МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АО «АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Гойколов Леонид Николаевич

Тема дипломной работы

«Выбор вида транспорта между взаимодействующими видами транспорта в
логистической цепи»

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Специальность 6В11302 «Организация перевозок и логистика»

Алматы 2023 г.
 МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АО «АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Кафедра «Организация авиационных перевозок и логистика»

«Допущен к защите»
Заведующий кафедрой
____________Асильбекова И. Ж.

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: «Выбор вида транспорта между взаимодействующими видами

транспорта в логистической цепи»

по образовательной программе 6В11302 «Организация перевозок и

логистика»

Выполнил: Гойколов Леонид

Научный руководитель: Карсыбаев Е.Е.

Алматы 2023 г
 Дипломная работа рекомендована к защите

Научный руководитель _________________________ Карсыбаев Е.Е.

«____» ____________2023г.

С рецензией ознакомлены:

Заведущий кафедрой «ОАПиЛ» _________________ Асильбекова И. Ж.

Исполнитель _________________________________Гойкоов Л.Н.

«____» ____________2023г.

Дипломная работа направлена в АК

Директор департамента по АР: ________________Шанлаяков А.С.

«____» ____________2023г.

Норма-контроль_______________________________Манарбеккызы

3
 МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АО «АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

УТВЕРЖДАЮ
Зав. кафедрой ОАПиЛ
___________________Асильбекова И. Ж.
«____» ______________2023г.

ЗАДАНИЕ
НА ВЫПОЛНЕНИЕ ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ

Студенту Гойколову Леониду Николаевичу

(фамилия, имя, отчество)

Образовательная программа: 6В11302 «Организация перевозок и логистика»

Тема дипломной работы: «Выбор вида транспорта между взаимодействующими

видами транспорта в логистической цепи»

Утверждена приказом по академии от «__» ________ 20__г. №__________

2.Срок сдачи студентом законченной работы ________________________

3. Перечень вопросов, подлежащих разработке

1. По каким критериям стоит выбирать тип транспорта для перевозки?
2. Каково состояние транспортной инфраструктуры Казахстана?
3. Какие экономические и правовые факторы влияют на выбор транспорта?
4. На развитие какой траснпортной инфраструктуры в Казахстане
преимущественно идёт финансирование?
5. Какие комбинации траснпорта экономически выгодны для страны?
6. Анализ видов транспорта, их сильных и слабых сторон.
7. Анализ различных возможных комбинаций транспорта, их преимущества и
недостатки
4. Перечень минимума графического материала
1) Основные маршруты проходящие через Казахстан (рисунок)
2) Инфраструктура, обеспечивающая интермодальные перевозки (рисунок)
3) Соотношение выбросов различными видами транспорта
5) Товары экспорта
6) Товары импорта
7) Инвестиции в инфраструктуру
5. Рекомендуемая литература, справочники, архивы и другие материалы по теме
дипломной работы.
1) Лю, Синьру. (2010). Шелковый путь в мировой истории. Издательство
Оксфордского университета.
2) Тенденции в инвестициях в устойчивую инфраструктуру Казахстана: Анализ
горячих точек и оценка потребностей
3) Greenhouse Gas Reporting Program: Industrial Profile: Power Plants Sector (epa.gov)
4) Coyle, J. J., Langley, C. J., Novack, R. A., & Gibson, B. (2021). "Управление цепями
поставок: Логистическая перспектива."
5) Rodrigue, J.P., Comtois, C., & Slack, B. (2016). "География транспортных
систем".
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
№ Наименование Срок % выполнения Подпись
п/п этапов дипломной выпол руководителя
Плановый Фактический
работы нения
1 Введение 1- неделя 15% 15%
2 1 раздел 2- неделя 35% 35%
3 2- раздел 3- неделя 45% 45%
4 3- раздел 4- неделя 60% 60%
8 Оформление, предзащита 6 неделя 98%-100% 90%
9 Защита дипломной 10 неделя 100% 100%
работы

Дата выдачи задания ____________________________

Руководитель работы _______________________________
(подпись)
Задание принял к исполнению ________________________
(подпись
Содержание
Введение.......................................................................................................................7
1 Теоретические аспекты различных видов транспорта и их роль в
логистической цепи Казахстана...............................................................................8
1.1 Историческое развитие логистики и транспортных систем..................................8
1.2 Обзор транспортной инфраструктуры Казахстана..............................................13
1.3 Экономические и правовые факторы, влияющие на выбор вида транспорта.....40
2 Анализ текущего состояния инфраструктуры Казахстана. Анализ
эффективности транспортных комбинаций.........................................................45
2.1 Анализ текущего состояния инфраструктуры Казахстана...................................45
2.2 Анализ экспорта импорта страны. Международные маршруты, проходящие
через Казахстан...........................................................................................................49
2.3 Экономически выгодные комбинации.................................................................53
2.4 Прочие интермодальные комбинации..................................................................55
3. Выбор вида транспорта среди взаимодействующих видов транспорта
логистической цепи на примере перевозки грузов по маршруту Пекин-
Алматы.......................................................................................................................65
3.1 Автомобильная перевозка.....................................................................................66
3.2 Железнодорожная перевозка................................................................................71
3.3 Воздушная транспортировка................................................................................74
Заключение................................................................................................................79
Список использованной литературы.....................................................................81
 Введение

Актуальность дипломной работы: В современную эпоху растущей

глобальной торговли и повышенных потребительских ожиданий эффективность
транспортной логистики приобретает все большее значение. Краеугольным камнем
таких логистических операций является продуманный выбор видов транспорта в
логистической цепи. Оптимальное сочетание взаимодействующих видов
транспорта может значительно повысить эффективность, снизить затраты и
уменьшить воздействие на окружающую среду. С ростом электронной коммерции и
развитием технологий необходимость принятия более эффективных решений в
цепочке транспортной логистики становится все более актуальной. Выбор вида
транспорта имеет решающее значение не только для поставщиков логистических
услуг, но и для целого ряда заинтересованных сторон, таких как регулирующие
органы, разработчики политики и предприятия различных отраслей.
Предметом исследования - является процесс принятия решений по выбору
видов транспорта в рамках взаимодействующих видов транспорта в логистической
цепи.
Объектом исследования - являются решения по управлению транспортом,
принимаемые поставщиками логистических услуг, с акцентом на критерии выбора
между различными видами транспорта.
Целью дипломной работы - является разработка системы принятия
решений для выбора оптимального сочетания видов транспорта в логистической
цепи с учётом компромиссов между стоимостью, эффективностью и
устойчивостью.
Задачи дипломной работы сформулированы следующим образом:
 Изучить факторы, влияющие на выбор видов транспорта в логистической
цепи.
 Проанализировать преимущества и ограничения различных видов
транспорта.
 Изучить взаимодействие между различными видами транспорта в
логистической цепи.
 Разработать схему принятия решений для выбора оптимального сочетания
видов транспорта.
 Оценить экономические, эксплуатационные и экологические последствия
выбора различных видов транспорта.
 Проверить систему принятия решений на реальных примерах.
Научная новизна работы заключается в разработке комплексной системы
принятия решений по выбору вида транспорта, включающей экономические,
эксплуатационные и экологические соображения. Данная система может
способствовать более систематическому и целостному подходу к выбору вида
транспорта по сравнению с существующей практикой, которая часто сосредоточена
только на соображениях стоимости.
Теоретическая значимость работы заключается в том, что она вносит вклад
в объем знаний по транспортной логистике, особенно в области выбора вида
7
транспорта. Результаты исследования могут послужить основой для будущих
научных исследований и обогатить теоретический дискурс по устойчивой
логистике.

Практическая значимость работы выражается в том, что она может помочь

поставщикам логистических услуг и предприятиям сделать более обоснованный
выбор вида транспорта. Это может привести к ощутимым преимуществам, таким
как экономия затрат, повышение операционной эффективности и снижение
воздействия на окружающую среду.
Теоретическая и методологическая основа данной работы опирается на
разнообразную литературу и ресурсы, включая научные исследования, отраслевые
отчёты и тематические исследования. Ключевые ссылки включают работы таких
учёных, как Rodrigue J-P., Comtois C. и Slack B. в области транспортной логистики,
а также исследования таких организаций, как Всемирный экономический форум и
Международный транспортный форум.
Структура исследования: Структура исследования состоит из четырёх
основных частей: введение, теоретическая основа, эмпирический анализ и
заключение.
Введение задаёт контекст исследования, подчёркивая актуальность работы,
определяя предмет и объект исследования, формулируя цель и задачи, а также
описывая структуру исследования.
В теоретической части представлен обзор существующей литературы по
выбору вида транспорта, обсуждаются факторы, влияющие на этот выбор, и
разрабатывается схема принятия решений.
Эмпирический анализ применяет схему принятия решений к реальным
ситуациям, оценивает последствия выбора различных видов транспорта и
подтверждает правильность схемы.
В заключении обобщаются результаты исследования, обсуждаются их
теоретические и практические последствия, предлагаются области для будущих
исследований, и дипломная работа завершается.

8
 1 Теоретические аспекты различных видов транспорта и их роль в
логистической цепи Казахстана

1.1 Историческое развитие логистики и транспортных систем

История логистики и транспортных систем восходит к древним

цивилизациям, где перемещение товаров и людей было необходимо для торговли,
ведения войны и миграции. Со временем развитие технологий и инфраструктуры
значительно изменило эти системы, что привело к созданию современной
логистической цепи.
В древних цивилизациях, таких как Месопотамия, Египет и долина Инда,
перемещение товаров в основном зависело от человеческого труда и силы
животных. Археологические данные свидетельствуют о том, что колёсные
транспортные средства использовались в Месопотамии уже в 3500 году до н. э.
(Pritchard, 2018). Товары перевозились по суше с помощью повозок и вьючных
животных, а водный транспорт играл важную роль в перемещении товаров по
рекам и морям. Для примера возьмём Шелковый путь — это знаменитый
средневековый торговый маршрут, возникший еще во II веке до нашей эры.
Представлял собой сеть сухопутных и морских маршрутов, соединявших Восток и
Запад, протяженностью более 6 000 километров. Шелковый путь играл важную
роль в обмене товарами, идеями и культурными традициями между Китаем,
Центральной Азией, Индией, Персией, Аравией и Европой.
Основные маршруты.
Шелковый путь состоял из нескольких ответвлений, а главный сухопутный
маршрут делился на два основных пути: Северный и Южный.
 Северный путь начинался из древней китайской столицы Чанъань
(современный Сиань), проходил через коридор Хекси в провинции Ганьсу и
пересекал пустыню Такламакан. Затем он продолжил путь через
Центральную Азию, проходя через современные Кыргызстан, Узбекистан и
Туркменистан, а затем достиг Каспийского моря. Оттуда он шёл к Черному и
Средиземному морям, соединяясь в итоге с европейскими рынками.
 Южный путь начинался в Китае, проходил через Тибет и Гималаи и входил в
Индию. Из Индии он шёл на запад в Персидскую империю, где разветвлялся
на несколько направлений, соединяясь с Месопотамией и
Средиземноморьем.
 Морской Шелковый путь. В него так же входили морские пути, соединявшие
южное побережье Китая с Юго-Восточной Азией, Индией, Аравийским
полуостровом и Восточной Африкой.

9
 Рисунок 1 – Подробна карта маршрутов Шёлкового пути.

Уже тогда возникала потребность в слаженном комбинировании методов

транспортировки и подбора маршрутов. К примеру, возьмём Наземную
транспортировку:
a. Верблюды: Верблюды были основным видом транспорта, особенно для
преодоления пустынь вдоль Шёлкового пути, таких как пустыня Такламакан.
Бактрийские верблюды, имеющие два горба, использовались в Центральной
Азии, а дромедары, имеющие один горб, использовались в регионах Ближнего
Востока и Северной Африки. Верблюды могли переносить тяжёлые грузы и
преодолевать большие расстояния без большого количества воды, что делало
их идеальными для путешествий по пустыне.
b. Лошади: Лошади использовались для перевозки товаров и людей через луга и
горные районы Шёлкового пути. Они также использовались военными для
защиты торговых путей от бандитов и соперничающих империй. Знаменитые
"небесные кони" династии Тан и быстрые монгольские лошади высоко
ценились за свою силу и выносливость.
c. Ослы и мулы: Ослы и мулы также использовались для перевозки товаров и
людей, особенно в труднопроходимой местности Шёлкового пути. Они
больше подходили для узких горных троп, где верблюды и лошади были
менее эффективны.

10
 Для транспортировки по морю из возможных вариантов использовали:
d. Китайские джонки: Эти большие парусные суда обладали высокой
приспособляемостью и могли перевозить тяжёлые грузы. Они широко
использовались в Южно-Китайском море и Индийском океане для перевозки
таких товаров, как шёлк, керамика и пряности.
e. Арабские дхау: Дхау — это традиционные арабские парусные суда, которые
использовались вдоль морского Шёлкового пути, особенно в Персидском
заливе, Красном море и Индийском океане. Они были построены с
уникальным треугольным парусом, который позволял им использовать
преимущества преобладающих ветров и более эффективно перемещаться.
f. Речные суда: Небольшие речные суда использовались для перевозки грузов по
внутренним водным путям, таким как река Янцзы и Большой канал в Китае
или реки Евфрат и Тигр в Месопотамии.
Морской транспорт был важнейшим компонентом торговли и логистики на
протяжении всей истории человечества. Эпоха исследований (15–17 века)
ознаменовалась значительным расширением морских торговых сетей, поскольку
европейские державы стремились создать новые торговые пути и колонии по всему
миру. Путешествия Колумба в Америку в конце XV века и морской путь Васко да
Гамы в Индию в 1498 году являются яркими примерами этого периода (Parry, 1981).
После важным этапом идёт изобретение парового двигателя в 18 веке
Джеймсом Уаттом и последующее развитие железнодорожного транспорта
произвели революцию в перемещении товаров по суше. Первый локомотив с
паровым двигателем, построенный Джорджем Стефенсоном в 1814 году,
ознаменовал начало новой эры в транспорте (Rolt, 1984). Железнодорожные сети
быстро развивались в течение 19 века, особенно в США и Европе, что привело к
появлению более эффективного и надёжного средства транспортировки товаров на
большие расстояния. Рост железнодорожного транспорта также способствовал
расширению промышленного производства и урбанизации. Например,
строительство Первой трансконтинентальной железной дороги в США,
завершённое в 1869 году, способствовало перемещению людей и товаров через всю
страну и сыграло важную роль в экономическом развитии страны (Ambrose, 2000).

Рисунок 2 - Первая трансконтинентальная железная дорога

11
 Изобретение Николаусом Отто двигателя внутреннего сгорания в 1876 году и
последующая разработка моторизованных дорожных транспортных средств
обеспечили новое средство транспортировки товаров по суше (Siegert, 2019).
Широкое распространение автомобильного транспорта в 20 веке, подстёгнутое
такими инновациями, как конвейерный метод производства Генри Форда, привело к
значительному улучшению гибкости и эффективности логистических систем
(Brinkley, 2003). Поскольку товары стало легче перевозить между различными
точками логистической цепи, автомобильный транспорт стал играть все более
важную роль в логистических операциях по всему миру.

Рисунок 3 – Первый двигатель внутреннего сгорания 1876 года.

Изобретение самолета братьями Райт в 1903 году и последующее развитие

коммерческих воздушных перевозок открыли новые возможности для быстрого
перемещения товаров на огромные расстояния (Crouch, 2003). Воздушный
транспорт стал важным компонентом современных логистических систем,
особенно для товаров высокой стоимости или чувствительных ко времени.
Первые коммерческие грузовые авиаперевозки начались в 1919 году, когда
компания American Railway Express перевезла партию шелка из Дейтона в
Колумбус, штат Огайо (Solomon, 1985). С тех пор отрасль грузовых авиаперевозок
пережила значительный рост и технологический прогресс, включая появление
реактивных самолетов в 1950-х годах и разработку специальных грузовых
самолетов, таких как Boeing 747 Freighter, в конце 20-го века (Doganis, 2002).

12
 Рисунок 4 - Демонстрация вместимости грузовых палуб Boeing-747

Развитие и интеграция различных видов транспорта привели к появлению

интермодальных перевозок, которые подразумевают использование нескольких
видов транспорта в рамках одной логистической цепи. Появление контейнеризации
в середине XX века, пионером которой стал американский предприниматель
Малком Маклин, сыграло решающую роль в содействии росту интермодальных
перевозок (Levinson, 2006). Изобретение Маклином стандартизированного
транспортного контейнера позволило обеспечить беспрепятственную передачу
грузов между автомобильным, железнодорожным и морским транспортом,
сократить время и затраты на обработку грузов и повысить эффективность
логистического процесса.

Рисунок 5 - Малком Маклин в порту на фоне его контейнеров.

Интермодальные перевозки стали важным аспектом современных

логистических систем, поскольку они позволяют предприятиям оптимизировать

13
свои транспортные сети и добиться большей эффективности и устойчивости.
Использование интермодальных перевозок значительно выросло в последние
десятилетия, что обусловлено такими факторами, как глобализация,
технологический прогресс и растущие экологические проблемы (Rodrigue, Comtois,
& Slack, 2016). Сегодня интермодальные перевозки играют важнейшую роль в
перемещении товаров через международные границы и между различными точками
логистической цепи, позволяя предприятиям адаптироваться к меняющимся
условиям рынка и требованиям клиентов.
Подводя итоги следует отметить, что историческое развитие логистики и
транспортных систем демонстрирует удивительный прогресс и преобразования,
происходившие на протяжении веков. Уже в древние времена люди были способны
на построение сложных маршрутов для торговли между Империями что сыграло
значимую роль на развитии человечества. По мере развития общества менялись и
методы перемещения товаров и людей, обусловленные технологическим
прогрессом, экономическим ростом и усложнением глобальных торговых сетей.
История логистики дает ценное представление о факторах, которые
сформировали современную логистическую цепь, и подчёркивает важность
постоянных инноваций и адаптации. Заглядывая в будущее, важно учитывать уроки
прошлого и искать новые пути совершенствования и интеграции транспортных
систем для решения меняющихся проблем глобализации, устойчивости и
технологических сбоев. Понимая исторический контекст и движущие силы
развития логистики и транспортных систем, мы можем лучше предвидеть и решать
задачи, которые стоят перед этим важнейшим сектором мировой экономики.

1.2 Обзор транспортной инфраструктуры Казахстана

Казахстан, расположенный в самом сердце Евразии, служит важнейшим

мостом между Европой и Азией. Благодаря своему стратегическому расположению
стран стала важным игроком в региональном и глобальном транспортном
ландшафте. Обширная территория Казахстана, занимающая более 2,7 миллиона
квадратных километров, обусловила необходимость развития обширной
транспортной инфраструктуры для поддержки растущей экономики и облегчения
торговли с соседними странами.
Логистическая цепь Казахстана опирается на различные виды транспорта,
каждый из которых играет решающую роль в обеспечении перемещения товаров и
пассажиров внутри страны и через ее границы. Важность каждого вида транспорта
зависит от различных факторов, таких как тип груза, расстояние, инфраструктура,
стоимость и экологические соображения. В данном разделе представлен обзор роли
различных видов транспорта в логистической цепи Казахстана.

14
 Рисунок 6 – процентное соотношение грузоперевозок по типу транспорта.

