Epdf.pub - international-logistics - Копия

Наземный транспорт в порты и обратно, а также в Канаду и Мексику и
обратно / 203
непосредственно с корабля на грузовые/прицепные шасси и перемещаются

«под залог» во ВЭД завода, где предъявляются на таможню для
оформления. Порядок их представления на таможню определяется тем,
насколько быстро содержимое каждого контейнера окажется на сборочной
линии.)
В обсуждении этого вопроса особое внимание уделялось перемещениям
интермодальных контейнерных перевозок, которые будут обсуждаться
более подробно в ближайшее время. Часто используется
железнодорожный транспорт, и выбирают порт, в котором
комбинированная плата за железнодорожный и морской чартер сведена к
минимуму. Иногда порты избегают из-за проблем с рабочей силой.
Интермодализм
Термин «интермодализм» почти синоним контейнеризации, когда в

контейнере находится груз, которым обмениваются разные виды
транспорта. При международных перевозках интермодальными
перевозками мы понимаем перевозку грузов более чем одним видом
транспорта по «сквозной» накладной.
С точки зрения грузоотправителя, дополнительным преимуществом
контейнеризации, которое становится возможным благодаря тому, что груз
загружается в ящиках, является то, что контейнеры не нужно загружать на
территории порта. Действительно, их можно загружать в любом месте,
куда можно добраться автомобильным или железнодорожным
транспортом. Это оказалось даже более важным для грузоотправителей,
чем повышение эффективности контейнеризации с точки зрения
эксплуатации судна. Груз может быть загружен в Кливленде в 40-футовый
контейнер, доставлен на железнодорожной эстакаде, доставлен на
платформе в Балтимор, доставлен на ожидающий контейнеровоз в порту
Балтимора, доставлен на судне в Роттердам, перевезен грузовиком на
паром. , перевезли через Ла-Манш в Дублин, а затем, наконец, доставили к
двери грузополучателя в Ирландии. Все это происходит без выгрузки или
повторной обработки груза внутри контейнера. Как видно из этого
примера, в одном интермодальном переезде участвует несколько разных
перевозчиков. Соглашения о сквозной перевозке включают единый
интермодальный коносамент, и грузоотправитель и грузополучатель
освобождаются от бремени заключения различных взаимосвязанных
соглашений, которые в противном случае были бы необходимы.
Преимущества этого вида транспортировки для пользователя очевидны:
простота, меньше бумажной работы, уменьшение ущерба из-за меньшего
количества погрузочно-разгрузочных операций и значительное
сокращение хищений из-за меньшего воздействия на товар.
Интермодальное оборудование
Мы можем рассматривать интермодальные перевозки по-разному. Один –

по типу оборудования, контейнерам, транспортным средствам разных
режимов для их перевозки и оборудованию, используемому для их
перемещения между видами транспорта.
204 / Дональд Ф. Вуд, Энтони П. Барон, Пол Р. Мерфи и Дэниел Л. Уордлоу
Подавляющее большинство контейнеров имеют длину 20 футов, высоту

восемь футов и ширину восемь футов, а термин «TEU» (20-футовый
эквивалент) является мерой груза, который может заполнить такой
контейнер. Наземные контейнеры, которые могут перемещаться морским,
железнодорожным или автомобильным транспортом, имеют длину 10, 20,
28, 35, 40, 48 или 53 фута. Какое-то время казалось, что контейнеры станут
выше (9,5 футов), что предпочтут операторы судов, поскольку
контейнеровоз можно будет загружать или разгружать за меньшее
количество ходов. Однако с появлением двухъярусных контейнерных
поездов в середине 1980-х годов ограничение высоты в 8,5 футов стало
более необходимым, поскольку железнодорожные туннели в Соединенных
Штатах не могли вместить двухъярусные поезда, перевозящие более
высокие контейнеры. Разновидностью контейнера также можно считать
грузовой прицеп на постоянных колесах. (На внутренних рынках США
используется более широкий контейнер, чтобы воспользоваться
преимуществами увеличения допустимой ширины для шоссейных
транспортных средств. В Западной Европе используется «сменный кузов»;
его можно перемещать между грузовиком и железнодорожным
транспортом, но нельзя штабелировать.)
Грузовые авиаконтейнеры имеют разную форму и спроектированы с
учетом изогнутых внутренних контуров самолета. Большинство грузовых
авиаконтейнеров взаимозаменяемы на нескольких типах самолетов.
Существует около 20 различных размеров грузовых авиаконтейнеров и
поддонов. Некоторые грузятся и разгружаются за пределами территории
аэропорта, в офисе экспедитора. Экспедитор передает загруженные
контейнеры авиакомпании. Для разгрузки импорта контейнеры обычно
разгружаются в аэропорту, где они подвергаются таможенному досмотру.
Затем товар забирает таможенный брокер и доставляет грузополучателю.
Существуют плавучие контейнеры, баржи LASH и Seabee, которые
управляются буксирами между береговыми объектами и «базовым»
судном, пришвартованным у берега. Обычные наземные контейнеры также
перемещаются на баржах по внутренним речным системам.
На рис. 8–2 показан рабочий, собирающий груз внутри контейнера. По
размерам контейнеров наибольшее количество представляют 20-футовые
контейнеры. Большинство из них изготовлены из стали или алюминия и
являются универсальными, поскольку могут перевозить практически
любой тип упакованных грузов. На рис. 8–3 показаны закрытые двери в
конце контейнера. Многие контейнеры в мире были построены (и
отремонтированы) в Корее и Тайване. В последнее время большая часть
строительства новых контейнеров приходится на Китай. Существует также
множество специализированных интермодальных наземных контейнеров,
в которых перевозятся цистерны для жидкостей, газов, новых
автомобилей, изолированных или охлажденных грузов.
Из транспортных средств выделяют седельный тягач и прицепное
шасси. На железных дорогах имеются платформы и двухъярусные вагоны
для контейнеров, а также платформы и каркасно-рамные вагоны
(«хребетные вагоны») для контрейлерных перевозок. Самолеты имеют как
нижнюю, так и главную палубы для грузов. Есть суда LASH,
контейнерные и ро/ро. В Западной Европе на внутренних водных путях
курсирует множество барж для перевозки контейнеров. Брус-
Рисунок 8–2. Рабочий собирает груз внутри контейнера. С разрешения Superior

Packing Inc./HAL, Inc.
Sels, например, предлагает услуги барж для перевозки контейнеров на

