Контрольная работа

По теме: Моделирование транспортных систем

 Бишкек 2022 г.

План

Введение

1. Транспортная система. Общие сведения

1.1 Характеристики транспортной системы
1.2 Транспортная система классификация и ее разновидности.
2. Моделирование транспортных систем
2.1 Основные понятия моделирования транспортных систем
Заключение
 Введение

Транспорт является основой формирования внутреннего и международного

рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. Он наряду с
другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия
жизнедеятельности общества, и является важным инструментом достижения
социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых

тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в
зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных
благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное
влияние на областные распределение производственных мощностей, участвует
в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы
экономических отношений.

1.1 Характеристики транспортной системы

Общая характеристика транспортной системы

Единая транспортная система (ETC) – совокупность путей сообщения,

перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств
управления и связи, обустройств всех видов транспорта, объединенных
системой технологических, технических, информационных, правовых и
экономических отношений, обеспечивающих удовлетворение потребностей
народного хозяйства в перевозке грузов и пассажиров. Она объединяет
железнодорожный, автомобильный, воздушный виды транспорта.

Транспорт образно называют “кровеносной системой” хозяйства. С его

помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как
внутри городов, так и в междугородном и международном сообщениях.
Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным
условием специализации любых территорий на производстве продукции,
предназначенной для потребления за их пределами. Иными словами,
транспортные связи — основа территориального разделения труда.

Транспорт — самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к

производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с
трудовыми целями. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно
и производственным процессом, и продукцией транспорта. На транспорт
выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению.
 Автомобильный транспорт - в Киргизии играет основную роль, на него
приходится 99,8 % пассажирооборота и 95 % грузооборота. На начало 2000-х
годов общая протяжённость автомобильных дорог составляла 40 тысяч
километров, из них 17 тысяч км имели твёрдое покрытие.
Ош и Бишкек (Ферганскую и Чуйскую долины) соединяет
автодорога E010 протяжённостью 570 км, идущая через Тянь-Шань. За проезд
по этой автодороге была установлена плата (действовала в 2011 году). На
дороге расположены перевал Тёо-Ашуу  (киргиз.)рус. (3586 м, под седловиной
перевала на высоте 3200 метров построен тоннель протяжённостью 2,5 км),
перевал Отмёк (3330 м), перевал Ала-Бель (3391 м).

Автомобильный транспорт - играет в КР значительно меньшую роль, чем в

экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии, из-за более
поздней автомобилизации в КР, более высоких удельных затрат на
строительство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и
сложных климатических условиях. Больше всего грузов (почти 1/2) перевозит
автотранспорт.

Железнодорожный транспорт - На железнодорожный транспорт приходится

около 3 % грузооборота. Степень изношенности подвижного состава на начало
2000-х годов высока, насчитывается 2500 грузовых вагонов, 450 пассажирских и
50 локомотивов.
Сеть железных дорог страны состоит из разрозненных тупиковых линий.
Отдельные линии связывают север страны с железными дорогами Казахстана и
южные регионы страны с железнодорожной сетью Узбекистана. Другие
железнодорожные линии проходят по юго-западным районам Киргизии,
соединяя крупные промышленные и населенные пункты страны с Ферганским
регионом[1].
С 1996 года обсуждается план возможного строительства железной дороги
Китай — Киргизия — Узбекистан

Воздушный транспорт — самый скоростной и в то же время самый дорогой

вид транспорта, что предопределило его весьма ограниченное применение для
грузоперевозок. В основном этим видом транспорта перевозятся дорогие,
скоропортящиеся грузы. И прогнозы, которые делались в 60-х гг. о том, что
перевозки грузов воздушным транспортом приобретут преимущественное
значение, пока не оправдываются. Гораздо большую роль играет авиасообщение
в дальних пассажирских перевозках.

Основными центрами авиасообщения являются аэропорт Ош и аэропорт

Манас.Международный аэропорт Манас, столичный аэропорт является
крупнейшим в стране. Международный аэропорт Ош является вторым по
величине аэропортом и расположен в густонаселенном регионе Центральной
Азии, в Ферганской долине. Международны аэропорт Иссык-Куль третий по
значимости, однако регулярные полеты выполняются в летний период, на
протяжении 2-3 месяцев. Аэропорт расположен в курортной зоне вблизи
горного озера Иссык-Куль. Остальные аэропорты местного значения, которые
обслуживают внутренние воздушные перевозки.