Транспортная инфраструктура Казахстана включает в себя несколько видов

транспорта, в том числе автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный и
трубопроводный.
Автомобильный транспорт.
Дорожная сеть Казахстана составляет около 97 000 километров, включая
национальные, региональные и местные дороги. Основными автомагистралями
являются M32, M36 и M38, которые соединяют крупные города и регионы, такие
как Астана, Алматы и Шымкент. Автомобильный транспорт наиболее гибкий и
универсальный вид транспорта, автомобильный транспорт имеет жизненно важное
значение для соединения отдаленных регионов, распределения товаров по
конечным пунктам назначения и поддержки логистики "последней мили". Это
второй по значимости вид транспорта для внутренних грузовых и пассажирских
перевозок, на него приходится около 23.5% всех грузовых перевозок в стране (ITA,
2019). Однако качество дорожной инфраструктуры различно, и только около 40%
дорог находятся в хорошем или удовлетворительном состоянии (Багдат Т, 2018).
Согласно отчёту Всемирного экономического форума о глобальной
конкурентоспособности за 2019 год, Казахстан занял 85-е место из 141 страны по
качеству дорог. Автомобильный транспорт особенно хорошо подходит для
перевозки грузов на короткие расстояния и грузов, чувствительных к времени,
поскольку он обеспечивает прямое сообщение и более быстрое транзитное время
по сравнению с другими видами транспорта.
Казахстан стратегически расположен вдоль нескольких международных
транспортных коридоров, таких как магистраль Западная Европа - Западный Китай,
Транскаспийский международный транспортный маршрут и коридоры Центрально-
Азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС). Эти
маршруты жизненно важны для содействия торговле и экономической интеграции с
соседними странами и за их пределами.

15
 Рисунок 7 - Международный дородный коридор «Западная Европа -
Западный Китай».

Рисунок 8 - Евразийские транспортные коридоры.

Преимущества автомобильных перевозок:

Гибкость и доступность: Автомобильный транспорт обеспечивает
беспрецедентную гибкость и доступность, позволяя перевозить товары от двери
до двери и легко достигать отдалённых или сельских пунктов назначения. Как
отмечают Rodrigue, Comtois, and Slack (2016), "автомобильный транспорт
обеспечивает наиболее широкую сеть маршрутов и пунктов назначения,
позволяя доставлять товары практически в любое место".
16
 Экономическая эффективность: при перевозках на короткие и средние
расстояния автомобильный транспорт может быть экономически эффективным
вариантом, особенно для небольших грузов или когда время доставки имеет
решающее значение. Согласно McKinnon (2017), "автомобильные перевозки
могут предложить преимущества по стоимости для некоторых типов грузов,
особенно когда приоритетом является доставка, чувствительная ко времени, или
прямая маршрутизация".
Адаптивность: Автомобильные перевозки могут легко адаптироваться к
колебаниям спроса и типам грузов, предоставляя предприятиям возможность
быстро реагировать на изменяющиеся условия рынка. Как отмечают Tseng, Yue
и Taylor (2005), "адаптивность автомобильных перевозок позволяет
предприятиям быстро корректировать свои логистические операции в ответ на
изменения спроса или требований клиентов".
Проблемы автомобильных перевозок:
Перегруженность и инфраструктурные ограничения: на автомобильные
перевозки часто влияют заторы и ограничения инфраструктуры, что может
привести к увеличению времени в пути, расходу топлива и выбросам.
Воздействие на окружающую среду: Автомобильный транспорт, особенно
дизельные автомобили, способствует выбросам парниковых газов, загрязнению
воздуха и шумовому загрязнению. По данным Европейского агентства по
охране окружающей среды (EEA), на долю автомобильного транспорта
приходится около 72% от общего объема выбросов парниковых газов в
европейском транспортном секторе.
Вопросы безопасности: Автомобильные перевозки могут быть связаны с
рисками безопасности, поскольку аварии и столкновения с участием
грузовиков, и других дорожных транспортных средств могут привести к гибели
людей, травмам и повреждению грузов. По данным Всемирной организации
здравоохранения (ВОЗ), дорожно-транспортный травматизм является основной
причиной смерти людей в возрасте 5–29 лет во всем мире.
Автомобильные перевозки в контексте взаимодействующих видов
транспорта: при выборе вида транспорта необходимо учитывать преимущества и
проблемы автомобильного транспорта. В ситуациях, когда гибкость, доступность и
адаптивность имеют решающее значение, автомобильные перевозки могут быть
оптимальным выбором, особенно на короткие и средние расстояния или когда
требуется прямая маршрутизация. Однако предприятия должны учитывать и
потенциальные недостатки автомобильных перевозок, включая перегруженность,
воздействие на окружающую среду и проблемы безопасности.
Выбросы: Автомобильный транспорт вносит значительный вклад в
глобальные выбросы парниковых газов, на его долю приходится около 17% от
общего объема выбросов CO2. Средняя интенсивность выбросов для легковых
автомобилей составляет 130–170 г CO2/пасс-км, а для автобусов - около 60–80 г
CO2/пасс-км. Большегрузные автомобили, на которые приходится значительная
часть выбросов грузового транспорта, выбрасывают примерно 60–150 г CO2 на
тонно-километр (г CO2/т-км), в зависимости от коэффициента загрузки и
эффективности использования топлива. Тяжёлые частицы могут проникать глубоко
17
в лёгкие и вызывать респираторные и сердечно-сосудистые проблемы, а также
способствовать образованию смога и дымки. Всемирная организация
здравоохранения (ВОЗ) отнесла ТЧ к канцерогенам группы-1. Так же особенно в
городских районах, является основным источником шумового загрязнения, которое
может оказывать негативное воздействие на здоровье человека, включая нарушение
сна, стресс и ухудшение слуха. Автомобильный шум также может нарушать
поведение диких животных, влияя на общение, кормление и размножение.
Основные дорожные проекты по развитию автомобильной инфраструктуры:
Большая Алматинская кольцевая автодорога (БАКАД) является крупнейшим
текущим транспортным проектом в Казахстане, общая стоимость которого
составляет около 743 миллионов долларов США. Планируемый к завершению во
второй половине 2023 года, БАКАД увеличит транзитно-транспортный потенциал
Казахстана и снизит интенсивность движения в городе Алматы.
С 2023 года Казахстан планирует увеличить тариф на платные дороги для
транзитных перевозчиков и ужесточить требования для этой категории. Тарифы для
Казахстана на платных дорогах останутся прежними.
Беспилотники для инспекции дорожной инфраструктуры: Начиная с 2023 года,
Казахстан будет использовать беспилотники для проверки состояния мостов и
дорожной инфраструктуры. Поскольку более 2 000 мостовых сооружений в стране
требуют проверки каждые 3–5 лет, беспилотники сделают этот процесс быстрее,
дешевле и безопаснее.
Программа "Нурлы жол": Эта государственная программа направлена на
интеграцию Казахстана в глобальные транспортные коридоры путем строительства
и реконструкции 27 000 километров дорог к 2025 году.
Четырёхстороннее соглашение о транзите и торговле (QTTA): В рамках QTTA
Казахстан работает с Пакистаном, Китаем и Кыргызстаном над разработкой
альтернативных торговых маршрутов и соединением не имеющей выхода к морю
Центральной Азии с тёплыми водами порта Гвадар, огибая Афганистан.
Подводя итоги, дорожно-транспортная инфраструктура Казахстана
переживает значительное развитие, чтобы удовлетворить потребности растущей
экономики и воспользоваться преимуществами своего стратегического положения
между Европой и Азией. Такие проекты, как БАКАД и программа "Нурлы Жол",
улучшат сообщение и расширят транзитный потенциал страны, а международные
дорожные коридоры и соглашения, такие как QTTA, будут способствовать
экономической интеграции и сотрудничеству с соседними странами.

18
 Железнодорожный транспорт.
Является важнейшим компонентом логистической цепи, предлагая
эффективное и экологически чистое средство перемещения больших объемов
товаров на дальние расстояния. Железнодорожная сеть в Казахстане является
третьей по величине в мире, ее общая протяженность составляет 16614,3
километров. Железнодорожная система играет важную роль в соединении крупных
городов и промышленных центров по всей стране, а также в содействии
международной торговле, особенно с Россией, Китаем и другими странами
Центральной Азии. Железнодорожная система Казахстана в основном управляется
государственной компанией "Казахстан темир жолы" (КТЖ), которая отвечает за
грузовые и пассажирские перевозки. Ж/д транспорт в целом более экологичен, чем
воздушный и автомобильный, с более низкими выбросами ПГ на пассажиро-
километр или тонно-километр. По данным Международного энергетического
агентства (МЭА электропоезда выбрасывают около 14–45 г CO2/пасс-км, а
дизельные поезда - около 60–90 г CO2/пасс-км. При грузовых перевозках
электрические и дизельные поезда выбрасывают около 15–30 г CO2/т-км и 30–45 г

CO2/т-км, соответственно.

Рисунок-9 карта Железных дорог Казахстана.

19
 Казахстан имеет хорошо развитую инфраструктуру железнодорожного
транспорта, которая играет решающую роль в транзитно-транспортном
потенциале страны. Железнодорожный проект Достык – Мойынты,
запущенный в ноябре 2021 года, является одним из крупнейших
железнодорожных проектов в Казахстане. Ожидается, что проект строительства
железной дороги Достык - Мойынты увеличит пропускную способность
участка в пять раз, с 12 до 60 пар поездов, обеспечив бесперебойную
транспортировку для казахстанских экспортёров. Проект создаст 3 700 рабочих
мест во время строительства и 500 постоянных рабочих мест во время
эксплуатации, при этом доля местного содержания превысит 80%.

Рисунок 9 – Строительство железнодорожного проекта «Достык-

Мойынты»

Другим важным компонентом железнодорожной транспортной

инфраструктуры Казахстана является крупнейший в Центральной Азии сухой
порт KTZE-Khorgos Gateway. Расположенный в специальной экономической
зоне "Хоргос - Восточные ворота" на границе Казахстана и Китая, сухой порт
занимает площадь 129,4 га. Он занимается обработкой, хранением и перевалке
грузов через казахстанско-китайскую границу, причем наиболее популярными
являются маршруты из Китая в Европу, Россию и Центральную Азию.

20
 Сухой порт оснащён 24 километрами железнодорожных путей, шестью
подъездными путями на контейнерном терминале, специализированной
площадкой для хранения более 18 000 двадцатифутовых контейнеров, а также
мастерской для ремонта и обслуживания специального оборудования. Также
имеется собственная железнодорожная инфраструктура - железнодорожная
станция "Промышленная", подъездные пути, терминалы и сортировочная
станция.

Рисунок 10 – Макет Хоргоса и размеры его основных частей.

Рисунок 11 – Маршруты, по которым работал и работает сухой порт.

21
 Станция Алтынколь - еще один важнейший железнодорожный узел
Казахстана, обслуживающий грузовые и контейнерные поезда из Китая в
Европу, Персидский залив, Центральную Азию и на Кавказ. Открытая в 2012
году, станция пережила значительный рост перевозок, и к 2020 году через неё
пройдёт 1500 контейнерных поездов, что в два раза больше, чем в 2019 году. За
восемь месяцев 2020 года было принято более 2 600 грузовых поездов по узкой
колее и более 3 500 поездов по широкой колее, а грузооборот достиг четырёх
миллионов тонн.

Рисунок 12 – Железнодорожная станция «Алтынколь»

Сухой порт и станция Алтынколь обрабатывают разнообразные грузы,

включая товары народного потребления, металлы, химикаты, технику и
негабаритные грузы. Среднее время перегрузки одного контейнерного поезда,
состоящего из 45–50 вагонов, составляет 55 минут. Весь процесс перегрузки с
одного поезда на другой, включая пограничный и таможенный контроль,
занимает 3 часа 45 минут.
Преимущества железнодорожного транспорта:
Высокая пропускная способность и экономия от масштаба:
Железнодорожный транспорт обеспечивает высокую пропускную способность
для перевозки больших объемов товаров, что может привести к значительной
экономии от масштаба для предприятий. Как отмечают Rodrigue, Comtois, and
Slack (2016), "железнодорожный транспорт позволяет перемещать большие
объемы товаров на большие расстояния, обеспечивая значительную экономию
от масштаба и преимущества в стоимости для массовых грузов".
Экологические преимущества: Железнодорожные перевозки, как правило,
более энергоэффективны и экологичны по сравнению с автомобильными,
поскольку производят меньше выбросов парниковых газов и потребляют
меньше топлива на тонно-километр. По данным Ассоциации американских
железных дорог (2019), "грузовые железнодорожные перевозки в среднем в
четыре раза более экономичны, чем автомобильные, а перевозка грузов по
железной дороге вместо грузовиков сокращает выбросы парниковых газов на
75%".

22
 Безопасность и надёжность: Железнодорожные перевозки обеспечивают
относительно высокий уровень безопасности и сохранности грузов, поскольку
поезда менее подвержены авариям по сравнению с автомобильным
транспортом, а риск кражи или повреждения во время транспортировки
зачастую ниже. Как отмечает Баттон (2010), "железнодорожные перевозки
являются более безопасным и надёжным способом перемещения грузов по
сравнению с автомобильным транспортом, с меньшим количеством аварий и
меньшим риском кражи или повреждения груза".
Проблемы железнодорожных перевозок:
Ограниченная гибкость и доступность: Железнодорожные перевозки
могут быть менее гибкими и доступными по сравнению с автомобильными,
поскольку они опираются на стационарные железнодорожные сети и требуют
использования железнодорожных терминалов для погрузки и разгрузки
товаров. Как отмечают Койл, Лэнгли, Гибсон и Новак (2017), "ограниченная
гибкость и доступность железнодорожного транспорта может стать недостатком
для предприятий, которым требуется доставка "от двери до двери" или прямая
маршрутизация к месту назначения".
Инфраструктурные ограничения и узкие места: на железнодорожные
перевозки могут влиять инфраструктурные ограничения и узкие места, что
может привести к задержкам и увеличению времени транзита. Как отмечают
Tseng, Yue и Taylor (2005), "инфраструктурные ограничения, такие как
перегруженность железнодорожных сетей или недостаток пропускной
способности, могут негативно повлиять на эффективность и надёжность
железнодорожных перевозок".
Более высокие первоначальные инвестиции: Железнодорожные перевозки
часто требуют больших первоначальных инвестиций для предприятий,
особенно когда речь идёт о строительстве новых железнодорожных линий или
покупке специализированного железнодорожного оборудования. Как сообщает
McKinnon (2017), "высокие первоначальные затраты, связанные с
железнодорожными перевозками, могут стать препятствием для предприятий,
особенно для тех, у кого ограниченные финансовые ресурсы или меньший
масштаб деятельности".
Электромагнитные поля (ЭМП): Электропоезда, особенно
высокоскоростные железнодорожные системы, генерируют электромагнитные
поля (ЭМП) из-за электрических токов в воздушных линиях и тяговых
системах. Хотя последствия воздействия ЭМП на здоровье человека все ещё
изучаются, некоторые исследования показывают потенциальную связь с
определёнными состояниями здоровья, такими как лейкемия у детей и
неврологические расстройства.
Вибрация и шум, передающийся от земли: Железнодорожный транспорт,
может вызывать вибрацию и наземный шум, особенно в районах с подземными
или надземными железнодорожными системами. Эти вибрации могут влиять на
структурную целостность зданий и инфраструктуры, а также вызывать
раздражение и беспокойство у жителей близлежащих районов.

23
 Поскольку предприятия продолжают искать более эффективные, устойчивые
и рентабельные транспортные решения, железнодорожная отрасль готова к
значительным инновациям и росту.
Автоматизация и цифровизация: Железнодорожная отрасль все больше
внедряет технологии автоматизации и цифровизации для повышения
эффективности, безопасности и пропускной способности. По данным
EuroRailReview (2018), "цифровизация и автоматизация в железнодорожном
транспорте имеют потенциал для значительного повышения эффективности
работы, снижения человеческого фактора и увеличения общей пропускной
способности".
Передовые технологии железнодорожного транспорта: Новые технологии
железнодорожного транспорта, такие как энергоэффективные локомотивы,
лёгкие грузовые вагоны и инновационные конструкции путей, разрабатываются
для повышения эффективности и устойчивости железнодорожных перевозок.
Как сообщает Международный транспортный форум (2019), "передовые
технологии железнодорожного транспорта могут способствовать сокращению
энергопотребления, снижению выбросов и повышению общей эффективности
железнодорожной системы".
Расширение и модернизация инфраструктуры: Развитие и расширение
сетей высокоскоростных железных дорог может способствовать более быстрым
и эффективным железнодорожным перевозкам, особенно для грузов,
чувствительных к времени. Как отмечает De Rus (2018), "сети
высокоскоростных железных дорог могут предоставить предприятиям более
быстрые и надёжные варианты транспортировки, особенно для чувствительных
ко времени или ценных грузов".
Интермодальные грузовые терминалы: Строительство современных
интермодальных грузовых терминалов может помочь улучшить
беспрепятственную интеграцию железнодорожного транспорта с другими
видами транспорта в логистической цепи. Как отмечают Rodrigue, Comtois, and
Slack (2016), "интермодальные грузовые терминалы играют решающую роль в
содействии эффективной передаче грузов между железной дорогой и другими
видами транспорта, сокращении транзитного времени и минимизации затрат на
обработку".
Развитие политики и нормативно-правового регулирования:
Правительства по всему миру признают важность инвестирования в
железнодорожную инфраструктуру для поддержки экономического роста и
продвижения устойчивых транспортных решений. Как сообщает Всемирный
банк (2020), "инвестиции в железнодорожную инфраструктуру могут не только
стимулировать экономическое развитие, но и способствовать сокращению
выбросов парниковых газов и продвижению устойчивых транспортных
решений".

24
 Гармонизация нормативно-правовой базы: Гармонизация нормативно-
правовой базы в разных странах может помочь упорядочить международные
железнодорожные перевозки, снижая барьеры для торговли и повышая общую
эффективность. МСЖД (2017), "гармонизация нормативно-правовой базы
может облегчить трансграничные железнодорожные перевозки, способствуя
развитию торговли и формированию более эффективных и интегрированных
глобальных логистических сетей".
Подводя итоги следует отметить, что железнодорожный транспорт является
неотъемлемой частью глобальной логистической цепи, предлагая уникальные
преимущества, такие как высокая пропускная способность, экономия от масштаба,
экологические преимущества и безопасность. Однако он также сталкивается с
проблемами, включая ограниченную гибкость, инфраструктурные ограничения и
высокие первоначальные инвестиции. Железнодорожная транспортная
инфраструктура Казахстана продолжает развиваться, запускаются новые
контейнерные маршруты, а объем грузов увеличивается на 25–30% каждый год.
Продолжающиеся расширение и модернизация железнодорожной системы
будут способствовать дальнейшему повышению транзитно-транспортного
потенциала страны и облегчению перемещения товаров между Азией и
Европой.
Воздушный транспорт.
Является важнейшим компонентом глобальной логистической цепи,
обеспечивая быстрые и надёжные средства транспортировки товаров, особенно
чувствительных ко времени и дорогостоящих грузов. В стране 23 аэропорта. 17 из
них соответствуют стандартам ИКАО и могут обслуживать международные рейсы,
крупнейшими из которых являются Международный аэропорт имени Нурсултана
Назарбаева в Нур-Султане, Международный аэропорт Алматы в Алматы и
Международный аэропорт Атырау в Атырау (ITA, 2019). Воздушный транспорт
обеспечивает важнейшее сообщение между отдаленными регионами Казахстана и
международными пунктами назначения. Это самый быстрый вид транспорта, что
делает его идеальным для перевозки дорогостоящих, чувствительных ко времени и
скоропортящихся товаров. Однако авиаперевозки обычно дороже других видов
транспорта, что ограничивает их использование для крупномасштабных
грузоперевозок. Казахстан проводит политику открытого неба с целью
либерализации рынка воздушного транспорта и привлечения иностранных
перевозчиков. Эта политика позволяет авиакомпаниям из других стран выполнять
рейсы в Казахстан и из Казахстана без ограничений по частоте, вместимости и цене.
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на
авиационную промышленность приходится около 2% глобальных выбросов
двуокиси углерода (CO2). В среднем дальнемагистральный рейс выбрасывает около
100–120 граммов CO2 на пассажиро-километр (г CO2/пасс-км). На
ближнемагистральных рейсах интенсивность выбросов выше - около 140–160 г
CO2/пасс-км, что связано со значительным расходом топлива при взлёте и посадке.