северо-восток Франции, в Нидерланды и Германию и обратно. В таких
странах, как Филиппины, контейнеры доставляются на отдаленные
острова и обратно на баржах или других небольших судах.
Существуют соглашения об обмене, охватывающие обмен контейнерами и
шасси между соединяющимися перевозчиками. Они занимаются
поддержанием качества оборудования, устранением повреждений,
определением платы за использование оборудования, количеством
«свободного времени» до того, как начнут взиматься платежи, и так далее.
Очень важно иметь действующие соглашения об обмене, чтобы обеспечить
непрерывное функционирование массовой системы обмена практически на
безошибочном уровне.
Первоначально на контейнерных площадках контейнеры
обрабатывались портовой тяжеловесной техникой, однако сейчас
используются специальные краны. Их также перемещают портальными
кранами и погрузчиками с боковым подъемом, особенно в
железнодорожные вагоны. Для перевозки контейнеров на полуприцепных
шасси используются седельные тягачи, как по автомагистралям, так и по
контейнерным площадкам вблизи портов. Некоторые контейнерные
площадки третьего поколения имеют конвейерные системы для обработки
блоков контейнеров. Существует сложное оборудование для перевозки и
погрузки/разгрузки авиационных контейнеров на самолеты и с них.
Цельногрузовые самолеты также имеют устройства для перемещения
контейнеров и поддонов внутри самолета.
Контейнеровозы были упомянуты в предыдущей главе. Спрос на новые
206 / Дональд Ф. Вуд, Энтони П. Барон, Пол Р. Мерфи и Дэниел Л. Уордлоу.
Рисунок 8–3 . Закрытые двери в конце контейнера. С разрешения Superior Packing

Inc./HAL Inc.
контейнеровозов всех размеров продолжает оставаться высоким.

Например, в январе 2001 года по всему миру было поставлено 27 новых
контейнеровозов. Половина из них по мощности предназначалась для
использования на рынке Европа-Азия. Вот список вместимости 27 новых
судов в TEU в порядке убывания: 6788, 6600, 5551, 4038 (3 судна); 2476,
2078, 1875, 1740, 1728, 1644, 1618, 1432, 1078, 901, 706, 640, 590, 519, 509,
2
426, 401, 330, 264 и 213.
2
Containerization International, март 2001 г., с. 27.
Развитие интермодальных перевозок
Между Первой и Второй мировыми войнами проводились эксперименты с

наземными контейнерами, которые можно было перемещать между
бортовыми грузовиками и железнодорожными платформами. Несколько
железных дорог США также перевозили грузовые прицепы на
платформах. В 1950-х годах американские военные использовали
контейнеры 8 х 8 х 10 футов для хозяйственных товаров военнослужащих.
В конце 1950-х годов контейнеры стали использоваться в некоторых
внутренних перевозках в США. Первое зарегистрированное движение
произошло 27 апреля 1956 года, когда корабль Малкольма Маклина «
Идеал Икс» загрузил 58 грузовых прицепов, привязанных к палубе, на
рейсе Нью-Йорк-Хьюстон. путешествие. В 1958 году компания Matson
Navigation Company начала перевозки контейнеров на маршруте Западное
побережье – Гавайи. 7 января 1959 года первый в мире контейнерный кран
был введен в эксплуатацию на терминале Энсинал в Аламеде,
3
Калифорния. Для погрузки и разгрузки контейнерных судов требовалось
гораздо меньше стивидоров. Действительно, один портовой рабочий,
_
«заметив форму контейнера, назвал его «гробом ILA». 4
Интермодальные перевозки значительно упростили перемещение больших
объемов грузов. В сочетании с другими технологическими достижениями,
такими как компьютеризированные навигационные системы и строительство
гигантских контейнеровозов, это значительно снизило стоимость тонны
морских перевозок по всему миру. Чтобы дать представление о росте
интермодальных перевозок во всем мире, рассмотрим следующую статистику
порта Антверпена по контейнерам, обработанным за 25-летний период, 1975–
2000 гг.:
Контейнерный трафик в порту Антверпена загружен

и выгружено (в ДФЭ)
Год ДФЭ (в тысячах)
1975 год 356 5

1980 год 724 5
1985 год 1,243 5
1990 год 1,549 5
1995 год 2,329 5
2000 г. 4,082 5
3
Из памятной программы, спонсируемой Американским обществом инженеров-
механиков, посвященной 25-летию крана.
4
Томас В. Глисон, «Контейнеризация и уравнение труда», VIA Port of NY-NJ, апрель 1986
г., с. 27. Покойный г-н Глисон был президентом Международной ассоциации грузчиков
(ILA).
5 Веб-сайт
www.portofantwerp.be , 11 июля 2001 г.
Интермодальные перевозчики
Обычно именно интермодальный перевозчик смотрит на общую картину и

определяет, какой вид транспорта, два или три доставят груз надежным
образом с наименьшими затратами в течение допустимого периода
времени. Такова природа интермодальных перевозок: сочетание
различных видов транспорта, сочетающее лучшие аспекты каждого из них
и действующее согласованно для перевозки грузов и документов.
Новые и далеко идущие достижения в области транспортных
технологий, а также изменения в ожиданиях грузоотправителей ускорили
развитие интермодальных перевозок. Целые океанские корабли
рассчитаны только на контейнеры. В железнодорожной отрасли имеются
новые низкие сочлененные вагоны (сочлененные, но гнущиеся) длиной в
пять вагонов, перевозящие десять двухъярусных контейнеров. Большая
часть впечатляющего роста как внутренних, так и международных
авиаперевозок пришлась на услуги ночных посылок, которые объединяют
большие парки самолетов и грузовиков, обеспечивающих ночные
перевозки между многими крупными городами мира.
В портах новое высокопроизводительное оборудование эффективно и
быстро обрабатывает контейнеры. Время оборота судна в порту, которое
когда-то измерялось днями, теперь измеряется часами. Значительно
улучшились показатели погрузки и разгрузки грузов в расчете на
человеко-час работы грузчиков.
Еще одним важным фактором, способствующим развитию
интермодальных перевозок, являются компьютеры и электронные системы
отслеживания и сообщений. Они позволяют интермодальным системам
отслеживать документы, транспортные средства, контейнеры и грузы.
Компьютерные программы также помогают определять маршруты, схемы
загрузки и планирование. Клиенты имеют доступ к системам
перевозчиков, чтобы они могли делать конкретные запросы, связанные с
обслуживанием или отслеживанием.
Интермодальные перевозки по железной дороге
Для железных дорог интермодальные перевозки когда-то были синонимом

