Метод вып. полета ДА-40

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

ОБРАЗОВАНИЯ «УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б.П. БУГАЕВА»
Методическое пособие
по выполнению полетов
на самолете DA-40NG
УЛЬЯНОВСК 2015
2
«Методическое пособие по выполнению полетов на самолете DA-40NG»:
учебно-методическое пособие /сост. Д.В. Ефремов. УВАУ ГА(И), 2015 г.
В данном пособии изложена методика обучения курсантов по выполнению

полетов на самолете DA-40NG в период вывозной программы.
Пособие применительно к упражнениям «Программы подготовки
коммерческих пилотов гражданской авиации на самолетах DA-40 и DA-42 и их
модификациях в ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище
гражданской авиации (институт)» и его филиалах»
Предназначено для летно-инструкторского состава летных учебных
заведений ГА при первоначальной подготовке курсантов-пилотов, не имеющих
предшествующего летного опыта.
Рассмотрено и одобрено на Летно-методическом совете УВАУ ГА(И),
протокол № 29 от 29.07.2015.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Основные данные самолета 4
1.1. Геометрические данные самолета 4
1.2. Главная приборная панель самолета 5
2. Летно-технические характеристики самолета 7
3. Эксплуатационные ограничения 9
4. Предполетный осмотр и проверка самолета 15
4.1. Проверка в кабине 15
4.2. Визуальный осмотр самолета DA 40 NG 15
5. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя 19
5.1. Перед запуском двигателя 19
5.2. Запуск и прогрев двигателя 20
5.3. Опробование двигателя 22
5.4. Останов двигателя 24
6. Действия при пересадке 25
7. Послеполетные работы 25
8. Правила осмотрительности 26
8.1. Порядок осмотрительности при полете по ПМ 26
9. Выполнение полета 28
9.1. Подготовка к выруливанию и руление 28
9.2. Полет по прямоугольному маршруту 29
9.3.Полет по прямоугольному маршруту по ПВП с использованием
оборудования системы посадки 43
9.4. Полет в зону 45
9.5. Полет по маршруту 53
3
1. Основные данные самолета
Самолет DA-40NG в полете
Рис. 1. Габаритные размеры самолета DA-40NG

1.1. Геометрические данные самолета
ПРИМЕЧАНИЕ: Все приведенные ниже размеры указаны приблизительно.
Габаритные размеры
Размах 11,63 м 38 футов 2 дюйма
Длина 8,06 м 26 футов 5 дюймов
Высота 1,97 м 6 футов 6 дюймов
Крыло
Аэродинамический профиль Wortmann FX 63-137/20 - W4
Площадь крыла 13,244 м2 142,6 кв. фута
Средняя аэродинамическая хорда 1,171 м Зфута 10 дюймов
Относительное удлинение крыла 10,223
Угол поперечного V 5°
Стреловидность по передней кромке 1°
Площадь элерона (общая, левый + правый) 0,654 м2 7,0 кв. футов
Площадь закрылков (общая, левый + правый) 1,56 м 2
6,8 кв. фута
Горизонтальное хвостовое оперение
Площадь 2,34 м2 25,2 кв. фута
Площадь руля высоты 0,665 м 2
7,2 кв. фута
Угол установки -3,0°
Вертикальное хвостовое оперение
Площадь 1,60 м2 17,2 кв. фута
Площадь руля направления 0,47 м 2
5,1 кв. фута
Шасси
Колея 2,97 м 9 футов 9 дюймов
База 1,68 м 5 футов 6 дюймов
Колесо носовой опоры шасси пневматик 5.00-5; 6 PR, камерный, 120 миль/ч
Колесо основной опоры шасси пневматик 15x6.0-6; 6 PR, камерный, 160 миль/ч
4
1.2. Главная приборная панель самолета
Рис. 2.
5
Основные приборы и органы управления
1 Ключ-выключатель ELECTRIC 14 Переключатель управления

MASTER(главный выключатель закрылками
электрооборудования)
2 Переключатель перекачки топлива 15 Кран резервного приемника
статического давления
3 Переключатель обогрева ППД 16 Вентиляционные сопла
4 Выключатель AVIONIC MASTER 17 Резервный указатель воздушной
(главный выключатель БРЭО) скорости
5 Выключатель ESSENTIAL BUS 18 Резервный авиагоризонт
(выключатель шины основных
потребителей)
6 Выключатель FUEL PUMPS 19 Резервный высотомер
(выключатель топливных насосов)
7 Кнопки проверки блоков 20 Аварийный компас
управления двигателем
8 Переключатель ECU VOTER 21 Блок управления аварийным
(переключатель блоков управления приводным передатчиком
двигателем)
9 Выключатель ENGINE MASTER 22 Разъем дополнительного питания
(главный выключатель двигателя)
10 Поворотные кнопки управления
подсветкой приборов и заливающим
освещением
11 Выключатели светотехнического 24 Основной пилотажный индикатор
оборудования (PFD)
12 Аварийный выключатель 25 Пульт управления звуковой
сигнализацией / системой внутренней
связи / маркерным приемником
13 Предохранители 26 Многофункциональный индикатор
(MFD)
6
1.2. Летно-технические характеристики самолета
Взлетно-посадочные характеристики
ВЗЛЕТ:
Условия:
− Вес 1280 кг
− Штиль
− РУД ...................................... в положении MAX (максимум)
− Закрылки ............................. в положении T/O (взлет)
− ВПП ...................................... ровная поверхность, асфальт
Длина разбега 389 м (1276 футов)

Взлетная дистанция до высоты 15 м (50 футов) 584 м (1916 футов)
Воздушная скорость для начала набора высоты 76 узлов (приборная)
Скороподъемность при установке мощности 100 % 712 фут/мин (3,61 м/с)
ПОСАДКА:
Условия:
− Вес 1280 кг
− Штиль
− РУД ...................................... в положении IDLE (малый газ)
− ВПП ...................................... ровная поверхность, асфальт
Закрылки в положении LDG (посадка)

Длина пробега 303 м (994 фута)
Посадочная дистанция с высоты 15 м (50 футов) 632 м (2074 фута)
Закрылки в положении UP (убраны)

Длина пробега 355 м (1165 футов)
Посадочная дистанция с высоты 15 м (50 футов) 771 м (2530 футов)
Характеристики при наборе высоты – набор высоты при взлете.

Условия:
− РУД ............................. нагрузка 92 %, или не более 2100 об/мин
− Закрылки .............................. установить в положение T/O (взлет)
− Воздушная скорость ............ 76 узлов (приборная)
Характеристики при наборе высоты – крейсерский полет.
Условия:
− РУД ................. нагрузка 92 %, или не более 2100 об/мин
− Закрылки .............................. в положении UP (убраны)
− Воздушная скорость ............ 90-92 узла (приборная)
7
Планирование
Относительная Максимальная дальность планирования

дальность на 1000 футов (305 м) потери высоты
планирования
Воздушный
винт в режиме 1 : 9,7 1,59 мор.мили (2,94 км)
авторотации
Условия:
− Закрылки .....................................................в положении UP (убраны)
− Воздушная скорость ..................................90-92 узла (приборная)
Скорости сваливания
Условия:
− РУД ...................................... в положении IDLE (малый газ)
− без учета влияния земли
Угол крена
Масса 1280 кг 0º 30º 45° 60º
(2822 фунта)
IAS IAS IAS IAS
UP(убраны) 66 узлов 68 узлов 74 узла 88 узлов
Закрылки Т/О (взлет) 62 узла 65 узлов 71 узел 84 узла

LDG 60 узлов 63 узла 69 узлов 82 узла
(посадка)
Угол крена
Масса 1080 кг
0º 30º 45° 60º
(2381 фунт)
IAS IAS IAS IAS
UP(убраны) 60 узлов 63 узла 69 узлов 82 узла
Закрылки Т/О (взлет) 56 узлов 60 узлов 66 узлов 78 узлов

LDG 57 узлов 59 узлов 64 узла 76 узлов
(посадка)
8
3. Эксплуатационные ограничения
ВОЗДУШНАЯ СКОРОСТЬ
Приборная
Воздушная воздушная Примечания
скорость скорость
(узлы)
V0 Эксплуатац до 1080 кг 101 узел После превышения этой
ионная (2381 фунт) (приборная) скорости запрещается
маневренна свыше 1080 108 узлов полное или резкое
я скорость кг (2381 (приборная) перемещение рулевых
фунт) до 1180 поверхностей.
кг(2601 фунт)
свыше 1180 113 узлов
кг (2601 (приборная)
фунт)
VFE Максимальн Положение 98 узлов Запрещается превышение
ая скорость LDG (приборная) указанных значений при
полета с (посадка) соответствующих
выпущенны Положение 110 узлов положениях закрылков.
ми Т/О (взлет) (приборная)
закрылками
VNO Максимальная 130 узлов Превышение данной скорости
Vc конструкционная (приборная) допускается только в
крейсерская скорость спокойном воздухе при
соблюдении должных мер
предосторожности.
VNE Непревышаемая скорость 172 узла Превышение данной скорости
в спокойном воздухе (приборная) запрещается вне зависимости
от обстоятельств.
ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ
Обозначение Приборная скорость Значение

58 узлов — 98 узлов Диапазон скорости с полностью
Белая дуга
(приборная) выпущенными закрылками.
62 узла — 130 узлов
Зеленая дуга Нормальный рабочий диапазон.
(приборная)
130 узлов — 172 узла Критический диапазон — только в
Желтая дуга
(приборная) спокойном воздухе.
Максимальная непревышаемая
Красная черта 172 узла (приборная) скорость
для всех режимов полета (VNE).
9
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ
а) Изготовитель двигателя Austro Engine

b) Модель двигателя Е4-А
с) Ограничения на частоту вращения вала двигателя (по частоте вращения
воздушного винта)
Максимальная частота вращения во 2300 об/мин (в течение не более 5
взлетном режиме (об/мин) мин)
Номинальное число оборотов об/мин) 2100 об/мин
Заброс оборотов (в течение не более 20 с) 2500 об/мин
d)Мощность двигателя
Максимальная взлетная мощность 100 % (123,5 кВт) (в течение не
более 5 мин)
Номинальная мощность 92% (114 кВт)
е) Давление масла
Минимальное в режиме малого газа 0,9 бар
Минимальное при
номинальной мощности 2,5 бар
Максимальное 6,5 бар
Нормальный диапазон 2,5 бар - 6,0 бар
f)Количество масла
Минимальное 5,0 л
Максимальное 7,0 л
Максимальный расход масла 0,1 л/ч
g) Температура масла
Минимальная : -30°C
Максимальная : 140°C
Нормальный диапазон : 50°C – 135°C
h) Температура редуктора
Минимальная (при максимальной нагрузке) : 35°C
Требования к критическому диапазону температуры редуктора (от –30 °C до +35
°C и от +115 °C до +120 °C, на приборе двигателя обозначены дугой желтого
цвета) и ограничения по времени работы в критическом диапазоне для редуктора
не установлены.
i) Температура охлаждающей жидкости
Минимальная (при пуске) : -30°C
Минимальная (при максимальной нагрузке) : 60°C
j) Температура топлива
k) Давление топлива (абсолютное)
10
Минимальное : 4 бар
Максимальное : 7 бар
l) Напряжение
Минимальное : 24,1 В
Максимальное : 32,0 В
m) Сила тока
Максимальная : 70 A
n) Изготовитель воздушного винта :mt-Propeller
o) Модель воздушного винта : MTV-6-R/190-69
p) Диаметр воздушного винта : 190 см (6 футов 3 дюйма)
q) Угол установки лопасти винта (при 0,75 R): Малый шаг 14,5° ± 0,2°
Большой шаг 35° ± 1,0°
r) Регулятор оборотов воздушного винта : Электрический регулятор
mt-PropellerP-853-16
s) Масло : SHELL HELIX ULTRA 5W30; SHELL HELIX ULTRA 5W40
t) Масло редуктора (воздушного винта) :SHELLSPIRAXGSX 75W-80
u) Охлаждающая жидкость :BASFGlysantinProtectPlus / G48 в разведении
дистиллированной водой 1/1.
Температура замерзания охлаждающей жидкости -38°C (-36°F).
ВНИМАНИЕ
При низком уровне охлаждающей жидкости или масла в редукторе необходимо
установить причину и устранить неисправность. Устранение неисправности
должно
производиться только персоналом, имеющим соответствующий допуск.
v) Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:
барометрическая высота 16 400 футов
немедленный повторный запуск барометрическая высота 10 000 футов:
повторный запуск в течение двух минут
ОБОЗНАЧЕНИЯ ПРИБОРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Описание обозначений приборов двигателя и значение цветовой кодировки
приведены в следующей таблице.
Желтая
Красная Зеленая Желтая дуга Красная
Индикация дуга
дуга/полоса дуга/полоса / полоса дуга/полоса
/полоса
нижний
верхний
диапазон, критически нормальный
критический диапазон,
эксплуатаци й рабочий
диапазон эксплуатация
я диапазон диапазон
запрещена
запрещена
Частота до 2100 2100...2300 свыше 2300
-- -
вращения об/мин об/мин об/мин
Давление менее
0,9...2,5 бар 2,5...6,0 бар 6,0...6,5 бар свыше 6,5 бар
масла 0,9 бар
11
Температура
менее-30"С -30...50"С 50...135вС 135...140°С свыше 140°С
масла
охлаждающе менее -30"С -30...60вС 60...95"С 95...105вС свыше 105вС
й жидкости
менее -30"С -30...35вС 35...115"С 115...120°С свыше 120"С
редуктора
Нагрузка - - до 92 % 92...100 % -
менее -25"С -25...-20°С -20...55вС 55...60"С свыше 60"С
топлива
Амперметр - - до 60 А 60...70 А свыше 70 А
Вольтметр менее 24,1 Б 24,1...25 В 25...30 Б 30...32 Б свыше 32 Б
Количество менее 1 ам.
- 1...14 ам. галл - -
топлива галл
МАССА (ВЕС)
Характеристика Масса (вес)

Максимальная взлетная масса 1280 кг 2822 фунта
Максимальная посадочная масса 1280 кг 2822 фунта
Минимальная полетная масса 940 кг 2072 фунта
Максимальная масса без топлива 1265 кг 2789 фунтов
Исполнение Standard:
Максимальная загрузка багажного отсека (между
задними креслами и шпангоутом крепления багажного 30 кг 66 фунтов
отсека)
Максимальная загрузка удлиненного багажного отсека
5 кг 11 фунтов
(если он установлен)
Максимальная загрузка короткого дополнительного
15 кг 33 фунта
багажного отсека (по рекомендации ОАМ 40-331)
Исполнение с дополнительным багажным отсеком (по
рекомендации ОАМ 40-164):
Максимальная загрузка багажного отсека в кабине (за
задними креслами)
Максимальная загрузка дополнительного багажного
отсека (за багажным отсеком в кабине)
Общая максимальная загрузка багажного отсека в
кабине и дополнительного багажного отсека
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Превышение указанных максимальных значений массы ведет к перегрузке
самолета и ухудшению его пилотажных и летных характеристик.
12
ЦЕНТРОВКА
Базовая плоскость:
Базовая плоскость (БП) — это плоскость, перпендикулярная продольной оси
самолета, расположенная в передней части самолета по направлению его полета.
Продольная ось самолета параллельна верхней поверхности клина с
соотношением сторон 600:31, размещенного на хвостовой части фюзеляжа перед
килем. Когда верхняя поверхность клина расположена горизонтально, базовая
плоскость вертикальна. Базовая плоскость расположена на расстоянии 2,194 м
(86,38 дюйма) спереди от крайней передней точки корневой нервюры крыла.
Ограничения по центровке
Центр тяжести (ЦТ) для полетных условий должен располагаться в следующих
пределах:
Крайнее переднее положение ЦТ:
На 2,40 м (94,5 дюйма) сзади от базовой плоскости при массе от 940 до 1080 кг
(от 2072 до 2381 фунта).
На 2,46 м (96,9 дюйма) сзади от базовой плоскости при массе 1280 кг (2822
фунта)
в указанных пределах линейное изменение положения
Крайнее заднее положение ЦТ:
На 2,53 м (99,6 дюйма) сзади от базовой плоскости при массе от 940 кг (2072
фунта) до 1280 кг (2822 фунта).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Превышение пределов центровки ведет к ухудшению
управляемости и устойчивости самолета.
РАЗРЕШЕННЫЕ МАНЕВРЫ
1) Все маневры, присущие нормальному полету;
2) сваливание (за исключением динамического сваливания); и
3) плоские восьмерки, боевые развороты, крутые развороты и аналогичные
маневры с углом крена не более 60°.
ВНИМАНИЕ: Выполнение маневров высшего пилотажа, штопора и полетных
маневров с углом крена более 60° на самолетах нормальной категории
запрещается.
ВНИМАНИЕ:
Намеренное выполнение маневров с отрицательной перегрузкой запрещается.
КОЭФФИЦИЕНТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ПЕРЕГРУЗКИ

ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
В следующей таблице приводится информация о конструкционных
ограничениях. Превышение максимальных коэффициентов эксплуатационной
перегрузки ведет к возникновению чрезмерной нагрузки на самолет.
ВНИМАНИЕ
Намеренное выполнение маневров с отрицательной перегрузкой запрещается.
с закрылками в положении Т/О
при Vo ПриVNE
(взлет) или LDG(посадка)
Положительный 3,8 3,8 2,0
13
Отрицательный -1,52 0 0
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ВЫСОТА
Максимальная барометрическая эксплуатационная высота
составляет 16 400 футов (5000 м).
ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ
Минимальный экипаж: 1 (один человек)
Максимальное число человек: 4 (четыре человека)
ВИДЫ ПОЛЕТОВ
На самолете разрешены следующие виды полетов, при условии соблюдения
национальных эксплуатационных требований:
• полеты по ПВП в дневное время
• с соответствующим оборудованием: полеты по ПВП в ночное время (NVFR)
• с соответствующим оборудованием: полеты по ППП в ночное время
• взлет с ВПП с искусственным покрытием и посадка на такие ВПП
• взлет с ВПП без искусственного покрытия и посадка на такие ВПП
 Выполнение полетов в условиях фактического или прогнозируемого
обледенения запрещается.
 Выполнение полетов в фактических условиях грозовой деятельности
запрещается.
ТОПЛИВО
Марка топлива: JETA (ASTMD 1655); JETA-1 (ASTMD 1655)

Исполнение со стандартными баками:
Общее количество топлива: 2 x 15,0 ам. галл (2 x 56,8 л)
Расходуемое топливо: 2 x 14,0 ам. галл (2 x 53,0 л)
Исполнение с баками увеличенной емкости (на заказ)
Общее количество топлива: 2 x 20,5 ам. галл (2 x 77,6 л)
Расходуемое топливо: 2 x 19,5 ам. галл (2 x 73,8 л)
Максимальное отображаемое количество топлива : 14 ам. галл (53 л) на один бак
Максимальная допустимая разница количества топлива
в левом и правом баках: 9 ам. галл (приблизительно 34 л)
ТЕМПЕРАТУРА
Эксплуатация самолета разрешается только в том случае, если температура

самолета не ниже -20°C (-4°F).
В случае охлаждения самолета до температуры ниже -20°C (-4°F) перед
эксплуатацией необходимо прогреть двигатель и кабину при помощи внешнего
обогревателя.
Эксплуатация самолета с установленной впускной заслонкой топливного
радиатора разрешается только в том случае, если температура наружного
воздуха при взлете не превышает 20°C (68°F).
14
4. Предполетный осмотр и проверка самолета
Перед полетом командир ВС обязан принять доклад от авиационного техника
о готовности самолета к полету, о количестве заправленного топлива и масла.
Перед осмотром материальной части командир ВС обязан просмотреть бортовой
журнал и проверить, устранены ли дефекты, выявленные в предыдущем полете;
ознакомиться с работами, проведенными техническим составом на самолете.
Проверить слив отстоя топлива и убедиться в отсутствии в отстое
механических примесей, нерастворенной воды, а в зимнее время - кристаллов
льда. Зимой необходимо убедиться, что весь самолет очищен от снега, инея и
льда.
4.1. Проверка в кабине

В кабине необходимо проверить и убедиться, что:
1. Метеоданные, навигационные данные – получены, вес и центровка самолета –
рассчитаны.
2. Самолетная документация в полном комплекте и обновлена.
3. ELECTRIC MASTER (Главный выключатель электрооборудования) – в
положении OFF(выкл.), ключ – вынут.
4. ENGINE MASTER(Главный выключатель двигателя) – в положении OFF
(выкл.).
5. Переключатель VOTER (Переключатель блоков управления двигателем) – в
положении AUTO (Автоматически).
6. Топливный кран застопорен в положении NORMAL (Нормальное
положение).
7. Передняя часть фонаря и задняя дверь чистые, без повреждений, механизм
стопорения - работает нормально.
8. Все электрооборудование – выключено.
9. Предохранители – замкнуты (за исключением «PITOT» и «XORIZON»).
10. РУД, перемещение свободно, IDLE (Малый газ) – установлен.
11. ELECTRICMASTER перевести в положении ON (вкл.) – проверить
напряжение.
12. Количество топлива – соответствует заданию.
13. Аэронавигационные огни, проблесковые огни (проблесковый световой маяк)
– выключены.
14. Рулежная и посадочная фара – выключены.
15. ELECTRIC MASTER (Главный выключатель электрооборудования) –
перевести в положении OFF (выкл.).
16. Посторонние предметы – отсутствуют.
17. Органы управления полетом и триммеры – свободны, перемещение –
правильное.
18. Багаж – размещен на месте и закреплен.
19. Аварийный топор (при наличии) – на месте, закреплен.
15
4.2. Визуальный осмотр самолета DA 40 NG
по установленному маршруту
Визуальный осмотр производится по установленному маршруту (Рис.3.) и
включает в себя следующие виды проверок: осмотр на наличие повреждений,
трещин, отслоений, чрезмерного люфта, на предмет передачи нагрузок,
правильности крепления и общего состояния.
Кроме того, выполняется проверка рулевых поверхностей на предмет
свободного отклонения.
При низкой температуре окружающего воздуха самолет необходимо
полностью очистить ото льда, снега, инея.
Перед осмотром необходимо снять струбцины, чехлы и заглушки с рулевых
поверхностей, ППД, отвести буксировочное водило и т. д.
Рис. 3. Схема предполетного осмотра самолета DA 40 NG:

1 – левая основная опора шасси; 2 – левое полукрыло; 3 – левый борт; 4 –
хвостовое оперение; 5 – правый борт; 6 – правое полукрыло; 7 – правая основная
опора шасси; 8 – носовая часть; 9 – передняя опора шасси; 10 – отсек двигателя
Левая основная опора шасси
1. Стойка или обтекатель шасси (при наличии) – визуальный осмотр.
2. Износ и глубина протектора пневматика – проверить.
3. Пневматик, колесо, тормоз – визуальный осмотр.
4. Тормоза – проверить на наличие течи.
5. Контрольные метки на пневматиках – визуальный осмотр.
6. Колодки – убрать.
16
Левое полукрыло
1. Вся поверхность полукрыла – визуальный осмотр.
2. Ступенька – визуальный осмотр.
3. Воздухозаборник на нижней поверхности – визуальный осмотр.
4. Заслонка воздухозаборника на нижней поверхности крыла для эксплуатации в
зимних условиях (при ее наличии) – снять (установить).
5. Отверстия на нижней поверхности – проверить на наличие посторонних
предметов и следов топлива (при заполненном баке топливо может выливаться
через вентиляционное отверстие бака).
6. Сливной кран топливного бака – слить и проверить отстой топлива.
7. Система предупреждения о сваливании – проверить работу (путем
откачивания воздуха).
8. Заливная горловина бака – проверить, закрыть.
9. При необходимости проверки количества топлива использовать резервные
средства.
10. Система суфлирования бака на нижней поверхности – визуальный осмотр.
11. Приемник полного давления – чистый, отверстие не засорено, закреплен
надежно (отсутствуют ослабленные и выпавшие винты).
12. Посадочная и рулежная фары – визуальный осмотр.
13. Законцовка полукрыла – визуальный осмотр.
14. Аэронавигационный огонь, проблесковый огонь (проблесковый световой
маяк) – визуальный осмотр.
15. Узел швартовки – проверить, очистить.
16. Две планки срыва потока на крыле – визуальный осмотр.
17. Элерон и тяга – визуальный осмотр.
18. Узлы навески и стопорный штифт элерона – визуальный осмотр.
19. Посторонние предметы в механизме элерона – визуальный осмотр.
20. Триммер – визуальный осмотр.
21. Закрылки и тяга – визуальный осмотр.
22. Узлы навески и стопорный штифт закрылка – визуальный осмотр.
23. Статический разрядник – визуальный осмотр.
24. Впускная заслонка топливного радиатора (при наличии) – убедиться, что ее
использование допустимо при данной температуре наружного воздуха.
25. Впускная заслонка топливного радиатора – проверить правильность
установки, убедиться в отсутствии видимых повреждений.
Левая сторона фюзеляжа
1. Фонарь, левая сторона – визуальный осмотр.
2. Замок двери (при наличии) – отпереть, ключ вынуть.
3. Задняя дверь и окно кабины – визуальный осмотр.
4. Обшивка фюзеляжа, антенны – визуальный осмотр.
5. Приемник статического давления – проверить на предмет засорения.
Хвостовое оперение
1. Стабилизаторы и рулевые поверхности – визуальный осмотр.
2. Узлы навески – визуальный осмотр.
3. Триммер РВ – визуальный осмотр, проверить перемещение и наличие
контровочной проволоки.
4. Триммер РН – визуальный осмотр.
17
6. Хвостовой костыль и нижняя часть киля – визуальный осмотр.
7. Статические разрядники – визуальный осмотр.
Правая сторона фюзеляжа
1. Приемник статического давления – проверить на предмет засорения.
2. Заднее окно, обшивка фюзеляжа – визуальный осмотр.
3. Фонарь, правая сторона – визуальный осмотр.
Правое полукрыло
1. Закрылок и тяга – визуальный осмотр.
2. Узлы навески и стопорный штифт закрылка – визуальный осмотр.
3. Элерон и тяга – визуальный осмотр.
4. Узлы навески и стопорный штифт элерона – визуальный осмотр.
5. Посторонние предметы в механизме элерона – визуальный осмотр.
6. Законцовка полукрыла – визуальный осмотр.
7. АНО, проблесковый световой маяк – визуальный осмотр.
9. Вся поверхность полукрыла – визуальный осмотр.
10. Две планки срыва потока на крыле – визуальный осмотр.
11. Выпускное воздушное отверстие бака на нижней поверхности – визуальный
осмотр.
12. Заливная горловина бака – проверить, закрыть.
13. При необходимости проверки количества топлива использовать резервные
средства.
14. Система суфлирования бака на нижней поверхности – визуальный осмотр.
15. Сливной кран топливного бака – слить и проверить отстой топлива.
16. Ступенька – визуальный осмотр.
17. Статический разрядник – визуальный осмотр.
Правая основная опора шасси
1. Стойка или обтекатель шасси (при наличии) – визуальный осмотр.
4. Пневматик, колесо, тормоз – визуальный осмотр.
5. Тормоза – проверить на наличие течи.
6. Контрольные метки на пневматиках – визуальный осмотр.
Носовая часть фюзеляжа
1. Уровень масла в маслосистеме двигателя – проверить мерной линейкой (через
смотровой люк с левой стороны).
2. Уровень масла в редукторе – визуальный осмотр (через смотровой люк с
левой стороны).
3. Капот – визуальный осмотр.
4. Четыре воздухозаборника с передней стороны капота – визуальный осмотр.
5. Два воздухозаборника с правой стороны фюзеляжа и на капоте – визуальный
осмотр.
6. Один воздухозаборник с левой стороны фюзеляжа – визуальный осмотр.
7. Воздушный винт – визуальный осмотр.
18
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Категорически запрещается проворачивать воздушный
винт рукой.
8. Обтекатель воздушного винта с винтами крепления – визуальный осмотр.
9. Стойка носовой опоры шасси – визуальный осмотр.
10. Узел швартовки (при наличии) – проверить, очистить.
11. Контрольные метки на пневматике – визуальный осмотр.
13. Обтекатель колеса (при наличии) – визуальный осмотр.
14. Буксировочное водило – убрать.
16. Выхлопная труба – визуальный осмотр.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При прикосновении к горячей выхлопной трубе
возможны ожоги.
Нижняя сторона
1. Антенны – визуальный осмотр.
2. Отстойник – потянув вниз, слить и проверить отстой топлива.
3. Продувочные трубки – проверить на предмет засорения.
4. Нижняя сторона фюзеляжа – проверить на предмет чрезмерного загрязнения,
особенно маслом, топливом и другими жидкостями.
После осмотра самолета курсант докладывает командиру самолета: «
Товарищ командир, самолет осмотрен, техническая документация на борту,
проверена. Замечаний нет (если есть – указать какие)».
5.Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя.

5.1. Перед запуском двигателя
После занятия экипажем рабочих мест в кабине курсант докладывает:
«Курсант…, медконтроль пройден, к полету по упражнению…готов.»и дает
команду на проведение предполетной подготовки / проверки кабины:
«CHECKBEFOREBEFOREENGINESTART »
Согласно РЛЭ и CHECKLIST экипаж выполняет, а также контролирует
ранее выполненные процедуры:
1. Предполетная проверка .............................закончена
2. Педали руля направления ..........................отрегулированы и зафиксированы
3. Пассажиры ...................................................проинструктированы
4. Привязные ремни ........................................застегнуты
5. Задняя дверь ...............................................закрыта и заперета
6. Замок двери (при наличии) .......................отпереть, ключ вынуть
7. Передняя часть фонаря ............ в положении 1 или 2 («зазор для охлаждения»)
8. Замок фонаря (при наличии) ......................отпереть, ключ вынуть
9. Стояночный тормоз .....................................затянуть (в положении «SET»)
10. Органы управления ........................убедиться в беспрепятственном
перемещении
11. Колесо управления триммером ..............в положении T/O (взлет)
12. РУД ........................................ убедиться, что в положении IDLE (малый газ)
13. Фрикционное устройство на рычаге управления двигателем ......
отрегулировано
19
14. Рычаг ALTERNATE AIR (подача воздуха из резервного источника) ........
убедиться, что находится в положении CLOSED (закр.)
15. Кран резервного приемника статического давления....... убедиться, что
находится в положении CLOSED (закрыт)
16. Переключатель VOTER (переключатель блоков управления двигателем)
........................................ убедиться, что в положении AUTO (автоматически)
17. Топливные насосы .............................................. убедиться, что выключены
18. AVIONIC MASTER (главный выключатель БРЭО) .............. убедиться, что
находится в положении OFF (выкл.)
19. ELECTRIC MASTER (главный выключатель электрооборудования) .... ON
(мкл.)
20. Комплекс G1000……….......... дождаться завершения процедуры включения.
Для подтверждения нажать кнопку ENT на индикаторе (MFD)
21. Предупредительный сигнализатор COOL LVL (уровень охлаждающей
жидкости) на экране комплекса G1000 .................... убедиться, что НЕ ГОРИТ
22. Количество и температуру топлива ......................................... проверить
После завершения процедур перед запуском двигателя курсант
включает«ELECTRIC MASTER», «AVIONIC MASTER», прослушивает
метеоинформациюATIS, запрашивает у диспетчера ОВД разрешение на запуск и
производит запуск двигателя.
5.2. Запуск и прогрев двигателя

