Министерство науки и высшего образования Российской Федерации

Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого

Институт машиностроения, материалов и транспорта
Высшая школа транспорта

Работа допущена к защите

Директор ВШТ
_____________А.А. Грачев
«____» ________ 2023 г.

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ

по направлению подготовки 23.05.02 Транспортные средства специального назначения

профиль 23.05.02_01 Военные гусеничные и колесные машины

Выполнил
Студент гр. 3352302/70101 И.Ю. Шолохов

Руководитель, д.т.н.: Р.Ю. Добрецов

Рецензент, :

Консультант по
работе, доцент: В.Е. Ролле

Санкт-Петербург
2023
 САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПЕТРА ВЕЛИКОГО
ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ, МАТЕРИАЛОВ И ТРАНСПОРТА
ВЫСШАЯ ШКОЛА ТРАНСПОРТА

УТВЕРЖДАЮ:
Директор ВШТ

А.А.Грачев
«___» ____________ 2022 г.

ЗАДАНИЕ
На выполнение выпускной квалификационной работы

студенту Шолохову Игорю Юрьевичу, гр. 3352302/70101

1. Тема работы: Ходовая часть гусеничной машины.
2. Срок сдачи студентом законченной работы: 01.02.2023

3. Исходные данные по работе: технические характеристики и чертежи прототипа, методики

прочностных расчетов деталей ходовой части, методика и программа для оценки параметров
плавности хода.
4. Содержание работы (перечень подлежащих разработке вопросов).
Введение
1. Анализ конструкции ходовой части быстроходных гусеничных машин с массой 30…35 т. Обзор конструк-
ций лопастных амортизаторов и методов их расчета. Обоснование выбора основных параметров ходовой части.
2. Расчет и проектирование ходовой части.
2.1. Расчет нагрузок на ходовую часть.
2.2. Определение размеров основных элементов гусеничного движителя: гусеницы; ведущего колеса; направ-
ляющего колеса, опорных и поддерживающих катков.
2.3. Задание размеров кинематической схемы подвески.
2.4. Построение характеристики подвески. Определение размеров упругих элементов.
2.5. Построение характеристики и выбор основных размеров соосных лопастных амортизаторов.
2.6. Выбор схемы и расчет механизма натяжения гусениц.
3. Расчеты на прочность и долговечность элементов ходовой части: гусеницы; опорного катка; балансира и
подшипников его опоры; механизма натяжения гусениц; рессоры; амортизатора.
Заключение
Библиографический список

5. Перечень графического материала: Схема и сборочный чертеж ходовой части - 2 л. ; Ки-

нематическая схема подвески и ее характеристики - 1 л.; Узел подвески - 2 л. ; Амортизатор
- 2 л. ; Механизм натяжения и система управления натяжением гусениц-2 л. ; Сравнительная
оценка показателей качества подрессоривания - 1 л.
6. Консультанты по работе: Ролле В.Е.
7. Дата выдачи задания 16.12.2022
Руководитель ВКР Р.Ю. Добрецов
(подпись) инициалы, фамилия

Задание принял к исполнению 16.12.2022

(дата)
Студент И.Ю. Шолохов
(подпись) инициалы, фамилия
 РЕФЕРАТ

На с.67, рис. 17, табл. 2, черт. 10.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ БЫСТРОХОДНОЙ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ,

ЭСКИЗНАЯ КОМПОНОВКА МНОГОЦЕЛЕВОГО ТЯГАЧА,
ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, СИСТЕМА ПОДРЕССОРИВАНИЯ,
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АМОРТИЗАТОРЫ, ЛОПАСТНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ,
СООСНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ, МЕХАНИЗМ НАТЯЖЕНИЯ ГУСЕНИЦ
ОДНОЧЕРВЯЧНЫЙ С ГЛОБОИДНЫМ ЗАЦЕПЛЕНИЕМ,
МОНОТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА

Разработан эскизный проект компоновки ходовой части быстроходной

гусеничной машины с массой – 35 т и передним расположением ведущего ко-
леса. Максимальная скорость по шоссе – 60 км/ч. Разрабатываемая машина
имеет гидравлический лопастной амортизатор двустороннего действия соос-
ный по расположению. Также имеется механизм натяжения гусениц, конструк-
ция которого выполнена в виде червячной передачи с глобоидальным зацепле-
нием.
Предложена схема компоновки элементов ходовой части быстроходной
гусеничной машины, произведены расчеты на прочность и долговечность ос-
новных элементов гусеничного движителя и системы подрессоривания. Спро-
ектированы узел подвески, демпфирующий элемент подвески и направляю-
щего колеса в сборе с механизмом натяжения гусеницы. Определены упругая
характеристика подвески и характеристика амортизатора для прямого и обрат-
ного ходов.
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ................................................................................................................................. 5
1. Анализ конструкции ходовой части быстроходных гусеничных машин с массой
30…35 т. ................................................................................................................................. 8
1.1. Обзор конструкций лопастных амортизаторов и методов их расчета. ........ 10
1.2. Обоснование выбора основных параметров ходовой части. ........................ 14
2. Расчет и проектирование ходовой части. ...................................................................... 17
2.1. Расчет нагрузок на ходовую часть. .................................................................. 18
2.2. Определение размеров основных элементов гусеничного движителя:
гусеницы; ведущего колеса; направляющего колеса, опорных и
поддерживающих катков............................................................................................ 20
2.3. Задание размеров кинематической схемы подвески. ..................................... 32
2.4. Построение характеристики подвески. Определение размеров упругих
элементов. .................................................................................................................... 33
2.5. Построение характеристики и выбор основных размеров соосных
лопастных амортизаторов. ......................................................................................... 36
2.6. Выбор схемы и расчет механизма натяжения гусениц. ................................. 45
3. Расчеты на прочность и долговечность элементов ходовой части: гусеницы;
опорного катка; балансира и подшипников его опоры; механизма натяжения гусениц;
рессоры; амортизатора. ....................................................................................................... 47
Заключение........................................................................................................................... 64
Библиографический список ................................................................................................ 67
Приложения ......................................................................................................................... 69

4
 ВВЕДЕНИЕ
Для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях и с целью обеспечения
высоких скоростных характеристик, на практике используют ходовую часть с
гусеничным движителем, который хоть и является одним из наиболее нагру-
женных элементов машин представляет собой надежную конструкцию, вос-
принимающую достаточно большие нагрузки и при этом достигая высокой
проходимости, по сравнению с колесным движителем.
За последние годы параметры ходовой части гусеничных машин улуч-
шались, повышалась надежность, прочностные характеристики, которые в
свою очередь повышали скоростные и тяговые показатели машины в целом.
Существует достаточное количество конструкций ходовых частей ма-
шин различного назначения, будь то военные (основной танк) или граждан-
ские (болотоход), которые позволяют выявить большое разнообразие кинема-
тических схем подвесок, и каждые обладают своими преимуществами и недо-
статками, однако, сегодня для быстроходных гусеничных машин применя-
ются в основном подвески независимые с металлическими или пневматиче-
скими упругими элементами и с демпфирующим элементом чаще гидравличе-
ского типа, фрикционные амортизаторы на сегодняшний день представлены
не столь широко как первые.
Значит, при проектировании конструктору следует проводить анализ
уже существующих конструкций, который позволит выявить те, конструктив-
ные и технологические решения, которые исключительно положительно вли-
яют на элементы и показатели ходовой части гусеничной машины.
Цель работы: составление эскизной компоновки ходовой части быстро-
ходной гусеничной машины и проектирование чертежей основных элементов
гусеничного движителя и системы подрессоривания.
Задачи работы: в соответствие с целью поставлены следующие задачи:
– изучить конструкции прототипа быстроходных гусеничных машин
массой 30 …35 т и гидравлических лопастных амортизаторов и выбрать схему

5
расположения ведущего колеса и лопастного амортизатора;
– задать основные параметры ходовой части и составить компоновоч-
ную схему гусеничного движителя;
–рассчитать нагрузки на ходовую часть и построить кинематическую
схему подвески, уточняя при это основные параметры гусеничного движителя
и системы подрессоривания;
– построить характеристики упругого и демпфирующего элементов под-
вески
– выполнить чертежи основных элементов ходовой части
– провести прочностные расчеты основных нагруженных элементов гу-
сеничного движителя и подвески.
Для решения поставленных задач использованы следующие методы ис-
следования:
– теоретические: изучение и анализ специальной литературы;
– методы качественного и количественного анализа данных.
Структура выпускной квалификационной работы включает в себя содер-
жание работы, введение, три главы, заключение, список использованных ис-
точников.
Во введении обоснована актуальность темы, определены цели и задачи.
Первая глава представляет собой анализ теоретической информации по
заявленной теме. В первом параграфе проведен анализ конструкции существу-
ющих быстроходный гусеничных машин массой 30…35 т. Во втором пара-
графе обозреваются конструкции гидравлических лопастных амортизаторов и
метод расчета основных характеристик. В третьем параграфе произведен и
обоснован выбор основных элементов ходовой части по прототипу.
Вторая глава расчетно- проектировочная. В первом параграфе второй
главы рассчитаны нагрузки, возникающие в гусеничном обводе. Во втором па-
раграфе второй главы определены основные элементы гусеничного движи-
теля. В третьем параграфе второй главы построена кинематическая схема под-
вески для выбранных и рассчитанных элементов гусеничного движителя. В
6
четвертом параграфе второй главы представлена характеристика упругого эле-
мента подвески (торсиона) и определение его размеров. В пятом параграфе
второй главы выполнен расчет гидравлического амортизатора для построения
его характеристики и определения основных величин и размеров. В шестом
параграфе второй главы произведен выбор механизма натяжения гусеницы и
его расчет.
В третьей главе проводятся проверочные расчеты основных элементов
ходовой части с целью отражения работоспособности конструкции в целом.

7
 1. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
БЫСТРОХОДНЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН С
МАССОЙ 30…35 Т

В наши дни быстроходные гусеничные машины с массой 30…35 т.