контрейлерных перевозок, что означало грузовой прицеп на
железнодорожной платформе. Можно представить себе, что
железнодорожное сотрудничество развивалось в течение последних
четырех десятилетий. Враждебность между американскими железными
дорогами и дальнобойщиками не позволяла им реализовать многие
соглашения о координации или совместном использовании.
Железнодорожники также обнаружили, что им необходимо уделять
первоочередное внимание поездам, загруженным контрейлерными
вагонами, чтобы успешно конкурировать с автомобильными
перевозчиками. Прицеп-платформа (TOFC) по-прежнему используется
исключительно в составе железнодорожных и грузовых автомобилей, в то
время как контейнер-платформа (COFC) с большей вероятностью будет
использоваться в комбинациях судно/железнодорожный транспорт. К 1993
году железные дороги США загружали больше контейнеров, чем
6
прицепов.
6
«Век железных дорог», март 1993 г., с. 8.
Железные дороги и морские перевозчики, работая вместе, также

разработали так называемое сухопутное сообщение, перемещающееся с
востока на запад через Соединенные Штаты. Контейнер был выгружен в
порту США, отправлен по пересеченной местности на платформе и
погружен на судно для продолжения следования на другой континент.
Только что описанный тип перегона теперь называется макси-мостом.
Мини -мост — это контейнерная перевозка на платформе (COFC), которая
начинается или заканчивается в порту США, отличном от того, где он
въезжает в страну или покидает ее. Примером может служить контейнер с
грузом, направляющимся в Европу, который отправляется из Сиэтла и
передается там океанскому перевозчику; Океанский перевозчик
отправляет контейнер по железной дороге через Соединенные Штаты в
Нью-Джерси, где его загружают на борт судна и отправляют в Европу.
Микромост — это железнодорожный маршрут контейнера между портом и
внутренним пунктом .
Вес прицепов и платформ, а также аэродинамика становятся важными
всякий раз, когда цены на топливо растут. Длина прицепа для грузовых
автомобилей варьируется от 28 до 53 футов, а ширина составляет 96 или (в
последнее время) 102 дюйма. Эксплуатационная задача часто заключается
в одновременном объединении оборудования одинакового размера. Это
приводит к более высокой степени использования и эффективности
использования топлива (поезд из одинаковых контейнеров или прицепов
менее устойчив к ветру, чем поезд, загруженный набором прицепов и
контейнеров разных размеров).
Большинство железнодорожных вагонов TOFC в США имеют длину 85
или 89 футов и могут вмещать как прицепы, так и одноярусные
контейнеры. Переставив сцепные устройства на 89-футовом вагоне, можно
перевозить два 45-футовых прицепа. Аналогичным образом, один и тот же
железнодорожный вагон может перевозить три 28-футовых прицепа,
установив единственное разборное сцепное устройство в середине вагона.
Таким образом, решающим фактором при проектировании любой
железнодорожной платформы для перевозки прицепов является ее
способность перевозить прицепы различной длины. Конечно, в других
частях мира размеры вагонов, допустимые размеры шоссе и ограничения
по весу различаются.
Первоначально контейнеры перемещались на железнодорожных
платформах. За последние два десятилетия возросло использование
двухъярусных поездов. В штабельных поездах теперь используются
специальные длинные вагоны с опущенным центром и пятью постоянно
соединенными вместе сегментами, способные перевозить пять 40-футовых
контейнеров внизу с опущенным центром и пять контейнеров длиной 40
футов или длиннее сверху. На рис. 8–4 показана часть длинного
двухъярусного вагона.
Порты и железные дороги совместно работают над расширением
возможностей интермодальной обработки контейнеров. Большинство этих
двухэтажных поездов эксплуатируются пароходными линиями или для
них. Они контролируют такие большие блоки трафика, что могут заставить
идею работать. Некоторые железные дороги сотрудничают только с
конкретными операторами судов, в то время как другие обслуживают
типовые контейнерные поезда, которыми может воспользоваться любой
грузоотправитель (обычно морской перевозчик). Некоторые железные
дороги также предлагают услуги грузовых автомобилей, которые
перемещают контейнеры между железной дорогой и отправителями и
получателями. Иногда железные дороги полагаются на консолидаторов
для выполнения этой функции. Некоторые пароходные линии также
предлагают услуги грузовых автомобилей; Компания American President
Trucking оказывает услуги клиентам APL.
Рисунок 8–4. Два сегмента пятисегментного двухъярусного контейнерного вагона.

С разрешения American President Lines, Ltd.
Проблемы заторов возникают в интермодальных узлах, особенно по

мере того, как они становятся более загруженными. К ним относятся
резервные грузовики с прицепами, неадекватное перегрузочное
оборудование, задержки с документацией, а также неуместные и
поврежденные контейнеры. Более крупные операции выполняются с
помощью компьютеров, а некоторые контейнеры оборудованы
транспондерами (радиоустройствами, которые отвечают на сигнал запроса
другого). Время также тратится на проверку контейнера по мере его
перехода от одного перевозчика к другому. Задержки иногда называют
«временем ожидания», по крайней мере, в течение тех периодов времени,
когда загруженные контейнеры находятся на одном месте.
Часть проблемы. . . столько приемников. . . питают негативное

восприятие интермодальных услуг и не считают, что могут рассчитывать
на своевременную доставку грузов. В результате многие из них будут
учитывать время задержки в своем производственном планировании и,
следовательно, менее склонны назначать доставку в тот же день, когда
груз действительно прибудет в центры назначения. . . .
Ресиверы. . . не думают, что посылка прибудет вовремя, поэтому они
говорят: «Нам она не нужна сейчас, доставьте ее завтра». Это, как
правило, усугубляет проблему восприятия, поскольку, когда перевозчики
затем анализируют свои рейтинги эффективности обслуживания «от
двери до двери», рейтинги обычно отражают значительное время простоя,
что увеличивает общее «время поворота» каждой средней загрузки. 7
Опрос менеджеров промышленных перевозок, проведенный в 1996 году,
подтвердил более низкое мнение менеджеров об интермодальных
перевозках по сравнению с автомобильным транспортом.
7
Американский грузоотправитель, сентябрь 1989 г., с. 70.
перевозчик. Один респондент сказал: «Когда товар не горячий, мы обычно

