732793379.

doc Last printed 10/20/2010 12:42:00 PM

Тема 5. БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
Бортовые устройства регистрации параметрической и речевой информации (БУР ПИ, БУР РИ) являются бортовой
частью автоматизированные системы контроля полета ( АСКП) и предназначены для сбора, регистрации и сохранения
параметрической и звуковой информации о полете ВС (действия экипажа, режимы полета, работа оборудования).
Общие сведения о контрольно-записывающей аппаратуре. Для анализа причин и предупреждения
инцидентов, технической диагностики и прогнозирования технического состояния ( ТС) бортового оборудования,
оценки действий летного состава при выполнении полета и его обучения используют БУР. Эти средства позволяют
накопить и сохранить информацию о полете, параметрах движения летательного аппарата ( ЛА), ТС его систем и
оборудования, действиях экипажа по управлению ЛА. БУР только регистрируют необходимые параметры, а анализ
параметров производят с помощью наземных систем после полета при проведении оперативной обработки.
В начале Второй мировой войны на военные самолеты начали оборудовать БУР ПИ на несколько параметров и
использовать их при испытаниях ЛА. В гражданской авиации информацию БУР ПИ начали широко использовать после
того, как Международная организация гражданской авиации ( ИКАО) указала на нее как на источник дополнительных
данных при расследовании причин катастроф (1965 г). Для установления причин инцидентов надо иметь информацию:
- о действии экипажа в полете;
- о поведении ЛА на траектории;
- о работоспособности бортовых систем ЛА.
Развитие БУР в СССР связано с его вступлением в ИКАО ( 1970 г.), т.к. ИКАО разрешало международные
перевозки только при оборудовании ЛА БУР. Потребность использования БУР обусловлена также тем, что число
инцидентов с неустановленными причинами составляет 15% от их общего количества.
Структура использования БУР приведена на рис. 1.
╔═══════════════════════════════════════════════════╗ ╔═════╗ … ╔═════╗
║┌───────────────────────────────┐ ЛА №1║ ║ЛА №2║ … ║ЛА №N║
║│Бортовые устройства регистрации│ ║ ║ ║ … ║ ║
║├────────────────┬──────────────┤ ║ ║ ║ … ║ ║
║│Эксплуатационный│ Аварийный │ ║ ║ ║ … ║ ║
║└───────┬────────┴───────┬──────┘ ║ ╚══╤══╝ … ╚══╤══╝
╚════════╪════════════════╪═════════════════════════╝ │ … │
╔════════╪════════════════╪═════════════════════════╗ ╔══╧══╗ … ╔══╧══╗
║┌───────┴────────────────┴───────────────────┐ 1 ║ ║ 2 ║ … ║ N ║
║│Наземная система обработки информации от БУР│ ║ ║ ║ … ║ ║
║└──────┬────────────┬──────────────┬─────────┘ ║ ║ ║ … ║ ║
║ ┌─────┴─────┐ ┌────┴─────┐ ┌──────┴───────┐ ║ ║ ║ … ║ ║
║ │Техническая│ │Анализ │ │Оценка работы │ ║ ║ ║ … ║ ║
║ │диагностика│ │инцидентов│ │ экипажа │ ║ ║ ║ … ║ ║
║ └─────┬─────┘ └─────┬────┘ └───────┬──────┘ ║ ║ ║ … ║ ║
╚═══════╪═════════════╪══════════════╪══════════════╝ ╚══╤══╝ … ╚══╤══╝
│ │ │ │ … │
╔═══════╧═════════════╧══════════════╧═══════════════════╧═════════╧══╗
║ Статистическая обработка информации о данном типе ЛА ║
╚══════════╤════════════════════════════╤═════════════════════════════╝
│ ┌────────┴────────┐
│ │Совершенствование│
│ └────────┬────────┘
│ ┌─────────────┼───────────────┐
┌────────┴────────┐ ┌───┴───┐ ┌───────┴────┐ ┌────────┴──────────┐
│Анализ инцидентов│ │Техника│ │Эксплуатация│ │Подготовка экипажей│
└─────────────────┘ └───────┘ └────────────┘ └───────────────────┘
Рис.1. Структура использования БУР
Как следует из схемы, БУР входят в единый комплекс системы регистрации и обработки получаемой от БУР
информации, при этом система обработки информации обычно является наземной. Система обработки информации
представляет собой специальные дешифрирующие и вычислительные устройства, с помощью которых обычно
производят допусковый контроль для анализа причин инцидентов, аварий и катастроф, оценки качества пилотирования
и ТС оборудования при выполнении полетов. Полученные результаты используют для статистической обработки, что
позволяет провести анализ инцидентов, аварий и катастроф, определить пути и способы совершенствования
авиационной техники (АТ), системы технической эксплуатации, подготовки летного и технического состава.
На основании данных БУР ПИ решают такие задачи:
- анализ причин и предупреждение летных происшествий (ЛП). Способствует сокращению числа
происшествий с неустановленными причинами, что позволяет предотвратить их повторение и повысить БП;
- техническая диагностика бортовых систем и оборудования. Достоинство: базируется на ПИ, которая
получена в естественных условиях работы оборудования;
- оценка правильности действий экипажа при выполнении полета или обучении летного состава.
По результатам централизованной статистической обработки данных, которые получены при решении
перечисленных выше задач, можно разработать рекомендации по совершенствованию АТ и условий ее применения,
техники пилотирования, оптимизации сроков и объема технического обслуживания ( ТО) оборудования (снижение
трудоемкости ТО, повышение готовности и надежности АТ, прогнозирования состояния АТ и т.д.).
Отличие БУР от систем встроенного контроля состоит в том, что регистрация контролируемых параметров
происходит в полете, а обработка информации БУР и получение результатов на земле, т.е. эти 2 процесса разнесены во
времени. Поэтому ценность результатов будет тем выше, чем более оперативно после полета они будут получены.
Назначение и классификация. БУР ПИ называют устройства, которые обеспечивают прием, преобразование и
регистрацию на носитель информационных сигналов для последующего многократного использования и хранения. В
состав БУР ПИ обычно входят первичные измерительные преобразователи ( ПИП) для снятия данных с ОК, блок
1
управления со средствами преобразования поступающих на него информационных сигналов и блок регистрации
(накопитель).
Управлять процессом регистрации данных ( старт/останов записи, изменение состава кадра и т.д. ) можно путем
анализа значений регистрируемых параметров (давление, перемещение, температура и др.).
Достоверность результатов контроля информации БУР ПИ зависит от многих факторов - разрядности и частоты
опроса параметров, помехозащищенности используемого кода, перечня регистрируемых параметров и т.д. По мере
развития БУР ПИ их характеристики улучшаются - увеличивается количество и точность регистрации ( статическая,
динамическая) параметров, улучшаются показатели эксплуатационной технологичности. Современные БУР ПИ
используют методы уплотнения информации, для чего в их состав вводят БЦВМ. Увеличение числа цифровых
элементов в системах ВС, применение автономных цифровых ПИП позволяют организовать связь БУР ПИ и ОК
посредством цифровой шины, что повышает надежность и улучшает весовые характеристики БУР ПИ. Электрические
сигналы являются универсальными носителями информации, которые подают на вход большинства регистрирующих
устройств.
Существующие типы БУР ПИ классифицируют по таким признакам:
- целевое назначение:
- аварийные. Предназначены для установления причин ЛП. Все ВС ГА оснащены аварийными БУР ПИ. По
современным требованиям БУР ПИ такого типа должны регистрировать не менее 40 АП ( высота, скорость,
перегрузки, углы отклонения рулей, элеронов и т.д. ) и 60 РК (САУ включена, Шасси выпущены, Закрылки отклонены,
Остаток топлива минимален и т.д.);
Контейнер с накопителем должен обеспечивать сохранность записи о полете при воздействии на него
ударных нагрузок до 200g с длительностью импульса до 10 мс, температуры 1000°С в течение 15 мин.,
агрессивных жидкостей (2 ч) и морской воды (5 суток). С этой целью применяют специальные средства
защиты и спасения ПИ - высокопрочный, жаростойкий и теплозащищенный контейнер, средства плавучести
и устройства для замедления скорости падения;
- эксплуатационные. Предназначены для регулярного контроля действий экипажа и состояния АТ, что
требует регистрации большого количества параметров ( 400..1000). Защита накопителя ПИ отсутствует.
Специфическое требование - большая длительность непрерывной записи ( более 10 ч) и возможность быстрой
замены или перезаписи носителя информации;
- комбинированные. Сочетают функции аварийного и эксплуатационного БУР ПИ. Выпускают в варианте
защищенного накопителя или одновременного наличия защищенного и незащищенного накопителя;
- испытательные. Применяют при летных испытаниях ВС. Отличительная особенность - большое
количество регистрируемых параметров (более 1000), что требует большого количества ПИП на борту ВС
(планер, силовая установка, оборудование и т.д.). В таких БУР ПИ можно менять состав и частоту опроса ПИП и
телеметрически передавать данные о полете на землю.
- способу записи БУР ПИ:
- механические. Устройство записи ПИ механически воздействует на поверхность носителя ПИ ( бумага,
фольга, пленка) и деформирует ее или подвижный элемент устройства записи производит нанесение на него
красящего вещества. Недостаток способа записи - низкая плотность и точность записи, проблемы при
регистрации высокочастотных сигналов, большой удельный объем и масса на 1 параметр и трудность
автоматизации обработки ПИ. (Применяют в бароспидографах, трехкомпонентном самописце К3-63 и др.);
- оптические. Построены на базе шлейфовых осциллографов. Запись на светочувствительный носитель
(бумага, пленка) производит световой луч. Достоинство - простота и наглядность представления результатов.
Недостаток – невысокая точность и плотность записи, быстрый рост массы БУР ПИ при увеличении
количества регистрируемых параметров, проблемы автоматизации обработки ПИ;
- магнитные. Обеспечивает высокую точность записи большого количества параметров при небольшом
удельном объеме и массе на 1 параметр. В качестве носителя ПИ используют магнитную ленту, что
позволяет делать многодорожечную запись и автоматизировать обработку ПИ с помощью ЦВМ.
- форма представления информации:
- непрерывные и дискретные во времени. Регистрируемый сигнал можно квантовать по времени и уровню. В
зависимости от того, используют квантование по времени или нет, сигналы делят на непрерывные и
дискретные во времени.
Если в каждый момент времени значение регистрируемого параметра однозначно соответствует
значению сигнала на носителе, то такой сигнал и соответствующее регистрирующее устройство называют
непрерывным во времени. Если приведенное выше условие не выполняется, то сигнал и использующее его
регистрирующее устройство называют дискретным. К дискретным относят импульсные БУР ПИ, в которых
применяют импульсную (широтно-,время- и фазово-импульсную модуляции и др. ) или кодово-импульсную
модуляцию.
В настоящее время в ГА применяют БУР ПИ следующих типов:
- аналоговые непрерывного действия (К3-63, САРПП-12ДМ);
- аналого-импульсные (МСРП-12-96);
- цифровые импульсные (кодово-импульсные) (например, МСРП-64-2, МСРП-256, Тестер-У3 и т.д.).
Требования к составу регистрируемых параметров. Количество и состав регистрируемых параметров
определяют в основном назначением БУР ПИ (аварийный, эксплуатационный, испытательный) и типом ВС.
В общем случае БУР ПИ предназначены для автоматического измерения и записи таких параметров:
- режимы полета, включая параметры пространственного положения и траектории полета ВС ( барометрическая и
геометрическая высоты, приборная и истинная воздушная скорости полета, число Маха, перегрузка, углы атаки,
скольжения, крена, курса и тангажа, угловые скорости рыскания, крена и тангажа, углы отклонений от глиссады и курса,
сигналы пролета ДПРМ и БПРМ и др.);
- действий экипажа (углы отклонения и усилия на штурвале и педалях, углы положения РУД, сигналы выпуска и уборки
шасси и механизации крыла, включения и выключения оборудования и др.);
- состояния и работы силовой установки ( температура газов, скорость вращения роторов низкого/высокого давления ),
бортовых систем и оборудования (давление в гидросистеме, углы отклонения руля высоты и направления,
стабилизатора, элеронов, закрылков, спойлеров, напряжения бортсети, параметры работы бортовых систем и др. );
- состояние внешней среды (плотность, температура, обледенение и др.);
- служебных данных - номер ВС и рейса, дата (число, месяц, год), астрономическое время (часы, минуты);
- параметров состояния членов экипажа (частота пульса и дыхания, температура тела и др.).
2
 Организация обработки и использование полетной информации. Обработка данных БУР ПИ состоит в
декодировании, дешифрировании и анализе результатов обработки.
Декодирование выполняют с целью преобразования и представления ПИ в виде удобном для дешифровки и
анализа. Декодирование необходимо потому, что БУР ПИ с магнитным способом записи представляют ПИ в виде
время-импульсного/цифрового кода, который имеет специфику для визуального восприятия. Декодирование
производят с помощью специализированных декодирующих устройств (МСРП-12-96 - ДУМС-4, МСРП-64 - НДУ-8 и т.д.)
или НСАО ПИ.
После декодирования ПИ устройствами ДУМС и НДУ-8 ее воспроизводят осциллографом ( К20-22, Нева-МТ и др.)
на фотобумагу, а при использовании НСАО ПИ выдают на устройство документирования ( например, для НСАО ПИ типа
«Луч» на специализированный графопостроитель и АЦПУ).
Расшифровку выполняют после декодирования ПИ для определения на выбранных временных интервалах
значений АП и РК. Расшифровку ПИ проводят по записям на фотопленках, осциллограммах и графиках. При
подготовке записей для расшифровки надо убедиться в том, что масштаб времени и размещение параметров выбраны
рационально.
Расшифровку записей с фотопленок САРПП-12 производят с помощью проекционного устройства ( Микрофот,
дешифратора ЭДИ-452). Физические значения АП определяют с помощью градуировочных графиков или планшета с
подвижными градуировочными шкалами. По результатам расшифровки заполняют соответствующие бланки и строят
графики изменения физических значений основных параметров полета.
Перспективными направлениями развития БУР ПИ являются улучшение их характеристик ( число регистрируемых
параметров, точность регистрации, длительность записи, уменьшение массы и габаритов и т.д. ) и повышение эффективности
обработка ПИ за счет использования БЦВМ.
В комплексных системах рационально объединяют БУР ПИ и устройства контроля, которые обеспечивают
централизованную обработку ПИ в полете и выдачи экипажу в особых случаях предупреждений и рекомендаций.
Основными составными частями комплексных БУР ПИ являются:
- комплекс ПИП устройств встроенного контроля и автоматов безопасности;
- бортовое устройство ЛО;
- блок речевых сообщений и визуальной индикации;
- БУР ПИ; бортовое устройство запоминания и печати событий;
- устройство записи звуковой информации.
Алгоритмы бортового устройства функционируют в реальном масштабе времени, а логические функции
разрабатывают для критических и предкритических режимов полета. Результаты обработки выдают на носитель БУР
ПИ и в виде бланка на бортовое печатающее устройство. Таким образом, по окончании полета имеется документ для
принятия решения о выпуске ВС в очередной полет или выполнении профилактических работ. При этом отпадает
необходимость в проведении многих наземных проверок АТ, что дает возможность перейти к более совершенным
формам ТО ВС.
Этапы развития авиационных регистраторов. Существует большое разнообразие бортовых и наземных
авиационных БУР, которые сохраняют информацию с целью расследования инцидентов. Первичными источниками
информации являются защищенные бортовые БУР ПИ с быстрым доступом к данным и наземные регистраторы
радарного управления воздушного движения и радиосвязи. Вторичными источниками информации при расследовании
катастроф могут быть, например, самолетные системы с устройствами внутренней памяти и записью оперативных
сообщений в полете. Современные БУР ПИ на энергонезависимых чипах памяти выдерживают высокую нагрузку.
Кроме аварийных БУР ПИ, были созданы устройства для получения диагностической информации, которую можно
использовать при ТО и расследовании авиационных инцидентов.
Остановимся кратко на этапах развития требований к БУР ПИ и технологии обработки ПИ.
Защищенные регистраторы полета
Первый бортовой регистратор параметрической информации. Потребность создания защищенного
регистрирующего устройства стала очевидной после ряда авиакатастроф на авиалиниях в начале 1940 г. Это
подтолкнуло Администрацию Гражданской Авиации США (CAA - Civil Aviation Authority) на разработку Правил
Гражданской Авиации (Civil Aviation Regulations) и создание аврийных БУР ПИ, но эти работы было прерваны Второй
Мировой Войной. Однако БУР ПИ не был создан и позже по различным причинам - в 1944 г. САА отказалась от
проекта; в 1947 г. САА инициировала проект еще раз, но БУР ПИ не был создан и проект был закрыт в 1948 г.
Рис. 2. Схемное решение для типового
осциллографического БУР ПИ на фольге
С 1948 по 1957 гг.
представители САА и авиационной
промышленности исследовали
возможности технологии регистрации
и пытались разработать новые
требования к БУР ПИ. Убедившись,
что соответствующие регистрирующие устройства можно создать, CAA в 1957 г. издала 3-й вариант правил для БУР
ПИ. Эти правила относились к транспортным самолетам с массой более 12500 фунтов ( 5670 кг) и высотой полета выше
25000 фт (7620 м) на которые надо было установить защищенные БУР ПИ до 01.07.1958 и регистрировать высоту,
скорости, курс и вертикальные ускорения. Это ознаменовало появление первого защищенного БУР ПИ.
Первый бортовой речевой магнитофон (CVR - Cockpit Voice Recorder). Руководствуясь рекомендацией САА
записывать разговоры экипажа для расследования инцидентов, Федеральная Авиационная Администрация США ( FAA -
3
Federal Aviation Administration) в 1960 г. исследовала эту проблему и установила возможность создания БУР РИ. FAA
разработала требования к БУР РИ и крайние сроки их установки в кабину экипажа транспортных самолетов
(газотурбинные - 07.1966, негерметизируемые с 4-мя поршневыми двигателями - 01.1967).
Изменения правил для бортовых регистраторов полетных данных ( FDR – Flight Data Recorder). 1972 г.
Требования к БУР ПИ оставались практически постоянными до 10.12.1972, когда они были исправлены под
расширенный перечень параметров для цифрового БУР ПИ (DFDR - Digital Flight Data Recorder) для транспортных
самолетов сертифицированных после 30.09.1969. Новые требования рекомендовали добавить в существующий
перечень дополнительные параметры - углы наклона и крена самолета; осевую тягу двигателя; положение закрылков;
сигналы управления полетом или положение поверхностей управления; боковое ускорение; положение стабилизатора и
реверс двигателей (изменение правил касалось Боинг-747, но не относились к Боинг-707, 727 и 737, DC-8 и 9, которые
сертифицировали до 1969 г., поэтому существующие и недавно выполненные модификации этих типов ВС, использовали правила
для FDR, которые были приняты в 1957 г.). Требования к БУР ПИ практически не изменяли до выпуска новых правил в
1987/88 гг.
1987/88 г. За 30 лет после выпуска правил для FDR в 1957 г., Совет Национальной Безопасности на Транспорте
(NTSB - National Transportation Safety Board ) и его предшественник выпустили много рекомендаций по безопасности для
FAA с целью обновления стандартов для БУР полетных данных, чтобы они соответствовали требованиям для
расследования инцидентов. Рекомендации требуют:
1. замену осциллографического БУР ПИ (фольга) на цифровой;
2. перечень параметров БУР ПИ транспортных самолетов расширяют с 5 до 11 параметров;
3. расширенны требования на параметры для недавно созданных транспортных самолетов;
4. использование «горячих» микрофонов экипажем на высоте менее 18000 фт. (5480 м);
5. регистрацию «горячих» микрофонных каналов на БУР РИ;
6. разработку требований к БУР РИ и ПИ для некоторых воздушных такси и корпоративных самолетов.
В качестве причины непринятия рекомендаций FAA ссылалась на недостаток средств для решения этой
проблемы. После ряда инцидентов с многочисленными жертвами в начале 1980 г., FAA выпустил в 1987 и 1988 гг.
изменения правил к БУР данных о полете, которые требуют:
1. замену осциллографических регистраторов с фольгой на БУР ПИ до 26.05.1989;
2. число обязательных параметров для типов самолетов, сертифицированных до 01.10.1969, должен быть
увеличен и включать углы наклона и крена, продольное ускорение, осевую нагрузку двигателей, управление
колонкой или углом наклона управляемой поверхности. Контрольная дата 26.05.1995;
3. транспортные самолеты (20 и более пассажиров), произведенные после 01.10.1991, должны записывать 28
параметров в цифровом формате;
4. транспортные самолеты (20 и более пассажиров), имеющие шину цифровых данных, должны записывать 28
параметров в цифровом формате;
5. все газотурбинные самолеты-такси (10..19 пассажиров), которые произведены после 01.10.1991, должны иметь
БУР ПИ на 17 параметров;
6. требования к БУР РИ были распространены на многодвигательные газотурбинные самолеты ( более 5
пассажиров и 2 пилота);
7. экипажи должны использовать «горячие» микрофонные системы БУР РИ на высоте ниже 18000 фт. (5480 м).
1997 г. После катастроф Боинг-737 (рейс 585, Колорадо-Спрингс, 06.1989; рейс 427, Питсбург, Пенсильвания, 09.1994 )
NTSB дополнила требования к параметрам БУР ПИ:
1. дополнительная регистрация входных сигналов управления полетом и перемещений управляющих
поверхностей для большинства ВС (до 01.01.1998);
2. усиление требований к параметрам для транспортных самолетов (выпущены после 01.01.1996);
3. модификация перечня параметров БУР ПИ Боинг-737 для записи бокового ускорения, входных сигналов
управления полетом и перемещений управляющих поверхностей (до 31.12.1995).
FAA выпустила извещение 08.1996, а правила - 08.1997. Окончательный вариант правил соответствовал
требованиям безопасности, но дата их введения была пролонгирована по отношению к рекомендованной NTSB, т.к.
FAA не устраивали сроки введения рекомендацией к Боингу-737 ( конец 1995 г). В окончательные требования были
введены пункты о записи входных сигналов управления полетом и положения управляющих поверхностей.
Окончательный вариант правил содержал следующее:
1. транспортные самолеты, сертифицированные до 01.10.1969 и изготовленные до 11.10.1991, должны
записывать не менее первых 18 из 22 параметров из списка правил до 18.08.2001;
2. транспортные самолеты, изготовленные в период 11.10.1991 .. 18.08.2001, должны записывать не менее
первых 34 параметра из списка правил до 18.10.2001;
3. транспортные самолеты, изготовленные после 18.10.2000, должны записывать не менее 57 первых
параметров БУР ПИ из списка правил;
4. транспортные самолеты, изготовленные после 18.10.2002, должны записывать не менее 88 параметров БУР
ПИ из списка правил.
Определенные требования к параметрам приведены в табл. 1 (Требования к параметрам БУР ПИ).
03.1999 г. Новые рекомендации для БУР полетных данных были предложены NTSB Канады (TSB) и США, а
причиной их разработки стал инцидент с MD-11 SwissAir (рейс 111 «Нью-Йорк–Женева», 02.09.98). После команды «Дым
в салоне» самолет разбился о воду (Галифакс, провинция Новая Шотландия, Канада ), погибли 229 пассажира и экипаж.
Расследование было затруднено из-за отсутствия данных БУР РИ и ПИ, которые прекратили работу за 6 мин. до удара
о воду. Эта катастрофа была одной из последних, где расследование было затруднено из-за потери информации БУР
полетных данных из-за его обесточивания. Модернизация БУР полетных данных и электропитания обеспечило его
питание от независимого источника в течение 10 мин. после обесточивания бортсети. Создание комбинированного БУР
РИ и ПИ также позволило устанавливать их на новые самолеты ( один БУР около кабины - уменьшает вероятность
механического/ электрического прерывания сигналов и электропитания; второй в дальней хвостовая части - повышает
выживаемость).
4
 В результате NTSB США и TSB Канады выпустили в 09.03.1999 рекомендации по безопасности:
1. доработать полупроводниковый БУР РИ емкостью 2 ч. независимым электропитанием ( обеспечивает
автономное электропитание в течение 10 мин.) и микрофоном зоны до 01.01.2005;
2. на всех недавно произведенных самолетах автономные БУР РИ и ПИ должны быть заменены на 2
комбинированных БУР РИ и ПИ до 01.01.2003;
3. электропитание БУР РИ, БУР ПИ и комбинированных БУР обеспечивают высоконадежные генераторы.
Бортовые устройства регистрации параметрической информации. Появление БУР ПИ связано с первыми
полетами самолетов. Полет братьев Райт был задокументирован с помощью простейшего БУР ПИ, который записывал
обороты винта, расстояние и длительность полета. Самолет Spirit of St.Louis был оборудован более совершенным БУР
ПИ, который использовал барограф для записи значений барометрического
давления (высоты) на вращающийся бумажный цилиндр (рис. 3).
Рис. 3. БУР ПИ самолета Spirit of St. Louis
Первые БУР ПИ были незащищенными и их создавали только для регистрации
данных об исторических явлениях, а не катастрофах.
Первый защищенный БУР ПИ (1953 г.) использовал ланцеты для
осциллографической записи (царапанье) параметров на металлическую фольгу.
Относительное время полета определяли косвенно по длине использованной
для записи фольги (скорость перемещения фольги 6 дюймов/ч - 15.24 см/ч). Расшифровщики при работе с графиками
параметров использовали микроскоп, а затем пересчитывали отклонение сигналов от базовых линий в физические
единицы, что было трудоемко и требовало от исследователя специальных знаний.
Правила 1957 г. стали толчком для установки БУР ПИ на ВС ( до 06.1958) и создания рынка БУР ПИ, что
привлекло других изготовителей, которые использовали осциллографические БУР ПИ с металлической фольгой ( рис. 4,
5).