представляют собой машины различных целей, а именно, тягачи , плавающие
транспортеры (ПТС), вездеходы (ДТ), средние и тяжелые транспортеры-тягачи
(МТ-С, МТ-Т), бронетранспортеры (МТ-СМ) и различные самоходные зе-
нитно-ракетные комплексы на базах основных танков (ГМ-352, ГМ-569)
Для таких гусеничных машин характерно наличие двух гусениц, по од-
ной на каждый борт, двух ведущих колес, двух направляющих колес с меха-
низмами натяжения гусениц и от двенадцати до четырнадцати опорных катков,
по шесть и семь на борт соответственно, а также, индивидуальной подвески,
иногда в виде блока.
Гусеничный движитель таких ВГМ состоит из двухрядных или одно-
рядных опорных катков; гусеницы металлической с ОМШ или РМШ, мелко-
звенчатой, с цевочным зацеплением; ведущих колес с задним расположением;
механизмов натяжения гусениц с различными источниками используемой
энергии, траекториями перемещения направляющего колеса, и конструкциями
редукторной части, обычно, рычажные.
Подвеска часто независимая, торсионная, что соответствует тому
факту, что большинство машин производились на базе уже имеющихся танках,
однако, встречаются и гидропневматические подвески, состоящие из независи-
мых съемных блоков. В некоторых изделиях балансиры устанавливаются непо-
средственно на ось, прикрепленную к корпусу машины, встречаются и такие,
где, оси балансиров являются их продолжением, устанавливается во втулки
кронштейнов корпуса машины.
Что касается демпфирующих элементов тут встречаются различные по
характеру преобразования энергии колебаний корпуса машины в тепло:

8
гидравлические и механические (фрикционные); и по кинематической схеме
привода от балансира до гидроамортизатора: телескопические, рычажно-
поршневые, рычажно-лопастные, рычажно-фрикционные, соосные лопастные
и фрикционные.

9
 1.1. Обзор конструкций лопастных амортизаторов и
методов их расчета

Конструкция гидравлического лопастного амортизатора подробно представ-

лена в описании к патенту [13].
Ниже на рисунке 1.1 приведены схемы установки гидравлического ло-
пастного амортизатора. Конструкция лопастных гидроамортизаторов зависит
от их установки к корпусу машины.

а) б) в)

Рисунок 1.1 – Схемы установки лопастных гидроамортизаторов: а – со-

осное расположение; б – над кронштейном подвески; в – вдоль корпуса

При соосном расположении отсутствуют шарнирные соединения рыча-

гов, вследствие чего у машины нет ограничения по ходам опорных катков, а
сам амортизатор защищен от загрязнения и прочих нежелательных воздей-
ствий из окружающей среди, хотя при этом обладает достаточно крупными га-
баритами и как следствие большой массой. Также из-за такой компоновки
тепло, выделяемое при работе амортизатора, вызывает нежелательный нагрев
упругого элемента (торсионного вала), а это в свою очередь ведет к понижению
его механических свойств.
Для установки гидравлического амортизатора с использованием рычагов
возможны две вариации: непосредственно над осью балансира (рис.1 б) и с
продольным размещением по отношению к оси балансира (рис.1 в). В первом
10
варианте можно реализовать желаемый ход опорного катка путем увеличения
расстояния от оси опорного катка до корпуса машины, что приведет к увели-
чению габаритов ходовой части, да и ВГМ в целом. При продольном располо-
жении гидроамортизатора относительно опоры балансира обеспечивается луч-
шая защищенность первого, и для реализации данной схемы необходимы до-
полнительные фланцы с отверстиями в корпусе, что не позволит обеспечить
большие хода опорных катков.
Для расчета размеров гидравлического лопастного амортизатора из
схемы ходовой части получают следующие величины:
• βу — положение балансира подвески в установленном положении
по углу;
• Rб — радиус балансира.
Далее из уравнения моментов сопротивления относительно оси балан-
сира и оси вращения амортизатора определяют передаточное отношение ры-
чажного привода в статическом положении и при максимальном ходе:

cos ψст
𝑈аст = ; (1.1)
𝑅б cos βу cos θст

cos ψд (1.2)
𝑈ад = ;
𝑅б cos βу cos θд

Для соосного амортизатора в (1.1) и (1.2) будет выглядеть следующим

образом:

1
𝑈аст = 𝑈ад = ; (1.3)
𝑅б cos βу

Затем получаем максимальные моменты амортизатора на прямом и об-

ратном ходу соответственно:

𝑅п,𝑚𝑎𝑥
𝑀ап,𝑚𝑎𝑥 = ⁄𝑈 ;
а.ст

11
 𝑃𝑚𝑎𝑥
𝑀ао,𝑚𝑎𝑥 = ⁄𝑈 ,
а.д

где Pmax — максимальное усилие по характеристике подвески.

Для выбора размеров лопастного амортизатора задается значение допу-
стимого давления на прямом ходу, в связи с определенными трудностями, свя-
занными с уплотнениями лопастей и перегородок, оно составляет
[р]max = 7...10 МПа.
Тогда необходимый удельный объем лопастного механизма равен:

𝑀ап,𝑚𝑎𝑥
𝑞= .
[𝑝]𝑚𝑎𝑥

После вычисляем максимальное давление в амортизаторе на обратном ходу:

𝑀ао,𝑚𝑎𝑥
𝑝𝑚𝑎𝑥 = .
𝑞

В итоге определяем и назначаем размеры следующих частей лопастного

амортизатора:
— внутренний диаметр лопастей dв, мм:

𝑀ао,𝑚𝑎𝑥
𝑑в = √ ,
[τ]

где [τ] — допустимые напряжения сдвига;

— размер ступицы dвн, мм:

𝑑вн = (1,3 … 1,6)𝑑в ;

— ширина bл, мм и число лопастей nл;

— наружный диаметр dн, мм:
12
 8𝑞 2 ;
𝑑н = √ + 𝑑вн
𝑏л 𝑛л

— минимальная толщина лопасти и перегородки ℎ𝑚𝑖𝑛 , мм:

𝑑н − 𝑑вн 3𝑝𝑚𝑎𝑥
ℎ𝑚𝑖𝑛 = √ ,
2 [σи ]

где [σи ] — допустимые напряжениям изгиба.

Под конец определяют размеры дросселирующих отверстий и пружины
разгрузочного клапана.

13
 1.2. Обоснование выбора основных параметров ходовой
части

Опорная проходимость главным образом зависит от параметров ходовой

части и ее взаимодействия с грунтом. Для ее оценки используют среднее удель-
ное давление на грунт:

𝑀т 𝑔
𝑞ср = , (1.4)
2𝑏г 𝐿

где 𝑀т — масса машины, т;

g — ускорение силы тяжести;
𝑏г — ширина гусеницы, м;
L — длина опорной поверхности, м.
Значение 𝑞ср выбирают исходя из массы машины, ее назначения и условий экс-
плуатации, как правило, для машин массой 20-30 т значение среднего удель-
ного давления на грунт составляет от 60 до 80 кПа.
В ходе данной работы рассматривается в качестве прототипа быстроход-
ная гусеничная машина массой от 30 до 35 т с соосным гидравлическим ло-
пастным амортизатором.
Размеры ходовой части, гусеничного движителя, в частности, определя-
ются, учитывая железнодорожный габарит, следовательно, ширина машины
по гусеницам ограничивается до 3,4 м, а длина опорной поверхности к колее
машины соотношением 𝐿/𝐵 ≤ 1,8 исходя из силового способа поворота гусе-
ничной машины.
Исходные данные для проектирования ходовой части быстроходной гу-
сеничной машины является прототип тяжелого многоцелевого гусеничного
транспортера-тягача с ходовой частью на базе танка Т - 90 с некоторыми из-
менениями:
Полная масса Mт,т ....................................................................................... 35
14
 Максимальная скорость машины по шоссе V, км/ч ............................... 60
Ширина машины по гусеницам, мм ...................................................... 3370
Колея машины, мм .................................................................................. 2790
Длина опорной поверхности (база), мм ............................................... 5022
Высота корпуса машины, мм ................................................................. 1300
Статический клиренс, мм ......................................................................... 492
Расположение ведущего колеса .................................................... переднее
Расположение направляющего колеса ............................................. заднее
Тип гусеницы ................................................................................ цевочного
зацепления с параллельными резинометаллическими шарнирами
Количество гусениц, шт. ........................................................................... 2
Количество траков в каждой гусенице, шт. ............................................. 81
Ширина гусеницы, мм .............................................................................. 580
Толщина гусеницы, мм .............................................................................. 50
Шаг зацепления, мм ................................................................................. 164
Масса одного трака, кг .......................................................................... 16,3
Масса одной гусеницы, кг ...................................................................... 1400
Расположение ведущего колеса .................................................... переднее
Ведущее колесо ............................................................... со съемными вен-
цами
Количество, шт. ............................................ ............................................. 2
Количество венцов ..................................................................................... 2
Количество зубьев венца ............................................................................ 12
Масса ведущего колеса, кг .......................... ........................................ 240,8
Расположение направляющего колеса ............................................. заднее
Направляющее колесо .................................................... двухдисковое
сварное
Количество, шт. ............................................ ............................................. 2
Масса направляющего колеса с кривошипом, кг .................................. 201
Опорный каток ................................................................ двухдисковый с
15
резиновыми массивными шинами, с наружной амортизацией
Ширина шины, мм ................................................................................... 190
Количество, шт. ............................................ ........................................... 14
Масса опорного катка, кг ............................. ..................................... 177 + 5
Радиус опорных катков, мм .................................................................... 750
Динамический ход катка, мм .................................................................. 377
Поддерживающий каток ................................................ однодисковый с
внутренней амортизацией
Количество, шт. ............................................ ............................................. 8
Масса поддерживающего катка, кг ............. ............................................. 31
Тип ..................................................................................... индивидуальная
торсионная с амортизаторами
Количество подвесок, шт. .......................................................................... 1
Масса балансира, кг ........................……… ......................................... 82 + 6
Масса торсионного вала, кг ……………… .............................................. 32
Амортизаторы ................................................................. гидравлические
соосные лопастные
Расположение .................................................................. на подвесках 1, 2
и 7-го опорных катков
Количество, шт............................................... ............................................ 6
Масса заправленного гидроамортизатора, кг ..................................... 66,6

16
 2. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ХОДОВОЙ
ЧАСТИ

К проектированию ходовой части гусеничной машины относятся: проек-

тирование основных элементов гусеничного движителя, а именно, гусеницы;
ведущего колеса, направляющего колеса, опорных и поддерживающих катков
и механизма натяжения гусеничного обвода; проектирование основных эле-
ментов системы подрессоривания, конкретно, упругого элемента (рессоры),
демпфирующего элемента (гидравлического соосного лопастного амортиза-
тора) и направляющего элемента (балансира).
Расчет ходовой части следует начинать с определения нагрузок на гусе-
ничный обвод и взаимного расположения элементов гусеничного движителя и
с составления его компоновочной схемы. Исходя из которой получают все не-
обходимые координаты элементов их габариты, и следят, чтобы отсутствовало
касание элементов при перемещении относительно друг друга.
После определения нагрузок, действующих на гусеничный обвод и про-
рисовки эскизной схемы элементов ходовой части каждый элемент проверяют
на работоспособность, к примеру, в конце получения размеров опорного катка
находят температуру в шине, если опорных каток имеет обрезиненную шину,
и сверяют, чтобы ее значение находилось в допустимых переделах, основан-
ных на эксплуатации гусеничных машин.
В конечном итоге строят графики зависимостей характеристик подвески
и выполняют расчеты на прочность и долговечность, чтобы окончательно убе-
диться в полной работоспособности и безотказности системы.