8
осуществляем доставку интермодальными перевозками».
Контейнерные поезда также курсируют по всему миру. В 1997 году
контейнерные поезда курсировали между портом Роттердама и 22 другими
городами с частотой от двух до 12 поездов в неделю. Обслуживаемые
города находились в основном в Австрии, Бельгии, Франции, Германии,
9
Венгрии, Италии, Польше и Швейцарии. В Соединенных Штатах
существуют крупные контейнерные маршруты, ведущие в большинство
прибрежных портов и обратно, а в некоторых ежедневно курсируют
полностью контейнерные поезда.
Следует упомянуть еще одну инновацию в области интермодального
оборудования для железных дорог США. Это «10-местный топливный
фойлер» железной дороги Санта-Фе, первоначально предназначенный для
перевозки грузовых прицепов, но затем модернизированный для работы с
контейнерами. Это серия длинных шарнирно-сочлененных платформ,
похожих на скелеты, у которых есть только балка посередине; имеются
небольшие площадки для колес прицепа и фаркоп для седельно-сцепного
устройства. Ушла в прошлое большая палуба, которая ассоциируется с
платформами, что позволяет новым вагонам весить на 35 процентов
меньше.
В Соединенных Штатах для определения железнодорожных сборов за
эту услугу используется несколько различных методов или планов. Во-
первых, большая часть контрейлерных перевозок и контейнерных
перевозок осуществляется по контрактным ставкам, согласованным между
железной дорогой и крупным грузоотправителем. Кроме того, существуют
контрейлерные планы, которые применимы и к перевозкам контейнеров на
платформах и охватывают практически все варианты того, кто чем
занимается и кто каким оборудованием владеет. Основные планы:
ПЛАН I Автоперевозчик предоставляет прицеп и берет на себя

ответственность за перевозку от двери до двери. Железная дорога
перевозит прицеп на дальние расстояния.
PLAN II Railroad предоставляет услуги трейлера, железной дороги,
доставки от двери до двери и использует единую накладную.
ПЛАН II 1/4 То же, что и ПЛАН II, за исключением того, что
железная дорога обеспечивает обслуживание либо от двери до съезда,
либо от съезда до двери, но не то и другое.
ПЛАН II 1/2 Железная дорога предоставляет все, но
грузоотправитель осуществляет доставку, а получатель забирает груз
на рампе.
ПЛАН III Железная дорога предоставляет платформу и перевозит
прицеп от съезда к съезду.
Грузоотправитель предоставляет прицеп и коносамент.
В конце 1992 года Американский национальный институт стандартов

принял новый
8
Дональд Ф. Вуд и Ричард С. Нельсон, «Управление промышленным дорожным
движением: что нового?» Транспортный журнал, том. 39, нет. 2, зима 1999 г., с. 29.
9
Х. Арьен ван Клинк и Гирке К. ван ден Берг, «Шлюзы и интермодализм», Журнал
транспортной географии, том. 6, нет. 1 марта 1998 г., стр. 4–8.
коды интермодальных услуг как часть стандартов EDI (электронного обмена

данными). Используются семнадцать различных двузначных кодов, которые
классифицируются в зависимости от владельца устройства, услуги,
предоставляемой оператором связи, и определения оператора связи.
Интермодальные перевозки грузовыми автомобилями
Роль дальнобойщика очень важна на любом конце большинства

интермодальных перевозок. В Соединенных Штатах дальнобойщики не
могут конкурировать с двухъярусными контейнерными поездами с точки
зрения стоимости и испытывают трудности с конкуренцией с ними с точки
зрения обслуживания на рынках, где железные дороги предпочитают
пускать поезда на регулярной основе. Концепция «ступицы и спицы»
упоминалась ранее; можно ожидать, что больше ресурсов грузоперевозок
будут выступать в роли «спиц», главным образом потому, что они не
могут конкурировать в долгосрочной перспективе. Цифры, полученные
несколько лет назад, показали, что типичные эксплуатационные расходы
на перевозку по дорогам для автоперевозчика с приводом от Teamster
составляют от 1,25 до 1,30 доллара за милю, а для грузовика, не
являющегося автомобилем Teamster, - от 90 центов до 1,25 доллара;
железные дороги могли перевозить тот же груз по цене от 60 центов до
10
1,10 доллара за милю. Обратите внимание на совпадения. В 1990-х годах
было объявлено о нескольких партнерских отношениях между крупными
железными дорогами и крупными автомобильными перевозчиками для
обработки интермодальных контейнеров.
Вид сзади шасси грузового прицепа показан на Рисунке 8–5. Обратите
внимание на штифты с каждой стороны, которые входят в раму
контейнера. На шоссе машина выглядит как обычный седельный
тягач/полуприцеп (рис. 8–6). Очевидно, что для перемещения контейнера
под контейнер необходимо поставить шасси. В последние годы нехватка
шасси возникла в различных портах или крупных транспортных узлах,
таких как Чикаго. В других случаях в этих районах наблюдается избыток
шасси, которые трудно хранить. Также случаются дефициты и излишки
контейнеров. Хотя шасси (и контейнеры) часто механически
взаимозаменяемы, они принадлежат разным сторонам, которые могут
сопротивляться использованию их оборудования. Владельцы земель, на
которых хранятся контейнеры и шасси, проводят ценовую политику,
которая поощряет владельцев оборудования оперативно вывозить свои
контейнеры и шасси. В начале 2001 года некоторые судовые конференции
начали добавлять к стоимости доставки плату за шасси в размере от 40 до
60 долларов, чтобы помочь возместить часть затрат на владение и
11
эксплуатацию шасси.
Текущая проблема, связанная с перемещением контейнеров по
автомагистралям США, заключается в том, что общий вес контейнера и
грузовика с прицепом иногда превышает разрешенный ограничениями по весу
на шоссе. Каждый штат устанавливает свои ограничения по весу.
10
Дональд Ф. Вуд и Джеймс К. Джонсон, «Современный транспорт», 4-е изд. (Нью-Йорк:
Макмиллан, 1993), с. 244.
11
WERCsheet, январь 2001 г., с. 4.
Рисунок 8–5. Шасси грузового прицепа, вид сзади. С разрешения American

President Lines Ltd.
(за исключением автомагистралей между штатами), поэтому единого

минимума не существует. В некоторых штатах можно соблюсти закон,
добавив третью ось к шасси прицепа сзади или добавив дополнительную
тележку с осью спереди. В Калифорнии один порт выкупил у штата
близлежащие местные дороги, чтобы на них не устанавливались
ограничения по весу штата.
Yellow Freight, один из самых известных автомобильных перевозчиков LTL
(неполной загрузки) в Соединенных Штатах, заключил соглашения с
европейским автомобильным перевозчиком, который обслуживал 16 стран
Европейского сообщества. Желтый предложил единый счет
Рисунок 8–6. Вид спереди/сбоку шасси грузовика и прицепа. С разрешения
American President Lines Ltd.
система для европейских перевозок с загрузкой контейнеров через порты

