Г л а в а I.

ОСНОВЫ Т Е Х Н О Л О Г И И РЕМОНТА ДИЗЕЛЕЙ

§ 1. Износ деталей дизеля

Во время эксплуатации дизеля детали его подвергаются раз-
личным видам изнашивания: истираются исполнительные (рабочие)
поверхности в кинематических парах; разрушаются в результате
коррозии поверхности, омываемые охлаждающей водой и горячими
газами; появляются остаточные деформации вследствие ухудшения
прочностных и пластических свойств металла и усталости его под
действием переменных циклических нагрузок или температурных
напряжений. Износ деталей приводит к изменению их первона-
чальных размеров и геометрической формы, потере ими прочности,
сопровождаемой нередко разрушением (трещины, поломка).
Износ деталей вызывает в работающем дизеле:
нарушение точности взаимного расположения и относительного
движения исполнительных поверхностей в трущихся парах, увели-
чение зазоров между ними, появление перекосов одной поверхности
относительно другой, неравномерные сопряжения поверхностей;
ослабление материальных связей сопрягаемых поверхностей в
неподвижных соединениях (резьбовые, шпоночные и др.) или ос-
лабление неподвижных посадок сопрягаемых деталей, сопровож-
даемое уменьшением или исчезновением натягов и появлением
зазоров в них;
нарушение герметичности рабочих цилиндров и уплотнений ра-
бочих полостей у навешенных на дизель механизмов (компрессор,
насосы и др.);
разрегулирование газораспределения, подачи топлива и тепло-
вого процесса дизеля.
Износы деталей дизеля нарушают нормальную работу его в
целом; они приводят к увеличению расхода топлива и смазки,
уменьшению механического коэффициента полезного действия и
являются основной причиной ремонта. Ремонт дизеля, как и любой
Другой машины, заключается в устранении нарушений во взаимо-
действии его частей, вызванных износом деталей.
 Качественными показателями износов являются
ристики, рассмотренные выше, а количественными —
нашивания в зависимости от продолжительности раб
абсолютная величина износа. Скорость изнашивания
лична; она зависит от многих факторов конструктивн
гического и эксплуатационного характера.
Конструктивными факторами являются-, удельная
поверхность и соответствующая ей сила трения; скор
го перемещения
верхностей; скорос
ния нагрузки; мех
физические свойств
(химический соста
твердость и корроз
кость поверхностно
К технологическ
Время
относятся: характе
Рис. 1. Характеристика износа тру- тоты обработки трущ
щихся поверхностей сопрягаемых де- ностей; точность г
талей формы трущихся
(мпкрогеометрня);
имного расположения и относительного движения т
верхностей; микроструктура поверхностного слоя мет
Факторы эксплуатационного характера: качество
пень ее очистки от механических примесей; количес
мерность подачи смазки к трущимся поверхностям;
жимы работы дизеля; частота остановок и пусков
шающих нормальную подачу смазки к трущимся п
исправность работы топливной аппаратуры и т. п.
Характеристика износа трущихся поверхностей соп
талей показана на рис. 1.
Износ поверхностей деталей в зависимости от про
сти работы делится на три периода. Первый из них,
мый отрезком ОА, представляет собой совместную пр
верхностей двух деталей, при которой сглаживаются
ности. По мере приработки скорость изнашивания
Второй период изнашивания, представленный отрезко
теризует нормальный износ поверхностей после их
Скорость изнашивания на всем этом участке примерн
Третий период изнашивания характеризуется отрезко
ле точки В. Он отличается прогрессивным нарастани
изнашивания вследствие дополнительных нагрузок д
характера из-за увеличения зазоров, искажения ма
поверхности и других факторов, связанных с износом.
Поскольку скорость изнашивания детали зависит
числа факторов, не поддающихся расчету, для практи
пользуются средними скоростями износа, которые
методами математической статистики на. основании о
диетических данных наблюдений за величиной и з н а ш и в а н и я одно-
именных деталей большой группы однйтипных машин. Скорость
изнашивания детали v определяют по толщине слоя металла, на
которую уменьшился ее размер (толщина, длина) за данный про-
межуток времени (обычно за 1000 ч работы) по формуле:

где Д£! — изменение размера детали, мм;

Т — продолжительность работы детали, тыс. ч,

Для отверстия \R0 = -^j^1- ;

для вала Д/?в = — г"^ <

Здесь D\ — диаметр новой и D2 — изношенной деталей, мм.

По величине скорости изнашивания определяют продолжитель-
ность срока службы деталей и сборочных соединений до предель-
ного их износа, а на основании последнего устанавливают
моторесурс машины и плановые сроки ее ремонта. По скоростям из-
нашивания определяют также величину ремонтных размеров, оце-
нивают эффективность методов упрочнения трущихся поверхно-
стей и т. п.
Среднюю длительность срока службы детали до предельного ее
износа Гпр тыс. ч находят по формуле

Т - О Р - - , (2)

где Д#Пр — предельная величина изменения размера детали вслед-

ствие ее износа, мм;
Vc-p •— средняя скорость изнашивания, определяемая методами
математической статистики, мм/тыс, ч.
Среднюю продолжительность срока службы сборочного соедине-
ния из двух деталей до предельного его износа Т^р тыс. ч опреде-
ляют по формуле
с
Т — пр __ пр ном vo\
У п р ( }
~ - « '
где А5пр — предельное изменение зазора между трущимися по-
верхностями, мм;
^срп ^ср2 — средние скорости изнашивания соответственно пер-
вой и второй деталей, определяемые методами мате-
матической статистики, мм/тыс, ч.
Зпр-— предельный зазор в соединении, мм; . "
•JHOM — номинальный зазор в соединении, мм.
зн
в осы деталей и сборочных соединений дизеля по характеру
Ваемых ими
DOC ремонтных работ разделяются на основные и вто-
 Основными износами детали называются такие и
верхностей, которые раньше других видов изнашиван
предельного значения и требуют замены детали или
ления.
К основным износам сборочных соединений относ
носы сопрягаемых поверхностей деталей, которые р
достигают предельного значения и вызывают необхо
борки соединения и восстановления изношенных пов
замену деталей.
Второстепенными износами называют все другие
вания деталей, узлов и сборочных соединений, дост
дельного значения позднее основных износов.
Например, основными видами износа коренных ш
того вала являются овальность и биения отдельных
тельно оси вала. Именно по этим износам (исключая з
когда они превышают допустимую величину, назнач
ние коренных шеек. Наряду с ними уменьшение ди
вследствие истирания их является второстепенным
рость, с которой происходит уменьшение диаметра ко
в несколько раз меньше скорости появления овал
ния их.
В соединении поршня с шатуном поршневым паль
ми износами являются увеличение зазора между пор
цем и втулкой верхней головки шатуна, а также о
садки поршневого пальца в бобышках поршня. Имен
износов производят разборку узла и заменяют порш
втулку верхней головки шатуна новыми. Наряду с эт
уменьшение диаметра пальца и овальность его явл
степенными износами, так как скорость нарастания и
раз меньше, чем названных выше основных износов.

§ 2. Постоянные ремонтные размеры

При ремонте дизеля изношенные поверхности его

батывают с целью восстановления точности геометрич
и чистоты поверхности. Например, шейки коленчатог
чивают или шлифуют для устранения овальности, би
и т. п.; посадочные пояса в блоке цилиндров растач
устранить местные коррозионные разрушения.
Новый размер детали, полученный в результате
ношенных поверхностей, называют ремонтным.
Изношенные поверхности обрабатывают двумя сп
первом, так называемом способе обработки «на верн
шенной поверхности снимается слой металла минима
ны, достаточный только для устранения искажений ге
формы поверхности. Размер детали при этом полу
вольным, зависящим от величины износа* поверхност
способе восстановления поверхностей деталей взаимо
их полностью нарушается. Сопрягаемые детали изготовляют с при-
пусками, а точность сборки их обеспечивают пригонкой.
Второй способ заключается в том, что с изношенной поверхно-
сти детали независимо от степени износа ее снимают слой металла
такой толщины, который необходим для получения заранее уста-
новленного размера детали.
Заранее установленный определенный ремонтный размер, яв-
ляющийся обязательным для обработки изношенных поверхностей
одноименных деталей при ремонте всех дизелей данной марки, на-
зывают постоянным ремонтным размером, а систему таких разме-
ров для ряда деталей дизелей одной марки — системой постоянных
ремонтных размеров.
Система постоянных ремонтных размеров утверждается ведом-
ственными нормалями или другими директивными документами.
Она распространяется как на обработку изношенных поверхностей
у несменяемых деталей, так и на изготовление сопрягаемых с ними
сменных деталей. Величину постоянных ремонтных размеров на-
значают в зависимости от допускаемого предельного износа дан-
ной детали, обусловленного ее назначением, и необходимого при-
пуска на обработку. Постоянный ремонтный размер определяют по
формуле:

для отверстия DP. о = D H O M г (ЛЯ + Ров?);

(4)
для вала Dp.B = D.-OM — (Л# + /?обр),

где Dp.o — постоянный ремонтный размер отверстия, мм;

Ор.в — постоянный ремонтный размер вала, мм;
Оном — номинальный (построечный) размер детали, мм;
А/? — предельное изменение размера детали, мм;
Робр — припуск на обработку, мм.
Допуск на постоянный ремонтный размер назначают такой же,
как и на номинальный размер детали. Система постоянных ремонт-
ных размеров обеспечивает взаимозаменяемость деталей и позво-
ляет организовать независимое изготовление их на разных пред-
приятиях. Наряду с этим она позволяет повторно использовать
изношенные детали путем восстановления их на постоянные ре-
монтные размеры.
Система постоянных ремонтных размеров на изнашиваемые ба-
зовые поверхности у несменяемых деталей дизеля и сопрягаемых
с ними сменных деталей охватывает в первую очередь следующие
Детали и поверхности их.
У блока цилиндров и сопрягаемых с ним втулок рабочих цилинд-
ров постоянные ремонтные размеры устанавливают на диаметры
посадочных поясов, которые центрируют положение втулки рабо-
чего цилиндра в блоке. Градацию ремонтных размеров назначают
равной: при диаметре сопряжения до 250 мм — 2 мм; свыше
мм ~ 3 мм.
 У фундаментных рам (картеров) постоянные ремонтн
ры вводят на диаметр гнезд коренных подшипников. Гра
монтного размера принимают равной 1 мм. С такой же
назначают ремонтные размеры на наружный диаметр в
(толстостенных) коренных подшипников.
У коленчатого вала постоянные ремонтные размеры
коренные и шатунные шейки и соответственно на внутре
метр вкладышей коренных и шатунных подшипников.
ремонтных размеров принимают равной 0,5 мм с учетом
шеек коленчатого вала шлифованием.
У распределительного вала постоянные ремонтные раз
дят на диаметр шеек, сопрягающихся с подшипниками,
ственно на внутренний диаметр подшипников. Градацию р
размеров принимают равной 0,5 мм с учетом обработки и
ванием.
У шатунов постоянные ремонтные размеры вводят на
отверстия в верхней головке шатуна, на диаметр отверст
ней головке под ремонтный вкладыш и на диаметр отвер
шатунные болты. Градацию ремонтных размеров прини
диаметр отверстий в головках шатуна 0,5 лш с учетом то
тачивания их на специальном (или алмазно-расточном
а на диаметр отверстий под шатунные болты — 0,2—0,25
том развертывания их машинной разверткой. С такими
циями вводят постоянные ремонтные размеры на наруж
метр втулки верхней головки шатуна, наружный диаметр
ша нижней головки его и на диаметр шатунных болтов.
У поршней, особенно алюминиевых, постоянные р
размеры вводят на высоту канавок для поршневых
градацией, равной 0,5 мм, и соответственно на высоту п
колец.
Значения градаций ремонтных размеров подтвержден
стическими данными о средних скоростях изнашивания де
зелей, эксплуатируемых на судах речного флота.
Введение системы постоянных ремонтных размеров на
ленные детали дизелей оказывает весьма большое влиян
вышение качества ремонта последних и моторесурса их
питального ремонта.
Системой постоянных ремонтных размеров охватывают
несменяемые и сопрягаемые с ними сменные детали, н
корпус и стакан толкателя по диаметру сопрягаемых пове
шейки валов и подшипниковые втулки в приводах навеш
ханизмов и т. д.
Номенклатуру деталей, охваченных системой посто
монтных размеров для дизелей каждой конкретной марки
ливают на основании технико-экономического расчета эфф
сти с учетом количества эксплуатируемых и ремонтируемы
организации ремонта дизелей, организации преизводства
деталей и других подобных факторов.
№
 § 3. Технологические и сборочные базы

В собранной машине отдельные части ее (детали и узлы) долж-

ны занимать определенное пространственное положение и иметь оп-
ределенную геометрическую взаимосвязь, обусловленную кинема-
тической схемой машины и назначением деталей и узлов. Такая
взаимосвязь осуществляется через поверхности деталей и фикси-
руется в неподвижных и подвижных соединениях путем силового
замыкания материальными связями, которые предотвращают ее
нарушение под действием сил и моментов, возникающих в работаю-
щей машине. Например, блок цилиндров дизеля занимает опреде-
ленное положение по отношению к фундаментной раме, которое
фиксируется призонными штифтами и обеспечивается анкерными
связями или болтами, скрепляющими эти детали, шатун занимает
определенное положение по отношению к поршню, фиксируемое
поршневым пальцем, и т. д.
Поверхности деталей в зависимости от выполняемых ими функ-
ций в собранной машине в технологии машиностроения подразде-
ляются на базовые, рабочие и свободные. Базовые поверхности,
в свою очередь, разделяют на основные и вспомогательные.
Основной базовой поверхностью (сокращенно, основной базой)
называют такую поверхность детали или систему ее поверхностей,
которыми данная деталь присоединяется к другой и занимает по
отношению к ней требуемое положение. В собранном узле или ма-
шине основные сборочные базы детали определяют геометрическое
положение всех других ее поверхностей.
Вспомогательными сборочными базами детали называют такие
поверхности ее, которые определяют геометрическое положение
других присоединяемых к ней деталей относительно основных ба-
зовых поверхностей данной детали. Например, сборочной базой
втулки рабочего цилиндра дизеля являются ее наружные цилинд-
рические пояса.
У блока рабочих цилиндров дизеля основной сборочной базой
служит его нижняя опорная плоскость, которой он сопрягается с
фундаментной рамой и занимает по отношению к ней требуемое
положение.
Посадочные пояса в отверстиях блока являются вспомога-
тельной сборочной базой* блока для присоединения к нему вту-
лок рабочих цилиндров. В данном случае посадочные пояса опре-
деляют геометрическое положение втулок относительно основной
базы блока — его нижней опорной поверхности.
Рабочими называют такие поверхности деталей, посредством
которых осуществляется движение одной детали относительно дру-
гой или передается движение от одной детали узла к другой, со-
прягаемой с ней. Например, движение поршня в цилиндре дизеля
осуществляется при помощи наружной его поверхности и внутрен-
ней поверхности втулки цилиндра; движение поршня под давле
нием газов в цилиндре передается шатуну через поверхность порш-
И
невого пальца и внутреннюю поверхность втулки верхней
шатуна и т. д.
К свободным относятся все поверхности детали, котор
не сопрягается с другими. Эти поверхности служат для п
детали необходимой конструктивной формы, прочностных
и др.
Сборочные базовые поверхности обеспечивают правиль
имодействие и относительное движение рабочих поверхно
талей в работающем дизеле.
Правильное восстановление сборочных базовых поверх
несменяемых деталей дизеля, изнашиваемых во время его
атации, — наиболее ответственный и трудоемкий вид ре
работ.
Для нормальной работы дизеля большое значение имее
восстановление изнашиваемых при эксплуатации сборочн
основных деталей его остова: фундаментной рамы и блока
ров. Сборочными базами фундаментной рамы являются
опорная плоскость (основная база) и поверхности гнезд к
подшипников (вспомогательная база). Сборочными базами
цилиндров служат нижняя опорная плоскость, которой о
гается с верхней опорной плоскостью фундаментной рамы
ная база), и поверхности посадочных поясов, фиксирующ
жение в блоке втулок рабочих цилиндров (вспомогательн
Геометрическая взаимосвязь указанных сборочных ба
ментной рамы и блока цилиндров обусловлена следующи
ным требованием, вытекающим из кинематической схемы
оси рабочих цилиндров должны быть строго перпендикул
коленчатого вала и лежать с ней в одной плоскости. Вы
этого требования при правильной установке втулок в б
линдров и точной сборке шатунно-поршневых узлов обес
сопряжение поршней с втулками рабочих цилиндров и ш
шатунными шейками коленчатого вала без перекосов во в
жениях последнего при его вращении, а следовательно, нор
работу коленчатого вала и шатунно-поршневых узлов.
Точность обработки деталей при их изготовлении и р
большой степени зависит от правильного выбора техноло
баз. Технологические базы подразделяются на установочн
верочные и измерительные.
Установочной базой называют поверхность или систему
ностей, которыми деталь устанавливают непосредственно
станка или в зажимном приспособлении. При этом требу
ложение детали относительно хода инструмента обеспечив
регулирования установки ее. Например, при чистовой о
(шлифовании) центрирующих поясов у втулки цилиндр
рис. 76) установочной базой является ее внутренняя окон
обработанная поверхность. При чистовой обработке порш
ху (см. рис. 78) установочной базой служит торец его юб
рым поршень прижимается к планшайбе, и внутренний п
12
стороны юбки, которым поршень надевается на центрирующий ци-
линдрический выступ планшайбы. Эти же поверхности поршня яв-
ляются и установочными базами при чистовом растачивании от-
верстий в бобышках для поршневого пальца (см. рис. 80).
Проверочными базами называют поверхности детали или разме-
точные риски, по которым выверяют положение обрабатываемой
поверхности относительно хода инструмента при установке данной
детали на станке.
Измерительной базой называют поверхность, от которой изме-
ряют деталь при ее обработке или сборке.
При разработке технологических процессов механической обра-
ботки деталей или обработке отдельных поверхностей при восста-
новлении деталей необходимо соблюдать принцип единства баз,
под которым понимают:
выбор в качестве технологических баз основных сборочных баз
детали;
обработку возможно большего числа поверхностей детали с од-
ной установочной или проверочной базы.
Указанный принцип позволяет исключить суммирование погреш-
ностей установок, проверок, измерений и повышает точность обра-
ботки детали.

§ 4. Точность ремонта и сборки дизеля

Под точностью деталей в машиностроении понимают степень

приближения их размеров и геометрической формы к истинному
номинальному значению. Поскольку абсолютно точно обработать
и измерить деталь невозможно, точность ее задается в чертежах
величиной допускаемых отклонений (сокращенно, допусков) от ис-
тинных размеров и. истинной геометрической формы, а точность
измерений определяется допускаемой погрешностью применяемого
измерительного инструмента.
Точность обработки реальной детали устанавливают путем со-
поставления ее теоретических (чертежных) размеров и геометри-
ческой формы с их действительными значениями, измеренными с
допускаемой погрешностью.
Точность ремонта деталей и сборки дизеля — наиболее важный
показатель качества ремонта его. Он зависит от степени изношен-
ности сборочных базовых поверхностей у несменяемых деталей или
точности их восстановления и обработки сменных деталей, уста-
навливаемых на дизель. Точность деталей и сборочных соединений
складывается из точности размеров деталей, геометрической фор-
мы поверхностей и взаимного расположения поверхностей.
Точность размеров. При анализе и нормировании точности раз-
меров пользуются определениями, принятыми в общесоюзной систе-
ме допусков и посадок.
^Номинальным размером детали называют размер, определен-
ный расчетом или выбранный по конструктивным соображениям
13
 исходя из назначения детали, а также по технологическим
жениям ее изготовления. Этот размер служит началом
отклонений на неточность изготовления детали и проставл
чертеже и в другой технической документации (в техничес
виях, в технологической карте и т. п.), предназначенной
товления детали.
При изготовлении деталей номинальные размеры не м
выполнены точно. Поэтому действительные размеры их в
личаются от номинальных, указанных на чертеже.
Действительным размером детали называют размер, оп
ный при измерении с допустимой погрешностью.
Предельными размерами называют два предельных
размера, допустимых по условию назначения данной дета
ду которыми должен находиться действительный размер г
тали.
Больший из предельных размеров называют наибольш
дельным размером, а меньший — наименьшим предельны
ром.
Действительные размеры годных деталей ограничива
дельными размерами. На чертежах и в таблицах ГОСТов
ные значения размера задаются величинами отклонений
нального размера — верхним и нижним предельными
ниями.
Верхним предельным отклонением (ВО) называется
ческая разность между наибольшим предельным размер
минальным его значением; нижним предельным от
(НО) — алгебраическая разность между наименьшим пр
размером и номинальным его значением.
Верхнее и нижнее предельные отклонения могут быть
ложительные, так и отрицательные. Отклонение (верхнее
нее) является положительным, если предельный размер бо
минального, и отрицательным, если предельный размер м
минального его значения. Одно из отклонений (верхнее
нее) может быть равным нулю. На чертежах деталей пр
отклонения, как и номинальные размеры, проставляются
метрах, а в таблицах ГОСТов по допускам и посадкам
микронах. Отклонения, равные нулю, на чертежах не
ляют.
Допуском размера называется разность между наибо
наименьшим предельными размерами или алгебраическая
между верхним и нижним предельными отклонениями.
!i Допуск на размер — всегда величина положительная.
допуска определяет допустимое рассеивание действитель
чений размера в партии годных деталей.
Полем допуска называют интервал (зона, диапазон)
размера, ограниченный предельными размерами. Верхняя
поля допуска соответствует наибольшему предельному р
нижняя — наименьшему предельному размеру. Если разме
14
обозначить через А, то для отдельной взятой детали будут справед-
ливы следующие равенства:

SA = БОА - НО А;
(6)
J
где А —номинальный размер детали;
АН5 — наибольший предельный размер детали;
ЛНм — наименьший предельный размер детали;
ВО А —верхнее предельное отклонение размера;
НО А — нижнее предельное отклонение размера;
бЛ — допуск на размер А.
Применительно к сопрягаемым (соединяемым) поверхностям
двух деталей, входящих одна в другую, различают охватывающую
и охватываемую поверхности. У цилиндрических поверхностей ох-
ватываемая поверхность называется валом, а охватывающая — от-
верстием. Названия «отверстие» и «вал» условно применяют и к
другим охватывающим и охватываемым поверхностям, например,
к пазу и шпонке в шпоночном соединении.
Номинальный размер, являющийся одинаковым (общим) для
отверстия и вала, составляющих сопряжение, называют номиналь-
ным размером соединения. На графическом изображении допусков
и посадок (рис. 2) номинальный размер соединения показан в виде
прямой линии, которую называют нулевой линией. Положительные
отклонения откладывают вверх от нулевой линии, а отрицатель-
ные — вниз от нее.
Точность сопряжений деталей. По форме сопрягаемых поверх-
ностей различают следующие виды сопряжений:
плоские, в которых каждая охватывающая и охватываемая по-
верхности образованы двумя параллельными плоскостями, напри-
мер, сопряжение поршневого кольца с канавками поршня или шпон-
ки со шпоночным пазом и т. д.;
цилиндрические, образованные охватывающей и охватываемой
цилиндрическими поверхностями;
конические, образованные охватывающей и охватываемой кони-
ческими поверхностями;
резьбовые и винтовые, образованные охватывающей и охваты-
ваемой винтовыми поверхностями одинакового профиля в нормаль-
ном сечении;
зубчатые, состоящие из зубьев шестерен, периодически входя-
щих между собой в зацепление;
шлицевые, состоящие из охватывающей и охватываемой поверх-
ностей, образованных шлицами;
сферические, образованные двумя сферическими поверхностями,
водящими одна в другую.
Все перечисленные виды сопряжений применяют в конструкции
15
дизелей. Сопряжения поверхностей двух деталей по степени своб
ды перемещения одной детали относительно другой делятся
неподвижные и подвижные.
К неподвижным относятся такие сопряжения, в которых за ве
период работы механизма полностью исключается какое-либо п
ремещение одной детали по отношению к другой. Такие соединен

Рис. 2. Графическое изображение допусков

подразделяются на неразъемные и разъемные. В неразъемных

динениях неподвижность одной детали относительно другой
печивается гарантированным натягом в соединении поверхн
сопрягаемых деталей, сваркой, клепкой или склеиванием, а в
емных— крепежными деталями: болтами, шпильками и т._д.
К подвижным сопряжениям относятся такие соединения
лей, в которых одна из сопрягаемых деталей во время работ
ханизма перемещается относительно другой в определенно
правлении.
В зависимости от назначения сборочных соединений сбор
пряжений деталей производят с различными посадками.
Посадкой называют характер сопряжения поверхностей
деталей, определяемый величиной получающихся в нем з
или натягов. Посадка характеризует большую или меньшую
16
§оду относительного перемещения соединяемых деталей или сте-
|гень сопротивления взаимному их смещению.
Зазором называют положительную разность между размерами
этверстия и вала. Зазор в соединении получается, когда размер от-
верстия больше размера вала.
Натягом называют отрицательную разность между размерами
отверстия и вала. Натяг в соединении возникает, когда размер от-
верстия до сборки меньше размера вала.
Наибольшим и наименьшим зазором (натягом) называют два
его предельных значения. v
Допуском посадки называют разность между наибольшим и наи-
меньшим зазорами (в посадках с зазором) или разность между
наибольшим и наименьшим натягом (в посадках с натягом).
Посадки в системе допусков и посадок подразделяют на три
группы: посадки с зазором, посадки с натягом и переходные по-
садки. В последних можно получить как зазоры, так и натяги. В
них допуском посадки называют разность между наибольшим за-
зором и наибольшим натягом. Натяг и зазор обозначают А, наи-
больший зазор или натяг А Н б, наименьший зазор или натяг А пм .
Зазоры и натяги в сопряжениях двух деталей определяют по
формулам:
Д = Л - Я; (7)
'нб +
Аср = ' (8)
Ы.е А — зазор или натяг в соединении;
; Аср — средний зазор или натяг в соединении;
Анв; Анм — предельные зазоры или натяги в соединении;
А—действительный размер охватывающей детали (от-
верстия) ;
В — действительный размер охватываемой детали (вала).
Для подвижных посадок наибольший и наименьший зазоры —
величины положительные:
А„ б = Анб — £ н м ; (9а)
д
"НМ = •* НМ
А В Ни*
л \(96)/
Для неподвижных посадок наибольший и наименьший натя-
ги — величины отрицательные:
= в
Анб Анн £>нб) (" /
Анм = Л„6 - В„м- (9Г)
Для переходных посадок наибольший зазор — величина поло-
жительная
А„б = Л„ 6 - 5„м, (9д)
тяг — величина отрицательная:
9 наибольший нат.
H3MWffIl^ii*rrTlf<ev4 ир;-МОНТНЫЙ (9е)
3 А В 0 Д 17
ДУ1 1. Н'; 1Л ГО П/gi~*JkX*J/J,CTBA
HH.i. л*о Л .О/О
 Общесоюзная система допусков и посадок. Для норми
точности размеров деталей и сопряжений двух деталей, в
одна в другую, в машиностроении принята общесоюзная
допусков и посадок.
Система допусков и посадок представляет собой совок
рядов допускав и посадок, построенных в определенной зак
ности на основе экспериментальных исследований характ
различных сопряжений деталей и на соответствующих те
ских обобщениях, связанных с указанными характеристика
нологическими факторами и т. п. Общесоюзная система д
и посадок разработана и узаконена в виде государственны
дартов (ОСТов и ГОСТов) и является обязательной для п
ния. Система допусков и посадок ограничивает стандартн
дами чисел выбор номинальных размеров деталей и наз
допускаемых отклонений на неточность их обработки; та
ограничивает выбор вариантов расположения полей допу
размеры деталей, а следовательно, и величины зазоров и
получаемых в соединениях сопрягаемых деталей. Эта сис
ляется нормативной основой взаимозаменяемости при сбо
шин и механизмов. Она позволяет организовать независим
товление деталей на разных '.предприятиях с необходимой
стью, обеспечивающей их взаимозаменяемость в сб
соединениях: производить сборку машин и механизмов с
определимыми технологическими и качественными харак
ками сборочных соединений.
Посадки в системе допусков и посадок построены по
отверстия и по системе вала.
Системой отверстия называют совокупность посадок, в
при одном и том же классе точности и одном и том же но
ном размере предельные размеры отверстий одинаковы д
ных посадок, а различные посадки 'Достигаются изменени
дельных размеров Балов (рис. 3, а). Во* всех основных
системы отверстия нижнее отклонение отверстия всегд
нулю. Такое отверстие называют основным отверстием.
Системой вала называют совокупность посадок, в кото
одном и том же классе точности и одном и том же номи
размере предельные размеры валов одинаковы для различ
садок, а различные посадки достигаются изменением пр
размеров отверстий (рис. 3,6). Во всех основных посадках
вала верхнее отклонение вала равно нулю. Такой вал н
основным валом.
Посадки, образованные сочетаниями нолей допусков_
полями допусков основных отверстий и полей допусков о
с полями допусков основных валов одного и того же клас
сти, называются основными посадками.
Поля допусков основного отверстия обозначаются бук
поля допусков основного вала — буквой В. К буквенному
чению поля допуска добавляется численный индекс, указы
18
класс точности. Для 2-го класса точности численный индекс 2 не
указывается.
Например, размер 30 Л 3 означает основное отверстие с номи-
нальным диаметром, равным 30 мм, и полем допуска по 3-му Клас-
су точности; размер 40 B^ — основной вал с номинальным разме-
ром (диаметром) 40 мм и полем допуска по 4-му классу точно-
сти и т. п.

Поля допусков:
fcXXX^xl -основной детали
К$$$$$$?$ -ПР.пгнпКнпн детали
Рис. 3. Графическое изображение посадок:
/ — посадки с зазором; // — переходные;' /// — посадки с натягом

В действующих стандартах для номинальных диаметров сопря-

жений от 1 до 500 мм приняты посадки, приведенные в табл. 1.

Таблица 1
Посацки

неподвижные переходные подвижные

Горячая Гр Глухая Г Скользящая С

Прессовая 1-я Пр1 Тугая Г Движения Д
Прессовая 2-я Пр2 Напряженная Н Ходовая X
Прессовая 3-я ПрЗ Плотная /7 Легкоходовая Л
Прессовая Пр Широкоходовая Ш
Легкопрессовая Пл Теплоходовая Тх

Для разных классов точности принято различное количество

п
°садок; наибольшее количество посадок содержит 2-й класс точ-
ости. Классы точности 7, 8 и 9-й предназначены для свободных
Размеров и не содержат посадок.
19
 Неподвижные посадки имеют гарантированный натяг
няются преимущественно для неразъемных неподвижных
ний, например, посадка втулки в верхней головке шатун
направляющие втулки для клапанов в крышках цилиндр
Переходные посадки применяют в основном в разъемны
вижных соединениях, например, в соединении поршневог
с поршнем. Эти посадки дают в соединении как натяги,
зоры в зависимости от сочетания действительных размер
няемых деталей.
Подвижные посадки обеспечивают гарантированный
соединении и применяются в сопряжениях, в которых по
работы или по условиям собираемости деталей необходи
например, в трущихся парах.
Кроме основных посадок, в машиностроении применя
комбинированные посадки, образованные сочетаниями
ных полей допусков отверстий и валов из разных класс
сти и разных систем, т. е. из -системы вала и системы о
А3 Х3 С и т п
например,
г v~'> ~в—'.
Лз 023 ~тг
Лз - -
В судовом машиностроении, в том числе и дизелестрое
меняют преимущественно посадки по системе отверстия. Э
ма требует значительно меньше предельных калибров и
режущего инструмента, так как валы обрабатывать и
проще, чем отверстия. Точная обработка валов достигаетс
или шлифовальным кругом, а измерение их можно пр
универсальными или регулируемыми микрометрическими
При обработке точных отверстий небольшого размера пр
применять развертки, протяжки, а для их измерения — пр
калибры-пробки (нерегулируемые).
Все стандартные допуски и посадки установлены
9249—59) для температуры +20°С, наиболее близкой к
туре производственных помещений (цехов). Это необход
тывать при ремонте дизелей непосредственно на судне
время. ,
При измерениях следует также учитывать разницу в т
рах детали и измерительного инструмента; температура и
быть одинакова.
При выборе допусков на обработку детали нужно такж
мать во внимание коэффициент линейного расширения ме
работающем дизеле действительные зазоры и натяги в
ниях деталей могут значительно отличаться от их знач
сборке в холодном состоянии (при цеховой температуре)
вие перепада температур у сопрягаемых деталей. Наприме
вижная посадка поршневого пальца в бобышках поршн
прессовке его в цехе в работающем дизеле переходит в по
так как поршень сильнее нагревается (от сгорания топлив
палец, который имеет более низкую температуру в резуль
вода тепла в шатун, и т. п.
20
 Наиболее сильно изменяются зазоры или натяги у сопрягаемых
деталей, изготовленных из металлов, имеющих разные коэффици-
енты линейного расширения, например, стальной поршневой палец
и алюминиевый поршень и т. п.
Точность геометрической формы поверхностей. Основные опре-
деления, относящиеся к точности геометрической формы и распо-
ложению поверхностей, и предельные отклонения узаконены ГОСТ
10356—63.

S] 3) Неплоскостность
Прилегающая прямая Прилегающая
\ Заданная длина 'плоскость Г

Рис. 4. Отклонения формы плоских деталей:

а — вогнутость; б — выпуклость; в — непрямолинейность; г —неплоскост-
тность
Элементарными отклонениями формы плоских поверхностей яв-
ляются вогнутость, выпуклость, непрямолинейность и неплоскост-
ность (рис. 4).

Прилегающая окружность

\Некруглость

Реальный
профиль

Рис. 5. Отклонения формы цилиндрических деталей в поперечном

сечении:
а — овальность; б — огранка; в — некруглость

К ^элементарным отклонениям формы цилиндрических поверх-

ностей в поперечном сечении относятся овальность, огранка и не-
к
РУглость (рис. 5).
К элементарным отклонениям формы цилиндрических поверх-
ностей в продольном направлении относятся конусность, бочкооб-
разность, седлообразность (корсетность) и изогнутость (рис. 6).
На чертежах деталей отклонения от формы поверхностей зада-
КУГС
я как в виде комплексных, так и в виде элементарных (оваль-
ность, ^конусность и т. п.) отклонений в зависимости от назначения
Данной детали, средств и методов измерения отклонений.
21
 Точность расположения поверхностей. Различают сл
основные виды отклонений в расположении поверхностей,
на которых нормируется в чертежах и другой технической
тации на изготовление деталей и сборку машин (техниче
ловия и технологические карты): непараллельность пл
непараллельность осей поверхностей вращения; перекос
верхностей враще
перпендикулярно
скостей; неперп
лярность оси по
ти вращения п
торцовое биение;
ное биение; не
относительно баз
верхности; не
относительно об
несимметричност
ние оси от номи
расположения, с
ние осей.
Рис. 6. Отклонения фирмы цилиндрических по- Предельные
верхностей деталей в продольном направле- ния от номиналь
нии:
а — конусность; б — бочкообразность; в — седлооб- положения 'пове
разность; г — изогнутость назначаются, ког
ности детали или
ного соединения предъявляются особые требования исход
значения их в машине и технологии изготовления. Доп
отклонения формы и взаимного расположения поверхнос
ставляют на чертежах (ГОСТ 3457—46) либо оговариваю
мических условиях на обработку деталей и сборку диз
Шероховатость поверхности. Под шероховатостью пов
понимают совокупность неровностей с относительно малы
ми, образующих рельеф реальной поверхности и рассматр
в пределах участка, длину которого выбирают в зависи
характера поверхностей и принимают равной базовой дли
роховатость поверхности* образуется в результате ее обра
жущим инструментом и представляет собой сочетание чере
ся выступов и впадин с одинаковым или различным шаго
меряют специальными приборами — профилографами и
метрами, действие которых основано на ощупывании про
поверхности алмазной иглой с малым радиусом кривизны
При измерении шероховатости профилографом получаю
ченную запись микропрофиля поверхностей в виде профил
Применяют также оптические микроскопы. При измерени
ховатости поверхности (ГОСТ 2789—59) используют сл
определения (рис.7).
Базовая длина I — длина участка поверхности, выбира
измерений шероховатости без учета других видов неровнос
22
кнцих шаг более /. В зависимости от степени шероховатости базо-
вая длина принимается равной от 0,08 до 25 мм.
Средняя линия профиля — линия, имеющая форму геометриче-
ского профиля и делящая измеренный профиль таким образом, что
в пределах базовой длины сумма квадратов расстояний (у\, г/2, ... ,
уп) точек профиля до этой линии минимальна. Средняя линия на
профилограмме должна иметь направление измеренного профиля

Рис. 7. Схематическое изображение микронеровностей

действительного профиля поверхностей обработанных
деталей
и делить его так, чтобы в пределах базовой длины площади по обе-
им сторонам от нее до линии профиля были равны между собой,
т. е.
Fl + F3 + ... +./=•„_! = РЪ + F4+ ... + Fn-
Средняя линия профиля т служит базой для определения чис-
ловых значений шероховатости.
Шероховатость поверхности характеризуется одним из следую-
щих показателей:
средним арифметическим отклонением п р о ф и л я Ra, мк;
высотой неровностей Rz, мк.
Среднее арифметическое отклонение профиля Ra определяют
как среднее значение расстояний у\, у2, ..., Уп точек измеренного
профиля до средней линии его. Расстояние до средней линии сум-
мируют без учета алгебраического знака:

/?« =

Высоту неровностей Rz определяют как среднее расстояние меж-

Ду находящимися в пределах базовой длины / пятью высшими точ-
ками выступов и пятью низшими точками впадин, измеренное от
линии, параллельной средней линии:
„ _ (hi + Аз + . (lit + ?14 + ... + hip)
> g .

По ГОСТ 2789 — 59 установлено 14 классов чистоты поверхности:

с
1-го по 14-й в порядке уменьшения числовых значений шерохова-
тости (табл. 2) . .
23
 Таб
Среднее Среднее
Класс арифмети- Высота Базовая Класс арифмети- Высота
чистоты ческое от- неров- длина чистоты ческое от- неровнос-
поверх- кюнение ностей поверх- клонение тей
ности профиля Rz , мк /, мм ности профиля
Ra , мк Ra , мк

Не более Не более
1 80 320 } 9 0,32 1,6
2 40 160 10 0,16 0,8
s
3 20 60 I 11 0,08 0,4
12 0,04 0,02
4 10 40
5 5 20 } 2,5
13 0,02 0,1 |
14 0,01 0,05
6 2,5 10 |
7 1,25 6,3 / U,
Л оО
8 0,63 3,2

Для классов чистоты с 6-го по 12-й основным показател

ляется Ra, а для классов с 1-го по 5-й, а также 13-го и 14-г
Классы чистоты с 6-го по 14-й по величине Ra и Rz дополни
подразделяются на 3 разряда (а, б и в ) .
Для контроля за шероховатостью поверхностей деталей
лестроении и при ремонте дизелей получили распространен
разцы шероховатости, называемые эталонами чистоты. Ше
тость поверхности по эталонам чистоты определяют методом
нения на глаз чистоты поверхности эталона и чистоты повер
детали; для этого держатель с образцами чистоты приклад
к поверхности детали.
При проверке шероховатости поверхностей деталей по
нам чистоты целесообразно пользоваться лупой. При чист
верхностей до V9 проверка по эталонам чистоты дает надежн
практических целей результаты, но требует некоторого нав
контролеров.
При более высокой чистоте обработки для контроля шер
тости поверхности применяют профилографы или профило
Эталоны чистоты выпускают для каждого вида обработ
чения, строгания, фрезерования, шлифования и т. д. Они д
быть изготовлены из того же металла, что и контролируемая
так как отражающая способность' различных металлов при
мерной оценке чистоты различна.
Эталоны чистоты следует хранить в сухом месте в зак
футляре с прозрачной крышкой, так как они чувствительны
розии и механическим повреждениям.
Шероховатость поверхностей существенно влияет на из
тойчивость деталей в подвижных сопряжениях и на прочно
подвижных соединений. Чем выше чистота обработки поверх
тем продолжительнее работает подвижное сопряжение и тем проч-
нее посадка неподвижного соединения.
Физическая сущность влияния шероховатости поверхностей на
продолжительность срока службы деталей в трущихся парах за-
ключается в следующем. В неработающем дизеле в трущихся па-
рах, например, в соединении шейки вала с вкладышем подшипника
или поршневого пальца с втулкой верхней головки шатуна, слой
омазки между сопрягаемыми поверхностями выжимается, поэтому
при пусках дизеля в первый период его работы сопрягаемые по-
верхности деталей соприкасаются непосредственно, а не через слой
смазки, т. е. происходит сухое или полусухое трение. При этом вы-
ступающие неровности интенсивно срезаются, оказывая абразивное
действие на трущиеся поверхности и еще более ускоряя их износ-
в начальный период работы (период приработки или сглаживания
трущихся поверхностей) сопряжения.
Физическая сущность отрицательного влияния шероховатости
поверхностей на прочность прессовых посадок заключается в том,
что при запрессовке одной детали в другую микронеровности сре-
заются или обминаются и действительный натяг в сопряжении по-
лучается меньше ожидаемого по сочетанию действительных (из-
меренных) размеров сопрягаемых поверхностей до запрессовки де-
талей.
Шероховатость поверхностей отрицательно влияет на усталост-
ную прочность деталей, работающих при знакопеременных нагруз-
ках, ускоряя появление в них усталостных трещин. Вместе с тем
микронеровности способствуют коррозионному разрушению по-
верхностного слоя деталей.

§ 5. Способы повышения точности и чистоты обработки деталей

По степени достигаемой точности размеров и чистоты поверх-
ностей различают следующие виды механической обработки дета-
лей: черновую, чистовую, тонкую и доводочную.
Сборка ремонтируемых дизелей методом взаимозаменяемости
без ручных пригоночных операций по сравнению с другими спосо-
бами требует более жестких допусков на размеры и взаимного рас-
положения поверхностей деталей, а также значительного повыше-
ния чистоты обработки. При этом задаваемые по условию взаимо-
заменяемости допуски и чистота обработки ряда деталей не могут
быть обеспечены обычной чистовой обработкой на токарных, рас-
точных, фрезерных, строгальных и даже шлифовальных станках.
Для повышения точности и чистоты обработки деталей при ремон-
те дизелей следует применять различные способы тонкой и дово-
дочной обработки. К числу таких способов относятся тонкое
точение, тонкое шлифование, протягивание, развертывание, хонин-
гование, притирочное шлифование колеблющимися брусками, при-
тирка чистовая и доводочная на специальных пастах, отделочная
обработка поверхностей без снятия стружки.
25
 Тонкое точение (обтачивание и растачивание). Тонкое точен
называемое также прецизионным точением и алмазной обраб
кой, отличается от обычного точения высокими скоростями резан
(100—1000 м/мин и более), малыми подачами (0,01—0,15 мм/об)
малыми глубинами резания (0,05—0,3 мм). Тонкое точение вып
няют на особо точных станках, которые получили название пре
зионных, тонкорасточных и алмазно-расточных. Такие станки от
чаются от обычных токарных и расточных высокой точностью п
шипников рабочих шпинделей (радиальное биение до 0,005 мм
отсутствием вибраций как шпинделей, так и других узлов стан
влияющих на точность обработки. Все более широкое распрост
нение находят специальные тонкорасточные головки, выпускаем
для агрегатных станков и автоматических линий.
При прецизионном точении получают поверхности правиль
геометрической формы с точным пространственным расположе
ем осей и высокой чистотой до V8 и выше (ГОСТ 2789—59). На
ду с этим обеспечивается высокая производительность. При рас
чивании отверстий в бронзовых деталях и во вкладышах подш
ников, залитых баббитом, резцами, армированными алмаза
можно достигнуть чистоты поверхности до V9—V10. Точность р
меров обеспечивается по 2-му классу, а при определенных усло
я х — по 1-му. При обработке резцами, армированными алмаза
допуск на растачивание отверстий диаметром 100 мм достигае
в пределах 0,005—0,015 мм, а конусность и овальность — в пр
лах 0,005—0,01 мм.
Для обработки деталей из чугуна и цветных сплавов (брон
латуни, баббитов) применяют обычно резцы с режущими элем
тами из вольфрамокобальтового сплава марок ВК2, ВКЗ, В
ВК8, а для обработки конструкционных и легированных стале
резцы с пластинками из титановольфрамовых и кобальтовых т
дых сплавов марок Т14К8, Т15КД ТЗОК4 и Т60К6. При достат
ной степени жесткости системы станок — изделие используют
же резцы с пластинками из минералокерамики марки ЦМ-332.
Диаметр расточных скалок для тонкой расточки отверстий
условию жесткости должен быть меньше диаметра отверстия
величину, достаточную только для свободного выхода стружки.
обстоятельство следует учитывать при выборе станков и преци
онных расточных головок. Например, для растачивания отверс
диаметром 100 мм диаметр скалки (или шпинделя) расточной
ловки должен быть не менее 70 мм, а для отверстия диамет
150 мм — не менее 100 мм. При конструировании приспособле
для установки детали необходимо стремиться к тому, чтобы м
но было применять скалки меньшей длины.
Большое значение для точности обработки имеет способ зак
ления резца в скалке или державке и* регулирование его вы
на заданный размер. Применяют закрепление резцов с державк
цилиндрической формы в расточных скалках с точным регул
ванием вылета резца.
26 , .
 Способы закрепления резцов показаны на рис. 8. В скал!-_
(рис. 8, а) перемещение державки с резцом / регулируется посред-
ством точного винта с отсчетом по нониусной гайке 2. После регу-
лирования державку с резцом закрепляют против смещения за-
тяжным винтом 3. Такой способ обеспечивает точность вылета рез-
ца до 0,01 мм.

Рис. 8. Приспособления для закреп-

ления резца в расточной скалке и ре-
гулирования вылета его

На рис. 8, б изображена регулируемая расточная скалка. Фла-

нец 1 скалки своим эксцентрично выполненным хвостовиком уста-
навливают в шпиндель станка. На фланце болтами закреплено
кольцо 2 наконечника 4 с резцом 3. Поворотом кольца 2 за счет
эксцентричности хвостовика изменяют положение наконечника по
отношению к оси шпинделя и тем самым вылет резца. Такие скалки
обеспечивают точность вылета резца до 0,015 мм.
Показанные способы закрепления резца целесообразно приме-
нять при обработке деталей на универсальных токарных и расточ-
ных станках с целью повышения точности регулирования вылета
резца на заданный размер.
При растачивании отверстий на тонкорасточных станках для
установки резца на заданный размер применяют приспособления,
показанные на рис. 9.
, Приспособление 1 со скобой (рис. 9, а} позволяет при помощи
индикатора 2 устанавливать вылет резца 3 с точностью 0,005 мм.
Его закрепляют на скалке. Приспособление / с призмой (рис. 9, б)
обеспечивает точность вылета резца 3 по индикатору 2 до 0,01 —
0,015 мм. Вылет резца регулируют на заданный радиус по калиб-
РУ 4. Для обработки отверстий детали устанавливают на столе тон-
корасточного станка на заранее обработанные базы (поверхности)
ИЛИ по отверстиям, подлежащим окончательной обработке.
27
В последнем случае применяют приспособления с ловителя
рые после закрепления детали удаляют. Такие приспособ
прльзуют, например, при установке шатунов для растачи
верстий в головках (см. рис. 109).

Рис. 9. Приспособления для измерения вылета резца относител

расточной скалки или борштанги
Режимы резания для обработки деталей методом тонк
ния приведены в табл. 3; припуски на тонкое растачиван
стий принимают по табл. 4.
При обтачивании припуски для отверстия можно ув
на 30—50%.
Тонкое точение рекомендуется применять для: окон
обработки вкладышей подшипников по наружному и вн
диаметрам; растачивания отверстий в бобышках поршне
шневой палец; растачивания отверстий в головках шатун
дом одновременного растачивания обеих головок); обт
втулок верхней головки шатуна, направляющих втулок
в крышках цилиндров и других деталей с целью получен
ров не ниже 2-го класса точности и соответствующей чи
верхности.
Тонкое шлифование. Тонкое шлифование отличается
ного чистового шлифования снятием малых припусков
0,04—0,08 мм на диаметр) и тонкими режимами правки
применяют обычно при наружном шлифовании цилин
деталей.
Тонкое шлифование обеспечивает точность размеров
лах допусков 1-го и 2-го классов, а чистота'поверхности 9
классов. Оно может быть выполнено на обычном круглош
ТОНКУЮ пра
 Режимы резания тонкого растачивания
:

Сталь ТЗОК4 0,1—0,4 0,03—0,05 0,12—0,20 0,08—0,12 120—90 200—150

Чугун В КЗ 0,2—0,4 0,05-0,10 0,10—0,15 0,12—0,15 110—90 110—90
Бронза В КЗ 0,1-0,3 0,05—0,10 0,03-0,08 0,03—0,08 150—200 150-200
Баббит В КЗ 0,1—0,3 0,05—0,10 0,03—0,08 0,03—0,08 200—250 200—250
Алюминий и его ВКЗ 0,1—0,3 0,05—0,10 0,05—0,10 0,05—0,10 200—250 200— 250
сплавы

Режимы резания тонкого обтачивания

Сталь ТЗОК4 0,2—0,1 0,03—0,10 0,12-0,20 0,08—0,12 150-90 250—150

Чугун ВКЗ 0,2-1,0 0,05—0,15 0,10—0,15 0,12—0,15 140—90 140—90
Бронза ВКЗ 0,1-0,5 0,05—0,15 0,03-0,8 0,03—0,08 150-250 150—250
Баббит ВКЗ 0,1—0,6 0,05—0,15 0,03—0,08 0,03—0,08 200—300 200—300
Алюминий и его ВКЗ 0,1—0,6 0,05—0,15 0,05—0,10 0,05—0,10 200—300 200—300
сплавы 1
1 |

П р и м е ч а н и я : 1. Режимы резания указаны для обработки без охлаждения.

2. При обработке чугуна и бронзы рекомендуется охлаждение эмульсией, баббитов — соляровым маслом. При -обработке
алюминия и его сплавов обязательно применять охлаждение керосином или соляровым маслом.
3. При обработке алмазными резцами скорости резания следует позылать в 2—2,5 раза, а мннералокерамическими нлас-
-в 1,3— 1,5 раза.
 Та
Диаметр отверстия, мм
Обработка 50 1 75 100 1
Припуски, мм

Предварительная . . 0,35 0,40 0,50 0

Окончательная . . 0,10 0,10 0,10 0

Тюнкому шлифованию подвергают детали, предварите

работанные по 2-му—3-му классу точности с чистотой пов
V6—V8.
Для тонкого шлифования используют обычные абразивн
ги ЗБ40СМ1-С2, при этом охлаждающая жидкость должн
хорошо профильтрована, чтобы исключить попадание част
зива и стружки в зону шлифования. Тонкое шлифовани
водят при режимах, приведенных в табл. 5.

Та
Шлифование
Элементы шлифования круглое
круглое врезное проходное вн

Окружная скорость круга,

м/сек 35 35
Окружная скорость изделия,
м/сек 25-50 20—45
Скорость продольной подачи
в долях ширины круга на один
оборот детали 0,1—0,2 0
Поперечная поцача 0,1—0,3 MJ мин 0,005—0,01 0,0
мм!дв. ход мм/
Выхаживание 5—10 сек 2— 5 дв. ход 4 —7

Режимы правки абразивного круга при тонком шли

приведены в табл. 6.
Тонкое шлифование целесообразно применять для око
ной обработки поршневых пальцев, стержней впускных и
ных клапанов, осей и валиков привода клапанов на крыш
бочих цилиндров и т. п.
Хонингование (притирочное шлифование). Хонингова
изводят на специальных станках, называемых хонингова
при помощи специальных хонинговальных головок с закре
ми в них абразивными брусками.
При хонинговании станок передает абразивным бруск
временно возвратно-поступательное и вращательное дви
30
 f a dл
Режимы правки

Правящий инструмент Проходы Продольная Поперечная

подача на Чк,о
подача, один ход ОДНВРНЫХ
м! мин стола, мм Х«и,'

Алмаз Предварительный 0,2—0,4 0,02—0,03 3-5

Окончательный 0,05—0,15 0,0—0,01 1-9
Абразивный Круг Предварительный 1,2—1,6 0,02—0,03 4-6
из карбида кремния Окончательный 0,6—1,0 0,0—0,01 34
Черного

результате чего абразивные зерна брусков создают на поверхности

детали сетку очень мелких штрихов. В процессе хеширования вре
зании одновременно участвует значительно больше абразивных зе
рен, чем при шлифовании, вследствие чего обеспечиваются более
высокая производительность по сравнению с другими видами дово-
дочной обработки, низкое удельное давление и низкая температу-
ра в зоне обработки (50—150°С), не изменяющая исходной микро-
структуры металла в поверхностном слое.
Абразивные бруски самозатачиваются и не
требуют правки.
Хонингованием можно обрабатывать от-
верстия по 1-му-—2-му классам точности и
достигнуть чистоты поверхности в преде-
лах V8—VI2. При хонинговании почти не
изменяется первоначальное положение оси
отверстия, так как абразивные бруски са-
моустанавливаются по обрабатываемому
отверстию. Это достигается шарнирным за-
креплением инструмента в шпинделе стан-
ка или детали в плавающем приспособле-
нии при жестко закрепленной хонинговаль-
ной головке.
Схема хонинговальной головки показа-
на на рис. 10. Головки бывают с механиче-
ским и гидравлическим приводами для раз-
жима абразивных брусков. В шпинделе
станка они крепятся шарнирно и жестко.
Для хонингования тяжелых и жестких де-
талей головки в шпинделе рекомендуется
закреплять шарнирно.
Детали с длиной отверстия /=(l,5-^3)d Рис- 10. Схема хонинго-
вальной головки:
обрабатывают плавающими хонинговальны- 1— обрабатываемая деталь;
ми головками с двухшарнирньщ закрепле- 2 —головка; 3— абразивные
бруски; 4 — разжимное
нием в шпинделе и жестким креплением устройство
детали. Соответственно типу хонинговальной головки При
зажимные приспособления для установки обрабатываемо
жесткое при шарнирной головке и плавающее при жестк
ленной в шпинделе хонинговальной головке.
При шарнирном закреплении хонинговальной головки
деле станка силовая система разжима брусков снижает
навливаемость головки по отверстию и стремится направ
оси шпинделя станка; поэтому установочное приспособле
но обеспечивать совпадение оси обрабатываемого отверст
шпинделя; несоосность допускается 0,05 — 0,10 мм. Смещ
нарушает перпендикулярность оси отверстия торцу детал
снятии малых припусков искажает геометрическую фор
стия.
Базовый торец обрабатываемой детали должен быть
кулярен оси отверстия. При снятии припуска 0,05 — 0,06
его не должно превышать 0,03 мм.
Хонингованию подвергают детали после чистового
растачивания и шлифования. В зависимости от характера
ствующей хонингованию обработки на хонингование о
следующие припуски: после чистового растачивания 0,04 —
после тонкого растачивания 0,02 — 0,04 мм и после шл
0,01 — 0,03 мм. Если припуск превышает 0,03 — 0,04 мм н
и требуется чистота поверхности V9 и выше, хонинговани
проводить за две операции (предварительную и оконча
абразивными брусками разной зернистости. При предвар
операции следует применять бруски с зернистостью 10 —
окончательной — мелкозернистые и снимать припуск 0,005
на диаметр.
Характеристики абразивных брусков (материал аб
зерна и зернистость) выбирают в зависимости от матери
батываемой детали и чистоты поверхности, которую не
обеспечить (табл. 7).
Размеры брусков выбирают по ГОСТ 2456 — 60. Длин
принимают равной (0,5-=-0,75) L, где L — длина обрабат
отверстия, мм.
Длина выхода брусков / в из обрабатываемого отверсти
быть примерно равна !/3/.
Длину хода шпинделя станка L x определяют по соот

Параметрами режима хонингования являются окруж

рость вращения хонинговальной головки VPB, скорость ее
но-поступательного движения о д и отношение скорости в
головки к скорости ее возвратно-поступательного дви
С уменьшением К повышаются интенсивность самозат
брусков и производительность резания, но ухудшается
поверхности. При увеличении К бруски быстрее прит
(заглаживаются), производительность резания уменьша
32
 Таблица 7
Материал абра- Чистота поверхности
f; Зернистость
(Э— электроко- Сталь зака- Цветные
брусков рунд, К—карбид Сталь сырая Чугун
кремния) ленная металлы
:•
8 Э Та— 16
К — — 76 бе — 6д
5 Э 8а 1б~1в — —
к — — 8а Та— 76
4 Э 8-9а Тв—Ы — —
к _!_- — 86— 8б 76
3 Э — — —
к 9а— 96 8«— 86 8ff— 8в 7в—8а
$-28 Э — — — —
к Эй— Юй 9а— 95 9б~9в 85— 8в
11-20 Э — — — —
к 10 96— 9в Юл— Юо 8в— 9а

етота поверхности повышается. Соотношение К.— -в- рекоменду-

ется принимать по табл. 8.

Таблица 8

Материал детали Хонингование я "и вр

д
Чугун Предварительное 3-6
Окончательное 4-10

Сталь сырая Предварительное 1,5-3

Окончательное 2,5-5

Сталь закаленная Однократное после термообработки 2—4

Однократное после шлифования 5-7

Бронза Однократное 5—10

Пропорциональное увеличение и в р и У Д повышает производи-

тельность обработки, не ухудшая чистоту поверхности, но оно ог-
раничивается допускаемой скоростью возвратно-поступательного
движения головки, при увеличении которой возрастают инерцион-
ные силы.
Скорость возвратно-поступательного движения головки зави-
сит от длины ее хода и принимается по табл. 9.
Важным параметром режима хонингования является удельное
Давление абразивного бруска на обрабатываемую поверхность, ко-
торое принимают равным от 2 до 15 кгс/см2. Меньшие значения
относятся к начальному периоду хонингования, когда снимается
2 н
- Ф. Рукавишников 33
 Длина рабочего хода головки, мм 10-50 50-150

Скорость возвратно- посту нательного

движения головки м\мин . . . , 5—10 12—16

наибольшая шероховатость поверхности, а большие — к

периоду, когда продолжается хонингование частично с
поверхности. Давление брусков на обрабатываемую п
изменяют приводом разжима абразивных брусков, име
головке.
В качестве рабочей жидкости при хонинговании и
смесь керосина (80—90%) с турбинным или веретенны
(20—-10%), а при хонинговании чугунных деталей —
росин. Высокое качество хонингования достигается при
нии алмазных брусков. При хонинговании чугунных де
ность геометрической формы отверстий обеспечивается
0,003 мм, чистота поверхности V8—V9 и выше (при х
нии в две операции). При обработке стальных закаленны
хонингованием можно заменить шлифование со съемом
0,08—0,15 мм. При хонинговании алмазными брускам
исправлять погрешности геометрической формы отверсти
0,12 до 0,008—0,010 мм. Стойкость алмазных брусков в
зивных в 100—120 раз при обработке чугуна и в 20—30
обработке закаленной стали. Для хонингования с больши
металла применяют бруски с зернистостью алмазов А2
-f-100 для абразива), а для чистового хонингования с м
мом металла — с зернистостью А8-3 (150^-300 для абр
При ремонте дизелей хонингование целесообразно
для повышения чистоты обработки трущихся поверх
таких деталей, как втулки рабочих цилиндров, цилиндры
соров и т. п.
Отделочное шлифование (суперфиниш). Отделочн
фование, называемое также микрошлифованием и
нишем, применяют с целью повышения чистоты поверхн
мущественно у гладких цилиндрических деталей после и
ки на круглошлифовальном станке. Выполняют такое шл
абразивными брусками, закрепленными в головке суппо
(рис. 11). Оно заключается в следующем. Наряду с в
детали в центрах станка абразивные бруски имеют коле
движение вдоль оси детали с амплитудой 3—6 мм и вме
портом станка — медленное возвратно-поступательное
со скоростью 1,5—2 м/мин. Срезание металла происходи
лах высоты микронеровностей профиля без существенн
нения размеров и макрогеометрии поверхности (вол
34
 При этом чистота поверхности повышается с V7 — V8 до V10 —
V 1 2 и значительно увеличивается микронесущая поверхность
(с 15-7-20 до 804-90%). Глубина деформированного слоя не превы-
шает 0,002—0,005 мм.
Отделочное шлифование выполняют на специальных станках.
Выбор режимов отделочного шлифования заключается в подборе
окружной скорости враще- ^...i^ __
ния детали vap, скорости
колебательного движения
абразивных брусков VK и
удельного давления брусков
и а обрабатываемую поверх-
ность.
На процесс резания ме- f N
талла оказывает влияние JpaemwpM aSpaMl020 -
,, _ vBp p Рис. 11. Схема суперфиниширования:
СООТНОШеНИе Д • *-• / —обрабатываемая деталь; 2 — абразивный бру-
г WK
сок; 3 — головка станка
уменьшением дТ увеличива-
ется интенсивность съема
металла, но ухудшается чистота поверхности, и наоборот. В связи
с этим целесообразно обрабатывать детали при переменном значе-
нии К, регулируя его изменением скорости вращения детали и в р-
В начале операции, когда снимается наибольшая шероховатость
поверхности, скорости вращения детали рекомендуется принимать
у в р = (2Ч-4) VK, а в конце и в р = (8-М 6) ик.
Скорость движения абразивных брусков по условию возникаю-
щих инерционных усилий обычно ограничивают до 5 — 7 м/мин
при амплитуде колебаний до 6 мм. Для мягких металлов значение
К выбирают большим, а для твердых — меньшим. Удельное дав-
ление брусков на обрабатываемую поверхность принимают рав-
ным: 1 — 2 кгс/см2 для чугуна, 1 — 3 кгс/см2 для стали и 0,5 — 1 кгс/см
для цветных металлов.
Для обработки стальных деталей применяют абразивные бру-
ски из электрокорунда, а для деталей из чугуна и цветных спла-
вов — бруски из карбида кремния. Зернистость брусков выбирают
от 10 до М- 14. Применение брусков с более Мелкой зернистостью
снижает производительность из-за их засаливания. Бруски с зер-
ном мельче М- 14 следует использовать только для снятия очень
мелких микронеровностей при высоких требованиях к чистоте.
Применяют бруски на керамической и бакелитовой связке,
последние •— преимущественно для чистового суперфиниша. Твер-
дость брусков оказывает большое влияние на резание и чистоту
поверхности. Бруски с повышенной твердостью быстрее засалива-
ются, а с пониженной — самозатачиваются. Рекомендации по вы-
°°РУ абразивных брусков в зависимости от материала детали и
характера обработки приведеныв табл. 10.
Размеры брусков следует выбирать по ГОСТ 2456 — 60 в зави-
мости от длины обрабатываемой детали и ее конфигурации.
2* 35
Материал Класс чис- Снимаемый Класс чис- Материал абразивных брус-
тоты до припуск на тоты после П
детали обработки сторону, мм обработки ков и их зернистость

0,015—0,020 9а—96 К36; К35 П

оп
Чугун £.а "1Л
0,004—0,006 Wa—We КЗМ28; КЗМ20 П
оп

0,01—0,02 Sff—8a ЭБ6; ЭБ5; К36; К35 П

оп

0,003—0,005 Ш—W ЭБМ20-ЭБМ14; П

КЗМ20-КЗМ14 оп

0,008-0,015 9tf— 9e ЭБЗ-ЭБМ20; П

Сталь КЗЗ-КЗМ28 оп
закален- 7а С/Г
ная 0,002—0,003 10<Г— 10e ЭБМ20-ЭБМ14; П
КЗМ20-КЗМ14 оп

0,003—0,006 10s— 106 ЭБМ28-ЭБМ20; П

КЗМ28-КЗМ20 оп

0,001—0,005 12 ЭБМ24-ЭБМ10; П
КЗМ14-КЗМ7 оп

Для коротких цилиндрических деталей, например, пор

пальца, длину бруска выбирают равной длине детали или н
больше ее. При наличии у детали буртов с двух сторон
должны быть на 4—6 мм короче шейки в зависимости от ам
ды их колебаний.
Для обработки деталей малого диаметра применяют од
сок, а большого — два и более.
В качестве рабочей жидкости при отделочном шлиф
используют смесь керосина (80—90%) с веретенным или
ным маслом (20—10%). С увеличением вязкости ж
бруски притупляются быстрее. При обработке чугунн
талей в качестве рабочей жидкости применяют чистый
син.
Отделочному шлифованию целесообразно подвергать
вые пальцы, валики и оси привода газораспределения, ра
лительные валы и т. п.
Притирка. Притирка — высокоточный процесс отделки
ностей, обеспечивающий их чистоту от 11-го до 14-го класса
ность выше 1-го класса. При притирке достигаются допус
метральных размеров до ±0,005 мм, непараллельность пло
до ±0,001 мм, а при особо тонкой доводке, например, пр
36
±0,00005 мм.
Различают ручную, машинно-ручную, механическую и мо
тажную притирку сопрягаемых деталей.
Ручную притирку производят на плоских притирах: пл
тах, дисках и т. п., машинно-ручную — на простых станк
например, притирочных бабках с вращающимся шпиндел
(рис. 12). Если притир закрепляется в цанговом патроне, наверн
том на шпиндель, то деталь перемещают вдоль притира вручну
и наоборот. Притиры изготовляют в виде пробок, разрезных кол

Рис. 12. Притирочная бабка:

/ — корпус; 2 — зажимное устройство цангового патрона; 3 — шкив приводного
ремня; 4 — шпиндель; 5 — цанговый патрон; 6 — притир; 7 —притираемая деталь

или брусков. Если надо притереть отверстие, притир закрепля

в шпинделе станка, а деталь с отверстием зажимают рукой. Ес
требуется притереть стержень, то его закрепляют в шпинделе ста
ка (бабки), а кольцевой притир держат рукой.
Механическую притирку выполняют на станках, ав
матически обеспечивающих все движения, предусмотренные пр
цессом притирки.
Монтажной притиркой называют совместную взаимн
притирку двух сопрягаемых деталей, например, клапана — к сед
плунжера — к втулке топливного насоса и т. п.
При ремонте дизелей ручную, машинно-ручную и механическ
притирки применяют для восстановления топливной аппаратур
а монтажную — для совместной доводки плунжерных и клапанн
пар топливных насосов, иглы с корпусом распылителя и для вз
имной притирки клапанов с седлами (впускные, выпускные и
сковые клапаны на крышках рабочих цилиндров и т. п.).
^При восстановлении и ремонте топливной аппаратуры ди
лей используют преимущественно чугунные притиры, а в качес
 Табли
Содержание (весовых частей, %)
i
Абразивный rt
порошок О К О
Наименова- 00 о | Я О
ние пасты ?,• J ^• Назначение паст
<• се £ Я
"• са в S <Ц0
!3 о
з? д ж X о. и л i
•&то Wн
о*о о. Си D. CJ QJ Оч0 s
\ о О О 0 иЬ «J оо
О.
X \Х ^ 0 С X

30-микрон- 55 _ __ _ 25 15 5 Для черновой притирк

ная ки, седла клапана, корпу
пылителя
20-микрон- — 52 — 34 14 — _ — ~ Для черновой притирки
ная жера, клапана, иглы ра
_ теля
10-микрон- — — 52 34 14 — .— — — Для предварительной п
ная ки плунжера, для доводк
цов втулки, седла 'кла
распылителя; для предвар
ной притирки отверстия
и корпуса распылителя
7-микрон- — — — 52 34 14 — — — — Для окончательной пр
ная отверстия втулки
3-микрон- — _ — _ 25 9 — 55 5 6 Для окончательной пр
ная (усилен- плунжера клапана, иглы
ная) лителя, отверстий корпус
пылителя
3-микрон- — ~ — — 34 31 _. 18 9 8 Для окончательной пр
ная клапана с гнездом, плун
втулкой, иглы с корпусом
пылителя
ii

П р и м е ч а н и е . Для окончательной совместной притирки плунж

втулкой применяют также одномикронную пасту, содержащую 39% оле
кислоты, 34% стеарина, 19% костяного масла и 18% трехмикронной пасты
звание паст —• десятимикронная, трехмикронная и т. п. принято из условия
печиваемой этими пастами точности притирки.

притирочного абразивного материала — притирочные пасты

личной тонкости (табл. 11).
Для притирки клапанов к седлам применяют также пасты,
готовленные из наждачного порошка, и пасты ГОИ. Хороши
зультаты как по чистоте поверхностей, так и по производи
ности дают притирочные пасгы, изготовленные из алма
порошка в качестве абразива. Твердость притиров должна соо
ствовать характеристике абразивного материала: чем крупнее
на абразива, тем мягче должен быть материал притира.
Притиркой можно в среднем повысить чистоту поверхнос
два — четыре класса. Поверхность притираемых деталей до
иметь чистоту не ниже 7-го — 9-го классов, точность — не
38
ность) — не более 0,005 — 0,01 мм.
Припуски на механическую притирку не должны превышать
0,02 мм на сторону.
На машинно-ручную притирку деталей, выполняемую посред-
ством притиров, рекомендуются следующие припуски (в мм):
Предварительная притирка цилиндрических деталей 0,005—0,015
Предварительная притирка плоских поверхностей . 0,007—0,018
Окончательная притирка, не более 0,005
Разница в размерах взаимно притираемых деталей,
не более 0,005

В качестве рабочей жидкости для притирки стальных и чугун-

ных деталей используют смесь керосина с машинным маслом в
пропорции 1 : 1 . При тонкой доводке применяют чистый керосин и
менее вязкие масла. Для увеличения производительности притирки
рекомендуется применять поверхностно-активные вещества: оле-
иновую и стеариновую кислоты.
Отделочная обработка поверхностей деталей без снятия струж-
ки. Из существующих видов обработки поверхностей без снятия
стружки при ремонте дизелей целесообразно применять: калибро-
вание отверстий в деталях шариками или оправками с калибрую-
щим пояском; обкатывание наружных поверхностей у тел враще-
ния и раскатывание отверстий в деталях шариками и роликами,
встроенными в державку.
Калибрование отверстий у деталей производят проталкиванием
с натягом стального закаленного шарика или оправки с калиб-
рующим пояском через отверстие на прессе, а при длине отверстия
более 7d (где d — диаметр отверстия) -—протягиванием оправки
через отверстия на протяжном станке. При калибровании отвер-
стия в поверхностном слое металла возникает пластическая де-
формация, вследствие чего сглаживаются микронеровности и не-
значительно увеличивается диаметр отверстия.
Калиброванием можно повысить точность отверстия на 30 —
35%. Например, отверстие после растачивания с точностью 3
класса можно довести калиброванием до точности 2а класса, а
отверстие, имеющее точность 2а класса,—до точности 2-го класса
Чистота поверхности после калибрования зависит от шерохова-
тости отверстия до него, так как при калибровании микронеров-
ности только сглаживаются, но не срезаются. Чистоту поверхности
можно повысить с V4—V6 до V6— V8 чугунных деталей, до
V7—V9 у стальных и до V8—V9 у бронзовых. Схемы калибро
вания отверстий показаны на рис, 13.
Оптимальные величины натягов при калибровании шариком или
оправкой приведены в табл. 12.
При калибровании возникает пластическая деформация, упру
гая и остаточная, поэтому диаметр отверстия после калибрования
3
 получается несколько больше первоначального, но меньше д
ра шарика или калибрующего пояска оправки.
Оправки бывают с цилиндрическим и со сферическим
рующими поясками. Сферический поясок целесообразно
для калибрования мягких металлов, например, баббита,
и других, так как такие оправки быстрее изнашиваются.

Рис. 13. Схемы калибрования отверстий: Рис. 14. Рабочий

а — проталкиванием шарика; б и в — проталки- филь калибрующей
ванием оправки; г — протягиванием оправки; равки
д — протягиванием оправки с возвратно-поступа-
тельным двтгжением

Калибрующие оправки изготовляют из стали марок

ШХ15, 9ХС; после обработки оправки закаливают до тве
HRC62—64. Рабочий профиль оправки показан на рис. 14. У
принимают равным 4—5° для стали и 2—5° для чугуна,
равным 4-—5° для всех материалов. Острые кромки скругл
калибрующего пояска до радиуса R = 0,1-^0,2 мм. Ширину
рующего пояска для отверстий диаметром 15—50 мм прин
равной 1,5—3 мм. Для вязких 'металлов, например ба
ширину пояска следует уменьшать. Точность и чистот
рабатываемой поверхности повышаются при двух- и

Табл
Диаметр отверсти
Материал детали 18-30 з
Натя г, мм

Сталь 0,08—0,12 0 1
Чугун 0,06—0 10 0 1
Бронза 0 07 0 09 0 0
40

I—
 10 м/мин.
В качестве смазочной жидкости при калибровании чугуна ис-
пользуют керосин, при калибровании стали и бронзы — масло.
Калибрование, как высокопроизводительный способ повышения
точности и чистоты поверхностей, целесообразно применять при
отделочной обработке отверстий небольшого диаметра, н а п р и м е р ,
в подшипниковых втулках рычагов привода клапанов, зубчатых
колесах, вкладышах подшипников распределительного вала и т. п.
Обкатывание и раскатывание по-
верхности шариками и роликами. Дан-
ный процесс заключается в том, что
свободно вращающиеся шарики или
ролики, встроенные в державку, при-
жимаясь с усилием к поверхности вра-
щающейся детали, сминают микроне-
ровности и создают наклеп поверхно-
стного слоя металла; вследствие плас-
тической деформации последнего ди-
аметр н а р у ж н ы х поверхностей несколь-
ко уменьшается, а диаметр отверстий
несколько увеличивается.
Наклепанный поверхностный слой
металла детали повышает ее износо-
устойчивость при трении. Обкатыва-
ние галтелей и канавок у деталей
уменьшает концентрацию напряже-
ний на этих участках, в результате че-
го повышается прочность и долговеч-
ность деталей, работающих при зна-
копеременных нагрузках.
Обкатывание и раскатывание про-
изводят после обработки поверхно- Рис. 15. Раскатки:
роликовая; б — шариковая
сти детали резанием как последую-
щий переход, т. е. без снятия детали
со станка.
Галтели радиусом до 15 мм обкатывают шариком или роликом
такого же диаметра. Галтели большего радиуса обкатывают ша-
риками или роликами меньшей кривизны, чем радиус галтели, с
окружной подачей инструмента. Отверстия раскатывают обычно
многороликовыми раскатками (рис. 15).
Для обкатывания и раскатывания цилиндрических поверхно-
стей применяют преимущественно ролики с небольшой конусно-
стью. Для этого в раскатках часто используют готовые ролики
стандартных роликовых подшипников. Ролики изготовляют из ста-
ли марок ХВГ, 5ХНМ, ЭХ12, У10А, У12А.
Шарики и ролики должны обкатываться по обрабатываемой
поверхности детали. Для этого в конструкции оправки предусмат-
41
ривают, чтобы трение между шариком или роликом и оправк
было больше, чем о поверхность детали. В многороликовых раска
ках оси роликов должны быть повернуты к оси вращения оправ
на угол 0°20' — 0°40'. В этом случае ролик перемещается по п
верхности обрабатываемого отверстия по винтовой линии, в
зультате чего происходит самоподача раскатки вдоль оси отве
стия, исключается проскальзывание роликов, уменьшается их и
нос. Шариковые раскатки применяют для отделочной обработ

6)

Рис. 16. Формы рабочего профиля роликов раскатки:

а — ролик с цилиндрическим пояском Ь, угол а=3 ^-5°; б — ролик с открытым
радиусом профиля R', в и г — ролики с закрытым радиусом профиля ^?;
д — ролик для канавок; е —- ролик с комбинированным профилем (участок
а — для обработки галтели, участок Ь—для обработки цилиндрической поверх-
ности); ж — ролик с конусным пояском (Y=0°20' -^- 1°)
отверстий в тонкостенных деталях диаметром до 200 мм. Рабоч
поверхности роликов и шариков обрабатывают с чистотой повер
ности не ниже V10—V12. Твердость роликов и шариков долж
быть в пределах HRC 60—62.
Ширину рабочего пояска ролика устанавливают с учетом сл
дующих условий. При обработке некрупных деталей на небольш
станках ограничивается давление роликов на деталь, поэто
обработку эффективнее производить при небольшом давлен
ролика на деталь с малыми подачами и при увеличенной часто
вращения. Ширину пояска при этом принимают равной 2—5 м
При обработке крупных деталей на крупных станках огранич
вается частота вращения, но можно принимать большие давлен
ролика на деталь, а следовательно, работать с большими подач
ми. В этом случае ширину рабочего пояска роликов увеличива
до 12—15 мм.
В зависимости от указанных условий давление ролика на д
таль принимают примерно от 50 до 200 кгс/см2. Учитывают так
жесткость детали и жесткость ее закрепления на станке.
Применяют жесткие и пружинящиеся раскатки. У жестк
раскаток давление роликов на поверхность детали регулирует
перемещением роликов по коническому хвостовику оправки. Ра
42
Катывание осуществляется только 6 одном направлении, а при
обратном ходе раскатки ролики сходят на тонкую часть хвостови-
ка. Скорость раскатывания принимают от 30 до 150 м/мин.
Подача раскатки на один оборот не должна превышать (0,3-Ь
4-0,5) В, где В — ширина рабочей части ролика в мм. Для роликов
со сферическим профилем подачу принимают равной ОД —
0,2 мм/об, а для шариковых обкаток и раскаток 0,01 — 0,05 мм/об.
Эти данные относятся к одному сферическому ролику и шарику.
Если в оправке их несколько, то величину подачи надо умножить
на число шариков или роликов в оправке.
Натяги между обрабатываемой поверхностью и раскаткой при
раскатывании отверстий диаметром от 50 до 200 мм принимают в
пределах от 0,05 до 0,15 мм в зависимости от толщины стенок де-
тали, ее размеров и жесткости закрепления на станке.
Точность отверстий при раскатывании можно повысить не бо-
лее чем на один класс, а чистоту поверхности — на два-три клас-
са в зависимости от чистоты поверхности до раскатывания. Если,
например, чистота поверхности до раскатывания была в пределах
V5—V6, то ее можно повысить до V7—V9.
При ремонте дизелей и изготовлении сменных деталей целесо-
образно применять: раскатывание отверстий в верхней и нижней
головках шатуна в сборе после окончательного тонкого растачива-
ния с целью повышения чистоты поверхности и износоустойчиво-
сти; раскатывание отверстий во втулках; обкатывание галтелей
после протачивания шеек коленчатого вала и т. п.

§ 6. Методы сборки дизелей

Необходимая точность сборки дизелей достигается следующи-

ми методами: полной взаимозаменяемости, групповой взаимоза-
меняемости, регулирования, штучного подбора деталей и при-
гонки.
Сборка методом полной взаимозаменяемости. Данный метод
заключается в том, что необходимая точность сборки достигается
при любом сочетании деталей, составляющих сборочное соедине-
ние. Например, при сборке любого поршня с любым поршневым
пальцем обеспечивается натяг между ними в требуемых пределах
без какого-либо подбора или подгонки деталей, при сборке любо-
го поршня с любым шатуном и поршневым пальцем — перпендику-
лярность оси нижней головки шатуна к оси поршня в пределах
Допуска без какого-либо подбора деталей друг к другу или пригон-
ки шатуна к поршню расшабриванием отверстия во втулке верхней
головки шатуна и т. п.
Полная взаимозаменяемость по отношению к машине в целом
означает достижение необходимой точности сборки путем обычно-
го соединения деталей в узлы и монтажа узлов на дизеле без
какого-либо подбора или подгонки. Допуск в соединении двух де-
43
ков деталей, составляющих сборочное соединение:

8S = 8А + &В,
где дА и 8В — допуски на размеры деталей, составляющих сб
ное соединение.
При условии, что допуски обеих деталей равны, величин
определяют по формуле

8A = 8B=2j-.

Таким образом, в соединении двух деталей, например, ва

втулки, допуск каждой из них будет равен половине допуска
динения. В соединении из трех деталей, например, подшип
вкладыша и вала, если допуски на сопрягаемые размеры р
допуск каждого из сопрягаемых размеров (диаметра гнезда
шипника, наружного и внутреннего диаметров вкладыша и
метра вала) по условию полной взаимозаменяемости будет
раза меньше допуска соединения и т. п. Следовательно, по
взаимозаменяемость требует весьма жестких допусков на раз
сопрягаемых деталей.
Подробнее взаимосвязь между допуском соединения и
сками на размеры сопрягаемых поверхностей в сборочных сое
ниях рассматривается в § 7.
Метод полной взаимозаменяемости обеспечивает наибол
производительность труда при сборке и ее высокую точность.
сте с тем он не требует высокой квалификации QT рабочих-сбо
ков. Сборка этим методом заключается только в соединении
лей в узлы, узлов — в группы и т. д.
Недостаток метода полной взаимозаменяемости состоит в
что в ряде случаев необходимо применять для обработки дет
особо точные (прецизионные) и специальные станки.
Метод групповой взаимозаменяемости. Метод групповой
мозаменяемости основан на том, что для обеспечения задан
зазора или натяга, например, в соединении вала и втулки, их
батывают с увеличенными допусками против требуемых по
вию полной взаимозаменяемости. Затем точно измеряю
сортируют на несколько групп с более узкими допусками вн
группы. Соединяя детали, взятые из одноименных групп расс
ровки, получают требуемый допуск в сопряжении. Графическое
бражение групповой взаимозаменяемости показано на ри
Допуск соединения внутри группы равен

й Е г р - 8Л ГР + S£ rp = J| .
Допуск на обработку каждой из деталей берут обычно кра
44
(где п — число групп сортировки), т. е.

8Л = 8 Я = -±Р-П, (13)
где 6s —допуск соединения деталей А п В без рассортировки;
бЛ, 8В — допуски на обработку отверстия и вала;
£>Атр, 8Вгр — допуски отверстия и вала внутри группы;
6sгр — допуск соединения внутри группы;
п — число групп сортировки деталей.

Рис. 17. Схема групповой

взаимозаменяемости де-
талей

После определения допусков по формуле (13), учитывая тех-

нологические особенности (трудности) обработки каждой из де-
0£гр
талей, подбирают по таблицам ГОСТов близкие -у- п стандартные
допуски или посадки для каждой детали. Выбранные допуски для
каждой из деталей делят на п групп и проверяют соответствие
групповых допусков заданному допуску соединения.
Проверочный расчет наиболее наглядно выполнять в таблич-
ной форме (см. табл. 24).
Групповой подбор деталей при сборке позволяет увеличивать
допуски на их обработку до экономически целесообразных при
сохранении заданной точности сборки или повышать точность сое-
динения без уменьшения допусков на обработку сопрягаемых де-
талей.
В подвижных и прессовых посадках в результате группового
подбора соединяемых деталей наименьшие зазоры и натяги увели-
чиваются, а наибольшие уменьшаются, приближаясь с увеличени-
ем^числа групп к среднему значению зазора или натяга для дан-
ной посадки. В переходных посадках при групповом подборе
Деталей наибольшие зазор и натяг уменьшаются, приближаясь с
увеличением числа групп к среднему зазору или натягу, который
соответствует серединам полей допусков соединяемых деталей.
45
Групповой подбор дает наибольший эффект при равных
соединяемых деталей.
При сборке методом групповой взаимозаменяемости
часть деталей в ряде случаев не может быть непосредст
пользована вследствие неравномерного распределения
тельных размеров в поле допуска, а следовательно, и по
Однако действительные (измеренные) размеры деталей
нам рассеивания случайных величин группируются пре
венно ближе к середине поля допуска, поэтому количес
лей, не используемых при сборке, обычно незначительн
рассортировки на деталях необходимо заделывать клейм
вающее поле допуска группы или номер группы.
Недостатком метода групповой взаимозаменяемости в
ремонта дизелей является необходимость иметь больш
сменных деталей, чем необходимо для сборки. При инди
ном ремонте отдельных дизелей этот недостаток ограни
применение. При ремонте же дизелей серийных марок этот
ток отражается в меньшей степени, и наоборот, выигрыш
шения производительности труда при сборке и от улуч
качества значительно перекрывает отвлечение оборотны
предприятия на некоторое увеличение ремонтного фонда
деталей.
Метод регулирования. Метод регулирования заключае
что для достижения точности сборки в соединение детале
компенсирующее звено или перемещают одну деталь отн
другой. Например, необходимую величину масляного
подшипниках скольжения обеспечивают установкой комп
щих прокладок в стыках вкладышей. В качестве пример
рования перемещением одной из деталей является регул
зазоров между торцами стержней впускных и выпускных
на крышках рабочих цилиндров и бойками рычагов путем
вания или вывертывания регулировочных винтов в головк
гов, которые в данном случае являются компенсирующи
в приводе газораспределения.
Метод штучного подбора деталей. Метод штучного по
талей заключается в следующем. Одну из деталей, обы
вую, измеряют, а затем по величине заданного зазора и
в соединении ее со второй деталью определяют требуемые
ные отклонения для второй детали и уже по этим пре
размерам подбирают вторую деталь. Например, при и
диаметра отверстия верхней головки шатуна установлено
равен 120,2 мм., а по техническим условиям на сборку в
нии втулки с верхней головкой предусмотрен натяг в
0,06 — 0,10 мм. Чтобы обеспечить такой натяг в соедине
ствительный размер диаметра втулки должен быть в
мм
120+°'^ - Установив требуемый допуск втулки, из па
лок выбирают такую, которая имеет действительный р
46
 Сборка методом пригонки. Сущность сборки методом пригонк
деталей в соединениях состоит в том, что детали изготовляют
увеличенными допусками против требуемых для получения задан
ных отклонений в сборочных соединениях или с припуском, а з
данные отклонения обеспечивают путем снятия слоя металла
одной из деталей опиливанием, шабрением, притиркой или механи
ческой обработкой. Примером этого может служить при индиви
дуальных методах ремонта припиливание затылков вкладыше
по гнездам подшипников на краску или расшабривание вкладыше
по шейкам коленчатого и распределительного валов, расшабри
вание втулки верхней головки шатуна после ее запрессовки в ш
тун по поршневому пальцу и т. п.
При ремонте дизелей этот метод еще является наиболее распро
страненным. Ручные способы пригонки весьма трудоемки и треб
ют высокой квалификации рабочих. При недостаточной квалифи
кации исполнителей не обеспечивается обычно необходимое кач
ство сборки.
Применение различных способов сборки при ремонте дизеле
Основным критерием для выбора того или иного способа сборк
дизелей при их ремонте являются экономические показатели.
При ремонте дизелей серийных марок наиболее предпочти
тельна и экономически целесообразна сборка методом полной взаи
мозаменяемости. При такой сборке обеспечиваются высокие кач
ство и производительность труда. Вместе с тем сборка методо
полной взаимозаменяемости не требует высокой квалификаци
слесарей-сборщиков. Полная взаимозаменяемость возможна пр
следующих обязательных условиях:
применении системы постоянных ремонтных размеров, охваты
вающих широкую номенклатуру изнашиваемых деталей дизеля;
восстановлении изношенных сборочных базовых поверхносте
у несменяемых деталей на номинальный или постоянный ремонт
ный размер с допусками, установленными из условий полной взаи
мозаменяемости с другими сменными деталями;
изготовлении новых сменных деталей и восстановлении изно
шенных сменных деталей с целью их повторного использования н
номинальный или постоянный ремонтный размер с допусками
обеспечивающими их полную взаимозаменяемость;
наличии технологического оборудования и точной технологиче
ской оснастки, обеспечивающих заданную точность при восстано
лении изношенных поверхностей у несменяемых деталей и пр
обработке сменных деталей.
Если указанные условия имеются, необходимо возможно ши
Ре применять метод полной взаимозаменяемости.
Ч Метод групповой взаимозаменяемости целесообразно приме
нять в соединениях с малыми допусками, когда заданные допуск
н
з обработку деталей по условию полной взаимозаменяемост
. . . .
 нельзя обеспечить на имеющемся технологическом оборудован
а приобретение точных специальных станков экономически
оправдывается.
Групповая взаимозаменяемость, как и полная взаимозамен
мость, возможна при условии применения системы постоянных
монтных размеров, восстановления сборочных баз у несменяе
деталей на номинальный или постоянный ремонтный разме
обработки на такие же размеры сменных деталей.
Метод штучного подбора целесообразно применять с це
сокращения затрат труда на пригоночные операции только
индивидуальном ремонте, когда не обеспечивается полная
групповая взаимозаменяемость деталей. Например, прежде
припиливать затылки невзаимозаменяемых вкладышей по гнез
в фундаментной раме, нужно проверить степень прилегания раз
вкладышей к одному гнезду и подобрать такой из них, который
требует припиливания. Это может избавить от пригонки части в
дышей по гнездам. При ремонте серийных дизелей приме
штучный подбор вместо полной или групповой взаимозаменяе
сти нецелесообразно.
Метод пригонки в общем случае самый непроизводительн
поэтому применять его допустимо только в исключительных
чаях.
Основными путями повышения точности сборки ремонтируе
дизелей и производительности труда являются сборка метод
полной и групповой взаимозаменяемости, а также механиза
ручных пригоночных операций и операций по монтажу дизел

§ 7. Основы расчета допусков в размерных цепях дизелей

При разработке технических условий на ремонт и сборку

зелей, а также рабочих чертежей на обработку деталей для д
лей иностранных марок, на которые обычно отсутствуют черт
заводов-изготовителей, допуски на взаимосвязанные размеры
талей, входящих в сборочные соединения, нередко назначают
извольно, на глазок, без учета метода сборки. Между тем 'сбо
дизеля после ремонта методами взаимозаменяемости без пр
ночных операций возможна при условии правильного назначе
допусков на восстановление сборочных базовых поверхносте
несменяемых деталей и на обработку сменных деталей. Разум
ся, назначенные допуски должны выдерживаться, без чего взаи
заменяемость немыслима.
Следует различать две группы допусков. К первой из них
носятся допуски в сборочных соединениях, а ко второй — допу
на обработку деталей.
Первая группа допусков обеспечивает требуемое конструкц
машины взаимодействие ее частей. К таким допускам относ
зазоры и натяги в соединениях, например, масляные зазоры в
шипниках, натяг в соединении поршневого пальца с порш
48

111
и т. д.; допуски на взаимное геометрическое расположение тру-
щихся поверхностей и относительный поворот (перекос) их в тру-
щихся парах, например, прилегание шеек коленчатого вала к по-
верхности вкладышей; тепловые зазоры в соединениях, вызванные
неравномерным нагреванием сопрягаемых деталей при работе ди-
зеля, например, зазор между штоком выпускного клапана и направ-
ляющей втулкой в крышке рабочего цилиндра и т. д.
Допуски первой группы назначаются на основе исследований
работы дизелей, опыта их длительной эксплуатации и различных
конструкторских расчетов. Такие допуски для дизеля данной кон-
кретной марки имеют одно оптимальное (наивыгоднейшее) значе-
ние или одну величину. Произвольно назначать такие допуски
нельзя, так как это может нарушить нормальное взаимодействие
частей дизеля при его работе; машина или не будет выполнять
свое назначение, или преждевременно потребуется ее ремонт вслед-
ствие ускоренного износа частей.
При разработке технических условий на ремонт дизеля кон-
кретной марки допуски в соединениях, отнесенные к первой груп-
пе допусков, следует принимать по данным завода-изготовителя
в паспортной документации дизеля, сборочных рабочих чертежах
или по ведомственным нормалям, инструкциям по эксплуатации
дизелей, по данным Регистра СССР и Речного Регистра РСФСР.
Допуски второй группы (на обработку деталей и отдельных их
поверхностей) предназначены для того, чтобы обеспечить при наи-
меньших затратах труда заданные допуски в сборочных соедине-
ниях, т. е. допуски первой группы. Допуски на обработку деталей
для дизеля данной конкретной марки, наоборот, неправильно рас-
сматривать как однозначные, т. е. неизменные для разных условий
производства. Они зависят от принятой технологии сборки дизе-
ля. Технология сборки, в свою очередь, разрабатывается с учетом
объема производства, имеющегося технологического оборудова-
ния, совершенства применяемой технологической оснастки и дру-
гих факторов, определяющих экономичность производства.
На одних заводах широко используется принцип полной взаимо-
заменяемости, соответственно ей назначаются и допуски на обра-
ботку деталей. На других заводах полная взаимозаменяемость
при сборке применяется в меньшем объеме; точность сборки дизе-
ля достигается методом групповой взаимозаменяемости или при-
гонкой. В зависимости от принятой технологии сборки заводы-из-
готовители назначают допуски на обработку деталей. Технология
обработки деталей на судоремонтных предприятиях тем более от-
личается от технологии, принятой на дизелестроительных заводах.
Это объясняется различным объемом производства и различным
составом технологического оборудования. На заводах-изготовите-
лях дизелей с относительно крупным объемом производства эко-
номически целесообразно использовать дорогостоящие уникальные
и
специальные станки, обеспечивающие высокую экономическую
точность обработки. На судоремонтных заводах с относительно
49
малым объемом производства применяют менее точные стай
у них ограниченные возможности для сборки по методу по
взаимозаменяемости. Поэтому при ремонте дизелей экономич
выгоднее производить сборку ряда узлов методом групповой в
мозаменяемости, неполной (частичной) взаимозаменяемости
вводить промежуточные станочные операции в процессе узл
сборки и этим компенсировать недостаточную точность обраб
деталей. Например, погрешности обработки деталей шатуна ц
сообразно компенсировать одновременным растачиванием о
стий в его головках.
Следовательно, при разработке технических условий на ре
дизелей конкретных марок допуски на обработку сменных дет
и восстановление сборочных базовых поверхностей у несменяе
деталей нужно назначать такие, которые обеспечивают экон
чески целесообразную технологию сборки в условиях ремонт
производства.
Понятия о теории размерных цепей. В собранной маш
механизме и сборочном узле размеры деталей взаимосвязан
взаимозависимы. Изменение размера одной детали вызывае
менение взаимного положения другой или других взаимосвязан
с ней деталей. Такой вид связи деталей называют размер
Размеры отдельно взятой детали определяют взаимное расп
жение ее поверхностей. Размерные связи деталей образуют в
ранном узле и машине сборочные размерные цепи.
Размерной цепью называют замкнутую по контуру
взаимно связанных размеров, относящихся к одной или неск
ким деталям и координирующих относительное положение их
верхностей или осей.
Размеры, входящие в размерную цепь, называются звен
размерной цепи. Звено, непосредственно
зывающее поверхности или оси поверхно
относительное расстояние между котор
необходимо обеспечить, называется исход
или замыкающим. Все остальные звенья
мерной цепи, кроме замыкающего, назыв
ся составляющими.
Элементарная размерная цепь (рис. 18
стоит из трех звеньев: замыкающего и
составляющих. Например, элементарными
пями являются: ширина шпоночного паза,
рина шпонки (составляющие звенья) и
тяг между шпонкой и пазом (замыкаю
звено); диаметр поршневого пальца, диа
Рис. 18. Размерная отверстий в бобышках поршня (составляю
цепь сопряжения вала звенья) и натяг между пальцем и повер
с отверстием:
Д — замыкающее звено; стью отверстий в бобышках поршня (зам
0А—увеличивающее зве- ющее звено); диаметр гнезда подшипн
но; 0В — уменьшающее
звено диаметр вкладыша (составляющие звень
50
и т. п.
Ошибки-в размерах деталей разделяются на одномерные и
двухмерные. Одномерные ошибки называют также простыми или
скалярными. Они характеризуются одной величиной. К скалярным
ошибкам относятся отклонения линейных и угловых размеров, на-
пример, расстояния между поверхностями или осями деталей,
отклонения от параллельности и перпен-
дикулярности поверхностей и осей дета-
лей.
а-)
Двухмерные ошибки называются так-
же векторными. Они определяются вели- \
чиной отклонения и его направлением.
К векторным ошибкам относятся эксцен- //л '/А
триситет осей, неперпендикулярность тор- W
цовых поверхностей и др.
Звенья размерных цепей подразделя-
ются на: линейные размеры (60Л; 40Хз
и т. п.); угловые размеры (90°±30';
180°±45' и т. п.); линейные зазоры-натя-
ги (например, зазор в соединении вала и
подшипников); угловые зазоры, напри-
мер, перекос осей поршня и втулки ци-
линдра.
Различают линейные, плоскостные и
пространственные размерные цепи.
Линейной размерной цепью (рис. 19)
называют такую цепь размеров, все
звенья которой находятся в одной или
нескольких параллельных плоскостях и
могут быть спроектированы без измене-
ния их величины на одну плоскость. Рис. 19. Линейная раз-
Если все эти размеры угловые, то цепь мерная цепь шатуна:
а — эскиз; б — схема раз-
называют угловой размерной цепью мерной цепи; N — замыка-
(рис. 20). ющее звено; <4i Аг А,—сос-
тавляющие звенья
Линейные размерные цепи относятся
к одномерным размерным цепям.
Плоскостной размерной цепью называют такую цепь
размеров, звенья которой не параллельны между собой, но
лежат в одной или нескольких параллельных плоскостях и мо-
гут быть без изменения их величины спроектированы на одну
плоскость.
Пространственной размерной цепью называют такую
Размерную цепь, в которой имеется хотя бы одно звено, не удовлет-
воряющее условиям плоскостной размерной цепи.
Звенья размерной цепи, при увеличении которых замыкающее
звено увеличивается, называют увеличивающими, а звенья,
51
при увеличении которых замыкающее звено уменьшае
уменьшающими.
В главах VIII и IX приведены аналитические расчеты в
ных размерных цепях дизеля, обосновывающие рекомендо
технологические процессы сборки и требования к точности
ботки деталей. Поэтому ниже приводятся формулы и урав
устанавливающие мате
скую зависимость меж
ньями только в линейн
мерных цепях. Методик
чета плоскостных и пр
ственных размерных
рассматривается в сп
ных трудах [1 и 5].
В общем случае для
мерной линейной и
размерных цепей связь
номинальным размером
кающего звена и номин
ми размерами составл
звеньев выражается ура
ем

N = % АГ-"% АГ
1 m-fl
где N — замыкающее з
'i -t-e увеличив
звено;
Л у м — i-e уменьшающ
Рис. 20. Схема одномерной угловой раз- но;
мерной цепи шатунно-поршневого узла: т—-число увеличи
• Р£ — замыкающее звено (отклонение оси звеньев;
отверстия в нижней головке от перпендику-
и
лярности оси поршня); PiJ Э а » Зз1 Э* $5 —со- п — число всех
ставляющие звенья (соответственно: отклоне-
ние оси поршневого пальца от перпендикуляр- размерной цеп
ности оси поршня, отклонение осей отверстия 'Теория размерных
и наружной поверхности втулки от параллель-
ности, отклонение оси отверстия верхней го- позволяет решать ш
ловки от параллельности поверхности лапы
стержня шатуна, разнотолщинность проклад- круг вопросов, связан
ки, отклонение верхней плоскости нижней го- обеспечением точности
ловки от параллельности оси отверстия ее)
дизелей:
производить расчет допусков на восстановление из
ных базовых поверхностей у несменяемых деталей и
работку сменных деталей применительно к принятому
сборки;
анализировать правильность простановки допусков на
ры деталей в рабочих чертежах;
назначать допускаемые отклонения на размеры деталей
ствие их износа;
 рассчитывать нормы точности при разработке технических усло-
вий на ремонт дизеля;
делать расчеты точности приспособлений на обработку деталей,
настройку станков и т. д.
Рассеяние размеров деталей в поле допуска. Отклонения разме-
ров и геометрической формы деталей при обработке вызываются
различными причинами, главными из которых являются:
погрешности станка, приспособления и режущего инструмента;
колебания режимов работы;
неоднородность металла обрабатываемых деталей в партии;
ошибки рабочего при настройке станка, установке детали и ин-
струмента, измерениях и т. д.
При анализе погрешностей обработки различают систематиче-
ские и случайные ошибки. Систематические ошибки появляются в
результате вполне определенных причин, например, неточности
станка, приспособления, износа инструмента и т. п. Такие ошибки
вызывают или одинаковое, или закономерно изменяющееся откло-
нение размера у каждой детали в партии. Случайные ошибки за-
висят от многих факторов, не связанных между собой какой-либо
закономерностью. Каждый из таких факторов может оказывать
или не оказывать влияние при обработке отдельных деталей из
партии. Оценить заранее появление каждого такого фактора не-
возможно, а следовательно, нельзя и устранить причины случай-
ных ошибок.
Действие всех погрешностей обработки (случайных и система-
тических) проявляется в совокупности и носит случайный характер.
Поэтому отклонения размеров и геометрической формы деталей
также являются случайными.
Совокупность размеров деталей в партии, отличающихся друг
от друга случайными погрешностями обработки, характеризуется
полем рассеяния, средним "арифметическим размером и кривой
распределения.
Полем рассеяния называют разность между наибольшим
и наименьшим предельными размерами деталей в партии:

R = /.„6 - £„„, (15)

где ^ — поле рассеяния;
^-нб; L IIM — соответственно наибольший и наименьший предельные
размеры в партии деталей.
Для графического изображения кривой распределения иссле-
Дуемого размера в партии, состоящей из п деталей, последние из-
меряют; группируют их по установленным интервалам размеров;
подсчитывают в каждом интервале средний размер L; количества
абсолютные частоты деталей т,- и относительные частоты —-.
53
Результаты записывают в таблицу, располагая в ней ин
размеров в возрастающем или убывающем порядке. Для
в табл. 14 приведены данные измерения диаметра втулки
тии в 50 шт.
Относительной частотой, или частностью, называют от
количества деталей в интервале, размеров к общему
деталей в партии. Сумма относительных частот всех инт
равна единице.
я Затем откладывают в м
0,30 по оси абсцисс средние з
0,25 интервалов Li, а по оси орд
ГП;
0,20 относительные частоты —
0,15 няют точки пересечения аб
0,10 ординат прямыми и получ
маную линию, называемую
120,11 120,15 120,19 120,23 LL ческой кривой распре
(рис. 21). При увеличении
Рис. 21. Практическая кривая ства деталей в партии и у
распределения отклонений в нии размеров интервалов
партии деталей линия практического распре
все более приближается к
Средний арифметический размер в партии определяют
муле

Lcp

где LI, LZ, ..., Lh — средние размеры в интервалах;

mi, mg, ..., m^ — количество деталей в интервалах разм
k — число интервалов;
п— число всех деталей в партии.

