Стр.

1 из 25

Гидравлический список контрольных проверок

Гидравлический список контрольных проверок

Основные положения поиска неисправностей

Перед работами на системе Common Rail сначала всегда требуется сохранить регистратор
неисправностей, даже если он и не потребуется. В противном случае возможно аннулирование
гарантии!

Датчик магистрального давления, клапан ограничения давления, дозатор и шестеренчатый насос

(подающий насос) представляют собой целый узел, который должен заменяться целиком.

При поиске неисправностей систем EDC7 необходимо различать между неисправностями двух
видов:
Неисправность в топливной системе (со стороны низкого или высокого давления)
Неисправность электрики
Если двигатель EDC7 не заводится, несмотря на то, что двигатель запускается стартером, не следует
пытаться включить двигатель на передачу посредством буксировки. Рекомендуется подключить MAN-
cats, считать показания регистратора неисправностей и с помощью утилиты „Мониторинг“ проверить,
получает ли блок управления EDC сигнал числа оборотов и поднимается ли давление в магистрали.

Применяйте следующее правило:

При отсутствии обоих сигналов числа оборотов (от коленчатого вала и распределительного вала)
топливо не впрыскивается
При нижнем давлении < 3 бар давление в магистрали не поднимается
При давлении в магистрали < 200 бар инжекторы не настраиваются

Кроме того, действует следующее правило:

При отсутствии топлива („вытяжной вентилятор“ или бак пуст) впрыск не производится

Ответы на вопросы о неисправностях

Порядок действий:
Сохраните общий регистратор неисправностей всех блоков управления автомобиля
Произведите надлежащую идентификацию неисправностей по списку SPN
Происходит ли подача топлива? Соответствует ли давление в контуре низкого давления заданным
параметрам? Для этого см. гидравлический список контрольных проверок
Проверка электрической системы. Для этого см. электрический список контрольных проверок
Проверены ли результаты на предмет соответствия симптомам в Плане поиска неисправностей?

Дополнительные вопросы
Подается ли напряжение от аккумулятора на блок управления?
Возможно ли произвести диагностику в MAN-cats?

Когда возникает неисправность?

При запуске/остановке или нормальной работе двигателя
В каком диапазоне числа оборотов
При какой передаче или переключении
При нажатии педали газа или резком отпускании педали газа
Проблема носит затяжной характер или возникает спонтанно
Длительность (прибл. миллисекунды, секунды, минуты...)
Только в особых условиях окружающей среды, например холоде/жаре/влажности
На подъеме и/или спуске
Состояние загрузки автомобиля
Используемое топливо (дизель EN 590, RME, FAME, керосин и т.д.)
Каковы данные: температура масла / температура охлаждающей жидкости/ температура
наддувочного воздуха
Не наблюдалось ли увеличения или чрезмерного уменьшения уровня масла?
Поведение двигателя: скрежет/неровная работа/хлопки/перебои, черный дым, синий дым, белый
дым
Сообщения об ошибках комбинированного прибора
Не возникает ли прочих неисправностей, которые непосредственно с проблемой не связаны (AS-
Tronic/TipMatic, KSM, EBS)?

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 2 из 25

Двигатель не запускается, несмотря на вращение стартера: запускает ли двигатель, когда ZME на

насосе высокого давления отключен электрическим способом?
Примечание: Повторяющееся принудительное открытие клапана ограничения давления для
проверки (посредством электрического отключения ZME) приводит к принудительному уменьшению
давлению открытия клапана ограничения давления. При необходимости DBV подлежит замене.
Превышает ли температура блока управления 100°C? С помощью MAN-cats считайте показание
максимальной температуры
Масло в разъеме блока управления в жгуте проводов инжектора? Возможная индикация SPN с 651
по 656, короткое замыкание из-за моторного масла
Проверялся ли разъем на блоке управления (на предмет отжатых Pin, расширенных контактов и
т.д.)?
Подают ли датчики и распределительного, и коленчатого вала правильные сигналы? Соблюдена ли
правильная полярность? Состояние торцевой поверхности датчика; монтажное расстояние: от 0,5
до 1,5 мм
С помощью мониторинга проверьте сигналы числа оборотов.
Примечание: При отсутствии сигнала числа оборотов коленчатого вала полоски индикации в MAN-
cats не изменяются. Обратите внимание на запись в регистраторе неисправностей
Ссообщения о состоянии в мониторинге числа оборотов при исправной системе: "срабатывает
синхронизатор", "нет неисправности", "нормальное состояние"

Частые неисправности и способы их устранения

При возникновении неисправностей 3775-2, 3776, 3778, 3779, 3780, 3781 по отдельности или в
сочетании требуется выполнить следующие действия:

Примечание: Неисправности 94-1 и 94-2 здесь не учитываются

1-й этап Проверьте электрические провода и разъемы к дозатору и датчику магистрального

магистрального давления
2-й этап Если в случае холостого хода при прогретом двигателе (охлаждающая жидкость
мин. 70°C) выходное значение реле магистрального давления повышается на 10-
14%, следует заменить дозатор
Если изменение значения < 6%, снова установите оригинальный дозатор и
продолжите с шага 3. *)
3-й этап Измерьте общий объем утечки из инжекторов и клапана ограничения давления
Если объем слишком значителен, проверьте DBV на предмет герметичности. (DBV
следует герметизировать так, чтобы выделялось лишь несколько капель)
В случае негерметичности замените DBV и повторите измерение общего объема
утечки. Проверьте выходное значение реле магистрального давления, которое
должно составлять < 6%
Если DBV герметичен, измерьте объем утечки только из инжекторов
4-й этап Если на 2-м этапе проверке выходное значение реле магистрального давления
составило 6-10%:
Замените дозатор
5-й этап Замените датчик магистрального давления (только при SPN 3781)
6-й этап Измерьте объем подачи насоса высокого давления
Если объем недостаточный:
Замените насос высокого давления
Если объем достаточный:
Обратитесь в сервис

*) Насос высокого давления и ZME при поставке синхронизируются. Для этой проверки следует всегда
использовать запасной ZME. Запрещается использовать ZME другого насоса высокого давления
(например, от другого автомобиля). Дополнительные опытные данные в отношении износа ZME,
которых, однако, самих по себе недостаточно: Первый допуск автомобиля к эксплуатации: перед
05/2004 и пробег менее 250000км. Для подобной проверки рекомендуется использовать в сервисном
центре в качестве пробы запасной ZME 51.12505-0024 и ….0027.

