МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

 Меню 

ШКОЛА АВИАКОНСТРУКТОРА
14.05.2013  Разработки

Вы решили построить самолёт. И сразу перед вами первая проблема

— каким ему быть? Одноместным или двухместным? Чаще всего это
зависит от мощности имеющегося двигателя, наличия необходимых
материалов и инструментов, а также от размеров «ангара» для
постройки и хранения самолёта. И в большинстве случаев
конструктору приходится останавливать свой выбор на одноместном летательном аппарате
тренировочного типа.

Как утверждает статистика, этот класс самолётов является самым массовым и популярным среди
конструкторов-любителей. Для таких машин используются самые различные схемы, типы конструкций и
двигателей. Одинаково часто встречаются бипланы, монопланы с низко- и высокорасположенным
крылом, одно- и двухмоторные, с тянущими и толкающими винтами и т.п.

Keysight Used FieldFox

Unfold the capacity of 5G field-testing. In stock. No delay. Ge
Keysight
 e m mu
Summe ime Boat Rentals

mmuS
Spend Summer in U.S 1#
Beach
Open

Предлагаемый цикл статей содержит анализ достоинств и недостатков основных аэродинамических

схем самолётов и их конструктивных решений, что позволит читателям самостоятельно оценить сильные
и слабые стороны различных любительских конструкций, поможет выбрать лучшую из них и наиболее
подходящую для постройки.

С ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ -ОДИН НА ОДИН

Одной из наиболее распространенных схем любительского одноместного самолёта является подкосный

моноплан с высокорасположенным крылом и тянущим воздушным винтом. Следует заметить, что эта
схема появилась в 1920-х годах и за всё время своего существования практически не изменилась, став
одной из наиболее изученных, испытанных и конструктивно отработанных. Характерные признаки
самолёта такого типа — деревянное двухлонжеронное крыло, стальной сварной ферменный фюзеляж,
полотняная обшивка, пирамидальное шасси и закрытая кабина с дверью автомобильного типа.

В 1920-е — 1930-е годы широкое распространение получила разновидность этой схемы — самолёт типа
«парасоль» (с франц. parasol — зонтик от солнца), представлявший собой высокоплан с крылом,
закреплённым на стойках и подкосах над фюзеляжем. «Парасоли» в любительском самолётостроении
встречаются и поныне, однако они, как правило, конструктивно сложны, менее совершенны в
аэродинамическом отношении и менее удобны в эксплуатации, чем классические высокопланы. К тому
же, у таких аппаратов (особенно небольших размеров) весьма затруднён доступ в кабину и, как
следствие, — сложность её аварийного покидания.
Одноместные самолёты-высокопланы:

А — парасоль «Малыш»:

двигатель — ЛК-2 мощностью 30 л.с. конструкции Л.Комарова, площадь крыла — 7,8 м2, профиль крыла — КларкУ, взлётная масса
— 220 кг (пилот — 85 кг, силовая установка — 32,2 кг, фюзеляж — 27 кг, шасси с лыжами -10,5 кг, горизонтальное оперение — 5,75
кг, крыло с подкосами — 33 кг), максимальная скорость — 130 км/ч, дальность полёта при запасе топлива 10 л-180-200 км

Б — высокоплан «Ленинградец»:

двигатель — «Цюндапп» мощностью 50 л.с., площадь крыла — 9,43 м2, взлётная масса — 380 кг, масса пустого — 260 кг,
максимальная скорость -150 км/ч, скороподъёмность у земли — 2,6 м/с, продолжительность полёта -8 ч, скорость сваливания — 70
км/ч
Самолёт-высокоплан В. Фролова

К достоинствам высокопланов можно отнести простоту техники пилотирования, особенно если удельная
нагрузка на крыло не превышает 30 — 40 кг/м2. Высокопланы отличаются хорошей устойчивостью,
прекрасными взлётно-посадочными характеристиками, они допускают заднюю центровку до 35 -40%
средней аэродинамической хорды (САХ). Из кабины такого аппарата лётчику обеспечен оптимальный
обзор вниз. Короче говоря, для тех, кто строит свой первый самолёт, да к тому же собирается
самостоятельно освоить его пилотирование, лучшей схемы не придумать.