Таб
Относите
Средний размер Количество деталей
Интервалы размеров, мм интервала L,- „ мм в интервале m -L тота

120,10—120,12 120,11 I 0
120,12—120,14 120,13 2 0
120,14—120,16 120,15 5 0
120,16—120,18 120,17 12 0
120,18-120,20 120,19 15 0
120,20-120,22 120,21 10 0
120,22—120,24 120,23 4 0
120,24-120,26 120,25 1 0
2/n I, — п у

54
 Средний арифметический размер на кривой распределения оп-
ределяет центр группирования отклонений. Если отклонения вы-
званы только случайными ошибками, центр их группирования
(средний арифметический размер) совпадает на оси абсцисс с се-
рединой поля рассеяния.
Теоретические кривые распре-
деления случайных погрешно- а)
стей. Практические -кривые рас-
пределения отклонений размера
в партии деталей сравнивают
обычно со следующими теорети-
ческими кривыми распределения
случайных погрешностей, извест-
ными в теории вероятностей
(рис. 22); кривой нормального
распределения, законом Симп-
сона, называемым также зако-
ном равнобедренного треугольни-
ка, законом равной вероятности
и различными теоретическими
кривыми, являющимися компози-
цией указанных законов.
Кривая нормального распре-
деления. Если при обработке пар-
тии деталей отклонения размера
вызваны только случайными по-
грешностями, то кривая распре- 1! ii \ \
деления по своему характеру i \
1 •\\ \i X
приближается к теоретической
кривой, называемой в теории ве- -V те —- 'У1 16
— (,? -
роятностей кривой нормаль-
ного распределения, или Рис. 22. Теоретические кривые распре-
кривой Гаусса. Теоретиче- деления случайных погрешностей:
а — закон нормального распределения
ская кривая нормального рас- (закон Гаусса); б — закон равнобедрен-
пределения выражается уравне- ного треугольника (закон Симпсона);
в — закон равной вероятности
нием

У ~ * 1/9^ (17)
где у - значение ординаты кривой (плотность вероятности), при
абсциссе х;
о — среднее квадратическое отклонение от центра группиро-
вания отклонений;
е — основание натуральных логарифмов;
я = 3,14159;
х—случайное отклонение (погрешность) размера.
Среднее квадратическое отклонение является мерой рас-
сеяния случайных отклонений размера в партии деталей от
центра их группирования, т. е. от среднего арифметическог
мера. Его определяют по формуле
-f

где х\, ..., xk-— отклонения средних размеров интерва

среднего арифметического размера в пар
mi, гп2, ..., nih — количество деталей в интервалах размер
k — число интервалов:
п — число всех деталей в партии.
В формулах (17) и (18) х может означать любой размер
ли: длину, диаметр, высоту и т. д., а также любой другой
дуемый параметр, например, отклонение от параллельности
пендикулярности, соосности и т. д.
Кривая Гаусса симметрична относительно ординаты, с
ствующей среднему арифметическому размеру," т. е. центр р
деления отклонений совпадает с серединой поля рассеяни
напоминает вид холма с округленной вершиной. При х = ±о
Гаусса имеет две точки перегиба, за которыми ее ветви вы
книзу и асимптотически приближаются к оси абсцисс. Пр
личных значениях о высота кривой различна, но характер
изменяется. При увеличении а высота кривой ум
ется и она как бы сплющивается, а при уменьшении увеличи
и вытягивается кверху.
При случайной погрешности (отклонении) л' = +3сг
почти сливается с осью абсцисс.
Площадь, ограниченная кривой и осью абсцисс с пре
±оо, равна единице, что соответствует вероятности того, ч
100% отклонений (погрешностей) находятся в пределах это
щади.
Площадь кривой, соответствующая заданному пределу
нений, определяется интегралом
х
i С
а Т/2я J
Для практических целей вместо уравнения (19) поль
готовыми таблицами данного уравнения

где
Интеграл Ф(2) представляет собой площадь под криво
мального распределения в долях единицы, ограниченную
ее осью симметрии (ординатой центра .распределения слу
погрешностей) и ординатой Z= —. Интеграл непосред
56
дает вероятность того, что погрешности находятся в пределах от
Одо2.
Так как кривая Гаусса симметрична, площадь под ней, нахо-
дящаяся в пределах абсциссы ±Z, равна
2F = 2Ф (Z). (20)
Числовые значения интеграла Ф(2) приведены в табл. 14.
В справочниках они обычно даются с градацией аргумента Z через
0,01.
Т а б л и ц а 14

7 Ф (Z) z Ф (Z) z Ф (Z) z Ф (Z)

0,0 0,0000 0,9 0,3159 1,8 0,4641 2,7 0,4965

0,1 0,0398 1,0 0,3413 1,9 0,4713 2,8 0,4974
0,2 0,0793 1,1 0,3643 2,0 0,4772 2,9 0,4981
0,3 0,1179 1,2 0,3849 2,1 0,4821 3,0 0,4986
0,4 0,1554 1,3 0,4032 2,2 0,4861 3,1 0,4990
0,5 0,1915 1,4 0,4192 2,3 0,4893 3,2 0,4993
0,6 0,2257 1,5 0,4332 2,4 0,4918 3,3 0,4995
0,7 0,2580 1,6 0,4452 2,5 0,4938 3,4 0,4996
0,8 0,2881 1,7 0,4554 2,6 0,4953 3,5 0,4997

Из табл. 14 видно, что 0>(Z=3) =0,49865, а 2Ф(2=3) =

= 0,9973л; 1. А так как погрешность x = Za, то вероятность того, что
х находится в пределах ±3ст, близка к единице или к 100%. При

Рис. 23. Схемы подсчета вероятностей при нормальном распределении

отклонений

значении х=±3а только 0,27% деталей из партии, или 3 детали

из 1000, будут иметь отклонения размера, превышающие ±30. На
этом основании, когда рассеяние размера в партии деталей соот-
ветствует закону нормального распределения, допуск на обработку
принимают из условий полной взаимозаменяемости равным ±3а,
Т- е. равным 6а.
Подсчет вероятности отклонений размера в тех или иных за-
данных пределах производят следующим образом (рис. 23).
Для случая, показанного на рис. 23, а, значение Ф(2]) по
табл. 15 непосредственно дает в долях единицы относительное
57
О до Z,.
Для случая, изображенного на рис. 23, б, необходим
табл. 15 взять значения O(Zi) и (I)(Z2), затем вычесть <t>(
<D(Z 2 ). Результат вычитания дает в долях единицы относи
ное количество деталей из партии, имеющих отклонения в п
лах от Zi до Z2.
Для случая, показанного на рис. 23 в, необходимо сложит
чения <D(Zi) с CD(Z 2 ). Результат от сложения дает относите
количество деталей в долях единицы, имеющих отклонения в
делах от Zi до Z2.
Пример 1. Определить количество вкладышей в партии из 200 единиц,
нения которых находятся в пределах ±20, и численные значения откло
MM
если диаметр вкладышей равен 250 IfVoso > a рассеяние отклонений со
ствует кривой нормального распределения.
Решение. По табл. 14 находим, что <D(Z = 2) =0,4772.
2 Ф ( Z = 2 ) =0,9544, или примерно 95,5%. Количество вкладышей с пре
отклонений ±2ст будет равно 200-0,9644=191 единице.
Допуск на диаметр равен
ЪА = 6о =0,03 мм,
откуда 3 = 0 , 0 3 : 6 = 0,005.
Поскольку кривая симметрична, средний арифметический размер

/.ср = ^±^L = 2№J>^=250i(M5

Численные значения отклонений диаметра вкладышей в пределах ±2а
равны:
L
u6 = £ СР + 2а = 250,045 + 2-0,005 = 250,055 мм;
LUM — Lcp — 2а = 250,045 — 2-0,005 =250,035 мм.
Таким образом, 191 вкладыш из партии в 200 единиц будет иметь р
в пределах 250^Q'03| мм с допуском 0,02 мм.
Закон равнобедренного треугольника. Распределение сл
ных отклонений по закону равнобедренного треугольника явл
симметричным, т. е. г/тах соответствует отрезку абсциссы, рав
среднему арифметическому размеру.
Площадь треугольника, основание которого равно полю
сеяния R, а высота Я=г/ тах , равна единице, что соответству
му, что вероятности всех отклонений размера находятся в п
лах этой площади.
Среднее квадратическое отклонение
_ .-
21/6 4,9 '
Предельные отклонения от центра группирования откл
= 0) определяют по уравнению
ч
4-= ± /6о= ±2,45о.
 Распределение по закону равной вероятности. Этот закон озна-
чает, что вероятности получения любого из случайных отклонений
размера в пределах поля рассеяния /? одинаковы. Графически дан-
ный закон изображается в виде прямоугольника, основанием ко-
торого служит поле рассеяния R. Площадь прямоугольника с
основанием R и высотой -~- равна единице. Это соответствует тому,
что вероятности получения всех отклонений находятся в пределах
данной площади.
Среднее квадратическое отклонение
R =
_R_
2f3~ 3,46'
Распределение является симметричным. Предельные отклоне-
ния от центра группирования отклонений равны
-
Практические кривые распределения отклонений при обработ-
ке деталей. Характер практических кривых распределения зависит
в основном от способа обработки деталей. При автоматических
способах механической обработки деталей на настроенных стан-
ках практические кривые обычно соответствуют теоретическим
кривым нормального распределения или отличаются от них незна-
чительно. При неавтоматических способах обработки на токарных,
расточных, шлифовальных и других металлорежущих станках с
получением заданного размера пробными проходами режущего
инструмента и пробными замерами на характер кривых распреде-
ления, значительное влияние оказывают ошибки, зависящие от
исполнителя-рабочего. Поэтому такие кривые обычно значительно
отличаются от кривых Гаусса. Они отражают влияние на характер
распределения всех видов погрешностей обработки (случайных и
систематических). Влияние систематических погрешностей прояв-
ляется в следующем. Постоянная в пределах партии погрешность,
например неточность приспособления, не влияет на форму кривой,
но вызывает смещение ее по оси абсцисс; закономерно изменяю-
щаяся погрешность, например, размерный износ развертки, влияет
на форму кривой, вызывая увеличение диапазона рассеивания
размеров в партии, т. е. увеличение разности между наибольшим
и наименьшим предельными размерами в партии.
Влияние рабочего, кроме допущения различных случайных
ошибок в установке и проверке деталей, подаче инструмента, проб-
ных з а м е р а х и т. п., закономерно проявляется в следующем. Ра-
бочий, стремясь застраховаться от возможного брака, устанавли-
вает подачу режущего инструмента так, чтобы подучить заданный
размер обработки ближе к началу поля допуска. Если подача ин-
струмента окажется недостаточной, заданного размера можно
Достигнуть дополнительным пробным проходом. Вследствие этого
средний арифметический размер в партии на кривой распределения
59
часто оказывается сдвинутым от середины поля рассеяни
сторону начала поля допуска: у отверстий в сторону меньш
предельного размера, а у валов — в сторону большего предель
размера.
Если среди факторов, вызывающих погрешности обрабо
детали, имеется доминирующий (по силе своего воздействия
всеми остальными) фактор, например, быстрый равномер
износ инструмента или равномерное нагревание детали по ходу
работки, то характер практической кривой распределения опр
ляется законом проявления этого фактора. Практические кри
распределения при неавтоматических способах обработки не
чиняются какому-либо определенному закону, выраженному у
нением. Поэтому среднее квадратическое отклонение б для п
тических кривых распределения при неавтоматических спос
обработки не является мерой рассеяния отклонений.
При расчетах допусков в размерных цепях машин и меха
мов с учетом рассеяния размеров по полю допуска, когда откл
ния составляющих размеров не подчиняются закону Гаусса, в
четные формулы вводят коэффициент относительного рассея
К и коэффициент относительной асимметрии а.
Коэффициент относительного рассеяния К характеризуе
какой мере практическое распределение отличается от зак
нормального распределения. Численная величина этого коэф
циента равна отношению поля рассеяния по закону нормаль
распределения, выраженному через а, к полю рассеяния практ
ской кривой распределения, также выраженному через о,
одном и том же значении а. Для закона нормального распред
ния /(=1. Для распределения по закону Симпсона коэффиц
относительного рассеяния
tf = _^= 1,22,
4,9а
где 6а — поле рассеяния по закону Гаусса;
4,9а—-поле рассеяния по закону Симпсона.
Для распределения по закону равной вероятности
==
А 3,46а ^^ 1>'<J-,
~^—т/5—
где 3,46а — поле рассеяния по закону равной вероятности.
Коэффициент относительной асимметрии характеризует не
метричность практической кривой распределения относите
середины- поля рассеяния. Он равен отношению величины см
ния центра группирования отклонений от середины поля ра
ния к половине поля рассеяния:

где Lcp, LHOM •— соответственно средний арифметический и н

нальный размеры в партии деталей;
R — поле рассеяния отклонений в партии деталей.
60
 К
Параметры деталей Технологическая операция 25 1 •Ч
§'•
Параллельность, перпендику- Шлифование плоскости с выверкой по оси отвер- 0,05 0,1 1,2—1 ,3 0
лярность или точность угла стия /* 1
между осью отверстия и базо-
вой поверхностью Фрезерование плоскости с выверкой по оси отвер- 0,1 0,3 1,1—1 ,2 0
стия 1
Обработка отверстий на расточном или сверлиль- 0,1 0,2 1,1-1 ,3 0,0-0, 1
ном станке / /
Обработка отверстий на алмазно-расточном станке 0,05 0,1 1,1—1 ,2 0

Параллельность, перпендику- Обработка отверстий на расточном или сверлиль- 0,1 0,2 1,1-1 ,3 0
лярность или точность угла ном станке / 1
между осями отверстий
Обработка отверстий на алмазно-расточном станке 0,05 ол 1,1—1 ,3 0,0—0, 1

Диаметры наружных цилин- Шлифование 0,01- 0,1 1,0—1 ,4 0,0—0, 1

дрических поверхностей Обработка на токарных, карусельных и револь- 0,1-0,5 1,1—1 ,4 ±0,2
верных станках и автоматах

* Значение / может находиться в пределах 100—300 мм,

** Таблица взята из РТМ 23—61. Методика расчета размерных цепей (на базе теории вероятностей). М., Стан^арт-
гиз, 1963.
-2 <М CN СМ Коэффициент
Ч 0 ОО СО СО ГО СО сительной асимм
(3 «Г ~ <_ 1 о" о*I о" о а может иметь к
е ^jT ТГ I 1
ложительное ( +
QJ3 ОООО 0
се и отрицательное
значения.
i СО <N CM 0)0) 01
о So,
В настоящее
0CL **
О ОО1 О—1' О! 1 11 1 в технической ли
С; туре опубликован
^ го сгатистически
•—' >—i 1—1 —i СМ СО О •—' г— —< териалов, харак
1 1 l' оо 00 зующих практич
8 «^ J, 1 распределение о
0- 0 •—' 0
CN
• • - - - о"
0 0 0 0 ОО нений деталей от
О0 о о"
данных размеров
X X
га ометрической ф
та
£ а: при обработке н
та те таллорежущих
CJ
Xта " ках.
X
3к 3д;^ На основани
яs та о.
CJ D.
OJ стематизации таки
о л териалов, накопле
о-о; хи с^^
0
ооа в промышленно
ос CLш OJ
о. аналитической и
к О t_
оS 5" S S работки устано
0-Z X !*! численные значен
1 S 6
оtz Sго I В- д
о, Ксх эффициентов^^
0ж теОн та те для типичных ' д
и; Sи 0 0
Ь тас; таО-< н н и типичных спо
SД таSЯ cflЖ К"3
OJs 1) § и те
обработки. Такие
GJ X
к то mтата^ш ные приведены в
Шлифован
Обработка
автоматах

en f- ^ 15. Ими рекоменд

О О оз пользоваться при
S Q^ О
5 CL, та Ю Ю ш четах допусков в
Эсаоси i—I G} ^з мерных цепях ди
к s когда отсутствуют
X о тистические данн
о.
сиад с обработке детале
ssа> ь
0с 3 Методика ра
- о я допусков в лин
О)н н S
дси н
а.
0 размерных цепях
"^ CL номерными откло
о. 03 ю OJ
QJSь с Xо» ями звеньев. До
3 о s на обработку дета
О,
СО о. J3 *° 5S
с нО) QJ н сборку ремонтир
та
S
та
К
дизелей, •назнач
s*
а. l
i оо необоснованно, у
с^ Е ю
о^ жают ремонт. И
62
совершенной оснастки, более высокой квалификации рабочих и
больших затрат труда на ремонт. Слишком широкие допуски при-
водят к пригонкам и доделкам деталей при сборке обычно ручны-
ми способами и также увеличивают затраты груда.
Наиболее надежным способом определения рациональных до-
пусков, обеспечивающих экономичный ремонт дизелей при выбран-
ной технологии, является расчет размерных цепей.
Известны два метода расчета допусков в размерных цепях: ме-
тод максимума-минимума и метод расчета на базе теории вероят-
ностей и математической статистики, называемый также вероятно-
стным и теоретико-вероятностным методом.
Расчет выполняют в такой последовательности: вычерчивают
эскиз анализируемого узла или сборочного соединения; выявляют
замыкающее звено размерной цепи; составляют схему размерной
цепи; выявляют увеличивающие и уменьшающие звенья; составля-
ют уравнение размерной цепи; назначают допускаемые отклонения
составляющих звеньев; определяют допуск замыкающего звена;
определяют предельные отклонения или середину поля рассеяния
замыкающего звена; сравнивают полученные расчетные величины
для замыкающего звена (величина допуска и предельные откло-
нения или середина поля рассеяния) с заданными их значениями
по техническим условиям на сборку.
Если расчетные значения допуска замыкающего звена не со-
ответствуют заданным, изменяют допуски составляющих звеньев
и повторно определяют допуск замыкающего звена и его предель-
ные отклонения (или середину поля рассеяния при расчете вероят-
ностным методом). Расчет повторяют до тех пор, пока не будет
обеспечен заданный допуск замыкающего звена и предельные от-
клонения. Такой порядок расчета называют способом попыток. Он
наиболее распространен в практике.
Составляющие звенья выявляют следующим образом. На сбо-
рочный чертеж или эскиз наносят изображение замыкающего зве-
на размерной цепи. Находят размер детали, сопряженный с ним и
непосредственно влияющий на его точность. Затем определяют раз-
мер другой детали, сопрягаемый с размером первой детали и влия-
ющий на точность размера замыкающего звена. Так последователь-
но выявляют все размеры деталей узла, сопряженные между со-
бой и непосредственно влияющие на замыкающее звено размерной
Цепи. Последний из составляющих размеров примыкает к замы-
кающему звену с другого конца размерной цепи. Все выявленные
составляющие и замыкающее звенья образуют замкнутый размер-
ный контур. В число составляющих звеньев могут быть включены
те размеры деталей, которые непосредственно влияют на замыкаю-
щее звено. Каждая деталь может участвовать в одной размерной
цепи только одним своим размером.
Важно учесть и включить в размерную цепь все составляющие
звенья. Если какое-либо из составляющих звеньев не будет учте-
63
графическом изображении размерной цепи следует помнить,
замыкающим звеном является тот размер, который при приня
последовательности сборки узла (или обработки детали) дейст
тельно получается замыкающим, т. е. последним. Произвол
выбирать или назначать замыкающий размер нельзя, так как
зультаты расчета будут неверными. Следует обращать внима
на правильное выявление увеличивающих и уменьшающих звен
В тех случаях, когда составляющие угловые звенья имеют симм
ричные отклонения от номинала, такие отклонения при расче
допусков можно относить к увеличивающим звеньям.
Угловые размеры измеряются в градусах (или радианах)
линейных величинах, отнесенных к некоторой условной дли
например, 0,1 мм на 1 м длины; 0,05 мм на 100 мм длины и т.
Нумеруют составляющие звенья последовательно, начиная
звена, сопрягаемого с замыкающим.
Допуски на диаметры валов и отверстий необходимо назнач
стандартные по таблицам ГОСТов.
Расчет методом максимум — минимум. Допуск замыкающ
звена определяют по уравнению

где г — допуск t'-ro составляющего звена;

п — число всех звеньев размерной цепи.
Предельные отклонения замыкающего звена находят по у
нениям:

BON = 2 BOAT - 2 но AT;

1 m+l
т n-l
HON = 2 HO AT - 2
1 m+l
где ВОЛ' — верхнее предельное отклонение замыкающего звен
HON — нижнее предельное отклонение замыкающего звен
ВОА{ - верхнее предельное отклонение /-го составляю
звена;
нижнее предельное отклонение /-го составляющ
звена;
т — число увеличивающих звеньев;
п — число всех звеньев размерной цепи.
Уравнения (23) решаются алгебраически с учетом знака (п
или минус) верхних и нижних предельных отклонений составл
щих звеньев.
Пример 2. Определить номинальный размер, величину допусков и пре
ные отклонения длины бурта у пальца (рис.2 24) при следующем порядке
ботки: AI—Дг—Л3—А^ Задано: 4t=200+°' мм; Л2=60.-о,2 мм, Л3=40+°>

64
 Номинальный размер замыкающего звена определяем по уравнению (14):
-N = Л, — (А2 + As +"At)~= 200 — (60 + 40;,+ 80) = 20 мм.
Допуск на длину бурта находим по уравнению (22):
ЬЛГ = MI + ЪАг+'ЪАз + ЪАЛ = 0,2+0,2+0,3+0,2 = 0,9 мм.
Предельные отклонения определяем по уравнениям (23):
BON = ВОА1 — (НОА2 + НОА3 + НОАь) =0,2—(—0,2+0 +0) = 0,4 мм;
HON = HOAi — (BOAZ + ВОА3 + ВОА^) = 0 — (0+0,3+0,2) = —0,5 мм.
Следовательно, длина бурта при заданном порядке обработки будет равна
N=20 _$£мм.
Если допуски составляющих звеньев размерной цепи принять
равными по величине, то, зная допуск замыкающего звена и число
звеньев, допуск составляющего звена можно определить по урав-
нению
и А •—
"Л; 15 VС94Л
/
n

где бЛг — допуск t'-ro составляющего звена;

6JV —допуск замыкающего звена;
n —число всех звеньев размерной цепи.
При расчете допусков методом максимума-минимума рассеяние
действительных размеров деталей в поле допуска не учитывается.
Этот метод основывается на
самом невыгодном сочета-
нии предельных отклонений
составляющих звеньев, ког- t
А/-
да допускается, что все ва-
лы имеют наибольший пре-
дельный размер, а все от-
верстия — наименьший пре-
дельный размер, или на-
оборот. Однако в действи-
тельности вероятность та-
ких сочетаний ничтожно ма-
ла вследствие рассеяния
действительных размеров
деталей в поле допу-
ска. Поэтому расчетный
допуск замыкающего звена -N-
получается завышенным Рис. 24. Линейная размерная цепь сту-
против действительных его [• ' пенчатого пальца:
значений, получающихся при л
а — эскиз; б — схема размерной цепи
сборке узла или другого
сборочного соединения. Завышение составляет примерно 1,5 раза
и более в зависимости от числа звеньев размерной цепи. Чем боль-
ше число составляющих звеньев, тем менее достоверен расчет ме-
тодом максимума-минимума.
Н. Ф. Рукавишников 65
обосновать допуски составляющих звеньев размерной цепи, то
тод максимума-минимума дает заниженные их значения. Это
нижение тем больше, чем больше число составляющих звенье
Метод максимума-минимума можно применять только
больших величинах допусков составляющих звеньев, которые
ко достигаются экономичными способами обработки деталей. У
нение их в этом случае путем расчета вероятностным методом
шено смысла, так как это приведет к еще большему увеличе
Вероятностный метод расчета. Данный метод расчета основ
ется на том, что процессы образования размеров деталей пр
обработке, а также процессы комплектования деталей при сб
являются по своей природе вероятностными, а конкретные зн
ния размеров деталей, собранных узлов и комплектов — случай
ми.
Расчетные формулы для определения допуска в замыкаю
звене вероятностным методом базируются на теоремах теории
роятностей и математической статистике.
В теории вероятностей доказано, что если случайная вели
является алгебраической суммой двух или более других случай
величин, подчиняющихся закону нормального распределения
она также подчиняется закону нормального распределения.
этом средняя квадратическая для суммарного распредел
равна

где о; — средняя квадратическая i-й суммируемой случайной

личины;
т — число суммируемых случайных величин.
А так как для нормального распределения о является м
рассеяния, то на этом основании принимается, что когда распр
ление отклонений составляющих звеньев в поле допуска подч
ется закону нормального распределения, допуск замыкающ
звена также характеризуется законом нормального распред
ния, т. е.

где б Л/ — допуск замыкающего звена;

bAi*— допуск 1-го составляющего звена;
п — число всех звеньев размерной цепи.
Примером такой суммарной, случайной величины, подчин
щейся закону Гаусса, может быть величина зазора или натяг
соединении вала с втулкой, если распределение отклонений
метров у вала и втулки в поле допуска подчиняется закону Гау
Практическое распределение отклонений составляющих зве
66
обычно отличается от нормального (гауссового) распределения.
Следовательно, и суммарное распределение, т. е. распределение
отклонений замыкающего звена, может отличаться от гауссового.
Это учитывают введением в расчетные формулы коэффициента
относительного рассеяния составляющих звеньев K.i, определение
которого приведено выше, а также коэффициента относительно-
го рассеяния для суммарного распределения К^, который х а р а к -
теризует, насколько поле рассеяния практического суммарного
распределения отличается от поля рассеяния по закону Гаусса,
ограниченного координатой ± За:

где 6s — половина допуска замыкающего звена.

Расчетные формулы имеют следующий вид:
для определения величины допуска замыкающего звена

Ss =~ |/~"2Л18? , (25)

где 6s — половина допуска замыкающего звена.

К s— коэффициент относительного рассеяния замыкающего
звена;
б» — половина допуска i-ro составляющего звена;
Кг — коэффициент относительного рассеяния t'-ro составляю-
щего звена;
п — число всех звеньев размерной цепи;
для определения координаты середины поля допуска з а м ы к а ю -
щего звена .
т1 п—\1
Х ( \ ув i VB м
S \ X / \У i <sVM \ ^ /г>£\
Д os = 2j I До/ + а/8'/ J — 2j (До/ + a-iVi ) — a s Sv , (26)
1 m+l
где Л0 s — координата середины поля допуска замыкающего
звена;
Дог — координата середины поля допуска г'-ro составляюще-
го звена;
6j — половина поля допуска t'-ro составляющего звена;
6 s — половина поля допуска замыкающего звена;
а, — коэффициент относительной асимметрии г-ro составляю-
щего звена;
as— коэффициент относительной асимметрии замыкающего
звена;
т — число увеличивающих звеньев;
п — число всех звеньев размерной цепи.
Уравнение (26) решается алгебраически с учетом знака (плюс
или минус) координат середин полей допусков До* и коэффи-
циентов относительной асимметрии а,.
• Координата середины поля допуска определяется по формуле
Д0 = 0*5 (ВО + НО), (27)
3* 67
где ВО — верхнее предельное отклонение звена;
НО — нижнее предельное отклонение звена.
При симметричном расположении поля допуска относител
номинального размера координата середины поля допуска До =
Смещение центра группирования отклонений от середины п
рассеяния замыкающего звена равно
8Е as ,
где 6s •— половина поля рассеивания замыкающего звена.
В уравнения (25) и (26) входят коэффициенты относительн
рассеяния /(я и относительной асимметрии as замыкающ
звена. Коэффициент относительной асимметрии можно приним
<*s =0 при условиях, если:
законы распределения составляющих звеньев симметрич
(аг = 0);
число составляющих звеньев с однородными по величине
пусками среди общего числа звеньев с любыми законами расп
деления не менее 5.
Коэффициент относительного рассеяния можно приним
/ С 2 = 1 при условиях, если:
законы распределения составляющих звеньев гауссо
(/(, = 1);
число составляющих звеньев с однородными по величине
пусками среди общего числа звеньев с любыми симметричны
законами распределения не менее 5;
число составляющих звеньев с однородными по величине по
ми допусков среди общего числа звеньев с любыми одноверш
ными законами распределения не менее 8.
Если отсутствуют перечисленные условия, то as ^0 ц /(2
тогда их следует определять по формулам 1 :

m-H
as =

0,55
Ks =
/?'

В формулах (29) и (30):

а, — коэффициент относительной асимметрии i-ro составл
щего звена;
бг — половина поля допуска i-ro составляющего звена;
/С,— коэффициент относительного рассеяния г'-го составл
щего звена;
1
См. РТМ 23-61 «Методика расчета размерных цепей (на базе теории
ятности)». М, Стандартгиз, 1963.
.38
 т — число увеличивающих звеньев;
п — число всех звеньев размерной цепи.
формула (29) решается алгебраически с учетом знака (плюс
или минус) коэффициентов относительной асимметрии.
При гауссовом распределении отклонений замыкающего звена
коэффициент относительного рассеяния /Са = 1. При этом только
0,27% сопряжений выходят за пределы расчетного поля допуска
26s-Если при сборке возможен процент выхода, о т л и ч н ы й от
0,27%, то для приблизительной оценки его по величине можно
пользоваться табл. 16 (для гауссового распределения).

Т а б л и ц а 16
Процент выхода
за пределы поля 0,27 0,5 1,0 l,s 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 8,0 10,0
допуска 28j;

Ks 1,00 1,06 1,16 1,23 1,29 1,38 1,46 1,52 1,6 1,71 1,82

Применение вероятностного метода расчета рассмотрено в

главах VIII и IX на практических примерах решения размерных
^Mt. гл
цепей дизеля.

т
Г л а в а П. РЕМОНТ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ

Основными деталями дизеля, которые в сборе составляют кор-

пус или остов его, являются фундаментная рама (картер), блок
цилиндров и крышки цилиндров. На корпусе дизеля смонтированы
все остальные его детали, узлы и механизмы.
Корпус дизеля в целом и его составные части воспринимают
усилия от давления газов в цилиндрах, инерционные силы и мо-
менты, возникающие в работающей машине от движения масс
шатунно-поршневых узлов и коленчатого вала.
Под воздействием названных сил и других факторов, среди
которых необходимо особо учитывать вибрации деталей, базовые
поверхности фундаментной рамы (картера) и блока цилиндров
подвергаются различным видам износа. Возникают остаточные де-
формации у фундаментной рамы, нарушающие прямолинейность
ее основной базовой плоскости и правильную цилиндрическую
форму гнезд коренных подшипников. У блоков цилиндров под
Действием кавитационных и коррозионных разрушений металла на
поверхности посадочных поясов нарушается центровка втулок
рабочих цилиндров в блоке.
Базовые поверхности фундаметной рамы и блока цилиндров
обеспечивают координацию взаимного расположения всех других
Деталей и узлов дизеля, их взаимодействие в работающей машине,
69
 п — число всех звеньев размерной цепи.
формула (29) решается алгебраически с учетом знака (плю
или минус) коэффициентов относительной асимметрии.
При гауссовом распределении отклонений замыкающего звена
коэффициент относительного рассеяния Кя — l. При этом только
0,27% сопряжений выходят за пределы расчетного поля допуска
26я .Если при сборке возможен процент выхода, отличный о
0,27%, то для приблизительной оценки его по величине можно
пользоваться табл. 16 (для гауссового распределения).

Таблица 1
Процент выхода
за пределы поля 0,27 0,5 1,0 !,=; 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 8,0 10,0
допуска 252

к* 1,00 1,06 1,16 1,23 1,29 1,38 1,46 1,52 1,6 1,71 1,8

Применение вероятностного метода расчета рассмотрено в

главах V I I I и IX на практических примерах решения размерны
цепей дизеля.

Г л а в а II. РЕМОНТ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ

Основными деталями дизеля, которые в сборе составляют кор

пус или остов его, являются фундаментная рама (картер), блок
цилиндров и крышки цилиндров. На корпусе дизеля смонтированы
все остальные его детали, узлы и механизмы.
Корпус дизеля в целом и его составные части воспринимаю
усилия от давления газов в цилиндрах, инерционные силы и мо
менты, возникающие в работающей машине от движения мас
шатунно-поршневых узлов и коленчатого вала.
Под воздействием названных сил и других факторов, среди
которых необходимо особо учитывать вибрации деталей, базовы
поверхности фундаментной рамы (картера) и блока цилиндров
подвергаются различным видам износа. Возникают остаточные де
формации у фундаментной рамы, нарушающие прямолинейност
ее основной базовой плоскости и правильную цилиндрическую
форму гнезд коренных подшипников. У блоков цилиндров по
Действием кавитационных и коррозионных разрушений металла н
поверхности посадочных поясов нарушается центровка втулок
рабочих цилиндров в блоке.
Базовые поверхности фундаметной рамы и блока цилиндро
обеспечивают координацию взаимного расположения всех други
Деталей и узлов дизеля, их взаимодействие в работающей машине
6
предусмотренное ее конструкцией. Так, например, нор
взаимодействие шатунно-поршневых механизмов и кол
вала, заключающееся в преобразовании возвратно-поступ
го движения поршней в цилиндрах во вращательное движ
ленчатого вала в подшипниках, достигается благодаря т
оси цилиндров строго перпендикулярны оси вращения кол
вала. Это обеспечивается тем, что у корпуса машины в с
посадочных поясов (в блоке цилиндров) , центрирующих
ние цилиндровых втулок, строго перпендикулярны оси гн
ренных подшипников в фундаментной раме (картере) и т.
ническое состояние базовых поверхностей у фундаментно
и блока цилиндров оказывает большое влияние на взаимо
деталей и узлов — прежде всего в главной кинематическ
дизеля, т. е. на работу деталей валовой группы и шатунн
невых узлов, а следовательно, на моторесурс машины в
Если при капитальном ремонте дизеля износы базовых
ностей у основных несменяемых деталей (фундаментно
блока цилиндров, коленчатого вала и шатунов) устранены
ность их восстановлена до построечных норм, то моторес
мало отличается (в пределах 10-ь20%) от моторесурса
машин той же марки. Если это не сделано, моторесурс
уже после первого капитального ремонта обычно не пр
50—60% от моторесурса новой такой же машины и еще
уменьшается после каждого последующего капитального
вследствие прогрессирующего износа названных выше базо
талей. Эксплуатация таких машин сопровождается уско
износом и заменами сменных деталей цилиндро-поршнево
ловой групп (втулок цилиндров, поршней, поршневых
поршневых колец, втулок верхней головки шатунов, шатун
коренных подшипников коленчатого в а л а ) .
Фундаментная рама и блок цилиндров — несменяемы
рогостоящие детали. При полном износе одной из них
амортизируется и машина в целом (ее списывают).
По названным причинам при капитальном ремонте
экономически целесообразно тщательно дефектовать базо
верхности фундаментных рам (картеров) и блоков цилин
восстанавливать их с построечной точностью, не допуская
тации на износ до полной амортизации.

§ 8. Ремонт фундаментных рам и картеров

Износы фундаментных рам и картеров. У фундаментны

и картеров изнашиваются гнезда коренных подшипников
того вала, замки подшипников, верхняя опорная плоскост
рой рама или картер соединяются с блоком цилиндров. Н
ется вытягивание и срыв резьбы у шпилек, посредством
закрепляют крышки подшипников в сборе с их вкладыша
являются трещины на ребрах жесткости, соединяющих
70
подшипников с поперечными перегородками, в местах перехода
поперечных перегородок к продольным стенкам рамы, у отверстий
в лапах, которыми рама или картер крепится к машинному фун-
даменту, и реже появляются трещины в стенках рамы.
Нередко наблюдаются деформации рамы (картера), наруша-
ющие плоскостность верхней опорной поверхности ее и правиль-
ную геометрическую форму гнезд коренных подшипников. Такие
деформации возникают вследствие снятия остаточных литейных
напряжений (явления релаксации н а п р я ж е н и й ) , а также вследст-
вие неправильной, неравномерной затяжки анкерных связей, сое-
диняющих фундаментную раму (картер) с блоком цилиндров при
сборке. На верхней опорной плоскости рамы появляются местные
выработки в виде наклепа в районах отверстий под анкерные
связи.
Характер нарушения цилиндрической формы гнезд коренных
подшипников при деформации рамы (картера) различен. Гнезда
или сжимаются у плоскости разъема подшипника, или растягива-
ются. Типичным износом базовой поверхности гнезд коренных под-
шипников является наклеп (преимущественно на участках около
плоскости разъема подшипника), который возникает вследствие
ослабления посадки вкладышей в гнездах.
Нарушения прямолинейности верхней опорной поверхности фун-
даментной рамы (картера), правильной геометрической формы
гнезд коренных подшипиков и их замков оказывают весьма боль-
шое влияние на надежность и длительность срока службы деталей
валовой группы дизеля, поэтому при капитальном ремонте маши-
ны их устраняют полностью.
Отрицательное действие рассмотренных видов износа фунда-
ментных рам и картеров проявляется в следующем. Если прямо-
линейность верхней опорной поверхности рамы (картера) наруше-
на, то при сборке ее с блоком цилиндров в плоскости разъема
получается зазор. Под действием усилия от затяжки анкерных
связей, соединяющих блок цилиндров с фундаментной рамой
(картером), этот зазор уменьшается, но возникает упругая де-
формация рамы, которая нарушает прямолинейность оси коренных
подшипников (а следовательно, и оси коленчатого вала, уложен-
ного в подшипники), если базовая плоскость рамы до сборки бы-
ла непрямолинейна в продольном направлении, или правильную
Посадку вкладышей коренных подшипников в гнездах, если базовая
Плоскость рамы до сборки была непрямолинейна в поперечном
направлении.
При значительных отклонениях базовой поверхности фунда-
ментной рамы (картера) от прямолинейности не обеспечивается
и надежность неподвижного соединения блока цилиндров с фун-
даментной рамой (картером); под действием циклических, пере-
менных нагрузок в работающей машине возникает ослабление
затяжки анкерных связей, а нередко и обрывы их, пропуски мас-
ла и газов из картера.
71
 При нарушении правильной цилиндрической форм
коренных подшипников вследствие наклепа или деформа
даментной рамы не обеспечивается надежная (неподвиж
гадка вкладышей в гнездах; вкладыши сопрягаются с гн
зазором на части поверхности сопряжения, и зазор при
машины увеличивается вследствие наклепа. Вкладыши
«дышат» в гнездах подшипников от вибрации и прежд
выходят из строя из-за появления трещин в слое антиф
ного сплава и выкрашивания его. Одновременно еще бо
шиваются под действием наклепа и поверхности гнезд
ников.
В сопряжении крышки коренного подшипника с гн
замке подшипника) появляются наклеп и смятие базов
кальных платиков у крышки и у гнезда. Это вызывает о
посадки крышки в гнезде и зазор между ними. Появлен
тельного зазора вызывает взаимное смещение осей верхне
него вкладышей и, как следствие, нарушение смазки под
Кроме того, при наличии такого зазора крышка подши
жет деформироваться вместе с вкладышем при затяж
крепления подшипника, что также нарушает нормальную
подшипника.
Нарушение нормальной посадки крышки тонкостенн
шипника в гнезде сильно влияет на надежность его рабо
службы. Это также касается дизелей, у которых корен
шипники расположены в нижней части верхнего картера.
дизелей наибольшие усилия от давления газов на поршн
ются через шатунно-порш'невые механизмы и коленчаты
крышки (подвески) коренных подшипников, и последни
вают большие напряжения при работе. У дизелей, имею
добную конструкцию картера (судовые дизели марок З
и др.), износ замков коренных подшипников вследствие
на вертикальных платиках крышки и гнезда подшипни
ется одним из основных видов износа и нередко служи
причиной общего износа подшипников.
Технические условия на ремонт. Восстановление из
сборочных базовых поверхностей у фундаментных рам
ров производят при капитальном ремонте дизелей. Отр
ванная фундаментная рама (картер) должна удовлетво
дующим техническим условиям (рис. 25).
1. Верхняя базовая плоскость /, которой рама (карте
няется с блоком цилиндров, должна быть прямолинейн
направлениях, не должна иметь остаточных деформаци
и местных выработок от наклепа. Отклонения от прямо
ти не должны превышать 0,03 мм на 1 м длины, а местн
ботки от наклепа — 0,2 мм.
2, Диаметры всех гнезд коренных подшипников дол
одинаковы в пределах установленного допуска, которы
чают из условий обеспечения надежной посадки вкла
72
гнездах и сборки их с гнездами подшипников методом взаимоза-
меняемости. С учетом названных условий на диаметр гнезд под-
шипников назначают допуск основного отверстия 2-го класса точ-
ности (Л). При толстостенных вкладышах допуск на диаметр
гнезд может быть расширен до допуска основного отверстия 2а
класса точности (Аг,а). Однако следует учитывать, что такой
расширенный допуск ухудшает качество сопряжения вкладышей

Рис. 25. Детали остова дизеля:

а — фундаментная рама (поперечный разрез); б - картер (лопереч-
ный разрез)

с гнездами (см. § 44). По этой же причине расширение допуска

на диаметр гнезд до Л2,а при тонкостенных вкладышах недопу-
стимо.
3. Поверхности 2 гнезд коренных подшипников должны иметь
правильную цилиндрическую форму. Отклонения от нее в виде
овальности, конусности, некруглости вследствие наклепа не долж-
ны превышать половины допуска на диаметр.
4. Оси всех гнезд коренных подшипников должны составлять
одну прямую линию. Это требование контролируют по величине
ступенчатости гнезд, которая складывается из разности радиусов
гнезд в пределах установленного допуска и смещения осей отдель-
ных гнезд от общей их оси. Ступенчатость гнезд необходимо про-
верять в плоскости, проходящей через оси цилиндров, и в плос-
кости разъема подшипников. Допуск на ступенчатость гнезд
назначают в зависимости от принятой технологии укладки коленча-
того вала в подшипники и соответствующей ей точности растачи-
вания гнезд по диаметру (см. главу V I I I ) .
5. Общая ось гнезд коренных подшипников должна быть па-
раллельна основной базовой плоскости фундаментной рамы (кар-
тера), которой последняя соединяется с блоком цилиндров. От-
клонения от параллельности допускаются не более 0,06 мм на 1 м
Длины рамы (картера).
6. Вертикальные платики 3 замка подшипника должны быть
параллельны между собой и перпендикулярны основной базовой
плоскости / рамы. Отклонения допускаются в пределах допусков
ТЗ
на сопряжение их с крышкой подшипника, которые п
ются равными у фундаментных рам допуску скользящей
2-го класса точности ( С ) , а у картеров (с расположением п
ников снизу) — допуску напряженной посадки 2-го клас
ности (Я). Смещение оси симметрии вертикальных платик
ка от оси гнезд подшипников не должно превышать допу
расстояние между ними.
Трещины не допускаются в следующих конструктивны
ментах фундаментной рамы (картера): в верхних горизон
стенках, которыми р а м а (картер) сопрягается с блоком
дров; в местах перехода поперечных стенок и перегородок
дольным; в ребрах жесткости, идущих от гнезд подшипн
поперечным стенкам; в местах перехода боковых стенок к
которыми фундаментная рама (картер) крепится к маш
фундаменту; в ребрах жесткости, идущих от продольных
лапам; у отверстий в лапах под фундаментные болты.
Трещины на указанных участках фундаментной рамы
шается заделывать только по специальной технологии, о
ной в каждом конкретном случае Регистром СССР или
Регистром РСФСР. Заделку трещины производят электро
обычно с постановкой стальных ввертышей вдоль разделк
сварной шов. Дополнительно к этому участок рамы в
сварного шва упрочняют путем постановки стальных н
скоб на шпильках или болтах, обеспечивающих надежнос
делки.
Дефектация фундаментных рам и картеров. Дефектацию
даментных рам и картеров производят при капитальном
дизелей. Если при капитальном ремонте дизеля фунда
рама (картер) и блок цилиндров не заменяются, дефектац
зовых поверхностей их в плоскости разъема следует снач
полнить у обеих деталей в сборе путем измерения зазоров
ними пластинками щупа. При этом блок цилиндров долж
бодно лежать на базовой плоскости фундаментной рамы и
тера; анкерные связи или силовые болты должны быть ос
или отвернуты и удалены из соединения. Зазор между
цилиндров и фундаментной рамой (картером) проверяют
му периметру сопряжения снаружи и изнутри. Он не долж
вышать 0,03 мм на 1 м длины рамы (картера). В случая
зазоры между блоком цилиндров и фундаментной рамой
кости их разъема не превосходят допустимой величины, п
прямолинейности базовых поверхностей отдельно у рамы
цилиндров не делают.
Проверка прямолинейности базовой плоскости. Прям
ность основной базовой поверхности и величину местных
ток от наклепа у фундаментных рам большого размера п
ют при помощи поверочной линейки и щупа (рис. 26). П
ная линейка должна иметь длину не менее длины фунда
рамы, или не менее 3 м (при дефектации рам большей
74
Не накладывают на базовую поверхность рамы в четырех про-
дольных направлениях, по диагоналям с угла на угол рамы и в
трех поперечных направлениях. При каждом наложении повероч-
ной линейки на базовую поверхность пластинками щупа разной
толщины замеряют зазоры между ними. Результаты замеров за-
писывают в карту дефектации. Карта дефектации представляет
собой эскиз базовой плоскости рамы, на котором нанесены линии

Рис. 26. Схема наложений поверочной линейки на основную

базовую плоскость фундаментной рамы при проверке прямо-
линейности ее (показаны условными линиями)

наложения поверочной линейки. Значения зазоров записываются

на карте (на тех же участках, на которых они измерены на раме).
По величине зазоров на отдельных участках базовой поверхности
судят о величине и характере отклонений ее от прямолинейности.
Прямолинейность основной базовой поверхности у фундамент-
ных рам и картеров небольшого размера проверяют наложением
рамы (картера) ее базовой плоскостью на поверочную плиту и
измерением зазоров между базовой плоскостью и плитой при по-
мощи пластинок щупа по всему периметру. В этом случае величи-
ну местных выработок на базовой плоскости проверяют индика-
тором, устанавливая прибор на те участки базовой поверхности
рамы (картера), на которых нет следов наклепа.
Проверка геометрической формы гнезд подшипников. Правиль-
ность геометрической формы гнезд коренных подшипников наибо-
лее точно проверяют при помощи цилиндрических калибров на
краску и пластинок щупа (рис. 27). Для этого необходимо иметь
три калибра с разными действительными размерами в пределах
поля Допуска на диаметр гнезд подшипников: первый калибр — с
действительным диаметром, равным диаметру гнезда подшипника
на нижнем пределе допуска; второй — с действительным диамет-
ром, равным диаметру гнезда подшипника на верхнем пределе
Допуска и третий —• с действительным диаметром, равным номи-
нальному диаметру гнезда подшипника плюс половина-допуска на
него. Например, для гнезд подшипников диаметром 200+°>045 мм
надо иметь калибры со следующими р а з м е р а м и : 200-о,сн мм;
75
200, U2_o,oi мм; 200, 045_0,ot мм. Длину калибров следует дела
ной длине гнезда подшипника.
Технологический процесс дефектации при помощи цил
ческих калибров заключается в следующем: калибр пок
тонким слоем краски (лазури или сажи, разведенной на
не) и вставляют в гнездо подшипника в раме (картере);
ставят на место крышку подшипника и слегка поджимают

Рис. 27. Цилиндрический калибр:

а — калибр для проверки геометрической формы гнезда подшипника;
б — схема измерения зазоров между калибром и гнездом подшипни-
ка щупом; 1 — подшипник; 2 — калибр; 3— пластинка щупа

ками на шпильках так, чтобы калибр мог поворачиваться

де от руки. Поворачивают калибр в гнезде руками на 2—
рота. Проверяют щупом зазоры между калибром и гнездом
шипника в шрсти точках с обоих торцов гнезда подш
(вверху, внизу и около плоскости разъема подшипника
сторон). Затем крышку снимают с гнезда и калибр вын
Осматривают отпечатки краски на поверхности гнезда
(картере) и в крышке. Геометрическая форма гнезда подш
удовлетворяет требованиям технических условий, если отп
краски покрывают около 70% поверхности гнезда при пр
любым из трех калибров, а пластинка щупа толщиной 0
при этом не проходит между калибром и гнездом на любом
ке их сопряжения, кроме участков около плоскости разъе
допускается прохождение ее на глубину 10—20 мм с кажд
роны. Меньшее значение глубины относится к гнездам диа
до 150 мм, а большее — к гнездам диаметром свыше 150
Калибры рекомендуется изготавливать из трубы с то
стенок 8—10 мм. Необходимая точность калибра может б
стигнута при окончательной обработке его шлифовани
тонкошлифовальном станке или на универсальном круг
фовальном станке обычной точности, но при условии под
заправки круга для тонкого шлифования.
76
 Проверка ступенчатости гнезд подшипников. Ступенчатость
гнезд коренных подшипников проверяют в двух взаимно перпенди-
кулярных плоскостях (в плоскости, проходящей через оси цилинд-
ров, и в плоскости разъема подшипников). Проверку производят
при помощи технологического вала и щупа, а у рам '(картеров)
небольшого размера длиной менее 2 м — на точной поверочной
плите индикатором.
При проверке первым из
названных способов техно-
логический вал укладывают
в гнезда подшипников, а
затем пластинками щупа
измеряют зазоры между
шейками вала и гнезда-
ми с обоих концов каждого
гнезда в точках А, В и С
(рис. 28). Измерения в точ-
ках Л и С следует произво-
дить отступя на 10—20 мм
от плоскости разъема под-
шипника. Результаты изме-
рений записывают В карту Рис 28. Схема проверки ступенчатости
дефектации. Сопоставление игнезд подшипников в фундаментой раме
величин зазоров в точках В параллельности общей оси гнезд основ-
ной
каждого гнезда показывает базовой плоскости рамы:
H aMeHTHasI aMa 2
ГТУПРНЧЯТПГТЬ
L I у НспЧа 1UL1 b ГНРЧГТ
1 псоД ПТТПГКО-
1UIULKU- ' " *>' « вал; 3g — 'индикатор
- технологический
сти, проходящей через оси
цилиндров. Сопоставление величин зазоров в точках Л и С всех
гнезд позволяет установить ступенчатость их в плоскости разъема
подшипников (практически в параллельной к ней плоскости).
Проверка ступенчатости гнезд на поверочной плите допускает-
ся только при наличии точной поверочной плиты, отвечающей нор-
мам точности по ГОСТ 1095—64 («Плиты поверочные и разметоч-
ные»), иначе результаты измерений будут недостоверными.
Для проверки ступенчатости гнезд подшипников в плоскости,
проходящей через оси цилиндров, фундаментную раму устанавли-
вают опорными лапами на призмы или, лучше, на специальные
винтовые домкратики (рис. 29) так, чтобы ее верхняя базовая
плоскость была параллельна поверхности плиты. Регулируя по-
ложение рамы на плите при помощи прокладок между призмами
и л а п а м и рамы, или поворачивая винты домкратиков, добиваются,
чтобы расстояние А (рис. 29, а) крайних гнезд в самой нижней их
части до плиты было одинаковым с точностью по индикатору до
0,01 мм.
При измерении ступенчатости гнезд у картера (с нижним рас-
положением коренных подшипников) его устанавливают непосред-
ственно основной базовой плоскостью на плиту, а у машин с
Двухрядным расположением цилиндров — на специальные под-
77
 Ставки ( п р и з м ы ) так, чтобы гнезда коренных подшипн
сверху.
Измерения ступенчатости гнезд производят следующ
зом. Устанавливают индикаторный прибор на плите в п
при котором штифт индикаторной головки упирается
нижнюю часть цилиндрической поверхности одного из
гнезд, и поворачивают шкалу индикаторной головки н
Затем последовател
Q) Д Д ставляя прибор на
каждому гнезду в п
при которых штиф
торной головки упира
мые нижние точки ц
ческой поверхности
мых гнезд, отмечаю
положениях показан
катора, а результаты
ний записывают в
фектации. При от
стрелки индикатора
показания записываю
ком плюс, влево — с
минус. Измерения
гнезда производят в
ках его по концам, у
I на 10—15мм, а в кар
Рис. 29. Схема проверки ступенчатости тации записывают ср
гнезд подшипников в фундам» нтных ра- чение из двух измер
мах (картерах) небольшого размера на зультаты измерений
поверочной плите индикатором: вильными, если при
а — в плоскости, проходящей через оси ци- второго крайнего гне
линдров; б — в плоскости разъема подшипни-
ков стрелка индикатора
нуле. Если индикатор
отклонение от нуля, это означает, что он был сбит при
новках. В этом случае измерения ступенчатости гнезд бу
стоверными и их следует повторить заново. Сопоставля
измерений, устанавливают ступенчатость смежных гнезд и
на длине всей рамы.
Для измерения ступенчатости гнезд в плоскости разъ
шипников фундаментную раму (картер) устанавливают
рочную плиту на два специальных угольника так, чтобы
базовая плоскость была наклонена к плите на 10—15° (ри
Проверку установки ее на плите и измерения производят
как и при измерениях ступенчатости гнезд в плоскости,
щей через оси цилиндров.
Проверка параллельности оси гнезд к базовой плоскос
раллельность общей оси гнезд коренных подшипников
(верхней) базовой плоскости рамы (картера) проверяют
 мощи технологического вала и индикатора (рис. 28). Для этого
технологический вал укладывают в гнезда р а м ы (картера) так
чтобы он лежал на нижней части отдельных гнезд плотно. Ставят
индикаторный прибор на базовую плоскость с одного конца рамы
на участок, не имеющий наклепа, в положение, при котором
штифт индикаторной головки упирается в самую верхнюю точку
щейки технологического вала, и поворачивают шкалу индикатора
на нуль. Затем переставляют индикаторный прибор на другой ко
нец базовой плоскости р а м ы и отмечают п о к а з а н и я индикатора
когда штифт индикаторной головки упирается в самую верхнюю
точку шейки технологиче-
ского вала. Разность пока-
заний индикатора на обоих
концах р а м ы показывает
непараллельность общей оси
гнезд коренных подшипни-
ков верхней базовой плос-
кости р а м ы на ее длине.
Ненараллельность Л, от-
несенную к 1 м длины ра-
мы, определяют по форму-
ле

а-1000
(31)
Рис. 30. Приспособление для проверки па
раллельности оси гнезд подшипников
где а — разность показании фундаментной раме основной базовой плос
индикатора по кон- • кости ее
дам рамы, мм;
I — базовая длина между точками замеров, мм.
Измерение производят одновременно с измерением ступенча
тости гнезд.
Параллельность общей оси гнезд коренных подшипников ос
новной базовой плоскости рамы можно также с достаточной точ
ностью проверять при помощи приспособления с индикатором
показанного на рис. 30, или обычным индикатором, у с т а н а в л и в а
Iего непосредственно на базовую плоскость р а м ы .
Проверка замка подшипников. Дефектацию замка у коренных
подшипников производят сначала в сборе крышки подшипника с
гнездом, так как крышки подшипников обычно не обезличиваются
а закрепляются за гнездами и маркируются для этого номером
гнезда, к которому принадлежат. Дефекгация заключается в из
мерении зазоров между вертикальными платиками гнезда и
крышки подшипника пластинками щупа. Если зазоры не превы-
шают допустимой величины, дефектовать отдельно замок у гнезда
и замок у крышки нет необходимости.
При обнаружении зазоров больше допустимой техническими
условиями величины надлежит дефектовать каждую деталь
но, чтобы установить, какая из них требует восстановления
Износ вертикальных платиков у гнезда подшипника
или картере удобно проверять при помощи специального ка
показанного на рис. 31, и пластинок щупа. Калибр посре
винта 4 устанав
в замок гнезда та
бы зазоры ДЛ
кромками калибр
зовой плоскостью
(или горизонта
платиками замка)
их концов были
Затем пластинкам
проверяют зазоры
каждой стороны
Размер К. калибр
жен быть равен
Рис. 31. Калибр для измерения износа замка нальному размеру
подшипника: Указанные замеры
/ — фундаментная рама; 2 — калибр; 3 — техноло- ДЯЮТ СуДИТЬ об О
гический вал (или цилиндрический калибр, см. рис. ниях замка от п
27, а); 4 — винт
ной геометрическо
мы (параллельности вертикальных платиков), сооснос
относительно оси гнезда подшипника и увеличении размера
(расстояния между вертикальными платиками). Паралле
вертикальных платиков у крышек подшипников и износ их
наклепа или деформации крышки проверяют универсальной
метрической скобой.
Выявление трещин. Дефектацию фундаментных рам и
ров на обнаружение трещин производят визуально «на гла
помощи лупы, а также обстукиванием медным молотком.
жащий звук от ударов молотка свидетельствует о наличи
щины. Подозрительные места тщательно зачищают абра
кругом при помощи ручной шлифовальной машинки и о
вают через лупу. Герметичность фундаментных рам и к
проверяют наливом воды и осмотром.
Технология ремонта фундаментных рам и картеров.
фундаментных рам и картеров заключается (в основном)
становлении правильной геометрической формы изношенны
вых поверхностей. При необходимости производят заделк
щин (в неответственных местах), исправление резьбы дл
лек.
Последовательность ремонта:
заделка трещин или раковин; проверка герметичности н
водой; исправление резьбы для шпилек коренных подши
обработка верхней базовой плоскости; обработка замков
80
 коренных подшипников на постоянный ремонтный размер; восста-
новление правильной цилиндрической формы гнезд коренных под-
шипников на постоянный ремонтный размер; окраска внутренних
полостей влагостойкой и маслостойкой краской.
Разумеется, все указанные операции следует выполнять в том
случае, если в этом есть необходимость, которую устанавливают

Р -при дефектации.
Резьбу для шпилек исправляют калибровочным метчиком. Если
резьба сильно смята или имеется выкрашивание (срыв) ниток, то
' старую нарезку удаляют рассверливанием с последующим развер-
* тыванием, а затем нарезают такую же резьбу, но следующего
* большего размера по ГрСТу.

Г Восстановление прямолинейности основной базовой плоскости.

Устранение короблений и местных выработок от наклепа на основ-
ной базовой плоскости фундаментной рамы (картера) производят
механической обработкой, а при относительно небольшом изно-
се — шабрением на краску по поверочной линейке. Выбор способа
t
восстановления производят с учетом конструктивных особенностей
дизеля, величины и характера износа базовой плоскости и произ-
водственных возможностей ремонтного предприятия по технологи-
ческому оборудованию.
Если у ремонтируемого дизеля шатуны неразъемной конструк-
t
ции, а в приводе от коленчатого вала к распределительному (и в
других приводах от коленчатого вала к механизмам, смонтирован-
ным на блоке цилиндров) нет регулируемого звена, после обра-
ботки базовой плоскости необходимо обрабатывать горизонталь-
ные платики 4 (см. рис. 25) замков подшипников и растачивать
гнезда подшипников, чтобы сохранить построечный размер от оси
коленчатого вала до базовой плоскости, иначе изменится высота
камеры сжатия в цилиндрах и расстояния между осями коленча-
* того вала и осями валов (осей) в приводах, смонтированных на
| блоке цилиндров. Следует учитывать, что при короблении базовой
} плоскости гнезда подшипников также деформированы и требуется
их растачивание.
Обработку базовой плоскости фундаментной рамы производят
строганием ее на продольно-строгальном станке или фрезеровани-
ем на продольно-фрезерном станке.
> Обработку выполняют за два-три прохода инструмента в зави-
симости от величины непрямолинейности. Один или два прохода
черновые, при которых глубина резания устанавливается такой,
чтобы только удалить неровности, а последний проход чистовой.
При обработке на продольно-фрезерном станке окончательный
т проход выполняют тонким фрезерованием однорезцовой или двух-
резцовой фрезерной головкой, а при обработке на продольно-стро-
гальном станке высокая точность обработки при чистовом прохо-
Де достигается тонким строганием специальным широким резцом
(ширина режущей кромки до 40 мм). Геометрические параметры
W форма такого резца показаны на рис. 32.
§1
 Резец оснащают пластинкой из твердого сплава ВК8.
нюю и заднюю кромки резца тщательно доводят прит
чистоты V10. Режущая кромка должна быть острой и
нейной. Для обеспечения постепенного входа и выхода р
всей ширине среза, а также уменьшения разрушающего
ударной нагрузки на вершину режущей части, режущую
резца делают
ном, равным
правлении, п
кулярном д
А-А_ 14°
15° _-—- UM детали. На
10 мм режущ
- ш ^-"-~""'" 1 ка имеет угол
на остальной
угол ф=0°. Дл
ти режущей
углом ф = 0°
быть не мен
где 5 — подач
за двойной
этой части
кромки устан
>=/u_
-<f=0° резец в резц
ле. При
резца не
пользоваться
вальной плос
лельной плитк
Рис. 32. Широкий резец для тонкого строгания цываемой на
ганную по
рамы. Обработку таким резцом рекомендуется производи
прохода: первый — с глубиной резания не более 0,5 мм и
стью, резания 15—20 м/мин; второй — с глубиной резания
0,1 мм и скоростью резания 4—12 м/мин. Величину подач
зависимости от ширины режущей кромки а, имеющей уг
обычно назначают равной S = (0,7—0,8) а. При строган
охлаждают керосином, который подается тонкой струйкой
ние такими резцами позволяет обеспечивать отклонения
линейности на длине рамы, равной около 3 м, пор
0,3-^0,05 мм при чистоте поверхности до V7.
При обработке плоскости фундаментной рамы на стан
ной ее установки на столе) соответственно производят
вание или строгание вертикальных платиков замков под
на постоянный ремонтный размер (если они изношены
необходимости и горизонтальных платиков замков (пози
рис. 25).
В качестве проверочной базы при установке фундамен
ка столе станка принимают ее основную базовую плоско
9?
 базу для проверки установки рамы относительно хода инструме
та (резца, или фрезерной головки) — одну из боковых кром
верхней плоскости рамы (поверхность 4 ) , которая принята в к
честве технологической и измерительной базы при обработке ве
тикальных платиков замков подшипников заводом-изготовителе
Проверку установки производят при помощи индикатора.
Необходимо внимательно контролировать правильность закр
пления фундаментной рамы на столе станка. При затяжке га
|рама может деформироваться, поэтому возможное появлен
упругой деформации ее следует проверять при помощи поверо
ной линейки и щупа. Для этого линейку накладывают на рам
по диагоналям и в двух поперечных направлениях по концам е
Щупом измеряют зазор между линейкой и рамой в определенны
точках, отмеченных мелом. Каждое положение поверочной лине
ки на раме также отмечают мелом. После закрепления рамы
столе станка проверку зазоров повторяют в тех же точках и пр
тех же положениях поверочной линейки на раме, как и до закр
пления ее. Если величина зазоров после закрепления рамы не и
менилась, закрепление ее на столе станка выполнено правильно
Восстановление гнезд коренных подшипников. Геометрическу
форму гнезд коренных подшипников в фундаментных рамах и ка
терах восстанавливают шабрением их или растачиванием на п
стоянный ремонтный размер.
При искажениях правильной цилиндрической формы гнезд
пределах 0,1—0,15 мм на диаметр их обычно восстанавлива
шабрением на краску по технологическому валу или по цилиндр
1ческому калибру на одно гнездо. Шабрение производят с то
ностью 6—8 пятен в квадрате со стороной, равной 25 мм. Снача
шабрят гнезда непосредственно в фундаментной раме (картер
а затем в крышках подшипников. Для получения отпечатков кра
ки на поверхности гнезда в крышке технологический вал (калиб
укладывают в гнезда подшипников в раме (картере); вставляю
крышку подшипника в замок гнезда; слегка поджимают ее к ше
ке технологического вала ( к а л и б р а ) и поворачивают последний
гнездах рамы. Такой прием обеспечивает совмещение осей гнез
в раме и в крышке подшипника. Шабрение гнезд по технологиче
кому валу на краску — наиболее точный способ их восстановл
ния. Он обеспечивает одинаковые диаметры всех гнезд и устран
Iет ступенчатость их в пределах точности самого технологическо
вала. Важным преимуществом данного способа является незн
чительное изменение построечного диаметра гнезд, а следовател
но, незначительное увеличение толщины вкладышей коренных по
шипников. Этот фактор имеет большое значение для двигателе
У которых вкладыши тонкостенные.
Шабрение гнезд подшипников по цилиндрическому калибру н
Одно гнездо не устраняет ступенчатость гнезд; последняя может
Результате шабрения даже увеличиться, что затрудняет укладк
коленчатого вала в подшипники методом взаимозаменяемости.
83
Недостатком способа восстановления гнезд коренных подш
шабрением на краску является повышенная трудоемкость.
чивание гнезд коренных подшипников в фундаментных р
картерах на постоянный ремонтный размер производят сп
ной многорезцовой борштангой на специальных и универ
станках или при помощи приспособления на стенде. Гнезд
чивают в сборе с крышками подшипников на один общий

/2 •J ---4
— --[]-- a e — e \ с - - - - € --C
i I I
Ц Г ц н
\
'"fx '

a a a a a

а а а о о а

Рис. 33. Схема специального станка для растачивания гнезд по

ников в фундаментных рамах

гнезд диаметр (постоянный ремонтный размер). Исправ

метрическую форму только у отдельных гнезд, имеющих
стимый по техническим условиям износ, не рекомендуется
это нарушает взаимозаменяемость вкладышей с гнезда
сборке подшипников.
На рис. 33 показана схема специального станка для
вания гнезд коренных подшипников в фундаментных рам
шого размера (длиной около 3 м и более). Станок состои
дующих основных частей: станины 1, приводной бабки
вижного стола 7 с установленными на нем кронштейн
подшипниках которых вращается и перемещается вдоль с
расточная борштанга 5, и постоянными упорами 6 для у
и закрепления обрабатываемой фyндамeнfнoй рамы. Б
соединена со шпинделем станка при помощи двойного ша
Она оснащена резцовыми блоками с микрометрической
резца. Количество резцовых блоков равно числу гнезд в
тываемой фундаментной раме. Технологические базы у
ных упоров 6 точно выверены относительно оси боршта
позволяет устанавливать фундаментную раму на столе с
дополнительной выверки. Непараллельность базовых пла
упоров 6 к оси подшипников борштанги и между собой
84
ется не более 0,02 мм на 1 м длины и не более 0,03 мм на всю
длину.
Схема установки фундаментной рамы на столе станка показа-
на на рис. 34. Установочными базами у рамы являются ее основ-
ная базовая плоскость и боковая кромка (позиция 4 рис. 25) верх-
ней плоскости, принимаемая в качестве установочной и измери-
тельной базы при обработке
рамы заводом-изготовите-
лем дизеля. Установка рамы
под углом около 45° к гори-
зонтали позволяет использо- .
вать в качестве установоч-
ной базы основную сбороч-
ную ее базу, что повышает
точность обработки, а так-
же обеспечивает возмож-
ность регулирования выле-
та резцов и зрительный
контроль за ходом растачи-
вания.
Станок имеет устройство
(не показано на схеме) для
выведения боршта«ги
г из „ „. „
Рис. 34. Схема установки фундаментной ра-
подшипников при установке мы на специаль"ном станке (см. рис. 33):
И СНЯТИИ фуНДаМСТИОЙ раМЫ ,_ упор ; 2 - кронштейн; 3 - упор
со станка.
Растачивание гнезд подшипников осуществляется тянущим хо-
дом борштанги, т. е. перемещением ее в сторону приводной бабки
г
станка. Это улучшает условия работы борштанги, исключая ее
вибрацию.
Специальные станки для растачивания гнезд коренных под-
шипников в фундаментных рамах и картерах небольшого размера
длиной менее 2000 мм делают по такой же принципиальной
схеме. Они отличаются в основном только конструкцией ста-
нины.
Технологический процесс растачивания гнезд коренных под-
шипников на специальном станке (рис. 33) заключается в выпол-
нении следующих операций:
1-я операция — установка детали на станок и закрепление ее;
2-я операция — ввод борштанги с резцами в подшипники сто-
ла, соединение ее с шпинделем станка;
3-я операция — регулирование вылета резцов борштанги на
заданный радиус гнезд при первом проходе при помощи прибора
с
Индикатором (см. рис. 9);
4-я операция — одновременое растачивание всех гнезд под-
шипников за первый проход;
5-я операция — регулирование вылета резцов борштанги на
заданный радиус гнезд подшипников (окончательный размер);
85
 6-я операция — окончательное одновременное рас
всех гнезд коренных подшипников;
7-я операция — вывод борштанги из подшипников
снятие детали со станка.
На рис. 35 показана схема установки фундаментной
столе расточного станка для растачивания гнезд подши
ремонтный размер. Раму 2 устанавливают на столе ст

Рис. 35. Схема установки фундаментной рамы на столе универсаль

зонтально-расточного станка

кубики 5 и крепят к нему болтами. Расточку производя

гой 4, установленной на фундаментной раме 2 в опора
шипниками, в которых вращается борштанга. Борштанг
ется со шпинделем 8 станка через двойной шарнир 7.
такого шарнира позволяет без особой точности уст
раму на столе станка, так как он компенсирует неточно
щения оси шпинделя станка и оси борштанги.
Борштанга снабжена резцовыми блоками 3 (см. рис
ло которых равно числу гнезд подшипников фундамент
Резцовые блоки имеют микрометрическую подачу резца
ющую регулировать вылет его с точностью до 0,01 мм.
.На рис. 36 показано переносное приспособление для
вания гнезд подшипников в фундаментной раме (картер
стоянный ремонтный размер. Оно состоит из следующих
частей: чугунной литой станины 1, неподвижно закрепл
86
лей снизу кронштейнов 2 с подшипниками, в которых вращается
и перемещается в продольном направлении расточная борштанга
3, базовых платиков 4 и 5, винтовых прижимов 6. Приспособление
устанавливают на базовую плоскость фундаментной рамы (кар-
тера) горизонтальными платиками 4. При этом ось борштанги сов-
мещается с осью гнезд коренных подшипников в горизонтальной
плоскости без выверки. Совмещение осей борштанги и гнезд под-

Рис. 36. Специальное приспособление с борштангой для растачивания гнезд

подшипников в фундаментной раме на универсальном горизонтально-рас-
точном станке или на стенде

шипников в вертикальной плоскости обеспечивается также без

выверки за счет вертикальных базовых платиков 5 приспособле-
ния, которыми приспособление прижимается к боковой кромке
верхней плоскости фундаментной рамы (картера), принятой в ка-
честве технологической базы при обработке детали заводом-строи-
телем дизеля. Приспособление используют для растачивания
гнезд коренных подшипников в фундаментных рамах и картерах
на универсально-расточных станках и на специальных стендах.
•При использовании его на стенде вращение и подача борштанги
осуществляются от приводной головки, смонтированной на стенде
или на торце рамы.
Борштангу приспособления соединяют со шпинделем расточ-
ного станка или приводной головки при помощи двойного шар-
нира.
Требования к расточной борштанге и ее подшипникам. Точность
обработки гнезд коренных подшипников всеми рассмотренными
выше способами зависит главным образом от жесткости борштан-
ги, точности ее обработки, от конструкции и точности изготовле-
ния подшипников, в которых вращается и перемещается борштан-
га, от точности выставки подшипников на станке (см. рис. 33), в
приспособлении (см. рис. 36) или на обрабатываемой фундамент-
ной р а м е (см. рис. 35).
87
 Зазоры в сопряжении деталей подшипников, а такж
между борштангой и подшипниками оказывают отр
действие на точность обработки гнезд в фундаментной
тере), так как борштанга под действием усилий на р
растачивании гнезд отжимается и упруго изгибается за
занных усилий и зазоров.
Поэтому к точности обработки борштанги и подшипн
торых она вращается, предъявляются весьма высокие т
Борштанга долж
дать достаточной ж
исключающей виб
растачивании гнезд
между борштангой
никами, в которых о
ется, принимают
ными.
Борштанги небол
ны изготавливаю
в виде цельного ци
ского стержня, а
большой длины с це
чения их окончател
ботки — с рабочим
длина которых де
Рис. 37. Резцовый блок расточной сколько больше дл
борштанги подшипников в фун
раме. В качестве
для изготовления борштанги выбирают сталь с высо
лом текучести.
К точности обработки борштанги предъявляют следу
бования: на диаметр рабочих шеек назначают допуск н
пуска скользящей посадки (С) 2-го класса точности в
верстия; овальность и конусность рабочих шеек не долж
шать половины допуска на диаметр их; биение рабочих
проверке на трех опорах не более 0,01 мм; чистота обра
бочих шеек — не ниже V9.
Борштанги должны иметь резцовые блоки, обесп
микрометрическое регулирование вылета резца.
Устройство такого блока показано на рис. 37. Резц
состоит из стального корпуса 1, внутри которого посре
гулировочного винта 4 передвигается державка 2 резц
ворачивания державку удерживает стопор 3. Регул
винт 4 имеет ступенчатую поверхность с резьбой МЮХ
шом и М8Х1,25 на малом диаметрах. За каждый обо
державка резца перемещается на величину разности ш
равную в данном случае 0,25 мм. Головка винта 5 по
ти разделена на двадцать пять равных делений. Пово
на одно деление обеспечивает подачу резца на 0,01 мм
 резцового блока закрепляется в борштанге 7 гайкой 6 и стопо
ными винтами.
Для точной установки вылета резцов и растачивания вс
гнезд на одинаковый размер пользуются специальным приспосо
лением, одна из конструкций которого показана на рис. 9,
Приспособление укомплектовано специальным калибром цилиндр
ческой формы. Меньший диаметр калибра равен диаметру бо
штанги, а больший — ремонтному размеру, на который должн
растачиваться гнезда подшипников.

Я^\ U-5
Рис, 38. Конструкция подшипника борштанги для растачивания гнезд в
фундаментной раме

Для измерения вылета резца приспособление ставят призмо

на малый диаметр калибра (см. рис. 9, б) так, чтобы штифт и
дикаторной головки опирался на уступ большего диаметра к
.-либра. В этом положении шкалу индикаторной головки ставят н
нуль. Затем прибор устанавливают призмой на борштангу та
чтобы штифт индикаторной головки упирался в кончик резца. Ув
личивая или уменьшая вылет резца микрометрическим винто
можно добиться совпадения показаний индикатора на килибре
на борштанге.
Конструкции подшипников борштанги приведены на рис. 3
Борштанга 3 сопрягается с вкладышем / подшипника через пр
межуточную втулку 2 и вращается в подшипнике вместе с нею
Соединение втулки 2 с борштангой — шпоночное, подвижное (в

Ь:„
втулке 2 заделана шпонка 5, а борштанга имеет продо
ночный паз). Сопряжение шпонки со шпоночным пазом
ется на ходовой посадке 2-го класса точности (X).
и втулка 2 фиксируются от продольного. смещен
бами 4.
Диаметральный зазор между втулкой 2 и борштан
ся минимальным (0,02-^-0,03 мм). Втулку 2 делают из
обрабатывают по 1-му классу точности с индивидуаль
кой по внутреннему диаметру применительно к дейст
диаметру шейки борштанги. Относительное биение на
внутренней поверхностей втулки допускается не более
Втулку 2 термически обрабатывают с целью увеличе
дости трущейся поверхности. Смазка подшипников бор
специальных станков и приспособления, показанного на
принудительная (под давлением). Выставку подшипн
штанги на столе специального расточного станка (см.
приспособлении, показанном на рис. 36, выполняют
точностью. Ступенчатость осей смежных подшипников д
не более 0,01 мм, а любых других — не более 0,02 мм.
строительных заводах выставку подшипников произ
помощи оптических приборов, обеспечивающих точнос
ния до 0,01 мм (см. § 10).
Требования к технологическим валам. Технологичес
широко применяют для проверки гнезд коренных подш
постелей коленчатого вала (гнезд подшипников с улож
них вкладышами) в фундаментных рамах не только п
дизелей, но и в дизелестроении (при постройке дизелей
большой мощности).
К изготовлению технологических валов предъявляю
требования, а именно:
1. Вал должен быть практически жестким, не проги
действием собственного веса; быть достаточно легким
следовательно, удобным в работе. Прогиб под действием
ного веса не должен превышать 0,005 мм на 1 м длины
2. Шейки технологического вала обрабатываются с
на диаметр 0,0-1—0,02 мм в зависимости от числа их и
3. Отклонения шеек вала от правильной цилиндрич
мы не должны превышать допуска на диаметр.
4. Биение шеек при проверке на трех опорах допус
более 0,02 мм.
Для того чтобы технологический вал был жестким
бался под действием собственного веса, его делают пу
тонкостенным. В качестве заготовки используют стальн
стенную трубу или специально отливают чугунные загот
чатой формы. Наружную поверхность длинных техно
валов между его рабочими шейками делают ступенчато
бы толщина стенок его на этих участках ступенчато ум
от середины к концам (по закону равнопрочное™ изги
90
щину стенок назначают на основе расчета по соответствующим
формулам, известным из курса сопротивления материалов.
Чугунные валы, учитывая трудности отливки пустотелой заго-
товки большой длины, делают составными из двух частей,
соединяемых затем неподвижно за фланцы призонными болтами.
По этой же причине их делают со стальными втулками на рабочих
шейках вала.

Рис. 39. Технологический вал:

а — чугунный: / — насадная втулка; 2 — вал; 3 — призонный болт; 4— хомут с
крюком; 5— рукоятка; б — из стальной трубы

Конструкции технологических валов показаны на рис. 39.

Технологические валы после грубой обточки подвергаются терми-
ческой обработке для снятия остаточных напряжений в них: валы
из стальных труб — отпуску, а чугунные —старению по общепри-
нятым режимам.
Требуемая по техническим условиям точность обработки рабо-
чих шеек может быть обеспечена шлифованием на специальном
станке для шлифования коренных шеек коленчатых валов или на
универсальном круглошлифовальном станке с последующей до-
водкой шеек (на станке).

§ 9. Ремонт блока цилиндров

Износы блоков цилиндров. При эксплуатации дизелей у блока

Цилиндров возникают износы следующих видов (рис. 40):
кавитационные и коррозионные разрушения металла на стен-
ках 2 водяных полостей;
коррозионные разрушения поверхности посадочных поясов DI
и
Dz, центрирующих втулку рабочего цилиндра в блоке;
наклеп на опорном торце 3 верхнего посадочного пояса, с ко-
торым сопрягается своим буртом цилиндровая втулка;
местные выработки вследствие наклепа на нижней опорной
плоскости / блока (основной его базовой плоскости) в районах
отверстий для анкерных связей;
трещины в стенках блока, преимущественно в верхней его
части;
91
 кольцевые трещины в заплечике верхнего посадочно
воспринимающего усилия затяжки шпилек, которыми к
блоку крышка цилиндров.
Кавитационные явления, вызывающие разрушения м
стенках блока и наружной поверхности втулок цилиндро
емых охлаждающей водой, заключаются в образовании
охлаждающей воды у поверхност
так называемых кавитационных пу
хлопывание которых (исчезновени
вождается гидравлическими удар
рушающими металл. Зоны кавит
разрушения поверхности стенок б
линдров и наружной поверхности
линдров обычно довольно четко ог
Интенсивность разрушения зависи
ня вибрации поверхностей назван
лей при работе машины. У дизеле
шенным уровнем вибрации кавит
разрушения нередко являются осн
дом износа блока и втулок цил
первопричиной отбраковки их.
Коррозионные разрушения по
посадочных поясов появляются в
дельных очагов (язвин) и сливающ
Рис. 40. Блок цилиндров гов; они возникают обычно со ст
(поперечный разрез) дяной полости, а затем распрос
по высоте поясов.
Замечено, что коррозионные ра
протекают относительно медленно, но после того как о
рушения наметились четко, скорость разрушения их
Поэтому целесообразно производить заделку пораженн
зией участков, не дожидаясь когда разрушения достигн
вочной величины.
Отрицательное действие указанных выше видов изно
на работу дизеля проявляется в следующем.
При сплошном коррозионном поражении поверхности
посадочного пояса, распространенном на значительную
возникает увеличенный зазор в сопряжении втулки с б
садочный пояс перестает выполнять свое назначение —
вать и фиксировать определенное положение цилиндров
в блоке. Последняя соединяется с блоком жестко тольк
т. е. как бы консольно. Вследствие этого под действием
тальной составляющей (силы) от давления газов на пор
редаваемой втулке, она испытывает вибрацию и допол
напряжения изгиба в районе бурта, а блок — такие же
ния в районе опорного торца (позиция 3 на рис. 40),
сопрягается втулка цилиндра. В результате появляется н
опорных торцах у бурта втулки и посадочного пояса у
92
путается герметичность в их сопряжении. Нередко эти дополни-
тельные напряжения способствуют появлению кольцевых трещин
у втулки в местах перехода от бурта к ее цилиндрической части
и у блока в местах перехода опорного заплечика к стенкам его.
При сквозной коррозии поверхности нижнего посадочного по-
яса охлаждающая вода из зарубашечного пространства протекает
в картер и обводняет смазочное масло, что недопустимо.
Пропуски воды из зарубашечного пространства обслуживаю-
щий персонал в процессе эксплуатации дизеля стремится устра-
нить в первую очередь усиленным обжатием медной прокладки в
сопряжении втулки с блоком путем дополнительной затяжки гаек
на шпильках, которыми крышка цилиндров крепится к блоку. Это
нередко сопровождается возникновением упомянутых выше коль-
цевых трещин у втулки и у блока.
Коррозионное разрушение металла на поверхности верхнего
посадочного пояса нарушает герметичность зарубашечного про-
странства блока в верхней его части.
Местный наклеп на нижней опорной плоскости блока в районе
отверстий для анкерных связей может вызывать упругую дефор-
мацию фундаментной рамы при затяжке анкерных связей, отри-
цательное действие которой рассмотрено выше при анализе изно-
сов фундаментных рам.
Дефектация блока цилиндров. Дефектацию блока цилиндров
производят после тщательной очистки его от грязи, накипи на
стенках водяных полостей, обезжиривания и промывки.
Прямолинейность основной базовой плоскости блока и вели-
чину местных выработок от наклепа ее проверяют при помощи
поверочной линейки и пластинок щупа. Поверочная линейка долж-
на иметь длину не менее длины блока или не менее 3 м, если дли-
на блока больше.
О характере коррозионного разрушения поверхности посадоч-
ных поясов судят по внешнему виду их, а величину Изменения
диаметра посадочных поясов и геометрической формы наиболее до-
стоверно проверяют при помощи цилиндрических колец-калибров
(проходного и непроходного), а также пластинок щупа. Диаметр
калибров принимают равным: проходного •— номинальному диа-
метру посадочного пояса, а непроходного — диаметру посадоч-
ного пояса на верхнем пределе допуска плюс предельная величина
износа. При помощи проходного калибра и пластинок щупа опре-
деляют местные износы посадочного пояса, а при помощи непро-
ходного — общий его износ, сопровождаемый увеличением диа-
метра.
Величину наклепа на опорном торце верхнего посадочного по-
яса, с которым сопрягается бурт втулки цилиндра, наиболее удоб-
но устанавливать при помощи торцового калибра-кольца. Провер-
ку производят на краску и при помощи пластинок щупа.
О величине коррозионного разрушения стенок блока в водяных
полостях судят по внешнему виду, а если оно значительно, то
93
измеряют толщину стенок через специально просве
отверстия диаметром 5—6 мм, которые затем заглушают м
ввертышами на резьбе.
Дефектацию блока на обнаружение трещин производя
тщательного осмотра его. Подозрительные места зачищ
чистого металла и осматривают через лупу. Применяют
вание подозрительных участков, а другую сторону стенки
участке смачивают керосином. Если трещина есть, кероси
дет через нее и смочит мел на другой стороне стенки. Про
также обстукивание подозрительных участков медным мо
дребезжащий звук при этом указывает на наличие трещи
Технические условия на ремонт. Отремонтированный бл
линдров должен удовлетворять следующим требования
рис. 40):
1. Непрямолинейность основной базовой плоскости 1
которой он сопрягается с фундаментной рамой, не должна
шать 0,03 мм на 1 м длины, а местные выработки от нак
0,1—0,2 мм в зависимости от жесткости фундаментной ра
требование контролируют в том случае, если зазоры между
и фундаментной рамой (картером) в плоскости их разъе
вышают допустимую величину для обоих деталей в сбо
«Технические условия на ремонт фундаментных рам и кар
2. Увеличение диаметра посадочных поясов вследствие
коррозионного их износа, нарушающее центрирование вту
линдра в блоке, является браковочным; оно допускается н
0,05 мм на 100 мм диаметра. Непроходной кольцевой кали
посадочный пояс не должен проходить. Если он проходит
дочный пояс подлежит восстановлению на построечный
или растачиванию на постоянный ремонтный размер.
3. Допускаются небольшие местные коррозионные разр
посадочных поясов, если глубина коррозионных очагов и
их распространения гарантируют надежную работу блока
редного капитального ремонта. В общем случае местные к
онные разрушения нижнего посадочного пояса допускаются
соте его до первого уплотнительного кольца, а у верхнего
ного пояса (если по конструкции блока он центрирует по
втулки) — до трети его высоты. При этом пораженные
рекомендуется заделывать эпоксидным компаундом или
мером ГЭН-150 (В) с целью предохранения от ускоренног
нейшего распространения коррозии.
4. Сквозные по высоте пояса коррозионные разрушени
каналов местного характера не допускаются. Их необход
делывать эпоксидным компаундом или эластомером ГЭН-
5. Наклеп на опорном торце верхнего посадочного поя
торым сопрягается своим буртом втулка цилиндра, не допу
6. При восстановлении посадочных поясов необходимо
чивать соосность их и перпендикулярность оси поясов к о
базовой плоскости блока. Отклонения от перпендикулярн
94
должны превышать в направлении оси коленчатого вала 0,2 мм
на 1 м длины, а в направлении вращения коленчатого вала 0,3 мм
на 1 м длины.
7. Непараллельность опорного торца верхнего посадочного поя-
са, с которым сопрягается втулка цилиндра основной базовой
плоскости блока, допускается не более 0,01 мм на 100 мм диамет-
ра расточки.
8. Смещение общей оси посадочных поясов отдельных цилинд-
ров относительно оси симметрии всех цилиндров допускается не
более 0,3 мм.
9. Местные коррозионные разрушения стенок блока в водяных
полостях его допускаются не более 20% от толщины их. Рекомен-
дуется заделывать пораженные участки эпоксидным компаундом
и защитным покрытием с целью предохранения от дальнейшего
ускоренного кавитационного и коррозионного разрушения.
10. Сквозные трещины в верхней части стенок блока, нарушаю-
щие его прочность, являются браковочными. Такие трещины допу-
скается заделывать только по специальной технологии, одобрен-
ной в каждом конкретном случае Регистром СССР или Речным
Регистром РСФСР. Заделку трещины производят электросваркой
с постановкой стальных ввертышей вдоль разделки под сварной
шов. Дополнительно стенку блока в районе сварного шва упрочня-
ют путем постановки стальной накладки или скоб на болтах, или
шпильках.
11. Трещины небольшой длины в других частях блока допуска-
ется заделывать способами, одобренными наблюдающей органи-
зацией (Регистром СССР, Речным Регистром РСФСР). Длину та-
ких трещин, допускаемых к заделке, указывают в технических
условиях на ремонт дизелей конкретных марок с учетом конструк-
тивных особенностей блока.
12. Кольцевые трещины в заплечике верхнего посадочного поя-
са не допускаются. Блок с такими трещинами подлежит восста-
новлению, если трещину можно вывести растачиванием полностью.
13. Последовательность ремонта блоков: заварка электросвар-
кой трещин, заделка кавитационных и коррозионных разрушений
на стенках водяных полостей, устранение непрямолинейности ос-
новной базовой плоскости блока, восстановление посадочных поя-
сов, гидравлическое испытание водяных полостей (в сборе с втул-
ками цилиндров), грунтовка и окраска внутренних стенок блока
(кроме водяных полостей) водостойкой и маслостойкой краской.
Названные операции выполняют в том случае, если при дефекта-
ЦИ блока выявлена необходимость в этом.
Непрямолинейность основной базовой плоскости блока устра-
няют шабрением по поверочной линейке или обработкой на станке
теми же способами, как и у фундаментной рамы.
Заделывание коррозионных разрушений на стенках блока и
посадочных поясах. Коррозионные разрушения на стенках водяных
полостей, которые не превосходят допускаемые по техническим ус-
95
ловиям на ремонт данного блока, заделывают защитны
ем, предохраняющим деталь от дальнейшего разрушен
боре типа защитного покрытия необходимо учитывать
причины разрушения металла и физические свойства ра
щитных покрытий.
Основной причиной разрушения металла на поверхн
водяных полостей обычно бывают кавитационные явлен
ленные в значительной степени уровнем вибрации ст
присущей данной машине. Поэтому защитное покрыт
обладать хорошими демпфирующими свойствами, т. е
ослаблять кавитационное поле и захлопывание кавитац
зырей у поверхности стенок. Наряду с этим покрыт
обладать хорошей адгезией к металлу, теплостойкостью
костью и прочностью.
Названным требованиям наиболее полно отвечает г
ный состав на основе наирита НТ (синтетического кау
заделке разрушений кавитационного характера це
язвины и раковины сначала заделать эпоксидной шп
затем поверху нанести слой гуммировочного наиритов
тия. Значительные разрушения стенок блока рекоменд
лывать стеклотканью на эпоксидном клее, а затем п
верхность гуммировочным наиритовым составом. Данн
сидных компаундах и гуммировочном покрытии на осн
НТ и указания по технологии применения их изложены
главу XI). Нередко заделывают кавитационные и ко
разрушения только эпоксидными компаундами в виде
с железным или чугунным порошком в качестве н
Однако такое защитное покрытие можно применять
ремонте дизелей с низким уровнем вибрации — не выш
Следует учитывать, что эпоксидные компаунды, дос
рошо защищая металл от коррозии, не могут защищ
кавитационных разрушений, так как не обладают до
демпфирующими свойствами, чтобы ослаблять кавитац
около омываемой охлаждающей водой стенки блока, и
не обладают необходимой твердостью, чтобы выдержив
лические удары при захлопывании кавитационных пуз
Технология нанесения на стенки водяных полостей
линдров защитного покрытия с применением эпоксидн
дов и гуммировочного наиритового состава заключает
нении следующих основных операций:
1-я операция — расчистка дефектного участка
кругом при помощи ручной шлифовальной машин
вскрытия очагов коррозии для последующей их очистк
ривания;
2-я операция — очистка дефектного участка от рж
кипи, грязи до металлического блеска (наилучшие
дает пескоструйная очистка);
96
 3-я операция — обезжиривание дефектного участка путем тща-
тельной протирки его тампоном, смоченным в растворителе;
4-я операция — просушивание обезжиренного участка струей
подогретого воздуха;
5-я операция — приготовление эпоксидного компаунда;
6-я операция — подогрев блока до температуры 50—60°С (в су-
шильной камере, электронагревателями или инфракрасными лам-
пами);
7-я операция — нанесение на дефектный участок нагретого
блока эпоксидного компаунда и заполнение им всех раковин и
других очагов коррозии с тщательным уплотнением шпателем до
полного удаления воздушных пузырьков.
Обезжиривание дефектного участка производят сразу же после
очистки его. Разрыв во времени с момента окончания обезжири-
вания до нанесения эпоксидного компаунда должен быть мини-
мальным и не превышать примерно одного часа во избежание оки-
сления очищенного металла на воздухе, которое резко ухудшает
адгезию эпоксидного компаунда с металлом. Поэтому операции
5, 6, 7 следует согласовать во времени с учетом этого требования
и сохранности эпоксидного компаунда;
8-я операция — выдержка при температуре помещения (16—
20°С) в течение суток;
9-я операция — тщательная зачистка поверхности блока, за-
шпаклеванной эпоксидным компаундом, и сглаживание всех не-
ровностей, наплывов, острых кромок и т. д.;
10-я операция — вторичная пескоструйная очистка поверхности
блока и обдувка воздухом (не ранее чем за 6 ч до нанесения гум-
мировочного состава);
11-я операция — обезжиривание специальным бензином «Га-
лоша» (не ранее чем за 40 мин до нанесения гуммировочного
состава);
12-я операция — нанесение на стенки водяных полостей гум-
мировочного состава по технологии, изложенной ниже (см. гум-
мировочный состав на основе наирита НТ);
13-я операция -— вулканизация покрытия при температуре
100° С в течение 21 ч в сушильной камере (одновременно проис-
ходит и окончательная полимеризация эпоксидного компаунда).
По такой же технологии (кроме операций, выполняемых для
нанесения гуммировочного состава) заделывают местные коррози-
онные разрушения на посадочных поясах блока для предохране-
ния от дальнейшего их распространения по поверхности пояса.
При этом уплотнение эпоксидного компаунда на поверхности по-
садочного пояса, чтобы сохранить правильную геометрическую
форму последнего, производят при помощи специальной разжим-
ной тонкостенной втулки, поворачивая ее вокруг оси посадочного
пояса. Разжимную втулку выполняют со скошенным относительно
ее оси разрезом и цанговым р а з ж и м н ы м устройством внутри нее.
После отверждения эпоксидную шпаклевку на поверхности по-
"* Н. Ф. Рукавишников 97
 садочного пояса зачищают напильником и шабером н
контрольной втулке-калибру, размеры и конфигураци
идентичны втулке рабочего цилиндра. '
Восстановление посадочных поясов. Кольцевые
опорном заплечике (см. рис. 40), с которым сопрягает
В1улка цилиндра, выводят растачиванием до полного и
а затем в расточку запрессовывают или вставляют на
компаунде (эпоксидном клее) или на эластомере Г
в)

Рис. 44. Конструкция вставных втулок и колец, применяемых д

новления посадочных поясов в блоках цилиндров на номиналь
строечный) размер

фасонную стальную втулку, внутренняя конфигурация

размеры ее соответствуют построечной форме и размер
го посадочного пояса блока.
Коррозионные разрушения поверхности посадочны
браковочной (по техническим условиям) величины устр
мя способами: растачиванием поясов или пояса на п
ремонтный размер под втулку цилиндра с постоянными
ми размерами, или восстановлением пояса на номина
строечный) размер путем растачивания и последующей
ки вставной втулки или кольца.
Конфигурацию вставных втулок и колец (рис. 41) п
различной в зависимости от конструктивных особеннос
тируемого блока и характера коррозионных и других р
98
посадочных поясов. На рис. 41, а показана конфигурация вставн
фасонной втулки из стали, которая применяется для восстановл
ния верхнего посадочного пояса в блоке двигателей типа 6Л2
после удаления растачиванием трещины кольцевого характера
заплечике посадочного пояса. На рис. 41, б приведена фор
вставной втулки, запрессованной в блок двигателя Д50, пос
удаления растачиванием коррозионного разрушения уплотнител
ного пояска для втулки цилиндра у верхнего посадочного пояс
На рис. 41, в и 41, г показаны вставное кольцо и вставная фас
ная втулка из чугуна, применяемые для восстановления разруше
ного коррозией и наклепом уплотнительного заплечика верхне
пояса в блоках цилиндров двигателей марок НФД-48 и НФД-3
На рис. 41, д приведена конструкция втулки, применяемой
целью восстановления нижнего посадочного пояса в блоках ц
линдров. Вставные втулки для восстановления нижнего посадо
ного пояса делают стальными, а для восстановления верхне
посадочного пояса как стальными, так и чугунными (из серо
чугуна). Для изготовления стальных втулок применяют обычну
углеродистую конструкционную сталь и высоколегированную, ко
розионностойкую (нержавеющую) сталь.
Учитывая жесткие требования технических условий к геометр
ческой и размерной точности посадочных поясов блока цилиндр
как весьма важной сборочной базе, технологические трудности
обеспечения при восстановлении посадочных поясов и, следов
тельно, повышенные требования к износостойкости последни
вставные втулки предпочтительно изготавливать из стали, обл
дающей высокой коррозионной стойкостью, марок Х1849
Х18Н10Т, IX17H2 и некоторых других марок по ГОСТ 5632—
(«Марки стали») и ГОСТ 5949—51 («Технические требования»).
Толщину вставных втулок в цилиндрической части принимаю
обычно в пределах 5—6 мм в зависимости от толщины стен
блока на участке посадочного пояса. Окончательно обработа
ные вставные втулки или запрессовывают в блок, или став
их на эпоксидном клее (без наполнителя), или на эластоме
ГЭН-150 (В). Последние способы находят все большее распростр
нение в практике ремонта дизелей.
Посадочные пояса в блоке для постановки вставной втулк
растачивают с допуском основного отверстия 2-го класса точност
чистота обработки V5—V6. Базовые поверхности вставной втулк
которыми она сопрягается с блоком, обрабатывают с допускам
2-го класса точности с чистотой V5—V6, а внутренние поверхно
ти соответственно построечным размером и допускам блока ц
линдров. На наружный диаметр вставной втулки назначают сл
дующие допуски: при запрессовке ее в блок — допуск прессов
посадки 2-го класса точности (Яр), а при установке на эпоксидно
клее или эластомере ГЭН-150 (В) — допуск скользящей посад
2-го класса точности (С), разностенность втулки — не бол
0,02 мм.
4*
 Расширение допусков против указанных величин н
точность посадочных поясов как сборочной базы для цент
ния втулок рабочих цилиндров в блоке.
Запрессовку вставных втулок наиболее целесообразно п
дить путем предварительного охлаждения их в термосе с
углекислотой или с жидким азотом.
Постановку втулок на эпоксидном клее производят по
щей технологии:
1-я операция — очистка посадочного участка в блоке и
ной втулки опескоструиванием. Обдувка очищенных повер
воздухом (операция выполняется при наличии следов рж
и других загрязнений);
2-я операция — обезжиривание посадочного участка бл
наружных поверхностей втулки растворителем путем тща
протирки тампоном (не ранее чем за 1 ч до нанесения кле
3-я операция — приготовление эпоксидного клея (н
чем за 30—40 мин до нанесения его на склеиваемые детали)
4-я операция — подогрев блока и вставной втулки до т
туры 50—60° С;
5-я операция — нанесение эпоксидного клея на сопря
поверхности блока и втулки флейцевой кистью и тщатель
стушевывание;
6-я операция — установка втулки в блок;
7-я операция — полимеризация в течение 4 ч при темп
60—70° С.
Вставную втулку, имеющую опорный бурт, после устан
блок прижимают к опорному заплечику блока удельным у
0,2—0,4 кгс/см2 при помощи нажимного кольца и выдержи
зажатом состоянии до конца полимеризации эпоксидного
Растачивание посадочных поясов на постоянный рем
размер или для установки вставных втулок (колец) в бло
значительными габаритными размерами (блоки главных с
тихоходных дизелей) длиной порядка 2 м и более следует
водить на универсально-расточном станке с неподвижным
(расточная колонка) или на специальном расточном станк
расточки блоков, имеющем ширину подвижного стола не
длины блока цилиндров.
Универсальные расточные станки общего назначения ма
годны для растачивания посадочных поясов в блоках цил
и использование их для этой цели не рекомендуется из-з
статочных размеров стола по ширине и недостаточного хода
Блок цилиндров размещается на столе со свисанием, при
величина свисания его относительно оси симметрии станк
растачивании каждого цилиндра различна. Вследствие
между столами станка и их направляющими точность ба
ния блока относительно оси вращения шпинделя при пер
нии верхнего стола по направляющим нарушается, вызыва
осность верхнего и нижнего поясов в цилиндрах и отклоне
;по
оси от перпендикулярности к основной базовой плоскости блока,
превышающие допускаемую по техническим условиям вели-
чину.
На рис. 42 показана схема специального расточного станка с
подвижным столом для растачивания крупных блоков дизелей.
Основные части станка: станина 1, устанавливаемая на фундамент;
расточная колонка 2 со шпинделем 3, неподвижно смонтирован-
ная на станине; плита 5, неподвижно
установленная на станине с направля-
ющими, по которым перемещается в
поперечном направлении относительно
шпинделя; стол 4 с устанавливаемым
на нем блоком. В отличие от универ-
сальных расточных станков рассмат-
риваемый станок имеет одинарный
подвижной стол, развитый по ширине
(блок полностью помещается на нем)
и развитые по длине направляющие
станины, благодаря чему при переме-
щении стола из одного крайнего поло-
жения в другое стол не свисает с на-
правляющих, что обеспечивает надеж-
ное базирование блока при растачива-
нии всех цилиндров.
Блок цилиндров для растачивания
посадочных поясов устанавливают на
столе станка горизонтально, верхней
плоскостью к расточной колонке так,
чтобы основная базовая плоскость его
была строго перпендикулярна оси
шпинделя в обоих ее направлениях (и
по длине, и по ширине), а ось симмет-
рии всех цилиндров лежала в плоскос- Рис. 42. Схема специального
ти, параллельной направляющим стан- станка для растачивания поса-
ка, по которым передвигается его рас- дочных поясов в блоке цилинд-
ров дизелей
точная колонка. За базу для выверки
установки по первому условию при-
нимают верхнюю плоскость блока, которая является проверочной
базой и при обработке крупных блоков при их изготовлении на ди-
зелестроительных заводах. Для этого верхнюю плоскость при из-
готовлении блоков обрабатывают строго параллельно к основной
базовой плоскости (отклонение не более 0,03 мм на 1 м длины)
Выверку установки блока производят при помощи индикатора
закрепленного на шпинделе расточной колонки с точностью
0.05—0,1 мм по длине верхней плоскости и с такой же точностью
по ширине. За базу для проверки параллельности оси симметрии
Цилиндров направляющим станка принимают верхнюю заточку
верхних посадочных поясов (не изнашиваемую в эксплуатации
101
 (б

Рис. 43. Переносный станок для растачивания посадочных поясов в

линдров:
а — внешний вид; 6 — конструкция
дизеля) в крайних цилиндрах. Проверку производят по индикато
ру, закрепленному на шпинделе станка.
При проведении ремонта блока непосредственно на судне ра
тачивание посадочного пояса (например, с целью выведения кол
цевой трещины в опорном заплечике верхнего посадочного пояса
производят при помощи специального переносного станка, пок
занного на рис. 43. Станок имеет основание 1, корпус 8 шпинделя
с укрепленным на нижнем его конце резцедержателем 10. Н
корпусе 8 смонтирован механизм вращения и подачи шпиндел
состоящий из редуктора 2, приводного электродвигателя 4 и меха
низма ручной подачи 3 шпинделя.
Корпус шпинделя центрируется в основании / при помощи цан
говых колец 6 и 7 и передвигается вдоль его оси ходовым вин
том 5. В корпусе 8 шпинделя предусмотрен шпоночный паз, а
основании / — шпонки со стопорными винтами, которые не позво
ляют корпусу поворачиваться в основании при работе станка.
Станок устанавливают «а цилиндре основанием 1 в центрирую
щую заточку для бурта втулки цилиндра и на шпильки, предна
наченные для крепления крышки цилиндра.

