ему поддерживать многочисленные положительные качества
двухтактных двигателей MЕ-B и MЕ-С компании MАN ЕnеrgySоlutiоns
[27].Двигатели этой фирмы пользуются очень серьёзным авторитетом у
многочисленных судовых компаний. Рассматриваемый двигатель позволяет
обойтись без снижения мощности и тем самым избежать очень неприятных и
вредоносных выбросов двуокиси серы.
Станина, остов, цилиндра-поршневая группа крепиться с помощью
анкерных связей образуя единый целый комплекс.
Производить затяжку анкерных связей разрешается исключительно с
помощью гидравлических инструментов и опытными людьми.
Станина так жеоборудованавибрационным демпфером.
15
 Остов крепиться к верхней части станины. Остов сделан единой целой
частью. Станина и остов вместеобразуют картер двигателя.
Остов сделан сстальными дверями для доступа к крейцкопфу и
главным подшипникам. Для каждого цилиндраостов снабжен прорезной
трубой для сбораохлаждающего масла. Труба выходаохлажденного маслас
поршня устанавливается на крейцкопф, и эта трубаспособна передвигаться
вверх-вниз в прорезной трубе. С трубы с прорезями,охлаждающие
маслочерез выходную трубу, идет к масленому поддону в станине.
Крейцкопф обеспечен двумя направляющими, которые расположены в
крейцкопфе.
Центральная часть крейцкопфаспроектированакак подшипник шейки
вала, расположенный в подшипнике крейцкопфа.
Данная контракциядостаточноудобна в использовании и
многиесудовладельцы устанавливают двигатели такой конструкции и марки
на свои суда, так как такие двигатели позволяют работать экономично,
безопасно для экипажа и судна, а также экологично, за счет использования не
только нефтепродуктов в виде топлива, а и сжиженного природного газа, тем
самым эти двигатели имеют достаточно высокий КПД[4].
2.2 Особенности конструкции двигателя

Стальная сварная фундаментная рама устанавливается на больших

двигателях, состоящая из продольных балок, к которым приварены стальные
поперечные с литыми стальными постелями рамовых подшипников. В
двигателях малой размерности используются чугунные литые рамы. Рамовые
подшипники залиты белым металлом. Упорный подшипник встроен в
кормовой конец рамы. Станина, образующая картер, стальная цельносварная.
Гайки закручиваются с применением специальных гидравлических прессов.
На гайки надеваются так называемые«джеки», создается гидравлическое
давление (усилие) при помощи нагнетания сжатого воздуха в пресс. В
результате чего, гайка затягивается наопределенное усилие, прописанное в

16
инструкции завода – изготовителя.
В корме фундаментной рамы размещен упорный подшипник. В
носовой оконечности фундаментной рамы зафиксирован демпфер
продольных колебаний. Внутри демпферанаходится поршень и корпус
разъемного типа, находящегося впереди носовогорамового подшипника.
Станина закрепляется при помощи болтов к верхней части
фундаментной рамы. Скрепленная фундаментная рама и станинасоставляют
картер двигателя.
Так жев конструкции двигателяустановленысмотровые лючки,
находящиеся на картере двигателя. Они нужны для осмотра
крейцкопф,рамовых и мотылевых подшипников. Фундаментная рама, атакже
блок цилиндров, инсталлированы настанине. Они скреплены водин узел,
благодаря сквозным анкерным связям.
Блок цилиндров
Цилиндровая часть ДВС изготовлена из литого блока цилиндров,
который стянут с фундаментной рамой двигателяс помощью сквозных
анкерных связями. На блоке цилиндров расположены лючки рядом совсеми
цилиндрами для очистки полости надувочного воздуха и для проверки
состояния поршневых колец. Верхняя часть блока цилиндрасоздает
зарубашечное пространство, которое нужно для циркуляцииохлаждающей
воды вокруг центральной части втулки. Нижняя часть формирует полость
надувочного воздуха. Центральноесверление в нижней части блока
необходимо для установки сальникового уплотнения штока поршня
(«stuffingbоx»). Данный сальник представляет собой некое подобие трубки
большего диаметра, нежели шток поршня. Он имеет резьбовоесоединение
для крепления в блоке цилиндров. Уплотнение происходит засчет набора
пластин из мягкого металла,стянутых пружинами. Они расположены вокруг
штока поршня и прижимаются к нему под давлением стягивающих пружин.
Тем самым создавая надежное и прочное уплотнение. Благодаря такому
уплотнению, предотвращается пропуск газов в картер двигателя и
17
преждевременноестарение масла.
Кроме того, в блоке расположены входные трубки охлаждающего и
смазочного масла и охлаждающей воды. В блоке установлены шпильки для
крепления крышки цилиндра.
Цилиндровая втулка
Цилиндровая втулкаотлита из легированного чугуна. Внутри
неесделаны специальные технологическиеотверстия для охлаждения.
Резиновые кольца укладываются в специально проточенные желобки на
внешней стороне втулки для уплотнения зарубашечного пространства.
Охлаждающая вода идет через водяные переходники из блока цилиндра в
нижнюю часть зарубашечного пространства.
При отливке цилиндровой втулке в ее нижней части изготавливают
продувочныеокна. Эти окна, просверленные под косым углом к оси цилиндра
необходимы для закручивания продувочного воздухав цилиндре. В верхней
части втулки, между охлаждающей полостью и цилиндровым блоком
имеется ряд отверстий, в который установлены невозвратные клапана. Эти
клапана выполняют очень важную функцию и нужны для подачи
смазывающегомасла в цилиндр. На рабочей поверхности цилиндра эти
отверстия соединены зигзагообразными канавками («хоном»). Хон внутри
цилиндровой втулки не дает маслу простоскатываться вниз, тем самым
уменьшая смазывающую площадь, а равномерно распределяет смазывающее
масло по всей поверхности цилиндровой втулки.
Крышка цилиндра
Крышка цилиндра выполнена из кованной стали. Она имеет
центральноесверление для выпускного клапана. В крышке цилиндра имеются
отверстия для форсунки, пускового, предохранительного клапанов и
индикаторногокрана. Крышка крепится к верхней части втулки с помощью
шпилек, установленных в блоке цилиндра.

18
 Поршень
Поршень изготовлен из двух частей: головки и юбки поршня.
Головкафиксируется к верхней части штокас помощью
болтовогосоединения. Юбка присоединяется к головкеаналогичным
образомс помощью болтов, застопоренных проволокой. Сверху головка
поршня имеет жаростойкое покрытие. Шток поршня имеет
сквозноесверление для подводаохлаждающего масла. Охлаждающее масло
подается через телескопическую трубу к крейцкопфу. Оноидет через ряд
отверстий в ребрах жесткости головки поршня. Из отверстий в основании
штока поршня маслопроходит через крейцкопф к сливному колену.
Шатун
Шатун изготовлен путем литья из стали. Онснабжен крышками для
верхнего крейцкопфногои нижнегомотылевого подшипников. Крышки для
подшипников крепятся к шатуну шпильками, закрученными при помощи
гидродомкратов. Масло для подшипников подается из крейцкопфа
посверлениям.
Коленчатый вал
Коленчатый вал изготавливается при помощи ковки, полусоставной
(соединениеобеспечивается напрессовкой). Рамовые подшипники – с
толстостенными вкладышами, залитыми баббитом. Смазываются рамовые
подшипники маслом из главного трубопровода через ответвления к
отдельным подшипникам, тогда как масло для смазки мотылевых
подшипников подается из крейцкопфа посверлениям в шатунах [3].
В кормовой части коленвала установлен маховик, упорный подшипник и
зубчатое колесо для привода гидравлики.

19
 2.3Тепловой расчет двигателя

Определениеосновных размеров и числа цилиндров двигателя

По данным выбранного прототипа двигателя фирмы «MАN» для
дальнейшего расчёта принимаются следующие параметры:
Параметры двигателя-прототипа
Марка
Nе, n, pе, gе, ps, pс, pz, Сm, D, λш i ηм
дизеля S, м
кВт об/мин бар г/кВтч бар бар бар м/с м

MАN 9S 0,45 5 0,92

12222 77 15 168 3,7 145 180 8,0 3,243 0,7
70MС
Принимая основныеданные двигателя, в соответствии с прототипом,
вычисляем ход поршня.

30 ∙ Сm 30 ∙
𝑆= = = 3,250 м
𝑛 114
Вычисляем диаметр цилиндра, приняв Pе=17 бар

2,4 ∙ Nе ∙ 𝑚 2,4 ∙ 12000 ∙ 1

𝐷=√ =√ = 0,71 м
П ∙ 𝑆 ∙ 𝑖 ∙ Pе ∙ 𝑛 3,1416 ∙ 3,243 ∙ 5 ∙ 15 ∙ 77

Окончательно принимаюD=0,7м. Значение хода поршня S=D(S/D) =0,7·4,63=

3,243 м.
Окончательно принимаю 𝑃е=20 бар, всоответствии сособенностями рабочего
процесса двигателя-прототипа.
Выбор исходных данных к расчету рабочего цикла
Геометрические параметры двигателя выбираю по двигателю-прототипу [3]:
-угол открытия выпускного клапана(окон) b=68ПКВ до НМТ
-угол закрытия выпускного клапана(окон)а = 72ПКВ после НМТ
-угол открытия продувочных окон d = 41ПКВ до НМТ
-угол закрытия продувочных окон е = 41ПКВ после НМТ
По двигателю-прототипу выбираю значениеλш = r/Lш =0,45

20
 Значение фаз газораспределения
Ѱа =1 - ½(1 − 𝑐𝑜𝑠(180-а)+½шsin2(180-а)=
=1-½(1 − соs(180 − 70) + ½ ∙ 0,45 ∙ sin2 (180 − 72)) = 0,245
Ѱb =1 - ½(1 − 𝑐𝑜𝑠(180-b)+½шsin2(180-b)=
=1-½(1 − соs(180 − 68) + ½ ∙ 0,45 ∙ sin^2(180 − 68) = 0,215
Ѱd =1 - ½(1 − 𝑐𝑜𝑠(180-d)+½шsin2(180-d )=
=1-½(1 − соs(180 − 41) + ½ ∙ 0,45 ∙ sin^2(180 − 41) = 0,074
В дальнейшем берем результаты аналитического расчета долей
потерянного хода поршня.
Исходные данные к расчету процесса наполнения цилиндра.
Выбираем значения параметров в соответствии сISО 3046/I-2002:
-давлениеокружающей среды P0=1.0 бар;
-температураокружающей среды Т0=298 К;
-низшая теплотасгорания топливасреднегосостава (С=0,87, Н=0,126,
О=0,004); Qн=42700 кДж/кг.
Давление воздуха в ресивереPs устанавливается уровнем форсировки
двигателя. Основываясь на рекомендациях завода-производителя двигателя.
Степень форсировки самых высокоэффективных двигателей насегодняшний
день может достигать 4 бар. Окончательно принимаетсяPs=3,7
Температура воздуха в ресивереTs задается для среднего значения
температуры воды при входе и выходе из охладителя надувочного
воздухаtw=(tw1+tw2)/2=200С; Ts=tw+273+ 𝛿tво=20+273+12=305K, гдеtво =
1015С – минимальный температурный напор в воздухоохладителе.
(принимаем tво = 13С).
Действительная степень сжатия ℇд:
Данных постепени сжатия в цилиндре по двигателю-прототипу в
документации нет, поэтому оцениваем степень сжатия по значениям Ps=3,7
бар и Pс=140 бар:
ℇд=еxp [ln (Pс/Ps)/1,36] =еxp [ln (140/3,7)/1,36] =15,15

21
Окончательно принимаюℇд=15.
Геометрическая степень сжатия:
ℇд−1 15−1
ℇо = +1= + 1 = 19,16.
1−Ѱа 1−0,229

Коэффициент остаточных газов для двухтактных дизелей находится в

диапазонеr=0,04-0,08. (Принимаемr=0,05).
Исходные данные к расчету процессасжатия:
Показатель политропысжатия n1. При выбореn1(обычные пределы 1,34-1,36)
следует исходить из интенсивности теплообмена между зарядом воздуха и
стенками цилиндра в процессесжатия, зависящей от типа двигателя,
размеровD и S, частоты вращения, условий охлаждения поршня, крышки и
втулки цилиндра.Для нашего двигателя принимаюn1=1,35.
Исходные данные к процессу сгорания:
Коэффициент использования тепла в точкеz. Коэффициент
zдлясовременных судовых дизелей составляет 0,85-0,92.
Уменьшениеzобуславливается замедлением сгорания и переносом его на
линию расширения, например, вследствие повышения частоты вращения,
плохогосмесеобразования, запаздывания подачи топлива. Для
малооборотных дизелей присуща малая продолжительность сгорания
топлива, поэтому принимаю значениеz ближе к верхнему пределуz=0,92.
Максимальное давлениесгорания Pz=180 бар принимаю в соответствии с
данными прототипасвоего двигателя.
Исходные данные к процессу расширения:
Показатель политропы расширения газов в цилиндреn2. Величинаn2 для
судовых малооборотных и среднеоборотных дизелей лежит в пределах 1,2-
1,27 и зависит от интенсивности теплообмена газов состенками цилиндра, от
внутреннего теплопритока при догорании топлива на линии расширения,
обусловливающего качественную связь между величинами z и n2. При
большем значении zследует выбирать и большие величины n2, поэтому
принимаем n2=1,27.
22
 Механический КПД ῃm
Длясовременный малооборотных двухтактных дизелей, применяемых на
флоте характерны следующие значения механического КПД. ῃm=0,88-0,94
[6]. Большие значения в указанных диапазонах соответствуют дизелям с
высоким наддувом. С учетом высокого уровня форсировки рассчитываемого
двигателя принимается ῃm=0,92.
2.4. Расчетсоставляющих цикл процессов
Процесс наполнения:
Задачей нашего расчета является определение зарядасвежего воздуха и
параметров газа в точкеа.
Давление в цилиндре в началесжатия берем из диапазона для
двухтактных дизелейс изобарным наддувом Pа=(0,90-0,95)Ps.
ПринимаюPа=0,95 ∙Ps=0,95∙3,7=3,5 бар.
Температуру смеси в началесжатия определяю по формуле:
𝑇𝑠 +𝛥𝑡𝑐т +𝑇𝑟 ⋅𝛾𝑟 305+10+760⋅0,06
Tа = = = 340 К
1+𝛾𝑟 1+0,04

При расчете принято: 𝛥𝑡𝑐т =10 К – подогрев воздухаот стенок цилиндра

(из диапазона 5-10 К); Tr=760 К – температураостаточных газов (из диапазона
750-800 К).
Коэффициент ῃ нопределяем по формуле:
ℇд Pа Ts 1 15 3,5 305 1
ῃ н= ∙ ∙ ∙ (1 − Ѱа) = ∙ ∙ ∙ (1 − 0,245) = 0,65
ℇд−1 P𝑠 Tа 1+Ὺ 15−1 3,7 340 1+0.06

Полученное значение коэффициента наполнения лежит в

рекомендованных пределах для двухтактных малооборотных дизелей с
изобарным наддувом ῃ н=0,65-0,75.
Для определения массы свежего заряда воздуха рассчитываем:
-рабочий объем цилиндра
Vh=(П∙D2∙S)/4= (3,14∙ 0,72 ∙3,243)/4=1,25м3
-плотность воздуха при параметрах ps и Ts
100∙Ps 100∙3,7
𝜌s= = = 4,23 кг/м3;
𝑅∙Ts 0,287∙305

23
Свежий заряд воздуха:
Gв = Vh·s·н = 1,25·4,23·0,65= 3,44кг
Для окончательной проверки правильности расчета показателей
процесса наполнения, определяю коэффициент избытка воздуха при
сгорании:
𝐺В 3,44
𝛼= = = 2,15
𝑔ц ∙ 𝐺0 0,090 ∙ 14,33
𝑔𝑒 ∙ 𝑁𝑒 ∙𝑚 0,168 ∙12000 ∙1
В формуле𝑔ц = = = 0,090кг/цикл – цикловая
60 ∙𝑖 ∙𝑛 60 ∙5 ∙74

подача топлива; G0= 14,33 кг – масса воздуха, теоретически необходимая для

сгорания 1кг топлива.
Найденное значение лежит в допустимых пределах для малооборотных
дизелей (=1,9-2,3), поэтому полученные параметры процесса наполнения
цилиндра принимаем как окончательные.
Процесссжатия:
Выполняя расчет процессасжатия, мы находим давление и температуры
рабочего тела (смесь свежего заряда воздуха и остаточных газов) в конце
процессасжатия.
Определяем давление и температуру в концесжатия:
Тс = Та · дn1-1 = 340· 151,36–1 = 898,4 К
Pс = Pа · дn1 = 3,5 · 151,36 = 139,17 бар
Степень повышения давления при сгорании
топлива=Pz/Pс=180/139,17=1,29. У выбранного прототипа нашего двигателя
данныеаналогичны, поэтому нет необходимости корректировать степень
сжатия.
Процесссгорания:
В принятой схеме расчета нужноопределить температуру Tz и объем
рабочего телаVz в точкеz расчетного цикла. Величинаpz=180 бар принята по
двигателю-прототипу.

24
 Определяемхимический и действительный коэффициенты
молекулярного изменения по формулам:

8⋅𝐻+𝑂 8⋅0,126+0,004
о = 1 + =1+ = 1,03
32⋅𝐿𝑜 ⋅𝛼 32⋅0,495⋅2,15
𝛽𝑜 +𝛾𝑟 1,03+0,06
= = = 1,028
1+𝛾𝑟 1+0,06
1 𝐶 𝐻 𝑂 1 0,87 0,126 0,004
Lо =
0,21
⋅( + −
12 4
)=
32 0,21
⋅(
4
+
4
−
32
) = 0,495кмоль - теоретически

необходимая масса воздуха для сжатия 1 кг топлива.

Определяемсреднюю мольную изохорную теплоемкость в точкес:
Сvс=20+0.0024∙Tс=20+0.0024∙898,4=22,15 кДж/(кмоль∙К).
Теплоемкость в концесгорания вычисляемс учетом изменения состава
рабочего тела в концесгорания:
1 1
Сvz=(1 − )∙ (20 + 0.0024 ∙ Тz) + ( ) ∙ (21.5 + 0.0035Тz) =
 
1 1
=(1 − )∙ (20 + 0.0024 ∙ Тz) + ( ) ∙ (21.5 + 0.0035Тz) = 20,631 + 0,00287 ·
2,3 2,3

Тz
Температуру Tzрассчитываем по уравнениюсгорания:
р
𝜉𝑧 ⋅𝑄н
+ [(𝐶𝑣𝑐 + 8,314𝜆)] ⋅ 𝑇𝑐 = 𝛽𝑧 ⋅ (𝐶𝑣𝑧 + 8,314) ⋅ 𝑇𝑧 .
𝛼⋅𝐿∘⋅(1+𝛾𝑟 )

Левая часть уравнения после подстановки параметров дает число:

 z  Qнр
+ (C vс + 8,314 )  Tc =
0,92∙42700
+ (22,15 + 8,314 ∙ 1,29) ∙ 898,4 =
  L  (1 +  r ) 2,15∙0,495∙1,06

65423,65
Правая часть после подстановки запишется следующим образом:
𝛽 ∙ (Сvz+8,314)∙Tz=1,028·(20,75+0,00287·Tz+8,314) Tz=(29,73+0,003·Tz) ·Tz
Окончательно уравнениесгорания запишется в следующем виде:
(29,73+0,003·Tz) ·Tz=65423,65
Приведем это уравнение к виду:
65423,65
Tz= и решимего методом последовательных приближений.
29,73+0,003Tz

Решение:
25
 1.Подставляем Tz=1820 К, получаем Tz=1860 К
2.Подставляем Tz=1840 К, получаем Tz=1855 К
3.Подставляем Tz=1860 К, получаем Tz=1853 К
Полученные нами значения в результате расчетаTz лежат в
рекомендованном диапазоне (Tz=1700-1900 К).
Объем в точкеzопределяем из уравнениясостояния рабочего тела для
начальной и конечной точек процессасгорания:
𝛽 ∙ 𝑇𝑧 1,028 ∙ 1853
𝜌= = = 1,65
𝜆 ∙ 𝑇𝑐 1,29 ∙ 898,4
Объем рабочего тела в точкес:
𝑉ℎ (1−𝛹𝑎 ) 1,25(1−0,244)
𝑉𝑐 = = = 0,067м3
𝜀д −1 15−1

Объем рабочего тела в точкеz:

Vz=∙Vс=1,65·0,067=0,111 м3.
Процесс расширения:
Расчет необходим для нахождения давления и температуры рабочего
тела в конце процесса расширения.
Для расчета цикла берем Vbрасч=Vа= ℇд∙Vс=15·0,067=1,005 м3.
В действительном цикле из-за несимметричного газообмена
Vb=Vс+Vh(1- Ѱb)=0,067+1,25·(1-0,215)=1,05 м3.
Находимстепень последующего расширения рабочего тела в расчетном
Vbрасч 1,005
цикле = = = 9,05 и параметры в точкеbрасч:
Vz 0,111

Pbрасч=Pz/n2=180/9,051,27=10,98бар;
Tbрасч=Tz/n2-1=1860/9,050,27=1027 К.
Действительные параметры рабочего тела в момент открытия выпускного
клапана:
Pb=Pz(Vz/Vb)n2=180·(0,111/1,05)1,27=11,98 бар;
Tb=Tz(Vz/Vb)n2-1=1860·(0,111/1,05)0,27=1045К.