17
 2.1. Расчет нагрузок на ходовую часть

Элементы подвески и гусеничного движителя образуют систему, и как на

любую систему действуют нагрузки различного рода, также и ходовая часть
подвергается воздействию последних.
Гусеничный обвод, представляющий собой замкнутую по контуру гусе-
ничную цепь, испытывает сложное силовое воздействие во время движения ма-
шины (рис. 2.1). Силы, которые возникают в связи с движением машины или
действуют на нее, условно подразделяют на постоянные и переменные. Пер-
вые, это те силы, которые в большей степени определяют нагруженность эле-
ментов ходовой части и соответственно, долговечность гусениц и зацепления,
потери мощностей, вероятность отказа гусеничного движителя путем сброса
гусениц. К ним относятся сила предварительного натяжения Pпр, сила тяги Pт и
сила натяжения от центробежных сил Pц. Эти усилия могут быть посчитаны с
достаточной точностью следующим образом:
а)

б)

Рисунок 2.1 – Постоянные силы натяжения, действующие в гусеничном об-

воде: а) без силы тяги; б) силы натяжения при переднем расположении веду-
щего колеса

18
 Сначала вычислим максимальную силу тяги по сцеплению:

𝑃т.𝑚𝑎𝑥 = 0,65𝑀т 𝑔φ, (2.1.)

где φ = 0,8 – коэффициент сцепления гусениц с грунтом;

𝑃т.𝑚𝑎𝑥 = 0,65 ∙ 35 ∙ 𝑔 ∙ 0,8 = 178, кН
Тогда сила предварительного натяжения гусениц:

Найдем среднюю статическую нагрузку на каток:

(0,5𝑀т − 𝐿𝜌г )𝑔 + 𝑃пр

𝑃к.ст = 𝐾1 , (2.2)
𝑛

где 𝐾1 = 1,05 – коэффициент, учитывающий неравномерность распределения

усилия по каткам вдоль борта машины;
𝑚г 1400 кг
𝜌г = = = 105,4 — погонная масса гусеницы при длине гусеницы
𝑙г 13,284 м

равной 𝑙г = 13,284 м;
𝑛 = 7 – число опорных катков на борт.
(0,5 ∙ 35 − 5,22 ∙ 105,4)𝑔 + 160,6
𝑃к.ст = 1,05 = 49,1 кН
7
Найдем нагрузку на шину катка:

𝐾п ∙ 𝑃к.ст
𝑃ш = , (2.3)
𝑛ш

где 𝐾п = 1,2 – коэффициент, учитывающий перегрузку резины при перекосах

катка;
𝑛ш = 2 – число шин в катке.
1,2 ∙ 49,1
𝑃ш = = 29,4 кН.
2
19
 2.2. Определение размеров основных элементов
гусеничного движителя: гусеницы; ведущего колеса;
направляющего колеса, опорных и поддерживающих катков

2.2.1. Определение размеров гусеницы

Для расчета гусениц определимся с типом шарнира в траке и общими

размерами самой гусеницы, а именно, шириной, толщиной и шагом гусе-
ницы (рис 2.2). Эти данные указаны в п. 1.2.

Тогда определим внутренний диаметр резиновой втулки:

𝑘𝑝 𝑃т.𝑚𝑎𝑥
𝑑1 = , (2.4)
[σсм ]Σ𝑏𝑝

где 𝑘𝑝 = 1,5 – коэффициент, учитывающий неравномерность сжатия втулок;

[𝜎см ] = 40 МПа – допускаемые напряжения смятия;
Σ𝑏𝑝 – суммарная длина резиновых втулок одной из сторон трака, для гусениц
с резинометаллическим шарниром параллельного типа, можно принять, что:
Σ𝑏𝑝 = 0,7𝑏г = 0,7 ∙ 580 = 406 мм, округляем Σ𝑏𝑝 = 406 мм.
Внутренний диаметр резиновой втулки по (2.4) будет равен:
𝑑1 = 16,5 мм.
Назначаем 𝑑1 = 20 мм.
При шаге гусеницы 𝑡г = 164 мм принимаем шаг звена 𝑡з = 64 мм, а
шаг скобы 𝑡с = 100 мм.
Определим величину максимального угла перегиба траков на направ-
ляющем колесе θ𝑚𝑎𝑥нк :

𝑡з 𝑡с
θ𝑚𝑎𝑥нк = 2arctg + arctg , (2.5)
2(𝑅нк + ℎт ) 2(𝑅нк + ℎт )

20
 𝐷нк 550 мм
где 𝑅нк = = = 275 мм — радиус направляющего колеса;
2 2
𝐻г 50 мм
ℎт = = = 25 мм – расстояние от оси шарнира до поверхности звена.
2 2

Для ведущего колеса 𝜃𝑚𝑎𝑥вк :

𝑡з 𝑡с
θ𝑚𝑎𝑥вк = arcsin + arcsin . (2.6)
𝐷0 𝐷0
Вычислим по (2.5) и (2.6) и выберем наибольшее значение для определе-
ния максимального угла закрутки:
θ𝑚𝑎𝑥нк = 21,6°;
θ𝑚𝑎𝑥вк = 15,2°;

φр.max = (𝜃𝑚𝑎𝑥 − 𝛼пр ), (2.7)

где 𝛼пр рекомендуется задавать примерно равным 0,5𝜃𝑚𝑎𝑥 ;

φр.𝑚𝑎𝑥 = 10,8°.
Определим максимальные напряжения сдвига:

2𝐺𝐼𝐼 𝑑22
τ𝑚𝑎𝑥 = 2 φ , (2.8)
𝑑2 − 𝑑12 р.𝑚𝑎𝑥

где 𝐺𝐼𝐼 = 0,8 МПа – модуль упругости на сдвиг резины;

𝑑2 = 𝑑1 + 2ℎ𝑝 = 20 мм + 2 ∙ 4 мм = 28 мм – внутренний диаметр проушины:
𝜏𝑚𝑎𝑥 = 0,6 МПа.
При степени запрессовки: 𝐾з = 1,7 и ℎ𝑝 = 4 мм наружный диаметр ко-
лец в свободном состоянии: 𝑑0 = 𝑑1 + 2𝐾з ∙ ℎ𝑝 = 20 мм + 2 ∙ 1,7 ∙ 4 мм =
33,6 мм. Задаем ширину кольца в сжатом состоянии 𝑙𝑝𝑖 = 40 мм. Тогда сум-
марное число резиновых колец в проушинах одной из сторон трака будет
Σ𝑏𝑝 400 мм
равно: Σ𝑛𝑝 = = = 10;
𝑙𝑝𝑖 40 мм

Так как кольца трапециевидной формы, длина нижнего основания будет равна
21
𝑙0 = 𝑙𝑝𝑖 = 40 мм, длину верхнего основания определим по формуле:

𝑑22 − 𝑑12
𝑙во = 𝑙𝑝𝑖 (2𝐾𝑣 2 − 1), (2.9)
𝑑0 − 𝑑12

где 𝐾𝑣 = 1,05 – степень заполнения свободного объема проушины;

𝑙во = 4,2 мм;
Принимаем 𝑙во = 5 мм и найдем толщину проушин:

𝑃т.𝑚𝑎𝑥
δп = , (2.10)
2Σ𝑏𝑝 [𝜎𝑝 ]

где [𝜎𝑝 ] = 100 МПа – допускаемые напряжения растяжения;

δп = 2,2 мм.
Окончательно принимаем 𝛿п = 3 мм.

Рисунок 2.2 – Конструктивные особенности резинометаллического шарнира

параллельного типа

22
 Расчет клеммового соединения скобы:
момент сопротивления в зависимости от угла закручивания резины:

4π ∑ 𝑏р 𝐺𝐼𝐼 𝑟12 𝑟22

𝑀= φ𝑚𝑎𝑥 ; (2.11)
𝑟22 − 𝑟12

𝑀 = 157,3 Н ∙ м.
Тогда необходимый момент трения в скобе:

𝑀
𝑀т = , (2.12)
𝑛с

где 𝑛с = 3 – число скоб, включая среднюю связь;

𝑀т = 52,4 Н ∙ м.
Найдем усилие, требуемое для сжатия клеммы:

2𝑀т
𝑃𝑥 = , (2.13)
μ(2𝑎 + 𝑑1 )

где μ = 0,15 – коэффициент трения в резьбе;

𝑎 = 19 мм – расстояние от оси пальца до оси болта;
𝑃𝑥 = 12,1 кН.
Для повышения надежности клеммового соединения усилие затяжки
принимаем с коэффициентом запаса:
Тогда расчетное значение осевого усилия при затяжке болта:

Используем болт М12×1,25 со средним диаметром резьбы и

шагом резьбы , внутренним диаметром резьбы
углом подъема резьбы и углом трения резьбы

23
 Тогда момент от сил трения в резьбе:

Определим напряжения в резьбе болта:

– нормальные напряжения

– касательные напряжения

–напряжения в резьбе болта

Определим необходимый момент затяжки болтов с учетом трения головки

болта о скобу (𝑑б = 12 мм – наружный диаметр болт; 𝑑н = 24,7 мм – диаметр
головки болта):

Чертеж трака с резинометаллическим шарниром параллельного типа пред-

ставлен в приложение 9.
2.2.2. Определение размеров ведущего колеса

Для обеспечение большого динамического катка зададимся размерами

ведущего колеса (рис 2.3): число зубьев 𝑍 = 11; диаметр начальной окружно-
сти зубьев ведущего колеса 𝐷0 = 620 мм, ширина ведущего колеса 𝐵вк =
𝐾з 𝑁𝑒 0,2∙521,9
580 мм; ширина зубьев ведущего колеса 𝑏з = = = 52,19 мм при
𝑛в 2

максимальной мощности двигателя 𝑁𝑒 = 521,9 кВт, коэффициенте 𝐾з =

мм
0,2 и числу зубчатых венцов 𝑛в = 2; для гусениц с параллельным резино-
кВт

металлическим шарниром ширина опорных барабанов следующая – 𝑏б =

0,3𝑏з = 0,3 ∙ 53 = 15,9 мм

24
 Рисунок 2.3 – Конструктивные особенности ведущего колеса

Для крепления зубчатых венцов к диску ведущего колеса определим диа-

метр болтов из его условия прочности на разрыв (рис 2.4):

𝑃з
𝑑б = 1,13√ , (2.14)
[σр ]

𝑃б 91,4
где 𝑃з = = = 30,6 кН – необходимое усилие затяжки болтов, при ка-
μ𝑛б 0,2∙14
𝑃т𝑚𝑎𝑥 𝐷0 178,4 620
сательной силе 𝑃б = ∙ = ∙ = 91,4 кН, коэффициенте трения для
𝑛в 𝐷б 2 605

стальных поверхностей фланцев μ = 0,2, числе болтов 𝑛б = 14;

[σр ] = 0,5 … 0,7σт = 0,5 ∙ 735 = 367,5 МПа – допускаемые напряжения на рас-
тяжение.
Получим, 𝑑б 10 мм.