§ 1 0 . Оптические методы измерения базовых поверхностей

у фундаментных рам и блоков цилиндров

Из известных в машиностроении оптических методов измерени

при ремонте дизелей нашли применение методы, основанные н
использовании автоколлиматора при измерении прямолинейност
параллельности и перпендикулярности базовых поверхностей ил
их осей у фундаментных рам и блоков цилиндров большого ра
мера (длиной свыше 3000—4000 мм).
Коллиматором называют оптическое устройство для получени
пучков параллельных лучей. Он состоит из объектива и помещен
ного в его фокальной плоскости освещенного предмета, которы
может служить: перекрестие нитей, шкала или иная марка на свет
лом или темном поле. Автоколлиматор отличается от коллиматор
тем, что выходящие из объектива лучи отражаются от некоторо
зеркальной поверхности, затем возвращаются в тот же объекти
и, пройдя его в обратном направлении, образуют изображени
предмета (например перекрестия нитей) в его же .плоскости.
Оптическая схема автоколлиматора приведена на рис. 44. П
чок лучей от источника света 3, проходя через светофильтр 4
оптическое перекрестие нитей 5, поступает в куб-призму 6, а из п
следней с изображением перекрестия нитей .проходит в объектив
и через окулярную сетку 7 в окуляр 8. Если на пути пучка пара
лельных лучей, вышедших Из объектива, поставить перпендикуля
но Им плоское зеркало 1, то лучи отразятся от него и возвратятс
в обратном порядке через объектив 2 и призму 6 в окуляр 8. Пр
отклонении зеркала от плоскости, перпендикулярной пучку луче
возвратившееся в окуляр изображение перекрестия нитей не со
1
 падает с нулевым положением окулярной сетки 7 на
угла между оптической осью автоколлиматора и отраже
зеркала пучком лучей. Чтобы определить величину этого у
лярную сетку 7 смещают из нулевого положения двумя ок
ми микрометрами до точного совмещения перекрестия е
крестием, отраженным от зеркала. При этом по лимбам о
микрометров отмечают величину указанного выше угла в
Таким образом, процесс измерения непрямолинейности, п
ности или перпендикулярности базовых поверхностей или

Рис. 44. Оптическая схема автоколлиматора

при помощи автоколлиматора сводится к определению угл

лучами, выходящими из объектива и отраженными от зе
Угловые отклонения в секундах при необходимости мо
пересчитаны на линейные, отнесенные к базовой длине. Ав
мационные устройства обладают высокой чувствитель
обеспечивают точность измерения до 0,01 мм/м.
Ниже рассмотрены оптические .приборы для измерения
поверхностей у блоков цилиндров тепловозный дизелей, с
ЦНИИ железнодорожного транспорта, и технология изм
помощью их базовых поверхностей у фундаментных рам
цилиндров судовых дизелей.
В комплект приборов для таких измерений входят: а
ный оптический прибор, состоящий из автоколлиматора и
ной трубки; б) накладное зеркало для стенда; в) зеркал
стики и визирные марки.
Измерения фундаментных рам и блоков цилиндров пр
названных оптических приборов производят на стенде с
основанием, не подверженном какой-либо вибрации. Изм
фундаментную раму или блок цилиндров устанавливают
параллельные балки стенда, а спаренный оптический при
104
тируют на колонке так, что он может передвигаться по ней в вер
тикальном направлении и вокруг ее оси.
Схема стенда приведена на рис. 45, а общий вид спаренного оп
тического прибора показан на рис. 46. Автоколлиматор и зритель
ная трубка оптически не связаны между собой, но смонтированы
в приборе и жестко закреплены так, что их оптические оси строг
параллельны и лежат в одной плоскости.

Рис. 45, Схема стенда для измерения блоков дизеля оптическими приборами
ЦНИИ МПС:
/ — балка стенда; 2 — плита прибора; 3 — накладное зеркало: 4 — передвижные подмост
ки; 5 — колонна со спаренным оптическим прибором

Спаренный прибор при помощи специального регулировочного

устройства имеет линейное и угловое перемещение в двух взаимн
перпендикулярных плоскостях, необходимое для наладки его при
измерениях. Цена деления лимбов окулярных микрометров авто
коллиматора — две секунды.
Зрительная трубка предназначена для фиксирования при помо
щи визирных марок геометрической оси какой-либо базовой по
верхности или прямой линии, параллельной базовой поверхности
относительно которой необходимо измерить (автоколлиматором
параллельность или перпендикулярность другой поверхности. На
пример, при измерении перпендикулярности осей цилиндров к оси
гнезд коренных подшипников в фундаментной раме последнюю
фиксируют при помощи зрительной трубки и визирных марок,
отклонение осей цилиндров от перпендикулярности к ней опреде
ляют при помощи автоколлиматора спаренного прибора.
10
 Накладное зеркало смонтировано на плите стенда, на тр
гулируемых ножках так, чтобы его отражающая поверхность
горизонтальна. Зеркало предназначено для фиксирования н
ления оптической оси зрительной трубки (а следовательно,
тической оси автоколлиматора) в пространстве, которое пр
дят при измерениях, связанных с необходимостью передви
спаренного прибора по колонне (например, при измерении п
дикулярности осей цилиндров относительно оси гнезд кор

Рис. 46. Спаренный оптический прибор:

; — автоколлкматор; 2 — зрительная трубка
подшипников в фундаментной раме). Для этой же цели и а
автоколлиматора жестко закреплена оптическая насадка с
призмой, при помощи которой выходящий из автоколлимато
чок лучей преломляется под углом 90° вниз и попадает на н
ное зеркало стенда, от которого отражается и возвращается
ратном порядке через пентаиризму и объектив в автоколли
По окончании операции пентапризма оптической насадки оп
ся в нижнее положение, и выходящий из автоколлиматора
лучей на нее не попадает.
Зеркальные мостики и визирные марки представляют
специальные приспособления, каждое из которых предназ
для измерения обычно только одного какого-либо параметр
кретной детали.
Визирные марки .предназначены для визирования геоме
ской оси гнезд коренных подшипников в фундаментной ра
помощи зрительной трубки оптического устройства. Общи
визирной марки показан на рис. 47, а. Она имеет две базовы
ры 1, расположенные под углом 90°, которыми сопряга
106
ненную опору 3, которой упирается в поверхность крышки подшип-
ника.
В центре отверстия корпуса 2 визирной марки встроено стекло
в о-праве, имеющее перекрестие нитей, которое может передвигать-
ся в расточке корпуса на 2 мм от центра марки в двух взаимно
перпендикулярных направлениях (поперек оси отверстия марки)
при помощи двух микрометрических винтов 4, имеющих лимбы с
ценой деления 0,005 мм.
Измерив действительный
диаметр гнезда подшип-
ника индикаторным нут-
ромером и зная номи-
нальный радиус визир-
ной марки, при помощи
микрометров устанавли-
вают стекло с перекрыти-
ем в положение, при ко-
тором последнее совме-
щается с геометрическим
центром гнезда подшип-
ника с точностью 0,01 мм.
Для того, чтобы нити
перекрестия визирной
марки при установке ее
в гнездо подшипника рас-
полагались строго по
вертикали и горизонтали,
в одну из опор марки
встроен малогабаритный
Рис. 47. Приборы измерений:
уровень, по которому и а — визирная марка; б — вертикальный зер-
контролируют правиль- кальный мостик; & — схема установки визирной
марки в гнезде подшипника фундаментной рамы
ность установки марки
в гнездо подшипника.
Геометрическую ось гнезд коренных подшипников фиксируют при
помощи двух визирных марок, установленных в крайние гнезда.
При этом за геометрическую ось всех гнезд принимается прямая,
проходящая через перекрестия обеих визирных марок, а следова-
тельно, через геометрические центры двух крайних гнезд.
Для измерения перпендикулярности осей цилиндров к оси
гнезд коренных подшипников в фундаментной раме применяют
вертикальный зеркальный мостик, показанный на рис. 47, б. Он
представляет собой металлический трубчатый стержень 1, на ко-
тором неподвижно посажены две втулки 2 с консольно располо-
женными опорами. У каждой втулки имеются две базовые опоры,
как и у визирной марки, расположенные под углом 90°, и одна
выдвижная подпружиненная опора. Обе подпружиненные опоры
выдвигаются синхронно при помощи валика 4. На верхнем конце
107
Мостика в стойке, неподвижно соединенной со стерж
встроено двустороннее зеркало 3, отражающие поверхно
рого строго параллельны плоскости, проходящей по обр
базовых опор.
Зеркальный мостик вставляют в проверяемый цили
чтобы зеркало выступало за габарит блока по высоте,
ность его была приблизительно перпендикулярна оптиче
автоколлиматора. При этом он базовыми опорами сопр
внутренней поверхностью втулки цилиндра или с поверхн
садочных поясов, а подпружиненными опорами фик
В таком положении мостика поверхность зеркала его стро
лельна оси цилиндра. Измерение перпендикулярности
линдров к оси гнезд коренных подшипников в фундамент
у судовых дизелей, производят в сборе блока цилиндров
следующим образом.
Ставят в два крайние гнезда коренных подшипников
марки и совмещают окулярное перекрестие зрительной тр
ренного оптического прибора с перекрестиями визирны
При таком положении спаренного прибора оптическая
тельной трубки является продолжением геометрической
коренных подшипников в фундаментной раме. Отмечаю
правление оптической оси зрительной трубки в простран
помощи автоколлиматора спаренного прибора и на
зеркала. Пучок света с изображением перекрестия, выхо
объектива автоколлиматора, преломляется з пентапризм
ской насадки под прямым углом и падает на накладное
от которого отражается и обратным путем возвращается
матор. При помощи окулярных микрометров совмещают
стие окулярной сетки с перекрестием, отраженным от на
зеркала, и по лимбам окулярных микрометров отмечают
ние перекрестия окулярных микрометров от его нулевого
ния.
Передвигают спаренный оптический прибор по колон
в положение, при котором оптическая ось автоколлимат
ходит через центр зеркала вертикального мостика, устано
в цилиндре блока, а вертикальные ветви окулярного и
ного от зеркала перекрестий в автоколлиматоре прибли
совпадают.
Пользуясь пентапризмой оптической насадки автокол
и регулировочными винтами прибора, точно совмещают
тальные ветви окулярного и отраженного от накладного
перекрестий, чтобы оптическая ось зрительной трубки, а
тельно, и автоколлиматора заняли положение в прос
строго параллельное в вертикальной плоскости геометриче
гнезд коренных подшипников в раме. После этого пен
оптической насадки смещают в нерабочее положение и
дят измерение перпендикулярности оси цилиндра к оси
ренных подшипников. Для этого при помощи окулярног
108
метра (вертикального) совмещают горизонтальные ветви окуляр
ного и отраженного от зеркала мостика перекрестий и по лимбу
отмечают угол в секундах, на который ось цилиндра отклоняется
от перпендикулярности к оси гнезд коренных подшипников в раме
Измерение этого угла повторяют, повернув зеркальный мостик в
цилиндре на 180°. За истинное значение принимают среднее и
двух измерений.
Для измерения ступенчатости гнезд коренных подшипников в
фундаментных р а м а х применяют так называемый шаговый зер
кальный мостик. Он отличается от вертикального мостика, пока
занного на рис. 47 б, в основном только расположением зеркала
которое встроено в торце стержня мостика так, что его отражаю
щая поверхность не параллельна, а перпендикулярна плоскости, в
которой лежат образующие опор мостика.
Шаговый мостик ставят в два соседние гнезда подшипников
так, что одна пара базовых опор соприкасается с поверхностью
гнезд в нижней их части, а другая — сбоку, ниже плоскости разъ
ема подшипника на 10—15 мм. Базовые опоры расположены под
углом 90°. Для правильной установки мостика в гнездах подшип
ников в одной из опор его встроен малогабаритный уровень. Такая
конструкция шагового мостика позволяет одновременно замерят
ступенчатость гнезд подшипников в двух взаимно перпендикуляр
ных плоскостях — вертикальной и горизонтальной.
Измерения производят следующим образом. Устанавливаю
шаговый мостик в два ближние к оптическому прибору гнезда, а
оптический прибор — в положение, при котором оптическая ос
автоколлиматора строго перпендикулярна поверхности зеркала
шагового мостика. Для этого вертикальные и горизонтальные вет
ви окулярного и отраженного перекрестий в автоколлиматоре точ
но совмещают при помощи регулировочных винтов столика при
бора. При этом лимбы окулярных микрометров должны быть
нулевом положении. Затем переставляют шаговый мостик в каж
дую последующую пару гнезд подшипников: второе и третье
третье и четвертое и т. д. В каждом положении шагового мостик
при помощи окулярных микрометров точно совмещают окулярное
и отраженное перекрестия в автоколлиматоре и по показаниям
лимбов их отмечают относительное угловое отклонени
каждой пары гнезд от оптической оси автоколлиматора. Сам авто
коллиматор при всех измерениях остается неподвижным в прост
ранстве. Результаты измерений, показывающие относительную
ступенчатость смежных гнезд в угловых секундах, записывают
таблицу, а затем, пользуясь несложной методикой, определяю
ступенчатость гнезд относительно общей спрямленной абсциссы
Долях миллиметра.
Спаренным оптическим прибором можно измерять и другие па
раметры базовых поверхностей блоков цилиндров и фундаментны
PSM, например: прямолинейность основной базовой плоскости
Фундаментной рамы и блока цилиндров; параллельность оси гнез
10
плоскости ее; параллельность опорной заточки верхнего поса-
дочного пояса в блоке цилиндра под цилиндровую втулку к оси
гнезд коренных подшипников и другие аналогичные параметры.
Для этого необходимы только дополнительные зеркальные мо-
стики соответствующей конструкции.

Глава III. РЕМОНТ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

Во время работы дизеля износу подвергаются шейки коленча-

того вала, При этом уменьшается их диаметр и изменяется геомет-
рическая форма: они становятся овальными, появляются конус-
ность, бочкообразность, происходит смещение осей отдельных
коренных шеек относительно оси вала, что проявляется в биении та-
ких шеек; нередко появляются задиры и царапины.
При вращении вала в подшипниках овальность и биение шеек
нарушают нормальную смазку шеек вала и вкладышей, что уско-
ряет их износ. Установлено, что шейки вала и вкладыши подшип-
ников меньше изнашиваются при малых масляных зазорах; увели-
ченные зазоры способствуют ускорению их износа. Овальность
коренных и шатунных шеек, а также биение коренных шеек
относительно оси вала более допустимых пределов не позволяют
применять рекомендуемые наивыгоднейшие масляные за-
зоры.
Чтобы устранить овальность и биение шеек коленчатого валя,
их шлифуют или протачивают, после чего полируют до получения
чистоты поверхности, требуемой техническими условиями.

§ 11. Технические условия

К качеству обработки шеек ремонтируемых коленчатых валов
следует предъявить такие же требования, как и к новым валам,
которые установлены ГОСТ 10158—62 («Валы коленчатые дизелей
и газовых двигателей». «Технические требования»).
Отремонтированный коленчатый вал должен удовлетворять
следующим требованиям (ГОСТ 10158—62).
Чистота обработки шеек не ниже V8.
Диаметры коренных и шатунных шеек с допуском скользящей
посадки 2-го класса точности (С) по ОСТ-1012 (для валов диа-
метром 120—180 лш0_о,о27 мм; 180—260 мм 0-о,оз мм).
Овальность, конусность, корсетность и бочкообразкость корен-
ных и шатунных шеек в пределах поля допуска на диаметр сколь-
зящей посадки 1-го класса точности (Ci по ОСТНК.М-1011 (для
валов диаметром 120—180 мм 0—0,018 мм; 180—260 мм О—
0,02мм).
Биение коренных шеек и пояска под распределительную шестер-
ню относительно оси вала при диаметре шеек 100—180 мм не бо-
лее 0,04 мм; 180—260 мм — не более 0,05 мм.
по
коренных подшипников в фундаментной раме основной
плоскости ее; параллельность опорной заточки верхнег
дочного пояса в блоке цилиндра под цилиндровую втулк
гнезд коренных подшипников и другие аналогичные пар
Для этого необходимы только дополнительные зеркаль
стики соответствующей конструкции.

Глава III. РЕМОНТ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

Во время работы дизеля износу подвергаются шейки
того вала, При этом уменьшается их диаметр и изменяетс
рическая форма: они становятся овальными, появляются
ность, бочкообразность, происходит смещение осей от
коренных шеек относительно оси вала, что проявляется в би
ких шеек; нередко появляются задиры и царапины.
При вращении вала в подшипниках овальность и биен
нарушают нормальную смазку шеек вала и вкладышей, чт
ряет их износ. Установлено, что шейки вала и вкладыши
ников меньше изнашиваются при малых масляных зазорах
ченные зазоры способствуют ускорению их износа. Ов
.коренных и шатунных шеек, а также биение коренны
относительно оси вала более допустимых пределов не по
применять рекомендуемые наивыгоднейшие масляны
зоры.
Чтобы устранить овальность и биение шеек коленчато
их шлифуют или протачивают, после чего полируют до по
чистоты поверхности, требуемой техническими условиями

§ 1 1 . Технические условия
К качеству обработки шеек ремонтируемых коленчаты
следует предъявить такие же требования, как и к новым
которые установлены ГОСТ 10158—62 («Валы коленчатые
и газовых двигателей». «Технические требования»).
Отремонтированный коленчатый вал должен удовл
следующим требованиям (ГОСТ 10158—62).
Чистота обработки шеек не ниже V8.
Диаметры коренных и шатунных шеек с допуском ско
посадки 2-го класса точности (С) по ОСТ-1012 (для вал
метром 120—180 мм0_о,о27 мм; 180—260 мм 0-о,оз мм).
Овальность, конусность, корсетность и бочкообразност
ных и шатунных шеек в пределах поля допуска на диамет
зящей посадки 1-го класса точности (Q по ОСТНКМ-1
валов диаметром 120—180 мм 0—0,018 мм; 180—260
0,02 мм).
Биение коренных шеек и пояска под распределительную
ню относительно оси вала при диаметре шеек 100—180 м
лее 0,04 мм; 180—260 мм — не более 0,05 мм.
по
 Относительное биение соседних коренных шеек при диаметре
их 100—180 мм не более 0,02 мм; 180—260 мм — не более 0,03 мм.'
Непараллельность образующих поверхностей шатунных шеек
относительно оси вала вместе с отклонением от геометрической
формы (конусности) не более 0,03 мм на 100 мм длины.
Биение торца соединительного фланца при жестком соединении
не более 0,005 мм на 100 мм диаметра; для прочих соединений не
более 0,03 мм на 100 мм диаметра.
Биение шеек и фланцев, а также непараллельность шеек долж-
ны проверяться при количестве опор не более 3 при числе колен
вала до 6 и не более 5 при числе колен вала от 7 до 10. Шейки
коленчатого вала надлежит проверять на отсутствие трещин маг-
нитным или другого типа дефектоскопом. После проверки магнит-
ным дефектоскопом вал необходимо размагничивать.
По ГОСТ 10158—62 на валах не допускаются трещины, зака-
гы, заковы, плены, расслоения, усадочные рыхлоты, неметалли-
ческие включения, забоины, вмятины, а на обработанных поверх-
ностях— черновины и грубые риски.
Допускается исправление отдельных таких дефектов выборкой
металла на поверхностях вала, кроме галтелей и участков на рас-
стоянии 5 мм'от: галтелей. Места исправлений должны иметь поло-
гие края и тщательно заполированную поверхность. Исправления
не должны влиять на эксплуатационную надежность вала.
Исправление перечисленных выше дефектов заваркой и заче-
канкой не допускается.
При обнаружении трещин или других браковочных дефектов
на вале решение о возможности ремонта его принимается ремонт-
ным заводом по согласованию с Регистром СССР или Речным Ре-
гистром РСФСР.
Допуски на диаметр коренных и шатунных шеек при ремонте
коленчатых валов могут быть расширены при шлифовании до
класса точности 2а (для валов диаметром 120—180 мм 0 С2а—
= 0_о,о4 мм; 180—260 мм 0С2а= 0-о,ои мм); при протачивании ше-
ек — до 3-го класса точности (для валов диаметром 120—180 мм
0Сз=0-о,об7 мм, 180—260 мм 0С3 = 0-о,о?з мм). Однако расши-
рение допусков против ГОСТ 10158—62 для новых валов ограничи-
вает или совсем не позволяет применять высокопроизводительную
технологию укладки вала в подшипники методами взаимозаменяе-
мости, обеспечивающую высокое качество сборки (см. гла-
ву VIII).

§ 12. Упругие деформации коленчатого вала

при вращении его на станке

При разработке технологии ремонта коренных шеек коленча-

того вала шлифованием или протачиванием резцом для устране-
ния овальности, биения шеек, а также задиров и царапин на их
поверхности следует учитывать, что коленчатые валы имеют недо-
Ш
плоскости ее; параллельность опорной заточки верхнег
дочного пояса в блоке цилиндра под цилиндровую втулку
гнезд коренных подшипников и другие аналогичные пар
Для этого необходимы только дополнительные зеркальн
стики соответствующей конструкции.

Глава III. РЕМОНТ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

Во время работы дизеля износу подвергаются шейки к
того вала, При этом уменьшается их диаметр и изменяется
рическая форма: они становятся овальными, появляются
ность, бочкообразность, происходит смещение осей от
коренных шеек относительно оси вала, что проявляется в би
ких шеек; нередко появляются задиры и царапины.
При вращении вала в подшипниках овальность и биен
нарушают нормальную смазку шеек вала и вкладышей, чт
ряет их износ. Установлено, что шейки вала и вкладыши
ников меньше изнашиваются при малых масляных зазорах
ченные зазоры способствуют ускорению их износа. Ова
.коренных и шатунных шеек, а также биение коренны
относительно оси вала более допустимых пределов не по
применять рекомендуемые наивыгоднейшие масляны
зоры.
Чтобы устранить овальность и биение шеек коленчато
их шлифуют или протачивают, после чего полируют до по
чистоты поверхности, требуемой техническими условиями.

§ 1 1 . Технические условия
К качеству обработки шеек ремонтируемых коленчаты
следует предъявить такие же требования, как и к новым
которые установлены ГОСТ 10158—62 («Валы коленчатые
и газовых двигателей». «Технические требования»).
Отремонтированный коленчатый вал должен удовле
следующим требованиям (ГОСТ 10158—62).
Чистота обработки шеек не ниже V8.
Диаметры коренных и шатунных шеек с допуском ско
посадки 2-го класса точности (С) по ОСТ-1012 (для вало
метром 120—180 мм0_о,о27 мм; 180—260 мм 0-о,оз мм).
Овальность, конусность, корсетность и бочкообразность
ных и шатунных шеек в пределах поля допуска на диамет
зящей посадки 1-го класса точности (Q по ОСТНКМ-10
валов диаметром 120—180 мм 0—0,018 мм; 180—260
0,02 мм).
Биение коренных шеек и пояска под распределительную
ню относительно оси вала при диаметре шеек 100—180 мм
лее 0,04 мм; 180—260 мм — не более 0,05 мм.
по
 Относительное биение соседних коренных шеек при диаметре
их 100—180 мм не более 0,02 мм; 180—260 мм — не более 0,03 мм.'
Непараллельность образующих поверхностей шатунных шеек
относительно оси вала вместе с отклонением от геометрической
формы (конусности) не более 0,03 мм на 100 мм длины.
Биение торца соединительного фланца при жестком соединении
не более 0,005 мм на 100 мм диаметра; для прочих соединений не
более 0,03 мм на 100 мм диаметра.
Биение шеек и фланцев, а также непараллельность шеек долж-
ны проверяться при количестве опор не более 3 при числе колен
вала до 6 и не более 5 при числе колен вала от 7 до 10. Шейки
коленчатого вала надлежит проверять на отсутствие трещин маг-
нитным или другого типа дефектоскопом. После проверки магнит-
ным дефектоскопом вал необходимо размагничивать.
По ГОСТ 10158—62 на валах не допускаются трещины, зака-
гы, заковы, плены, расслоения, усадочные рыхлоты, неметалли-
ческие включения, забоины, вмятины, а на обработанных поверх-
ностях— черновины и грубые риски.
Допускается исправление отдельных таких дефектов выборкой
металла на поверхностях вала, кроме галтелей и участков на рас-
стоянии 5 мм'от: галтелей. Места исправлений должны иметь поло-
гие края и тщательно заполированную поверхность. Исправления
не должны влиять на эксплуатационную надежность вала.
Исправление перечисленных выше дефектов заваркой и заче-
канкой не допускается.
При обнаружении трещин или других браковочных дефектов
на вале решение о возможности ремонта его принимается ремонт-
ным заводом по согласованию с Регистром СССР или Речным Ре-
гистром РСФСР.
Допуски на диаметр коренных и шатунных шеек при ремонте
коленчатых валов могут быть расширены при шлифовании до
класса точности 2а (для валов диаметром 120—180 мм 0 С2а—
= 0_о,о4 мм; 180—260 мм 0С2а= 0-о,ои мм); при протачивании ше-
ек — до 3-го класса точности (для валов диаметром 120—180 мм
0Сз=0-о,об7 мм, 180—260 мм 0С3 = 0-о,о?з мм). Однако расши-
рение допусков против ГОСТ 10158—62 для новых валов ограничи-
вает или совсем не позволяет применять высокопроизводительную
технологию укладки вала в подшипники методами взаимозаменяе-
мости, обеспечивающую высокое качество сборки (см. гла-
ву VIII).

§ 12. Упругие деформации коленчатого вала

при вращении его на станке

При разработке технологии ремонта коренных шеек коленча-

того вала шлифованием или протачиванием резцом для устране-
ния овальности, биения шеек, а также задиров и царапин на их
поверхности следует учитывать, что коленчатые валы имеют недо-
Ш
I статочио жесткую конструкцию. Упругие деформации
кривошипах, возникающие под действием собственного в
вызывают упругое искривление оси последнего в несколь
костях.
При обработке коренных шеек необходимо учитыват
ние положения оси вала под действием упругих деформ
гиба в кривошипах при его вращении на станке и п
меры к полному устранению таких деформаций. Без этог
чить минимальные отклонения коренных шеек от правил
метрической формы, допускаемые техническими услови
обработке, невозможно.
Исследованиями упругих деформаций коленчатого
действием собственного веса при его вращении на шлиф
или токарном станке установлены следующие законом
изменении положения оси вала:
коленчатый вал, установленный на станке на двух
концам (один конец закреплен в патроне станка, а другой
ся на люнет), имеет упругий прогиб от собственного ве
чивающийся от опор к середине; ось вала при этом в
упругих деформаций изгиба в кривошипах криволине
скольких плоскостях в зависимости от числа и располож
вошипов;
при поворачивании вала на станке стрела прогиба о
прерывно изменяется и по величине и по направлению,
точка на оси вала описывает собственную, отличную о
точек траекторию, вследствие чего линейный индикатор,
ленный на шейке, показывает биение оси шейки;
горизонтальная составляющая стрелы прогиба оси
упругих деформаций изгиба отдельно рассматриваемого
па в вертикальном его положении равна нулю;
упругие деформации изгиба в кривошипах резко в
при увеличении числа оборотов вала на станке под
центробежных сил в результате неуравновешенности ва
В табл. 17 приведены данные о биении коренных шеек
того вала шестицилиндрового судового дизеля Д50, а в та
Та
Номера коренных шеек 1 2 3 4 5 |

0 0 0 0 0 0

( 2
g
л
5
0
0
0
0
0
+0,03 +0,05 +0,11
0
-0,01
0
+0,08 +0,10
0 -0,01
+0,03 +0,05 +0,10
+0,06 -0,01
+0,07
+0,02
-0,02
+0,07
-0,03

Биение шеек при положении

вала на трех опорах (при при-
емке вала ОТ К), мм 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03
112
для коленчатого вала дизеля 6Л275 (6К27,5/36). Замеры в
полнялись индикатором часового типа с ценой деления, равн
0;01 мм. При измерении биений коленчатый вал одним конц
(фланцем) был зажат в патроне станка через сферические п
кладки, а другим свободно лежал на концевом люнете. Заме
производились по схеме, показанной на рис. 48, в шести точк
Таблица
Номера коренных шеек 1 2 3 4 5 6
0 0 0 0 0 0 0
1 0 +0,02 +0,10 +0,10 +0,10 +0,06 +
Положение двух средних 2 0 +0,04 +0,05 +0,15 +0,06 +0,05 +
кривошипов за полный оборот 3 0 0,0 +0,03 +0,08 +0,04 +0,02 +
4 0 +0,05 +0,12 +0,18 +0,15 +0,07 +
5 0 +0,05 +0,10 +0,05 +0,02 +0,0 -0

Биение шеек при положении

вала на трех опорах (при при-
емке ОТК), мм 0 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,

расположенных под углом в 60°. На схеме точки О, I, 2, 3, 4,

соответствуют углам поворота двух средних кривошипов из ве
него вертикального положения при вращении вала во время зам
ров.
За начало отсчета величин биения каждой шейки было усло
принято положение вала на станке, при котором два средних к
вошипа направлены вертикально вверх. При этом шкала инди
тора устанавливалась у каждой шейки на нуль. Штифт инди

Рис, 48. Схема измерения биения коренных шеек коленчатого вала инди
тором

торной головки опирался о верхнюю часть поверхности шейк

диаметральной плоскости.
Наибольшая величина биения средней шейки у коленчат
вала дизеля 6Л275 составила 0,18 мм, а у дизеля Д50—0,11
Измерения производились на коленчатых валах, принятых О
после окончательной обработки их,
 На рис. 49 дано графическое изображение биения
ней коренной шейки (шейка № 4 по табл. 17 и 18 и рис.
штабе за один оборот коленчатого вала от условного нул
овала средней коренной шейки в масштабе, если ее в та
жении вала на станке (вал одним концом з а ж а т в патро

0)^0,12

60 120 180 240 300 360

Угол поборота дали, градусы

ВО 120 180 210 300 360

Угол поборота бала , градусы

Рис. 49. Графическое изображение биения средней коренной шейк

чатого вала в масштабе и форма овала шейки после протачиван
вращении вала на двух опорах:
а — у вала дизеля Д50; б — у вала дизеля 6С275

гим свободно лежит на концевом поддерживающем люн

точить резцом или прошлифовать.
Данные, приведенные в табл. 17 и 18, показывают
упругого прогиба оси коленчатого вала под действием
деформаций изгиба в кривошипах, но не абсолютную
личину.
Приведенные в табл. 17 и 18 данные по измерению би
коренных шеек коленчатых валов судовых дизелей мар
114
н Д50 подтверждают изложенные выше закономерности, а числен-
ные значения величин биения шеек характерны и для коленчатых
валов судовых тихоходных дизелей других марок.
При протачивании базового пояска на средней шейке вала для
установки поддерживающего люиетэ (если вал лежит на двух опо-
рах) поясок будет иметь форму неправильного овала, которая в
общем случае зависит от числа и расположения кривошипов, а ли-
нейные величины искажений цилиндрической формы пояска — от
жесткости вала (конструктивных размеров, марки стали, термиче-
ской обработки). Если на такой поясок поставить поддерживаю-
щий люнет, то при протачивании шеек на них будут скопированы
погрешности базового пояска. Поэтому для обеспечения правиль-
ной цилиндрической формы шеек при их обработке необходимо,
чтобы базовые пояски были цилиндрическими и концентричными
к оси вала.

§ 13. Методы устранения влияния упругих деформаций

изгиба коленчатого вала на точность обработки коренных шеек
Влияние упругих деформаций изгиба коленчатого вала под
действием собственного веса на точность чистовой обработки ко-

Рис. 50. Типовая конструкция под- Рис. 51. Поддерживающий люнет к специ-
держивающего люнета к токарно- альному шлифовальному станку
валовому станку

ренных шеек устраняют установкой под средние шейки вала до-

полнительных опор — поддерживающих люнетов. Число таких
опор зависит от числа кривошипов и жесткости вала.
Типовые конструкции поддерживающих люнетов показаны на
РИС. 50 и 51.
115
 Выбор технологической базы для регулирования ко
вала на поддерживающих люнетах при современной т
обработки его коренных шеек протачиванием или шли
основан на учете и тщательной оценке изложенных выш
мерностей в изменениях положения оси вала под действ
венного веса при его вращении на станке.
Наибольшую сложность представляет чистовая обра
ренных шеек у коленчатых валов с большим числом кр
(6 и более), так как влияние упругих деформаций изгиб
шипах на положение оси при обработке шеек у таких
бенно велико и устранять их затруднительно.
Устанавливают вал на станке и регулируют его на
вающих люнетах способами, рассмотренными ниже при
но к обработке шеек на универсальном токарно-валово
Такими же способами регулируют положение вала на
вающих люнетах и при обработке шеек на специальны
вальных станках.
Первый способ. При обработке на токарном станке
шеек коленчатого вала последний устанавливают одни
(фланцем) в патрон станка, а другим — на поддержива
нет. Под средние шейки ставят один или несколько под
щих люнетов в зависимости от числа кривошипов и
вала.
Установку вала в патроне проверяют индикатором
для посадки шестерни привода газораспределения. Так
есть у каждого вала. Он строго концентричен оси вала
работе не изнашивается. Концевой люнет устанавливаю
бочий поясок «а концевой шейке вала. Такой поясок та
ся у многих валов, так как концевая шейка всегда
длиннее вкладыша рамового подшипника. Положение ва
цевом люнете относительно центровой линии станка
путем согласования центрового отверстия вала с задни
станка. Выполняют согласование следующим образом.
или опускают кулачки люнета так, чтобы задний цен
свободно входил в центровое отверстие вала и не измен
ния его конца относительно люнета, что проверяют ин
установленным на направляющих призмах станка. Пос
ки задний центр отжимают, так как обработку произ
центрах, а в свободном положении вала на люнетах.
Если вал пустотелый и не имеет центрового отвер
новку его на концевом люнете проверяют индикатором
за базу направляющие призмы станка (рис. 52). При
катор устанавливают так, чтобы штифт индикаторно
соприкасался с базовым пояском (для посадки шестерн
газораспределения) в верхней его точке, по которому п
установка вала в патроне, и отмечают отсчет индикат
индикатор переносят к концевой шейке, также устанав
на направляющие призмы станка и совмещают положе
116
•fa индикаторной головки с базовым пояском на концевой шейке в
верхней его точке. Отмечают отсчет индикатора и приступают к
регулированию конца вала «а люнетах, выжимая или опуская ку-
лачки люнета до тех пор, пока показания индикатора не совпадут
с его показаниями на базовом пояске другого конца вала (у пат-
рона станка). При этом надо учитывать поправку иа разность в
диаметрах базовых поясков.
Положение вала проверяют
одновременно в вертикальной и
горизонтальной плоскостях.
После того как будет прове-
рена установка вала в патроне
и на концевом люнете, на сред-
ней шейке протачивают базовый
поясок (он должен быть круглым
и концентричным относительно
оси вала) для установки среднего
поддерживающего люнета. Тех-
нология подготовки таких базо-
вых поясков изложена ниже. За
базу для регулирования вала на
поддерживающих люнетах при
всех постановках и перестанов- „ со „
, L. Рис. 52. Схема проверки положения
КЗХ ИХ В процессе обработки КО- Пуст0 телого вала относительно цент-
ренных шеек принимают упруго ровой линии станка индикаторами
ц криволинейно изогнутую под
действием собственного веса вала ось самого вала, установлен-
ного на двух опорах по концам (одним концом вал закреплен в
патроне станка, а другим уложен на концевом люнете) при опреде-
ленном его положении на станке^. При этом кулачки средних люне-
тов только фиксируют одно постоянное положение упруго и криво-
линейно изогнутой оси вала на станке. Практически этот способ
заключается в следующем. Поворачивают вал на станке в опреде-
ленное положение, например, так, чтобы первый от патрона криво-
шип занял верхнее вертикальное положение. При этом ось вала,
упруго и криволинейно изогнутая под действием веса вала, также
займет вполне определенное положение. Это положение вала на
станке указывают в технологической карте и принимают постоян-
ным при всех установках и перестановках люнетов в процессе
проточки коренных шеек. Чтобы не сместить ось вала от ее есте-
ственного положения неравномерным или чрезмерным поджатием
кулачков люнета, последние выжимают по двум координатам на
величину, измеряемую индикатором, как показано на рис. 53. Сна-
чала выжимают один кулачок, а затем второй на одну и ту же

Указанный метод разработан автором. Авторское свидетельство Гостехни-

!ки СССР № 81329 за 1949 г. Бюллетень изобретений № 5, 1950.
117
 величину. Верхний кулачок слегка поджимают рукой
между ним и шейкой масляный зазор. При этом ось ва
щается от ее естественного положения. Величину выжим
принимают такой, которая позволяет только выбрать лю
нете и не выжимать вал. Практически она принимает
0,02—0,03 мм и обязательно одинаковой при всех пер
люнетов.
Фиксируя люнетами
как упруго и криволи
гнутую в одном опр
положении, обеспечива
совпадение с ней осей
шеек при их проточке
оси вала является упр
может вызвать остат
формаций, поэтому, к
ботанный вал уложат
проверочной плиты и
шипники машинной
которых составляют
мую линию, его ось
прямляется. А так к
концентричны оси вала
катор, установленный
Рис. 53. Регулирование коленчатого вала при его вращени
вала на люнете при помощи индика- не показывает.
торов Этот способ регу
вала «а поддерживающ
тах имеет следующие преимущества:
требует мало времени, надежен и точен;
допускает установку максимально возможного количе
них люнетов (так как исключается погрешность при регу
последних), вследствие чего обработку шеек можно вести
шенных скоростях резания;
прост и не требует высокой квалификации исполните
Токарю, обрабатывающему шейки вала, необходим
помнить, что при всех установках и перестановках люн
должен занимать на станке одно постоянное положение,
чтобы первый от патрона кривошип всегда находился
вертикальном положении, и кулачки по индикатору все
мать на одну и ту же величину, например, на 0,02 мм.
Второй способ. Этот способ заключается в том, что за
регулирования принимают строго прямолинейную ось са
Вал должен находиться на станке в таком положе
котором раскепы в кривошипах (расхождения щек крив
верхнем и нижнем положениях их и в обоих горизо
имеют нулевое или близкое к нему значение (не более 0,
118
 Такой способ называют также способом регулирования вала
по «нулевым раскепам».
Регулирование вала на станке по нулевым раскепам произво-
дят следующим образом. Устанавливают вал на станок одним
концом в патрон, а другим -— на концевой люнет. Проверку уста-
новки вала в патроне и регулирование его на концевом люнете вы-
полняют так же, как и при способе, описанном выше. Аналогично
подготавливают базовый поясок на средней шейке для установки
поддерживающего люнета. Раскепы в кривошипах проверяют спе-
циальным прибором с инди-
каторной головкой часового
типа (рис. 54). Прибор уста-
навливают 'между щеками
кривошипа как можно даль-
ше от оси шатунной шейки.
После установки поддер-
живающего люнета под сред-
нюю шейку приступают к
регулированию положения
вала на среднем люнете, за-
ключающемуся в устранении
упругого прогиба вала.
Сначала раскепы замеря-
ют одновременно в двух со-
седних средних кривошипах
и добиваются минимальной
их величины, регулируя по-
ложение вала выжимом
кулачков среднего люнета.
Затем устанавливают инди- Рис. 54. Приборы для измерения расхожде-
ния щек кривошипа (раскепа):
каторный прибор в проме- а — устанавливаемый в керна; б — с плоскими
жуточные кривошипы и из- упорами
меряют в них раскепы. Если
вал недостаточно жесткий и регулирование выжимом кулачков
одного среднего люнета не дает минимальных раскепов, устанав-
ливают дополнительные промежуточные люнеты (обычно при об-
работке многоколенчатых валов).
Регулирование вала на люнетах, при котором раскепы не пре-
вышают величин порядка 0,02—0,03 мм, считается достаточным и
обеспечивает высокую точность обработки шеек, удовлетворяю-
щую требованиям технических условий.
Недостатком данного способа регулирования является значи-
тельная трудоемкость и сложность его выполнения, особенно при
обработке многоколенчатых валов нежесткой конструкции.
Для регулирования вала способом нулевых раскепов вместо
универсального люнета используют иногда специальный люнет с
Центрирующим кольцом (рис. 55). При этом исключается необхо-
димость в протачивании базового пояска на средней шейке.
П9
 Центрирующее кольцо жесткой конструкции изгото
стали. Наружный диаметр кольца принимают равным вн
диаметру расточки люнета с обеспечением посадки —
ренний его диаметр — на 5—10 мм больше диаметра
шейки вала. По окружности кольца сделаны восемь о
которые ввертываются регулировочные винты. Последни
ют устанавливать центрирующее кольцо относительно ш
в такое положение, при котором ось кольца совпадает с

rfW , m
1 п~п
1
l l j ИЛ \\

\j\j \J\\

Рис. 55. Специальный люнет к токарному станку для обработки ко

коленчатых валов:
/ — корпус; 2 — разъемное центрирующее кольцо; 3 — отверстие для торцов
поворачивании регулировочного винта; 4 — регулировочные вин

Перемещая вал относительно оси расточки среднего лю

лировочными винтами в требуемое положение, добива
вых раскепов (или близких к ним, порядка 0,02—0,03 мм
кальном и горизонтальном положениях средних криво
Регулировочные винты центрирующего кольца пово
специальным торцовым ключом, для чего в корпусе лю
ны отверстия.
120
 § 14. Характеристики специальных станков для
шлифования шеек коленчатых валов

Требования технических условий к точности и чистоте обработ-

ки шеек коленчатых валов наиболее полно обеспечиваются при
шлифовании их на специальных шлифовальных станках. Такие
станки для шлифования коренных и шатунных шеек коленчатых
валов выпускаются отечественной станкостроительной промыш-
ленностью. Они н а ш л и широкое распространение не только на
дизелестроительных заводах, но и на специализированных пред-
приятиях по ремонту дизелей серийных марок разного назначения.
Специальные станки для шлифования шеек коленчатых валов
отличаются большой жесткостью конструкции базовых деталей
(станина, столы, бабки), исключающей возникновение вибраций
при работе станка, высокой точностью вращения шпинделей, до-
стигаемой применением специальных подшипников прецизионного
исполнения, особо точной динамической балансировкой шпинделей
и навешенных на них узлов и деталей.
В зависимости от размеров обрабатываемых коленчатых валов
и объемов производства применяются станки трех типов.
Станки первого типа моделей ХШ-105, ХШ-109, ХШ-109Н1 и
других предназначены для шлифования только коренных шеек ко-
ленчатых валов большого размера длиной 3—5 м и более.
Станки второго типа моделей ХШ-100, 3428Н7, 3428Н13 и дру-
гих предназначены для шлифования только шатунных шеек колен-
чатых валов большого размера.
Станки третьего типа моделей ЗА423 и ХШ2-07 совмещают в
себе основные конструктивные особенности станков первого и вто-
рого типов; на них можно шлифовать последовательно с соответ-
ствующей переналадкой и коренные и шатунные шейки коленча-
тых валов небольшого размера. При обработке коленчатых валов
судовых дизелей на судоремонтных предприятиях применяются
станки моделей ЗА423 для валов длиной до 1600 мм и ХШ2-07 для
валов длиной до 2400 мм.
На рис. 56 показана схема специального шлифовального стан-
ка для обработки коренных и шатунных шеек коленчатых валов
дизелей модели ХШ2-07. Этот станок выпускается преимуществен-
но для применения в мастерских и заводах по ремонту дизельных
двигателей разного назначения. Его конструкция является харак-
терной и для станков подобного типа других моделей, упомянутых
выше. Станок имеет следующие технические характеристики:

Длина обрабатываемого вала, мм 2400

Высота центров, мм 400
Наибольший радиус вращения (размах), мм 375
Наибольший вес шлифуемого вала, кг 350
Диаметр шлифования в люнетах, мм:
наибольший 150
наименьший 50
121
 Наибольший радиус кривошипа обрабатываемого вала, мм
Диаметр шлифовального круга, мм
Ширина шлифовального круга, мм
Частота вращения шпинделя, об/мин .

Габаритные размеры станка, мм:

длина
ширина
высота
Вес станка, кг

Станок обеспечивает точность обработки шеек по

с чистотой V8.
Станок состоит из следующих основных частей: ста
ла продольного перемещения 2 с установленными на н

1
Рис. 56. Эскиз специального станка модели ХШ2-07 для шл
коренных и шатунных шеек коленчатых валов
3 и задней 5 бабками, стола 4 поперечного перемеще
новленной на нем шлифовальной бабкой, механизмов
столов, поддерживающих люнетов.
Станина чугунная, цельнолитая, жесткая по к
имеет с задней стороны в средней части прилив (тумб
рой смонтирована подкладная плита с направляющим
мещения стола со шлифовальной бабкой с целью под
вального камня к шлифуемой шейке зала и отвода ег
Передняя и задняя бабки установлены на направляю
продольного перемещения; их можно передвигать по с
реналадке в зависимости от длины шлифуемого вала.
бабке смонтирован привод для вращения шпинделя,
тельно, и шлифуемого вала. Задняя бабка не имеет п
вращения шпинделя. Обе бабки имеют на шпинделях
вочные грузы для балансировки системы при шлифов
ных шеек вала. В шпинделях имеются отверстия с ко
№ б, в которые вставлены центры.
Столы продольного перемещения шлифуемого вала
ного перемещения шлифовальной бабки оснащены гид
(для ускоренного перемещения) и ручным (для з
122
перемещения) приводами. Поперечная подача шлифовального
камня механизмом ручного перемещения обеспечивается с точно-
стью до 0,005 мм; такую точность имеет цена одного деления на
лимбе шпинделя маховика ручной подачи.
Ручное перемещение стола продольной подачи обеспечивается с
двумя скоростями: быстрое со скоростью 15 мм за один оборот ма-
ховика и медлеиное — 3,7 мм/об.
Для шлифования шатунных шеек коленчатых валов перед-
няя и задняя бабки станка оснащены специальными патронами-
цент.росместителями (рис. 57), состоящими из планшайбы 3, кор-

Рис. 57. Зажимной патрон

пуса 2, призмы А, сменных вкладышей 5, зажимной скобы 1. Пат-
роны-центросместители устанавливаются на планшайбах шпинде-
лей бабок. Они имеют возможность смещаться по направляющим
своей планшайбы «а заданную величину радиуса кривошипа обра-
батываемого коленчатого вала. Для шлифования коренных шеек
коленчатый вал устанавливают в центрах станка и на поддержи-
вающих люнетах; вращение его осуществляется при помощи повод-
ка планшайбы передней бабки за хомутик, закрепленный на валу
Ьалансировочные грузы находятся при этом в нейтральном (нуле-
вом) положении, а патроны-центросместители сняты. Перемещение
пиноли задней бабки при установке вала в центрах производится
вручную при помощи маховика.
Для шлифования шатунных шеек коленчатый вал устанавлива-
ют концевыми шейками или цапфами на вкладыши патронов-цент-
росместителей (см. рис. 57) и зажимают вручную скобами; патро-
ны-центросместители предварительно смещают от центровой линии
станка на величину радиуса кривошипа и закрепляют на планшай-
оах в этом положении. Угловая ориентация шлифуемой шатунной
шейки производится при помощи индикатора. После установки
ала в патронах шпиндель передней бабки отсоединяется ot приво-
да и производится статическая балансировка системы: обрабаты-
123
ваемыи вал — патроны-центросместители — противовесы
детали.
Под шлифуемую шатунную шейку при шлифовании
вают поддерживающий люнет.
Бели коленчатый вал не имеет центровых отверстий
шейки его можно также шлифовать, зажимая вал в патр
росместителях, но последние должны находиться в нуле
жении, при котором ось коленчатого вала, проходящая
ренные его шейки, совпадает с осью вращения шпинделей
и задней бабок станка. Закрепление коленчатого вала
при шлифовании коренных шеек оказывает влияние на
обработки, поэтому особенности этой операции примен
станку любой модели дополнительно рассмотрены ниж
нии технологического процесса шлифования шеек.
Шлифование шеек валов на станке производится
Перемещение стола со шлифуемым изделием при этом
ляется вручную при помощи маховика. Подача шлиф
камня при шлифовании предусмотрена методом врезани
шлифовального круга производится при помощи правил
бора с алмазным роликом, установленного на корпусе ш
ной бабки. Включение и выключение прибора происход
мощи кнопок, расположенных на пульте управления ста
Переналадка станка с обработки одного вала на др
личными от первого размерами заключается в соотве
перестановке передней и задней бабок, замене вкладыш
в патронах-центросместителях и выставке патронов на
бах шпинделей в соответствии с радиусом кривошипа
го вала.
На станке модели ХШ2-07 можно шлифовать в цент
распределительных валов дизелей и различные прямы
валики другого назначения, что обеспечивает более полн
зование станка по времени (при недостаточной его загр
боткой коленчатых валов). Со станком поставляются
вающие люнеты, приспособление для предварительно
шлифовального круга, набор коленчатых оправок для
патронов-центросместителей на заданный радиус шлиф
тунной шейки вала, сменные призмы и вкладыши к
центросместителям для установки валов с разными ди
коренных шеек и радиусами кривошипов.
Специальные станки, предназначенные для шлифован
коренных или только шатунных шеек коленчатых вало
размеров длиной от 3000 мм и более отличаются по ко
ной схеме от рассмотренного выше станка модели ХШ2-0
ном только особенностями, обусловленными их назначе
фовать или только коренные, или только шатунные ше
например, специальные станки для шлифования корен
крупных валов имеют иное конструктивное исполнение
дольного перемещения изделия, правой и левой бабок,
124
них нет патронов-центросместителей и соответствующей системы
балансировки шпинделей, которая имеется в конструкции бабок
станка модели ХШ2-07 и станков для шлифования шатунных ше-
ек других моделей для уравновешивания валов при обработке ша-
тунных шеек.
Шлифование коренных шеек валов производится в центрах и
на поддерживающих люнетах, как и на станке модели ХШ2-07.
Подача стола с изделием при шлифовании производится вручную
при помощи маховика. Подача шлифовальной бабки со шлифоваль-
ным кругом к изделию также ручная, путем вращения маховика
соответствующего привода. Такие станки имеют ускоренную пода-
чу бабок, стола продольного перемещения и шлифовальной бабки,
осуществляемую при помощи гидроприводов.
Специальные шлифовальные станки для шлифования только
шатунных шеек коленчатых валов больших размеров даже по
сравнению со станками для шлифования коренных шеек валов от-
личаются массивностью конструкции базовых деталей, большими
габаритными размерами и большим весом; это объясняется значи-
тельной динамической неуравновешенностью вращающегося на
станке коленчатого вала при шлифовании шатунной шейки, кото-
рая устраняется системой балансировки, предусмотренной в конст-
рукции правой и левой бабок стола продольного перемещения из-
делия. По этой же, в основном, причине обе бабки выполняются
обычно ведущими; у каждой из них имеется для вращения шпин-
деля, а следовательно, и обрабатываемого коленчатого вала свои
приводной электродвигатель, расположенный на столе продольного
перемещения сзади бабок. В схеме приводов шпинделей бабок и
управления станком предусмотрена автоматическая синхрониза-
ция вращения приводных электродвигателей и шпинделей бабок
вместе со шлифуемым валом.
Обрабатываемый вал зажимается в специальных патронах,
постоянно закрепленных на шпинделях правой и левой бабок.
В отличие от зажимного -патрона станка ХШ2-07, изображен-
ного на рис. 57, они не имеют смещения по планшайбе. Смещение
коренной шейки вала на величину радиуса кривошипа достигает-
ся только за счет высоты призмы и толщины сменного вкладыша.
У станка ХШ2-07 сам патрон может смещаться по направляющим
планшайб и сменным является только вкладыш по внутреннему
его диаметру.
Сопрягаемые поверхности у корпуса патрона и призмы, а также
У призмы и вкладыша обрабатываются с высокой степенью точно-
сти и чистоты поверхностей с последующей взаимной доводкой.
Призмы и вкладыши к ним для патронов правой и левой бабок
станка невзаимозаменяемы; каждая призма имеет маркировку,
означающую принадлежность ее только к правому или только к
левому патрону, и каждый вкладыш — маркировку, означающую
принадлежность его к определенной призме. Шейка вала должна
зажиматься в патроне без перекоса.
125
 Заводы-изготовители станков контролируют точность
ного патрона (и точность вращения шпинделя бабки) пр
специальной коленчатой оправки, показанной на рис. 58
ры шеек контрольной оправки делаются равными диаме
обрабатываемого коленчатого вала, а длина кривошипн
оправки принимается равной десяти ее диаметрам. Биен
шипной шейки оправки, зажатой в патроне станка при пр
, на заводе-изготовите
скается не более
0,007 мм на всей дли
Такие коленчатые
но с длиной кривоши
ки, равной полутора-д
метрам шейки обраба
го вала, заводы-изг
поставляют вместе со
Рис. 58. Коленчатая оправка (D ра- для наладки и конт
вен диаметру коренной шейки обра- ставки патрона на
батываемого вала; R равен радиусу радиус кривошипа о
кривошипа обрабатываемого вала
±0,02 мм; / =-.(1,5ч- ваемого вала.
Для каждого ти
отличающихся от друг
чинами радиуса кривошипа и диаметра коренных шеек,
готовитель поставляет со станком сменные призмы, вкл
ним и коленчатые оправки.
Изготовление сменных призм, вкладышей и коленчатых
весьма затруднительно даже в условиях заводов с высоко
рой производства, поэтому поставку наладок следует ого
при заказе станка для всех типов валов, намечаемых к о
На станках для шлифования шатунных шеек коленчат
больших размеров, кроме поддерживающего люнета, устан
мого последовательно под каждую шлифуемую шейку,
еще специальный люнет, постоянно закрепленный на сере
ла продольного перемещения изделия. Конструкция его
на рис. 59. Люнет имеет сменное для каждого типа вало
которое эксцентрично закрепляется на средней коренно
шлифуемого вала и вращается вместе с валом на ролика
Эксцентриситет кольца точно равен радиусу кривошипа
тываемого вала. Этот люнет служит дополнительной опо
дохраняющей вал от провисания и упругих деформаций в
шлифования шатунных шеек.
Кольцо люнета выставляется на коренной шейке по дв
кам 4 люнета так, чтобы центр его вращения совпадал с
вращения шлифуемой шатунной шейки, и закрепляется
ной шейке при помощи специального зажимного устр
Ролики 4 имеют эксцентричные оси, постоянно выставле
заводе-изготовителе так, чтобы ось вращения кольца сов
осью вращения изделия. Во время работы кольцо, кроме
126
может поддерживаться двумя регулируемыми кулачками 5 с де-
ревянными вкладышами.
Сменные кольца люнета для различных типов валов отличают-
ся только величиной эксцентриситета и диаметром вкладышей
зажимного устройства, который делается равным диаметру корен-
ной шейки. Они обрабатываются с высокой степенью точности и
поставляются заводом-изготовителем, что следует предусматривать
в заказе на поставку станка.

Рис. 59. Специальный люнет к станку для шлифования шатунных шеек

коленчатых валов:
/ — корпус; 2 — сменное кольцо; 3 — зажимное устройство; 4 — ролик; 5 — кулачок

Специальные станки для шлифования коленчатых валов послед-

них моделей, применяемые при крупносерийном 'производстве, ос-
нащены следящими приборами для автоматического измерения
диаметра шеек в процессе шлифования, автоматической подачей
шлифовального круга к изделию до упора с автоматической ком-
пенсацией износа шлифовального круга, способствующими повы-
шению производительности и качества обработки шеек.
Ниже приводятся технические характеристики отдельных специ-
альных станков для обработки крупных коленчатых валов. Станок
модели ХШ-109, предназначенный для шлифования коренных ше-
ек коленчатых валов, имеет следующие основные характеристики:
Наибольшее расстояние между центрами, мм 5000
Высота центров над столом, мм 400
Размеры шлифуемого вала, мм:
127
 длина наибольшая
наибольший диаметр вращения
Наибольший диаметр шлифования, мм
Наибольший вес шлифуемого вала, кг
Расстояние между осями шлифовального круга, мм:
наибольшее
наименьшее
Размеры шлифовального круга, мм:
диаметр наибольший
диаметр наименьший
ширина
Ручное перемещение стола за один оборот, мм
Цена одного деления лимба перемещения шлифовальной
бабки, мм • ••
Габаритные размеры станка, мм:
длина
ширина
высота
Вес станка, кг

Привод вращения шлифуемого вала имеет только

бабка стола продольного перемещения. Шлифуемый ва
ся во вращение за хомут, закрепленный на конце вал
водками, укрепленными на планшайбе шпинделя ле
Шлифование коренных шеек производится в центрах и
живающих люнетах. Станок укомплектован семью по
щими люнетами, устройством для автоматической пра
вального круга в процессе шлифования, приспособл
предварительной правки шлифовального круга алмазны
На нем можно шлифовать, кроме коленчатых валов,
пределительных валов дизелей и любых других прямы
довых машин и механизмов. Станок обеспечивает
шеек коленчатых валов с точностью и чистотой об
ГОСТ 10158—62.
Специальный станок для шлифования шатунных ше
тых валов модели 3428Н13, изготовленный на базе ста
3428, имеет следующие характеристики:

Наибольшее расстояние между центрами, мм . .

Высота центров над столом, мм
Длина шлифуемого вала, мм 200
Максимальный размах шлифуемого изделия (радиус
вращения), мм
Наименьший диаметр шлифования в люнетах, мм .
Наибольший диаметр шлифования в люнетах, мм .
Частота вращения шлифуемого изделия, об!мин . 1
Скорость шлифования, м/сек:
наибольшая
наименьшая
Размеры шлифовального круга, .им:
наибольший диаметр
наименьший диаметр
ширина
Наибольшее продольное перемещение стола, мм
128
 Цена деления лимба ручного привода шлифоваль-
ной бабки, мм/oj 0,005
«--Цена деления лимба установки упора на диаметр
шлифуемого изделия, мм/об 0,005
Габаритные размеры станка, мм:
длина 15500
ширина 4000
высота 2550
Вес станка, кг 55000
Шлифуемый вал зажимается за концевые коренные шейки в
специальных патронах, постоянно закрепленных на шпинделях
правой и левой бабок стола продольного перемещения изделия.
Обе бабки выполнены ведущими и имеют систему балансировки ва-
ла на станке. При установке вала для шлифования под среднюю
коренную гайку ставится специальный люнет с эксцентричным
кольцом (см. рис. 59). Под шлифуемую шатунную шейку устанав-
ливают поддерживающий люнет.
Станок укомплектован сменными кольцами для среднего лю-
нета, сменными призмами и вкладышами для патронов шпинделей
бабок для каждого типа обрабатываемых валов, автоматическим
устройством для правки шлифовального круга в процессе шлифо-
вания, приспособлением для предварительной правки шлифоваль-
ного круга, коленчатыми оправками для проверки наладки пат-
ронов шпинделей на заданный радиус кривошипа.
Переналадка станка для шлифования вала другого размера
заключается в замене зажимных деталей патронов (призм, вклады-
шей), замене кольца среднего люнета с соответствующей их про-
веркой, технология которой изложена ниже в описании технологи-
ческого процесса шлифования шатунных шеек вала. Коленчатый
вал каждого типоразмера, установленный на станке для шлифо-
вания шатунных шеек, должен быть предварительно отбалансиро-
ван путем перемещения балансировочных грузов в бабках стола
продольного перемещения. Точность балансировки определяете»
по прибору, расположенному на пульте управления станком.
Станок обеспечивает точность и чистоту обработки шеек в пре-
делах норм, установленных ГОСТ 10158—62.

§ 15. Технология шлифования коренных шеек коленчатых валов

на специальных станках
Типовой технологический процесс шлифования коренных шеек
ремонтного коленчатого вала заключается в последовательном вы-
полнении следующих операций:
1-я операция — предварительное шлифование концевых шеек,
расположенных по обоим концам вала, «на верность» с целью
получения технологических баз для установки поддерживающих
люнетов. Термин «на верность» означает достижение в результате
шлифования правильной цилиндрической формы концевых шеек
с отклонениями по овальности и биению не более 0,01—0,02 мм.
5
Н. Ф. Рукавишников 129
 Для выполнения операции вал устанавливают в центр
и левой бабок станка, а вращение его осуществляется п
поводка планшайбы передней бабки за хомут, закреп
конце вала.
Если вал пустотелый, в отверстия его с торцов вста
циальные пробки с засверленными в них центровыми о
или зажимают вал (небольшого размера) в патронах
задней бабок, когда таковые имеются у станка. Провер
ки вала в центрах станка или патронах проверяют по
садочных поясов для шестерен привода газораспределен
ного или водяного насоса, которые строго концентричн
и не изнашиваются при работе его в двигателе. Биени
ясков не должно превышать 0,01 мм по индикатору.
превышает указанный допуск, следует подправить
центровое отверстие в торце вала.
За базу для проверки можно принимать также нер
ясок на концевой коренной шейке в той ее части, котор
за габариты коренного подшипника и не изнашивается
вала.
2-я операция — предварительное шлифование «на ве
ной из средних шеек вала с целью получения технологи
зы для установки поддерживающего люнета. При в
операции вал вращается на трех поддерживающих люн
концевых и одном среднем и в центрах. Вращение его
ляется поводком планшайбы за хомутик, закрепленны
вала.
До начала шлифования средней шейки производят
тельное регулирование ее на среднем люнете, которое
ся в устранении влияния упругих деформаций в криво
точность обработки базовой шейки. За базу для регу
можно принимать или строго прямолинейную ось вала,
соответствующим выжимом кулачков люнета минималь
пов в кривошипах, или упруго и криволинейно изогнуту
в одном определенном положении его на станке.
Оба способа рассмотрены выше в § 13 «Методы
влияния упругих деформаций изгиба ксленчатого вала н
обработки шеек».
Если вал достаточно жесткий и незначительно п
под действием собственного веса, можно принимать за б
и криволинейно изогнутую ось вала. Этот способ проще
дительнее. Когда обрабатываемый вал имеет недостато
кую конструкцию, предпочтительнее производить регу
его на поддерживающих люнетах способом «нулевых
Точность первоначального регулирования вала на
вающем люнете под средней шейкой зависит от степени
и не может быть заранее задана. Практически надо
минимально возможного раскепа и в вертикальном и го
ном положениях кривошипа. Измерения раскепов при
130
 статочно производить у одного из соседних со шлифуемой шейкой
кривошипов. Когда вал предварительно отрегулирован на среднем
люнете, производят в несколько переходов шлифование шейки,
.под которую установлен люнет. Число переходов зависит от х а р а к -
тера и степени износа шейки. Первые переходы производят с по-
перечной подачей шлифовального круга к шлифуемой шейке
0,05 мм на переход, а последние два — с подачей 0,01—0,005 мм на
переход. После каждого перехода по мере уменьшения диаметра
шейки в результате шлифования производят подрегулирование
вала на среднем люнете соответствующим поджимом кулачков.
Если регулирование делается методом «нулевых раскепов», то в
результате регулирования добиваются постепенного после каж-
дого перехода уменьшения раскепов в соседнем кривошипе до до-
пустимой их величины.
Шлифование заканчивают, когда шейка получила правиль-
ную цилиндрическую форму, а рескепы в соседнем кривошипе до-
ведены до величины, не превышающей допустимую по техническим
условиям на приемку окончательно обработанного вала. Практи-
чески у базовых шеек допускаются отклонения при диаметре их,
равном 150—200 мм, по овальности и конусности не более 0,01 мм,
а раскепы в соседнем кривошипе — ке более 0,02 мм.
3-я операция — предварительное шлифование «на верность»
промежуточных шеек, расположенных между концевыми и сред-
ней шейкой, с целью получения технологических баз для установки
поддерживающих люнетов. Количество технологических баз, а
следовательно, и количество поддерживающих люнетов, на кото-
рых производится окончательное шлифование коренных шеек,
зависит от числа кривошипов и жесткости конструкции обрабаты-
ваемого вала. В общем случае рекомендуется шлифовать валы при
следующем количестве поддерживающих люнетов: четырехколен-
чатые — на трех (двух концевых и одном среднем); шестиколен-
чатые — на четырех (двух концевых и двух промежуточных);
восьмиколенчатые — на пяти люнетах (двух концевых и трех про-
межуточных) .
Схема расстановки люнетов по базовым шейкам показана на
рис. 60. Валы (особенно нежесткой конструкции) следует обраба-
тывать на поддерживающих люнетах под каждой шейкой.
Операция подготовки технологических баз выполняется последо-
вательно над каждой промежуточной базовой шейкой таким же
путем, как вторая операция — подготовка базы на средней шейке.
Вал вращается в центрах и на поддерживающих люнетах (внача-
ле на трех—двух концевых и одном среднем, а затем, по мере окон-
чания шлифования, каждой из промежуточных базовых шеек, на
них также ставят последовательно поддерживающие люнеты).
4-я операция — предварительное шлифование «на верность»
всех остальных промежуточных шеек, расположенных между базо-
выми.
5-я операция — 'измерение диаметра всех обработанных «на
верность» коренных шеек микрометром. На основани
измерения назначается ремонтный размер ближайшей г
системе постоянных ремонтных размеров, на которы
быть окончательно обработаны все коренные шейки.
6-я операция — проверка точности регулировани
поддерживающих люнетах перед окончательной обраб
на заданный диаметр и точности обработки базовых
грешности последних по овальности и биению переносят
чательно обрабатываемые шейки обычно в увеличенн

Рис. 60. Типовые схемы расстановки поддержипающих люне

шлифовании коренных Шеек коленчатого вала:
а -- четырехколенчатого; б — шестнколенчатого; в —восьмиколенча

Поэтому требования к базовым шейкам по овальности

ужесточают на 30—50% по сравнению с такими же
тями, допустимыми при приемке окончательно обр
валов.
В зависимости от принятого в технологии обработк
соба регулирования его на поддерживающих люнетах
выполняют следующим образом:
а) при регулировании способом «нулевых раскепов»
тельно замеряют раскепы в каждом из кривошипов и со
щим выжимом кулачков добиваются их величины, уст
в технологическом процессе на обработку данного вала
вание вала выполняют сначала на среднем люнете,
промежуточных. После регулирования вала «а каждо
индикатором проверяют биение базовой шейки, которо
но превышать норм, указанных выше;
б) при регулировании способом, когда за базу при
и криволинейно изогнутая ось самого вала под действие
ного веса вала, сначала ослабляют кулачки у всех лю
ме концевых; отжимают центр задней бабки, чтобы
только на концевых люнетах; затем производят выжи
последовательно у каждого люнета (кроме концевых
со среднего. При этом вал должен свободно лежать на
не испытывать усилия от зажима в центрах; центры до
132
ко препятствовать продольному сдвигу вала. У окончательно отре-
гулированного вала производят измерение биения базовых шеек
по индикатору. Оно не должно превосходить норм, указанных вы-
ше. Если в результате измерений индикатором биение базовых ше-
ек превосходит рекомендуемые нормы, базовые шейки следует
перешлифовать, повторив операции 2—6.
7-я операция — последовательное окончательное шлифование
на заданный ремонтный диаметр всех коренных шеек. Операция

Рис. 61. Шлифование коренных шеек коленчатого вала на специальном

станке

выполняется начиная с концевых шеек, затем шлифуют соседни

с ними шейки и т.д.; последней шлифуется средняя шейка. С умень
шением диаметра шейки в результате шлифования поддерживаю-
щий люнет, установленный под шлифуемой шейкой, следует под
регулировать.
Одновременно со шлифованием цилиндрической поверхности
шеек шлифуют и галтели. Для этого режущие кромки периферии
шлифовального круга предварительно, до начала шлифования
заправляют алмазным роликом по шаблону на заданный черте
жом вала радиус галтелей.
При окончательном шлифовании шеек вал вращается в цент
рах и на поддерживающих люнетах. Точность шлифования шеек
в части обеспечения минимальной величины овальности и биени
в
большой степени зависят от регулирования вала яа поддержи
вающих люнетах и закрепления его в центрах стайка.
13
 Технология и приемы регулирования вала на люнет
смотрены выше; их необходимо выполнять тщательно, бе
либо отступлений.
Следует также правильно пользоваться центрами стан
но соблюдать выработанные практикой особенности закр
вала в центрах станка, обусловленные нежесткостью кон
коленчатых валов. От усилия зажима центрами станка
упруго и криволинейно изгибается из-за упругих деф
изгиба в кривошипах. По этой причине шейки вала в р
шлифования получаются овальными, а оси их смещают
сительно оси вала и имеют биение более допустимых
предусмотренных техническими условиями на приемку
тельно обработанного вала.
В паспортах специальных шлифовальных станков, пр
ченных для обработки шеек коленчатых валов, которые в
заводами-изготовителями, указано, что шлифование корен
коленчатых валов производится в центрах. Такое указан
го характера, относящееся в основном к характеристике
недостаточно опытные технологи используют в технологи
ботки коленчатого вала без учета ее специфических особ
и применяют неправильные приемы закрепления шли
вала в центрах с усилием. В результате на хорошем ст
обеспечивается требуемое техническими условиями каче
работки. При шлифовании коренных шеек коленчатого в
пользоваться центрами, но нельзя с усилием зажимать ва
рах как, например, это делается при шлифовании жестких
валов на универсальных круглошлифовалыных станках.
назначение центров заключается в том, чтобы обеспечит
совмещение оси вращения шлифуемого коленчатого вал
вращения шпинделей бабок станка и фиксирование вала в
ном направлении; центры предохраняют вал при шлифо
сдвигов в направлении его оси. Когда ось вращения вала
на при помощи центров с осью вращения шпинделей баб
ка, такое положение вала на станке в процессе шлифова
должно обеспечиваться в основном концевыми поддержи
люнетами. Обрабатываемый вал должен свободно лежать
держивающих люнетах, не испытывая усилий и не дефо
упруго от зажима его в центрах станка. Исключение из э
вил делается только при предварительном шлифовании д
цевых шеек для получения технологических баз под у
концевых поддерживающих люнетов (1-я операция).
Для обеспечения названных выше условий установки
станке применяют следующие приемы регулирования его
цевых люнетах и фиксирования в центрах станка. Вал
центрах станка с небольшим усилием; концевые шейки его
фованы. В этом положении вала на станке производят в
лачков концевых люнетов до соприкосновения их с шейка
Затем ставят на столе станка индикаторный прибор так
134
 штифты индикаторных головок упирались в шейку вала со сто
роны, противоположной центру соприкосновения кулачков с шей
кой (рис. 62). Поворачивают шкалы индикаторных головок н
«нуль». Отжимают центр правой бабки станка и наблюдают за по
казаниями индикаторов. При отжатом центре концевые шейки вал
опираются только на люнеты. Поэтому если выжим кулачков ре
гулируемого люнета выполнен правильно, концевая шейка не изме
нит своего положения относительно центровой линии станка,
стрелки индикаторов не отклонятся от нулевого положения. От
клонение стрелки индикатора от
нулевого положения влево или
вправо, вверх или вниз указывает,
на какую величину недожат или
пережат соответствующий кула-
чок люнета. В этом случае сле-
дует изменить выжим кулачка
так, чтобы стрелка индикатора
встала на «нуль».
Во время подрегулировки ку-
лачков люнета индикатор может
получить сдвиг, поэтому опера-
цию проверки следует повторить,
т. е. вновь поджать центр правой
бабки, повернуть шкалу индика-
тора
r на «нуль»,
J затем вновь от- Рис- &2- Схема проверки совмещения
„ оси концевой коренной шейки колен -
жать задний центр и проверить ч а т о г о в а л а с це[|тровой линией стан.
показания индикаторов. ка при помощи индикатора
Смещение концевой шейки от
центровой линии станка по индикатору допускается не боле
0,01 мм. Таким способом регулируется люнет сначала н
одной концевой шейке, а затем на другой (как при пред
варительном шлифовании средних шеек с целью подготов
ки технологической базы для установки поддерживающих лю
нетов, так и при всех последующих подрегулировках вала н
поддерживающих люнетах в процессе окончательного шлифовани
шеек на заданный диаметр). Регулирование вала на поддерживаю
щих люнетах, установленных под любой из средних шеек, можн
производить только после того, как он отрегулировал на конце
вых люнетах.
Установку вала в центрах при предварительном шлифовани
средних шеек с целью получения технологической базы для уста
мовки поддерживающих люнетов и при окончательном шлифова
нии всех шеек, кроме концевых, производят следующим образом
После того как вал отрегулирован на поддерживающих люне
тах, его с усилием зажимают в центрах так, чтобы центр лево
(ведущей) бабки станка вошел в плотное соприкосновение с цент
ровым отверстием в торце вала. Затем отжимают центр право
бабки, смазывают центровое отверстие тавотом и слегка поджи
1
 мают вторично только до соприкосновения его с центров
стием в вале и не более, что контролируют визуально
Опытные шлифовальщики выполняют такой прием без
нительного контроля. При недостатке опыта следует кон
вать усилие окончательного поджатия центра правой бабки
тором. Индикаторный прибор устанавливается на столе ст
чтобы штифт индикаторной головки упирался в щеку край
вошипа с внутренней его ст
оси вала, шкалу индикато
ловки поворачивают на «ну
окончательном поджатии
правой бабки центр долже
соприкосновение с центровы
стием, не вызывая деформ
гиба вала в кривошипах, —
индикатора не должна от
от нулевого положения.
При шлифовании конце
особо контролировать ус
Рис. 63. Схема фиксирования ко- жима заднего центра не
ленчатого вала в центрах станка димости, так как небольш
при помощи стального шарика:
/ —• стол станка; 2 — вал; 3 — сталь- гие деформации изгиба ва
ной шарик; 4 — центр; 5 — концевой вошипах практически не
ют заметного влияния на
обработки этих шеек.
При шлифовании необходимо тщательно следить за
центров и центровых отверстий, особенно со стороны пр
ведущей) бабки станка. Шлифование при изношенных ц
разработанных центровых отверстиях недопустимо, так
грешности центров переносятся на шейки, вызывая оваль
и огранку. Нельзя допускать и повышенного нагревания
которое свидетельствует о чрезмерном зажатии вала в ц
вызывает износ центра правой бабки и соответствующего
го отверстия в вале.
В практике окончательного шлифования коренных ше
чатых валов на специальных станках успешно пользуют
следующим приемом закрепления вала в центрах: в
отверстие вала со стороны правой (не ведущей) бабки
вставляют стальной, закаленный шарик (от шарикоподш
а вместо обычного центра в пиноль бабки вставляют
срезанным концом (рис. 63). Плоскость среза обрабатыва
стотой V9—V10.
При фиксировании вала в центрах центр левой бабк
щей) плотно соприкасается с центровым отверстием в в
стороны правой бабки центр со срезанным концом только
к шарику, чтобы предохранить вал при шлифовании шеек
в направлении его оси. Плотность соприкосновения центр
136
 ком контролируют пластинкой щупа толщиной 0,03 мм, котору
при поджиме центра должно закусывать, но не зажимать.
Хотя специальные станки имеют подачу шлифовального кру
к шлифуемой шейке вала с точностью 0,005 мм, получение диаме
ра шеек с допуском 2-го класса точности (С) при обычных спос
бах измерения его микрометрической скобой затруднительно
непроизводительно по затратам времени. Для каждого измерен
по правилам техники безопасности надо останавливать станок
отводить шлифовальный круг от обрабатываемой шейки. Шлиф
вальщики знают эти правила и выполняют их. Но чтобы ускори
процесс обработки, промежуточные измерения производят реж
чем следовало бы для гарантии точности обработки. В результа
этого отклонения отдельных шеек от заданного диаметра нередк
превышают допустимые.
По этой причине станки современных моделей поставляют
заводами-изготовителями со специальным устройством следяще
типа для измерения диаметра шлифуемой шейки на ходу без ост
новки станка.

§ 16. Технология шлифования шатунных шеек коленчатых валов

на специальных станках
Шатунные шейки коленчатых валов в общем случае шлифую
только после того, когда окончательно отшлифованы коренны
шейки, так как последние используются в качестве технологич
ской базы при закреплении вала в зажимных патронах шпинделе
правой и левой бабки и для установки среднего поддерживающе
люнета (см. рис. 59), если таковой имеется на станке. Типовой те
нологический процесс шлифования шатунных шеек заключает
в выполнении следующих операций.
1-я операция —• измерение диаметра шеек с целью определ
ния величины их износа. На основании данных замеров и характ
ра износа назначается ремонтный размер ближайшей градации п
системе постоянных ремонтных размеров, на который должны о
рабатываться все шатунные шейки.
2-я операция — наладка станка на обработку данного конкре
ного вала, заключающаяся в выставке зажимных патронов на з
данный радиус кривошипа и проверке наладки при помощи коле
чатой оправки и индикатора. Рассмотрим приемы наладки прим
нительно к конструкции зажимного патрона, показанного н
РИС. 57. Они заключаются в следующем: ослабив болты, которым
патрон крепится к планшайбе, сдвигают его по направляющи
планшайбы от нейтрального положения на величину радиуса кри
вошипа по размерной шкале, имеющейся на планшайбе и фланц
патрона, или по совмещению рисок, ранее нанесенных на них пр
обработке такого же вала или при помощи обычной измерител
ной линейки. Закрепляют патрон на планшайбе в этом полож
нии. Вставляют коленчатую оправку в зажимное устройство па
1
рона (рис. 64) и, совместив «на глаз» ось кривошипной
с центровой линией станка, зажимают оправку в патроне
устанавливают на столе станка индикатор и, вращая вручну
дель бабки с патроном, проверяют биение кривошипной
коленчатой оправки относительно центровой линии станк
мещая патрон по направляющим планшайбы пр(и помощи
слегка поворачивая оправку в зажимном устройстве пат
круг оси коренной ее шейки, добиваются минимального
кривошипной шейк
ки. После оконча
закрепления пат
планшайбе и оправ
жимном устройстве
биение кривошипно
оправки не должн
шать 0,01—0,02 мм
Рис. 64. Схема проверки выставки пат- симости от точности
рона-центросместителя на заданный ра- Биение шейки окол
диус кривошипа при помощи индика-
тора: в основном зависит
/ — стол станка; 2 — бабка; 3 — патрон- сти выставки патро
центросместитель; 4 — коленчатая оправка; веряют также биени
5 — индикаторный прибор
шипной шейки оп
около торца ее. Допустимое биение шейки оправки в этом
висит от точности станка и зажимного патрона и указывае
дом-изготовителем в паспорте станка.
Если при выставке патрона не удается добиться биени
шипной шейки коленчатой оправки в пределах нормы, ука
паспорте станка, необходимо произвести наладку самого з
го патрона: проверить по индикатору торцовое биение пл
шпинделя станка, на которой он крепится, и качество сб
жимного устройства патрона (призмы и вкладыша). Норм
сти, которым должен удовлетворять зажимной патрон,
проверки ее указаны в паспорте каждого специального
Биение кривошипной шейки коленчатой оправки у ее тор
тельствует о том, что оправка зажимается в патроне с п
что недопустимо, так как перекос при закреплении в патр
рабатываемого коленчатого вала вызывает упругие его
ции, а следовательно, и погрешности при обработке ше
Наладка наглухо закрепленного на шпинделе патрон
данный радиус кривошипа заключается только в сборк
ного устройства патрона с заменой сменной призмы и вк
Однако и у самого патрона качество наладки также пр
при помощи коленчатой оправки и индикатора, как пок
рис. 64.
3-я операция — установка вала на станок и предва
закрепление его в зажимных патронах шпинделей правой
бабок за коренные шейки. Угловая ориентация (разворо
патронах на обработку одной из шатунных шеек, заклю
138
 в совмещении оси данной шейки с центровой линией станка при п
мощи индикатора. За базу для проверки принимают саму шлиф
емую шейку. При этом, поворачивая вал в патронах станка, сн
чала совмещают ось обрабатываемой шейки с центровой лини
станка «на глаз», а затем более точно — по показаниям индикат
ра, добиваясь минимального биения ее, которое зависит от овал
ности шейки, получившейся в результате износа. Когда провер
установки вала закончена, его окончательно зажимают в патр
нах.
Если обработка шатунных шеек производится на трех опора
то концевыми коренными шейками вал зажат в патронах шпинд
лей бабок станка, а средняя коренная шейка опирается на спец
альный люнет, показанный на рис. 59. Операция установки ва
на станок и выверка установки для обработки шатунной шей
дополняется следующими переходами.
До установки вала на станок на его среднюю шейку надеваю
сменное кольцо люнета и слегка закрепляют последнее на шей
ближе к одной из соседних щек кривошипа, чтобы оно не опирало
на ролики люнета (когда вал положат концевыми коренным
шейками на вкладыши зажимных патронов), а только висело
шейке.
После выверки разворота вала в патронах и совмещения по и
дикатору оси обрабатываемой шатунной шейки с осью вращен
шпинделей бабок станка выставляют в необходимое положение н
средней коренной шейке сменное кольцо люнета, ориентируясь пре
варительно ло двум роликам 4 люнета (см. рис. 59). Напомни
что средний люнет постоянно закреплен на середине стола пр
дольного перемещения станка на заводе-изготовителе, и ось вр
щения сменного кольца точно совмещена с осью вращения шпи
делей бабок.
Окончательное совмещение оси вращения сменного кольца
осью вращения обрабатываемой шатунной шейки производят
показаниям индикатора. Биение сменного кольца люнета, вывере
ного и закрепленного на коренной шейке вала по периферии и то
цу, не должно превышать 0,01 мм. Погрешности неточной выстав
его переносятся на обрабатываемую шатунную шейку, вызыв
овальность последней такой же величины, как величина биен
сменного кольца. По окончании регулирования среднего люне
слегка'поджимают кулачки его с деревянными вкладышами к кол
ДУ, чт'обы лри шлифовании кольцо вращалось не на роликах, а
кулачках. Это делается для предохранения осей роликов и их по
шипников от износа.
4-й операция —балансировка системы коленчатый вал — зажи
ные патроны—шпиндели бабок станка с навешенными на них д
таля^ш'и узлами. Операция выполняется с целью уравновешиван
эксцентрично вращающихся масс коленчатого вала. В зависим
сти от конструкции балансировочного устройства операцию выпо
няют методами, указанными в паспорте станка или инструкции
 обслуживанию станка, приложенной к паспорту заводом
вителем.
5-я операция — шлифование шатунной шейки на заданн
метр (рис. 65). В процессе шлифования цилиндрической час
ки шлифуют и галтели. Под шлифуемую шейку ставится
живающий люнет, который воспринимает усилие резания
ваемое шлифовальным кругом. После каждого перехода,
снятия с шейки слоя металла, кулачки поддерживающего
поджимают к шейке (без усилия, чтобы упруго не деформ
вал) и контролируют это индикатором.

Рис. 65, Шлифование шатунной шейки коленчатого вала на специ

ном стайке
6-я операция — переналадка установки вала в зажимн
ронах станка и на среднем люнете (см. рис. 59) для шлиф
второй шатунной шейки. При этом повторяются все приемы
верке установки, указанные в третьей и четвертой операция
7-я операция — шлифование второй шатунной шейки на
ный ремонтный диаметр и галтелей по шаблону с повто
приемов и переходов, указанных в пятой операции. Шестую
мую операции повторяют последовательно для обработки
из остальных шатунных шеек вала. Если расположение кр
пов вала не симметрично, повторяется и четвертая операц
При шлифовании всех шатунных шеек на единый рем
диаметр обработку целесообразно начинать с наиболее и
ной шейки, так как припуск ее может оказаться недоста
чтобы уложиться в заданный ремонтный диаметр ближайш
дации, и появится необходимость шлифования ее на ремонтн
140

III
метр последующей градации (по системе постоянных ремонтных
размеров). В таком случае, при несоблюдении названного условия,
придется вторично шлифовать обработанные шейки на тот же ре-
монтный диаметр, на который обработана наиболее изношенная
шейка.
8-я операция — снятие обработанного вала со станка.
9-я операция — приемка обработанного вала мастером ОТК с
проверкой качества обработки согласно чертежу и техническим
условиям.

§ 17. Дефекты обработки шеек коленчатых валов шлифованием

и предупреждение их
Типичные и наиболее часто возникающие дефекты шлифован-
ной поверхности шеек коленчатых валов — это дробление и огран-
ка. Они обычно являются следствием дефектов наладки станка, его
изношенности, а также результатом невыполнения некоторых тре-
бований к установке и выверке вала на станке.
Наиболее часто следы дробления на поверхности шеек возни-
кают от следующих причин:
неточной балансировки вала на станке при обработке ша-
тунных шеек;
неправильного выбора шлифовального круга по твердости
(твердость связки круга велика);
неправильно выполненной заправки шлифовального крута;
недостаточно надежного закрепления шлифовального крута
зажимными фланцами на шпинделе шлифовальной бабки (неплот-
ность сопряжения фланцев с торцами круга и др.).
Каждый новый шлифовальный круг необходимо динамически
балансировать дважды: до установки на станок на специальном
балансировочном стенде и вторично после установки и правки его
на станке. Работа с неотбалансированным кругом запрещается и
правилами техники безопасности.
Следы дробления на поверхности шеек могут появиться и от
Других причин, к которым относятся:
неправильный угол заточки центров;
плохое прилегание центров станка к гнезду шпинделя веду-
щей бабки и к гнезду в пиноли неведущей бабки станка;
плохое прилегание направляющих стола шлифовальной баб-
ки к направляющим подкладной плиты станины (слабина в их со-
пряжении);
недостаточно надежное крепление корпуса ведущей бабки к сто-
лу продольного перемещения;
неотбалансированные электродвигатели шлифовальной бабки и
ведущей бабки стола продольного перемещения изделия;
неодинаковая длина клиновых ремней в приводах шлифоваль-
ной и ведущей бабок станка.
Крупные следы дробления обычно возникают из-за отмеченных
141
погрешностей в ведущей бабке станка, а мелкие — за счет
шлифовальной бабки станка. Это обусловлено тем, что шл
ный круг вращается со значительно большим числом
чем изделие.
Огранка 'Поверхности шеек возникает под влиянием сл
факторов:
неуравновешенности (дисбаланса) обрабатываемого
вращении его на станке;
овальности центров и центровых отверстий;
неправильного выбора твердости связки и зернистост
вального круга (работа слишком твердым и мелкозернис
гом) ;
недостаточного охлаждения изделия и круга при шли
(недостаточная подача охлаждающей жидкости);
наличия переменных упругих деформаций вала в кри
Огранка галтелей шеек в основном получается из-за п
правки галтелей шлифовального камня, а также из-за
шпинделя шлифовальной бабки в осевом направлении.
При появлении дробления или огранки шеек шлифов
дует прекратить и проверить наладку станка.

§ 18. Обработка шеек коленчатых валов на токарных с

Протачивание изношенных шеек коленчатых валов н
ных станках рекомендуется в случаях, когда отсутствуют с
ные шлифовальные, так как точность и чистота обрабо
при протачивании резцом ниже, чем при шлифовании.
Кроме того, при протачивании коренных шеек снимает
значительный слой металла, что сокращает срок службы
стоящих коленчатых валов до отбраковки их из-за уменьш
аметра шеек. Так например, при обработке шестиколенчат
с диаметром шеек 150—200 мм последние уменьшаются в
ре не менее чем на 2 мм.
Протачивание шеек допускается только на хорошем с
потерявшем точность вследствие изношенности. При обра
универсальных токарных станках отечественного произв
высотой центров 400 и 500 мм диаметр шеек обеспечивае
пуском по 3 кл. точности (А$), а при использовании резце
лей (оправок) с микрометрической подачей резца можно
чивать точность шеек по диаметру в пределах допуска Л2а.
протачивания резцом шейки шлифуют наждачной шкур
масле для получения чистоты поверхности, отвечающей тр
ям технических условий (V8). Универсальный токарный ст
обработки коренных шеек коленчатых валов должен быть
съемными поддерживающими люнетами (см. рис. 50) и с
ным люнетом для протачивания базового пояска на сред
ках (рис. 66) и для протачивания шатунных шеек — спе
съемной шеечной головкой, показанной на рис. 70.
142
 При обработке коренных шеек коленчатый вал зажимают в па
роне шпинделя передней бабки за фланец, а другим концом уста
навливают на поддерживающий люнет. Под средние шейки такж
ставят поддерживающие люнеты.
Четырехколенчатые и шестиколенчатые валы обычно обрабаты
вают при одном среднем поддерживающем люнете, а восьмиколен
чатые — при двух. Поджа-
тие вала центром задней
бабки допускается только
при протачивании концевой
шейки со стороны задней
бабки, на точность которой
упругие деформации вала
не оказывают практически
заметного влияния. При
всех остальных операциях
центр задней бабки исполь-
зуют только для совмеще-
ния оси обрабатываемого
вала с центровой линией
станка при выверке уста-
новки его на концевом под-
держивающем люнете. Если
ось вала неточно совмеще-
на с центровой линией стан-
ка, шейки в результате про-
тачивания получаются не
цилиндрическими, а конус-
ными.
Технологический процесс
протачивания коренных
шеек в общем случае за-
ключается в выполнении сле-
дующих основных операций:
1-я операция установ- р ис g6. Специальный люнет-домкрат дл
ка вала на станке одним проточки базового пояска на средней шей
фланцем в патрон, а дру- коленчатого вала
гим — в центр задней баб-
ки и выверка установки. За базу для выверки принимаются пояск
для посадки шестерен, оси которых строго концентричны оси вала
Когда такие пояски имеются только на одном конце вала со сто
роны фланца, то на другом конце его за базу для выверки прини
мают узкий поясок на концевой шейке в той ее части, которая вы
ходит из габаритов коренного подшипника и не подвергается изна
шиванию при работе вала в двигателе. Выверку установки вал
по концам (в патроне и центре) производят с точностью по инди
катору до 0,01 мм. Если нерабочий поясок на концевой шейке с
стороны задней бабки имеет биение больше 0,01 мм, центрово
И
отверстие в торце вала подшабривают трехгранным
ром.
2-я операция — протачивание концевой шейки со стор
тивоположной фланцу, с целью получения технологическ
для установки концевого поддерживающего люнета. При
нии этой операции обрабатываемый вал зажат за фланец
не станка, а другой его конец поджат центром пинол
бабки. Если нерабочий поясок на концевой шейке имеет
не менее 30 мм, поддерживающий люнет можно ставить
специально не протачивая шейку.
3-я операция — протачивание базового пояска на сред
ке (или шейках) для установки среднего поддерживающ
та. Обрабатываемый вал зажат за фланец в патроне пере
ки станка, а другим концом лежит на концевом поддерж
люнете. Центр задней бабки выведен из центрового отв
торце вала. Устанавливают поддерживающий люнет под
шейку и регулируют его. Базовый поясок на средней ше
шейках) протачивают на специальном люнете-домкр
рис. 66) с роликовыми опорами, закрепляемом на нижни
ляющих суппорта станка. Расстояние между осями рол
нета принимают такой величины, при которой угол, образ
прямыми, проходящими через ось шейки вала и оси роли
бы равен примерно 30°. Резец устанавливают так, чтоб
резания передавалось на опору шейки (ролик). При пом
нета-домкрата за 4—5 проходов резца базовый поясок п
круглым, без огранки, овальности и эксцентричности. Пр
проходе глубину резания принимают такой, чтобы снять «
а при последующих чистовых проходах глубина резания м
на (0,1—0,05 мм), чтобы только вывести овальность и би
яска. Последние два прохода следует выполнять при мал
те вращения станка (5—10 об/лшн), чтобы устранить влия
робежных сил, увеличивающих деформации изгиба в к
пах и способствующих появлению овальности и эксцент
пояска по отношению к оси вала. После каждого прохо
ролики люнета-домкрата выжимают на величину, равную
зительно глубине резания за предыдущий проход резца.
чальный выжим роликов производят на 0,1—0,2 мм, что п
величину биения шейки на двух опорах, которая устанав
для каждого серийного вала экспериментально (см. табл.
4-я операция — измерение диаметра шеек микромет
скобой и биения их индикатором. На основании измерени
чается ремонтных размер по диаметру ближайшей град
системе постоянных ремонтных размеров, на который долж
обработаны все коренные шейки.
5-я операция — протачивание всех коренных шеек на
диаметр за 3—4 прохода в зависимости от величины и х
износа шеек. Первые два прохода черновые; третий и четв
чистовые. При чистовых проходах глубина резания при
144
минимально возможной (не более 0,05 мм). Последний чистовой
проход делается при пониженной частоте вращения станка (не бо
лее 5—10 об/мин), чтобы уменьшить влияние центробежных сил от
его неуравновешенности на точность обработки шеек.
В процессе обработки шеек производят и подрезку галтелей
специальным галтельным резцом. Галтели протачивают только
тогда, когда шейка в ее цилиндрической части проточена оконча
тельно.
J —,-
•£ /
Ol~ £\ ^ —| -^ /я -*- г- г-л Г1 а
ПйГ ^-
Г ~Г 4
V Т"
_У j J1~г -^- /Й7
^-4761—».№• '150 d J^j U 4 ^

^ ^

Рис. 67. Коленчатый вал дизеля

6-я операция: промежуточная приемка вала на станке мастером

ОТК- В процессе приемки проверяют диаметр и геометрическую
форму шеек микрометрической скобой; чистоту обработки, радиус
галтелей — по шаблону; биение шеек — по индикатору.
В табл. 19 изложен подробный технологический процесс обра
ботки коренных шеек со всеми переходами применительно к ше
стиколенчатому валу (рис. 67). В нем принято регулирование вала
на поддерживающих люнетах по первому из описанных выше спо
собов (см. § 13).
Для точной обработки шеек по диаметру важное значение име-
ет точность регулирования вылета резца на необходимую глубину
резания.
Рекомендуется применять державку с встроенным в нее резцо-
вым блоком (см. рис. 8), имеющим микрометрическую подачу
резца.
Необходимо правильно зажимать вал в патроне станка, так
к
ак зажим с перекосом вызовет упругое искривление оси и биени
шеек обработанного вала. Для этого между кулачками и фланцем
вала устанавливают сферические или круглые прокладки (рис. 68)
Подрезку галтелей во избежание задиров производят специ
эльным пружинным галтельным резцом. Режущая грань его в
плане имеет закругленную форму с радиусом, равным радиусу
г
алтели шейки вал'а.
14
 Таб

№ опе- № пе- Эскиз Содержание операций и пере

рации рехода

1 1 Установить вал на станке

патроне, другим концом
частью конпевой шейки) на лю
цевая шейка имеет длину 1
вкладыш подшипника — 160 м
нерабочей части шейки примерн
Выверить установку вала в
индикатору с точностью до 0,0
базу для проверки принять п
поясок 175// (для шестерен
газораспределения). Согласов
вала на люнете с задним центр
с точностью 0,01 мм по нера
яску

—
1 2 Проточить поясок под люне
ке 4. Овальность не более 0,
микрометру. Довести поясок
>~То ком и шкуркой на масле до ч
(счет шеек от фланца)

1 3 Повернуть вал так, чтобы д

кривошипа заняли верхнее ве
положение. Поставить люнет н
г
Выжать кулачки люнета по и
1 ft 'л*/Ч>. '*/Я , на 0,02 мм

Поджать вал задним центр

чить базовый поясок на шей
верить овальность его и при
мости удалить ее напильнико
стью до 0,01 мм. Поставит
шейку 7, согласовать установ
^}М» с задним центром с точность
по индикатору. Задний центр
центрового отверстия в торце

1 4 Измерить диаметры шеек ми

Проверить биение их по инди
зультаты записать в карту за
рация выполняется контроль
ром ОТК). По результатам зам
чить постоянный ремонтный р
на который они должны прот
146
 Продолжение табл. 19

jg опе- № пе- Эскиз Содержание операций и переходов

рации рехода

2 2 Проточить за три прохода шейки 1, 2 и

3 с припуском 0,05 мм на установленный
диаметр. Первые два прохода черновые,
третий — чистовой
^WY^5

2 2 Подобрать галтели специальным гал-

тельным резцом

2 3 Отшлифовать шейки 1, 2 и 3 шкуркой

на масле

2 4 Снять люнет с шейки 4. Перегнать

суппорт под шейки 5 и 6. Повернуть вал
на станке так, чтобы два средних криво-
шипа заняли верхнее вертикальное поло-
жение. Вновь поставить люнет на шейку
4. Выжать кулачки люнета по индикатору
на 0,02 мм

^^
2 5 Проточить за три прохода шейки 5 и 6
с припуском 0,05 мм на установленный
диаметр. Первые два прохода черновые,
третий — чистовой
iMfrfa

2 б Подобрать галтели на шейках 5 и 6

специальным галтельным резком

2 7 Отшлифовать шейки 5 и 6 шкуркой на

масле

2 8 Повернуть вал так, чтобы два средних

кривошипа заняли верхнее вертикальное
положение. Установить люнет на шейку 6.
Выжать кулачки люнета по индикатору
на 0,02 мм. Переставить люнет с шей-
\f
INF^fa
** ** ** ки 4 на шейку 3. Выжать кулачки лю-
нета по индикатору на 0,02 мм

147
 Продолжение

J* опе- № пе- Эскиз Содержание операций и пе

рации рехода

2. 9 Проточить за три проход

Первые два прохода черновы
чистовой
^{Ч^

2 10 Подобрать галтели на шей

альным галтельнвш резцом

2 11 Отшлифовать шейку 4 ш
масле

2 12 Подвесить вал за шейку 7

крана. Убрать люнеты с шее
вести суппорт под шейку 7
ставить люнет под шейку 6.
пы с шейки 7. Согласовать
Ы^г- вала на люнете под шейкой
центром станка с точностью

2 13 Повернуть вал так, чтобы

кривошипа заняли верхнее
положение. Ослабить кулач
ке 3 и вновь их поджать по
на 0,02 мм
ЫЧ^

2 14 Проточить за три прохода

припуском 0,05 мм. на ус
диаметр. Первые два проход
третий — чистовой

^r^i

2 15 Проточить галтель на шей

альным галтельным резцом

2 16 Отшлифовать шейку 7
масле
14»
 Продолжение табл. 19

№рации" J4 пе-
опе
рехода Эскиз Содержание операций и переходов

2 1 Подвесить вал за шейку 7 на стропах

крана. Переставить люнеты с шеек 3 и 6
на шейки 4 и 7. Согласовать установку
вала на люнете под шейкой 7 с задним
U '!//!' -ff >f: центром станка. Ослабить кулачки на
шейке 4 и вновь выжать на 0,02 мм по
индикатору

3 2 Промежуточная приемка вала на стан-

ке мастером ОТК

3 3 Снять вал со станка и уложить на

стеллаж

Чтобы обеспечить чистую поверхность галтели при ее подрезке

и не допускать задиров металла, необходимо: после заточки режу-
щую кромку резца довести на доводочном станке или вручную
оселком до чистоты V I 0 ; при
подрезке применять эмуль-
сию или натуральную оли-
фу; подрезку выполнять при
скорости резания порядка
5 м/мин и, как правило, при
обратном вращении шпинде-
ля станка. При этом исклю-
чается вибрация вала под
действием давления струж-
ки на резец. Рекомендуется
производить обкатывание
галтелей роликом. Ц 'Т.
Кулачки люнетов долж- ^ ^
ны иметь вкладыши, залитые
баббитом. Диаметр расточки Рис. 68. Закрепление коленчатого вала в
вкладышей должен быть ра- патроне токарного станка при протачивании
коренных шеек
вен диаметру коренных ше-
ек обрабатываемого вала. Для этого кулачки люнетов растачивают
в сборе с люнетом борштангой на том же станке, которому при-
надлежит люнет.
Шейки следует протачивать при положении резца не сбоку шей-
ки, а сверху. Это исключает влияние люфтов в направляющих
Каретки и суппорта станка на точность обработки и обеспечи-
149
вает отсутствие конусности проточенных шеек, так
типах токарно-валовых станков нет надежной базы
установки вала в горизонтальной плоскости.
При протачивании коренных шеек крупных тяж
тых валов с большим числом кривошипов следует п
держивающие люнеты, имеющие, кроме боковых ку
нижний. Это предохраняет вал от проседания в проц
шеек, которое приводит к погрешностям обработки.

