Тема №1. Назначение, основные данные самолёта.

Вопросы: 1. Назначение, геометрические, весовые и лётно-технические данные,

эксплуатационные ограничения.
2. Краткая характеристика систем самолёта.
3. Компоновка самолёта.
1.1. Назначение, геометрические, весовые и лётно-технические данные, эксплуатационные
ограничения
Самолёт МиГ-29 – один из наиболее распространённых в мире истребителей четвёртого
поколения и основной лёгкий истребитель ВВС России, Украины и других стран ближнего
зарубежья.
К концу 1998 года ВВС России располагали более 400 истребителями типа МиГ-29 (часть из
них - на консервации). После распада СССР самолеты МиГ-29 на вооружении имеют
Белоруссия, Казахстан, Молдова, Туркменистан, Узбекистан и Украина.
Самолёты МиГ-29 стоят на вооружении ВВС целого ряда зарубежных стран. Среди них:
Болгария, Венгрия, ФРГ, Индия, Ирак, Иран, Малайзия, Румыния, КНДР, Куба, Польша, Сирия,
Югославия.
Исследование облика самолёта началось в 1969 году с привлечением ОКБ имени А.И.
Микояна, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.
В 1971 году с учётом опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме и на
Ближнем Востоке, были сформулированы тактико-технические требования к перспективному
фронтовому истребителю, способному бороться с новейшими истребителями потенциального
противника четвёртого поколения. Основными отличиями перспективного фронтового
истребителя от его предшественников - истребителей МиГ-21, МиГ-23 и Су-15 должна была
стать повышенная маневренность, обеспечиваемая за счёт новых аэродинамических и
компоновочных решений, применение принципиально нового БРЭО (в частности, цифровой
СУВ) и перспективных авиационных средств поражения.
Работы по проектированию перспективного фронтового истребителя «тема 9» начались в
ОКБ имени А.И. Микояна в 1970 году. Первоначально рассматривалось несколько
альтернативных компоновок самолёта. В конечном итоге наиболее перспективной была
признана интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло образовывали единый
несущий корпус.
В 1972 году ВВС на основе проведенных исследований уточнили требования к парку
истребителей: он должен был включать легкие фронтовые истребители -простые и массовые
самолёты, предназначенные для борьбы с авиацией противника над своей территорией и над
линией фронта, а также тяжёлые многоцелевые самолёты, способные действовать и над
территорией противника.
В 1972 году были рассмотрены альтернативные проекты лёгких фронтовых истребителей
МиГ-29 (на основе «темы 9») и Як-45. Предпочтение было отдано проекту ОКБ А.И. Микояна.
15 июля 1974 года была утверждена окончательная компоновка самолёта МиГ-29
(«изделие 9-11») с двумя ТРДДФ ОКБ С.П.Изотова РД-33. 26 июня 1974 года вышло партийно-
правительственное постановление о создании лёгкого фронтового истребителя МиГ-29.
Самолёт с взлётной массой 13500 получил заводской индекс «9-12». В соответствии с
первоначальными планами предполагалось создать истребитель первого этапа - МиГ-29А с
СУВ самолёта МиГ-23МЛ (его поступление на вооружение ожидалось в конце 70-х годов) и
МиГ-29 с полностью новым СУВ и вооружением. В дальнейшем все усилия сосредоточились на
МиГ-29. Его оценки показывали, что по боевой эффективности новый истребитель,
вооружённый ракетами Р-73, в ближнем воздушном бою превзойдёт самолёт Р-15 в 1,4 раза и
самолёт Р-16 - в 1,5 раза, а во встречном дальнем ракетном бою с использованием ракет Р-27
МиГ-29 будет обладать некоторым превосходством над самолётом Р-15 во всём диапазоне
высот и скоростей.
Во время разработки машины ОКБ возглавлял Ростислав Беляков, ставший Генеральным
конструктором после Артема Микояна. Непосредственно созданием машины руководил
Главный конструктор М. Вальденберг.
В 1975 году на опытном производстве ММЗ имени А.И. Микояна совместно с МАПО
начались работы по постройке первого опытного самолёта, а в 1976 году был изготовлен
натуральный макет истребителя. Макетная комиссия закончила свою работу в 1977 году.
Постройка первого опытного самолёта завершилась в августе 1977 года, а 6 октября 1977 года
МиГ-29, пилотируемый летчиком-испытателем Александром Васильевичем Федотовым,
совершил свой первый полёт. Всего в испытаниях приняло участие 14 опытных машин.
Серийное производство истребителей началось в Москве на МАПО «Знамя труда им.
Дементьева» в 1982 году, а с конца 1983 года самолёты стали поступать на вооружение в
строевые части ВВС.
За период 1978... 1990г.г. было выпущено около 2000 самолётов. МиГ-29УБ (9-51 -
«спарка») выпускался в Нижнем Новгороде. С 1985 по 1991г.г. выпущено около 197 самолётов.
Основные задачи самолёта:
- борьба с авиацией противника (ведение воздушного боя);
- прикрытие войск и объектов тыла фронта от ударов с воздуха;
- противодействие воздушной разведке противника;
- вспомогательной задачей является уничтожение наземных (надводных) целей при их
визуальном обнаружении.
Истребитель МиГ-29 решает эти задачи над своей территорией и в оперативно-тактической
зоне противника на глубине до 100 км при наведении с наземных пунктов управления и
самолётов воздушного радиолокационного дозора.
МиГ-29 — один из лучших реактивных истребителей четвертого поколения.
Эффективность решения боевых задач обеспечивается прицельными комплексами,
средствами вооружения и маневренностью.
Роль маневренных возможностей в воздушном бою остаётся достаточно высокой, несмотря
на использование на самолётах всеракурсных ракет, особенно при ведении ближних
воздушных боёв. Несмотря на смену поколений истребителей, ближний воздушный бой
остаётся одной из важнейших форм ведения боевых действий.
Аэродинамические характеристики самолёта позволяют лётчику вести маневренный
воздушный бой, включающий энергичные пространственные эволюции, обеспечивающие
быстрое изменение высоты и скорости полёта с целью обеспечения возможности за
минимальное время занять наивыгоднейшее исходное положение для атаки цели.
Самолёт представляет собой одноместный истребитель, выполненный по интегральной
аэродинамической схеме с плавным сопряжением низко расположенного крыла и фюзеляжа,
дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двух килевым
вертикальным оперением.
Самолёт имеет шесть точек подвески АСП и может базироваться на БВПП третьего класса.
В конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы. Широко применен углепластик, с
использованием которого выполнены поверхности управления.
Модификации самолёта: 9-12/1 (1977г.) - опытный истребитель; 9-12 (МиГ-29, 1978г.) -
серийный фронтовой истребитель; 9-51 (МиГ-29УБ, 1981г.)- спарка;
9-13 (МиГ- 29С, 1986г.) - усовершенствованный фронтовой истребитель; МиГ-29СЭ -
экспортный вариант МиГ-29С;
9-15 (МиГ-29М, 1989г.) - усовершенствованный фронтовой истребитель; 9-31 (МиГ-29К,
1988г.) - палубный истребитель (первую посадку на авианосец «Адмирал флота Советского
Союза Кузнецов» выполнил летчик-испытатель Т. Аубакиров 1 ноября 1989 г.).
В процессе эксплуатации самолёта МиГ-29 изделие 9-12 в строевых частях
обнаружились следующие недостатки:
- отсутствие средств РЭП;
- малый запас топлива (двигатель имеет хорошую тягу, но расход топлива на 20% выше
заданного, так как максимальная дальность требовалась 2000км);
- максимальная дальность полёта для самолёта с 1хПТБ-1500 равнялась 1590км, а для
самолёта без подвесок - 1250км;
- потеря поперечной управляемости и даже обратная реакция по крену на отклонение
РУС в эксплуатационном диапазоне углов атаки.
В 1984 году по причине обратной реакции по крену произошло 2 катастрофы: 4.02.1984 года
- катастрофа МиГ-29 изд.9-12 аэродром Липецк, лётчик полковник Корешков А.А. - старший
инспектор-лётчик БП.
7.02.1984 года - катастрофа МиГ-29 изд.9-12 аэродром Кубинка, лётчик полковник
Лотков В.А.- лётчик - испытатель 1 класса.
Самолёт МиГ-29 изд. 9-13.
4 мая 1984 года в воздух поднялся истребитель МиГ-29 «9-13», на котором в основном были
устранены недостатки самолёта МиГ-29 «9-12». Проходил испытания с 15 апреля по 14 июня
1985 года. В серийное производство истребитель МиГ-29 «9-13» был запущен в 1986 году
(самолёты этого типа строились лишь для советских ВВС).
Для поставок на экспорт в середине 80-х годов было разработано два варианта
истребителя МиГ-29 «9-12», отличавшихся составом оборудования и вооружения. МиГ-29 «9-
12А» предназначался для стран Варшавского договора, а МиГ-29 «9-12Б» - для остальных
государств.
20 января 1989 года совершил первый полёт самолёт МиГ-29С «9-1ЗС» получивший
усовершенствованную СУВ, включающую модернизированную БРЛС повышенной
помехозащищённости, обеспечивающую возможность одновременной атаки сразу двух целей,
и новый цифровой вычислитель. Были оптимизированы возможности стрельбы из пушки по
воздушной цели («совмещенное управление»). В состав вооружения включили ракеты Р-27Т,
Р-27РЭ, Р-27ТЭ. Для улучшения управляемости самолёта по крену на больших углах атаки
применили САУ. Обеспечили подвеску 8хАБ-500 и увеличили бомбовую нагрузку до 4000кг.
Официально самолёт МиГ-29С был принят на вооружение в 1994 году.
До 1992 года ВВС было поставлено 16 самолётов.
Для устранения недостатков самолёта МиГ-29 «9-12» выполнили:
- Установили станцию активных помех «Гардения-1 ФУ» (за счёт установки аппаратуры
РЭП увеличился верхний грот, увеличилось сопротивление и масса самолёта). Масса
снаряженного самолёта без топлива:
изд. 9-12-11100кг; изд. 9-13-11365кг; изд. 9-51 -10990 кг.
- Увеличен запас топлива за счёт повышения вместимости первого бака на 150л. Запас
топлива во внутренних баках составил: на МиГ-29 «9-12» - 3300кг, на «9-13» - 3400кг и
дополнительно на точки 1 и 2 подвешиваются 2хПТБх1150, что позволило увеличить
максимальную дальность полёта на Н = 10000... 13000м до 1970км без сброса ПТБ и до
2230км со сбросом ПТБ.
- Обеспечение удовлетворительной поперечной управляемости на больших углах атаки
решили за счёт «улучшения аэродинамики».
«Улучшения аэродинамики» добились за счёт следующих конструктивных решений:
1. В компоновке самолёта:
а) установили генератор вихрей на основании штанги ПВД (пластина с большой
стреловидностью, установленная под определённым углом);
б) увеличили площадь рулей направления по сравнению с самолётом МиГ-29 «9-12» на
21%.
2. В системе управления самолётом:
а) увеличили угол отклонения рулей направления от перекрёстной связи при отклонении
РУС по крену до + 8° (на изд. 9-12 был равен +6°);
б) ввели коррекцию максимального угла отклонения элеронов в зависимости от угла атаки:
- на углах атаки < 21° элероны отклоняются на угол 5макс= +20° от нейтрального положения
элеронов (нейтральное положение элеронов - 5° градусов хвостиками вверх при нейтральной
по крену РУС);
- на угле атаки 21° максимальный угол отклонения элеронов уменьшается до $э макс =
+10° от их нейтрального положения; в диапазоне углов атаки 21... 24° максимальный угол
отклонения элеронов уменьшается до 5Э макс = +5° (на углах атаки > 24° элероны не
отклоняются ниже плоскости хорды крыла).
Основные тактико-технические данные.
1. Геометрические данные:

Данные 9-12 9-13 9-51

Габаритная длина с ПВД, м 17, 32 17, 32 17, 42
Длина корпуса с ПВД, м 15, 915 15, 915 16, 01
Длина корпуса, м 14, 875 14, 875 14, 97
Высота при не обжатой амортизации, м 4, 73 4, 73 4, 73
Колея шасси, м 3, 1 3, 09 3, 1
База шасси, м 3, 645 3, 645 3, 645

Крыло:
Площадь (расчетная), м 38 38 38
Размах, м 11,36 11,36 11,36
САХ,м 3,768 3,768 3,768
Удлинение, м 3,39 3,39 3,39
Сужение, м 4,15 4,15 4,15
Угол поперечного «V», ° -3 -3 -3
Площадь наплыва, м 4,71 4,71 4,71
Угол стреловидности наплыва, ° 73,5 73,5 73,5
Носки крыла:
Площадь, м2 2,35 2,35 2,35
Хорда, % 12 12 12
Угол отклонения (вниз), ° 20 20 20
Закрылки:
Площадь, м 2,84 2,84 2,84
Размах, м 1,93 1,93 1,93
Угол отклонения, ° 25 25 25
 Элероны:
Площадь, м2 1,45 1,45 1,45
Угол отклонения от нейтрали (макс),0 ±20 ±20 ±20
Нейтральное положение, оба вверх (РУС по крену - 5 5 5
нейтральна)°
Стабилизатор (ГО):
Площадь, м 7,05 7,05 7,05
Размах, м 7,78 7,78 7,78
Стреловидность по передней кромке ° 50 50 50
Стреловидность оси вращения ° 45 45 45
Поперечное «Vе» -3,5 -3,5 -3,5
Угол отклонения по тангажу, °:
Носок вверх +15 +15 +15
Носок вниз -35 -35 -35
Угол отклонения по крену, ° ±5 ±5 ±5
Кили (ВО):
Площадь рулей направления, м2 1,51 1,51 1,51
Стреловидность по передней кромке 47,5 47,5 47,5
Угол отклонения РН, ±25 ±25 ±25
Тормозные щитки:
Площадь верхний / нижний, м2 0,75/ 0,55 0,75/ 0,55 0,75/ 0,55
Угол отклонения верхний / нижний, 56/60 56/60 56/60
Стояночный угол самолёта:
При не обжатой амортизации 2°40 2°40 2°40
При полностью обжатой амортизации 1°30 1°30 1°30
Угол касания хвостовой частью:
При не обжатой амортизации, ° 15 15 15
При полностью обжатой амортизации, ° 9,5 9,5 9,5

2. Массовые данные:
Данные 9-12 9-13 9-51
Масса снаряженного самолёта, кг 11080 11365 10990
Взлётная масса без подвесок, без АПУ, с боекомплектом для 14380 14845 14290
пушки 150(50) патронов, кг
Тоже с 2хР-73, 2хАПУ-27, кг 14830 15290 -
2хР-73, 2хР-27, кг 15335 15800 -
6хР-73, кг 15365 15820 15260
6хР-60, кг 14925 15390 14830
Максимальная взлётная масса, кг 18480 18480 18480
Максимальная масса с управляемыми ракетами, кг 15660 16120 15260
Максимальная масса с бомбами, кг 17805 18260 16620
Расчетная посадочная масса, кг 12900 12900 12900
Предельная посадочная масса, кг 15760 15760 15760
Эксплуатационная вырабатываемая вместимость:
внутренних топливных баков, л 4200 4400 4200
С подвесными баками, л 5700 8240 5700
Полный запас топлива:
без ПТБ (ρт=0,785 кг/л), кг 3300 3480 3300
С ПТБ, кг 4475 6465 4475
3. Лётно-технические данные.
Данные 9-12 9-13 9-51
Максимально допустимая скорость (км/ч)
У земли 1500 1500 1500
На высоте 2400 2400 2400
Максимально допустимое число М 2,35 2,35 2,1
Практический потолок (при Gt 800кг), м 18000 17750 17600
Максимальная практическая дальность без ПТБ: С 7% 710 690 680
запасом топлива и 4 мин кругом перед посадкой при
рт=0,785 кг/л, у земли (Н=200м, М=0,5), км
На крейсерской высоте и скорости, км 1430 1490 1410
 С ПТБ, км 2100 2750 2100
Максимальная эксплуатационная перегрузка без 9 9 9
подвесок или с управляемыми ракетами при G=14200кг
Время разгона на высоте 1км, сек:
от600до1100км/ч 13,5 14,8 13,6
от1100до1300км/ч 8,7 9,6 8,7
Скорость отрыва без подвесок на максимале, км/ч 260-280 260-280 260-280
Длина разбега, м 600-700 600-700 600-700
Посадочная скорость с G пос= 12200кг, км/ч 250-260 250-260 250-260
Длина пробега с G пос=12200кг, по сухой ВПП с ТП, м 650-750 650-750 650-750
Без ТП, м 1250-1450 1250-1450 1250-1450

Эксплуатационные ограничения:
- Максимальная взлётная масса - 18480кг (по прочности шасси);
- Максимально допустимая скорость полёта с выпущенными шасси - не более 700 км/ч (по
прочности щитков шасси);
- Полёт с выпущенными носками - не более 0,9М (по прочности носков), если самолёт
оборудован СЧМ-0,85, то не более 0,95М;
- Скорость отрыва не более 375км/ч, посадочная скорость не более ЗЗОкм/ч (по прочности
колёс шасси);
- Максимально допустимая скорость начала торможения не более 215км/ч (по
энергоёмкости колёс). В случае необходимости разрешается тормозить на любой скорости;
- Взлёт и посадка при боковой составляющей ветра более 15 м/сек запрещается (по
прочности шасси);
- Предельная посадочная масса 15760кг. Количество посадок в диапазоне весов 14200-
15760кг не должно превышать 3% от общего количества посадок. После такой посадки
необходимо произвести контрольную уборку и выпуск шасси;
- Максимально допустимая скорость при выпуске тормозного парашюта 310 км/ч (по
прочности крепления парашюта).
1.2. Краткая характеристика систем самолета. Планер самолёта - представляет собой
корпус в виде профилированного центроплана с трапециевидным крылом, двумя
разнесёнными отсеками для двигателей, расположенными под центропланом,
горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением. В корпусе самолёта размещены:
- радиопрозрачный конус РЛС;
- отсек оборудования;
- кабина лётчика;
- закабинный отсек оборудования;
- топливные баки-отсеки;
- хвостовой отсек с оперением;
- отсеки двигателей и коробки фмолётных агрегатов.
Размещение блоков оборудования даёт возможность их быстрого демонтажа и монтажа.
Крепление крышек люков выполнено на шомполах и легкооткрывающихся замках.
Управление самолётом - ручное с автоматическими режимами, осуществляется через
гидравлические приводы. Выполнено по необратимой схеме, то есть усилия от рулевых
поверхностей не передаются обратно на ручку управления самолётом.
Для продольного управления служит отклоняемый стабилизатор.
Поперечное управление осуществляется с помощью элеронов и стабилизатора в режиме
«ножницы».
Путевое управление осуществляется двумя рулями направления, установленными на
килях.
Шасси самолёта - трёхстоечное, состоит из управляемой передней ноги двух главных ног.
Все три опоры убираются и выпускаются одновременно. Передняя нога убирается назад по
полёту, а главные ноги вперёд по полёту в негерметичные отсеки корпуса самолёта.
Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта в корневой части консолей
крыла расположены однощелевые закрылки, а по размаху крыла отклоняемые носки.
Отклонением носков при пилотаже улучшаются маневренные характеристики самолёта.
Для торможения самолёта в полёте служат два тормозных щитка (верхний и нижний). Для
сокращения длины пробега при посадке установлен тормозной парашют. Тормозные щитки
вместе с контейнером тормозного парашюта образуют собой стекатель хвостовой части
корпуса самолёта.
В головной части корпуса расположена герметическая кабина лётчика.
 Кабина лётчика - теплоизолированная, герметическая, вентиляционного типа с
автоматическим регулированием температуры и давления воздуха. Для размещения лётчика и
аварийного покидания самолёта установлено катапультное кресло К-36ДМ. Фонарь кабины
защищает лётчика от воздействия воздушного потока и обеспечивает обзор в полёте и на
земле. В аварийной ситуации фонарь может быть сброшен автоматически при
катапультировании или автономно без катапультирования.
Противопожарное оборудование самолёта - обеспечивает тушение пожара в
двигательных отсеках и в отсеке КСА подачей огнегасящей жидкости из огнетушителя.
Топливная система самолёта - обеспечивает бесперебойную подачу топлива для работы
двигателей на всех режимах и высотах полёта. Топливо помещается в пяти баках-отсеках
корпуса самолёта, двух крыльевых баках-отсеках, а также в подвесных баках.
Силовая установка - представлена двумя турбореактивными двигателями,
установленными в отсеках корпуса самолёта и двумя регулируемыми воздухозаборниками,
расположенными под корпусом. Между двигателями (в среднем отсеке) по оси симметрии
самолёта размещена КСА, которая соединена с двигателями угловыми приводами. Для
исключения попадания посторонних предметов в двигатели при взлёте и посадке, а также при
работе на земле входные каналы воздухозаборников закрываются передними подвижными
панелями. Забор воздуха в этих случаях осуществляется через верхние створки,
расположенные в наплывах корпуса самолёта. Управление двигателями осуществляется двумя
РУД из кабины.
Гидравлическая система самолёта - состоит из двух автономных гидросистем - общей и
бустерной, которые обеспечивают работу органов управления самолётом, воздухозаборников
двигателей и взлётно-посадочных устройств.
Пневматическая система самолёта - (основная, аварийная, система наддува гидробаков,
система наддува радиоблоков) обеспечивает торможение колёс шасси, аварийный выпуск
шасси, подъём фонаря кабины и его герметизацию, управление перекрывными кранами
топливной системы, выпуск и сброс тормозного парашюта, наддув блоков оборудования,
наддув гидробаков.
Эффективность боевого применения обеспечивается за счет современного комплекса
авиационного вооружения и высоких летно-технических характеристик самолета. Комплекс
авиационного вооружения объединяет систему управления вооружением (СУВ-29) и средства
поражения с их подвесками.
Уничтожение целей обеспечивается управляемыми ракетами класса «воздух-воздух»,
артиллерийскими и бомбардировочными средствами поражения, применяемыми в различных
вариантах подвески. Самолет имеет 6 точек подвески
вооружения, максимальная бомбовая нагрузка соответствует варианту подвески -6хФАБ-
500 и составляет 3000кг. В левом наплыве установлена встроенная пушка ГШ-30-1 с
боекомплектом - 150 патронов.
Для обеспечения автоматического и директорного управления и облегчения выдерживания
заданных режимов полета, особенно на больших углах атаки, на самолете установлена
система автоматического управления (САУ).
Для автоматического контроля работоспособности систем и агрегатов в полете и
своевременной информации летчика об отказах (неисправностях) контролируемых систем и их
регистрации самолеты оборудованы системой встроенного контроля и предупреждения
экипажа «Экран».
Речевое оповещение летчика и наземных пунктов управления об аварийных ситуациях в
полёте производится с помощью речевого информатора (РИ).
Для регистрации параметров полёта самолёта, работы его систем и сохранения
информации в нормальных и аварийных условиях для последующей расшифровки на
самолете установлен бортовой регистратор параметров «Тестер-У3-Л».
Новая аэродинамическая компоновка самолета, использование на маневре отклоняемых
носков крыла в сочетании с большой тяговооруженностью позволяют получить высокие
маневренные характеристики в широком диапазоне углов атаки, высот и скоростей полета.
Автоматические системы, применяемые в продольном канале управления (СОС, АПУС),
позволяют наиболее полно использовать маневренные возможности самолета, предотвращая
при этом выход его на режимы сваливания.
1.3. Компоновка самолёта
Аэродинамической компоновкой самолёта называется рациональный выбор внешних форм
частей самолёта и их взаимного расположения, обеспечивающий получение необходимых
аэродинамических характеристик. Самолёт выполнен по интегральной схеме с несущим
корпусом, который плавно переходит в крыло с отклоняемыми носками и закрылками,
наплывами, двухкилевым вертикальным оперением, двумя ДТРД, дифференциально
отклоняемым стабилизатором, элеронами и рулями направления.
 Интегральная схема - это объединение всех элементов компоновки для:
- получения большой подъёмной силы и сравнительно малого лобового сопротивления;
- получения удовлетворительной прочности и сравнительно небольшой массы самолёта;
- получения возможности благоприятно распределить аэродинамические нагрузки;
- получения удовлетворительных внутренних объёмов.
Доля подъёмной силы, создаваемая корпусом самолёта, составляет до 45%. Плавный
переход корпуса в крыло существенно снижает величину волнового сопротивления в
околозвуковой области и на сверхзвуковых скоростях, тем самым повышает аэродинамическое
качество схемы. Кроме того, интегральная аэродинамическая компоновка обеспечивает малую
устойчивость по перегрузке, что в свою очередь позволяет получить:
- высокие несущие способности при малых сопротивлениях;
- низкую удельную нагрузку на крыло;
- высокие маневренные и взлётно-посадочные характеристики самолета; Использование
на маневре автоматически отклоняемых носков крыла в
сочетании с большой тяговооружённостью позволяет сохранять высокие маневренные
характеристики самолёта в широком диапазоне углов атаки, скоростей и высот полёта.

Самолёт МиГ-29.
 Тема № 2. Планер самолёта и его эксплуатация.
Вопросы:
1. Составные части и конструктивные особенности планера.
2. Конструкция корпуса самолёта.
3. Конструкция крыла.
4. Конструкция хвостового оперения.
5. Парашютно-тормозная установка.
6. Уход за планером.
2.1. Составные части и конструктивные особенности планера.
Планер самолёта представляет собой корпус в виде меняющегося по длине и размаху
профилированного центроплана с трапециевидным и стреловидным механизированным
крылом с двумя разнесёнными отсеками для двигателей, расположенными под центропланом,
цельноповоротным горизонтальным оперением и двухкилевым вертикальным оперением.
Вдоль головной части корпуса, по бокам, расположены наплывы, образующие
профилированный носок несущего корпуса, увеличивающийся по размаху и переходящий в
консоль крыла.
Вдоль передних кромок консолей крыла размещены отклоняемые носки, а на задней части
консолей - однощелевые закрылки, что обеспечивает высокие взлетно-посадочные
характеристики. Для поперечного управления самолётом на крыле имеются элероны. На килях,
установленных по бокам корпуса, расположены рули направления.
Шасси самолета - трёхопорной схемы, состоит из управляемой передней ноги и двух
главных ног. Все три ноги убираются и выпускаются одновременно. Передняя нога убирается
назад, а главные ноги - вперед по полету в негерметичные отсеки корпуса самолета.
В головной части корпуса расположена герметическая кабина летчика.
Воздухозаборники прямоугольного поперечного сечения с горизонтально расположенными
панелями клиньев находятся под наплывами. Для исключения попадания посторонних
предметов в двигатели при взлете и посадке самолета передняя управляемая панель каждого
воздухозаборника полностью перекрывает осевой вход в воздухозаборник. В этом случае
воздух поступает через дополнительные воздухозаборники, которые расположены на верхней
поверхности наплыва и имеют отклоняемые створки.
В хвостовой части корпуса, сверху и снизу, находятся тормозные щитки.
Особенностью планера является то, что в нем применены крупногабаритные штамповки и
прессованные панели, позволившие уменьшить количество нагруженных стыков. В целях
снижения веса конструкции использованы высокопрочные алюминиевые сплавы, титановые
сплавы, а также композиционные материалы на основе углепластика.
Шпангоуты и лонжероны выполнены из титанового сплава, сталей и алюминиевых сплавов.
На самолёте обеспечены удобные подходы к элементам конструкции для их осмотра в
процессе эксплуатации. Оборудование и эксплуатационные люки для подхода к нему
размещены так, что доступ к блокам не требует снятия соседних блоков. Крепление крышек
люков выполнено на шомполах и легкооткрывающихся замках.
Конструкция корпуса самолёта обеспечивает размещение (раздельно от двигателей) и
доступ к коробке самолётных агрегатов (генераторов, гидронасосов, турбостартёра).
Обеспечена также доступность мест для подключения средств наземного обслуживания без
применения стремянок.
Планер самолёта эксплуатационными разъёмами разделён на:
— корпус;
— консоли крыла;
— горизонтальное оперение;
— вертикальное оперение.
2.2. Конструкция корпуса самолёта.
Корпус самолёта по длине имеет один разъём стык носового
радиопрозрачного конуса с гермоотсеком оборудования перед кабиной.
Канал воздухозаборника (от шпангоута №5 до шпангоута №7) выполнен съёмным для
подхода к нижним поверхностям баков.
Капоты двигателей, от шп. №7 до шп. №9, съёмные для подхода к двигателям.
В силовом отношении центральная часть корпуса от шп. №4 до шп. №7 представляет собой
плоскую конструкцию, основные шпангоуты которой №6, 6В, 7 являются продолжением
лонжеронов консолей крыла. Шпангоуты этой части связаны между собой шестью
продольными балками.
К центральной части корпуса пристыкованы:
- головная часть, по силовой схеме монокок с местными вырезами, на которой закреплены
наплывы крыла;
- хвостовая часть, состоящая из трёх продольных коробчатых балок, связанных между
собой шпангоутами №8 и№9;
- консоли крыла, лонжероны которых заделаны по шп. №6, 6В, 7. Передние и задние стенки
консолей закреплены в зоне шп. №5 и шп. №7Б.
Центральная хвостовая коробчатая балка является непосредственным продолжением
центральной и головной частей корпуса.
Корпус по длине и высоте разделён на следующие отсеки и элементы, отличающиеся
конструктивными и технологическими особенностями:
По длине
- головная часть корпуса 0-4 шп.;
- баковый отсек (центральный) 4-7Ж шп.;
- хвостовой отсек 8-10 шп.
По высоте
- отсеки двигателей и КСА 7-8 шп.;
- воздухозаборники 3-5 шп.;
- съёмные каналы 5-7 шп.;
- съёмные капоты двигателей 7-9 шп.;
- боковые наплывы с верхними в/з 3-4 шп.;
- хвостовые обтекатели и тормозные щитки.
2.2.1. Головная часть корпуса.
- отсека оборудования перед кабиной и радиопрозрачного конуса 0-1 шп. Для подхода к
станции в ГЧК, радиопрозрачный конус выполнен съёмным. Фланец конуса вставляется на три
направляющих штыря отсека и крепится к отсеку четырьмя шпильками. На штанге ПВД
установлен генератор вихрей;
- герметической кабины 1-2 шп.;
- закабинного отсека оборудования 2-4 шп.

Головная часть корпуса.

Основные шпангоуты, определяющие контур головной части - №1, 2, 3, и ЗД. Конструкция
головной части клёпано-сварной конструкции. Здесь расположены узлы крепления
спецустановки, в/з и передней ноги шасси.
Отсек оборудования перед кабиной и кабина представляют собой монокок, состоящий из
шп. №1, 2, 3, ЗД и обшивки с продольными стенками и балками, окантовывающими вырезы под
фонарь и люк для подхода к оборудованию в отсеке под полом кабины. Основной материал
отсека - алюминиевый сплав.
Герметическая кабина с торцов ограничена герметичными шп. №1 и №2. Восемь
шпангоутов кабины №1А, 1Б, 1В, 1Г, 1Д, 1Е, 1Ж, 1И - профилированные и соединены с
диафрагмами наплывов. Основным конструктивным материалом кабины является
алюминиевый сплав.
Крышка люка отсека оборудования под полом кабины от шп. №1 до шп. №2 крепится
четвертьоборотными замками.
В нижней части шп. №2 установлена поперечная балка с узлом в средней части для
крепления цилиндра-подъёмника передней ноги и опоры под передний гидроподъёмник. Балка
отштампована из титанового сплава.
 Продолжением контура кабины является закабинный отсек оборудования от шп. №2 до шп.
№4. Нижние лонжероны от шп. №2 до шп. №ЗД образуют сборный каркас, служащий нижней
панелью отсека. Правая и левая балки шп. №3 соединены между собой стенкой на болтах. По
оси стенки расположен узел крепления тяги цилиндра передней ноги.
На нижней панели отсека оборудования находятся:
- отсек под цилиндр-подъёмник передней ноги, вдоль которого расположен лонжерон
из титанового сплава;
- отсек под стойку и колёса передней ноги;
- створки передней ноги, закреплённые на лонжеронах вдоль отсека этой ноги; -
- энергоузлы между шп. №3 и №ЗГ, доступ к которым обеспечен через нижний люк в шп.
№ЗГ.
Верхняя часть отсека состоит из стенок и силовых окантовок боковых люков,
обеспечивающих подход к оборудованию. Крышки люков крепятся четвертьоборотными
замками. Основными конструктивными материалами закабинного отсека являются
алюминиевый и титановый сплав, а также сталь.
Верхние лонжероны отсека стыкуются болтовыми соединениями у шп. №ЗД с лонжеронами,
проходящими в верхнем гроте до стыковки их с узлами верхних поясов балок бака №2 у шп.
№5.
Соединение панелей образующих отсек, верхние входы воздухозаборников и кабину со
шпангоутами, лонжеронами и стенками выполнено клёпкой на герметике.
В левом наплыве головной части между шп. №1 и №3 размещена спецустановка и
звеньесборник.
2.2.2. Центральная часть корпуса (баковая).
Состоит из
- баковой части корпуса от шп. №4 до шп. №7;
- отсеки двигателей и КСА шп. №7-8.
1. Баковая часть корпуса.
Отсек топливных баков цельнометаллический, клёпано-сварной. В нём расположены узлы
крепления консолей крыла, воздухозаборников, двигателей, главных ног шасси, подвесного
топливного бака и наплывов килей.
Отсек разделён на следующие баки: бак №1 4-5шп.; бак №2 расходный 5-6 шп.; бак №3 6-7
шп.
За баком №3 по обе стороны корпуса самолёта расположены два бака №ЗА 7-7Жшп.
Главные ноги шасси закреплены за 6В шп. и балку между шп. №6В и 7. В убранном
положении колёса ног размещаются над каналами в/з в нишах бака №2, а стойки в отсеках,
образованных гондолами и центропланом. Цилиндры-подъёмники ног закреплены за узлы на
баках №ЗА у шп. №7Г и в убранном положении закрываются щитками-обтекателями.
Двигатели крепятся к узлам на баках №ЗА между шп. №7Г и №7Д.
Для крепления консолей крыла служат:
- узлы на бортовых нервюрах бака №2 (шп. 5-5А) - передний узел крепления;
- основное крепление в трёх точках (6, 6В, 7 шп.);
- узлы на баках №ЗА - задний узел крепления (шп. 7Б).
Узлы крепления килей расположены сверху на баках №ЗА по шп. №7А. Осеки
двигателей и КСА между шп. №7 и 8.

Баковая часть корпуса. 1 - бак

№1; 2 - бак №2; 3 -бак №З; 4 – бак
№ЗА; 5-узел крепления в/з-ков; 6 -
балка №1; 7 - балка №2; 8 - узел
крепления главной ноги; 9 - узел
крепления двигателя.

Шп№4
 Отсеки топливных баков.
Бак №1 (шп. 4-5).
Отсек бака образован прессованными панелями из алюминиевого сплава и поперечными
№4, 4А, 5 силовыми шпангоутами. Продольными силовыми элементами бака являются:
- четыре нижние балки-лонжерона, вклёпанные в нижние панели бака (штамповка из
алюминиевого сплава);
- два подкоса, соединяющие шп. №4 и 5;
- бортовые нервюры;
- верхние и нижние панели.
На нижних балках-лонжеронах в плоскости шп. №4А на болтах установлены кронштейны, к
которым крепятся в/з. Нижние панели бака от шп. №4 до шп. №5 являются верхними стенками
в/з.
На крайних частях силового шп. №5 снизу расположены узлы крепления в/з и проушины
крепления задних подвижных панелей клиньев. В передней части имеются бобышки под узлы
качалок управления, на стенке расположены фланцы трубопроводов топливной системы. На
стенках крайних частей шп. №5 заделаны оси качалок управления. По бокам бака размещено
оборудование.
Для доступа внутрь бака в панелях имеются технологические люки, крышки которых
крепятся на болтах с двухконтурной геометрией.

Бак № 1
1-шпангоут №4; 2-шпангоут № 4А; 3-верхняя панель; 4- шпангоут М5; 5 -раскос;6-лонжерон бака №2; 7-
панель бортовой нервюры; 8 - перемычка нижнего пояса шпангоута № 4А; 9 -стойка; 10 -узлы крепления в/з-ка; 11
- проушина лонжерона бака №2; 12 – такелажный узел
Бак №2 расходный (5-6 шп.).
В отсеке расположен передний узел крепления крыла. Бак №2 по ширине меньше баков №1
и№3. Свободное пространство по его бокам предназначено для размещения колёс главных ног
шасси в убранном положении.
Торцевые стенки бака шп. №5 и 6 - поперечные силовые элементы (промежуточные шп
№5А и 5Б).
Продольные силовые элементы:
- два верхних и два нижних лонжерона;
- два угольника, проходящих вдоль нижних углов бака;
- две фермы, установленные в плоскости лонжеронов;
- прессованные панели с набором продольных рёбер-профилей.
Отсеки колёс главных ног шасси (шп. №5 и 6) сверху закрыты силовыми панелями, а с боков
- бортовыми нервюрами, образующими обвод бака №2, соответствующий обводу бака №1 и
переходящему в обвод бака №3.

Бак №2
 Бак№3(6-7шп.).
Отсек бака образован стальными панелями. Поперечными силовыми элементами служат
силовые шпангоуты №6, 6В, 7, сделанные из стальных штамповок с последующей
механической обработкой.
Продольными силовыми элементами служат:
- две балки, являющиеся продолжением лонжеронов бака №2;
- две стеночные балки;
- две бортовые балки, являющиеся продолжением бортовых нервюр бака №2;
- панели бака.
Большинство панелей вварено в каркас автоматической аргонодуговой сваркой. Нижняя
центральная панель штампованная из стали. В ней имеются люки для установки в баке
оборудования.

Бак №ЗА (правый и левый).

Конструкция каждого из баков цельнометаллическая. На них расположены крепления
консолей крыла, двигателей и цилиндров-подъёмников главных ног шасси.
Поперечными силовыми элементами баков являются:
- силовые шпангоуты 7Б, 7В, 7Г, 7Д, 7Ж. Продольными силовыми элементами служат:
- боковые стенки балки, являющиеся продолжением балок II и III бака №3;
- панели в виде обшивки с приваренным к ней набором профилей, расположенных вдоль
продольной оси самолёта.
Нижняя панель бака, являющаяся его дном выполнена из листового материала, к ней
приварены рёбра жёсткости. На ней установлены:
- топливный насос;
- кран слива отстоя;
- узел крепления цилиндра-подъёмника главной ноги шасси;
- узел переднего крепления двигателя.
С внешней стороны шп. №7Б находится узел с проушинами для крепления крыла. Шпангоут
7Ж торцевой, герметичный из штамповки.
 Бак 3А
I - узел крепления двигателя и цилиндра-подъемника главной ноги; 2 - узел крепления консоли крыла; 3 -
задний узел крепления консоли крыла; 4 - узел крепления киля; 5 - балка килевая; б -бак-отсек №ЗА (Поз. 2 и 4 в
конструкцию бака №ЗА не входят)
2. Отсеки двигателей и КСА. (шп. 7-8)
Конструкция отсеков цельнометаллическая, сборная, имеющая заклёпочные, сварные и
болтовые соединения. Здесь установлены узлы крепления двигателей, КСА и капотов
двигателей.
Отсеки двигателей, и отсек КСА расположены между левым и правым баками 3А по ширине
и между 7 и 8 шп. По длине.
Каждый двигательный отсек образован внутренней стенкой бака №ЗА, на которой
установлен узел крепления двигателя (передний) и продольной балкой стенкой отсека КСА, на
которой находится второй узел крепления двигателя. Сверху отсеки закрыты крышками люков,
снизу - капотами двигателей.
Отсек КСА образован двумя продольными балками-стенками, которые являются
продолжением балок I бака №3 и стенками шп. 7 и 8. Сверху и снизу отсек закрыт крышками
люков.
Каждая продольная балка отсека КСА состоит из верхнего лонжерона (прессованный
профиль) и нижнего лонжерона (три штампованные детали). Передние концы лонжеронов
крепятся болтами к шп. №7 бака №3, задние к шп. №8. В средней части лонжерона имеется
узел крепления двигателя.
Крепится КСА в сферических подшипниках. Верхний люк отсека КСА закрывается крышкой
из алюминиевого сплава. На крышке слева по полёту установлен:
- патрубок воздухозаборника для продува отсека КСА
- имеются два люка малого размера, один для заправки маслобака КСА, другой -для
контроля уровня масла.
Крышки люков закрываются быстрооткрывающимися замками. Нижние люки отсека КСА
закрываются тремя крышками. На передней и задней выполнены жалюзи для отсоса воздуха
из отсека. На средней имеется открывающаяся створка и установлен кожух под выхлопной
патрубок турбостартёра. Кожух сделан из жаростойкой стали и изолирован от конструкции
крышки прокладками из теплоизоляционного материала. Средняя крышка крепится на
анкерных гайках, передняя и задняя при помощи быстрооткрывающихся замков.
2.2.3. Хвостовая часть корпуса.
Хвостовая часть корпуса клёпано-сварной конструкции. Она включает в себя отсек от 8 до
10 шпангоута, стекатели и тормозные щитки. В отсеке расположены:
- узлы крепления стабилизатора, килей, двигателей, тормозных щитков,
контейнера тормозного парашюта, подвесного топливного бака;
- такелажные узлы.
Отсек образован продольными балками, связанными силовыми шп. 8 и 9 и поперечным
силовым набором. Шпангоут №8 - смешанной конструкции, состоит из трёх частей:
- центральная часть отштампована из алюминиевого сплава, вид двутавровой балки;
- боковые части шпангоута входящие в подкилевые надстройки, изготовлены штамповкой
из титанового сплава.
Все три части соединены болтами. По бокам шпангоута снизу расположены гнёзда под
гидроподъёмники, а в зоне оси симметрии узлы подвесного топливного бака.
Шпангоут №9 - образован двумя штамповками из титанового сплава и двумя из
алюминиевого сплава. Они соединены болтами.
На задней стенке шпангоута имеются узлы крепления цилиндров тормозных щитков и
контейнера тормозного парашюта.
Шпангоут №10 - (левая и правая части) штампованный из титанового сплава. С ним
скреплены подкилевые надстройки. Этот шпангоут и боковые балки образуют единый блок. На
шп. №10 с обеих сторон корпуса размещены узлы внешних подшипников стабилизатора
установленные в шпангоуте. Узел внутреннего подшипника стабилизатора расположен в
шпангоуте №9.
Центральная балка 1 хвостового отсека цельная из алюминиевого сплава, связывает
средние части шп. №8 и 9. С нижней и верхней панелями она образует теплоизолированный
внутри отсек оборудования.
Боковые стенки - силовые балки I состыкованы с балками КСА. На стенках воедино с
центральной балкой выполнены проушины крепления двигателей (из алюминиевого сплава).
На верхних полках балок 1 сделаны проушины: задние - для крепления верхнего тормозного
щитка, передние - такелажные узлы.
На нижней поперечной балке имеются две проушины, являющиеся узлами заднего
крепления двигателей.
Два узла на задней части панели служат для подвески нижнего тормозного щитка.
Две вертикальные балки и шп. №10 образуют отсек для размещения гидроусилителя
стабилизатора.
Внимание! На самолётах 9-13 с №2960717944 шп. №10 выполнен из материала В-95. По
полке шп. №10 болты крепления внутренней крышки люка бустера стабилизатора
устанавливать строго в соответствии нанесённой маркировкой длины болтов.
В зоне шп. №10 на корневой нервюре установлены втулки под ось крепления
гидроусилителя стабилизатора. В передней и задней частях этой нервюры имеются отверстия
под болты крепления киля, и установлены вертикально два штыря для фиксации киля.
Кроме того, в задней части корневой нервюры расположены узел крепления нижней опоры
руля направления и узел связи с демпфером руля.
Между шп. №8 и 10 на нижней части корпуса по обеим сторонам борта установлены
подфюзеляжные гребни (до №2960515107).
Подъём самолёта краном производится за такелажные узлы на шп. №4 и №9 с помощью
траверсы.

Хвостовая часть корпуса

19-стекатель; 20-верхний тормозной щиток; 21-контейнер тормозного парашюта; 22-нижний тормозной
щиток; 23-такелажные узлы; 24-узлы навески верхнего тормозного щитка 25-узел под гидроподъемник; 26-узел
крепления балки стабилизатора
Тормозные щитки. Верхний и нижний тормозные щитки вместе с контейнером тормозного
парашюта образуют, стекатель центральной коробчатой балки хвостовой части корпуса.
Конструкция щитков клёпано-сварная.
В конструкцию верхнего тормозного щитка входят две продольные балки, внутренняя и
внешняя обшивки и внутренний каркас из алюминиевого сплава. В зоне форсажных камер на
щитке установлены теплозащитные экраны из стали.
Нижний тормозной щиток также состоит из продольных балок, обшивок, внутреннего
каркаса из профилей и диафрагм. На щитке есть люк для подхода к замку тормозного
парашюта. Крышка крепится четвертьоборотными замками. Тормозные щитки установлены,
каждый на двух осях. В узлах навески имеются пресс-маслёнки для смазки. Штоки
гидроцилиндров (по два цилиндра на щиток) крепятся к узлам-проушинам на щитках при
помощи шаровых подшипников.
Тормозные щитки

2.2.4. Воздухозаборник и его каналы.

В/з клепано-сварной конструкции. На шп. №ЗБ, ЗД, 4,6В, 7 расположены узлы крепления к
корпусу. Каждый в/з включает в себя:
- переднюю часть шп. 3-5;
- заднюю часть-канал шп. 5-7;
- верхний заборник воздуха, размещённый в наплыве корпуса шп. №ЗБ-4;
- механизацию, состоящую из панелей клина и створок верхнего заборника воздуха.
Передняя часть каждого в/з состоит из каркаса и обшивок. Поперечным силовым набором
каркаса являются шп. №ЗД,ЗБ, 4,5.
Шпангоут №ЗБ состоит из верхней поперечной балки и боковых частей. На верхней балке
размещены два узла крепления в/з к узлам на корпусе самолёта и узлы крепления передней
панели клина. Узлы крепления задней панели клина расположены внизу бака №1 на шп. №5.
Шп. №ЗД имеет вверху парные проушины для его крепления к баку №1.
Шпангоут №5 состоит из двух балок:
- внешняя - штампованная из алюминиевого сплава;
- внутренняя - из титанового.
Верхними проушинами он крепится к узлам на шп. №5 бака №1. На внешней балке шп. №5
имеется гнездо под палец створки главной ноги шасси.
Внутренняя обшивка в/з крепится к каркасу точечной сваркой (по шпангоутам на заклёпках).
Наружная обшивка приклёпана односторонней клёпкой.
Все детали каркаса - диафрагмы, профили, продольные балки, а также ножи, вклёпанные
по входным кромкам в/з - из алюминиевого сплава.
От шп. №ЗБ до ЗД верх в/з открыт и совмещен с верхним входом.
Канал воздухозаборника.
Состоит из трубы и каркаса, служащего для стыковки канала с передней частью в/з, для
крепления его к корпусу самолёта и стыковки с ВВР и капотом двигателя.
Канал своей нижней частью - козырьком состыкован с передней частью в/з, по наружной
обшивке - на болтах, а по внутренней на заклёпках.
Труба канала состоит из двух частей, состыкованных двухрядным заклёпочным швом.
Между задней трубой канала и шп. №7 размещён ВВР.
На нижней части эта труба, сохраняя обвод заборника, заканчивается на шп. №7. По этому
обрезу трубы приклёпан профиль, к которому на анкерных гайках крепится капот двигателя.
Труба канала крепится с передней частью в/з, с корпусом самолёта и с капотом двигателя
следующим способом:
- по переднему обрезу трубы сверху приклёпан угольник, с помощью которого канал в/з
болтами на анкерных гайках состыкован по шп. №5 с передней частью в/з и полкой шп. №5
бака №1;
- сверху от шп. №5 до №6 труба канала крепится к продольной полке балки II бака №2и к
профилю бака №3;
- верхними узлами шп. №6В канал крепится болтами к баку №3 с одной стороны канала и к
узлу оси главной ноги шасси с другой, через переходной узел;
- верхними узлами шп. №7 канал закреплён на баке №3;
- по наружному поясу шп. №7 канал стыкуется с крышкой капота.
Все детали каркаса канала - угольники, стенки, профили, шпангоуты из алюминиевого
сплава.
Капоты двигателя.
 Капоты предназначены для закрытия двигателей снизу. Капот представляет собой
полуцилиндрическую крышку. Для жёсткости с внутренней стороны к обшивке прикреплены
пояса профилированной формы.
На капоте имеются:
- патрубки для обдува отсека;
- люки для осмотра лопаток компрессора (до №2960516754) и турбины;
- отверстия для патрубков сброса воздуха из передней и задней опор двигателя;
- вывод дренажей из суфлёра и эжектора.
Крышки люков крепятся четвертьоборотными замками. Капоты крепятся к корпусу самолёта
болтами на самоконтрящихся анкерных гайках, установленных на корпусе. Для установки и
снятия капота применяются специальные приспособления. Правый и левый капоты не
взаимозаменяемы.
2.2.5. Верхний и нижний грот.
Верхний грот (шп. №ЗД-7-9.)
Гроты предназначены для прокладки в них коммуникаций самолётных систем, а также для
изоляции и предохранения этих коммуникаций от внешней среды.
Конструктивно гроты выполнены в виде отсеков, закрытых съёмными крышками люков с
креплением их болтовыми соединениями.
Верхний грот включает в себя три люка-отсека:
- первый между шп. ЗД и 5;
- второй от шп. 5 до шп. 6;
- третий шп. 6-7.
От шп. 7 до шп. 9 грот образован крышками люков отсека КСА и отсека оборудования в
хвостовой части корпуса.
Нижний грот (шп.№4-7-9). Состоит из четырёх люков-отсеков:
- первый между шп. 4-5;
- второй между шп. 5-6;
- третий и четвёртый шп. 6-7.;
- от шп. 7 до шп. 9 грот образован крышками люков отсека КСА и нижней панелью отсека
оборудования хвостовой части корпуса самолёта.
Все крышки крепятся болтами. В гроте расположены трубопроводы систем
кондиционирования и СЖО. В крышках люков имеются отверстия для подхода к точкам
обслуживания топливной системы.
2.3. Конструкция крыла.
1. Крыло.
Крыло - клёпано-болтовой конструкции. В нём имеются:
- узлы крепления его с корпусом;
- узлы крепления спецподвесок;
- топливные баки-отсеки;
- трубопроводы топливной системы;
- трубопроводы системы наддува баков и гидросистемы;
- тяги и качалки управления элеронами, закрылками, отклоняемыми носками;
- электрожгуты и др.
Крыло в плане трапециевидной формы, стреловидностью 42º , поперечное V - 3 .
Механизация крыла:
- отклоняемые носки;
- однощелевые закрылки;
- элероны.
Технологически каждая консоль крыла подразделяется на следующие части:
- корневая часть от 1 до 8 нервюр;
- концевая часть от 8 нервюры до законцовки;
- носовая часть до 14 нервюры;
- законцовка крыла;
- хвостовая часть до 8 нервюры;
- отклоняемый носок (трёхсекционный);
- закрылок;
- элерон.
Крыло трёхлонжеронной конструкции. В конструкции каркаса также имеется 16 нервюр,
концевая стенка бака, наклонная стенка носовой части, задняя стенка.
Лонжероны цельноштампованные, состоят из верхнего и нижнего поясов и стенки между
ними.
Консоль крыла состыкована с корпусом в пяти точках, из которых три точки на лонжеронах
воспринимают изгибающие моменты и перерезывающие силы, а точки на передней и задних
частях бортовой нервюры только перерезывающую силу.
Стенки передние 1, 1А, 2 и задние изготовлены штамповкой. Наклонная стенка носовой
части крыла выполнена из титанового сплава и усилена в местах вывода гидроцилиндров
окантовкой. Вдоль наклонной стенки снизу от нервюры 1 до нервюры 14, по секциям,
установлены петли крепления отклоняемого носка.
В носовой части крыла, между передней и наклонной стенками, размещены гидроцилиндры
управления отклоняемым носком, которые крепятся за проушины на передней стенке.
Нервюры №1, 3, 6, 8, 9, 11, 14 - силовые. Первая бортовая нервюра - стенка топливного
бака. В передней задней части имеются проушины крепления крыла с корпусом. В хвостовой
части есть проушина под ось крепления закрылка. В плоскости нервюры расположены
проушины лонжеронов для стыковки крыла с корпусом по шп. №6, 6В, 7.
Нервюры №3, 6, 9 - узлы спецподвесок.
Нервюра №4 на хвостовой части имеет проушину для крепления гидроцилиндра закрылка.
Нервюра №8 - по ней стыкуются корневая и концевая части крыла. На концевой части
нервюры имеются оси навески закрылка.
Нервюры №8, 11, 14 - узлы навески элерона.
Бак-отсек ограничен 1 и 3 лонжеронами, 1 и 8 нервюрами.
Все стыки указанных элементов выполнены двухрядными болтовыми соединениями и
промазаны герметиком.
Внимание! Для обеспечения герметичности по болтовым соединениям нервюры №1 с
лонжеронами №1, 2, 3 установлены гермошайбы 227СУ, требующие обязательной замены в
случае ослабления соединений или их снятия.
Обшивка носовой и хвостовой частей крыла от нервюры №14 изготовлена из композитного
материала и закреплена к каркасу заклёпками.

2. Поверхности управления.
В состав аэродинамических поверхностей, крепящихся к крылу, входят:
- отклоняемые носки;
- однощелевые закрылки;
- элероны.
Каждая поверхность имеет свой привод и систему управления.
Отклоняемый носок
Носок крыла - клёпано-болтовой конструкции, трёхсекционный. Две секции расположены от
нервюры №1 до нервюры №8, одна секция от нервюры №8 до нервюры №14. Носки
составляют 80% по размаху крыла и 12% по хорде.
Управление носками осуществляется гидроцилиндрами, размещенными в носовой части
консоли крыла. Первая секция - 1 гидроцилиндр, вторая секция - 2 г/ц, третья секция - три г/ц.
Примечание! Допускается провисание носка при отсутствии давления в
гидросистеме.
В верхней части стенки по размаху каждой секции установлен профиль, обеспечивающий
плавность обвода при отклонении носка.
В нижней части стенки, по секциям, имеются полки из прессованного профиля для навески
носка. В петли установлены металлофторопластовые втулки для обеспечения скольжения в
шарнире. Осями служат шомполы, которые с торцов закрыты упорными крышками.
Для синхронного отклонения первая и вторая секции фиксируются между собой, при
помощи штырей из стали, расположенных на концевых диафрагмах первой секции, пальцы
которых входят в шаровые опоры обойм второй секции.
В зоне первой секции установлен датчик положения носка. Датчик состоит из корпуса и
штока, который, перемещаясь, включает микровыключатели, после чего подаётся сигнал на
индикатор ИП-52.
Закрылок
Закрылок - клёпаной, сотовой конструкции с тремя узлами подвески. На среднем узле
подвески также установлена проушина крепления штока гидроцилиндра.
Закрылок работает совместно со щитком, открывающим щель обдува при выпуске и
закрывающим её, при уборке закрылка. Щиток крепится на петле, установленной на задней
стенке крыла. Для обеспечения работы щитка в кронштейнах носка закрылка по нервюрам №3,
8, 13 имеются три ползуна, каждый из которых состоит из рычага, закреплённого в кронштейне
болтом, вала и ролика, установленного на конце вала. Через специальное звено щиток связан
с качалкой. При выпуске закрылка, ползуны, перемещаясь, поворачивают качалку и через
звено поворачивают щиток, открывая щель обдува закрылка. При этом щиток вместе с
зашивкой задней части крыла образует плавный обвод щели.
На задней кромке щитка имеется резиновый профиль, герметизирующий щель при
убранном положении закрылка.
Примечание! На самолётах, где щиток не установлен, ползунков и кронштейнов
управления щитком нет.
Угол отклонения закрылка - 25 . В полёте углы отклонения зависят от величины скоростного
напора - т.е. закрылки плавающие. Контроль положения закрылков осуществляется по
индикатору ИП-52.
Элерон.
Элерон - сотовой конструкции. В нём расположены три узла подвески -концевой, средний и
корневой. На среднем узле имеется узел для навески штока гидропривода.
Установочное положение - оба элерона вверх на 5°. От этого положения углы отклонения
элеронов - ±20 .
2.4. Конструкция хвостового оперения.
Оперение самолёта включает в себя:
- горизонтальный управляемый стабилизатор;
- киль;
- руль направления.
/. Стабилизатор.
Стабилизатор состоит из двух цельнометаллических половин клёпано-болтовой
конструкции. Каждая половина состоит из следующих частей:
- центральной;
- задней;
- носка.
Центральная часть включает в себя:
- балку;
- передний стрингер;
- лонжерон;
- нервюры;
- силовые панели обшивки.
Балка стабилизатора изготовлена из стали с антикоррозионным покрытием. Передний
стрингер отштампован из алюминиевого сплава, нервюры из листового алюминиевого сплава.
Панели обшивки - механически фрезерованные из высокопрочного алюминиевого сплава.
На задней части стабилизатора от лонжерона до законцовки установлен сотовый блок. Его
обшивка из алюминиевого сплава, а в качестве наполнителя применяется алюминиевая
фольга.
Носок изготовлен из алюминиевого и титанового сплава.
 Обшивка стабилизатора крепится к элементам каркаса болтами, заклёпками и клеем.
Рычаг подсоединения к гидроусилителю откован совместно с балкой стабилизатора и
представляет собой вилку. В проушинах вилки установлены радиально упорные подшипники. С
внутренней стороны проушины вставлены маслозадерживающие шайбы, стопорящиеся
пружинными кольцами.
Балки половин стабилизатора одним своим концом устанавливаются и крепятся в
подшипниках, собранных в узлах шп. №9 и10.
2. Киль.
Кили установлены на подкилевых надстройках по бокам хвостовой части корпуса самолёта.
Каждый киль имеет узлы крепления руля направления. Конструкция киля включает в себя:
кессон; носок его корневой части; законцовку.
Основным силовым элементом является кессон, состоящий из каркаса и приклеенной к
стрингерам обшивки из композитного материала на основе углепластика.

В каркас входят: передний и задний лонжероны; девять нервюр между лонжеронами;

задняя стенка; узел средней навески руля направления; узлы крепления качалок управления
золотником рулевого привода и рулём направления; узел крепления рулевого привода. Задняя
стенка кессона отштампована из аллюминевого сплава.
В районе нервюры №6 вклёпан кронштейн, в который заделана втулка под палец верхнего
узла крепления РН. Для подхода к
пальцу имеется лючок.
По оси нервюры №3, между задним
лонжероном и стенкой, установлен
узел средней навески РН.
В верхней части подкилевой
надстройки заделан сферический
подшипник, в который вставлен палец
рычага гидродемпфера,
установленного в РН.
Стыковка киля осуществляется по
дюралевой ленте, приклеенной и
приклёпанной к обшивке. Законцовка
киля из радиопрозрачного материала,
в ней размещены антенны
радиооборудования.

Киль 13 14 17 13
1-носок; 2-накладка; 3,10-такелажные узлы; 4-обшивка из композиционного материала; 5-труба для
электрожгутов; 6-законцовка; 7-верхний узел руля направления; 8-ниша для тяги рулевого привода; 9-средний
узел навески рулянаправления; 11-отсек для рулевого привода; 12-нижний узел навески руля направления; 13-
болт; 14-накладка; 15-корневая нервюра; 16-винты крепления киля; 17-лючки подхода к узлам качалок; 18-гайка;
19-контровка.
3. Руль направления.
РН - сотовой конструкции. Конструктивно РН состоит из: каркаса; сотового заполнителя;
обшивки.
В каркас входят: лонжерон; вкладыши; кронштейн и носок.
В нижней части лонжерона РН установлены кронштейны навески РН и гидродемпфера. В
среднем узле навески имеются проушины для навески РН и для подсоединения рулевого
привода.
В крышке люка, закрывающего гидродемпфер, имеется окошко для контроля зарядки
гидродемпфера.
РН подвешивается на киле в трёх точках. В верхней точке РН крепится с помощью пальца.
Палец зафиксирован в узле киля гайкой. Конец пальца входит в подшипник узла руля. Средняя
подвеска осуществлена через серьгу, закреплённую на киле болтами. В серьге установлен
подшипник. Нижняя подвеска выполнена через серьгу, закреплённую болтом в проушинах
балки подкилевой надстройки. Подшипник установлен в серьгу.
2.5. Парашютно-тормозная установка ПТК-29
Парашютно-тормозная установка предназначена для сокращения длины пробега самолёта
после посадки. Она состоит из:
- контейнера тормозного парашюта;
- парашютно-тормозной системы ПТК-29 (ПТК-29СК);
- пневмосистемы;
- электросистемы выпуска и сброса парашюта.
Контейнер тормозного парашюта расположен в хвостовой части самолёта между
тормозными щитками. Он выполнен в виде цилиндра из дюралевой трубы с внутренним
диаметром 180мм. и длиной 970мм. На заднем её обрезе устанавливается колпак, при помощи
которого парашют удерживается в контейнере.
На обрезе трубы контейнера ТП установлен пружинный хомут с закреплённым на нём
четырьмя клиновидными прижимами, с помощью которого колпак крепится к трубе контейнера.
Прижимы обжимаются пружинным хомутом, который одним концом неподвижно закреплён на
трубе контейнера, а другим шарнирно соединён с рукояткой, при помощи которой производится
обжатие хомута, и тем самым обеспечивается фиксирование колпака на трубе контейнера.
Для облегчения установки ТП в пружинном хомуте крепления колпака есть отверстие для
расчековочного троса клапанов парашютной камеры, а в трубе соответственно вырез.
Рукоятка в закрытом положении удерживается качалкой, соединенной шарнирно с
пневмоцилиндром. Шток пневмоцилиндра при отсутствии давления находится в выдвинутом
положении под действием внутренней пружины и отжимает качалку, которая фиксирует ручку в
закрытом положении.
Визуальный контроль закрытого положения замка качалки осуществляется по
горизонтальному положению рычага качалки. Поворачивая качалку ключом (против ч.с.)
освобождается рукоятка обжатия хомута для облегчения установки или снятия колпака при
выполнении работ на земле.
Для подсоединения колпака к уздечке вытяжного парашюта на ней закреплена скоба,
которая вводится в профилированное отверстие, находящееся в диафрагме колпака.
Преодолевая усилие пружины защёлки замка подсоединения колпака к ТП, скоба
поворачивается по ходу часовой стрелки до срабатывания защёлки на закрытие замка. При
этом шлиц винта замка совпадает с меткой ЗАКРЫТ нанесённой на диафрагме колпака.
Для отсоединения колпака необходимо винт провернуть против ч.с. до совпадения его
шлица с меткой ОТКРЫТ на диафрагме колпака, а затем повернуть скобу против ч.с. и вывести
её из профилированного отверстия в диафрагме колпака.
Замок ТП расположен внутри передней части трубы контейнера и крепится в нижней её
части четырьмя болтами. Для подхода к замку необходимо открыть люк в нижнем тормозном
щитке. В трубе контейнера имеется отверстие, которое обеспечивает подцепку ТП. Основные
детали замка ТП:
- крюк с хвостовиком и рычагом (по которому определяется положение замка, при открытом
лючке в нижнем ТЩ);
- подошва;
- качалка с лысками под ключ S=17 для поворота качалки на открытие или закрытие замка;
- пневмоцилиндр открытия замка.
Для визуального контроля положения замка ТП установлен механический указатель, шток
которого выдвигается на 30мм при открытом замке. При закрытом замке верхний обрез штока
находится заподлицо с обшивкой щитка. Нижний конец штока соединён через качалку с осью
запирающей замок.
ТП соединяется с замком серьгой. Для обеспечения аварийного отсоединения ТП от
самолёта при самопроизвольном выпуске его в полёте, соединение ТП с серьгой
осуществляется при помощи срезного болта.
Для исключения случайной отцепки ТП введена блокировка отцепки, которая срабатывает
только после нажатия кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА. Воздушный баллон V=1,2 литра
пневмосистемы ТП расположен по левому борту вверху между шп. №8А-8Б. Там же
установлены электропневмоклапаны замка открытия колпака и замка ТП. Давление воздуха в
системе 63±8,5кгс/см2.
Парашютно-тормозная система ПТК-29 (ПТК-29СК).
Включает в себя:
- основной ТП S=17м2 ;
- вытяжной парашют S=1м2 с уздечкой;
- вытяжной парашют S=0,05м2 с пружиной
- колпак;
- парашютная камера с запрессованными в неё вытяжными и тормозным парашютами
устанавливается в контейнер.
Работа системы уборки и выпуска тормозного парашюта.
Выпуск ТП производится нажатием кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА на вертикальной части
левого пульта кабины. Отцепка - нажатием кнопки СБРОС ПАРАШЮТА на горизонтальной
части левого пульта кабины.
Выпуск ТП.
При нажатии кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА электропитание подаётся на
электропневмоклапан замка колпака. Воздух из баллона поступает в пневмоцилиндр на
открытие замка колпака. Шток втягивается и освобождает рукоятку обжатия пружинного хомута.
Хомут разжимается, и колпак освобождается. Пружина вытяжного парашюта S=0,05м2
отталкивает от контейнера колпак и вытяжной парашют S=1м2 в набегающий поток воздуха.
Вытяжной парашют вытягивает из контейнера ТП.
В цепи ЭПК открытия колпака установлено временное реле, которое через 1,6сек. После
сигнала на выпуск парашюта снимает электропитание с ЭПК. Этим создаётся возможность
открытия и закрытия колпака вручную при наземном обслуживании.
Сброс парашюта.
С нажатием кнопки СБРОС ПАРАШЮТА подаётся питание на ЭПК замка ТП. Воздух
поступает в пневмоцилиндр. Шток втягивается, качалка разворачивается вместе с осью против
ч.с. и освобождает серьгу. Происходит отцепка серьги и сброс ТП.
Закрытие замка при установке ТП производится вручную через люк в нижнем ТЩ и
отверстие в нижней части контейнера рычагом крюка. При уложенной на подошву серьге
необходимо переместить рычаг вперёд до смыкания крюка с подошвой. После чего поворотом
качалки с помощью ключа S=17 по ч.с. выдвинуть шток пневмоцилиндра до упора в крайнее
положение. При этом должно произойти закрытие замка ТП. Ось проворачивается таким
образом, что лыска оси зафиксирует хвостовик крюка в закрытом положении. Надёжность
закрытия замка проверяется по фиксированному положению рукоятки замка в вертикальном
положении и механическому указателю.

Парашютно-тормозная установка ПТК-29

1 - пневмоцилиндр замка подцепки тормозного парашюта; 2 - замок подцепки тормозного парашюта;
3 - труба контейнера тормозного парашюта; 4 - парашют тормозной; 5 - диафрагма; 6 - колпак
тормозного парашюта; 7 - лента; 8 - вертлюг; 9 - кольцо клапана камеры; 10 - шнур стяжной; 11 -
хомут пружинный; 12 - шпилька расчековочного троса; 13 - клиновые прижимы; 14 - рукоятка обжатия
хомута; 15 - качалка; 16 - кольцо колпака; 17 - пневмоцилиндр открытия замка колпака; 18 - серьга
подцепки тормозного парашюта; 19- подошва замка; 20 - крюк замка; 21 - рычаг крюка; 22 -
механический указатель положения замка подцепки тормозного парашюта; 23 - качалка разворота оси; 24
- качалка; 25 - отверстие для расчековочного троса
2.6. Уход за планером.
В межрегламентный период на самолёте выполняются:
- предполётная подготовка;
- подготовка к повторному полёту;
- послеполётная подготовка;
- целевые осмотры и проверки;
- не реже одного раза в 60+5 дней проводится периодический осмотр самолёта в варианте
вооружения предусмотренного боевым расписанием.
Регламентные работы по самолёту, двигателям, АВ, АО, РЭО выполняются одновременно
через каждые 200± 20 часов налёта самолёта. Отсчёт срока выполнения РР вести:
- от нуля;
- от предыдущих РР;
- от крайнего ремонта (с учётом РР, выполненных на двигателях). Наработка между РР не
должна превышать 240 часов.
При выполнении работ на самолёте запрещается:
- ходить по обшивке самолёта не защищенной специальными трапами;
- прислонять к самолёту стремянки и другое наземное оборудование, не обшитое
материалом или резиной;
- выполнять работы в кабине без установки на подфонарную панель защитного кожуха;
- простукивать консоли крыла в зоне баковых отсеков и зоне сотовых
конструкций.
При закрывании крышек люков и отсеков обращать внимание на плотность их прилегания к
обшивке. Закрытое положение замков контролировать по совмещению риски на люке с
прорезью винта замка.
При внешнем осмотре частей корпуса особое внимание уделяется отсутствию повреждений
лакокрасочных покрытий, отсутствию механических повреждений, ослаблений заклёпочных
соединений.
Тема №3. Шасси и их эксплуатация.
Вопросы:
1. Общая характеристика и основные данные шасси.
2. Конструкция и работа главных ног шасси и их створок.
3. Конструкция и работа передней ноги шасси и её створок.
4. Система разворота колёс передней опоры шасси.
5. Система уборки и выпуска шасси.
6. Система торможения колёс.
3.1.Общая характеристика и основные данные шасси.
Шасси самолёта - трёхопорной схемы. Состоит из:
- передней стойки с двумя тормозными колёсами;
- двух главных стоек, каждая с одним тормозным колесом;
Амортизаторы стоек двухкамерные пневмогидравлические (заправляются гидросмесью и
нейтральным газом - азотом).
Уборка и выпуск шасси осуществляется от общей гидросистемы с помощью цилиндров-
подкосов. В убранном положении все ноги фиксируются механическими замками. Замки
выпущенного положения встроены в цилиндры-подкосы. Ручка крана шасси (двухпозиционная
без нейтрального положения) расположена слева на приборной доске.
Передняя опора убирается назад, основные убираются движением вперед в боковые ниши
корпуса.
Аварийный выпуск шасси производится от аварийной воздушной системы. Ручка
аварийного выпуска расположена слева внизу приборной доски. Система, в случае
необходимости, обеспечивает выпуск только передней ноги.
Все колеса тормозные. Торможение осуществляется от воздушной системы. Тормозная
система состоит из двух систем (основной и аварийной). Аварийная система обеспечивает
торможение только главных ног шасси.
Управление разворотом колёс осуществляется от общей гидросистемы с помощью РДМ,
установленного на передней ноге и связанного приводом с педалями управления рулями
направления. РДМ имеет два рабочих режима взлётно-посадочный и рулёжный.
Контроль за шасси - по световой светосигнализации на посадочном индикаторе ИП-52,
расположенном слева внизу приборной доски.
На индикаторе расположены следующие сигнализаторы:
- три зеленых выпущенного положения шасси;
- один красный промежуточного положения шасси; Красный сигнализатор промежуточного
положения горит:
- постоянно в течение всего процесса выпуска и уборки шасси, пока не закроются
соответствующие замки всех опор;
- в проблесковом режиме:
- если одна из опор находится на замке убранного положения при положении крана шасси
на "выпуск";
- если кран шасси находится в положении "убрано", а закрылки выпущены.
На правой ноге шасси имеется КВ необжатого положения шасси для електроблокировок
ряда самолётных систем.
Основные технические данные шасси (данные для двух типов стоек)
Передняя
Данные Главная стойка
стойка
Колея шасси, мм 3090 296
База, мм 3645
 Амортизаторы гидроазотные
Рабочая жидкость амортизаторов АМГ-10
Полный ход штока амортизаторов 300 (325)-2+3мм 132 -2,9 +3,6ММ
Стояночное обжатие амортизатора (по выходу 255-335 156-202
штока), мм
Начальное давление азота в амортизаторе, кг/см :
Камера низкого давления 35 (30)±1 40±1
Камера высокого давления 90 (75)±2 170±5(180±5)
Тип колеса КТ-150Е-2 КТ-100
Тип пневматика 840x290 540x140 с
бескамерный камерой
Давление в пневматиках, кг/см 12+0,5 10+0,5
Давление в тормозах:
Основное торможение (управляющее давление 8±0,5 24±1,5 16±1
кг/см )
Стартовое торможение (управляющее давление 33+3 22+2
11 кгс/см )
±1

Аварийное торможение, кгс/см2 17±1 -

Автоматическое затормаживание колёс при уборке 6-12 4-8
шасси (управляющее давление 2-4кгс/см
Максимальный угол разворота колёс передней
стойки:
Взлётно-посадочный режим,0 - ±8-1,5+1
Режим руления, 0
- ±31-3+1
Масса заряженной стойки (без колёс), кг 77,5 (104,5) 90,5 (98,9)
Габаритные размеры
(без колёс, шток выпушен), мм:
длина 1610(1635) 300
ширина 535 (520) 460
высота 475 (425) 1700
Объём заливаемой в амортизатор жидкости АМГ- Н - 4350 (6900) Н – 2500
10, см2 В-1500 (180) В-1300 (800)
3.2. Конструкция и работа главных ног шасси и их створок.
3.2.1. Конструкция главных ног шасси.
Главные ноги крепятся к корпусу самолёта в балках между шп. №6В и 6Г с помощью
съёмных осей, образуя поворотные соединения.
Цилиндры-подкосы ног крепятся к узлам, вваренным в бак №ЗА в районе шп№7Г
По схеме главная нога шасси выполнена телескопической, с одним колесом, закреплённым
консольно к штоку и цилиндром-подкосом. Конструктивно стойка состоит из:
- амортизационной стойки с колесом;
- цилиндра- подкоса.
Уборка и выпуск стойки осуществляется цилиндром-подкосом вперёд, против потока. При
этом за счет наклонного расположения оси крепления и поворота стойки происходит разворот
колеса из вертикальной в горизонтальную плоскость.
В убранном положении колесо располагается под каналом в/з в нише наплыва между шп.
№5 и 6, а стойка и подъёмник в углу, образованном гондолой двигателя и центропланом.
В убранном положении стойка удерживается замком убранного положения за скобу,
размещенную в нижней части стойки. Замок убранного положения ноги расположен в отсеке
колеса на шп. №6. На замке расположен КВ сигнализации убранного положения ноги. Полость
выпуска цилиндра-подкоса в убранном положении находится под давлением.
В выпущенном положении стойка удерживается механическим замком (цангой), встроенным
в цилиндр-подкос.
Для удержания самолёта во время опробования двигателей, швартовки и буксировки на
стаканах стоек имеются специальные проушины.
В убранном положении шасси отек колеса, вырезы в конструкции самолёта под стойку и
цилиндр-подкос закрывается системой створок:
- створка отсека колеса, управляется гидроцилиндром (на ней крепится фара);
- створка стойки, управляется гидроцилиндром.
- створка цилиндра-подкоса (жестко закреплена на нём).
Очерёдность уборки главных стоек и закрытие створок регулируется с помощью
согласующих клапанов, установленных в гидросистеме и размещенных на замках убранного
положения. Створки стойки в закрытом положении удерживаются специальными замками,
которые связаны тросовой проводкой с замком убранного положения. При выпуске шасси
открывается замок убранного положения, натягивает троса, и замки створок открываются. Для
блокировки на земле ряда систем самолета, включение которых необходимо после взлета, на
правой основной опоре шасси установлен механизм концевых выключателей.
3.2.2. Амортизационная стойка 10.512.4101.3000.00.0,
Амортизационная стойка является основным силовым элементом. Она выполнена с
двухкамерным амортизатором и состоит из:
• стакана с подкосным узлом;
• штока с осью колеса;
• звеньев шлиц- шарнира;
• деталей внутреннего набора.
Стакан - сварной конструкции состоит из пяти деталей: верхнего узла; среднего узла;
подкосного узла; нижнего узла; трубы.
Материал деталей - сталь.
В верхнем узле есть отверстия с запрессованными в него бронзовыми втулками для
крепления стойки, с помощью оси, к корпусу самолёта. На цилиндрической поверхности
верхнего узла, в бобышке, установлен штуцер воздушного баллона.
На среднем узле стакана, в гнезде бобышки, установлен зарядный штуцер и сливная трубка
верхней камеры амортизатора - камеры низкого давления. В
Внутри штока в канавке установлено замковое кольцо. С помощью этого кольца и гайки
закреплена диафрагма. Гайка контрится разжимным проволочным кольцом. В выточке
диафрагмы установлено неразрезное кольцо, обеспечивающее уплотнение диафрагмы с
иглой.
За диафрагмой в штоке находится плавающий поршень, на котором закреплены две иглы:
- короткая игла - крепится на резьбе;
- длинная игла - крепится на специальной шарнирной опоре.
Обе иглы имеют лыски по наружной поверхности, по которым осуществляется проток
жидкости.
Плавающий поршень разделяет внутреннюю полость амортизатора на две камеры:
- низкого давления (Н);
- высокого давления (В).
Камера (Н) - расположена выше плавающего поршня, залита жидкостью АМГ-10 и заряжена
азотом. Уровень жидкости в камере устанавливается сливной трубкой при полностью обжатом
штоке и плавающем поршне, находящемся на упоре в крайнем нижнем положении.
Часть объёма камеры (Н), заключённая между плунжером и диафрагмой образуют
подплунжерную полость (П).
Часть объёма камеры (Н), заключённая между диафрагмой штока и плавающим поршнем,
при движении его вниз, образуют полость (Т), в которую перетекает жидкость из
подплунжерной полости при обжатии штока.
Под плавающим поршнем расположена камера
высокого давления (В), которая залита рабочей
жидкостью АМГ-10 и заряжена азотом. Заливаемый
объём жидкости устанавливается сливной трубкой.

Амортизационная стойка
1 - стакан с подкосным узлом; 2 - зарядный штуцер; 3 -
плунжер; 4 - букса; 5 - игла длинная; б - игла короткая; 7 - втулка
обратного торможения; 8 - диафрагма; 9 -замковое кольцо; 10 -
разрезное поршневое кольцо; 11-нижняя букса; 12 - болт; 13 -
плавающий пори1ень; 14 -шток с осью колеса; 15 - зарядный
штуцер; 16 -нижнее звено шлиц-шарнира; 17 - верхнее звено шлиц-
шарнира; 18 - шайба; 19 - контровочная шайба; 20 -проушина для
швартовки; 21 - болт крепления плунжера; 22 - неразрезное
уплотнительное кольцо; 23 - втулка; 24 - разрезное поршневое
кольцо; 25 -подкосный узел; 26 ~ скоба замка убранного положения;
27 - стрелочный указатель грубой посадки; 28 - упор указателя
максимального обжатия штока

Работа стойки.
Прямой ход. Под действием давления сжатого газа
в камере высокого давления (В), плавающий поршень
прижат к торцу диафрагмы. При возникновении
нагрузки на колесе и обжатии штока, возникает перепад давления между подплунжерной
полостью (П) и полостью над плунжером в камере (Н). Жидкость из полости (П) вытесняется и
перетекает в надплунжерную полость через лыски на игле и отверстия в диафрагме плунжера.
При этом происходит поглощение кинетической энергии удара за счёт гидравлического
сопротивления перетеканию жидкости и частичное аккумулирование энергии за счёт сжатия
газа в камере (Н). Из надплунжерной полости жидкость свободно перетекает через кольцевой
зазор между буртом втулки и стаканом, и заполняет камеру обратного торможения (К). Таким
образом, происходит работа камеры низкого давления.
При дальнейшем ходе штока, когда давление в полости (П) достигнет величины,
необходимой для страгивания плавающего поршня, вступает в работу камера высокого
давления (В). Плавающий поршень начинает перемещаться вниз, сжимая газ в камере (В), при
этом жидкость из полости (П) будет перетекать в полость (Т) через расчётные лыски на игле и
отверстия в стенке диафрагмы.
Происходит совместное сжатие газа в камерах (Н) и (В).
После поглощения энергии удара при посадке самолёта, под действием давления сжатого
газа, совершается обратный ход штока.
Из полости (Т) жидкость перетекает в полость (П) через лыски на игле и отверстия в
диафрагме, благодаря чему обеспечивается
торможение плавающего поршня на обратном
ходе.
Уплотнительное кольцо (разрезное
поршневое) трением о стакан и давлением
жидкости в камере обратного торможения (К), к
торцу канавки втулки и перекрывает кольцевой
зазор между втулкой и стаканом. Жидкость из
камеры (К) обратного торможения
дросселируется в камеру (Н), поглощая энергию
сжатого газа, а из надплунжерной полости
перетекает в полость (П) через лыски на большой
игле и отверстия в диафрагме плунжера.
Происходит рассеивание энергии сжатого газа за
счёт преодоления гидравлического
сопротивления перетеканию жидкости.
Схема работы амортизатора I - шток; 2 - плавающий
поршень; 3 -гайка; 4 - диафрагма; 5 - втулка; 6 -стакан; 7 -
игла; 8 - плунжер; 9 -уплотнительное кольцо; а) прямой
ход, работает одна камера; б) прямой ход, работают
верхняя и нижняя камеры; в) обратный ход

3.2.3. Амортизационная стойка 10.512.4101.0000.00.0.

По конструкции стойки почти аналогичны. Отличие заключается в конструкции подъёмного
узла и деталях внутреннего набора. Стакан сварен из четырёх частей: головы; среднего узла:
нижнего узла; трубы.
На цилиндрической части головы стакана рядом с бобышкой зарядного штуцера камеры
низкого давления расположена проушина, к которой крепится тяга. В средней части стакана
расположена проушина крепления к стакану подкосного узла.
Тяга и подкосный узел, соединены между собой и образуют жёсткое звено, к которому, при
помощи карданного соединения, подсоединяется цилиндр-подкос.
Внутри стакана, вверху, установлено донышко с резиновыми уплотнительными кольцами,
которые фиксируются от выпадения сливной трубкой. В донышко ввёрнут плунжер. В плунжере
установлены два чугунных уплотнительных кольца:
- разрезное кольцо - для уплотнения по штоку;
- неразрезное кольцо - для уплотнения по игле.
Шток сварной из стали, наружная поверхность хромирована. Внутри штока установлены:
- игла, на которой выполнены лыски для перетекания жидкости;
- плавающий поршень.
Поршень и игла соединены между собой через шарнирный подшипник. Игла
сделана из сплава АК-4 и твёрдо анодирована. Плавающий поршень состоит из донышка и
соединённой с ним при помощи
резьбы гильзы. На донышке установлены уплотнительные резиновые кольца,
сальник и фторопластовые шайбы. Поршень разделяет камеру низкого давления
(В) от камеры высокого давления (Н). В исходном положении плавающий поршень
поджат давлением газа к
диафрагме, которая закреплена на штоке при помощи замкового кольца и гайки.
 Гайка законтрена разжимным проволочным кольцом. В диафрагме установлены
чугунные уплотнительные кольца: разрезное и неразрезное. Часть объёма верхней камеры,
заключённая между плавающим поршнем и
головкой плунжера, образует подплунжерную полость (Ж) В верхней части штока, в
кольцевой канавке, установлена разрезная бронзовая
букса с отверстиями для перетекания жидкости.
Ниже на штоке, при помощи разрезного кольца и гайки,
закреплена втулка. В нижней части втулки имеется канавка и
расчётное отверстие для перетекания жидкости из камеры
обратного торможения (К). В канавке установлено разрезное
чугунное кольцо, которое является клапаном для камеры
обратного торможения. Камера (К) образуется при обжатии штока
между втулкой и буксой. Нижняя букса изготовлена из бронзы. На
ней имеются канавки с резиновыми уплотнительными кольцами и
фторопластовыми шайбами. Букса закреплена в стакане при
помощи стальной гайки, на которой установлен сальник и
обтюратор.

Амортизационная стойка
1-донышко; 2-зарядный клапан; 3-сливная трубка; 4-плунжер; 5-кольцо
уплотнительное; 6-букса; 7-кольцо уплотнительное; 8-гайка; 9-кольцо
разрезное; 10 -втулка; 11-гайка; 12-кольцо замковое; 13-кольцо; 14-букса; 15-
гайка; 16- плавающий поршень; 17-шток; 18-сливная трубка; 19-зарядный
клапан; 20-осъ колеса; 21-болт; 22-звено шлиц-шарнира; 23-звено шлиц-
шарнира; 24-диафрагма; 25-игла; 26-подкосный узел; 27-тяга; 28-стакан; 29-
ось; 30-ось; 31-болт; 32- проушина для швартовки.

Работа стойки.
Прямой ход.
Под действием давления сжатого газа в камере (Н) плавающий поршень прижат к торцу
диафрагмы. При возникновении нагрузки на колесо и обжатии штока амортизатора, жидкость из
камеры (Ж) вытесняется и перетекает в камеру (В) через лыски в игле и отверстия в головке
плунжера. При этом происходит: поглощение кинетической энергии удара за счёт
гидравлического сопротивления перетекающей жидкости, и частичное аккумулирование
энергии за счёт сжатия газа в верхней камере. Из камеры (В) через кольцевой зазор между
буртом втулки и стаканом жидкость свободно заполняет камеру обратного торможения (К).
На этом этапе работает верхняя камера низкого давления.
При дальнейшем ходе штока, когда давление в камере (Ж) достигнет величины,
необходимой для страгивания плавающего поршня, вступает в работу камера (Н).
Плавающий поршень начинает перемещаться вниз, сжимая газ в камере высокого давления
(Н). При этом жидкость из камеры (Ж) будет продолжать перетекать в камеру (В) и
дополнительно начнёт перетекать в камеру (А) через расчётные лыски в игле и отверстия в
гайке.
В этом случае работают обе камеры.
Обратный ход.
После поглощения энергии удара при посадке самолёта, под действием давления сжатого
газа, совершается обратный ход.
Из полости (А) жидкость перетекает в полость (Ж) через лыски на игле и отверстия, тем
самым, обеспечивая торможение плавающего поршня на обратном ходе.
За счёт трения о стакан, а также за счёт давления жидкости в камере обратного
торможения, уплотнительное кольцо (разрезное) прижимается к торцу канавки втулки и
перекрывает кольцевой зазор между втулкой и стаканом.
 Жидкость из камеры (К) обратного торможения
дросселируется через расчётное отверстие во втулке
и щель в камеру (В), поглощая энергию сжатого газа,
а из камеры (В) через лыски на игле перетекает и
заполняет камеру (Ж).

Схема работы амортизатора 1 - шток; 2 - плавающий

поршень; 3 - гайка; 4 -диафрагма; 5 - втулка; 6 - стакан; 7 -
игла; 8 -плунжер; 9 - уплотнительное кольцо; А) прямой ход,
работает одна камера; б) прямой ход, работают верхняя и
нижняя камеры; в) обратный ход

3.2.4. Механизмы створок главных ног шасси.

При уборке шасси отсеки главных ног
закрываются каждый тремя створками:
- створкой колеса;
- средней створкой;
- створкой цилиндра-подкоса.
Створка колеса.
Створка колеса шарнирно подвешена в
узлах в/з. Открытие и закрытие её производится собственным гидроцилиндром с помощью
кинематического механизма. В открытом положении створка удерживается замками
гидроцилиндра. В закрытом положении она фиксируется механическим замком, установленным
в верхней части отсека у шп. №5. Кинематический механизм створки представляет собой
двухзвенник, состоящий из качалки и траверсы.
Двухзвенник приводится в действие гидроцилиндром. Гидроцилиндр и качалка шарнирно
закреплены на стенке шп. №5. Шток г/ц подсоединён к плечу качалки. Траверса соединяет
качалку со створкой колеса. На специальном кронштейне к внутренней стороне створки колеса
крепится посадочная фара.
Средняя створка.
Средняя створка шарнирно закреплена в узлах вваренных в топливный бак №3.
Открывается и закрывается она своим гидроцилиндром. В закрытом положении створка
фиксируется механическим замком, расположенным между диафрагмами зашивки канала в/з в
плоскости шп. №6Б.
Узлы подвески средней створки и узел крепления механизма открытия и закрытия створки
колеса имеют пресс-маслёнки для смазки шарниров.
Створка цилиндра.
Створка цилиндра жёстко крепится к специальным приливам на корпусе цилиндра. Люфты
створок проверяются в процессе эксплуатации при регламентных работах.
3.2.5. Механизм сигнализации необжатого положения стойки.
Стойка 10.512.4101.3000.00.0.
Для блокировки на земле ряда систем самолёта, включение которых происходит после
взлёта, на правой ГНШ установлен механизм их включения и выключения.
Внутри механизма два КВ работают параллельно. На корпусе каждого КВ закреплена
пластинчатая пружина с опорным роликом. Корпус механизма закрыт поворачивающейся
крышкой, имеющей с внутренней стороны два кулачка, а с наружной стороны три прилива - для
крепления привода к механизму.
Приводом механизма является верхнее звено шлиц-шарнира, соединённое тягой с
поворотной крышкой. При обжатии ноги происходит поворот крышки корпуса механизма, при
этом опорные ролики пружин сходят с поверхности кулачков крышки, и КВ выключаются.
С целью имитации обжатого положения шасси на поднятом самолёте, либо необжатого
положения на стоящем самолёте, в правой нише ГНШ
установлен переключатель. При проведении наземных
работ ручка переключателя в положении «Земля» или
«Воздух» стопорится фиксатором.
Примечание. Если на самолётах до №2960509193 при
технологических отработках на земле, связанных с
подъёмом самолёта, не требуется включение систем
блокируемых концевыми выключателями механизма, то
перед подъёмом самолёта необходимо расстыковать
электроразъём в нише правой ГНШ и установить
имитатор 512.9927.4100.00.
 Механизм сигнализации необжатого положения стойки 1 - корпус; 2 - поворотная крышка; 3 - пружина; 4 -
концевые выключатели Д72ІТ; 5 - тяга; 6 - верхнее звено шлиц-шарнира; 7 - болт; 8 кронштейн.

Стойка 10.512.4101.0000.00.0.
На механизме сигнализации установлены КВ ВК2-222Р. При обжатом положении стойки КВ
выключены. Зазор между нажимными болтами и штоками КВ должен быть не менее 0,5мм.
Нажимные болты регулируются так, чтобы после срабатывания КВ обеспечивался
дополнительный ход штока 2+ мм. При этом должен быть зазор 0,5±0,2мм между головкой
упорного болта и упором -втулкой на корпусе, а ролик должен касаться поверхности звена
шлиц-шарнира, ограничивая дальнейший ход качалки.
При техническом обслуживании самолёта в эксплуатации, для исключения
непреднамеренного включения заблокированных систем, перед подъёмом самолёта
необходимо в отверстие на корпусе механизма вставить стопорную технологическую шпильку,
которая застопорит качалку в положении обжатой стойки.
3.2.6. Колёса КТ-150Е-2.
Колёса оборудованы дисковыми тормозами. В целях контроля за температурным режимом
колес, а также предохранения шин от разрушения в случае их перегрева при торможении,
каждое основное колесо оборудовано двумя легкоплавкими пробками и тремя
термосвидетелями. При нагреве до температуры 130ºС. термосвидетели выплавляются, и тем
самым показывают, что барабан колеса достиг максимально допустимой температуры. При
нагреве колеса до температуры 142ºС выплавляется легкоплавкая пробка и стравливает
сжатый воздух из шины, предотвращая ее взрыв.
Для контроля за выработкой тормозов на корпусе колеса имеется специальный указатель
(обычно красного цвета).
3.3. Конструкция и работа передней ноги шасси и её створок.
3.3.1. Конструкция передней ноги.
Стойка передней ноги крепится к самолёту в узлах специальных балок на шп. №3, образуя
поворотное соединение. Цилиндр-подкос крепится к узлу поперечной балки в нижней части шп.
№2.
Передняя нога - полурычажного типа с двумя тормозными колесами и цилиндром-подкосом.
Она состоит из:
• амортизационной стойки с колёсами;
• механизма разворота колёс (МРК);
• цилиндра - подкоса.
Уборка стойки осуществляется цилиндром-подкосом назад по потоку в отсек корпуса,
расположенный под закабинным отсеком оборудования.
Верхнее дно газовой полости амортизатора в стакане стойки выполнено подвижным и
закреплено с помощью тяги к шп. №3, и эксцентрично к оси крепления стойки. При уборке за
счёт этого эксцентриситета тяга перемещает подвижное дно амортизатора вверх. Вместе с
дном перемещается шток амортизатора, который, убираясь в стакане, подтягивает колёса и
укорачивает ногу на 550мм.
Скоба, с помощью которой нога фиксируется в замке убранного положения, расположена на
траверзе. Замок убранного положения ноги расположен в отсеке колеса на балке между шп.
№ЗГ и ЗД. На замке установлены два КВ сигнализации положения ноги.
Полость выпуска цилиндра-подкоса при убранном положении шасси находится под
давлением.
В выпущенном положении нога фиксируется механическим замком, встроенным в цилиндр-
подкос.
В убранном положении отсек передней ноги закрывается системой створок:
- двумя створками, шарнирно закреплёнными вдоль отсека;
- створкой, жёстко закреплённой на цилиндре-подкосе.
Для подсоединения к самолёту буксировочного водила, используются отверстия в оси,
соединяющей звено шлиц-шарнира с поворотным узлом.
Для предотвращения попадания в в/з двигателей посторонних предметов и грязи из под
передних колёс, задняя часть колеса закрывается грязезащитным щитком.
3.3.2. Конструкция амортизационной стойки
1. Амортизационная стойка 10.512.4211.3000.00.0.
Основной силовой элемент. Представляет собой двухкамерный амортизатор.
Состоит из: стакана с раскосами; кардана; звена; штока верхнего; штока нижнего;
поворотного узла; звена шлиц-шарнира; рычага с осью колёс.
Стакан сварен из четырёх частей: головы стакана; среднего узла; двух труб.
 Голова стакана заканчивается проушинами, в которые устанавливаются болты крепления
амортстойки фюзеляжу. Вверху расположен зарядный штуцер камеры низкого давления (Н).
В средней части стакана находятся:
- проушины крепления механизма управления стойкой;
- проушины крепления цилиндра-подкоса и раскосов. Раскосы - сварные, изготовлены из
стали.
В нижней части стакана по наружному диаметру установлен поворотный узел, по
внутреннему диаметру установлена букса-кулак. Букса поджата к стакану гайкой и
зафиксирована от поворота двумя болтами. Одновременно гайка является опорой для
поворотного узла. Она изготовлена из стали.
Поворотный узел изготовлен из аллюминевого сплава, и является
кинематическим звеном в системе поворота колёс. Он передаёт вращение от механизма
разворота на колёса. Для обеспечения пары трения со стаканом в поворотный узел
запрессованы бронзовые втулки.
В верхней части поворотного узла имеются две бобышки, в которые установлены оси
крепления рулёжных гидроцилиндров. Оси - стальные, хромированные.
В нижней части поворотного узла имеются две проушины с запрессованными бронзовыми
втулками для подсоединения звена шлиц-шарнира к рычагу лобового щитка.
Внутри стакана установлены:
- верхний и нижний штоки;
- детали внутреннего набора амортизатора.
Нижний шток изготовлен из стали, по наружному диаметру хромирован. В средней части
на штоке закреплён стальной кулак, который вместе с буксой-кулаком образует кулачковый
механизм. При обжатии штока во время движения самолёта по земле, винтовые поверхности
кулака выходят из зацепления с винтовыми поверхностями буксы-кулака, что позволяет штоку,
а вместе с ним и рычагу с колёсами свободно ориентироваться относительно оси стакана. Угол
поворота ограничивается ходом рулёжных гидроцилиндров.
При отрыве колёс от земли, под давлением сжатого газа, нижний шток через кулак
упирается по винтовым поверхностям в буксу-кулак. Происходит ориентация штока и колёс в
нейтральное положение.
Выше кулака на штоке установлено разрезное поршневое кольцо. Полость, образуемая при
обжатии штока, между буксой-кулаком и поршневым кольцом составляет камеру торможения
на обратном ходе (К).
В верхней части штока установлена разрезная капроновая букса и кулак, закреплённый на
штоке четырьмя штифтами. Внутри штока установлено донышко с резиновыми
уплотнительными кольцами.
Верхний шток сварной, изготовлен из стали, снаружи хромирован. В головке верхнего
штока установлен зарядный штуцер камеры высокого давления (В). Верхний шток через звено
и кардан соединён с корпусом самолёта. В нижней части верхнего штока установлена и
закреплена при помощи гайки и двух штифтов букса-кулак.
Во время уборки стойки, когда верхний шток выдвигается из стакана, винтовые поверхности
буксы-кулака входят в зацепление с винтовыми поверхностями кулака, и происходит подтяг
нижнего штока вместе с рычагом и колёсами. При этом, находящиеся в зацеплении кулак и
букса-кулак, обеспечивают фиксацию нижнего штока, рычага и колёс в нейтральном положении
относительно продольной оси стойки.
Внутри верхнего штока установлен плавающий поршень. Внутренняя полость верхнего
штока выше плавающего поршня образует камеру высокого давления (В).
Внутренняя полость стакана, ограниченная верхним и нижним штоками, образует камеру
низкого давления амортизатора (Н).
Детали подвески колёс - рычаг и звено шлиц-шарнира изготовлены из стали. Звено шлиц-
шарнира цельноштампованное. Рычаг сварен из трёх частей. В проушины рычага, которыми он
соединяется со штоком и звеном шлиц-шарнира запрессованы бронзовые втулки.
Болты и оси подвижных шарнирных соединений стойки изготовлены из стали и имеют
хромовое покрытие.

2. Амортизационная стойка 10.512.4211.0000.00.0. Стойки аналогичны по конструкции,

но есть некоторые отличия.
- поворотный узел изготовлен из титанового сплава ВТ-22;
- в верхней части головы стакана установлено звено подтяга, а на стойке (3000) - звено с
карданом;
- верхний шток через звено подтяга закреплён на корпусе самолёта;
- в нижней части поворотного узла имеется проушина крепления тяги грязезащитного щитка.
 Амортизационная стойка
1 - раскос; 2 - зарядный клапан камеры высокого давления; 3 - зарядный клапан камеры низкого давления; 4 -
верхний шток; 5 - стакан; 6 - гайка; 7- плунжер; 8 - гайка; 9 - букса; 10 - букса-кулак; 11 - гайка; 12 - поршневое
кольцо; 13 - кулак; 14 - букса-кулак; 15 - болт; 16 - гайка; 17 - шток; 18 -рычаг; 19 - звено подтяга; 20 - плавающий
поршень; 21 - штифт; 22 -кулак; 23 - поворотный узел; 24 - донышко; 25 - звено шлиц-шарнира; 26 -проушина; 27 -
болт; 28 - ось; 29 - болт; 30 - ось.

3.3.3. Работа стойки.

Прямой ход.
Исходное положение:
- нижний шток выдвинут из стакана до упора;
- верхний шток неподвижен;
- под действием зарядного давления в камере (В) плавающий
поршень находится в крайнем нижнем положении.
При возникновении нагрузки на колёсах и обжатии нижнего штока
амортизатора, давление в подплунжерной полости (Ж) начинает расти.
Жидкость из камеры (Ж) будет перетекать в полость (Н), через два
расчётных отверстия на плавающем поршне и через щели по стыкам
разрезных поршневых колец. При этом происходит поглощение
кинетической энергии удара за счёт гидравлического сопротивления
перетекающей жидкости и частичное аккумулирование энергии за счёт
сжатия в камере (Н).
При дальнейшем ходе нижнего штока когда давление сжатой жидкости
в камере (Ж), а также давление в камере (Н) достигают величины
необходимой для страгивания плавающего поршня, вступает в работу
камера (В). Поршень перемещается и сжимает газ в камере (В). При
этом жидкость будет перетекать из камеры (Ж) в камеру (Н) через
отверстия в поршне, стыки разрезных поршневых колец и пазы на
плавающем поршне.
На прямом ходе происходит свободное заполнение жидкостью камеры обратного
торможения (К).
Обратный ход.
После поглощения энергии удара при посадке самолёта под давлением сжатого газа в
камерах (В) и (Н) совершается обратный ход.
За счёт трения о стакан и за счёт давления в камере (К) уплотнительное разрезное кольцо
прижимается к торцу буртика штока и перекрывает кольцевой зазор между буртиком штока и
стаканом. Жидкость из камеры (К) дросселируется в камеру (Н) через расчётную щель по стыку
разрезного поршневого кольца. Происходит поглощение энергии сжатого газа.
Па обратном ходе происходит перетекание жидкости из камеры (Н) в камеру (Ж), а
плавающий поршень переместится вниз до упора.

а) Прямой
ход (работа
камеры
низкого
давления)

Схема работы амортизатора

I - стакан; 2 - поршневое кольцо;
3 - нижний шток; 4 - верхний шток; 5
- плавающий поршень; 6 -поршневое
кольцо; 7- плунжер. «Н»- камера
низкого давления; «В» -камера
высокого давления; «Ж»
подплунжерная полость; «К»-
полость обратного торможения

б) Прямой
ход(работа камер
низкого и высокого
давления)
 в) Обратный
ход .

3.3.4. Механизмы управления створками.

Продольные створки представляют собой две несимметричные половины, шарнирно
закреплённые вдоль отсека, каждая на двух узлах:
- передние узлы расположены на шп. №ЗБ;
- задние узлы на шп. №ЗД.
Шарнирные соединения створок имеют посеребрённые подшипники и в смазке не
нуждаются.
Закрытие и открытие каждой створки осуществляется механизмом, приводимым в действие
передней ногой шасси при её уборке или выпуске.
Створка цилиндра жёстко закреплена винтами, ввёрнутыми в бобышки на корпусе
цилиндра-подкоса. Примечание. Люфты створок в процессе эксплуатации замерам не
подлежат.
Механизм управления продольной створкой.
Предназначен для закрытия и открытия створки при уборке и выпуске шасси. Каждая
створка управляется своим механизмом. Оба механизма одинаковой конструкции, и
одновременно приводятся в действие стойкой при её уборке или выпуске. Механизмы
установлены на боковых стенках отсека передней ноги в районе шп. №ЗГ. Механизм состоит
из:
- вилки;
- качалки, жёстко закреплённой на одной оси.
Качалка связана со створкой тягой. Пружина соединена с вилкой с помощью рычага, и она
стремится повернуть вилку в положение соответствующее открытой створке. На качалке
имеется упор, ограничивающий ход механизма на открытие створки при соприкосновении с
опорной площадкой кронштейна подвески механизма.
В открытом положении створки, тяга с качалкой образуют кинематический замок,
фиксирующий створку.
Механизм приводит в действие балка, установленная на оси симметрии самолёта. К балке
крепится две скобы. Ролик скобы контактирует с вилкой механизма в процессе открытия и
закрытия створок.
Работа.
Створка открыта, следовательно, вилка повёрнута пружиной до упора качалки в опорную
площадку кронштейна. Створка в этом положении фиксируется кинематическим замком
механизма.
При уборке ноги скоба своим роликом скользит по верхней направляющей вилки,
поворачивая вилку и заходя в её паз. Вилка поворачивает связанную с ней качалку, которая
перемещает тягу и закрывает створку. Фиксация створки в закрытом положении
осуществляется при постановке ноги на замок убранного положения.
При выпуске ноги вилка под действием скобы и пружины поворачивается и открывает
створку, которая фиксируется кинематическим замком.
3.4. Система разворота колёс передней опоры шасси.
3.4.1. Управление движением самолёта по земле.
Маневрирование самолета при рулении по ВПП может осуществляться за счет
дифференциального управления тормозами основных колес. Для облегчения руления
передняя опора оборудована рулёжно-демпфирующий механизмом РДМ, который является
следящим гидравлическим приводом бустерного типа.
Режимы работы РДМ:
1. Взлётно-посадочный режим с углом поворота переднего колёса при полностью
отклонённой педали ±8 +1-1,5 градусов (малые углы).
2. Режим руления с углом поворота переднего колеса при полном отклонении
педали ±31 ±3 градуса (большие углы).
3. Режим демпфирования (аварийный) с углом поворота переднего колеса ±31 ±3 градуса.
В системе управления движением самолёта по земле установлен ЭГР 773500 (отсек ПНШ
шп. №ЗГ-ЗД слева), управляющий включением РДМ в работу и включением загрузки педалей.
При выпущенном положении ПНШ сигнал поступает на соответствующий электромагнит
крана-распределителя, управляющий включением РДМ в работу. При этом полости цилиндра
загрузки педалей, который установлен в верхнем гроте, соединены со сливом.
 После уборки ПНШ снимается сигнал с электромагнита, управляющего включением РДМ в
работу, и замыкается цепь подачи сигнала на электромагнит, управляющий включением
загрузки педалей. При этом линии, идущие к РДМ, соединяются со сливом.
При наличии сигнала о срабатывании сигнализатора СЧМ-1-0,8, рабочая жидкость
поступает в полости цилиндра загрузки педалей, при этом потребное усилие для отклонения
педалей увеличивается.
РДМ имеет две ступени:
- I ступень - малые углы;
- II ступень - большие углы.
Переключение привода осуществляется с помощью крана 773700 и гидроцилиндра
переключения привода на вторую ступень, который установлен в отсеке энергоузлов на шп. №3
слева.
Цилиндр является кинематическим звеном привода. Полость уборки штока цилиндра
соединена с линией нагнетания общей гидросистемы. Другая полость соединена с краном.
При выпущенном штоке привод работает в режиме взлёта и посадки (малые углы). При
убранном положении - в режиме руления (большие углы).
Обесточенный кран 773700 соединяет полость штока с линией нагнетания общей
гидросистемы. При включении крана (КВ выпущенного положения ПНШ, АЗК «ШАССИ МРК
Тщ» и выключатель «Авар. откл. МРК» включены) полость выпуска соединяется с линией
слива.
Сигнал на переключение I ступени привода на II ступень поступает при нажатии кнопки МРК,
ЗАХВАТ П.З, которая установлена на РУД. Этот сигнал блокируется КВ положения закрылков.
Если закрылки выпущены, то работает только I ступень привода (малые углы).
Рабочая жидкость из линии нагнетания ОГС постоянно подведена в полость уборки штока
цилиндра. При выключенном кране (закрылки выпущены) в полость выпуска штока также
поступает рабочая жидкость под тем же давлением. Шток выпущен за счёт разницы площадей
поршня в полостях уборки и выпуска. РДМ работает в режиме взлёта и посадки.
После уборки закрылков и нажатии кнопки МРК. Захват П.З. на РУД, кран включается и
соединяет полость выпуска штока со сливом. Шток убирается и переключает привод на II
ступень (большие углы).
Предусмотрена блокировка торможения колёс ПНШ по переключению привода РДМ на II
ступень. Одновременно с включением крана и переключением привода на II ступень,
электросигнал подаётся на электропневмоклапан системы торможения передних колёс,
которые автоматически растормаживаются.
Примечание. Рулежный режим (в зависимости от серии самолета) включается:
• автоматически при убранных закрылках (от концевых выключателей убранного
положения, если кнопка "МРК" на РУД отсутствует);
• нажатием кнопки "МРК. Захват ПЗ" на РУД при убранных закрылках (на
доработанных по тех. бюллетеням и последним сериям самолетов);
• нажатием кнопки "МРК. Захват ПЗ" вне зависимости от положения закрылков.
Предусмотрена блокировка при включении рулежного режима и нажатии на
тормозной рычаг колеса передней опоры автоматически растормаживаются.

Принципиальная гидравлическая схема управления

движением на земле и загрузкой педалей
1 - ЭГР 773700 переключения привода на вторую
ступень (в отсеке передней ноги шасси, шп. №ЗГ-ЗД,
слева); 2 - Гидроцилиндр переключения привода на
вторую ступень (отсек энергоузла шп. №3 справа); 3
- ЭГР 773500 включения РДМ и загрузки педалей (в
отсеке передней ноги шасси шп. № ЗГ-ЗД слева); 4 -
РДМ (передняя стойка шасси); 5 -Двухсторонний
дроссель (отсек знергоузла шп №3); б - Гидроцилиндр
загрузки педалей (верхний грот).

3.4.2. Агрегаты системы управления движением самолёта по земле.

Привод РДМ.
Привод РДМ смонтирован на ПНШ в носовом отсеке корпуса самолёта и представляет
собой механическую проводку, передающую движение от педалей к управляющему золотнику
РДМ.
 В конструкцию привода включён двухпозиционный гидравлический цилиндр, меняющий
передаточное отношение от цилиндра к золотнику.
Пружинная тяга за счёт обжатия даёт возможность полного хода педалей при крайних
положениях командной качалки РДМ.
Механизм изменения передаточного числа привода РДМ.
При работе РДМ в режиме малых углов поворота, шток гидроцилиндра полностью
выдвинут. Он через промежуточное звено 4 соединён с качалкой 5. При этом ось болта
крепления качалки 6 к кронштейну 7 совпадает с осью крепления штока гидроцилиндра к
промежуточному звену.
При отклонении педалей движение передаётся через тягу 3 на качалку 5, шарнирно
соединённую с качалкой 6. Качалка 5, проворачиваясь вокруг оси крепления штока
гидроцилиндра, передаёт движение на тягу 9 с малым плечом h3.
При работе РДМ в режиме больших углов поворота, шток гидроцилиндра под действием
давления рабочей жидкости убирается и передвигает качалку 5 относительно кронштейна 7
таким образом, что ось болта крепления промежуточного звена к качалке 5 совпадает
с осью болта крепления качалки 6 к кронштейну 7.
При повороте качалки 5 вокруг этой оси, движение на тягу 9 передаётся с большим плечом
h1 что обеспечивает большие хода командной качалки РДМ и большие углы поворота колёс.
Механизм изменения передаточного
числа привода РДМ
1 - гидроцилиндр; 2 -болт; 3 - ушковый
болт; 4 - промежуточное звено; 5,6 -
качалка; 7 -кронштейн; 8 - опорная
тяга; 9 - пружинная тяга; 10 -
масленка; 11 -тяга; 12-гайка; 13,16,18
-подшипник; 14,15,16 болт

Положение механизма, обеспечивающее большие углы поворота

Положение механизма, обеспечивающее малые углы поворота

Рулёжно-демпфирующий механизм.
1. РДМ предназначен для разворота поворотного узла с колёсами передней ноги шасси на
углы пропорциональные отклонению педалей.
РДМ крепится болтами к проушинам стакана передней ноги. Рычаг управления механизма
связан двухступенчатым приводом с педалями.
Рычаг обратной связи и штоки силовых цилиндров связаны с поворотным узлом стойки. К
штуцерам механизма подсоединены трубопроводы ОГС.
РДМ представляет собой гидромеханический агрегат, состоящий из: золотниковой головки;
исполнительного механизма; обратной связи.
Агрегаты устанавливаются на стойках в двух исполнениях: РДМ с коллекторным и РДМ с
безколлекторным распределением рабочей жидкости.

