Утверждаю

Начальник ОПО АУ АС КНБ РК

подполковник Б. Жумабаев
«___»________________2022год

План-конспект
проведения занятия с инженерно-техническим составом ОПО АУ АС КНБ РК

Тема: «Новейшие разработки в сфере авиационного оборудования».

Цели: Познакомить инженерно-технический состав с новейшими
разработками в сфере авиационного оборудования, повысить навыки
эксплуатации и обслуживания передовых систем авиационного оборудования.
Учебные вопросы: 1. Новейшие разработки в сфере авиационного
оборудования.
Время: 45 мин.
Ход занятия

Наименование Действия руководителя и методические приема Действия

учебных обучаемых
вопросов Время
(мин.)

Вступительная Проверяю готовность военнослужащих к занятию. Для концентрации

часть обучаемых провожу краткое информирование. Объявляю тему, цели и
1 мин. учебные вопросы занятия.
Основная часть Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе
40 мин (англ. Traffic Collision Avoidance System, TCAS) — система самолёта,
1 учебный предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных
вопрос судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна,
Новейшие обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS.
разработки в В случае возникновения риска столкновения система предупреждает
сфере об этом пилотов. По стандартам ICAO, TCAS должен быть установлен
авиационного на всех судах тяжелее 5700 кг или сертифицированных для перевозки
оборудования более 19 пассажиров.
Ограничения TCAS
В то время как преимущество использования TCAS неоспоримо, эта
система имеет ряд существенных ограничений:
• TCAS может выдать указания только по вертикальному
эшелонированию.
• Система управления воздушным движением не получает
указаний, выданных TCAS судам, поэтому авиадиспетчеры могут не
знать о таких указаниях, и даже давать противоречащие указания, что
является причиной замешательства экипажей (столкновение над
Боденским озером 1 июля 2002 года).
• Для эффективной работы TCAS необходимо, чтобы этой
системой были оснащены все самолёты, так как самолёты
обнаруживают друг друга по ответчикам.
Варианты TCAS
Используют лишь ответы самолётных транспондеров, отвечающих на
запросы с земли или с других систем самолёта.
TCAS I
Первое поколение TCAS. Анализируют ситуацию в радиусе около 65
км вокруг самолёта. Предоставляют приблизительную информацию о
направлениях полёта и высотах других самолётов. Могут выдавать
предупреждение «Traffic Advisory» - проверьте воздушную
обстановку.
TCAS II
Текущее поколение TCAS, используется на большинстве
коммерческих самолётов. В дополнение к информации, выдаваемой
TCAS I, эти системы дают пилоту прямые указания о действиях,
необходимых чтобы избежать столкновения (при этом в случае
противоречий между указаниями TCAS и авиадиспетчера, приоритет
отдается указаниям TCAS). Указания называются «Resolution
advisory» и подаются в виде голосовых сообщений:
• «Descend, descend» — снижайте высоту;
• «Climb, climb» — набирайте высоту;
• «Adjust vertical speed adjust» — измените скорость
снижения/набора высоты (более новый вариант последнего
сообщения «Level off»).
Также могут выдаваться сообщения, называемые «Preventive resolution
advisory», не дающие чёткого указания к действию, а лишь
предупреждающие о необходимости слежения за вертикальной
скоростью:
• «Monitor vertical speed» — следите за скоростью
снижения/набора высоты;
• «Maintain vertical speed» — сохраняйте скорость
снижения/набора высоты.
Системы TCAS II разных самолётов согласовывают решение между
собой перед выдачей указаний пилотам, то есть, если система одного
самолёта даст указание снижаться, то система другого самолёта даст
указание увеличить высоту.
На 2006 год требованиям ИКАО ACAS II удовлетворяла только TCAS
II версии 7.0, производимая фирмами Rockwell Collins, Honeywell и
ACSS.
После катастрофы над Боденским озером 1 июля 2002 была
разработана версия 7.1. Системы этой версии могут изменять
рекомендации в случае, если один из самолётов не выполнил
требования TCAS. При этом модули TCAS данной версии могут
изменять своё первичное решение по разводу самолётов в воздухе,
если один из самолётов не следует указаниям системы, а совершает
манёвры противоположного направления. При этом система на