Рис. 69. Специальный станок с вращающейся планшайбой

чивания шатунных шеек коленчатых валов

Протачивание шатунных шеек коленчатого вала.

вии специального шлифовального станка износ шатун
ленчатого вала устраняют протачиванием их резцом
Существуют специальные шеечные станки (рис. 6
щейся планшайбой, на которой закреплен резцедер
цом. Вал на таком станке неподвижно устанавливае
ляется на стойках станка в установочных призмах,
лельных направляющим станка (по которым передвиг
станка с планшайбой) и перпендикулярных к плоско
планшайбы. Такие станки раньше использовали для
ной и окончательной обработки шатунных шеек при
новых валов, а в настоящее время — только для пре
их обработки. Они отличаются большими габаритами
сокой стоимостью, поэтому специально приобретать
ботки ремонтных валов нецелесообразно. На судорем
приятиях такие станки встречаются сравнительно р
150
 щеечной головки к токарно-валовому станку, в которых использо-
|ван принцип действия шеечного станка, показанного на рис. 69.
1 Одна из конструкций такой шеечной головки показана на
Ррис. 70. Она состоит из резцовой головки, приводного электродви-
гателя, редуктора и основания, на котором смонтированы резцовая
головка и электродвигатель с редуктором.

Рис. 70. Эскиз специальной головки к токарному станку для протачивания ша-
тунных шеек коленчатого вала

Приспособление устанавливается на направляющие призмы ка-

ретки токарного станка. Для этого суппорт последнего предвари-
тельно снимают с каретки. Для соединения с кареткой станка ос-
нование имеет такие же направляющие, как и у суппорта.
Резцовая головка состоит из неподвижного корпуса 1, внутри
которого свободно вращается зубчатый венец 2. Кольцо-фланец 8
прикрепленное к корпусу головки, удерживает зубчатый венец от
осевого перемещения, а кольцо 3 с клиновидным сечением, распо-
ложенное внутри корпуса головки, ограничивает его перемещение
в
поперечном" к оси головки направлении. Зубчатый венец головки
приводит во вращение шестерня 6, насаженная на ведущий ва-
лик 7, который вращается в подшипниках, встроенных в нижнюю
часть корпуса резцовой головки.
Ведущий валик соединен эластичной муфтой с выходным валом
151
редуктора, приводимого в действие от электродвигател
ноременную передачу.
Редуктор с закрепленным на нем электродвигателе
на кронштейне, который крепится к корпусу резцовой
На торце зубчатого венца 2 имеется направляющ
нему перемещается резцедержатель 14. Зазор между
щими поверхностями зубчатого венца и резцедержател
вающий нормальное перемещение последнего, регулир
ками 10 и регулировочными болтами 9. Передвижение
теля по направляющим зубчатого венца осуществляет
мом подачи. Он состоит из гайки 12, закрепленной
резцедержателе; ходового винта 13 с насаженной на не
шестерней; звездочки // и червяка, насаженных на од
вращающемся в подшипниках, закрепленных на торц
венца. Сбоку на корпусе резцовой головки закреплен
с двумя кнопками 5. Звездочка на зубчатом венце и
кнопками на корпусе резцовой головки расположены т
нажать одну из кнопок, то при вращении зубчатого ве
ка войдет в зацепление с хвостовиком кнопки и повер
личину одного зуба (см. вид по стрелке А). Если наж
кнопку, то звездочка в результате зацепления с ней
другую сторону.
Звездочка через червячную пару передает вращени
винту 13, а он, в свою очередь, ввертываясь в гайку 12
перемещаться резцедержатель 14 по направляющи
венца.
Для проточки шатунных шеек указанным присп
(рис. 71) коленчатый вал устанавливают на токарны
поддерживающие люнеты. На последних вал регулир
как и при обработке коренных шеек. Это делают для
движение каретки с шеечной резцовой головкой по нап
станка было строго параллельно оси коленчатого вала
очередь, обеспечивает параллельность оси проточенн
шейки оси коленчатого вала. Вал в патроне станка не
ся, а лежит только на люнетах.
Перед обработкой шеек коленчатого вала суппорт
станка и устанавливают на направляющие каретки (
шеечную резцовую головку. Затем при помощи кран
устанавливают коленчатый вал на поддерживающие
ложение вала на поддерживающих люнетах регулиру
описанных выше способов. Каретку станка с шеечной
ловкой передвигают к шатунной шейке, предназначен
работки, после чего приступают к регулированию поло
ной головки относительно обрабатываемой шейки. Для
рачивают коленчатый вал и передвигают шеечную
направляющим каретки в такое положение, при которо
батываемой шейки совпадает с осью вращения зубчато
шеечной головки. Для проверки на резцедержатель ше
152
ки устанавливают индикатор часового типа так, чтобы его штифт
соприкасался с шатунной шейкой. Поворачивая зубчатый венец
шеечной головки с установленным на резцедержателе индикатором
относительно шатунной шейки, отмечают показания индикатора, по
которым окончательно выверяют установку шеечной головки отно-
сительно шейки вала.
По окончании выверки шеечную головку прижимными болтами
закрепляют в направляющих каретки станка, а вал зажимают в

Рис. 71. Протачивание шатунных шеек коленчатого вала на токарном станке при
помощи специальной шеечной головки

люнетах, чтобы он при обработке шатунной шейки не проворачи-

вался под действием давления стружки на резец. После того как
вал будет неподвижно закреплен в люнетах, а шеечная резцовая
головка — на каретке, приступают к обработке шатунной шейки.
Включают электродвигатель шеечной головки и нажимают кноп-
К
У 5 механизма подачи резцедержателя до тех пор, пока резец
не коснется обрабатываемой шейки и не врежется в нее на необ-
ходимую глубину. Затем кнопку 5 отпускают, включают станок
и подачу каретки станка.
По окончании проточки цилиндрической части шейки подрезают
галтели. Эту операцию выполняют специальным галтельным рез-
Цом на пониженных оборотах шеечной головки с охлаждением рез-
Ча натуральной олифой.
^После обработки шейку полируют жимком с наждачной шкур-
к
°и, закрепленным в резцедержателе. Полирование производят
153
при повышенных оборотах шеечной головки. При этом
машинное масло.
После обработки первой шатунной шейки каретку
головкой передвигают под другую шатунную шейку. Вы
ложение оси шеечной головки относительно оси обраб
шейки так, как было изложено выше, после чего прист
работке следующей шейки, и т. д.
Необходимо напомнить, что протачивание шеек коле
лов резцом целесообразно только в том случае, когда
обработать на специальных шлифовальных станках. В
зированных цехах по ремонту дизелей обработку шеек к
валов следует выполнять на специальных шлифовальны

§ 19. Полирование шеек на специальных станк

Чистота обработки шеек коленчатых валов, получа

зультате шлифования их на специальных шлифовальны
тем более — после обработки резцом на токарно-валовы
недостаточна, чтобы обеспечить минимальное изнаши
шипниковых вкладышей. Поэтому до тех пор пока шей
приработаются (отполируются) к вкладышам подшипн
зультате трения о них, последние подвергаются ускор
носу.
Чтобы исключить ускоренный износ подшипниковых
и продлить срок их службы, шейки коленчатых валов
фования полируют до чистоты V9—V10 класса на сп
полировальном станке, или приспособленном для этой
версальном токарном Станке.
На рис. 72 показан общий вид специального станка
временного полирования коренных и шатунных шеек к
вала. Станок состоит из следующих основных частей: с
редней и задней бабок, промежуточной опоры, привода
вала и полировальных хомутов.
Станина выполнена в виде сварной конструкции из
вых балок. Корпуса бабок также сварной конструкции
передней бабки вращается в роликовых подшипниках. З
ка имеет пиноль с вращающимся центром. Продольное
ние пиноли осуществляется вручную при помощи
Привод вращения шпинделя передней бабки состоит
двигателя и редуктора. Соединение вала электродвига
лом редуктора и второго вала редуктора со шпинделе
бабки муфтовое.
Коленчатый вал устанавливают в центры станка и
поддерживающий люнет. Вращение вала осуществляетс
ка, закрепленного на планшайбе шпинделя передней ба
мутик, закрепленный на конце вала.
Полировочные хомуты выполнены в виде двух ал
литых полуколец, соединенных между собой с одной ст
154
!шрно, а с другой накидным замком с регулировочной пружиной
Полирование производится войлочными или фетровыми вкладыша-
ми, закладываемыми между хомутом и полируемой шейкой вала
На поверхность войлока или фетра наносят равномерно слой прити-
рочной пасты. Удельное давление войлока или фетра на шейку ва-
ла регулируют затяжкой пружины в накидном замке хомута. По-
лировальные хомуты коренных шеек удерживают от проворачива-
ния вместе с шейками вала тросиками, закрепленными на станине

Рис. 72. Специальный станок для полирования шеек коленчатого вала

станка, а хомуты для полирования шатунных шеек удерживают от

проворачивания тросиками с грузом на концах. Тросик проходит
через два направляющих ролика, оси которых через кронштейны
также закреплены на станине станка. Полирование шеек коленча-
того вала на таком станке в несколько раз повышает производи-
тельность труда по сравнению с полированием шеек шкуркой в
жимках на токарно-валовом станке, и улучшается качество поли-
рования.

§ 20. Приемка коленчатых валов после обработки шеек

Каждый обработанный коленчатый вал подлежит обязательной
приемке мастером ОХ»К- В процессе приемки контролируются сле-
дующие параметры:
диаметр коренных и шатунных шеек микрометрической скобой;
радиусы галтелей у шеек специальным шаблоном;
чистота поверхности шеек путем сравнения ее с эталонами чи-
стоты;
155
 биение коренных шеек, а также посадочных поясов
шестерен привода газораспределения и привода масло
носительно оси вала;
биение торца фланца;
непараллельность и скрещивание образующих шату
относительно оси вала.
Кроме того, шейки вала подлежат обязательной п
отсутствие трещин, плен, закатов и других скрытых дефе
помощи магнитного или другого дефектоскопа.
Приемку валов производят на точной поверочной пл
мощью специальных приспособлений и инструмента, р
ных ниже. Для подобных целей промышленностью вы
чугунные поверочные и разметочные плиты с габаритным
ми 1600ХЮОО мм; 2500X1600 мм; 4000X1600 мм, отвеча
мам точности по ГОСТ 1095—64 («Плиты поверочные и
ные»).
У таких плит размерами 1600ХЮОО мм и 2500X1600
нения от плоскостности при изготовлении их по 1-му к
ности не превышают 0,025 мм, а при изготовлении по 2
точности — 0,06 мм. У плит размерами 4000X1600 мм
от плоскостности при изготовлении по 2-му классу точно
вышают 0,1 мм. Плиты выпускаются размагниченными.
Для проверки биения коренных шеек и посадочных
также параллельности и скрещивания осей шатунных
сительно оси вала последний укладывают на призмы, у
ные на плите. Призмы выпускаются промышленностью
5641—64 («Призмы поверочные и разметочные»).
Отклонение от параллельности призматических выем
нию и боковым граням и от симметричного расположени
у призм промышленного изготовления не превышает пр
их по 1-му классу 0,015 мм, а при изготовлении по 2-му
ности— 0,025 мм. Чистота обработки призматических по
не ниже V8. Призмы выпускаются размагниченными.
Схема проверки биения коренных шеек, а также
поясов для шестерен показана на рис. 73. Количество оп
вала должно соответствовать правилам приемки коленч
по ГОСТ 10158—62 (см. § 11). Для проверки биения
индикатором с ценой деления, равной 0,01 мм, закреп
стойке, устанавливаемой на плите. Измерение производя
щим образом. Передвигая стойку с индикатором по плит
ливают ее в положение, при котором штифт индикаторн
соприкасается с шейкой в самой верхней ее точке. По
шкалу индикаторной головки в нулевое положение. Зат
чивая вал в призмах на полный оборот, отмечают отклон
ки индикатора от нулевого положения. Замеры произво
положениях индикатора по длине шейки: по середине е
цам, отступя на 10—15 мм от галтели. Таким путем пос
но измеряют биение каждой из коренных шеек и посад
156
сов для шестерен приводов. Результаты измерения биения зано-
сят в карту приемки вала. Поворачивание вала производят при
помощи двуплечего рычага за фланец. Это делается осторожно,
чтобы не сдвинуть вал на плите вместе с призмами.
На дизелестроительных заводах для проверки точности обра-
ботки крупных коленчатых валов последние устанавливают на по-
верочную плиту на специальные призмы с встроенными в призма-
тические выемки роликовыми или шариковыми подшипниками пре-
цизионного исполнения. На таких призмах даже большой вал легко
поворачивается от руки.

Л г\

U—У VJ—и

Рис. 713. Проверка точности обработки коленчатого вала на поверочной

плите индикатором
Для проверки параллельности образующей шатунной шейки от-
носительно оси вала последний устанавливают на призмах прове-
ряемой шейкой в верхнее положение, как показано на рис. 73. На-
носят мелом на шейке две поперечные риски А и Б (отступя от гал-
телей на 10—15 мм), расположенные друг от друга на расстоянии
базовой длины I. Передвигая стойку индикатора по плите в направ-
лении поперек шейки, устанавливают индикатор в положение, при
котором штифт индикаторной головки упирается в шейку в самой
ее верхней точке, расположенной на меловой риске А.
Поворачивают шкалу индикаторной головки на нуль. Затем ос-
торожно передвигают стойку индикатора по плите в положение,
при котором штифт индикаторной головки упирается в самую верх-
нюю точку шейки на меловой риске Б и отмечают показания инди-
катора.
Разность показаний индикатора на рисках А и Б (в самой верх-
ней точке) показывает непараллельность образующей шейки отно-
сительно поверочной плиты, а следовательно, и относительно оси
вала в верхнем положении кривошипа, отнесенную к базовой дли-
не /. Непараллельность, отнесенную к базовой длине, равной
100 мм (согласно ГОСТ 10158—62), определяют по формуле
Д = ^-°, (32)
где а — величина непараллельности оси шатунной шейки относи-
тельно оси вала, мм;
I — расстояние между меловыми рисками А и Б.
157
 Величина непараллельности образующей шатунной ш
отношению к оси вала складывается алгебраически из дв
чин: непараллельности оси шатунной шейки относительно
и уклона образующей по отношению к оси вала вследстви
ности шейки. Если непараллельность оси шатунной шейки
образующей по, причине конусности шейки имеют один з
суммируются,'а если разные знаки, то наоборот, одно от
компенсируется частично или полностью другим. А так как
ворачивании вала на призмах на 180°, т. е. проверяемой ш
шейкой в нижнее положение относительно поверочной плит
вление отклонения оси шатунной шейки относительно оси
няется по знаку, измерение непараллельности образующей
сительно оси вала производят также в нижнем положени
шипа таким же способом, как и в верхнем его положении.
обработки вала по рассматриваемому параметру характе
наибольшей величиной отклонения образующей шатунной
параллельности ее к оси вала независимо от того, к верх
нижнему положению кривошипа относительно поверочной
она относится. Таким способом определяют отклонение
щей относительно оси вала у каждой шатунной шейки.
Скрещивание образующей шатунной шейки с осью вал
ряют точно таким же способом, как и непараллельность, с
разницей, что измерения производят последовательно в дв
зонтальных положениях кривошипа относительно повероч
ты, шейки которого проверяются.
При отсутствии поверочной плиты и поверочных при
чающих нормам точности, указанным выше, приемку кол
вала производят в два приема непосредственно на стан
ность обработки коренных шеек проверяют, не нарушая
вания вала на поддерживающих люнетах, иначе результа
нения биений шеек будут искажены. В процессе приемки
жен свободно лежать на люнетах, не испытывая усилия от
его в центрах станка.

Г л а в а IV. РЕМОНТ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ

БЫСТРОИЗНАШИВАЮЩИХСЯ СМЕННЫХ ДЕТА

§ 21. Очистка, обезжиривание и промывка детале

После разборки дизеля его детали до начала ремонта

обезжиривают и промывают (ручными, механическими и
скими способами) с целью удаления масла, нагара, накип
гих загрязнений. Затем их просушивают или обдувают сжа
духом.
Наиболее распространенной и высокопроизводительной
химическая очистка деталей специальными растворами в
158
 Величина непараллельности образующей шатунной
отношению к оси вала складывается алгебраически из д
чин: непараллельности оси шатунной шейки относительно
и уклона образующей по отношению к оси вала вследств
ности шейки. Если непараллельность оси шатунной шейк
образующей по, причине конусности шейки имеют один
суммируются,'а если разные знаки, то наоборот, одно о
компенсируется частично или полностью другим. А так к
ворачивании вала на призмах на 180°, т. е. проверяемой
шейкой в нижнее положение относительно поверочной пли
вление отклонения оси шатунной шейки относительно оси
няется по знаку, измерение непараллельности образующей
сительно оси вала производят также в нижнем положен
шипа таким же способом, как и в верхнем его положении
обработки вала по рассматриваемому параметру характ
наибольшей величиной отклонения образующей шатунной
параллельности ее к оси вала независимо от того, к вер
нижнему положению кривошипа относительно поверочно
она относится. Таким способом определяют отклонение
щей относительно оси вала у каждой шатунной шейки.
Скрещивание образующей шатунной шейки с осью ва
ряют точно таким же способом, как и непараллельность, с
разницей, что измерения производят последовательно в д
зонтальных положениях кривошипа относительно поверо
ты, шейки которого проверяются.
При отсутствии поверочной плиты и поверочных пр
чающих нормам точности, указанным выше, приемку к
вала производят в два приема непосредственно на ста
ность обработки коренных шеек проверяют, не нарушая
вания вала на поддерживающих люнетах, иначе результ
нения биений шеек будут искажены. В процессе приемк
жен свободно лежать на люнетах, не испытывая усилия о
его в центрах станка.

Г л а в а IV. РЕМОНТ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ

БЫСТРОИЗНАШИВАЮЩИХСЯ СМЕННЫХ ДЕТ

§ 21. Очистка, обезжиривание и промывка детал

После разборки дизеля его детали до начала ремонта

обезжиривают и промывают (ручными, механическими
скими способами) с целью удаления масла, нагара, наки
гих загрязнений. Затем их просушивают или обдувают сж
духом.
Наиболее распространенной и высокопроизводительно
химическая очистка деталей специальными растворами
158
 установках. В качестве моющего раствора применяют 3—5%-ный
раствор кальцинированной соды, подогретый до температуры
60—80°С. Для лучшего обезжиривания в раствор добавляют эмуль
гатор (мыло, асидол —от 3 до 10 г на 1 л раствора) или 0,5%-ный
водный раствор мыла. В моющий раствор также добавляют жид
кое стекло в количестве 0,15—0,30%. В моечных установках исполь
зуют содохромпиковый раствор, состоящий из 20 г кальцинирован
ной соды и 1 г хромпика (ГОСТ 2652—48) на 1 л воды. Раствор
подают на очищаемую деталь через мелкие отверстия струей под
давлением 3—4 кгс/см2 при температуре 75—90°С. Продолжитель
ность промывки таким раствором 5—10 мин. Вместо хромпика
можно использовать нитрат натрия в количестве 5 г на 1 л воды
можно заменять кальцинированную соду каустической в количе
стве 0,2 г на 1 л воды. Хромпик и кальцинированную соду предва-
рительно отдельно растворяют в воде.
В зависимости от объема работ для химической очистки деталей
применяют:
баки или ванны различных размеров с устройствами для меха-
нической загрузки и выгрузки деталей (кран-балка, пневмоподъ-
емник и т. п.) и для подогревания раствора;
моечные установки, оборудованные специальными устройствами
для подогревания и перемешивания раствора, которые выполня-
ются одно-двух- и трехкамерными.
Моечные установки снабжены отстойниками и фильтрами для
очистки и освежения моющего раствора. На очищаемые детали
раствор подается под давлением насосом посредством разбрызги-
вающих устройств.
В двухкамерных моечных установках (рис. 74) одна камера
предназначена для очистки и обезжиривания деталей, а другая —
для промывки обезжиренных и очищенных деталей горячей
водой.
В трехкамерной моечной установке третья камера используется
для просушивания деталей горячим воздухом, подаваемым венти-
лятором.
В моечных установках весь процесс обработки деталей механи-
зирован: детали подаются с рольганга на конвейер моечной уста-
новки и выдаются с конвейера в очищенном и промытом виде на
рольганг.
Мелкие детали для очистки, обезжиривания и промывки загру-
жают в ванну или в моечную установку в сетчатых корзинах.
Нагар с головок поршней, крышек и втулок цилиндров удаля-
ют в ваннах. При этом применяют раствор (нагретый до темпера-
туры 90—95°С) следующего состава: кальцинированная сода— 15 г,
жидкое стекло — 10 г, мыло хозяйственное — 10 г, хромпик (ГОСТ
2652—48) — 1 г и вода — 5 л.
Кальцинированную соду, хромпик и жидкое стекло при этом
Предварительно растворяют отдельно в воде, нагретой до темпера-
туры 60—80°С.
159
 Рис. 74. Двухкамерная моечная установка для химической очистки и промывки деталей и узлов дизелей:
/ — стол-рольганг с механическим приводом; 2 — змеевик для подогрева щелочного раствора; 3 — камера очистки и обезжи-
ривания щелочным раствором; 4—вентиляционный трубопровод; 5 — трубопровод гидрораспылителей; б — камера промывки
горячей водой

^НР ЧИ
 В ванну детали погружают на 20—30 мин, после чего их поме-
щают в холодную воду. Размягченный нагар с деталей снимают
мягкими (травяными) щетками и деревянными скребками. Очи-
щают детали до тех пор, пока с них не будет удален весь нагар.
При большом объеме работ нагар на донышках крышек ци-
линдров и поршней удаляют в специальных установках косточко-
вой крошкой, изготовляемой из косточек персика, сливы, абрикоса,
алычи и т. п. (отходы маслобойных заводов). Косточковая крош-
ка хорошо отбивает нагар и не дает царапин или рисок на обра-
батываемой детали. Такие установки обеспечивают высокую про-
изводительность труда и хорошее качество очистки.
Установка состоит из камеры, в которую загружают детали,
циклона, отстойника, вентилятора с электродвигателем и вытяж-
ных труб. Очищаемые детали устанавливают в камере на вращаю-
щийся стол. Мелкая косточковая крошка струей воздуха под давле-
нием 4—5 кгс/см2 увлекается из бункера и через сопло подается на
деталь. Частицы крошки, ударяясь с силой о поверхность детали,
разрушают слой нагара. Образующиеся при этом пыль от косточ-
ковой крошки и взвешенные частицы н а г а р а отсасываются из ка-
меры вытяжным вентилятором через циклон с водяной пленкой.
Накипь со стенок внутренних поверхностей блоков цилиндров
и крышек (чугунных) цилиндров удаляют путем размягчения ее
слоя раствором, подогретым до температуры 30—40°С и состоя-
щим из 3-—5 кг тринатрийфосфата на 1 м3 воды. После размягчения
накипи ее удаляют с детали струей холодной воды.

§ 22. Ремонт крышек рабочих цилиндров

К дефектам крышек цилиндров, появляющимся во время эксплу-

атации дизеля, относятся: выгорание и наклеп уплотнительных фа-
сок седел клапанов, вследствие чего нарушается плотность приле-
гания клапана к седлу; отложение накипи на внутренних стенках
полостей крышки, охлаждаемых водой; трещины на нижнем до-
нышке и на вертикальных стенках; смятие или выкрашивание резь-
бы для шпилек.
Наиболее подвержены выгоранию уплотнительные фаски седел
выпускных клапанов, так как через эти к л а п а н ы протекают с боль-
шой скоростью горючие газы с температурой около 900—1000°С,
вызывающие газовую коррозию металла.
Трещины наиболее часто возникают в перемычках между отвер-
стием для форсунки и отверстиями для выпускного и впускного кла-
панов. На наружных стенках и в стенках водяных полостей тре-
щины появляются значительно реже, чем на нижнем донышке
крышки.
Ремонт крышек рабочих цилиндров заключается в очистке их
нижнего донышка от нагара, в чистке от накипи водяных поло-
стей, в исправлении резьбы в отверстиях для шпилек, в заделке
мелких трещин на наружных стенках, не нарушающих общей
^* Н. Ф. Рукавишников ^
 фасках седел клапанов.
После очистки крышек от нагара и накипи их тщате
ривают при помощи лупы, чтобы установить, нет ли на
При наличии трещин на нижнем днище крышку б
как надежных способов заделки таких трещин нет. Не
дельные трещины на наружных стенках крышки длино
допускается заделывать электросваркой или постановк
медных ввертышей
6—8 мм по всей длине
Ввертыши ставят так,
дый из них перекрыв
соседними. В некото
ях, если трещина р
на гладкой стенке,
болтах, ввертываемы
крышки, медные или
накладки с уплотня
кладкой.
При всех способа
трещины оба ее конц
вают на всю глубину,
не могла распростран
ше. После очистки вод
стей от накипи, незави
го, обнаружены трещи
Рис. 75. Схема зенкерования уплот- мотре или нет, крышк
нительной фаски седла клапана в и постановки на дизел
крышке рабочего цилиндра:
/ — стол сверлильного станка; 2 — подстав- ют гидравлическому
ка; 3 — крышка; 4 — зенкер; 5 — двойной гак как при наружном
шарнир; 6 — шпиндель станка трещины могут быть н
особенно на внутренних стенках. Днище со стороны кам
ния испытывают при давлении, равном 1,5 р, где р — мак
давление в цилиндре; каналы для пускового воздуха —
нии 40-—50 кгс/см2 и водяные полости — при давлении
При этом течь и потение через стенки не допускаются
При выкрашивании или смятии резьбы в отверстиях
лек более двух ниток старую резьбу высверливают и на
вую на ближайший больший диаметр по ГОСТу.
Ушютнительные фаски на седлах клапанов, имеющ
ние, исправляют зенкерованием на сверлильном станке с
щей притиркой взаимно с клапаном. Чтобы ось фаски
с осью клапана, а тарелки клапана сопрягались с фаск
крышки без перекоса, применяют зенкеры (шарошки)
ляющим цилиндрическим хвостовиком, который входит
посадкой в направляющую втулку клапана. Зенкерова
водят при запрессованных в крышку направляющих вт
панов (рис. 75).
 § 23, Ремонт впускного и выпускного клапанов

При работе дизеля детали клапанного комплекта подвергаются

следующим видам износа:
• под действием динамических нагрузок появляется наклеп на ко-
нической фаске тарелки клапана и прогорание уплотнительной
фаски (у выпускного клапана), нарушающие уплотнение между
клапаном и седлом; вследствие истирания цилиндрической части
стержня клапана и отверстия в направляющей втулке увеличивает-
ся зазор между ними;
в результате усталостных явлений уменьшается упругость пру-
жины.
Нередко обгорают тарелки выпускных клапанов, появляются
трещины в клапанах и пружинах, происходит зависание клапана
и обрыв его тарелки.
При увеличении зазора между направляющей втулкой и стерж-
нем клапана более 0,02 d (d — номинальный диаметр стержня) на-
правляющую втулку в крышке цилиндра заменяют новой, а кла-
пан или восстанавливают или отбраковывают.
Превышение зазора между стержнем клапана и втулкой более
0,02d нарушает уплотнение между клапаном и седлом вследствие
смещения и перекоса оси клапана по отношению оси направляющей
втулки.и уплотнительной фаски седла клапана в крышке.
У выпускного клапана, кроме того, вызывает пропуски выпуск-
ных газов.
Предельным износом тарелки клапана является уменьшение вы-
соты цилиндрического пояска ее: у выпускных клапанов более
50% номинального размера, а у впускных клапанов при высоте
пояска менее 2 мм.
При ремонте клапанов удаляют наклеп и выгорание уплотни-
тельной фаски на тарелке, восстанавливают стержень клапана на
номинальный диаметр 'путем наращивания металла хромированием
или гальваническим осталиванием, восстанавливают изношенную
коническую фаску у тарелки электронаплавкой с последующим ее
протачиванием и шлифованием.
При обнаружении трещин на клапане и при обгорании тарелки
клапаны отбраковывают.
Пружины клапанов не ремонтируют. При обнаружении трещи-
ны или потере упругости и появлении остаточной деформации бо-
лее 5% номинальной высоты пружины в свободном состоянии пос-
ледние отбраковывают и заменяют новыми.
Изношенную коническую фаску тарелки клапана целесообразно
наплавлять электросваркой специальными электродами, обеспечи-
вающими жаропрочность наплавленного слоя наряду с хорошей
притираемостью клапана к седлу.
При среднем и капитальном ремонтах дизеля клапанные ком-
плекты обычно заменяют новыми.
6* 163
 § 24. Обработка втулки рабочего цилиндр

Втулки рабочих цилиндров изготовляют из серого

рованного или легированного чугуна, имеющего м
свойства в отливке не ниже, чем у чугуна марк
(ТОСТ 1412—54).
Механическая обработка втулок должна обеспечива
ную взаимозаменяемость и высокую степень чистоты
верхности. Взаимозаменяемость достигается точной обр
рочных базовых поверхностей. Такими поверхностями
ее установке в блок цилиндров являются посадочные
монтаже шатунно-поршневого узла — ее внутренняя
верхность. Внутреннюю рабочую поверхность втулки
ют по 2-му классу точности А. При этом допуск на ова
нусность и бочкообразность не должен превышать 0,8
диаметр.
Посадочные пояса должны быть концентричны вн
бочей поверхности; биение их относительно ее оси не
вышать 0,08 мм для втулок диаметром до 450 мм и 0,1
лок диаметром свыше 450 мм.
Торцовая поверхность опорного бурта должна бы
кулярна оси отверстия втулки; отклонение от перпенд
не должно быть более 0,05 мм в крайних точках. Бие
ных поясов и торцовой поверхности опорного бурта п
дикатором, вращая при этом втулку на оправке в це
ного станка или в приспособлении.
Чистоту обработки внутренней рабочей поверхност
вают не ниже V8, посадочных поясов и нижнего тор
бурта — не ниже V6, остальных поверхностей — не н
внутренней рабочей поверхности не должно быть рако
черновик, забоин и трещин. Не допускаются трещины
раковины или скопление их, нарушающие прочность
нерабочей части втулки. Заварка дефектов не разреш
лью проверки прочности и плотности втулок их подв
чение 5 мин гидравлическому испытанию на длине '/
торца при давлении, равном полуторному максималь
нию газов в камере сгорания топлива (80—90 кгс/см2)
ной длине — при давлении, равном 5 кгс/см2. При исп
пуски воды через стенки втулки или их потение не
Технблогич-ескйй процесс обработки втулки цилинд
тактного дизеля состоит из следующих операций:
1-я операция — разметка для выверки установки н
обработку поверху. На наружной поверхности отли
продольные риски в двух взаимно перпендикулярных
проходящих через ось внутренней поверхности отливк
2-я операция — черновая обточка, поверху с припус
сторону. Подрезка торца опорного бурта и нижнего т
с припуском 2 мм. Надрезка прибыли. Заготовку зажи
iS4
роне токарного станка за прибыльную часть и поджимают задним
центром в распорную крестовину, установленную в отверстие втул-
ки; прибыль после'снятия втулки со станка отбивают клином.
'3-я операция —черновое растачивание отверстия с припуском
2 мм на сторону на расточном или токарном станке борштангой с
резцовой головкой. Заготовку зажимают в установочном приспо-
соблении. При растачивании" на токарном станке приспособление
устанавливают на его каретке при снятом суппорте.

Рис. 76. Установка втулки в приспособлении на токарном станке

для чистовой обработки поверху:
/ — конусная оправка; 2 — упорная шайба; 3 — нажимной диск; 4 — раз-
жимное кольцо (цанга)

4-я операция—термическая обработка для снятия внутренних

напряжений.
5-я операция— чистовое растачивание на расточном или токар-
ном станке с припуском на диаметр 0,4—0,6 мм для шлифования.
Деталь зажимают в приспособлении. При обработке тонкостенных
втулок во избежание их деформирования целесообразно применять
приспособление с осевым закреплением втулки.
6-я операция —шлифование на внутришлифовальном станке
внутренней рабочей поверхности с припуском на диаметр 0,03—
0,06 мм для хонингования.
7-я операция —чистовая обработка поверху на токарном стан-
ке. Окончательная подрезка торцов. Деталь устанавливают на са-
моцентрирующей разжимной (цанговой) оправке, как показано на
рис. 76.
8-я операция —хонингование внутренней рабочей поверхности
на хонинговальном станке.
Обработку втулки, отлитой в кокиль с земляным центровым
стержнем, целесообразно начинать с чернового растачивания внут-
ренней поверхности. Это исключает операцию разметки для вывер-
ки установки под обработку поверху и позволяет сэкономить труд,
если она окажется забракованной из-за дефектов^ на внутренней
(рабочей) поверхности. В остальном план операций обычно не от-
личается от изложенного выше.
166
 Гидравлическое испытание производят перед хонин
В процессе обработки необходимо переносить клеймо, ука
номер плавки.
При обработке втулки для двухтактного дизеля разме
ление и фрезерование продувочных окон выполняют посл
обработки втулки внутри и снаружи до хонингования.
После хонингования внутреннюю поверхность втулки
дуется промыть горячей водой для удаления абразивн
проникших в поры металла.
Ремонт втулок цилиндров заключается в растачива
постоянный ремонтный размер и в устранении коррозио
рушений на наружной поверхности и на посадочных поя
растачивания рабочую поверхность втулки шлифуют и
так же, как и при изготовлении новой.
Коррозионные разрушения на наружной поверхности
на посадочных поясах заделывают путем нанесения на
антикоррозионного полимерного вещества; приготовленн
нове жидкого наирита НТ или эластомера ГЭН-150(В) п
гии, рассмотренной в главе X.

§ 25. Обработка поршня рабочего цилиндра

Поршни рабочих цилиндров изготовляют из серого, м

рованного и легированного чугунов и из сплавов алюмин
К обработке порш
являются следующи
ния.
Оси отверстий п
вой палец в бобышк
должны составлять
мую линию, быть с
пендикулярны оси
пересекаться с ней. О
от перпендикулярно
кается не более 0,10
длины. Несоблюде
требования приводи
пустимому перекосу
Рис. 77. Схема проверки перпендикуляр- нении поршня С ша
ности оси отверстий в бобышках поршня Перпендикулярно
J
образующей его наружной поверхности ^ „ ^
при помощи технологического валика и отверстии под порш
индикатора лец к образующей
следовательно, и к ег
веряют так, как показано на рис. 77.
Наружная цилиндрическая поверхность поршня и
в бобышках под поршневой палец должны быть обрабо
пусками по 2-му классу точности.
166
 Чистота обработки наружной цилиндрической поверхности пор-
шня и отверстий в бобышках должна быть не ниже V8, а поверхно-
стей канавок для поршневых колец — не ниже V7.
Высоту канавок для поршневых колец выполняют по 3-му клас-
су точности.
Вес полностью обработанного поршня должен соответствовать
величине, указанной на чертеже. Отклонения по весу не должны
превышать 0,5—1,0%.
Отклонения по толщине донышка и разностенность в направляю-
щей части поршня допускаются в пределах до 1 мм.
Донышко готового поршня подвергают гидравлическому Испы-
танию со стороны камеры сгорания при давлении, равном полу-
торному рабочему давлению газов в камере сгорания (порядка
2
90 кгс/см ).
Внутренние необрабатываемые поверхности поршня должны
быть хорошо очищены от пригаров формовочной земли. Обычно это
выполняют опескоструиванием или гидравлической очисткой под
давлением.
Обработка чугунного поршня состоит из следующих операций:
1-я операция — разметка и расцентровка заготовки под черно-
вую обдирку и отрезку прибыли на разметочной плите. За базу
для разметки принимают внутренние необрабатываемые поверхно-
сти стенок и донышка. Наносят две продольные осевые риски, рас-
положенные под утлом 90°С, и две поперечные круговые риски, по-
казывающие припуски по торцам. Пересечение осевых рисок на
донышке поршня является центром заготовки.
2-я операция — черновое протачивание на токарном станке по-
верху с припуском 2 мм на сторону. Черновое прорезание канавок
для колец. Черновое подрезание верхнего торца и донышка по ко-
пиру. Отрезка прибыли. Заготовку зажимают в четырехкулачковом
патроне на прибыльную часть. Установку ее проверяют по продоль-
ным осевым рискам и по пересечению их на донышке. После этого
заготовку поджимают задним центром станка (вращающимся) че-
рез планку с центровым отверстием. Для протачивания донышка
и отрезания прибыли задний центр станка убирают и вместо него
ставят поддерживающий люнет.
3-я операция — разметка на разметочной плите под черновое
растачивание отверстий в бобышках для поршневого пальца и под-
резку торцов бобышек.
4-я операция — черновое растачивание отверстий в бобышках
Для поршневого пальца и подрезка торцов бобышек на расточном
или карусельном станке. Проверочная база — разметочные риски.
5-я операция— термическая обработка для снятия линейных
напряжений в металле.
6-я операция— чистовое подрезание торца со стороны отвер-
стия и протачивание внутреннего пояска с допуском Л 3 (техноло-
гической базы) для установки детали на станке при последующих
операциях.
167
 7-я операция — чистовое протачивание поверху и про
навбк с припусками для последующего шлифования. Чи
резание верхнего торца и протачивание донышка по ко
карном станке. Деталь устанавливают на самоцентрирую
шайбу с осевым зажимом через пустотелый шпинд
(рис. 78). Базой для установки детали являются нижн
внутренний технологический поясок со стороны отверс
При протачив
ху и прорезани
деталь поджимаю
центром станка
вом центрирующ
При подрезании
торца и донышка
задним центром
пользуются. Если
станка недостато
кий, ставят под
щий люнет.
Рис. 78. Установка поршня в зажимном Чистовое пр
приспособлении для чистовой обработки на одновременно вс
токарном станке: для поршневых к
/ — планшайба; 2 — тяга; 3 — палец; 4 — эксцен- водят специально
тричная шайба; 5 — центрирующий диск
кой с калиброво
цами.
8-я операция — сверление косых отверстий в канавк
лосъемных колец на радиально-сверлильном станке в
ном приспособлении по кондуктору. Сверление отверст
дуктору и нарезание резьбы в1 верхнем торце поршня д

Рис. 79. Вариант установки поршня Б центрах при помощи сам

рующей цанговой оправки при обработке его поверху:
/ — к о р п у с разжимной оправки; 2— нажимная гайка; 3— цанга; 4
5 — центрирующий диск
168
 9-я операция — шлифование наружной поверхности и канавок
для поршневых колец на крутлошлифовальном станке в центрах
Поршень зажимают в центрах станка специальной самоцентрирую
щей разжимной оправкой со стороны юбки и центрирующим дис
ком со стороны донышка поршня (рис. 79).
10-я операция — растачивание (получистовое) на расточном
станке в приспособлении отвер-
стий под поршневой палец с при-
пуском на последующее тонкое
растачивание. Окончательное
подрезание внутренних торцов у
бобышек. Протачивание канавок
для стопорных колец. Базой для
установки детали в приспособле-
нии служат нижний торец порш-
ня и технологический внутрен-
ний поясок со стороны отверстия.
11-я операция — протачива-
ние на токарном станке карма-
нов у выходов отверстий для
поршневого пальца. Деталь уста-
навливают в патроне за головку
поршня со смещением центра, а
другой ее конец поджимают А-А
задним центром станка через
центрирующий диск со смещен-
ным центровым отверстием. Опе-
рацию выполняют за две установ-
ки детали.
12-я операция — тонкое рас-
тачивание на алмазно-расточном
станке отверстий для поршнево-
го пальца. Деталь устанавлива-
ют в самоцентрирующее приспо-
собление (рис. 80). Базой для ее
Установки ЯВЛЯЮТСЯ НИЖНИЙ ТО- рис. 80. Схема установки поршня в
рец и внутренний технологичес- приспособлении на столе алмазно-
ких поясок. Базой для правиль- расточного станка:
НОЙ УСТаНОВКИ
jv-ianutiivn де1с1ЛИ ^pdciBUpuid '-"снование;
Детали (паЗВОООТЯ 2 - центрирующий выступ;
станка; 4 — крестовина;
3 _ шпиндель
5
ОСИ ОТВерСТИЙ) ПО ОТНОШеНИЮ К — стойка-фиксатор
оси шпинделя станка служит
один из внутренних торцов бобышек, которым деталь упирают в
базирующую стойку приспособления.
Ремонт поршней заключается в шлифовании на постоянный
ремонтный размер его направляющей части; растачивании на по-
стоянный ремонтный размер отверстий в бобышках под поршневой
палец; прорезании калибровочным резцом канавок для поршневых
колец и шлифовании их на постоянный ремонтный размер.
169
 Перечисленные операции следует выполнять так же, к
обработке нового поршня.
Замена шлифования протачиванием и тонкого растачи
верстий для поршневого пальца на алмазно-расточном ста
ным растачиванием ухудшает качество, точность и чисто
ботки поверхностей.
План операций механической обработки алюминиевог
отличается от обработки чугунного поршня незначитель
новном тем, что окончательную обработку направляюще
поверху производят не шлифованием, а точением на
станке. Канавки для поршневых колец также окончатель
батывают точением. Обработку отверстий в бобышках п
за две операции: черновое растачивание и окончательное
мазно-расточном станке). Алюминиевые поршни в проце
нической обработки подвергают термической обработке
альному режиму, обеспечивающей необходимую твердост
ла и износоустойчивость его в эксплуатации.

§ 26. Обработка поршневого пальца

Полностью обработанный поршневой палец должен у
рять следующим требованиям:
допуск на диаметр наружной гидравлической поверхн
должен быть ниже 2-го класса точности, а овальность, ко
огранка — не более 0,01 мм;
шероховатость обработанных поверхностей должна
грубее: 10-го класса чистоты — наружной цилиндрическо
ности и 5-го класса чистоты — остальных поверхностей. Д
цев диаметром более 90 мм и толщиной стенки более 15
пускается шероховатость наружной цилиндрической
ности 9-го класса чистоты. На всех поверхностях пальцев
скаются поверхностные трещины, волосовины, окалины, за
на обработанных, кроме того, — черновины, вм
риски.
Чтобы избежать появления трещин при закалке все ост
ки на торцах скругляют.
Твердость наружной цилиндрической поверхности пал
химико-термической обработки должна быть: для цемен
сталей не ниже HRC56, для азотируемых сталей не ниже
для сталей, подвергаемых закалке токами высокой час
ниже HRC54. Разность показаний твердости на одном
должна быть более 5 единиц HRC.
Глубина цементированного слоя наружной цилиндриче
верхности должна быть 1,1 —1,7 мм при толщине стенки
20 мм; 1, 2—2 мм при толщине стенки свыше 20 мм. При
вании наружной цилиндрической поверхности глубина сл
ции должна быть не менее 0,35 мм, а закаленного слоя пр
ке токами высокой частоты — 1—2 мм,
170 . ,
 Отверстие и торцы пальца предохраняют от цементации и аз
тирования защитным покрытием.
Твердость закаленной поверхности (наружной) пальца пров
ряют после предварительного шлифования непосредственно
пальце, не менее чем в 4 точках по образующей.
Глубину упрочненного слоя при цементации и азотировании о
ределяют по образцам-свидетелям от каждой садки, а при закал
токами высокой частоты — периодически. Полностью обработа
ный палец проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие з
калочных трещин, волосовин и других дефектов. После провер
палец должен быть размагничен.
Механическая обработка пальцев состоит из следующих оп
раций:
1-я операция — зацентровка.
2-я операция — черновая проточка поверху и подрезка торц
в центрах на токарном станке.
3-я операция — растачивание отверстия на токарном стан
и чистовое подрезание торцов. Деталь зажимают в патроне.
4-я операция — чистовое протачивание на токарном станке. Д
таль зажимают .на оправке в центрах.
5-я операция — термохимическая обработка (цементация и з
калка, или азотирование и закалка, или закалка токами высок
частоты — в зависимости от марки стали, из которой изготовляе
ся'палец).
6-я операция — шлифование по наружному диаметру на кругл
шлифовальном станке. Деталь устанавливают в центрах на о
равке.
7-я операция — доводочное шлифование на специальном стан
Ремонт поршневых пальцев' с целью повторного использован
заключается в восстановлении их до номинального размера пут
наращивания гальваническим хромированием.
Предельный износ поршневых пальцев обычно невелик и коле
лется в пределах 0,05—0,10 мм.
При восстановлении пальца его сначала шлифуют до получ
ния цилиндрической формы, а затем хромируют.

§ 27. Обработка подшипниковых вкладышей

В подшипниках судовых дизелей применяют толстостенные и то

костенные в'кладыши, залитые баббитом, реже свинцовистой бро
зой марки Бр.С-30. Толстостенными называют вкладыши с толщ
ной стенки (без учета толщины слоя антифрикционного сплав
равной (0,06-^-0,1) d, а тонкостенными — вкладыши с толщин
стенки в пределах (0,025-^-0,05) d, где d — диаметр гнезда вкл
Дыша.
Толстостенные вкладыши делаются с буртами и без буртов
прокладками в плоскости разъема двух половинок вкладыша д
регулирования масляного зазора и без прокладок. Тон
вкладыши не имеют прокладок в плоскости разъема —он
ся без буртов.
Для изготовления вкладышей применяют малоугле
конструкционную сталь марок Ст. 10, Ст. 15. Сталь с уве
содержанием углерода для этой цели не рекомендуется
хого прилуживания антифрикционного сплава к стально
вкладыша.
К механической обработке подшипниковых вкладыше
являют высокие требования, так как ручная подгонка нет
готовленных вкладышей весьма трудоемка, дорогосто
всегда обеспечивает требуемого качества сборки под
(см. §44).
Заводы-строители современных судовых дизелей обр
подшипниковые вкладыши с точностью, обеспечивающей
взаимозаменяемость при сборке. Такие же требования
предъявлять и к обработке ремонтных вкладышей, так ка
сурс отремонтированного дизеля в большой степени зави
чества сборки подшипников, особенно подшипников ко
вала.
Обработанные толстостенные вкладыши должны удов
(по ГОСТ 9340—60) следующим техническим условиям.
на диаметры наружной и внутренней цилиндрических
стей— не ниже допусков 2-го класса точности. Чистота
наружной и внутренней цилиндрических поверхностей
же V7.
Для обеспечения надежного сопряжения вкладыша
(с небольшим натягом) рекомендуется назначать на нару
аметр его допуск глухой (Г) или легкопрессовой (Пл)
2-го класса точности. По внутреннему диаметру
растачивают с допуском основного отверстия 2-го кла
ности (А).
Внутренняя и наружная цилиндрические поверхности
ша должны быть концентричны. Разница по толщине
вкладыша допускается не более 0,02 мм.
Непараллельность плоскостей стыков относительно
щей наружной цилиндрической поверхности не должна п
0,02 мм на 100 мм длины.
Высота вкладышей устанавливается по чертежу заво
вителя дизеля. Допуск на нее (рис. 141) не должен п
0,04 мм.
На расстояние между внутренними торцами буртов н
допуск основного отверстия 3-го класса точности (Л 3 ).
щинность слоя антифрикционного сплава допускается
0,5 мм. У вкладышей с прокладками в плоскости разъема
ют допуски: на диаметр фиксирующего штифта допуск
садки (Г) 2-го класса точности, на отверстия под за
штифтов — допуск основного отверстия (А) 2-го класса
172
на отверстия у второй половинки вкладыша допуск основного от-
верстия— 3-го класса точности (Л 3 ).
Прилегание наружной цилиндрической поверхности вкладыша
к гнезду-калибру по краске должно быть не менее 75%.
Взаимозаменяемые вкладыши должны (по ГОСТ 9340—60) по-
ставляться заводами-изготовителями с рассортировкой их по тол-
щине на р а з м е р н ы е группы (например, с разницей по толщине че-
рез 0,02 мм), число которых устанавливается ремонтным заводом
по согласованию с заводом-постаь'щиком.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого ва-
ла для ремонтируемых дизелей заводы-изготовители поставляют
или окончательно обработанными, или с припуском по внутренне-
му диаметру. В последнем случае ремонтные заводы сами произ-
водят окончательное их растачивание.
Заготовки для изготовления толстостенных вкладышей изго-
товляют обычно штамповкой из полосовой или листовой стали
в виде половинок.
Технологический процесс механической обработки толстостен-
ных вкладышей складывается из следующих операций:
1-я операция — разметка заготовки под фрезерование стыков
на разметочной плите. База — образующая в затылочной части на-
ружной поверхности.
2-я операция — фрезерование на фрезерном станке в приспо-
соблении плоскостей стыков по разметке и базовых кромок на бо-
ковых сторонах вкладыша для его установки в приспособлении
при растачивании. Для создания базового уступа при установке
вкладыша в приспособлении на последующих операциях ширину
одной половинки вкладыша делают на 2—4 мм больше, чем дру-
гой.
3-я операция — р а с т а ч и в а н и е на токарном станке в приспособ-
лении отверстия под заливку баббитом и подрезка торцов с при-
пуском на окончательную подрезку. Приспособление имеет уста-
новочные базы, обеспечивающие совмещение стыков каждой по-
ловинки с осью расточенного отверстия (рис. 81).
4-я операция — обработка вкладышей пов'ерху на токарном
станке на центровой оправке с припуском на окончательную обра-
ботку (рис. 82). Перед установкой вкладыши собирают в хомуте,
который удаляют гюсле зажима их на оправке с торцом.
5-я операция — заливка вкладышей баббитом.
6-я операция — разрезка вкладыша на половинки по слою баб-
бита на фрезерном или поперечно-строгальном станке. Зачистка
стыков у половинок вкладыша на шлифовальном диске.
7-я операция — чистовая обработка стыков плоскостей на плос-
кошлифовальном станке в приспособлении (рис. 83). Высоту вкла-
Дыша контролируют относительно общей плоскости линеек 4 при-
способления.
8-я операция— предварительное растачивание на расточном
станке в приспособлении (см. рис. 81) с припуском на окончатель-
173
ную обработку. Окончательная подрезка торцов. Посл
операции зависят от конструкции вкладыша.
\

Рис. 81. Приспособление для установки половинок вкладышей

растачивании:
;_ корпус; 2 — оправка; 3 — детали крепления; 4 — сменные базовые у
5 — обрабатываемый вкладыш; « — базовый упор для чистового растачи

Рис. 82. Оправки для обработки вкладышей поверху:

а- для вкладышей с буртами; 1 — оправка; 3 — обрабатываемый вкладыш;
ный хомут; 2 и 5 — втулки для закрепления вкладышей по буртам; 6 — втул
равнивания торцов вкладышей; б — для вкладышей без буртов
При обработке в к л а д ы ш е й с б у р т а м и :
9-я операция — окончательная обработка поверху н
сальном круглошлифовальном станке на центровой опр
рис.82).
174
 10-я операция — фрезерование холодильников. Сверление и фре-
зерование смазочных канавок.
11-я операция — сверление отверстий на плоскостях стыков для
штифтов по кондуктору. Запрессовка штифтов.
12-я операция — окончательное растачивание на алмазно-рас-
точном станке в приспособлении (рис. 84).
13-я операция — зачистка заусенцев.
При обработке вкла-
дышей без буртов:
9-я операция — обтачива-
ние поверху с припуском на чи-
стовое шлифование на центро-
вой оправке (см. рис. 82) на
токарном станке.
10-я операция — шлифова-
ние поверху на круглошлифо-
вальном станке на центровой
оправке (см. рис. 82) в оконча-
тельный размер. Рис. 83. Приспособление для закрепле-
11-я операция — фрезеро- ния вкладыша при обработке плоскости
вание холодильников и смазоч- стыков:
ных канавок. Сверление сма- ; — корпус; 2 — обрабатываемый вкладыш;
3 — зажимная призма; 4— контрольная линей-
зочных отверстий. Сверление ка
отверстий на плоскостях сты-
ков под штифты по кондуктору. Запрессовка штифтов.
12-я операция — окончательное растачивание отверстия на тон-
корасточном станке в приспособлении (рис. 84).
13-я операция — зачистка заусенцев.
Окончательное растачивание вкладыша (по одной половинке)
в настроенном приспособлении-макете гнезда подшипника (рис.84)

Рис. 84. Приспособление-макет гнезда подшипника для уста-

новки вкладыша при окончательном растачивании отверстия:
а — с механическим зажимом; б — с пневматическим зажимом; 1—кор-
пус; 2 — обрабатываемый вкладыш; 3 — зажимное устройство
выгодно тем, что допуски на наружный и внутренний диаметры не
суммируются, так как вкладыш плотно обжимает гнездо. Благода-
ря этому отклонение толщины вкладыша от номинального размера
не превышает половины допуска на внутренний диаметр, что очень
Важно для сборки подшипников без пригонки их по шейкам валов.
175
 Гнездо приспособления под вкладыш обрабатывают с
степенью точности. Допуск на диаметр гнезда и отк
последнего от правильной цилиндрической формы не долж
вышать 0,01 мм.
Приспособление выверяют при установке на столе алм
сточного станка относительно вращения и перемещения ш
по гнезду под вкладыш с точностью до 0,01 мм.

§ 28. Заливка вкладышей баббитом

Баббиты, применяемые для з а л и в к и вкладышей судовых
ходных дизелей, представляют собой белый антифрикц
сплав с кристаллической микроструктурой, основу которого
ляют кристаллы мягких и пластичных металлов (олова и
ца). В массе мягких и пластичных кристаллов олова и св
виде сетки равномерно вкраплены твердые кристаллы соеди
другими металлами сплава. Высокая пластичность основно
сы сплава обеспечивает хорошую его прирабатываемость
кам вала, а наличие твердых кристаллов, равномерно расп
ных в основной массе сплава, — высокую его износоусто
и способность выдерживать достаточно высокие удельны
ния и динамические нагрузки.
В оловянистых баббитах основными добавками, образ
кристаллы твердых соединений, являются сурьма и медь, а
цовистых — сурьма и олово.
Для заливки коренных и шатунных подшипников судов
ходных дизелей применяют баббиты следующих марок: кал
баббит на свинцовистой основе БК2 (ГОСТ 1209—59), ни
баббит на свинцовистой основе БН (ГОСТ 1320—55) и
стый баббит Б83 (ГОСТ 1320—55). Указанные баббиты им
дующий химический состав (ГОСТ 1209—59 и 1320—55):
Баббит марки БК2: 0,35—0; 55% кальция, 0,25—0,50%
1,5—2,5% олова, 0,04—0,09% магния, остальное— свинец,
0,3% примесей, в том числе 0,2% висмута, 0,2%
и 0,15% меди.
Баббит марки БН: 9—11% олова, 13—15% сурьм
2,0% меди, 1,25—1,75% кадмия, 0,75—1,25% никеля,
0,9% мышьяка, остальное — свинец, не более 0,35% примес
числе 0,1% железа, 0,15% цинка и 0,1% L,-.смута.
Баббит марки Б83: 10—12% сурьмы, 5,5—6,5% меди,
ное— олово, не более 0,55% примесей, в том числе 0,10%
0,10% мышьяка, 0,03% цинка, 0,35% свинца и 0,05% висм
Основными свойствами баббитов, характеризующими
ство, являются: коэффициент трения при работе в паре с
вала, износоустойчивость и способность воспринимать ди
ские (ударные) нагрузки.
Важное значение имеет также температура начала зат
ния баббита. Если она низкая, возникает опасность распл
баббита во вкладыше при его перегреве вследствие перегрузок
других причин.
Основные физико-механические свойства баббитов приведены
табл. 20.

Таблица 2

Единица Марки баббита

Физико-механические свойства баббита измерения Б83 1 БН БК2

Предел прочности при растяжении кгс/мм2 9 7 9,3

Предел текучести при сжатии . . » 8,2 8,1 8,2
Ударная вязкость на образце без
надреза кгс-м/см2 0,6 0,3 1,17
Твердость по Бринелю:
при температуре 17°С 30 29 19,7
при температуре 100°С . . . . 14,5 13 11,7
Коэффициент трения:
со смазкой 0,005 0,006 0,007
без смазки . . . 0,28 0,27
Температура начала затвердевания °С 370 400
Температура конца затвердевания . °С 240 240

Процесс заливки вкладышей баббитом разделяется на подго

товку вкладыша к заливке, расплавление баббита и собственн
заливку.
Подготовка вкладышей к заливке состоит из очистки от грязи и
окислов (коррозии), обезжиривания, травления и лужения. Вкла
дыши, бывшие в употреблении, после выплавки баббита очищаю
от грязи и окислов в пескоструйной камере кварцевым песком или
путем травления в 10—15%-ном растворе серной или соляной кис
лоты в течение 3—5 мин с последующей промывкой в горячей вод
и просушиванием в сушильном шкафу.
Обезжиривание производят в ванне с 10—15%-ным водным ра
створом щелочи (едкого натра или едкого кали), подогретым до
температуры 80—90°С, в течение 10—15 мин. После этого вкладыш
промывают в ванне с горячей водой, имеющей температуру 80—
90°С. Обезжиренный и промытый вкладыш подвергают травлению
в 10—15%-ном растворе крепкой соляной кислоты в течени
Ю—15 сек, затем промывают в горячей воде при температур
80—90°С и опускают на 2—3 мин в 3—5%-ный горячий раствор
Щелочи для нейтрализации кислоты. После этого его снова про
мывают в горячей воде и сушат в сушильном шкафу.
Новые вкладыши, не имеющие следов коррозии, только обезжи
ривают и травят.
Для лужения заливаемой поверхности применяют чистое олово
или оловянно-свинцовые припои.
Припоями называют металлы или сплавы, которые служат для
соединения двух металлов или металла .со сплавом в одно целое
Р подшипниках припой, наносимый на поверхность в к л а д ы ш а в
17
виде полуды, служит для соединения баббита с по
стального вкладыша.
Специальный оловянно-свинцовый припой ПОС-20
19—21% олова, остальное — свинец, примесей —
0,15% сурьмы, 0,15% меди и 0,2% прочих примесей. Э
имеет температуру начала затвердевания 276°С и конц
вания 183°С.
Припой ПОС-20 приготовляют следующим образом
тигель загружают весь предусмотренный шихтой свине
ляют его (температура плавления свинца 327,4°С) и на
температуры 370—400°С. Затем, не давая сплаву засты
порциями вводят олово, перемешивая при этом состав.
берут пробы на химический анализ и разливают сплав
ленные формы. При этом шлак не сливают, а отводят
Применяют также стандартный припой ПОС-3
1499—54), содержащий 29—30% олова, 0,25% сурьмы, 0
и не более 0,2% прочих примесей, остальное — свине
ПОС-30 имеет температуру начала затвердевания 256°С
твердевания 183°С.
Недостаток стандартных припоев — большое содерж
мы, которая оказывает вредное влияние на сцепление
поверхностью вкладыша, особенно при заплавке баббито
нако по ГОСТ 1499—54 для лужения подшипниковых
припои по особому заказу поставляют с содержанием
более 0,25%.
Перед лужением разъемные вкладыши собирают в х
этом между стыками устанавливают прокладки необхо
щины. Поверхности вкладышей, не заливаемые баббит
вают пастой следующего состава: 30% мела, 2% столяр
остальное — вода. Пасту осторожно наносят кистью на
до температуры 80—90°С вкладыш так, чтобы она не
поверхность, предназначенную для заливки.
Процесс лужения вкладышей состоит из двух опера
чательного травления заливаемой поверхности флюсом и
полуды.
В качестве флюса используют различные составы в
ких растворов или порошка, содержащие хлористый цин
стый аммоний (нашатырь). Так, например, применяю
цинка в крепкой соляной кислоте с добавлением в него
и с последующим разбавлением водой. Такой раствор п
ют так: берут кусочки цинка и растворяют их в крепко
кислоте (с удельным весом 1,18) до насыщения. После
створ сливают в чистую стеклянную посуду и добавля
нашатырь 150—200 г на 1 л раствора. Перед употреблени
2
разбавляют водой (в ванне) из расчета Vs раствора и /з
Припой или олово для лужения вкладышей расплавл
ле и нагревают до температуры примерно на 30—50°С
пературы начала его затвердевания. Чтобы поверхност
•Ii78
 ленного припоя не окислялась, ее покрывают кусочками древесног
(березового) угля слоем толщиной 30—40 мм. Кусочки угля долж
ны иметь грануляцию не более 10—15 мм. Уголь загружают в ти
гель до расплавления припоя.
Перед лужением собранные в хомуте две половинки вкладыш
нагревают в электрической печи до температуры 80—90°С и опус
кают на 5—10 сек в ванну с флюсом. После чего вынимают и сн
ва помещают в печь для окончательного нагревания до температу
ры, превышающей на 30—50°С температуру начала затвердевани
припоя. Флюс должен смачивать всю заливаемую поверхност
вкладыша. Наличие несмоченных («сухих») пятен указывает н
плохое обезжиривание. Такие пятна удаляют шабером, после чег
поверхность снова покрывают флюсом или вторично подвергаю
вкладыш обезжириванию, травлению и т. д. Нагретый до указан
ной выше температуры вкладыш погружают вертикально в тигел
с расплавленным припоем, предварительно сдвинув в сторону шла
на поверхности расплавленного припоя, и выдерживают в нем 4 —
5 мин. Затем с поверхности расплавленного припоя сдвигают
сторону шлак и уголь и вынимают вкладыш из тигля для заливк
баббитом. Если полуда хорошего качества, то она покрывает всю
поверхность вкладыша тонким равномерным слоем и имеет светло
серебристый оттенок.
Полуда темного цвета или с цветами побежалости и неравно
мерностью слоя на отдельных участках поверхности вкладыш
является плохой. Чтобы получить высокое качество полуды, необ
ходимо тщательно подготовить вкладыш перед лужением и строго
соблюдать термические режимы нагревания вкладышей и расплав
ления припоя.
Вкладыши следует погружать в ванну для нанесения полуды и
вынимать их из ванны лужеными клещами или специальным зах
ватным приспособлением за наружную нелуженую поверх
ность.
После того как вкладыш будет вынут из тигля, сразу же нужно
приступать к заливке его баббитом, не допуская охлаждения. Же
лательно, чтобы время между извлечением вкладыша из тигля и
заливкой его баббитом не превышало 30—60 сек. При соблюдении
этого условия исключается окисление полуды на воздухе и повы
шается качество прилуживания (сцепления) баббита к поверхно
сти стального вкладыша. Баббит для заливки вкладышей расплав
ляют в тигле следующим образом. Загружают тигель половинным
(весовым) количеством баббита и расплавляют его. В начале рас-
плавления, чтобы баббит не окислялся воздухом, в тигель засы
пают слой древесного угля толщиной 30—40 мм (кусочками с гра-
нуляцией 10—15 мм). Затем в расплавленный баббит добавляют
порциями остальное количество баббита и после его расплавления
доводят температуру сплава до заданной в'еличины. Рекомендуется
устанавливать температуру перегрева баббита выше температуры
Начала его затвердевания примерно на 30—50°С.
17
 При заливке вкладышей баббитом БК.2 температур
грева принимают равной 560—580°С, при заливке
БН—430—450°С, лри заливке баббитом Б83 температу
ляет 300—320°С.
При назначении температуры перегрева баббита и
выше температуры начала их затв'ердевания необходимо
что излишний перегрев ускоряет окисление полуды
ухудшая тем самым качество прилуживания баббитов
к стальному вкладышу. Лужение и заливка вкладышей
при температурах, близких к температуре начала зат
для данной марки припоя или баббита, также не обеспе
рошего прилуживания.
Температуру перегрева следует назначать такой, что
обходимый запас тепла на потери его в процессе зал
несовершенство регулирования постоянного термическо
поддержания заданной температуры в тигле с расплав
лудой или баббитом.
При автоматическом регулировании температуры сп
ле и при выполнении заливки в механизированных у
позволяющих производить все операции в короткие п
времени (30—60 сек от момента извлечения вкладыша и
расплавленной полудой до окончания заливки баббита)
ходимости значительно перегревать баббит (а также и п
полуды) выше температуры начала его затвердевания.
Существует несколько способов заливки вкладышей
ручные способы заливки на плите или в специальном
ном приспособлении, центробежная заливка на сп
станках и заливка под давлением на специальны
ках.
Ручные способы заливки не обеспечивают достаточно
качества. При центробежной заливке удается получить
плотность антифрикционного сплава. В нем отсутству
стость и раковины; достигается хорошая мелкокрист
структура сплава в залитом слое и хорошее прилужив
телу вкладыша.
Заливка под давлением наиболее совершенна. Ее п
при крупносерийном изготовлении вкладышей. Для выпо
кой залив'ки требуется сложное оборудование; в услови
серийного судоремонтного производства она еще не пол
менения.
Схема станка для центробежной заливки вкладышей
на рис. 85. В этой схеме предусмотрен быстродействующ
вкладыша пружиной. Для освобождения вкладыша пру
мают отжимным винтом посредством маховика. В механ
ных установках для центробежной заливки вкладышей п
также быстродействующее пневматическое зажимное ус
При центробежной заливке вкладышей необходимо
следующие требования:
ШО
 Промежуток времени от момента извлечения вкладыша из вай-
ны с полудой до его заливки расплавленным баббитом должен быть
минимальным. При этом можно избежать окисления полуды на
1
вкладыше, так как пленка окислов ухудшает прилуживание сплава
к поверхности вкладыша;
скорость заливки расплавленного баббита должна быть возмож-
но максимальной, без разрыва струи. Расстояние от плавильного

Рис. 85. Станок для центробежной заливки вкладышей баббитом:

/ — зажимные планшайбы; 2 — вкладыш; 3 — асбестовая прокладка

агрегата до заливочных установок должно быть минимальным.

Это позволяет избежать окисления расплавленного баббита и на-
сыщения его пузырьками воздуха;
число оборотов вкладыша в минуту при заливке следует рас-
считывать по формуле
п = -4 , (зз)

где К — радиус отверстия вкладыша, см;

К — коэффициент, принимаемый равным 1400—1800 для оло-
вянистых баббитов и 1700—1900 для свинцовистых баб-
битов.
ц Превышение числа оборотов по сравнению с расчетной величи-
ной вызывает ликвацию сплава, т. е. неравномерное распределение
отдельных составляющих (кристаллов) в основной массе сплава
и ухудшение его качества. Должна быть обеспечена достаточная
скорость охлаждения залитого вкладыша. Недостаточная скорость
181
го удельного веса его отдельных составляющих (кр
чрезмерная скорость охлаждения — к появлению тре
вие различных коэффициентов линейного расширения
бита.
В станке для центробежной заливки должно быть
но изоляционное покрытие зажимных планшайб асбес
гим изоляционным материалом, предотвращающим инт
вод тепла от вкладыша в зажимные планшайбы. Отсут
покрытия вызовет переохлаждение вкладышей вбли
приведет к плохому прилуживанию сплава на участк
сти вкладышей, примыкающих к его торцам.
Заливочная воронка и медный ковш должны быт
до температуры расплавления баббита, чтобы избеж
лаждения сплава при заливке.
Зажимное устройство, в которое вставляется вкла
ливки баббитом, должно обеспечивать самоцентрир
дыша и быстрое его закрепление.
Заливку выполняют следующим образом. Собран
половинок вкладыш (в хомуте) извлекают из ванны с
ной полудой и, встряхнув излишек полуды, быстро
между планшайбами заливочной установки. Затем вкл
новку, мерным ковшом забирают из тигля порцию рас
баббита и через воронку заливают им вращающийс
Вкладыш вынимают из ванны с полудой в вертикаль
нии, чтобы тонкие пленки окислов не прилипали к п
этом пользуются специальными клещами, которыми
нимают за наружную поверхность. С поверхности рас
баббита в тигле предварительно отводят в сторону ш
Между извлечением вкладыша из ванны с полудой и м
ливки его баббитом должен быть разрыв примерно в
Через 15—20 сек после окончания заливки вкладыша
дают сжатым воздухом или воздушно-водяной смесью
лаждения (до затвердевания баббита), которое продол
мерно 4—5 мин, станок останавливают, вынимают за
дыш и устанавливают его на отведенное место для
естественного охлаждения на воздухе.
При заливке вкладышей могут возникнуть следующ
усадочные раковины, трещины в слое сплава, пористо
раковины, включения пленок окислов, плохое пристав
к поверхности вкладыша, неравномерная толщина за
крупнозернистое строение баббита в заливке и ликвац
Проверяют качество вкладышей сразу после заливк
после предварительной расточки залитого вкладыша
Отсутствие трещин, усадочных или газовых ракови
пленок окислов, пористости, неравномерности толщин
бита у залитого вкладыша устанавливают осмотром
лупы.
182
 Прилуживание баббита к телу вкладыша проверяют обсту
ванием молотком. При хорошем сцеплении баббита с телом вк
дыша последний при обстукивании молотком издает чистый зв
Дребезжащий звук указывает на плохое прилуживание бабби
или на наличие трещин.
При серийном производстве вкладышей качество их залив
контролируют посредством специального ультразвукового деф
тоскопа, а химический состав баббита и его микроструктуру п
веряют выборочно от каждой партии вкладышей.
В практике ремонта судовых дизелей серийных марок пере
ливают баббитом обычно толстостенные вкладыши распределите
ного вала и отъемную нижнюю головку шатунов. Они при пере
ливке не деформируются. Вкладыши коренных и шатунных п
шипников при перезаливке деформируются, и использовать их
восстановления по наружной поверхности и высоте невозмож
Поэтому при ремонте серийных дизелей изношенные коренные
шатунные подшипники обычно заменяют новыми.
Участок для заливки вкладышей баббитом должен иметь:
ванну с щелочным раствором для обезжиривания;
ванну с горячей водой для промывки вкладышей;
ванну с кислотным раствором для травления вкладышей;
щелочную ванну с кислотным раствором для нейтрализац
вкладышей после травления;
сушильные шкафы с электроподогревом;
ванну с раствором флюса для травления вкладышей перед л
жением;
! тигельную электропечь для расплавления полуды;
тигельную электропечь для расплавления баббита;
установку для "заливки вкладышей.

Г л а в а V . РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ А П П А Р А Т У Р Ы

§ 29. Ремонт топливных насосов

Топливные насосы высокого давления предназначены для под

чи в рабочие цилиндры дизеля порции топлива за каждый рабоч
Цикл в течение определенного промежутка времени.
Топливный «асос дизеля должен обеспечивать необходим
Давление впрыска топлива, создающего хорошее его распилив
ние при выходе из форсунки; возможность регулирования коли
ства топлива, подаваемого в цилиндры; нормальную подачу топл
ва малыми дозами при минимальной частоте вращения дизеля
холостом ходу без нагрузки.
На серийных судовых тихоходных дизелях применяют п
|имущеетвенно топливные насосы золотникового типа, удовлетв
 Прилуживание баббита к телу вкладыша проверяют обстуки
ванием молотком. При хорошем сцеплении баббита с телом вкла
дыша последний при обстукивании молотком издает чистый звук
Дребезжащий звук указывает на плохое прилуживание баббита
или на наличие трещин.
При серийном производстве вкладышей качество их заливки
контролируют посредством специального ультразвукового дефек-
тоскопа, а химический состав баббита и его микроструктуру про-
веряют выборочно от каждой партии вкладышей.
В практике ремонта судовых дизелей серийных марок переза
ливают баббитом обычно толстостенные вкладыши распределитель
ного вала и отъемную нижнюю головку шатунов. Они при переза
ливке не деформируются. Вкладыши коренных и шатунных под-
шипников при перезаливке деформируются, и использовать их без
восстановления по наружной поверхности и высоте невозможно
Поэтому при ремонте серийных дизелей изношенные коренные и
шатунные подшипники обычно заменяют новыми.
Участок для заливки вкладышей баббитом должен иметь:
ванну с щелочным раствором для обезжиривания;
ванну с горячей водой для промывки вкладышей;
ванну с кислотным раствором для травления вкладышей;
:
щелочную ванну с кислотным раствором для нейтрализации
вкладышей после травления;
сушильные шкафы с электроподогревом;
ванну с раствором флюса для травления вкладышей перед лу-
жением;
тигельную электропечь для расплавления полуды;
тигельную электропечь для расплавления баббита;
установку для'заливки вкладышей.

Глава V РЕМОНТ Т О П Л И В Н О Й А П П А Р А Т У Р Ы

§ 29. Ремонт топливных насосов

Топливные насосы высокого давления предназначены для пода-

чи в рабочие цилиндры дизеля порции топлива за каждый рабочий
Цикл в течение определенного промежутка времени.
Топливный насос дизеля должен обеспечивать необходимое
Давление впрыска топлива, создающего хорошее его распилива-
ние при выходе из форсунки; возможность регулирования количе-
ства топлива, подаваемого в цилиндры; нормальную подачу топли-
ва малыми дозами при минимальной частоте вращения дизеля на
холостом ходу без нагрузки.
На серийных судовых тихоходных дизелях применяют пре-
имущественно топливные насосы золотникового типа, удовлетво-
183
ряющие перечисленным выше требованиям. Наибольшее
ранение получили автономные одноплунжерные насосы
дого цилиндра с приводом от распределительного вала
котором для этого установлены топливные кулачковы
Блочные топливные насосы используют сравнительно ред
му ремонт, сборка, испытания и регулирование топливны
рассматриваются ниже применительно к автономным
жерным насосам.
Автономные
11-- п жерные насосы
вого типа, примен
серийных судовых
показаны на рис.
Ремонт топлив
са заключается об
мене изношенных
ной и клапанной
гих деталей,
притирке сопрягае
лей в уплотнениях
вающих герметичн
плунжерной полос
Дефектация
насосов. Дефекта
лей насоса произв
ле их промывки и
вания. Плунжерны
панные пары про
ванне с чистым
топливом, а остал
ли — в керосине и
ривают, а затем п
в моечной установ
Рис. 86. Топливный насос дизеля 6Л275: рами, приведенны
/ — кольцо; 2 — тарелка пружины; 3 —стакан; При эксплуатац
4—пружина; 5 — поворотная гильза; 6—плун-
жер; 7 — корпус; S — втулка плунжерной па- ливных насосов из
ры; 9 — нагнетательный клапан; 10 — седло
нагнетательного клапана; // — пружина на- ся преимуществен
гнетательного клапана; 12— штуцер; 13 — мед- жерные и клапанн
ная прокладка; 14 — трубка для подвода топ-
лива к насосу; 15 — зубчатая рейка; 16 — по- У плунжерных па
водок плунжера
тате износа уве
зазор между плун
втулкой. Рабочие поверхности изнашиваются на отдельны
неравномерно. Наибольший износ у втулки наблюдает
всасывающего или перепускного отверстия, а у плунжер
ней части около отсечной кромки винтовой канавки. К
на рабочей поверхности плунжера и втулки появляются
ные риски, царапины, притупляются отсечные кромки
канавки и всасывающего отверстия во втулке,
184
 При иэносах нарушается уплотнение между плунжером и втул-
кой, вследствие чего при ходе нагнетания происходит утечка части
топлива из полости нагнетания, снижается давление впрыска топ
лива и уменьшается производительность топливного насоса. По

Б.-Б

Рис. 87. Топливный насос дизелей марок НФД-48 и НФД-36:

' — толкатель; 2 — регулировочный винт; 3 — корпус толкателя; 4 — стакан; 5 — на-
правляющая гильза стакана; 6 — втулка плунжерной пары; 7 — корпус насосного эле-
мента; 8 — плунжер; 9— нажимная гайка; 10 — пружина; 11 — тарелка пружины;
12 — поводок плунжера; 13 — валик с эксцентриком; 14 — ролик толкателя; 15 — седло,
/6 — всасывающий клапан; 17— штуцер; /8 — штуцер; 19 — седло нагнетательного кла-
пана; 20 — нагнетательный клапан
18
этой же причине при работе насоса давление нагнетания
ет медленнее, чем необходимо, и начало впрыска топлива в
несколько запаздывает.
Износы плунжерных пар топливных насосов нарушают н
ное распиливание топлива форсункой, ухудшают смесео
ние, приводят к неравномерной подаче топлива по ци
что в конечном счете отражается на работе дизеля и вызы
рерасход топлива.
Понижение давления впрыска топлива и производит
топливного насоса вследствие износа плунжерной пары
резко проявляется при малой частоте вращения дизеля, п
рой возрастает утечка топлива через неплотности плунжер
дизель плохо запускается и работает неустойчиво.
Кроме износа трущихся поверхностей у плунжерной
иногда появляются трещины на втулке и реже у плунже
блюдается скалывание кромок у бурта втулки, всасывающ
перепускного отверстия и кромок у винтовой канавки, а
вертикального паза на плунжере. Такие дефекты являютс
ковочными.
Во время эксплуатации насоса у пары нагнетательног
на изнашиваются отверстие в седле и цилиндрические пов
направляющих перьев и разгрузочного пояска; увеличива
зор между отверстием и направляющей частью клапана,
ется посадка клапана в седле. Появляются также риски и
на конических контактных фасках седла и клапана, нару
уплотнение между ними.
При значительном увеличении зазора между разгр
пояском клапана и отверстием у седла разгрузочный по
обеспечивает пр,и посадке клапана на седло быстрого паде
ления в нагнетательном топливопроводе, поэтому мгнове
сечки впрыска топлива форсункой не происходит; появляе
текание топлива из сопловых отверстий форсунки, приво
их закоксовыванию.
Износ уплотнительных фасок нарушает плотность поса
пана на седло, вызывает пропуски топлива из нагнетательн
бопровода при ходе всасывания, в результате чего наб
запаздывание начала впрыска топлива в цилиндры.
Ширина контактного пояска у клапана и седла доп
не более 0,4 мм. Продольные риски-царапины на разгр
пояске и на контактных фасках седла и клапана недоп
Плунжер или втулка в отдельности являются невзаи
няемыми. На заводах-изготовителях их притирают (довод
местно. При отбраковке одной из деталей плунжерную па
няют целиком. Невзаимозаменяемы также и нагнетательн
пан с седлом. При забраковке одной из деталей клапанн
заменяют деликом.
Во время эксплуатации топливных насосов износу подв
также другие их части. Например, на корпусе насоса во
186
трещины, смятие или срыв резьбы в отверстиях. Корпуса насосо
с такими дефектами бракуют. Срыв отдельных ниток резьбы до
пускается только незначительный, не нарушающий прочность сое
динения (не более 1,5 витка на всей длине резьбы).
Дефектами пружин плунжера и нагнетательного клапана явля
ются остаточная деформация и потеря ими первоначальной упру
гости. Пружины с такими дефектами заменяют новыми. Остаточ
ную деформацию и связанную с ней потерю упругости пружинам
устанавливают по высоте последних в свободном состоянии: умень
шение высоты свидетельствует о наличии остаточной деформации
На регулировочной рейке и поворотной гильзе изнашиваютс
зубья. О величине износа судят по зазору между боковыми по
верхностями зубьев, который при диаметре шестерни поворотно
гильзы до 40 мм допускается не более 0,25 мм.
Зазор между регулировочной рейкой и отверстием в корпус
насоса допускается не более 0,20 мм.
Вследствие смятия опорной поверхности стакана нижним тор
цом плунжера между ними увеличивается зазор, при работе насо
са это приводит к ударам плунжера о донышко стакана. Величин
такого зазора допускается не более 0,25 мм.
Увеличивается зазор между стаканом плунжера и его направ
ляющей, который допускается не более 0,005 d, где d — номиналь
ный диаметр соединения.
У толкателя и направляющего отверстия в корпусе насоса, ро
лика толкателя и пальца ролика изнашиваются трущиеся поверх
ности. Зазор 'между толкателем и направляющим отверстием
корпусе насоса допускается не более 0,005 d. Овальность ролик
толкателя не должна превышать 0,05 мм, а зазор между пальце
и роликом — не более 0,10 мм.
Указанные выше отклонения от номинальных размеров дета
лей и от номинальных зазоров в сопрягаемых деталях топливны
насосов допускаются при среднем и текущем ремонтах дизеля. Пр
капитальном ремонте детали насосов, имеющие такие предельны
отклонения от номинальных размеров и предельные отклонени
от номинальных зазоров в сопряжениях, заменяют новыми ил
ставят новые топливные насосы.
При каждом ремонте дизеля необходимо проверять техническо
состояние топливных насосов, так как они оказывают большо
влияние на его тепловой процесс и работу в целом.
При текущем ремонте дизеля следует проверять производитель
ность насосов и регулировать их на равномерность подачи топли
ва, контролировать плотность посадки нагнетательного клапана
седле. Если насос не обеспечивает требуемой производительности
проверяют гидравлическую плотность нагнетательной полости
производят необходимый ремонт или замену деталей.
Плотность посадки нагнетательного клапана в седле проверяю
путем опрессовки дизельным топливом в сборе клапана с насосо
на стенде (рис. 88). Для этого плунжер испытываемого насос
18
поворачивают в положение нулевой подачи топлива и
насосом высокого давления через нагнетательный штуце
ваемого топливного насоса подают топливо в полость, рас
ную над нагнетательным клапаном. Если последний неп
дит в седле, топливо будет поступать в надплунжерную
насоса, а из нее через каналы в плунжере и через вса
или перепускное отверстие во втулке плунжера вытекат
Когда клапан хор
терт, пропусков
быть не должно. О
производят обычно
лении, на которое
ется пружина иглы
ки для впрыска т
цилиндр, т. е. при
200—250 кгс/см2.
При среднем и
ном ремонтах диз
сы полностью р
подвергают дефек
их части: выполня
ходимый ремонт ил
ют детали: прове
изводительность и
ют на равномерно
топлива. Проверку
Рис. 88. Схема стенда для испытания нагне- дительности насос
тательной полости топливных насосов на лирование их на
гидравлическую плотность: ность подачи топл
/—основание; 2 — подставка; 3 — испытываемый водят на специальн
топливный насос; 4 — манометр; f - трубопровод;
6 — насос стенда Перекомплекто
лей плунжерных п
кованные при дефектации топливных насосов плунжеры
не имеющие трещин, скалывания кромок и больших зади
сообразно восстанавливать. При этом значительная част
примерно до 20%, может быть использована повторно б
новления путем перекомплектовки. Перекомплектовка за
в том, что к втулкам подбирают плунжеры соответствующ
метра, а затем взаимно притирают (доводят) их пастой
рочной бабке.
К изготовлению плунжерных пар предъявляются вы
бования (ГОСТ 9927—61). Сопрягаемые поверхности —
цилиндрическая поверхность плунжера и поверхность от
втулке должны иметь чистоту обработки не ниже VI2,
ность торца втулки, сопрягаемую с седлом нагнетательн
на, — не ниже V I I (ГОСТ 2789—59). Конусность п
втулки допускается не более 0,0006 мм на 20 мм длины
поверхности плунжера или втулки при условии, что на
№8
 диаметр плунжера и наименьший диаметр втулки расположены
со стороны полости нагнетания топлива в насосе. Отклонение от
правильной геометрической формы по всей длине цилиндрической
рабочей поверхности плунжера и втулки допускается не более
0,001 мм, а овальность не должна превышать 0,0005 мм. Огранка и
риски на. рабочих поверхностях не допускаются. Во втулке плун-
жер должен перемещаться плавно, без сопротивлений и прихваты
ваний при любом его угле поворота относительно втулки.
Для перекомплектовки отбирают плунжеры и втулки, не имею-
щие продольных рисок на рабочих поверхностях. При штучном
подборе плунжера к втулке необходимо, чтобы плунжер входил
во втулку примерно на четверть длины своей рабочей поверхности
Доводочную взаимную притирку плунжера к втулке произво-
дят следующим образом. Зажимают плунжер за хвостовик при по-
мощи цангового патрона в шпинделе доводочной бабки, после че-
го (см. рис. 12) наносят на поверхность плунжера тонкий слой
притирочной пасты, а затем включают станок (бабку) и надевают
рукой втулку нижним концом на вращающийся плунжер. Вдоль
оси плунжера втулку следует перемещать плавно, без нажима
К концу доводки втулка должна туго, но полностью войти на плун-
жер. Такая операция продолжается 30—60 сек при частоте враще-
ния шпинделя доводочной бабки 200—250 об/мин. Для доводочной
притирки применяют особо тонкую трехмикронную пасту из окиси
алюминия, разведенную на керосине.
После доводки плунжер и втулку тщательно промывают в бен-
зине. Качество рабочих поверхностей проверяют осмотром с по-
мощью лупы (царапины и риски на поверхности не допускаются).
После этого плунжер и втулку смазывают дизельным топливом
Смазанный дизельным топливом плунжер, выдвинутый из втулки
на 2 / 3 длины рабочей поверхности, при наклоненной под углом 45°
втулке должен плавно опускаться под действием собственного ве-
са из любого положения вокруг своей оси. После этого плунжер-
ную пару испытывают на гидравлическую плотность на стенде.
Составы притирочных паст, применяемых при изготовлении и
ремонте топливной аппаратуры дизеля, приведены в табл. 11.
Испытание плунжерных пар на гидравлическую плотность.
Испытание плунжерных пар на гидравлическую плотность выпол-
няют на специальном стенде (рис. 89).
Для испытания на стенде плунжерную пару устанавливают в
приспособлении, показанном на рис. 90. Испытание производят
при температуре 15—25° С профильтрованным дизельным топли-
вом или смесью дизельного топлива с маслом. Грузы, создающие
усилие на плунжер, подбирают такой величины, чтобы это уси-
лие было равно 200 кгс/см2.
Испытание производят следующим образом. Втулку 8 (см.
,рис. 90)' плунжерной пары вставляют в технологическую втулку 3
приспособления. Затем во втулку снизу заводят плунжер 10 и ус-
танавливают собранный таким образом комплект в корпус гГриспо-
189
 всасывающего отверстия во втулке фиксируется поводком
ра, который входит в пазы технологической втулки. При
нии рычага стенда е грузом (см. рис. 89) в верхнем поло
защелке регули
винтом 13 (см. ри
танавливают плу
высоте так, чтобы
совпадал с верхней
всасывающего отв
втулке. В этом п
плунжера открыва
4 и заполняют на
ную полость дизел
ливом. Затем опус
чаг стенда с грузом
в нижнее полож
амортизатор и вно
мают его вверх на
При этом плунжер
плавно опускаться
действием собствен
са. Убедившись, ч
выполнена правиль
плунжерная полост
нена топливом и
воздуха на поверхн
лива не появляютс
вают корпус приспо
крышкой 6 с быстр
ющим зажимом, а
жерную полость —
той пробкой 5, пр
торцу втулки винт
ле этого освобожд
- 7 щелку и включают
мер. При опускани
плунжер под дейс
стоянной осевой
создаваемой грузо
ством системы ры
дет выдавливать то
Рис. 89. Стенд для испытания плунжерных
пар на гидравлическую плотность: рез зазор между п
/ стол; 2 — бак о топливом; 3—фильтр; 4—пру- и втулкой и под
жина; 5 —защелка; 6 — грузы; 7 — амортизатор вверх. Когда верхн
ная кромка винтов
ки «а плунжере откроет нижнюю кромку всасывающего
во втулке, топливо начнет свободно вытекать из надпл
190
 затор. В этот момент секундомер останавливают.
Промежуток времени в секундах, за который произошло
давливание топлива, представляет собой условную характерис
ку гидравлической плотности
плунжерной пары. Замеры жела-
тельно делать по каждой испыты-
ваемой плунжерной паре 2—3
раза и брать среднее значение
гидравлической плотности соот-
ветственно за два или три заме-
ра.
При неравномерном зажатии
пробки 5 во время испытания
плунжерных пар на данном при-
способлении характеристики их
гидравлической плотности могут
быть неточными. Поэтому реко-
мендуется применять пневматиче-
ский или гидравлический зажим,
обеспечивающий при всех испы-
таниях одинаковое усилие при-
жима пробки 5 к торцу втулки.
По ГОСТу гидравлическая
плотность плунжерной пары при
испытании профильтрованной
смесью дизельного топлива с мас-
лом, имеющей вязкость в преде- 2
лах 9,9—10,9 ест (сантистоксов)
1

при температуре 20°С и давлении

в надплунжерном пространстве
200±10 кгс/см2, должна быть не
менее 15 сек.
На рис. 91 показан внешний
вид стенда другого типа для ис-
пытания плунжерных пар на гид-
равлическую плотность. Он отли- Рис. 90. Приспособление для испы
Рчается от рычажно-грузового сте- ния плунжерной пары на сте
нда (см. рис. 89) тем, что нагне- (см. рис. 89):
тательная полость плунжерной 1 — кронштейн; 2 — направляющая то
теля; 3 — технологическая втулка; 4—кр
втулки закрыта притертой проб- 5 —- пробка; 6 — крышка корпуса; 7 — в
S — втулка плунжерной пары; 9 — кор
кой при по'мощи гдравлического 10 — плунжер; 11 — поводок плунж
зажима, а движение плунжера ис- 12 — толкатель; 13 — регулировочный в
пытываемой плунжерной пары вверх происходит под действи
Штока силового гидроцилиндра. Стенд имеет автоматический эле
1
Единица кинематической вязкости стоке равна 100 сантистоксам Сан
стоке равен 1 см2/сек.
тросекундомер для отсчета времени выдавливания то
•неплотности плунжерной пары, действующий от пруж
ты на штоке силового гидроцилиндра. Необходимое
гидравлической системе стенда создается лопастным
усиливается силовым гидроцилиндром.

Рис. 91. Стенд для испытания плунжерных пар

После испытания плунжерные пары необходимо

по их гидравлической плотности на группы с разнице
ческой плотности внутри группы не более 10 сек, т
сборке комплекта топливных насосов на дизель раз
равлической плотности отдельных плунжерных пар
превышать 10 сек. При большой разнице усложняетс
вание топливных насосов на равномерность подачи
цилиндры.
Притирка нагнетательных клапанов. Клапан вмест
вынимают из насоса. Если ширина контактной фаски
вышает допускаемую величину (0,4 мм), ее уменьшаю
нием верхнего торца седла. Наработки на контактной
пана удаляют шлифованием на станке в приспособлен
ку клапана к седлу осуществляют на доводочной бабке
при помощи притирочной пасты. Пасту следует нано
тактную фаску осторожно, чтобы она не попала на р
поясок и не вызвала его истирания. Качество притирк
тельно проверяют осмотром. Контактные фаски у кл
ла при хорошей притирке должны иметь однотонны
цвет по всей окружности.
192
 гнетательного к л а п а н а в седле сжатым воздухом на стенде в при-
способлении, показанном на рис. 92.
Опрессовка проходит в трех положениях к л а п а н а относительно
седла по окружности при давлении 4—5 кгс/'см2 в течение 15 сек.
При этом воздух не
должен проходить
через уплотнение
клапана с седлом.
Нагнетательный
клапан 12 с седлом
11 устанавливают в
гнездо стойки-осно-
вания 16. Седло
клапана поджимают
к гнезду штоком 9
под действием гру-
за 8 через рычаг 7.
Между гнездом стен-
да и седлом клапа-
на, а также седлом ~
клапана и штоком 9
ставят уплотнитель-
ные прокладки 10 и
13. При этом клапан
поджимается к сед-
лу пружиной 14, г
вставленной в ниж-
нюю выточку в гнез-
де стенда. Для про-
верки плотности /5
посадки нагнетатель-
ного клапана в сед- Рис. 92. Приспособление для испытания наг>:егагель-
п ы ч к л а п а н о в топливных насосов на плотность
ле открывают вен-
тиль на магистрали
сжатого воздуха, который через штуцер 15 по сверлени-
ям в корпусе стенда поступает под и с п ы т ы в а е м ы й к л а п а н . Если
клапан притерт к седлу неплотно, с ж а т ы й воздух пройдет через
клапан и по сверлению в штоке 9 через резиновый ш л а н г 6 со стек-
лянной трубкой 2 на конце поступят в стеклянную б а н к у 6' с
водой, откуда пузырьками будет выходить на поверхность воды.
Для выпуска воздуха из.банки в пробку. 4 вставлена трубка 3
со сквозным отверстием. Банка 5 укреплена на кронштей-
не 1.
Сборка топливных насосов. После дефектации и отбраковки
изношенных деталей производят укомплектование насоса с заменой
отбракованных деталей, плунжерных и к л а п а н н ы х пар новыми или
восстановленными из ремонтного фонда.
7
" fh " чипикоп 193
дует подбирать по их гидравлической плотности, так чт
ца в плотности отдельных пар не превышала 10 сек.
топливного насоса плунжерные и клапанные пары тщат
мывают бензином и профильтрованным дизельным т
хранят в ванночке, заполненной профильтрованным
топливом. Корпус насоса промывают керосином или
топливом; прочищают и промывают в нем все отверст
протирают и обдувают сжатым воздухом. Все другие
соса перед сборкой также должны быть обезжирены и
Уплотнительные прокладки из красной меди должны
жены и иметь гладкие и чистые контактные поверхност
тин, забоин, рисок и окалины. Толщина прокладок до
равномерной по всей окружности.
После выполнения всех перечисленных операций
сборку насоса, последовательность которой определяет
структивными особенностями.
При сборке насоса должны быть соблюдены следующ
ные требования, являющиеся общими для всех насосо
кового типа.
Втулка плунжера не должна испытывать никаких
усилий, которые могут вызвать ее деформацию. Для
должна свободно входить в корпус насоса с зазором 0,0
Поворотная зубчатая гильза плунжера (см. рис. 86) та
на сопрягаться с втулкой плунжера с зазором
0,05—ОД мм.
При осевом нажатии на плунжер через дно стакана
или ролик толкателя (см. рис. 87) плунжер должен
прихватываний и заеданий поворачиваться вокруг сво
любом положении по высоте.
Движение регулировочной рейки у насосов типа, п
на рис. 86, должно быть плавным и легким. Свободный
лировочной рейки не должен превышать 0,25 мм, а за
рейкой и отверстием в корпусе насоса должен быть не бо
Седло нагнетательного клапана должно свободно
входить в корпус насоса и не должно испытыват
ных усилий, которые могут нарушить плотность по
пана.
Торцы пружин плунжера и нагнетательного клапан
сопрягаться с опорными поверхностями без перекоса,
кромки торцов должны быть притуплены.
При сборке необходимо обеспечивать возможность
вания плунжера в собранном насосе в положение нуле
топлива. В этом положении при движении плунжера с
и снизу вверх полость нагнетания все время сообщае
сывающим (см. рис. 86) или перепускным (см. ряс. 87
ем во втулке и насос не подает топлива к форсунке.
194
 У топливных насосов типа, изображенного на рис. 86, установ-
ку поворотной зубчатой гильзы и сопряжение ее с зубчатой регу-
лировочной рейкой производят по меткам на торцах зубьев сде-
ланных на обеих деталях снизу, как показано на рис. 93, а. Этим
обеспечивается необходимое положение регулировочной рейки
а)

/ \
,'
2< 1
| i i 1
i , i
| i L-4-J i|
Ii 1 1
i ' -3
i
i !i К-i и"
it
i hЧ 1
ii ii 1
! I 1 1 7

Рис. 93. Сборочные метки на деталях топливного насоса:

а - н а зубьях регулировочной рейки (/) и поворотной гильзы (2); б - на поводке 2
г — в*'смотровом
* ~В СМОТокне рТщ
И
ии на
на*такане п«„ Ч а Т п 2;
стакане плунжера ,™" 3e
РОВОМ/ ок'« корпуса / нстакана
направляющей а с о с а и( снам стакане
плунжера 2 насоса (см. рис. 87)

относительно вертикальных пазов поворотной гильзы, в которые

входит поводок плунжера, а следовательно, и определенное по-
ложение плунжера относительно регулировочной зубчатой
рейки. г j r j
Установку плунжера при переборке насоса производят по
меткам на поводке плунжера и на поворотной зубчатой гильзе,
нанесенным, как показано на рис. 93, б. При отсутствии таких
меток можно неправильно установить плунжер относительно втул-
ки (с ошибкой на 180°). Когда метки отсутствуют, для проверки
правильности ^сборки и обеспечения поворота плунжера в поло-
жение нулевой подачи топлива регулировочную рейку выдвигают
так, чтобы стрелка на ней со знаком «Стоп» совпала со стрелкой
указателя, закрепленной на корпусе насоса, и проверяют на глаз
через отверстие для нагнетательного клапана, совпадает ли вер-
икальный паз на торце плунжера с всасывающим отверстием во
тулке плунжера. При правильной сборке они должны сов-
^**ДЭ.ТЬ.
Метки на деталях насоса наносят на заводе-изготовителе, а
7* 195
 при отсутствии их «а деталях — та ремонтном заводе,
щает последующие переборки насоса.
При сборке топливного насоса типа, показанного н
отдельно собирают корпус насосного элемента и корпус
с деталями, а затем соединяют корпус насосного элемен
ре с корпусом толкателя в сборе. После сборки насоса п
плавность хода плунжера во втулке, плавность движен
на в направляющей гильзе, а также движение толкателя
се поворачиванием валика выключения насоса.
При сборке насоса этого типа нет необходимости пол
какими-либо технологическими метками, нужно только
следующие условия. При установке втулки п л у н ж е р а пе
отверстие в ней должно совпадать с перепускным отв
корпусе насосного элемента; обращать внимание на ма
плунжера, чтобы не поставить на насос правой модели
левой модели, или наоборот; регулировочный винт вверт
толкатель до отказа, чтобы при поворачивании валика вы
насоса плунжер не упирался в корпус насосного элемент
жет привести к поломке насоса.
Собранный топливный насос подвергают обкатке, и
на производительность и регулированию на равномерно
чи топлива.
§ 30. Регулирование, обкатка и испытания
топливных насосов на стенде
Испытание и регулирование топливных насосов на сте
щают и облегчают последующее их регулирование на д
торое в этом случае заключается только в установке
угла опережения подачи топлива и при необходимости
чительной его подрегулировке для выравнивания мощ
цилиндрам, что может потребоваться вследствие неравн
износа деталей цилиндро-поршневой группы, или по др
чинам, не зависящим от качества регулирования топл
сосов. Условия испытания насосов на стенде такие же,
их работе на дизеле. Разница состоит лишь в том, чт
впрыскивается форсункой не в цилиндр дизеля, а в м
Общий вид универсального стенда для испытания т
насосов различного типа (блочных и автономных одн
ных) показан на рис. 94. Стенд предназначен для выполн
дующих операций:
регулирования момента н а ч а л а подачи топлива при п
гулировочного винта толкателя;
проверки обеспечения насосом нулевой подачи топ
определения действительного момента начала впрыс
ва форсункой (у насосов блочного типа);
обкатки насоса после сборки с целью всесторонней
его работы и приработки трущихся пар;
испытания насоса па производительность за один
196
 регулирования топливных насосов на равномерность подачи
топлива: при испытании насосов блочного типа — отдельными
его секциями, а при испытании одноплунжерных насосов — каж-
дым яасосом из комплекта на дизель.