Идентификация двигателя - ZME:

D2876: 51.12505-0024
D2066: от LF 01 до 04 и от LF11 до LF14: 51.12505-0027
D08 EURO3: 51.12505-0027

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 3 из 25

Общие указания по поиску сбоев в топливном отсеке

Порядок действий при "неправильном запуске двигателя"

Обязательно соблюдайте, чтобы система Common Rail имела большее время запуска, чем система
EDC с топливным насосом высокого давления. В системе Common-Rail при каждом пуске двигателя
давление должно создаваться только в системе низкого и также высокого давления. Из этого
получают, что время пуска обычно будет составлять до 3 секунд.

Если системе двигателя Common Rail требуется значительно больше времени для запуска,
возможно, имеется больше причин неисправностей:
Утечка в топливной системе
При наличии системы Common Rail в состоянии покоя передний и задний ход не разделяются, а
утечка в любой точке топливной системы ведет к ее опорожнению. Последствие: долгое время
запуска (до 30 с). За счет применения заглушки заднего хода („зеленой“ быстродействующей
муфты в подающей линии в точке передачи двигатель/шасси) можно значительно сократить время
запуска: время запуска может составлять лишь 2 секунды.
Двигатели с внешним частичным контуром нагрева (D20 / D28 EURO3): При утечках (например, в
сливе) топливо также не возвращается в резервуар. Исключения: негерметичность между
блокиратором обратного слива и блоком подачи в топливном баке.
Двигатели с внутренним частичным контуром нагрева (D08 и D20 по Euro 4): эти двигатели
оснащены насосом высокого давления, смазываемыми маслом. При утечке в той или иной точке
топливной системы (в том числе, в сливе) возможно опорожнение KSC через слив насоса высокого
давления.
Перепускной клапан в насосе высокого давления
Дефект, негерметичность, посторонний предмет на уплотнительной поверхности

Порядок действий, если «двигатель не запускается»

При разрыве связи двигателя с CAN, проблеме с кабелем к IMR, неисправность IMR или проблемах
с кабелем к клемме 50 FFR стартер не запускается
При неправильном WSP- ID в FFR стартер не может вращать двигатель. На дисплее отображается
символ „Противоугонная система активна“
Без сигнала числа оборотов от распределительного и коленчатого валов — датчиком определяется
вращение двигателя стартером в течение 900 мс, после чего операция прекращается,
поскольку "распознается утыкание"
При неправильном образовании пары EDC/FFR двигатель запускается стартером, однако впрыск от
EDC остается заблокированным (двигатель не заводится)
При неправильной регистрации числа оборотов системы распределительного вала EDC 7 пытается
посредством „проверки впрыска“ OT обмена зажигания и газообмена определить OT зажигания
(значительное вращательное ускорение маховика, когда осуществляется зажигание) и таким
образом запустить двигатель с помощью системы вращения распределительного вала. При этом
длительность запуска увеличивается
Если двигатель EDC 7 не заводится, несмотря на то, что двигатель запускается стартером, не следует
пытаться включить двигатель на передачу посредством буксировки. Рекомендуется подключить MAN-
cats, считать показания регистратора неисправностей и с помощью утилиты „Мониторинг“ проверить,
получает ли блок управления EDC сигнал числа оборотов и поднимается ли давление в магистрали.

Применяйте следующее правило:

При отсутствии обоих сигналов числа оборотов (от коленчатого вала и распределительного вала)
топливо не впрыскивается
При нижнем давлении < 3 бар давление в магистрали не поднимается
При давлении в магистрали < 200 бар инжекторы не настраиваются

Кроме того, действует следующее правило:

При отсутствии топлива („вытяжной вентилятор“ или бак пуст) впрыск не производится

Включение инжектора осуществляется только от фактического магистрального давления от 200

бар, т.е. при слишком малом фактическом давлении магистрали двигатель не запускается. Если
это фактическое магистральное давление не достигается, возможны следующие причины:
Проверьте на предмет воздуха в системе низкого давления / топливном фильтре, а также
герметичности
После замены топливного фильтра вентиляция осуществляется неправильно
Проверьте, возможно, топливоподающий насос неисправен и не создает предварительное
давление
Перепускной клапан в насосе высокого давления неисправен, негерметичен. Проверьте нижнее