25
 Рисунок 13 - Карта Воздушных коридоров, проходящих через Казахстан.
Крупнейшие аэропорты Казахстана имеют специальные грузовые
помещения для обработки растущего объема воздушных грузов. Основными
аэропортами являются:
Международный аэропорт имени Нурсултана Назарбаева (NQZ) - Нур-
Султан: расположенный в столице Нур-Султан (ранее Астана), является
основными международными воротами в Казахстан. В 2019 году он был
переименован в честь первого президента страны Нурсултана Назарбаева.
Аэропорт располагает двумя пассажирскими терминалами и
специализированным грузовым терминалом, который может обрабатывать до 50
000 тонн грузов в год. Общая площадь терминала составляет 12 500 м 2, что
обеспечивает достаточное пространство для операций по обработке и хранению
грузов. Аэропорт служит главным узловым аэропортом для национального
авиаперевозчика "Эйр Астана" и обеспечивает сообщение с крупными городами
Европы, Азии и Ближнего Востока.

26
 Рисунок 14 - Международный аэропорт имени Нурсултана Назарбаева
изнутри.

Международный аэропорт Алматы (ALA) - Алматы: крупнейший

аэропорт Казахстана, расположенный примерно в 15 километрах к северо-
востоку от Алматы, крупнейшего города страны. Он является важнейшим
грузовым и пассажирским авиационным узлом с пропускной способностью
грузового терминала 80 000 тонн в год. Терминал занимает площадь 22 000,
предоставляя достаточно места для обработки и хранения грузов. Аэропорт
располагает двумя пассажирскими терминалами и отдельным грузовым
терминалом. Международный аэропорт Алматы является ключевым узлом для
нескольких авиакомпаний, включая Air Astana, SCAT Airlines и Qazaq Air.
Аэропорт предлагает рейсы по многим международным направлениям в
Европе, Азии и на Ближнем Востоке, а также внутренние маршруты.

Рисунок 15 – Грузовой терминал Аэропорта Алматы

Международный аэропорт Атырау (GUW) - Атырау: Международный

аэропорт Атырау расположен в 8 километрах к северо-западу от города Атырау,
в западном Казахстане. Это важный региональный аэропорт, который в
основном обслуживает нефтяную и газовую промышленность региона.
Аэропорт имеет один терминал, который обслуживает как пассажирские, так и
грузовые перевозки. Международный аэропорт Атырау обеспечивает связь с
такими внутренними направлениями, как Нур-Султан и Алматы, а также с
такими международными направлениями, как Стамбул, Москва и Амстердам.

27
 Рисунок 16 - Международный аэропорт Атырау

Международный аэропорт Актау (SCO) - Актау: Международный

аэропорт Актау расположен в 20 километрах к северо-востоку от Актау, города
на восточном берегу Каспийского моря. Аэропорт имеет жизненно важное
значение для нефтегазовой промышленности региона и служит основным
транспортным узлом. Аэропорт располагает одним терминалом для
пассажирских и грузовых перевозок. Международный аэропорт Актау
предлагает рейсы по внутренним направлениям, таким как Алматы и Нур-
Султан, а также по международным направлениям в России, Турции и других
странах.

Рисунок 17 - Международный аэропорт Актау

Международный аэропорт Шымкент (CIT) - Международный аэропорт

Шымкент расположен в 12 километрах к северо-западу от Шымкента, третьего
по величине города Казахстана. Аэропорт обслуживает южный регион
Казахстана и является важным транспортным узлом для этого региона.

28
Аэропорт имеет единый терминал для пассажирских и грузовых перевозок.
Международный аэропорт Шымкента соединяет город с другими внутренними
направлениями, такими как Алматы и Нур-Султан, а также с международными
направлениями в России, Турции и Объединённых Арабских Эмиратах.

Рисунок 18 - Международный аэропорт Шымкент

Международный аэропорт Караганды (KGF) - расположен в 23

километрах к юго-востоку от Караганды, крупного промышленного города в
центральном Казахстане. Аэропорт является важнейшим региональным
транспортным узлом и служит основными воротами в центральный регион
страны. Аэропорт располагает одним терминалом для обслуживания как
пассажирских, так и грузовых перевозок. Международный аэропорт Караганды
обеспечивает связь с различными внутренними городами, такими как Алматы,
Нур-Султан и Шымкент, а также с международными направлениями в России и
Турции.

Рисунок 19 - Международный аэропорт Караганды

Преимущества воздушного транспорта:

единственный вид транспорта, не выдерживающий физических ограничений.
Автомобильный транспорт, например, должен подвергаться различным
физическим ограничениям, которые замедляют время доставки. Это одно из
транспортных средств, которое практически не прерывает свои услуги, что
очень привлекательно для компаний.
Скорость и эффективность использования времени: это самый быстрый
вид транспорта, позволяющий быстро доставлять товары, особенно
чувствительные ко времени или скоропортящиеся грузы. Ни одно другое
транспортное средство в сфере логистики не может преодолевать такие
большие расстояния, как воздушный транспорт. Это большое преимущество для

29
международной торговли, возможность преодолевать большие расстояния,
невозможные для автомобильного или морского транспорта.
Глобальный охват и доступность: Воздушный транспорт обеспечивает
широкую глобальную доступность, соединяя многочисленные страны и
регионы через обширную сеть аэропортов и воздушных маршрутов. По словам
Касарды и Грина (2005), "воздушный транспорт предлагает беспрецедентную
скорость и эффективность использования времени, что делает его
предпочтительным выбором для перевозки чувствительных ко времени и
дорогостоящих товаров".
Гибкость и адаптируемость: Воздушный транспорт обладает высокой степенью
гибкости и адаптивности, что позволяет предприятиям быстро реагировать на
изменение рыночных условий или логистических требований. Как отмечают
О'Коннелл и Уильямс (2005), "воздушный транспорт играет жизненно важную
роль в содействии мировой торговле, соединяя страны и регионы через
обширную сеть аэропортов и воздушных маршрутов".
Проблемы воздушного транспорта:
Высокая стоимость: Авиаперевозки обычно дороже других видов
транспорта, что может стать препятствием для предприятий, стремящихся
минимизировать транспортные расходы.
Воздействие на окружающую среду: Воздушные перевозки оказывают
большее воздействие на окружающую среду по сравнению с другими видами
транспорта, характеризуясь более высокими выбросами и шумовым
загрязнением. По данным Международной организации гражданской авиации
(2019), "воздушный транспорт отвечает примерно за 2% глобальных выбросов
CO2, а шумовое загрязнение является серьёзной проблемой для сообществ
вблизи аэропортов".
Пропускная способность и инфраструктурные ограничения: Воздушные
перевозки зависят от инфраструктуры аэропортов для погрузки и разгрузки
грузов, на которую могут влиять перегрузки, задержки и ограничения
пропускной способности.

Выбросы NOx: Воздушный транспорт производит выбросы оксидов азота

(NOx), которые способствуют загрязнению воздуха и могут привести к
образованию смога и кислотных дождей. Выбросы NOx в основном образуются
во время высокотемпературного процесса сгорания в авиационных двигателях.
По данным Европейского агентства по охране окружающей среды (EEA), на
авиацию приходится около 14% всех выбросов NOx от транспорта в
Европейском Союзе.
Контрейлы и цирровые облака: Самолеты, летающие на большой высоте,
могут создавать контраилы - длинные, тонкие облака, образующиеся в
результате конденсации водяного пара в выхлопных газах самолета. Контрайлы
могут превращаться в цирровые облака, которые могут задерживать тепло в
30
атмосфере, что приводит к потеплению. Межправительственная группа
экспертов по изменению климата (МГЭИК) определила, что облака цирруса,
вызванные контралами, вносят значительный вклад в общее воздействие
авиации на климат.
Авиаперевозки в контексте взаимодействующих видов транспорта: при выборе
вида транспорта между взаимодействующими видами транспорта в
логистической цепи предприятиям необходимо учитывать преимущества и
проблемы авиаперевозок. В ситуациях, когда скорость, эффективность
использования времени и глобальный охват имеют решающее значение,
воздушный транспорт может быть оптимальным выбором, особенно при
перевозке чувствительных ко времени, скоропортящихся или дорогостоящих
товаров. Однако компании должны учитывать и потенциальные недостатки
авиаперевозок, включая высокую стоимость, воздействие на окружающую
среду и ограничения инфраструктуры аэропортов.
Будущие разработки и инновации в сфере воздушных перевозок: по мере
развития мировой экономики и появления новых технологий сектор воздушных
перевозок, вероятно, будет переживать значительные изменения и инновации,
которые ещё больше усилят его роль в логистической цепи. В этом разделе мы
рассмотрим некоторые из потенциальных будущих изменений и инноваций в
сфере воздушных перевозок, которые могут способствовать повышению их
эффективности, устойчивости и интеграции в логистическую сеть.
Технологические инновации:
Электрические и гибридные самолеты: Развитие электрических и
гибридных самолетов может привести к более устойчивому и экологически
безопасному воздушному транспорту.
Автономные самолеты: Интеграция технологии автономных самолетов может
произвести революцию в воздушном транспорте за счет повышения
эффективности, безопасности и снижения эксплуатационных расходов.
Расширение и модернизация инфраструктуры:

Проект расширения Международного аэропорта Алматы направлен на

модернизацию и соответствие международным стандартам инфраструктуры
аэропорта:
В 2021 году TAV Airports и Казахстанский инфраструктурный фонд
приобрели аэропорт Алматы. TAV Airports владеет 85% акций, а Казахстанский
инфраструктурный фонд - 15%. TAV инвестирует более $200 млн в
строительство нового терминала, который, как ожидается, увеличит
пропускную способность аэропорта до более чем 14 млн пассажиров в год.
Строительные работы начались в июне 2022 года и, как ожидается, будут
завершены к лету 2024 года. Новый международный терминал будет построен
для обслуживания международных рейсов, в то время как существующий
терминал будет обслуживать внутренние рейсы. Концептуальный проект нового
31
терминала был выпущен в июне 2022 года, а подробный проектный документ
будет выпущен после завершения проектирования. Существующие терминалы
будут модернизированы, чтобы поддержать рост аэропорта и обеспечить
увеличение пассажиропотока.
Финансирование: Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР),
Международная финансовая корпорация (IFC) и TAV Airports финансируют
проект. ЕБРР и МФК согласились предоставить старшие кредиты в размере 150
миллионов долларов США каждый. Кроме того, аэропорт получил грант в
размере $600 000 от Глобального экологического фонда.
Планировка и характеристики терминала: Новый пассажирский терминал
для международных операций будет занимать площадь около 48 000 кв. м, на
двух этажах для пассажиров и на уровне мезонина. Терминал будет включать
отдельные зоны прилёта и вылета, VIP-зону, торговые точки, зоны
беспошлинной торговли и различные удобства для пассажиров. Новый
международный терминал будет оснащён системой обработки багажа,
способной обрабатывать 2 400 багажей в час. Система будет включать в себя
системы обработки исходящего и входящего багажа, а также системы досмотра
и сортировки. Новый международный терминал станет первым в Центральной
Азии устойчивым терминалом аэропорта с сертификатом EDGE Advanced. В
терминале будут использованы такие элементы устойчивого развития, как
высококачественные изоляционные материалы, водосберегающее оборудование
и передовые технологии для снижения уровня шума, света, отходов,
загрязнения воздуха и выбросов парниковых газов. В проекте участвуют
несколько компаний, включая ADP Ingénierie, TAV Construction, Alstef Group,
Environmental Resources Management (ERM), Mott MacDonald и Waterman
Infrastructure & Environment. Эти компании отвечают за различные аспекты
проекта, такие как технико-экономическое обоснование, проектирование,
закупки, строительство, установка системы обработки багажа, оценка
воздействия на окружающую среду и социальную сферу, а также оценка
экологической и социальной экспертизы.

Умные аэропорты: Развитие "умных" аэропортов, использующих

цифровые технологии, автоматизацию и аналитику данных, может повысить
эффективность и интеграцию воздушных перевозок в логистическую цепочку.
Как отмечают Psaraki-Kalouptsidis и Ayfadopoulou (2015), "умные аэропорты
могут способствовать более эффективной обработке грузов, сокращению
задержек и поддержке бесшовной интеграции с другими видами транспорта в
логистической цепи".
Модернизация системы управления воздушным движением:
Модернизация систем управления воздушным движением может
способствовать оптимизации воздушных перевозок, сокращению задержек и
повышению общей эффективности. Как отмечает Eurocontrol (2018),
32
"модернизация систем управления воздушным движением может повысить
эффективность и пропускную способность воздушных перевозок, что приведет
к сокращению задержек, снижению выбросов и повышению общей
эффективности".
Развитие политики и нормативно-правового регулирования:
Экологическое регулирование: Ужесточение экологических норм,
связанных с выбросами и шумовым загрязнением, может стимулировать
внедрение более чистых и экологичных технологий и методов в сфере
воздушных перевозок. Как сообщает Международная организация гражданской
авиации (2019), "экологические нормы могут стимулировать отрасль
воздушного транспорта к внедрению более чистых технологий и практик,
способствуя созданию более устойчивой и экологически безопасной
логистической цепи".
Гармонизация нормативно-правовой базы: Гармонизация нормативно-правовой
базы в разных странах может помочь упорядочить международные
авиаперевозки, снижая барьеры для торговли и повышая общую
эффективность.
Подводя итоги следует отметить, что воздушный транспорт играет
важную роль в глобальной логистической цепи, предлагая уникальные
преимущества, такие как скорость, эффективность использования времени,
глобальный охват и гибкость. Однако он также создает проблемы, которые
должны решать предприятия, включая высокие затраты, воздействие на
окружающую среду, ограничения пропускной способности и инфраструктуры.
Будущее воздушного транспорта имеет значительный потенциал:
технологические инновации, расширение инфраструктуры и политические
изменения могут привести к дальнейшему повышению его эффективности,
устойчивости и интеграции в логистическую цепь.
Трубопроводный транспорт.
Является наиболее экономически эффективным и экологически чистым
способом транспортировки больших объемов нефти и газа на большие
расстояния. В стране имеется обширная инфраструктура трубопроводного
транспорта, в основном для нефти и природного газа. Огромные запасы нефти и
газа, а также стратегическое расположение страны между Европой и Азией
делают ее жизненно важным игроком на мировом энергетическом рынке. Ниже
представлен обзор основных трубопроводов Казахстана:
 Каспийский трубопроводный консорциум (КТК): КТК является одним из
наиболее значимых экспортных маршрутов нефти Казахстана. Он
проходит от Тенгизского нефтяного месторождения в Казахстане до
российского черноморского порта Новороссийск. Протяженность
трубопровода составляет 1 510 километров, из которых 450 километров
проходят по территории Казахстана и 1 060 километров - по территории

33
 России. Его пропускная способность составляет около 1,4 миллиона
баррелей в день (б/с).
 Казахстанско-Китайский трубопровод (ККП): ККТ — это трубопровод
длиной 2 798 километров, по которому сырая нефть транспортируется из
Казахстана в Китай. Он состоит из двух участков: первый участок
проходит от нефтяного месторождения Кенкияк до Атасу, а второй - от
Атасу до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Общая
мощность трубопровода составляет около 400 000 баррелей в сутки.
 Трубопровод Узень-Атырау — Самара: Трубопровод Узень-Атырау —
Самара — это нефтепровод длиной 1 626 км, соединяющий
казахстанское месторождение Узень с российским городом Самара.
Трубопровод имеет пропускную способность около 345 000 баррелей в
сутки и является важнейшим маршрутом для экспорта казахстанской
нефти в Россию.
 Трубопровод Бухара-Урал: Этот газопровод протяженностью 1 092
километра проходит из Узбекистана через Казахстан в Россию и в итоге
соединяется с российским Уральским регионом. Пропускная
способность трубопровода составляет 15 млрд. куб. м в год (млрд. куб.
м/год), и по нему в основном транспортируется природный газ из
Туркменистана и Узбекистана в Россию.
 Трубопроводная система Центральная Азия - Центр (САЦ): САЦ — это
сеть газопроводов, идущих из Центральной Азии в Россию.
Протяженность системы составляет около 1 800 км, пропускная
способность - около 90 млрд. куб. м/год. По САЦ транспортируется
природный газ из Туркменистана, Узбекистана и Казахстана в Россию.
 Трубопровод Оренбург-Газпром: Этот трубопровод соединяет
Карачаганакское газовое месторождение Казахстана с российским
городом Оренбургом. Протяженность трубопровода составляет 815 км,
пропускная способность - около 10 млрд. куб. м/год. По нему природный
газ с Карачаганакского месторождения транспортируется на
Оренбургский газоперерабатывающий завод в России.
 Газопровод Туркменистан-Китай: Этот газопровод проходит по
территории Казахстана и транспортирует газ из Туркменистана в Китай.
Длина газопровода составляет около 1 833 км, а пропускная способность
- 55 млрд. куб. м/год. Казахстанский участок газопровода имеет
протяженность около 1 300 километров.

34
 Рисунок 20 – Трубопроводная инфраструктура Казахстана.

Преимущества трубопроводного транспорта:

Безопасность и надежность: Трубопроводный транспорт считается
безопасным и надёжным способом транспортировки товаров, с низким риском
аварий и минимальным воздействием внешних факторов, таких как погодные
условия. По данным Американского института нефти (2017), "трубопроводы
являются самым безопасным и эффективным средством транспортировки
жидких и газообразных продуктов, по уровню безопасности превосходящим
другие виды транспорта".
Экономическая эффективность: Трубопроводный транспорт является
экономически эффективным методом транспортировки сыпучих продуктов на
большие расстояния, поскольку он требует минимальных затрат на техническое
обслуживание и эксплуатацию по сравнению с другими видами транспорта. Как
отмечают Родриг и др. (2017), "трубопроводы являются экономически
эффективным средством транспортировки сыпучих продуктов, особенно на
большие расстояния, благодаря низким эксплуатационным и ремонтным
расходам".