Рис. 4. Ранний Lockheed модель 109

Рис. 5. Sundstrand модель 542 FDR, 1/2 длинных

формата ATR

Стандарт Technical Standards Order (TSO C-51) определял диапазон точности, типовые параметры для записи
(высота, воздушная скорость, курс, вертикальное ускорение, время ), требования по ударной нагрузке (100 g) и нахождения в
огне (1100°C в течение 30 мин.). TSO определил 3 основных типа БУР ПИ:
- 1 - БУР ПИ не катапультируют, нет ограничений на размещение;
- 2 - БУР ПИ не катапультируют, время пребывания в огне не менее 15 мин., ограничение на расположение в
фюзеляже и от топливных баков;
- 3 - БУР ПИ катапультируют, время пребывания в огне не менее 1,5 мин., нет ограничений на размещение.
Первые БУР ПИ были типа 1 и их устанавливали в зоне кабины или нише главной стойки шасси. Однако, такое
размещение БУР ПИ связано с риском попадания в зону пожара или удара, что может быть причиной его уничтожения
или серьезного повреждения.
БУР ПИ типа 2 и 3 никогда не устанавливали на коммерческие транспортные средства, а катапультируемые БУР
ПИ применяют в военной авиации.
В начале 1960 г. CAА рекомендовала FAA сделать дополнительную защиту БУР ПИ от удара и пожара, а для
максимальной защиты записи рекомендовала размещать их в кормовой части фюзеляжа. В результате, FAA выпустила
изменения Правил, которые уточнили расположение БУР ПИ в хвостовой части и обновила стандарт TSO C-51 в виде
стандарта C-51a. Обновленный TSO увеличил ударную нагрузку от 100 до 1000 g, ввел статическую нагрузку, ударное
воздействие и погружение самолета в жидкость. Критерий на пожаростойкость не был изменен. Однако ни один TSO
не имел протокола для испытаний, чтобы гарантировать общепринятые и повторяемые условия испытаний.
Одновременно с БУР ПИ, которые использовали в качестве носителя информации фольгу ( США), получили
развитие БУР ПИ, где носителем информации была тонкая стальная проволока ( Англия). В проволочных БУР ПИ
впервые использовали цифровое импульсное кодирование данных, а использование при проектировании новых
технологий сделало его достаточно надежным. Проволочный носитель информации был невосприимчив к огню, но
имел проблемы при воздействии на него удара - проволока часто рвалась, запутывалась, что затрудняло расшифровку
(восстановление частей требовало их сборку в нужном порядке).
В конце 1940 г. Франция создала БУР ПИ, который использовал фотосистему для записи данных на
светочувствительную бумагу. Этот способ имел серьезные недостатки - слабая пожароустойчивость и вероятность
потери данных при воздействии света. Позже был освоен осциллографический метод записи на фольгу.
Введение БУР РИ (1960 г.) и ПИ (1970 г.) сделало магнитный тип записи основным до момента ввода в 80-е годы
БУР полетных данных (БУР ПД), которые выдерживают высокие нагрузки. Изготовители БУР использовали
разнообразные ленты и лентопротяжные механизмы. Чаще всего использовали для лент синтетические материалы
майлар и каптон и металлы. Лентопротяжные механизмы имели разную конструкцию, например, ЛПМ с
компланарным и коаксиальным расположением катушек, бесконечные петли пакетов катушек и т.д. Объем записи БУР
РИ - 30 мин. (4 канала), а БУР ПИ - 25 ч., при этом новую информацию записывают вместо самой старой по принципу
бесконечной петли..
БУР с магнитной лентой чувствительны к воздействию огня после катастрофы. TSO предъявляет жесткие
5
требования к интенсивности огня. Опыт эксплуатации показал, что магнитные ленты уязвимы к продолжительному
воздействию огня, а металлические - к удару, что ведет к раскручиванию и потере данных.
Система цифровой регистрации параметров полета (рис. 6) обеспечивает авиакомпании записями параметров
полета.
Система регистрации параметров полета состоит из бортового цифрового регистратора ( БЦРПД) и цифрового
блока сбора полетных данных (ЦБСПД), модуля бортового регистратора, ПИП и может включать дополнительные
регистраторы, принтеры и панели управления. Данные от ПИП поступают для обработки в ЦБСПД, а затем в БЦРПД
для хранения (сохраняются данные за последние 25ч полета).