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 4 из 25

давление
Общий объем утечки из инжекторов и DBV в настоящих условиях запуска
Проверьте на предмет утечки между магистралью и инжектором, а также герметичности в сливе
утечки инжекторов. При негерметичности: Замените патрубок напорного трубопровода
Проверьте на предмет повреждения инжектора (больше не закрывается), а также герметичности в
сливе утечки инжекторов
Повреждение насоса высокого давления (проверьте напор подачи насоса высокого давления)
Порядок действий
1-й этап Наличие ошибок 94-1 или 94-2 указывает на неисправность в системе низкого
давления. Проверьте систему низкого давления
2-й этап С помощью MAN-cats проверьте увеличение магистрального давления во время
процедуры запуска.
При отсутствии увеличения давления >350 бар перейдите к этапу 3
Если магистральное давление достаточное, значит, возникла электрическая
неисправность (с помощью MAN-cats проверьте регистратор неисправностей,
список контрольных проверок или произведите испытание на компрессию)
3-й этап Измерьте общий объем утечки из инжекторов и клапана ограничения давления
Если объем слишком значителен, проверьте DBV на предмет герметичности. (DBV
следует герметизировать так, чтобы выделялось лишь несколько капель)
В случае негерметичности замените DBV и повторите измерение общего объема
утечки
Если объем достаточный перейдите к этапу 5
4-й этап Измерьте отдельный объем инжекторов
При неисправном цилиндре открутите патрубок напорного топливопровода и снова
снова затяните
Если отдельный объем по-прежнему высокий, замените инжектор и напорный
трубопровод
5-й этап Попытайтесь заменить дозатор
Если это не принесет результата, замените насос высокого давления

Порядок действий при "превышении давления в топливном баке"

Если водитель жалуется, что при снятии заглушки бака из-за сильного превышения давления
крышка „выталкивается“ и из патрубка идет отработавший газ, это может быть вызвано следующими
причинами: Один из инжекторов в головке цилиндров расшатался, из-за него газы горения поступают
в подпиточную систему и через дренажный масляной трубопровод в бак

Устранение:
Демонтируйте крышку клапана и проверьте инжекторы на предмет разрыва нажимного фланца
Демонтируйте соответствующий инжектор
Замените уплотнительное кольцо, нажимной фланец и патрубок напорного трубопровода
Снова установите инжектор в соответствии с процедурой

Примечание: если негерметична нижняя уплотнительная прокладка инжектора, с отработавшим

газом в топливный бак также поступает газ горения. В зависимости от того, как долго наблюдается
неисправность, в топливо попало больше или меньше сажи, которая и блокировала топливный
фильтр в KSC. В таком случае автомобиль подлежит ремонту. При этом необходимо придерживаться
следующего порядка действий: В первый раз после ремонта раз в неделю следует заменять
топливный фильтр. В экстренных случаях требуется выкачать все топливо из бака и залить новое.
Иногда требуется очистка бака.

Порядок действий при "выпуске из двигателя белого дыма"

Причиной "выпуска из двигателя белого дыма" является неисправность системы Common-Rail.

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 5 из 25

В этом случае сначала необходимо проверить на герметичность систему факельного

устройства:
Отключите электромагнитный клапан факельного устройства электрическим способом
Демонтируйте топливопровод между электромагнитным клапаном и факельной свечой накаливания

Если из двигателя по-прежнему выпускается белый дым, выполните процедуру, указанную для
неисправности "Неравномерный ход двигателя".

Порядок действий при выпуске из двигателя черного дыма

Неправильный монтаж, инжектор слишком сильно затянут
Негерметичность между камерой сгорания и сливом масла, нижняя уплотнительная прокладка
инжектора (уплотнительное кольцо CU) негерметична

Если во время проверочной езды по-прежнему выделяется черный дым, рекомендуется

прибегнуть к следующему порядку действий:
Считайте показание регистратора неисправностей EDC7
При наличии записей неисправностей устраните их по инструкциям в руководстве поиска
неисправностей и повторите проверочный заезд

По-прежнему выпускается черный дым, но в регистраторе неисправностей нет записей

неисправностей:
По меньшей мере дважды произведите тестирование разгоном

Если тестирование разгоном не принесло результатов:

Демонтируйте все инжекторы и
Проверьте уплотнительную прокладку в области сопел (уплотнительное кольцо CU) на предмет
следов дыма
Проверьте диаметр уплотнительного кольца CU

Если определена негерметичность одного или нескольких инжекторов и увеличенный диаметр

уплотнительного кольца CU:
Замените уплотнительное кольцо и патрубок напорного топливопровода и снова установите
инжектор в соответствии с процедурой
Тестовая поездка

Если по-прежнему выпускается черный дым или негерметичность уплотнительной прокладки

инжектора не обнаружена:
Замените все инжекторы и напорные трубопроводы, установите с новыми уплотнительными
кольцами в соответствии с процедурой.

Примечание: если негерметична нижняя уплотнительная прокладка инжектора, с отработавшим

газом в топливный бак также поступает газ горения. В зависимости от того, как долго наблюдается
неисправность, в топливо попало больше или меньше сажи, которая и блокировала топливный
фильтр в KSC. В таком случае автомобиль подлежит ремонту. При этом необходимо придерживаться
следующего порядка действий: В первый раз после ремонта раз в неделю следует заменять
топливный фильтр. В экстренных случаях требуется выкачать все топливо из бака и залить новое.
Иногда требуется очистка бака.

Порядок действий при "блокировке двигателя"

"Блокировка двигателя" чаще всего вызывается неисправностью инжектора. В этом случае проведите
испытание на компрессию и тестирование разгоном.

Порядок действий при "стуке двигателя"

"Стук двигателя" чаще всего вызывается механическим повреждением (повреждением клапанов,

задиром и т.д.). В этом случае проведите испытание на компрессию.

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 6 из 25

Порядок действий при "неравномерном ходе двигателя"

В состоянии
Неравномерный ход двигателя
Нежелательный шум при работе
Недостаточная мощность двигателя

необходимо прибегнуть к следующему порядку действий:

Испытание на компрессию
Указание на механическое повреждение, например повреждение клапана или задир
Тестирование разгоном
Указание на исправность инжекторов, если после испытания на компрессию выявляется
нормальное состояние двигателя
Коррективные меры
В „Мониторинге цилиндров“ в сочетании с испытанием на компрессию и тестированием разгоном
для подтверждения результатов испытания на компрессию/тестирования разгонов
Если испытание на компрессию и тестирование разгоном не выявят причин, подключите коробки
выводов, отключите инжекторы по отдельности электрическим способом и определите тот вид
цилиндров, от которого исходит ненормальный шум

Условия проверки: Температура охлаждающей жидкости мин. 75°C. Сначала всегда проводится
испытание на компрессию. После тестирования разгоном проверьте „выключение зажигания“ и
проведите соответствующие коррективные меры. Следите за тем, чтобы во время испытания
воздушный компрессор и вентилятор не выключались.