1.2 Транспортная система классификация и ее разновидности.

Транспортная система- это совокупность реальных объектов и связей
между ними, которые используются на определённой территории для
выполнения перевозок.
Транспортные системы классифицируются по нескольким признакам,
в том числе:
- по мощности осваиваемых грузопотоков;
- по уровням сложности;
- по сложности поведения и т.д.

Транспортные системы делятся на семь разновидностей:

1. Микросистемы – маятниковые маршруты с обратным не груженым

пробегом, на них необходим один автомобиль.
В этом случае, время ездки tе = tп+ tге+ tв+ tх ,
где tп - время погрузки;
tге - время гружёной ездки;
tв - время выгрузки;
tх - время подачи для следующей загрузки (движение без груза).
Длина маршрута при этом lм = lге + l х ,
где lге- гружёная ездка;
l х - холостая ездка.
2l ге l
 t пв  м  t пв
Время оборота на маршруте tо= tе= Vт Vn ,
где tе- время ездки,
Vт- среднетехническая скорость;
tпв- время простоя под нагрузкой и выгрузкой за поездку.
 Число оборотов Zo и ездок Zе.
Т нV т  l н
Zo=Ze= l м  Vт t пв ,
где Тн - время нахождения в наряде,
lн - нулевой пробег.
Количество перевезённого груза (т) за один оборот Q и за время
нахождения в наряде Qс
Q = q·γ; Qc=Zo·q·γ,
где q – грузоподъёмность транспортного средства;
γ – коэффициент использования грузоподъёмности.
Величина выполненной транспортной работы (т·км) за один оборот
обозначается Р и за время Тн обозначается Рс
Р = q·γ·lге ; Рс = Zo·q·γ·lге .
Производительность грузового подвижного состава по
перевезённому грузу Wq(т/ч) и выполненной транспортной работе
Wp(т·км/ч) соответственно равны:
q      Vт
Wq = l ге  t пв    Vт ,
l ге  q      Vт
W p = l ге t пв    Vт ,
l ге
где β= l ге  l x - коэффициент использования пробега, т.е. отношение
ездки с грузом lге к общей длине ездки lге +lх .

2. Особо малые системы – кольцевые и маятниковые маршруты, на

которых в обратных направлениях перевозится груз при частичной или
полной загрузке автомобиля и на маршруте работает не более одного
транспортного средства.
Время i-й ездки на маршруте tei
l геi
ei   t пвi
t Vтi .
Среднее время ездки
 n

te 
t ei

n ,
где n – число ездок за один оборот.
Число ездок за время Тн
lн
Тн 
Vт
Ze= te ,
где lн - нулевой пробег.
Количество перевезённого груза и выполненная транспортная работа
в среднем за одну ездку
n n

  l
 i геi
lге 
Qe  q   , Pe  q    lге , где n , n .
Количество перевезённого груза Q (Т) и Р (т·км) работа за время
пребывания в наряде

Qc= q    Z e , Pc= q    lге  Z e .

3. Малые системы – кольцевые и маятниковые маршруты различных

типов, на которых используются несколько транспортных средств.
Для таких систем необходим учёт последовательности выхода
транспортных средств на линию.
Требуется составление графиков выпуска и прибытия на первую
погрузку с целью исключения первоначального образования очередей в
местах погрузки.
Расчёт работы каждой транспортной единицы должен проводиться с
учётом пропускной способности пунктов погрузки-выгрузки и
согласования времени движения подвижного состава.
Вышеприведённые аналитические модели для рассмотрения этих
малых систем не могут применяться (не подходят).