Установка на стойке передней ноги шасси РДМ

I- силовые цилиндры; 2- пластина; 3- стопорные
винты; 4- рычаг управления золотниковой головкой; 5-
регулировочные винты; 6-золотниковая головка; 7-тяга
обратной связи; 8- рычаг обратной связи

2. Золотниковая головка.
Золотниковая головка - гидромеханический
агрегат золотникового типа с механическим
управлением и механической обратной связью. Она
предназначена: для распределения рабочей
жидкости в полостях силовых цилиндров исполнительного механизма в режиме управления;
для создания гидравлического сопротивления при перетекании рабочей жидкости из одной
полости силового цилиндра в другую в режиме демпфирования.
Состав золотниковой головки: корпус; дроссель; гидрокомпенсатор; распределительный
золотник; клапан включения; фильтр; два предохранительных клапана; два подпитывающих
клапана.
Распределительный золотник состоит из золотника и золотниковой гильзы. Золотник
соединён с рычагом управления, а золотниковая гильза с рычагом обратной связи.
На корпусе золотниковой головки установлены:
- штуцер подачи жидкости;
- угольник слива;
- угольник для подсоединения магистралей, подводящих рабочую жидкость к полостям
силовых цилиндров.
На корпусе под штуцером и угольником имеются надписи Подача и Слив. Исполнительный
механизм состоит из:
- двух силовых цилиндров;
- пластины;
- коллекторов с трубами.
Силовые гидроцилиндры предназначены для разворота поворотного узла с колёсами
относительно стойки. Кронштейн предназначен для крепления цилиндров на стойке, он состоит
из двух половин, соединённых болтами.
Детали обратной связи включают в себя рычаг, жёстко закреплённый с валиком обратной
связи золотниковой головки. Другой конец рычага соединён шарнирно с тягой, которая в свою
очередь, соединяется с пальцем на поворотном узле стойки ПНШ. Работа механизма
осуществляется в одном из двух режимов - управления и демпфирования.
Режимы работы РДМ.
Режим управления.
Механизм работает при включённой гидросистеме. Рабочая жидкость поступает к
распределительному золотнику золотниковой головки, открывая каналы подачи и слива.
Каналы демпфирования при этом перекрываются.
При приложении усилия от педалей к рычагу управления и его повороте на заданный угол,
золотник поворачивается, и одна из полостей силовых цилиндров соединяется с линией
нагнетания, а другая с линией слива.
Штоки силовых цилиндров перемещаются и разворачивают поворотный узел с колёсами на
тот же угол, что и угол поворота рычага управления и золотника.
Одновременно с разворотом поворотного узла происходит вращение рычага обратной
связи, жёстко связанного с золотником - гильзой распределительного золотника. Золотник-
гильза, поворачиваясь на тот же угол, что и золотник, перекрывает каналы подачи и слива,
перекрывая тем самым подачу рабочей жидкости в силовые цилиндры.
Для предохранения механизма от повышения гидравлического давления рабочей жидкости
в случае возникновения резких боковых нагрузок на колёсах, в золотниковой головке
установлены предохранительные клапана, которые при давлении более 240±5 кгс/см
обеспечивают перетекание рабочей жидкости из одной полости силового цилиндра в другую.
Режим демпфирования. Подача рабочей жидкости к золотниковой головке отключена,
каналы подачи и слива перекрываются, и полости силовых цилиндров соединяются между
собой через регулировочный дроссель.
Во время медленного поворота колёс ПНШ сопротивление дроссельного отверстия
незначительно, жидкость свободно перетекает из одной полости в другую. При взлёте или
посадке, в случае воздействия на переднюю ногу возмущающего импульса, приводящего к
возникновению колебаний поворотного узла с колёсами, резко возрастают скорости
перемещения штоков силовых цилиндров. При этом гидравлическое сопротивление
дроссельного отверстия возрастает значительно. За счёт резкого увеличения сопротивления
перетеканию жидкости происходит гашение колебаний.
Для сохранения работоспособности механизма при утечках или температурных изменениях
объёма рабочей жидкости в полостях цилиндров в режиме демпфирования, золотниковая
головка имеет компенсационную камеру. Из этой камеры происходит подпитка полостей
цилиндров рабочей жидкостью. В камеру также происходит приток из полостей цилиндров
избыточного объёма рабочей жидкости при температурных изменениях.
3.5. Система уборки и выпуска шасси.
3.5.1. Общая характеристика системы уборки и выпуска шасси.
Система уборки и выпуска шасси подразделяется на основную, которая работает от общей
гидросистемы, и аварийную, которая работает от пневмосистемы. Управление основной
системой уборки и выпуска шасси осуществляется при помощи крана шасси 773300 (отсек
ПНШ шп.№4), рукоятка переключателя, которого расположена на вертикальном щитке левого
пульта кабины. Переключатель двухпозиционный, рукоятка может занимать два положения:
УБОРКА и ВЫПУСК. Открытие створок ГНШ происходит одновременно с выпуском шасси.
Закрытие створок запаздывает по отношению к уборке ног и происходит после постановки ног
на замки убранного положения и срабатывания согласующих клапанов, установленных на
замках.
Фиксация створок в открытом положении осуществляется механическими замками,
встроенными в цилиндры створок, и гидрозамками, запирающими полости выпуска штоков
замкнутыми объёмами жидкости.
В процессе уборки шасси производится автоматическое затормаживание колёс с помощью
цилиндра автоматического торможения, установленного на шп. № 1Д (под полом, подход с
ниши). Растормаживание колёс происходит после постановки на замки ГНШ и срабатывания
согласующих клапанов.
Аварийная система выпуска шасси является дублирующей и применяется в случаях отказа
основной системы уборки и выпуска шасси или отказе бустерной гидросистемы. Аварийный
выпуск осуществляется энергией сжатого воздуха. При необходимости можно произвести
автономный выпуск передней ноги. Управление аварийным выпуском производится с помощью
трёхпозиционного крана золотникового крана. Ручка управления краном расположена в левом
нижнем углу приборной доски. Она может занимать три положения:
- ручка в крайнем переднем положении - золотник в нейтральном положении,
следовательно, подача воздуха закрыта;
- ручка на себя до упора - золотник в первом рабочем положении, линия аварийного
выпуска передней ноги соединена с давлением пневмосистемы;
- далее ручка поворачивается по часовой стрелке до упора с последующим вытягиванием
её на себя до упора - золотник крана занимает второе рабочее положение и сообщает линию
аварийного выпуска главных ног с давлением.
Контроль уборки и выпуска шасси осуществляется по посадочному индикатору ИП-52,
расположенному на приборной доске кабины. Положение шасси определяется по четырём
лампам индикатора:
- трём лампам зелёного цвета - выпущенного положения;
- одной красной лампе - промежуточного положения.
Погасание зелёной лампы соответствует убранному положению стойки.
При несходе любой из опор с замка убранного положения при выпуске шасси красная лампа
горит в проблесковом режиме.
Время уборки шасси от ОГС - 9-10 секунд. Время выпуска от ОГС - 7-8 секунд. Время
выпуска шасси от аварийной воздушной системы (Р=150кгс/см ) не более 15 секунд.
3.5.2. Работа основной системы уборки и выпуска шасси.
А. При выпущенном шасси агрегаты системы находятся в следующем состоянии:
- рукоятка переключателя крана шасси (основная) установлена в положении на выпуск;
- один из электромагнитов крана шасси находится под током, линия выпуска под
давлением, линия уборки соединена со сливом;
- кран аварийного выпуска шасси в нормальном положении (полностью задвинут, головка в
крайнем левом положении);
- штоки цилиндров-подкосов ног шасси убраны и заперты механическими замками;
- гидрозамки закрыты и запирают полости уборки цилиндров-подкосов и полости выпуска
цилиндров створок;
- шток цилиндра автоматического торможения колёс убран, обе его полости сообщены со
сливом;
- на посадочном индикаторе в кабине горят три зелёных лампы сигнализации выпущенного
положения шасси.
Б. При установке переключателя крана шасси на уборку электромагнит крана на выпуск
обесточивается, а электромагнит на уборку включается и соединяет линию уборки с
давлением, а линию выпуска со сливом. Рабочая жидкость под давлением поступает:
- в гидроцилиндры открытия замков убранного положения ног и убирает их штоки,
подготавливая замки к закрытию;
- открываются гидрозамки цилиндров-подкосов и цилиндров створок;
- к согласующим клапанам закрытия створок ГНШ и дежурит на входе в клапаны до их
открытия;
- в полости выпуска цилиндров-подкосов, открывает механические замки штоков, и они
начинают выпускаться (гаснут зелёные лампы выпущенного положения шасси и загорается
красная лампа промежуточного положения на ИП-52);
- в цилиндры автоматического торможения, выдвигает его шток, и колёса
затормаживаются.
 Штоки цилиндров-подкосов полностью выпускаются и ноги устанавливаются на замки
убранного положения. Гаснет красная лампа промежуточного положения. Срабатывают
согласующие клапаны, и рабочая жидкость поступает в полость уборки цилиндров створок.
Створки закрываются и устанавливаются на замки убранного положения. Через открытый
согласующий клапан рабочая жидкость поступает в кольцевую полость цилиндра
автоматического торможения и убирает его шток. Колёса растормаживаются. Также рабочая
жидкость поступает в цилиндр закрытия створки турбостартёра, и она закрывается.
В. При установке рукоятки переключателя крана на выпуск электромагнит крана на
уборку обесточивается, электромагнит на выпуск включается и устанавливает золотник крана в
положение, соединяющее линию выпуска шасси с нагнетанием, а линию уборки со сливом.
Рабочая жидкость под давлением поступает в гидропневмоцилиндры замков убранного
положения ног и открывает их. Через тросовую проводку открываются замки убранного
положения створок ГНШ. После чего рабочая жидкость поступает через гидрозамки в полости
уборки цилиндров-подкосов и полости выпуска цилиндров створок. Створки открываются, и
ноги шасси выпускаются. При открытии замков загорается красная лампа сигнализации
промежуточного положения шасси. Штоки цилиндров-подкосов убираются, все ноги
выпускаются и фиксируются замками выпущенного положения. Створки открываются и также
фиксируются замками выпущенного положения. Гаснет красная лампа промежуточного
положения, и загораются зелёные лампы выпущенного положения.
Примечание: В случае, если хотя бы одна из ног остаётся на замке убранного
положения, красная лампа сигнализации промежуточного положения горит в
проблесковом режиме.
3.5.3. Работа аварийной системы выпуска шасси.
Исходное положение для работы системы - убранное положение шасси. Рукоятка
переключателя основного крана шасси может занимать любое положение.
При вытягивании ручки крана аварийного выпуска на себя до упора осуществляется
аварийный выпуск передней опоры в следующем порядке.
Сжатый воздух поступает:
- в аварийный клапан, который, переключаясь, отсекает линию аварийного выпуска от
сливной магистрали гидросистемы и открывает доступ воздуха в линию аварийного выпуска;
- к аварийному переключателю, входящему в состав крана-распределителя, который
соединяет линию уборки со сливом. Конструкция крана-распределителя предусматривает
гидромеханическую блокировку, исключающую случайную уборку шасси после аварийного
выпуска при нахождении рукоятки переключателя крана шасси в положении «Убраны». При
подаче давления воздуха в аварийный переключатель, он застопоривается в положении
соединяющим линию уборки шасси со сливом. Это положение исключает уборку шасси и
сохраняется до стравливания воздуха из аварийной линии. Только давление рабочей жидкости
в линии выпуска шасси возвращает аварийный переключатель в исходное положение и
обеспечивается возможность уборки шасси. Таким образом для того, чтобы убрать шасси
после восстановления аварийной системы выпуска, нужно предварительно при наличии
давления в гидросистеме установить рукоятку крана шасси в положение «Выпущено»;
- в гидропневмоцилиндр открытия замка убранного положения передней ноги, выдвигает
его шток и открывает замок. При открытии замка загорается красная лампа сигнализации
промежуточного положения на ИП-52;
- в аварийный клапан перед цилиндром-подкосом передней ноги и клапан переключается,
отсекая полость уборки штока от гидросистемы и сообщая её с линией аварийного выпуска;
- в полость уборки штока и убирает шток. Нога выпускается. В момент постановки штока на
замок загорается зелёная лампа на ИП-52.
При повороте ручки по часовой стрелке до упора и последующем вытягивании на себя
до упора осуществляется аварийный выпуск главных ног шасси в следующем порядке.
Сжатый воздух поступает:
- в аварийный клапан, который, переключаясь, отсекает линию аварийного выпуска от
сливной магистрали гидросистемы и открывает доступ воздуха в линию аварийного выпуска;
- в гидропневмоцилиндры открытия замков убранного положения ног, выдвигает их штоки и
открывает замки убранного положения створок ног;
- в аварийные клапаны перед цилиндрами створок. Клапаны переключаются, отсекая
полости выпуска штоков от гидросистемы и сообщая их с линиями аварийного выпуска;
- в полости выпуска цилиндров створок и выпускает их штоки. Створки открываются;
- одновременно с переключением аварийных клапанов и выпуском штоков цилиндров
створок происходит переключение аварийных клапанов и уборка штоков цилиндров-подкосов
ГНШ. Ноги выпускаются.
В момент постановки ног на замки загораются зеленые лампы. Красная лампа гаснет в
момент постановки всех ног на замки. Время выпуска не более 15 секунд.
 3.5.4. Агрегаты системы уборки и выпуска шасси.
Замок убранного положения главной ноги.
Замок смонтирован в отсеке колеса на стенке шп. №6. В корпусе замка на одной оси на
бронзовой втулке установлен крюк, на другой оси жёстко шлицевым соединением крепятся
ведущий рычаг и рычаг-кулачок. Ведущий рычаг расположен снаружи корпуса. К свободному
концу его подсоединён трос, идущий к замку закрытого положения створки отсека колеса. На
крюк действует навитая на ось пружина, стремящаяся его повернуть в сторону открытия.
Рычаг-кулачок фиксирует крюк в закрытом положении. Действующая на рычаг пружина
стремится повернуть его в сторону фиксации крюка в закрытом положении.
Нормальное открытие замка происходит при выпуске шасси, от гидросистемы, аварийное
открытие - при аварийном выпуске шасси, сжатым воздухом.
Для этой цели на корпусе замка установлен блок цилиндров, шток одного из которых
выдвигается и проворачивает ведущий рычаг и соединенный с ним кулачок на открытие замка.
При уборке шасси шток гидроцилиндра блока задвигается, освобождая от упора ведущий
рычаг и соединённый с ним рычаг-кулачок. Скоба, установленная на стойке, ложится на
удлиненный зуб крюка, скользит по нему и поворачивает крюк до тех пор, пока рычаг-кулачок
под действием пружины не зайдёт в профилированный вырез крюка. Тем самым крюк
зафиксируется рычагом-кулачком в положении закрытого замка.
На корпусе замка установлен концевой выключатель сигнализации убранного положения
главной ноги. При постановке ноги на замок, ведущий рычаг упором нажимает на шток К.В., и
на ИП-52 гаснет красная лампа промежуточного положения шасси.

Замок убранного положения главной ноги

1-корпус; 2-блок цилиндров; 3-концевой выключатель; 4 -
рычаг-кулачок; 5-ведущий рычаг; 6-крюк; 7-направляющая; 8,9-
пружина; 10,11-втулка; 12-болт.

Замок убранного положения передней ноги.

Замок размещён на продольной силовой балке
между шп. №ЗГ и ЗД. В корпусе замка на одной оси
установлен крюк, на двух других осях установлены
рычаг-кулачок и ведущий рычаг.
На крюк действует навитая на ось пружина,
стремящаяся повернуть крюк в сторону открытия.
Ведущий рычаг является приводом для поворота рычага-кулачка при открытии замка.
Рычаг-кулачок фиксирует крюк в закрытом положении. Действующие на этот рычаг две
пружины, установленные по обе стороны корпуса замка, стремятся повернуть его в сторону
фиксации крюка в положении закрытого замка.
При нормальном выпуске шасси открытие замка происходит от гидросистемы. При
аварийном выпуске - от пневмосистемы. Для этой цели на корпусе замка установлен блок
цилиндров. Шток одного из них выдвигается и поворачивает ведущий рычаг, что в свою
очередь приводит в движение рычаг-кулачок, который выходит из зацепления с
профилированным вырезом в крюке, и крюк под действием пружины поворачивается на
открытие замка.
При уборке шасси шток блока гидроцилиндров давлением рабочей жидкости гидросистемы
задвигается, освобождая от упора рычаг-кулачок. Скоба, установленная на стойке ноги,
ложится на удлинённый зуб крюка, скользит по нему и поворачивает крюк в сторону закрытия
до тех пор, пока рычаг-кулачок под действием пружины не зайдёт в профилированный вырез
крюка. Тем самым крюк зафиксируется рычагом-кулачком в положении закрытого замка.
На корпусе замка установлен концевой выключатель сигнализации убранного положения
передней ноги. При постановке ноги на замок рычаг-кулачок упором нажимает на шток К.В. и на
ИП-52 гаснет красная лампа промежуточного положения шасси.
Согласующий клапан.
Согласующие клапаны установлены на замках убранного положения главных ног. Они
предназначены для согласования последовательности работы стойки и створок ГНШ. Клапан
состоит из: корпуса; заглушки; двух пружин; клапана; штока; крышки; регулирующего винта.
Корпус клапана имеет три штуцера: штуцер линии нагнетания; штуцер линии слива; штуцер,
соединяющий клапан с полостями выпуска цилиндров створок ГНШ.
 При нажатии на регулировочный винт шток, преодолевая усилие пружины, перемещается
влево и перекрывает штуцер линии слива. В процессе дальнейшего движения шток,
преодолевая усилия пружин, перемещает клапан влево и соединяет линию нагнетания с
полостями уборки цилиндров створок ГНШ и
цилиндром автоматического торможения колес через соответствующие штуцеры
согласующего клапана.
При снятии усилия с регулировочного винта, шток под действием пружины перемещается в
первоначальное положение и соединяет полости выпуска цилиндров створок ГНШ с линией
слива через соответствующие штуцера согласующего клапана.

Согласующий клапан. 1 - корпус; 2 -

заглушка; 3 -уплотнение; 4 - упор; 6 клапан; 7
-шток; 8 - уплотнение; 9 - сальник; 11 -
крышка; 12 - регулировочный винт; 5, 10 -
пружина

Замки закрытого положения створок и тросовая проводка к замкам.

Открытие замков створок при выпуске шасси производится движением, передаваемым
тросовой проводкой. Она смонтирована в отсеке ГНШ и состоит из двух тросов. Один из них
проложен от ведущего рычага замка убранного положения ноги к замку закрытого положения
створки колеса. Другой трос соединяет свободный конец двуплечей качалки замка убранного
положения ноги с замком закрытого положения средней створки.
Тросовая проводка к замкам закрытого положения главных ног шасси.

1-замок средней
створки; 2,5,8,11-
направлявдий ролик; 3,7-
трос; 4,9,10,12,13 -
направляющая; 6-замок
убранного положения
главной ноги шасси; 14-
замок створки колеса;
15,16,22-скоба; 17-качалка;
18-вилка; 19-муфта; 20- блок
цилиндров; 21 -концевой
выключатель

Управление замками створок.

Открытие створок происходит раньше открытия замка убранного положения ноги. Ход торса
на открытие замка створки колеса ~ 12мм. Ход этого троса к моменту открытия замка убранного
положения ноги ~ 25мм. Полный ход троса определяется выходом штока одного из цилиндров
~ 33мм.
Те же хода троса на открытие замка средней створки составляют соответственно
приблизительно 12мм, 26мм, 35мм соответственно.
Регулировка натяжения тросов производится муфтами. Вилки и муфты контрятся
проволокой КО-0,8.
Пневмогидравлический цилиндр открытия замка убранного положения ноги.
Цилиндры установлены: один на замке убранного положения передней ноги, и по одному на
замках убранного положения главных ног. Конструктивно цилиндр представляет собой блок,
состоящий из двух цилиндров гидравлического и пневматического, имеющих шток, обратный
запорный клапан.
Для перетекания жидкости или прохождения воздуха на штоке сделаны лабиринтные
канавки.
Корпус пневмогидроцилиндра имеет следующие штуцера:
- штуцер УБ - для сообщения цилиндра с линией уборки шасси от ЭГР 77300;
- штуцер КВ - для сообщения с линией выпуска;
- штуцер АВ - для сообщения с линией аварийного выпуска от воздушной системы;
- штуцер АЦ - для подвода воздуха к цилиндру ноги шасси;
- штуцер Ц - для подвода гидросмеси к цилиндру ноги шасси.
При выпуске шасси от общей г/с или от пневмосистемы пневмогидроцилиндры открывают
замки убранного положения ног и замки закрытого положения створок ГНШ. После этого они
обеспечивают проход рабочей жидкости или сжатого воздуха в полости гидроцилиндров и
створок шасси.
Работа.
При основном выпуске шасси рабочая жидкость под давлением через штуцер КВ в полость
Д. Шток 1 перемещается на 12 мм влево, и нажимая своим концом на качалку замка ноги,
открывает его. В ходе дальнейшего движения штока на Змм перемещает штифт с обратным
клапаном. Клапан сжимает пружину, открывается, и жидкость через штуцер Ц направляется в
гидроцилиндр ноги шасси. Жидкость из полости Г вытекает через штуцер У Б на слив.
При аварийном выпуске шасси сжатый воздух под давлением подаётся через штуцер АВ в
полость В цилиндра. Шток, перемещаясь влево, нажимает на качалку замка ноги и открывает
его. В процессе дальнейшего движения штока на 3 мм перемещается штифт с обратным
клапаном. Клапан, сжимая пружину открывается, и воздух через штуцер АЦ поступает в
гидроцилиндр ноги шасси. Жидкость из полости Г через штуцер УБ поступает на слив.
При уборке шасси рабочая жидкость под давлением поступает через штуцер УБ в полость Г
пневмогидроцилиндра, и шток занимает исходное положение.

Пневмогидравлический цилиндр открытия замка убранного положения ноги

Цилиндр-подкос главной ноги

шасси
1 - гайка; 2 - кардан; 3 - втулка; 4
-болт; 5- крышка; 6 - цанга; 7 -стакан
упорный; 8 -втулка; 9 - поршень; 10 -
пружина;. 11 - пробка; 12- труба; 13 -
шток; 14 -гайка; 15 - букса; 16 -
подшипник шарнирный; 17 - болт
ушковый; 18 -гильза; 19 - толкатель;
20- труба; 21 - гайка.

3. 6. Система торможения
колес
Система торможения колёс
является частью
пневматической системы
самолёта. Она подразделяется
на две самостоятельные
подсистемы - основную и аварийную. Система обеспечивает торможение основных и передних
колёс самолёта с использованием агрегатов антиюзовой автоматики всех тормозных колёс.
3.6.1. Система основного торможения колёс.
1. Состав системы.
 Основная система торможения является частью пневматической системы самолёта и
разделяется на две части - управляющую и исполнительную.
Управляющая часть.
Управляющая часть состоит из:
- редукционного клапана УП-25/2 (расположен на полу кабины в середине);
- дифференциала УП-45/1(под полом отсека оборудования на шп. №2-2А);
- редукционных ускорителей УП-03/2М (главные ноги шасси);
- редукционного ускорителя УП-24/2 (под полом отсека оборудования шп. 2В-3);
- трубопроводов.
Редукционный клапан УП-25/2 обеспечивает три режима торможения колёс.
А. Стартовое торможение с давлением за редукционным клапаном при нажатой гашетке
стартового торможения Р=11±1кгс/см2 .
Б. Торможение на рулении и пробеге с давлением за УП-25/2 при нажатой гашетке
торможения до защёлки Р=8±0,5кгс/см2 .
В. Автоторможение обеспечивается гидроцилиндром, установленным в системе уборки
основных ног, для исключения влияния гироскопического момента вращающихся колёс после
разбега. При этом давление воздуха в управляющей магистрали составляет Р=2-4кгс/см2 .
После постановки ног шасси на замки убранного положения происходит растормаживание
колёс.
Давление в системе торможения колёс контролируется по двухстрелочному манометру
М2А, расположенному на приборной доске лётчика.
Исполнительная часть.
Исполнительная часть включает в себя: трубопроводы, тормоза колёс, агрегаты
автоматического растормаживания. К агрегатам исполнительной части относятся:
- пневмовыключатель УП-22 (шп. 1Б в кабине за приборной доской) включает
электрические цепи антиюзовой автоматики;
- запорный кран УП-33/1 отключает торможение колёс передней ноги;
- три электропневмоклапана УП-53/1М (на стойках) для стравливания воздуха из тормозов;
- УА-24/ЗМ-(1-2) (на передних колёсах) инерционные датчики;
- УА-27-(7-8) (на основных колёсах) инерционные датчики;
- редукционные ускорители.
Редукционные ускорители принадлежат как управляющей так и
исполнительной частям. Трубопроводы управляющей части системы имеют относительно
малые сечения, и эта часть работает при относительно малых давлениях сжатого воздуха Р=8-
11кгс/см2 . Трубопроводы исполнительной части -большего сечения и работают при более
высоких давлениях.
После редукционных ускорителей давление в системе управления тормозами передних
колёс возрастает в два раза (Р=16-22кгс/см2 ) а в системе управления тормозами основных
колёс в три раза (Р=24-ЗЗкгс/см2 ), что обеспечивает необходимую пропускную способность и
приёмистость системы, а следовательно и высокую эффективность торможения.
2. Работа системы.
Управление основной системой торможения осуществляется с помощью тормозного
рычага на ручке управления самолётом. Тормозной рычаг имеет гашетку стартового
торможения и тросовой проводкой связан с редукционным клапаном. Раздельное торможение
колёс главных ног производится педалями при нажатом тормозном рычаге. Ветвь торможения
колёс передней ноги включает в себя запорный кран УП-33/1, позволяющий отключить
торможение колёс передней ноги. Ручка управления краном «Тормоз переднего колеса»
расположена в верхней центральной части приборной доски.
Контроль давления воздуха в тормозной системе осуществляется по двухстрелочному
манометру, расположенному на приборной доске и включенному в систему после
дифференциала. Манометр показывает давление в управляющей части системы.
Контроль давления в тормозах колёс при наземных проверках производится с помощью
технологических манометров, подключаемых к штуцерам на колёсах главных ног и к тройнику
электропневмоклапана, установленного на передней ноге.
Исходное состояние системы.
Воздух из баллона основной пневмосистемы редуцированный до давления Р=63±8,5кгс/см2
подведён к редукционному клапану УП-25/2 и к редукционным ускорителям. Тормозной рычаг
не нажат. Управляющая часть системы через редукционные ускорители соединена с
атмосферой. Давление в системе равно нулю. Колёса расторможены.
При нажатии тормозного рычага воздух, подведённый к редукционному клапану
поступает в него и редуцируется в зависимости от линейного перемещения тормозного рычага
(при ненажатой гашетке стартового торможения) до Рмах=8±0,5кгс/см2, далее воздух через
запорный кран поступает к редукционному ускорителю колёс передней опоры и через
дифференциал к редукционным ускорителям колёс главных ног. В ускорители колёс обеих
главных ног воздух поступает при нейтральном положении педалей.
Давление воздуха, поступающее к ускорителям от редукционного клапана, является
управляющим и приводит в действие исполнительную часть системы. Под действием
управляющего давления редукционные ускорители увеличивают давление воздуха в три раза
для основных колёс, а для передних колёс в два раза. Воздух с давлением Р=16±1-22±1,5кгс/см2
поступает в тормоза колёс, и колёса затормаживаются.
При отпускании тормозного рычага воздух из управляющей части системы стравливается
через редукционный клапан в атмосферу. Редукционные ускорители, при отсутствии
управляющего давления, стравливают воздух в атмосферу из тормозов колёс. Колёса
растормаживаются.
При нажатии гашетки стартового торможения снимается ограничительный упор на
тормозном рычаге, увеличивая линейный ход рычага. Таким образом при одновременном
нажатии гашетки и рычага увеличивается максимальное управляющее давление, а
следовательно и давление в тормозах колёс.
Раздельное торможение колес главных ног осуществляется перемещением педалей при
нажатом тормозном рычаге. Педали связаны проводкой управления с дифференциалом УП-
45/1 (шп. №2-2А под полом отсека оборудования). При перемещении педалей дифференциал
стравливает воздух в атмосферу из ветви системы, идущей к одному из редукционных
ускорителей колёс главных ног, и соответствующее колесо растормаживается. Перемещение
вперёд правой педали вызывает растормаживание левого колеса и поворот самолёта вправо и
наоборот. При отпускании тормозного рычага все колёса растормаживаются.
Примечание. Предусмотрено автоматическое растормаживание колёс передней ноги при
переключении привода РДМ на большие углы. Одновременно с переключением привода РДМ
на большие углы, электросигнал поступает на электропневмоклапан передней ноги и её колёса
растормаживаются. Электросигнал на клапан поступает только после срабатывания
пневмовыключателя (то есть при наличии давления в управляющей части тормозной системы),
что исключает нахождение клапана под током в случае когда торможение не используется.
3. Система автоматического растормаживания колёс.
Для предупреждения юза колёс (скольжения без качения), приводящего к местному износу
пневматиков и забросу самолёта, основная система торможения колёс оснащена системой
автоматического растормаживания. Состав системы:
- инерционные датчики УА-24/ЗМ на передних колёсах КТ-100;
- инерционные датчики УА-27 на основных колёсах КТ-150Е-2;
- три электропневмоклапана на стойках;
- пневмовыключатель УП-22 (шп. №1Б в кабине за приборной доской). Пневмовыключатель
УП-22 запитывается электроэнергией при включении
выключателя «Аккум. Борт. аэродр.» и служит для включения электрических цепей системы
автоматического растормаживания колёс только при подаче воздуха в управляющую часть
тормозной системы, что исключает нахождение этих цепей под током в случае
самопроизвольного замыкания контактов инерционных датчиков.
Электросигнал с датчика поступает на электропневмоклапан, и колесо растормаживается
при возникновении юза колеса, когда угловая скорость колеса меньше угловой скорости
маховика датчика. Растормаживаются одно из основных колёс главных ног или оба
колеса передней ноги одновременно при возникновении тенденции к юзу на любом из них.
Система автоматического растормаживания предусматривает торможение при полностью
нажатом тормозном рычаге, что обеспечивает оптимальный режим торможения. Расход
воздуха при этом увеличивается, но процесс торможения значительно упрощается.
4. Затормаживание колёс в процессе уборки шасси.
В гидросистеме установлен цилиндр автоматического торможения колёс. При включении
крана шасси на уборку, шток цилиндра выдвигается и нажимает через систему тросов и
качалок на толкатель редукционного клапана УП-25/2. Воздух, редуцируемый клапаном в
соответствии с ходом штока цилиндра, поступает к редукционным ускорителям. Ускорители
редуцируют давление воздуха и подают его в тормоза колёс. Колёса затормаживаются.
После уборки ног и срабатывания согласующих клапанов, шток гидроцилиндра убирается,
прекращая своё воздействие на толкатель редукционного клапана, и колёса
растормаживаются.
3.6.2. Аварийная система торможения колёс.
Система предназначена для торможения основных колёс в случае отказа основной системы
торможения. Колёса передней ноги аварийного торможения не имеют.
Состав системы:
- редуктор 678300-12 (шп. №2В-3 под полом отсека оборудования слева по полёту);
- редукционный клапан УП-25/2 (в кабине за приборной доской слева по полёту);
 - два аварийных переключателя 563600А (на колёсах);
- тормоза колёс.
Управление аварийной системой осуществляется рукояткой аварийного торможения,
расположенной в верхней левой части приборной доски.
Работа системы.
Исходное положение системы: воздух из баллона аварийной пневмосистемы самолёта,
редуцированный редуктором до давления Р=63±8,5кгс/см2 подведён к редукционному клапану
УП-25/2.
Работа: Рукоятка «Авар торм» плавно вытягивается на себя, обжимается редукционный
клапан, и воздух редуцируется пропорционально линейному ходу рукоятки до максимального
давления Р=17±1кгс/см2 . С этим давлением воздух поступает к аварийным переключателям,
которые срабатывая, соединяют тормоза колёс с аварийной системой, перекрывая
трубопроводы основной системы. Колёса затормаживаются.
При возвращении рукоятки в исходное положение воздух из тормозов стравливается в
атмосферу через редукционный клапан УП-25/2, и колёса растормаживаются.
При аварийном торможении манометр давления не показывает, передние колеса не
тормозятся, дифференциал и антиюзовая автоматика не работает
Контроль зарядки системы производится по контрольным приборам аварийной
пневмосистемы.
Контроль давления в тормозах колёс при наземных проверках осуществляется с помощью
технологических манометров, подключаемых к штуцерам на колёсах главных ног.
Тема №4. Пневматическая система самолёта и её эксплуатация.
Вопросы
1. Назначение, общая характеристика и основные данные пневмосистемы.
2. Распределение и источники сжатого воздуха.
3. Приборы контроля пневмосистемы.
4. Система наддува радиоблоков и расширительного бачка СЖО РЛС.
5. Управление перекрывными кранами топливной системы.
4.1. Назначение, общая характеристика и основные данные , пневмосистемы.
Пневматическая система предназначена для хранения и распределения воздуха высокого
и низкого давления между системами-потребителями. По своему функциональному
предназначению она подразделяется на автономные системы:
- основную;
- аварийную;
- систему наддува радиоблоков;
- систему наддува гидробаков (для самолётов с №2960715569).
А. Основная пневмосистема обеспечивает:
- управление торможением колёс шасси;
- управление откидной части фонаря кабины и её герметизацию;
- управление перекрывными топливными кранами;
- управление выпуском и сбросом тормозного парашюта.
Б. Аварийная пневмосистема обеспечивает:
- управление аварийным выпуском шасси;
- управление аварийным торможением колёс ГНШ.
В. Система наддува радиоблоков обеспечивает поддержание необходимого давления
1,25 ± 0,1 кг/см2 в блоках станции и расширительном баке СЖО.
Г. Система наддува гидробаков обеспечивает высотность гидросистемы.
Основные технические данные системы.
Рабочая среда воздух (с точкой росы <-35°С)
Давление зарядки баллонов 150±5кгс/см2
Суммарная ёмкость баллонов 20 литров (10л осн.+10л авар.)
Ёмкость баллона тормозного парашюта 1,2 литра
Давление в основной системе за редуктором 63±8,5кгс/см2
4.2. Распределение и источники сжатого воздуха.
Источником энергии в пневматической системе является сжатый воздух, который
заряжается в воздушные баллоны. В основной системе установлены два баллона по 2 литра
(шп. №8А-8Б слева и справа) и два баллона по три литра (основные стойки шасси). В
аварийной системе установлены один двухлитровый баллон (шп. №8Б) и один баллон ёмк.
восемь литров (шп. №8-8Б левый борт).
Для увеличения общего запаса воздуха и обеспечения надёжной работы, в системе
управления тормозным парашютом установлен дополнительный воздушный баллон
ёмкостью 1,2л. Он отделён от основной системы обратным клапаном и может разряжаться
только на агрегаты парашюта.
 Все системы заряжаются от наземного источника через общий зарядный штуцер,
расположенный в нише левой опоры. Рядом с зарядным штуцером установлен манометр
контроля зарядки основной системы. Контроль зарядки и герметичности аварийной системы на
земле осуществляется по манометру приспособления, подсоединяемого к клапану, 642500 под
лючком «Зарядка кислородом».
В линии зарядки имеется воздушный фильтр 11ВФ-20А (отсек левой главной ноги)
предотвращающий попадание посторонних частиц в систему.
Основная и аварийная системы и система наддува радиоблоков разъединены между собой
обратными клапанами, предотвращающими перетекание воздуха из одной системы в другую и
в линию зарядки.
К потребителям основной системы воздух поступает через редуктор 678300В-12, а к
потребителям аварийной системы и системы наддува радиоблоков непосредственно из
баллонов.
Воздушный редуктор 678300В-12 предназначен для понижения давления от 150±5кгс/см2
до 63±8,5кгс/см2 . Установлен в районе шп. №8-8А над лев двигателем.

4.3. Приборы контроля пневмосистемы.

Управление агрегатами пневмосистемы производится из кабины лётчика. Подача воздуха в
исполнительные агрегаты потребителей осуществляется через клапаны и краны ручного и
дистанционного управления.
Контроль давления в основной и аварийной системах осуществляется по индикатору
комбинированному гидрогазовому ИКГ-1, расположенному справа внизу приборной доски.
Сигнал о величине давления поступает от датчиков ИМД-260, установленных в районе шп.
№8А-8Б на левом и правом бортах.
Профильная шкала индикатора «ГАЗ.СИСТ.ОСН.-АВАР.» разградуирована на диапазоны,
имеющие следующую окраску снизу вверх:
-красную, соответствующую 0 + 86,5 кг/см2 ;
- желтую - Р = 86,5 + 130 кг/см2 ;
- зеленую - Р = 130+ 191 кг/см2;
- желтую - Р = 191 + 208 кг/см2;
- красную - Р = 208 + 260 кг/см2.
Отсчет индексов на шкале ведется снизу вверх.
Давление зарядки воздухом основной и аварийной систем 150±5 кг/см2 . Индексы на
профильной шкале «ГАЗ.СИСТ.ОСН.-АВАР.» должны устанавливаться в пределах зеленого
сектора на отметке Рз (150 ±5 кг/см2 ).
 4.4. Система наддува радиоблоков и расширительного бачка
СЖО РЛС.
Система обеспечивает заданное давление воздуха в блоках станции РЛС, в
высокочастотных трактах, а также в радиоблоках и в расширительном баке системы
жидкостного охлаждения (СЖО).
Состав системы:
- баллон сжатого воздуха ёмкостью 2л;
- редуктор РВ-5 (шп.1 правый борт вверху);
- регулятор абсолютного давления 6017-1,25 (шп.1 Д правый наплыв крыла);
- электропневмоклапан 4022АТ (шп.1-2 наплыв крыла вверху);
- предохранительный клапан 4766Т (на расширительном баке; на 9-13 установлен клапан
5657Т шп.1)
В основном все агрегаты системы расположены в правом наплыве. Система заряжается
сжатым воздухом через бортовой штуцер пневмосистемы самолета и отделена от него
обратным клапаном. Давление зарядки 150 кгс/см2. Система включается, и воздух поступает в
систему при включении выключателя «СУВ» на правой горизонтальной панели кабины, а при
наземных проверках при включении выключателя «Автоном. вкл. СЖО». При этом
электрическое питание подается на электропневмоклапан 4022 АТ, и он открывается.
Давление за редуктором (РВ-5) 5- 5,5 кгс/см2, за регулятором абсолютного давления - 1,25±0,1
кгс/см2. Это давление является рабочим. Система наддува имеет защиту, которая при
давлении в блоках ниже 0,8±0,1 кгс/см2- подает сигнал на выключение «высокого» станции
РЛС. На участке наддува расширительного бака установлен предохранительный клапан 4766Т,
который настроен на срабатывание при давлении 1,6±0,1 кгс/см2.
Контроль давления наддува блоков РЛС осуществляется манометром. Для контроля
необходимо:
- открыть лючок отсека №5 в правом наплыве крыла;
- включить АЗК «Вкл. двиг. СЖО» на блоке 30 изделия НО 19;
- включить выключатель «Автоном. вкл. СЖО»;
- убедиться по манометру, что давление соответствует величине 0,25±0,1 кгс/см2.
При наземных отработках ЭПК 4022Т может находиться под током не более двух часов.
После чего необходимо сделать перерыв и охладить систему до температуры окружающего
воздуха.

Принципиальная схема системы наддува

1-Расширительный бак (диафрагма 6-7, левый борт); 2-Тройник подсоединения к блоку станции Н019
(диафрагма 2, левый борт); З-штуцер замера давления (шп. №1и-2, правый борт); 4- ЭПК 4022АТ (наплыв крыла,
шп.1-2 вверху) 5- Редуктор РВ-5 (шп. №1, правый борт, вверху); 6-Манометр МА-250; 7-Основная пневмосистема
самолета; 8-Штуцер подсоединения к блоку изд. 6201 (третий верхний отсек, шп №.З); 9- Штуцер
подсоединения к блоку изд.6231(3 верхний отсек, шп №.3); 10- Предохранительный клапан 5657Т (перед шп №1);
11-Регулятор абсолютного давления 6017-1,25 (шп. №1Д правый наплыв крыла); 12-Предохранительный клапан
4766Т (на расширительном баке); 13-Отстойник (на шп №1 по оси симметрии).
ПРИМЕЧАНИЕ: I. На самолетах до № 2963515125 (кроме № 2960512104)
предохранительный клапан (поз. 12) установлен на диафрагме 2, а расширительный бак
(поз. 1) - на диафрагме 3, по левому борту.
2. На самолетах до № 2960515125 установлен манометр МА-250 К.
3. Предохранительный клапан 5657Т (поз. 10) установлен на самолете 9-13 до №
2960721900.
Назначение и конструкция основных агрегатов системы наддува.
Электропневмоклапан 4022АТ - служит для открытия и закрытия магистрали наддува
блоков, радиоблоков и расширительного бака. При подачи напряжения на обмотку соленоида
клапан открывается. При снятии напряжения клапан сообщает магистраль с атмосферой. При
наземных отработках ЭПК может находиться под током не более 2 часов, после чего
необходимо сделать перерыв в работе для охлаждения клапана до температуры окружающего
воздуха.
Предохранительный клапан 4766Т предназначен для защиты расширительного бака СЖО
от повышения в нем давления.
Регулятор абсолютного давления 6017 предназначен для поддержания постоянного
абсолютного давления воздуха, поступающего на наддув блоков оборудования. До подачи
воздуха в регулятор клапан 5, под действием рычага 1 с чувствительным элементом, находится
в максимально открытом положении. При
подаче давления воздуха в регулятор воздух проходит через дросселирующее сечение,
образованное клапаном 5 и седлом 4 в полость, где расположен чувствительный элемент, и
оттуда поступает на выход регулятора. Сильфон 3 под действием воздуха сжимается, и рычаг
1 перемещает клапан 5 на закрытие. При этом дросселирующее сечение между клапаном 5 и
седлом 4 уменьшается до тех пор, пока на выходе не установится заданное давление. При
уменьшении давления на выходе сильфон 3 разжимается, и пружина 6 перемещает клапан 5
на открытие. Таким образом, регулятор поддерживает заданное
давление на выходе. При повышении давления на выходе
сверхдопустимого срабатывает предохранительный клапан 7, и
воздух стравливается в окружающую среду

Принципиальная схема работы регулятора наддува 6017

1 -рычаг; 2 - пружина; 3 - сильфон; 4 - седло; 5 – клапан; 6 -
пружина; 7-клапан

Предохранительный клапан 5657Т (на самолётах 9-13 до

№2960721900) предназначен для предохранения системы наддува от
повышения в ней давления выше допустимого. Конструкция клапана
показана на рисунке. При избыточном давлении воздуха 10 кгс/см
сжимается пружина 3, клапан 1 отходит от седла и открывает выход воздуха
в атмосферу. При падении давления до 8 кгс/см клапан вернется в исходное
положение и закроет выход воздуха в атмосферу.

Предохранительный клапан 5657Т 1 - клапан; 2 - корпус; 3 -пружина; 4 -

крышка; 5 - втулка

Отстойник предназначен для предотвращения попадания антифриза в

систему наддува блоков РЛС.

4.5. Управление перекрывными кранами топливной системы

В расходной магистрали каждого двигателя установлен перекрывной топливный кран
двустороннего действия, который предназначен для прекращения подачи топлива к двигателям
в экстренных случаях. Кран заслоночного типа с зубчатой реечной передачей и двусторонним
дистанционным управлением на закрытие и на открытие. Переключатели "ПЕРЕКРЫВНЫЕ
КРАНЫ" ЛЕВ. ПРАВ. ОТКРЫТ-ЗАКРЫТ расположены на левом пульте кабины. На ось заслонки
насажена шестерня, которая находится в зацеплении с рейкой. При подаче воздуха в
пневмоцилиндр рейка перемещается и поворачивает ось с заслонкой.
Каждый кран управляется двумя электромагнитными клапанами МКВ-254, которые
расположены на шп. №7 в отсеках двигателей. Один работает на закрытие, другой на
открытие. Между ЭПК и краном установлен фильтр с чистотой фильтрации 40мкм. В системе
установлена блокировка - при закрытом перекрывном кране любого двигателя обесточивается
электрическая цепь питания системы запуска двигателей от кнопки запуска.

Пневмосистема управления перекрывными кранами.

1 - электропневмоклапан закрытия крана; 2 - фильтр; 3 - перекрывной кран;
4 - электропневмоклапан открытия крана.

Перекрывной кран 1- указатель положения; 2- фиксатор; 3- ось; 4- заслонка; 5-

микровыкпючатель; б- кулачок; 7- пружина; 8- шарик; 9- шарик; 10- шестерня
Тема №5. Гидравлическая система самолёта и её эксплуатация.
Вопросы
1. Назначение, общая характеристика и основные данные гидросистемы.
2. Нагнетающая часть гидросистемы.
3. Органы управления, приборы контроля и сигнализации гидросистемы.
4. Система наддува гидробаков.
5.1. Назначение, общая характеристика и основные данные гидросистемы.
Гидросистема самолёта предназначена для питания гидравлической энергией самолётных
потребителей. Гидросистема самолета состоит из двух автономных систем: общей и бустерной
с самостоятельными источниками питания.
Общая гидросистема обеспечивает:
- работу цилиндра ограничения хода ручки управления в системе СОС - 3;
 - работу одной из камер приводов управления рулями направления РП - 270;
- работу одной из камер приводов управления стабилизатором РП - 260А;
- работу одной из камер приводов управления элеронами РП -280.
- управление механизацией воздухозаборников;
- уборку и выпуск шасси с одновременным закрытием и открытием створки турбостартера;
- включение дополнительной загрузки педалей на М> 0,85 при убранном шасси;
- управление РДМ передней ноги шасси;
- выпуск и уборку тормозных щитков;
- выпуск и уборку закрылков и носков крыла;
- отключение «ножниц» стабилизатора;
- управление механизмом ограничения отклонения элеронов.
Бустерная гидросистема обеспечивает:
- работу цилиндра ограничения хода ручки управления в системе СОС - 3;
- работу одной из камер приводов управления рулями направления РП - 270;
- работу одной из камер приводов управления стабилизатором РП - 260А;
- работу одной из камер приводов управления элеронами РП -280.
Рабочей жидкостью гидросистемы является масло АМГ-10 (Р1Ч-15). Рабочая температура
масла АМГ-10 - 100(С, при которой система может работать длительное время. Допускается
кратковременное повышение температуры масла до125°С.
Для исключения загрязнения рабочей жидкости заправка гидросистемы производится
закрытым способом от наземной установки под давлением не более 7 кгс/см2. Контроль
заправки осуществляется по пульту контроля заправки топливом, маслом и жидкостью,
который расположен в нише левой главной ноги.
Каждая из систем имеет свой гидробак,емкостью 28 литров.
Источниками гидравлической энергии в обеих гидросистемах служат насосы НП-103А
переменной производительности от 0 до 108 литров/минуту с диапазоном рабочего давления
190-220кгс/см2. Регулирование подачи жидкости осуществляется устройством, включённым в
конструкцию насоса. Каждую систему обслуживает свой насос, установленный на коробке
самолётных агрегатов.
Для повышения надёжности гидросистемы потребители, которые непосредственно связаны
с управлением самолёта, работают от двух гидросистем. Аварийным источником питания в
бустерной гидросистеме является аварийная насосная станция НС-58, которая включается в
работу при падении давления в обеих гидросистемах до величины 100±4 кгс/см2.
В общей гидросистеме установлен ограничитель давления и расхода РД-39, который при
падении давления в ней ниже 130+15 -5кгс/см2, обеспечивает питание гидросмесью только
наиболее жизненно важные потребители (СОС-3, носки, закрылки, элероны, стабилизатор и
рули направления), отсекая остальные, не имеющие непосредственного отношения к
управлению самолётом.
Обеспечение высотности гидросистемы и предупреждение кавитационных срывов в
насосах достигается системой наддува гидробаков. На самолетах изд. 9-13 с №2960715569
источником энергии для системы наддува гидробаков является сжатый воздух, основной
воздушной системы, поэтому штуцер для зарядки системы азотом в нише правой опоры
отсутствует. Система наддува подразделяется на две подсистемы. Одна обслуживает общую
гидросистему, другая бустерную.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ
Рабочая жидкость гидросмесь АМГ-10
Общее количество рабочей жидкости- 80 литров
Количество рабочей жидкости в общей системе 50 литров
Количество рабочей жидкости в бустерной системе 30 литров
Вместимость каждого гидробака 28 литров
Количество рабочей жидкости, заливаемой в гидробак 19,5 литров
Давление в гидросистеме 210+10 -7 кгс/см2
Давление азота газовой полости гидроаккумулятора 80±5 кгс/см2
Тонкость фильтрации рабочей жидкости 16-25 мкм
5.2. Нагнетающая часть гидросистемы (назначение, состав, работа, размещение основных
агрегатов)
Нагнетающая часть г/с предназначена для:
- подачи рабочей жидкости под давлением к контуру потребителей;
- приёма рабочей жидкости из полостей слива в гидробак;
- гашения пульсаций давления, создаваемых насосами;
- фильтрации рабочей жидкости на выходе из насосов и на сливе гидробак;
- защиты гидросистемы от недопустимо высокого давления;
- контроля и сигнализации давления в нагнетающей части.
 5.2.1 Нагнетающая часть бустерной гидросистемы.
В состав нагнетающей части бустерной гидросистемы входят:
Гидробак представляет расходную ёмкость сварной конструкции. Он установлен в третьем
топливном баке слева внизу около шп. №6 и служит для поддавливания рабочей жидкости на
входе в насос. Устанавливается гидробак через отверстие в нижней стенке бака №3 под
топливный аккумулятор.
Гидробак состоит из:
- штуцера слива с обратным клапаном;
- штуцера всасывания;
- штуцера наддува с предохранительным клапаном;
- фильтра;
- заглушки слива гилпосмеси из бака:
- поплавкового датчика ДСМК-11, который подаёт сигнал о заправке на пульт ПКУЗО-2-1.
Отсек отрицательных перегрузок отделён перегородкой, вваренной в стенки бака.
Перегородка имеет два тарельчатых клапана - нижний и верхний. Нижний клапан служит для
перетекания жидкости из верхнего отсека в нижний. Он прижат слабой пружиной. Верхний
клапан является предохранительным для нижнего отсека. Он прижат сильной пружиной.
В случае возникновения повышенного давления в нижнем отсеке верхний клапан
сообщает этот отсек с верхним, и давление в отсеках выравнивается.
В перевёрнутом полёте верхний клапан удерживается в закрытом положении пружиной, а
нижний закрывается давлением жидкости и пружиной.
Контроль заправки осуществляется с помощью поплавкового датчика ДСМК-11-1, который
подаёт сигнал об уровне заправки гидробака на пульт контроля заправки, расположенный в
нише левой главной ноги.
Для защиты гидробака от недопустимо высокого давления в конструкцию гидробака входит
предохранительный клапан, который оттарирован на давление открытия Р=5,3 +0,7 -0,1 кгс/см2.

Гидробак.
1 - отсечный клапан; 2
предохранительный клапан; 3 -
корпус клапанов; 4 - перегородка;
5 - верхний тарельчатый
клапан;
6 - нижний тарельчатый клапан;
отсек отрицательных
перегрузок; 8 - штуцер для взятия
проб и полного слива рабочей
жидкости; 9 - заглушка; 10 -
поплавковый датчик ДСМК-11-1; 11 -
штуцер магистрали всасывания; 12
- обратный клапан; 13 - штуцер
магистрали слива; 14 - фильтр; 15
фильтроэлемент; 16 - штуцер
наддува гидробака;
17 - предохранительный клапан;
18 - штуцер стравливания
избыточного давления

Гидронасос НП-103А -
(установлен на КСА) плунжерного
типа с переменной
производительностью от 0 до 108
л/мин. Производительность
регулируется с помощью наклонной
шайбы.
Гидроаккумулятор - (установлен в отсеке между шп. №8 и №9 левый борт) является
дополнительным источником гидравлической энергии и предназначен для обеспечения
приёмистости при изменении расхода рабочей жидкости в случае
перекладки качающего узла с минимальной производительности на максимальную и служит
как демпфер в случае перекладки качающего узла с максимальной производительности на
минимальную. Состав: сварной цилиндр; крышка; поршень.
 Газовая полость заряжена техническим азотом до давления 80±5кгс/см2. Контроль зарядки
осуществляется по кабинному индикатору ИКГ-1 при нулевом давлении в гидросистеме. Сигнал
на ИКГ-1 выдаётся индуктивным датчиком ИМД-300, который присоединён к газовой полости
гидроаккумулятора.

Гидроаккумулятор: I -
цилиндр; 2 - сальник; 3, 6 -
кольца защитные; 4,7 -
кольца уплотнительные; 5
-поршень; 8 - крышка; 9 -
газовая полость

Фильтр 8Д2.966.515-03
в линии нагнетания служит для фильтрации рабочей жидкости (чистота 16-25мкм). Он
установлен в отсеке КСА на шп. №8 у балки №1 левый борт. Фильтр 8Д2.966.022-5 в линии
слива (установлен на фланце г/бака). Оба фильтра имеют: фильтроэлемент из никелевой
сетки саржевого плетения, предохранительный клапан, отсечной клапан. Давление
срабатывания предохранительного клапана Р=9+1,5 кгс/см2 .
Предохранительный клапан РД-41 (установлен в отсеке за шп.№8 над левым двигателем)
предназначен для защиты г/с от недопустимо высоких давлений.
Давление открытия- 250+5 -15 кгс/см2
Давление закрытия- ≥230 кгс/см2 .
Датчик давления ИМД-300 служит для сигнализации величины давления в г/с (установлен
в отсеке между шп. №8 и 9)
Датчик давления МСТ-100 (2 шт.) служит для сигнализации падения давления до
величины 100±4 кгс/см2 (установлен в отсеке между шп. №8 и 9).
Аварийная насосная станция НС-58 - (с датчиком давления МСТ-100 А, установлена в
отсеке КСА) предназначена для создания необходимого давления в бустерной системе.
Станция состоит из гидронасоса, установленного на одном валу с гидромотором, который
проводится во вращение топливом, отбираемым от насосов НП-96 обоих двигателей.
Гидронасос, раскручиваемый гидромотором, забирает жидкость из гидробака, бустерной
системы и подает в линию нагнетания. Предусмотрены два режима включения станции:
1. Автоматический режим - при условии, что давление в обеих гидросистемах ниже 100±4
кгс/см2, и шасси не обжато. После автоматического включения станции ее выключение
происходит только при обесточивании самолета.
2. Ручной режим - выключателем «Авар.насос.станция» на левом пульте кабины.
Датчики индикатора подсоединены к азотным полостям гидроаккумуляторов, поэтому при
включении электрического питания и отсутствии давления в гидросистемах индикатор
показывает давление зарядки азотом гидроаккумуляторов Рак = 80±5 кгс/см2 .
Падение давления в системах контролируется по световой сигнализации и речевой
информации (РИ) с помощью реле давлений МСТ-100, установленных в линиях нагнетания.
При снижении давления менее 100 ± 4 кгс/см2 в одной из систем на "Экране",
расположенном справа от приборной доски, высвечивается сигнал "БУСТЕРН. ГИДРО" или
"ОБЩАЯ ГИДРО". Одновременно со световой сигнализацией срабатывает соответствующая ей
речевая информация "Отказ бустерной гидросистемы Vполёта < 600 км/час или "Отказ
основной гидросистемы, Шасси аварийно".
При одновременном падении давления ниже 100 ± 4 кг/см2 в обеих системах в табло мигает
красная лампа "Отказ двух гидр.", на "Экране" высвечивается сигнал "БУСТЕРН. ГИДРО" на
очереди "ОБЩАЯ ГИДРО" и выдается речевая информация "Отказ бустерной гидросистемы
Vполёта < 600 км/час или "Отказ основной гидросистемы, Шасси аварийно". Кроме того,
отключается электропитание САУ и включается НС-58 и загорается зеленая лампа в табло
"Авар, насос, станция" (на самолетах 9-13 последних серий проходит РИ "Включена аварийная
насосная станция").
В случае повышения давления более 100 ± 4 кгс/см2 в любой из гидросистем
электропитание САУ подключается и выключается соответствующая световая и речевая
информация.
 Заправка г/систем - закрытая, под давлением (штуцер заправки бустерной системы в
левом боковом отсеке, общей - в правом). Контроль заправки осуществляется по
объединенному пульту контроля и управления заправок топливом, маслом и гидросмесью
(ПКУЗО-1-2), установленному в нише левой опоры шасси.
5.3.2. Управление агрегатами гидросистемы.
Управление шасси производится двухпозиционным переключателем, расположенным на
левом пульте вверх - уборка, вниз - выпуск. Для управления шасси, тормозными щитками и
РДМ передней ноги в энергоузле за кабиной должен быть включен АЗК «ШАССИ. МРК. ТЩ»
Управление закрылками осуществляется от кнопочных выключателей на щитке закрылков,
на левом горизонтальном пульте. На щитке расположены три кнопки «Убраны», «Взлёт»,
«Посадка». Для управления закрылками и отклоняемыми носками крыла в энергоузле за
кабиной должен быть включён АЗК «Закрылки, носки».
Тормозные щитки управляются выключателем на правом РУД.
Контроль уборки и выпуска закрылков, носков, шасси и тормозных щитков производится по
индикатору ИП-52 на приборной доске кабины.
Управление клиньями воздухозаборников и контроль их работы производится только из
кабины лётчика. Положение и работа клина контролируется по указателю и сигнальным
лампам, расположенным на приборной доске. Для управления имеются два переключателя
«Воздухозаборники Левый - Правый» на левом горизонтальном пульте кабины. Для
обеспечения управления клиньями в/з в энергоузле за кабиной необходимо включить АЗК
«Воздухозаборники Прав Дубл Осн», «Воздухозаборники Лев Дубл Осн», «ШАССИ. МРК. ТЩ»
Включение НС-58 происходит автоматически по сигналам от реле давлений МСТ-100,
установленных в обеих гидросистемах при снижении давления одновременно в двух системах.
После включения станции и создания ею давления в нагнетающей магистрали 100±4,5 кгс/см2,
срабатывает реле давления, и в кабине на правом пульте загорается табло
«Авар.насос.станция». На самолёте изделие «9-13» сигнал о включении НС-58 поступает на
речевой информатор. После автоматического включения станции её выключение происходит
при обесточивании самолёта.
Для предотвращения автоматического включения НС-58 на земле предусмотрена
блокировка по обжатому положению шасси. Концевой выключатель расположен на правой
главной ноге шасси. Кроме того, при отказе автоматики, а также для проверки
работоспособности на земле, предусмотрено ручное включение станции, которое производится
выключателем «Аварийная насосная станция» на левом пульте кабины.
5.4. Система наддува гидробаков.
Система предназначена для обеспечения высотности гидросистемы и предупреждения
кавитационных срывов в насосах. В состав системы входят два баллона, фильтр, редуктор. В
гидробаках создаётся избыточное давление 2,8 +1,3 -0,4 кгс/см2. Система наддува
подразделяется на две подсистемы - одна обслуживает общую г/с, другая - бустерную.
Источником энергии для системы наддува является сжатый технический азот, который
расходуется из двух газовых баллонов, находящихся в осях главных ног шасси. Заряжается
система до давления 150±5 кгс/см2 от зарядного штуцера, который расположен в отсеке правой
главной ноги шасси. Контролируется зарядка по манометру, установленному около зарядного
штуцера.
Для защиты гидробаков от попадания механических примесей, система наддува имеет
фильтр, размещённый в отсеке правой главной ноги.
Для понижения давления система имеет редуктор, установленный в отсеке передней ноги у
шп№4 по правому борту. Редуктор понижает давление со 150±5 кгс/см2 до 3+1,3-0,4 кгс/см2.
Для защиты гидробаков от недопустимо высоких давлений в их конструкцию входят
предохранительные клапана, которые оттарированы на открытие при давлении Р=5,3+0,7 -0,1
кгс/см2 .
Примечание. На самолётах 9-13 с №2960715569 источником энергии для системы наддува
гидробаков является сжатый воздух. Зарядка баллонов системы осуществляется через
бортовой зарядный штуцер пневмосистемы самолёта.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИСТЕМЫ НАДДУВА ГИДРОБАКОВ.
Давление зарядки азота 150±5 кгс/см
Давление за редуктором 3 +1,3 -0,4кгс/см2
Величина наддува гидробаков 2,8 +1,3 -0,4 кгс/см2
Давление открытия предохранительного клапана 5,3+0,7 -0,1 кгс/см2
Объём баллона 1,2 литра

Структурная схема гидравлической системы самолёта

 1 - Гидробак бустерной системы; 10 - Насос;
2 - Гидроаккумулятор бустерной системы; 11 - Редуктор
3,8 - Зарядный штуцер; 12 - Обратный клапан;
4 - Датчик давления; 13 - Газовые баллоны;
5 - Предохранительный клапан (РД 41); 14 - Манометр;
6 - Ограничитель давления и расхода (РД 15 - Насос;
39) 16 - Штуцеры заправки;
7 - Гидроаккумулятор общей 17 - Штуцеры подключения наземных
гидросистемы; насосов;
9 - Гидробак общей гидросистемы; 18 - Аварийная насосная станция.

Тема №6. Система управления самолётом и двигателями и её эксплуатация.

Вопросы:
1. Общая характеристика системы управления самолётом.
2. Система управления стабилизатором: состав, назначение, устройство, работа и
размещение агрегатов. Назначение
и принцип работы АРУ и СОС.
3. Система управления элеронами и стабилизатором по крену:
состав, назначение, устройство, работа и размещение агрегатов.
4. Система управления рулями направления: состав, назначение,
устройство, работа и размещение агрегатов.
5. Система управления закрылками и носками крыла: состав, назначение, устройство,
работа и размещение агрегатов.
6. Система управления тормозными щитками: состав, назначение, устройство, работа и
размещение агрегатов.
6.1. Общая характеристика системы управления самолётом.
Система управления предназначена для изменения сил и моментов, которые действуют на
летательный аппарат.
Система управления самолётом включает в себя:
- управление стабилизатором (продольное управление);
 - управление элеронами и стабилизатором по крену (поперечное);
- управление РН (путевое);
- управление закрылками и носками крыла;
- управление ТЩ;
Система управления выполнена по необратимой схеме, т.е. шарнирные моменты от
аэродинамических сил, возникающие при отклонении поверхностей управления
воспринимаются гидроусилителями.
Имитацию усилий на ручке управления и педалях при их отклонениях создают загрузочные
механизмы, включённые во все три канала проводки управления самолётом. Для снятия
усилий с РУС и балансировки самолёта в полёте служат механизмы триммерного эффекта,
соединённые с загрузочными механизмами.
В целях повышения устойчивости самолёта на малых и средних скоростях полёта, в
проводку управления стабилизатором установлен механизм отключения «НОЖНИЦ»
стабилизатора, обеспечивающий автоматическое отключение дифференцированного
управления стабилизатора по сигналу выпущенного положения носков крыла системы СОС-3.
Для обеспечения возможности более полного использования маневренных характеристик
самолета и безопасности полета в продольном управлении установлены:
- нелинейный механизм;
- автомат продольной устойчивости АПУС;
- система ограничительных сигналов СОС-3;
- автомат регулирования управления АРУ-29-2.
Для автоматической коррекции загрузки РУС и углов отклонения стабилизатора по ходу
ручки в режиме тангажа, в зависимости от высоты и скорости полёта служит система
автоматического регулирования АРУ, исполнительный механизм которой МПЧ-29 включён в
проводку управления тангажом (в зоне шп. №ЗД).
Составной частью управления является трехканальная система автоматического
управления самолетом САУ-451. Исполнительными механизмами этой системы являются:
- в режиме демпфирования - рулевые машинки АРМ-150, включенные в каждый канал
управления;
- в автоматических режимах - механизмы триммерного эффекта МТ-16Е8
продольного и поперечного каналов.
Кроме того, для повышения полётной устойчивости в канале тангажа установлена
дополнительная рулевая машинка АРМ-150, работающая по сигналам от САУ, изменяя на
определённых режимах углы отклонения стабилизатора.
На узле качалок управления у шп. №3 в канале тангажа установлен весовой балансир,
исключающий возможность самопроизвольного перемещения проводки управления под
влиянием перегрузок, возникающих в полёте. На самолёте 9-13 такой же балансир установлен
в канале крена с целью улучшения режимов пилотирования при включенной системе САУ.
Проводка управления самолетом во всех каналах жесткая.
Центральный узел управления объединяет органы управления в кабине и представляет
собой отдельный агрегат, кронштейн которого крепится к полу кабины четырьмя болтами.
В передней части кронштейна центрального узла смонтирован механизм управления
рулями направления включающий в себя:
- центральную ось перемещения педалей;
- качалки и тяги (звенья) механизма;
- подножки и механизм регулировки педалей по росту лётчика.
Задняя часть кронштейна выполнена в виде корпуса, разделённого вертикальными
стенками на три камеры, в которых размещаются раздельно по каналам крена, тангажа и курса
качалки управления. Одним своим плечом эти качалки соединены с ручкой управления
самолётом и педалями. Другим плечом качалки соединены с выходными тягами и через них с
проводкой управления на шп. №2 и далее с управлением элеронами, стабилизатором и рулями
направления.
Максимальные углы отклонения рулевых поверхностей ограничиваются упорами,
установленными на качалках и ответными регулировочными упорными болтами на стенках.
РУС шарнирно связана с качалкой при помощи тяги, соединяющей эту качалку с вильчатым
ушком. Поперечное отклонение РУС (влево) приведёт к такому перемещению проводки
управления элеронами совместно со стабилизатором: отклоняется левый элерон вверх, и
левая половина стабилизатора носком вниз, правый элерон вниз и правая половина
стабилизатора носком вверх. Педали - правая педаль вперёд - отклонение РН вправо и
наоборот.
6.2. Система управления стабилизатором: состав, назначение, устройство, работа и
размещение агрегатов. Назначение и принцип работы АРУ и СОС.
6.2.1. Система управления стабилизатором: состав, назначение, устройство, работа и
размещение агрегатов.
Продольное управление самолётом осуществляется синхронным отклонением обеих
половин стабилизатора, которые при продольном отклонении РУС, отклоняются как единое
целое, создавая момент, изменяющий положение самолёта в пространстве относительно его
поперечной оси, т. е. момент тангажа.
В систему входят:
- ручка управления самолётом и качалки тангажа центрального узла управления;
- система жёстких тяг, качалок и рычагов;
- качалка у шп. №3, связанная тягой с весовым балансиром;
- агрегаты, установленные в отсеке автоматики между шп. №ЗД-5:
• механизм триммерного эффекта МТ-16Е8;
• шестерёнчатый нелинейный механизм;
• электромеханизм МПЧ-29-2;
• автономные рулевые машины АРМ-15ОМ системы САУ и АРМ-150К АПУС
- компенсатор увода - качалка за шп. №7 на задней стенке топливного бака №3;
- дифференциальный механизм;
- два рулевых привода РП-260А.
Агрегаты канала тангажа расположены в основном в средней плоскости
Ручка управления самолетом (РУС) выполнена в виде трубы, в нижней части которой
закреплён под углом механически обработанный узел. На левой боковой части узла имеются
вильчатые ушки для присоединения звена поперечного управления самолётом. На РУС, с
левой стороны под углом 45( к продольной оси самолёта, установлен тормозной рычаг с
гашеткой стартового торможения.
Верхняя часть РУС представляет собой рукоятку, жёстко связанную с трубой. Внутри
рукоятки смонтированы блокированные микровыключатели отключения режимов САУ, и на
левой стороне установлена гашетка отключения режимов САУ. Кроме того, на рукоятке
установлены:
- гашетка кнопки наружного оружия;
- гашетка боевой кнопки;
- четырёхпозиционный нажимной переключатель управления механизмами триммерного
эффекта тангажа и крена;
- кнопка выключения режимов САУ;
- книппель управления прицелом и РЛС;
- кнопка СБРОС;
- кнопка ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ.
Ход РУС "на себя" - 210 мм "от себя" - 115 мм, влево-вправо ± 124 мм. В нижней части
рукоятки РУС, установлен регулируемый по высоте винтовой упор (для регулирования по
ширине ладони летчика). Для изменения нейтрального положения РУС по длине руки летчика,
спереди РУС, установлен регулировочный винт (вперед до 60 мм).
Система жёстких тяг, качалок и рычагов. Качалка у шп. №3, связанная тягой с весовым
балансиром, который исключает перемещение проводки управления при эволюциях самолёта.
Механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А предназначен для снятия усилий с ручки
управления при пилотировании самолёта и балансировки его в полёте. Представляет собой
реверсивный механизм и соединён с загрузочным механизмом. Управление осуществляется
книппелем, установленным на РУС.
Нейтральное положение механизма контролируется по загоранию зелёной лампы в табло
«Триммер стабилиз.». Диапазон триммирования - 80% от хода РУС.
Загрузка ручки при её отклонении производится двухступенчатым загрузочным
механизмом, который имеет две пружины. Пружинный загрузочный механизм (корпус с жёсткой
и мягкой пружинами) служит для создания имитаций усилий на РУС и обеспечивает
несимметричную загрузку РУС. При отклонении ее "от себя" загрузка более тяжелая, так как
самолет очень энергично выходит на отрицательные перегрузки (см. график). Нагрузка от ПЗМ
передаётся через качалки, МТЭ, элементы проводки на РУС. Эта нагрузка определяется
величиной обжатия пружин механизма, которое зависит от хода штока и, в конечном счете, от
величины отклонения РУС. От величины отклонения РУС зависят также углы отклонения
стабилизатора при постоянном положении штока МПЧ.
Шестерёнчатый нелинейный механизм - обеспечивает необходимую нелинейную
зависимость между ходом РУС и углами отклонения стабилизатора.
 Зависимость углов отклонения стабилизатора Зависимость усилии на РУС от её
хода, от хода РУС

Исполнительный механизм системы АРУ-29-2 - электромеханизм МПЧ-29-2. МПЧ-29-2

предназначен для изменения загрузки РУС и диапазона отклонений стабилизатора в
зависимости от высоты и скорости полёта.
Автономные рулевые машины АРМ-150М системы САУ и АРМ-150К автомата
продольной устойчивости АПУС. Автономная рулевая машинка АРМ-150М является
исполнительным механизмом системы САУ и представляет собой электрогидравлический
агрегат. АРМ отклоняет стабилизатор на ±3,2°. Рулевая машинка включена в систему
продольного управления с помощью качалок, условно называемых «нулевыми». Эти качалки
обеспечивают возможность передачи движения от РУС к стабилизатору при неподвижном
штоке АРМ, так и от АРМ к стабилизатору при неподвижной РУС.
Компенсатор увода (качалка за шп. №7 на задней стенке бака №3). Конструкция этой
качалки обеспечивает смещение проводки управления стабилизатором влево по полёту
от центральной части. Выполнена в виде входного и выходного рычагов
Дифференциальный механизм распределяющий проводку управления обеими
половинами стабилизатора на левую и правую стороны в обход левого и правого двигателей
(шп. №9). Дифференциальный механизм обеспечивает управление стабилизатором в режиме
тангажа и управление стабилизатором в режиме крена. А также управление стабилизатором в
совместном режиме крена и тангажа, в котором при отклонении РУС по диагонали половины
стабилизатора отклоняются в одну сторону с одновременным расхождением в разные стороны.
Рулевые приводы стабилизатора РП-260А, корпуса которых закреплены на силовых
узлах в килях на шп. №10, а силовые штоки связаны с рычагами отклонения половин
стабилизатора. Они представляют собой двухкамерные гидравлические агрегаты с плоскими
распределительными золотниками. Работают одновременно от общей и бустерной
гидросистем. Максимальное усилие, развиваемое приводом РП-260А
при работе от двух гидросистем:
- на выпуск - 12050 кг;
- на уборку - 11400 кг;
при отказе общей системы:
- на выпуск - 6350 кг;
- на уборку - 5700 кг;
при отказе бустерной системы на выпуск и на уборку по 5700 кг.
Автомат продольной устойчивости АПУС служит для улучшения характеристик
продольной устойчивости и управляемости самолета, сохранения постоянных расходов РУС на
создание единицы перегрузки при пилотировании в диапазоне малых и больших углов атаки и
парирования момента от носков крыла. Исполнительным элементом АПУС является рулевая
машинка АРМ150К (аналогичная АРМ-15ОМ САУ), установленная в системе продольного
управления последовательно с рулевой машинкой САУ. АПУС включается в работу
одновременно с выпуском носков крыла по команде от СОС-3 (шасси, закрылки убраны) при
условии, что включен демпферный режим САУ. При этом рулевая машинка отклоняет
стабилизатор носком вниз на 3,5° (на кабрирование), парируя момент от носков, а при
достижении самолетом угла атаки 14° перемешает стабилизатор по линейному закону на
пикирование в зависимости от угла атаки. При уборке носков шток рулевой машинки
перемещается в нейтральное положение, парируя момент от носков. АПУС дополнительно
подключается и на α -2 + 5° при убранных носках, исключая раскачку самолета. При отказе
АПУС горит красная лампа в табло "Отказ АПУС" на правом пульте приборной доски. (На
самолетах, оборудованных САУ-451-01). Кроме этого мигает КСЦ, и возможен бросок самолета
по тангажу. В этом случае шток АРМ АПУС взводится в нейтральное положение, летчик не
должен превышать α > 14°. При отказавшем АПУС выход носков сопровождается пикирующим
моментом.
6.2.2. Система АРУ-29-2. Состав, назначение, работа.
Автомат АРУ-29-2 предназначен для изменения загрузки РУС и диапазона отклонения
стабилизатора в зависимости от скорости и высоты полёта. С увеличением скорости полета
усилия на РУС увеличиваются, а диапазон отклонения стабилизатора уменьшается, а с ростом
высоты полета - наоборот.
Особенностью системы является то, что в ней предусмотрены две пары датчиков (приборов
ИКД) давления, с помощью которых реализуется заданный
график перемещения штока механизма и осуществляется ее непрерывный текущий
контроль.
Входными параметрами системы являются текущие значения динамического и статического
давлений (характеризующие приборную скорость и высоту полета), поступающие от приемника
воздушного давления самолета.
Выходным параметром системы является перемещение штока исполнительного механизма
МПЧ.
Статическое и динамическое давления преобразуются датчиками ИКД в электрические
сигналы, пропорциональные их значениям. Эти сигналы поступают на вход решающего узла
КАУ, в котором формируется напряжение в соответствии с графиком перемещения штока
механизма, которое сравнивается с напряжением обратной связи и в зависимости от
полярности выявленного рассогласования в коробке КАУ формируется электросигнал на
устранение рассогласования. Этот сигнал подается на электродвигатель механизма МПЧ.
Вращение электродвигателя передается через понижающий редуктор, на ходовой винт
шариковой винтовой пары, преобразующей его вращение в возвратно-поступательное
движение выдвижного штока механизма МПЧ.
В состав системы входят:
- коробка автоматического управления КАУ-29-2;
- механизм передаточного числа МПЧ-29-2 (установлен в канале тангажа у шпангоута
№ЗД);
- два прибора измерительного комплекса давления ИКД-27Да 220-780 (датчики
статического давления);
- два прибора измерительного комплекса давления ИКД-27ДФ1,6 (датчики динамического
давления);
- АЗК с надписью «АРУ» (в энергоузле за кабиной);
- переключатель рода работы «АРУ» (на левом горизонтальном пульте кабины);
- сигнальная лампа с надписью «АРУ Взлет-посадка» указывающая на взлетно-посадочное
положение штока исполнительного механизма (расположена на приборной доске);
- сигнальное табло ТС-5.
Система выполняет следующие функции:
- автоматически изменяет положение штока механизма МПЧ по сигналам датчиков
давления ИКД;
- выдает сигнал исходного положения штока механизма МПЧ на сигнальное табло;
-осуществляет проверку системы на функционирование встроенным контролем по команде
сигнала с борта и выдает в бортовую систему контроля результаты проверки;
- осуществляет текущий непрерывный контроль на функционирование системы с помощью
двух пар датчиков давления ИКД и выдает сигнал отказа в бортовую систему контроля при
ошибке отслеживания не более 40% от полного хода штока.
Органы управления и индикации:
- четырехпозиционный переключатель рода работы «АРУ АВТОМ - ОТКЛ -ТЯЖЕЛО -
ЛЕГКО» на левом пульте кабины;
- зеленая лампа «АРУ ВЗЛЕТ - ПОСАДКА» в табло;
 - кнопка встроенного контроля «КОНТРОЛЬ АРУ» и зеленая лампа «ИСПРАВНОСТЬ
АРУ» на правом пульте кабины.
При отказе АРУ на "ЭКРАНЕ" высвечивается сигнал «ОТКАЗ АРУ». Если АРУ отказал
после выпуска шасси, на "ЭКРАНЕ" высвечивается сигнал «АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО» и
в телефоны летчиков выдается речевая информация «ОТКАЗ АРУ. Перед посадкой установи
легко».
Для повышения надежности работы автомат АРУ выполнен по двухканальной схеме.
Исполнительным механизмом АРУ является механизм передаточного числа (МПЧ), который
изменяет плечо на загрузочный механизм (загрузку РУС) и плечо на стабилизатор (диапазон
отклонения стабилизатора). Большому плечу МПЧ (шток выпущен - взлетно-посадочное
положение) соответствует минимальная загрузка РУС и максимальный диапазон отклонения
стабилизатора, "малому плечу" МПЧ (шток убран) - максимальная загрузка на РУС и
минимальный диапазон отклонения стабилизатора. Автомат АРУ предусматривает два режима
работы: автоматический и ручной.
Автоматический режим. Переключатель рода работы АРУ установить в положение
«АВТОМАТ».
Программа регулирования АРУ
На скоростях полета до 400 км/ч, независимо от высоты полета, и на высотах 9000 м и
более независимо от скорости, АРУ находится на «Большом плече» -что соответствует
минимальной загрузке РУС и максимальным углам отклонения стабилизатора (-35° – +15°),
горит табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА.
На высотах полета до 1750 м АРУ работает только в зависимости от изменения
приборной скорости в диапазоне от 400 до 1500 км/ч.
На скорости более 400 км/ч плечо АРУ уменьшается, гаснет табло «АРУ ВЗЛЕТ -
ПОСАДКА», и на скорости 870 км/ч устанавливается в положении «Малое плечо», что
соответствует максимальной загрузке РУС и минимальным углам отклонения стабилизатора (-
17°– +5°).В таком положении АРУ остается до скорости 1200 км/ч.
На скорости от 1200 км/ч до 1500 км/ч плечо АРУ увеличивается и на скорости 1500 км/ч
устанавливается в положении «Большое плечо» (минимальная загрузка РУС, максимальные
углы отклонения стабилизатора (-35° – +15°) -загорается табло «АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА».
На высотах от 1750 до 9000 м АРУ работает как по скорости, так и по высоте. На этих
высотах происходит перемещение АРУ в сторону «Большого плеча», но переход АРУ на
минимальные загрузки РУС и максимальные углы отклонения стабилизатора происходит на
скоростях меньших, чем на высоте 1750 м, т.к. скорость звука с увеличением высоты
уменьшается и программа регулирования параллельно сдвигается в сторону увеличения плеча
АРУ и на высоте 9000 м и более устанавливается «Большое плечо», независимо от скорости
(минимальная загрузка РУС, максимальные углы отклонения стабилизатора -35° – +15°)-
загорается табло «АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА».
В АРУ осуществляется непрерывный контроль работоспособности. При ошибке
отслеживания более 40% от полного хода штока МПЧ на «ЭКРАНЕ» высвечивается сигнал
«ОТКАЗ АРУ» и в телефон выдается речевая информация «ОТКАЗ АРУ». Перед посадкой
установи легко. При возникновении отказа система обеспечивает:
- при М<0,45 стопорение штока МПЧ в положении, при котором произошел отказ. В этом
случае следует прекратить дальнейший разгон скорости;
- при М>0,45 уборку штока МПЧ, чем обеспечивается тяжелая загрузка РУС и малые углы
отклонения стабилизатора.
На случай отказа автоматического режима предусмотрено ручное управление АРУ.
В этом случае летчик с помощью переключателя рода работы, устанавливая его в положение
«Тяжело» или «Легко» включает МПЧ (соответственно на уборку или выпуск штока). После
создания необходимой загрузки РУС и потребных углов отклонения стабилизатора, в
соответствии с режимом полета, переключатель установить в положение «ОТКЛ». Время
прокладки штока в ручном режиме из одного крайнего положения в другое - 5-9 секунд. При
нейтральном положении МТ-16Е8 и перекладке штока МПЧ из положения «Большое плечо» в
положение «Малое плечо» происходит увод РУС «на себя» на 26 мм. Максимальные углы
отклонения стабилизатора:
- «большое плечо» АРУ - носком вниз - 35°; носком вверх +15°
- «малое плечо» АРУ - 17°,45" и +5°.

Зависимость выхода штока исполнительного механизма МПЧ-29-2 от Н и V полета

 6.2.3. Система ограничительных сигналов СОС-3. Состав, назначение, работа.
Система ограничения предназначена для обеспечения возможности полного использования
маневренных характеристик самолета, исключая при этом, выход его на режим сваливания,
являющийся следствием чрезмерного отклонения ручки управления на себя. Это
обеспечивается автоматическим отклонением носков крыла с одновременным отключением
«ножниц» стабилизатора на определенных углах атаки самолета и автоматическим отводом
(отталкиванием) ручки «от себя» в случае достижения самолетом максимального допустимого
угла атаки с учетом скорости нарастания этого угла,
Исполнительная часть системы включает в себя:
- гидроцилиндр ограничения хода ручки;
- гидроцилиндр отключения «ножниц» стабилизатора;
- электрогидравлический распределитель 773900 выпуска и уборки носков;
- электрогидравлический распределитель 773200 отключения «ножниц» стабилизатора;
- четыре электрогидравлических распределителя 773700, управляющие гидроцилиндров
ограничения хода ручки.
Органы управления и индикации.

- красная лампа в табло Отказ СОС ;

- указатель угла атаки и перегрузки УАП-6 слева вверху приборной доски;
- кнопка "КОНТРОЛЬ СОС" и желтая лампа "НЕТ РЕЗЕРВА СОС" на правом пульте кабины;
- на "Экране" высвечивается сигнал "Упор СОС" при условии, что штоки
гидроцилиндров ограничения хода РУС не убрались после выпуска шасси.
Для повышения надежности работы СОС-3 предусмотрено дублирование по гидравлике (от
общей и бустерной систем) и электрике (в блоке вычисления и коммутации ВВК два канала).
Дублирование по носкам не предусмотрено. Исполнительными механизмами системы
являются два гидроцилиндра, установленные в проводку управления перед АРУ-29-2. Система
вступает в работу непосредственно после уборки шасси (передней стойки).
Входными параметрами системы являются текущие значения углов атаки ( в систему
поступает а тек. наиб.) и значение числа М полета, поступающие от сигнализатора числа М.
При достижении самолетом αист.= 8,7° - 0,2 α° и М ≤ 0,85 отклоняются носки. При М > 0,85
и α ≤ 7° они убираются независимо от величины угла атаки. В системе предусмотрена
автоматическая уборка носков крыла при отказе канала управления носками. При отказе или
невыходе носков на α= 12° на "Экране" горит сигнал "НОСКИ НЕ ВЫШЛИ".
При достижении самолетом определенных углов атаки и чисел М полета для данной
конфигурации (носки выпущены или убраны) в системе формирует управляющий сигнал – αсраб.
α сраб= α сос-0,4 α
α сос=26 - при выпущенных носках; α сос =15° - при убранных носках
0

Управляющий сигнал (α сраб ) поступает на соответствующие электрогидрокраны, в

результате штоки гидроцилиндров выдвигаются (под давлением жидкости общей и бустерной
систем) и отталкивают РУС "от себя" усилием -17 + 1 кг до положения, соответствующего углу
отклонения стабилизатора носком вниз: при этом φ ст зависит от плеча АРУ
- φ ст = -3° при М > 0,85 или при отказе носков (α сос=15°, большое плечо АРУ, горит табло
«АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА»);
- φ ст = -15° при выпущенных носках (α сос =26о, горит табло "АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА").
При уменьшении угла атаки на 1 - 3° отталкивание РУС прекращается.
Если к РУС будет повторно приложено усилие "на себя", то процесс достижения αсос и
автоматический уход от него будут повторяться, то есть самолет будет пилотироваться на
углах атаки, близких к αсос. Это и обеспечивает максимальное использование маневренных
возможностей самолета без опасности его сваливания.
 В случае отказа одного из каналов (электрического) системы на правом горизонтальном
пульте кабины загорается лампа НЕТ РЕЗЕРВА СОС, но работоспособность системы
сохраняется. Работоспособность СОС также сохраняется и при отказе одной из гидросистем.
При отказе обоих каналов (электрических) системы в табло загорается лампа ОТКАЗ СОС. При
выпуске шасси (передней опоры) система обесточивается, штоки гидроцилиндров убираются,
и не срабатывают при любых значениях а тек. В системе
предусмотрена возможность проверки ее работоспособности с помощью встроенного
контроля.
Работа системы.
При достижении самолетом определенных углов атаки и чисел М полета в блоке
управления формируются управляющие электрические сигналы, поступающие на
электромагниты электрогидравлических распределителей.
Распределители 773900 и 773200 связывают линии нагнетания и слива общей
гидросистемы с цилиндром выпуска и уборки носков и цилиндром отключения "ножниц"
стабилизатора соответственно, а четыре распределителя 773700 - линии нагнетания и слива
общей и бустерной гидросистем с цилиндром 3 (рис.1) ограничения хода ручки управления.
Этот цилиндр является исполнительным механизмом системы (установлен на кронштейне у
шп. №3). При поступлении управляющего сигнала на распределители 773900 и 773200
происходит отклонение носков крыла и отключение "ножниц" стабилизатора, а при поступлении
такого сигнала на два (из четырех) распределителя 773700 выдвигается шток 9 цилиндра 3
(под давлением рабочей жидкости общей и бустерной гидросистем).
Шток 9 может занимать три положения: убран, полностью выпущен и выпущен в
промежуточное положение (в обоих выпущенных положениях шток изображен на рисунке
пунктиром).
Выдвигаясь, шток отталкивает через регулировочный болт 12 качалку 11. Качалка,
поворачиваясь относительно болта 14 навески ее на кронштейне 2 по ходу часовой стрелки,
сдвигает тяги 1 и 10 и всю проводку управления стабилизатором в направлении,
обуславливающем отталкивание ручки управления "от себя", т.е. на уменьшение
отрицательного угла отклонения стабилизатора - угол атаки самолета уменьшается.
В дальнейшем срабатывание систем на максимальный и промежуточный выходы штока (а
также положения золотников распределителей и деталей цилиндра ограничения хода ручки
при этом) условно именуются соответственно "Выход 1" и "Выход 2".
На верхней части цилиндра 3 установлен поворотный датчик 4, служащий для сигнализации
о том, что шток 9 остался в выпущенном положении, после снятия сигнала о выпуске его.
Конструкция цилиндра ограничения хода ручки управления показана на рис.2. В верхней
части его корпуса расположены рядом, в одной горизонтальной плоскости, две цилиндрические
полости, в каждой из которых размещаются последовательно, один за другим, толкатель,
поршень и шток.
В нижней части корпуса в своей цилиндрической полости размещен шток 11 (на рис.1 он
обозначен позицией 9) с тарельчатой частью 12, имеющей выемки, в которые упираются
толкатели 3 и 5 при осевом перемещении. Глубина выемки для толкателя 3 больше чем для
толкателя 5, чем обуславливается различная величина зазора между торцами толкателей и
поверхностями выемок. Этим обеспечивается перемещение штока 11 в полностью выпущенное
положение при воздействии на его тарельчатую часть толкателя 5 и в промежуточное
положение - при воздействии толкателя 3.
Толкатель 5 расположен в правой по полету полости, через которую система срабатывает
на "Выход 1", а толкатель 3 - в левой полости, обеспечивающей работу системы на "Выход 2"
толкатели перемещаются в осевом направлении, под давлением рабочей жидкости,
подведенной во внутренние полости толкателей 3 и 5 и штоков 8. К толкателям рабочая
жидкость подводится через боковые штуцеры 2 и 6, а к штокам 8 - через торцевые штуцеры 9 и
10.
Рабочая жидкость, подведенная через боковой штуцер, поступает во внутреннюю полость
толкателя через кольцевой зазор между корпусом и толкателем и боковое отверстие в стенке
толкателя. Кроме того, через зазоры, образованные лысками на концевой части толкателя, и
прорези на торцевой части поршня 7 (примыкающего к толкателю) жидкость подается на
смазку уплотнительных колец поршня.
Рабочая жидкость, подведенная через торцевой штуцер, поступает непосредственно во
внутреннюю часть штока 8, который, перемещаясь, сдвигает поршень 7 и примыкающий к нему
толкатель в осевом направлении.
 Рис. 1. Установка гидроцилиндра
ограничения хода РУС. I - тяга от ручки
управления; 2 -кронштейн; 3 - гидроцилиндр
ограничения хода РУС; 4 поворотный датчик; 5 -
ползунок; 6 - тяжка; 7 - толкатель; 8 -тарельчатая
часть штока; 9 -выдвижной шток; 10 - тяга проводки
управления стабилизатором; 11- качалка;
12 регулировочный болт;13 - контргайка; 14 -
болт крепления качалки 11

В зависимости от того, к какому из

выходов системы ограничения хода ручки
подводится рабочая жидкость, толкатель
этого выхода выдвигает шток 2 в положение
"Выход 1 (полностью выпущенное положение
штока) или "Выход 2" (промежуточное
положение его).
При соединении внутренних полостей
толкателей и штоков 8 с линиями слива
выдвижной шток убирается под
воздействием пружины 15,
На тарельчатой части выдвижного штока имеется ушко 13 для соединения штока с
поворотным датчиком.
Нижняя часть цилиндра ограничения хода ручки образует вильчатое ухо 16 для крепления
цилиндра к кронштейну у шпангоута №3.
Сигнализация положения выдвижного штока при исправной системе не предусмотрена.
Если из-за неисправности системы шток, после снятия сигнала о выпуске, не убрался, то на
световом табло системы ЭКРАН сразу же после выпуска шасси высвечивается надпись УПОР
СОС. Это предупреждает летчика о том, что во время посадки, усилия, необходимые для
отклонения ручки на себя, могут ступенчато возрасти на величину порядка 17 кгс. Сигнал на
световое табло системы ЭКРАН передается от поворотного датчика 4 (рис.1), ползунок
которого связан со штоком 9 тяжкой 6.
При общем отказе системы сигнал поступает непосредственно из блока управления на
световое табло с надписью ОТКАЗ СОС на приборной доске. В случае отказа одного из
каналов системы высвечивается надпись НЕТ РЕЗЕРВА СОС в табло на правом
горизонтальном пульте.
Канал управления носками включает в себя устройство, формирующее сигнал «ОТКАЗ
НОСКОВ» В случае отказа в автоматическом отклонении носков система обеспечивает
автоматическое уменьшение угла атаки, при котором происходит выход штока и отталкивание
ручки.
Для повышения надежности работы системы по ограничению углов атаки (отталкивание
ручки), она дублирована по гидравлике и
электрике (в блоке управления).
Дублирование по гидравлике обеспечено
подводом рабочей жидкости к цилиндру
ограничения хода ручки от двух гидросистем
общей и бустерной (рис.3). Это достигается
установкой в линиях "Выход 1" и "Выход 2" по
два ЭГР: № 1 и 2 (поз.1 и 2) для "Выхода 1" и
№ 3 и 4 (поз. 13 и 14) для "Выхода 2".
Дублирование по электрике
обеспечивается наличием в каждом канале (1
и 2) блока управления 8 по два подканала,
вырабатывающих электрические сигналы на
включение ЭГР № I, 2, 3 и 4.
При выходе из строя одного из подканалов
или канала в целом, работоспособность
системы на "Выход 1" и "Выход 2"
сохраняется.

Рис.2. Цилиндр ограничения хода ручки управления. 1

корпус; 2 - боковой штуцер подвода рабочей жидкости из
общей гидросистемы к толкателю "Выход 1"; 3 -толкатель
"Выход 2"; 4 -упор выдвижного штока; 5 - толкатель "Выход 1"; 6 -боковой штуцер подвода рабочей жидкости из общей
гидросистемы к толкателю "Выход 2"; 7 - поршень; 8 -шток; 9 - торцевой штуцер подвода рабочей жидкости из бустерной
гидросистема к штоку "Выход 2"; 10 -торцевой штуцер подвода рабочей .жидкости из бустерной гидросистемы к штоку
"Выход 1"; 11 - выдвижной шток; 12 тарельчатая часть выдвижного штока; 13 -ушко; 14 - площадка для установки
поворотного датчика; 15 - пружина; 16-вильчатое ухо.

Проверка системы СОС

Проверка производится при наличии электрического питания (27В, 115В) и давления в
обеих гидросистемах. Для проверки необходимо:
- флюгеры датчиков углов атаки ДУА вручную установить в нижнее положение;
- отклонить РУС на себя;
- нажать кнопку «Контроль СОС» на правом горизонтальном щитке контроля»; При этом:
- стрелка УАП устанавливается на значение 10º;
- на углах атаки 8-10° происходит автоматический выпуск носков крыла и отключение
дифференциального управления стабилизатором;
- через 10 секунд после взятия РУС на себя, стрелка УАП устанавливается на угол атаки
16 . Происходит отталкивание РУС от себя в положение соответствующее отклонению
стабилизатора на -3(2)°, и на табло Экрана высвечивается сигнал «Упор СОС». Носки остаются
в выпущенном положении;
- ещё через 10 секунд стрелка УАП устанавливается на угол атаки 27(25)°. Происходит
уборка носков крыла, и отталкивание РУС в положение соответствующее отклонению
стабилизатора на -15° и повторное высвечивание сигнала «Упор СОС»;
- в течение всего времени встроенного контроля индуцируется перегрузка 4. После
отпускания кнопки «контроль СОС» снимается усилие с РУС, гаснет лампа «Упор СОС».
В процессе встроенного контроля высвечивание сигналов «Отказ СОС» и «Нет
резерва СОС» не допускаются.

XI

Рис. 3. Система СОС.

I - электрогидравлическии распределитель 773700, работающий на "Выход 1" от бустерной гидросистемы; 2 -
электрогидравлический распределитель 773700, работающий на "Выход 1" от общей гидросистемы; 3 - поворотный датчик; 4
- толкатель "Выхода 1"; 5 - шток; 6 -толкатель "Выхода 2"; 7 - обратный клапан; 8 - блок управления; 9 - гидроцилиндр выпуска
и уборки носков; 10 - гидроцилиндр отключения "ножниц" стабилизатора; 11 электрогидравлический распределитель 773200
отключения "ножниц" стабилизатора; 12 -электрогидравлический распределитель 773900 выпуска и уборки носков; 13
электрогидравлический распределитель 773700, работающий на "Выход 2" от бустерной гидросистемы; 14 -
электрогидравлическии распределитель 773700, работающий на "Выход 2" от основной гидросистемы.
Примечание. На рисунке вместо шести цилиндров выпуска и уборки носков условно
показан один цилиндр (поз. 9)
6.3. Система-управления элеронами и стабилизатором по крену: состав, назначение и
устройство агрегатов, принцип работы.
6.3.1. Состав системы управления самолётом по крену.
Органами поперечного управления самолетом являются элероны и
дифференциально отклоняемые половины стабилизатора. Элероны установлены на
консольных частях крыла под углом 5° вверх относительно плоскости крыла (с целью
улучшения поперечного управления) и подвешиваются в 3-х точках. С проводкой управления
каждый элерон связан при помощи рычага, выходящего за пределы нижней поверхности
элерона в зоне 11 нервюры крыла.
Стабилизатор состоит из двух кинематически связанных между собой половин,
установленных по бокам хвостовой части фюзеляжа на специальных осях-балках, на которых
обе половины стабилизатора отклоняются, поворачиваясь на двух подшипниках,
установленных на каждой из осей. При управлении креном одна половина стабилизатора
отклоняется носком вверх, а другая - носком вниз, образуя "ножницы", которые совместно с
отклоненными элеронами создают необходимый кренящий момент.
Состав системы поперечного управления:
- центральный узел и ручка управления (по крену);
- агрегаты канала крена в отсеке между шп. №ЗД-5:
• пружинный загрузочный механизм;
• механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А;
• автономная рулевая машина АРМ-150К;
• на механизме загрузки установлен датчик ДПР-23 положения ручки по крену;
- качалки и тяги управления золотниковыми устройствами;
- два рулевых привода РП-280 элеронов (в консолях крыла между нерв. № 8-10);
- нелинейный механизм канала крена на шп №7 слева (управления стаб-ром);
- механизм отключения ножниц стабилизатора на шп. №8;
- пружинная тяга;
- дифференциальный механизм;
- два рулевых привода РП-260А стабилизатора (на узлах в килях за шп. №10);
- два рулевых привода РП-280 элеронов.
6.3.2. Назначение и устройство основных агрегатов.
Рулевая машинка АРМ -150К является исполнительным механизмом системы САУ, по
сигналам которой, шток этой машины выдвигается или убирается, передавая движение
последующей проводке управления элеронами и стабилизатором по крену. К проводке
управления шток рулевой машины подсоединяется с помощью комбинированной качалки,
которая состоит из двух, шарнирно соединённых между собой качалок. Такая конструкция
обеспечивает возможность передачи движения на тягу, идущую на тягу управления
золотниками гидроусилителей, как от ручки управления при неподвижном штоке рулевой
машины, так и от рулевой машины при неподвижной ручке. АРМ отклоняет элероны на 5°, а
стабилизаторы на + 1°
Управление креном за АРМ-150К разделяется на 2 ветви: управление стабилизатором по
крену и управление элеронами.
Пружинный загрузочный механизм представляет собой корпус с пружиной, имеющей
линейную характеристику и предназначен для имитации усилий на РУС при её отклонении в
поперечном направлении.
Механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А по устройству и назначению аналогичен МТ-
16Е8А тангажа. Управление механизмом МТ-16Е8 осуществляется книппелем на РУС.
Нейтральное положение механизма МТ-16Е8 контролируется по загоранию зеленой лампы в
табло ТРИММЕР ЭЛЕРОН. Диапазон триммирования -60% хода РУС.
Кинематический механизм ограничения крена (на самолётах 9-13 шп. 5) для улучшения
управляемости самолётом на больших углах атаки. Он изменяет с помощью гидроцилиндра
передаточное отношение от РУС к элеронам. Гидроцилиндр является исполнительным
механизмом системы САУ, по сигналу которой, шток его, убираясь, изменяет взаимное
расположение рычагов кинематического механизма и тем самым изменяет передаточное
отношение в канале крена. Гидроцилиндр ограничения крена двухпозиционный, питание его
осуществляется от общей гидросистемы. Шток гидроцилиндра находится в полностью
выпущенном положении усилием пружины и давлением рабочей жидкости. При подаче
давления на электромагнит крана 773700, полость А гидроцилиндра соединяется со сливом.
Давление жидкости, подведенное в полость Б, преодолевая усилие пружины, убирает шток
гидроцилиндра. При снятии питания с электромагнитного крана давление поступает в полость
А, и шток выдвигается за счёт разности площадей поршня.
Гидроцилиндр вступает в работу на α =21º и углы отклонения элеронов уменьшаются в два
раза по ходу ручки. При увеличении α с 21º до 24º
введена дополнительная коррекция на уменьшение угла
отклонения элеронов, по ходу РУС, от АРМ САУ. В
результате которой на α > 24° полному отклонению РУС
по крену соответствует отклонение элеронов на 5° вверх.
Принципиальная схема системы ограничения
крена.

1- Электрогидравлический распределитель 773700

2 - Двухсторонний дроссель
3 - Обратный клапан 674500Б
4 – Цилиндр
 Нелинейный механизм
управления стабилизатором в
канале крена предназначен для
улучшения поперечной
управляемости, обеспечивая
необходимый закон отклонения
стабилизатора по ходу ручки
управления самолетом, при ее
отклонении в поперечном
направлении. Он установлен на шп.
№ 7 слева по полету. Как видно из
графика нелинейный механизм
обеспечивает большой прирост
углов отклонения каждой половины
стабилизатора (в режиме "ножниц") в диапазоне малых отклонений ручки в поперечном
направлении (в пределах 1/3 полного отклонения от нейтрали).
Нелинейный механизм состоит из кронштейна, на котором шарнирно установлены звенья 2
и 3, а также выходная качалка 4. В свою очередь звенья 2 и 3 шарнирно связаны с входным
рычагом 8, а выходная качалка 4 шарнирно связана со звеном 7 и выходной тягой 5.
При отклонении ручки управления самолетом в поперечном направлении, движение через
систему тяг и качалок проводки управления креном передается тяге 9 и от нее на входной
рычаг 8. Рычаг 8 совершает сложное перемещение в своей плоскости, обусловленное
вращением связанных с ним звеньев 2,3 и перемещением входной тяги 9. При этом
перемещается связанное с ним звено 7 и поворачивает выходную качалку 4, которая
перемещает выходную тягу 5, идущую к качалке крена дифференциального механизма.
Величина углов отклонения половин стабилизатора определяется положением наконечника
тяги 5 в проушине качалки 4 при его фиксации спецшайбой с отверстием

Нетленный механизм управления стабилизатором в режиме крена

1 - кронштейн; 2 - вильчатое звено; 3,-7 - звенья; 4 - выходная качалка; 5 - выходная тяга; 6 -отверстия в
кронштейне 1 и качалке 4 для фиксации НМ в нейтральном положении; 8 -рычаг; 9 - выходная тяга
Механизм отключения "ножниц" стабилизатора служит для повышения устойчивости
самолета на малых и средних скоростях полета, что достигается отключением
дифференциального управления стабилизатором. Управление механизмом отключения
"ножниц" осуществляется автоматически по сигналу, поступающему от системы СОС
совместно с сигналом на отклонение носков крыла.
Механизм отключения "ножниц" представляет собой кинематический механизм,
изменяющий передаточное отношение в канале "ножниц" стабилизатора. В его состав входят:
входная качалка 4, выходная качалка 6, управляющая качалка 9, звенья 7 и 10, траверса 2, а
также управляющий гидроцилиндр 8. Механизм установлен в районе шпангоута №8 на
кронштейне 1.
Передаточное число механизма зависит от положения выдвижного штока гидроцилиндра 8,
который может занимать два фиксированных положения: полностью выпущен, что
соответствует максимальному передаточному числу механизма (φ=±5°), и полностью, убран,
что соответствует нулевому передаточному числу (φ =0°).
Гидроцилиндр двухпозиционный, питание его осуществляется от общей г/с. При наличии
давления в полость А постоянно подведено давление из линии нагнетания общей
гидросистемы, в результате чего шток 3 гидроцилиндра 4 полностью убран. При подаче
питания на электромагнит крана 1 в полость "В" поступает рабочая жидкость из линии
нагнетания общей гидросистемы через дроссель 2, она полностью выдвигает шток
гидроцилиндра, при этом давление в полости "А" преодолевается за счет разности площадей
обеих сторон поршня 3. Из полости "А", по мере перемещения поршня 3, осуществляется
вытеснение рябочей жидкости в линию нагнетания обшей гидросистемы. При снятии питания
с электромагнита крана 1, шток гидроцилиндра 4 полностью убирается за счет того, что
полость "В" соединяется с магистралью слива общей гидросистемы через кран 1.
В гидроцилиндре 4 имеются механические замки 5, которые запирают шток в выпущенном
или убранном положениях при падении давления в общей гидросистеме.
Механизм отключения "ножниц" стабилизатора при полностью выпущенном штоке
гидроцилиндра 8 работает следующим образом. При отклонении ручки управления в
поперечной направлении, его перемещение через систему тяг и качалок передается на
входную тягу 3, которая поворачивает входную качалку 4, а та в свою очередь перемещает
траверсу 2 и звено 10. Траверса 2 через звено 7 поворачивает качалку 6, что вызывает
перемещение выходной тяги 5, вследствие чего создаются "ножницы" стабилизатора.
При уборке штока гидроцилиндра 8 по сигналу от системы СОС, механизм отключения
"ножниц" стабилизатора работает следующим образом. Качалка 9 поворачивается по ходу
часовой стрелки, и связанная с ней качалка 6 опускается вниз по рисунку. В результате, звено 7
устанавливается параллельно звену 10, тем самым образуя сдвоенный параллелограмный
механизм АБВГДЕ, т.к. звенья 7 в 10, а также плечо ВТ качалки 4 равны по длине и
параллельны. При перемещении ручки управления по крену, звено 7 будет вращаться вокруг
точки Д, не передавая движения качалке 6, выходная тяга 5 останется неподвижной и
"ножницы" стабилизатора в этом случаи отсутствуют.

Рис.1. Механизм отключения ножниц Рис.2 Принципиальная схема отключения

стабилизатора
1-кронштейн; 2-траверса; 3-входная тяга; 4-
входная качалка; 5-выходная тяга; 6-выходная
качалка; 7-звено; 8-управлябщий гидроцилиндр; 9-
качалка; 10-звено; 11-отверстие для фиксации
механизма в нулевом положении.
"ножниц" стабилизатора.
1-ЭГР773200; 2- дроссель двухсторонний; 3-
шток гидроцилиндра; 4- гидроцилиндр
отключения "ножниц" стабилизатора; 5-
механические замки гидроцилиндра; А -
полость уборки; В - полость выпуска.

Дифференциальный механизм предназначен для передачи перемещения тяги от

механизма отключения ножниц стабилизатора к рулевым приводам.
Два рулевых привода стабилизатора РП-260А тангажа, два рулевых привода
элеронов РП-280 по устройству и работе аналогичны приводам. Максимальное
усилие, развиваемое приводом РП-280: при работе от двух гидросистем:
- на выпуск - 5100 кг
- на уборку - 4500 кг
при отказе общей гидросистемы:
- на выпуск - 2850 кг
- на уборку - 2250 кг
при отказе бустерной гидросистемы на выпуск и на уборку по 2250 кг.
6.3.3. Работа поперечного канала управления.
РУС удерживается в нейтральном положении пружиной загрузочного механизма при
нейтральном положении механизма триммерного эффекта. Управление элеронами происходит
при перемещении ручки влево или вправо. При отклонении ручки от нейтрального положения,
например, влево, тяги, качалки и механизмы канала крена срабатывают в определённой
последовательности, перемещая, в конечном счете, тендерные тяги управления
золотниковыми устройствами рулевых приводов РП-280. При этом тяга левого привода
перемещается слева направо в направлении от золотникового устройства, а тяга правого
привода, перемещаясь также слева направо, движется по направлению к золотниковому
устройству. Из общей и бустерной гидросистем подаётся рабочая жидкость в силовые камеры
РП пропорционально смещению золотниковых устройств. Корпус левого РП, перемещаясь по
штоку в направлении к узлу крепления штока, сдвигает качалку и тягу так, что левый элерон
отклоняется вверх. Одновременно корпус правого РП, перемещаясь по штоку в направлении от
узла его крепления, сдвигает качалки и тяги так, что правый элерон отклоняется вниз.
Поперечное отклонение ручки вызывает также образование ножниц между половинами
стабилизатора. Качалка, передающая движение проводке управления элеронами с помощью
другой качалки отклоняет входной рычаг нелинейного механизма. Таким образом, эта другая
качалка является тем звеном общей проводки управления креном, в котором эта проводка
разделяется на ветвь управления элеронами и ветвь управления ножницами стабилизатора.
От выходного рычага нелинейного механизма движение передаётся механизму отключения
ножниц стабилизатора. Далее пружинная тяга, перемещаясь, передаёт движение качалке
крена дифференциального механизма. Выходные качалки дифференциального механизма
поворачиваются в противоположных направлениях. Далее через тяги и качалки отклоняются
вильчатые качалки РП-260А и перемещают тяги, связанные с золотниковыми устройствами
рулевых приводов, которые сообщают линии нагнетания общей и бустерной гидросистем с
соответствующими силовыми камерами РП, в которые подаётся рабочая жидкость. Штоки РП-
260А, перемещаясь под давлением рабочей жидкости, отклоняют обе половины стабилизатора
на один и тот же угол в противоположных направлениях и создают вместе с элеронами общий
момент крена.
При отклонении ручки в поперечном направлении преодолевается усилие пружинного
загрузочного механизма. Это усилие возрастает пропорционально величине отклонения ручки,
то есть пропорционально сжатию пружины загрузочного механизма, по линейной зависимости
(см. рисунок). На графике видно, что пружина имеет предварительную затяжку 1кг, и
максимальное усилие при макс. отклонении ручки влево или вправо на 124,3мм достигает 6,2кг.
Снятие усилий производится с помощью механизма триммерного эффекта. Шток
механизма, перемещаясь, отклоняет качалку в направлении соответствующему движению
корпуса загрузочного механизма к нейтральному положению. Управление МТЭ
осуществляется нажимным переключателем на
ручке. Ручка влево - снять усилие переключатель тоже влево и наоборот. При проверке
МТЭ (при наличии давления в гидросистеме) переключатель влево -ручка влево и наоборот.