Дополнительные указания: При слишком высоком давлении слива (> 4,0 бар) меняются
характеристики инжекторов. Это приводит к неравномерному ходу двигателя. Двигатель также
отвечает на это увеличением объема, затем увеличением мощности. Диагностика в MAN-cats
невозможна.

Проверьте давление топлива с помощью линии измерения давления на двигателе D2876

Описанные здесь места измерения действительны только для рядного двигателя типоразмера
D2876. Для этих измерений используют две линии измерения давления, которые могут оснащаться
теми же датчиками давления топлива, которые установлены в KSC. Тем самым возникает
возможность показать результат измерения в мониторинге MAN-cats после отсоединения
электрического разъема на датчике давления топлива KSC (B377) и переключения на
соответствующие датчики на линиях измерения. Также нет необходимости применять
дополнительные индикаторы и переходники. Линии измерения давления могут приобретаться под
артикулом 80.99605-5000.

Примечание: В качестве усовершенствования вышеназванных линий измерения давления была

разработан проверочный адаптер для подсоединения манометра, которая может универсально
применяться во всех двигателях Common-Rail для измерений давления. Проверочный адаптер может
приобретаться под артикулом 80.99605-6030.

Контрольные значения давления подачи топлива (подачи) действительны для всех двигателей.
Давление подачи на холостом ходу при чистом фильтре должно составлять 5,0 - 6,0 бар. При
ограничиваемой регулятором частоте вращения во время стоянки ниже 7,0 бар. Давление измеряется
между KSC и насосом высокого давления.

Место измерения 1
Место измерения 1 на устройстве предпускового подогрева эквивалентно месту измерения перед
насосом высокого давления CP3.4. Вероятность загрязнения на чистой стороне здесь все же явно
незначительна. Это место измерения может показать неисправность управляемого обратного клапана
в CP3.4 (давление при ~5-6 бар относительно). Условием, впрочем, является проверка правильного
полого винта с дросселирующим отверстием 0,5 мм для снятия устройства предпускового подогрева и
установки уплотнительных колец BS на этом месте. Эта неисправность тянет за собой всегда записи
неисправностей в блоке управления, которые относятся к регулированию магистрального давления, и
в отдельных случаях при запросе мощности ведет к нарушению магистрального давления и к
дефициту мощности, при удалении запроса мощности магистральное давление может „отдохнуть“, но

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 7 из 25

при следующем запросе мощности снова таким же образом отреагировать.

Измерение проводится на выходе устройства предпускового подогрева, с уплотнением на сливе. Для

этого управляемый обратный клапан факельного устройства (~1,3 бар) следует вывинтить и заменить
на линию измерения давления с датчиком давления топлива.

Уставка: 6 - 9 бар (мониторинг MAN-cats)

Измеренное давление: от 0 до 1 бар

В этом случае управляемый обратный клапан (5 - 6 бар) в насосе высокого давления постоянно
открыт (неисправен), потому что:

Если управляемый обратный клапан открыт, весь объем топлива проходит к сливу (фильтр грубой
очистки)
Он вызывает высокий расход топлива через фильтр. Это может вызвать увеличение перепада
давления и сигнал о превышении давления на входе фильтра
Измеренное давление: от 1 до 2 бар

Здесь причиной может быть неверный полый винт в блоке питания для устройства предпускового
подогрева (без дополнительного отверстия 0,5 мм), негерметичные BS-уплотнительные кольца или
неправильные уплотнительные кольца (медные кольца)

Вследствие этих утечек большой объем топлива проходит непосредственно к сливу.

Он вызывает высокий расход топлива через фильтр. Это может вызвать увеличение перепада
давления и сигнал о превышении давления на входе фильтра

Место измерения 2
Место измерения 2 на обратной стороне инжектора проверяет управляемый обратный клапан 1,2...1,4
бар относительно и возможный запор на этом отводе слива. При высоких давлениях слива утечек
более 4 бар двигатель безусловно реагирует увеличением объема и тем самым увеличением
мощности. Неисправность в этом месте не влечет за собой регистрацию ошибки в блоке управления.

Монтажные позиции

Двигатель D2876
Место измерения 1

Выход факельного устройства, с уплотнением к сливу

Место измерения 2
Сливная сторона инжектора (дренажный масляный трубопровод) цилиндра 2

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 8 из 25

Общий вид
1 Место измерения 1
2 Место измерения 2

Линии измерения давления

1 Слив инжектора
2 Выход устройства предпускового подогрева
Линии измерения давления могут приобретаться под артикулом 80.99605-5000.

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 9 из 25

Проверочный адаптер изменения давления

В качестве усовершенствования вышеназванных линий измерения давления была разработан
проверочный адаптер для подсоединения манометра, которая может универсально применяться во
всех двигателях Common-Rail для измерений давления.

Проверочный адаптер может приобретаться под артикулом 80.99605-6030.

Поиск неисправностей в системе низкого давления

При проблемах с запуском, мощностью и/или слишком низким магистральным давлением необходимо
в первую очередь проверить давление в системе низкого давления.

