Глава 02 Оглавление и введение

Предупреждение .................................................................... 0220-0200-0001

Глава 07 Общее описание

Общее описание …………………………………………..……. 0745-0100-0004

Глава 66 Управление

Система контроля двигателя ................................................ 6645-0180-0005

MOP описание ………………………………………………….… 6645-0190-0009

MOP исользование алармов ………….……………………….. 6645-0240-0009

Управлением двигателем ....................................................... 6645-0250-0015

Вспомогательные ………………………………….…………..… 6645-0260-0015

Обслуживание ……………………………………………………. 6645-0270-0013

Администрирование ................................................................ 6645-0280-0007

MOP Обзор ............................................................ …………….6655-0125-0008

MOP Список алармов ……………………………………………..6655-0130-0012

MOP Журнал событий …………………………………………….6655-0135-0010

MOP Список ручных отключений ........................................... 6655-0140-0010

MOP Список каналов ………………………………………………..6655-0145-001

MOP Управление ........................................................... ……….6655-0150-0012

MOP Статус ................................................................ ………….6655-0155-0004

MOP Информация о процессах………………………………… .6655-0160-0013

MOP Настройка процессов ........................................... ………6655-0161-0008

MOP Главные ограничения ..................................................... 6655-0162-0010

MOP Гидравлическая система ............................................... 6655-0175-0008

MOP Забор/выхлоп воздуха .................................................... 6655-0180-0011

MOP Система второго топлива .......................................... .….6655-0183-0003

MOP Смазка цилиндров ........................................... …………..6655-0185-0011

MOP Обзор системы – I/O тест ...................................... ………6655-0190-0012

MOP Недействительные вводы …………………………………..6655-0195-0008

MOP Состояние сети .................................................. ………….6655-0200-0011

MOP Функциональный тест ………………………………………. 6655-0203-0007

MOP Решение проблем/неполадок .......................................... 6655-0204-0008

MOP Установка времени ............................................................6655-0205-0008

MOP Версии………………………………………………………….. 6655-0210-0012

Глава 70 Control System

Диаграмма системы управления двигателем ........................ 7055-0150-0004

Отказ от ответственности за скриншоты ECS

Это руководство содержит серию снимков экрана с изображениями экранов MOP.

Эти скриншоты используются для справки в других частях руководства и являются

сильной визуальной помощью в понимании и знакомстве с ECS.

Важно понимать, что цель этих скриншотов - показать качественный способ

пользовательского интерфейса ECS - не давать количественную информацию о циклах
управления процессом и обратной связью. Отображаемые значения не всегда будут
соответствовать показанным на реальном предприятии.

Эти несоответствия включают (но не ограничиваются) количество активных аварийных

сигналов, значений процесса и заданных значений.

Всегда консультируйтесь с конкретной установкой, чтобы

Важно! получить точную компоновку экранов MOP.
В аббревиаттурах ниже вы можете столкнуться с некоторыми, которые
могут быть не использованы в вашей системе.

Aббревиватура Описание

ACU Вспомогательный контрольный модуль

ACOS Автоматический контролируемый

переключатель топлива
ALS Система смазки альфа (первичного) цилиндра

BN Основное значение

BOG Испарения газа

CCU Модуль контроля цилиндра

CNG Сжатый природный газ

CoCoS EDS Компьтерезированя система наблюдения и

диагностики двигателя

CPC Компрессионное давление цилиндра

(компрессия)

CWCU Модуль управления системой водяного

охлаждения

dB(A) Децибел

DFO Дизельное топливо

ECS Система управления двигателем

ECU Модуль управления двигателем

EGB Клапан выхлопных газов

EICU Интерфейс системы контроля двигателя

ELFI Электронный впуск топлива

ELGI Электронный клапан впуска газа

ELVA Активация электронного клапана

ELWI Электронный клапан окна

ESC Боковая консоль двигателя

ETU Модуль контроля клапана выхлопа

FGIV Впускной клапан топливного газа

FGVT Клапан прохода топливного газа

FGS Запас топлиного газа

FGSS Система запаса топливного газа

Aббревиватура Описание

FIVA Активатор клапана подачи топлива (пусковик)

FO Топливо

FOPB Нагнетатель давления топлива

FQA Коррекция качества топлива

FRF Коэфициэнт (?)

GACU Дополнительный модуль контроля газа, тоже

что и SACU

GCSU Модуль безопасности газового цилиндра, тоже

что и SCSU

GCU Модуль воспламененния газов

GPCU Модуль контроля подачи топлива, тоже что и

SPCU

GPSU Модуль безопасности подачи газа, тоже что и

SPSU

GRS (

GVT Труба подачи газа, тоже же что и FGVT

GVU Клапан подачи газа, тоже же что и FGVT

GW Гликоль/вода

HC Углеводород

HCB Блок управления гидравлической системой

HCU Модуль гидравлического цилиндра

HFO Тяжелое топливо

HMI Интерфейс “человек-устройство”

HPS Система подачи энергии в гидравлическую

систему
INJ Впуск

LCV Нижние тепловые показатели

LDCL Цилиндр термо-регуляции водяной системы

охлаждения

LEL Нижний порог взрыва

LNG Сжиженный природный газ

LOP Местная (локальная) панель управления

LPG Сжиженный пропан

Aббревиватура Описание

LPS Низкое давление подачи

MCR Максимальные постоянные показатели (?)

MDO Морское дизельное топливо

M/E Главный двигатель

MGV Главный газовый клапан

MOP Главная панель управления

MPC Многофункциональный контроллер

N2 Нитроген/азот

NC Нормально закрытый

NO Нормально открытый

O2 Кислород

PMI Инструмент измерения давления (монометр)

PSV Клапан контроля давления

PTO Извлечение мощности

RCS Система дистационного управления

SACU Вспомогательный контроллер второго топлива

SAV Клапан воздушного запуска

SCSU Заборное устройство

SCU Впускной модуль

SDF Возможность работы с двумя видами топлива

SL Сервисное письмо

SPCU Второй топливный контроллер

SPSU Система безопасности второго топливного

контроллера

VT Переменный турбонаддув

VTI Впускное отверстие переменного турбонаддува

WHR Утилизация побочного тепла

Страница 15

Только для уполномоченного персонала!

Обратите внимание, что доступ к областям

Важно!
компьютера MOP за экраном пользовательского
интерфейса, показанные в этом руководстве,
ограничены только персоналом авторизованным MAN Diesel & Turbo.
Изменение элементов в ограниченной зоне СС может привести к отказу
двигателя!

1 Общая информация
Система контроля двигателя (СКД) состоит из числа
компьтерных многофункциональных контроллеров,
модуль сбора данных и наблюдения, контрольный
модуль и рабочей панели. Смотрите илллюстрацию
7055-1050.


Ниже представлено краткое описание различных

модулей, включая соответсующие систем
мониторинга, смотрите так же ил.6655-0125 сх. 1:

Многофункциональные контроллеры
ACU Вспомогательний контрольный модуль управляет
гидравлическими насосами и вспомогательными надувами
(бловерами).

CCU Модуль контроля цилиндра управляет ELGI/ELWI,

ELFI/ELVA или FIVA клапанами, запускает воздушные
клапаны и контролирует подачу смазки в цилиндр.

CWCU Модуль контроля охлождающей жидкости

управляет LDCL/LDHT системами (опционально)

ECU Компьтерезированая cистема управлением

двигателем осуществляет контроль следующих функций
двигателя: количество оборотов двигателя, режим работы и
последовательностью процедуры запуска.

 EICU Интерфейс системы контроля двигателя управляет

внешними системами.

SACU Второй вспомогательный модуль контроля

топлива управляет системами подачи топлива.

SCU Впускной модуль управляет как перепускным

клапаном выхлопных газов (как включая/выключая его так и
выставляя в переменный режим) так и VT - переменным
турбонаддувом. (опционально)

SPCU Второй топливный контролер решает работать ли

двигателю на втором виде топлива или нет.

SPSU Система безопасности второго топливного

контролера следит за показателями датчиков безопасноти.
(сенсорами)

DASU Модуль сбора данных и контроля.

SCSU Второй модуль безопасности топливного цилиндра

контролирует и анализирует процесс сгорания топлива.

Станция управления и панель управления

LOP Локальная панель управления двигателем.

MOP Главная панель управлния это инжинерный интрефейс

ЦПУ.

2 Многофункциональный контроллер.

Многофункциональный контроллер (MPC) может

использоваться для нескольких целей. Для большей
информации о MPC, см. описание 6645-0270.

Цели различных функций MPC :

ACU Вспомогательный контрольный модуль контролирует давление системы питания

гидравлической системы и электрических пусковых насосов с использованием
«заданного значения давления», заданного ECU в качестве примера. Кроме того,
запуск и остановка вспомогательных наддувов контролируются в соответствии с
давлением воздуха для забора. Управление вспомогательным оборудованием на
двигателе обычно разделяется между ACU, так что в случае выхода из строя одного
устройства остается достаточная мощность для обеспечения непрерывной работы
двигателя.

Для полного обзора сигналов,

см. экран MOP 'Maintenance -> System View I/O Test -> ACU’

ССU В соответствующее время для следующего запуска модуль управления цилиндром

(CCU) гарантирует, что получены свежие достоверные данные. Угол поворота
начального угла впрыска настраивается с использованием функции тахометра.

При правильном стартовом угле коленчатого вала запускается и управляется в

соответствии с командой “количества топлива” и командой “профиля впрыска”.

Когда впрыск топлива завершен, углы открытия и закрытия выпускного клапана

настраиваются с использованием функции тахометра. Сигнал управления

выпускным клапаном затем активируется на соответствующих углах кривошипа.

Масляный цилиндр активируется в соответствии с полученным данными о скорости

скорости подачи от ECU.

Все CCU идентичны, и в случае отказа CCU для одного из цилиндров двигателя,

он автоматически будет отключен. Это означает, что впрыск топлива, работа

выпускного клапана и смазка цилиндра прекратятся. Когда впрыск топлива
завершен, будет инициирован запрос замедления (отменяемый), а в случае высокой
нагрузки будет установлен (неотменяемый) предел нагрузки.

См. Описание 6645-0320 Работа с цилиндрами или турбонагнетателями и

выпускным клапаном в случае сбоя.

В случае, если CCU не может быть немедленно заменен, будет запущена процедура
для временного восстановление смазки цилиндров. Смоотреть:

Рабочая карта 6665-0101 Специальный запуск, отказ CCU

Для общего доступа смотреть:

'Maintenance -> System View I/O Test -> CCU’.

CWCU Блок управления охлаждающей жидкостью (CWCU) предназначен для управления

всеми частями LDCL или системой охлаждения жидкости LDHT.

Информацию о системе охлаждающей жидкости см. В описании 5045-0100.

Для полного обзора сигналов

'Maintenance -> System View I/O Test -> CWCU’.

ECU Для управления частотой оборотов двигателя (ECU) требуется, чтобы количество
топлива рассчитывалось отдельно на каждый цилиндр. Вычисление, производимое
контроллером скорости (ECU), инициируется в отношении положения коленчатого
вала, так чтобы выполнение впрыска запускалось именно во время фазы впрыска
топлива. Это контролируется функцией тахометра.

Выходной сигнал от контроллера скорости представляет собой «запрос на

количество топлива», который должен быть впрыснут

для следующего сгорания. Этот запрос выполняется с помощью различных

защитных алгоритмов - топливных ограничителей - и получается «итоговое
количество топлива».

На основе алгоритма выбранного режима работы двигателя выбирается профиль

инжекции, и избираются параметры синхронизации впрыска топлива и выпускного
клапана которые являются расчетными вместе со значением давления для
гидравлического источника питания.

На основании пользовательского ввода содержания серы в топливе, минимально

допустимого ее показателя и т. д. рассчитывается количество подачи смазки в
цилиндр для каждого отдельного цилиндра.

В зезультате всех полученных топливных команд, запрошенный профиль впрыска

топлива,параьетры синхронизации и полученные данные о количестве подачи
смазки в цилиндр отправляются в CCU соответствующего цилиндра для
обработкичерез сеть управления.
Аналогичным образом,заданное значение гидравлического давления отправляется
во все ACU.

В целях страового резервирования система управления содержит два ECU,

работающих параллельно и выполняющих одну и ту же задачу, одна из которых
является «горячей» резервной копией для другой. Если один из ECU неисправен,
другой блок примет управление без каких-либо задержек.

Для полного обзора сигналов:

'Maintenance -> System View I/O Test -> ECU’.

EICU Блок управления интерфейсом двигателя (EICU) получает навигационные данные

и выбирает активную станцию на основе сигналов, выдаваемых “удаленной

системой контроля”

Основной навигационной командой является заданное значение скорости

(запрошенная скорость и направление вращения двигателя).

В EICU заданное значение необработанной скорости обрабатывается рядом

защитных алгоритмов. Они гарантируют, что заданное значение скорости, блоку
управления двигателем не повредит ему. Примером такого алгоритма является
“запрещенный диапазон скорости ".

Теперь заданное значение скорости и выбранного режима работы двигателя

доступен через запрос в управляющую сеть, которая будет использоваться ECU в
качестве справочной информации для управления скоростью и режима работы
двигателя.

Два (гавный и резервный) модуля EICU работают параллельно.

Для полного обзора сигналов:

'Maintenance -> System View I/O Test -> EICU’.

SACU Второй вспомогательный блок управления топливом (SACU) является
контроллером, который управляет и контролирует вспомогательное оборудование,
относящееся ко второй топливной системе. Основная задача SACU - это
управление системой сепарации топлива.

Информацию о герметизирующей топливной системе см. В описании 4545-0150.

'Maintenance -> System View I/O Test -> SACU

SCU(опцион Блок управления воздушным потоком (SCU) управляет либо байпасом выхлопных
ально) газов (EGB) либо переменным турбонагнетатель (VT). Клапан управление байпасом
выхлопных газов (EGB) может быть объединен с различными системами утилизации
отработанного тепла (WHR) (зависит от двигателя). SCU подключен к системе
управления двигателем (ECS) и получает оцененную нагрузку на двигатель и
измеряет давление воздуха из ECS.

Для большинства двигателей, используеьых с 1 ноября 2013 года и старше,

контроль положения клапана EGB зависит от определенной нагрузки двигателя.

Следовательно, работа клапана EGB не зависит от окружающей среды

(в первую очередь температура воздуха).

Есть некоторые ограничения, если давление достигает лимитных пределов,

сработает сигнализация. Верхний предел фиксирован, нижний предел изменяется с
нагрузкой на двигатель.

Для получения дополнительной информации см. Описание 6645-0260 Scavenge Air,

описание

5445-0200 VT или 5445-0300 EGB или отдельные руководства.

Для двигателей, эксплуатируемых до 1 ноября 2013 года, SCU устанавливает

впускное давление воздуха согласно таблицы воздушного давления и это значение
посылается в Pscav (контроллер Pscav является частью SCU).

Контроллер Pscav так же получает данные об измеренном давлении впускаемого

воздуха из воздухоприемника и затем вычисляет заданное значение (%) для
привода EGB или VT. Это означает, что при постоянной нагрузке двигателя,
давление впускаемого воздуха постоянно при изменении условий окружающей
среды

Некоторые ограничения применяются, если давление достигает этих пределов,

срабатывает аларм

Для полного обзора сигналов,

см. экран MOP «Maintenance -> System View I/O Test -> SCU'.

.
SPCU Второй блок управления топливной установкой (SPCU) - это контроллер, основной
задачей которого является контроль за ходом топливно газовых клапанов и
системой их подачи. Кроме того, контроллер контролирует дублирующие
оборудования, связанные с топливной системой

MOP screen 'Maintenance -> System View I/O Test -> SPCU'.

Второй блок безопасности топливной системы (SPSU) контролирует специальные

датчики безопасности, а в случае отказа он выполняет остановку и продувку
дублирующей топливной системы.

В случае отказа, SPSU отключает сигнал к клапану ELWI. Когда сигнал на клапан
ELWI отсутствует, он немедленно закрывает оконный клапан.

Для полного обзора сигналов,

см. экран MOP «Техническое обслуживание -> Тест ввода-вывода системы ->
SPSU».

3. Модуль сбора данных и контроля

SCSU

Блок сбора данных и контроля (DASU) представляет собой встроенный компьютер

с интерфейсом Ethernet. Он имеет релейные цифровые и аналоговые входы /
выходы.

Для получения дополнительной информации см. Описание 6645-0270.

Второй блок безопасности топливного бака (SCSU) контролирует специальные

датчики цилиндров, а также контролируется каждый впрыск и сжигание топливной
смеси.

В случае отказа, SCSU отключает сигнал к клапану ELWI. Когда сигнал на клапан

ELWI отсутствует, он немедленно закрывает оконный клапан.

Для полного обзора сигналов,

см. экран MOP «Техническое обслуживание -> Тест ввода-вывода системы ->
SCSU».

4. Станция контроя и панель управления

LOP
Во время нормальной работы двигатель может управляться либо с панели
управления на мостике, и с панели управления двигателем из ЦПУ, либо с
локальной панели управления (LOP).

Есть две рабочие панели, которые входят в систему управления двигателем:

▪ Локальная панель управления (LOP)

▪ Главная панель управления (MOP)

LOP стандартно размещен непосредсвенно на двигателе.

Из LOP доступны основные функции, такие как запуск, управление частотой

оборотов двигателя, остановка, реверс и наиболее важные данные и параметры
работы двигателя.

Запуск с Местной панели управлнеия (LOP)

Чтобы запустить двигатель из LOP, необходимо выполнить некоторые условия.

Рядом с LOP помещается табличка с инструкцией (содержащая текст, выделенный
ниже). Фирменная табличка содержит условия, которые должны быть выполнены
до начала.

Запуск главного двигателя из местной панели управления

Чтобы запустить / остановить и управлять главным двигателем с локальной панели управления
(LOP), в качестве активной станции управления следует выбрать локальное управление. Обычно
это делается с помощью функции запроса / подтверждения системы дистанционного управления.
Тем не менее, можно изменить нормальную процедуру смены ПУ с помощью кнопки
принудительного ввода команды. Активация этой кнопки переведет управление на локальную
станцию управления.

Перед запуском давление масла должно быть выше 150 или 205 бар, в зависимости от
гидравлической системы - 200 или 300 бар. После отключения нагнетания давление оно должно
восстановиться, что может занять 60 - 120 секунд.

Чтобы остановить двигатель: активируйте STOP (и сбросьте “сброс”)

Запустить двигатель: перейти с STOP на START

Если вспомогательные воздуходувки работают, система управления двигателем запустит главный

двигатель автоматически без задержки.

Если вспомогательные бловера остановлены, система управления двигателем задерживает его

пуск, пока они не будут запущены и не заработают. Затем система управления двигателем
автоматически запустит главный двигатель.

MOP
Основная операционная панель (MOP) является основным информационным
интерфейсом для инженера, работающего с двигателем. MOP связывается с
контроллерами ECS через сеть управления. Однако работа двигателя не
зависит от MOP, так как все команды от местных станций управления (ECR и
LOP) передаются непосредственно в EICU / ECS.

МОР находится в ЦПУ. Это ПК с сенсорным экраном, а также трекбол, с

которого инженер может выполнять управление двигателем, настраивать
параметры двигателя, выбирать режимы работы и наблюдать за состоянием
системы управления. Резервная МОР(MOP B) также находится в ЦПУ
(см. Описание 6645-0190 для подробного описания MOP).

5. Элементы управления двигателем

EMS (службы управления двигателем) используется на двигателях
MAN B & W от MAN Die- sel & Turbo для мониторинга состояния, регистрации
данных и их распределения. EMS интегрирован с ECS (системой управления
двигателем), чтобы обеспечить постоянную настройку производительности.

EMS включает в себя следующие приложения

PMI служба
Система PMI (измеритель давления) является важным инструментом для
параментных измерений работы двигателя и является базовой для их
регулировок.

Система PMI поставляется в одной из двух версий:

Автоматическая настройка PMI (стандартная).

PMI «offline» версия (альтернатива).

Программное обеспечение PMI установлено на том же компьютере, на

котором установлено программное обеспечение CoCoS EDS.

В программное обеспечение включено руководство пользователя.

См. Руководство пользователя для описания системы.

См. Описание 6645-0250 для автоматической настройки и ручной настройки

выводов процесса на MOP.

CoCoS EDS

Это программное обеспечение используется для программы регистрации данных,

которая собирает данные от ECS. Он должен быть установлен на том же ПК, на
котором работает программное обеспечение PMI.

Всегда убедитесь, что это программное обеспечение работает правильно,

поскольку это значительно улучшит параметры устранения неполадок.

Поскольку CoCoS EDS взаимодействует с ECS для регистрации данных, важно

обеспечить совместимость версий. Например, в случае обновления ECS,
убедитесь, что CoCoS EDS также обновлен.

Программа DatGat включена в программное обеспечение CoCoS EDS. Эта

программа является ценным инструментом для извлечения данных из ECS,
используемая во время устранения неполадок, см. Следующий пункт «Регистрация
данных».

Ввод данных

В случае необходимости помощи со стороны третих сторон, важно, особенно при

устранении неполадок были доставлены следующие данные внешним сторонам:

▪ Четкое описание сути дела

▪ Журнал тревог / событий ECS

▪ Файл параметров ECS (Spaf)

▪ Файлы регистратора данных ECS HCU

▪ Файлы регистраторов данных ECS HPS

▪ Файлы регистратора данных EDS

Эта информация может быть собрана автоматически с помощью программы под

названием «datgat.exe», которая находится на компьютере CoCoS-EDS / PMI или на
EMS-MOP (где это применимо, см. Ниже). На компьютере CoCoS-EDS / PMI
программа datgat.exe находится в папке установки CoCoS-EDS под названием
«EDS».

Чтобы найти программу datgat.exe в папке EDS:

Щелкните правой кнопкой мыши ярлык CoCoS-EDS и выберите «Открыть

местоположение файла». В качестве альтернативы путь к папке EDS можно найти в
CoCoS-EDS в справке -> О программе -> Информация о системе -> Рабочий
диск: .......... (см. Рисунок 1, следующая страница)

Описание того, как использовать программу datgat.exe, также можно найти в папке
EDS.

Результатом программы datgat.exe является ZIP-файл, который может быть

сохранен на USB-накопителе и отправлен внешним сторонам.

На EMS-MOP (где применимо):

Программа DatGat запускается из пользовательского интерфейса EMS,
руководство пользователей EMS (3094328-0) описывает, как запустить DatGat.

Процесс устранения неполадок

Важно!
Вышеупомянутые данные и файлы журналов будут
способствовать ускорению процесса устранения
неполадок и по этой причине очень важны для внешних сторон.

Рисунок 1: Путь к папке EDS показан в разделе «WorkingDir:» в диалоговом окне

«Информация о системе».

1 Главная операционна панель (MOP)

MOP - это человеко-машинный интерфейс (HMI), через который система

управления двигателем (ECS) управляет двигателем. HMI описан ниже в этом
описании и в разделах 6645-0240 - 6645-0280.

MOP - это в основном морской сертифицированный и сертифицированный ПК с

питанием 24 В постоянного тока и сенсорным экраном.

Фактическая установка состоит из двух MOP, в которых оба находятся в ЦПУ (ECR).
Обычно MOP A помещается в консоль с помощью рукоятки маневрирования
(нормальное рабочее положение) и MOP B на столе.

Обычно MOP A оснащен трекбольной мышью. MOP B имеет мышь и клавиатуру.

Оба могут ИМЕТЬ дополнительноЕ оснащение

1.1 Использование МОР

Два MOP оперативно полностью резервируются друг с другом. Хотя некоторые из

более совершенных средств устранения неполадок доступны только на MOP B.

Вместо традиционного использования мыши оператор касается графических

элементов на экране, чтобы взаимодействовать с ECS.

Клавиатура по существу не требуется во время нормальной работы двигателя, и

виртуальная клавиатура отображается в случае необходимости ввода текстового
ввода (например, пароля).

1.1.1 НМI ( Интерфейс “человек-устройство”)

НМI состоит из 4 фиксированных областей:

Панель уведомлений

Навигационная
панель
Экран

Панель управления

1. Строка состояния алармов, показывающая самый старый неподтвержденный

аларм и его статус в верхней части экрана.

2. Панель навигации в правой части экрана.

3. Панель инструментов внизу экрана.

4. Область экрана (остальная часть экрана)

На экране показаны, которые могут быть активированы (то есть нажаты как
кнопка), отображаются на трехмерном графике, а неактивные дисплеи
отображаются на двухмерной графике. После активации дисплей выделяется
синей линией на внешней окружности

HMI работает с двумя уровнями пароля, которые представляют собой уровень

оператора и старший уровень. Они доступны на панели навигации, выберите
«Параметры системы», чтобы получить к ним доступ.

Уровни оператора:

Это для нормальной работы и мониторинга. При этом Невозможно установить

какие-либо параметры.

Старший уровень:

Помимо уровня Operator, этот пользовательский уровень имеет привилегии для

установки параметров (заданных значений, состояний двигателя и режимов
двигателя). Для доступа к старшему уровню должен быть предоставлен пароль.

В число безуспешных попыток ввода правильного пароля нет предела. Пароль

жестко закодирован в системе и поэтому не может быть изменен.

На вкладке «Параметры системы» можно изменить язык на МОР. Флажок

указывает, к какому языку страны можно перейти. Эта функция не является
обязательной.

1.1.2 Сделать скриншот и сохранения данных

Для того чтобы сделать скриншот любого из экрано, нажмите кнопку System
Options.

 Вставте

просканированную и очишенную USB флешку в МОР.

Когда вставили
флешку,
появится
кнопка Save.

При нажатии
кнопки Save
все данные (скриншот и контекстные данные) будет сохранены в Zip файле.

 Cохранение в
процессе.

Когда сохранение заверено, экран сообщит вам об этом. На данном этапе можно
вытащить “флешку” и Zip файлы могут быть переданы с нее на другое устройство.