6.4. Система управления рулями направления: состав, назначение, устройство, работа и

размещение агрегатов.
6.4.1. Состав системы управления рулями направления.
Путевое управление самолётом осуществляется рулями направления, которые при
перемещении педалей синхронно отклоняются и создают момент, изменяющий положение
самолёта относительно его вертикальной оси, то есть момент курса.
Управление рулями направления осуществляется педалями через центральный узел. Все
элементы центрального узла обеспечивают синхронное перемещение педалей без их
поворота. При перемещении правой педали вперёд (РН вправо), левая педаль отклоняется на
такое же расстояние назад. Элементы центрального узла позволяют регулировать педали по
росту лётчика.
Детали канала курса в центральном узле расположены в правой части. В передней стенке
корпуса установлен регулировочный болт, ограничивающий перемещение вперёд правой
педали (отклонение РН вправо). В задней стенке корпуса так же установлен болт,
ограничивающий перемещение вперёд левой педали (отклонение РН влево). Качалка имеет с
обеих сторон упоры, которыми она при полном отклонении вперёд правой или левой педалей
опирается на головки регулировочных болтов.
Для исключения возможности суммирования перемещений проводки управления рулями
(при полном отклонении одной из педалей и одновременном выпуске или уборке штока АРМ в
сторону дополнительного отклонения РН) на кронштейне в зоне шп. №7 установлены упорные
болты. Упоры в эксплуатации не регулируются. От АРМ рули направления отклоняются на
максимальный угол ±5
Состав системы:
- педали управления;
- система тяг и качалок;
- агрегаты, расположенные в отсеке между шп. №3Д-5:

• механизм триммерного эффекта МП-100 серии 2;

• пружинный загрузочный механизм;
• двуполостной цилиндр дополнительной загрузки;
• автономная рулевая машина АРМ-150К; - два рулевых привода РП-270.
6.4.2. Назначение и УСТРОЙСТВО агрегатов
Педали параллелограмного типа. Регулировка педалей по росту летчика производится
механизмом регулирования с помощью фиксирующего кольца на РУС. При освобожденных по
усилиям педалей - под меньший рост, приложение усилий на обе педали (от себя) под больший
рост. Ход педалей ±91 мм, диапазон регулировки педалей 75 мм.
Пружинный загрузочный механизм для имитации усилий на педалях. Усилие создается
одной пружиной, имеющей линейную характеристику.
Гидроцилиндр дополнительной загрузки педалей является дополнительным
загрузочным устройством, обеспечивающий увеличение усилий на педалях на 30 кг, при их
перемещении более 23,3 мм (более 1/3 хода). Включение и отключение гидроцилиндра
дополнительной загрузки сблокировано с числом М полета. На М < 0,85 гидроцилиндр
дополнительной загрузки отключается. Временно на М > 0,85 пересиливать дополнительную
загрузку педалей из условия прочности килей запрещается. Время отклонения педалей на М <
0,85 на полный ход и на М > 0,85 до "жесткого" упора должно быть не менее 1 с. Гидроцилиндр
управляется с помощью ЭГР 773500, который включает в работу МРК при выпущенной
передней ноги шасси и включает в работу гидроцилиндр дополнительной загрузки при
убранной ПНШ. Максимальный угол отклонения РН при подключении гидроцилиндра
уменьшается с 25° до 23,5°. Ограничение угла отклонения РН вызвано необходимостью
ограничить нагрузки на вертикальное оперение.
Механизм триммерного эффекта МП-100М служит для снятия усилий с педалей в
определенных пределах их отклонений. Управление механизмом МП-100М осуществляется
нажимным переключателем "Тримм.РП Лев.-Прав." на левом борту кабины. Нейтральное
положение МП-100М контролируется по загоранию зеленой лампы в табло "Тримм. РП".
Диапазон триммирования составляет 60% хода педалей (48мм.)
Рулевая машинка АРМ-150К является исполнительным механизмом системы САУ. АРМ-
150К включена в систему путевого управления с помощью "нулевых" качалок. Устройство и
принцип действия работы АРМ-150К и "нулевых" качалок аналогичны соответствующим
элементам канала тангажа. АРМ отклоняет рули направления на максимальный угол ± 8°.
Рулевые приводы РП-270 по устройству, работе и усилиям аналогичны приводам
элеронов РП-280.
Гидравлические демпферы СД-15 роторного типа двухстороннего действия установлены
по одному в нижней части каждого руля направления и служат для предупреждения колебаний.
Заправляется демпфер рабочей жидкостью АМГ-10. Контроль зарядки производится визуально
по положению торца крышки демпфера относительно рисок, нанесённых на его штоке. При
нормальной зарядке торец крышки демпфера должен находиться между голубой и красной
рисками. В случае совмещения торца крышки демпфера с красной риской он подлежит
зарядке.
Примечание. При отклонении РН допускаются шумы во время поворота ротора
демпфера.
6.4.3. Работа системы.
Педали удерживаются в нейтральном положении пружинным загрузочным механизмом при
нейтральном положении механизма триммерного эффекта. ПЗМ, корпус, которого шарнирно
крепится к кронштейну узла (шп. №ЗД-5) предназначен для имитации загрузки педалей при их
отклонении. Нагрузка от ПЗМ передаётся по элементам проводки, механизм триммерного
эффекта (при отсутствии сигнала работает как жёсткая тяга) к педалям.
При выпущенном шасси загрузка педалей осуществляется только ПЗМ (лёгкий режим). ПЗМ
и гидроцилиндр дополнительной загрузки осуществляют двухступенчатую загрузку педалей.
Двуполостной цилиндр является дополнительным загрузочным устройством, обеспечивая
увеличение усилий, потребных для отклонения РН в полёте (тяжёлый режим).
Корпус гидроцилиндра шарнирно связан с кронштейном узла на шп. №ЗД-5, а шток его, так
же как и ПЗМ, связан с качалкой. Часть штока, находящегося внутри цилиндра, выполнена в
виде золотника, обуславливающего загрузку той педали, которая перемещается вперёд. Для
создания дополнительных усилий при перемещении педалей в полёте используется сила
противодавления рабочей жидкости общей гидросистемы.
Для перемещения вперёд одной педали к ней надо приложить усилие, преодолевающее
противодействие со стороны загрузочного механизма. Это усилие возрастает пропорционально
величине перемещения педалей, то есть пропорционально сжатию пружины ПЗМ. Правая
педаль вперёд - шток ПЗМ выдвигается, левая педаль вперёд - шток убирается. После уборки
передней стойки, при наличии сигнала о срабатывании СЧМ -1-0,8, рабочая жидкость
поступает в полости цилиндра, при этом загрузка педалей возрастает примерно на 30кг.
Максимальный угол отклонения РН при подключении гидроцилиндра уменьшается с 25º до
23,5º
Однако увеличение усилий на педалях возникает только после перемещения их на
величину 23,3мм от нейтрального положения. Такая работа обусловлена конструкцией
гидроцилиндра. Тем самым обеспечивается возможность небольших отклонений РН в полёте
(примерно 6°) без дополнительного возрастания усилий на педалях. Ограничение угла
отклонения РН вызвано необходимостью ограничения нагрузки на вертикальное оперение.
При отклонении педалей на величину больше 23,3мм шток гидроцилиндра, перемещаясь,
выбирает зазор 2мм и нажимает на поршень (при перемещении штока влево) или на
внутреннюю кольцевую поверхность втулки (при перемещении штока вправо). В обоих случаях
необходимо преодолевать силу давления рабочей жидкости на поршень или на наружную
кольцевую поверхность широкой части плавающей втулки.
По мере перемещения педалей рабочая жидкость вытесняется из левой или правой
кольцевой полости цилиндра в систему и создаёт своим противодействием необходимый
прирост загрузки педалей в полёте.
Снятие усилий с выдвинутой вперёд педали производится, при необходимости, с помощью
механизма триммерного эффекта. При подаче необходимого сигнала на электродвигатель МП-
100, корпус его, перемещаясь, отклоняет качалку в направлении, соответствующем движению
штоков ПЗМ и гидроцилиндра к нейтральному положению. Усилия на педали уменьшаются
или снимаются полностью. Диапазон триммирования соответствует примерно 60% полного
хода педалей равного 91мм и составляет примерно 48мм. Управление МТЭ курса
производится нажатием нажимного переключателя с надписью «Триммер РП» на левой
передней части вертикального пульта.
Особенности проверки и регулировки путевого управления. При проверке путевого
управления необходимо зафиксировать проводку и проверить соответствие нейтрального
положения педалей и РН (при нейтральном положении АРМ-150 и МП-100). Кроме того,
необходимо проверить величину хода педалей и соответствующие углы отклонения РН. При
наличии давления в гидросистеме и убранном шасси проверяется величина загрузки педалей,
включение в работу цилиндра дополнительной загрузки, максимальные углы отклонения РН.
 Зависимость усилий на педалях от их перемещения
6.5. Система управления закрилками и носками крыла: состав, назначение, устройство,
работа и размещение агрегатов.
На левой и правой консолях крыла, у задних корневых кромок его, установлены
односекционные закрылки, подвешенные к крылу на трех опорах.
Отклонение закрылков, а также их уборка производится рабочей жидкостью общей
гидросистемы с помощью гидроцилиндров, установленных в корневой части крыла. Каждый
закрылок отклоняется и убирается одним гидроцилиндром.
В убранном положении закрылки удерживаются давлением рабочей жидкости и цанговыми
замками в цилиндрах, в выпущенном положении - только давлением рабочей жидкости.
В полете углы отклонения выпущенных закрылков могут меняться в зависимости от
величины скоростного напора (закрылки "плавают").
На передних кромках консолей крыла установлены отклоняемые носки, состоящие из двух
механически не связанных между собой секций - корневой и концевой. Корневая секция
составная соединена между собой пальцами,
концевая секция - цельная.
Носки подвешены на носовой части крыла с помощью шомпольного соединения,
образующего ось поворота носков относительно крыла. Отклонение носков и уборка их
производится рабочей жидкостью общей гидросистемы с
помощью шести гидроцилиндров, по три на каждую секцию. Цилиндры двухпозиционные,
обусловливающие два положения носков; отклонены на 20° (при выпущенном положении
закрылков) и убраны (при убранных закрылках). Кроме того, для повышения
аэродинамического качества самолета, на определенных режимах полета, носки выпускаются,
и убираются автоматически при убранных закрылках.
В убранном и выпущенном положении носки удерживаются давлением рабочей жидкости и
двухсторонними гидрозамками, расположенными в консолях крыла -по одному на каждую
секцию носков.
В состав управления выпуском и уборкой закрылков и носков кроме цилиндров и
гидрозамков входят:
- электрогидравлический распределитель 773200 управления закрылками (поз.1),
- электрогидравлический распределитель 773900 (поз.2),
- гидромеханический переключатель 11 линии управления носками;
- согласующий клапан 7;
- дроссель 3 в линии выпуска и уборки закрылков;
- трехкнопочный щиток управления выпуском и уборкой закрылков и носков,
На рис.1 показана принципиальная схема присоединения агрегатов системы управления
выпуском и уборкой закрылков и носков к линиям нагнетания и слива общей гидросистемы.
Подача рабочей жидкости в одни полости цилиндров закрылков и носков, а также слив ее в
это время из других полостей обеспечивается электрогидравлическими распределителями 1 и
2 и гидромеханическим переключателем 11. На этом рисунке переключатель 11 условно
показав в упрощенном виде, развернутым на плоскость. Конструкция этого переключателя
дана на рис.2.
В корпусе гидромеханического переключателя размещаются золотник 12 (рис.2), пружина
13 золотника, обратный клапан 16 с дроссельным отверстием 15, пружина 2 обратного
клапана, шток 14 и пружина 17 этого штока.
Основным элементом переключателя является золотник, управляющий подводом
рабочей жидкости к цилиндрам носков и сливом ее из них. На корпусе переключателя
расположено семь штуцеров:
-штуцер Ш1, через который при выпуске носков совместно с закрылками золотник 12
давлением рабочей жидкости (от штуцера Ц2 распределителя 1) устанавливается в положение,
обеспечивающее подачу рабочей жидкости в полости выпуска цилиндров носков и слив ее из
полостей уборки;
- штуцер Ш2, через который шток 14 давлением рабочей жидкости (от согласующего
клапана 7) устанавливается, при убранных закрылках, в положение, обусловливающее
открытие обратного клапана 16;
- штуцер Ш3 слива рабочей жидкости из полостей уборки цилиндров носков (в обход
распределителя 2) при выпуске носков совместно с закрылками;
- штуцеры Ш4 Ш7, соединяющие линии нагнетания или слива через штуцер Ц1
распределителя 2 с полостями уборки цилиндров носков;
- штуцеры Ш5 и Ш6, соединяющие линии нагнетания или слива через штуцер Ц2
распределителя 2 с полостями выпуска цилиндров носков.
Выпуск и уборка закрылков обеспечиваются распределителем 1 (см. рис.1), выпуск и уборка
носков - распределителями 1 и 2, согласующим клапаном и гидромеханическим
переключателем 11.

Рис. 2. Гидромеханичесий
переключатель
1 - корпус; 2- пружина обратного
клапана 16; 12 -золотник,
управляющий
подачей рабочей жидкости на
выпуск и уборку носков; 13-пружина
золотника; 14 - шток открытия
обратного клапана 16 для прохода
рабочей жидкости из полостей
выпуска цилиндров носков в обход
дроссельного отверстия 15 при
убранных закрылках; 15 - дроссельное
отверстие; 16 -обратный клапан; 17
пружина штока.

При нажатии кнопки

"Убраны" золотник
распределителя 1 займет левое
положение (показанное на рисунке), полости цилиндров Б соединяются с линией нагнетания
через штуцер Ц1 распределителя 1, полости А со сливом через штуцер Ц распределителя 1.
Поршни 5 под давлением жидкости перемещаются в сторону полостей А, закрылки убираются,
а штоки устанавливаются на механические замки и удерживают закрылки в убранном
положении.
Одновременно рабочая жидкость, подведенная ранее к штуцеру Ш1 переключателя,
сливается через штуцер Ц2 распределителя 1, золотник 12 смещается пружиной 13 вниз,
открывая проход рабочей жидкости через штуцер Ш4 и Ш5.
Линия нагнетания общей гидросистемы соединяется через штуцер Ц1 распределителя 2,
штуцер Ш4, штуцер Ш7, (перпендикулярный к плоскости разреза переключателя на рис.2) и
гидрозамок 18 с полостями уборки цилиндров носков (на рис 1 путь жидкости от штуцера Ш4 к
штуцеру Ш7 условно показан на плоскости золотника 12 первой сверху горизонтальною
стрелкой). При этом, давлением жидкости на поршни 20 предварительно открываются
гидрозамки выпущенного положения носков (нижние цилиндры двухсторонних гидрозамков) и
рабочая жидкость вытесняется из полостей выпуска цилиндров носков через штуцер Ш6
(перпендикулярный к плоскости разреза переключателя на рис.2), дросселирующее отверстие
15 закрытого обратного клапана 16 (на рис.1 позиции
15 соответствует условное обозначение дросселя), штуцер Ш5 и штуцер Ц2
распределителя 2 в линию слива общей гидросистемы.
Штоки поршней цилиндров носков, убираясь под давлением рабочей жидкости в полостях Г
цилиндров носков, устанавливают носки в убранное положение. Дроссель 15 в линии слива
жидкости из полостей выпуска носков обеспечивает необходимую задержку уборки носков
относительно времени уборки закрылков. После полной уборки закрылков шток согласующего
клапана открывает обратный клапан 8, перекрывая при этом линию слива. Рабочая жидкость
из линии нагнетания вновь поступает к штуцеру Ш2 и смещает шток 14. Обратный клапан 16
открывается и остается открытым до следующего выпуска закрылков. Автоматический выпуск
носков в полете (при убранных закрылках)
осуществляется с помощью распределителя 2 (рис.1), на который поступают электрические
сигналы из системы СОС, учитывающей текущие углы атаки и
числа М полета.
При автоматическом выпуске носков золотник 12 и шток 14 находятся в нижнем положении,
так как штуцер Ш1 соединен со сливом, а штуцер Ш2 с линией нагнетания общей гидросистемы
(последний через согласующий клапан 7).
Перед полетом на энергоузле за кабиной должен быть включен АЗК с надписью "Закрылки,
носки".
Выпущенное положение закрылков и носков сигнализируется с помощью световых
сигнализаторов на индикаторе ИП-52, установленном в левой части приборной доски.
При выпущенных закрылках, на индикаторе под нижней кромкой консолей силуэта
самолета, высвечивается по два зеленых прямоугольника (под каждой консолью). При
выпущенных носках высвечиваются два зеленых прямоугольника над верхней кромкой
консолей силуэта (по одному над каждой консолью) Примечание: При взлете носки
выпускаются автоматически при снятии блокировки обжатого положения главных
ног шасси (при выпущенном положении передней ноги) и убираются после уборки
передней ноги.
На посадке носки выпускаются автоматически, при выпуске передней ноги, и убираются
после обжатия главных ног шасси.

Управление закрылками и носками

Примечание. Участок гидросистемы управления выпуском и уборкой носков на
рисунке условно показан только для одной секции.
6.6. Система управления тормозными щитками: состав, , назначение агрегатов, принцип
работы.
В верхней и нижней частях корпуса, вдоль продольной оси самолёта, в зоне шпангоута №9
установлено по одному тормозному щитку плавающего типа. ТЩ предназначены для создания
тормозного момента в полёте. Выпуск и уборка тормозных щитков осуществляется от общей
гидросистемы с помощью ЭГР 773600 (шп.8-8А) перемещением переключателя,
установленного на торце РУД правого двигателя. Для «тактического» управления тормозными
щитками переключатель на РУД нажать (утопить) в исходном положении - «убрано»; при
отпускании переключатели щитка убираются. Контроль за выпуском тормозных щитков
осуществляется по загоранию желтых сигнализаторов на ИП-52. Тормозные щитки плавающие,
без взаимной синхронизации. Максимальные углы отклонения обеспечиваются до Vпр=1000
км/ч. При повышенных скоростях ТЩ просядут, так как в гидросистеме установлен
предохранительный клапан РД-41, который срабатывает при Р >250+5-15 кгс/см2 и перепускает
жидкость из полости выпуска на слив. Время отклонения щитков на максимальные углы на
более Зс
Для сохранения эффективности работы рулевых приводов стабилизатора при падении
давления в общей или бустерной гидросистемах, в управление выпуском и уборкой тормозных
щитков введена электроблокировка выпуска их по падению давления в одной из гидросистем.
При падении давления в бустерной системе до величины 100±4,5 кгс/см2, реле МСТ-100
бустерной системы обесточивает электрогидравлический распределитель 773600 управления
тормозными щитками (независимо от положения переключателя управления щитками),
распределитель переключается на уборку и щитки убираются давлением общей гидросистемы.
В случае аналогичного падения давления в общей гидросистеме обесточивание
распределителя происходит по сигналу реле МСТ-100 общей системы, и щитки убираются
скоростным напором. При падении давления в любой из систем при убранных тормозных
щитках, они не выпускаются.
В связи с наличием указанной электроблокировки необходимо, при выполнении работ в
нишах тормозных щитков, исключить возможность самопроизвольного закрытия щитков,
соблюдая меры предосторожности, изложенные в технологической карте настоящего
подраздела
На самолёте также имеется электрическая блокировка выпуска тормозных щитков по
выпущенному положению шасси. Выпуск тормозных щитков во время наземных проверок
осуществляется при предварительном нажатии (и удерживании во время работы) кнопки
"Имитация шасси, э/оборуд" на правом пульте кабины.
Кроме того, на самолетах с №2960515843 имеется электрическая блокировка выпуска
тормозных щитков по наличию подвесного топливного бака.
Схема управления тормозными щитками.
 Тема №7. Топливная система самолёта и её эксплуатация.
Вопросы:
1. Назначение и основные технические данные топливной системы. Размещение топлива на
самолёте.
2. Распределение топлива.
3. Система перекачки топлива.
4. Система заправки топливом.
5. Приборы контроля и сигнализации.
6. Система автоматического управления выработкой топлива.
7. Наддув топливных баков.
8. Эксплуатация топливной системы.
7.1. Назначение и основные технические данные топливной системы. Размещение топлива
на самолёте.
7. 1.1. Назначение и основные технические данные топливной системы.
Топливная система предназначена для:
- обеспечения питания топливом турбостартёра и двигателей;
- прокачку топлива через ТМР для охлаждения масла привода-генератора ПГЛ-40;
- прокачку топлива через ТЖР для охлаждения антифриза системы жидкостного
охлаждения РЛС;
- прокачки топлива через ТВР для охлаждения воздуха, поступающего в систему
кондиционирования;
- подачи топлива к насосу ДЦН-80, которое направляется на струйные насосы и
гидротурбонасосы ГТН-7;
- охлаждения топлива подводимого к двигателям при температуре топлива более 105°С.
В качестве топлива применяется керосин марок "Т-1", "ТС-1" и "РТ” а также смесь их в
любой пропорции.
Топливо в самолете размещается в пяти фюзеляжных баках-отсеках и двух крыльевых
баках-отсеках.
Бак-отсек №1 ёмк. 800 л. (660л для 9-12)
Бак-отсек №2 ёмк. 870 л. является расходным
Бак-отсек №3 ёмк. 1810 л.
Два бака-отсека № ЗА общей ёмк. 310 л.
Два крыльевых бака-отсека общей ёмк. 660 л.
Запас топлива составляет 4450 литров. Невырабатываемый остаток ~ 100 л.
Предусмотрена подвеска трех подвесных баков:
-ПБФ ёмк. 1520 невыработанное топливо - 20 л;
-2ПКБ ёмк. 1150 л. каждый, невыработанное топливо - по 10 л.
Общая емкость топливной системы с тремя ПТБ - 8250 л.
7.1.2. Размещение топлива на самолёте. Топливные ёмкости.
Бак №1 (шп.№4-5). На баке установлены:
На верхней панели:
- заправочная горловина;
- сигнализатор уровня;
 - двухпозиционный датчик уровня струйный;
- датчик топливомера;
- датчик уровня струйный.
На нижней панели:
- приёмный узел выработки подвесного бака;
- перекачивающий насос ГТН-7;
- сигнализатор уровня.
На передней панели:
- 4 шаровых баллона ёмкостью 4,3л каждый, системы
нейтральных газов.
В левой по полёту панели сделан вывод дренажной
трубы системы наддува и дренажа.

Устройство насоса ГТН-7

1 - корпус; 2 - обтекатель; 3- валик; 4,7 - подшипник;
5 - штуцер; 6 - заглушка; 8 - направляющий аппарат; 9 -
турбина; 10 - направляющая решетка; 11 -
уплотнительное кольцо; 12 - ротор; 13 - гайка; 14 -насос; 15 - сопловой аппарат; а - фланец
крепления насоса к баку; б - фланец подвода активного топлива; в - фланец отвода
активного топлива.

Двухпозиционный
датчик уровня струйный 1 - корпус; 2, 5
- головка; 3 - форсунка; 4 - приемник; 6,7,8 -
штуцер

Бак №2 (шп. №5-6) расходный и одновременно является отсеком отрицательных

перегрузок.
На баке установлены:
На верхней панели:
- агрегат наддува топливных баков с коробкой предохранительных клапанов системы НГ;
- дренажно-поплавковый клапан;
- сигнализатор аварийного остатка топлива;
- датчик топливомера;
- датчик уровня струйный.
На нижней панели (внутри бака):
- два подкачивающих насоса ГТН-7;
- электрический центробежный насос ЭЦН-14БМ (нижний грот шп. №5-6);
- датчик температуры П-77 (рядом с ЭЦН);
- фильтр Ф-14ВТ (нижний грот шп. №5-6).
На передней панели:
- два клапана перепуска 861300 (шп. №6);
- клапан обратный 989АТ-2-60.
Бак №3 (шп. №6-7). На баке установлены:
На передней панели:
- клапан перепуска;
- обратный клапан.
На верхней панели:
- заправочная горловина;
- дренажно-поплавковый клапан;
- двухпозиционный датчик уровня струйный;
- датчик топливомера;
 - клапан управления СН кр. баков.
На нижней панели:
- топливный аккумулятор ёмкостью 40л;
- сигнализатор уровня;
- перекачивающий узел, включающий в себя:
два насоса (ГТН-7 и СН),
два клапана управления этими насосами,
струйный датчик уровня;
- приёмник температуры П-77

СН. 1-диффузор; 2-камера смешения; 3-сопло

Дренажно-поплавковый клапан.
1-клапан; 2-поплавок.
Бак №ЗА (шп. №7-8). В баке установлены перекачивающие СН, сигнализаторы уровня,
управляемые обратные клапаны и обратные клапаны, установленные на бортовой нервюре.
Дренажирование и наддув бака осуществляется через бак №3, по трубе, проложенной внутри
бака №3.
Крыльевые баки. В крыльевых баках установлены: перекачивающие струйные насосы,
струйные датчики уровня, сигнализаторы уровня, управляемые обратные клапаны.
Подвесной фюзеляжный бак предназначен для увеличения запаса топлива на самолёте.
Герметическими шпангоутами бак разделён на три отсека - два отсека для топлива, и один
отсек топливной аппаратуры. Бак неразъёмный, его масса с комплектующими около 110кг,
объём 1520литров. В отсеке топливной аппаратуры установлены:
- бортовой штуцер заправки;
- агрегат централизованной заправки;
- кран слива топлива;
- электроразъем для подключения пульта управления заправкой;
- приемник температуры П-77.
В переднем топливном отсеке установлены:
- фильтр;
- сигнализатор выработки;
- колодец с рым-болтом крепления бака.
В заднем топливном отсеке установлены:
- выхлопная труба турбостартера;
- датчик-сигнализатор заправки.
На заднем отсеке установлены узлы подвески бака. Заканчивается бак предохранительным
клапаном, предназначенным для стравливания давления топлива в случае отказа системы
отсечки заправки. Давление срабатывания Р≥1,5кгс/см2.
Заправка производится закрытым способом через бортовой штуцер, установленным под
съёмным обтекателем. Топливо поступает в передний отсек, оттуда по патрубку переливается
в задний отсек. Об окончании заправки сигнализирует датчик-сигнализатор, который зажигает
лампу «Заправка кончена» на ПКУЗО-1-2.
Выработка. При выработке топливо выдавливается воздухом из заднего отсека в передний
отсек, а затем по трубе в бак №1.
Слив топлива через кран в носовой части под съёмным обтекателем. Остаток топлива
можно слить через сливные пробки.

Бак подвешивается к корпусу на балочный держатель БД-3. Для дистанционного

управления сбросом бака в замке БД-3 имеется электромагнитный спусковой механизм.
Подвесной крыльевой бак конструктивно выполнен в виде работающей оболочки,
подкреплённой шпангоутами. Бак разъёмный, состоит из трёх частей, соединённых между
собой болтами, носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части выполнены
одинаковыми и взаимозаменяемыми. Стыковка хвостовой и передней частей бака со средней
производится через люки заправочных горловин. Средняя часть бака - силовая. На ней
расположены узлы для подвески бака к балочному держателю. На силовые шпангоуты
установлены трубы под рым-болты подвески бака. На других шпангоутах установлены упоры:
передний, воспринимающий боковые нагрузки и фиксирующий положение бака на держателе;
задний, воспринимающий, кроме того, и силовую нагрузку. Трубы рым-болтов
герметизируются фланцами с резиновыми прокладками.
В средней части бака установлена труба, служащая для отбора топлива из бака. На её
входной части, топливозаборнике, установлен поплавковый клапан. При уменьшении уровня
топлива в баке поплавок клапана, опускаясь, своим рычагом перемещает втулку вниз и
перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль, после выработки бака.
Снизу бака установлен сливной кран, через который производится слив топлива из бака.
Верхний конец топливной внутрибаковой трубы соединён со штуцером на наружном фланце
бака. Рядом с ним, в этом же фланце, закреплён штуцер подвода воздуха из системы наддува.
Вверху, около переднего стыковочного шпангоута, вварен штуцер, в который ввёрнут
нажимной клапан, через который производится стравливание воздуха после выключения
двигателей.
Объём бака - 1150литров; Вес ≤ 84кг; Рэкспл. ≤ 1,2кгс/см ; Длина - 6350±10мм, максимальная
ширина - 550мм.
Бак подвешивается на пилон подвесного бака, который состоит из: носового обтекателя;
средней части; хвостового обтекателя.
В пилоне размещены: замок; электроблокиратор; клапан выработки топлива; автомат
одновременного сброса баков; узел наддува подвесного бака (на хвостовом обтекателе
имеются створки для подхода к узлу наддува).
Замок ДЗ-59М-1 имеет механизм принудительного отталкивания бака. Управление сбросом
осуществляется подачей импульса тока 27В на пиропатрон в замке. Работа замка основана на
использовании пороховых газов от пиропатрона ПК-ЗМ-1.
Автомат одновременного сброса ПКБ предназначен для замыкания цепи сброса второго
бака в случае сброса первого.
Узел выработки имеет:
- клапан выработки, который открывается давлением командного топлива, поступающего от
струйного датчика крыльевого бака;
- датчик-сигнализатор выработки;
- поплавковый клапан, который по заполнении патрубка топливом, препятствует
перетеканию его через дренажный штуцер в атмосферу.
В процессе выработки ПКБ датчик-сигнализатор выработки находится всегда в топливе, а
после выработки в воздушной среде и формирует сигнал о выработке ПКБ. Сигнализация о
выработке на ИСТР загорается только после выработки обоих ПКБ.
7.2. Распределение топлива.
7.2.1. Система распределения топлива.
Подача топлива к насосам двигателей производится двумя гидротурбонасосами ГНТ-7 и
насосом ЭЦН - 14БМ. Насос ЭЦН - 14БМ предназначен главным образом для подачи топлива к
двигателям и турбостартеру при их запуске. Производительность - 10000 л/час. Включается
ЭЦН - 14БМ выключателем ТОПЛИВН. НАСОС на правом борту кабины и работает в течение
всего полета. Насосы ГНТ - 7 установлены в баке № 2 один над другим с таким расчетом, что
при отрицательных перегрузках один из насосов будет находиться в топливе и подача топлива
к двигателям не прекратится. В случае нулевых перегрузок вступает в работу топливный
аккумулятор, установленный в баке №3 (ёмк. 40 л).
На трубопроводе подачи топлива в баки установлены:
- бортовой штуцер;
- два агрегата заправки 771600-01;
- обратный клапан 989АТ-2-40.
.На трубопроводе подачи топлива к насосам двигателей установлены:
- сигнализатор перепада давления АРТ. При его срабатывании на "ЭКРАНЕ" высвечивается
сигнал "Нет подкачки" и выдается речевая информация "Нет подкачки топлива. Выключи
форсаж";
- два перекрывных крана (двигательный отсек);
- обратные клапаны 989АТ-2-60 (внутри бака №3);
- телескопические узлы (двигательный отсек);
- два датчика расходомера ДРТС-30-1 (двигательный отсек);
- сливные штуцеры.
Часть топлива из нагнетающей магистрали направляется к насосу активного топлива ДЦН-
80 (отсек КСА), который повышает его давление до 20 кгс/см2 в зависимости от режима работы
двигателей. Это топливо направляется на СН, ГТН и на СДУ и приводит их в работу (активное
топливо). На трубопроводе подачи топлива к ДЦН-80 установлены перекрывной кран и сливной
кран. Перекрывной кран используется при демонтажных работах (закрывается ключом).
Сливной кран необходим для слива топлива из трубопровода при снятии КСА.
За насосом часть топлива отводится на ПГЛ-40, из которого топливо отводится в
нагнетающую магистраль.
Для предупреждения интенсивного выделения смолы из топлива и засорения ею агрегатов
двигателя предусмотрена система перепуска горячего топлива. При Ттоплива>1050С по сигналу от
приёмника температуры П-77, открываются ЭМК 698800 (двигательный отсек). Часть топлива,
поступающего к насосам двигателей, начнёт сливаться в бак №2. Прокачка топлива
увеличивается, и температура топлива понижается. При Ттоплива<1050С ЭМК закрываются.
Для охлаждения антифриза-65 СЖО РЛС производится прокачка топлива нижним насосом
ГТН-7 бака №2 через ОК 989АТ-2-25, через ТЖР (установлен внутри бака №2). При наземной
отработке РЛС прокачка топлива через ТЖР осуществляется с помощью насоса ЭЦН-
14БМ. В этом случае необходимо
открыть перекрывной топливный кран (нижний грот шп. №5-6). Открытие крана
производится рычагом, закреплённым на оси заслонки крана. Перед полётом кран должен быть
закрыт. Чтобы предотвратить выпуск самолёта в полёт с открытым краном предусмотрена
механическая блокировка: крышку, где установлен кран, при открытом его положении, закрыть
невозможно.
Для охлаждения воздуха, поступающего в СКВ, производится прокачка топлива через ТВР
(установлен в правом наплыве крыла). Прокачка осуществляется нижним насосом ГТН-7 бака
№2. В магистрали прокачки установлен перекрывной кран 768600МА с дистанционным
управлением. Закрывается кран по сигналу от концевого выключателя закрытого положения
крана питания кабины. Кран закрывается лётчиком в случае обнаружения негерметичности
ТВР.
7.2.2. Назначение и устройство агрегатов .
Перекрывной топливный кран двустороннего действия предназначен для прекращения
подачи топлива к двигателям в экстренных случаях. Кран заслоночного типа с зубчатой
реечной передачей и двусторонним дистанционным управлением на закрытие и на открытие.
Переключатели "ПЕРЕКРЫВНЫЕ КРАНЫ" ЛЕВ. ПРАВ. ОТКРЫТ-ЗАКРЫТ расположены на
левом пульте кабины. На ось заслонки насажена шестерня, которая находится в зацеплении с
рейкой. При подаче воздуха в пневмоцилиндр рейка перемещается и поворачивает ось с
заслонкой.
Каждый кран управляется двумя электромагнитными клапанами МКВ-254, которые
расположены на шп. №7 в отсеках двигателей. Один работает на закрытие, другой на
открытие. Между ЭПК и краном установлен фильтр с чистотой фильтрации 40мкм.
В системе установлена блокировка - при закрытом перекрывном кране любого двигателя
обесточивается электрическая цепь питания системы запуска двигателей от кнопки запуска.
Перекрывной кран перед ДЦН-80 предназначен для перекрытия топливной магистрали в
случае снятия КСА. Закрывается кран вручную ключом. Кран по конструкции аналогичен крану
на двигателе.
При закрытом положении одного из трёх этих кранов ток от кнопки запуска двигателей не
пойдёт на АПД-88.
Телескопическое соединение трубопроводов предназначено для компенсации осевых
смещений при установке двигателя, температурных расширений, а так же колебательных
движений хвостовой части фюзеляжа. Телескопическое соединение включает в себя:
телескопический узел; датчик расходомера; шарнирный узел; перекрывной кран; поставку, на
которой установлены штуцер для консервации двигателя и штуцер, используемый для
промывки топливной системы; штуцер для замера давления
Телескопическое соединение трубопровода
 1- труба; 2 - телескоп; З - шпангоут № 7; 4 - датчик расходомера ДРТС-30; 5 - шарнир;
перекрывной кран; 7 - штуцер слива; 8 - штуцер консервации; 9 - хомут.
Электромагнитный клапан 698800 предназначен для перепуска горячего топлива в бак
№2. Сигнал на открытие поступает от приемника температуры П-77, клапан открывается и
пропускает горячее топливо в бак №2. При обесточивании злектромагнита, клапан закрывается
усилием пружины. Клапан установлен за насосом ДЦН-78.

Электромагнитный клапан 698800 1 - входной штуцер; 2 -

уплотнительное кольцо; 3 -катушка; 4 - обмотка; 5 - корпус; б -входной
штуцер; 7 -электроразьем; 8 - пружина; 9 - якорь-клапан; 10 - клапан

13. Система перекачки топлива.

Перекачка топлива в расходный бак №2 происходит следующим образом:
- из ПФБ топливо через спецклапан выработки (нижний грот шп. №4А) и ОК 989А-2-25
(внутри бака №1) выдавливается воздухом в бак №1;
- топливо из ПКБ через спецклапан выработки (в пилоне) и ОК 989АТ-2-60 (в пилоне)
выдавливается воздухом в крыльевые баки-отсеки;
- из бака №1 топливо перекачивается в бак №2 гидротурбонасосом ГНТ- 7 через ОК
989АТ-2-60. В случае отказа насоса топливо будет переливаться в бак № 2 через ОК
самотеком за счет разностей уровней в баках № 1 и № 2.;
- из крыльевых баков и из баков №ЗА топливо перекачивается струйными
насосами в бак № 3;
-из бака №3 топливо перекачивается в бак № 2 гидротурбонасосом ГТН-7 через
ОК 989-2-70 (внутри бака в узле перекачки). Одновременно с ним струйньїй насос
перекачивает топливо из бака № 3 в бак № 1 через ОК 989АТ-3-50. Зто сделано
для того, чтобы в случае отказа ГНТ-7 не увеличилась задняя центровка. В
процессе выработки топлива из бака №3 включение ГТН-7 и СН происходит
одновременно. После выработки топлива из бака №3, СН не выключается для
более полной выработки. Очередность перекачки определяется порядком
выработки топлива. Насосы ГНТ-7 приводятся во вращение активным
топливом давлением до 20 кг/ см2. Производительность насоса до 80000 л/час.
Работа струйных насосов основана на принципе эжекции. Производительность
струйных насосов крыльевых баков и бака № 3 до 19000 л/час, баков № ЗА - до
12000 л/час.
7.4. Система заправки самолета топливом.
Заправку баков топливом можно производить двумя способами:
1. Централизовано через бортовой штуцер в нише левой опоры (основной способ).
Заправка подвесного бака (ПФБ) производится только закрытым способом, под давлением,
через штуцер заправки в носовой части бака. Заправка ГЖБ производится только открытым
способом. Управление заправкой осуществляется с помощью объединенного пульта контроля
и управления заправки топливом, маслом и гидросмесью (ПКУЗО-1-2), установленного в нише
левой опоры. Время заправки внутренних емкостей при давлении 3,2 кгс/см ~ 8 мин.
2. Открытым способом через горловины баков №1, №3 и крыльевых баков.
Заправка баков через горловины возможна только по варианту 100%. Контроль заправки -
по счетчику топливозаправщика и визуально. Время заправки 23-25 мин. На самолёте
предусмотрены следующие варианты заправки:
1. Заправляются полностью внутренние баки и три подвесных бака (2ПКБ);
2. 130% заправляются полностью внутренние баки и ПФБ;
3. 100% заправляются полностью внутренние баки;
1. 50% заправляются полностью бак №2 и частично баки №1 и №3.
Состав системы централизованной заправки:

- штуцер бортовой;
- два агрегата заправки 771600-01;
 - переключатель;
- сигнализаторы уровня:

• ДСМК 10-6 (зализ крыла левый и правый) крыльевых баков;

• ДСМК 10-11 (бак №1 вверху на шп. №4-5 слева);
• ДСМК 10-32 двухпозиционный (бак №3 левый борт);
• ДСМК 10-32 двухпозиционный (бак №1 нижний грот левый борт);
- струйный датчик (бак №1 вверху на шп. №4-5 левый борт).
Работа системы заправки.
При включении насоса, ТЗ через струйный датчик уровня бака №1, открывается
переключатель для слива топлива из под плунжеров агрегатов заправки, что необходимо для
открытия клапанов этих агрегатов.
Из одного агрегата топливо поступает в бак №2, а затем через клапаны перепуска в бак
№1. Из другого агрегата заправки топливо поступает в бак №3, а затем в баки №ЗА через узел
заправки и выработки, и через такие же узлы в крыльевые баки.
Прекращение заправки может произойти двумя способами - электрическим (основной) и
гидравлическим (аварийный).
При электрическом способе сигнал на закрытие клапанов агрегатов заправки подают
сигнализаторы уровня ДСМК.
При отказе электрического способа, прекращение заправки произойдёт с помощью
гидравлического способа. Когда уровень бака №1 поднимется до срабатывания СДУ, подача
командного топлива к переключателю прекратится, и он закроет слив топлива из под
плунжеров агрегатов заправки. Агрегаты закроются, и заправка прекратится.
При необходимости заправку можно прекратить нажатием кнопки «Прекращение
заправки» на ПКУЗО-1-2. При этом сигнал поступит на электромагниты обоих
агрегатов заправки, их клапаны закроются, и заправка прекратится.
Дренажирование баков при централизованной заправке происходит через
предохранительный клапан агрегата наддува. Для
предупреждения попадания топлива в дренажную трубу наддув
и дренаж баков осуществляется через дренажно-поплавковые
клапаны баков №1 и №3.

Агрегат централизованной заправки

I - корпус; 2, б - пружина; 3 - плунжер; 4 - отверстие слива, командного
топлива; 5 - клапан; 7 - толкатель; 8 электромагнит.

Порядок заправки самолёта топливом.

Перед заправкой необходимо заземлить самолёт и ТЗ.
Штырь заземления самолёта устанавливается в отверстие ниши
лючка рядом с приёмным штуцером цз.
Если заправка производится после слива топлива из системы
или первый раз после установки двигателя или КСА, то необходимо:
- открыть и законтрить перекрывные краны в магистрали подкачки;
- открыть и законтрить перекрывной кран на трубе подвода топлива к насосу ДЦН-80;
- после заправки открыть сливной кран, установленный на трубопроводе перед насосом
ДЦН-80 и стравить воздух до тех пор, пока из крана не потечёт непрерывная струя топлива без
пузырьков воздуха;
- после этого сливной кран закрыть и законтрить.
Дополнительно стравить воздух через дренажный штуцер, установленный за насосом ДЦН-
80, отвернув заглушку штуцера до появления топлива. После этого заглушку закрутить и
законтрить.
Заправка может производиться как при использовании АПА, так и от бортовых
аккумуляторных батарей.
При использовании АПА:
- подсоединить АПА к самолёту;
- включить выключатель «Аккум. борт, аэродр.»;
- на пульте ПКУЗО-1-2 включить питание, проверить исправность ламп и
установить переключатель на заданный вариант заправки;
- если на самолёте установлен ПФБ, то второй шланг ТЗ подсоединить к штуцеру
заправки бака. Переключатель на пульте в этом случае установить напротив
отметки «130». Заправку топливом ПФБ можно производить и после заправки
внутренних баков. При этом переключатель заправки устанавливается напротив
отметки «ПБ». После завершения заправки подвесного бака переключатель
установить в положение «130» для автоматической выставки расходомера;
- включить насосы ТЗ и создать давление за насосами 2-4,8 кгс/см . При
загорании лампы «Заправка окончена» на пульте заправки выключить насосы ТЗ;
- выключить питание пульта и закрыть его крышку. Переключатель варианта
заправки должен находиться в положении произведённого варианта заправки;
- установить переключатель «Р-Т» на индикаторе ИСТР в положение «Р»;
- включить выключатели «Двигательные системы» и «Генератор переменного тока»,
убедиться, что включены АЗК «Двигатели левый-правый», «Топливомер», «Расходомер» в
кабинном энергоузле;
- установить на пульте ТТКУ-6 марку залитого топлива. При появлении свечения
светодиода «АВТ», разрешающего выполнение выставки системы СТР-6 в автоматическом
режиме, нажать и удерживать кнопку «АВТ». При этом индекс на ИСТР установится на отметку,
соответствующей массе залитого в баки топлива. Количество заправляемого в баки топлива
при различных вариантах заправки указано в Инструкции лётчику;
- выключить выключатели «Двигательные системы», «Генератор переменного тока» и
«Аккум. борт, аэродр.».
Заправка без наземного источника питания аналогична, но в целях обеспечения выставки
системы СТР-6, после выполнения заправки, в кабине включается выключатель «ПТО».
Выключатель разрешается держать включенным не более 30 секунд, чтобы не разрядить
аккумуляторные батареи. Этого времени достаточно, чтобы обеспечить автоматическую
выставку системы СТР-6 на заправленное количество топлива.
Порядок слива топлива.
Слив топлива на земле из фюзеляжных баков производится через сливной кран (нижний
грот шп.№5-6). К нему подсоединяется шланг ТЗ. Остаток топлива сливается через сливные
пробки крыльевых баков, баков №ЗА, бака №1 и сливные краники бака №3 (нижний грот шп.
№6В) и кран 498М-0,1 бака №2 (нижний грот шп. №5Б-6).Через этот кран производится так же
слив отстоя и конденсата перед полётом. Этот сливной кран установлен на насосе ЭЦН-14БМ.
При необходимости слив отстоя может производиться через пробки и фильтры.
Слив из ПФБ производится через сливной кран и сливные пробки, из ПКБ -через сливные
пробки.
Примечание. На самолётах с №2960715573 сливной кран для слива отстоя установлен на
трубопроводе в левом воздухозаборнике в районе шп. №6Г-7

Сливной топливный кран

1 - уплотнительное кольцо; 2,4 -
переходник; 3 - кран; 5 -уплотнительное
кольцо; 6 -крышка; 7 - заглушка; 8 -
заслонка; 9 - ось; - корпус крана

7.5. Приборы контроля и сигнализации.

На самолёте установлена топливомерно-расходомерная система ИСТР, которая
представляет собой комплекс из четырёх взаимодействующих частей:
- топливомерной;
- расходомерной;
- автоматической;
- вычисления располагаемой дальности.
Расходомерная часть предназначена для измерения суммарного и мгновенного расхода
топлива.
Топливомерная часть предназначена для измерения запаса топлива в фюзеляжных баках,
автоматической выставки ИСТР на заправленное количество топлива, и коррекции показаний
расходомерной части.
 Автоматическая часть предназначена для выдачи сигналов выработки топлива из баков,
управления централизованной заправкой, автоматической выставки и коррекции показаний
расходомерной части, вызова информации от топливомерной части на шкалу запаса ИСТР,
проведения встроенного контроля при оперативных формах технического обслуживания.
Вычислитель располагаемой дальности полёта предназначен для вычисления и
сигнализации располагаемой дальности полёта по информации о запасе и расходе топлива и
скорости полёта самолёта.
Основным источником информации о запасе топлива является расходомерная часть, так
как её показания не зависят от эволюции и ускорений самолёта. Топливомерная часть
постоянно выдаёт информацию о запасе топлива в расходомерную и автоматическую части.
Контроль за работой топливной системы осуществляется по индикатору ИСТР (индикатор
системы топливомерно-расходомерной), расположенному на приборной доске, световым табло
и речевой информации.
На передней панели индикатора ИСТР расположены:
- шкала запаса топлива с отметками от 0 до 7000 кг, цена одного деления 100 кг;
- счетчик располагаемой дальности имеет число разрядов 3; цена младшего
разряда 10 км;
переключатель «Т-Р» (топливомер-расходомер), предназначенный для переключения
информации о запасе топлива от топливомерной или расходомерной части. Топливомерная
часть измеряет фактическое наличие топлива в килограммах в фюзеляжных баках №1 и 2 и 3
электроемкостными датчиками. Расходомерная часть показывает общий остаток топлива на
самолете путем непрерывного вычитания израсходованного количества топлива из величин
ИСТР в кг;
- желтые сигнализаторы выработки «ПФ», «ПК», «КР», «3», «1»;
- желтые индексы допусков выработки топлива, расположенные напротив
сигнализаторов;
- переключатель счетчика дальности «ОПТ-ТЕК» предназначен для переключения
информации о дальности на расчетных или текущих режимах полета. На
самолетах (изд. 9-13) переключатель «ОПТ-ТЕК» снят и счетчик дальности на ИСТР
показывает только текущую дальность.
Для контроля работоспособности индикатора ИСТР и выставки расходомера слева сзади
заголовника кресла установлен пульт контроля и управления ПКУ-6. На ПКУ установлены:
- переключатель «Топл.возвр.». При достижении остатка топлива по расходомеру,
значения установленного переключателем «Топл.возвр» (независимо от положения
переключателя Т-Р на ИСТР) аппаратура РИ и ЭКРАН выдает команду «Возврат по топливу».
При этом вычислитель располагаемой дальности переходит из режима «ОПТ» (гаснет
сигнализатор «ОПТ») в режим «ТЕК» (загорается сигнализатор «ТЕК» на ИСТР);
- переключатель «РТ - ТС-1 - Т-1» для установки марки залитого в баки топлива;
- кнопка «АВТОМАТ» для автоматической выставки индекса ИСТР
- светоиндикатор разрешения автоматической выставки;
- кремальера «РУЧНОЕ» для ручной выставки индекса на произвольную отметку шкалы
ИСТР, при этом АЗК «Топливомер» должен быть выключен, а переключатель «Т - Р» в
положении «Р»;
- кнопка «Контроль Т - А» для контроля топливомерной и автоматической частей
системы;
- кнопка «Р - Д» для контроля расходомерной части и вычислителя
располагаемой дальности;
- светоиндикатор «П-77» для контроля исправности цепи термоприёмника.
Для контроля и управления заправкой в нише левой главной ноги установлен пульт ПКУЗО-
1-2. На передней панели пульта установлены:
- переключатель для установки варианта заправки - 50%; 100%; 130%; ПБ;
- кнопка «Прекращение заправки» для выдачи управляющих сигналов на
закрытие клапанов агрегатов заправки;
- переключатель «Питание» для включения пульта;
- кнопка «Контроль ламп»;
- табло «Заправка окончена»;
- табло, сигнализирующие об уровне масла в маслобаках двигателей и КС А;
- табло сигнализирующие об уровне масла в маслобаках гидросистем.

Сигнализация о работе системы СТР.

Красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 КГ» срабатывает при резервном остатке топлива в
расходном баке №2 или нарушении порядка выработки топлива и сопровождается миганием
кнопки-лампы КСЦ и речевой информацией «ОСТАЛОСЬ 500 КИЛОГРАММОВ». При загорании
этой лампы следует прекратить задание, выключить форсаж и произвести посадку в
минимальное время. Лампа «ОСТАЛОСЬ 550 КГ» может загораться при отрицательной
перегрузке.
Предусмотрено высвечивание на «ЭКРАНЕ» сигнала «Проверь запас топлива» и
срабатывание речевой информации «Проверь запас топлива. Переключи на топливомер» при
условиях:
1. Запас топлива по топливомеру менее 1800 кг, и разница в информации от
топливомерной и расходомерной частей составляет 550 - 750 кг;
2. Остаток топлива менее 1880 кг и отсутствует сигнал выработки крыльевых баков
(КР);
3. Разница между топливомером и расходомером более 250 кг и наличие сигналов
выработки 1 и 3 баков («1» и «3»).
Сигнал «Проверь запас топлива» указывает на отказ расходомера или невыработку
крыльевых баков или ПТБ. В этом случае переключатель «Р-Т» установить в положение «Т» и
продолжать полет, контролируя остаток топлива по топливомеру. Точный остаток топлива
определяется только в фюзеляжных баках в безэволюционном, безфорсажном,
установившемся горизонтальном полете

7.6. Система автоматического управления выработкой топлива.

Заданный порядок выработки топлива из баков обеспечивается автоматически,
совместной работой перекачивающих и подкачивающих насосов, струйных датчиков уровня и
клапанов управления насосами, работающих при наличии активного топлива. Порядок
выработки определяется уровнем топлива в баках № 1, 2, 3 и СДУ. Перед запуском
двигателей необходимо включить топливный насос ЭЦН-14БМ выключателем «Топливный
насос», который расположен на правом вертикальном пульте. Насос ЭЦН-14БМ подаёт
топливо к турбостартёру ГТДЭ-117 и к двигателям. Он является резервным и работает в
течение всего полёта. После запуска двигателей топливо вырабатывается в следующем
порядке:
1. Сначала вырабатывается топливо из бака №1 до срабатывания струйного датчика
уровня (бак №1 шп. №4-5 слева), который подаёт командное давление на закрытие отсечного
клапана (нижний грот шп. №4-5) и открытие спецклапана выработки ПФБ. При помощи
воздуха, поступающего от компрессоров двигателей с давлением наддува 0,9±0,1 кгс/см ,
происходит выработка ПФБ. По окончании выработки с датчика ДСМК-10-1 поступит сигнал
на: -ИСТР и загорится лампа «ПФ»;
- закрытие ЭМК 6988000 (верхний грот над баком №1), открывающего подачу активного
топлива к СДУ бака №1.

Спецклапан выработки ПФБ закроется. Для ускорения его закрытия установлен отсечной
клапан, который откроется, и через него быстро стравится давление командного топлива в
бак №1. Быстрое закрытие спецклапана необходимо для предупреждения выброса топлива
из ПФБ в бак №1, и далее за борт через дренажную трубу.
В случае возникновения отрицательных перегрузок при невыработанном топливе из ПФБ
возможен выброс воздуха из ПФБ в бак №1 и, следовательно, выброс топлива из бака №1
 через дренаж. Чтобы предупредить это, в цепи питания ЭМК ПФБ и так же ПКБ, установлен
инерционный переключатель (нижний грот под баком №2), который, при возникновении
отрицательных перегрузок, размыкает цепь питания ЭМК. ЭМК закрывается и,
следовательно, закрывается и спецклапан. При восстановлении нормального полёта
ЭМК открывается, и открывается спецклапан (так же и для ГЖБ).
2. Вырабатывается ~ 300л. из бака №* 1. Затем через СДУ двухпозиционный бака
№1 передаётся командное давление на открытие клапанов управления (нижний
грот шп. №7) насосов ГТН-7 и СН бака№3. Начинается выработка бака №3.
3. После выработки из бака №3 ~ 60л. через СДУ на баке №3 поступает
командное давление на открытие клапанов управления СН крыльевых баков и
вырабатывается из них ~ 70л. Затем через СДУ крыльевых баков передаётся
командное давление на открытие спецклапанов выработки (в пилонах) из ПК Б.
По окончании выработки ГЖБ с датчиков ДСМК-10-39 (в пилонах ПКБ) пройдёт
сигнал:
- на ИСТР на лампу «ПК»;
- на закрытие ЭМК 698800 (верхний грот шп. №6-7), подача давления командного топлива
к спецклапанам прекратится, и они закроются.

4. Вырабатывается остаток топлива из крыльевых баков. По окончании выработки от

датчиков ДСМК-10-1 (в левом и правом баках) пройдёт сигнал на ИСТР на лампу «КР».
5. Вырабатывается 100л. из бака №3. Через двухпозиционный СДУ бака №3 передаётся
командное давление на открытие клапана управления СН баков №ЗА (верхний грот шп. №6-
6А), и они вырабатываются полностью.
6. Вырабатывается ещё ~ 580л. из бака №3 (т.е. 60+100+580). От СДУ
двухпозиционного передаётся командное давление на открытие переключателя
(верхний грот шп. №6Б). В результате, командное давление, которое передавалось
на открытие клапанов управления насосами ГТН-7 и СН, будет сливаться в бак.
Насосы бака №3 выключаться и перекачка топлива из бака №3 прекратится.
7.Вырабатывается из бака №1 ещё ~ 460л. (т.е. запуск+300+460) через СДУ бака №1
передаётся командное давление на открытие клапанов управления насосами бака №3 ГТН-7 и
СН. Бак №3 вырабатывается полностью, и датчик ДСМК-10-32 подаёт сигнал на ИСТР на
лампу «3».
8.Через СДУ (нижний грот шп.№7 на узле перекачки) давление командного топлива
поступает на клапаны управления: СН баков №ЗА, крыльевых баков (верхний грот шп. №6-6А
по оси симметрии) и клапана управления насоса ГТН-7 бака№3. Клапаны управления
закроются и эти насосы отключатся. СН бака №3 будет продолжать перекачивать топливо,
сброшенное в бак (активное топливо) в бак№1.
9.Вырабатывается остаток топлива из бака №1 и с датчика - сигнализатора
двухпозиционного ДСМК-10-22 (нижний грот бак №1 левый борт) подаётся сигнал на ИСТР на
лампу «1»;
10. Вырабатывается топливо из бака №2. При остатке 550+ кг датчик -
сигнализатор аварийного остатка ДСМК-10-3 (верхний грот бак №2 шп. №5)
зажигает красное табло «осталось 550кг»;
11. После выработки топлива из бака №2 вырабатывается топливный
аккумулятор (40л. внутри бака №3), после чего сигнализатор перепада СПТ-0,2
(нижний грот шп.№5-6) выдаёт сигнал в систему ЭКРАН «НЕТ ПОДКАЧКИ».
7.7. Наддув топливных баков.
7.7.1. Система наддува топливных баков.
Система наддува и дренажа обеспечивает высотность топливной системы, заданный темп
перекачки топлива в расходный бак и дренажирование баков. Наддув фюзеляжных и
крыльевых баков может производиться как нейтральным газом (азотом) так и воздухом.
Участки наддува азотом и воздухом отделены обратными клапанами 989АТ-1-16 (верхний грот
шп. №5 ось симметрии). Наддув топливного аккумулятора и подвесных баков производится
только воздухом. В случае израсходования азота или закрытия ЭМК 701800 (верхний грот шп.
№5-6 слева) наддув всех баков будет осуществляться воздухом. Воздух, отбираемый за пятой
ступенью компрессора каждого двигателя с давлением Р=0,6-6кгс/см через ОК 989АТ-1-16
(отсек КСА верхняя перемычка), поступает непосредственно в топливный аккумулятор и
подвесные баки через дроссели ф=8мм, а через агрегат наддува в фюзеляжные и крыльевые
баки. Наддув ТА и ПБ начинается с момента запуска двигателей.
Агрегат наддува поддерживает следующий перепад давлений в фюзеляжных и крыльевых
баках:
- до Н < 5 км от 0,03 до 0,1 кгс/см2;
- с Н > 7 км от 0,18 до 0,25 кгс/см2.
 Давление наддува в топливном аккумуляторе 0,55±0,05 кгс/см2, в подвесных баках - 0,9 ±0,1
кгс/см2. При отсутствии наддува:
- ПФБ на "ЭКРАНЕ" высвечивается сигнал "Нет выработки ПФБ" и выдается речевая
информация: «Невыработка подвесного фюзеляжного бака» (МСТВ-0,3 нижний грот шп. №4А);
- ПКБ на "ЭКРАНЕ" - «Нет наддува подвесных крыльевых баков» и выдается речевая
информация: "Невыработка подвесных крыльевых баков" (МСТВ-0,3 верхний грот шп. №6Б).
7.7.2. Система нейтрального газа
Система предназначена для наддува топливных баков азотом. Состав системы:
- 4 баллона ёмкостью по 4,3л. каждый (в баке №1);
- редуктор 1848ВТ (верхний грот шп. 5-6);
- два предохранительных клапана (верхний борт шп. №5-6);
- ЭПК 701800 (верхний грот шп.6);
- зарядный штуцер 642500 (отсек передней опоры);
- манометр НТМ-400 (отсек передней опоры).
Заряжается система до давления 320кгс/см2. ЭПК включается при оборотах двигателя
более 55%. Если в полёте обороты двигателя меньше 55% ЭПК не закроется (сигнал от КВ
убранного положения левой стойки, и этот сигнал сблокирован с переключателем «Топливный
насос»). При включении ЭПК азот поступает в агрегат наддува баков через редуктор 1848ВТ,
который понижает давление с 320кгс/см2 до 8,2+2,5кгс/см2. В магистрали подачи азота в агрегат
наддува установлены два предохранительных клапана, которые срабатывают при давлении 14
±1 кгс/см2. Из агрегата наддува азот поступает в баки.
При необходимости включить систему на земле, включить ЭПК можно по автономной цепи
от нажимного переключателя в отсеке передней опоры. Время открытия клапана < 1сек; время
закрытия < 3 сек; время нахождения под током <
Агрегат наддува 2.24.6110.0500.00 предназначен для понижения до определённой
величины давления воздуха или азота, подаваемого в баки, и для перенастройки и
поддержания этого давления в зависимости от высоты полёта.
- первый режим до Н < 5 км от 0,03 до 0,1 кгс/см2;
- второй режим с Н > 7 км от 0,18 до 0,25 кгс/см2.
Воздух от вентиляторов двигателей или азот из баллонов подводятся через штуцера к
клапанам редукторов. Редуцированный воздух (азот) через окна поступает в камеру агрегата
наддува, откуда через отверстие поступает на наддув баков.
Одновременно в камеры сильфонов редукторов подаётся давление газа из топливных
баков (обратная связь), а в сами сильфоны поступает давление управляющего воздуха через
регулятор режимов.
Если давление наддува в баках (камерах сильфонов) станет выше заданного на данном
режиме, то сильфоны обожмутся, и клапаны прикроют подачу воздуха (азота) в баки. Наддув
будет в пределах 0,03 до 0,1 кгс/см2.
Перестройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана с одного режима на
другой происходит под действием давления управляющего воздуха, поступающего от
вентиляторов двигателей в регулятор режимов.
До высоты 5км вакуумированый сильфон сжат, клапан удерживается в открытом положении
пружиной, и управляющий воздух сбрасывается в атмосферу. В этом случае давление
управляющего воздуха в трубке и сильфоне будет равно атмосферному, а давление газа в
баках соответствовать первому режиму.
Переход на второй режим происходит автоматически при наборе высоты полёта с 5 до 7км.
С увеличением высоты вакуумированый сильфон регулятора режимов растягивается,
преодолевая усилие пружины, и клапан перекрывает сброс давления управляющего воздуха в
атмосферу. В работу вступают редуцирующий клапан и клапан постоянного перепада. Воздух,
пройдя через редуцирующий клапан, редуцируется, и давление его стабилизируется. Затем
воздух попадает на клапан постоянного перепада через дроссельное отверстие диаметром
0,6мм. Клапан настроен на перепад давления (на выходе из регулятора и атмосферой) равным
0,15кгс/см . Под этим давлением и будут находиться сильфоны редукторов и двухрежимного
предохранительного клапана. В результате чего их настройка изменится до значений второго
режима, и величина наддува баков будет в пределах от 0,18 до 0,25 кгс/см2, то есть увеличится
на 0,15кгс/см .
 Принципиальная схема работы агрегата наддува. 1 - штуцер высокого давленая; 2 - клапан редуктора; 3 - сильфон редуктора; 4 - аварийный предохранительный
клапан; 5 - клапан сброса; 6 - вакумированный металлический сильфон; 7 - пружина; 8 - клапан редуцирующий; 9 -регулятор режимов; 10 - клапан постоянного перепада; 11 -
сильфон; 12 - двухрежимный предохранительный клапан; 13 - окно редуктора; 14/- корпус редуктора; 15 -торцевые отверстия редуктора.

7.8. Эксплуатация топливной системы.

При осмотре самолёта обращать внимание на отсутствие следов подтекания топлива, масла, гидросмеси. После посадки в кабину
проверить, что индекс индикатора ИСТР показывает запас топлива в соответствии с вариантом заправки (переключатель «Р-Т» стоит в
положении «Р»):
4000 – 4800
3100-3700
1200-1500
- полная с Зх ПТБ 6050 - 6750 кг
- полная с 2х ПКБ 4950 - 5500 кг
 - полная с 1хПФБ 4250-4950 кг -полная 3150-3700 кг
- частичная 1200 - 1500 кг
Перед запуском двигателей включить выключатель ТОПЛИВН. НАСОС. Порядок выработки топлива при работе двигателей на
безфорсажных режимах
Принципиальная схема топливной системы
 Тема №8. Система кондиционирования воздуха, СЖО РЛС и их эксплуатация.

Вопросы: 1. Назначение и общая характеристика СКВ.

2. Подача и охлаждение воздуха.
3. Регулирование давления воздуха в кабине.
4. Регулирование температуры воздуха в кабине.
5. Система жидкостного охлаждения СЖО РЛС.
6. Охлаждение оборудования в отсеках.

8.1. Назначение и общая характеристика СКВ.

Система кондиционирования предназначена:
- для обеспечения заданных температуры и давления воздуха в кабине летчика;
- для вентиляции костюма летчика и обеспечения работы противоперегрузочного
устройства;
- для охлаждения отсеков оборудования;
- для обдува летчика в кабине;
- для обдува остекления фонаря кабины;
- для охлаждения блоков оборудования.
Воздух в систему кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей, охлаждается
до заданной температуры и подается в кабину и отсеки самолета. Кабина летчика
теплоизолированная, герметическая, вентиляционного типа.
Органы управления СКВ:
- задатчик температуры внизу приборной доски. Диапазон установки - 0-50°С.
Рекомендуется устанавливать диапазон от 15°С до 25°С;
- четырёх позиционный переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» на правом борту кабины с
фиксированными позициями «АВТОМ - ХОЛОД - ГОРЯЧ - ОТКЛ».
- два рычага на правом борту кабины: красный - «ПИТАНИЕ КАБИНЫ» с положениями -
«ОТКР - ЗАКР» и чёрный - «ОБДУВ» с положениями «ФОНАРЯ- ЛЁТЧИКА».
8.2. Подача и охлаждение воздуха.
8.2.1. Подача и охлаждение воздуха.
Воздух в систему кондиционирования отбирается за 7-й ступенью компрессора каждого
двигателя с давлением Р=23кгс/см2 и температурой Т=550'С, проходит обратные клапаны 4656Т
(двигательный отсек левый и правый шп. №7Г), объединяется в общую магистраль и
подводится к регуляторам избыточного давления 5864Т-10 и 5864Т-12,5 (отсек правого
двигателя шп. №7-7А), установленным последовательно.
Регуляторы ограничивают давление воздуха, поступающего в систему: регулятор 5864Т-10
до величины 10,5 кгс/см2, а регулятор 5864Т-12,5 до величины 12,5 кгс/см. При исправной
работе первого регулятора второй работает как проходник.
За регуляторами воздух разделяется, и основная масса воздуха направляется в два воздухо-
воздушных радиатора ВВР (каналы воздухозаборников, Тмакс. +260°С), а часть воздуха
подводится к электрозаслонкам (горячая линия):
- к электрозаслонке 3137 (правый наплыв крыла) для подмеса горячего воздуха в
холодную линию охлаждения отсеков;
- к электрозаслонке 3137 (правый наплыв крыла) для подмеса горячего воздуха в
холодную линию кабинного отсека;
- к электрозаслонке 3137 (правый наплыв крыла шп. №2) для подачи горячего воздуха к
крану питания кабины;
Часть воздуха из горячей линии поступает к ЭМК 5603Т (правый наплыв крыла). Часть
воздуха из кабинной магистрали (горячего и холодного) подводится к крану-эжектору (левая
горизонтальная панель) на вентиляцию костюма летчика. Холодный воздух отбирается за
турбохолодильником 2323А, а горячий за регуляторами избыточного давления, т.е. совершенно
не охлажденный. За краном-эжектором установлен предохранительный клапан, который
срабатывает при давлении 0,8 + 0,5 кгс/см2.
За ВВР воздух вновь объединяется в общий поток, охлаждается в топливо-воздушном
теплообменнике ТВТ 3268 (правый наплыв крыла, Тмакс+100<°С), проходит влагоотделитель и
разделяется на два потока, кабинный и отсековый.
За влагоотделителем отбирается часть воздуха, которая направляется в
противоперегрузочный автомат давления АД-5А. Он предназначен для повышения устойчивости
организма человека против влияния перегрузок. При возникновении перегрузки более 2,5,
воздух поступает в костюм лётчика. При уменьшении перегрузки менее 2,5 воздух из костюма
стравливается.
Для предупреждения запотевания козырька кабины в полёте на малой скорости (М < 0,8)
предусмотрен обдув козырька горячим воздухом, который отбирается за регулятором
избыточного давления и подаётся в отдельный коллектор через ЭМК 5603. После запуска
двигателей при включении АЗК «Обдув отсеков», ЭМК открывается, и горячий воздух поступает
на обдув козырька. Подача горячего воздуха повышает общую температуру в кабине, и чтобы
сохранить заданный температурный режим в кабине, предусмотрено автоматическое
прекращение обдува козырька. Происходит это следующим образом. По мере повышения
температуры воздуха в кабине заслонка 1919Т, установленная в холодной магистрали,
открывается всё больше и больше. Когда она полностью откроется, через её КВ пройдёт ток на
закрытие ЭМК 5603Т, и обдув козырька прекратится. Если самолёт раньше этого выйдет на
режим полёта М > 0,8, то СЧМ выдаст сигнал на прекращения обдува козырька. Прекратить
обдув козырька горячим воздухом можно так же если закрыть кран питания кабины. В этом
случае КВ, установленный на рычаге крана обесточит ЭМК 5603Т, и обдув прекратится.
Для исключения возможности попадания топлива в систему (при разрушений
топливовоздушного теплообменника), а также дыма в кабину, предусмотрено закрытие
перекрывного крана 768600МА (нижний грот шп. №5А), который предназначен для открытия
прокачки топлива через ТВТ от ГТН-7 бака №2 и электромагнитного клапана 5603Т. Это
происходит при переводе рычага крана питания кабины в положение «Закрыто». При этом
срабатывает выключатель, через который проходит сигнал на закрытие крана клапана.
Охлаждение воздуха.
Воздух, поступающий в систему кондиционирования, охлаждается в воздухо-воздушных
радиаторах и топливо-воздушном теплообменнике. За ТВТ и влагоотделителем воздух
разделяется на два потока: кабинный и отсековый. В магистрали подачи воздуха в кабину
установлен турбохолодильник 2323А, а в
отсековой магистрали турбохолодильник 3314. Подача воздуха в Т> производится через
заслонки 1919Т. Одна заслонка является исполнительным механизмом блока автоматического
регулирования температуры воздуха в кабине. Другая заслонка ограничивает обороты турбины
ТХ 3314. На высоте полета Н > 6000м по сигналу реле давления заслонка полностью
закрывается. Е этом случае подача воздуха в ТХ 3314 будет производиться только чере:
дроссель. В магистрали за кабинным ТХ подмешивается горячий воздух с цельк
предупреждения обледенения трубопроводов и агрегатов, установленных за ним В обход
отсекового турбохолодильника осуществляется перепуск воздуха с целью исключения низких
температур в отсеках оборудования на высотах полета во влажных атмосферных условиях до Н
< 6000м. Подмешивание и перепуск горячего воздуха производится через электрозаслонки 3137,
которые являются исполнительными механизмами блоков управления температурой 2459ВТ. Е
блоки управления поступает два сигнала. Один от комплексов давления (ИКДР) другой от
приемников температуры. До высоты 6000м электрозаслонки открываясь или прикрываясь,
пропускают горячий воздух, поддерживав положительную температуру воздуха за
турбохолодильниками. На высоте более 6000м ИКДР сигнал на полное закрытие
электрозаслонок, т.е. на прекращение подмешивания и перепуска горячего воздуха. При
снижении на Н<60001У подмешивание и перепуск горячего воздуха возобновляются. Для
обеспечения заданной температуры воздуха за турбохолодильниками установлены задатчик
температуры 4399БТ. В эксплуатации один задатчик устанавливается на +_ градусов, а другой
задатчик на +8°С,
Турбохолодильник 3314 работает по принципу превращения части тепловое энергии в
механическую. Перепад температуры на ТХ до 85°С. При температуре воздуха >80°С на входе в
отсеки на "Экране" высвечивается сигнал "НЕТ ОХЛАЖДЕНИЯ" и выдается речевая
информация "Нет охлаждения отсеков Снизь температурный режим". Необходимо: уменьшить
обороты двигателей до 80% и прекратить выполнение задания.
8.2.2. Назначение и конструкция основных агрегатов системы.
Регуляторы избыточного давления 5864 предназначены для ограничение избыточного
давления воздуха, поступающего в системы, при изменении давления на входе и расходе
воздуха в системах. Один регулятор поддерживает давление на выходе равное 10+0,8 кгс/см , а
другой - 12,5кгс/см .
Работа регулятора основана на равновесии сил, действующих ш чувствительный элемент и
сильфон сервопривода. При работе регулятора ш любом установившемся режиме, т.е. при
постоянном давлении на входе I регулятор Р1 и постоянном расходе воздуха, действие
давления на мембрану 1 уравновешивается усилием пружины 1. При этом мембрана 2
приподнята на/ седлом 3; воздух, проходящий через седло, сбрасывается через дроссель 8 и
кана1 4 в атмосферу. Величина давления Ру воздуха, поступающего по трубке 9 I сильфон 10
сервопривода, зависит от подъема мембраны 2 над седлом 3. Действие давления Ру на сильфон
10 уравновешивается пружиной 12 (при больших углах открытия заслонки 14) или совместно
пружинами 11 и 12 (при малых углах открытия заслонки 14). Каждому значению давления Ру
соответствует определенное положение штока 13 и заслонки 14. При повышении давления Р:
(вследствие увеличения давления Р или увеличения расхода воздуха) мембрана 1
дополнительно прогибается в сторону ППУЖИНЫ 1 при этом давление Р
повышается, и шток 13 поворачивает заслонку 14 на закрытие. В итоге устанавливается
новое положение равновесия. При понижений давления Р2 мембрана 2 прогнется в сторону
седла 3, давление Ру уменьшается и шток 13 повернет заслонку 14 на открытие. Конструктивные
элементы регулятора подобраны так, что при изменении расхода воздуха в системе и давлении
на входе в регулятор, в установленных пределах, давление Р2 на выходе из регулятора
сохраняется в заданных пределах. Предохранительный клапан командного механизма служит
для ограничения давления Ру сверх установленного предела. При нормальной работе
регулятора предохранительный клапан закрыт, т.е. мембрана 7 перекрывает седло 5.
Предохранительный клапан срабатывает при давлении Р > 5 кгс/см .

Принципиальная схема работы регулятора. 1,6,11,12 -

пружина; 2,7 - мембрана: 3,5 - седло; 4 -канал; 8-дрос-
сель; 9 - трубка; 10 - сильфон; 13 -шток; 14 – заслонка

Предохранительный клапан 76-7600-1520

предназначен для защиты турбохолодильника,
от высокого давления, в случае закрытия крана
питания кабины. Клапан срабатывает при
избыточном давлении 0,9+0,1 кгс/см .
Обратный клапан 4732 предназначен для защиты турбохолодильника от высокой
температуры, в случае закрытия крана питания кабины, при подаче воздуха в систему по
горячей линии и для защиты кабины от разгерметизации.
Обратный клапан 3271 предупреждает быструю разгерметизацию кабины в случае
прекращения подачи воздуха в кабину.
Кран-эжектор предназначен для смешения, в требуемой пропорции, холодного и горячего
воздуха, поступающего на вентиляцию костюма летчика. Кран включает в себя корпус 17, стакан
6, в сборе с соплом, ось 10, ручку 12 поворота стакана и ручку 8 управления осью 10. В своей
верхней части стакан имеет две винтовые выточки, по которым перекатываются шарики при
повороте ручки 8 и перемещают ручку вместе с осью 10. При повороте ручки 8 против часовой
стрелки ось 10 поднимается вверх и открывает выход горячего воздуха. Горячий воздух выходит
из сопла, смешивается с холодным воздухом и поступает в костюм. Необходимую пропорцию
холодного и горячего воздуха можно подобрать вращением ручки 8. При полностью опущенной
оси в костюм будет поступать только холодный воздух.
Кран-эжектор
1- штуцер холодного воздуха; 2,3,14,15 - уплотнительные кольца; 4 - винт; 5 -
крышка; 6 - стакану 7 - винт; 8 - ручка регулирования температуры; 9 -
вкладыш; 10 - ось; II - шарик; 12 -ручка подачи горячего воздуха; 13 - шайба;
16- штуцер горячего воздуха; 17 - корпус

Кран питания кабины включает в себя две заслонки, которые

управляются двумя рычагами, установленными на правом
пульте кабины. Заслонка входного патрубка, открывает и
закрывает подачу воздуха в кабину. Управляется заслонка
задним (красным) рычагом: рычаг вперед - заслонка открыта.
Заслонка выходных патрубков управляются вторым, передним
рычагом: рычаг вперед - примерно половина потока воздуха
направляется на обдув остекления фонаря и половина на обдув
летчика. Рычаг назад - поток воздуха направляется только на
обдув летчика. Так как управление заслонками мягкое, тросовое, то
при работе заслонки могут вибрировать. Чтобы этого не происходило, на кране установлен
пружинный фиксатор, который при крайних положениях рычагов удерживает заслонки на упорах.
Автомат давления АД- 5Д предназначен для повышения устойчивости организма человека
против отрицательного влияния перегрузок, что дает белее полно использовать маневренные
качества самолета. Принцип действия. В момент возникновения перегрузки, превышающей 2,5,
поршень 11 с грузом 10 (или с обоими грузами 9 и 10) под действием сил инерции сжимают
пружину 12 и перемещаются вниз. При этом поршень 11 устанавливается таким образом, что
кольцевая выточка устанавливается против штуцера 13 и воздух начинает поступать в
костюм.

Рис.5. Принципиальная схема работы автомата

давления АД-5А
1 - корпус фильтра 2 - основание; 3 -фильтроэлемент; 4
- кожух; 5, 8, 12 - пружина; 6 - колпачок резиновый; 7 - кнопка;
9, 10 груз; 11 -поршень; 13 - штуцер; 14 - корпус; 15 -
пружина с шариком; 16 - предохранительный клапан; А -
камера противодавления; В - отверстие; К -отсечная
кромка.

Электромагнитный клапан 5603Т

предназначен для пропуска горячего воздуха на
обдув остекления козырька фонаря. Нормально
клапан закрыт пружиной 3. При подаче тока на
обмотку 5 соленоид 4 под действием возникших электромагнитных сил оттягивает клапан 2 от
седла и тем открывает клапан. После прекращения подачи тока клапан 2 усилием пружины
закрывается.

8.3. Регулирование давления воздуха в кабине. Для самолётов 9-13 до

№2960717941 (кроме №2960717497)
Заданное давление воздуха в кабине летчика поддерживается автоматическим
регулятором давления АРД-57В (кабина зона энергоузла слева) совместно с выпускным
клапаном 520Т (шп. №1 ось симметрии).
Регулятор АРД-57В имеет штуцеры с надписями «Статика», «Клапан», «Атмосфера».
Штуцер «Клапан» соединен трубкой с клапаном 520Т. От штуцера «Атмосфера» трубка
выведена в 3-й верхний отсек. Штуцер «Статика» соединен трубкой со статической проводкой
ПВД в кабине.
Ручкой управления регулятор можно установить три положения: «Включено», «Проверка»,
«Выключено».
В положении «Включено» - регулятор АРД-57В включен для полетов и обеспечивает:
- на высотах от 0 до 2 км - свободную вентиляцию кабины с избыточным давлением не
более 20мм ртутного столба;
- на высотах от 2 до 9-12 км - постепенное нарастание избыточного давления до 220+10 мм
ртутного столба (0,30 кгс/см );
- с высоты 9-12 км и выше поддерживает постоянное избыточное давление 220+10 мм
ртутного столба.
В положении «Проверка» регулятор поддерживает постоянное избыточное давление
220+10 мм ртутного столба. В этом положении проверяется исправность работы регулятора.
В положении «Выключено» регулятор закрывает выход воздуха из кабины через клапан
520Т. В этом положении кабина проверяется на степень герметичности на земле и работа
предохранительного клапана 127Т. Предохранительный клапан 127Т установлен на шпангоуте
№1 вверху с левой стороны. Воздух из него выходит в отсек №1. Клапан срабатывает при
давлении в кабине, равном 245+10 мм рт.ст.
 Контроль за работой системы производится по индикатору ИКЖ на приборной доске справа
внизу.
Назначение и конструкция агрегатов системы.
Регулятор давления АРД-57В является командным прибором, который управляет
выпускным клапаном 520Т.
Регулятор состоит из трех частей:
- узла регулирования абсолютного давления 11;
- узла регулирования избыточного давления 2;
- трехходового крана 18.
Все узлы смонтированы в одном корпусе. Расход воздуха через кабин)
обеспечивает выпускной клапан 17, величина открытия которого автоматически поддерживается
такой, чтобы при заданном расходе воздуха обеспечить заданное давление в кабине в
зависимости от высоты полета. До высоты 2000 м клапан 1 открыт, камеры А, В и Д сообщаются
с атмосферой. Клапан 5 закрыт. В этой случае в кабине создается давление, превышающее
атмосферное на величину соответствующую упругости 14. При этом под действием
незначительного давления из кабины на мембрану 16 (камера Е) клапан 17 открывается. По
мере уменьшения окружающего давления воздуха (с увеличением высотного полета усилие,
действующего на сильфон 9 уменьшается. Вследствие этого, сильфон разжимается, и клапан 7
начинает прикрывать отверстие 6. На высоте 2000]у сильфон разжимается настолько, что
клапан 7 полностью закрывает отверстие 6. Как только клапан 7 закроется, в камере А
начинается повышаться давление за счет поступления воздуха в кабину, при закрытом клапане
17, Это давление воздействует на мембрану 8 и сильфон 9.
Под действием разности давлений в камерах А и Б сильфон сжимается и ВНОВЕ открывает
клапан 7, воздух из камер А и Д выходит в атмосферу и давление I этих камерах уменьшается.
Отношение давлений в камере Д к давлению в камере Е также уменьшается, а клапан 17
открывается и выпускает воздух из кабины дс тех пор, пока в ней не установится заданное
давление.
Так повторяется до высоты 9000 - 12000 м. Начиная с высоты 9000 - 12000 м, после
достижения избыточного давлении 220+10 мм ртутного столба, вступает в работу узел 2
регулирования избыточного давления. Когда давление воздуха из камеры В на мембрану 4
оказываете; больше усилия пружины 3 клапан 5 открывается и сообщает камеру Д (
атмосферой. Разность давлений на мембрану 16 клапана 520Т уменьшается клапан 17
открывается и стравливает давление из кабины до заданной величины.
Таким образом, между камерой В и атмосферой поддерживается постоянна; разность
давлений, равная 22+10 мм ртутного столба.

Атмосферное давление
Регулятор давления АР){-57В 1 -регулировочный
винт; 2 -узел избыточного давления; 3, 12, 14 -
пружина 4, 8, 16- мембрана; 5, 7 - клапан; 6 -
отверстие; 9 - сильфон; 10 -регулировочный винт; 11
-узел абсолютного давления; 13 - опорочный диск; 15
- крышка; 17 - выпускной клапан; 18- трехходовой
кран

Выпускной клапан 520Т является исполнительным

агрегатом регулятора давления АРД-57В. К корпусу
Стати 1 клапана крепится крышка 2. В крышке имеются
ческое
давлен два резьбовых отверстия. В одно из них ввернут
ие штуцер для трубки, соединяющей камеру Д клапана
с камерами А и В регулятора. В другое отверстие
ввернута дюза с фильтром. Между корпусом и
крышкой закреплена мембрана 4, Центральная
часть мембраны опирается на опорный диск 5,
который крепится к корпусу.
Работа клапана происходит следующим
образом.
В камере Д давление поддерживается регулятором
Атмосферное давление
АРД-57В. Это давление соответствует заданному закону давления в кабине, где установлен
данный клапан и отличается от него на величину» определяемую усилием пружины 7. При
давлении воздуха в кабине ниже заданного, клапан 3 закрыт. Если давление воздуха в кабине
превышает нижний предел заданного давления, то клапан 3 вместе с мембраной 4 поднимается
и откроет выход воздуха из кабины в отсек. Если давление воздуха в кабине будет меньше
давления атмосферного воздуха (при снижении самолета), то клапан 3 также открывается и
воздух из атмосферы поступает в кабину. Клапан установлен на шпангоуте №1 по оси
симметрии.

Выпускной клапан 520 Т I - корпус; 2 - крышка;

3 - клапан; 4 -мембрана; 5 - опорные диск; б -
крышка клапана; 7 - пружина; 8 - фильтр; 9 -
штуцер; 10 - хомут

Предохранительный клапан 127Т

предохраняет кабину от высокого (нерасчетного) давления, в случае отказа
регулятора давления АРД-57. Он открывается и выпускает воздух из кабины в отсек №1 при
давлении, равном 245+10 мм ртутного столба (0,32-0,34 кгс/см ).
20

Предохранительный клапан 127Г

1 - корпус; 2 - хомут; 3 - винт; 4, 10, 13, 14, 19 - кольца;
5 - трубка; б - фильтр; 7 - пружина; 8 - клапан; 9 -болт; 11 -
прокладка; 12 -крыша; 15 - пружина; 16 -прокладка; 17 -шариковый
клапан; 18 - седло; 20 - мембрана

Работа предохранительного клапана происходит следующим

образом. Давление из кабины передается в камеру А через
фильтр 6 и трубку 5, Как только давление в кабине, а
Из кабины
следовательно, и в камере Ж начинает превышать расчетное,
мембрана 20 прогнется, преодолевая усилие пружины 7,
откроет выход в камеру Б через зазор, образующийся
между шариковым клапаном 17 и седлом 18. Из камеры Б
воздух выходит в отсек №1. Давление воздуха в камере А
понижается и под действием разности давлений между
камерой А и кабиной клапан 8 открывается и давление в
кабине понижается. Регулирование предохранительного
клапана на заданное давление производится путем
ввинчивания или вывинчивания трубки 5, которая перемещает
шариковый клапан 17 и изменяет натяжение
пружины 7.
Предохранительный клапан может работать
и в обратном направлении, т.е пропускает
воздух из отсека №1 в кабину. Клапан 8
открывается, в этом случае под действием
давления воздуха из отсека №1 на
мембрану 20 Клапан установлен на
шпангоуте № 1, слева от оси симметрии.
Для самолётов 9-13 №2960717497 и с
№2960717941.
Заданное давление воздуха в кабине
летчика поддерживается блоком управления
6635-29 совместно с выпускным клапаном
520Т.
 Блок управления 6635-29 предназначен
для выработки пневматических
управляющих сигналов в соответствии с
заданной программой изменения давления
воздуха в гермокабине посредством
управления выпускным клапаном 520Т. Блок
управления обеспечивает:
–при №=0 - свободную вентиляцик
кабины с избыточным давлением н( более
18мм ртутного столб; (примерно 0,05кгс/см );
–при 0 < Н < 3-5 км - постепенное
нарастание избыточного давления дс
218+ь_ю мм ртутного столба (0,^ кгс/см2);
–при Н > 3-5 км - постоянно*
избыточное давление 218+ _ю м\
ртутного столба (0,3 кгс/см2);
К блоку управления подводятся пневмосигналы: статика и динамика ПВД. Бло1 соединен с
выпускным клапаном. В результате сравнения в блоке этих сигналов выдается управляющий
сигнал на выпускной клапан 520Т. От штуцер; «Атмосфера» трубка выведена в верхний 3-й
отсек. Закон регулирование давления состоит из трех участков: Ркабь Ркабг, Ркаб4
На земле в кабине поддерживается давление, соответствующее участку Ркаб4 закона
регулирования (режим свободной вентиляции).
В полете в кабине поддерживается давление, соответствующее значении участков Ркаб] и
Ркабг (режим регулирования избыточного давления) Переключение режимов работы
происходит при достижении заданной разносп между динамическим и статическим сигналами
ПВД.
Переход с участка Ркаб4 на Ркаб] и Ркабг и обратно происходит с заданно) скоростью
изменения давления. Скорость нарастания давления на всех режима: полета не должна
превышать 5 мм ртутного столба в секунду, а скорость падения давления не более Юмм
ртутного столба в секунду. Блок управления имеет пневмопереключатель с тремя
положениями: «Вкл.», «Проверка» и «Выкл.». Положение «Вкл.» соответствует нормальной
работе блока. В положении «Проверка» производится проверка в наземных условиях точности
поддержания избыточного давления 218 _ю мм ртутного столба. В положении «Выкл.»
проверяется кабина на герметичность и работа предохранительного клапана.
8.4. Регулирование температуры воздуха в кабине.
Температура воздуха в кабине поддерживается системой автоматического регулирования, в
состав которой входят:
- блок управления температурой БУТ 2459ВТ;
- приёмник температуры П-9Т (кабина шп. №1);
- задатчик температуры;
- переключатель рода работы «Обогрев кабины», который имеет четыре
фиксированных положения;
- исполнительные механизмы системы:

- заслонка 1919Т (холодного воздуха);

- заслонка 3137 (горячего воздуха).
Регулирование температуры в кабине происходит следующим образом. В БУТ поступают два
сигнала - один сигнал от задатчика температуры (Т5ад), другой сигнал от приёмника температуры
(Тист). Эти сигналы сравниваются, и сигнал рассогласования подаётся на электрозаслонки 1919Т
или 3137.
Рассмотрим три случая работы системы:
1. Тисг= Тзад. В этом случае в блок управления поступает два сигнала от задатчика и от
приёмника, которые равны по величине, следовательно, положение заслонок не изменится.
2. Тист < Тзад. Блок управления сформирует сигнал и передаст его импульсами на закрытие
заслонки 1919Т, то есть на уменьшение подачи холодного воздуха. Если до полного закрытия
заслонки 1919Т Тист станет равной Т:?ад, то блок управления обесточит электромеханизм
заслонки 1919Т, и она останется в положении обесточивания. Если заслонка 1919Т закроется
полностью, а Тист останется меньше Т-5ал, тогда блок управления подаст импульсный сигнал на
открытие заслонки 3137 для увеличения подачи горячего воздуха. После того, как значения
температур станут равными, блок управления обесточит заслонку 3137.
3. Тнст > Т,ад, Блок управления подаст сигнал на закрытие заслонки 3137, то есть на
уменьшение подачи горячего воздуха. Если полное закрытие заслонки 3137 не приведёт к
выравниванию температур, то блок подаст сигнал на открытие заслонки 1919Т, то есть на
увеличение подачи холодного воздуха. При достижении равенства температур блок обесточит
заслонку 1919Т.
В крайних положениях заслонки выключаются от концевых выключателей. Импульсное
открытие и закрытие заслонок обеспечивает небольшое и постепенное затухание колебаний
температуры воздуха в кабине относительно заданной.
Управление заслонками может производиться в автоматическом режиме и вручную.
Автоматический.
Переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» при этом в положение «Автомат». В этом случае
температура в кабине, как было рассмотрено ранее, будет поддерживаться блоком
управления температурой (БУТ) примерно равной установленной на задатчике. Летом
рекомендуется установить +15°С, зимой +25°С. В случае отказа автоматического режима
предусмотрен ручной
Ручной
Переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» установить в положение «Горяч» или «Холод» Время
полной перекладки заслонок в ручном режиме 25-30 секунд. При постановке переключателя в
положение «ОТКЛ» заслонки займут то положение, при котором система была обесточена.

8.5. Система жидкостного охлаждения (СЖО) РЛС.

Предназначена для обеспечения заданного теплового режима станции РЛС. Система
представляет собой замкнутый контур, в котором циркулирует хладагент АНТИФРИЗ - 65.
Состав контура СЖО:
- насос 918А шестеренчатого типа (шп.1 пр. борт вверху);
- фильтр 8Д2.966.756-01 (шп.1 лев борт внизу);
- топливно-жидкостный радиатор 4976АТ (ТЖР внутри бака №2);
- воздухоотделитель (шп.1);
- расширительный бак (ёмк.Юл).
Работа системы.
Если включены выключатель «Аккум.борт.аэродр.» и АЗК «РПЛК», при включении
выключателя «СУВ», электропитание подаётся на насос 918А, и он начинает прокачку
антифриза по контуру СЖО под давлением 5,2- 8,2 кгс/см . Антифриз, охладив блоки РЛС,
нагревается и поступает в ТЖР, охладившись далее, опять поступает на вход насоса 918А, и
цикл повторяется. Прокачку топлива через ТЖР производит насос ГТН-7 бака №2. Избыток
антифриза перетекает в расширительный бак. На земле работа системы аналогична работе в
полёте, только прокачку Антифриза производит насос ЭЦН-14БМ. Чтобы включить систему на
земле необходимо открыть специальный перекрывной кран и включить выключатель
«Топливный насос» в кабине.
При отказе СЖО, станция защищена от перегрева. Если давление антифриза на входе в
блоки будет менее 3кгс/см , или температура антифриза на входе в блоки будет более 70±3(С,
выдаётся сигнал на автоматическое выключение станции РЛС. Сигнал поступает от
сигнализатора давления МСТ-ЗА или приёмника температуры П-77вар. 2.
Основные характеристики системы:
Прокачка антифриза через блоки станции - не менее 1200 л/час Давление
антифриза на входе в блоки - в пределах 5,2-8,2кгс/см Температура антифриза на
входе в блоки станции - не более 70°С Емкость системы - 10 литров Хладоагент -
антифриз-65
 Принципиальная схема СЖО

1-Перекрывной кран; 2-Топливо-жидкостный радиатор 4976АТ; З-Воздухоотделитель; 4-Горловина бака; 5-

Обратный клапан 2118 ЕГ; 6-Предохранительный клапан 4766Т; 7-Расширителъный бак; 8-Кран контроля уровня
489М-0Т; 9-Компенсатор отрицательных перегрузок; 10-Насос 918А; 11-Заправочный штуцер; 12-Фильтр
8Д2.966.756-ОТ; 1З-Приемник температуры П-77 вар.2; 14-Штуцер замера давления ЖИДКОСТИ; 15-Штуцер
дренажный и сливной; 16,17, 19,20-непроливающий разъем; 18-Штуцер слива; 21-Сигнализатор давления МСТ-ЗА;
22-Сигнализатор температуры 5747Т; 23-Мерная линейка; 24-Дроссельная шайба.

8.6. Охлаждение оборудования в отсеках.

Оборудование, установленное в отсеках №№ 1, 2, 3 (верхний и нижний), 4, 6, 7 (правый и
левый) и 8 охлаждается воздухом, который нагнетается в отсеки через коллекторы или
непосредственно в охлаждаемые блоки.
Для продува отсеков и поддержания в них заданной температуры в стенках отсеков
предусмотрены отверстия с нормированной площадью и жалюзи.
Перетекание воздуха по отсекам происходит следующим образом:
- из отсека № 1 - в отсек № 2 через отверстия в шпангоуте № 1 и далее через жалюзи - в
атмосферу;
- из отсека № 3 (верхнего) через отверстия в шпангоуте № 3 в отсек №6 и далее через
жалюзи - в атмосферу;
- из отсека № 3 (нижнего) через отверстия в шпангоуте № 3 - в отсек №4 и далее в отсек
передней ноги шасси;
- из отсеков №7 (правого и левого) - в отсек передней ноги;
- из отсека №8 - в атмосферу.
Воздух из кабины выходит в отсек №1 через клапан 520Т. Воздух,
предназначенный для охлаждения оборудования, охлаждается в
турбохолодильнике. На входе в турбохолодильник установлена заслонка, которая на
высоте 6000м перекрывает трубопровод подвода воздуха в турбохолодильник. В этом
случае воздух будет поступать в турбохолодильник по обводной трубе меньшего
диаметра.
Это сделано для того, чтобы предотвратить раскрутку турбохолодильника на
высотах полета более 6000м.
После турбохолодильника воздух направляется в отсеки оборудования. В
трубопроводе подвода воздуха к отсекам установлено термореле для контроля
температуры воздуха на входе в отсеки.
Схема охлаждения оборудования в отсеках.
 Тема №9. Противопожарное оборудование самолёта и его эксплуатация.

Вопросы:
1. Система сигнализации о пожаре.
2. Система пожаротушения.

Противопожарное оборудование предназначено для тушения пожара на земле и в воздухе в

двух двигательных отсеках и отсеке КСА. Система «одноразовая», обеспечивает подачу
огнегасящего состава только в один из этих отсеков.
Противопожарная система включает в себя:
- систему сигнализации о пожаре (ИС-5МГ);
- систему пожаротушения.
9.1. Система сигнализации о пожаре.
ССП предназначена для подачи светового и речевого сообщения о возникновении пожара.
Состав:
- два исполнительных блока ИС-5МГ;
- датчики сигнализаторы;
- сигнальные табло красного цвета «ПОЖАР ЛЕВ», «ПОЖАР ПРАВ», «ПОЖАР КСА».
В качестве датчиков применяются жаростойкие металлические трубы, расположенные в
местах вероятного появления пламени. Принцип действия системы основан на электрической
проводимости (ионизации) воздуха, в результате воздействия на него открытого пламени.
Система срабатывает за время не более 1 сек. при «омывании» датчика пламенем на участке не
менее 5 см. При исчезновении пламени, система возвращается в исходное состояние, за время
не более 1 сек. При срабатывании системы сигнализации, выдаётся информация в виде:
- мигает лампа КСЦ;
- загораются сигнальные табло «ПОЖАР ЛЕВ», или «ПОЖАР ПРАВ» или «ПОЖАР КСА»;
- выдается речевая информация дважды и с выходом в эфир: «ПОЖАР ЛЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ» или «ПОЖАР ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ» или «ПОЖАР КОРОБКИ САМОЛЁТНЫХ
АГРЕГАТОВ».
9.2. Система пожаротушения.
Система пожаротушения общая для двух двигателей и КСА. Состав системы:
- четырёхпозиционный переключатель «ОГНЕТУШИТЕЛЬ» с положениями «КСА- ВЫКЛ-
ЛЕВ-ПРАВ», на левой горизонтальной панели;
- противопожарный баллон (УБШ-3) в гроте за кабиной;
- коллекторы-распылители.
Баллон - шаровая трехлитровая ёмкость, которая имеет три пироголовки (для каждого
отсека). В пироголовке установлено два пиропатрона ПП-3. Для контроля за давлением в
баллоне на головке установлен манометр. В качестве огнегасящего состава применяется состав
«ФРЕОН -114В2». Вес фреона при полной заправке баллона 4,39кг.
В случае возникновения пожара в двигательном отсеке загорается лампа «Пожар»
соответствующего двигателя. При работающих двигателях, необходимо перед задействованием
системы пожаротушения выключить соответствующий двигатель, установив РУД на «Стоп» с
последующим закрытием перекрывного топливного крана этого двигателя. При появлении
пожара в отсеке КСА загорается сигнальная лампа «Пожар КСА». Систему пожаротушения
задействуют без предварительных подготовок.
Включение подачи огнегасящего состава производится переключателем, установленном на
левом пульте кабины. Питание на переключатель поступает через предохранитель ПМ-5
«Огнетушитель». В зависимости от того, какая сигнальная лампа загорается («Пожар прав.»,
«Пожар пев.» или «Пожар КСА»), переключатель переводится в соответствующее положение.
При этом цепь пиропатрона соответствующей магистрали замыкается, происходит взрыв, и газы
через отверстие в корпусе поступают в газовую камеру, откуда по сверлениям в корпусе замка
10 подаются под муфту 9. Давлением газов муфта перемещается вверх и освобождает цангу.
Под действием давления огнегасящего состава шток головки-затвора, раскрывая цангу,
перемещается вверх и клапан 8 открывает огнетушитель. Огнегасящий состав под давлением
подается в магистральный трубопровод и далее через коллектор распыляется в зону пожара.
При повышенной температуре воздуха в отсеке фреон вскипает, и образовавшийся газ
заполняет объем отсека, предотвращая поступление кислорода к очагу пожара. При этом очаг
пожара ликвидируется.
 Противопожарный баллон
1- сифонная трубка; 2 - баллон; 3-
манометр; 4 - рабочий штуцер; 5 -
пироголовка; б - пиропатрон; 7-
цанга; 8 - запорный клапан; 9-муфта;
10 - цанговый замок; 11-зарядный
штуцер.

Тема №10. Система

аварийного покидания
самолёта и её
эксплуатация.

Вопросы: 1. Общая
характеристика и основные
данные системы.
2. Фонарь кабины.
3. Катапультное кресло К-36ДМ серии 2.
4. Работа систем кресла при катапультировании.

10.1. Общая характеристика и основные данные системы.

.Система аварийного покидания включает:
- катапультное кресло К-36ДМ серии 2;
- систему блокировки кресла с фонарем;
- систему аварийного сбрасывания фонаря Система
аварийного покидания обеспечивает:
- катапультирование лётчика при вытягивании ручки катапультирования;
- катапультирование лётчика на обесточенном самолёте;
- аварийный сброс фонаря от ручки автономного сброса;
Безопасное покидание самолета лётчиком обеспечивается при следующих условиях:
- на разбеге и побеге - при Vпр > 75 км/ч;
- в горизонтальном полете:
- при Vпр < 950 км/ч без ограничения по высоте;
- при Vпр = 950 - 1200 км/ч - на высотах не менее 40 м;
- при Vпр = 1200 - 1300 км/ч - на высотах не менее 80м; в
горизонтальном полете и наборе высоты:
- при крене 90° на высотах не менее 100 м;
- при крене 180° (перевернутый полет) на высотах не менее 200 м;
- на снижении, на Н ~ 4УУ без учета времени на принятие решения и подготовку к
катапультированию;
в зависимости от типа применяемого защитного снаряжения:
- до 1300 км/ч в ЗШ-5А и КМ-34(Д) и в ЗШ-7А с КМ- 35(КМ-34Д):
- до 900 км/ч в ЗШ-5МКВ и КМ- 34(Д).

10.2. Фонарь кабины.

10.2.1. Общая характеристика фонаря кабины.
Фонарь кабины предназначен для закрытия герметической кабины, защиты летчика от
воздействия воздушного потока, обеспечения нормального обзора в полете и на земле.
Конструктивно фонарь выполнен в виде передней неподвижной части -козырька, жестко
закрепленного на корпусе самолета, и откидной части, открывающейся в процессе
повседневной эксплуатации вверх, против полета.
 Остекление козырька фонаря - силикатный триплекс цилиндрической формы, склеенный из
сплошных кусков стекла общей толщиной 15 мм и заделанный в металлический каркас.
Стекло откидной части фонаря двояковыпуклое, изготовлено из одного куска термостойкого
органического ориентированного стекла марки АО-120 толщиной 8мм, обрамленное жестким
металлическим каркасом.
Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и отдельной,
независимой от эксплуатационной, аварийной системой сбрасывания откидной части.
Эксплуатационная система управления в повседневной эксплуатации обеспечивает
приподъем, подъем (полное открытие) и закрытие откидной части фонаря, закрепление ее на
фюзеляже специальными замками и герметизацию кабины, что осуществляется
соответствующим оборудованием и агрегатами за счет энергии сжатого воздуха, поступаемого
из самолетной системы.
Управляется эксплуатационная система специальной ручкой, расположенной в подфонарной
панели на левой стороне кабины и соединенной с краном управления фонарём.
С наружной стороны кабины эксплуатационная система может управляться другой ручкой,
расположенной в углублении левой (по полету) подфонарной панели, которая запирается
кнопкой. Чтобы вывести ручку в рабочее положение, надо нажать кнопку. С краном управления
фонарем ручка соединяется шлицевым сцеплением, которое разъединяется при уборке ручки в
углубление.
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах до № 2960507688 кран управления фонарем и наружная
ручка управления расположены на боковой панели. Кран связан с внутренней ручкой тягами.
При помощи аварийной системы откидная часть фонаря может быть сброшена
автоматически при катапультировании от сдвоенной ручки выстрела или автономно, без
катапультирования, но от отдельной ручки, расположенной на правой стороне кабины, ниже
подфонарной панели.
Система аварийного сбрасывания откидной части фонаря применяется только в особых
случаях. При этом открытие аварийных замков фонаря и принудительный подброс откидной
части при ее сбросе (при помощи агрегатов, тяг и качалок аварийной системы) осуществляется
энергией пороховых газов пиромеханическои системы, которая срабатывает как при
катапультировании, так и при автономном сбросе фонаря.
Фонарь оборудован электрической системой обогрева передней части стекла козырька для
предотвращения его обледенения снаружи.
С целью исключения запотевания стекол, внутри кабины, по периметру нижней части
фонаря, установлены трубы обдува остекления горячим воздухом, отбираемым от компрессора
двигателя.
Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве самолета откидную часть фонаря можно
приоткрыть на 100 мм (по передней дуге), путем перевода ручки управления фонарем в среднее
(промежуточное) положение. ВНИМАНИЕ! Приоткрытое положение фонаря при рулении
допускается на скорости до 30 км/ч.
Для разгерметизации кабины в полете, в случае появления дыма или запотевания
остекления фонаря, в кабине установлен кран аварийной разгерметизации.
10.2.2. Конструкция фонаря.
Козырек фонаря состоит из жесткого каркаса, в который заделано стекло (силикатный
триплекс) цилиндрической формы. Каркас козырька болтами неподвижно прикреплен к корпусу
самолета.
Крепление остекления к каркасу козырька по периметру выполнено при помощи накладок
болтами, а по заднему обрезу накладкой, притянутой винтами к каркасу.
Зазор между остеклением и внутренней окантовкой каркаса козырька заполнен герметиком,
который компенсирует температурные и механические перемещения остекления.
Откидная часть фонаря представляет собой жесткий каркас, в который заделанс
органическое стекло.
Каркас состоит из двух боковых продольных балок, передней и задней дуг. Силовое
крепление стекла к боковым продольным балкам каркаса осуществлено Е профилях балок
лавсановыми лентами. Ленты приклеены к стеклу и образую! внизу петлю, которая заводится в
специальную полость профиля и закрепляется Е ней шомполом.
Герметизация стекла обеспечивается резиновыми профилями, которые герметиком
приклеиваются к каркасу и стеклу с внутренней стороны фонаря. По переднему и заднему
обрезам стекло крепится к дугам каркаса лавсановым!' лентами.
10.2.3. Эксплуатационная система управления фонарём.
Эксплуатационная система управления откидной частью фонаря приводится в действие
энергией сжатого воздуха из самолетной сети и обеспечивает приподъем, подъем и опускание
откидной части на корпус самолета, закрепление ее на корпусе специальными замками,
герметизацию откидной части ее смежными частями козырька и корпуса, а также сигнализацию
незакрытого Не замки положения откидной части.
Приподъем, подъем и опускание откидной части фонаря на кабин) производится цилиндром
подъема фонаря, который сжатым воздухом поднимает или опускает фонарь, в зависимости от
положения ручки крана управления фонарем.
В закрытом положении закрепление откидной части фонаря на корпусе самолета выполнено
при помощи четырех штырей, установленных в подфонарных панелях кабины (по два штыря с
левой и правой стороны), которые входят в петли четырех ответных аварийных замков,
смонтированных в продольных балках каркаса откидной части фонаря. Запирающие штыри
замков соединены между собой через качалки тягами эксплуатационной системы которая
приводится в движение штоком силового цилиндра управления замками за счет сжатого
воздуха, поступающего в него из самолетной сети через кран управления фонарем.
В открытом положении откидная часть фонаря удерживается цилиндром подъема (при
наличии давления воздуха в системе) и осью вращения, которая снизу опирается на два
кронштейна корпуса самолета, а сверху перекрыта двумя поворотными кулачками.
Сцепление оси вращения фонаря с корпусом самолета при помощи кулачка происходит в
процессе его открытия, а расцепление - в процессе закрытия фонаря
Управляются поворотные кулачки через качалки и тяги эксплуатационной системы,
одновременно с открытием или закрытием эксплуатационных замков фонаря, при этом:
- если замки закрыты, то кулачки повернуты в вертикальное положение следовательно,
ось вращения фонаря открыта и не связана с корпусом самолета;
- если замки открыты, а откидная часть фонаря приоткрыта, то кулачек развертываются в
горизонтальное положение, перекрывая ось вращения фонаря: сверху и сцепляя ее с КОППУСОМ
самолета.
Система управления фонарем и его герметизации включает в себя кран управления,
цилиндр подъема, отсечный кран цилиндра подъема, цилиндр управления замками,
блокирующий клапан, редуктор РВ-2Т, обратный и предохранительный клапаны, кран аварийной
разгерметизации и армированный шланг герметизации.
Контроль незапертого положения замков фонаря осуществляется системой "Экран",
аппаратурой воспроизведения речевых сообщений и системой ВСС (внутрикабинной системой
сигнализации). При незапертом фонаре на индикаторе "Экрана" появится информация "Запрет
взлета", а при нажатии кнопки "Экран-вызов" - "Фонарь запри"; одновременно высвечиваются в
проблесковом режиме лампа-кнопка ЦСО (центральный сигнальный огонь), сигнализатор "Запри
фонарь" красного цвета. Дополнительно, команда на закрытие фонаря заведена на речевую
информацию. Световая и речевая информация отключается только после закрытия фонаря.
Работа системы.
Система приводится в действие перемещением ручки управления фонарем, расположенной
на левом борту кабины на подфонарной балке. Наружная ручка служит для открывания и
закрывания фонаря при обслуживании самолета, внутренняя - для открывания и закрывания
фонаря из кабины на земле. В системе используется воздух с давлением 63±8,5 кгс/см .
Действует система автоматически при переводе ручки управления фонарем в любое из трех
положений:
- первое положение - (полетное) фонарь опущен, замки закрыты, шланг герметизации
надут;
- второе положение - (рулежное) фонарь приподнят, замки открыты, шланг герметизации
не надут;
- третье положение - (стояночное) фонарь полностью поднят, замки открыты, шланг
герметизации не надут.
Кран управления фонарем имеет следующие полости: при подъем а, подъема и
стравливание воздуха в атмосферу.
Для опускания откидной части фонаря и запирания ее на корпусе самолета ручку управления
фонарем (внутреннюю или наружную) необходимо перевести в крайнее переднее положение.
Система управления фонарем в этом положении крана сработает в следующем порядке:
а) Воздух стравливается в атмосферу через стравливающий клапан из следующих агрегатов
системы:
- из межпоршневой полости цилиндра подъема фонаря через штуцер В (т.е. из полости
подъема);
- из полости цилиндра управления через штуцер Б и из нижней полости блокирующего
клапана через штуцер В;
- из полости под верхним поршнем цилиндра приподъема фонаря через штуцер "Б".
б) Откидная часть фонаря плавно опускается на корпус самолета под действием воздуха,
постоянно поступающего из сети в нижнюю полость цилиндра подъема фонаря через штуцер А.
в) Фонарь, опускаясь, нажимает на шток блокирующего клапана; при этом воздух, постоянно
поступающий из сети через штуцер Б блокирующего клапана, перепускается к штуцеру А
цилиндра управления;
г) Шток цилиндра управления, перемещаясь под давлением подведенного к нему воздуха,
передвигает связанную с ним систему управления эксплуатационными замками на закрытие.
При этом штыри эксплуатационных замков, проходя сквозь отверстия петель аварийных замков,
запирают фонарь на подфонарной панели корпуса самолета. Кулачки задних узлов
поворачиваются, раскрывая ось вращения откидной части фонаря от связи с корпусом
самолета.
д) В конце хода системы управления замками на закрытие рычаг штока цилиндра
управления нажимает на клапан герметизации и перепускает воздух к редуктору РВ-2Т. Воздух с
давлением Р=2±0,2 кгс/см поступает в клапан и через кран аварийной разгерметизации в шланг
герметизации фонаря.
е) В самом конце хода системы упорный болт тяги правого эксплуатационного замка,
нажимая на пружину концевого выключателя, отключает сигнализацию незапертого положения
фонаря, что свидетельствует о закрытии замков фонаря и герметизации кабины.
Открытие фонаря производится плавным, за 2-3 с, переводом ручки управления фонарем
вначале в положение "Приподъем, а затем в положение "Подъем".
При переводе ручки управления фонарем в положение "Приподъем" происходит следующее:
а) Стравливается воздух из шланга герметизации через клапан стравливания;
б) Воздух из сети, через полость приподъема крана управления фонарем, подводится к
штуцеру "Б" полости цилиндра управления и к нижнему штуцеру его блокирующего клапана;
в) Одновременно воздух подается под блокирующий клапан, внутри которого поднимается
шток и перепускает воздух из цилиндра управления через штуцер "А" на стравливание через
дренажные отверстия в корпусе блокирующего клапана;
г) Шток цилиндра управления, перемещаясь под давлением воздуха, подведенного к его
поршню, передвигает систему управления эксплуатационными замками на открытие, при этом:
- штыри эксплуатационных замков выходят из петель аварийных замков и освобождают
фонарь от связи с подфонарной панелью;
- в конце хода системы управления замками на открытие, после выхода штырей из петель
аварийных замков, рычаг штока цилиндра управления нажимает на запирающий клапан и
воздух поступает в полость приподъема цилиндра подъема фонаря и одновременно в полость
подъема крана управления фонарем;
д) Давление воздуха, поступающего в верхнюю полость цилиндра подъема фонаря,
преодолевает за счет разности площадей поршней давление воздуха, постоянно подводимого в
нижнюю полость цилиндра подъема. Верхний поршень цилиндра подъема фонаря
перемещается до упора, и откидная часть фонаря поворачивается на угол, обусловленный
ходом нижнего поршня.
При переводе ручки управления фонарем в положение "Подъем" дополнительно к
предыдущему происходит следующее:
а) Воздух, ранее подведенный к полости подъема крана управления фонарем, поступает
через нее в межпоршневое пространство цилиндра подъема фонаря;
б) Цилиндр подъема, передвигаясь вверх до упора, полностью поднимает (поворачивает)
фонарь.
На случай отсутствия воздуха в самолетной сети конструкцией предусмотрена механическая
система открытия эксплуатационных замков откидной части фонаря. С этой целью ручка
управления фонарем соединена с эксплуатационной системой управления замками
специальной тягой. На одном конце указанной тяги имеется продольная прорезь, в которую,
входит поводок рычага, жестко закрепленного на оси ручки управления фонарем. Другой конец
тяги шарнирно закреплен на передней левой качалке системы управления замками. Для
открытия замков фонаря, в случае отсутствия воздуха в самолетной системе, ручку управления
фонарем надо перевести в крайнее заднее положение. Движение системы управления замками
на открытие происходит в этом случае за счет усилия руки, через ручку управления, рычаг и
специальную тягу (с прорезью). После открытия замков откидную часть фонаря необходимо
поднять руками и зафиксировать ее штангой открытого положения фонаря.
Закрытие замков ручкой управления фонарем при отсутствии давления воздуха в
самолетной системе конструктивно не предусмотрено, так как при движении ручки вперед (от
себя) поводок рычага скользит по прорези тяги и не передает движение системе управления
замками.
Подъем фонаря снаружи кабины, после открытия эксплуатационных замков (в случае
отсутствия давления воздуха в цилиндре подъема фонаря), производится ручкой, размещенной
слева на внешнем каркасе фонаря. В убранном положении эта ручка находится в гнезде каркаса
фонаря и застопорена кнопкой.
10.2,4. Система аварийного сбрасывания фонаря.
 Состав системы:
- основной газообразователь, являющийся основным энергодатчиком для открытия
аварийных замков и подброса откидной части фонаря (установлен в кабине внизу на шпангоуте
№2, в нём установлен пиропатрон ПК-ЗМ-1);
- два цилиндра подброса фонаря (установлены под его задними замками шп. №2);
- цилиндр открытия аварийных замков (установлен впереди цилиндра подброса на левом
борту);
- двуполостной цилиндр открытия тех же замков (установлен впереди цилиндра подброса
на правом борту);
- механизм дублирования, включающий в себя два газообразователя. Один подаёт газы во
вторую полость двуполостного цилиндра открытия аварийных замков в случае отказа основного
газообразователя. В этом случае подброса фонаря не происходит, и он отделяется от самолёта
за счёт избыточного давления в кабине и скоростного напора. Срабатывает газообразователь
через 0,5 сек. после основного за счёт установки в него пиропатрона замедленного действия
ТВУ-1-ЗД-0,5. Второй газообразователь обеспечивает снятие блокировки на катапультирование,
в случае если разблокировка фалом не произошла. Срабатывает через 0,5сек. после первого за
счёт установки в него пиропатрона замедленного действия ТВУ-1-ЗД-0,5.
Работа системы при катапультировании.
Процесс катапультирования начинается с момента вытягивания летчиком вверх ручки
катапультирования. С началом движения ручки катапультирования вверх включается и
срабатывает пиромеханизм притяга летчика на кресле. Часть газов этого пиромехенизма через
шток силового цилиндра (3) используется для поворота двуплечей качалки, включающей через
тяги и основной газообразователь и газообразователи и механизма дублирования.
Пиромеханическая система приводится в действие сразу же после выдергивания чеки из
затвора основного газообразователя и срабатывания его пиропатрона, давление газов от
которого по трубопроводам устремляется к левому и правому цилиндрам подброса фонаря. В
цилиндрах подброса под действием давления газа происходит срез шайбы и выдвижение
плунжера с основным и центральным штоками. Основной шток, производящий подброс фонаря,
выдвигается и упирается в фонарь. После этого центральный шток, двигаясь вверх, перепускает
газы к цилиндру открытия аварийных замков фонаря (левый борт кабины) и к двуполостному
цилиндру открытия тех же замков (правый борт кабины), гарантируя их открытие даже при
механическом нарушении связи между левыми и правыми замками.
На петлях замков имеется цифровая маркировка, соответствующая маркировке на боковых
балках фонаря.
Происходит открытие замков фонаря, дальнейшее выдвижение основных штоков, подброс
фонаря, уходом которого через закрепленный на нем фал разблокируется стреляющий
механизм кресла.
Дальнейшее вытягивание летчиком ручки катапультирования сопровождается
срабатыванием стреляющего механизма кресла. Летчик катапультируется. Следовательно,
импульс газа, создаваемый срабатыванием основного газообразователя, полностью
обеспечивает работу всех элементов пиромеханической системы.
В случае несрабатывания основного газообразователя вступает в работу дублирующий
газообразователь, который включается одновременно и от той же двуплечей качалки, что и
основной газообразователь, но срабатывает через 0,5 с после включения за счет пиропатрона
замедленного действия. Через 0,5 с после, этого, сработает ещё один газообразователь,
последовательно включаемый от предыдущего газообразователя.
Газообразователь механизма дублирования, срабатывая, создает давление газов, которые
устремляются в нижний штуцер двуполостного цилиндра; шток цилиндра выдвигается и через
систему тяг и качалок открывает все аварийные замки фонаря (без подброса его откидной
части). В этом случае откидная часть фонаря уходит (сбрасывается) за счет сил отсоса,
действующих в полете на фонарь, и за счет избыточного давления в кабине, а закрепленным на
ней фалом разблокируется стреляющий механизм кресла.
Если же разблокирование стреляющего механизма не произошло (фал, например, по ошибке
не присоединен к откидной части фонаря), действует другой дублирующий элемент - силовой
цилиндр. Он срабатывает от следующего газообразователя и, воздействуя своим штоком на
качалку кресла, дублирует разблокирование стреляющего механизма кресла.
Таким образом, пиромеханическая система управления сбросом фонаря и
катапультированием сработает или от основного газообразователя или от газообразователей
механизма дублирования (при полном вытягивании ручки катапультирования).
Работа системы при автономном сбросе фонаря.
Для автономного сброса фонаря ручку автономного сброса необходимо отклонить в
горизонтальной плоскости от борта к оси симметрии самолета, а затем энергично повернуть до
упора назад, на себя
 Во время первого движения происходит выход штока ручки из стопора на подфонарной
панели и росстопорение ее. При втором движении поворачивается качалка ручки на которой
заделана тросовая проводка, передающая усилие через двуплечую качалку на выдёргивание
чеки из затвора основного газообразователя и из затвора газообразователя дублирования
открытия аварийных замков откидной части фонаря, который последовательно включает
газообразователь дублирующий разблокирование стреляющего механизма.
С вводом в действие газообразователей работа пиромеханической системы проходит в той
же последовательности, что и при катапультировании, и фонарь отделяется от самолета.
После сброса фонаря, в зависимости от сложившейся ситуации, можно продолжать полет, а
при необходимости катапультирования - энергично потянуть вверх сдвоенную ручку системы
катапультирования.