В нашей стране к схеме подкосного высокоплана авиаконструкторы-любители обращались

неоднократно. Так, в своё время появилась целая эскадрилья самолётов-«парасолей»: «Малыш» из
Челябинска, созданный бывшим лётчиком Л.Комаровым, «Ленинградец» из Санкт-Петербурга,
построенный группой авиамоделистов во главе с В.Тацитурновым, высокоплан, спроектированный
механизатором В.Фроловым из подмосковного села Донино.
О последнем аппарате следует рассказать подробнее. Хорошо изучив наиболее простую схему
подкосного высокоплана, конструктор тщательно спланировал свою работу. Крыло изготовил из сосны и
фанеры, фюзеляж сварил из стальных труб и обтянул эти элементы самолёта полотном по классической
авиационной технологии. Колёса для шасси подобрал большие, чтобы можно было летать с
неподготовленных грунтовых площадок. Силовой агрегат — на базе 32-сильного двигателя МТ-8,
снабжённого редуктором и воздушным винтом большого диаметра. Взлётная масса самолёта — 270 кг,
полётная центровка — 30% САХ, удельная нагрузка на крыло — 28 кг/м2, размах крыла — 8000 мм, тяга
винта на месте — 85 кгс, максимальная скорость — 130 км/ч, посадочная — 50 км/ч.

Лётчик-испытатель В. Заболотский, производивший облёт этого аппарата, пришёл в восторг от его

возможностей. По словам пилота, им сможет управлять даже ребёнок. Самолёт эксплуатировался у В.
Фролова более десяти лет и участвовал в нескольких слётах СЛА.

Не меньший восторг у лётчиков-испытателей вызвал самолёт ПМК-3, созданный в подмосковном городе

Жуковский группой авиаконструкторов-любителей под руководством Н. Прокопца. Машина имела
своеобразную носовую часть фюзеляжа, очень низкое шасси и была спроектирована по схеме
подкосного высокоплана с закрытой кабиной; с левой стороны фюзеляжа предусматривалась дверь.
Крыло несколько скошено назад для обеспечения необходимой центровки. Конструкция самолёта —
цельнодеревянная, с обтяжкой полотном. Крыло — однолонжеронное, с сосновыми полками, набор
нервюр и лобик крыла обшиты фанерой.

Самолёт ПМК-3:

площадь крыла — 10,4 м2, профиль крыла — Р-Ш, взлётная масса — 200 кг, запас топлива — 13 л, полётная центровка — 27%
САХ, статическая тяга воздушного винта — 60 кгс, скорость сваливания — 40 км/ч, максимальная скорость — 100 км/ч, дальность
полёта — 100 км
Основа фюзеляжа — три лонжерона, и посему фюзеляж имел треугольное поперечное сечение.
Оперение и система управления самолёта ПМК-3 выполнены как у известного учебного планёра Б.
Ошкиниса БРО-11 М. Основа силовой установки — 30-сильный подвесной лодочный мотор «Вихрь» с
жидкостным охлаждением; при этом радиатор немного выступал из правого борта фюзеляжа.

Интересной разновидностью подкосного высокоплана любительской постройки стал «Дон Кихот»,

разработанный в Польше Я. Яновским. С лёгкой руки энтузиаста самодеятельного авиастроения
известного лётчика-планериста-испытателя и журналиста Г.С. Малиновского, опубликовавшего в
журнале «Моделист-конструктор» чертежи «Дон Кихота», эта, в общем-то, не совсем удачная схема
получила весьма широкое распространение в нашей стране — на слётах СЛА порой насчитывалось
более четырёх десятков аналогичных аппаратов. Профессиональные авиаконструкторы, правда,
считают, что авиаторов-любителей в этой схеме привлекала прежде всего необычность внешнего вида
самолёта, но именно в ней и таились некоторые «подводные камни».