На ней сохранены следующие файлы:

Скриншот экрана,

Данные по последних 500 действий,

Параметры ECS,

10 последний HCU действий,

10 последних HPS действий,

Данные о цилиндре.(по ввозможности)


Если сохранение не удалось, на экран будет выведено соответствующее

диалоговое окно. Проверьте, что все MPC работает и подключено к сетке
интерфейса прежде чем нажать кнопку Retry.

6645-0190-0009

1.2 Сервисный набор

MOP поставляется с набором сервисов. Комплект включает в себя привод CD-ROM

(если он не встроен), клавиатуру и компакт-диск с операционной системой и
преднастроен специально для вашего типа ПК.

1.3 Описание МОР

1.3.1 Связь с интернетом

Только MOP B может быть подключен к Ethernet-соединению с другими системами,
такими как CoCoS-EDS. Особое внимание следует уделять при подключении к
сетям любого типа, чтобы избежать вирусов и взломов. Соединения с другими
системами показаны на чертеже 6655-0125, рисунок 1.

1.3.2 Нелицензированное ПО

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: MAN Diesel отказывается от ответственности за

любые события или последствия, возникшие в результате установки
нелицензированного программного обеспечения. Это включает, но не
ограничивается вирусами.

Чтобы подчеркнуть отказ от ответственности, желтые наклейки размещаются в

доступных местах на MOP.

1.3.3 Контрольное соединение

Каждый MOP подключается к ECS с помощью сети управления, которая соединяет
контроллеры в ECS. Сеть управления реализована как две независимые сети по
причинам страховочной резервности, как показано на рисунке 6655-0190.

1.3.4. Обслуживание

С тандартные инструменты и моющие средства для обслуживания ПК.

1.4 Программные поставки

Существует три различных стандартных типа программного обеспечения и

один дополнительный тип, поставляемый с ECS:
1.4.1 Операционная система
1.4.2 Система управления двигателем
1.4.3 Параметры обслуживания
1.4.4 Изменение языка (необязательно)
Это программное обеспечение либо хранится на компакт-дисках, либо на паре
USB-накопителей. В любом случае важно, чтобы программное обеспечение
хранилось в надлежащем месте, где оно доступно, и может быть найдено в
случае необходимости. Рекомендуемое место хранения вместе с
руководством по эксплуатации двигателя.
Если программное обеспечение хранится на USB-накопителях, они могут быть
оснащены селектором чтения / записи. Обычно этот переключатель всегда
должен быть установлен на «Чтение».
В дополнение к вышесказанному, в состав поставки программного
обеспечения также входят следующие два типа программного обеспечения:
1.4.6 Программное обеспечение CoCoS EDS
1.4.7 PMI

Эти последние два типа программного обеспечения не должны

устанавливаться на MOP, а на отдельном ПК (см. Рисунок 6655-0125, рисунок
1). Однако правильное работа этих программ крайне важно для достижения
оптимальной производительности двигателя и ECS. Обе эти программы
включают в себя руководства пользователя и инструкции вместе с их
установкой.

1.4.1 Операционная система

Операционная система - это программное обеспечение, которое используется

для MOP. Это встроенная версия Windows XP. Обычно он предварительно
устанавливается поставщиком MOP и поставляется с оборудованием MOP.

1.4.2 Система управления двигателем.

управления двигателем (ECS) представляет собой набор приложений,

установленных на MOP, что позволяет им выполнять свою основную функцию, то
есть превращает их в MOP.

Очень важным аспектом системы управления двигателем является версия

программного обеспечения (например, «1312-1,9» или «1205-3,8»). Очень важно,
чтобы версия программного обеспечения, хранящаяся на USB / CD-ROM, была той
же версией, которая в настоящее время установлена. Установленную в настоящий
момент версию можно увидеть на экране Admin> Version на MOP (этот экран более
подробно описан в описании 6645-0280).

Всегда убедитесь, что версия программного

Важно!
обеспечения установленного ECS соответствует
версии, хранящейся на борту.

1.4.3 Сервисные параметры

Программное обеспечение параметров обслуживания функционирует как

резервная копия в случае серьезного сбоя системы. Обычно он не должен
использоваться, поскольку MOP автоматически сохраняет резервные версии
параметров службы из MPC.

1.4.4 Ситуации, в которых может быть применено сохраненное программное

обеспечение

Обычно есть две ситуации, в которых может быть применено сохраненное

программное обеспечение

A. Во время замены МОР (экипажем)

B. Во время посещения сервисной службы, включая обновление параметров и / или

версию ECS

В случае, если A (новая MOP), операционная система обычно предварительно

установлена на MOP, поэтому при включении MOP она будет казаться идентичной
стандарту Windows PC. Тогда задача состоит в том, чтобы установить систему
управления двигателем.

Чтобы установить систему управления двигателем, вставьте программный

носитель (USB или CD-ROM) в компьютер и найдите правильный файл установки.
На CD-ROM / USB обычно будут два дополнительных файла установки: «install_
mopA_XPE.bat» и «install_mopB_XPE.bat». Важно выбрать имя файла, которое
соответствует установленному MOP, либо MOP A, либо MOP B. Дважды щелкните
файл и следуйте инструкциям на экране.

После успешного завершения установки основное приложение MOP можно

запустить с помощью опции «Начать MOP» в меню «Пуск» Windows.

После запуска этого приложения MOP автоматически получит конфигурационную

информацию и резервное копирование параметров обслуживания из MPC.

В случае B (во время посещения сервисной службы, где изменяются параметры и /

или версия ECS), важно, чтобы инженер сервисного посещений обеспечивал
правильность версии и служебных параметров ECS на борту. Это означает либо
поставку нового набора CD-ROM, либо обновление данных на USB-накопителе
(мгновенное изменение селектора чтения / записи на запись).

1 Система алармов (сигналов тревоги)

Алармовые сигналы на МОР все связаны с системой управления двигателем.

На чертеже 6655-0125 рис. 1 показан ECS и возможности связи с обычной

системой сигнализации и системой безопасности. Эти три системы могут
взаимодействовать друг с другом, например в случае slow down и shut down.

shut down и slow down можно разделить на два вида - канселируемые и

неканселируемые.

Если выходят канселируемые shut down или slow down, система безопасности
активирует предварительное предупреждение о аларме, и после истечения
периода предварительного предупреждения активирует slow down или shut down.

Если происходит неканселируемые shut down или slow down, система

безопасности должна немедленно инициировать slow down или shut down.

2 Управление алармами
Обработка алармов выполняется с одного из следующих четырех экранов

3.1 Список алармов. Alarm list


3.2 Журнал событий

Event Log


3.3 Manual Cut-Out List

3.4 Channel List

Эти четыре экрана обработки сигналов тревоги можно получить через
дополнительный навигатор, нажав кнопку “Alarms” в главном навигаторе. При
нажатии этой кнопки на экране отображается скрин с последним алармом.
 Если ранее не был выбран ни один из таких скринов, отобразится «Список
алармов». Затем экран можно будет изменить через дополнительный навигатор.

2.1 Список алармов (См. Иллюстрацию 6655-0130)

Список тревог содержит центральное средство обработки алармов, позволяющее

отображать, подтвержденные и отключенные возникшие алармы. Подробное
описание аларма может быть доступно для каждого из алармов

Аварийные алармы отображаются в хронологическом порядке, с последним

вверху.

Сигнализации могут быть сгруппированы ECS, если они связаны с одной и той же
причиной, чтобы упростить обзор списка алармов. Группу можно развернуть,
выбрав группу и нажав кнопку - / + на панели инструментов. Не все алармы
сгруппированы.

Если на экране одновременно отображается слишком много сигналов тревоги,

остальные сигналы тревоги можно получить, нажав кнопки Page-up / Page-down на
панели инструментов.

Алармы, представленные в alarm list , можно найти в трех состояниях:

1. Alarm unacknowledged

2. Alarm acknowledged
 3. Normal unacknowledged 


Тревога может отображаться только как «одна строка» в списке тревог.

Подтвержденный аларм, поступающий в нормальный режим или сигнал тревоги в
нормальном состоянии, который подтвержден, немедленно удаляется из списка.

Подтверждение одного сигнала тревоги или всех сигналов тревоги разрешено на

обоих уровнях (операторе или главном) с кнопок «Ack» / «All» на панели
инструментов в нижней части экрана. (При нажатии «Ack» / «All» только алармы,
отображаемые на экране будут подтверждены).

Чтобы увидеть подробное описание сигнала тревоги, нажмите соответствующую

сигнальную линию. Затем линия сигнализации окружена синей синей линией,
показывающей, что она выбрана. Нажав кнопку “Info” на Панели инструментов,
окно
появится над
панелью

инструментов.

Это окно содержит:

▪ Описание

▪ Причина

▪ Эффект

▪ Действие

Поэтому инженер может начать поиск и устранение неполадок в этом конкретном

сигнале тревоги (подробное описание сигнала тревоги удаляется нажатием той же
кнопки “Info”.

2.1.1 Поля, цвета и символы сигнальной линии (см. иллюстрацию 6655-0130)

Каждая сигнальная линия делится на следующие поля:

Ack. Поле статуса подтверждения неподтвержденных аварийных сигналов

содержит значок, переключающий между двумя состояниями, предупреждающий
оператора о неподтвержденном сигнале тревоги.

Статус сигнала тревоги также может быть идентифицирован цветом фона, а также
графическим идентификатором в поле «Подтверждение» на экране, как показано
ниже.

6645-0240-0009

Не прочитанный алларм в состоянии аларма

Непрочитанный аларм в нормальном состоянии

Переход из непрочитанного состояния в прочитанное

Прочитанный аларм в состоянии аларма

Непрочитанный аларм отключен

Аларм был непрочитан в нормальном состоянии.Состояние не доступно

Аларм был не прочитан в состоянии аларма, статус не доступен

Переход из непрочитанного к прочитаному состояниб в нормальное

Аларм прочитан в нормлаьном состоянии и находиться в процессе

удаления из списка алармов
В правом верхнем углу экрана показаны четыре маленьких значка (слева направо):

Число непрочитанных алармов

Число активных алармов

Число алармов которые отклбчены в ручную

Число не валидированных алармов

На панели инструментов в нижней части экрана списка аварийных сигналов можно

отключить аварийные сигналы. Эта функция подробно описана в разделе 3.3.

Описание. Это поле содержит текст сигнала тревоги (например, «Tacho set A
failure»)

Состояние. В этом поле отображается состояние тревоги как одно из следующего:

▪ Нормальный

▪ Тревога

▪ Низкий

▪ Высокий

▪ Недоступно

▪ Автоматически отключаемый

▪ Ручное отключение.

ID. Это поле содержит уникальный идентификатор тревоги. (например,

CCU1_01010328). Этот идентификатор всегда должен использоваться для справки
и отчетности.

Время. В этом поле отображается время первого появления тревоги, независимо

от изменения состояния. Время отображается в часах, минутах, секундах и 1/100
сек. (E.g.13: 47: 02,56)

2.2 Журнал событий (см 6655-0135)

Журнал событий может использоваться для просмотра истории событий и

поддержки оператора при поиске и устранении неисправностей. События остаются
в журнале даже после того, как они были подтверждены и больше не активны.
Тревоги регистрируются с тремя событиями в журнале событий. События -
Тревога, Нормальная и Подтвержденная. В журнале событий может
регистрироваться до 1 миллиона событий.

События хранятся в базе данных на жестком диске MOP с указанием местного и

UTC-значений времени. Если регистрируется более 1 миллиона событий, самые
старые события стираются.

Каждое событие (с самым последним событием сверху) отображается как одна

строка, и каждая строка события делится на следующие поля:

Метка идентификатора. Это поле содержит уникальный идентификатор события.

Дата. Это поле содержит дату события.

Время. В этом поле отображается время события. Время отображается в часах,

минутах, секундах и 1/100 сек.

Описание. Это поле содержит текст сигнала тревоги (например, «утечка масла
HCU»).

Статус. В этом поле отображается либо «Обычный», либо «Тревога».

МКО. Показывает, аларм отключен вручную или нет.

ACO. Автоматически отключен.

Ack. Сигнал тревоги подтвержден.

2.2.1 Поиск события с определенной даты и времени или по

номеру.
Эта функция может быть полезна при извлечении информации внешним сторонам
или при расследовании события.

Если прокрутки вверх или вниз на экране журнала событий недостаточно, можно
найти конкретное событие по номеру тега, нажав кнопку “Unit/Tag Filter”.

Когда возникает тревога, ему присваивается номер тега, который сохраняется

вместе с событием тревоги. Введя этот номер в диалоговом окне и нажав “Apply”

, на экране отображается тревожное событие.

Аналогичным образом можно выбрать настройку «Фильтр временного интервала».

Введите время от / до даты и времени на панели инструментов с помощью

всплывающей клавиатуры. Нажмите “Apply” для выполнения. Обратите внимание,
что введенное время должно быть в UTC. В результате события, находящиеся в
выбранном временном интервале указанной даты и времени, будут выбраны и
отображены на экране.

Если журнал событий экспортируется (см. Следующий элемент), экспортируются

только выбранные промежутки времени. Это полезно, чтобы выделить
соответствующие события и уменьшить размер файла.

На кнопке «Go to Time / Date» могут отображаться события, которые происходили в

/ в определенное время / дату. Обратите внимание, что введенное время должно
быть в UTC.

Когда фильтр больше не нужен, не забудьте удалить его (снова нажав кнопку),
иначе может показаться, что журнал событий заморожен и не получает новых
событий.

2.2.2 Экспорт журнала событий

На панели инструментов «Экспортировать журнал событий», отображаемой при

нажатии кнопки «Экспорт», можно создать резервную копию журнала событий,
используемую для информации внешним сторонам или самому экипажу.

Если внешние стороны запрашивают запись в журнале событий (для устранения

неполадок), запись журнала событий может быть сохранена на USB-накопителе
(или жестком диске, если USB-накопитель отсутствует) в виде zip-файла. Помните
об опасности использования USB-накопителей в целом.

Если журнал событий экспортируется и активен фильтр временных интервалов,

экспортируются только выбранные промежутки времени (см. Предыдущий пункт).
Это полезно для освещения соответствующих событий и уменьшения размера
файла.

Чтобы сохранить журнал событий на USB-накопителе, вставьте чистую (без памяти)

карту памяти USB, прежде чем нажать кнопку «Экспорт».

Имя файла будет: EventLog <DateTime> .zip, когда файл будет сохранен на USB-
накопителе или жестком диске.

В обоих случаях DateTime является временем UTC, когда файл был сохранен.

Затем карту памяти USB (содержащую zip-файл) можно вставить в компьютер с

электронной почтой, а почтовый файл отправлен по электронной почте внешним
сторонам для оценки.

2.3 Ручное отключение сигналов (см. иллюстраци 6655-0140) 


Ручное выключение сигнализации может использоваться, например, если инженер

обнаружил сбой датчика, который не обнаружен автоматически (см. Ниже), или,
например, при сбое тахометра (двигатель работает на резервной системе Tacho) и
постоянно подает сигнал тревоги и не может быть немедленно заменен.

Иногда аварийные сигналы отключаются автоматически. Система может

использовать автоматическое выключение для подавления аварийных сигналов,
которые не важны в конкретных состояниях, например. когда датчик отключен
оператором.

Аварийные сигналы ручного выключения показаны в отдельном списке, к которому

можно получить доступ с панели навигации. Количество ручных отключений
аварийных сигналов также показано в правой верхней части полей сигнальной
линии.

См. Описание 6645-0240 Alarm Line Fields, Colours and Symbols 


Экран ручной отключки функционально эквивалентен экрану списка каналов.

Тревога может быть выключена вручную с экранов «Список тревог», «Список
выпадающих списков вручную» или «Список каналов».

• Alarm List, Manual cut-out List or Channel list. 


Все каналы сигнализации, имеющие статус «Ручной вырез», отображаются на

экране «Список выключеных вручную».

• Manual cut-out List screen. 


Удаление («Повторная активация») записи из списка выпадающих списков вручную

выполняется путем выделения подсветкой сигналов тревоги, задействованных на
экране, и последующего нажатия кнопки «Повторно активировать» на панели
инструментов.

• “Reactivate” 


Важно!
Ручное отключение аларма должно быть использовано как временная мера, а не
окончательное решение проблемы.

2.4 Список каналов (см. Иллюстрацию 6655-0145)

Экран списка каналов содержит информацию о состоянии всех каналов тревоги в
ECS, независимо от состояния отдельного канала сигнализации. По умолчанию
каналы сигнализации перечислены в алфавитном порядке имени тега. На экране
списка каналов можно вырезать (и повторно активировать) каналы сигнализации.

1. Двигатель

Упавление и регулировка двигателя выполняется с одного из следующих пяти

экранов:

1.1 Эксплуатация

1.2 Статус

1.3 Информация о процессе

1.4 Регулировка процесса

1.5 Главные ограничения

Экраны 1.1, 1.2 и 1.3 связаны с подготовкой к запуску двигателя и ежедневным

запуском, 1.4 и 1.5 связаны с настройками двигателя.

Оператор может получить доступ к этим пяти экранам управления и настройки

через вторичный навигатор, нажав кнопку «Двигатель» в главном навигаторе.

1.1. Управление( см иллюстрацию 6655-0150)

Эксплуатация является основным экраном для управления двигателем во время

работы.

На этом экране может быть выполнено «подготовить к старту», и «медленный

проворот» можно включить до запуска двигателя.

Рисунок 6655-0150 показывает полный экран. Далее будет дано подробное

описание отдельных полей.

1.1.1 Основные состояния (см иллюстрацию 6655-0150 Fig. 1+2)

Поле основного состояния содержит 3 поля состояния, указывающие текущую
команду суб-телеграфа и состояния двигателя.

Цвет фона на графике определяется как:

▪ Синий = Нормальное состояние

▪ Желтый = состояние предупреждения

▪ Красный = состояние тревоги

▪ Серый / затемненный = Не используется

В верхнем поле указывается текущее состояние команды суб-телеграфа, которое

может быть одним из следующих:

▪ FWE (финиш с двигателем)

▪ Standby 


▪ At Sea

Среднее поле указывает состояние двигателя:

▪ (Blank)

- (двигатель работает или блокируется в соответствии с командой от суб-
телеграфа

▪ Двигатель не заблокирован (с желтым фоном): если верхнее поле находится в

состоянии FWE, и не все условия выполнены.

▪ Двигатель не готов (с желтым фоном): если верхнее поле находится в режиме

ожидания или в море, и не все условия выполнены

Причину состояний «Двигатель не заблокирован» или «Двигатель не готов» можно

увидеть на экране «Статус», рисунок 6655-0155, в поле «Условия запуска».

Нижнее поле указывает, с помощью желтых или красных предупреждений, почему

двигатель не готов:

▪ (Бланк) (двигатель готов и повышенное ограничение неактивно)

▪ Повышенное ограничение (желтый) отображается при активном статусе двигателя

(не в статусе FWE, и ни Start blocked или Shut Down ) Повышенное Ограничение -
это условие предупреждения.

▪ Старт заблокирован (красный) отображается, когда он активен, (а состояние

двигателя не FWE, или Shut Down). Старт заблокирован - это состояние тревоги.

▪ Shut Down (красный) отображается, когда он активен. Shut Down- это состояние
тревоги.

1.1.2 Команды [RPM] (см иллюстрацию 6655-0150 Fig. 2) 


Кнопка индикатора команды содержит шесть или восемь полей состояния. Два
поля подсвечиваются, указывая на текущую активную станцию управления (Bridge 

, ECR или LOP) и фактическую заданную команду скорости для каждой из станций
управления. Фактически выбранная станция управления обозначена синим цветом
(нормальный выбор) или желтым (см. Команду), см. Ниже.

Станции Bridge Control и ECR являются частями RCS (системы дистанционного

управления). Активна только одна станция управления.

Активная станция управления обычно выбирается с помощью системы

подтверждения запроса RCS. Однако выбор может быть отменен из ECR или LOP
кнопками «взять команду», которые подключаются непосредственно к ECS
(Система управления двигателем) и расположены на панелях станции управления.

Если выбор активной станции управления несовместим, ECS сохраняет последнюю

действующую активную станцию управления в качестве активной станции, пока не
будет доступен новый допустимый выбор (возможность, «принять управление»).

В случае одновременного выбора сигналов «взять управление» как из ECR, так и из

LOP, LOP имеет первый приоритет и будет выбран.



1.1.3 настройка RPM (см. иллюстрацию 6655-0150 Fig. 2) 


Нажав кнопку Command [RPM], отобразится панель инструментов точной

настройки RPM. Это позволяет настроить заданное значение RPM на уровне
оператора.

Например. если заданное значение скорости вращения составляет 83,8 об / мин,

его можно настроить до 84 об / мин. Перемещение рукоятки маневрирования
отключит режим точной настройки.

Настройка RPM может быть произведена только в

Важно! режиме ECR Command

1.1.4 Режим двигателя (см иллюстрацию 6655-0150 Fig. 3) 


Кнопка «Режим двигателя» содержит поле состояния, отображающее текущий

активный режим «Двигатель».

Изменение режима работы двигателя осуществляется нажатием кнопки «Режим

двигателя». Это вызывает панель инструментов. На панели инструментов выбран
текущий режим двигателя.

Могут существовать несколько режимов работы двигателя, например. Экономика,

эмиссия, уровень II, уровень III или TC Cut Out. Они содержат различные алгоритмы
и обеспечивают различные характеристики эффективности и эмиссии. Режимы
двигателя вводятся во время работы на испытательном стенде. Если доступен
только экономичный режим, выбор режима недоступен (dimmed).

Если выбран Tier III, система SCR запустится. Время, необходимое для подготовки
систем SCR, будет зависеть от текущего состояния SCR, но может потребоваться
несколько часов. Если оператор хочет, чтобы система SCR была готова до выбора
уровня III, система SCR может быть подготовлена заранее, см. SCR ниже.

1.1.5 SCR (см иллюстрацию 6655-0150 Fig. 4) 


В этом поле отображается состояние системы SCR. Возможные состояния:

▪ Не готов

▪ Режим ожидания

▪ Прогревание

▪ Reac. (Реактор) Готов

▪ Dos . Enabl. (Включение дозы)

▪ Промывка

Нажатием кнопки SCR, оператор может выбрать «Включить» или «Отключить»

функцию подготовки системы SCR, если режим двигателя - уровень II, а режим
SCR - «Авто». Режим SCR установлен в ССЗ ERCS (SCR)

см. отдельное руководство по эксплуатации SCR.

Функция подготовки нагревает реактор SCR, так что система SCR готова к запуску,
когда выбран уровень Engine Mode Tier III . Для подготовки системы SCR может
потребоваться несколько часов. Система готова, когда состояние Reac. Готовы.

1.1.5 Режим управления (см иллюстрацию 6655-0150 Fig. 5) 


Кнопка engine Governor Mode содержит поле состояния, указывающее текущий

активный Governor Mode.

Изменение Governor Mode осуществляется нажатием кнопки « Governor Mode». Это

вызывает панель инструментов. На панели инструментов выбран режим текущего
регулятора.

Контроллер скорости можно запросить для расчета индекса топлива в

соответствии с различными методами. Каждый метод соотносится как « Governor
Mode», и они представляют собой различные допуски для поддержания частоты
вращения двигателя, равной заданной точке во время изменения нагрузки и / или
заданного значения.

Для нормальной работы доступны следующие два режима:

• RPM control Управление RPM:

• ‘Speed’ mode - обеспечивает самый жесткий контроль скорости, что приводит к
большим изменениям индекса топлива. Используйте этот режим при выполнении
измерений производительности и настроек.

▪ Управление крутящим моментом:

Режим «Крутящий момент» ‘Torque’ mode управление скоростью демпфируется,

когда скорость приближается к требуемой скорости, обеспечивая управление
скоростью без больших индексных изменений, но допускающих большие вариации
скорости.

1.1.7 Двойное топливо ( см иллюстрацию 6655-0150 Fig. 1-8) 


Начало, загрузка, работа с низкой нагрузкой и остановка двигателя всегда

выполняются с использованием только мазута.

Чтобы иметь возможность работать в режиме с двойным топливом, вторая

топливная система должна быть готова к работе, а нагрузка двигателя должна
быть выше определенного минимума, что соответствует минимальному индексу
топлива. Требуемый минимум зависит от двигателя, например, 20% индекса
топлива.

Кнопка Dual Fuel содержит поле состояния, указывающее текущее состояние

второй топливной системы. Возможные индикаторы состояния двойного топлива:

Не готов, готов, запуск, работа, Stby ожидания, Маn Stby. (Ручной режим ожидания)
и остановка.

В неготовности и готовности двигатель будет работать только на мазуте. Когда

двигатель запущен и работает, состояние изменится с «Не готов к готовности»,
означая, что вторая топливная система готова к работе.

См. Рисунок 1.

Если на индикаторе Dual Fuel во время работы двигателя отображается индикация

«Не готов», то для выяснения причины этого используется экран «Вторая топливная
система»> «Состояние».

См. Описание 6645-0260 Вторая топливная система> Статус

Когда состояние «Готов», оператор может выбрать «Двойное топливо» и нажать

«Старт», чтобы начать процесс двойного использования топлива. Индикацией
состояния будет «Запуск». См. Рисунок 6.

Оператор должен учитывать минимальный индекс топлива, необходимый для

работы, если минимальный показатель топлива не достигнут, вторая топливная
система перейдет в режим ожидания.

Вторая топливная вспомогательная система запустится, это займет несколько

минут в зависимости от состояния системы. Если прошло более 30 минут с момента
последней работы двойного топлива, будет проведен автоматический тест на
потерю давления для внутренних газовых труб. Вы можете больше узнать о второй
последовательности запуска вспомогательной системы топлива в описании
6645-0260 Вспомогательные устройства.

Когда последовательность запуска будет выполнена правильно, Running будет

отображаться в поле состояния Dual Fuel. Если минимальный показатель топлива
для второго режима работы топлива не достигнут, вторая топливная система
перейдет в режим ожидания. Если последовательность запуска не выполнена
правильно, отображается сообщение «Не готов».