другом самолёте меняет указания пилоту на противоположные.
TCAS III
Разрабатываемое следующее поколение TCAS. Дополнено
горизонтальными манёврами.
Система предупреждения о близости земли (англ. Ground Proximity
Warning System, сокращённо GPWS) — система воздушного судна,
предназначенная для предупреждения пилотов об угрозе
столкновения с землёй или с иным препятствием. С 1996 года на
воздушные суда устанавливается усовершенствованная (расширенная)
система предупреждения о близости земли (англ. Enhanced Ground
Proximity Warning System) — сокращённо EGPWS.
Федеральным управлением гражданской авиации США GPWS
классифицируется как один из типов системы сведений о рельефе
местности и предупреждения об опасности — terrain awareness
warning system (TAWS).
История
В 1960-е годы произошла серия авиакатастроф (в том числе и
катастрофа Boeing 707 под Виндхуком), охарактеризованных как
«столкновение с землёй в управляемом полёте» (CFIT), унёсших
сотни человеческих жизней. В авиационных происшествиях характера
CFIT исправное и управляемое воздушное судно сталкивается с
поверхностью земли, воды или с иным препятствием, а экипаж, как
правило, до последнего момента находится в неведении о
приближающейся опасности.
В начале 1970-х годов были проведены исследования обстоятельств
подобных крушений, после чего была признана необходимость
внедрения какой-либо предупреждающей системы во избежание
повторения подобных трагедий. Национальный совет по безопасности
на транспорте США выдвинул серию рекомендаций, следуя которым
в 1974 году Федеральное управление гражданской авиации обязало
оборудовать все реактивные и турбореактивные самолёты системами
предупреждения о близости земли, соответствующими инструкции о
применении технических стандартов.
Изобретателем официально признанной GPWS-системы является
канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен, автор более чем 40
американских и 80 иностранных патентов на разные изобретения. С
1979 года эта система была рекомендована Международной
организацией гражданской авиации. В марте 2000 года Федеральное
управление гражданской авиации США изменило правила
эксплуатации самолётов — все зарегистрированные в США
турбореактивные самолёты, выпущенные после 29 марта 2002 года и
насчитывающие не менее шести пассажирских мест (за исключением
мест командира воздушного судна и второго пилота), должны быть
оборудованы системой TAWS, одобренной Федеральным
управлением.
До внедрения системы GPWS в год происходило в среднем 3,5
авиакатастрофы характера CFIT, к середине 1970-х годов внедрение
системы помогло сократить это число до 2 в год. Согласно отчёту
2006 года, с 1974 года в воздушном пространстве США (с момента
принятия обязательным требования оборудовать самолёты GPWS-
системой) не было зарегистрировано ни одного происшествия
характера CFIT, завершившегося гибелью пассажиров, однако и после
1974 года происходили катастрофы, которые невозможно было
предотвратить из-за так называемой «мёртвой зоны», недоступной
ранним GPWS-системам. Это привело к дальнейшему развитию
систем предупреждения. Установка TAWS старых образцов,
отключение EGPWS или игнорирование предупреждений в случае,
если аэропорт не значится в базе данных, всё ещё делают самолёт
уязвимым.
Принципы работы системы
Система отслеживает высоту, на которой летит самолёт: информация
о высоте поступает с радиовысотомера. Компьютер сохраняет всю
поступающую информацию и производит вычисления, на основании
которых определяется, является ли ситуация опасной. Экипаж
получает различные аудиовизуальные сообщения в случае опасных
ситуаций:
• в случае слишком быстрого снижения: «SINK RATE»
«PULL UP»
• в случае слишком быстрого приближения к земле:
«TERRAIN» «PULL UP»
• в случае потери высоты после взлёта или при уходе на
второй круг: «DON’T SINK»
• при небезопасных условиях посадки:
◦ «TOO LOW — GEAR» (шасси в непосадочном положении)
◦ «TOO LOW — FLAPS» (механизация в непосадочном
положении)
◦ «TOO LOW — TERRAIN» (объединяет вышеуказанные)
• слишком большое отклонение ниже глиссады:
«GLIDESLOPE»
• слишком большой угол крена: «BANK ANGLE»
• сигнал о сдвиге ветра: «WINDSHEAR»
• У традиционных GPWS-систем есть слабое место.