26
 Полученные параметры находятся в допустимых значениях для
высокофорсированных дизелей Pb=9-15 бар; температура рабочего тела в конце
расширения составляет 900-1200 К.

2.5Определение индикаторных и эффективных показателей

Среднее индикаторное давление расчетного цикласчитается по параметрам
рабочего тела в основных точках:
𝑃𝑐 𝜆⋅𝜌 1 1 1
Piрасч = ⋅ [𝜆 ⋅ (𝜌 − 1) + (1 − 𝛿𝑛2−1) − 𝑛 ⋅ (1 − 𝑛 −1 )] =
𝜀д −1 𝑛2 −1 1 −1 𝜀д 1

145 1,29⋅1,65 1 1 1
=
15−1
⋅ [1,29 ⋅ (1,65 − 1) +
1,27−1
⋅ (1 −
9,050,27
) − 0,36 ⋅ (1 − 150,36)]=27 бар.

Предполагаемое значениесреднего индикаторного давления рассчитываем

по формулам:
Pi = Piрасч·(1 - а)=27∙0,756=20,41бар.
Индикаторную мощность вычисляем по формуле:
10∙1,25
Ni= [ (10Vh)/6m]∙ 𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑛 = ∙ 6 ∙ 20,41 ∙ 74 = 18003 кВт.
6∙1

Индикаторный КПД:
100∙𝑃𝑖∙𝑉ℎ 100·20,41·1,25
ῃi= = = 0,51.
gц∙Qн 0,092∙42700

Удельный индикаторный расход топлива вычисляем по формуле:

3600 3600
g i= = = 0,165 кг/кВт ∙ ч.
ῃ i∙Qн 0,51·42700

Значения эффективных энергетических и экономических показателей

вычисляемс учетом принятого механического КПД:
Nе=Ni∙ ῃm=18003·0,92=16562,76кВт;
Pе=pi∙ ῃm=20,41∙0,92=18,8бар;
gе=gi/ ῃm=0,165/0,92=0,179 кг/кВт∙ч.
Полученные значенияNебольше заданной величины на 0,5%.

27
Pеменьше заданной величины на 3,3%.gебольше заданной величины на 2,8%.
Т.к. для показателей допускаются колебания в пределах ± 3,5%,
соответственноони принимаются как окончательныe.
Построение индикаторной диаграммы:
С учетом размещения графика на листе миллиметровки
форматаА4 в альбомном форматестраницы выбираем масштабы: по
давлению 𝑚𝑝 = 1мм/б𝑎р; пообъему 𝑚𝑣 = 230 мм/м3 .

Для того, чтобы построить индикаторную диаграмму, нам нужно рассчитать

ординаты точек политропсжатия и расширения понижеследующим
формулам:
𝑝𝑐
для процессасжатия 𝑝 = 𝑉 𝑛1
;
( )
Vс
𝑝𝑧
для процесса расширения 𝑝 = 𝑉 𝑛2
;
( )
V𝑧

Расчет политропысжатия

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
V/Vс
1 1,5 2 3 4 5 7 9 11 12,73
м3 0,07 0,10 0,14 0,20 0,27 0,34 0,47 0,61 0,74 0,86
V
мм 15,56 23,34 31,12 46,68 62,24 77,80 108,93 140,05 171,17 198,13
бар 105,00 60,49 40,91 23,57 15,94 11,76 7,44 5,29 4,03 3,14
P бар
мм 105,00 60,49 40,91 23,57 15,94 11,76 7,44 5,29 4,03 3,14

Расчет политропы расширения

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
V/Vz 1 1,5 2 2,5 3 4 5 6 7 7,31
м3 0,12 0,18 0,24 0,29 0,35 0,47 0,59 0,71 0,83 0,86
V
мм 27,11 40,67 54,22 67,78 81,33 108,44 135,55 162,66 189,77 198,13
бар 130,00 78,47 54,85 41,54 33,11 23,14 17,53 13,97 11,53 10,40
P бар
мм 130,00 78,47 54,85 41,54 33,11 23,14 17,53 13,97 11,53 10,40
Находимобъемы цилиндра для построения участка газообмена, используя
индикаторную диаграмму:

28
Vf = Vс + Vh =0,067+1,25 =1,317м3 (256,9мм в масштабе чертежа)
Vhа″ =Vh·а =1,25·0,245=0,306м3(46,84 мм в масштабе чертежа)
Vhb″ =Vh·b= 1,25 ·0,215=0,269м3(40,1 мм в масштабе чертежа)
Vhd″ =Vh·d =1,25·0,074 = 0,0925м3(19,92 мм в масштабе чертежа)
По точкам а, с, z’, z, bрасч и данным приведенных выше таблиц строим
расчетную индикаторную диаграмму. Затем наносим на график точки b, d(е)
и f. Выполнив скругление верхней части диаграммы и достроив участок
газообмена, получим предполагаемую индикаторную диаграмму.

Рис. 3 Индикаторная диаграмма.

29
 3. Расчет судовой электростанции
3.1 Выбор типасудовой электростанции

В соответствии требованиям изложенные в морском Регистре

Российской Федерации: на некаботажном судне необходимоиметь не меньше
двух основных источников электроэнергии.А также, выбор количества и
мощности источников электроэнергии устанавливается, основываясь на
режимах работы главной силовой установки судна на ходу, в том числе
вовремя маневров. Так же помимо выбора главного источника
электроэнергии на каждом судне должен быть установлен аварийный дизель
генератор.
АДГ устанавливается как правило на верхней палубе в отдельном
помещении.
Мощностьаварийного источника электроэнергии, установленного насудне
должно хватать для полногообеспечения бесперебойной работы систем и
механизмов, необходимых для безопасногодвижения судна.
Насудах грузоподъемностью свыше 300 регистровых тонн, необходимо
иметь аварийный источник электроэнергии. Аварийный дизель-генератор,
обычно располагается выше палубы водонепроницаемых переборок. АДГ
должен обеспечивать бесперебойную работу судна в течениеопределенного
времени и запускаться через 45 секунд при обесточивании судна. Его
мощности должно хватать для питания всех потребителей, указанных в
Правилах Регистра Российской Федерации (аварийноеосвещение, рулевой
привод, радиостанция, насосы подачи топлива, масла и охлаждающей воды
т.д.) [21].

30
 В соответствии с Правилами Морского Регистра Российской
Федерации
Выбираем электростанции переменного тока. (табл.3.1)
Таблица 3.1
Напряжениесиловой сети 440 В

Напряжениесети освещения 220 В

Напряжениесети переносногоосвещения 12В

Аварийноеосвещение 24 В

Далее приводится расчет мощности электростанции для следующих режимов

работы:
− ходовой режим;
− маневры;
− стоянка без грузовых операций;
− стоянкас грузовыми операциями.
3.2 Расчет нагрузки судовой электростанции
Расчет мощности электростанции для ходового режима
В соответствии с рекомендуемым стандартом средняя мощность
электростанции (без учетаэпизодически работающих потребителей) (кВт):
Рсрх=18 + 0,0285Nе
гдеNе- мощность главного двигателя кВт.
Рсрх=18+0,0285·12000= 327,6 кВт.
Мощность электростанции в ходовом режимесучетом работы бытовых
потребителей или пожарного насоса:
Рх=Рсрх + Рп.н., при Рп.н.>Рбп
Рх=Рсрх + Рбп, приРп.н.<Рбп ,
гдеРп.н. – мощность электродвигателя пожарного насоса;
31
Рбп – мощность, необходимая для обеспечения работы бытовых
потребителей.
Суммарная производительность стационарных пожарных насосов:
𝑄 = 𝑘 ∙ 𝑚2 = 0,008 ∙ 228,782 = 418,74 м3 / час,
m=1,68√𝐿 ⋅ (𝐵 + 𝐻) + 25=1,68√299 ⋅ (50 + 9,4) + 25=228,78

гдеk=0,008 – коэффициент для судов валовой вместимостью более 1000

регистровых тонн.
Пользуясь судовой инструкцией, выбираем 3 центробежных вертикальных
пожарных насосас подачей Q1 = 150 м3/час, марки RVP 160-2M фирмы
ShinkоIndustriеs, напором 9,8 бар соответственно, приводные
электродвигатели фирмы IHIСО. LTD, мощностью 90 кВт, при n=2600
об/мин.
Рп.н =240 кВт
Расчетная мощность для обеспечения работы бытовых потребителей:
Рбп=Р1+ Р2+ Р3+ Р4+ Р5+ Р6 , где:
P1 – расчетная мощность для обеспечения работы камбуза, равная суммарной
мощности плит, кВт, принимаем P1= 49 кВт;
Р2 – расчетная мощность для обеспечения работы вентиляции, кВт,
принимаем Р2= 13 кВт;
Р3 – мощность для обеспечения работы электрооборудования системы
кондиционирования воздуха (СКВ), кВт; принимаем Р3=65 кВт;
Р4 – расчетная мощность для обеспечения работы
электронавигационногооборудования и радиостанции, кВт, принимаем Р4=
40 кВт;
1 𝐷
Р5 = ⋅ (8 + 0,56 ⋅ ) - расчетная мощность сетиосвещения в функции
𝜂 1000

водоизмещения Dсудна (здесь 𝜂 = 0,5 - 0,8 КПД трансформаторов или

преобразователей, обеспечивающих питаниесети освещения), кВт,
1
Р5= ⋅ (8 + 0,56 ⋅ 105) = 83 кВт;
0,8

32
Р6-расчетная мощность для обеспечения работы периодически включаемых
потребителей (систем гидрофоров, компрессоров рефрижераторных камер,
сепараторов топлива и т.д.), кВт, принимаемР6= 20 кВт.
Рбп=49+13+65+40+83+20=221 кВт
Рп.н>Рбп
Отсюда получаем:
Рх =327,6 + 240 = 567,6 кВт.
3.3 Расчет мощности электростанции для режима «Маневры»
На время маневрового режима (прохождение узкостей, перешвартовки,
постановки на якорь, плавания в штормовых условиях и т.д.) судну для
обеспечения максимальной безопасности мореплавания в соответствии с
правилами СТС и К, на шины главного распределительного щита
необходимо подключить резервный дизель-генератор. Время маневров в
штатном режиме эксплуатации судна приблизительносоставляют обычно 1-
2%. Режим маневров не является основным режимом работы судна, но при
выборе мощности и количества вспомогательных дизель-генераторов, его
необходимо учитывать в первую очередь при расчетесудовой
электростанции.
Мощность электростанции на маневровых режимах для судна (кВт):
Рм=Рх+0,8 (Рбр + Рк) +Рвд.+Рп.у, где:

Рх - расчетная мощность для обеспечения ходового режима, кВт;

Рбр- мощность, потребляемая электродвигателями гидравлической
системы, кВт;
Рк= 28 кВт - мощность, потребляемая электродвигателем компрессора
пускового воздуха, кВт (при условии работыодного).
Рвд = 79 кВт. – мощность воздуходувок (при условии работы двух).
Рп.у= 500 кВт - мощность, потребляемая подруливающим устройством.
Брашпиль выбирается по калибру цепи d:
d=𝑆𝑡√𝑁𝐶 , где:

33
S=1 для судов с неограниченным районом плавания;
t=1,55 – для цепей повышенной прочности;
NС – характеристика якорногоснабжения
NС = D2/3 +2Bh+0,1А, где:
D =105000 т – весовое водоизмещениесудна;
Принимаем цепь калибром d=58 мм и устанавливаем гидравлический
брашпиль с приводом от гидравлической системы мощностью 90 кВт.
Рбр=90 кВт,
Рм=567,6+0,8· (221+28) +79+500 =1346 кВт.
Расчет мощности электростанции для режима
«Стоянка без грузовых операций»
Средняя мощность судовой электростанции (кВт):
Рсрст=11+0,002D,
гдеD — водоизмещениесудна, т.
Рсрст=11+0,002·105000 =221 кВт.
Мощность судовой электростанции с учетом работы бытовых потребителей
(кВт), необходимых настоянкесудна в порту без грузовых операций:
Рст=Рсрст+Рб.п ,

Рст= 221+221 =442 кВт.

Расчет мощности электростанции для режима «грузовых операций»
Мощность судовой электростанции при проведении грузовых операций
(кВт):
Рстгр=Рст + Рk+Ргр.об, где
Рk= Кс n Рк
Кс – 0,6-0,7 – коэффициент спроса, принимаем Кс = 0,7 ,
n - количество котлов, принимаем n = 1,
Рk – мощность оборудования котлов,
Ргр.об - мощность оборудования для выполнения грузовых операций
Рk= 0,7·1·28,8 = 20 кВт

34
 Ргр.об= 4·700 = 2800 кВт
Рстгр= 442+20+2800=3262 кВт
3.4 Выбор источников электроэнергии
По значениям нагрузки электростанции на различных режимах работы
суднаРх, Рм, Рст, Рст.гр укомплектовываем судносиловой установкой (ВДГ).
Выбор мощности вспомогательных ДГ необходимо производить таким
образом, чтобы на ходу судна все необходимые потребители обеспечивались
одним из работающих дизель-генераторов, при коэффициенте загрузки 0,7-
0,8. Два дизель генератора работающие в параллель должны обеспечивать
судно электроэнергией во время манёвров и в течении стоянки судна у
причалаодновременнос этим проводя грузовыеоперации[7].

Таблица 3.2

Режим Нагрузка
567,6 кВт
Ходовой режим
Маневры 1346 кВт

Стоянка без грузовых операций 442 кВт

Стоянкас грузовыми операциями 3262 кВт

Для данногосуднас учётом вышесказанного устанавливаем[28]:

1 вспомогательных дизель-генератора фирмыWärtsilä6L34DFмощностью по
3000 кВт каждый и частотой вращения 750 об/мин;
2 вспомогательных дизель-генератора фирмы Wärtsilä4L20 мощностью 800
кВт и частотой вращения 1000 об/мин.
1 аварийный дизель-генератор фирмы LеrоySоmеrМ51.2 М 60мощностью
1100 кВт и частотой вращения 1800 об/мин.

35
 4. Анализ обслуживания грузовой системы газовоза.
4.1 Общиесведения перевозимых газов морем
Вопросы транспортировки углеводородов всегдаактуальны – человечеству
необходимы энергоносители разных видов. Газ считается одним из
важнейших энергоносителей и источников энергии. Природный газ – это
экологически чистое топливо посравнению с нефтепродуктами, а также
имеет много запасов.
26 % от всего возможно добываемого в мире газа, как правило
сжижается и перевозиться в жидком состоянии на специальных танкерах
газовозах, затем добытый груз транспортируется по назначению в страны
потребители. Сжижений газ получил более распространенное применение на
сегодняшний день в качестве топлива для удаленных от трубопроводов стран
потребителей. Использование природного газа позволяет повысить
эффективность работы механизмов.
Основные группы газов, перевозимых морем
LPG – LiquеfiеdPеtrоlеumGаsеs (сжиженные нефтяные газы)
NGL – NаturаlGаsLiquids (природный газовый конденсат)
LЕG – LiquеfiеdЕthylеnеGаs (сжиженный этилен)
LNG – LiquеfiеdNаturаlGаs (сжиженный природный газ)
NH3 – Аmmоniа (аммиак)
С𝑙2 – Сhlоrinе (хлор)
Сжиженные нефтяные газы.LPG производят из природного газа или из
сырой нефти путем дистилляции на нефтеперерабатывающих заводах.
Примерно 1-3 % составляют нефтяные газы.
• Пропан
• Пропилен
• Нормальный бутан
• Изобутан
• Бутилен

36
 Все эти газы имеют температуру кипения при атмосферном давлении от 0
до -50 °С. Нефтяные газы используют в основном как сырье для химической
промышленности, а также в качестве топлива.
Природный газовый конденсат.Обычно находиться в растворенном
состоянии в сырой нефти. Газовый конденсат представляет собой смесь
этана, пропана, бутана и тяжелых углеводородов. Обычно природный
конденсат используют для производства этилена.
Сжиженный этилен. В природе в свободном состоянии практически не
встречается, однако в химической и нефтяной промышленности его
получают как побочный продукт производства при переработки
натурального газового конденсата, сырой нефти или нефтяных газов.
Температура кипения этилена при атмосферном давлении -104°С.
Основное применение этилен находит в химической промышленности при
производстве множества продуктов, таких как пластик, полиэтилен,
полиэтиленовая пена, стирол, пищевые красители, используют его также при
сварке и резке металла.
Смесь из различных газов и представляет собой природный газ,
которые как правило находятся в земле в специальных месторождениях,
похоже, как и нефть.Основная часть природного газа — это метан.
Содержание метана в природном газе как правило (95-98%). В то же время
природный газ имеет и другие примеси, которые занимают малую часть газа
– этоазот, углекислый газ, окислы серы. Температура кипения метана при
атмосферном давлении около -163С.
Взамен угля и нефти пришел природный газ и действительно дешевле и
более экологично.
Аммиак N𝐇𝟑 - бесцветный газ ссильным раздражающим запахов.
Вступает в реакцию с углекислым газов СО2 собразованием твердого
карбонатааммиака, скопления которого в трубопроводах могут вывести из
строя грузовоеоборудование. Поэтому при инертизации танков для перевозки
аммиака используют толькоазот. Аммиак хорошо растворим в воде. Не
37
встречается в природе в свободном виде, его производят сжиганием нефти и
газа, а также в процессеобработки природного газа. Температура кипения
аммиака при атмосферном давлении составляет около -33 С.
Хлор- галоген с зеленоватым цветом и характерным удушливым
запахом. Он легкосжижается, ядовит, в 2.5 раза тяжелее воздуха, химически
активен. Вот почему перевозка хлора – предмет особого рассмотрения ИМО;
требует особых условий и соблюдения строгих мер предосторожности. В
свободном виде не встречается. Температура кипения при атмосферном
давлении – 34 С. Промышленное применение хлор нашел в химической
индустрии и в целлюлозно-бумажной как отбеливатель.
На газовозах обычно перевозят такие неорганические
газообразныесоединения, как амиак и хлор [2].

Таб.4 Характеристики газов.

38
 4.2 Типы газовозов
Типы газовозов и Группы газовозов
Газы более выгодно перевозить в виде жидкостей, так как
вессжиженного газа примерно в 650 раз больше, чем весего в состоянии
газообразной фазы, тем самым при доставке груза в страну потребитель, она
получает в 650 раз топлива больше в газообразном состоянии.
Классификация танкеров-газовозов.
Классифицируют как правило три основные группы газовозов. Они
классифицируются по следующем параметрам: температура и давление
груза, которыесудовыесистемы могут поддерживать в грузовых танках при
их перевозке:

Рис. 4. Классификация газовозов.