При работе в режиме двойного топлива второе топливо будет постепенно заменять
мазут впрыском топлива. Это указано в графе индикатора индикатора топлива
серым цветом, который постепенно заменяет синий. В индикаторной панели
индикатора топлива серый цвет представляет собой часть второго топлива, синий
цвет представляет собой часть мазута.

См. Рисунок 7 и см. Пункт 1.1.12 Индекс топлива [%].

Впрыскивание второго топлива продолжается до достижения максимального

уровня; например, 95% второго топлива и 5% мазута (зависит от двигателя) или до
достижения максимального количества подачи второй топливной вспомогательной
системы. Если будет достигнута максимальная сумма поставки второй топливной
вспомогательной системы, ECS обеспечит нагнетание дополнительного количества
мазута, достаточного для поддержания требуемой скорости двигателя. Время,
затрачиваемое на разгон второго топлива, зависит от двигателя и зависит от
фактического оборота двигателя.

См. Рисунок 7, где второй показатель топлива составляет приблизительно 95,

индекс мазута составляет приблизительно 5, а общий показатель топлива - 100%.

Если нагрузка двигателя достигает минимальной нагрузки, необходимой для

работы с двойным топливом, что соответствует индексу топлива, например, на
20%, то второе топливо будет перекрыта и двигатель будет продолжать работать
только на мазуте. Индикатор Dual Fuel отобразит Standby. Вторая топливная
вспомогательная система останется в состоянии ожидания в течение
определенного периода времени; например 1 час (зависит от двигателя). Если
нагрузка двигателя увеличивается до значения, превышающего минимальную
нагрузку, операция двойного топлива автоматически возобновится.

Если время ожидания в режиме низкой нагрузки превышено, вторая топливная

система будет выбрасываться из топлива и продуваться инертным газом. Когда
очистка будет завершена, индикатор Dual Fuel отобразит либо Ready, либо Not
Ready. Если оператор хочет возобновить работу с двойным топливом после
продувки и увеличения нагрузки, оператор должен будет выбрать «Двойное
топливо» и нажать «Старт», чтобы начать работу с двойным топливом, как описано
выше.

Если оператор хочет работать на мазуте только в течение короткого периода

времени, например, в случае предстоящего маневра или для проверки
переключения топлива, можно выбрать ручной режим ожидания на панели
инструментов, когда выбрано Dual Fuel. Вторая топливная вспомогательная
система останется в режиме ручного режима ожидания в течение заданного
периода времени; например 1 час (зависит от двигателя). Чтобы возобновить
работу двойного топлива в течение этого периода времени, нажмите «Пуск» на
панели инструментов. Когда выбирается ручной режим ожидания и нагрузка
двигателя достигает минимальной нагрузки, необходимой для работы с двойным
топливом, состояние будет изменено на режим ожидания низкой нагрузки. Если
время ожидания в режиме ожидания в режиме ожидания или в режиме низкой
нагрузки превышено, вторая топливная система будет стекать из топлива и
продувать инертным газом.

Чтобы прекратить работу с двойным топливом, выберите «Двойное топливо» и

нажмите «Стоп», чтобы начать процесс вытеснения второго топлива. См. Рисунок 8.
На рисунке 8 оператор выбрал Dual Fuel, и следующим шагом будет нажатие Stop.

Время, затрачиваемое на разгон второго топлива, зависит от двигателя и зависит

от фактических оборотов двигателя. Отклонение отображается в индикаторной
строке индикатора топлива синим цветом, который постепенно заменяет серый.
Когда разгон второго топлива будет завершен путем слива топлива и продувки
инертным газом, индикатор Dual Fuel отобразит либо Ready, либо Not Ready.

Если во второй топливной системе во время работы в режиме с двойным топливом

возникает какая-либо проблема, ECS немедленно переключится с работы с двумя
топливными маслами на работу с мазутом (от двойного топлива до режима работы
с одним топливом). Переключение топлива происходит без каких-либо перерывов в
работе двигателя. В этом случае нет выхода из второго топлива; вторая топливная
система будет мгновенно слита и очищена инертным газом.

Если во второй топливной системе возникла проблема, это будет указываться

одним или несколькими аварийными сигналами.

См. Описание 6645-0240 Обработка сигналов тревоги на МОР.

1.1.8 Индикатор давления (см. иллюстрацию 6655-0150)

Индикаторы давления состоят из гистограммы и поля состояния.

Как гистограмма, так и поле состояния указывают фактическое давление

фактической среды.

1.1.9 Дополнительная Система Индикаторов Статуса (см. Иллюстрацию

6655-0150) 


Индикаторы состояния системы отображают информацию о режиме работы

вспомогательных систем, контролируемых ECS. Это все только индикаторы и не
позволяют изменять режим или статус. Возможный контроль производится на
экранах для рабочих систем. Показатели:

▪ HPS (гидравлический источник питания): ручной, автоматический.

▪ Смазка: запуск остановлен, предварительный режим, ЖК-дисплей (зависит от

изменения нагрузки).

▪ Вспомогательные воздуходувки, представленные двумя полями состояния, один

указывает на режим работы, который может быть автоматическим или ручным.
Другой указывает текущее состояние воздуходувок, которые могут быть
остановлены, запуск, запуск или сбой.

Следующие индикаторы являются необязательными (зависит от двигателя):

▪ ВОМ (выключение питания): выкл., Запрос, разрешение, запрос (желтый и

предупреждение, если. параметр для включения ВОМ не выполняется).

▪ WHR (рекуперация отработанного тепла): выкл., Разрешен, запрос, запрос (с

желтым и предупреждающим) и разрешение.

WHR готов к использованию, когда отображается «Разрешено».

(См. Отдельное руководство или описание 5445-0300)

▪ Var. XBP (Переменный обход отработавших газов): процент открыт. (См.

Отдельное руководство или описание 5445-0300)

▪ Вкл. / Выкл. XBP (обход отработавших газов): открыт или закрыт. (См. Отдельное
руководство или описание 5445-0300)

▪ VT (переменная система турбонаддува)

(См. Отдельное руководство или описание 5445-0200 Variable Turbocharging System).

1.1.10 Скорость [RPM] (см иллюстрацию 6655-0150)

Индикатор скорости состоит из гистограммы.

Красная метка (метки) на стороне графика скорости показывает, что максимальная

частота вращения двигателя превышена. Желтая метка указывает диапазон между
частотой вращения двигателя MCR и максимальной частотой вращения двигателя.
См. Рисунок 1 ниже.

Установка и фактическая скорость работы двигателя показаны на двух дисплеях

над графиком.

Если используется функция диапазона Barred Speed, диапазон (-ы) с ограниченным

диапазоном (-ов) обозначается серыми метками на боковой стороне гистограммы.
Большинство двигателей имеют два запрещенных диапазона, а диапазоны
идентичны в переднем и заднем направлениях (системы FPP).

См. Пример указаний скорости вращения на рисунке 1 ниже. Здесь диапазон

запрещенных скоростей составляет от 40 до 50 об / мин и 70-80 об / мин в обоих
направлениях.

 Красный означает превышение скорости

Самый верхний дисплей - это модификатор команды скорости. Модификатор

скорости - это функция, которая может передопределить действительную команду
скорости и управлять системой установки скорости вращения двигателя. Когда
функция активна, это отображается в индикаторе скорости.

Доступны режимы:

Stabilising Модификатор стабилизации определяет

заданное значение скорости, которое
обеспечивает запуск двигателя.

Stop Остановленный модификатор устанавливает

заданное значение скорости на ноль.

Minimum Speed Модификатор минимальной скорости

определяет заданное значение минимальной
скорости во время работы двигателя.
Maximum Speed Модификатор максимальной скорости
определяет заданное значение максимальной
скорости во время работы двигателя.

Fixed Speed Set Фиксированный набор скорости активируется

при работе в режиме резервного с мостика
(опция для систем CPP).

Shut Down Модификатор отключения устанавливает

заданное значение скорости в ноль.

Slow Down Модификатор замедления устанавливает

заданное значение скорости на заранее
заданный уровень как замедленный.

РТО Скорость поддерживается выше, чем указано,

чтобы поддерживать генератор вала во время
пуска вспомогательных двигателей.

Speed Ramp Увеличение и уменьшение скорости ограничено

рампой.

Speed Ramp Модификатор управления нагрузкой определяет

заданное значение максимальной скорости,
которое гарантирует, что максимальный предел
подаваемого мазута не будет превышен.

Barred Speed range * Указывает, что модификатор изменил

преднастройки изнутри диапазона с
ограничением до нижнего или верхнего предела
рампы. Двигатель может иметь 0-2 диапазона
оборотов.

RPM Fine Adjust Скорость изменяется в соответствии с

настройкой, введенной на панели инструментов
точной настройки RPM на экране операции.

Run Up/Down Prog. Когда оператор увеличивает или уменьшает

скорость, установленную значительно, скорость
двигателя следует за предопределенными
кривыми. (Необязательный).

Chief Max Speed Если пользователь находится на главном

уровне, то он может задавать максимальную
скорость двигателя на экране главного
ограничителя. См. Раздел 1.5

TC Cut Out Если установлен параметр TC Cut Out, скорость

будет ограничена, когда двигатель работает в
режиме TC Cut Out

WHR Скорость поддерживается в диапазоне

скоростей WHR для поддержания мощности
WHR во время запуска вспомогательных
двигателей и последующего отсоединения WHR.
Dual Fuel Если стоп заказывается при двойном топливном
режиме, модификатор удерживает заданное
значение скорости на низком уровне в течение
короткого периода времени. Это делается для
обеспечения 100% -ного использования мазута
и полного потребления второго топлива перед
тем, как двигатель остановится.

QPT** Быстрый переход. Обеспечивает быстрое

ускорение с помощью диапазона скорости.
* Ограниченный диапазон скорости (системы FPP):

Модификатор запрещенного диапазона активен, когда активная станция

управления является либо Bridge, либо ECR, модификатор не активен при работе с
LOP. Для работы с запрещенным диапазоном скоростей см. Следующий пункт.

** Быстрый переход QPT. Для получения дополнительной информации об этой

функции, см. «Режим запрещенного диапазона скорости» (следующий пункт).

1.1.11. Режим запрещенных скоростей (системы FPP)

Если линии двигателя и вала имеют диапазон ограничения скорости (BSR), это
обозначается отметками сбоку на диограмме скорости.

Обычно это требование класса, чтобы быстро передавать BSR. Самый быстрый
способ ускорения с помощью BSR состоит в следующем:

▪ Убедитесь, что режим регулятора находится в режиме RPM, когда частота

вращения двигателя близка к BSR

▪ Установите уставки скорости значение чуть ниже BSR

▪ Подождите, пока судно ускорится до скорости судна, соответствующей

заданному значению скорости

▪ Когда скорость судна соответствует заданной скорости, затем увеличьте

заданное значение скорости до значения выше BSR

Для ECS с номерами программного обеспечения 1312-3 и выше указанная выше

процедура действительна, однако в программном обеспечении, включенном в
программу, включена автоматическая функция QPT (Quick Passing Through):

▪ Убедитесь, что режим регулятора находится в режиме RPM, когда частота

вращения двигателя близка к BSR

▪ Установите требуемую уставку скорости. Если заданное значение скорости выше

BSR, ECS автоматически ускоряется через BSR, когда доступно достаточное
количество мощности. Это означает, что ECS автоматически ожидает увеличения
скорости судна до начала ускорения через BSR. Эта функция называется QPT
(Quick Passing Through).

На некоторых судах, и в зависимости от начальной скорости судна, скорость

вращения может не быстро выпадать через BSR при замедлении. Это не зависит от
версии программного обеспечения ECS и происходит, когда скорость судов
поддерживает вращение винта, хотя индекс подачи топлива двигателя равен нулю,
это также известно как propeller wind milling . В таких случаях самым быстрым
способом замедления через BSR является следующее:

▪ Убедитесь, что -Governor Mode- находится в режиме RPM, когда частота

вращения двигателя близка к BSR

▪ Установите заданное значение скорости на значение чуть выше BSR

▪ Подождите, пока скорость судна замедлится, до соответствующей

заданному значению скорости

▪ Когда скорость судна соответствует заданной скорости, тогда уменьшите

заданное значение скорости до значения ниже BSR

1.1.12 Pitch [%]

Pitch Индикатор- отображается только на судах с системами CPP.

Pitch Индикатор-состоит из таблички и гистограммы, указывающей текущую

настройку основного тона. Метка использует + (плюс) или - (минус), чтобы указать
положительный (прямой) или отрицательный (обратный) шаг. Гистограмма
центрирована на 0, а положительная и отрицательная - вверх и вниз
соответственно.

График индикаторного тангажа использует заостренный график, чтобы

подчеркнуть направление (знак) текущего тона.

1.1.13 Индекс топлива [%] (см. иллюстрацию 6655-0150)

Индикатор индекса топлива состоит из гистограммы и набора полей состояния.

Верхнее поле состояния указывает текущий действующий или ближайший
ограничитель. Электронный регулятор ограничивает команду индекса топлива в
соответствии с фактическими условиями работы двигателя. Если лимит не активен,
ближайший ограничитель отображается на светло-сером фоне. Когда
ограничитель активен, он отображается на синем фоне.

Доступными ограничителями являются:

Запуск Ограничитель старта определяет

Start фиксированное количество топлива, которое
должно использоваться для первого впрыска во
время запуска.

Главный Главный ограничитель определяет

Chief Index максимальное количество топлива, которое
должно впрыскиваться в соответствии с
настройками, выполняемыми оператором на
экране Chief limiters.

Давление воздуха Ограничитель давления воздуха для

Scavenge Air Pressure
выталкивания определяет максимальное
количество топлива, которое необходимо
впрыскивать, на основе фактического давления
воздуха для выброса, чтобы не перегружать
двигатель топливом.

крутящий момент Ограничитель крутящего момента определяет

Torque максимальное количество топлива, которое
должно впрыскиваться в соответствии с
фактической частотой вращения двигателя. Это
необходимо для обеспечения того, чтобы
крутящий момент двигателя не превышал
рекомендуемые уровни.
Гидравлический блок питания Ограничитель давления Гидравлического
Hydraulic Power Supply источника питания определяет максимальное
количество мазута, которое должно
впрыскиваться в соответствии с требованиями
гидравлического источника питания, чтобы
гарантировать, что гидравлическое давление не
опускается ниже минимально допустимого
предела.
Режим работы Ограничитель режима работы является
Running Mode ограничением текущего выбранного режима
работы и не может быть увеличен с помощью
параметра «Увеличить ограничение».
Ограничение нагрузки Этот заголовок фактически охватывает четыре
Load Limitation отдельных ограничителя, описанные ниже. *

Chief : главный ограничитель нагрузки

определяет максимальную допустимую
нагрузку двигателя, установленную на
экране главных ограничителей. Этот
ограничитель не может быть увеличен с
помощью «Увеличение ограничения».

Max Load: ограничивает максимальную

нагрузку на двигатель. Это позволит
увеличить скорость вращения двигателя с
помощью "light" вращения пропеллера, чем с
помощью -heavy” вращения.

Tier II/Tier III: Когда системы уровня II или

Компрессіонний пресс
Compression pres. **
уровня III активны, они могут ограничить
нагрузку двигателя для защиты, например,
превышение скорости турбонагнетателя.
Обработчик режима работы: для
определенного состояния двигателя может
потребоваться ограничение нагрузки,
например.T.C. cutout или двойное топливо.
Ограничитель давления сжатия определяет
максимальное давление воздуха (0,9 бар) при
работе с остановленным (закрытым) выхлопным
клапаном.

Давление топлива Этот ограничитель используется только для

Fuel Pressure двигателей с системами топливных масел
Common Rail. Он будет ограничивать индекс
топлива в том случае, если давление мазута
слишком низкое.

Лямбда Ограничитель Лямбда обеспечивает

Lambda определенный коэффициент избытка воздуха
для воспламенения, ограничивая индекс
топлива.

* 6645-0250-0015

* Чтобы определить, какой из четырех ограничителей активен, если активна Load

Limitation , перейдите на экран «Информация о процессе»> «Управление
скоростью». Активный ограничитель будет отображаться с синей стрелкой с
правой стороны ограничения нагрузки. См. Рисунок 6655-0160.

** Для получения информации см. Chief Limiters > Compression Pres. Lim. и
управление выхлопным клапаном далее в этом документе.

Также см. Описание 6645-0320 case C для получения дополнительной информации.

Поля Limiter и Actual отображаются под полем Index Limiter. Limiter отображает
текущий предел индекса топлива в процентах, а Actual отображает фактический
индекс топлива в процентах.

Гистограмма показывает текущий индекс топлива в процентах, который

отображается как число в поле «Фактическое». Синий цвет на гистограмме
представляет собой мазут. При работе в режиме двойного топлива синий цвет
представляет собой долю мазута, а серый цвет представляет собой долю второго
топлива.

1.1.14 Состояние запуска (см. иллюстрацию 6655-0150 Fig.1)

Индикатор состояния запуска состоит из одного дисплея, отображающего

информацию о состоянии попытки запуска.

Показанный статус может быть одним из следующих:

▪ Остановлен

▪ Запущеный

▪ Повторный старт (желтый)

▪ Slow Turn Failed (красный)

▪ Старт неудачен (красный)

1.1.15 Подготовка к запуску (см. иллюстрацию 6655-0150, рисунок 9)

Функция запуска обычно активируется перед запуском, если

двигатель был остановлен в течение некоторого времени. Нажатие
на кнопку запускает предварительную смазку цилиндра и
вспомогательные бловера (если они остановлены).

При нажатии кнопка будет оставаться нажатой до завершения

процедуры. Если двигатель не был запущен в течение
определенного времени, вспомогательные бловера будут
автоматически останавливаться.

Команда доступна только в том случае, если двигатель остановлен

и процедура запуска подготовки не запущена.

1.1.16 Медленный поворот (см. иллюстрацию 6655-0150 Fig.10)

Ручной медленный поворот используется во время подготовки перед запуском
двигателя и обычно используется с открытым indicator cooks . Медленный
поворот используется для визуальной проверки выдува. Когда кнопка выбрана,
двигатель работает при запуске воздуха через клапан медленного поворота, пока
активирована ручка маневрирования. Если подготовленный вручную запуск не был
выполнен, система автоматически выполнит его.

1.1.17 Авто (см. иллюстрацию 6655-0150 Fig. 11)

Кнопка -Авто- нажата при завершении подготовки к запуску, и двигатель должен

быть запущен. Когда это выбрано, двигатель выполнит обычный автоматический
запуск (когда активируется ручка маневрирования). Если подготовляемый вручную
запуск не был выполнен, система автоматически выполнит его.

1.1.18 Воздушный проворот (см. иллюстрацию 6655-0150 fig.12)

Функция кнопки Air Run доступна только на уровне Главного оператора.

Кнопка Air Run может использоваться в следующих ситуациях:

При проверке системы Tacho (тест), испытания пускового воздушного клапана и

после его технического обслуживания (и после проверки с помощью поворотного
механизма) проверки функционирования и подвижности.

Функция Air Run похожа на Slow Turn, за исключением того, что главный пусковой
клапан открыт и двигатель работает быстрее (все еще без впрыска топлива).

Воздушный прогон активируется, когда рукоятка маневрирования находится в

положении «запуска» (как при медленном повороте). Это приведет к вращению
двигателя до тех пор, пока ручка маневрирования не будет установлена на
«остановка» (или запуск двигателя осуществляется путем выбора кнопки «Авто»).

1.2 Cостояние (см иллюстрацию 6655-0155)

Экран состояния двигателя предоставляет расширенную информацию о двигателе,
специально предназначенную для использования при изменении состояния
двигателя, то есть в процессе от FWE до состояния ожидания или наоборот.

1.2.1 Главное состояние

В поле основного состояния отображается точно такая же информация, как поле

основного состояния на экране режима работы, рисунок 6655-0150. Подробное
объяснение см. В разделе 1.1.1 «Основное поле состояния» в этом описании.

1.2.2 Условия запуска

Поле «Условия запуска» - это список состояний, показывающий, находится ли

двигатель в предполагаемом состоянии (FWE или st.by/at sea). Условия,
выделенные жирным шрифтом, должны быть заполнены до достижения желаемого
состояния.

Если условие отображается с зеленой галочкой, условие соответствует

предполагаемому состоянию.

Если условие отображается красным фоном и белым восклицательным знаком,

двигатель не готов к запуску.

Если условие не имеет значения, фон затухает, но отметка или восклицательный

знак все равно укажут состояние состояния.

Возможные индикаторы состояния каждого поля перечислены ниже:

▪ Главный пусковой клапан в рабочем положении (в режиме ожидания или в море)

Желтый, когда главный пусковой клапан находится в нерабочем положении.
Зеленый, когда главный пусковой клапан находится в рабочем положении.

▪ Заблокирован главный запорный клапан (FWE)

Желтый, когда главный пусковой клапан не заблокирован.

Зеленый, когда главный пусковой клапан заблокирован.

▪ Запуск системы распределения воздуха в режиме обслуживания (режим

ожидания или в море)

Красный, когда система запуска системы распределения воздуха заблокирована.

Желтый, когда система запуска Air Distribution не работает.

Зеленый, когда запускается система распределения воздуха.

▪ Блокировка пусковой системы распределения воздуха (FWE)

Желтый, когда система запуска Air не заблокирована.

Зеленый, когда пусковая система распределения воздуха заблокирована.

▪ Запуск давления воздуха (в режиме ожидания или в море)

Красный, когда начальное давление воздуха ниже уровня для запуска моста.
Зеленый, когда ОК.

▪ Контроль давления воздуха (в режиме ожидания или в море) Красный, когда

воздух управления вентилируется.

Желтый, когда регулирование давления воздуха низкое.

Зеленый, когда управляющее давление воздуха в порядке.▪ Управление

вентиляцией воздуха (FWE)

Желтый, когда воздух управления не вентилируется. Зеленый, когда воздух

управления вентилируется.

▪ Поворот шестерни отключен (режим ожидания или в море) Красный, когда

поворот шестерни не отключается. Зеленый, когда вращающаяся передача
отключается.

▪ Вспомогательные воздуходувки (в режиме ожидания или в море) Красный, когда

воздуходувки не работают. Зеленый, когда воздуходувки работают.

▪ Гидравлический источник питания (в режиме ожидания или в море) (пусковые

насосы) Желтый, когда HPS не в порядке. (например, в ручном режиме)

Зеленый, когда HPS в порядке.

▪ Гидравлическое давление (в режиме ожидания или в море) Красный, если

давление слишком низкое.

Зеленый, если давление в норме.

▪ Zero Pitch перед запуском (в режиме ожидания или в море) (только для систем
CPP) Красный, если шаг не равен нулю перед запуском.

Зеленый, если шаг равен нулю перед запуском.

1.2.3 Пусковой воздух

Индикатор пускового давления воздуха непрерывно отображает давление воздуха

в системе.

1.2.4 Поворотний механизм

В поле отображается либо «Сообщено», либо «Разобщено».

1.2.5 Регулирование давления воздуха

Контрольный индикатор давления воздуха постоянно отображает давление

воздуха в системе.

1.2.6 Бловера

Показывает состояние вспомогательных воздуходувок, которые либо:

• Остановлены

• Запущены

• Запускаются

• Не удалось запустить

1.2.7 Гідравліческое масло

Датчик давления гидравлического масла непрерывно отображает

гидравлическое давление в системе.

1.2.8 Коленчатый вал

Показывает текущее положение коленчатого вала при повороте двигателя

(для технического обслуживания) с помощью поворотного механизма и
позволяет проверить положение в случае неисправности пусковых
воздушных клапанов.

1.2.9 Индикатор блокировки старта (только для CPP-систем)

На индикаторе блокировки начала шага можно отменить блокировку начала.

(Это может иметь значение, если двигатель остановлен с шагом в переднем
или заднем положении, и возврат к нулю невозможен из-за отказа).

Отмена блокировки начала может выполняться только с главного уровня.

Когда блокировка отменяется, это отображается с текстом «Блокировка
отменена» на красном фоне.

1.2.10 Статус запуска

Индикатор состояния запуска состоит из одного поля, содержащего

информацию о текущем статусе запуска.

Три последовательных сбоя при попытке запуска или сбой медленного хода
вызовут Start - Blocked. Нижеследующие условия указаны в индикаторе
состояния запуска:

▪ Остановлен

▪ Запуск

▪ Повторный старт (предупреждение)

▪ Slow Turn Failed (аварийный сигнал)

▪ Старт неудачен (тревога)

1.2.11 Подробности

Нажатие этой кнопки отображает отдельные показания датчиков Start Air,

Control Air и Crank Shaft.

1.2.12 Пневматическая схема

В дополнение к информации, описанной выше, экран содержит

принципиальную схему пневматической пусковой и управляющей воздушной
системы. Диаграмма предназначена для указания функциональности
системы. Для конкретного двигателя дополнительную информацию можно
найти на чертежах установки, поставляемых конструктором двигателя.

Пилотные клапаны A, B и Slow Turning могут и должны быть активированы,

чтобы проверить, что главный пусковой клапан и медленный поворотный
клапан открыты, и проверить герметичность стартовых воздушных клапанов
в цилиндрах. (Этот тест выполняется регулярно с остановленным
двигателем, см. Описание 6645-0100).

Нажатие на поле, окружающее пилотные клапаны, открывает панель

инструментов, из которой возможна активация пилотных клапанов

1.3 Информация о процессе (см. иллюстрацию 6655-0160)

Информация о процессе содержит несколько вкладок, которые описаны

ниже.

1.3.1 Вкладка «Режим работы»

Отображаемые значения на светло-голубом фоне (например, отношение

Pcomp / Pscav или оценочная нагрузка на двигатель) являются заданными
точками или оценками, где фактические измерения являются такими, как на
темно-синем фоне (например, фактическая скорость или гидравлическое
масло).

