Вы находитесь на странице: 1из 5

К.

Гилберт Тэйлор и его брат основали компанию Тэйлор Бразерз Авиэйшн Корпорэйшн
(Taylor Brothers Aviation Corporation) в 1929г. для продажи легких самолетов Тэйлор Чамми
(Taylor Chummy). В 1931г. она была реорганизована в Тэйлор Эйркрафт Компани (Taylor
Aircraft Company); В. Т. Пайпер-старший в то время был ее секретарем и казначеем. Когда у
компании появились финансовые затруднения, он приобрел права на производство и продажу
самолета Тэйлор Каб (Taylor Cub), совершившего свой первый полет в сентябре 1930г., и в
1937г. основал компанию Пайпер Эйркрафт Корпорэйшн (Piper Aircraft Corporation).

Самолет Каб представлял собой подкосный высокоплан смешанной силовой конструкции с


полотняной обшивкой, традиционным хвостовым оперением, неубирающимся шасси с
тормозным башмаком (основные стойки имели колеса или необязательные поплавки) и
закрытой двухместной тандемной кабиной. Первый самолет Пайпер J-3 Каб имел
четырехплоскостной двигатель Континентал (Continental) A40-4 мощностью 30 кВт (40 л.с.). На
модели J-3C-50 Каб был установлен двигатель А50-4 мощностью 37 кВт (50 л.с.) или
альтернативный мотор А50-5 с дублированной системой зажигания. Появившиеся в
результате улучшения летных характеристик сделали этот и без того привлекательный легкий
самолет очень ходовым товаром.

В 1938г. было построено не менее 737 самолетов Каб. В 1940г. появилась модель J-3C-65 Каб
с двигателем Континентал А65. С альтернативными четырехплоскостными двигателями
Франклин (Franklin) 4АС-150 мощностью 37 кВт (50 л.с.) или 4АС-176 мощностью 48 кВт (65
л.с.) модель Каб носила обозначения, соответственно - модели J-3F-50 и J-3F-65; с
двигателями Авко Лайкомин (Avco Lycoming) О-145-А1 мощностью 37 кВт (50 л.с.) или О-145-В
мощностью 48 кВт (65 л.с.) модель Каб обозначалась, соответственно, J-3L-50 и J-3L-65. В
небольшом количестве производилась модель J-3P-50 с 3-цилиндровым звездообразным
двигателем Ленап Папуз (Lenape Papoose) мощностью 37 кВт (50 л.с.).

Объем продаж достиг заоблачных высот, а в 1941г. армия США выбрала этот самолет для
оценочных испытаний в роли корректировщика артиллерийского огня и заказала 40 машин под
обозначением О-59. Оказалось, что самолет Каб имеет гораздо большую область
применения. Армия США также приобрела улучшенный самолет О-59А с четырехплоскостным
двигателем Континентал О-170-3 мощностью 48 кВт (65 л.с.); он имел увеличенный круговой
обзор из пилотской кабины. В общей сложности было заказано 948 самолетов О-59А, они
стали использоваться под обозначениями L-4A, а более ранние модели YO-59 и О-59 были
переименованы в L-4; позднее - Грассхоппер. Последующие поставки составили 980
самолетов L-4B с уменьшенным радиооборудованием, 1801 экземпляр модели L-4H, имевшей
лишь некоторые изменения в деталях, и 1680 самолетов L-4J, которые имели винт
изменяемого шага.

Среди гражданских самолетов Каб было восемь моделей J-3C-65 и пять самолетов J-3F-65,
которые получили обозначения в армии США L-4C и L-4D. Тренировочный планер на основе
самолета L-4 без силовой установки и с перепроектированной передней частью фюзеляжа,
вмещавшей инструктора и двух учеников, был построен в количестве 250 экземпляров для
армии США под обозначением TG-8. Три таких планера были приобретены для оценочных
испытаний ВМС США под обозначением XLNP-1. Затем ВМС же приобрели и 230 самолетов
NE-1, которые использовались для начальной летной подготовки; 20 сходных самолетов,
закупленных позднее, получили обозначение NE-2.

С учетом производившихся после войны более усовершенствованных самолетов Каб J-4 Купе
(Cub J-4 Coupe) компания Пайпер произвела в общей сложности 14125 гражданских и 5703
военных экземпляра.

Аэродинамическая и конструктивно-силовая схема "Кэба" типична для самолётов 30-х годов,


но она широко используется и по сей день - в том числе и на любительских аппаратах.

Крыло с V - образным подкосом имеет двух


лонжеронную конструкцию. При этом подкосы
"снимают" не только изгибающий, но и крутящий момент
крыла. Такие крылья считаются самыми лёгкими и
простыми. Лонжероны крыла "Кэба" деревянные,
коробчатые. Нервюры изготавливаются из фанеры.
Крыло целиком обшивается полотном, лишь узкая
полоска носка крыла имеет жёсткую обшивку для
сохранения формы носовой части профиля.

Фюзеляж представляет собой жесткую


пространственную ферму, сваренную из стальных труб. Вся обшивка фюзеляжа полотняная,
для придания ей формы на стальной каркас под полотно крепятся несколько деревянных
стрингеров. В носовой части фюзеляжа размещается кабина, рассчитанная на двух пилотов,
сидящих друг за другом. Приборная доска только одна - у переднего лётчика. Вход в кабину
осуществляется через широкую двухстворчатую дверь в правом борту.

Хвостовое оперение также простейшей конструкции. Киль,


стабилизатор и рули состоят из стальных труб, охватывающий
каждый из этих агрегатов по контуру, и нескольких таких же
трубчатых нервюр. Все элементы соединяются сваркой, затем
оперение обтягивается полотном. Профиль оперения при этом
получается совершенно плоским и очень тонким, прочность и
жёсткость обеспечивается и расчалками. Эффективность
оперения, несмотря на плоский тонкий профиль, вполне
достаточная. Столь простая схема оперения широко используется
до сих пор на любительских и спортивных самолётах.

Шасси также сваривается из стальных труб. Для снижения


аэродинамического сопротивления плоские боковые фермы шасси
обтягиваются полотном. На самолёт можно устанавливать
двигатели мощностью от55 до 130 л.с. Автомобильные моторы
"Subaru" и "WV" лучший и наиболее доступный вариант.
Используется моноблочный деревянный воздушный винт фиксированного шага. Бензобак
размещается в носовой части фюзеляжа сразу за противопожарной перегородкой. На самолёт
устанавливается комплект простейшего пилотажно-навигационого оборудования, включая
указатель скорости, высотомер, компас, тахометр, датчики температуры головки цилиндра и
температуры масла.