10.3. Катапультное кресло К-36ДМ серии 2.

Основные данные кресла.

- Вес кресла - 120 кг
- Диапазон применения кресла - 0-30км.
- Максимальная перегрузка при катапультировании - 20.
- Время действия максимальной перегрузки - 0,2сек.
- Усилия вытягивания ручек катапультирования - до 25 кг.
- Диапазон регулирования кресла по росту летчика 0-160 мм.
- Усилие принудительного втягивания ремней механизма притяга плеч - 100±20кг.
- Усилие поджатия руки ограничителем разброса рук - 40кг.
- Усилие принудительного притяга пояса - 200± (кг.
- Площадь купола спасательного парашюта - 60м .
Кресло состоит из следующих элементов и систем:
Сидение основной блок, на котором размещаются все механизмы и узлы кресла.
Система регулирования сиденья по росту - служит для установки сиденья в положение,
обеспечивающее летчику удобное для работы и обзора размещения в кабинете самолета.
Система регулирования управляется нажимным переключателем, расположенным с правой
стороны кресла и питается напряжением 27 В.
Комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36
Обеспечивает катапультирование, ввод дефлектора, ввод спасательного парашюта и
отделение кресла от летчика.
КСМУ- 36 состоит из:
- первой ступени, предназначенной для разгона кресла в направляющих рельсах кабины
до скорости 13,6 м/с. Время работы - 0,2 с; рабочий ход - 1045мм, перегрузка - 20.
Пиромеханизм первой ступени заряжается пиропатроном ПК-16М, а затвор пиромеханизма
заряжается электропиропатроном УДП-2-1.
- второй ступени, предназначенной для сообщения креслу дополнительного импульса ~
3300 кгс, обеспечивающего безопасную траекторию катапультирования. Время работы - 0,4 с,
перегрузка-14. Вторая ступень включается на ходе кресла 910-1070 мм. В корпусе второй
ступени установлен пороховой заряд ПЗ-АМ, состоящий из двух полукомплектов по 25
пороховых шашек. Воспламеняется пороховой заряд от пиромеханизма-воспламенителя,
состоящего из патрона-затвора ПВ-35 и привода включения.
Коробка механизмов служит для размещения механизма притяга плеч, механизма подъема
сиденья, телескопических штанг, пиромеханизма и трубопроводов систем стабилизации.
Заголовник служит для фиксации головы летчика, размещения спасательногс парашюта и
крепления парашютных полуавтоматов. На боковых стенках заголовника нанесены линии
визирования, предназначенные для контроля посадки лётчика в кресле. Заголовник крепится к
механизму ввода парашюта и отстреливается с ним при срабатывании ППК- 1М или ППК - У.
Парашютная система ПСУ-36 состоит из спасательного парашюта и индивидуальной
подвесной системы ИПС-72. В полете, подвесная система выполняет функцию
привязной, а при катапультировании принудительнс притягивается ремнями притяга плеч и
пояса и фиксирует лётчика в кресле.
Система управления катапультированием обеспечивает:
1. Электромеханическое включение пиромеханизма системы фиксации и пиромеханизма 1
ступени КСМУ-36.
2. Механическое включение системы сброса фонаря;
3. Электрическое включение цепей пироклапана системы дефлектора
Работоспособность электрической части системы сохраняется при напряжении на борту до 18В.
В случае отказа электрической части, включение всех систем дублируется механически при
вытягивании ручек катапультирования через тросовую проводку.
Система фиксации обеспечивает эксплуатационную фиксацию лётчика в полёте и
принудительную при катапультировании. Управление плечевыми ремнями производится
ручкой "ПЛЕЧИ", расположенной слева кресла поясными - ручкой "ПОЯС",
расположенной справа кресла. Пиромеханизм системы состоит из пиропатрона ПК-21М и
электропиропатрона УДП-2-1. При вытягивании ручки катапультирования включается
система фиксации, происходит притяг плеч, пояса, выход ограничителей разброса рук и
подъем ног После этого все механизмы стопорятся. При движении кресла в направляющих при
ходе 870- 930 мм, ноги притягиваются подушками к ложементам голеней. Усилия
принудительного притяга: Плечи-100±20 кг; Пояса-200±20 кг; Прижатия руки лопастью
ограничителя разброса рук-40 кг.
Система стабилизации обеспечивает креслу устойчивое положение при катапультировании
с момента отделения от самолёта до ввода спасательной парашюта и разделения. Состоит из:
- двух телескопических штанг со стабилизирующими парашютами;
- пиромеханизма с пиропатроном ПК-21М;
- привода включения пиромеханизма;
- трубопровода.
Система дополнительной защиты - дефлектор снижает воздействие скоростного напора
на лётчика при катапультировании на скорости полёт; самолёта, превышающей 800-
900км./ч. Состоит из дефлектора и двух телескопических штанг.
Ввод дефлектора осуществляется давлением газов, отбираемых от первой ступени КСМУ
при скорости катапультирования более 800км/ч.
Система ввода парашюта и разделения обеспечивает отстрел заголовника, ввод
парашюта и отделение кресла от летчика. Система включает:
- приборы КПА-4М, ППК-1М, ППК-У;
- механизм ввода парашюта с заголовником и двумя пиропатронами ПК-21М;
- резаки (гильотины) ремней механизмов притяга плеч, пояса и захватов ног
При срабатывании ППК-1М или ППК-У включается МВП, в результате чего отстреливается
заголовник. При отстреле заголовника вводится спасательный парашют, срабатывают
гильотины и кресло отделяется от лётчика.
Кислородная система кресла обеспечивает жизнедеятельность летчика в полете и при
катапультировании. Состоит из блока кислородного оборудования БКО, кислородного баллона и
объединенного разъёма коммуникаций ОРК.
Система электрооборудования кресла обеспечивает работу системы регулировки сиденья
по росту летчика и системы управления катапультированием.
Наземные предохранители предохраняют кресло от непреднамеренного срабатывания на
земле. Предохранители делятся на кабинные и внекабинные. Кабинные предохранители
устанавливаются в:
- механизм блокировки (1шт);
- ограничители разброса рук (2 шт);
- механизм ввода парашюта (2 шт);
- ручки катапультирования (1 шт);
- ручку аварийного сброса фонаря (1 шт).

10.4. Работа систем кресла при катапультировании,

А. Подготовка систем кресла к катапультированию. При
вытягивании ручки катапультирования происходит:
- Электрическое и механическое включение пиромеханизма системы
подготовительных операций;
- Подача электрического сигнала на электропиропатрон светофильтра ЗШ,
срабатывание его и опускание светофильтра;
- Подача электрического и механического сигналов на механизм блокировки кресла;
- Подача электросигнала в систему «Тестер»;
- Подача электросигнала на электропироклапан дефлектора (если V > 800км/ч, то
дефлектор выходит);
- Механическое включение пиросистемы аварийного сброса фонаря от
пиропривода кресла.
При работе системы подготовительных операций автоматически происходит:
- притяг плеч, пояса, ограничение разброса рук, подъём ног, механическое включение
пиросистемы аварийного сброса фонаря от пиропривода кресла.
При аварийном сбросе фонаря происходит:
- разблокировка кресла (фалом) или от дублирующей пиросистемы;
 - электрическое или механическое включение I ступени КСМУ.
При срабатывании I ст. КСМУ происходит стирание кодов системы опознавания, и кресло
начинает движение по направляющим рельсам.
Б. Движение кресла в направляющих рельсах.
При этом происходит:
- отстыковка электроразъёмов кресла от бортсети;
- включение парашютного комбинированного полуавтомата ППК -У;
- включение БКО;
- ввод дефлектора (на скорости более 800 км/ч);
- отделение нижней колодки ОРК;
- включение системы стабилизации;
- притяг и фиксация голеней;
- механическое включение II ст.КСМУ;
Кресло сходит с направляющих рельсов и совершает полет по траектории.
В. Полет кресла по траектории. При этом происходит:
- КПА- 4М отрабатывает задержку времени в зависимости от высоты и скорости полёта и
включает ПГЖ- 1М;
- ППК-1М и ППК-У отрабатывают заданное время:
Высота Настройка ППК-1М Настройка ППК-У
местности, м Н, км Т, сек Н, км Т, сек
До 550 2 0,7 5 4,0
Выше 550 3 1,0 5 4,0
До 4000 3 1,0 5 4,0
Выше 4000 3 1,0 6 4,0
Задержка включения ППК-1М прибором КПА-4М в зависимости от скорости
V,км/ч 0-700 760 930 1000 1400
T,сек 0-0,1 0,55 1,1 1,43 1,75

Г. Ввод спасательного парашюта и отделение кресла от летчика.

При достижении креслом установленных высоты и отработки времени, ППК-1М или ППК-
У включают механизм ввода парашюта (МВП). На разбеге или пробеге МВП включится по
команде прибора ППК-1М, включённого прибором КПА-4М без задержки времени в момент
движения кресла к вершине траектории.
На высоте менее 2000м. ППК-1М включится от КПА-4М, в зависимости от скорости
полёта через 0,7сек. После срабатывания КПА-4М, от ППК-1М сработает правый
пиропатрон ПК-21М механизма ввода парашюта. Прибор ППК-У сработает через 4 секунды
после начала катапультирования, и от него сработает левый пиропатрон ПК-21М
механизма ввода парашюта.
На высоте 2000м < Н < 5000м ППК-У включит левый патронник через 4 секунды после
начала катапультирования, а ППК-1М, дублируя ППК-У, включит правый патронник через
0,1-0,3 сек. после снижения кресла до Н=2000м.
На высоте Н > 5000м. ППК-У включит левый патронник через 0,8- 1,2 сек. после
снижения кресла до высоты 5000м. В случае отказа ППК-У, ППК-1М включит правый
патронник через 0,1-0,Зсек. после снижения до высоты 2000м.
ПРИ срабатывании МВП:
- отстреливается заголовник, и срабатывают резаки ремней притяга плеч;
- расчековывается камера и вводится спасательный парашют;
- срабатывают резаки ремней притяга пояса и ног, ограничители разброса рук
возвращаются в исходное положение, и летчик отделяется от связи с креслом.
Спуск на парашюте.
Купол введенного в поток спасательного парашюта наполняется, и летчик с НАЗ-7М
снижается на парашюте. Через 4с. после разделения кресла срабатывают пирорезаки и
отделяется НАЗ-7М, освобождая ранец, радиомаяк и спасательный плот. Ранец отделяется от
крышки, вытягивая радиомаяк и плот с помощью 13-ти метрового фала. При вытягивании
радиомаяк автоматически включается, а плот ПНС-1 наполняется газом (ССЬ). Кислородная
система обеспечивает члена экипажа кислородом аварийного запаса при катапультировании на
малых высотах над водой, всплытии из-под воды и пребывании на плаву в течении трёх минут с
момента включения системы.
 Рис Принципиальная схема системы катапультирования:
1 -рукоятка катапультирования; 2-рукоятка автономного сброса фонаря, 3-силовой цилиндр
пиромеханизма фиксации на кресле; 4-качалка включения газообразователя сброса фонаря и
механизма временной задержки, 5 - газообразователь сброса фонаря, 6-механизм временной
задержки; 7 - цилиндр подброса фонаря, 8-двухполостной цилиндр открытия замков фонаря; 9-
цилиндр открытия фонаря; 10-фал разблокировки кресла по уходу фонаря; 11-силовой цилиндр
дублирования разблокировки кресла
 Изделие 88

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

В тексте РЭ приняты следующие сокращения и условные обозначения:
АДТРФ - агрегат дозировки топлива и розжига форсажа (агрегат 4035)
AЗ - автомат запуска агрегата HP
AЗК - автомат защиты кнопочный
АЗС - автомат защиты сети
АНС - аварийная насосная станция
АП - автомат приемистости агрегата HP
АПД - автомат пуска двигателя АДД-88
АПЗ - антипомпажная защита (канал БПР)
AРB (СУВ) - автомат регулирования воздухозаборником
БК - кнопка пуска управляемых подвесок
БОН - блок откачивающих насосов
БПК - блок предельных команд БПК-88
БПР - блок предельных регуляторов БПР-88
БРК - блок речевых команд
ВНА (РВНА)- входной направляющий аппарат (регулируемый)
ВC-1T - выключатель сигнализатора
ВСК - встроенный контроль
ВТ - сигнал "ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА"
ВФ - сигнал "ВКЛЮЧЕНИЕ ФОРСАЖА"
ГА - гидроаккумулятор
ГГ - газогенератор
ГДУ - газодинамическая устойчивость
ГТДЭ - газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ-117
ГЦ - гидроцилиндр
ДАТ - датчик автоконтроля теплостойкий
ДД-2Т - датчик перепада давлений
ДК - дискретная команда
ДОС - датчик обратной связи ДОС-88 агрегата РСФ
ДПИ - датчик пламени ионизационный ДПИ-1500-6ЛУО (ПУО) левый (правый)
ДС-11Г - датчик-сельсин
ДСМК - датчик-сигнализатор на магнитоуправляемых контактах ДСМК8А-43
ДЦН - двигательный центробежный (топливоподкачивающий) насос ДЦН-78
ДЧВ - датчик частоты вращения ДЧВ-2500
ЕССК - единая световая сигнализация в кабине
ЗИП - комплект запчастей, инструмента, приспособлений
АК - сигнал, заполнение (2-го и 3-го) коллекторов ФК
ИМ - исполнительный механизм
ИТГ-1 - измеритель температуры газа
ИТЭ-2 - измеритель тахометра электрический
ИЧИ - индикатор числа импульсов ИЧИ-4
КВД - компрессор высокого давления
КДА - коробка двигательных агрегатов
КНД - компрессор низкого давления (вентилятор)
КПА - контрольно-проверочная аппаратура
КПД - клапан постоянного давления
КПП - клапан постоянного перепада
КРС ("кр") - крейсерский режим
КРСУ - коробка реле силовой установки
КРФ - канал розжига форсажа
КС - камера сгорания (основная)
КСА - коробка самолетных агрегатов
КСО - клапан сброса и останова КСО-59А
КУ - контактное устройство
М ("max") - режим "Максимал" (максимальный)
MB-27-1г - датчик вибрации (горизонтальный)
МГ ("мг") - режим "Малый газ" (малого газа)
МФ ("min Ф") - режим "Минимальный форсаж" (минимальный форсированиый)
НА - направляющий аппарат
НАК (РНА) - направляющие аппараты компрессора (регулируемые)
НК - наружный контур (второй контур)
НП - насос плунжерный (высокого давления) НП-96М
НП - направление полета
HP - насос-регулятор НР-59А
ОТЭД - основные технические и эксплуатационные данные
ОЭУ - общие эксплуатационные указания
П-77 вар.2 - приемник (датчик) температуры на топливном фильтре
П-97М - приемник температуры на воздухозаборнике
ПВД - приемник воздушного давления
ПД - приставка диагностическая ПД-88
ПК - предохранительный клапан ПК-88
ПКР - пулы контроля режимов ПКР-88
ПКУЗО - пульт контроля и управления заправкой (объединенный)
ПНК - пульт наземного контроля ПНК-88
ПНП - пульт наземной проверки ПНП-88
ППНП - приставка пульта наземной проверки ППНП-88
ПОН - приборы общего назначения
ПОС - противообледенительная система
ПУР - команда пуска управляемых подвесок, поступающая в БПР (кнопка пуска на пульте ПКР)
ПФ - режим "Полный форсаж" (полный форсированный)
PBC - регулятор внешних створок РВС-59А
РПТ - режим повышенной температуры
РСЧВ (nв кр) - регулирование соотношения частот вращения (канал БПР)
РО - регламент технического обслуживания
PC - реактивное сопло
РСФ - регулятор сопла и форсажа РСФ-59А
РТ - распределитель топлива (основного) РТ-59И
РТФ - распределитель форсажного топлива РТФ-59Б
РУД - рычаг управления двигателем
РФ - команда (сигнал) "Розжиг форсажа"
РЭ - руководство по технической эксплуатации
СА - сопловой аппарат
СК-224-6 - агрегат зажигания
СНМФ - счётчик наработки на режимах "Максимал" и форсираванных
СНО - счётчик наработки общей
CHПT - счётчик наработки на режиме, повышенной температуры
СП-51П - свеча зажигания
СПТ - сигнализатор помпажа СТП-88-2,2Л
СУВ (АРВ) - система управления воздухозаборником
Т-99 - термопара
ТВ (ТНД) - турбина вентилятора (низкого давления)
ТВД - турбина высокого давления;
ТДК - термодатчик капсульный
ТЕСТЕР - система бортовой регистрации полетной информации
ТК - технологическая карта;
ТМР - топливомасляный радиатор (4700Т)
УЗУ - ультразвуковая установка (для промывки фильтроэлементов)
У - режим учебный
ФГ - фильтр гидравлический ФГПСН-Т
ФК - форсажная камера
ФН - форсажный насос ФН-59А
ЭКРАН - система (регистрирующее индуцирующее устройство)
Dг(Dкр) - диаметр "горла" (критического сечения) PC
Dс - диаметр "среза" (выходного сечения) PC
Fг (Fкр) - площадь "горла"(критического сечения) РС
Fc - площадь "среза" PC
Gт - расход топлива в КС
Gтф - расход топлива в ФК
G3ф - расход топлива через 3-й коллектор ФК
Н - высота полета
n к - частота вращения (КВД)
nк мг - частота вращения компрессора на режиме "Малый газ"
nк max - частота вращения компрессора на режаде "Максимал"
nк МФ - частота вращения компрессора на режиме "Минимальный форсаж"
nк ПФ - частота вращения компрессора на режиме "Полный форсаж"
nк НАК - частота вращения компрессора, при которой происходит перекладка НАК
nк αг - частота вращения компрессора, при которой происходи перекладка створок сопла
nк резерв - частота вращения компрессора при отключенном БПР
nв - частота вращения вентилятора (КНД)
nв мг - частота вращения вентилятора на режиме "Малый газ''
nв max - частота вращения вентилятора на режиме "Максимал"
nк max, Ф - частота вращения вентилятора на режимах "Максимал" и форсированных
nв МФ - частота вращения вентилятора на режиме "Минимальный форсаж"
nв ПФ - частота вращения вентилятора на режиме "Полный форс.^
nизм - частота вращения измеренная по прибору
nпр - частота вращения приведенная
Рвх - полное давление воздуха на входе в двигатель
nx, ny, nz - продольная, нормальная и поперечная перегрузки самолета (по осям X, Y, Z)
Рк - давление воздуха за компрессором (КВД)
Рком - командное давление топлива
Рм - давление масла
Рн - атмосферное давление (статическое давление наружного воздуха)
Рнп - давление нагнетания топлива за агрегатом НП
Рупр.нп - давление топлива, поступающего от РСФ к НП для управления давлением Рнп
Pстаб - давление топлива стабилизированного слива в ТДК
Рсл - давление слива топлива
Рт1 - давление топлива в 1 контуре форсунок КС
Рт1ф - давление топлива в 1-м коллекторе форсажного контура
Рт2ф - давление топлива во 2-м коллекторе форсажного контура
Рт3ф - давление топлива в 3-м коллекторе форсажного контура
∆Ртф - перепад давлений топлива на топливном фильтре
Ртв* (Р4*) - полное давление газа за турбиной вентилятора
tвх* - температура заторможенного потока воздуха на входе в двигатель, замеренная П-97М
tм - температура масла
tн - температура наружного воздуха
t4* - температура заторможенного потока газа за турбиной вентилятора
νвибр. - виброскорость
αг - угол поворота по ДС-11Г, характеризующий положение створок "горла" PC
∆αг1 - разность между значениями αг mах и αг(Дг min)
∆αг3 - величина перестройки программы Fкр=f(αРУД) при приемистости [∆αг3=αгприем-αг(Дг min)]
αНАК - угол поворота НАК
αРУД - угол поворота РУД
γ - коэффициент заполнения импульсов ("скважность")
αг max - угол поворота по ДС-11Г на режиме "Максимал"
αмг - угол поворота по ДС-11Г на режиме "Малый газ"
αг(Дг min) - угол поворота по ДС-11Г (при минимальном диаметре "горла" PC)
тΣ - суммарная степень понижения давления газа в турбинах
тΣmin1 - тΣ при положении сервопоршня на механическом упоре "min"
pтΣmin2 - pтΣ при положении сервопоршня на гидравлическом упоре
pтΣмакс - pтΣ при положении сервопоршня на механическом упоре "макс"
pв(авт) - cтeпeнь повышения давления воздуха в вентиляторе при работе двигателя на автоматике
(по программе канала РСЧВ блока БПР)
pв(ИМ9) - cтeпeнь повышения давления воздуха в вентиляторе при работе двигателя с
принудительно запитанным ИМ-9 агрегата. РСФ (работа двигателя с минимальным диаметром
"горла "PC)

ОБОЗНАЧЕНИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ДВИГАТЕЛЯ В

СОСТАВЕ САМОЛЕТА
На правом пульте кабины :
АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ (ЛЕВ., ПРАВ.) - аккумулятор бортовой аэродромный
ГЕНЕР.=ТОКА - генератор постоянного тока
ГЕНЕР.~ТОКА - генератор переменного тока
ПТО - преобразователь трехфазный, однофазный
ДВИГАТ. СИСТЕМЫ - двигательные системы
ТОПЛИВН. НАСОС - топливный насос (подкачивающий)
СПП - система противопомпажная
Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА (ДВИГАТ., ТС) - энергоузел (ГТДЭ)-запуск-прокрутка: двигатель-
турбостартер (ГТДЭ)
ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ.-ПРАВ. - запуск двух двигателей: левого-правого
ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ (кнопка) - запуск двигателя на земле
РЕГИСТР - ручное включение системы "ТЕСТЕР"
На левом пульте кабины:
ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ (ЛЕВ., ПРАВ.) - перекрывные краны: левого-правого двигателя
ФОРСАЖ-АВАР. ОТКЛ. - форсаж - аварийное отключение (форсажа)
ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ (ЛЕВ., ПРАВ.) - запуск двигателей в воздухе: левого-правого
АВАР. НАСОСН. СТАНЦИЯ - аварийная насосная станция
В кабинном энергоузле (АЗК)
ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ (ПРАВ., ЛЕВ.) - запуск а воздухе для правого-левого двигателей
АГРЕГАТ. ЗАПУСКА – агрегаты запуска
ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВ., ПРАВ.)- для левого-правого двигателей
РЕЖИМЫ ДВИГ. ПРАВ. – задействие в работу блока БПР правого двигателя
КОНТР. ДВ. ПРАВ. - контроль правого двигателя
ДАТЧИКИ ДВ. ПРАВ. - датчики правого двигателя
РЕЖИМЫ ДВИГ. ЛЕВ. - задействие в работу блока БПР левого двигателя
KOHТP. ДВ. ЛЕВ. - контроль левого двигателя
ДАТЧИКИ. ДВ. ЛЕВ. - датчики левого двигателя
В нише левой стойки шасси:
КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ.-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС - консервация двигателя-запуск-
консервация турбостартера (ГТДЭ)
ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ: МАКС.-РПТ - параметры двигателя: максимальный режим и
форсированный режим (без РПТ) - режим повышенной температуры (t4*)
КИСЛ. ПОДП. ЛЕВ-ПРОВЕРКА-КИСД. ПОДП. ПРАВ. - выключатель кислородной подпитки
двигателя
ПКУЗО1-2 - пульт контроля и управления заправкой, объединенный.
 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КОММУНИКАЦИИ-ОПИСАНИЕ И РАБОТА.
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Электрические коммуникации предназначены для соединения установленных на
двигателе датчиков и агрегатов между собой и с электросхемой самолета.
Электрические коммуникации состоят из 4-х коллекторов проводов (коллектор передний,
коллектор левый, коллектор задний, коллектор к датчикам частоты вращения ДЧВ-2500 (nв)),
коллектора термопар и высоковольтных проводов системы зажигания.
Коллекторы проводов - съемные узлы, крепятся с помощью хомутов и кронштейнов к
элементам двигателя.
2. ОПИСАНИЕ:
2.1. Коллекторы проводов,
Коллекторы проводов предназначены для компактного размещения электрических
проводов, защиты их от механических повреждений и для соединения датчиков и агрегатов,
установленных на двигателе, с электросхемой самолета через главные соединители X1, Х2 и Х5
типа СГЩ23 , установленные на корпусах левого (X1 и Х2) и переднего (Х5) коллекторов.
Левый коллектор на двигателе соединен с задним коллектором через промежуточный
соединитель Х6 типа СИЦ23.
На корпусе левого коллектора также размещены главные соединители коллектора
термопар Х3 и Х4 (Х3 - к БПК, Х4 - к БПР).
Передний коллектор (единый - цельный) заканчивается корпусом соединителя Х5,
который установлен на коробке двигательных агрегатов.
Коллектор проводов к датчикам частоты вращения nв (ДЧВ-2500) установлен в коке
вентилятора и выведен на главные соединители X1, Х2 через промежуточные соединители
Х23иХЗЗ, обеспечивагощие подсоединение к левому коллектору.
Электропроводка в коллекторах выполнена теплостойкими проводами марок БФС-0,5,
БФСЭ-0,5, БФСЭЗ-2х0,5 и БФСЭЗ-3х0,5.
Внешний вид коллекторов и их электрические схемы приведены на рисунках 1,2,3,4.
2.2. Коллектор термопар.
Коллектор термопар предназначен для параллельного соединения 12-ти сдвоенных
термопар Т-99 в две самостоятельные группы термопар БПР и БПК.
Коллектор термопар состоит из 4-х изолированных между собой хромелевьх и
алюмелевых шин, изогнутых в кольца. Каждая шина изолирована фторопластовой трубкой. К
каждой шине припаяны соответствующие выводные провода с хромелевыми и алюмелевыми
наконечниками для подсоединения к термопарам и двум соединительным колодкам К-82.
Каждя группа термопар БПР и БПК подключается к одной из соединительных колодок. От
соединительных колодок К-82 при помощи гибкого компенсационного провода с соединителями
типа РРН25 (ХЗ и Х4) коллектор термопар подсоединяется к блокам БПК и БПР, установленным
на самолёте.
Коллектор термопар устанавливается на наружном корпусе смесителя вблизи пояса
установки термопар и крепится к двигателю кронштейнами. Электрическая схема коллектора
показана на рисунке 5.
ПРИМЕЧАНИЕ: На двигателях выпуска до 1.07.1983г. установлен коллектор термопар с
 теплозащитным покрытием и обмоткой изоляционными материалами, вместо изоляции
фторопластовыми трубками.
2.3. Высоковольтные провода системы зажигания»
Описание и работа высоковольтных проводов изложены в разделе 080.21.03.

УЗЕЛ КОМПРЕССОРА - ОПИСАНИЕ И РАБОТА.

1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Компрессор - осевой тринадцати ступенчатый, двухкаскадный. Предназначен для сжатия
воздуха. Оборудован механизацией, обеспечивающей устойчивую работу на нерасчётных
режимах и при запуске двигателя. Компрессор состоят из вентилятора (КНД) и компрессора
высокого давления (КВД), объединенных корпусом опор.
2. ОПИСАНИЕ
Вентилятор - осевой, четырехступенчатый. Подробное описание см. 072.31.00. Компрессор
высокого давления - осевой девяти ступенчатый. Подробное описание см. 072.34.00. Корпус
опор сварной, десяти стоечный, с разделением - потока воздуха за вентилятором на два
контура.
На корпусе опор спереди монтируется вентилятор, к наружному заднему фланцу крепится
корпус наружного (второго) контура, а фланцу рассекателя - корпусы компрессора высокого
давления. Внутри корпуса опор монтируется центральный привод. На верхнем наружном
фланце крепится коробка двигательных агрегатов. Подробное описание см. 072.33.00.
3. РАБОТА.
Воздух, пройдя входное устройство и получив предварительное сжатие в вентиляторе,
разделяется в воздушном канале корпуса опор на два потока и направляется в наружный и
внутренний контуры. Воздух, поступавший во внутренний контур, дополнительно сжимается в
компрессоре высокого давления, после чего направляется в камеру сгорания. Воздух,
поступивший в наружный контур, направляется в форсажную камеру и реактивное сопло.

ВЕНТИЛЯТОР ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОЩАЯ ЧАСТЬ
Вентилятор - осевой, четырёхступенчатый. Предназначен для сжатия воздуха, поступающего из
атмосферы через входное устройство. Вентилятор состоит из ротора, статора, передней и
задней опор с графитовыми уплотнениями.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Ротор вентилятора 5 (рис. I) барабанно-дисковой конструкций состоит из: диска 7 первой
ступени, диска 9 второй ступени, диска 11 третьей ступени, диска 13 четвертой ступени с задним
лабиринтом 14 и задней цапфы 17.
Диски изготовлены из титанового сплава. Диск первой ступени выполнен заодно с передней
цапфой. Внутри цапфы выполнены шлицы для привода индуктора датчиков частоты вращения
ротора. Привод осуществляется через шлицевую втулку и рессору. На передней стенке диска
выполнен гребешковый передний лабиринт. Вместе с подшипником на переднюю цапфу
устанавливается втулка переднего графитового уплотнения.
Диски второй и третьей ступеней имеют ступицу, диафрагму и обод, переходящий в проставку.
Диск четвертой ступени имеет ступицу, диафрагму и обод, переходящий в задний гребешковый
лабиринт. Диски между собой и с задней цапфой соединяются с помощью радиальных штифтов.
На проставках между дисками имеются по три гребешка лабиринтного уплотнения. В ободах
всех дисков выполнены пазы типа, "ласточкин хвост", в которые монтируются рабочие лопатки.
Рабочие лопатки выполнены из титанового сплава. Лопатки первой ступени фиксируются в
осевом направлении штифтами, которые удерживается от выпадания кольцевыми секторами,
прикреплёнными с помощью винтов. Лопатки второй ступени фиксируются в осевом
направлении штифтами, воспринимающими нагрузку от центробежных и газовых сил, и
разрезным кольцом. Лопатки третьей и четвертой ступеней фиксируются в осевом направлении
с помощью разрезных кольцевых замков.
Задняя цапфа представляет из себя конус, переходящий в цилиндрическую цапфу. На
внутренней поверхности цапфы выполнены шлицы для передачи крутящего момента от турбины
вентилятора.
Внутри цапфы размещена гайка, соединяющая ротор вентилятора с ротором турбины
вентилятора.
2.2. Статор вентилятора состоит из корпуса переднего, щелевого устройства и трёх корпусов
направляющих аппаратов второй, третьей и четвертой ступеней. Корпус передний 4 (рис. I)
выполнен из титанового сплава и представляет собой сварной узел, состоящий из наружной и
внутренней оболочек, соединенных между собой четырьмя косыми профилированными
стойками 3, приваренными к оболочкам, Стойки передают радиальные усилия от переднего
подшипника ротора и служат для подвода и слива масла, суфлирования масляной полости и
вывода проводов от датчиков частоты вращения ротора вентилятора. К заднему фланцу
внутренней оболочки крепятся: переходник, корпус переднего подшипника и узел графитового
уплотнения. Корпус переднего подшипника стыкуется задним фланцем с фланцем корпуса
уплотнений и закреплён болтами, а передним фланцем - с фланцем переходника и задним
фланцем внутренней оболочки.
Щелевое устройство 6 для перепуска воздуха выполнено в виде закрытого присоединенного
объема, который соединяется с проточной частью - через продольные щели над входной частью
пера рабочих-лопаток, первой ступени. Щелевое устройство обеспечивает увеличение запасов
устойчивости вентилятора на пониженной частоте вращения.
Корпуса направляющих аппаратов выполнены из титанового сплава и состоят из трех кольцевых
обечаек с фланцами и горизонтальным разъемом. Корпуса соединены между собой болтами.
На внутренней поверхности корпусов над рабочими лопатками нанесено мягкое
прирабатывающееся покрытие и имеются кольцевые проточки для установки лопаток
направляющих аппаратов. На корпусе направляющего аппарата 8 имеется бобышка с
отверстием для осмотра проточной части вентилятора. Бобышка расположена под углом
8°34*17" от горизонтальной оси вниз слева по полету. На корпусе направляющих аппаратов 10 и
12 имеются две бобышки с отверстиями, позволяющими осматривать состояние проточной
части. Одна бобышка расположена у переднего фланца под углом 16°1330" от горизонтальной
оси вниз слева по полету. Вторая бобышка расположена у заднего фланца под углом 9°28'26" от
горизонтальной оси вниз слева по полету. На корпусе направляющего аппарата 15 имеется одна
бобышка с отверстием для осмотра проточной части. Бобышка расположена под углом 8°06 от
горизонтальной оси вниз слева по полету. Направляющие аппараты 8, 10. 12 и 15 первой,
второй, третьей и четвертой ступеней соответственно выполнены из отдельных лопаток с
полками и двух внутренних полуколец. Нижними концами лопатки соединены с помощью
заклепок с полукольцами. Лопатки наружными палками заводятся в кольцевые проточки обечаек
корпуса НА и фиксируются от поворота пластинами, закрепленными в горизонтальном разъеме.
На внутреннем диаметре полуколец нанесен уплотнительный материал, который вместе с
гребешками ротора образует лабиринтные уплотнения, препятствующие перетеканию воздуха
под направляющими аппаратами.
2.3 Передняя опора вентилятора состоит из переходника 2 (рис. 2), корпуса переднего
подшипника 3, корпуса уплотнений 4 с графитовым уплотнением 5 и роликового подшипника 7.
Детали передней опоры вентилятора через переходник 2 крепятся к переднему корпусу
вентилятора болтами. Наружная обойма подшипника - стопорным кольцом 6. Радиалъно-
контактное сдвоенное графитовое уплотнение обеспечивает герметизацию воздушных и
масляных полостей и представляет сбой унифицированный компактный, узел, неподвижно
зафиксированный в корпусе уплотнения 1 (рис. 3) стопорным разрезным кольцом 4 (графитовое
уплотнение типовое для I, II и III опор двигателя).
Основными элементами уплотнения являются графитовые кольца. Графитовое кольцо,
соприкасающееся с поверхностью стакана 7, состоит из шести графитовых сегментов 10
боковых, стянутых браслетной пружиной 2. Графитовое кольцо, соприкасающееся с корпусом 1,
состоит из двух рядов графитовых сегментов, расположенных один под другим и стянутых
общей браслетной пружиной 2.
Для обеспечения герметичности все стыки сегментов графитовых колец расположены в
шахматном порядке.
Графитовые кольца от взаимного проворота зафиксированы стопорной планкой 11.
Сегменты графитовых: колец в рабочем положении беззазорно соприкасаются с вращающейся
поверхностью втулки 9 и обеспечивают герметизацию масляной и воздушной полостей в месте
контакта трущихся поверхностей. В осевом направлении графитовое кольцо усилием торцевой
пружины 6 поджимается к торцу корпуса 1, и обеспечивает герметизацию по неподвижным
деталям.
2.4. Задней (второй) опорой вентилятора является радиально - упорный шариковый подшипник,
который наружной обоймой монтируется в центральное отверстие корпуса второй опоры, а
внутренние полукольца напрессовываются на цапфу ротора вентилятора. Подробное описание
см. в 072.33.00.
3. РАБОТА
Ротор вентилятора, приводимый во вращение турбиной вентилятора, передает воздуху,
поступающему в проточную часть вентилятора, механическую энергию, вследствие чего
давление воздуха увеличивается. Лопатки НА статора создают необходимое направление
потоку на входе в каждую последующую ступень, а также частично преобразуют скорость потока
в давление.
Сжатый в вентиляторе воздух поступает на вход в компрессор высокого давления и в наружный
контур.

КОРПУС ОПОР КОМПРЕССОРА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Корпус опор компрессора (рис 1) является основным силовым узлом двигателя, служит опорой
роторов вентилятора и газогенератора (гг).
Корпус опор включает в себя: заднюю опору вентилятора; переднюю опору ротора
газогенератора; центральный привод (см. 72.60.0I).
Корпус опор воспринимает нагрузки, возникающие от тяги и веса двигателя, осевых и
радиальных сил роторов вентилятора и газогенератора, и другие нагрузки возникающие при
эксплуатации двигателя.
2. ОПИСАНИЕ
2.1 Корпус (рис.1) сварной из титановых сплавов и состоит из наружной оболочки 6, рассекателя
8, внутренней оболочки 32 и десяти стоек 34.
Наружная оболочка рассекатель и внутренняя оболочка соединены профилированными
стойками.
Внутренняя поверхность наружной оболочки и наружная поверхность рассекателя образуют
начало проточной части наружного контура.
Внутренняя поверхность рассекателя и наружная поверхность внутренней оболочки образует
проточную часть внутреннего контура. Наружная оболочка 6 имеет передний З, средний 5 и
задний 7 фланцы. К переднему фланцу 3 монтируется корпус 1 вентилятора, на который
снаружи устанавливаются два кронштейна 36, передающие боковые усилия от двигателя к
самолету. На передний 3 и средний 5 фланцы наружной оболочки устанавливаются и крепятся
болтами кронштейн 4 коробки приводов двигательных агрегатов и два кронштейна 35 подвески с
шарнирными подшипниками для крепления двигателя к самолету. Через эти кронштейны
передаются тяга от двигателя к самолету, и воспринимается нагрузка от веса двигателя и
суммарный крутящий момент. К заднему фланцу 7 монтируется передний корпус наружного
контура. Рассекатель 8 имеет задний фланец, к которому монтируется корпус компрессора
высокого давления. Внутренняя оболочка 32 имеет спереди фланец 24 крепления задней опоры
ротора вентилятора (второй опоры двигателя), а сзади - фланец 10 крепления центрального
привода 9. Десять профилированных стоек служат для соединения наружной оболочки,
рассекателя, внутренней оболочки и передачи усилий с опор роторов на подвески двигателя.
Через стойку I проходит рессора привода коробки двигательных агрегатов (КДА).
Через стойку III проходит магистраль подвода масла от гидроаккумулятора к подшипнику Ш
опоры.
Через стойку V, на которой смонтирован дифференциальный, пневматический клапан (см.
072.90.00), производится стравливание избытка воздуха из предмасляных полостей задней
опоры ротора вентилятора и передней опоры ротора газогенератора.
Через стойку VI проходит рессора привода откачивающего маслонасоса, и магистраль откачки
масла из средней части корпуса опор. Через стойку VII проходят магистрали откачки масла от
задней опоры ротора вентилятора и от передней опора ротора ГГ. Через стойки VIII и IX
подводится воздух для наддува предмасляных полостей I, II и III опор. Через стойку Х проходят
магистраль суфлирования масляных полостей корпуса пор, а также магистраль подачи масла к
центральному приводу а через него на заднюю опору ротора вентилятора и переднюю опору
ротора ГГ.
2.1.1 Задняя опора вентилятора (II опора двигателя) - силовой элемент, воспринимающий
осевую и радиальную, нагрузки от ротора вентилятора. Опора состоит из корпуса 31, радиально-
упорного шарикового подшипника 25, графитового радиально-торцевого уплотнения 29 и
сборника 30.
Корпус задней опоры вентилятора - штампованный из титанового сплава. Шариковый подшипник
наружным кольцом монтируется в центральное отверстие корпуса, а внутренние полукольца
напрессовываются на цапфу ротора вентилятора и затягиваются гайкой.
Графитовое радиально-торцевое уплотнение служит для разделения масляной и воздушной
полостей. Подробное описание устройства графитового уплотнений см. в 072.3I.00.
2.1.2. Передняя опора ротора газогенератора (III опора двигателя) – силовой элемент,
воспринимающий осевую и радиальную нагрузки от ротора ГГ.
Опора состоит из корпуса 21. радиально-упорного шарикового подшипника 12. графитового
радиально - торцевого уплотнения 15 и корпуса лабиринта воздушного уплотнения 14.
В центральное отверстие корпуса 21 запрессована стальная втулка 20, в которую монтируется
узел шарикового подшипника. Узел шарикового подшипника состоит из шарикового радиально -
упорного подшипника 12 и демпферного пакета 19. Шариковый радиально-упорный подшипник
наружным кольцом монтируется во втулку демпферного пакета, а внутренние полукольца
напрессовываются на переднюю цапфу 18 ротора ГГ и затягиваются гайкой. Демпферный пакет
19 состоит из набора стальных колец и втулки. Пакет монтируется во втулке 20 и фиксируется от
проворачивания стопором 17. Графитовое радиально-торцевое уплотнение служит для
разделения масляной полости от воздушных полостей. Подробное описание устройства
графитовых уплотнений см. в 072.3I.00.
2.1.3. Центральный привод 9 служит для передачи мощности и вращения от ротора компрессора
высокого давления на коробку приводов агрегатов двигателя КДА, коробку самолетных
агрегатов (КСА) и привода блока откачивающих масляных насосов. Подробное описание см. в
072.60.01.
2.2. Смазка подшипников и шестерен центрального привода, подшипников задней опоры ротора
вентилятора и передней опоры ротора ГГ осуществляется маслом под давлением, которое от
нагнетающего насоса через масло подведшею трубку, находящуюся внутри трубы
суфлирования поступает в приемник на центральном приводе 9 и далее по каналам поступает к
форсункам, установленным на корпусе центрального привода, к жиклерным отверстиям. Через
переходник на центральном приводе масло поступает в коллектор 27, расположенный на
корпусе задней опоры вентилятора и далее к двум форсункам 28, подаваем масло на
охлаждение и смазку шарикоподшипника задней опора вентилятора 25 и на охлаждение втулки
графитового уплотнения 26. Из трех форсунок 5 (см. 072.60.01, рис. I) на центральном приводе
масло подается под переднюю цапфу 18 ротора ГГ (см. рис. I) и далее под действием
центробежной силы, по сверлениям и прорезям в передней цапфе поступает на охлаждение и
смазку шарикоподшипника передней опоры ротора ГГ. через шесть прорезей, имеющихся на
одном из внутренних полуколец подшипника 12. Через трубку 11 масло из канала в корпусе
центрального привода поступает к форсунке 13, подающей масло на охлаждение втулки
графитового уплотнения 16. Масло от гидроаккумулятора поступает по магистрали, проходящей
через стойку Ш в приемник на корпусе центрального привода и далее по каналам в корпусе
привода и через вторую трубку II и вторую форсунку 13 на дополнительное охлаждение и смазку
шарикоподшипника 12 передней опоры ротора ГГ. Отработанное масло из полостей задней
опоры ротора вентилятора, средней части корпуса опор и передней опоры ротора ГГ
откачивается по магистралям, расположенным в стойках VI, VII масляным насосом 22,
установленным на корпусе опор и приводимым во вращение рессорой 23, проходящей через
стойку VI. Суфлирование масляных полостей корпуса опор осуществляется через трубу
суфлирования, проходящую через стойку Х и через откачивающие магистрали и откачивающий
масляный насос.
Уплотнение между статорными деталями обеспечивается уплотнительными резиновыми
кольцами и герметиком. Сборник 30 b корпус лабиринта 14 образуют предмасляные полости II и
Ш опор. На низких режимах эти полости наддуваются воздухом, подводимым по переходникам
33 от корпуса камеры сгорания для создания перепада давлений, обеспечивающего надежную
работу графитовых уплотнений. Подробное описание системы наддува см. в 075.00.00.

КОМПРЕССОР ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Компрессор высокого давления (КВД) - осевой девяти ступенчатый с постоянным наружным
диаметром(рис.I).
Предназначен для сжатия воздуха, поступающего из вентилятора через канал корпуса опор и
подачи его в камеру сгорания.
Компрессор соединяется жестким валом через радиально-торцевые шлицы с турбиной высокого
давления, образуя двухопорный ротор газогенератора.
КВД имеет механизацию в виде трех поворотных направляющих аппаратов, управляемых двумя
гидроцилиндрами, и состоит из ротора и статора.
2. ОПИСАНИЕ.
2.1. Ротор КВД - дискобарабанного типа состоит из переднего барабана 4, диска 55 рабочего
колеса (РK) №3 с передней цапфой, среднего барабана 21, дисков 22, 23 и 24, РК №7, 8 и 9
соответственно, диска заднего лабиринта 25 и вала 27. Передний барабан 4 состоит из дисков 3
и 5 РК №1 и 2 и проставки 12, изготовленных из титановых сплавов и сваренных между собой
электронно-лучевой сваркой.
Диски РК №I и 2 имеют осевые замковые пазы под лопатки типа "ласточкин хвост" одинакового
сечения. Диск РК №3 (55) выполнен заодно с передней цапфой и также имеет осевые замковые
пазы под лопатки типа "ласточкин хвост".
Через отверстия в диске РК № 3 подается воздух на охлаждение четвертой и пятой опор
двигателя и наддув их предмасляной полости.
Между дисками РК № I, 2 и 3 имеются гребешковые лабиринтные уплотнения 9 и 11,
выполненные заодно с передним барабаном. Средний барабан 21 состоит из дисков РК №4, 5 и
6 (16, 17, 20) и двух проставок 15 и 13. изготовленных из титановых сплавов, сваренных между
собой электронно-лучевой сваркой. На барабане между дисками РК № 5 и 6 имеются отверстия
для отбора воздуха, охлаждающего турбину высокого давления, и шесть радиальных лопаток
18,выпол-неннык зацело со специальным диском 17 РК №5.
В среднем барабане выполнены кольцевые замковые пазы для лопаток РК № 4, 5 и 6. Диски РК
№ 7, 8 и 9 (22. 23 и 24) и диск заднего лабиринта 25 выполнены отдельно и соединяются между
собой, а также со средним барабаном 21 и валом 27 двадцатью четырьмя специальными
призонными шпильками 26 через промежуточные проставные кольца.
В дисках РК № 7, 8 и 9 выполнены кольцевые замковые пазы. Диск РК №7 изготовлен из
титанового сплава, а диски РК №8 и 9 и проставные кольца из жаропрочных никелевых сплавов.
Передний барабан, диск № 3 и средний барабан стягиваются одним рядом призонных болтов 14,
а передний лабиринт, диск №3 и средний барабан - дополнительным вторым рядом призонных
болтов 10. Ступенчатый диск заднего лабиринта 25, выполненный из жаропрочного сплава,
работает по сотовому уплотнению, впаянному в кольцевые пазы диффузора камеры сгорания. В
лабиринте выполнены отверстия, через которые осуществляется подвод из внутренней полости
ротора воздуха, охлаждающего верхнюю часть лабиринта. Вал 27 ротора КВД радиально-
торцевыми шлицами соединен с рабочим колесом турбины высокого давления. Ваг ротора КВД
изготовлен из жаропрочного сплава. Лопатки РК №l, 2 и 3 выполнены с осевыми замками типа
"ласточкин хвост" и контрятся отгибом с двух сторон пластинчатых замков. Лопатки изготовлены
из титанового сплава. Лопатки РК №4...9 выполнены с кольцевыми замками типа "ласточкин
хвост". Контровка лопаток осуществляется специальными резьбовыми штифтами. Лопатки
изготовлены из стали.
2.2. Статор компрессора состоит из корпуса компрессора, поворотного входного направляющего
аппарата (ВНА), поворотных направляющих аппаратов НА №I и НА №2, направляющих
аппаратов № 3, 4, 5, 6, 7, 8 и 9 и спрямляющего аппарата СА. Корпус компрессора состоит из
корпусов №I и №2 (52 и 48), кольца РК №3 (46) и корпуса №3 (45). Центровка корпусов №I и 2
осуществляется призонными болтами, корпуса №3 - центрирующим буртом. Центровка корпуса
компрессора с корпусом камеры сгорания осуществляется призонными болтами. На корпусе
компрессора имеются кольцевые воздушные полости воздухозаборника 32 и 42. На кожухе
воздушной полости 42 имеются три фланца отбора воздуха 40, через которые воздух по трубам,
проходящим в наружном контуре, подается для охлаждения турбины. На кожухе воздушной
полости 32 имеется фланец для отбора воздуха на кондиционирование. Входной направляющий
аппарат состоит из лопаток ВНА 8 и внутренней обоймы 7.
Лопатки ВНА имеют верхние и нижние цапфы. Верхние цапфы установлены в бобышках корпуса
компрессора и вращаются во втулках, выполненных из антифрикционного состава. Нижняя
цапфа расположена в стыковочных фланцах обоймы 7 и корпуса третьей опоры Направляющие
аппараты № I и № 2 состоят из лопаток НА 47 и 49 и внутренних обойм 53 и 54. Лопатки НА № I и
№ 2 имеют верхнюю и нижнюю цапфы. Верхние цапфы лопаток НА вращаются во втулках,
выполненных из антифрикционного материала.
Нижние цапфы НА № I и № 2 выполнены во внутренних обоймах 53 и 54. На внутренних
диаметрах обойм 53 и 54 нанесено уплотнительное покрытие для приработки гребешковых
уплотнений между дисками РК №I, 2 и 3. Направляющие аппараты НА № 3, 4, 5, 6, 7 и 8 состоят
из набора консольных лопаток и двух полуколец. Изготовлены из жаропрочных сплавов.
Наружными палками лопатки впаяны в полукольца НА. Каждый из НА № 3...8 центрируется
буртиками, которые входят в кольцевую канавку колец рабочих колес. Спрямляющий аппарат
(СА) состоит из лопаток НА № 9, спрямляющего аппарата, наружной и внутренней обойм. Все
детали СА объединены в паяную двухрядную решетку, изготовлены из жаропрочных сплавов.
Кольцо рабочих колец РК № 4...9 и спрямляющий аппарат 29 центрируются по внутреннему
диаметру корпуса № 3. От проворота НА № 3...8 и СА фиксируются пальцами, заделанными в
бобышки корпуса № 3.
2.3. Передняя опора компрессора высокого давления (третья опора двигателя) представляет
собой шариковый радиально-упорный подшипник, который напрессовывается по внутреннему
диаметру на переднюю цапфу ротора. Наружной обоймой вместе с демпферным пакетом
подшипник монтируется в центральное отверстие корпуса опор. Подробное описание см. в
072.33.00.
Воздушная полость в передней опоре КВД отделена от масляной полости радиально-
контактным сдвоенным графитовым уплотнением. Конструкция описана в 072.31.00,
3.РАБОТА
3.1. Ротор компрессора, приводимый во вращение турбиной высокого давления, передает
воздуху, поступающему в проточную часть из-за вентилятора, механическую энергию,
вследствие чего давление воздуха увеличивается. Лопатки направляющих аппаратов статора
создают, необходимое направление потоку на входе в каждую последующую ступень, а также
частично преобразуют скорость потока в давление. Сжатый в компрессоре воздух поступает в
камеру сгорания.

КАМЕРА СГОРАНИЯ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Камера сгорания предназначена для сжигания топливовоздушной смеси и обеспечения
требуемого температурного поля на входе в турбину на различных режимах работы. Камера
сгорания - кольцевая, прямоточная. Камера сгорания включает в себя корпус камеры сгорания
(I) (рис»1), жаровую трубу (II) и топливный коллектор (3). Описание и работа топливного
коллектора приведены в 073.12.17. Камера сгорания расположена между спрямляющим
аппаратом компрессора и сопловым аппаратов турбины высокого давления.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Корпус камеры сгорания (1) является силовым узлом двигателя, воспринимающим силы и
моменты, возникающие при работе двигателя. Koрпyc камеры сгорания - сварной, из
жаропрочной стали, состоит из литого диффузора (2) наружной (13) и внутренней (23) обечаек,
наружного фланца (16) внутреннего фланца (21), четырёх бандажей (22) и трехступенчатого
сотового уплотнения (33),
В передней части корпуса камеры сгорания (l) на литом диффузоре (2) имеются двадцать
четыре полые стойки (38), через которые осуществляется перепуск воздуха из залабиринтной
полости компрессора в наружный контур, бобышка (45), в которую устанавливается плавающее
кольцо (44) для установки приёмника датчика сигнализатора помпажа (СПТ). Кольцо (44)
стопорится гайкой (43).
В передней части корпуса камеры сгорания (1) вварены два фланца (6) и три фланца (46) для
установки элементов крепления топливного коллектора (два фланца (6) используются также для
крепления втулок свечей (7)) фланец (28) (для вывода трубок подвода топлива в I и II контуры
топливного коллектора), который закрывается фланцами (29), (30) и фланцем (32)с кронштейном
(30) (с уплотнением сферами "а" и втулкой "в").
В средней части корпуса камеры сгорания (I) вварены две бобышки (52) лючков для осмотра
горячей части, закрываемые винтами (51), контровочными втулками (50) и самоконтрящимися
гайками (53).
В средней части корпуса камеры сгорания (l) вварен штуцер (42) для установки форсунки
розжига форсажной камеры и дренажный штуцер (25), через который при ложных запусках
несгоревшее топливо сливается в форсажную камеру.
В задней части корпуса камеры сгорания вварены угольник (39) отбора давления на систему
регулирования, рядом с ним и ниже угольник (40) отбора воздуха на систему антиобледенения
вентилятора и штуцера (54) замера давления воздуха за компрессором.
В этом же поясе расположены два фланца (49), куда устанавливается втулка (48), для отвода
воздуха на наддув уплотнений и кондиционирование.
2.2. Жаровая труба (II)- кольцевая, выполнена из жаростойкого сплава и состоит из экрана (8),
наружного (9) и внутреннего (10) обтекателей, секций наружной (27) и внутренней (26), двух
гофрированных колец (14) (наружного и внутреннего), наружной (27) и внутренней (24) секций
смесителя, наружной(15)и внутренней (19) опорных секций, наружного(17) и
внутреннего(18)опорных колец, двадцати четырех литых лопаточных завихрителей (34),
плавающих колец (35), упорных втулок (36) и фланца (20) с секцией.
Жаровая труба фланцем (20) крепится к внутреннему фланцу (21) корпуса камеры сгорания и
своей хвостовой частью опирается на кольца нижней и верхней завес соплового аппарата
турбины высокого давления. Наружная (27) и внутренняя (26) секции имеют отбортованные
отверстия для подвода воздуха в зону горения. Наружная (12) и внутренняя (24) секции
смесителя имеют отбортованные отверстия для подвода вторичного воздуха в зону горения. В
завихрителях (34) установлены плавающие кольца (35), служащие для компенсации
термических расширений жаровой трубы. Плавающие кольца имеют шлицевые каналы для
прохода воздуха, служащего для предотвращения нагарообразования на торцах топливных
форсунок (37). Кольца застопорены от проворота торцевыми шлицами втулок (36).
Внутренний обтекатель (10) имеет "тёрочные" щели, выполненные в стенке между
завихрителями и служащие для создания местного пленочного охлаждения.
Секции (27) и (26), секции смесителя (12) и (24) и опорные секции (15) и (l9) соединены между
собой с помощью точечной сварки по гофрированным кольцам (14) и выштамповкам в секциях
(26) и (27) и в секциях смесителя (12) и (24) и образуют с ними наружные и внутренне рады
щелей, служащие для создания плёночного воздушного охлаждения стенок жаровой трубы. В
наружном (17) и внутреннем (18) опорных кольцах выполнены отверстия для прохода воздуха на
создание пристеночной охлаждающей пелены на входе в сопловой аппарат турбины.

3. РАБОТА
Сжатый воздух из компрессора поступает в кольцевой диффузор (2), в котором происходит
торможение воздушного потока. Поток разделяется топливным коллектором и наружным
обтекателем жаровой трубы на две части и направляется в наружный У и внутренний Ф
кольцевые каналы. Часть воздуха проходит через двадцать четыре завихрителя в полость
жаровой трубы. Распыленное форсунками топливо сгорает в завихренном потоке. Воздух из
кольцевых каналов поступает через отбортованные отверстия в наружной (27)и внутренней (26)
секциях в зону горения для полного сгорания топлива, а через отверстия в наружной (12) и
внутренней (24) секциях смесителя для перемешивания и обеспечения заданного
температурного поля перед турбиной. Охлаждение внутренних стенок жаровой трубы
осуществляется вторичным воздухом, входящим внутрь жаровой трубы через наружные и
внутренние ряды охлаждающих щелей.
 УЗЕЛ ТУРБИН - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Двигатель имеет две одноступенчатые турбины: турбину высокого давления (ТВД), которая
служит для привода компрессора высокого давления, и турбину низкого давления, которая
приводит во вращение вентилятор (в дальнейшем - турбина вентилятора (ТВ)).
Турбины представляют собой лопаточные машины, в которых потенциальная и кинетическая
энергия газов преобразуется в механическую работу. Для обеспечения надежной работы турбин
в условиях высоких температур осуществляется охлаждение и теплозащита основных
элементов турбин воздухом, отбираемым из корпуса камеры сгорания, за второй и пятой
ступенью компрессора и из наружного контура.

ТУРБИНА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Турбина высокого давления (ТВД) - одноступенчатая, осевая с охлаждаемыми сопловыми и
рабочими лопатками. Турбина состоит из соплового аппарата, рабочего колеса и опоры.

2. ОПИСАНИЕ.
2.1. Сопловой аппарат ТВД состоит из обода 10 (рис.1), девяти секторов сопловых лопаток 5,
корпуса с силъфонной перегородкой 6, верхней завесы 3 и нижней завесы I, уплотнений 8,
кольца лабиринтного 9.
Сопловой аппарат ободом крепится к внутреннему диффузору камеры сгорания, корпусом с
сильфонной перегородкой к наружному корпусу (фланец перегородки зажат между фланцами
проставки и корпуса соплового аппарата ТВ ), а верхней 3 и нижней I завесами телескопически
стыкуется с жаровой трубой.
Осевое и окружное усилия от сопловых лопаток воспринимаются ободом 10 через сухарно-
болтовое соединение 14, связывающее секторы 5 с фланцем обода 10.
Герметизация полости высокого давления
(полости над корпусом соплового
аппарата) осуществляется сильфонной
перегородкой. Обод соплового аппарата
10 представляет собой сварную
конструкцию, крепится к внутреннему
диффузору камеры сгорания 48-ю
болтами и фиксируется шестью
эксцентриками.
К ободу болтами 14 крепится корпус
нижней завесы I. На ободе 10 имеется
трехступенчатый вертикальный лабиринт
II с металлокерамикой 12 на внутреннем
выступе и сотовое уплотнение 13 на
внутреннем диаметре обода. Секторы 5
литые. Каждый сектор состоит из трех
сопловых лопаток. Каждая лопатка имеет
два внутренних изолированных друг от
друга отсека со вставными дефлекторами
и средний канал, через которые проходит
охлаждающий лопатки воздух,
отбираемый из кольцевых каналов камеры
сгорания. На внутренних полках секторов
лопаток 5, в передней части,
устанавливаются уплотнительные
пластинчатые прокладки 15. На корпусе 6
имеются отверстия для крепления
деталей соплового аппарата и для
прохода воздуха на охлаждение сопловых
лопаток. По внутреннему диаметру
корпуса 6 монтируются секторы сопловых
лопаток. По наружному диаметру в
передней части корпуса монтируется
завеса 3. К задней части корпуса приваривается сильфонная перегородка с фланцем. Корпус,
секторы и завеса в передней части стягиваются болтами 4, а корпус с секторами в задней части
- болтами 7. Верхняя и нижняя завесы выполнены с разрезанными на девять частей
внутренними кольцами.
2.2. Рабочее колесо турбины состоит из диска 7 (рис.2) с лопатками 4, коробчатыми
демпферами 5, покрывного диска I и разрезного кольца 6.
Рабочее колесо через радиально-торцевые шлицы крепится к валу КВД совместно с отъемным
лабиринтом стяжными болтами.
Диск 7 штампованный, имеет радиально-торцевые шлицы для соединения с валом КВД и цапфу
для крепления опорного подшипника и графитового уплотнения.
На ободе диска выполнены пазы "елочного" типа для установки лопаток и кольцевая проточка
для постановки уплотнительного разрезного кольца и для осевой фиксации покрывного диска.
Уплотнительное кольцо от проворота и выпадения фиксируется замком. На донышке пазов
диска выполнены выборки и наклонные радиальные отверстия для подвода охлаждающего
воздуха к рабочим лопаткам.
Внутри цапфы монтируется диафрагма 8 для разделения воздушной и масляной полостей и
закрепления экрана подвода воздуха от второй ступени компрессора для охлаждения
уплотнения IV опоры и ступицы диска ТВ.
На полотне диска7имеются кольцевые выступы с гребешками лабиринтных уплотнений.
Лопатки 4 - литые, полые, без бандажных полок. В хвостовике лопатки выполнены каналы для
подвода воздуха к перу лопатки. В выходной кромке пера имеется щель для выхода
охлаждающего воздуха.
Рабочие лопатки на наружном торце имеют выборку с тонкими кромками для облегчения
приработки при касании о статор турбины. Рабочие лопатки крепятся в "ёлочных" пазах диска,
удерживаются от осевого перемещения зубом на хвостовике лопатки и разрезным кольцом 6,
которое стопорится от выпадения и проворота штифтами.
Для снижения вибронапряжений на рабочих лопатках между их ножками устанавливаются
коробчатые демпферы 5, которые центробежной силой прижимаются к внутренним
поверхностям полок лопаток, а от осевого перемещения удерживаются ребрами на ножках
лопаток.
Внутренняя полость рабочей лопатки разделена на два отсека наклонной перемычкой. Схема
движения воздуха в лопатке - полупетлевая. Для интенсификации процесса охлаждения в
переднем отсеке поставлены полуребра со штырями, а в заднем отсеке лопатки расположены
пять рядов турбулизирующих штырей. Покрывной диск I по наружному диаметру центрируется в
расточке обода диска, а внутренним диаметром входит в кольцевую выточку вала компрессора.
Покрывной диск имеет радиальные ребра, образующие центробежную крыльчатку,
предназначенную для повышения давления воздуха, идущего на охлаждение лопаток.
Покрывной диск имеет два выступа с гребешками лабиринтного уплотнения и ряд выступов
"байонета" для облегчения демонтажа покрывного диска при разборке ротора газогенератора.
Для уплотнения стыка покрывного диска с основным диском устанавливается уплотнительное
кольцо 2.
2.3. Цапфа диска ТВД опирается на роликовый подшипник 7 (см. 072.53.00, рис.3), внутреннее
кольцо которого установлено на вал ротора ТВ , а наружное кольцо монтируется в стакан
подшипника, установлено в цапфу диска ТВД.
Кольца подшипника закреплены гайками. Масло на смазку подшипника и на охлаждение
деталей, работающих в контакте с графитовым уплотнением, подается через форсунки за счет
центробежных сил из масляной полости ТВ. Масляная полость подшипника отделяется от
воздушной радиально-торцевым графитовым уплотнением 10. Уплотнение представляет собой
унифицированный узел, который крепится на цапфе 9 диска ротора ТВД посредством гайки 15
через кольцо упругое 18 (см. 072.51.00,рис.3). Основными элементами уплотнения являются
графитовые разрезные кольца. Усилием торцевой пружины 5, расположенной между кольцом 6
и стаканом 4, графитовые кольца 7 и 16 плотно прижимаются к поверхностям упорных колец 8,
12 и 17, обеспечивая герметизацию масляной "М" и воздушной "В" полостей в местах контакта
трущихся поверхностей. По наружной поверхности герметизация полостей осуществляется за
счет поджатая колец 7 и 16 к тонкостенному стакану 11, закрепленному на роторе 14 ТВ с
помощью штифтов 10. Для предотвращения попадания масла в воздушную полость между
оболочкой I и упорными кольцами 12 и 17 установлены резиновые уплотнительные кольца 2.
Все детали уплотнения собраны в узел и закреплены штифтами 13. Уплотнение зафиксировано
от проворота в окружном направлении посредством шлицев, выполненных на цапфе диска 9
ТВД и оболочке I.
2.4. В турбине высокого давления охлаждаются сопловые и рабочие лопатки, диск ТВД и
корпуса соплового аппарата (рис.4). Для охлаждения сопловых лопаток ТВД используется
комбинация конвективного и пленочного охлаждений. Охлаждающий воздух попадает к
переднему и заднему отсекам лопаток раздельно. В оба отсека поступает вторичный воздух
камеры сгорания.
Через дросселирующие отверстия 3 в дефлекторе воздух заполняет полости между
дефлектором и стенками лопатки, а затем через перфорационные отверстия в зоне входной
кромки и передней части выпуклой и вогнутой поверхности профиля выходит в проточную часть,
создавая заградительную воздушную пленку. Лобовое натекание воздуха на стенки лопатки
усиливает эффект охлаждения.
Задний отсек охлаждается вторичным воздухом камеры сгорания, протекающим между
дефлектором и стенками лопатки и усиливается струйным натеканием его на стенки через
дросселирующие отверстия в дефлекторе. Для интенсификации охлаждения выходной кромки
имеются штыри, турбулизирующие и дросселирующие воздушный поток. Из заднего отсека
воздух выпускается через щель в выходной кромке. Часть воздуха, проходящая через окна в
дефлекторе и отверстия в стенке пера лопатки, образует пленочное охлаждение вогнутой части
("корыта") в средней части профиля.
На наружной и внутренней полках секторов лопаток имеются отверстия для создания
охлаждающей пелены у полок.
Охлаждение рабочих лопаток турбины высокого давления - конвективное, с применением
турбулизирующих штырей, повышающих теплоотдачу в охлаждающий воздух. Для охлаждения
рабочих лопаток турбины высокого давления используется воздух, отбираемый за пятой
ступенью компрессора. Этот воздух через ротор газогенератора подается под покрывной диск и
далее через полость "В" и отверстия в ободе диска поступает к хвостовикам рабочих лопаток.
Распределение воздуха, подаваемое в передний и задний отсеки лопаток, достигается
постановкой дросселя на входе в задний отсек. Выброс воздуха производится через щель в
выходной кромке лопатки. Охлаждение покрывного диска турбины высокого давления
обеспечивается продувкой воздухом наружной '"Б" и внутренней "В" околодисковых полостей и
исключением попадания в полость "Б" газа из проточной части турбины. Последнее достигается
перекрытием осевого зазора в зоне нижних полок лопаток и поддержанием в околодисковой
полости "Б" давления, обеспечивающего вытекание воздуха в проточную часть. Для наддува
полости "Б" отбирается вторичный воздух камеры сгорания через отверстия в ободе.
Поступление охлаждающего воздуха в проточную часть происходит через ступенчатый
вертикальный лабиринт и далее через осевой зазор в зоне нижних полок лопаток. Этот воздух,
омывая обод основного диска, ножки и полки рабочих лопаток, осуществляет охлаждение и
теплозащиту этой части диска.
Теплозащита диска обеспечивается перекрытием осевых зазоров у нижних полок лопаток и
созданием околодисковых полостей, наддуваемых воздухом, что исключает подтекание газа к
диску. Теплозащита диска от основного теплового потока со стороны охлаждаемых лопаток и
нижних полок достигается за счет большого термического сопротивления удлиненных ножек
лопаток и теплосъема в воздушных каналах самих ножек и замков. Охлаждение боковых сторон
диска осуществляется их радиальным обдувом, охлаждение ступицы диска - перетеканием
воздуха из полости "А" в полость "Г". Задняя сторона диска обдувается воздухом, отбираемым
за пятой ступенью компрессора, проходящим в полость "К" через сопловые лопатки ТВ.
Передняя сторона диска охлаждается воздухом, направляемым к рабочим лопаткам через
полость"В".

TУРБИНА ВЕНТИЛЯТОРА - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Турбина вентилятора (ТВ) - одноступенчатая, осевая с охлаждаемыми сопловыми и рабочими
лопатками. Турбина состоит из соплового аппарата, ротора турбины и задней опоры.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Сопловой аппарат ТВ (рис. I) состоит из наружного корпуса 5, пятидесяти трех сопловых
лопаток 3, внутренней стенкой лабиринтов I и уплотнений 4. Осевые и окружные усилия,
действующие на сопловой аппарат, воспринимаются пятидесятью одной втулкой 7,
обеспечивающими радиальное перемещение паяного узла соплового аппарата относительно
наружного корпуса при их взаимных тепловых перемещениях. Наружный корпус является
силовым элементом узла турбин и состоит из двух частей, сваренных между собой. Передним
фланцем - корпус вместе с фланцем сильфонной перегородки корпуса соплового аппарата ТВД
крепится к фланцу проставки, которая стыкуется с наружным корпусом диффузора камеры
сгорания, а задним фланцем стыкуется с корпусом опор и крепится болтами. На наружном
корпусе выполнены
две бобышки с
окнами для осмотра
рабочих лопаток
ТВД. Бобышки
расположены под
углом 28°15 и 4I°50/
oт горизонтальной
оси вниз справа по
полету. Кроме того,
на наружном корпусе
имеются три
патрубка для
подвода
охлаждающего
воздуха в сопловые
лопатки ТВ от пятой
ступени компрессора
и приварен штуцер
для установки
пирометра для
замера температуры
рабочих лопаток
ТВД.
К наружному корпусу
5 в задней части
крепятся 24 литые
вставки 6 с сотами,
обеспечивающими
радиальный зазор
над передним
гребешком
бандажных полок
рабочих лопаток ТВ.
По внутреннему
диаметру корпуса в
передней части
крепятся вставки
рифленой обоймы 2
для обеспечения радиального зазора ТВД. Сопловые лопатки по наружным и внутренним
полкам спаяны между собой и с двумя наружными и двумя внутренними кольцами в единый
паяный узел соплового аппарата. Лопатки полые, во внутреннюю полость лопатки вставлен
дефлектор. Наружные кольца паяного узла стыкуются с наружным корпусом соплового
аппарата. По стыкам наружных колец паяного узла установлены уплотнения 4 (для уплотнения
воздушной полости). Внутренние стенки лабиринтов I представляют собой цельносварную
конструкцию, которая центрируется на сопловых лопатках посредством заклепок 8,и радиальных
пазов, выполненных на припаяном к лопаткам заднем внутреннем кольце. На внутренней стенке
лабиринтов приварены мельхиоровые уплотнения. Передний фланец внутренней стенки
лабиринтов 1 прижимается к внутреннему переднему кольцу паяного соплового аппарата.
На переднем фланце стенки лабиринтов 1 имеется металлокерамическое покрытие. Для
герметизации внутренней воздушной полости между внутренними кольцами паяного узла и
стенкой 1 вварены две тонкостенные диафрагмы 9.
2.2. Ротор турбины вентилятора состоит из диска 2 (рис.2) и вала I, девяносто четырех рабочих
лопаток 4, лабиринта 3 и уплотнений 5.
Диск; штампованный. На диске имеется фланец, которым диск соединяется с валом и крепится
двадцатью призонными болтами 7 с гайками, законтренными пластинчатыми шайбами. На диске
имеются выступы с гребешками, которые с сопрягаемыми деталями статора образуют
лабиринтные уплотнения. На ободе диска выполнены пазы "ёлочного" типа для крепления
лопаток и радиальные отверстия, по которым подается воздух для охлаждения лопаток.
На внутреннем диаметре втулки ступицы диска нанесено покрытие, по которому работают
гребешки лабиринта ТВД. Гребешки лабиринта образуют уплотнение с втулкой лабиринта
соплового аппарата ТВ.
Вал ротора - штампованный. На валу выполнены наружные - эвольвентные шлицы для передачи
крутящего момента к ротору вентилятора. На конце вала выполнена резьба для гайки,
расположенной внутри цапфы вентилятора. На валу имеются два фланца: наружный для
крепления к диску ТВ и внутренний для крепления тонкостенного кольцевого стакана 8
радиально - торцевого графитового уплотнения. Внутрь вала монтируется наружное кольцо с
роликами подшипника 10 ТВ, втулка и заглушка II, которые затягиваются гайкой.
На наружный диаметр вала монтируется внутреннее кольцо 9 подшипника задней опоры ротора
газогенератора с передней и задней форсунками, которые затягиваются гайкой. На наружном
фланце вала выполнены гребешки лабиринта, которые . вместе с корпусом лабиринта,
смонтированном на корпусе опор, образуют лабиринтное уплотнение.
Заодно с валом выполнена втулка радиального графитового уплотнения. Рабочие лопатки 4 -
литые, охлаждаемые с бандажными полками, которые образуют кольцевой бандаж по
периферии колеса. Полки между собой стыкуются зигзагообразным вырезом с боковым зазором
и с натягом по контактным площадкам.
На наружной поверхности полок выполнены два гребешка, передний гребешок вместе с
сотовыми вставками соплового аппарата ТВ образует уплотнение по периферии рабочего
колеса, задний гребешок обеспечивает центровку и прочность полок.
Контровка лопаток от осевого смещения осуществляется разрезным контровочным кольцом,
которое входит в кольцевой паз, образуемый проточкой в ободе диска и в хвостовике лопатки. В
радиальный вырез контровочного кольца вставляется вкладыш 6, который фиксируется
штифтом. Контровочное кольцо опирается на заплечики вкладыша, исключая тем самым выход
кольца из зацепления. Лабиринт 3 имеет гребешки и отверстия для подвода воздуха на
охлаждение рабочих лопаток и крепится к диску при помощи "байонета" .Для исключения
проворота лабиринт 3 стопорится штифтами, зафиксированными от выпадания зачеканкой
отверстий в лабиринте.
Уплотнение 5 коробчатого типа устанавливается между двумя соседними ножками лопаток.
Применение уплотнений не позволяет охлаждающему воздуху уходить в проточную часть через
щели по стыкам внутренних полок рабочих лопаток и нарушать течение газа в корневом сечении
лопаток, что способствует повышению КПД турбины.
2.3. Задняя опора ТВ (пятая опора двигателя) состоит из корпуса опор 14 (рис.3), опоры с
форсунками 22, роликового подшипника 3 со стаканом 4 и демпфера 5.

Корпус опор 14 состоит из наружного корпуса 16, внутреннего корпуса 19 с приваренными к нему
стойками 17 и обтекателей 12, 13 и 18. Наружный корпус и внутренний корпус со стойками -
титановые, обтекатели - из жаропрочного сплава.
Радиальные нагрузки, действующие на опору, передаются на задние подвески двигателя через
опору 22, внутренний корпус 19 и семь стоек 17, наружный корпус 16 и стойки "Г", закрепленные
на заднем корпусе второго контура. Наружный корпус представляет собой оболочку с двумя
фланцами. Наружный корпус стыкуется и соединяется болтами с наружными фланцами семи
стоек 17, закрепляя заложенные в стык донышки обтекателей 12 и 13.
Передним фланцем наружный корпус крепится к корпусу ТВ, а задним - стыкуется с корпусом
смесителя.
Внутренний корпус 19 образует масляную полость подшипников, которая отделяется от
воздушной графитовыми уплотнениями 2 и 10, а также приваренной крышкой 20. Стойки опоры
17 полые, по ним проходят: трубки подвода масла 15, откачки масла 24, сброса воздуха 23 и
трубка суфлирования масляной полости.
К трубкам сброса воздуха присоединяются патрубки 25 сброса воздуха в атмосферу.
Обтекатели 12, 13 и 18 образуют проточную часть и экранируют силовые элементы корпуса опор
от воздействия горячих газов.
Опора 22 - титановая, крепится болтами к переднему фланцу внутреннего корпуса 19. На шейке
опоры устанавливается форсунка 21 и напрессовывается стальная втулка. На втулке
монтируется пакет, состоящий из двух колец демпфера 5, стакана подшипника 4 и внутреннего
кольца роликового подшипника 3. Пакет с регулировочными кольцами затягивается гайкой,
обеспечивая осевой зазор по торцам внутреннего кольца подшипника 0,05...0,1 (для
возможности радиального перемещения кольца подшипника в пределах упругой деформации
демпфера). Подвод масла к опоре 22 осуществляется по трубке 15. По сверлению в стенке
опоры масло подается на охлаждение поверхности втулки вала, работающей в паре с
графитовым уплотнением 2.
По сверлениям в шейке опоры масло подводится к форсунке 21 и к другим жиклирующим
отверстиям для охлаждения и смазки подшипников 3 и 7, к демпферу 5, на охлаждение деталей,
работающих в паре с графитовым уплотнением 10. Через отверстия в форсунке 21 масло
направляется на охлаждение подшипника 3, отбрасывается центробежными силами на
внутреннюю втулку вала ТВ и далее через отверстия во втулке и вале направляется к форсунке
6 для охлаждения и смазки подшипника 7. По радиальным отверстиям в шейке опоры масло
подается к демпферу 5 и вытекает в полость подшипника 3 через осевые зазоры у торцов
внутреннего кольца подшипника. Масло, вытекающее из отверстия на торце шейка частично
охлаждает переднюю сторону подшипника 3, а частично через сверления в заглушке и вале
попадает в переднюю форсунку вала ТВ и направляется на охлаждение и смазку подшипника 7.
Часть масла через отверстия в цапфе диска ТВД идет на охлаждение деталей графитового
уплотнения 10. Отработанное масло через осевые отверстия в стенке вала вытекает в масляную
полость опоры турбины. Масло откачивается по трубке 24, проходящей через нижнюю
вертикальную стойку и угольник I. Описание уплотнения 10 см. 072.51.00. Описание уплотнения
2 см. 72.3I.00.
2.4. В турбине вентилятор охлаждаются сопловые и рабочие лопатки, диски лабиринта, а также
осуществляется теплозащита и охлаждение корпусов (см. 072.51.00., рис.4). Охлаждение
сопловых лопаток ТВ - конвективное, дефлекторного типа. Охлаждающий воздух от V ступени
КВД входит во внутренние полости дефлекторов, через отверстия в носике и корыте
дефлекторов втекает в зазор между дефлектором и лопаткой и выпускается проточную часть
через отверстия у входной кромки со стороны корыта.
Лобовое натекание воздуха на внутреннюю поверхность носика и корыта лопатки, протекание
воздуха по зазору между дефлектором и лопаткой со стороны корыта и спинки и выход через
отверстия у выходной кромки, обеспечивают необходимое охлаждение лопатки.
Для охлаждения рабочих лопаток ТВ также используется воздух, отбираемый за пятой ступенью
компрессора. Схема движения воздуха в лопатке - радиальная.
Охлаждающий воздух входит в лопатку через отверстие на торце замка и выходит через щель в
бандажной полке лопатки. Для интенсификации процесса охлаждения во внутренней полости
лопатки расположены турбулизирующие штыри. Теплозащита и охлаждение диска турбины
вентилятора обеспечиваются удлиненными ножками лопаток, перекрытием осевых зазоров.
Ступица диска охлаждается воздухом от второй и пятой ступеней компрессора, перетекающие
из полостей "Д" и "К" в полость "Е". Передняя сторона диска охлаждается воздухом, отбираемым
за пятой ступенью компрессора, задняя сторона - воздухом, отбираемым из наружного контура.
Воздух для охлаждения передней стороны диска и лопаток поступает из полости "К" через
отверстия во внутренне стенках лабиринтов СА ТВ. Часть воздуха, протекающая через
уплотняющие лабиринты, поступает в переднюю полость обода диска и замков лопаток и через
щели в замках и отверстия между ножками лопаток выходит в заднюю полость и в проточную
часть. Это обеспечивает охлаждение и защиту обода диска и замков лопаток от перегрева.
Воздух для охлаждения задней стороны . диска поступает через полые стойки и отверстия
корпуса опор и через наружный лабиринт вытекает в проточную часть и через внутренний
лабиринт в предмасляную полость "Ж".
Корпус турбины вентилятора снаружи, в задней части и внутри обтекается воздухом наружного
контура. Во внутренней полости средней части корпуса протекает воздух от пятой ступени
компрессора, идущий на охлаждение сопловых лопаток ТВ с выходом в полость "К", на
охлаждение диска ТВД и ротора ТВ. Внутренняя полость передней части корпуса (в зоне
крепления вставок бандажа ТВД) вяло обтекается закомпрессорным воздухом, используемым
для обдува вставок бандажа. Экраны, установленные с наружной и внутренней сторон передней
части корпуса способствуют повышению термической инерционности этой части корпуса с
целью оптимизации радиального зазора по торцам рабочих лопаток ТВД.
Охлаждение наружного корпуса задней опоры 16 (рис.3) осуществляется воздухом наружного
контура, подводимого в полость между обтекателем 13 и наружным корпусом. Стойки 17 и
внутренний корпус 19 также охлаждаются воздухом наружного контура, который поступает в
полость "Д" и далее по отверстиям в полость "В", ограниченную гребешками лабиринта ротора
ТВ и корпусом лабиринтов II, на охлаждение диска турбины.
Между стойками и обтекателями осуществляется протечка воздуха наружного контура для
охлаждения обтекателей и теплоизоляции стоек. Сбросом воздуха в атмосферу через две
трубки 23, патрубки 25 и выхлопные фланцы с трубкой 26 осуществляется ограничение
давления в полости "В".

ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Форсажная камера - общая для двух контуров с предварительным смешением потоков перед
фронтовым устройством в смесителе. Форсажная камера (ФК) состоит из смесителя, фронтового
устройства, жаровой трубы и обтекателя. Фланцем наружного корпуса смесителя ФК крепится к
заднему фланцу наружного контура.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Смеситель предназначен для подготовки потоков внутреннего и наружного контуров к
смешению в диффузоре ФК.
Смеситель состоит из наружного корпуса, собственно смесителя и кока. Наружный корпус
смесителя - сварной, выполнен из титанового сплава. Наружный корпус состоит из переднего I
(рис.1) и заднего 5 силовых фланцев, двух оболочек 3 и среднего фланца 4. На оболочках для
обеспечения жёсткости выполнены продольные ребра.
На передней оболочке выполнены двенадцать гнезд 2 для монтажа термопар.
Передним фланцем наружный корпус стыкуется с задним фланцем корпуса наружного контура. К
заднему фланцу крепится корпус фронтового устройства: Собственно смеситель состоит из
силового фланца 10, оболочки 8, каскадного кольца 7 и ребер 6. Силовым фланцем смеситель
крепится к заднему фланцу наружного корпуса опор двигателя.
На оболочке 8 смесителя, кроме отверстия для радиальной подачи, имеются карманы. II для
осевой подачи холодного воздуха наружного контура во внутренний контур. В каскадном кольце
7 выполнены осевые отверстия для подачи воздуха наружного контура во внутренний контур
вдоль оси смесителя. Каскадное кольцо 7 совместно с ребрами 6 образует щель завесы
наружного контура для защиты стенок форсажной камеры от воздействия горячих газов
внутреннего контура.
Ребра 6 приклепаны к каскадному кольцу 7. Кок 9 выполнен из жаропрочного сплава в виде
профилированного тела вращения.
Кок состоит из переднего фланца, двух оболочек и двух шпангоутов. На заднем шпангоуте
выполнен фланец для крепления днища.
Кок крепится передним фланцем к заднему фланцу внутреннего корпуса опор.
2.2. Фронтовое устройство предназначено
для образования топливо-воздушной смеси и
обеспечения устойчивого горения по всему
сечению жаровой трубы. Фронтовое
устройство состоит из диффузора 2 (рис.2) и
блока стабилизаторов 6.
Передним фланцем фронтовое устройство
крепится к заднему фланцу корпуса
смесителя, а к заднему фланцу фронтового,
устройства крепится жаровая труба ФК.
Диффузор состоит из блока пальцевых
распылителей I. обечайки 3, экранов 4,
фланца заднего 7 и переднего 9. На
наружной поверхности обечайки выполнен
двухканальный топливный коллектор. Блок
пальцевых распылителей представляет
собой конструкцию из двадцати четырех
пальцевых распылителей, вваренных в
обечайку диффузора и сообщающихся с
топливными коллекторами. Пальцевый
распылитель представляет собой
двухканальный стержень с множеством
отверстий для впрыска топлива
перпендикулярно потоку газа. На конце
каждого распылителя имеется демпфер.
Блок стабилизаторов (рис. 3) состоит из
двенадцати секций радиально-кольцевой
форму, соединенных в единый кольцевой
контур. Каждая секция имеет три
радиальных отростка, из которых два
направлены к периферии и один - к центру
фронтового устройства. В каждом отростке
расположена карбюраторная трубка. Во
внутренних полостях стабилизаторов
проходит топливный коллектор, имеющий
тридцать шесть форсунок, направленных к
стенкам стабилизаторов. Против каждой
форсунки расположено воздухо-заборное
отверстие. Подача топлива осуществляется
через штуцер, приваренный на оболочке
диффузора. Стабилизатору по всему
контуру имеют множество отверстий для
подачи рабочей смеси в жаровую трубу,
Стабилизаторы устанавливаются и крепятся
внутри диффузора с помощью тяг и
кронштейнов.
2.3. Жаровая труба ФК представляет собой сварную конструкцию, ограничивающую объем, в
котором происходит горение. Жаровая труба состоит из обечайки I (рис.4) с двумя фланцами. Во
внутренней полости жаровой трубы смонтированы четыре пояса экранов 2, расположенных
последовательно вдоль оси. Каждый пояс состоит из двадцати четырех отдельных пластин.
Экраны приклёпаны к обечайке. На наружной поверхности жаровой трубы сверху расположены
фланцы для постановки датчиков ДПИ. Кроме того, на наружной поверхности обечайки приварен
обтекатель 3 для создания аэродинамического контура в месте стыковки ФК с реактивным
соплом (РС).
Передним фланцем жаровая труба стыкуется с фланцем фронтового устройства, задний
фланец служит для крепления PC и его элементов.
2.4. Обтекатель предназначен для создания аэродинамического профиля в месте стыковки ФК с
двигательным отсеком самолёта.
3. РАБОТА
Начало работы форсажной камеры осуществляется включением первого коллектора "В" (рис.2).
Топливовоздушная смесь через отверстия в стабилизаторе поступает в полость жаровой трубы
в направлении движения потока газа. В зависимости от режимов работы двигателя могут
включаться коллекторы второй "б" и третий "а", увеличивая расход топлива, сжигаемого в ФК.

РЕГУЛИРУЕМОЕ СОПЛО
(с «флюгерными» створками «среза» PC)
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Регулируемое сопло - устройство с изменяемыми, в зависимости от режимов работы двигателя,
размерами критического и выходного сечений, в канале которого происходит ускорение потока
газа с целью создания реактивной тяги. Регулируемое сопло может менять диаметр
критического сечения от 480 до 760 мм и выходной диаметр от 499 до 970 мм.
Регулируемое сопло состоит из ведущих и ведомых створок (в дозвуковой и сверхзвуковой
частях сопла), наружных створок и подстворок, систем синхронизации дозвуковой и
сверхзвуковой частей сопла, механизма обратной связи, системы управления реактивным
соплом, трубопроводов.
2. ОПИСАНИЕ.
2.1. Створки образуют проточную часть и внешний профиль PC. На рис.1 дана схема положения
створок реактивного сопла на различных режимах работы двигателя.
Внешний профиль образуют двенадцать наружных створок (11) (см. рис. I) и двенадцать
наружных подстворок (12). Каждая из наружных створок с помощью кронштейнов и валиков
соединена с балкой (3). Наружные створки (11) и подстворки (12) одной стороной входят под
обтекатель (I), смонтированный на жаровой трубе (2). С другой стороны подстворки (12)
вставлены в зацепы створок (11). Выход из зацепления подстворок (12) со створками (11)
ограничивается крючками и зацепами (17).
Наружные створки (11) и подстворки (12) кропятся к обтекателю при помощи винтов (19) и (21).
Проточную часть образуют двадцать четыре малые створки (дозвуковой частя сопла) и двадцать
четыре большие створки (сверхзвуковой части сопла). Малые и большие створки
подразделяются на ведущие (4) и (10) и ведомые (14) и (13).
Малые ведущие створки (4) с закрепленными на них проушинами крепятся с помощью гаек (22) к
фланцу жаровой трубы (2), а с другой стороны соединяются валиками с большими ведущими
створками (10). Малые ведомые створки (14) с закрепленными на них проушинами крепятся с
помощью гаек (22) к фланцу жаровой трубы (2) и соединяются валиками с большими ведомыми
створками (15). На малых ведущих и ведомых створках смонтированы экраны (15). Между собой
малые ведущие и ведомые створки механически не связаны. Малые ведомые створки (14) краем
заходят в щель, образованную между экраном (15) и малой ведущей створкой (4). Большие
створки (10) и (13) соединяются между собой при помощи коромысел (25), размещенных на
больших ведомых створках (13) и опирающихся на смежные большие ведущие створки (10).
2.2. Система синхронизации дозвуковой и сверхзвуковой частей PC обеспечивает на всех
режимах работы согласованное движение створок при изменении профиля проточной части PC.
Система синхронизации дозвуковой части препятствует деформации в поперечном сечении PC
от действия сил неравномерного давления на наружный контур и от разности усилий цилиндров
I ряда. Система синхронизации сверхзвуковой части препятствует деформации в поперечном
сечении PC только от действия сил неравномерного давления на наружный контур.
Система синхронизации дозвуковой части РС представляет собой замкнутую кинематическую
цепь из 12-и подвесок шарниров (5) и шарниров (16), которая установлена на малых ведущих
створках (4). Аналогично устроена система синхронизации сверхзвуковой части сопла, где
подвески шарниров (7) соединяются пальцами с балками (3), без упоров (5). Кинематическая
схема реактивного сопла представлена на рис. 2.
2.3. Механизм обратной связи предназначен для выдачи в систему автоматики сигнала о
фактическом положении створок дозвуковой части PC.

Механизм обратной связи состоит из тяги (4) (рис.3), рычагов (3) и канатов (2). С помощью
механизма обратной связи образуется система "тяга-рычаг-канат", соединяющая регулятор
сопла и форсажа с малой ведущей створкой (5). С помощью механизма обратной связи
производится дистанционный замер диаметра дозвукового сечения PC. Прокладку канатов см.
073.50.00, рис. 8.
В механизм обратной связи также входит компенсационная линия.
2.4. Система управления реактивным соплом предназначена для создания усилий, необходимых
для изменения профиля проточной части, образованного створками, и удержания его в рабочем
положении. Система управления двустороннего действия. Система управления реактивным
соплом состоит из гидравлической и механической систем.
Описание и работа гидравлической системы управления реактивным соплом см. 073.50.00.
Механическая часть системы управления реактивным соплом состоит из серег и тяг.
Малые ведущие створки (13) (см. рис.2) через серьги (7) соединяются со штоками (5)
гидроцилиндров, входящих в гидравлическую часть системы управления реактивным соплом.
Серьги (7) через тяги (6) соединяются с системой синхронизации дозвуковой части РС.
Большие ведущие створки (14) через рычаги (10), балки (3) (см. рис. I) соединяются с наружными
створками (2) (см. рис.2 )
3. РАБОТА.
При изменении давления в гидроцилиндрах (8) происходит движение штоков (5), ведущее к
изменению диаметра венца гидропривода системы управления малыми ведущими створками
(13).
Увеличение диаметра венца гидропривода ведет к перемещению малых ведущих створок к
периферии, т.е. к увеличению Дкр сопла. Одновременно происходит изменение Дс под действием
перепада давления воздуха, действующего на наружные (2) и большие ведущие (14) створки,
Система синхронизации обеспечивает равномерное перемещение створок. Максимальное
раскрытие и минимальное прикрытие больших ведущих и ведомых створок Дс ограничивается
упорами в шарнирах 2-го ряда систем синхронизации.
Изменение Дс в сторону уменьшения ограничивается роликами (28) (см. рис. I), установленными
на подвесках шарниров синхронизации 1-го ряда (5).
Размеры проточной части сопла изменяются в соответствии о принятой для двигателя
величиной Fкр при различных режимах работы двигателя и величиной F с, определяемой
перепадом давления воздуха, действующего на наружные (11) и большие ведущие (10) створки
PC.

РЕГУЛИРУЕМОЕ СОПЛО
(с гидроприводом выходного сечения («среза») PC)
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Регулируемое сопло - устройство с изменяемыми, в зависимости от режимов работы двигателя,
размерами критического и выходного сечений, в канале которого происходит ускорение потока
газа с целью создания реактивной тяги. Регулируемое сопло может менять диаметр
критического сечения от 480 до 760 мм и выходной диаметр от 499 до 970 мм.
Регулируемое сопло состоит из ведущих и ведомых створок (в дозвуковой и сверхзвуковой
частях сопла), наружных створок и подстворок, систем синхронизации дозвуковой и
сверхзвуковой частей сопла, механизма перепуска, механизма обратной связи, системы
управления реактивным соплом, трубопроводов.
2. ОПИСАНИЕ.
2.1. Створки образуют проточную часть и внешний профиль РС. На рис. 1.1 дана схема
положения створок реактивного сопла на различных режимах работы двигателя.

Внешний профиль образуют двенадцать наружных створок (13) (см. рис. 1.1) и двенадцать
наружных подстворок (14). Каждая из наружных створок с помощью кронштейнов и валиков
соединена о балкой (3). Наружные створки (13) и подстворки (14) одной стороной входят под
обтекатель (1), смонтированный на жаровой трубе (2). С другой стороны подстворки (14)
вставлены в зацепы створок (13). Выход из зацепления подстворок (14) со створками (13)
ограничивается крючками и зацепами (20),
Наружные створки (13) и подстворки (14) крепятся к обтекателю при помощи винтов (22) и (24).
Проточную часть образуют двадцать четыре малые створки (дозвуковой части сопла) и двадцать
четыре большие створки (сверхзвуковой части сопла). Малые и большие створки
подразделяются на ведущие (4) и (12) и ведомые (17) и (15).
Малые ведущие створки (4) с закрепленными на них проушинами крепятся с помощью гаек (25) к
фланцу жаровой трубы (2), а с другой стороны соединяются валиками с большими ведущими
створками (12). Малые ведомые створки (17) с закрепленными на них проушинами крепятся с
помощью гаек (29) к фланцу жаровой трубы (2) и соединяются валиками с большими ведомыми
створками (15). На малых ведущих и ведомых створках смонтированы экраны (16). Между собой
малые ведущие и ведомые створки механически не связаны. Малые ведомые створки (17) краем
заходят в щель, образованную между экраном (16) и малой ведущей створкой (4). Большие
створки (12) и (15) соединяются между собой при помощи коромысел (30), размещенных на
больших ведомых створках (15) и опирающихся на смежные большие ведущие створки (12).
2.2. Система синхронизации дозвуковой и сверхзвуковой частей PC, обеспечивает на всех
режимах работы согласованное движение створок при изменении профиля проточной части PC.
Система синхронизации дозвуковой части препятствует деформации в поперечном сечении PC
от действия сил неравномерного давления на наружный контур и от разности усилий цилиндров
I ряда. Система синхронизации сверхзвуковой части препятствует деформации в поперечном
сечении PC только от действия сил неравномерного давления на наружный контур.
Система синхронизации дозвуковой части PC представляет собой замкнутую кинематическую
цепь из 12-и подвесок шарниров (5) и шарниров (18), которая установлена на малых ведущих
створках (4). Аналогично устроена система синхронизации сверхзвуковой части сопла, где
подвески шарниров (10) соединяются пальцами с балками (3). Кинематическая схема
реактивного сопла представлена на рис.2.1.

2.3. Механизм обратной связи предназначен для выдачи в систему автоматики сигнала о
фактическом положении створок дозвуковой части PC.
Механизм обратной связи состоит из тяги (4) (рис. 3), рычагов (3) и канатов (2). С помощью
механизма обратной связи образуется система "тяга-рычаг-канат", соединяющая регулятор
сопла и форсажа с малой ведущей створкой (5). С помощью механизма обратной связи
производится дистанционный замер диаметра дозвукового сечения PC. Прокладку канатов см.
073.50.00. рис.
В механизм обратной связи также входит компенсационная линия.
2.4. Система управления реактивным соплом предназначена для создания усилий, необходимых
для изменения профиля проточной части, образованного створками, и удержания его в рабочем
положении. Система управления - двустороннего действия. Система управления реактивным
соплом состоит из гидравлической и механической систем.
Описание и работу гидравлической системы управления реактивным соплом см. в 073.50.00.
Механическая часть системы управления реактивным соплом состоит из серег и тяг.
Малые ведущие створки (19) (см. рис.2.1) через серьги (9) соединяются со штоками (7)
гидроцилиндров, входящих в гидравлическую часть системы управления реактивным соплом.
Серьги (9) через тяги (8) соединяются с системой синхронизации, дозвуковой части PC.
Большие ведущие створки (21) через рычаги (13), балки (3) (см. рис.1.1) и серьги (11) (см.
рис.2.1) соединяются со штоками (16) гидроцилиндров (17) и через балки (3) (см. рис.1.1) с
наружными ведущими створками (4) (см. рис.2.1). Серьги (11) через тяги (15) соединяются с
подвесками шарниров (12), входящими в систему синхронизации сверх звуковой части PC.
2.5. Механизм перепуска предназначен для предотвращения механических ударов между
элементами РС при переводе его с одного режима работы на другой путем выравнивания
давлений на участках подвода и отвода топлива в гидроприводе управления выходным
сечением сопла.

Механизм перепуска состоит из клапана перепуска (1) (рис.4), рычага (2), кулачка (3), ролика (4),
двух тяг (5) и обоймы (6). Описание клапана перепуска см. 9 073.50.00. Усилие на шток клапана
перепуска (I) передается от малой ведущей створки и балки (8) через рычаг (2), тяги (5), ролик
(4) и кулачок (3).
3. РАБОТА
При изменении давления в гидроцилиндрах (10) (см. рис.2.1) происходит движение штоков (7),
ведущее к изменению диаметра венца гидропривода системы управления малыми ведущими,
створками (19).
Увеличение диаметра венца гидропривода ведет к перемещению малых ведущих створок к
периферии, т.е. к увеличению Дкр сопла. Через систему синхронизации обеспечивается
равномерное перемещение створок. Одновременно происходит движение штоков (16) в
гидроцилиндрах (17), ведущее к увеличению диаметра венца гидропривода системы управления
большими ведущими створками (21). Это приводит к перемещению створок к периферии, т.е. к
увеличению Дс.
В раскрытии створок сопла в сверхзвуковой части используется также сила газового потока.
Уменьшение Дс и Дкр сопла происходит при втягивании штоков (7) и (16) гидроцилиндров (10) и
(17) в гидроприводах управления малыми (19) и большими (21) ведущими створками.
Размеры проточной части сопла Дс и Дкр изменяются в соответствия с принятой для двигателя
зависимостью между Fс и Fкр при различных режимах работы.

ПРИВОДЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

I. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Система приводов вспомогательных устройств предназначена для привода агрегатов,
обеспечивающих работу двигателя и передачи крутящего момента от коробки двигательных
агрегатов (КДА) через угловой привод на коробку самолетных агрегатов (КСА). Система
приводов вспомогательных устройств состоит из центрального привода (см. 072.60.01), коробка
двигательных агрегатов (см. 72.60.02).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРИВОД - ОПИСАНИЕ И РАБОТА.

ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Центральный привод служит для передачи мощности и вращения ротора турбокомпрессора на
коробку приводов агрегатов двигателя (КДА) и блок откачивающих масляных насосов.
Центральный привод устанавливается в корпусе опор компрессора, крепится к фланцу 10
(072.33.00 рис. 1) внутреннего корпуса и центрируется двумя штифтами.

ОПИСАНИЕ
Центральный привод состоит из стального корпуса 3 (см. рис. 1), конических шестерен 1, 4, 8,
цилиндрических шестерен 9, 11, подшипников, рессор 2, 6 и 10.
Крутящий момент от ротора турбокомпрессора через рессору 6, коническую пару шестерен 4, 1 и
вертикальную рессору 2 передается на КДА, а через коническую шестерню 8, цилиндрические
шестерни 11, 9 рессору 10 - на блок откачивающих маслонасосов. Масло для смазки шестерен и
подшипников по трубке и по каналам в корпусе центрального привода поступает к жиклерным
отверстиям и форсунка
 КОРОБКА ДВИГАТЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Коробка двигательных агрегатов расположена в верхней части корпуса опор компрессора,
предназначена для установки и привода размещенных на ней агрегатов, и для передачи
крутящего момента через угловой привод на КСА.
2. ОПИСАНИЕ
Корпус 4 (рис.3) коробки двигательных агрегатов изготовлен из магниевого сплава. На передней
стенке корпуса выполнены фланцы для установки маслоагрегата 5, переходника 11 насоса
регулятора, крышки 9 топливоподкачивающего насоса (ДЦН), на которой выполнены резьбовые
отверстия для крепления топливного фильтра.
На задней стенке корпуса выполнены фланцы для установки центробежного суфлера, втулки
подшипника валика ручной прокрутки КВД, переходников 1, 15, 18, 23 углового привода КСА,
плунжерного насоса, форсажного насоса, датчика частоты вращения Д-ЗМ, а также фланец
крепления датчика частоты вращения ДЧВ-2500 и фланец подвода масла в коробку (рис.2).
На передней и задней стенках выполнены расточки под втулки и пальцы для установки
подшипников качения. В нижней части корпуса установлена крышка 3 (рис.3) центрации и
стаканчик 4 (рис.2) угловой фиксации корпуса на двигателе.
В верхней части корпуса коробки крепится штуцер 2 (рис. 2) замера давления в полости КДА,
выполнены фланец 1 крепления угольника суфлирования и бобышки I (рис.1) крепления корпуса
коллектора переднего.
На крышке 9 ДЦН (рис.3) в нижней части установлен дренажный штуцер.
Угловой привод КСА крепится на переходнике I двухколодочным хомутом 2 и приводится во
вращение через шлицы центрального блока шестерен.
Форсажный насос крепится на переходнике 18 ленточным хомутом 19 и приводится во вращение
через внутренние шлицы шестерни 16. Два датчика частоты вращения ДЧВ-2500 крепятся на
шпильках через накладки на фланцах переходника 18, один - на задней стенке ВДА. Индукторы
17 датчиков напрессованы и закреплены стопорами на шестерне 16.
Насос-регулятор крепится на переходнике 11 двухколодочным хомутом 12 и приводится через
шлицы шестерни 10. Плунжерный насос крепится на переходнике 15 ленточным хомутом и
приводится во вращение через шлицы шестерни 14.
Крыльчатка подкачивающего топливного насоса монтируется на вале 20. Корпус ДЦН
устанавливается на крышке 9 и крепится на ней при помощи шпилек.
Маслоагрегат крепится к корпусу 4 на шпильках и приводится во вращение рессорой 6,
соединенной с шестерней 7.
Датчик частоты вращения Д-3М крепится на переходнике 23 на шпильках и приводится во
вращение втулкой 21, соединенной с шестерней 7.
Все шестерни КДА вращаются на подшипниках качения, установленных в стальных и титановых
втулках и переходниках. Для смазки и охлаждения подшипников и шестерен КДА, углового
привода и форсажного насоса масло через внешний трубопровод подводится к фланцу 3 (см.
рис.2).
Масло к узлам КДА подводится по трем системам каналов. По первой системе каналов без
входного жиклера масло из полости "О" (рис.2) подводится к форсажному насосу, угловому
приводу, подшипнику форсажного насоса, подшипнику центрального блока шестерен и вала
ДЦН. Расход масла в угловом приводе и форсажном насосе обеспечивается жиклерами,
установленными в этих агрегатах. По второй системе каналов с жиклером 6 (рис.2) постоянного
сечения масло подводится к шестерням и подшипникам центрального узла КДА с коническими
шестернями, к подшипнику ДЦН и к подшипнику промежуточной шестерни форсажного насоса.
Коническая ведомая шестерня смазывается на входе и выходе из зацепления.
Остальные узлы КДА смазываются через систему каналов с регулируемым входным жиклером 5.
Все шестерни и подшипники КДА смазываются принудительной подачей масла через жиклеры.
Подшипники шестерни 14 и подшипник в переходнике 15 смазываются барботажем.
Из внутренней полости коробки приводов масло откачивается по каналам "а" и "б" выполнение в
корпусе. Для уплотнения внутренних полостей в местах разъема поставлены резиновые
уплотнительные кольца.
Привод насоса-регулятора уплотняется торцовым уплотнением 13. Привод ДЦН уплотняется
двойным торцевым уплотнением 8. Привод датчика частоту вращения Д-3М уплотняется
резиновой манжетой 22.
3.РАБОТА
Шестерни коробки двигательных агрегатов получают вращательное движение от вала
турбокомпрессора через центральный привод. Кинематическая схема КДА представлена на
рис.4.
 НАРУЖНЫЙ (ВТОРОЙ) КОНТУР ДВИГАТЕЛЯ
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Второй контур двигателя предназначен для организации подачи воздуха внешнего контура
от вентилятора к форсажной камере и представляет собой кольцевой канал, образованный
оболочкой контура и несущими корпусами компрессора, камеры сгорания и турбины.
В канале второго контура проходят трубопроводы отбора воздуха за пятой ступенью
компрессора высокого давления, идущего на охлаждение деталей турбины. Кроме того, внутри
второго контура проходят коммуникации, провода и дренаж топлива и масла из опоры турбины.
1.2. Оболочка второго контура состоит из переднего и заднего корпусов (рис 1), изготовленных
из титанового сплава и соединенных между собой болтами. Оболочка второго контура
расположена между наружным корпусом опоры компрессора и корпусом смесителя форсажной
камеры. Передним фланцем оболочка второго контура крепится болтами к заднему фланцу
наружного корпуса опоры компрессора, а задним фланцем стыкуется с помощью винтов
смесителя форсажной камеры.

2. ОПИСАНИЕ
2.1. Передний корпус состоит из верхней А и нижней Б половины, которые включают в себя
передний фланец (l), задний фланец (8), три фрезерованные обечайки (2), два горизонтальных
фланца (29), силовые фланцы (5) и (3), которые соединены между собой при помощи сварки
встык. На обечайках выполнены: два фланца (6) для крепления корпусов свечей с клапанами,
три смотровых окна (27)для осмотра лопаток компрессора высокого давления, фланец (4)
замера давления в разгрузочной полости компрессора, фланец (26) для установки приемника
датчика сигнализатора помпажа, два окна (25)для осмотра соплового аппарата турбины и КС,
гнездо (7), для подвода топлива к форсунке розжига форсажной камеры. Верхняя А и нижняя Б
половины корпуса переднего по горизонтальному разъему соединяется между - собой при
помощи болтов (28).
2.2. Задний корпус В состоит из переднего фланца (9), заднего силового фланца (13) и
фрезерованной обечайки (10). Задний фланец (13) связывается с помощью стоек с первым
контуром двигателя (с опорой турбины) и, таким образом, поддерживает консольную
турбокомпрессорную часть первого контура. На фрезерованной обечайке выполнены люки (21),
обеспечивающие прохождение через канал второго контура двух патрубков с плавающими
уплотнениями для сброса воздуха из предмасляной полости опоры турбины.
Кроме того, на обечайке корпуса имеются: гнездо(18) замера полного давления за турбиной
вентилятора, два окна (20) для осмотра лопаток турбины, гнездо(15)для установки форсунки
розжига форсажной камеры, фланец (11) для отбора воздуха из полости второго контура для
обдува датчиков ДПИ, штуцер (12) для вывода экспериментальных замеров, два штуцера (22)
дренажа топлива из второго контура и бобышка (23) крепления дренажной трубки.
На заднем фланце (13) заднего корпуса второго контура размещены две такелажные подвески
(l4), две задние подвески (16) (рис.1).

Такелажные подвески (l4) расположены под углом 45° вверх от горизонтальной оси двигателя,
задние подвески (16) расположены под углом 6° вверх от горизонтальной оси двигателя. Задние
(16) и такелажные подвески (l4) крепятся к заднему фланцу (13) с помощью осей (4) (см. рис.2) и
гаек (3).
Крепление агрегатов, расположенных с внешней стороны корпусов второго контура,
производится над корпусом за фланцы (l), (8), силовые фланцы (5) и (3), стыковые фланцы (9),
(13) и за кронштейны, опирающиеся на фланцы корпусов второго контура.

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Масляная система двигателя предназначена для обеспечения смазки и отвода тепла от
подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателя, а также для суфлирования
опор и масляного бака двигателя.
Масляная система - автономная, циркуляционная, открыто-закрытого типа включает в себя:
масляный бак (22) (рис. I), маслоагрегат (5), блок откачивающих насосов (1), два
топливо - масляных радиатора (13), центробежный суфлер (12), гидроаккумулятор (27),
дифференциальный пневматический клапан, клапан переключения наддува предмасляных
полостей, трубопроводы.
2. ОПИСАНИЕ
Масляный бак является резервуаром для масла, необходимого для нормальной работы.
Масляный бак устанавливается на двигателе сверху на корпусе наружного контура слева по
полету. Подробное описание масляного бака см. в 072.90.01.
Маслоагрегат предназначен для повышения и поддержания в заданных пределах давления
масла в нагнетающей магистрали масляной системы и откачки масла от коробки двигательных
агрегатов.
Масляный агрегат устанавливается на КДА спереди. Подробное описание масляного агрегата
см. в 072.90.03.
Блок откачивающих насосов предназначен для откачки масла от опор двигателя и центрального
привода.
Блок откачивающих насосов устанавливается на фланце нижней стойки корпуса опор
компрессора. Подробное описание блока откачивающих насосов см. в 072.90.04.
Топливомасляные радиаторы предназначены для охлаждения масла, прошедшего через
двигатель, топливом. Топливомасляные радиаторы установлены на двигателе на корпусе
наружного контура справа по полету и соединены последовательно по масляной магистрали и
параллельно по основному и форсажному топливу. Подробное описание TMP см. в 072.90.11.
Центробежный суфлер предназначен для сообщения полости КДА с атмосферой, для отделения
масла из масловоздушной смеси, поступающей по системе суфлирования, возврата его в
маслосистему и предотвращения выброса масла с воздухом в атмосферу на всех режимах
работы двигателя. Подробное описание центробежного суфлера см. в 072.90.09.
Гидроаккумулятор предназначен для обеспечения работоспособности подшипника III опори при
кратковременных (до 17 с) прекращениях подачи на него масла от основной магистрали.
Гидроаккумулятор установлен на корпусе вентилятора непосредственно под
воздухоотделителем маслоагрегата.
Дифференциальный пневматический клапан предназначен для ограничения давления в
предмасляных полостях опор двигателя. Клапан устанавливается на выводе из стойки у корпуса
опор компрессора. Подробное описание клапана см. в 075.00.01.
Отсечной клапан предназначен для предотвращения переполнения маслом передней опоры
двигателя во время неудавшихся запусков и остановки его. Клапан устанавливается в
магистрали подвода масла к передней опоре. Подробное описание отсечного клапана см. в
072.90.12.
Примечание: На двигателях до 1.01.88г. устанавливался сливной бак (см. в 072.90,02) для
предотвращения переполнения маслом передней опоры двигателя во время его остановки.
Клапан - переключения наддува предмасляных полостей предназначен для переключения
наддува из-за IV ступени вентилятора на наддув из-за компрессора и наоборот с целью
предотвращения появления отрицательных перепадов на уплотнениях опор и интенсивного
износа графитовых уплотнений.
Клапан переключения наддува устанавливается на корпус наружного контура. Переключение
клапана осуществляется топливом высокого давления при достижении давления за
вентилятором (0,3...0,45) кгс/cм2. Подробное описаний блока заслонок см. в 075.00.02.
Подробное описание трубопроводов масляной системы см. в 072.90.16.
3.РАБОТА
Масло из маслобака (22) (см. рис. I) через заборник маятникового типа по внешнему
трубопроводу поступает в нагнетающую секцию маслоагрегата (5), откуда под давлением
подается в фильтр тонкой очистки (8), проходит обратный клапан (9) и по внесшим
трубопроводам через форсунки подается на смазку и охлаждение подшипников опор,
центрального привода, коробки агрегатов воздухоотделителя и центробежного суфлера, а также
к гидроаккумулятору. Фильтр выполнен с предохранительным клапаном (7), обеспечивающим
подачу масла в двигатель помимо фильтра при его засорении. В корпусе маслоагрегата для
обеспечения надежного запуска и восстановления давления масла после работы при
отрицательных и околонулевых перегрузках выполнен канал стравливания воздуха с
установленным в нем жиклером (26), защищенным от засорения фильтром.
Давление масла на входе в двигатель поддерживается редукционным клапаном (6),
расположенным после фильтра тонкой очистки.
Из масляных полостей опор масло откачивается соответствующими насосами блока (1)
откачивающих насосов, расположенного в нижней части двигателя.
Из коробки агрегатов (10) масло откачивается двумя насосами, расположенными в
маслоагрегате (5).
Перед насосами установлены грубые фильтры (размером ячейки 1 мм) для предохранения их от
разрушения при прохождении элементов деталей или продуктов износе.
На пути в откачивающие насосы масло фильтруется предохранительными фильтрами (23).
Масло, откачиваемое из узлов двигателя, поступает в приводной воздухоотделитель
центробежного типа, в корпусе которого расположен сигнализатор (3) засорения масла.
Отделенное в воздухоотделителе от воздуха масло поступает для охлаждения в
топливомасляные радиаторы, соединенные последовательно по маслу, и оттуда возвращается
в масляный бак (22).
Воздух из воздухоотделителя маслоагрегата по внешнему трубопроводу поступает в верхнюю
часть маслобака и далее через систему суфлирования выбрасывается в атмосферу.
Суфлирование опор и маслобака необходимо для обеспечения нормальной работы
маслосистемы и уплотнений на всех эксплуатационных режимах.
Суфлирование II, III, IV, V опор двигателя, маслобака и гидроаккумулятора выполнено
отдельными трубопроводами, которые объединяются в общий трубопровод ввода суфлируемого
воздуха в верхнюю точку коробки агрегатов.
Суфлирование I опоры осуществляется через жиклер d1,2 мм, установленный в месте стыка
трубопроводов суфлирования I опоры.
Воздух с частицами масла из опор и маслобака поступает в коробку агрегатов и далее через
отверстия в корпусе центробежного суфлера попадает на вращавшуюся крыльчатку.
Отделенное в центробежном суфлере масло самотеком сливается в полость привода блока
откачивающих насосов, из которой откачивается специальным насосом.
Воздух, отделенный от масла через отверстия между лопатками, поступает внутрь вала и далее
через корпус клапанов по наружной трубе выбрасывается за борт самолета в атмосферу.