Расчетная загрузка двигателя рассчитывается внутри ECS и называется

оценкой внутренней нагрузки. Оценка внутренней нагрузки отличается от
фактической нагрузки двигателя (как оценивается, например,
оборудованием PMI), которая называется оценкой внешней нагрузки, из-за
того, как определяется оценка.

Обеспечение равных значений между оценкой внутренней и внешней

нагрузки важно для правильной работы ECS и, следовательно, двигателя.
Это достигается путем настройки смещения качества прикладного топлива.

См. Настройка процесса> Качество топлива

Для получения дополнительной информации относительно оценки внешней

нагрузки,

см. 6345-0340 Определение указанной и эффективной мощности.

Когда нагрузка двигателя ниже приблизительно 15% от MCR, поля для

оцененных значений (максимальное давление, давление сжатия и расчетная
нагрузка на двигатель) затемняются.

Режим работы. Эта кнопка имеет те же функции, что и в 1.1.4 - Режим

запуска.

1.3.2 Вкладка контроля скорости

Этот экран дает пользователю обзор возможных модификаторов скорости и

ограничителей Governor / Index. Стрелки указывают, активен ли модификатор или
ограничитель, или если он является ближайшим ограничителем. Та же информация
будет отображаться на индикаторе скорости и индикаторе индекса топлива на
экране операции.

Модификаторы скорости описаны в 1.1.10 Speed [RPM]. Ограничители индексов

описаны в 1.1.12 Индекс топлива [%].

1.3.3 Вкладка LDCL

Экран LDCL (см. 6655-0160, рис. 4) дает пользователю обзор системы охлаждения
охлаждающей воды в зависимости от температуры в зависимости от нагрузки,

Целью системы LDCL является повышение температуры охлаждающей воды в

рубашке для ограничения проблем с холодной коррозией в гильзах цилиндров,
вызванных серой в топливе. Повышение температуры достигается за счет
рециркуляции части охлаждающей воды.

См. Описание 5045-0100 Системы охлаждающей воды для описания системы LDCL.

При нажатии кнопки подробностей (см. 6655-0160, рисунок 5) можно увидеть

заданные значения и другую подробную информацию, чтобы оценить
производительность системы управления.

Во время нормальной работы состояние LDCL должно находиться в

автоматическом режиме. В автоматическом режиме сигнал о низком содержании
серы (сигнал LDCL off на ECU) может отключить повторную циркуляцию
охлаждающей воды и выключить циркуляционный насос LDCL, когда нет
необходимости иметь более высокую температуру охлаждающей воды в рубашке.
Когда этот сигнал высок, T out set Set Point показывает Inactive, см. 6655-0160 рис.
6.

Сигнал отключения с низким уровнем серы / LDCL поступает от ЭБУ на основе

входов, сделанных на экране смазки цилиндров. Сигнал отключения низкого
уровня серы / LDCL рассчитывается на основе минимальной скорости подачи,
коэффициента скорости подачи и содержания серы (S%). Коэффициент скорости
подачи, умноженный на содержание серы (S%), представляет собой количество
смазки, необходимое для нейтрализации. Если это значение меньше минимальной
скорости подачи за вычетом смещения (параметра), сигнал будет высоким.

Когда система LDCL повторно циркулирует в воде, температура воды в контуре

рециркуляции может быть очень высокой, значительно выше 100 ° C. Если
трехходовой смесительный клапан открывается слишком быстро, кипящая вода
может покинуть систему. Поэтому автоматическое охлаждение происходит, когда
двигатель останавливается (частота вращения двигателя ниже предельного
параметра RPM). Эта процедура управляет трехходовым клапаном таким образом,
чтобы температура на выходе из контура рециркуляции не превышала 100 ° C. Если
повторная циркуляция не происходит, когда двигатель останавливается, процедура
охлаждения пропускается, так как температура охлаждающей воды в контуре
рубашки находится на приемлемом уровне.

Когда двигатель не работает и 3-ходовой клапан открыт на 100%, процедура

автоматического охлаждения завершается. Контрольный воздух для 3-ходового
смесительного клапана не должен вентилироваться / выключаться до того, как 3-
ходовой клапан открыт на 100%. Если управляющий воздух для 3-ходового
клапана отключается, пока клапан не полностью открыт, произойдет аварийный
сигнал, и система перейдет в режим отказа. Система может быть возвращена в
автоматический режим, нажав LDCL State и выбрав Automatic.

Режим LDCL State Stopped может использоваться для отключения повторной

циркуляции LDCL (это устанавливает трехходовой смесительный клапан в
положение 100% и останавливает насос LDCL).

См. 6655-0160 рис. 7.

Чтобы применить режим «Остановлен», нажмите кнопку состояния LDCL и

выберите «Стоп».

В случае отказа датчика температуры наружного воздуха (CW Engine Outlet

Temperature) значение T в установочной точке будет установлено на режим
отказоустойчивости, обычно 65 ° C. Для других отказов система будет продолжать
получать заданную точку T out (обычно 85 ° C) для охлаждающей воды,
вытекающей из двигателя.

В случае сбоя системы LDCL, приводящего к активности системы LDCL, литейные

машины цилиндров потенциально могут подвергаться повышенной конденсации
серной кислоты и повышенному коррозионному износу. Поэтому рекомендуется
увеличить коэффициент скорости подачи (высокий BN) на 0,05 в г / кВтч сразу или
не позднее, чем через две недели после того, как система LDCL была отключена,
чтобы компенсировать пониженную температуру рабочей поверхности линии при
работе двигатель без системы LDCL

1.4 Регулировка процесса (см. иллюстрация 6655-0161)

ECS предлагает два метода регулировки процесса горения:

- Автонастройка для легкой настройки давления в цилиндре для лучшей работы

двигателя

- Ручная регулировка процесса смещений давления в цилиндре

Автоподстройка описана в разделе 1.4.1. Дополнительная информация доступна в

«Автоматической настройке PMI, Operation, User's Reference Guide», включенной в
установку PMI.

Ручная настройка смещений процесса описана в разделе 1.4.2 и предназначена для

двигателей, оснащенных PMI в автономном режиме или для регулировки давления
в цилиндре во время рабочих условий, которые не позволяют осуществлять
автонастройку.

Перед выполнением любых измерений и настроек производительности выберите

режим регулятора оборотов. См. 1.1.5 Режим регулятора. Измерения и
корректировка производительности всегда должны выполняться во время
спокойных погодных / морских условий.

Калибровка индекса

Кроме того, Калибровка индекса также влияет на процесс сжигания. Поэтому для
обеспечения правильной работы двигателя во всех ситуациях необходимо, чтобы
свойства топлива были введены на этой вкладке.

См. Раздел 1.4.3.

1.4.1 Автотюнинг

Автоматическая настройка уменьшает рабочую нагрузку, необходимую для

непрерывного управления двигателем по техническим характеристикам, в
соответствии с фактическим режимом работы и нагрузкой двигателя, заказанной
ECS. Система непрерывно контролирует процесс сгорания и настраивает
характеристики двигателя, наблюдая изменения и корректирующие корректировки
максимального давления горения, давления сжатия и среднего указанного
давления. Автонастройка становится доступной как «непрерывная
автонастройка» (полностью автоматическая) и как «автоматическая настройка с
помощью пользователя» (каждый сеанс автоматической настройки, выполняемый
оператором).

В этом разделе используются следующие сокращения давления:

▪ pmax: максимальное давление горения

▪ pcomp: давление сжатия

▪ pi: среднее значение давления

1.4.1.1 Введение

Обзор системы

Рисунок2: Основные компоненты системы автонастройки

Основные компоненты системы автонастройки показаны на рисунке 1. Модуль

сбора данных PMI собирает измеренные циклы давления топлива из датчиков
давления в цилиндрах е и пересылает обработанные данные в программы
автоматической настройки CoCoS-EDS и PMI, работающие на Услуги управления
двигателем MOP (EMS MOP) для регистрации, визуализации и анализа. Оцененные
значения давления ключа (pi, pcomp и pmax) передаются по сети в ECS MOP и
блоки системы управления двигателем.

Интерфейс автонастройки в ECS MOPs используется для включения или

отключения автоматической настройки, отправки команд и регулировок в процесс
сгорания. Из этого интерфейса производительность двигателя может быть
настроена путем регулировки времени впрыска топлива и времени закрытия
выпускного клапана.

Настройка производительности двигателя

Настройка процесса сжигания для наилучшей производительности состоит из двух

операций:

1: балансировка давления цилиндра для минимизации отклонения от среднего

значения.

2: Регулировка среднего давления в цилиндре для обеспечения работы двигателя

на «упорядоченном» (проектном) уровне.м

 Для выполнения вышеуказанных операций система

управления двигателем предлагает три режима регулировки:

1. Непрерывный автоматический. Давление в цилиндре непрерывно

контролируется и корректируется системой управления двигателем без
вмешательства пользователя. Этот режим доступен для непрерывной
регулировки среднего уровня pcomp и среднего уровня pmax, чтобы убедиться,
что фактический средний уровень давления отрегулирован в соответствии с
эксплуатационными характеристиками двигателя. В этом режиме
автоматическая регулировка происходит только во время работы в безопасном
и устойчивом режиме двигателя и только в более узкой полосе регулировки по
сравнению с автоматическими или ручными настройками, управляемыми
пользователем.

2. Автоматически управляемый пользователем. Давление в цилиндре

автоматически регулируется каждый раз, когда пользователь нажимает кнопку
управления. -command button- 


Этот режим доступен для регулировки либо баланса двигателя, либо среднего
уровня давления, и только во время работы в режиме стабильного состояния.

3. Ручное. Давление отдельных цилиндров можно регулировать вручную с

помощью инкрементных изменений, введенных пользователем. Этот режим в
первую очередь предназначен для регулировки давления в цилиндре, когда
система автонастройки не используется.

Автоматическая настройка не предотвращает

Важно! нежелательные уровни давления при любых рабочих
условиях. Автонастройка не компенсирует
ненормальные рабочие условия, например. чрезмерно
изношенное усилитель давления масла, а только обеспечивает
оптимизированные характеристики двигателя при работе в режиме
стабильного состояния. Таким образом, несмотря на то, что автонастройка
включена, экипаж должен постоянно проверять правильную настройку,
например. при каждом увеличении нагрузки на двигатель.

Давление в цилиндре не измеряется, когда двигатель

Важно! работает в режиме заднего хода.

1.4.1.2 Контроль и регулировка двигателя

В этом разделе описываются функции и компоненты экрана автонастройки MOP,

который позволяет контролировать и регулировать давление в цилиндре.

Автоматические регулировки среднего уровня давления или баланса между

цилиндрами допускаются только при определенных условиях. Эти условия:

▪ Индекс стабилен

Двигатель находится в режиме стабильного состояния, обозначенный стабильным

индексом регулятора.

▪ Индекс достаточен

Индекс выше минимального уровня, так как автонастройка в режиме низкой

нагрузки не допускается.

▪ Значения датчиков

Датчики давления в баллоне обеспечивают достоверные сигналы.

▪ Предел давления

Отклонение от ссылки не должно быть слишком большим, поскольку это может

указывать на механическую неисправность.

Когда все вышеуказанные условия выполнены, двигатель, как говорят, находится в

допустимом диапазоне настройки. Он может быть автоматически настроен, и на
информационной панели отобразится следующее сообщение:

Если какое-либо из этих условий не будет выполнено, система управления

двигателем будет игнорировать любую попытку автоматической регулировки
среднего уровня давления или баланса между давлениями в цилиндре. В строке
состояния отобразится сообщение «Настройка недоступна» и причина, указанная в
правом столбце, как показано ниже:

Подробнее о каждом
элементе экрана
автонастройки см. В
разделе 1.2.3.

Система предлагает непрерывную и автоматическую настройку уровней давления

pcomp и pmax. Он автоматически отрегулирует фактическое среднее давление
вблизи

чтобы уменьшить любое возможное отклонение. Это делается автоматически без

участия экипажа.

Режим непрерывной автонастройки может быть установлен в любом рабочем

состоянии. В этом режиме система управления двигателем проходит через
следующую последовательность действий:

1. Мониторинг среднего давление

Проверяет отклонение между фактическим средним и упорядоченным средним

значением.

2. Мониторинг рабочих условий

Проверяет, работает ли двигатель в допустимом диапазоне настройки:

- Индекс стабилен

- Индекс достаточен

- Значения датчиков действительны

3. Регулирует среднее давление

Если выполняются условия на шаге 2, система управления корректирует текущий

средний уровень давления, близкий к упорядоченному среднему значению.

Система управления двигателем непрерывно проходит через три этапа. Если

условия на шаге 2 не позволяют настраивать средние уровни (этап 3), система
управления двигателем устанавливает регулировку среднего уровня давления в
режиме ожидания до тех пор, пока условия не будут выполнены. Например,
двигатель работает в непрерывном режиме настройки, а система управления
непрерывно оптимизирует средние уровни pmax и pcomp. Когда оператор
двигателя перемещает указатель ниже минимального диапазона настройки, тогда
автоматическая корректировка средних уровней давления временно прерывается и
переходит в режим ожидания. Когда оператор перемещает индекс обратно в
пределах допустимого диапазона настройки, то автоматически корректируются
средние уровни pmax и pcomp.

Максимальный диапазон непрерывного среднего уровня давления изменяется в

зависимости от вашего типа двигателя, см. Рисунок 2.

Рисунок 3: Белая зона указывает одно из требований «Индекс достаточен», прежде

чем будет применена непрерывная автонастройка

Включить режим непрерывной автоматической настройки

Чтобы включить непрерывную настройку, убедитесь, что СС находится на уровне
главного доступа, а затем выполните шаги в порядке, показанном на рисунке 3
ниже.

Рисунок 4: Панель с кнопками для включения режима непрерывной настройки

Непрерывная автоматическая настройка в работе

Когда включен режим непрерывной настройки, инкрементные регулировки
среднего уровня давления отображаются в средней панели. Например, на рисунке
4 включена непрерывная настройка. Средняя панель справа показывает настройки
приращения давления, введенные автоматической настройкой.

Рисунок 5: Значение в поле increments increments указывает, что включена

непрерывная автоматическая настройка.

Автоматическая настройка начинается, как только рабочие условия позволяют

настраивать. На рисунке 5 показана работа по настройке.

Рисунок 6: Автоматические настройки через периоды времени работы

Подробнее о каждом элементе экрана автонастройки см. В разделе 1.2.3.

Балансировка цилиндров

Различные отклонения давления между цилиндрами могут быть автоматически

сбалансированы с помощью одной командной кнопки. Когда эта кнопка нажата,
система будет регулировать давление в цилиндре, чтобы уменьшить любые
различия давлений, не влияя на средний уровень давления. Может пройти
несколько минут до того, как результаты операции будут отображаться на МОР.

Чтобы сбалансировать цилиндры, выполните следующие действия:

1. Выберите кнопку панели pi, pcomp или pmax, в зависимости от параметра

горения, который вы хотите сбалансировать (шаг 1, рисунок 6).

2. Запустите автоматический баланс, нажав кнопку управления в нижней строке

состояния (шаг 2а, рис. 6) или нажмите кнопку «Все» (шаг 2b), чтобы одновременно
сбалансировать все три параметра горения (независимо от того, какая кнопка
панели выбрана - на шаге 1).

Рисунок 7: Командные кнопки для автоматической настройки баланса цилиндров

▪ Подождите, пока система обновит экран с новыми значениями давления.

▪ Повторите вышеуказанные шаги, если отклонение давления между цилиндрами

требует дополнительную регулировку.

Отрегулируйте среднее отклонение

Разницу между текущим и упорядоченным средним давлением цилиндров можно
уменьшить, нажав одну командную кнопку. Когда эта кнопка нажата, система будет
регулировать текущее среднее значение по отношению к упорядоченному
среднему значению, не влияя на баланс давления между цилиндрами. Через
несколько минут может пройти до того, как результаты операции будут
отображаться на экране.

Чтобы уменьшить отклонение между текущими и упорядоченными отклонениями

pcomp или pmax, выполните следующие действия:

1. Выберите кнопку pcomp или pmax Mean panel, в зависимости от того, какое
среднее отклонение необходимо настроить (шаг 1, рисунок 7).

2. Начните автоматическую настройку, нажав на командную кнопку в нижней

строке состояния (шаг 2а, рисунок 7) или нажмите кнопку «Все» (шаг 2b), чтобы
одновременно настроить оба средних отклонения (независимо от того, какая
кнопка панели выбрана на шаге 1 ).

Рисунок 8: Командные кнопки для автоматической настройки давления среднего

отклонения

▪ Подождите, пока система обновит экран новыми значениями давления.

▪ Повторите вышеуказанные шаги, если отклонение давления между

упорядоченным и текущее среднее давление нуждается в дальнейшей
корректировке.

Подробнее о каждом элементе экрана автонастройки см. В разделе 1.2.3.n

кнопки панели
Кнопки средней Горизонтальные
панели вкладки отклонения

Нажмите на
любую панель
отмены чтобы
открыть
соответствующую
Нажмите на командную панель
любую
среднюю
панель чтобы
открыть
соответствующ
ую командную
панель

Нажмите чтобы
открыть панель
автотюнинга

▪ Состояние работы. Running state




Это поле указывает, выполняется ли непрерывная настройка или нет. Даже если
включена непрерывная настройка (режим автонастройки), необходимо выполнить
определенные требования, перечисленные в поле «Операционные требования».
Если одно из этих требований не выполняется, то непрерывная настройка
временно прерывается и переходит в режим ожидания до тех пор, пока
изменение условий работы двигателя не приведет к повторному выполнению
требования. Различные сообщения о состоянии работы показаны в следующей
таблице:

Сообщение Описание

Настройка разрешена
Двигатель работает в допустимом диапазоне
Tuning allowed
настройки.

Настройка не доступна
Двигатель не работает в допустимом диапазоне
Tuning not available
настройки.

Настройка продолжается
Система управления двигателем либо
Tuning in progress
балансирует, либо регулирует уровни среднего
давления.

▪ Эксплуатационные требования

Это условия, которые должны быть выполнены до применения автоматической

настройки.

- Индекс стабильный: индекс топлива должен быть достаточно стабильным (см.

Вкладку «Контроль скорости» в разделе «Двигатель» - «Информация о
процессе»)

- Достаточный индекс: индекс топлива должен быть в пределах указанного

диапазона, установленного производителем

- Значения датчиков: данные, полученные от датчиков давления в цилиндре,

должны быть действительными.

Символы Описание

Соответствует требованиям

Не соответствует

Ошибка
▪ Уведомление

Пользователь информируется о результатах последней операции настройки.

Сообщение Описание

Last tuning successful Успешно завершена настройка, инициированная

оператором

Tuning rejected due to invalid sensor values Датчик давления неисправен или значения
давления недопустимы.

Tuning incomplete due to max. adjust limit Отклонение слишком высокое или выше
регулируемого диапазона.

Tuning rejected ECU or CCU not available Настройка невозможна, так как в частности,
MPC-устройство занято выполнением другой
задачи.

Tuning rejected EICU not available Настройка невозможна, так как в частности,
MPC-устройство занято выполнением другой
задачи.

Tuning rejected ATCU not available Настройка невозможна, так как в частности,
MPC-устройство занято другой задачей.

Рисунок 10: Рmax девиация давления 6-цилиндрового двигателя

• Отклонение давления
Отклонение давления каждого цилиндра относительно среднего значения.

• Регулировка смещения
Значение компенсации, используемое для уменьшения отклонения давления.

• Значок порога
Используется для обозначения превышения определенных пределов давления. Эти
предельные значения показаны в таблице ниже:

Рисунок 11: Среднее значение давления pmax 6-цилиндрового двигателя

▪ Ordered

▪ Заданное или целевое среднее давление (заданое значение)

▪ Curent
▪ Текущее -Среднее значение давления

▪ Deviation
▪ Отклонение -Разница между заданным и средним давлением. Поле значения
изменит цвет в зависимости от того, насколько отклонение указано, как показано
в следующей таблице:

— Отклонение

Значение компенсации, используемое для уменьшения отклонения между

давлениями. Средняя панель pmax:

Смещение состоит из двух частей, заданных «Статическое смещение» и

«приращение»,

- Приращение
Регулировка давления, введенная с помощью автоматической настройки Пределы
регулировки *: от -8 до 8 бар

- Статическое смещение
Значение статического смещения, которое вручную устанавливается в меню
давления цилиндра (см. Вкладку «Цилиндровый пресс.», Рисунок 8).

Пределы корректировки *: от -20 до 20 бар

* Ограничения могут варьироваться в зависимости от вашего типа двигате

- Кнопки панели управления

Выбран режим непрерывной автонастройки (САТ)

Рисунок 12: Кнопка отображает текущий режим непрерывной автоматической

настройки и дает пользователю доступ к панели автоматической настройки

Кнопка, показанная на рисунке 11, отображает текущий режим непрерывной

автоматической настройки:

CAT включен. Система управления будет

постоянно проверять, позволяют ли условия
работы двигателя выполнять настройку. Если
будут выполнены условия, начнется настройка
средних уровней pmax и pcomp.

CAT отключен. Настройка уровней pmax и

pcomp может выполняться только оператором
вручную.
При нажатии на кнопку открывается панель управления, показанная на рисунке 12

Рисунок 13: Панель автонастройки.

Кнопки среднего значения давления и его отклонения

Рисунок 14: Кнопки панели

Щелчок на любой средней панели или панели отклонения, показанной на рисунке

8, откроет панель инструментов, рис. 13, на панели инструментов. Значения
ключевых значений давления настраиваются один раз, автоматически каждый раз
при нажатии командной кнопки. Функция левой кнопки будет изменяться в
зависимости от того, какая кнопка средней или отклонения панели была выбрана:

Функции коммандный
Выбрана кнопка панели Отображена командная кнопка Функция кнопки при нажатии

pmax Deviation Баланс отклонения pmax

между цилиндром

pmax Mean Уменьшение отклонения между

средним значением pmax и
текущим средним значением

pcomp Deviation Баланс отклонения pcomp

между каждым цилиндром

pcomp Mean Уменьшение отклонения между

средним и текущим средним
значением pcomp

pi Deviation Баланс отклонения pi между

каждым цилиндром

Любая панель отклонения Одновременный баланс всех

трех ключевых значений
давления: pi, pcomp и pmax
Любая средняя панель Simultaneous balance of all three
key pressure val- ues: pi, pcomp,
and pmax

1.4.2 Ручная настройка смещений процесса

Давление в цилиндре можно регулировать, вручную настраивая соответствующий

процесс смещения для управления синхронизацией впрыска топлива. Ручная
регулировка может использоваться, если автоматическая настройка недоступна,
или если смещения являются большими чем предусмотрено для автоматической
настройки.

Нагрузка цилиндра

На вкладке «Цилиндровая нагрузка» оператор (главный уровень) может настроить

баланс нагрузки.

Давление в цилиндре

На вкладке «Давление в цилиндре» оператор (главный уровень) может вручную

регулировать уровень Pmax, баланс и коэффициент Pcomp / Pscav.

Если «Pmax offset» отрегулирован при низких нагрузках,

Важно! это может привести к слишком большому Pmax при
увеличении нагрузки двигателя. Поэтому для правильной
работы двигателя необходимо проверить максимальное давление и при
необходимости отрегулировать при увеличении нагрузки двигателя. Это относится
к настройке «смещения Pmax» на отдельных цилиндрах, а также и на «Все».

1.4.3 Калибровка индекса

Целью калибровки индекса топлива является обеспечение правильной оценки

нагрузки двигателя в ECS, чтобы двигатель работал по заданым параметрам.
Пользовательский интерфейс калибровки индекса топлива состоит из двух
вкладок: онлайн и офлайн

Во время нормальной работы в автоматическом режиме ECS использует значения

из системы PMI для непрерывной калибровки индекса топлива. Если значения из
системы PMI недоступны или если нагрузка двигателя низкая, ECS будет
использовать значения, введенные вручную на вкладке «Автономный». Поэтому для
обеспечения правильной работы двигателя во всех ситуациях необходимо, чтобы
свойства мазута вводились на вкладке «Офлайн», как описано ниже.

Некоторые поля отображаются на вкладках Online и Offline:

▪ Калибровка индекса

Это может быть как в автоматическом, так и в ручном режиме. Автоматический

режим рекомендуется во время нормальной работы. В автоматическом режиме
индекс топлива автоматически откалиброван, когда доступны значения из системы
PMI.

В ручном режиме будет использоваться Offline Fuel Oil Index Calibration.

Выбор автоматического или ручного режима возможен на главном уровне

оператора, нажав кнопку «Калибровка индекса». Ручной режим не считается
нормальной работой, и сигнал тревоги будет поднят, чтобы предупредить
оператора об этом.

▪ Расчетная нагрузка на двигатель

Показывает текущую расчетную нагрузку двигателя в% от MCR.

▪ Статус PMI
Состояние PMI находится в нижней части экрана. Статус PMI может быть онлайн
или офлайн. Online означает, что значения PMI доступны, Offline означает,
что они не доступны. В диалоговом окне перечислены три условия; если все
условия выполнены (обозначены зелеными галочками), статус PMI будет в

Online :

Если одно или несколько условий не

выполняются, это обозначается желтым
или красным восклицательным знаком, а статус PMI будет Offline :

Условия поля PMI:

- Автоматическая калибровка индекса

Если в поле «Калибровка индекса» выбрано «Авто», условие выполнены, если
выбрано «Ручное», это не так.

- Достаточный индекс
Перед тем, как это условие будет выполнено, необходимо определенное
количество индекса топлива. Это означает, что когда двигатель работает при
низкой нагрузке, будут использоваться вводы, сделанные на вкладке «Офлайн».

- Значения датчиков
Действительные значения датчика из системы PMI будут соответствовать этому
условию.

На вкладке «Online » доступна следующая дополнительная информация, однако

некоторые поля применимы только к двойным топливным двигателям:

▪ Топливная система FQA (регулировка качества топлива)

В FQA Fuel Oil Online FQA используются значения из системы PMI для непрерывной
калибровки индекса топлива для достижения значений пробных испытаний.