Рис. 94. Универсальный стспд для испытания топливных насосов на произ-

водительность

Стенд состоит из следующих основных узлов и механизмов:

металлического сварного стола с чугунной плитой сверху; крон-
штейна для установки испытываемого топливного насоса; стойкп-
форсункодержателя с. эталонными форсунками и м е р н ы м и мензур-
ками; топливного и расходного баков; электродвигателя, вариато-
ра, приводной коробки скоростей, привода счетного механизма
Для автоматического замера ходов плунжера испытываемого топ-
ливного насоса; подкачивающей помпы для подачи топлива из
нижнего бака в верхний, трубопроводов высокого и низкого дав-
ления с арматурой и топливными фильтрами; устройства для за-
мера момента начала подачи топлива секциями блочного топлив-
ного насоса, состоящего из градуированного на 360° диска на
107
выходном вале привода к насосу и стробоскопической
лампы.
На стенде дополнительно предусмотрено устройств
справа) для обкатки и испытания форсунок на качеств
вания топлива и привод, (справа посредине) для обкат
бежных регуляторов.
При испытании топливного насоса блочной конст
кулачковый вал соединяется с выходным валом при
средственно через кулачковую муфту. Автономные п
насосы при испытании устанавливают на технологичес
При этом вращение приводного вала передается испы
топливному насосу через кулачковый вал этого прив
Технологический привод для топливных насосов
занного на рис. 86, состоит из корпуса, кулачкового ва
теля, а топливных насосов типа, показанного на рис. 8
из корпуса и кулачкового вала. Кулачок вала техно
привода имеет точно такой же профиль, как и т о п л и в н а
вая шайба распределительного вала дизеля, к которо
лежит топливный насос. Кулачковый вал технологиче
вода соединяется с выходным валом приводного механ
да кулачковой муфтой.
Стенд работает следующим образом. Вращение от
гателя к кулачковому валу топливного насоса или те
кого привода передается через приводной механизм. Ча
щения кулачкового вала регулируется при помощи
скоростей и вариатора. Это обеспечивает бесступенчато
вание. Контролируют частоту вращения вала по электро
смонтированному на приводном механизме стенда. Д
ния топливных насосов устанавливают эталонные фор
ля той же марки, к которому п р и н а д л е ж и т испытываем
ный насос.
Испытываемый топливный насос соединяется с
форсунками нагнетательными трубопроводами с внут
аметром 1,5—2 мм и н а р у ж н ы м 6—7 мм. Трубопрово
дого насосного элемента к форсунке делают одинак
длине.
Топливо из расходного бака через фильтры тонкой
ступает к топливному насосу, а из него — в эталонны
Распыливаемое эталонной форсункой топливо попад
лянный глушитель, в котором кинетическая энергия
шается при ударе ее о сетчатый глушитель, после че
вытекает через сливное приспособление в мерные град
мензурки или в сливную ванночку. Из последней он
в нижний топливный бак.
Сливное приспособление электромагнитом автомат
меняет сток топлива из стеклянного глушителя или в м
зурки во время замера подаваемого насосом топлива,
ную ванночку, когда замер топлива прекращается.
198
 Заданное число ходов плунжера при проверке производитель-
ности топливного насоса обеспечивается суммарным счетчиком
частоты вращения выходного вала приводного механизма стенда,
который включается специальной рукояткой. После того как плун-
жер топливного насоса сделает заданное число ходов, суммарный
счетчик автоматически выключает замер топлива путем переклю-
чения сливного приспособления со стока топлива в мерные мен-
зурки на сток в сливные ванночки.
Топливный насос испытывают на производительность (величи-
ну подачи топлива за один ход плунжера) следующим образом. Ус-
танавливают коробку скоростей на первую скорость. Включают
электродвигатель и производят пробное впрыскивание топлива.
При этом суммарный счетчик частоты вращения выключен, и топ-
ливо из стеклянного глушителя через сливные приспособления по-
ступает в сливные ванночки, а из них — в нижний топливный бак.
Проверяют плотность соединения трубопроводов от топливного на-
соса к форсункам. Пропуски топлива, если они обнаружены, ус-
траняют. После этого включают электродвигатель стенда и
устанавливают заданную частоту вращения выходного вала привод-
ного м е х а н и з м а соответствующим переключением коробки скорос-
тей и подрегулированием электродвигателя с помощью вариато-
ра. Затем нажатием кнопок набирают на суммарном счетчике за-
данную частоту вращения выходного вала (а следовательно, и
кулачкового вала топливного насоса) и сбрасывают набранное
число нажатием на рычаг с маркировкой 0. На шкале счетчика
после этого должны быть нули. Включают с у м м а р н ы й счетчик, ко-
торый автоматически переключает сливное приспособление на
слив топлива в мерные мензурки и одновременно отсчитывает
число ходов плунжера топливного насоса. После того как плунжер
топливного насоса сделает заданное (на суммарном счетчике)
число ходов, суммарный счетчик а;втоматически переключает слив-
ное приспособление на слив топлива в нижний топливный бак.
После этого отмечают количество топлива, поступившее в
мерную мензурку, и, разделив его на число ходов плунжера, по-
казанное суммарным счетчиком определяют производительность
насоса за один ход плунжера при заданной частоте враще-
ния.
Последовательность регулирования и испытания топливных на-
сосов на стенде. Обкатку и испытание отремонтированных топ-
ливных насосов производят следующим образом. Устанавливают
насос на стенде и присоединяют трубопровод. Регулируют поло-
жение плунжера по высоте регулировочным винтом толкателя и
проверяют совпадение контрольных рисок на деталях насоса,
фиксирующих момент н а ч а л а подачи топлива. Производят обкатку
насоса. Частично разбирают насос для контрольной проверки
качества приработки трущихся пар и вновь собирают. Производят
испытание на производительность и регулирование на равномер-
ность подачи топлива.
199
 борки насоса.
Определение момента начала подачи топлива, рег
положения плунжера относительно втулки по высоте.
ние операций по регулированию насоса перед испытани
цессе испытания зависит от конструкции насоса.
Топливные насосы типа, пока
рис. 86, регулируют следующим об
мент начала подачи топлива фикси
падением контрольных рисок на ста
кателя плунжера и на кромках смо
на в корпусе насоса, как показано н
Следует помнить, что момент нача
топлива у насосов данного типа
когда верхний торец плунжера пр
последнего вверх перекрывает верх
ку всасывающего отверстия во вту
цевую риску на стакане делают пр
ботке согласно чертежу, а на кромк
го окна в корпусе насоса — при р
нии насоса на заводе-изготовителе.
Указанные контрольные риски
мы для того, чтобы упростить и об
тановку угла опережения подачи т
монтаже насосов на дизеле и рег
подачи топлива в цилиндры.
L
При замене отдельных деталей
Рис. 95. Моментоскоп: износе их (.например, смятие доныш
/ — штуцер; 2— гайка; нижним торцом плунжера и т. п.)
ланные
риски в момент начала под
резиновая; б — трубка МОГуТ НС СО'ВПЭДЗТЬ. ПОЭТОМУ При
стеклянная
насоса на стенде следует проверит
дение. Для этого используют специ
способление — моментоскоп (рис. 95). Проверку выпо
дующим образом. Тщэтельно прокачивают насос дизе
ливом до полного удаления воздуха из всей топливн
стенда (насос, трубопроводы, а р м а т у р а ) . Затем уста
зубчатую рейку насоса в положение м а к с и м а л ь н о й под
ва, после чего отсоединяют нагнетательную трубку о
вынимают нагнетательный клапан. К штуцеру последн
тывают моментоскоп.
Врзщением приводного вала механизма стенда вру
н а в л и в а ю т плунжер в крайнее нижнее положение. При
ливо из расходного бака стенда через всасывающий т
вод и всасывающее отверстие во втулке плунжера буде
в полость насоса над плунжером, откуда — в моме
тех пор, пока уровень его в стеклянной трубке момеи
200
 сравняется с уровнем топлива в расходном баке стенда. Медлен
но поворачивая вручную приводной механизм стенда в направ
лении его вращения, следят за положением мениска топлива в
стеклянной трубке моментоскопа. Когда при движении плунжера
вверх торец его своей кромкой перекроет верхнюю кромку вса
сывающего отверстия во втулке плунжерной пары, полость вса
сывания насоса будет отделена от полости нагнетания над плун
жером. При дальнейшем движении плунжера вверх- мениск топ-
лива в стеклянной трубке начнет подниматься.
Положение плунжера, при котором верхний торец его совпа
дает с верхней кромкой всасывающего отверстия во втулке плун
жерной пары, соответствует геометрическому моменту начала по
дачи топлива. Чтобы точнее установить момент начала подачи
топлива в моментэскопе, применяют стеклянную трубку с внут
ренним диаметром не более 2 мм. Кроме того, установив момент
начала движения мениска в стеклянной трубке моментоскопа, при-
водной вал стенда поворачивают на 5—10° в обратном направ
лении. Затем, поворачивая его в направлении вращения, вторич-
но отмечают начало движения мениска. Контрольные риски на
стакане и на кромке смотрового окна у корпуса насоса в этом
положении плунжера должны точно совпадать. Если риски не
совпадают, насос следует разобрать и заделать на кромке смот
рового окна новую риску, повторив проверку.
После этого приступают к регулированию плунжера по высоте
в его нижнем крайнем положении, когда ролик толкателя опира
ется на затылочную часть кулачковой шайбы фальшпривода
Цель регулирования — установить плунжер относительно втулки
в такое положение, при котором обеспечивается определенная
величина открытия всасывающего отверстия во втулке плунжер-
ной пары. Она должна быть равна диаметру всасывающего от
верстия во втулке или не менее 2 мм и одинакова у всего комплек
т а насосов на дизель. Это необходимо для обеспечения равномер-
ной подачи топлива за один рабочий цикл каждым отдельным
насосом из комплекта на дизель. Следует иметь в виду, что коли
чество подаваемого насосом за один рабочий цикл топлива при по
стоянном положении зубчатой регулировочной рейки и прочих р а в
ных условиях зависит от величины нагнетательного хода плун
жера. Чем больше величина открытия всасывающего отверсти
во втулке при крайнем нижнем положении плунжера, тем меньше
полезный нагнетательный ход плунжера, а следовательно, и пода
ча топлива за цикл, и наоборот, чем меньше величина открыти
всасывающего отверстия (до известного предела, при котором
обеспечивается доступ топлива в надплунжерную полость при
ходе всасывания), тем больше полезный нагнетательный хо
плунжера и количество подаваемого за цикл топлива.
При назначении одинаковой для всех насосов величины откры
тия всасывающего отверстия во втулке необходимо также учиты
вать, что при регулировании подачи топлива после монтаж
20
насосов на дизеле может возникнуть необходимость п
рования угла опережения подачи топлива регулировочны
толкателя. Поэтому эта величина должна быть достато
того, чтобы при поднятии плунжера вверх было обеспе
мальное всасывание топлива в надплунжерную полость н
Величину открытия всасывающего отверстия во в
регулировании плунжера по высоте проверяют глубино
штангенциркулем, ка
но на рис. 96. Для
ворачивают привод
стенда до совпадения
ных рисок на стак
кромке смотрового о
пусе насоса. При сн
цере нагнетательног
замеряют расстояние
плунжера до торца
гнетательного кла
Затем' поворачиваю
ной вал так, чтобы р
кателя сошел с вы
лачковой шайбы на е
ную часть, а плунж
под действием пруж
тился в нижнее край
„ _- „ жение. В этом п
Рис. 96. Схема измерения величины от-
крытия всасывающего отверстия по втул- плунжера снова заме
ке плунжерной пары верхним торцом стояние от его торц
плунжера седла нагнетательно
на /2-
Разность размеров А/ = / 2 —/i и является величиной
всасывающего отверстия у втулки в крайнем нижнем
плунжера. Если она отличается от заданной, то соот
поднимают или опускают плунжер на необходимую вел
гулировочным винтом толкателя. Зная шаг резьбы ре
ного винта и величину, на которую надо поднять или
плунжер, нетрудно за один прием установить его на
высоту. Так, например, плунжер надо поднять вверх
Шаг резьбы регулировочного винта равен 1,5 мм. При
регулировочного винта за его шестигранную головку
грань, или на 60°, винт (а следовательно, и плунжер) п
ся в направлении его оси на 0,25 мм. Следовательно, ч
нять плунжер вверх на 2 мм, необходимо повернуть ре
ный винт сначала на один полный оборот, а затем ещ
или на две грани. Для вывертывания и ввертывания рег
ного винта толкателя насос (см. рис. 86) снимают с ко
нологического привода, а после выполнения операции у
вают вновь.
202
 После проверки И регулирования плунжера по высоте относи
тельно втулки в крайнем нижнем положении его, дальнейшее ре
гулирование насоса на равномерность подачи топлива за цик
производят только перемещением зубчатой регулировочной рейки
т. е. поворачиванием плунжера вокруг оси, изменяя конец подач
топлива. Это соответствует основному принципу регулирования на
сосов данного типа, так как подача топлива в цилиндры данны
ми насосами регулируется изменением конца подачи топлива
Величину открытия всасывающего отверстия во втулке торцом
плунжера в нижнем крайнем положении его записывают в фор
муляр испытания и регулирования насоса на стенде. При монтаж
насосов на дизеле плунжеры устанавливают относительно втулк
в положение, указанное в формуляре.
Топливные насосы типа, показанного на рис. 87, регулирую
другим способом, обусловленным их конструкцией и принципо
работы. Следует помнить, что у насосов этого типа момент начал
подачи топлива наступает сразу же при начале движения плун
жера вверх из нижнего крайнего положения и поэтому проверк
не требует.
Насосы данного типа регулируют на равномерность подач
топлива в цилиндры только изменением положения плунжера от
носительно втулки путем ввертывания или вывертывания регули
ровочного винта толкателя, так как рычаги поводков у всех насо
сов дизеля закреплены на одной общей тяге в постоянном (не
регулируемом) положении.
Положение плунжера относительно втулки устанавливают ре
гулировочным в'интом толкателя по контрольным рискам на ста
кане и на кромках смотрового окна в направляющей гильзе ста
кана (как показано на рис. 93, г). В нижнем крайнем положени
плунжера, при котором ролик толкателя опирается на затылоч
ную часть кулачковой шайбы вала фальшпривода (или распре
делительного вала при регулировании насоса на дизеле), указан
ные риски должны точно совпадать.
Риску на стакане делают .при его обработке согласно чертеж
а риску на кромках смотрового отверстия в направляющей гильз
стакана — после регулирования насоса на равномерность подач
на заводе-изготовителе насоса.
Обкатка топливных насосов. Топливные насосы после сборк
обкатывают с целью приработки трущихся пар и проверк
взаимодействия всех движущихся частей насоса.
Обкатку топливных насосов на стенде после ремонта с замено
плунжерных пар и других отдельных трущихся деталей произво
дят при следующих режимах.
Обкатка в течение 30 мин на смеси масла с дизельным топливо
(40% масла и 60% дизельного топлива) при частоте вращения ку
лачкового вала, равной примерно половине номинальной частот
вращения распределительного ь'ала дизеля. При этом зубчата
рейка или поводок п л у н ж е р а устанавливается в среднее положени
2
 Между нулевой и максимальной подачей топлива нас
масла с топливом прокачивают насосом без давления
тельном трубопроводе. Для обкатки насоса на такой
целесообразно оборудовать отдельной системой, состоя
ходного и сливного баков и перекачечной помпы.
Обкатка в течение 30 мин на чистом дизельном топл
стоте вращения кулачкоь'ого вала, равной половине н
частоты вращения распределительного вала дизеля. Пр
чатая рейка или поводок плунжера насоса устанавли
мерно в среднее положение между нулевой и максима
чей топлива. Топливо подается насосом в форсунку с
тым распылителем. Пружина форсунки отрегулир
номинальное давление впрыска штатными форсунками д
торому принадлежит испытываемый топливный насос. П
чения отверстия в однодырчатом распылителе форсунки
ме площадей всех отверстий в распылителе штатной ф
же марки дизеля.
Обкатка в течение 30 мин на дизельном топливе
вращения кулачкового вала фальшпривода, равной н
частоте вращения распределительного вала дизеля. Пр
чатая рейка или поводок плунжера устанавливается в
соответствующее подаче топлива, обеспечивающей н
мощность дизеля. Топливо подается насосом в форсунку
чатым распылителем. Пружина форсунки отрегулирован
нальное давление впрыска топлива штатными форсунк
к которому принадлежит топливный насос.
По окончании обкатки насоса проверяют плавность
ния зубчатой рейки при различных положениях плунже
те с одновременным поворачиванием вручную выход
стенда. При обкатке насоса под номинальной нагрузкой
за нагреванием трущихся пар, а также за исправной
Сильное местное нагреь'ание трущихся деталей свидет
неправильной сборке насоса. Зависание плунжера и н
ного клапана, а также заедание стакана толкателя и р
ной зубчатой рейки не допускаются. При обнаружении
дефектов или пропусков топлива через уплотнения насо
мо перебрать и повторно обкатать.
После обкатки насос снимают со стенда и частично
для контрольной проверки качества приработки трущи
мотром по внешнему виду. При этом на поверхности вту
жера, а также на трущихся поверхностях стакана и его
ющей не должно быть натиров и царапин. Затем внутр
сти насоса тщательно промывают чистым профиль
дизельным топливом и вновь собирают его на стенде для
на производительность и регулирования на равномерно
топлива за рабочий цикл.
Проверка работы насоса с нулевой подачей топлива
подача топлива соответствует такому положению плун
204
сйтелыю всасывающего или перепускного отверстия ь'о втулке, при
котором через вертикальный паз и винтовую канавку (см. рис. 86)
или через центральное и горизонтальное сверления в плунжере (см.
рис. 87) в течение всего хода плунжера вверх и вниз надплунжер-
ная полость (полость нагнетания) сообщается с всасывающим или
перепускным отверстием но втулке и насос совершенно не подает
топлива в цилиндр дизеля.
Работу насоса с нулевой подачей топлива проверяют во время
обкатки его на стенде и вторично после монтажа на дизеле. Такую
проверку необходимо производить после каждой переборки топлив-
ных насосов.
При обкатке насоса на стенде контрольную проверку его работы
при нулевой подаче топлива осуществляют поворотом плунжера
при помощи зубчатой рейки или за поводок в положение нулевой
подачи при номинальной частоте вращения кулачкового вала
фальшпривода. При этом у правильно собранного и отрегулирован-
ного насоса топливо не должно поступать в стеклянный глушитель
стенда, что определяют визуально.
Испытание топливных насосов на производительность и равно-
мерность подачи топлива. Топливные насосы испытывают па мак-
симальную производительность за один рабочий цикл при частоте
вращения кулачкового вала технологического привода, равной но-
минальной частоте вращения распределительного вала дизеля.
У четырехтактного дизеля частота вращения распределительно-
го вала равна половине частоты вращения коленчатого кала, а у
двухтактного дизеля она одинакова у обоих валов.
Регулирование т о п л и в н ы х насосов на равномерность подачи то-
плива за один рабочий цикл производят также при частоте враще-
ния кулачкового вала технологического привода, раь'ной номиналь-
ной частоте вращения распределительного вала. Отрегулированная
подача топлива должна обеспечивать номинальную мощность ди-
зеля. При частоте вращения кулачкового вала технологического
привода, соответствующей минимально устойчивой частоте враще-
ния дизеля на холостом ходу, проверяют только производитель-
ность насоса за один цикл.
Производительность топливного насоса за один рабочий цикл
(подача топлива за рабочий цикл) при любых р е ж и м а х работы
дизеля определяют но формуле

n-60
^f , \(34)
'
где qe — удельный расход топлива дизелем на единицу мощности
при его работе на расчетном режиме, г/1 э,л.с.-ч.
Ne — эффективная мощность, р а з в и в а е м а я дизелем при работе
на расчетном режиме, э.л.с.;
k — число цилиндров;
п — частота вращения кулачкового вала фальшпривода стен-
да (или кулачкового, в а л а насоса, что одно и то же),
206
 соответствующая частота вращения дизеля пр
боте на расчетном режиме, об/'мин;
Ф — коэффициент запаса, учитывающий некоторый за
водительности, необходимый для компенсации
вследствие износа плунжерной пары, а также
увеличение удельного расхода топлива дизелем
тате износа его частей.
Величины qe, Ne, k и п, входящие в формулу, при оп
производительности насоса за один рабочий цикл для
режимов работы дизеля берут по его паспорту.
Коэффициент ф при номинальном режиме работы диз
работе на холостом ходу с минимально устойчивой часто
ния принимают равным единице, а при определении макс
производительности насоса его устанавливают для каж
кретного дизеля опытным путем, если м а к с и м а л ь н а я
тельность насоса не указана в паспорте.

Пример 3. Определить производительность топливного насоса з

чий цикл при следующих паспортных характеристиках дизеля; дизе
тактный; число цилиндров 6; номинальная мощность 600 э. л. с.; н
частота вращения коленчатого вала — 500 об/мин; минимально ус
стота вращения коленчатого вала — 200 об/мин; удельный расход
единицу мощности при номинальной частоте вращения и номиналь
ти 170 г/э. л. с.-ч; удельный расход топлива при допускаемой пер
минальной мощности на 10% '180 г/э. л. с.-ч.; удельный расход топл
нимально устойчивой частоте вращения дизеля на холостом ходу 260
мощность, развиваемая дизелем на холостом ходу при 200 об/мин, 6
Подставляя в расчетную формулу (34) соответствующие оп
режиму работы дизеля значения величин, найдем, что:
производительность топливного насоса за один рабочий цикл пр
ной мощности дизеля и при номинальной частоте вращения
170-600
= 1 6-250-60 = 1,13 г;

производительность топливного насоса за один рабочий цикл пр

но устойчивой частоте вращения на холостом ходу
260-60
V2
~ ' 6-100-60
максимальная производительность насоса при работе дизеля
перегрузкой мощности с учетом коэффициента запаса производитель
са ф = 1,2 составит
180-660
k = 1,2 6-250-60 1,32 г.

При регулировании комплекта одноплунжерных топл

сосов или секций блочного топливного насоса на равн
подачи топлива за один рабочий цикл отклонения от н
7745—55) не должны превышать величину, приведенных
Неравномерность подачи топлива по I группе относи
пытаниям насоса с закрепленной за ним штатной форс
206
 Таблица
Допускаемая неравномерность подачи топлива, %
на режиме номинальной на режиме номинальной
Число ци- частоты вращения и частоты вращения холос-
линдров нагрузок того хода
дизеля
I группа II группа I группа II группа

2 3 6 20 25
3 3 6 25 30
4 3 6 30 35
т,: 6 3 6 35 45
8 3 6 40 55
1

Г
со стендовыми эталонными форсунками, а по II группе — с произ
вольными форсунками дизелей того же типа.
Неравномерность подачи топлива за один рабочий цикл секция
ми блочного насоса или одноплунжерными автономными насосам
в комплекте на один дизель определяют по формуле

(35
"max "т" °min
где o max — количество топлива, подаваемое секцией или одноплун
жерным насосом с максимальной подачей его за рабо
чий цикл;
Omm — количество топлива, подаваемое секцией с минимально
подачей топлива за цикл.
Результаты испытания и регулирования топливного насоса за
писывают в формуляр испытаний в виде таблицы (табл. 22). Такую
таблицу составляют и заполняют при:
испытании насоса на максимальную производительность;
регулировании насоса на равномерность подачи топлива пр
номинальной частоте вращения и номинальной мощности ди
зеля;
испытании на равномерность подачи топлива на режиме холо
стого хода при номинальной частоте вращения дизеля.
Топливо, поступившее в мерную мензурку во время опыта, дл
большей точности рекомендуется взвешивать на аналитически
весах.
Если при испытаниях топливный насос не развивает требуемо
максимальной производительности, необходимо заменить плунжер
ную пару.
1
При регулировании одноплунжерных топливных насосов н
равномерность подачи топлива необходимо помнить, что рабочи
ход зубчатой рейки или угол поворота поводка плунжера из поло
жения их при номинальной подаче топлива в положение при ре
20
 Т

Полученнь
Параметры испытания и регулирования По
топливного насоса рас- насос насос
чету М> 1 №2

Частота вращения фалъшпривода, об/мин

Показания счетчиков ходов плунжера за
один опыт
Число ходо! плунжера (рабочих циклов)
за один опыт
Количество топлива в мензурках, см3 или г
Подача 3 топлива насосом за один рабочий
цикл, см или г
Положение зубчатой рейки или поводка
плунжера
Величина открытия всасывающего отверстия
во втулке, мм (см. рис. 86)

жиме дизеля на холостом ходу при ' м и н и м а л ь н о устойчив

вращения последнего у в.сех его насосов является одинак
как зубчатые рейки или поводки соединены на дизеле од
тягой и все плунжеры могут п о в о р а ч и в а т ь с я только на
же угол.
Положение п л у н ж е р а т о п л и в н о г о насоса типа, пока
рис. 86, при заданном режиме работы отмечается число
на зубчатой рейке против стрелки указателя, прикреплен
пусу насоса, а у насоса т и п а , изображенного на рис. 87,
быть установлено по с п е ц и а л ь н о м у калибру.
Регулирование топливного насоса типа, показанного
на равномерность подачи топлива при поминальном режи
водят путем п о в о р а ч и в а н и я плунжера вокруг его оси
нием регулировочной рейки, а насоса т и п а , показанног
87, — путем опускания или поднятия п л у н ж е р а относител
плунжерной п а р ы регулировочным винтом толкателя. П
вании регулировочного винта подача топлива увеличива
его вывертывании уменьшается.
Однако при регулировании насосов этого т и п а следуе
что чрезмерное ввертывание или в ы в е р т ы в а н и е регул
винта может привести к нарушению (разрегулированию
подачи топлива.
Величину расхождения рисок на кромке смотрового
правляющей гильзе и на стакане (в нижнем крайнем
плунжера) после регулирования насоса на равномерно
записывают в ф о р м у л я р испытаний. Поэтому после того
будет отрегулирован на равномерность подачи топлива,
проверить способом, рассмотренным выше, его работу н
подачу. Если последняя не обеспечивается, заменяют п
пару.
208
 § 31. Ремонт, регулирование и испытание топливных форсунок

Топливные форсунки предназначены для непосредственного

впрыскивания топлива в рабочие цилиндры дизеля.
В судовых тихоходных дизелях применяют преимущественно
форсунки закрытого типа с механическим распиливанием топлива
(рис. 97). Поэтому ниже рассматривается технология ремонта при-
менительно к форсункам та-
кого типа.
При эксплуатации у
форсунок появляются сле-
дующие неисправности:
закоксовывание и разра-
ботка сопловых отверстий;
обгорание концевой час-
ти сопла и кромок сопловых
отверстий;
наклеп на запорном, ко-
нусе иглы распылителя и на
уплотнительной фаске кор-
пуса распылителя;
зависание иглы в корпу-
се распылителя;
продольные риски-цара-
пины на цилиндрических ра-
бочих поверхностях иглы и
корпуса распылителя;
увеличение зазора меж-
ду сопрягаемыми цилиндри-
ческими поверхностями иг-
лы и корпуса распылителя
вследствие их износа;
нарушение уплотнения
сопрягающихся
„_„„„ „ торцовых
к
, ., 97.
Рис, ,„ Форсунка
„ закрытого типа с ме
Поверхностей корпуса фор- х а н ическим "ряспыливанием топлива
сун-ки и корпуса распыли-
теля, а также корпуса рас-
пылителя и сопла (при отъемном сопловом наконечнике);
трещины и ослабление упругости пружины;
трещины на корпусе форсунки и на деталях распылителя;
износ направляющих поверхностей у штока и корпуса фор-
сунки;
смятие контактных поверхностей у штока и опорного торца иг-
лы распылителя, а также у проставочных деталей между иглой и
штоком.
Наиболее подвержен износу распылитель. Характерными, часто
Возникающими дефектами распылителя являются закоксовывание
т
и разработка сопловых отверстий, нарушение уплотнения
ном конусе иглы.
При закоксовывании сопловых отверстий уменьшаетс
топлива в цилиндр, возрастает давление в нагнетательн
проводе, наблюдается усиленная утечка топлива через заз
ду иглой и корпусом распылителя, между плунжером и
топливного насоса, дизель не развивает необходимой м
Закоксовывание сопловых отверстий происходит обычно п
кании топлива из форсунки до начала впрыскивания и п
нии его, вследствие чего капельки топлива сгорают на по
сопла и частично в сопловых отверстиях, забивая их пр
сгорания.
Разработка сопловых отверстий, притупление и обго
кромок ухудшают распиливание топлива. Сгорание его в
ухудшается, дизель дымит и не развивает требуемой мощ
Нарушение уплотнения между запорным конусом игл
лотнительной фаской отверстия в корпусе распылителя
подтекание топлива из сопловых отверстий перед нача
впрыскивания и после отсечки впрыскивания.
Пропуски топлива из нагнетательной полости форсун
зазор между иглой и корпусом распылителя, через уплотне
ду торцом распылителя и торцом корпуса форсунки у
подачу топлива в цилиндр, в результате чего дизель не
необходимой мощности.
При зависании иглы в корпусе распылителя в полож
котором доступ топлива в сопловые отверстия закрыт, вы
из работы цилиндр. Давление в нагнетательной полости
и в нагнетательном топливопроводе при этом резко ь'озра
нередко приводит к разрыву трубок или появлению тр
корпусе форсунки и топливного насоса. При зависании и
ложении, при котором доступ топлива в сопловые отве
крыт, происходит его подтекание из этих отверстий, резко
ются распыливание и сгорание топлива в цилиндре, быст
совыь'аются сопловые отверстия, дизель дымит и не
требуемой мощности.
Техническое состояние форсунок проверяют через
500 ч работы дизеля.
Разборка и дефектация. При разборке и сборке форс
пус ее следует зажимать в тисках за утолщенную часть б
него усилия во избежание деформаций. После разборки де
сунки промывают чистым керосином и дизельным топли
пылитель в течение 2—3 ч выдерживают в чистом кероси
чего разбирают, очищают от нагара снаружи и в соп
верстиях.
Сопловые отверстия в корпусе распылителя прочища
1
альной калиброванной проволочкой, закрепленной ь патр
говым зажимом. Конец проволочки тщательно заправля
метр проволочки должен быть на 0,05 мм меньше диамет
210
 Sbix отверстий. Каналы в корпусе распылителя прочищают медной
проволокой. Однако очистка сопловых отверстий и каналов ука-
занными способами неэффективна и нередко приводит к необос-
нованной отбраковке большого количества годных распылителей
только вследствие неудовлетворительной очистки их отверстий.
Поэтому очистку распылителей от нагара в сопловых отверстиях
и очистку каналов следует выполнять на специальных ультразву-
ковых установках, обе-
спечивающих высокое . -ш- г-,
качество очистки и вы- ' -~г+л— /
сокую ]производитель-
яость труда.
Качество деталей
форсунки при дефек-
тации проверяют ос-
мотром, путем измере-
ния и испытания. При
осмотре пользуются лу-
пой с il0-кратным уве-
личением. Детали с
трещинами отбраковы-
вают. Распылители счи-
таются негодными и от-
браковываются при
разработке сопловых
отверстий, обгорании,
выкрашивании или при-
туплении их наружных
кромок; продольных
рисках-царапинах на
рабочих -цилиндриче-
ских поверхностях ИГ- Рис. 98. Приспособление для
ЛЫ И корпуса; ПОЯВЛе- проверки величины подъема
иглы
нии наработка
v
v(запл«-
a — настройкаР аспылителя
индикатора^ на пове-
ЧИКЗ) На ЗаПОрНОМ КО- рочной плите; 6 —измерение вели-
чины подъема иглы
нусе иглы; увеличении
ширины запорного /ко-
нуса у корпуса более 0,5 мм; увеличении подъема иглы вследствие
проседания ее в запорном корпусе. Корпус и игла распылителя в
отдельности невзаимозаменяемы, поэтому при забраковании одной
из деталей распылитель заменяют целиком.
Величину подъема иглы проверяют посредством приспособле-
ния, показанного на рис. 98. Цанговую втулку / приспособления
надеь'ают на втулку 4 индикатора 5 и фиксируют гайкой 3. Б от-
верстие втулки снизу вставляют наконечник 2 до упора с штиф-
том 6 индикатора. Приспособление ставят на поверочную плиту.
При совмещении на плите торца втулки / с торцом наконечника
ст
релка индикатора должна отклониться примерно на целый обо-
211
рот. После этого нуль шкалы индикатора совмещают со с
Затем приспособление устанавливают на распылитель.
ник 2 опускают до упора о заплечик иглы, являющийся о
телем ее подъема в форсунке, и стрелка индикатора указы
личину подъема иглы. Допускаемую величину подъема и
зывают на чертеже форсунки или в технических условия
монт дизеля данной марки. Так, у дизелей марок 6С275
она должна быть в пределах 0,35—0,40 мм, у дизелей 6НФ
пределах 0,6—0,7 мм.
Пружину форсунки проверяют на остаточную деформ
тем измерения ее высоты в свободном состоянии и сравн
лученного результата с высотой пружины на чертеже. Ум
высоты пружины в свободном состоянии по сравнению с
на чертеже свидетельствует о наличии остаточной деф
Пружину, имеющую остаточную деформацию, заменяют
Проверяют также состояние резьбы на корпусе форсун
жимных гаек и штуцеров'. При смятии резьбы или ее вы
нии более полутора витков детали заменяют новыми.
Не допускается смятие граней у нажимных гаек. Гайк
тыми гранями заменяют новыми. Смятие контактных пов
(торцов) проставочных деталей и штока определяют
при помощи лупы. Смятие является браковочным призна
Прямолинейность штока наиболее просто и быстро п
прокатыванием его на поверочной плите. При этом нуж
рять щупом зазор между плитой и штоком. Погнутость
допускается.
Ремонт и сборка форсунки. Во время работ по перебо
монту форсунок необходимо соблюдать чистоту. После
корпус распылителя обдувают сжатым воздухом, а зате
вают чистым керосином и профильтрованным дизельным т
Иглу распылителя промывают профильтрованным дизель
ливом. Все внутренние детали форсунки также промывают
керосине или в профильтрованном топливе. Каналы фор
ред промывкой продувают сжатым воздухом. Вытирать
ние детали форсунки и внутренние полости ветошью или
после промыь'ки нельзя.
У собранной форсунки регулируют давление подъема
пылителя затяжкой пружины; обкатывают ее на стенде;
вают на гидравлическую плотность распылителя и герм
полости высокого давления; проверяют качество сборки
ство распыливания топлива.
Устранение зависания иглы распылителя. У распылит
ступающих на сборку, игла, выдвинутая из корпуса на
должна свободно и плавно опускаться под действием соб
веса из любого положения относительно корпуса, устан
наклонно к горизонтали под углом 45°. Если данное у
удовлетворяется и игла зависает в корпусе, их взаимно п
на чистом масле. Для этого иглу зажимают в цанговом
станка и включают доводочную бабку, а корпусу распылителя с
общают ь'озвратно-поступательное движение вдоль иглы, приде
живая его при этом рукой. Если притирка на чистом масле
дает желаемого результата, на цилиндрическую часть иглы нан
сят тонкий слой одномикронной пасты (см. табл. 1 1 ) и произв
дят доводку на пасте при частоте вращения 200—250 об/мин в т

Рис. 99. Схема стенда для регулирования и испытания топливных

форсунок:
1 — труба к вентилятору; 2 — открытый бачок; 3 — испытываемая фор-
сунка; 4—манометр; 5 — расходный бак; 6 — всасывающий топливопро-
вод; 7 — рычаг насоса; 8 — топливный насос высокого давления; 9 — на-
гнетательный топливопровод
чение 10—15 сек. После этого иглу и распылитель тщательно пр
мывают в чистом бензине и смазывают дизельным топливом.
Притирка запорного конуса распылителя. Запорный кон
можно притирать в том случае, когда на контактной фаске игл
нет наклепа в виде заплечика. Для притирки иглу зажимают
хвостовик в цанговом патроне доводочной бабки (или сверлил
ного станка малой модели); смазывают ее цилиндриче
дизельным топливом, а на запорный конус наносят т
притирочной пасты. Затем осторожно, чтобы паста не
рабочие цилиндрические поверхности, надевают на иглу
пылителя и, слегка поддерживая его рукой, включают ст
должительность притирки 30—60 сек при частоте вращ

Рис. 100. Схема выправления притиром оси уплотнительной

ки Б запорном конусе распылителя:
а — схема доводки; ; —патрон доводочной бабки; 2 — притир; 3
пус распылителя,- б — пригар; в — наконечник притира

дочной бабки или станка 200—250 об!мин. После при

и корпус тщательно промывают бензином или профил
дизельным топливом, а затем собранный распылитель п
сборе с форсункой на гидравлическую плотность запорн
на стенде (рис. 99). Если уплотнительная фаока ь1 корп
лителя неконцентрична (вследствие износа) оси отв
иглы, такая притирка не дает желаемого результата. В
чае необходимо при помощи притира выправить ось уп
ной фаски.
Притир изготовляют в виде цилиндрической державк
ным наконечником (рис. 100, б). Державка должна пло
в отверстие корпуса распылителя (с зазором порядка 5 м
чтобы она могла поворачиваться в нем. Конусность раб
наконечника притира делают на 1,5—2,0° меньше конус
 распылителя только верхней кромкой на ширине порядка 0,1 мм
Схема доводки уплотнительной фаски притиром показана
рис. 100, а. Державку смазывают профильтрованным маслом, а
конус притира наносят тонкий слой пасты (см. табл. 11). Прод
жительность доводки составляет в среднем 2—3 мин при част
вращения шпинделя доводочной бабки или станка 200—300 об/м
После доводки корпус распылителя промывают бензином или п
фильтрованным дизельным топливом. Затем взаимно притир
запорной конус иглы и корпус способом, рассмотренным выше
Если на рабочем конусе иглы распылителя имеется нарабо
в виде заплечика, притирка его не дает положительного результа
Конус можно исправить (довести) только на специальном шли
ъ'альном станке, применяемом при изготовлении новых игл расп
лителя и оснащенном центрирующей призмой.
Доводка торца у корпуса форсунки. При пропусках топлива
сопряжении торца распылителя с торцом форсунки торец посл
ней следует довести на доводочной плите с применением довод
ной пасты (см. табл. 11).
Перед доводкой плиту промывают бензином; пасту наносят
ее поверхность тонким равномерным слоем. Притирку выполня
вручную. При этом на конец корпуса форсунки навертывают
правляющий диск, изготовленный из мягкого серого чугуна.
Регулирование давления подъема иглы и проверка качес
сборки. Регулирование давления подъема иглы распылителя
тяжкой пружины и проверку качества сборки форсунки произво
на специальном стенде, показанном на рис. 99. На этом же сте
распылитель в сборе с форсункой подвергают испытанию на г
равлическую плотность и проверяют качество распыливания т
лива.
До начала регулирования и испытания необходимо провер
на гидравлическую плотность сам стенд, иначе результаты ис
таний и регулирования форсунок будут недостоверными. Для эт
до установки форсунки на стенд в концевой штуцер его нагне
тельного трубопровода ввертывают заглушку с притертым торц
поднимают давление в нагнетательной системе до величины, р
ной давлению подъема иглы испытываемой форсунки, и прекращ
ют нагнетание. Стенд считается исправным, если давление в
гнетательной системе его понизится на 10 кгс/см* не ранее ч
за 5 мин.
Манометр высокого давления стенда периодически проверя
Регулирование на давление подъема иглы распылителя затяжк
пружины производят следующим образом. Делают нескол
впрысков топлива для удаления воздуха из системы. Затем м
ленным нажатием на рычаг топливного насоса нагнетают топли
в
форсунку до давления начала впрыскивания и следят по ма
метру на нагнетательном трубопроводе за повышением давлен
Когда давление топлива превысит давление пружины на и
форсунки, игла поднимается и произойдет впрыскивание
сопровождаемое резким отрывистым звуком. Если давлени
тором произошло впрыскивание топлива, ниже требуемог
порту дизеля, сжимают пружину нажимной гайкой, есл
выше указанного в паспорте, пружину ослабляют. По
пробных впрыскиваний топлива и изменением сжатия
добиваются того, что впрыскивание происходит при давл
лива в нагнетательном трубопроводе стенда, равном
подъема иглы, указанному в паспорте. Когда пружина
рована, производят обычно еще три пробных в п р ы с к и в а н
этом разность давления начала впрыскивания топлива
метру не должна отличаться более чем на 5 кгс!см2.
Затем проверяют качество сборки форсунки (плавност
1
щения иглы ь корпусе распылителя и свободное пер
штанги в корпусе ф'орсунки). Если форсунка собрана п
то при медленном нагнетании топлива насосом стенда б
исходить дробное впрыскивание его малыми порциями,
даемое резкими дробными звуками. При увеличении пода
ва насосом дробное впрыскивание прекратится и будет
ное впрыскивание с полной цикловой подачей топлива.
Проверку герметичности полостей высокого давления
и плотности посадки запорного конуса иглы в корпусе рас
производят при давлении в нагнетательном трубопровод
на 15—25 кгс/см2 меньше, чем давление начала впрыскив
лива.
Проверку осуществляют следующим образом. Медле
жатием на рычаг топливного насоса стенда доводят да
нагнетательном трубопроводе до указанной выше величи
держивают его таким ь' течение 3—5 мин. При этом в теч
вых 20 сек на кончике распылителя не должны появлятьс
топлива. Пропусков топлива через уплотнения между
форсунки и корпусом распылителя, между корпусом рас
и сопловым наконечником (у форсунок, имеющих отъемн
вый наконечник) и в уплотнении штуцера высокого да
корпусом форсунки быть не должно.
Если обнаружены пропуски топлива в у к а з а н н ы х вы
нениях, форсунку снимают со стенда, разбирают и устр
плотности, а затем испытывают вторично.
При пропуске топлива в соединении штуцера высоког
ния с корпусом форсунки заменяют медную прокладк
ними.
Испытание форсунки на гидравлическую плотность р
ля. Форсунку испытывают и на гидравлическую плотнос
лителя. Для этого пружину форсунки затягивают на у
вышающее давление подъема иглы ее по паспорту дизеля
на 20—30 кгс!см2. Медленным нажатием на рычаг топли
соса стенда повышают давление в нагнетательном тру
стенда до величины на 5—10 кгс/см2 меньше давления, н
316
of регулирована пружина форсунки Для испытаний, и прекращаю
нагнетать топливо. С этого момента вследствие утечки топлив
через зазор между цилиндрическими поверхностями иглы и корпус
распылителя в полость низкого давления форсунки, давление в н
гнетательном трубопроводе начнет падать, и когда оно снизитс
до давления подъема иглы (по паспорту дизеля), включают секун
домер. После снижения давления в нагнетательном трубопровод
еще на 50 кгс/см2 секундомер останавливают. Промежуток време
ни (в сек), за который давление в нагнетательном трубопровод
упало на 50 кгс/см2, будет характеризовать условную гидравличе
скую плотность распылителя форсунки.
При испытаниях форсунки на гидравлическую плотность рас
пылителя пропусков топлива через другие уплотнения форсунк
быть не должно, иначе результаты будут недостоверными.
Гидравлическая плотность распылителей у комплекта форсуно
на дизеле не должна отличаться более чем на 25% (табл. 23). В свя
зи с этим испытание на гидравлическую плотность распылител
производят после ишытания форсунки на герметичность полосте
1
высокого давления,*роверки плотности посадки иглы ь корпус
распылителя и устранения обнаруженных неплотностей.

Т а бл ип а

Давление Давление опрессовки

Марка подъема иглы кгс'см2 Величина па- Время паде
дения давле-г ния давления
дизеля распылителя. ния, кгс/см сек
кгс/см2 начальное 1 конечное

6С275Л 280 240 200 40 15-45

6Л275 220 240 200 40 15—45
6НФД-48 280 250 300 50 40—60
8НФД-36 280 280 230 50 40—45
64 25/34 200 240 200 40 30-45
Д-50С 275 380 330 50 15-30
4ДР 30/50 250 280 230 50 30—45
6ДР 30/50 250 280 230 50 30—45
18Д 200 180 130 50 Не менее 6

Гидравлическая плотность распылителя (в сек) зависит от вяз

кости применяемого для испытания дизельного топлива, его тем
пературы, абсолютной величины давления при испытании и пере
пада давлений, при котором производится отсчет времени.
Гидравлическая плотность испытываемого распылителя сравни
вается с гидравлической плотностью двух эталонных распылителей
одного с наименьшей, а другого с наибольшей допускаемой гидрав
лической плотностью. В этом случае вязкость топлива, его темпе
ратура, абсолютная величина и ггерепад давлений не имеют значе
ния, так как плотность эталонных и испытываемого распылителей
сравнивается при одинаковых условиях.
21
к испытаниям форсунок на гидравлическую плотность расп
обычно устанавливают на осноъ'е испытания эталонных р
телей на заводах-изготовителях дизелей.
Форсунки судовых дизелей после ремонта испытывают
равлическую плотность распылителя при режимах, привед
табл. 23. Испытания выполняют на тщательно профильтр
дизельном топливе.
Гидравлическая плотность, у к а з а н н а я в табл. 23, получ
испытании форсунок стандартным дизельным топливом пр
ратуре 15—20°С.
Обкатка форсунки и испытание ее на качество распы
топлива. Качество распыливания топлива форсункой пр
путем прокачки профильтрованного дизельного топлива
стенда при частоте впрыскиваний 40—80 в минуту, с п
форсунки, отрегулированной на паспортное давление под
лы и при номинальной цикловой подаче топлива. Распылен
ливо, выходящее из сопловых отверстий распылителя, долж
в туманообразном состоянии, без заметных на глаз отдел
пель, сплошных струек и легко различимых местных сгуще
чало и конец впрыска должны быть четкими и сопров
резким звуком. Перед началом в'прыска и после окончани
явление (подтекание) топлива на кончике распылителя н
кается.
Кроме визуальной оценки качества распыливания топл
сункой, применяют также экран из толстой бумаги, которы
лагают перпендикулярно оси форсунки, форма отпечатков
не от топлива, выходящего из каждого отверстия расп
должна быть одинаковой.
Форсунку обкатывают на стенде, показанном на рис. 94
приработки трущихся частей и проверки исправности раб
условиях, близких к условиям работы на дизеле. Топливо
в форсунку от топливного насоса стенда, отрегулирова
полную подачу при номинальной частоте вращения для
дизеля, к которому принадлежит форсунка. Во время обка
веряют, нет ли зависания или прихватывания иглы в кор
пылителя, а также пропусков топлива через соединения
теля с корпусом (под гайку распылителя) и другие упл
Обкатку производят в течение 10—20 мин.
После обкатки форсунки отвертывают нажимную гайк
лителя, осматривают иглу и рабочую цилиндрическую по
корпуса распылителя. Если на них нет царапин, рисок и
распылитель вновь собирают с форсункой.
Отверстия отремонтированной и испытанной форсунк
вают предохранительными колпачками, чтобы предохрани
загрязнения или форсунку завертывают в чистую пром
бумагу и хранят в специальной таре до монтажа на диз

'218
 Г л а в а VI. РЕМОНТ И СБОРКА УЗЛОВ

§ 32. Центровка блока цилиндров с фундаментной рамой

Предварительную сборку блока цилиндров с фундаментной ра-

мой и их центровку выполняют обычно только при замене одной
из деталей (блока цилиндров или фундаментной рамы).
Центровку производят по осям гнезд коренных подшипников в
{фундаментной раме и осям цилиндров (посадочных поясов под
I втулки в блоке цилиндров) для того, чтобы правильно установить
'блок цилиндров 5 на фундаментной раме в продольном и поперечном
'•'. направлениях.
г К установке блока цилиндров на фундаментной раме предъяв-
\ ляются следующие требования:
I оси цилиндров (посадочных поясов) должны быть перпенди-
\ кулярны оси гнезд коренных подшипников и пересекаться с ней;
| ось каждого цилиндра должна быть симметрична к торцам
1 гнезд соседних коренных подшипников' (или щекам кривошипа ко-
[. ленчатого вала, что одно и то же).
I Отклонение оси цилиндра от симметричного ее расположения
1по отношению к торцам гнезд соседних коренных подшипников до-
Iпускается до 0,5 мм. Правильное положение блока цилиндров на
Iфундаментной раме, достигнутое в результате центровки, фикси-
! руется призонными болтами или штифтами.
Призонными называют такие соединения (на болтах или на
штифтах), которые точно фиксируют положение соединяемых
деталей и препятствуют сдвигу одной детали относительно
другой.
Отверстия для призонных болтов или штифтов калибруют ма-
шинной разверткой, а стержни болтов или штифтов обрабатывают
с такой точностью, чтобы они входили в отв'ерстия плотно, без за-
зора.
В соединении блока цилиндров с фундаментной рамой обычно
устанавливают не менее четырех призонных болтов, по два с каж-
дой стороны. Центровку блока цилиндров по отношению к фунда-
ментной раме производят следующим образом. При ремонте ди-
зеля в цехе фундаментную раму устанавливают на опорные балки
сборочного стенда так, чтобы ее верхняя опорная поверхность за-
нимала горизонтальное положение. Правильность установки рамы
проверяют слесарным уровнем с ценой деления 0,02 на 1 л длины
Блок цилиндров на раме размещают так, чтобы боковые кромки у
рамы и блока и кромки по торцам совпадали.
В крайние цилиндры блока устанавливают (рис. 101) струны-
отвесы с грузом весом 2—3 кг, подвешенным на нижнем конце
струны. Верхний конец отвеса закрепляют в специальном приспо
с
обленйи, устанавливаемом на шпильки блока (для крепления
крышек рабочих цилиндров). Одна из конструкций такого приспо-
собления показана на рис. 101 (узел /).
219
 Приспособление имеет два регулировочных винта с м
рической подачей для перемещения струны-отвеса в двух
перпендикулярных направлениях: вдоль оси коленчатого
поперек нее. Для струн-отвесов применяют стальную кал
ную проволоку диаметром 0,2—0,3 мм. На днище фунд
рамы против крайних цилиндров ставят банки с машинн
лом> в которые погружается груз струны-отвеса, что обе

Узел 1

Рис. 101. Цен

ка цилиндров
ментной раме
щи струн-

устойчивое положение отвеса при центровке. Совмещают

вательно струны-отвесы с осями крайних цилиндров. И
микроштихмасом расстояние от струны до поверхности
посадочного пояса блока в двух взаимно перпендикуляр
правлениях: вдоль оси коленчатого вала и поперек нее.
мещении струны с осью цилиндра (осью верхнего посадо
яса блока) расстояния а и а\, b и Ь^ (см. рис. 101) будут р
При замерах струна может легко отжиматься штифто
штихмаса. Чтобы не допустить ошибки в замерах, поступ
дующим образом. Установив длину микроштихмаса, при
он соприкасается со струной, ее уменьшают на 0,02—0,03
при этом микроштихмас не соприкасается со струной, зн
мер выполнен правильно.
После этого приступают к точному регулированию п
блока на фундаментной раме. Сначала замеряют микрош
расстояния с и Ci от струны до торцов гнезд двух соседних
подшипников и, передвигая блок на фундаментной раме в
ном направлении при помощи отжимных болтов, добиваю
бы эти расстояния были равны.
220
 Отрегулировав положение блока на фундаментной раме в про-
дольном направлении, приступают к регулированию его положения
в направлении, перпендикулярном оси коленчатого вала; за базу
при этом принимают вертикальные платики замков у гнезд под-
шипников. Блок на фундаментной раме перемещают отжимными
болтами, добив'аясь того, чтобы расстояния d и d\ от вертикальных
платиков до струны-отвеса в обоих крайних цилиндрах были рав-
ны. Для замера расстояний d и d\ к вертикальным платикам гнезд
двух соседних подшипников прикладывают линейку с параллель-
ными кромками и замеряют расстояние от струны до линейки.
Когда положение блока на фундаментной раме будет отрегули-
ровано, повторно замеряют расстояния с, и с\, d и d\. Если они со-
ответствуют требованиям технических условий на центровку блока,
последний закрепляют на фундаментной раме болтами или струб-
цинами и производят рассверливание и развертывание отверстий
под призонные болты или штифты.
Описанный способ центровки блока цилиндров с фундаментной
рамой посредством струн-отвесов при постройке новых дизелей
средней мощности на дизелестроительных заводах в настоящее
время не применяют.
Сборку блока с фундаментной рамой для обработки отверстий
под призонные соединения производят точным совмещением боко-
вой и торцовой кромок у фундаментной рамы и блока цилиндров.
Такие дв'е кромки у фундаментной рамы и блока цилиндров
служат технологическими базами для обработки гнезд коренных
подшипников в фундаментной раме и посадочных поясов в блоке.
Их обрабатывают точно с чистотой поверхности не ниже V6.

§ 33. Монтаж втулок рабочих цилиндров в блоке

Типичная конструкция сопряжения втулки рабочего цилиндра
с блоком у судовых тихоходных дизелей приведена на рис. 102.
Сборочными базами для установки втулки в блок цилиндров
служат: нижние центрирующие пояса D\, D2 у блока и у втулки,
а также горизонтальный платик верхнего посадочного пояса у бло-
ка и нижний торец опорного бурта у втулки. У дизелей некоторых
марок (НФД-48, НФД-36) базовыми центрирующими являются
вертикальный поясок бурта втулки D3 и соответствующий поясок
в блоке цилиндров, а в поясе D2 между блоками и втулкой делает-
ся тепловой зазор, величина которого рассчитана на большее рас-
ширение втулки по сравнению с блоком в работающем дизеле.
Втулка сопрягается с блоком цилиндров по центрирующим по-
ясам на ходовой посадке -^-.
Уплотнение зарубашечного пространства обеспечивается поста-
новкой между нижним торцом бурта втулки и горизонтальным
кольцевым платиком верхнего посадочного пояса у блока коль-
цевой прокладки толщиной 1,5—2 мм из хорошо отожженной
221
красной меди или притиркой указанных плоскостей с пред
ным шабрением их. Хорошее и надежное уплотнение обе
сборка рассматриваемого сопряжения на тонком слое 0,05
эластомера ГЭН-150В. Между нижними посадочными пояс
ки и блока цилиндров устанавливают цельные резиновые
Втулка крепится к блоку
ров через крышку цилиндра
вом затяжки гаек на шпильк
нутых в блок.
При установке втулок раб
линдров в блоке необходимо
дать следующие требования.
ки цилиндра должна быть
перпендикулярна основной
плоскости блока (плоскость
ния с фундаментной рамой) в
лении оси коленчатого.вала. Э
вание обеспечивается правил
стачиванием посадочных пояс
ке цилиндров и точной об
втулки цилиндра.
Втулка нижним торцом бу
жна плотно, без перекоса п
к кольцевому платику верхн
дочного лояса в блоке цилин
зависимо от того, ставится
медная прокладка между ним
верку производят на краск
окончательной сборкой, вста
этого втулку в блок без резин
лотнительных колец. Отпеча
Рис. -102. Сопряжение втулки ски должны покрывать ко
цилиндра с блоком цилиндров: поверхности по всей их окруж
ширине не менее 75%. Если э
5 — втулка цилиндра; 6 — резино- вание «е обеспечивается, ко
вые кольца
пояски у блока и втулки ц
пришабривают на краску.
Невыполнение этого требования, специфичного для
дизелей ввиду того, что базовые поверхности у блока изн
ся, приводит нередко к серьезным последствиям. Если в
прягается с блоком торцом бурта неплотно (перекос, н
кольцевом пояске блока и т. п.), герметичность соединени
быть достигнута только усиленным обжатием медной п
между ними. Однако последняя при работе дизеля посте
формируется, наклепывается и теряет первоначальные
ские свойства; появляются пропуски воды из зарубашечн
странства. Обслуживающий персонал обычно устраняет
вую очередь усиленным обжатием медной прокладки. В р
222
чрезмерной затяжки гаек на шпильках крышки цилиндров, кото-
рыми крепится к блоку втулка, возникают опасные напряжения в
металле втулки и блока и, как следствие, кольцевые трещины: у
втулок в местах перехода от бурта к цилиндрической части, а у
блока — в верхнем посадочном поясе (рис. 102).
Притирку втулок к блоку в сопряжении торца бурта с кольце-
вым пояском на блоке производят только у дизелей небольшой
мощности. Ее выполняют на специальных многоместных станках.
Перед установкой втулок в блок цилиндров следует их осмот-
реть и при необходимости зачистить забоины и заусенцы на поса-
дочных поясах, в канавках для резиновых колец и на торце опор-
ного бурта; прочистить смазочные отверстия, если они имеются;
удалить с посадочных поясов случайные забоины. Затем ставят на
кольцевой поясок в блоке цилиндров медную прокладку; надевают
на нижний посадочный пояс втулки резиновые кольца, натертые
графитом, и запрессовывают втулку в блок цилиндров при помощи
гидросъемника или простой крестовины, надеваемой на шпильки
для крепления крышки рабочего цилиндра.
При постановке втулки на эластомере ГЭН-150В последний на-
носят на торец бурта втулки в виде пленки толщиной 0,05—0,1 мм
по технологии, указанной в главе X. Сопрягаемый с торцом бурта
втулки поясок в блоке цилиндров только очищают и обезжирива-
ют. Полимеризацию пленки на втулках можно производить на воз-
духе или в термическом шкафу при температуре 120—145°С.
Гидравлический съемник, показанный на рис. 103, является
универсальным и применяется для запрессовки и ь'ыпрессовки вту-
лок на дизелях различных марок. Он состоит из гидравлического
цилиндра 4 с крышкой 5 и поршнем 3; насосного элемента 6, встро-
енного в корпусе гидравлического цилиндра; винта 2; балки 7 со
сменными втулками 1 и 8 и сменных дисков 9 и 10. Сверху на винт
навернут и зашплинтован рым, за который съемник краном или
талями поднимают и устанавливают на блок цилиндров, а при вы-
'Прессоъ'ке втулки—вместе с ней снимают с блока и кладут на
стеллаж. Диск 9 применяют при запрессовке втулки в блок, а
диск 10 — для выпрессовии ее из блока.
Съемник устанавливают балкой на штатные шпильки блока
для крепления крышки цилиндра и крепят к нему гайками.
Поршень гидравлического цилиндра сопрягается с винтом 2 на
ходовой посадке, что позволяет регулировать высоту захватной
части съемника в зависимости от высоты цилиндровой втулки.
Замкнутая гидравлическая система съемника заполнена маслом
При выпрессовке втулки из цилиндра насосный элемент всасывает
масло из верхней полости гидравлического цилиндра и нагнетает
его в нижнюю полость под поршень. Давление масла на поршень
гидравлического цилиндра через винт 2 и диск 10 передается втулке,
в результате чего она в'месте с поршнем поднимается вверх. При
запрессовке втулки в цилиндр насосный элемент всасывает масло
из нижней полости гидравлического цилиндра и нагнетает в верх-
223
Рис. 103. Гидравлический съемник для запрессовки и выпрессов
рабочих цилиндров в блоке
нюю его часть. Поршень передает давление масла через винт 2 и
диск 9 втулке и запрессовывает ее в блок цилиндров.
Работа насосного элемента по замкнутому циклу обеспечивает-
ся перекрытием соответствующих каналов, сообщающих полость
насоса с полостями гидравлического цилиндра.
Втулки, имеющие в верхней части карманы для впускного и
выпускного клапанов или в нижней части вырезы для стержня ша-
туна, а также втулки (двухтактных дизелей), имеющие продувоч-
ные окна, устанавливают в блок цилиндров по разметочным рис-
кам на верхней плоскости блока и у втулки.
После запрессоь'ки втулки в блок цилиндров необходимо про-
верить диаметр ее отверстия в районе нижнего посадочного пояса
вдоль и поперек оси вала, так как может появиться овальность из-
за неравномерного обжима резиновых уплотнительных колец.
Герметичность зарубашечного пространства после установки
втулки на место должна быть проверена гидравлическим испыта-
нием при давлении 4—5 кгс!см2. При указанном давлении, под-
держиваемом в течение 10—15 мин, не должно быть пропуска в'оды
через уплотнения.
При ремонте дизеля, требующем полной его разборки, втулки
в блок цилиндров ставят во время узловой сборки до монтажа бло-
ка на фундаментной раме.

§ 34. Сборка крышки с клапанами и рычагами

У судовых тихоходных дизелей рычаги привода впускных и вы-

пускных клапанов сопрягаются со штангами толкателей привода
от распределительного вала через регулировочный винт, который
является компенсатором. Сферическая головка регулировочного
винта свободно входит в сферическую выточку наконечника штан-
ги, что позволяет собирать крышки цилиндров с клапанами и ры-
чагами на участке узловой сборки и подавать их на монтаж дизеля
в собранном виде.
Процесс сборки заключается в запрессовке направляющих вту-
лок и седел клапанов в крышку (если последняя имеет вставные
седла), притирке клапанов к седлам, сборке клапанов на крышке,
установке.на крышку стойки с рычагами и установке лючков.
Детали, поступающие на сборку, должны удовлетворять сле-
дующим требованиям. Крышка цилиндра должна быть очищена
от пригаров и накипи, проверена на отсутствие трещин и испытана
гидравлическим давлением. Новая крышка должна быть тщатель-
но очищена от пригаров формовочной земли. Перед сборкой крыш-
ки следует обдувать сжатым воздухом. Клапаны и пружины долж-
ны быть проверены на отсутствие трещин при помощи лупы. На
направляющей части клапана не должно быть забоин, окалины и
коррозии.
Направляющие втулки впускного и выпускного клапанов со-
прягаются с крышкой цилиндра на прессовой посадке 2-го класса
о ,_
Н. Ф. Рукавишников "5
точности. Для запрессовки втулки ее рекомендуется ох
холодильной установке (с твердой углекислотой в качес
носителя) до температуры — 70—75°С. При этом втулка
отверстие крышки без усилия. Запрессовывать втулки уд
струментом нельзя, так как это может привести к появл
щин. Седла в крышку цилиндра запрессовывают также
лаждения их в холодильной установке до температуры —
После этого седло входит в гнездо крышки без усилия,
гревании его до температуры крышки обеспечивается не
прессовая посадка. После запрессовки отверстие втулки
уменьшается в диаметре, поэтому его калибруют маши
верткой на размер по чертежу. При развертывании дол
обеспечена чистота поверхности отверстия не ниже V8.
После развертывания отверстий в н а п р а в л я ю щ и х вт
тирают клапаны к седлам.
При сборке впускного и выпускного клапанов необх
тролировать зазор между стержнем клапана и напр
втулкой. При оценке величины зазора учитывают следую
торы: клапаны, тарелки которых омываются горячими
сгорания топлива, имеют большую температуру, чем н
щие втулки, запрессованные в крышку. Эта разница т
особенно значительна у выпускного клапана, у которого
тарелка, но и часть стержня омываются горячими выпус
зами.
Вследствие недостаточного отвода тепла от стержня к
расширяется на большую величину, чем отверстие напр
втулки. Если монтажный зазор между стержнем клапа
кой установлен малой величины, после пуска дизеля стер
пана может заклиниться во втулке и произойдет так н
его зависание; усилие пружины окажется недостаточн
закрыть клапан. Зависание клапанов в отверстиях напр
'втулок по этой причине встречается довольно часто.
Еще более частыми дефектами, вызванными недос
зазорами между стержнем клапана и направляющей вт
ляются задиры на поверхности стержня клапана и на п
направляющей втулки. Поэтому между стержнем клапа
кой при сборке клапанов на крышках цилиндров необхо
навливать гарантированный зазор.
Величину зазора рекомендуется принимать для впус
панов равной 0,005 d (d — номинальный диаметр стерж
на), а для выпускных — 0,0) d.
При постановке клапана в крышку нужно проверять
новки пружины) легкость его движения в отверстии нап
втулки; клапан должен опускаться под действием со
веса.
Пружины клапанов своими .торцами должны плотно
к опорной поверхности на крышке и к тарелкам без пе
Необходимо, чтобы разъемный сухарь, при помощ
226
{тарелка пружины крепится к стержню клапана, плотно входил
' выточку на стержне клапана, а наружной конусной поверхност
он плотно сопрягался бы с поверхностью конусного отверстия
тарелке пружины. Опорная заточка тарелки, на которую пруж
на опирается своим торцом, должна быть перпендикулярна о
стержня клапана.
Основание стойки, на которой монтируются рычаги прив
клапанов, должно плотно, без зазора сопрягаться с опорной
верхностью на донышке крышки, что обычно достигается стан
:
ной обработкой при изготовлении стойки и крышки. Поэтому
полнительной пригонки последних не требуется.
В зависимости от конструкции рычажного привода клапа
1
подшипниковые втулки запрессовывают или в отверстия рыча
(если рычаги качаются на оси), или в отверстия стойки (если р
чаги закреплены на валике). После запрессовки отверстия подш
никовых втулок калибруют на заданный размер машинной р
верткой с обеспечением масляного зазора не более 0,05 мм. Ова
ность и конусность шеек валика или оси не должны превыш
0,02—0,03 мм.
Положение рычагов на валике или на оси центрируют так, ч
бы они нажимали на стержни клапанов по их центрам или по це
ру ударного колпачка на конце стержня клапана. То же са
должно быть обеспечено и при сборке стойки с новой крышкой
линдра. Положение стойки на крышке цилиндра после выве
фиксируют призонными штифтами или шпильками. Рычаги п
вода клапанов не должны иметь продольного перемещения, на
шающего указанное выше требование к центровке их по тор
стержней клапанов. Перед сборкой необходимо прочистить и п
мыть смазочные отверстия и каналы у деталей привода клапа
и временно заглушить их до монтажа крышки на дизеле.

§ 35. Притирка впускного и выпускного клапанов к седлам

"Пак как притирку впускных и выпускных клапанов произво

часто, а эта операция трудоемка, то ее целесообразно выполн
на притирочном станке. Необходимость в притирке клапанов'
никает обычно не реже чем через 1000—2000 ч работы дизел
Выполняют притирку после запрессовки в крышку направл
щей втулки. Притирать клапан с направлением его по втулке,
торая будет заменена по какой-либо причине, нельзя, так как п
замены направляющей втулки нарушается уплотнение между к
паном и седлом.
Притирочные станки применяют различных конструкций, о
печивающих высокую производительность труда, хорошее каче
притирки. Они работают по такому же принципу, выработанн
Долголетней практикой, как и ручная притирка клапанов.
На рис. 104 показана конструкция универсального станка
притирки впускных и выпускных клапанов' в крышках цилин
8
приводного электродвигателя с редуктором 8, смонтирова
станине- рабочего вала 3, уложенного в подшипники 11
ненного'с выходным валом редуктора муфтой 7; втулок 2
ми и сменных стоек 10 для установки крышки 9 с прити
к л а п а н а м и 5. Крышку для притирки клапанов к седлам

Рис 104 Универсальный станок для притирки впускных и вы

клапанов в крышках рабочих цилиндров

ливают на стойки 10 отверстиями для шпилек. На конца

лей притираемых клапанов закрепляют звездочки 6, а м
дочкой и донышком крышки размещают нажимные п
прижимающие клапаны к седлу в крышке.
Каждая модель крышки имеет специальные звездоч
жины входящие в комплект принадлежностей станка. Н
падиально закреплено пять пальцев, выполняющих роль
(рис 105). Пальцы 12, 13 и 15 служат для поворачиван
ки а вместе с ней и клапана вокруг его оси, а пальцы 14
осевого перемещения (подъема) клапана в кры
вращении рабочего вала палец 12 входит в заце
звездочкой 6 и поворачивает клапан против часовой ст
ле чего начинают одновременно работать пальцы 13 и
12 при этом выходит из зацепления со звездочкой); па
жимает на торец звездочки и, сжимая пружину 4, отво
от седла а палец 13 поворачивает клапан против часово
Это дополнительное поворачивание клапана происходи
отжат от седла. При дальнейшем вращении рабочего
лец 13 выходит из зацепления со звездочкой и к
нимает новое положение относительно седла. По
щения рабочего вала в зацепление со звездочкой входи
который поворачивает клапан в' обратном направление
228
 седла. При дальнейшем вращении рабочего вала процесс повто-
ряется в такой же последовательности. Суммарный угол поворота
клапана относительно седла пальцами 12 и 13 против часовой
стрелки больше угла поворота клапана пальцем 15 по часовой
стрелке, вследствие чего, кроме возвратно-вращательного движения
клапан совершает мед-
ленное вращение в од-
ну сторону относитель-
но седла в крышке ци-
линдра. Сочетание этих
движений обеспечива-
ет высокое качество
притирки.
Для притирки кла-
панов к гнездам на та-
ком притирочном стан-
ке применяют пасты,
указанные в табл. 11,
пасгу ГОИ или наж-
дачный порошок. Пас-
ту наносят на фаску
клапана или седла
сплошным слоем. В
процессе притирки пас-
ту добавляют, не оста-
навливая станок.
Для притирки кла- Рис. 105. Узел станка для притирки клапано:;
панов в крышках раз- (см. рис. 104)
ных марок дизелей ста-
нок снабжается комплектом сменных стоек 10 (см. рис. 104), на
которые устанавливаются крышки. При этом для каждой крышки
на верхней плите станины просверлены соответствующие отвер-
стия для стоек 10. На отверстиях и стойках выбиты клейма с ука-
занием марки дизеля. Втулки 2 с пальцами для поворота звездоч-
ки насажены на рабочий вал на призматических закладных шпон-
ках. Они могут передвигаться вдоль оси вала и стопориться на нем
винтами. Нумерация позиций на рис. 104 и 105 общая.
Станок описанной конструкции выпускают в нескольких моди-
фикациях: для притирки клапанов у одной крышки (однопозици-
онный станок), для одновременной притирки клапанов у двух кры-
шек (двухпозиционный станок) и для одновременной притирки кла-
панов у шести-десяти крышек (многопозиционный станок).
Описанный притирочный станок имеет следующие технические
характеристики:
Частота вращения рабочего вала 50 об/мин
Угол поворота клапана относительно седла против
часовой стрелки 144°
229
 Угол поворота клапана по часовой стрелке . . . . 72
Величина подъема клапана над седлом отжимным
пальцем 3 мм
Притирка клапанов на однопозиционном станке заним
25 мин, а на двухпсзиционном станке на притирку клапано
крышек затрачивают 30—35 мин. При этом машинное вре
вляет примерно 15 мин. Станок обслуживает один челове
Однопозиционные станки применяют преимущественно
для притирки клапанов во время навигации. При ремонте
на заводах используют более производительные многоп
ные станки.
Качество притирки к л а п а н а к седлу проверяют наливом
на на клапан изнутри крышки цилиндра. При хорошей
керосин не должен проходить между клапаном и седлом
стве притирки по всей ширине уплотнительного пояска с
же по цвету контактного пояска, который должен быть од
по всей окружности и ширине.

§ 36. Ремонт и сборка шатуна

Во время эксплуатации дизелей у шатунов изнашива

бит в нижней головке, увеличивается диаметр отверстия в
верхней головки, нарушается правильная цилиндрическа
отверстий в верхней головке под втулку и в нижней гол
вкладыши подшипника, появляется наклеп на плоскостях
лапы шатуна с нижней головкой и на стыках в плоскости
нижней голо1вки, обминаются отверстия под шатунные бо
Шатун в сборе является взаимозаменяемым узлом; лю
тун должен без пригонки собираться с любым поршнем. Д
отремонтированный шатун должен удовлетворять треб
обеспечивающим его взаимозаменяемость.
Оси отверстий в верхней и нижней головках шатуна
быть параллельны между собой, перпендикулярны оси
находиться с ней в одной плоскости. Отклонение от пара
сти допускается не более 0,03 мм на 100 мм длины, пере
ние осей головок должно быть не более 0,05 мм на 100 м
отклонение от перпендикулярности оси шатуна допускает
лее 0,5 мм на 1 м длины.
Точность обработки отверстий во втулке верхней голов
ре с шатуном и в баббитовой заливке его нижней головки
соответствовать 2-му классу, а чистота обработки поверхн
жна быть не ниже V8.
Требуемая координация осей головок шатуна и точно
ботки отверстий в головках обеспечиваются тонким раста
одновременно обеих головок шатуна в сборе на специал
корасточном станке, универсальном двухшпиндельном
расточном станке или при помощи специального приспо
на универсальном токарном станке.
230
 Втулка верхней головки шатуна, шатунные болты, отъемная
его нижняя головка или вкладыши шатунного подшипника явля-
ются сменными деталями. Эти детали следует обрабатывать с точ-
ностью, обеспечивающей их взаимозаменяемость при сборке шату-
нов. Вместе с тем для обеспечения сборки шатуна без пригонки
сменных деталей необходимо точно восстанавливать сборочные ба-
зовые поверхности у стержня шатуна. Такими базами служат от-
верстие для втулки в верхней головке, отверстие для вкладышей
в нижней головке, плоскость лапы шатуна, которой он сопрягается
с отъемной нижней головкой, отверстия под шатунные болты в
нижней головке и в лапе шатуна.
Дефектация шатунов. Отклонение отверстия для втулки в верх-
ней головке от правильной геометрической формы (овальность)
проверяют обмером посредством индикаторного нутрометра или
микроштихмаса. Овальность и увеличение (смятие) диаметра от-
верстия не должны превышать допуска АЗ на диаметр. Отклонение
отверстия для вкладышей в нижней головке шатуна от правильной
геометрической формы целесообразно проверять цилиндрическим
калибром и щупом. Овальность отверстия не должна превышать
половины допуска на диаметр.
Отклонения опорной поверхности лапы шатуна и поверхностей
стыков у нижней головки от плоскости контролируют наложением
детали проверяемой поверхностью на поверочную плиту; при этом
щупом замеряют зазор между проверяемой поверхностью и пове-
рочной плитой; щуп толщиной 0,02 мм не должен проходить между
ними.
Диаметр,отверстий под шатунные болты следует проверять стан-
дартными калибрами пробками Л3; непроходной калибр не дол-
жен проходить.
Ремонт шатуна заключается в восстановлении на постоянные
ремонтные размеры перечисленных выше сборочных базовых по-
верхностей.
Ремонт шатунов с неотъемной нижней головкой необходимо про-
изводить в следующем порядке:
исправление плоскостей стыков у нижней головки;
развертывание отверстий под шатунные болты;
одновременное растачивание на постоянный ремонтный размер
отверстий в верхней и нижней головках.
Ремонт шатунов с отъемной нижней головкой нужно выполнять
в такой последовательности:
исправление опорной плоскости лапы стержня шатуна;
растачивание на постоянный ремонтный размер отверстия в
верхней головке;
развертывание на постоянный ремонтный размер по кондуктору
отверстий под шатунные болты.
Исправление опорной плоскости лапы стержня шатуна. Ниж-
няя головка шатуна должна плотно прилегать к сопрягаемой с ней
опорной плоскости лапы стержня шатуна; щуп толщиной 0,02 мм
231
между ними не должен проходить. Опорная плоскость
ня шатуна должна быть параллельна оси отверстия ве
ки. Отклонение от параллельности допускается не б
на 100 мм длины. После устранения наклепа с пло
стержня шатуна, параллельность ее оси отверстия вер
проверяют, как показано на рис. 106. Отклонение (на
ны) от параллельности определяют по формуле
- 100
- ММ,

где Я разность показаний индикатора с обоих конц

ного валика, мм;
I — измерительная база (расстояние между то
ров'), мм.
Непараллельность опорной плоскости лапы стержня
отверстия вер
ки устраняют
рением ее по
плите на кр
чего по и
плоскости ла
шатуна пр
на краску
с ней опорну
нижней голо
Однако эта
очень трудое
лесообразно
для качеств
Рис. 106. Схема проверки параллельности опор- обработкой
ной плоскости лапы стержня шатуна оси от- выше базовы
верстия верхней головки его индикатором:
/ — поверочная плита; 2 — контрольный валик; стей на специ
3 — индикатор ке шлифован
Ремонт ни
ки шатуна. Отьемная нижняя головка является смен
поэтому любую запасную головку можно собирать с лю
нем шатуна без подгонки.
Для этого нижняя головка должна удовлетворять
требованиям.
Ось отверстия нижней головки шатуна должна быть
на ее опорной плоскости, сопрягаемой с лапой стерж
Отклонение допускается не более 0,02 мм на 100 мм д
Стыки половинок головки должны лежать в одно
быть параллельны образующей отверстия головки и о
кости верхней половинки, которой последняя сопрягае
стержня шатуна. Отклонение от параллельности допуск
лее 0,02 мм на 100 мм длины. Щуп толщиной 0,02 мм
проходить между поверочной плитой и плоскостью ст
232
 Оси отверстий для шатунных болтов должны быть параллель-
ны между собой и находиться в одной плоскости, перпендикулярной
оси отверстия в головке шатуна. Нижняя половина головки долж-
на сниматься при разборке вместе с шатунными болтами (при от-
вернутых гайках).
Нижние головки шатунов поставляются ремонтным заводам в
окончательно обработанном виде на номинальный или постоянный
ремонтный размер или с небольшими припусками на диаметр от-
верстия в баббитовой заливке.
Для ремонтируемых дизелей предпочтительно заказывать смен-
ные головки с припуском на диаметр отверстия в баббитовой за-
ливке. Это позволяет растачивать окончательно оба отверстия в
головках у собранного шатуна за одну установку на двухшпин-
дельном тонкорасточном станке и обеспечивать требуемую техни-
ческими условиями координацию осей обоих отверстий между со-
бой и по отношению оси стержня шатуна без ручных подгоночных
операций. Головки, предназначенные в качестве запасных на слу-
чай замены в эксплуатации, обрабатываются окончательно.
Нижние головки шатуна ремонтируют по следующей технологи-
ческой схеме: очистка, обезжиривание и выплавление баббита; про-
верка (и при необходимости исправление) плоскостей стыков у по-
ловинок головки и опорной плоскости у верхней половинки, которой
она соединяется с лапой стержня шатуна; сборка на временных
прокладках и заливка баббитом; растачивание отверстия с припус-
ком 2 мм на диаметр и подрезка торцов; разрезка головки на две
половинки по перемычке баббита; зачистка баббита на плоскостях
стыков с проверкой по плите на краску.
Старый баббит выплавляют в специальной нагревательной элек-
трической печи. Подготовку головки к заливке и заливку ее баб-
битом выполняют методами, изложенными в § 15.
Плоскости стыков у половинок головки при нарушении их плос-
костности обрабатывают путем строгания, фрезерования или шли-
фоваиия на станках. Для этого несколько половинок головок уста-
навливают на столе станка в зажимном приспособлении.
Параллельность плоскостей стыков и опорной плоскости^ .верх-
ней половинки головки относительно образующей отверстия ниж-
ней головки проверяют, как указано на рис. 107.
Величину отклонения (на 100 мм длины) определяют по фор-
муле

» = *^°. (37)
где h — разность показаний индикатора в точках а и а\ или соот-
ветственно в точках b и b^ мм;
I — измерительная база (расстояние между точками заме-
ров) , мм.
Непараллельность опорной плоскости у верхней половинки го-
ловки, сопрягаемой с лапой стержня шатуна, устраняют протачи-
233
шайбе станка задним центром. При этом предварительно
плоскость стыка. Она должна быть параллельна образ
верстия. Планшайба станка не должна иметь биения при
Черновое растачивание отверстия, залитого баббитом
дят на расточном станке.
I

Рис. '107. Схема проверки верхней половины нижней головки

на поверочной плите

Исправление отверстий для шатунных болтов. Шатун

служат не только для прочного соединения нижней г
стержнем шатуна, но у ряда дизелей и для предотвращ
га одной половинки головки относительно другой. Таки
отверстия для шатунных болтов в головке шатуна наря
костями разъема являются сборочными базами шатуна
Точность соединения половинок нижней головки ме
и со стержнем шатуна зависит от допусков на диаметр
болта, на диаметр отверстий в головке и лапе стерж
и допуска на расстояние между осями отверстий для
болтов.
Отверстия для шатунных болтов обрабатывают с до
на диаметр. Шатунные болты обрабатывают с допуск
метр в пределах ходовой X или легкоходовой Л посадк
стояние между осями шатунных болтов устанавлива
± 0,03 мм. Чистота обработки отверстий под шатун
должна быть не ниже V7.
Чтобы обеспечить указанные допуски при изготовл
ной нижней головки, отверстия для шатунных болтов
у обеих половинок головки в сборе точной машинной
в специальном кондукторе,
234
 При ремонте отверстия для Шатунных болтоь1 развертывают по
кондуктору на постоянный ремонтный размер.
Сборка шатунов. Сборка шатунов на участке узловой сборки
заключается в выполнении следующих операций:
подбор и запрессовка втулки в верхнюю головку шатуна;
расшабривание отверстия втулки, запрессованной в верхнюю
головку, по поршневому пальцу на краску или растачивание его
на окончательный размер одновременно с отверстием в нижней
головке;
лодбор взаимозаменяемых вкладышей к нижней головке или
пригонка невзаимозаменяемых с последующей маркировкой их
(если нижняя головка имеет вкладыши);
укомплектование деталей «ижней головки (наборы прокладок,
шатунные болты с гайками);
предварительная сборка нижней головки со стержнем шатуна.
Маркировка отъемных деталей шатуна цифрой, обозначающей но-
мер цилиндра.
Окончательное одновременное растачивание отверстий в верх-
ней и нижней головках производят в собранном шатуне.
В судовых тихоходных дизелях применяют преимущественно
втулки, изготовленные из специальной фосфористой бронзы
Бр.ОФ-10-1, и биметаллические втулки, стальные снаружи и зали-
тые внутри слоем фосфористой или свинцовистой бронзы марки
С-30 (ГОСТ 433—54).
При обработке втулки должны выполняться следующие тре-
бования:
точность обработки по внутреннему диаметру в пределах допус-
ков 2-го класса точности А, а чистота поверхности не ниже V8;
точность обработки по наружному диаметру устанавливают та-
кой, чтобы получить в сопряжении втулки с отверстием в верхней
головке шатуна натяги, равные примерно величине натягов для
основной прессовой посадки 2-го класса точности в системе от-
верстия; '
чистота обработки по наружному диаметру не ниже V7;
разница в толщине стенки не более 0,02 мм.
Для ремонтируемых дизелей сменные втулки целесообразно
заказывать с припуском по внутреннему диаметру, равным 0,5—
1 мм, на окончательное тонкое растачивание в сборе с шатуном
одновременно обоих отверстий в верхней и нижней головках.
При тонком растачивании в сборе с шатуном отпадает необ-
ходимость ручного пришабривания отверстия запрессованной втул-
ки по поршневому пальцу на краску, что обычно производят, при
индивидуальных ремонтах.
При выборе допусков на обработку втулки по наружному диа-
метру необходимо учитывать следующее. При неоднократных за-
прессовках втулок и выпрессовках их, отверстия в верхней головке
шатунов у ремонтируемых дизелей несколько обминаются, вслед-
ствие чего диаметр их увеличивается за счет сглажив'ания микро-
235
никнуть при ослаблении посадки втулок. По условию
меняемости при сборке увеличение диаметра отверсти
головке шатунов допускается в пределах допуска Л3,
тунов назначают допуск на диаметр отверстия А. Так
при ремонте дизелей приходится иметь дело с шатун
рых диаметры отверстия в верхней головке имеют о
пределах допуска А3.
Рассмотрим для примера допуски в сопряжении вту
ней головкой при номинальном диаметре соединения 1
Численные величины допусков для этого интервала ди
таблицам стандартов следующие: 0Л = 0+°'04 мм; 0Л3
прессовая посадка 2-го класса точности 0Пр = 0^*-^ м
Для сопряжения jj- (основная прессовая посадка
точности) втулки с верхней головкой шатуна им
больший натяг 0,11 мм, наименьший натяг 0,04 мм, те
средний натяг 0,075 мм и допуск натяга 0,07 мм. Таки
натягов наиболее предпочтительны, так как они обесп
дежное соединение втулки с головкой шатуна и не выз
мерных напряжений в металле втулки и верхней головк
Однако для шатунов, имеющих отверстия (изноше
пуском 0Л3 = 0+ - мм, .назначать на обработку втул
0 08

Пр нельзя, так как наименьший натяг в сопряжении

ДНМ = ЯОЛ— ЯОВ = 0,08—0,08 = 0, т. е. натяга в
не будет.
При ремонте дизелей, учитывая изношенность отвер
ней головке шатунов и технологические трудности обра
зовых втулок с допуском 2-го класса точности, следу
на обработку втулок по наружному диаметру допуск
вой посадки ([Jplza] класса точности 2а и применять
подбор втулок к отверстиям с рассортировкой на две
. группы.
Рассмотрим результаты такого подбора для номин
метров сопряжений втулок с головками шатунов, наи
встречающихся в тихоходных судовых дизелях (табл. 2
Для интервала номинальных диаметров сопряж
140мм 0А3 = 0+°-08 мм; 0Лр1га = 0^д1 мм. Результа
приведены в табл. 24.
Для интервала номинальных диаметров сопряжений
мм
0Л.ч = 0+°' мм; 0 Яр/га = 0i° 'Jo - Результаты подб
08

дены в табл. 25.

Таким образом, при обработке втулок по 2а классу
полями допусков для 1-й прессовой посадки и рассорт
верстий и втулок по наружному диаметру на две разме
пы обеспечиваются наиболее благоприятные натяги в с
втулок с верхними головками шатунов, соответствующ
тля основной прессовой посадки 2-го класса точности
23G
~~
Отклонения Отклонения Наибольшие и наименьшие Средний Допуск на-
3 отверстия, мм втулки, мм натяги в сопряжении, мм натяг, мм тяга, мм
с
Лнб = //ОЛ- днм = вол -
Д д
£ н6 + нб
BOA НОА ВОВ НОВ
д Л
- ВОВ - нов нб - нм
* 2

I 0,08 0,04 0,132 0,112 —0,092 —0,032 —0,062 —0,06

II 0,04 0,00 0,112 0,092 -0,112 —0,052 -0,082 —0,06

Таблица 2

Отклонения Отклонения Наибольшие и наименьшие Средний на- Допуск на-

Яс отверстия, мм втулки, мм натяги в сопряжении, мм тяг, ж-к тяга, мм
с
СЬ>,
с-. BOA НОА ВОВ нов Л[1б=НОА~ ЛНМ=ВОЛ- л л
нб + нм д 4
нб ~ нм
2 - ВОВ - нов 2

I 0,08 0,04 0,14 0,12 —0,10 —0,04 —0,07 0,06

II 0,04 0,00 0,12 0,, 10 -0,12 —0,06 —0,09 0,06

отверстия. Втулки верхней головки шатуна с такими допусками

обрабатывают на универсальных токарных станках.
Для соединения втулки с головкой шатуна наиболее целесооб
разно охлаждать втулку в холодильной установке с твердой угле
кислотой или жидким азотом в качестве хладоносителя (см
рис. 115). Охлажденная втулка свободно от руки входит в отвер
стие верхней головки шатуна, а при ее нагревании до цеховой тем
пературы обеспечивается соответствующая неподвижная посадка
Так же втулки запрессовывают в головки шатунов на прессе
Однако следует иметь в виду, что посадка втулки путем е
охлаждения в 2—3 раза прочнее посадки, выполненной на
прессе.
При запрессовке втулки необходимо следить за тем, чтобы тор
Цы ее были одинаково удалены от торцов' отверстия головки с обе
их сторон. Втулку обычно стопорят со стороны торца стержня ша
туна болтом, чтобы она в случае ослабления посадки не провора
чивалась и не сдвигалась по оси отверстия. Чтобы болт не отвер
нулся (что может вызвать аварию дизеля), его стопорят винтом
запорной пластиной.
Расшабривание отверстия во втулке верхней головки на краск
производят с точностью 12—16 пятен в квадрате 25X25 мм. Пятна
краски должны равномерно покрывать всю поверхность отверсти
втулки.
23
меняемых в нижнюю головку шатуна следует производит
ми, рассмотренными в § 44.
Прокладки, устанавливаемые в плоскости разъема ни
ловки для регулирования масляного зазора в шатунном
нике, должны быть ровными и гладкими. У шатунов с
нижней головкой прокладка между лапой стержня шатун
ней головкой должна плотно сопрягаться с торцовыми п
ми стержня шатуна и нижней головкой; щуп толщиной
между сопрягаемыми плоскостями не должен проходить.
требование не обеспечивается, сопрягаемые плоскости ис
шабрением на краску.
При сборке шатунов необходимо уделять особое вним
ническому состоянию шатунных болтов.
Требования, предъявляемые к шатунным болтам. Ш
болты — тяжело нагруженные и весьма ответственные д
зеля. Они нагружаются силой предварительной затяжки
тунном подшипнике и переменной динамической силой
движущихся масс деталей шатунио-поршневого узла, воз
щей на болт с большой частотой. При увеличении зазора
ном подшипнике инерционная сила приобретает характер
нагрузки. Обрыв шатунного болта обычно приводит к кру
рии дизеля. Поэтому к изготовлению шатунных болтов, к
и к техническому состоянию их во время эксплуатации
ляются высокие требования.
Форма шатунного болта должна удовлетворять следую
ловиям. Переходы от резьбы и центрирующих поясов к
а также от стержня болта к головке должны быть плавны
де галтелей, с радиусом кривизны, равным 0,2—0,3 диамет
ня болта. Разность диаметра центрирующих поясов и з
стержне болта должна быть минимальной.
На поверхности болта не допускаются трещины, во
закаты, плены, подрезы и риски, носящие характер по
боины и черновины. Чистота поверхности центрирующих
галтелей должна быть не ниже V8. Резьба должна быть
ин, задиров и заусенцев, а чистота ее поверхности не
Овальность, конусность и биение центрирующих поясо
2
тельно оси болта не должны превышать / 3 допуска на
метр. Биение опорного торца головки болта на крайни
допускается не более 0,02 мм. Каждый шатунный болт п
товления проверяют на отсутствие трещин посредством м
го дефектоскопа. На поверхности гаек шатунных болтов н
быть трещин, плен, закатов и заусенцев. Резьба гаек н
иметь забоин, задиров, заусенцев и окалины, а чистота е
ности должна быть не ниже V6. Вогнутость и выпуклост
поверхности гайки не допускаются. Биение опорного тор
навернутой на шатунный болт, не должно превышать 0,0
крайних точках.
238
теля, а также указана длина болта, измеренная с точностью д
0,01 мм. Заводы-изготовители поставляют шатунные болты с на
вернутыми на них гайками и с сертификатом, в котором указываю
марку стали и ее механические качества.
Шатунные болты с гайками, не имеющие сертификата и клей
ма ОТК, для сборки на дизеле использовать нельзя.
На заводах-изготовителях шатунных болтов необходимо прим
нять селективную сборку болтов с гайками, чтобы последние туг
без слабины навертывались на болты. Сортировку на группы сл
дует производить по среднему диаметру резьбы.
При эксплуатации дизеля у шатунных болтов могут возникат
следующие дефекты: остаточная деформация, проявляющаяся
увеличении длины болта, скалывание или смятие резьбы, трещины
Шатунные болты необходимо тщательно осматривать при каждо
ремонте дизеля. Перед проверкой болты должны быть тщательн
очищены и промыты в обезжиривающем растворе. Осматриваю
болты с помощью лупы с десятикратным увеличением, а отсутст
вие в них трещин проверяют магнитным дефектоскопом.
Для определения остаточной деформации измеряют микроме
рической скобой длину болта и, сравнивая результат измерени
с первоначальной длиной болта, нанесенной на его головке заво
дом-изготовителем, находят разницу между ними. Разность (в мм
между длиной болта после работы на дизеле и первоначально
длиной его и является абсолютной величиной остаточной дефор
мации. Е'сли остаточная деформация превышает величину, указан
ную в технических условиях на ремонт дизеля, шатунный болт з
меняют новым. При этом отбраковывается, независимо от ее состоя
ния, и гайка.
При обнаружении трещины или смятии резьбы и скалывани
отдельных ниток ее шатунный болт заменяют новым.
Шатунные болты тихоходных судовых дизелей независимо о
их технического состояния заменяют новыми через 15—16 тыс.
работы, чтобы предупредить возможный обрыв их вследствие пот
ри прочности (усталость металла).
При установке шатунных болтов необходимо соблюдать следую
щие требования. Болты должны входить в отверстия головки и л
пы стержня шатуна без зазора, но свободно, без ударов по голо
ке болта. Опорный торец головки болта должен плотно прилега
к опорной заточке у головки шатуна. Между ними допускается пр
хождение щупа толщиной не более 0,05 мм. Это требование предъ
является и к сопряжению гайки шатунного болта с лапой стержн
шатуна.
Одновременное растачивание отверстий в головках шатуна. Т
кое растачивание отверстий в головках собранного шатуна прои
водят для того, чтобы обеспечить параллельность осей их. Его вы
полняют на универсальном алмазно-расточном двухшпиндельно
станке или на специальном двухшпиндельном тонкорасточно
2
станков. Шатун устанавливают на столе станка в специ
способлении, имеющем для шатуна каждой марки дизе
стоянные установочные базы.
Схема одновременного растачивания отверстий в го
туна показана на рис. 108.

Рис. 108. Схема одновременного растачивания отверстий

ловках шатуна на специальном тонкорасточном и универ
ном алмазно-расточном станках

Для установки на станке шатунов, не имеющих це

верстий, применяют регулируемые зажимные при
(рис. 109).
Одновременное растачивание отверстий в головках
изводят также при помощи специального приспособлен
ливаемого на токарном станке (рис. 110). Оно состоит
точных головок, смонтированных на плите-основании
ном неподвижно на станине токарного станка, и специ
жимного приспособления для установки шатуна, кото
ровано на каретке станка вместо суппорта.
240
дачу. Шпиндели головок вращаются в особо точных (прецизион
ных) шарикоподшипниках.

/' 5-6

г: -^
1
h f' "d. -- I*

[ 1£
Т
7
1 »u' -н -j
Лг- - -ч —f- i^^
1
И 1 Рис. 109. Приспособление для установк
у\ _J шатуна при одновременном растачива
^ нии отверстий в головках:
+ ~^ Я / — основание; 2 — корпус зажима; 3, 4
5 — нерегулируемые упоры; 6 — центрирую
щий палец (ловитель); 7 —зажим; 8 — регу
лируемый упор

р
ис. ПО. Приспособление к токарному станку для одновременного растачи-
вания головок шатуна

На специальном станке (см. рис. 108) и расточном приспособ-

ени
и (см. рис. 110) при ремонте шатуна выполняют следующие
241
втулку на постоянный ремонтный размер; тонкое рас
отверстий в верхней головке под втулку и в нижней го
вкладыши на постоянные ремонтные размеры; тонкое о
ное растачивание отверстий во втулке верхней головки и
товой заливке нижней головки у собранного шатуна.
При окончательном тонком растачивании отверстий
собранного шатуна отверстие во втулке верхней головки
вают на размер, равны
ру поршневого пальца
личина диаметрального
го зазора между пальц
кой в собранном шатунн
вом узле; отверстие в н
ловке растачивают на
равный диаметру шату
ки плюс величина диам
го масляного зазора
нике.
Отверстия в верхне
под втулку и в нижне
под вкладыши шатунног
ника по условиям взаи
емости следует раста
Рис.. 111.. Приспособление для про- ~му классу точности А
2

верки параллельности и скрещивания той поверхности не ниж

осей отверстий в головках шатуна кая точность отверстий
чивается без затруднени
обработке на тонкорасточном станке и при помощи присп
к токарному станку. Режущие кромки резца для этог
быть тщательно доведены на чугунном диске-притире д
примерно, V9 — V10.
Контроль качества сборки шатуна. При одновременно
чивании отверстий в головках шатуна на алмазно-расто
специальном тонкорасточном станке в приспособлении
техническими условиями координация их осей обеспечив
ностью станка и дополнительной проверки не требуется
Если же отверстия обрабатываются раздельно, необхо
верять параллельность и скрещивание осей отверстий
и нижней головках на специальном приспособлении, п
на рис. 111. Шатун в сборе устанавливают на разжимну
вую) оправку 2, неподвижно закрепленную на корпусе
собления, и зажимают на ней. Вставляют в отверстие в
ловки шатуна поршневой палец, а на него ставят призм
щую три штифта 4, торцы которых расположены точн
плоскости, перпендикулярной базовым платикам ее.
призму до соприкосновения хотя бы одного штифта с пли
способления, поверхность которой лежит в плоскости,
т
мя штифтами и плитой 5, определяют величину непараллельности
и скрещивания осей головок шатуна, отнесенные соответственно
базовой длине / (непараллельность) или /! (скрещивание осей).
Если отклонения превышают допустимую величину, необходи
мо ось отверстия в нижней головке выправить шабрением по слою
баббита, а если она велика — заменить (или перезалить и обра
ботать) нижнюю головку.

§ 37. Сборка поршня с шатуном

Сборка шатунно-поршневого узла на участке узловой сборки
заключается в соединении поршня с шатуном при помощи порш
невого пальца. В современных судовых дизелях поршень соеди
няется с шатуном на так называемом плавающем пальце. Кон
структивные особенности сопряжения пальца такого типа с порш
нем и шатуном заключаются в следующем. Отверстие во втулк
ь'ерхней головки шатуна имеет диаметр больше диаметра поршне
вого пальца на величину масляного зазора (см. табл. 26). Палец
имеет цилиндрическую форму; его делают с отверстием внутри
для облегчения веса или без такового. Сопряжение пальца с порш
нем в отверстиях бобышек последнего выполняется на неподвижной
посадке с небольшим натягом.
В работающем дизеле поршень в районе бобышек нагреваетс
сильнее, чем поршневой палец, вследствие более интенсивного от
вода тепла от последнего через шатун. Благодаря перепаду темпе
ратур между поршнем и пальцем отверстия в бобышках поршня
расширяются на большую величину, чем палец, и неподвижная
натягом посадка последнего превращается в подвижную, скользя
щую посадку с зазором. Положение пальца в отверстиях бобышек
поршня фиксируют против продольного сдвига стопорными коль
цами или заглушками. Во время работы дизеля палец такого типа
постепенно поворачивается вокруг своей оси и благодаря этому
изнашивается более равномерно по всей окружности. Если пор
шень из алюминиевого сплава, отверстия в бобышках его расши
ряются на большую величину, чем палец, также вследствие различ
ных коэффициентов линейного расширения металла этих деталей
Коэффициент линейного расширения алюминия в 2 раза больше
чем у стали.
Узел соединения поршня с шатуном работает в весьма тяже-
лых условиях вследствие высокой температуры от воздействия го
рячих газов на поршень и знакопеременных инерционных нагрузок
при возвратно-поступательном движении шатунно-поршневого уз
ла в цилиндре. При увеличенных зазорах между пальцем и втулкой
верхней головки шатуна, а также между пальцем и отверстиями
в
бобышках поршня инерционные силы, действующие на рассмат
риваемое сочленение, вызывают ударные нагрузки и, как следст
вие, ускоренный износ сопрягаемых деталей. Схема возникновения
24
ударных нагрузок в головном сочленении четырехтактно
следующая. В начале хода выпуска сила инерции приж
шень к шатуну через поршневой палец. В момент достиж
симума скорости поступательного движения поршня
крышки цилиндра знак инерционной силы меняется. Пр
через верхнюю мертвую точку поршень под воздействи
инерции при наличии зазора в головном сочленении
с максимальной скоростью двигаться вверх, а шатун
движение вниз. В этот момент происходит удар пальц
о головку шатуна, а затем о бобышки поршня. Сопряж
невого пальца с поршнем и шатуном является наиболее
нашиваемым элементом шатунно-поршневых узлов. А и
элемента — основная причина замены поршней и пальц
плуатации дизелей, сопровождаемой проведением трудо
бот по разборке и монтажу дизеля.
Учитывая особенности работы сочленения поршня
в дизеле, допуски посадок сопрягаемых деталей шатунн
вого узла следует назначать узкими и с учетом обеспеч
мальных зазоров у нагретых деталей работающего ди
бенно в соединении поршневого пальца с поршнем.
К сборке шатунно-поршкевых узлов предъявляют
требования.
1. В собранном узле ось поршня должна быть перпен
оси отверстия в нижней головке шатуна. Допуск на отк
от перпендикулярности зависит от вероятностного сочета
нения от параллельности осей отверстий в головках ша
клонением от перпендикулярности оси отверстий в бобыш
ня к оси поршня. Величину названного допуска при
технических условий на сборку шатунно-поршневых узло
каждой конкретной марки следует определять вероятно
тодом [по формуле (25)]. С учетом стандартного
непараллельность осей в головках шатуна 0,03 мм на 1
ны и допуска на неперпендикулярность оси отверстий в
поршня к его оси, равного 0,02 мм на 100 мм длины, доп
клонение оси поршня от перпендикулярности к оси о
нижней головке шатуна достаточно принимать равны
на 100 мм длины.
Превышение названного допуска вызывает обычно
мый перекос поршня в цилиндре при монтаже шатунно-п
узлов на дизеле, который может быть устранен только
доемкого пришабривания шатунного подшипника по ше
чатого вала.
Отклонение оси поршня от перпендикулярности к оси
в нижней головке шатуна при сборке шатунно-поршн
целесообразно проверять на приспособлении, выполненн
ме, показанной на рис. 112.
2. Между втулкой верхней головки шатуна и поршне
цем должен быть масляный зазор, величина которого пр
244
по паспорту дизеля, а если такового нет, зазор можно принимать
по табл. 26.
Необходимый масляный зазор обеспечивают путем окончатель-
ного растачивания втулки верхней головки шатуна в сборе ее с ша-
туном на диаметр, равный диаметру поршневого пальца, плюс ве-
личина диаметрального масляного зазора или расшабриванием на
краску по поршневому пальцу. Величину масляного зазора прове-
ряют и з м е р е н и е м и сопоставлением диаметров пальца и отверстия
во втулке.
3. Необходимо правильно назна-
чать и обеспечивать при сборке по-
садку поршневого пальца в отвер-
стиях бобышек поршня. При запрес-
совке пальца в холодный поршень
натяг должен быть такой величи-
ны, которая не вызывает чрезмер-
ных напряжений и деформации на-
правляющей части поршня. Зазор,
возникающий в сопряжении пальца
с поршнем у работающего дизеля
вследствие перепада температур
между ними, должен быть мини-
мальным, обеспечивающим пово-
рачивание пальца, но недостаточ-
ным для возникновения ударных
нагрузок. Допуск посадки должен
быть узким. Это последнее условие
объясняется необходимостью обес-
печить'более равномерный износ со-
пряжений у всего комплекта шатун-
но-поршневых узлов дизеля. Рис. 112. Схема проверки пер-
Отмечено, что запрессовка паль- пендикулярности образующей
цев с увеличенным натягом сопро- тронковой части поршня к оси
вождается деформацией тронковой отверстия нижней головки ша-
туна у поршня с шатуном в
части поршня. Последняя приобре- сборе
тает овальную форму; при этом
большая ось овала располагается в направлении оси поршневого
пальца. При пуске двигателя такой деформированный
поршень прихватывает в цилиндре, а нередко и заклини-
вает.
Практикой эксплуатации судовых дизелей установлено, что наи-
лучшие результаты дает сопряжение чугунных поршней с поршне-
выми пальцами, выполненное с допусками глухой (Г\) посадки
1-го класса точности. Такая 7 посадка дает в сопряжении холодного
поршня (при температуре цеха) с поршневым пальцем натяги сле-
Дующей величины:
0ном=50-^80 мм, натяг от 0,033 до 0,001 мм, средний натяг
и
>017 мм.
245
 Та

Рекомендуемые диаметральные масляные зазоры в

Диаметр поршневого подшипнике шатуна, мм
пальца, мм наименьший
до 500 об/мин свыше 500 об/мин наиб

50— 75 0,05 0,05

75—100 0,07 0,Ю
100—125 0,09 0,11
125-150 0,10 0,12

0ном = 80-=-120 мм, натяг от 0,038 до 0,002 мм, средни

0,02 мм.
0ном= 120-И 80 мм, натяг от 0,045 до 0,002 мм, средни
0,023 мм.
Такой величины натяги устанавливают и заводы-изг
современных серийных дизелей. Например, у дизеле
НФД-24 при номинальном диаметре сопряжения поршн
цем, равном 70 мм, фирменный натяг принят 0,033—0,0
дизелей марки НФД-36 при номинальном диаметре со
95 мм заводом-изготовителем принят натяг 0,038—0,007
зеля НФД-48 при номинальном диаметре сопряжения 12
тяг принят 0,045—0,008 мм. При такой величине натягов
ном состоянии в работающем дизеле посадка в сопряжени
с поршнем превращается в скользящую, наиболее оптима
условиям работы пальца плавающего типа.
Учитывая технологические трудности обработки по
пальцев и отверстий в бобышках поршней по 1-му класс
сти, их обрабатывают по 2-му классу точности, а затем с
на две размерные группы, маркируют и производят сборку
групповой взаимозаменяемости.
В результате при сборке достигается обеспечение нат
пряжении поршневых пальцев с поршнями, равных, приме
дартным натягам 1-го класса точности.
Для обработки отверстий в бобышках поршней следу
чать допуск основного отверстия 2-го класса точности А, а
ботку поршневых пальцев по наружному диаметру — до
хой посадки 2-го класса точности (Г) по ОСТ-1012, а зат
точно сортировать их только две размерные группы. Пр
ных допусках и сортировке деталей на две размерные г
сопряжении поршневого пальца с поршнем обеспечиваются
щие натяги.
Для интервала номинальных диаметров сопряжения 5
0А = 0+°> мм; 0Г = 0 +°;0°24 мм.
03

Результаты группового подбора пальцев к поршням п

в табл. 27.
246
 Отклонения Отклонения Наибольший и наименьший Средний на-
Я отверстия; мм пальца, мм натяги в сопряжении, мм тяг vKjt£
£ 4
нб "т" Д нм
BOA НОА ВОВ НОВ ЛН6~НОА~ВОВ Дни" BOA-HOB
2

I 0,03 0,015 0,04 0,03 —0,025 0 —0,012

II 0,015 0 0,03 0,02 —0,03 -.0,005 —0,017

Для интервала номинальных диаметров сопряжения 80—120 мм

= 0+°'035 мм; 0^=0+о°о2з5 жж - Результаты подбора приведены в
табл. 28.