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Перед запуском двигателя пилот обязан убедиться в
отсутствии посторонних предметов и людей, которые могут попасть под винт.
Порядок запуска:
1. Проблесковые огни (проблесковые световые маяки) ........ включить.
2. ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) ........ установить в
положение ON (вкл.).
3. Сигнализаторы / GLOW ON (включена свеча накаливания двигателя).......
убедиться, что ГОРЯТ.
ПРИМЕЧАНИЕ Сигнализатор GLOW ON (включена свеча накаливания
двигателя) загорается только при холодном двигателе.
4. Сигнализаторы / индикация параметров двигателя ........... проверить
После погасания сигнализатора GLOW ON (включена свеча накаливания
двигателя):
5. КЛЮЧ ЗАПУСКА ..........................................привести в положение START
(запуск) / после запуска двигателя отпустить ключ.
ВНИМАНИЕ
Не допускать работы двигателя стартера в течение более 10 секунд. Это может
привести к его перегреву.
ПРИМЕЧАНИЕ
При низкой температуре окружающего воздуха запуск двигателя с первой
попытки может оказаться невозможным. В этом случае перед повторным
запуском необходимо подождать 60 секунд.
20
6. Включить секундомер.
7. Сигнализаторы / индикация параметров двигателя - убедиться в штатной
работе всех приборов и систем.
8. Сигнализаторы / STARTER (стартер) - убедиться, что НЕ ГОРЯТ
9. Сигнализаторы / давление масла - убедиться, что показания в норме (не менее
0,9 бар)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если в течение 3 секунд после запуска двигателя
давление масла не выходит из красного сектора, перевести выключатель
ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) в положение OFF (выкл.) и
определить причину неисправности.
10. Обороты двигателя в режиме малого газа - проверить, убедиться, что в
пределах 710 ±30 об/мин.
11. Прогреть двигатель в режиме IDLE (малый газ) в течение 2 минут, далее
увеличивать нагрузку двигателя на 10 % каждую 1минуту, вплоть до 50 %
нагрузки до увеличения: температуры масла до 50°C (122°F) и температуры
охлаждающей жидкости до 60°C (140°F), редуктора > 50°C (122°F)
После завершения запуска, в процессе прогрева двигателя, согласно карты
контрольных проверок «CHECKAFTERENGINESTATR» экипаж должен
выполнить следующие процедуры:
1. Предохранители «PITOT» и «XORIZON» замкнуть и убедиться, что все
остальные предохранители замкнуты.
2. Обогрев ППД ...............................................ON (вкл.), проверить сигнализацию
и проконтролировать увеличение нагрузки на генератор
3. Обогрев ППД ...............................................OFF (выкл.)
4. Выполнить настройку FMS:
 Установить частоты: «ADF», «ILS», «VOR/DME», необходимые частоты для
ведения радиосвязи;
 Выбрать в каталоге Flightplan, соответствующий заданию и активировать его,
проверить схемы SID и STAR. При отсутствии в каталоге необходимого
Flightplan, создать его;
 При необходимости установить режим OBS;
 Установить высоту первоначального участка (или высоту круга при полете по
ПМ).
5. Выполнить проверку автопилота «AUTOPILOTTEST»:
 Нажать и удерживать кнопку AP DISC (отключение автопилота).
Электросистема ручного управления триммером не должна работать ни в
направлении кабрирования, ни в направлении пикирования.
 АВТОПИЛОТ включить нажатием кнопки AP (автопилот). Проверить
сигнализацию и директорные планки.
 Нажать кнопку AP DISC на ручке управления слева. Убедиться в отключении
автопилота, проконтролировать звуковой сигнал.
 Повторить процедуру включения автопилота, выключить кнопкой AP DISC на
ручке управления справа, убедиться в отключении.
 Нажать кнопку ухода на второй круг, проверить, что директорные
планки командуют набор.
 ТРИММЕР установить во взлетное положение вручную.
21
6. Выполнить следующие процедуры:
 включить заливающее освещение - ON (вкл.) (по необходимости);
 включить аэронавигационные огни (Positionlights) (по обстоятельствам);
 проверить полный ход закрылков ( Fulltravel) и индикацию, перевести в
положение Т/О;
 установить давление «QFE» и проверить показания высоты на основном,
резервном высотомерах;
 убедиться, что показания крена и тангажа резервного авиагоризонта
соответствуют положению самолета на стоянке;
 установить значение кода опознавания;
7. Проверить температуру масла, охлаждающей жидкости и редуктора.
5.3. Опробование двигателя

Порядок проверки блоков управления двигателем / топливного насоса:
ВНИМАНИЕ В ходе проверки двигатель развивает тягу, поэтому самолет
должен быть установлен на стояночный тормоз и дополнительно удерживаться
нажатием на тормозные педали.
ПРИМЕЧАНИЕ. Перед началом проверки температура масла двигателя должна
находиться в пределах зеленого сектора. При отпускании кнопки ECU TEST
(проверка блока управления двигателем) или изменении положения РУД до
завершения проверки процедура проверки прерывается. В ходе следующей
проверки блоков управления двигателем и топливных насосов возможна
вибрация двигателя.
Порядок проверки:
1. Стояночный тормоз ............................убедиться, что затянут (в положении
«SET»)
2. РУД .................................... .................... в положение IDLE (малый газ)
3. Частота вращения воздушного винта ......убедиться, что ниже 1000 об/мин
4. Топливные насосы .....................................убедиться, что выключены
убедиться, что в положении AUTO (автоматически)
ПРИМЕЧАНИЕ Если переключатель VOTER (переключатель блоков
управления двигателем) не установлен в положение AUTO (автоматически),
запуск проверки блока управления двигателем не происходит.
6. Показания всех термометров двигателя .убедиться, что в зеленом секторе
7. Кнопка ECU TEST (кнопка проверки блоков управления двигателем) ...........
нажать и удерживать
ПРИМЕЧАНИЕ Проверка блока управления двигателем выполняется в
следующем порядке: частота вращения воздушного винта увеличивается свыше
1900 об/мин, затем немного уменьшается, снова увеличивается и возвращается к
уровню, соответствующему режиму малого газа. После этого происходит
переключение на другой блок управления двигателем, и проверка повторяется.
После завершения проверки управление двигателем возвращается на
22
первоначально выбранный блок управления. При переключении между блоками
управления возможна небольшая вибрация двигателя.
ВНИМАНИЕ
Если сигнализатор ECU A/B FAIL (неисправность блока управления A/B) не
горит в ходе проверки, это указывает на неисправность системы управления
двигателем. Прекратить подготовку к полету. Вся процедура проверки должна
завершиться без каких-либо ошибок (после завершения проверки сигнализатор
ECU A/B FAIL (неисправность блока управления A/B)) гореть не должен. Если
процедура проверки прерывается и выдается сигнал об ошибке (продолжает
гореть сигнализатор ECU A/B FAIL (неисправность блока управления A/B), или
оба этих сигнализатора на основном пилотажном индикаторе, следует
прекратить подготовку к полету, даже если двигатель после завершения
проверки работает без перебоев.
8. Сигнализаторы ECU A/B FAIL (неисправность блока управления A/B)……
......убедиться, что оба сигнализатора не горят. Проверка завершена.
9. Кнопка ECU TEST (проверка блока управления двигателем) отпустить
ПРИМЕЧАНИЕ При переключении между блоками управления двигателем A и
B выполняется также переключение между двумя независимыми
электрическими топливными насосами.
.....................................................................ECU A (блок управления A)
11. Двигатель ............ убедиться, что работает без перебоев (возможна вибрация)
.....................................................................AUTO (автоматически)
13. Двигатель ..............убедиться, что работает без перебоев (возможна вибрация)
.....................................................................ECU B (блок управления B)
15. Двигатель ...........убедиться, что работает без перебоев (возможна вибрация)
.....................................................................AUTO (автоматически)
ВНИМАНИЕ Работа двигателя с переключателем VOTER (переключатель
блоков управления двигателем) в положении ECU B (блок управления
двигателем B), за исключением данной проверки и аварийных ситуаций,
запрещается. Резервирование системы управления двигателем обеспечивается
только при установке переключателя VOTER (переключатель блоков управления
двигателем) в положение AUTO (автоматически)
Проверка имеющейся мощности:
1. РУД .......... ............... установить в положение MAX (максимум) на 10 секунд
2. Сигнализация ........убедиться в штатной индикации всех приборов и систем
3. Приборы ..................................................убедиться в штатной работе приборов
4. Обороты двигателя .......стабилизируются в диапазоне от 2200 до 2300 об/мин
5. Индикатор LOAD (нагрузка) .....стабилизируется в диапазоне от 88 до 100 %
23
ВНИМАНИЕ В таблице приведены минимальные значения нагрузки, которые
должны отображаться на соответствующих индикаторах при неподвижном
самолете в условиях отсутствия ветра. Если стабилизации работы двигателя на
требуемых оборотах и требуемой величине нагрузки (определяется по
индикатору) не происходит, необходимо прекратить подготовку к полету.
Температура наружного воздуха
Высота -30°С -20°С -10°С 0°С 10°С 20°С 30°С 40°С 50°С
[футы] -31°F -4°F 14°F 325F 50°F 68°F 86°F 104°F 122°F
0 95% 92% 90 %
2000 95% 92% —
96%
4000 95% 92% —
6000 95% 92% —
8000 95% 94 % 91 % —
10 000 94 % 93% 91 % 88% — —
6. РУД .............................................................в положение IDLE (малый газ)
7. Приборы контроля двигателя ...................убедиться, что показания находятся в
пределах зеленых секторов
ПРИМЕЧАНИЕ
При РУД в положении IDLE (малый газ) давление масла может находиться в
нижней части желтого сектора. Полет при этом можно продолжать.
5.4. Останов двигателя

1. Стояночный тормоз ...................................затянуть
2. РУД .................................перевести в положение не более 10 % на 1 минуту
3. Индикация параметров двигателя ...........проверить
4. Аварийный приводной передатчик ...........убедиться в отсутствии передачи на
частоте 121,5 МГц
5. AVIONIC MASTER (главный выключатель БРЭО) ............... установить в
положение OFF (выкл.)
6. Электрические потребители .....................OFF (выкл.)
7. ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) ......... установить в
положение OFF (выкл.)
8. Проблесковые огни ....................................OFF (выкл.)
ВНИМАНИЕ. После установки выключателя ENGINE MASTER (главный

выключатель двигателя) в положение OFF (выкл.) необходимо подождать до тех
пор, пока показания приборов индикации параметров двигателя на
многофункциональном индикаторе комплекса G1000 не исчезнут, и только
потом устанавливать выключатель ELECTRIC MASTER (главный выключатель
электрооборудования) в положение OFF (выкл.). В этом случае данные
двигателя и полетные данные будут успешно записаны в энергонезависимую
память до отключения электропитания.
9. ELECTRIC MASTER (главный выключатель электрооборудования) ........
установить в положение OFF (выкл.)
24
ВНИМАНИЕ. Запрещается останавливать двигатель установкой
ТОПЛИВНОГО КРАНА в положение OFF (выкл.). Это может привести к выходу
из строя насосов высокого давления.
ПРИМЕЧАНИЕ. Перед остановкой двигатель должен проработать в течение не
менее 1 мин в режиме не более 10 % во избежание повреждения
турбокомпрессора.
6. Действия при пересадке
Согласно пункта 4А.5.3 РЛЭ DA-40 NG, раздела «НОРМАЛЬНАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ», запрещено входить или выходить из самолета при
работающем двигателе.
При выполнении учебных полетов, перед пересадкой, двигатель
выключается, а по окончании пересадки двигатель вновь запускается. При этом
должны быть соблюдены все технологические процедуры, связанные с
запуском и остановкой двигателя согласно РЛЭ DA-40 NG, карт контрольных
проверок и настоящей «Инструкции по взаимодействию и технологии работы
членов учебного экипажа самолета DA-40 NG».
Если при пересадке предполагается кратковременная остановка
двигателя:
 доклад диспетчеру ОВД о выключении и запрос на запуск двигателя не
требуется;
 после выключения двигателя ELECTRIC MASTER (главный выключатель
электрооборудования) оставлять в положении «ON», AVIONIC MASTER
(главный выключатель БРЭО) – в положении «ON», прослушивать радиоэфир;
 перед запуском раздел «Preliminarycockpitpreparation (Предполетная подготовка
кабины)» карты контрольных проверок «CHECKBEFOREENGINESTART
(ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ)» не выполняется.
Если при пересадке предполагается непродолжительная стоянка с
выходом экипажа из самолета:
 требуется доклад диспетчеру ОВД о выключении и запрос на запуск двигателя;
 производится осмотр самолета;
 карты контрольных проверок выполняются в полном объёме.
7. Послеполетные работы
Курсант:
Осматривает воздушное судно по установленной схеме, убеждается в
отсутствии повреждений планера, винта, антенн, колес шасси.
Докладывает КВС-инструктору: «Товарищ командир, самолет осмотрен.
Замечаний нет (если есть – указать какие)».
КВС-инструктор:
Сообщает продолжительность стоянки и уточняет план дальнейшего
выполнения полетов. Определяет количество топлива, необходимого для
дальнейшей работы.
Осматривает воздушное судно по установленной схеме, убеждается в
отсутствии повреждений планера, винта, антенн, колес шасси.
25
Записывает в бортжурнале сведения о неисправностях авиационной
техники, выявленных в полете. При отсутствии замечаний записывает:
«Замечаний нет».
Оформляет справку о работе авиатехники в полете. Информирует ИАС о
состоянии авиационной техники и замечаниях, записанных в бортжурнале.
Расписывается в бортжурнале о сдаче самолета.
8. Правила осмотрительности
Осмотрительность пилота (экипажа) - это умение вести непрерывное и