Энергоэффективность и низкое воздействие на окружающую среду:

Трубопроводный транспорт более энергоэффективен, чем другие виды
транспорта, что приводит к снижению выбросов парниковых газов и меньшему
воздействию на окружающую среду.
Проблемы трубопроводного транспорта:

35
 Инвестиции в инфраструктуру и техническое обслуживание:
Трубопроводный транспорт требует значительных первоначальных инвестиций
в инфраструктуру, а также постоянного технического обслуживания и
мониторинга для обеспечения безопасности и надежности. Согласно Matar и El-
Sayed (2015), "строительство и обслуживание трубопроводов требует
значительных инвестиций, что может стать барьером для входа на рынок для
некоторых предприятий, особенно малых предприятий с ограниченными
финансовыми ресурсами".
Ограниченная гибкость: Трубопроводный транспорт ограничен в своей
гибкости, поскольку он может транспортировать только определённые виды
товаров и географически ограничен расположением инфраструктуры
трубопровода.
Регуляторные и геополитические ограничения: Трубопроводный транспорт
может быть подвержен регулятивным и геополитическим ограничениям,
особенно в случае трансграничных трубопроводов, которые могут потребовать
сложных переговоров и соглашений между странами.
Трубопроводный транспорт в контексте взаимодействующих видов транспорта:
при выборе вида транспорта между взаимодействующими видами транспорта в
логистической цепи предприятиям необходимо учитывать преимущества и
проблемы трубопроводного транспорта. Как отмечают Мониос и Вильмсмайер
(2013), "при выборе вида транспорта следует учитывать такие факторы, как
безопасность, стоимость, воздействие на окружающую среду и гибкость, при
этом трубопроводный транспорт предлагает уникальное сочетание
преимуществ и проблем, которые необходимо тщательно оценить".
Морской и внутренневодный транспорт.
Роль морского и внутреннего водного транспорта в логистике и экономике
Казахстана. Казахстан, не имея выхода к морю, имеет ограниченный доступ к
морскому транспорту. Однако у него есть два основных порта на Каспийском
море – Актау обеспечивает грузоперевозки 12 месяцев в году и 24 часа в сутки.
Перевалка грузов составляет 17, 7 млн тонн. И Курык, которые играют
значительную роль в логистике и экономике страны. В стране также есть
несколько внутренних водных путей, в первую очередь река Иртыш и река
Урал, которые используются для перевозки грузов. Порты Актау и Курык имеют
большое значение для внешней торговли Казахстана, особенно со странами
Каспийского моря, такими как Россия, Иран, Азербайджан и Туркменистан.
Торговля Казахстана со странами Каспийского моря растет, и значительный
вклад в этот рост вносит морской транспорт. Правительство вкладывает
средства в развитие портовой инфраструктуры, повышая пропускную
способность и эффективность этих портов.
Запуск порта Курык в 2018 году еще больше расширил возможности
Казахстана в области морского транспорта. Порт с пропускной способностью 6
миллионов тонн был спроектирован для обработки различных типов грузов,
36
включая сухие насыпные, наливные и контейнеры, с акцентом на содействие
торговле по Транскаспийскому международному транспортному маршруту.
Объем контейнерных перевозок по ТМТМ составил 33,6 тыс. TEU, что на 33%
больше в сравнении с 2021 годом. (SeaNews).
ТМТМ — это мультимодальный маршрут, объединяющий различные
виды транспорта, такие как железнодорожный, морской и автомобильный. Для
перемещения грузов по сухопутным участкам в основном используется
железнодорожный транспорт, а для пересечения Каспийского моря - морской.
Автомобильный транспорт также доступен на некоторых участках маршрута,
обеспечивая дополнительную гибкость и эффективность. Маршрут начинается
в Китае и проходит через Казахстан через города Хоргос и Алтынколь. Затем
маршрут пересекает Каспийское море от порта Курык или Актау в Казахстане
до порта Алят в Азербайджане. После этого он проходит через Азербайджан и
Грузию, достигает Турции и далее соединяется с Европой через Украину или
Болгарию. Общая протяженность ТМТМ составляет около 11 тыс. километров.

Рисунок 21 - Транскаспийский международный транспортный маршрут

37
 Рисунок 22 – Основные типы товаров перевозимые по транскаспийскому
международному транспортному маршруту.

Внутренний водный транспорт. Внутренние водные пути Казахстана в

основном представлены реками Иртыш и Урал. Хотя роль внутреннего водного
транспорта в экономике Казахстана ограничена, он предлагает более дешёвую и
экологически чистую альтернативу автомобильному и железнодорожному
транспорту. Однако неразвитая инфраструктура, сезонная судоходность и
ограниченные типы грузов, которые можно перевозить по внутренним водным
путям, ограничивают их общее влияние на логистику и экономику страны. Тем
не менее, потенциал для расширения использования внутренних водных путей
остается возможностью для будущего развития и инвестиций.
Преимущества морского и внутреннего водного транспорта
Использование морского и внутреннего водного транспорта имеет ряд
преимуществ, к которым относятся:
Экономическая эффективность: Морской и внутренний водный транспорт
зачастую более экономически эффективен, чем другие виды транспорта,
особенно при перевозке больших партий товаров. Экономия от масштаба,
достигаемая крупными судами, и низкое потребление энергии, необходимое для
перемещения грузов по воде, способствуют снижению затрат.
Экологическая устойчивость: Судоходство оказывает меньшее
воздействие на окружающую среду по сравнению с другими видами
транспорта, поскольку производит меньше выбросов парниковых газов на
тонно-километр.

38
Внутренний водный транспорт также имеет меньший экологический след, так
как снижает загруженность дорог и минимизирует потребность в наземной
инфраструктуре.
Гибкость и масштабируемость: Морской и внутренний водный транспорт
обладают высокой степенью гибкости и масштабируемости, поскольку они
могут принимать различные типы и размеры грузов. Контейнеризация, в
частности, произвела революцию в судоходной отрасли, обеспечив
эффективную транспортировку различных грузов в стандартных контейнерах.
Проблемы и ограничения морского, и внутреннего водного транспорта
Несмотря на свои преимущества, морской и внутренний водный транспорт
также сталкиваются с рядом проблем и ограничений, к которым относятся:
Инфраструктурные ограничения: как морские, так и внутренние водные
перевозки зависят от адекватной инфраструктуры портов и водных путей,
способствующей эффективному перемещению товаров. В некоторых регионах
устаревшая или недостаточная инфраструктура может ограничивать
потенциальные преимущества этих видов транспорта.
Экологические проблемы: хотя морской и внутренний водный транспорт
в целом более экологичны, чем другие виды транспорта, они все же
способствуют загрязнению окружающей среды, например, сбросу балластных
вод, разливам нефти и выбросам в атмосферу. Решение этих экологических
проблем требует постоянных инвестиций в более чистые технологии и более
строгих мер регулирования.
Геополитические соображения: Зависимость от международных морских
путей и стратегических водных путей может подвергать морской и внутренний
водный транспорт геополитическим рискам, таким как пиратство,
территориальные споры и перебои в торговле.
В целом, наиболее экономически эффективные и экологически чистые
варианты транспортировки для Казахстана включают в себя продвижение
интермодальных перевозок, особенно комбинации автомобильного и
железнодорожного транспорта, а также продолжение развития трубопроводной
инфраструктуры для транспортировки нефти и газа. Инвестиции в эти виды
транспорта могут помочь Казахстану оптимизировать логистические цепочки,
снизить транспортные расходы и время транзита, а также минимизировать
воздействие грузовых перевозок на окружающую среду.
Одной из основных проблем в транспортном секторе Казахстана является
развитие и модернизация инфраструктуры. Страна унаследовала транспортную
сеть советского периода, которая требует значительных инвестиций для
удовлетворения растущего спроса на эффективные и надежные транспортные
услуги. Многие автомобильные и железные дороги, а также порты устарели,
что привело к снижению эффективности и увеличению транспортных расходов.
В настоящее время транспортный ландшафт Казахстана в значительной
степени зависит от автомобильного и железнодорожного транспорта, на долю
39
которых приходится около 96% от общего объема грузоперевозок³. Такая
зависимость только от двух видов транспорта делает логистическую цепочку
уязвимой к сбоям и узким местам.
Для обеспечения более устойчивой и эффективной логистической цепи
Казахстану необходимо диверсифицировать виды транспорта путем развития
воздушного, водного и трубопроводного транспорта.
Положение Казахстана, не имеющего выхода к морю, делает
региональную интеграцию и сотрудничество важными для развития его
транспортного сектора. Морской транспорт через порты Актау и Курык играет
свою роль в логистике и экономике Казахстана, особенно во внешней торговле
и транзите товаров. Внутренний водный транспорт, хотя и ограничен, имеет
потенциал для будущего развития в качестве альтернативного вида транспорта.
У Казахстана есть возможность использовать свое стратегическое положение в
качестве транзитного коридора между Европой и Азией для привлечения
инвестиций и увеличения объемов торговли. Однако для этого необходимо
устранить нефизические барьеры, такие как таможенные процедуры,
пересечение границ и транзитные сборы, которые могут существенно повлиять
на эффективность транспортных услуг и увеличить логистические затраты.
Правительство уже предприняло шаги по развитию воздушных грузовых
перевозок, в частности, путем создания сухого порта "Хоргос Гейтвей" и
программы "Нурлы Жол". Кроме того, расширение морских портов Актау и
Курык направлено на расширение возможностей водного транспорта. Так же
идут работы над различными инфраструктурными проектами, такими как
магистраль Западная Европа - Западный Китай, железная дорога Казахстан-
Туркменистан-Иран, расширение морских портов Актау и Курык. Эти проекты
направлены на повышение эффективности транспортной сети, сокращение
времени в пути и снижение транспортных расходов. Однако для содействия
развитию этих альтернативных видов транспорта необходимы дальнейшие
инвестиции и политические инициативы. Страна является членом Евразийского
экономического союза (ЕАЭС) и программы Центральноазиатского
регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), обе из которых
нацелены на улучшение региональных связей и содействие торговле между
странами-участницами.

1.3 Экономические и правовые факторы, влияющие на выбор вида

транспорта

На выбор наиболее подходящего вида транспорта в логистической цепи

влияют различные факторы, начиная от экономических соображений и заканчивая
эксплуатационными ограничениями и экологическими проблемами.
Стоимость - является основным фактором, влияющим на выбор вида
транспорта. Предприятиям необходимо учитывать прямые и косвенные затраты,
40
связанные с каждым видом транспорта, включая транспортные расходы, затраты на
обработку, страхование и складские расходы.
Скорость и транзитное время - являются решающими факторами при выборе
вида транспорта, особенно для чувствительных ко времени или скоропортящихся
товаров. Предприятиям необходимо соизмерять потребность в скорости с
соответствующими затратами, поскольку более быстрые виды транспорта, такие
как воздушный, обычно дороже. На выбор вида транспорта также может повлиять
наличие ускоренных или экспресс-услуг, которые могут предложить более быстрые
сроки доставки по более высокой цене.
Надёжность- еще один существенный фактор при выборе вида транспорта,
поскольку она может повлиять на общую эффективность логистической цепи и
удовлетворённость клиентов. Предприятиям необходимо учитывать
своевременность, частоту и пунктуальность каждого вида транспорта, а также
потенциальные риски, связанные с перебоями, задержками или повреждением
груза.
Пропускная способность и гибкость - способность принимать различные
типы грузов являются важными факторами, которые необходимо учитывать при
выборе наиболее подходящего вида транспорта. Некоторые виды транспорта, такие
как железнодорожный и морской, обладают большей пропускной способностью и
лучше подходят для перевозки больших объемов грузов, в то время как другие,
такие как воздушный, имеют меньшую пропускную способность, но могут более
эффективно обрабатывать небольшие грузы. Гибкость также является важным
фактором, поскольку предприятиям может потребоваться адаптировать свои
транспортные стратегии в соответствии с изменениями объема груза, требований к
доставке или рыночных условий.
Географические ограничения - такие как расстояние, доступность и наличие
инфраструктуры, также могут повлиять на выбор вида транспорта. Определённые
виды транспорта могут больше подходить для конкретных регионов или маршрутов
в зависимости от таких факторов, как рельеф местности, климат и развитие
инфраструктуры.
Воздействие на окружающую среду - Каждый вид транспорта оказывает
различное воздействие на окружающую среду с точки зрения выбросов парниковых
газов, потребления энергии и загрязнения. Например, железнодорожные и морские
перевозки обычно оказывают меньшее воздействие на окружающую среду на тонну
перевозимого груза по сравнению с автомобильными и воздушными перевозками.
При выборе наиболее подходящего вида транспорта предприятиям может
потребоваться сбалансировать экологические соображения с другими факторами,
такими как стоимость, скорость и надёжность. Чтобы проиллюстрировать разницу
в выбросах между различными видами транспорта, рассмотрим следующий
пример:
Средняя интенсивность выбросов для легковых автомобилей составляет 130–
170 г CO2/пасс-км, а для автобусов - около 60–80 г CO2/пасс-км. Большегрузные
автомобили, на которые приходится значительная часть выбросов грузового
транспорта, выбрасывают примерно 60–150 г CO2 на тонно-километр (г CO2/т-км),
в зависимости от коэффициента загрузки и эффективности использования топлива.
41
По данным Международного энергетического агентства (МЭА электропоезда
выбрасывают около 14–45 г CO2/пасс-км, а дизельные поезда - около 60–90 г
CO2/пасс-км. При грузовых перевозках электрические и дизельные поезда
выбрасывают около 15–30 г CO2/т-км и 30–45 г CO2/т-км, соответственно.
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на
авиационную промышленность приходится около 2% глобальных выбросов
двуокиси углерода (CO2). В среднем дальнемагистральный рейс выбрасывает около
100–120 граммов CO2 на пассажиро-километр (г CO2/пасс-км). На
ближнемагистральных рейсах интенсивность выбросов выше - около 140–160 г
CO2/пасс-км, что связано со значительным расходом топлива при взлёте и посадке.

Рисунок 23 – Количество выбросов в процентном соотношении,

производимое различными видами транспорта на 1 тонно километра.

Эти цифровые графики и примеры демонстрируют различные уровни

выбросов, связанные с различными видами транспорта. Учитывая эти данные при
выборе вида транспорта между взаимодействующими видами транспорта в
логистической цепи, предприятия могут принимать более обоснованные решения,
соответствующие их экологическим целям и целям устойчивого развития.
Интермодальные перевозки могут помочь снизить выбросы, объединяя
сильные стороны различных видов транспорта.

42
 Например, автомобильно-железнодорожные интермодальные перевозки
могут помочь сократить выбросы за счет минимизации использования
автомобильного транспорта и использования экологических преимуществ
железнодорожного транспорта. Аналогично, железнодорожно-водные
интермодальные перевозки могут способствовать дальнейшему снижению
выбросов, объединяя преимущества железнодорожного и водного транспорта с
низким уровнем выбросов.
Подводя итоги следует отметить, что на выбор вида транспорта в
логистической цепи влияет сложное взаимодействие факторов, включая стоимость,
скорость, надёжность, вместимость, гибкость, воздействие на окружающую среду и
географические ограничения. Учитывая эти факторы и оценивая конкретные
потребности своего груза, предприятия могут принимать обоснованные решения о
выборе наиболее подходящего вида транспорта, оптимизируя свои логистические
процессы и повышая общую конкурентоспособность на мировом рынке.
Затраты играют важную роль в определении оптимального вида транспорта,
поскольку они непосредственно влияют на общие логистические затраты и
конкурентоспособность предприятий на рынке. Рассмотрим различные компоненты
затрат, связанные с различными видами транспорта, и обсудим стратегии
минимизации транспортных расходов, используя экономические и логистические
исследования и цитаты экспертов в данной области.
Прямые транспортные расходы — это расходы, непосредственно связанные с
перемещением товаров из одного места в другое с использованием определённого
вида транспорта.
Эти расходы обычно включают в себя:
Плата за фрахт: Плата перевозчикам за транспортировку товаров с
использованием их услуг, которая может варьироваться в зависимости от таких
факторов, как расстояние, вес груза и вид транспорта.
Расходы на топливо: Расходы на потребление топлива, которые могут
существенно различаться в зависимости от вида транспорта, при этом морской и
железнодорожный транспорт, как правило, более экономичен, чем автомобильный и
воздушный.
Затраты на рабочую силу: Заработная плата работников транспорта, включая
водителей, пилотов и членов экипажей, которая может варьироваться в зависимости
от вида транспорта и условий рынка труда.
Косвенные транспортные расходы — это дополнительные расходы, которые
предприятия несут в процессе транспортировки и которые не связаны
непосредственно с перемещением товаров.
Эти расходы могут включать в себя:
Расходы на обработку и хранение: Расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и
хранением товаров в промежуточных точках логистической цепи, таких как порты,
терминалы и склады.
Затраты на страхование: Страховые взносы, выплачиваемые для защиты товаров
от потенциальных рисков во время транспортировки, включая кражи, повреждения
и потери, которые могут варьироваться в зависимости от таких факторов, как
стоимость груза, вид транспорта и маршрут.
43
 Административные расходы: Расходы, связанные с управлением транспортными
процессами, включая документацию, таможенное оформление и соблюдение
нормативных требований, которые могут различаться в зависимости от вида
транспорта и международных границ.
Предприятия могут использовать различные стратегии для минимизации
транспортных расходов и оптимизации логистических процессов, в том числе:
Консолидация грузов: Объединяя мелкие грузы в более крупные, предприятия
могут снизить транспортные расходы на единицу продукции и воспользоваться
преимуществами масштаба, которые дают высокопроизводительные виды
транспорта, такие как железнодорожный и морской, и морские.
Оптимизация маршрутов: Предприятия могут использовать программное
обеспечение для оптимизации маршрутов, чтобы определить наиболее
эффективные маршруты для транспортировки товаров, учитывая такие факторы,
как расстояние, транзитное время и транспортные расходы. Согласно Lai и Cheng
(2009), "оптимизация маршрутов является важнейшим аспектом управления
логистикой, поскольку она помогает предприятиям минимизировать транспортные
расходы и повысить общую эффективность цепей поставок".
Ведение переговоров о тарифах на грузоперевозки: Устанавливая долгосрочные
отношения с перевозчиками и используя их переговорную силу, предприятия могут
договориться о более низких тарифах на перевозку, снижая общие транспортные
расходы.
Инвестирование в технологии: Предприятия могут инвестировать в системы
управления перевозками (TMS) и другие технологии для оптимизации
логистических процессов, улучшения видимости и контроля, а также снижения
административных расходов.
Подводя итоги следует отметить, что соображения стоимости играют
решающую роль в выборе вида транспорта в логистической цепи. Изучив прямые и
косвенные затраты, связанные с различными видами транспорта, и приняв
стратегии минимизации транспортных расходов, предприятия могут
оптимизировать свои логистические процессы и повысить свою
конкурентоспособность на мировом рынке.
Транзитное время — это время, необходимое для транспортировки товаров из
пункта отправления в пункт назначения с использованием определённого вида
транспорта.
Время опережения — это общее время, необходимое для перемещения товаров
по логистической цепи от места размещения заказа до места доставки, включающее
различные этапы, такие как обработка заказа, производство, транспортировка и
таможенное оформление.
Своевременная производительность — это мера надежности транспортных
услуг, отражающая долю грузов, которые доставляются в согласованные сроки.
Показатели своевременности могут различаться для разных видов транспорта и
перевозчиков в зависимости от таких факторов, как эффективность работы,
загруженность дорог и качество инфраструктуры.
Предприятия могут использовать различные стратегии для улучшения факторов
времени и надежности в своих логистических процессах, включая:
44
 Выбор способа доставки: тщательно оценивая транзитное время, время
выполнения и своевременность различных видов транспорта, предприятия могут
выбрать наиболее подходящий вид транспорта для удовлетворения своих
конкретных требований к времени и надежности.
Сотрудничество в цепи поставок: Сотрудничая с поставщиками, перевозчиками
и другими партнёрами по цепочке поставок, предприятия могут повысить
эффективность и надёжность своих логистических процессов, сократить время
выполнения заказа и улучшить показатели своевременности.
Наглядность и контроль: Инвестируя в логистические технологии, такие как
системы управления перевозками (TMS) и решения для отслеживания в режиме
реального времени, предприятия могут получить лучшую видимость и контроль
над своими логистическими процессами, что позволит им проактивно управлять
потенциальными задержками, сбоями и другими проблемами, которые могут
повлиять на время и надёжность.
Оценка и мониторинг эффективности: Установив ключевые показатели
эффективности (KPI) для факторов времени и надежности, таких как транзитное
время, время выполнения заказа и своевременное выполнение, предприятия могут
регулярно контролировать эффективность своей логистики и определять области
для улучшения.
Управление рисками: Применяя проактивные стратегии управления рисками,
такие как планирование на случай непредвиденных обстоятельств, резервирование
и диверсификация видов транспорта и маршрутов, предприятия могут смягчить
воздействие потенциальных сбоев и обеспечить надёжность своих логистических
процессов.
Подводя итоги следует отметить, что факторы времени и надежности играют
важную роль в выборе вида транспорта в логистической цепи. Изучая время
прохождения, время доставки и своевременность различных видов транспорта, а
также принимая стратегии по улучшению этих факторов, предприятия могут
оптимизировать свои логистические процессы и повысить общую
конкурентоспособность на мировом рынке.
При выборе вида транспорта важно учитывать нормативные ограничения и
геополитические факторы, которые могут повлиять на процесс принятия решения.
Эти соображения могут повлиять на осуществимость, стоимость и надёжность
вариантов транспортировки.
Подводя итоги Казахстан, расположенный в Центральной Азии, служит
стратегическим транзитным узлом между Европой и Азией. Его уникальное
географическое положение привело к значительным инвестициям в развитие
инфраструктуры, включая сухой порт "Хоргос Гейтвей" и автомагистраль Западная
Европа - Западный Китай. Однако, несмотря на своё стратегическое значение,
Казахстан сталкивается с рядом нормативно-правовых и геополитических проблем,
которые могут повлиять на выбор вида транспорта в логистической цепи.
Нормативно-правовые ограничения. Таможенный и пограничный контроль: как
страна, не имеющая выхода к морю, Казахстан граничит с Россией, Китаем,
Кыргызстаном, Узбекистаном и Туркменистаном. Необходимость прохождения

45
таможенного и пограничного контроля при перемещении товаров через эти
границы может усложнить и затянуть процесс транспортировки
Регулирование транспортной инфраструктуры: Казахстан прилагает усилия по
гармонизации своих транспортных правил с международными стандартами,
особенно в контексте Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и инициативы
"Пояс и путь" (ППД). Однако несоответствия в нормативных актах и стандартах все
ещё могут создавать проблемы для предприятий, работающих в регионе.
Политическая стабильность: Хотя Казахстан был относительно стабилен в
политическом плане с момента обретения независимости в 1991 году, более
широкий регион Центральной Азии периодически испытывает политическую
нестабильность и напряжённость. Такие проблемы могут повлиять на безопасность
и надёжность транспортных маршрутов, что сказывается на выборе вида
транспорта.
Торговые отношения: Торговые отношения Казахстана с соседними странами
могут повлиять на выбор вида транспорта в логистической цепи. Например, тесные
экономические связи с Китаем и Россией, а также членство в ЕАЭС могут повлиять
на приоритетность определённых транспортных коридоров и видов транспорта.