6
 Рис. 6. Цифровая система регистрации параметров полета
Бортовой цифровой регистратор полетных данных (БЦРПД) записывает и сохраняет параметры о полете.
На передней стороне БЦРПД расположены:
- сигнализация неисправностей - желтый индикатор BITE;
- разъем для соединения БЦРПД с оборудованием проверки работоспособности и съема данных на самолете.
Защищенная часть БЦРПД предохраняется от воздействия тепла и удара.
БЦРПД оборудован маяком для определения его местоположения под водой.
Цифровой блок сбора полетной информации обеспечивает сбор данных от самолетных ПИП, их
предварительную обработку, мультиплексирование и преобразование в стандартный цифровой формат. ЦБСПД
обрабатывает данные и передает их для записи в БЦРПД в виде двухчастотного Гарвардского кода.
Питание блока: 115В (однофазное) и постоянное напряжение.
На блоке расположены:
- индикатор неисправности. Выдает код состояния и неисправности (3 цифры);
- кнопка считывания (удерживают до окончания операции) запускает индикатор неисправностей;
- индикатор сбоя. Желтый цвет сигнализирует о неисправности обязательных параметров ЦБСПД;
- индикатор предупредительной сигнализации. Желтый цвет сигнализирует о неисправности ЦБСПД;
- индикатор сбоя БЦРПД. Желтый цвет сигнализирует о неисправности БЦРПД.
Модуль бортового регистратора индицирует экипажу ВС о работе БЦРПД и обеспечивает возможность
наземной обработки (рис. 7).
Лампа ВЫКЛ (OFF) загорается при выключенном БЦРПД или
обнаружении неисправности БЦРПД или ЦБСПД (схема BITE).
Кнопка управления позволяет тестировать систему БЦРПД, когда
самолет находится на земле с выключенными двигателями.
Переключатель тестирования и защиты должен быть при
тестировании в положении ТЕСТ, а его конструкция
исключает возможность оставления в положении ТЕСТ после
тестирования.
Модуль запитан 115В 400Гц, 28В постоянного тока.
Рис. 7. Модуль бортового система регистратора
Принтер предназначен для распечатки отчетов системы (рис. 8). Вес принтера 3. Напряжение питания 115В.
Управление и индикация:
- SLEW - движение бумаги при загрузке;
- REPT - повторная печать последних напечатанных сообщений;
- ALRT/RST - повторная установка при прерываниях, отмена
индикации MSG;
- TEST - запуск 5 внутренних тестов (ПЗУ, оперативная память,
напряжения питания печатающей головки и шагового двигателя, вход-ная
шина) и вызов тестовой печати;
- светодиоды FAULT и MSG загораются в начале и гаснут в
конце тестирования. При неисправности выдается таблица
тестирования;
- PAPER - механический индикатор остатка бумаги;
- FAULT - сигнализирует о неисправностях при внутреннем
тестировании;
- MSG – загорается при получении сообщения и гаснет, если не
нажат выключатель ALRT/RST или отсутствует сообщение.
Рис. 8. Принтер
Принтер открывают поворотом рукоятки в сторону
ОТКРЫТО (OPEN). Для замены бумаги надо нажать на кнопку
выдачи бумаги, вынуть пустую бобину и вставить ее в новый рулон. Рулон бумаги с теплочувствительной стороны
вставляют в принтер по направляющим до щелчка. После этого надо закрыть и заблокировать дверь, нажать кнопку
ПРОГОН БУМАГИ (SLEW) для проверки плавности подачи бумаги.
Датчики. ПИП замеряют изменения положения различных органов управления полетом и рулевых
поверхностей, непрерывно передают замеренные данные в БУР ПИ.
Цифровой метод регистрации БУР ПИ (DFDR) и подобный ему БУР быстрого доступа ( QAR), были
разработаны почти одновременно и используют одинаковую технику для регистрации. Ранние образцы QAR
записывали намного больше параметров, чем DFDR. Как вспомогательный БУР, QAR не проектировали для
выживания после сильных ударов и пожара, хотя он мог выдерживать серьезные аварии.
Обычно DFDR и QAR имеют блок сбора полетной информации ( FDAU - Flight Data Acquisition Unit) для связи ПИП
и БУР ПИ. FDAU преобразует аналоговые сигналы от ПИП в цифровые данные, которые мультиплексируют в поток
7
данных и записывают на носитель информации. По стандарту формат потока данных для большинства ленточных
DFDR равен 64 12-разрядных слова в секунду. Емкость записи ленты DFDR ограничена ее длиной и форматом кадра.
Емкость ленты DFDR была достаточна для первого поколения широкофюзеляжных самолетов, но была быстро
исчерпалась при появлении Боинг-767 и A320 с цифровой авиаэлектроникой.
Речевые регистраторы. В ответ на рекомендации САА, в 1960 г. FAA провела изучение возможности
регистрации переговоров экипажа и использования этих записей при разборе инцидентов. Несмотря на то, что уровень
помех в кабине очень затруднял запись речевой информации, но к 1960 г. была разработана технология регистрации
переговоров экипажа с помощью БУР РИ. Оборудование БУР РИ должно отвечать следующим требованиям:
1. записывать переговоры каждого члена экипажа в кабине, с землей и по внутренней связи ВС. Количество
каналов должно обеспечивать одновременную запись одного члена экипажа по одному каналу;
2. сохранность записи переговоров экипажа за последние 30 мин.;
3. при остановке БУР РИ после аварии должна оставаться запись последних 30 мин. разговора;
4. БУР РИ должен выдержать условия катастрофы приведенные в TSO-C51.
Требования к БУР ПИ Требования БУР ПИ Требования БУР ПИ
Огонь 1100°C и покрывает 50% 1100°C и покрывает 50% 1100°C и покрывает 50% поверх. в течении 30 мин.
поверхн. в течении 30 мин. поверхн. В течении 30 мин.
удар приземления 100 g 100 g 1000 g в течении 5ms
Статич.нагрузка Нет Нет 5000 фунтов в течение 5 мин. на каждой оси
Погружение в Нет Нет погружение самолета в жидкость (вода, топливо и
жидкость т.п.) в течение 24 ч.
Погружение в воду морск.вода в течение 48 ч. Морск.вода в течение 36 ч. морская вода в течение 30 дней
Проникновения Нет Нет 500 Ib опущенного с высоты от 10 футов
5. запись разговоров должна быть понятна при окружающем шуме кабины или возможна ее фильтрация при
обработке на земле;
6. БУР РИ должен записывать голоса экипажа с радиокоммуникаций, телеграфных систем и без использования
ларингофонов;
7. БУР РИ должен иметь индикатор сигнализирующий экипаж о своей работе.
FАA выпустила правила, которые предписывали использование БУР РИ на транспортных самолетах, и издала
TSO C-84, который установил аварийную выживаемость от огня и стандарты на оборудование.
БУР РИ (рис. 9) расположен в кормовой части грузового отсека и обеспечивает запись переговоров экипажа с
сохранением не менее 30 последних минут.
Система получает звуковые сигналы
от "горячего микрофона" и из кабины
экипажа. Этапы полета "самолет на
земле" и "стоянка-тормоз"
используют для стирания больших
объемов речевой информации.
Рис. 9. Расположение и блок схема БУР РИ

Пульт управления БУР РИ

контролирует и тестирует отдельные модули БУР РИ, фиксирует звуки в кабине
экипажа и управляет стиранием записанной информации с носителя (рис. 10).
Снятие звуков из кабины пилотов производит микрофон.
При нажатии переключателя «стереть» за 0,5с стирается память
твердотельного накопителя, если самолет запаркован на земле.
Рис. 10. Пульт управлени я БУР РИ
При нажатии переключателя «тест» одновременно тестируют все 4-е канала
регистрации. Об успешном тестировании всех каналов регистрации
сигнализирует индикатор. Для контроля каналов регистрации используют
телефонный разъем.
Модуль речевого регистратора позволяет делать 120 мин. записи 4 звуковых каналов. Регистратор имеет
огнеупорный модуль повышенной прочности (ОМПП, FCSSU), в котором находится полупроводниковая память для
хранения аудиозаписи. Модуль также имеет систему тестирования, схему контроля и вспомогательную электронику.
На передней панели регистратора расположен подводный локационный маяк.
Подводный локационный маяк (UNDERWATER LOCATOR BEACON) - акустический маяк с питанием от батареи,
который активизируется при погружении в воду. В этом состоянии маяк излучает сигнал в течение 30 дней.
Блок-схема системы речевой регистрации (рис. 11). Звук при записи поступает от цифровой системы
управления звукозаписи (3 канала) и
микрофона пульта управления в кабине
экипажа (канал 4). БУР РИ запитана 115В.
При нажатии переключателя «сти-
рание» за 0,5с происходит полная про-тирка
памяти, если самолет запаркован.
Рис. 11. Блок схема регистрации речи БУР РИ
Сигналы всех каналов регистрации
доступны в телефонных разъемах пульта
управления и БУР РИ.
Тест панели управления начинается с теста БУР РИ. Регистратор выдает сигналы о результатах тестирования на
8
панель управления тестирующего счетчика, панель управления и разъемы наушников БУР РИ.
Функция «запись». Сигнал с микрофона подается на предусилитель БУР РИ. Перемычка обратной связи в пульте
управления обеспечивает регулировку усиления предусилителя. Звуки от бортинженера и экипажа поступают через
электронное устройство в модуль, а затем в звуковой процессор, где его преобразуют в цифровой сигнал, который
выдают в процессор памяти. Процессор кодирует данные и выдает их в модуль полупроводниковой памяти для
хранения.
Процессор и модуль полупроводниковой памяти помещены в огнеупорный модуль повышенной прочности
(ОМПП, FCSSU), который защищен корпусами внутренней термической изоляции и внешним из нержавеющей стали.
Функция «контроль». Комбинированный звук 4-х каналов можно контролировать во время записи с помощью
наушников, подключенных в телефонный разъем на внешней стороне регистратора или пульте управления.
Функция «запись». При нажатии переключателя «стереть» происходит стирание памяти твердого накопителя за
0,5с в случае, если самолет находится на земле на парковке. При этом замкнуты реле «стояночные тормоза» и
«воздух/земля» и от БУР РИ в пульт управления выдается сигнал стирания.
Для очистки всей полупроводниковой памяти нужно около 2с после нажатия переключателя «стереть» на пульте
управления. После этого на протяжении всего цикла стирания (13с) в наушниках присутствует фон 400 Гц.
Функция «тестирование». При нажатии переключателя «тест» пульта управления начинается тестирование
системы (проводится 5с). На вход БУР РИ (блок управления) поступает сигнал запуска тестирования, который выдается
на процессоры звука и памяти. Звуковой процессор генерирует и выдает по очереди в каждый канал тестовый сигнал на
620 Гц для тестирования схем звуковых каналов. Этот сигнал можно услышать через БУР РИ и на разъемах наушников
пульта управления. Фон 620 Гц будет слышен с интервалами в течение 4..5с, где каждый интервал соответствует
тестированию одного из 4-х каналов. Тестовый сигнал обрабатывают и сохраняют в памяти, а потом считывают для
проверки частоты и амплитуды. БУР РИ также выдает сигнал на пульт управления для индикации - при положительном
исходе тестирования указатель на пульте управления отклонится в зеленую область. Выключение переключателя
«тест» закончит подачу сигнала запуска тестирования и тестирование будет закончено.