25
 Рисунок 2.4 – Схема крепления зубчатых венцов к диску

Построение специального цевочного зацепления для гусеницы с резино-

металлическим шарниром параллельного типа (рис 2.3) выполнено по мето-
дике, представленной в работе [1] и представлено на рис. 2.5.

Рисунок 2.3 – Специальное цевочное зацепление для гусеницы с рези-

нометталическим шарниром параллельного типа
26
 Рисунок 2.5 – Построение цевочного зацепления для гусениц с резино-
металлическим шарниром параллельного типа

Исходные данные и некоторые расчетные величины для построения за-

цепления:
– Число зубьев:
π
𝑍= 𝑡 ;
arcsin ( г )
𝐷0
– Центральный угол зацепления:
360° 360°
α= = = 30°;
𝑍 12
– Шаг зубьев ведущего колеса:
α
𝑡вк = √𝑡з2 + 𝑡с2 + 2𝑡з 𝑡с cos ( ) ;
2

30°
𝑡вк = √642 + 1002 + 2 ∙ 100 ∙ 64 ∙ cos ( ) = 162,7 мм;
2

– Наружный диаметр ведущего колеса:

𝐷н = 𝐷0 + (3 … 4)𝑅ц = 630 + 4 ∙ 25 = 730 мм;
– Радиус цевки:
𝑅ц = 25 мм;
27
– Скругление вершины зубьев радиусом:
𝑟в = 10 мм;
– Скругление основания зубьев радиусом:
𝑟о = 25 мм;
– Диаметр барабана:
α 30°
𝐷б = 𝑡вк ctg ( ) − 2ℎт = 162,7 ∙ ctg ( ) − 2 ∙ 25 = 553 мм.
2 2

2.2.3. Определение размеров направляющего колеса

Для расчета конструкции направляющего колеса (рис. 2.6) задаем диа-

метр и число ободьев направляющего колеса:
𝐷нк = 550 мм; 𝑛о.нк = 2.
Далее в зависимости от условного давления [𝑞нк ] = 2,2 … 2,6 МПа назна-
чаем ширину направляющего колеса:

𝑃нк
𝑏о.нк = , (2.15)
0,5(π − γ)𝑛о.нк 𝐷нк [𝑞нк ]

γ 28°
где 𝑃нк = 2𝑃нг cos ( ) = 2 ∙ 223 ∙ cos ( ) = 432,8 кН – усилие натяжения гусе-
2 2

ницы, приведенное к оси направляющего колеса для заднего расположения и

максимального значения натяжения гусениц 𝑃нг = 0,65𝑀т 𝑔 = 223 кН;
γ – угол между верхней и наклонной ветвями гусеничного обвода.
Вычислив по (2.15), получим:
𝑏о.нк = 104 мм.

28
 Рисунок 2.6 – Конструкция механизма натяжения гусеницы с направля-
ющим колесом

2.2.4. Определение размеров опорного катка

Для определения размеров опорных катков с наружной амортизацией

(рис 2.7) будем пользовать зависимостью для оценки механической прочности
шины по условному давлению:
𝑃ш
𝑞ш.у. = , (2.16)
𝑏ш ∙ 𝐷ш
где 𝑃ш – нагрузка на каток; 𝑏ш = 0,190 м – ширина шины; 𝐷ш – наружный диа-
метр шины.
Задаем толщину резины упругого основания гусеницы 𝐻0 = 0,02 м = 20 мм и
𝐷ш 0,750 м
толщину шины 𝐻ш = 0,05 м = 50 мм, радиус катка 𝑅к = = =
2 2

= 0,375 м.
29
Из (2.16) найдем наружный диаметр шины 𝐷ш при таком условном давлении
[𝑞ш.у. ] = 0,21 МПа:
29,5 ∙ 103 Н
𝐷ш = = 0,74 м;
0,190 м ∙ 0,21 ∙ 106 Па
Округляем полученное значение и задаем 𝐷ш = 0,74 м = 750 мм.
Найдем расстояние между катками:
𝐿 5,022 м
𝑙к = = = 0,837 м.
𝑛−1 7−1

Рисунок 2.7 – Схема определения конструктивных размеров опорного катка с

наружной амортизацией

2.2.5. Определение размеров поддерживающих катков

Исходя из общей компоновки машины и конструкции (рис. 2.8) задаем

диаметр поддерживающих катков 𝐷пк = 192 мм, толщину резиновых колец
𝐻ш.пк = 30 мм, ширину металлического обвода 𝑏о.пк = 80 мм, число шин
𝑛ш.пк = 2 и число поддерживающих катков на одном борту машины 𝑛пк = 4.

30
 ρг 𝑔𝐿во
Тогда при условном давлении [𝑞ш.пк ] = 0,05 МПа и нагрузке 𝑃пк = =
2+𝑛пк
105,4∙6,624∙𝑔
= 1,1 кН найдем ширину поддерживающего катка:
2+4
𝑃пк
𝑏ш.пк = = 0,114 м
𝑛ш.пк 𝐷пк [𝑞ш.пк ]
Окончательно принимаем 𝑏ш.пк = 115 мм.

Рисунок 2.8 –Конструкция поддерживающего катка с внутренней амор-

тизацией

Компоновочная схема элементов гусеничного движителя представлен в при-

ложение 1.

31
 2.3. Задание размеров кинематической схемы подвески

Для расчета элементов подвески зададим и определим необходимые раз-

меры и составим кинематическую схему торсионной подвески.
Известно: толщина гусеницы Hг, радиус опорного катка Rк, высота за-
делки балансира Hа, радиус балансира Rб, статический клиренс Hк.ст.
Кинематическая схема подвески представлена на рисунке ниже.

Рисунок 2.9 – Кинематическая схема гусеничной машины

Кинематическая схема представлена в приложении 3.

32
 2.4. Построение характеристики подвески. Определение
размеров упругих элементов

Для построения упругой характеристики моноторсионной подвески

необходимо провести расчеты, в ходе которых определим: длину торсиона;
угол наклона балансира в статическом положении; жесткость торсиона; пол-
ный ход опорного катка; угол поворота балансира, соответствующий этому
ходу; момент, действующий на торсион; напряжения в поверхностных слоях
торсиона; усилие и жесткость подвески, приведенные к оси катка и в конечном
итоге расчет конструкции торсиона.
Сначала найдем угол наклона балансира в статическом положении:

𝐻к.ст + 𝐻а − 𝐻г − 𝑅к
β0 = arcsin ( ); (2.17)
𝑅б

β0 = 31,2°.
Подрессоренная масса корпуса:
𝑀п = 0,9𝑀т = 0,9 ∙ 35000 кг = 31500 кг.
Найдем рабочую длину торсиона:

𝑙т = 𝐵 − 𝑏г − 2𝑏𝑎 − ΣΔ, (2.18)

где 𝑏𝑎 = 0,05 м – расстояние между бортом машины и гусеницей;

ΣΔ = 0,08 м – размер, учитывающий длину шлицевых головок внутри кор-
пуса.
𝑙т = 2,790 м − 0,58 м − 2 ∙ 0,05 м − 0,08 м = 2,03 м;
Для расчета диаметра торсиона найдем значение средней жесткости:

2𝜋 2 𝐽𝜑
𝑚к.ср = , (2.19)
𝑇𝜑2 (1 − 𝜎𝜑2 ) ∑𝑛𝑖=1 𝑙𝑖2
33
где 𝐽𝜑 = 1,46 ∙ 105 кг ∙ м2 – момент инерции подрессоренной массы машины;
𝑇𝜑 = 1,2 с – период собственных угловых колебаний;
𝜎𝜑 = 0,25 – коэффициент демпфирования;
∑𝑛𝑖=1 𝑙𝑖2 = 19,6 м2 – сумма квадратов расстояний от центра масс до i-го опор-
ного катка.
кН
𝑚к.ср = 108,8 ;
м
В качестве материала торсиона используем сталь 45ХН2МФА-Ш с модулем
упругости 𝐺𝐼𝐼 = 7,65 ∙ 1010 Па.
При расчете диаметра торсиона принимаем 𝑚к.ст = 𝑚к.ср , тогда:

4 𝑠𝑖𝑛β0 𝑅б2 cos2 β0 ∙ 𝑙т

𝑑т = √(𝑚к.ст + 𝑃ст ) ; (2.20)
𝑅б cos2 β0 0,1𝐺𝐼𝐼

𝑑т = 45,6 мм;
Округляем до 𝑑т = 48 мм.
Найдем угол поворота балансира, соответствующий статическому ходу катка:
𝑃ст 𝑅б 𝑐𝑜𝑠β0 ∙ 𝑙т
αст = = 32,7°;
0,1𝑑т4 𝐺𝐼𝐼
Статический ход:
ℎст = 𝑅б (𝑠𝑖𝑛β0 − sin(β0 − [−αст ])) = −121,6 мм;
Положение балансира подвески в установленном положении по углу:
βу = β0 + |αст | = 31,2° + |32,7°| = 63,9°;
И по высоте:
𝐻у = 𝐻0 + |ℎст |,
где 𝐻0 = 0,095 м – расстояние по вертикали от оси вращения балансира до оси
катка для его начального положения;
𝐻у = 0,095 м + |−0,121 м| = 0,216 м;

34
Угловое перемещение балансира, соответствующее динамическому ходу
катка ℎд :
ℎд
αд = 𝛽0 − arcsin (𝑠𝑖𝑛β0 − ) = 72,4°
𝑅б
Полное угловое перемещение:
α𝑚𝑎𝑥 = |αст | + αд = |32,7°| + 72,4° = 105,1°;
Полный ход катка:
ℎ𝑚𝑎𝑥 = |ℎст | + ℎд = |−0,121| + 0,377 = 0,498 м;
Для построения упругой характеристики подвески разбиваем полный
ход катка в диапазоне от 0 до ℎ𝑚𝑎𝑥 с шагом ∆ℎ = 0,02 м.
Результаты расчетов представлены в приложении 11.
На рисунке ниже показана характеристика подвески.