тщательное наблюдение за окружающей обстановкой на земле и в воздухе в
радиусе, обеспечивающем безопасность полета. Это постоянная бдительность и
настороженность, умение видеть, слышать, замечать и осмысливать все то, что
облегчает свободу маневра, успешное решение задач в полете.
Осмотрительность должна быть профессиональной привычкой пилота.
Осмотр воздушного пространства может быть круговым или в определенном
направлении (секторе). Сущность кругового осмотра заключается в следующем:
все пространство вокруг самолета разделяется на левую и правую полусферы,
которые на самолете Da-40NG осматриваются соответственно левым и правым
пилотами.
Каждая полусфера осматривается в следующем порядке:
 нижняя часть полусферы — пространство под капотом, под самолетом (до
уровня консоли крыла), под хвостовым оперением;
 верхняя часть полусферы — пространство над хвостовым оперением, над
самолетом (выше уровня консоли крыла), пространство над капотом
впереди.
8.1. Порядок осмотрительности при полете по прямоугольному маршруту
1. На исполнительном старте осмотреть передний сектор: убедиться, что нет
препятствий на взлетной полосе, определить удаление ранее взлетевшего
самолета убедиться, что нет самолетов, уходящих на второй круг, оценить
воздушную обстановку по радиообмену бортов с диспетчером ОВД; наметить
ориентир для взлета.
2. На высоте 50 м осмотреть переднюю полусферу и площадки на случай
вынужденной посадки. На высоте (100—150) м осмотреть переднюю
полусферу, особенно внешнюю сторону прямоугольного маршрута (не входят
ли в прямоугольный маршрут другие самолеты).
3. Перед первым разворотом: определить удаление до ранее взлетевшего
самолета, осмотреть переднюю полусферу и внутреннюю часть прямоугольного
маршрута, наметить ориентир для вывода из разворота. Начинать первый
разворот можно только тогда, когда впереди летящий самолет будет находиться
на траверзе, для создания продольного интервала.
4. Между первым и вторым разворотами: проверить по стартовым знакам
правильность построения прямоугольного маршрута; определить момент начала
второго разворота по расчетному времени T2 и по линейному боковому
уклонению - XTK (2,2км - при штилевом расчете).
5. Перед вторым разворотом: определить удаление до самолета находящегося
впереди, осмотреть внутреннюю и внешнюю стороны разворота, наметить
ориентир для вывода.
26
6. Установить режим горизонтального полета после достижения высоты
прямоугольного маршрута; произвести круговой осмотр воздушного простран-
ства; прослушать и осмыслить радиоинформацию (не входят ли в
прямоугольный маршрут другие самолеты, доклады разворотов и т. п.);
наблюдать за впереди идущим самолетом, сохраняя установленную дистанцию.
7. От второго к третьему развороту: контролировать параллельность линии
полета с осью ВПП; не срезает ли маршрут другой самолет; сохранять
установленную дистанцию; тщательно просматривать переднюю полусферу.
На траверзе посадочного «Т» уточнить ширину «коробочки» по удалению «Т» от
консоли крыла и по XTK (линейное боковое уклонение ) = 3км.
8. Перед третьим разворотом: произвести круговой осмотр воздушного
пространства, обратив особое внимание на внешнюю сторону прямоугольного
маршрута, прослушать радиоинформацию (нет ли самолетов, входящих в
прямоугольный маршрут); убедиться в отсутствии самолета на посадочной
прямой, которому можно «срезать круг». Определить момент начала третьего
разворота по углу визирования посадочного «Т» относительно оси самолета, по
ориентирам или по DIS (расстояние) от торца ВПП.
9. При выполнении третьего разворота: осмотреть передний сектор, внутреннюю
часть прямоугольного маршрута; просмотреть внешнюю часть прямоугольного
маршрута, оценить радиоинформацию.
10. После третьего разворота: осмотреть окружающее пространство; следить за
внешней стороной прямоугольного маршрута (нет ли самолетов, входящих в
прямоугольный маршрут круг к третьему и четвертому разворотам), прослушать
радиообмен и определить, нет ли запросов о входе в прямоугольный маршрут к
этим разворотам; постоянно следить за внутренней стороной прямоугольного
маршрута (нет ли самолетов).
11. Перед четвертым разворотом: осмотреть переднюю полусферу, наблюдать за
внешней стороной прямоугольного маршрута и верхней полусферой (нет ли
самолетов, входящих в прямоугольный маршрут в районе четвертого разворота).
На основании радиообмена убедиться, что запросы на снижение от четвертого
разворота отсутствуют.
12. На четвертом развороте: определить момент начала разворота по углу
визирования посадочного «Т», вывести самолет из разворота в створ
посадочных знаков.
13. После четвертого разворота: при снижении осмотреться и убедиться, что
посадочная полоса свободна и посадка разрешена; убедиться, что впереди
летящие самолеты произвели посадку и освободили полосу или ушли на второй
круг. При снижении постоянно контролировать посадочную полосу и быть
уверенным, что никаких препятствий на ней нет.
14. На пробеге: прослушать радиообмен и определить, где находится идущий
позади самолет; после пробега убедиться, что рулежная полоса свободна и
поблизости нет других самолетов.
27
Рис.4. Схема осмотрительности при полете по прямоугольному маршруту
9. Выполнение полета
9.1. Подготовка к выруливанию и руление
1. Закончив опробование двигателя и, убедившись в нормальной его работе, а
также в исправности приборов, радионавигационного оборудования, запросить
разрешение на выруливание и получить указания службы ОВД о маршруте
руления.
2. Получив разрешение на выруливание, необходимо:
- убедиться, что включены проблесковые огни (проблесковые световые маяки);
- включить аэронавигационные огни (Positionlights) (по обстановке);
- включить рулежную фару (Taxilight);
ВНИМАНИЕ При рулении на малом расстоянии от других самолетов или во
время ночного полета в условиях облачности, тумана или во время ночного
полета аэронавигационные огни должны всегда быть ВКЛЮЧЕНЫ.
-убедиться, что топливные насосы выключены.
3. Запросить у авиатехника сигналом руки разрешение на выруливание. Получив
разрешение осмотреться:
 влево – назад, нет ли препятствий или людей у хвоста самолета;
 влево, не выруливают ли одновременно другие самолеты;
 влево – вперед, нет ли препятствий и людей впереди самолета.
В такой же последовательности пилот, сидящий на правом сиденье, осматривает
правую сторону.
4. Снять ВС со стояночного тормоза.
5. Поставить педали и ручку управления в нейтральное положение.
6. Нажать тормоза до отказа и увеличить обороты двигателя до 65-70%, при
этом самолет должен удерживаться тормозами на месте. Проверку тормозов
выполнить поочередно: сначала левым, затем правым пилотом.
Экипажу воздушного судна запрещается начинать и продолжать руление,
если:
− имеются признаки неисправности тормозов;
− на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД или
органа управления движением на перроне;
−безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий,
неудовлетворительного состояния места стоянки и рулежных дорожек.
7. После опробования тормозов снизить обороты двигателя до минимальных и,
убедившись, что препятствий в направлении руления нет, отпустить тормоза,
плавно увеличить обороты двигателя настолько, чтобы самолет сдвинулся с
28
места, начать руление. Допускается руление с фонарём кабины в положении
«вентиляция» (в положении 2).
8. В начале руления проверить эффективность работы тормозов.
Работоспособность тормозов проверяется поочередно: сначала левым, затем
правым пилотом.
9. Проверить правильность показаний пилотажных приборы и БРЭО.
10. Во время руления ручку управления удерживать в нейтральном положении,
тормозами пользоваться плавно и короткими импульсами.
При рулении по прямой самолет имеет тенденцию к развороту влево, что легко
парируется отклонением правой педали с применением тормозов. При сильном
боковом ветре (8-10м/c) во время руления необходимо ручку управления
отклонить от себя за нейтральное положение и тем создать большую нагрузку
на переднее колесо; при этом самолет будет рулить более устойчиво.
11. Скорость руления по грунту не должна превышать 15 км/ч, по
бетонированной полосе - не более 30 км/ч. Скорость руления на разворотах,
неровных поверхностях не должна быть более 5 км/ч.
12. Вблизи препятствий, по незнакомой местности, по размокшему или
неровному грунту рулить на пониженной скорости, соблюдать максимальную
осмотрительность.
13. При неудовлетворительном состоянии поверхности аэродрома во время
руления установить минимальные возможные обороты двигателя во избежание
повреждения воздушного винта камнями или другими предметами.
14. При рулении воздушных судов навстречу друг другу необходимо уменьшить
скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, разойтись левыми
бортами.
При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях
необходимо пропустить воздушное судно, двигающееся справа.
Запрещено обгонять рулящее воздушное судно.
15. Зарулив на линию предварительного старта, выполнить необходимые
операции согласно карте контрольных проверок«BEFORE TAKE OFF
CHECK».
Примечание: Если занятие линии предварительного старта выполняется
после посадки и проруливания (без пересадки), в обязательном порядке
выполнить опробование двигателя( ECU TEST ).
Осмотреться и, убедившись, что линия исполнительного старта свободна,
запросить разрешение и занять линию исполнительного старта.
16. Вырулив на линию исполнительного старта осмотреть передний сектор: убе-
диться в том, что полоса опознана (Runway - IDENTIFIED), что нет препятствий
на взлетной полосе, определить удаление ранее взлетевшего самолета,
убедиться, что нет самолетов, уходящих на второй круг, оценить воздушную
обстановку по радиообмену бортов с руководителем полетов; наметить
ориентир для взлета. Запросить разрешение на взлет у диспетчера ОВД.
9.2. Полет по прямоугольному маршруту
ВЗЛЕТ
1. Получив разрешение на взлет, проверить показания приборов, показания
приборов должны находиться в зелёном секторе. Включить часы. Отпустить
29
тормоза и плавно (не менее 3сек.) увеличивая режим работы двигателя,
установить взлётный режим. На разбеге самолет имеет тенденцию и развороту в
левую сторону - парируется отклонением правой педали. Разбег самолета
непродолжителен, скорость нарастает быстро.
Второй пилот (командир-инструктор) контролирует параметры работы двигателя,
а также ведет отсчет скорости: «30…40…50… (узлов)». На скорости подъёма
передней опоры шасси докладывает: «Rotate».
На разбеге внимание распределять следующим образом:
— выдерживание направления по заранее выбранному ориентиру;
— плавное и полное перемещение РУД и проверка работы двигателя на слух;
— определение момента подъема передней опоры шасси.
2. По достижении скорости 56 - 67 узлов (в зависимости от полетной массы),
которая определяется беглым взглядом на указатель скорости, плавным
движением ручки управления на себя поднять переднее колесо до взлетного
положения и сохранять это положение до отрыва самолета.
С начала разбега до момента отрыва самолета необходимо смотреть вперед,
вдоль продольной оси самолета, имея в поле зрения землю. Момент отрыва
самолета определяется по прекращению толчков колес о землю.
3. После отрыва необходимо следить за высотой, направлением, отсутствий
крена и сноса и не допускать повторного касания колесами (особенно передним)
о землю.
Выдерживание самолета над землей выполняется с постепенным набором
высоты. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как
происходит быстрое нарастание скорости.
На выдерживании внимание распределяется следующим образом:
— определение расстояния до земли;
— сохранение направления;
— своевременное устранение кренов и сносов.
Снос определяется по направлению набегания земли: при сносе вправо земля
«выходит» из-под самолета, при сносе влево земля «убегает» под самолет.
4. На выдерживании плавным взятием ручки управления «на себя», установить
тангаж 5º÷6º, контролируя отсутствие крена, перевести самолет в набор высоты,
выдерживая заданный курс. На скорости 75-80узлов установить тангаж 7-8º,
продолжить набор высоты.
ВЗЛЕТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

1. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет навстречу ветру и
накренить его в сторону, куда дует ветер, а после отрыва – создает снос
самолета.
2. При взлете с боковым ветром с самого начала разбега ручку управления
необходимо отклонить в сторону, откуда дует ветер.
Стремление самолета к развороту против ветра необходимо парировать
отклонением руля направления.
По мере возрастания скорости эффективность руля направления и элеронов
увеличивается, поэтому следует постепенно уменьшать их отклонение, сохраняя
направление разбега и обеспечивая отрыв самолета без крена.
30
При сильном боковом ветре в начале разбега допускаются короткие нажатия на
тормозные педали, чтобы парировать тенденцию самолета к развороту.
3. После отрыва самолета не допускать повторного касания колесами ВПП, так
как боковой удар из-за сноса может привести к срыву шин или другим
повреждениям шасси.
4. Направление после отрыва на этапе выдерживания и в наборе высоты
выдерживать изменением курса полета самолета.
Характерные ошибки на взлете
1. Ошибки на разбеге:
 не полностью дается сектор газа — увеличивается длина разбега самолета;
 резко дается сектор газа — возможен разворот самолета;
 не устраняется тенденция самолета к развороту влево, вследствие чего не
выдерживается направление на разбеге;
 излишнее давление на правую педаль для устранения разворота влево —
самолет разворачивается вправо
 подъем переднего колеса производится на скорости больше 60-62 узлов —
самолет отрывается с трех колес;
 ручка управления берется на себя раньше, чем скорость достигает 60 узлов
— возможен отрыв самолета на малой скорости;
 излишне поднято переднее колесо — отрыв происходит на малой скорости,
возможно сваливание самолета на крыло.
2. Ошибки на выдерживании:
 низкое выдерживание без набора высоты — возможен удар передним
колесом о землю;
 выдерживание с креном, вследствие чего создается снос, особенно опасный
при касании колесами земли после отрыва;
 выдерживание на скорости более 75-80 узлов — переход в набор высоты на
увеличенной скорости.
ПОСТРОЕНИЕ ПРЯМОУГОЛЬНОГО МАРШРУТА.
НАБОР ВЫСОТЫ ДО ПЕРВОГО РАЗВОРОТА

1. На высоте 80 м уменьшением тангажа скорость полета увеличивается до
80…85 узлов (экипаж готовится к уборке закрылков).
2. На высоте не менее 100 м:
- убрать закрылки, проверить уборку закрылок по загоранию
светосигнализаторов;
- установить скорость набора высоты 90 - 92 узла;
- установить режим набора высоты; n = 90 - 92%, (Load)
- выключить фары (Landing/Taxi light );
3. Проконтролировать приборы контроля параметров двигателя. Показания
приборов не должны выходить за пределы зелёного сектора.
4. Затем осмотреться. Правую полусферу осматривает пилот, находящийся на
правом сиденье, левую полусферу – на левом. Порядок осмотрительности
31
остается постоянным при выполнении всех разворотов, при этом особое
внимание необходимо уделять внутренней стороне разворота.
5. Доложить диспетчеру ОВД о взлете, получить у него разрешение на занятие
высоты, системе захода на посадку или схеме выхода из аэродромного круга.
ПЕРВЫЙ РАЗВОРОТ
На высоте 150 м убедиться, что скорость самолета равна 90 - 92 узла, затем
плавными и координированными движениями ручки управления и педалей
ввести самолет в разворот.
Момент начала первого разворота может быть выполнен и на большей
высоте. Начинать первый разворот можно только тогда, когда впереди летящий
самолет будет находиться на траверзе для создания продольного интервала.
При вводе в разворот внимание распределять следующим образом:
— плавный и координированный ввод в крен одновременно с началом разворота
самолета;
— показания приборов PFD (скорость, крен, положение указателя скольжения,
высота, изменение курса);
— определение и сохранение заданного крена. Величину крена определять по
положению крыла и передних частей самолета относительно линии горизонта,
а также по показанию авиагоризонта на PFD;
Когда крен достигнет заданной величины, небольшими движениями педали и
ручки управления в сторону, противоположную крену, сохранять заданную
скорость, крен и угловую скорость вращения. Крен более 20° на разворотах не
допускается.
В установившемся развороте внимание распределять следующим образом:
— сохранение нормальной угловой скорости вращения;
—показания приборов (скорость, положение указателя скольжения, величина
крена по авиагоризонту, изменение курса);
—осмотрительность в сторону разворота (нет ли вблизи других самолетов).
Вывод из разворота начинать за 10-15° до намеченного ориентира или
заданного магнитного курса. Координировано действуя рулями,
одновременно уменьшая крен и угловую скорость вращения, вывести самолет
из разворота; при этом для сохранения скорости ручку управления
необходимо слегка отклонить от себя.
При выводе из разворота внимание распределять следующим образом:
— определение момента начала вывода из разворота;
— сохранение постоянного положения самолета относительно горизонта;
— одновременное уменьшение крена и угловой скорости самолета;
— координированные действия органами управления;
— показания приборов (скорость, положение указателя скольжения, крен, курс).
Характерные ошибки при выполнении разворота
1. Ошибки при вводе в разворот:
 не отдана ручка управления от себя — мала скорость на развороте;
 руль направления отклоняется в сторону разворота (особенно при первом
развороте) с опережением образования крена — самолет вводится в
разворот с внешним скольжением, указатель скольжения отклоняется во
внешнюю сторону разворота;
32
 при вводе в разворот крен создается ранее, чем отклоняется руль
направления,— самолет приобретает внутреннее скольжение, указатель
скольжения отклоняется во внутреннюю сторону разворота.
2. Ошибки в процессе разворота:
 не удерживается заданное положение самолета относительно горизонта —
скорость непостоянна;
 излишнее отклонение руля направления в сторону разворота — самолет
быстро разворачивается с заносом хвоста (указатель скольжения
отклоняется во внешнюю сторону);
 недостаточно отклонен руль направления в сторону разворота — самолет
разворачивается вяло ( указатель скольжения отклоняется во внутреннюю
сторону).
3. Ошибки при выводе из разворота:

 не отдается от себя ручка управления — уменьшается скорость самолета;
 самолет еще не закончил вращение, а крен уже убран—вывод из разворота
производится с заносом хвоста;
 разворот выполнен больше или меньше чем на 90° — несвоевременно
начат вывод из разворота, не соразмерен темп движения рулей с угловой
скоростью вращения при выводе.
ПОЛЕТ ОТ ПЕРВОГО РАЗВОРОТА ДО ВТОРОГО
1. После вывода самолета из разворота включить секундомер, установить
самолет в режим подъема на скорости 90-92 узла, проверить направление вывода
относительно линии посадочных знаков по наземным ориентирам и HSI
(плановый навигационный индикатор); при необходимости внести поправку на
ветер.
2. Выполнить карту контрольных проверок:«CLIMB TO CRUISE CHECK»
CLIMB TO CRUISE CHECK
1 Flaps .....................................CHECKED UP 1
2 Climb power ..........................................SET 2
3 Landing/Taxi lights ..........CHECKED OFF 3
3. Продолжая полет с набором высоты, следить за моментом начала второго
разворота и за высотой.
4. Если высота 300 м будет набрана до второго разворота, необходимо плавно
отклонить ручку управления от себя и установить самолет в положение,
соответствующее режиму горизонтального полета. Установить скорость 100-105
узлов. Уменьшить режим работы двигателя (LOAD) - 55-65%. (в зависимости от
температуры наружного воздуха).
5. Осмотреться.
ВТОРОЙ РАЗВОРОТ
1. Перед вторым разворотом определить расстояние до впереди летящего
самолета, дистанция между самолетами должна быть не меньше 2 км.
2. Определить момент начала второго разворота по расчетному времени T2и по
линейному боковому уклонению - XTK(2,2км - при штилевом расчете).
3. При выполнении второго разворота в режиме набора высоты или в
горизонтальном полете порядок распределения внимания и техника выполнения
33
разворота те же, что на первом развороте. Вывод из второго разворота должен
быть произведен в направлении, параллельном линии посадочных знаков.
Магнитный курс должен быть равен обратному посадочному курсу (при
отсутствии сноса). При наличии бокового ветра в курс должна быть внесена
поправка на снос.
ПОЛЕТ ОТ ВТОРОГО РАЗВОРОТА ДО ТРЕТЬЕГО
1. Порядок действий и распределение внимания при полете от второго до
третьего разворота такие же, как и при полете до второго разворота.
Курсант (пилот) должен всегда точно знать, нет ли в направлении его полета
других самолетов и каких-либо препятствий. Для этого необходимо тщательно
осматривать переднюю полусферу и вести круговой осмотр. При полетах по
прямоугольному маршруту впереди летящий самолет должен всегда находиться
в поле зрения курсанта (пилота).
2. На прямой от второго к третьему развороту проконтролировать правильность
построения прямоугольного маршрута, его ширину и параллельность линии пути
линии посадочных знаков, наметить створ ориентиров для выдерживания
направления. Ширина маршрута определяется проекцией посадочных знаков
относительно консоли крыла самолета. При правильном построении маршрута
консоль крыла будет проходить по линии посадочных знаков, не закрывая их.
Также ширину маршрута на можно контролировать по линейному боковому
уклонению - XTK=3 км.
3. На траверзе посадочного «Т» нужно выполнить следующие процедуры:
-включить рулёжную и посадочную фары-landing/taxilightON
-проконтролировать скорость- не более 110 узлов.
-выпустить закрылки в положении-T/O
-проконтролировать положение стояночного тормоза–parkingbrakereleased.
При выпуске закрылок парировать тенденцию самолёта к кабрированию
отдачей триммера и ручки управления от себя. Установить и выдерживать
скорость 90 - 95 узлов.
Еще раз убедиться, что впереди летящие самолеты не мешают выполнению
третьего разворота, проверить высоту, скорость полета, показания приборов,
контролирующих работу двигателя, параллельность линии пути линии
посадочных знаков. При наличии бокового ветра нужно брать упреждение на
снос.
РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ. ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ

1. От своевременности выполнения третьего разворота зависит точность расчета
на посадку. Своевременность выполнения третьего разворота подразумевает
вывод самолета из разворота в заданную точку на заданном удалении от торца
ВПП.
Рано или поздно выполненный третий разворот затрудняет расчет: в первом
случае необходимо или увеличить длительность планирования отворотом от
аэродрома, или переходить на снижение значительно раньше и выполнять
четвертый разворот на высоте ниже установленной; во втором случае не-
обходимо доворачивать самолет к аэродрому или переходить на планирование
значительно позднее и выполнять четвертый разворот на большой высоте. В том
34
и другом случае курсанту (пилоту) приходится вводить поправку в расчет на его
начальной стадии. При правильном расчете угол между осью самолета и линией
визирования посадочного «Т» будет равен 45°- 50° или на верхней панели
PFD—DIS=3,6км (при штилевом расчете).
2. Если впереди летящий самолет выполняет третий разворот далеко от
посадочных знаков или расстояние до него перед началом разворота менее 2 км,
следует выполнить третий разворот в установленном месте, не прекращая
наблюдения за впереди летящим самолетом и не теряя высоты выполнить заход
без снижения, доложив об этом диспетчеру ОВД.
3. Порядок действий на третьем развороте и осмотрительность так же, как на
первом и втором. Третий разворот выполняется в режиме горизонтального
полета на скорости 90 – 95 узлов. Линия пути самолета до четвертого разворота
должна быть перпендикулярна линии посадочных знаков.
ПОЛЕТ ОТ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ДО ЧЕТВЕРТОГО

1. После выхода из третьего разворота в горизонтальном полете уменьшить
режимработы двигателя (LOAD) на≈ 10%, проконтролировать скорость - не
более 98 узлов. Выпустить закрылки в положение –«LDG».
2. Установитьи выдерживать скорость снижения 85-90 узлов. Триммер
установить в положение T/O. Регулирование режима работы двигателя во время
снижения производится РУД для сохранения постоянной воздушной и
вертикальной скоростей. Во время снижения необходимо контролировать
сигнализаторы, индикацию параметров двигателя.
3. Для уточнения расчета разрешается отворачивать самолет во внешнюю
сторону или доворачивать его ближе к аэродрому относительно посадочных
знаков, но не более чем на 20°, с креном не более 20°.
4. Снижение должно производится с таким расчетом, чтобы к моменту начала
четвертого разворота высота составляла 240 -250 м. Если третий разворот
выполнялся позже, соответственно высота начала четвертого разворота должна
быть больше.
ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ
1.Перед выполнением разворота тщательно осмотреться во внешнюю сторону и
в направлении на посадочную полосу, проверить, не срезал ли другому самолету
круг и нет ли самолетов на снижении. Затем основное внимание уделить
определению начала четвертого разворота. Вводить самолет в разворот нужно в
тот момент, когда XTK=0.8км (при штилевом расчете) или угол, заключенный
между линией посадочных знаков и линией визирования на «Т», будет равен
(15—18)° (при штилевом расчете).
2. Ввод в четвертый разворот выполнять на скорости 85-90
узлов.Максимальный крен в процессе четвёртого разворота 30 градусов. Вывод
начинать за (10—15)° до линии посадочных знаков с таким расчетом, чтобы,
закончив разворот, точно выйти в створ посадочной полосы. Вывод из разворота
должен быть закончен на высоте ≈ 200 м,но не ниже 150 м.
3. Основное внимание во время четвертого разворота уделять точной
координации в отклонении рулей, сохранению скорости и правильному заходу
по линии посадочных знаков. На развороте не допускать перетягивания ручки
35
управления на себя, чтобы исключить потерю скорости и срыв в штопор. Такая
опасность возникает в случаях, когда курсант (пилот) поздно начал выполнять
четвертый разворот и, видя, что самолет неточно будет выведен в линию
посадочных знаков, пытается ускорить разворот, увеличивая крен и угловую
скорость вращения.
СНИЖЕНИЕ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
1. После вывода самолета из четвертого разворота установить угол
планирования, соответствующий скорости 80-85 узлов (закрылки LND) или85-90
узлов (закрылки Т/О) при мощности двигателя (Power Level) =30-50%
Проверить:
- правильно ли выполнен заход на посадку по направлению;
- свободна ли посадочная полоса и не выложен ли знак, запрещающий
посадку;
- нет ли сноса;
- не мешают ли посадке другие самолеты.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Категорически запрещается снижение близко за впереди летящим
самолетом, а тем более в хвост ему, в расчете на то, что к моменту
приземления этот самолет успеет отрулить на рулежную полосу.
2. Если что-либо мешает посадке, курсант (пилот) обязан немедленно
уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.
2. После выполнения четвертого разворота угол планирования устанавливается
соответствующий снижению самолета в точку начала выравнивания. Установить
вертикальную скорость (Vy) 700…800 футов/мин (3,5…4 м/с). Если при
постоянном угле снижения проекция посадочных знаков не будет смещаться
вверх или вниз, то расчет точен. При расчете с недолетом проекция посадочных
знаков будет уходить вверх, а при расчете с перелетом — вниз, под самолет.
3. Курсант дает команду: «Checklistonfinal» и выполняет проверку согласно
карте контрольных проверок: «FINALCHECK »
FINAL CHECK
1 Flaps ..........................................................LDG/TO 1
2 Parking brake .............. CHECKED RELEASED 2
3 Landing /taxi light ....................... CHECKED ON 3
4.До высоты 100 м командир ВС докладывает диспетчеру ОВД о готовности к
посадке (посадке - взлету с конвейера или низкому заходу). При достижении 60
м командир ВС контролирует направление, скорость, свободна ли полоса.
Информирует экипаж «Садимся». В случае принятия решения об уходе на
второй круг подает команду: «Уходим, взлетный».
5. При достижении 30 метров контролирует скорость. Переводит взгляд на
землю.
6.При снижении на посадку с боковым ветром снос устраняется углом
упреждения.
ИСПРАВЛЕНИЕ РАСЧЕТА НА ПОСАДКУ
1. Расчет с недолетом исправляется подтягиванием. Исправление расчета при
небольшом отклонении осуществляется за счет увеличения режима работы
36
двигателя и некоторого уменьшения угла планирования с сохранением
рекомендуемой скорости, при значительном недолете расчет исправлять
подтягиванием в горизонтальном полете. Подтягивание разрешается выполнять
до высоты начала выравнивания.
2. Расчет с перелетом исправляется увеличением угла планирования с
одновременным уменьшением режима работы двигателя при сохранении
рекомендуемой скорости и максимально допустимой вертикальной скорости
снижения.
Снижение с уменьшенным режимом работы двигателя для уточнения расчета
должно быть закончено до высоты 50 м.
3. Уточнение расчета скольжением не рекомендуется, так как при этом создается
большая вертикальная скорость.
4. Если исправить расчет не удалось, то необходимо уйти на второй круг,
предупредив об этом диспетчера ОВД.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

Уход на второй круг (прерванный заход на посадку) выполняется при
возникновении угрозы для продолжения захода на посадку или с учебной целью.
Командир ВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на
посадку, если:
 впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические
явления;
 наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
 для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется
увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не
предусмотрено РЛЭ;
 до установления необходимого визуального контакта с наземными
ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или)
опасного сближения с землей;
 получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП
ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом
фактической погоды;
 положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
 в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия,
угрожающие безопасности полета;
 расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
 Vy по глиссаде превышает 1000 футов/мин;
 Не получено разрешение на посадку при достижении высоты 60 м над
аэродромом.
На самолете DA 40 NG уход на второй круг возможен с любой высоты,
вплоть до высоты окончания выравнивания.
Приняв решение об уходе на второй круг, командир ВС:
- переводом РУД в крайнее переднее положение за 1,5…2 с увеличивает
мощность до взлетной ;
37
- выводит самолет из режима снижения;
- устанавливает закрылки в положениеТ/О, если они были в положении LNG.
Если уход выполняется с высоты начала выравнивания и ниже, закрылки
переводятся из положения LNGв положениеТ/Она высоте не менее 10-15м.
- установив скорость в соответствии с рекомендациями для взлета (75-80
узлов),переводит самолет в набор высоты;
- на высоте не менее 100 мвыполняет операции согласноAftertake-offprocedure;
- докладывает диспетчеру об уходе на второй круг и принятом решении.
После ухода на второй круг командир ВС принимает решение о возможности
повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от
количества топлива и ожидаемых условий посадки.
Характерные ошибки при расчете и заходе на посадку, при исправлении

расчета и при уходе на второй круг.
1. Ошибки при расчете и заходе на посадку:
 несвоевременно (рано или поздно) уменьшается режим работы двигателя при
переходе на снижение перед четвертым разворотом - разворот выполняется
на высоте меньшей или большей, чем требуемая, - возможен недолет или
перелет;
 на снижении до четвертого разворота режим работы двигателя установлен
меньше или больше требуемого (четвертый разворот выполняется на меньшей
или большей высоте) - возможен недолет или перелет;
 несвоевременно выполняется четвертый разворот - заход производится не в
плоскости посадочной полосы;
 при снижении с боковым ветром не устраняется снос - возможна посадка не в
плоскости посадочной полосы.
2. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:
 вначале уменьшается угол планирования, затем увеличивается мощность
двигателя, в результате чего быстро уменьшается скорость планирования -
возможно сваливание самолета;
 мощность двигателя увеличивается, а угол планирования остается прежним -
увеличивается скорость;
 в конце подтягивания при переходе на планирование сначала убирается
мощность двигателя, а затем создается угол планирования - самолет теряет
скорость.
3. Ошибки при уходе на второй круг:
 сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается режим работы
двигателя - теряется скорость;
 во время увеличения режима работы двигателя недостаточно устраняется
стремление самолета к развороту влево - самолет отклоняется и уходит в
сторону от линии посадочных знаков;
 не дан полностью РУД – уменьшается скорость, медленно набирается высота;
38
 отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с малой высоты -
возможен удар колесами о землю.
ПОСАДКА
1. Выравнивание. На высоте 30 м еще раз убедиться в том, что посадочная
полоса свободна, проверить по прибору скорость и перенести взгляд на землю в
точку начала выравнивания. Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол
планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать и
выдерживать направление снижения, следить за отсутствием кренов и сносов и
за приближением самолета к земле, с тем чтобы своевременно определить
высоту начала выравнивания.
2. На высоте (4 - 5) м, плавно выбирая ручку управления на себя, начать
выравнивание в таком темпе, чтобы на высоте (0,5—0,7) м вывести самолет из
угла планирования. Одновременно с началом выравнивания плавно установить
РУД в положение IDLE (малый газ).
Чем быстрее приближается земля, тем быстрее должно быть движение ручки
управления на себя. Во время выравнивания все внимание необходимо
сосредоточить на определении расстояния до земли. По перемещению земли
относительно деталей самолета определяются крены и отклонения в управлении.
Взгляд на выравнивании должен быть направлен вдоль продольной оси самолета
и на (25—30) м вперед. Перед выравниванием и во время выравнивания не
нужно провожать глазами землю, бегущую под самолет, а скользить взглядом по
земной поверхности, стараясь точно определить высоту. Значительно легче
определить высоту, если не всматриваться в какую-либо точку на земле, а
просматривать целую полосу на ее поверхности.
В процессе выравнивания внимание должно распределяться следующим
образом:
- определение высоты и вертикальной скорости снижения самолета;
- плавное уменьшение мощности двигателя;
-определение кренов и сносов;
- контроль за направлением полета.
3. Выдерживание. После выравнивания проверить высоту и определить, не
высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более (0,5—0,7) м.
С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед
приземлением. Нужно иметь в виду, что после окончания выравнивания, при
полностью убранной мощности двигателя скорость самолета быстро
уменьшается, и процесс выдерживания довольно скоротечен.
Во время выдерживания нельзя изменять положение головы наклонять ее
набок или поворачивать, так как это вызывает не правильное представление о
положении самолета относительно земли и может привести к непроизвольному
созданию крена и потере направления. Также нужно иметь в виду, что из-за
поперечнойVкрыла обычно создается ложное впечатление о появлении правого
крена.
Возникающие крены устраняются элеронами и энергичным отклонением
педали в сторону, противоположную крену. Как только самолет начнет выходить
из крена, рули сразу нужно поставив нейтрально.
39
Во время выдерживания плавно выводить самолет на посадочный угол с таким
расчетом, чтобы к моменту приземления угол упреждения был полностью
устранен.
4. Приземление. По мере снижения самолета с высоты (0,5—0,7) м плавным и
соразмерным движением ручки управления на себя самолету создается
посадочное положение с таким расчетом, что приземление произошло с высоты
(0,15—0,25) м, без кренов на два основных колесас приподнятым передним
колесом.
Ручку управления в момент касания земли колесами необходимо задержать, а
после приземления плавно опустить самолет на переднюю опору.
5. В случае приземления самолета на три колеса необходимо— ручку
управления на пробеге плавно подбирать на себя, уменьшая этим нагрузку на
переднее колесо. При этом отделять от земли переднее колесо запрещается.
При приземлении с высоты более 0,25 м самолет может энергично опуститься
на переднее колесо. Во избежание грубого касания передним колесом о землю
ручку управления в этом случае отдавать от себя недопустимо.
6. Пробег. После приземления выдерживать направление, парируя отклонения с
помощью педалей (РН). Когда самолет будет устойчиво бежать при скорости 20
– 30узлов, можно использовать тормоза для сохранения направления и сокраще-
ния длины пробега.
Торможение производить плавными движениями тормозных педалей.
Направление на пробеге сохранять по ориентирам на горизонте или по осевой
разметке на ИВПП.
На пробеге самолет устойчив и стремления к развороту не имеет.
При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами следует пользоваться
осторожно. Длина пробега на грунте с выпущенными закрылками и
применением тормозов составляет (280-310) м.
ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