Рис. 12. Блок схема БУР РИ

Цифровые авиационные системы Появление в начале 1980-х годов в ГА цифровых авиационных систем
значительно увеличило объем информации для регистрации БУР ПИ. Цифровая авиаэлектроника вызвала появление
шин цифровых данных для обмена между системами. Благодаря этому огромное количество информации от
самолетных систем, которая просто циркулирует по шинам данных, стала доступной для FDR и QAR. Появление шин
цифровых данных послужило причиной появления FDAU (DFDAU), которые выполняют одинаковые функции за
исключением того, что DFDAU может снимать данные с шин данных и аналоговых датчиков.
Бортовые устройства регистрации полетных данных, выдерживающие высокую нагрузку (рис. 13).
Появление бортовых устройств регистраии полетных данных (БУР
ПД), которые выдерживают высокую нагрузку (1980 г.), стал важным
шагом в развитии технологии регистрации информации о полете.
Использование устройств памяти, которые выдерживают высокую
нагрузку, в БУР ПД увеличило объем регистрируемой информации,
повысило выживаемость при аварии/пожаре и надежность.
Рис. 13. Типовой полупроводниковый CVR и DFDR
Сейчас можно иметь 2-х часовой БУР ПД, который может записать до
256 12-разрядных слов данных в секунду, что равно 4-х кратной
9
емкости ленточных FDR. Достигнутая за эти годы выживаемость при аварии/пожаре стала новым стандартом
выживаемости. Отсутствие движущихся частей позволило повысить надежность БУР ПД при ударной нагрузке.
Энергонезависимые устройства памяти. Современное ВС имеет в составе бортового оборудования целый ряд
микропроцессорных электронных устройств. Одним из таких устройств является энергонезависимая память (NVM),
которая накапливает информацию об обращениях экипажа к навигационной базе данных и системные сообщения о
дефектах электронных устройств. Эксперты по ЛП оценили NVM как важный источник информации, но это
устройство не имеет защиты от удара и пожара, поэтому нет гарантии сохранения информации после катастрофы.
Поврежденные NVM, могут потребовать отправки к изготовителю, где эксперты определят объем и сложность
повреждений, демонтируют устройство и восстановят информацию с помощью специалльного оборудования и
программного обеспечения. Возможно, достаточно заменить поврежденный соединитель или схему управления, но при
этом надо быть очень осторожными, чтобы не потерять восстанавливаемые данные.
Бортовые устройства регистрации видеоизображения (БУР ВИ). Эксперты по расследованию ЛП признали,
что в дополнение к регистрации параметров полета и звука надо иметь изображение обстановки в кабине экипажа,
которая является логическим шагом в эволюции бортовых устройств регистрации. Реализация этой идеи с помощью
ударостойких носителей информации стало экономически возможным только недавно.
В комплексе записи звука, данных и изображения дадут экспертам по ЛП данные для более качественного
анализа условий происшествия и расширения рамок расследования, которые связаны с человеческим фактором. Кроме
того, записи изображения могут дать такую информацию из кабины экипажа, которую нельзя записать другим
способом.
Ряд полномочных органов по расследованию ЛП внесли рекомендации о записи изображения для дополнения
информации бортовых устройств регистрации полетных данных ( БУР ПД). Технология внедрения таких систем была
продемонстрирована, а затем была выпущена спецификация минимальных рабочих характеристик ( Eurocae ED-112, март
2003 г.) в отношении БУР ВИ.
Eurocae ED-112 классифицирет БУР ВИ следующим образом:
- класс А. Для получения данных, которые дополняют обычные бортовые самописцы ( например, для фиксации
субъективных факторов, движений в кабине экипажа и т.д.);
- класс В. Удовлетворяет требованиям к записям изображения индикатора сообщений систем CNS/ATM;
- класс C. Регистрация полетных данных в случаях, когда регистрировать их с помощью БУР ПД очень дорого;
- класса D. Регистрация изображения индикаторов на лобовом стекле;
- класса Е. Регистрация других изображений, которые выдают экипажу (например, грузовой/пассажирский отсек).
БУР ВИ (особенно класса С) могут быть альтернативой БУР ПД на небольших ВС с точки зрения расходов на
установку. В этой связи эксперты ИКАО по бортовым самописцам предложила поправки к Приложению 6
"Эксплуатация воздушных судов", которые позволяют использовать при определенных обстоятельствах БУР ВИ
вместо БУР ПД.
Хотя эта группа экспертов ИКАО признала достоинства регистрации изображения ( апрель 2007 г.), но выразила
обеспокоенность, что внедрение этой технологии будет иметь сильное сопротивление, если ее использование не будет
ограничено только расследованием ЛП. Например, они признали привлекательность записей БУР ВИ класса А для
средств массовой информации, которые захотят использовать их в целях, не имеющих отношения к расследованию ЛП.
В тоже время, БУР ВИ класса С, поле обзора которого охватывает только индикаторы/приборную панель, будет
воспринят спокойно, т.к. будет предоставлять экспертам важную дополнительную информацию. Надо отметить, что
пилоты нормально относятся к использованию БУР ВИ класса С, т.к. он производит запись того, что видят на приборах
члены экипажа, а не того, что предположительно выдают бортовые системы, согласно данных БУР ПИ.
Выводы. Начиная с 1940 г. стало очевидно, что ЛП подрывают доверие к ГА. Для исправления этой ситуации
необходимо быстро и точно определить причину ЛП и принять меры к ее устранению. С этой целью нужно было
оборудовать ВС БУР РИ и ПИ, чтобы при расследовании инцидентов иметь более полную информацию для
определения их причин. Первые БУР ПИ позволили экспертам по расследованию ЛП оценить их потенциал, но эти
БУР имели малый объем и невысокое качество информации, поэтому достоверность результатов экспертиз была
невысока.
Развитие ГА и возрастающие потребности экспертов по расследованию ЛП выдвигают новые требования к
технологии регистрации полетных данных. Существенно на изменение конструкции БУР повлияло появление
цифровых устройств (1970 г.). Объем и качество данных БУР ПИ и РИ позволил экспертам по расследованию ЛП
глубже оценить обстоятельства, которые сопровождали инцидент, и это стимулировало широкое использование
цифровых БУР. При расследовании инцидентов к информации БУР ПИ и РИ в ближайшем будущем будет добавлено
телеизображение кабины экипажа, что позволит эффективнее проводить профилактические мероприятия по
предотвращению инцидентов.
Этапы развития средств регистрации ГА Украины. В 50-е годы некоторые типы самолетов в Украине и за
рубежом начали оборудовать аппаратурой регистрации параметров полета и использовать эти данные при
расследовании авиационных происшествий. После разработки в ряде стран обязательных требований ( конец 50-х -
начало 60-х годов) на установку аварийных БУР ПИ на ВС, началась разработка необходимой аппаратуры.
Первоначально для этих целей использовали БУР ПИ, которые применяли при летных испытаниях и являлись
оптическими и/или механическими устройствами. В оптической аппаратуре используют принцип записи световым
лучом на фотобумаге/фотопленке параметров в аналоговом виде ( в виде графиков). Механическая аппаратура выполняет
запись путем царапания алмазным/твердосплавным пером графиков параметров на фотопленке или алюминиевой
фольге.
10
 Самописец САРПП-12 предназначен для записи в полете 6 АП и 9 РК. Запись производят на фотопленку
светолучевым электрическим осциллографом. Фотопленка длиной 12 м помещена в бронеконтейнере, который
защищает ее от повреждения. БУР устанавливают на вертолет Ми-8 и самолет Л-410. В настоящее время САРПП-12
заменяют на цифровой магнитный БУР ПИ МСРП-МВЛ.
Самописец К3-63 регистрирует в полете высоту, приборную скорость и вертикальную перегрузку. Регистрация
параметров происходит путем царапания резцом по фотопленке графиков параметров. К3-63 устанавливали
практически на все типы ВС, а накопленную информацию использовали для определения максимальной вертикальной
перегрузки, действующую на ВС. В настоящее время он морально устарел и снят с эксплуатации в ГА.
Основные недостатки оптических и механических БУР ПИ это небольшое количество регистрируемых
параметров, малая продолжительность записи (необходимо перезаряжать носитель после каждого полета), аналоговый вид
записи (обусловливает большие погрешности регистрации и затрудняет использование ЦВМ для обработки
информации) и отсутствие термозащиты носителя (приводит к повреждению носителя при пожаре).
Усложнение пилотажно-навигационного оборудования ВС и расширение функций бортовых систем требуют
увеличения объема регистрируемой в полете информации для расследования причин авиационных происшествий и
эксплуатационного контроля. Эти обстоятельства привели к пересмотру требований к БУР ПИ. Так, если в 50-х годах
обязательной была регистрация 5..6 параметров, к концу 60-х годов их количество увеличилось до 15..20, то в
настоящее время их количество исчисляется сотнями.
Аварийные БУР ПИ стали обязательным оборудованием ВС. Установка аварийной системы регламентирована
требованиями ЕНЛГС к погрешности и частоте опроса быстроменяющихся параметров. К аварийным БУР ПИ
предъявляют жесткие требования по обеспечению сохранности информации при авиационных происшествиях. По
нормам ИКАО не менее 95% информации должно сохраняться при комплексном воздействии таких разрушающих
факторов:
- температуры 1100°С в течение 15 мин;
- ударной нагрузки в 9800Н;
- бензина, керосина, гидравлических и огнегасящих жидкостей в течение 2 сут;
- морской воды в течение 2 суток и т.д.
Высокие требования предъявляют к БУР по надежности и ресурсу. Проведенные научно-исследовательские и
конструкторские работы по разработке систем регистрации, удовлетворяющих перечисленным требованиям, привели к
созданию магнитных БУР.
МСРП-12 является одним из первых аварийных магнитных БУР ПИ, который регистрирует 12 АП и 24 РК.
Информация регистрируется широтно-импульсным кодом на магнитной ленте, помещенной в защищенный контейнер.
Запись выполняют с непрерывным стиранием так, что на ленте остается информация последних 90..120 мин. полета.
Основными недостатками этой системы является малое количество регистрируемых параметров, аналоговая форма
записи информации, малая продолжительность записи и большая погрешность регистрации.
МСРП-12-96 является модифицированным вариантом системы МСРП-12. Его устанавливают на ВС местных
воздушных линий (Ан-26, Ан-24, Як-40) и тяжелых вертолетах.
МСРП-64-2. Создание самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42, которые оснащены сложным бортовым
оборудованием (например, САУ) поставило требования к созданию более информативного БУР ПИ, который должен
был обеспечить не только расследование происшествий, но и эксплуатационный контроль оборудования и контроль
действий экипажа по управлению ВС. При реализации этих требований была создана система регистрации МСРП-64-2,
которая имеет 64 измерительных канала и выполняет 128 измерений за 1с. Измеряемую информацию преобразуют в 8-
разрядный импульсный код и записывают на магнитную ленту аварийного и эксплуатационного накопителей. Система
регистрирует кроме измерительной информации служебную - дата полета, время, номер рейса и бортовой номер. Для
сокращения времени смены носителя в эксплуатационном накопителе был создан КБН. Продолжительность записи на
аварийном накопителе составляет 26 ч., а на КБН – 17..20 ч.
Создание аэробуса Ил-86 выдвинуло более жесткие требования к обеспечению БП и переходу к эксплуатации по
ТС. Для реализации технологии эксплуатации Ил-86 по состоянию разработана система регистрации МСРП-256,
которая имеет 256 измерительных каналов, опрашиваемых с частотой 1 Гц.
Системы сбора и регистрации полетной информации на современных ВС. С целью дальнейшего
совершенствования БУР многие страны проводят поиски схемно-конструктивных решений для аппаратуры
регистрации нового поколения на новой элементной базе ( интегральные схемы, микропроцессорная техника и т.д. ). Для
унификации и стандартизации требований к таким системам международный комитет ARINC разработал специальный
документ ARINC-573, который содержит рекомендации по их структуре, основным параметрам проектных решений. В
1979 г. рекомендации ARINC-573 были пересмотрены и дополнены в виде документа ARINC-717. В Украине
соответственно был разработан отраслевой стандарт «Системы регистрации и обработки ПИ», который определил
базовую комплектацию БУР.
Базовая комплектация БУР предназначена в основном для накопления информации, которая необходима для
расследования авиационных происшествий.
Установка базовой комплектации БУР на ВС является обязательной. В БУР ПИ, который обеспечивает
коммутацию сигналов и преобразование их в цифровой код, объединены функции сбора и преобразования сигналов от
ПИП, реализована программируемая частота и определен порядок опроса систем ПИП с целью унификации БУР для
различных типов ВС. Посредством ПУ осуществляется ввод дополнительной информации и управление БУР.
Для решения задач контроля состояния систем ВС и действий экипажа БУР можно комплектовать
дополнительными блоками:
11
 - эксплуатационный КБН. Обеспечивает быструю смену магнитного носителя для его доставки к месту
расшифровки;
- бортовая система анализа ПИ (БСА ПИ). Решает задачи эксплуатационного контроля ВС и анализа действий
экипажа в полете (состоит из БЦВМ и АЦПУ);
- устройством оперативного документирования ( УОД). Обеспечивает печать на бумажной ленте сообщений об
опасных отказах систем и агрегатов ВС, о грубых нарушениях техники пилотирования.
Отпечатанная информации передается в наземные службы для принятия решения о выпуске ВС в полет.
Вместо ПУ в системе можно установить пульт управления и индикаций (ПУИ), выполняющий такие функции:
- выборку и индикацию на экране дисплея значений параметров;
- ввод служебной информации и констант, необходимых при анализе ПИ;
- формирование команд на печать данных.
Cтруктурная схема БУР расширенной комплектации показана на рис. 14.
Система состоит из блоков базовой
Б
а комплектации и наращиваемых блоков. Обмен
з ПУ БСПИ БСПИ информацией между блоками обеспечивает
о
в мультиплексная шина. Характеристики шины
а
я соответствуют ГОСТ 18977-80, что позволяет
Мультиплексная шина
БСПИ подключать любой набор ВУ. Кроме того,
к
о использование интерфейсной шины позволяет
м значительно уменьшить вес системы регистрации,
п
л ПУИ УОД БСАПИ т.к. 40% их массы составляют соединительные
е ЗБН КБН
к провода. Для увеличения информативности системы
т в ее состав могут входить дополнительные блоки
а
ц БСПИ, аналогичные блоку базовой комплектации или
и специализированные, например, для регистрации
я БУР
параметров двигателя.
Рис. 14. Cтруктурная схема БУР расширенной комплектации
Для ВС разных типов и классов целесообразно создавать различные варианты комплектаций системы
регистрации и обработки ПИ. На выбор варианта комплектации влияют не только технические характеристики ВС, но
и выбранная технология его эксплуатации. Так, систему фирмы «Teledyne» устанавливают на самолеты В-747, DC-10,
L-1011, А-300 и используют более 30 авиакомпаний, а системы фирмы «Hamition standart» – более 20.
Современные отечественные гражданские ВС оборудуют цифровыми БУР ПИ типа МСРП с накопителями на
магнитной ленте. Эти БУР ПИ обычно включают в себя 2 накопителя: защищенный от высоких температур и больших
перегрузок и легкосъемный. Защищенные накопители предназначены для расследования авиационных происшествий, а
информация легкосъемных накопителей, используется для контроля действий экипажа и качества функционирования
систем ВС в штатных полетах. Обработка этой информации по алгоритмам диагностирования обычно выполняют на
наземных диагностических комплексах. Поскольку стоимость ПИ чрезвычайно высока, информативность бортовых
систем регистрации ограничена по числу регистрируемых параметров. Кроме того, обработка информации
осуществляется на земле по окончании полета, что снижает оперативность использования АСК. Указанных
недостатков в значительной мере лишена НБАСК с БЦВМ, которая используется для экспресс-анализа и уплотнения
информации, регистрируемой эксплуатационным накопителем, а также для управления частотой опроса
контролируемых параметров.
БЦВМ позволяет уже на борту решать задачу приведения всех отсчетов значений контролируемых параметров
внутри кадра записи к единому моменту времени. Эта задача возникла из-за использования ПИ для диагностики
динамических систем с быстроменяющимися параметрами. Для определения состояния таких систем обычно
применяют диагностические признаки, составленные из нескольких аналитически связанных параметров. Коммутатор
подключает ПИП этих параметров к системе регистрации последовательно с постоянной периодичностью. Временной
промежуток между отсчетами 2-х параметров в одном цикле опроса может достигать значительной величины,
например, в МСРП-64-2 - 0,5с. Если при вычислении диагностических признаков, представляющих собой, например,
комбинацию параметров длиннопериодического движения самолета, временным сдвигом отсчетов параметров можно
пренебречь, то при анализе признаков, в состав которых входят быстро изменяющиеся параметры
короткопериодического движения, такое допущение очень снижает достоверность диагноза. В основе приведения
регистрируемых бортовой системой значении наблюдений параметров к единому моменту времени лежит
воспроизведение характера процесса изменения параметра по значениям этих наблюдений за несколько циклов опроса.
Если значения регистрируют 1 раз в каждом кадре, то для восстановления процесса необходимо обрабатывать
информацию из нескольких кадров, что снижает оперативность экспресс-анализа и связано с усилением
вычислительных возможностей наземных диагностических комплексов. Задача усложняется, если регистрируется
уплотненная информация. Наличие БЦВМ позволяет решить задачу приведения последовательных отсчетов к единому
моменту времени перед регистрацией информации на бортовой накопитель.
Применение в составе наземного диагностического комплекса ЦВМ позволяет решать задачи различных классов,
основной исходной информацией в которых являются регистрируемые в полете параметры. К таким задачам относят:
- воспроизведение значений параметров в виде графиков и таблиц (автоматизированная обработка ПИ);
- логическую обработку и допусковый контроль определяющих параметров (задача экспресс-анализа);
- статистическое оценивание и проверка статистических гипотез (задача статистической обработки);
- вычисление значений диагностических признаков и их совокупностей, а также показателей качества путем
обработки регистрируемых в одном полете параметров и их оценок по детерминированным алгоритмам
(задача формирования «портрета полета");
12
 - вычисление обобщенных показателей по результатам контроля многих полетов ( задача обобщения),
классификация, прогнозирование качества функционирования объекта контроля и т.д.
Основными потребителями результатов контроля полетов являются инженерно-авиационная и летная службы
авиапредприятия, но эту информацию можно использовать для совершенствования работы других служб и
хозяйственной деятельности предприятия в целом. Например, по информации, которая характеризует расход топлива,
можно установить статистические нормы расхода и обоснованно планировать его поставки. Информация БУР может
использовать служба УВД для выявления отклонений в деятельности диспетчеров. В свою очередь, наземный
диагностический комплекс может централизованно получать информацию необходимую для контроля полетов, от
автоматизированных систем более высокого иерархического уровня. Примерами такой информации являются данные о
метеообстановке, наработке контролируемых систем ВС, норм расхода топлива т.д. Поэтому эффективность наземного
диагностического комплекса может быть повышена путем автоматизации обмена информацией с другими АСУ
авиапредприятия.