2 Анализ текущего состояния инфраструктуры Казахстана. Анализ

эффективности транспортных комбинаций.

2.1 Анализ текущего состояния инфраструктуры Казахстана.

Для такой страны, как Казахстан, являющейся центром региональных

грузовых перевозок, годовой объем которых превышает 200 млрд тонно-км, что
составляет более 80% грузоперевозок в регионе. Такое положение имеет
стратегическое значение, поскольку товары, направляющиеся в Центральную Азию
из Европы и Азии, часто должны проходить через Казахстан. Однако это сопряжено
с определенными трудностями: пропускная способность автодорог страны должна
увеличиться до 151% от уровня 2023 года к 2030 году и до 350% к 2050 году, чтобы
соответствовать соотношению объема торговли и пропускной способности.
Железнодорожные мощности, хотя и достаточные для 2030 года, должны
увеличиться до 138% от текущего уровня к 2050 году.
Львиная доля запланированных инвестиций в инфраструктуру Казахстана
направлена на автодорожные проекты (81%, что составляет 34,4 млрд долларов
США), за ними следуют железнодорожные (16%), а интермодальные и
авиационные проекты составляют оставшиеся 2% и 1%, соответственно.
Крупные инвестиции предназначены как для автомобильного, так и для
железнодорожного секторов, при этом основными направлениями являются
строительство новых, реконструкция и модернизация существующих
железнодорожных линий.

46
 Рисунок 24 – Сравнение уровня инвестиций в транспортные отрасли страны.

Железнодорожный сектор Казахстана стремится к расширению услуг

скоростных поездов для пассажирских и грузовых перевозок между крупными
городами. Однако требуется больше частных инвестиций. Хотя есть признаки
увеличения объемов частного предоставления транспортных услуг, в том числе
через государственно-частное партнерство (ГЧП), их использование все еще
ограничено. ГЧП на Алматинской кольцевой автодороге является пионером в этом
отношении, это первый крупный проект за пределами нефтегазового сектора,
финансируемый за счет частного капитала.

Рисунок 25 – Соотношение иностранных инвестиций в миллионах долларов

Улучшение инфраструктуры жизненно важно для Казахстана, поскольку это
может значительно снизить высокие транспортные расходы. В настоящее время
доставка одной тонны товара из Казахстана до 20% мирового ВВП обходится
примерно в 177 долларов США, в то время как Германия может сделать то же самое
примерно за 30 долларов США.

47
 Энергетический сектор Казахстана более развит по сравнению с соседними
странами. Все население имеет доступ к электроэнергии, а системы передачи и
распределения электроэнергии являются эффективными, потери составляют всего
4,9% от произведённой электроэнергии. Имея большие запасы углеводородов и
мощную нефтегазовую промышленность, Казахстан является нетто-экспортером
угля, нефти и природного газа. Производство электроэнергии в стране
осуществляется в основном на угольных электростанциях (две трети), остальная
часть приходится на природный газ (21%), гидроэлектростанции (11%) и нефть
(2%). На долю возобновляемых источников приходится менее 1%, при этом
ветровая и солнечная фотоэлектрическая энергия дают 275 ГВтч и 89 ГВтч
соответственно. С точки зрения инвестиций в производство электроэнергии, 38%
инвестиций в мощности приходится на ветряные электростанции, за ними следуют
солнечные фотоэлектрические станции с 26% и угольные электростанции с 15%. На
электростанции, работающие на природном газе, и гидроэлектростанции
приходится 11% и 9% запланированных инвестиционных проектов в сфере
производства электроэнергии, соответственно.

Рисунок 26 - Производство электроэнергии в Казахстане

Постоянная ориентация на развитие нефтяной отрасли противоречит целям

диверсификации экономики Казахстана, изложенным в стратегических документах,
таких как "Казахстан-2050" и "Концепция перехода к "зелёной" экономике".
Согласно этим документам, страна стремится диверсифицировать свою экономику,
снизить зависимость от запасов углеводородов и больше инвестировать в
возобновляемые источники энергии. Переход на электромобили (ЭВ) часто
рассматривается как ключевая стратегия сокращения выбросов парниковых
газов (ПГ) и улучшения качества воздуха. Однако на экологические
преимущества такого перехода может существенно повлиять источник
электроэнергии, используемой для зарядки электромобилей.

48
 В таких странах, как Казахстан, где значительная часть электроэнергии
вырабатывается на угольных тепловых электростанциях, внедрение
электромобилей без существенных изменений в инфраструктуре производства
электроэнергии может привести к увеличению выбросов. Это связано с тем, что
угольные электростанции являются одними из самых углерод ёмких источников
электроэнергии.
В качестве примера рассмотрим результаты исследования,
опубликованного в 2015 году в журнале Proceedings of the National Academy of
Sciences (PNAS). Авторы утверждали, что "при нынешней структуре
энергосистемы, в которой 40–45% электроэнергии поступает от угля, идея о
том, что электромобили могут сократить выбросы парниковых газов,
ограничена. Даже работая на электроэнергии, вырабатываемой исключительно
на угле, электромобили действительно обеспечивают снижение выбросов
углерода по сравнению с обычными автомобилями. Однако это преимущество
скромное - всего лишь от 10 до 24 процентов" (Hawkins et al., 2012). Применяя
этот принцип к Казахстану, можно сделать вывод, что сокращение выбросов от
перехода на электромобили может быть ограниченным или потенциально
отрицательным, если электроэнергия по-прежнему будет преимущественно
угольной. Более того, в исследовании также отмечается, что "хотя
электромобили производят нулевые выбросы из выхлопных труб, существуют
"восходящие" выбросы парниковых газов от производства электроэнергии,
используемой для их зарядки, и общие выбросы могут быть выше, чем у
бензиновых автомобилей, в зависимости от источника электроэнергии".

Рисунок 27 - Доли различных источников в мировом производстве

электроэнергии

49
 Поэтому для того, чтобы Казахстан смог в полной мере воспользоваться
преимуществами перехода на электротранспорт, крайне важно, чтобы этот
переход сопровождался переходом на более чистые, возобновляемые источники
электроэнергии. Разработка и внедрение современных технологий с низким
уровнем выбросов в энергетическом секторе необходимы для снижения
воздействия на окружающую среду электроэнергии, используемой для питания
электромобилей. Между тем, внедрение двигателей последнего поколения и
вывод из эксплуатации устаревших двигателей действительно может стать
жизнеспособной стратегией снижения выбросов в краткосрочной перспективе.
Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT) в своём
отчёте отметил, что "по сравнению с более старыми автомобилями без системы
контроля выбросов, автомобили, соответствующие последним стандартам,
выбрасывают на 98–99% меньше твёрдых частиц (ТЧ) и оксидов азота (NOx)
Подводя итоги следует отметить, что хотя электромобили являются
перспективным решением для снижения выбросов и улучшения качества
воздуха, их эффективность в значительной степени зависит от чистоты
электроэнергии, используемой для их питания. Для таких стран, как Казахстан,
которые сильно зависят от угольной энергетики, одновременный переход на
более чистые источники энергии необходим для реализации всех экологических
преимуществ электротранспорта. В противном случае модернизация
существующего парка двигателей внутреннего сгорания в соответствии с
последними стандартами выбросов может обеспечить более быстрый эффект от
сокращения выбросов.

2.2 Анализ экспорта импорта страны. Международные маршруты,

проходящие через Казахстан.

Для эффективной оценки вариантов интермодальных перевозок в Казахстане

очень важно сначала определить популярные типы грузов и основные
транспортные маршруты внутри страны и по ее территории. В данном разделе
представлен обзор наиболее распространенных типов грузов в Казахстане и
основных маршрутов, способствующих их транспортировке.
Казахстан, будучи самой богатой страной в Центральной Азии и страной с
уровнем дохода выше среднего, оказывает значительное влияние на экономику
региона. ВВП страны восстановился с начала 2000-х годов после резкого падения
после распада Советского Союза, что тесно связано с колебаниями на рынке нефти.
Сырая нефть - самый значительный экспорт Казахстана, составляющий 45% от
общей стоимости экспорта.

50
 Что касается торговых партнёров, то Казахстан имеет тесные связи с
Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), Европейским союзом (ЕС) и
Китайской Народной Республикой. В 2014 году Казахстан подписал договор о
создании ЕАЭС вместе с Беларусью и Российской Федерацией, который позже был
расширен за счет включения Армении и Кыргызской Республики. Страны ЕАЭС
обеспечивают 41% импорта Казахстана, при этом почти весь импорт (38% от
общего объема импорта) поступает из Российской Федерации. Европейский Союз и
Китай также являются значительными странами происхождения импорта - 20% и
17% соответственно.

Рисунок 28
– Регионы импорта

Что касается
экспорта, то здесь
картина несколько
иная.
Европейский Союз является основным направлением казахстанского экспорта, на
который приходится 46% от общего объема. ЕАЭС, в основном Российская
Федерация, получает 12% казахстанского экспорта. Китай является крупнейшим
экспортным направлением Казахстана, на долю которого приходится 13% от
общего объема экспорта. Казахстан является нетто-экспортером, с положительным
торговым балансом в размере 13,6 млрд долларов США в 2017 году. Помимо сырой
нефти, которая является основным экспортным продуктом, в экспортном портфеле

страны преобладают добывающие отрасли, такие как минеральные продукты

(включая сырую нефть) и металлы, на которые приходится 61% и 23% экспорта
соответственно. Драгоценные металлы составляют еще 1,9%.
Рисунок 29 – Регионы экспорта

51
 Импорт, с другой стороны, не так сконцентрирован в одной категории.
Основными статьями импорта являются машины (26%), металлы (11%),
химическая продукция (11%), минеральные продукты (9%) и транспорт (8,8%).

Рисунок 30 – Товары импорта

Что касается типов грузов, то, учитывая состав экспорта и импорта, очевидно,
что основная часть грузов приходится на сырую нефть и другие минеральные
продукты, металлы и машины. Эти грузы часто перевозятся в больших количествах,
как правило, по железной дороге или на судах, поскольку эти виды транспорта
обеспечивают необходимую пропускную способность для таких тяжелых и
объемных грузов. Более того, учитывая важность нефти в экспортном портфеле
Казахстана, трубопроводы также играют решающую роль в инфраструктуре
грузоперевозок страны.

Рисунок 31 – Товары экспорта

52
 Транспортные маршруты в Казахстане:
Стратегическое расположение Казахстана на пересечении Европы и Азии
делает его важнейшим транзитным узлом для перевозки грузов. Транспортная
инфраструктура страны состоит из автомобильных, железнодорожных, водных,
воздушных и трубопроводных сетей. К основным транспортным магистралям
Казахстана относятся:
 Автомагистраль Западная Европа - Западный Китай: Эта международная
автомагистраль, также известная как "Новый шелковый путь", протянулась на
8 445 км, соединяя Европу и Китай через Казахстан. Магистраль облегчает
транспортировку различных видов грузов, включая промышленные товары,
сельскохозяйственную продукцию и энергоносители.
 Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ): Этот
мультимодальный транспортный коридор соединяет Китай, Казахстан,
Азербайджан, Грузию, Турцию и Украину. Маршрут включает
железнодорожный, автомобильный и водный транспорт, позволяя перемещать
грузы через Каспийское море.
 Транссибирская магистраль: Транссибирская магистраль — это важный
железнодорожный маршрут, который соединяет Россию и Китай, проходя
через Казахстан. Она служит важнейшим транспортным коридором для
различных видов грузов, включая минералы, металлы и
сельскохозяйственную продукцию.
 Казахстанско-Китайский трубопровод: Этот нефтепровод протяженностью
более 2 800 км соединяет нефтяные месторождения на западе Казахстана с
Китаем. Он играет жизненно важную роль в транспортировке сырой нефти и
нефтепродуктов между двумя странами.
 Казахстан, страна Центральной Азии, не имеющая выхода к морю, активно
развивает свой транспортный и логистический сектор, чтобы улучшить связь
и торговлю с соседними странами и за их пределами. В этом разделе мы
обсудим наилучшие комбинации взаимодействующих видов транспорта для
Казахстана, опираясь на исследования, цитаты и примеры в области
логистики и транспорта.

2.3 Экономически выгодные комбинации.

Учитывая имеющуюся инфраструктуру, географическое положение и

характеристики груза, следующие транспортные комбинации могут быть
экономически эффективными и экологически безопасными для Казахстана:
Автомобильно-железнодорожные интермодальные перевозки:
Эта комбинация может быть эффективной для транспортировки грузов из
внутренних районов в крупные железнодорожные узлы и наоборот, минимизируя
использование автомобильного транспорта и сокращая выбросы. Данное сочетание
особенно важно для дальних грузоперевозок и международной торговли, поскольку
оно связывает Казахстан с основными торговыми партнерами, такими как Китай,

53
Россия и Европа. Развитие сухого порта Хоргос Gateway и международного
транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай являются примерами
инициатив, которые улучшают интермодальное сообщение между автомобильным
и железнодорожным транспортом Казахстана.
Сухой порт "Хоргос Гейтвей", расположенный недалеко от границы
Казахстана с Китаем, является ключевым логистическим узлом, способствующим
перемещению товаров между автомобильным и железнодорожным видами
транспорта. Сухой порт стратегически расположен вдоль Нового Шёлкового пути,
соединяющего Китай с Европой через Казахстан, Россию и другие страны. Он
позволяет грузоотправителям переключаться между различными системами
железнодорожной колеи (т. е. между стандартной колеёй Китая и широкой колеёй
Казахстана) и эффективно передавать грузы между грузовиками и поездами.
Международный транзитный коридор Западная Европа - Западный Китай
является крупным инфраструктурным проектом, направленным на улучшение
автомобильного и железнодорожного сообщения между Казахстаном, Россией и
Китаем. Проект предусматривает строительство более 8 000 км автомобильных и
железных дорог, включая модернизацию существующей инфраструктуры и
строительство новых участков для формирования бесшовной транспортной сети.
Ожидается, что после завершения строительства коридор значительно сократит
время и стоимость транзита грузов между Европой и Азией.
Как правило, товары загружаются в стандартизированные контейнеры,
которые легко перемещаются между автомобильным и железнодорожным
транспортом. Два ключевых проекта в рамках стратегии развития инфраструктуры
"Нурлы Жол" — это автодорожный коридор "Центр-Восток" (Астана - Усть-
Каменогорск) и коридор "Центр-Запад" (Шалкар - Кандыагаш). Ожидается, что
коридор "Центр-Запад" будет стимулировать создание рабочих мест и развитие
малого и среднего бизнеса, одновременно обеспечивая основные ворота в Европу
через Каспийское море и Кавказ, а также в тихоокеанский портовый город
Ляньюньган. Несмотря на то, что основное внимание уделяется внутренним
дорогам, международная дорожная сеть также привлекает внимание. Она состоит
из шести международных коридоров протяженностью около 8 250 км.
Эти коридоры облегчают международные транзитные маршруты из Китая
через Кыргызскую Республику, Узбекистан, Туркменистан и Российскую
Федерацию в Европу. Однако стратегическое положение Казахстана еще не
полностью использовано для беспрепятственной трансграничной торговли и
вовлечения в региональные и глобальные цепочки создания стоимости. Как
ключевой игрок Центральноазиатского Регионального экономического
сотрудничества (ЦАРЭС), через территорию которого проходят четыре из шести
коридоров ЦАРЭС, Казахстан стремится утвердиться в качестве регионального
транспортного узла. В частности, Коридор 1 (из Китая в Российскую Федерацию и
Европу через Кыргызскую Республику и Казахстан) и Коридор 2 (с востока на запад
между Китаем и Кавказом через Кыргызскую Республику, Узбекистан и Казахстан)
имеют ключевое значение.

54
 Существует несколько преимуществ, связанных с автомобильно-
железнодорожными интермодальными перевозками:
Экономия затрат: Объединение автомобильного и железнодорожного
транспорта может привести к экономии затрат, так как железнодорожные перевозки
на большие расстояния обычно более экономичны. Кроме того, интермодальные
перевозки могут снизить загруженность дорог и затраты на инфраструктуру.
Экологические преимущества: Железнодорожные перевозки, как правило,
более энергоэффективны и производят меньше выбросов, чем автомобильные. В
результате автомобильно-железнодорожные интермодальные перевозки могут
помочь снизить выбросы парниковых газов и способствовать созданию более
устойчивой логистической цепи.
Повышенная надежность: Железнодорожные перевозки менее подвержены
заторам на дорогах и погодным сбоям, что приводит к повышению надежности и
сокращению транзитного времени по сравнению с только автомобильным
транспортом.
Масштабируемость: Автомобильно-железнодорожные интермодальные
перевозки позволяют перемещать большие объемы грузов, что делает их
привлекательным вариантом для предприятий с высокими транспортными
потребностями.
Несмотря на свои преимущества, автомобильно-железнодорожные
интермодальные перевозки сталкиваются с рядом проблем:
Требования к инфраструктуре: Эффективные автомобильно-
железнодорожные интермодальные перевозки требуют разработки
специализированных терминалов и сооружений для облегчения передачи грузов
между автомобильным транспортом и железнодорожными вагонами. Это может
потребовать значительных инвестиций как для государственного, так и для частного
сектора.
Координация и интеграция: для беспрепятственной интеграции
автомобильного и железнодорожного видов транспорта требуется тесная
координация между различными заинтересованными сторонами, включая
транспортных операторов, операторов терминалов и регулирующие органы.
Ограниченная гибкость: Автомобильно-железнодорожные интермодальные
перевозки могут не подходить для всех типов товаров или грузов, особенно тех,
которые требуют доставки "от двери до двери" или быстрой транспортировки на
короткие расстояния.
Рыночная конкуренция: Автомобильно-железнодорожные интермодальные
перевозки конкурируют с другими видами транспорта, такими, как только
автомобильный и морской, которые могут предлагать различные преимущества в
зависимости от конкретных рыночных условий и транспортных требований.
Железнодорожно-водные интермодальные перевозки:
Это еще одна важная комбинация для Казахстана, обеспечивающая доступ к
мировым рынкам через морские порты в соседних странах, таких как Россия, Иран,
Азербайджан и Туркменистан. Транскаспийский международный транспортный
маршрут (ТМТМ), также известный как Средний коридор, является ярким

55
примером сети железнодорожно-морских интермодальных перевозок, которая
соединяет Казахстан с международными морскими маршрутами.
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) — это
мультимодальный транспортный коридор, который соединяет Казахстан с Европой,
Ближним Востоком и Азией через Каспийское море. Маршрут соединяет
железнодорожные сети Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, обеспечивая
беспрепятственную перегрузку товаров с поездов на суда в таких портах, как Актау
и Курык в Казахстане, Баку в Азербайджане, Батуми и Поти в Грузии.
ТМТМ предлагает ряд преимуществ по сравнению с традиционными
наземными маршрутами, таких как более короткое транзитное время, более низкие
транспортные расходы и более высокая пропускная способность. Он также
является альтернативой перегруженным маршрутам через Россию и позволяет
Казахстану диверсифицировать свои транспортные возможности, снижая
зависимость от одной транзитной страны.

