Существующие средства связи,

навигации и наблюдения.
ВЫПОЛНИЛ: АБДУРАХМАНОВ ДАГИР, АВ-20-1
Система CNS/ATM предполагает обязательное сочетание трех компонентов: связи,
навигации и наблюдения.
Архитектура первого компонента должна строиться так, чтобы связью были обеспечены
различные группы людей, так или иначе связанных с полетом воздушного судна. По
каналам связи должны проходить информация для ОВД, осуществляться оперативный
(пилот-диспетчер) и административный (диспетчер-диспетчер) контроль полета. Кроме
того, надо позволить пассажирам пользоваться этими каналами для телефонных
переговоров с абонентами на земле или с пассажирами других самолетов.
Достойным примером преимуществ подобной системы связи стало поведение пассажиров
одного из самолетов, захваченных террористами 11 сентября 2001 года в США. По
мобильным телефонам они получили информацию о произошедшем с башнями-
близнецами. Осознав, какая участь их ожидает, и поняв, что терять им нечего, люди
бросились на террористов и разоружили их. Таким образом был предотвращен еще один
теракт.
Авиационной связи присущ ряд особенностей, которые мешают ей работать эффективно и которые нужно
учитывать при проектировании соответствующих устройств:
•источники сигналов постоянно перемещаются в пространстве, приводя к появлению доплеровского
смещения частоты (несущая частота сигнала у приближающегося или удаляющегося самолета оказывается
выше или ниже, чем номинальная). Хотя даже у самых скоростных летательных аппаратов уход частоты
невелик, бортовая аппаратура имеет такую точность, что доплеровское смещение мешает стабильной связи;
•бортовые передатчики обладают невысокой мощностью;
•антенно-фидерные устройства воздушных судов имеют низкую эффективность в связи с их ограниченными
размерами;
•условия на борту воздушного судна (вибрация, перепады давления и температур) обуславливают жесткие
условия эксплуатации средств связи;
•появляются помехи в виде отраженных от поверхности Земли радиоволн с дополнительным доплеровским
смещением частоты.
Второй функцией авионики, реализуемой в рамках концепции CNS/АТМ, является навигация.
Помимо выполнения традиционных для навигационных систем функций авионика
настоящего и будущего поможет уменьшить размеры эшелонов и тем самым значительно
повысить пропускную способность воздушного пространства. Как в случае с авиационной
связью, наиболее универсальными и перспективны ми оказываются спутниковые системы
навигации.
В настоящее время в мире действуют Глобальная система определения местонахождения GPS
(Global Position System), официально принадлежащая правительству США, но используемая в
международном масштабе, и отечественная Глобальная навигационная спутниковая система
ГЛОНАСС. В дальнейшем, возможно, будет сформирована Глобальная спутниковая
навигационная система GNSS (Global Navigation Satellite System). Она позволит с высокой
точностью отслеживать маршрут любого летательного аппарата во всем воздушном
пространстве планеты, что недоступно пока действующим навигационным средствам.
Свободный полет обеспечивает экономию топлива и времени за счет более гибкого распределения участников
движения по маршрутам и воздушным эшелонам, а также за счет выбора более коротких маршрутов и
уменьшения задержек в ожидании посадки. Гибкий план полета формируется на основе текущей
навигационной информации и стандартных процедур, а также с учетом типовых схем полета, хранящихся в
навигационной компьютерной базе данных воздушного судна, а именно:
•схемы вылета и прибытия по приборам;
•схемы перехода с одного участка маршрута на другой;
•схемы захода на посадку;
•сведения о взлетно-посадочных полосах;
•схемы захода на второй круг и полета в зоне ожидания;
•информация об авиационных трассах и маршрутах авиакомпаний;
•методы построения плана полета;
•порядок обмена данными между бортом и землей;
•способы "ручной" коррекции плана полета, например по промежуточным пунктам маршрута;
•порядок учета разнообразных ограничений и введения их в план полета
Определение местоположения с помощью спутниковой навигационной системы и
первичных и вторичных радиолокаторов в сочетании со средствами цифровой связи
образует основу третьего компонента концепции CNS/ATM - наблюдения. При этом
предполагается, что роль наземных радаров для наблюдения будет постепенно
уменьшаться.
С помощью наблюдения диспетчер контролирует выдерживание безопасных интервалов в
эшелонах, организует эффективное использование воздушного пространства и помогает
пилоту сделать полет безопасным. Более того, с воздушного судна в автоматическом
режиме периодически передается вся информация о его состоянии (не только
местоположение, скорость и направление движения, но и запасы топлива, режимы работы
двигателей и даже поведение пассажиров).
Поскольку любой радар обладает погрешностью в определении координат, то сведения,
полученные с борта и, следовательно, в высшей степени достоверные, позволяют на земле
принимать более обоснованные решения. При этом на дисплеях диспетчеров самолет
выглядит так же, как при наблюдении за ним с помощью радара. Такая технология
получила название автоматического зависимого наблюдения, поскольку результаты
наблюдений "зависят" от данных, поступающих с воздушного судна.
Уверовав в непогрешимость зависимого наблюдения, американцы во многих случаях стали
отказываться от применения радаров и были за это жестоко наказаны в памятный день 11
сентября. Террористы отключили радиопередатчики и тем самым сделали самолеты
"невидимыми" с земли.
Система наблюдения за самолетом с применением современных средств авионики должна
предусматривать:
автоматическую передачу с борта воздушного судна информации о его местоположении и
планируемых маневрах;
расширенный режим работы вторичного обзорного радиолокатора;
наличие бортовой системы предупреждения столкновений (TCAS).