C помощью мониторинга MAN-cats® проверьте давление топлива перед фильтром

1. Составляет ли на холостом ходу давление топлива по меньшей мере 5,5 бар?
Да: Нет:
Перейдите к пункту 2 Если давление топлива ниже 5 бар, проверьте
разгрузочное устройство в топливном баке и трубопровод
к топливоподающему насосу на предмет герметичности
Если давление топлива выше 8,5 бар, замените топливный
фильтр и заново проведите измерение

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 10 из 25

2. Исправлено ли давление топлива?

Да: Нет:
Перейдите к пункту 3 Только для двигателей D28: Возможно, в разъеме к
факельному устройству установлен неправильный полый
винт (правильный: полый винт с отверстием заслонки 0,5
мм). Кроме того, причиной в этом случае может быть
негерметичное уплотнительное кольцо BS или
неправильное уплотнительное кольцо (уплотнительное
кольцо CU)
3. Герметичен ли клапан ограничения давления (DBV) при работающем двигателе? (может
выделяться лишь несколько капель)
Да: Нет:
Перейдите к пункту 4 Проверьте клапан ограничения давления (DBV) на предмет
предмет герметичности
Заменить клапан ограничения давления
4. Проверьте функциональность перепускного клапана насоса высокого давления. Номинальное
значение < 4 бар

Примечание: На многих автомобилях устанавливается топливный фильтр SEPAR. При слишком

давлении топлива замените фильтрующий элемент. Внимание: Различные фильтрующие элементы
для фильтра SEPAR с нагревом и без него.

Проверка перепускного клапана

Этот перепускной клапан (см. поз.13 на общей топливной схеме) ограничивает или регулирует
предварительное давление в контуре низкого давления.

Давление открытия при числе оборотов двигателя на холостом ходу (динамическое): от 5,5 до 6,0 бар

Номинальное значение при неработающем двигателе (статическое): ок. 4 бар

Его работа оказывает большое влияние на время запуска. Для смазываемых маслом насосов
(двигатели Euro 3) проверка не представляет большой трудности. По Euro 4 устанавливаются насосы,
смазываемые топливом, и внутренний частичный контур нагрева. Таким образом, перепускной клапан
можно проверить только после демонтажа подающего насоса.

Порядок действий при смазываемом маслом насосе высокого давления

Отсоедините магистраль от KSC к насосу высокого давления непосредственно на насосе высокого
давления и установите проверочный адаптер 80.99605-6030 с манометром, область значений от 0
до 10 бар
Отсоедините от разъема „ВЫХОД“ насоса высокого давления трубопровод обратного слива
внешнего частичного контура нагрева и закройте заглушкой
С помощью ручного насоса повысьте давление в контуре низкого давления так, чтобы перепускной
клапан открылся и топливо вышло из разъема „ВЫХОД“
Во время накачивания насосом считывайте показания давления открытия по манометру.
Номинальное статическое давление прибл. 4 бар

Порядок действий при смазываемом топливом насосе высокого давления

Как уже упоминалось, Euro 4 комплектуется смазываемым топливом насосом высокого давления. В
этих насосах имеется внутренний частичный контур нагрева. Описанная выше проверка перепускного
клапана на разъеме „ВЫХОД“ невозможна.

Отсоедините магистраль от KSC к насосу высокого давления непосредственно на насосе высокого

давления и установите проверочный адаптер 80.99605-6030 с манометром, область значений от 0
до 10 бар
С помощью ручного насоса повысьте давление в контуре низкого давления так, чтобы перепускной
клапан открылся
Во время накачивания насосом считывайте показания давления открытия по манометру.
Номинальное статическое давление прибл. 4 бар
При подозрении на негерметичность замените перепускной клапан (13) и повторите проверку

Проверка управляемого обратного клапана

Этот клапан (см. поз.11 на общей топливной схеме смазываемого маслом насоса высокого давления)

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 11 из 25

обеспечивает давление подпора прибл. от 1,2 до 1,4 бар отн. давления в сливе масла инжекторов. Его
работа не оказывает влияния на запуск двигателя, он предназначен для контроля надлежащей
работы инжекторов с цельным якорем. Клапан должен открываться и не может быть блокирован.

Управляемый обратный клапан следует проверять только в демонтированном состоянии.

Исключением являются двигатели D20, в которых этот управляемый обратный клапан не
устанавливается:

С начала серии D20 Euro 4 (10/2004) устанавливается инжектор 6064 (с якорем из 2 частей). Он также
устанавливается в Euro 4 OBD LF31... и старом Euro 5 LF21.... Таким образом, управляемый обратный
клапан больше не требуется. Двигатели Euro 3 не оснащаются инжекторами с якорями из 2 частей,
поэтому в них управляемый обратный клапан по-прежнему используется.

Поиск неисправностей в системе высокого давления

Основная предпосылка для функционирования системы высокого давления — это исправная система
низкого давления. При подозрении на неисправность в системе высокого давления рекомендуется в
первую очередь проверить герметичность области высокого давления на предмет утечки.

Проверка объема утечки

Возврат слива масла обусловлен работой системы и поэтому является нормальным. Однако по
объему в единицу времени можно с высокой точностью выполнять поиск неисправностей.
Необходимо различать между сливом при работающем двигателе и сливом во время фазы запуска.
Кроме того, требуется учитывать, оснащен ли двигатель факельным устройством.

В двигателях MAN Common Rail слив масла к резервуаров состоит из следующих объемов:
Объем при постоянной вентиляции от KSC
Слив из области инжекторов
Слив из клапана ограничения давления в Rail, если он негерметичен (поврежден)
Регулировочный объем клапана ограничения давления для факельного устройства
Для поиска неисправностей важно различать, какой объем утечки повысился. Для оперативного
определения причины без подготовительных работ ниже представлены относительно простые
способы проверки, а в качестве ориентировочных значений объемов утечки приводятся показатели
функционирующих двигателей. Поскольку каждая система Common Rail весьма чувствительна к
загрязнению, используются способы проверки, которые не предполагают открытия чистой стороны
области нижнего давления и системы высокого давления. При каждом измерении требуется
демонтировать отдельные трубопроводы высокого давления

Примечание: После проверки всегда стирайте регистратор неисправностей!