2.4 Прочие интермодальные комбинации.

Автомобильно-водные интермодальные перевозки.

Объединяют преимущества автомобильного и водного видов транспорта для
оптимизации движения грузов в логистической цепи. Такое сочетание позволяет
создавать более эффективные, экономичные и экологически устойчивые варианты
транспортировки, особенно для перемещения грузов между прибрежными и
внутренними регионами. В данном разделе рассматриваются основные
характеристики, преимущества и проблемы интермодальных перевозок между
автомобильным и водным транспортом, а также успешные примеры и передовой
опыт со всего мира.
Автомобильно-водные интермодальные перевозки обычно включают в себя
перемещение грузов между грузовиками и водными судами, такими как баржи,
корабли и паромы. Этот вид транспорта может быть особенно полезен для регионов
с разветвленной сетью водных путей, таких как реки, озера и прибрежные районы,
поскольку он может обеспечить доступ к удаленным местам, куда трудно добраться
автомобильным или железнодорожным транспортом.
Автомобильно-водные интермодальные перевозки требуют хорошо развитой
инфраструктуры и сооружений, способствующих беспрепятственной передаче
грузов между грузовиками и водными судами. Ключевые компоненты этой
инфраструктуры включают порты, терминалы и внутренние водные пути, а также
эффективные дорожные сети, соединяющие эти объекты с ключевыми центрами
производства и потребления.
Автомобильно-водные интермодальные перевозки имеют ряд преимуществ
по сравнению с традиционными перевозками только по дорогам:
Экономическая эффективность: Водные перевозки, как правило, более
экономически эффективны, чем автомобильные, особенно при перевозке больших
объемов грузов на дальние расстояния. Объединяя преимущества автомобильного и
водного транспорта, водно-автомобильные интермодальные перевозки могут

56
помочь снизить общие транспортные расходы для грузоотправителей и
логистических операторов.
Экологическая устойчивость: Водный транспорт является более
энергоэффективным и производит меньшее количество выбросов по сравнению с
автомобильным транспортом. Перенося часть грузоперевозок с автомобильного на
водный транспорт, водно-дорожные интермодальные перевозки могут помочь
снизить экологический след грузовых перевозок и поддержать более устойчивые
логистические цепочки.
Снижение перегруженности дорог: Перемещение грузов с автомобильного на
водный транспорт может помочь уменьшить заторы на дорогах, особенно в
городских районах и вокруг крупных транспортных узлов. Это может привести к
улучшению времени в пути, снижению расхода топлива и выбросов от
автомобильного транспорта.
Улучшение доступности: Водно-автомобильные интермодальные перевозки
могут обеспечить доступ к удаленным и недостаточно обслуживаемым регионам,
куда трудно добраться автомобильным или железнодорожным транспортом. Это
может способствовать экономическому развитию и социальной интеграции в этих
районах за счет облегчения перемещения товаров и ресурсов.
Несмотря на свои потенциальные преимущества, автомобильно-водные
интермодальные перевозки сталкиваются с рядом проблем и барьеров, которые
необходимо решить, чтобы полностью реализовать их потенциал:
Развитие инфраструктуры: Развитие водно-дорожных интермодальных
перевозок требует значительных инвестиций в инфраструктуру, включая порты,
терминалы, внутренние водные пути и дорожную сеть. Финансирование и
координация между различными заинтересованными сторонами могут стать
основными проблемами в развитии этой инфраструктуры.
Интеграция и координация: для успешного осуществления интермодальных
перевозок между автомобильным и водным транспортом требуется эффективная
интеграция и координация между различными видами транспорта и
заинтересованными сторонами, включая грузоотправителей, логистических
операторов и государственные органы. Это может быть непросто из-за сложности и
фрагментации логистической цепи, а также из-за различий в нормативных актах и
стандартах между различными видами транспорта.
Рыночная конкуренция: Автомобильно-водные интермодальные перевозки
сталкиваются с сильной конкуренцией со стороны других видов транспорта,
особенно автомобильного и железнодорожного, которые могут иметь более
развитые сети и присутствие на рынке. Преодоление этой конкуренции требует
эффективного маркетинга и продвижения преимуществ автомобильно-водных
интермодальных перевозок, а также разработки конкурентоспособных ценовых
стратегий и услуг с добавленной стоимостью.
Нормативно-правовые и политические барьеры: Развитию и эксплуатации
автомобильно-водных интермодальных перевозок могут препятствовать
нормативно-правовые и политические барьеры, такие как ограничительные законы
о каботаже, экологические нормы и таможенные процедуры. Устранение этих
барьеров требует координации и сотрудничества между различными
57
государственными органами, а также разработки политики и нормативных актов,
способствующих развитию водно-автомобильных интермодальных перевозок.
Технологические проблемы: Автомобильно-водные интермодальные
перевозки требуют разработки и внедрения передовых технологий,
способствующих эффективной и беспрепятственной передаче грузов между
грузовиками и водными судами. Эти технологии включают в себя современное
оборудование для обработки грузов, информационно-коммуникационные
технологии и системы управления перевозками. Для успешного внедрения этих
технологий необходимы инвестиции в исследования и разработки, а также развитие
соответствующих навыков и опыта среди логистических операторов и работников.
Несколько стран и регионов успешно внедрили системы интермодальных
перевозок "дорога-вода", продемонстрировав потенциальные преимущества и
жизнеспособность этого вида транспорта. Некоторые примеры включают:
Европейский союз (ЕС) является одним из основных сторонников
интермодальных перевозок автомобильным и водным транспортом, особенно через
свои политические инициативы и программы финансирования, направленные на
содействие развитию внутренних водных путей и каботажных перевозок. Эти
инициативы способствовали интеграции автомобильно-водных интермодальных
перевозок в европейскую логистическую цепочку, способствуя более эффективному
и устойчивому перемещению грузов.
В США хорошо развита система автомобильно-водных интермодальных
перевозок, особенно вдоль сети внутренних водных путей, которая включает реку
Миссисипи и ее притоки. Эта система способствует эффективному перемещению
товаров между ключевыми центрами производства и потребления, такими как
сельскохозяйственные регионы на Среднем Западе и промышленные центры на
побережье Персидского залива.
Китай вкладывает значительные средства в развитие инфраструктуры водно-
дорожных интермодальных перевозок, особенно в контексте своей инициативы
"Пояс и путь", направленной на развитие региональных связей и экономического
развития. Развитие объектов водно-дорожного интермодального транспорта, таких
как глубоководный порт Яншань и международная железная дорога Чунцин -
Синьцзян - Европа, способствовало эффективному перемещению товаров между
Китаем и его торговыми партнерами в Европе, Центральной Азии и на Ближнем
Востоке.
Автомобильно-водные интермодальные перевозки представляют собой
значительную возможность для повышения эффективности, рентабельности и
устойчивости логистической цепи. Сочетая гибкость и доступность автомобильных
перевозок с экономией от масштаба и низким воздействием на окружающую среду
водных перевозок, этот вид транспорта предлагает жизнеспособную альтернативу
традиционным перевозкам только по дорогам. Поскольку мировая торговля
продолжает расти, а экологические проблемы становятся все более актуальными,
развитие и расширение сетей автомобильно-водных интермодальных перевозок
станет необходимым условием для достижения устойчивого экономического роста.

58
 Чтобы полностью реализовать потенциал водно-дорожных интермодальных
перевозок, заинтересованные стороны должны совместно работать над
инвестициями в инфраструктуру, повышением уровня интеграции и координации,
продвижением инноваций и внедрением технологий, разработкой благоприятной
политики и нормативных актов, а также повышением осведомленности и
признания рынком. Решая эти ключевые задачи и выполняя рекомендации,
изложенные в данном разделе, страны и регионы смогут использовать потенциал
водно-дорожных интермодальных перевозок для создания более эффективных и
устойчивых логистических цепочек, что в итоге будет способствовать глобальному
экономическому развитию и экологической устойчивости.
Автомобильно-воздушные интермодальные перевозки.
Это важная комбинация видов транспорта, при которой груз сначала
перевозится автомобильным транспортом, а затем передается воздушному
транспорту на оставшуюся часть пути. Такая комбинация предлагает уникальные
преимущества и проблемы, которые могут существенно повлиять на эффективность
и результативность логистической цепи.
Скорость: Сочетание автомобильных и воздушных перевозок может
значительно сократить время транзита по сравнению с автомобильными или
железнодорожными перевозками. Воздушный транспорт является самым быстрым
видом транспорта и может покрывать большие расстояния за относительно
короткий промежуток времени.
Гибкость: Автомобильно-воздушные интермодальные перевозки
обеспечивают большую гибкость в маршрутизации грузов и составлении
расписания. Грузовики могут легко доставить груз из пункта отправления в
аэропорт, где груз может быть консолидирован и погружен в самолет для дальней
части путешествия.
Доступ к удаленным районам: Автомобильно-воздушные интермодальные
перевозки могут облегчить доступ к удаленным районам, которые не имеют
прямого сообщения с железнодорожными или водными транспортными сетями.
Это особенно полезно для грузов, чувствительных ко времени, или когда другие
виды транспорта невозможны из-за географических ограничений.
Стоимость: Авиаперевозки обычно дороже других видов транспорта, таких
как автомобильный, железнодорожный или водный. Высокая стоимость воздушных
перевозок может сделать автомобильно-воздушные интермодальные перевозки
менее конкурентоспособными для некоторых видов грузов, особенно для
крупногабаритных, малоценных или несрочных грузов.
Воздействие на окружающую среду: Воздушные перевозки производят
значительное количество выбросов парниковых газов и других загрязняющих
веществ по сравнению с другими видами транспорта. Воздействие интермодальных
перевозок "дорога-воздух" на окружающую среду может вызывать озабоченность
компаний и регулирующих органов, стремящихся минимизировать "углеродный
след" своих логистических операций.
Инфраструктура и ограничения пропускной способности: Аэропорты,
особенно в оживленных мегаполисах, могут сталкиваться с ограничениями

59
пропускной способности из-за ограниченного пространства взлетно-посадочных
полос и терминалов. Это может привести к задержкам и перегрузкам, что негативно
сказывается на эффективности интермодальных перевозок "дорога-воздух".
Железнодорожно-водные интермодальные перевозки
Означают интеграцию железнодорожного и водного видов транспорта для
перемещения грузов в рамках логистической цепи. Этот вид интермодальных
перевозок позволяет беспрепятственно передавать грузы между поездами и судами,
используя преимущества обоих видов транспорта, такие как высокая пропускная
способность и способность железнодорожного транспорта работать на большие
расстояния, а также экономическая эффективность и крупномасштабные
возможности водного транспорта. Железнодорожно-водные интермодальные
перевозки могут быть особенно выгодны для перемещения товаров на большие
расстояния или между континентами, объединяя преимущества обоих видов
транспорта для создания эффективных, экономически выгодных и устойчивых
логистических решений.
К основным характеристикам железнодорожно-водных интермодальных
перевозок относятся:
Высокая пропускная способность и перевозки на большие расстояния:
Железнодорожный и водный виды транспорта могут перемещать большие объемы
грузов на большие расстояния, что делает их пригодными для обработки сыпучих и
контейнерных грузов.
Экономическая эффективность: Сочетание железнодорожного и водного
транспорта может привести к значительной экономии средств, поскольку оба вида
транспорта обеспечивают более низкую стоимость тонно-километра по сравнению
с автомобильным и воздушным транспортом. Кроме того, при использовании более
крупных судов и поездов достигается эффект масштаба, что еще больше снижает
транспортные расходы.
Экологическая устойчивость: Железнодорожный и водный виды транспорта,
как правило, более экологичны, чем автомобильный и воздушный, поскольку они
производят меньше выбросов парниковых газов и потребляют меньше энергии на
тонно-километр.
Гибкость: Железнодорожно-водные интермодальные перевозки обеспечивают
большую гибкость в маршрутизации грузов, поскольку они могут обходить заторы в
дорожной сети или портах, сокращая время транзита и повышая общую
эффективность логистики.
Требования к инфраструктуре: Железнодорожно-водные интермодальные
перевозки требуют наличия специализированной инфраструктуры, такой как
интермодальные терминалы и портовые сооружения, для облегчения передачи
грузов между поездами и судами.
Несмотря на потенциальные преимущества железнодорожно-водных
интермодальных перевозок, для полного использования их потенциала необходимо
решить ряд проблем и устранить барьеры.

60
 К ним относятся:
Инфраструктурные ограничения: Развитие и обслуживание интермодальных
терминалов и портовых сооружений требует значительных инвестиций,
финансирование которых может быть затруднено для некоторых регионов или
стран.
Координация и интеграция: Эффективные железнодорожно-водные
интермодальные перевозки требуют тесной координации и интеграции между
различными заинтересованными сторонами, такими как железнодорожные
операторы, портовые власти, судоходные линии и поставщики логистических услуг.
Это может быть непросто, так как связано с преодолением административных,
нормативных и операционных барьеров.
Конкуренция с другими видами транспорта: Железнодорожно-водные
интермодальные перевозки могут столкнуться с конкуренцией со стороны других
видов транспорта, таких как автомобильный и воздушный, которые могут
предложить более быстрое время транзита или большую гибкость в определенных
обстоятельствах.
Изменчивость транзитного времени: Железнодорожно-водные
интермодальные перевозки могут быть подвержены колебаниям транзитного
времени, поскольку они связаны с координацией различных видов транспорта,
каждый из которых имеет свои собственные графики и эксплуатационные
ограничения.
Железнодорожно-водные интермодальные перевозки предлагают
значительные преимущества с точки зрения экономической эффективности,
экологической устойчивости и эффективности логистики. Используя сильные
стороны железнодорожного и водного транспорта, железнодорожно-водные
интермодальные перевозки могут стать эффективным решением для перемещения
товаров на большие расстояния и между континентами, способствуя развитию
более эффективных и устойчивых логистических цепочек.
Однако реализация полного потенциала железнодорожно-водных
интермодальных перевозок требует решения проблем и устранения барьеров,
связанных с развитием инфраструктуры, координацией и интеграцией между
заинтересованными сторонами, гибкостью и рыночной конкуренцией.
Воздушно-водные интермодальные перевозки
Это сочетание воздушного и водного видов транспорта в рамках одной
логистической цепи. Этот вид интермодальных перевозок обычно используется,
когда груз необходимо перевезти на большие расстояния, а время является
критическим фактором. Воздушный транспорт обеспечивает преимущество
скорости, в то время как водный транспорт предлагает преимущества более низкой
стоимости и большей грузоподъемности. В этом разделе мы обсудим
характеристики, преимущества, проблемы и будущие перспективы воздушно-
водных интермодальных перевозок.
Скорость: Воздушный транспорт является самым быстрым видом
транспорта, что делает его идеальным выбором для грузов, чувствительных ко
времени. Сочетание воздушного и водного транспорта позволяет быстро

61
перемещать грузы на большие расстояния, сокращая общее транзитное время и
повышая эффективность цепочки поставок.
Экономическая эффективность: Водный транспорт является одним из
наиболее экономически эффективных видов транспорта, особенно при перевозке
насыпных грузов и на большие расстояния. Интегрируя воздушный и водный
транспорт, грузоотправители могут оптимизировать свои логистические затраты,
используя воздушный транспорт для грузов, чувствительных ко времени, и водный
транспорт для менее чувствительных ко времени грузов.
Гибкость: Воздушно-водные интермодальные перевозки обеспечивают
большую гибкость, предоставляя более широкий спектр вариантов маршрутизации
и позволяя корректировать движение грузов в соответствии с требованиями рынка,
ограничениями пропускной способности и другими факторами.
Экологическая устойчивость: Сочетая экологические преимущества водного
транспорта, такие как снижение выбросов парниковых газов и уменьшение
потребления энергии, со скоростью воздушного транспорта, воздушно-водные
интермодальные перевозки могут способствовать созданию более устойчивых
логистических цепочек.
К основным преимуществам воздушно-водных интермодальных перевозок
относятся:
Сокращение транзитного времени: Воздушно-водные интермодальные
перевозки могут значительно сократить транзитное время по сравнению с
использованием только водного транспорта, особенно при перевозках на большие
расстояния.
Оптимизация затрат: Грузоотправители могут оптимизировать свои
логистические затраты, используя воздушный транспорт для грузов,
чувствительных ко времени, и водный транспорт для менее чувствительных ко
времени грузов, достигая баланса между стоимостью и скоростью.
Повышенная надежность: Воздушно-водные интермодальные перевозки
могут повысить надежность цепей поставок за счет предоставления множества
вариантов маршрутизации и снижения влияния сбоев в работе одного вида
транспорта.
Улучшенные экологические показатели: Сочетая экологические
преимущества водного транспорта со скоростью воздушного транспорта, водно-
авиационные интермодальные перевозки могут способствовать созданию более
устойчивых логистических цепей.
Несмотря на свои преимущества, воздушно-водные интермодальные
перевозки также сталкиваются с рядом проблем и барьеров, включая:
Инфраструктурные ограничения: Развитие воздушно-водных
интермодальных перевозок требует значительных инвестиций в инфраструктуру,
такую как порты, аэропорты и интермодальные терминалы. Этим инвестициям
могут препятствовать финансовые ограничения, нормативные барьеры и отсутствие
координации между заинтересованными сторонами.
Интеграция и координация: Эффективная интеграция и координация услуг по
интермодальным перевозкам "воздух-вода" необходимы для достижения
эффективности затрат и времени. Это требует разработки общих стандартов,
62
платформ для обмена информацией и процессов совместного планирования,
которые способствуют беспрепятственной передаче грузов между воздушными и
водными судами.
Нормативно-правовые и политические барьеры: Воздушно-водные
интермодальные перевозки могут быть затруднены ограничительными
нормативными актами, такими как таможенные процедуры, законы о каботаже и
экологические нормы. Эти барьеры могут привести к увеличению затрат и
сложности, снижая привлекательность воздушно-водных интермодальных
перевозок.
Принятие и осведомленность рынка: Грузоотправители, поставщики
логистических услуг и другие заинтересованные стороны могут быть не полностью
осведомлены о преимуществах и потенциале воздушно-водных интермодальных
перевозок. Это может привести к отсутствию спроса на такие услуги и
препятствовать развитию сетей воздушно-водных интермодальных перевозок.
Воздушно-водные интермодальные перевозки предлагают уникальное
сочетание скорости, экономичности, гибкости и экологической устойчивости, что
делает их привлекательным вариантом для грузоотправителей, стремящихся
оптимизировать свои логистические цепочки. Решая проблемы и препятствия,
описанные в данном разделе, и выполняя представленные рекомендации, страны и
регионы могут полностью раскрыть потенциал воздушно-водных интермодальных
перевозок, способствуя созданию более эффективных и устойчивых глобальных
цепей поставок.
Помимо наиболее распространенных интермодальных комбинаций, таких как
автомобильно-железнодорожная, железнодорожно-водная, автомобильно-водная и
воздушно-водная, существует ряд других интермодальных комбинаций, которые
предлагают уникальные преимущества и проблемы. Эти комбинации могут стать
ценными альтернативами для конкретных сегментов рынка, торговых путей или
географических регионов, способствуя повышению общей эффективности и
гибкости логистической цепи. В данном разделе рассматриваются некоторые из
этих других интермодальных комбинаций и обсуждаются их потенциальные
применения, преимущества и ограничения.
Железнодорожно-авиационные интермодальные перевозки
сочетают в себе использование поездов и самолетов для эффективного и
экономичного перемещения грузов. Это все более популярное решение для
предприятий, которым необходимо перевозить чувствительные ко времени или
дорогостоящие грузы на большие расстояния. В этом всестороннем обзоре мы
рассмотрим различные аспекты железнодорожно-воздушных интермодальных
перевозок, опираясь на исследования и цитаты в области логистики и транспорта,
чтобы обеспечить детальное понимание этого вида транспорта.
Преимущества железнодорожно-авиационных интермодальных перевозок
Скорость и эффективность. Железнодорожно-авиационные интермодальные
перевозки обеспечивают баланс между скоростью и стоимостью, поскольку
сочетают в себе эффективность железнодорожных перевозок на большие