Характерной особенностью «Дон Кихота» была вынесенная вперёд кабина, которая обеспечивала
прекрасный обзор и удобное размещение лётчика. Однако на предельно лёгком самолёте массой до 300
кг центровка существенно менялась в случае, когда в кабину вместо 80-кг пилота садился более
субтильный, весивший 60 кг — аппарат при этом вдруг превращался из чрезмерно устойчивого в
абсолютно неустойчивый. Избежать подобной ситуации следовало ещё при проектировании машины —
нужно было только установить кресло пилота в центре её тяжести.
Самолёты с толкающим воздушным винтом, спроектированные по схеме самолёта «Дон Кихот»:

А — «Дон Кихот» Я. Яновского и компоновка его кабины:

мощность двигателя — 25 л.с., площадь крыла — 7,5 м2, масса пустого — 150 кг, взлётная масса — 270 кг, максимальная скорость
— 130 км/ч, скороподъёмность у земли — 2,5 м/с, потолок — 3000 м, дальность полёта — 250 км. Конструкция машины —
цельнодеревянная

Б — «Полонез» Я. Яновского:

мощность двигателя — 30 л.с., размах крыла -7 м, площадь крыла — 7 м2, масса пустого — 105 кг, взлётная масса — 235 кг,
максимальная скорость — 160 км/ч, скороподъёмность — 3 м/с, продолжительность полёта — 3 ч
В — самолёт А-12:

конструкция — стеклопластиковая, мощность двигателя — 35 л.с., размах крыла — 8 м, площадь крыла — 8 м2, профиль крыла —
Кларк YH, взлётная масса — 246 кг, масса пустого — 143 кг, полётная центровка — 20% САХ, максимальная скорость — 130 км/ч

Ещё одна особенность «Дон Кихота» — шасси с хвостовым колесом. Как известно, такая схема в
принципе не обеспечивает путевой устойчивости лёгкого самолёта при движении его по аэродрому. Дело
в том, что движения самолёта с уменьшением его массы и моментов инерции становятся быстрыми,
резкими, короткопериодическими, и пилоту приходится всё своё внимание сосредотачивать на
выдерживании направления разбега или пробега.

Самолёт А-12 из клуба «Аэропракт» (г. Самара), представлявший собой одну из копий «Дон Кихота»,
обладал точно таким же врождённым дефектом, что и первенец этой плеяды, однако конструкторы
после испытаний машины профессиональными лётчиками В. Макагоновым и М. Молчанюком быстро
нашли ошибку в конструкции. Заменив на А-12 хвостовое колесо носовым, они полностью устранили
один из главных недостатков самолёта польской схемы.

Ещё один существенный недостаток «Дон Кихота» — использование толкающего воздушного винта,
затеняемого в полёте кабиной пилота и крылом. При этом эффективность винта резко падала, а крыло,
не обдуваемое воздушным потоком от винта, не обеспечивало расчётной подъёмной силы. В результате
росли взлётная и посадочная скорости, что приводило к удлинению разбега и пробега, а также
уменьшало скороподъёмность. При низкой тяговооружённости самолёт мог вообще не оторваться от
земли. Именно это и произошло на одном из слётов СЛА с самолётом «Эльф», построенным по схеме
«Дон Кихота» студентами и сотрудниками МАИ.

Конечно, строить аппараты с толкающим воздушным винтом вовсе не возбраняется, однако

необходимость и целесообразность создания самолёта с такой силовой установкой в каждом конкретном
случае следует тщательно оценивать, поскольку при этом неизбежны потери тяги и подъёмной силы
крыла.

Следует заметить, что конструкторам, творчески подошедшим к использованию силовой установки с

толкающим воздушным винтом, удавалось преодолевать недостатки такой схемы и создавать весьма
интересные варианты. В частности, несколько удачных аппаратов по схеме «Дон Кихота» построил
механизатор из города Днепродзержинска П. Атёмов.