• Напорного типа (без охлаждения груза)
• Полунапорного типа (с частичным охлаждением груза)
• Рефрижераторного (с полным охлаждением груза, когда давление
насыщенных паров близко к атмосферному)

39
 Такжеданные суда делятся на несколько групп в соответствии с какого
рода груз может перевозиться данными судами-газовозами:
1. LPG (LPG/ NH3 ).
Груз перевозиться под атмосферным давлением/ под частичным
давлением паров/ под полным давлением паров.
2. LЕG (LЕG/LPG/ NH3 ).
Под атмосферным давлением/ под частичным давление паров.
3. LNG (LNG/LЕG/LPG).
Под давлением паров, равным атмосферному.
4. Хлоровозы (С𝑙3 ).
Под полным давлением паров.
5. Комбинированныесуда газовозы/химовозы (LЕG/LPG/
NH3 /Сhеmiсаls).
Под частичным давлением паров
Газовозы напорного типа
Данный тип судна был открывателем всей газовой системы на море. Данное
судно появилось первым и было предназначено для перевозки бутана и
пропана. В момент появления данного типа судна на рынке они блестали
успехом, но, к сожалению, со временем стали сходить на нет. В наше время
данные суда используются как правило в прибрежных зона, не отходя далеко
в море.

Рис. 5. Газовоз напорного типа.

40
 Суда данного типа в основном имели вместимость не более 2000 м3 .
Груз, перевозимый на данном судне, не нуждается в установке
дополнительных систем охлаждения груза и изоляции танков, так как газ
перевозиться при температуре окружающей среды.
Грузовые танки судов напорного типаобычно выдерживают давление
18,5 бар, чтосоответствует давлению насыщенных паров пропана при
температуре +55 °С.
Выталкивание груза на береговые емкости происходит за счет избыточного
давления в грузовых танках.
Преимуществасудов напорного типа:
• Так как грузы перевозят при температуреокружающей среды, то при
постройке танков используется обычная стал.
• Нет необходимости устанавливать изоляцию грузовых танков.
• Не нуждается в установкесистемы охлаждения.
Недостатки судов напорного типа:
• Ограниченное использование полезногообъёма корпусасудна,
поскольку груз перевозиться в цилиндрах или сферических танках.
• Ограниченный размер судов- экономически невыгодно использовать
суда такого типа при объёме танков свыше 2000 м3
• Возможность использования таких судов только в прибрежных
районах плавания

Полунапорный тип газовоза.

Судно такого типа в первые было построено в 1959 году. Полунапорный

газовоз при небольшой и средней вместимости от 2000 до 25000 м3
используется более эффективно.
Конструкция данного типа судна предусматривает давление в грузовых
танках при перевозке груза как правило около 4-8 бар, но при этом при
широком диапазоне температур от 0 °С до -104 °С.

41
 Грузовые танки данного судна в основном закреплены непосредственно в
корпусе судна за счет специальных суппортов, при этом они являются
самоподдерживающими.Для рассматриваемых танков используется
специальная сталь имеющая способность выдерживать достаточно низкие
температуры, тем самым предупреждая разрушения металла.

Рис6. Газовоз полунапорного типа.

Все палубные конструкции должны быть изготовлены из специальной
стали имеющие прочностные характеристики против воздействия низких
температур, так как все эти конструкции сопряжены с грузовыми танками.
Танки размещаются как вдоль, так и поперек судна. Суппорты за счет
которых происходит крепление грузовых танков, как правило изготавливают
из специального материала, которое не проводит тепло.

Рис7. Нижний крепеж танка (Суппорт)

42
Преимуществасудов полунапорного типа:
• Конструкция танков гораздо легче, чем насудах напорного типа,
следовательно дешевле.
• Соотношениевместимости и грузоподъёмности лучше
• Грузоподъёмности выше засчёт повышения плотности перевозимых
газов при низкой температуре.
• Они могут перевозить несколько видов грузов.
• Нетребуетсяустановка вторичного барьера.
Недостаткисудов полунапорного типа:
• Требуетсяустановка дополнительных механизмов и аппаратуры для
поддержания относительно низкого давления в танках.
• Материал, используемый для изготовления танков, должен содержать
минимум 2 % никеля, чтобы выдерживать низкие температуры, т.е.
является довольно дорогим.

Суда для перевозки природного газа – метановозы

Груз, который транспортируется на тех самых метановозах, всегда

транспортируется при низких температурах, а именно – 161 ° С, но при
этом при атмосферном давлении.Вместимостью в наше время 125 000 м3 ,
данных танкеров, правда в ближайшем будущем планируется изготовить
судно вместимостью, превышающей 300 000 м3 .
На таких танкерах используются грузовые танки двух типов:
• Самоподдерживающиеся
• Встроенные

Из-за теплообмена грузасокружающей средойчастьегоиспаряется.

Понижать избыточное давлениесвышедопустимого давления паров
можно:
• Стравливать давление в атмосферу
• Использовать как топливо

43
 • Сжижая газ и возвращать пары в танк

Данный груз, перевозимы на таких судах в течении рейса испаряется,

так как температура кипения метана достаточно низкая – 161 ° С, исходя из
этого количествоиспаряющегося газа должно быть не больше
необходимогодля силовойустановки. Например, на танкеревместимостью
120 000 м3 ежедневноиспаряетсяот 0,18 до 0,25 % общегоколичества груза.
Это значит, что примерно 70-75 % топлива, нужного для обеспечения
полного хода, можно получать засчётиспользования метана [2].
Захолаживание танков происходит перед каждой погрузкой. Данная
процедура делается для того, чтобы избежать разности температур и
разрушения метала конструкции танков и трубопроводов в результате переда
температур. После каждой выгрузки, в танках остается какой-то
определенный минимум груза. Это делается для того, чтобы судно могло
использовать газ в виде топлива, а также с целью захолаживания танков при
следующей погрузке. Операция производиться посредством использования
распылительного насоса, установленного непосредственно в грузовом танке.
Такая процедура должна выполняться в соответствии с температурно-
временным градиентом, а точнее постепенно примерно 5-7 град/час [3].

4.3 Системасодержания груза.

Каждый грузовой танке на судне, конструируется с двоеной мембраной
внутри. «ГазТранспорт» это система внешней оболочки каждого из грузовых
танков, в том числе она совмещена в единое целое. Система включает в себя
тонкую, гибкую мембрану, которая контактирует сСПГ, слоем фанерных
ячеек, набитыестекловатой- первичная изоляция. Затем следует гибкая
мембрана. Данная конструкцияс двойной мембраной соответствуетвсем
требованиям посодержанию груза. Тем самым, две одинаковые мембраны и
изоляции составляют внутреннею обшивку танков. Таким образом, в случае
утечки в первый барьер, изоляции второго барьера будет герметична в

44
течении долгого времени. Основное действие мембраны – это сдерживать
жидкость в случае утечки. Изоляция служит для поддержки и передачи
нагрузки и в то же время минимизации теплообмена между двумя слоями
изоляции.
Пространство первичной и вторичной изоляции находиться под
азотной атмосферойс контролируемым давлением. Давление в первой
изоляции не должно превышать давление в грузовом танке, чтобы избежать
выдавливания мембраны внутрь танка. Для того, чтобы не загрязнить
вторичный барьер давление должно превышать примерно на 0,2 кПа
давления в пространстве второй изоляции. Оба барьера идентичные, атакже
изготавливаются из криогенногосплава толщиной 0,7 мм
(стальссодержанием никеля 36%, сочень низким коэффициентом
температурного расширения)
4.4Свойства груза во время эксплуатации
Сжиженный природный газ (СПГ) образуется в процессесжижения,
который заключается в удалении физической и скрытой теплоты природного
газа в результате цикла конденсации и выпаривания. При сжижении
природный газ уменьшается в объеме примерно в 600 раз. За исключением
азота компонентами СПГ являются углеводороды, молекулы которых
содержат толькоатомы водорода и углерода. Их общая формула: СnH2n+2.
Они являются «насыщенными», так как атомы водородасоединены простой
связью сатомами углерода. СПГ является химически инертным газом. Он не
имеет проблем совместимости с воздухом, водой и материалами, обычно
применяемыми для строительства грузовых танков и транспортных систем.
Однако при контактес влагой СПГ может образовывать гидраты.
СПГ представляет собой прозрачную жидкость без цвета и запаха.
СПГ имеет очень низкую точку кипения, тем самым данный груз перевозят
при температуре около -161°С в тоже время при атмосферном давлении. Его
плотность (менее половины плотности воды), теплотворная способность и
другиесвойства зависят от состава.
45
 Состав сжиженного природного газа на прямую зависит от источника
происхождения данного газа в тоже время от того, как был произведен
процесс сжижения, но при всем этом основополагающем компонентом
всегда остается метан. Остальное содержание СПГ, как правило небольшой
процент более тяжелых примесей углеводородов. К этим углеводородом
относят:
• Этан
• Пропан
• Бутан
• Пентан
• Небольшой процент содержания азота.
В период морского перехода тепловая энергия, которая передается грузу
(СПГ) через изоляцию грузового танка, вызывает выкипание или по- другому
испарения груза. В процессе выпаривание может измениться состав
сжиженного природного газа, тем самым более легкие примеси, имеющие
более низкую температуру кипения, при атмосферном давлении будут
испарятся быстрее.
Исходя из вышесказанного выгружаемый газ будет содержать в себе
больший процент тяжелых газов таких как: этан, пропан, бутан нежели метан
и азот, так как они выпариваются быстрее.
Диапазон воспламеняемости метана в воздухе (21% кислорода)
составляет примерно 5,3% – 14% пообъёму. Чтобы уменьшить риск
воспламенения метана при контакте с воздухом, за счет инертного газа,
который производиться на судне с помощью генераторов, производиться
инертизация грузовых танков перед каждым докованием. С помощью данной
операции содержание кислорода удается понизить до 2 %.
С точки зрения теории даже при содержании кислорода в смеси ниже
13% взрыв не должен произойти, однако из соображения безопасности
содержание понижают до 2%. Пар СПГ, который в процессе выкипания
становиться легче воздуха при условии, что температура -100°С или выше,
46
но при этом все зависит от самого состава сжиженного природного газа.
Исходя из этого при попадании пара в атмосферу, он стремиться вверх до
вентиляционного отверстия и как правило быстро рассеивается. Белое облако
образуется при соединении холодного пара с атмосферным воздухом. Данная
смесь отличная видна в виде белого облака из-за того, что происходит
конденсация влаги в воздухе. Данная смесь пар/воздух, в виде белого облака
считается зоной воспламенения и за пределы этого облака зона не выходит.
Минимальная температура нагрева газа или температура самовоспламенения
данного газа обычно составляет 595°С. Температурасамовоспламенения
метана— этотакая температура, при которой он самовоспламеняется без
постороннегоисточникаоткрытогоогня.
Воздействие низких температур (BRITTLЕFRАСTURЕ)
Практически все металлы за исключением некоторых при воздействиях
на них низких температур изменяют свои свойства. При температуре ниже 0
°С механические характеристики корабельной стали ухудшаться.
При воздействии температуры ниже -10°С у самой обычной судовой
стали изменяется структура металла, а именно ослабляются связи между
атомами в кристаллической решётке, в последствии потеря пластичности
прочности и даже растрескивание без механического воздействия могут
произойти с металлом. За счет добавления к основной стали никеля или же
специальных сплавов алюминия в грузовые танки и трубопроводы удается
работать с грузами с очень низкими температурами без повреждения стали.
Всплескивание груза (SLОSHING)
Так как сжиженный газ по своему формату та же жидкость и обладает
всеми её свойствами, то при перевозке данного газа следует обратить
внимание воздействию свободной поверхности жидкости на остойчивость
судна.
Кроме того, очень важно понимать, что при неполной загрузке танка и
достаточной большой свободной поверхности жидкости в танке могут
возникать гидродинамические удары. Гидродинамические удары могут
47
привести как к разрушению систем танка, так и самого танка в целом.
Данные удары боле опасны при неполной загрузке нежели при полной.
В данном случае, для уменьшения таких ударов и в принципе
воздействия свободной поверхности жидкости в грузовых танках больших
танкеров устанавливают, как правило продольную переборку или же
конструкция танка имеет сужающуюся часть. Всплескивание груза может
привести к образованию внутри груза пузырьков воздуха, которые
увеличивают электростатический заряд в танке.
Переворачивание груза (RОLLОVЕR)
Все углеводорода подвержены к переворачиванию в той или иной
степени, но наиболее подверженные к этому криогенные жидкости. При этот
самый подверженный и опасны в этом плане груз сжиженный природный газ
LNG.
Данный газ склонен к спонтанному переворачиванию. Все это зависит
от его состава, температуры и давления, при которых происходит его
хранение.
Из-за изменения температуры в танках может произойти быстрое
перемешивание груза, за счет действия силы тяжести. Для возникновения
перемешивания не требуется никаких внешних воздействий – вибрации или
подачи дополнительного груза в танк.
Для того чтобы избежать переворачивания, необходимо регулярно
перемешивать груз с помощью грузовых насосов [3].
Свойства инертного газа
Инертный газ натанкерах-газовозах используется для уменьшения
содержания кислорода в грузовой системе, а именно: танках, трубопроводах,
пустых отсеках и компрессорах. Такая операция производиться для
предотвращения образования смеси воздух/метан перед аэрацией после
подогрева, а также перед ремонтом.

48
 С помощью генератора инертного газаон производиться на борту,
засчёт сжигания газойля. Эта установка также может производить сухой
воздух в качестве инертного газа.
Предотвращение воздействия на металл низких температур
При низких температурах конструкция стали подтверждена хрупкому
излому. Такие повреждения могут привести к катастрофическим проблемам.
Поэтому в условиях криогенных температур в целом и при перевозке
жидкого метана в частности нашли применение материалы, которые не
имеют такого резкого перехода из вязкого в хрупкоесостояние при
понижении температур.
Криогенные металлы такие как железоникелевый сплав ссодержанием
никеля 36 %, аустенитная нержавеющая сталь, 9%-ная никелевая стали и
некоторыесплавы алюминия. Все эти материалы имеют свойствасохранять
свои прочностные характеристики при температуре -161°С.
Для избежание излома приняты соответствующие меры для
предотвращения контактаСПГ и жидкогоазотасостальными конструкциями
судна. Такжеобеспечивается различноеоборудование в случае протечек.
Поддоны из нержавеющей стали оборудованы возлеманифолдов,
которыесобирают проливы в районеманифолдов и дренирует их за борт.
Каждый манифолдоборудован водяной завесой с палубы. Вода для водяной
завесы подается с пожарной системы судна.
Пожарная система должна работать при любых условиях так как
этосчитается обязательной системой, которая должна работать при любых
условиях во время грузовых операциях. Кроме того, к каждому жидкостному
куполу должны быть установлены пожарные шланги для устранения любой
маленькой утечки из фланцев или клапанов. Под любое
проблемноеоборудование, которое может вызвать течь, должны быть
установлены поддоны. Для любых других механизмов должны быть
установлены переносные поддоны [14]. Во течение грузовых операций на
палубе, должен быть установлен постоянный обход во избежание утечки
49
груза. При утечке или разливе грузанеобходимо направить водяной распыл
непосредственно в точку разлива для рассеивания и испарения жидкости, а
также для защиты стали. Для устранения утечки следует остановить
грузовыеоперации.
В случае значительной утечки СПГ, следует незамедлительно
прекратить любые грузовыеоперации, поднять общую тревогу и
активировать систему водяного распыления палубы.
Дополнительные характеристики.
Разлив в воду
1) Из-за большой разницы температур кипения продукта и
воды, происходит быстрое кипениеСПГ
2) Сжиженный природный газ быстро распространяется
наогромную площадь, тем самым приводит к быстрому
увеличениюскорости испарения.
3) В случае, когда концентрация метана менее 40 %
беспламенные взрывы при соприкосновении СПГ с водой возможны.
4) Взрывоопасноеоблакосжиженного природного газа и
воздуха может простираться на большие расстояния снизу, так как
метан легче воздуха только при условиях – 100 градусов по цельсию.
Реактивность
При больших концентрациях метан обладает удушающем действием,
так как он подавляет большеесодержание кислорода в воздухе и замещает
собой кислород доочень низкого уровня. Метан из-засвоегосвойства
нерастворимости, неактивности и летучести несчитается загрязнителем воды.
Криогенные температуры
Контакт сСПГ или материалами, охлажденными до температуры
-160 °С приведет к повреждению живых тканей. Криогенные температуры
разрушают почти все виды металлов, что приводит к разрушению
кристаллической решетки.

50
 Грузовой манифолд
Грузовой манифолд используется для погрузки и выгрузки
жидкогоСПГи перекачки параСПГ с берегового терминала/на береговой
терминал вовремя грузовых операций.Система грузовогоманифолда
расположена в зоне между грузовымтанком №2 и грузовым танком №3 и
состоит из двух ответвлений —жидкостных кроссоверов диаметром 650 мм,
идущих к левому и правомубортам от главной жидкостной магистрали,
идущей по всей длинепалубы, к бортам судна. Каждый жидкостный
кроссовер уменьшаетсяи разделяется на два жидкостных соединения
диаметром 400 мм: двав носовой части и два в кормовой от
паровогоманифолда, к которомуподсоединены переносной переходной
патрубок/соединительнаятрубная вставкас установленными сетчатыми
фильтрами и, наконец,грузовыестендеры.Паровой кроссовер диаметром 400
мм идет от главной паровоймагистрали диаметром 600 мм, идущей по всей
длине палубы, к
каждому борту судна.
Он также уменьшается и обеспечивает односоединение диаметром 400
мм с переносным переходным патрубком/соединительной трубной вставкой
по левому и правому бортам.
Каждый жидкостный манифолдоснащен ручным двойным запорными
автоматическим клапанами, а паровой манифолд — толькоавтоматическим
клапаном.
Ручной запорный клапан находится навнутренней
сторонеотавтоматического клапана. Автоматический клапан(аварийно-
запорныйклапан, АЗК) соединен с бортовой системой САО, ив
случаеаварийной ситуации может быть перекрыт ссудна или с берега.
Соединение грузовогоманифолда и главной распылительноймагистрали
На каждом жидкостном манифолде имеются соединения с
главнойраспылительной магистралью, находящиеся между АЗК и ручным
запорным клапаном.
51
 Эти соединения, вместессоответствующимиклапанами
охлаждения,могут использоваться для охлаждения илидренажа главной
жидкостноймагистрали и береговых труб.Каждый жидкостный
манифолдоснащен двумя предохранительнымиклапанами сброса давления,
расположенными на внутренней и внешнейсторонах от АЗК, которые при
возрастании давления между ручнымзапорным клапаном и АЗК или между
АЗК и глухим фланцем выпускаютжидкость в газовые купола грузовых
танков №3 и №4.
В верхней части каждого жидкостногоманифолда имеется соединение
манометра и отверстие для отбора пробы с быстрым соединением для
продувки азотом. Имеется такжесливной кран в нижней части линии,
навнешней сторонеот АЗК.На паровом манифолде нет ручного запорного
клапана. Есть толькоавтоматический АЗК собводной линией малого
диаметра (25 мм) иклапаном для продувки.
Имеется такжесоединение манометра и отверстие для отбора пробы с
быстрым соединением. Каждый манифолд также снабжен небольшой
подъемной лебедкой для использования во время подсоединения или
отсоединения трубныхвставок и переходных патрубков и для проверки
сетчатых фильтров.
Жидкостная магистраль
Системасостоит из труб, выполненных из сваренной встык криогенной
нержавеющей стали, номинальным диаметром 650/450/350 мм, соединяющих
все четыре грузовых танкас бортовыми погрузочными/ разгрузочными
манифолдами посредством общей линии.
У жидкостного купола каждого грузового танка жидкостная линия
соединенасотливными трубами грузовых насосов на левом и правом борту
судна, колонной аварийного насоса и линией распыла, а такжес приемной
линией, что позволяет выполнять погрузку и выгрузку груза. В некоторых
точках вдоль жидкостной магистрали и линий установлены глухие фланцы и

52
точки отбора проб для облегчения инертизации и аэрации системы во время
ремонта.
Всесекции жидкостной магистрали и линий за пределами грузовых
танков имеют изоляцию из жесткого пенополиуретанас покрытием из
литогостеклопластика (GRP) для обеспечения высокой степени
водонепроницаемости и паронепроницаемости.
Паровая магистраль
Системасостоит из труб, выполненных из сваренной встык криогенной
нержавеющей стали, номинальным диаметром 750/600/400/350 мм,
соединяющих посредством общей линии паровые купола всех четырех
грузовых танков с бортовым паровым манифолдом, компрессорным
отделением, машинным отделением и носовой вентиляционной мачтой.
Линия, идущая к грузовому компрессорному отделению, позволяет
использовать пар следующим образом:
• Во время балластного и груженого переходов отпорной газ
направляется в грузовое компрессорноеотделение, гдеон подвергается
сжатию и затем направляется в машинноеотделение для использования в
качестве топлива для двигателей.
• Во время погрузки направляется на берег с помощью компрессоров
возвратного пара для регулировки давления в грузовых танках.
• Во время ремонта, для подачи испарившегося газа для продувки или
заправки грузовых танков.
• Линия к носовой вентиляционной мачте используется в качестве
предохранительного клапана для всех танков, а также может использоваться
для регулировки давления в танках вовремя до и послеремонтных операций.
В некоторых точках вдоль паровой магистрали и линий установлены
глухие фланцы и точки отбора проб для облегчения снятия показаний
вовремя ремонтных работ. Всесекции паровой магистрали за пределами
грузовых танков имеют изоляцию из жесткого пенополиуретанас покрытием
из литогостеклопластика (GRP).
53
 Зачистная магистраль
Магистраль состоит из сваренной нержавеющей стали, соединяющих
распылительный насос в каждым грузовым танком сзачистной
(распылительной) линией, и выполняет следующие функции, подавая СПГ в
указанные нижесистемы:
• В два распылительных трубопровода в каждом грузовом танке для
охлаждения и производства пара.
• В главную жидкостную магистраль для охлаждения линий перед
грузовыми операциями.
• В разгрузочные линии для предотвращения гидродинамического
удара при запуске главных грузовых
насосов.
• В испарители для производства газа.
• В отделители жидкости для смешивания в линии.
В некоторых точках вдоль распылительной магистрали и линий установлены
глухие фланцы и точки отбора проб для облегчения снятия показаний
вовремя до- и послеремонтных операций. Всесекции распылительной
магистрали и линий за пределами грузовых танков имеют изоляцию из
жесткого пенополиуретана.