▪ Фактическая калибровка индекса мазута

В этом поле указывается фактическое значение, которое используется ECS. Если
статус PMI находится в Online , значение берется из поля FQA Oil Oil Online. Если
статус PMI Offline , значение берется из поля калибровки индекса автономного
топлива (на вкладке « Offline ») после короткой временной задержки. Цель
временной задержки состоит в том, чтобы избежать ненужной калибровки, если
статус PMI переключается обратно в Online в течение короткого периода времени.

▪ Второе топливо FQA (двухтопливные двигатели)

На двойных топливных двигателях Второе топливо Online FQA использует значения
из системы PMI для непрерывной калибровки индекса топлива для достижения
значений пробных испытаний.

▪ Вторичная расчетная коррекция топлива (двухтопливные двигатели)

Этот коррекция основана на заданном значении давления сжатия, второго топлива
и его температуры.

▪ Детали (двойные топливные двигатели)

При нажатии «Подробности» (главный уровень доступа) отображаются значения,
используемые для расчета «Второе топливо».

▪ Фактическая калибровка второго индекса топлива (двухтопливные

двигатели)
В этом поле указывается фактическое значение, которое используется ECS, это
результат Second Fuel Online FQA плюс или минус любая коррекция из поля
Вторичное топливо с расчетной коррекцией. Значение не может быть изменено
пользователем.

Вкладка «Офлайн»:

Несмотря на то, что онлайн-коррекция доступна, по-прежнему необходимо для

правильной работы ECS и, следовательно, двигателя, вводить новые свойства
мазута при их изменении, поскольку онлайн-коррекция не будет выполняться,
когда статус PMI в Offline. 


На уровне главного доступа. свойства топлива могут быть изменены на панели

инструментов, когда выбрана кнопка индивидуального свойства. Результат расчета
указан в поле «Fuel Oil Calculated Correction ». Однако имейте в виду, что значением,
которое используется ECS, является Offline Fuel Oil Index Calibration . Чтобы
изменить значение Offline Fuel Oil Index Calibration , нажмите кнопку (доступ к
уровню Chiel) и измените значение в «Новом поле», используя либо вставить
Suggested Offset (from Fuel Oil Calculated Correction), либо стрелки, а затем
применить ,

Расчетная коррекция мазута является хорошей отправной точкой для определения

правильной Offline Fuel Oil Index Calibration . Однако, если статус PMI в Offline 

режиме в течение более длительного периода времени, окончательное значение
должно быть найдено в итерактивном процессе, где оценка нагрузки ECS и оценка
внешней нагрузки (например, измерителем крутящего момента) выравниваются
путем корректировки индекса автономной Калибровки топлива. Расчетная загрузка
двигателя с помощью ECS отображается на экране информации о процессе.

См. Раздел «Информация о процессе»> «Режим работы».

• Process Information > Running Mode tab. 


1.5 Главные лимиты (см. иллюстрация 6655-0162)

На главном уровне оператора этот экран дает оператору возможность:

▪ Ограничить максимальную частоту вращения двигателя

▪ Ограничить максимальную нагрузку на двигатель

▪ Отменить автоматический ограничитель давления сжатия

▪ Вручную ограничивать индекс топлива на всех цилиндрах

▪ Вручную ограничивать индекс топлива или отключать один или несколько

цилиндров

▪ Остановить или включить работу выпускного клапана на одном или нескольких

цилиндрах

▪ Наблюдать за статусом HCU и сбросить с перезапуском HCU связанную с

неисправностью если необходимо

▪ Соблюдайте второй статус топливного блока и принудительно выполните сброс,

если необходимо

Кнопки описаны более подробно ниже.

1.5 Основные ограничения (см иллюстрацию 6655-0162)

На главном уровне оператора этот экран дает оператору возможность:

▪ Ограничить максимальную частоту вращения двигателя

▪ Ограничить максимальную нагрузку на двигатель

▪ Отменить автоматический ограничитель давления сжатия

▪ Вручную ограничивать индекс топлива на всех цилиндрах

▪ Вручную ограничивать индекс топлива или вырезать один или несколько

цилиндров

▪ Остановить или включить работу выпускного клапана на одном или нескольких

цилиндрах

▪ Наблюдайте за статусом HCU и сбросите неисправность, связанную с HCU, если

необходимо

▪ Соблюдайте второй статус топливного блока и принудительно выполните сброс,

если необходимо

Кнопки описаны более подробно ниже.

1.5.1 Chief Max Speed

Когда эта кнопка выбрана, оператор может ограничить максимальную скорость
двигателя, введя новое значение на панели инструментов. ECS будет использовать
новое значение при выборе Apply.

1.5.2 Chief Max Load

Когда эта кнопка выбрана, оператор может ограничить максимальную нагрузку,
введя новое значение на панели инструментов. ECS будет использовать новое
значение при выборе Apply.

1.5.3. Compression Pres. Lim. 


Как описано в индексе топлива [%], ограничитель давления сжатия определяет

максимально допустимое давление воздуха для выталкивания, когда двигатель
работает с остановленным (закрытым) клапаном выхлопного клапана.

Когда сжатие Pres. Lim. , оператор может отменить ограничитель давления сжатия,
когда двигатель работает с остановленным (закрытым) выхлопным клапаном. Этот
вариант получения большей мощности двигателя следует использовать только в
особых ситуациях, поскольку высокое давление сжатия может привести к
повреждению компонентов цилиндра и привести к риску травмы персонала, если
крышка цилиндра подорвется, чтобы высвободить высокое давление сжатия.

Отмена ограничителя давления сжатия может

привести к риску травмы, так как крышка
Внимание! цилиндра сорвется, чтобы высвободить высокое
давление сжатия.

Дополнительную информацию см. В разделе «Работа выпускного клапана» далее в

этом документе.

1.5.4. Верхний предел индекса [%]

Когда выбран главный указатель предела для всех цилиндров, оператор может
ограничить максимальный индекс топлива, введя новое значение на панели
инструментов. ECS будет использовать новое значение при выборе Apply.

Когда выбран главный предел индекса для отдельных цилиндров, оператор может
ограничить максимальный индекс топлива на выбранном цилиндре, введя новое
значение на панели инструментов, а затем [Применить].

Чтобы полностью отключить впрыск топлива на блоке цилиндров, новое значение

должно быть 0, а затем [Применить].

Перед снятием цилиндра необходимо учитывать ограничения в описании

6645-0320.

Чтобы повторно включить впрыск топлива на цилиндр, новое значение должно

быть больше нуля; чтобы получить одинаковый предел для всех единиц, тогда
значения должны быть одинаковыми. ECS будет использовать новое значение при
выборе Apply.

1.5.5 Эксплуатация выпускного клапана

Exhaust Valve Operation
На этой кнопке можно наблюдать текущее состояние каждго клапана , текущее
состояние может быть либо включено, либо остановлено.

Чтобы остановить работу выпускного клапана на данном цилиндрическом блоке,

нажмите кнопку «Включено» и выберите «Остановлен». Выпускной клапан будет
при нормальных условиях оставаться закрытым, и топливные впрыски на цилиндр
останавливаются.

Перед остановкой работы выпускного клапана следуйте рекомендациям в тексте

предупреждения на панели инструментов. Следует также учитывать ограничения в
описании 6645-0320.

Остановка работы выхлопного клапана, как правило,

Важно! возможна только в том случае, если давление воздуха в
шахте ниже критического предела (0,9 бар), чтобы
защитить двигатель от подъема крышки цилиндра.

Чтобы остановить работу выпускного клапана за критическим пределом давления

воздуха, ограничитель давления сжатия должен быть отменен.

См. Сжатие Pres. Lim. ранее в этом документе.

Чтобы снова включить работу выпускного клапана, нажмите- Stopped button -

и выберите «Enabled ».

Активация во время выключения

Если при высокой нагрузке на двигатель происходит остановка, ECS заставит
выпускные клапаны открываться после двух секунд нормальной работы из-за
риска срыва крышки цилиндра.

Работа двигателя при отказе управления выпускным клапаном

В случае потери контроля ECS над выпускным клапаном, например, из-за
неисправного провода, различного электрического дефекта или контроллера
(CCU), ELVA / FIVA переместится в безопасное механическое положение отказа,
чтобы немедленно открыть выпускной клапан. Это позволит избежать чрезмерного
давления сжатия и риска срыва крышки цилиндра из-за высокого давления
сжатия.

Из-за внутреннего гидравлического стока в выпускном клапане он будет

закрываться через несколько секунд. ECS будет вынуждено снизить нагрузку на
двигатель, чтобы уменьшить давление воздуха в отсеке ниже критического
предела до закрытия выпускного клапана. Если давление воздуха для
выталкивания уже ниже критического предела при обнаружении неисправности
управления, ограничитель давления сжатия обеспечивает нагрузку двигателя при
этом самым убирая давление воздуха, чтобы небыло выше критического предела.

В очень особых ситуациях ограничитель давления сжатия может быть отменен,

чтобы получить больше мощности двигателя.

См. Сжатие Pres. Lim. ранее в этом документе.

Когда управление ECS выпускного клапана будет восстановлено, ECS вернет

нормальные настройки.

1.5.6 Состояние HCU: Мазут

На этой кнопке можно наблюдать текущий статус HCU относительно впрыска

мазута на каждом блоке, текущий статус может быть либо нормальным, либо
неисправным.

Если произошел сбой, впрыск мазута остановится на соответствующем устройстве,

пока неисправность не будет устранена и не будет сброшена.

Неисправный блок HCU можно выбрать и сбросить на панели инструментов. Сброс

ошибки HCU должен выполняться только после правильной коррекции после
расследования в соответствии с текстом аварийной информации. Ошибка HCU
может быть сброшена только при уменьшении скорости двигателя до
определенного уровня (зависит от двигателя), например. ниже 50 об / мин.

Если произошла ошибка топлива HCU, система создаст событие HCU на MOP B.

См. Описание 6645-0240 Обработка сигналов тревоги на СС.

См. Описание 6645-0270 События HCU.

1.5.7. Статус Блока Второго Топлива и Сброс

На этой кнопке можно наблюдать текущее состояние впрыска второго топлива на

каждый блок, текущий статус может быть либо нормальным, либо неисправным.

Если произошла неисправность блока второго топлива, впрыск второго топлива

остановится на рассматриваемом устройстве, пока неисправность не будет
устранена и не будет сброшена.

Если произошла ошибка блока второго топлива, система создаст Cyl. Event

на MOP B.

См. Описание 6645-0240 Обработка сигналов тревоги на СС.

См. Описание 6645-0270 HCU Cyl. События.

Неисправный второго топлива блок можно выбрать и сбросить на панели

инструментов. Сброс неисправности блока второго топлива должен выполняться
только после правильного расследования и коррекции в соответствии с текстом
аварийной информации. Ошибка блока второго топлива может быть сброшена
только при уменьшении скорости двигателя до определенного уровня (зависит от
двигателя), например. ниже 50 об / мин.

Если сброс ошибки или отказа блока второго топлива был проведен досрочно а
второй клапан впрыска топлива протекает, существует риск того, что гозючие газы
поступает во второй топливный блок и, таким образом, перегревают его. Чтобы
предотвратить эту ситуацию, можно устранить неисправность закрыв purge and
blow off valve на соответствующем цилиндре. Чтобы закрыть клапаны, выберите
соответствующий проблемный цилиндр (требуется нормальное состояние) и
нажмите кнопку Force Fault кнопку на панели инструментов.

6645-0260-0015

1. Вспомогательное оборудование

Auxiliaries
Гидравлическая система, воздушный наддув, вторая топливная система и смазка
цилиндров контролируются в основном навигаторе вспомогательных устройств.

Из каждого меню оператор может контролировать эти системы.

Экраны:

1.1 Гидравлическая система

1.2 Scavenge Air имеет одну или несколько вкладок (зависит от двигателя):

▪ 1.2.1 Основная вкладка

▪ 1.2.2 Основная вкладка с байпасом выхлопных газов и системой VT (зависит от

двигателя)

▪ 1.2.3 Вкладка «Значения процесса» (зависит от двигателя)

▪ 1.2.4 вкладка балансировки скорости TC (зависит от двигателя)

▪ 1.2.5 вкладка WHR (восстановление отработанного тепла) (зависит от двигателя)

1.3 Вторая топливная система

▪ 1.3.1 Статус

▪ 1.3.2 Газовые трубы

▪ 1.3.3 Наружная труба

▪ 1.3.4 герметизация топлива

1.3.4 Cyl. мониторинг

▪ 1.3.5 Состояние газовой нагрузки

1.4 Смазка цилиндра

1.1 Гидравлическая система (см. Иллюстрацию 6655-0175)

На этом экране показан простой схематический рисунок HPS ( подача

Гидравлического питания). На экране показаны от трех до пяти насосов с
двигателем (в зависимости от расположения двигателя) и двух электроприводных
пусковых насосов. Также показан байпасный клапан со стороны давления насоса
со стороны всасывания.

EL-HPS: На некоторых установках основные насосы HPS не приводятся в действие

двигателем, а вместо этого с электроприводом (EL-HPS). В этом случае не будет
пусковых насосов или байпасного клапана. Кроме того, для EL-HPS справедливо
следующее описание: просто игнорируйте слово «привод от двигателя».

Если по какой-либо причине управляющий сигнал на насос, приводимый в действие

двигателем, теряется, то наклонная пластина насоса отклоняется на 100% вперед.
Тем самым обеспечивается достаточная гидравлическая мощность для работы
вперед.

На двигателях с 4 или 5 насосами, управляемыми

Важно! двигателем, насос 4 управляется от ECUA, а насос 5
управляется из ECUB

См. Рисунок 7055-0150.

На главном уровне доступны следующие кнопки:

▪ Режим HPS

▪ Ограничитель крутящего момента насоса

▪ Установка

▪ Обход

1.1.1 Режим HPS

Нажатие кнопки режима HPS активирует панель инструментов в нижней части

экрана. На Chief уровне можно переключаться между автоматическим и ручным
режимами.

В автоматическом режиме можно выполнять следующие команды (как для

оператора, так и для главного уровня)

1. Выберите один из насосов с электрическим приводом в качестве ведущего.

2. Выберите один из насосов с приводом от двигателя в качестве насоса для

контроля давления.

В ручном режиме (Chief уровень) дополнительные функции команд:

1. Регулировка текущего значения гидравлического давления (см. Раздел 1.1.3 в

этой главе)

2. Управлять байпасным клапаном насосов с приводом от двигателя, используя

либо ACU1, либо ACU3 (байпасный клапан, подлежит проверке на движение
каждые 6 месяцев, при остановленном двигателе, см. 1.1.5 в этой главе).

3. Пуск / остановка электрических пусковых насосов

1.1.2 Ограничитель крутящего момента насоса

В этом поле можно отменить ограничитель крутящего момента насоса. (Chief-Level)

Ограничитель крутящего момента имеет две функции:

1. Общий крутящий момент для насосов приводимых двигателем не должен

превышать уровень, который может повредить механизм и цепь. Следовательно,
для защиты зубчатой передачи и цепи сумма положений качающейся пластины не
должна превышать предопределенное значение. (Зависит от двигателя).

2. Чтобы защитить отдельные насосы от поломки или повреждения.

При нажатии на поле Ограничитель крутящего момента насоса появится панель

инструментов, в которой ограничитель может быть активирован или отменен.
(Отмена ограничителя вызовет тревогу на МОР).

Когда лимитер отменяется, электрически управляемые поворотные пластины в

насосах могут отклоняться от механического ограничения, если это необходимо.
(Когда ограничитель активен, им разрешено отклоняться только в то максимальное
положение которое воможно при электрическом управлением).

1.1.3 Установка и гидравлическое масло

Регулировку заданного значения давления масла можно выполнить с дисплея Set

Point , где всегда отображается фактическая установка. Двигатель должен
работать. Фактическое давление масла показано на дисплее в виде Hydraulic oil 

 Регулировка заданного значения (главный и ручной
Важно! режимы) предназначена только в качестве опции при
тестировании или сбоях.

По умолчанию нормальное рабочее давление находится в диапазоне 200-300 бар и

устанавливается при вводе в эксплуатацию. Уровень выключения двигателя
составляет примерно 140 - 180 бар, также при вводе в эксплуатацию двигателя.
Как рабочее давление, так и давление отключения зависят от двигателя.

Установка давления применима только для насосов с качающейся пластиной,

приводимых в действие двигателем, так как давление пусковых насосов
ограничено механически настроенными клапанами ограничения давления.
Пусковые насосы автоматически останавливаются или запускаются по
необходимости.

1.1.4 Дублирующая труба (не показана) (зависит от двигателя)

Если оснащена дублирующей трубовой системой, на дисплее отображается

давление во внешних трубах двойных труб высокого давления. Обычно это
давление должно быть в диапазоне 0-10 бар, в зависимости от конкретного
двигателя.

См. Описание 4545-0150 для получения более подробной информации о

гидравлической системе

1.1.5 Обводной клапан

На основной линии давления от насосов с работой от двигателя установлен

байпасный клапан.

При нормальной работе с режимом HPS в «Авто» байпас будет открыт в случае
выключения двигателя (может произойти wind milling ). Это обеспечивает возврат
масла к стороне всасывания насосов и, таким образом, позволяет избежать
кавитации и непреднамеренного износа деталей насоса.

Кроме того, если выключение происходит из-за утечки на стороне высокого

давления, и двигатель продолжает вращаться из-за wind milling , количество
разлитого масла может быть уменьшено за счет возврата масла к стороне
всасывания.

Проверяя клапан вручную, убедитесь, что клапан работает правильно. (Клапан

должен проверяться вручную каждые 6 месяцев.) См. Описание 6645-0100.

Перепускной клапан проверяется на неподвижном двигателе, на главном уровне и

режиме HPS в ручном режиме. По соображениям избыточности байпасный клапан
управляется как через ACU1, так и ACU3.

1.2 Воздух для выдува (см. иллюстрацию 6655-0180)

Scavenge Air

Scavenge Air имеет одну или несколько вкладок (зависит от двигателя), описанных
ниже.

1.2.1 Основная вкладка (см. иллюстрацию 6655-0180- Рис.1-4)

На главной вкладке имеется информация и элементы управления для контроля и

управления вспомогательными воздуходувками. Если оснащено (зависит от
двигателя), на основной вкладке отображается система байпаса выхлопных газов
(EGB) или система переменного турбонагнетателя (VT). См. Следующий параграф.

Нажимая кнопку «Details », для каждого индивидуального датчика воздуха

отображается индикация текущего давления воздуха для выталкивания.

Вентиляторы обычно работают в автоматическом режиме. Рабочие условия:

Воздуходувки запускаются, когда:

▪ Нажата кнопка «Подготовить старт» (экран операций)

▪ Рукоятка маневрирования перемещается в стартовое положение, предлагая

системе выполнить автоматический запуск подготовки (запуск двигателя
задерживается до тех пор, пока нагнетатели не заработают и давление не будет
правильным)

▪ Двигатель работает, но давление воздуха в шахтах ниже определенного значения

(например, во время маневрирования)

Бловера останавливаются, когда

▪ Двигатель выключен

▪ Текущее состояние подчиненного телеграфа перемещается в положение FWE

▪ через 10 минут после остановки двигателя (регулируемый)

▪ Двигатель работает, а давление воздуха на выброс превышает заданный уровень

▪ После подготовки старта, если он не был выполнен в течении заранее

определенного времени

Если требуется переключиться на ручной режим, это делается нажатием кнопки

“Blowers Mode” (см. Рисунок 6655-0180). При нажатии на отдельный 3D-дисплей
вентилятора на главном уровне и в ручном режиме можно запускать или
останавливать отдельный вентилятор.

Экран содержит от 2 до 5 воздуходувок, в зависимости от компановки двигателя.

Отображается состояние каждого воздуходувки. Состояние остановлено,
запущено, работает или не выполнено.

Ручное управление воздуходувкой в основном

Важно! предназначено для использования во время
диагностики и испытаний. Поэтому выбор ручного
режима также вызовет аларм в МОР.

1.2.2 Основная вкладка с байпасом отработавших газов и системой VT

(зависит от двигателя) (см. иллюстрацию 6655-0180- Рис 5-7)

Мониторинг системы байпасных систем выхлопных газов (EGB) и переменной

турбонагнетателя (VT) выполняется на экране Scavenge Air.

Фактические положения и настройки байпаса включения / выключения,

регулируемые байпасные клапаны и система VT всегда отображаются на экране.

При нажатии кнопки «Bypass Mode» (главный уровень) режимы байпасного клапана
могут быть изменены между автоматическим и ручным.

В ручном режиме (главный уровень) переменный управляемый байпасный клапан

можно открыть / закрыть или установить на желаемый угол.

В ручном режиме (главный уровень) байпас включения / выключения можно

открыть или закрыть.

Подробное описание системы турбонагнетателя Variable см. В описании 5445-0200

или отдельном руководстве, для системы байпаса выхлопных газов см. Описание
5445-0300 или отдельное руководство.

1.2.3 Вкладка «Значения процесса» (зависит от двигателя) (см. иллюстрацию

6655-0180- Рис.8)
Process Values tab
Этот экран отображает различные значения в системе байпаса выхлопных газов
(EGB) или в системе Variable Turbocharger (VT). Невозможно изменить какие-либо
заданные значения на экране.

Расчетная нагрузка на двигатель от ECS переходит в таблицу установки давления

воздуха в шахтах. Эта уставка отображается в поле Pscav Set Point и отправляется
в воздушный контроллер выдува (поле управления Pscav). Воздушный контроллер
выдува также получает фактическое измерение давления воздуха в шахте,
указанное в поле Фактическое значение Pscav.

Воздухораспределитель выталкивания вычисляет необходимую относительную

площадь потока для клапана байпаса выхлопных газов или переменного
турбонагнетателя, отображаемого как Rel. Flow Area . В зависимости от двигателя
может быть минимальный или максимальный допустимый предел для области
потока, это будет указано в полях Min Limit или Max Limit соответственно.

См. Описание 5445-0200 или отдельное руководство для более подробного

описания системы

1.2.4 Вкладка балансировки скорости TC (зависит от двигателя) (см.

иллюстрацию 6655-0180- Рис.9)
TC Speed Balancing tab 


Этот экран предназначен для балансировки скорости нескольких VT (Variable

Turbochargers). Фактическая скорость турбонагнетателей отображается в поле
скорости (RPM). Любое отклонение отображается в поле «Отклонение
скорости» (RPM). Оптимальное условие достигается, если оба TC работают с
одинаковой скоростью, тогда эффективность является самой высокой.

В случае, если отклонение скорости слишком велико, можно смещать заданное

значение на переменное кольцо сопла, чтобы минимизировать отклонение.
Выберите TC1 или TC2 и введите новое значение на панели инструментов, а затем
нажмите [Apply].

1.2.5 Вкладка WHR (восстановление отработанного тепла) (зависит от

двигателя) (см. иллюстрацию 6655-0180- Рис 10)
WHR (Waste Heat Recovery) 


На этом экране отображаются различные значения в системе WHR. Невозможно

изменить или установить какие-либо значения на экране.

Общим для значений на клапанах является то, что значение либо выражается в
процентах от положения (угла) клапана, либо в процентах от эффективной площади
потока.

Отдельные поля на экране описаны ниже.

Действия при отказе Failure Handling 


В случае отказа в управлении EGB, клапан EGB открывается (безопасное

положение).

Если он оснащен Power Turbine Control, он отключается, устанавливая максимально

допустимое положение (Max Alowd. Pos.) Для регулирующего клапана Power Turbine
на ноль.

Если он оснащен TC PTO, это отключается установкой максимально допустимой

мощности на ноль.

Интерфейс основного двигателя для системы управления питанием (PMS)

В случае, если система WHR будет обеспечивать значительную часть

электропитания, что означает, что внезапная потеря мощности двигателя приведет
black-out , тогда будет использоваться интерфейс handshake с основным
двигателем. Этот интерфейс обеспечивает мощность выхлопа для системы WHR до
тех пор, пока система PMS не запустит вспомогательный двигатель в течение
периода ожидания.

В случае, если система WHR не имеет существенного значения для выработки

электроэнергии, а это означает, что при уменьшении мощности двигателя нет
риска black-out, тогда сигнал «WHR разрешен» может использоваться системой
PMS.

В обоих случаях регулировка скорости, скорректированная для работы WHR,

включена во всем рабочем диапазоне WHR.

См. Описание 5445-0300 или отдельное руководство для более подробного

описания системы WHR.

1.2.5.1 Ном. Максимум. Площадь

Номинальная максимально допустимая площадь.

Общая максимальная область байпаса допускается при текущей нагрузке

двигателя.

Значение может быть уменьшено с помощью ограничителя давления воздуха

«L» (Low). См. Также «Общая область BP».

1.2.5.2 Pscav

Давление в воздухе.

Текущее измеренное давление воздуха в шахтах указано в цифрах и на

гистограмме. Стрелка «H» (Высокий) указывает верхний предел давления воздуха в
шахте; стрелка «L» (Низкая) указывает нижний предел. Верхний предел
фиксирован, нижний предел изменяется с нагрузкой на двигатель. Если давление
достигнет пределов, сигнал аларма будет поднят.

1.2.5.3 Ном. Минимум Площадь

Nom. Min. Area 


Номинальная минимально разрешенная площадь.

Общая минимальная площадь байпаса допускается при текущей нагрузке

двигателя.

Это значение может быть увеличено с помощью ограничителя давления воздуха

«H» (High). См. Также «Общая область BP».

1.2.5.4 Dec. BP Limiters

Уменьшить ограничители байпаса.

В случае низкого Pscav максимально допустимая обходная зона постепенно уменьшается,

чтобы увеличить Pscav.

1.2.5.5 Inc. BP Limiters

Увеличение ограничения обхода.

В случае высокого Pscav, минимальная допустимая обходная зона постепенно

увеличивается, чтобы уменьшить Pscav.