Нью-Йорка и Нью-Джерси для отправки на одну из двух пароходных
линий: тайваньскую Evergreen Line или немецкую Hapag-Lloyd. Компания
предложила комплексное отслеживание грузов и профессиональные
консультации по вопросам таможенного оформления и экспедирования
грузов.
В 1990-е годы пять известных американских LTL-перевозчиков
наладили связи с автоперевозчиками на других континентах. Помимо
Yellow, перевозчиками были: ABF Freight System, Con-Way Intermodal,
Roadway Express и APA Transport. Все они имели связи в Европе, а один
или несколько также наладили связи в Азии, Австралии, Южной Америке,
Южной Африке, Чили или на Ближнем Востоке. Транспортным
компаниям также пришлось развивать партнерские отношения с морскими
перевозчиками и операторами портовых терминалов, которые занимались
консолидацией. Некоторые из американских автоперевозчиков были
предназначены для перевозки только экспорта из США; остальные
занимались как экспортом, так и импортом.
Интермодальные перевозки по воздуху
Авиаперевозки являются интермодальными, поскольку услуги по сбору и

доставке предоставляются грузовиком. Авиационная отрасль США через
компанию Air Cargo, Inc. (ACI) сотрудничает с местными
дальнобойщиками в аэропортах, обеспечивая услуги по приему и доставке
грузов для всех авиаперевозчиков, использующих этот аэропорт. Они
забирают и доставляют как внутренние, так и международные грузы.
Развитие и рост служб доставки посылок и экспресс-доставки, таких как
UPS и FedEx, продолжает распространяться за границу. Парк грузовых
автомобилей и самолетов этих перевозчиков пополняется за счет
контрактов с перевозчиками посылок и экспресс-перевозчиков в
зарубежных странах на оказание услуг по приему и доставке,
необходимых для осуществления международных перевозок. По большей
части эти перевозчики используют собственное оборудование, но они
будут заключать контракты с другими перевозчиками, если это окажется
выгодным.
Наземные интермодальные объекты
Западная Европа и промышленно развитые страны Азии имеют

контейнерные порты, которые столь же сложны, как и в Соединенных
Штатах. С каждым годом все большая доля мировых генеральных грузов
перевозится через контейнеры. Некоторые грузоотправители вынуждены
использовать контейнеры, поскольку доступны только контейнеровозы.
Зачастую единственный способ загрузить груз на борт контейнеровоза –
это загрузить его в контейнер.
Проблемой в развивающихся странах является способность портов и
внутреннего транспорта обрабатывать контейнеры и получать от них
выгоду. Развивающиеся страны жалуются на
вынуждены перейти к контейнеризации. Этот опыт описывался так:

«Только представьте, как вам будет некомфортно, когда вас попросят
купить пару очень дорогих туфель, которые вам не подходят, а затем вам
12
придется придать форму своим ногам, чтобы их носить». Хотя порту
приходится инвестировать в дорогие краны для перевалки контейнеров,
это компенсируется отсутствием необходимости строить здания для
хранения груза во время ожидания в порту, поскольку контейнер
обеспечивает защиту. Также считается, что во многих развивающихся
странах контейнеры загружаются/разгружаются в порту, а небольшие
количества груза доставляются в порт и из порта другими видами
транспорта. Обратите внимание, что во многих отраслях загрузка
контейнера с любым товаром представляет собой инвестицию, которая
была бы чрезмерна для многих фирм, как при покупке, так и при продаже.
Еще одним последствием усиления интермодализма во многих странах
является увеличение числа международных перемещений по домам. Это
означает меньшую активность в портах. Одно несколько устаревшее
исследование снижения перегрузки (разгрузки контейнеров и перегрузки
их содержимого в трейлеры и железнодорожные вагоны) в портах
Западного побережья показало, что розничные торговцы заставляли
контейнеры, груженные импортом, перемещаться через порт в какой-то
внутренний пункт. Это произошло по трем причинам:
1. Развитие экономически эффективных двухъярусных

железнодорожных перевозок и их продвижение морскими
перевозчиками сделали более привлекательными перевозки
контейнеров в целости и сохранности во внутренние пункты
назначения по мини- или микромостовым тарифам с
использованием единого коносамента. . . .
2. Рост как двухъярусных железнодорожных систем, так и экспорта
США побудил океанских перевозчиков разрешить большему
количеству контейнеров перемещаться внутри страны, а не
предлагать разрешения на перегрузку контейнеров на западном
побережье. Несколько лет назад морские перевозчики
использовали перегрузку, чтобы избежать расходов и задержек,
связанных с перемещением контейнеров вглубь страны. . . .
3. Растущий сдвиг производства с Дальнего Востока в Юго-
Восточную Азию также способствовал переходу к оффшорной
консолидации. Поскольку многие производители в Юго-Восточной
Азии малы и не могут производить достаточно продукции, чтобы
заполнить 40-футовый контейнер для конкретного импортера,
импортер должен покупать у ряда производителей в разных
странах и отправлять частично загруженные контейнеры из этих
источников в такие места, как Тайвань или Гонконг для . . .
укрепление. Эту практику часто называют «консолидацией
13
нескольких стран».
12
Цитируется Х.К. Брукфилдом, «Коробки, порты и места без портов», « Системы
морских портов и пространственные изменения » (Нью-Йорк: Wiley, 1984), стр. 12. 72.
13
Обзор интермодального рынка (Чикаго: Trailer Train Co., 1989), с. 19.
Воздушно-океанские движения
Последний тип интермодального перемещения, о котором следует

упомянуть, — это когда предмет перемещается часть пути по морю, а
часть — по воздуху. Обычным морским и воздушным движением на
западном побережье Соединенных Штатов являются свежие ананасы,
которые прибывают по морю, а затем доставляются во внутренние районы
по воздуху. Обычно, чтобы такой шаг состоялся, тарифы на авиаперевозки
должны быть необычно низкими. Еще один шаг — из Японии в
Латинскую Америку. Товары перемещаются из Японии по воде в южную
Калифорнию, а затем по воздуху в Латинскую Америку. В данном случае
причина в том, что морское сообщение между Японией и Латинской
Америкой недостаточно, а воздушное сообщение между Японией и
Латинской Америкой слишком дорого.
Наземный транспорт в/из Канады и Мексики
Прежде всего — и это касается международных границ практически