Газовая магистраль
Системасостоит из сваренных встык труб, которые как правило могут
быть соединены с паровой линией и носовойвентиляционноймачтой, если
требуется проведениеоперации соднимтанком. Использование этой линии
позволяет изолировать один танк дляремонта и не подогревать инертизации
всесудно.
Подсоединение к каждому танку выполняется у парового купола
напарогазовой магистрали с помощью съемной трубной вставки.
Паровуюмагистраль можно изолировать с помощью изолирующего
клапанаи глухого фланца. Подсоединение к носовой вентиляционной
54
мачтевыполняется с помощью изолирующего клапана и глухого фланца.Во
время операции содним танком возможно подсоединить газовуюмагистраль к
генератору инертного газас помощью съемного колена.В некоторых точках
вдоль газовой магистрали установлены глухие фланцыи точки отбора проб
для облегчения снятия показаний вовремя до и послеремонтных операций.
Топливная газовая магистраль
Системасостоит из труб, выполненных криогеннойнержавеющей стали,
номинальным диаметром 65 мм, соединяющихнасосы топливного газа в
грузовых танках №3 и №4 с магистральютопливного газа и выполняет
следующие функции, подавая СПГ вследующиесистемы:
• В испаритель СПГ и напорный испаритель для производствагаза.
• В распылитель паровой линии.
В некоторых точках вдоль топливной газовой магистрали и
линийустановлены глухие фланцы и точки отбора проб для облегчения
снятияпоказаний послеремонтных операций.
Линия возврата конденсата
Системасостоит из труб, выполненных из сваренной встык криогенной
нержавеющей стали, номинальным диаметром 65 мм, соединяющихлинию
слива конденсата, идущую от отделителя жидкости, с возвратной линией,
идущей к грузовым танкам №3 и №4. В некоторых точках вдольлинии
возврата конденсата установлены глухие фланцы и точки отборапроб
дляоблегчения снятия показаний вовремя до- и послеремонтныхопераций.
Всесекции линии возврата конденсата за пределами грузовых танков
имеют изоляцию из жесткого пенополиуретанас покрытием из
литогостеклопластика (GRP).
Линия аэрации
Системаинертизации подает инертный газ или сухой воздух из
генератора инертного газа в грузовые танки и трубопроводы. Система
используется для инертизации и осушения грузовых танков, линий и

55
механизмов компрессорногоотделения во время переоборудования или
ремонта.
Генераторная установка расположена в машинном отделении. Линия
может соединяться с газовой и жидкостными магистралями с помощью
трубных вставок. С помощью выборочного использования вставок и
использования гибких шлангов можно производить инертизацию или
аэрацию всех или одного грузового танка.
Линии грузового компрессорногоотделения и линию возвратного пара
можно также продувать инертным газом или воздухом с помощью трубной
вставки и изолирующего клапана на линии, ведущей к этому участку.
Существует такжеспособ инертизациисамого
компрессорногоотделения через егособственную линию подачи инертного
газас помощью изолирующего клапана и трубной вставки. Балластныеотсеки
также можно подсоединять к системе инертного газас помощью
изолирующего клапана и трубной вставки к балластной магистрали.
ПоведениеСПГ в грузовом танке
При погрузке в грузовые танки давление в паровой фазе в основном
поддерживается постоянным, немного вышеатмосферного давления.
Внешнее тепло, проходящее через изоляцию танка, способствует
генерированию восходящих потоков внутри танкасСПГ, подогретый
СПГ поднимается на поверхность и выпаривается. Тепло, необходимое
для испарения исходит из СПГ. Пока происходит постоянный отток пара
путем поддержания в значительной мере постоянного давления, СПГ
остается при температуре кипения.
Если давление пара уменьшить путем откачивания большего
количества пара, чем образующегося, температураСПГ уменьшится. Чтобы
сделать равновесное давлениесоответствующим его температуре,
испарениеСПГ ускоряют, тем самым увеличивая передачу теплаот СПГ пару.
СПГ — этосмесь нескольких компонентов с различными физическими
свойствами, в частности, с различной скоростью испарения — более
56
летучие фракции груза испаряются быстрее.
Пар, производимый в процессе кипения груза, имеет более высокую
концентрацию летучих составляющих, чем СПГ. Характеристики СПГ,
тоесть температура кипения и плотность имеют тенденцию к увеличению во
время рейса.
4.5 Системы грузового танка.
Системасодержания грузасостоит из четырех грузовых танков с двойной
изоляцией, заключенных во внутренний корпус и расположенных на
одной линии от носа к корме. Системасодержания груза выполняет две
задачи:
• Содержит груз СПГ при криогенной температуре (-163°С)
• Изолирует груз от конструкции корпуса.

Пространства между внутренним и внешним корпусами используются для

балласта, а также защищают танки в случаеаварий, например, столкновения
или посадки на мель. Балластныеотсеки вокруг грузовых танков разделены
на два бортовых междудонных танка (левого и правого бортов) на каждый
грузовой танк, при этом балластный танк №4 разделен на носовой и
кормовой танки. Междудонные танки простираются достороны грузовых
танков, досамого под палубным коридором для трубопроводов.

Рис. 8. Разрез грузового танка

57
 Грузовые танки отделены от других отсеков и друг от друга пятью
поперечными коффердамами, все из которых являются сухими отсеками.
Перевозимый СПГ хранится в четырех грузовых танках, пронумерованных
цифрами от 1 до 4, от носа к корме. Все грузовые танки имеют
восьмиугольный поперечный профиль, соответствующий поддерживающему
внутреннему корпусу.
Между двумя поперечными приборками каждый танк состоит из
призмы, расположенной в направлении, параллельном горизонтальному
килю.
Границы танков:
• Одно плоское днище, пероральное горизонтальному килю, поднятое
вдоль обшивки судна двумя наклонными плитами, поодной с каждой
стороны.
• Две вертикальныестенки, каждая из которых удлинена в верхней части
засчет наклонной питы с целью ограничения эффектасвободного
переливающейся жидкости при заполнении таков.
• Одна плоская палуба, параллельная днищу тронка.
Материалы, использующиеся для изготовления конструкции корпуса,
рассчитаны на различные уровни низких температур. При температуре ниже
указанных пределов произойдет кристаллизация и охрупчиваниестали.
Материалы, использующиеся для системы содержания груза, сведения к
минимуму образования отпорного газа из груза, а также защиты конструкции
корпусаот воздействия криогенных температур

58
 Рис.9.Общий вид грузового танка.
Оборудование грузового танка
Паровой купол расположен вблизи геометрического центра потолка каждого
грузового танка. Каждый паровой купол имеет:
• Систему подачи/возврата пара. Она необходима для подачи пара во
время выгрузки, выпуска пара из танка во время перевозки груза.
• Линию распыла для охлаждения
• Два предохранительных клапана для избыточного давления и
вакуумной защиты с установкой 350 мбар/ - 10 мбарс вентиляцией на
ближайшую мачту.
• Устройство для датчиков давления.
• Предохранительные клапаны для жидкостной линии.

Первичные и вторичные пространства изоляции

Поокончании докования требуется выполнить инертизацию первичных и

вторичных пространств изоляции. Этаоперация обычно проводится с
использованием азота, подаваемогос берега, так как бортовые генераторы не
имеют достаточно мощности для выполнения этой задачи. В это время все
пространства изоляции находятся под вакуумом, созданным для общих
испытаний барьеров (мембран). Когда пространства не находятся под

59
вакуумом, они должны быть сначалаочищены с целью удаления
атмосферного воздуха, а затем заполнены азотом.
Обычно требуется три циклаочистки, при этом заполнение занимает
примерно 8 часов для циклаочистки и 9 часов для цикла заполнения. До
началаинертизации этих пространств, независимоот места подачи азота — с
берега или ссудна, нужно уделить самоесерьезное вниманиеобеспечению
полной работоспособности всех пробоотборник и управляющих систем, а
такжесистем сброса давления.
Кроме того, персонал должен быть полностью ознакомлен с порядком
выполнения операции. Если азот подается с берега, его
подачаобычноосуществляется в жидком виде из автоцистерн в судовой
манифолд распылительной линии, затем азот распределяется по
распылительной линии в испаритель СПГ, оттуда в виде пара в первичные и
вторичные магистрали повышения давления в грузовом вспомогательном
отделении и затем к каждой группе пространств изоляции. Этаоперация не
выполняется до повышения давления в грузовых танках.
Все четыре танкасоединены между собой жидкостными, паровыми,
зачистными / распылительными магистралями, расположенными
натронковой палубе.
Производствоазота для заполнения первичного и вторичного пространств
изоляции и другие вспомогательныесистемы, непосредственносвязанныес
грузовой системой, также расположены натронковой палубе вместес
пожарной и спринклернойсистемой.
Насудне в каждом грузовом танке установлено два главных насоса,
которые представляют собой одноступенчатые вертикальные центробежные
насосы постоянной производительности. Насосы производят
одноступенчатыми для того, чтобы насос имел очень низкий допустимый
кавитационный запас. Каждый насососнащен погружным двигателем,
обмотки которогоохлаждаются засчет перекачки грузаСПГ. СПГ также
используется для смазки и охлаждения насоса и подшипников двигателя.
60
 Инертизация каждого танка перед погрузкой производиться для того,
чтобы снизить концентрацию кислорода в танкес 21 % до минимального.
Охлаждение танков производиться посредством распылаСПГ в танкес
помощью распылительных насосов. В каждом грузовом танке
устанавливается поодному распылительному насосу.
Распылительные насосы марки ShinkоIndustriеsLtd. центробежныес
постоянным расходом как былосказано выше устанавливаются для
охлаждения грузовых танков до погрузки и после техническогообслуживания
грузовой системы. Посвоему принципу аналогичны грузовым насосам, могут
также использоваться для подачи СПГ в испаритель СПГ для выполнения:
• Газация – подачаСПГ в газообразной форме в танки для вытеснения
инертного газа до началаопераций.
• ВыгрузкаСПГ – подача холодного пара в грузовые танки во время
операций выгрузки.
Каждый насососнащен погружным двигателем, аналогично двигателям
главных насосов. Обмотки двигателя такжеохлаждаются засчет перекачки
СПГ [3].
Аварийный грузовой насос марки ShinkоIndustriеsLtd. с постоянным
расходом используется в исключительных случаях, если произошел отказ
обоих главных насосов в одном или более танках. Насос находиться в
состоянии хранения натронковой палубе правого борта в специальных
контейнерах и при необходимости транспортируется к нужному танку.
Аварийный грузовой насос устанавливается в специальный колодец для
аварийного насоса. В случаеотказаобоих грузовых насосов, его
устанавливают в колодец после продувки азотом.Аварийный грузовой насос
используется в исключительных случаях, если произошел отказ обоих
главных грузовых насосов в каждом танке. В состоянии хранения насос
находится в шкиперской кладовой и при необходимости транспортируется к
нужному танку.

61
 Насос установлен в специальный колодец для аварийного насоса
диаметром 616 мм, оснащенный подпружиненным клапаном с
педальным управлением, который удерживается в закрытом положении
сильно напряженными пружинами.
Если в случаеотказаодного илиобоих главных грузовых насосов требуется
применениеаварийногонасоса, этот насосопускается в колодец для
аварийного насоса послепродувки колодцаазотом. Весаварийного насоса,
крышки колонкинасоса и кабельного узла (около 1250 кг) затем преодолевает
сжатиепружин, и клапан с педальным управлением открывается. Во
времяэтой операции следует поддерживать небольшой поток азота, пока
выполняется установка насоса. Оператор должен присвоить аварийный насос
танку, в котором он установлен, на ПУГО, чтобы можно было выполнять
пуск и остановнасосас мнемосхемы.
Электрическиесоединения подключаютсяк стационарным
распределительным коробкам, находящимся рядом скаждым колодцем
аварийного насоса. После включения выключателявсе защитные устройства
переводятся нааварийный насос, так как это тежесамые устройства, что и для
главных грузовых насосов.
После успешной установки насоса в грузовой танк крайне важно
полностью охладить насос в паре в течение не менее 2 часов дооткрывания
клапанас педальным управлением и погружения насоса в жидкий СПГ. Затем
насос должен оставаться в таком состоянии как минимум один час, после
чего можно попытаться выполнить запуск. Это необходимо для обеспечения
тепловой стабилизации. Насос можно запускать только по истечении
указанного выше времени. Несоблюдение этого условия может стать
причиной серьезных повреждений насоса.
Насосы топливного газа используются для подачи топливного газа в
двигатели главного дизель-генератора и в установку для сжигания газа и
посвоему принципу аналогичны главным грузовым насосам. Насосы
оснащены погружными двигателями, аналогично главным грузовым насосам;
62
обмотки двигателя охлаждаются перекачиваемым СПГ. Кроме того,
СПГиспользуется также для смазки и охлаждения насоса и подшипников
двигателя, и поскольку он служит и смазкой, и охладителем, чрезвычайно
важнострогособлюдать надлежащий порядок эксплуатации насосов.
Насосы устанавливаются в «стакане», который помогает обеспечивать
постоянный уровень жидкости у всасывающегоотверстия насоса. Запуск и
останов насосов осуществляются в ручном режиме из ПУГО через систему
КСА. Для запуска насоса в нормальном режиме минимальный уровень
жидкости в грузовом танке должен составлять 366 мм. Запуск насосов
следует выполнять состорожностью во избежание возможных проблем при
пуске, связанных сочень низким уровнем в танке.
Режимы эксплуатации
Запуск и останов насосов осуществляются в ручном режиме из ПУГО,
однако до запускаотливные клапаны насосов топливного газа должны быть
открыты примерно на 20%.
Отливные клапаны работают в полуавтоматическом режиме, в котором
уставка клапана может регулироваться с клавиатуры КСА в диапазоне
значений от 0% до 100%.
В грузовом машинном отделении (ГМО) установлены два компрессора
HD возвратного пара (ВП), которые используются для сжатия параСПГ для
возврата на береговой терминал во время погрузки, продувки танков и
нагрева танков. Компрессоры оснащены электродвигателями мощностью
1250 кВт, которые получают питаниес грузовых распределительных щитов
(ГРЩ) напряжением 6600 В. Компрессор ВП №1 получает питаниес ГРЩ №1
напряжением 6600 В переменного тока, находящегося в помещении ГРЩ
правого борта, а компрессор №2 получает питаниес ГРЩ №2
напряжением 6600 В переменного тока, находящегося в помещении ГРЩ
левого борта. Двигатели установлены в отсеке электродвигателей, который
отделен от компрессорногоотделения стальной газонепроницаемой

63
переборкой. Приводной вал между двигателем и компрессором проходит
сквозь переборку через газовое уплотнение, в которое подается сжатый азот.
Компрессоры могут управляться либо локально, из ГМО, либо из
ПУГО, расположенного на палубеС. Во время эксплуатации
производительность компрессоров может регулироваться и управляться с
помощью отверстия входной направляющей лопатки, при этом направление
движения показано на местной панели и на панели ПУГО.
Количество пусков двигателей компрессоров ограничено тремя
пусками в час при пуске из холодногосостояния или двумя пусками в час при
пуске из теплогосостояния.
Компрессорныесистемы
Система газового уплотнения
Система газового уплотнения предотвращает контакт масляного
тумана с паром СПГ и поток холодного СПГ в редуктор. Уплотнение,
состоящее из графитового кольца, имеет две камеры: первая камера
настороне крыльчатки, чтообеспечивает возврат утечек газаобратно
насторону всасывания компрессора, а во вторую камеру подается сухой азот.
Из буферного бака давлениеазотаснижается с помощью регулирующего
клапана до номинального давления 5 бар и подается в магистраль продувки и
уплотнения. Уплотняющий газ нагнетается между валом шестерни и
компрессорным колесом. Азот генерируется бортовым генератором азота и
подается во все компрессоры ВП через изоляционные клапаны.
Далее этасистема управляется регулирующим клапаном, чтобы
давление уплотняющего газаопределялось давлением на выходе
компрессора. Уплотняющий газ, поступающий в редуктор от уплотнений
вала, возвращается в маслоотстойник, гдеотделяется от маслас помощью
отделителя жидкости и выпускается в атмосферу через вентиляционную
мачту №4. Чтобы давление газа не было выше давления уплотняющего
газа, после погрузки отливной клапан на компрессоре должен быть
оставлен открытым.
64
Система водяногоохлаждения грузовых механизмов
Система водяногоохлаждения систем грузовогооборудования состоит
из двух центробежных насосов забортной воды, подающих забортную воду к
двум пластинчатым охладителям, охлаждающим водогликолевуюсмесь,
циркуляцию которой вокруг грузовогооборудования по замкнутому контуру
обеспечивают два центробежных насосасводогликолевойсмесью.
Насосы забортной воды, расположенные на флоре МО, в носовой части
правого борта, производят всасывание из главного кроссовера забортной
воды, затем через пластинчатыеохладители, также расположенные на флоре
МО, и за бортом. Насосы сводогликолевойсмесью, расположенные
посередине 1-й палубы МО, выполняют циркуляцию водогликолевойсмеси в
системе. На палубе в машинном кожухе находится расширительный танк
емкостью 500 л. Системасодержит 5м3 водогликолевойсмеси ссодержанием
гликоля 65% и может доливаться из смесительного танкас помощью
пневматического насосааналогичносистемеобогрева коффердамов.
Как правило, в работе находятся один насос забортной воды, один
насоссводогликолевойсмесью и один охладитель, при этом резервный насос
установлен наавтоматический запуск. При необходимости в техническом
обслуживании системы взаимозаменяемы. Если по какой-либо причине
работающий насос не может поддерживать давление, реле давления на
разгрузочном манифольде генерирует пусковой сигнал для резервного
насоса. Насосы забортной воды включаются при давлении 1,1 бар, насосы
сводогликолевойсмесью — при 2,5 бар. Температураводогликолевойсмеси,
входящей в систему грузовогооборудования, регулируется трехходовым
клапаном, который регулирует поток водогликолевойсмеси к охладителям
или непосредственно к системеохлаждения.
Температураводогликолевойсмеси на впускесистемы поддерживается на
уровне 36°С.
Расширительный танк водогликолевойсмеси емкостью 500 л находится
на палубе B машинного кожуха и обеспечивает кавитационный запас в
65
системе, а также позволяет компенсировать температурное расширение. В
случаеотказаохладителя кавитационный запас позволяет
водогликолевойсмеси вытекать в систему забортной воды, чтобы забортная
вода не загрязняласистему пресной воды. В отсеке электродвигателя
предусмотренадеаэрационная цистерна, которая такжеоснащена
газоанализатором на вентиляционной линии к палубе. Для предотвращения
коррозии внутри системы в охлаждающую воду
в расширительном танке добавляются антикоррозионные химические
вещества.
Необходимо регулярно брать пробы охлаждающей воды, выполнять их
анализ и при необходимости добавлять химические вещества для
поддержания требуемогосостояния воды. Танк заполняется из местной
системы пресной воды и снабжен смотровым окном уровня и загрузочной
воронкой для добавления химических веществ.
4.6 Меры безопасности нагазовозах
Общиедействия дляобеспечения безопасности нагазовозах
Каждое судно это объект повышенной опасности, но на танкерах и
газовозах эта опасность многим выше.
Танкера, а в особенности суда перевозящие опасные грузы, такие как
нефть, сжиженный природный газ, химию являются очень опасным с точки
зрения безопасности экипажа и природы. Исходя из вышесказанного, при
постройке данных судов обычно руководствуются более жесткими
правилами в отношении них, а также в период эксплуатации судна [7].
Во время эксплуатации и перевозки опасных грузов на газовозах,
танкерах, химовозах обязательно следует уделять особое внимание
следующим аспектам:
• Пожароопасности
• Сохранению здоровья персонала
• Защитеокружающей среды