Измерение общего объема утечки

По этому способу измерения проверяется объем утечки DBV и инжекторов при холостом ходе
двигателя. При исправной системе во время процедуры запуска значительного объема утечки не
наблюдается. Если двигатель не запускается, требуется только визуальная проверка объема утечки
(без измерения объема утечки).

Как уже упоминалось, объем топлива, поступающий обратно в резервуар, состоит из нескольких
отдельных частей. Обратите внимание, что при этой проверке исключается вероятность получения
неверного результата по возвратному топливу при постоянной вентиляции KSC и регулировочном
объеме клапана ограничения давления для факельного устройства.

Обратите внимание, что оба эти слива перед проверкой должны быть закрыты.

Подготовка
Порядок измерения аналогичен измерению объема утечки масла из инжекторов и клапана
ограничения давления (DBV). Различие заключается лишь в том, что обе трубы PA одновременно
закрываются и объемы суммируются.

Объяснение принципа измерения

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 12 из 25

1 Слив от клапана ограничения давления 3 Измерительный сосуд (мин. 1000 мл,

2 Слив утечки от инжекторов шкала деления 10 мл)

Измерение при работающем двигателе

Штекер разъема M-Prop на насосе высокого давления остается подключенным
Запустите двигатель.
Двигатель работает на холостом ходу
Измерьте общий объем утечки
Объем слива от теплого двигателя при LL прибл. 70 мл в минуту при D0836, D20 / D28

Объем слива от теплого двигателя при LL прибл. 50 мл в минуту при D0834

При смазываемом топливом насосе высокого давления существует опасность неправильного

измерения! При проверке общего объема утечки следите за тем, чтобы слив (разъем „ВЫХОД“) от
насоса высокого давления к топливному баку был закрыт и выпускаемое масло направлялось по
отдельному трубопроводу в бак, где собиралось бы. Если это условие не выполнено, полученный
результат нельзя считать верным.

Запрещается закрывать разъем ВЫХОД на насосе, поскольку в противном случае насос не будет
смазываться.

Примечание: Для двигателей с низкой мощностью хода повышенный объем утечки до 90%
устраняется относительно легко: Ослабьте все крепления трубопроводов и инжекторов и по
окончании снова затяните в соответствии с процедурой. Если эти работы не принесут результатов,
выполните отдельное измерение объема утечки и замените неисправные патрубки напорного

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 13 из 25

трубопровода.

Проверка отдельных инжекторов на предмет герметичности

Если в ходе вышеописанной проверки был установлен повышенный объем утечки масла, с высокой
вероятностью можно констатировать, что неисправность возникла на участке между двумя
инжекторами. Путем закрытия отдельных инжекторов можно найти, на каких цилиндрах в области
инжектора возникла негерметичность.

Порядок действий:
Жгут проводов инжектора на блоке управления EDC7 остается подключенным
Штекер разъема M-Prop на насосе высокого давления остается подключенным
Демонтируйте трубопровод высокого давления первого цилиндра
Закройте разъем первого цилиндра на магистрали
Закройте разъем напорного топливопровода во избежание загрязнения защитной гильзой 81.96002-
0512
Запустите двигатель.
Двигатель работает на холостом ходу
Измерьте объем утечки
Повторяйте эту процедуру для каждого цилиндра, пока объем утечки явно сокращается или приходит
в норму, т.е. пока при объеме 600 1/мин утечка не составит 50-60 мл в минуту.

Цилиндр, в котором объем утечки придет в норму, является негерметичным. Если в нескольких
цилиндрах сокращается объем, значит, они также являются причиной негерметичности.

Замки для подключения трубопроводов высокого давления к Rail можно самостоятельно изготовить из
существующих трубопроводов высокого давления: отрежьте концы разъемов и выполните сварное
соединение автогеном.

При этом тщательно очистить закрывающий ниппель! Запрещается использовать другие

замки, например шар с накидной гайкой и т.д.!

Измерение объема подачи насоса высокого давления

При этом способе измерения проверяется напор подачи насоса высокого давления при давлении
магистрали от 800 до 900 бар.

Подготовка
Порядок измерения аналогичен измерению общего объема. Различие лишь заключается в том, что
отключается дозатор. Для двигателя D08 для испытания трубопроводы слива инжекторов и DBV
должны быть удлинены и выведены в мензурку. Измерение следует начинать, когда из обоих
измеряемых трубопроводов выходит постоянный объем утечки. Во избежание получения
неправильного результата измерение следите за тем, чтобы измеряемые трубопроводы не входили в
контакт с топливом.

Подготовьте мензурку соответствующего размера (мин. 1000 мл, шкала деления 10 мл).
Осторожно: Топливопровод и мензурка нагреваются.

Принцип измерения
При отключенном M-Prop насос высокого давления выдает максимальную мощность подачи. При этом
давление в магистрали оперативно поднимается до 1800 бар и открывается DBV. Двигатель работает
при давлении в магистрали 800-900 бар, регулируемом DBV. Избыточный объем, подаваемый
насосом высокого давления, протекает через DBV в мензурку. Дополнительно поступают прибл. 60
мл/мин топлива из инжекторов.

Порядок действий
Штекер разъема M-Prop на насосе высокого давления отключается
Запустите двигатель.
Измерьте общий объем утечки из DBV и инжекторов на холостом ходу
Оценка результатов измерения
Тип двигателя Минимальный объем подачи насоса высокого давления при холостом
ходе
D20 / D28 540 мл/мин
D0836 450 мл/мин

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 14 из 25

D0834 535 мл/мин

Насосы высокого давления, которые подают объем больше минимального объема подачи, работают
нормально.