Самолёт «Кристалл» П. Альмурзина:

площадь крыла — 8 м2, взлётная масса — 215 кг, максимальная скорость — 150 км/ч, скорость сваливания — 60 км/ч,
скороподъёмность у земли — 1,5 м/с, диапазон эксплуатационных перегрузок — от +6 до -4
Конструкция самолёта «Кристалл»:

1 — металлический носок крыла; 2 — трубчатый лонжерон крыла; 3 — закрылок; 4 — трубчатые лонжероны элерона и закрылка; 5
— элерон; 6 — рукоятка управления двигателем; 7 — входная дверь кабины пилота (справа); 8 — двигатель; 9 — тяга управления
элерона; 10 — подкос в плоскости крыла; 11 — клёпаная дюралюминиевая фюзеляжная балка; 12 — трубчатые лонжероны; 13 —
указатель скорости; 14 — выключатель зажигания; 15 — высотомер; 16 — вариометр; 17 — указатель скольжения; 18 — указатель
температуры головки цилиндра; 19 — ручка управления закрылком; 20 — наспинный парашют

Хорошо летающий самолёт с толкающим воздушным винтом был создан коллективом самодеятельных
авиаконструкторов из клуба «Полёт» Самарского авиационного завода под руководством П. Апьмурзина
— машина эта получила название «Кристалл». Облетавший её лётчик-испытатель В. Горбунов не
поскупился на высокую оценку — по его отзывам, машина обладала хорошей устойчивостью, была легка
и проста в управлении. Самарцы сумели обеспечить высокую эффективность закрылков, отклонявшихся
на 20° на взлёте и на 60° — при посадке. Правда, скороподъёмность этого летательного аппарата
составляла лишь 1,5 м/с из-за затенения толкающего воздушного винта широкой кабиной пилота. Тем не
менее, названный параметр оказался вполне достаточным для любительской конструкции — и это
несмотря на то, что взлёт его был несколько затруднён.
Привлекательный внешний вид «Кристалла» сочетается с великолепным производственным
исполнением цельнометаллического моноплана. Фюзеляж планёра представляет собой
дюралюминиевую балку, склёпанную из 1-мм листов Д16Т. В силовой набор балки входили также
несколько выгнутых из листового дюралюминия стенок и шпангоутов.

Следует заметить, что в любительских конструкциях вместо металла вполне можно использовать
фанеру, сосновые бруски, пластики и другие доступные материалы.

В изгибе фюзеляжной балки, в носовой её части, располагалась кабина, закрытая большим прозрачным
фонарём гранёной формы и лёгким обтекателем из листового Д16Т толщиной 0,5 мм.

Подкосное крыло — оригинальной однолонжеронной конструкции с лонжероном из дюралюминиевой

трубы 90×1,5 мм, воспринимавшим нагрузки от изгиба и кручения крыла. Набор нервюр из 0,5-мм Д16Т,
штампованных в резину, закреплялся на лонжероне заклёпками. Подкос крыла изготовлен из
дюралюминиевой трубы 50×1 и облагорожен обтекателем из Д16Т. В принципе, дюралюминиевые
лонжероны и подкосы можно заменить деревянными, коробчатого сечения.

Крыло оснащалось элеронами и закрылками с механическим ручным приводом. Профиль крыла — Р-ІІІ.
Элерон и закрылок имели лонжероны из дюралюминиевых труб диаметром 30×1 мм. Лобик крыла — из
0,5 мм листового Д16Т. Поверхности крыла обтягивались полотном.

Оперение — свободнонесущее. Киль, стабилизатор, руль направления и руль высоты — также

однолонжеронные, с лонжеронами из труб Д16Т диаметром 50×1,5 мм. Оперение обтягивалось
полотном. Проводка управления элеронами имела жёсткие тяги и качалки, проводка к рулям —
тросовая.

Шасси — трёхопорное, с управляемым носовым колесом. Амортизация шасси на самолёте происходила

за счёт упругости колёс-пневматиков с размерениями 255×110 мм.

Основа силовой установки самолёта — 35-сильный двухцилиндровый двигатель РМЗ-640 от снегохода

«Буран». Воздушный винт — деревянной конструкции.

При сравнении тянущего и толкающего воздушных винтов нужно иметь в виду, что для аппаратов с
малой мощностью силовой установки первый более эффективен, что в своё время великолепно
продемонстрировал французский авиаконструктор сотрудник фирмы «Аэроспасьяль» Мишель Коломбан
— создатель небольшой и весьма изящной авиетки «Кри-кри» (сверчок).