13
 Аварийно-эксплуатационный кассетный регистратор полетной информации для легких ЛА (БУР-4)
Назначение. Область применения
Бортовое устройство регистрации (БУР-4) является малогабаритным аварийно-эксплуатационным регистратором
ПИ с легкосъемной кассетой и рассчитано на оснащение легких самолетов и вертолетов.
Состав
Блок сбора информации БСИ (1,1кг,
20515495 мм)
Блок регистрации БР-4 (1,5 кг,
15316790 мм)
Пульт управления ПУ-4 (0,4 кг,
120105113 мм)
Кассета БК-4 (0,5 кг, 10811127,5 мм)
Рис. 1. Внешний вид БУР-4
БУР-4 обеспечивает сбор и
регистрацию в полете параметрическом
информации и сохранение ее при
летном происшествии. Возможность
программирования количества входов и частоты опроса делает БУР-4 универсальным. Информацию с кассеты
воспроизводят и дешифруют с помощью переносного наземного устройства воспроизведения НУВ-4.
БУР-4 предназначено для решения задач:
- контроля за действиями экипажа при выполнении задания;
- контроля технического состояния систем самолета (вертолета), силовой установки и оборудования;
- накопления данных о полете, работе контролируемых систем и действий экипажа для последующей
обработки;
- установления причин летного происшествия и предпосылок к нему.
Технические характеристики
Время сохраняемой информации – 1,5 часа
Скорость приема информации - 32 (64) слова/с
Количество разрядов в слове - 10
Вид записи - последовательный
Магнитная лента - металлическая
Количество входов 4..64
Погрешность преобразования - ±1%
Напряжение питания - = 18..31В
Потребляемая мощность - 40 Bт
Масса - 3,5 кг
Наземное устройство воспроизведения полетной информации (НУВ-4)
Назначение. Область применения
Наземное устройство воспроизведения НУВ-4 предназначено для ускоренного воспроизведения ПИ, записанной
бортовым устройством регистрации БУР-4, и представления ее в виде графиков полета и бланков экспресс-анализа.
Благодаря небольшой массе и транспортабельности, НУВ-4 можно использовать для обработки информации на
временных аэродромах.
Для оценки технической эксплуатации самолетов и состояния авиатехники используют графики и бланки
экспресс-анализа с НУВ-4, сохраняемые в течение определенного времени на авиапредприятии. Накопленную
информацию можно использовать для расследования причин летных происшествий и предпосылок к нем.
Состав
Блок воспроизведения БВ-4 (25 кг, 544459209 мм)
Тестовая кассета БК-4 (0,5 кг, 108111 7,5 мм)
Технические характеристики
Время воспроизведении 1 часа записи – 3..5 мин.
Ширина носители графиков - 210 мм
Скорость выдачи графиков - 3..25 мм/с
Разрешающая способность графопостроителя - 0.6 мм
Количество одновременно выводимых графиков - 1..16
Напряжение питания - = 18..31В, ~110В, ~220В
Потребляемая мощность - 100 Bт
Масса - 25 кг
Рис. 2. Внешний вид НУВ-4

14
 Аварийно-эксплуатационный твердотельный регистратор полетной информации БУР-4-1
Бортовой аварийно-эксплуатационный регистратор полетной информации БУР-4-1 ( далее - регистратор), а также
его модификаций БУР-4-1-01, БУР-4-1-02, БУР-4-1-04, БУР-4-1-05, предназначен для сбора, преобразования,
регистрации и сохранения при летном происшествии полетной информации, которая позволяет определить причину и
предпосылки к летному происшествию, оценить технику пилотирования экипажа и работоспособность систем и
оборудования летательного аппарата, а также для накопления данных для последующей обработки.
Регистраторы отличаются только циклограммой регистрируемых параметров. Циклограммы регистраторов
соответствуют согласованному с заказчиком перечню параметров, регистрируемых на объекте:
БУР-4-1 – на вертолете Ми-8МТ, самолете Ан-3;
БУР-4-1-01 – на самолетах Л-39, Л-39С;
БУР-4-1-02 – на самолете Ан-3Т;
БУР-4-1-04 – на самолете Л-39М;
БУР-4-1-05 – на самолете Ан-32.
Состав регистраторов представлен в табл. 1.
Таблица 1
Тип регистратора Типы составных частей
Блок сбора информации Блок регистрации Пульт управления
БУР-4-1 БСИ-4 БР-4Т ПУ-4
БУР-4-1-01 БСИ-4-01 БР-4Т ПУ-4
БУР-4-1-02 БСИ-4-02 БР-4Т ПУ-4
БУР-4-1-04 БСИ-4-04 БР-4Т ПУ-4
БУР-4-1-05 БСИ-4-05 БР-4Т ПУ-4
ОПИСАНИЕ
1. Регистратор обеспечивает прием, обработку и регистрацию параметрической информации от автономных
источников сигналов, выдаваемых первичными преобразователями объекта в виде:
- аналоговых сигналов (АС) – напряжение постоянного тока 0..6,3В, до 28 входов;
- частотных сигналов (ПЧК) – частота переменного тока 7..100 Гц, амплитуда 2–30В, до четырех входов;
- термопреобразования (ТП) – напряжение постоянного тока 0..30 мВ, до двух входов;
- термосопротивления (ТС) – сопротивление 73,86..153,26 Ом, один вход;
- бинарных сигналов (БС) вида: «Да» – (18..31)В, «Нет»  «Корпус» или «Разрыв», до 32 входов.
2. Регистратор формирует и регистрирует служебную информацию:
- четыре синхрослова начала подкадров;
- текущее время в секундах, минутах, часах;
- номер полета от 0 до 99 (устанавливается с помощью ПУ-4);
- номер борта от 0 до 255 ( устанавливается перемычками на соединителе Х3 БСИ-4, БСИ-4-01, БСИ-4-02, БСИ-4-04,
БСИ-4-05).
3. Регистрация информации производится кадрами: кадр – 128 слов, длительность кадра – 2с ( режим 64 измер/с)
или 1с (режим 128 измер/с). Кадр состоит из четырех подкадров, каждый подкадр – из 32 слов.
4. Распределение (циклограмма) сигналов АС, ТП, ТС, ПЧК, БС и служебной информации в подкадре с учетом
количества измерений параметра 2, 4, 8, 32 раза в секунду для регистраторов зависит от их модификации.
5. Погрешность преобразования и регистрации сигналов АС, ПЧК при всех условиях эксплуатации не превышает
1% от верхнего уровня измеряемого напряжения или частоты, сигналов ТП, ТС 3% от верхнего уровня измеряемого
напряжения или сопротивления.
6. Информационная емкость БР-4Т составляет 24 Мбайт, это обеспечивает 80ч записи и сохранения информации
в режиме «64 измер/с» или 40ч в режиме «128 измер/с».
7. Включается регистратор автоматически по сигналу включения напряжением 18..31В от оборудования объекта
или вручную с помощью тумблера РУЧН ВКЛ, расположенного на ПУ-4.
8. Электропитание регистратора обеспечивается от аварийной бортсети постоянного тока +27В. Качество
электропитания должно отвечать ГОСТ 19705-89. Регистратор имеет защиту от выбросов напряжения бортсети.
9. Потребляемая мощность регистратора не превышает 20 Вт.
10. Бортсеть защищена от коротких замыканий внутри регистратора плавкой вставки в цепи питания.
11. Регистратор выдает по трем независимым каналам стабильное напряжение постоянного тока +6,3В для
питания потенциометрических датчиков объекта.
Ток нагрузки по каждому каналу  не более 0,1А.. Каждый канал имеет защиту от коротких замыканий.
12. Время готовности регистратора к работе не превышает 1,5 мин.
13. Продолжительность непрерывной работы регистратора составляет 24ч.
14. В регистраторе предусмотрена схема самоконтроля с индикацией исправности регистратора.
15. Масса регистратора не превышает 5,8 кг.
РАБОТА
Сигналы АС и ПЧК от аналоговых и частотных датчиков объекта поступают на входы коммутаторов аналоговых и
частотных сигналов.
Сигналы ТП и ТС от датчиков объекта поступают на модули, преобразующие эти сигналы в напряжения от 0 до
6,3В, а затем на входы коммутатора аналоговых сигналов.
В зависимости от циклограммы, устанавливаемой программно в блоке сбора информации, коммутаторы циклично
подключают соответствующий сигнал ко входам преобразователей напряжения или частоты.
Информация в виде последовательных 8-разрядных кодов с выходов формирователей номера полета, номера борта,
синхросигналов начала подкадров, текущего времени, преобразователя «Напряжение–код», преобразователя «Частота–
код» поступает на общую шину, а затем на вход формирователя кода последовательной информации.
15
 Сигналы от датчиков бинарных/разовых команд поступают на входы коммутатора бинарных сигналов. В
зависимости от циклограммы, коммутатор циклично подключает соответствующий сигнал ко входу формирователя
информации последовательного кода.
Формирователь информации последовательного кода формирует 9-разрядное слово из информации, поступающей
по общей шине, и бинарного сигнала, поступающего с выхода коммутатора бинарных сигналов, проверяет его на
четность и добавляет к нему 10-й разряд четности, единицу, если в девяти разрядах четное число единиц.
В каждом 10-разрядном слове:
- 1..8 -й разряды содержат параметрическую информацию;
- 9-й разряд  бинарный сигнал;
- 10-й разряд  четность.
Информация в виде последовательного 10-разрядного кода выдается на запись в БР-4Т.
Синхронизация работы БСИ-4 (БСИ-4-01, БСИ-4-02, БСИ-4-04, БСИ-4-05) и ПУ-4 осуществляется от опорного
генератора, стабилизированного кварцевым резонатором, и синхронизатора.
Последовательность регистрации информационных и служебных слов ( параметров), а также бинарных сигналов
во времени и по адресам (циклограмма регистрации параметров).
Формирователь сигнала «Номер полета» формирует 8-разрядное слово, значение которого соответствует числу,
установленному переключателями НОМЕР ПОЛЕТА на ПУ-4. Это слово записывается по 16-му адресу в IV подкадре.
Формирователь сигнала «Номер борта» формирует 8-разрядное слово, значение которого соответствует
двоичному числу, установленному при помощи перемычек в заглушке, установленной на соединитель Х3 БСИ-4 ( БСИ-
4-01, БСИ-4-02, БСИ-4-04, БСИ-4-05). Это слово записывается по 16-му адресу в III подкадре.
Формирователь синхрослов начала подкадров формирует в нулевом адресе каждого подкадра 8-разрядные слова,
значения которых соответствуют приведенным в табл. 7.
Таблица 7
Номер подкадра Десятичное значение Двоичное значение
7р 6р 5р 4р 3р 2р 1р 0р
I 36 0 0 1 0 0 1 0 0
II 218 1 1 0 1 1 0 1 0
III 37 0 0 1 0 0 1 0 1
IV 219 1 1 0 1 1 0 1 1
Формирователь текущего времени формирует в восьмом адресе каждого подкадра значение текущего времени в
секундах, минутах и часах. Значение текущих секунд записывается в кадр дважды: в I и III подкадрах.
Преобразователь частота - код ( ПЧК) работает по принципу времяимпульсного кодирования, т.е. период
измеряемой частоты f заполняется импульсами высокой частоты ( 25600 Гц), а затем количество импульсов
подсчитывается 12-разрядным счетчиком и постоянное число 65536 делится на количество импульсов. В результате
деления получается код, значение которого связано с измеряемой частотой следующей зависимостью:
Код f = 65536/25600 f = 2,56 f 2 (1)
Значение кода с выхода ПЧК в виде 8-разрядного слова записывается в память БР-4Т.
Преобразователь напряжение - код (ПНК) работает по принципу последовательного приближения. Значение кода
связано с измеряемым значением напряжения следующей зависимостью:
Код U = 255/6,3 Uх = 40,476 Uх 2 (2)
Значение кода с выхода ПНК в виде 8-разрядного слова записывается в память БР-4Т.
Коды АС и БС, условные значения для каждого типа объекта устанавливают программно и записывают по 16-му
адресу в I и во II подкадрах.
Преобразованная информация с выхода БСИ-4 (БСИ-4-01, БСИ-4-02, БСИ-4-04, БСИ-4-05) в виде последовательного
кода и тактовые сигналы частотой 640 или 1280 Гц поступают в БР-4Т, который программно заносит информацию в
микросхемы флэш-памяти для сохранения.
Блоки регистратора охвачены самоконтролем.
В БСИ-4 (БСИ-4-01, БСИ-4-02, БСИ-4-04, БСИ-4-05) выполняется непрерывный контроль погрешности
преобразования ПНК, превышения допусков напряжений узла питания, работоспособности формирователя кода
последовательной информации.
Результирующий сигнал контроля выдается в ПУ-4.
В БР-4Т контролируется прохождение на запись информации, тактовой частоты, исправность модулей памяти.
Результирующий сигнал контроля выдается в ПУ-4.
В ПУ-4 производится непрерывный контроль работоспособности формирователя номера полета, а также
формируется сигнал исправности регистратора в случае исправности всех блоков.
При исправности всех блоков регистратора на ПУ-4 горит светодиод ИСПРАВЕН. При отказе какого-либо из
блоков светодиод ИСПРАВЕН гаснет и загорается светодиод с обозначением отказавшего блока.