1. Боковой ветер при посадке вызывает: на снижении — снос самолета по ветру,
поэтому при заходе на посадку и посадке с боковым ветром возникающий снос
парируется углом упреждения (курсом).
2. При боковой составляющей скорости ветра до 12 м/с посадку самолета можно
выполнять как с закрылками в положении «LND», так и с закрылками в
положении «T/O», при этом скорость планирования должна быть на 5 узлов
больше рекомендуемой.
3. При выборе величины угла отклонения закрылков необходимо также
учитывать величину продольной составляющей скорости ветра и располагаемую
длину ВПП.
4. На выравнивании и выдерживании снос самолета также парировать углом
упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонить педаль
управления рулем направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.
5. Возникшеекренение самолета в наветренную сторону парировать отклонением
элеронов. Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы полностью
ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен должен быть убран.
40
6. Скорость приземления на посадке при боковом ветре должна быть на 5 узлов
больше нормальной. При этом длина пробега самолета увеличивается по
сравнению с длиной пробега в штиль.
7. Прямолинейный пробег выдерживать: в первой половине — рулем
направления и элеронами, во второй половине — тормозами. При ветре слева
отклонить ручку управления влево, при ветре справа — вправо. Парировать
малейшую тенденцию к развороту.
ПОСАДКА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ

Взлет и полет до траверза выполняется как стандартный по прямоугольному
маршруту.
На траверзе выпуск закрылков не производится, скорость снижается до 90-95
узлов (чтобы не догонять впереди летящее ВС).
После третьего разворота самолет переводится на снижение без выпуска
механизации, сохраняя скорость 90-95 узлов.
Перед выполнением четвертого разворота учитываем увеличение радиуса
разворота на 100-150м.
Посадочная дистанция на выдерживании с убранной механизацией
увеличивается на 200-300 метров, вследствие чего не допускать превышения
скорости на глиссаде больше рекомендуемой и точку начала выравнивания
(особенно на ВПП, где ее длинна 1000 метров и менее) выносить за пределы
ВПП с таким расчетом, чтобы посадка была в зоне приземления.
ПОСАДКА И ВЗЛЕТ БЕЗ ОСТАНОВКИ НА ВПП («КОНВЕЙЕР»)

После посадки и устойчивого пробега на двух основных колесах плавно
опустить переднее носовое колесо. Выполнить пробег по полосе, выдерживая
направление.
Левый пилот подает команду: «Flaps (Закрылки) - Т/О».
Правый пилот устанавливает закрылки в положение T\O и докладывает:
«Flaps (Закрылки) - Т/О»
Левый пилот, не отрывая взгляда от земли, увеличивает режим работы двигателя
до взлетного переводом РУД в крайнее переднее положение за 2-3 сек. и
начинает разбег.
Правый пилот контролирует установку взлетного режима, параметры работы
двигателя и увеличение воздушной скорости, о чем делает соответствующие
доклады по СПУ.
Взлет выполняется согласно РЛЭ. На высоте не менее 100 метров выполняются
операции согласно «Aftertake-offprocedure». Далее полет выполняется как
стандартный полет по ПМ.
Характерные ошибки при посадке, их причины и порядок исправления

Высокое выравнивание
Причинами высокого выравнивания могут быть:
- неправильное определение расстояния до земли;
- неправильное направление взгляда на посадке;
41
- стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости полета
(при расчете с перелетом);
- излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном
определении расстояния до земли).
Порядок исправления высокого выравнивания:
- если пилот заметил, что выравнивание начато слишком высоко, необходимо
задержать движение ручки управления на себя, дать самолету снизиться до
высоты 5-4 м, а затем продолжить выравнивание таким расчетом, чтобы
закончить его на высоте 0,5-0,7 м, после чего, добирая ручку управления на себя
соразмерно приближению самолета к земле, придать ему посадочное положение
на высоте 0,15-0,20 м и произвести нормальное приземление на два основных
колеса;
- в случае, если выравнивание закончено высоко (на высоте до двух метров),
необходимо плавным движением ручки управления от себя снизить самолет до
высоты0,5-0,7 м, а затем, добирая ручку управления на себя соразмерно
приближению самолета к земле, произвести нормальное приземление на два
основных колеса;
- если выравнивание закончено на высоте более двух метров, необходимо, не
отводя взгляда от земли, установить двигателю взлетный режим и, сохраняя
направление полета уйти на второй круг.
Взмывание
Причинами взмывания могут быть:
- большая скорость планирования (особенно при расчете с перелетом);
- поздний перенос взгляда на землю;
- неправильное направление взгляда;
- отвлечение взгляда от земли;
- неполная уборка РУДа на выдерживании;
- резкие движения ручкой управления;
-позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание произошло
одним энергичным движением ручки управления на себя.
Порядок исправления взмывания:
- если допущено взмывание самолета в пределах 1,5 м, необходимо задержать
движение ручки управления и, по мере приближения самолета к земле,
соразмерным движением ручки управления на себя произвести нормальное
приземление на два основных колеса;
- если взмывание произведено в пределах до 2,0 м, необходимо плавным
движением ручки управления от себя прекратить дальнейшее удаление самолета
от земли, подвести его к высоте 0,5-0,7 м и затем, по мере приближения к земле,
соразмерным движением ручки управления на себя произвести нормальное
приземление на два основных колеса.
Необходимо помнить, что после исправления взмывания приближение
самолета к земле происходит с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому
от пилота требуются своевременные и более энергичные движения ручкой
управления на себя для придания самолету посадочного положения на высоте
0,15-0,20 метров. Исправляя взмывание, необходимо внимательно следить за
сохранением направления полета и не допускать потери скорости.
42
- если взмывание своевременно не прекращено, и самолет взмыл на высоту
более 2,0 м, необходимо, не отвлекая взгляда от земли, удерживать самолет от
сваливания на крыло, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим
плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и уйти на второй круг.
Отделение самолёта от земли после приземления («козёл»)

Причинами «козла» могут быть:
- неправильное направление взгляда или отвлечение взгляда от земли;
- низкое выдерживание самолёта;
- подвод самолёта к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом)
с первоначальным касанием ВПП передней опорой;
- чрезмерные и излишне энергичные движения ручкой управления от себя при
исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);
- резкое движение ручкой управления на себя в момент приземления;
- грубое приземление на «три точки».
Поведение самолета при «козле» и техника исправления ошибки зависят от
скорости его приземления. «Козёл» считается скоростным, если он происходит
на скорости, большей или равной посадочной. «Козёл», возникающий на
скорости, меньше посадочной, считается бесскоростным. Скоростной «козёл»
исправляется так же, как взмывание.
Особую опасность представляет бесскоростной «козёл», так как из-за
малой скорости уменьшается эффективность рулей, самолет снижается с
большей вертикальной скоростью.
Для исправления бесскоростных «козлов» рекомендуется:
- при отходе самолёта на высоту до 1,5 м необходимо задержать ручку
управления в том положении, в котором он оказался в этот момент, затем, по
мере снижения, соразмерным движением ручкой управления на себя создать
самолёту нормальное посадочное положение на высоте 0,15-0,2 м, после чего
произвести приземление на два основных колеса;
- при отходе самолёта на высоту более 1,5 м необходимо, не отвлекая взгляда
от земли, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно
увеличить режим работы двигателя до взлётного и произвести уход на второй
круг;
- при исправлении бесскоростных «козлов» следует избегать резкой отдачи
ручки управления от себя, так как самолёт имеет тенденцию к приземлению на
переднюю опору, что может привести к появлению прогрессирующего «козла».
Основные правила, исключающие появление ошибок на посадке

а) во всех случаях изменения положения самолёта не отвлекать взгляда от земли;
б) в момент касания колёсами земли не делать движений ручкой управления на
себя;
в) во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;
г) при потере скорости удерживать самолёт от сваливания, энергично действуя
педалями;
43
д) при снижении самолёта ручку управления добирать на себя соразмерно
приближению самолёта к земле с таким расчётом, чтобы приземление
произошло мягко на два основных колеса с приподнятым носовым колесом.
ДЕЙСТВИЯ ПОСЛЕ ПОСАДКИ
1. Руление. После пробега развернуться на 90° и освободить посадочную полосу.
Запрещается производить руление с полосы на повышенной скорости, при
рулении вести осмотрительность, не допускать разгона скорости более
15км/ч.При высоких температурах наружного воздуха разрешается руление с
фонарём кабины в положении вентиляция. Следить за приборами контроля
работы двигателя.
2. Выполнить необходимые операции согласно карте контрольных проверок
«AFTER LANDING CHECK».
3.Зарулить на линию предварительного старта, линию осмотра, или
стоянку по указанию диспетчера ОВД.
9.3. Полет по прямоугольному маршруту по ПВП
с использованием оборудования системы посадки
При подготовке к выполнению полетов по ПВП с использованием ОСП экипаж
просматривает схему снижения и захода на посадку, уточняет расположение
препятствий в зоне подхода, порядок ухода на второй круг, выполняет
предварительный расчет навигационных элементов полета по ПМ с учетом
ветра, проверяет готовность пилотажно-навигационного оборудования, на MFD
устанавливает режим OBS, настраивает АРК: частоты ДПРМ и БПРМ,
прослушивает позывные сигналы.
Дальнейшая подготовка и выполнение полета до траверза БПРМ
выполняется аналогично полету по прямоугольному маршруту визуально.
Высота круга при полете по схеме с использованием ОСП составляет 400 м.
На траверзе БПРМ командир ВС переключает индикацию стрелки АРК с
БПРМ на ДПРМ; определяет боковое положение ВС относительно ВПП
(ширину прямоугольного маршрута) по АРК, а также по линейному боковому
уклонению-XTK, уточняет МС, при необходимости вносит поправку в курс.
На траверзе ДПРМ командир ВС включает секундомер (t = tрасч), докладывает
диспетчеру ОВД о месторасположении: «… траверз ДПРМ, 400».
По приборам экипаж определяет место третьего разворота, ведет круговую
осмотрительность, докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… на
третьем, 400», выполняет третий разворот.
После выхода из третьего разворота командир ВС включает секундомер,
выполняет полет к четвертому развороту и устанавливает режим 55 %; по
приборам определяет место четвертого разворота, докладывает диспетчеру ОВД
о месторасположении: «… на четвертом, 400». Выполняет четвертый разворот,
используя показания АРК, указателя МК, GPS для выхода на посадочный курс с
учетом расчетного угла сноса.
После выхода на посадочный курс командир ВС выполняет горизонтальную
площадку с расчетным временем (штилевое расчетное время площадки – 20 с),
и выполняет следующие процедуры:
-включить рулёжную и посадочную фары - landinglightON
-проконтролировать скорость - не более 110 узлов.
44
-выпустить закрылки в положении - T/O
-проконтролировать положение стояночного тормоза – parkingbrakereleased.
На удалении по GPS 7,6 км командир ВС переводит самолет на снижение,
устанавливает скорость снижения по глиссаде 85…90 узлов, при этом
вертикальная скорость снижения составляет 700 футов/мин (3,5 м/с).
До пролета ДПРМ командир ВС запрашивает диспетчера ОВД о готовности к
посадке (посадке-взлету или заходу с уходом); при снижении по глиссаде
контролирует МС относительно линии посадочного курса, при необходимости
подворачивает для устранения отклонения. Пролет дальнего привода должен быть
обеспечен на установленной схемой высоте, определяет по развороту стрелки
КУР на 90º и срабатыванию индикатора пролета ДПРМ маркерного приемника.
За 10…15 м до установленной высоты, если «дальнего» нет, увеличивается
режим двигателя и самолет плавно переводится в ГП на заданной схемой
высоте. При пролете дальнего привода на установленной высоте командир ВС
переключает индикацию стрелки КУР с ДПРМ на БПРМ и докладывает
диспетчеру ОВД о пролете ДПРМ, затем выпускает закрылки в положение LNG
и устанавливает скорость снижения по глиссаде 80…85 узлов. При этом
вертикальная скорость снижения составляет 400…500 футов/мин (2,0…2,5 м/с).
Это расчетнаяVy для снижения по глиссаде с углом наклона 3°. Пролет БПРМ
также обеспечивается на установленной высоте.
При достижении 60 м командир ВС контролирует отсутствие на ВПП
препятствий угрожающих безопасности посадки; информирует: «Садимся»; в
случае принятия решения об уходе на второй круг подает команду: «Уходим,
взлетный»;при достижении 30 м контролирует скорость по прибору, переводит
взгляд на землю в точку начала выравнивания. При заходе по стандартной
глиссаде выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 3…4 мболее
плавно.
Приземление и пробег самолета ничем не отличаются от выполняемых действий
при визуальном заходе.
9.4. Полет в зону
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТАМ В ЗОНУ
Подготовка к полетам зону начинается с наземной подготовки.
К проведению занятия по наземной подготовке инструктор должен тщательно
подготовить свою летную группу. Подготовка летной группы к занятиям
заключается в самостоятельном изучении курсантами соответствующих
материалов накануне дня занятий (самоподготовка).
Запрещается производить полеты с курсантами в зону для выполнения
очередных упражнений до тех пор, пока эти упражнения не будут изучены
пилотом-инструктором со всеми курсантами летной группы в соответствии с
требованиями этапа и цикла.
До выполнения летных упражнений курсант должен изучить и знать район
полетов, цель, порядок и правила выполнения полетов полета, нормативных
оценок, твердо усвоить порядок осмотрительности на земле и в воздухе, правила
радиообмена и взаимодействия членов учебного экипажа и действия в особых
случаях, полета.
Наземная подготовка должна заканчиваться зачетом (розыгрышем полета)
по пройденному материалу в целях определения знаний, степени овладения
45
навыками, необходимыми для выполнения очередных летных упражнений. К
полетам в зону допускаются курсанты, сдавшие зачет с оценкой не ниже
«хорошо».
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫ

1. Взлет, первоначальный набор высоты и технологические операции
выполнить в соответствии с методикой полета по прямоугольному маршруту.
2. После взлета доложить диспетчеру ОВД номер запланированной зоны и
рабочую высоту.
3. Выход из круга полетов и набор высоты выполнять по установленной схеме
согласно ИПП аэродрома, выполняя указания диспетчера ОВД.
4. Как правило, набирать высоту вначале по прямоугольному маршруту, а
затем по пути в зону с таким расчетом, чтобы прибыть в зону на заданной
высоте.
Маршрут в зону и из зоны строить так, чтобы не проходить вблизи
границ
соседних зон. Выходить из прямоугольного маршрута следует по касательной
с одного из разворотов в направлении зоны. При следовании от прямоугольного
маршрута до зоны вести постоянный контроль своего места относительно
аэродрома; просматривать воздушное пространство.
5. Набор высоты производить на режиме 90-92%, выдерживая скорость
набора 90-92 узла.
6. Постоянно контролировать сигнализаторы/индикацию параметров
двигателя.
7.При подходе к зоне оценить погоду (высоту нижней границы облаков и
видимость), осмотреться и проверить, не занята ли зона другим самолетом.
Убедившись, что зона свободна, занять ее и проконтролировать свое
местонахождение по ориентирам. Проверить температурный режим двигателя,
установить режим работы двигателя 60-75%, сбалансировать самолет на
скорости 105-110 узлов в режиме горизонтального полета и с таким положением
триммеров руля высоты выполнять весь пилотаж, выключить топливный насос
(Fuelpumps – «OFF».О занятии зоны и готовности к выполнению задания
доложить по радио диспетчеру ОВД. Получив разрешение, приступить к
выполнению задания.
ПИЛОТИРОВАНИЕ В ЗОНЕ
Перед выполнением задания в зоне необходимо развернуть самолет курсом на
аэродром (КУР = 0) или на рабочий курс против ветра. При сильном ветре
установить самолет против ветра. Перед началом выполнения задания
проконтролировать остаток топлива и включить секундомер, установить
необходимый режим работы двигателя, произвести круговой осмотр и проверить
место самолета в зоне.
Перед каждым выполнением фигуры или комплекса фигур пилотажа и
после их завершения курсант должен знать расположение аэродрома. Иногда
курсанты теряют ориентировку в зоне. Потеря ориентировки почти всегда
сопровождается уходом из зоны. Курсант увлекается пилотированием и не
проверяет своего местонахождения, а в это время ветер постепенно сносит
самолет. Чтобы предупредить потерю ориентировки, курсант должен хорошо
46
знать местность вокруг зоны, уметь на любом направлении определить, в какой
стороне находится аэродром. Полеты в зону должны быть использованы не
только для выполнения каких-либо элементов пилотажа, но и для привития
курсанту навыков визуальной ориентировки.
Периодически (через 5…10 мин) в процессе выполнения задания в зоне
необходимо контролировать параметры и работоспособность систем самолета,
количество топлива и при необходимости производить перекачку.
При потере высоты набрать ее восходящей спиралью, не выходя из границ
зоны.
Меры безопасности
При выполнении фигур пилотажа не выходить за режим ограничения по
скорости.
В случае непреднамеренного приближения скорости полета к скорости
сваливания необходимо отдать ручку управления от себя, увеличить режим
работы двигателя. После вывода самолета на заданный режим по скорости,
перевести самолет в горизонтальный полет, после чего продолжить выполнение
упражнения.
При приближении к пилотажной зоне другого самолета необходимо
прекратить выполнение задания, принять меры для предотвращения опасного
сближения (изменить высоту полета, отвернуть в сторону от приближающего
самолета, постоянно удерживая его в поле зрения), проинформировать экипаж
приближающего самолета по радио об опасном сближении и своих действиях,
доложить диспетчеру ОВД и действовать согласно его указаниям.
ВИРАЖИ
Выполнение виражей с креном 10°, 20°, 30°
1. Перед вводом в вираж необходимо:

- проверить, свободно ли воздушное пространство и каковы показания
приборов;
- наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из него или запомнить курс
по указателю курса на PFD.
- установить режим работы двигателя соответствующий приборной скорости
105-110 узлов в горизонтальном полёте. Сбалансировать самолет триммером.
Плавным, координированным движением ручки и педалей ввести самолет в
вираж. При вводе в вираж внимательно следить:
— за сохранением правильного положения самолета относительно горизонта;
— за плавным вводом в крен одновременно с началом разворота самолета;
— за сохранением нормальных показаний приборов
— за выдерживанием заданного крена в конце ввода.
Величину крена определять по положению крыла и передних частей фонаря
самолета относительно горизонта и контролировать это положение по
авиагоризонту.
2. Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты,
следует поддержать крен, несколько отклоняя ручку в сторону,
противоположную развороту, и от себя. Одновременно давлением на педаль
47
против вращения устранить стремление самолета увеличивать угловую скорость.
Координацию проверять по индикатору скольжения на PFD.
На установившемся вираже внимание уделять:
— сохранению правильного положения относительно горизонта;
— сохранению заданной величины крена;
— сохранению установившейся угловой скорости;
— контролю за показаниями приборов (скорость, положение индикатора
скольжения, высота);
— осмотрительности (воздушное пространство в направлении виража);
— наблюдению за ориентиром вывода.
3. За (10—15)° до намеченного ориентира координированными движениями
ручки управления и педалей в сторону, обратную вращению самолета, начать
вывод самолета из виража. При выводе из виража особое внимание обращать:
— на сохранение правильного положения относительно горизонта (не должно
быть подъема носа самолета);
— на одновременность уменьшения крена и угловой скорости самолета;
—на контроль за показаниями приборов (скорость, курс, положение
индикатора скольжения, показания высотомера).
Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поставить рули
нейтрально. При выходе из виража самолет стремится поднять нос, поэтому для
сохранения скорости полета ручку необходимо слегка отжимать от себя.
Самолет на виражах устойчив. Разницы в выполнении правого и левого
виражей практически нет.
Выполнение глубоких виражей
Примечание:
Выполнение полетных маневров с углом крена более 60° запрещается.
Чтобы исключить выход самолета за пределы эксплуатационных
ограничений, глубокие виражи выполнять с креном не более 55°.
Основной признак различия между мелким и глубоким виражом составляет
так называемая перемена рулей. Сложность усвоения глубокого виража состоит
в том, что благодаря перемене рулей значительно труднее, чем на мелком
вираже, соблюдать координацию.
1. Перед вводом в вираж необходимо:
- проверить, свободно ли воздушное пространство и каковы показания
приборов;
- наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из него или запомнить курс
по указателю курса на PFD.
- установить режим работы двигателя соответствующий приборной скорости
110-115 узлов в горизонтальном полёте. Сбалансировать самолет триммером.
2. Ввод в глубокий вираж производить так же, как и в мелкий, но по мере
создания крена необходимо постепенно добавлять обороты двигателя, не
допуская потери скорости, т. к. увеличивается потребная мощность.
3. Примерно с того момента, когда крен достигнет 30°, нужно начинать
создавать некоторое давление ручкой управления на себя (с таким усилием,
чтобы лишь не поднимался нос самолета) и одновременно ослаблять давление на
48
педаль, отклоненную при вводе в вираж, а затем переносить давление на
противоположную педаль. При достижении крена 45° и дальнейшем давление
ручкой на себя должно усилиться; одновременно ее нужно переводить в сторону,
противоположную крену, чтобы своевременно прекратить дальнейшее
увеличение крена. Тенденцию самолета к опусканию носа парировать давлением
на педаль в сторону, противоположную крену. Координацию проверять по
индикатору скольжения на PFD. В ходе виража не допускать перетягивания
ручки управления на себя. При перетягивании ручки самолет переводится за
критические углы атаки, при которых резко возрастает сопротивление и
скорость быстро падает.
На установившемся вираже внимание уделять:
— сохранению правильного положения относительно горизонта;
— сохранению заданной величины крена;
— сохранению установившейся угловой скорости;
— контролю за показаниями приборов (скорость, положение индикатора
скольжения, высота);
— осмотрительности (воздушное пространство в направлении виража);
— наблюдению за ориентиром вывода.
4. Вывод из виража нужно начинать за 25-30° до намеченного ориентира, для
чего координированными движениями ручки управления и педалей в сторону,
обратную вращению самолета, выводить самолет из крена и разворота.
При этом ручку управления необходимо незначительно отдать от себя,
предупреждая подъем носа самолета. По мере уменьшения крена плавно
уменьшить режим работы двигателя. После вывода самолета в горизонтальный
полет педали и ручку управления поставить нейтрально.
Характерные ошибки на виражах:
- несоответствие мощности двигателя величине крена — самолет теряет или
набирает высоту;
- перетягивание ручки управления на себя — возникают излишние
перегрузки, самолет теряет скорость, появляется тряска;
- капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее давление
на педаль в сторону виража вызывает опускание носа самолета, увеличение
скорости и потерю высоты; недостаточное давление на педаль в сторону виража
приводит к подъему носа самолета, уменьшению скорости и набору высоты;
- некоординированные действия рулями управления и РУДом при вводе в
вираж и выводе из виража приводят к внутреннему или внешнему скольжению,
к увеличению или потере скорости;
- резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него приводят к
отклонениям по скорости и высоте;
- неточный по направлению вывод.
ВОСЬМЕРКА
Восьмерка — это два виража противоположного направления,
осуществляемые быстрым и энергичным перекладыванием рулей из одного
виража в другой.
49
Из виража в вираж самолет переводится легко, но при перекладывании
необходимо незначительно отжимать ручку управления от себя, чтобы
сохранить скорость.
По мере уменьшения крена при выводе из первого виража режим работы
двигателя уменьшается, а при вводе во второй вираж снова увеличивается.
Выполнение восьмерки требует большого внимания и точной координации
движения рулями управления.
Распределение внимания на восьмерке такое же, как и на виражах.
СПИРАЛЬ
Спираль выполнять с установившегося режима планирования с креном 45°
на режиме работы двигателя « МАЛЫЙ ГАЗ » или на режиме, обеспечивающем
вертикальную скорость снижения 3-4 м/с. Скорость на спирали должна быть
такой же, как и на вираже.
Перед вводом в спираль нужно осмотреться, особенно в сторону разворота
и вниз, проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя, и
установив заданную скорость планирования, координированными движениями
ручки управления и педалей ввести самолет в разворот. Когда будет достигнут
заданный крен, незначительными движениями педалей и ручки управления в
сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к
увеличению крена, возрастанию угловой скорости вращения и скорости по
траектории.
Величину крена выдерживать по положению крыла самолета и передних
частей фонаря кабины самолета относительно горизонта, контролируя по
индикатору скольжения и авиагоризонту на PFD , не допуская скольжения.
За 25-30° до намеченного ориентира координированным движением рулей в
сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из спирали. После вывода
из спирали установить приборную скорость планирования 100-105 узлов.
Внимание на спирали распределять так же, как и при выполнении виражей.
Характерные ошибки при выполнении спирали:
- некоординированный ввод в спираль — самолет разворачивается с
внешним или внутренним скольжением;
- после ввода в спираль не поддерживается крен — увеличивается
скорость, возможен переход самолета в крутую спираль;
- пилот не контролирует температурный режим двигателя — возможно
переохлаждение двигателя.
СКОЛЬЖЕНИЕ
Перед выполнением скольжения нужно выбрать ориентир для
выдерживания направления, установить самолет в режим планирования на
скорости 100-105 узлов, координированно отвернуть от ориентира на 10-15° и
плавным движением ручки управления создать крен не более 20° в сторону
скольжения, удерживая при этом самолет от разворота отклонением педали в
сторону, противоположную крену. При скольжении направление полета
сохранять по ориентиру, скорость проверять и выдерживать по указателю
скорости, заданный крен — по наклону самолета относительно горизонта и по
авиагоризонту.
50
Выводить самолет из скольжения необходимо одновременным движением
ручки управления в сторону, противоположную крену, и несколько от себя. По
мере уменьшения крена необходимо соразмерным движением поставить педали
в нейтральное положение и установить скорость планирования 100-105 узлов.
Остаточный снос самолета после скольжения устранить кратковременным
созданием самолету обратного крена.
Характерные ошибки при скольжении:
- при вводе самолета в скольжение преждевременно отклоняется педаль в
противоположную сторону — самолет разворачивается в сторону, обратную
скольжению;
- несоразмерно большой крен на скольжении — самолет разворачивается в
сторону крена;
- излишнее отклонение ручки управления на себя — самолет теряет скорость;
- нарушение последовательности действий рулями управления при вводе или
выводе — не выдерживается направление;
- после вывода из скольжения не создается обратный крен — самолет
планирует с остаточным сносом.
ПОЛЕТ НА МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ

Сбалансировать самолет в режиме горизонтального полета триммером РВ.
Установить РУД в положение « МАЛЫЙ ГАЗ ».
Для уменьшения скорости до минимально допустимой в горизонтальном
полете при работе двигателя на режиме малого газа необходимо плавно
отклонять ручку управления на себя. Действиями ручки управления удерживать
самолет в горизонтальном прямолинейном полете, не допуская скольжения
(удерживать индикатор скольжения в центре).
При приближении скорости к 65 - 70 узлам отметить снижение поперечной
устойчивости. Удерживая самолет в этом режиме координированным
отклонением ручки управления и педалей показать курсанту эффективность
элеронов и руля направления.
Рули самолета сохраняют свою эффективность на малых скоростях полета
вплоть до скорости сваливания. При отдаче ручки управления от себя самолет
сразу же переходит на докритические углы атаки с ростом скорости.
Для предупреждения пилота о приближении скорости полета к скорости
сваливания на самолете установлена система предупреждения о сваливании,
подающая звуковой сигнал. При приближении к скорости сваливания громкость
сигнала постепенно увеличивается.
Отдачей ручки управления от себя, перевести самолет на снижение, увеличить
режим работы двигателя, при достижении скорости 100-105 узлов перевести
самолет в горизонтальный полет.
ПОЛЕТ НА МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ
Установить номинальный режим работы двигателя, перевести самолет на
снижение с VУ не более 5м/с. При достижении скорости 160 узлов плавным
движением ручки управления на себя перевести самолет в горизонтальный
полет и показать курсанту реакцию самолета на отклонение рулей, обращая
внимание курсанта на недопустимость резких и некоординированных движений
51
ручкой управления и педалями. Далее уменьшить режим работы двигателя до
60%, плавно перевести самолет в набор высоты с целью снижения скорости
менее 130 узлов (зеленый сектор), перевести самолет в ГП.
ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

И ПРИ СВАЛИВАНИИ
1. Для предупреждения пилота о приближении скорости полета к скорости
сваливания на самолете установлена система предупреждения о сваливании.
Устройство звуковой сигнализации предупреждения о приближении к режиму
сваливания, расположенное в главной приборной панели, подает звуковой
сигнал. При приближении к скорости сваливания громкость сигнала постепенно
увеличивается.
Рули самолета сохраняют свою эффективность на малых скоростях полета
вплоть до сваливания. В момент сваливания самолет плавно опускает нос с
креном в левую или правую сторону, при этом появляется незначительная
срывная тряска.
При отдаче штурвала от себя самолет сразу же переходит на
докритические углы атаки с ростом скорости.
Приборные скорости сваливания составляют:
Скорости сваливания, узлы
Полетная масса, кг 980 1080 1160 1216 1280
Скорость сваливания Vso. Закрылки LDG 55 57 58 59 60
Скорость сваливания Vs. Закрылки T/O 54 56 58 60 62
Скорость сваливания Vs. Закрылки UP 57 60 62 64 66
Полеты на минимальных безопасных скоростях, а также сваливание

