Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Думаю, что, многим любителям авиации будет интересно узнать, что же узнали, и какие
выводы сделали английские специалисты после всестороннего изучения трофейного
немецкого истребителя.
Хмурое утро 22 ноября 1939 года, было ничем не примечательным для сотен тысяч
английских, французских и немецких солдат, находившихся по обе стороны франко-
германской границы, начинался очередной день уже порядком затянувшейся «странной
войны».
Вскоре машине был присвоен бортовой код АЕ479 (литеры АЕ обозначали aircraft
enemy – вражеский самолет). После этого машину перебросили на аэродорм Боском-
Даун, где строевыми пилотами были проведены первые сравнительные испытания. Их
результаты оказались весьма разочаровывающими для английских летчиков, и потому
решено было начать исследовательскую программу с участием ведущих специалистов.
Перед проведением летных испытаний Bf 109E передали в Центр тактической
подготовки истребительной авиации, располагавшийся в Нортхолте. Оружие немецкого
истребителя было отстреляно в тире и по результатам этих испытаний, английские
специалисты сделали вывод об очевидном преимуществе немецкой схемы вооружения.
Действительно, вес секундного залпа «мессера» был равен 2,2 кг, в то время как у
английского «Spirfire» и «Hurricane» он весил всего 1,3 кг. Причем у Bf109E-3 1,8 кг
приходилось на две 20-мм автоматические пушки MG/FF «Эрликон», каждая из которых
за одну секунду выбрасывала по 10 осколочно-фугасных снарядов. Действие этих 90-
граммовых «гостинцев» было гораздо более сокрушительным, нежели 10-граммовых
браунинговских пуль. Кстати, при одинаковом вооружении (8 пулеметов «Браунинг«
калибром 7,71 -мм) эффективность огня «Спитфайра» и «Харрикейна» существенно
различалась.
РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ
Снятие характеристик производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный
угол 20°.Движение сектора газа очень легкое и, благодаря непосредственному впрыску
топлива в цилиндры двигателя, последний реагирует на дачу газа практически
мгновенно. Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию к сползанию в
сторону увеличения оборотов, но, возможно, это заложено в конструкцию системы
управления двигателем для предотвращения несанкционированного падения мощности
и потери скорости. Одновременно с этим допустимо предположение, что это
индивидуальная особенность самолета, вызванная разрегулированностью системы
управления вследствие посадки на фюзеляж.
ПОСАДКА
Минимальная эволютивная скорость равна 145 км/ч, при этом закрылки должны быть
опущены на 20°, а шасси убраны. При выполнении указанных выше требований потери
скорости или высоты не наблюдается. Минимально допустимая скорость планирования
с убранным шасси и опущенными на 20 закрылками составляет 121 км/ч, а
минимальная скорость касания - 98 км/ч. Опущенные закрылки делают элероны очень
«легкими» и недостаточно эффективными, что вызывает слишком быстрое опускание
носа самолета. Продольная балансировка, которая может быть нарушена выпуском
шасси, изменением положения закрылков или рулей высоты, легко восстанавливается с
помощью изменения положения закрылков или угла установки хвостового
стабилизатора. Если при опущенных закрылках пилот перетягивает ручку управления,
то в этом случае (при любых прочих условиях) лучше увеличить обороты и уйти на
второй круг. Нормальная скорость захода на посадку была определена в 145 км/ч, а
минимальная - 128 км/ч. При дальнейшем снижении скорости наблюдается проседание
и сваливание. Траектория планирования довольно крутая, но самолет весьма устойчив,
органы управления легко поддаются манипуляции. Благодаря опущенному капоту,
обзор из кабины достаточно хороший. При опускании на основные стойки наблюдается
небольшое задирание капота вверх, но это почти не ограничивает обзора. Всеми
летчиками-испытателями было отмечено, что Bf109E гораздо более устойчив, на
посадочной глиссаде, чем большинство современных истребителей.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ
На пробеге вновь появляется тенденция к левому крену, которая устраняется
манипуляцией элеронами. При опускании самолета на хвостовое колесо парирование
этого эффекта можно прекратить. Техника посадки на Bf109Exoтя и имеет некоторые
особенности, но не является сложной, и рядовой летчик после выполнения нескольких
самостоятельных вылетов быстро овладевает ее методикой. Поскольку центр тяжести
при опускании «на три точки» находится позади основных стоек, то применение
тормозов не вызывает трудностей и возможно почти сразу после касания без боязни
капотирования. Пробег, благодаря тормозам, очень короткий, но обзор вперед из-за
большого стояночного угла чрезвычайно ограничен. По этой причине выполнение
успешной посадки в ночных условиях чрезвычайно затруднено. В начале 1941 г.