Не будет лишним напомнить, что создание малогабаритных летательных аппаратов с моторами

минимальной мощности во все времена привлекало как любителей, так и профессионалов. Так,
конструктор больших самолётов O.K. Антонов, уже построивший летающий гигант Ан-22 «Антей»
взлётной массой 225 т, в своей книге «Десять раз сначала» рассказал о своей давней мечте — самолёте-
малютке с двигателем в 16 л.с. К сожалению, создать такой аппарат Олег Константинович не успел…

Сконструировать компактный самолёт — задача не такая уж простая, как это может показаться на
первый взгляд. Многие задумывали его в виде сверхлёгкой машины с предельно малой нагрузкой на
крыло. В итоге получались ультралёгкие аппараты, способные летать лишь при полном отсутствии ветра.

Позднее конструкторы пришли к идее использования для таких аппаратов крыльев небольшой площади
и с большой удельной нагрузкой, что позволило значительно уменьшить размеры машины и повысить её
аэродинамическое качество.
Двухмоторные низкопланы:

А — самолёт «Кри-Кри» Мишеля Коломбана (Франция);

Б — самолёт «Пася» Эдварда Магранского (Польша) — удачный пример творческого развития

схемы «Кри-Кри»:

силовая установка — два двигателя KFM-107E суммарной мощностью 50 л.с., площадь крыла — 3,5 м2, удлинение крыла — 14,4,
масса пустого — 180 кг; взлётная масса — 310 кг; максимальная скорость — 260 км/ч; скорость сваливания — 105 км/ч; дальность
полёта — 1000 км
Компоновка самолёта «Кри-Кри»:

1 — приёмнщс воздушного давления указателя скорости; 2 — дюралюминиевый воздушный винт (максимальная частота вращения
— 1000 об/мин.); 3 — двигатель «Ровена» (рабочий объём цилиндра 137 см3, мощность 8 л.с., масса 6,5 кг); 4 — резонансная
выхлопная труба; 5 — мембранный карбюратор; 6 — заборники топлива — гибкие шланги с грузиками на концах (по одному на
двигатель); 7 — сектор газа (левый борт); 8 — рукоятка механизма триммерного эффекта (перенастройка пружинного загружателя
руля высоты); 9 — сбрасываемая часть фонаря; 10 — безопорная качалка в тросовой проводке управления рулём направления; 11
— жёсткая проводка управления стабилизатором; 12 — тросовая проводка привода руля направления; 13 — цельноповоротное
горизонтальное оперение; 14 — качалка руля направления; 15 — лонжерон киля; 16 — шасси при обжатом положении
амортизации; 17 — рессора главного шасси; 18 — дренажная трубка топливного бака; 19 — ручка управления зависанием
элеронов-закрылков (левый борт); 20 — топливный бак ёмкостью 32 л; 21 — тросовая проводка управления носовой стойкой
шасси; 22 — регулируемые педали; 23 — загружатель педалей (резиновый амортизатор); 24-резиновый амортизатор правой стойки
шасси; 25 — рама установки двигателей (стальная V-образная труба); 26 — качалка управления носовой стойкой; 27 — лонжерон
крыла; 28 — зависающий элерон (углы отклонения от -15° до +8°, зависание — +30°; 29 — пенопластовый шпангоут; 30 — обшивка
крыла; 31 — кронштейн навески зависающего элерона; 32 — пенопластовые нервюры; 33 — законцовка стабилизатора (бальза);
34 — лонжерон стабилизатора; 35 — носок элерона (обшивка — дюралюминий, заполнитель — пенопласт)

Как ужё упоминалось, одним из наиболее удачных самолётов, построенных в соответствии с такой
концепцией, стал двухмоторный низкоплан «Кри-кри», созданный М. Коломбаном. Этот аппарат по своим
размерам напоминает скорее большую летающую модель, нежели пилотируемый летательный аппарат.
Его взлётная масса — всего 170 кг, масса пустого — 70 кг, площадь крыла — 3,1 м2. Однако чрезмерно
уменьшать размах крыла, как это порой делают начинающие авиаконструкторы, Коломбан не стал,
справедливо полагая, что несущие свойства крыла в первую очередь определяются его абсолютным
размахом, а не площадью. Так, у «Кри-кри» размах крыла составляет 4,9 м, длина — 3,9 м, высота — 1,
22 м.