63
расстояния и скорость воздушных перевозок для грузов, требующих особого
времени (Woxenius, 2007).
Экономическая эффективность. Хотя железнодорожно-авиационные
интермодальные перевозки могут быть дороже, чем железнодорожные или
автомобильные перевозки по отдельности, они могут быть более экономически
эффективными, чем авиаперевозки на всем пути следования, особенно на большие
расстояния (Zhang & Lam, 2019).
Экологические преимущества: Железнодорожный транспорт производит
меньше выбросов парниковых газов по сравнению с автомобильным транспортом,
что делает железнодорожно-авиационные интермодальные перевозки более
экологичным вариантом (Rodrigue, 2020).
Проблемы железнодорожно-воздушных интермодальных перевозок
Инфраструктура и координация. Эффективные железнодорожно-воздушные
интермодальные перевозки требуют хорошо развитой железнодорожной и
воздушной инфраструктуры, а также эффективной координации между двумя
видами транспорта (Cullinane & Toy, 2000). Это может потребовать значительных
инвестиций в железнодорожные и аэропортовые объекты, а также развития
интермодальных узлов и терминалов.
Нормативно-правовые и таможенные вопросы. Железнодорожно-авиационные
интермодальные перевозки могут быть связаны с пересечением международных
границ, что может привести к возникновению проблем нормативно-правового и
таможенного характера (Tsamboulas et al., 2007). Предприятиям приходится
ориентироваться в сложных таможенных процедурах и соблюдать различные
правила, что может повысить сложность и стоимость транспортного процесса.
Железнодорожно-воздушные интермодальные перевозки предлагают
жизнеспособное решение для предприятий, стремящихся найти баланс между
скоростью, стоимостью и экологической устойчивостью. Сочетая эффективность
железнодорожных перевозок на большие расстояния со скоростью воздушных
перевозок для грузов, чувствительных к времени, железнодорожно-авиационные
интермодальные перевозки позволяют доставлять товары быстро и экономически
эффективно. Однако для успешного внедрения этого вида транспорта
предприятиям необходимо решить проблемы, связанные с развитием
инфраструктуры, координацией между видами транспорта и вопросами
регулирования. Изучив успешные примеры из практики, такие как
железнодорожно-воздушный маршрут "Шелковый путь", предприятия могут
использовать потенциал железнодорожно-воздушных интермодальных перевозок
для улучшения логистических цепочек и достижения своих стратегических целей.
Были рассмотрены характеристики отдельных видов транспорта, таких как
автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный и трубопроводный, с
акцентом на их преимущества и недостатки с точки зрения стоимости, времени,
надежности и воздействия на окружающую среду. Изучение этих видов транспорта
способствовало лучшему пониманию их потенциальной роли в логистической цепи
и их пригодности для конкретных типов грузов и расстояний.
Изучение комбинаций интермодальных перевозок, таких как автомобильно-
железнодорожные, железнодорожно-водные, автомобильно-водные и воздушно-
64
водные интермодальные перевозки, а также других комбинаций, выявило
потенциал этих вариантов для снижения выбросов и повышения общей
эффективности логистической цепи. Сравнение выбросов от различных видов
транспорта и их комбинаций позволило получить ценную информацию об
экологических последствиях различных вариантов транспортировки, помогая
определить экономически эффективные и экологически чистые комбинации для
конкретных регионов, таких как Казахстан.
Подводя итог. Стратегическое расположение Казахстана и усилия по
развитию транспортной инфраструктуры создали возможности для эффективных
интермодальных перевозок. Автомобильно-железнодорожные, железнодорожно-
морские и воздушно-железнодорожные интермодальные перевозки являются
наиболее перспективными комбинациями для Казахстана, учитывая его
географическое положение, приоритеты экономического развития и торговые
отношения.
Инвестиции в такие проекты, как сухой порт "Хоргос Гейтвей",
международный транзитный коридор Западная Европа - Западный Китай,
Транскаспийский международный транспортный маршрут и развитие
региональных авиационных грузовых узлов, значительно улучшили
интермодальное сообщение страны. Эти инициативы не только повышают
логистические возможности Казахстана, но и способствуют его долгосрочному
экономическому развитию, облегчая торговлю, привлекая иностранные инвестиции
и способствуя региональной интеграции.

65
 3. Выбор вида транспорта среди взаимодействующих видов транспорта
логистической цепи на примере перевозки грузов по маршруту Пекин-
Алматы.

Перевозка грузов между Пекином и Алматы, двумя значимыми городами в

Восточно-Азиатском регионе, включает в себя сложный процесс принятия решений
по выбору наиболее эффективного вида транспорта. На этот выбор в значительной
степени влияют характер товаров, срочность перевозки и общие затраты. В данном
случае мы рассматриваем перевозку трех видов товаров в 20-футовом контейнере:
стиральных машин LG, шампуня Old Spice "Whitewater" и смартфонов Samsung Z
Flip. Информация по грузам предоставлена в таблице (Таблица 1 – Основные
характеристики грузов).

Таблица 1 – Основные характеристики грузов

Тип груза Стиральная Old Spice Samsung Z

машина LG “Whitewater” Flipbox
F2M5HS6M
Объем на 850x600x450 220x90x65 72x86x16
единицу
Вес на 62 0.77 0.183
единицу
Цена за 500 11.50 1 000
единицу
К-во на 1 140 25 000 326 000
контейнер
Вес 1-го 11 100 21 250 61 658
контейнера с
товаром
Цена за 70 000 287 500 326 000 000
контейнер

Давайте рассмотрим три возможных вида транспорта: автомобильный,

железнодорожный и воздушный.

Автомобильный транспорт: Автомобильный транспорт — это универсальный

вид транспорта, способный доставлять грузы от двери до двери. Однако большое
расстояние между Пекином и Алматы (около 3800 км) может привести к высоким
затратам на топливо и длительному времени в пути. Учитывая вес этих
контейнеров, особенно контейнера со смартфонами Samsung, перевозка этих
товаров автомобильным транспортом может оказаться неэффективной и
дорогостоящей.

66
 Железнодорожный транспорт: Железнодорожная сеть между Китаем и
Казахстаном, являющаяся частью инициативы "Пояс и путь", представляет собой
жизнеспособную альтернативу для транспортировки товаров. Железнодорожный
транспорт особенно эффективен для тяжелых и громоздких товаров, таких как
стиральные машины и шампунь Old Spice. Он дешевле, чем воздушный транспорт,
но быстрее, чем автомобильный.

Воздушный транспорт: Воздушный транспорт - самый быстрый вид

транспорта, но и самый дорогой. Он обычно используется для перевозки
дорогостоящих, легких и чувствительных ко времени товаров. В данном случае
воздушный транспорт наиболее подходит для смартфонов Samsung Z Flip из-за их
высокой стоимости и небольшого веса. Однако стоимость должна быть оправдана
срочностью доставки и ценностью груза.

Cледует отметить, что выбор способа транспортировки в значительной

степени зависит от характера товара и связанных с ним затрат. Для дорогостоящих и
легких товаров, таких как смартфоны Samsung Z Flip, воздушный транспорт может
быть подходящим выбором, если скорость является приоритетом. Для более
тяжелых и объемных товаров, таких как стиральные машины и шампуни,
железнодорожный транспорт, скорее всего, будет наиболее экономичным и
эффективным видом транспорта. Однако при принятии окончательного решения
следует учитывать и другие факторы, такие как надежность вида транспорта,
требуемая скорость доставки и конкретные условия торговли (Инкотермс),
согласованные покупателем и продавцом.

3.1 Автомобильная перевозка.

Обзор автомобильного маршрута из Пекина в Алматы:

 длинна пути 4 300 км
 Средняя скорость грузовика 90 км/ч
 средняя продолжительность пути : 6 дней
 расходы : однократные
 ТО автомобиля : 135
 расходы : постоянные
 расход топлива : 30+1.5/тонна литров топлива на 100 км(1.036)
 зарплата водителя : 0.0495 на 1 километр-тонну
Представленные данные (см. Таблица 2) позволяют нам провести более детальный
анализ затрат, связанных с перевозкой товаров из Пекина в Алматы автомобильным
транспортом. Здесь мы рассмотрим затраты на техническое обслуживание
автомобиля, топливо и зарплату водителя для каждого типа груза:

67
Таблица 2 – Расчёт перевозки грузов автотранспортом.

Тип груза Стиральная Old Spice Samsung Z Flipbox

машина LG “Whitewater”
F2M5HS6M
К-во контейнер 1 1 1/3
Расход топлива 46.5 61.5 63
Зарплата 23 958 45 738 47 916
Расходы 26 165 48 613 50 856

Стиральные машины LG:

Общий вес контейнера со стиральными машинами составляет 11 100 кг.
Расход топлива для этого груза составит 46,5 литров на 100 км, что приведет к
общему расходу топлива около 2 000 литров за всю поездку (4 300 км). Стоимость
топлива, исходя из цены 1,036 доллара за литр, составит 2 072 доллара.
Заработная плата водителя, рассчитанная по ставке $0,0495 за километр-тонну,
составит примерно $23 958 за поездку.
Если добавить единовременные расходы на техническое обслуживание автомобиля
в размере $135, то общая стоимость перевозки контейнера со стиральными
машинами автомобильным транспортом составит $26 165.
Old Spice "Whitewater":
Общий вес контейнера с шампунем Old Spice составляет 21 250 кг. Расход топлива
для этого груза составит 61,5 литра на 100 км, что приведет к общему расходу
топлива около 2 645 литров на всю поездку. Стоимость топлива составит $2 740.
Заработная плата водителя за поездку составила бы приблизительно 45 738
долларов. Если добавить единовременные расходы на техническое обслуживание
автомобиля в размере 135 долларов, то общая стоимость перевозки контейнера
шампуня Old Spice автомобильным транспортом составит 48 613 долларов.
Смартфоны Samsung Z Flip:
Общий вес 1/3 контейнера со смартфонами Samsung Z Flip составляет 20
552,67 кг. Расход топлива для этого груза составил бы 63 литра на 100 км, что
привело бы к общему расходу топлива около 2 709 литров на всю поездку.
Стоимость топлива составит $2 805. Заработная плата водителя за поездку
составила бы приблизительно 47 916 долларов. Если добавить единовременные
расходы на техническое обслуживание автомобиля в размере $135, то общая
стоимость перевозки 1/3 контейнера смартфонов Samsung Z Flip автомобильным
транспортом составит $50 856. Эти цифры показывают, что автомобильные
перевозки достаточно дороги, особенно для более тяжелых грузов. Экономическая
эффективность этого вида транспорта также зависит от таких факторов, как
состояние дорог, погода и возможные задержки на таможне или границе.

68
 Стоимость единицы товара можно рассчитать, разделив общую стоимость
перевозки на количество перевозимого товара. Исходя из приведённых данных, мы
можем рассчитать это следующим образом:
Для стиральных машин:
 Стоимость единицы товара = Общие расходы / Количество на
контейнер = 24 139 / 140 = $172,42 за стиральную машину
Для бутылок Old Spice:
 Стоимость единицы = Общие расходы / Количество в контейнере
= 45,934 / 25,000 = $1.84 за флакон Old Spice
Для коробок Samsung Z Flip:
 Стоимость единицы = Общие расходы / (Количество на контейнер / 3)
= 48 114 / (326 000 / 3) = $0,44 за коробку Samsung Z Flip
Эти расчёты себестоимости единицы продукции дают стоимость
транспортировки единицы продукции. Затем эти затраты добавляются к стоимости
производства каждой единицы продукции, чтобы получить общую стоимость
единицы продукции. Отсюда можно определить отпускную цену, которая
покрывает затраты и обеспечивает маржу прибыли. Обратите внимание, что эти
расчёты предполагают, что вся стоимость грузовика относится к конкретному
продукту. В реальности грузовик может перевозить несколько продуктов, и затраты
будут распределены между ними. Кроме того, эти расчёты не включают другие
расходы, которые могут быть связаны с транспортировкой, такие как страхование,
налоги, пошлины и другие сборы.
Расстояние и время в пути
Автомобильный маршрут из Пекина в Алматы охватывает расстояние
примерно в 4 500 километров. Путешествие занимает около 5–7 дней, в
зависимости от конкретного выбранного маршрута, дорожных условий и
количества остановок по пути. Этот вид транспорта обеспечивает гибкость и
удобство при перевозке широкого спектра товаров, особенно небольших партий или
грузов, чувствительных к времени.
Дорожная инфраструктура и условия
Дорожная инфраструктура между Пекином и Алматы была значительно
улучшена в последние годы благодаря инвестициям в инициативу «Пояс и путь» и
развитию региональных транспортных коридоров. Основной маршрут из Пекина в
Алматы проходит через скоростную автомагистраль G30 Ляньюньган-Хоргос в
Китае и автомагистраль Западная Европа – Западный Китай в Казахстане. Обе
автомагистрали рассчитаны на большие объемы грузоперевозок и обеспечивают
относительно плавное и эффективное движение. Однако такие проблемы, как
пересечение границ, содержание дорог и различные дорожные условия на
некоторых участках, могут повлиять на общую эффективность и надежность
автомобильных перевозок.

69
Рисунок 32 - скоростная автомагистраль G30

Рисунок 33 – Западная Европа – Западный Китай

70
 Пересечение границы и таможенные процедуры.
Пересечение границы между Китаем и Казахстаном является важным
фактором, влияющим на эффективность автомобильных перевозок между Пекином
и Алматы. Основной пункт пересечения границы находится в Хоргосе, где обе
страны создали комплексные контрольно-пропускные пункты для облегчения
таможенного оформления и других процедур. Несмотря на эти усилия, задержки и
"узкие места" все еще могут возникать из-за различий в таможенных правилах,
требованиях к документам и процессах проверки между двумя странами. Чтобы
смягчить эти проблемы, предприятия, занимающиеся автомобильными
перевозками, могут обратиться за помощью к опытным таможенным брокерам и
логистическим провайдерам, чтобы обеспечить соблюдение всех соответствующих
правил и способствовать более плавному процессу пересечения границы.
Вопросы безопасности дорожного движения и охраны
Безопасность и сохранность дорог являются важнейшими проблемами при
автомобильных перевозках между Пекином и Алматы. Такие факторы, как
переменчивые погодные условия, горный рельеф и различное качество дорог, могут
способствовать повышению риска возникновения аварий.
Этапы перевозки.
1. Отправление из Пекина: Грузовик загружается выбранным типом груза в
Пекине. Перед отправлением проводится тщательная проверка, чтобы
убедиться, что автомобиль находится в хорошем рабочем состоянии. Груз
закрепляется в грузовике, чтобы предотвратить любые повреждения во
время путешествия. Подтверждаются необходимые документы, такие как
транспортная лицензия, страховка груза, водительские права и
маршрутные карты.
2. Путешествие: Протяженность маршрута из Пекина в Алматы составляет
приблизительно 4 300 километров. Основной маршрут обычно включает
скоростную автомагистраль G6 Пекин-Лхаса, скоростную автомагистраль
G30 Ляньюньган-Хоргос и автомагистраль А2 в Казахстане. При средней
скорости 90 км/ч грузовик преодолевает около 540 километров в день,
если водитель находится в пути 6 часов. Однако это идеальный сценарий.
В реальности, учитывая перерывы на еду, отдых и дозаправку, а также
возможные задержки из-за пробок или дорожных условий, ежедневное
пройдённое расстояние может быть меньше. Как правило, водителю
необходимо отдыхать после вождения в течение определённого периода
времени, чтобы обеспечить безопасность и соблюсти правила
продолжительности рабочего дня. Таким образом, хотя чистое время
вождения для преодоления 4300 км со средней скоростью 90 км/ч
составляет около 48 часов, на практике поездка может занять около 6 дней
с учётом времени отдыха и возможных задержек.

71
 3. Контрольно-пропускные пункты и таможня: Грузовик должен пройти
через несколько контрольно-пропускных и таможенных пунктов. К ним
относится пограничный переход Хоргос между Китаем и Казахстаном.
Каждый из этих пунктов требует времени на проверку и оформление
документов, что может увеличить общее время поездки.
4. Прибытие в Алматы: По прибытии в Алматы грузовик направляется в
пункт доставки. Здесь груз выгружается, и подписываются документы,
подтверждающие доставку. Состояние груза проверяется по документам
доставки, чтобы убедиться, что груз прибыл в хорошем состоянии.
Подводя итог следует отметить, что хотя автомобильный транспорт может
быть относительно простым и прямым способом доставки товаров между Пекином
и Алматы, необходимо учитывать множество факторов, включая время в пути,
стоимость и возможные задержки. Очень важно тщательно спланировать маршрут
и иметь наготове запасные планы на случай возникновения проблем, которые могут
возникнуть в пути.

3.2 Железнодорожная перевозка.

Железнодорожный транспорт является распространённым выбором для

перевозки грузов на дальние расстояния благодаря своей экономичности и
возможности обрабатывать большие, тяжёлые грузы. Структура затрат (см. Таблица
3) на этот вид транспорта включает управление поездом, техническое
обслуживание поезда и грузовых вагонов, а также ремонт железнодорожных путей.
На основе представленных данных мы можем проанализировать стоимость
перевозки груза из Пекина в Алматы по железной дороге:
 длинна пути 4 400 км
 средняя скорость поезда 23 км/ч
 средняя продолжительность пути: 8 дней
расходы на путь без учета веса груза :
 Менеджмент поезда: 0.1212946
 ТО поезда и вагонов: 0.24025408
 Ремонт ж/д пути : 0.12063

Таблица 3 - Расчёт перевозки грузов Ж/Д транспортом

Тип груза Стиральная Old Spice Samsung Z Flipbox

машина LG “Whitewater”
F2M5HS6M
К-во контейнер 1 1 1
Менеджмент 1 346 2562 7468
поезда
ТО 2667 5081 14813
Ремонт ж/д пути 1339 2551 7437
Расходы 5352 10194 29718
72
 Анализ затрат:
Стиральные машины: Стоимость управления поездом при перевозке
контейнера, заполненного стиральными машинами, составляет $1 346. Расходы на
техническое обслуживание составляют $2 667, а расходы на ремонт путей - $1 339.
Если сложить эти расходы вместе, то общая сумма расходов на перевозку
контейнера со стиральными машинами составит $5 352.
Шампунь Old Spice: при перевозке контейнера с шампунем Old Spice расходы
на управление поездом выше на $2 562 из-за возросшего веса. Расходы на
техническое обслуживание также увеличиваются до $5 081, а расходы на ремонт
путей составляют $2 551. Общие расходы на перевозку контейнера с шампунем
составляют $10 194.
Смартфоны Samsung Z Flip: Самые высокие затраты возникают при
перевозке контейнера со смартфонами Samsung Z Flip, учитывая их значительный
вес. Стоимость управления поездом составляет $7 468, стоимость технического
обслуживания - $14 813, а стоимость ремонта пути - $7 437. Общие расходы на
перевозку контейнера со смартфонами составляют $29 718.
Эти затраты показывают, что расходы на железнодорожные перевозки сильно
зависят от веса перевозимых товаров. Поэтому, хотя железнодорожный транспорт
является экономичным и эффективным вариантом перевозки тяжелых грузов на
большие расстояния, при расчете общей стоимости перевозки необходимо
учитывать вес груза.
Для расчёта стоимости единицы товара, перевозимого по железной дороге,
воспользуемся суммарными расходами на контейнер из предыдущего расчёта и
разделим их на количество товара в контейнере.
Вот расчёты:
Для стиральной машины LG:
 Стоимость единицы товара = Общие расходы / Количество товара в
контейнере
 Стоимость единицы товара = 5352 USD / 140
 Стоимость единицы товара = 38,23 USD за стиральную машину
Для Old Spice "Whitewater":
 Стоимость единицы продукции = Общие расходы / Количество в
контейнере
 Стоимость единицы продукции = 10194 USD / 25 000
 Стоимость единицы продукции = 0,41 USD за бутылку Old Spice
Для Samsung Z Flipbox:
 Стоимость единицы = Общие расходы / Количество в контейнере
 Стоимость единицы = 29718 USD / 326 000
 Удельные затраты = 0,09 USD на один Samsung Z Flipbox
Также важно отметить, что речь идёт только о прямых транспортных
расходах. Другие возможные расходы, такие как таможенные пошлины,
страхование, расходы на погрузку и разгрузку, а также любые расходы на
складирование или хранение, не включены в данный анализ.