повсюду в мире — идет оживленная торговля пешеходами, которые
ежедневно пересекают границу и возвращаются с сумками для покупок,
наполненными товарами, которые дешевле или доступны только «на
другой стороне». ». Это можно наблюдать в любом из приграничных
городов на американо-мексиканской границе. К югу от американо-
канадской границы продуктовые магазины распространяют списки
продуктов, которые канадцы могут провозить домой беспошлинно. В
некоторой степени с трансграничным шоппингом связаны магазины
беспошлинной торговли, которые можно увидеть в портах и аэропортах.
Хотя технически все описанное считается продажами внутри страны,
14
рынки состоят из иностранцев.
Оставшаяся часть главы посвящена ситуациям при доставке в соседние
страны и из них, когда варианты полностью железнодорожных и
автомобильных перевозок становятся жизнеспособными. На самом деле
ситуация довольно распространенная, поскольку лучшие торговые
партнеры многих стран являются их непосредственными соседями. Это
справедливо и для Соединенных Штатов, чьими лучшими торговыми
партнерами являются Канада и Мексика соответственно. Можно
использовать воздушные и морские перевозки, но в данном обсуждении
они будут игнорироваться. Некоторая торговля между Канадой и США
осуществляется по воде на Великих озерах/Св. Система Морского пути
Лоуренса (технически не океан). Железная руда загружается на Семи
островах в Квебеке и доставляется на сталелитейные заводы США на озере
Эри.
Товары также могут направляться через Мексику или Канаду по пути в
другой пункт назначения. Транспортные менеджеры крупных
американских фирм часто обеспечивают небольшой непрерывный поток
грузов через один или несколько канадских портов в качестве страховки.
14
Сюзанна Бигвра, «Путь к единому европейскому рынку через призму датской розничной
торговли: трансграничный шопинг между Данией и Германией», The International Review of
Retail Distribution and Consumer Research, vol. 8, нет. 2, апрель 1998 г., стр. 147–164.
против забастовки, закрывающей порты США. Поскольку они являются

постоянными грузоотправителями через порты Канады, их
дополнительный трафик будет иметь приоритет над трафиком новых
пользователей, которые, очевидно, отвлекают свой груз из-за забастовки в
доках в США.
Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА)
увеличило торговлю между Соединенными Штатами, Мексикой и
Канадой. Соединенные Штаты могут рассчитывать на более равномерную
торговлю со своими двумя соседями. Произошло еще два изменения. Во-
первых, были разработаны некоторые системы цепочек поставок, в
которых используются предприятия и рабочая сила во всех трех странах.
Во-вторых, произошло увеличение и улучшение операций многих
американских перевозчиков в направлении Север/Юг. Исторически в
Соединенных Штатах основными торговыми маршрутами были
Восток/Запад. Это меняется.
Поставки в Канаду и из Канады обрабатываются тем же оборудованием,
которое используется в США, и это оборудование является
взаимозаменяемым. Канадские железные дороги владеют некоторыми
путями в США. Железнодорожные вагоны из Канады могут ездить в США
и наоборот, а также грузовые автомобили и прицепы для грузовых
автомобилей, при условии, что они имеют соответствующую лицензию.
При перемещении товаров между Канадой и США возникают задержки
при проверке документации и проблемы с тарифами, квотами и так далее.
В настоящее время некоторые грузовые перевозки проходят
предварительную электронную очистку, то есть водителю грузовика
достаточно ненадолго остановиться при пересечении границы.
Логистические системы работают примерно одинаково, хотя есть различия
в упаковке и маркировке.
После дерегулирования автомобильных перевозок в США канадские
фирмы открыли в США дочерние компании, занимающиеся грузовыми
перевозками, для обслуживания перевозок в США; Первоначально
американские дальнобойщики не могли сделать то же самое в Канаде.
Закон об автомобильных перевозчиках США 1982 года потребовал от
Канады снять ограничения на деятельность автомобильных перевозчиков
США, чтобы отразить дерегулирование грузовых перевозок в США.
15
Канада в целом согласилась с этим.
В целом, при доставке в Канаду или из Канады существует очень мало
различий в логистической практике, оборудовании или языке. До Европы
1992 года граница Канады и США, вероятно, была самой простой
границей в мире для пересечения или ведения торговли. Те грузовики,
которые не прошли предварительное таможенное оформление, вероятно,
задерживаются примерно на час, в основном в зависимости от времени
суток и очереди фур. Большинство задержек вызвано неправильным
оформлением документации дальнобойщика. В 1990 году, когда из-за
замедления канадских государственных служащих были закрыты
пограничные переходы примерно на день, ряду автопроизводителей
пришлось закрыть свои сборочные заводы из-за нехватки запчастей.
Доставка товаров в Мексику и обратно не считается такой простой
задачей. Соединенные штаты
Закон об автомобильных перевозчиках 1982 года также потребовал от
Мексики снять ограничения на перевозки в США.
15
См. Кларенс Вудсма, «НАФТА и трансграничные грузовые перевозки между Канадой и
США», Журнал Transport Geography, июнь 1999 г., стр. 105–119.
дальнобойщики, но Мексика этого не сделала. В настоящее время запреты на

въезд американских грузовиков в Мексику строго соблюдаются. Однако в
Соединенных Штатах иностранным грузовикам разрешено работать в
специальных коммерческих зонах в отдельных городских районах.
(Коммерческие зоны были созданы бывшей Комиссией по межштатной
торговле в большинстве городских районов; для целей установления ставок
они рассматриваются как один пункт отправления или один пункт
назначения.) Размеры этих зон определяются населением приграничного
сообщества США. Коммерческая зона мексиканских перевозчиков в районе
Сан-Диего включает город и 15 миль за его пределами. Для приграничных
городов Текате, Калексико и Андраде коммерческая зона простирается всего
на три мили за пределы города. Представители грузоперевозок США
жалуются, что ограничения США не соблюдаются и что мексиканцы работают
за пределами зон, имеют небезопасное оборудование и платят более низкие
ставки заработной платы, чем американские фирмы. В первой половине 2001
года трибунал НАФТА постановил, что Соединенные Штаты должны
разрешить мексиканским дальнобойщикам дальнейший въезд в Соединенные
Штаты; однако этого не произошло. Мексика ответила угрозой запретить
въезд американских грузовиков в Мексику.
Грузы часто перемещаются между американским и мексиканским
оборудованием, потому что лучшее американское оборудование будет
демонтировано, как только оно окажется к югу от границы. После
землетрясения в Мехико в 1980-х годах американские автотранспортные
компании, перевозившие гуманитарную помощь, настояли на перегрузке
гуманитарной помощи мексиканской технике на границе; в противном
случае они бы внесли дополнительный (и вынужденный) вклад. В
последние несколько лет движение транспорта в северном направлении
пересекает границу очень медленно из-за детальных и трудоемких
проверок на предмет наркотиков и иностранцев.
Между Соединенными Штатами и Мексикой существует огромный объем
торговли, основная причина в том, что низкий уровень заработной платы в
Мексике сделал этот район к югу от границы местом для многих
производственных и сборочных операций, известных как макиладорас .
Первыми, кто проник в приграничные районы, были в основном
производители электроники и одежды, а также некоторые компании,
производящие изделия из дерева. Первоначально большинство рабочих мест,
которые эти фирмы предлагали мексиканским рабочим, были простыми и
трудоемкими. Однако в конце 1960-х и начале 1970-х годов в приграничные
районы появилось все больше рабочих мест, требующих более высокой
квалификации. Кроме того, в середине 1970-х годов американские
производители автомобилей, в первую очередь Ford, начали строить в Мексике
современные заводы. Некоторые фирмы расположены в Мексике, чтобы
избежать все более строгих правил безопасности труда и защиты окружающей
среды в Соединенных Штатах. К 1999 году в Мексике действовало более 3000
заводов по производству макиладоры, на которых работало более миллиона
16
человек.
На юге практически все грузы, идущие на заводы по производству
макилы вдоль границы с Калифорнией, доставляются на грузовиках.
Многие высокотехнологичные электронные компоненты производятся
16
Всемирная торговля, июль 1999 г., с. 36.
в Калифорнии, а затем отправляются на заводы для окончательной сборки.