МАСЛОБАК - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Маслобак двигателя предназначен для размещения рабочего объема масла, циркулирующего в
маслосистеме двигателя.
Маслобак устанавливается на кронштейны двигателя и крепится к ним с помощью четырех
стальных обрезиненных лент, которые охватывают
его по двум ложементам и стягиваются болтами.
2. ОПИСАНИЕ
Масляный бак представляет собой сварную конструкцию из нержавеющей стали. Масляный бак
состоит из обечайки 3 (рис.1), крышек 1, 2 и 15, поплавкового клапан 11, заливной горловины 8 с
крышкой 9 и фильтром 10, заборника масла и воздуха 22 маятникового типа, масломерной
линейки 6.

На обечайке 3 выполнены ребра жесткости и ложемент для крепления бака, а к внутренней

поверхности приварена перегородка 23, на которой закреплен заборник масла и воздуха 22.
Снаружи к обечайке приварены: фланец 4 для установки ДСМК-8А-43, корпус 7 масломерной
линейки, штуцер 16 слива масла; штуцер 17 подвода воздуха от воздухоотделителя, штуцер 21
стравливания воздуха из маслобака. На крышке 1 маслобака приварены фланцы: 19 - выхода
масла из бака и 20 - суфлирования бака. В штуцер 19 вмонтирован выходной фильтр 18. На
крышке 2 выполнен ложемент для крепления бака. На крышке 15 приварен штуцер 14 для
заправки маслом под давлением с обратным клапаном и фланец 13 подвода масла из
топливомасляных радиаторов. Фланец 13 соединен трубкой с масляным фильтром 10.
Поплавковый клапан 11 состоит из полого шарообразного поплавка, рычага и перекрывного
клапана, который отсекает подачу масла через штуцер 14 на линии закрытой заправки при
достижении уровня масла в баке (12 ±0,5 л.) и препятствует переполнению бака маслом.
Масляный фильтр 10 вставляется в маслобак через заливную горловину 8, упирается в гнездо,
соединенное трубой с фланцем 13 и затягивается гайкой. Заборник масла и воздуха 22 имеет
свободное вращение на оси, что обеспечивает забор масла при эволюциях самолета. Масляная
и воздушная полости внутри заборника разделены перегородкой. Через маслопровод 24
заборник соединен с фланцем 19 выхода масла из бака, а через воздухопровод 25 - с фланцем
20 суфлирования маслобака.
Масломерная линейка 6 плоская, черного цвета с градуировкой через 0,5 л. Линейка
закрепляется на баке с помощью байонета.
3. РАБОТА
Из топливо-масляного радиатора масло поступает в масляный фильтр 7 (рис.2) маслобака 4. Из
маслобака через заборник масла 10 по маслопроводу через фильтр 1 и фланец 2 выхода масла
подается в маслосистему двигателя.

Масло заправляется в маслобак при открытой заправке через заливную горловину; при заправке
под давлением - через штуцер 9, обратный клапан 8 и поплавковый клапан 6, который при
достижении уровня масла в маслобаке (12±0.5 л.) перекрывает входные отверстия в маслобак.
Воздух, отделенный от масла через заборник воздуха 5 и фланец 3 выводится из бака через
КДА в суфлер.
Дистанционный контроль уровня масла в баке производится при помощи датчика сигнализатора
уровня масла ДСМК-8А-43, а визуальный контроль количества масла в баке производится
масломерной линейкой.

СЛИВНОЙ БАК - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

(для двигателей выпуска до 1.01.88 г.)
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ Сливной бак предназначен для увеличения объема масляной полости
передней опоры и предотвращения переполнения ее при остановке двигателя.
Сливной бак устанавливается на нижней стойке вентилятора двигателя и крепится к корпусу
вентилятора с помощью болтов и штуцера выхода масла.
2. ОПИСАНИЕ
Сливной бак (рис.1) представляет собой сварную конструкцию из нержавеющей стали.
Сливной бак состоит из корпуса 3, к которого приварены: входное устройство в виде втулки 2,
штуцер выхода 5 и кронштейн 4, с помощью которого сливной бак крепится к корпусу
вентилятора.
3. РАБОТА
Масло из передней опоры двигателя через штуцер I поступает в сливной бак 3 и далее через
штуцер 5 по трубопроводам к насосу откачки масла из передней опоры. Сливной бак,
увеличивая емкость опоры, не позволяет маслу остающемуся в опоре достигнуть уровня
графитового уплотнения, что предотвращает попадание масла в газовоздушный тракт
двигателя.

МАСЛЯНЫЙ АГРЕГАТ – ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Масляный агрегат предназначен для повышения и поддержания в заданных пределах давления
масла в нагнетающей магистрали масляной системы двигателя и откачки масла от коробки
двигательных агрегатов (КДА).
Масляный агрегат состоит из корпуса

2. ОПИСАНИЕ
Корпус I (рис.1) масляного агрегата литой из магниевого сплава с фланцем и приливами для
размещения фильтра, блока масляных насосов, редукционного клапана.
Фланцем корпус масляного агрегата крепится к корпусу КДА. В корпусе выполнены два канала,
по которым через переходник 5 происходит подвод масла к насосам откачки от КДА. Внутри
каналов смонтированы предохранительные сетчатые фильтры 4.
Воздухоотделитель с сигнализатором засорения масла предназначен для отделения воздуха от
масла, откачиваемого из опор двигателя и коробки двигательных агрегатов и выдачи сигнала о
начавшемся разрушении деталей двигателя, соприкасающихся с маслом или о наличии кокса в
масле.
Воздухоотделитель с сигнализатором засорения масла состоит из корпуса 18
воздухоотделителя; ротора 17 и сигнализатора засорения масла 19. Через корпус переходника
16 воздухоотделитель крепится к корпусу масляного агрегата.
Корпус воздухоотделителя 18 выполнен из магниевого сплава.
На корпусе воздухоотделителя имеется прилив для установки сигнализатора засорения масла, к
которому в корпусе просверлен тангенциальный канал для подвода масла.
В корпусе воздухоотделителя выполнен кольцевой коллектор для сбора и отвода масла.
Ротор 17 воздухоотделителя представляет собой конструкцию барабанного типа, вращающуюся
на двух шарикоподшипниках. Привод ротора воздухоотделителя осуществляется от валика 7
блока масляных насосов, через шестерни 14 и 15.
Сигнализатор засорения масла состоит из корпуса 4 (рис.2), выключателя ВС-1Т, фильтра 6,
плунжера 8. Крепится на
корпусе воздухоотделителя на
шпильках гайками 1
контровочными и
подкладочными шайбами 10 и 9.
Конструкция выключателя ВС-
1Т выполнена таким образом,
что он остается во включенной
состоянии при срабатывании и
после остановки двигателя.
Электрическая сеть
размыкается лишь при снятии
BС-1T с корпуса сигнализатора.
2.2. Масляный фильтр тонкой очистки предназначен для очистки масла, поступающего в
магистраль высокого давления из нагнетающего насоса.

Масляный фильтр состоит из фильтрующих секций 1 (рис.3), цилиндрического каркаса 2,

перепускного клапана 9, обратного клапана 4 и крышки фильтра 3.
Фильтрующая секция 1 состоит из гофрированной диафрагмы, двух сеток фильтрующей и
несущей, а также двух внутренних обойм и одной наружной. Фильтрующих секций в фильтре
может быть от пятнадцати до семнадцати штук. Для удобства сборки пакета на последнюю
фильтрующую секцию устанавливается опорная шайба 10.
Каркас фильтра точеный, выполнен заодно с разделительным диском, который разделяет
полости фильтрованного и не фильтрованного масла.
Для обеспечения герметичности на разделительном диске смонтировано резиновое
уплотнительное кольцо.
Внутри каркаса размещены перепускной клапан 9 и обратный клапан 4.
Перепускной клаан 9 обеспечивает проход масла в нагнетающую Магистраль помимо фильтра
при перепаде давления масла на клапане более 0,8 кгс/см2.
Обратный клапан смонтирован на выходе очищенного масла, предназначен для
предотвращения утечки масла из маслобака на неработающем двигателе. Обратный клапан
открывается при перепаде давления на нем 0,3... 0,45 кгс/см2.
2.3 Редукционный клапан тарельчатого типа состоит из клапана 6 (рис.4), воротка 2, пружины 7 и
корпуса клапана 5.
Реду

кционный клапан вмонтирован в корпусе масляного агрегата рядом, с масляным фильтром, и

сообщен с ним сверленым каналом.
2.4. Блок масляных насосов состоит из корпусов 9 и 10 (рис.1) нагнетающего и откачивающих
насосов, валика 7 масляного насоса, оси 8, шестерен масляных насосов, проставки и крышки
блока.
Едок масляных насосов монтируется во внутрь корпуса, маслоагрегата и закрепляется в ней с
помощью втулки 11, гайки 12 и переходника 13.
В корпусе 9 нагнетающего насоса и в проставке смонтированы резиновые уплотнительные
манжеты, по стыкам корпусов проложены резиновые уплотнительные кольца. Валик 7 масляного
насоса выполнен заодно с шестерней нагнетающего насоса.
С помощью шлиц валик входит в зацепление с рессорой 6.
На другом конце валика 7 насажена шестерня 14 привода воздухоотделителя. Ось 8 - полая, с
отверстиями для подвода масла из нагнетающей магистрали для подпитки откачивающих
насосов.
Шестерни маслонасосов выполнены с числом зубьев семь и модулем четыре и отличаются друг
от друга только высотой.
3. PAБOТА
Масло из нагнетающего насоса по каналам в корпусе маслоагрегата поступает в полость
масляного фильтра, проходят через фильтрующие секции во внутрь каркаса масляного
фильтра, через обратный клапан в нагнетающую магистраль двигателя. Масло-воздушная смесь
из блока откачивающих насосов поступает в полость корпуса переходника 16 (рис. 1) и далее в
ротор воздухоотделителя, где при помощи центробежных сил происходит отделение воздуха от
масла.
Масло, как более тяжелая составляющая направляется к периферии и попадает в кольцевой
коллектор, из которого по наружному трубопроводу поступает в TMP и далее в маслобак.
Отделившийся воздух проходит через отверстия во внутрь оси ротора воздухоотделителя и по
наружному трубопроводу также отводится в маслобак в надмасляную полость.
Часть масла из кольцевого коллектора корпуса воздухоотделителя по каналу поступает на
фильтр 20 (рис.1) сигнализатора засорения масла, пройдя который вновь объединяется с
основным потоком масла.
Количество масла, проходящее через фильтр сигнализатора, регламентируется специально
подобранными жиклерами. При наличии в масле посторонних частиц происходит засорение
фильтра сигнализатора и его сопротивление увеличивается. Под действием перепада давления
плунжер 20 перемещается и включает электрическую цепь сигнализатора засорения масла.

БЛОК ОТКАЧИВАЮЩИХ НАСОСОВ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Блок откачивающих насосов предназначен для откачки масла из полостей I, II, III, IV и V опор
двигателя, центрального привода и суфлера.
Бок откачивающих насосов крепится болтами к нижнему фланцу корпуса опор компрессора.
Блок откачивавших насосов состоит из корпуса (13) (рис. 1), корпусов откачивающих насосов (2),
(3), (4), (5) и (12), неподвижной оси (6), валика (14), конических шестерен (8), (9), корпуса
редуктора (10), шестерен насосов и клапана(19).
2. ОПИСАНИЕ
На корпусе (13) выполнены приливы, в которых размещены сетчатые предохранительные
фильтры (17), (18). Фильтры устанавливаются на входе в каждый откачивавший насос.
Откачивавшие насосы от II, Ш, IV, V опор и центрального привода монтируются внутрь корпуса
(13) и поджимаются втулкой (16) с гайкой (15), затем монтируется крышка (1) с клапаном (19),
которые крепятся к остальным корпусам насосов шпильками.
В стыки между корпусами откачивающих насосов проложены резиновые уплотнительные
кольца.
Ось (6) выполнена из антифрикционного материала с отверстиями в стенках для подвода масла
на подпитку откачивающих насосов.
Валик (14) через рессору (11) связан с коническими шестернями (8) и (9) привода насосов.
Шестерни откачивающих насосов имеют по семь зубьев с модулем четыре и отличаются друг от
друга только высотой.
3. РАБОТА
Вращение на блок откачивающих насосов передается от ротора газогенератора через шестерни
центрального привода, вертикальную рессору и конический привод шестерен в корпусе блока
откачивавших насосов. Клапан (19) не позволяет маслу, остающемуся в трубе отвода масла из
блока откачивающих насосов в маслоагрегат и в воздухоотделителе перетекать после остановки
двигателя в переднюю опору (что возможно из-за наличия разрежения в опоре при
суфлировании ее через жиклер) и достигать уровня графитового уплотнения тем самым
предотвращается попадание масла в проточную часть двигателя.

ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ СУФЛЕР
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Центробежный суфлер предназначен для отделения частиц масла от суфлируемого воздуха и
сообщения масляных полостей двигателя с атмосферой.
2 ОПИСАНИЕ
Центробежный суфлер
состоит из корпуса 1 (рис. 1), ротора 2 с подшипниками, корпуса клапанов 3, баростатического
клапана 4 и продольного клапана 5. На внутренней поверхности корпуса 1 выполнена
маслосгонная резьба.
3. РАБОТА
Воздух с частицами масла из КДА через отверстие в корпусе центрального суфлера попадает на
вращающийся ротор масло, отброшенное центробежными силами к периферии, по
маслосгонной резьбе направляется в масляный коллектор и через штуцер выхода - масло
попадает в корпус блока откачивающих насосов. Отделенный от масла воздух проходит через
отверстия между лопатками внутрь вала ротора, далее в корпус клапанов и по наружной трубе
за борт самолета в атмосферу.
До высоты 8 км суфлирование осуществляется через кольцевую щель, ограниченную
баростатическим клапаном и его седлом. После закрытия баростатического клапана
суфлирование производится через предельный клапан 5, который поддерживает необходимое
давление в масляных полостях, за счет чего обеспечивается надежная работа нагнетающего и
откачивающих насосов.

РАДИАТОР ТОПЛИВОМАСЛЯНЫЙ 4700Т

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Радиатор топливомасляный предназначен - для охлаждения масла поступающего в двигатель.
На двигателе устанавливается два радиатора. Горячее масло проходит последовательно через
радиаторы основного и форсажного контуров.
В радиаторе основного контура масло охлаждается топливом основного контура. В радиаторе
форсажного контура масло охлаждается топливом форсажного контура. Оба радиатора крепятся
в нижней части корпуса второго контура двигателя справа по полету на кронштейнах.
2.ОПИСАНИЕ.
Топливомасляный радиатор
состоит из обечайки 1 (рис. 1) соты, крышек 5, 12; масляного 3 и топливного 8 клапанов.
Обечайка 1 закрыта с обеих сторон крышками 5 и 12. Сота радиатора состоит из двух трубных
досок 13, трех перегородок 9 и трубок 6.
3. РАБОТА.
Горячее масло, циркулирующее в системе, предварительно отделенное от воздуха в приводном
воздухоотделителе, подводится через штуцер входа масла 4 в ТМР и, сделав четыре хода по
межтрубной полости и отдав тепло топлива, поступает через штуцер 2 в маслобак.
Топливо через штуцер входа топлива 11 поступает в ТМР, проходи по трубкам 6 и через штуцер
7 выходит из агрегата. При повышении гидравлического сопротивления в масляной полости ТМР
выше допускаемого, открывается клапан масляный 3 и частично перепускает масло в бак, минуя
радиатор.
При повышении гидравлического сопротивления в топливное полости радиатора открывается
топливный клапан 8 и происходит перепуск топлива со входа на выход.

ОТСЕЧНОЙ КЛАПАН
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Отсечной клапан предназначен для прекращения подачи масла в переднюю опору двигателя и
предотвращения переполнения ее маслом при неудавшихся запусках и при выбеге ротора при
остановке двигателя.
2. ОПИСАНИЕ
Отсечной клапан (рис. 1) состоит из
корпуса (1), в котором размещены клапан
(2) и пружина (3), закрытые корпусом (4)
клапана.
Клапан (2) движется по направляющей в
корпусе (4) клапана. Отсечной клапан
ставится в стыке трубопровода подвода
масла к I опоре.
3. РАБОТА
Масло под давлением из нагнетающего
насоса поступает по трубопроводу в
отсечной клапан, сжимая пружину (3),
открывает клапан (2) и через отверстия в
корпусе клапана (4) поступает в
трубопровод подвода масла к передней
опоре двигателя.
При остановке двигателя или при
неудавшемся запуске клапан
закрывается, предотвращая тем самым переполнение масляной полости подшипника и
попадание его в проточную часть двигателя.

ТРУБОПРОВОДЫ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Трубопроводы масляной системы обеспечивают подвод и отвод масла и воздуха в системе
смазки и суфлирования.
Для подсоединения трубопроводов к агрегатам, а также для соединения трубопроводов между
собой применяются типовые соединения (см. 073.01.00. рис. 1).
Расположение трубопроводов на двигателе приведено на рис. 1.
Трубопроводы установлены на двигателе без монтажных напряжений и, в зависимости от
длины, закреплены на нем одним или несколькими зажимами (см. 073.01.00. рис. 3).
Трубопроводы изготовлены из нержавеющей стали. Каждый трубопровод имеет
соответствующее цифровое обозначение, нанесенное электрохимическим способом на
трубопроводе, а также обозначение транспортируемой по нему жидкости.
 073.00.00
Топливная система двигателя

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Топливная система предназначена для питания топливом и автоматического управления
двигателем на установившихся и переменных режимах его работы в заданных условиях
эксплуатации.
Топливная система - гидромеханическая с применением электронного блока предельных
регуляторов (БПР), обеспечивающего управление гидромеханическими агрегатами на режимах
ограничения параметров двигателя, при помпаже, при розжиге форсажной камеры.
В состав системы входят:
трубопроводы;
дренажная система;
топливная система низкого давления;
топливная система основного контура;
система управления агрегатами;
система предупреждения и ликвидации помпажа;
топливная система форсажной камеры;
система управления регулируемым реактивным соплом;
электрические датчики входной информации.
С топливной системой взаимодействует электронный блок предельных команд (БПК)
(см.077.40.01), входящий в систему контроля и вырабатывающий дискретные команды:
по частоте вращения компрессора высокого давления (КВД);
по температуре топлива на входе в систему (Рт).
Топливная система обеспечивает выполнение следующих основных функций:
запуск двигателя на земле и в полете;
поддержание режима малого газа в зависимости от внешних условий;
обеспечение установившихся дроссельных режимов двигателя;
ограничение и поддержание параметров максимального режима в зависимости от внешних
условий;
обеспечение всех видов приемистости и сброса тяги в диапазоне режимов от малого газа до
"ПФ";
обеспечение предупреждения и ликвидации помпажа;
синхронное управление агрегатами;
управление направляющими аппаратами компрессора (НАК);
обеспечение включения режима "minф";
обеспечение установившихся форсированных режимов от минимального до полного;
управление створками критического и выходного сечения реактивного сопла (PC);
распределение топлива по контурам форсунок основной КС и коллекторам форсажной камеры
(ФК);
управление двигателем по электрическим сигналам с борта самолета;
питание топливом клапана противообледенительной системы (ПОС);
подвод и фильтрацию топлива от самолетной системы к насосам высокого давления;
дренаж топлива на работающем и выключенном двигателе;
выключение двигателя.
Все гидромеханические агрегаты топливной системы установлены на двигателе.
Агрегаты БПР и БПК установлены на самолете.
Управление топливной системой осуществляется рычагом управления двигателем (РУД) и по
электрическим командам из кабины самолета.
Взаимодействие элементов топливной системы, а также ее управление показано на рис. 1.
2.ОПИСАНИЕ.
2.1. Трубопроводы предназначены для подвода топлива к агрегатам топливной системы и к
топливным коллекторам КС и ФК. Описание приведено в 073.01.00.
2.2. Дренажная система предназначена для удаления топлива, просачивающегося через
уплотнения агрегатов, а также остатков топлива из топливного коллектора и КС после
выключения двигателя. Описание и работа системы приведены в 073.02.00.
2.3 Система низкого давления служит для подвода топлива с необходимым уровнем давления и
чистотой фильтрации к насосам высокого давления основного и форсажного контуров. Описание
и работа систем приведены в 073.11.00.
2.4. Система основного контура предназначена для подачи и регулирования расхода топлива в
основную КС, управление НАК, ограничение предельных режимов двигателя. Описание и работа
системы приведены в 073.12.00.
2.5. Система управления агрегатами предназначена для синхронного управления агрегатами HP
и РСФ при задании режима работы двигателя РУД. Описание и работа систему приведены в
073.20.00.
2.6. Система предупреждения и ликвидации помпажа предназначена для обеспечения
газодинамической устойчивости при работе на специальных режимах и для автоматического
вывода двигателя из помпажа. Описание и работа систему приведены в 073.21.00.
2.7. Топливная система ФК обеспечивает дозирование топлива в ФК при работе на
форсированных режимах. Описание приведено в 073.40.00.
2.8. Система управления РС предназначена для управления створками критического и
выходного сечения PC на всех режимах работы двигателя. Описание приведено в 073.50.00.
2.9. Электрические датчики входной информации подают в БПР и БПК сигналы по величинам
параметров двигателя. Описание приведено в 073.21.01; 073.35.01; 077.40.02.
З.РАБОТА
Топливо из топливной системы самолета через входную проставку (рис.1) поступает на вход в
подкачивающий насос ДЦН, который повышает давление топлива до необходимой величины и
подает его к фильтру тонкой очистки. Отфильтрованное топливо поступает одновременно к
насосу-регулятору (HP), форсажному насосу (ФН) и насосу высокого давленая (НП).
В насосе-регуляторе давление топлива значительно повышается, соответствующим образом
дозируется и поступает через клапан сброса и останова (КСО) и распределитель топлива РТ в I
и II контур форсунок коллектора основной КС. Кроме этого HP обеспечивает питание топливом
системы управления НАК, системы ПОС, системы розжига ФК, собственной автоматики и
автоматики форсажного контура.
Форсажный насос (ФН) повышает давление топлива и подает его в регулятор сопла и форсажа
(РСФ) для дозирования необходимым образом, а затем в распределитель форсажного топлива
(РТФ) и к коллекторам форсунок ФК.
Насос высокого давления (НП) обеспечивает питание топливом регулятора сопла и форсажа
(РСФ) и регулятора внешних створок (РВС), регулирующих подачу топлива в гидроцилиндры (F кр
и Fд) управления геометрией реактивного сопла (PC). Топливо из дренажей агрегатов и из
коллекторов КС после выключения двигателя поступает в дренажный бачок, а оттуда
эвакуируется в атмосферу воздушным эжектором.
Слив топлива из агрегатов производится во входную проставку на вход ДЦН.
Датчики входной информации передают в БПР и БПК электрические сигналы о параметрах
двигателя БПР и БПК формируют управляющие электрические команды и передают их на
электромагнитные исполнительные механизмы гидромеханических агрегатов или в
электросхему самолета.

ТРУБОПРОВОДЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Трубопроводы топливной системы обеспечивают подачу топлива, воздуха к агрегатам и узлам
топливной и воздушной систем.
Для подсоединения трубопроводов к агрегатам, а также для соединения трубопроводов между
собой применяются типовые соединения, показанные на рис.1.
Расположение трубопроводов на двигателе приведено на рис. 2 и 3. Трубопроводы установлены
на двигателе без монтажных напряжений и в зависимости от длины закреплены на нем одним
или несколькими хомутами (рис. 4).
Каждый трубопровод имеет соответствующее цифровое обозначение, нанесенное
электрохимическим способом или краской на трубопроводе, а также обозначение
транспортируемых по нему жидкостей.

ДРЕНАЖНАЯ СИСТЕМА
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Дренажная система

(рис.1) предназначена для удаления топлива из топливного коллектора основного контура после
останова двигателя с целью предотвращения коксования форсунок, а также для удаления
топлива и масла из дренажных полостей топливных агрегатов. При проведении консервации,
расконсервации и при не запусках, для удаления остатков топлива или консервирующей
жидкости из полости второго контура предназначена дополнительная дренажная система,
состоящая из двух трубопроводов, эвакуирующих жидкости в трубу сброса воздуха из РСФ
(рис.1).
 В дренажную систему входят: распределитель топлива (РТ), дренажный бачок, эжектор и
трубопроводы.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. РТ обеспечивает слив топлива из контуров форсунок топливного коллектора в
дренажный бачок после останова двигателя. РТ (см.070.01.00., поз.34) установлен внизу на
заднем фланце корпуса опор.
Описаете и работа РТ приведены в 073.12.05.
2.2. Дренажный бачок предназначен для сбора дренажа из топливного коллектора и
капельного дренажа из агрегатов двигателя.

Дренажный бачок (см.073.01.00, поз.41) установлен на фланце переднего корпуса второго

контура и крепится болтами. Дренажный бачок представляет собой сварную конструкцию,
состоящую из корпуса 2 (рис.2) с кронштейнами I крепления бачка к двигателю; пробки-жиклера
4; штуцеров 3,6,7; трубки 5, соединяющей пробку-жиклер 4 со штуцером 6. Поворотный штуцер 7
уплотняется резиновым кольцом. Емкость дренажного бачка 1 л.
2.3. Эжектор предназначен для удаления топлива и масла из дренажных полостей
топливных агрегатов.

Эжектор (см.073.01.00, рис.2, поз.39) установлен между трубопроводами дренажной

системы. Эжектор (рис.3) представляет собой стальную отливку со штуцерами 1,2,3, которые
соединены с трубопроводами посредством пайки. Отверстие А служит для увеличения скорости
эжектирущего воздуха.
2.4. Дренаж из корпуса заднего предназначен для удаления консервирующей жидкости
или топлива из второго контура во избежание возгорания при запуске двигателя.
2.5. Трубопроводы: расположение трубопроводов и крепление их на двигателе показано в
073.01.00., рис.1.
3. РАБОТА
На работающем двигателе запорные клапаны РТ открывают каналы подвода топлива к
форсункам обоих коллекторов и в то же время своими кромками перекрывают отверстия
дренажной полости. При останове двигателя давление перед РТ падает, запорные клапаны
отсекают каналы отвода топлива к форсункам и соединяют последние с дренажной системой.
Под действием перепада давлений происходит обратная продувка форсунок и топливо
выдувается из коллектора и подводящих трубопроводов в дренажный бачок. При работе
двигателя накопившийся в бачке дренаж через пробку-жиклер 4 (см. рис. 2), трубку 5 и штуцер 6
удаляется эжектированием в атмосферу.
Дренаж топлива из полостей топливных агрегатов осуществляется по трубкам,
подводимым к магистрали между дренажным бачком и эжектором. Таким образом, эжектор,
работающий на всех режимах работы двигателя, вместе с топливом из дренажного бачка
отсасывает и топливо, проникающее через уплотнения приводов агрегатов.
Дренаж из камеры сгорания осуществляется путем постоянной продувки по трубопроводу
в смеситель. В самолете, на неработающем двигателе, в случае переполнения дренажного
бачки слив топлива из него производится в трубопровод сброса воздуха из суфлера
маслосистемы. При необходимости топливо может быть слито через пробку-жиклер 4.
При незапуске двигателя или при проведении расконсервации (консервации) эвакуация
жидкости вылившейся во второй контур, осуществляется по трубопровод из двух точек на
корпусе заднем в трубу сброса воздуха яз РСФ самотеком.
Нормы дренажных утечек из двигателя даны в таблице № I.

ДРЕНАЖ ИЗ БАЧКА А1 И ЭЖЕКТОРА A2

Таблица №1
Парамет На Прокрутк Расконс Наземные гонки Неудавш На В полете
ры запуске а ервация ийся стоянке
A2 А1 А1 A2 запуск
А1 А1 A2

Состав Топливо Топливо Топливо Топливо Воздух Топливо Топливо Топливо Воздух
масло масло
Расход 0,09л за 0,09л за 0,09л за 4,5 л/час 0,007 0,3л 0,6 л/час 4,5 л/час 0,1 кг/сек
(утечки) 1 запуск 1 запуск 1 запуск кг/сек после 5 го
при
запуска открыто
подряд м
пожарно
м кране

СИСТЕМА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Система низкого давления предназначена для повышения давления топлива,
поступающего из топливной системы самолета, фильтрации топлива и подачи его на вход в
агрегаты топливной система на всех режимах работы двигателя. С системой низкого давления
сообщаются сливные полости агрегатов топливной системы. Схема системы низкого давления
приведена в 073.00.00, рис. I. Система низкого давления состоит из: входной топливной
проставки, топливоподкачивающего насоса (ДЦН), топливного фильтра, крана слива топлива,
трубопроводов.
2. ОПИСАНИЕ И РАБОТА
2.1. Входная топливная проставка (рис. 1) предназначена для перемешивания топлива из
сливных полостей агрегатов с топливом, поступающим из топливной системы самолета.
Проставка, изготовленная из титана состоит из трубы (рис. 2) с приваренными фланцами 1 и 6 и
кожухом 5. Фланцем 6 проставка стыкуется с топливной системой самолета, фланцем 1 - с ДЦН
при помощи винтов и контровочных шайб. Герметичность в соединении с ДЦН обеспечивается
резиновым уплотнительным кольцом.
На кожухе приварены штуцера 4,5,6,7,8 (см. рис. I). Основной поток топлива поступает в
проставку из самолетной системы через фланец 6 и выходит в ДЦН через фланец 1.
Дополнительно в проставку поступает топливо, сливаемое из агрегатов топливной системы НР,
РСФ, ТДК, ФН, РТФ, РВС, КСО, 4033, гидроцилиндров НА компрессора. Отверстия А служат для
равномерного смешения потоков топлива.
2.2. Топливо подкачивающий насос ДЦН-78.
Топливоподкачивающий насос установлен спереди на коробке двигательных агрегатов
(КДА) и закреплен винтами. Особенностью конструкции является установка качающегося узла
насоса непосредственно на приводном валу коробки приводов двигателя.
Описание и работа насоса приведены в 073.11.01.
2.3. Топливный фильтр.
Топливный фильтр установлен спереди на КДА и крепится болтами. Описание и работа
фильтра приведены в 073.11.04.
2.4. Кран слива топлива.
Кран слива топлива предназначен для слива топлива из топливного фильтра, установлен
в нижней части двигателя и закреплен на кронштейне.
Конструкция топливного крана аналогична конструкции масляного крана, приведенной в
описании масляной системы.
2.6. Трубопроводы.
Расположение и крепление трубопроводов систему низкого давления на двигателе
приведено в 073.01.00.

ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Топливоподкачивающий насос ДЦН-78

(рис.1) (в дальнейшем "насос") представляет собой двигательный насос центробежного типа.

Насос предназначен для создания необходимого давления топлива перед насосами высокого
давления (НР, ФН и НП).
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Основные технические данные.
2.1.1. Температура топлива на входе в насос:
-для топлива Т-1 и TC-1
ГОСТ 10227-62.............................-50...80°С
для топлива РТ ГОСТ 16564-71.......…....-50...100°C
 на неработающем изделии.........................от - 60°С
2.1.2. Температура окружающей среды
длительно………………………….......-60…150°С
кратковременно……………………....... до 215°С
2.1.3 Частота вращения приводного
вала насоса………………………....4500..7970 об/мин
2.1.4. Подача насоса………………..3500...50000 л/час
2.1.5. Перепад давлений создаваемый
насосом……………………………..2,25…10,5кгс/см2
2.1.6. Абсолютное давление топлива на
входе в насос……………………….0,5….3,3кгс/см2
2.1.7.В течение всего гарантийного срока службы насос не требует технического
обслуживания и регламентных работ.
2.2. УСТРОЙСТВО.
Насос включает в себя сборник 3 (рис.2), осевое колесо 2, рабочее колесо 4, замок 6,
гайку 7, шпонки 1 и 5.
Сборник 3 имеет фланец с
отверстиями для
крепления к фланцу
коробки приводов
двигателя.
Место соединения
уплотняется резиновым
кольцом.
Рабочее колесо 4 и
осевое колесо 2
устанавливаются на вал
коробки приводов и
крепятся гайкой 7,
контровка которой
производится замком 6.
Крутящий момент
передается через шпонки 1
я 5.
3. РАБОТА
Топливо, поступающее на вход а (рис.3), следует во вращающийся качающий узел,
состоящий из осевого колеса 1 и рабочего колеса 2. Далее оно поступает в кольцевой сборник б,
а затем в диффузор в, где происходит частичное преобразование скоростной части напора,
сообщенного ему в качающем узле, в статический напор. Из диффузора в, заканчивающегося
выходным фланцем, топливо подается в топливный трубопровод двигателя.
 ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Топливный фильтр

(рис. 1) предназначен для очистки топлива, поступающего в топливную систему двигателя, от

механических примесей. Принцип действия фильтра основан на способности удерживать сеткой
фильтроэлемента механические частицы, находящиеся в потоке топлива.
2. ОПИСАНИЕ
Фильтр состоит из корпуса со штоком, фильтропакета, перепускного клапана и клапана
стравливания воздуха. Номинальная тонкость фильтрации топлива 16 мкм, абсолютная - 25
мкм.
2.1. Корпус со
штоком состоит из
корпуса (8) (рис. 2),
штока (1), закрепленного
в корпусе (8) с помощью
вкладыша (17), и
стопорного кольца (18),
втулки (2),
предохраняющей
заходную часть корпуса
от повреждений при
монтаже и демонтаже
фильтропакета.
На корпусе (8)
расположены фланцы
(2) (см. рис. 1), (5) и (8)
подвода и отвода
топлива, штуцера (1), (4),
(6) и (7) слива и отвода
топлива на датчики
замеров параметров. В
корпус (8) (см. рис. 2)
ввернут приемник (10)
замера температуры
топлива на выходе из
фильтра.
2.2. Фильтропакет
состоит из каркаса (24),
фильтроэлемента (23), крышки (19), гильзы (20) и пружины (21).
Каркас (24) выполнен заодно с крышкой, в которой гайкой (5) крепится втулка (6) с
воротком, предназначенные для монтажа и демонтажа фильтропакета. На каркасе расположен
проволочный щелевой фильтр грубой очистки (22). Фильтроэлемент (23) изготовлен из
никелевой сетки в виде гофрированного цилиндра, закрытого стальным перфорированным
кожухом.
Крышка, гильза и пружина служат для крепления фильтроэлемента в каркасе.
2.3. Перепускной клапан состоит из втулки (15), поршня (14) и пружины (12). В корпуса (8)
перепускной клапан закрывается крышкой (13).
2.4. Клапан (3) стравливания воздуха (см. рис. 1) состоит из корпуса, шарика, пружины,
втулки и стопорного кольца. С внешней стороны клапан закрыт заглушкой.
2.5. Герметизация всех наружных 2 внутренних соединений осуществляется резиновыми
уплотнительными кольцами.
3. РАБОТА
Топливо через входной фланец (5) (см. рис. 1) поступает в полость А (см. рис. 2) корпуса
(8) и внутреннюю полость Б каркаса (24), проходит через фильтроэлемент (23) и поступает в
полость В корпуса, откуда через выходные фланцы (2) (см. рис. 1) и (7) поступает к
потребителям.
В случае засорения фильтроэлемента перепад давления топлива на поршне (14) (см. рис.
2) увеличивается. Поршень, преодолевая усилие пружины (12), перемещается и открывает
доступ топливу в полость В корпуса и к выходным фланцам. В этом случаи топливо фильтруется
проволочным щелевым фильтром (22). Открытие перепускного клапана происходит при
достижении перепада давления на фильтроэлементе 2+0,3кгс/см2. Через клапан (3) стравливания
воздуха (см. рис. 1) производится стравливаете воздуха из внутренней полости фильтра при
заправке топливом, при этом вместо заглушки на клапан устанавливается специальное
приспособление, которым отжимается шарик от седла и открывается выход воздуха из полости
фильтра.

СИСТЕМ ОСНОВНОГО КОНТУРА

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Система основного контура предназначена для подачи и дозирования топлива в
основную камеру сгорания (КС) на переходных и установившихся режимах работы двигателя,
управления механизацией компрессора, выдачи командных давлении топлива для управления
работой отдельных агрегатов двигателя, выдачи электрических команд.
Принципиальная схема системы приведена на рис.1 Система включает в себя:
- насос-регулятор (HP),
- клапан сброса и останова (КСО),
- распределитель топлива (РТ),
- термодатчик капсульный газовый (ТДК),
- блок предельных регуляторов (БПР),
- топливный коллектор с форсунками I II контуров,
- гидроцилиндрами управления направляющими аппаратами компрессора (НАК),
- воздушный фильтр,
Система обеспечивает выполнение следующих функций:
- автоматический запуск на земле и в высотных условиях;
- автоматическое поддержание заданной рычагом управления двигателя (РУД) частоты
вращения компрессора высокого давления (КВД) с коррекцией по температуре воздуха на входе
в двигатель (Твх*) на дроссельных и на максимальном режимах при отказе БПР;
- ограничение предельных режимов работы с блокировкой срабатывания ограничителей;
- обеспечение переходных режимов;
- управление направляющими аппаратами компрессора (HAK);
- ограничение минимального расхода топлива;
- выдачу электрических сигналов по положению РУД;
- выдачу командного давления топлива в автоматику форсажного контура;
- питание топливом клапана противооблединительной системы (ПОС);
- обеспечение газодинамической устойчивости;
- поддержание необходимого уровня давления топлива за качающим узлом на режиме
авторотации;
- распределение топлива по I и II контурам форсунок;
- останов двигателя.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Насос-регулятор.
Насос-регулятор предназначен для подачи и дозирования топлива в основную КС на всех
режимах работы двигателя, управления НАК, ограничения предельных режимов (совместно о
агрегатом БПР), обеспечения работы противопомпажной защиты. Насос-регулятор установлен
спереди на коробке двигательных агрегатов (КДА) и закреплен быстросъемным хомутом. Привод
HP осуществляемся через рессору от КВД.
Описание и работа насоса-регулятора приведены в 073.12.14.
2.2. Клапан сброса и останова.
КСО предназначен для прекращения или уменьшения подачи топлива до заданной
величины по электрическим сигналам от БПР. Описание и работа КСО приведены в разделе
073.12.16.
2.3. Распределитель топлива.
Распределитель топлива предназначен для распределения отдозированного топлива
между I и II контурами форсунок, дренирования топливного коллектора при останове двигателя,
исключения попадания топлива в КС на неработающем двигателе. Распределитель топлива
крепится на кронштейне в нижней части фланца корпуса опор компрессора. Описание и работа
распределителя топлива приведены в 073.12.05.
2.4. Термодатчик капсульный газовый (ТДК).
ТДК (рис.2)
предназначен для
формирования командного
давления топлива,
пропорционального
температуре воздуха на
входе в двигатель (Твх) и
передачи этого давления в
агрегаты НР и РСФ.
Термодатчик
установлен на корпусе
вентилятора, причем его
чувствительный элемент
(спираль-капсула) находится
в проточной части
вентилятора.
Термодатчик состоит
из двух частей: клапана
командного давления 8 (рис.
З) и стабилизатора давления
5. Клапан командного давления обеспечивает преобразование температуры воздуха на входе в
двигатель (Твх) в давление топлива, пропорциональное Твх.

Клапан состоит из корпуса 8, спирали 11, заполненной гелием, мембраны 12, заслонки 10,
компенсационного термопакета 13, регулировочного винта 14.
При прогибе мембраны 12, вызванного изменениями Твх, изменяется слив топлива из
левой полости мембраны через зазор между заслонкой 10 и соплом 9. Давление топлива в
полости мембраны изменяется и устанавливает мембрану в равновесное положение, при
котором давление топлива Рт пропорционально температуре Твх. Через штуцер 2 (TI) топливо с
давлением Рт подводится в агрегаты HP и РСФ. Компенсационный термопакет 13 служит для
компенсации температурных расширений топлива.
Стабилизатор давления преобразует давление слива в преобразователях Твх в HP и РСФ
в давление стабилизированного слива (Pсд). Стабилизатор давления состоит из сильфонного
узла 4, корпуса 5, сопла 6, компенсационного термопакета 7, регулировочного винта 17.
Преобразование давлений топлива происходит за счет жесткости сильфонного узла 4 и
положения сопла 6.
При повышении давления топлива Рсд выше заданной величины (Р=5,5 кгс/см2) сжимается
сильфонный узел 4 и соответственно увеличивается слив топлива через зазор между соплом 6 и
заслонкой сильфонного узла. Давление топлива Рсд снижается до получения заданной
величины. Компенсационный термопакет 7 служит для компенсации температурных расширений
топлива.
2.5. Блок предельных регуляторов.
Блок предельных регуляторов обеспечивает выдачу команд для ограничения предельных
режимов двигателя в систему противопомпажной защиты и управления розжигом ФК.
БПР установлен на монтажной раме в отсеке самолета.
Описание и работа БПР приведена в 073.12.07.
2.6. Топливный коллектор с форсунками
Топливный коллектор о форсунками предназначен для подвода топлива в основную
камеру сгорания. Описание и работа топливного коллектора с форсунками приведены в
073.12.17.
2.7. Гидроцилиндры
Гидроцилиндры предназначены для изменения угла установки лопаток ВНА и НА первых
двух ступеней компрессора. На корпусе опор компрессора установлены два диаметрально
расположенных гидроцилиндра, один из которых через обратную связь связан с агрегатом HP;
второй с блоком заслонок наддува предмасляных полостей.
Гидроцилиндры состоят из

корпуса 1 (рис.4), поршня 7, ползуна 6, рычага 5, валика 3, установленного в корпусе на

шарикоподшипниках, лимба. На валике одного из гидроцилиндров устанавливается стрелка-
рычаг 2, к которой крепится обратная связь к HP, на валике второго гидроцилиндра вместо
стрелки рычага 2 устанавливается рычаг управления блоком заслонок с прикрепленной к нему
стрелкой. Угол поворота валика 3 регулируется регулировочными винтами 8, установленными в
крышках 9 и ограничивающими ход поршня.
 Подвод управляющего давления топлива осуществляется через штуцеры 11 и 13, внутри
которых расположены дроссели 12. обеспечивающие расход топлива на охлаждение агрегата.
Отвод топлива из гидроцилиндра на слив производится через штуцер 10.
Уплотнение поршня 7 производится комбинированным уплотнением, состоящим из
резинового уплотнительного кольца и фторопластовой манжеты. Уплотнение остальных
подвижных и неподвижных элементов производится круглыми резиновыми уплотнительными
кольцами. Передача крутящего момента от валика 8 на поворотный направляющий аппарат
компрессора производится с помощью сухаря 4. Давление топлива через один из штуцеров
подводится к торцу поршня 7, перемещая его.
Движение поршня через ползун 6 и рычаг 5 передается на валик 3, который через сухарь
4 поворачивает лопатки направляющего аппарата компрессора. Одновременно топливо из
штуцера 11 или 13 проходит через дроссель 12 во внутреннюю полость корпуса гидроцилиндра,
охлаждает детали и через штуцер 10 поступает на слив.
2.8. Воздушный фильтр

Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, отбираемого из-за компрессора и

используемого для работы агрегатов НР и РСФ. Воздушный фильтр устанавливается на
кронштейне, который крепится с наружной части корпуса вентилятора. Воздушный фильтр
(рис.5) состоит из переходника 1, корпуса 2 и двух цилиндрических каркасов - внутреннего 6 и
наружного 5, расположенных концентрично один относительно другого.
На каркасах в два ряда установлены фильтрующие сетки 3 и 4. Корпус фильтра
изготавливается из титанового сплава; фильтрующие элементы - из нержавеющей стали.
Воздух, поступающий в фильтр через штуцер А попадает в кольцевую полость Б, из которой
через фильтрующие сетки 3 и 4 попадает в полости В и Г, далее, проходя через зазоры между
корпусом фильтра 2 и наружным каркасом 5, очищенный воздух направляется на выход из
фильтра через штуцер Д.
3. РАБОТА
3.1. Работа системы на запуске
Для осуществления запуска двигателя необходимо перевести рычаг управления
двигателем (РУД) поз. 33 (рис.1) из положения "СТОП" в положение "МАЛЫЙ ГАЗ" открыть стоп-
кран 47 агрегата НР поз. 3 и нажать кнопку "ЗАПУСК" автомата запуска (АПД). При этом
подается электропитание на агрегаты систем раскрутки и зажигания (см. 030.10.00, 080.20.00) и
начинается раскрутка компрессора высокого давления (КВД). При частоте вращения n к 6…8%
топливо, подаваемое от качающего узла 46 агрегата HP по каналу 31 к агрегату РТ поз. 19,
открывает запорный клапан 21 последнего и поступает в I контур форсунок 24 топливного
коллектора основной камеры сгорания (КС). Одновременно перемещением запорного клапана
21 отсекается дренаж I и II контуров форсунок топливного коллектора.
Воспламенение топливо-воздушной смеси в KС приводит к появлению избыточной
мощности на турбинах высокого и низкого давления, под действием которой компрессоры
высокого (КВД) и низкого (КНД) давлений получают дополнительное ускорение.
Дозирование подачи топлива в КС на начальном участке запуска (nк35%) обеспечивается
автоматом запуска (A3) поз. 9. Величина давления топлива в момент воспламенения - Рт
определяется настройкой пружины A3 поз. 9 и установлена, исходя из условий надежного
поджига и допустимой температуры газа при запуске на турбинах, в пределах 8,5+0,5 кгс/см2 в
земных условиях (Н=0).
При запуске двигателя на высокогорной площадке (Н??2,5 км) или в полете настройка A3
снижается пропорционально атмосферному давлению за счет воздействия высотного
корректора A3, что особенно необходимо в момент поджига топлива в КС.
С увеличением частоты вращения ротора компрессора и ростом давления Р к величина
давления топлива непрерывно возрастает, обеспечивая дальнейшее увеличение режима
работы двигателя.
При увеличении Пк до значения ~35% расход топлива возрастает до величины, при
которой распределительный клапан 20 агрегата РТ открывает поступление топлива к запорному
клапану 22 II контура 23 форсунок KC. Запорный клапан открывается и топливо поступает во II
контур форсунок.
.
 При открытии II контура форсунок давление топлива стремится уменьшиться и A3
начинает добавлять расход топлива, пытаясь поддержать давление? Однако, рост расхода
топлива возможен только до величины, определяемой настройкой автомата приемистости (АП)
поз. 10 агрегата HP.
Поэтому участок запуска при Пк>35% определяется АП, а A3 автоматически выключается
из работы. АП дозирует подачу топлива из условия обеспечения необходимых запасов
устойчивости двигателя при запуске во всех эксплуатационных условиях.
При достижении частоты вращения Пк величины, соответствующей настройке регулятора
34 частоты вращения НР при положении РУД 33 на режиме малого газа, избытки топлива,
определяемые АП, срезаются регулятором Пк (поз.34), стремящимся поддержать Пк в
соответствии с настройкой.
Для запуска двигателя в полете необходимо, чтобы частота вращения П к была не менее
12%, так как при меньшей частоте не гарантируется подача необходимого расхода топлива в КС,
а также отсутствует избыточная мощность на турбинах для раскрутки компрессоров двигателя.
При запуске в воздухе для надежности поджига топлива к свечам зажигания подводится
кислород. Для обеспечения устойчивости работы компрессора в процессе запуска на высотах Н>
6 км производится перенастройка характеристики A3 с целью снижения расхода топлива.
Перенастройка производится подачей электрического сигнала на исполнительный механизм 4
(ИМ-8) агрегата HP с самолета, а выключение перенастройки A3 происходит по электрическому
сигналу или с блока предельных команд БПК при достижении n к =85% или при переводе РУД в
положение максимального режима по замыканию микровыключателя НР.
3.2. Работа системы на установившихся режимах.
3.2.1. Дроссельные эксплуатационные режимы и режим малого газа.
Поддержание параметров двигателя на установившихся дроссельных режимах и малом
газе обеспечивается дозированием расхода топлива в КС и изменением площади горла
реактивного сопла. При этом HP обеспечивает подачу топлива в количестве, необходимом для
поддержания частоты вращения nк, определяемой положением РУД (аруд) и корректируемой по
температуре воздуха на входе в двигатель (Твх).
HP обеспечивает коррекцию по температуре воздуха на входе в двигатель, получая
гидравлический сигнал в виде командного давления топлива Р т, пропорционального
температуре Твх*. Командное давление Рт вырабатывается термодатчиком (ТДК) поз. 26,
чувствительный элемент 25 которого находится в проточной части вентилятора. Точность
поддержания частоты вращения nк с учетом термокоррекции на дроссельных режимах ±1,2%, на
режиме малого газа - ± 1,5%.
Топливо, отдозированное в HP, распределяется между I и II контурами форсунок КС в
распределителе топлива РТ. Соотношение расходов между контурами форсунок на
максимальном режиме близко к соотношению 1 к 20. Режим малого газа поддерживается
регулятором частоты вращения только при условии, если расход топлива, требуемый для
поддержания nк (аруд, Tвх*), превосходит расход топлива, соответствующий упору 8 минимального
расхода Gтмг>Gтmin. В противном случае, т.е. при Gтмг<Gтmin, режим малого газа определяется
настройкой упора минимального расхода 8. Изменение режима двигателя от малого газа до
максимального режима производится перенастройкой регулятора nк путем перемещения РУД в
диапазоне от аруд = 13°….17° (площадка малого газа) до аруд =64°... 68° (площадка "максимал").
При работе на режиме малого газа, определяемом значением Gт min, перемещение РУД в
начальный момент не приводит к увеличению режима до тех пор, пока настройка регулятора nк
не достигнет значения, соответствующего величине Gтmin.
Ограничение минимального расхода топлива в КС с коррекцией по давлению воздуха на
входе в двигатель Gтmin=f(Рвх) производится для обеспечения устойчивого горения топлива в КС
при снижении расхода топлива на режиме малого газа с увеличением высоты полета.
3.2.2. Работа системы на максимальном и форсированных режимах.
Поддержание установившихся параметров на максимальном и форсированных режимах
обеспечивается совместной работой агрегатов БПР, НР и РСФ, что обеспечивает более
высокую точность поддержания режима (~±0,6% по nк и nв) по сравнению с дроссельными
режимами и режимом малого газа. Поддержание режимов "мах" и "Ф" выполняет агрегат БПР,
обеспечивающий заданные параметры двигателя по законам nк=f(Твх*) и nв=f(Твх*)
Для того, чтобы НР не вмешивался в работу БПР настройка регулятора частоты
вращения в HP поднята на 2....3% выше настройки БПР.
Но в то же время НР участвует в работе по поддержанию режима, являясь
исполнительным органом БПР, получая информацию от датчиков частоты вращения КВД (ДЧВ-
2500) и температуры воздуха Твх* (П-97M), ведает электрический сигнал, соответствующий
отклонению от закона Пк=f(Твх), на электрический клапан 37 (ИМ-1) агрегата HP. По этому
сигналу дозирующий кран 38 НР занимает положение, обеспечивающее установившийся режим
с заданными параметрами двигателя. Кроме того, БПР может работать в режиме ограничения
предельной температуры газа по закону Т4*=f(Твх). Принцип работы системы в режиме
ограничения Т4* аналогичен работе в режиме поддержания Пк=f(Твх). Ограничитель Т4*
обеспечивает Т3 не более максимально-допустимых. HP при работе на режимах "М" и "Ф"
независимо от БПР выполняет функцию ограничителя по Р к: при достижении давления воздуха
за компрессором Рк* более 35,5 кгс/см2 абс. ограничитель Рк поз.II уменьшает расход топлива в
КС, обеспечивая работу двигателя с давлением Рк*<35,5 кгс/см2 абс. На случая отказа агрегата
БПР при работе на режимах "М" и "Ф" предусмотрено:
а) ограничение диапазона его работы по частоте вращения до n к=79±2%, если отказ
сопровождается снижением расхода топлива, а, следовательно, и режима двигателя;
б) переход на гидромеханический регулятор частоты вращения с одновременным
снижением его настройки, если отказ сопровождается увеличением режима двигателя; снижение
настройки гидромеханического регулятора обеспечивает работу во всех условиях эксплуатации
с температурой газа на входе в ТВД ниже предельной величины и осуществляется снятием
электрического сигнала с исполнительного механизма (ИМ-7).
3.3. Работа системы на переменных режимах.
При работе двигателя на режиме резкого увеличения параметров (приемистости) система
обеспечивает дозирование топлива по внутридвигательным параметрам, обеспечивая
устойчивую работу двигателя и отсутствие недопустимых забросов температуры газа. АП поз.10,
как указывалось при рассмотрении процесса запуска, вступает в работу еще до выхода
двигателя на режим малого газа.
На режиме малого газа АП не участвует в работе, так как он настроен на величину
расхода большую, чем та, которая обеспечивается регулятором частоты вращения или
ограничителем минимального расхода топлива.
При резком (<1с) перемещении РУД в сторону увеличения режима (дача приемистости)
происходит перенастройка регулятора частоты вращения КВД на режим, соответствующий
положению РУД. В результате перенастройки регуляторов nк дозирующий кран резко
перемещается со скоростью, определяемой дроссельным пакетом 5, пытаясь обеспечить расход
топлива, соответствующий новой настройке. Но вследствие инерционности роторов двигателя
этот расход в процессе разгона мог бы оказаться излишним и привести к неустойчивой работе
или недопустимым забросам температуры газа. Для исключения такой возможности
перемещение дозирующего крана, то есть дозирование расхода топлива, ограничивается АП по
закону, обеспечивающему с одной стороны необходимый темп увеличения режима, а с другой
стороны безопасную работу двигателя.
При выходе на режим, определяемый либо БПР либо регулятором частоты вращения в
соответствии с положением РУД, избытки расхода топлива в КС, обеспечиваемые АП,
срезаются, и двигатель выходит на установившийся режим. При резком перемещении РУД (<1с)
на уменьшение режима (сбросе) происходит перенастройка регулятора nк на поддержание
нового режима, соответствующего положению РУД. Дозирующий кран, перемещаясь со
скоростью, определяемой дроссельным пакетом сброса 6, уменьшает расход топлива до
величины, заданной новой настройкой регулятора, и двигатель выходит на установившийся
режим. Система регулирования на сбросе никаких специальных элементов ограничения расхода
топлива не имеет.
При плавных перемещениях РУД со скоростью, равной или меньшей инерционности КВД
двигателя ("управляемость") положение дозирующего крана, а следовательно и режим
двигателя всегда находится под контролем регулятора частоты вращения nк
3.4. Управление направляющими аппаратами компрессора (НАК)
Дли обеспечения основных данных и необходимых запасов устойчивости двигатель
имеет регулируемые входной и первые две ступени направляющие аппараты компрессора (ВНА
и НА). Управление НАК производится регулятором направляющих аппаратов 32 HP в
зависимости от приведенной частоты вращения КВД (nкпр).
Поворот лопаток направляющих аппаратов осуществляется в пределах от минус 30° до
0°…-2°. При изменении частоты вращения КВД, приведенной к температуре воздуха на входе в
двигатель (Твх*), в диапазоне 75...93%.
Поворот НАК от минус 30° до 0°…-2° при программе регулятора направляющих аппаратов
-25°...0° обеспечивается кинематикой обратной связи двигателя от агрегата HP до
гидромеханизмов 17 НАК. На режимах запуска и режимах с nкпр<75% НАК установлены на упор
18(-30°) (прикрыты). При увеличении nкпр>75% НАК раскрываются по линейному закону и при
достижении nкпр=83% устанавливаются на упор 16 (0°…-2°) обеспечивая все рабочие режимы с
раскрытыми НАК. Перекладка НАК осуществляется двумя гидромеханизмами 17, описание и
работа которых приведены в п.2.7.
3.5. Работа системы при выключении и на режимах авторотации.
Выключение двигателя производится перемещением. РУД в положение "СТОП". При этом
стоп-кран 47 перекрывает поступление топлива после дозирующего крана. Двигатель по
инерции некоторое время вращается, а насос нагнетает топливо, которое перепускается в слив
дифференциальным клапаном HP, работающем в этом случае как клапан предельного
давления. Подача топлива в КС прекращается, запорные клапаны 21 и 22 РТ под воздействием
пружин закрываются, исключая попадание топлива в коллекторы КС и, одновременно,
обеспечивая слив оставшегося топлива из коллекторов в дренаж. Для исключения повышения
давления топлива за стоп-краном за счет утечек и возможного открытия запорных клапанов
распределителя топлива, пространство за стоп-краном сообщается со сливом. При работе на
режиме авторотации приведенная частота вращения КВД в некоторых условиях эксплуатации
может оказаться в диапазоне регулирования НАК.
В связи с этим, для обеспечения системы управления НАK необходимым давлением
топлива, давление за качающим, узлом 46 НP, при положении РУД на упоре "СТОП" и
авторотации двигателя поддерживается равным I5...30 кгс/см2.

СОВМЕСТНАЯ РАБОТА БЛОКА ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕГУЛЯТОРОВ БПР-88 серии 4 С

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИМИ ЭЛЕМЕНТАМИ ТОПЛИВНОЙ АВТОМАТИКИ
Задача подержания заданных параметров двигателя в широком диапазоне высот и
скоростей предъявляет высокие требования к системе автоматического регулирования (CAP)
двигателя. Обеспечение поставленной задачи осуществляется работой элементов топливной
автоматики (гидромеханика) совместно с блоком предельных регуляторов БПР-88 серия 4
(электроавтоматика) по поддержанию с высокой точностью режимов работы двигателя как на
установившихся, так и на переходных режимах.
Изложение данного раздела основано на материалах, изложенных в раздела "Агрегаты
топливной автоматики" и "Блок предельных регуляторов".
1. Работа системы автоматического регулирования на крейсерских режимах
1.1. Программа регулирования.
С целью обеспечения приемлемых запасов газодинамической устойчивости и
экономичности двигателя на крейсерских режимах (КР) осуществляется поддержание заданного
соотношения частот nвпр/nкпр по программе:
nк=f1(аруд; Твх*)
nвпр=f2(nкпр; Твх*)
1.2. Структурная схема регулирования "КР".

1.3. Описание работы CAP на "КР".

На крейсерском режиме заданное значение частоты вращения компрессора nк
определяется положением РУД и температурой воздуха на входе в двигатель Т вх*
преобразованное в ТДК в командное давление Рt пропорциональное температуре воздуха на
входе в двигатель.
Реализация осуществляется изменением расхода топлива в основную камеру сгорания
Gт.0. через гидромеханические элементы топливной автоматики (смотри раздел "HP-59A").
Заданная частота вращения вентилятора формируется в блоке предельных регуляторов в
зависимости oт приведенной частоты вращения компрессора, с коррекцией по температуре
воздуха на входе в двигатель. Таким образом, каждому значению приведенной частоты
вращения компрессора (nкпр) должна соответствовать определенная приведенная частота
вращения вентилятора (nвпр) с учетом температуры воздуха на входа в двигатель. Реализуется
заданное значение nвпр путем изменения площади горла р/сопла Fг через регулятор Пт,
Например:
- при положении РУД на "КР" гидромеханический регулятор установит частоту вращения
компрессора, соответствующую данному положению РУД и Т вх* путем изменения Gт.0.: БПР
получив информацию о nк и Твх* (через ДЧВ-2500 и П-97), определяет частоту вращения nкпр и
формирует по значению nкпр величину заданного значения nвпр (с коррекцией по Твх*).
БПР также получает информацию через ДЧВ-2500 о частоте вращения вентилятора nв,
определяет текущее значение nвпр, сравнивает со значением (nвпр)задан. и при наличия разницы
между текущим значением (nвпр)тек и заданным (nвпр)задан. и выдает сигнал уим9, воздействующий на
иглу воздушного редуктора Пт, который через элементы топливной автоматики, изменяет
площадь Fг, таким образом, чтобы текущее значение частоты вращения вентилятора (nвпр)тек.
соответствовало (nвпр)задан..
Если (nвпр)тек.<(nвпр)задан., то Fг увеличивается и наоборот.
2. Работа CAP на режимах "Максимал" (''М") и "Форсаж" ("Ф").
Система автоматического регулирования ''М" и "Ф" предусматривает как регулирование,
так и ограничение параметров работы двигателя по заданным программам.
2.1. Программ регулирования.
На режиме ''М" и "Ф" реализуется программа регулирования:
nк=f1(Твх*)- изменением расхода топлива (Gт.0.) в основную камеру сгорания (КС).
nв=f2(Твх*)- изменением площади горла реактивного сопла (Fг) через регулятор Пт.
Gт.ф.=КР2*f3(аруд; Твх*)
посредством гидромеханических элементов топливной автоматики.
2.2. Структурная схема САР.

им-1- коэффициент заполнения импульсов выходного сигнала на исполнительный

механизм ИМ-1 (агрегат НР-59А).
им-9- коэффициент заполнения импульсов выходного сигнала на исполнительный
механизм ИМ-9 (агрегат РСФ-59А).
2.3. Описание работы САР по каналам регулирования на режимах "М" и "Ф"
На режиме "М" и "Ф" при отклонении фактического значения параметра двигателя n к факт.
от величины, заданной программой регулирования nк=f1(Твх*) БПР формирует сигнал им-1,
зависящий от величины рассогласования nк=(nк факт.-nк.задан.), который подается на
исполнительный механизм ИМ-1 агрегата НР-59А.
Если nк>0 (что соответствует превышению nк факт. над nк.задан) исполнительный механизм
ИМ-1, через элементы топливной автоматики агрегата НP-59A, перемещает дозирующий кран
(ДК) на уменьшение расхода топлива в основную камеру сгорания (ОКС), тем самым снижаются
nк факт. до nк.задан.
Если nк<0, процесс идет в обратном направлении.
 ПРИМЕЧАНИЕ: Взаимодействие элементов топливной автоматики смотри в разделе
"Нaсoc-регулятор НР-59А".
На режиме "М" и "Ф" при отклонении фактического значения параметра изделия n в факт. от
величины, заданной программой nв=f2(Твх*), БПР формирует сигнал им-9, зависящий от величины
рассогласования nв=(nв факт.-nв.задан.) который подается на исполнительный механизм ИМ-9
агрегата PСФ-59A.
Если nв>0 (что соответствует превышению nв.факт. над nв.задан.) исполнительный механизм
ИМ-9, через элементы топливной автоматики, уменьшает коэффициент редукции воздушного
редуктора настройки регулятора Пт-команда на уменьшение Fг. Уменьшение площади горла
приводит к уменьшению nтнд и, как следствие, к снижению nв.факт. до величины, заданной
программой регулирования nв.задан..
Если nв<0, процесс идет в обратном направлении.
2.4. Работа CAP по каналам ограничения на режимах "М" и "Ф".
Наряду с основной задачей - регулирование, в БПР предусмотрены каналы ограничения:
Т4*огр.=f1(Твх*) - воздействием на Gт.0. через ИМ-1.
nв.огр.(раскрутки nв)=f2(Твх*) воздействие на Gт.0. через ИМ-1.
Выбор воздействия на Gт.0. (в основную камеру сгорания - ОКС) по т|- П^ -.„ или Т4*, nв.огр.
или nк осуществляет селектор блока предельных регуляторов БПР-88 серии 4 (не путать с
селектором агрегата НР-59А).
Например:
- при увеличении nв.факт. выше настройки nв канала ограничения БПР, наряду c
уменьшением площади горла реактивного сопла по каналу регулирования проходит команда на
ИМ-1 на уменьшение расхода топлива Gт.0. по каналу ограничения;
- канал ограничения Т4* работает аналогично каналу ограничения nв.
Каналы ограничения Т4*огр. и nв.огр. с воздействием на Gт.0. являются резервными в системе
автоматического регулирования, исключающими повышеные забросы температуры Т4* и
раскрутку nв..
С целью повышения запасов газодинамической устойчивости вентилятора при включении
форсажного режима с момента появления командного давления, подводимого к РТФ от РСФ на
открытие I коллектора форсунок форсажного топлива – сигнала "В Ф" (включение форсажа), по
сигналу МСТ-10A в агрегате РСФ, в БПР происходит смещение программы n в.зад.=f2(Твх*).При этом
nв.факт. оказываются меньше nв.зад. и канал регулирования nв, выдает команду на раскрытие горла
сопла, уменьшая Р4, повышая запасы устойчивости вентилятора.
При раскрутке оборотов вентилятора (из-за раскрытия горла сопла) возможно вступление
в работу канала ограничения nв, воздействующего на Gт.0. что может привести к снижению
оборотов компрессора.
Смещение программы nв.зад.=f2(Твх*) сохраняется на время 0,4 с после выдачи сигнала "Р
Ф" (розжиг форсажа) - после срабатывания ДПИ (датчика пламени ионизационного).
Смещение программы nв.зад.=f2(Твх*) происходит также по сигналу "З К" (заполнение
коллектора) при подключении II и III коллекторов форсунок форс. Топлива.
В этом случае смещение сохраняется в течение 0, 4 с после снятия сигнала "З К"

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ОСНОВНОГО ТОПЛИВА РТ-59И

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Распределитель топлива РТ-59И (рис. I) предназначен для распределения по заданной
программе дозированного HP топлива по контурам форсунок топливного коллектора основной
камеры сгорания (КС) двигателя. Распределитель топлива выполняет следующие функции:
- обеспечивает автоматическое распределение расхода топлива по контурам форсунок
топливного коллектора основной КС;
- выполняет функцию запорного устройства, препятствуя попаданию топлива в
неработающий двигатель;
- выполняет функцию подпорного устройства;
- обеспечивает слив топлива из контуров форсунок основной КС в дренажную магистраль
после останова двигателя.
2. ОПИСАНИЕ ,
Распределитель топлива состоит из следующих основных элементов:
- распределительного крана;
- запорного клапана I контура;
- подпорного клапана (плоского) I контура;
- запорного клапана II контура;
- обратного клапана.
 2.1. Основные технические данные
Давление топлива:
на входе в РТ (Рт.доз.)…………………………………..…….Не более 95 кгс/cм2
необходимое для открытия запорного клапана I контура......... 6 +0,4-0,2 кгс/см2
необходимое для открытия запорного клапана II контура ....….... 3+0,5 кгс/см2
Масса сухого агрегата ..................................………………...... Не более 1,35 кг
2.2. Распределительный кран обеспечивает заданное изменение расхода топлива во II
контур форсунок в зависимости от расхода в I контур и поддерживает давление топлива на
выходе из HP, необходимое для нормальной работы топливной автоматики.
Основные элементы: втулка (7) (рис.2), золотник РК (6), пружина (10) и регулировочный
винт РК(11).
2.3. Запорный клапан I контура
Клапан предназначен для герметизации агрегата от камеры сгорания на неработающем
двигателе, для обеспечения подачи топлива при достижении заданного давления топлива перед
клапаном и для обеспечения слива топлива из коллектора в дренажную систему I после
останова двигателя.
Основные элемента: золотник запорного клапана (16), седло запорного клапана (15) и
пружина (17).
2.4. Подпорный клапан (плоский) I контура (12) предназначен для поддержания
необходимого уровня давления перед запорным клапаном I контура.
2.5 Запорный клапан II контура
Клапан предназначен для герметизации агрегата от камеры сгорания при отключенном II
контуре форсунок и для обеспечения подачи топлива во II контур форсунок при открытии
распределительного крана.
Основные элементы: золотник запорного клапана (4), седло запорного клапана(5) и
пружина(З).
2.6. Обратный клапан (14) предназначен для предотвращения попадания топлива во II
контур при подаче топлива в I контур форсунок топливного коллектора.
3. РАБОТА
На неработающем двигателе запорные клапаны (4) и (16) закрыты усилием пружин (3) и
(17).
При запуске двигателя по мере увеличения частоты вращения КВД (n к) увеличивается
давление Рт.доз. дозированного топлива, подводимого от HP к запорному клапану (16) через
штуцер "Д1" (18) и жиклёр I контура (8),
При достижении давления топлива, достаточного для преодоления усилия пружины (17),
запорный клапан (16) приоткрывается и пропускает топливо по зазору между клапаном и
корпусом в полость "а". Сила давления топлива, действуя на дополнительную эффективную
площадь запорного клапана (16), перемещает его до упора открывая клапан.
Дифференциальность эффективных площадей запорного клапана (16) позволяет фиксировать
клапан в открытом и закрытом положениях.
Для обеспечения необходимого давления топлива, обеспечивающего надежное открытие
запорного клапана I контура при малой частоте вращения (nк~10%) качающего узла НP, на
выходе топлива к I контуру форсунок установлен подпорный клапан I контура (12).
После открытия клапана (16) топливо через штуцер "Д2" (13) поступает в I контур
форсунок. С ростом давления топлива увеличивается перепад давлений на жиклере (8). При
достижении перепада давлении, достаточного для преодоления усилия пружины (10), золотник
(6) распределительного крана II контура перемещается и открывает профилированные окна во
втулке распределительного крана. Топливо, пройдя через профилированные окна, поступает в
полость "б" под золотником запорного клапана (4),открывает его, преодолевая усилие пружины
(3), и через отверстия в клапане и штуцер "ДЗ" (2) поступает во II контур форсунок. Запорный
клапан (4) находится в среднем положении до тех пор, пока расход топлива не возрастет
настолько, что перепад давлений на золотнике запорного клапана (4) поднимет его до упора в
штуцер "ДЗ" (2).
После останова двигателя и закрытия запорных клапанов I и II контуров форсунок
топливо, оставшееся в контурах форсунок, под действием давления воздуха, создаваемого
компрессором в режиме авторотации или выбега, вытесняется через штуцера "Д2" (13) и "Д3"
(2), сливные отверстия "В'' золотника клапана (4), сквозные пазы "г" клапана (16) и штуцер "Д4" в
дренажную систему двигателя.

БЛОК ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕГУЛЯТОРОВ БПР-88 СЕРИИ 4

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. Назначение
БПР - электронный блок, входящий в систему автоматического регулирования (CAP)
двигателя.

Входную информацию, поступающую в виде электрических сигналов (или команд) от

датчиков замера параметров двигателя, а также от датчиков ДПИ, СПТ и ДОС, от АПД и от
электросхемы самолета, БПР сравнивает с запрограммированной информацией, формирует
управляющие электрические команды и направляет их в электросхему двигателя (к
электромагнитным клапанам исполнительных механизмов агрегатов HP, РСФ, КСО и АДТРФ) и в
электросхему самолета.
Совместно с БПК, АПД и гидромеханическими агрегатами топливной системы двигателя
БПР обеспечивает выполнение таких функций топливной системы, как:
- запуск двигателя,
- поддержание и ограничение заданных параметров двигателя на установившихся,
переходных и специальных режимах,
- управление логикой включения форсированных режимов;
- противопомпажную защиту двигателя;
- внутреннюю консервацию двигателя.
2. Основные данные
2.1. Эксплуатация БПР производится на монтажной раме РМ-8 серии 4, устанавливаемой
на самолёте. На данной раме крепятся два БПР (по одному - для левого и правого двигателя)
2.2. Питание
От источника постоянного тока с номинальным напряжением 27В (от бортсети),
обеспечивающим качество, электроэнергии по ГОСТ 19705-81.
2.5. Потребляемый ток (с учетом тока, потребляемого исполнительными механизмами
ИМ1 и ИМ9)
не более ЗА (при ИМ1=50% и ИМ9=50%)
2.4. Температурные условия эксплуатации
От минус 60°С до +60°С(длительно). Свыше 60°С до +85°С в течение 5 мин
2.5. Время непрерывной работы
5 ч (с последующим перерывом I ч)
2.6. Масса (без рамы)...........8 кг
2.7. Условия транспортирования
В упакованном виде любым видом транспорта, на любое расстояние
2.8. Условия хранения в капитальном хранилище:
а)в отапливаемом.................При температуре от+5°С до +30°С и относительной
влажности воздуха до 83%
б) в не отапливаемом…………..При температуре от минус 40 до +50°С и относительной
влажности воздуха (приведенной к 15°С) до 95% на протяжении 1 года
ВНИМАНИЕ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ПОПОДАНИЕ ВОДЫ НА БПР.
3. Устройство
3.1. В корпус БПР, представляющий собой металлическую прямоугольную коробку,
вмонтирован электронный блок, состоящий из легкосъемных субблоков, собранных на платах с
печатным монтажом. Субблоки связаны между собой соединителями типа ГРПМ.
С целью осмотра и замены субблоков (например, при ремонте БПР) крышка 13 (рис.1)
корпуса выполнена отъемной. Крепящие ее винты опломбированы.
3.2. Сверху, на выступе корпуса БПР, расположены пять главных электрических
соединителей XI,Х2,ХЗ,Х4 и Х5 для подключения БПР к двигателю и самолету и два
контрольных соединителя Х6 и Х7, используемые при проверке электрических параметров БПР
в составе двигателя и самолета.
На розетки соединителей Х6 и Х7 установлены предохранительные (рабочие) заглушки,
законтренные проволокой 10.
Соединитель Х2-типа РРН-25, остальные - типа СНЦ-23. Соединители обеспечивают
подключение БПР (рис.2):
XI - к установленным на двигателе датчикам ДЧВ-2500 (nв и nк), СПТ, ДОС, ДПИ1, ДПИ2 и
к приёмнику температуры П-97М (tвх*), установленному на самолете,
Х2 - к батарее термопар Т-99 (t4*);
Х5 - к бортовой электросети и электросети сигнализации,
Х4 - к электросети сигнализации (управляющим командам, поступающим в виде
напряжения 27В от самолета и двигателя) и к установленному на двигателе датчику ДАТ-2,5А (к
его сигнальной обмотке),
Х5 - к электромагнитным клапанам исполнительных механизмов агрегатов HP (ИМ1, ИМ2,
ИМ7), РСФ (ИМ4, ИМ5, ИМ9), КСО (ИМ12), АДТРФ (ИМ6), установленных на двигателе, и к
установленным на самолете: агрегату АПД, счётчику наработки на режиме повышенной
температуры t4* (РПТ) - СНПТ к системе управления воздухозаборником (СУВ), а также к
электросети сигнализации на самолете, Х6 и Х7 - к средствам контроля функционирования БПР
и взаимодействующих с ним датчиков и исполнительных механизмов агрегатов двигателя (для
подсоединения пульта ПKP-88 серии 4 с приставкой ПД-88).
3.3. Под крышкой 9, расположенной между соединителями Х6 и Х7, находится панель
винтов потенциометров (вид Б на рис. I).
Панель представляет собой шесть откидных крышек с выгравированными на них
условными обозначениями винтов "1nк", "2nк", "Т4'", "nвк", "nвф" и "Т4"". Каждая из шести крышек
контрится проволокой и пломбируется. Под крышками расположены лючки, через которые крутят
(с помощью отвертки) винты потенциометров при эксплуатационной регулировке параметров
двигателя (программ регулирования и ограничения).
3.4. Для переноса БПР предусмотрена ручка 6.
3.5. Комплект из двух БПР (по одному для левого и правого двигателя) крепится в
монтажной раме РМ-88 серии 4, устанавливаемой на самолёте.
Рама выполнена в виде объемного каркаса, опирающегося на четыре амортизатора 12.
Фиксация БПР в раме осуществляется с помощью гайки крепления 8 и упора 1 на корпусе
БПР. Для предупреждения самоотвинчивания гайка 8 связана контровочной проволокой с
винтом упора 2.
3.6. Металлизацию БПР и рамы 5 с самолётом обеспечивают перемычки металлизации 3
и 11, закрепляемые с помощью клемм 4 на корпусе БПР, раме и самолете.
4. Работа БПР
4.1. Общая часть
БПР включает в себя каналы, которые обеспечивают выполнение следующих функций:
4.1.1. На крейсерском ("КР") режиме (канал nв. кр):
- заданную программу регулирования соотношения приведенных частот вращения (РСЧВ)
nв. пр = f(nк. пр) (рис. 3)

воздействием на Fкр через регулятор т∑

4.1.2. На максимальном ("МАХ") и форсированном ("Ф") режимах (канал nв.мах,ф и nв огр.,
канал nк и канал t4*);
а) заданную программу регулирования nв с коррекцией по tвх*
nв.мах,ф =f(tвх*) (рис.4) воздействием на Fкр через регулятор т∑.
б) заданную программу ограничения раскрутки nв с коррекцией по tвх*
nв огр.=f(tвх*)=nв.мах,ф+Δnв, где Δnв=2,6%, воздействием на Gт в основную КС;
в) заданную программу ограничения nк с коррекцией по tвх*
nк=f(tвх*) (рис.5) воздействием на Gт в основную КС;

г) выдачу сигнала nк>50% (для прекращение автоматического запуска двигателя);

д) выдачу дискретного сигнала "nк пред., nв пред." при:
nк пред.>[nк=f(tвх*)+Δnк], где Δnк=2% и
nв пред>[nв oгp=f(tвх*)+Δnв], где Δnв=2%,
 с задержкой на время 2с;
е) заданную программу ограничения t4* с коррекцией по tвх*
t4*= f(tвх*) (рис.6)
воздействием на Gт в основную КС;

ж) снижение III участка программы ограничения t4*= f(tвх*) на Δt4*=(30±5)°С по внешней

дискретной команде "Н3" (на Н>14,5 км);
з) подъем Ш участка программы ограничения t4*= f(tвх*) на Δt4*=(25±5)°С по внешней
дискретной команде "РПТ";
и) селектирование управления подачей топлива в основную КС (воздействие на Gт) по
пунктам б), в) и е) с выдачей сигнала, требующего меньшего Gт.
4.1.3. Регулировка (изменение настройки) заданных программ в эксплуатации
осуществляется с помощью винтов потенциометров:
"nвк" - программы nв. пр=f(nк. пр);
"nвф" - программы nв.мах,ф=f(tвх*) и nв огр.=f(tвх*)=nв.мах,ф+Δnв;
"1nк" - всей программы nк=f(tвх*);
"2nк" - III участка программы nк=f(tвх*);
"Т4'" - всей программы t4*=f(tвх*);
"Т4"" - I и II участков программы t4*=f(tвх*).
4.1.4. БПР включает в себя также:
- канал розжига форсажа (КРФ),
- канал антипомпажной защиты (канал АПЗ),
- канал консервации
и систему встроенного контроля (ВСК).
4.2. Работа каналов БПР.
4.2.1. Канал регулирования соотношения приведенных частот вращения (РСЧВ) (канал nв
кр ).
Канал вступает в работу на крейсерском режиме. Задатчик канала обеспечивает
поддержание заданного соотношения nв пр/nк пр. по программе nв.пр.=f(nк.пр.) воздействием
исполнительного механизма ИМ9 агрегата РСФ на Fкр через регулятор т∑.
Программа nв. пр=f(nк. пр) задается в соответствии с рис. 3.
При tвх*<62°С программа nв. пр=f(nк. пр) соответствует оптимальным значениям отношений nв
пр/nк пр. для дроссельной характеристики.
При tвх*>62°С настройка задатчика канала nв. кр должна корректироваться на величину
Δnв=0,15 (tвх*-62°С), т.е. программа nв. пр=f(nк. пр) эквидистантно смещается на величину Δnв в
зависимости от tвх*. Смещение осуществляется для обеспечения отсутствия скачкообразного
изменения nв пр при переходе с режима "КР" на режимы "МАХ" и "Ф".
Переход с программы nв. пр=f(nк. пр) режима "КР" на программы режимов "МАХ" и "Ф"
осуществляется:
- по контуру Gт- при достижении t4* или nк значений, соответствующих программам: t4*=f(tвх*)
или nк=f(tвх*),
- по контуру Fкр- при достижении nв значения, соответствующего программе nв.мах,ф=f(tвх*) по
командам "Максимал" или "ВФ" (включение форсажа).
Для эксплуатации предусмотрен винт "nвк", обеспечивающий смещение программы nв.
пр=f(nк. пр) на величину Δnв=±5%.
При изменении tвх* в пределах заданной программы nв. пр=f(nк. пр) и изменении tн до 60°С
погрешность настройки nв. пр должна быть ±0,7%-для tвх*<62°С и ±1% - для tвх*>62°С.
При изменении tн до минус 60°С погрешность настройки nв. пр. должна быть ±1% - для всех
значений tвх* и nк. пр.
При поступлении сигнала из канала АПЗ по сигналу "K1" или команде "ПУР" программа
nв.пр=f(nк.пр) поднимается на величину Δnв~5% от исходного значения. Снятие Δnв происходит
через 0,5с после прекращения поступления сигнала из канала АПЗ.
4.2.2. Канал регулирования nв и ограничения раскрутки nв (канал nв.мах,ф и nв.огр.)
Канал вступает в работу на режимах "МАХ" и "Ф".
Задатчик канала перестраивается при изменении tвх* в соответствии с рис. 4.
Поддержание заданной программы nв.мах,ф=f(tвх*) на всех трех участках обеспечивается
воздействием ИМ9 агрегата РСФ на Fкр через регулятор т∑.
Для повышения устойчивости работы регулятора nв имеется корректирующий контур,
постоянная времени которого зависит от давления Рвх. Сигнал "Рвх" выдается датчиком ДАТ-
2,5А.
С целью исключения раскрутки nв (в случае отказа системы управления Fкр или при отказе
ДАТ-2,5А) предусмотрен ограничитель nв, поддерживающий программу nв.огр=f(tвх*)=nв.мах,ф+ Δnв где
Δnв=2,6%.
Поддержание заданного значения nв.огр на всех трех участках обеспечивается
воздействием ИМ1 агрегата HP на Gт в основную КС.
При превышении значения nв, заданного программой nв.огр=f(tвх*) на величину 2,5%, БПР с
задержкой 2с выдает дискретный сигнал "nк пред, nв пред" для сигнализации в электросхему
самолета (в БРК, в системы "Экран" и "ЕССК").
Для эксплуатации предусмотрен винт "nвф", обеспечивающий смещение всей программы
nв.мах,ф=f(tвх*) на величину Δnв=+3%.
Погрешность поддержания заданной программы - не более ±0,4% при tн=(25+5)ºC. При
изменении tн относительно 25°С дополнительная погрешность на поддержание заданной
программы не должна превышать 0,06% на каждые 10°С изменения tн.
При поступлении сигнала из канала АПЗ (по сигналу "K1" или команде "ПУР") или из
канала розжига форсажа (КРФ) (по команде "ВФ" или при включении команды "ЗК" - заполнение
II или III коллектора форсажного контура) программа nв.мах,ф=f(tвх*) поднимается на величину
Δnв=2% от исходного значения (фактической настройки) и на Δn в=5% (для БПР без буквы "К"
после номера).
Снятие Δnв происходит после снятия команды "ЗК" или поступления команды "РФ" (розжиг
форсажа) через 0,4с или через 0,5с после прекращения поступления сигнала из канала АПЗ.
По сигналу "У" (учебный режим) из э/схемы самолёта программы n в.мах,ф и nв.огр снижается
на 1.5%.
4.2.3. Канал ограничения nк (канал nк).
Канал вступает в работу на режимах "МАХ" и "Ф".
Задатчик канала перестраивается при изменении tвх* (см.рис.5) с компенсацией
инерционности приемника П-97М(tвх*) введением в канал ограничения nк производной по tвх*.
Поддержание заданной программы nк=f(tвх*) нa всех трех участках обеспечивается
воздействием ИМ1 агрегата HP на Gт в основную КС. Для эксплуатации предусмотрены:
- винт "1nк", обеспечивающий смещение всей программы ограничения nк=f(tвх*) на
величину Δnк=±3%;
- винт "2nк", обеспечивающий смещение III участка программы ограничения nк=f(tвх*) на
величину ΔnкIII=+1-3%. Погрешность поддержания заданной программы - не более ±0,4% при
tн=(25±5)°С.
При изменении tн относительно 25°С дополнительная погрешность на поддержание
заданной программы не должна превышать 0,06% на каждые 10°С изменения tн.
При превышении значения nк, заданного программой nк=f(tвх*) на величину 2%, БПР с
задержкой 2с выдает дискретный сигнал "nк пред, nв пред" для сигнализации в электросхему
самолета (в БРК, в системы "Экран" и "ЕССК").
При поступлении сигнала из канала АПЗ (по сигналу "К1" или команде "ПУР") или из
канала KPФ по команде "ВФ" или при включении команды "ЗК" программа n к=f(tвх*) снижается на
Δnк=1,5%.
Возврат программы в исходное положение происходит по логике п.п.4.2.2 (только для
БПР с буквой ''К" после номера).
Для исключения одновременной работы канала nк и гидромеханического регулятора nк
агрегата HP БПР выдает сигнал на запитывание ИМ7 агрегата HP, который обеспечивает
перенастройку гидромеханического регулятора nк выше заданной программы nк=f(tвх*)
реализуемой БПР.
При отказе БПР перенастройка гидромеханического регулятора nк производится
автоматически путем обесточивания ИМ7, а поддержание nк по заданной программе nк=f(tвх*)
осуществляется гидромеханичским регулятором nк, агрегата HP.
По сигналу "У" (учебный режим) из электрической схемы самолёта программа nк=f(tвх*)
снижается на Δnк=1,2%.
4.2.4. Канал ограничения t4* (канал t4*).
Канал вступает в работу на режимах "МАХ" и "Ф"
Задатчик канала перестраивается при изменении tвх* в соответствии с рис. 6.
Поддержание заданной программы ограничения t4*=f(tвх*) на всех трех участках
обеспечивается воздействием ИМ1 агрегата HP на Gт в основную КС.
Для эксплуатации предусмотрены:
- винт "Т4'", обеспечивающий смещение всей программы ограничения t 4*=f(tвх*) на величину
Δt4*=(+70-100)°С с точностью ±1°С;
- винт "Т4"", обеспечивающий смещение I и II участков программы ограничения t4*=f(tвх*) на
величину Δt4 I-II*=(+80-40)°С.
Примечание. При регулировке винтом "Т4"" возможно исчезновение II участка, и
программа ограничения t4*=f(tвх*) будет состоять лишь из I и III участков.
Погрешность поддержания заданной программы при tн=(25±5)°С не должна превышать:
на I участке ±12°С;
на II участке ±9°С;
на Д участке ±7°С.
При изменении tн относительно 25°С дополнительная погрешность на поддержание
заданной программы на III участке не должна превышать ~1°С на каждые 10°С изменения tн.
С целью исключения перегрева двигателя на высоте Н>14,5км по внешней дискретной
команде "Н3" производится снижение III участка программы ограничения t4*=f(tвх*) на величину
Δt4*=(30±5)°С.
Для повышения тяги на режиме "ПФ" по внешней дискретной команде "РПТ" производится
подъем III участка программы ограничения t4*=f(tвх*) на величину Δt4*=(25±5)°С.
По сигналу "У" (учебный режим) из э/схемы самолёта программы t4* снижается на 25°С.
ПРИМЕЧАНИЕ: 1.Команда "РПТ" (режим повышенной температуры) выдается при
переключении тумблера ''ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ-МАКС-РПТ", расположенного в левой нише
шасси самолета, в положение "РПТ" и при реализации в самолетной электрической схеме
условия РПВД*>0,7кгс/см2 или М>1,5. Здесь РПВД*- полное давление воздуха, замеренное
приемником воздушного давления (ПВД), установленным на самолете.
2. На самолётах выпуска с 02.89г. тумблер "ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ-МАКС-РПТ" имеет
дополнительное положение "У" для включения учебного режима.
При превышении t4* над заданной программой t4*=f(tвх*) (как без "РПТ", так и с "РПТ") на
величину Δt4*=(50±10)°С выдается сигнал "ВТ" (высокая температура) в электрическую схему
самолета для сигнализации и регистрации, а также в канал АПЗ.
В канале ограничения t4* по команде "Контроль t4*" (из внешней электросхемы)
предусмотрен режим "Контроль t4*" обеспечивающий снижение программы ограничения t4*=f(tвх*)
на величину Δt4*=(180±20)°С.
4.2.5. Канал управления логикой включения режима "Ф" (канал розжига форсажа - КРФ).
Канал обеспечивает:
4.2.5.1. Включение режима "Ф" с режима "МГ".
При установке РУД в положение "Ф" в БПР поступает команда "ВФ" (включение форсажа)
от сигнализатора давления форсажного топлива МСТ-10AC, встроенного в агрегат РСФ.
БПР включает ИМ4 агрегата РСФ для обеспечения минимального расхода форсажного
топлива (Gтф) и выдает сигнал для подъема программы регулирования n в.мах,ф=f(tвх*) на величину
Δnв=2% или Δnв=5% (для БПР с буквой ''К" после номера) снижение программы ограничения
nк=f(tвх*) на величину Δnк=-1,5%.
При достижении nк=80% БПР через (0,4±0,1)с циклически включает "огневую дорожку" для
розжига форсажа (с помощью ИМ6 агрегата РСФ).
Циклическая работа ИМ6 состоит из трех последовательных включений на время 0,5с с
перерывами (отключеньями) на время 0,5с.
 При поступлении в БПР команды "РФ" (розжиг форсажа) от датчика пламени
ионизационных (ДПИ1 и ДПИ2) ИМ4 и ИМ6 агрегата РСФ отключаются (ИМ6 может отключаться
на любом из трех импульсов) и на правом пульте кабины загорается табло "ФОРСАЖ ЛЕВ.-
ФОРСАЖ ПРАВ."
Программа nв.мах,ф=f(tвх*) из поднятого на Δnв=2% или Δnв=5% (для БПР с буквой ''К" после
номера) и программа nк=f(tвх*) из опущенного состояния возвращаются до исходного положения
после появления в одном из каналов nк, nв.огр. или t4* импульсов управляющего напряжения с
коэффициентом заполнения ИМ1(nк,nв.огр.,t4*)>30% через врeмя (0,4±0,1)с после поступления
команды "РФ" или через время (0,4±0,1)с после снятия команды "ЗК" (заполнение II или III
коллектора ФК).
Примечание. Перестройка программ nв.мах,ф=f(tвх*) и nк=f(tвх*) по команде "ЗК" происходит
при поступлении команды "ЗК" из электросхемы самолета при наличии команды "ВФ" и
отсутствии команды "РФ".
Работа на режиме "Ф" (после розжига форсажа) характеризуется наличием команд "ВФ",
"РФ" и сигнала "Ф вкл".
4.2.5.2. Включение режима "Ф" с режима "МАХ".
Включение режима "Ф" с режима "МАХ" происходит в основном так же, как и с режима
"МГ".
Отличие состоит в следующем:
Работа ИМ6 начинается через (0,4 ± 0,1)с после появления команды "ВФ". Так как на
режиме "МАХ" в одном из каналов nк, nв.огр. или t4* уже существуют импульсы управляющего
напряжения с ИМ1(nк,nв.огр.,t4*)>30%, то программы nв.мах,ф=f(tвх*) и nк=f(tвх*) (для БПР с буквой ''К"
после номера) возвращаются из поднятого (для nк-опущенного) состояния в исходное
положение:
- либо через время (0,4±0,1)с после поступления команды "РФ";
- либо через время (0,4±0,1)с после снятия команды "ВФ" до поступления команды "РФ";
- либо через время (0,4±0,1)c после снятия команды "ЗК".
Примечания: 1. При случайном снятии команды "РФ" (но при наличии команды "ВФ")
сигнал на включение "огневой дорожки" (циклическая работа ИМ6) и на перестройку программ
nв.мах,ф=f(tвх*) и nк=f(tвх*) не выдается, а также задерживается на (0,4...0,7)с снятие сигнала "Ф вкл.".
2. При снятии команды "ВФ" форсаж выключается.
3. При повторном поступлении команды "ВФ" снова происходит розжиг форсажа по ранее
описанному циклу (п.п. 4.2.5.1. и 4.2.5.2.).
4.2.5.3. Аварийное выключение режима "Ф".
При переключении тумблера "ФОРСАЖ-АВАР.ОТКЛ." (расположен на левом пульте
кабины) в положение "АВАР.ОТКЛ" БПР выдает команду "Откл.Ф" на ИМ5 агрегата РСФ на
время существования команды.
4.2.6. Канал антипомпажной защиты (канал АПЗ)
Канал АПЗ, являясь частью системы регулирования двигателя, обеспечивает:
-формирование сигнала "K1" при пульсациях давления на Т-образном насадке,
соответствующих срывным режимам, фиксируемым сигнализатором СПТ;
- автоматический вывод двигателя из помпажного режима (при невыходе двигателя из
помпажа канал защищает двигатель от перегрева раскрытием сопла и сбросом топлива);
- кратковременное повышение запаса газодинамической устойчивости (ГДУ) двигателя
при применении спецснаряжения (по команде "ПУР").
4.2.6.1. Автоматический вывод двигателя из помпажа (дежурный режим)
Система автоматического вывода двигателя из помпажа срабатывает:
а) при работе двигателя в обычной режиме - по сигналу "К1" (помпаж) или по сигналу "ВТ"
(высокая температура) на высоте Н>3000м (команда '"H1") или при скорости полета М>1,15
(команда "M1");
б) при работе двигателя на спецрежиме - по сигналу "К1" или по сигналу "ВТ" (независимо
от сигнала "K1") во всем диапазоне высот и скоростей полета в течение времени работы
агрегатов запуска двигателя по команде "ПУР".
Восстановление элементов и агрегатов системы автоматического вывода двигателя из
помпажа в исходное состояние производится по прекращению (снятию) сигнала "K1" или "ВТ"
через 0,5с,за исключением агрегатов запуска, которые отключаются лишь через 8с с момента
поступления сигнала "K1" или "ВТ" (см. таблицу 1).
 Таблица 1
Выдаваемая Время восстановления элементов и агрегатов системы АПЗ в
команда исходное состояние
(сигнал) на дежурном режиме после на спецрежиме после
снятия сигнала; прекращения команды
"K1" "ВТ" "ПУР"
Подъём программ K1*+0,5с ВТ*+0.5с ПУР*+8С
nв.мах,ф=f(tвх*) на величину (или 2,4с) (или 8c)
Δnв=2% или Δnв=5% (для " "
БПР с буквой ''К" после
номера) и nв.кр. на Δnв=5%.
Снижение nк на Δnк=-1,5%
"ИМ2" " "
(НАК)
"ИМ12" " "
(сброс топлива)
в "СУВ" ПУР*+8С
" "
(в блок АРВ)
"АПД" (на включение 8с 8с —
агрегатов запуска)

Снятие команд "Н1" и "М1" — — ПУР*+8с

для воздействия от "К1"
Примечания к таблице 1:
1. K1*, ВТ*, ПУР* - момент прекращения (снятия) команды (сигнала) "K1", "ВТ", "ПУР".
2. 2,4с, 8с - максимальная длительность сигнала (соответственно "K1" и "ВТ"), после чего
выдается сигнал (дискретная команда) "ОТКАЗ АПЗ".
3. Срабатывание ИМ12 по сигналу "ВТ" циклическое (импульс 2,4с - 0,12с, т.е. вкл.=2,4с
выкл.=0,12c - для взведения гидроблокировки в агрегате КСО),
4.2.6.2. Кратковременное повышение запаса ГДУ двигателя по команде "ПУР"
(спецрежим) (см. таблицу 1).
С целью обеспечения возможности восстановления исходного режима работы двигателя
при отказе системы АПЗ предусмотрено:
а) снятие воздействия на элементы и агрегаты системы АПЗ от непрерывного сигнала
"K1" (длительностью более 2,4с) при сохранении включенными агрегатов запуска до 8с и от
непрерывного сигнала "ВТ" (длительностью более 8с). При этом БПР формирует сигнал "Отказ
канала АПЗ", и канал АПЗ отключается;
б) предотвращение отсечки подачи топлива (Gт) в основную КС длительностью более 2,4с
для взведения гидроблокировки в агрегате КСО.
4.2.6.3. Режим "Контроль 1 АПЗ".
В канале АПЗ для эксплуатации предусмотрен режим "Контроль 1 АПЗ" Этот режим
обеспечивает подъём программ nв.кр=f(tвх*) на величину Δnв=5% и nв.мах,ф=f(tвх*) на величину Δnв=2%
в течение (2,4±0,5)с с последующим восстановлением в исходное состояние и выдачей сигнала
"ОТКАЗ АПЗ"( в случае длительности команды "Контроль 1 АПЗ" более 2,4с). Для БПР без буквы
"К" после номера программа nв.мах,ф=f(tвх*) поднимается на Δnв=5%.
4.2.7. Канал консервации.
Канал вступает в работу при наличии двух команд (в виде напряжения +27В) из
электросхемы самолета (команды "КОНС.ОТ АПД" и команды "ВКЛ.КОНСЕРВАЦИИ" от
расположенного в нише левой стойки шасси выключателя "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ.- ЗАПУСК -
КОНСЕРВАЦИЯ ТС") и отсутствии сигнала nк>50% (дискретной команды "ДК50" из канала nк).
Канал консервации обеспечивает в процессе консервации выдачу напряжения +27В на
электромагнитные клапаны ИМ2, ИМ4, ИМ5, ИМ6, ИМ7 и ИМ12, т.е. снимает блокировку
консервации электромагнитных клапанов БПР.
При этом на ИМ1 и ИМ9 канал консервации должен выдавать импульсы напряжения с
коэффициентами заполнения: ИМ1≤20% и ИМ9≤20%.
Время цикла консервации в АПД по команде "КОНС. ОТ АПД" - 50с.
4.2,8. Система встроенного контроля БПР (система ВСК).
Система ВСК автоматически контролирует работу каналов nв.мах,ф, nк, nв.огр., t4*, КРФ и
канала АПЗ.
 В случае появления отказов в работе этих каналов (или в работе сопряженных с ними
датчиков и исполнительных механизмов) система ВСК выдает соответствующую информацию в
электросхему самолета.
4.2.8.1. Система ВСК выявляет:
а) обрыв или короткое замыкание цепи (двух обмоток) приемника П-97М (tвх*);
б) обрыв цепи термопар Т-99 (t4*);
в) обрыв или короткое замыкание цепи датчика ДАТ-2,5А (Pвх*);
*г) обрыв или короткое замыкание цепи (двух обмоток) датчика ДЧВ-2500 (nк);
*д) обрыв или короткое замыкание цепи (двух обмоток) датчика ДЧВ-2500(nв);
е) обрыв или короткие замыкание цепи (обмотки) датчика ДОС;
ж) обрыв или короткое замыкание цепи ИМ1;
з) обрыв или короткое замыкание цепи ИМ9;
и) наличие на ИМ1 выходного сигнала с ИМ1, равным 0 или 100%;
к) наличие на ИМ9 выходного сигнала с ИМ9, равным 0 или 100%;
л) выход программ nв огр.=f(tвх*) за пределы nв120% или nв≤60% (для всего диапазона
изменения tвх*);
м) выход программы nк.=f(tвх*) за пределы nк120% или nк≤60% (для всего диапазона
изменения tвх*);
н) короткое замыкание цепей датчиков ДПИ1 и ДПИ2;
о) обрыв или короткое замыкание датчика СПТ.
* Выявление обрыва цепей датчиков Д4В-2500 может происходить при nв40% (когда
выявляется обрыв датчика nк) и nк70% (когда выявляется обрыв датчика nв).
4.2.6.2. Работа системы ВСК при отказах каналов регулирования и ограничения.
При выявлении системой ВСК хотя бы одного из п.п. а), б), г), д), е), л), м) (см. 4.2.8.1.) с
задержкой ≤0,15с и п.п. ж), з), и), к) с задержкой 0,2с встроенный контроль каналов
обеспечивает:
4.2.8.2.1. При отказе каналов t4* и nк
- выдачу сигналов: "Резервная система", "Отказ t4*, nк";
- переключение на резервную (гидромеханическую) систему ограничения nк путем
обесточивания ИМ7 агрегата HP;
- обесточивание ИМ1 агрегата HP.
При этом сохраняется работоспособность КРФ, каналов n в.кр, nв.мах,ф (за исключенной п.п.
а), г), д)).
4.2.8.2.2. При отказе каналов nв.кр, nв.мах,ф
- выдачу сигналов: "Резервная система", "Отказ корректора pт∑" и в случае обрыва двух
обмоток датчиков nк и nв выдачу сигнал "Отказ t4*, nк" путем обесточивания ИМ7;
- обесточивание ИМ9 агрегата РСФ.
При этой сохраняется работоспособность КРФ, каналов t4* и n (за исключением п.п. а), г),
д)).
4.2.8.3. При отказе канала КРФ (или отказе двух датчиков ДПИ) информация о включении
режима "Ф" не выдается.
4.2.8.4. При отказах канала АПЗ, приводящих к появлению ложных команд на
исполнительные механизмы, в электросхему самолета выдается сигнал "Отказ АПЗ" для
регистрации, а канал отключается из работы за время не более (2,4± 0,5)с с обесточиванием
исполнительных механизмов.
4.2.8.5. При обрыве цепи термопар Т-99 сигнал "ВТ" не выдается;
при обрыве двух обмоток приемника П-97М сигналы "ВТ","nк пред., nв пред." не выдаются;
при обрыве двух датчиков nк или nв сигнал "nк пред., nв пред." не выдается.
4.2.8.6. При отсутствии питания от бортсети блока питания БПР и наличии питания в
цепях сигнализации БПР в электросхему самолета выдается для сигнализации и регистрации
сигнала "Резервная система". При этом все исполнительные механизмы обесточиваются.
4.2.8.7.При обрыве цепи датчика ДАТ-2.5А сигналы отказов не выдаются, а значение ИМ9
становится ≤20%.
4.2.8.8. При обрыве или коротком замыкании цепей датчика СПТ через время (2,4 ±0.5)с
выдается сигнал "Отказ АПЗ".
 НАСОС-РЕГУЛЯТОР НР-59А
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. ОЩАЯ ЧАСТЬ
Насос-регулятор НР-59А (рис.1), в дальнейшем "агрегат", предназначен для
топливопитания и регулирования основного контура двигателя и питания топливом автоматики
форсажного контура на бесфорсажных режимах. Агрегат обеспечивает:
- питание
топливом основной
КС;
- поддержание
заданной частоты
вращения (nк)
компрессора
высокого давления
(КВД) в
зависимости от
положения рычага
управления
двигателем (РУД) с
коррекцией по
температуре
воздуха на входе в
двигатель - tвх*;
- коррекцию
частоты вращения
nк на режиме
малого газа по
температуре tвх*;
- дозирование
подачи топлива при приемистости;
- дозирование подачи топлива при запуске с коррекцией по высоте;
- ограничение минимального расхода топлива в зависимости от давления воздуха (Р вх) на
входе в двигатель;
- ограничение максимального давления воздуха Рк, за компрессором;
- управление направляющими аппаратами компрессора (НАК);
- выдачу гидравлической команды в РСФ на перестройку программы F кр=f(РУД, tвх*) при
приемистости;
- выдачу командного давления топлива, пропорционального частоте вращения КВД;
- уменьшение расхода топлива в двигатель по электрическому сигналу от блока
предельных регуляторов (БПР);
- прикрытие HAK (РНА) по электрическому сигналу при помпаже;
- блокировку срабатывания ограничителей по физической частоте вращения КВД;
-перенастройку, в сторону уменьшения, частоты вращения КВД по электрическому
сигналу от БПР при его отказе;
- поддержание необходимого уровня давления топлива за плунжерным насосом агрегата
на режимах авторотации;
- питание топливом клапана противооблединительной системы (ПОС);
- останов двигателя;
- стравливание воздуха из топливной системы.
Агрегат состоит из следующих основных узлов:
- плунжерного насоса переменной производительности;
- клапана постоянного перепада;
- двух клапанов постоянного давления (КПД);
- дозирующего крана;
- ограничителя минимального расхода топлива;
- регулятора частоты вращения (nк);
- узла перенастройки регулятора частоты вращения;
- датчика физической частоты вращения (nк);
- исполнительного механизма БПР с селектором;
- автомата приемистости (АП);
- автомата запуска (A3);
- преобразователя температуры на входе в двигатель (tвх*);
- ограничителя давления воздуха Рк;
 - блока контакторов;
- регулятора НАК;
- механизма перестройки положения НАК;
- стоп-крана;
- клапана выдачи гидравлической команды в РСФ;
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
2.1. Основные технические данные
Привод: От компрессора высокого давления.
Направление вращения: по часовой стрелке (со стороны привода).
Давление топлива:
- на выходе из агрегата..........Не более 95кгс/см2.
- в сливных полостях.....…....Не более 2,3ктс/см2.
Расход топлива, дозируемый агрегатом............Не менее 7000 кгс/ч.
Утечки топлива в дренаж:
- на работающем двигателе………………..Не более 20 см3/мин;
- на неработающем двигателе при давления на входе 0,2 кгс/см2............Не более 5
3
см /мин.
Частота вращения привода, соответствующая 100% nк……………4500 об/мин
Диапазон настройки регулятора частоты вращения по приводу..............2560...4465 об/мин
Углы поворота РУД:
- площадка "СТОП" ……….……….(0 ...5+2)º
- площадка "МАЛЫЙ ГАЗ"......….....(13...I7)º
- площадка "МАКСИМАЛ"...............(64...66)°
Масса сухого агрегата..........……….не более 27кг.
2.2. Плунжерный насос.
Плунжерный насос 2 (рис.2) является насосом переменной производительности и
предназначен для питания топливом основной КС и элементов автоматики.
Основные элементы насоса: корпус, рессора (1) плунжеры, наклонная шайба, ротор,
сервопоршень (169), упор максимальной (3) и минимальной (171) производительности. При
вращении ротора через рессору (1), благодаря наклону шайбы, плунжеры совершают возвратно-
поступательное движение. Каждый из них в течение одного полуоборота засасывает топливо,
подводимое к агрегату через штуцер (l61), а в течение следующего полуоборота выталкивает
топливо в линию высокого давления.
Количество топлива, поступающего в линию высокого давления, зависит от угла наклона
шайбы, связанной через сервопоршень (169) с золотником (164) клапана постоянного перепада.
В левую полость сервопоршня (169) подводится давление топлива за насосом, правая полость,
в которую подводится то же давление, но через жиклер (163), сообщена с торцом золотника
(164).
При увеличении перепада давления на дозирующем кране (172) золотник (164)
преодолевая усилие пружины (165), перемещается влево, увеличивая слив топлива из правой
полости сервопоршня (169). Давление в этой полости упадет и сервопоршень (169)
перемещаясь вправо, изменит угол наклона шайбы, а следовательно, и расход топлива.
При уменьшении перепада давления весь процесс протекает в обратном порядке.
2.3. Клапан постоянного перепада
Клапан постоянного перепада поддерживает постоянный перепад давлений топлива на
дозирующем кране (172) изменением положения наклонной шайбы плунжерного насоса
(см.п.2.2). Клапан постоянного перепада состоит из золотника (164) пружины (165) и
термокомпенсатора (166).
Справа к золотнику (164) подведено давление топлива за плунжерным насосом, а слева -
давление топлива за дозирующим краном(172).
Перепад давления топлива на золотнике уравновешивается усилием пружины (165)
затяжка которой определяет величину поддерживаемого перепада.
Термокомпенсатор (166) изменяет затяжку пружины (165) при изменении температуры
топлива для поддержания стабильности расходной характеристики.
2.4. Клапаны постоянного давления
Клапаны постоянного давления (КПД) предназначены для питания элементов автоматики
топливом постоянного давления.
Основные элементы клапана: золотники (5) и (8), втулка, пружины (6) и (9),
регулировочные шайбы (7) и (10). Клапан (5) вырабатывает постоянное давление топлива
РКПД 1=22 кгс/см2; клапан (8) - сниженное в два раза - РКПД 2=11 кгс/см2. Давление (РКПД)
вырабатывается редуцированием давления топлива, подводимого от насоса через центральный
фильтр (4), на дросселе, образованном окном втулки и рабочей кромкой золотников (5) и (8), из
условия обеспечения равенства усилий от пружин (6) и (9) и давления слива, действующих на
золотники (5) и (8) слева, и от давления РКПД, действующего на золотники (5) к (8) справа.