Т а б л и ц а 28

Отклонения Отклонения Наибольший и наименьший Средний натяг,

3С отверстия, мм пальца, мм натяги в сопряжении, жж мм
с
сь А 4
н6 + нм
BOA НОА ВОВ нов Д нб -//ОЛ ВОВ ДНМ=ВОЛ-ЯО# 2
И

I 0,025 0,018 0,045 0,035 —0,027 —0,000 —0,013

II 0,018 0,000 0,035 0,023 —0,035 -0,005 —0,020

Для номинальных диаметров , сопряжений свыше 120 мм до

180 мм 0А =0+о.о4 ЛЛ; 0р = 0^оо25 •4Ш- Результаты подбора при-
ведены в табл. 29.

Т а б л и ц а 2.

Отклонения Отклонения Наибольший и наименьший натя- Средний натяг,

ак отверстия, лл пальца, мм ги в сопряжении, мм мм
а
4 А
нб + „м
гол НОА ВОВ нов ± -НОА-ВОВ AHV—BOA НОВ
2
*
I 0,04 0,02 0,052 0,040 —0,032 —0,000 —0,016
II 0,02 0,00 0,040 0,025 —0,040 —0,005 —0,022

Выбранные допуски на диаметры отверстий в бобышках порш-

ня и поршневого пальца являются достижимыми с экономической
точностью обработки при растачивании отверстий в поршне на ал-
мазно-расточном станке или при помощи приспособления, пока-
247
версальном круглошлифовальном станке.
Учитывая характер практических кривых распределен
нений при обработке деталей, а именно, смещение центр
деления отклонений у отверстий в сторону меньшего пр
размера, а у пальцев — в сторону большего предельного
следует ожидать, что в сопряжениях будут преобладат
несколько превышающие средние значения, полученны
чете, т. е. наиболее благоприятные натяги по условию с
динения. Следует также учитывать, что предельные зна
тягов встречаются крайне редко.
Если поршень изготовлен из алюминиевого сплава, в
нии его с поршневым пальцем назначают посадку с неско
шим натягом. Отверстия в бобышках поршня растачива
у чугунного, с допуском основного отверстия 2-го клас
сти А, а на диаметр поршневого пальца назначают доп
прессовой (Пл) посадки 2-го класса точности по ОСТ-10
поршни и пальцы также сортируют на две размерные
производят сборку их методом групповой взаимозаменяе
При обработке отверстий в бобышках алюминиевых
с допуском основного отверстия 2-го класса точности А
невых пальцев с допуском легкопрессовой посадки 2-
точности (Пл) и групповом подборе пальцев к поршням
тировкой на две размерные группы будем иметь следую
тические натяги:
а) для интервала номинальных диаметров сопряж
80 мм: Д = 0+°>03 мм; 0Ял = 0+°>°!| мм; наибольший на
мм, наименьший натяг 0,01 мм, средний натяг 0,025 мм;
б) для интервала номинальных диаметров сопряже
120 мм: 0Л = 0+°>035 мм; 0Ял = 0+°$5 мм, наибольший н
мм, наименьший натяг 0,022 мм, средний натяг 0,04 мм;
в) для интервала номинальных диаметров сопряже
180 мм: 0А = 0+о.°4 мм; 0Пл = 0+^°Ц: мм; наибольши
0,071 мм, наименьший 0,031 мм, средний натяг 0,05 мм.
Учитывая, что с точки зрения скоростей изнашивани
ние пальца с поршнем является наиболее слабым звеном
поршневого узла, в настоящее время метод группового
пальцев к поршням широко применяют как основной ме
при постройке и ремонте двигателей внутреннего сгора
различного назначения: автомобильных, тракторных и
сортировку производят даже на большее число размер
(до трех, пяти групп). В массовом производстве для сорт
пользуют специальные станки-автоматы.
При рассортировке поршней и пальцев на группы д
измерения отверстий в поршнях следует применять ст
индикаторный нутромер с индикаторной головкой, имею
делений 0,002—0,005 мм, а для измерения диаметра
246
пальцев — миниметр или рычажную скобу с индикатором, имею-
щим цену деления 0,002—0,005 мм. Измерения следует производить
при температурах окружающей среды и деталей, близких к 20°С.
При сборке шатунно-поршневых узлов необходимо придавать
требуемое важное значение чистоте обработки сопрягаемых поверх-
ностей, особенно у пальца и втулки верхней головки шатуна. Она
должна соответствовать эксплуатационной шероховатости, которая
находится в пределах V9—V10.
Если втулка и палец обработаны с чистотой поверхности на
несколько классов ниже, в процессе эксплуатации дизеля микро-
неровности сглаживаются, поверхности пальца и втулки прираба-
тываются. Но это сопровождается увеличением зазора между паль-
цем и втулкой верхней головки шатуна "и ускоряет износ сопря-
жения.
Чтобы уменьшить износ втулки верхней головки шатуна, поверх-
ность ее после окончательного растачивания целесообразно уплот-
нять раскатыванием роликовой оправкой (рис. 15). При раскаты-
вании происходит сглаживание микронеровностей и упрочнение
поверхностного слоя бронзы на глубине примерно до 0,2 мм, что
значительно повышает износостойкость детали.
Поршни и шатуны, поступающие на сборку, комплектуют так,
чтобы разница в весе шатунно-поршневых узлов не превышала 1%.
Перед сборкой шатунно-поршневого узла проверяют комплект-
ность деталей, после чего осматривают, нет ли на них забоин, неза-
чищенных заусенцев; проверяют качество очистки поршней от
пригаров формовочной земли; протирают и обдувают сжатым воз-
духом; прочищают ершом и продувают сжатым воздухом смазоч-
ные отверстия. Последние со стороны нижней головки временно
заглушают хлопчатобумажным тампоном и заливают парафином.
После проверки деталей шатунно-поршневого узла приступают
к его сборке. Посадку поршневого пальца в поршень производят
путем нагревания поршня или охлаждения поршневого пальца.
При нагретом поршне или охлажденном пальце последний сво-
бодно входит в отверстия бобышек поршня. При остывании поршня
или нагревании охлажденного пальца до нормальной температу-
ры в цехе обеспечивается требуемая неподвижная посадка пальца
в поршне с предусмотренным натягом. При охлаждении пальца
диаметром 100 мм до температуры — 60°С его диаметр уменьшает-
ся примерно на 0,1 мм. Соответственно при нагревании чугунного
поршня от 20 до 100°С диаметр отверстий в бобышках, равный
100 мм, увеличивается примерно на такую же величину. При на-
гревании алюминиевого поршня до температуры 100°С диаметр от-
верстий в бобышках, равный 100 мм, увеличивается примерно на
0,2 мм.
Не рекомендуется производить часто еще практикуемую запрес-
совку (пальцев в поршни с натягом механическими способами: на
прессе и тем более с применением ударного инструмента, так как
при таких способах поршень деформируется, что недопустимо.
249
совмещения осей отверстий в поршне и верхней голов
целесообразно применять технологический палец-ловите
ченным на конус концом.
Палец, и отверстие во втулке верхней головки шат
сборкой смазывают чистым дизельным маслом.
На рис. 113 показана схема нагревания поршней горю
от цехового газопровода для посадки пальцев. Нагреваю

Рис. 113. Схема нагревания поршней газовым пламенем для поса

цев:
/ — стальная труба отверстиями для выхода газа; 2—резиновый шла
вода газа; 3 — деревянная подкладка

сразу целый комплект поршней, Газовая горелка п

собой обычную стальную трубу с одним заглушенным
отверстиями диаметром
3 для выхода газа. Отве
лят в начале трубы ме
аметра, а к концу труб
шего диаметра.
Схема нагревани
электронагревателем,
ся током от цеховой
или от электросварочн
форматора, изображен
Рис. 114. Схема нагревания поршня 114. Электронагреват
электронагревателем для посадки няется в виде керамич
пальца: дечника, в прорезях ко
/ — электронагреватель; 2 — бронированный
кабель; 3 — деревянная подкладка мещены витки из нихр
другой жаростойкой
Ток в электронагреватель поступает по бронированно
от цеховой электросети через понижающий трансформа
250
новки для охлаждения деталей при сборке соединений с неподвиж-
ными посадками. В качестве хладоносителя применяют твердую
углекислоту с температурой —78,5°С или жидкий азот с темпера-
турой от -^218 до — 183°С.
На судоремонтных предприятиях жидкий азот можно получать
на кислородной станции (для выработки технологического кисло-
рода) путем слива его из карманов ректификационного аппарата

Рис. 115. Передвижная холодильная установка для охлажде-

ния деталей при сборке:
/ — резервуар из жести; 2 — дерево; 3 — войлок; 4 — пенопласт;
5 — корпус термостата стальной; 6 — крышка
в
количестве 6% от производительности станции (по жидкому азо-
Т
У) без ущерба для качества вырабатываемого кислорода.
Для хранения и внутризаводской транспортировки жидкого азо-
та используют специальные сосуды с высоковакуумной изоляци-
е
и — сосуды Дюара (металлические). Расход жидкого азота на
охлаждение
Ве
стали и чугуна до —140°С равен 0,26—0,28 кг на 1 кг
са детали.
В холодильной установке при использовании в качестве хладо-
носителя твердой углекислоты термос заполняют авиационным
бензином или ацетоном, охлаждаемым твердой углекислотой.
251
 Простейшая холодильная установка может быть выполнена так-
же в виде деревянного ящика с надежной изоляцией, в который
загружают куски твердой углекислоты.

Г л а в а VII. РЕМОНТ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

Турбокомпрессоры, применяемые для наддува воздуха в ци-

линдры судовых дизелей, представляют собой выполненные в од-
ном агрегате центробежный компрессор и осевую (или центро-
стремительную) турбину, приводимую в действие выпускными га-
зами дизеля. Они монтируются непосредственно на дизеле.
Устройство турбокомпрессоров типовых моделей, установлен-
ных на серийных дизелях речных судов, показано на рис. 116
и 117.
Рабочее колесо турбины и рабочее колесо компрессора в сборе
с валом представляют собой ротор турбокомпрессора. При этом
диск рабочего колеса турбины обычно выточен вместе с валом из
одной поковки или приварен к валу электросваркой. Рабочее ко-
лесо компрессора — насадное.
Статор или корпус турбокомпрессора в сборе, если турбина
осевая (рис. 116), состоит из трех частей: газоприемного корпуса,
корпуса турбины и корпуса компрессора, а у турбокомпрессоров
с центростремительной турбиной (рис. 117) —из корпуса турбины,
корпуса подшипника и корпуса компрессора.
Координация взаимного расположения названных корпусов в
сборе обеспечивается точной обработкой базовых плоскостей и
центрирующих заточек, которыми они сопрягаются, а также при-
зонными штифтами.
Корпусные детали, составляющие корпус турбокомпрессора,
представляют собой фасонные отливки, выполненные из алюми-
ниевого сплава или чугуна. Газоприемный корпус, корпус турбины
и корпус подшипника имеют водяные рубашки, в которых цирку-
лирует охлаждающая вода из системы охлаждения, дизеля. Кор-
пус и рабочее колесо компрессора обычно изготовлены из алюми-
ниевого сплава. Другие корпусные детали (кожуха, диффузоры,,
кольца соплового аппарата), омываемые выпускными газами,
обычно делают чугунными литыми, а подобные детали компрессо-
ра — из алюминиевого сплава.
Рабочее колесо турбины, лопатки его и лопатки соплового а п п а -
рата изготавливают из жаропрочной и коррозиостойкой стали.
Турбокомпрессоры судовых дизелей работают при больших ча-
стотах вращения роторов (10000—40000 об1 мин]. Этим обуслов-
лены весьма высокие требования к динамической уравновешенно-
сти ротора, техническому состоянию его деталей и подшипников,
в которых он вращается. Несвоевременное устранение неисправ-
ностей, оказывающих влияние на увеличение динамической неурав-
'252
 Рис. 'Ш6 Турбокомпрессор марки ТК-23:
I — корпус компрессора; 2 — рабочее колесо компрессора; 3— вставка; 4 — диффузор; 5 — кожух те
ный; 6' —ротор, 7 — кожух соплового аппарата; 8 — рабочее колесо турбины; 9 — корпус
10 — сопловый аппарат; // — корпус газоприемный; 12 — подшипник опорный; 13 — кожух ротора;
ное уплотнение; 15 — подшипник опорно-упорный
турбокомпрессора из строя.
По названной причине периодические ремонты турбоком
соров выполняют в заранее установленные принудительные
с проведением тщательной дефектации деталей и узлов.

Рис. 117. Турбокомпрессор марки ТКР-14Н-9:

/ — рабочее колесо компрессора; 2 — вал ротора; 3 —лабиринт; 4 — прокладка-
тор; 5 — вставка; 6 — корпус компрессора; 7 — втулка подшипника неподвижная;
чее колесо турбины; 9 — лабиринт; 10 — вставка; /7 — венец сопловой; /2 — корп
ны; 13 — корпус подшипника; /4 — втулка подшипника плавающая

Учитывая, что надежность работы и моторесурс турбоко

соров в весьма большой степени зависят от своевременного
тельного выполнения технических уходов за ними в процес
плуатации, заводы-изготовители с каждым турбокомпре
выдают заказчику в составе паспортной документации инстр
по эксплуатации.
Такие инструкции обычно содержат краткое описание ко
тивных особенностей турбокомпрессора данной конкретной
его технические характеристики, указания по периодичнос
254
нических уходов ко время эксплуатации и содержанию их, после-
довательность выполнения операций по разборке и сборке, а также
таблицу монтажных зазоров.

§ 38. Дефектация и технические условия

В процессе эксплуатации у турбокомпрессоров возникают сле-

дующие типичные дефекты и повреждения.
1. Отложения кокса и смолистых Ъеществ (от неполного сгора-
ния топлива в цилиндрах дизеля) в проточном тракте турбины, на
лопатках рабочего колеса, лопатках соплового аппарата, в лаби-
ринтных уплотнениях рабочего колеса турбины и на других дета-
лях. Такие отложения повышают сопротивление проточного тракта
потоку газов, благодаря чему понижается производительность
турбокомпрессора. Отложения нагара на рабочем колесе турбины
нарушают динамическую уравновешенность ротора и способст-
вуют появлению вибрации, которая в свою очередь вызывает уско-
ренный износ подшипников.
2. Отложения накипи и шлама на стенках полостей охлажде-
ния ухудшают теплопроводность стенок и этим вызывают повыше-
ние температуры смазочного масла, ухудшая условия работы
подшипников.
3. Отложения пыли, масла в проточном тракте компрессора и
занос пылью металлической сетки в приемном отверстии ком-
прессора.
4. Износ подшипников, рабочих шеек вала ротора и увеличе-
ние вследствие этого динамической неуравновешенности ро-
тора.
5. Износ упорных элементов опорно-упорного подшипника и
таких же элементов на вале ротора (пята, упорный заплечик на
вале ротора и т. п.), увеличивающие осевой разбег ротора в опор-
но-упорном подшипнике. При значительном увеличении осевого
разбега ротора могут появляться задевания лопаток рабочих ко-
лес ротора за корпусные детали и поломка их.
6. Повреждения лопаток рабочего колеса турбины и соплового
венца (забоины на кромках лопаток, искривления их, натиры на
кромках лопаток колеса турбины и компрессора, трещины \\ газо-
вая коррозия на лопатках турбины и соплового венца).
7. Повреждения лабиринтных уплотнений, натиры на них, из-
нос уплотнительных колец и канавок на валу ротора.
8. Относительно редко — трещины в вале ротора, рабочих ко-
лесах турбины и компрессора, в корпусных деталях.
Дефектацию деталей и узлов турбокомпрессора производят
после очистки их от нагара, накипи, промывки и просушки. Наи-
более быстроизнашиваемым элементом турбокомпрессоров являют-
ся подшипники ротора. При капитальном ремонте турбокомпрессо-
ра их заменяют новыми. Срок службы шарикоподшипников со-
ставляет в среднем 2 — 4 тыс. ч, а подшипников скольжения
255
 прессора конкретной марки указывается заводом-изгото
паспортной документации.
При профилактическом ремонте турбокомпрессоро
сматривающем в основном очистку и промывку проточны
турбины и компрессора, а также водяных и масляных
подшипники подвергают ревизии независимо от количе
ботанных часов.
У шарикоподшипников после промывки их в смеси ке
дизельным маслом (80% керосина, 20% дизельного ма
веряют осмотром через увеличительное стекло наружну
ренние обоймы их, внутреннее кольцо и шарики. При обн
трещин, деформации внутреннего кольца, видимом изн
ры) канавок в обоймах, с которыми сопрягаются шарики
ник бракуют и заменяют новым.
У подшипников скольжения осмотром через лупу
техническое состояние трущихся поверхностей сменных
втулок и упорных торцов их. Отдельные царапины и ри
ной до 0,1 мм допускается зачищать шабером. Проверя
киванием легкими ударами медного молотка по торцу (
му) надежность посадки сменной бронзовой втулки в ко
шипника. Ослабление посадки не допускается.
Корпус подшипника осматривают с целью обнаруже
щин, которые являются браковочными.
Одновременно с подшипниками скольжения проверя
ром через лупу техническое состояние рабочих шеек ва
и трущихся поверхностей упорных элементов его (пята
на вале ротора и т. п.). Небольшие отдельные риски и
глубиной до 0,1 мм допускается зачищать до полного
их надфилем и шкуркой на масле до чистоты поверхнос
же V10.
При капитальном ремонте турбокомпрессора дефект
вергают вал ротора в сборе с рабочими колесами турби
прессора (проверяют в центрах точного токарного ст
специального поверочного стенда на биение шеек и рабо
с лопатками).
Биение подшипниковых и других шеек, а также бие
ных заплечиков на вале сопрягаемых с упорными торц
шипников скольжения допускается не более 0,02—0,03 м
жесткий допуск на радиальный износ назначают но усло
печения динамической уравновешенности ротора. Есл
превышают указанную величину, шейки и упорные заплеч
фуют на круглошлифовальном станке в центрах с пос
доводкой их до чистоты не ниже V10. Это разрешаетс
случае, если после шлифования шеек масляный зазор в
ке не превысит допускаемой величины.
Погнутость вала ротора с закаленными подшипнико
ками является браковочным фактором. Допускается те
'256
с незакаленными шейками.
Круговые риски, царапины, задиры на подшипниковых шейках
(при подшипниках скольжения) глубиной более ОД мм не до-
пускаются. Шейки с такими дефектами шлифуют на постоянный
ремонтный размер или восстанавливают на номинальный размер.
Торцевое биение рабочих колес турбины и компрессора и
радиальное биение лабиринтных канавок на колесах допускают-
ся в пределах до 0,05 мм без устранения.
На участках вала ротора, сопрягаемых с бронзовыми уплот-
нительными втулками, допускаются отдельные круговые риски-
царапины глубиной до 0,2 мм с последующей зачисткой их надфи-
лем и шкуркой на масле без выведения. Рваные задирины и натиры
не допускаются; они должны быть выведены полностью.
На поясах вала, сопрягаемых с подшипниками качения, до-
пускаются продольные риски глубиной до 0,2 мм и шириной до
1мм с зачисткой их без выведения.
Лабиринтные уплотнения гребешкового типа на вале ротора
и рабочем колесе компрессора, выполненные из зачеканенной в ка-
навках стальной полосы, проверяют осмотром. Смятые гребешки
допускается править, а неподдающиеся правке и ослабшие в мес-
те зачеканки подлежат замене новыми.
Вал ротора и диск рабочего колеса турбины проверяют дефек-
тоскопом на отсутствие трещин, которые являются браковочным
фактором. После проверки магнитным дефектоскопом вал необхо-
димо размагнитить.
Лопатки рабочего колеса турбины осматривают через лупу с
целью обнаружения трещин и коррозии. Трещины и явно выра-
женная коррозия в виде раковин не допускаются. Отдельные ло-
патки с такими дефектами заменяют новыми. Если лопатки отли-
ты с диском колеса за одно целое или приварены к диску сваркой,
разрешается одну-две дефектные лопатки, расположенные отдель-
но друг от друга, обрезать частично или полностью. В этом слу-
чае для сохранения уравновешенности ротора обрезают на рав-
ную величину соответственно одну или две исправные лопатки,
диаметрально противоположные дефектным.
У рабочего колеса цельной конструкции или с приваренными
лопатками допускается удаление отдельных дефектных лопаток
(1 —2 лопатки на колесо) с последующей вваркой новых.
Забоины на кромках лопаток глубиной до 1 мм и менее (неза-
висимо от числа поврежденных лопаток) разрешается запиливать
До выведения их с последующей полировкой до чистоты поверх-
ности не ниже V10.
Забоины глубиной до 2 мм на кромках лопаток допускаются
не более чем в 25% всех лопаток. Кромки поврежденных лопаток
с такими дефектами запиливают с обеспечением плавного округ-
ления и заполировывают до чистоты не ниже V10. При обнаруже-
нии трещин или забоин глубиной более 2 мм или при количестве
Н. Ф. Рукавишников 257
лопаток с такими дефектами (глубиной до 2 мм) более 25
подлежит замене новым.
У рабочего колеса с отъемными лопатками, соединен
диском колеса на елочном замке (рис. 118), поврежденные
с трещинами и забоинами глубиной более 1 мм или со зн
ной погнутостью кромок
новыми (с постановкой пр
новой замочной пластины).
Замену таких лопаток
няют с соблюдением сл
требований.
На поверхности зубцо
лопатки и впадинах паза
ке колеса не допускаются:
Рис. 118. Эскиз сопряжения задиры, вырывы, трещины.
отъемной лопатки с диском ра- (рис. 118) между вертик
бочего колеса турбины на елоч- полками корней соседних
ном замке:
/ — диск рабочего колеса; 2 — ко- должен быть 0,4—0,5 мм. Е
рень лопатки печивают путем подбора ил
ловки сменной лопатки. Не
ние торца корня лопатки с торцом диска колеса допускает
лее 0,2 мм. Забивать лопатки в гнезда не допускается.
Погнутость лопаток проверяют шабло-
ном и путем измерения шага между сосед-
ними лопатками, а расположение боковых
кромок лопаток в одной плоскости — сталь-
ной линейкой, согнутой по дуге окружности
(рис. 119). Разность в шаге лопаток допус-
кается до 0,1 мм на 100 мм диаметра рабо-
чего колеса. Отклонение кромок лопаток от
плоскости при проверке линейкой не долж-
но превышать 0,3 мм на концевых точках
их.
Небольшие искривления кромок лопа-
ток разрешается устранять правкой.
Колесо компрессора проверяют с целью
обнаружения трещин обмеливанием. Для
этого его предварительно протирают ве- Рис. 119. Схема
ния шага межд
тошью, смоченной в керосине, а затем су- ками рабочего
хой и насухо протертое покрывают мелом, турбины при пом
Есл-и на диске колеса имеется трещина, то сарной лине
оставшийся в ней керосин смочит мел на кам; ti — шаг по входн
(г — шаг по
участке ее расположения. кромкам; а —
Натиры на кромках колеса компрессора кромки лопатки о
ти
о диффузор (вставку) допускаются с по-
следующей зачисткой их напильником при условии, когда
колеса не выходит из допустимых пределов, а увеличенны
между лопатками и диффузором может быть компенсиро
258
дением его до нормы (табл. 31) за счет изменения толщины про-
кладки-компенсатора между корпусом компрессора и диффузором.
Лопатки колеса компрессора осматривают через лупу. При об-
наружении трещин на диске или лопатках колесо компрессора за-
меняют новым.
Погнутость кромок лопаток (если колесо открытое) проверяют
по шаблону и линейке таким же способом, как и у колеса турби-
ны (рис. 119). Допускается правка их.
Если колесо компрессора посажено на вал ротора неподвижно
(с натягом), проверяют прочность посадки от руки или легкими
ударами деревянной рукоятки слесарного молотка. Ослабление по-
садки не допускается.
Ротор в сборе подвергают проверке на динамическую уравно-
вешенность на балансировочной машине.
Дефектация корпусов турбокомпрессора заключается в выяв-
лении трещин и деформаций базовых плоскостей, которыми они
сопрягаются между собой. Выявление трещин производят осмот-
ром, обстукиванием легкими ударами медного молотка (дребез-
жащий звук.при этом указывает на наличие трещины) и гидравли-
ческим испытанием водяных и масляных полостей при давлении
2—3 кгс/см2 в течение 5 мин.
Трещины на участках запрессовки подшипников являются бра-
ковочными. В остальных местах трещины небольшой длины, при-
мерно до 50 мм, допускается заделывать сваркой.
Коробление базовых плоскостей корпусов проверяют щупом.
Пластинка щупа толщиной 0,05 мм между двумя сопрягаемыми
корпусами в плоскости их разъема не должна проходить. При гид-
равлических испытаниях пропуски воды через стенки и потение не
допускаются.
Кожуха ротора, соплового аппарата, колесо турбины контро-
лируют на отсутствие трещин осмотром через лупу и обстукива-
нием легкими ударами медного молотка. Обнаруженные трещины
допускается заделывать сваркой.
У соплового аппарата могут возникать деформации под воз-
действием высоких температур выпускных газов дизеля. Проверку
его производят на плите. Допускается неплотное прилегание сопло-
вого аппарата к плите по торцам не более 0,05 мм на 100 мм диа-
метра. Коробление величиной до 0,5 мм на 100 мм диаметра допу-
скается устранять припиливанием и шабрением торцов сопло-
вого аппарата по плите на краску. При короблении, превы-
шающем 0,5 мм на 100 мм диаметра, сошювый аппарат бракуют,
так как такая деформация вызывает недопустимое искажение гео-
метрической формы проходных сечений между лопатками. Лопатки
соплового аппарата осматривают через лупу с целью обнаружения
трещин. Последние разрешается заваривать электросваркой с по-
следующей тщательной зачисткой до чистоты не ниже V10.

9* 259
 § 39. Ремонт узлов и деталей

Очистку, обезжиривание деталей и узлов, размягчени

на деталях газоприемного корпуса и корпуса турбины, р
ние накипи в полостях охлаждения производят в соответ
ваннах растворами по режимам, рекомендованным в §
Удаление размягченного нагара производят деревянны
ками. Особую осторожность необходимо соблюдать при
нагара с лопаток колеса турбины и соплового аппарата
жание их повреждений. Применение металлических скре
этой цели не допускается.
Остатки герметика на базовых плоскостях сопряжени
сов и на резьбовых соединениях корпусных деталей удал
тиркой их ветошью, смоченной в растворителе (уайт-спир
тон и др.).
Ремонт ротора. Подшипниковые шейки вала ротора,
щиеся с подшипниками скольжения, имеющие круговые р
дирины глубиной свыше 0,1 мм, овальность и биение шее
допускаемого, шлифуют на круглошлифовальном станке
рах на постоянный ремонтный размер с последующей по
их. В этом случае при сборке турбокомпрессора сменны
вые втулки подшипников ставят также с ремонтным раз
диаметру отверстия
обеспечить номинальн
ляный зазор в подш
Градацию ремонтн
мера назначают равн
0,3 мм с учетом сня
шлифовании слоя ме
именьшей толщины, н
чивающей выведение
задирин.
После шлифовани
никовые шейки вала
Рис. 120. Восстановление цапфы ва- должны удовлетворят
ющим требованиям. Д
/- цапфа вала; 2 - втулка ДИЭМвТр ПО 2-Му КЛЗ
НОСТИ. Овальность, к
и биение шеек не более 0,01 мм. Чистота поверхности не н
При износе (риски, задирины, биение и т. п.) более 0
диаметр подшипниковые шейки восстанавливают на .ном
диаметр путем напрессовки стальных втулок (рис. 120),
ющей технологии.
Втулки изготовляют из конструкционной стали марки
Толщину стенок втулки принимают равной 0,Ы, где d — н
ный диаметр шейки вала ротора.
При изготовлении втулки обрабатывают с небольшим
ком по диаметрам и длине, затем производят тер
260
 обработку (закалку) до твердости 40HRC. Шлифуют по
внутреннему диаметру до чистоты поверхности не ниже V8. Изме-
ряют внутренний диаметр с точностью до 0,01 мм и по действи-
тельному диаметру отверстия обрабатывают подшипниковые шей-
ки на вале ротора (с чистотой поверхности V8) на диаметр, обес-
печивающий натяг в сопряжении шейки с втулкой, равный по ве-
личине 'натягу прессовой посадки 2-го класса точности (Пр).
Запрессовку втулок на цапфы вала производят термическим
способом, путем нагревания их до температуры 100 — 120°С. Ме-
ханическая запрессовка в холодном состоянии не рекомендуется.
Затем шейки вала (с запрессованными втулками) окончатель-
но шлифуют на круглошлифовальноы станке в -центрах и поли-
руют до необходимой чистоты поверхности (V10), а торцы предва-
рительно подрезают на токарном станке с таким расчетом, чтобы
обеспечивался номинальный осевой разбег вала в опорно-упорном
подшипнике. Точность и чистота обработки подшипниковых шеек
должны удовлетворять требованиям, указанным выше.
Круговые риски глубиной свыше 0,2 мм и задиры на поясах
вала ротора, сопрягаемых с уплотнительными бронзовыми втулка-
ми, выводят шлифованием таких поясов на постоянный ремонтный
размер с последующей постановкой при сборке турбокомпрессора
уплотнительных втулок соответствующего ремонтного размера.
Дефекты на торцах упорных деталей вала ротора .(пята, упор-
ная шайба) в виде круговых рисок и задирин глубиной до 0,1 мм
удаляют притиркой торцов таких деталей на чугунном диске с при-
тирочной пастой. Если риски и царапины имеют глубину более
0,1 мм, торцы пяты и упорной шайбы шлифуют на плоскошлифо-
вальном станке до полного удаления дефектов, а затем притирают
на чугунном диске, на притирочной пасте до чистоты поверхности
не ниже V10. После притирки тщательно промывают керосином с
целью удаления следов абразива.
При ослаблении посадки колеса компрессора на вале ротора
его снимают; цапфу вала наращивают хромированием; обрабаты-
вают ее шлифованием в центрах на диаметр, обеспечивающий по-
садку колеса с натягом прессовой посадки 2-го класса точности
(Пр), а затем запрессовывают колесо на вал. Запрессовку произ-
водят термическим способом путем нагревания колеса компрессора
до температуры 100—120°С. Холодная запрессовка с усилием не
рекомендуется. Вместо гальванического наращивания применяют
посадку ослабшего колеса на вал на клее ГЭН-150В по техноло-
гии, рассмотренной в главе XI.
Натиры.в лабиринтных канавках колеса компрессора (из алю-
миниевого сплава) в виде круговых рисок глубиной до 0,5 мм за-
полировывают шкуркой при вращении вала ротора (с колесом
компрессора в сборе) в центрах токарного станка без выведения
их. Если круговые риски и натиры кромок лабиринтных канавок
на колесе компрессора превышают 0 5 мм или радиальные зазоры
между впадинами и выступами лабиоинтов у колеса компрессора
261
 вышают допускаемую величину (см. табл. 31). лабиринты
навливают металлизацией. Для этого лабиринтные канавк
лесе компрессора подрезают резцом до выведения дефе
затем уже наращивают их металлизацией. В качестве прис
го металла применяют алюминиевую или латунную прово
Величину радиальных зазоров в лабиринтном уплотнен
навливают путем измерения диаметров впадин и выступов
са компрессора и сопрягаемой с ним корпусной детали упло
Натиры в лаб
чугунной корпусной
а также в лабирин
бочего колеса турб
турбокомпрессоров
ТКР-14) зачищают
кой без выведения и
Замена витков
ринтных уплотнений
дельные витки ла
5 ных уплотнений гр
вого типа на вале
(рис. 121) и на кол
прессора заменяют
щим образом. Вал
укладывают шейк
две деревянные опо
чтобы предохранить
вреждения лопатки
чих колес турбины
прессора. У заме
Рис. 121. Лабиринтное уплотнение на вале витка в ы т я г ивают
ротора: один конец уплотни
/ — вал; 2 — чеканочная проволока; 3 — стальная проволоки специаль
полога; 4 — втулка (запрессована в корпус);
5 — чекан билом, а затем пл
цами вытягивают
весь виток проволоки и после этого смятый или ослабленн
бешок. Смятые участки паза осторожно з а п р а в л я ю т над
сохраняя форму паза без изменения. Это очень важно
.обеспечить надежную зачеканку нового гребешка.
Запасные уплотнения гребешкового типа из стальной
поставляются заводом-изготовителем в комплекте запасн
тей в готовом виде, .согнутыми и свернутыми в спираль.
Для замены негодного уплотнения от спирали отрезают
цами один виток, примерно на 10 мм длиннее окружности
выравнивают его осторожно плоскогубцами, если в этом ест
ходимость.
Отрезают конец чеканочной проволоки также пример
10 мм длиннее окружности паза.
362
 Вставляют один конец уплотнения в паз рукой и одновременно
закладывают в паз поверху конец чеканочной проволоки так, что-
бы конец уплотнения выступал на 1 0 — 1 5 мм из-под конца про-
волоки. Наставляют чекан (рис. 121, б) и приступают к чеканке
уплотнения, которую производят короткими и легкими одинаковой
силы ударами слесарного молотка весом 200 — 300 г по торцу че-
кана. Специальный чекан имеет прорезь, в которую входит гребе-
шок уплотнения.
В процессе выполнения операции после каждого удара молот-
ком чекан передвигают на шаг, равный ширине его, так чтобы
каждый участок уплотнения чеканился только одним ударом мо-
лотка. Не допускается чеканка одного участка двумя ударами мо-
лотка, i
По окончании операции второй конец уплотнения и чеканочной
проволоки точно обрезают в размер, соответствующий длине ок-
ружности паза. Когда чеканка закончена, стыки уплотнения и че-
каночной проволоки располагаются один от другого на рас-
стоянии 10—15 мм, как было предусмотрено в начале опера-
ции.
При замене нескольких рядом расположенных витков стыки их
разносят по окружности. Они не должны располагаться в одной
плоскости, проходящей через ось вала.
Вновь поставленные витки уплотнения подрезают специальным
резцом при вращении вала ротора в центрах на токарном станке
на диаметр, обеспечивающий требуемый зазор между витками и
втулкой, запрессованной в корпус (см. табл. 31). Каждый гребе-
шок подрезают (протачивают) отдельно при радиальной подаче
резца и скорости резания около 1 м/сек.
Ремонт и замена лопаток у колеса турбины. Правку лопаток,
1
имеющих небольшую погнутость кромок, производят вручную при
помощи плоскогубцев, имеющих губки лекальной формы, напаян-
ные медью. Допускается правка легкими ударами медного мслот-
ка на медной поддержке.
Операцию п р а в к и лопаток выполняют с большой осторож-
ностью из-за опасности возникновения микротрещин, которые не-
заметны при правке, но при работе турбокомпрессора могут выз-
вать поломку лопатки и аварию его. Конфигурацию периферийной
части лопатки при правке проверяют по шаблону, отступя на
10—15 мм от конца ее, а расположение лопатки по отношению к
соседним лопаткам — измерением просветов между ними, сравни-
вая результаты измерений с просветами на неповрежденном участ-
к е колеса. . : - , . . . • »
Замена лопаток с разъемным замком,-которые применяются в
турбокомпрессорах с диаметром рабочего колеса сйыше ; 300 мм,
заключается в основном в выполнении операций по разборке- ко-
леса для удаления заменяемой лопатки я последующей сборке его";
содержание разборочных и сборочных . операций определяется
конструкцией замка. Сменные лопатки для таких компрессоров
263
поставляются заводом-изготовителем в комплекте зап
тей.
Для замены отдельных дефектных лопаток на рабо
турбины с цельнолитыми или вварными лопатками (
заменять одну-две такие лопатки) заводы-изготовители
ляют в запасном комплекте сменных лопаток. Поэтому
та используют исправные лопатки, вырезанные из забр
ротора.

Рис. 122. Эскиз разделки паза под корень и хвостовик л

патки на диске рабочего колеса турбины турбокомпрессо
марки РДН-35

Разделку паза для корня сменной лопатки на диск

колеса производят по чертежу завода-изготовителя, а ес
го нет, конфигурацию и размеры паза устанавливают
путем, производя для этой цели вырезку лопатки из з
ного ротора.
Технологический процесс замены лопатки заключаетс
нении следующих операций:
1-я операция—-вырезка дефектной лопатки из дис
на вертикально-фрезерном станке;
2-я операция — разделка паза Р диске колеса под к
патки (рис. 122 и 123);
3-я операция — припиловка корня лопатки по пазу в
леса. Корень лопатки должен плотно входить в паз. Д
местное прохождение щупа между ними толщиной
0,05 мм;
264
 4-я операция — сборка лопатки с диском колеса в кондукторе
под сварку (рис. 124);
5-я операция — приварка корня лопатки к диску колеса элект-
росваркой электродами со специальной обмазкой, обеспечивающей
получение наплавленного в шве металла, прочного и жаростойкого;

Рис. 123. Эскиз разделки паза для вварки сменной лолатки на диске ра-
бочего колеса турбины турбокомпрессора марки ТК-30 и вид сварного
шва

Рис. 124. Кольцевой кондуктор для сборки сменной лопатки с дис-

ком рабочего колеса турбины под электросварку

6-я операция — зачистка сварного шва по торцам коле-

са резцом на токарном станке с доводкой до чистоты не ниже
V10, '
 § 40. Динамическая балансировка ротора

Ротор турбокомпрессора после ремонта необходимо п

на динамическую уравновешенность и при необходимости
дить динамическую балансировку .его. Неуравновешеннос
лей и узлов возникает вследствие неоднородности материа
лей по их сечениям, погрешностей обработки, погрешносте
(перекосы и относительные смещения в сопряжениях) д
узле. Различают статическую и динамическую неуравно
сти, статическую и динамическую балансировки.
Статическая неуравн
G ность детали (или узла
I
-J_ кает вследствие смещени
'г= тяжести детали (узла)
I T тельно оси вращения ее,
-.L— L__4G ческая балансировка зак
Рис. 125. Схема к определению дина- в совмещении центра тяж
мической неуравновешенности дета- тали с осью ее вращения
лей
ческой балансировке по
детали и узлы, у котор
метр значительно превосходит длину.
Динамическая неуравновешенность возникает при в
деталей и узлов вследствие возникновения моментов це
ных сил от неуравновешенных масс в разных сечениях дет
ла) по длине. Сущность ее упрощенно может быть пояс
следующем примере.
Пусть имеется точно обработанный цилиндр, статичес
не уравновешенный. Если к нему прикрепить в одной пл
проходящей через ось вращения, два одинаковых груза G (р
он также останется статически уравновешенным, так ка
тяжести его по-прежнему будет находиться на оси вращени
ко при вращении цилиндра грузы G вызовут динамически
новешенную пару сил с плечом /. Момент этой пары буд
М = тпгъЧ = Д, г (-S-)2/,
где mrw 2 — центробежная сила от массы m груза G;
г — расстояние от центра неуравновешенной мас
оси вращения детали;
со — угловая скорость вращения детали;
/ — плечо пары центробежных сил;
п — число оборотов детали.
Из рис. 125 нетрудно заметить, что момент центробеж
при поворачивании детали на 180° меняет направление (зн
вызывает вибрацию детали при вращении в подшипниках
костях, проходящих через ее ось.
• У деталей диаметром больше длины динамическая н
вешенность проявляется меньше, и ее обычно не учитывают
няют только статическую неуравновешенность.
266 . _ .•
 У деталей и узлов длиной больше диаметра, вращающихся с
большой частотой вращения (роторы турбокомпрессоров, электри-
ческих машин, коленчатые валы быстроходных дизелей и т. п.),
динамическая неуравновешенность проявляется сильно, вызывает
недопустимые по условиям их работы вибрации, и ее необходимо
устранять. ,• •••«,'
Из теории уравновешивания вращающихся масс известно, что
любое состояние несимметричного (относительно оси вращения)
расположения масс вращаю-
щейся системы может быть
представлено в виде только
двух дисбалансов (неурав-
новешенностей) G\r^ и G 2 r 2
(рис. 126), приведенных к
двум произвольно выбран-
ным плоскостям / и //, пер-
пендикулярным ОСИ враще- р ис 126 схема к определению динамичес-
НИЯ ее. На ЭТОМ основании кой неуравновешенности деталей
задача динамической балан-
сировки заключается в том, чтобы выявить величину этих двух
приведенных дисбалансов и их радиальное расположение
OAi и ОА2 (см. рис. 126) в конкретно назначенных плоскостях
/ и П.
Выбор плоскостей коррекции зависит от конструкции детали
или узла. У роторов турбокомпрессоров в качестве плоскостей
коррекции принимают обычно плоскости дисков рабочих' колес
турбины и компрессора.
Устранение неуравновешенности в каждой из двух плоскостей
коррекции производят путем снятия металла «в тяжелом месте»
или наращивания его на диаметрально противоположном участке
плоскости коррекции.
В процессе динамической балансировки одновременно устра-
няют и динамическую, и статическую неуравновешенность ротора.
Заводы-изготовители турбокомпрессоров судовых дизелей произ-
водят динамическую балансировку роторов с высокой точностью
и такие же требования предъявляют к балансировке роторов ре-
монтируемых турбокомпрессоров. Величину остаточной неуравно-
вешенности Gir t в каждой из двух плоскостей коррекции рекомен-
дуется принимать не более (0,05-^-0,1) гс-см на один килограмм
веса ротора. Меньшее значение относится к роторам с частотой
вращения 20 000 — 30 000 об/мин, а большее — к роторам с часто-
той вращения менее 20000 об/мин.
Для турбокомпрессора конкретной марки необходимая точность
динамической балансировки ротора указывается в паспортной до-
кументации.
Динамическую балансировку роторов производят-на баланси-
ровочных машинах. Отечественная промышленность выпускает ряд
типоразмеров таких машин, обеспечивающих балансировку рото-
267
ров всех типов турбокомпрессоров, применяемых на суд
зелях.
На рис. 127 показана типичная схема балансировочно
ны для динамической балансировки роторов турбокомп
электромашин и .подобных им деталей с небольшим в
1 до 100 кг.
Машина работает по следующему принципу. Балан
ротор устан
подшипники
ругих опор 1,
ных с индук
электромагн и
датчиками 5.
щении динами
уравновешенн
тора возника
бания упру
которые выз
связанных с
дукционных
Рис. 127. Принципиальная схема балансиро- электродвижущ
вочной машины для динамической балансиров- лу, пропорци
ки роторов турбокмпрессоров дизелей величине к
опор.
Электрические токи по коммутационной электроизмер
схеме машины проходят через усилитель 7 в электричес
бор 6 (милливольтметр).
Показания прибора в милливольтах переводят в един
баланса по тарировочной таблице. Подключая электроиз
ную схему попеременно к одной из опор, отмечают по с
му электроприбору величину динамической неуравнове
ротора, приведенную к каждой плоскости коррекции.
В машине имеется стробоскопическое устройство, по
щее, в какой диаметральной плоскости, проходящей чере
тора, расположена динамически неуравновешенная масса.
Стробоскопический эффект заключается в том, что тел
шающее периодические движения (обороты), освещается
ся видимым в отдельные, очень малые по сравнению с
движения тела промежутки времени. Если эти световые
следуют через равные промежутки времени t, совпада
периодом Т движения тела, то оно кажется о
шимся.
В момент наибольшего отклонения упругой опоры, вр
ся вместе с ротором, градуированный диск 4 приводного в
щается вспышкой стробоскопической лампы 3. При этом н
ный указатель 2 отмечает на вращающемся диске
положение динамически неуравновешенной массы.
268
 балансировочные машины, работающие по рассмотренной схе-
ме, обладают высокой чувствительностью, отмечая колебания опор
с амплитудой 0,001 мм.
В табл. 30 приведены характеристики балансировочных машин,
выпускаемых отечественной промышленностью, обеспечивающих
динамическую балансировку роторов турбокомпрессоров судовых
дизелей всех марок.

Рис. 128. Балансировочная машина модели ДБ-50 для динами-

ческой балансировки роторов турбокомпрессоров дизелей
(внешний вид)

На рис. 128 показан общий вид балансировочной машины мо-

дели ДБ-50. Она выполнена по принципиальной схеме, приведен-
ной на рис. 128 (кроме привода вращения ротора).
При балансировке роторов ни данной машине угловое располо-
жение неуравновешенной массы определяют при вспышках стро-
боскопической лампы, освещающей непосредственно плоскость
коррекции (диск колеса турбины или диск колеса компрессора
соответственно). Последнюю для этой цели размечают рисками, на-
несенными мелом по шаблону-трафарету, на 8—12 равных частей
и против каждой риски наносят порядковые номера рисок.
269
 Та

Модели маши i
Характеристики балансировочной Единица
машины измерения
ДБ-102 ДБ-50

~Вес балансируемого ротора . кг 10—100 5—50

Длина балансируемого рото-
ра (между опорами) ММ 80 1000 5—700
Максимальный диаметр ба-
лансируемого ротора мм 1000 540
Диаметр приводной шейки
балансируемого ротора . . . . мм 50—250 40—200
Диаметр люльки под вкладыш мм 200 100
Балансировочная частота
вращения . . . . . 800 1200 1000—2000
Привод балансируемого ро-
тооа Накладные Накладной
ремни ремень
Точность балансировки в за-
висимости от конструкции и
веса ротора 2 6 0,15 15
Общая потребляемая мощ-
ность переменного трехфазно-
го тока 50 гц, 220/380 в ... кет 3,2 1,9
Электродвигатель приводной
мощностью 2,8 1 7
Частота вращения об/мин 1410 1420
Потребное давление пневмо-
сетей . к z с 1 с м^ 4—5
Габариты машины (длина —
ширина — высота) . ... мм 2280 X 950 X 1500 X 630 X
Х1460 Х1450
Вес машины . . кг 1230 600

Технология балансировки ротора на балансировочных м

показанных на рис. 128, заключается в следующем: 1) бал
мый ротор устанавливают шейками вала в подшипники
опор машины так, чтобы, например, колесо компрессора ра
лось справа, а колесо турбины — слева; 2) размечают дис
компрессора мелом; 3) соединяют ротор с приводным эле
гателем накладным ремнем, надеваемым на вал ротора в
его части между рабочими колесами турбины и комп
4) открывают краны на маслопроводе к подшипникам и п
вают ротор в подшипниках вручную. Убеждаются, что ма
ступает в подшипники; 5) отдают тормозные устройства
опор; 6) включают электроизмерительную схему машины
пряжение и дают ей прогреться в течение 2—3 мин; 7) ус
вают переключатели на пульте управления в положение,
тором отмечается угловое расположение неуравновешенно
на колесе компрессора; 8) подводят рукой лампу стробоско
го прибора к размеченному мелом диску колеса ком
270
 Включают приводной электродвигатель, и, когда ротор начнет вра
щаться, отмечают при вспышках стробоскопической лампы угло
вое расположение неуравновешенной массы на диске колеса комп
рессора (которое вследствие стробоскопического эффекта кажетс
остановившимся); 9) выключают приводной электродвигатель и
когда вращение ротора прекратится, обводят мелом место распо
ложения неуравновешенной массы на диске колеса компрессора н
заданном (по чертежу завода-изготовителя) поясе коррекции
10) переводят переключатели на пульте управления в положени
для определения величины неуравновешенности (дисбаланса)
плоскости колеса компрессора; 11) включают приводной электро
двигатель и, когда ротор начнет вращаться с заранее заданной ча
стотой вращения, по электроизмерительному прибору отмечаю
величину дисбаланса в милливольтах. Пользуясь тарировочно
таблицей, переводят показания прибора в единицы дисбаланс
(гс-см); 12) выключают приводной электродвигатель, а затем пов
торяют .операции 2, 7, 8, 9, 10 и 11 для колеса турбины и опреде
ляют угловое расположение и величину дисбаланса в плоскост
коррекции колеса турбины; 13) снимают ротор с машины и произ
водят удаление металла на заданных чертежом завода-изготовите
ля плоскостях коррекции колеса компрессора и колеса турбины
количествах, эквивалентных величинам дисбаланса. Количеств
металла в граммах, которое подлежит удалить, определяют п
тарировочной таблице; ^устанавливают ротор на машину и опре
деляют величину остаточного дисбаланса, повторив операции 2 —
12. Если остаточный дисбаланс больше допустимого по техниче
ским условиям, балансировку повторяют. Балансировочные маши
ны, выполненные по принципиальной схеме, показанной на рис. 127
требуют специальной настройки по эталонному, точно сбалансиро
ванному ротору. Для этого на машине имеется отдельный (о
пульта управления) пульт настройки ее электроизмерительно
схемы.
При необходимости балансировать роторы другого типоразме
ра производят перенастройку машины по эталонному ротору этог
типоразмера. Настройку производит специалист-наладчик по ин
струкции завода-изготовителя машины. Эталонные роторы храня
в условиях, исключающих их повреждения. Положение всех руко
яток на пульте настройки электроизмерительной схемы машины
после каждой настройки фиксируют в специальном журнале, кото
рый хранится в ОТК-
В процессе балансировки роторов изменять положение рукоя
ток на пульте настройки нельзя. В случае изменения положения
хотя бы одной рукоятки машина подлежит повторной настройке
Электроизмерительный прибор балансировочных машин обычн
имеет две шкалы: шкалу А для точной балансировки и шкалу Б
для грубой балансировки. Цена деления шкалы Б в 8—10 ра
больше цены деления шкалы А.
На балансировочной машине марки ДБ-50, кроме того, имеетс
: . , 27
переключатель, позволяющий уменьшать чувствительность
ны по шкале Б еще в 10 раз. Это дает возможность произ
замеры неуравновешенности ротора, превышающей допусти
80—100 раз.
За единицу дисбаланса при балансировке роторов на ба
ровочных машинах условно принят граммосантиметр — р
ность момента статически неуравновешенного груза. Такая
ная единица дисбаланса для роторов данного типоразмер
бранных плоскостей коррекции пропорциональна истинной е
динамической неуравновешенности, имеющей [см. формулу
размерность гс-см2.
Принятая условная единица дисбаланса позволяет опр
вес G металла в граммах, который необходимо удалить при
сировке ротора на заданном поясе коррекции, пользуясь п
формулой
G = -^ ,
где а — число единиц динамической неуравновешенности ро
электроизмерительному прибору (безразмерное);
/г — цена одного деления электроизмерительного при
единицах дисбаланса, гс-см;
г — радиус пояса коррекции, см.
Цену одного деления шкалы электроизмерительного п
(счетчика дисбаланса) определяют по эталонному ротору, п
ляя к нему последовательно в заданных плоскостях и пояс
рекции пробные грузы, взвешенные на аналитических весах
ностью до 0,001 г. При вращении эталонного ротора' с зак
ным в плоскости коррекции неуравновешенным пробным
отмечают показания счетчика дисбаланса. Затем, зная вес
го груза и радиус, на котором он закреплен в плоскости кор
по формуле (39) определяют цену деления шкалы счетчи
баланса в гс-см. Цену деления определяют последовательно
чала для одной, а затем для второй плоскости коррекции
строенной для роторов данного типоразмера машине.
Чувствительность балансировочной машины рассмот
типа проверяется периодически один-два раза в год след
образом: 1) настраивают машину на балансировку роторов
го типоразмера; 2) устанавливают на нее эталонный ротор
крепляют в плоскости коррекции на заданном радиусе эта
груз определенного веса; 4) включают машину на определен
баланса в плоскости колеса турбины. При этом стрелка с
дисбаланса должна показать по шкале А дисбаланс опред
величины, установленной ранее при первоначальной настро
вой машины и тарировке шкалы А. Например, машина
иметь чувствительность к дисбалансу ротора данного типо
в 1,5 гс-см. Тогда при закреплении эталонного груза весом
на радиусе от оси вращения ротора, равном 6,6 см, счетчик
272
 1,5 гс-см; 5) останавливают машину. Снимают пробный груз с ко
леса турбины. Устанавливают эталонный груз соответствующег
веса на плоскость коррекции колеса компрессора на заранее уста
новленном радиусе и определяют по показаниям счетчика дисба
ланс в плоскости коррекции колеса компрессора. Он должен быт
вполне определенной величины. Если машина имеет чувствитель
ность к дисбалансу ротора данного типоразмера 1,5 гс-см, то, на
пример, при закреплении эталонно-
; го груза весом 0,211 г на радиусе
[7,1 см счетчик должен показать
* дисбаланс, равный 1,5 см.
Настройку балансировочных ма-
шин рассмотренного типа, проверку
чувствительности их и балансиров-
; ку роторов данного типоразмера,
на который настроена машина, про-
изводят при одной определенной ча-
: стоге вращения ротора, иначе ре-
зультаты балансировки будут недо-
стоверны. Если машина предназна-
(чена для балансировки роторов Рис _ ,2д Схема бал овочного
'только
;
одного типоразмера, градуи- станка рамн ого типа для баланси-
ровку шкалы электроизмерительно- ровки деталей
го прибора производят непосредст-
венно в единицах дисбаланса (гс-см).
В практике ремонта судовых дизелей для балансировки ротор
турбокомпрессора нередко применяют упрощенные балансировоч
ные стенды с механической схемой измерения колебаний динами
чески неуравновешенного ротора.
Принципиальная схема подобного стенда приведена на рис. 129
'Ротор устанавливают в подшипники опор /, упруго качающиес
на оси 2 рамы 4 так, что одна из плоскостей коррекции (рабоче
колесо турбины или компрессора) проходит через ось 2 качани
рамы.
Ротор приводят во вращение сжатым воздухом, подаваемым
на лопатки рабочего колеса турбины, до частоты вращения, повы
шающей критическую, при которой наступает явление резонанса
Затем при последующем замедлении движения ротора до частоты
вращения, при которой появляется резонанс, рама вместе с рото
ром начинает колебаться с наибольшей амплитудой, которую из
меряют индикатором 3 часового типа с ценой деления 0,01 мм.
О величине динамической неуравновешенности ротора судя
по наибольшей амплитуде колебаний ротора вместе с рамой в мо
мент резонанса, когда вынужденные колебания ротора совпадаю
с собственными колебаниями системы (стенда). Место расположе
ния центра динамически неуравновешенной массы, приведенной
выбранной плоскости коррекции, остается при этом неизвестным
 его находят способом попыток (способ обхода грузом),
следующие операции:
делят окружность диска колеса турбины или компре
бранного в качестве плоскости коррекции, на 8—16 равны
Прикрепляя последовательно кусочек мастики (наприме
лина) в разных точках по окружности диска колеса и
ее количество, добиваются уменьшения колебаний ра
с вращающимся ротором в момент резонанса до м
ной величины, отмечаемой измерительным ус
(0,01 мм);
точно взвешивают на аналитических весах снятый с
леса пластилин, а место, где он был прикреплен, отмечаю
карандашом;
на диаметрально противоположном участке окружнос
ют с диска колеса металл, равный по весу количеству пл
при котором обеспечивается допустимая (по чувстви
стенда) неуравновешенность ротора.
Выполнив балансировку ротора в одной плоскости к
например, в плоскости диска колеса турбины, произво
же способом балансировку его в другой плоскости кор
It ! плоскости диска колеса компрессора). Для этого ротор
ляют в опорах рамы соответственно на 180° так, чтобы уж
плоскость коррекции проходила через ось 2 качания рам
уменьшить количество попыток, пользуются тарировочн
цей, по которой для отмеченной величины максимальной
ды колебаний рамы по индикатору определяют требуемый
стики, уравновешивающий дисбаланс ротора в плоскост
ции на определенном радиусе от оси вращения ротора.

§ 41. Разборка, сборка и испытания турбокомпресс

Операции по разборке и сборке турбокомпрессора каж
кретной марки следует выполнять в последовательности,
дованной заводом-изготовителем в инструкции по эксп
его. При разборке и сборке необходимо соблюдать осто
чтобы не повредить легко деформируемые лопатки рабо
турбины и компрессора, соплового аппарата, гребешков
ринтные уплотнения. С этой целью разборку турбокомп
следует производить в вертикальном положении. Это у
лать на специальном стенде с круглым поворотным стол
щенным талями.
Разъединение корпусов после отвертывания гаек п
при помощи отжимных болтов (рис. 130), для которых во
корпусов предусмотрены отверстия с резьбой. Разъедине
изводят постепенным отжимом болтов в нескольких точ
номерно расположенных по окружности фланца. Гайки н
вала ротора отвертывают специальным торцовым клю
резьбу после удаления гайки навертывают предохранител
274
 пачок, чтобы не повредить
ее в процессе ремонта и по-
следующей сборки.
Ротор вынимают из кор-
пуса за специальный рым,
навертываемый на конец
вала; так же и вставляют
ротор в корпус при сборке
(рис. 131).
В процессе ремонта тур-
бокомпрессора его уклады-
вают для сохранности толь-
ко на специальный стеллаж-
|призму, на котором гребеш-
|ковые уплотнения и рабочие
колеса располагаются меж- Рис. 130. Разъединение корпусов турбок
прессора с помощью отжимных болто
ду стойками и ни с чем не
соприкасаются.
Выпрессовку и выемку
подшипников вала ротора
из гнезд в корпусе произво-
дят при помощи специаль-
ных съемников, показанных
на рис. 132.
Выпрессовку сменных
втулок из корпусов выпол-
няют также при помощи спе-
циальных винтовых съемни- \
ков.
Разборка турбокомпрес-
соров с применением удар- С
ных инструментов не допус-
кается из-за опасности воз-
никновения трещин.
При сборке турбоком-
прессоров необходимо со-
блюдать повышенные тре-
бования к чистоте на рабо-
чих местах. Детали перед
сборкой промывают в керо-
сине, протирают насухо ве-
тошью и обдувают сжатым
воздухом. Каналы в корпу-
сах для подвода воздуха в
лабиринтные уплотнения из
полости нагнетания ком-
прессора и каналы для под- Рис. 131. Извлечение ротора из корпус
вода смазки после продувки вертикальном положении

I
их сжатым воздухом закрывают временными пробками, к
удаляют затем в процессе общей сборки турбокомпрессора.
Подшипники скольжения турбокомпрессоров типа ТК (
116) поступают на общую сборку с запрессованной в корпу
зовой втулкой.
Рекомендуется в процессе узловой сборки проверять со
подшипников скольжения по технологическому валу и, пр
ходимости, расшабри
на краску.
Подшипник тур
прессоров типа ТК
рис. 117) выполнен
запрессованной в ко
«атягом стальной вт
двух плавающих бр
втулок, которые вып
роль опорных и у
элементов. Запрессов
вой стальной втулки
пус подшипника рек
ется выполнять терм
способом (путем н
ния корпуса подшип
термическом шкафу
пературы около 100°
Рис. 132. Извлечение и постановка подшип- лаждения стальной
ника вала ротора специальным съемником термосе с жидким
или твердой углеки
Механическая запрессовка не рекомендуется. Отверстие ст
втулки после запрессовки в корпус подшипника оконч
обрабатывают в сборе с корпусом шлифованием на внутри
вальном станке с допуском на диаметр по 2-му классу точно
чистотой обработки не ниже V9. Для повышения чистоты о
ки отверстие рекомендуется после шлифования хонинговат
нинговальном станке.
После обработки отверстия абразивным инструментом
обходимо тщательно промывать керосином до полного у
следов абразива.
Сменные бронзовые втулки подшипников скольжения
отвечать следующим требованиям по точности и чистоте
ческой обработки. Наружный и внутренний диаметры
тывают с допуском 2-го класса точности не ниже V9.
центричность внутренней и наружной цилиндрическ
верхностей не более 0,01 мм. Биение упорного торц
лее 0,01 мм.
Подшипники качения турбокомпрессоров типа РДН по
на общую сборку турбокомпрессора в сборе с корпусом, э
ными демпфирующими элементами и втулкой, на которую
'276
[[поставляются заводом-изготовителем в комплекте запасных часте
Практика ремонта турбокомпрессоров этого типа показал
|что заменять изношенные шарикоподшипники новыми шарикопод
щипниками общего назначения недопустимо, так как они быстр
|изнашиваются.
При сборке турбокомпрессоров с подшипниками скольжени
необходимо тщательно контролировать качество сопряжения опор
рно-упорного подшипника с соответствующими упорными элемента
|ми на вале ротора, осо- _ ^._
i f
рбенно в направлении (по
•оси ротора) от турбины к
(компрессору, так как в
этом направлении при ра-
'боте турбокомпрессора
|ротор воспринимает наи-
гбольшие осевые усилия.
Плохой контакт в со-
пряжении упорных по-
верхностей вызывает бы-
стрый износ их, уменьше-
ние монтажных зазоров
между колесом компрес-
сора и корпусом и, как
следствие, преждевремен-
ный ремонт турбокомпрес-
сора.
У турбокомпрессоров •2
типа ТК (см. рис. 116)
проверку качества сопря-
жения упорных поверхно-
стей выполняют следую-
щим образом (рис. 133).
Ротор укладывают на Рис. 133. Опорно-упорный подшипник турб
подставку в горизонталь- компрессоров типа ТК:
/ — вал ротора; 2 — пя'га: 3 — втулка подшипник
ное положение так, что- 4 — корпус подшипника; 5 — прокладка-компенсато
бы шейка вала, сопряга- 6 — стопорный винт; 7 — упорная шайба; 8 — гай
9 — замочная пластина
емая с опорно-упорным
подшипником, свисала с подставки. Надевают на нее опорно
упорный подшипник в сборе. Сдвигают его до соприкосновения
упорной пятой и, поджимая рукой к шейке вала ротора, поворачи
вают на 10—15° в обе стороны. Пяту предварительно покрываю
тонким слоем краски. Отпечатки последней на торце упорног
бурта подшипника показывают качество контакта торца подши
ника с пятой. Они должны покрывать торец подшипника не мен
75% по окружности и 50% по ширине его. При этом пятна краск
Должны располагаться по периферии торца подшипника. Торе
подшипника может иметь конусность в виде впадины, это улучш
2
упорного торца подшипника не допускается. Требуемого
в сопряжении добиваются шабрением торца упорного бу
ки подшипника.
У турбокомпрессоров типа ТКР-14 (см. рис. 117) у
элементами являются торцы буртов плавающих бронзовы
торцы стальной втулки, упорный заплечик на вале
со стороны колеса турбины и торец уплотнения ком
(дет. 3).
Для проверки контакта в сопряжения наружного тор
плавающей бронзовой втулки с упорным заплечиком на в
ра последнюю надевают на вал. Сдвигают до соприко
упорных поверхностей и, поджимая слегка к шейке вала р
ворачивают на 10—15° в обе стороны. О контакте соп
упорных поверхностей судят по отпечаткам краски на тор
втулки. Они должны покрывать не менее 75% площади т
необходимости последний подшабривают.
Аналогичным способом проверяют контакт упорных п
стей между торцом бурта второй плавающей втулки и то
тали лабиринтного уплотнения (дет. 3).
Контакт в сопряжении внутреннего торца бурта пл
втулки и торцом неподвижной стальной втулки также п
на краску, вставляя плавающую втулку в отверстие ст
поворачивая ее без перекоса на 10—15° в обе стороны. Т
го контакта добиваются подшабриванием торцов втулок.
Соединение корпусов турбокомпрессора по базовым пл
производят на герметике. Резиновые и паронитовые про
соединениях корпусных деталей при ремонтах, связанн
ной разборкой, заменяют новыми.
Крепежные винты в соединениях внутренних корпусны
во избежание самопроизвольного ослабления их вверты
герметике. Замочные пластины на концевых гайках вал
ставят новые, а использованные ранее отбраковывают.
Крепление гаек и винтов в соединениях корпусных дет
дует производить при нормальных усилиях затяжки, без
ния чрезмерных усилий. Для этого рекомендуется исп
специальные ключи с заданным крутящим моментом.
В процессе сборки турбокомпрессора в общем случае к
руют следующие монтажные зазоры между вращающим
ром и корпусными деталями:
осевой разбег вала в опорно-упорном подшипнике;
масляный зазор в подшипниках скольжения;
зазоры между колесом компрессора и вставкой (диф
радиальный на входе и осевой ближе к периферии колес
зазоры между колесом турбины и вставкой (диффузо
диальный на входе и осевой ближе к периферии колеса;
зазор между концами лопаток рабочего колеса турби
жухом соплового аппарата;
 радиальные зазоры в лабиринтных уплотнениях вала ротора и
рабочих колес компрессора и турбины.
Рекомендуемые заводами-изготовителями турбокомпрессоров
величины н а з в а н н ы х монтажных зазоров приведены в табл. 31.
Проверку их производят следующим образом.

Т а б л и ц а 31
Марка турбокомпрессора
Монтажные зазоры,
мм ТК-23 ТКР-14-Н9 РДН-50 РДН-35 РДН-16
ТК-30

Масляный зазор
в подшипниках ва-
л а ротора . . . . 0,18—0,23 0,18—0,23 0,05—0,09 — — —
0,1—0,14
Осевой разбег
вала ротора в упор-
ном подшипнике . 0,15-0,25 0,15—0,25 0,13-0,25 * — —
Радиальный за-
зор между колесом
компрессора и диф-
фузором на входе 0,9—1 0,4—0,48 0,4—0,7 0,5—0,6 0,3-0,35 0,25-0,35
Осевой зазор
между колесом
компрессора и диф-
фузором . . 0 , 8— 1 0,45—0,6 0,4—0,5 0,9—1,1 . .
Радиальный за-
зор между грг-
бешками лабиринт-
ного уплотнения
и втулкой . . . . 0,25-0,33 0,25-0,33 „— 0,4—0,5 0,3-0,35 0,25—0,3
Радиальный за-
зор в лабиринтном
уплотнении колеса
компрессора . . . 0,35—0,45 0,35-0,45 0,09—0,15 0,4—0,5 0,3-0,35 0,25-0,3
Радиальный за-
зор между лопат-
ками колеса тур-
бины и кожухом
соплового аппарата 0,75-0,85 0,5—0,6 0,5-1,3 1—1,25 0,5—0,55 0,6—0,3

Осевой разбег вала в опорно-упорном подшипнике скольжения

регулируют при узловой сборке и вторично контролируют после
общей сборки турбокомпрессора.
У турбокомпрессоров типа ТК (см. рис. 116) проверочную опе-
рацию выполняют так. На вал ротора (см. рис. 133) с поставлен-
ной на место пятой 2 надевают собранный опорно-упорный под-
шипник, а затем упорную шайбу 7 и поджимают последнюю гай-
кой 8 к заплечику вала. Сдвинув подшипник до соприкосновения
с пятой пластинками щупа замеряют зазор между другим торцом
279
сти. Если разбег недостаточен, шабрят на краску по пяте
бурта бронзовой втулки подшипника, а если он велик, посл
заменяют.
В собранном турбокомпрессоре осевой резбег вала в о
упорном подшипнике проверяют при помощи приспособлени
дикатором (рис. 134), закрепленного на фланце масляной
сти корпуса компрессора. Для этого ротор последовательно
гают рукой в оба крайних положения до упора.
У турбокомпрессо
па ТКР-14 (см. ри
осевой разбег ротора
шипнике контролирую
ле сборки ротора с
сом подшипника при
щи приспособления с
катором, закрепляемо
фланце корпуса подш
ка. При недостаточно
беге шабрят торцы
плавающих втулок,
увеличенном против
разбеге ставят «овые
зовые втулки с соо
вующей толщиной бу
У турбокомпрессор
па РДН проверяют
эластичность опорно-у
го подшипника (шар
го) в осевом напра
нажатием руки на ко
Рис. 134. Измерение осевого люфта ротора
в опорно-упорном подшипнике: ла ротора. Если осевы
/ — приспособление; 2 — индикатор кладки (резиновые)
шипнике потеряли э
ность, их заменяют но
Масляный зазор в подшипниках скольжения при сборке
компрессора контролируют путем измерения и сопоставлени
метров шейки вала ротора и отверстия в подшипнике, а у
компрессоров типа ТКР-14 (см. рис. 117) дополнительно—на
го диаметра бронзовой плавающей втулки и отверстия в ст
втулке, запрессованной в корпус подшипника. Осевой монт
зазор между колесом компрессора и диффузором (вставкой)
бокомпрессоров типа ТК (см. рис. 116) проверяют следующ
разом.
При отвернутой (см. рис. 133) гайке 8 и снятой упорной
7 на конце вала ротора вытягивают из гнезда опорно-упорн
шипник на 5—10 мм в сторону крышки масляной полости
ротор мог перемещаться вдоль оси в оба крайних положе
280
упора. Сдвигают ротор в сторону компрессора до соприкосновени
колеса компрессора с диффузором (вставкой) и в этом его поло
жении замеряют расстояние А\ от плоскости фланца масляной по
лости корпуса компрессора до торца вала ротора. Измерение про
изводят при помощи приспособления с индикатором (см. рис. 134
или глубиномером (рис. 135). Затем затягивают опорно-упорны
подшипник в гнездо до места и в положении ротора, при которо
упорная пята вала плотно сопрягается с торцом подшипника, из
меряют расстояние Л 2 от плоскости фланца масляной полост
корпуса компрессора до торца вала ротора. Разность размеро
AZ—AI является оп-
ределяемым осевым
зазором между коле-
сом компрессора и
диффузором. Тре-
буемую величину его
обеспечивают изме-
нением толщины про-\
кладки - компенсато-
ра (дет. 5) между
фланцем опорно -
упорного подшипни-
ка и корпусом ком-
прессора. Непарал-
лельность торцов
прокладки - ком-
прессора допускает-
ся не более 0,02 мм.
Осевой монтаж-
ный зазор между ко-
лесом компрессора
и диффузором у Рис. 135. Измерение осевого разбега между коле
турбокомпрессоров сом компрессора и диффузором при помощи глу
типа РДН определя- биномера
ют аналогичным
способом. При снятом с вала опорно-упорном подшипнике замеря
ют расстояние А\ от поверхности фланца корпуса компрессор
(или турбины) до торца вала в положении ротора, при котором
колесо компрессора упирается в диффузор. Затем ставят на мест
опорно-упорный подшипник и замеряют расстояние А% от фланц
корпуса компрессора до торца вала ротора. Разность размеро
AS—AI представляет собой осевой зазор между колесом компрес
сора и диффузором. Его регулируют изменением положения опор
но-упорного шарикоподшипника в корпусе (по оси) путем постанов
ки осевых прокладок соответствующей толщины между корпусом
подшипника и шарикоподшипниками.
У турбокомпрессоров типа ТКР (см. рис. 117) осевой зазо
между лопатками колеса компрессора и вставкой, а также межд
28U
лопатками колеса турбины и вставкой измеряют по оттиск
цовой проволоки в положении ротора, отжатого до упора
ну проверяемого зазора. Регулирование зазора между
компрессора и вставкой производят изменением толщины
ки между корпусом компрессора и вставкой. Радиальны
(между лопатками колеса турбины и кожухом соплового
та, между лопатками колеса компрессора, а также колес
ны и соответствующей вставкой на входе), зазоры в лаби
уплотнениях проверяют щупом в нескольких точках по ок
или обмером сопрягаемых деталей, в зависимости от кон
турбокомпрессора.
У собранного турбокомпрессора проверяют легкость в
ротора от руки. Последний должен вращаться легко, без
и прихватываний. После сборки отверстия внутренние пол
бокомпрессора закрывают временными заглушками во и
попадания грязи, пыли и посторонних предметов. Заглушк
ют только перед монтажом его на двигателе.
Испытания турбокомпрессора после капитального ремо
изводят непосредственно на двигателе. Последний долж
исправен и хорошо отрегулирован, так как процессы, пр
щие в двигателе и турбокомпрессоре, взаимосвязаны и в
висимы. Основные параметры работы турбокомпрессора
водительность его и давление наддувочного воздуха о
влияние на мощность, развиваемую двигателем. В свою
исправность работы топливной аппаратуры и качество р
вания газораспределения двигателя оказывают большое
на производительность, развиваемую турбокомпрессором
двигатель и турбокомпрессор связаны между собой толь
матически через газовый и воздушный трубопроводы.
Перед первым пуском турбокомпрессора необходимо у
в исправной циркуляции масла через его подшипники.
Первый пуск в течение 2—3 мин производят при мини
оборотах дизеля, а затем последний останавливают. При
помощью стетоскопа прослушивают работающий турбоком
Ровный, постоянного уровня шум, издаваемый турбокомпр
с постепенным затуханием после остановки дизеля, свиде
ет о нормальной его работе. Резкое изменение шума, уда
металлический скрежет являются признаками аварийног
тера; при их возникновении двигатель следует немедлен
новить.
При испытании турбокомпрессора в соответст
ГОСТ 10448—63 («Дизели стационарные, судовые и тепл
Методы испытаний») после ремонта проверяют следующи
метры его работы:
1. Давление наддувочного воздуха (при температуре
щей среды 20°С и давлении, равном 760 мм рт. ст.).
2. Давление и температуру выпускных газов на вход
вую турбину.
2&2
 3. Частоту вращения ротора (при наличии штатного прибора).
4. Давление и температуру масла в системе смазки (если мас-
ло поступает из системы смазки дизеля).
5. Температуру охлаждающей воды.
Стабильность перечисленных параметров в течение длительного
времени и соответствие их паспортным данным турбокомпрессора
свидетельствуют о том, что ремонт и монтаж его выполнены пра-
вильно.
Испытания турбокомпрессора на разных режимах производят
в процессе испытания двигателя. При этом его испытывают при
минимально устойчивой частоте вращения двигателя на номиналь-
ном режиме работы последнего и в течение 1 ч с 10%-ной пере-
грузкой.
При режиме с перегрузкой необходимо особо контролировать
температуру выпускных газов перед турбиной, которая не должна
превышать указанной в паспорте турбокомпрессора величины.

Г л а в а VIII. УКЛАДКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

В ПОДШИПНИКИ
«
§ 42. Технические условия

При укладке коленчатого вала в подшипники фундаментной

рамы (картера) необходимо соблюдать следующие требования.
1. Шейки коленчатого вала, поверхности гнезд у подшипников
и вкладышей перед сборкой надлежит тщательно осматривать.
Трещины на них не допускаются, случайные забоины, неглубокие
царапины, риски тщательно зачищают.
2. Сборку вкладышей подшипников с гнездами в фундаментной
раме (картере) производить в соответствии с указаниями и тех-
ническими условиями, изложенными ниже, в § 44.
3. При укладке вала методами взаимозаменяемости, без под-
гонки вкладышей по шейкам коленчатого вала путем шабрения,
коренные шейки его должны равномерно прилегать к вкладышам в
нижней части их по всей длине вкладыша. Щуп толщиной 0,02 мм
между шейкой вала и вкладышем в нижней его части не должен
проходить.
4. Если укладка вала производится путем шабрения вклады-
шей по шейкам вала, то в результате подгонки пятна краски с чи-
слом их 12—16 пятен в квадрате 25X25 мм должны равномерно
покрывать поверхность вкладышей по всей длине на дуге пример-
но 120°, симметричной к затылочной части.
5. Между шейкой вала и вкладышем в плоскости резъема под-
шипника, в так называемых «усах» вкладыша (участки внутрен-
ней поверхности вкладыша между холодильником и торцом), дол-
жен быть зазор, равный примерно половине масляного зазора.
283
ственно, а не через регулятор). При нахождении рукоятки управ-
ления в положении «Стоп» ни один насос не должен подавать то-
пливо через форсуночную трубку. При прокачивании насоса толка-
тель должен опираться на затылочную часть топливной кулач-
ковой шайбы.

Г л а в а X. ОБКАТКА, Р Е Г У Л И Р О В А Н И Е И И С П Ы Т А Н И Е
ДИЗЕЛЕЙ ПОСЛЕ РЕМОНТА

Отремонтированный дизель подготавливают к первому пуску;

производят первые кратковременные пробные пуски сначала толь-
ко на сжатом воздухе, а затем и на топливе. Если при пробных
пусках никаких ненормальностей не обнаружено, производят об-
катку, регулирование, а затем контрольные приемочные испыта-
ния.

§ 59. Первые пробные пуски дизеля

Перед первым пуском д и з е л я н е о б х о д и м о :

спрессовать водой систему охлаждения и устранить неплот-
ности;
опрессовать сжатым воздухом воздухопроводы. Проверить
плотность пусковых клапанов, воздухораспределителя и других
элементов системы. Устранить неплотности;
очистить и промыть топливные и масляные фильтры;
осмотреть, очистить и промыть керосином внутренние полости
картера. Отверстия к маслосборнику при этом временно должны
быть заглушены пробками;
залить в картер или расходный бак циркуляционной смазки
профильтрованное масло, прокачать вручную или резервным ма-
сляным насосом всю масляную систему. Убедиться, что масло под
давлением поступает ко всем трущимся частям. Давление масла
2
при прокачке должно быть не ниже 1,0—1,5 кгс/см' ;
прокачать маслом систему охлаждения поршней (если она
имеется). Устранить неплотности;
сменить масло в картере. Залить его до требуемого уровня
(или дополнить маслом расходный бак) в зависимости от устрой-
ства системы смазки;
проверить внутренние полости к а р т е р а . Убедиться, что в них нет
посторонних предметов. Проверить крепление гаек коренных и ша-
тунных подшипников. Закрыть люковые крышки;
проверить через форсуночные отверстия, нет ли воды во внут-
ренней полости цилиндров;
П. Ф. Рукавшшшкоо ^оЗ
 кой масленки и поджать их;
заполнить топливом трубопроводы к топливным
качать вручную каждый топливный насос до пол
воздуха из системы;
проверить давление воздуха в пусковых балл
воды в баке при замкнутой системе охлаждения, п
яток и маховичков всех кранов и клапанов в систе
ки, топлива и установить их в рабочее положение;
провернуть вручную при открытых индикаторн
предохранительных клапанах коленчатый вал, У
кости его вращения;
включить топливные насосы. Поставить рукоя
управления дизелем в положение «Стоп». Перевест
кового воздуха в положение «Пуск» и провернуть
воздухом на несколько оборотов в течение 10—15 с
нии дизеля проверить исправность работы пусковы
цилиндрам по звуку воздуха, выходящего через от
этого индикаторные краны или предохранительные
дизель запускается сжатым воздухом на передний
(реверсивный дизель) нормально и никаких неис
этом не обнаружено, значит, его можно пускать н
При пуске дизеля на топливе сл
прокачать масло в системе циркуляционной см
установить рукоятку или маховик управления
«Стоп» и полностью открыть вентиль сжатого воз
вом баллоне;
перевести рукоятку управления в положение «
тить дизель на сжатом воздухе. Когда дизель раз
ную частоту вращения, рукоятку управления пере
жения «Пуск» в положение «Работа» (соответств
частоте вращения дизеля), и после того как прои
вспышки топлива в цилиндрах, закрыть вентиль п
ха на баллоне. При первых же оборотах дизеля
слух убедиться в отсутствии ненормальных стук
имеются, дизель немедленно остановить: выяснить
мальных стуков, устранить их и вновь запустить д
С р а з у же после пуска д и з е л я на т о п л
д и м о:
отрегулировать посредством ручного управлени
частоту вращения дизеля, которая не должна пре
пуска 50—60% номинальной;
проверить и отрегулировать давление масла в си
ционной смазки, которое после фильтров и холоди
быть в пределах 1,5—2,0 кгс/см2 (по паспорту диз
проверить и отрегулировать давление охлажда
системе охлаждения; оно должно быть 0,5—1,0 кгс/
ту дизеля);
354
 проверить давление топлива в топливоподводящей магистрали
(при подаче топлива к насосам топливоподкачивающей помпой);
убедиться, нет ли пропусков топлива, смазки, охлаждающей
воды;
проверить работу каждого цилиндра, поочередно приоткрывая
на 3-—5 сек индикаторные краны.
Нельзя сразу после пуска развивать частоту вращения дизеля
более 50—60% от номинала.
Давление масла в системе циркуляционной смазки, давление
охлаждающей воды и топлива во всасывающем трубопроводе к
топливным насосам должны соответствовать величинам, указанным
в паспорте данного дизеля.
При исправной работе дизеля на холостом ходу через 15—20
мин его останавливают, снимают крышки люков и проверяют ру-
кой на ощупь нагрев подшипников коленчатого вала. При исправ-
ной работе подшипников они за 15—20 мин не должны нагревать-
ся. После указанных проверок дизель подготовлен для проведе-
ния обкатки.

§ 60. Обкатка дизеля после ремонта

Обкатку дизеля производят с целью приработки трущихся по-
верхностей у сопрягаемых деталей, выявления и устранения де-
фектов и неточностей, допущенных при сборке узлов и монтаже
дизеля.
Дизель обкатывают при обильной смазке всех трущихся час-
тей путем вращения от электромотора (на заводском стенде) или
на холостом ходу без нагрузки.
Продолжительность и режимы обкатки зависят от категории
ремонта и номинальной частоты вращения дизеля. Чем больше
его номинальная частота вращения, тем быстрее прирабатываются
трущиеся поверхности.
Рекомендуемые режимы обкатки и ее продолжительность для
дизелей с номинальной частотой вращения 300—500 об/мин при-
ведены в табл.40.
При обкатке рекомендуется применять смазочное масло, со-
держащее 0,9—1,1% серы. Применение такого масла улучшает
приработку трущихся поверхностей и примерно вдвое уменьшает
продолжительность обкатки.
После работы на каждом режиме дизель кратковременно оста-
навливают для того, чтобы проверить, не нагреваются ли под-
шипники, а также состояние других трущихся частей.
По окончании обкатки дизель частично разбирают; осматрива-
ют трущиеся поверхности у втулок цилиндров, шейки коленчатого
вала; вывертывают из гнезд вкладыши подшипников и осматрива-
ют их, затем собирают вновь. В подшипниках коленчатого вала
Устанавливают эксплуатационные зазоры. Производят смену
Масла.
12* 355
 Продолжительность
Частота в ращения дизеля я % от ремонта
номинальной
капитального среднег

При работе на передний ход:

50 0,5 0,5
60 1,0 1,0
75 2,0 1.0
85 4,0 2,0
100 4,0 3,0
При работе на задний ход 0,5 0,5

Общая продолжительность 12 8

§ 61. Регулирование дизеля после ремон

В процессе регулирования дизеля выравнивают

и доводят до номинального значения по паспорту да
сжатия, максимальное давление цикла, температур
газов и нагрузку, или мощность, что одно и то же;
налаживают работу систем регулирования частот
пуска реверсирования, автоматического регулировани
масла и воды, автоматического управления дизелем
предупредительной сигнализации, если последние ес
Системы регулирования частоты вращения, темп
ч воды, автоматики управления, аварийно-преду
сигнализации конструктивно выполнены на дизелях
поэтому при проверке и наладке их работы следует
инструкциями завода-строителя, приложенными к пас
или ведомственными руководствами по эксплуатаци
дизелем данной марки.
Проверка и регулирование давления конца сжати
рам. Давление в конце такта сжатия влияет на мо
виваемую цилиндром. Если оно недостаточно, цилин
недогрузкой и не развивает требуемой мощности. К
сжатия велико, цилиндр работает с перегрузкой. Зна
клонения давления конца сжатия по цилиндрам п
равномерному распределению мощности между ними
давления конца сжатия от среднего значения по ци
пускаются не более ±2,5%.
Давление конца сжатия проверяют при номина
вращения дизеля при выключенной подаче топлива в
цилиндр по «гребенкам», снятым механическим инд
максиметром.
Для снятия гребенки индикатором последний
356
 вставляют в барабан бумагу и медленно поворачивают его з
шнур, одновременно н а ж и м а я на рычаг карандаша. При этом ка
рандаш вычерчивает на бумаге линию в виде гребенки. Высота
гребенки (в мм), умноженная на масштаб пружины индикатора
дает величину давления (избыточного) конца сжатия (в кгс/см2)
При измерении давления конца сжатия максиметром величину
давления отмечают непосредственно по манометру, встроенному в
приборе.
Если давление конца сжатия значительно ниже, чем указано в
паспорте дизеля, следует проверить уплотнение между поршнем
и втулкой цилиндра поршневыми кольцами по качеству прира
ботки последних к втулке, по зазорам в замках и канавках, а
также проверить плотность посадки в гнездах газораспределитель
ных клапанов способами, рассмотренными выше. При хорошем
качестве уплотнений камеры сжатия отклонения давления конца
сжатия от нормы зависят от объема камеры сжатия. Последний
изменяют увеличением (если давление конца сжатия ниже нормы)
или уменьшением толщины прокладки между лапой стержня ша
туна и его нижней головкой. Увеличение высоты камеры сжатия
при цельном шатуне может быть достигнуто увеличением на
1—2 мм толщины медной прокладки между втулкой цилиндра и
крышкой. Если этих мер недостаточно, следует проверить размеры
деталей (поршня шатуна, крышки цилиндра), от которых зависит
объем камеры сжатия, и при обнаружении отклонений от нормы
заменить ту или иную деталь.
Регулирование распределения мощности по цилиндрам. Все
цилиндры должны развивать одинаковую мощность. Неравномер-
ная нагрузка по отдельным цилиндрам вызывает ускоренный из-
нос шеек и подшипников коленчатого вала, а также деталей
цилиндро-поршневой группы. Перегрузка отдельных цилиндров со-
провождается увеличением тепловых напряжений, а последние не-
редко вызывают появление трещин в стенках блока, крышках ци-
линдров, донышках поршней; загорание поршневых колец в ка-
навках поршня; обгорание тарелок клапанов и сопловых наконеч-
ников распылителей форсунок; вибрацию дизеля и другие неже-
лательные явления. Перегрузка одних цилиндров и недогрузка
других недопустима. О равномерности нагрузки по цилиндрам су-
дят преимущественно по величине максимального давления цикла
Pz и температуре выпускных газов /в-г, а также по величине сред-
него индикаторного давления, определяемого по индикаторным
диаграммам или специальным прибором — пиметром.
Неравномерность распределения нагрузки по цилиндрам, счи-
тая от среднего ее значения для всех цилиндров, при номинальной
мощности не должна превышать: по величине максимального дав-
ления ±4%; по температуре выпускных газов ±5%; по величине
среднего индикаторного давления ±2,5%; по показанию пиметра
±•3%. Максимальное давление цикла определяют по гребенкам
367
 при помощи механического индикатора или максиметр
гуру отработавших газов измеряют штатными пиромет
приборами или ртутными термометрами, установленн
зеле.
Параметры, определяющие нагрузку отдельных цил
обходимо измерять при установившемся тепловом сос
зеля.
Нагрузка цилиндра зависит от давления конца сж
чества топлива, подаваемого топливным насосом за о
угла опережения подачи топлива и качества распилива
ва форсункой.
При увеличении подачи топлива за цикл максимал
ние цикла и температура отработавших газов повышаю
уменьшении — понижаются.
При увеличении угла опережения подачи топлива ма
давление в цилиндре повышается, а температура от
газов понижается, а при его уменьшении, наоборот,
ное давление цикла понижается, а температура отрабо
зов повышается.
К регулированию нагрузки по цилиндрам путем изм
дачи топлива можно приступать только после проверк
рования давления конца сжатия. Также должны быть
первоначальная установка углов опережения подачи то
полняется при монтаже топливных насосов) у всех на
.чество распиливания топлива форсунками.
Изменение подачи топлива за цикл у насосов зо
типа, изображенного на рис. 86, достигается поворачив
жера вокруг его оси путем перемещения зубчатой рейк
го в соединении рейки с общей тягой имеется талреп
регулируемое соединение. Угол опережения подачи топл
сов такого типа изменяют регулировочным винтом толк
ле чего обязательно проверяют величину открытия вс
отверстия во втулке в крайнем нижнем положении плу
рис. 96), которая должна быть не менее 2 мм, или за
торцом плунжера и торцом седла нагнетательного
крайнем верхнем положении плунжера, который долж
менее 0,5 мм.
У топливных насосов золотникового типа, показанн
87, увеличение или уменьшение подачи топлива за цикл
изменением длины толкателя, поворачивая для этого р
ный винт. Изменять угол опережения подачи топлива
данного типа можно только перестановкой топливной
шайбы на распределительном валу.
После каждого регулирования подачи топлива сле
рять нулевую подачу топлива насосами.
Нагрузку по цилиндрам регулируют следующим о
Проверяют максимальное давление цикла, темпер
358
ботавших газов и среднее индикаторное давление в каждом ци-
линдре. Результаты замеров записывают в таблицу.
Анализируют характер и величину отклонений проверяемых
параметров от их паспортных значений и определяют способ регу-
лирования по каждому цилиндру отдельно (изменением цикловой
подачи, или угла опережения, или обоими способами). При пере-
грузке цилиндра уменьшают подачу топлива за цикл, а при недо-
грузке увеличивают ее. Угол опережения подачи топлива изменя-
ют, когда максимальное давление цикла велико, а температура от-
работавших газов недостаточна, или наоборот.
Останавливают дизель и регулируют подачу топлива по ци-
линдрам. '
Пускают дизель и, когда он прогреется, повторяют замеры
параметров, определяющих нагрузку по цилиндрам, и записывают
полученные результаты.
Если отклонения pz\ /в.г, PI не превышают допускаемых вели-
чин, регулирование заканчивают.

§ 62. Испытания дизеля после ремонта

Каждый отремонтированный дизель следует подвергать испы-

таниям с целью проверки правильности сборки и надежной его
работы, качества регулирования, а также проверки работы наве-
шенных на нем механизмов.
Отремонтированный дизель должен безотказно и устойчиво
работать на всех эксплуатационных режимах, легко запускаться
и реверсироваться, развивать при номинальной частоте вращения
номинальную мощность при наименьшем по паспорту расходе
топлива.
Различают стендовые, швартовные и ходовые испытания.
Стендовые испытания проводят на заводском испытательном
стенде после капитального ремонта дизеля в цехе. При этом вы-
являют все параметры и характеристики, определяющие качество
ремонта и регулирования как дизеля, так и навешенных на нем
механизмов.
Швартовным испытаниям подвергают каждый дизель с целью
проверки работы его во взаимодействии с валопроводом и дви-
жителем; проверки работы систем и механизмов машинного от-
деления, обслуживающих дизель; подготовки дизеля и обслуживаю-
щих его систем и механизмов к ходовым испытаниям.
Ходовые испытания обычно совмещают с ходовыми испыта-
ниями судна в целом со всеми установленными на нем механиз-
мами. При ходовых испытаниях проверяют надежность работы
Дизеля на всех эксплуатационных режимах на передний и задний
ход; качество его регулирования; работу всех систем и механиз-
мов машинного отделения, обслуживающих дизель, взаимодейст-
вие его с валопроводом, безотказность и устойчивость работы при
маневрировании судна,
359
 Программа и режимы швартовных и ходовых испы
навливаются ведомственными техническими условиями
мости от категории ремонта (капитальный, средний, те
При всех испытаниях дизеля независимо от категор
обязательной проверке подлежат пусковые свойств
регулирования частоты вращения, система реверсирова
на режимах, а также системы автоматического рег
температур масла и охлаждающей воды, автоматичес
ления и аварийно-предупредительной сигнализации, ес
ние есть на дизеле.
И с п ы т а н и е п у с к о в ы х с в о й с т в заключаетс
ке промежутка времени от начала выполнения операци
момента, когда дизель начнет работать на топливе. Про
ность пуска указывается в паспорте дизеля. По д
ГОСТам она должна быть не более 8 сек. При этом диз
безотказно запускаться на сжатом воздухе при темпер
жающей среды не ниже —8° С.
При проверке пуски дизеля производят начиная
его состояния. У реверсивных дизелей пуски производя
ний и задний ход. Воздушная система должна обеспе
пополнения баллонов сжатым воздухом не менее 12 пос
ных пусков реверсивного и не менее 6 пусков неревер
зеля.
Испытание реверсивных качеств диз
ключается в проверке продолжительности реверса
которая указывается в паспорте дизеля. По де
ГОСТам она должна быть не более 15 сек. Испытан
производят при прогретом дизеле. Дизель должен ревер
на любом режиме хода судна, включая полный. Про
ность реверса при ходовых испытаниях проверяют, к
не движется или идет самым малым ходом. Испытан
дизеля на стенде с гидравлическим тормозом произво
полнении последнего водой для обеспечения нагрузк
пределах 35% от номинальной.
Проверка системы регулирования
в р а щ е н и я заключается в сопоставлении с паспор
н ы м и дизеля следующих параметров:
установившейся частоты вращения дизеля при на
110, 100, 75, 50% от номинальной и на холостом ходу;
степени нечувствительности системы (регулятор, п
изменению нагрузки;
степени нестабильности частоты вращения при неиз
грузке на дизель;
наибольшей мгновенной частоты вращения при ча
полном внезапном сбросах нагрузки на дизель и дл
(в сек) переходного процесса регулирования от мгнов
большей частоты вращения до установившейся после
грузки;
360
j, нижнего и верхнего пределов регулирования частоты враще
дизеля, которые для всережимных регуляторов главных судо
дизелей должны быть: нижний предел не более 30%, а верхн
|. не менее 105% от номинальной частоты вращения.
{ По ГОСТ 10511—63 степень нечувствительности системы
1 изменению нагрузки не должна превышать 0,5%. Степень не
2 бильности частоты вращения дизеля при неизменной нагрузке
f должна превышать: на холостом ходу с относительной часто
вращения менее 0,4 от номинала — 4%, а при 0,4 и более от
минала — 3%; при нагрузке дизеля по условной винтовой хар
теристике с относительной частотой вращения менее 0,4 от но
I нала — 3%, а при частоте вращения 0,4 и более от номинала
I 2%.
Длительность переходного процесса после мгновенного сбр
нагрузки до холостого хода с установившейся частотой вращен
должна быть не более:
При сбросе нагрузки в 25% 5 сек
» » » » 50% 6 »
» » » » 75% 8 »
» » » » 100% 10 »
Приведенные данные относятся к всережимным регулятор
4-го класса точности регулирования (ГОСТ 10511—63).

§ 63. Стендовые испытания дизеля

С развитием агрегатного метода ремонта судов, при котор

снятые с судна изношенные двигатели ремонтируют в специал
зированных цехах судоремонтных заводов, стендовые испытан
ранее проводившиеся только на заводах-изготовителях дизел
находят все большее распространение и в судоремонтной пр
мышленности.
Отремонтированный двигатель проходит на стенде обкатку
целью приработки трущихся поверхностей, регулирование и в
сторонние теплодинамометрические испытания, имеющие цел
установить соответствие технических показателей и характерист
его работы построечным паспортным характеристикам.
Главные судовые дизели следует испытывать на стенде на реж
мах по винтовой характеристике.
Винтовая скоростная характеристика (рис. 161) устанавлива
зависимость эффективной мощности Ne, расхода топлива Сг и
qe максимального давления цикла pz, температуры выпускных
зов ^в.г и среднего эффективного давления ре от частоты вращен
дизеля при работе его на гребной винт и при подаче топлива
цилиндры, обеспечивающей при любой частоте вращения раве
ство мощности, развиваемой дизелем, и мощности, поглощаем
гребным винтом.
Зависимость мощности от частоты вращения при работе дизе
3
на гребной винт выражается приближенным законом к
параболы

где с — коэффициент пропорциональности, зависящий

теристики гребного винта во взаимодействии е
пусом судна.
Допускается проводить и с п ы т а н и я по условной винтов
теристике:

Винтовая харак
приводится в паспор
Поскольку капитал
монт дизеля произво
лью полного восст
построечных, паспор
нических характерист
казателей его работы
ния дизеля после кап
ремонта необходим
нять в объеме и по
предусмотренны
10448—63. Режимы
ных испытаний долж
ветствовать указанны
41.
При испытаниях с
ководствоваться ме
ми указаниями, изл
300 350 WO ч50 500 п, об/мин в ГОСТ 10448—63, к
Рис. 161. Винтовая характеристика держат обязательн
дизеля 6ЧРП25/34 чень параметров, по
измерениям и оп
требования к контрольно-измерительным приборам и ап
сведения по обработке результатов испытаний (определени
сти, расхода топлива, смазки, пускового воздуха и т. д.)
лению отчетной документации.
После контрольных приемочных испытаний дизель
разбирают, производят ревизию технического состояния
венных деталей и трущихся поверхностей, а затем вновь
рают и испытывают на режимах, указанных в табл. 42.
Для поглощения мощности, развиваемой дизелем, пр
ниях на стенде устанавливают тормозное устройство. Ис
ный участок, кроме стенда для установки дизеля и тор
жен иметь все необходимые агрегаты по обслуживанию
нию дизеля: пуска его сжатым воздухом, охлаждения
тания топливом, смазкой; специальные устройства д
362
 Характеристика режима Продолжительность работы при номи-
нальной частоте вращений, об/мин
Номер
режима Мощ- Частота вра- Тормозной от 200 от ЕОО от 1000
ность щения, O6JMUH момент менее 200 до 500 до 1000 и более
1 В % от номинала Не менее, •*
1 Холостой ход 0 0,5 0,5 0,25 0,25
2 25 63 39 1,0 1,0 0,5 0,25
3 50 80 63 1,0 1,0 0,5 0,5
4 75 91 83 i 1,0 1,0 0,5 0,5
5 100 100 100 8,0 6,0 4,0 1,0
6 -ПО 103 107 1,0 1,0 0,5 0,5
7 Задний ход 1,0 1,0 0,5 0,5
8 Работа на номинально устойчи- 0,5 0,5 0,25 0,25
вой частоте вращения 1
Общая лродолжительность работы на
режимах 14 12 7 3,75

Т а б л и ц а 42

Продолжительность испытания при номинальной

частоте вращения, об/мин
Мощность в % от номи-
нала до 200 от 200 от 600 от 1000
л до 500 до 1000 и более
Не менее, ч
Холостой х о д 2 5 . . . . 2,0 1,0 1,0 0,5
50 75 100 2,0 1,0 0,5 0,25

расхода топлива и смазки, контрольно-измерительную аппаратур

для измерения всех технических показателей работы дизеля и
навешенных на нем механизмов. Кроме того, на участке испыта-
ния дизелей должны быть агрегаты, обслуживающие тормоз. Со-
став этих агрегатов зависит от типа тормоза.