Некоторые материалы поступают через порты Лос-Анджелеса/Лонг-Бич и
направляются на макилас.
Одна из практик, которая препятствует международной торговле между
Соединенными Штатами и Мексикой, требует, чтобы трейлер,
направляющийся к макиласам, должен был быть подобран в пункте США
водителем мексиканского профсоюза на мексиканском тракторе. Однако
мексиканские водители могут ездить только в международных приграничных
районах, а это означает, что место посадки должно находиться недалеко от
границы. С этого момента мексиканский водитель может доставить груз до
границы для прохождения мексиканской таможни, а затем доставить его на
завод по производству макилы. Хотя предполагается, что только мексиканские
водители грузовиков могут перевозить грузы по южной стороне границы, на
самом деле водителям из США разрешено перемещать прицепы в Мексике.
Указ президента Мексики Руиса Кортинеса от 1955 года гласит, что
американское оборудование может эксплуатироваться в Мексике при
соблюдении следующих двух условий: 1) перевозчик США должен иметь
законное право собственности на перевозимые товары и 2) перевозчик может
работать только на границе. сообщества.
Все мексиканские автотранспортные компании, занимающиеся наймом
грузовых автомобилей, должны иметь свидетельство о регистрации, чтобы им
было разрешено въезжать в коммерческие зоны приграничных сообществ
США. Для получения сертификата перевозчик должен единоразово заплатить
200 долларов США. Автоперевозчик должен заявить, что он соблюдает
существующие требования к минимальному страхованию и безопасности
транспортных средств, а также что он своевременно уплачивает дорожные
налоги США.
Минимальная однодневная страховка требуется для всех мексиканских
автоперевозчиков, которые используют дороги и автомагистрали США.
Доказательство страховки и документация, показывающая дату истечения
срока действия, должны храниться на борту грузовика. Законы штатов и
федеральные законы США требуют, чтобы мексиканские водители
грузовиков приобретали страховые полисы у компаний, имеющих
лицензию на продажу страховок в этом конкретном штате. Трудность
заключается в поиске страховой компании, которая готова оформить
страховку для мексиканских водителей грузовиков. Основная проблема,
связанная со страхованием мексиканских водителей, заключается в том,
что в Мексике нет централизованной системы отслеживания истории
водителя. Некоторые граждане Мексики могут получить водительские
права Калифорнии и, следовательно, быть застрахованы. Их водительский
стаж в Мексике неизвестен; их можно застраховать только по дорогой
ставке назначенного риска. Страховые компании также хотят получить
компенсацию за повышенный риск, связанный с оборудованием
мексиканских дальнобойщиков. Тракторы и прицепы, произведенные в
Мексике, считаются менее ухоженными, чем их американские аналоги. В
результате возникает ситуация, когда мексиканские водители обязаны
иметь страховку, которую готовы предложить очень немногие компании.
17
17
Телефонное интервью с Хорхе Качо-Соузой, MexiPass International Services, Inc., Южная
Пасадена, Калифорния, 12 ноября 1991 г.
Еще одной проблемой является оборудование для автомобильного

транспорта. Чтобы работать в Калифорнии (наряду с Аризоной и Техасом),
все мексиканские автотранспортные перевозчики должны соответствовать
федеральным стандартам безопасности, установленным в Федеральной
программе помощи в обеспечении безопасности автотранспортных
18
средств. Этот набор стандартов гласит, что мексиканское оборудование
должно полностью соответствовать тем же федеральным нормам, что и
оборудование США, за исключением одного: мексиканские автомобили не
обязаны иметь тормоза на передние колеса.
Американские материнские корпорации maquilas не предъявляют таких
же жалоб, как автотранспортные компании. Аргументация, судя по всему,
заключается в том, что если макиласам не разрешено использовать свои
собственные грузовики и водителей, то они готовы использовать
сравнительно недорогих мексиканских водителей вместо водителей из
США. Кроме того, мексиканские водители предлагают дополнительное
преимущество: они могут при необходимости доставлять товары во
внутренние районы Мексики. Стремясь решить некоторые проблемы
трансграничных грузоперевозок, некоторые американские
автоперевозчики объединились с мексиканскими фирмами, чтобы создать
дочерние компании для обработки трейлеров к югу от границы.
В середине 1990-х годов мексиканские железные дороги находились в
государственной собственности, и их деятельность была хаотичной.
Железные дороги США иногда вводили эмбарго на железнодорожные
перевозки в Мексику до тех пор, пока мексиканские железные дороги не
освободили определенное количество вагонов США, которые, по мнению
железных дорог США, находились в заложниках. В 1997 году
правительство Мексики решило приватизировать свои железные дороги.
Они разделили свою железнодорожную систему на четыре части, и
большая часть заявок на покупку поступила от железных дорог США,
которые хотели с ними соединиться. Kansas City Southern Industries
приобрела TFM (Trans-portacion Ferroviaria Mexicana), что дало KCS
(Южный Канзас-Сити) прямой маршрут между Канзас-Сити и Мехико.
KCS закупила 150 новых дизельных двигателей для использования к югу
от границы и модернизировала пути и системы сигнализации. Время
транзита между Мехико и Нуэво-Ларедо (через границу с Ларедо, штат
19
Техас) сократилось с четырех до двух дней. TFM создал большую зону
таможенного досмотра к югу от границы, где таможенные агенты США
могли проверять поезда, идущие на север, не допуская, чтобы
остановившийся поезд блокировал главную линию. В 2001 году BNSF
(Берлингтон-Северный/Санта-Фе) заключила трансграничное
интермодальное партнерство с TFM и назвала услугу «Мексимодальный».
Железная дорога UP (Union Pacific) также приобрела мексиканскую
линию, и эта новая железная дорога получила название Ferromex.
Отгрузочная документация для товаров, пересекающих любую границу,
всегда представляет собой проблему, которая увеличивает затраты и
задержки. Указ о мексиканской макиле от 1989 года упростил некоторые
бюрократические процедуры создания операции по созданию макилы в
Мексике.
18
Глик, Лесли Алан, «Законы США, влияющие на мексиканских перевозчиков», Twin
Plant News, март 1990 г., стр. 18. 45.
19
Натан Мулеталер, курсовая работа, Государственный университет Сан-Франциско, 9
декабря 1999 г.
Однако компании по-прежнему необходимо получить разрешение на