2.5. Дозирующий кран

 Дозирующий кран предназначен для питания топливом основной КС. Дозирующий кран
состоит из наружной и внутренней втулок с профилированными окнами для прохода топлива.
Вращение внутренней втулки относительно наружной изменяет площадь проходного сечения
дозирующего крана. Через поводок (173) дозирующий кран связан с сервопоршнем (174).
Площадь проходного сечения определяется одним из регуляторов: регулятором частоты
вращения (nк), автоматом приемистости (АП) или блоком предельных регуляторов (БПР),
воздействующими на верхнюю (управляемую) полость сервопоршня (174). Изменение давления
топлива в управляемой полости приводит к перемещению сервопоршня вверх или вниз, что, в
свою очередь изменяет площадь проходного сечения дозирующего крана.
2.6. Ограничитель минимального расхода
Ограничитель минимального расхода обеспечивает изменение величины минимального
расхода топлива в КС через дозирующий кран в зависимости от давления воздуха на входе в
двигатель (Рвх) при давлении Рвх0,5 кгс/см2(абс).
Ограничитель состоит из упора (19) со штоком, сервопоршня (21), ползушки (22),
нагруженной пружиной (23) и упора (25). При увеличении Pвх, подводимого через штуцер (79) в
мембранную полость, уменьшается объем анероида (27) и через перемещение рычага (28)
ползушкой (22) прикрывается слив топлива РКПД 1 через боковые отверстия штока из верхней
полости сервопоршня (21). Давление топлива в этой полости возрастает и перемещает
сервопоршень (21) вместе со штоком упора (19) до выравнивания давлений. Изменение
минимального расхода топлива на увеличение начинается с Рвх>0,5 кгс/см2(абс). При значениях
Рвх≤0,5 кгс/см2(абс) перемещение сервопоршня (21) ограничивается упором (25).
2.7. Регулятор частоты вращения nк
Регулятор частоты вращения обеспечивает расход топлива в основную КС, потребный
для поддержания заданной частоты вращения nк с коррекцией по температуре воздуха на входе
в двигатель tвх* в диапазоне от малого газа до максимала.
Основные элементы регулятора: центробежный датчик (253), маятник (254), пружины
(251) и (252), и кулачки (224) и (246), рычаги (229), (234), (236), (245), шток (233), статический
поршень (14) с пружинами (12), дроссельные пакеты - основной(15) набора(16) и сброса (17).
Потребный расход топлива в КС обеспечивается изменением давления в управляемой
полости сервопоршня дозирующего крана (172) путем слива топлива через окно маятника (254)
из условия обеспечения равенства сил, действующих на маятник: слева - от центробежных
грузиков, справа - от усилия пружин (252) и (251).
На установившемся режиме усилия от центробежных грузиков уравновешивают усилия от
пружины (252), (251) за счет открытия окна маятника на требуемую величину. Статический
поршень (14) находится под действием пружин (12) в равновесии (давления сверху и снизу
поршня равны).
При отклонении частоты вращения nк в сторону уменьшения, центробежная сила грузиков
уменьшается, маятник (254) отклоняется влево, прикрывая окно маятника. Давление топлива в
маятниковом канале и управляемой полости сервопоршня увеличивается и дозирующий кран
перемещается вниз, раскрывая проходное сечение дозирующего крана на увеличение расхода
топлива. Темп перемещения сервопоршня определяется пропускной способностью основного
дроссельного пакета (15) ( ~ 150 см3/мин при перепаде давлений 10 кгс/см2).
Для уменьшения времени перемещения сервопоршня в сторону увеличения расхода
топлива (при приемистости) статический поршень при своем перемещении включает
дополнительный дроссельный пакет (16) (производительностью 280..400 см3/мин при перепаде
давления 10 кгс/см2), параллельный основному.
При отклонении частоты вращения nк в сторону увеличения весь процесс вдет в обратном
направлении - в сторону уменьшения подачи топлива.
Для обеспечения, при резком дросселировании двигателя, уменьшения частоты
вращения компрессора в заданном темпе статический поршень (14) в процессе уменьшения nк
включает дроссельный пакет сброса (17) параллельный основному.
Настройка частоты вращения nк на требуемое значение производится путем изменения
затяжки пружины (252) регулятора.
Изменение затяжки пружины производится от кулачка настройки (246) жестко связанного
с рычагом управления (244), через рычаги (245), (236), (234). При повороте РУД от положения,
соответствующего упору "СТОП", до положения, соответствующего углу поворота 13….17° (при
температуре tвх*=15...30°С), затяжка пружины (252) не изменяется, Настройка частоты вращения
в этом диапазоне угла поворота равна частоте вращения малого газа при температуре на входе
в двигатель tвх*=15°С.
Регулировка частоты вращения малого газа производится изменением затяжки пружины
(251), не связанной с кулачком настройки, посредством рычага (255) и винта (222).
Максимальная частота вращения nк max, которая должна быть получена на заданном угле
поворота РУД, регулируется винтом (243), изменяющим плечо рычага (236), а следовательно, и
усилие затяжки пружины (252).
Для обеспечения стабильности поддержания частоты вращения при изменении
температуры топлива на пружине регулятора (252) установлен термокомпенсатор (223),
сохраняющий при различных удлинениях деталей заданную затяжку пружины (252). Коррекция
настройки частоты вращения nк с изменением температуры воздуха tвх* обеспечивается кулачком
(224), положение (поворот) которого определяется преобразователем температуры tвх*. При
положении РУД, соответствующем малому газу и температуре tвх*=+30°C, система коррекции
частоты вращения с помощью регулировочных винтов (231) и (235) устанавливается таким
образом, что рычаг (234) коррекции максимальной частоты вращения, опираясь на левый
профиль кулачка (224) соприкасается через винт (235) с рычагом (245), а рычаг коррекции
частоты вращения малого газа (229), опираясь на правый профиль кулачка (224), соприкасается
через винт (231) со штоком (233). При вышеуказанном положении РУД и изменении температуры
от -63° до +30°С и от +30°С до +215°С кулачок (224) поворачивается и за счет конфигурации
профилей кулачка между левым профилем кулачка (224) и рычагом (234) образуется зазор.
Рычаг (229) также изменяет свое положение и через шток (233), рычаг (236) изменяет
усилие затяжки пружины (252), а следовательно, частоту вращения двигателя на малом газе
согласно графику (см.рис.3).
При положении РУД, соответствующем максимальной частоте вращения nк max, за счет
поворота рычага (245), (см.рис.2) рычаг (234) опирается на левый профиль кулачка (224), а
между штоком (233) и рычагом (229) образуется зазор. Поворот кулачка (224) при изменении
температуры tвх* приведет через рычаг (234), шток (233) и рычаг (236) к изменению усилия
затяжки пружины (252) и максимальной частоты вращения согласно графику (см. рис.3).
Аналогичная коррекция частоты вращения по температуре tвх* будет происходить и на
промежуточных режимах, начиная, с того положения РУД, при котором будет выбран зазор
между рычагом (234) (см.рис.2) и левым профилем кулачка (224).
2.8. Узел перенастройки регулятора частоты вращения
Узел перенастройки обеспечивает перенастройку регулятора частоты вращения на
снижение настройки регулятора по сигналу отказа БПР.
Узел состоит из электромагнитного клапана ИМ-7 (145) (см.рис.2), сервопоршня (240) со
штоком, рычагов (239), (245) пружины (241).
При отказе БПР, сопровождающемся превышением максимального режима, снимается
сигнал на электромагнитный клапан ИМ-7 (145) для перенастройки регулятора частоты
вращения на снижение максимального (резервного) режима на 4...5% от значения nк при работе
на БПР.
В этом случае поддержание максимального (резервног) режима обеспечивается
регулятором частоты вращения, но с меньшей степенью точности.
К электромагнитному клапану (145), который постоянно находится под током, через
жиклер (154) подводится топливо с давлением РКПД 1. После жиклера (154) топливо подводится в
верхнюю полость поршня (240), на шток которого опирается рычаг (239).
На рычаге (239) расположена ось качения рычага (245) настройки частоты вращения
регулятора.
Когда электромагнитный клапан (145) находится под током, т.е. клапан открыт,
вследствие чего давление за жиклером (154) и в верхней полости поршня (240) близко к
сливному. Поршень (240) занимает верхнее положение под действием пружины (241). При
отказе БПР на электромагнитный клапан выдается сигнал, его обесточивающий, что приводит к
закрытию клапана и возрастанию давления топлива за жиклером (154) и в верхней полости
поршня (240). Под действием усилия от этого давления поршень (240) перемещается вниз до
упора (242) а рычаг (239) перемещается вниз и отклоняет рычаг (245) вправо, перенастраивая
пружину (251) регулятора на меньшее значение частоты вращения. Величина перенастройки
определяется положением регулировочного упора (242).
2.9. Датчик физической частоты вращения nк
Датчик физической частоты вращения выдает сигнал в виде линейного перемещения
кулачка (182) в зависимости от частоты вращения КВД.
Датчик физической частоты вращения состоит из центробежных грузиков (203), маятника
(202), пружин основной (204) и подстроечной (205), сервопоршня (256), кулачка (218), рычагов
обратной связи (216) и (219), термокомпенсатора (208).
На установившемся режиме работы двигателя центробежная сила грузиков
уравновешена усилием пружин (205) и (204) и маятник, управляющий давлениями в полостях
сервопоршня (256), к которому подводится давление РКПД 1, находится в нейтральном положении.
При увеличении частоты вращения nк маятник вод действием центробежных сил грузиков
отклонится вправо, увеличит площадь проходного сечения правого окна и уменьшит сечение
левого окна.
В результате давление топлива в нижней полости сервопоршня (256) увеличится, а в
верхней уменьшится, что вызовет перемещение поршня вверх. Перемещение сервопоршня
(256) будет происходить до тех пор, пока рычаг обратной связи (216), связанный со штоком
сервопоршня (256) через рычаг (219) и кулачок (218) не перезатянет пружину (204) через шток
(207) до значения усилия, равного центробежным силам грузиков.
При достижении усилий, развиваемых центробежными силами и пружинами (204) и (205),
маятник вновь займет нейтральное положение.
Таким образом, положение сервопоршня (256) будет зависеть от частоты вращения n к.
При уменьшении частоты вращения nк, весь процесс протекает в обратное порядке. Регулировка
начала работы сервопоршня (256), по частоте вращения, производится пружиной (205), затяжка
которой может изменяться рычагом (201) с помощью винта (200).
Для регулирования величины полного перемещения сервопоршня (при изменении
частоты вращения в рабочем диапазоне), которое должно быть строго определенным, служит
регулировочный винт (221), меняющий плечо рычага обратной связи (216), а следовательно, и
ход сервопоршня, необходимый для изменения затяжки пружины, чтобы установить маятник в
нейтральное положение.
Характеристика зависимости хода сервопоршня (256) от частоты вращения двигателя -
линейная, что достигается соответствующей профилировкой кулачка (218). Для обеспечения
стабильности характеристики датчика физической частоты вращения при изменении
температуры топлива на пружине (204) установлен термокомпенсатор (208), сохраняющий при
различных удлинениях деталей заданную затяжку пружины(204).
2.10. Исполнительный механизм БПР с селектором управляющих воздействий
Исполнительный механизм (159) с селектором управляющих воздействий управляет
расходом топлива в КС по сигналам БПP с целый ограничения максимальной частоты вращения
вентилятора nк, температуры газов tвх* и регулирования частоты вращения компрессора nк в
зависимости от tвх*.
Исполнительный механизм представляет собой клапан, открывающий доступ топлива к
жиклеру (248) с определенной "скважностью"; и состоит из золотника (156), пружины (157)
селектора, включающего золотник (I52) и пружину (151).
При отсутствии сигнала с БПР электромагнитный клапан (159) обесточен, золотник (156)
под действием пружины (157) и давления слива находится в верхнем положении; золотник (152)
под действием пружины (151) и давления топлива РКПД 1, подводимого к золотнику снизу,
находится в верхнем положении, обеспечивая подвод топлива из маятникового канала
регулятора частоты вращения к сервопоршню (174). При подаче электрического сигнала с БПР
на электромагнит (159) клапан последнего начинает открываться (с определенной
"скважностью") и открывает доступ топлива с давлением РКПД 1 к верхнему торцу золотника (156).
При достижении заданной величины, "скважности" золотник (156) под действием давления
топлива смещается вниз и сообщает через дозирующую кромку и центральный канал золотника
(156) канал за жиклером (249) со сливом, что приводит к падению давления топлива за
жиклером (249) и под золотником (152) селектора.
При достижении давления топлива за жиклером (249) ниже давления топлива в
маятниковой полости золотник (152) селектора переместится вниз до упора, отсечет верхним
пояском маятниковую полость (за жиклером(153)) от верхней полости сервопоршня (174) и
сообщит ее нижним пояском с каналом за жиклером (249).
Таким образом, регулятор частоты вращения будет из работы выключен и управление
сервопоршнем (174), а следовательно, и расходом топлива будет осуществляться БПР через
золотник (156). Так как регулятор частоты вращения настроен выше чем БПР, то при работе на
последнем, маятник (254) прикроется, а маятниковое давление возрастет примерно до давления
РКПД 1. Такое же давление будет и с верхней стороны золотника селектора.
На случай отказа БПР предусмотрено ограничение диапазона его работы по частоте
вращения nк дo (79+2-3)% если отказ сопровождается снижением расхода топлива, и переход на
регулятор частоты вращения, если отказ сопровождается увеличением максимальной частоты
вращения компрессора nк выше допустимого. Ограничения диапазона работы по каналу
ограничения БПР достигается тем, что слив топлива после жиклера (249), осуществляемый
золотником (156), производится по его центральному каналу в пружинную полость и далее через
кромку штока (207) датчика физической частоты вращения в сливную полость агрегата.
Положение штока (207) определяется частотой вращения nк (см. пункт 2.5).
Сливная кромка на штоке (207) расположена так, что до частоты вращения n к= (79+2-3)%
слив из пружинной полости золотника (156) закрыт, а следовательно, последний под действием
пружины (I57) находится в верхнем положении и из работы выключен.
2.11. Автомат приемистости
Автомат приемистости (АП) предназначен для дозировки топлива, поступающего в
основную КС, в процессе разгона, двигателя. АП представляет собой гидравлическое счетно-
решающее устройство, дозирующее подачу топлива по трем параметрам: Pк, tвх*, nк.
 АП состоит из сильфонного узла (68) рычага (60) с клапаном (63) сервопоршня (55)
преобразователя Pк с "логарифмическим" кулачком (54), пространственного кулачка (182) с
рычагом (185) и штоком (184), суммирующего рычага (53), рычага (51), золотника (47), кулачка
обратной связи (49), жестко связанного с дозирующим краном (172) рычага обратной связи (50).
На установившемся режиме работы двигателя сила, действующая от давления воздуха
Pк, подводимого в левый сильфон узла (68) (правый сильфон - вакуумированный) и пружины
(61), уравновешивается силой от пружины (59), связанной с сервопоршнем (55). В левой полости
сервопоршня устанавливается давление топлива, уравновешиваемое усилием пружины (59) за
счет слива топлива из левой полости сервопоршня (55) через имеющийся зазор между клапаном
(63) и рычагом (60). При увеличении частоты вращения n к и соответствующим увеличением Pк,
сила, действующая на рычаг 60 со стороны сильфонного узла 68, увеличивается, что приводит к
отклонению рычага 60 и прикрытию им клапана 63. В результате этого давление в левой полости
сервопоршня 55 увеличивается, что приводит к его перемещению вправо.
Одновременно с перемещением сервопоршня происходит затяжка пружины (59), которая
передает свое усилие на рычаг (60). Движение сервопоршня будет происходить до тех пор, пока
момент от усилия пружины не уравновесит момента сил от силъфонов на рычаге(60), а
последний займет такое положение по отношению к клапану (63), при котором в левой полости
сервопоршня (55) установится давление его уравновешивающее.
Движение сервопоршня (55) приводит к вращению кулачка(54) и перемещению
опирающегося на него рычага-сумматора (53) и штока(58).
С другой стороны на рычаг-сумматор (53) приходит сигнал, пропорциональный nк и tвх* от
пространственного кулачка (182) через рычаг (185) и штангу (184). Кулачок (182) имеет два
перемещения: поступательное - от датчика частоты вращения (203) и вращательное - по
температуре tвх* от преобразователя температуры через валик кулачков (217). От штока (58)
через рычаг (51) перемещение передается на золотник (47) АП. Это перемещение уже зависит
от трех параметров: tвх*, Pк, и nк.
Ось качения рычага (51) расположена в рычаге обратной связи (50) который опирается на
кулачок обратной связи (49), жестко связанный с дозирующим краном (172). Благодаря этому
золотник (47) может перемещаться независимо от рычага-сумматора (53) при повороте
кулачка(49).
На установившихся режимах работы двигателя, поддергиваемых регулятором частоты
вращения, в результате перемещения золотника (47) (от Pк, nк, tвх* с одной стороны и от
дозирующего крана (172) через кулачок (49) и рычаг обратной связи (50)-с другой) слив топлива
из управляемой верхней полости сервопоршня дозирующего крана (172) закрыт. При резком
перемещении РУД в сторону увеличения частоты вращения (приемистость) под действием
пружины (252) регулятора частоты вращения маятник отклоняется влево, закрывает сливное
окно, вызывая увеличение давления топлива в верхней полости сервопоршня (174).
Сервопоршень (174) с большой скоростью, начинает перемещаться в сторону увеличения
расхода топлива, поворачивая дозирующий кран (172) на увеличение проходного сечения и
кулачок (49) обратной связи по часовой стрелке. Поворот кулачка (49) вызывает перемещение
золотника (47) под действием пружины (57). Золотник (47) перемещаясь влево, соединяет
верхнюю полость сервопоршня (174) со сливом, давление топлива в ней уменьшается, вызывая
уменьшение скорости перемещения сервопоршня (174) а, следовательно, и скорости
увеличения расхода топлива. Увеличение расхода топлива вызовет нарастание частоты
вращения nк и давления воздуха за компрессоров Pк, что приведет к перемещению
суммирующего рычага (53) и штока (58) влево, а золотника (47) - вправо (в сторону перекрытия
сливных окон.)
Таким образом, в процессе разгона двигателя количество топлива, подаваемого в
основную КС, будет превышать потребное для установившихся режимов на величину,
определяемую профилями пространственного кулачка (182) кулачка обратной связи (49) и
характеристикой дозирующего крана (172).
Регулирование подачи топлива, а следовательно, и времени разгона, производится
изменением величины перекрытия за счет продольного перемещения втулки с помощью
эксцентрикового валика (46). Зависимость расхода топлива от Рк регулируется изменением
усилия затяжки пружины (61) опирающейся на рычаг (60), с помощью винта (62).
2.12. Автомат запуска с высотным корректором
Автомат запуска (A3) с высотным корректором управляет расходом топлива в основную
КС в процессе запуска двигателя на земле и в высотных условиях. A3 состоит из мембраны (42),
пружин (39) и (40), золотника (43), анероидов (31) и рычага (37). Положение мембраны (42)
определяется взаимодействием усилий: слева - от усилия пружин (39), (40) и давления воздуха
Рк, редуцированного на жиклере (41); справа - от давления воздуха Р н и давления топлива за
дозирующим краном (172). Расход топлива в КС на запуске изменяется в зависимости от
количества топлива, сливаемого за дозирующим краном (172) золотником (43) AЗ, положение
которого определяется положением мембраны(42).
В начале запуска, вследствие малой величины Рк, количество подаваемого топлива в КС
определяется затяжкой пружины (40). По мере увеличения частоты вращения n к и
соответствующего увеличения Рк мембрана (42) прогибается вправо, и золотник (43) прикрывает
слив топлива за дозирующим краном (172), тем самым увеличивая расход топлива в основную
КС.
При выходе двигателя на частоту вращения nк=30...35%, Рк достигает такой величины, что
золотник полностью перекрывает слив топлива, и количество топлива для запуска определяется
минимальным расходом и работой АП. Подача топлива в КС при запуске двигателя на высотах
до 6 км корректируется высотным корректором. С увеличением высоты анероиды (31)
расширяются и через рычаг (37) растягивают пружину (39), тем самым уменьшая усилие,
действующее на мембрану (42) от пружины (40).
На высотах Н>6км работа A3 корректируется узлом перенастройки характеристики A3,
состоящим из стравливающего жиклера "Р37" (261), клапана стравливания воздуха (260),
сильфона (262) и электромагнитного клапана ИМ-8 (263).
При запуске двигателя на Н>6км на электромагнитный клапан ИМ-8 (263) поступает
электрический сигнал от АПД. Клапан закрывается и отсекает слив топлива из полости
сильфона (262). Давление топлива в полости сильфона (262) увеличивается до значения за
КПД2 (8), и сильфон, расширяясь, перемещает вверх шток клапана (260), который открывает
канал для дополнительного стравливания давления воздуха за компрессором (Рк) через жиклер
Р37 (261).
Давление воздуха Рк в полости мембраны (42) A3 снижается, что приводит к перестройке
характеристики A3 в сторону уменьшения расхода топлива в основную КС.
2.13. Преобразователь температуры на входе в двигатель (tвх*)
Преобразователь температуры на входе в двигатель (tвх*) 5 предназначен для
преобразования сигнала по tвх*, поступающего от датчика ТДК в виде давления топлива (Рtвх), в
угловое перемещение кулачков (224) и (182).
Преобразователь состоит из штока (144) с установленной на нём ползушкой (148) рычага
обратной связи (140) сервопоршня (139), пружины (147).
В состоянии равновесия усилие от командного давления топлива Рtвх, действующее на
ползушку (146), уравновешивается усилием пружины (147), и шток (144) занимает такое
положение по отношению к ползушке, при котором сечение канала, управляемое ею,
обеспечивает равенство усилий от давлении топлива 0,5Ркпд, и Ркпд, действующих на
сервопоршень (139) со стороны нижней верхней полостей. При увеличении давления топлива
Рtвх что равносильно увеличению температуры tвх*, усилие на ползушку (148) возрастает и она
смещается вниз, увеличивая проходное сечение бокового канала. В результате этого давление
топлива в нижней полости сервопоршня снизится, что вызовет его перемещение вниз.
Перемещение сервопоршня будет происходить до тех пор, пока рычаг обратной связи (140),
шарнирно соединенный с сервопоршнем (139) и штоком (144), не установит последний в такое
положение по отношению к ползушке (140), при котором наступит равенство усилий с нижней и
верхней сторон сервопоршня.
При уменьшении командного давления Рtвх весь процесс протекает в обратном порядке.
Начало перемещения сервопоршня (139), соответствующее tвх*=-68°, регулируется изменением
усилия пружину (147) винтом (146). Регулирование хода сервопоршня, который должен быть
строго определенным в диапазоне изменения температур tвх* от -68° до +220°С, производится
изменением соотношения плеч рычага обратной связи (140) путем изменения положения опоры
(142).
2.14. Ограничитель давления воздуха за компрессором (Рк)
Ограничитель давления воздуха обеспечивает ограничение частоты вращения nк путем
ограничения Pк. Ограничитель состоят из штока (69), в котором выполнен канал для подвода
топлива от маятника (254) регулятора частоты вращения nк и имеются боковые отверстия для
слива топлива, пружины (71) ползушки (75) связанной через шестерню с поводком (70),
шестерню кулачка (54) с сервопоршнем (55), положение которого пропорционально величине Рк
(см.п.2.10). До достижения режима ограничения Рк боковые отверстия штока (69) закрыты
ползушкой (75).
При достижении режима ограничения Рк ползушка (75) приоткроет боковые отверстия в
штоке (69) и соединит маятниковый канал регулятора со сливом, уменьшая давление топлива в
маятниковом канале и подачу топлива, сопровождающуюся уменьшением частоты вращения nк
до значения, соответствующего ограничиваемой величине давления Рк.
Для исключения чрезмерного падения частоты вращения n к в случае возникновения
неисправности ограничителя его действие ограничивается диапазоном частоты вращения от
nк=(79+2-3)% до максимальных. Это достигается за счет перекрытия до частоты вращения И.
=(79+2-3)% штоком сервопоршня (256) датчика физической частоты вращения линии подвода
топлива от маятникового канала к ограничителю Рк. В диапазоне частоты вращения от (79+2-3)%
до максимальных проточка, имеющаяся на штоке сервопоршня (256) датчика физической
частоты вращения, сообщает маятниковый канал с ограничителем Рк.
Регулирование ограничителя Pк производится перемещением штока (69) с помощью
регулировочного винта "Р35" (73) во втулке (75).
2.15. Регулятор направляющих аппаратов компрессора
Регулятор направляющих аппаратов компрессора предназначен для поворота
направлявших аппаратов компрессора (НАК) в зависимости от приведенной частоты вращения
компрессора высокого давления (nк пр) по заданной программе с коррекцией по tвх* ("веерная"
программа) (см.рис.4) и выработки давления топлива Рnк пр пропорционального nк пр.
Регулятор представляет собой гидравлическое счетно-решающее устройство, состоящее
из кулачка (182) (см.рис2), рычага (180) (с которым жестко связана ползушка (195 )) сервопоршня
(194), рычага (199), шарнирно закрепленного на рычаге (213) обратной связи, связанным с
кулачком (214) обратной связи, золотника (109) управления гидроцилиндрами НАК, автомата
опережения и узла выработки давления Рnк пр.
Кулачок обратной связи (214) жестко закреплен на валике (225), выходной конец которого
через рычажную систему, установленную на двигателе, соединен со штоками гидроцилиндров
НАК.
Сигнал приведенной частоты вращения nк пр и коррекция программы по tвх* формируются
пространственным кулачком (182), получающим два перемещения по физической частоте
вращения nк в продольном направлении -от датчика физической частоты вращения в
вращательное -от преобразователя температуры tвх* через валик кулачков (217). Кулачок (182)
спрофилирован таким образом, что в результате его суммарного перемещения отклонение
опирающегося на него рычага (180) представляет линейную зависимость от nк пр.
С рычагом (199) жестко связана ползушка (195), управляющая сервопоршнем (194). В
полости сервопоршня через жиклеры поступает топливо от КПД1 (5), а каждая из полостей
сервопоршня сообщается с соответствующим дозирующим отверстием на штоке сервопоршня.
Положений равновесия усилий, действующих на сервопоршень (194) слева и справа,
достигается установлением соответствующего давления топлива в волостях сервопоршня
прикрытием дозирующих отверстий в штоке торцами ползушки (195).
При увеличении nк пр рычаг (180) отклоняется против часовой стрелки и перемещает
ползушку (190) вправо, которая прикрывает слив топлива из левой полости через правое
дозирующее отверстие в штоке сервопоршня (194). Сервопоршень (194) начинает
перемещаться вправо и приоткрывает правое дозирующее отверстие в штоке, пока дозирующие
отверстия в штоке не займут такого положения относительно торцов ползушки (195), при
котором установится равенство усилий на сервопоршне. Таким образом, путь, пройденный
сервопоршнем, равен перемещению ползушки и является функцией nк пр.
Сервопоршень (194) поворачивает рычаг (199) по часовой стрелке и смещает, связанный
с ним золотник (109) вниз, соединяя канал (112) с давлением топлива за плунжерным насосом, а
канал (111) со сливом.
В результате этого давление в полостях гидроцилиндров изменяется и НАК идут на
открытие.
Кулачок (214) связанный с гидроцилиндрами, перемещаясь по часовой стрелке,
поворачивает по часовой стрелке рычаг (213), а рычаг (199), поворачиваясь против часовой
стрелки, перемещает вверх золотник (109) до нейтрального положения. Программа изменения
углов НАК по nк пр обеспечивается соответствующим профилем кулачка обратной связи (214).
Регулирование смещения программы НАК по nк пр производится путем изменения положения
втулки золотника относительно его рабочих поясков с помощью червячного зацепления
регулировочного винта "P36" (110).
Для обеспечения соответствия положения углов НАК с nк пр при резком изменении частоты
вращения nк (дросселировании двигателя) в регуляторе имеется автомат опережения,
ступенчато изменяющий угол поворота НАК.
Автомат опережения состоит из сервопоршня (190), рычага (192), пружины (193) и
регулируемых упоров (189) и (191). Положение сервопоршня (190) определяется
взаимодействием усилий: сверху - усилием пружины (193) и давлением в маятниковой полости
регулятора частоты вращения, снизу - давлением подводимым через шток. На всех режимах
работы двигателя кроме дросселирования, сервопоршень прижат пружиной (193) к нижнему
упору (191). При резком дросселировании двигателя из-за инерционности его вращающихся
масс и снижения расхода топлива регулятором частоты вращения в определенном темпе
(определяемым пропускной способностью основного дроссельного пакета (15) и пакета
сброса(17)) происходит рассогласование между настройкой регулятора частоты вращения (т.е.
усилием пружины (252)) и фактической частотой вращения nк. Следствием этого является
увеличение маятником (254) сливного сечения и резкое падение давления в маятниковом
канале, а следовательно, и в верхней полости сервопоршня (190) автомата опережения.
Под действием возникших на сервопоршне (190) усилий он сместится вверх до упора
(189), повернув при этом рычаг (192). На рычаге (192) подвешен рычаг пространственного
кулачка (182). При повороте рычага (192) рычаг (180) отклоняется влево, имея при этом точкой
опоры пространственный кулачок (182). Отклонение рычага (180) влево переместит ползушку
(195) в сторону соответствующую уменьшению приведенной частоты вращения, что в свою
очередь приведет к ступенчатому изменению угла поворота НАК в ту же сторону.
Ход сервопоршня (190) определяемый положением упора (189), характеризует величину
опережения угла поворота НАК. При достижении частоты вращения nк, равной настроечной,
давление в маятниковом канале регулятора частоты вращения возрастет, и сервопоршень
вернется в исходное положение.
Следует отметить, что автомат опережения срабатывает не только при дросселировании
двигателя, но и при любом другом рассогласовании между частотой вращения, на которую
настроен регулятору и ее фактическим значением, если только последняя выше
поддерживаемых регулятором.
Это может происходить, например, при забросах частоты вращения при включении и
выключении форсажного контура. Узел выработки давления Рnк пр вырабатывает давление
топлива пропорционально nк пр.
Узел состоит из золотника (107), втулки, пружин (198), (105). Пружина (198) опирается на
шток (197) сервопоршня (194) следовательно усилие затяжки пружины (198) пропорционально
nк пр.
Топливо от КПД1 подводимое к золотнику (107) через входные отверстия в его втулке и
центральное отверстие в золотнике выходит в полость справа от золотника. Если при этом
суммарная сила от давления топлива, действующая на золотник (107) и от пружины (105)
окажется больше усилия затяжки пружины (198), то золотник сместится влево настолько, чтобы
за счет уменьшения проходных сечений входных отверстий во втулке снизить давление топлива
до значения, соответствующего силовому равновесию.
Если же суммарная сила от давления топлива и пружины (105) будет меньше усилия
затяжки пружиня (198), то золотник сместится вправо, что приведет к увеличению давления.
Таким образом, в полости справа от золотника будет устанавливаться давление,
пропорциональное приведенной частоте вращения nк пр.
Для исключения работы золотника при чрезмерно малых сечениях входных отверстий
давление Рnк пр через отверстие, имеющейся в головке золотника, перепускается на слив.
Пружина (105) является подстроечной и с её помощью регулируется начальное значение
Рnк пр.
2.16. Механизм перенастройки НАК
Механизм перенастройки предназначен для изменения положения НАК с целью
повышения газодинамической устойчивости двигателя на специальных режимах. Механизм
перенастройки НАК состоит из электромагнитного клапана ИМ-2 золотника (114), пружины *(115)
и рычага (212).
На обычных режимах работы двигателя электромагнитный клапан (103), к которому
подводится топливо под давлением РКПД, закрыт и верхняя полость золотника (114) через
жиклер(104) сообщена со сливными полостями агрегата. Золотник (114) под действием пружины
(115)находится на упоре в крайнем верхнем положении.
При подаче сигнала на электромагнитный клапан ИМ-2 (103) последний открывает доступ
топлива в верхнюю полость золотника (114). Золотник (114) смещается вниз, воздействует на
рычаг (212) и вместе с ним на рычаг (199). Отклонение рычага (199) приведет к смещению
золотника (109) и перенастройке угла поворота НАК(НАК).
2.17. Стоп-кран.
Стоп-кран предназначен для прекращения подачи топлива в КС путем перепуска топлива
перед дозирующим краном (172) на слив при установке РУД в положение "СТОП". Стоп-кран
состоит из золотника (176), связанного через реечное зацепление и кулачок с РУД (244).
При переводе РУД в положение "СТОП" золотник (176) сотоп-кран перемещается вниз,
соединяя штуцер (160) со сливом.
Топливо перепускается на слив через правую кромку золотника (164) клапана
постоянного перепада.
2.18. Блок контакторов
Блок контакторов (129) (см. рис.1, лист 1) предназначен для выдачи электрических
сигналов в электросхему управления режимами работы двигателя.
Блок состоит из двух микровыключателей В-322 ("В1" и "В2"), механически связанных с
РУД агрегата HP.
При постановке РУД в положение "Малый газ" замкнут микровыключатель "B1" (127) (см.
рис.2), при этом обеспечивается запуск двигателя на земле и в воздухе и консервация.
При достижении частоты вращения nк= (351)% БПК выдает питание на электросчетчик
ЭСВ-3 подсчета общей наработки двигателя.
При постановке РУД в положение "Максимал" замкнут микровыключатель "В2" (126). При
этом обеспечивается переключение программы nв кр на программу nв max,ф в блоке БПР, а при
достижении частоты вращения nк= (891)% блок БПК выдает питание на электросчетчик ЭСВ-3
для подсчета времени работы на режимах "Максимал" и форсированных.
2.19. Клапан выдачи гидравлической команды в РСФ (введен в агрегат НР с 1.06.1987г.)
Клапан (83) служит для выдачи (в виде открытия слива) гидравлической команды в
агрегат РСФ при увеличении давления топлива за золотником селектора (152) в процессе
приемистости двигателя.
Клапан (83) состоит из золотника со втулкой, пружины (37), упора (84) и регулировочных
шайб (85) и (86).
В процессе приемистости, для повышения ГДУ двигателя, HP выдает команду (в виде
слива топлива из РСФ) на открытие створок "горла" PC: в процессе приемистости увеличивается
давление топлива в маятниковом канале (за золотником селектора (152)), а следовательно, и
над золотником клапана (83). Под воздействием создавшегося перепада давлений золотник
смещается вниз до упора (84), и топливо, поступающее в РСФ через штуцер "Р49" (82), по
проточке и центральному каналу в золотнике клапана (33) сливается, т.е. управляемая полость
соединяется со сливом.

КЛАПАН СБРОСА И ОСТАНОВА КСО-59А

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1.1. Клапан сброса и останова (КСО) предназначен для прекращения подачи топлива в
камеру сгорания двигателя по электрическому сигналу, поступающему на электромагнитный
клапан ИМ-12.
1.2. КСО входит в состав топливорегулирующей аппаратуры двигателя и работает
совместно с HP, РТ и БПР.
1.3. КСО устанавливается на кронштейне и крепится к HP.
1.4. КСО конструктивно выполнен моноблоком с расположенными в нем узлами и
деталями.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Основные технические данные
2.1.1. Давление топлива, кгс/см2
а) на входе в агрегат, не более................... 95
б) в штуцере подвода РКПД......................... 221
в) в сливных полостях; не более................... 2,3
2.1.2. Масса сухого агрегата без рабочей жидкости, консервирующей смазки и
транспортировочных устройств, не более......................................... 3,5 кг.
2.2. Основные функциональный узлы :
- клапан останова;
- клапан перепуска дозированного топлива в слив по nк пр. (см. рис. 1);
- гидропереключатель;
- клапан перепуска топлива;
- гидроблокировка;
- клапан слива топлива.
2.2.1. Клапан останова
Клапан останова предназначен для прекращения подачи топлива в камеру сгорания (КС)
двигателя по электрическому сигналу, поступающему на электромагнитный клапан ИМ-12 (8).
Клапан состоит из золотника (4), втулки (3) и крышки-упора (5).
2.2.2. Клапан перепуска дозированного топлива (введен с КСО серии 78)
Клапан обеспечивает перепуск части дозированного агрегатом HP топлива на слив по
nк пр., уменьшая расход топлива в двигатель на режиме запуска.
Клапан состоит из: золотника (32), втулки (31), пружины (34) и крышки (35).
2.2.3. Гидропереключатель
Гидропереключатель предназначен для:
- подачи гидравлического сигнала на клапан останова;
- обеспечения работы клапана перепуска топлива;
- слива топлива из управляемой полости сервопоршня дозирующего крана (ДК) насоса-
регулятора (HP).
 Гидропереключатель состоит из золотника (23), втулки (24), пружины (21), упора (19 ).
2.2.4. Клапан перепуска топлива
Клапан обеспечивает перепуск топлива в общий слив перед ДЦН. Клапан состоит из:
золотника(27), втулки(28),.пружины (26) и жиклёра(25).
2.2.5. Гидроблокировка
Гидроблокировка обеспечивает восстановление режима работы двигателя в случае
отказа электромагнитного клапана ИМ-12 (8). Состоит из: сервопоршня (16), втулки (15),
пружин(18)и упора(17).
3. РАБОТА
Дозированное НP топливо поступает во входной фланец (1) (Б1) и, пройдя окна во втулке
(3) клапана останова, через выходной фланец (2) (Б2) направляется в РТ и далее в I и II контуры
форсунок основной КС двигателя.
При подаче сигнала на электромагнитный клапан ИМ -12 (8) от БПР клапан открывается и
топливо с давлением РКПД от HP поступает через штуцер (7) (Б4):
- через проточку в сервопоршне (16) в полость "В", вследствие чего золотник (23)
переместится на упор (19) и через проточки сообщит: линию высокого давления топлива от (1)
(Б1) с полостью "А"; канал за жиклером (25) через жиклер "Б" со сливом; последний поясок
откроет слив через штуцер (6) (Б5) из управляемой полости сервопоршня ДК HP. Вследствие
выравнивания давлений топлива в полостях "Ж" и "А" золотник (4) действием силы от давления
топлива, создаваемой за счет разности его площадей, переместится вниз, разобщит полость (1)
(Б1) от(2) (Б2), и выход топлива к РТ прекратится. Одновременно, под действием возросшего
давления топлива в полости "Ж" и уменьшения давления в пружинной полости золотника (27),
последний переместится вниз, сообщая полость "И" через штуцер (29) (Б3) со сливом.
Сообщение полости сервопоршня ДК HP со сливом приводит к перестройке его в положение
минимальной подачи топлива;
- под золотник (II) клапана слива: последний переместится на крышку-упор (14) и пояском
разобщит полость "Г" от слива;
- через дроссельный пакет (9) (Б9) поступит в полость "Г" сервопоршня (16), что приведет
к его перемещению в темпе, определяемом пропускной способностью этого дроссельного
пакета.
После снятия сигнала с электромагнитного клапана ИМ-12 (8) система возвратится в
исходное положение: под действием силы пружины золотник (11) клапана слива переместится
влево и соединит проточкой полость "Т" со сливом, давление топлива в полости "Г" и
подпоршневой полости сервопоршня (16) выравнится и под действием силы пружин (18)
сервопоршень (16), за время 0,1с возвратится в исходное положение. Одновременно золотник
(23) под действием силы пружины (21) переместится также вверх и проточкой соединит полость
"А" со сливом, разобщит пружинную полость клапана (27) от слива, давления топлива над
золотником (27) и под ним выравнятся, и под действием силы пружины (26) золотник (27)
переместится на упор во втулку (28). Под действием силы давления топлива на золотник (4)
последний переместится на крышку-упор (5). Топливо поступит от фланца входа (1) (Б1) к
фланцу выхода (2) (Б2) и далее через РТ к КС двигателя. Если по каким-либо причинам сигнал с
электромагнитного клапана (8) не будет снят, то сервопоршень (16) гидроблокировки, продолжая
свое перемещение вниз, встанет на упор (17) и нижним пояском разобщит полость "В" от
топлива, поступающего через штуцер (7) (Б4). Топливо из полости "В" под действием силы
пружины (21), действующей на поршень золотника (23), вытиснится через жиклеры (22) и (12) на
слив. Золотник (23) займет исходное положение, соответствующее подаче топлива в КС
двигателя.
Особенность работы агрегата КСО-59А серии 78 (введен с 1.12.88г.)
Для обеспечения дополнительного регулирования расхода топлива в двигатель на
режиме запуска в агрегат введен клапан перепуска части дозируемого агрегатом HP топлива на
слив по nк пр..
Клапан открыт для олива топлива до nк пр.=(60+4)%, т.е. до выхода двигателя на режим
"Малый газ".
Дозированное агрегатом HP топливо через дроссельный пакет "Б6" (30) и проточку в
золотнике (32) поступает в сливной канал.
По мере увеличения частоты вращения двигателя величина давления топлива,
вырабатываемая клапаном агрегата HP по nк пр. и подводимая к торцу золотника (32) через
штуцер "Б7" (36) агрегата КСО, растёт. При достижении nк пр.=(60+4)%, это давление,
преодолевая усилие пружины (34), перемещает золотник (32) вверх, разобщая каналы
дозированного топлива и слива.

ТОПЛИВНЫЙ КОЛЛЕКТОР С ФОРСУНКАМИ ОСНОВНОЙ КС

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Топливный коллектор с форсунками (рис. 1) предназначен для подвода топлива в зону
горения основной камеры сгорания и расположен перед фронтовым устройством жаровой трубы
КС.
2. ОПИСАНИЕ
Топливный коллектор с форсунками представляет собой кольцевой узел, состоящий из
двадцати четырех корпусов форсунок, соединенных между собой двумя рядами трубок,
закрытыми теплозащитными кожухами (29) для уменьшения нагрева топлива в коллекторе.
Форсунки (рис. 2) - центробежные, двухконтурные, двухсопловые. В каждый из корпусов
форсунок установлены распиливающие и фильтрующие элементы I и II контуров подачи топлива
в КС. Распиливающими элементами I контура являются конический завихритель (6) и сопло-
завихритель (5), а II контура - сопло-завихритель (5) и сопло II контура (3).
Сопло-завихритель (5) I контура является одновременно завихрителем II контура. На
наружной части сопла-завихрителя (5) имеется поясок с восемью спиральными канавками, в
которых топливо закручивается и в распыленном состоянии выбрасывается в жаровую трубу
через центральное отверстие сопла II контура (3). Фильтрующим элементом I контура является
фильтрующий стержень (7), фильтрующим элементом II контура является втулка с резьбовым
фильтром (8).

Внутренняя герметичность между I и II контурами обеспечивается уплотнением по торцам

деталей (5) и (8) путем затяжки их соплом-завихрителем (5).
Внешняя герметичность обеспечивается сваркой деталей (2) и (3). Для исключения
нагарообразования на сопле (3) происходит обдув его воздухом, поступающим через отверстия
в кожухе (4). Топливный коллектор крепится на корпусе камеры сгорания с помощью подвесок
(1) (5 шт.), ввернутых в корпус (2) форсунки и законтренных шайбой. На эти подвески
монтируются втулки, которые закрепляются на корпусе диффузора гайками. Это крепление
коллектора обеспечивает свободу термических перемещений коллектора при работе двигателя.
Крепление трубок подвода топлива (30) (см. рис. I) и (31) и обеспечение свободы расширения их
в радиальном направлении осуществляется деталями (29), (30), (31), (32) (см. 072.40.00, рис. I).
3. РАБОТА
Подача топлива осуществляется по двум контурам. Подача топлива по I контуру
производится как во время запуска, так и на всех режимах работы двигателя. Подача топлива по
II контуру производится на всех рабочих режимах.
В I контур топливо поступает через подводящую трубку (31) (см. рис. 1) и из тройника (25)
растекается в двух направлениях по коллектору. Затем топливо проходит фильтрующий
стержень (7) (рис. 2) завихрителя (6) и через наклонные пазы поступает в камеру завихрения,
откуда в распыленном состоянии выбрасывается в жаровую трубу через отверстие в сопле-
завихрителе (5).
Во II контур топливо поступает через подводящую трубу (30) (см. рис. 1), тройник (26) и
далее в двух направлениях по коллектору. Затем топливо из кольцевой полости А (см. рис. 2)
поступает через резьбовой фильтр втулки (8) в полость перед завихрителем II контура, через
специальные канавки поступает в камеру завихрения и в распыленном состояния
выбрасывается в жаровую трубу через сопло II контура (3).

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АГРЕГАТАМИ HP И РСФ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Система предназначена для синхронного управления агрегатами HP и РСФ при задании
режима работы двигателя РУД из кабины самолета. Система состоит из единого рычага
управления и кинематической рычажной системы приводов.
2. ОПИСАНИЕ И РАБОТА
Единый рычаг управления (10) (рис. 1) - двуплечий, установлен на кронштейне агрегата
HP, имеет вилку с отверстиями для присоединения самолетной тяги управления двигателем и
два присоединительных места для крепления элементов кинематической рычажной системы
приводов, HP и РСФ.
Кинематическая рычажная система обеспечивает при повороте рычага (10) на угол 78…
80° поворот рычагов управления агрегатов HP (поз. 12) и РСФ (поз. 8) на угол от 0 до 117°.
Рычаг (12) управления агрегатом HP соединяется единым рычагом управления (10) с
помощью серьги (13).
Передача от единого рычага управления к РСФ имеет два участка: первый - рабочей (4) и
компенсационной (5) тягами от HP до корпуса РСФ; второй - одной тягой (1) вдоль корпуса РСФ
до рычага управления (8).
Применение двух тяг на первом участке позволяет исключить в передаче возможные
ошибки из-за температурных и силовых деформаций корпусов двигателя.
Настройка узла производится изменением длины тяг и должна обеспечивать совпадение
показаний по лимбу (14) агрегата HP и лимбу (6) агрегата РСФ в точке 70°, т.е. в зоне перехода
от бесфорсажных режимов к форсажным.
При других положениях рычага управления возможны незначительные расхождения
показаний по лимбам агрегатов HP и РСФ из-за нелинейности передачи.
Запуск и управление двигателем осуществляется рычагом управления (10), который
через кинематическую рычажную систему поворачивает рычаги управления агрегатами HP (поз.
12) и РСФ (поз. 8).
Профильный кулачок агрегата НР в начале поворота включает микровыключатель
(=8...11° по лимбу HP), через который подается сигнал на автомат запуска двигателя АПД и на
счетчик наработки двигателя СНО. При дальнейшем повороте рычага управления агрегатом HP
происходит изменение режимов работы двигателя и включение кулачком второго
микровыключателя (=59...62° по лимбу HP), подающего сигнал на счетчик наработки СНМФ и
на блок БПР.
 ПРОТИВОПОМПАЖНАЯ СИСТЕМА
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Противопомпажная система предназначена для увеличения запасов газодинамической
устойчивости компрессора двигателя по управляющему сигналу "БК" из электросхемы самолета
и для автоматического вывода двигателя из помпажа в случае его возникновения.
Система включает в себя:
- канал антипомпажной защиты (АПЗ) блока предельных регуляторов (БПР);
- исполнительные органы системы АПЗ (ИМ-2 агрегата HP; ИМ-12 агрегата КСО);
- сигнализатор помпажа - СПТ-88-2,2Л;
- Т- образный насадок;
- сигнализатор давления МСТВ-5М.
Система обеспечивает выполнение следующих функций:
- формирование командных сигналов исполнительным органом автоматического
предупреждения помпажа;
- обнаружение возникающего помпажа;
- ликвидация возникающего помпажа;
- восстановление исходного режима двигателя;
- перестройку уровня чувствительности канала АПЗ.
2. ОПИСАНИЕ.
2.1. Канал АПЗ агрегата БПР, получая электрический сигнал с самолета на специальных
режимах или управляющее воздействие от сигнализатора помпажа формирует команды на
исполнительные органы автоматического предупреждения или ликвидации помпажа.
Описание канала АПЗ приведено в 073.12.07.
2.2. Автоматическое предупреждение помпажа достигается включением системы
автоматики по командам, поступающим из канала АПЗ агрегата БПР.
2.3. Исполнительные органы системы АПЗ обеспечивают ликвидацию помпажа двигателя
прикрытием направляющих аппаратов компрессора (НАК) и резким уменьшением расхода
топлива по командам, поступающим из канала АПЗ агрегата БПР. Исполнительные органы
расположены в насосе-регулятора НР и в агрегате КСО.
Работа исполнительных органов описана в разделе 073.12.14 и 073.12.16.
2.4. Т- образный насадок (рис.1) является
приемником перепада давления воздуха за
компрессором высокого давления. Насадок
установлен в потоке воздуха за компрессором в
диффузоре корпуса КС.
Приемник 3 насадка расположен против потока
воздуха, приемник 1 - по потоку. Перепад давлений с
насадка через штуцер 61 по трубкам передается к
сигнализатору помпажа (СПТ).
2.5. Сигнализатор помпажа СПТ-88
предназначен для замера величины и знака
изменения скоростного напора воздуха в диффузоре
камеры сгорания и преобразования его в
электрический сигнал. Сигнализатор крепится на
кронштейне, установленном на корпусе II контура.
 Описание и работа сигнализатора приведены в разделе 073.21.01.
3. РАБОТА
3.1. Работа системы на специальных режимах.
При работе на режимах с пуском специальных подвесок система обеспечивает
повышение газодинамической устойчивости компрессора двигателя.
3.2. Работа системы по ликвидации помпажа.
При работе двигателя информация с сигнализатора СПТ, преобразующего перепад
давления воздуха на Т-образной насадке в сигнал переменного тока поступающего в канал АПЗ
агрегата БПР.
В канале АПЗ производится измерение перепадов отношения (А) переменной
составляющей (в диапазоне частот 8...150 Гц), поступающего сигнала, к его среднему значению.
Канал АПЗ выдает команды на исполнительные механизмы при следующих значениях
отношения А=0,25; 0,4; 0,65 - в зависимости от режима двигателя.
В случае появления в компрессоре срывных явлений такой величины, что отношение А
превышает величину А настройки канала АПЗ, соответствующее режиму двигателя, то канал
АПЗ формирует электрическую команду КI на исполнительные агрегаты ликвидации помпажа:
ИМ-2 - прикрытие НАК, ИМ-12 - отсечка топлива в основную КС, в каналы регулирования
частоты вращения nв, в автомат АПД для обеспечения включения системы запуска двигателя в
воздухе, в электросхему самолета для выдачи сигнала в систему управления воздухозаборника
(СУВ) и для регистрации на "Тестер-У3Л" сигнала "помпажа". Команда КI сохраняется в течение
0,5 с после прекращения выдачи сигнала от CПT о срывных явлениях. Команда в автомат АПД, в
систему СУВ, в канал регулирования nв поступает в течение времени 81,5с.
Продолжительность команды КI должна быть не более 2,4с для исключения работы двигателя
при ложном сигнале от СПТ.
Повторная подача команды КI возможна только после выключения и повторного
включения питания канала АПЗ в кабине самолета. После ликвидации помпажа система
обеспечивает автоматический выход двигателя на исходный режим по, закону приемистости.

СИГНАЛИЗАТОР ПОМПАЖА СПТ-88-2,2Л

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1.ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Сигнализатор помпажа (рис.1) (в дальнейшем "датчик") предназначен для измерения
величины и знака изменения скоростного напора воздуха в данном сечении проточной части
двигателя (за КВД в диффузоре корпуса КС) с выдачей электрического сигнала в
противопомпажную систему.
Принцип действия датчика основан на преобразовании измеряемого перепада давлении
в перемещение центра чувствительного элемента - мембраны, которое приводит к
перераспределению зазоров между якорем и неподвижными магнитопроводами
дифференциально–трансформаторного преобразователя и вызывает изменение взаимной
индукции между первичными обмотками, к которым подводится переменное напряжение, и
вторичными, с которых снимается выходной сигнал. Датчик выполнен в варианте с
логарифмической выходной характеристикой.
2. ОПИСАНИЕ
Датчик состоит из следующих основных узлов: приемного узла, катушек с сердечниками и
крышки.
Приемный узел состоит из корпусов 1 (рис.2) и 3, между которыми зажата мембрана 2 с
двумя сильфонами 10 и 11. На плате 4, ввернутой в корпус, крепится возвратная пружина 5 и
катушки с сердечниками 6. Якорь жестко связан с мембраной.
Регулирование логарифмической характеристики производится винтами 8, которые затем
контрятся гайками 9. Сверху датчик закрывается крышкой 7.
3. РАБОТА
Функциональная схема представлена на рис.3. Измеряемый перепад давлений
воздействует на чувствительный элемент 4 датчика. Под воздействием давления
чувствительный элемент деформируется. Деформация передается через шток 5 на якорь 2,
который изменяет зазоры магнитных цепей катушек 3, что приводит к изменению выходного
напряжения. Регулирование логарифмической характеристики производится винтами 6.

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ ВКЛЮЧЕНИЯ ФК

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Система сигнализации включения ФК (режима "Ф") предназначена для выявления
розжига ФК и подачи сигнала о розжиге в кабину летчика.
 В систему входят:
- канал управления логикой включения режима "Ф" (канал розжига форсажа КРФ) блока
предельных регуляторов (БПР), работающий совместно с сигнализатором давления форсажного
топлива MCT-10AС (встроен в РСФ) и исполнительными механизмами ИМ-4 и ИМ-6 агрегата
РСФ;
- два ионизационных датчика ДПИ-1500-6ЛУО (левый) и ДПИ-1500-6ПУО (правый) (рис.
1). Датчики отличаются положением стержня (центрального электрода) относительно оси
двигателя и установлены на корпусе ФК сверху справа по полету (см. кн. 1, 072.00.00, рис.803).
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Описание работы канала розжига форсажа (КРФ) блока БПР приведено в подразделе
073.12.07.
2.2. Описание ионизационных датчиков ДПИ-1500-6 и их работа приведены в подразделе
073.35.01.
3. РАБОТА
При розжиге ФК между электродами датчиков (одним электродом является трубчатый
стержень, помещенный в проточную часть ФК, а другим - корпус токосъемной головки,
закрепленный на корпусе ФК) образуется ионизированный газовый поток. Под действием
подводимого от БПР к электродам ДПИ однофазного напряжения переменного тока высокой
частоты в цепях ДПИ возникает ток ионизации. При достижении определенной величины тока
ионизации БПР (канал КРФ) выдает команду "РФ" (розжиг форсажа), по которой в кабине
летчика загорается сигнальное табло "ФОРСАЖ ЛЕВ." ("ФОРСАЖ ПРАВ.").

ИОНИЗАЦИОННЫЙ ДАТЧИК ДПИ-1500-6

ОПИСАНИЕ И РАБОТА .
I. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Ионизационный датчик ДПИ-1500-6 (рис.1) (в дальнейшем "датчик") предназначен для
сигнализации о наличии пламени в форсажной камере сгорания (ФК) двигателя.

2. ОПИСАНИЕ
2.1. Основные технические данные
1) Питание датчика - Однофазное, переменного тока.
2) Напряжение - Не более 132 В.
3) Ток ионизации в цепи датчика при розжиге ФК на всех режимах работы - 50...100 мкА.
4) Время непрерывной работы датчика (на форсированном режиме) - Ну более 15 мин за
каждый час работы
5) Температура окрутящей среды:
а) для токосъемной головки - Не более 350 °С
б) для электрода:
- при работавшей ФК - Не более 1500 °С
- при неработающей ФК - Не более 800°С
6) Сопротивление изоляции при нормальных климатических условиях - Не менее 20 МОм
7) Масса датчика - Не более 0,6 кг
 2.2. Устройство
Конструктивно датчик сострит из двух неразъемных частей: токосъемной головки (2) и
корпуса (11) (рис. 2)

В корпус (12) токосъемной головки (2) запрессован изолятор (13) с припаянной втулкой
(14), которая приварена к корпусу (12).
Электрод (16) ввернут в изолятор (13) по резьбе и фиксируется от проворота
стеклогерметиком (15), втулкой (3), припаянной к электроду (16), и стержнем (4), который
приварен к электроду.
Стержень (4) ввернут по резьбе в изолятор (7) и закреплен от проворота
стеклогерметиком (6).
Изолятор (7) с припаянной втулкой (5) установлен в корпус (11), закреплен сваркой втулки
(5) с корпусом (11).
Электрод (16) через стержень (4) и гибкий провод (8) электрически соединен с контактом
"1" электрического соединителя (9). Контакт "2" соединителя соединен с корпусом (11) гибким
проводом, приваренным к корпусу.
Электрод (16) имеет окно для забора охлаждающего воздуха. К электроду (16) приварена
резьбовая втулка (17), предназначенная для крепления перемычки, соединяющей датчики ДПИ-
1500-6ПУО и ДПИ-1500-6ЛУО на двигателе.
3. РАБОТА
Работа датчика основана на использовании эффекта несимметричной проводимости
продуктов горения топлива при применении пары электродов, характеризующихся резко
отличной друг от друга площадью рабочих поверхностей.
Одним электродом является стержень датчика, изолированный от корпуса двигателя.
Вторым электродом является корпус двигателя. К электродам прикладывается напряжение
переменного тока. В случае отсутствия пламени среда между электродами является
изолятором. При наличии пламени среда между стержнями датчика и корпусом двигателя
ионизируется и в цепи датчика появляется несимметричный переменный ток, имеющий:
постоянную составляющую. Электрическая схема датчика приведена на рис.3.
 Рис. 3 Принципиальная электрическая схема датчика ДПИ-1500-6

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ФОРСАЖНОЙ КАМЕРЫ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Топливная система форсажной камеры (ФК) предназначена для подачи и дозировки
топлива в форсунки топливных коллекторов ФК.
Топливная система состоит из:
- форсажного насоса (ФН);
- регулятора сопла и форсажа (РСФ);
- распределителя форсажного топлива (РТФ);
- воздушного редуктора;
- трубопроводов.
Топливная система обеспечивает выполнение следующих функций:
- розжиг ФК;
- работу ФК на режиме МФ ("min Ф");
- дозировку топлива в ФК при различных степенях форсирования;
- форсажную приемистость и сброс;
- блокировку включения форсажа.
Управление системой осуществляется рычагом управления агрегата, гидравлическими
командами от агрегатов ТДК и НР и электрическими сигналами от блока предельных
регуляторов (БПР).
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Форсажный насос (ФН) предназначен для подачи топлива в ФК. Агрегат установлен
сзади на фланце коробки двигательных агрегатов (КДА) и закреплен хомутом.
Описание и работа агрегата приведены в 073.40.01.
2.2. Регулятор сопла и форсажа (РСФ) предназначен для дозировки подаваемого в ФК
топлива в соответствия с заданной программой. Агрегат установлен на заднем верхнем корпусе
наружного контура и крепится к фланцам корпуса кронштейнами.
Описание и работа агрегата приведены в 073.40.05.
2.3. Распределитель форсажного топлива (РТФ) предназначен для распределения
топлива по коллекторам ФК, предварительного заполнения I, II и III коллекторов и ограничения
минимального расхода в ФК. Агрегат установлен на фланце корпуса смесителя и крепится к
нему кронштейнами.
Описание и работа приведены в 073.40.07.
2.4. Воздушный редуктор предназначен для дросселирования давления воздуха Рк авт.
подводимого к регулятору форсажа агрегата РСФ.
Воздушный редуктор состоит из корпуса 5 (рис.1), дроссельной иглы 2 с шариковым
фиксатором, колпачка 1 с
уплотнительным кольцом 4.
Воздушный редуктор крепится к
соответствующему штуцеру
агрегата РСФ накидной гайкой.
Воздух от компрессора двигателя
по трубопроводу подводится к
редуктору, где дросселируется
между седлом и иглой 2 и далее
поступает в агрегат РСФ.
Изменение степени
дросселирования производится
перемещением иглы 2. Контровка
положения иглы 2 осуществляется
подпружиненными шариками 3,
которые входят в пазы корпуса 5.
Для обеспечения герметичности,
дроссельная игла закрывается
колпачком 1 с уплотнительным
кольцом 4.
3. РАБОТА
При работе двигателя на
нефорсированных режимах (угол установки рычага 8 управления РСФ (рис.2) (РУД<73...75°))
кран 10 включения ФН пропускает на слив топливо, подводимое от HP к входному клапану 15
ФН, вследствие чего клапан 15 закрыт. Топливо от HP через открытый клапан 16 ФН проходит в
РСФ, где используется для питания элементов автоматики.

При переводе рычагом управления двигателя рычага 8 РСФ в диапазон форсированных

режимов (РУД>73...75°) кран 10 включения ФН перекрывает слив топлива, подводимого от HP к
ФН, и под действием возросшего давления топлива от HP открывается входной клапан 15 ФН.
ФН повышает давление топлива и подает его на вход в РСФ и РТФ (поз. 27).
При дальнейшем перемещении РУД через гидрозамедлитель 6 и рычажную систему
передается на кран включения форсажа, золотник 11 которого открывает доступ давлению
топлива от КПД (поз.12) к дозирующему крану 13. Дозирующий кран 13 перемещается влево до
положения, заданного настройкой узла управления расходом топлива по Рк, при aРУД=73...76°
перемещение дозирующего крана 13 через рычаг вызывает перемещение дозирующего крана
17, который открывает доступ давлению топлива от КПД (поз.12) к запорному клапану 20 I
коллектора форсунок агрегата РТФ (поз.27) и к сигнализатору давления МСТ-10АС (поз.14).
В РТФ под действием командного давления топлива запорный клапан 20 открывается,
пропуская дозированное топливо от РСФ в I коллектор форсунок 21, параллельно с этим
происходит заполнение I коллектора недозированным топливом высокого давления от ФН,
подача которого прекращается при достижении перепада давлений на форсунках I коллектора
форсунок (0,90,2)кгс/см2.
Сигнализатор давления 14 при срабатывании выдает сигнал в БПР, который выдает
команду на включение электромагнитного клапана 29 исполнительного механизма (ИМ-4) и
через ~ 0,4с на включение агр. "4033" (поз.35). Включение ИМ-4 обеспечивает установку
гидрозамедлителя 6 в положение минимального форсажа. Таким образом, при розжиге ФК
система будет обеспечивать расход топлива, соответствующий минимальному форсажу,
независимо от положения, заданного РУД.
При получении сигнала о фактическом розжиге ФК БПР снимает питание с ИМ-6
агр."4033" (поз. 35) и исполнительного механизма ИМ-4 (29), и гидрозамедлитель имеет
возможность переместиться в положение, заданное РУД, вызывая увеличение подачи топлива в
ФК. При положении рычага 8 в диапазоне aРУД=78…80° (площадка минимального форсажа)
система продолжает обеспечивать расход топлива, соответствующий режиму минимального
форсажа. Это достигается за счет положения штока гидрозамедлителя 6, отслеживающего за
ползушкой, связанной с рычагом 8.
При нахождении рычага 8 или переводе его на углы aРУД>80°, гидрозамедлитель 6
начинает перемещаться в положение, заданное РУД, и через механизм поворота дозирующим
краном (см.073.40.05 п.2.2) устанавливает дозирующий кран 13 в положение, соответствующее
РУД.
При положении механизма поворота дозирующим краном, соответствующим углу рычага
8 aРУД= 81...83°, золотник 11 крана включения форсажа открывает доступ давлений топлива от
КПД (поз.12) к запорному клапану 23 II коллектора форсунок 22. Запорный клапан 23
открывается. При этом происходит заполнение II коллектора недозированным топливом
высокого давления от ФК, подача которого прекращается при достижении перепада давлений на
форсунках II коллектора величины (0,90,2)кгс/см2. При дальнейшем увеличении aРУД(>84...86°)
дозированное топливо поступает во II коллектор 22.
При дальнейшее перемещении механизма поворота дозирующим краном в область,
соответствующую углу рычага 8 (aРУД>86°) давление топлива во II коллекторе повышается и при
достижении определенной величины (Рт2ф=(25±0,2)кгс/см2), открывается клапан 26 III коллектора.
При этом заполняется III коллектор 24 форсунок недозированным топливом высокого давления
от ФН.
Подача недозированного топлива прекращается при достижении перепада давлений
(0,3±0,2)кгс/см2 на форсунках III коллектора.
При открытии распределительного клапана 39 дозированное топливо поступает в III
коллектор 24, причем величина расхода топлива в III коллекторе увеличивается по мере
увеличения давления топлива Рвх II+III, подводимого на вход в агрегат РТФ для II и III коллекторов.
При дросселировании выключение Ш коллектора происходит с гистерезисом
(запаздыванием) на величину Рвх II+III=(7±1)кгс/см2.
При резком переводе РУД (приёмистость) в диапазоне форсированных режимов темп
увеличения расхода топлива будет определяться скоростью перемещения штока
гидрозамедлителя 6, которая зависит от пропускной способности дроссельного пакета 7.
При резком переводе РУД с площадки "МАЛЫЙ ГАЗ" на площадку "ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ"
при достижении определенной частоты вращения КВД золотник блокировки включения форсажа
под действием давления топлива Рnк пр. пропорционального nк пр., перемещается вверх. Нижняя
полость сервопоршня 34 соединяется со сливом, тем самым снимается блокировка включения
форсажа, обеспечивая работу системы в ранее изложенной последовательности.
При аварийном выключении форсажа по сигналу из электросхемы самолета БПР выдает
электрический сигнал на электромагнитный клапан 50 исполнительного механизма ИМ-5,
который открывает подвод топлива от КПД (поз. 12) в нижнюю полость сервопоршня 34.
Сервопоршень перемещает шток гидрозамедлителя 6 в крайнее верхнее положение,
соответствующее выключению форсажа, независимо от положения РУД. Перемещение штока
гидрозамедлителя 6 через механизм поворота дозирующим краном вызывает поворот
дозирующего крана 13 на уменьшение расхода топлива во II и III коллекторы (поз. 22 и 24
соответственно).
По мере падения давления во II коллекторе запорный клапан 26 закрывается, отсекая
подвод топлива в III коллектор 24. Одновременно золотник 11 крана включения форсажа
перемещается вниз и, соединяя со сливом полости перед запорным клапаном 23 II коллектора,
вызывает его закрытие. При дальнейшем перемещении золотника 11 вниз со сливом
соединяется полость дозирующего крана 13, который под действием пружины узла управления
расходом топлива по Рк перемещается вправо, перекрывая подачу топлива во II и III коллекторы.
Через рычаг перемещение дозирующего крана 13 передается на дозирующий кран 17, который,
перемещаясь влево, закрывает подвод топлива от КПД (поз. 12) к запорному клапану 20,
вызывая его закрытие и прекращение подачи топлива в I коллектор форсунок 21 от форсажного
насоса (ФН).

ФОРСАЖНЫЙ НАСОС ФН-59А

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Форсажный насос ФН-59А (рис.1), (в дальнейшем "агрегат") представляет собой
одноступенчатый насос центробежного типа и предназначен для питания топливом форсажного
контура.
Агрегат обеспечивает:
1) необходимый
расход и давление
топлива для питания
форсажного контура;
2) выключение подачи
топлива на
нефорсированных
режимах;
3) перепуск топлива от
агрегата HP для
питания автоматики
форсажного контура на
нефорсированных
режимах работы
двигателя.
1.2. Основные
функциональные узлы
агрегата:
1) клапан входа;
2) центробежный
насос;
3) клапан перепуска топлива основного контура;
4) эжектор;
5) узел заслонки.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Основные технические давние:
1) Привод агрегата от коробки двигательных агрегатов (КДА);
2) Направление вращения (со стороны привода) почасовой стрелке;
3) Давление топлива Рт:
а) на выходе из эжектора 0,5…3,3 ата.
б) на выходе из агрегата при максимальной частоте вращения привода не менее 70
кгс/см2
4) Максимальный расход топлива 25000 кг/ч
5) Циркуляция топлива на входе в ДЦН:
а) при открытом клапане входа не более 2200кг/ч
6) при закрытом клапане входа не более 1200кг/ч
6) Утечки в дренаж:
а) на работающем агрегате:
- на форсажном режиме не более 50 см3/мин.
 - на бесфорсажном режиме не более 3см3/мин.
6) на неработающем агрегате при Рт вх=0,2кгс/см2 не более 4cм3/мин
7) Продолжительность срабатывания клапана входа:
а) время открытия не более 0,5с
б) время закрытия 1…2с.
8) Давление масла, подводимого к агрегату, при nк=80% на максимальном режиме
(3,5±0,5)кгс/см2
9) Расход масла не более 60 л/ч.
10) Масса сухого агрегата не более 8 кг.
11) Ресурс указан в Паспорте агрегата.
2.2. Клапан входа.
Клапан входа предназначен для включения или выключения подачи топлива в
центробежный насос.
Основные элементы клапана: собственно клапан 6 (рис. 2), шток с сервопоршнем 5,
пружина 28.
2.3. Центробежный насос.
Насос предназначен для подачи необходимого расхода топлива в ФК и для питания
топливной автоматики на форсированных режимах работы двигателя.
Основные элементы насоса: рабочее колесо 7 и вал 16.
Передача вращения на вал 16 осуществляется через рессору 14 от КДА. Вал 16
установлен на двух подшипниках, смазка и охлаждение которых производится маслом,
подводимым от двигателя через переходник 13. Сливается масла в КДА через открытый торец
15 фланца крепления.
Разделение маслиной и топливной полостей насоса осуществляется торцевым
графитовым уплотнением 10, охлаждение которого производится топливом, подводимым через
жиклер 8 и удаляющимся через эжектор 9 но каналу 11 на вход в ДЦН. Жидкость,
просачивающаяся через уплотнение, отводится по каналу 17 в дренаж.
2.4. Эжектор.
Эжектор предназначен для отвода топлива, подводимого для охлаждения торцевого
уплотнения подшипников вала насоса.
Основные элементы эжектора: сопло 9, штуцер 11 отвода топлива,
2.5. Узел заслонки.
Узел заслонки предназначен для обеспечения начала подачи топлива к агрегату РСФ при
достижении определенного давления за центробежным насосом.
Основные элементы узла заслонки: диффузор 20, клапан выхода 21.
3. РАБОТА
Топливо в агрегат подводится через патрубок входа 1 от подкачивающего насоса ДЦН.
Обтекая центральное тело со стаканом, в которых заключен шток с сервопоршнем 5, поток
подводит к клапану входа 6.
На нефорсированных режимах клапан 6 перекрывает доступ топлива к полости. При этой
питание автоматики форсажного контура осуществляется топливом основного контура через
клапан 26 и открытый при этом клапан 24.
При включении форсированных режимов перекрывается канал 2, стравливающий
топливо из полости за жиклером 3, к которому постоянно подводится топливо от основного
контура. При этом в полости А под сервопоршнем 5 управления клапаном входа повышается
давление и сервопоршень, перемещаясь, открывает клапан входа 6. Через открывшееся
сечение топливо попадает на лопатки рабочего колеса 7, которые сообщают топливу
вращательное движение. Под действием центробежных сил топливо отбрасывается в сборник
улитки, а затем поступает в диффузор 20, где происходит увеличение давления топлива.
По мере увеличения давления топлива в диффузоре 20 сервопоршень 25, преодолевая
усилие пружины 27, перемещается вверх и закрывает клапан 24, отсоединяя топливо основного
контура от форсажного.
Одновременно с этим открывается клапан выхода 21, и топливо через канал 23 отводится
на вход в агрегат РСФ.
По каналу 22 топливо от агрегата отводится в агрегат РТФ для предварительного
заполнения I в II коллекторов.
 РЕГУЛЯТОР СОПЛА И ФОРСАЖА РСФ-59А
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. Общая часть.
1.1. Агрегат РСФ-59А (рис.3) предназначен для регулирования форсированных режимов
путем изменения подачи топлива в форсажную камеру и управления площадью критического
сечения реактивного сопла, а также для управления аварийной насосной станцией (АНС).

1.2. Регулятор сопла и форсажа входит в состав топливорегулирующей аппаратуры

двигателя и работает совместно с агрегатами НР, ФН, РТФ, ТДК, НП, БПР, РВС.
1.3. РСФ обеспечивает:
1) дозирование суммарного расхода топлива во II и III коллекторы форсажной камеры по
заданной программе: (Gтф)/(РКавт)=f(tвх*, РУД);
2) дозирование расхода топлива в I коллектор форсажной камеры по заданной
программе: (GтфI)/(РКавт)=f(tвх*);
3) включение и выключение подачи форсажного топлива по положению РУД;
4) выдачу электрической команды в БПР для организации запуска (розжига) форсажной
камеры и гидравлических команд в РТФ для включения I и II коллекторов форсажной камеры;
5) задание минимального значения площади критического сечения сопла: Fкр=f(tвх*, aРУД);
6) поддержание заданной агрегатам БПР общей степени понижения давления газа в
турбинах т для обеспечения требуемой программы изменения частоты вращения вентилятора
nв путем увеличения Fкр, от заданной программы: Fкр=f(tвх*, aРУД);
7) синхронное изменение величин Fкр и Gтф при изменения положения РУД (на
переходных режимах);
8) уменьшение Fкр и Gтфå до значений, соответствующих режиму минимального форсажа,
по электрическому сигналу;
9) выключение подачи форсажного топлива и установку Fкр бесфорсажное положение по
электрическому сигналу;
10) блокировку Fкр и Gтфå в положении режима минимального форсажа независимо от
положения РУД в форсажном диапазоне до получения сигнала о фактическом розжиге
форсажной камеры;
11) управление входным клапаном ФН по положению РУД;
 12) блокировку включения форсажа по nк пр.;
13) коррекцию величины т перестраиваемой регулятором соотношения частот вращения
(РСЧВ) агрегата БПР в пределах от тмакс до тmin1;
14) поддержание заданного давления топлива для управления выходной площадью сопла
Fсp;
15) управление насосом НП при отключенном отборе топлива к АНС;
16) раскрытие створок "горла" PC (перестройку Fкр) по команде от HP;
17) подключение отбора топлива к АНС по электрическому сигналу;
18) ограничение отбора топлива от насоса НП на управление соплом при включенном
отборе топлива к АНС;
19) перестройку тmin1 по положению РУД.
1.4. Агрегат РСФ состоит из трех основных узлов, расположенных в отдельных корпусах и
скомпонованных в одном агрегате: регулятора форсажного топлива, регулятора сопла и
корректора регулятора pтå с механизмом управления аварийной насосной станцией (АНС).
2. Описание.
2.1. Основные технические данные
2.1.1. Положение рычага управления aРУД (град).
а) включение форсажа 73...76
б) эксплуатационная площадка минимального форсажа 78....80
в) выдача команды на открытие запорного клапана II коллектора 81...83
г) подача дозированного топлива во II коллектор 84...86
д) площадка ПФ 114…117
2.1.2. Давление топлива в кгс/см2 не более:
а) на входе в агрегат
- от ФН 75
- от НП 220
б) на выходе из агрегата 55
в) в сливных полостях агрегата 2,3
2.1.3. Давление воздуха в кгс/см2, абс., не более:
а) давление за компрессором, Рк 36,50,4
б) давление за турбиной, Ртв 5,1
2.1.4. Расход топлива, дозируемый агрегатом, кгс/ч, не более:
а) во II+III коллекторы 21750
б) в I коллектор 3250
2.1.5. Максимальное время перемещения гидрозамедлителя:
а) от aРУД=77° до aРУД=117° 1+0,3с.
б) от aРУД=117° до aРУД=77° 1+0,3с.
2.1.6. Масса сухого агрегата, не более 24.2 кг.
2.1.7. Температура при эксплуатации:
а) топлива на входе в агрегат от -50 до +110°С
б) окружающей среды от -60 до +215°С
2.1.8. Допустимые перегрузки:
а) линейные перегрузки в 3-х взаимно перпендикулярных направлениях. g , не более 10.5;
б) угловые перегрузки в 3-х взаимно перпендикулярных направлениях, рад/с, не более
2,5;
в): вибрационные перегрузки:
- в диапазоне частот 0…20 Гц максимальная амплитуда I мм
- в диапазоне частот 20...300 Гц максимальная виброскорость 47 мм/с
2.1.9. Рабочая жидкость:
- основное: топливо РТ ГОСТ 10227-86;
- резервное: ТС-1 ГОСТ 10227-86 и их смеси в любых пропорциях.
При отрицательной температуре воздуха допускается добавление в топливо жидкости "И"
ГОСТ 8313-76 в количестве 0,1% от массы топлива.
2.1.10. Номинальная тонкость фильтрация топлива, мкм.:
- при заправке топливной системы 6...8
- на входе в агрегат 12…16
2.1.11. Питание электромагнитных клапанов постоянным током с напряжением: 273 В.
2.1.12. Ресурс указан в паспорте
2.2. Основные функциональные узлы (рис.4).
 2.2.1. Регулятор форсажного топлива, включающий следующие основные элементы:
1) устройство для питания сервомеханизмов агрегата - клапан постоянного давления;
2) кран с регулятором перепада для дозирования суммарного расхода во II и III
коллектора форсажной камеры;
3) механизм перемещения крана по РКавт;
4) механизм поворота крана по aРУД;
5) кран с регулятором перепада для дозирования топлива в I коллектор форсажной
камеры;
6) механизм для включения и выключения форсажного топлива по aРУД и выдачи
гидравлические и электрических команд по aРУД;
7) отсечной клапан;
2.2.2. Регулятор сопла, включающий в себя следующие основные элементы:
1) гидрозамедлитель по aРУД;
2) механизм программы Fкр=f(tвх*, aРУД);
3) регулятор pтå;
4) механизм коррекции форсажного топлива Fкр по tвх*;
5) блок воздушных редукторов;
6) блок электромагнитных клапанов;
7) золотник блокировки включения форсажа по nк пр. (по Рnк пр);
8) кран управления клапаном входа aРУД.
2.2.3.Корректор регулятора pтå механизмом управления АНС, включавший в себя:
1) механизм корректора pтå, обеспечивающий требуемую программу частоты вращения
вентилятора и включающий в себя ДОС;
2) клапан постоянного давления для РВС;
3) механизм управления аварийной насосной станцией (АНС) и насосом НП.
2.2.4. Клапан постоянного давления (КПД).
КПД предназначен для поддержания постоянного давления, питающего все
сервомеханизмы агрегата.
Клапан вырабатывает постоянное избыточное давление РКПД=20кгс/см2, над Рсл.
Основные элементы клапана: золотник 189 с втулкой и пружина 191.
2.2.5. Дозирующий кран.
Дозирующий кран 168 предназначен для дозирования суммарного расхода топлива во II и
III коллекторы по определенным законам в зависимости от aРУД, РКавт, tвх*. Дозирующий кран
работает совместно с клапаном перепада 180 и краном перепада 170.
Расход топлива через кран 168 определяется площадью проходных сечений (окон) крана
и перепадом давлений, до и после крана.
Кран получает перемещение вдоль оси от сильфонного узла, реагирующего на РКавт при
этом меняется длина окна. Кран поворачивается под действием механизма реагирующего на
положение рычага управления агрегатом (aРУД), при этом изменяется ширина окна.
2.2.6. Регулятор перепада давлений.
Регулятор перепада давлений состоят из крана перепада 170 и золотника клапана
перепада 180, которые совместно поддерживают перепад давления на кране 168, равный 5
кгс/см2.
Кран перепада состоит из втулки, крана 170 и пружину 171.
Клапан перепада 180 состоит из втулки, золотника, пружины 184, регулировочного винта
166, с биметаллическим термокомпенсатором 185.
2.2.7. Механизм перемещения крана по РКавт.
Сильфонный узел, размещенный в сливной полости агрегата, управляет осевым
перемещением дозирующего крана 168 в зависимости от редуцированного давления воздуха
РК"=КРКавт, получаемого в редукторе, 207.
Центральная часть сильфонного узла через ось 127 жестко соединена с корпусом
агрегата. Сильфонный узел размещен в стакане, связанным с маятником 134, который при
перемещениях стакана может покачиваться на оси 136, изменяя при этом своими кромками слив
топлива из правой и левой полостей крана 168.
Основные элементы узла: сильфон 167; вакуумированный сильфон 110; маятник 134;
пружины 102 и 166; биметаллический термокомпенсатор 108.
2.2.8. Механизм поворота крана по aРУД.
Поворот крана 168 осуществляется от рычага 125, который связан с рычагом управления
агрегатом 93 через наружную тягу, рычаг с регулировочным винтом 88 и гидрозамедлитель 81.
От рычага 125 через шестерню 140 перемещается шток 142, который через рычаг 143
воздействует на ползушку 135, скользящую по штоку гидроусилителя.
Поршень гидроусилителя 132 следит за перемещением ползушки и через рычаг 137
поворачивает кран 168 и изменяет площадь дозирующих окон.
Упорный винт 99 ограничивает положение поршня 132,соответствующее режиму "ПФ".
Другой упорный винт 133 соответствует положению полного закрытия окон крана 168 по aРУД.
Регулировочный винт 139 позволяет устанавливать различные положения крана 168 по
углу поворота при одном и том же положении рычага 125. При вращении этого винта
поворачивается шток 142.
За счет нарезанного на нем спирального зуба шток изменяет свое осевое положение.
Пружина 141 компенсирует все люфты в передаче от рычага 125 до ползушки 135.
2.2.9. Кран, дозирующий топливо в I коллектор.
Дозирующий кран 159 предназначен для дозирования топлива в I коллектор по
определенному закону в зависимости от РКавт и tвх*.
Расход топлива через I коллектор не зависит от aРУД и от максимального суммарного
расхода в форсажную камеру (при данном РКавт и максимальном значении aРУД).
Кран 159 получает осевое перемещение через рычаг 162 от крана 168, и изменяет
площадь дозирующих окон во втулке крана. Дозирующий кран 159 работает совместно с
регулятором перепада. Кран состоит из двух втулок и двух жестко связанных между собой
золотников.
2.2.10. Регулятор перепада давлений на кране 159.
Регулятор перепада давлений поддерживает перепад давлений в кране, зависящий от
силы затяжки пружины 155. Величина перепада (наклон характеристики) регулируется винтом
158. Регулятор перепада состоит из втулки, золотника 153, пружины 155 и регулировочного
винта 158.
2.2.11. Механизм выдачи гидравлических и электрических команд по aРУД.
Механизм состоит из втулки и золотника 192, жестко связанного через шестерню с
рычагом 125, и компенсирующей пружины 120. Золотник, перемещаясь по aРУД, открывает и
прикрывает своими кромками отверстия во втулке, обеспечивая необходимые гидравлические и
электрические команды.
2.2.12. Отсечной клапан.
Клапан 167 служит для отсечки питания сервомеханизмов агрегата РСФ на режимах
запуска, когда производительность насоса основного контура недостаточная для питания всех
сервомеханизмов агрегатов системы регулирования. Клапан 187 состоит из втулки, золотника, и
пружины.
2.2.13. Гидрозамедлитель.
Гидрозамедлитель обеспечивает синхронное изменение площади горла сопла и расхода
форсажного топлива на форсажных режимах. Гидрозамедлитель состоит из сервопоршня со
штоком 81, ползушки 94, связанной через зубчатую передачу и рычаг 93 с РУД. От штока 81
через шестерню поворачивается рычаг с регулировочным винтом 88, связанный тягой с рычагом
125, который управляет подачей форсажного топлива по aРУД.
2.2.14. Механизм программ Fкр=f(tвх*, aРУД).
От рычага с регулировочным винтом 88 через валик 72 и шестерни 71, 73 и 70
поворачивается кулачок 64, задающий программу изменения Fкр по aРУД. Кулачок 64 через рычаг
63 поворачивает шестерню с валиком 37, при этом шестерня-сателлит 45, обкатываясь по
шестерне 43, поворачивает кулачок 44 и от него рычаг 40 перемещает ползунку 34. Пружина 33
компенсирует люфты во всех зубчатых зацеплениях.
Ползушка 34 управляет золотником с поршнем 48, который обеспечивает управление
соплом по заданной программе. Перемещение сопла через трос обратной связи передается на
рычаг с винтом 30, который через шестерню 35 и последовательно через шестерни 38, 42, 43, 45
поворачивает кулачок 44 и через рычаг 40 перемещает ползушку 34. Передача выполнена так,
что для увеличения Fкр сопла ползушка 34 перемещается вверх. Коррекцию Fкр по tвх* см. п.
2.2.16.
2.2.15. Регулятор pтå.
Регулятор pтå осуществляет поддержание заданной общей (суммарной) степени
понижения давления газа в турбинах pтå= Рк/Ртв*.
Регулятор pтå состоит из мембраны 60, выполненной из прорезиненной ткани, рычага 53 с
клапаном 54, пружины обратной связи 49, регулировочной пружины 56 и пружины, действующей
сверху на мембрану. В состав регулятора входит также воздушный редуктор 208,
вырабатывающий давление Рк'=КРк подводимое в полость над мембраной 60.
2.2.16. Механизм коррекции форсажного топлива по tвх*.
Механизм состоит из штока 67 с поршнями 96 и 106. На верхнем конце штока
перемещается ползушка 66, нагруженная усилием пружины 68. Ползушка 66 перемещается в
зависимости от командного давления Рtвх, пропорционального температуре tвх*, которое
вырабатывает датчик температуры ТДК.
 Шток 67 следит за движением ползушки 66, и, перемещаясь, через шестерню 107
поворачивает кулачок 211, который через рычаг перемещает иглу 207 воздушного редуктора,
изменяющую коэффициент редукции К по заданному закону. Одновременно объемный кулачок
64, перемещаясь вместе со штоком 67 в осевом направлении, воздействует на рычаг 63 и через
систему шестерен и рычагов на ползушку 34, а, следовательно, и на шток 48, корректируя
перемещение золотника управления Fкр по tвх*.
2.2.17. Блок воздушных редукторов.
Блок воздушных редукторов состоит из двух редукторов, одинаковых по конструкции, и
представляющих собой профилированные двумя конусами подвижные иглы (207 и 208),
размещенные в цилиндрическом канале.
Воздушный редуктор с иглой 207 вырабатывает давление РК'', которое подается в
сильфон 167 форсажного регулятора.
Воздушный редуктор с иглой 208 вырабатывает давление Рк', которое подается в полость
над мембраной pтå на форсажных режимах.
2.2.18. Блок электромагнитных клапанов.
Блок электромагнитных клапанов состоит из двух клапанов:
ИМ4 (поз. 117) и ИМ-5 (поз. 118).
Электромагнитный клапан ИМ-4 (поз. 117) разрешает выход двигателя на режимы выше
минимального форсажа (по положению РУД) после получения сигнала от БПР о фактическом
розжиге форсажной камеры.
Электромагнитный клапан ИМ-5 (поз. 118) дает кoмандy на аварийное выключение
форсажа по электрическому сигналу, поступающему с борта самолета.
2.2.19. Золотник блокировки включения форсажа по приведенной частоте вращения.
При приемистости с МГ включение форсажа может произойти только при достижении
определенной приведенной частоты вращения:
nк пр=nк физ´?(288)/tвх*
Для этого в агрегате имеется золотник 91 с пружиной 87 и регулировочным винтом 85.
Включение форсажа происходит при определенном давлении Рnк пр. пропорциональном
nк пр., которое подводится к золотнику от агрегата HP.
2.2.20. Кран управления клапаном входа ФН по aРУД.
Кран управления 100 предназначен для соединения со сливной полостью агрегата
управляющей полости клапана входа ФН через штуцер 151 (С20) на бесфорсажных режимах.
Кран расположен на оси РУД. На форсажных режимах кран 100 закрывает сообщение со
сливом, и клапан входа ФН открывается. Установка угла, при котором кран закрывает слив,
производится вращением втулки крана с помощью регулировочной шестерни 101.
2.2.21. Механизм корректора pтå для обеспечения требуемой программы частоты
вращения вентилятора.
Настройка регулятора pтå корректируется электронным корректором, размещенным в
агрегате БПР.
Настройка регуляторами pтå изменяется в пределах от pтåМАКС=7,4 до pтåmin1=5.
Исполнительный механизм корректора регулятора pтå размещен в агрегате РСФ и состоит
из штока 23 с рейкой, при перемещении которого, через шестерню 27, кулачок 214, и рычаг
перемещается игла воздушного редуктора 208 регулятора pтå. В состав корректора pтå входит
также электромагнитный клапан 220, дроссели 24 и 25, а также электронный датчик обратной
связи ДОС.
2.2.22. Механизм перестройки программы Fкр=f(tвх*, aРУД) по команде от HP.
Механизм предназначен для перестройки Fкр на большие значения при подаче
гидравлической команды от HP к штуцеру С35 (поз.266).
Механизм состоит из поршня 263 с пружиной 264 и регулировочным винтом СЗЗ (поз.
265).
2.2.23. Клапан постоянного давления для РВС.
Клапан постоянного давления вырабатывает для агрегата РВС постоянное давление
(РРВС=65+5 кгс/см2) для управления выходной площадью сопла (площадью среза сопла) Fс.
На вход в клапан подводится высокое давление от НП.
Клапан состоит из втулки, золотника 21, пружины 15 и регулировочного винта 13.
2.2.24. Механизм управления аварийной насосной станцией (АНС) и насосом НП.
Механизм управления предназначен для обеспечения работы НП, питающего систему
управления соплом при отключении агрегата АНС, и для включения отбора топлива на
управление соплом к агрегату АНС от насоса НП в аварийной ситуации.
Механизм включает в себя:
1) исполнительный электромагнитный клапан ИМ-10 (поз.7);
2) золотник 2 со втулкой;
 3) предохранительный клапан 234;
4) обратный клапан 240;
5) отсечной клапан 3;
6) расходный клапан 230;
7) клапан перепада 228;
8) дозирующий кран 227;
9) жиклеры 1, 237, 241 и 242.
3. Работа
3.1. Питание сервомеханизмов агрегата.
3.1.1. Для обеспечения стабильности характеристики агрегата все его сервомеханизмы
питаются постоянным РКПД, равным 20кгс/см2 которое обеспечивается клапаном постоянного
давления (КПД).
Топливо с входа в агрегат из штуцера 164 через проточку в клапане 187 проходит внутрь
золотника 189 через его кромку К и поступает в полость 115. Пружинная полость золотника
соединена со сливной полостью агрегата, давление в которой равно давлению перед ДЦН.
При повышении давления в полости 115 выше заданного натяжением пружины 191 (~18
кгс/см2 над давлением слива в агрегате), золотник смещается вниз и кромкой К ограничивает
подвод топлива, поддерживая таким образом постоянное давление в магистралях, питаемых от
КПД.
3.1.2. Отсечной клапан.
Отсечной клапан 187 работает следующим образом: к верхнему торцу клапана 187
подводится давление Рnк пр., пропорциональное nк пр..
Это давление вырабатывается в агрегате HP и поступает к клапану 187 от штуцера 194.
Пружинная полость клапана 187 сообщена со сливной полостью агрегата.
При малых давлениях Рnк пр. золотник под действием пружины находится в верхнем
положении и кромкой И отсекает подвод топлива к золотнику КПД.
При достижении частоты вращения, превышающей частоту земного малого газа, клапан
187 смещается вниз и включает питание сервомеханизмов агрегата.
3.2. Дозирование расхода топлива во II и III коллекторы форсажной камеры.
3.2.1. Топливо от ФН через фланец 164 поступает к дозирующему крану 168 и далее
через кран перепада 170 и штуцер 174 отводится к РТФ.
Перепад давлений на кране поддерживается регулятором перепада постоянным и
равным ~5кгс/см2 поэтому расход топлива прямо пропорционален площади окна образованного
окнами в кране 168 и во втулке (см. рис.1).

Pиc.I. Изменение площади окна регулятора форсажного топлива.

Длина "а" меняется пропорционально давлению Рк: а=АIРКавт.
Ширина окна "в" меняется пропорционально углу поворота рычага управления агрегатом
РУД: в=А2РУД.
Следовательно, расход топлива будет изменяться пропорционально F:
F=ав=(АIРКавт)´( А2РУД)=А´РКавт´aРУД
Для обеспечения определенной зависимости (коррекции) расхода форсажного топлива от
температуры воздуха tвх* на сильфонный узел воздействует редуцированное давление
РК"=КРКавт, полученное в узле воздушного редуктора 207, причем коэффициент редукции К
изменяется по определенному закону от температуры tвх*.
Таким образом, расход форсажного топлива определяется формулой:
GТФII+III=А´aРУД´РК"´f(tвх*)
3.2.2. Сильфонный узел работает следующим образом:
Внутрь сильфона 167 подводится редуцированное давление воздуха РК"=К´РКавт
получаемое в редукторе 207.
Маятник 134 связан с корпусом сильфонного узла по оси 127 и покачивается
относительно оси 136, изменяя при этом своими кромками слив топлива из правой и левой
управляемых полостей крана 168 (полости 165 и 182). Эти полости питаются от КПД через
жиклёры 113 и 176.
В равномерном положении давление воздуха РК" уравновешено силой пружины обратной
связи 166, кромки маятника находятся в таком положении, что слив из обеих управляемых
полостей 165 и 182 крана 168, а следовательно, и давление в этих полостях примерно равны,
т.е. кран 168 находится в равновесии.
При увеличении давления воздуха РК" (например, при увеличении частоты вращения
ротора или увеличении скорости полёта) давление внутри сильфона 167 возрастает, равновесие
сильфонного узла нарушается, его стакан сдвигается вправо, и маятник 134 отклоняется,
соединяя при этом полость 182 со сливом и одновременно прикрывая слив топлива из полости
165. Возникающий при этом перепад давлений на кране смещает его влево, в сторону
увеличения проходных сечений и, увеличивая при этом натяжение пружины обратной связи 166,
возвращает сильфонный узел вместе с маятником в прежнее равновесное положение при новом
положении крана 168, соответствующим большему расходу форсажного топлива.
Пружина 102 служит для настройки параллельного смещения расхода характеристики
крана по РКавт.
Термокомпенсатор 108, состоящий из набора биметаллических пластин, при увеличении
температуры топлива уменьшает натяжение пружины 102, компенсируя тем самым увеличение
расхода топлива, возникающее из-за расширения корпусов агрегата.
Наличие в сильфонном узле второго вакуумированного сильфона 110 позволяет
компенсировать изменение давления в сливной полости агрегата.
3.2.3. Редуцирование давления РКавт.
Воздух от компрессора высокого давления подводится к игле 207 через штуцер 199,
дроссель 201, образующий первую ступень редукции и служащий для настройки характеристики
редуктора (дроссель) 201 определяет наклон характеристики. Воздух, протекая по сужающемуся
каналу, увеличивает свою скорость, при этом его давление падает. В наиболее узком сечении
скорость потока воздуха становится сверхзвуковой, а давление продолжает падать.
Отбор редуцированного давления РК" в полости 195 производится через отверстие во
втулке иглы, причем коэффициент редукции К=РК"/РКавт зависит от положения критического
сечения иглы относительно точки отбора. Замер давления РК" производится через штуцер 195.
На рис. 2 показано изменение коэффициента редукции по ходу иглы и рабочих участков
воздушного редуктора.

Рис.2. Характеристика воздушного редуктора регулятора форсажного топлива

3.2.3. Коррекция форсажного топлива по tвх*.
Командное давление Рtвх, пропорциональное температуре tвх*, которое вырабатывает
датчик тeмпepaтypы ТДК, из штуцера 119 по каналу внутри штока 67 подводится внутрь
ползушки 66. С другой стороны ползушки-давление стабилизированного слива топлива Рслстаб.
Для повышения точности работы сливная полость, в которой находится ползушка,
выведена из агрегата к датчику ТДК отдельным трубопроводом через штуцер 61. В нижней
полости поршня 96 давление постоянное и равное ~0,5РКПД. Оно определяется соотношением
расходов через жиклер 98, питающий эту полость от КПД, и через сливной жиклер 80.
Верхняя полость поршня 106 питается от КПД через жиклер 104. Слив топлива из этой
полости происходит по внутреннему сверлению в штоке 67 через кромку ползушки 66, поэтому
давление в полости 105 переменное, зависящее от положения ползушки относительно штока.
В положении равновесия сила, действующая на ползушку от перепада давлений
Рtвх=Рtвх-Рслстаб уравновешивается усилием пружины 68. При этом шток 67 занимает такое
положение относительно ползушки 66, при котором дaвлeния в полостях 95 и 105 примерно
равны.
Например, при увеличении Рtвх на определенную величину ползушка 66 поднимается
вверх также на определенную величину, сжимая пружину 63. Смещение кромки ползушки
увеличивает слив топлива из полости 105, и давление в полости падает. Под действием усилия
от постоянного давления в полости 95 шток поднимается вверх до нового равновесного
положения, следуя за перемещением ползушки. Перемещаясь, шток через шестерню 107
поворачивает кулачок 211, который через рычаг перемещает иглу 207 воздушного редуктора,
изменяя при этом коэффициент редукции К по заданному закону.
Настройка характеристики (кроме дросселя 201) осуществляется винтом 212 и
разворотом кулачка винтами 210.
3.2.5. Работа дозирующего крана 168 по aРУД.
Верхняя полость 129 поршня 132 питается от КПД через жиклер 144. Давление топлива в
нижней полости 128 постоянное, равное ~0,5РКПД, определяется жиклером 145, питающим эту
полость от КПД, и сливным жиклёром 130.
При перемещении рычага 125, например, на увеличение aРУД, ползушка 135 сместится
вниз и своей нижней кромкой, закроет слив топлива из полости 129; давление в этой полости
возрастет, и поршень 132, преодолевая силу от постоянного давления топлива в нижней
полости, сместится вниз на величину, соответствующую перемещений ползушки. Поршень 132
через рычаг 137 поворачивает кран 168 и изменяет площадь дозирующего окна.
3.2.6. Поддержание на дозирующем кране 168 постоянного перепада.
Давление топлива перед краном из полости 164 через демпфирующий жиклер 178
подводится в верхнюю полость 183 золотника 180; давление за краном из полости 177
подводится в пружинную камеру золотника 180. Таким образом, на золотник действует перепад
давлений на дозирующем кране, который на установившихся режимах уравновешивается
усилием пружины 184. Полость 173 крана перепада 170 постоянно соединена со сливом через
жиклёр 175 и питается топливом с давлением, равным давлению перед краном, через кромку Ж
золотника 180.
В случае увеличения перепада давлений (например, при увеличении давления на входе в
агрегат) нарушается равновесие золотника 180, он смещается вниз и кромкой Ж увеличивает
сечение для подвода топлива более высокого давления; в полость 173. Давление в этой полости
возрастает, кран перемещается влево и уменьшает сечение для прохода топлива. Расход
топлива через кран 168 (а, следовательно, и перепад давлений на нем) уменьшается до
заданной величины.
При уменьшении перепада давлении па кране 168 золотник 180 смещается вверх и
уменьшает приток топлива с высоким давлением в полость 173.
Кран 170 перемещается вправо и увеличивает сечение для прохода топлива настолько,
чтобы увеличить расход топлива через кран 168 и восстановить на нем заданный перепад
давлений.
Регулировочным винтом 166 настраивается наклон расходных характеристик крана 168.
Этот винт изменяет расход топлива на одинаковый процент для любого текущего значения
расхода топлива и является эксплуатационным регулировочным элементом. Биметаллический
термокомпенсатор 185, установленный на винте 186, увеличивает натяжение пружины 184 при
увеличении температуры топлива и тем самым позволяет сохранить постоянный весовой расход
топлива при изменении его температуры.
3.3. Дозирование топлива в I коллектор форсажной камеры.
3.3.1. Топливо от ФН через штуцер 164 поступает к крану 159, дозирующему топливо
отдельно в I коллектор форсажной камеры, затем, пройдя через золотник клапана постоянного
перепада 153, топливо отводится через штуцер 157 к РТФ.
Дозирование топлива в I коллектор производится пропорционально давлению воздуха за
компрессором РКавт с коррекцией до температуре воздуха на входе в двигатель tвх*.
GТФI=АРКавтf(tвх*)
Для осуществления этого закона осевое перемещение крана 168, пропорциональное
произведению РКавтf(tвх*), через рычаг 162 передаётся крану 159. Площадь дозирующих окон
этого крана, определяющая расход через него и образованная кромкой "2" крана и пазами во
втулке, будет также пропорциональна РКавт(tвх*).
Поскольку расход топлива через кран зависит также от перепада давлений на нем, этот
перепад поддерживается золотником 153 клапана постоянного перепада.
В левую полость золотника подводится давление перед краном (из полости 164).
Пружинная полость золотника через демпфирующий жиклер 156 соединена с магистралью за
краном 159. Таким образом, на золотник 153 действует перепад давлений на кране 159, сила от
которого на установившемся режиме уравновешена пружиной 155.
При изменении перепада давлений на золотнике 153 в ту или другую сторону от
заданного значения он смещается и своей кромкой "в" увеличивает или уменьшает величину
открытия отверстий отвода топлива к I коллектору; меняя тем самым гидравлическое
сопротивление за краном 159 так, чтобы поддерживать на этом кране постоянный перепад
давления за счет регулирования расхода в магистрали I коллектора.
Положение крана 159 относительно крана 168 (смещение характеристики GТФI)
регулируется эксцентриком 146. Величина перепада на кране 159 (наклон характеристики)
регулируется винтом 158.
3.4. Включение и выключение подачи форсажного топлива по положению РУД, выдача
гидравлических и электрических команд.
3.4.1. При положении РУД в бесфорсажном диапазоне золотник 192, жестко связанный
через шестерню с рычагом 125, занимает низшее положение, при котором кромка "Л" соединяет
правую полость крана 168 со сливом, а его левая полость 182 через кромку "М" и внутренний
канал в золотнике сообщена с КПД. Перепад давлений в управляющих полостях крана
удерживает его в крайнем правом положении, при этом дозирующие окна крана 168 и связанного
с ним крана 159 закрыты.
Небольшой проток топлива через жиклер 160, шунтирующий кран 159, необходим для
охлаждения топливо-масляного радиатора, установленного в магистрали I коллектора.
Полная отсечка форсажного топлива достигается закрытием запорных клапанов в РТФ.
3.4.2. При переводе РУД в положение форсажных режимов золотник 192 передвигается
вверх, при этом кромки "М" и "Л" соответственно отсекают подвод давления Р КПД и сообщение со
сливной полостью от управляемых полостей крана 168.
Дозирующий кран 168 перемещается влево до положения, заданного настройкой
сильфонного узла. При этом одновременно смещается и кран 159, который кромкой "б" подает
давление за КПД к штуцеру 161, а кромкой ''а" отсекает сообщение полости этого штуцера со
сливом.
Появляющееся при этом в штуцере 161 командное давление Рком1 равное 20 кгс/см2,
открывает запорный клапан коллектора в РТФ. От этого же давления срабатывает сигнализатор
147, контакты которого замыкают электрическую цепь агрегата БПР и дают команду на
включение зажигания форсажной камеры.
При переводе РУД в форсажном диапазоне на угол, соответствующий включению II
коллектора, золотник. 192 кромкой "Н" открывает подвод топлива с давлением за КЦД к штуцеру
193. Повышение давления в этом штуцере (команда Р ком2) открывает запорный клапан II
коллектора форсунок форсажной камеры в агрегате РТФ.
На бесфорсажных режимах полости штуцеров 161 и 193 сообщены со сливом и запорные
клапаны в РТФ закрыты.
3.5. Изменение Fкр=f(aРУД); синхронность изменения Fкр и Gтф по aРУД.
3.5.1. Изменение Fкр сопла па положению РУД: Fкр=f(tвх*, aРУД) (см.рис.2а).
Перемещение РУД, как было описано выше (см.2.2.14) передается на ползушку 34.
Ползушка управляет золотником с поршнем 48. Нижняя (меньшая по площади) полость поршня
соединена с давлением за КПД, верхняя (большая по площади) полость поршня питается от
КПД через жиклер 47. Топливо из этой полости сливается по центральному сверлению в
золотнике через отверстия, перекрываемые нижней кромкой ползушки 34.
Давление в этой полости переменное, определяется положением ползушки относительно
золотника. При перемещениях ползушки в ту или другую сторону от равновесного положения
изменяется слив топлива из верхней полости сервопоршня (а следовательно, и давление в этой
полости), и, как следствие, перемещается золотник.
К штуцеру 16 подводится топливо высокого давления от насоса НП, служащего для
управления гидроцилиндрами сопла. Это давление поступает в проточку золотника 2 и оттуда
через кромки золотника 48, в зависимости от его положения относительно втулки, поступает или
в полость штуцера 39 (ГО-"горло" PC открыто), или в полость штуцера 36 (ГЗ-"горло" PC
закрыто).
При этом, если топливо поступает в полость ГО, полость ГЗ сообщается со сливной
полостью агрегата через нижнюю кромку золотника, и наоборот.
 Регулируемый упор 31 ограничивает площадь окоп золотника, подающих расход жидкости
на закрытие "горла" PC. Ограничение площади окон на открытие "гора" PC регулируется винтов
52, так как в эту сторону перемещение золотника 48 ограничивается втулкой золотника 50.
В нейтральном положении золотника, соответствующем равновесию системы, в полостях
ГО и ГЗ устанавливаются такие давления топлива, что поршни гидроцилиндров, управляющие
створками "горла" PC, находятся в положении равновесия.
Обратная связь работает следующим образом: при перемещении РУД, например, на
увеличение форсажного режима кулачок 64 через передачу (см.2.2.14) перемещает ползушку 34
вверх, золотник также сдвигается вверх и увеличивает давление топлива в полости ГО,
гидроцилиндры (на схеме не показаны) перемещают створки "горла" PC, увеличивая F кр.
Обратная связь от сопла поворачивает вал с регулировочным винтом 30, который через
передачу (см. 2.2.14) смещает ползушку вниз, восстанавливая нейтральное положение
золотника.
3.5.2. Синхронное изменение Fкр и Gтф на форсажных режимах обеспечивается за счет
изменения положения штока гидрозамедлителя 81.
Давление в верхней полости 149 сервопоршня постоянное, равное примерно половине
давления за КПД, определяется двумя жиклерами; питающим; эту полость от КЦД 83 и
сообщающим её со сливом 77.
Нижняя полость 82 сервопоршня питается от КДД через жиклер 86, слив топлива из этой
полости происходит через центральный канал в штоке 81 через верхнюю кромку ползушки 94.
Давление топлива в этой полости будет определяться положением ползушки относительно
штока 61.

Управление площадью критического сечения ("горла") РС.