выполняются в контрольно-вывозных и контрольных полетах с инструктором в
зоне на высоте 900 – 1500 метров.
2. При показе набора высоты на минимальной безопасной скорости
устанавливается режим набора на скорости 90-92 узла и оборотах двигателя 90-
92%. Затем плавным движением ручки управления на себя самолет переводится
в режим набора, соответствующий скорости 70 узлов. Удерживая самолет в
этом режиме координированным отклонением ручки управления и педалей
показать курсанту эффективность элеронов и руля направления.
3. В режиме планирования на скорости 90-95 узлов на режиме работы
двигателя 20-30% выпускаются закрылки в положение Т/О и плавным
движением ручки управления на себя устанавливается скорость 70 узлов. На
этой скорости самолет планирует устойчиво. Для перевода самолета в
нормальное планирование необходимо отклонить ручку управления от себя и
увеличить скорость до80-85 узлов. После чего убрать закрылки (положение
«UP»).
4. Если сваливание выполнялось с закрылками, отклоненными в положении
«LDG», после перевода самолета на снижение и увеличения режима работы
двигателя, на скорости 75-80 узлов переставить закрылки в положение «Т/О»,
затем при достижении скорости 80-85 узлов убрать закрылки (положение «UP»),
52
при достижении скорости 100-105 узлов перевести самолет в горизонтальный
полет, установить режим работы двигателя, необходимый для горизонтального
полета.
5. Для отработки действий по выводу самолета из сваливания в режиме
горизонтального полета установить РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» и по мере
уменьшения скорости плавно выбирать ручку управления на себя, увеличивая
тем самым углы атаки самолета. При приближении скорости полета к скорости
сваливания и появлении звукового сигнала плавным движением ручки
управления от себя перевести самолет на снижение, увеличить режим работы
двигателя, при достижении скорости 100-105 узлов перевести самолет в
горизонтальный полет.
ПОРЯДОК ВЫХОДА ИЗ ЗОНЫ И ВХОДА
В ПРЯМОУГОЛЬНЫЙ МАРШРУТ
После окончания задания в зоне экипаж докладывает диспетчеру ОВД об
окончании задания, занимает центр зоны и запрашивает условия следования на
аэродром, выполняет разворот на заданный диспетчером курс следования к
аэродрому, контролирует остаток топлива, включает секундомер, уменьшает
мощность работы двигателя и переводит самолет на снижение до заданной
диспетчером высоты; при достижении заданной высоты выхода из зоны
устанавливает РУД потребную мощность для ГП.
Экипаж комплексно определяет МС, выдерживает маршрут выхода из
зоны с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств навигации.
Вход в район аэродрома производится по установленной схеме или по
указаниям диспетчера ОВД.
Вход в прямоугольный маршрут полетов производится, как правило, по
касательной к одному из разворотов на высоте, на 150 м превышающей высоту
полета по прямоугольному маршруту. Полет на установленной диспетчером
ОВД высоте выполняется с соблюдением правил осмотрительности до
четвертого разворота прямоугольного маршрута. Снижение производится под
контролем диспетчера и по его разрешению, с обеспечением необходимых
продольных интервалов между самолетами. Далее выполняется полет по
прямоугольному маршруту.
9.5. Полет по маршруту
1. Предварительная подготовка
Предварительная подготовка к полету по маршруту проводится
заблаговременно и включает в себя:
 уяснение задачи предстоящего полета;
 выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справочных материалов и
личного штурманского снаряжения;
 прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности,
расположения препятствий по маршруту и в районе аэродромов,
характерных ориентиров по маршруту и условий ведения
контроля пути и ориентировки;
 изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по производству
полетов на этих аэродромах;
53
 изучение расположения радиотехнических средств самолетовождения и
посадки и особенностей их использования;
 изучение границ районов службы движения, зон и районов с особым
режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;
 определение методов восстановления ориентировки на различных участках
маршрута полета и действий экипажа на случай ухудшения
метеорологических условий;
 подготовку навигационных планов учебных маршрутов, в которых должна
быть отражена последовательность работы экипажа на всех этапах полета –
от взлета да посадки;
 выполнение предварительного расчета полета, заполнение
штурманского бортового журнала (рабочего плана полетов).
В заключение предварительной подготовки проводится розыгрыш
полета и проверка готовности экипажа.
2. Предполетная подготовка
Предполетная подготовка к полету по маршруту проводится в день вылета и
включает в себя:
 изучение метеорологической обстановки и прогноза погоды по
маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов;
 изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями
службы аэронавигационной информации;
 расчет безопасных высот полета по участкам маршрута и в районе
аэродрома.
 расчет элементов полета по этапам маршрута с учетом прогноза ветра по
высотам и заполнение штурманского бортжурнала (рабочего плана
полетов);
 определение потребного количества топлива.
 расчет длины разбега и центровки самолета.
 штурманский контроль готовности экипажа к полету.
 осмотр навигационного и навигационно-пилотажного оборудования
самолета и подготовка его к полету.
3. Принятие решения на вылет по ПВП и ППП по метеоусловиям

Перед полетом экипаж обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией,
касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на
тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения
погодных условий.
Для полета по правилам полетов по приборам (далее - ППП), а также полета
по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) вне района аэродрома вылета
информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, сводки
и прогнозы погоды.
КВС перед полетом обязан убедиться в том, что:
- полет производится на аэродром или с аэродрома при условиях, которые не
ниже эксплуатационных минимумов, установленных для данного аэродрома;
- для полета по ППП метеорологическая информация указывает на то, что
условия на аэродроме назначения или в случаях, когда требуется запасной
54
аэродром назначения - на одном запасном аэродроме будут к расчетному
времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или
превышать их;
- для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета,
информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов
указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по
которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к
запланированному времени возможность соблюдения ПВП.
Перед полетом по ППП выбирается и указывается в плане полета не менее
одного запасного аэродрома назначения, за исключением тех случаев, когда для
самолетов имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то,
что в течение одного часа до и одного часа после расчетного времени прилета
будут сохраняться визуальные метеорологические условия;
ЗАПРЕЩАЕТСЯ выполнение полетов на DA-40 в условиях фактического или
прогнозируемого обледенения.
4. Выполнение полета по маршруту

В основе успешного выполнения полета по маршруту лежит строгое
соблюдение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж
самолета при выполнении любых полетов:
 сохранять ориентировку в течение всего полета;
 строго выдерживать заданный маршрут и рассчитанный навигационный
режим полета;
 непрерывно вести контроль пути и своевременно производить исправление
пути;
 периодически измерять и рассчитывать фактические навигационные
элементы полета и при необходимости вносить нужные исправления в
режим полета;
 применять технические средства самолетовождения в комплексе.
Правила ведения визуальной ориентировки
Для решения различных задач полета, обеспечения надежности и повышения

точности самолетовождения экипаж должен использовать все технические
средства самолетовождения в комплексе, сочетая их с визуальной
ориентировкой.
Сохранять ориентировку — это значит в любое время полета знать место
самолета. Визуальной ориентировкой называется определение места самолета
по опознанным ориентирам путем сличения карты с наблюдаемой местностью.
Она применяется при видимости земной поверхности и наличии на местности в
районе полетов характерных ориентиров.
При ведении визуальной ориентировки необходимо соблюдать следующие
правила:
1. Перед сличением карты с местностью ориентировать ее по странам
света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению
ориентиров на местности.
55
2. Сочетать визуальную ориентировку с прокладкой пути, чтобы создать
благоприятные условия для сличения карты с местностью в районе
предполагаемого местонахождения самолета.
3. Ожидать появления ориентиров в пределах видимости, т. е. знать, какой
ориентир и с какого направления должен появиться.
4. Вначале следует опознать крупные, наиболее характерные
ориентиры, а затем переходить к опознаванию более мелких ориентиров,
расположенных вблизи линии пути самолета или под самолетом.
5. Ориентиры надо опознавать не по одному, а по нескольким
отличительным признакам. Ориентир считается достоверно опознанным, если
все его признаки совпадают с их изображениями на карте и если опознаются
другие ориентиры, находящиеся вблизи линии пути самолета.
Подготовка пилотажно-навигационного оборудования:
На MFD:
 выбрать в каталоге «Flightplancatalog » маршрут, активировать его и
убедиться в том, что последовательность точек в активированном
маршруте соответствует заданию на полет;
 сверить количество топлива с заданием;
 установить масштаб – МАР;
На PFD:
 на ADF настроить частоту дальнего и ближнего привода;
 установить необходимые частоты для ведения радиосвязи;
 на первом комплекте (NAV) – установить частоту «ILS»;
 на втором комплекте (NAV) – установить частоту «VOR/DME»;
 установить высоту первоначального участка маршрута;
 прослушать информацию АТИС;
 установить на высотомерах давление аэродрома, сверить показания
основного и резервного высотомеров.
Взлет и выход на исходный пункт маршрута

Взлет, первоначальный набор высоты и технологические операции
выполняются в соответствии с методикой полета по прямоугольному маршруту.
После взлета пилот-инструктор (курсант) докладывает диспетчеру Старта
о взлете и номере учебного маршрута.
По касательной к прямоугольному маршруту полетов пилот-инструктор
(курсант) выполняет разворот на исходный пункт маршрута (на расчетный курс
первого участка маршрута), включает таймер на PFD, осматривает сектор в
направлении выхода из прямоугольного маршрута, не пересекает ли маршрут
другой самолет, входящий в прямоугольный маршрут.
Пилот-инструктор (курсант) докладывает диспетчеру Старта о выходе из
прямоугольного маршрута, по команде диспетчера Старта устанавливает связь с
диспетчером МДП, докладывает ему о выходе из прямоугольного маршрута,
расчетном времени пролета установленного рубежа, комплексно ведёт
56
счисление пути с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств
навигации GPS/АРК.
Полет по маршруту
После занятия заданной диспетчером высоты по маршруту самолет
переводится в горизонтальный полет, устанавливается режим для ГП (60-75 %),
выключается топливный насос (Fuelpumps – «OFF»). Крейсерская скорость
полета по маршруту 105…115 узлов.
На всех этапах полета строго выдерживать заданную высоту и соблюдать
правила визуальной ориентировки.
При выполнении полета по маршруту один из пилотов обязан постоянно
осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и
выдерживанием заданных параметров полета.
Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего
воздушного судна. В случае, если в ходе контролируемого полета имеет
место непреднамеренного отклонения от текущего плана полета, экипажем
воздушного судна предпринимаются следующие действия:
− если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного
судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна
в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;
− если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного
запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты
от времени, о котором был уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна
информирует орган ОВД об уточненном времени.
Экипаж воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД о
наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с
воздушными судами и другими материальными объектами и других опасных для
полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна
обязан информировать его об условиях полета.
КВС при полете по ПВП принимает своевременное решение о возврате на
аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по
ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных.
При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных
метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС
обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых
условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта
назначения из-за опасных метеорологических явлений, КВС может произвести
посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.
О принятом решении и своих действиях КВС должен сообщить органу
ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению
безопасности дальнейшего полета.
На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки
КВС может выбрать запасной аэродром в полете.
В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать
поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по
маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах, и вести
контроль расхода топлива.
57
За 1-2 мин до пролета ППМ курсант :
 уточняет время пролёта ППМ;
 если необходимо производит настройку радиокомпаса для полета на
следующем участке маршрута;
 дает информацию: « Внимание экипаж подходим к ППМ…., ЗМПУ
следуещего участка…(с полётной карты),МК расчётный…(ШБЖ),расчётное
время ППМ…., CHECK FUEL (проверить топливо)»;
 если требуется устраняет разницу используя переключатель «Fueltransfer».
При пролете ППМ курсант :
 запоминает Тфакт пролета ППМ; ведет круговую осмотрительность; перед
разворотом докладывает диспетчеру МДП о пролете ППМ, высоте,
давлении на высотомере и Трасч очередного ППМ. Выполняет разворот на
МК расчетный, включает секундомер.
После пролета ППМ курсант :
 передает управление пилоту-инструктору, сам комплексно ведет счисление
пути с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств навигации
GPS / АРК, рассчитывает и заполняет ШБЖ: Tвзл, Hф, Tрасч. ППМ ;
 для передачи управления подается команда: «Курс …, скорость …, высота
…, управление взять!». После получения подтверждения: «Взял
управление», необходимо снять руки и ноги с органов управления
самолетом. После выполнения необходимых расчетов и работ необходимо
взять управление, проинформировать: «Управление взял» и продолжать
активное управление самолетом.
Подход к аэродрому посадки и вход в круг
До начала захода на посадку экипаж воздушного судна под руководством КВС
производит подготовку к посадке.
При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих
изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть
проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных
операций.
Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится
по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям
органа ОВД.При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД
заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по
которой следует выполнять полет.
При подходе к аэродрому посадки необходимо прослушать
метеоинформацию на частоте «АТИС» или запросить у диспетчера ОВД условия
подхода и посадки, а также метеорологические условия на аэродроме посадки.
За 10-15 мин. до расчетного времени посадки курсант:
 передает управление ВС контролирующему пилоту;
 расчитывает элементы захода на посадку (U бок. ,U в стр. , МК пос, МК 2, МК 3,
 МК 4, t2, t3)
 настраивает радиокомпас на аэродром посадки;
58
 если полет выполнялся с применением автопилота, активирует режим
«HDG»;
 активирует режим OBS на спутниковой системе навигации Garmin 1000;
 включает топливный насос (Fuelpumps – «OFF»).
 выполняет процедуры карты контрольных проверок «APPROACH CHECK».
 выдаёт предпосадочную информацию экипажу:
 «Внимание, экипаж. Посадку производим на аэродроме…, метеоусловия
соответствуют минимуму КВС, остаток топлива…, заход на посадку по
ПВП (ОСП), посадка с закрылками в положении T/O ( LND ), скорость на
прямой…, посадка без особенностей (особенности!), управление и связь
слева, контроль справа »;
 берет управление воздушным судном на себя.
Вход в район аэродрома производится по установленной схеме или по
указаниям диспетчера ОВД. Вход в прямоугольный маршрут полетов
производится, как правило, по касательной к одному из разворотов на высоте, на
150 м превышающей высоту полета по прямоугольному маршруту. Полет на
установленной диспетчером ОВД высоте выполняется с соблюдением правил
осмотрительности до четвертого разворота прямоугольного маршрута.
Снижение производится под контролем диспетчера и по его разрешению, с
обеспечением необходимых продольных интервалов между самолетами. Далее
выполняется полет по прямоугольному маршруту.
59
60

Метод вып. полета ДА-40

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Метод вып. полета ДА-40

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

В данном пособии изложена методика обучения курсантов по выполнению

Рис. 1. Габаритные размеры самолета DA-40NG

1 Ключ-выключатель ELECTRIC 14 Переключатель управления

Длина разбега 389 м (1276 футов)

Закрылки в положении LDG (посадка)

Закрылки в положении UP (убраны)

Характеристики при наборе высоты – набор высоты при взлете.

Относительная Максимальная дальность планирования

Закрылки Т/О (взлет) 62 узла 65 узлов 71 узел 84 узла

Закрылки Т/О (взлет) 56 узлов 60 узлов 66 узлов 78 узлов

ОБОЗНАЧЕНИЯ НА УКАЗАТЕЛЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ

Обозначение Приборная скорость Значение

а) Изготовитель двигателя Austro Engine

ОБОЗНАЧЕНИЯ ПРИБОРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Характеристика Масса (вес)

КОЭФФИЦИЕНТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ПЕРЕГРУЗКИ

Марка топлива: JETA (ASTMD 1655); JETA-1 (ASTMD 1655)

Эксплуатация самолета разрешается только в том случае, если температура

4.1. Проверка в кабине

Рис. 3. Схема предполетного осмотра самолета DA 40 NG:

5.Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя.

5.2. Запуск и прогрев двигателя

5.3. Опробование двигателя

5.4. Останов двигателя

ВНИМАНИЕ. После установки выключателя ENGINE MASTER (главный

Осмотрительность пилота (экипажа) - это умение вести непрерывное и

ВЗЛЕТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

ПОСТРОЕНИЕ ПРЯМОУГОЛЬНОГО МАРШРУТА.

НАБОР ВЫСОТЫ ДО ПЕРВОГО РАЗВОРОТА

3. Ошибки при выводе из разворота:

РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ. ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ

ПОЛЕТ ОТ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ДО ЧЕТВЕРТОГО

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

Характерные ошибки при расчете и заходе на посадку, при исправлении

ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

ПОСАДКА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ

ПОСАДКА И ВЗЛЕТ БЕЗ ОСТАНОВКИ НА ВПП («КОНВЕЙЕР»)

Характерные ошибки при посадке, их причины и порядок исправления

Отделение самолёта от земли после приземления («козёл»)

Основные правила, исключающие появление ошибок на посадке

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫ

Выполнение виражей с креном 10°, 20°, 30°

1. Перед вводом в вираж необходимо:

Выполнение глубоких виражей

ПОЛЕТ НА МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ

ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Полеты на минимальных безопасных скоростях, а также сваливание

3. Принятие решения на вылет по ПВП и ППП по метеоусловиям

4. Выполнение полета по маршруту

Для решения различных задач полета, обеспечения надежности и повышения

Подготовка пилотажно-навигационного оборудования:

Взлет и выход на исходный пункт маршрута

Вам также может понравиться