66
Данные задачи решаются, как непосредственно при постройке судна, так в
периоде эксплуатации.
Опасные участки и газоопасные зоны.
В соответствии с (Кодексом МКГ) Международный Кодекс постройки и
оборудования судов перевозящие сжиженные газы наливом, газоопасные
участки на судне считаются [26]:
К участкам с повышенной опасностью относят: зоны, в случае если они
находятся на открытой палубе на отдалении 3 м от любого выхода грузового
танка, будь то газового или парового, в том числе фланец на грузовой трубе,
грузовой клапан или отверстие в ним же относят вентиляционные выходы в
грузовое компрессорное отделение.
Они также включают открытую палубу над грузовой зоной и 3 м в нос
и в корму от грузовой зоны на высоту до 2,4 м над верхней палубой, и зону в
пределах 2,4 м от внешнего пространствасистемы содержания груза там, где
такие пространства подвергаются воздействию погодных условий
К газоопасной зоне относят всю грузовую трубопроводную систему
расположенную на тронковой палубе и грузовые танки. В дополнение к этим
зонам в Кодексеопределены и другие газоопасные зоны. Но при всем
вышеизложенном, как не странно зона, которая омывается воздухом ведущее
в машинной отделение, где установлена газовая топливная система не
относиться к газоопасным участкам в соответствии с кодексом МКГ
В случае ремонтных работ в таких зонах, когда необходимо
использовать электрическое оборудование (портативное или стационарное),
данные инструменты должны быть в исправном состоянии и безопасны, а
также иметь сертификат, как «оборудование безопасного типа».
К оборудованию безопасного типа как правило относят безопасное
электрооборудование с конструктивной точки зрения, а именно оно должно
быть взрывобезопасное и закрытого типа, находящееся под давлением.
Исключения из этого требования применяются только для зон,
сертифицированных как газобезопасные, например, во время ремонта.
67
 Район, где находятся горючие материалы считается самым опасным
местом, в основном это грузовые помещения. Тем самым при постройке
судна, стараются уменьшить риск образования в данной зоне любого
источника открытого пламени. На данный момент все силовые агрегаты,
такие как лебедки, грузовые краны и т.д. в основном приводиться в движение
посредством электромотора, исходя из этого электромоторы или же любое
другое оборудование, которое потенциально может быть опасно, должно
быть изготовлено так, чтобы полностью исключить возможность появления
любого открытого пламени или искр [12].
Безопасное электрооборудование, которое имеет сертификат и
разрешено использовать на палубе или в районе газоопасных зон делятся на
два типа:
1. Оборудование, которое питается от сетей пониженного напряжения,
а также имеет сертификат, что это безопасное электрооборудование
и исключает искрообразование в процессеего нормальной
эксплуатации.
2. Взрывобезопасноеоборудование должно иметь конструктивное или
защитное исполнение, при котором возникновение взрыва внутри
него (если такое произойдет) не вызовет повреждений герметичного
кожуха и дальнейшего распространения пламени.
Взрывобезопасное оборудование рассмотрим электромотор,
используемый для грузовых насосов как привод. Всесоединительные
кабельные коробки на грузовой палубе, выключатели и т.д. также должны
быть взрывобезопасными [7].
В период работы данного оборудования для поддержания его класса
«безопасный» следует обязательно регулярно проверять следующие
параметры:
• Физическогосостояния изоляции
• Сопротивления изоляции
• Плотности кабельных соединений
68
 В случае нужды использовать электрическое оборудование в районе
опасных зон, оно должно иметь соответствующий сертификат, а также
обслуживание данного оборудования разрешается только
квалифицированным специалистам.
Системы безопасности грузовых помещений категорически запрещается
отключать или ставить в пассивный режим. В случае, когда произошла
поломка какой-либо из систем безопасности и возникает необходимость ее
отключении и ремонта следует сделать соответствующие записи в судовой
журнал на период ремонта или диагностики.
Конструктивноеобеспечение пожарной безопасности
В конвенции СОЛАС-74 и Кодекса постройки и оборудования судов,
перевозящих сжиженные газы (IGС) изложены меры предосторожности
пожарной безопасности [24].
Главные принципы обеспечения пожарной безопасности в
конструкциях судна таковы:
• Уменьшение возможности возникновения пожара
• Ограничение распространения пожара
• Обеспечение безопасных путей эвакуации экипажа
• Оборудование танкераактивными средствами пожаротушения
• Установка надлежащей пожарной сигнализации и системы оповещения
Пожар может возникнуть только при наличии всех составляющих
«пожарного треугольника», а именно:
• Кислорода
• Горючего материала
• Источника воспламенения
Вслучае, когда исключается один из этих трехв одном месте и в одно и то же
время возникновение пламени становиться невозможным.
4.7Пожароопасность
Пожароопасность груза зависит от таких характеристик, как:

69
 • Давление насыщенных паров
• Температура вспышки
• Пределы вспышки
• Плотность

Истинное давление паров (ИДП). Смесью углеводородов достаточно

широкого диапазона является сырая нефть, тем самым наиболее понятно
можно определить данное понятие «истинное давление паров». В диапазоне
от - 162° С до 400 ° С разница температура кипения, в некоторых случаях и
более. В тоже время свойство летучести, а именно способность к испарению
в первую очередь на прямую зависит от содержания легко испаряющихся
компонентов в грузе в том челе летучесть любого продукта имеет
зависимость от давления насушенных паров груза. При условии, когда смесь
углеводородов поступает в пустой танк, при этом предварительно
дегазированный, смесь начинает испаряться и полностью заполнять
свободное пространство над поверхностью жидкости [3].
Воспламеняемость
Температура воспламенения (вспышки). Так как смеси
углеводородас воздухом воспламеняются только в пределах узкого
диапазона, то, в принципе, существует возможность определения
воспламеняемости путем измерения давления паров.
Температура воспламенения (вспышки). – это наименьшая
температура, при которой над поверхностью жидкости образуется
количество паров, достаточное для воспламенения смеси паров с воздухом
при наличии открытого источника пламени.
Температура возгорания. Обычно эта температура на 20-25 ° С выше
температуры вспышки. Температура возгорания – это температура, при
которой скорость образования паров над поверхностью жидкости при
атмосферном давлении является достаточной для того, чтобы обеспечить

70
горение паров в течение как минимум 5 секунд после того, как источник
воспламенения будет удален из зоны горения.
Температурасамовоспламенения — это минимальная температура,
при которой происходит воспламенениесмеси паров с воздухом без
воздействия источника воспламенения.
Токсичность сжиженных газов и сопутствующих веществ.
Все грузы, перевозимые нагазовозах, оказывают различные
воздействие на человека, поэтому в информационном листео
грузеобязательно должна быть указанастепень его вредного воздействия на
человеческий организм. Токсичные вещества могут присутствовать в
атмосфере в форме пыли, паров, дыма, жидкости или газов.
Токсичность – этоспособность веществаоказывать вредное воздействие на
биологические ткани организма.
Наосновании исследований были разработаны правила и нормы
обращения с ядовитыми и вредными веществами, а также классификация
вредных веществ постепени их воздействия наорганизм, которое может
привести к острым и хроническим отравлениям.
Острыеотравления вызывает наличие в атмосфере такой концентрации
токсинов или паров углеводородов, которая создает немедленный в течение
ближайших 24 ч эффект отравления.
Хроническиеотравления возникают при наличии незначительных
концентрации токсичных веществ в атмосфере, которые не вызывают
немедленной реакции организма, но могут аккумулироваться в нем, оказывая
отрицательное воздействие через довольно продолжительный промежуток
времени – до нескольких лет.
Токсичные действия различных газов на человеческий организм.
Метан. Токсичное действие метана при обычных условиях
заключается в понижении содержания кислорода в атмосфере. Накопление
метана в атмосфере помещения до 25-30 % вызывает снижениесодержания
кислорода в атмосфере помещения до 15-16%, что делает атмосферу
71
непригодной для дыхания. Симптомы токсичного воздействия: головная
боль, тошнота, ослабление внимания, общая слабость, увеличениеобъёма
дыхания, боли в области сердца.
Этан, воздействуя на человеческий организм, вызывает наркотический
эффект. Он также является продуктом жизнедеятельности человека.
Пропан. Основное воздействие пропана наорганизм человека –
наркотический эффект. Он вызывает возбуждение, частичную потерю слуха,
сужение зрачков, замедление пульса до 40-50 ударов в минуту,
усиленноеслюноотделение, рвоту. Пропан метаболизирует в организме,
накапливаясь в мягких и костных тканях организма.
Бутан так же, как и все нефтяные газы, оказывает наркотическое
воздействие наорганизм человека. При отравлении им происходит
нарушение функции мозга и сердечно-сосудистой деятельности. Бутан
быстро накапливается в организме, но также быстро из него выходит через
легкие.
5.Особенности ТО и ремонта и анализ поврежденийГрузового насоса.

Разнообразие конструкций и условий применения насосов определяет

разнообразие возможных неисправностей. В руководстве по эксплуатации
каждого насоса приводится подробный список характерных неисправностей
и способов их устранения.

Широкому распространению центробежных насосов насудах

способствуют следующие их положительные качества: возможность
непосредственногосоединения с быстроходными двигателями
(электродвигателем, турбиной); небольшие масса и габаритные размеры;
простота конструкции, упрощающая обслуживание и ремонт насоса;
быстрый пуск и простое регулирование во время работы; равномерная без
пульсации подача жидкости; сравнительно малая чувствительность к
загрязненной жидкости. Пуск крупных центробежных насосов (ЦН)
осуществляют при закрытом напорном клапане (задвижке), а после запуска
72
насоса клапан (задвижку) постепеннооткрывают. Этообусловлено тем, что
ЦН имеют плавно изменяющуюся форму характеристики на всем диапазоне
изменения подач и при этом потребляют минимальную мощность на режиме
"холостого хода". Допускать длительную работу насоса при закрытой
задвижке неследует, так как при этом вся мощность двигателя расходуется на
нагрев воды, что может привести к значительному нагреву его деталей и
даже вызвать заклинивание движущихся частей насоса.
Встречаютсяцентробежные насосы, у которых при уменьшении подачи
растетпотребляемая мощность. Такие насосы запускают при открытом
напорном клапане (задвижке), чтооговаривается в заводской инструкции.

Существенным недостатком центробежных насосов является

неспособность их к самовсасыванию или так называемому сухому
всасыванию, когда в приемном трубопроводе находится воздух. Поэтому
перед пуском центробежного насоса приемный трубопровод и насос должны
быть заполнены жидкостью. С этой целью некоторые центробежные насосы,
например осушительные, снабжают специальным самовсасывающим
устройством. На судах следует отдавать предпочтение вертикальным
насосам, так как они занимают меньшую площадь [10].

5.1 Режимы работы

Запуск двигателей осуществляется методом плавного пуска. После пусковой
стадии, во время которой двигатель набирает полную синхронную скорость,
значениесилы тока должноснизиться с максимального пускового (490 А) до
нормального рабочего в течение примерно 10 секунд. Если значение
пускового тока неснизилось до рабочего значения при нормальной
минимальной нагрузке через 10 секунд, насос необходимоостановить и
выяснить причину высокого значения пускового тока. Кроме того, если
давление нагнетания насосане достигло минимального значения 5 бар в
течение 10 секунд от начала пусковогосигнала, насосследует остановить и
выяснить причину низкого давления нагнетания [18].
73
 Порядок действий перед пуском грузового насоса.
a) Убедится, что жидкость в грузовом танке находиться на минимальном
уровне 0.69 м (или 1.87 м в случае начального пуска послеоперации
дегазации). Грузовой насосследует погрузить в СПГ на минимальный
уровень в течении 1.5 часа не менее до запуска насоса для
егоохлаждения
b) Перед запуском отливная линия насоса, идущая от каждого танка,
должна быть заполненаСПГ в ходе процессаохлаждения. Заполнение
труб перед запуском насосаосуществляется для предотвращения
гидроудара.
c) В случае, когда насос запускается в ручном режиме, нагнетательный
клапан следует открыть не менее чем на 18-25%. Запуск насосас
полностью открытым нагнетательным клапаном приведет в перегрузке
электродвигателя
d) Запуск грузовых насосов в автоматическом режимеосуществляется
путем установки грузовых насосов в режиме управления АUTО. У
оператора будет возможность выбрать последовательность «Пуск 1
насоса» или «Пуск 2 насоса».
e) После запуска ток должен достичь пускового значения и затем
снизиться до нормального рабочего значения тока в течении 10 секунд.
Если значение пускового тока неснизилось до нормального рабочего
значения через 10 секунд, насос необходимоостановить и выяснить
причину высокого значения пускового тока.
f) Когдаотливная труба насоса заполниться жидкостью до
нагнетательного клапана, очень важноследить за значительным ростом
давления нагнетания и падением тока.
g) Как только насос выйдет на номинальную работу, следует
отрегулировать нагнетательный клапан дооговоренного расхода или
давления. Так жеследует следить за уровнем тока, чтоон не превышал
максимальный.
74
 Перезапуск насосов (в нормальном режиме)
Перезапуск любого насоса во время нормального режима работы ограничен
в зависимости от уровня жидкости над погружным электродвигателем и
периода времени, в течение которого насосоставался неподвижным. Во всех
случаях перезапуск насосов запрещен при минимальном уровне жидкости в
танке 0,69 м или ниже.
Во время нормальной последовательности перезапуска применимы
следующие временные интервалы:
Условие 1
Уровень выше 0,69 м, если насос работал непрерывно (более 5 минут) и
оставался неподвижным более 30 минут:
1-й перезапуск может быть произведен сразу же
2-й перезапуск возможноосуществить только через 15 минут после 1-го
перезапуска.
Условие 2
Уровень выше 600 мм, если насос работал непрерывно (более 5 минут) и
оставался неподвижным менее 30 минут:
1-й перезапуск разрешен только по истечении 30 минутного
неподвижного периода.
2-й перезапуск через 15 минут после 1-го перезапуска.
В случаеесли грузовые насосы запускаются в первый раз после газовых
испытаний или после дегазации грузовых танков, минимальный уровень в
танке должен быть не менее 1,87 м. Временные периоды
перезапускааналогичны описанным выше.
Запуск и останов насосов осуществляется из поста управления грузовыми
операциями (ПУГО) при необходимости, с грузовых распределительных
щитов, однако в аварийной ситуации все насосы могут быть остановлены в
результатеактивации системы аварийногоотключения (САО) или с помощью
кнопок ручногоаварийногоотключения.
Экстренныеостановы и отключения насосов
75
Для защиты грузовых насосов и грузовых танков отключение насосов и
активация последовательности останова производят при срабатывании
любого из приведенных нижесигналов отключения:
• Низкий уровень жидкости в грузовом танке (ниже 0,3 м)
• Низкое давление грузового танка (менее 20 мбар избыточного
давления)
• Низкое давление нагнетания (менее 2 бар)
• Сигнал аварийногоотключения
• Размыкание цепи при перегрузке по току или недостаточном токе
• Низкое значение изоляции

5.2 Характерныеотказы

Разнообразие конструкций и условий применения насосов определяет

разнообразие возможных неисправностей. В руководстве по эксплуатации
каждого насоса приводится подробный список характерных неисправностей
и способов их устранения.

Здесь приведен краткий обзор типичных неисправностей

насосногооборудования.

Основные признаки неисправностей, проявляющиеся в процессе

эксплуатации: вибрация агрегата, повышенный уровень шума и
изменениеего тональности, повышенные рабочие токи, пульсации давления.

Причины выхода насоса из строя можно разделить на несколько групп.

1. Механические неисправности:

1.1. дефекты изготовления, сборки и монтажа насосногоагрегата;

1.2. вызванные износом насосногоагрегата.

2. Неисправности системы управления:

76
 2.1. работа в недопустимых режимах (вне рабочей зоны);

2.2. неисправности системы электропитания;

2.3. неисправности электродвигателя.

3. Неисправности гидравлической системы:

3.1. неправильный подбор насоса;

3.2. изменение параметров сети.

4.1. Механические неисправности

Дефекты изготовления или сборки определяются во

времяпредпусковой подготовки и во время пробного пуска. Часть заводских
дефектов проявляется лишь через некоторое время работы.

В процессе работы происходит износ подшипников, рабочих колес или

роторов, уплотнений, резиновых деталей муфт. У химических насосов кроме
этого— коррозия проточной части.

Износ подшипников приводит к повышенной вибрации агрегата. При

длительной работе на изношенных подшипниках возможен перекос ротора.
Последствия—рост потребляемой мощности, повышенный нагрев
подшипников и стойки, задевание за корпус рабочего колеса, перекос и
задевание за корпуссальникового уплотнения.

Износ рабочих колес приводит к падению подачи и напора при

практически неизменной потребляемой мощности. При сильном износе
колеса и щелевого уплотнения на входе нарушается балансировка: возникает
неуравновешенная осевая сила. Последствия—нагрузка на подшипники и их
износ, смещение рабочего колеса в полости насоса, трениеегоо корпус
(всасывающий патрубок) и износ колеса и корпуса.

77
 Износ торцовых уплотнений особенноопасен для погружных насосов
(ГНОМ, НПК, ЦМК...), так как жидкость попадает в полость
электродвигателя и вызывает повреждениеобмотки.

4.2. Работа в недопустимых режимах

Для всех насосов недопустима работа «всухую» (без заполнения полости

насоса жидкостью).

Этоособенноопасно для погружных насосов (ЭЦВ, ГНОМ, НПК и др.),

т.к. нарушается охлаждение двигателя и далее происходит
разрушениеизоляции. Работа «всухую» приводит к перегреву и разрушению
уплотнений. В сальниковом уплотнении истирается набивка, а затем
повреждается защитная втулка. В торцовом уплотнении разрушаются кольца.
У ряда насосов (ЭЦВ, UPS, ХЦМ) разрушаются подшипники скольжения,
которые в нормальных условиях смазываются и охлаждаются
перекачиваемой жидкостью.

Для защиты от работы «всухую» необходима установка датчикасухого

хода или датчика давления на входе, установка защиты по току (от работы с
током, меньшим номинального).

В рядеслучаев при вероятности работы «всухую» возможно использование

центробежных насосов с двойными уплотнениями (с подводом затворной
жидкости).

Для динамических насосов недопустимым режимом является также

выход за пределы рабочей зоны (подача меньшеQmin или больше Q mаx), т.к.
при этом возрастает вероятность возникновения кавитации. Работас подачей,
большей максимальной, приводит также к перегрузке электродвигателя.

4.3. Неисправности системы электропитания

78
Здесь различают две группы неисправностей: отклонения параметров сети от
номинальных и неисправности, связанныессоединительными проводами.

При пониженном напряжении в сети электродвигатель не развивает

паспортной мощности, и при запуске насоса возможен срыв параметров.
Колебания и броски напряжения, перекос фаз (неравенство напряжений в
различных фазах) приводят к колебаниям скорости вращения, повышенным
вибрациям электродвигателя и в худшем случае к пробою изоляции обмотки.

Основными неисправностями, связанными ссоединительными проводами,

являются неправильный подбор кабеля (повышенноесопротивление), обрыв
фазы, неправильное чередование фаз (реверс электродвигателя).

При повышенном сопротивлении кабеля может наблюдаться картина, как

при пониженном напряжении питания. Как правило, при этом кабель сильно
греется, что может привести к повреждению изоляции и короткому
замыканию.