§ 64. Тормозные устройства испытательных стендов

Для испытания дизелей применяют гидравлические и электри-

ческие тормоза.
Принципиальная схема устройства гидравлического тормоза
показана на рис. 162. Он состоит из следующих основных частей:
р а м ы / с двумя стойками 2, в которых на подшипниках 4 враща-
ется вал 5 с закрепленным на нем ротором 7; корпуса 6, балансир-
но подвешенного на вал ротора посредством подшипников; сило-
363
 измерительного устройства 8 для измерения крутящег
передаваемого тормозу дизелем; устройства 3 для рег
величины тормозного момента путем изменения тол
воды, отбрасываемой ротором к периферии корпуса.
Принцип действия гидравлического тормоза основ
ротивлении воды, протекающей через тормоз, вращ
тора.

!>UP|

IpS, ; /,K:>
p „ ж xx\ / 4;;-^.,.
ЧТ-) R --o» -I zr'

Рис. 162. Принципиальная схема устройства гидравлического

Вода поступает через корпус к центральной части

под действием центробежных сил отбрасывается рото
риферии корпуса, образуя кольцевой слой, в котором
ротор. Чем толще этот слой, тем большее сопротивле
вает он вращению ротора. Чтобы сопротивление воды
бильным, ее подают в тормоз под постоянным давлени
ходного бака, установленного на уровне 3—5 м выш
Постоянный уровень воды в баке поддерживается авт
поплавковым регулятором.
При вращении ротора корпус тормоза воспринимае
момент, передаваемый дизелем, и благодаря баланси
веске стремится перевернуться в сторону вращения рото
щий момент на корпусе уравновешивается силои
ным устройством, соединяющим корпус с рамой. Прим
чажно-весовое силоизмерительное устройство или ди
поставляемые комплектно с тормозом. Шкала с
тельного устройства показывает величину крутящег
(в кгс-м).
Температуру воды, выходящей из тормоза, измеря
метром. Она не должна быть выше 60° С во избежание
вения паровых пробок.
Расход воды гидравлическим тормозом зависит от
мой им мощности и температуры воды на входе и выхо
моза. Его определяют по формуле теплового баланса

364
j-i куда
632ЛГ„

где QB •— количество тепла, отводимого с водой, ккал/ч;

Ne — эффективная мощность дизеля, поглощаемая тормозом,
л. с.;
632 — тепловой эквивалент 1 л. с., ккал/л. с.';
GB — расход воды тормозом, л/ч;
tiut2 — температура воды соответственно при входе в тормоз
и на выходе из него, °С.
Действие электрического тормоза основано на сопротивлении
электромагнитных сил вращению ротора. При этом статор воспри-
нимает крутящий момент, равный крутящему моменту, передавае-
мому дизелем и стремящемуся повернуть статор вокруг оси вра-
щения ротора. Поэтому статор машины балансирно подвешивают
на валу ротора, и при помощи рычажно-весового устройства или
динамометра измеряют крутящий момент на статоре. Измеряя
одновременно частоту вращения ротора, определяют мощность,
передаваемую дизелем. Для испытания двигателей внутреннего
сгорания применяют следующие типы электрических тормозов:
генераторы постоянного и переменного тока, специальные балан-
сирные машины-тормоза постоянного тока, тормоза на базе асин-
хронных электродвигателей трехфазного тока с фазовым рото-
ром.
По условиям загрузки испытательных стендов на судоремонт-
ных предприятиях, первоначальных затрат на сооружение стенда
и эксплуатационных расходов наиболее предпочтительны электри-
ческие тормоза на базе стандартных асинхронных электродвигате-
лей трехфазного тока с фазовым ротором.
Использование в качестве тормоза асинхронного электродвига-
теля трехфазного тока с фазовым ротором основано на его обра-
тимости. При частоте вращения, превышающей синхронную, элект-
родвигатель начинает автоматически работать в режиме генера-
тора. При этом изменяется направление относительного дь'ижения
между вращающимся магнитным полем в обмотках статора и в
обмотках ротора, вследствие чего реактивная электроэнергия в
электродвигателе меняет свое направление на противоположное и
передается в сеть. При работе в моторном режиме электродвига-
тель потребляет энергию из сети, а при работе в генераторном ре-
жиме отдает ее в сеть. Электродвигатель для своего возбуждения
как в моторном, так и в генераторном режимах потребляет из сети
реактивную энергию. Регулирование частоты вращения при пуске
и работе электродвигателя в моторном режиме и нагрузки на ис-
пытываемый дизель при работе его в режиме генератора произво-
дится жидкостным реостатом, постоянно включенным в обмотки
ротора.
365
сетью (синхронным электродвигателем, питающим завод
и не зависят от скорости вращения ротора. Это открыва
возможности для рекуперации электроэнергии, выраб
электротормозом, без дополнительных преобразовательн
тов. Коэффициент рекуперации электроэнергии
0,65—0,83 в зависимости от скольжения.
Для подключе
хронного электр
тормоза к заводско
ческой сети не тре
полнительных устро
На рис. 163 изоб
ханическая хара
асинхронного элек
ля трехфазного то
вым ротором при р
моторном режиме
генератора, показы
висимость крутящег
Мкр па статоре от ч
щения п ротора. Сп
нией показана хара
электродвигателя
ностью выведенно
а пунктирными —
тики, получаемые п
Рис. 163. Механическая характери- реостата, включен
стика работы асинхронного электро- мотки ротора.
двигателя с фазовым ротором в ре- Как видно из ха
жиме электродвигателя и режиме ге- ки, при работе элек
нератора
ля в генераторном р
тящий момент на ста
тельно превышает величину крутящего момента при ра
родвигателя в моторном режиме. Это объясняется тем,
работе машины в режиме генератора по обмоткам про
шие токи. Принимая во внимание, что в генераторно
электродвигатель работает при оборотах, превышающ
хронную частоту вращения, мощность его как генерат
пользовании в качестве электротормоза превышает в
номинальную мощность, развиваемую в моторном режи
ное качество характеристики асинхронного электродвиг
фазного тока с фазовым ротором позволяет применять
жения испытываемых дизелей электродвигатели з
меньшей мощности, чем мощность испытываемого дизе
Стандартные асинхронные электродвигатели трехфа
с фазовым ротором, выпускаемые отечественной промыш
360
по своей механической прочности и характеристикам надежной
работы обмоток могут быть использованы в качестве электрических
тормозов при частоте вращения, превышающей синхронную часто-
ту вращения примерно вдвое.
Электрический тормоз на базе асинхронного электродвигателя
трехфазного тока с фазовым ротором позволяет (без дополнитель-
ного приводного двигателя на стенде) производить холодную об-
катку отремонтированных дизелей на различных режимах и опре-
делять их механический к.п.д. Холодная обкатка дизелей имеет

Рис. 164. Универсальный стенд для испытания тихоходных дизелей с

асинхронным электродвигателем трехфазного тока с фазовым ротором
в качестве тормоза:
/ — балки для установки дизеля; 2 ~ редуктор; 3 — электродвигатель-тормоз;
4 — динамометр; 5 — фундамент

неоспоримое преимущество перед горячей обкаткой на топливе,

особенно для приработки деталей цилиндро-поршневой группы, и
способствует повышению моторесурса дизеля.
Отечественная промышленность в массовом порядке выпускает
электрические тормоза на базе асинхронных электродвигателей
трехфазного тока с фазовым ротором для испытания автотрактор-
ных и подобных им по характеристикам двигателей.
Схема электрического тормоза с асинхронным электродвигате-
лем трехфазного тока с фазов'ым ротором для испытания судовых
тихоходных дизелей приведена на рис. 164.
Электродвигатель подвешивается на стойках фундаментной ра-
мы тормоза цапфами, закрепленными к крышкам статора на ша-
риковых или роликовых подшипниках. Реактивный момент на ста-
торе уравновешивается рыжачно-весовым силоизмерительным уст-
ройством или динамометром. Шкала измерительного устройства
показывает крутящий момент на статоре (в кгс-м). В качестве
регулировочного реостата, включаемого в обмотки статора, целесо-
образно использовать жидкостный реостат. Он обеспечивает плав-
ное регулирование электродвигателя при его пуске, при холодной
обкатке дизеля и при увеличении нагрузки на дизель во время ра-
боты последнего на топливе.
367
 3. Частоту вращения ротора (при наличии штатного прибора).
4. Давление и температуру масла в системе смазки (если мас-
ло поступает из системы смазки дизеля).
5. Температуру охлаждающей воды.
Стабильность перечисленных параметров в течение длительного
времени и соответствие их паспортным данным турбокомпрессора
свидетельствуют о том, что ремонт и монтаж его выполнены пра-
вильно.
Испытания турбокомпрессора на разных режимах производят
в процессе испытания двигателя. При этом его испытывают при
минимально устойчивой частоте вращения двигателя на номиналь-
ном режиме работы последнего и в течение 1 ч с 10%-ной пере-
грузкой.
При режиме с перегрузкой необходимо особо контролировать
температуру выпускных газов перед турбиной, которая не должна
превышать указанной в паспорте турбокомпрессора величины.

Г л а в а VIII. УКЛАДКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

В ПОДШИПНИКИ
•
§ 42. Технические условия

При укладке коленчатого вала в подшипники фундаментной

рамы (картера) необходимо соблюдать следующие требования.
1. Шейки коленчатого вала, поверхности гнезд у подшипников
и вкладышей перед сборкой надлежит тщательно осматривать.
Трещины на них не допускаются, случайные забоины, неглубокие
царапины, риски тщательно зачищают.
2. Сборку вкладышей подшипников с гнездами в фундаментной
раме (картере) производить в соответствии с указаниями и тех-
ническими условиями, изложенными ниже, в § 44.
3. При укладке вала методами взаимозаменяемости, без под-
гонки вкладышей по шейкам коленчатого вала путем шабрения,
коренные шейки его должны равномерно прилегать к вкладышам в
нижней части их по всей длине вкладыша. Щуп толщиной 0,02 мм
между шейкой вала и вкладышем в нижней его части не должен
проходить.
4. Если укладка вала производится путем шабрения вклады-
шей по шейкам вала, то в результате подгонки пятна краски с чи-
слом их 12—16 пятен в квадрате 25x25 мм должны равномерно
покрывать поверхность вкладышей по всей длине на дуге пример-
но 120°, симметричной к затылочной части.
5. Между шейкой вала и вкладышем в плоскости резъема под-
шипника, в так называемых «усах» вкладыша (участки внутрен-
ней поверхности вкладыша между холодильником и торцом), дол-
жен быть зазор, равный примерно половине масляного зазора.
283
Разность зазора с двух сторон шейки допускается не бол
от величины радиального масляного зазора, рекомендо
для дизеля данной конкретной марки.
6. Ось коленчатого вала, уложенного в подшипники,
быть прямолинейна и параллельна основной базовой пл
фундаментной рамы (картера), которой последняя соедин
блоком цилиндров. О прямолинейности оси коленчатого ва
женного в подшипники, судят по величине раскепа в крив
Раскепы не должны превышать величины, определяемой д
дого конкретного дизеля по формуле
т =—
s

10 ' 1000 '

где 5 — ход поршня, мм.
Отклонения оси вала от параллельности верхней пл
фундаментной рамы проверяют индикатором. При этом ин
устанавливают сначала на одном конце плоскости рамы,
на другом; отклонение не должно превышать 0,06 мм на 1
ны рамы. Такая величина отклонения обусловлена требова
монтажу шатунно-поршневых узлов без шабрения вкладыш
тунного подшипника.
7. При укладке коленчатого вала верхняя плоскость фун
ной рамы должна быть прямолинейна. Проверку прямолин
следует производить проверочной линейкой и щупом. Щ
щиной 0,05 мм между линейкой и плоскостью рамы не долж
ходить (на участках, где нет местного наклепа). Эту оп
надо выполнять при установке рамы на балки сборочного
после ее закрепления на них болтами. Если верхняя пл
рамы непрямолинейна по длине, то при сборке ее с блоком
ров и затяжке анкерных связей рама будет деформиров
раскепы в кривошипах могут превысить допускаемую
чину.
Следует учитывать, что такую деформацию фундамент
мы не всегда можно установить измерением раскепа, так
ленчатый вал может не лежать отдельными шейками на
шах, т. е. упругий прогиб его под действием собственног
может оказаться недостаточным. Но при работе дизеля ва
прогибаться до соприкосновения шейки с вкладышем. В та
чаях напряжения в коленчатом валу могут превысить допу
значения.
8. Между шейками коленчатого вала, окончательно ул
го в подшипники, и вкладышами в верхней части долж
масляный зазор, величина которого обычно указана в п
дизеля.
Величину диаметрального масляного зазора принимаю
делах (0,0005-f-0,0008) d, где d — диаметр шеек вала, мм.
При капитальном ремонте дизеля в цехе фундаментную
для его монтажа устанавливают на сборочный стенд (рис
284
 Стенд представляет собой несколько стальных балок, залитых в
бетонный фундамент, поперек которых уложены две подвижнме
стальные балки-параллели. На последние и ставят фундаментную
раму. Неподвижные и подвижные балки соединяются на болтах.
У подвижных балок обработаны верхняя и нижняя плоскости, а у
неподвижных — только верхняя. Поверхности подвижных балок,
на которые устанавливают фундаментную раму, должны быть пря-
молинейны и лежать в одной плоскости. Отклонение от прямоли-
нейности их не должно превышать 0,05 мм на 1 м длины.

Рис. 136. Универсальный стенд для сборки дизелей •,-.

*
При установке фундаментной рамы на стенде необходимо сле-
дить за тем, чтобы ее верхняя плоскость занимала горизонтальное
положение.
Горизонтальность верхней плоскости фундаментной рамы про-
веряют слесарным уровнем. Требуемое положение рамы на бал-
ках стенда достигается постановкой прокладок соответствующей
толщины между опорными лапами ее и балками стенда.
Укладку коленчатых валов в подшипники производят методами:
а) полной взаимозаменяемости вкладышей; ^
б) неполной взаимозаменяемости вкладышей;
в) группового подбора вкладышей по толщине к гнездам;
г) штучного подбора вкладышей по толщине к гнездам и
шейкам коленчатого вала;
д) обеспечения прямолинейности постелей в фундаментной
раме путем одновременного растачивания вкладышей подшипни-
ков в сборе с рамой при помощи многорезцовой борштанги;
е) ручной подгонки вкладышей по шейкам коленчатого вала
путем шабрения их на краску.
Выбор того или иного способа в конкретных производственных
условиях зависит в основном от точности обработки гнезд подшип-
ников, коренных шеек коленчатого вала, вкладышей и опреде-
ляется производственными возможностями предприятия по техно-
логическому оборудованию. При этом укладку валов в подшипни-
ки с тонкостенными вкладышами, а также с вкладышами, залиты-
ми баббитом БК-2 или свинцовистой бронзой, производят только
285
методами взаимозаменяемости без шабрения их по шейка
Свинец, содержащийся в баббите марки БК-2 и свинцовисто
зе С-30, не поддается шабрению; он тянется и наволакива
поверхность вкладыша, ухудшая антифрикционные свой
верхностного слоя сплава.
Требования технических условий на укладку коленчато
каждым из перечисленных выше методов обеспечивают наз
ем соответствующих допусков на обработку гнезд подшип
фундаментной раме, коренных шеек коленчатого вала и
шей.
Основная задача, которую приходится решать при наз
и обосновании допусков на обработку названных сопр
деталей, заключается в том, чтобы ось коленчатого вала,
ного в подшипники, была прямолинейна. Это обусловлено
щим. Поверхности гнезд подшипников и коренных шеек к
того вала, вследствие рассеяния действительных диаметр
поле допуска, а также смещения осей отдельных гнезд и ш
ла от общей оси их, расположены в любой плоскости, про
через соответствующую общую ось не на одной прямой, а
чато. Толщина вкладышей (вследствие рассеяния действи
размеров) также различна в пределах поля допуска. Бл
этому ось коленчатого вала, уложенного в подшипники (
гонки последних), непрямолинейна; вал прогибается под
ем собственного веса. Если бы он был абсолютно жестким
жал бы только на части вкладышей, а в других подшипни
ду шейкой и вкладышем был бы зазор.
При вращении коленчатого вала стрела прогиба его н
направления, поэтому за каждый оборот вал упруго деф
ется, что проявляется в расхождении щек кривошипов, назы
раскепом.
Чем шире допуски на обработку гнезд подшипников, к
шеек коленчатого вала и вкладышей по толщине, тем бол
пенчатость постелей и поверхностей шеек коленчатого в
сильнее нарушается прямолинейность оси вала. Поэтому
на обработку гнезд подшипников, шеек коленчатого вала
дышей применительно к конкретной технологии укладки
подшипники должны быть такими, при которых раскепы
шипах не превосходят допускаемой величины.
Требования к прямолинейности оси вала при сборке я
Весьма жесткими, при этом в практике дизелестроения от
тенденция к ужесточению их.
Это обусловлено тем, что в эксплуатации дизелей ра
кривошипах возрастают вследствие неравномерного изнаш
отдельно взятых вкладышей и шеек вала, что сопров
увеличением упругих деформаций изгиба вала в работаю
зеле, а следовательно, и напряжений в металле его. Знакоп
ные упругие деформации коленчатого вала носят цикличе
рактер и вызывают, кроме увеличения напряжений, также
286
стные явления в металле, уменьшающие прочность его. Поэтому
при работе валов со значительно увеличенными раскепами в криво-
шипах нередко отмечается возникновение трещин и выход их из
строя.
Упругий прогиб коленчатого вала при увеличенных раскепах
неблагоприятно отражается и на сроках службы вкладышей под-
шипников, ускоряя их износ.

§ 43. Взаимосвязь упругого прогиба вала с величиной

раскепа в кривошипах

Измерить отклонение оси коленчатого вала, уложенного в под-

шипники, от прямолинейности непосредственно не представляется
возможным. А раскепы в кривошипах, вызванные непрямолиней-
ностью оси его, наоборот, поддаются измерению с высокой точно-
стью (см. измерение раскепов в кривошипах коленчатого вала).
Поэтому в технических условиях на укладку коленчатых валов в
подшипники за критерий прямолинейности оси вала принят раскеп
в кривошипах.
Однако в расчетах допусков приходится оперировать с вели-
чиной стрелы упругого прогиба коленчатого вала и по ней уже
судить об ожидаемой величине раскепов в кривошипах.
Математическая взаимосвязь между стрелой упругого проги-
ба оси коленчатого вала и величиной вызываемого им раскепа в
кривошипах может быть установлена следующим образом.
Рассмотрим наиболее невыгодный случай, когда между одной
из коренных шеек вала и нижним вкладышем имеется в вертикаль-
ной плоскости наибольший расчетный зазор, а соседними с ней
коренными шейками вал /-i___r-\
плотно лежит на вклады- .- _/_L L\
шах. В этом случае рас-
кеп в кривошипах на рас-
сматриваемом участке ва-
ла будет наибольшим,
так как упругий прогиб
вала относится к участку
его с наименьшей длиной.
Допустим, что ось ва-
ла -прогибается только за
счет деформации в криво-
шипах и что обе щеки его
получают одинаковую уп-
ругую деформацию. Схе-
ма упругого прогиба оси
вала при таком допуще-
нии показана на рис. 137. п 0 _ ..
ГТг,™ ^^п Рис. 1 137. К определению зависимости меж-
при этом допущении за- ду стрелой прогиба - оси вала и раскепом в
висимость между стрелой кривошипах
387
прогиба оси средней шейки вала и величиной раскепа
пах может быть установлена из подобия прямоугольных
ников Oab и О'а'Ь'.
В треугольнике Oab катет Оа представляет собой отр
молинейной (идеальной) оси коленчатого вала между
ми двух соседних коренных шеек; катет Ob —стрелку п
коренной шейки в середине ее; Ob — f.
В треугольнике О'а'Ь' катет О'а' равен радиусу
(половине хода поршня g-J а катет О'Ь1 составляет !/4 рас
Из подобия треугольников Oab и О'а'Ь' имеем
о' b': ob = о' а': оа,
Т , S .
или, что то же самое -^-:/ = —:/,

откуда / =— .
Учитывая, что испытывают напряжения и упруго деф
ся не только кривошипы, но и коренные шейки коленча
предыдущую формулу следует записать в следующем в

/ = ?g-,
где f — стрела упругого прогиба оси вала в середине
шейки, мм;
Т — раскеп кривошипа, мм;
S — ход поршня, мм;
I — расстояние между серединами двух соседних
шеек, мм;
Ф — коэффициент, учитывающий упругую деформац
соседних с кривошипом коренных шеек (всегд
единицы).
Допуская, что шейки и щеки кривошипов вала равно
гибу, коэффициент ф можно принимать равным 1,3. Это
дается практикой укладки коленчатых валов методами
меняемости.
Расчет оптимальных допусков на обработку гнезд
ков в фундаментной раме, вкладышей (по толщине) и
шеек следует производить, ориентируясь именно на
рис. 137) сочетание ступенчатости постелей в фундамен
и поверхностей шеек коленчатого вала. Для этой ц
10158—62 на изготовление коленчатых валов установлен
смещение осей (относительное биение) соседних коре
а в технических условиях на обработку гнезд подшипни
даментной раме (картере) предусматривается допуск на
осей соседних гнезд подшипников.
В табл. 32 приведены для серийных судовых дизелей
марок величины допускаемого раскепа в кривошипах к
вала при укладке его в подшипники и соответствующие им вели-
чины упругого прогиба оси коленчатого вала для самого невыгод-
ного сочетания ступенчатости постелей в фундаментной раме и шеек
коленчатого вала, приведенного на рис. 137.

Т а б л и ц а 32

Расстояние Допускаемый Стрела упругого

Марка Диаметр ко- Ход между сере- раскеп в криво- прогиба оси
ренных шеек поршня динами сосед- шипах, мм вала, мм
дизеля коленчатого них коренных f
I_ , S j 77
вала, мм iby ММ, шеек вала /, r „
мм 10 t 1000 25

НФД-48 210 480 480 0,05 0,03

6С275 185 360 450 0,04 0,03
НФД-36 150 360 370 0,04 0,025
6ЧНСП18/22 135 220 270 0,02 0,02
6С160ПНС 115 225 260 0,02 0,02

§ 44. Сборка вкладышей подшипников скольжения с гнездами

Качество сборки вкладышей подшипников коленчатого вала

и шатунов с гнездами оказывает большое влияние на срок их
службы. Неправильная сборка сопровождается ускоренным изно-
сом и вкладышей, и гнезд подшипника.
Характерными видами преждевременного износа толстостен
ных вкладышей, залитых баббитом, являются трещины и выкраши-
вание баббита, отставание его от стальнод основы вкладыша
Основная причина возникновения таких дефектов — неудовлетво-
рительная сборка вкладыша с гнездом, а типичный недостаток
ее — неплотное (с зазором) прилегание вкладыша к гнезду.
В практике ремонта дизелей сборку невзаимозаменяемых вкла-
дышей с гнездами (в фундаментной раме, картере, нижней голов-
ке шатуна) производят путем подгонки наружной поверхности
вкладыша по гнезду припиливанием на краску. При этом для
получения отпечатков краски на наружной поверхности вклады-
ша последний вставляют в гнездо и обычно слегка поворачивают
от руки в обе стороны (на 10—20° от среднего положения).
Однако поворачивание вкладыша в гнезде таким способом воз-
можно лишь в том случае (рис. 138), когда действительный размер
радиуса наружндй поверхности вкладыша меньше действительного
размера радиуса гнезда подшипника на величину А, равную
примерно половине зазора, соответствующего посадке движения
2-го класса точности или скользящей посадке 3-го класса точ-
ности, а нередко и большую в зависимости от микро- и макрогео-
метрии сопрягаемых поверхностей вкладыша и гнезда. При зазо-
ре между вкладышем и гнездом меньшей величины повернуть
Юн. Ф. Рукавишников 289
вручную толстостенный вкладыш в гнезде, когда его
часть соприкасается с гнездом, невозможно.
Такой вывод следует из теории допусков и посадок
строении и подтверждается замерами прилегания вк
гнездам при помощи пластинок щупа.
Таким образом, в результате подгонки вкладыша к
тем ручной припиловки на краску, в собранном подши
ду вкладышем
остается с об
от плоскости
зор клинообра
мы (по дуге ок
уменьшающий
пенно к затыло
вкладыша (р
Рис. 138. Эскиз сопряжения толстостенного Именно ЭТИ
вкладыша с гнездом подшипника: ется сложившее
а — при
для поворачивании
получения вкладыша
отпечатков краски; в б гнезде
— послевручную ттрТИЯМИ nR lipa
припи- лсшлтп ППЯ
ловки по гнезду на краску КИ ПОДШИПНИК
жения дизелей
основное требование технических условий, согласно ко
тается достаточным, а правильнее, практически достижи
отпечатки краски покрывали наружную поверхность вк
дуге порядка 120° симметрично от его затылочной части
около плоскости разъема подшипника между вкладышем
допускается зазор с обеих сторон, величину которого
например, при номинальном диаметре подшипника в
180—-260 мм не менее 0,05 мм.
В работающем дизеле подшипники коленчатого вал
нов (коренные и шатунные подшипники) подвержены п
циклическим нагрузкам, которые способствуют возник
слое антифрикционного сплава разрушений усталостног
ра: трещин и в ы к р а ш и в а н и я его.
При неплотном сопряжении вкладыша с гнездом, з
ду ними, возникающем вследствие сборки подшипника п
ренной выше технологии, разрушающее воздействие ци
нагрузок на слой антифрикционного сплава вкладыша
растает. Этому способствует вибрация вкладыша в г
словленная переменными н а г р у з к а м и на подшипник
при работе дизеля как бы «дышит» в гнезде с большой
циклов, зависящей от частоты вращения коленчатого в
ния на данный подшипник вспышек в других цилиндрах
этом свидетельствует часто наблюдаемый наклеп на
поверхности вкладышей и на поверхности гнезд в фун
рамах (картерах) и у шатунов.
Отклонения поверхности гнезда подшипника от прави
метрической формы полуцилиндра, вызванные наклепо
роблением его, еще более ухудшают качество сопряже
290
дом, а следовательно, способствуют ускорению преждевременного
износа вкладышей.
Вторым типичным дефектом сборки толстостенных вкладышей
с гнездами является допущение отклонений между высотой вкла-
дыша и гнезда. Этот дефект при работе дизеля проявляется в сле-
дующем. Если высота вкладыша меньше высоты гнезда, он сопря-
гается с гнездом неплотно, с зазором и подвергается при работе
НепраВиль н о Правильно

Не п р а в и льна Правильно

Рис. 139. Схема сборки подшипников с толстостенными вкладышами:

а — сопряжение вкладыша с гнездом; б — сопряжение стыковых плоскостей подшипника

дизеля вибрации. Если же высота вкладышей больше высоты со-

ответствующих гнезд, например, в фундаментной раме и в крышке
подшипника, то усилия от затяжки подшипника полностью пере-
даются на вкладыши и создают в них чрезмерные напряжения
сжатия, способствующие возникновению трещин в слое антифрик-
ционного сплава и отслаиванию его от стальной основы вкладыша.
Кроме того, затяжка подшипника вызывает упругую деформацию
крышки подшипника, сопровождаемую нарушением масляного
зазора между шейкой вала и вкладышем.
Основываясь на условиях работы подшипников скольжения
коленчатого вала и шатунов с толстостенными вкладышами
к сборке их следует предъявлять следующие требования
(рис. 139):
вкладыш должен сопрягаться с гнездом подшипника без зазо-
ра по всей контактной площади;
10* 291
 плоскости стыков вкладышей должны лежать в од
сти с плоскостями стыка гнезда подшипника;
в сопряжении вкладыша с гнездом должен быть
натяг, равный примерно натягу легкопрессовой (Пл)
(Г) посадки 2-го класса точности (ОСТ-1012).
Соблюдение этих требований обеспечивает надежн
ние вкладышей с гнездом, хороший отвод тепла от
исключает возникновение вибраций вкладышей при ра
и уменьшает разрушающее воздействие на слой антиф
го сплава их переменных циклических нагрузок,
Наиболее предпочтительна сборка вкладышей с гне
дом взаимозаменяемости без пригонки их по гнездам
сборки сопрягаемые детали должны отвечать следующ
ниям:
гнездо подшипника должно иметь правильную цили
форму с допуском на диаметр по 2-му классу точност
той поверхности не ниже V6. Если техническое состоян
отвечает этому требованию, они подлежат восстановл
монтный размер путем'растачивания или шабрения
или технологическому валу (на краску);
вкладыши подшипника должны быть обработаны п
поверхности с допуском легкопрессовой (Пл) или глу
садки 2-го класса точности;
высота вкладышей должна соответствовать высот
пуск на высоту не должен превышать 0,04 мм.
При указанной выше величине допусков на диаме
вкладыша последний при сборке с гнездом без больш
обжимается в гнезде плотно, без зазоров. Сборка вза
мых вкладышей с гнездами подшипников заключает
соединении деталей и проверке плотности сопряжения
щупом при зажатом в гнезде вкладыше. При этом пла
толщиной 0,02—0,03 мм между вкладышем и гнездом п
должна.
В зажатом подшипнике надлежит проверять плот
жения крышки подшипника и вкладыша ее с фундамен
ь плоскости разъема подшипника. При этом допускае
прохождение щупа толщиной не более 0,03—0,05 мм
сти от диаметра подшипника.
Прокладки для регулирования масляного зазора
ке, если таковые предусмотрены его конструкцией,
слабины надеваться на штифты в плоскостях стыка
Конфигурация прокладок принимается по конфигура
сти стыка вкладыша и крышки в сборе.
Толстые стальные или латунные прокладки по к
стороны шейки вала напаивают баббитом или припо
жание задира шейки вала.
Сборка вкладышей толстостенных подшипников с
гнездами метолом взаимозаменяемости, без полгонки —
292
ный метод, обеспечивающий надежность сопряжения в эксплуата-
ции, так как он, независимо от исполнителя, обеспечивает заранее
заданное (допусками на обработку детали) качество сборки.
Однако в практике ремонта судовых дизелей, особенно когда
он производится непосредственно на судне, приходится произво-
дить сборку и методом ручного припиливания вкладыша по гнезду
на краску. При такой
сборке для повышения ее
качества необходимо соб-
людать следующие требо-
вания:
гнездо подшипника
под вкладыш должно
иметь 'правильную цилин-
дрическую форму. Если
это требование не обеспе-
чено, гнездо следует рас-
шабрить по калибру на
краску с точностью 8—10
пятен в квадрате 25X25
мм;
действительный диа- Рис. 140. Обжатие нижнего вкладыша в
метр вкладыша должен гнезде подшипника фундаментной рамы в
процессе пригонки его по гнезду и при ук-
быть не менее действи- ладке коленчатого вала
тельного диаметра гнезда
подшипника. Вкладыш, свободно вставленный в гнездо, до пригон-
ки должен сопрягаться с последним с зазором в затылочной части.
В процессе пригонки необходимо пользоваться такими приема-
ми выполнения ее. Для получения отпечатков краски на наружной
поверхности вкладыша его следует с небольшим натягом зажимать
в гнезде при помощи втулок гайками, навернутыми на шпильки
подшипника (рис. 140). Зажатие гаек достаточно производить га-
ечным ключом стандартной длины. Когда вкладыш обжат в гнезде,
одну гайку отжимают на 1—2 оборота, а другую поджимают на
такую же величину. Прием повторяют, поворачивая вкладыш в
гнезде на дугу 3—5 мм в обе стороны. Этого достаточно
для получения ясных отпечатков краски на поверхности
вкладыша.
Краску на гнездо вкладыша надо наносить возможно более тон-
ким слоем, растушевывая тканевым помазком.
Спиливание пятен краски следует производить напильником с
мелкой насечкой (личным). Когда операция подгонки подходит к
концу, спиливать надо только «светляки», т. е. пятна, где краска
выжата. Особенно осторожно следует спиливать пятна краски на
участках около плоскостей стыков, чтобы не допустить зазора меж-
ду вкладышем и гнездом на этих участках. Для этого в процессе
припиливания надо контролировать щупом плотность сопряжения
вкладыша с гнездом,
293
 Припиловка считается хорошей, если отпечатки кра
ченные путем обжатия вкладыша в гнезде с натягом
как указано выше, равномерно располагаются по всей
поверхности вкладыша и покрывают не менее 70% ее.
Требования к сопряжению подшипника по плоскости
такие же, как и при сборке взаимозаменяемых вклады
они не обеспечиваются, плоскости стыка вкладыша пр
по плите на краску так, чтобы в сборе с гнездом они был
плоскости с плоскостью разъема гнезда подшипника.
Сборка тонкостенных вкладышей с гнездами под
Тонкостенные вкладыши существенно отличаются от т
ных. Толщина слоя антифрикционного сплава у них пр
не более 0,5—1 мм. Жесткое сопряжение тонкостенного
с гнездом обеспечивается тем, что при зажатии подшип
заданным натягом значительной величины плотно обжим
до по всему периметру и длине, принимая его форму.
полуокружность каждой половинки вкладыша выполняе
шей длины, чем полуокружность гнезда, на величину Д/
равна
л > яД
ДА = -g- ,

где Д — диаметральный натяг в сопряжении вкладыша

мм; я = 3,14...
Величину Д/i принимают по чертежу завода-изготови
зеля. Она обычно соответствует натягу прессовой по
класса точности или несколько превышает его.
Тонкостенные вкладыши полностью взаимозаменяемы
подгонка их по гнездам и шейкам валов не допускается.
емке тонкостенных вкладышей после механической
контролируют высоту каждой половинки, параллельнос
стей стыков относительно образующей наружной поверхн
щину вкладыша, чистоту обработки поверхностей.
Высоту вкладыша проверяют в специальном приспо
показанном на рис. 141, следующим образом. Вставляют
в точно обработанное эталонное гнездо приспособления т
одной плоскостью стыка упирается в выступ, а на другой
создают усилие такой же величины, с которым вкладыш
чертежу, должен обжиматься в гнезде подшипника на ди
В таком положении замеряют высоту вкладыша инд
Последний настраивают (поворачивают на нуль шкалу
зажатом в приспособлении эталонном вкладыше. По о
стрелки индикатора судят, насколько высота проверяем
дыша отличается от высоты эталонного вкладыша. Допу
соту обжатого вкладыша задается чертежом завода-из
дизеля. Он по ГОСТ 9340—60 (Вкладыши коренных и
подшипников дизелей и газовых двигателей) не должен
0,04 мм.
294
образующей наружной поверхности не должен превышать 0,01
0,015 мм на длину вкладыша.
Разнотолщинность вкладыша допускается не более 0,02 м
Чистота обработки наружной и внутренней поверхностей
ниже V7.

Рис. 141. Измерение высоты взаимозаменяемых вкладышей:

а — схема измерения по ГОСТ 9340—60; б—приспособление для измерен
, / — корпус-макет гнезда подшипника; 2 — проверяемый вкладыш; 3 — по
отоянный упор; 4 — подвижной упор, создающий зажимную нагрузку Р;
5 — индикатор
Прилегание наружной поверхности к гнезду-калибру по крас
не менее 75%.
Тонкостенные вкладыши поставляются заводами-изготовител
ми с рассортировкой по толщине на размерные группы с градаци
не более 0,02 мм.
Сборка заключается только в соединении сопрягаемых детал
и проверке плотности сопряжения вкладыша с гнездом щупом и
на краску. Однако выполнять ее необходимо особо тщательн
Это обусловлено особенностями конструкции подшипников с то
костенными вкладышами.
Вкладыш, свободно вставленный в гнездо, неплотно прилега
к нему. При зажатии крышки подшипника с вставленным в н
вкладышем он сначала обжимается в гнезде и принимает его фо
му; при этом стыковые кромки вкладыша выступают над плоск
стью стыка гнезда на величину АЛ : 2.
При окончательном зажатии подшипника создается натяг
сопряжении вкладыша с гнездом, при этом вследствие сжат
вкладыша по окружности его стыковые плоскости располагаются
плоскости разъема подшипника. Подшипник может нормально р
ботать только при условии плотного прилегания наружной повер
ности вкладыша к поверхности гнезда по всей площади контакт
Перед сборкой подшипника с тонкостенными вкладышами н
обходимо контролировать геометрическую форму гнезда, его ди
2
дующим требованиям.
1. Отклонение диаметра гнезда от номинального раз
ствие износа его допускается на величину, при которой
ется натяг в сопряжении вкладыша с гнездом не ме
легкопрессовой (Пл) посадки 2-го класса точности.
новлении изношенного гнезда на постоянный ремонт
отклонение диаметра его не должно превышать допуск
отверстия (А) 2-го класса точности.
а) 6) ^ 8)

Рис. 142. Положения тонкостенного вкладыша в гнезде п

ника иа разных стадиях сборки:
а — вкладыш, свободно вставленный в гнездо; б — предварительно
тый; в — окончательно зажатый с заданным усилием; г — окончател
жатый с чрезмерным натягом

2. Овальность гнезда допускается в пределах допус

метр, а конусность — не более половины допуска на д
стота поверхности должна быть не ниже V7.
3. Местное смятие гнезд, например, вследствие
участках около плоскости разъема подшипника не до
Диаметр и геометрическую форму гнезд наиболее на
ролировать при помощи цилиндрических калибров (п
ходного и непроходного, и щупа.
Если гнездо подшипника не отвечает указанным т
оно подлежит восстановлению на номинальный или пос
монтный размер, чтобы обеспечить взаимозаменяе
сборке.
Недостаточный натяг в сопряжении вкладыша с гнез
ствует возникновению микроперемещений вкладыша
работающем дизеле, в результате которых происходи
износ гнезд и вкладышей.
Недопустим и чрезмерный натяг в сопряжении
гнездом, так как он вызывает деформацию вкладыша;
следнего под действием усилия сжатия отгибаю
(рис. 142), при этом масляный зазор в подши
шается.
Неплотное прилегание вкладыша к гнезду вследств
сти последнего, наклепа на его поверхности и т. п. уху
тепла от вкладыша при работе дизеля и вызывает бы
антифрикционного сплава.
Перед сборкой вкладыша с гнездом сопрягаемые
надлежит осмотреть; обнаруженные забоины тщат
296
стить; протереть поверхности гнезда и вкладыша ветошью, смочен
ной в керосине, и обдуть сжатым воздухом.
В собранном подшипнике щуп толщиной 0,02—0,03 мм между
вкладышем и гнездом, а также в плоскости разъема подшипника
на стыках вкладышей проходить не должен.

§ 45. Технология укладки коленчатого вала методами

полной и неполной взаимозаменяемости

Технологический процесс укладки коленчатого вала в подшип

ники фундаментной рамы методом полной взаимозаменяемости
заключается только в соединении сопрягаемых деталей и соответ-
ствующей контрольной проверке качества сборки требованиям тех
нических условий к ней. Любой вкладыш может собираться с лю
бым гнездом.
Перед сборкой гнезда подшипников, шейки коленчатого вала и
вкладыши тщательно осматривают, протирают ветошью, смочен
ной в керосине, и обдувают сжатым воздухом. Затем вставляют
вкладыши в гнезда фундаментной рамы, смазывают их внутрен
нюю поверхность дизельным маслом, укладывают коленчатый вал
ставят на место крышки подшипников с вкладышами и производят
окончательное обжатие подшипников.
После сборки проверяют щупом плотность сопряжения вклады
шей с гнездами, плотность прилегания коленчатого вала к нижним
вкладышам, зазоры в подшипниках на масло. Проверяют специ-
альным прибором с индикатором раскепы в кривошипах.
Вкладыши подшипников поступают на сборку окончательно об
работанными кругом, с запрессованными штифтами в нижних по-
ловинках, с просверленными отверстиями для штифтов в верхних
половинках, с обработанными холодильниками и смазочными от-
верстиями.
Укладка вала методом полной взаимозаменяемости по сравне
нию со всеми другими способами обеспечивает наиболее высокое
качество сборки при наименьших затратах труда. Такую техноло-
гию применяют при условии обработки коленчатого вала с точно
стью по ГОСТ 10158—62 («Изготовление коленчатых валов»)
вкладышей по 2-му классу точности, гнезд подшипников — с точно
стью, несколько превышающей точность 2-го класса или произво
дят доводочное шабрение гнезд после растачивания по технологи-
ческому валу с целью устранения ступенчатости.
Технологический процесс укладки коленчатых валов в подшип-
ники методом неполной взаимозаменяемости отличается от рас-
смотренного выше только тем, что вследствие более широких до-
пусков на обработку гнезд .подшипников в фундаментной раме в
отдельных подшипниках, обычно в одном, реже в двух (у шести
и восьмицилиндровых однорядных дизелей), точность при перво-
начальной сборке не обеспечивается — раскепы в одном-двух кри
вошипах превосходят допускаемую величину. Поэтому нижний
29
вкладыш в таких подшипниках заменяют другим, спе
точенным для этой цели на необходимую толщину, о
щую раскепы в кривошипах в пределах нормы. Нес
чается и порядок сборки. После установки в гнезда н
дышей их обжимают, как показано на рис. 140, и
коленчатый вал. Затем проверяют раскепы в кривошип
ходимости заменяют один или два нижних вклад
дышами требуемой толщины; затем сборка
так же, как и при укладке вала методом полной вза
мости.
Отбракованные по толщине нижние вкладыши и
других вкладышей, поступающих на сборку, и исполь
качестве верхних в крышках подшипников. По наружн
ру они взаимозаменяемы с гнездами подшипников, а т
пределах допуска на обработку не оказывает существе
ния на величину масляного зазора в подшипниках.
Укладка коленчатых валов методом неполной вза
мости обеспечивает высокое качество сборки, но затра
сравнению с укладкой методом полной взаимозамен
сколько больше.
Такую технологию укладки коленчатых валов в
применяют при обработке гнезд подшипников, вкладыш
ных шеек коленчатого вала по 2-му классу точности.
Ниже приводится методика анализа и обосновани
на обработку гнезд подшипников в фундаментных
коленчатых валов и вкладышей применительно к укла
того вала в подшипники методом полной и неполной
няемости на основе теории размерных цепей машин и
ных методов их расчета (см. § 7).
Упругий прогиб коленчатого вала наиболее опасен
ной плоскости, поэтому анализ отклонений оси вала
линейности достаточно производить только в вертика
кости. Схема размерной цепи гнездо подшипника —
шейка коленчатого вала изображена на рис. 143.
условно, что коленчатый вал абсолютно жесткий и не
под действием собственного веса. Такой вал вследств
действительных размеров сопрягаемых деталей в п
будет лежать на части вкладышей, а у другой части
между шейками вала и вкладышами в вертикально
будет зазор. На схеме размерной цепи приняты следую
чения:
А\ — смещение оси гнезда подшипника от осей соседни
шипников •— увеличивающее звено;
АЧ — смещение оси шейки от осей соседних шеек кол
ла — увеличивающее звено;
А3 — радиус гнезда подшипника — увеличивающее зве
АЬ — толщина вкладыша — уменьшающее звено;
Л 5 — радиус шейки коленчатого вала — уменьшающее
298
A s — зазор между шейкой абсолютно жесткого вала и вклады-
шем — замыкающее звено.
Величина зазора между шейкой абсолютно жесткого вала и
вкладышем зависит от вероятностного сочетания следующих от-
клонений составляющих звеньев размерной цепи:
смещения оси гнезда подшипника от осей соседних с ним гнезд
26,;
В) л
А,--

Рис. '143. Сборочное соединение фундаментная рама — вкладыши подшипни-

ков — коленчатый вал:
t — эскиз; б — схема размерной цепи

смещения оси коренной шейки коленчатого вала от осей сосед-

них с ней коренных шеек 28г',
отклонения радиуса гнезда подшипника от номинального его
значения 2бз;
отклонения толщины вкладыша от номинального ее значения
264;
отклонения радиуса шейки коленчатого вала от номинального
его значения 26s-
Уравнение практически предельной величины зазора Да между
шейкой абсолютно жесткого вала и вкладышем или стрелы / упру-
гого прогиба оси реального вала, что одно и то же, имеет вид
[см. формулу (25)]
К\ §2 К\ К\Ъ\ К\ 81 , (42)
где б ь 62,..., 6s — половина поля допуска соответствующего состав-
ляющего звена размерной цепи.
Анализ проводим применительно к укладке коленчатых валов
диаметром 180—260 мм (стандартный интервал диаметров). При-
нимаем следующие допуски на обработку сопрягаемых деталей.
На диаметр коренных«шеек коленчатого вала — допуск скользящей
посадки 2-го класса точности в системе отверстия 0С = 0_о,оз мм.
299
Смещение осей соседних коренных шеек 0,015 мм по ГОС
на изготовление коленчатых валов судовых дизелей.
На диаметр гнезд коренных подшипников — допуск
отверстия 2-го класса точности 0Л = 0+°'
045
мм, а на
осей соседних гнезд 0,015 мм. На толщину вкладышей
ный 0,015 мм, который соответствует допуску на диаме
тачивании их в приспособлении-макете гнезда п
(см. рис. 84) с допуском скользящей посадки 2-го класс
в системе отверстия 0С=0_0,оз мм. Характеристики по
ния действительных отклонений составляющих звеньев
цепи в пределах поля допуска коэффициент относител
стояния К и коэффициент относительной асимметрии а
по табл.15.
Имеем следующие допуски составляющих звеньев
ристики полей рассеяния действительных отклонений.
смещение осей соседних гнезд 26i = 0,015 мм; Ki = l,2; a
на радиус гнезда подшипника 263=0,022 мм; /(3=1,2;
при растачивании гнезд подшипников многорезцовой б
имеющей микрометрическую подачу резцов.
Допуск на смещение осей соседних коренных ш
= 0,015 мм; /(2=1,14; а2 = —0,3. Допуск на радиус коре
вала 265 = 0,015 мм; /(5=1,3; «5=—0,2 — при обработк
шеек шлифованием на специальном шлифовальном стан
Допуск на толщину вкладышей 264=0,015 мм, /(4
— —0,2 — при обработке вкладышей на алмазно-расточ
в приспособлении (см. рис. 84).
Определяем по формуле (30) коэффициент относите
сеяния замыкающего звена размерной цепи /(я :
,, , , 0,55

0,55
- / ь! + si + в . + §4 +
2 2
),007+0,011
X
2 2
-V"4.0,007 +0,011 ) = 1,05.
Определяем по уравнению (42) поле рассеяния зам
звена Д 2 , или практически предельную величину заз
шейкой абсолютно жесткого вала, что одно и то же:

= 0,04 мм.
Определяем по формуле (29) относительное смещен
наты центра группирования отклонений в замыкающем
мерной цепи от середины поля рассеяния.
, О'59 К"' 8 i + «2 5а + а3 53) — (<ц 84 + а5 86)] _
a
^ В2
300
 .007) + (--0,2.0,Oil)-(0^-0.007)-(0.-2-0,007)] =
—* ~~~~ 4-0,007+0,011
- - 0,025.

Находим величину абсолютного смещения центра группиро-

вания отклонения от середины поля рассеяния замыкающего звена
по формуле (28) :
0,5Av as. = 0,5-0,04 (— 0,025) «0.
Таким образом, распределение отклонений в замыкающем зве-
не незначительно отличается от Гауссового и является симметрич-
ным.
Из табл. 16 следует, что при значении Ks —1,05 выход отдель-
ных сопряжений за пределы расчетного поля допуска ЛЕ =0,04 мм
составит менее 0,5% или одно сопряжение из 200, или одно сопря-
жение у 20 ремонтируемых шестицилиндровых дизелей, чем мож-
но пренебречь. Полученный при расчете практически предельный
зазор Av=0,04 мм между шейкой вала и вкладышем превышает
допустимую величину стрелы прогиба оси вала f=0,03 мм по
табл. 32. Следовательно, принятые выше допуски на обработку
сопрягаемых деталей не обеспечивают укладку вала в подшипни-
ки методом полной взаимозаменяемости.
Допустимые величины f стрелы упругого прогиба вала, приве-
денные в табл. 32, определены для самого невыгодного сочетания
действительных отклонений у сопрягаемых деталей (см. рис. 137).
Однако вероятность такого случая мала. Она зависит от сочетания
действительных отклонений от номинальных размеров и геомет-
рической формы (смещение осей) не в одном, а в трех указанных
на рис. 137 соседних подшипниках. А так как суммарное распре-
деление в каждом из них близко к Гауссовому, то следует ожидать
(в соответствии с правилами теории вероятностей), что рассеяние
действительных значений стрелы прогиба оси коленчатого вала
будет подчиняться закону Гаусса. Тогда относительное количество
сопряжений (подшипников) с различной величиной упругого про-
гиба вала можно оценить, пользуясь табл. 14. Средняя квадрати-
ческая величина суммарного распределения (упругого прогиба
реального вала f или зазора между вкладышем и шейкой абсолют-
но жесткого вала) равна
а Е = Д н : 6 = 0,04 : 6 = 0,007 мм.

По табл. 14 следует ожидать такого количества сопряжений

(подшипников) с различной действительной величиной стрелы
прогиба реального вала (или зазора при абсолютно жестком
вале):
От 0 до 35, т. е. от 0 до 0,021 мм ........... 50,0%
От 36 до 45, т. е. от 0,021 до 0,028 мм ........ 34,0%
Свыше 0,028 мм до 0,04 мм .............. 15,5%
301
 Таким образом, при укладке коленчатого вала шест
вого однорядного дизеля только в одном подшипник
стрела прогиба оси вала превысит допускаемую в
(0,03мм).
Следовательно, принятые допуски вполне обеспечи
ку коленчатых валов методом неполной взаимозамен
технологии, изложенной выше, с заменой в среднем од
го вкладыша вкладышем с заданной толщиной у шес
вых дизелей и одного-двух таких вкладышей (16%
цилиндровых дизелей.
Выбранные нами допуски на обработку сопрягаем
являются оптимальными. На обработку коленчатых ва
дышей они соответствуют ГОСТам, а на обработку гне
ников практически достижимы на оборудовании, ре
ном выше (см. главу II).
Из анализа уравнения размерной цепи следует, что
ну поля рассеяния замыкающего звена значительное в
зывает допуск на ступенчатость гнезд подшипников,
щийся из сочетания допуска на радиус гнезда и допу
щение осей. Особенно жестким является последний.
По этой причине дизелестроительные заводы с цель
ния укладки вала методом полной взаимозаменяемости
доводочное шабрение гнезд подшипников в фундамен
по технологическому валу и доводят таким путем с
гнезд до минимальной величины, соответствующей ст
шеек технологического вала, которая не превышает 0,
рация доводочного шабрения относительно нетрудоем
мер, два слесаря затрачивают на доводку гнезд в фу
раме шестицилиндрового дизеля с диаметром коленч
250 мм не более одной смены.

§ 46. Укладка коленчатого вала в подшипники м

группового подбора вкладышей по толщине к гнездам п

Такую технологию применяют в том случае, когда

недостаточной точности оборудования, применяемого д
вания гнезд подшипников в фундаментной раме, ст
гнезд превышает допускаемую при сборке методом
неполной взаимозаменяемости.
Групповой подбор вкладышей к гнездам производят
образом. Укладывают в гнезда подшипников технолог
так, чтобы он обязательно лежал на затылочной час
одного гнезда, и при помощи пластинок щупа измер
между его шейками и поверхностью гнезд в самой ни
сти. Замеры зазоров в каждом гнезде производят с об
его и принимают в качестве оптимального среднюю
двух измерений. Результаты записывают в таблицу, кот
жит порядковые номера гнезд. Затем гнезда сортирую
302
с одинаковым допуском внутри группы и подбирают к ним вкла-
дыши из соответствующих групп рассортировки; последние после
подбора маркируют номером гнезда.
Например, при измерении зазоров между шейками технологи-
ческого вала и затылками гнезд выявлена ступенчатость послед-
них в пределах 0 — 0,045 мм. Принимая допуск на ступенчатость
внутри группы 0,015 мм, гнезда сортируют на три группы. В пер-
вую группу включают гнезда с зазором от 0 до 0,015 мм, во вто-
рую — от 0,15 до 0,03 мм, в третью — от 0,03 до 0,045 мм. На тол-
щину вкладышей соответственно устанавливают допуски: для пер-
вой группы S+0'015 мм, второй S^^5 мм, третьей — S+оте5 мм>
где S — номинальная толщина вкладыша.
После подбора вкладышей к гнездам сборку осуществляют в
том же порядке, как и при укладке вала методом полной взаимоза-
меняемости. При этом в каждую крышку подшипников ставят
вкладыш толщиной той же группы сортировки, к которой отнесено
гнездо данного подшипника в раме.
Вкладыши поступают на сборку окончательно обработанными
кругом, с запрессованными штифтами в нижних половинках, с от-
верстиями для штифтов в верхних половинках, с обработанными
холодильниками и смазочными отверстиями.
Укладку коленчатых валов в подшипники методом группового
подбора вкладышей к гнездам производят при следующих допу-
сках на обработку сопрягаемых деталей:
коренных шеек коленчатого вала с допуском скользящей по-
садки 2-го класса точности по ОСТ-1012 (С) и смещением осей
соседних шеек не более 0,015 мм для валов диаметром от 180 —
260 мм и не более 0,01 мм для валов диаметром 120 — 180 мм;
вкладышей подшипников с допуском по толщине 0,015 мм при
диаметре вала 180 — 260 мм и 0,01 мм при диаметре вала менее
180 мм. При этом допуск на рассортировку гнезд и вкладышей
внутри группы принимают равным 0,015 — 0,01 мм в зависимости от
диаметра вала.
Проанализируем рекомендуемые допуски при укладке коленча-
тых валов диаметром 180 — 260 мм. Принимаем для анализа: до-
пуск на диаметр коренных шеек вала 0С=0_о,оз мм; допуск на
смещение осей соседних коренных шеек вала 0,015 мм, допуск на
ступенчатость соседних гнезд и на толщину вкладышей внутри
группы 0,015 мм.
Уравнение практически предельной величины замыкающего
звена при данной технологии сборки имеет вид (25)

(43)

В соответствии с принятыми допусками составляющие звенья

размерной цепи и характеристики полей рассеяния их (по табл. 15)
имеют следующие значения:
303
 ступенчатость соседних гнезд подшипников 26i = 0,0
= 1,2; «1 = —0,2. Смещение оси шейки коленчатого вал
седних с ней шеек 262 = 0,015 мм; /^2=1,14; сс2 = —0,3;
допуск на радиус шейки коленчатого вала 2бз = 0,0
= 1,3; а3 = —0,2;
допуск на толщину вкладыша 264 = 0,015 мм; /С4=1
Коэффициент относительного рассеяния замыкаю
по формуле (30) равен
0,55

4.2 *2 , »
/ 8, §3 + §4 =
0,55 2 2 2
- 1 +4-0,007 (]/2-1,2 .0,007 + 1,14 -0,0072 + 1,3

= 1,06.

Практически предельная величина поля рассеяни

щего звена размерной цепи As или величина упругого
ального вала /, или зазора между шейкой абсолютн
вала и вкладышем, что одно и то же, по формуле (43
ДЕ = _*_ |/2.1,22.0,0072+ 1,142-0,0072+1,32-0,0072 =

Таким образом, расчет подтверждает, что при выб

пусках прямолинейность оси вала, а следовательно, и
кривошипах обеспечиваются в пределах допустимых (с
Определяем коэффициент относительной асимметри
сеяния замыкающего звена по формуле (29):
_ 0,59[(ai Si °Ч 84)] _

_ 0,59 [(—0,2-0,007)+(-0,3-0,QQ7)—(—0,2-0,007)— (-0,2-0,007

- 4.о,007
Смещение центра группирования отклонений в з
звене равно
0,5 Д 2 ocs = 0,015-0,015^0.
Следовательно, распределение отклонений в замыкаю
является симметричным и мало отличается от распре
закону Гаусса.
При значении коэффициента /С=1,06 согласно табл.
ожидать, что только в 0,5% сопряжений (подшипник
одном сопряжении из 200, зазор между вкладышем и ш
солютного жесткого вала, или стрела прогиба реального
высит расчетную величину, равную 0,03 мм.
Среднее квадратическое отклонение в замыкаю
8S = Да : 6 = 0,03 : 6 = 0,005 мм. Согласно табл. 14, ожидается та-
кое распределение, сопряжений с зазором:
От 0 до 35, т. е. от 0 до 0,015 мм 50,0%
От 35 до 45, т. е. от 0,015 до 0,02 мм 34,0%
От 45 до 55, т. е. от 0,02 до 0,025 мм 13,5%
Свыше 55 до 65, т. е. от 0,025 до 0,03 мм 2,0%

§ 47. Укладка коленчатого вала в подшипники методом штучного

подбора вкладышей по толщине к гнездам и шейкам коленчатого
вала
Такую технологию применяют в тех случаях, когда имеющееся
технологическое оборудование не обеспечивает обработку корен-
ных шеек коленчатого вала с допуском на диаметр скользящей
посадки (С) 2-го класса точности, или обработку гнезд подшип-
ников в фундаментной раме с допуском основного отверстия 2-го
класса точности (А) на диаметр, или обоих названных деталей с
указанными допусками.
При рассматриваемой технологии сборки допуски на обработ-
ку сопрягаемых деталей не должны превышать:
на обработку коренных шеек коленчатого вала допуска сколь-
зящей посадки 2а класса точности в системе отверстия (С2а)\
на смещение осей соседних коренных шеек более 0,02 мм для
валов диаметром 180—260 мм и 0,015 мм для валов диаметром
менее 120—180мм;
на обработку гнезд подшипников по диаметру допуска основ-
ного отверстия 2а класса точности (А2а);
на смещение осей соседних гнезд более 0,02 мм;
ступенчатость гнезд при проверке ее при помощи технологиче-
ского вала, уложенного в гнезда, и щупа не должна превышать
половины допуска (А2а) на диаметр плюс 0,02 мм.
Названные допуски имеют следующие численные значения, мм:
при диаметре свыше 180 до 260 мм 0C2a = 0-00itl; 0А2а =
= 0+0,073_
при диаметре 120—180 мм 0С2а =0-о,04; 0Л 2а = 0+0'063.
Дальнейшее расширение допусков, особенно на ступенчатость
гнезд (допуск на радиус плюс допуск' на смещение их осей) недо-
пустимо, так как не обеспечивается необходимое качество сопря-
жений вкладышей с гнездами и масляные зазоры в подшипниках.
Подбор вкладышей по толщине к гнездам и шейкам коленчато-
го вала (точнее, установление необходимой толщины их) произво-
дят следующим образом.
Укладывают в гнезда подшипников фундаментной рамы техно-
логический вал и щупом замеряют зазоры между его шейками и
затылками вкладышей в самой нижней части гнезда. Замеры про-
изводят с обоих концов гнезда и берут среднее значение из двух
измерений. Результаты записывают в таблицу (табл. 33).
305
 Измеряют микрометром действительные диаметры
шеек вала; результаты измерений также записывают в
Замеры производят по обоим концам каждой шейки и п
среднее значение диаметра из двух измерений.

Едини- Порядковые номера подшипн

Расчетная величина ца из-
мере- 1
ния 2 3 4 5

Зазор между техноло-

гическим валом и гнез-
дом ММ 0 0,02 0,01 0,03 0,02
Измеренное отклоне-
ние радиуса шейки вала
от номинала . » +0,01 0 + 0,03 +0,02 +0,02 +
Алгебраическая раз-
ность » -0,01 +0,02 —0,02 +0,01 0 —
Переменная величина, а +0,02 +0,02 +0,02 + 0,02 +0,02 +
Суммарный зазор меж-
ду шейками и гнездами . » +0,01 + 0,04 0 +0,03 +0,02 +
Толщина вкладыша . . » 20,01 20,04 20 20,03 20,02

Аналитически определяют суммарные зазоры между

вала и соответствующими гнездами подшипников
ментной раме в вертикальной плоскости (в самой ниж
гнезд) .
Величины н а з в а н н ы х с у м м а р н ы х зазоров не равны а л
ской сумме отклонений гнезд и шеек коленчатого вала
щение осей гнезд; они зависят от случайного сочетания н
отклонений и могут быть определены табличным спосо
табл. 33).
При заполнении табл. 33 необходимо:
определить для каждого подшипника алгебраическую
с. учетом знака (плюс или минус) ?„:

где AJ — измеренный зазор между шейкой технологическ

и гнездом подшипника в вертикальной плоскос
бв — измеренное отклонение радиуса шейки коленча
номинала, мм. Оно может быть как положител
и отрицательным;
суммировать полученную разность Лг — бв с некоторой
ной величиной а, одинаковой для всех подшипников. Ве
следует п р и н и м а т ь такой, чтобы сумма (А* — бв) +я хо
одного подшипника была равна нулю, а у всех остальны
ше его. При таком значении величины а полученные су
результаты для каждого из подшипников будут предста
 бой действительные зазоры между шейками коленчатого вала
(условно абсолютно жесткого) и гнездами в вертикальной плоско-
сти. Физически это означает, что коленчатый вал (условно абсо-
лютно жесткий), если его уложить в гнезда подшипников без вкла-
дышей, будет плотно прилегать к гнездам, в которых Л г э = 0, а
между остальными его шейками и гнездами будут зазоры, равные
расчетной величине А,2 . Величина а принимается со знаком плюс,
если шейки коленчатого вала обработаны с допуском по системе
отверстия, и со знаком минус, если они обработаны с допуском по
системе вала.
Чтобы ось реального коленчатого вала после укладки его на
вкладыши подшипников была прямолинейна, надо к каждому гнез-
ду подобрать вкладыш толщиной, равной Sjf-J-ДгЕ ,где SN — номи-
нальная толщина вкладыша, мм.
Допуск на толщину вкладышей при растачивании их следует
принимать не более 0,02 мм для валов диаметром 180—260 мм и
не более 0,015 мм для валов диаметром менее 180 мм, т. е. меньше
допускаемого зазора между шейкой абсолютно жесткого вала и
вкладышем, определенного по формуле (41), вследствие того, что
смещение осей соседних коренных шеек при подборе вкладышей
не учитывается.
Вкладыши подшипников поступают на сборку окончательно
обработанными по наружному диаметру и по стыкам, с запрессо-
ванными штифтами в нижних половинках, с просверленными от-
верстиями для штифтов в верхних половинках, с обработанными
холодильниками и смазочными отверстиями, но с небольшим при-
пуском 0,5—1 мм по внутреннему диаметру для окончательного
растачивания на требуемую толщину в процессе сборки.
Если гнезда подшипников в фундаментной раме расточены с
допуском Л2а, на наружный диаметр вкладышей следует назначать
допуск глухой посадки 2а класса точности (Г2а).
Вкладыши окончательно растачивают на заданную толщину
в процессе укладки вала на алмазно-расточном станке в настро-
енном приспособлении, показанном на рис. 84. Когда вкладыши
окончательно расточены, их маркируют порядковым номером гнез-
да, а затем приступают к укладке вала в подшипники, выполняя
ее в следующем порядке: 1-я операция — устанавливают в гнезда
подшипников нижние вкладыши и обжимают их в гнездах, как
показано на рис. 140. Проверяют плотность прилегания вкладышей
к гнездам щупом или на краску. Щуп толщиной 0,02 мм между
вкладышем и гнездом не должен проходить. При проверке на
краску пятна ее должны покрывать не менее 70% контактной пло-
щади вкладыша;
2-я операция — укладывают на нижние вкладыши коленчатый
вал; проверяют раскепы в кривошипах и масляные зазоры между
шейками вала и вкладышами в плоскости разъема в четырех точ-
ках (в местах усов вкладышей);
3-я операция — постановка на место крышек подшипников с
307
вставленными в них верхними вкладышами; проверк
зазора в подшипниках. Если предусмотрен набор прокл
скости разъема подшипника, производится регулирован
го зазора;
4-я операция — проверка продольного люфта колен
в упорном подшипнике и зазоров между вкладышам
подшипника и упорным фланцем вала;
5-я операция — разборка подшипников; выемка
вала и укладка на стеллаж; протирка гнезд, вкладыш
вала, обдувка их сжатым воздухом;
6-я операция — окончательная сборка вала с фу
рамой и приемка ее ОТК.. При укладке вала шейки его
дизельным маслом.
Если гнезда подшипников расточены по диаметру
Л2о, допускается доводочное подшабривание вкладыш
ных подшипников (один—два подшипника) с целью д
нормы масляного зазора. Подшабривание производя
по калибру, имеющему диаметр, равный номинально
коренных шеек вала, или непосредственно по коленч
При этом на нижнем вкладыше с затылочной части ег
сшабривают. Необходимость такого доводочного ша
жет возникнуть вследствие неблагоприятного сочетани
тости гнезд и шеек вала, когда при требуемой толщи
вкладыша внутренний диаметр его (и верхнего, так к
их одинаковы) недостаточен для обеспечения масляно
подшипнике.

§ 48. Укладка коленчатого вала в подшипники с одно

растачиванием всех вкладышей в фундаментной раме

Такую технологию применяют при ремонте дизелей

ренные шейки коленчатого вала обработаны по 3-му
ности с целью исключения трудоемкой операции при
вкладышей на краску по шейкам коленчатого вала. Вк
гут быть взаимозаменяемы с гнездами или припилены
на краску.
Взаимозаменяемые с гнездами вкладыши поступаю
окончательно обработанными кругом, кроме внутренне
сти, которая расточена предварительно, с припуском
диаметр.
Технологический процесс сборки состоит из следую
ций, выполняемых в указанной ниже последовательност
1-я операция — сборка вкладышей с гнездами под
фундаментной раме;
2-я операция •— одновременное растачивание всех
в сборе с рамой на окончательный размер многорез
штангой. Каждый вкладыш растачивают на диаметр,
ствительному (измеренному) диаметру коренной ше
308
кйторой он сопрягается, плюс величина заданного масляного за-
зора в подшипнике;
3-я операция — разборка подшипников. Маркировка в кладу-
щей порядковым номером цилиндра, а- также знаком, означающим
принадлежность его к гнезду в раме или в крышке подшипника.
Маркировку наносить с торцов, расположенных к маховику;
4-я операция — разделка у вкладышей холодильников по черте-
жу завода-изготовителя, заправка кромок смазочных отверстий;

: S»:

Рис. 144 Общий вид переносной приводной борштанги для раста-

чивания подшипников в фундаментной раме

5-я операция — установка нижних вкладышей в гнезда соответ-

ственно их маркировке. Обжатие их в гнездах, как показано на
рис. 140. При этом щуп 0,02 — 0,03 мм между вкладышем (взаимо-
заменяемым с гнездом) и гнездом проходить не должен;
6-я операция — укладка на нижние вкладыши коленчатого ва-
ла. Проверка раскепов в кривошипах;
7-я операция — постановка на место крышек подшипников с
верхними вкладышами. Проверка масляных зазоров в подшипни-
ках или регулирование их, если подшипник с набором прокладок
в плоскости разъема;
8-я операция •— проверка продольного люфта вала в упорном
подшипнике. Подшабривание вкладышей упорного подшипника,
если есть необходимость;
9-я операция — разборка подшипников. Выемка коленчатого
вала. Протирка гнезд, вкладышей и шеек вала ветошью, смочен-
ной в керосине; прочистка смазочных отверстий; продувка и об-
Дувка сжатым воздухом;
10-я операция — окончательная укладка вала в подшипники.
Шейки его перед укладкой смазывают дизельным маслом;
Н-я операция — проверка качества сборки в соответствии с
требованиями технических условий. Предъявление ОТК.
309
 Одновременное растачивание вкладышей коренных
ков в сборе с фундаментной рамой можно производить
сальном горизонтально-расточном станке специальной
гой (см. рис. 35, 36) или при помощи переносной приво
штанги, монтируемой непосредственно на фундамент
(рис. 144). Она состоит из следующих основных частей
но борштанги (рис. 145); трех опор с подшипниками,

Рис. 145. Многорезцовая борштанга для растачивания подшипник

ментной раме
ее укладывают на фундаментной раме; привода, закреп
торцу фундаментной рамы на кронштейне; приводного э
гателя и переносного пульта управления. В приводе
имеется устройство для продольной подачи ее относител
чиваемых подшипников. Борштангу изготовляют из тол
стальной трубы. Резцовые блоки борштанги имеют м
ческую подачу резца с точностью 0,01 мм. Число резцов
принимается равным количеству подшипников.
Приводная борштанга, показанная на рис. 145, име
теристику:
Диаметр борштанги 125
Длина борштанги 2910
Наибольший растачиваемый диаметр 230
Наибольшее продольное перемещение борштанги 300
Частота вращения борштанги 150
Подача борштанги на один оборот 0,09
Электродвигатель трехфа
тока мощ
1,7 кет
1180 о
Число опор бо.рштанги . 3
Число резцовых блоков . 7

Привод борштанги имеет автоматические конечные

тели.
Установку борштанги на фундаментной раме произв
дующим образом. Укладывают в гнезда подшипнико
вкладыши, на верхнюю опорную поверхность фундаме
мы — установочные опоры с открытыми крышками под
а в подшипники опор—борштангу, ставят на место крыш
ников опор и крепят подшипники в опорах борштанги;
ют специальным приспособлением (рис. 146) ось б
•310
осью симметрии крайних гнезд подшипников фундаментной р а м ы
и крепят болтами установочные опоры к раме. Установочные опо-
ры изготовляют так, чтобы расстояние от оси подшипника по вы-
соте до плоскости, в которой лежат опорные поверхности лап уста-
новочной опоры, было точно равно расстоянию от оси подшипни-
ков фундаментной рамы до ее верхней опорной поверхности. После
того как борштанга будет уложена в подшипниках установочных
опор, проверяют ее вращение. Она должна вращаться в них сво-
бодно, но без слабины.
После этого привод бор-
штанги устанавливают на
фундаментной раме и кре-
пят его на шпильках к тор-
цу рамы, соединяют ходо-
вой винт привода с кониче-
ским хвостовиком плаваю-
щего патрона борштанги.
Затем подключают электро-
двигатель и проверяют вра-
щение и подачу борштанги
от приводного электродви-
гателя. После монтажа пе- ки Рис. 146. Приспособление для центров-
борштанги по оси симметрии замков
реносного станка на фунда- подшипников фундаментной рамы:
ментнои раме ставят в гнез- 1 — фундаментная рама; 2 — борштанга;
да крышки подшипников с 3 — приспособление
верхними вкладышами. Если
масляный зазор в подшипниках дизеля регулируют набором про-
кладок, то собирать их для растачивания следует с набором штат-
ных прокладок необходимой толщины. Подшипники перед раста-
чиванием должны быть тщательно обжаты гайками.
После обжатия подшипников следует проверить щупом приле-
гание как нижних, так и верхних вкладышей к гнездам в их заты-
лочной части с обоих концов; щуп толщиной 0,02 мм между вкла-
дышем и гнездом не должен проходить.
Такие же требования должны соблюдаться и при растачива-
нии вкладышей в сборе с фундаментной рамой на расточном стан-
ке. Растачивание производят за два прохода. Необходимый вылет
резцов устанавливают специальным приспособлением с калибром
(см. рис. 9). Малый диаметр калибра должен быть равен диаметру
борштанги, а большой — диаметру гнезда. Перед растачиванием
вкладышей измеряют микрометром действительные диаметры ко-
ренных шеек коленчатого вала; результаты замеров заносят в
таблицу. Вылет резца для окончательного прохода у каждого рез-
цового блока устанавливают таким, чтобы он был точно равен
радиусу соответствующей коренной шейки коленчатого вала плюс
половина диаметрального масляного зазора в подшипнике. Для
этого устанавливают измерительное приспособление призмами на
калибр и отмечают показания индикатора; диск индикаторной го-
ЗН
ловки должен находиться на нуле. Затем переносят
ние на борштангу и регулируют микрометрическим
резца так, чтобы показания индикатора на калибре
ге совпадали, после чего определяют разность диам
и коренной шейки коленчатого вала и на ее половин
увеличивают вылет резца по индикатору плюс поло
рального масляного зазора в подшипнике.
Например, диаметр калибра равен 210 мм, действ
метр коренной шейки в результате ее измерения ока
210,04 мм, а масляный зазор 0,1 мм. Установив по
резца равным 210:2=105 мм, при помощи микр
винта увеличивают его еще на 0,07 мм, контролиру
вылета резца по показаниям индикатора.
Чтобы обеспечить чистоту поверхности вкладыше
применяют резцы с пластинками из твердого спла
вспомогательным углом в плане (1—2°). Режущие
особо тщательно доводят на притирочном станке с
ском. Для доводки используют притирочную пасту и
ра. Чистота доводки режущих граней резца должна
V10.
При растачивании вкладышей в сборе с фундам
на расточном станке или при помощи переносной
обходимо обращать внимание на правильное закре
ментной рамы на столе или на стенде. Наблюдения
при закреплении рамы на столе станка она может д
ся в продольном направлении при затяжке болтов,
пится к столу станка. Это происходит вследствие
подбора толщины прокладок между установочными
опорными боковыми фланцами рамы. Поэтому при
мы к столу станка болтами, при помощи поверочн
щупа нужно проверять, чтобы не было ее деформац
следует и при закреплении рамы на балках сборо
Применение переносных борштанг (см. рис. 144) н
ных предприятиях речного флота показало, что они
точность растачивания по 2-му классу (ОСТ-1012).
При растачивании вкладышей в первом от махо
нике требуемый диаметр расточки целесообразно
0,03—0,05 мм, чтобы большее значение раскепа в
вошипе было в верхнем вертикальном положении его

§ 49. Проверка раскепов в кривошипах

Расхождение щек кривошипа коленчатого вала

вании его на 180°, называемое раскепом, свидетельс
гом искривлении оси вала.
Раскепы проверяют следующим образом (см. р
рачивают вал так, чтобы проверяемый кривошип
вертикальное положение. Устанавливают между ще
312
дикатора. Разница в показаниях индикатора в верхнем и нижне
положениях кривошипа указывает на величину раскепа (расхож
дения щек кривошипа). Результаты замера с соответствующи
знаком (плюс или минус) заносят в таблицу замеров. Если рас
стояние между щеками кривошипа в верхнем вертикальном поло
жении его больше, чем в нижнем, ось вала на участке данног
кривошипа упруго прогибается вниз под действием собственног
веса вала. Такой раскеп принято обозначать знаком плюс (-{-)
называть положительным. Если же расхождение щек кривошип
в верхнем вертикальном положении его меньше, чем в нижнем, ос
вала на данном участке будет упруго выгнута вверх. Такой раске
называют отрицательным и обозначают знаком минус (—). Та
же замеряют раскепы в обоих горизонтальных положениях криво
шипа; результаты замеров заносят в таблицу, условно обознача
раскепы знаком плюс (+) и минус (—).
Измерение расстояния между щеками кривошипа необходим
производить в одной точке, отмеченной кернером примерно н
оси вала.
При измерении расстояний между щеками кривошипа в в. м.
и н. м. т. необходимо контролировать прилегание соседних с ним к
ренных шеек вала к нижним вкладышам рамовых подшипнико
Зазора между ними в нижней части сопряжения быть не должн
щуп толщиной 0,02 мм не должен проходить.
Если это условие не соблюдено и хотя бы одна из прилегающи
к кривошипу коренных шеек сопрягается с нижним вкладыше
неплотно, с зазором, результат определения раскепа будет неве
ным. В таком случае при работе дизеля коленчатый вал под да
лением газов на поршень будет упруго изгибаться до соприкосн
вения коренной шейки с нижним вкладышем рамового подшипн
ка и действительная величина раскепа в работающем дизеле б
дет больше измеренной на неработающей машине.
Когда при проверке щупом обнаружен зазор, поступают сл
дующим образом. При нахождении кривошипа в в. м. т. и н. м.
между верхними вкладышами соседних рамовых подшипников
шейками вала кладут прокладу из прессшпана толщино
0,3—0,5 мм и плотно, без зазора, поджимают шейки вала к нижни
вкладышам. Затем замеряют расстояние между щеками. Разнос
расстояний, измеренных таким способом при положениях кривош
па в в. м. т. и н. м. т., и является действительной величиной раскеп
Данного кривошипа в вертикальной плоскости, который возника
и работающем дизеле.
Для измерения рекомендуется применять специальный прибо
с встроенной в нем индикаторной головкой часового типа. Так
прибор ускоряет измерения и обеспечивает высокую их точност
Можно пользоваться также микроштихмасом, но измерения и
требуют навыка у исполнителей.
3
 § 50. Регулирование масляного зазора в подшипн

Величину масляного зазора указывают в паспорте

в технических условиях на ремонт дизеля конкретной м
Регулирование масляного зазора заключается в
его или уменьшении до нормального значения путем
толщины регулировочных прокладок, устанавливаемых
сти разъема подшипника.
Для регулирования масляного зазора необходимо и
лект прокладок толщиной 0,03; 0,05; 0,1; 0,15; 0,2; 0,5;
и т. д. В каждом ст
дыша должно быть
но равное количест
док одинаковой толщ
стые прокладки став
тонкие — вверх. То
кладки изготовляют
рованной латуни и
толстые — из латуни
Прокладки долж
чистоту поверхности
V7 класса, на их п
не должно быть
Рис. 147. Схема проверки масляного Прокладки необход
чячппя вп подшипнике
зазора гтппитмпни^р по
пп оттиску
пттт-TrtfV PRUH-
свин- г ^ ^
цовой проволоки: повать в вырубном
/ — фундаментная рама; 2 — коленчатый прессом, а отверст
вал; 3 — нижний вкладыш; 4 — прокладка; ством которых они
5 — свинцовая проволока
на фиксирующие ш
него вкладыша, сверлить по точному кондуктору. Для
прокладки собирают в кондукторе пакетом.
Боковые кромки стальных и толстых латунных пр
стороны шейки вала наплавляют баббитом или оловяни
поем, чтобы не повредить шейки вала. При установке
в стыке подшипника необходимо проверять щупом за
кромками прокладок и шейкой вала. Он должен быть р
вине диаметрального масляного зазора подшипника. Е
между кромками прокладок и шейкой вала будет меньш
дуемой величины, то нарушится смазка подшипника.
шом зазоре масло будет вытекать из подшипника.
Масляный зазор в подшипниках проверяют путем
свинцовых проволочек следующим образом. Ставят в
шипника набор прокладок требуемой толщины. Попере
концам ее кладут две свинцовые проволочки, диаметр
0,2—0,3 мм больше требуемого масляного зазора (рис.
вят в гнездо крышку подшипника с вкладышем и закре
шипник гайками так, чтобы в стыках его не было зазо
отвертывают гайки на шпильках подшипника, снима
314
с верхним вкладышем и замеряют толщину расплющенных свинцо-
вых проволочек микрометром. Если она при этом не соответствует
величине требуемого масляного зазора, увеличивают или умень-
шают толщину набора прокладок в стыках подшипника. Если по-
зволяет конструкция коленчатого вала и коренных подшипников,
масляный зазор измеряют щупом.
Необходимо проверять масляный зазор не только в затылочной
части подшипника, но и около плоскостей разъема; с каждой сто-
роны он должен быть равен половине диаметрального масляного
зазора. Отклонение допускается не более ±25% от радиального
зазора. Измерения производят отступя на 10-—20 мм от торцов
вкладыша (в «усах») между холодильником и торцом.
Если зазор в горизонтальной плоскости велик, масло будет
вытекать из подшипника, а если он недостаточен, будет нарушать-
ся смазка подшипника при работе дизеля. При недостаточном за-
зоре около плоскостей разъема производят доводочное расшабри-
вание вкладыша в «усах», а если он велик, вкладыш подлежит
замене.
Нельзя регулировать масляный зазор в подшипниках без про-
кладок в плоскости разъема спиливанием или сшабриванием сты-
ковых плоскостей; это нарушает взаимозаменяемость гнезд под-
шипника с вкладышами по высоте.

§ 51. Окончательная сборка коленчатого вала

с фундаментной рамой

После проверки масляного зазора подшипники разбирают, вы-

нимают из них коленчатый вал и укладывают его на деревянные
призмы-подкладки. У вкладышей зачищают шабером кромки сма-
зочных канавок и отверстий, переходы от фрезерованных холо-
дильников к контактной поверхности, если указанные операции
не были выполнены раньше. К наборам прокладок каждого под-
шипника привязывают бирки с указанием номера его. Фундамент-
ную раму и подшипники промывают керосином. Смазочные канав-
ки у крышек подшипника должны быть также прочищены. Прочи-
щают и продувают сжатым воздухом смазочные отверстия у ко-
ленчатого вала, шейки промывают керосином и насухо протирают.
После выполнения указанных операций окончательно собирают
коленчатый вал с фундаментной рамой: устанавливают в гнезда
нижние вкладыши подшипников, ставят на плоскости стыков на-
бор прокладок, смазывают шейки коленчатого вала дизельным
маслом и укладывают вал в подшипники, ставят на место крышки
подшипников с верхними вкладышами, навертывают гайки на
Шпильки и закрепляют крышки подшипников гайками. Сначала
завертывают все гайки до соприкосновения с опорными заточка-
ми на крышках подшипников, а затем окончательно затягивают
и
х по схеме, приведенной на рис. 148. На схеме последовательность
затяжки гаек обозначена порядковыми номерами. Обе гайки у
315
подшипника затягивают одновременно следующим обр
чала поворачивают на 60—120° одну гайку, затем н
другую до тех пор, пока окончательно не затянут их. З
гивают гайки у следующего подшипника согласно по
номеру на схеме и т. д.
Затягивать гайки рекомендуется специальным ключ
лируемым крутящим моментом. При этом обеспечивае
мерное затягивание гаек на всех шпильках и исключае
а
\ вание резьб
// 3 q /з мерного уси
ки.
;ф- Затянуты
шплинтуют
тывают на
гайки. Посл
гаек у всех
/2 2 10
ков проверя
6)' 1 ние вала. Е
3 свободно
Ф-1-Ф- вать в по
один челове
Рис. 148. Схемы последова- чаг длиной
тельности затяжки гаек: зависимости
а — у коренных подшипни- ров вала.
ков коленчатого вала; б —у После
отдельного подшипника с
четырьмя шпильками ной сборки
раскепы в к
При этом
не должны превышать величин, требуемых технически
ми. Результаты проверки заносят в формуляр, оформл
лом технического контроля.
Вторично раскепы следует обязательно проверять
чательной затяжки анкерных связей при монтаже блок
ров на фундаментной раме или после затяжки силовы
если блок цилиндров крепится к фундаментной раме
силовых болтах по периметру.

Г л а в а IX. ОБЩИЙ МОНТАЖ ДИЗЕЛЯ

§ 52. Установка фундаментной рамы на сборочном

При капитальном ремонте дизеля в цехе фу

раму для его монтажа устанавливают на сборо
(см. рис. 136).
Стенд представляет собой несколько стальных бало
в бетонный фундамент, поперек которых уложены две
стальные балки-параллели. На последние и ставят фун
раму. Неподвижные и подвижные балки соединяются на болтах.
У подвижных балок обработаны верхняя и нижняя плоскости, а у
неподвижных — только верхняя.
При установке фундаментной рамы на стенде необходимо сле-
дить за тем, чтобы ее верхняя плоскость занимала горизонтальное
положение и была прямолинейна в направлении оси коренных под-
шипников.
Горизонтальность верхней плоскости фундаментной рамы про-
веряют слесарным уровнем, а прямолинейность — поверочной ли-
нейкой и щупом. У окончательно закрепленной на стенде фунда-
ментной рамы щуп толщиной 0,05 мм между ее верхней плоско-
стью (на участках, не имеющих наклепа) и линейкой не должен
проходить.
Требуемое положение рамы на балках стенда достигается пос-
тановкой прокладок соответствующей толщины между опорными
лапами ее и балками стенда.
Если прямолинейность верхней плоскости не будет обеспече-
на, при затяжке анкерных связей (после установки блока цилинд-
ров на раме) рама будет деформироваться, что приведет к увели-
чению раскепов в кривошипах коленчатого вала, т. е. к упругому
искривлению его. что недопустимо.

§ 53. Монтаж блока цилиндров на фундаментной раме

Блок цилиндров устанавливают на фундаментную раму после

окончательной укладки в подшипники коленчатого вала и сборки
маслопроводов в ней. Блок цилиндров поступает на монтаж с уста-
новленными на место втулками рабочих цилиндров.
Фундаментная рама, блок цилиндров и крышки рабочих ци-
линдров в сборе составляют остов дизеля. Детали его воспринима-
ют нагрузки, возникающие в рабочих цилиндрах вследствие сгора-
ния топлива. Кроме того, фундаментная рама, блок цилиндров и
соединительные связи между ними (анкерные связи или болты)
воспринимают динамические нагрузки от сил и моментов инерции
движущихся масс шатунно-поршневого механизма и коленчатого
вала. Нагрузки эти велики, поэтому соединение деталей остова
дизеля между собой должно быть жестким, прочным и надежным.
У большинства дизелей речных судов блок цилиндров соединя-
ется с фундаментной рамой при помощи анкерных связей, которые
разгружают его от растягивающих усилий.
При монтаже блока цилиндров на фундаментной раме необхо-
димо соблюдать следующие требования.
Блок цилиндров своей опорной поверхностью должен плотно
прилегать к опорной поверхности фундаментной рамы. Между ни-
ми в свободном состоянии до закрепления анкерными связями
Допускается зазор не более 0,1 мм, а местный зазор — до 0,2 мм.
Оси цилиндров должны быть перпендикулярны оси коленчатого
вала и пересекаться с ней. Это достигается центровкой блока на
Э17
подшипника затягивают одновременно следующим об
чала поворачивают на 60—120° одну гайку, затем
другую до тех пор, пока окончательно не затянут их.
гивают гайки у следующего подшипника согласно п
номеру на схеме и т. д.
Затягивать гайки рекомендуется специальным клю
лируемым крутящим моментом. При этом обеспечива
мерное затягивание гаек на всех шпильках и исключа
а
\ вание резь
// 3 q /з мерного ус
ки.
;ф- Затянут
шплинтуют
тывают на
гайки. Пос
гаек у все
/2 2 10
ков провер
6)' 1 ние вала.
3 свободно
Ф-1-Ф- вать в п
один челов
Рис. 148. Схемы последова- чаг длиной
тельности затяжки гаек: зависимост
а — у коренных подшипни- ров вала.
ков коленчатого вала; б —у После
отдельного подшипника с
четырьмя шпильками ной сборки
раскепы в
При этом
не должны превышать величин, требуемых техническ
ми. Результаты проверки заносят в формуляр, оформ
лом технического контроля.
Вторично раскепы следует обязательно проверять
чательной затяжки анкерных связей при монтаже бло
ров на фундаментной раме или после затяжки сило
если блок цилиндров крепится к фундаментной рам
силовых болтах по периметру.

Г л а в а IX. ОБЩИЙ МОНТАЖ ДИЗЕЛЯ

§ 52. Установка фундаментной рамы на сборочно

При капитальном ремонте дизеля в цехе ф

раму для его монтажа устанавливают на сбор
(см. рис. 136).
Стенд представляет собой несколько стальных бал
в бетонный фундамент, поперек которых уложены дв
стальные балки-параллели. На последние и ставят ф
раму. Неподвижные и подвижные балки соединяются на болтах
У подвижных балок обработаны верхняя и нижняя плоскости, а
неподвижных — только верхняя.
При установке фундаментной рамы на стенде необходимо сле
дить за тем, чтобы ее верхняя плоскость занимала горизонтально
положение и была прямолинейна в направлении оси коренных под
шипников.
Горизонтальность верхней плоскости фундаментной рамы про
веряют слесарным уровнем, а прямолинейность — поверочной ли
нейкой и щупом. У окончательно закрепленной на стенде фунда
ментной рамы щуп толщиной 0,05 мм между ее верхней плоско
стью (на участках, не имеющих наклепа) и линейкой не должен
проходить.
Требуемое положение рамы на балках стенда достигается пос
тановкой прокладок соответствующей толщины между опорным
лапами ее и балками стенда.
Если прямолинейность верхней плоскости не будет обеспече
на, при затяжке анкерных связей (после установки блока цилинд
ров на раме) рама будет деформироваться, что приведет к увели
чению раскепов в кривошипах коленчатого вала, т. е. к упругом
искривлению его. что недопустимо.

§ 53. Монтаж блока цилиндров на фундаментной раме

Блок цилиндров устанавливают на фундаментную раму посл

окончательной укладки в подшипники коленчатого вала и сборк
маслопроводов в ней. Блок цилиндров поступает на монтаж с уста
новленными на место втулками рабочих цилиндров.
Фундаментная рама, блок цилиндров и крышки рабочих ци
линдров в сборе составляют остов дизеля. Детали его воспринима
ют нагрузки, возникающие в рабочих цилиндрах вследствие сгора
ния топлива. Кроме того, фундаментная рама, блок цилиндров
соединительные связи между ними (анкерные связи или болты
воспринимают динамические нагрузки от сил и моментов инерци
движущихся масс шатунно-поршневого механизма и коленчатог
вала. Нагрузки эти велики, поэтому соединение деталей остов
дизеля между собой должно быть жестким, прочным и надежным
У большинства дизелей речных судов блок цилиндров соединя
ется с фундаментной рамой при помощи анкерных связей, которы
разгружают его от растягивающих усилий.
При монтаже блока цилиндров на фундаментной раме необхо
димо соблюдать следующие требования.
Блок цилиндров своей опорной поверхностью должен плотн
прилегать к опорной поверхности фундаментной рамы. Между ни
ми в свободном состоянии до закрепления анкерными связям
Допускается зазор не более 0,1 мм, а местный зазор — до 0,2 мм.
Оси цилиндров должны быть перпендикулярны оси коленчатог
вала и пересекаться с ней. Это достигается центровкой блока н
Э
фундаментной раме. Ее выполняют при узловой сборке.
таже блока цилиндров на фундаментной раме дополнител
верки центровки не делают, так как постоянное положе
на раме фиксируется призонными болтами или штифтам
Монтаж блока цилиндров на фундаментной раме за
в соединении их при помощи анкерных связей и болто
сборкой сопрягаемые плоскости фундаментной рамы и
линдров должны быть промыты керосином, насухо про
тошью и проверены на отсутствие забоин. Отверстия для
связей должны быть продуты сжатым воздухом.

Рис. 149. Схема последовательности затяжки гаек у анкерных

зей в соединении блока цилиндров с фундаментной рамой
У анкерных связей резьба должна иметь правильну
рическую форму; смятие или вытягивание резьбы, задиры
цы на ней не допускаются. Чистота резьбы должна быт
V6. Стержень связи должен иметь чистоту поверхности
V8, риски в виде подрезов на ней не допускаются. Пе
резьбы к стержню и к центрирующим поясам на нем дол
плавными в виде галтелей. Биение связи, установленной
или на призмах на проверочной плите, не должно превыш
на 1 м длины. Гайки должны навинчиваться на связи ту
Анкерные связи перед постановкой следует осматри
лупу с 10-кратным увеличением на отсутствие трещин. П
новке анкерных связей необходимо следить за тем, что
гаек плотно, без перекоса сопрягались с опорными плос
блока цилиндров и у фундаментной рамы.
Монтаж блока на фундаментной раме производят с
образом. Краном устанавливают блок на раму, совмещ
кромкам наружных фланцев. Затем при помощи отжимн
сдвигают блок по раме до совпадения кромок отверстий
зонных болтов и ставят призонные болты на место. Щуп
ряют зазоры между опорными плоскостями рамы и бло
му периметру и, если они не превышают допускаемой
приступают к постановке анкерных связей или силовых
тельных болтов, если рама соединяется с блоком на сил
тах (устанавливаемых в соединении фланцев блока и р
периметру).
Анкерные связи затягивают в несколько приемов по с
веденной на рис. 149. Последовательность затяжки связ
3!8
 ме указана порядковыми номерами. Сначала все связи предвари-
тельно закрепляют ключом, имеющим рукоятку длиной 0,5 —0,6 м,
чтобы выбрать слабину. Затем за два—три приема производят
окончательную затяжку, увеличивая каждый раз усилие ее. При
этом усилие затяжки контролируют по величине упругого линейно-
го удлинения связей, измеряемой индикатором (рис. 150). Допу-
скаемую величину упругого удлинения анкерных связей определя-
ют расчетом. Она должна указы-
ваться в технических условиях на
сборку дизеля.
За каждый прием анкерные свя-
зи необходимо затягивать равно-
мерно, удлинение при этом у всех
связей должно быть одинаковым.
Если, например, величина удлинения
связи после окончательной затяжки
равна 0,3 мм, то при затяжке свя-
зей в три приема каждую связь за
прием надо затягивать с таким уси-
лием, чтобы она удлинялась на
0,1 мм.
При окончательной затяжке ан- Рис. 150. Измерение удлинения
керных связей деформации блока анкерной связи индикатором
цилиндров и фундаментной рамы при затяжке гайки
не должны влиять на положение оси
коленчатого вала, что проверяют измерением раскепов в кривоши-
пах коленчатого вала, которые в результате затяжки анкерных свя-
зей не должны превышать величин, замеренных после укладки вала
в фундаментной раме.
Затяжка гаек у анкерных связей судовых тихоходных дизелей
требует больших усилий, которые невозможно обеспечить гаечным
ключом с рукояткой обычной длины. Поэтому применяют ключ с
удлиненной рукояткой, а окончательную затяжку производят лег-
кими ударами кувалды по концу рукоятки ключа. Однако такой
способ затяжки анкерных связей, широко применяемый в практи-
ке ремонта дизелей, не обеспечивает достаточной равномерности
обжатия блока на раме и нередко вызывает упругие деформации
блока и фундаментной рамы, нарушая прямолинейность оси колен-
чатого вала, уложенного в подшипниках.
По этой причине на дизелестроительных заводах производят
затяжку всех анкерных связей одновременно с одинаковым усили-
ем при помощи специального приспособления. Такие приспособле-
ния целесообразно применять и при капитальном ремонте судовых
Дизелей, выполняемом в специализированных цехах.
Одна из конструкций приспособления для одновременной за-
тяжки анкерных связей показана на рис. 151. Приспособление вы-
полнено в виде каркаса, сваренного из угловой и листовой стали,
н
а котором смонтированы пневмогидравлический насос, гидравли-
319
ческие цилиндры для натяжения анкерных связей, ба
ла, воздухопроводы, маслопроводы и арматура.
Пневмогидравлический насос — одинарный, просто
предназначен для нагнетания масла с заданным давл
роцилиндры для натяжения анкерных связей. Он вып

Рис. 151. Приспособление для одновременной затяжки анке

при сборке блока цилиндров с фундаментной рамой
I — силовой гидроцилиндр; 2 — Пневмогидравлический насос; 3 —
сжатого воздуха; 4 — каркас; 5 — маслопровод

двух цилиндров с поршнями, посаженными на общем

водится в действие сжатым воздухом с давлением 5—
заводской сети.
Устройство гидравлического цилиндра для натя
ной связи показано на рис. 152. Количество гидроцил
тированных на приспособлении, равно числу анкерны
Одновременную затяжку всех анкерных связей
следующим образом. Навертывают на концы анке
Э20
(на резьбу) сверху крепежной гайки втулки 5 (рис. 152). Устанав-
ливают приспособление на блок цилиндров. Соединяют втулки, на-
вернутые на анкерные связи, с штоками 3 соответствующих си-
ловых гидроцилиндров закладной чекой 4, выполненной в форме
вилки. Соединяют пневмогидравлический насос гибким шлангом
с магистралью сжатого воздуха и пускают в воздушный цилиндр
сжатый воздух. Давление послед- Сжатый
него на поршень передается че- Воздух
рез общий шток поршня гидрав-
лического цилиндра, который
сжимает масло, и оно поступает
в силовые гидроцилиндры при-
способления. Масло
В силовом гидроцилиндре ма-
сло давит снизу на поршень. Это
давление через шток 3 и втулку
5 передается анкерной связи, соз-
давая в ней заданное напряже-
ние растяжения. Реактивное дав-
ление при этом через подставку
/ гидроцилиндра передается на
блок цилиндров. Каждая анкер-
ная связь испытывает одинаковое
напряжение и удлиняется при
этом. Заданное расчетное дав-
ление масла в гидросистеме при-
способления контролируют по
манометру. Оно поддерживается
при помощи регулятора. Когда
Рис. 152. Эскиз силового гидроцилинд-
давление масла в гидросистеме ра приспособления для затяжки ан-
достигло заданной величины, гай- керных связей (см. рис. 151):
ки на анкерных связях заверты- / — подставка; 2 — гидроцилиндр; 3 — шток
гидроцилиндра; 4 — закладная чека;
вают до отказа вручную гаечным 5 — втулка с резьбой
ключом стандартной длины, фик-
сируя напряжение в связях, созданное гидроцилиндрами. Затем
перекрытием соответствующих кранов снимают давление в гидро-
системе и убирают приспособление с блока. Навертывают на анкер-
ные связи контргайки или шплинтуют гайки.
Натяжные гидроцилиндры подвижно закреплены на каркасе
приспособления, но с малой степенью свободы, чтобы не наруша-
лась герметичность маслопроводов и воздухопроводов. Благодаря
подвижности в каркасе приспособления каждый гидроцилиндр
имеет силовое замыкание только с анкерной связью и с блоком
Цилиндров; работает обособленно от остальных гидроцилиндров,
и одновременно все гидроцилиндры с одинаковым усилием воздей-
ствуют на анкерные связи, равномерно закрепляя блок на фунда-
ментной раме. После выполнения операции затяжки анкерных сва-
зей масло из рабочей полости натяжных гидроцилиндров удаляет-
11 Н. Ф. Рукавии 321
ся в бачок движением поршня вверх сжатым воздухом, который
поступает в нижнюю полость натяжного гидроцилиндра.
Рабочее давление масла в гидросистеме приспособления при-
нимается равным 150—200 кгс/см2.
Усилие затяжки анкерной связи и основные параметры натяж-
ного гидроцилиндра приспособления связаны уравнением
Р3 = KpF,
где Ра — усилие затяжки анкерной связи, кгс;
р — рабочее давление масла в гидроцилиндре, кгс/см2;
К. — механический к. п. д. приспособления, равный 0,85—0,9;
F •—площадь поршня натяжного гидроцилиндра, см2.