4. Средние системы – совокупность нескольких малых систем

различного вида, деятельность которых подчинена общей цели, а
технологический процесс доставки подчиняется единому ритму
элементов всех систем. Примеры таких систем:
- железобетонные заводы – подвижной состав – потребители
продукции заводов;
- контейнерные станции – автомобили – потребители;
- базы снабжения – транспортные средства – получатели товаров и
др.
Модели таких систем разрабатываются на основе теории
вероятности, в частности одного из её разделов – теории массового
обслуживания.
При решении отдельных задач рассматриваемых систем успешно
применяется метод статистического моделирования.
5. Большие системы – это общее число маршрутов перевозки грузов,
обслуживаемых подвижным составом одного АТП или объединения.
Здесь могут быть представлены системы всех видов, которые имеют:
- общую материальную и техническую базу;
- единое руководство и управление всеми подразделениями;
- единую цель – выполнение перевозок в соответствии с
заключёнными договорами.
6. Особо большие системы – автотранспортные тресты, управления
или производственные объединения автомобильного транспорта,
имеющие в своём составе несколько больших систем.
Для таких систем разрабатываются описательные модели,
содержащие общие сведения о явлениях, происходящих в транспортных
системах (модели развития, спрос-предложения и др.).
Описательные модели развития позволяют получить математические
функции тренда обычно в виде многочлена
y=а0+а1х+а2х2+···+аnхn.
Функции тренда используются для прогнозирования поведения
систем в будущем.

7. Суперсистема – состоит из множества всех ранее перечисленных

систем.
 2. Моделирование транспортных систем.