Рисунок 2.10 – Характеристика торсионной подвески: P – усилие на каток;

τ – напряжения сдвига; mк – жесткость подвески

Чертеж узла подвески представлен в приложении 4.

35
 2.5. Построение характеристики и выбор основных
размеров соосных лопастных амортизаторов

Расчет амортизатора
Определим средний коэффициент сопротивления амортизатора:

2πσφ 𝐽φ
μср = , (2.21)
𝑇φ ∑𝑘𝑖=1(𝑙𝑖2 )

где σφ = 0,25 – коэффициент демпфирования;

∑𝑘𝑖=1(𝑙𝑖2 ) = 15,4 м2 – сумма квадратов расстояний от центра масс до мест
установки амортизаторов.
104 кг
μср = 1,3 ∙ .
с
Из условия независания опорного катка на обратном ходу находят:

𝑇0 𝑚к.у
μ0 = ,
ℎп.у (2.22)
ln( )
ℎст.у

где 𝑇0 = 0,2 с – минимальное допустимое время опускания катка;

(𝑃мах −𝑃к.ст ) (160,9−49,1) кН
𝑚к.у = = = 297 – условная жесткость линеаризованной
ℎд 377 м

подвески;
𝑃к.ст 49,1
ℎст.у = = = 165,2 мм – условный статический ход катка;
𝑚к.у 297

ℎп.у = ℎст.у + ℎд = 541,8 мм – условный полный ход катка.

кг
μ0 = 5 ∙ 104 .
с
Тогда коэффициент сопротивления амортизатора на прямом ходу:

36
Задаем максимальное усилие амортизатора на прямом ходу:

Найдем скорость катка при резонансной частоте:

ℎр′ = 0,7𝐾у ℎд , (2.23)

1 1
где 𝐾у = = = 0,833 Гц – частота собственных угловых колебаний кор-
𝑇φ 1,2с

пуса;
м
ℎр′ = 0,22 .
с

Мощность, выделяемая амортизатором:

2 кг м 2
𝑁μ = 0,5μп ℎр′ = 0,5 ∙ 23880 ∙ (0,220 ) = 576,4 кВт.
с с
Найдем коэффициенты гидравлического сопротивления амортизатора на
прямом и обратном ходу:

Определим скорость катка, при которой открывается клапан амортизатора:

37
 График зависимости демпфирующей силы от скорости опорного катка пред-
ставлен ниже.
160
R, кН

140

120

100

Характеристика прямого 80
хода
Характеристика обратного
хода 60

40

20

0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
h',м/с

Рисунок 2.11 – График зависимости усилия на амортизаторе от скоро-

сти опорного катка.

Характеристики подвески представлены в приложении 7.

Определение размеров амортизатора

Из схемы ходовой части известно положение балансира подвески в уста-
новленном положении по углу βу = 69,6° и по (1.3) найдем передаточные от-
ношения в статическом положении и при максимальном ходе:
1
𝑈аст = 𝑈ад = 1
м
Тогда максимальные моменты амортизатора на прямом и обратном
ходу соответственно равны:

38
 Для выбора размеров лопастного амортизатора задаем значение допу-
стимого давления на прямом ходу [𝑝𝑚𝑎𝑥 ] = 10 МПа.
Тогда необходимый удельный объем лопастного амортизатора равен:

Максимальное давление в амортизаторе на обратном ходу:

Определим внутренний диаметр лопастей:

Для соосного амортизатора валом является ось балансира 𝑑в = 180 мм.

Задаем размер ступицы:

𝑑вн = 1,5𝑑в = 1,3 ∙ 180 = 234 мм

Задаем ширину 𝑏л = 80мм и число лопастей 𝑛л = 2.

Находим наружный диаметр:

8𝑞
𝑑н = √ + 𝑑вн 2 = 650 мм
𝑛л 𝑏л

Принимаем 𝑑н = 650 мм.

Минимальную толщину лопасти и перегородки определяем по допустимым
напряжениям изгиба [σи ] = 530 МПа для стали 20Х2Н4А:

39
Принимаем ℎл𝑚𝑖𝑛 = 75 мм.

Расчет размеров дросселирующих отверстий

Изначально задаем следующее: коэффициент
местных потерь на прямом и обратном ходу; коэффициент ла-
минарного течения; коэффициент

сопротивления дросселя; плотность трансмиссионного

масла ТСп-10 ГОСТ 23652-79;
Найдем площадь отверстий на прямом и обратном ходу:

Так как , то основными отверстиями являются отверстия обрат-

ного хода. Их диаметр:

При 𝑛о = 2 числе отверстий на обратном ходу задаем 𝑑о = 5 мм.

Определение основных размеров разгрузочного клапана

Задаем диаметр входного отверстия клапана 𝑑у = 12 мм и диаметр

направляющей втулки𝑑 = 8 мм.
Определим неуравновешенную площадь закрытого клапана:

Максимальный ход клапана:

Суммарная длина щели:

Определим давление перед клапаном:

40
Тогда усилие пружины:

Задаем значение максимального усилия амортизатора при полностью от-

крытом клапане при 𝐾р = 0,15:

Тогда давление перед клапаном в момент его полного открытия:

Определим расход жидкости через клапан с учетом коэффициента μ = 0,5:

Соответствующий расход через отверстия прямого хода:

Тогда скорость катка при полностью открытом клапане:

Площадь входного отверстия:

Скорость течения жидкости через клапан:

41
Найдем гидродинамическую силу в момент полного открытия клапана:
α
1 cos ( )
𝑅гд 2
= 𝑄кл γ( − 2 ),
𝑆у 𝑆щ

где α = 45° – угол фаски клапана;

2
𝜋𝑑щ 𝜋∙222
𝑆щ = = = 380,1 мм2 площадь щели;
4 4

𝑅гд = 4,9 Н.
Тогда необходимая жесткость пружины равна:

Максимальное усилие сжатия пружины:

Определяем размеры пружины. Для этого задаем размеры внутреннего

сверления под пружину 𝑑0 = 0,75𝑑щ = 16,5 мм. Выбираем индекс пружины
𝐶 = 4 и коэффициент кривизны витков 𝐾 = 1,37.
Тогда диаметр проволоки:

𝑃пр.𝑚𝑎𝑥 𝐾𝐶
𝑑 = 1,16√ , (2.24)
[τ]

где [τ] = 960 МПа – допускаемые напряжения для стали 65С2ВА;

𝑑 = 3,2 мм.
Средний диаметр пружины 𝐷 = 𝐶𝑑 = 4 ∙ 3,2 = 12,8 мм и наружный диаметр
𝐷н = (𝐶 + 1)𝑑 = (4 + 1) ∙ 3,2 = 16 мм

Число рабочих витков:

42
 (2.25)

где 𝐺𝐼𝐼 = 8 ∙ 1010 МПа – модуль упругости;

Z = 0,72.
Округляем полученное значение числа рабочих витков:
Z = 1.
Полное число витков:
𝑍п = 𝑍 + 2 = 3
Максимальное сжатие пружины:

Минимальный зазор между витками при максимальном открытии кла-

пана:

Шаг пружины в свободном состоянии:

Длина пружины в свободном состоянии:

Округляем 𝐿0 = 11 мм.
Необходимая длина отверстия в штоке для размещения пружин:

при
43
Округляем до 𝐿 = 9,5 мм.

Найдем длину проволоки для изготовления пружины:

π𝐷𝑍п
𝑙пр = , (2.26)
cos(αв )

𝑡пр
где αв = arctg ( ) = 13,3°;
2𝐷

𝑙пр = 124 мм.

Чертеж гидравлического лопастного амортизатора, расположенного по соос-
ной схеме представлен в приложении 6.

44
 2.6. Выбор схемы и расчет механизма натяжения гусениц

Механизм натяжения гусениц одночервячный, с глобоидальным зацеп-

лением. Червячная пара непосредственно воспринимает усилия, действующие
на направляющее колесо. Расчет червячного редуктора выполнен по методике
Дунаева (приложение 12)
а) б)

Рисунок 2.6.1 – а) Устройство червяной передачи с глобоидным зацеп-

лением; б) Расчетная схема механизма натяжения гусениц

Рисунок 2.6.2 – Основные параметры червячной передачи

Момент затяжки винта червяка равен 100 кгс∙м, исходя из регулировки и
технического обслуживания.
Радиус кривошипа:

45
 ∆
𝑟кр = ,
γ β
4 cos ( ) sin ( )
2 2

где Δ = 2𝑡г = 2 ∙ 164 = 328 мм – изменение периметра обвода гусеницы на

два шага;
328
𝑟кр = = 89,8 мм.
47° 180°
4 cos ( ) sin ( )
2 2
Передаточное отношение:

𝑍к
𝑢м = = 27,
𝑍ч

где 𝑍ч = 1 – число заходов червяка, 𝑍к = 27 – число зубьев колеса.

Чертеж выполненной конструкции представлен в приложении 8.

46
 3. РАСЧЕТЫ НА ПРОЧНОСТЬ И
ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ ХОДОВОЙ ЧАСТИ:
ГУСЕНИЦЫ; ОПОРНОГО КАТКА; БАЛАНСИРА И
ПОДШИПНИКОВ ЕГО ОПОРЫ; МЕХАНИЗМА
НАТЯЖЕНИЯ ГУСЕНИЦ; ТОРСИОН;
АМОРТИЗАТОРА

3.1. Расчет на прочность и долговечность гусеницы

Данный расчет элементов гусеничного трака с резинометалли-

ческим шарниром должен выполняться для условий работоспособ-
ности шарнира по допускаемым напряжениям смятия и пальцев по
допустимым напряжениям среза.
Работоспособность трака по условию прочности пальцев по
напряжениям среза, МПа:

𝑘𝑃т.𝑚𝑎𝑥
τс = , (3.1)
2𝑛п 𝐹п

где 𝑘 = 4/3 – коэффициент, учитывающий сложное напряженное состояние

пальца;
𝑃т.𝑚𝑎𝑥 = 178,5 кН – максимальная сила тяги по сцеплению;
π𝑑1 2 π∙202
𝐹п = = = 314,2 мм2 – площадь поперечного сечения пальца;
4 4

𝑛п = 3 – число проушин.
τс = 126,3 МПа.
Для пальцев гусениц резинометаллического шарнира, не подверженных абра-
зивному износу, допускаемые напряжения по срезу [τс ] = 150 МПа.