Если измеренный объем значительно меньше, замените M-Prop и повторите измерение. Если это не
принесет результата, замените насос высокого давления.

Насосы, которые были демонтированы после предыдущего измерения минимального объема подачи,
представляются вместе с результатами измерения для ремонта по гарантии.

Поиск неисправностей с помощью MAN-cats®

Испытание на компрессию Test COMpression (TCOM)

Испытание на компрессию запускается из MAN-cats®, т.е. при остановке двигателя после начала
испытания стартер (пускатель) должен через ключ зажигания включиться на несколько секунд.
Впрыскивание во время испытания блокируется EDC, так что двигатель не может завестись.

В результате оператор получает для всех цилиндров две частоты вращения:

Нижняя частота вращения: Более низкая частота вращения из обеих, которая измерялась EDC в
верхней точке сжатия

Верхняя частота вращения: Более высокая из обеих частот вращения, которая измерялась EDC
задолго до верхней точки и едва показывает воздействия сжатия и тем самым располагается
выше „Нижней частоты вращения“

Для оценки сжатия можно использовать только нижнюю частоту вращения. Если цилиндр при нижней
частоте вращения располагается заметно выше других цилиндров, то это может быть следствием
проблемы сжатия. Следующие примеры показывают влияние изменений сжатия на измеренные
частоты вращения:

Нижерасположенные рисунки показывают результаты TCOM на исправном двигателе

Серые полосы показывают частоту вращения вокруг верхней точки, белые полосы частоту вращения
при самой быстрой скорости поршня ок. 66° перед верхней точкой

Через привод клапанов на цилиндр 6 и цилиндр 2 вырабатывается ослабление сжатия ок. 5 бар. Оно
распознается испытанием на компрессию повышением „нижней частоты вращения“

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 15 из 25

Тестирование разгоном Test Run UP (TRUP)

Тестирование разгоном начинается из MAN-cats®. При тестировании разгоном друг за другом
проходят 7 разгонов: При первом разгоне включаются все инжекторы и определяется достигнутая
частота вращения. От второго разгона двигатель снова ускоряется, впрочем в порядке зажигания
инжекторы отдельных цилиндров отключаются друг за другом. В результате показываются ускорения
частоты вращения для 7 разгонов.

В дальнейшем, в качестве примера результат испытания, при котором цилиндр 3 показывает

неполадку:

Отключенный цилиндр Ускорение частоты вращения за 1/мин / с

0 (ни один цилиндр не отключен) 704
1 550
2 540
3 630
4 566
5 535
6 542

Сам уровень ускорения частоты вращения не дает сообщение, только сравнение с другими
отключенными цилиндрами и с разгоном без отключенных цилиндров дает сбой в режиме
впрыскивания.

TRUP может показать неэффективность обмена мощностью цилиндра, но не даст информацию о том,
имеет ли цилиндр проблемы с механической стороны или является ли сторона впрыска (инжектор,
жесткое соединение и т.д.) причиной проблемы. TCOM может дать указание на механическую сторону.
Только в том случае, когда испытание на компрессию показывает, что двигатель исправен в
механическом отношении, а TRUP определяет один цилиндр в качестве неисправного, можно сделать
вывод о неисправности оборудования впрыска этого цилиндра. Если у двигателя имеется только
механическая неисправность нарушения компрессии в одном из цилиндров, оба испытания позволят
определить неисправный цилиндр.

Примечание: После окончания испытания разгоном обязательно следует выключить зажигание, так
как в противном случае не включится регулирование плавного хода.

Регулирование плавного хода

При помощи регулирования плавного хода должен достигаться равномерный ход двигателя, прежде
всего на холостом ходу. На шестицилиндровом двигателе каждый цилиндр в своем рабочем ходе

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 16 из 25

ускоряет двигатель на 120°. Блок управления оценивает ход двигателя соответственно на 120° и
включает инжекторы „медленных“ цилиндров на более долгий режим и „быстрых“ цилиндров на более
короткий.

Это различие настройки представляется MAN-cats® в графическом виде с помощью длины полосок.

Поправочный объем топлива показывает отклонение от заданного объема. При оценке должен
соблюдаться порядок зажигания: 1-5-3-6-2-4 .

Текущий контроль цилиндров

При текущем контроле цилиндров показываются поправочные объемы регулирования плавного хода.

Отображение в случае неисправности

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 17 из 25

Для того чтобы лучше оценить состояние двигателя, необходимо при произвольном текущем контроле
цилиндров выбрать частоту вращения и статус инжекторов.

Пример оценки

Если цилиндр 2 имеет недостаточную мощность, поправочный объем в инжектор 2 повышается. Если
двигатель после этого все еще не работает плавно, также повышается объем для инжектора 4.
Разумеется, при этом снижается объем для цилиндра 1 и 5, чтобы двигатель не вращался слишком
быстро. Можно также распознать группу, в которой два инжектора показывают увеличенный объем (+)
и (в отдельных случаях также два) недостаточный объем (–). В этой группе + + – – первым цилиндром
является цилиндр с недостаточной полезной мощностью.

Однако это не означает, что инжектор 2-го цилиндра неисправен! Это лишь означает, что в этом
примере второй цилиндр выдает недостаточную мощность. Для определения сбойного компонента
требуются дополнительные проверки, причем причинами недостаточной мощности могут быть
отсутствие толпива или недостаточное давление сжатия. Необходимо также провести испытание на
компрессию и тестирование разгоном!

Объем впрыскиваемого топлива рассчитывается из длительности впрыска и давления магистрали.