1.2.5.6 Max. Alowd. Pos.

Максимально допустимое положение для регулирующего клапана энергетической

турбины.

1.2.5.7  Max Alowd. Area

Максимально допустимая площадь потока для регулирующего клапана

энергетической турбины.

1.2.5.8 Фактическое положение

Фактическое положение управляющего клапана турбины.

1.2.5.9 Фактическая площадь

Фактическая площадь потока управляющего клапана турбины.

1.2.5.10 Макс. Площадь

Максимально допустимая площадь для байпаса выхлопных газов «Расчет уставки EGB». См.
«EGB SetPoint».

1.2.5.11 Мин. Площадь

Минимальная допустимая площадь для байпаса выхлопных газов «Расчет уставки EGB». См.
«EGB SetPoint»

1.2.5.12 Incr. Exh. Energy

Увеличьте выхлопную энергию.

Паровая система (бойлер или экономайзер) может запросить расчет «EGB SetPoint» для
увеличения или уменьшения заданного значения площади байпасного клапана
выхлопных газов для оптимизации производства пара.См. "EGB SetPoint

1.2.5.13 EGB SetPoint

Расчет установки выхлопного газа.

В зависимости от входных значений паровой системы “Incr. Exh. Energy”

и Макс. и Мин.разрешенной областип, контроллер вычисляет заданное значение для

байпасного клапана выхлопных газов.
Если «Incr. EXH. Энергия "составляет 100%« Установка EGB »= Макс. Площадь. Если «Incr.
EXH. Энергия "составляет 0%« Установка EGB »= Мин. Площадь.

1.2.5.14 общая область ВР

Общая сводная область обхода.

Это общая сумма байпаса выхлопных газов "Set Point; Area" , добавленная к Power Turbine
Control Valve “Actual Area”

Ожидается, что «Общая область ВР» будет находиться между допустимыми пределами
«Норма». Максимум. Площадь "и" Норм. Минимум Площадь”.

1.2.5.15 Значения EGB

В этом поле отображаются значения байпасного клапана выхлопных газов:

▪ Установка

- Площадь

Значение заданного значения площади потока для байпасного клапана

выхлопного газа. Это результат расчета EGB SetPoint.

- Позиция

Установка заданного значения положения (угла) для байпасного клапана

выхлопного газа. Это результат вычисления «EGB SetPoint».

▪ Фактические

Фактические значения для обводного клапана выхлопных газов. Значения

выражены в позициях и площади потока.

1.3 Вторая топливная система (см. Иллюстрацию 6655-0183)

Вторая топливная система имеет пять вкладок, описанных ниже. В случае

двух основных двигателей, включена шестая вкладка: состояние газовой
нагрузки.
1.3.1 Вкладка «Состояние» (см. иллюстрация 6655-0183)
Этот экран призван дать оператору краткий обзор текущего состояния двойной
топливной системы. Невозможно сделать какой-либо ввод на экране; это делается
на других экранах, см. ссылки ниже.

Поле Dual Fuel отображает текущее состояние двойной топливной системы.

Возможные состояния: Не готов, Готов, Запуск, Работа, Ожидание, Руч. Stby.
(Ручной режим ожидания) и остановка. Это же состояние отображается в поле
Engine> Operation> Dual Fuel.

Поле SF Run Hours показывает время, прошедшее с момента запуска двойного

режима работы.

Поле SF Run Hours Total показывает общее количество накопленных часов работы
второй топливной системы. Рабочие часы предназначены только для чтения и не
могут быть сброшены на МОР.

Двойное топливо и режим ожидания двойного топлива - это два контрольных

списка критериев, которые должны быть выполнены, прежде чем двигатель будет
работать на двойном топливе. Если все критерии двойного топлива готовы, то
двойная топливная система может запускаться, но запуск не будет выполняться до
того, как будут соблюдены критерии ожидания двойного топлива. См. Описания
ниже.

Состояние ограничителя индекса SF (второе топливо) показывает причину, когда

мазут используется для частичной замены запрошенного количества второго
топлива.

См. Описание ниже.

Описание предметов, перечисленных в «Двойное топливо»:

Зеленая галочка указывает на выполненные критерии; желтый восклицательный

знак указывает, что критерии не выполнены.

▪ FWE не запрашивается

Если запрошено суб-телеграфное состояние «Финиш с двигателем», то

использование двойного топлива невозможно.

▪ Гидравлическое давление Ок

Если давления в гидравлической системе недостаточно, двойная эксплуатация

топлива невозможна.

▪ Контроль цилиндров Ok
Если критерии на экране мониторинга цилиндров не Ok, работа двойного топлива
невозможна.

См. Пункт 1.3.5 Cyl. Вкладка Мониторинг.

▪ Индивидуальный главный лимитер на 110% на всех цилиндрах

Если главный индекс топлива ограничен отдельным цилиндром, то условие не

выполнены из-за дисбаланса двигателя. Если все цилиндры ограничены, Chief
Max Speed или Chief Max Load активны, возможно использование двойного
топлива. См. Также описание 6645-0250 Главные лимиты.

▪ Цилиндры не отключаются

Если главный индекс топлива установлен на «0» на отдельном цилиндре, то условие

не выполняено из-за дисбаланса двигателя.

▪ Замедление не активировано

Если замедление активно, работа двойного топлива невозможна.

▪ Готовая вторая система подачи топлива

Как указано, здесь указывается состояние второй системы подачи топлива.

Подробнее см. В пункте 1.3.2 «Газовые трубы».

Описание предметов, перечисленных в режиме ожидания двойного топлива:

Желтый восклицательный знак указывает на то, почему режим двойного топлива

работает в режиме ожидания.

▪ Слишком низкий индекс

Если индекс топлива ниже минимального (зависит от двигателя), необходимого для

работы с двойным топливом, это обозначается желтым восклицательным знаком.
Если состояние двойного топлива работает, он переключится в режим ожидания.

См. Описание 6645-0250 Dual Fuel для получения дополнительной информации.

▪ Запрос Standby системой подачи Второго топлива

Если вторая система подачи топлива не может подать топливо, она может
запросить резервный режим, обозначенный желтым восклицательным знаком.

▪ Ручной резервный запрос

Если на экране Engine> Operation был выбран ручной режим ожидания, это
обозначается желтым восклицательным знаком.

Описание элементов, перечисленных в SF (Второе топливо) Статус Индекса

ограничителя:

Желтый восклицательный знак указывает, что ограничитель нагрузки активен и что

мазут используется для частичной замены запрошенного количества второго
топлива.

▪ SF (Второе топливо) Переход Активен

Желтый восклицательный знак указывает, что количество второго топлива

ограничено либо во время перехода от мазута к двойному топливу, либо от
двойного топлива к мазуту.

▪ SF LCV Too Low

Желтый восклицательный знак указывает, что теплотворное значение второго

топлива слишком низкое. В этом случае ECS ограничивает количество второго
топлива и тем самым запускает определенный режим работы с двойным топливом.

▪ Ограничитель нагрузки SF

Желтый восклицательный знак указывает, что вторая система подачи второго

топлива не может удовлетворить запрошенный второй спрос на топливо.

▪ Низкое давление подачи SF

Желтый восклицательный знак указывает, что давление второго топлива ниже

ожидаемого. Это явление наиболее часто встречается во время ускорения.

1.3.2 Газовые трубы (см. иллюстрацию 6655-0183)

Вкладка «Gas Pipes» содержит информацию и элементы управления для:

системы подачи газа, системы инертного газа и Gas Block для конкретного
цилиндра.

При нажатии кнопки «Details» отображаются идентификаторы клапана и датчика.

Ручная сборка и чистка. Manual assembly test & purge

Нажатие кнопки «Manual assembly test & purge» позволит включить опции
«Assembly test and Purge» и «Manual assembly test with inert gas ».

Assembly test и продувка

Нажатие кнопки "Purge" начнет последовательность продувки, аналогичную

автоматической продувке после работы на газе. Система будет находиться под
давлением инертным газом и запускать серию открывания и закрывания
продувочного, дутьевого и оконного клапанов для смешивания газа и промывки
всего трубопровода. Затем газ выдувается.

Содержание углеводородов измеряется в глушителе во время выдува.

Нажатие кнопки «Break» завершит последовательность и сбросит систему.

Manual assembly test с использованием инертного газа

Нажатие кнопки "Pressurize" приведет к повышению давления в системе с

помощью инертного газа 10 +/- 2 бар. Затем нажатие "Pressure loss test"
закроет клапан блока в системы инертного газа, чтобы проверить целостность
системы. Система останется в этом состоянии до тех пор, пока оператор не нажмет
"Depressurize". Если оператор не регистрирует значительную потерю давления,
тогда тест пройден.

Кроме того, когда кнопка "Depressurize" активна, клапаны продувки, выдувания

и проверки также становятся кнопками. Нажимая кнопку Purge, Blow-off или Test
valve, можно открыть или закрыть клапан, требуемое действие будет выполняться
на всех блоках цилиндров. Исходное положение клапанов продувки и продувки
открыто, пробный клапан изначально закрыт. Если на всех блоках закрыты
продувочные и отводящие клапаны, то внутренняя труба выпускной линии (линий)
отключается. Это уменьшает объем, который испытывается и заполняется
инертным газом. Эта функциональность расширяет возможности тестирования и
устранения неполадок и предназначена для экономии времени и инертного газа.

Кроме того, для дальнейшего тестирования и устранения неполадок можно

управлять испытательным клапаном для возврата газа. Обратите внимание, что
если клапаны Test, Purge и Blow-off открываются одновременно, когда
активируется «Pressureurize», азот свободно течет из системы инертных газов в
глушитель, который является отходами азота.

Чтобы избежать больших утечек уплотняющего масла из-за больших перепадов

давления между газовым каналом и маслом уплотнения, WV будет запрошен
открыть, когда давление на входе выше определенного уровня.

Тест "Pressurize" может быть прекращен в любое время, нажав кнопку

"Pressurize".

1.3.3 Наружные трубы (см. Чертеж 6555-0183)

Эта вкладка содержит обзор внешней системы труб

Нажатие кнопки сведений отображает идентификационные номера компонентов.

Система с одним вытяжным вентилятором стандартная, если в системе есть два

вентилятора, это опционально.

Вентилятор будет работать во время чистки, DF-операции и сборки. Если датчики

потока не регистрируют поток воздуха, работа DF будет остановлена, а внутренние
трубы будут очищены.

Системы с двумя вентиляторами имеют автоматический и ручной режим

вентиляции. В режиме автоматической вентиляции главный вытяжной вентилятор
будет работать во время операции Purge, DF и Assembly Test. Если работа
вентилятора Master не срабатывает, резервный вентилятор запустится.

Оператор может выбрать, какой из двух вытяжных вентиляторов должен быть

основным, нажав кнопку Vent 1 или Vent 2.

На главном уровне оператора можно нажать кнопку «Режим вентиляции» и выбрать

«Manual ventilator». Впоследствии вентиляторы экстрактора могут быть
запущены и остановлены, нажав Vent 1 или Vent 2 соответственно. Примечание:
Если оба вентилятора-экстрактора остановлены, операция DF прекратится, и
внутренние трубы будут очищены.

Если датчики потока не регистрируют поток воздуха, работа DF прекратится, и

внутренние трубы будут очищены.

1.3.4 Герметизация топлива (см. Чертеж 6555-0183)

Вкладка- sealing oil - содержит обзор системы герметизации топлива для окна и
клапана инжектора.

Нажатие кнопки -details- отображает идентификационные номера датчиков

давления.

На главном уровне оператора можно нажать Seal Oil Pump Mode 


и выбрать «Ручной режим». Впоследствии можно запустить и остановить насос
подачи герметизирующего топлива.

Для работы DF режим работы насоса должен быть в положении «Авто».

На главном уровне оператора также можно нажать кнопку Manual Set Point 

и увеличить давление герметизации топлива. Эта функциональность используется
во время обнаружения утечки второго топлива, когда устройство вручную
подвергается воздействию инертного газа, чтобы предотвратить превышения
давления инертного газа над давлением герметизации топлива.

1,3,5 Cyl. Мониторинг (см. Рисунок 6555-0183)

На вкладке мониторинга цилиндра содержится обзор датчиков обратной связи и

давления, подключенных к системе безопасности газа.

Примеры показаны ниже в таблице. Зеленая галочка указывает OK, ошибки

обозначаются символом «!».

Любая ошибка отключит подачу газа.

Cигналы и их описания

Cylinder Monitoring OK: Сигнал от блока мониторинга DASU. Один DASU

охватывает четыре цилиндра.

Tests:
Compression Pressure: Давление сжатия в пределах диапазона.

Max Cylinder Pressure: Максимальное давление в цилиндре.

ELWI OK Signal: Указывает правильный сигнал положения от

датчика обратной связи ELWI.

Expansion Pressure: давление расширения в пределах нормы

Pcyl dP/dT: Тревога, если давление слишком быстро

возрастает в цилиндре. Это также называется
«стуком».

Pgas Drop Test Указывает, что датчик газового канала,

установленный между оконным клапаном и
клапаном впрыска газа, измеряет ожидаемое
падение давления во время впрыска.

См. Описание 6645-0270 Cyl. События.

Pgas Curve Fit Test: Указывает правильную кривую Pgas между

ходами цилиндра.

См. Описание 6645-0270 Cyl. События.

Pgas Range Test Указывает, находится ли сигнал датчика

канала газа в нормальном диапазоне.

Pgas Channel Fuel Mode Указывает, обнаруживает ли сигнал датчика

газового канала шум во время работы мазута.
См. Описание 6645-0270 Cyl. События.
1.3.6 Состояние газовой нагрузки (см. Чертеж 6555-0183)

Этот экран применяется в случае двух главных двигателях.

В поле «Система подачи газа» предельная нагрузка SF показывает общий предел

нагрузки SF для обоих двигателей. Эта общая доступная загрузка SF
распределяется между двумя двигателями по алгоритму.

В этом двигателе:

Max. SF Load показывает расчетную максимальную доступную величину SF-нагрузки для

этого двигателя. Текущую фактическую нагрузку SF можно наблюдать в Actual SF Load .

Engine Load показывает текущую нагрузку на двигатель, основанную на работе с мазутом,

плюс фактическая загрузка SF.

Intended Gas State показывает текущее рабочее состояние, которое алгоритм использует
для расчета Макс. SF Load.

Possible states это: Gas Operation, SDF (Specified Dual Fuel) and Fuel Oil Operаtion.

Gas Pressure Set Point рассчитывается ECS на основе текущей нагрузки двигателя.а

Result Gas Pressure Set Point - это заданное значение, которое отправляется в систему
подачи газа в качестве запроса от ECS. Он основан на заданной точке давления газа от этого
двигателя и другого двигателя. Как правило, будет использоваться наибольшее значение из
этих двух.

The Other Engine:

Этот дисплей предназначен для помощи оператору, показывая данные от другого

двигателя.

Пример:

Max. SF Load этого This Engine является фактическим результатом ограничения SF-
нагрузки системы газоснабжения SF Load Limit вычитаемого по фактической нагрузке
Actual SF Load из другого двигателя.

1.4 Смазка цилиндра (см. Чертеж 6655-0185

Вкладка управления смазкой цилиндров обеспечивает оперативный контроль и

управление системой смазки цилиндров ME, которая смазывает цилиндры.

На уровне оператора только Prelube может быть активирован, а остальное только

контролируется.

На главном уровне все места подачи смазки могут быть скорректированы по мере
необходимости.

В последнем Service Letter от MAN Diesel & Turbo

Важно! следует проконсультироваться по настройкам
скорости подачи и настройкам установок точек
торможения.

1.4.1 Общий низкий уровень масла BN

Total Low BN oil

На дисплее «Total» отображается общее количество заказанного low BN
смазочного масла, используемого после последнего включения блока управления
ECU .

При нажатии этого дисплея открывается панель инструментов с возможностью

сброса общего количества смазочного масла.

Оба значения Flow и Total основаны на упорядоченных количествах смазочных

штрихов и смещенном количестве за ход.

1.4.2. Общее количество смазки с высоким содержанием BN

Total High BN oil

То же, что указано выше для low BN

На дисплее «Total» отображается общее количество заказанного high BN ,

используемого с момента последнего включения ECU.

При нажатии этого дисплея открывается панель инструментов с возможностью

сброса общего количества смазочного масла.

Оба значения Flow и Total основаны на упорядоченных количествах смазочных

штрихов и смещенном количестве за ход.

1.4.3 Поток Flow

На дисплее потока отображается количество заказываемого масла в литрах в час.

 Если одна или несколько смазочных устройств

Важно! работают неправильно (например, отказ от обратной
связи), фактическая применяемая сумма будет
отличаться.

1.4.4 Базовая скорость подачи

Базовая скорость подачи представляет собой рассчитанную скорость для всей

системы смазки в г / кВтч, показанной двумя (2) десятичными знаками. Формула
для расчета базовой скорости подачи равна = S% x (коэффициент скорости
подачи).

1.4.5 BN Oil Switch Pos.

Это указывает на то, что система использует цилиндровое масло с высоким или
низким BN для смазки.

См. BN Oil Control

1.4.6 Фактическая скорость подачи [г / кВт.ч]

Гистограммы показывают фактическую скорость подачи для каждого отдельного

цилиндра.

При работе при низкой нагрузке гистограмма закрыта, а верхний дисплей на

гистограмме показывает «Низкая нагрузка».

1.4.7 Корректировка скорости подачи

Коэффициент регулировки скорости подачи позволяет регулировать скорость

подачи с коэффициентом для каждого отдельного цилиндра по сравнению с
другими цилиндрами. Значение по умолчанию: 1.00.

Фактическая подача для блока цилиндров является результатом основной подачи,

умноженной на коэффициент, введенный здесь

1.4.8 в [г / кВт.ч]

Когда цилиндр запускается, на этом дисплее может быть введена фиксированная

скорость подачи. Для работы см. Описание 2245-0100. С последним сервисным
письмом от MAN Die-sel & Turbo следует ознакомиться, как упоминалось ранее.

1.4.9 High BN Feed Rate Factor

Эта кнопка позволяет регулировать коэффициент скорости подачи High BN [г /
кВт.ч.%].

Когда переключатель BN OIl Pos. отображает «Высокий BN», базовая скорость

подачи является результатом высокой скорости подачи BN, умноженной на
процентное содержание серы в масле.

1.4.10 Fuel Oil Sulfur 


Эта кнопка позволяет регулировать процентное содержание серы в топливе.

Когда BN Oil Switch Pos. отображает «Высокий BN», Basic Feed Rate
является результатом High BN Feed Rate, умноженной на процентное
содержание серы в масле.

1.4.11 Part load control 


Кнопка Part load control используется для установки желаемой точки

переключения между алгоритмами смазки «RPM» и «Power». Изменение между
двумя алгоритмами определяется текущим индексом горения топлива. Если индекс
топлива ниже точки остановки, то используется алгоритм смазки «RPM», и в поле
«Фактическая скорость подачи» будет отображаться «Низкая нагрузка». Если
индекс топлива выше точки остановки, то используется алгоритм смазки
«Мощность», и текущая скорость подачи будет отображаться в поле «Фактическая
скорость подачи». Точка остановки устанавливается в индексе топлива%.

Всегда обращайтесь к последнему сервисному письму от MAN Diesel & Turbo

относительно масляной смазки цилиндра для правильной настройки.

1.4.12 Мин. Скорость подачи

Дисплей Min. Feed Rate позволяет регулировать минимальную подачу для всех
цилиндров. Значение отображается в г / кВтч.

Для рекомендуемой настройки следует проконсультироваться с последним

сервисным письмом от MAN Diesel & Turbo, как упоминалось ранее.

1.4.13 Предпусковая смазка

При нажатии кнопки «Prelube» на экране отображается панель инструментов.

Нажатие кнопки «ON» запускает предварительную смазку на всех цилиндрах и
оценивает обратную связь от лубрикаторов.

Например, функция «Prelube» может использоваться до того, как двигатель будет

провернут после длительных периодов простоя. Нет необходимости активировать
функцию «Pre-lube» перед запуском, так как кнопка «Подготовка к запуску» на
рабочем экране автоматически выполняет предварительную смазку.

Предварительная смазка может быть активирована

Важно! только при наличии гидравлического давления. Это
требует, чтобы двигатель (Sub-телеграф) был
помещен в состояние «Standby» или что гидравлические пусковые насосы
настроены на ручное управление и запуск.

Чтобы проверить функцию смазки, используйте экран «Обслуживание»>

«Устранение неполадок»> Cyl. Смазка.

См. Описание 6645-0270 Техническое обслуживание.

1.4.14 Низкий коэффициент скорости подачи BN

Эта кнопка позволяет регулировать коэффициент подачи малой скорости BN

[г / кВт.ч.%].

Когда BN Oil Switch Pos. отображает «Низкий BN», базовая скорость подачи
является результатом низкой скорости подачи BN, умноженной на процентное
содержание серы в масле.

1.4.15 Second Fuel Sulfur 


Эта кнопка позволяет регулировать долю серы в втором топливе.

Когда BN Oil Switch Pos. отображает «Низкий BN», базовая скорость подачи
является результатом низкой скорости подачи BN, умноженной на процентное
содержание серы топлива.

1.4.16 Контроль масла BN

BN Oil Switch Pos.

Кнопка переключения между подачей масла высокого и низкого давления BN.

В -Auto- настройке ECS автоматически изменяет подачу от низкого до высокого

BN и обратно в зависимости от количества потребляемого мазута и второго
топлива.

1.4.17 LCD (Load Change Dependent)

На LCD отображается, включена или выключена смазка LCD (зависимая от

изменения нагрузки). Когда нажата кнопка LCD, отобразится панель инструментов,
которая позволит оператору включать или выключать LCD.

Когда LCD включен, базовая подача будет увеличена на 25% при больших /
быстрых изменениях нагрузки.

Общее введение

На экранах обслуживания дается общее представление о статусе ECS. Чтобы

понять использование экранов, объяснение мультицелевой компоновки
контроллера(MPC) и блока сбора и наблюдения данных (DASU) является
подходящим и помещено в пункты 1 и 2.

Пять экранов обслуживания описаны в п. 3.1 и далее. Доступ к ним возможен через
дополнительный навигатор, нажав кнопку “Maintenance” в главном навигаторе.
Они в основном используются при вводе в эксплуатацию двигателя, при
диагностике кабелей / каналов ввода / вывода и внешних подключений к датчикам
и во время использования двигателя. Поэтому использование этих экранов
является актуальным и для экипажа обслуживания двигателя.

1 описание MPC

2 Описание DASU

3 Техническое обслуживание

3.1. Тест ввода-вывода в системном режиме

3.2 Недействительные входы

3.3 Состояние сети

3.4 Функциональный тест

3.5 Исправление проблем

1 Описание MPC

Чтобы понять использование экранов обслуживания, целесообразно пояснить

расположение многоцелевого контроллера (MPC).

MPC - это компьютерный блок, который не имеет пользовательского интерфейса,

такого как дисплей или клавиатура, но имеет широкий набор входов / выходов
(I / O) для взаимодействия с датчиками и исполнительными механизмами двигателя,
например: (см. Рисунок 1) ,

▪ Входы, например. таховые сигналы, стандартные (0) преобразователи 4-20 мА,

сигналы ± 10 В, переключатели и двоичные сигналы 24 В.

▪ Выходы, такие как (0) сигналы 4-20 мА и ± 10 В, контакты и высокоскоростные

полупроводниковые переключатели.

▪ Дублированная сеть управления для обеспечения безопасности.

▪ Последовательный контроллер связи либо для удаленной сети ввода / вывода,

либо для точечной последовательной связи.

▪ Сервисный канал для подключения к ноутбуку для служебных целей.

Рисунок 1: Широкое разнообразие входов / выходов MPC Mk.2 (I / O) для

сопряжения с датчиками и приводами двигателя.

Основным процессором многоцелевого контроллера является Motorola 68332,

который представляет собой 32-битный процессор, «заимствованный» из
автомобильной промышленности. Он включает встроенный синхроимпульс для
синхронизации с вращением коленчатого вала и измерением скорости.

Чтобы облегчить производство многоцелевого контроллера, все программируемые

компоненты программируются в контуре, что также позволяет обновлять поле
контроллера с помощью относительно простых инструментов. MPC не содержит
жесткого диска или других чувствительных механических компонентов, и
программное обеспечение хранится в энергонезависимой памяти Flash-PROM, то
есть прикладное программное обеспечение может быть отправлено и
запрограммировано в многоцелевой контроллер через сеть, и, таким образом,
восстановить работоспособность после того, как многофункциональный
контроллер будет заменен запасным устройством со склада.

Существует два типа ПДК: MPC Mk.2 (см. Рисунок 2) и MPC10 (см. Рисунок 3). MPC
Mk.2 оснащен батареей. Эта батарея используется для резервного питания для
функции часов MPC в том случае, если питание 24 В отключено. Все часы всех
MPC синхронизируются по сети. Синхронизация выполняется регулярно и всегда
после включения питания после возможного отключения питания.

Что касается аккумулятора в MPC Mk.2: См. Рабочую карту 4765-1901. MPC10
может использоваться только как CCU.

Когда установлен новый MPC, ключ ключа идентификатора в шкафу

устанавливается в разъем ключа ключа ключа после повторного подключения всех
проводов. Ключ ID-ключа сообщает «новый» MPC, в котором он установлен, и,
таким образом, какое программное обеспечение и параметры он должен загружать
с жесткого диска MOP (например, CCU1 или EICU).

MPC также оснащен светоизлучающим диодом (LED), способным отображать

зеленый, желтый или красный свет. Светодиод показывает текущее состояние
MPC.

Во время нормальной работы светодиод зеленый. Если светодиод желтый, MPC

перезагружается или находится в режиме тестирования или конфигурации. Если
светодиод красный, MPC недоступен.

MPC оснащен кнопкой сброса. Сброс MPC перезагрузит MPC, но не будет удалять
или обновлять программное обеспечение, хранящееся в памяти. Если сброс не
решает проблему с красным светодиодом, может потребоваться замена MPC.