16
 Бортовое устройство регистрации полетных данных «Тестер У3 серия 3»
Назначение
Бортовое устройство регистрации (БУР) полетных данных «Тестер У3 серая 3» ( рис. 1) предназначено для сбора,
преобразования, регистрации информации в цифровом двоичном коде на магнитный носитель с контролируемого
объекта и сохранения носителя с зарегистрированной информацией в экстремальных условиях, что позволяет
определять причину летного происшествия или предпосылки к нему, оценить технику пилотирования летного состава
и техническое состояние летательного аппарата, его систем, агрегатов и оборудования.
Обработку накопленной информации производят с помощью системы типа «Луч».
БУР регистрирует:
- кодовую информацию (от систем автоконтроля и 32-разрядный биполярный код);
- бинарные сигналы (разовые команды) в виде перепадов напряжений 0..4-33В;
- служебную информацию (дата и номер полета, номер включения);
- параметры самоконтроля (нулевой уровень, калибровочное напряжение и напряжения переполнения);
- параметра текущего времени (секунды, минуты и часы от электронного счетчика времени БУР).

Рис. 1. Внешний вид изделия «ТЕСТЕР У3 серия 3»

Состав
Блок сбора полетной информации 1ТВ (6 кг, 155  211  232 мм)
Защищенный бортовой накопитель 2ТВ (10 кг, 270  191  187 мм)
Защищенный бортовой накопитель 5ТВ (1,5 кг, 165  138  110 мм)
Технические данные
Количество измерений за 1 с - 256
Погрешность преобразования и регистрация от верхнего уровня намеряемых соответственно напряжение,
сопротивлений, частот
для напряжений постоянного тока в диапазоне 0..6,3В +0,5%;
для напряжений постоянного тока в диапазоне 18..33В ±1,5%;
для напряжений постоянного тока в диапазонах 0..0,05В; 0..0,1В ±2%;
для напряжений переменного тока в диапазоне 30..40В частотой 400 Гц ±2%;
для напряжений переменного тока в диапазоне 100..125В частотой 400 Гц ±2%;
для значений сопротивлений ±2%;
для частоты переменного и импульсного тока ±0,4%.
от верхнего уровня измеряемых соответственно напряжения, сопротивлений, частот
Продолжительность непрерывной работы 30 ч
Время непрерывной записи 3ч
Напряжение питания постоянного тока 18..33В
Потребляемая мощность без обогрева магнитного накопителя 75 Вт
Мощность, потребляемая регистратором при температуре окружавшей среды -60..0°С не более 175 Вт
Количество регистрируемых параметров:
аналоговых - 68;
бинарных - 64
Масса 17,5 кг
Наработка на отказ не менее 500 ч
Принцип работы
Принцип работы БУР состоит в последовательном циклическом подключении с помощью устройства
коммутации соответствующих измерительных цепей объекта (выходы датчиков) ко входам преобразователей
напряжения или частоты (порядок подключения задается в соответствии с циклограммой перечня параметров ). Сигнал
датчиков преобразуется в двоичный параллельный код и затем записывается на магнитную ленту с целью дальнейшего
сохранения.
Блок 1TB обеспечивает:
- сбор и коммутацию сигналов от датчиков и согласующих устройств;
- преобразование этих сигналов в форму, удобную для записи на магнитной ленте;
- управление работой всех устройств БУР;
- формирование кода текущего времени;
- формирование сигнала исправности блока.
Блок 2ТВ обеспечивает:
17
 - усиление импульсов записи информации;
- запись кодово-импульсной информации на магнитную ленту;
- воспроизведение записанной информации в вывод ее в наземное устройство дешифровки;
- самоконтроль блока 2ТВ и контроль сквозного тракта регистратора;
- автоматическую регулировку температуры внутри блока;
- сохранение магнитной ленты с записанной информацией в случае летного происшествия.
Блок 5ТВ обеспечивает:
- выдачу на запись в магнитный накопитель служебной информации, позволяющей при дешифровке
определить дату (число) и номер полета;
- включение и контроль БУР на земле;
- индикацию исправности предохранителей питания датчиков;
- защиту электронных схем БУР от переходного напряжения в системе электроснабжения;
- индикацию исправности БУР и его составных частей (блоков).
КОНТРОЛЬНО-ПРОВЕРОЧНАЯ АППАРАТУРА (КПА) РЕГИСТРАТОРА
Назначение
КПА предназначена для оперативного контроля технического состояния и обнаружения неисправностей в
регистраторе "Тестер 73 серия 3", а также для выполнения регламентных работ в процессе эксплуатации.
КПА при подготовке к полетам обеспечивает:
-контроль функционирования регистратора на объекте без демонтажа блоков и кабельных соединений;
-обнаружение неисправности в регистраторе без демонтажа блоков и расчленения кабельных соединений на
объекте с точностью до одного-двух съемных блоков;
-обнаружение неисправности в регистраторе с точностью до отдельного съемного блока с расчленением
кабельных соединений.
При выполнении регламентных и регулировочных работ КПА обеспечивает:
- проверку точностных характеристик регистратора "Тестер УЗ серия 3" в лабораторных условиях совместно
со стандартными приборами;
- тарировку датчиков объекта с использованием штатных средств проверки датчиков и регистратора в
качестве измерительного прибора.
Технические данные
Диапазон температур:
- в рабочем состоянии -50..55°С;
- в нерабочем состоянии -60..70°С
Напряжение питания:
- от бортсети при включенном регистраторе 24..29В;
- от внешнего источника тока +27B±10%;
- максимальный ток потребления 3А;
- время готовности КПА к работе 1,0 мин;
- время непрерывной работы 12 ч;
Масса КПА без соединительных жгутов 11 кг
Масса жгутов 21,5 кг
Состав
В состав КПА входят:
- блок проверки бортовой аппаратуры 1ТСБ;
- комплект жгутов и сумки для их переноски;
- комплект тары;
- комплект запасных частей;
- комплект эксплуатационных документов.

18
 БОРТОВОЕ УСТРОЙСТВО РЕГИСТРАЦИИ БУР-92А
1. НАЗНАЧЕНИЕ
Бортовое устройство регистрации БУР-92А (далее БУР-92А) предназначено для сбора, преобразования,
регистрации и сохранения при летном происшествии ПИ, которая позволяет определить причину/предпосылку летного
происшествия, оценить технику пилотирования экипажа и работоспособность систем летательного аппарата, агрегатов
и оборудования, а также для накопления данных с целью последующей обработки.
2. СОСТАВ И РАЗМЕЩЕНИЕ
1. В состав БУР-92А входят:
- блок сбора параметрической и цифровой информации БCПИ-92А;

- защищенный бортовой накопитель ЗБН-24МТ;

- пульт управления ПУ БУР-92.

2. Блоки БУР-92А крепятся на самолёта следующим образом:

- БСПИ-92А и ЗБН-24МТ установлены на амортизационных рамах и крепятся винтами;
- ПУ БУР-92 непосредственно крепится винтами к лицевой панели пульта предполётной подготовки. Между
собой блоки соединены с помощью жгутов, а с корпусом, самолёта через перемычки металлизации.
3. БСПИ-92А установлен в paйоне 22..23 шпангоутов по правому борту под полом.
ЗБН-24МТ установлен в районе 32..33 шпангоутов по правому борту.
ПУ БУР-92 установлен в кабине пилотов на пульте предполетной подготовки в районе 6..7 шпангоутов (пр.борт).
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БУР-92А
1. На самолете Ан-140 БУР-92А регистрируют:
- напряжение постоянного тока в диапазоне (0..6,3)В но 64 каналам;
- напряжение постоянного тока в диапазоне (0..40)В по 3 каналам;
- напряжение постоянного тока в диапазоне (0...0,05)В по 2 каналам;
- напряжение переменного тока 115В 400 Гц по 3 каналам;
- частоту (400..16000) Гц по 4 каналам;
- сигналы синусно-косинусных трансформаторов (СКТ) по 6 каналам;
- разовые (бинарные) сигналы по 68 каналам;
- аналоговые сигналы кодовой информации по 7 каналам;
- разовые сигналы кодовой информации до 11 каналам.
БУР-92А регистрирует служебную информацию:
- текущее время (секунды /0..59/, минуты /0..59/, часы /0..23/).
Данные вводимые перед полетом с пульта ПУ БУР-92:
- дата полета: число (0..31), месяц (1..12), год. (0..99);
- время полета: час (0..23), минуты (0..59),секунды (0..59);
- номер полета - (0..9999);
- бортовой номер - (0..9999);
- взлетная масса - (0..999);
- центровка - (0..999).
В БУР-92А информация записывается в защищенный бортовой накопитель ЗБН-24МТ, который накапливает и
сохраняет информацию последних 27 часов полета.
2. Погрешность преобразования и регистрации аналоговых параметров не превышает:
±0,5% от верхнего уровня измеряемого напряжения постоянного тока в диапазоне 0..6,3В;
±1% от верхнего уровня измеряемого напряжения постоянного тока в диапазоне 0..40В;
±1% от верхнего уровня измеряемого напряжения постоянного тока в диапазоне 0..0,05В;
±0,4% от верхнего уровня измеряемой частоты переменного тока 400..16000 Гц;
±1,5% от верхнего уровня измеряемого напряжения переменного тока в диапазоне 100..125В частотой 400 Гц;
±1% от предельного уровня измеряемого угла для шкалы измерения угла 0..360° (СКТ).
3. Электропитание блоков и потенциометрических датчиков БУР-92А производится напряжением 27В постоянного
тока от аварийной шины ЦРУ 27В правого через автоматы защиты БУР ВКЛ и БУР ПИТ. Электропитание
датчиков положения РУД (ДСК-2) производится напряжением 36В 400 Гц переменного тока от трансформатора,
который подключен к аварийным шинам РУ 115/200В левого через автомат защиты БУР.
Электропитание датчиков перегрузки (АДИС-2-2, АДИС-2-3) производится напряжением 27В постоянного
тока от аварийной шины ЦРУ 27В правого через автомат защиты БУР ПИТ.
4. Автоматическое включение БУР-92А происходит при запуске любого из двигателей ( основной сигнал включения) и при
отрыве переднего колеса от ВПП (резервный сигнал включения).
Ручное включение БУР-92А производится выключателем БУР (пульт управления ПУ БУР-92).
Отключение БУР-92А происходит при снятии сигнала ручного включения с задержкой времени 20с при
снятии обоих сигналов автоматического включение. Если после остановки двигателей через 30с БУР-92А не
отключится (нет загорания табло БУР–НЕ РАБОТАЕТ), то производится кратковременное отключение на ЦРУ 27В
правом или обесточивание самолёта. Контроль отключения осуществляют по загоранию табло БУР НЕ
19
 РАБОТАЕТ.
5. Потребляемая мощность БУР-92А не более 100ВТ.
Время готовности БУР-92А к работе с момента включения – не более 3 мин. При температуре окружающей
среды 60..-40°С и не более 15 мин. При температуре окружающей среды -40..-60°С.
Масса БУР-92А не более 32 кг.
4. ПРИНЦИП РАБОТЫ. СТРУКТУРНАЯ СХЕМА. БЛОКИ СИСТЕМЫ: БСПИ-02А, ЗБИ-24МТ, ПУ БУР-92.
Структурная схема БУР-92А приведена на рис.1.
=27В аварийная шина =27В аварийная шина
сигнал включения
аналоговые сигналы
информация на запись ЗБН-24МТ
разовые сигналы информация воспроизведен.
самоконтроль
аналоговые сигналы кодовой
информации
БСПИ-92А
разовые сигналы кодовой =27В аварийная шина
информации сигнал включения
сигнал включения ПУ БУР-92А
сигналы включения
информация на запись и воспроизведение
питание датчиков самоконтроль

Рис. 1. Структурная схема бортового устройства регистрации нелетных данных БУР-92А