Рис 2а
На бесфорсажных режимах ползушка 94 перекрывает отверстие в штоке 81, в полости 82
будет полное давление за КПД, под действием которого поршень будет находиться на верхнем
упоре. При перемещения РУД в зону форсажных режимов ползушка сдвигается вниз и
открывает отверстие в штоке 81. Давление в полости 82 падает, сервопоршень сдвигается от
упора вниз до равновесного режима, при котором давления в обеих полостях сервопоршня
примерно равны. В зоне форсажных режимов поршень со штоком 81 следит за перемещением
ползушки 94, причем максимальная скорость сервопоршня ограничивается дроссельным
пакетом 76.
3.6. Поддержание заданной величины pтå.
3.6.1. В полость 59 мембраны 60 подводится давление за турбиной Pтв*, а верхняя
полость мембраны соединена с полостью редуцированного давления иглы воздушного
редуктора 208, где Рк'=К´РКавт. Пружина 56 настраивается так, чтобы при нейтральном
положении золотника 48, соответствующем равновесию поршней гидроцилиндров сопла, сумма
моментов, действующих на рычаг 53 от всех пружин, была равна нулю.
В этом случае равновесие мембраны 60 с рычагом 53 будет обеспечиваться, когда
давление в обеих полостях мембраны равны, т.ё при Р к'=Ртв. Поскольку Рк' прямо
пропорционально РКавт (Рк'=К´РКавт), то К´РКавт=Ртв* и pтå=( РКавт)/(Ртв*)=1/К.
Отсюда видно, что равновесие механизма регулятора будет наступать при вполне
определенном значении pтå, равном обратной величине от коэффициента редукция воздушного
редуктора.
Клапан 54 регулятора pтå изменяет слив топлива из управляемой (верхней) полости 46
золотника 48. Поскольку питание этой полости от КПД ограничено жиклером 47, изменение
слива вызывает соответствующее изменение давления в этой полости, а следовательно, и
перемещение золотника 48 в ту или другую сторону. При нарушении равновесия мембранного
механизма - например, за счет увеличения Pтв* (или уменьшения Рк') на некоторую величину,
клапан 54 увеличит слив топлива из полости 46, золотник 48 переместится вверх и через шток
50, каретку 252, рычаги 251 и 51 увеличит натяжение пружины обратной связи 49, что вызовет
прикрытие клапана 54 и остановит золотник в положении, несколько смещенном вверх от
нейтрального положения. Рабочая жидкость от насоса НП начнет поступать в полость ГО, и
гидроцилиндры будут перемещаться на открытие Fкp со скоростью, определяемой величиной
открытия окон во втулке золотника. По мере увеличения Fкр давление Pтв* будет снижаться, и
золотник 48 будет возвращаться к исходному нейтральному положению, соответствующему
равновесному положению гидроцилиндров. При достаточно большом увеличении Pтв* золотник
48 сместится до упора вверх, и гидроцилиндры будут перемещаться с максимальной скоростью,
которая практически будет определяться производительностью насоса НП.
При уменьшении Ртв* (или увеличении Рк') клапан 54 уменьшит слив топлива из полости
46, давление в ней увеличится, золотник 48 сместится вниз на величину, пропорциональную
изменению перепада на мембране 60, рабочая жидкость от насоса НП начнет поступать в
полость ГЗ, и гидроцилиндры будут перемещаться на прикрытие сопла, что вызовет увеличение
Ртв* и система вернется к исходному равновесному положению.
Прикрытие сопла от регулятора pтå может происходить только до значений, заданных
программой Fкр=f(tвх*, aРУД). Действительно, при уменьшении площади горла сопла ползушки 64
перемещается вверх, и при положении сопла, которое задано программой Fкр=f(tвх*, aРУД), и ее
нижняя кромка начнет открывать отверстия в золотнике 48. Регулятор pтå, стремясь закрыть
сопло, закроет клапан 54, однако, давление в полости 46 не сможет увеличиться выше
равновесного, т.к. кромка ползушки, являющейся гидроупором, будет стравливать жидкость на
слив, поддерживая заданное программой положение сопла.
Таким образом, положению ползушки 34, определяемому программой Fкр=f(tвх*, aРУД) и
являющейся гидравлическим упором, будет соответствовать положение золотника 48, и
регулятор pтå не сможет уменьшить Fкр ниже заданного значения программы Fкр=f(tвх*, aРУД).
3.7. Работа агрегата по электрическим командам.
3.7.1. При перемещении РУД в зону форсажных режимов сигнализатор 147 замыкает
электрическую сеть БПР для включения розжига форсажной камеры, по этой команде из БПР
поступает напряжение на электромагнитный клапан ИМ-4 (117), который открывает и подает
топливо с РКПД в верхнюю проточку втулки 111, откуда топливо проходит в нижнюю полость
поршня 109. В верхнюю (меньшую) полость поршня постоянно подводится Р КПД за КПД. Поршень
109 перемещается вверх до положения, при котором его кромка начнет прикрывать доступ Р КДП в
его нижнюю полость. Связанный с поршнем золотник 103, скользящий внутри штока 81, также
переместится вверх. В результате этого при переводе РУД в зону форсажных режимов
гидрозамедлитель сможет переместиться на увеличение режима только до вполне
определенного положения, при котором золотник 103 прикроет отверстие в штоке 81. При этом
давление топлива в полости 82 начнет возрастать, что остановит движение гидрозамедлителя.
Положение втулки 111 регулируется так, чтобы оно соответствовало площадке минимального
форсажа, Гидрозамедлитель находится в положении минимального форсажа до тех пор, пока не
произойдёт розжиг форсажной камеры. По сигналу запуска, который передается в БПР от
ионизационного датчика, снимается напряжение с электромагнитного клапана ИМ-4, поршень
109 возвращается в крайнее положение и гидрозамедлитель перемещается до положения
заданного РУД.
В случае, если система находится на форсажном режиме, подача электрического сигнала
на электромагнитный клапан вызовет перемещение поршня 109 вверх и соответственно
снижение режима до минимального форсажного. Это используется для автоматического
ограничения скорости самолёта: при превышении допустимого числа М на электромагнитный
клапан поступает электрический сигнал.
3.7.2. Аварийное выключение форсажа.
Электрический сигнал на аварийное выключение форсажа поступает на
электромагнитный клапан ИМ-5 (поз. 118). При срабатывании клапана топливо от КПД поступает
через канал 116 в нижнюю полость поршня 109 и перемещает его вверх до упора вместе с
золотником 103, который перекрывает слив топлива из нижней полости, поршня
гидрозамедлителя. Давление под поршнем возрастает до давления за КПД, и поршень со
штоком 81 поднимается в крайнее верхнее положение, соответствующее выключению форсажа,
независимо от положения РУД. Для нового включения форсажа необходимо снять
электрическую команду.
3.8. Блокировка включения форсажа по приведенной частоте вращения
nк пр=nк физ´?(288)/tвх*
К нижнему торцу золотника 91 из штуцера 194 (от агрегата HP) подводится Рnк пр.
Пружинная полость золотника соединена со сливной полостью через жиклер 89. Нижняя
проточка втулки 92 соединена с давлением за КПД, верхняя проточка с нижней полостью поршня
109.
При малой частоте вращения (малом Рnк пр) золотник 91 под действием пружины 87
находится на нижнем упоре, при этом в нижнюю полость поршня 109 подводится давление за
КПД (через отверстия во втулке 92 и канал в золотнике 91). Это же давление через жиклер 90
поступает в пружинную полость золотника 91, где образуется давление несколько выше
сливного, которое определяется соотношением расходов через жиклеры 90 и 89. Под действием
давления за КПД в нижней полости поршня 109 форсаж выключен (см.3.7.1).
При увеличении частоты вращения (nк>73%) давление Рnк пр увеличивается, золотник 91
переменяется вверх и отсекает подвод топлива с давлением Р КПД в нижнюю полость поршня 109,
который перемещается в крайнее нижнее положение, и форсаж может быть включён.
Одновременно прекращается подвод топлива в пружинную полость золотника 91, и
давление в этой полости снижается до сливного, что обеспечивает резкое срабатывание
золотника.
При падении частоты вращения nк пр золотник 91 возвращается в крайнее нижнее
положение и форсаж выключается, причем выключение происходит при частоте вращения
более низкой, чем та, при которой разрешается включение форсажа, за счёт более низкого
(сливного) давления в пружинной полости золотника 91 до момента его срабатывания.
3.9. Управление клапаном входа ФН по aРУД.
При переводе РУД в форсажной диапазон кран 100 закрывает сообщение со сливом и
клапан входа ФН открывается.
Регулировочная шестерня 101 поворачивает втулку крана 100, обеспечивая aРУД, при
котором происходит отключение слива от магистрали к ФН.
3.10. Поддержание заданного давления топлива для управления площадью "среза" (Fс)
сопла.
Поступающее в РСФ топливо высокого давления от качающего узла НП подходит к
золотнику клапана постоянного давления топлива 21. Клапан настроен на величину постоянного
(над сливом) давления топлива Ррсф=(65+5)кгс/см2. При повышении давления топлива за
золотником, которое задано натяжением пружины 15, золотник смещается вниз и своей кромкой
ограничивает подвод топлива. При снижении давления золотник, смещаясь вверх, увеличивает
подвод топлива.
Получаемое таким образом постоянное давление топлива Ррсф отводится к РВС для
управления площадью "среза" (Fс) сопла.
3.11. Управление НП и подключение системы питания НП.
При отсутствии электрического сигнала с борта самолета на электромагнитный клапан
ИМ-10 (поз.7) последний находится в открытом положении и соединяет верхнюю полость
золотника 2 со сливом. Золотник 2, находясь на упоре в крышку, обеспечивает своей проточкой
питание системы управления соплом от НП. Для управления золотником 2 вырабатывается
Рупр НП, равное 0,6Рт недоз, подводимого от HP, с помощью жиклеров 238, 241, 242.
Предохранительный клапан 234 ограничивает максимальную величину управляющего давления
(не более (55+2)кгc/cм2).
При необходимости питания АНС с самолета подается электрический сигнал на
электромагнитный клапан ИМ10. Клапан отсекает слив от верхней полости золотника 2.
Давление топлива в этой полости повышается до Рупр НП и перемещает золотник вниз на упор во
втулку. В этом случае топливо от НП поступает через проточку золотника 2 к дросселю
(расходному клапану) 230 и далее на питание АНС, не позднее 0,5с после подачи сигнала на
ИМ10. Одновременно топливо высокого давления через дозирующий кран 227, клапан 228,
отжав отсечной клапан 3, поступает к управляющему золотнику 48 регулятора Fкр. Проходное
сечение дозирующего крана 227 изменяется в зависимости от перепада на дросселе (расходном
клапане) 230, а следовательно, и от расхода на питание АНС. При увеличении расхода на АНС
перепад на расходном клапане возрастает и прикрывает проходное сечение дозирующего крана
227, что приводит к уменьшению расхода топлива на управление соплом. Перепад на проходном
сечении дозирующего крана поддерживается постоянным с помощью клапана 228.
Минимальный отбор топлива на управление соплом составляет 900 л/ч.
Управляющее давление НП в данном случае будет максимальным и определяется
клапаном 234, поддерживающим Рупр НП, равным (55+2)кгс/см2.
Таким образом, НП будет настроен на поддержание РНП=(210±10) кгс/см2.
Непрерывная работа в режиме питания АНС ~ 30 мин, не более.
3.12. Коррекция настройки регулятора pтå для обеспечения требуемой программы частоты
вращения nв на максимальном и форсированном режимах.
К электромагнитному клапану 220 рабочая жидкость с давлением за КПД подводится
через дроссель 25. Электрические сигналы выдаются электронным блоком БПР в виде
импульсов переменной "скважности".
"Время-сечение" электромагнитного клапана изменяется с изменением "скважности", из
чего следует, что давление топлива перед дросселем 24 и в нижней полости сервопоршня 23
будет изменяться в зависимости от "скважности" (пропорционально сигналу рассогласования n в
от заданной программой).
В верхней полости сервопоршня 23 устанавливается постоянное давление, равное
примерно половине давления за КПД и определяемое соотношением расходов через питающий
жиклер 26 и сливной жиклер 22. Сервопоршень 23 через шестерню 27, кулачок 214 и рычаг
жестко связан с воздушной иглой 208 регулятора pтå. Поэтому перемещение сервопоршня
изменяет настройку регулятора pтå в заданных пределах pтåmin1 до pтåмакс.
На установившемся режиме электромагнитный клапан 220 работает в режиме ~50%
"скважности". При этом давление в нижней полости сервопоршня 23 устанавливается равным
давлению в верхней полости сервопоршня, и поршень находится в состоянии равновесия, тем
самым поддерживается заданное pтå.
При появлении сигнала рассогласования изменяется "скважность" импульсов,
поступающих на электромагнит 220. Соответственно изменяется давление перед дросселем 24,
и поршень 23 перемещается в ту или другую сторону в зависимости от знака рассогласования.
Для обеспечения устойчивости работы система предусмотрена отрицательная обратная связь
по перемещению иглы 208 воздушного редуктора регулятора pтå, осуществляемая при помощи
датчика обратной связи ДОС (ИМ-11). Шток сервопоршня 23 через регулировочный винт 10
воздействует на шток 6, перемещение которого внутри ДОС преобразуется в электрический
сигнал, передаваемый в БПР.
С целью повышения запасов газодинамической устойчивости двигателя введена
перестройка величины pтåmin1 по РУД, осуществляемая рейкой 260, сцепленной с шестерней 27.
Полость под рейкой со стороны золотника 259 при положении РУД больше 60...62° через
золотник 75 соединена со сливом. При движении сервопоршня 23 в сторону упора pтåmin1 кромка
золотника 259 через отверстие в рейке 260 соединяет полость за жиклером 26 со сливом.
Движение сервопоршня прекращается, и pтå' будет равно промежуточному значению
между pтåmin1 и pтåмакс для положения РУД меньше 60°, где полость под рейкой 260 со сливом не
соединена.
3.13. Перестройка программы Fкр по команде от НР.
В процессе приёмистости двигателя по команде от HP полость поршня 263 соединяется
со сливной полостью HP. В нижней полости поршня 263 перестройки программы Fкр
устанавливается давление, близкое к сливному. Поршень перемещается вниз под действием
пружины 264 до упора в винт СЗЗ (поз. 265).
Перемещение поршня 263 через шестерни 42, 43, 45, кулачок 44 и рычаг 40 переводит
ползушку 34 вверх от положения, заданного РУДом, на заданную величину, что обеспечивает
требуемое увеличение значения Fкр.
При снятии гидравлической команды от HP (отсечка сливного давления) поршень 263 под
действием давления РКПД, поступающего в нижнюю полость поршня 263 через жиклер 55,
перемещается в крайнее верхнее положение, возвращая ползушку 34 в исходное положение. PC
возвращается к значениям, определяемым исходной программой Fкр=f(tвх*, aРУД).
 1 - жиклёр
2 - золотник
3 - клапан отсечной
5 - пружина
6 - шток
7 - клапан электромагнитный ИМ-10
8 -шестерня-сателлит
9 - шестерня регулировочная
10 - винт регулировочный
11 - датчик обратной связи ДОС-88 (ИМ-11)
12 - винт регулировки pтåmin1 (С40)
13 - винт регулировочный
15 - пружина.
16 - штуцер подвода топлива от НП (C1)
17 - замер давления
18 - штуцер отвода топлива к РВС (С4)
19 - жиклёр
20 - штуцер подвода Рсл от РВС (С5)
21 - золотник клапана постоянного давления
22 - дроссельный пакет
23 - сервопоршень (со штоком) корректора pтå
24 - пакет дроссельный (С69) и клапан стравливания воздуха
25 - пакет дроссельный регулировки ИМ9 (С68)
26 - жиклёр
27 - шестерня корректора pтå
28 - замер давления
30 - вал обратной связи критического сечения сопла (C16)
31 - упор максимального расхода на закрытие Fкр (С34)
32 - пружина
33 - пружина
34 - ползушка управляющего золотника регулятора Fкр
35 - шестерня с поводком
36 - штуцер отвода топлива на закрытие Fкp (C2)
37 - валик двойного дифференциала
38 - шестерня
39 - штуцер отвода топлива на открытие Fкp (C3)
40 - рычаг ползушки управляющего золотника Fкp
41 - винт регулировочный положения ползушки управляющего золотника
регулятора (С38)
42 - шестерня-сателлит
43 - шестерня
44 -кулачок ошибки
45 - шестерня-сателлит
46 - замер давления управляемой полости золотника регулятора Fкp
47 - жиклер
48 - управляющий золотник регулятора горла Fкp
49 - пружина обратной связи
50 - золотник блокировки форсажного топлива
51 - рычаг каретки
52 - регулировочный упор максимального расхода топлива на открытие Fкp (С18)
53 - рычаг регулятора pтå
54 - плоский клапан
55 - жиклёр
56 - пружина настройки регулятора pтå
58 - жиклёр
59 - штуцер подвода давления Ртв* (С6)
60 - мембрана регулятора pтå
61 - штуцер подвода давления стабилизированного слива Рслстаб (C13)
62 - регулировочный винт настройки регулятора pтå (С39)
63 - рычаг объемного кулачка
64 - объемный кулачок
65 - регулировочный винт пружины ползушки штока tвх* (С21)
66 - ползушка штока tвх*
67 - шток сервопоршня tвх*
68 - пружина
69 - шестерня
71 - валик с шестерней
72 - валик выходного рычага
73 - компенсирующая шестерня
74 - регулировочный винт упора гидрозамедлителя (С22)
75 - золотник переключения регулятора pтå
76 - дроссельный пакет механизма форсажной приемистости (С23)
77 - жиклёр
79 - компенсирующая пружина
80 - жиклер
81 - шток гидрозамедлителя
82 - место замера давления
83 - жиклёр
85 - винт регулировки момента снятия блокировки включения форсажа по nк пр (С24)
86 - жиклер
87 - пружина
88 - регулировочный винт выходного рычага регулятора сопла (С25)
89 - жиклёр
90 - жиклёр
91 - золотник блокировки по nк пр
92 - втулка
93 - входной рычаг управления агрегатом
94 - ползушка гидрозамедлителя
95 - место замера давления
96 - поршень штока Рtвх
97 - регулировочный винт смещения характеристики Fкр=f(aРУД)
98 - жиклер
99 - упор гидроусилителя по aРУД (Ф8)
100 - кран управления клапаном входа ФН
101 - регулировочная шестерня включения ФН (С27)
102 - регулировочная пружина
103 - шток гидроупора гидрозамедлителя
104 - жиклёр
105 - замер давления
106 - поршень штока
107 - шестерня Рtвх
108 - термокомпенсатор
109 - сервопоршень со штоком
110 - сильфон вакуумированный
111 - втулка регулировочная гидроупора минимального форсажа (С26)
112 - замер давления
113 - жиклёр
114 - жиклёр
115 - замер давления
116 - замер давления
117 - клапан электромагнитный включения минимального форсажа (ИМ-4)
118 - клапан электромагнитный аварийного отключения форсажа (ИМ-5)
119 - штуцер подвода Рtвх (С10)
120 - пружина
125 - рычаг управления регулятором форсажа
126 - винт регулировочный включения форсажа по aРУД (Ф17)
127 - ось чувствительного элемента
128 - замер давления
129 - замер давления
130 - жиклер
131 - втулка гидроусилителя
132 - поршень гидроусилителя
133 - упор Gтф min
134 - маятник
135 - ползушка
136 - ось вращения маятника
137 - рычаг поворота форсажного крана
138 - поводок
139 - винт регулировочный (Ф10)
140 - шестерня
141 - пружина
142 - шток
143 - рычаг
144 - жиклёр
145 - жиклер
146 - эксцентрик регулировочный смещения характеристики Gтф min=f(Рк")
147 - сигнализатор давления МСТ-10АС
148 - замер давления
149 - замер давления
150 - замер давления
151 - штуцер отвода топлива на управление клапаном входа ФН (С20)
152 - пробка (Ф15)
153 - золотник клапана перепада
154 -шайба регулировочная
155 - пружина
156 - демпфирующий жиклер
157 - канал отвода топлива к РТФ для I коллектора (Ф2)
158 - винт регулировки минимального расхода Gтф I в I коллектор ФК(Ф13)
159 - кран дозирующий I коллектора
160 - жиклер циркуляционный
161 - штуцер отвода Рком от РТФ на включение I коллектора (Ф4)
162 - рычаг
164 - штуцер подвода топлива от ФН (Ф1)
165 - замер давления
166 - пружина обратной связи
167 - сильфон
168 - кран дозирующий суммарного Gтф å
169 - замер давления
170 - кран перепада
171 - пружина крана перепада
172 - жиклер
173 - замер давления
174 - канал отвода топлива к РТФ для II и III коллекторов (ФЗ)
175 - жиклер
176 - жиклер
177 - замер давления
178 - демпфирующий жиклер
179 - втулка клапана перепада
180 - золотник клапана перепада
182 - замер давления
183 - замер давления
184 - пружина клапана перепада
185 - термокомпенсатор
186 - винт регулировки суммарного расхода Gтф å во II и III коллекторы ФК
187 - клапан отсечной
189 - золотник клапана постоянного давления
191 - пружина КПД
192 - золотник механизма включения форсажа
193 - штуцер отвода командного давления к РТФ на включение II коллектора (Ф5)
194 - штуцер подвода командного давления Рnк пр (Ф6)
195 - замер давления
199 - штуцер подвода РКавт (С9Ф)
200 - штуцер подвода РКавт (С9П)
201 - винт регулировочный
202 - шайба регулировочная
 203 - винт регулировочный
204 - шайба регулировочная
207 - игла воздушного редуктора
208 - игла воздушного редуктора
210 - винт регулировочный смещения характеристики Gтф по tвх* (C29)
211 - кулачок коррекции форсажного топлива
212 - винт регулировочный воздушного редуктора коррекции
213 - регулировочный винт воздушного редуктора pтå
214 - кулачок коррекция регулятора pтå
215 - штуцер слива на вход в ДЦН (С12)
216 - винт регулировки Gтф на режиме "ПФ" (С60)
220 - электромагнитный клапан корректора pтå (ИМ-9)
221 - штуцер отвода топлива к АНС (C14)
222 - регулировочный винт
223 - пружина
224 - регулировочная шайба
225 - пружина
226 - жиклер
227 - дозирующий кран
228 - клапан перепада
229 - втулка расходного клапана
230 - золотник расходного клапана
231 - пружина
232 - регулировочная шайба
233 - жиклёр
234 - предохранительный клапан
235 - штуцер отвода Рком к НП (С7)
236 - штуцер подвода топлива от HP (C11)
237 - демпфер
238 - жиклер
239 - пружина
240 - обратный клапан
241 - жиклёр регулировки давления топлива РНП за насосом НП
242 - жиклёр регулировки давления топлива РНП за насосом НП
243 - жиклер сервопоршня механизма перестройки регулятора pтå
244 - регулировочный винт настройки механизма перестройки регулятора pтå
245 - регулировочный винт
246 - пружина механизма перестройка регулятора pтå
247 - пружина сервопоршня механизма перестройка
248 - золотник механизма перестройка
249 - демпфер сервопоршня
250 - штуцер подвода Рт недоз (С8)
251 - рычаг каретки
252 - каретка механизма перестройки
253 - место замера давления
254 - регулировочная шайба
255 - сервопоршень механизма перестройки
257 - штуцер отвода воздуха
258 - винт регулировки pтåmin2 (С50)
259 - золотник
260 - рейка
261 - лимб обратной связи
262 - упор pтåмакс (регулировочный винт С70)
263 - поршень узла перестройки программы Fкр=f(tвх*, aРУД)
264 - пружина
265 - винт регулировки величины гз (перестройки программы Fкр) (СЗЗ)
266 - штуцер подвода Ркомприем от HP на перестройку Fкp при приёмистости (С35)

Особенности устройства и работы агрегата РСФ-59А с № 3В0001 (выпуска с 1.07.83 г).

Агрегат РСФ-59А с № 3B0001 имеет следующие отличия:
1. Для обеспечения запасов устойчивости при включении форсажа введена перестройка
pт min- установлен двухпозиционный ограничитель pт min- при нахождении РУД в положении "М",
величина которой (pт min2) на 0,2±.1 ниже значения pт- на максимальном режиме, но выше pт min1.
2. Для обеспечения надежной работы ФК увеличен расход топлива в 1-й коллектор ФК с
10% до 13% от расхода на режиме "ПФ".
З. В целях поддержания определённой величины αΣ введена возможность независимой
регулировки 3-го участка характеристики, (Gтф)/(РК)=f(tвх*) при tвх*tвх 0* (температура выхода на
ограничитель t4*).
4.Для обеспечения требуемого отбора топлива на АНС- введено ограничение по расходу
топлива на управление горлом и срезом сопла при включении АНС самолёта.
5.Уменьшено время запаздывания регулятора pт (для повышения качества переходных
процессов). Указанное мероприятие заключается в том, что диаметр отверстия в корпусе
воздушного редуктора, через которое осуществляется отбор давления Рк' к мембране регулятора
pт, увеличен с Ø0,8 мм до Ø1,2 мм, т.е. уменьшено гидравлическое сопротивление в магистрали
подвода Рк' к мембране регулятора pт.
6.Для обеспечения запасов устойчивости при розжиге ФК введено увеличение F кp на
режиме "МФ" по программе F кр=f(aРУД). Указанное мероприятие заключается в том, что при
перемещении гидрозамедлителя агрегата РСФ в положении режима "МФ" диаметр горла
реактивного сопла принудительно раскрывается, увеличивая запасы газодинамической
устойчивости вентилятора. Таким образом обеспечивается предварительная раскрытие горла
сопла с сохранением логики работы БПР. На двигателях с агрегатом РСФ до № 3B0001, без
данного мероприятия, увеличение диаметра горла реактивного сопла происходило по команде
БПР с воздействием на иглу воздушного регулятора pт.
7.Устанавливается дроссельный пакет С22 вместо жиклера №22.
Диапазон допустимой регулировки дроссельного пакета С22 Q=1350...2150 см3/мин.
Изменение дроссельного пакета на 100 см3/мин изменяет равновесную скважность примерно на
2,5% (для повышения технологичности регулировки равновесной скважности ИМ9).

Рис. 5. Дополнение к принципиальной схеме агрегата РСФ-59А (см. рис. 4, 073.40.05, стр.
41…51)
 Описание механизма регулировки третьего участка характеристики (Gтф)/(РК)=f(tвх*)
Механизм введен для оптимизации программы подачи форсажного топлива, для
выполнения программ αΣ =const.
Дозирование форсажного топлива на режиме "ПФ" определяется значением Р к", которое
формируется воздушным редуктором. Коэффициент редукции Квр=Рк/Рк" - зависит от положения
иглы 207 (см. рис. 5)j относительно корпуса редуктора. Положение иглы определяется угловым
положением кулачка 211 и выполненным профилем кулачка.
Угловое положение кулачка 211 однозначно связано со значением температуры на входе
в двигатель. Таким образом, угловое положение кулачка 211 определяет коэффициент редукции
воздушного редуктора Квр.
Регулировочный винт С60 (вновь введенный винт на агрегате РСФ, см. рис.5) позволяет
смещать кулачок 211 в осевом направлении, не изменяя его углового положения. При
перемещении кулачка в осевом направлении изменяется радиус профиля, на который опирается
ролик, связанный с иглой 207 воздушного редуктора.
Таким образом, при неизменном угловом положении кулачка 211 (неизменном значении
tвх*) при вращении С60 изменяется коэффициент редукции, Рк" и, следовательно, Gтф.

Уменьшенный отбор топлива от НП на управление горлом и срезом PC при включении

АНС.
При включении АНС самолета магистраль подвода топлива от НП-96М к
распределительному золотнику регулятора pт (см. поз 75, рис 4) и к золотнику постоянного
давления для РВС проходит через золотник ограничения отбора топлива (поз. 228).
Тем самым, при включении АНС ограничивается расход топлива отбираемый на
управление срезом и горлом PC.

Описание механизма двухпозиционного ограничителя pт min

Узел двухпозиционного ограничителя pт min предназначен для ограничения хода иглы
воздушного редуктора в сторону pт min при положении рычага РСФ на углах больше 60° - 62°.
Узел ограничителя состоит из (см. рис. 6):
- золотника 75, связанного с гидрозамедлителем;
- штока 259 (вновь вводимая поз., см. рис.4), связанного с регулировочным винтом 258
(С50) (вновь вводимая поз.);
- рейкой 260 (вновь вводимая поз.), связанной через шестерню 27 со штоком
сервопоршня 23 и иглой воздушного редуктора 208.

Работа двухпозиционного ограничителя pт min

При положении РУД на углах меньше 60°-62° слив из полости штока 259 перекрыт и
независимо от взаимного расположения штока 259 и рейки 260, слив из полости А (над
сервопоршнем 23) закрыт В этом случае под действием давления в полости А сервопоршень
имеет возможность перемещаться от верхнего упора pт max до нижнего упора во втулку с
регулировочным винтом 12 (С40). Таким образом, осуществляется первая позиция ограничителя
pт min1, которая определяется регулировочным винтом 12 (С40).
При положении РУД на углах больше 60°-62° слив из полости штока 259 открыт через
золотник 75, и движение сервопоршня в сторону упора 12 (рейка 260 при этом перемещается
вверх) возможно до такого положения, пока отверстия в рейке 260 ни вскроются штоком 259, т.е.
начнется слив из полости А через осевое сверление и радиальные отверстия в штоке 259. При
вскрытии отверстий давление в полости А уменьшается, и движение сервопоршня
прекращается. Таким образом осуществляется вторая позиция pт min2 которая определяется
положением штока 259, т.е. винтом (гидроупором) 258 (С50).
 Рис. 6. Схема механизма двухпозиционного ограничителя pт min агрегата
РСФ - 59А

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ФОРСАЖНОГО ТОПЛИВА РТФ-59Б

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Распределитель форсажного топлива РТФ-59Б (рис.1) предназначен для
распределения расхода топлива, дозированного РСФ по коллекторам форсунок форсажной
камеры двигателя и поддержания минимальной величины расхода топлива в I коллектор
форсунок.
1.2. РТФ входит в состав топливорегулирующей аппаратуры двигателя и работает
совместно с агрегатами НР, ФН, РСФ и БПР.
1.3. РТФ обеспечивает:
а) открытие и закрытие запорных клапанов I и II коллекторов по гидравлическим
командам при включении и выключении подачи форсажного топлива;
б) обеспечение герметичности коллекторов форсажной камеры при выключенном
форсированном режиме или невключенных коллекторах на форсированном режиме;
в) заполнение недозированным топливом I коллектора при розжиге форсажной камеры;
г) заполнение недозированным топливом II коллектора при включении II коллектора;
д) заполнение недозированным топливом III коллектора при включении III коллектора;
е) поддержание минимального расхода топлива в I коллектор (перепада давлений на
форсунках I коллектора);
х) распределение дозированного топлива между II и III коллекторами форсунок;
в) поддержание минимального перепада на форсунках II и III коллекторов после
заполнения их недозированным топливом.
2. ОПИСАНИЕ.
2.1. Основные технические данные.
2.1.1. Давление топлива:
а) на входе в агрегат:
- на штуцерах I коллектора (К4) и II+III коллекторов (К 5) (дозированное топливо), не более
55кгс/см2;
- на штуцер (К10) недозированного топлива, не более 75кгс/см2;
б) на выходе из агрегата, из штуцеров К1, К2, КЗ к I, II и III коллекторам, не более
45кгс/см2;
в) на сливе из агрегатов, не более 2,3кгс/см2;
2.1.2. Максимальный расход топлива по коллекторам, % от Gтф
а) в I коллектор не более 10,3
б) во II коллектор не более 16,2
в) в III коллектор не более 73,5
2.1.3. Командное давление топлива, подаваемое для открытия запорных клапанов I и II
коллекторов, избыточное, над сливом 18±0,5 кгс/см2.
2.1.4. Время заполнения недозированным топливом:
а) I-го коллектора, не более 0,5с;
б) II-го коллектора, не более 0,6с;
в) III-го коллектора, не более 1,1c.
2.1.5. Перепад давлений на форсунках I м II коллекторов, поддерживаемый клапанами
перепада после заполнения коллекторов недозированным, топливом 0,9±0,2кгс/см2.
2.1.6. Перепад давлений на форсунках III коллектора? поддерживаемый клапаном
перепада после заполнения коллектора недозированным топливом 0,3±0,1 кгс/см2.
2.1.7. Масса сухого агрегата, не более 6,1 кг.
2.2.Основные функциональные узлы (рис.2): запорный клапан I коллектора; запорный
клапан II коллектора; запорный клапан III коллектора; распределительный клапан; клапан
перепада I коллектора; клапан перепада II коллектора; клапан перепада III коллектора.
2.2.1.,Запорный клапан I коллектора.
Запорный клапан (22) предназначен для включения и выключения I коллектора форсунок
по гидравлической команде от РСФ. Клапан состоит из следующих элементов:
- плоского клапана, имеющего резиновое уплотнение;
- золотника, открывающего доступ недозированному топливу к клапану перепада (19);
- подпружиненного сервопоршня и механического упора.
2.2.2. Запорный клапан II коллектора.
Запорный клапан II коллектора (23) предназначен для включения и выключения II
коллектора форсунок по гидравлической команде от РСФ. Клапан состоит из следующих
элементов:
- плоского клапана, имеющего резиновое уплотнение;
- золотника, открывающего доступ недозированного топлива к клапану перепада;
- подпружиненного сервопоршня и механического упора.
2.2.3. Запорный клапан III коллектора.
Запорный клапан III коллектора предназначен для включения и выключения III коллектора
форсунок по гидравлической команде от РК в зависимости от давления на входе в РК.
Клапан состоит из следующих элементов:
- плоского клапана, имеющего резиновое уплотнение;
- золотника, открывающего доступ не дозированного топлива к клапану перепада;
- подпружиненного сервопоршня и механического упора.
2.2.4.Распределительный клапан.
 Распределительный клапан (РК) (18) предназначен для регулирования подачи топлива в
III коллектор по заданному закону;
- РК состоит из следующих элементов: втулки и золотника, профилированных окон,
открывающих доступ топлива к запорному клапану (24), пружин (31) и (32).
2.2.5. Клапан перепада I коллектора.
Клапан перепада I коллектора (19) предназначен для: отключения линии подачи
недозированного топлива в I коллектор; поддержания минимального расхода топлива в I
коллектор.
Клапан состоит из следующих элементов: мембраны из прорезиненного полотна и
механического упора; втулки и золотника, перекрывающего доступ недозированного топлива в I
коллектор и перепускающего топливо на слив из II коллектора; жиклера (25), демпфирующего
полость над мембраной.
2.2.6.Кдапан перепада II коллектора.
Клапан перепада II коллектора (20) предназначен для отключений линии подачи
недозированного топлива во II коллектор.
Клапан состоит из следующих элементов: мембраны из прорезиненного полотна и
механического упора; втулки и золотника, перекрывающего доступ недозированного топлива во
второй коллектор.
2.2.7. Клапан перепада III коллектора.
Клапан перепада III коллектора (21) предназначен для отключения линии подачи
недозированного топлива в III коллектор.
Клапан состоит ив следующих элементов: мембраны из прорезиненного полотна и
механического упора; втулки и золотника, перекрывавшего доступ недозированного топлива в III
коллектор,
3. РАБОТА
3.1. Открытие и закрытие запорных клапанов.
На нефорсированном режиме запорные клапаны I, II и III коллекторов и РК закрыты. При
подаче командного давления топлива Рком1 от РСФ к штуцеру К7 (7) сервопоршень запорного
клапана I коллектора, преодолевая усилие пружин, перемещается и открывает запорный клапан
(22) тем самым обеспечивая проход топлива в I коллектор.
Пружинная полость сервопоршня запорного клапана (22) соединена со сливом. При
подаче командного давления Рком2 от РСФ к штуцеру К6 (6), сервопоршень запорного клапана II
коллектора, преодолевая усилие пружин, перемещается и открывает запорный клапан (23), тем
самым обеспечивая проход топлива во II коллектор.
Пружинная полость сервопоршня запорного клапана соединена со сливом двумя
каналами: одним- через проточку штока запорного клапана (23), другим- через дроссельный
пакет (13). Питание топливом III коллектора осуществляется при открытии РК (18), и тогда
топливо через запорный клапан (24) начинает поступать в коллектор. Закрытие запорных
клапанов I и II коллекторов происходит под действием пружин сервопоршней при прекращении
подачи командных давлений Рком1 и Рком2, к штуцерам К7 (7) и К6 (6). Закрытие запорного клапана
III коллектора происходит при понижении давления топлива перед РК с гистерезисом величиной
ΔР=(8±1)кгc/cм2, кoгдa золотник клапана (18), перемещаясь под действием пружин, закрывает
доступ топлива к запорному клапану (гистерезис).
3.2. Заполнение недозированным топливом I и II коллекторов.
Предварительное заполнение недозированным топливом I коллектора производится от
ФН через штуцер К10 (10) одновременно с открытием запорного клапана (22), когда проточка на
его штоке открывает доступ недозированного топлива через клапан перепад (19) в I коллектор.
При заполнении I коллектора топливом перепад давления на его форсунках
увеличивается и по достижении Р0,9кгс/см2 линия подачи недозированного топлива в I
коллектор отключается клапаном перепада (19) под действием перепада, возникшего на
мембране между давлением топлива (Рт1ф) и газа (Ртв*).
Предварительное заполнение недозированным топливом II коллектора производится
одновременно с открытием запорного клапана (23), аналогично заполнению I коллектора c той
лишь разницей, что перемещение штока запорного клапана II коллектора имеет ступенчатый
характер; часть хода до момента отсечки прямого слива топлива на пружинной полости
сервопоршня шток проходит резко (без замедления), дальнейший ход штока проходит плавно
(время регулируется дроссельным пакетом (13)). Заполнение II коллектора топливом будет
производиться до тех пор, пока перепад давлений на его форсунках не достигнет Р0,9кгс/см2 и
линия подачи недозированного топлива во II коллектор будет отключена клапаном перепада
(20), под действием возникшего на мембране перепада между давлением Р т1ф и Ртв* либо пока
сервопоршень запорного клапана не достигнет своего нижнего положения и не перекроет линию
заполнения.
Тем самим дублируется прекращение подачи недозированного топлива в коллектор.
Дроссельный пакет (13) подбирается таким образом, чтобы шток запорного клапана через 0,7с
перекрыл подвод недозированного топлива в коллектор.
Предварительное заполнение недозированным топливом III коллектора производится
одновременно с открытием запорного клапана (24), аналогично заполнению II коллектора.
Заполнение III коллектора недозированным топливом будет происходить до тех пор пока
перепад давлений на его форсунках не достигнет DР»0,3кгс/см2 и линия подачи недозированного
топлива в III коллектор будет отключена клапаном перепада (21), либо до открытия РК и
поступления дозированного топлива в III коллектор (т.е. до достижения определенного Р т2ф),
либо пока сервопоршень запорного клапана не достигнет своего нижнего положения и не
перекроет линию заполнения. Тем самым дублируется прекращение подачи недозированного
топлива в коллектор. Дроссельный пакет (17) подбирается таким образом, чтобы шток запорного
клапана через ~1,1с перекрывал подвод недозированного топлива в коллектор.
3.3. Поддержание минимального расхода топлива в I коллектор и распределение
дозированного топлива между II и III коллекторами.
Для обеспечения минимального расхода топлива, необходимого для поддержания
устойчивого горения в форсажной камере, используется клапан перепада (19) I коллектора,
выполняющий в этом случае роль клапана минимального расхода.
При уменьшении расхода топлива менее расхода, соответствующего перепаду давления
на форсунках DР»0,9кгс/см2, золотник клапана перемещается и открывает доступ
недозированного топлива к коллектору, обеспечивая таким образом необходимый расход
топлива в I коллектор (Gт мин) за счет поддержания заданного перепада давлений на мембране.
При достижении определенного Рт2ф во II коллекторе, открывается РК, и топливо через запорный
клапан(24)начинает поступать в III коллектор. При заполнении II и III коллекторов через
сигнализатор давления МСТ-14АС (33) выдается электрический сигнал "ЗК" в блок БПР.
3.4. Обеспечение герметичности коллекторов форсажной камеры при не включенном
форсаже или невключенных коллекторах на форсажном режиме.
Герметичность I, II и III форсажных коллекторов обеспечивается соответственно
запорными клапанами (22), (23) и (24).
Полости перед клапанами (22), (23) и (24) соединены со сливом через отверстия в штоках
запорных клапанов.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕАКТИВНЫМ СОПЛОМ

(с «флюгерными» створками «среза» РС)
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система управления реактивным соплом (PC) предназначена для управления
площадью критического сечения (Fкр) в соответствии с заданным законом. Система состоит из
следующих основных узлов:
1) насоса высокого давления (НП);
2) регулятора сопла и форсажа (РСФ);
3) фильтра гидра влического(ФГ) высокого давления;
4) привода критического сечения (Fкр) сопла;
5) кинематической обратной связи (см. 072.58.00);
6) трубопроводов.
1.2. Система обеспечивает выполнение следующих функций:
1) управление площадью Fкр на нефорсированных и форсированных режимах;
2) уменьшение Fкр по электрической команде;
Управление площадью Fкр осуществляется по гидравлическим и электрическим командам.
2. ОПИСАНИЕ.
2.1. Насос НП предназначен для обеспечения топливом высокого давления
гидроцилиндров управления Fкр.
Агрегат установлен на КДА и крепится на ней хомутом. Описание и работа агрегата
приведены в 073.50.01.
2.2. Регулятор сопла и форсажа (РСФ) предназначен для управления Fкр на всех режимах.
Агрегат установлен на заднем корпусе наружного контура и крепится кронштейнами.
Описание и работа агрегата приведены в разделе 073.40.05.
2.3. Фильтр гидравлический (ФГ) предназначен для очистки топлива от механических
примесей.
Фильтр установлен в магистрали между агрегатом НП и агрегатом РСФ и закреплен на
двигателе кронштейном.
Описание и работа фильтра приведены в разделе 073.50.04.
 2.4. Привод критического сечения (Fкр) предназначен для создания усилий, необходимых
для изменения профиля критического сечения PC.
Привод состоит из 12 гидроцилиндров (4) (рис. 1), двух клапанов постоянного расхода
(10), четырех жиклеров (9), двух гидрошарниров (5), двух блоков гидрошарниров (6), рабочего
коллектора (2), коллектора слива (3).
2.4.1. Гидроцилиндр двустороннего действия состоит из гильзы (6) (рис. 2), поршня (4),
крышки (8). К гильзе приварена проставка (7). В гильзу запрессована бронзовая втулка.
В поршень входят коллектор (10), втулка (1), кольцо (5) и труба (9), разделяющая рабочую
и сливную полости. Цилиндр имеет два штуцера полости слива и два штуцера рабочей полости.
Уплотнение обеспечивается резиновыми кольцами (3) с защитными шайбами (2).
Гидроцилиндры крепятся с помощью проушины поршня (6) и крышки (8). Для снижения
температуры деталей цилиндра предусмотрено охлаждение топливом методом противотока (см.
схему).
2.4.2. Клапан постоянного расхода предназначен для поддержания заданного расхода
топлива для охлаждения в системе управления PC во всем диапазоне работы двигателя.
Клапан состоит из корпуса (6) (рис. 5) с фильтром, корпуса (7) плунжера, плунжера (8),
жиклера (5), заглушки (3), пружины (4), регулировочной шайбы (2), стопорного кольца (1),
уплотнительного кольца (9), крышки (10) с фильтром.
Два клапана постоянного расхода настроены на суммарный расход 270 л/ч. При
уменьшении расхода топлива давление в полости А падает, сила, действующая на плунжер (8)
со стороны полости А, уменьшается и пружина перемещает плунжер (8), увеличивая щель
между кромками корпуса (7) плунжера и плунжера (8).
Расход топлива увеличивается до заданного. При увеличении расхода топлива давление
в полости А повышается, и плунжер (8) перемещается под действием давления, уменьшая щель
между кромками корпуса (7) плунжера и плунжера (8). Расход топлива уменьшается до
заданного.
2.4.3. Гидрошарнир и блок гидрошарниров предназначены для обеспечения угловых
перемещений трубопроводов при изменении проточной части PC.
Гидрошарнир состоит из корпуса (1) (рис.4), угольника (3), уплотнительных колец (5),
защитных шайб (6), вкладыша (4) и кольца (2).
Блок гидрошарниров (см. рис. 3) состоит из двух гидрошарниров (1), угольников (2) и
кронштейна (3).
2.5. Трубопроводы (1), (2) (рис. 8) служат для подвода топлива в систему управления PC.
Для удобства монтажа и демонтажа введены резьбовые разъемы (11) (см. рис. I).
В резьбовом разъеме установлены уплотнительные кольца (8) и защитные шайбы (7).
3. РАБОТА.
Для обеспечения площади Fкр необходимой для устойчивой работы двигателя на всех
режимах, электронный блок БПР через агрегат РСФ производит управление площадью в
соответствии с заданной программой регулирования nв пр=f(nк пр) на крейсерском режиме и
nв пр=f(tвх*). Ha максимальном и форсированных режимах. Регулируемый параметр nв
поддерживается на заданном уровне изменением диаметра "горла сопла" (см. 073.12.07).
3.1. Управление "горлом" реактивного сопла.
При получении сигнала на раскрытие "горла" сопла топливо высокого давления через
трубопровод (2) (см. рис. 8) поступает к гидроприводу критического сечения сопла через
коллектор слива (3) (см. рис. 1). Рабочий коллектор (2) соединяется через трубопровод (1) (см.
рис. 8) со сливом РСФ. Гидроцилиндры перемещаются в сторону увеличения диаметра, а
следовательно, и створки критического сечения открываются до получения площади F кр по
заданной программе.
При получении сигнала на закрытие "горла" сопла топливо высокого давления через
трубопровод (1) поступает к гидроприводу критического сечения реактивного сопла через
рабочий коллектор (2) (см. рис. 1). Коллектор слива (3) через трубопровод (2) (см. рис. 8)
соединяется со сливом РСФ. Гидроцилиндры перемещаются на уменьшение диаметра, и
створки критического сечения закрываются до получения площади Fкр сопла по заданной
программе.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕАКТИВНЫМ СОПЛОМ

(с гидроприводом выходного сечения («среза») PC)
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система управления реактивным соплом (PC) предназначена для управления
площадями критического сечения (Fкр) и выходного сечения сопла (Fс) в соответствии с
заданными законами. Система состоит из следующих основных узлов:
 1) насоса высокого давления (НП);
2) регулятора сопла и форсажа (РСФ);
3) регулятора внешник створок (РВС);
4) фильтра гидравлического (ФГ) высокого давления;
5) привода критического сечения (Fкр) сопла;
6) привода выходного сечения (Fс) сопла;
7) кинематической обратной связи (см. 072.58.00);
8) трубопроводов.
1.2. Система обеспечивает выполнение следующих функций:
1) управление площадью Fкр на нефорсированных и форсированных режимах;
2) уменьшение Fкр по электрической команде;
3) поддержание площади выходного сечения сопла (Fс), соответствующей полному
расширению газов на срезе сопла.
Управлелие штощадями Fкр и Fс осуществляется по гидравлическим и электрическим
командам.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Насос НП предназначен для обеспечения топливом высокого давления
гидроцплиндров управления Fкр и Fс.
Агрегат установлен на КДА и крепится на ней хомутом. Описание и работа агрегата,
приведены в 073.50.01.
2.2. Регулятор сопла и форсажа (РСФ) предназначен для управления Fкр на всех режимах.
Агрегат установлен на заднем корпусе неружного контура и крепится кронштейнами.
Описание и работа агрегата, приведены в 073.40.05.
2.3. Регулятор внешних створок (РBC) предназначен для управления Fс.
Агрегат установлен на корпусе смесителя и крепится кронштейнами.
Описание и работа агрегата приведены в разделе 073.50.02.
2.4. Фильтр гидравлический (ФГ) предназначен для очистки топлива от механических
примесей.
Фильтр установлен в магистрали между агрегатом НП и агрегатом РСФ и закреплен на
двигателе кронштейном.
Описание и работа фильтра приведены в разделе 073.50.04.
2.5. Привод критического сечения (Fкр) предназначен для создания усилий, необходимых
для изменения профиля критического сечения PC.
Привод состоит из 12 гидроцилиндров (4) (рис. I), двух клапанов постоянного расхода (10),
четырех жиклеров (9), двух гидрошарниров (5), двух блоков гидрошарниров (6), рабочего
коллектора (2), коллектора слива (3) и коллектора системы РВС(1).
2.5.1. Гидроцилиндр двустороннего действия состоит из гильзы, (6) (рис. 2), поршня (4),
крышки (8). К гильзе приварена проставка (7). В гильзу запрессована бронзовая втулка (1).
В поршень входят коллектор (10), втулка (1), кольцо (5) и труба (9), разделяющая рабочую
и сливную полости. Цилиндр имеет два штуцера полости слива и два штуцера рабочей полости.
Уплотнение обеспечивается резиновыми кольцами (3) с защитными шайбами (2).
Гидроцилиндры крепятся с помощью проушины поршня (6) и крышки (8). Для снижения
температуры деталей цилиндра предусмотрено охлаждение топливом методом противотока (см.
схему).
2.5.2. Клапан постоянного расхода предназначен для поддержания заданного расхода
топлива для охлаждения в системе управления PC i во воем диапазоне работы двигателя.
Клапан состоит из корпуса (6) (рис. 5) с фильтром, корпуса (7) плунжера, плунжера (8),
жиклера (5), заглушки (3), пружины (4), регулировочной шайбы (2), стопорного кольца (1),
уплотнительного кольца (9), крышки (10) с фильтром.
Два клапана постоянного расхода настроены на суммарный расход 270 л/ч.
При уменьшении расхода топлива давление в полости А падает, сила, действующая на
плунжер (8) со стороны полости А, уменьшается и пружина перемещает плунжер (8), увеличивая
щель между кромками корпуса (7) плунжера и плунжера (8). Расход топлива увеличивается до
заданного.
При увеличения расхода топлива давление в полости А повышается, и плунжер (8)
перемещается под действием давления, уменьшая щелъ между кромками корпуса (7) плунжера
и плунжера (8). Расход топлива уменьшается до заданного.
2.5.3. Гидрошарнир и блок гидрошарниров предназначены для обеспечения угловых
перемещений трубопроводов при изменения проточной части PC.
Гидрошарнир состоит из корпуса (1) (рис.4), угольника (3), уплотнительных колец (5),
защитных шайб (6), вкладыша (4) и кольца (2).
Блок гидрошарниров (см. рис. 3) состоит из двух гидрошарниров (1), угольников (2) и
кронштейна (3).
 2.6. Привод выходного сечения Fс, сопла предназначен для создания усилий,
необходимых для удержания внешних створок PC в рабочем положении. Привод включает 12
гидроцилиндров (4) (рис.7), два клапана постоянного расхода (6), четыре жиклера (Б), два
гидрошарнира (7), два блока (8) гидрошарниров, клапан перепуска (1), рабочий коллектор (2) и
коллектор слива (3).
Клапан перепуска предназначен для соединения полостей рабочего давления и слива
пидроцилиндров между собой, а также для отсечки коллектора слива гидроцилиндров от РВС с
цельй выравнивания давления в полостях и создания разности сил на поршнях гидроцилиндров,
обеспечивающей совместно с газодинамическими силами открытие внешних створок РС.
Клапан состоит из корпуса (6) (рис. 6) с двумя штуцерами низкого давления,
соединенными с коллектором слива, и двумя штуцерами высокого давления, соединенными с
рабочим коллектором, гильзы (7), плунжера (8), стакана (1), опоры (2) пружины и пружины (3).
Уплотнения производятся кольцами (5) и защитными шайбами (4).
2.7. Трубопроводы (1), (2), (3) и (4) (рис. 8) служат для подвода топлива в систему
управления PC, а трубопровод (5) для отбора давления газа на срозе сопла к агрегату РВС. Для
удобства монтажа и демонтажа введены резьбовые разъемы (11) (см. рис. 1).
В резьбовом разъеме установлены уплотнительные кольца (8) в защитные шайби (7).
3. РАБОТА
Для обеспечения площади Fкр, необходимой для устойчивой работы двигателя на всех
режимах, электронный блок БПР через агрегат РСФ производит управление площадью в
соответствии с заданной программой регулирования nв пр=f(nк пр) на крейсерском режиме и
nв max,Ф=f(tвх*) на максимальном и форсированных режимах. Регулируемый параметр n в
подкорживается на заданном уровне изменением диаметра "горла" сопла (см. 073.12.07).
3.1. Управление ''горлом" реактивного сопла
При получении сигнала на раскрытие горла сопла топливо высокого давления через
трубопровод (2) (см. рис. 8) поступает к гидроприводу критического сечения сопла через
коллектор слива (3) (см. рис. 1). Рабочий коллектор (2) соединяется через трубопровод (1) (см.
рис. 8) со сливом РСФ. Гидроцилиндры перемещаются в сторону увеличения диаметра, а
следовательно, и створки критического сечения открываются до получения площади Fкр сопла по
по заданной программе.
При получении сигнала на закрытие горла сопла топливо высокого давления через
трубопровод (1) поступает к гидроприводу критического сечечия реакгивного сопла через
рабочий коллектор (2) (см. рис. 1). Коллектор слива (3) через трубопровод (2) (см. рис. 8)
соединяется со сливом РСФ. Гидроцилиндры перемещаются на уменьшение диаметра, и
створки критического сечения закрываются до получкам площади Fкр сопла по заданной
программе.
3.2. Управление "срезом" PC
Для обеспечения полного расширения газов на сопле управление площадью F с
осуществляется агрегатом РВС по закону Рср=Рн+ΔРрег (см. 073.50.02).
Это выполняется следующим образом.
Давление газов Рср, отобранное на срезе сопла по трубопроводу (5) (см. рис. 8), и
давление Рн подводятся к агрегату РВС на чувствительные элемент, связанный с управляющим
элементом РВС. Управляющий элемент регулирует давление в сливной полости гидропривода
"на открытие" через трубопровод (3). Топливо высокого давленкя от РВС к гидроприводу "на
закрытие" поступает через трубопровод (4).
Топливо высокого давления постоянно подается в полость гидроцилиндров "на закрытие".
Гидроцилиндры перемещаются на уменьшение Fс, если полость слива не перекрыта.
Гидроцилиндры перемещаются на увеличение Fс, если полость слива перекрывается
управляющим золотником РВС или плунжером клапана перепуска (1) (см. рис. 7).

НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ НП-96М

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Насос НП-96М (рис. I) (в дальнейшем "агрегат") представляет собой насос
плутнжерного типа переменной производительности и предназначен для питания топливом
высокого давления системы управления соплом двигателя. Агрегат обеспечивает:
1) поддержание давления нагнетания в зависимости от управляющего давления;
2) питание топливом высокого давления системы управления соплом двигателя.
1.2. Основные функциональные узлы агрегата:
1) аксиально-плунжерный насос;
2) регулятор давления;
 3) сервомеханизм.

Насос высокого давления НП-96М Рис. I

1. Штуцер дренажа топлива ("110")
2. Штуцер выхода топлива Рнаг, ("112")
3. Штуцер подвода топлива с давлением Ру от РСФ ("11З")
4. Штуцер входа топлива ("111")
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Основные технические данные
1) Привод насоса - От коробки двигательных агрегатов (КДА)
2) Направление вращения (со стороны привода) - По часовой стрелке
3) Дренажные утечки:
а) при работающем насоса - Не более 1 см3/ч
б) при неработающем насосе - Не более 15 капель в сутки
4) Давление нагнетания (Рнаг):
а) максимальное ........... 240 кгс/см2
б) минимальное ............ 70 кгс/см2
ПРИМЕЧАНИЕ: Давление Рнаг, изменяется по линейному закону в зависимости от
управляющего давления (Ру) при постоянной частоте вращения и производительности.
Например:
При Ру=10 кгс/см2 Рнаг=(90+5-10)кгс/см2.
При Ру=55 кгс/см2 Pнаг=(210±10) кгс/см2.
При Ру=60 кгс/см2 Рнаг=240 кгс/см2.
Масса сухого агрегата не более 8 кг.
2.2. Аксиально-плунжерный насос
Насос предназначен для питания топливом систем управления соплом двигателя.
Основными элементами насоса являются шайбы (2) (рис. 2), плунжеры (3), блок (4) цилиндров,
корпус (1), крышка (6), рессора (15).
2.3. Регулятор давления
Регулятор давления предназначен для выдачи гидравлического сигнала сервомеханизму
изменения наклона шайбы (2) в зависимости от давления нагнетания (Рнаг) и велиичины
управляющего давленая Ру. Основными элементами регулятора являются золотник (9) и
пружина (12).
2.4. Сервомеханизм
Сервомеханизм предназначен для изменения наклона шайбы аксиально-плунжерного
насоса по гидравлической команде от регулятора давления.
Основныш элементами сервомеханизма являются поршень (10) и пружина (14).
 Рис. 2. Насос высокого давления НП-96М
1. Корпус
2. Наклонная шайба
3. Плунжер
4. Блок цилиндров
5. Штуцер всасывания
6. Крышка
7. Штуцер нагнетания
8. Фильтр
9. Золотник
10. Поршень
11. Штуцер подвода управляющего давления
12. Пружина
13. Регулировочный винт
14. Пружина
15. Рессора
с. Сервомеханизм
р. Регулятор давления
3. РАБОТА
При вращения блока цилиндров (4) через рессору (15), благодаря наклону шайбн (2),
плунжеры совершают возвратно-поступательное движение. Каждый из них в течение одного
полуоборота засасывает топливо из полости всасывания через дугообразную фрезеровку в
крышке (6), а в течение следующего полуоборота выталкивает топливо с высоким давлением в
магистраль нагнетания через аналогичную фрезеровку в крышке.
Регулирование производительности насоса производится регулятором давления "р",
исполнительным механизмом которого является сервомеханизм "с". На золотник (9) с правой
стороны действует давление нагнетания Рнаг, а с левой - усилие пружины (12) и управляющее
давление Ру, подводимое от агрегата РСФ.
При увеличении Рнаг или уменьшении Ру давление нагнетания Рнаг превышает суммарное
усилие пружины (12) и Ру и золотник (9) перемещается влево, приоткрывая подвод
редуцированного топлива с давлением Рн в полость справа от сервопоршня (10). Сервопоршень
(10), преодолевая усилие пружины (14), перемещается влево и, разворачивая наклонную шайбу
(2) по часовой стрелке, уменьшает угол ее наклона, а следовательно, ход плунжеров и
производительность насоса.
4. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН ПК-88
4.1. Предохранительный клапан (рис. 3) предназначен для предохранения системы
управления реактивным соплом от забросов давления топлива (Рнаг) на выходе из насоса НП,
возникающих при работе двигателя.
Клапан устанавливается непосредственно на штуцер (7) выхода топлива из насоса НП и
крепится к нему накидной гайкой.
Если давление топлива (Рнаг) на входе в клапан превышает величину усилия настройки
пружины (2) (Роткр=225±5 кгс/см2), то клапан (1) открывается и соединяет линию высокого
давления со сливом в проставку ДЦН. В результате этого давление Рнаг падает.

Рис. 3. Продохранительный клапан ПК-88

I. Клапан
2. Пружина

РЕГУЛЯТОР ВНЕШНИХ СТВОРОК РВС-59А

(Агрегат PBC-59А на двигателях с "флюгерными" створками "среза" PC не
устанавливается)
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1-1. Регулятор внешних створок PBС-59A (рис. I) (в дальнейшем "агрегат") предназначен
для поддержания площади выходного сечения сопла Fс, соответствующей полному расширению
газа, путем поддержания заданной величины перепада давлений ΔРрег- между точкой отбора на
створке сопла и атмосферой.
1.2. РВС входит в состав топливорегулирующей аппаратуры и работает совместно с РСФ,
гидроцилиндрами "среза" РС и клапаном постоянного расхода.
1.3. Агрегат обеспечивает выполнение следующих функций:
1) поддержание заданной величины перепада давлений (ΔРрег) между точкой отбора (Рств)
и атмосферным давлением (Рн), что позволяет обеспечить полное расширение газа в сопле;
2) коррекцию перепада давлений ΔРрег при изменении атмосферного давления Рн:
ΔРрег=ΔР0рег*(Рн)/1,033;
3) обеспечение расхода топлива на охлаждение гидроцилиндров "среза" сопла при
перекрытии регулятором слива из полости гидроцилиндров.
2. ОПИСАНИЕ
2 1. Основные технические данные
1) Давление топлива на входе в агрегат (Ррсф): Не более (65+5) кгс/см2
 2) Давление топлива на выходе из агрегата (Ргзс): До (65+5) кгс/см2
3) Давление топлива в сливных лолостяк агрегата (Рсл): 3,3 кгс/см2
4) Максимальный перепад (ΔР0рег) давлений газов при Рн=1,033 кгс/см2, поддерживаемый
на "срезе" сопла 0,2 кгс/см2
5) Масса сухого агрегата не более 2,35 кг
2.2. Устройство
Основными функциональными узлами агрегата являются: регулятор перепада давлении
(включающий золотник с сервопоршнем, чувствительный элемент, узел коррекции по Р н),
клапаны постоянного командного давления топлива, клапан циркуляции топлива.
2.2.1 Регулятор перепада давлений
1) Узел золотника
Узел состоит из втулки (35) (рис. 2) с отверстиями, золотника (34) с сервопоршнем,
пружины (14), регулировочного вкнта (33).
2) Чувствительный элемент
Чувствительный элемент представляет собой мембрану (11) с пружинами (5) и (7). На
мембране происходит сравнение подводимых давлений Рн и Рср, подводимых через штуцера (10)
и (12).
3) Узел коррекции по Рн
Узел коррекции обеспечивает равновесное положение мембраны (11) при изменении Рн.
Узел состоит из анероида (3) с опорой (2), штока (4), рычага (6), пружены (7).
4) Клапан с пружиной обратной связи
Клапан (17) с пружиной (14) обратной связи служит для слива топлива из полости
золотника с сервопоршнем при изменении прогиба мембраны (11). Пружина (14) возвращает
клапан (17.) в исходное положение при достижении положения равновесия.
2.2.2. Клапан постоянного командного давления
Клапан служит для выработки командного давления топлива и состоит из золотника (27) с
отверстиями, втулки (28) и пружины (30).
2.2.3. Клапан циркуляции
Клапан предназначен для циркуляции топлива через гидроцилиндры при положении
створок сопла на упоре "ОТКРЫТО". Клапан состоит из золотника (18) с отверстиями, втулки (19)
и пружины (21).
3. РАБОТА
Постоянное давление топлива Ррсф=65+5 кгс/см2 поступает от РСФ к золотнику (34),
золотнику клапана постоянного давления (27) и отводится в штуцер (36) гидроцилиндров "на
закрытие" сопла (давление Ргсз). Питание полости "на открытие" осуществляется клапаном
постоянного расхода в линии гидроцилиндров.
Изменение давления в полости "на открытие" осуществляется путем регулирования
площади проходного сечения слива топлива на управляющем золотнике (34).
Перемещение золотника (34), жестко связанного с сервопоршнем, вызывается
изменением командного давления топлива в левой полости сервопоршня. В правую полость
сервопоршая поступает топливо непосредственно от золотника клапана постоянного давления
(27). В левую полость сервопоршня давление топлива от КПД поступает после редуцирования
жиклером (32) и клапаном (17).
Увеличение (уменьшение) давления газа на створке сопла вызывает прогиб мембраны
вверх (вниз) и соответственно уменьшение (увеличение) проходного сечения клапана (17).
Давление топлива в левой полости сервопоршня увеличивается (уменьшается), что приводит к
перемещению управляющего золотника (34) вправо (влево). Золотник, перемещаясь вправо
(влево), своей кромкой прикрывает (открывает) слив топлива из полости "на открытие". Это
приводит к повышению (снижению) давления топлива в этой полости и соответственно к
увеличению (уменьшению) площади среза сопла за счет перемещения его внешних створок.
Давление газа на створке сопла восстанавливается, и пружина (14) обратной связи
возвращает клапан (17) в положение равновесия.
При изменении атмосферного давления величина поддерживаемого перепада ΔР рег также
изменяется. Анероид (3) осуществляет коррекцию по закону: ΔРрег=ΔР0рег*(Рн)/1,033
При снижении Рн анероид, расширяясь, увеличивает усилие пружины (7) на мембрану
(11). В результате этого равновесное положение мембраны наступает при новом (меньшем)
значени перепада ΔРрег соответствующем зависимости ΔР0рег*(Рн)/1,033.
Когда золотник (34) перекрывает слив топлива из полости "на открытие", агрегат
обеспечивает расход топлива на охлаждение гидроцилиндров за счет циркуляции топлива на
слив через золотник клапан (18), поддерживающий перепад давлений топлива между полостями
"на закрытие" и "на открытие", равный ΔРрег=Ргзс-Ргос=10 ктс/см2.
 Регулятор внешних створок Рис. 1
1. Штуцер подвода давления топлива в бесштоковую полость гидроцилиндров Ргос (В2)
2. Штуцер подвода давления топлива в штоковую полость гидроцилиндров Ргзс (В3)
3. Штуцер подвода давления на сверхзвуковой створке Рср (В5)
4. Пробка замера Pсp ("40")
5. Штуцер давления слива Рсл (В4)
6. Штуцер подвода топлива в РВС Ррсф (B1)
7. Штуцер подвода воздуха Рн (В6)
8. Винт регулировки Рср (В7)
9. Регулировочный винт расхода ("38")

Рис. 2. Регулятор внешних створок РВС-59А (разрез)

1. Регулировочная шайба
2. Опора
 3. Анероид
4. Шток
5. Пружина
6. Рычаг
7. Пружина
9. Игла
10. Штуцер подвода воздуха Рн (86)
11. Мембрана
12. Штуцер подвода газов от среза сопла Рср (В5)
13. Рычаг
14. Пружина
15. Пружина
16 Регулировочный винт (В7)
17. Клапан
18. Золотник клапана циркуляции
19. Втулка
20. Демпфер
21. Пружина
22. Регулировочная шайба
23. Штуцер олива топлива Рсл (В4)
24. Штуцер отвода топлива Ргос (В2)
25. Штуцер подвода топлива от РСФ (Ррсф)(В1)
26. Штуцер отвода топлива Ргзс (В3)
27. Золотник клапана постоянного давления
28. Втулка
29. Демпфер
30. Пружина
31. Регулировочная шайба
32. Жиклер
33. Регулировочный винт расхода ("38")
34. Золотник с сервопоршем
35. Пробка замера Рср ("40")

ФИЛЬТР ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ФГ11СН-Т

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Гидравлический фильтр ФГ11СН-Т (рис. 1) предназначен для очистки топлива от
механических примесей в системе управления соплом.
Принцип действия фильтра основан на способности удерживать сетчатой перегородкой
механические частицы, находящиеся в потоке топлива.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Основные технические данные
1) Тонкость фильтрации:
в) номинальная 16 мкм
б) абсолютная 25 мкм
2) Пропускная способность 60 л/мин
3) Гидравлическое сопротивление чистого фильтра при максимальном расходе и
температуре окружающей и рабочей среды (25±10)°C: Не более 2 кгс/см2
4) Перепад давлений на фильтроэлементе, при котором открывается перепускной клапан
(9±0,5) кгс/см2
5) Рабочее давление до (210+40-7) кгс/см2
6) Диапазон температур:
а) топлива от -50 до +110°С
б) окружающей среды от -60 до +215°С
7) Масса не более 1,8 кг
2.2. Устройство
Фильтр состоит из корпуса, фильтроэлемента и перепускного устройства.
Корпус состоит из головки (1) (рис. 2) и стакана (5), между которыми размещен
фильтроэлемент (6). Уплотнение головки и стакана осуществляется резиновым кольцом (8) и
защитной шайбой (4).
 В головке размещено перепускное устройство, состоящее из клапана (2), пружины и
втулки-упора (10).
Фильтроэлемент (6) представляет собой сетчатый гофрированный цилиндр, надетый на
каркас и сваренный с установочными фланцами. Уплотняется фильтроэлемент в корпусе
резиновыми кольцами (3) и (7).
3. РАБОТА
В процессе работы топливо через входное отверстие соступает во входную полость
фильтра. Проходя через фильтроэлемент (6), топливо очищается от механических примесей,
поступает во внутреннюю полость фильтроэлемента и далее через выходное отверстие в
систему двигателя. При возрастании перепада давлении на фильтроэлементе до (9±0,5) кгс/см2
начинает открываться перепускной клапан (2), и часть топлива, минуя фильтроэлемент,
поступает через выходное отверстие в систему двигателя.

Рис. 1. Гидравлический фильтр ФГ11СН-Т

1. Вход топлива
2. Выход топлива
 Рис. 2. Устройство гидравлического фильтра
1. Головка
2. Клапан
3. Уплотнителыюе кольцо
4. Защитная шайба
5. Стакан
6. Фильтроэлемент тонкой очистки
7. Уплотнительное кольцо
8. Уплотнительное кольцо
9. Фильтроэлемент грубой очистки
10. Втулка-упор

075.00.00.
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система отбора воздуха предназначена для обеспечения устойчивой работы
двигателя на переходных режимах, нормальной работы уплотнений опор двигателя,
предупреждения обледенения входной части вентилятора, охлаждения лопаток турбины
высокого давления и турбины вентилятора, а также для отбора воздуха на кондиционирование.
1.2. Система отбора воздуха состоит из:
1) системы противообледенения двигателя;
2) системы управления компрессором высокого давления;
3) системы наддува опор двигателя;
4) системы охлаждения турбин;
5) системы отбора воздуха на кондиционирование.
2. ОПИСАНИЕ И РАБОТА
2.1. Для защиты входной части двигателя от обледенения при эксплуатации двигатель
оборудован противообледенительной системой. В противообледенительной системе двигателя
используется горячий воздух, отбираемый из камеры сгорания.
Описание и работа противообледенительной системы изложены в 075.10.00.
2.2. Система управления компрессором высокого давления служит для облегчения
запуска двигателя, обеспечения набора рабочей частоты вращения и обеспечения устойчивой
работы двигателя на всех режимах.
Описание и работа системы управления компрессором изложены в 075.30.00.
2.3. Система наддува предмасляных полостей (ПМП) опор предназначена для устранения
выбивания паров масла из уплотнений и попадания их в проточную часть. Отбор воздуха на
режимах от малого газа до перекладки регулируемых направляющих аппаратов компрессора
(РНА) осуществляется из-за компрессора.
На режимах выше частоты вращения перекладки РНА происходит отключение отбора
воздуха из-за компрессора и включение отбора воздуха из разгрузочной полости вентилятора с
помощью специального блока заслонок.
Описание и работа системы управления блокам заслонок изложены в 075.00.02.
Система наддува ПМП показана на рис. 1.
Предмвсляные полости всех опор сообщаются между собой через полости ротора
вентилятора, корпуса опор и полости экрана ротора компрессора.
Вторичный воздух из камеры сгорания по двум трубопроводам, объединенным далее
трубой большого диаметра, поступает через блок заслонок по трубопроводу к двум стойкам
корпуса опор, соединенным с ПМП II и III опор.
Из предмасляной полости II опоры воздух через внутреннюю полость ротора вентилятора
попадает в ПМП передней опоры, а из ПМП III опоры воздух через полость экрана ротора
компрессора сбрасывается в ПМП IV и V опор и далее через две стойки заднего корпуса турбин
в атмосферу. Часть воздуха из ПМП I, II и III опор возвращается через лабиринты уплотнений в
тракт.
При перекладке РНА происходит закрытие заслонок, отсекающей подачу воздуха от
камера сгорания, и открытие заслонки, сообщающей предмасляные полости опор через
трубопровод и патрубок дифференциального клапана с разгрузочной полостью вентилятора.
Для ограничения давления наддува на режимах с повышенным давлением воздуха на
входе в двигатель на стойке сброса воздуха из корпуса опор установлен дифференциальный
пневматический клапан, через который стравливается избыток воздуха из разгрузочной полости
вентилятора.
Подробное описание клапана дано в 075.00.01.
2.4.Система охлаждения турбин обеспечивает надежность работы турбин в зоне высоких
температур. На двигателе охлаждаются рабочие и сопловие лопатки ТВД и ТВ. Отбор воздуха
для охлаждения турбины высокого давления осуществляется с наружной поверхности барабана
ротора компрессора высокого давления между рабочими лопатками V и VI ступенями через
отверстая в барабане, далее по каналу между дисками № 5 и 6 РК, разделенному радиальными
лопатками, через кольцевой канал между диском вала и экраном в полость между диском и
покрывным диском к лопаткам турбины.
Подробное описание системы охлаждения ТВД дано в 072.51.00.
Отбор воздуха для охлаждения турбины вентилятора (ТВ) осуществляется из
направляющего аппарата (НА) № 5 через профилированные отверстия в полках лопаток
компрессора, далее через отверстия во внутренней стенке корпуса, кольцевой канал в
воздухосборник. Из воздухосборника воздух подается на ТВ по трем трубам, проходящим в
наружном контуре.
На стыках фланцев корпуса компрессора с трубами отбора воздуха установлены жиклеры
для регулирования количества отбираемого воздуха.
Подробное описание системы охлаящения ТВ дано в 072.53.00.
2.5. Отбор воздуха на кондиционирование осуществляется из направляющего аппарата
№7 через отверстия во внутренней стенке корпуса и кольцевой воздухосборник. Из
воздухосборника по одному трубопроводу, проходящему в наружном контуре к фланцу,
расположенному на наружной оболочке корпуса опор компрессора, и далее по трубопроводу,
отобранный воздух поступает в систему кондиционирования самолета.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Дифференциальный пневматический клапан предназначен для ограничения давления в
предмасляных полостях опор двигателя.
2. ОПИСАНИЕ
Дифференциальный пневматический клапан состоит из корпуса (11) (рис. I), крышки (10) с
запрессованной втулкой, тарелки (7) и штока (12), соединенных между собой штифтом (8),
графитовой втулки (9) и пружины (13). Корпус (11) с крышкой (10) соединяются между собой
резьбой. После настройки клапана корпус (11) кернится в пазы на крышке (10) Шток (12) с
графитовой втулкой (9) соединяются на клею.
Горловина патрубка направлена вниз параллельно вертикальной оси двигателя и
вставляется в ответную горловлну на самолете.
Для уменьшения вибраций в зоне патрубка стравливания, за который крепится
дифференциальный клапан, клапан подкреплен кронштейном (5).
3. РАБОТА
В собранном состоянии дифференциальный пневматический клапан закрыт.
При достижении перепада давлений 1,5 кгс/см2 тарель (7) сжимает пружину (13), отходит
от седла и стравливает избыток воздуха из предмасляных полостей.
Полное открытие клапана происходит при перепаде давлении 1,8 кгс/см2.
 Рис. I Дифференциальный пневматический клапан
1. Винт
2. Стопорная шайба
3. Хомут
4. Втулка
5. Кронштейн
6. Болт
7. Тарель
8. Штифт
9. Графитовая втулка
10. Крышка со втулкой
11. Корпус
12. Шток
13. Пружина

БЛОК ЗАСЛОНОК
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Блок заслонок предназначен для наддува предмасляных полостей двигателя воздухом
высокого давления на запуске и низких частотах вращения и переключения магистрали наддува
на воздух низкого давления на высоких частотах вращения. Блок заслонок устанавливается при
помощи кронштейна на заднем фланце корпуса опор компрессора (сверху, слева по полёту).
При помощи регулируемой тяги и промежуточного рычага блок заслонок связан с одним из
гидроцилиндров и через него с направляющим аппаратом компрессора.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Блок заслонок состоит из корпуса (1) (рис.1), заслонок (2) и (6), болтов (3) и (7) втулки
(4), рычага (5), шайб (8) и (11), муфт (9) и (12), тяги с рычагами (10) и рычага со стяжкой (13).
Корпус (1) выполнен с тремя фланиами Б, В, Г для стыковки с трубопроводом наддува
низкого давления, трубопроводом высокого давления и трубопроводом лабиринта
соответственно.
Для определения положения заслонки (6) на корпусе (1) нанесён паз Д, а на рычаге (5)
отверстие Е. При правильно отрегулированном положении рычага (5) отверстие Е в оси рычага
должно совпадать с пазом на корпусе (1) (контролируется стержнем Ø1,8 мм).
2.2. Заслонка (2) монтируется на болт (3), предназначена для перекрытия проходного
сечения магистрали наддува низкого давления при этом заслонка (6) открыта для наддува
лабиринта высоким давлением на запуске. На торце заслонки (2) выполнены шлицы для
сцепления с муфтой (9), имеющей шлицы с двух сторон.
Болт (3)служит осью заслонки (2) и одновременно жестко стягивает заслонку с муфтой
(9), втулкой (4), шайбой (11) и поворотным рычагом с тягой (10). Поворотный рычаг с тягой (10),
смонтированный на болт(3), жестко соединяется с муфтой (9) через шлицы. Муфта (9) и втулка
(4) служат подшипниками скольжения оси заслонки (2).
2.3. Заслонка (6) монтируется на болт (7) и предназначена для перекрытия проходного
сечения магистрали наддува высокого давления. Шлицы заслонки с двух сторон сцепляются с
муфтами (12), на обоих торцах которых выполнены шлицы.
Болт (7) жестко стягивает заслонку с муфтами (12), рычагами и шайбами (8). С одной
стороны рычаг соединен с тягой (10), с другой стороны рычаг (5) соединяется с регулируемой
стяжкой с рычагом (13), закрепленной на гидроцилиндре. Муфты (12) служат подшипниками
скольжения оси заслонки (6).
3. РАБОТА
Управление заслонкой осуществляется одним из гидроцилиндров направляющих
аппаратов компрессора.
Заслонка поворачивается синхронно с направляющими аппаратами в зависимости от
приведенной частоты вращения ротора КВД. При закрытом НАК, т.е. при НАК=-30° заслонка (6)
открыта, а заслонка (2) закрыта. При НАК=0° заслонка (6) закрыта, а заслонка (2) открыта.
Совмещение паза на корпусе (1) и отверстия на рычаге (5) означает, что заслонка (6) полностью
закрыта, что соответствует нулевому положению стрелки гидроцилиндра НАК.

СИСТЕМА ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ (ПОС)

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Противообледенительная система двигателя предназначена для защиты входной части
дветателя от обледенения при его эксплуатации. В противообледенителъной системе
используется вторичный воздух камеры сгорания.
Противообледенительная система (ПОС) состоит из редукционно-отсечного клапана с
электромагнитом и трубопроводов.
Параметры ПОС контролируются блоком предельных команд БПК-88.
Для получения сигналов в ПОС используются приемник температур П-97М,
установленный на киле самолета, и датчик давления ДАТ-8 (Рпос), установленный на корпусе
вентилятора (слева по полёту).
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Редукционно-отсечной клапан предназначен для открытия и закрытия магистрали
подачи горячего воздуха в противообледенительную систему двигателя и для поддержания
давления воздуха в ней (3,5+0,5-1) кгс/см2 при давлении на входе 5...30 кгс/см2 и не менее 2 кгс/см2
при давлении на входе 3 кгс/см2.
Подробное описание редукционно-отоечного клапана дано в 075.10.01.
2.2. Описание трубопроводов системы ПОС, их соединения и крепления на двигателе
дано в 073.01.00.
3. РАБОТА
Вторичный воздух камеры сгорания по трубопроводу внутри наружного контура через
наружный корпус опор компрессора, по наружному трубопроводу поступает к редукционно-
отсечнсму клапану (клапану ПОС).
Сигналы, характеризующие состояние ПОС (от приемника температур П-97М и датчика
давления ДАТ-8), поступают на вход БПК-88.
После преобразования и обработки БПК-88 выдает сигнал на электромагнит клапана
ПОС.
Клапан открывается, и горячий воздух поступает в коллектор вентилятора, далее по
каналам в передней части стоек через отверстия в обечайке кока по гофрам к носику кока. Через
отверстия в наружной оболочке кока воздух проходит и обогревает наружную поверхность
оболочки. Теплый воздух подхватывается набегающим потоком и проходит на вход в
вентилятор.

РЕДУКЦИОННО-ОТСЕЧНОЙ КЛАПАН ПОС

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Редукционно-отсетаой клапан предназначен для открытия и закрытия магистрали
подачи горячего воздуха в противообледенительную систему вентилятора и для поддержания
давления воздуха (3,5+0,5-1) кгс/см2 в этой системе при давлении на входе 5...30 кгс/см 2 и не менее
2 кгс/см2 при давлении на входе 3 кгс/см2
1.2. Редукционно-отсечной клапан устанавливается на корпусе вентилятора снизу, на
переходных планках-кронштейнах.
Редукционно-отсечной клапан состоит из воздушного редуктора и
электрогидравлического привода.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Воздушный редуктор состоит из корпуса (16) (рис. I), двухкромочного разгруженного
клапана (18), кольцевой пружины (17), крышки (19), шайбы (20), регулировочных шайб (21),
обтекателя (22) и чувствительного элемента.
Кольцевая пружина (17) предназначена для создания бокового усилия на клапан (18) и
устранения его вибрации.
Регулировочными шайбами (21) устанавливается ход клапана (18), равный (2,5±0,1) мм.
Чувствительный элемент состоит из сильфона (25), пружины (27), штока (15), тарелок (12)
и (24), упора (11), который фиксируется в штоке (15) пружинным кольцом (28) и контровочной
шайбой (10). Чувствительный элемент соединяется с корпусом (16) при помощи проставки (23).
2.2. Электрогидравлический привод состоит из электрической части, включающей в себя
электромагнит (37) и электрический соединитель (36), и гидравлической части.
Гидравлическая часть состоит из корпуса (34), фланца (8), поршня (33), трех одинаковых
дросселей (4), (7) и (32), штуцеров (5) и (35), заглушки (6) и сопла (3) с клапаном (1) и пружиной
(2). Уплотнение поршня (33) в корпусе (34) производится резиновыми уплотнительными
кольцами, фторопластовыми манжетами (29), (31) и резиновой манжетой (30).
Крепление электромагнита (37) к корпусу (34) производится крышкой (38), на которой
через резиновый амортизатор (39) устанавливается кронштейн (40) крепления редукционно-
отсечного клапана к корпусу вентилятора.
Электрогидравлический привод соединяется с корпусом (16) воздушного редуктора тремя
стойками (13) и пальцами (9) и (14), а поршень (33) соединяется с тарелкой (24) чувствительного
элемента гайкой (26).
Герметизация всех внутренних и наружных соединений электрогидравлического привода
осуществляется круглыми резиновыми уплотнителышми кольцами.
3. РАБОТА
Включение редукционно-отсечного клапана производится подачей электрического
сигнала на электромагнит (37), шток которого нажимает на клапан (1) и перекрывает сливное
отверстие сопла (3). При этом топливо, поступающее в штуцер (5) от HP при постоянном
(командном) давлении Рком=(16+2) кгс/см2, создает в полости Г над поршнем (33) полное
давление, а в полости В под поршнем половинное давление, так как два одинаковых дросселя
(7) и (32) при прохождении через них топлива на слив в штуцер (35) делят подводимое давление
пополам. Под действием создавшегося перепада давлений поршень (33) перемещается вправо
до упора во фланец (8) и сжимает пружину (27), которая, преодолевая усилие сильфона (25),
перемещает шток (15) с клапаном (18) вправо.
Горячий воздух из полости А через две кольцевые щели между кромками (18) и корпуса
(16) поступает на выход в полость Б, откуда по трубопроводу подводится в систему
противообледенения вентилятора.
Величина выходного давления воздуха в полости Б определяется усилием затяжки
пружины (27) и поддерживается постоянной воздушным редуктором.
Давление воздуха из полости Б через зазор между проставкой (23) и штоком (15)
передается во внутреннюю полость сильфона (25). При повышении давления воздуха сильфон
(25), преодолевая усилие пружины (27), перемещает шток (15) с клапанам (18) влево, уменьшая
проходное сечение между корпусом (16) и клапаном (18). В результате этого давление воздуха в
полости Б падает.
Торец Д поршня (33) при работе чувствительного элемента является неподвижным
упором пружины (27).
Выключение редукционно-отсечного клапана производится снятием электрического
сигнала с электромагнита (37). При снятии сигнала шток электромагнита (37) перемещается.
Клапан Г под действием пружины (2) и давления топлива перемещается влево и сообщает
полость Г через отверстие в сопле (3) и штуцер (35) со сливом. Поршень (33) под действием
давления в полости В, перемещаясь влево через тарелку (24), пружину (27), тарелку (12) и упор
(11), смещает шток (15) с клапаном (18) в крайнее левое положение, перекрывая доступ воздуха
в полость Б.
Дроссели (4), (7) и (32) позволяют получить в электрогидравлическом приводе, кроме
рабочих давлений, постоянную циркуляцию топлива с незначительным расходом (менее 0,5
л/мин) для охлаждения агрегата.

1. Клапан
2. Пружина
3. Сопло
4. Дроссель
5. Штуцер Рком (181)
6. Заглушка
7. Дроссель
8. Фланец
9. Палец
10. Контровочная шайба
11. Упор
12. Тарелка
13. Стойка
14. Палец
15. Шток
16. Корпус
17. Пружина
18. Клапан
19. Крышка
20. Шайба
21. Регулировочная шайба
22. Обтекатель
23. Проставка
24. Тарелка
25. Сильфон
26. Гайка
27. Пружина
28. Пружиннное кольцо
29. Фторопластовая манжета
30. Резиновая манжета
31. Фторопластовая мавхата
32. Дроссель
33. Поршень
34. Корпус
35. Штуцер Рсл (182)
36. Электрический соединитель
37. Электромагнит ЭМПОС (ЭМТ-125)
38. Крышка
39. Амортизатор
40. Кронштейн
 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОМПРЕССОРОМ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1.ОЩАЯ ЧАСТЬ
Система управления компрессором высокого давления обеспечивает поворот лопаток
входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) и 1 и 2 в зависимости
от режима работы двигателя.
Система управления КВД состоит из регулятора направляющих аппаратов компрессора,
двух гидроцилиндров, механизма обратной связи, механизма управления, указателя с лимбом,
трубопроводов.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Регулятор направляющих аппаратов компрессора предназначен для поворота
направляющих аппаратов компрессора (НАК) в зависимости от приведенной частоты вращения
компрессора высокого давления по заданной программе. Регулятор направляющих аппаратов
входит в конструкцию насоса-регулятора.
Описание и работа регулятора направляющих аппаратов подробно даны в 073.12.14.
2.2. Гидроцилиндры предназначены для изменения угла установки лопаток ВНА и НА №1
и 2.
Подробное описание и работа гидроцилиндров приведены в 073.12.00.
2.3. Механизм обратной связи гидроцилиндр-насос-регулятор является замыкающим
звеном в контуре регулирования угла поворота лопаток направляющего аппарата компрессора и
предназначен для передачи этого угла поворота на рычаг обратной связи насоса-регулятора.
Механизм обратной связи состоит из вала 2 (рис.1) с рычагами, тяги 1 с креплением к
стрелке-рычагу гидроцилиндра и регулируемой тяги 3.
Вал 2 имеет одну опору в корпусе гидроцилиндра и вторую на двигателе в кронштейне 4.
В кронштейны и тяги запрессованы шарнирные подшипники.
2.4. Механизм управления состоит из двух приводов ВНА, поворотных колец ВНA и НA
№1 и 2, регулируемых тяг, ведущих рычагов и рычагов поворотных лопаток. Приводы 5 BНA
монтируются на верхние цапфы двух диаметрально расположенных лопаток ВНА. Каждый из
приводов 5 ВНА находится на одной оси с приводом гидроцилиндра и связан с гидроцилиндром
при помощи сухарного соединения.
Приводы 5 ВНА связаны при помощи рычагов, выполненных заодно с приводом, с
поворотными кольцами ВНА и с регулируемыми тягами 8 и 11.
Поворотные кольца 6 соединяются с поворотными лопатками BНА и с поворотными
лопатками НА при помощи рычагов, смонтированных на верхние цапфы лопаток, а через рычаги
7 лопаток НА и ведущие рычаги 9 и 10 с регулируемыми тягами 8 и 11.
Тяги 8 и 11 выполнены регулируемыми для компенсации погрешностей изготовления
деталей, входящих в кинематику.
2.5. Указатель угла поворота лопаток ВНА с лимбом расположен на корпусе опор
компрессора. Указатель соединен с одной из поворотных лопаток ВНА.
С указателем связан концевой выключатель, подающий сигнал в закрытом положении
лопаток, что соответствует -30° на лимбе. Открытому положению соответствует 0° на лимбе.
2.6. Трубопроводы предназначены для подвода и отвода топлива из насоса-регулятора к
гидроцилиндрам и слива топлива из гидроцилиндров.
Подробное описание трубопроводов приведено в 073.01.00.
3. РАБОТА
Крутящийся момент от двух гидроцилиндров через два привода ВНА, проходящих через
второй контур, передается на поворотные кольца 6 (рис. 1) ВНА и НА №1 и 2, далее на рычаги
51 (072.34.00, рис. 1), надетые на каждую поворотную лопатку.
Кольцо ВНА поворачивается непосредственно рычагом привода 5 (см. рис. 1), а кольца
НА и №1 и 2 через регулируемые тяги 8 и 11, соединявшие привод 5 ВНА с ведущими рычагами
9 и 10.
При изменении угла установки лопаток направляющего аппарата компрессора
происходит поворот стрелки рычага гидроцилиндра, который через тягу 1 передастся на вал 2,
поворачивая его на соответствующий угол.
Вращение этого вала через тягу 3 передается на рычаг обратной связи HP, замыкая
контур регулирования угла поворота лопаток направляющего аппарата. Необходише углы
поворота обеспечиваются длинами соответствующих плеч ведущих рычагов 9 и 10.
 080.00.00.
СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМА ЗАПУСКА (С БЛОКОМ АПД-88 СЕРИИ 4 (СЕРИИ 3))

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система запуска обеспечивает:
1) последовательный запуск двух двигателей на земле;
2) раздельный запуск двигателей на земле;
3) холодную прокрутку двигателей;
4) консервацию и расконсервацию двигателей;
5) работу ГТДЭ в режиме "Энергоуэел" (Э/У);
6) холодную прокрутку ГТДЭ;
7) консервацию и расконсервацию ГТДЭ и КСА;
8) автоматический запуск двигателей в воздухе с частоты вращения авторотации;
9) ручной запуск двигателей в воздухе с частоты вращения авторотации;
10) встречный запуск двигателей в воздухе;
11) автоматический запуск двигателей в воздухе при падении частоты вращения (меньше
50 %) ротора КВД.
1.2. В систему запуска входят:
1) автомат запуска двигателя АПД-88 серии 4 (серии 3)
2) система раскрутки;
3) система зажигания КС;
4) система кислородной подпитки.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Автомат запуска двигателя (АПД) предназначен для обеспечения режимов по п. 1.1.
2.2. Система раскрутки предназначена для раскрутки ротора КРД двигателя при запуске
до частоты вращения, после которой двигатель самостоятельно выходит на режим "Малый газ",
а также при выполнении холодной прокрутки, консервации и расконсервации.
2.3. Система зажигания основной камеры сгорания предназначена для воспламенения
топливовоздушной смеси в камере сгорания при запуске двигателя на земле и в воздухе.
2.4. Система кислородной подпитки обеспечивает поступление кислорода от бортовой
Системы самолета в КС двигателя и ГТДЭ для поджига смеси топлива и воздуха от искры свечи
при запуске.
3. РАБОТА
3.1. Последовательный запуск двух двигателей на земле
Для последовательного запуска двух двигателей на земле на самолете устанавливаются:
1) РУД обоих двигателей в положение "МАЛЫЙ ГАЗ";
2) выключатель рода работ (ВРР) в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в
положение "ЗАПУСК";
3) выключатель консервации (ВК) в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-
ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС" в положение "ЗАПУСК";
4) выключатель запуска двигателей (ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРЛВ" в
положение "ЗАПУСК ДВУХ").
После нажатия на кнопку "ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ" (КЗ) в кабине самолета подается
напряжение на агрегат зажигания АЗТС (18) (рис. 1), электромагнит клапана кислородной
подпитки ЭМКПТС (14) и электромагнит топливного запорного клапана ЭМЗС ГТДЭ, а также на
электромагнит клапана фрикционной муфты сцепления правого двигателя ЭМФП (23) и
электродвигатель масляного насоса управления фрикционными муфтами ЭДФ (27). Через 1с
подается напряжение на электростартер ГТДЭ турбостартера ЭСТС (19) и на агрегат зажигания
правого двигателя АЗП (3). При достижении ротором турбокомпрессора ГТДЭ (17) частоты
вращения 51,5 % происходит отключение АЗТС, ЭМКПТС и ЭСТС по сигналу "n ТС-1" датчика
МСТ-5С, установленного на топливомасляном агрегате ГТДЭ. Если в течение 10с частота
вращения ротора турбокомпрессора ГТДЭ не достигнет 51,5 %, то по команде автомата АПД
отключаются все агрегаты, участвующие в запуске, и цикл запуска прекращается.
При поступлении сигнала "nТС-1" до 10-й секунды с увеличением частоты вращения
турбокомпрессора ГТДЭ, при достижении давления топлива за качающим узлом
топливомасляного агрегата ГТДЭ 3...5 кгс/см2 масло от масляного насоса поступит в полость
фрикционной муфты (11) включения правого двигателя.
После сцепления фрикционной муфты (11) ГТДЭ через систему механических передач
приводит во вращение ротор КВД правого двигателя. При достижении ротором КВД правого
двигателя частоты вращения 35% происходит отключение АЗП по сигналу блока БПК.
При достижении ротором КВД правого двигателя частоты вращения 50% происходит
отключение ГТДЭ (обесточивание ЭМЗС), отключается также ЭМФП и ЭДФ и дальнейшее
увеличение частоты вращения ротора КВД происходит без сопровождения ГТДЭ.
Если в течение 50с частота вращения ротора КВД правого двигателя не достигнет 50%,
цикл запуска прекращается. Через 10с с момента достижения ротором КВД правого двигателя
частоты вращения 50% повторно включаются АЗТС, ЭМКПТС, ЭМЗС, а также электромагнит (25)
клапана фрикционной муфты сцепления левого двигателя (ЭМФЛ), электромагнит (26) клапана
редукции маслонасоса (ЭМРН) иЭДФ. Через 11с подается напряжение на ЭСТС и агрегат (7)
зажигания левого двигателя (АЗЛ).
При достижении ротором турбокомпрессора ГТДЭ частоты вращения 37% по сигналу
"nГТДЭ" блока БПК и отключается ЭМРН. Если указанный сигнал не поступает, то отключение
ЭМРН происходит при достижении ротором турбокомпрессора ГТДЭ частота вращения 51,5 %
по сигналу "nТС-1" датчика МСТ-5С. Кроме того, по сигналу "nТС-1" происходит отключение АЗТС,
ЗМКПТС и ЭСТС.
Если в течение 20с с момента достижения ротором КВД правого двигателя частоты
вращения 50% частота вращения ротора турбокомпрессора ГТДЭ не достигает величины 51,5%,
то по команде автомата АПД отключаются все агрегаты, участвующие в запуске левого
двигателя, и цикл запуска прекращается.
При отключении ЭMРH по сигналу "nГТДЭ" блока БПК (nтк=37%) давление масла во
фрикционной муфте (9) левого двигателя равно рабочему.
После сцепления фрикционной муфты (9) ГТДЭ через систему механических передач
приводит во вращение ротор КВД левого двигателя.
При достижении ротором КВД левого двигателя частота вращения 35% происходит
отключение АЗЛ по сигналу блока БПК.
При достижении ротором КВД левого двигателя частоты вращения 50% происходит
отключение (обесточивание ЭМЗС), отключаются также ЭМФЛ, ЭДФ и АЗЛ, и дальнейшее
увеличение частоты вращения ротора КВД происходит без сопровождения ГТДЭ.
Если в течение 60с с момента достижения ротором КВД правого двигателя частоты
вращения 50% частота вращения ротора КВД левого двигателя не достигнет величины 50%,
цикл запуска прекращается.
3.2. Запуск правого двигателя на земле
При запуске правого двигателя на земле на самолете устанавливаются:
1) РУД правого двигателя в положение "МГ";
2) ВРР в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в положение "ЗАПУСК";
3) ВК в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС" в
положение "ЗАПУСК";
4) ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРАВ" в положение "ПРАВ".
После нажатия на КЗ в кабине самолета напряжение подается на АЗТС, ЭМЗС, ЭМФП,
ЭДФ, ЭМКПТС. Через 1с подается напряжение на ЭСТС и АЗП. При достижении ротором
турбокомпрессора ГТДЭ частоты вращения 51,5% происходит отключение АЗТС, ЭМКПТС и
ЭСТС по сигналу "nТС-1" датчика МСТ-5С. Если в течение 10 с частота вращения ротора
турбокомпрессора ГТДЭ не достигнет величину 51,5%, то по команде автомата АПД
отключаются все агрегата, участвующие в запуске, и цикл запуска прекращается.
При поступлении сигнала "nТС-1" до 10-й секунды с увеличением частоты вращения
турбокомпрессора ГТДЭ, при достижении давления топлива за качающим узлом
топливомасляного агрегата ГТДЭ 3...5 кгс/см2 масло от масляного насоса поступает в полость
фрикционной муфты правого двигателя.
После сцепления фрикционной муфты ГТДЭ, выхода на "стартерный режим", через
систему механических передач приводит во вращение ротор КВД правого двигателя.
При достижении ротором КВД правого двигателя частоты вращения 35% происходит
отключение АЗП по сигналу блока БПК.
При достижении ротором КВД правого двигателя частота вращения 50% происходит
отключение ГТДЭ, и дальнейшее увеличение частоты вращения ротора КВД происходит без
сопровождения ГТДЭ.
Если в течение 50с частота вращения ротора КВД правого двигателя не достигнет
величины 50%, цикл запуска прекращается.
3.3. Запуск левого двигателя на земле
При запуске левого двигателя на земле на самолете устанавливаются:
1) РУД левого двигателя в положение "МАЛЫЙ ГАЗ";
2) ВРР в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в положение "ЗАПУСК";
3) ВК в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС" в
положение "ЗАПУСК";
 4) ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРАВ" в положение "ЛЕВ".
После нажатия на КЗ в кабине самолета осуществляется запуск левого двигателя
аналогично запуску, описанному в п. 3.2, за исключением того, что напряжение подается на
ЭМФЛ и АЗЛ.
3.4. Холодная прокрутка правого (левого) двигателя
При холодной прокрутке двигателя на самолете устанавливаются:
1) РУД правого (левого) двигателя в положение "СТОП";
2) ВРР в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в положение "ПРОКРУТКА
ДВИГ";
3) ВК в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС" в
положение "ЗАПУСК";
4) ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРАВ" в положение "ПРАВ" ("ЛЕВ").
После нажатия на КЗ в кабине самолета напрядение подается на АЗТС, ЭМКПТС, ЭМЗC,
ЭМФП (ЭМФЛ), ЭДФ. Через 1с подается напряжение на ЭСТС. При достижении ротором
турбокомпрессора ГТДЭ частоты вращения 51,5% происходит отключение АЗТС, ЭМКПТС,
ЭСТС по сигналу "nТС-1" датчика МСТ-5С. Если в течение 10с частота вращения ротора
турбокомпрессора ГТДЭ не достигнет величины 51,5%, то по команде АПД отключаются все
агрегаты, участвующие в холодной прокрутке и цикл холодной прокрутки прекращается.
При поступлении сигнала "nТС-1" до 10-й секунды с увеличением частоты вращения
турбокомпрессора ГТДЭ, при достижении давления топлива за качающим узлом
топливомасляного агрегата ГТДЭ 3...5 кгс/см2 масло от масляного насоса поступит в полость
фрикционной муфты правого (левого) двигателя.
После сцепления фрикционной муфты ГТДЭ через систему механических передач
приводит во вращение ротор КВД правого (левого) двигателя.
Через 50с происходит отключение ГТДЭ по команде автомата АПД. Цикл холодной
прокрутки правого (левого) двигателя прекращается.
Примечание:
1. При запуске или холодной прокрутке "второго" двигателя при одном работащем
напряжение подается на ЭМРН с момента нажатия на КЗ до поступления сигнала "nГТДЭ" или "nТС-
1" или до 10-й секунды.
3.5. Консервация (расконсервация) правого (левого) двигателя.
При консервации двигателя на самолете устанавливаются:
1) РУД правого (левого) двигателя в положение "МАЛЫЙ ГАЗ";
2) ВРР в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в положение "ЗАПУСК";
3) ВК в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС" в
положение "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ";
4) ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРАВ" в положение "ПРАВ" ("ЛЕВ").
После нажатия на КЗ напряжение подается на A3TС, ЭМКПТС, ЭМЗС, ЭДФ, ЭМФП
(ЭМФЛ), электромагнит (37) автомата запуска HP правого (левого) двигателя, в блок БПР
правого (левого) двигателя для консервации исполнительных механизмов и электромагнитный
клапан (4) противообледенительной системы правого и электромагнитный клапан (6) левого
двигателя. Через 1с подается напряжение на ЭСТС.
При достижении ротором турбокомпрессора ГТДЭ частоты вращения 51,5% происходит
отключение A3TС, ЭМКПТС и ЭСТС по сигналу "n ТС-1" датчика МСТ-5С. Если в течение 10с
частота вращения ротора турбокомпрессора ГТДЭ не достигнет 51,5%, то по команде АПД
отключаются все агрегаты, участвующие в консервации (расконсервации) правого (левого)
двигателя, и цикл консервации (расконсервации) прекращается.
При поступлении сигнала "nТС-1" до 10 секунды с увеличением частоты вращения
турбокомпрессора ГТДЭ, при достижении давления топлива за качающим узлом
топливомасляного агрегата ГТДЭ 3...5 кгс/см2 масло из масляного насоса поступает в полость
фрикционной муфты правого (левого) двигателя.
После сцепления фрикционной муфты ГТДЭ через систему механических передач
приводит во вращение ротор КВД правого (левого) двигателя.
Через 50с происходит отключение ГГДЭ по команде автомата АПД, и цикл консервации
(расконсервации) правого (левого) двигателя прекращается.
3.6. Работа ГТДЭ в регаме "Энергоузел"
При работе ГТДЭ в режиме "Энергоузел" на самолете устанавливаются:
1) РУД обоих двигателей в положение "СТОП";
2) ВРР в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в положение "Э/УЗЕЛ";
3) ВК в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ TС" в
положение "ЗАПУСК";
4) ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРАВ" в положение "ЗАПУСК ДВУХ".
После нажатия на КЗ в кабине самолета напряжение подается на A3TС, ЭМКПТС, ЭМЗС,
электромагнитный клапан (22) режима "Энергоузел" ГТДЭ (ЭМРЭ), электромагнитный клапан
(24) фрикционной муфты сцепления в режеме "Энергоузел" (ЭМФЭ) и на ЭДФ (27).
Через 1с подается напряжение на ЭСТС.
При достижении ротором турбокомпрессора ГТДЭ частоты вращения 51,5% происходит
отключение АЗТС, ЭМКПТС и ЭСТС по сигналу "nТС-1" датчика МСТ-5С. Если в течение 10с
частота вращения ротора турбокомпрессора ГТДЭ не достигнет 51,5%, то по команде автомата
АПД отключаются все агрегаты, участвующие в режиме "Энергоузел", и цикл режима
прекращается.
При поступлении сигнала "nТС-1" до 10-й секунды с увеличением частоты вращения
турбокомпрессора ГТДЭ, при достижении давления топлива за качающим узлом
топливомасляного агрегата ГТДЭ 3...5 кгс/см2 масло от масляного насоса поступает в полость
фрикционной муфты сцепления в режиме "Энергоузел".
После сцепления фрикционной муфты ГТДЭ через систему механических передач
приводит во вращение агрегаты КСА. Через 50с отключается ЭДФ.
Время работы агрегатов ЭМЗС, ЭМРЭ, ЭМФЭ определяется оператором, но не должно
превышать 900с.
3.7. Холодная прокрутка ГТДЭ
При холодной прокрутке ГТДЭ на самолете устанавливаются:
1) РУД обоих двигателей в положение "СТОП";
2) ВРР в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в положение "ПРОКРУТКА ТС";
3) ВК в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС" в
положение "ЗАПУСК";
4) ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРАВ" в положение "ЗАПУСК ДВУХ".
На 1-й секунде с момента нажатия КЗ в кабине самолета напряжение подается на ЭСТС.
На 10-й секунде происходит, отключение ЭСТС по команде АПД, и цикл холодной прокрутки
ГТДЭ прекращается.
3.8. Консервация (расконсервация) ГТДЭ и КСА
При консервации (расконсервации) ГТДЭ и КСА на самолете устанавливаются:
1) РУД обоих двигателей в положение "СТОП";
2) ВРР в кабине "Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА: ДВИГ-ТС" в положение "ЗАПУСК";
3) ВК в нише левой стойки шасси "КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС" в
положение "КОНСЕРВАЦИЯ ТС";
4) ВЗД в кабине "ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ-ПРАВ" в положение "ЗАПУСК ДВУХ".
После нажатия на КЗ в кабине самолета напряжение подается на ЭМЗС, ЭМРЭ, ЭМФП,
ЭМФЛ и ЭМФЭ. На 1-й секунде включается ЭСТС. На 10-й секунде происходит отключение
агрегатов ГТДЭ и КСА, и цикл консервации (расконсервации) ГТДЭ и КСА прекращается.
3.9. Автоматический запуск правого (левого) двигателя в воздухе
Автоматический запуск осуществляется на режиме авторотации при частоте вращения
ротора КВД не менее 12%. Запуск производится перемещением РУД из положения "СТОП" в
положение "МАЛЫЙ ГАЗ" или выше. При этом включаются АЗП (АЗЛ) и электромагнит клапана
кислородной подпитки правого (левого) двигателя ЭМКПП (ЭМКПЛ). При Н>6000м
дополнительно включается электромагнит автомата запуска HP правого (левого) двигателя,
который осуществляет коррекцию подачи топлива в КС. Отключение АЗП (АЗЛ) и ЭМКПП
(ЭМКПЛ) происходит при достижении ротором КВД двигателя частоты вращения 75% по сигналу
блока БПК или на 20-й секунде по команде АПД. Отключение ЭМАЗ правого двигателя
происходит только при достижении ротором КВД двигателя частоты вращения 75% по сигналу
блока БПК.
3.10..Ручной запуск правого (левого) двигателя в воздухе
Ручной запуск осуществляется замыканием выключателя в кабине самолета "ЗАПУСК В
ВОЗДУХЕ: ЛЕВ-ПРАВ" (ЗВП (ЗВЛ)). При этом включаются АЗП (АЗЛ) и ЭМКПП (ЭМКПЛ). При
Н>6000м дополнительно включается ЭМАЗ правого (ЭМАЗ левого) двигателя. Отключение АЗП
(АЗЛ) и ЭМКПП (ЭМКПЛ) осуществляется при размыкании ЗВП (ЗВЛ). Отключение ЭМАЗ
правого двигателя (ЭМАЗ левого) происходит при достижении ротором КВД правого (левого)
двигателя частоты вращения 75% по сигналу блока БПК.
3.11. Встречный запуск правого (левого) двигателя в воздухе
Встречный запуск осуществляется при поступлении сигнала от блока БПР с
автоматическим выходом на исходный режим работы после помпажа двигателя, происшедшего
в результате применения специального снаряжения или воздействия других факторов. При этом
включаются АЗП (АЗЛ) и ЭМКПП (ЭМКПЛ). При Н>6000м включается ЭМАЗ правого (ЭМАЗ
левого) двигателя.
Отключение АЗП (АЗЛ) и ЭМКПП (ЭМКПЛ) происходит при снятии сигнала от БПP, но не
ранее чем через 8с.
Отключение ЭМАЗ правого (ЭМАЗ левого) двигателя происходит при достижении
ротором КВД правого (левого) двигателя частоты вращения 75% по сигналу блока БПК.
3.12. Автоматический запуск правого (левого) двигателя в воздухе при падении частоты
вращения ротора КВД ниже 50%.
При падении частоты вращения ротора КВД ниже 50% и нахождении РУД в положении
"МАЛЫЙ ГАЗ" и выше по сигналу блока БПК включаются и выключаются агрегаты,
перечисленные в п. 3.9.
Примечание: 1. При последовательном запуске двух двигателей на земле с АПД-8 3серии
включение ЭДФ производится не в момент времени "3п+10", а по сигналу "nГТДЭ" и "nТС-1".
2. При запуске или холодной прокрутке "второго" двигателя при одном работающем с
АПД-88 3серии включение ЭДФ производится не с момента нажатия ка КЗ а по сигналу "nГТДЭ" и
"nТС-1".

СИСТЕМА РАСКРУТКИ
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система раскрутки предназначена для раскрутки ротора компрессора высокого
давления двигателя при запуске до частоты вращения, после достияения которой двигатель
самостоятельно выходит на режим малого газа, а также при выполнении консервации
(расконсервации) и холодной прокрутки.
Система раскрутки используется только в наземных условиях.
1.2. Система раскрутки состоит из газотурбинного двигателя энергоузла (ГТДЭ) и коробки
самолетных агрегатов (КСА).
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Газотурбинный двигатель ГТДЭ предназначен для раскрутки ротора компрессора
высокого давления двигателя при запуске и привода самолетных агрегатов при работе КСА в
режиме энергоузла. Газотурбинный двигатель ГТДЭ расположен на передней стенке корпуса
КСА.
Описание ГТДЭ дано в Руководстве по эксплуатации ГТДЭ (см. 049.00.00).
2.2. Описание коробки самолетных агрегатов в системе раскрутки, передающей вращение
от ГТДЭ и КДА, дано в Руководстве по эксплуатации КСА (083.00.00 ).

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в
камере сгорания при запуске двигателя на земле и в полете.
1.2. Система зажигания состоит из агрегата зажигания СK-224-6 серии 2, двух свечей
зажигания СП-51П и двух высоковольтных проводов.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Агрегат зажигания предназначен для преобразования напряжения источника питания
в напряжение, необходимое для образования электрической искры в момент разряда между
электродами свечи.
Агрегат зажигания выполнен в виде прямоугольной коробки и крепится с помощью
кронштейнов к корпусу компрессора.
Описание и работа агрегата зажигания изложены в 080.21.01.
2.2. Свеча зажигания предназначена для создания электрической искры. На двигателе
установлены две свечи на корпусе камеры сгорания.
Описание и работа свечи изложены в 080.21.02.
2.3. Высоковольтные провода предназначены для передачи электрического заряда
высокого напряжения, вырабатываемого агрегатом зажигания, на свечу зажигания.
Описание высоковольтного провода изложено в 080.21.03.
3. РАБОТА
На 1-й секунде после нажатия кнопки "ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ" автомат пуска (АПД) подает
напряжение на агрегат зажигания, который преобразует его в высокое напряжение, необходимое
для работы свечи.
По двум высоковольтным проводам это напряжение подводится к двум свечам,
обеспечивающим образование искры в момент разряда между электродами свечи.
Отключение системы зажигания производится при достижении ротором высокого
давления частоты вращения 35% или по времени - на земле через 50с, в воздухе - через 20с.
 АГРЕГАТ ЗАЖИГАНИЯ СК-224-6 СЕРИИ 2
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Емкостный агрегат зажигания предназначен для преобразования напряжения
источника питания в напряжение, необходимое для функционирования полупроводниковой
свечи зажигания.
1.2. Агрегат- зажигания имеет две независимые равноценные электрические цепи и
совместно с двумя свечами зажигания, экранированными высоковольтными проводами,
высоковольтной арматурой и системой запуска применяется для воспламенения
топливовоздушной смеси при запусках двигателя на земле и в полете.
1.3. Режим работы агрегата кратковременный. Длительность включения определяется
автоматикой запуска двигателя. В исключительных случаях допускается производить несколько
включений без перерыва общей длительностью не более 180с. Потребляемый агрегатом
зажигания ток (5±2)А при напряжении питания (37±1)В.
1.4. В агрегате зажигания применены разрядники Р-26 с радиоактивным изотопом.
Мощность дозы излучения на наружной поверхности агрегата зажигания не превышает
допустимой безопасной нормы, поэтому на агрегате зажигания и упаковке отсутствует знак
радиоактивной опасности для обслуживающего персонала и не требуется специальных средств
защиты.
2. ОПИСАНИЕ
Агрегат зажигания СК-224-6 серии 2 (рис. 1) конструктивно выполнен двумя одинаковыми
группами узлов, закрепленных в корпусе винтами с помощью хомутов и арматуры,
запрессованной в пластмассовые корпуса узлов.
С внешней стороны корпуса агрегата имеется два электрических соединителя:
"ПИТАНИЕ" (6) и "КОНТРОЛЬ" (8), ниппеля высоковольтных выводов (1), (5), лапы (7). Агрегат
закрыт крышкой (2), приваренной к корпусу (4) после сборки агрегата.
3. РАБОТА
3.1. Работа агрегата основана на принципе накопления электрического заряда на
накопительном конденсаторе и кратковременного разряда конденсатора через межэлектродный
промежуток свечи.
В настоящем Руководстве дается описание работы одной независимой цепи агрегата.
Работа второй цепи происходит аналогично.
При подключении агрегата к источнику питания через нормально замкнутые контакты КП
двух электромагнитных прерывателей и первичную обмотку L1 индукционной катушки EI (рис. 2)
начинает протекать ток. Нарастая во времени, этот ток создает нарастающий магнитный поток в
магнитной цепи катушки. При увеличении магнитного потока, создающего электромагнитную
силу притяжения якорей прерывателей к сердечнику, до величины, превышающей силу
противодействия пружин прерывателей, происходит размыкание контактов обоих прерывателей.
Ток в цепи контактов прекращается, и, благодаря электромагнитной энергии, запасенной в
индуктивности первичной обмотки L1 индукционной катушки Е1, в первичной цепи происходят
электрические колебания тока и напряжения. Эти колебания индуцируют на вторичной обмотке
L2 индукционной катушки E1 высокое напряжение.
Через выпрямитель V1 заряжается накопительный конденсатор С3. По мере затухания
колебаний в первичной цепи электромагнитная сила протяжения якорей к сердечнику
уменьшается, а якори прерывателей под воздействием силы пружин возвращаются в исходное
положение. В первичной обмотке снова начинает нарастать ток до тока разрыва контактов.
Процессы замыкания и размыкания контактов повторяются с частотой около 700 циклов в
секунду. Каждыйй цикл обеспечивает некоторую порцию электрического заряда накопительного
конденсатора С3. Одновременно с накопительным конденсатором заряжается конденсатор С5
через защитный резистор R1. При достижении на конденсаторе С5 напряжения, равного
напряжению разрядника F1 (около 3 кВ), разрядник пробивается. Сопротивление защитного
резистора выбрано таким образом, чтобы к моменту пробоя разрядника напряжение на
конденсаторе С5 незначительно отличалось от напряжения на накопительном конденсаторе СЗ.
После пробоя разрядника напряжение накопительного конденсатора прикладывается к
свече, обеспечивая протекание подготовительной стадии, по окончании которой происходят
разряд накопительного конденсатора СЗ через разрядник и свечу. Затем за такое же количество
циклов срабатывания прерывателей снова происходит заряд накопительных конденсаторов,
пробой разрядника и разряд накопительного конденсатора. Процессы повторяется с частотой
разрядов на свече от 2 дс 10 в секунду, пока агрегат подключен к источнику питания.
Образующиеся на свече электрические разряды используются для воспламенения топливо-
воздушной смеси.
3.2. Работа датчика контроля основана на принципе трансформатора тока. Первичной
обмоткой трансформатора T1 является монтажный провод, соединяющий разрядник с
высоковольтным выводом Х3. Вторичной обмоткой служит датчик, выполненный на ферритовом
стержне. При каждом разряде на свече, благодаря протеканию в проводе разрядного тока в
несколько сотен ампер, в обмотке датчика индуцируется импульс тока, создающий напряжение
на резисторе R3, подключенном параллельно обмотке датчика.
Сопротивление резистора выбрано таким, чтобы обеспечить выходное амплитудное
напряжение датчика в пределах 50...150В при отсутствии нагрузки на датчик. Форма импульса
напряжения датчика повторяет форму разрядного тока и представляет собой затухающую
синусоиду. Выводы датчика подсоединяются к одному из контактов электрического соединителя
"КОНТРОЛЬ" и к корпусу агрегата. Подключая соответствующее оборудование к соединителю
"КОНТРОЛЬ", можно контролировать (измерять) частоту разрядов и, таким образом, определять
исправность агрегата.
3.3. При подключении питания к контактам 1 и 2 электрического соединителя "ПИТАНИЕ"
(X1) работает цепь, подключенная к нижнему высоковольтному выводу (если смотреть со
стороны высоковольтных выводов при нжнем положении лап агрегата). При этом к контакту 1
соединителя "КОНТРОЛЬ" (Х2) подаются контрольные импульсы, а при подключении питания к
контактам 3 и 4 - к верхнему высоковольтному выводу и контакту 2 соединителя "КОНТРОЛЬ".

Рис. 1. Агрегат зажигания СК-224-6 серии 2

1. Ниппель высоковольтного вывода
2. Крышка
4. Корпус
5. Ниппель высоковольтного вывода
6. Электрический соединитель "ПИТАНИЕ"
7. Лапа крепления
8. Электрический соединитель "КСНТРОЛЬ"

Рис. 2. Принципиальная электрическая схема агрегата СК-224-6 серии

СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ СП-51П

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
 Свеча зажигания СП-51П совместно с агрегатом зажигания и высоковольтной арматурой
предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси при запусках двигателя на земле и
в воздухе.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Основные технические данные:
2.1.1. Пробивное напряжение, измеренное в нормальных условиях не более 1200 В
2.1.2. Масса не более 0,220 кг
2.1.3. Режим работы соответствует режиму работы агрегата зажигания
2.2. Устройство
Свеча (рис. I) неразборная, экранированная, с керамической изоляцией. Рабочая часть
свечи имеет центральный (5) и боковой (7) электроды, между которыми расположен
полупроводниковый элемент (6). Электрический разряд в искровом промежутке свечи А
происходит по поверхности полупроводникового элемента. Электрический контакт свечи с
контактным устройством осуществляется через головку (4). Экранная трубка (1) изолирует
контактную головку (4) от корпуса (2). Корпус (2) свечи имеет резьбу В для монтажа свечи на
двигателе и резьбу Б для установки угольника на свечу. Конус Г обеспечивает уплотнение стыка
свечи с угольником. Кольцо (3) служит для уплотнения свечи на двигателе.

Рис. 1. Свеча зажигания СП-51П

3. РАБОТА
От емкостного агрегата зажигания через высоковольтный провод к свече подводится
высокое импульсное напряжение. Под действием этого напряжения между электродами свечи
по поверхности полупроводникового элемента происходит электрический разряд,
обеспечивающий воспламенение топливовоздушной смеси.
Полупроводниковый элемент обеспечивает снижение пробивного напряжения
межэлектродного промежутка свечи и его стабилизацию в процессе эксплуатации.

ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ПРОВОДА
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Высоковольтный провод предназначен дня передата высокого напряжения от агрегата
зажигания к свече. Он состоит из высоковольтного провода, двух контактных устройств и
защитного экранирующего шланга.
Высоковольтные провода крепятся к корпусу двигателя хомутами.
2..ОПИСАНИЕ
Высоковольтный провод состоит из токопроводящей жилы (5) (рис. 1), изоляции (4),
защитной оболочки (3) и металлического защитного экрана (2). На концах высоковольтного
провода имеются контактные устройства КУ-30П (поз. 7) со стороны свечи и КУ-50ВП (поз. 6) со
стороны агрегата зажигания. Угольник (1) совместно с контактным устройством (7) обеспечивает
надежный контакт высоковольтного провода с центральным электродом свечи.

Рис. 1. Высоковольтный провод

 1. Угольник
2. Защитный экран
3. Защитная оболочка
4. Изоляция
5. Токопроводящая жила
6. Контактное устройство КУ-50ВП
7. Контактное устройство КУ-30П

СИСТЕМА РОЗЖИГА ФОРСАЖНОЙ КАМЕРЫ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОВЩАЯ ЧАСТЬ
Система розжига форсажной камеры (ФК) предназначена для воспламенения топлива в
ФК при включении форсажных режимов работы двигателя. В систему входят:
- агрегат 4033 дозировки топлива розжига ФК;
- струйная форсунка розжига;
- центробежная форсунка розжига;
- канал розжига форсажа (КРФ) агрегата НЕР;
- сигнализатор давления топлива MCT-10, входящий в состав РСФ;
- исполнительный механизм минимахьяого форсажа (ИМ-4), входящий в состав РСФ;
- два ионизационных датчика пламени ДПИ-1500.
Система выполняет следующие функции:
- воспламенения топлива при поступлении его в ФК;
- ограничение расхода топлива в ФК на уровне режима минимального форсажа до его
розжига.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Агрегат 4033 предназначен для дозирования топлива, поступающего от HP, и подачи
определенных порций топлива к струйной и центробежной форсункам системы по командам
КРФ агрегата БПP.
Агрегат крепится при помощи кронштейна на наружном корпусе 2 контура.
Описание и работа агрегата 4033 приведены в 080.22.06.
2.2. Струйная форсунка предназначена для впрыска топлива в основную камеру сгорания
(КС) при розжиге ФК.
Форсунка 1 (рис. 1) устанавливается на корпусе КС 2 с помощью соединения по
внутреннему конусу. Топливопровод подсоединяется с помощью паяного соединения.
2.3. Центробежная форсунка предназначена для впрыска топлива в поток газа за
турбиной низкого давления (ТНД). Центробежная форсунка состоит из корпуса 1 (рис. 2) с
подводящим каналом 2, завихрителя 3 и сопла 4.
Форсунка крепится на заднем корпусе 11 контура посредством фланцевого соединения.
Топливопровод соединяется со штуцером форсунки по наружному конусу.
2.4. Канал розжига форсажа (КРФ) агрегата БПР, получая от РСФ сигнал о поступлении
топлива на открытие запорного крана 1 коллектора ФК, формирует и выдает электрические
команды в агр. 4033 и в РСФ.
2.5. Сигнализатор давления МСТ-10 выдает электрический сигнал о наличии давления
топлива в магистрали на откритие запорного крана I коллектора в агр. РТФ в КРФ агрегата БПР.
Описание сигнализатора приведено в 073.40.05.
2.6. Исполнительный механизм ИМ-4 агрегата РСФ обеспечивает ограничение расхода
топлива в ФК до ее фактического розжига.
Описание ИМ-4 приведено в .073.40.05.
2.7. Ионизационный датчик пламени выдает электргческий сигнал о фактическом розжиге
ФК в КРФ агрегата БПP.
Описание и работа датчика приведены в 73.35.01.
3. РАБОТА
При переводе РУД в диапазон форсажных режимов повышается давление топлива в
полости сигнадазатора 6 (рис.3). Сигнализатор 6, срабатывая, выдает электрический сигнал
''ВФ'' (Включение форсажа) в агрегат БПР, который выдает электрическую команду на
исполнительный механизм ИМ-4 поз.7 агрегата РСФ. Агрегат РСФ при включеном ИМ-4
обеспечивает независимо от положения РУД расход топлива в ФК, соответствующий режиму
минимального форсажа.
Через 0,3….0,5с после поступления сигнала "ВФ" КРФ выдает по заданной программе
электрические команды на исполнительный механизм ИМ-6 поз.3 агрегата 4033, который
обеспечивает подачу топлива определенными порциями с необходимым давлением к струйной
2 и центробежной 4 форсункам розжига ФК.
Топливо впрыскиваемое струйной форсункой 2 в основную КС 1, воспламеняется и факел
пламени переносится газовым потоком за ТНД поз.11 (т.н. "огневая дорожка"), где воспламеняет
топливо, впрыснутое центробежной форсункой 4.
Образовавшийся факел пламени воспламеняет топливо подаваемое в ФК поз.9 через 1
топливный коллектор 5, расположенный в стабилизаторе 10 ФК.
При воспламенении топлива в ФК датчики 8 выдают электрический сигнал в БПР, который
снимает электрические команды с ИМ-6 прекращая подачу топлива в форсунки розжига, и с ИМ-
4 поз.7.
После обесточивания ИМ-4 агрегат РСФ перенастраивается на расход топлива в ФК,
соответствущий положению РУД.