2.1. Основные понятия моделирования транспортных систем

Линейное программирование – это специальный математический

метод, позволяющий выбрать наилучший вариант из всех возможных
при решении производственных задач. В настоящее время этот метод
называют также “методом оптимального планирования”.
В задачах линейного программирования критерий оптимальности (т.
е. показатель качества) линейно зависит от параметров задачи и
формулируется в виде уравнений или неравенств первой степени.
Таким образом, имеет место линейная зависимость, откуда происходит
и название метода “линейное программирование”.
Задача математического программирования может быть
сформулирована следующим образом. Существует система величин, о
которых известно, что они могут принимать различные значения,
определяемые условиями задач, т. е. изменяются в заданных пределах.
Требуется найти значения этих величин, приводящие к максимуму
(минимуму) некоторую их функцию, называемую целевой. В
математике такие задачи минимизации или максимизации известны под
названием экстремальных.
Линейное программирование – это теория и методы экстремальных
задач, в которых показатель качества, т. е. критерий оптимальности,
линейно зависит от параметров задачи, а ограничения должны быть
линейными неравенствами или уравнениями.
Термин “программирование” в названии методов определяет область
их применения: для разработки программы действий, для
планирования. Прилагательное “линейный” подчёркивает
математическую природу метода решения, с помощью которого
решаются те задачи планирования, в которых условия и критерий
оптимальности формулируются в виде уравнений или неравенств
первой степени, т. е. линейных.
Математические модели упрощённо отображают основные связи и
зависимости исследуемого экономического явления. Построить
математическую модель, значит, выразить в виде уравнений и
неравенств основные связи и зависимости изучаемого экономического
явления. Задача математического программирования сводится к
определению таких значений переменных, которые обеспечивают
получение оптимального решения методом линейного
программирования. Транспортные задачи линейного программирования
являются основной моделью для решения задач по организации и
планированию автомобильных перевозок.
Метод возник из потребности производства, так как в пределах
города, района или области имеется, как правило, несколько
поставщиков одного и того же продукта и, следовательно,
потенциально возможно большое количество вариантов закрепления
потребителей за поставщиками. Составление наилучшей схемы
перевозок в таких условиях является далеко не простым делом. Из-за
большого числа возможных вариантов найти оптимальное решение
путём их перебора и сравнения невозможно. Поэтому на практике
схемы перевозок определяют без специальных расчётов, исходя из
общих соображений о необходимости доставки грузов по более
коротким расстояниям. В результате они несовершенны и далеки от
оптимальных схем. Внедрение математических методов позволяет
составлять оптимальные схемы перевозок грузов и даёт большой
экономический эффект. Одной из главнейших задач автотранспортного
предприятия (АТП) является рациональная организация транспортного
процесса, которая позволяет с наибольшим экономическим эффектом
осуществить перевозку грузов. Решающую роль в этом процессе играет
оперативно-производственное планирование, в процессе которого
устанавливаются схемы перевозок и необходимые затраты.
Основное содержание сменно-суточного планирования грузовых
перевозок составляет разработка маршрутов движения подвижного
состава и сменных заданий водителей в виде плана работы каждого
автомобиля. Этот план устанавливает режим работы (планирует время
в наряде, техническую скорость, время простоя под погрузкой-
разгрузкой), количество ездок за смену, объём перевозок, грузооборот,
пробег с грузом и без груза.
Основной задачей сменно-суточного планирования является
составление такого плана работы транспортных средств на данную
смену, который позволит выполнить заданные перевозки в
установленные сроки минимальным количеством автомобилей.
Достигается это при максимальной производительности подвижного
состава.
Моделирование представляет собой циклический процесс, т.е. за
первым циклом может последовать второй, третий и т.д. При этом
знания об исследуемом объекте расширяются и уточняются, а
первоначально построенная модель постепенно совершенствуется.
Принцип информационной достаточности. При полном отсутствии
информации об исследуемой системе построение ее модели
невозможно. При наличии полной информации о системе ее
моделирование лишено смысла. Существует некоторый критический
уровень сведений о системе (уровень информационной достаточности),
при достижении которого может быть построена ее адекватная модель.
Принцип осуществимости. Создаваемая модель должна обеспечивать
достижение поставленной цели исследования с вероятностью,
существенно отличающейся от нуля, и за конечное время.
Принцип множественности моделей. Данный принцип является
ключевым. Речь идет о том, что создаваемая модель должна отражать в
первую очередь те свойства реальной системы (или явления), которые
влияют на выбранный показатель эффективности. Соответственно при
использовании любой конкретной модели познаются лишь некоторые
стороны реальности. Для более полного ее исследования необходим
ряд моделей, позволяющих с разных сторон и с разной степенью
детальности отражать рассматриваемый процесс.
Принцип агрегирования. В большинстве случаев сложную систему
можно представить состоящей из агрегатов (подсистем), для
адекватного математического описания которых оказываются
пригодными некоторые стандартные математические схемы. Принцип
агрегирования позволяет, кроме того, достаточно гибко перестраивать
модель в зависимости от задач исследования.
Принцип параметризации. В ряде случаев моделируемая система
имеет в своем составе некоторые относительно изолированные
подсистемы, характеризующиеся определенным параметром, в том
числе векторным. Такие подсистемы можно заменять в модели
соответствующими числовыми величинами, а не описывать процесс их
функционирования. При необходимости зависимость значений этих
величин от ситуации может задаваться в виде таблицы, графика или
аналитического выражения (формулы). Принцип параметризации
позволяет сократить объем и продолжительность моделирования.
Однако надо иметь в виду, что параметризация снижает адекватность
модели.
Степень реализации перечисленных принципов и каждой конкретной
модели может быть различной, причем это зависит не только от
желания разработчика, но и от соблюдения им технологии
моделирования. А любая технология предполагает наличие
определенной последовательности действий
Общая цель моделирования может быть сформулирована следующим
образом: это определение (расчет) значений выбранного показателя
эффективности для различных стратегий проведения операции (или
вариантов реализации проектируемой системы). При разработке
конкретной модели цель моделирования должна уточняться с учетом
используемого критерия эффективности.
Таким образом, систему можно определить как представление
объекта в виде набора подсистем, элементов и связей с целью его
создания, исследования или усовершенствования. Для системного
подхода важным является определение структуры системы, т.е.
совокупности связей между элементами системы, отражающих их
взаимодействие
Однако использование метода моделирование имеет ряд проблем:
все экономические объекты являются сложными, поэтому изучение
их трудоемко;
при исследовании важное значение имеет информация. Она должна
быть точной и достоверной, а затраты на ее сбор и время не должны
превышать эффекта от использования модели;
в большинстве случаев факторы носят случайный характер и учесть
их влияние на объект исследования не всегда возможно.
Заключение

Таким образом, любая социально-экономическая система

представляет собой сложную систему, в которой взаимодействуют
десятки и сотни экономических, технических и социальных процессов,
постоянно изменяющихся под воздействием внешних условий, в том
числе и научно- технического прогресса. В таких условиях управление
социально- экономическими и производственными системами
превращается в сложнейшую задачу, требующую специальных средств
и методов, которыми обладает наука математическое моделирование.
Список литературы

Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. М: “Банки и

биржи”, ЮНИТИ, 1998.
Ансофф И. Стратегическое управление/ Пер. с англ./ М: Экономика, 1989.
Виханский О.С. Стратегическое управление. М: Гардарика, 1998.

wikipedia.org/wiki/Транспорт_в_Киргизии

https://studfile.net/

https://ru.wikipedia.org

УМК