боезапас удалось увеличить до 100 снарядов. Скорострельность 20-мм «Эрликона»
составляла 600 выстрелов в минуту. Благодаря сильно выраженной задней центровке,
руление очень быстрое, без рывков и подпрыгиваний. Однако быстрый разворот
затруднен, особенно в ограниченном пространстве.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ
На большинстве режимов полета самолет весьма устойчив, как в продольной, так и в
поперечной плоскости. Отсутствие триммера на руле направления вызывает на
скоростях свыше 520 км/ч слабое скольжение на крыло, которое легко парируется
элеронами .Согласно рапорту французских летчиков-испытателей, ими была отмечена
трудность выполнения правого боевого разворота. Однако в ходе испытаний это
явление не нашло подтверждения, оба разворота как влево, так и вправо выполнялись
с одинаковой легкостью.
ПИКИРОВАНИЕ
Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми органами
управления. При пикировании на скорости 595 км/ч машина устойчива, рысканья на
курсе не отмечено. При дальнейшем возрастании скорости до 644 км/ч признаков
флаттера не отмечено. На скорости свыше 595 км/ч для удержания самолета на прямой
необходимо прикладывать небольшое усилие на левый элерон. С возрастанием
скорости необходимо и пропорциональное увеличение этого усилия. При снятии
нагрузки самолет быстро дает крен и разворачивается вправо. Если перед вводом в
пикирование самолет был сбалансирован в горизонтальном полете на режиме
максимальной скорости, то для его удержания на траектории снижения необходимо
небольшое усилие на ручку управления. В противном случае истребитель начинает
плавно переходить в горизонтальный полет. Если же для удержания самолета в пике
воспользоваться триммерами рулей высоты, то вывод становится очень трудным,
вследствие «тяжести» рулей высоты. Для быстрого вывода истребителя из пике
достаточно отклонить рули высоты всего на -10° от нейтрали. При отклонении на
больший угол, быстрота выхода не поддается оценке, и самолет стремительно
переходит на кабрирование, хотя рули высоты и элероны остаются очень «тяжелыми».
Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что на этом режиме полета
«Мессершмитт» имеет значительное преимущество перед «Спитфайром», не говоря уже
о «Харрикейне».
ДРОССЕЛИРОВАНИЕ
двигателя почти не изменяет эффективности элеронов, лишь выпуск закрылков на
больших скоростях «утяжеляет» их, но на эффективности это не сказывается. По
мнению летчиков, одним из основных недостатков Bf 109Е были «небольшие рывки,
передаваемые на ручку управления. Это наблюдалось во время выполнения виражей,
при перетягивании ручки управления, когда скорость падала до минимальной
эволютивной, а величина перегрузки возрастала на одну единицу. При этом
происходил автоматический выпуск предкрылков и ручка управления начинала
совершать рывки из стороны в сторону, однако самолет устойчиво держался на
траектории виража».
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ
Выполнение фигур высшего пилотажа на Bf109E английские летчики оценили как
довольно трудное. В отчете по испытаниям, в частности, говорилось: «при выполнении
мертвой петли с начальной скоростью 450 км/ч, в верхней точке происходит выпуск
предкрылков, после чего самолет немедленно теряет курс, и правильное выполнение
данной фигуры становится невозможным.
На скоростях до 400 км/ч самолет легко выполняет виражи различной глубины, при
выполнении которых весьма устойчив. Величина перегрузки находится в пределе от
2,5д до 4д, а при ее превышении на 0,5д машина теряет скорость, что приводит к
выпуску предкрылков и биениям ручки управления.» Впрочем, «при уменьшении
перегрузки и сохранении предкрылков в выпущенном положении можно было
продолжить выполнение виража с неизменной скоростью и небольшой потерей высоты.
Хотя тенденция опускания носа до определенных пределов парируется движением
ручки управления (на себя), это может привести к потере скорости. Этому явлению,
как уже говорилось, будет предшествовать подрагивание ручки. В то же время
выполнение глубоких виражей на скоростях свыше 483 км/ч затруднено».
«Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-
м круге, но до этого летчик Bf109E имеет возможность устойчиво сопровождать
английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и
«Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без
предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно
ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно
безнадежное положение. Наиболее эффективным выходом из-под атаки Bf109E
считался следующий прием: как только пилот английского истребителя замечал у себя
на хвосте «Мессершмитт», он делал полупереворот с одновременным выходом из
короткого пике. Как правило, повторивший этот маневр, немецкий летчик проскакивал
вперед, и оказывался несколько ниже английского истребителя, который после этого
мог перейти в контратаку. Но все имеет свою лицевую и оборотные стороны. При
выполнении этого маневра от английских летчиков требовался точный и быстрый
расчет, поскольку, начав выполнение данной эволюции раньше, они просто теряли
высоту и оказывались под немецким истребителем, пилоту которого оставалось только
опустить нос и поймать «Спитфайр» или «Харрикейн» в прицел. Запоздалое
выполнение уклонения было чревато тем, что пилот Bf 109E просто расстреляет
английский истребитель, находящийся в полуперевороте