DASU - описание
Чтобы понять использование экранов обслуживания, целесообразно пояснить
расположение блока сбора данных и наблюдения (DASU).

DASU - встроенный контроллер с двумя процессорами. Он имеет реле, цифровые

входы / выходы и аналоговые входы, оптимизированные для использования в
качестве блока наблюдения в системах двойного управления топливом (см.
Рисунок 3).

Когда в шкафу установлен новый DASU, ключ в корпусе крепится к зажиму ключа
после повторного подключения всех проводов. Ключ сообщает «новому» DASU, в
котором он установлен, и таким образом, какое программное обеспечение и
параметры он должен загружать с жесткого диска MOP (например, SCSU-1 или
SCSU-2).

DASU также оснащен ЖК-дисплеем, способным отображать его текущее

состояние.

Во время нормальной работы на ЖК-дисплее отображается «n».

 Обе цифры: Блокирование ошибок запуска

Дисплей Тип Описание Действие

00-20 Ошибка оборудования Ошибка в аппаратном Сбросить или заменить

обеспечении блок

30 Ошибка ключа Ключ идентификатора Подключить или

не подключен или заменить ключ ID
недействителен

40 Ошибка программного Исчезло из фатального Сбросить или

обеспечения исключения перезагрузить
приложение

1-я цифра: режимы работы

Дисплей Описание

Режим загрузчика

Тестовый режим

Режим конфигурации

Нормальный режим

Запуск или расчет

Если произойдет сбой питания, он будет показан на MOP

3 Техническое обслуживание

3.1. Системный осмотр ввода / вывода (см. Рисунок 6655-0190)

Значки (см. Рисунок 6655-0190, рис. 1), показанные на контроллерах, показывают

состояние каждого отдельного контроллера, например. находится ли он в режиме:

Нажимая один контроллер на этом экране (в этом случае CCU1 нажата и

отображается на чертеже 6655-0190, рисунок 2), отображаются фактические входы
/ выходы на выбранном контроллере.

На экране отображаются # (номер), информация, идентификатор, описание и

значение процесса для каждого отдельного канала на контроллере.

Можно видеть каждый отдельный канал как в обычном, так и в тестовом режимах,
но для установки выходного канала вручную необходимо выбрать тестовый режим
(требуется главный уровень доступа).

Тестовый режим
Внимание!
При переключении в режим TEST -контроллер STOP и
не будет управлять системой.

Нажимая номер канала, как показано на рисунке 6655-0190, показан один канал (в
данном случае канал 33 на CCU1). Состояние и значения этого канала перечислены
на этом экране.

На этом экране входные каналы могут быть недействительными и повторно

подтверждены, нажав «Значение процесса», см. Рисунок 6655-0190. Рис. 5 + 6
(главный уровень).

Неисправность
Важно!
Изменение состояния канала может привести к сбою в
работе системы.

Причиной возникновения тревоги на входе может быть, например, неисправный

датчик или отсоединера проводка от датчика к контроллеру.

Если канал недействителен, ECS будет продолжать работать наилучшим образом,

без значения недействительного входного датчика.

3.2 Недействительные входы (см. Рисунок 6655-0195)

Если входной канал недействителен (как описано в пункте 3.1 выше), он

отображается на экране «Недействительные входы». Идентификационный номер,
идентификатор сигнала и краткое описание, чтобы легко просмотреть и распознать
задействованные каналы, показаны на этом экране.

Причиной возникновения тревоги на входе может быть, например, неисправный

датчик или отсоединенная проводка от датчика к контроллеру. Если канал
недействителен, ECS будет продолжать работать наилучшим образом, без
значения недействительного входного датчика.

Недействительные входные каналы могут быть повторно подтверждены с этого

экрана. Выберите канал и нажмите «Установить действительный» (главный
уровень).

Неисправность
Важно!
Изменение состояния канала может привести к сбою в
работе системы.

3.3 Состояние сети (см. Рисунок 6655-0200)

Этот экран дает инженеру общее представление и точное состояние сети

управления ECS

На этом экране можно увидеть статус сети, используя значки, указанные ниже:
(Иконки видны на чертеже 6655-0200, внизу)

Когда все поля отображаются зеленым √ (галочкой), все в порядке.

3.4 Функциональный тест (см. Рисунок 6655-0203)

Вкладка «Function Test » состоит из 4-х элементов (подпапки).

3.4.1 HCU

3.4.2 Tacho

3.4.3 HPS

3.4.3 Speed Handles

Основная цель этих экранов - предоставить персоналу двигателя инструмент для

проверки функции tacho и ручек скорости. Кроме того, экраны тестирования
функций используются, когда заменяемые компоненты должны быть
откалиброваны, например. в случае замены рукоятки скорости.

Экран функциональных тестов производится в виде пошаговой процедуры,

направляя персонал двигателя через тесты. Каждый тест начинается с нескольких
этапов подготовки, чтобы обеспечить правильные условия до начала фактического
теста. Требуется главный уровень доступа, и если не указано иное, двигатель
должен быть остановлен до начала испытания.

 Несколько аварийных сигналов

Важно! При перезагрузке контроллера в тестовом режиме могут

возникнуть несколько аварийных сигналов, не имеющих
отношения к тесту.

3.4.1 HCU (см. Рисунок 6655-0203)

Вкладка HCU фокусируется на клапане FIVA или клапанах ELFI / ELVA. В

зависимости от конфигурации список содержит два или три функциональных
теста. Только клапаны FIVA с внешним усилителем имеют возможность
тестирования усилителя. В дальнейшем объясняются все три функциональных
теста.

Поскольку список тестовых функций HCU длиннее

Важно!
высоты экрана, вправо расположена полоса прокрутки.

Подготовка теста HCU

Чтобы начать тест функции, нажмите кнопку START и следуйте инструкциям на

экране.

Чтобы убедиться, что топливный бустер или выпускной

Важно! клапан функционируют должным образом, ассистент
должен быть размещен на верхней части двигателя на
соответствующем устройстве во время испытания. Для этого теста должно
присутствовать давление топлива.

Проверка клапана FIVA или ELFI / ELVA и калибровка топливного плунжера

Если CCU MPC не находится в тестовом режиме, когда нажата кнопка START,
инженеру предлагается переключиться в тестовый режим и перезагрузить MPC.
После перезагрузки MPC функциональный тест будет продолжен.

Для тестирования компонентов впрыска топлива FIVA /

ELFI осуществит один впрыск топлива.

Внимание!
Впрыск топлива проверяется помощником на верхней части двигателя, чувствуя
ударную волну на соответствующей трубе впрыска топлива и чувствуя это на
трубах высокого давления.

Для проверки компонентов выпускного клапана FIVA будет активировать

соответствующий выпускной клапан один раз. Это подтверждается помощником,
прислушиваясь к «ударному» звуку открытия и закрытия выпускного клапана.

Значения теста, перечисленные на синем фоне в крайнем правом столбце, когда

функциональный тест завершен и будет при нормальных обстоятельствах
находиться в пределах заданного диапазона по умолчанию, указанного рядом с
столбцом тестового значения.

Если по какой-либо причине значение теста отличается от контрольного значения,

это будет показано одним из следующих способов:

Сигнал и значение в порядке.

Сигнала нет. (проверьте, подключен ли MPC к сети)

Значение сигнала вне справочного диапазона. (Значение электрически

вне диапазона или обрыв провода)

Значение сигнала вне справочного диапазона. (Сигнал в порядке,

устройство механически выходит за пределы диапазона)

Если тест успешно завершен, пользователь имеет возможность

использовать кнопку SAVE для загрузки новых точек калибровки в ПДК. Если эта операция
завершится неудачей, следует предпринять еще одну попытку примерно через 30 секунд.

Тест усилителя (применим только к клапанам Curtis Wright FIVA)

Этот тест усилителя позволяет инженеру протестировать усилитель FIVA. Когда кнопка
START нажата, на панели инструментов появится набор кнопок настройки.

Диапазон регулируемого напряжения для канала 70 составляет от -3,6 В до + 3,6 В. Если

поле значения сигнала для ch. 70 становится красным, это обычно указывает на то, что с
MPC что-то не так.

Поле значения сигнала для ch. 33 имеет те же самые типы признаков ошибок, как показано
выше. Если какой-либо из них срабатывает, это, скорее всего, указывает на то, что что-то
не так с усилителем или с соединениями с усилителем

Циклическое испытание выпускного клапана и / или топливных впрысков

Когда кнопка START нажата, на панели инструментов появится набор кнопок, что
позволяет инженеру начать повторный циклический тест выпускного клапана, другими
словами, выпускной клапан продолжит открытие и закрытие до тех пор, пока не будет
нажата кнопка STOP. Также для топливного усилителя возможен однократный тест на
впрыск (как во время циклического испытания, так и независимо от этого).

Активация «одиночного впрыска» приведет к полному

впрыску топлива MCR в цилиндр. Несколько активаций
приведут к заполнению камеры сгорания мазутом.

Внимание!

Перезагрузка CCU
Перезагрузите CCU MPC в тестовый режим, чтобы продолжить тесты или перезагрузиться,
чтобы установить CCU MPC в нормальный рабочий режим (завершенный
функциональными тестами).

3.4.2 Тахо (см. Рисунок 6655-0203)

Тест Tacho позволяет проверять углы чувствительности Tacho Pick-Ups и углового кодера
для точной настройки определенных параметров.

Тестирование сигналов тахометра

Нажмите «Старт» и следуйте инструкциям на экране. Удостоверьтесь, что помощник в

готовности чтобы активировать Turning Gear, и проверьте положение коленчатого вала.

Во время теста на экране отображается следующее:

A: xx B: xx (синий фон):

Если кривошип повернут на заданный угол, и фон стал синего цвета, то значение будет
правильным. Перейдите к следующему шагу.

A: xx B: xx (желтый фон):

Если кривошип повернут на заданный угол, а фон все еще желтый, тест не сработал.
Продолжение теста невозможно. При нажатии кнопки- details -отображается конкретная
информация о сбое. Проверьте и отрегулируйте настройки тахометра

X в тесте может быть либо T, либо F

Настройка параметров точной настройки

Как указано на экране, требуется некоторая минимальная частота вращения двигателя,

чтобы система ME измерила правильное значение «delta Tacho-B».

Значение «Trigg Offset AH», которое необходимо ввести, должно быть взято из
оборудования PMI (см. Руководство PMI). Значение «Trigg Offset AH» не измеряется
системой ME, поэтому диаграмма PMI-0 требуется как часть настройки конечных
параметров тахометра.

3.4.3 HPS (см. Рисунок 6655-0203)

Тест функции HPS позволяет проводить испытания и калибровку гидравлических насосов.

В зависимости от конфигурации системы может присутствовать до 5 насосов, каждая
вкладка соответствует 1- му насосу.

Подготовка

Для запуска теста нажмите ” Start ” и убедитесь, что пусковой насос находится в местном
управлении в стартерном кабинете и работает так, чтобы можно было поддерживать
необходимое гидравлическое давление.

Тестовое задание

Нажмите ” Start ” и следуйте инструкциям на экране. Убедитесь, что помощник стоит у

насоса, чтобы проверить угол наклона тарелки.

Во время теста на экране отображается следующее:

Значки с цветами фона можно увидеть в главе 1.5.1.

x.x mA (синий фон): - Значение ok - переход к следующему шагу.

x.x mA (красный фон): - Значение находится за пределами интервала измерения (4-20 мА)
продолжение теста невозможно - проверьте датчик и кабели.

x.x mA (желтый фон): - Значение отличается от контрольного значения. Продолжение теста

невозможно. Проверьте датчик.

Если все этапы удовлетворительные, то калибровку конкретного насоса можно выполнить,

нажав ” Save ” . Тест завершается перезагрузкой MPC в обычный режим.

3.4.4 Телеграф (см. Рисунок 6655-0203)

Вкладка «Speed Handles» обычно используется для калибровки замененной телеграфа или
рукоятки pitch handle.

Возможны следующие тесты:

▪ Калибровка положения рукоятки моста / ECR / LOP и заданного значения RPM

▪ Калибровка контрольной точки RPM только для моста / ECR / LOP

▪ Калибровка шага Фактическая ручка

▪ Калибровка заданной точки

На уровне оператора текущие значения могут контролироваться. Для проведения

калибровки требуется доступ к главному уровню.

1. Выберите ручку, которая должна быть откалибрована, выбрав соответствующую

вкладку «Команда»: Bridge, ECR or LOP. Отобразятся последние калиброванные значения.
В следующем примере выбирается Bridge, но для ECR и LOP эта же процедура применима.

2. Нажмите кнопку «Установить количество позиций».

3. Введите число позиций «Ahead» и «Asterern» с помощью кнопок «Вверх / Вниз» и

нажмите кнопку “Apply” .

4. Нажмите «Старт». Расположите ручку, как указано на экране (например, Max Astern).
Введите новое значение Rpm с помощью кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку
«Далее», чтобы перейти к следующему шагу.

5. Поместите ручку, как указано на экране (например, -1). Введите новое значение Rpm с
помощью кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку “Next” , чтобы перейти к
следующему шагу.

6. Повторите шаг 5 до следующего положения рукоятки «Стоп» или «0 об / мин».

7. Поместите ручку на уровне «Стоп» или «0 об / мин» и нажмите кнопку “Next”, чтобы
продолжить.

8. Расположите ручку, как указано на экране (например, +1). Введите новое значение Rpm
с помощью кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку“Next” , чтобы перейти к
следующему шагу.

9. Повторите шаг 8 до следующего положения ручки «Max Ahead ».

10. Поместите ручку в положение «Max Ahead ». Введите новое значение Rpm с помощью
кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку «Далее». Теперь кнопки «Далее» и «Вверх /
Вниз» будут отключены, а кнопка «Apply » будет включена.

11. Нажмите кнопку «Apply » для калибровки. Калибровка может занять до минуты.

Калибровка моста / ECR / LOP регулировка только заданного значения RPM (см.
Рисунок 6655-0203 Рис.15-19)

Чтобы это сделать, позиции ручки уже должны быть откалиброваны с действительными
значениями.

1. Выберите ручку, которая должна быть откалибрована, выбрав соответствующую

вкладку «Команда»: мост, ECR или LOP. Отобразятся последние калиброванные значения.
В следующем примере выбирается Bridge, но для ECR и LOP эта же процедура применима.

2. Нажмите кнопку"Set RPM Only".

3. Если текущий RPM необходимо отрегулировать, введите новое значение RPM, используя
кнопку «Вверх / Вниз». Нажмите кнопку «Далее». Если корректировка не требуется,
нажмите кнопку «Далее».

4. Повторите шаг 3 для всех шагов по мере необходимости.

5. Когда все необходимые шаги будут скорректированы, нажмите «Применить».

Калибровка может занять до минуты.

Калибровка шага Фактическая рукоятка (см. Рисунок 6655-0203 Рис. 20-25)

1. Выберите вкладку «Pitch Actual». Отображаются последние калиброванные значения. 2.

Нажмите кнопку «Установить количество позиций».

3. Введите число позиций «Ahead» и «Asterern» с помощью кнопок «Вверх / Вниз» и

нажмите кнопку «Применить».

4. Нажмите «Старт». Расположите ручку, как указано на экране (например, Max Astern).
Введите значение New Pitch с помощью кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку
«Далее», чтобы перейти к следующему шагу.

5. Поместите ручку, как указано на экране (например, -1). Введите значение New Pitch с
помощью кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку «Далее», чтобы перейти к
следующему шагу.

6. Повторите шаг 5 до следующего положения ручки - «Стоп» или «0 Шаг».

7. Поместите ручку на уровне «Стоп» или «0 Шаг» и нажмите кнопку «Далее», чтобы
продолжить.

8. Расположите ручку, как указано на экране (например, +1). Введите значение New Pitch с
помощью кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку «Далее», чтобы перейти к
следующему шагу.

9. Повторите шаг 8 до следующего положения ручки «Макс. Вперед».

10. Поместите ручку в положение «Макс. Вперед». Введите значение New Pitch с помощью
кнопок «Вверх / Вниз», а затем нажмите кнопку «Далее». Теперь кнопки «Далее» и «Вверх /
Вниз» будут отключены, а кнопка «Применить» будет включена.

11. Нажмите кнопку «Применить» для калибровки. Калибровка может занять до минуты

Калибровка заданного значения

Установленная точка высоты тона калибруется так же, как ранее описанная рукоятка Pitch
Actual. Вместо этого выбирается вкладка Set Pitch Set Point.

3.5 Устранение неисправностей (см. Рисунок 6655-0204)

Эти экраны используются для устранения неисправностей в гидравлическом цилиндровом

блоке (HCU), гидравлическом источнике питания (HPS), проблемах с изоляцией или
газовом блоке. События HCU и события HPS используются для отображения фактических
перемещений клапанов FIVA или ELFI / ELVA, положений плунжера, перемещений
выхлопных клапанов и позиций качающейся пластины в виде трендовых графиков. Cyl.
События показывают давление цилиндра и давление газового канала в виде графиков
трендов.

Вкладка «Устранение неполадок» состоит из нескольких элементов (подвкладки). 3.5.1

HCU

3.5.2 HPS

3.5.3 События HCU и HPS

3.5.4 Изоляция

3.5.5 Газовый блок

3,5,6 Cyl. События

3,5,7 Cyl. смазка

3.5.8 CoCoS EDS

3.5.9 Регистрация данных

Два последних пункта, пункт 3.5.8 и 3.5.9. не являются частью ECS, однако они
необходимы для устранения неполадок и диагностики.

3.5.1 HCU (см. Рисунок 6655-0204)

На этом экране можно активировать активацию FIVA или ELFI / ELVA, чтобы выполнить
перемещение топливного плунжера и выпускного клапана, чтобы проверить, работает ли
система правильно.

Активация FIVA или ELFI / ELVA выполняется путем изменения режима контроллера в
тестовом режиме и активации кнопок, отображаемых на панели инструментов.

Циклический тест представляет собой только циклическую активацию выпускного клапана.

Впрыскивание

Важно! Активация должна выполняться только с остановленным

двигателем. Каждая активация топливного плунжера приводит к
впрыску топлива в цилиндр.

3.5.2 HPS (см. Рисунок 6655-0204)

На этом экране положение качающейся пластины для каждого насоса можно регулировать
для проверки правильности работы системы.

Активацию положения качающейся пластины выполняется путем изменения режима

контроллера в тестовом режиме и активации кнопок, отображаемых на панели
инструментов.

Положение качающейся пластины можно увидеть на входе ch 34 и сравнить с требуемой

уставкой.

Когда тест закончен, верните контроллер в нормальный режим.

3.5.3 События HCU и HPS (см. Рисунок 6655-0204) (доступно только для MOP B)

Эти экраны помогают инженеру и используются для контроля фактических перемещений

сигнала HCU и HPS. Например. используется для выявления проблем в случае
неисправности электрических и механических компонентов.

События HCU и HPS включают в себя очень полезную информацию, например. Поиск
неисправностей.

Однако в некоторых случаях бывает сложно сделать количественные выводы на основе

журналов событий HCU и / или HPS, принятых в ситуации, когда присутствуют проблемы
(например, отклонение давления в цилиндрах, гидравлическое давление и т. Д.).

В таких случаях очень полезно вести журналы событий HCU и HPS с периодов, когда не
было никаких проблем или нарушений. Сравнивая эти журналы с журналами из ситуаций,
когда возникают проблемы, часто можно сделать качественные выводы относительно
текущих проблем.

Поэтому время от времени рекомендуется периодически регистрировать журналы HCU и

HPS, когда нет проблем или сбоев.

Предлагаемая процедура заключается в том, чтобы сделать заметку относительно текущей

скорости, индекса и внутренней расчетной мощности вместе с именами журналов событий
HCU и HPS, а затем сохранить их на USB-накопителе или на другом компьютере (поэтому
журналы будут все еще доступны даже если позже заменить MOP-B).

Очистить USB-накопитель

Важно! Всегда следите за тем, чтобы любая USB-карта памяти,

вставленная в MOP, была проверена и очищена от любых
вредоносных программ.

Список доступных дампов можно найти в верхней левой части списка - самой новой
сверху. Чтобы отобразить содержимое, выделите элемент в списке и нажмите «Show
Sequence».

Как ручные dumps (журнал вручную), так и автоматические dumps могут быть выполнены
для специальных отказов / аварийных сигналов.

Событие, вызвавшее дамп, описано в тексте над областью графика. Время тревоги
отображается как вертикальная пунктирная линия. Отображение измеренных значений
можно включать и выключать, нажимая кнопки в левой части экрана.

Нажав и удерживая (курсор превращается в руку) в области слева от оси Y или в области
под осью X, график можно перемещать по вертикали или по горизонтали.

Масштабирование может выполняться путем рисования квадрата в области графика, в то

время как «вид по умолчанию» можно вызвать, нажав «Масштабирование по размеру»,

Сохранение как диаграмм PMI, так и журналов событий HCU с дней без проблем
значительно улучшит параметры, доступные для последующего устранения неполадок.
Поэтому рекомендуется вести журналы событий HCU вместе с Performance Measurements,
а затем сохранять все вместе.

3,5,4 Cyl. Смазка (см. Рисунок 6655-0204)

Этот экран дает инженеру возможность проверить клапаны для смазки цилиндров на
конкретном цилиндре или на всех цилиндрах за один раз.

Чтобы запустить тестовую последовательность лубрикатора, выберите «все» или «цилиндр

1, 2, n», чтобы активировать панель инструментов в нижней части экрана. Отсюда инженер
может начать непрерывную активацию лубрикаторов с предопределенной скоростью
впрыска.

Когда тест будет завершен, нажмите кнопку stop.

Эта функция используется после ремонта и т. Д. На лубрикаторе (-ах), позволяя инженеру

вручную проверять смазочный аппарат на наличие герметичность.

В случае отказа CCU (и CCU не может быть немедленно заменен), пожалуйста, см.
Описание 6645-0321 для получения резервного сигнала для смазки.

Гидравлическое давление
Проверка гидравлического давления может быть
Важно! активирована только при наличии гидравлического давления.
Это требует, чтобы двигатель (суб-телеграф) был переведен в
состояние «Standby» или что гидравлические пусковые насосы
настроены на ручное управление и запуск.

3.5.5 Газовый блок (см. Рисунок 6655-0204)

На этом экране можно выполнить активацию ELWI и ELGI для выполнения второго
движения клапана впрыска топлива, чтобы проверить, работает ли система правильно.

Активация клапанов ELWI и ELGI осуществляется путем изменения режимов контроллера

SCSU и CCU в тестовом режиме и активации кнопок, отображаемых на панели
инструментов.

Слушайте ручную активацию клапанов и впрыскивание азота в цилиндр.

Ассистент
Чтобы убедиться, что фактические клапаны двигаются так,
Важно! как ожидалось, помощник должен размещаться на верхней
части двигателя на соответствующем устройстве во время
испытания.

Перед установкой контроллера SCSU и CCU в тестовом режиме необходимо

предварительно закачать систему азотом.

См. Описание 6645-0260 - «Ручная сборка с инертным газом».

Также возможно протестировать клапаны ELWI и ELGI с циклическим тестом.

Опасность движения поршня

Активация должна выполняться только с остановленным

двигателем, отключенным поворотным механизмом и
Внимание! открытыми индикаторными cocks . Если активируются
оба клапана ELGI и ELWI, в цилиндр будет впрыскиваться
азот, что может привести к движению поршня.

См. Описание 0545-0100 - Меры предосторожности

3,5,6 Cyl. События (см. Рисунок 6655-0204, рис. 26-27) (доступно только для MOP B)
Эти экраны являются вспомогательным средством для инженера и используются для
мониторинга фактического процесса сгорания. Например. используется для выявления
проблем в случае неисправности электрических и механических компонентов.

На рисунке 26 показан пример обычного процесса горения.

▪ Желтая линия показывает фактическое давление по отношению к градусам поворота

коленчатого вала.

▪ Зеленая линия показывает давление в газовом канале, расположенном в блоке

управления топливным газом между оконным клапаном и впрыскивающим клапаном.

Когда начинается закачка топливного газа, давление в канале газа падает из-за
опорожнения накопителя. Когда топливный газ возвращается в накопитель, давление
снова возрастает быстро. Когда клапан впрыска закрывается, давление в канале газа все
еще увеличивается из-за повышения температуры захваченного газа.

Относительная кривая
Важно! Зеленая кривая показывает только относительное значение
и не является выражением количества впрыска газа в
камеру сгорания.

На рисунке 27 показан пример автоматического создания журнала из-за измерения

неожиданного давления в газовом канале.

Системы автоматически контролируют кривые и реагируют, уменьшая тревогу и

регистрируя событие, если кривая отклоняется слишком сильно от «нормальной» кривой.

В некоторых случаях трудно сделать количественные выводы, основанные на журналах

регистрации цилиндров, принятых в ситуации, когда возникают проблемы (например,
отклонения давления в цилиндрах и т. Д.).

В таких случаях очень полезно иметь журналы событий цилиндров из периодов, где не
было никаких проблем или нарушений. Сравнивая эти журналы с журналами из ситуаций,
где возникают проблемы, часто можно сделать качественные выводы относительно
текущих проблем.

Поэтому время от времени рекомендуется время от времени брать ручные журналы

событий цилиндров когда нет проблем или сбоев.

Предлагаемая процедура заключается в том, чтобы сделать заметку относительно текущей

скорости, индекса и внутренней расчетной мощности вместе с именами журналов событий
цилиндра, а затем сохранить их на USB-накопителе или на другом компьютере (поэтому
журналы все еще будут доступны, даже если MOP -B позже заменяется).

Очистить USB-накопитель

Важно!
Всегда следите за тем, чтобы любая USB-карта памяти,
вставленная в MOP, была проверена и очищена от любых
вредоносных программ.

Список доступных дампов можно найти в верхней левой части списка - самой новой
сверху. Чтобы отобразить содержимое, выделите элемент в списке и нажмите «Show
Sequence».