Если инжектор не открывается, рассчитанный и показанный объем больше фактического объема.

Для того чтобы лучше оценить состояние двигателя необходимо при произвольном текущем контроле
цилиндров выбрать частоту вращения и статус инжекторов.

Резюме действий в случае неисправности

Индикация Возможные причины
Объем впрыскиваемого Цилиндр до этого имеет
топлива снижается слишком много мощности
Впрыскивание слишком
Возможный способ устранения
Проверить перед этим инжектор цилиндра,
провести тестирование разгоном с MAN-
cats
Отсоединить инжектор от клемм и

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 18 из 25

продолжительно вследствие повторить испытание, выполнить

плохо закрывающегося тестирование разгоном с MAN-cats, после
инжектора установки неисправности заменить
инжектор
Инжектор не закрывается Отсоединить инжектор от клемм и
между предварительным и повторить испытание, после установки
основным впрыскиванием или неисправности заменить инжектор
плохо закрывается
Объем впрыскиваемого Цилиндр перед этим имеет Проверить вначале инжектор цилиндра,
топлива повышается слишком мало мощности выполнить тестирование разгоном с MAN-
cats, проверить электрическое включение,
после установления неисправности
заменить инжектор
Инжектор не открывается Проверить инжектор, выполнить
тестирование разгоном с MAN-cats,
проверить электрическое включение,
после установления неисправности
заменить инжектор
Инжектор не включается, Проверить кабельное соединение на
возможен обрыв кабеля обрыв и плохое обжимное соединение,
выполнить тестирование разгоном с MAN-
cats
Цилиндр имеет слишком мало Проверить уплотнение, выполнить
мощности вследствие плохого испытание на компрессию с MAN-cats
уплотнения

Важное примечание для замены инжектора: При замене обязательно обращайте внимание на то,
чтобы инжекторы устанавливались снова с тем же обозначением Bosch. В настоящее время
существуют два вида инжекторов. Запрещается заменять "старые" инжекторы (CRIN1) "новыми"
(CRIN2)! Не смешивать! При необходимости установки инжекторов новейшего типа потребуется
заменить Rail и произвести сброс настроек блока управления. Соблюдайте инструкции в сервисной
информации 132400!

Общая топливная схема

Смазываемый маслом насос высокого давления CP3.4

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 19 из 25

1 Перепускной клапан шестеренчатого насоса (∆p = 10,4 - 13 бар)

2 Пластина радиатора (по выбору)
3 Длительная вентиляция в KSC
4 Фильтр с водоотделением (усилие продавливания > 15 бар)
5 Разъем устройства предпускового подогрева
6 Отверстие заслонки факельного устройства
7 Блок дозирования ZME (клапан пропорционального регулирования топлива MProp)
8 Слив инжектора (дренажный масляный трубопровод)
9 Топливопровод высокого давления (магистраль) с разъемом инжекторов
10 Двухступенчатый клапан ограничения давления
11 Управляемый обратный клапан инжекторного слива (∆p = 1,2....1,4 бар) Место измерения 2
(только для двигателей Euro 3)
12 Дроссель нулевой подачи
13 Перепускной клапан (∆p = 5,5 бар)
14 Управляемый обратный клапан факельного устройства Место измерения 1
15 Байпасный клапан (∆p = 0,15 бар)
16 Предварительный фильтр
17 Ручной насос
18 Топливопровод высокого давления
19 Трубопровод низкого давления

Общая топливная схема

Смазываемый топливом насос высокого давления CP3.4+

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 20 из 25

1 Перепускной клапан шестеренчатого насоса (∆p = 10,4 - 13 бар)

2 Длительная вентиляция в KSC
3 Фильтр с водоотделением (усилие продавливания > 16 бар)
4 Блок дозирования ZME (клапан пропорционального регулирования топлива MProp)
5 Отверстие заслонки факельного устройства
6 Разъем устройства предпускового подогрева
7 Управляемый обратный клапан факельного устройства
8 Топливопровод высокого давления (магистраль) с разъемом инжекторов
9 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
10 Двухступенчатый клапан ограничения давления
11 Дроссель нулевой подачи
12 Смазка подшипников
13 Перепускной клапан (∆p = 5,5 бар)
14 Байпасный клапан (∆p = 0,15 бар)
15 Пластина радиатора (по выбору)
16 Ручной насос
17 Предварительный фильтр
18 Трубопровод высокого давления
19 Трубопровод низкого давления

Топливная схема двигателя D20/D26 Euro 4/5

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 21 из 25

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4 (смазываемый топливом)

2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления (DBV 4) встроен в магистраль
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
7 Внутренний частичный контур нагрева
8 Система подготовки топлива KSC
9 Нагрев фильтра
10 Датчик низкого давления топлива

Топливная схема двигателя D2066

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 22 из 25

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4 (смазываемый маслом)

2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
7 Перепускной клапан 1,2...1,3 бар
8 Система подготовки топлива KSC

Топливная схема двигателя D2876 LF 12/13

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 23 из 25

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4

2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Слив инжектора (дренажный масляный трубопровод)

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 24 из 25

7 Сборный слив с управляемым обратным клапаном p = 1,2 ... 1,4 бар

8 Система подготовки топлива KSC
I Место измерения 1: Разъем устройства предпускового подогрева, с уплотнением к сливу
II Место измерения 2: Инжекторный слив на цилиндре 2

Топливная схема двигателя D0836 LF 41/44

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4

2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Перепускной клапан 1,2...1,4 бар
7 Система подготовки топлива KSC

Топливная схема двигателя D0836 LFL

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011
 Стр. 25 из 25

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4

2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Перепускной клапан 1,2...1,3 бар
7 Система подготовки топлива KSC

file://C:\MANWIS\XSLT\body.html 13.07.2011