На самолёте установлены два одноцилиндровых двигателя воздушного охлаждения суммарной

мощностью 16 л.с. В последующих многочисленных вариантах «Кри-кри» использовались моторы
мощностью от 8 до 10 л.с. Характерной особенностью этого самолёта является переднее расположение
двигателей на V-образной стойке, что создаёт хорошие условия как для их охлаждения, так и для работы
воздушных винтов.

Параллельно с конструированием сверхмалых аппаратов с большой удельной нагрузкой на крыло на

Западе развивалось и противоположное направление — проектирование «бабочек» — ультралёгких
самолётов с огромным крылом. Как правило, это самолёты трубчатой схематической конструкции с
мягкой обшивкой, созданные по дельтапланной технологии. Однако по лётным характеристикам «Кри-
кри» имеет неоспоримые преимущества при гораздо меньшей мощности силовой установки. Уступает он
«бабочкам» лишь по минимальной скорости и взлётно-посадочным характеристикам, существенно
превосходя их по всем остальным лётным показателям. И прежде всего — за счёт высокого
аэродинамического совершенства компактного аппарата.

«Сверчок» изготовлен преимущественно из металла. Из листового дюралюминия сделаны лонжероны

крыла, оперения и фюзеляжа, а также все обшивки, толщина которых не превышает 0,5 мм. В наше
время многие самодельщики стараются применять пластик в надежде получить значительное снижение
массы аппарата. Однако анализ конструкций таких самолётов показывает, что масса их на 15 — 20%
больше, чем у машины Коломбана. Несиловые элементы планёра «Кри-кри», включая нервюры крыла,
оперения, а также некоторые шпангоуты фюзеляжа, изготовлены из плотного пенопласта. Все
соединения тонкой металлической обшивки с каркасом выполнены с помощью склейки, что
способствовало получению чистых и гладких аэродинамических поверхностей.

Самолёт Коломбана пользуется огромной популярностью среди самодеятельных авиаконструкторов.

Простота и технологичность его конструкции способствовали распространению «Сверчка» во многих
странах — по чертежам Коломбана были построены десятки (если не сотни) аппаратов такого типа.

Пилотажные качества «Кри-кри» оказались достаточно высокими: он может выполнять фигуры высшего
пилотажа в диапазоне эксплуатационных перегрузок от +6 до -3 и такие акробатические трюки, как полёт
двух аналогичных машин «голова к голове».
(Продолжение следует)

ВЯЧЕСЛАВ КОНДРАТЬЕВ

Комментарии: 0 Сортировка Сначала старые

Добавьте комментарий...

Плагин комментариев Facebook

Рекомендуем почитать

МОДЕЛИСТ- БАНАНОВЫЕ ЧИПСЫ

КОНСТРУКТОР 1978-04
СОДЕРЖАНИЕ: Навстречу XVIII
съезду ВЛКСМ: И.Смирнов. Союз
энтузиазма и творчества (1);
А.Губенко. Урожай начинается в
цехах (5); А.Михаилов. Его воспитал
комсомол (6)....
+ВИДЕО. Многие из нас любят не
торопясь полакомится вкусными
снеками, например чипсами из
овощных бананов. Но всем известна
пословица: «Хорошенького
понемножку». Главное, как можно...

Тут можете оценить работу автора:

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ

  
 Больше... Подписаться

Наш YouTube

АНТИКРИЗИСНЫЙ ЛУАЗ — БЕНЗИН НЕ НУЖЕН

Ништяк от МК

МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

О ПРОЕКТЕ

ПАРТНЕРЫ

ВЫПУСКИ

ВАША ИСТОРИЯ
 ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ

   
   

ПОСЛЕДНИЕ ПУБЛИКАЦИИ

СКЛАДИРУЕМ… ВОДУ

ОПЕРАЦИЯ «ТУШЕНКА»

САМЫЙ ЛУЧШИЙ «ЛУНТИК»

Раскладчик поддонов

МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР © 2022