Как ручные дампы (журнал вручную), так и автоматические дампы могут быть выполнены
для специальных отказов / аварийных сигналов.

Событие, вызвавшее дамп, описано в тексте над областью графика. Время тревоги
отображается как вертикальная пунктирная линия. Отображение измеренных значений
можно включать и выключать, нажимая кнопки в левой части экрана.

Нажав и удерживая (курсор превращается в руку) в области слева от оси Y или в области
под осью X, график можно перемещать по вертикали или по горизонтали.

Масштабирование может выполняться путем рисования квадрата в области графика, в то

время как «вид по умолчанию» можно вызвать, нажав «Масштабирование по размеру»,

Хранение журналов событий цилиндров с дней без проблем значительно улучшит

параметры, доступные для последующего устранения неполадок. Поэтому рекомендуется
брать журналы событий цилиндров вместе с измерениями производительности, а затем
сохранять все вместе.

3.5.7 Изоляция (см. Рисунок 6655-0204)

Когда контроллер подключен к монитору изоляции и / или оборудованию счетчика

импульсных помех, на этом экране отображается статус. Этот экран можно использовать
для устранения проблем с изоляцией или для контроля состояния изоляции.

Уровень изоляции показывает медленные изменения уровня изоляции (измеренные в кОм).

Уровень изоляции контролируется и могут генерироваться два сигнала тревоги: «Уровень
изоляции ECS ниже нормального» «Слишком низкий уровень изоляции ECS».

Счетчик импульсных помех подсчитывает количество быстрых изменений, наблюдаемых

на уровне изоляции на контроллере. Когда электрический шум обнаружен функцией «Noise
Detect», генерируется сигнал тревоги: «Обнаружен электрический шум».

Для получения дополнительной информации об уровне изоляции и обнаружении шумовых

импульсов см. Идентификатор. №: 5318818-2, «Устранение неисправностей
электрического шума».

3.5.8 CoCoS EDS

Как показано на рисунке 6655-0125, MOP B подключен к ПК CoCoS EDS (который также
запускает программное обеспечение PMI).

CoCoS EDS не является частью ECS, однако это важный инструмент для устранения
неполадок и диагностики.

Поэтому важно, чтобы CoCoS EDS работал правильно и что связь функционирует. Все
время.

Установка CoCoS EDS включает руководство по оценке и устранению неполадок

соединения.

3.5.9 Регистрация данных

В случае необходимости помощи со стороны внешних сторон, важно, чтобы при стрельбе
по стрельбе были доставлены следующие данные внешним сторонам:

▪ Четкое описание дела

▪ Журнал тревог / событий ECS

▪ Файл параметров ECS (Spaf)

▪ Файлы регистратора данных ECS HCU

▪ Файлы регистраторов данных ECS HPS

▪ Файлы регистратора данных EDS

Эта информация может быть собрана автоматически с помощью программы под

названием «datgat.exe», которая находится на компьютере CoCoS-EDS / PMI или в EMS-
MOP (где это применимо).

См. Описание 6645-0180 Регистрация данных для описания использования «datgat.exe».

Вышеупомянутые данные и файлы журналов будут

Важно! способствовать ускорению процесса устранения неполадок и
по этой причине очень важны для внешних сторон.

1 Администратор и выключение питания

Экран и кнопка, описанные ниже: 1.1 Задать время

1.2 Версия (software and IMO Check Sum)


1.3 Выключение питания

1.1 Установить время (см. Чертеж 6655-0205)

На экране «Установка времени» оператор может установить время / дату для UTC
(требуемый главный уровень) или установить временное смещение для местного времени с
интервалом до 5 минут (уровень оператора).

Нажатие на кнопку «Дата / время UTC» или кнопка «Местная дата / время» отобразит
панели инструментов (показано на рисунке 6655-0205). Из этих панелей инструментов
можно установить дату и время.

Нажатие кнопок «Отображение времени UTC» или «Отображение локального времени»

позволяет оператору выбирать время, которое будет отображаться в MOP (верхний
правый угол) и в списках (список тревог, журнал событий и т. Д.),

Сигналы и журналы записываются как с локальным временем / датой, так и с UTC Time /
Date независимо от того, какое время / дата выбрано для отображения.

Важно!
Всегда соблюдайте правильную настройку UTC. ECS не имеет соединений с ведущими
часами судна

1.2 Версия ( см. иллюстрацию 6655-0210)

1.2.1 Бэкграунд

На этом экране отображается тип версии системы управления двигателем (ECS),

управляющей двигателем. Он используется для получения информации о
конфигурации ECS. Он отображает в табличном формате все контроллеры,
входящие в систему, включая конкретную информацию, относящуюся к каждому
контроллеру.

1.2.2 Элементы экрана

В верхней информационной строке системы показана общая информация ECS для

данного конкретного двигателя. Поля: (см. Рисунок 6655-0210)

1.2.3 Информация о контроллере

На информационной панели контроллера отображаются данные для каждого

контроллера в системе. Панель содержит следующее:

1.2.4 Блок управления

ID Name of MPC (controller)

Addr. Network Address of MPC

Type Application group the MPC belongs to (ACU, CCU, CWCU, ECU, EICU, ETU or SCU)

1.2.5. Проверка параметров

Суммы проверки параметров - это индикация текущих значений параметров в ECS. Они
используются как метод для определения того, были ли изменены параметры. В частности,
параметры IMO Design нельзя изменять по сравнению с пробными значениями в магазине, так
как они отражают соответствующие параметры выбросов и производительности.
Никакие изменения, внесенные в MOP, не изменят контрольные IMO Design Parameters
Check Sums.

Невозможно воссоздать параметры ECS из контрольных сумм,

Важно! поэтому отправка дампа этого экрана недостаточна для внешних
сторон, которые запрашивают конкретные значения параметров.

1.2.6 Использование экрана

Когда экран сначала отображается (после включения MOP), в таблице не отображается
информация. Нажмите кнопку «Обновить», чтобы получить последнюю информацию о
системе и контрольные суммы параметров всех контроллеров, подключенных к ECS. (См.
Рисунок 6655-0210.)

Если информация, хранящаяся в одном или нескольких контроллере (контроллерах), не

соответствует другим контроллерам, предупреждающее сообщение отображается желтым
конкретным контроллером и на панели инструментов.

При нажатии кнопки «Экспорт версии» создается копия информации, отображаемой в

таблице. Это можно сохранить на жесткий диск или USB-накопитель. Чтобы экспортировать
на USB, вставьте отсканированную и очищенную карту памяти USB в MOP, прежде чем
нажать кнопку «Экспорт версии». Экспортированный файл сжимается в формате Zip и
должен быть распакован для чтения. Формат файла: SWVersNParam- контрольные суммы по
<Дата и время> для <MOP> <SW-версия> на IMO <номер IMO> Engine no <Номер
двигателя> .zip

При распаковке файл .html можно открыть в обычном интернет-браузере и распечатать (и

подписаться), если это необходимо.

Экспортировать файл параметров системы (SPAF)

Вас могут запросить внешние стороны, такие как MAN Diesel & Turbo, отправить файл
SPAF. SPAF - это копия текущих значений параметров в ECS.
Чтобы экспортировать непосредственно на USB, вставьте отсканированную и очищенную
карту памяти USB в MOP. Нажмите кнопку «Export SPAF», а затем «Save».

Экспортируемый файл сжимается в формате Zip.

Если USB не вставлен перед нажатием «Экспорт», то SPAF будет сохранен на жестком диске
MOP.

Всегда следите за тем, чтобы любая USB-карта памяти,

Важно! вставленная в MOP, была проверена и очищена от любых
вредоносных программ.

1.3 Выключение питания

Кнопка «Power Off » действует так же, как кнопка «Shut Down» в операционных системах
Windows на ПК. Кнопка Power Off отключит только компьютер MOP, а не остальную часть
ECS.

Чтобы запустить MOP, который выключен, переключите питание компьютера MOP «off», а
затем «on ».
 2016-02-10 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Alarm List

6655-0130-0012

1 (2)
6655-0130-0012
 6655-0130-0012 MAN B&W
MOP Alarm List

2016-02-10 - en
6655-0130-0012
Drawing

Figure 2: Info button pressed. Note the scroll bar on the right side, there are more alarm info text than shown on the
screen.

2 (2)
 2016-02-10 - en

MAN B&W

Drawing MOP Event Log

6655-0135-0010

1 (5)
6655-0135-0010
 Drawing MOP Event Log

2 (5)
6655-0135-0010
6655-0135-0010
MAN B&W

2016-02-10 - en
 2016-02-10 - en

MAN B&W

Drawing MOP Event Log

6655-0135-0010

3 (5)
6655-0135-0010
 Drawing MOP Event Log

4 (5)
6655-0135-0010
6655-0135-0010
MAN B&W

2016-02-10 - en
 2016-02-10 - en

MAN B&W

Drawing MOP Event Log

6655-0135-0010

5 (5)
6655-0135-0010
 2016-02-10 - en

MAN B&W

Drawing MOP Manual Cut-Out List

6655-0140-0010

1 (2)
6655-0140-0010
 Drawing MOP Manual Cut-Out List

2 (2)
6655-0140-0010
6655-0140-0010
MAN B&W

2016-02-10 - en
 MAN B&W 6655-0145-0011

MOP Channel List

2016-02-10 - en

6655-0145-0011
Drawing

Figure 1: When the ID button is pressed the list is sorted by this criteria.

1 (3)
 6655-0145-0011 MAN B&W
MOP Channel List

2016-02-10 - en
6655-0145-0011
Drawing

Figure 2: When the Date Time button is pressed the list is sorted by this criteria.

2 (3)
 MAN B&W 6655-0145-0011

MOP Channel List

2016-02-10 - en

6655-0145-0011
Drawing

Figure 3: When the Status button is pressed the list is sorted by the status of the alarms.

3 (3)
 2017-08-14 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Operation

6655-0150-0012

1 (12)
6655-0150-0012
 Drawing MOP Operation

2 (12)
6655-0150-0012

Figure 2:
6655-0150-0012
MAN B&W

2017-08-14 - en
 2017-08-14 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Operation

6655-0150-0012

3 (12)
6655-0150-0012
 Drawing MOP Operation

4 (12)
6655-0150-0012

Figure 4:
6655-0150-0012
MAN B&W

2017-08-14 - en
 2017-08-14 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Operation

6655-0150-0012

5 (12)
6655-0150-0012
 Drawing MOP Operation

6 (12)
6655-0150-0012

Figure 6:
6655-0150-0012
MAN B&W

2017-08-14 - en
 2017-08-14 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Operation

6655-0150-0012

7 (12)
6655-0150-0012
 Drawing MOP Operation

8 (12)
6655-0150-0012

Figure 8:
6655-0150-0012
MAN B&W

2017-08-14 - en
 2017-08-14 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Operation

6655-0150-0012

9 (12)
6655-0150-0012
 Drawing MOP Operation

10 (12)
6655-0150-0012

Figure 10:
6655-0150-0012
MAN B&W

2017-08-14 - en
 2017-08-14 - en

Figure 11:
MAN B&W

Drawing MOP Operation

6655-0150-0012

11 (12)
6655-0150-0012
 Drawing MOP Operation

12 (12)
6655-0150-0012

Figure 12:
6655-0150-0012
MAN B&W

2017-08-14 - en
 2016-02-25 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Status

6655-0155-0004

1 (3)
6655-0155-0004
 Drawing MOP Status

2 (3)
6655-0155-0004

Figure 2:
6655-0155-0004
MAN B&W

2016-02-25 - en
 2016-02-25 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Status

6655-0155-0004

3 (3)
6655-0155-0004
 MAN B&W 6655-0160-0013

MOP Process Information

2017-07-12 - en

6655-0160-0013
Drawing

Figure 1: Running Mode tab is selected.

1 (7)
 6655-0160-0013 MAN B&W
MOP Process Information

2017-07-12 - en
6655-0160-0013
Drawing

Figure 2: On some engines, it is possible to switch between different Engine Modes.

2 (7)
 MAN B&W 6655-0160-0013

MOP Process Information

2017-07-12 - en

6655-0160-0013
Drawing

Figure 3: Speed Control tab is selected.

3 (7)
 6655-0160-0013 MAN B&W
MOP Process Information

2017-07-12 - en
6655-0160-0013
Drawing

Figure 4: LDCL tab is selected. LDCL State: Automatic

4 (7)
 MAN B&W 6655-0160-0013

MOP Process Information

2017-07-12 - en

6655-0160-0013
Drawing

Figure 5: LDCL tab is selected. LDCL State: Automatic. Details shown.

5 (7)
 6655-0160-0013 MAN B&W
MOP Process Information

2017-07-12 - en
6655-0160-0013
Drawing

Figure 6: LDCL tab is selected. LDCL State: Automatic. The LDCL Circulation Pump is stopped and T out jacket is
inactive due to low sulfur signal (also called LDCL off signal) from the ECU. Details shown.

6 (7)
 MAN B&W 6655-0160-0013

MOP Process Information

2017-07-12 - en

6655-0160-0013
Drawing

Figure 7: LDCL tab is selected. LDCL State: Stopped (by the operator). Details shown.

7 (7)
 2017-07-12 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Process Adjustment

6655-0161-0008

1 (11)
6655-0161-0008
 Drawing MOP Process Adjustment

2 (11)
6655-0161-0008

Figure 2:
6655-0161-0008
MAN B&W

2017-07-12 - en
 2017-07-12 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Process Adjustment

6655-0161-0008

3 (11)
6655-0161-0008
 Drawing MOP Process Adjustment

4 (11)
6655-0161-0008

Figure 4:
6655-0161-0008
MAN B&W

2017-07-12 - en
 2017-07-12 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Process Adjustment

6655-0161-0008

5 (11)
6655-0161-0008
 Drawing MOP Process Adjustment

6 (11)
6655-0161-0008

Figure 6:
6655-0161-0008
MAN B&W

2017-07-12 - en
 2017-07-12 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Process Adjustment

6655-0161-0008

7 (11)
6655-0161-0008
 Drawing MOP Process Adjustment

8 (11)
6655-0161-0008

Figure 8:
6655-0161-0008
MAN B&W

2017-07-12 - en
 2017-07-12 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Process Adjustment

6655-0161-0008

9 (11)
6655-0161-0008
 Drawing MOP Process Adjustment

10 (11)
6655-0161-0008

Figure 10:
6655-0161-0008
MAN B&W

2017-07-12 - en
 2017-07-12 - en

Figure 11:
MAN B&W

Drawing MOP Process Adjustment

6655-0161-0008

11 (11)
6655-0161-0008
 2017-07-14 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Chief Limiters

6655-0162-0010

1 (9)
6655-0162-0010
 Drawing MOP Chief Limiters

2 (9)
6655-0162-0010

Figure 2:
6655-0162-0010
MAN B&W

2017-07-14 - en
 2017-07-14 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Chief Limiters

6655-0162-0010

3 (9)
6655-0162-0010
 Drawing MOP Chief Limiters

4 (9)
6655-0162-0010

Figure 4:
6655-0162-0010
MAN B&W

2017-07-14 - en
 2017-07-14 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Chief Limiters

6655-0162-0010

5 (9)
6655-0162-0010
 Drawing MOP Chief Limiters

6 (9)
6655-0162-0010

Figure 6:
6655-0162-0010
MAN B&W

2017-07-14 - en
 2017-07-14 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Chief Limiters

6655-0162-0010

7 (9)
6655-0162-0010
 Drawing MOP Chief Limiters

8 (9)
6655-0162-0010

Figure 8:
6655-0162-0010
MAN B&W

2017-07-14 - en
 2017-07-14 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Chief Limiters

6655-0162-0010

9 (9)
6655-0162-0010
 2016-12-12 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Hydraulic System

6655-0175-0008

1 (9)
6655-0175-0008
 Drawing MOP Hydraulic System

2 (9)
6655-0175-0008

Figure 2:
6655-0175-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Hydraulic System

6655-0175-0008

3 (9)
6655-0175-0008
 Drawing MOP Hydraulic System

4 (9)
6655-0175-0008

Figure 4:
6655-0175-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Hydraulic System

6655-0175-0008

5 (9)
6655-0175-0008
 Drawing MOP Hydraulic System

6 (9)
6655-0175-0008

Figure 6:
6655-0175-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Hydraulic System

6655-0175-0008

7 (9)
6655-0175-0008
 Drawing MOP Hydraulic System

8 (9)
6655-0175-0008

Figure 8:
6655-0175-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Hydraulic System

6655-0175-0008

9 (9)
6655-0175-0008
 2016-12-13 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Scavenge Air

6655-0180-0011

1 (13)
6655-0180-0011
 Drawing MOP Scavenge Air

2 (13)
6655-0180-0011

Figure 2:
6655-0180-0011
MAN B&W

2016-12-13 - en
 2016-12-13 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Scavenge Air

6655-0180-0011

3 (13)
6655-0180-0011
 Drawing MOP Scavenge Air

4 (13)
6655-0180-0011

Figure 4:
6655-0180-0011
MAN B&W

2016-12-13 - en
 2016-12-13 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Scavenge Air

6655-0180-0011

5 (13)
6655-0180-0011
 Drawing MOP Scavenge Air

6 (13)
6655-0180-0011

Figure 6:
6655-0180-0011
MAN B&W

2016-12-13 - en
 2016-12-13 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Scavenge Air

6655-0180-0011

7 (13)
6655-0180-0011
 Drawing MOP Scavenge Air

8 (13)
6655-0180-0011

Figure 8:
6655-0180-0011
MAN B&W

2016-12-13 - en
 2016-12-13 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Scavenge Air

6655-0180-0011

9 (13)
6655-0180-0011
 Drawing MOP Scavenge Air

10 (13)
6655-0180-0011

Figure 10:
6655-0180-0011
MAN B&W

2016-12-13 - en
 2016-12-13 - en

Figure 11:
MAN B&W

Drawing MOP Scavenge Air

6655-0180-0011

11 (13)
6655-0180-0011
 Drawing MOP Scavenge Air

12 (13)
6655-0180-0011

Figure 12:
6655-0180-0011
MAN B&W

2016-12-13 - en
 2016-12-13 - en

Figure 13:
MAN B&W

Drawing MOP Scavenge Air

6655-0180-0011

13 (13)
6655-0180-0011
 2017-08-07 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

1 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

2 (25)
6655-0183-0003

Figure 2:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

3 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

4 (25)
6655-0183-0003

Figure 4:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

5 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

6 (25)
6655-0183-0003

Figure 6:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

7 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

8 (25)
6655-0183-0003

Figure 8:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

9 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

10 (25)
6655-0183-0003

Figure 10:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 11:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

11 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

12 (25)
6655-0183-0003

Figure 12:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 13:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

13 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

14 (25)
6655-0183-0003

Figure 14:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 15:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

15 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

16 (25)
6655-0183-0003

Figure 16:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 17:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

17 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

18 (25)
6655-0183-0003

Figure 18:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 19:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

19 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

20 (25)
6655-0183-0003

Figure 20:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 21:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

21 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

22 (25)
6655-0183-0003

Figure 22:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 23:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

23 (25)
6655-0183-0003
 Drawing MOP Second Fuel System

24 (25)
6655-0183-0003

Figure 24:
6655-0183-0003
MAN B&W

2017-08-07 - en
 2017-08-07 - en

Figure 25:
MAN B&W

Drawing MOP Second Fuel System

6655-0183-0003

25 (25)
6655-0183-0003
 2016-12-09 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Cylinder Lubrication

6655-0185-0011

1 (14)
6655-0185-0011
 Drawing MOP Cylinder Lubrication

2 (14)
6655-0185-0011

Figure 2:
6655-0185-0011
MAN B&W

2016-12-09 - en
 2016-12-09 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Cylinder Lubrication

6655-0185-0011

3 (14)
6655-0185-0011
 Drawing MOP Cylinder Lubrication

4 (14)
6655-0185-0011

Figure 4:
6655-0185-0011
MAN B&W

2016-12-09 - en
 2016-12-09 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Cylinder Lubrication

6655-0185-0011

5 (14)
6655-0185-0011
 Drawing MOP Cylinder Lubrication

6 (14)
6655-0185-0011

Figure 6:
6655-0185-0011
MAN B&W

2016-12-09 - en
 2016-12-09 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Cylinder Lubrication

6655-0185-0011

7 (14)
6655-0185-0011
 Drawing MOP Cylinder Lubrication

8 (14)
6655-0185-0011

Figure 8:
6655-0185-0011
MAN B&W

2016-12-09 - en
 2016-12-09 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Cylinder Lubrication

6655-0185-0011

9 (14)
6655-0185-0011
 Drawing MOP Cylinder Lubrication

10 (14)
6655-0185-0011

Figure 10:
6655-0185-0011
MAN B&W

2016-12-09 - en
 2016-12-09 - en

Figure 11:
MAN B&W

Drawing MOP Cylinder Lubrication

6655-0185-0011

11 (14)
6655-0185-0011
 Drawing MOP Cylinder Lubrication

12 (14)
6655-0185-0011

Figure 12:
6655-0185-0011
MAN B&W

2016-12-09 - en
 2016-12-09 - en

Figure 13:
MAN B&W

Drawing MOP Cylinder Lubrication

6655-0185-0011

13 (14)
6655-0185-0011
 Drawing MOP Cylinder Lubrication

14 (14)
6655-0185-0011

Figure 14:
6655-0185-0011
MAN B&W

2016-12-09 - en
 2016-04-07 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP System View I/O Test

6655-0190-0012

1 (6)
6655-0190-0012
 Drawing MOP System View I/O Test

2 (6)
6655-0190-0012

Figure 2:
6655-0190-0012
MAN B&W

2016-04-07 - en
 2016-04-07 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP System View I/O Test

6655-0190-0012

3 (6)
6655-0190-0012
 Drawing MOP System View I/O Test

4 (6)
6655-0190-0012

Figure 4:
6655-0190-0012
MAN B&W

2016-04-07 - en
 2016-04-07 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP System View I/O Test

6655-0190-0012

5 (6)
6655-0190-0012
 Drawing MOP System View I/O Test

6 (6)
6655-0190-0012

Figure 6:
6655-0190-0012
MAN B&W

2016-04-07 - en
 2016-04-07 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Invalidated Inputs

6655-0195-0008

1 (2)
6655-0195-0008
 Drawing MOP Invalidated Inputs

2 (2)
6655-0195-0008

Figure 2:
6655-0195-0008
MAN B&W

2016-04-07 - en
 2016-02-11 - en

MAN B&W

Drawing MOP Network Status

6655-0200-0011

1 (1)
6655-0200-0011
 2016-12-12 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

1 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

2 (25)
6655-0203-0007

Figure 2:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

3 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

4 (25)
6655-0203-0007

Figure 4:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

5 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

6 (25)
6655-0203-0007

Figure 6:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

7 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

8 (25)
6655-0203-0007

Figure 8:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

9 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

10 (25)
6655-0203-0007

Figure 10:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 11:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

11 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

12 (25)
6655-0203-0007

Figure 12:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 13:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

13 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

14 (25)
6655-0203-0007

Figure 14:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 15:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

15 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

16 (25)
6655-0203-0007

Figure 16:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 17:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

17 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

18 (25)
6655-0203-0007

Figure 18:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 19:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

19 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

20 (25)
6655-0203-0007

Figure 20:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 21:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

21 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

22 (25)
6655-0203-0007

Figure 22:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 23:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

23 (25)
6655-0203-0007
 Drawing MOP Function Test

24 (25)
6655-0203-0007

Figure 24:
6655-0203-0007
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 25:
MAN B&W

Drawing MOP Function Test

6655-0203-0007

25 (25)
6655-0203-0007
 2016-12-12 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

1 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

2 (28)
6655-0204-0008

Figure 2:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

3 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

4 (28)
6655-0204-0008

Figure 4:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 5:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

5 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

6 (28)
6655-0204-0008

Figure 6:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 7:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

7 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

8 (28)
6655-0204-0008

Figure 8:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 9:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

9 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

10 (28)
6655-0204-0008

Figure 10:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 11:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

11 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

12 (28)
6655-0204-0008

Figure 12:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 13:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

13 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

14 (28)
6655-0204-0008

Figure 14:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 15:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

15 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

16 (28)
6655-0204-0008

Figure 16:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 17:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

17 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

18 (28)
6655-0204-0008

Figure 18:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 19:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

19 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

20 (28)
6655-0204-0008

Figure 20:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 21:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

21 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

22 (28)
6655-0204-0008

Figure 22:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 23:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

23 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

24 (28)
6655-0204-0008

Figure 24:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 25:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

25 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

26 (28)
6655-0204-0008

Figure 26:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-12-12 - en

Figure 27:
MAN B&W

Drawing MOP Troubleshooting

6655-0204-0008

27 (28)
6655-0204-0008
 Drawing MOP Troubleshooting

28 (28)
6655-0204-0008

Figure 28:
6655-0204-0008
MAN B&W

2016-12-12 - en
 2016-04-07 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Set Time

6655-0205-0008

1 (3)
6655-0205-0008
 Drawing MOP Set Time

2 (3)
6655-0205-0008

Figure 2:
6655-0205-0008
MAN B&W

2016-04-07 - en
 2016-04-07 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Set Time

6655-0205-0008

3 (3)
6655-0205-0008
 2017-08-08 - en

Figure 1:
MAN B&W

Drawing MOP Version

6655-0210-0012

1 (3)
6655-0210-0012
 Drawing MOP Version

2 (3)
6655-0210-0012

Figure 2:
6655-0210-0012
MAN B&W

2017-08-08 - en
 2017-08-08 - en

Figure 3:
MAN B&W

Drawing MOP Version

6655-0210-0012

3 (3)
6655-0210-0012
Drawing Engine Control System Diagram .................................. 7055-0150-0004

Control System
Table of contents

1 (1)
 2015-03-13 - en

MAN B&W

Drawing Engine Control System Diagram

7055-0150-0004

1 (1)
7055-0150-0004