§ 54. Монтаж шатунно-поршневых узлов

Технические условия. При монтаже на дизеле шатунно-поршне-
вых узлов необходимо соблюдать следующие требования.
Шатунный подшипник должен без перекоса прилегать к шей-
ке коленчатого вала. В затылочной части верхней половины под-
шипника щуп толщиной 0,02 мм между ним и шейкой вала не дол-
жен проходить.
Между шейкой вала и подшипником должен быть равномер-
ный по длине его масляный зазор, величину которого принимают
по паспорту дизеля. При отсутствии паспортных данных рекомен-
дуется устанавливать масляный зазор равным (0,0005^-0,0008) d,
где d — диаметр вала, мм.
Между поршнем и цилиндром должен быть диаметральный мон-
тажный зазор, соответствующий указанному в табл. 34. Этот за-
зор необходимо предусматривать при назначении внутреннего
диаметра втулки цилиндра и диаметра поршня в тронковой части
в чертежах на обработку их. Зазор должен быть минимальным и
вместе с тем достаточным для обеспечения жидкостного трения
между поршнем и цилиндром при температурном расширении по-
следних в работающем дизеле, при «росте» чугуна поршня и втул-
ки цилиндра и при некотором перекосе между осями их, допускае-
мом при монтаже.
Перекос между осями цилиндра и поршня в плоскости, прохо-
дящей через оси их и ось коленчатого вала, должен быть не более
0,05 мм на 100 мм длины тронковой части поршня.
При назначении допускаемой величины перекоса между порш-
нем и цилиндром необходимо учитывать следующее. Удельное
давление тронковой части поршня на стенки втулки цилиндра
вдоль оси вала незначительно, так как силы давления газов на
поршень и инерционные силы от движущихся масс шатунно-порш-
невого узла на сопряжение поршня с цилиндром в этом направле-
нии не действуют. Поэтому износы поршня и втулки цилиндра в
направлении оси вала незначительны; они меньше в несколько
раз износов в направлении, перпендикулярном плоскости, прохо-
322
 Диамет
цилинд
мм

200—2
225—2
250—2
275-30
300—32
325—3
350-37
375—40
400-42
425-45

СО
to
GJ
О О О О О О О О О О та
1 яиж о
сд ^ х ^ х *. ,£. СО СО СО Ю Ю Ре >
5
.Е

н ком л
К'
W о
та
о о о о о о о о о о сг с
я
Наибольший S
со
о
я0 яо
о о о о о о о о Не
с<10 оо
C n t O O O O O O l C A t O S
СГн в» & к
Q g 5s J=
та
ffl
S яя -W
1 яЬ2
о о о о о о о о i£

;иевый
0,0 я« *
эо
I
я0"
о о о о о о о о
ел to со ю -ч со со о

a ^
ff^ tO о»—« оО оQO о ОО> -~4о Сло СО наименьший
о о о Ю
о Illi
Is^l
,?s|*
t O t O t O t O t O — н-1 >—i >-"2 1—i
наибольший k оЯ Яо що
g *£*О О COО СtO л СlO л ^О
С л ООС лО}С ЛН * С СОА
дящей через оси цилиндров и вала. Поэтому нет не
чрезмерно ужесточать величину допускаемого при м
рекоса между поршнем и цилиндром вдоль оси колен
Но его нельзя без обоснований и увеличивать более о
предела (0,05 мм на 100 мм длины) по следующим
Когда зазор между поршнем и цилиндром в работаю
достаточен для жидкостного трения между ними, в
нет сил, стремящихся изменить допущенный при монт
Но если этот зазор по какой-либо причине окажется не
(например, вследствие чрезмерного расширения порш
ловой перегрузке цилиндра), в сопряжении поршня
появится пара сил, стремящаяся уменьшить перекос м
Однако уменьшение его будет сопровождаться
перекосов в головном и шатунном подшипниках, к
гут вызывать перегрев последних и нарушить нормал
боту.
Величину возможного перекоса в головном и ша
шипниках и следует принимать в качестве критерия
допускаемой величины монтажного перекоса между ос
и цилиндра вдоль'оси коленчатого вала.
Если принять, что допускаемый при монтаже пере
поршнем и цилиндром, равный 0,05 мм на 100 мм дл
смотренном выше случае равномерно распределяется
из трех сопряжений, то величина его в каждом из них
0,016 мм на 100 мм длины.
У тихоходных четырехтактных судовых дизелей ср
ности длина тронковой части поршня равна ~300 мм,
ного подшипника ~120 мм, а шатунного « 150 мм.
Следовательно, у таких дизелей возможная величи
(при перегреве дизеля) не превысит 0.02 мм в головном
ке и 0,024 в шатунном. Перекос поршня в цилиндре при
равен 0,05 мм на длине тронковой части его.
Перекосы такой величины не вызовут нарушения ра
ного и шатунного подшипников, сопровождаемого их
они создадут лишь некоторую неравномерность масл
по длине подшипника.
Дизелестроительные заводы устанавливают допуск
чину перекоса между осями цилиндра и поршня в напр
коленчатого вала при назначении и обосновании диа
зазора между поршнем и цилиндром. Поэтому, если и
ные завода-строителя о допускаемой величине перекоса
конкретной марки, следует при монтаже его руков
заводским допуском.
Однако в паспортной документации, поставляемой
тельными заводами вместе с дизелями, такие данные
сутствуют, и ремонтные заводы устанавливают допуска
чину перекоса между поршнем и цилиндром сами, нер
статочных оснований.
324
 Перекос проверяют путем измерения щупом зазоров между
тронковои частью поршня и втулкой цилиндра по схеме, показан-
ной на рис. 153, в двух крайних положениях поршня по высоте:
в в. м. т. (верхней мертвой точке) и н. м. т. (нижней мертвой точке).
Величину перекоса в в. м. т. и н. м. т. определяют по формулам:

л -
"В.М.Т- 2
JQQQ
(44)
_
а н .м.т
где Ав.м.т.; Ан.мл. — перекос, отнесенный к 1 м длины соответствен-
но в в. м. т. и н. м. т., мм;
в в
д ; Д»; Дд; Д — зазоры между образующими поршня и втулки
в в. м. т., мм;
;
Д^; Д"; 4д ^4 ~~ зазоры между образующими поршня и втулки
в н. м. т., мм;
I •— расстояние по вертикали между точками заме-
ров, равное (примерно) высоте тронковои части
поршня, мм.
При отсутствии перекоса суммы зазо-
ров по диагоналям, измеренные в обоих
положениях поршня по высоте, равны,
т. е.

Неравенство суммарных зазоров AI +

^А 2 + А 3 свидетельствует о том, что
между осями поршня и цилиндра имеет-
ся перекос.
Анализ перекосов между осями порш-
ня и цилиндра в направлении оси колен-
чатого вала. Перекос осей поршня и ци-
линдра вызывается следующими отклоне-
ниями от параллельности и перпендику-
лярности взаимосвязанных поверхностей
деталей, составляющих кинематическую
Цепь главного движения дизеля (рис. 154): Рис. 153. Схема проверки
отклонением оси цилиндра (отвер- зазоров между поршнем и
стия втулки цилиндра) от перпендику- цилиндром при монтаже
лярности оси коленчатого вала, оконча- шатунно-поршневого узла
на дизеле
тельно уложенного в подшипники, (Зяк;
отклонением оси поршня от перпендикулярности оси отверстия
в
и
нижней головке шатуна или оси кривошипной шейки, что одно
то же, р 2 ш ;
325
 отклонением оси кривошипной шейки от паралле
коленчатого вала р?.
Влияние указанных отклонений на характер пере
относительно оси цилиндра показано на рис. 155. Пер
ный отклонением оси цилиндра от перпендикулярн
чатого вала, всегда направлен в одну сторону (по час

___ Ось Втулки цилиндр

Рис. 154. Схема угловой размерной цепи относительны

ротов взаимосвязанных поверхностей деталей главного
ния дизеля в направлении оси коленчатого вала
или против нее) и при вращении вала не меняет сво
ния. Величина его при нахождении поршня в в. м. т. и
накова (рис. 155,а). Такого же характера перекос ос
носительно оси цилиндра вызывает и отклонение ос
перпендикулярности оси кривошипной шейки колен
(рис. 155, б). Такие перекосы можно устранять не
сшабриванием баббита на затылках шатунного по
длине (на к л и н ) .
326
 Перекос оси поршня относительно оси цилиндра, вызванный
непараллельностью оси кривошипной шейки оси коленчатого вала
(рис. 155, в), имеет другой характер: при положении поршня в
в. м. т. он направлен в одну сторону, а при положении его в
н. м. т. — в противоположную. При вращении коленчатого вала пор-
шень «бросает» в разные стороны. Такой перекос нельзя устранить

-.З.Н-Г

Рис. 155. Схемы влияния отклонений взаимосвязанных поверхностей

деталей в главной кинематической цепи дизеля от параллельности и
перпендикулярности на характер перекоса поршня в цилиндре

сшабриванием баббита в шатунном подшипнике. Поэтому необхо-

димо устранять непараллельность оси кривошипной шейки оси ко-
ленчатого вала, когда она превышает допустимую величину.
Величина перекоса, вызванного непараллельностью оси кри-
вошипной шейки оси вала, равна разности суммарных зазоров в
в. м. т. и н. м. т., определяемых по формулам (44):
АК == "в.м.т. Дн.м.т- 1 ( /
где А к — перекос, вызванный непараллельностью оси кривошипной
шейки оси коленчатого вала, отнесенный к 1 м длины
тронковой части поршня, мм.
Обоснование допусков, обеспечивающих монтаж шатунно-порш-
невых узлов методом взаимозаменяемости. При монтаже шатунно-
поршневых узлов на ремонтируемых судовых дизелях обычно шаб-
рят шатунный подшипник по шейке коленчатого вала. Эту опера-
цию выполняют с целью устранения перекоса между поршнем
и втулкой цилиндра, вызванного главным образом износом сбо-
рочных баз у корпусных деталей дизеля и неточной сборкой ша-
тунно-поршневых узлов.
Чтобы компенсировать износы корпусных деталей и неточность
сборки узла (непараллельность и перекрещивание осей отверстий
327
в головках шатуна и неперпендикулярность оси пор
верстия в нижней головке) шабрением баббита в ша
шипнике, отверстие в нижней головке растачивают б
на масляный зазор. При монтаже шатунно-поршневого
стие в нижней головке сначала расшабривают пр
(разваливают), а затем окончательно, проверяя за
втулкой и поршнем. Расшабривание производят на кр
ке вала. Такая технология монтажа шатунно-поршн
подробно описана в литературе по ремонту дизелей, п
она не рассматривается.
Процесс подгонки шатунно-поршневых узлов с ша
тунного подшипника очень трудоемок и требует испо
сокой квалификации.
При соблюдении требований к точности обработк
поршней, втулок цилиндров и к восстановлению сбор
вых поверхностей у фундаментной рамы и блока цили
последние нарушены) монтаж шатунно-поршневых
выполнять методами взаимозаменяемости без шабрен
го подшипника по шейке коленчатого вала. При эт
между поршнем и втулкой цилиндра не превышают
величины.
Проанализируем возможность такой сборки при
допусков на отклонения взаимосвязанных поверхнос
осей от параллельности и перпендикулярности, реко
выше в соответствующих разделах по обработке детал
узлов.
Схема угловой размерной цепи относительных пов
мосвязанных поверхностей деталей главного движени
казана на рис. 154.
Составляющими звеньями размерной цепи являют
ния:
оси коленчатого вала, уложенного в подшипники,
нейности с допустимыми раскепами в кривошипах fh;
оси коленчатого вала от параллельности верхней пл
даментной рамы Рг;
оси посадочных поясов блока цилиндров от перпенд
его нижней плоскости р3;
осей рабочей поверхности втулки цилиндра и поса
сов ее от соосности Р4',
оси отверстий в бобышках поршня от перпендикул
поршня (35;
оси отверстия верхней головки шатуна от паралле
отверстия его нижней головки р6;
оси кривошипной шейки от параллельности оси
вала р7.
Замыкающим звеном размерной цепи является пе
осями цилиндра и поршня в направлении оси кол
ла p. Е
328
 В расчете не учитываем конусность отверстий в головках шату-
на, поршневого пальца и кривошипной шейки, так как вызываемая
ими непараллельность образующих деталей их осям в жестком кон-
туре может компенсировать перекос между осями поршня и втул-
ки цилиндра, но не увеличивать его.
Величину перекоса оси поршня относительно оси цилиндра оп-
ределяем вероятностным методом расчета.
Принимаем следующие допуски составляющих звеньев (реко-
мендованные выше на обработку деталей и узлов), отнесенные к
1 м длины и по табл. 15 характеристики полей рассеяния их:
р 1= 0,06 мм/м; /Ci = l,05; a j = 0 по расчету для укладки колен-
чатого вала в подшипники;
р2 —0,06 мм/м; ^2=1,3; а,2 = —0,1 при растачивании гнезд под-
шипников борштангой;
Рз= 0,2 мм/м; /С3=1,3; осз=—0,1 при растачивании посадочных
поясов в блоке цилиндров;
|34=0,1 мм/м; ^4=1,2; а.$ = —0,2 при обработке посадочных
поясов у втулки, установленной на цанговой оправке;
ps=0,15 мм/м; Д'5=1,2; а5 = 0 — при обработке отверстий в бо-
бышках поршня на алмазно-расточном станке в настроенном при-
способлении;
Рб=0,3 мм/м; 7(6==1,2; а 6 =0 при одновременном растачивании
отверстий на алмазно-расточном станке в настроенном приспособ-
лении;
Р7=0,2 мм/м; /C 7 =l,3; a7 = —0,3 при обработке шеек коленча-
того вала на специальных шлифовальных станках (по ГОСТ
10158—62).
Если все угловые отклонения направлены только в одну сторо-
ну, они суммируются, и каждое из них увеличивает суммарное
отклонение в замыкающем звене угловой размерной цепи, т. е. пе-
рекос между осями поршня и цилиндра.
Когда одна часть составляющих звеньев направлена по часовой
стрелке, а другая часть — против часовой стрелки, то они взаим-
но (частично или полностью) компенсируются в замыкающем зве-
не размерной цепи. Это нетрудно видеть из следующего. Пусть,
например, ось подшипников в фундаментной раме имеет отклоне-
ние (угловое) от параллельности базовой плоскости рамы, равное
0,2 мм/м, направленное по часовой стрелке, а ось цилиндра имеет
отклонение (угловое) от перпендикулярности к основной базовой
плоскости блока цилиндров также равное 0,2 мм/м, но направлен-
ное против часовой стрелки.
Если при таких отклонениях блок цилиндров соединить с фун-
даментной рамой базовыми плоскостями, то ось цилиндра будет
строго перпендикулярна оси подшипников коленчатого вала;
равные по величине, но противоположные по направлению угловые
отклонения у фундаментной рамы и у блока цилиндров относи-
тельно общей их базы (плоскости разъема блока с рамой) взаим-
но скомпенсируются,
329
 (рис. 154) отклонения pi и р7 всегда увеличивают переко
в цилиндре, а отклонения р2; Рз; P-ь PS; Ре могут оказатьс
работке деталей и сборке направленными как по часовой
так и против часовой стрелки, а следовательно, могут
компенсироваться.
Заранее предусмотреть, в какую сторону будут напра
ловые отклонения •— по часовой стрелке или против часо
ки, невозможно, так как они носят случайный характер.
при расчете суммарного отклонения в замыкающем звен
размерной цепи принимаем с допущением, что все откло
правлены только в одну сторону. Если часть из них пр
будет направлена в противоположную сторону, это пойде
точности сборки.
При принятом допущении уравнение угловой размер
имеет следующий вид [см. формулу (25) ] :

I + (0,5?3)2/<1 + (0,5р4)2/Г4

где — поле рассеяния замыкающего звена р

цепи, или перекос между осями поршня
ра, мм;
Ks — коэффициент относительного рассеяния з
щего звена;
Рь Р2;...; Р? — допуски составляющих звеньев размер
мм.
Определяем коэффициент относительного рассеяния
суммарного распределения по формуле (30):
!/• _ 1 , 0,55

3
:+(0,5 ^4

•0.03+0.03+0,1+0,05-Ю.07
55
+0,15+0,1

"• ' •+0,1M,32+0,05M,2^+0,07M, ОДМ

Определяем практически предельную величину переко

поршнем и цилиндром по уравнению (46):
ра = _^_|/0,032- 1.052 + О.ОЗ2- 1,32+0,12- 1,32 + 0,052-1

мм/м.
330
параллельность и неперпендикулярность сопрягаемых поверхностей
деталей в размерной цепи главного движения , не превосходит до-
пускаемой техническими условиями на монтаж шатунно-поршне-
вых узлов.
Определяем по формуле (29) коэффициент относительной асим-
метрии суммарного распределения as :
_ 0,59 («i3i + *$2 + ДзЗз + «434 + абЗг. + «б36 + a 7 ft,) _
1X2
~~ 3, + В2 + За + 84 + 85 + £б + В7 ~
-ОЛ)0,03+(-0,1)0.1 + (— 0.2) 0, 05+0+0-К— 0,3)0.1] = __ г, Пс
0,03+0,03+0,1+0,05+0,07+0,15+0,1 '
Координата середины поля рассеяния при значении fiz =
на 100 мм равна
ДОЕ == |3а : 2 = 0,05 : 2 = 0,025 мм,
а относительное смещение центра группирования отклонений в за-
мыкающем звене равно
Д О Е Я Е = 0,025 (— 0,06)» 0.
Анализ показывает, что суммарное распределение является
симметричным и лишь незначительно отличается от нормального
по закону Гаусса. При значении /Са = 1,05 согласно табл. 16 только
у 0,5% сопряжений, или в одном случае из 200, перекос поршня с
цилиндром превысит практически предельную величину 0,05 мм на
100 мм, чем следует пренебречь.
В соответствии с табл. 14 при выбранных допусках на непа-
раллельность и неперпендикулярность сопрягаемых деталей следу-
ет ожидать такого распределения величин перекосов при монтаже
шатунно-поршневых узлов.
Среднее квадратическое отклонение суммарного распределения
равно
a s — p s : 6 = 0,05 : 6 = 0,008 мм на 100 мм длины.
В сопряжениях с перекосом, отнесенным к 100 мм длины, будем
иметь:
От 0 до 36, т. е. от 0 до 0,024 мм ........... 50%
От 35 до 45, т. е. от 0,024 до 0,032 мм ........ 34%
От 45 до 5В, т. е. от 0,032 до 0,04 мм ......... 13,5%
Свыше 58, т. г. от 0,04 до 0,05 мм .......... 2%
Свыше 65, т. е. свыше 0,05 мм ............. 0,5%
Проведенный анализ показывает, что шатунно-поршневые узлы
на ремонтируемых дизелях можно монтировать методом взаимо-
заменяемости без шабрения шатунного подшипника по шейке ко-
ленчатого вала. Для этого необходимо:
при восстановлении гнезд для вкладышей подшипников обес-
печивать отклонение оси гнезд от верхней плоскости фундаментной
рамы (базы) не более 0,06 MMJM;
331
 при укладке коленчатого вала в подшипники проверя
лельность оси вала к верхней плоскости фундаментно
Отклонение не должно превышать 0,06 мм/м;
при растачивании посадочных поясов в блоке цилинд
печивать отклонение оси поясов от перпендикулярности
плоскости блока (базе) не более 0,2 мм/м длины;
втулки цилиндров обрабатывать со стандартными д
У поршней контролировать отклонение оси отверстий п
относительно оси поршня, которое не должно превышать 0
производить одновременное тонкое растачивание в
нижней головок шатуна в сборе с допуском на непарал
осей головок до 0,3 мм/м;
контролировать отклонение оси кривошипных шеек
лельности относительно оси коленчатого вала. Оно не
превышать 0,02 мм/м, а образующей (с учетом конус
0,03 мм на 100 мм длины;
чистоту обработки отверстий в головках шатуна обе
не ниже V8, применяя для этого резцы с доведенными р
гранями.
Указанные требования обеспечиваются при обработке
с экономической точностью по технологии и на технол
оборудовании и оснастке, которые рассмотрены выше в
ствующих разделах.
Монтаж шатунно-поршневых узлов методом компен
рекосов. Из схемы угловой размерной цепи (см. рис. 15
что перекос оси поршня относительно оси втулки цилин
но рассматривать как замыкающее звено следующих тр
ляющих звеньев:
отклонения оси цилиндра от перпендикулярности к о
чатого вала PS K ;
отклонения оси поршня от перпендикулярности к оси
в нижней головке шатуна РЕ Ш ;
отклонения оси кривошипной шейки от параллельнос
коленчатого вала р.
На основании анализа схемы размерной цепи можн
следующие выводы.
Наибольший перекос между осями поршня и цилиндр
том случае, когда отклонения от параллельности и перпен
ности составляющих звеньев имеют максимальные зн
направлены только по часовой стрелке или только проти
Наименьший перекос между осями поршня и цилин
в тех случаях, когда отклонения составляющих звеньев
лю или когда отклонения f$£ K и р^шравны между собой, н
лены в разные стороны и компенсируют одно другое.
На основании этих выводов симметричные шатунно-п
узлы целесообразно монтировать на дизеле при таком п
шатуна, когда отклонение оси цилиндра от перпендику
оси коленчатого вала компенсируется отклонением шатун
332
левого узла, направленным в противоположную сторону. Такую
сборку назовем «монтаж шатунно-поршневых узлов методом ком-
пенсации перекосов».
Технологически он выполняется просто и требует мало време-
ни. При этом необходимо измерить щупом зазоры между поршнем
и втулкой цилиндра при положении поршня в в. м. т. и н. м. т. и
определить по формулам (44) суммарные перекосы оси поршня
относительно оси цилиндра А в . м .т.; Ан.м.т.. Затем следует разъеди-
нить шатунный подшипник. Повернуть шатунно-поршневой узел
вокруг оси поршня на 180° и вновь соединить шатун с шейкой ко-
ленчатого вала. Вторично измерить зазоры между поршнем и ци-
линдром при положении поршня в в. м. т. и н. м. т. и подсчитать
суммарные перекосы. Если наибольший из них уменьшился против
наибольшего перекоса при первом измерении, значит достигнута
компенсация перекосов. В таком положении и следует окончатель-
но собирать шатукно-поршневой узел с шейкой коленчатого вала.
На одном из торцов нижней головки шатуна следует нанести услов-
ную маркировку, например, «нос», «корма», чтобы не перепутать,
в каком положении производить монтаж.
Технология монтажа шатунно-поршневых узлов. Шатунно-порш-
невые узлы поступают на сборку в собранном виде. Перед их мон-
тажом необходимо проверить вес каждого узла; отклонение по ве-
су шатунно-поршневых узлов допускается не более 1%. Это необ-
ходимо для того, чтобы обеспечить равные по величине инерцион-
ные силы и моменты, вызываемые движущими массами шатунно-
поршневых узлов во всех цилиндрах, что способствует равномер-
ному износу деталей под влиянием указанных сил и моментов.
Монтаж шатунно-поршневых узлов производят в следующем по-
рядке:
1-я о п е р а ц и я — о п р е д е л е н и е п е р е к о с о в между
о с я м и п о р ш н я и ц и л и н д р а . Разъединяют шатунный под-
шипник и устанавливают поршень с шатуном без поршневых колец
в цилиндр при помощи крана или талей. Соединяют шатунный
подшипник с шейкой коленчатого вала так, чтобы не было зазора
между шейкой вала и подшипником, но вал мог поворачиваться
при помощи рычага длиной 1—1,5 м. Проверяют зазор между за-
тылочной частью верхней половинки подшипника и шейкой вала;
Щуп толщиной 0,02 мм между ними не должен проходить.
Поворачивают коленчатый вал кривошипом, относящимся к
Данному цилиндру, последовательно в в. м. т. и н. м. т. Замеряют
Щупом зазоры между образующими цилиндра и поршня по концам
тронковой части в направлении оси коленчатого вала. Определяют
по формулам (44) перекос оси поршня относительно оси цилиндра
в положениях в. м. т. и н. м. т. Если он больше допустимой величи-
ны, разъединяют шатунный подшипник. Поворачивают шатунно-
поршневой узел вокруг оси поршня на 180°. Вновь соединяют ша-
т
ун с шейкой вала. Замеряют зазоры между шейкой вала и шатун-
ным подшипником, между образующими цилиндра и поршня в
333
положениях в. м.т. и и. м. т. (если шатун симметричен)
тывают по формулам (44)) величины перекоса между ося
ня и цилиндра. Сравнивают полученные величины переко
их положениях шатунно-поршневого узла вокруг его оси
ляют, в каком из них следует соединять шатунно-поршн
с шейкой коленчатого вала при окончательном монтаже,
рекос между осями поршня и цилиндра не превышал д
величины или был минимальным.
2 - яо п е р а ц и я — д о в о д о ч н о е ш а б р е н и е ш а т
п о д ш и п н и к а по ш е й к е в а л а. Данная операция
ется только при перекосе осей поршня и цилиндра, прев
допустимую величину, с целью его уменьшения до нормы
да чистота обработки отверстия в нижней головке шатун
летворяет требованиям (V8). Для устранения перекоса
ня относительно оси цилиндра сшабривают баббит на з
части верхней половинки нижней головки шатуна на кли
ванием, направленным в противоположную сторону на
поршня коси цилиндра. Шабрение производят по отпеча
ски. Для этого кривошипную шейку коленчатого вала п
тонким слоем краски. При положении кривошипа в в.
навливают поршень с шатуном в цилиндр и соединяют
подшипник с шейкой вала на шатунных болтах, поворач
на один оборот, разбирают шатунный подшипник, прип
поршень с шатуном на талях или краном; вынимают голо
на из картера или вкладыш из гнезда стержня шатуна
вают отпечатки краски. Шабрение баббита на клин по д
шипника обеспечивают путем постепенного изменения н
шабер. При этом проверяют уменьшение перекоса меж
поршня и цилиндра.
Чтобы получить отпечатки краски на нижней половин
шатуна, шатунный подшипник собирают на шейке вала
штатных прокладок в стыках. Толщина прокладок дол
минимальной, исходя из условия, чтобы при зажатом
подшипнике не было зазора в стыках, вал мог поворач
нижняя половинка головки сопрягалась с его кривошип
кой. Шабрение шатунного подшипника следует считать
ным, когда равномерно расположенные отпечатки крас
вают затылочную часть половинок подшипника на дуге
120° с густотой 12-М6 пятен в квадрате 25x25 мм, а п
поршня относительно оси цилиндра не превышает д
величину.
3 - яо п е р а ц и я — р е г у л и р о в а н и е м а с л я н о г
р а в ш а т у н н о м п о д ш и п н и к е . Масляный зазор в
подшипнике регулируют изменением толщины прокладо
между половинками подшипника. Величину масляного
ределяют измерением оттиска свинцовых проволочек, к
кладывают между шейкой вала и нижней половинкой по
или при помощи щупа. Диаметральный масляный за
334
ским условиям на ремонт дизеля каждой конкретной марки. При
отсутствии таких данных величину масляного зазора можно при-
нимать равной (0,0005^-0,0008)d, где d — диаметр вала, мм.
4-я о п е р а ц и я — о к о н ч а т е л ь н а я с б о р к а ш а т у н н о -
п о р ш н е в о г о у з л а н а д и з е л е . После регулирования масляно-
го зазора разбирают шатунный подшипник, вынимают поршень с
шатуном из цилиндра. Шейку коленчатого вала и шатунный под-
шипник промывают керосином и насухо протирают ветошью. При
этом проверяют и прочищают смазочные отверстия после удале-
ния из них временных заглушек (тампонов). Также промывают
и насухо протирают рабочую поверхность втулки рабочего цилинд-
ра и поршень. Подбирают к поршню с учетом высоты канавок
компрессионные и маслосъемные кольца и надевают их на пор-
шень.
При подборе колец к канавкам поршня необходимо проверять
зазор между ними. Величина его указывается в технических усло-
виях на сборку дизеля конкретной марки. При отсутствии таких
данных рекомендуется принимать зазоры по табл. 35.
У двух верхних колец зазоры между кольцом и канавкой при-
нимают большими, чем у остальных. Кольца ставят на поршень
так, чтобы замки двух соседних колец располагались на 180° один
против другого. Маслосъемные кольца ставят на поршень скосами
наружной поверхности их вверх, иначе они не будут удалять с по-
верхности втулки излишний слой смазки.

Т а б л и ц а 35
Монтажные зазоры между кольцом и канавкой по высоте, мм
Два верхних кольца Остальные кольца
Высота кольца,
мм Чугунный поршень Поршень из
сплавов
Чугунный Для осталь-
алюминия поршень че-
Четырехтакт- Двухтактный тырехтакт- ных порш-
ный дизель дизель ного дизеля ней

Свыше 5 до 6 0,06-0,1 0,09—0,13 0 , 12—0 , 16 0,04—0,08 0,06—0,10

» 6 » 7 0,07—0,13 0,10—0,16 0,14—0,20 0,05-0,11 0,07-0,13
» 7 » 8 0,08—0,14 0,12—0,18 0,16—0,22 0,06—0,12 0,08—0,14
» 8 » 9 0,09—0,15 0,14—0,20 0,18—0,24 0,07—0,13 0,09—0,15
» 9 » 10 0,10-0,16 0,15—0,21 0,20-0,26 0,07-0,13 0,10-0,16

Поршневые кольца двухтактных дизелей устанавливают так,

чтобы стыки их не располагались против продувочных окон во
втулке цилиндра. От проворачивания кольца в канавках стопорят
штифтами.
Величину монтажного зазора в замке поршневых колец в ци-
линдре устанавливают по техническим условиям на сборку дизеля
§35
 Таб
Монтажные зазоры в замке кольца,
Диаметр цилиндра, мм Четырехтактный дизель Двухтактный
Наименьший Наи5ольший Наименьший Н

Сныше 150 до 175 0,50 0,70 0,60

» 175 » 200 0,60 0,80 0,70
» 200 » 225 0,70 1,00 0,80
» 225 » 250 0,80 1,10 0,90
» 250 » 275 0,90 1,20 1,00
» 275 » 300 1,00 1,30 1,10
» 300 » 325 1,10 1,50 1,20
» 325 » 350 1,20 1,60 1,30
» 350 » 375 1,30 1,70 1,40
» 375 » 400 1,40 1,80 1,50
» 400 » 425 1,50 1,90 1,60
» 425 » 450 1,60 2,00 1,70
^

каждой конкретной марки. При отсутствии таких данных

пользоваться величинами, приведенными в табл. 36.
При заводке поршневых колец на поршень пол
(рис. 156) тремя пла
ми из тонкой листов
ли или специальны
щами. Для установк
ня в цилиндр в сборе
цами используют
собление, показанн
рис. 156, в.
Смазывают шейк
и рабочую поверхнос
ки цилиндра ди
маслом, которое при
для смазки дизеля п
плуатации его, и вс
поршень с шатуном
линдр. Соединяют ш
шейкой коленчатого
окончательно зажима
тунный подшипник
ром прокладок в
шатунными болтами
танавливают на гай
тунных болтов ст
Рис. '156. Приспособления для монтажа ша- устройства против
тунно-поршневого узла: винчивания гаек.
<i — пластинки для заводки колец на поршень;
б —клещи для снятия колец с поршня и заводки ЗйТЯЖКЯ ШЕТУНН
их на поршень; в — кольцо для установки порш- ~па Т-Га пом/-и/-> г.
ня с колодами и цилиндр ТОВ. ПЗДСЖНОСТЬ
336
установки шатунных болтов и затяжки их. Усилие затяжки должно
быть значительным, но не чрезмерным. Недостаточная затяжка при-
водит к раскрытию подшипника при работе дизеля и появлению на-
клепа на плоскостях стыка подшипника и головки с лапой стержня
шатуна вследствие динамической нагрузки. Чрезмерная же затяжка
вызывает недопустимые напряжения в сечении шатунных болтов
и способствует появлению остаточной деформации растяжения, ко-
торая снижает прочность болтов и надежность их.
При установке болтов в шатунном подшипнике необходимо соб-
людать следующие требования. Болты должны входить в отверстия
головки и лапы стержня без зазора, но свободно. Опорный торец
головки болта должен плотно прилегать к опорной заточке у го-
ловки шатуна. Между ними допускается прохождение щупа тол-
щиной не более 0,05 мм. Это требование предъявляется и к сопря-
жению гайки шатунного болта с лапой стержня шатуна.
Оптимальное усилие затяжки шатунных болтов для дизеля
каждой конкретной марки устанавливают расчетом и указывают
в технических условиях на сборку и в руководстве по эксплуа-
тации.
Наиболее целесообразно затягивать шатунные болты специаль-
ным ключом с заданным крутящим моментом. Такие ключи широко
применяют в машиностроительной промышленности.
Крутящий момент и усилие на рукоятке ключа с заданным
крутящим моментом определяют по формуле

Af k p = PL = fP3 -тр кгс-см, (47)

где L — длина рукоятки ключа, см;

Р — усилие на рукоятке ключа, кгс;
f— коэффициент трения в резьбовом соединении болта и
гайки, равный 0,1—0,2;
Р3— усилие затяжки, направленное по оси болта, кгс;
dcp — средний диаметр резьбы болта, см.
Усилие затяжки определяют по формуле

Рэ = /•'« = -f dl а кгс, (48)

2
где F — площадь сечения болта в опасном месте, см ;
а — допускаемое напряжение при расчете болтов. При
изготовлении их из углеродистой стали оно принимается
равным 700—800, кгс/см2;
dm — внутренний диаметр резьбы болта, см.
Более точно усилие затяжки Р3 может быть определено мето-
дами, принятыми при расчете шатунных болтов дизелей, изложен-
ными в трудах по конструированию дизелей и в соответствующих
справочниках.
337
 § 55. Монтаж крышек рабочих цилиндров

Крышки рабочих цилиндров поступают для монтаж

в сборе с клапанами и рычагами.
При монтаже крышек необходимо соблюдать следую
вания.
Крышка должна свободно садиться на шпильки
между отверстиями и шпильками в направлении к цен
был равномерный зазор, обеспечивающий расширение
гревании в работающем дизеле.
Не должно быть перекоса фланцев крышки для
впускного и выпускного коллекторов, а также фланца
ния перепускного водяного патрубка, соединяющего о
водой полости блока цилиндров и крышки.
Регулировочные винты у рычагов относительно н
штанг толкателей должны занимать правильное поло
людение указанных требований проверяют до закрепл
ки на шпильках.
Перед установкой крышки на блок цилиндров в ко
навку на торце втулки цилиндра закладывают отожже
кладку из красной меди толщиной 1,5—2 мм. Она пр
для уплотнения соединения между втулкой и крышко
от прорыва газов. Прокладка должна иметь равную
всей окружности и свободно входить в кольцевую кан
Отжигают прокладку путем нагревания ее до тем
цвета с последующим охлаждением в воде. Устанавлив
вое кольцо для уплотнения перепускного патрубка,
дающая вода из блока цилиндров поступает по внутре
пускному патрубку.
Гайки на шпильках следует затягивать в несколь
чтобы не было перекоса крышки по отношению к вту
ра. Гайки затягивают по диагонали. Окончательно их
тягивать специальным ключом с заданным крутящим
Усилие затяжки гаек на шпильках должно превышать
ления газов на донышко крышки.
Усилие затяжки гаек на шпильках (в кгс) опре
формуле

Я = ^,

где рг — максимальное давление газов в цилиндре, к

F •— площадь донышка крышки, на которую
давление газов в цилиндре, см2;
п — число шпилек, которыми крышка крепится к
k — коэффициент запаса, обеспечивающий превы
лия затяжки гаек против силы давления газов
крышки, принимаемый равным 1,25—1,50.
338
ках не обеспечивает уплотнения между втулкой цилиндра и крыш-
кой, а чрезмерная и неравномерная затяжка их приводит к появле-
нию трещин в стенках блока цилиндров и скалыванию бурта у
втулки рабочего цилиндра. Указанные повреждения вследствие
неправильной затяжки гаек на шпильках возникают довольно
часто.
Крутящий момент, длину ключа и усилие на его рукоятке
можно вычислить по формуле (47), подставляя в нее вместо Ра
усилие Р, определенное по формуле (49), и задаваясь соответст-
венно длиной ключа или величиной усилия на нем.

§ 56. Укладка распределительного вала в подшипники

Распределительный вал укладывают в подшипники после пере-
заливки их баббитом вследствие износа слоя последнего и увели-
чения масляного зазора между подшипниками и шейками вала до
предельных величин или после шлифовки шеек распределитель-
ного вала.
Распределительный вал в судовых тихоходных дизелях обычно
расположен внутри блока цилиндров в боковой его части под го-
ризонтальной полкой, на которой смонтированы топливные насосы.
Гнезда подшипников распределительного вала находятся в спе-
циальных приливах на поперечных вертикальных стенках блока
цилиндров, примерно в средней части его по высоте.
Вкладыши опорных подшипников распределительного вала
имеют круглую форму без буртов. Они выполняются разъемными
из двух половин и заливаются баббитом марки БН или Б16 (ГОСТ
1320—55). Между собой вкладыши -соединяются без прокладок в
плоскости разъема на двух призонных болтах, предотвращающих
сдвиг одной половины вкладыша относительно другой.
Вкладыши сопрягаются с гнездами подшипников в стенках
блока цилиндров на скользящей -^- или плотной -jj- посадке
2-го класса точности и стопорятся от поворачивания в гнезде и
продольного сдвига призонными болтами, а последние, в свою
очередь, стопорятся против самоотвинчивания контргайками или
замковыми пластинами.
Заливку вкладышей баббитом производят способами, описан-
ными выше. Заливают обе половины в спаренном виде в хомуте.
Вкладыши подшипников распределительного вала отлича-
ются большой толстостенностью, которая обусловлена тем, что
Распределительный вал вставляется в гнезда подшипников в сборе
с
кулачковыми шайбами. Поэтому гнезда подшипников имеют
большой диаметр, допускающий такую сборку.
Благодаря большой толстостенности при заливке баббитом
вкладыш не стягивается под действием напряжений, вызываемых
Усадкой баббита, и не изменяется правильная цилиндрическая
33
. форма его. Это исключает обработку по наружному диам
пригонку вкладыша по гнезду после заливки баббитом.
Обработанные после заливки вкладыши должны удов
следующим требованиям:
обе половинки вкладыша должны плотно прилегать
кости их разъема, щуп толщиной 0,02 мм в стыках между
должен проходить;
непараллельность плоскостей стыков образующей
цилиндрической поверхности не должна превышать 0,0
длине вкладыша;
неконцентричность наружной поверхности отверстию
ется не более 0,02 мм;
чистота обработки отверстия должна быть не ниж
точность в пределах допусков 2-го класса.
Гнезда подшипников вследствие малого удельного
на них почти не подвергаются износу и сохраняют обы
строечные размеры и форму.
При укладке распределительного вала в подшипники м
зазор в последних должен быть 0,06 мм для валов диам
70 мм и 0,08 мм для валов диаметром свыше 70 мм.
Распределительный вал можно и целесообразно укла
подшипники методом взаимозаменяемости без шабрени
шей по шейкам вала. Такая сборка возможна при с
условиях:
отклонении диаметров гнезд подшипников от ном
диаметра в пределах допуска 2-го класса точности А;
обработке вкладышей подшипников и шеек распре
ного вала по 2-му классу точности;
смещении осей соседних гнезд подшипников не более
биении шеек вала не более 0,02 мм;
чистоте обработки внутренней поверхности вклад
ниже V8.
Если какое-либо из названных требований не обеспе
производят шабрение вкладышей по шейкам распредели
вала или по технологическому валу на краску. Подгонка
законченной, когда пятна краски покрывают нижнюю ча
дышей с частотой 12—16 пятен в квадрате 25X25 мм на д
120°, а в остальной части между шейкой вала и вклады
ется необходимый масляный зазор.
При укладке вала без шабрения вкладышей по шейкам
веряют щупом плотность прилегания шеек к вкладышам
части их. Щуп толщиной 0,03 мм между вкладышем и г
нижней части не должен проходить.
Перед окончательным монтажом распределительного
дизеле осматривают гнезда подшипников в блоке цилинд
веряют состояние резьбы для призонных болтов, зачищ
да от забоин, протирают их керосином и обдувают сжаты
хом; через люки в торцовых стенках блока цилиндров з
340
гнезда подшипников распределительный вал в сборе с кулачко-
выми шайбами; после этого через люки в боковой стенке блока
цилиндров надевают на шейки вала вкладыши и собирают их на
болтах; затем все вкладыши вставляют в гнезда и закрепляют
призонными болтами; проверяют щупом зазоры между шейками
вала и нижними половинами вкладышей в нижней их части. Сма-
зывают шейки вала дизельным маслом, передвигая его последо-
вательно на передний и задний ход вдоль оси. Уложенный в под-
шипники распределительный вал должен свободно вращаться в них.
Для обеспечения чистоты внутренней поверхности вкладышей
до V8 отверстия после окончательной обработки целесообразно
калибровать оправкой или шариком (см. § 5).

§ 57. Монтаж распределительного механизма

Вращение от коленчатого вала распределительному у четырех-
тактных тихоходных судовых дизелей передается при помощи
цилиндрических шестерен. Передаточные механизмы от распреде-
лительного вала к впускным и вы-
пускным клапанам на крышках ра-
бочих цилиндров состоят из толка-
теля, штанги толкателя и рычагов,
посаженных на ось (или валик)
стойки, закрепленной шпильками на
крышке цилиндра.
Монтаж шестеренчатого приво-
да к распределительному валу. К
сборке шестеренчатого привода
(рис. 157) предъявляются следую-
щие требования:
начальные окружности двух со-
прягаемых зубчатых колес в течение
полного оборота их должны сопря-
гаться в одной точке;
выход одного зуба из зацепле-
ния и начало зацепления следующе-
го должны быть плавными, без
толчков, рывков или ударов.
О выполнении этих требований
при монтаже шестеренчатого приво-
да судят по расположению и разме-
рам контактной площади на поверх-
ности зубьев и по величине боково-
го зазора между зубьями.
На рис. 158 показано правильное Рнс - >57- Шестеренчатый привод
И нопг,о распределительного вала:
и неправильное зацепление цилин- ,_ KLH4,Tblfl вал. 2 _ веду1Яая шее-
Х ЗубчаТЬГХ КОЛеС При Сбор- терня; 3 — промежуточная шестерня;
ИХ ' ч — шестерня на распределительном
валу
341
 Площадь контакта зубьев проверяют по отпечатку кра
обкатывании одной шестерни по другой.
Величина контакта зубьев у цилиндрических шестерен
1643—56) должна соответствовать данным, приведенным в
При использовании данных табл. 37 следует учитыв
цилиндрические шестерни привода распределительного ва
вых дизелей
ляют по 7-м
классу точно
тихоходных ди
по 6-му — для
ходных.
Правильное
правильное ра
ние отпечатков
на зубьях опр
на глаз.
При средне
те дизелей мож
допущено уме
контакта в зац
парных шест
более чем на
класса. Вопро
браковке шес
замене их нов
дует решать
ным двух заме
щади контакт
Рис. 158. Правильное и неправильное зацепление и бокового заз
зубчатых колес при сборке: ду зубьями.
а — правильное; б — велико межцентровое расстояние; зазор 5 межд
з — мало межцентровое расстояние; г — перекос осей
шестерен ями проверяю
их торцов зуб
как показано на рис. 158, а, не менее чем в четырех пол
одной шестерни относительно другой, т. е. через каждые
рота одной шестерни по отношению к другой.
Величины нормального бокового зазора между зуб
отклонений межцентрового расстояния у пары цилинд

Та
Классы точности обработк
Величина контакта (см рис. 158), %
6 7 8
1
По высоте (в : В), не менее 50 45 40
По длине (/ : L), не мен ;е . . • 70 60 50

342
значений, указанных в табл. 38.
При сборке шестеренчатого привода распределительного вал
во время среднего ремонта дизеля может быть допущен
увеличение бокового зазора между зубьями парных шестерен н
более чем на две градации по табл. 38, т. е. для пары шестерен
межцентровым расстоянием, например, 201—320 мм при нормаль
ном зазоре 0,21 мм может быть допущен износ зубьев, при кото
ром боковой зазор не будет превышать 0,34 мм.
Таблица 3

Межцентровое расстояние, Боковой зазор между Предельное отклонение меж-

мм зубьями, мм центрового расстояния, мм

121—200 0,17 + 0,105

201—320 0,21 ±ОЛ2
321—500 0,26 ±0,16
501—800 0,34 ±0,18

Шестеренчатый привод на дизеле монтируют по меткам н

Рзубьях каждой сопрягаемой пары шестерен. Такие метки нанося
шосле сборки привода и проверки газораспределения по фаза
|открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов при по
стройке дизеля. Зуб с меткой одной шестерни пары должен вхо
дить во впадину между двумя мечеными зубьями у второй ше
рётерни пары. Метки наносят на торцах зубьев с наружной сторо
|яы зубчатого колеса.
Учитывая, что зубья шестерен передаточного механизма изна
шиваются преимущественно с одной стороны, воспринимающе
усилие при работе дизеля на передний ход, при ремонте допуска
тся поворачивать шестерни так, чтобы зацепление их на передни
год было неизношенной стороной зубьев. Это разрешается делат
только в том случае, если шестерни симметричны и такая сборк
конструкции их является возможной.
Если сборочные метки на шестернях отсутствуют, при сборк
привода необходимо согласовать положение распределительног
рала путем проверки фаз открытия и закрытия впускного и вы
||ускного клапанов на одном из цилиндров.
Согласование положения коленчатого и распределительног
валов производят следующим образом.
При снятой с места промежуточной шестерне привода повора
чивают коленчатый вал крайним к маховику кривошипом в на
правлении вращения на передний ход до тех пор, пока он не дой
Дет до положения в. м. т. на угол, равный углу начала открыти
в
пускного клапана.
Устанавливают распределительный вал вдоль его оси в рабо
чее положение на передний ход.
34
 Монтируют толкатели со штангами для впускного и вып
клапанов на крайнем к маховику цилиндре.
Поворачивают распределительный вал вручную так, что
кан толкателя впускного клапана своим роликом опирался
тылочную (цилиндрическую) часть кулачковой шайбы,
навливают нормальный зазор между рычагом и штангой
теля, ввертывая или вывертывая на необходимую величин
лировочный винт в головке рычага.
Поворачивают распределительный вал в направлении вр
на передний ход до момента, когда конец рычага начнет
мать на торец стержня впускного клапана; этот момент я
началом открытия впускного клапана.
При указанных выше положениях коленчатого и расп
тельного валов вводят в зацепление промежуточную шест
ведущей шестерней на коленчатом валу и с ведомой ше
на распределительном валу и закрепляют ее на пальце (о
следний имеет эксцентричный хвостовик и является комп
ром. Поворачивая его вокруг оси, добиваются того, что на
окружности всех трех шестерен совпадают.
Поворачивая коленчатый вал в направлении вращения
редний ход, отмечают момент закрытия впускного клапана
поворота кривошипа коленчатого вала от в. м. т.
Устанавливают нормальный зазор между рычагом и ш
толкателя выпускного клапана и проверяют углы открыти
крытия последнего.
Если углы открытия и закрытия впускного и выпускно
панов соответствуют паспортным данным, значит привод
ленчатого вала к распределительному собран правильно. В
и выпускные клапаны должны открываться и закр
при определенном положении поршня соответствующе
линдра. Поэтому приводы от распределительного вала
нам можно собирать только в том случае, когда согл
положение распределительного и коленчатого валов и
тельно собран привод от коленчатого вала к распред
ному.
Если шестеренчатый привод к распределительному вал
тирован без проверки, при вращении коленчатого вала
могут открываться в момент, когда поршень будет подним
в. м. т. При этом клапан упрется в донышко поршня и п
дет поломка или клапана, или привода к нему.
Монтаж приводов к клапанам. Рычаги со стойками мо
на крышках цилиндров во время узловой сборки, поэтому
приводов к клапанам заключается в установке на блок ци
толкателей, штанг толкателей и в регулировании зазоров
рычагами и клапанами. Корпуса толкателей устанавли
гнезда (отверстия) на горизонтальной полке блока и креп
шпильками без проверки. При этом необходимо только сл
тем, чтобы в местах сопряжения не было забоин, стружки
344
что может привести к перекосу сопряжения ролика стакана
толкателя и кулачковой шайбы (рис. 159).
Зазор между стаканом толкателя и направляющим отверстием
в корпусе толкателя допускается в пределах (0,001-^0,003) d, где
d — диаметр стакана, мм. Зазор между роликом и осью ролика
должен быть в пределах (0,001-^0,003) d, где d — диаметр пальца,
мм. Погнутость штанг, трещины на их наконечниках и на других

Рис. 159. Привод клапанов газораспределения:

/ — крышка цилиндра; 2 — клапан; 3 — стойка; 4 — рычаг; 5 — регули-
ровочный винт; 6 —штанга толкателя; 7 — корпус толкателя; 8 — ста-
кан толкателя; 9 — ролик толкателя; 10 — ось ролика толкателя

закаленных проставочных деталях, вытягивание резьбы у регули-

ровочного винта и в головке рычагов, а также смятие наконечни-
ков и других проставочных деталей, воспринимающих ударные
Нагрузки, не допускаются. Погнутые штанги толкателей должны
быть выправлены и проверены прокатыванием их по плите или
линейкой, а другие детали, имеющие перечисленные выше дефек-
ты, заменены новыми.
345
 Зазор между торцом стержня клапана (или колпачк
бойка рычага) регулируют следующим образом. Пов
коленчатый вал валоповоротным устройством или ломи
ложение, при котором ролик стакана толкателя опираетс
лочную часть кулачковой шайбы. Отвертывают регул
винт в головке рычага (клапан должен быть закрыт).
между бойком рычага и торцом стержня клапана щуп
равной требуемой величине зазора, и ввертывают регули
винт до тех пор, пока пластинка щупа не будет слегк
между бойком рычага и торцом стержня клапана (и
колпачка на стержне к л а п а н а ) . В этом положении
вочный винт на другом конце рычага закрепляют ко
или другим стопорным устройством, чтобы предотвр
самоотвинчивание. Вторично вставляют пластинку щ
зор между бойком рычага и торцом стержня к л а п а н а
зор от усилия затяжки контргайки не изменился, регул
закончено.
Так последовательно устанавливают зазоры у всех
Монтажный зазор между бойком (или роликом) рычага
стержня клапана (или наконечника) устанавливают
того, что он уменьшается при работе дизеля вследствие
ния клапанов и удлинения стержней их. При недостат
личине этого зазора в работающем дизеле к л а п а н не
диться на седло, а при большом будут наблюдаться
удары в соединениях привода, вызывающие быстрый
талей.
Учитывая, что выпускной клапан нагревается зн
сильнее, чем впускной, монтажные зазоры у приводов
клапанов следует устанавливать примерно на 40% боль
впускных. Величину зазора принимают по паспорту диз
зелей разных марок она составляет обычно 0,5—1,0 мм
Проверка фаз газораспределения. Фазы открытия и
впускных и выпускных клапанов по цилиндрам определ
личиной углов поворота в градусах соответствующего к
коленчатого вала от верхней или нижней мертвой точки
ные данные по фазам газораспределения для наиболе

Фазы газораспреде- Величина угла поворота коленчатого вала

ления 18Д 6НФД-48 8НФД-36 6 Л 275 6С275Л 6ЧР

Впускной клапан:
открытие цо в.м.т. 37 20 20 27 20
закрытие после н.м.т. 47 40 40 28 33
Выпускной клапан:
открытие до н.м.т. 52 40 40 53 47
закрытие после в.м.т. 32 20 20 20 18
346
 табл. 39.
Мертвые точки кривошипов коленчатого вала (а следовательно
и поршней всех цилиндров, что одно и то же) у современных ди
зелей нанесены рисками с соответствующей маркировкой на обод
маховика. В маркировке указывается название мертвой точки
(в. м. т. или н. м. т.) и номер цилиндра, начиная от маховика
Чтобы установить поршень в положение мертвой точки, достаточ
но повернуть коленчатый вал до совмещения стрелки указателя
прикрепленного к стенке блока цилиндров, с соответствующей
меткой на ободе маховика. Для отсчета углов поворота коленча
того вала от мертвых точек наружный обод маховика градуиро
ван на 360°.
Фазы газораспределения по цилиндрам проверяют следующим
образом.
Устанавливают распределительный вал по оси в положение н
передний ход.
Поворачивают коленчатый вал кривошипом первого цилиндр
в положение, при котором в конце хода сжатия (впускной и вы
пускной клапаны первого цилиндра закрыты) ролик толкателя на
чинает набегать на выступ кулачковой шайбы впускного клапана
н отмечают при этом по градуированному ободу маховика угол
градусах между стрелкой указателя и риской в. м. т. первого ци
линдра.
Момент начала открытия клапана наступает, когда при движе
нии толкателя вверх зазоры в приводе к клапану будут выбраны
и рычаг привода начнет нажимать на стержень клапана. Это
момент устанавливают двумя способами: поворачиванием рукой
ролика толкателя или установкой пластинки щупа толщино
0,05—0,1 мм между бойком (или роликом) рычага и торцом
стержня клапана. Когда ролик толкателя опирается на цилиндри
ческую часть кулачковой шайбы, он без большого усилия от руки
проворачивается на пальце, а пластинка щупа свободно входит
зазор между бойком рычага и торцом стержня клапана. В момен
начала открытия клапана ролик толкателя не проворачивается о
руки, а пластинка щупа зажата между рычагом и стержнем кла
пана.
Поворачивают коленчатый вал в направлении на передний хо
. До положения, при котором ролик толкателя впускного клапан
Цначнет сбегать с выступа кулачковой шайбы на ее цилиндрическую
1часть. При этом клапан закрывается. Отмечают угол поворот
|кривошипа первого цилиндра между стрелкой указателя и риско
м. т. на маховике. Момент начала закрытия впускного клапан
Останавливают также путем проворачивания ролика толкателя ру
кой или при помощи пластинки щупа, зажатой между бойком ры
lara и торцом стержня клапана. В момент закрытия клапана ро
толкателя проворачивается от руки, а пластинка щупа межд
Ррычагом и стержнем клапана не зажимается.
34
 Поворачивая коленчатый вал дальше на передний х
довательно отмечают моменты н а ч а л а открытия пусков
пускного клапанов первого цилиндра.
Последовательно проверяют таким же способом фазы
пределения по остальным цилиндрам. Результаты пров
сывают в формуляр и сравнивают с д а н н ы м и , указанны
порте. Допускаемые отклонения фаз открытия и закрыт
нов принимают для тихоходных дизелей разных марок
±7°.
Если при проверке фаз газораспределения установлен
они сдвинуты в одном направлении на одинаковую вел
обходимо изменить зацепление шестерен привода к ра
тельному валу (см. «Монтаж шестеренчатого привода к
лительному валу»). Когда фазы сдвинуты у отдельных
в результате ошибки при ремонте или сборке, нужно
распределительный вал и устранить допущенную ошибк
после сборки снова проверить фазы.
Если градуировка на ободе маховика отсутствует, у
рота кривошипов от мертвых точек при проверке фаз га
деления по цилиндрам определяют следующими способ
Измеряют стальной рулеткой длину дуги по ободу
между риской, обозначающей мертвую точку кривошип
кой указателя в миллиметрах, а затем пересчитывают е
чину угла в градусах по формуле
_ Због
а
~ 37KD '
где а — угол поворота кривошипа от мертвой точки, гр
D — диаметр обода маховика, мм;
I — длина дуги, мм.
На конце выходного вала любого из навешенных м
имеющих одинаковую с коленчатым валом частоту
(например, на вале привода масляного насоса), закреп
градуированный на 360°, с ценой деления, равной одном
и рисками, которыми обозначены- мертвые точки криво
ленчатого вала, а к стенке блока прикрепляют указатель
кой.
Диск и указатель закрепляют таким образом, чтобы
ворачивании коленчатого вала риски, означающие п
кривошипов в в. м. т. и н. м. т., точно совпадали со
указателя одновременно и на ободе маховика, и н
рованном диске. Углы поворота кривошипов отмечают
диску.

§ 58. Монтаж топливных насосов

При монтаже одноплунжерных автономных топливны

на дизеле выполняют следующие операции:
348
 делительного вала (толкатели);
монтируют топливные трубопроводы;
проверяют угол опережения подачи топлива;
проверяют нулевую подачу топлива.
При установке насосов и толкателей на дизеле необходимо
проверять плотность сопряжения фланцев с опорными поверхно-
стями на блоке цилиндров и отсутствие перекосов. Проверку про-
изводят щупом или по краске. Ролик толкателя должен сопря-
гаться с кулачковой шайбой по всей ширине без зазора.
Зазоры между стаканом толкателя и направляющим отверсти-
ем, между пальцем и роликом толкателя не должны превышать
0,003 от диаметра сопрягаемых деталей. На трущихся поверхнос-
тях не должно быть царапин, задиров и рисок.
После установки на дизель насосов типа, показанного на рис.
86, необходимо отрегулировать положение плунжера по высоте
регулировочным винтом толкателя. При этом следует проверять
величину открытия торцом плунжера всасывающего отверстия во
втулке. Проверку производят, когда плунжер находится в крайнем
нижнем положении и ролик толкателя опирается на затылочную
часть кулачковой шайбы. При этом применяют тот же способ, что
и при регулировании насоса во время его испытания на стенде
(см. рис. 95 и 96).
Величина открытия всасывающего отверстия во втулке должна
соответствовать установленной при регулировании насоса на стен-
де и записанной в формуляре испытаний. Несоблюдение этого
требования вызовет разрегулирование насоса и необходимость
вторичного регулирования его на дизеле.
При установке на дизель насосов типа, показанного на рис. 87,
необходимо проверять совпадение рисок в смотровом окне направ-
ляющей гильзы и на стакане плунжера (см. рис. 93, г). В нижнем
крайнем положении плунжера, когда ролик толкателя опирается
на затылочную часть кулачковой шайбы, риски должны точно
совпадать. Напомним, что у насосов этого типа нижнее крайнее
положение плунжера соответствует моменту начала подачи топли-
ва (когда ролик толкателя начинает набегать на выступ кулачко-
ьвой шайбы). Совпадение рисок обеспечивают установкой
проклад-
№ необходимой толщины между фланцем корпуса толкателя и
юлкой блока цилиндров. Компенсировать недостаточную или
|злишнюю толщину прокладки ввертыванием или выверты-
!ием регулировочного винта толкателя нельзя, так как это вы-
|овет разрегулирование (ранее отрегулированного на стенде) на-
|оса.
Проверка и регулирование угла опережения подачи топлива.
Юпливо впрыскивается в цилиндр в конце такта сжатия, в момент,
[?огда поршень не дошел до в. м. т. на определенную величину,
Которая соответствует углу поворота коленчатого вала в градусах,
который его кривошип не дошел до Вч м. т.
349
 Величина угла опережения подачи топлива зависит
нальной частоты вращения дизеля и указывается в его
При увеличении номинальной частоты вращения дизеля
режения подачи топлива в цилиндр делают больше, и
Определенный угол опережения подачи топлива обе
ся соответствующим заклиниванием топливной кулачков
на распределительном валу.
Правильное положение топливной кулачковой шайб
пределительном валу фиксируют сборочными метками
и на установочной втулке или на другой детали, с кото
гается топливная шайба. Такие сборочные метки делае
готовитель после регулирования подачи топлива по
на заводском стенде. Перед проверкой угла опережен
топлива при монтаже топливных насосов на отремонтиро
зеле необходимо убедиться в том, что топливные кулачко
для всех насосов собраны на распределительном валу
ным меткам. Это ускорит проверку и регулирование у
жения подачи топлива по цилиндрам.
Углы опережения подачи топлива по цилиндрам
отличаться более чем на + (1 —1,5)°. Их проверяют по
последовательно, начиная с первого. Для этого поворач
ленчатый вал на передний ход в положение, соотве
примерно середине такта сжатия. Впускной и выпускно
на проверяемом цилиндре при этом положении коленч
закрыты. Затем продолжают медленно поворачивать к
вал до момента начала подачи топлива насосом, котор
ляют по моментоскопу (см. рис. 95) так же, как и пр
топливных насосов. При этом по градуированному
устанавливают угол, на который кривошип не дошел
Если маховик не имеет градуировки, угол измеряют
способом, как и при проверке фаз газораспределения.
меренный угол опережения подачи топлива значительн
ется от указанного в паспорте дизеля, перестанавливаю
ную кулачковую шайбу на распределительном валу, а п
шом его отклонении изменяют длину толкателя ввертыв
вывертыванием регулировочного винта.
Для увеличения угла опережения подачи топлива
кулачковую шайбу поворачивают на распределительно
направлении его вращения, а для уменьшения — в прот
ном направлении. У большинства тихоходных судовых
топливная кулачковая шайба заклинивается на распр
ном валу зубчатым зацеплением с установочной втулко
ледняя имеет 180 зубцов по окружности торца. При
топливной кулачковой шайбы на один зубец у четы
дизелей угол опережения подачи топлива изменяется
на 4°.
Более точно угол опережения подачи топлива у насо
показанного на рис. 86, регулируют регулировочным в
350
кателя. При этом обязательно следует проверять величину откры
тия всасывающего отверстия во втулке в крайнем нижнем поло
жении плунжера. Она должна быть не менее 2 мм, иначе буде
затруднен доступ топлива в надплунжерную полость насоса пр
ходе всасывания или плунжер своим торцом может упереться
седло нагнетательного клапана, что вызовет поломку насоса.
У топливных насосов типа, показанного на рис. 87, угол опере
жения подачи топлива регулируют только перестановкой топлив
ной кулачковой шайбы на распределительном валу, так как мо
мент начала подачи топлива у насосов данного типа наступает
когда плунжер находится в нижнем крайнем положении и не за
висит от длины толкателя. После подрегулирования угол опереже
ния проверяют вторично.
У насосов рассматриваемого типа более точно подачу топлив
регулируют при последующем регулировании дизеля по макси
мальному давлению цикла и температуре выпускных газов.
Установив требуемый угол опережения подачи топлива при ра
боте дизеля на передний ход, перемещают распределительный ва
(у реверсивного дизеля) в положение на задний ход и проверяю
таким же способом, как было рассмотрено выше, угол опереже
ния подачи топлива на задний ход. Угол опережения подачи топ
лива при работе на задний ход регулируют только перестановко
топливной кулачковой шайбы заднего хода. Изменять при это
угол опережения подачи топлива регулировочным винтом толка
теля нельзя, так как это нарушит отрегулированную подачу топ
лива при работе дизеля на передний ход.
Если топливные кулачковые шайбы переднего и заднего ход
выполнены в виде цельного блока, изменять угол опережения по
дачи топлива при работе дизеля на задний ход перестановкой ку
лачковой шайбы на распределительном валу также нельзя, та
как это приведет к нарушению регулирования подачи топлива н
передний ход. В данном случае приходится ограничиваться толь
:
ко проверкой угла опережения подачи топлива на передний хо
При большом отклонении угла опережения подачи топлива н
Цадний ход (что может быть только при износе кулачка переднег
;
хода) блок топливных шайб следует заменить новым.
Проверка нулевой подачи топлива. Данную проверку выполня
JOT, когда смонтированы приводы управления дизелем и согласова
ло действие центробежного регулятора с топливными насосами
производимое по инструкции завода-строителя (или ведомствен
рой). Если монтаж выполнен правильно, сопряжения рычагов и тя
рривода ручного управления дизелем и привода от центробежног
регулятора к насосам имеют нормальные зазоры, то при разведе
рии грузов регулятора вручную или ломиком и при перестановк
рукоятки ручного управления в положения «Стоп», «Малый ход
«Полный ход» плунжеры всех топливных насосов должны повор
чиваться на одинаковую величину. Контроль производят по пок
заниям на шкале регулировочных реек насосов.
3
 Устанавливают на каждый топливный насос
(форсуночные) трубки и отводят их концы в банку
для сбора топлива при прокачке насосов (рис. 160).
Открыв
топлива к н
ливного ба
воздух из с
топливопро
ванием вру
насоса в о
тех пор, п
пойдет топ
рого не вы
душные п
Разводя
лятора пр
полного их
ную или п
коятки упр
лем (если
действует н
с которой
водки или
ных насосо
лятор) и п
качивают к
ный насос.
ливо не
ваться насо
суночную
прокачиван
лик толка
опираться
ную часть
лачковой ш
Рис. 160. Установка топливного насоса на Уменьш
дизеле 6Л275: ние грузо
/ — т о п л и в н ы й насос; 2 — блок цилиндров; 3—ста- примерно д
кан толкателя; 4 — корпус толкателя; 5 — ролик
толкателя; 6 — ось ролика толкателя; 7 — рычаг маха и сно
ручной прокачки насоса; S —ось рычага; 9 — ре- ют каждый
гулировочный винт
этом насос
подавать незначительное количество топлива к форс
Сводят грузы регулятора в нерабочее положени
При прокачивании каждый насос должен подавать н
личество топлива равномерно за каждый цикл.
Прокачивают каждый насос отдельно, воздейств
362
ние плунжеров через рукоятку ручного управления дизелем (если
ручное управление связано с тягой топливных насосов непосред-
ственно, а не через регулятор). При нахождении рукоятки управ-
ления в положении «Стоп» ни один насос не должен подавать то-
пливо через форсуночную трубку. При прокачивании насоса толка-
тель должен опираться на затылочную часть топливной кулач-
ковой шайбы.

Г л а в а X. ОБКАТКА, РЕГУЛИРОВАНИЕ И ИСПЫТАНИЕ

ДИЗЕЛЕЙ ПОСЛЕ РЕМОНТА

Отремонтированный дизель подготавливают к первому пуску;

производят первые кратковременные пробные пуски сначала толь-
ко на сжатом воздухе, а затем и на топливе. Если при пробных
пусках никаких ненормальностей не обнаружено, производят об-
катку, регулирование, а затем контрольные приемочные испыта-
ния.

§ 59. Первые пробные пуски дизеля

Перед первым пуском дизеля н е о б х о д и м о :

спрессовать водой систему охлаждения и устранить неплот-
ности;
опрессовать сжатым воздухом воздухопроводы. Проверить
плотность пусковых клапанов, воздухораспределителя и других
элементов системы. Устранить неплотности;
очистить и промыть топливные и масляные фильтры;
осмотреть, очистить и промыть керосином внутренние полости
картера. Отверстия к маслосборнику при этом временно должны
быть заглушены пробками;
залить в картер или расходный бак циркуляционной смазки
профильтрованное масло, прокачать вручную или резервным ма-
сляным насосом всю масляную систему. Убедиться, что масло под
давлением поступает ко всем трущимся частям. Давление масла
2
при прокачке должно быть не ниже 1,0—1,5 кгс/см ;
прокачать маслом систему охлаждения поршней (если она
имеется). Устранить неплотности;
сменить масло в картере. Залить его до требуемого уровня
(или дополнить маслом расходный бак) в зависимости от устрой-
ства системы смазки;
проверить внутренние полости картера. Убедиться, что в них нет
посторонних предметов. Проверить крепление гаек коренных и ша-
' тунных подшипников. Закрыть люковые крышки;
проверить через форсуночные отверстия, пет ли воды во внут-
ренней полости цилиндров;
*^ П. Ф. Рукавшппикой Зо;_>
Г л а в а XI. ПОЛИМЕРНЫЕ СИНТЕТИЧЕСКИЕ МАТЕ
П Р И М Е Н Я Е М Ы Е П Р И РЕМОНТЕ Д И З Е Л Е Й

Из ряда полимерных материалов при ремонте дизелей

эффективными являются эпоксидные смолы и некоторые
ные вещества на основе синтетических каучуков, в'ыпускае
чественной химической промышленностью.
Эпоксидные смолы, используемые в компаундах (смеся
гими веществами, хорошо зарекомендовали себя как ма
для прочной и надежной заделки раковин, пористости,
коррозионных разрушений металла, небольших трещин в
женных или слабо нагруженных конструктивных элемент
деталей, а также в качестве клеев при сборке некоторых
емных соединений, например, при постановке в'ставных
блоки цилиндров, при восстановлении разрушенных корр
садочных поясов и т. п.
Гуммировочный состав на основе жидкого наирита НТ
видность синтетических каучуков) является хорошим ант
ционным и антикоррозионным покрытием, обладающим в
демпфирующими свойствами. Покрытие таким составом ст
ков цилиндров и наружной поверхности втулок рабочих ци
омываемых охлаждающей водой, надежно защищает их о
ционных и коррозионных разрушений при уровне вибраци
и втулок цилиндров до 25 гц.
Эластомер ГЭН-150(В) применяют в качестве клея и г
при сборке самых различных неподвижных соединений, а
качестве антикоррозионного покрытия.
Технологические процессы ремонта с применением н
полимерных материалов относительно просты, оснащени
водственных участков несложное и недорогое; экономиче
фективность технологических процессов по сравнению с
высокая.

§ 65. Эпоксидные компаунды

Эпоксидные компаунды применяют при ремонте кор

других деталей дизелей в виде клеев или шпаклевок. О
ставляют собой композицию эпоксидной смолы, отвердит
стификатора и наполнителя.
Эпоксидные смолы, являющиеся продуктом взаимо
эпихлоргидрина с дифенолами в щелочной среде, относятс
пе термореактивных смол. В смеси с отвердителем они п
ются в нерастворимое твердое полимерное вещество, обл
высокой прочностью. Для приготовления эпоксидных ко
применяют эпоксидные смолы отечественного произво
ГОСТ 10587—63 марок ЭД-б и ЭД-5, а также чехо
марки ЭПОКСИ-1200.
Различают эпоксидные компаунды холодного и горяче
368
температуре 18-—20°С в качеств'е отвердителя применяют полиэти-
ленполиамин (СТУ-49-2529—62). Для горячего отверждения при
температуре 130-—200°С используют малеиновый ангидрид (ГОСТ
5854—54) или фталевый ангидрид (ГОСТ 7119—54).
Пластификатор служит для уменьшения хрупкости и придания
эластичности эпоксидному компаунду. В качестве пластификато-
ров применяют: дибутилфталат (ГОСТ 8738—58), полиэфир-
МГФ-9 (ТУМХП № БУ-17-56), жидкий тиокол (МРТУ 6-04
47474—64).
Наполнитель вводят в состав эпоксидных компаундов с целью
уменьшения расхода эпоксидной смолы и придания ему (или уси
ления) нужных свойств в зависимости от назначения: теплопро-
водности, твердости, пластичности и т. п. В качестве наполнителей
используют в общем случае железный и чугунный порошки, алю-
миниевую пудру, стекловолокно, портландцемент, графит, кварце-
вую муку. Железный и чугунный порошки увеличивают твердость
и теплопроводность компаунда, графит усиливает пластичность,
кварцевая мука придает наиболее высокую твердость, стеклово-
локно — прочность. Для использования при заделке трещин, рако-
вин коррозионных разрушений у корпусных деталей дизелей в ка-
честве наполнителя принимают обычно железный или чугунный
порошки, иногда стекловолокно. Типовой состав эпоксидных ком-
паундов следующий:
а) Эпоксидный клей холодного отверждения:
Эпоксидная смола ЭД-6, вес. частей 100
Дибутилфталат, вес. частей 15
Полиэтиленполиамин, вес. частей 9
Железный или чугунный порошок, вес. частей . . от 0 до 60
б) Эпоксидная шпатлевка холодного отверждения:
Эпоксидная смола, ЭД-б, вес. частей 100
Дибутилфталат, вес. частей 15
Железный или чугунный порошок, вес. частей . . от 60 до 100

При использовании смолы ЭД-5 количество полиэтиленполи-

амина увеличивают до 10 вес. частей. При замене смолы ЭД-6 на
Эпокси-1200 дибутилфталат вводить не требуется.

в) Эпоксидный клей горячего отверждения:

Эпоксидная смола, ЭД-6 (ЭД-5), вес. частей 100
Дибутилфталат, вес. частей 15
Малеиновый или фталевый ангидрид, вес. частей . . . . 35

Уменьшение дибутилфталата (пластификатора) в составе ком-

паунда снижает пластичность его, а увеличение против типового
состава ухудшает адгезию компаунда к металлам.
Количество наполнителя в пределах рекомендуемых норм при-
нимают в зависимости от требующейся консистенции компаунда.
 Эпоксидные компаунды обладают в результате отверж
сокой адгезией (прилипанием) к металлам и многим др
риалам, химической стойкостью при воздействии щелоче
других нефтепродуктов, слабых кислот, морской и пре
минеральных растворов и т. д.
Физико-механические свойства эпоксидных компаун
дены в табл. 43.

Единица С порошко-
Показатели Без напол- вым напол-
измерения нителя нителем

Удельный вес . . . 2 / С Ч"' 1 15 1 2 1 65 1 75

2
Ударная вязкость . . . . кгс- см/ см 15-20 10—16
Предел прочности:
2
при изгибе кгс! см 2 900 1000 300- 400
п р и растяжении . . . . кгс/см 600—800 200—300
при сжатии кгс/см2 900—1000 700 -800
Твердость 11 15 30
Теплостойкость на Мар-
тенец нвс 50- 60 50 -60
Коэффициент линейного
расширения С) . Ю-5 5 • 10-5

При температуре 360—400°С эпоксидная смола ра

Адгезия к металлу резко падает при температуре свы
поэтому при необходимости удалить компаунд деталь с
греть до температуры 180—200°С, после чего он легко с
ется с поверхности детали.
Для приготовления эпоксидного компаунда холодн
ждения эпоксидную смолу марок ЭД-6 или ЭД-5 нагрев
мическом шкафу до температуры 60—70°С и вводят в н
фикатор, перемешивая полученную смесь в течение 3—
тем вводят наполнитель, хорошо измельченный и про
также перемешивая смесь для однородности ее состава
ним вводится отвердитель малыми порциями и при неп
перемешивании смеси для уменьшения эффекта экзоте
реакции. Смесь перед введением отвердителя должна им
ратуру не выше 30°С. Смешивание компонентов произв
тяжном шкафу. Для лучшего теплоотвода компаунд п
вают в плоской металлической таре типа противня и не
дозами весом до 500 г.
Приготовленный компаунд при температуре окружаю
ды 16—25°С может сохраняться (после введения в него
теля) в состоянии, пригодном для употребления, весьм
ченное время, 40—75 мин. Поэтому его следует пригота
количестве, необходимом только для выполнения намеч
монтной операции и не более этого. По этой же причине
370
 ностью подготовлена к нанесению компаунда.
Жизнеспособность компаунда зависит от его температуры и мо-
жет быть увеличена или уменьшена. При температуре не выше
-j-5°C компаунд сохраняется в пригодном для употребления состо-
янии в течение суток. При необходимости частого приготовления
компаунда небольшими порциями пластификатор можно ввести в
смолу заблаговременно. Смесь эпоксидной смолы с пластификато-
ром может храниться длительное время.
Эпоксидные компаунды горячего отверждения приготавли-
вают следующим образом. При обычной температуре (10—
25°С) смешивают эпоксидную смолу, пластификатор и напол-
нитель. Полученную смесь нагревают и вводят в нее отвердитель
перемешивая непрерывно состав в течение 4—5 мин. При исполь-
зовании в качестве отвердителя малеинового ангидрида смешива-
ние компаунда производят при температуре 60°С, а если приме-
няется фталевый ангидрид, — при температуре 131°С. Температура
плавления малеинового ангидрида 54°С. Фталевый ангидрид при
температуре ниже 100°С, введенный в компаунд, выпадает в оса-
док. Ангидриды расплавляют в закрытой таре ввиду высокой ле-
тучести и токсичности их.
Указанные температуры компаундов горячего отверждения под-
держиваются до употребления их.
Подготовка поверхностей металлических деталей для покрытия
эпоксидным компаундом заключается в тщательной очистке от
краски, грязи, ржавчины, других загрязнений и обезжиривания
растворителем, в качестве которого применяют ацетон, уайт-спи-
рит, бензин Б70, дихлорэтан. Следует учитывать, что надежность
сцепления эпоксидного компаунда с металлом детали в большей
степени зависит от качества очистки и обезжиривания поверхности
на которую он нанесен. Эпоксидные компаунды — клей наносят на
обе склеиваемые поверхности тонким слоем, толщиной ОД—0,15 мм
с помощью шпателя или лопаточки, а затем детали плотно прижи-
2
мают друг к другу с давлением 0,2—0,5 кгс/см . Если компаунд
горячего отверждения, обе склеиваемые детали предварительно на-
гревают до температуры расплавления отвердителя. Эпоксидные
г компаунды — шпатлевки наносят на поверхности деталей шпате-
лем. Дефектные участки, например раковины, заполняют так, чтобы
в них не осталось воздушных пузырьков. При вертикальном рас-
положении обрабатываемой поверхности шпатлевку приготавлива-
ют такой консистенции, чтобы она не стекала. Для лучшего запол-
нения раковин, свищей, трещин при заделке их компаундом холод-
ного отверждения деталь или дефектный участок ее рекомендуется
| нагреть до температуры 70—80°С — это повышает качество з
делки.
Полимеризация (отверждение) компаундбв холодного отвер-
ждения происходит при комнатной температуре (16—20°С), и в
течение первых 24 ч прочность их достигает около 50% максималь-
371
ной, а окончательное отверждение наступает через 5—7 с
вышением температуры до 100°С оптимальное время от
уменьшается до 1 ч.
Во всех случаях рекомендуется применять подогрев
руемой детали до температуры 60—70°С, с выдержкой
температуре в течение 3—4 ч, с последующим постепенны
дением. Такой режим полимеризации не только сокраща
ее, но главное, значительно повышает адгезию компаун
таллам.
Полимеризацию компаундов горячего отверждения п
при температурах не ниже 130°С. Время ее зависит от т
ры. Например, при температуре 200°С полимеризация п
за 1 ч. Рекомендуется проводить отверждение в два этапа
при температуре 130°С в течение 8 ч и второй при те
160°С в течение 5 ч.
Отвержденные на поверхности детали эпоксидные к
легко поддаются ручной и механической обработке и на
храняют свои свойства в диапазоне температур от —50 д
Работы по восстановлению дизельных деталей при
эпоксидных компаундов следует производить на обособле
изводственном участке, оборудованном приточно-вытяжн
ляцией.
В составе технологического оснащения участка долж
установлены: термостат с регулятором температуры до 20
технические с разновесами; нагревательные приборы для
деталей (софиты с инфракрасными лампами и др.); сп
тара для приготовления компаундов; кисти, шпатели, с
палочки для перемешивания компаундов; инструмент для
деталей; технологическая оснастка для соединения детал
При работе с эпоксидными компаундами и компон
необходимо строго соблюдать «Санитарные правила п
с эпоксидными смолами», утвержденные Государственн
тарной инспекцией СССР.

§ 66. Антикоррозионный состав на основе жидкого наир

Гуммировочный состав на основе жидкого наирита Н

тического каучука) разработан ВНИИ синтетических
совместно с работниками Ереванского завода им. С. М
для применения в качестве антикавитационного и антик
ного покрытия в различных областях техники. Исследова
качестве защитного покрытия стенок водяных полостей
цилиндров дизелей и наружной поверхности втулок ра
линдров, омываемой охлаждающей водой, а также провер
зелях в эксплуатации подтвердили применимость и н
такого покрытия. Наиритовое покрытие обладет хорошим
рующими свойствами, оно значительно ослабляет вибраци
ле у поверхностей втулок и стенок блока цилиндров и эт
372
гидравлические, электрохимические и другие процессы разрушения
металла.
Наиритовое покрытие надежно защищает стенки водяных по-
лостей и поверхность ь'тулок рабочих цилиндров при уровне вибра-
ции их до 25 гц, увеличивая срок службы, например, втулок рабо-
чих цилиндров от 2 до 3 раз. У судовых тихоходных дизелей уро-
вень вибрации .названных деталей обычно в пределах 15—20 гц,
и только у быстроходных дизелей отдельных марок он превышает
25 гц.
Гуммировочный состав на основе наирита НТ представляет со-
бой высококонцентрированную дисперсию наполненной наиритовой
смеси в органическом растворителе. После вулканизации гумми-
ровочный состав приобретает типичные свойства резины. Рецепту-
ра состава (в-% повесу) следующая:
Наирит 23,5 Дифенилгуанидин . . 0,12
Сажа термическая . . 23,5 Сольвент каменно-
Окись цинка . . . . 1,2 угольный 38
Окись магния . . . 1,2 Скипидар живичный . 9,5
Тиурам 0,24 Н-Бутиловый спирт . 2,5
Каптакс 0,24
100

Наирит НТ-хлоропреновый каучук представляет собой высоко-

эластичную, хорошо растворимую массу. Сажа термическая — уси-
ливающий наполнитель смеси. Окись цинка и окись магния — вул-
канизирующие агенты. Тиуран-Д, каптакс, дифенилгуанидин — пла-
стифицирующие агенты и ускорители вулканизации. Сольвент,
скипидар, Н-Бутиловый спирт — растворители. Взятые вместе в
пропорции по весу: сольвент (ГОСТ 1928—50)—76%, скипидар
(ГОСТ 1571—54) — 19% и Н-Бутиловый спирт (ГОСТ 5208—50) —
5%, они именуются смешанным растворителем.
Гуммировочный состав на основе наирита НТ приготавливают
на типовом оборудовании заводов резиновой промышленности (сме-
сительные вальцы, клеемешалки и т. д.) и хранят в алюминиевых,
стальных луженых или оцинкованных бидонах с плотно закрываю-
щейся крышкой, уплотняемой маслостойкой прокладкой.
Гуммировочный состав устойчив в кислых и щелочных средах
при средних концентрациях и температурах. Покрытия на его ос-
нове обладают следующими физическими свойствами.

Предел прочности при разрыве, кгс/см2 110—115

Относительное удлинение, % 200—220
Остаточное удлинение, % 2-5
Адгезия гк стали по хлорнаиритовому грунту на отрыв,
кгс/'см 35--40
Набухание в воде (речной) за 30 суток при 20°С, % • 2-3
Температура хрупкости, °С —25
Верхний температурный предел длительной эксплуата-
ции, °С 70
373
 Так как покрытие на основе наирита НТ не обладает
мой адгезией при непосредственном нанесении его на м
наносят по подслою специального хлорнаиритового грунта
обладает высокой адгезией к металлам. Состав хлорна
грунта (в % по весу) следующий:

Хлорнаирит . . 15 Окись цинка . . .

Наирит А . . . 3,19 Сольвент
Сажа ламповая 1,27 Скипидар
Канифоль . . . 0,16 Н-Бутиловый спирт
Окись магния . 0,22

Приготовленный хлорнаиритовый грунт хранят в стекл

ре с притертой пробкой. Грунт поставляется потребителя
с составом НТ в количестве '/ю веса последнего. Покрыти
гуммировочным составом на основе наирита НТ производ
дующей технологической схеме и с соблюдением определе
мических режимов:
1-я операция — пескоструйная очистка поверхности;
2-я операция — обдувка поверхности воздухом и об
ние ее;
3-я операция — нанесение первого слоя хлорнаиритово
4-я операция — выдержка при 20°С до полного высых
товочного слоя;
5-я операция — нанесение второго слоя хлорнаиритово
6-я операция — выдержка при 20°С 10—15 мин;
7-я операция — нанесение первого слоя гуммировочног
8-я операция — выдержка при 20°С не менее 2 ч;
9-я операция — нанесение последующего слоя гумми
состава;
10-я операция — выдержка при 20°С не менее 2 ч;
11-я операция — нанесение последнего слоя гуммиров
става;
12-я операция — выдержка при 20°С не менее трех су
13-я операция — вулканизация покрытия при темпера
в течение 21 ч.
Технология выполнения перечисленных операций закл
следующем. На поверхности детали не должно быть тре
боких раковин или язвин, острых выступов, углов и кро
рые не удается равномерно покрыть жидким наиритовым
Раковины и трещины предварительно заваривают метал
ме свинца и олова, к которым адгезия наиритового по
обеспечивается) или заделывают эпоксидным компаундо
шпаклевки. Острые кромки, выступы, углы необходимо с
так, чтобы радиус закругления был не менее 3 мм, иначе
374
 на углах будет, тонким и быстро разрушится при эксплуатации.
Участки, заделанные эпоксидной шпаклевкой, подравнивают на-
пильником, шабером и зачищают шкуркой. Заваренные металлом
дефектные участки зачищают от заусенцев, грата, шлака и окалины
абразивным кругом. Всю поверхность, предназначенную для по-
крытия гуммировочным составом, очищают опескоструиванием
кварцевым песком. Очистка металлическими щетками и различным
режущим инструментом недостаточна для получения качественного
покрытия, а химическая очистка поверхности не рекомендуется.
Промежуток времени после очистки поверхности до нанесения
гуммировочного покрытия не должен превышать 5—6 ч.
Покрытие деталей производят в сухом производственном поме-
щении с нормальной влажностью воздуха и температурой его не
ниже 15°С. За 30—40 мин до покрытия детали гуммировочным со-
ставом поверхность ее обезжиривают бензином «Галоша» (приме-
няемым в резиновой промышленности), проверенным на отсутст-
вие масла пробой его на фильтровальную бумагу. Обезжиривание
производят кистью или тампоном из ткани. Оставшиеся на поверх-
ности ворсинки тщательно удаляют сухой кистью. К покрытию при-
ступают после того, как бензин полностью улетучился с поверхно-
сти детали.
Хлорнаиритовый грунт наносят кистью или обычным краскорас-
пылителем (КР-Ю, КР-20 и т. п.), применяемым при окрасочных
работах. При нанесении кистью грунт тщательно растушевывают.
Гуммировочный состав наносят также кистью или при помощи
краскораспылителя высокого давления.
За один проход кистью слой гуммировочного покрытия получа-
ется толщиной 0,25—0,35 мм. Первый слой покрытия растушевы-
вают с небольшим нажимом, а последующие слои наносят без на-
жима обильно смоченной кистью. Покрытия достаточно наносить
толщиной 1—2 мм. Увеличение толщины покрытия свыше 3 мм
ухудшает его качество (вследсть'ие улетучивания растворителя по-
являются поры) и адгезию к металлу. После нанесения каждого
слоя грунта и покрытия делается выдержка с целью отверждения
грунта и гуммировочного состава за счет улетучивания раствори-
теля.
Вулканизация гуммированной детали заключается в нагревании
детали и выдержке ее при заданной температуре в сушильной ка-
мере с закрытым паровым или электрическим обогревом. Подъем
температуры в камере должен быть плавным, не более 30°С в час.
При достижении температуры 80°С производят осмотр покрытия.
Если обнаружены пузыри или поры, то первые прокалывают, а за-
тем дефектные участки прокатывают металлическим роликом, смо-
I
ченным водой.
Продолжительность вулканизации исчисляют с момента дости-
жения в сушильной камере температуры 100°С. Наиритовое покры-
тие хорошего качества должно быть гладким, без пузырей, пор и
наплывов, исключая мелкие поры в небольшом количестве, которые
375
могут возникать после у л е т у ч и в а н и я растворителя в
покрытия.
Вулканизация покрытий гуммировочным составом
ирита НТ на стенках блоков цилиндров больших
размеров может быть осуществлена путем обдувки воз
тым до 70—80°С, в течение 60—80 ч, или при нагрев
ками инфракрасного излучения. При этом необходи
вать равномерное обогревание гуммированной поверх
ние всего режима вулканизации.
Качество вулканизации покрытий на блоках цили
образно контролировать по «свидетелям», в качестве к
пластинки, изготовленные из того же металла, из к
товлена деталь, покрывают их гуммировочным состав
технологии и режимам, как и деталь. При вулкани
тели» помещают в вулканизационную камеру или не
подвешивают в блоке. По окончании времени вулка
стинки вынимают по одной для осмотра; проверяют т
покрытия к металлу пластинки, подрезая его ножом.
Вулканизированное наиритовое покрытие можн
вать. Это делают следующим образом: поврежденны
крытия вырезают ножом, зачищают металл до блеска
тем очищают его от пыли, обезжиривают и внов
хлорнаиритовым грунтом и гуммировочным составом
нологии и режимам, которые рассмотрены выше. Вулка
изводят местную, с подогревом от электроприбора. Уд
товых покрытий можно производить механической оч
гом паяльной лампой или при помощи специаль
состоящей из 30% бензола, 60% ацетона и 10% параф
приготавливают следующим образом: в нагретый до
ной бане бензол засыпают парафин и, когда он раство
охлаждают, а затем при быстром перемешивании вли
тонкой струей ацетон. Полученную густую пасту хран
ной таре с притертой пробкой.
Для удаления наиритового покрытия на его пове
сят шпателем пасту слоем 2—3 мм, которая через 2
чает покрытие, после чего его удаляют деревянным с
мировочный состав на основе наирита НТ и хлорнаир
являются дешевыми материалами; стоимость их не пр
имости обычных масляных красок.

§ 67. Эластомер ГЭН-150 (В)

В практике ремонта тепловозных дизелей широк

герметизирующий эластомер ГЭН-150 (В), выпускае
ленностью по ТУ-П-165—58. Он представляет собой
тания нитрильного каучука марки СКН-40 со смоло
Эластомер ГЭН-150(В) применяют в качестве кл
мазок с любой вязкостью, создаваемой за счет вве
376
соответствующих наполнителей, а т а к ж е в виде пленок толщиной
от 10 мк до 10 мм с различной твердостью и эластичностью в зави
симости от назначения.
Эластомер ГЭН-150(В) обладает следующими свойствами.
В деталях, соединенных прессовой посадкой с применением
пленки эластомера, на 40—75% повышается предел выносливости
валов и осей при знакопеременной нагрузке по сравнению с обыч
ной прессовой посадкой без пленки, значительно снижается кон
центрация н а п р я ж е н и й , в ы р а в н и в а ю т с я величины удельных дав
лений.
Распрессовочные усилия при разъединении деталей, посажен
ных на пленке эластомера, в зависимости от величины натяга и
чистоты обработки сопрягаемых деталей повышаются в сравнении
с обычной прессовой посадкой в 2—3 раза.
Пленка эластомера повышает срок службы металлических по
верхностей до появления коррозии и фретинг-коррозии в 10—
20 раз.
Детали с нанесенной на них пленкой эластомера могут рабо
тать при температуре от —20 до +200°С.
Пленка эластомера после термообработки инертна к холодной
и горячей воде, спирту, маслу, дизельному топливу, керосину, бен
зину и их смесям. Она надежно защищает металлические поверх
ности от воздушной, газовой и водяной коррозии, не впитывае
влагу, не набухает в воде, масле, дизельном топливе, керосине, бен
зине, спирте, не издает запаха.
Пленки эластомера обладают высокой вибростойкостью.
Эластомер отличается высокой адгезией к металлу, его можн
наносить механизированным способом (центробежным и распыле
нием).
Физико-механические качества эластомера ГЭН-150(В) следу
ющие:
Прочность на отрыв (адгезия) 35 кгс!см2.
Прочность на растяжение 8,9 к г с / с м " .
Прочность на удар свыше 500 кгс'с.и 2 .
Прочность на сжатие: 2
а) разрушающее напряжение свыше 10000 кгасм .
б) остаточная деформация при напря-
жении 5000 кгс/см2 10 мк;
в) упругая деформация при напряже-
нии 5СОО кгс/ с.мг 70 мк.

Эластомер ГЭН-150(В) растворяется в ацетоне, бутилацетоне

бензоле и толуоле.
Эластомер ГЭН-150(В) применяют при ремонте дизелей дл
следующих целей:
восстановления натягов в неподвижных соединениях цилиндри
ческих деталей при ослаблении посадки;
увеличения распрессовочных усилий (прочности посадок) пр
номинальных натягах;
37
 защиты поверхностей деталей от коррозии;
заделки трещин и склеивания деталей, работающ
тие;
в качестве покрытия резиновых деталей, защищ
температурных воздействий, горячей воды, масла, бе
на, дизельного топлива и их смесей;
ослабления вибраций в соединениях деталей.
Применение эластомера ГЭН-150(В) показало
зультаты в следующих конкретных соединениях диз
в сопряжении цилиндровой втулки с посадочными
ка цилиндров при износе последних;
в сопряжениях вставных колец с расточенными п
цилиндров; в сопряжении торца бурта цилиндровой
лотнительным пояском в блоке цилиндров;
в сопряжении вкладышей подшипников распредел
ла с гнездами в блоке цилиндров при смятии их и о
садки;
в сопряжении тонкостенных вкладышей подшипн
того вала с гнездами в раме (картере) двигателя с
чения натяга в соединении, Теплоотвод от вкладыш
когда толщина пленки не более 0,02 мм, ухудшается
но, что не имеет практического значения для рабо
шей;
в сопряжениях сменных втулок с гнездами, ког
смятия последних не обеспечивается натяг в соедин
в соединении колеса компрессора у турбокомпре
лаблении посадки его на вале ротора.
Приготовление эластомера ГЭН-150(В). Эластомер
поставляется заводами-изготовителями в виде лис
весом 12—15 кг. Его хранят в обычном складском по
ли от отопительных приборов, непосредственного воз
нечных лучей, мощных осветительных ламп и открыт
хранения сухого эластомера не более одного года,
зир'ованные пленки хранятся до двух лет. При хр
одного года эластомер проверяют на растворимост
при необходимости листы перевальцовывают в двухв
цах.
Приготовленный раствор эластомера может хра
метически закрытой посуде несколько лет. В случае
его достаточно разбавить ацетоном или смесями
лей, у к а з а н н ы м и ниже.
Разведенный эластомер хранят и транспортируют
до 10 кг в стеклянной таре с притертой пробкой, а
свыше 10 кг — в алюминиевых бидонах или стальных
тически закрытых. Транспортировка — наравне с об
ми в багажных вагонах, автомашинах, судах, само
378
 Каждая партия сухого эластомера (в листах) подлежит про-
верке на растворимость в ацетоне и адгезию к металлу на пробных
образцах. Ее выполняют следующим образом.
В сухую чистую пробирку заливают 9 г ацетона и засыпают
2
1 г мелко нарезанных кусочков (3—4 мм ) эластомера. Пробирку
закрывают пробкой. По истечении 8—10 ч пробирку с содержимым
периодически взбалтывают в течение 2—3 ч до полного растворе-
ния кусочков эластомера в ацетоне. Затем раствору дают отстоять-
ся 30 мин. Полученный раствор должен быть однородным, не со-
держать нерастворенных частиц и комочков эластомера. При вы-
ливании на стекло должна получиться ровная, гладкая пленка
(осадки на дне колбы при этом не являются браковочными).
Адгезию эластомера проверяют путем испытания на отрыв двух
склеенных стальных цилиндрических образцов диаметром 20 мм
(грибков).
Склеиваемые торцы образцов зачищают шкуркой, обезжири-
вают тканевым тампоном, смоченным бензином «Галоша», затем
тампоном, смоченным в чистом бензине, и, наконец, тампоном, смо-
ченным в ацетоне. Выдерживают образцы 5 мин на воздухе. Нано-
сят на обезжиренные торцы сначала один слой растворенного эла-
стомера, а затем, после выдержки на воздухе в течение 1 ч, второй
слой и также 1 ч выдерживают на воздухе.
Соединяют два образца торцами и создают давление между
2
ними (в приспособлении) величиной 3—5 кгс/см . Помещают вместе
с приспособлением в сушильный шкаф с температурой 140—145°С
и выдерживают в нем (вулканизируют) в течение 1 ч.
Через 8 ч производят испытания образцов на разрыв по методи-
ке, указанной в ГОСТ 209—62.
Растворы эластомера ГЭН-150(В) приготавливают следующим
2
образом. Нарезают сухой эластомер кусочками 3—4 мм . Залива-
i ют в посуду растворитель или смесь растворителей и засыпают ку-
, сочки эластомера. Посуда должна закрываться герметически.
В зависимости от назначения раствора его приготовляют с ус-
'• ловной вязкостью от 10 до 60 сек.
Для прессовых соединений применяют обычно раствор с вяз-
\ костью 20 сек по следующей рецептуре в весовых частях:
Сухой эластомер —20
Ацетон (ГОСТ 2768—60) —50
Бутилацетат (ГОСТ 8981—59), или этилацетат ГОСТ
(8984—59) —50
Для ответственных соединений применяют раствор, приготов-
[ленный по рецептуре в весовых частях:
Эластомер — 20
Ацетон — 50
Бутилацетат
или этилацетат — 36
Толуол (ГОСТ9880-61
или бензол (ГОСТ 8448—61) — 15
379
 Толуол и бензол — токсичные вещества, поэтому п
ограничивают.
В большинстве случаев пользуются раствором из
частей сухого эластомера в 100 весовых частях ацетон
полнения сосуда его закрывают пробкой и оставляют
для растворения (разбухания) эластомера. По ист
времени раствор взбалтывают периодически в течени
полной растворимости, затем ему дают отстояться 30
товленный раствор фильтруют через металлическую
щую от 100 до 500 отверстий на 1 см2, и проверяют на
вискозиметру ВЗ-4 (ГОСТ 8420—57) при температуре
Для получения раствора большей вязкости увелич
чество сухого эластомера, а соответственно меньшей
увеличивают количество растворителей.
При хранении дольше 5—6 суток вязкость раствора
реблением рекомендуется проверять повторно.
Технология нанесения эластомера на поверхнос
Адгезия эластомера к металлу и прочность соединени
эластомера в большой степени зависят от качества по
верхностей деталей.
Поверхности очищают до чистого металла опеско
или механическими способами, а затем тщательно о
бензином «Галоша» (БР-1, БР-2) или бензином
443—56), после чего протирают тканевым тампоном,
ацетоне. Для особо ответственных соединений поверхн
гаемых деталей после протирки бензином «Галоша»
тампоном, смоченным в бензоле, а затем тампоном,
ацетоне.
Обезжиренную деталь выдерживают на воздухе 5
полного испарения растворителей, а затем наносят на
слой раствора эластомера одним из следующих способ
кистью, центробежным способом (на токарном станке
нием, поливом или окунанием.
Деталь с нанесенным раствором выдерживают
20 мин, затем наносят второй слой эластомера и опя
вают на воздухе 20 мин и т. д. до получения слоя тре
щины. Максимальная толщина пленки эластомера в
двух деталей не должна превышать 0,2 мм, при этом
шей толщины обеспечивают большую прочность соеди
Полимеризацию пленки на детали производят
духе, или в специальном шкафу с температурой 120
рячий способ полимеризации) в течение 30—120 мин в
от характера и назначения детали.
При соединении двух деталей, например, шарикоп
цапфой вала, процесс нагревания, охватывающей де
ном случае шарикоподшипника), можно совместить
зацией пленки. Кольца шарикоподшипников рекоменд
вать до температуры не более 120°С.
380
 Нельзя нагревать детали с нанесенной пленкой в печах с о
крытым огнем или в ваннах с любой жидкостью, наносить раств
эластомера на горячую деталь и на поверхность без необходим
подготовки ее.
В неподвижных соединениях деталей с применением в соед
нении пленки эластомера чистоту обработки поверхностей (по м
таллу) принимают обычную, как и для соединения без пленки; н
тяг в соединении должен быть тот же, который предусмотрен д
данного соединения (без пленки эластомера) по чертежу, но с уч
том толщины пленки.
Рекомендуется при соединении д в у х деталей о х в а т ы в а ю щ у ю д
таль нагреть в термическом шкафу или индукционным нагреват
лем, в этом случае она соединяется с сопрягаемой деталью б
усилия. Пленку на деталь можно наносить и термически обраб
тывать за 5—10 и более дней до соединения деталей. Но пер
соединением их поверхность пленки (на детали) следует протере
бензином, а затем салфеткой, смоченной в ацетоне (в случае скл
ивания деталей).
Диаметры, сопрягаемых деталей с нанесенной на них и затве
девшей пленкой эластомера измеряют с целью обеспечения требу
мого натяга обычными инструментами (микрометрическая скоб
индикаторный нутромер, штангенциркуль и т. п.).
Наиболее совершенным является центробежный способ нанес
ния раствора эластомера на цилиндрические поверхности отве
стий деталей. Он обеспечивает нанесение тонкой и ровной пленк
Для этого используют токарный станок с частотой вращени
1000—1500 об!мин.
Нанесение раствора методом напыления .производят при п
мощи воздушного или электромагнитного пистолета-распылител
(ЭК-1), при давлении воздуха 3—4 кгс/см2. Вязкость раствор
10—15 сек. Деталь должна вращаться со скоростью 10—30 об/ми
Накатку пленки роликом применяют в случаях, когда приходитс
производить запрессовку одной детали в другую в холодном состо
янии с целью уплотнения ее, а также чтобы подогнать толщин
пленки под заданный размер.
Накатку производят после полимеризации пленки при частот
вращения детали 30—50 об/мин, давлении ролика на пленку о
100 до 300 кгс/см2, подаче ролика вдоль оси детали 0,2—
0,5 мм/об.
Ролик смазывают слегка 5%-ным раствором силиконового ка
учука.
Полимеризацию пленки эластомера на поверхности втулок
вкладышей подшипников и других деталей небольшого веса и га
баритов после просушки на воздухе в течение 20 мин рекомендует
ся производить в термическом шкафу продолжительностью 30—
60 мин при температуре 120—145°С.
При нанесении пленки на крупные детали, н а п р и м е р , на поса
д о ч н ы е пояса блока цилиндров и другие, ее достаточно выдержи
38
часа.
При работе с эластомером ГЭН-150(В) и раств
необходимо соблюдать следующие требовани
безопасности:
пользоваться халатом, комбинезоном, предохран
ками, резиновыми перчатками;
приготовление раствора производить в помещен
приточно-вытяжной вентиляцией или под вытяжным
соблюдать пожарную безопасность.

ЛИТЕРАТУРА
Б а л а к ш и н Б. С. Основы технологии машиностроения. М
ние», 1966.
X а н д о в 3. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания
расчеты). М., «Транспорт», 1968.
Р о х л и н А. Г. Технология производства судовых дизелей.
ние». 1968.
Я г у д и н М. Л. Технология производства двигателей внут
М., «Машиностроение», 1967.
Методика расчета размерных цепей (на базе теории вер
23—61. Стандартгиз, 1963.
Р у к а в и ш н и к о в Н. Ф. Ремонт судовых тихоходных ди
спорт», 1965.
К о н ч а е в В. И., Ш е л у ч е н к о В. М. Ремонт судовых
«Транспорт», 1965.
З а п о л ь с к и й Н. В. Износ и восстановление деталей суд
внутреннего сгорания. М., «Транспорт», 1965.
С т е ц е н к о Е. Г. Новые методы и средства измерения бло
дизелей. Труды ВНИИ железнодорожного транспорта. Вып. 20
дориздат, 1960.
В а р л а м о в Л. И. Испытательные станции поршневых и
двигателей. М., Машгиз, 1963.
Ч е р н я к К. И. Эпоксидные компаунды и их применение
ние», 1967.
Н и к и т и н М. Д. и др. Применение полимерных материало
нии. Л., «Машиностроение», 1968.
Л а б у т и н А. Л. и др. Антикоррозионные и герметизирую
на основе жидких каучуков. М.—Л., «Химия», Ю66.
Справочник технолога-машиностроителя под ред. В. М. Ков
Машгиз, 1963.