При обрыве фазы двигатель продолжает работать, но при этом резко

возрастают токи обмоток электродвигателя. Если в этом случае
несрабатывает защита, результат—перегрев и разрушение изоляции обмоток.

Направление вращения трехфазного электродвигателя определяется

чередованием фаз. При противоположном направлении вращения
наблюдаются значительноеснижение параметров центробежных насосов и
сильный нагрев. У вихревых насосов (ВКС, СВН), шестеренных насосов
изменяется направление потока жидкости—из напорного патрубка во
всасывающий.

Для стационарных насосов направление вращения электродвигателя

определяется при монтаже и может измениться только при проведении работ
в электросети. Направление вращения переносных насосов (ГНОМ, НПК.
АНС…) необходимо проверять при каждом подключении.
79
 5.3Основные неисправности и причины
Основные неисправности и их причины приведены в таблице:
Неисправность
1). Насос не выдает
заявленных подачи и
напора.
2). Объемный насос
невыдает заявленных
подачи и напора.
3) Повышенная
потребляемая мощность.
4) Перегрев подшипников.
5). Течь по валу насоса
6) Повышенная вибрация
7). Заклинивание ротора
Таб. 5 Основные неисправности и причины.
Причины неисправностей Причины неисправностей
Дефекты изготовления, Износоборудования,
сборки нарушение правил
эксплуатации
Не выдержаны размеры Износ рабочего колеса,
рабочего колеса или смещение рабочего колеса
допуски при его установке
Засорение клапанов Износ уплотнений и
клапанов
Нарушение центровки Перетяжкасальника износ
агрегата рабочего колеса
Нарушение центровки Неправильная смазка
агрегата, неправильная подшипников, износ
установка подшипников подшипников
Не выдержаны допуски Износсальникового
изготовления сальникового уплотнения, износ
уплотнения. Низкое торцового уплотнения
качество манжет
Нарушение центровки Износ подшипников
агрегата, недостаточная кавитация, нарушение
жесткость рамы или затяжки резьбовых
фундамента. соединений крепления
Неотбалансированный насоса или двигателя
ротор или муфта
Необеспечен требуемый Превышение допустимой
«разбег» ротора в температуры
многоступенчатых насосах перекачиваемой жидкости.
Попадание твердых частиц
80
 Пуск при перегрузке
Если пусковой ток повышается до максимального значения, но затем
падает до промежуточного уровня между пусковым значением и током
нормальной полной нагрузки и при этом известно, что насос вращается,
проверьте пусковое напряжение.
Если напряжение падает до уровня ниже 10% от нормального значения,
причина неполадки может быть связанас подачей питания.
Однофазное замыкание
Если пусковой ток повышается до максимального значения и остается
высоким, то может присутствовать однофазное замыкание в подаче питания.
Чтобы определить, так ли это, проверьте напряжение и ток в каждой фазе.
Обратное вращение
Если во время операций запуска ток падает примерно до значения тока
холостого хода, а давление нагнетания составляет 75% или менееот
нормального, возможно, насос вращается в неправильном направлении.
Для устранения этой неполадки отсоедините насосот источника
питания у главного изолятора и переключите две фазы питания насоса. Затем
можно выполнить перезапуск насоса и проверить правильность его работы.
Низкий уровень жидкости
Если во время пусковых операций ток падает до значения, близкого к
току холостого хода, и давление нагнетания близко к нулю, причиной может
быть низкий уровень всасывания.
Как отмечено выше, для обеспечения нормального запуска насоса
минимальный уровень в танке должен быть не менее 690 мм.

Зачистныеоперации или операции при низком уровне жидкости

По мере приближения окончания выгрузки кавитационный запас
насоса будет приближаться к значению допустимогокавитационного запаса
(ДКЗ, NPSH) для данного потока. На уровне жидкости примерно на 300 мм
выше всасывающей воронки насоса будет достигнуто значение ДКЗ
81
для расчетной нагрузки.
Когдаобъем жидкости снижается до этого уровня, оператор должен
постоянноследить за током наамперметре двигателя и давлением нагнетания
насоса.
Когда уровень жидкости становится примерно на 0,5 м выше ДКЗ,
срабатывает сигнализация низкого уровня. Поток следует уменьшить с
помощью дроссельного клапана на нагнетательной стороне насоса до
минимального непрерывного расхода 720 м3/ч.
Если во время заключительной стадии перекачки отмечаются
колебания наамперметре двигателя или на манометре давления нагнетания
насоса, расход нагнетания следует уменьшить еще более, достабилизации
показаний.
Когда уровень жидкости становится менее 1 м над впуском насоса,
избегайтеостановки насоса (если это вообще возможно), пока выгрузка не
будет произведена полностью.
Если береговыесооружения не могут принимать жидкость без
перерывов, рекомендуется неостанавливать насос и продолжать возвращать
жидкость обратно в танки до тех пор, покаснова можно будет возобновить и
завершить выгрузку.
5.4 Ремонт

При проведении дефектации изделий необходимо производить

разбраковку деталей по видам износа, одновременно необходимосразу
предварительноопределять и направление восстановления деталей. В
дальнейшем необходимо, чтобы детали, восстановленные одним способом,
попадали бы насборку в один узел (насос). Это делается, для того чтобы
исключить преждевременный выход насоса из строя из-за неправильного
выбора метода восстановления или защиты какой-либоодной детали или
элемента насоса при сохранении работоспособности остальных элементов
насоса [19].
82
 В процессе эксплуатации у валов и осей изнашиваются посадочные
шейки, шпоночные канавки, повреждаются резьбы, поверхности валов,
центрирующиеотверстия, а также происходит изгиб валов.
Валы и оси выбраковываются, если в них есть трещины и изношены
посадочные местасверх предельных размеров. Особое внимание при
дефектовке уделяют контролю коленчатых валов. Трещины выявляю
наружным осмотром или одним из методов дефектоскопии.
Предельные размеры, овальность и конусность шеек валов определяют
микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. У коленчатых
валов замеряют шейков плоскости кривошипов и перпендикулярно к ней.
Предельные размеры посадочных мест, шпоночных канавок оценивают
при помощи скоб, шаблонов, колец и др.
Изгиб валов проверяют индикатором при их вращении в центрах или
на призмах. Шейки валов, имеющие царапины, риски и овальность до0,1 мм,
ремонтируют шлифованием. Носначала проверяют, справлены ли
центровыеотверстия. При наличии на них забоин и вмятин отверстия
восстанавливают. Шейки валов со значительным износом обтачивают и
шлифуют под ремонтный размер. При этом допускается размер уменьшении
диаметра на 5-10% в зависимости от характера воспринимаемых валом
нагрузок. В тех случаях, когда необходимо восстановить размеры шеек, на
них после их обточки напрессовывают или устанавливают на эпоксидном
клее ремонтные втулки, которые затем обрабатывают точением или
шлифованием. Изношенные поверхности валов можно ремонтировать также
наращиванием металла вибродуговой наплавкой, металлизацией,
осталиванием, хромированиями другими методами [22].
Выработка и выход из строя подшипников скольжения или качения, а
также, коррозионныеоспины, появление рисок и надиров при попадании
мелких посторонних частиц во вкладыши подшипников вместесосмазкой
приводят к износу шеек валов.
Шейки вала, работающего в подшипниках скольжения, обычно
83
вырабатываются неравномерно и в продольном сечении принимают форму
конуса, в поперечном - эллипса. Шейки вала, работающего в подшипниках
качения, изнашиваются при протачивании внутренней обоймы подшипника
на валу вследствие послабления при изготовлении или выработке
посадочных мест в процессе эксплуатации насоса[10].
В зависимости от износа посадочных мест валов применяют
следующие методы восстановления: хромирование при износе посадочных
мест до0,3 мм; осталивание (железнение) с последующим шлифованием при
износе посадочных мест до0,8 мм; наплавку при износе посадочных мест
более0,8 мм.
Восстановление и упрочнение валов наплавкой значительно
увеличивают срок их службы, обеспечивают большую экономию запасных
частей, сокращение затрат на ремонт оборудования.Валы. Основными
дефектами валов центробежных насосов являются их прогиб, износ шеек,
шпоночных канавок и резьбы.Изогнутые валы можно править термически,
механически и термомеханический.Для термической правки вал
устанавливают на двеопоры или в патрон токарногостанка выпуклостью
вверх Участок вала, имеющий наибольший изгиб, закрывают асбестовым
листом, в котором имеется окно для нагрева дефектного участка. Размеры
окна в зависимости от диаметра вала принимают равными пооси 0,15D,
поокружности 0,3D. Нагрев ведется интенсивнос применением горелок до
температуры 500—5500 С (нагреваемый участок должен принять едва
заметный темно-красный цвет). Во время нагрева вал еще больше
искривляется. При охлаждении деформация изгиба исчезает. Нагретое место
вала закрывают на 15—20 мин асбестом во избежание закалки. После правки
вала необходимо произвести отжиг при температуре 350°С.
Сущность механической правки заключается в растягивании сжатых волокон
металлас вогнутой стороны. Для этого вал устанавливают в центрах
токарногостанка вогнутостью вверх, а под вал в этом месте подводят

84
деревянную подкладку Порядок нанесения ударов при механической правке
вала показан на рис 3.

Рис. 10. Механическая правка вала.

А- Порядок нанесения ударов, Б- Установка вала при правке наклепом.
1- Вал, 2- Опора, 3- Индикатор.

При термомеханическом способе вал нагревают до 500-550 0 С, при помощи

траверс производят нажим и оставляют в таком состоянии в течении 3-4 ч
(Рис. 4)
После правки вал разрешается использовать, если его биение не больше 0,015
мм( т.е. прогиб вала не более 0,0075 мм)

Рис. 11. Термомеханический способ ремонта вала.

85
 6. Автоматизация процессов энергоустановки танкера - газовоза
6.1. Системаавтоматизации данногосудна:
В систему автоматизации данногосудна выбираем:
-дистанционноеавтоматизированное управление главным двигателем
«АutоСhiеfС20»;
-автоматизированную систему управления сепараторами топлива и
масла фирмы «Аlfа-Lаvаl»;
-автоматизированную котельную установку савтоматическим
топочным устройством;
-регулирование вязкости топлива (регулятор типа «VАF» фирмы
«Visсоtеrm»);
-дистанционноеавтоматизированное управление дизель генераторами
фирмы «KT Еlесtriс» (регулятор частоты вращения UG-8 фирмы
«Wооdwаrd»);
-систему централизованного контроля и аварийно-предупредительную
сигнализацию;
-автоматизированный аварийный дизель генератор и т. д.

86
 6.2Система дистанционного управления двигателем
Современный этап развития автоматизации характеризуетсяинтенсивным
внедрением программно-управляемых контроллеров дляпостроения
управляющих устройств в системах ДАУ ГД. Такая реализация алгоритмов
управления главными двигателями в электронных системах
дистанционноавтоматического управленияобладает достаточноширокими
возможностями для решения задачоптимизации режимов работы и
технического диагностированияавтоматизированных ГД [25].
Для управления технологическими процессами главногодвигателя,
насуднеединая автоматизированная система «АutоСhiеfС20» фирмы
«KоngsbеrgMаritimеLtd.» (Норвегия), выполненная намикропроцессорной
базе для представления информации и управления
процессами.

Рис. 12. Единая автоматизированная система «AutoChiefC20»

Засчет такойсистемы несение вахты предусмотренатолько на

ходовоммостике (BridgеСоntrоlАirLinе) засчет дисплеев, которые включают в
87
себя необходимую информацию осостоянии энергетической установкисудна
в целом исудовых систем, в том числесистем аварийно-предупредительной
сигнализации.
Также в каждой каюте механиков присутствует дисплей, на котором
отображается состояние всей энергетической обстановки в целом.
Компания «KоngsbеrgMаritimеLtd.» достаточно известная компания по
производству и установки систем автоматизации насуда.Одной из разработок
фирмысталасистемауправления «АutоСhiеfС20», которая предназначенадля
автоматизации процессов управления ГД при пуске, реверсе,
измененииходовых режимов засчетодногооргана, совмещенногос
рукояткоймашинного телеграфа.
Всеоперации поглавному двигателю такие как: вывод на заданный
режим выполняются засчет системы автоматизации в соответствии с
заданнымиалгоритмами управления.
Удаленное управление главным
двигателемпроизводитьсязасчетсистемы«АutоСhiеfС20», которая включает в
себя электронный регулятор частоты вращения DGU-8800. Поpабочему
функционалу этасистема идентичная предшественникам,
однакоеёаппаратноеобеспечение былоизменено [23].

88
 Рис. 13. Конфигурация система «AutoChiefC20»
Система «АutоСhiеfС20» построена на базесредств
автоматики.Конфигурация которой для каждогосудна подбирается по-
разному, засчет стандартных модулей, сообщающихся через САN-шины.
Гибкость такой системы управления позволяет удовлетворить любые
требования судовладельца [24].
6.3Общая характеристикасистемы управления
Основные функции системы размещены в блоках управления процессами
(DPU), которые расположены в разных местах на борту судна. Каждый блок
DPUоснащен своим отдельным микропроцессором. Все микропроцессоры
запрограммированы на взаимопомощь друг другу засчет двойного
интерфейса шины САN.Системааварийно-предупредительной сигнализации
защищает главный двигательот повреждений. Повреждения ГД происходят
как правило во время повышения максимально допустимых
параметров(таких как превышение допустимых оборотов,аварийной
остановки и т. п.).

89
DGU (DigitаlGоvеrnоrUnit) этот регулятор отвечает за контроль частоты
вращения ГД.
СистемаАПСследит и контролирует следующие параметры главного
двигателя:
-автоматический контроль над превышением оборотов от системы
измерения оборотов;
-автоматическая аварийная остановкаот датчиков на главном двигателе;
-автоматическоеснижениеоборотов и нагрузки ГД от датчиков,
расположенных на главном двигателе, подключенных напрямую или через
систему сигнализации;
-аварийная остановкаот выключателей, расположенных на ходовом мостике,
ЦПУ и местном посту управления;
-принтер записи параметров системы: журналы сигналов телеграфа и
системы управления, позиции телеграфа, журналасобытий, периодический
журнал, журнал состояния.
Классификационныеобщества требуют от систем дистанционного
управления в особенности от таких как «АutоСhiеfС20»:
• резервный источник питания, который должен обеспечить работу не
менее 30 минут при потере питания от основного источника.
Независимые блоки питания состоят из:
• блок питания на 24В;
• работу в течении 30 минут на резервном батарейном питании.
6.4Основные функции системы управления
Воздух с давление 7 бар должен обеспечивать систему ДУ, а
такжесистемы аварийного управления ГД. Этот воздух производиться
наспециальных станциях, которые включают в себя две параллельные
магистрали, состоящие из секущих,редукционных, предохранительных,
невозвратных клапанов и фильтров [24].
Управляющий воздух (СоntrоlАirSupplyLinе) состанции подается на
управление через секущий клапан. Для закрытия выпускных клапанов
90
управляющий воздух подается на распределительный коллектор и от него
через невозвратные клапана к каждому выпускному клапану.
В случаеаварийной ситуации, когда требуется аварийная остановка
главного двигателя (LосаlЕmеrgеnсyАirLinе). Воздушная аварийная
магистраль снабжается воздухом от специальных станций. Этот воздух идет
по управляющему сигналу от системы защиты, через управляющий
электромагнитный клапан, магистраль снабжается управляющим воздухом
от станции через секущий клапан. В магистрали управления должны быть
предусмотрены резервуарыс воздухом объёмом,не превышающим 20 литров.
Эти резервуары устанавливаются для сведения к минимуму времени
запаздывания этой системы управления.
Засчет телеграфа установленного в центральном посту управления и на
мосту, оператор может управлять главным двигателем засчет дистанционной
системы управления. При перемещении рукоятки, системаизменяет частоту
вращения и направление вращения главного двигателя, а также задает
частоту вращения.
Запуск,остановка и реверсирование выполняются
электропневматической дистанционной системой регулятораоборотов. Также
на каждом суднес такой системой дистанционного управления
предусмотренасистема безопасности (SаfеtyАirSupplyLinе).
Функция такой системы это:
• останов
• снижениеоборотов
• аварийная остановка
• а также защита двигателя от перегрузки и последующих
повреждений

91
 6.5 Дистанционное управление ГД
Пуск главного двигателя:
Запускглавного двигателя происходит как правилос панелей управления.
Процедура пуска (StаrtingSignаl) выполняетсяследующим образом: при
переводе рукоятки из положения «Стоп» вположение «Вперед» (АhеаdSignаl)
или назад (АstеrnSignаl).
В момент подачи команды пуска вперед или назад подача нулевого
значения топлива прекращается. В то же время электромагнитный клапан
пуска запитывается. Коленчатый вал главного двигателя приводиться засчет
подачи сжатого воздуха через главный пусковой клапан. Как только частота
вращения превышает предел выше заданного клапан пускового
воздухаобесточивается. Актуатор дизеляопределяет положение топливной
рейки и, следовательно количеств топлива, впрыскиваемого в цилиндры во
время пуска [23].
Блокировка запуска двигателя:
Блокировка главного двигателя происходит при следующих условиях:
• давление пускового воздуха недостаточно для пуска;
• системы измерения числаоборотов неисправны;
• двигатель остановлен по превышению оборотов или кнопкойаварийной
остановки;
• обе вспомогательные воздуходувки не запускаются;
• валоповоротное устройство не разобщенос двигателем.
В случаеесли хоть одно условие из вышеперечисленных условий
выполняется и тем не менее дается пусковая команда, топодается звуковая и
световая индикации, продолжающиеся до тех пор, покарукоятка не будет
возвращена в положение «Стоп».
Медленное вращение (проворачивание) ГД:
В случае, когда главный двигатель стоял без вращения более 30 минут
при этом получил команду «Пуск», при таких условиях ГДавтоматически
переводится в режим медленного проворачивания, который предшествует
92
пусковой последовательности. Такая система предохраняет двигатель от
механических повреждений. Клапан медленного вращения отключается
после того, как двигатель сделает один оборот, при этом электромагнитный
пусковой клапан остается включен некоторое время.
Если двигатель не успевает провернуться заотведенное время
поступает аварийный сигнал наостанов.
При полученииаварийногосигнала, телеграф следует немедленно возвратить
в положение «Стоп» и выяснить причину. После того как причина
неисправности будет выясненасистема возвращается в исходноесостояние
нажатием кнопки «Сбросотказа медленного проворачивания» на панели
управления.
Настройка частоты вращения:
Регулятор оборотов (DGU) отвечает за положения рукоятки управления
двигателем. Нагрузочная программа задает максимально предельные
значения частоты вращения. Эта программаограничивает диапазон нагрузок
засчет увеличения или уменьшения частоты вращения главного двигателя.
Уставка частоты вращения определяется положением рукоятки
управления главного двигателя. В случае, когда частота вращения находится
в критической зоне или проходит через нее, то уставка частоты вращения
регулируется.Такого рода регулировка выполняется для того, чтобы
избежать разрушения ГД [25]. При этом двигатель работает вне зоны
критических оборотов, что предохраняет егоот механических перегрузок,
вызванных крутильными колебаниями. Световая и звуковая сигнализация
активируется,если двигатель находится долго в критической зоне.
Система позволяет контролировать две дополнительные критические
зоны. После прохождения зоны критической частоты вращения уставка
регулятора должнасоответствовать нагрузочной программе.