47
Запас прочности пальцев, следующий:
[τс ] 150
𝑛= = = 1,19
τс 126
Значит, работоспособность трака по условию прочности – выполняется.
Работоспособность трака по условию долговечности по пробегу шар-
нира, км:

2𝑛ц 𝑍т 𝑡г
𝑆= , (3.2)
1000𝑚пг

где 𝑛ц = [196(10τ𝑚𝑎𝑥 − 3)−2 − 2]105 – число циклов до разрушения шар-

нира, при τ𝑚𝑎𝑥 = 0,6 МПа (см. п. 2.2.1);
𝑍т = 97 – число траков в гусенице;
𝑡г = 580 мм – шаг гусеницы;
𝑚пг = 8 – число точек перегиба гусеницы в обводе.
Окончательно по (3.2):
– число циклов:
𝑛ц = 1,750 ∙ 106 ;
– ресурс гусеницы:
𝑆 = 24613 км.

Полученное значение ресурса позволяет оценить работоспособность гусеницы

при назначенном ресурсе 6000 км, и, следовательно, гусеница – работоспо-
собна.

48
 3.2. Расчет на прочность и долговечность опорного катка

Работоспособность опорного катка по условию долговечности шины:

𝑞ш.у.
(𝛼𝑡 − )
𝑆𝑡 = 𝐾𝑠 10 𝐾𝑡 , (3.3)

где 𝑆𝑡 – наработка шины до разрушения, км;

𝐾𝑠 = 2,25 – поправочный коэффициент;
𝛼𝑡 = 5,25 и 𝐾𝑡 = 0,9 МПа – постоянные коэффициенты;
𝑞ш.у. – давление в пятне контакта шины с беговой дорожкой гусеницы.
Для нахождения давления в пятне контакта шины с беговой дорожкой
𝑞ш.у. предварительно определим значения следующих величин:

1 𝐾𝑝 𝐸ш 𝑃ш2
3
𝑞ш.у. = 0,95𝛿 √ 2𝐻
, (3.4)
6 𝐷ш 𝑏ш ш

– Модуль сжатия резины: 𝐸𝑝 = 9 МПа

– Коэффициент, учитывающий влияние упругого основания гусеницы:
1
𝛿= ,
3 𝐻 𝐸 (3.5)
√1 + 0 ш
𝐻ш 𝐸0
где 𝐻0 = 20 мм – толщина резины упругого основания гусеницы
𝑏ш 0,190 м
𝐸ш = (2 + 0,7 ) 𝐸𝑝 = (2 + 0,7 ) ∙ 9 ∙ 106 Па = 30 МПа – модуль сжа-
2𝐻ш 2∙0,05 м

тия упругого основания шины;

𝐻ш = 50 мм – толщина шины;
𝑏ш 0,190 м
𝐸0 = (1 + ) 𝐸𝑝 = (1 + ) ∙ 9 ∙ 106 Па = 51,8 МПа – модуль сжатия
2𝐻0 2∙0,02 м

упругого основания гусеницы. Тогда по (3.2.3) получим:

49
 1
𝛿= = 0,93;
3 0,02 м ∙ 30 МПа
√1 +
0,05 м ∙ 51,8 МПа
– Эмпирический коэффициент:

𝐸𝑝 𝑏ш 𝐻ш 𝐾п 3 9 ∙ 106 Па ∙ 0,190 м ∙ 0,05 м ∙ 1,2

3
𝐾𝑝 = √ =√ = 1,52;
𝑃ш 29,4 ∙ 103 Н

Вычислим по (3.2.2) давления в пятне контакта шины с беговой дорожкой:

3 1 1,52 ∙ 29,9 ∙ 106 Па ∙ (29,4 ∙ 103 Н)2

𝑞ш.у. = 0,95 ∙ 0,93 ∙ √ ∙ = 1,5 МПа;
6 0,75 м ∙ (0,190 м)2 ∙ 0,05 м

Найдем по (3.3) наработку шины до разрушения:

1,5 МПа
(5,25− )
𝑆𝑡 = 2,25 ∙ 10 0,9 МПа = 5337 км.
Оценка работоспособности бандажей опорных катков при температуре
окружающей среды 𝑇0 = 30℃:

0,008𝐾т 𝑃ш 𝑉
𝑇 = 𝑇0 + , (3.6)
𝑏ш 𝐸𝑝

1−𝐴2 2𝐴2
где 𝐾т = 2
[0,5 − (1+𝐴)2 ] = 0,022 – коэффициент, учитывающий геометри-
1−𝐵
𝐻ш 𝐻ш
ческие размеры шины при 𝐴 = 1 − ξ = 0,93 и 𝐵 = 1 − = 0,87;
𝑅к 𝑅к

ξ = 0,555 – коэффициент, учитывающий положение максимального очага

температуры;
𝑉 = 60 км/ч –скорость движения машины по шоссе.
Выполним по (3.4) тепловой расчет резиновых элементов опорных катков:
0,008 ∙ 0,022 ∙ 29,5 ∙ 103 ∙ 60
𝑇 = 30℃ + = 212℃
0,190 ∙ 9
Значение находится в допустимых пределах 200…220℃.
Найдем деформацию шины в направлении действия радиальной нагрузки:

50
 39 𝐾𝑝 𝑃ш2 𝐻ш2
𝑓ш = 0,9𝛿 √ 2 𝐸2
;
16 𝐷ш 𝑏ш ш

𝑓ш == 0,004 м.
Работоспособность опорного катка по условию долговечности подшип-
ников:
Номинальная долговечность наружного шарикового подшипника, ч:

106 𝐶 3
𝐿ℎш = ( ) . (3.5)
60𝑛 𝑃эн

Номинальная долговечность внутреннего роликового подшипника, ч:

106 𝐶 3
𝐿ℎр = ( ) . (3.6)
60𝑛 𝑃эв

5,3𝑣ср 5,3∙42 км/ч

Здесь 𝑛 = = = 296 мин−1 – частота вращения катка при сред-
𝐷ш 0,75 м
км
ней скорости движения машины 𝑣ср = 0,7𝑣 = 0,7 ∙ 60 = 42,0 км/ч.
ч

Задаем ширину катка 𝐵к = 0,420 м = 420 мм.

Выбор размеров подшипников опорных катков осуществляем по его статиче-
ской грузоподъемности, предполагая, что в случае преодоления препятствия
весь вес машины воспринимается двумя опорными катками (рис 3.1):

51
 Рисунок 3.1 – Расчетная схема опор катка

𝑃к = 0,5𝑀т 𝑔 = 0,5 ∙ 35000 кг ∙ 𝑔 = 171,6 кН;

Задаем смещение точки приложения радиальной нагрузки от вертикальной
оси катка:
𝑐 = 0;
Зададим точки установки подшипников:
𝑎 = 0,07 м = 80 мм − для наружного подшипника;
𝑏 = 0,05 м = 50 мм − для внутреннего подшипника;
Тогда приведенные радиальные нагрузки на подшипники равны:
𝑏−𝑐 0,08 м − 0
𝑃𝑎 = 𝑃к = 171,6 ∙ 103 Н ∙ = 66,0 кН
𝑎+𝑏 0,08 м + 0,05 м
– на наружный подшипник;
𝑎+𝑐 0,05 м + 0
𝑃𝑏 = 𝑃к = 171,6 ∙ 103 Н ∙ = 105,6 кН
𝑎+𝑏 0,08 м + 0,05 м
– на внутренний подшипник;
Найдем осевую нагрузку на подшипник:
𝑃𝑜 = 0,12𝑃к = 0,12 ∙ 171,6 ∙ 103 Н = 20,6 кН;

52
Посчитаем эквивалентные статические нагрузки на внутренний и наружный
подшипники с учетом коэффициентов 𝑋𝑐 = 0,6 и 𝑌𝑐 = 0,5 − для наружного
шарикового подшипника, 𝑋𝑐 = 1 и 𝑌𝑐 = 0 − для внутреннего роликового.
𝑃сн = 𝑋𝑐 𝑃𝑎 + 𝑌𝑐 𝑃𝑜 = 0,6 ∙ 66 кН + 0,5 ∙ 20,6 кН = 49,9 кН;
𝑃св = 𝑋𝑐 𝑃𝑏 + 𝑌𝑐 𝑃𝑜 = 1 ∙ 105,6 кН + 0 ∙ 20,6 кН = 105,6 кН;
𝑃сн < 𝑃𝑎 , поэтому выбор наружного подшипника осуществляем по радиальной
нагрузке 𝑃𝑎 = 66 кН.
Выбираем подшипники:
Наружный – 226 с грузоподъемностью 𝐶 = 161 кН и 𝐶0 = 116 кН.
Внутренний – 32228 с грузоподъемностью 𝐶 = 308 кН и 𝐶0 = 236 кН.
Для расчета долговечности подшипников найдем эквивалентные динамиче-
ские нагрузки:
𝑃эн = (𝑋𝐾к 𝑃𝑟 + 𝑌𝑃𝑜 )𝐾б 𝐾т −для наружного шарикового подшипника, где
𝐾к = 1,2; 𝐾б = 3,0; 𝐾т = 1,0 −коэффициенты соответственно вращения, без-
опасности и температурный; 𝑋 = 0,56; 𝑌 = 2 − коэффициенты радиальной и
осевой нагрузки.
𝑏−𝑐 0,05 м − 0
𝑃𝑟 = 𝑃𝑎.ст = 𝑃к.ст = 29,5 ∙ 103 Н ∙ = 18,9 кН;
𝑎+𝑏 0,08 м + 0,05 м
𝑃𝑜 = 0,12 ∙ 𝑃к.ст = 0,12 ∙ 29,5 ∙ 103 Н = 5,9 кН;
𝑃эн = (0,56 ∙ 1,2 ∙ 18,9 ∙ 103 Н + 2 ∙ 5,9 ∙ 103 Н) ∙ 3,0 ∙ 1,0 = 73,4 кН;
𝑃эв = 𝑃𝑟 𝐾к 𝐾б 𝐾т −для внутреннего роликового подшипника,
𝑎+𝑐 0,08 м+0
где 𝑃𝑟 = 𝑃𝑏.ст = 𝑃к.ст = 29,5 ∙ 103 Н ∙ = 30,2 кН;
𝑎+𝑏 0,08 м+0,05 м

𝑃эв = 30,2 ∙ 103 Н ∙ 1,2 ∙ 3,0 ∙ 1,0 = 108,7 кН;

Вычислим ресурс подшипников (3.5) и (3.6) наружного шарикового и внутрен-
него роликового соответственно:
106 161 кН 3
𝐿ℎш = ( ) = 593 ч;
60 ∙ 296 мин−1 66 кН
Номинальная долговечность внутреннего роликового подшипника:

53
 10
106 𝐶 3 106 308 кН 3
𝐿ℎр = ( ) = ( ) = 1808 ч;
60𝑛 𝑃эв 60 ∙ 296 мин−1 108,7 кН
Значения больше ресурса в 500 ч.
После выпиленных расчетов, можно сказать, что опорный каток и его
опоры – работоспособны по условиям прочности и долговечности.