Работа и взаимодействие всех блоков БУР-92А обеспечивается программно-аппаратными средствами.
Программное обеспечение БУР-92A состоит из программного обеспечения БСПИ-92А, ЗБН-24МТ, ПУ БУР-92.
При включении БУP-92A в блоке сбора параметрической и цифровой информации БСПИ-92А начинает работать
задача "Начальный пуск", которая устанавливает в исходное состояние, контроллер прерываний, таймера, переменные
памяти, опрашивает состояние защищенного бортового накопителя ЗБН-24МТ, пульта управления ПУ БУР-92,
формирует слово состояния системы. Выполнив перечисленные действия задача переходит к формированию
циклограммы для ЗБН-24МТ, инициализирует подпрограммы приёма данных от датчиков сети обора. Завершается
работа задачи запуском таймера циклограммы ЗБН-24МТ, после чего изделие переходит в режим ожидания
прерываний от таймера, циклограммы или запроса от ПУ БУР-92.
При получении прерывания от таймера циклограммы ЗБН-24МТ управление передается задаче "Прием
информации от сети сбора", которая определяет датчик, с которого необходимо получить информацию и передает
управление подпрограмме приема информации от датчика. Приняв информацию от датчика подпрограмма возвращает
управление задаче "Прием информации от сети сбора", которая записав полученную информацию в выходной буфер,
анализирует счетчик принятых слов и если его содержимое кратно 8, передает управление задачам "Вывод информации
на ЗБН-24МТ" и завершает обработку прерывания.
При получении запроса от ПУ БУР-92 подпрограмма обработки запроса анализирует код запроса и в
соответствии с ним выполняет:
- ввод служебных параметров;
- выдачу служебных параметров;
- выдачу информационного потока от датчика системы на ПУ БУР-92;
- выдачу информации с ЗБН-24МТ на ПУ БУР-92;
- обеспечение данными градуировки;
- запись на ЗБН-24МТ в соответствии с циклограммой.
Прекращение работ с ПУ происходит после формирования признака "Полетный режим" ( при любом положении
выключателя БУР на ПУ БУР-92). Восстановление связи между БСПИ-92А и ПУ БУР-92 возможно только после
повторного включения БУР-92А и отсутствие признака "Полетный режим".
B защищенном бортовом накопителе ЗБН-24МТ контролируется достоверность записанной информации и
формируется сигнал исправности, который передается в блок сбора параметрической информации БСПИ-92А.
Сигналы самоконтроля всех блоков собираются в БСПИ-92А, где формируется обобщенный сигнал исправности
БУР-92А, который выдается на индикатор ПУ Б7Р-92 и на табло БУР:- НЕ РАБОТАЕТ.
Блок сбора параметрической информации БСПИ-92А
Блок сбора и обработки цифровой и параметрической информации БСПИ-92А предназначен для приема,
нормализации и преобразования аналоговой информации от сети сбора, приема информации по линиям связи по ГОСТ
18977-79 и передачи её на регистрацию в ЗБН-24МТ, питания датчиков потенциометрического типа, сбора сигналов
самоконтроля блоков изделия и формирования обобщенного сигнала встроенного самоконтроля (ВСК).
БСПИ-92А конструктивно и функционально состоит из устройств, наличие которых в блоке определяется
перечнем регистрируемых параметров:
- сбора параметрической информации СПИ-БС;
- сбора параметрической информации СПИ-БС1;
- сбора параметрической информации СПИ-U=;
- сбора параметрической информации СПИ-U~;
20
 - сбора параметрической информации СПИ-СКТ;
- сбора параметрической информации СПИ-RZ;
- обработки цифровой информация MCSI86-2;
- устройство питания.
Обмен информацией между устройствами БСПИ-92А производит центральный процессор через стандартный
интерфейс И41, который представляет собой унифицированную систему связей и сигналов между центральным
процессором, памятью и периферийными устройствами ( портами) СПИ-БС,СПИ-БС1, СПИ-U=, СПИ-U~, СПИ-СКТ,
СПИ-RZ.
Интерфейс содержит 3 шины: адреса (ША), данных (ШД) и управления (ШУ).
Защищенный бортовой накопитель
Защищенный бортовой накопитель ЗБН-24МТ предназначен для накопления информации о параметрах полета и
сохранения при летных происшествиях или предпосылок к ним.
ЗБН-24МТ сохраняет информацию с достоверностью не менее 95% в условиях:
- одиночного удара с длительностью импульса 5 мс и максимальным ускорением до 9000 кг/с2 (1000 g);
- окружающей температурой до 1100°С в течении 30 мин, с охватом 50% поверхности;
- керосина, гидросмеси и огнегосящих жидкостей в течение 3 ч;
- статической нагрузки 22,6 кН ( 2260 кГс), прилагаемой непрерывно и поочередно по каждой из 3-х осей в
течение 5 мин.;
- пребывание в морской воде в течение 30 суток.
ЗБН-24МТ выполнен на основе технологии твердотельного энергонезависимого запоминающего устройства.
Носителями информации являются микросхемы памяти. Формат кадра ЗБН-24 МТ – 128 слов.
ЗБН-24МТ состоит из устройств:
- процессора, который включает в себя память программ, контроллер прерываний и таймеры;
- модуля памяти;
- блока питания.
Входная информация поступает в процессор, который через логические элементы передает ее на контроллер для
преобразования в цифровой вид и выдачи на шину данных процессора.
После обработки информации контроллер выставляет прерывание процессору, который по выставленному
прерыванию записывает информацию в ОЗУ.
Проверив достоверность записанной в ОЗУ информации, процессор переписывает ее в модуль памяти ( состоит из
3 плат). На каждой плате расположены 8 микросхем памяти и контроллер. Емкость запоминающих элементов на одной
плате составляет 8 Мбайт. Суммарная емкость модуля памяти 24 Мбайта. При потоке 128 слов в секунду это
соответствует 27 часам записи.
Узел питания вырабатывает напряжение +5В; +12,6В; =12,6В необходимые для работы устройств блока.
Основными конструктивными узлами ЗБН-24МТ являются:
- корпус блока (сварной рамный каркас, на котором установлены все элементы блока);
- модуль защищенный. Предназначен для защиты элементов памяти ( накопителей информации) от разрушающего
воздействия механических и тепловых нагрузок в случае летного происшествия.
Конструктивно модуль состоит из титанового бронекорпуса толщиной 4 мм и термостата,
устанавливаемого в бронекорпусе. Внешняя тепловая защита модуля выполнена вспучивающимися
теплозащитным покрытием типа БПМ-2 толщиной до 10 мм, внутренняя – теплоизоляционными прокладками
из базальтового картона типа ТК-1 толщиной до 6 мм. Узел термостата представляет титановую бронекапсулу.
Внутри бронекапсулы установлены платы с элементами памяти. Межплатное пространство в бронекапсуле
заполняется базальтовой ватой;
- кожух защитный. Служит дополнительной защитой от механических и тепловых воздействий. Выполнен из
титанового листа толщиной 1 мм. Внешняя поверхность блока окрашена в оранжевый цвет, на неё нанесены 2
белые полосы и надписи на русском и английском языках:
АВАРИЙНЫЙ САМОПИСЕЦ FLIGHT RECORDER
НЕ ВСКРЫВАТЬ DO NOT OPEN
Габаритные размеры блока (355 × 128 × 198) мм.
Mасса блока 7,5 кг.
Пульт управления ПУ БУР-92
Внешний вид лицевой панели ПУ БУР-92 приведен на рис. 2.
Рис. 2. Лицевая панель пульта управления ПУ БУР-92А (ВВД – вход в выбранное меню,
подменю, опцию и ввод информации; СБР1 – выход в меню, подменю; СБР2 –
сброс неправильно набранной цифры; "↑", "↓" – кнопки перемещения курсора
"__"по индикатору при выборе нужного меню, подменю, опции; Ф – реверс
(используют при поиске нужного массива информации); 0..9 – кнопки клавиатуры
для набора цифровой информации; вылючатель БУР включения и выключения
БУР на земле: "1" - включение, "0" – отключение)
ПУ БУР-92 предназначен для занесения служебной информации, просмотра
информации, которую передает БСПИ-92А на запись в ЗБН-24МТ, контроля
БУР-92А перед полетом и ввода констант в запоминающее устройство БСПИ-
92А при регламентных работах. На лицевой панели пульта размещены: экран,
клавиатура (16 кнопок) и тумблер включения БУР-92.
Экран отображает сообщение, в виде 4 строк из 8 любых символов.
Пульт предназначен для работы в диалоговом режиме. При нажатии кнопки СБР1 на экран выдается меню:
КОНТРОЛЬ
СЛУЖ.ПАР. – корректировка служебных параметров
СЛУЖ.ПУ – чтение введенных служебных параметров
БСПИ-ЗБН – просмотр информации, регистрируемой ЗЮБН-24МТ от БСПИ-92А
ТАРИРОВ – тарировка параметров
БСПИ-ЭБН - не задействовано
21
 ВВД КОНС. - не задействовано
КОНС.ПУ - не задействовано
ЗБН - ПУ - на задействовано
ЗБНТ-ПУ – просмотр информации, зарегистрированной ЗБН-24МТ
ЗБН-ЭБН - не задействовано
ЗБНТ-ЭБН – перезапись информации на ЗБН-24МТ на кассету
Курсор подводят к выбранному подменю кнопками "↑", "↓".
Кнопку ВВД используют для входа в подменю.
Кнопка СБР2 предназначена для сброса неправильно набранной информации с клавиатуры ПУ БУР-92.
Кнопка Ф предназначена для уменьшения времени поиска записанной в ЗБН-24МТ нужной информации.
Bсе работы с ПУ БУР-92 проводят только в наземных условиях, в полете ПУ БУР-92 отключен.
Пульт управления ПУ БУР-92 включает в себя такие узлы:
- процессор. Управляет работой всех устройств пульта и работой индикатора с помощью программ, записанных
в ПЗУ, обрабатывает поступающую информацию;
- ОЗУ. Предназначено для хранения служебной информации. Емкость ОЗУ – 2 кБайт;
- ПЗУ. Хранит программы управления и обработки. Суммарная емкость ПЗУ – 12 кБайт;
- клавиатуру;
- индикатор;
- узел питания. Вырабатывает напряжения: 5В, 15В для работы электронных устройств блока и индикатора.
Габаритные размера блока (155 × 146 × 128)мм.
Масса блока 1,5 кг.
5. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ БУР-92А И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Наиболее вероятными причинами выхода из строя БУР-92А могут быть:
- нарушение условий эксплуатации;
- ослабление креплений блоков БУР-92А на объекте, неисправность соединительных жгутов, нарушение
контакта в соединителях;
- отказ элементов конструктивно-сменных сборочных единиц.
Перечень характерных неисправностей, отказ блоков, их проявления и методы устранения приведены в табл. 1.
Таблица 1
N Внешние проявления отказа Причина отказа Методыустранения
1 Отсутствие индикации всех Перегорели плавкие вставки F1, F2 Проверьте целостность плавких вставок. Замените неиправ-
светодиодов на передней в узле питания УП ные плавкие вставки на исправные из комплекта ЗИП.
панели БСПИ-92А Проверьте отсутствие короткого замыкания между
контактами С2-С7, С3-С7 на соединителе БСПИ-92А и в
жгуте
2 На передней панели БСПИ-92А
не горят светодиоды:
- в узле питания:
- УП-F Неисправность одной из плавких Проверьте целостность плавких вставок. Замените
вставок отказавшие плавкие вставки на целые из комплекта ЗИП.
- ИП Отсутствие любого из напряжений Замените узел питания на исправный из комплекта КЗЧ-2.
5В, -5В, 15В, -15В или 6,3В
- ПД 1. Отсутствие любого из Замените узел питания на исправный из комплекта КЗЧ-2.
напряжений по цепям питания
датчиков
2. Короткое замыкание по цепям Отстыкуйте соединитель от БСПИ и измерьте сопротивлние
питания датчиков по борту между контактами F2-F9, F3-F10,-F7-F9 соединителя жгута,
значение которого должно быть не менее 40 ом.
- в устройстве БС Отказ устройства БС Замените устройство на исправное из комплекта КЗЧ-2
- в устройстве БС1 Отказ устройства БС1 Замените устройство на исправное из комплекта КЗЧ-2
- в устройстве U Отказ устройства U Замените устройство на исправное из комплекта КЗЧ-2
- в устройстве U= Отказ устройства U= Замените устройство на исправное из комплекта КЗЧ-2
- в устройстве СКТ Отказ устройства СКТ Замените устройство на исправное из комплекта КЗЧ-2
3 При проверке
работоспособности БУР с
помощью ПУ БУР-92А на
табло высвечивается:
- ОТКАЗ БСПИ Отказ БСПИ-92А. 1. Проверьте горение светодиодов на передней панели
БСПИ. В случае отказа одного из устройств блока замените
его на исправное из комплекта КЗЧ-2
2. Замените блок на исправный из комплекта КЗЧ-1
- ОТКАЗ ЗБН Отказ блока Замените блок
4 При расшифровке информации, 1. Сбои проявились при перезаписи Повторно 2 раза выполните перезапись участка со сбоями
зарегистрированной ЗБН-24МТ информации на кассету на кассету и ее дешифровку. При повторяемости сбоев
выполните дешифровку информации непосредственно с
ЗБН.
2. Неисправный ЗБН Замените блок на исправный.
6. ПЕРЕЧЕНЬ ПАРАМЕТРОВ РЕГИСТРИРУЕМЫХ СИСТЕМОЙ БУР-92А
1. Аналоговые параметры
2. Разовые сигналы
3. Аналоговые сигналы кодовой информации
4. Кодовые сигналы кодовой информации
Запись аналоговых параметров в БУР-92А производится постоянно при ручном или автоматическом включении
регистратора. БУР-92А. автоматически включается при запуске двигателя или полётном положении основных стоек
шасси.
В зависимости от изменения напряжения БУР-92А формирует цифровой код в диапазоне 0..1024 условных
единиц. Каждому значению параметра, выраженному в метрах, км/ч, угловых градусах, градусах Цельсия, кгс/см2 и
т.д., соответствует определенное значение, кода, записанного в БУР-92А.
22
 Результатом градуирования каждого аналогового параметра является градуировочный график ( ось ОХ - значение
параметра, ось ОY - код БУР-92А). По кодам записанным в ЗБН-24МТ определяют реальное значение параметра в
определенный момент времени.
Для аналоговых сигналов кодовой информации градуировочные графики не строят. Для этих сигналов значение
параметра в определенный момент времени определяют по произведению кода и коэффициента пересчета, которые
имеют следующие значения:
- крутящий момент левого (правого) двигателя - 0,5;
- массовый расход, топлива левого (правого) двигателя – 16;
- суммарный остаток топлива -8
В БУР-92А используются два вида разовых сигналов:
- сигнал представляет собой напряжение постоянного тока 27В, который формируется проверяемой системой и
выдается на вход БУР-91А. Каждый сигнал имеет свою пару проводов;
- разовые сигналы кодовой информации, которые формируются в блоках БУК-140М, БУК-9М, БТИ-140 и
выдаются по проводной линии связи от 1 до 10 сигналов по каждому каналу на вход БУР-92А. Эти сигналы
используют при формировании сигналов системы управления левого/правого двигателя, системы управления
вспомогательной силовой установки и топливоизмерительной системы.
Расшифровка ПИ производится в лаборатории объективного контроля летно-испытательной станции. Данные для
расшифровки аналоговых параметров берут из градуировочных графиков конкретного типа самолёта.
Градуировочний график представляет зависимость физической величины параметра от десятичного кода. Для
расшифровки ПИ используют наземное устройство обработки информации НУО.
7. ВВОД СЛУЖЕБНОЙ ИНФОРМАЦИИ В БУР-92А
Включить:
- электропитание основных и аварийных шин самолёта;
- на ЦРУ 27В правом автоматы защиты: БУР ВКЛ, БУР ПИТ;
- на РУ 115/200В левом 2 автомата защиты БУР.
На верхнем пульте летчиков загорится табло БУР - НЕ РАБОТАЕТ.
Включить выключатель БУР на ПУ БУР-92 и на его индикаторе появится в мигающем режиме сообщение:
КОНТРОЛЬ
Время индикации сообщения равно времени проведения самотестирования БУР-92А (не более 1 мин.). По
истечении этого времени гаснет табло БУР-НЕ РАБОТАЕТ и выдается сообщение на индикатор ПУ БУР-92:
БУР ГОДЕН
При неисправности выдается сообщение
ОШИБКА ОБМЕНА
или сообщение с указанием отказавшего блока:
ОТКАЗ
- БСПИ
- ЗБН
При неисправности БУР не выключая изделие провести контроль повторно. Нажать кнопку СБР1, на индикаторе
ПУ БУР-92 индицируется меню:
КОНТРОЛЬ
СЛУЖ.ПАР.
СЛУЖ. - ПУ
БСПИ-ЗБН
ТАРИРОВ
БСПИ - ЭБН
ВВД.КОНС.
КОНС.ПУ
ЭБН - ПУ
ЗБНТ - ПУ
ЗБН - ЭБН
ЗБНТ - ЭБН
Выбрать кнопками "↑" и "↓" опцию КОНТРОЛЬ и нажать кнопку ВВД, при исправности БУР выдается
сообщение:
БУР
ГОДЕН
Нажать кнопку СБР1 и выйти в меню для продолжения роботы.
Выбрать кнопками "↑" и "↓" подменю СЛУЖ-ПАР и нажать кнопку ВВД. При входе в подменю на экране
индицируется сообщение:
ВВЕДИТЕ
ЧАС – ХХ,
где «х» - место знака цифровой информации.
Набрать при помощи клавиатуры пульта управления текущее время в часах. Нажать кнопку ВВД. Для сброса
неправильно набранной цифры нажмите кнопку СБР2. После нажатия кнопки ВВД на экране ПУ БУР-92 индицируется
сообщение:
ВВЕДИТЕ
ЧАС - ХХ
МИН - ХХ
СЕК - ХХ
После набора текущего времени в часах, минутах и секундах нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92
индицируется сообщение:
ВВЕДИТЕ
ГОД - ХХ
МЕС - ХХ
ЧИС - ХХ
23
набрать две последние цифры текущего года, номер месяца и числа. Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92
индицируется сообщение:
ВВЕДИТЕ
НОМЕР
ПОЛЕТА
ХХХХ
Набрать номер полета. Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется сообщение:
ВВЕДИТЕ
БОРТОВОЙ
НОМЕР
ХХХХ
Набрать бортовой номер. Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется сообщение:
ВВЕДИТЕ
ВЗЛЕТНУЮ
МАССУ
ХХХ
Набрать значение взлетной массы. Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется сообщение:
ВВЕДИТЕ
ЦЕНТРОВКУ
ХХХ
Набрать значение центровки. Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется сообщение:
ЗАПИСЬ
После окончания записи служебных параметров в ЗБН, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется сообщение:
СЛУЖ.ПАР.
ВВЕДЕНЫ
Нажать кнопку СБР1. На индикаторе ПУ БУР-92 индицируется меню:
КОНТРОЛЬ
СЛУЖ.ПАР.
СЛУЖ. - ПУ
БСПИ - ЗБН
ТАРИРОВ
БСПИ - ЭБН
ВВД.КОНС.
КОНС.ПУ
ЭБН - ПУ
ЗБНТ - ПУ
ЗБН - ЭБН
ЗБНТ - ЭБН
8. КОНТРОЛЬ СЛУЖЕБНОЙ ИНФОРМАЦИИ
Выбрать кнопками "↑" и "↓" подменю СЛУЖ-ПУ и нажать кнопку ВВД. При входе в подменю на индикаторе ПУ
БУР индицируется текущее значение времени в часах, минутах, секундах и две последние цифры года:
ЧАС - ХХ
МИН - ХХ
СЕК - ХХ
ГОД - ХХ
Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется номер текущего месяца и число:
МЕС - ХХ
ЧИС - ХХ
Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ ПУ БУР-92 индицируется номер полета:
НОМЕР
ПОЛЕТА
ХХХХ
Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется бортовой номер:
БОРТОВОЙ
НОМЕР
ХХХХ
Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется значение взлетной массы:
ВЗЛЕТНАЯ
МАССА
ХХХ
Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется значение центровки:
ЦЕНТРОВКА
ХХХ
Нажать кнопку ВВД, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется сообщение:
ХХ-ХХ-ХХ
СЛУЖ ПАР
ВВЕДЕНЫ
Нажать кнопку СБР1, на индикаторе ПУ БУР-92 индицируется меню:
КОНТРОЛЬ
СЛУЖ.ПАР.
СЛУЖ. - ПУ
БСПИ - ЗБН
ТАРИРОВ
БСПИ - ЭБН
ВВД.КОНС.
КОНС.ПУ
ЭБН - ПУ
ЗБНТ - ПУ
24
 ЗБН - ЭБН
ЗБНТ - ЭБН
Выключить выключатель БУР на ПУ БУР-92. Погаснет индикатор ПУ БУР92 и загорится табло БУР НЕ
РАБОТАЕТ.
Выключить два автомата защиты БУР на РУ 115/200В левом и автоматы защиты БУР ВКЛ, БУР ПИТ на ЦРУ
27В правом. На верхнем пульте летчика погаснет табло БУР НЕ РАБОТАЕТ.
9. ГРАДУИРОВКА АНАЛОГОВЫХ ПАРАМЕТРОВ
Включить на ЦРУ 27В правом автоматы защиты БУР ВКЛ, БУР ПИТ и выключатель БУР на ПУ БУР-92. На
индикаторе ПУ БУР-92 индицируется сообщение:
КОНТРОЛЬ
Время индикации сообщения соответствует времени проведения самотестирования БУР-92А (не более 1 мин.). По
истечении этого времени и при исправности БУР выдается сообщение:
БУР
ГОДЕН
и гаснет табло БУР НЕ РАБОТАЕТ на правом пульте летчиков. Нажать кнопку СБР1 и на индикаторе ПУ БУР-92
индицируется меню:
КОНТРОЛЬ
СЛУЖ.ПАР.
СЛУЖ. - ПУ
БСПИ - ЗБН
ТАРИРОВ
БСПИ - ЭБН
ВВД.КОНС.
КОНС.ПУ
ЭБН - ПУ
ЗБНТ - ПУ
ЗБН - ЭБН
ЗБНТ - ЭБН
ХХ-ХХ-ХХ
Выбрать кнопками "↑" и "↓" подменю ТАРИР и нажать кнопку ВВД. На индикаторе ПУ БУР-92 индицируется
сообщение:
ТАРИРОВ
АДР - ХХХ
РЕЖ - Х
БИТ – ХХ ,
где АДР – адрес аналогового параметра или разового сигнала в десятичном коде, РЕЖ – просмотр информации ( 1 – в
десятичном коде, 0 – в двоичном коде), БИТ – необходимое количество значащих разрядов информации, данного
комплекта – 10, Х – место знака цифровой информации.
Набрать на клавиатуре пульта управления в стеке РЕЖ – 1 ( аналоговый сигнал) или 0 (разовый сигнал). Нажать
кнопку ВВД.
Набрать на клавиатуре пульта управления в строке БИТ – 10 (РЕЖ - 1). Нажать кнопку ВВД.
По набранному адресу на индикаторе ПУ БУР-92 будет индицироваться в десятичном коде:
АДР - ХХХ
ПАР - ХХХХ
ХХ-ХХ-ХХ
либо в двоичном коде:
АДР - ХХХ
ХХХХХХХХ
ХХХХ
ХХ-ХХ-ХХ ,
где АДР – адрес аналогового параметра или разового сигнала в десятичном коде, ПАР – значение параметра в
десятичном коде.
В последней строке индицируется время градуирования аналогового параметра или прохождения разового сигнала.
Для градуирования следующего параметра нажать кнопку ВВД, в строке АДР набрать необходимый адрес и
нажать кнопку ВВД.
Пример. Градуирование "Высота полета барометрическая" (канал 21).
Создать разряжение в линии статики самолета, соответствующее высотам ( 0, 200, 800, 1500, 4500, 7000, 9000 м ).
Значение высот контролировать по барометрическому высотомеру ВМ-15НБ, который расположен на панели средней
приборной доски летчиков. При каждом значении высоты снять показания с индикатора ПУ БУР-92. По окончании
градуирования построить градуировочный график.
Аналогичным образом поступают при градуировании других аналоговых параметров.
Градуирование датчиков перегрузок (вертикальная, боковая, продольная) производят в лаборатории.
10. ПРОВЕРКА РАЗОВЫХ СИГНАЛОВ
Для проверки прохождения разовых сигналов на ПУ БУР-92 необходимо задать необходимый режим работы
соответствующей системы/агрегата.
Пример. При поверке разовых сигналов системы высотно-скоростных параметров надо задать необходимые
условия работы этой системы, при которых с нее будут выданы такие разовые сигналы:
"Сигнал предупреждения приближения земли" – канал 68, разряд 11
"Превышение предельно-допустимого угла атаки" – канал 62, разряд 11
"Превышение предельно-допустимой вертикальной перегрузки" – канал 76, разряд 11
"Отклонение от эшелона" – канал 47, разряд 11
"РО высотомера проверь" – канал 75, разряд 11
"Скорость велика" – канал 63, разряд 11
25
 "Исправность УВ-75" – канал 68, разряд 12
Аналогично проверяют прохождение разовых сигналов от других систем и агрегатов.