93
 Ограничение нагрузки:
Функция ограничения нагрузки запрещает делать уставку частоты
вращения вышеопределенного предела. Если рукояткой выставляется
значение выше заданного предельного значения, то регулятор
частотывращения ограничивает предельное значение нагрузки. «Верхний
предел нагрузки». Высвечивается на дисплее в случае превышения нагрузки
и сопровождается световой индикацией.
Предельные значения нагрузки как правило заданно и его можно
изменять на дисплеес помощью кнопки, установленной на панели
управления. Ее нажатие приводит к подключениюдисплея, отображающего
заданное предельное значение нагрузки.
Остановка двигателя:
Система ДАУ останавливает ГД в случае выявления одного изследующих
условий:
• рукоятка управления устанавливается в положение «Стоп»
(StоpSignаl);
• аварийная остановка;
• неисправность при пуске;
• неисправность при медленном проворачивании.
Электромагнитный клапан запитывается и тем самым прерывает подачу
топлива при выполнении одного из вышеперечисленных условий. Сигнал о
нулевом значении подачи топлива идет на электромагнитный клапан тем
самым устанавливает топливную рейку в положение«Стоп».
Электромагнитный клапан остановки остается во включенном
состоянии до новой попытки пуска. При остановке двигателя появляется
индикация«Двигатель остановлен». В случаеостановки двигателя системой
АПС ко всему вышеперечисленному подключается аварийный
электромагнитныйклапан остановки.
Рассматриваемый танкер-газовоз по уровню комплексной
автоматизации соответствует классу АUT1 (РМРС) Российского морского
94
регистрасудоходства. Тем самым внедрениеавтоматизации насудне дает
возможность [21]:
• Улучшить безопасность плавания;
• Уменьшить экипаж;
• Повысить безотказность механизмов и грузоподъёмность судна;
• Уменьшить расходы благодаря работе установки наоптимальных
режимах
7. БЕЗОПАСНОСТЬ б
ортЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
безопасности при ттехническом
7.1Техника n осуае
п обслуживаниотаи
еп
л ин
уа емонте
р
овеш
Грузового насоса
Во всех инструкциях по эксплуатации оборудования должны быть
указаны конкретные меры техники безопасности, предупреждающиеслучаи
травматизма. На всеосновные виды ремонтно-профилактических работ
насудах, судоходными компаниями должны быть составлены
технологические карты, учитывающие безопасные методы работы.
Технологические карты должны быть составлены для основных видов
палубных работ (спуск-подъем шлюпок, заваливание и вываливание
забортных трапов, спуск-подъем трапа для приемки лоцмана, открывание и
закрывание крышек трюмов).
Система техническогообслуживания (ТО) призванаобеспечить
исправноесостояние и высокую эксплуатационную надежность судов при
минимальных расходах всех видов ресурсов (времени, труда, средств,
материалов) за нормативныесроки службы[22].
На борту суднаответственность за выполнение экипажем судна
техники безопасности возложена на капитана. Он контролирует выполнение
инструкций и прохождение инструктажа по ТБ [7]. При выполнении работ по
заведованию ответственным за выполнение правил ТБ назначается лицо
командногосостава. В машинном отделении, как правило, этаответственность
возлагается на второго механика. Руководитель производит инструктаж по
ТБ и использованию средств защиты персонала. Он проверяет состояние и
95
исправную работу инструментов, задействованных в работе. При совместном
проведении работ ссотрудниками судоремонтного предприятия и силами
экипажа, ответственность засоблюдение ТБ возлагается наадминистрацию,
руководящую работами.
При работах с топливной аппаратурой необходимо использовать
инструмент, исключающий появление искр. Посторонние предметы, не
имеющиеотношение в приводящемуся ремонту, должны быть удалены с
зоны работ, а также надлежащиеосвещение должно быть обеспечено
районеопераций. Необходимо также помнить, что при работе в грузовых
танках или топливных, рядом с любыми видами топлива и масла в случае
когда требуется использование переносногоосвещения, следует использовать
исключительно безопасноеоборудование для освещения, во избежание искры
и последующем пожаре или взрывесоблюдать меры противопожарной
безопасности, знать расположение и уметь пользоваться средствами
пожаротушения. При выполнении работ необходимо использовать только
исправноеоборудование и инструменты [7].
Персонал, занятый ремонтными работами, должен быть обеспечен
защитной одеждой, обувью с защитными металлическими вставками,
средствами защиты слуха и зрения. К выполнению работ допускается
толькоперсонал прошедший инструктаж по ТБ и имеющий надлежащую
подготовку.
Перед началом любых ремонтных операций, оборудование, которое
планируется задействовать в работы должно быть проверено должным
образом и также быть безопасным для ремонтной бригады и в полностью
исправном состоянии. Непосредственно перед выполнением работ
необходимо произвести проверку необходимых инструментов, их
работоспособность и убедиться в их целостности. Проверить средства
противопожарной защиты, и готовность персонала к их незамедлительному
использованию.

96
 7.2 Обязанности и
ллица, возглавляющего яетсремонт
лоп
д
р ать техническое ерн
щ
и
оч хак
ы
обслуживание:
Перед вод
еначалом ремонтных сяработ
и
ао
н
т лицо, ьусявозглавляющееремонт
п
вед
атри
м ашбязано:
м
и
н
огстеп
а) аП
стн
и ривести о
механизмы ием
й
асн
п н
ч
вклю
ирабочеепомещениесразув состояние, рф
безопасное рдля
б
вн
азо
я
и
проведения стки
ч
о
работ.
б) и
каторОбеспечить соблюдение зчленами
д
н луы экипажа, п
лзанятымина эп
яд
и
ен
артуш
ож ескремонтных
ч
зод
и
работах, о
ай
ч
гкслу
нонкретных правил н
техники безопасности.возд
асоы ухе
в) Лично ко
лесапроинструктировать лиц, ф
назначенных для эф
есую
ч
акти ектвыполнения данных кон
трля
работ, об м
особенностях и безопасных
х
алы язи
гр методах ш
работы.
атун
г) асч
эц
крон
етЗ
и
лаполнитьсудовую о
п
ятсдокументацию
вер вп
стомРазрешениена и
кещ
и
"ан гателй
в
д
работу", указать д
ректвы
и
всехлиц, вклю
участвующих при проведении
о
теьн
и
ч ки
о
ан
ч технического токм
обслуживания или
вроан
стпемонтаоборудования.ж
л
о
д
ен
Руководитель работ обязан
азки
см проверить корти
хотсутствиев ы
вш
еоам
лборудовании давления корд
ат
н
и
и выполнение о
ен
лж
асп
р
вышеуказанных
й пунктов. Должны
н
ещ
ом
п
и быть сод
атьприняты меры м
ерж епротив
ы
н
и
аш
случайного ж
еоткрытия запорных толсен
устройств и влен
и
м
ы то
явывешены
и предупредительные м
еп
вд
хаон
ы
рц
и
знаки или затяж
кеаблички о п
е роведении ремонтных ви
ч
о
аб
р работ или ч
ом
н
д работ технического ц
еты м
ы
н
еп
обслуживания непосредственно лой
вн
аж
наконкретном н
б
узлеи
остей яэл ЦПУ. ревоги
и
ван
уд
ектроб т
Напусковом
кц
гуей
н
ф
оп
рстройственеобходимо реван
г
яповесить
и табличку т-д
гае надпись, запрещающую
оси
евключение [17].
ж
Место ли
производстваремонтных зали
ю
н
ш работ должно тбыть хорошо sоxсвещенои
м
ты
огсвобожденоот ло
н
руч б
кпосторонних предметов. уретсяПри
азоб отсутствии зад
у
ч
стационарногоосвещения м
гдолжнобыть соед
о
н
есяч хобеспеченопереносное тосвещение.
тльы
н
и кае
и
возн
Снятые леп
сыри ремонте б
б
о
н агпоручни трапов вед
м
у от площадок д
и
н нолжны быть
олж
альотщательнозакреплены ло
н
и
м вн огорожены. увели
аж
стьи тьПоокончании рц
ч п
уаботограждения тсяи
ч
заклю
е
поручни у
должны быть д
вки
о
стан зелянемедленнопоставлены вод
и тсянасвои ую
и ерв
п
местаи ухеакреплены.
возд
При выполнении ремонтных работ запрещается:н
лен
авп
р
и
а) Снимать ко
елыставленныетаблички, зи
вх
м ствамграждения без огвреназрешения вахтенного м
й
еод ьш
ен
механика.
б) ед
расп
яКласть
и
лн инструмент реб
т детали вен
о
п
аи
лям наместа, п
ляц
ти тоткудавозможно ои
ли п
тьих
звд
р падение.м
к
ости
в) Проводить м
лемонтныеработы надействующем
о
п
ар н
степ
и лоборудовании.
ы
б
97
 На о
больших судах лен
н став етали и сод
у
д
о атькорпусанасосовм
ерж оряи их н
лмрматураимеет об
п
и
огад я
ваи
сн
достаточнобольшую ср
массу, что и
ы
ед каторгподразумевает под ворн
д
н теп
собой
ую
л использование свои
грузоподъемногооборудования ки
голв
машинногоотделения том
в ля последующей зали
ескгд
ч
аи х
ты
транспортировки в тяж
ремонтную мастерскую.еколб
ело ан
и
Всеработы д
япоперемещению д
ен
ж
ви оборудования, запасных вод
кты
еф ячастей,
н
ещ
зм
и
инструмента, о
акт
ф
вприспособлений
р и реком
утсяматериалов с аяпомощью
д
н оч
п
лю
ш
н грузоподъемных
н
егобстройств машинного ы
вш
и
аруж кгв тделения должны ревоги
со т
производиться см
аве
д
п
особой
ой
осторожностью гр
воизбежание аври
щ хполучения травм тяж
ы
н
й хчленами ремонтной д
елы т ригады.
б
ы
н
елоч
Каждый кр
член ремонтной н
и
ам
ш
ы ет
кр
бригады,
й
о который ан
кр
хвыполняет работы д
воч
ез
ки
непосредственнос б
лагрузоподъемными устройствами слен
ы рч рядом п
п
ои ортусними ц
рдолжен
д
лн
и
работать ги
ескх каске каи
авлч
р
д взб
р
ол обуви, ер
эн
которыесоответствуют
й
ско
ч
гти ткаехникебезопасности
ы
зб
и
м
агзобасудах.ли
ен о
ц
Уложенныедетали ер
х
наплитах
сткам
и к ли решетках ем
и
техн ьш
ун
и ашинногоотделения
щолжны быть н
яю
н
и
соед тсязакреплены с п
и
д
о
ах целью предотвращения токси
й
о
ям
р хих перемещения
ы
н
ч
кой
ап
весн
рштормовую со
тьпогоду.Правильностьустановки орагкм
н
п
вку еславных частей и
п уальн
д хв
ы
насосапроверяется со
атьпредварительным подъемом б
р
и
б детали на уминимальную
орьы в
сры
высоту. и
м
ш
ы
клад
В
Запрещается подвешивать рен
аги
грузоподъемныесредства
м
ыч
о к трубопроводам указн
ен
см хи
ы
различным ревасн
г удовым конструкциям, узкостей
заисключением
арнпециальнопредусмотренных отад
п
еси еп
лля этого д
рымов или сам
ы
н
ли хпрочих элементов
ы
ъ
н
борпусасудна.о
огкем си
При подъеме п
м перемещении м
и
ату
ер арокремонтируемых деталей разом
б
запрещается оставлять
и
орадх в п
подвешенном состоянии зарж
утем об производить и
и
й
ы
ен д
хремонт.
зон
ап При ртсяподъеметяжелых
вое
ы
аб т
и
леж
узлов с еп
н
ад
иомощью рымболтово
н
б
ясголовкой
еи
аруж трль еобходимо, чтобы ахуд
кон орж
к рымболтовп
я
и
н
щ
ерм
имелось винтовое о
эиольцо; резьба рулевой
атц
лу
сп
гкн рым-болтовбыла колен
ув хорошем н
гв
состоянии;
ости
болт ы
овыл плотно ап
суд
еб кл
вввернут
о
н на об
явлетсвсю длину ески
ъ орган
хрезьбы
ч до д
упора. Отверстие щ
м
руги б
оваядля
есуд
подъемных реш
аз
явинтов
и
н следует тощательноочищать [1].еем
н
и
Электрокранили о
п
аслен
м
тельфер
й
р машинного м
кевы
н
оап
лтделенияпосле п
проведенных
и
н
оруч
работ тдолжен
асн
и
ж
е быть отведен
ган
и
сж на ьы
всяместокрепления
атеш
и шзастопорен.воен
ракы
д
лн
и
ц т
срд
п

98
 Машинныетали, етп
нельферы и кон
м
и
р ваькраны для ектри
трли эл
подъематяжелых
см
ч оп
деталей
м
и
щ
ляю
ед
р
должны п
ка спытываться не ли
и
н
щ
м
о врежеодного сп
зато
ен
ц разав б
ы
ательн т а рб
год,
ой такжекаждый ой
ан после н
д
раз хс
щ
яю
зм
еи
ремонтасо лен
в
стао
у
сменой основных ход
е
н
б
деталей
ы
м
и (цепи, п
червячныезвездочки п
и
щ
ом и пр.). m
ую
олн с
Наталях, д
о
елятьтельферах и кранах
ф
м
р
и
ы необходимо уч
наносить маркировку реш
етом н
и
й
огрузоподъемности зап
и сроках ж
х
ы
н
р
о яnсабспытаний.
и
ен
На судне присутствует 4 системы пожаротушения: порошковая,
углекислотная, водяная и система пожаротушения Nоvес
Водяная система пожаротушения как для машинного отделения, так и
для палубы оснащена двумя главными пожарными насосами. Так же на судне
должен присутствовать аварийный пожарный насос, как правило он имеет
большую производительность и находиться в носу судна (аварийный
пожарный насос должен быть протестирован каждую неделю). В этой
системе как правило должно быть постоянное давление, это осуществляется
за счет резервуара, и подпорного насоса. Данный резервуар используется в
основном для поддержания постоянного давления в пожарной системе. За
счет такой системы, пожарная система всегда готова к действию в любой
точки судна из любого гидранта.
Гидранты, расположенные по всему судну в разных точках, и
снабжаются водой из главной системы пожаротушения. В случаеесли
давление в системе продолжает падать даже при работе подпорного насоса и
резервуара для поддержания давления, в работу вступает пожарный насос.
Если даже при этом давление недостаточно или оно продолжает падать, то
при давлении 4 бара запускается выбранный льяльно-пожарный насос
общего назначения.Как только давление в системе приходит к нормальному
7 бар подпорный насос будет остановлен автоматически, но пожарный и
льяльно-пожарный следует останавливать вручную. Подпорный насос имеет
установленный диапазон работы, он включается при давлении в системе 5
бар и автоматически выключается при давлении 7 бар.
Два главных пожарных насоса расположены в машинном отделении на
нижней палубе. В случае, когда насосы используются с целью тушения
99
пожара, тогда всасывающие клапана от магистрали льяльных вод должны
быть перекрыты. Это делается для того, чтобы льяльные воды не попали в
главную пожарную магистраль, так как эти воды могут содержать следы
масле и тем самым при попадании в очаг пожара могут вызвать возгорания.
В том числе, при попадании масла в пожарную магистраль может произойти
потеря всасывания пожарных насосов [9].
Аварийный пожарный насос располагается в носу и как правило
находиться в постоянной готовности к пуску. Это делается для того, чтобы у
экипажа была возможность в случае аварийной ситуации и невозможности
справиться с пожаром используя основные пожарные насосы запустить
аварийный из нескольких точек. Точки запуска аварийного насоса: локально,
дистанционно (с поста пожаротушения, с мостика и рабочих станций ЦПУ и
ПУГО).
Насос, а такжеего двигатель находиться в постоянной готовности,
расположенный в нижней части носового насосного отделения ниже
ватерлинии. Питающий насос обеспечивает снабжение главного пожарного
насоса независима от осадки судна. Для того, чтобы двигатель и насос был в
исправном состоянии следующие проверки должны проводиться как
минимум раз в неделю:
• Уровень бака с гидравлическим маслом необходимо проверять и
в случае недостаточного уровня пополнять, а также проверять
всю систему на герметичность
• Тестировать раз в неделю нагружая насос
• Продувать линию всасывания насоса
• Проверять работу зарядного устройства аккумуляторов
• Сетчатый фильтр на стороне всасывания, должен быть всегда
чист
Рассмотрим систему пожаротушения NОVЕС

100
 7.3 Система пожаротушения NОVЕС:
Визуально жидкость похожа на чистую воду и является диэлектриком
(не проводит ток).
Реагент, который является основным веществом в системе
пожаротушения обладает слабым эффектом смачивания и тем самым
неявляетсярастворителем – вследствие этого получило название «сухая
вода».
NОVЕС 1230, также известный как FK-5-1-12, представляет собой
вещество за счет которого происходит тушение очагов пожара, действие
которого в парообразном состоянии изменяет состояниеогня химическими
средствами. Огнетушащее вещество в системеNОVЕС имеет свойство
утилизации тепла тем самым это помогает быстро тушить пожар. Несмотря
на то, что пар считается нетоксичным при нормальной работе, следует
обратиться к паспорту безопасности материала, в котором представлены
меры предосторожности, которым необходимоследовать при работес
продуктом.
Огнегасящие вещество отлично подходит для тушения пожара в
защищённых зонах, где система пожаротушения непроводящая. Свойство
этого вещества не оставлять каких-либо остатков после тушения облегчает
проблему с отчисткой места после пожара.Тем самым это позволяет
уменьшить время уборки и повторного запуска механизмов.
Система содержания
NОVЕС 1230 хранится в стальных цилиндрахи в жидком
состоянии.Стальные цилиндры, в которых находиться жидкое вещество
NОVЕС находиться под давлением, создаваемое за счетазота. Рабочее
давление в таких цилиндрах составляет около 34-35 бар. Цилиндры под
давлением находиться в постоянном контроле, за счет использования
специального переключателя давления, который в тоже время передает
данныена дисплей в постах управления.

101
 При падении давления в цилиндрах примерно до 30 бар, аварийно-
предупредительная сигнализация активируется с сопровождением звуковой и
световой сигнализации.
Цилиндры распределены вокруг защищаемого ими отсека в
соответствии с планами расположения, представленными в руководстве
производителя.
Одно или два сопла установлены в каждом цилиндре системы. Радиус
выпуска дуги из каждогосопласоставляет 180°. Такой угол распыла позволяет
покрыть 10,9 м каждогосопла.
Цилиндры распределены вокруг отсека для обеспечения того, чтобы
все зоны отсека были покрыты огнегасящим веществом в течение
максимального времени выпуска 10 секунд.

Защищенная зона Цилиндры

Помещение главного распределительного 4 баллона вместимостью 145 литров
щита №1 каждый
Помещение главного распределительного 4 баллона вместимостью 148 литров
щита №2 каждый

Центральный пост управления 3 баллона вместимостью 148 литров

каждый
Помещение грузового распределительного 3 баллона вместимостью 148 литров
щита №1 каждый
Помещение грузового 3 баллона вместимостью 148 литров
распределительногощита №2 каждый
Помещение преобразователя частоты №1 4 баллона вместимостью 148 литров
каждый
Помещение преобразователя частоты №2 4 баллона вместимостью 148 литров
каждый
Помещение преобразователя частоты №3 4 баллона вместимостью 148 литров
каждый
Таб. 6 Расположение баллонов
С поста пожаротушения, расположенную на палубе А правого борта
судна, систему тушения NОVЕС можно активировать дистанционно и
контролировать всю систему.
Цилиндры запуска или пилотные цилиндры расположены в пусковых
шкафахобъёмомоколо 2-3 литров, которые заряжаютсяСО2. Пилотные
102
цилиндры имеют давление как правило около 58-59 бар. Переключатель
давления прилагается к каждом цилиндру и в случае падения давления до 18
бар, данный переключатель передает сигнал на дисплей. Каждая из двух
линий обеспечивается с помощью каждого из двух пилотных цилиндров, в
том числе клапаны цилиндров на цилиндрах с веществом.
Линии ведущие с пускового шкафа стараются делать независимыми
друг от друга по максимуму, а также дублированы. Во время работы системы
пожаротушения обе приводные линии будут работать одновременно и
независимо друг от друга. Дублирование линии делается с точки зрения
безопасности, тем самым в случае выходи из строя или деформации одной из
линии система продолжит работать в штатном режиме без проблем.
На каждую линию предусмотрена автоматическое пневмоприводное
устройство позволяющие отсрочить пуск системы в действие, как правило
эта задержка составляет минимально допустимую 30 секунд, но эту уставку
возможно изменить и увеличить до 40 секунд.
Это устройство устанавливается для того, чтобы гарантировать, что
система задержки после предварительного заданного времени управляющие
давление откроет цилиндровые клапана цилиндра с веществом. Тем самым
данная система задержки дает отсрочку для того, чтобы персонал,
работающий в зоне активации системы, мог безопасно покинуть зону
тушения.
Челночный клапан, к которому подводиться приводная линия
установлен непосредственно перед каждым пневматическим приводом и
расположенный на верхних клапанах каждого цилиндра. В момент открытия
данного клапана, жидкость для пожаротушения системы NОVЕС поступает
через клапана цилиндров в систему трубопровода и затем попадает в
защищенное пространство.
Перед стартом системы для более эффектного действия следует
убедиться, что система вентиляция изолирована, а пожарные заслонки
перекрыты для данного отсека или помещения, в который затем будет
103
выпущен реагент. При пуске системы пожаротушения, все вентиляторы для
данного помещения должны автоматически выключиться, затем следует
звуковое и световое сообщение аварийной сигнализации. Будет
необходимоосуществлять дистанционное управлениесоответствующими
заслонками вентилятора.
Примечание: несмотря на то, что вещество NОVЕС 1230 стабильно в парообразном
состоянии в условиях пожара, пар будет иметь слабовыраженный запах. После ввода в
отсек с температурой выше 500°С вещество начнет распадаться и расщепляться. После
расщепления пара будут получены хладоновые кислоты, которые можно будет узнать
по резкому едкому запаху, прежде чем их уровень насыщения станет опасным. Поэтому
важно надлежащим образом учитывать время, которое прошлос моментаактивации
пожарногоаварийногосигнала, а такжеоценивать егоотносительно выпуска NОVЕС
1230.
Перед срабатыванием системы пожаротушения в отсеке
необходимособрать персонал по тревоге, чтобы убедиться в оповещении
всего персонала; перед активацией системы вентиляторы должны быть
остановлены, а заслонки вентиляторов — закрыты.