Поскольку они могут собирать информацию только с поверхности
земли, то должны определять и возможный рельеф местности, однако
в случае резкого изменения рельефа (например, появления крутого
склона) система не оповестит экипаж об этом до тех пор, пока у него
не останется крайне мало времени для каких-либо действий на
уклонение. С целью борьбы против этих недостатков в 1990-е годы
была разработана новая система под названием EGPWS. В её базе
данных есть информация о рельефах местности по всей планете, вся
её работа основана на GPS-технологии. Бортовые компьютеры
сравнивают текущее местоположение самолёта и местность под ним с
картами Земли. Дисплей помогает пилотам ориентироваться и
находить высшую и низшую точки поверхности рядом с самолётом в
текущий момент времени. В настоящее время разработчики
программного обеспечения занимаются решениями таких проблем,
как отсутствие предупреждения или позднее предупреждение (либо
некорректный ответ).
• Отсутствие предупреждения
• Основная причина столкновений с землёй самолётов в
случае, если от GPWS не поступало предупреждений — это недолёт
до полосы. Если выпущены шасси и закрылки, то GPWS не подаёт
предупреждений, ожидая, что самолёт сядет. Система EGPWS
включает в себя функцию TCF (terrain clearance floor — «пол до
земли»), которая обеспечивает защиту GPWS и подачу необходимых
сигналов даже при подготовке к посадке.
• Позднее предупреждение или некорректный ответ
• Сигнал тревоги GPWS поступает обычно в момент
высокой нагрузки, что может даже напугать экипаж. Иногда самолёт
находится не в той точке, где он должен находиться, по мнению
пилота, и поэтому ответные действия на GPWS-предупреждения
могут оказаться бесполезными, так как выполняются слишком поздно.
Время предупреждения может быть также небольшим, если самолёт
летит вдоль крутого склона, поскольку направленный вниз
радиовысотомер — основной прибор, вычисляющий возможные
опасные условия. EGPWS улучшает способности по обнаружению
факта опасного сближения с землёй, предоставляя всю информацию
на экранах.
• Происшествия, связанные со срабатыванием GPWS
• Существует подробный перечень процедур, которые
должны выполняться обоими пилотами параллельно в случае
срабатывания предупреждения системы GPWS или EGPWS. Однако в
некоторых случаях пилоты оказываются не в состоянии выполнить
инструкции, что приводило к трагическим последствиям: в
большинстве случаев пилоты не успели выполнить все нужные
указания.
• 28 ноября 1979 года самолёт DC-10 новозеландской
авиакомпании Air New Zealand врезался в гору Эребус на острове
Росса (Антарктида), жертвами стали все 257 человек. Самолёт
отклонился от курса из-за неверно заданного маршрута: хотя
сигнализация GPWS-системы сработала своевременно, пилоты не
успели набрать высоту и не смогли избежать столкновения с горой.
• 9 июня 1995 года самолёт de Havilland Canada Dash
8  (англ.) (рус., принадлежавший авиакомпании Ansett New Zealand,
потерпел катастрофу у города Палмерстон-Норт в горном хребте
Тараруа. Погибло 4 человека, 17 пострадали. Расследование
установило, что из-за антенн радиовысотомера произошёл сбой в
GPWS-системе, хотя позже Следственная комиссия транспортных
происшествий (TAIC) отрицала подобное.
• 20 декабря 1995 года под Кали самолёт American Airlines
Boeing-757 при заходе на посадку врезался в гору Эль-Делювио и
полностью разрушился. Из 163 человек на борту выжило четверо.
Экипаж допустил серию ошибок, неправильно указав курс, и
направился прямо к горе. За 12 секунд до столкновения сработала
система GPWS, но пилоты не успели набрать высоту из-за
включённого ими воздушного тормоза.
• 2 октября 1996 года под Лимой разбился Boeing-757
авиакомпании Aeroperú, погибли 70 человек. Перед вылетом
несколько датчиков были заклеены изоляционной лентой, которую
так и не сняли: из-за заклеивания часть датчиков стали давать ложные
показания, а противоречивые показания других датчиков привели к
сбою и многочисленным срабатываниям тревог. Самолёт упал в воду,
несмотря на все усилия пилотов.
• 1 декабря 1974 года под Вашингтоном потерпел крушение
Boeing-727 компании Trans World Airlines. Из-за ошибок экипажа,
неверно истолковавших команду диспетчера, самолёт начал
снижаться к аэропорту и опустился ниже безопасной высоты, после