54
 3.3. Расчет на прочность и долговечность балансира

Наиболее опасным режимом работы балансира с точки зрения обеспече-

ния его прочности является пробой подвески, при котором внешняя сила
равна:

При наличии перекоса катка относительно поверхности гусеницы на угол

дополнительно действует боковая сила:

Внешнюю нагрузку, действующую на шину, приведем к оси катка. При этом

разложим силу на две составляющие:

при β = β𝑔 + φ𝑘𝑚𝑎𝑥 + φн = 72,2°.

Здесь β𝑔 = 61,8° – угол наклона балансира к продольной оси корпуса в край-

нем верхнем положении катка;

ℎ𝑚𝑎𝑥 0,511
φ𝑘𝑚𝑎𝑥 = arctg ( ) = arctg ( ) = 5,8° – максимальный угол наклона кор-
𝐿 5,022

пуса к опорной поверхности;

2ℎн 2∙0,4
φн = arctg ( ) = arctg ( ) = 4,6° – угол подъема неровностей при ℎн =
𝐿н 2∙5,022

0,4 м высоте и 𝐿н = 2𝐿 = 10,044 м длине неровностей;

– вдоль оси X

– вдоль оси Y

Боковую силу переносим к оси катка с учетом двух моментов:

55
 – вдоль оси X

– вдоль оси Z

В качестве материала балансира выбираем сталь 40ХН2МФ с условным пре-

делом текучести σ0,2 = 875 МПа.
Расчет напряжений в опасных сечениях балансира:
Методика данного расчета подробно изложена в [1], а расчеты выполнены в
программе Mathcad (приложение 13).
Ось катка. Суммарные напряжения определяем для двух наиболее
опасных сечений.
Для первого сечения с 𝑑11 = 40 мм – внутренний диаметр оси; 𝐷11 = 120 мм
– наружный диаметр оси; 𝑦11 = 111 мм – расстояние по оси Y от середины
катка до сечения.
Запас прочности в данном сечении:

Для второго сечения с 𝐷12 = 120 мм – наружный диаметр оси; 𝑦11 = 122 мм
– расстояние по оси Y от середины катка до сечения:
Запасы прочности в данном сечении:

Значение больше допускаемым, прочность обеспечивается.

Тело балансира. Наиболее опасным сечением является место с 𝑥2 =
160 мм – расстояние по оси X от оси катка; 𝑦2 = 280 мм – расстояние по оси
Y от середины катка до центра сечения; γб = 20° – угол наклона тела балан-
сира относительно оси X, следовательно, в конструкции подвески не преду-
смотрено наличие ограничителей хода. Сечение прямоугольное со сторонами
110 мм и 140 мм.

56
Запас прочности в данном сечении:

Значения больше допускаемых, прочность обеспечивается.

Ось балансира. Наиболее опасным местом является сечение с 𝑦3 =
470 мм – расстояние по оси Y до опасного сечения; 𝐷3 = 180 мм и 𝑑3 =
75 мм – наружный и внутренний диаметры оси балансира; 𝑎0 = 410 мм и 𝑏0 =
686 мм – расстояния вдоль оси Y от середины катка до середины наружного и
внутреннего подшипника соответственно.
Запас прочности в данном сечении:

Прочность в данном сечении обеспечивается.

В итоге имеем полностью работоспособный балансир.
Расчет игольчатых подшипников
Расчет подшипников опор балансира проводим по статической нагрузке,
приведенной к оси опорного катка 𝑃к.ст (рис 3.3) Приведенная расчетная
нагрузка на наружный 𝐴ст и внутренний 𝐵ст подшипники:

𝑏0 𝑎0
𝐴ст = 𝑃ст ; 𝐵ст = 𝑃ст , (3.7)
𝑏0 − 𝑎0 𝑏0 − 𝑎0

где 𝑎0 = 410 мм и 𝑏0 = 686 мм – расстояния от середины опорного катка до

середины наружного и внутреннего подшипников соответственно.
𝐴ст = 121,9 кН;
𝐵ст = 72,9 кН.

57
 Рисунок 3.3 – Расчетная схема опор балансира
Так как подшипники игольчатые, их проверяем на контактные напряжения по
формуле Беляева-Герца:

𝐴ст 𝐸пр 𝐵ст 𝐸пр

𝜎к.𝐴 = 0,42√ ; 𝜎к.𝐵 = 0,42√ , (3.8)
𝑙н 𝜌н 𝑙вн 𝜌вн

где приведенный модуль упругости будет 𝐸пр = 𝐸 = 2 ∙ 105 МПа, так как ма-
териал цапфы и иголок – сталь с модулем упругости 𝐸 = 2 ∙ 105 МПа;
𝑙н = 𝑙вн = 42 мм – длины иголок наружного и внутреннего подшипников;
𝜌н и 𝜌вн – приведенные радиусы кривизны наружного и внутреннего соответ-
ственно.
Здесь:
𝑟и 𝑟ц
𝜌н = ,
𝑟и + 𝑟ц
где 𝑟и = 92,5 мм – радиус расположения иголок для наружного подшипника;
𝑟ц = 90 мм – радиус цапфы наружного подшипника.
𝜌н = 45,616 мм;
𝑟ви 𝑟ц
𝜌вн = ,
𝑟ви + 𝑟ц
58
где 𝑟ви = 82,5 мм – радиус расположения иголок для внутреннего подшип-
ника;
𝑟вц = 80 мм – радиус цапфы внутреннего подшипника;
𝜌вн = 40,165.
Окончательно получаем по (3.8):
𝜎к.𝐴 = 1498,5 МПа;
𝜎к.𝐵 = 1227,7 МПа.
Значения напряжений ниже допускаемых [𝜎к ] = 3000 МПа, следовательно,
игольчатые подшипники балансира полностью работоспособны.

59
 3.4. Расчет на прочность и долговечность механизма
натяжения гусениц

Для оценки работоспособности червячного редуктора произведем рас-

чет по методике Дунаева (приложение 14).
Полученный результат в рамках данного расчета позволяет оценить
червячный механизм как работоспособный по критерию на выносливость.

60
 3.5. Расчет на прочность и долговечность торсиона

Расчет шлицевых соединений торсиона.

Напряжения сдвига:
0,5𝑑т 𝐺𝐼𝐼 𝛼𝑚𝑎𝑥 0,5 ∙ 0,048 м ∙ 7,65 ∙ 1010 Па ∙ 105,1°
τ𝑚𝑎𝑥 = = = 1750,6 МПа;
𝑙т 2,03 м
Так как τ𝑚𝑎𝑥 больше предела текучести на сдвиг τ𝑠 = 850 МПа сталей, приме-
няемых для изготовления торсионов, необходимо применить специальную
технологию упрочнения при помощи заневоливания.
При расчете параметров заневоливания задаемся отношением:
𝑑я
ξ= = 0,5, тогда 𝑑я = 0,5𝑑т = 0,5 ∙ 48 мм = 24 мм – диаметр упругого
𝑑т

ядра;
Найдем момент заневоливания:
π𝑑т3 τ𝑠 𝑑я 3
𝑀з = [4 − ( ) ] = 23,8 кН ∙ м;
48 𝑑т
Найдем максимально допустимые напряжения заневоленного вала:
𝑀з 23,8 ∙ 103 Н ∙ м
τз 𝑚𝑎𝑥 = = = 1077,9 МПа;
0,2𝑑т3 0,2 ∙ (0,048 м)3
Так как 𝜏𝑚𝑎𝑥 больше 𝜏з 𝑚𝑎𝑥 , применяем технологию упрочнения торсиона с
двойным заневоливанием.
Необходимый угол закручивания торсионного вала при заневоливании:
2τ𝑠 𝑙т
αз = = 107,7°;
𝑑я 𝐺𝐼𝐼
Угол раскручивания:
𝑑я 4 0,024 м 4
αр = αз ( ) = 107,7° ( ) = 6,7°;
𝑑т 0,048 м
Остаточный угол:
αо = αз − αр = 107,7° − 6,7° = 100,9°

61
Конструирование торсионного вала
Назначаем модуль шлицов 𝑚ш = 1,25 мм; диаметр делительной окружности
малой головки 𝑑02 = 1,25𝑑т = 1,25 ∙ 48 мм = 60 мм; число шлицов малой го-
𝑑02 60 мм
ловки 𝑍2 = = = 48.
𝑚ш 1,25 мм

Задаем разность шлицов большой и малой головки ∆𝑍 = 2, тогда число шли-

цов большой головки 𝑍1 = 𝑍2 + ∆𝑍 = 48 + 2 = 50.
Тогда делительный диаметр большой головки 𝑑01 = 𝑚ш 𝑍1 = 1,25 мм ∙ 50 =
= 62.5 мм.
Найдем наружные диаметры шлицов:
𝑑1 = 𝑚ш (𝑍1 + 1,2) = 64 мм;
𝑑2 = 𝑚ш (𝑍2 + 1,2) = 61,5 мм.
Найдем внутренние диаметры шлицов:
𝑑в1 = 𝑚ш (𝑍1 − 0,94) = 61,325 мм;
𝑑в2 = 𝑚ш (𝑍2 − 0,94) = 58,825 мм.
Жесткость торсиона:
0,1𝑑т4 ∙ 𝐺𝐼𝐼 кН ∙ м
𝑚т = = 20 .
𝑙Т рад
Определим длины шлицов:
8 ∙ 𝑚т ∙ α𝑚𝑎𝑥
𝑙1 = ,
0,75𝑍1 (𝑑12 − 𝑑в1
2 )[
σсм ]
где[σсм ] = 300 МПа – допускаемые напряжения смятия;
𝑙1 = 82,1 мм;
Округляем до 𝑙1 = 85 мм.
8 ∙ 𝑚т ∙ 𝛼𝑚𝑎𝑥
𝑙2 = = 89,1 мм;
0,75𝑍2 (𝑑22 − 𝑑в2
2 )[
𝜎см ]
Округляем до 𝑙2 = 90 мм.
Точность выставки балансиров в установочном положении:
∆𝑍 2
∆β = 360° = 360° = 0,326°;
𝑍1 𝑍2 48 ∙ 46
Задаем радиус галтелей 𝑅1 = 𝑅2 = 100 мм.
62
Найдем длины незакручиваемых частей галтели:

𝑑1 − 𝑑т 2
𝑙3 = √𝑅12 − (𝑅1 − ) = 39,2 мм;
2
– для большой головки, округляем до 𝑙3 = 40 мм.