Порядок активации системы NОVЕС 1230

Системами для данных отсеков обычно управляют вручную из
дистанционных пусковых шкафов, расположенных настанции
пожаротушения. В качествеаварийного резервногооборудования также
предусмотренастанция активации, расположенная вблизи каждогоотсека, что
позволяет осуществлять местное управлениесистемой в случае такой
необходимости.

Дистанционное управлениесостанции пожаротушения

После подтверждения пожара в соответствующем пространстве

необходимо выполнить следующие действия:

104
а) Убедиться, что весь персонал покинул пространство, все двери
закрыты, а всеостальныесредства усиления пожара, использующие
топливо или воздух, остановлены.
b) Перейдите в дистанционные пусковые шкафы станции
пожаротушения NОVЕС.
с) Достаньте ключ от пускового шкафа управления из местаего хранения
в разбиваемом стеклянном контейнере рядом со шкафами. d) Для
защищенного пространства, в котором произошел пожар, откройте дверь
пускового шкафа, что приведет к срабатыванию
звуковогоаварийногосигнала.
е) Потяните за рукоятки обоих клапанов, чтобы открыть их.
f) Откройтеоба нажимных клапана.
g) Система NОVЕС теперь активирована в защищенном пространстве,
вентиляторы будут остановлены, если они ранее не были отключены.

Местное управление за пределами защищенного пространства

а) Убедитесь, что весь персонал покинул пространство, все двери

закрыты, а всеостальныесредства усиления пожара, использующие
топливо или воздух, остановлены.
b) Перейдите в дистанционный пусковой шкаф NОVЕС, расположенный
рядом с пространством, в котором возник пожар.
с) Достаньте ключ от пускового шкафа управления из местаего хранения
в разбиваемом стеклянном контейнере, установленном на шкафах.
d) Откройте дверь пускового шкафа. Это приведет к срабатыванию
звуковогоаварийногосигнала.
е) Потяните за рукоятки обоих клапанов, чтобы открыть их.
f) Откройтеоба нажимных клапана.
g) Система NОVЕС теперь активирована в защищенном пространстве,
вентиляторы будут остановлены, если они ранее не были отключены.

105
 Порядок действий после гашения пожара
Перед попыткой входа в отсек следует убедиться, что пожар полностью
потушен. Минимальный период времени, в течение которогоследует
сохранять пар NОVЕС 1230 в отсеке перед вентиляцией и последующим
входом в отсек, составляет 15 минут.
Отсек следует полностью проветрить перед входом в него, также в
качестве меры предосторожности персонал должен использовать
противогазы, страховочный канат и иметь при себе переносные
углекислотныеогнетушители во время входа в отсек. Во время входа в отсек
они должны быть готовы к вспышке исходного пламени. После успешного
завершения проверки систему пожаротушения следует вернуть в работу, как
указано ниже:
а) Выполнитесброссистемы и подготовьтеее к дальнейшему
использованию.
b) Обеспечьте повторное заполнение всех пилотных цилиндров
NОVЕС 1230 и СО2 при первой же возможности.
7.4 Охранаокружающей м
среды
ер
- Требования Международной Конвенции МАРПОЛ73/78.
- Условия сброса мусора в соответствии с Международной Конвенцией
МАРПОЛ 73/78 [4].
Внеспециальныхрайона В специальныхрайонах Платформы
х (> 12 миль
отберега)
Измельчённыепищевы Сброс разрешён. Сброс разрешён. Сбросразрешё
еотходы > 3 морских миль от > 12 морских миль от н
ближайшей земли, в ближайшей земли, в пути,
пути, на максимально на максимально
возможном удалении возможном удалении

Неизмельченныепище Сброс разрешён. Сбросзапрещён Сбросзапрещё

выеотходы > 12 морских миль от н
ближайшей земли, в
пути, на максимально
возможном удалении

106
 Остатки груза не Сброс разрешён. Сбросзапрещён Сбросзапрещё
содержащиеся в воде > 12 морских миль от н
для мойки ближайшей земли, в
пути, на максимально
возможном удалении

Сброс разрешён. Сброс разрешён. Сбросзапрещё

> 12 морских миль от > 12 морских миль от н
Остатки груза ближайшей земли, в ближайшей земли, в пути,
содержащиеся в воде пути, на максимально на максимально
для мойки возможном удалении возможном удалении и
соблюдаются 2
дополнительных
требования
Чистящиесредства и Сброс разрешён. Сбросзапрещё
добавки, Сбросразрешён. > 12 морских миль от н
содержащиеся в воде ближайшей земли, в пути,
для мойки грузовых на максимально
трюмов возможном удалении и
соблюдаются 2
дополнительных
требования
Чистящиесредства и Сбросразрешён. Сбросразрешён Сбросзапрещё
добавки, н
содержащиеся в воде
для мойки палуб и
наружных
поверхностей

Туши животных Сброс разрешён. Сбросзапрещён Сбросзапрещё

умерших в течение На н
рейса максимальновозможном
удаленииотберега
Остальной мусор Сбросзапрещё
включая пластик, Сбросзапрещён Сбросзапрещён н
упаковочные
материалы,
растительное
масло, ветошь, стекло,
металл, бумагу.
Таб. 8 Условия сброса муссора.
Данное судно-прототип в полной мере удовлетворяет требованиям
Международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 и ее приложениям [17]
На н
авеп
суднеустановлены
ости
р лн
гсавледующиеустройства:оахб
о ой
м
- Сепаратор льяльных ы
сазод
евм
- Инсинераторп
ю
ву
ер
- Установкадля сп
очистки сточных п
ю
и
аен атьвод.
ерд
107
В ревоги
ткачествепримера вар
пассмотрим установку точ
д
о
тельн
и мсжигания бытовых вы
ы
н хотходов
ялен
инсинераторро
ет
ан
м
вкомпании заклр yundаi-АtlаsMаxiп
еп
H 1р200д
й
ы
н
овч раз L
елS
Уничтожение бытовых отходов посредством сжиганияинсинератора.
Такой метод уничтожения отходов является наиболее удобным и
экологичным в условиях судна. Он позволяет уничтожить практически все
виды судовых отходов, за исключением металла, стекла и керамики [5].
Преимуществасжигания бытовых отходов в инсинераторе:
• возможность переработки всех видов отходов
• значительное уменьшениеобъёмаотходов
• автоматизация процесса
• стерильность образующихся остатков.
Также к недостаткам относят:
• увеличение пожароопасности насудне
• дополнительный расход топлива
• дополнительное техническоеобслуживание
• содержаниеотходов послесжигания мусора
Значительное развитие и широкое применение получил термический
способ обработки судовых отходов. Отходы сжигаются в специальных печах-
инсинераторах.
Инсинератор имеет сертификат Российского МорскогоРегистра,
который дает все права на продолжение безопасной работы и
фактическуюспособность сжигать отходы, наименование всех видов отходов,
которые разрешено утилизировать как правилоперечислены в Инструкции по
эксплуатации установки. Данная установка находиться на верхней палубе в
отдельном помещении имеет свою независимую вентиляцию.
Данный установкаспособнасжигать как твердые бытовыеотходы с
производительностью 230 кг/ч, так и маслосодержащиеотходы
машинногоотделения производительности 116 литров/ч
А также данная установка позволяет сжигать пластик, так как

108
максимальная температура в топке 1050 °С, для этогоследует соблюдать
следующие пункты:
• судно находиться за пределами особого района и на ходу
• отдельноот другого мусора
• при благоприятном направлении ветра, чтобы токсичные уходящие
газы не попадали в жилую зону судна
• вдали от акватории порта, зон отдыха.
Зола, образовавшиеся в результатесжигания мусора, представляет
собой обеззараженный мусор, несчитая отходов от пластмасс, которые могут
содержать остатки токсичных веществ и тяжелых металлов. В соответствии с
этим фактом,выброс золы за борт судна категорически запрещен и должен
храниться насудне и сдавать на береговыесооружения.
Также присутствуют ограничение во время эксплуатации, а именно:
• Во время сжигания мусора запрещается загружать в инсинератор
большое количество промасленной ветоши и пластика, так как это
может привести к резкому скачку температуры в камересгорания и
повышенной дымности уходящих газов.
• Сжигание нефтесодержащих отходов должно записываться в судовом
журнале нефтяных операций с точным указанием сожженногообъёма
нефтесодержащих отходов, точных координат начала запуска и
остановки инсинератора, общего времени горения и объёмногоостатка
в танке перед началом горения и после.

Процесссжигания мусора можно разделить два этапа:

1. в первой камере (топке): происходить непосредственноесжигание
(высушивание)
2. во второй- сжигание несгоревших остатков и газов до полного
разложения насоставляющие.
Жидкиеотходы попадают в инсинератор в распыленном

109
видепосредством специальных форсунок. Подготовка жидких отходов к
сжиганию заключается в приготовлении смеси.Нефтесодержащиеотходы
должны содержать не менее 50% топлива, а также предварительно
подогретой до 60-80 °С. Теоретически для сжигания 1 кг жидких отходов
требуется около 4 кг атмосферного воздуха. Для точногосгорания отходов
рекомендуется обеспечивать 50 % избытка воздуха. Следовательно,
рекомендуемы расход составляет 6 кг на 1 кг отходов.
Сброс нефтесодержащих смесей за борт ссудов валовой вместимостью
300 регистровых тонн и более в соответствии с Международной Конвенцией
МАРПОЛ 73/78.
Любой сброс нефти и смесей наеё основессудов запрещён,
кромеслучаев, когдаодновременнособлюдаются всеследующие требования:
• танкер-газовоз находится вне пределов особых районов;
• расстояниеот судна до ближайшей береговой линии более 50 морских
миль;
• танкер находится в движении;
• мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30 литров на
морскую милю;
Сбросы из льял машинногоотделения нефтяного танкера, кроме льял
помещения грузовых насосов, если стоки машинных льял несмешаны
состатком нефтяного груза:
• танкер вне пределов особых районов;
• танкер находится в движении;
• содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15 ppm;
• насудне работает оборудование фильтрации нефти с возможностью
автоматического прекращения сброса.
Сепаратор льяльных вод Blоhm+Vоss модель TMPB-5.Его
производительность 5,0 м3/час.
Соответствует следующим требованиям:

110
 • гарантированноочищает нефтесодержащие воды до 5 ppm,
• соответствует всем требованиям резолюции IMОMЕPС,
• правилам Морского и Речного Регистра.
Льяльные воды забираютсяс помощьювинтового насоса, установленного на
нижней платформе через устройство(ОWS) Сепаратор льяльных вод.
Использование данного устройства предотвращает
чрезмерноесмешивание воды и нефтяных остатков. Из-за разности
плотностей в первой ступени происходит сепарирование, при просачивании
через коалисцирующий фильтр. Сигнализатор производит анализ и контроль
во время работы. Во второй ступени засчёт абсорбента происходит удаление
примесей, если параметры очистки после первой ступени выше заявленных.
Благодаря такой схеме включения в работу второй ступени существенно
продлевается срок использования абсорбента.
На борту присутствует цистерна для накопления и временного
хранения нефтесодержащих вод вместимостью 21,0 м3.
Инсинератор типа 1200SL производительностью 116 кг/час. Топочная камера
имеет стальную конструкцию собмуровкой, состоящей из огнеупорных
блоков. Обмуровка имеет модульную конструкцию, благодаря чему
возможно заменять отдельные блоки. В топочное устройство вмонтирована
форсункас двумя соплами. Сжигание полностью автоматизировано и
контролируется программным блоком.
7.5 Условия сброса в моресточных вод ссудов в соответствии с
Международной Конвенцией МАРПОЛ 73/78
Сброс в моресточных вод запрещён, кромеслучаев, когда:
- сброс измельчённых и обеззараженных сточных вод осуществляется на
расстоянии более 3 морских миль от ближайшей береговой линии, не-
измельченные и необеззараженныесточные в[оды на расстоянии более 12
морских миль ближайшей береговой линии при условии, чтосброс
накопленных в сборных танках вод осуществляется при скорости ходасудна
более 4 узлов [14];
111
- насудне находится в работеодобренная установка пообеззараживанию вод,
в стокеотсутствуют видимые твёрдые частицы, и окружающая вода не
меняет свой цвет;
- судно под флагом какого-либо Государства, производит сброссточных вод,
в территориальных водах Государствас менеестрогими требованиями.
Для предотвращения загрязнения морской среды сточными
водами осуществляется сбор в сборную цистерну для передачи на берег
для дальнейшей обработки. Такая цистерна должна иметь достаточный
объем для хранения [14].
Объем сборной цистерны рассчитывается по формуле:

Vсц= f·z·qср·tср,

где f – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации судна

(принимаем f = 1, для всех типов судов)
z - количество людей насудне (принимаем z =31);
q – среднеесуточное количествосточных вод на 1 человека, л/чел сутки
(принимаем q = 300 л/чел сутки);
tср – наибольшее время ходасудна в зонес запрещенным сбросом, сутки
(принимаем tср = 4 суток),
Получаем:
Vсц = 1·31·0,3·4 = 37,2 м3.
Наоснове расчета принимаем объем сборной цистерной Vсц = 40 м3.
Насудне имеется установка пообработкесточных вод Sinkоinсltd,
mоdеlSVS300MС производительность 7 м3/день.
Установкасостоит из двух аэрационных танков для обогащения сточной
воды воздухом с тем, чтобы уменьшить опасную концентрацию газов метана.
Заключение:
В соответствии с заданием кафедры Т СК и ВУ
была выполнена выпускная квалификационная работа на тему
112
«СЭУ танкера– газовозасводоизмещением105 000 т. и мощностью главного
двигателя 12000 кВт».
Был произведен расчет сопротивления воды движению судна
ибуксировочной мощности. Определение преимуществ энергетической
установки помогло мне выбрать в качестве главной судовой энергетической
установки двигатель MАN5G70MЕ-С9.5-GI-TII.
Двигатель двухтактный, малооборотный с турбонаддувом и прямым
впрыском топлива.Также был выполнен расчет нагрузки электростанции
наследующихрежимах:
- ходовой;
- маневровый;
- стояночный без грузовых операций;
- стояночный с грузовыми операциями.
По результатам расчета, наиболее нагруженным является режим «стоянкас
грузовыми операциями», необходимая мощностьэлектростанциидля этого
режима –3262 кВт. С целью обеспечения судовых потребителей
Электроэнергией целесообразным решением было установить насудне3 ДГ,
два из них мощностьюпо 800 кВт каждый и 1 ДГ мощностью 3000 кВт, а
также 1 аварийный дизель генератормощностью1100 кВт.
Узловая часть проекта посвященаанализу грузовой системы танкера-
газовоза, ремонту итехническому обслуживанию грузового насоса и
егосоставляющих.
В разделе «автоматизациясудовой энергетической установки» была
Рассмотренасистемаавтоматического управления двигателемАutоСhiеfС20. В
разделе безопасности жизнедеятельности были
рассмотренытехникабезопасностипри работе насудах-газовозах, система
пожаротушения NОVЕС, общие требования безопасности при работе на
судах и проведении технического обслуживания механизмов, а также охрана
окружающей среды на судах-газовозах.

113
 Список литературы:

1. Бондин В.И., Семехин Ю.Г. Безопасность жизнедеятельности. Учебное

пособие. С-Пб 2015 г.
2.Баскаков С.П. Перевозка сжиженных газов морем Учебное пособие. - СПб.:
Судостроение, 2001. - 272с.
3.Баскаков С.П. Эксплуатация газовозов для перевозки сжиженного
природного газа: учебное пособие. Издательство: ГУМРФ им. Адм. С.О.
Макарова. 2013 г. – 748с.
4.Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания:
Том I, 2-е издание, переработанное и дополненное. – М.: МОРКНИГА, 2010г.
5.Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания:
Том II, 2-е издание, переработанное и дополненное. – М.: МОРКНИГА, 2010г
6.Веселков Н.А., Пунда А.С., Пальтов С.А. Расчет рабочих процессов
судовых дизелей: учебное пособие. Спб.: Изд-во ГМА им. адм. С. О.
Макарова, 2011
7.Вахтанин Н.А. Организация безаварийной эксплуатации танкера-газавоза.
Методическое пособие. Севастополь. 2012 г. – 188 с
8.Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания том
I. С-Пб Моркнига 2010.
9.Дитяев С.Г. Кацман Ф.М., Милькин Г.Т., Постановление «О правилах
пожарной безопасности на морских судах» от 31.10.20013. г. Москва
10.Калугин И.В. Логишев И.В. Анализ отказов и повреждений судовых
технических средств. Одесса – 2009.
11.Корнилов Э.В. «Вспомогательные механизмы и судовые системы» Одесса
2009 г.
12.Костылев И.И., Овсянников М.К. Морская транспортировка сжиженного
газа, ГМА им. Макарова. 2009 г. – 304 с.
13.Международная конвенция по подготовке и дипломирование моряков и
несении вахты 1978 г. с поправками (ПДНВ – 78/95) – Лондон: IMO, 2019.
114
14.Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов
1973г., измененная протоколом 1978г. к ней (МАРПОЛ-73/78),
СПб: ЗАО "ЦНИИМФ", 2020.
15.Милькин Г.Т. Расчет элементов гребных винтов, скорости хода и
потребной мощности силовой установки судна: учебно-методическое
пособие. СПб.: Изд-во им. адм. С.О. Макарова, 2012.
16.Методические указания по дипломному проектированию для курсантов и
студентов судомеханического факультета. СПб.: ГМА им. адм.
С.О.Макарова,2015 г.
17.Михрин Л.М. Предотвращение загрязнения с судов и морских
сооружений. С-Пб. 2005г.
18.Никитин А.М., Черепнин В.А. Система ТО судов. Подготовка СТС
к освидетельствованию РМРС. С-Пб., издательство ГУМРФ им.
Адм. С.О.Макарова,2013 г.
19.НикитинА.М.,Основные положения международных документов
регламентирующих деятельность судовых механиков, 2013.
20.Придатько, А. А. Современные морские газовозы. Проблемы и некоторые
решения– 2005.
21.Российский морской регистр судоходства Правила классификации и
постройки морских судов. СПб, 2020.
22.Черепнин В.А., Рубцов М.С. Технология технического обслуживания и
ремонта судов. Методические указания. С-Пб. - 2017 г.
23.Шадрин, А. Автоматизированные системы управления судовыми
энергетическими установками: опорный конспект /сост. А.Б. Шадрин - СПб.:
Электронная библиотека ГУМРФ, 2018. 207с.
24.Шадрин, А. Автоматизированные системы управления судовыми
энергетическими установками: методические указания к выполнению
курсового проекта (учебно-методические указания) /сост. А.Б. Шадрин -
СПб.: Электронная библиотека ГУМРФ, 2018. 80с.

115
25.Шадрин, А. Автоматизированные системы управления судовыми
энергетическими установками: методические указания к выполнению
лабораторных работ/А.Б. Шадрин - СПб.: Электронная библиотека - СПб.:
ГУМРФ, 2017. 84с.
26.[сайт] URLhttp://www.imo.org/en/OurWork/Safety/IGC-Code.
27.[сайт] URL: https://www.engines.man.eu
28. [сайт] URLhttps://www.wartsila.com/marine

116