Рис. 1. Струйная форсунка

Рис. 2. Центробежная форсунка

1. Форсунка; 1. корпус
2. Корпус камеры сгорания. 2. подводящий канал
3. завехритель
4. сопло

Рис.3. Схема розжига форсажной камеры

1. основная КС;
2. струйная форсунка;
 3. исполнительный механизм ИМ-6;
4. центробежная форсунка;
5. первый топливный коллектор ФК;
6. сигнализатор MCT-10;
7. исполнительный механизм ИМ-4;
8. ионизационный датчик пламени;
9. форсажная камера (ФК);
10. стабилизатор;
11. турбина низкого давления (ТНД).

ДОЗАТОР ТОПЛИВА РОЗЖИГА ФОРСАЖНОЙ КАМЕРЫ AГPEГAT 4033 (AДТРФ)

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Дозатор топлива розжига форсажной камеры - агрегат "4033" (рис. 1) в дальнейшем
"агрегат" предназначен для кратковременного впрыска топлива в соответствии с режимом
работы двигателя. Агрегат обеспечивает:
-подготовку объема топлива для впрыска в зависимости от расхода топлива в основную
камеру сгорания Gт=f(Рт1);
-дозироваюю топлива через форсунки роздига по заданной циклограмме от агрегата БПР.
Основные функциональные узлы агрегата: дозатор; распределительный клапан;
управляющий электромагнит с золотником и втулкой; запорный клапан; жиклер регулировки
времени вспрыска топлива; жиклер дозировки охлаждающего топлива.
2. ОПИСАНИЕ И РАБОТА
2.1. Основные технические данные.
Давление топлива, кгс/см2:
на входе в агрегат, не более 105
на сливе, не более 2,3
Масса сухого агрегата, не более 2,5 кг
2.2. Дозатор
Дозатор предназначен для подготовки объема топлива для вспрыска в ФК в зависимости
от давления топлива на входе в агрегат.
Основные элементы дозатора: корпус штока (1) (рис.2), опорная гайка (2), пружина (3),
втулка (4), шток (5), цилиндр (6), опора (7), поршень (8), пружина (9).
При обесточенном управляющем электромагните (13) в пружинную А и рабочую Б
полости дозатора топливо подается под высоким давлением: пружинная полость связана со
входом агрегата постоянно, а рабочая - через проточку золотника (15) распределительного
клапана.
В рабочей полости Б высокое давление топлива действует на большую площадь поршня
(8), т.к. к одному торцу штока (5) подводится давление слива. Под действием усилия,
возникающего из-за разности площадей, поршень перемещается влево. Монтажная пружина (9)
имеет слабую затяжку и малую жесткость, поэтому при появлении в системе давления она
сжимается, и поршень (8) доходит до упора в торец опоры (7). Этим обеспечивается
первоначальный минимальный объем топлива для впрыска. При дальнейшем возрастании
давления поршень перемещается, сжимая пружину (3), пока не наступит равновесие сил:
гидравлический - от разности площадей поршня и силы затяжки пружин (3) и (9).
Настройка дозатора на расчетный объем при заданном давлении входа осуществляется
вращением корпуса штока (1).
При этом перемещается опорная гайка (2) входящая своими выступами в пазы втулки (4)
и изменяющая затяжку пружины (3). При подаче электрического сигнала на электромагнит (13)
рабочая полость Б через проточку золотника (15), жиклер времени впрыска (25) и открывшийся
запорный клапан (23) сообщается с форсунками розжига. Под действием высокого давления и
пружин в пружинной полости дозатора поршень с большой скоростью перемещается вправо и
вытесняет определенный ("подготовленный") объем топлива.
2.3. Электромагнит.
Электромагнит с золотником и втулкой предназначен для управления запорным и
распределительным клапанами по электрическому сигналу от БПР.
Основные элементы узла: электромагнит (13), золотник (14), втулка (11), пружина (10).
При обесточенном электромагните (13) золотник (14) под действием пружины (10)
поджимается буртом ко втулке (11), отсоединяя рабочим пояском пружинные полости В и Г
распределительного и запорного клапанов от слива. При подаче электрического сигнала от БПР,
якорь электромагнита (13) отжимает золотник (14), при этом пружинные полости В и Г
распределительного и запорного клапанов соединяются со сливом.
2.4. Распределительный клапан.
Клапан предназначен для обеспечения начала подачи топлива на впрыск в ФК по сигналу
от электромагнита (13).
Основные элементы клапана: золотник (15), втулка (29), пружина (18), демпфер (17).
При обесточенном электромагните (13) пружинная полость В клапана отсечена от слива и
находятся под высоким давлением, подводимым через демпфер (17). Золотник (15) находится
на упоре втулки (29), обеспечивая проход топлива высокого давления на зарядку дозатора.
При подаче электрического сигнала на электромагнит (13) полость В клапана соединяется
со сливом и золотник (15) смещаясь под действием высокого давления входа, открывает доступ
топлива из рабочей полости дозатора к форсункам розжига.
2.5. Запорный глапан.
Клапан предназначен для герметизации агрегата от ФК при обесточенном электромагните
(13) и для обеспечения начала подачи топлива при выдаче сигнала от электромагнитного
клапана.
Основные элементы клапана: собственно клапан(23), седло клапана (24), шток с поршнем
(22), втулка (21), пружина(20).
При отсутствии питания на электромагните 13 в полости "Д" и пружинную полость Г
клапана подводится высокое давление входа в агрегат.
При соединении пружинной полости Г клапана со сливом шток с поршнем (22) под
действием высокого давления: в полости Д смещаются, открывая запорный клапан.
2.6. Жиклер регулировки времени впрыска.
Основные элементы: регулировочный винт (26), корпус жиклера (25). Положение
конического наконечника винта (26) относительно кромки корпуса (25) задает проходное сечение
жиклера, которое при одинаковых перепадах и расходах топлива определяет
продолжительность впрыска.
2.7. Жиклер дозировки охлаждащего топлива.
Основные детали: сменный жиклер(33), заглушка (30). Для предотвращения перегрева
наиболее ответственных узлов агрегата в нем предусмотрена прокачка топлива при работе
двигателя.
Жиклер подбирается так, чтобы обеспечить постоянный расход 200 л/ч на основном
режиме (Рт=70 кгс/ч).

Рис. 1. Агрегат 4033

1. Штуцер слива топлива
2. Штуцер отвода топлива
3. Штуцер подвода топлива
4. Ретулировочный винт интенсивности впрыска
5. Исполнительный механизм ИМ-6
Рис. 2. Агрегат 4033 (разрез)
1. Корпус штока
2. Опорная гайка
3. Пружина
4. Втулка
5. Шток
6. Цилиндр
7. Опора
8. Поршень
9. Монтажная прукина
10. Пружина
11. Втулка
13. Электромагнит ИМ-6
14. Золотник
15. Золотник распределительного клапана
16. Упор
17. Демпфер
18. Пружина
19. Опора пружины
20. Пружина
21. Втулка
 22. Поршень
24. Седло клапана
25. Корпус жиклера
26. Винт регулировки времени впрыска топлива
27. Колпачок
28. Гайка
29. Втулка распределительного клапана
30. Заглушка
31. Сменный жиклер дозировки охлаждающего топлива
32. Гайка
33. Фильтр

СИСТЕМА КИСЛОРОДНОГО ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Система кислородного питания обеспечивает поступление кислорода от бортовой
системы самолета в камеру сгорания для поджога смеси топлива и воздуха от искры свечи при
запуске в воздухе.
Система кислородного питания состоит из обратного клапана (3) (рис. 1) и двух корпусов
(8) с клапаном и свечей, соединенных между собой трубопроводом (2).
Наружные трубопроводы кислородной системы окрашены в голубой цвет.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Обратный клапан предназначен для предотвращения попадания горячих газов в
кислородную систему самолета. Обратный клапан крепится хомутом (1) к кронштейну,
установленному на заднем фланце корпуса опор компрессора. Одним концом клапан стыкуется
с кислородным трубопроводом самолета, а другим концом с трубопроводом (2).
Обратный клапан состоит из корпуса (1) (рис. 2), пружины (2), штока.(3) ввернутого
клапана (4) и уплотняющего по разъему уплотнительного кольца (5). Для обеспечения полной
герметизации шток (3) уплотняется при помощи резинового седла А.
2.2. Корпус с клапаном и свечой предназначен для розжига камеры сгорания и
предохранения кислородной системы от попадания горячих газов из камеры сгорания двигателя.
На двигатель устанавливаются два корпуса с клапаном и свечой, которые крепятся
болтами (6) (рис.1) к (фланцам на переднем корпусе наружного контура - один под углом 22°30',
другой под углом 37°30' от горизонтальной оси двигателя вверх при виде спереди. Корпус с
клапаном и свечой состоит из узла корпуса (3) (рис.3) с приваренной трубкой (1), штуцера (10),
тарели (9), шайбы (7), пружины(8), уллотнительного кольца (11), свечи зажгания (2) и
уплотнителъной шайбы (4). Величина расхода кислорода обеспечивается жиклером (6),
установленном в корпусе (3).
Выступание трубки (10) (см. рис.1), корпуса свечи во внутрь камеры сгорания (11)
регулируется прокладками (7), поверхность которых в целях уменьшения утечки воздуха из
наружного контура смазывается эмалью КО-813.
3. РАБОТА
По сигналу от автомага запуска (АПД) газообразный кислород по трубопроводу-
кислородной системы поступает к обратному- клапану(3) (рио.1). Открывая клапан, кислород по
трубке (2) подходит к двум штуцерам (9) на корпусах (8). Далее, пройдя через штуцер (10) (см.
рис.3), давит на тарелъ (9), которая под действием давления кислорода сжимает пружину (8) и
поступает через зазор между свечой (2) и внутренней поверхностью трубки (1) в камеру
сгорания. При перекрывании подачи кислорода по сигналу АПД обратный клапан (3) (см. рис.1) и
клапаны в корпусах (8) закрываются, герметизируя камеру сгорания.
 Рис. 2. Обратный клапан.
1. корпус;
2. пружина;
3. пток;
4. клапан;
5. удлотнитедьное кольцо.
А - резиновое седло.

Рис. 3. КОРПУС СВЕЧИ С КЛАПАНОМ

1. трубка;
2. свеча СП-51П;
3. корпус;
4. упдотнительная шайба;
5. пломба;
6. жиклер;
7. шайба;
8. пружина;
9. тарель;
10. штуцер;
11. уплотнительное кольцо.
 ТЕОРИЯ АВИАДВИГАТЕЛЯ
1. ПРОЦЕСС СЖАТИЯ ВОЗДУХА
Для работы турбореактивного двигателя необходима непрерывная подача сжатого
воздуха в камеры сгорания. Сжатие воздуха в этих типах двигателей происходит в
специальных лопаточных машинах — компрессорах.
Лопаточными машинами компрессоры называются потому, что рабочими
элементами в них являются лопатки. Компрессор турбореактивного двигателя
приводится во вращение газовой турбиной.
При сжатии воздуха температура его повышается на 100—200° С.
В сжатом и подогретом воздухе топливо хорошо испаряется, быстро и полностью
сгорает.
На современных турбореактивных двигателях применяются два типа компрессоров:
центробежные и осевые. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
Главной величиной, характеризующей компрессор турбореактивного двигателя,
является степень повышения давления воздуха в компрессоре, называемая еще
степенью сжатия; обозначают ее греческой буквой “эпсилон” - ε.
Степень сжатия компрессора - это отношение давления воздуха на выходе из
компрессора к давлению воздуха на входе в него:

Где Р2 – давление на выходе компрессора, Р1 – давление на входе компрессора.

Степень сжатии — величина безразмерная, она показывает, во сколько раз
повышается давление воздуха в компрессоре по сравнению с давлением воздуха перед
ним.
Если взять отношение давления воздуха за компрессором к давлению воздуха,
окружающего двигатель, то получим степень сжатия двигателя:

Где Р0 – давление атмосферного воздуха.

Чтобы представить себе разницу между этими двумя величинами, подсчитаем их
для следующих условий: - скорость полета с0 = 0; давление окружающего воздуха Р О =
1,033 кг/см2; давление перед компрессором Р1 = 0,92 кг/см2; давление за компрессором
Р2 = 4,35 кг/см2. Тогда:

Как видно, εДВИГ меньше εКОМП.

Для современных ТРД величина степени сжатия компрессора лежит в пределах от
4,2 до 7,1 (иногда 8).
Степень сжатия двигателя зависит от скорости вращения колеса (ротора)
компрессора, от высоты полета (от температуры окружающего воздуха) и от скорости
полета.
С увеличением скорости вращения колеса компрессора степень сжатия
компрессора увеличивается.
В осевом компрессоре с увеличением числа его оборотов окружная скорость
движения лопаток растет. Вследствие этого увеличиваются силы, сжимающие воздух, и,
следовательно, давление воздуха, выходящего из компрессора.
Так как давление воздуха на входе в компрессор остается постоянным (оно не
зависит от скорости вращения колеса компрессора), то степень сжатия компрессора
увеличивается.
В центробежном компрессоре с увеличением числа его оборотов растет окружная
скорость колеса компрессора. Вследствие этого увеличиваются центробежные силы,
сжимающие воздух, и, следовательно, давление воздуха, выходящего из компрессора. В
результате степень сжатия компрессора увеличивается.

ВХОД ВОЗДУХА В ДВИГАТЕЛЬ

Имея общее представление о работе турбореактивного двигателя и процессах,
которые происходят в воздушно-газовом потоке, протекающей через двигатель,
рассмотрим теперь более подробно работу отдельных элементов ТРД и процессы,
происходящие в них.
Воздухоподводящие или входные каналы служат для подвода воздуха к
компрессору с возможно меньшими потерями.
Входной канал является частью конструкции самолета или образуется обводами
капотов двигателя и самого двигателя.
Изменение параметров воздуха во входном канале будет различно в зависимости
от условий работы двигателя: на месте или в полете.
Поэтому рассмотрим отдельно эти два случая.

А. Двигатель работает на месте (скорость полета с 0 = 0)

При работе двигателя на месте компрессор засасывает воздух из окружающей
атмосферы. Скорость воздушного потока при подходе к двигателю возрастает от нуля у
невозмущенного воздуха впереди двигателя (сечение 0-0) до скорости с1 на входе в
компрессор (сечение 1-1, рис. 1).
Для различных турбореактивных двигателей величина скорости с1 лежит в пределах
от 70 до 180 м/сек.
Как показывает опыт, температура и давление воздуха во входном канале падают.
Чтобы понять, почему это происходит, напишем уравнение энергии движущегося
потока воздуха для сечений 0-0 и 1-1

Где k – показатель адиабаты, R – газовая постоянная, g – ускорение свободного

падения.
Так как двигатель работает на месте (неподвижен), то скорость с0 = 0. В этом
случае уравнение энергии будет:

Подставив в последнее уравнение численное значение k, g, R, определим

температуру Т1.. Она будет равна:

Из уравнения видно, что температура воздуха на входе в компрессор Т1 должна

быть ниже, чем температура окружающего воздуха Т0. Для существующих ТРД это
падение температуры составляет 8—10°. Разделив все члены этого уравнения на Т0,
получим:
 Рис.1 Изменение параметров воздуха при работе двигателя на месте.

Заменим отношение температур отношением давлений (считая процесс

адиабатическим) и определим давление воздуха на входе в компрессор:

Так как с1 = 70-180 м/сек, то численная величина квадратной скобки будет меньше
единицы. Следовательно, давление на входе в компрессор Р1 будет меньше давления
окружающего воздуха Р0. Для выполненных ТРД падение давления во входном канале
составляет 0,1-0,16 кг/смг.

В. Двигатель работает в полете

Когда скорость полета с0 больше скорости подхода воздуха к компрессору с1, то
будет происходить поджатие воздуха за счет скоростного напора еще до входа воздуха
в компрессор - до сечения 1-1 (рис. 2).
 Рис.2 Изменение параметров воздуха при работе двигателя в полете.

Воздушный поток набегает на воздухозаборник. Струйки воздуха располагаются

так, что часть их входит в воздухозаборник, а часть расходится и обтекает его снаружи.
Струйки воздуха, входящие в воздухозаборник, образуют поток, который
начинается перед двигателем и, постепенно расширяясь, входит в заборник. Воздух
движется по каналу, образованному струйками, обтекающими воздухозаборник.
Скорость воздуха на участке 0 - 1 падает, а давление и температура возрастают.
Температура воздуха перед входом в компрессор будет больше, чем температура
окружающего воздуха. Из уравнения энергии движущегося потока воздуха получим:

Так как С0 во время полета больше с1, то дробь имеет положительную величину,
которую надо прибавить к Т0.
Давление воздуха на входе в компрессор будет больше, чем давление
окружающего воздуха за счет использования скоростного напора. Это видно из
уравнения:

Например, при скорости полета 1000 км/час са = 278 м/сек и при скорости входа
воздуха в компрессор с1 = 150 м/сек давление воздуха на входе в компрессор будет Р1 =
1,13 кг/см2, а температура достигнет 420 С.

Рис. 3. Зависимость степени сжатия от скорости полета

Чем больше скорость полета с0,, тем больше скоростной напор, а следовательно,
давление воздуха, подходящего к компрессору.
Таким образом, в полете воздух сжимается еще до компрессора.
Повышение дарения за счет скоростного напора называется скоростной степенью
сжатия и обозначается εСКОР.
При повышении температуры воздуха, входящего в Компрессор, степень сжатия
компрессора уменьшается. Если мы изобразим графически изменение степени сжатия
компресcopa, степени сжатия двигателя и скоростной степени сжатия в зависимости от
увеличения скорости полета, то получим график, изображенный на рис. 3.
Скоростная степень сжатия εСКОР с увеличением скорости полета растет за счет
увеличения скоростного напора, а степень сжатия компрессора ε КОМП падает за счет
подогрева воздуха. В итоге степень сжатия двигателя, равная ε ДВИГ= εСКОР× εКОМП, будет
расти и при увеличении скорости полета до 1200 км/час увеличится на 30 – 40 % по
сравнению со степенью сжатия двигателя, которую он имел при работе на месте (когда
с0 = 0).

ОСЕВОЙ КОМПРЕССОР
Осевой компрессор — лопаточная машина, которая засасывает воздух из
атмосферы, сжимает его и принудительно подает (нагнетает) в камеры сгорания. Он
состоит из двух элементов: неподвижного корпуса, где крепятся спрямляющие лопатки,
и вращающегося ротора, несущего рабочие лопатки (рис. 4).

Рис. 4. Ротор и корпус 11-ти ступенчатого осевого компрессора

Сочетание одного ряда подвижных рабочих лопаток и одного ряда неподвижных
спрямляющих лопаток называется ступенью осевого компрессора.
Воздух всасывается в осевой компрессор через кольцевую щель, образуемую
корпусом и ротором, и при сжатии движется параллельно оси вращения ротора, потому
КОМПРЕССОР и называется осевым.
Процесс сжатия воздуха в осевом компрессоре состоит из ряда последовательных
процессов сжатия его в каждой ступени.

Рис. 5. Сжатие воздуха в осевом компрессоре

Воздух, сжатый в первой ступени, перегоняется во вторую ступень, где сжимается,
перегоняется в третью ступень и сжимается и т. д., пока не пройдет сжатие во всех сту -
пенях компрессора. Высота лопаток ступеней 2, 3, 4, 5 и т. д. уменьшается, так как
удельный объем воздуха вследствие сжатия его уменьшается.
В каждой ступени воздух сжимается незначительно поэтому для получения
давления воздуха на выходе из компрессора порядка 5 - 7 кг/см2 осевые компрессоры
современных ТРД имеют 8 - 12 ступеней.
Схематически повышение давления воздуха в осевом компрессоре показано на
рис.5.
В осевом компрессоре каждая ступень имеет свою степень сжатия (для разных
ступеней она может быть численно различной). Степень сжатия ступени - это отношение
давления воздуха за ступенью к давлению воздуха до ступени:

Где РЗА – давление воздуха за ступенью компрессора, Р ДО – давление воздуха до

ступени компрессора.
Численно εСТУП = 1,20 - 1,35 (для тех ступеней, где скорость движения воздуха не
превышает скорости звука). Степень сжатия осевого компрессора - это отношение
(давления воздуха, выходящего из последней ступени компрессора, к давлению
воздуха, входящего в первую ступень компрессора.
Для выполненных осевых компрессоров степень сжатия равна 6,2 - 8.
Познакомимся с принципом работы ступени осевого компрессора.
Каждая ступень осевого компрессора состоит из вращающегося рабочего колеса и
неподвижного спрямляющего аппарата.
Иногда перед первой ступенью современных осевых компрессоров
устанавливается еще один ряд лопаток - входной направляющий аппарат или входное
устройство.
Работа каждого из этих устройств в процессе сжатия воздуха различна, поэтому
рассмотрим ее раздельно.
А. Входной направляющий аппарат
Воздух, входящий в компрессор со скоростью с1 движется параллельно оси
компрессора. Попадая в каналы, образуемые лопатками входного устройства, частицы
воздуха измеряют направление движения - они отклоняются в сторону вращения
рабочего колеса (рис. 6, скорость с1). Отклонение потока воздуха от осевого
направления движения называется “закруткой” потока воздуха.
Предварительная закрутка потока воздуха по направлению вращения колеса
позволяет увеличить окружную скорость колеса и получить в ступени больший напор.
Таким образом, назначение входного устройства состоит в следующем: создать
наиболее выгодное направление потока воздуха на входе в рабочее колесо и этим
улучшить работу первой ступени.
Лопатки входного устройства иногда делают управляемыми - при изменении числа
оборотов компрессора специальный автомат поворачивает лопатки и этим изменяя
величину закрутки потока воздуха, чтобы сохранить наиболее выгодное, безударное
направление потока воздуха на входе в колесо.
 Рис. 6. Треугольники скоростей воздуха в ступени

Б. Рабочее колесо
Газовая турбина вращает ротор рабочего колеса компpeccopa, а лопатки колеса
передают полученную энергию потоку воздуха.
Частицы, воздуха со скоростью с1 подходят к лопаткам рабочего колеса (см. рис. 6).
Рабочая лопатка вращается со скоростью u, равной окружной скорости вращения
колеса.
Если бы поток воздуха был неподвижен, а двигались только рабочие лопатки, то
скорость движения частиц воздуха относительно лопаток была бы –u.
Но поток воздуха имеет скорость с1. В результате сложения скоростей с1 и -u
частицы воздуха приобретают относительную скорость w1 (скорость, с которой поток
воздуха движется относительно лопаток).
Скорости С1, - u, w1 образуют треугольник скоростей на входе в рабочее колесо
ступени. Треугольник скоростей на входе изменяется в зависимости от величины
секундного расхода воздуха через компрессор (изменяется скорость с1) и от скорости
вращения колеса компрессора (изменяется скорость и).
Форма лопаток рабочего колеса и их взаимное расположение подобраны так, что
между лопатками образуются расширяющиеся каналы.
Воздух, двигаясь в расширяющемся канале, уменьшает свою скорость движения,
поэтому относительная скорость на выходе из канала w2 меньше относительной
скорости воздуха w1 на входе в канал.
За счет уменьшения относительной скорости давление воздуха в каналах колеса
повышается.
Рабочие лопатки сжимают воздух, поворачивают поток воздуха и увеличивают
абсолютную скорость движения воздуха до величины с2. Абсолютная скорость воздуха
на выходе из рабочего с2 колеса больше скорости на входе с1 на 50—70 м/сек за счет
энергии, получаемой воздухом от рабочих лопаток.
Таким образом, энергия, получаемая рабочим колесом, расходуется на сжатие
воздуха, на увеличение его скоростной энергии и на преодоление гидравлических
потерь в каналах между рабочими лопатками.

В. Спрямляющий аппарат
Лопатки спрямляющего аппарата неподвижно закреплены в корпусе компрессора.
Они имеют хорошо обтекаемую форму и специально изогнуты для изменения
направления потока воздуха. Между лопатками спрямляющего аппарата получаются
расширяющиеся каналы - диффузоры.
Частицы воздуха со скоростью w2 (рис. 6) отбрасываются рабочим колесом к
спрямляющему аппарату. Вращаясь вместе с колесом, они получил окружную скорость -
и. Попадая в каналы спрямляющего аппарата, частицы воздуха тормозятся, их окружная
скорость уменьшается. Поэтому на треугольнике скоростей на входе в спрямляющий
аппарат окружная скорость и направлена в другую сторону, чем было на треугольнике
скоростей на входе в рабочие колесо, хотя величина ее осталась без изменения.
В результате сложения скоростей w2, и и получается абсолютная скорость c2. Имея
эту скорость, поток воздуха входит в каналы спрямляющего аппарата.
В каналах спрямляющего аппарата скорость потока воздуха уменьшается от с2 до
сВЫХ, а давление увеличивается.
Напишем для этого случая уравнение, которым мы пользовались при рассмотрении
входа воздуха в двигатель во время полета:

Скорость на выходе из направляющего аппарата сВЫХ меньше скорости на входе с2.

Поэтому дробь, стоящая в скобках, всегда будет иметь положительную величину, т. е.
Рвых будет больше Р2.
Лопатки спрямляющего аппарата изогнуты так, чтобы направление скорости сВЫХ с
которой воздух покидает ступень, совпадало или немного отличалось от направления
скорости с1 с которой воздух входит в ступень. Этим обеспечивается подход воздуха под
нужным углом к лопаткам рабочего колеса следующей ступени.
Скоростная энергия воздуха при его движении в спрямляющем аппарате
расходуется на совершение работы сжатия воздуха, на поворот потока воздуха и на
преодоление гидравлических потерь в каналах спрямляющего аппарата.
Окружная скорость и различна по высоте лопатки. У корня лопатки она меньше, чем
у ее конца. Поэтому треугольники скоростей будут различными по высоте лопатки.

ИЗМЕНЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ВОЗДУХА В СТУПЕНИ ОСЕВОГО КОМПРЕССОРА

Для лучшего представления картины сжатая воздуха в ступени рассмотрим графики
изменения абсолютной скорости движения и давления воздуха в рабочем колесе и
спрямляющем аппарате (рис. 7).
Воздух входит в рабочее колесо, имея давление Р1 и скорость с1. Рабочее колесо
сжимает воздух до давления Р2 и одновременно повышает скорость движения воздуха
до с2.
Воздух, выходящий из рабочего колеса со скоростью с2 и давлением Р2, поступает в
спрямляющий аппарат. В каналах спрямляющего аппарата скорость движения воздуха
уменьшается с величины с2 = 150 - 220 м/сек до сВЫХ, но одновременно увеличивается
давление с величины Р2 до РВЫХ. Скорость выхода сВЫХ примерно равна скорости входа
с1 и лежит в пределах 120 - 180 м/сек.
Общее увеличение давления воздуха в ступени составляет 0,12—0,3 кг/см2. В
ступенях современных осевых компрессоров повышение давления (сжатие воздуха)
происходит примерно одинаково как в рабочем колесе, так и в спрямляющем аппарате;
это и показано на графиках.
При сжатии воздуха в одной ступени температура его повышаются на 25—30 0 С.

Рис. 7. Изменение скорости и давления в рабочем колесе и спрямляющем аппарате

ступени

ПОТЕРИ ЭНЕРГИИ ПРИ ДВИЖЕНИИ ВОЗДУХА ПО СТУПЕНИ ОСЕВОГО

КОМПРЕССОРА
Работа, получаемая колесом компрессора, передается потоку воздуха не вся. При
движении воздуха по каналам компрессора неизбежно возникают потери на трение,
связанные с движением воздуха. Эти потери называются гидравлическими. На
преодоление потерь и затрачивается часть работы (энергии), передаваемой от рабочего
колеса потоку воздуха.
Гидравлические потери можно разделить на три группы:
- профильные;
- потери на образование вихрей;
- потери на перетекание воздуха.
Профильные потери - это потери энергии в приграничном слое.
Опыт показывает, что у поверхности любого тела, обтекаемого потоком воздуха,
образуется тонкий пограничный слой воздуха, в котором происходит торможение
воздушного потока за счет сил трения между частицами воздуха и поверхностью тела.
 Рассмотрим пограничный слой, образующийся у лопатки осевого компрессора при
обтекании ее потоком воздуха (рис. 8).
Пограничный слой у стенки имеет слоистое строение: частицы воздуха движутся
слоями, один слой над другим. Частицы воздуха, находящиеся непосредственно у
поверхности лопатки, движутся медленно; чем дальше они находятся от поверхности
лопатки, тем движутся быстрее. Такой пограничный слой называется ламинарным, он
неустойчив, легко нарушается, толщина его небольшая. Этот слой создает небольшие
потери на трение. В какой-то точке поверхности лопатки плавное движение частиц
воздуха переходит в беспорядочное вихревое движение, слои воздуха пограничном
слое нарушается. Воздух перестает двигаться слоями. Поступательное движение частиц
воздуха переходит и беспорядочное вихревое движение, слои воздуха перемешиваются.
Точка 3 называется точкой перехода. Такой пограничный слой, где частицы воздуха
имеют вихревое движение, называется турбулентным, он очень устойчив, имеет
большую толщину, чем ламинарный пограничный слой, и поэтому дает большие потери
на трение. Толщина пограничного слоя постепенно увеличивается: к хвостику лопатки
она доходит до 2 - 4 мм.

Рис. 8. Пограничный слой воздуха

(1 – слоистый неустойчивый, 2 – вихревой устойчивый, 3 – точка перехода
пограничного слоя из неустойчивого в устойчивый, 4 – вихревой след за профилем
(спутная струя)).
Профильные потери зависят от формы профиля лопаток, поэтому и называются
профильными. Кроме этого, профильные потери зависят от качества обработки
поверхности лопаток. Естественно, чем хуже обработана поверхность лопаток, тем
'больше будут профильные потери.
Пограничный слой воздуха образуется на всех стенках канала, по которому течет
воздух.
Вторая группа потерь энергии при движении потока воздуха - это образование
вихрей. За лопаткой образуется вихревой след - так называемая спутная струя (рис. 8).
В природе вихревой след можно наблюдать в виде водяных вихрей, образующихся за
неподвижными предметами, находящимися в реке, например за устоями мостов, за
камнями, за скалами и т. д. Опустите руку в текущую воду, и вы увидите, что от руки
образуется вихревой след на поверхности воды.
 Рис. 9. Образование парного вихря
При движении воздуха между лопатками образуется повышенное давление на
“корытце” (вогнутой стороне лопатки) и пониженное давление (разрежение) на ее
спинке. Разность этих давлений заставляет пограничный слой сдвигаться от корытца
лопатки А к спинке лопатки Б (рис. 9). Это течение пограничного слоя складывается с
течением основного потока воздуха и образует “парный вихрь” - два вихря, вра-
щающиеся навстречу друг другу.
Вихревые зоны образуются и при отрыве струи воздуха от лопаток, как это
изображено на рис. 10.

Рис. 10. Образование вихревых зон при отрыве струи воздуха от лопатки
Третью группу потерь анергии при движении воздуха составляют потери на
перетекание воздуха из области повышенного давления в область пониженного
давления.
В выполненных конструкциях осевых нагнетателей между торцами лопаток
рабочего колеса и внутренней поверхностью корпуса нагнетателя имеется радиальный
зазор 0,5 - 2 мм.
Под действием повышенного давления на корытце и пониженного давления на
спинке лопатки возникает перетекание воздуха по зазору (рис. 11). Движение лопатки
относительно корпуса при вращении рабочего колеса способствует этому перетеканию
воздуха.
Перетекание воздуха по радиальному зазору уменьшает эффективность сжатия
воздуха лопатками и снижает степень сжатия воздуха в каждой ступени.
С увеличением скорости течения воздуха по компрессору гидравлические потери
увеличиваются.

Рис. 11. Перетекание воздуха по радиальному зазору в колесе осевого компрессора

Для уменьшения гидравлических потерь поверхности лопаток тщательно полируют,
лопаткам придают хорошо обтекаемую аэродинамическую форму и стараются
уменьшить перетекание воздуха путем специальных уплотнений между ступенями
осевого компрессора.

ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ КОМПРЕССОР
Рассмотрим устройство центробежного компрессора (рис. 13, 14). В литом корпусе
на специальных подшипниках вращается колесо. Перед колесом укреплены
неподвижные направляющие аппараты, которые создают предварительную накрутку
потока воздуха перед входом в колесо - отклоняют поток воздуха от осевого
направления движения, при этом уменьшается скорость воздуха относительно колеса.
Назначение закрутки воздуха -увеличить быстроходность колеса (повысить число
оборотов).

Рис. 13. Принципиальное устройство центробежного компрессора

Колесо состоит из крыльчатки и заборных лопаток.
Крыльчатка представляет собой диск, имеющий лопатки (идущие по радиусу) с
одной или обеих сторон диска.
Если лопатки имеются на одной стороне, то такое колесо называется колесом с
односторонним входом воздуха. Если лопатки имеются с. обеих сторон колеса, то оно
называется колесом с двухсторонним входом воздуха.
Чаще всего колесо делают с двухсторонним входом воздуха для увеличения
количества воздуха, прогоняемого компрессором в одну секунду,
К крыльчатке наглухо крепятся заборные стальные лопатки, загнутые в сторону
вращения колеса, для обеспечения безударного входа воздуха в колесо.
Воздух из колеса попадает в диффузор, а из него через коленообразные патрубки
поступает в камеры сгорания.

Рис. 14. Детали колеса компрессора

Главная рабочая часть центробежного компрессора - колесо. Оно получает энергию
от газовой турбины и передает ее воздуху. За счет этой энергии повышается давление
воздуха о колесе и увеличивается абсолютная скорость его движения.
 Часть энергии, передаваемая колесом воздуху, тратится на преодоление
гидравлических сопротивлений, возникающих при движении воздуха.
Рассмотрим подробнее движение воздуха по колесу. Поток воздуха закручивается
неподвижным направляющим аппаратом и подходит к колесу со скоростью с1 (рис. 15).
Треугольник скоростей на входе в колесо составляют:
с1 - абсолютная скорость входа воздуха на лопатки;
-и - окружная скорость вращения лопатки (знак минус показывает, что вращение
колеса происходит навстречу движения частиц воздуха);
w1 - скорость движения частиц воздуха относительна лопатки.
Колесо вращается с очень большими оборотами: 10000—15000 в минуту (160—250
оборотов в секунду). Окружная скорость на ободе колеса достигает 450— 500 м/сек и
более.
Лопатки колеса, захватив частицы воздуха, увлекают их и заставляют вращаться с
такой же большой скоростью.
Обозначим через т массу частички воздуха и через r радиус, где находится эта
частичка.
Величина радиуса будет все время увеличиваться при движении частички от входа
в колесо до выхода из него.
Центробежная сила, отбрасывающая частичку воздуха к краю колеса, определяется
по известному из физики уравнению:

Значит, чем дальше будет частица воздуха удаляться от оси вращения колеса, тем
больше будет ее окружная скорость и, следовательно, больше будет центробежная
сила, действующая на частицу воздуха и сжимающая ее. Масса же воздуха состоит из
бесчисленного количества этих элементарных частиц.

Рис. 15. Треугольники скоростей воздуха на входе и выходе колеса

Таким образом, воздух, прогоняемый колесом, сжимается, кроме того,
увеличивается абсолютная скорость его движений.
Треугольник скоростей на выходе из колеса будет составлен скоростями:
ск - абсолютная окружная скорость воздуха на выходе из колеса;
 uk - окружная скорость лопатки на краю колеса;
wk - относительная скорость выхода воздуха из колеса.
Вектор относительной скорости отклонен против вращения колеса, так как воздух
отстает от вращающегося колеса. Величина отставания воздушного потока на выходе из
колеса зависит главным образом от числа и длины лопаток колеса. Чем больше лопаток,
тем труднее частице воздуха отклониться от радиального направления. Но чем больше
лопаток, тем меньше канал для прохода воздуха и тем труднее воздуху проходить по
этому каналу.
На выходе из колеса воздух имеет давление 2,2 - 2,5 кг/см и абсолютную скорость
порядка 450 - 550 м/сек, полученные за счет энергии, сообщенной воздуху колесом. С
такими параметрами воздух поступает в диффузор. Диффузор представляет
расширяющийся канал, в котором происходит уменьшение скорости потока воздуха. Он
служит для преобразования скоростной энергии в потенциальную, т. е. в энергию
давления воздуха.

Рис. 16. Лопаточный диффузор

Диффузоры делятся на два типа: щелевые и лопаточные. Конструктивно они
выполняются вместе (рис. 16, 17).
Щелевой диффузор представляет собой кольцевую щель между колесом и
лопаточным диффузором; величина щели колеблется (в различных ТРД) в пределах 12
- 30 мм.
В щелевом диффузоре происходит некоторое выравнивание скоростей воздушного
потока, (что улучшает устойчивость работы компрессора) и понижение скорости
движения воздуха.

Рис. 17. Схема щелевого и лопаточного диффузоров

 Лопаточный диффузор .представляет решетку из лопаток, расположенных по
окружности.
Между лопатками образуются расширяющиеся каналы.
Установка лопаток сокращает путь частиц воздуха, что уменьшает потери на
трение. При движении воздуха по расширяющемуся каналу лопаточного диффузора
уменьшается скорость и повышается давление воздуха (так же как в спрямляющем
аппарате осевого компрессора).
Параметры воздуха (с, р, Т) в элементах центробежного компрессора изменяются
следующим образом (рис. 18). В неподвижном направляющем аппарате скорость
воздуха увеличивается, давление и температура падают - участок а - 1.
В колесе за счет затраты энергии происходят сжатие воздуха и увеличение
скорости его движения; температура воздуха повышается как за счет сжатия, так и за
счет тепла трения (сечение в — в).
Наконец в диффузоре и коленообразных патрубках за счет уменьшения скорости
потока воздуха его давление и температура увеличиваются (сечение 2 - 2).

Рис. 18. Изменение параметров воздуха в элементах центробежного компрессора

Примерные величины давления, температуры и скорости воздушного потока и
элементах центробежного компрессора показаны на рис. 18.

КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ СЖАТИЯ ВОЗДУХА

Сжатие воздуха в компрессоре происходит с потерями. Выше было сказано, что при
движении воздуха по компрессору неизбежно возникают гидравлические потери,
которые складываются из потерь на трение {профильные потери), на образование
вихрей и на перетекание воздуха.
На преодоление сил трения приходиться затрачивать работу, эта работа
преобразуется в тепло и нагревает воздух.
Благодаря нагреванию воздуха за счет работы трения сжатие воздуха происходит
по политропе, а не по адиабате. Конечная температура сжатия воздуха в
действительном процессе, происходящем по политропе, больше, чем была бы при
сжатии воздуха без подвода тепла (по адиабате).
Выше (пропущено в этой части текста) была подсчитана температура
адиабатного сжатия воздуха для одного из существующих ТРД, она равна Т 2АД = 437°,
что составляет t = 164°, а действительная температура воздуха и конце сжатия (для
этого же ТРД) равна 208° С.
Если бы процесс сжатия воздуха происходил без потерь, то на сжатие 1 кг воздуха
нужно было бы затратить меньшую работу, чем в действительности приходится ее
затрачивать. Потери, происходящие при сжатии воздуха, учитываются адиабатным КПД
сжатия воздуха, который определяется из уравнения:

Где Т2АД – температура адиабатически сжатого воздуха, Т2 – температура

действительного (политропически сжатого) воздуха, Т 0 – температура окружающего
воздуха (на входе в компрессор).
Для современных осевых компрессоров (середина 50-х) ηАД = 0,78 - 0,88; а для
центробежных компрессоров ηАД = 0,75 - 0,82. Как видно из этих цифр, до 25% работы,
потребляемой компрессором, расходуется им не на сжатие воздуха, а на преодоление
потерь, возникающих при сжатии воздуха.
Подсчитаем КПД сжатия воздуха центробежного компрессора, если Т 2АД = 437°, Т2 =
480° и Т0 = 273 + 15 = 288°:

МОЩНОСТЬ, ПОТРЕБЛЯЕМАЯ КОМПРЕССОРОМ

Компрессор потребляет мощность, передаваемую ему турбиной, на сжатие и
подачу воздуха, на преодоление гидравлических потерь и потерь трения в подшипниках.
Для определения мощности, потребляемой компрессором, необходимо знать
секундный расход воздуха через компрессор, работу адиабатного сжатия (на один
килограмм воздуха) и адиабатный коэффициент полезного действия сжатия воздуха в
компрессоре.
Действительная работа, затрачиваемая на сжатие 1 кг воздуха, будет:

(единицы измерения как в оригинале, в системе СИ работа измеряется в Джоулях

(Дж)).
Действительную работу сжатия воздуха можно определить, пользуясь уравнением
энергии потока газа:

Мощность, потребляемая компрессором, определяется по уравнению:

Мощность, потребляемая компрессорами современных ТРД, лежит в пределах

10000 - 50000 л.с.
 НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА КОМПРЕССОРА
Каждый компрессор рассчитывается на сжатие и подачу определенного расчетного
количества воздуха в секунду, при коэффициент полезного действия компрессора
наибольший, а потери в компрессоре наименьшие.

Рис. 19. Обтекание рабочих лопаток ступени осевого компрессора

При работе ступени осевого компрессора на расчетном режиме направление
скорости потока входящего воздуха (скорость w1 на рис. 6) совпадает с направлением
входных кромок рабочих лопаток; угол набегания потока на лопатки равен нулю (рис. 19,
положение А), поток хорошо обтекает лопатки, и они создают малое лобовое
сопротивление, при этом потери энергии на вихреобразование будут наименьшие.
Когда через компрессор протекает меньшее или, наоборот, большее количество
воздуха по сравнению с расчетным, то такие режимы работы компрессора называются
нера счетными режимами.
Так, если через компрессор протекает количество воздуха меньше расчетного, то
осевая скорость движения воздуха cОСЕВ уменьшается, треугольник скоростей на входе
изменяется, и при той же скорости вращения компрессора угол набегания потока
воздуха δ увеличивается (рис. 19, положение Б). В этом случае на большей части спинки
лопатки поток воздуха отрывается и создается вихревая зона. Своим возникновением и
присутствием вихревая зона нарушает плавное течение воздуха между лопатками.
Воздушный поток на короткое время сдувает вихревую зону, но она возникает вновь.
Такое чередование возникновения и сдувания вихревых зон за лопатками вызывает
пульсацию давления и скорости воздушного потока, текущего за лопатками. Поток
воздуха движется то быстрее, то медленнее, давление то повышается, то понижается.
Таким образом, образование вихревых зон между лопатками компрессора
вызывает изменение давления и скорости сжимаемого воздушного потока, вызывает
неустойчивую работу ступени компрессора.
Такая неустойчивая работа ступени осевого компрессора называется помпажем
ступени.
Пульсирующий поток воздуха из первых ступеней компрессора поступает в
последующие ступени и вызывает в них неустойчивую, неравномерную работу
в,результате наступает помпаж всего компрессора.
 Рис. 20. Вихри в потоке воздуха
Подобная же картина течения воздушного потока при (малых расходах воздуха
получается и в колосе центробежногo компрессора. Если направление потока воздуха
на входе в колесо не совпадает с направлением загиба кромок заборных лопаток, то
поток воздуха отрывается от лопаток образуются вихревые зоны за каждой лопаткой
(рис. 20). вихревая зона вызывает круговой вихрь между лопатками колеса. Круговой
вихрь ускоряет течение воздуха у лопатки А и тормозит течение воздуха у лопатки Б. В
результате в каналы диффузора входят струйки воздуха с разными скоростями. В
каналах диффузора происходит преобразование скорости в давление. Так как скорости
струек воздуха, входящих в соседние каналы диффузора, разные, то и давление
воздуха в этих соседних каналах также будет различно. В результате из центробежного
компрессора будет выходить поток воздуха, имеющий переменные, колеблющиеся
давление и скорость.
Для устранения помпажа надо уменьшить образование вихревых зон в первых
ступенях компрессора - уменьшить тол набегания δ. Это можно сделать, увеличив
расход воз-уха через компрессор или повернув лопатки направляющего аппарата так,
чтобы угол набегания потока воздуха δ уменьшился до нуля.
Для устранения помпажа на некоторых современных двигателях применяется
перепуск воздуха из средних ступеней осевого компрессора в атмосферу (после 3, 4 или
5-й ступени). При этом увеличивается расход воздуха через первые ступени,
увеличивается осевая скорость воздуха, треугольник скоростей па входе в компрессор
приближается к расчетному рис. 19, положение А), обтекание лопаток происходит без
срыва потока, без образования вихрей, в результате помпаж прекращается. Управление
перепуском воздуха из компрессора (лентой перепуска) производит специальный
автомат, включенный в топливную или воздушную систему. Лента открывает окна в
корпусе компрессора, через которые воздух выпускается в атмосферу.

РЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ОСЕВЫХ И ЦЕНТРОБЕЖНЫХ

КОМПРЕССОРОВ
Современные ТРД с осевым компрессором имеют лучшую экономичность, чем
двигатели с центробежными компрессорами.
Уменьшение удельного расхода топлива в двигателях с осевыми компрессорами
объясняется тем, что осевой компрессор дает высокую степень сжатия воздуха и имеет
более высокий коэффициент полезного действия, чем центробежный компрессор.
Двигатели с осевыми компрессорами имеют меньший удельный вес, чем двигатели
с центробежными компрессорами.
Это объясняется большим расходом воздуха через единицу площади поперечного
сечения. Площадь для прохода воздуха у осевого компрессора составляет 70 - 80% от
площади поперечного сечения, а у центробежного компрессора только около 30%.
Кроме этого, воздух, входящий в осевой компрессор, имеет большие скорости
движения - до 200 м/сек вместо 120 - 140 м/сек у центробежного компрессора, что также
увеличивает секундный расход воздуха через компрессор.
Недостатками осевого компрессора по сравнению с центробежным являются:
— большая склонность к неустойчивой работе, что усложняет эксплуатацию
ТРД с осевыми компрессорами:
— большая возможность вибрации (колебания) лопаток:
— возможность поломки лопаток, изготавливаемых из алюминиевых сплавов, пр.и
попадании в нагнетатель песка, снега, льда;
— большая сложность осевого компрессора в производстве;
— больший вес;
— меньшая боевая живучесть; попадание осколка снаряда выводит осевой
компрессор из строя.

2. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ
ПОНЯТИЕ О СГОРАНИИ
Тепловая энергия выделяется в результате реакции горения (сгорания) топлива, т.
е. соединения топлива с кислородом воздуха. Реакция сгорания топлива протекает
между парами топлива и кислородом воздуха. Топливо, прежде чем сгореть, должно
перейти в газообразное состояние - испариться, хотя происходит горение и с
поверхности капелек топлива.
В турбореактивном двигателе сгорание топлива происходит в камерах сгорания в
потоке сжатого и нагретого воздуха, подаваемого компрессором. Обычно топливо
состоит из жидких углеводородов, т. е. из соединений углерода и водорода.
Рассмотрим сгорание водорода. Реакция сгорания водорода протекает так:
2Н2 + О2 = 2Н2О
Но такое протекание реакции маловероятно, так как должны одновременно
встретиться, столкнуться три молекулы.
Более вероятно, что под действием постороннего источника энергии (электрическая
искра, факел пламени, луч света) молекула водорода распадается на два активных
атома, которые и вступают в реакцию. Будем обозначать активные атомы + сверху.
Тогда цепь реакции сгорания можно представить так, как изображено на рис. 21.
Активный атом водорода Н +, обладающий избыткам энергии, сталкивается с
молекулой кислорода О2. В результате образуются: активная группа ОН + и активный
атом кислорода О+.
Группа ОН+ при встрече с молекулой водорода Н2 образует молекулу воды и
активный атом водорода Н+.
Активный атом кислорода О+ встречается с молекулой водорода, образует еще
одну активную группу ОН+ и активный атом водорода Н+.

Рис. 21. Схема цепной реакции горения водорода

Получается цепь реакции, идущая или до конца, пока не сгорят все молекулы
топлива, или до обрыва цепи.
Обрыв цепи - это столкновение активного атома с инертной молекулой азота или
встреча (удар) со стенкой камеры сгорания.
Реакция сгорания обязательно начинается от постороннего источника энергии.
Горючую смесь надо поджечь. Этим посторонним источником энергии в
турбореактивном двигателе является мощная электрическая искра. В дальнейшем
смесь топлива с воздухом воспламеняется от факела пламени.
 При низких температурах реакция окисления идет медленно - много тепла уходит в
окружающую среду и мало на активацию молекул.
С ростом температуры и давления реакция окисления протекает очень быстро с
большим выделением тепла и резким повышением температуры.
Реакция сгорания сопровождается бурным выделением тепла, процесс сгорания
становится видимым - молекулы продуктов сгорания излучают световые и тепловые
лучи. При сгорании изменяются параметры газа - резко повышается его температура,
увеличивается удельный объем (газ расширяется), изменяется скорость движения.
Сгорание топлива может быть полное и неполное.
При полном сгорании выделяется наибольшее количество тепла и получаются
такие продукты сгорании, который неспособны к дальнейшему соединению с кисло-
родом.
При полном сгорании углерода (С) образуется углекислый газ:
С + О2 = СО2
Углекислый газ не горит, горение не поддерживает. При сгорании водорода
образуются пары воды, которые, как известно, горение не поддерживают.
При неполном сгорании топлива выделяется не все тепло топлива, и образуются
продукты сгорания, способные к дальнейшему соединению с кислородом, - они могут
еще гореть и выделять тепло, но часто они пропадают без использования.
При неполном сгорании углерода образуется окись углерода:
2С + О2 = 2СО
Окись углерода или угарный газ способен гореть (соединяться с кислородом), при
этом будет выделяться тепло и образовываться углекислый газ. Неполное сгорание
указывает, что в двигателе топливо используется не полностью.

ТЕОРЕТИЧЕСКИ НЕОБХОДИМОЕ КОЛИЧЕСТВО ВОЗДУХА

Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо израсходовать определенное
количество воздуха. Если воздуха взять недостаточное количество, то будет
происходить неполное сгорание топлива. Если воздуха взять больше, чем надо для
полного сгорания 1 кг топлива, то продукты сгорания будут иметь более низкую
температуру, чем при полном сгорании топлива, а реакция сгорания будет протекать
медленно, вяло.
Теоретически необходимым количеством воздуха называется то наименьшее
количество воздуха, которое необходимо израсходовать для полного сгорания 1 кг
топлива.
Обозначается теоретически необходимое количество воздуха буквой L0.
Например, для полного сгорания 1 кг .керосина (или бензина) необходимо
израсходовать 14,7 кг воздуха. Поэтому для керосина считают теоретически
необходимое количество воздуха равным:

НОРМАЛЬНАЯ, БОГАТАЯ И БЕДНАЯ ТОПЛИВО-ВОЗДУШНЫЕ СМЕСИ

При образовании и сгорании горючей смеси на каждый килограмм топлива может
расходоваться различное количество воздуха. То количество воздуха, которое
действительно расходуется на сжигание 1 кг топлива, называется действительным
количеством воздуха и обозначается буквой LД.
Если теоретически необходимое количества воздуха - величина определенная для
каждого сорта топлива, то действительное количество воздуха может иметь практически
любую величину: 7, 10, 15, 70, 100 и т. д. килограммов воздуха на каждый килограмм
сжигаемого топлива.
Для оценки качества горючей смеси, образующейся и сгорающей в зоне сгорания,
служит коэффициент избытка воздуха. Коэффициентом избытка воздуха называется
отношение действительно поданного количества воздуха л теоретически необходимому;
обозначается он греческой буквой α. (альфа).
 Это безразмерный коэффициент; он показывает, во сколько раз действительное
количество воздуха, расходуемое на сгорание 1 кг топлива, больше или меньше
теоретически необходимого количества воздуха.
Топливо - воздушная смесь, составленная из 1 кг керосина и 15 кг воздуха,
называется нормальной (теоретической) смесью. Коэффициент избытка воздуха для нее
равен 1.
Все знакомы с керосиновой осветительной лампой. Посмотрите, как происходит в
ней сгорание керосина (рис. 22, положение А). Керосин по фитилю подается к горелке,
где испаряется. Пары керосина перемешиваются с воздухом и сгорают в зоне горения,
давая яркий факел пламени. Яркое устойчивое пламя и отсутствие копоти указывает,
что в зону горения подается как раз столько воздуха, сколько его необходимо для
полного сгорания керосина. В зоне горения' образуется нормальная смесь с а=1 или
немного обогащенная. В зоне горения камеры сгорания реактивного двигателя также
стараются получить нормальную или немного обогащенную смесь - она хорошо
загорается от электрической искры я устойчиво горит.
Увеличим подачу керосина - вывернем фитиль, при этом пламя станет темным,
начнет колебаться, появится копоть (рис. 2, положение Б). Почему? Потому, что подача
воздуха осталась почти неизменной, так как размер стекла не изменился, а подача
топлива увеличилась, и топливовоздушная смесь стала богатой топливом. При сгорании
богатой смеси кислорода не хватает, чтобы сгорел весь керосин, поэтому часть
керосина остается несгоревшей и улетает в виде дыма и копоти.

Рис. 22 Горение бедной, нормальной и богатой смесей

Топливовоздушная смесь, в которой на 1 кг керосина приходится воздуха меньше
15 кг, называется богатой смесью. Коэффициент избытка воздуха у богатой смеси
меньше единицы: α < 1.
Чем больше увеличивать подачу керосина в лампу, тем более богатой будет смесь.
Пламя начнет мигать, выделение копоти увеличится - процесс горения керосина будет
идти неустойчиво, вяло, и при сильном обогащении смеси пламя погаснет. Для
улучшения процесса сгорания смесь надо обеднить -уменьшить подачу керосина. Будем
уменьшать, подачу топлива - ввертывать фитиль. Пламя начнет переходить в ярко-
желтый цвет, это значит, что топливовоздушная смесь имеет нормальный состав, т. е. у
нее α=1. При дальнейшем ввертывании фитиля пламя лампы из ярко-желтого будет
переходить в синий, голубой цвет, пламя начнет дрожать, вспыхивать - процесс горения
станет неустойчивым (рис. 22, положение В).
 Что же случилось с горением? Количество воздуха, протекающего через лампу,
осталось неизменным, а количество керосина, поступающего в зону горения,
уменьшилось, горючая смесь стала бедной. Бедная смесь горит медленно, плохо
поджигается (поэтому при разжигании лампы вывертывается фитиль).
Таким образом, если в смеси на 1 кг керосина приходится воздуха больше 15 кг, то
такая смесь называется бедной. Коэффициент избытка воздуха в бедной смеси больше
единицы α > 1. Например, смесь, состоящая из 1 кг керосина и 20 кг воздуха, будет
бедной. При сгорании ее сгорит весь керосин, но часть кислорода воздуха останется
неиспользованной. Продукты сгорания бедной смеси гореть не могут.
В турбореактивном двигателе а зависимости от режима работы на каждый
килограмм сгорающего керосина приходится от 50 до 90 кг воздуха.
Следовательно, через двигатель протекает в 3 - 6 раз больше воздуха, чем
необходимо для полного сгорания топлива, подаваемого в камеры сгорания. По
предложению инженера Базарова (1924 г.) воздух в камере сгорания разделяется на два
потока, меньшая часть его направляется а зону горения и используется там для
окисления топлива (для сгорания топлива). В зоне горения добиваются образования
нормальной смеси, которая хорошо горит. Остальная, большая часть воздуха
(вентиляционный или вторичный воздух) в горении не участвует, она служит только для
охлаждения нагретых деталей двигателя и для “разбавления” продуктов сгорания,
образующихся в зоне горения.

КАМЕРА СГОРАНИЯ
Камера сгорания - элемент ТРД, где происходит непрерывное образование и
сгорание топливовоздушной смеси и повышение температуры газов. Камера сгорания
является очень ответственным элементом двигателя. От ее устройства и
осуществления процесса сгорания зависят экономичность двигателя, надежность
работы и длительность эксплуатации как самой камеры сгорания, так и двигателя.
Камера сгорания должна удовлетворять следующим требованиям:
1. Объем камеры сгорания должен обеспечивать возможно высокую
теплонапряженность, т. е. камера должна иметь малый объем, что уменьшает ее
размеры и вес. Под теплонапряженностью камеры сгорания понимают количество
тепла, выделяющееся единице объема (1 м3) камеры в течение 1 часа. Ждя
современных камер сгорания (середина 50-х) теплонапряженность достигает 150000000
кал/м3 в час.
2. Топливо в камере сгорания должно сгорать полностью, В современных камерах
полнота сгорания достигает 97 - 98%.
3. При запуске двигателя на земле и в воздухе должно обеспечиваться надежное
поджигание смеси.
4. Нагретые детали камеры сгорания должны хорошо охлаждаться, это
обеспечивает их работу длительное время без дефектов (прогаров, коробления, трещин
и нагара от действия пламени).
5. Камера сгорания должна иметь небольшое гидравлическое сопротивление
движению воздушного потока (давление газов в камере сгорания должно уменьшаться
незначительно).
6. В камере должно обеспечиваться устойчивое горение смеси, т.е. не должно быть
колебаний, затухания и срывом пламени при всех режимах работы двигателя.
7. Горение должно заканчиваться в жаровой трубе. Факел пламени не должен
доходить до лопаток газовой турбины во избежание перегрева и обгорания их.
8. Температура газового потока на выходе из камеры сгорания должна быть
одинаковой по всему сечению, чтобы не получилось местного обгорания или
оплавления сопловых лопаток турбины.
На современных ТРД наибольшее распространении получили трубчатые камеры
сгорания. Они просты по конструкции, надежны о работе и удобны в эксплуатации -
легко снимаются для осмотра, ремонта и замены без разборки двигатели.
Трубчатая камера сгорания (рис. 23) состоит из внутренней жаровой трубы и
внешнего кожуха с горловиной.
Жаровая труба сварена из листов жаростойкого сплава. В передней части жаровой
трубы приварены конус для забора первичного воздуха, диск и конус с отверстиями для
прохода воздуха. В конусе помещается лопаточный завихритель - для придания потоку
воздуха вращательного движения.
Внутри завихрителя помещается форсунка, впрыскивающая топливо в завихренный
поток воздуха; этим достигается хорошее перемешивание топлива с воздухом.
На конической части жаровой трубы сделаны отверстия большого размера для
подвода вторичного воздуха внутрь жаровой трубы.
Жаровые трубы соединяются между собой соединительными патрубками, через
которые передается пламя при запуске и выравнивается давление газов в соседних
камерах сгорания.

Рис. 23. Трубчатая камера сгорания

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПРОЦЕССА ГОРЕНИЯ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ

Во время работы турбореактивного двигателя а камеру сгорания поступает воздух
со скоростью 120 - 170 м/сек.. Осуществить устойчивое горение и полное сгорание
топлива при такой скорости воздуха очень трудно, так как поток воздуха сдувает пламя,
а бедная смесь плохо поджигается и медленно горит.
Для надежного и быстрого сгорания топливовоздушной смеси в камере сгорания
имеется специальная зона горения, расположенная в передней части жаровой трубы.
Первичный воздух (10 - 15% от общего потока) входит внутрь жаровой трубы через
отверстия диска и конуса; этому воздуху при помощи завихрителя придается
вращательное движение. Воздух от завихрителя поступает в зону горения, где его
скорость понижается до 15 - 25 м/сек.
В зоне горения в этот завихренный воздух впрыскивается форсункой топливо, его
капельки перемешиваются с воздухом и быстро испаряются. Чем мельче и равномернее
распылено топливо в воздухе, тем быстрее оно сгорает, при этом увеличивается
полнота сгорания. Поэтому в современных ТРД давление впрыска топлива для
получения хорошего его распыла достигает 40 - 70 кг/см2 на номинальном режиме (при
работе на земле).
Через боковые отверстия в жаровой трубе в зону горения проходит еще около 5 -
10% воздуха, и в ней образуется теоретическая нормальная смесь с α ≈ 1, которая
быстро и полно сгорает. В зоне горения образуется устойчивый факел пламени с
температурой 1800 - 2100° абс. (середина 50-х).
На цилиндрической части жаровой трубы сделаны небольшие отверстия, через
которые входит воздух, изолирующий факел пламени от стенок жаровой трубы и
охлаждающий жаровую трубу.
Большая часть воздуха - вторичный воздух (75 - 85% от общего потока) обтекает
жаровую трубу снаружи и охлаждает ее, он минует зону горения и не участвует в
горении. Вторичный воздух является изолирующим слоем между жаровой трубой и
кожухом - зоной охлаждения.
 В зоне смешения (перемешивания) жаровая труба имеет большие отверстия, через
которые вторичный воздух направляется внутрь жаровой трубы и “пронизывает” факел
пламени, чем достигается хорошее перемешивание воздуха с продуктами сгорания. При
перемешивании температура газового потока понижается до 1100 – 1150 0 абс., кроме
того, температура и давление отдельных струек газа выравниваются. Здесь же
происходит догорание частиц несгоревшего топлива, если они не успели сгореть в зоне
горения.
Распределение потока воздуха по отдельным сечениям жаровой трубы показано
на рис. 24.

Рис. 24. Схема подвода воздуха в жаровую трубу.

Следует иметь в виду, чти повышение температуры и давления воздуха,
поступающего в камеру сгорания, улучшает процесс сгорания. Понижение температуры
и давления воздуха на входе в двигатель (при подъеме на высоту) ухудшает
воспламенение смеси, вызывает неустойчивое горение и даже приводит иногда к
остановке двигателя.
ИЗМЕНЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ГАЗА В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ
Изменение параметров газа в камере сгорания показано на рис. 25.
Температура, давление и скорость воздуха на входе в камеру сгорания будут
такими, какие имеет поток воздуха на выходе из компрессора. Приблизительно они
будут равны:
T2=208 0C, P2=4,35 кг/см2, с2=120 м/с.
В камере сгорания за счет подвода тепла температуpa газов резко повышается,
достигая на выходе – 850 - 900° С. Давление газов при движении их по камере сгорания
падает за счет нагревания газов и за счет гидравлических сопротивлении камеры.
Величина падения давления составляет около 0,1 - 0,15 кг/см1.
Скорость движения воздуха по длине камеры сгорания увеличивается за счет
подвода тепла примерно на 50 м/сек.

Рис. 25. Изменение параметров газа по длине жаровой трубы

 3. ПРОЦЕСС РАСШИРЕНИЯ ГАЗА
ГАЗОВАЯ ТУРБИНА
Газовая турбина представляет собой тепловой двигатель, который преобразует
тепловую энергию и давление рабочих газов в механическую работу.
Газовая турбина имеет два лопаточных элемента:
1. Неподвижный сопловой аппарат, который служит для преобразования скрытой,
потенциальной энергии газов в скоростную энергию и для направления потока газов на
рабочие лопатки под наивыгоднейшим углом.
2. Рабочие лопатки, укрепленные на вращающемся диске. Лопатки преобразуют
скоростную энергию газов в механическую работу.
По сравнению двигателями других типов газовая турбина имеет ряд преимуществ.
Она проста по конструкции, надежна в эксплуатации, имеет высокий коэффициент
полезного действий, обеспечивает получение больших мощностей в одном агрегате при
небольшом весе и размерах (имеются турбореактивные двигатели, у которых газовая
турбина развивает мощность больше 50 000 л. с.).
Эти качества газовой турбины обеспечили широкое применение ее в ТРД для
вращения компрессоров (нагнетателей).
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ГАЗОВОЙ ТУРБИНЫ
Наиболее широкое применение в турбореактивных двигателях получили
одноступенчатые и двухступенчатые осевые реактивные газовые турбины.
Одноступенчатой турбиной называется такая, которая имеет сопловой аппарат и
один ряд рабочих паток. Термин “осевая” показывает, что поток газов подводится к
лопаткам турбины параллельно оси вращения колеса.
Реактивная газовая турбина - это такая турбина, в которой расширение газов
происходит не только в сопловом аппарате, но продолжается и в каналах рабочего
колеса турбины, и которой расширение газов полностью заканчивается в сопловом
аппарате, называется активной газовой турбиной. В активной турбине давление газов до
и после колеса турбины одинаковы.
Рабочим телом в газовой турбине являются газы, образующиеся от сгорания
керосина или какого-либо другого топлива в потоке сжатого воздуха.
Познакомимся с конструкцией одноступенчатой осевой газовой турбины. Схема
турбины приведена па рис. 26. Турбина состоит из соплового аппарата, диска турбины с
рабочими лопатками и вала с подшипниками.

Рис. 26. Схема осевой газовой турбины. Рис. 27. Детали соплового аппарата.
 Сопловой аппарат (рис. 27) имеет внешний и внутренний венцы, между которыми
свободно вставлены лопатки соплового аппарата. Такая посадка лопаток обеспечивает
свободное удлинение их при нагревании (лопатки находятся в потоке газов, имеющих
температуру 850 - 900° С, и при работе нагреваются до светло-красного цвета). Чтобы
лопатки соплового аппарата могли длительное время работать при высокой
температуре, они отлиты из жаростойкого сплава.
Диск турбины (рис. 28) для прочности изготавливается сплошным, без отверстия в
центре; он утолщается к центру и к ободу, где крепятся лопатки.

Рис. 28. Ротор турбины.

Рабочие лопатки изготавливаются из жаропрочного сплава, крепятся к ободу
“елочным” замком, который обеспечивает свободную посадку лопатки - лопатка может
качаться {рис. 29). Замок называется елочным потому, что вид его имеет форму елки.

Рис. 29. Замок лопатки турбины.

К фланцу диска крепится вал турбины, передающий крутящий момент компрессору
и агрегатам двигателя.
Для уменьшения утечки горячих газов по ободу диска проточены канавки
лабиринтного уплотнения.
Диск турбины с лопатками и валом называют ротором. Лопатки соплового аппарата
и диска имеют в сечении вид изогнутых аэродинамических профилей (крылышек).
Во время работы турбореактивного двигателя к турбине подходят горячие газы из
камер сгорания; газы имеют давление порядка 4 - 7 кг/см2, температуру 850 - 900° С и
скорость 170 - 180 м/сек.
Рассмотрим, как изменяются давление, температура и скорость газов при
протекании их по каналам турбины и как энергия газов преобразуется в механическую
работу. Характерные сечения газового потока, движущегося по каналам турбины,
приведены на рис. 26:
3—3 — на входе газов в турбину;
а—а — на выходе газов из соплового аппарата;
4—4 — на выходе газов из колеса турбины.
Как было указано выше, к лопаткам соплового аппарата подходят горячие газы со
скоростью порядка 170 - 180 м/сек. В сопловом аппарате на участке 3 - а газы, двигаясь
в сужающемся канале, увеличивают свою скорость движения (за счет паления давления
и температуры) до са =580 - 600 м/сек. Одновременно с расширением поток газа
поворачивается сопловым аппаратом и направляется на лопатки колеса под углом а =20
- 28° {рис. 30). Лопатки колеса движутся с окружной скоростью и. Вычтем из абсолютной
скорости газа са окружную скорость вращения колеса и, получим относительную
скорость газа wа, с которой газ входит в каналы рабочего колеса. В канале между
лопатками колеса газ продолжает расширяться - его давление падает, температура
уменьшается. Работа расширения расходуется на ускорение струйки газа, движущейся в
канале.
Абсолютная скорость газа на выходе из колеса с 4 определится как сумма окружной
скорости колеса и и относительной скорости выхода газа из колеса WА. Для турбин
турбореактивных двигателей с4 = 350 - 400 м/сек и направлена по оси двигателя.
Скорость выхода газов из колеса турбины меньше скорости входа газа в колесо на 150 -
200 м/сек.
Профили лопаток колеса подобраны так, что между ними образуются изогнутые
сужающиеся каналы. При протекании газовой струйки по каналу происходит поворот ее,
благодаря чему у частиц газа появляются центробежные силы, которые давят на
вогнутую поверхность лопатки – “корытце”.
На вогнутой поверхности лопаток создается повышенноt давление, а на выпуклой
стороне лопаток (па спинке) образуется пониженное давление (разрежение).
Результирующая сила направлена под некоторым углом к плоскости вращения
колеса (см. рис. 30). Эту силу можно разложить на две составляющие. Одна сила
направлена по оси колеса - это осевое усилие, оно нагружает упорный подшипник.
Другая сила действует в плоскости вращения колеса; эта сила называется окружным
усилием.
В реактивной турбине при движении струйки газа в сужающемся канале между
лопатками колеса происходит ускорение этой струйки газа.
Относительная скорость струйки на выходе из колеса w4 больше относительной
скорости струйки на входе в колесо wа, что хорошо видно на рис. 30.
За счет ускорения струйки газа возникает сила реакции, которая гоже дает
окружное усилие.
Таким образом, в реактивной газовой турбине окружное усилие получается в
результате поворота струйки газов в лопаточном канале и ускорения этой же струйки
газа в этом же канале.
 Рис. 30. Возникновение окружного усилия от поворота струйки газа в канале между лопатками колеса
Если сложить все окружные усилия, получающиеся на каждой лопатке колеса, то
получим общее, суммарное окружное усилие, которое вращает диск турбины.
Подсчитаем мощность турбины на основе учета работы расширения газов в
турбине.
Работу расширения 1 кг газа, протекающего через турбину, определим по
уравнению энергии потока газов:

Газы подходят к турбине, имея температуру Т3 = 11480 и скорость с3 = 170 м/сек, а

на выходе из турбины Т4 = 9140 и с4 = 400 м\сек. Показатель адиабаты для продуктов
сгорания k =1,33.
Подставив эти значения в уравнение, получим LРАСШ = 20900 (кгм/кг).
Будем считать, что через турбину протекает только воздух, который подается
компрессором; учитывать вес топлива, сгорающего в двигателе, не будем.
Тогда мощность турбины определится по формуле:

где Gceк — секундный расход газов через турбину; L расш - действительная работа
расширения 1 кг газов.
Принимая Сгек - 60 кг/сек и Lрасш = 20900 кгм/кг, получим NТУРБ = 13900 л.с.
Мощность, развиваемая турбиной, должна быть на 1,5 - 2% больше мощности,
потребляемой компрессором. Этот избыток мощности расходуется на привод
вспомогательных агрегатов (насосов, генераторов, автоматов) и на преодоление сил
трения в подшипниках и передачах.

ПОНЯТИЕ О РЕАКТИВНОСТИ ТУРБИНЫ

В турбине давление и температура газов преобразуются в механическую работу.
Разность давлений газов до турбины и после нее Р 3 – Р4 называют перепадом давления,
используемым (срабатываемым) в турбине, а разность температур Т3 - Т4 - перепадом
температур, срабатываемым в турбине.
В активной турбине ускорение газов, преобразование давления и температуры в
скорость происходят только в каналах соплового аппарата. Давление газов здесь до и за
турбиной одинаково. Вращение колеса активной турбины происходит только за счет
поворота газовых струй в каналах колеса.
 Рис. 31. К понятию о реактивности турбины
В реактивной турбине давление перед колесом Р а будет больше давления за
колесом Р4. Газ расширяется не только В сопловом аппарате, но и в каналах между
лопатками колеса. При этом в овалах между лопатками колеса происходит ускорение
газовых струек и возникает сила реакции -поэтому и турбина называется реактивной.
Степень использования тепловой энергии газа в колесе реактивной турбины
показывает степень ее реактивности; обозначается греческой буквой ρ (ро).
Степень реактивности - это отношение перепада температур, используемого в
каналах колеса, к полному перепаду температур, используемому всей турбиной в
сопловом аппарате и в каналах рабочего колеса (рис. 31).
Степень реактивности (в процентах) приближенно определяется по уравнению:

где Та — температура газа за сопловым аппаратом; Т 4 — температура газа за

колесом турбины; Т3 — температура газа перед сопловым аппаратом турбины.
В турбинах турбореактивных двигателей степень реактивности по среднему
радиусу лежит в пределах ρ = 30— 45%.
Турбины, имеющие реактивность до 20%, все же называют активными.

КРУЧЕНИЕ ЛОПАТОК
Реактивные газовые турбины имеют длинные крученые, лопатки, которые
характеризуются тем, что сечения их по высоте смещены (повернуты, закручены) друг
относительно друга. При этом профиль лопаток от сечения к сечению меняется.
На рис. 32 показаны сечения лопаток соплового аппарата и рабочего колеса на
периферии (у вершины лопаток) — сплошной линией, и у корня — пунктиром.
При течении газа по каналам колеса у частиц газа возникают центробежные силы,
стремящиеся переместить частички газа от корня лопатки к ее вершине. Возникает воз-
можность течения частичек газа по радиусу в зазоре между сопловым аппаратом и
рабочим колесом. Это радиальное перетекание газа является дополнительной потерей
энергии в турбине.
Для устранения радиального перетекания газов действие центробежных сил
уравновешивается разностью давлений газов по высоте лопатки — давление газов
увеличивается от корня к вершине лопатки.

Рис. 32. Сечение лопаток у корня и к вершины. Рис. 33. Силы, действующие на
объем газа в зазоре турбины.
На рис. 33 изображен небольшой объем газа, движущегося в зазоре между
сопловым аппаратом и колесом. На этот объем газа снизу действует давление Р и
центробежная сила, возникшая от вращения этого объема газа. Чтобы этот объем газа
не мог перемещаться от корня лопаток к вершине, давление сверху должно быть
больше давления снизу. Избыток давления сверху ΔР уравновешивает центробежную
силу.
Увеличение давления по высоте лопатки достигается за счет различного
распределения перепада давлений между сопловым аппаратом и колесом. Общий
перепад давления, срабатываемый в каждом сечении, остается постоянным по высоте
лопаток.
В корневом сечении турбины примерно треть общего перепада давления
срабатывается в каналах соплового аппарата, а остальная часть перепада давления в
каналах рабочего колеса.
Изменяя профиль лопаток по высоте и поворачивая профили друг относительно
друга (закручивая лопатку), изменяют форму каналов между лопатками соплового
аппарата и рабочего колеса. Этим изменением формы каналов по высоте добиваются
того, что доля перепада давления, срабатываемого в сопловом аппарате, уменьшается.
Следовательно, изменением формы каналов по высоте добиваются того, что газы,
выходящие из соплового аппарата, имеют большее давление у вершины и меньшее у
корня лопаток.
Увеличение давления газов в зазоре между сопловым аппаратом и рабочим
колесом и соответствующее этому увеличению уменьшение скорости течения газов
показаны на рис. 34. Это увеличение давления достигнуто за счет круче ния (крутки)
лопаток соплового аппарата; оно предохраняет газы от перетекания в радиальном
направлении в зазоре.
 Рис. 34. Изменение скорости и давления газов по высоте лопаток турбины
Круткой рабочих лопаток добиваются того, что в каналах рабочего колеса
срабатывается оставшаяся доля перепада давления после соплового аппарата, поэтому
давление за рабочим колесом по высоте лопаток остается постоянным.
Примерное изменение параметров газа в реактивной турбине (на среднем радиусе)
показано на рис. 35.

Рис. 35. Изменение параметров газа в элементах газовой турбины

 ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ ТУРБИНА
Для получения хорошей экономичности турбореактивные двигателей приходится
применять компрессоры, имеющие высокие степени сжатия.
Давление воздуха, создаваемое таким компрессором, на Земле составляет 7 - 8
кг/см2. Преобразовать это давление в механическую работу в одноступенчатой турбине
очень трудно, так как эта турбина может использовать давление только 5 - 6 кг/см2 с
допустимыми потерями.
Для возможности использования всего давления, создаваемого современными
осевыми компрессорами, применяются двухступенчатые газовые турбины.
Двухступенчатая турбина имеет последовательно чередующиеся два сопловых
аппарата и два ряда рабочих лопаток.
Двухступенчатая турбина имеет следующие преимущества перед одноступенчатой:
- позволяет преобразовывать в механическую работу более высокие перепады
давлений; в каждой ступени используется меньший перепад давления и температур;
следовательно, скорости течения газов будут меньшие, благодаря этому потери в
турбине уменьшаются и коэффициент полезного действия двухступенчатой турбины
будет более высоким;
- небольшие перепады давлений в ступенях позволяют применить сужающиеся
каналы сопловых аппаратов, которые вполне удовлетворительно работают на всех
режимах (числах оборотов) двигателя.
К недостаткам двухступенчатых турбин относятся:
- конструктивная сложность и большой вес;
- первая ступень работает при более высоких температурах, нежели последующие,
поэтому требуется надежное охлаждение ее, что увеличивает потери тепла;
- большая сложность в производстве.
На рис. 36 показана схема двухступенчатой осевой реактивной газовой турбины и
графики изменения давления, температуры и скорости газов в ее элементах.
Поток газа, пройдя через сопловой аппарат первой ступени, за счет понижения
давления и температуры разгоняется - увеличивается его абсолютная скорость
движения.
На рабочих лопатках первой ступени вследствие уменьшения абсолютной скорости
движения газа, падения его давления и температуры возникает окружное усилие,
вращающее колесо.
В сопловом аппарате второй ступени продолжается падение давления и
температуры и происходит вторичный разгон потока газа. Полученная скорость
используется в рабочих лопатках второй ступени, где за счет ее уменьшения и
дальнейшего падения давления и температуры тоже возникает окружное усилие.
В двухступенчатой реактивной турбине падение давления и температуры газа,
приходящееся на каждую ступень, значительно меньше, чем в ОДНОСТУПЕНЧАТОЙ
турбине. Поэтому потери энергии в ней имеют сравнительно небольшую величиy.

УСЛОВИЯ РАБОТЫ ЛОПАТКИ КОЛЕСА

Лопатки колеса турбины работают в очень тяжелых успениях.
Обычно турбины турбореактивных двигателей имеют большую скорость вращения -
на некоторых двигателях она превышает 15000 об/мин.
B результате вращения в каждой лопатке возникает центробежная сила, которая
стремится вырвать лопатку из диска (рис. 37). Величина центробежной силы,
действующей на каждую лопатку, достигает 10000- 12000 кг.
Кроме этой силы, на каждую лопатку действует окружное усилие (40—50 кг),
стремящееся изогнуть лопатку в сторону вращения, и осевое усилие (15—25 кг),
стремящееся изогнуть лопатку по движению потока газов.
Лопатка колеса двигается в потоке газа, вытекающего из соплового аппарата. В
связи с этим она испытывает переменные нагрузки от струек газа. Так, когда лопатка
колеса находится против канала, то на нее действуют полное давление газа и вся
величина скоростной энергии газа; когда лопатка колеса проходит за лопаткой соплового
аппарата, то на нее действуют меньшее давление и скорость.
 Эти изменения давления и скорости вызывают колебания лопатки и
дополнительные напряжения в ней.
Так как лопатка работает в потоке горячих газов, то к материалу, из которого она
изготовлена, предъявляется требование жаропрочности, т. е. способности выдерживать
длительное время нагрузки при высоких температурах.

Рис. 36. Схема двухступенчатой газовой турбины и примерное изменение параметров

газа в ее элементах Рис. 37. Нагрузки на лопатку

Если нагреть железо до красного каления, го оно становится мягким, пластичным —

хорошо куется. Если бы изготовить лопатки турбины из железа, то они от действия тем-
пературы и нагрузок быстро бы деформировались и разрушились.
Создание жаропрочных сплавов — дело очень трудное. Долгое время не могли
создать надежно работающей газовой турбины из-за отсутствий материала для лопаток
и камер сгорания.
Усилиями советских ученых и производственников были созданы жаропрочные
сплавы, из которых изготовлены лопатки газовых турбин, надежно работающие в
течение сотен часов.
При высокой температуре под нагрузкой у металлов особенно резко проявляется
свойство ползучести.
Ползучесть — это появление остаточной деформации в металлической детали под
действием нагрузки.
Если на стержень (рис. 38) подвесить груз и длительное время стержень нагревать,
то он удлинится. После снятия груза и охлаждения стержня его длина оказывается не
равной исходной длине — она будет несколько больше. Величина, на которую стержень
вытянулся, и называется ползучестью.

Рис. 38. Ползучесть материала.

Ползучесть незначительна при обычной температуре. Но при длительном
пребывании материала при высокой температуре под нагрузкой она может достичь
значительной величины.
При работе турбины лопатки нагреваются до светло-красного каления (850—900°
С) и растягиваются центробежной силой, при этом они ползут (удлиняются), и зазор
между торцом лопаток и корпусом турбины уменьшается. Поэтому в эксплуатации через
каждые 25—50 часов работы двигателя проверяют величину зазора между торцами
лопаток и корпусом турбины, чтобы убедиться, что зазор есть и обеспечивает
безопасную работу турбины. Наконец, материал лопаток не должен коррозировать ни в
газовом потоке, ни при атмосферных условиях {когда двигатель не работает).

ПОТЕРИ В ГАЗОВОЙ ТУРБИНЕ

Нет, и не может быть ни одного типа двигателя, в котором преобразование энергии
в механическую работу происходило бы без потерь.
В газовой турбине имеют место следующие потери энергии:
— гидравлические;
— тепловые;
— механические.
Гидравлические потери возникают при движении потока газа по каналам соплового
аппарата и колеса. Они складываются из потерь на трение газов о стенки лопаток
(профильные потери), на образование вихрей и на перетекание газа из области
повышенного давления в область пониженного давления. С этими потерями мы уже
познакомились, когда рассматривали потери в ступени осевого компрессора.
Но не весь поток газов, вытекающий из соплового аппарата, попадает на лопатки
колеса. Часть газов протекает мимо лопаток по радиальному зазору и работы не совер-
шает. Это увеличивает потери в турбине.
Для обеспечения надежной и длительной работы турбины почти во всех
турбореактивных двигателях применяется охлаждение воздухом соплового аппарата,
диска турбины и иногда лопаток колеса. При этом воздух уносит часть тепла; это будут
тепловые потери.
Перечисленные потери энергии в турбине составляют 8—12% от работы
расширения газов.
Газы, покидающие турбину, обладают большой скоростью (с 4 = 400 л/сек). Для
турбины это — потерянная энергия. В ТРД газы после турбины подводятся к
реактивному насадку, где дополнительно разгоняются и создают, вытекая в атмосферу,
реактивную тягу. Поэтому потери с выходной скоростью относятся к потерям турбины
условно.
Общий коэффициент полезного действия одноступенчатой турбины равен 0,72—
0,76.
Механические потери — это потери на трение в подшипниках турбины, они
невелики и составляют около 1% от мощности турбины. Но этот 1% составляет в рас-
смотренном нами случае около 140 л.с.

4. ИСТЕЧЕНИЕ РЕАКТИВНОЙ СТРУИ

РЕАКТИВНЫЙ НАСАДОК
Газы, покидающие газовую турбину, имеют большой запас потенциальной энергии.
Так, давление газов за турбиной равно 1,5—1,8 кг/см2, а температура 600—700° С.
Поток горячих газов подводится по выхлопной трубе к реактивному насадку, в
котором часть энергии газов используется на создание реактивной тяги.
Реактивный насадок преобразует давление и температуру протекающего по нему
газового потока в скорость увеличивает скорость истечения газового потока.
Сила воздействия вытекающего газового потока на двигатель и есть реактивная
тяга двигателя.
В зависимости от типа самолета между выхлопной трубой и реактивным насадком
может устанавливаться удлинительная труба.
На бомбардировщиках длина ее достигает нескольких метров.
Удлинительная труба сваривается из листов жаростойкого сплава и покрывается
тепловой изоляцией для уменьшения потерь тепла газами в окружающую среду и предо-
хранения от нагрева деталей самолета, расположенных вблизи турбины.
Для уменьшения потерь при движении газового поток; по удлинительной трубе она
делается расширяющейся. Скорость течения газа по расширяющемуся каналу умень-
шается, а это приводит к уменьшению потерь на трение стенки трубы.
Реактивный насадок (его часто называют реактивным соплом) представляет
коническую трубу со специально подобранной для данного двигателя площадью вы-
ходного отверстия.
Изменение площади выходного отверстия изменяет тягу двигателя (так как при
этом изменяется скорость истечения газов). На одном из выполненных ТРД уменьшение
диаметра реактивного насадка на 1 мм уменьшает тягу двигателя примерно на 15 кг.
Скорость истечения газов из реактивного насадка тем больше, чем больше
давление и температура газов за турбиной.
Изменение параметров газа в выхлопной трубе и реактивном насадке показано на
рис. 39. При движении газа по выхлопной трубе скорость его уменьшается (за счет
увеличения площади сечения трубы), а температура и давление немного
увеличиваются.
 Рис. 39. Изменение параметров газа в выхлопной трубе и реактивном насадке
И только в реактивном насадке за счет падения температуры и давления резко
увеличивается скорость истечения, достигая на выходе 550—600 м[сек.
При полном расширении давление газов на выходе из насадка равно давлению
окружающей среды. Обычно же давление на выходе Р5 немного больше давления
окружающей среды, так как газ в реактивном насадке расширяется не полностью.
Площадь выходного сечения реактивного насадка оказывает значительное влияние
на работу всего двигателя и на величину развиваемой силы тяги. Поэтому на
реактивных двигателях, имеющих форсаж, устанавливают реактивный насадок с
регулируемой площадью выходного сечения.

ФОРСИРОВАНИЕ ТЯГИ ТРД

Форсирование тяги — это кратковременное увеличение тяги данного двигателя по
сравнению с расчетной (номинальной).
Повышение тяги необходимо при взлете и в воздушном бою, где нужно быстро
догнать и атаковать противника или выйти из зоны огня зенитной артиллерии.
Известны следующие способы форсирования:
1. Повышение температуры газов перед турбиной.
2. Дополнительное сжигание топлива за турбиной.
3. Охлаждение воздуха, сжимаемого в компрессоре.
Рассмотрим эти способы.
Повышение температуры газов перед турбиной увеличивает работоспособность
газов, как следствие, мощность, развиваемую турбиной.
Работа расширения 1 кг газов в турбине определяется по уравнению:

Из уравнения видно, что увеличение температуры газов перед турбиной Т 3

увеличивает работу расширения, совершаемую газом в турбине.
Увеличение мощности турбины увеличивает число оборотов турбины и
компрессора и, как результат этого, увеличивается секундный расход воздуха.
Увеличение температуры Т3 увеличивает температуру и перед реактивным
насадком, что в свою очередь увеличивает скорость истечения газов.
Увеличение же секундного расхода воздуха и скорости истечения газов
увеличивает тягу двигателя.
Надо, однако, сказать, что увеличение температуры газов перед турбиной
ограничено жаропрочностью материала лопаток (для имеющихся сплавов температура
газов не должна превышать 875—900° С), а повышение числа оборотов сверх 4—8% от
расчетных (номинальных) недопустимо из-за возможности обрыва лопаток турбины.
Наконец, повышение температуры Т3 увеличивает удельный расход топлива.
Второй способ форсирования ТРД — это дополнительное сжигание топлива между
турбиной и реактивным насадком в форсажной камере.
Распиливание топлива производится специальными форсунками,
устанавливаемыми в форсажной камере.
Для сжигания топлива используется кислород, содержащийся в газах, протекающих
через турбину; при сжигании топлива увеличивается температура газов перед реак-
тивным насадком, что повышает скорость истечения газов и, следовательно, тягу
двигателя.
Преимущество форсажной камеры состоит в том, что она дает возможность
кратковременно значительно увеличить тягу двигателя без увеличения температуры
газов перед турбиной и без увеличения лобовой площади двигателя.
По мере роста скорости полета форсажные камеры становятся все более
эффективным устройством для кратковременного увеличения тяги и широко
применяются на современных ТРД.
Недостатком форсажных камер является некоторое усложнение конструкции
двигателя и увеличение его веса. При форсировании тяги указанным выше способом
увеличивается удельный расход топлива. Например, при увеличении температуры
перед реактивным насадком на 70% удельный расход топлива увеличивается почти на
65%, а удельная тяга — только на 30%.
Влияние температуры при форсировании Т ФОРС на удельный расход топлива и
удельную тягу показано на рис. 40.
При неработающей форсажной камере ее детали создают дополнительное
сопротивление течению газа в двигателе, что незначительно уменьшает тягу двигателя
и ухудшает его экономичность по сравнению с двигателем без форсажной камеры.
Третий способ форсирования — это охлаждение воздуха, сжимаемого в
компрессоре, охлаждающей жидкостью, впрыскиваемой в поток воздуха. Охлаждающие
жидкости вода, спирт, их смеси, аммиак и т. д.— охлаждают воздух, отнимая от него
тепло на свое испарение.
За счет охлаждения воздуха уменьшается работа сжатия, расходуемая на каждый
килограмм воздуха, и понижается температура конца сжатия.
 Рис. 40. Влияние температуры форсирования перед реактивным насадком на С р и
РУД
Так как количество сжимаемого воздуха остается постоянным (GСЕК = пост.), то,
затрачивая ту же мощность турбины, компрессор будет сжимать воздух до большего
давления.
Перепад давления, срабатываемый в турбине, остается постоянным; перепад же
давления, срабатываемый в реактивном насадке, увеличивается, а это приводит к
увеличению скорости истечения газов и, следовательно, тяги двигателя.
Чаще всего для охлаждения воздуха, сжимаемого в компрессоре, в поток воздуха
на всасывании впрыскивают воду.
Однако применение этого простого способа форсирования требует больших
расходов воды.

5. ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРД
Тяга, удельный расход топлива и другие параметры турбореактивного двигателя
зависят от атмосферных условий, от скорости и высоты полета, а также от режима
работы двигателя.
Изменение тяги и удельного расхода двигателя в зависимости от числа оборотов
называется характеристикой ТРД по числу оборотов, в зависимости от высоты полета —
высотной характеристикой и от скорости полета — скоростной характеристикой.

ХАРАКТЕРИСТИКА ТРД ПО ЧИСЛУ ОБОРОТОВ

Характеристика ТРД по числу оборотов представляет собой кривые, которые
показывают изменение тяги и удельного расхода топлива при изменении числа оборотов
(при постоянной скорости и высоте полета).
Характеристика по числу оборотов показана на рис. 41.
При изменении тяги по оборотам отмечаются следующие основные режимы работы
двигателя:
1. Малый газ или число оборотов холостого хода. Это наименьшее число оборотов,
при котором двигатель работает устойчиво и надежно. При этом в камерах сгорания
происходит устойчивое сгорание, а мощность турбины вполне достаточна для вращения
компрессора и агрегатов.
Для ТРД с центробежным компрессором число оборотов холостого хода равно 2400
—2600 в минуту. Тяга двигателя на холостом ходу не превышает 75—100 кг.
На числах оборотов холостого хода удельный расход топлива не является
характерной величиной; здесь обычно приводится часовой расход топлива.
При числах оборотов холостого хода турбина работает в тяжелых температурных
условиях, кроме того, подача масла в подшипники очень мала. Поэтому время
непрерывной работы на малом газе ограничивается 10 минутами.
2. Крейсерский режим - двигатель работает на числах оборотов, при которых тяга
составляет примерно 0,8 РМАКС.
 Рис. 41. Характеристики ТРД по числу оборотов.
При этих числах оборотов гарантируется непрерывная и надежная работа
двигателя в течение установленного срока службы (ресурса двигателя).
Конструктор так подбирает параметры двигателя (ε, Т, КПД), чтобы на крейсерском
режиме получить наименьший удельный расход топлива.
Крейсерский режим работы двигателя используется при полетах на
продолжительность и дальность.
3. Номинальный режим - двигатель работает на числах оборотов, при которых тяга
составляет примерно 0,9 РМАКС.
Непрерывная работа на этом режиме разрешается не более 1 часа.
На номинальном режиме производятся набор высоты и полеты на повышенных
скоростях.
По номинальному режиму производятся тепловой расчет двигателя и расчет
деталей на прочность.
4. Максимальный (взлетный) режим — двигатель развивает максимальное число
оборотов, при котором получается максимальная тяга Р МАКС - на этом режиме
допускается непрерывная работа не свыше 6—10 минут.
Максимальный режим используется для взлета, набора высоты и кратковременного
полета на максимальной скорости (когда необходимо догнать противника и атаковать
его).
Характеристика по числу оборотов строится при стандартных атмосферных
условиях: давлении воздуха РО = 760 мм рт. ст. и температуре Т0 = 150 С.
 Рис. 42. Изменение удельного расхода топлива по числу оборотов.
С увеличением числа оборотов двигателя (при постоянных высоте и скорости
полета) увеличивается секундный расход воздуха через двигатель GСЕК и степень
сжатия компрессора εКОМП. В результате резко растет тяга двигателя и уменьшается
удельный расход топлива, ТРД более экономичен на больших числах оборотов. Если
удельный расход топлива на максимальных оборотах принять за 100%, то удельный
расход топлива на оборотах холостого хода будет 600—700% (рис. 42). Поэтому надо
всемерно сокращать работу ТРД на оборотах холостого хода.
5. Форсаж. Для двигателей, имеющих форсажную камеру, в характеристике
указывается также тяга, удельный расход топлива и продолжительность работы
двигателя при включении форсажа — форсажной камеры.
При запуске ТРД первоначальная раскрутка вала до чисел оборотов холостого хода
производится вспомогательном пусковым двигателем.
В качестве пускового двигателя используются: электрические стартеры, стартер-
генераторы, турбореактивные стартеры.
Электрический стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока,
питающийся током от самолетных или аэродромных аккумуляторов во время запуска.
Мощность его порядка 15—20 л. с.
На некоторых ТРД устанавливается стартер-генератор, который при запуске
работает как электродвигатель, а во время работы двигателя работает как генератор —
питает током самолетную сеть.
Электрический стартер, или стартер-генератор, включается в автоматическую
систему запуска, и его работа согласована с работой пусковой топливной системы и
системы зажигания.
Турбореактивный стартер представляет вспомогательный турбореактивный
двигатель, устанавливаемый на мощных ТРД.
Небольшой электродвигатель запускает турбореактивный стартер, который
раскручивает до оборотов холостого хода основной двигатель и автоматически
выключается.

ПРИЕМИСТОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ
При работе турбореактивного двигателя на каком-либо установившемся режиме
(при постоянном числе оборотов) всегда соблюдается условие:
NТУРБ = NКОМП
т. е. мощность, развиваемая турбиной, равна мощности, потребляемой
компрессором и агрегатами (насосами, генераторами, регуляторами и т. д.).
При работе двигателя на переходных, неустановившихся режимах, например при
разгоне (увеличении числа оборотов двигателя), на ускорение вращающихся частей
двигателя необходимо затратить дополнительную мощность. Следовательно, при
разгоне ТРД мощность, развиваемая турбиной, должна быть больше мощности,
потребляемой компрессором:
NТУРБ = NКОМП + NИЗБ
Здесь NИЗБ — избыточная мощность турбины, расходуемая на ускорение
вращающихся деталей двигателя.
Чем больше избыточная мощность турбины, тем быстрое двигатель увеличивает
число оборотов.
При работе двигателя на установившихся (равновесных) оборотах каждому
значению числа оборотов соответствуют определенное количество газа, протекающее
через турбину, определенное его давление и температура Т 3 и, следовательно,
определенная подача топлива в камеры сгорания.
Избыточная мощность турбины, необходимая для разгона двигателя, появится
тогда, когда температура газа перед турбиной не превысит температуру, необходимую
для данного числа оборотов.
Мощность, потребляемая компрессором, с ростом числа оборотов растет сначала
медленно, а затем очень быстро. На рис. 43 сплошной линией нанесена мощность,
потребляемая компрессором. Мощность, развиваемую турбиной, при постоянной
температуре газов, подходящих к ней, показывают кривые А—А, Б—Б, В—В,
нанесенные пунктирными линиями.
Самая верхняя кривая А—А изображает мощность, развиваемую турбиной, при
наибольшей допустимой температуре Тзмакс. Другие кривые Б—Б и В—В изображают
мощность турбины при более низких температурах Тз.
На рисунке видно, что мощность, развиваемая турбиной, тем больше, чем больше
температура газов Т3, подходящих к ней. Точки пересечения кривых, изображающих
мощность турбины, с кривой мощности, потребляемой компрессором, есть равновесные
режимы.
Точки А—А определяют максимальные и минимальные числа оборотов двигателя.
На максимальных числах оборотов турбина работает при наибольшей допустимой
температуре Тзмакс, поэтому-то и ограничивается время непрерывной работы
двигателя на максимальных оборотах.
Обороты холостого хода берутся на 1000—1200 больше минимальных, чтобы не
перегреть лопатки турбины (при этом Т3 будет меньше Тзмакс) и обеспечить
удовлетворительную смазку подшипников.
В промежутке между числами оборотов холостого хода и максимальными числами
оборотов мощность турбины превышает мощность, потребляемую компрессором, т. е,
иначе говоря, турбина в этом промежутке чисел оборотов имеет избыточную мощность.
Из анализа кривых, представленных на рис. 43, ясно, что для перевода двигателя с
малых оборотов на большие надо увеличить мощность турбины — увеличить
температуру газон перед турбиной.
Это достигается увеличением подачи топлива.
При увеличении подачи топлива увеличивается температура газов перед турбиной,
при этом мощность и число оборотов, развиваемые турбиной, возрастут. А так как
турбина связана с компрессором, то будет увеличиваться мощность, которую
потребляет компрессор, это приведет к боль шей подаче (и под большим давлением)
воздуха в камеры сгорания. В результате мощность турбины еще увеличивается.
 Рис. 43. Совместная работа турбины и компрессора
Однако, надо сказать, что избыточная мощность турбины невелика и это является
одной из причин плохой приемистости турбореактивных двигателей.
Под приемистостью понимают способность двигателя быстро изменять число
оборотов (режим работы). Для турбореактивных двигателей приемистость составляет 15
—18 секунд; это значит, что двигатель переходит с малого числа оборотов на
максимальные за 15—18 секунд (при перемещении рычага управления двигателем за 2
—3 сек.).
Плохая приемистость ТРД затрудняет управление двигателем (сектор газа надо
двигать плавно, без рывков), ухудшает маневренность самолета, затрудняет полет в
строю и уменьшает безопасность посадки. Для улучшения приемистости вес
современные ТРД снабжены автоматами приемистости.

ПРИВЕДЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ПО ЧИСЛУ ОБОРОТОВ К

СТАНДАРТНЫМ АТМОСФЕРНЫМ УСЛОВИЯМ
Характеристика двигателя по числу оборотов снимается при испытании двигателя
на стенде.
Давление и температура воздуха при испытании двигателя будут различны в
зависимости от времени года и места испытания. Поэтому полученные при испытании
двигателя тяга и удельный расход топлива могут быть выше или ниже величин,
указанных в техническом описании данного типа двигателя. Для суждения о
соответствии замеренных величин величинам, приведенным в техническом описании, их
нужно пересчитать на стандартные атмосферные условия (говорят — привести к
стандартным атмосферным условиям).
Стандартными атмосферными условиями считаются:
1. Барометрическое давление воздуха 760 мм рт. ст. (1,033 кг/см2).
2. Температура — 15° С (288° абс.).
Приведение к стандартным атмосферным условиям производится по следующим
уравнениям:
а) тяги:

б) числа оборотов:
 в) удельного расхода топлива

г) температуры газов в удлинительной трубе

В этих формулах РЗАМЕР, nЗАМЕР, СЗАМЕР, TЗАМЕР - величины, замеренные при испытании
двигателя; Р0 — давление воздуха в мм рт. ст. во время испытания двигателя;Т 0, = 273 +
t — температура воздуха во время испытания двигателя.

НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ЧИСЕЛ ОБОРОТОВ

НА ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМАХ
Опыт эксплуатации показывает, что неустойчивая работа турбореактивных
двигателей часто возникает на режимах разгона (при увеличении числа оборотов) и
связана с помпажем компрессора и сгоранием переобогащенной топливовоздушной
смеси.
Внешние признаки неустойчивой работы двигателя такие двигатель трясет, в
компрессоре слышен характерный шум — “урчание”, из реактивного насадка
выбрасывается дым и пламя. Температура газов за турбиной повышается против
нормальной иногда на 30°. При полетах на высотах более 8000 м при работе двигателя
на помлажном режиме наблюдались случаи самовыключения двигателя.
При медленном разгоне двигателя (медленном перемещении сектора газа) в
камеры сгорания подаются такие количества воздуха и топлива, которые обеспечивают
образование в зоне горения смеси с α <=1. Нормальная или слегка обогащенная смесь
быстро и полно сгорает, температура газов перед турбиной увеличивается медленно, не
превышая допустимых величин, при этом .происходит плавное увеличение числа
оборотов — нормальный разгон двигателя.
Картина меняется, когда мы, желая осуществить быстрый разгон двигателя, резко
перемещаем сектор газа.
При быстром движении сектора газа или резком открытии стоп-крана подача
топливным насосом топлива в зону горения сильно увеличивается. Число же оборотов
двигателя в начале разгона двигателя остается неизменным или увеличивается очень
мало. Следовательно, остается неизменной или также увеличивается незначительно
(пропорционально числу оборотов) подача воздуха компрессором. Таким образом,
поступление воздуха в камеры сгорания отстает от увеличения подачи топлива.
В первый момент увеличение подачи топлива приводит к обогащению смеси, при
этом температура газов повышается, объем газов в камере сгорания от нагревания их
увеличивается. Увеличившийся объем газов не успевает вытечь из камеры сгорания
через каналы турбины и своим присутствием тормозит поступление воздуха из
компрессора в камеру сгорания.
В зону же горения продолжает поступать топливо, и смесь еще больше
обогащается. Топливо не успевает сгореть в зоне горения, и горение идет за счет
вторичного воздуха в каналах турбины, за турбиной и даже за реактивным соплом. Этим
и объясняются выбросы пламени и дыма из реактивного насадка.
Температура газов перед турбиной при этом не только не повышается, а, наоборот,
начинает уменьшаться. Это приводит к уменьшению избыточной мощности турбины —
разгон двигателя замедляется.
Уменьшение числа оборотов вызывает уменьшение количества воздуха,
подаваемого компрессором; топливовоздушная смесь переобогащается еще больше,
процесс горения топлива идет еще медленнее, температура газов перед турбиной еще
уменьшается и число оборотов двигателя падает. Наконец, двигатель останавливается.
(Вспомните горение переобогащениой смеси в осветительной лампе.)
Ранее было рассмотрено, как при уменьшении секундного расхода воздуха в
компрессоре появляются вихревые зоны, которые вызывают пульсацию — колебание
давления и скорости воздушного потока на выходе из компрессора. Неравномерное
поступление воздуха в камеры сгорания сильно затрудняет образование устойчивого
факела пламени. В зоне горения образуется то нормальная, то богатая топливовоз-
душная смесь, температура и давление газов перед турбиной колеблются, скорость
истечения газов из реактивного насадка меняется, двигатель трясет.
Неустойчивая работа компрессора способствует нарушению процесса сгорания и
вызывает неустойчивую работу всего двигателя — помпаж.
Если во время помпажа уменьшить подачу топлива — взять сектор газа на себя или
прикрыть стоп-кран, то через непродолжительное время процесс сгорания улучшается.
Качество смеси в зоне горения приближается к нормальному (α ≈ 1), температура газов
перед турбиной повышается до допустимых пределов, и двигатель начинает работать
нормально.

ЗАВИСИМОСТЬ УДЕЛЬНОГО РАСХОДА ТОПЛИВА ОТ ЧИСЛА ОБОРОТОВ,

СТЕПЕНИ СЖАТИЯ КОМПРЕССОРА И ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ ПЕРЕД ТУРБИНОЙ
С увеличением числа оборотов компрессора степень сжатия его увеличивается.
Характер увеличения степени сжатия при увеличении числа оборотов компрессора
показан на рис. 44.
С увеличением степени сжатия изменяется удельный расход топлива. Примерный
характер зависимости удельного расхода топлива от степени сжатия (а следовательно,
и от числа оборотов) при постоянной температуре газов перед турбиной изображен на
рис. 45. Как видно из рисунка, с увеличением степени сжатия удельный расход топлива
сначала уменьшается, достигает наименьшего (минимального) значения, а затем
начинает возрастать.

Рис. 44. Зависимость εКОМП от оборотов.

Степень сжатия, при которой удельный расход топлива достигает наименьшего
значения, называется экономической степенью сжатия и обозначается буквой εЭК.
Такое изменение удельного расхода топлива от степени сжатия объясняется
взаимодействием двух факторов: количеством тепла, сообщаемого каждому килограмму
воздуха, протекающему через двигатель, и эффективностью использования этого тепла.
Удельный расход топлива определяется по уравнению:

где сР – теплоемкость газов при постоянном давлении, Т 3 – температура газов

перед турбиной, Т2 – температура газов на выходе из компрессора, δ – коэффициент
выделения тепла (близок к 1 ≈ 0,97-0,98), Н U – теплотворность топлива, РУД – удельная
тяга.
 Рис. 45. Характер изменения удельного расхода топлива от степени сжатия.
Количество подводимого тепла к каждому килограмму газа равно:

Температура газов перед турбиной Т3 ограничена жаропрочностью материала

лопаток турбины. С увеличением степени сжатия (числа оборотов компрессора)
температура воздуха на выходе из компрессора Т 2 увеличивается, так как воздух при
сжатии нагревается. Следовательно, разность температур Т3 – Т2 с увеличением
степени сжатия будет уменьшаться и количество тепла Q, подводимого к каждому
килограмму газа, как видно из уравнения, будет тоже непрерывно уменьшаться.
Одновременно с увеличением степени сжатия (до определенного предела)
улучшается эффективность преобразования тепла, получаемого газом, в полезную
работу.
В результате при взаимодействии двух факторов (т. е. пока эффективность
преобразования тепла в работу улучшается) удельный расход топлива при увеличении
степени сжатия до εЭК уменьшается.
При дальнейшем увеличении степени сжатия свыше ε ЭК удельный расход топлива
начинает увеличиваться. Объясняется это тем, что общее количество тепловой энергии,
вводимой в двигатель, вследствие уменьшения Q уменьшается. Та часть ее, которая
затрачивается па преодоление гидравлических потерь в двигателе, остается
постоянной, а доля эффективно используемого тепла уменьшается, что и вызывает
увеличение удельного расхода топлива.
Экономические степени сжатия очень велики. При Т3 = 1200° экономическая
степень сжатия больше 20.
 Рис. 46. Характер изменения удельного расхода топлива от температуры Т 3.
Температура газов перед турбиной Тз сильно влияет на удельный расход топлива,
при условии, что режим полети и степень сжатия остаются неизменными.
Зависимость удельного расхода топлива от температуры Т3 показана на рис. 46. Как
видно из рисунка, с ростом температуры газов перед турбиной удельный расход топлива
сначала резко уменьшается, достигает наименьшего значения при Т3ЭК затем начинает
увеличиваться.
Такой характер изменения удельного расхода топлива объясняется изменением
доли тепла, используемого в ТРД, и доли тепла, уносимого выхлопными газами
(вспомните тепловой баланс двигателя).
Газовая турбина может преобразовать в механическую работу только
определенное количество тепловой энергии — 40 - 60 калорий на килограмм газа, чему
соответствует перепад температур на одну ступень турбины 150—250°, Часть
оставшейся тепловой энергии преобразуется в скорость в реактивном насадке, а
остальная тепловая энергия теряется с выхлопными газами.
С увеличением температуры газов, подходящих к турбине, до Т3ЭК турбина
использует увеличение тепловой энергии, преобразуя ее в работу. Одновременно
увеличивается скорость истечения газов, что вызывает увеличений тяги двигателя,
Следовательно, эффективность использования тепла улучшается и удельный расход
топлива уменьшается до минимального.
При дальнейшем увеличении температуры газов, подходящих к турбине (свыше
Т3ЭК), турбина срабатывает тот же перепад температур 150—250°. Поэтому температура
газов, выходящих из турбины и реактивного насадка, увеличивается. Благодаря этому
потери с выходной скоростью и теплом выхлопных газов увеличиваются, увеличивается
и удельный расход топлива.
При существующих знaчениях температур газов перед турбиной дальнейшее
уменьшение удельных расходов топлива у ТРД может быть достигнуто только за счет
увеличения степени сжатия.

ВЫСОТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Высотная характеристика ТРД показывает изменение тяги и удельного расхода
топлива от высоты полета.
Высотная характеристика снимается при испытании ТРД при следующих условиях:
с0 = пост., n = пост., Т3 = пост, т. е. при полете на неизменной скорости, при работе
двигателя на постоянных числах оборотов и неизменной температуре газов перед
турбиной.
Высотная характеристика одного из выполненных турбореактивных двигателей
приведена на рис. 47. Как видно из рисунка, с увеличением высоты полета тяга
двигателя непрерывно уменьшается и на высоте 10 км составляет около 46% от
максимальной тяги, развиваемой двигателем на земле Н=0).
Падение тяги объясняется уменьшением удельного веса воздуха с высотой,
следовательно, уменьшением секундного расхода воздуха, протекающего через
двигатель с увеличением высоты полета.
С подъемом на высоту температура окружающего воз духа понижается, это
улучшает работу компрессора. Степень сжатия двигателя повышается. Поэтому с
увеличением высоты полета удельный расход топлива уменьшается. На высоте 11 км
удельный расход топлива ТРД составляет примерно 80% от удельного расхода на земле
(рис, 48).
 Рис. 47. Высотная характеристика ТРД.

Рис. 48. Изменение удельного расхода топлива по высоте полета.

Турбореактивный двигатель более экономичен на больших высотах. Самолет с ТРД
при полетах на высоте пролетит большее расстояние и продержится в воздухе дольше,
чем при полете на малой высоте.

СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Скоростная характеристика ТРД показывает изменение тяги и удельного расхода
топлива от изменения скорости полета.
Скоростная характеристика строится при следующих условиях: Н = пост., п = пост.,
Тз = пост., т. е. при полете, ни постоянной (неизменной) высоте, при работе двигателя
на 'постоянные числах оборотов и при неизменной температуре газов перед турбиной.
Скоростная характеристика турбореактивного двигателя показана на рис. 49. Как
видно из рисунка, тяга двигателя с увеличением скорости полета от нуля до 700—900
кмiчас медленно уменьшается, примерно до 80% от тяги, которую развивал двигатель
при работе на месте (от РМАКС). При дальнейшем увеличении скорости тяга начинает
возрастать.

Рис. 49. Скоростная характеристика ТРД.

Чем объяснить такой характер изменения тяги с увеличением скорости полета?
Тяга, как мы знаем, определяется произведением секундного расхода воздуха на
разность скоростей воздушного Потока на выходе из двигателя и на входе в него:

До скорости полета 700—900 км/час секундный расход воздуха растет очень

медленно, а разность скоростей с5 - со уменьшается очень сильно, поэтому тяга ТРД
падает.
При скоростях полета свыше 700—900 км/час за счет скоростного напора
секундный расход воздуха GСЕК начинает увеличиваться быстрее и, хотя разность
скоростей с5 - со продолжает уменьшаться, тяга ТРД начинает увеличиваться.
Удельный расход топлива с увеличением скорости полета непрерывно
увеличивается.
Удельный расход топлива определяется по уравнению:

При увеличении скорости полета будут изменяться разность температур Т3 — Т2 и

удельная тяга.
С увеличением скорости полета за счет торможение потока увеличивается
температура воздуха на входе в компрессор и соответственно увеличивается
температура воздуха на входе в камеру сгорания Т2.

Рис. 50. Изменение удельного расхода топлива по скорости полета.

При постоянной температуре газов за камерой сгорания Т3 разность Т3 — Т2 будет
уменьшаться. Эта разность температур определяет количество тепла (а следовательно,
и количество топлива), расходуемого на нагрев одного килограмма воздуха.
Удельная тяга с увеличением скорости полета уменьшается быстрее, чем разность
температур Т3 — Т2, поэтому удельный расход топлива увеличивается.
Для выполненных турбореактивных двигателей удельный расход топлива при
работе на месте (когда скорость полети с0 = 0) на максимальных оборотах лежит в
пределах 0,80—1,05 (кг топл/кг тяги в час) и при увеличении скорости полета до 1000
км/час повышается до 1—1,5 (кг топл/кг тяги в час).
Удельный расход топлива на скорости полета 1000 км/час, превышает удельный
расход топлива при работе двигателя на земле на месте примерно на 35—40% (рис. 50).