𝑑2 − 𝑑т 2
𝑙4 = √𝑅22 − (𝑅2 − ) = 36,1 мм;
2
– для малой головки, округляем до 𝑙4 = 38 мм.
Найдем полную длину торсиона:
𝐿т = 𝑙т + 𝑙1 + 𝑙2 + 0,5(𝑙3 + 𝑙4 ) = 2,244 м.
Выполненная конструкция торсионного вала представлена в приложении 5.

63
 3.6. Расчет работоспособности амортизатора

Для обеспечения работоспособности амортизатора, да и всей ходовой

части в целом, требуется определить мощность, которую демпфер сможет
рассеять в установившимся тепловом режиме при заданной максимальной
температуре, а именно, та температура, при которой количество отказов
значительно уменьшиться в ходе работы гидроамортизатора, т. е. рабочая
температура для уплотнений и амортизаторной жидкости. В нашем случае
допустимая температура будет определять верхний диапазон рабочей тем-
пературы амортизаторной жидкости АЖ-16 – 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 140℃.
Определим мощность амортизатора по формуле ниже:

𝑁а = 𝐾т 𝐹ох (𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇в ), (3.9)

где 𝐾т = 56 … 60 Вт⁄(м2 ∙ К) – коэффициент теплоотдачи;

𝐹ох = 0,6 м2 – площадь наружной поверхности амортизатора;

𝑇в = 30 ℃ –температура воздуха.
По (3.6.1) вычислим:
𝑁а = 60 ∙ 0,6 ∙ (140 − 30) = 4 кВт.
Оценка работоспособности амортизатора по условию прочности стенок:

𝑝max ⋅ 𝐷
σэкв = σ1 − σ3 = + 𝑝max , (3.10)
2⋅δ

где σэкв – эквивалентные напряжения, возникающие в цилиндре;

𝑝max = 20 МПа – максимальное давление жидкости в амортизаторе;

𝐷 = 650 мм – диаметр корпуса амортизатора;

64
δ – толщина стенок амортизатора.
Для стенок амортизатора назначаем материал – сталь 40Х с пределом текуче-
сти σт = 640 МПа и толщину δ = 30 мм.
Тогда по (3.10):
σэкв = 236,7 МПа;
А запас прочности:
σт
𝑛= = 2,70.
σэкв
Условие прочности выполняется.
Вывод: что, можно сказать по полученной величине рассеивающей мощности:
амортизатор, особенно для быстроходной гусеничной машины –устройство
крайне сложное, для построения характеристик которого необходимы различ-
ные виды испытаний и НИОКРы, но в рамках данной работы воспримем по-
лученный результат как положительный.

65
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе проделанной работы были сконструированы основные эле-

менты гусеничного движителя и подвески, а также выполнены их прочност-
ные расчеты, по результатам, которых можно смело заявить, что конструкция
работоспособна и соответствует заявленным нормам и желаниям.
Получены следующие результаты:
– проект ходовой части быстроходной гусеничной машины 35т;
– выполнен сборный чертеж элементов ходовой части;
– спроектирован трак с резинометаллическим шарниром параллельного типа;
спроектирован узел подвески, а именно, опорный каток и балансир;
– спроектирована конструкция упругого элемента подвески (торсиона);
– спроектирована конструкция демпфирующего элемента подвески (гидрав-
лический лопастной соосный амортизатор двустороннего действия);
– получены величины полного, динамического и статических ходов;
получены характеристики упругого и демпфирующего элементов подвески;
Как уже упоминалось выше, задача спроектировать качественную,
надежную конструкцию – не из легких, особенно в отношении гусеничных
машин, тем более быстроходных, для которых элементы ходовой части под-
вергаются сложному динамическому состоянию, но решаема. В частности, с
помощью различных полигонов, стендов, испытаний, научно-исследователь-
ских работ и т.д. Тем более для стран с богатой не только военной историей,
но и инженерной решение сводится к минимуму.

66
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Волков Ю.П. Транспортные гусеничные машины. Ходовая часть: учеб.по-

собие / Ю.П. Волков, В.Е. Ролле, А.Д. Самойлов. – СПб.: Изд-во Политехн.
ун-та, 2009. – 267с.
2 Плиев Дядченко М. Г., Котиев Г. О., Сарач Е. Б. Д 994 Конструкция и рас-
чет подвесок быстроходных гусеничных машин: Учеб. пособие. — Ч. 1. —
М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007. – 40 с.
3 А. В. Безлюдько [и др.] Устройство танка Т-72Б: учебное пособие /; Белорус-
ский национальный технический университет, Кафедра "Бронетанковое во-
оружение и техника". – БНТУ, 2011. – 673 с.
4 Носов Н.А., Галышев В.Д., Волков Ю.П., Харченко А.П. Расчет и конструи-
рование гусеничных машин. Л., «Машиностроение», 1972 г. –560 с.
5 Поршнев Г.П. Проектирование автомобилей и тракторов. Конструирование
и расчет трансмиссий колесных и гусеничных машин: учеб.пособие / Г.П.
Поршнев. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2017. – 127 с.
6 Расчет червячных передач: методические указания / сост. М.В. Аввакумов,
А. Б. Коновалов; СПб ГТУРП. – СПб., 2012. – 37 с.
7 Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Детали машин. Курсовое проектирование:
Учеб. пособие для для машиностроит. спец. учреждений среднего професси-
онального образования. - 5-е издание, дополн. – М.: Машиностроение, 2004.
– 560 с., ил.
8 Детали машин и основы конструирования Справочные материалы по про-
ектированию /А.А. Ашейчик – СПб.: Издательство ПУ, 2014
9 Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя, т.т. 2. –Л.: Ма-
шиностроение, 1978г.
10 Детали машин. Оформление конструкторской документации курсового
проекта: Учебное пособие/ А.П Тюрин, В.И Егоров и др.СПб.: Изд-во
СПбГПУ, 2003. – 40с

67
11 А.Е. Бажуков, С.И. Худорожков Расчет параметров ходовой части гусе-
ничной машины // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского
государственного политехнического университета. 4(231)’ 2015. – С 189-195
12 Стрелков А.Г. Конструкция быстроходных гусеничных машин: Учебное
пособие // – М.: МТГУ «МАМИ», 2005. – 616с.
13 RU 2394176 C1, 2010
14 RU 2385815 C1 2010
15 RU 165919 U1 2016
16 RU 2761974 C1 2021

68
 ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1
СХЕМА ХОДОВОЙ ЧАСТИ

69
 Приложение 2
СБОРОЧНЫЙ ЧЕРТЕЖ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

70
 Приложение 3
КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ПОДВЕСКИ

71
 Приложение 4
УЗЕЛ ПОДВЕСКИ

72
 Приложение 5
ТОРСИОННЫЙ ВАЛ

73
 Приложение 6
АМОРТИЗАТОР

74
 Приложение 7
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДВЕСКИ

75
 Приложение 8
МЕХАНИЗМ НАТЯЖЕНИЯ И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
НАТЯЖЕНИЕМ ГУСЕНИЦ

76
 Приложение 9
ТРАК С РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМ ШАРНИРОМ
ПАРАЛЛЕЛЬНОГО ТИПА

77
 Приложение 10
СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ
КАЧЕСТВА ПОДРЕССОРИВАНИЯ

78
 Приложение 11
Таблица 11 – Расчетные характеристики для построения упругой характери-
стики подвески

h, м α Mт τ, МПа P, кН mk, кН/м

1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1618,35
2 0,02 0,15 3,00 135,74 19,40 607,98
3 0,04 0,27 5,34 241,61 28,66 360,89
4 0,06 0,37 7,35 332,40 34,75 260,41
5 0,08 0,46 9,15 413,83 39,40 209,92
6 0,10 0,54 10,81 488,81 43,29 181,79
7 0,12 0,62 12,37 559,11 46,75 165,51
8 0,14 0,69 13,84 625,86 49,96 156,34
9 0,16 0,76 15,26 689,87 53,03 151,87
10 0,18 0,83 16,63 751,74 56,06 150,82
11 0,20 0,90 17,96 811,95 59,09 152,48
12 0,22 0,96 19,26 870,85 62,17 156,50
13 0,24 1,03 20,54 928,79 65,36 162,70
14 0,26 1,09 21,81 986,01 68,69 171,12
15 0,28 1,15 23,06 1042,79 72,22 181,87
16 0,30 1,22 24,32 1099,34 75,99 195,26
17 0,32 1,28 25,57 1155,89 80,05 211,71
18 0,34 1,34 26,82 1212,66 84,48 231,87
19 0,36 1,40 28,09 1269,89 89,36 256,61
20 0,38 1,47 29,37 1327,81 94,78 287,22
21 0,40 1,53 30,67 1386,71 100,90 325,52
22 0,42 1,60 32,00 1446,91 107,87 374,22
23 0,44 1,67 33,37 1508,77 115,96 437,41
24 0,46 1,74 34,79 1572,76 125,51 521,63
25 0,48 1,81 36,26 1639,49 137,04 637,73
26 0,50 1,89 37,82 1709,76 151,36 805,10
27 0,51 1,94 38,71 1750,31 160,88 931,37

79
 Приложение 12
РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА ЧЕРВЯЧНОГО РЕДУКТОРА
МЕХАНИЗМА НАТЯЖЕНИЯ ГУСЕНИЦ

80
 Приложение 13

РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА НА ПРОЧНОСТЬ БАЛАНСИРА

Сечение 1-1

81
Сечение 2-2

82
Сечение 3-3

83
84
Сечение 4-4

85
 Приложение 14

РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРОЧНОГО РАСЧЕТА ЧЕРВЯЧНОЙ

ПЕРЕДАЧИ

86