Раздел 2.

Выбор схемы самолета и типа

двигателя.

51
 2.1. Выбор схемы самолета.
Для проектируемого самолета выбираем аэродинамическую
схему «утка». Ее преимуществами являются:
1) Подъемная сила на ПГО складывается с подъемной силой на
крыле, в итоге суммарная подъемная сила больше, что очень
важно для палубного самолета. Благодаря этому существует
возможность уменьшить площадь крыла;
2) Незначительные потери Kаэродин на балансировку
незначительные, что так же важно при выполнении задачи
патрулирования;
3) На ПГО создаются вихри, создающие благоприятные
аэродинамические эффекты (на дозвуке Yкрыла уменьшается
на величину –Yскоса от ПГО, но увеличивается Cymax кр за счет
вихрей ПГО);
4) Отличная возможность механизации задней кромки крыла,
благодаря возможности парирования момента от нее ПГО;
5) Близкое расположение ПГО обеспечивает ΔXFmin.

Выбранная схема обладает удовлетворительной продольной и

путевой статической устойчивостью (без вмешательства пилота), т.к.
крыло сдвинуто назад и мало плечо ВО. Схема выгода для самолетов
с искусственной устойчивостью.
Для проектируемого самолета важным качеством является его
малая заметность, отсюда вытекают и требования к схеме и формам.
Основные методы снижения отражающих свойств:
- применение радиопоглощающих материалов;
- разработка форм, обеспечивающих минимальную ЭПР, уход
от уголковых отражателей;
- наличие S–образных каналов воздухозаборников;
- наличие внутренних отсеков вооружения.

52
 Недостатками данной схемы является возможность «клевка» и
неудовлетворительная динамическая устойчивость при вертикальном
порыве, т.к. возможен срыв потока на ПГО.

Крыло. Анализируя истребители пятого поколения (Т-50, F-22, F-

35, J-20), для проектируемого самолета выбираем трапециевидное
крыло. Такое крыло имеет небольшую относительную массу и
большую жесткость конструкции, меньшее повышение сопротивления
при переходе на сверхзвуковую скорость, а так же легче обеспечивает
параллельность кромок, что необходимо для увеличения
незаметности самолета. Для применения технологии уголковых
отражателей выгодно увеличивать стреловидность, но высокая
стреловидность негативно сказывается на несущих взлетно-
посадочных характеристиках самолета, поэтому приходится выбирать
компромисс. Выбираем трапециевидное крыло с углом
стреловидности по передней кромке 43° и 12° по задней. Такое крыло
позволяет получить хорошие взлетно-посадочные характеристики и
обеспечить необходимый уровень ЭПР самолета. При выборе
расположения крыла по высоте относительно фюзеляжа необходимо
учитывать удобство компоновки, влияние выбранной компоновки
крыла на заметность ЛА.
Для проектируемого самолета выбрана схема «среднеплан».
Преимущества данной схемы:
1) Интерференция крыла и фюзеляжа дает минимальное
сопротивление;
2) Расположение крыла в середине фюзеляжа позволяет легче
организовать сопряжение крыла и фюзеляжа;
3) Промежуточное между высоким и низким положение крыла
позволяет убирать стойки шасси в крыло.

53
 Фюзеляж. Применение интегральной аэродинамической схемы
позволяет максимально использовать несущую способность
фюзеляжа. Такая схема обеспечивает минимальное лобовое
сопротивление, увеличивается отношение внутренних объемов к
омываемой поверхности ЛА, что позволяет получить дополнительные
объемы для размещения оборудования и топлива.
Оперение. На проектируемом самолете выбираем
цельноповоротное горизонтальное оперение, находящееся впереди
крыла (т.к. выбрана аэродинамическая схема «утка»),
обеспечивающее управляемость в канале тангажа. Для обеспечения
приемлемых характеристик устойчивости и управляемости в путевом
канале установлены 2 цельноповоротных киля. Из-за малого плеча
килей относительно центра масс самолета они имеют большую
площадь. Кили наклонены наружу с целью снижения заметности.
Шасси. На основе анализа большого числа самолётов выбираем
трёхопорную схему шасси с носовой опорой, обладающей рядом
преимуществ:
- меньшая склонность к «козлению» по сравнению с другими
схемами;
- самолёты с этим типом шасси статически устойчивы по
направлению на разбеге и пробеге и обладают более простой
техникой пилотирования на разбеге, посадке и пробеге;
- возможно более интенсивное торможение на пробеге для
сокращения его длины и возможность совершать посадку с
заторможенными колёсами без опасности капотирования;
- возможностью совершать посадку с планирования без участков
выравнивания и выдерживания.
Самолёты, имеющие шасси с носовой опорой обладают
значительно лучшими манёвренными характеристиками, которые

54
обеспечиваются системой управления поворотом носовой опоры.
Отклонения носовой опоры на углы ±60º от нейтрального положения
позволяют создавать малые радиусы разворотов самолёта.
Одновременно эта система позволяет парировать возмущения на
ВПП, не прибегая к образованию управляющих моментов с помощью
тормозных сил, и этим достигается сокращение дистанций разбега и
пробега. Использование этой системы позволяет осуществлять
маневрирование с меньшими тягами, создаваемыми двигательными
установками, и достигнуть некоторой экономии в расходе горючего.
При такой схеме шасси обеспечивается хороший обзор из
кабины.

2.2. Выбор типа двигателя.

Для силовой установки самолётов применяют следующие типы
двигателей: воздушно-реактивные двигатели (ВРД), поршневые
двигатели (ПД) и жидкостно-ракетные двигатели (ЖРД). Воздушно-
реактивные двигатели делятся на газотурбинные (ГТД) и прямоточные
(ПВРД).
Наибольшее распространение в авиации в настоящее время
имеют ГТД. К этому классу авиационных двигателей относятся:
- турбореактивные двигатели (ТРД);
- турбореактивные двигатели с форсажной камерой (ТРДФ);
- двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД);
- двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной
камерой (ТРДДФ);
- турбовинтовые двигатели (ТВД).
При выборе двигателя для проектируемого самолёта
необходимо учитывать следующие требования: снижение удельного
расхода топлива, уменьшение затрат на эксплуатацию двигателя,

55
снижение заметности в инфракрасном и радиолокационном диапазоне
и снижение уровня дымления.
Удельный расход топлива (расход топлива на единицу силы тяги
в час) является важнейшей характеристикой авиационного двигателя.
Стремление уменьшить удельный расход топлива для крейсерского
полёта самолёта является важным критерием для выбора типа
силовой установки.
На данных типах самолетов используются турбореактивные
двухконтурные двигатели с форсажной камерой.
Такой выбор обусловлен требованиями большой
тяговооруженности на различных режимах полета.
Число двигателей выбираем из условия обеспечения потребной
тяговооруженности
Для проектируемого самолета выбираем двухконтурный
турбореактивный двигатель Ал-41Ф1. Он обладает хорошими
характеристиками расхода топлива, тягой, габаритами.
Параметры двигателя приведены в таблице 2.1:
Полная масса 1380 кг
Длина 4950 мм
Диаметр 1180 мм
Тяга 8800 кгс
Тяга на форсаже 15000 кгс
Удельный расход топлива (бесфорсажный режим) 0,9 кг/кгс*ч
Удельный расход топлива (форсажный режим) 1,2 кг/кгс*ч
Степень двухконтурности 0,571 -
Степень повышениядавления 23 -

56