26
 СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ БОРТОВЫХ СИСТЕМ РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ
Основные параметры Бортовой ре- Система аварийной регист-
Бортовые устройства регистрации полетных данных (аварийно-эксплуатационные) гистратор ПИ рации полетных парамет- Магнитная система регистрации параметров
со спасаемым ров
ТECTEP- ТECTEP- ТECTEP- ТECTEP- ТECTEP- ТECTEP-М ТECTEP-УЗ БУР-4 накопителем САРПП-12 САРПП-40 МСРП-МВЛ МСРП-12-96 МСРП-64-2
УЗ УЗ сер.Л УЗ сер.2 УМ УЗ сер.3Л сер.3Л ОПУШКА-ВМ
1 Бортовые изделия 1ТМ,2Т3 1ИМ, 1ТА,3ТА,5 1М,5МА, 1Т6,5ТВ 1ТВ, 1ТВ, 1ИМ,3ИМ,
3Т,5ТУ, 5ИМ, ТУ,6Т1,4Т 3М 5ТВ, 5ТВ, 5ИМ, ДНВ-01,
6Т1,4Т 3ИМ М 3ТВ ДНВ-01 15КНП-2А
Тип блока накопителя 2Т-3 М2Т-3 2Т-ЗМ М2Т-3 2ТВ 2ТВ 4МБ 6МБ БР-4 СБН-ВМ с ЛПМ ЛПМ МЛП-14-9 (эксп)
2МТ-3-1 МЛП-14-5 (авар)
2 Масса (кг) 21,6 15,5 21,6 15,3 17,4 19,2 25,4 3 25,7 61 22 14,7 30 40
Тип носителя информации ЭП-298 ЭП-298 ЭП-298 ЭП-298 ЭП-298 ЭП-298 ЭП-298 ЭП-298 ЭП-298 фотопленка фотопленка бимет.лента магн.лента магн.лента
3 Количество входов: 128 74 134 128 94 135 253 135 4 32 7 12 40 76 42 -
- бинарных 8 32 62 8 47 67 131 67 4 28 32 26 48 12 32
- аналоговых 116 38 68 116 43 62 116 62 1 4 38 14 23 12 48
- частотных 4 4 4 4 8 6 6 6 4 - 5 - -
4 Погрешность регистрации
параметров:
- аналоговых (%) ±1 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±1 ±0,5 ±5 ±3 ±0,5 ±3 ±3
- частотных (%) ±0,4 ±0,4 ±0,2 ±0,4 ±0,4 ±0,4 ±0,4 ±1 ±0,3
5 Количество измерений за 1с. 256 256 256 256 512 256 512 256 512 256 512 32 256 - - 64 30 45
6 Частота опроса 1-5 1 - 50 1-5 1 - 8 2 - 16 1 - 8 2 - 16 1 - 8 2 - 16 1-8 1 - 30 - - 1 - 16 - -
7 Время сохранен.записи (час) 3 3 3 3 3 5 2,6 0,25 1,5 3 2,5 30 50 0,5 50
8 Время готовности к работе / 1,5/7 1 1,5/7 1 1,5/7 1,5/7 1/1 1/15 1,5/- 15 (с 20 (с - 40 (с 60 (с обогревом)
при -60°С (мин) обогревом) обогревом) обогревом)
9 Потребляемая мощность/с 70/230 100/- 80/230 100/- 75/175 75/175 150/- 50/- 100/- 150 189 150 250 500
обогревом (Вт)
10 Длина слова (способ 8 разр. 8 разр.па- 8 разр.па- 9 разр.па- 9 разр па- 9 разр.па- 9 разр.па- 8 разр.па- 8 разрядный оптический оптический 12 разр.дву- широтно- 8 разр. паралл.
регистрации информации) паралл. ралл. код ралл. код ралл. код, ралл. код, ралл. код, ралл.код, 10 ралл.код, 9 паралл.код; частотный импульсный код
код 9 разр –БС БВН 10 разр -БС 10 разр -БС 10 разр -БС разр - БС разр – БС 9 разр - БС послед.код код
11 Наличие жидкости в накопит. да - да - да да жидк. сухой да/нет - - - - - -
12 Наличие спасаемого накопит. - - - - - - да - да - - - - -
13 Устройство декодирования и Луч Полярник Полярник Полярник Полярник Полярник Полярник НУВ-4 Полярник Ручная Ручная Луч-74 сер.2; Луч-74, 84 Луч-74, 84
обработки информации Луч Луч Луч Луч Луч Луч Луч обработка обработка Луч-84 Луч-74 сер.2 Луч-74сер.2
14 Назначений ресурс (лет) 18 10 20 23 8 12 9 6 10 16 - - - - -
(час) 1750 4000 800 1000 4000 400 2000 700
20000/
6000/
2000
8000
15 Назначений ресурс (лет) 5 4 3 4 5 3 4 - - - - -
(час) 350 500 250 500 3000 200 500
16 Наработка на отказ (час) 500 500, 500 500 500 500 500 500 - - - - -

17 Возможность приема 32-раз- нет Нет нет Да да Да да нет нет - - - - -

рядного последовательн.кода
18 Начало разработки 1967 1972 1973 1977 1981 1978 1981 1985 1980 - - - - -
Серийное производство 1973- 1977 1978 опыт.про- 1984 1984 Гос.испытан. 1984
1978 изв. 30 шт
19 Защита информации от воз- агрес. агрес.жидк агрес.жидк, агрес.жидк, агрес.жидк, агрес.жидк, да мех.удар мех. и тепл. агрес. жидк., мех. и тепл. мех.и тепл.удар
действия внешних факторов жидк, мех/тепл мех/тепл мех/тепл мех/тепл мех/тепл удар мех. и тепл. удар
мех/тепл удар удар удар удар удар удар
удар

27