73
 Эти дополнительные расходы могут существенно повлиять на общую
стоимость перевозки, и их следует учитывать при выборе наиболее подходящего
вида транспорта.
Давайте подробнее рассмотрим каждый шаг, связанный с перевозкой груза из
Пекина в Алматы железнодорожным транспортом.
1. Погрузка и документация. Первым шагом является погрузка груза на поезд
и обеспечение точности и полноты всей документации. Сюда входит опись
товаров, а также необходимая таможенная документация и любые
разрешения, требуемые для конкретных видов товаров.
2. Отправление из Пекина. После загрузки и оформления документов поезд
отправляется из Пекина. Он перевозит груз через несколько провинций
Китая, следуя по маршруту, установленному железнодорожной компанией,
и с учётом всех инструкций по управлению железнодорожным движением.
3. По маршруту. Поезд движется со средней скоростью 23 км/ч, поэтому
расчётное транзитное время от Пекина до Алматы составляет около 8 дней.
В течение этого времени поезд может сделать несколько остановок на
различных станциях для проверки, технического обслуживания или для
пропуска других поездов.
4. Пересечение границы. При достижении границы между Китаем и
Казахстаном возможна остановка для проведения таможенного досмотра и
оформления.
В зависимости от характера товаров могут применяться таможенные
пошлины, и этот процесс может увеличить общее транзитное время.
5. Прибытие в Алматы. После таможенного оформления на границе поезд
продолжает свой путь в Алматы. По прибытии товары разгружаются, а
необходимая документация представляется местным властям. Этот
процесс может занять некоторое время, в зависимости от объема товаров и
действующих таможенных процедур.
6. Доставка и разгрузка. После прохождения таможенной очистки товары
доставляются в конечный пункт назначения. В зависимости от
договорённостей товары могут быть разгружены непосредственно в месте
нахождения получателя, или их могут отвезти на склад для сбора.
7. Документация после доставки. После доставки завершается оформление
документов на груз, и отправителю предоставляются все необходимые
доказательства доставки.
Железнодорожный маршрут между Пекином и Алматы охватывает расстояние
примерно в 4 000 километров. Время в пути для грузовых поездов по этому
маршруту обычно составляет от 10 до 14 дней, в зависимости от таких факторов,
как скорость движения поездов, процедуры пересечения границы и
железнодорожный трафик. Маршрут проходит через китайские города Ланьчжоу и
Урумчи, после чего въезжает в Казахстан через пограничный переход Достык и
далее следует в Алматы.

74
 Железнодорожная инфраструктура, соединяющая Пекин и Алматы, состоит
из железнодорожных путей стандартной колеи (1 435 мм) в Китае и широкой колеи
(1 520 мм) в Казахстане. Разница в ширине колеи требует смены тележек на
пограничном переходе Хоргос, что может привести к задержкам. Однако
технологические достижения, такие как разработка регулируемых тележек,
позволили свести эти задержки к минимуму.
Важно отметить, что хотя это общий маршрут, точный маршрут может
меняться в зависимости от многих факторов, включая конкретную
железнодорожную компанию, характер перевозимых товаров и любые
непредвиденные обстоятельства, такие как погодные условия или технические
проблемы. Поэтому, несмотря на то что железнодорожный транспорт в целом
является эффективным и экономичным, могут возникать задержки и
дополнительные расходы, которые необходимо учитывать в процессе планирования
логистики

3.3 Воздушная транспортировка.

Воздушный маршрут между Пекином, Китай, и Алматы, Казахстан,

протяженностью 3200 км займёт примерно 4 часа при средней скорости 800 км/ч.
Различные расходы включают стоимость доставки, терминальную обработку,
экспортное оформление, налог аэропорта и оформление авианакладной.
Беспосадочные рейсы между этими двумя городами обычно занимают от 4 до 4,5
часов, что делает воздушный транспорт самым быстрым видом транспорта для
перемещения грузов между этими городами. Быстрое транзитное время,
обеспечиваемое воздушным транспортом, особенно ценно для грузов,
чувствительных к времени, или скоропортящихся товаров, которые требуют
быстрой доставки для сохранения их качества и ценности.
Давайте разложим затраты, связанные с авиаперевозкой из Пекина в Алматы,
на основе информации, представленной в таблице 4.
Стиральные машины (LG F2M5HS6M):
 Общий вес контейнера, заполненного стиральными машинами, составляет
11 100 кг.
 Стоимость фрахта: 11 100 кг * $0,9/кг = $9 990.
 Терминальная обработка: 11 100 кг * $0,65/кг = $7 215
 Экспортная очистка: $90
 Аэропортовый сбор: $50
 Оформление авианакладной: $30
 Общая стоимость: $9 990 + $7 215 + $90 + $50 + $30 = $17 375
 Стоимость единицы товара можно рассчитать, как общую стоимость,
делённую на количество стиральных машин в контейнере (140 единиц):
$17 375 / 140 = $124,11 за единицу.
Шампунь Old Spice "Whitewater":
 Общий вес контейнера, заполненного шампунем Old Spice, составляет 21
250 кг.
75
  Стоимость фрахта: 21 250 кг * $0,9/кг = $19 125.
 Терминальная обработка: 21 250 кг * $0,65/кг = $13 812,5
 Оформление на экспорт: $90
 Аэропортовый сбор: $50
 Оформление авианакладной: $30
 Общая стоимость: $19 125 + $13 812,5 + $90 + $50 + $30 = $33 107,5
 Стоимость единицы товара можно рассчитать, как общую стоимость,
делённую на количество бутылок шампуня в контейнере (25 000 штук):
$33 107,5 / 25 000 = $1,32 за единицу.
Samsung Z Flipbox:
 Общий вес контейнера, заполненного смартфонами Samsung Z Flip,
составляет 61 658 кг.
 Стоимость фрахта: 61 658 кг * $0,9/кг = $55 492,2.
 Терминальная обработка: 61 658 кг * $0,65/кг = $40 077,7
 Экспортная очистка: $90
 Аэропортовый сбор: $50
 Оформление авианакладной: $30
 Общая стоимость: $55 492,2 + $40 077,7 + $90 + $50 + $30 = $95 739,9
 Стоимость единицы товара можно рассчитать, как общую стоимость,
делённую на количество смартфонов в контейнере (326 000 единиц): $95
739,9 / 326 000 = $0,29 за единицу.

Таблица 4 - Расчёт перевозки грузов Авиатранспортом.

Тип груза Стиральная Old Spice Samsung Z Flipbox

машина LG “Whitewater”
F2M5HS6M
К-во контейнер 1 1 1
Цена фрахта 9 990 19 350 55 492
Терминальная 7 215 13 812 40 077
обработка
Единичные 170 170 170
расходы
Расходы 10 881 32 632 95 739

Инфраструктура и условия аэропорта

Пекин, и Алматы обслуживаются крупными международными аэропортами,
которые оснащены современной инфраструктурой и оборудованием для обработки
различных типов грузов. Пекинский столичный международный аэропорт (PEK)
является основным аэропортом, обслуживающим Пекин, и это один из самых
загруженных аэропортов в мире. В аэропорту имеется специальный грузовой
терминал, способный обрабатывать широкий спектр грузов, включая
чувствительные к температуре и опасные материалы.

76
 Рисунок 34 - Пекинский столичный международный аэропорт

Международный аэропорт Алматы (ALA) является крупнейшим аэропортом

Казахстана и служит основным грузовым узлом в регионе. Грузовой терминал
аэропорта оснащён самым современным оборудованием, включая холодные склады
и зоны с контролируемой температурой, для обеспечения безопасной и
эффективной обработки различных видов грузов.
Хорошо развитая инфраструктура аэропортов в обоих городах обеспечивает
бесперебойную и эффективную обработку грузов, что делает воздушный транспорт
надёжным и удобным вариантом для перемещения товаров между Пекином и
Алматы.
Подводя итог следует отметить, что авиаперевозки наиболее экономически
эффективны для товаров с высокой стоимостью и небольшим весом, таких как
смартфоны Samsung Z Flip. Стоимость единицы товара для этих телефонов
значительно ниже, чем для двух других типов товаров несмотря на то, что общая
стоимость является самой высокой из-за большого веса контейнера. И наоборот,
стоимость единицы товара для стиральных машин и бутылок с шампунем довольно
высока, что указывает на то, что воздушный транспорт может быть не самым
экономичным вариантом для этих видов товаров.

77
 Подводя итоги по данному разделу выбор вида транспорта для маршрута
Пекин-Алматы должен основываться на характере товара, его стоимости и
срочности доставки. Для каждого из трех рассмотренных типов товаров -
стиральных машин LG, шампуня Old Spice "Whitewater" и смартфонов Samsung Z
Flip - наиболее подходящий вид транспорта различен.
Автомобильный транспорт, несмотря на удобство доставки "от двери до
двери", менее рентабелен при доставке тяжелых товаров и на большие расстояния
из-за высокого расхода топлива и длительного времени транспортировки. В данном
случае автомобильный транспорт можно рассматривать для стиральных машин LG
из-за их среднего веса и стоимости, но он менее подходит для шампуня Old Spice и
смартфонов Samsung из-за их веса и высокой стоимости, соответственно.
Железнодорожный транспорт, являющийся частью инициативы "Пояс и
дорога" между Китаем и Казахстаном, оказывается экономически эффективным
вариантом для тяжелых и крупногабаритных товаров. Он дешевле, чем воздушный
транспорт, но быстрее, чем автомобильный. Железнодорожный транспорт был бы
лучшим выбором для шампуня Old Spice из-за его большого веса и низкой
стоимости за единицу товара.
Авиаперевозки, самый быстрый, но самый дорогой вид транспорта, подходит
для дорогостоящих, легких и чувствительных к времени товаров. Смартфоны
Samsung Z Flip с их высокой стоимостью и относительно небольшим весом лучше
всего перевозить по воздуху, если только высокая стоимость может быть оправдана
срочностью доставки и стоимостью груза.
Исходя из представленного анализа, для доставки трех видов товаров из
Пекина в Алматы можно рассмотреть следующие интермодальные комбинации:
Стиральные машины LG: Учитывая объем и вес этих товаров,
железнодорожный транспорт представляется наиболее экономически эффективным
видом транспорта. Однако, если пункт назначения не имеет прямого
железнодорожного сообщения, товары могут быть доставлены по железной дороге
до ближайшей железнодорожной станции, а затем автомобильным транспортом до
конечного пункта назначения. Такая интермодальная комбинация обеспечит баланс
между стоимостью и скоростью.
Шампунь Old Spice "Whitewater": для этих товаров наиболее экономичным
видом транспорта снова будет железнодорожный, учитывая вес и объем
контейнеров. Та же комбинация железнодорожных и автомобильных перевозок
может быть использована, если конечный пункт назначения не имеет прямого
железнодорожного сообщения.
Смартфоны Samsung Z Flip: Учитывая высокую стоимость и относительно
небольшой вес этих товаров, авиаперевозка была бы самым быстрым и надёжным
видом транспорта. Однако, учитывая стоимость авиаперевозок, можно использовать
интермодальную комбинацию воздушного и автомобильного транспорта. Груз

78
может быть доставлен самолётом в ближайший аэропорт, а затем перевезён
автомобильным транспортом в конечный пункт назначения.
Такие комбинации позволяют сбалансировать стоимость, скорость и
надежность. Однако важно помнить, что выбор способа и комбинации зависит от
нескольких факторов, включая срочность доставки, особые требования к товарам
(например, контроль температуры для скоропортящихся товаров), доступную
инфраструктуру, а также возможность задержек и сбоев в работе каждого вида
транспорта. Поэтому важно оценивать каждую ситуацию индивидуально, чтобы
определить наилучшую интермодальную комбинацию.

79
 Заключение.

В заключение следует отметить, что выбор видов транспорта и их

взаимодействие в логистической цепи — это сложный процесс, определяемый
множеством факторов. Это свидетельство человеческого прогресса, отражающее
эволюцию обществ и технологический прогресс на протяжении веков.
Исторический контекст логистики и транспортных систем, начиная с древних
торговых путей и заканчивая современными глобальными сетями, дает бесценные
знания, которые определяют современные решения и стратегии.
Понимание уроков прошлого и возможностей будущего, включая вызовы
глобализации, устойчивости и технологических сбоев, необходимо для
непрерывных инноваций и адаптации в секторе логистики. Этот сектор является
важнейшим компонентом мировой экономики, и стратегические улучшения
транспортных систем окажут глубокое влияние на эффективность, надежность и
рентабельность.
Казахстан, с его уникальным географическим положением и значительным
развитием инфраструктуры, является примером комплексного подхода к
логистической цепи. Автомобильная и железнодорожная транспортная
инфраструктура страны, находящаяся на стадии значительного роста и
модернизации, позиционирует ее как важнейший транзитный узел между Европой
и Азией. Такие стратегические проекты, как БАКАД, программа "Нурлы Жол" и
международные дорожные коридоры, повышают транзитный потенциал Казахстана
и улучшают транспортную связанность, тем самым облегчая выбор видов
транспорта в логистической цепи.
Однако, несмотря на свое стратегическое значение, Казахстан сталкивается с
проблемами, включая нормативные ограничения, геополитические вопросы и
переход на более чистые источники энергии. Эти факторы влияют на безопасность,
надежность и воздействие на окружающую среду транспортных маршрутов и
требуют тщательного рассмотрения при выборе вида транспорта.
Интермодальные перевозки - стратегия, использующая сильные стороны
различных видов транспорта, - может решить некоторые из этих проблем и
оптимизировать логистическую цепочку. Сочетание автомобильно-
железнодорожных, железнодорожно-железнодорожных и воздушно-
железнодорожных перевозок позволяет сократить выбросы и повысить
эффективность перемещения товаров. Ключевые инвестиции в такие проекты, как
сухой порт "Хоргос Гейтвей", международный транзитный коридор Западная
Европа - Западный Китай и региональные авиационные грузовые узлы, значительно
улучшают интермодальное сообщение Казахстана. Эти инициативы не только

80
повышают логистические возможности страны, но и способствуют ее
долгосрочному экономическому развитию.
В конкретном контексте выбора вида транспорта для маршрута Пекин-
Алматы, анализ подчеркивает важность адаптации выбора в зависимости от
характера товаров, их стоимости и срочности доставки.
Различные комбинации автомобильного, железнодорожного и воздушного
транспорта дают разные преимущества и проблемы. Стиральные машины LG,
учитывая их средний вес и стоимость, могут быть эффективно перевезены с
использованием комбинации железнодорожного и автомобильного транспорта.
Шампунь Old Spice "Whitewater", благодаря своему большому весу и низкой
стоимости, может быть экономично перевезён по железной дороге. Смартфоны
Samsung Z Flip, учитывая их высокую стоимость и небольшой вес, лучше всего
перевозить воздушным транспортом, дополненным автомобильным.
Анализ подчеркивает важность адаптируемого подхода, при котором выбор
вида транспорта является не жёстким, а гибким, с учётом конкретных требований к
товарам, срочности доставки, доступной инфраструктуры и возможности задержек
и сбоев. Такая стратегическая гибкость и адаптивность лежат в основе эффективной
и действенной логистической цепи
Переход на электромобили является ярким примером такого прогресса.
Однако потенциал таких переходов неразрывно связан с чистотой электроэнергии,
используемой для их питания. Для таких стран, как Казахстан, которые в
значительной степени зависят от угольной энергетики, одновременный переход к
более чистым, возобновляемым источникам энергии является жизненно важным.
Это означает, что в то время, как сектор логистики и транспорта внедряет
инновации, в энергетическом секторе также должны происходить инновации,
демонстрирующие взаимосвязь различных секторов экономики.
В то же время важно использовать существующие технологии в полной мере.
Внедрение двигателей последнего поколения и снятие с производства устаревших
двигателей может оказать существенное краткосрочное влияние на снижение
выбросов. Такие стандарты, как стандарты Международного совета по чистому
транспорту (ICCT), гарантируют, что новейшие автомобили выбрасывают
значительно меньше твёрдых частиц (ТЧ) и оксидов азота (NOx), вредных для
окружающей среды.
В заключение следует отметить, что процесс принятия решений о выборе
видов транспорта в логистической цепи отражает сложное взаимодействие
исторического контекста, текущих реалий и будущих перспектив. Это динамичный
процесс, который требует постоянной переоценки и инноваций для адаптации к
меняющимся обстоятельствам и вызовам. Сбалансировав стоимость, скорость,
надежность и экологические соображения, логистический сектор может внести
значительный вклад в глобальное экономическое развитие и устойчивую практику.

81
 Список использованной литературы

1. Общая протяженность автодорог составляет 96 тысяч км в РК

2. Лю, Синьру. (2010). Шелковый путь в мировой истории. Издательство
Оксфордского университета.
3. main.pdf (sciencedirectassets.com) Развитие транзитного потенциала в условиях
интеграции
4. Республики Казахстан в мировую транспортную систему
5. Крупнейший ж/д проект начали строить в Казахстане
6. Как работает крупнейший в Центральной Азии сухой порт
7. Almaty international airport plans to build a new international terminal, as well as
refurbish the existing domestic terminal.
8. Oil & Gas Journal - Kazakhstan Pipeline Expansions
9. Greenhouse Gas Reporting Program: Industrial Profile: Power Plants Sector (epa.gov)
10.Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов
11. Расчёт стоимости авиаперевозок
12.Казимулин, П., и Л. Бирюкова. (2015) "Транспортно-коммуникационный
комплекс в схеме развития и размещения производственных сил
республики до 2020 года". Аль-Пари 4(5): 105-108.
13.Транспортные коридоры Республики Казахстан. (2015) Бюллетень
промышленности 5 (29): 6-11.
14.Мажорова, В.В. (2011) "Транспорт в Казахстане: текущая ситуация, проблемы и
перспективы развития". Алматы: 216.
15.Бекмагамбетов, М. (2014) "К вопросу о приоритетах развития транспортного
комплекса Казахстана".
16.Trends in Kazakhstan’s sustainable infrastructure investments: Hotspot Analysis and
Needs Assessment | OECD iLibrary (oecd-ilibrary.org)
17.DELLA™ Грузоперевозки
18.OIL TRANSPORTATION
19.Транскаспийский международный транспортный маршрут
20.Проект «Западная Европа-Западный Китай» и «Актау-Бейнеу»

82
83