чего врезался в гору Уэтер. Сигнал об опасной близости земли
поступил своевременно, однако пилоты не увидели в тумане гору и не
успели набрать высоту. Погибли 92 человека.
• 7 марта 2007 года в Индонезии у города Джокьякарта
потерпел катастрофу Boeing-737, погиб 21 человек. Пилот, совершая
снижение самолёта, не отреагировал на сигнал GPWS, требовавший
пойти на второй круг, и потребовал выпустить закрылки. Второй
пилот не выполнил приказ, поскольку их могло оторвать из-за
высокой скорости движения самолёта, но не объяснил причины своего
действия. Командиру воздушного судна предъявили обвинения в
непредумышленном убийстве, составленные на основании
результатов расследования, однако в итоге Высший суд Индонезии
полностью оправдал пилота, сославшись на недопустимость
предъявления обвинений в совершении преступления, которые
составляются на основании официальных документов ИКАО.
• 23 января 2008 года под Мирославцем разбился самолёт
Casa C-295M принадлежавший ВВС Польши. Никто из находившихся
на борту 20 человек не выжил. Самолёт был оборудован улучшенной
системой предупреждения об опасном сближении с землёй EGPWS,
однако звуковое оповещение было отключено, а пилот не обучался
работе с этой системой.
• 21 февраля 2008 года под Меридой во время полёта ATR
42-300 сработала GWPS-система об опасном сближении с
препятствием, однако за 28 секунд пилоты не успели набрать нужную
 высоту. Самолёт на малой высоте врезался в гору Ла-Кара-дель-
Индио, все 43 человека на борту погибли.
• 10 апреля 2010 года под Смоленском разбился в
авиакатастрофе самолёт Ту-154, на котором летела большая польская
делегация во главе с президентом Лехом Качиньским. Был установлен
факт столкновения самолёта с землёй в управляемом полёте, в
катастрофе не выжил никто из 96 пассажиров и членов экипажа.
Несмотря на наличие системы TAWS производства Universal Avionics
Systems of Tucson и её полную работоспособность во время рейса,
аэропорт под Смоленском, где собирался приземлиться самолёт,
отсутствовал в базе данных TAWS.
• 22 мая 2010 года потерпел крушение Boeing-737 в
индийском Мангалуре: командир воздушного судна проигнорировал
предупреждения системы EGPWS и второго пилота, пытаясь зайти на
посадку. Он увеличил скорость снижения слишком быстро, и самолёт
столкнулся с землёй, вылетев в овраг. Из 166 человек выжило всего 7.
• Использование систем в авиации
• Гражданская
• Оборудование TAWS не является обязательным для
установки на самолёты с поршневыми двигателями, однако возможна
установка TAWS Type C. В целом TAWS обязателен для установки на
турбореактивные самолёты с наличием не менее шести пассажирских
мест. Компактная и недорогая версия EGPWS производилась
компанией AlliedSignal (до слияния с Honeywell) для авиации общего
пользования и частных самолётов.
• Военная
• Военные самолёты часто летают быстро и низко, потому
нужно с высокой точностью определять траекторию возможного
столкновения с землёй. Обычная система GPWS, которая «смотрит»
только вниз, для этого непригодна. Военным самолётам требуется
улучшенная система с поступлением информации от
радиовысотомера, системы инерциальной навигации (INS), GPS-
навигатора и системы управления полётом, чтобы точно предсказать
траекторию полёта до 8 км вперёд. Цифровые карты местности и
препятствий позволяют определить, будет ли столкновение, если
самолёт не наберёт нужную высоту при указанной перегрузке. Если
возможно столкновение, то в кабине прозвучат сигналы тревоги.
• Подобная система используется на истребителях
Eurofighter Typhoon. В США зафиксирован случай срабатывания
военной системы GPWS под названием Auto-GCAS ( Automatic
Ground Collision Avoidance System, «Автоматическая система
избежания столкновения с землёй») — 5 мая 2016 года на учебном
истребителе F-16 из-за чрезмерной перегрузки пилот потерял
сознание, когда его самолёт нёсся со скоростью 1207 км/ч (652 узла)
под углом 55 градусов с высоты 2670 м. Система, определив угрозу
столкновения, сработала автоматически и помогла спасти жизнь
пилота.
Заключительна Напоминаю обучаемым тему занятия. Отвечаю на вопросы по теме. Задают
я часть вопросы
по теме

.
Руководитель занятия:
старший техник группы ПО(АО) ОПО
капитан Д. Башанов