создание предприятия по производству макилы и начать временный
импорт. После получения всех разрешений фирма должна тщательно
учитывать все поступающие материалы и исходящую продукцию во время
эксплуатации.
Во-первых, компания, желающая начать производство макилы, должна
получить разрешение правительства Мексики. Это достигается путем подачи
заявления в Secretaria de Comercio y Formento Industrial (Департамент торговли
и промышленного развития, или SECOFI). Предоставляемая информация
должна включать корпоративную структуру макияжа и продукцию, которую
она планирует производить в Мексике. В операции по макияжу также должно
быть указано количество и стоимость оборудования, которое будет
использоваться на сборочном предприятии, а также точное количество сырья,
которое будет временно импортировано в Мексику. Кроме того, необходимо
заранее указать точный учет всей готовой продукции, которая будет
20
экспортироваться в США. Количество временно импортированного сырья и
оборудования, указанное в заявке на получение лицензии на изготовление
макилы, будет определять квоту на импорт, установленную на макиляж для
этих изделий. Эти квоты будут контролироваться SECOFI во время работы
21
завода по производству макиладоры. Макила, зарегистрированные в
Национальном реестре импортеров и экспортеров Мексики, имеют
возможность проходить таможенную очистку на своих собственных
предприятиях (заводах или фабриках).
Правительство США требует, чтобы американские компании получили
соответствующие лицензии на экспорт от Министерства торговли или
Государственного департамента. Может потребоваться более одной
экспортной лицензии, что может сбивать с толку и отнимать много
времени. От грузоотправителя может потребоваться получение
специальной экспортной лицензии, свидетельства о регистрации,
экспортной декларации о возврате груза или экспортной декларации
грузоотправителя (SED). Есть лицензии, действительные только для
определенного количества материалов (некоторые из которых, возможно,
придется вернуть в США), а некоторые лицензии могут быть
действительны только в течение определенного периода.
На этапе производства каждая партия товаров на завод-производитель
или с него должна иметь соответствующие сопроводительные документы
для перевозки, чтобы можно было пересечь границу. Таможенные органы
Мексики и США используют Гармонизированную тарифную систему
(HTS) для классификации товаров, импортируемых в их страны. Однако
ситуация усложняется тем, что два ведомства используют разные методы
таможенного учета. Только мексиканский таможенный брокер может
провести таможенную очистку товаров через мексиканскую таможню.
Американский брокер не имеет полномочий проводить таможенную
очистку товаров на мексиканской таможне. Аналогично, только брокер из
США имеет
20
Кашо, Рене и Д'Амброзио, Николас, «Новый указ Макулиа», Twin Plant News, февраль
1990 г., стр. 20.
21
Джефф Райт, «Maquila Software», Twin Plant News, июль 1989 г., стр. 40.
полномочия по очистке груза на таможне США. Обычно операция на

мексиканской стороне границы выбирает мексиканского брокера. Обычно
американские брокеры на границе поддерживают рабочие или финансовые
отношения с мексиканскими таможенными брокерами.
В дополнение к документации о пересечении границы правительства
США и Мексики требуют, чтобы макила регулярно отслеживали и
сообщали различную информацию об операциях. Правительство Мексики
требует, чтобы макила доказала, что происходит со всем импортируемым
сырьем в течение цикла макила (обычно шесть месяцев). Это известно как
фронтон. Общий объем импорта на фабрику по макияжу должен
равняться экспорту плюс отходы. В методе учета, используемом во время
цикла изготовления изделий, материалы должны указываться по
классификации разрешений SECOFI, а не по конкретному номеру детали.
Для наблюдения за фронтоном можно нанять опытного мексиканского
брокера, чтобы избежать возможных задержек на границе. Реализация
НАФТА также должна отменить некоторые требования к документации.
Другая стоимость пересечения границы была известна как мордида (или
взятка). Раньше задержек на границе можно было избежать, заплатив мордиду
мексиканским таможенникам. Интервью показали, что эта практика
сокращается вдоль границы Калифорнии с Мексикой. Брокер таможни
сообщил, что прошло шесть месяцев с тех пор, как к нему в последний раз
обращался мексиканский чиновник с просьбой о мордиде. Брокер принял
решение не платить 200 долларов, но ему пришлось ждать пять недель, пока
товар будет растаможен на мексиканской таможне. Брокер сообщил, что
раньше мексиканские таможенные брокеры обычно занимались оформлением
мордидас, а также требованиями к документации для импорта в Мексику.
Интервью с менеджером крупной фирмы по производству бытовой
электроники также показало, что мордида находится в упадке. Причина
заключалась в том, что его компания и подобные ей никогда не платили ни
единой мордиды, потому что в долгосрочной перспективе это было бы
слишком дорого.
Краткое содержание
В этой главе рассматриваются наземные перевозки в порты и из портов, а

также наземные аспекты интермодальных перевозок. Обсуждалось
несколько типов техники, включая как транспортные средства, так и
сопровождающие их контейнеры.
Также рассматривались наземные перевозки в Канаду и Мексику и
обратно. Больше внимания было уделено перемещениям в Мексику и
обратно. Транспортировка туда и обратно не является бесперебойной, а
другие практики также препятствуют перемещению продукции.
Вопросы в конце главы
1. Дайте определение интермодальным перевозкам.

2. Приведите несколько примеров интермодальных перевозок.
3. Что такое выравнивание портов с точки зрения грузоотправителя

в Центральной Америке?
4. Что такое ДФЭ?
5. Считаете ли вы, что интермодальные наземные контейнеры
стандартизированы или нет? Обсуждать.
6. Что такое сухопутное сообщение?
7. Почему развивающиеся страны могут с меньшим энтузиазмом
относиться к интермодальным перевозкам, чем развитые страны?
8. В какую страну проще отправить товар: Канаду или Мексику?
Почему?
9. Что такое макиладора? Почему они используются?
10. Каковы проблемы с использованием грузовых автомобилей по
обе стороны границы Мексики и США? Почему?
КЕЙС • Kokomo Diesel
Основанная в 1939 году как корпорация в Индиане, компания Kokomo

Diesel создала высококачественный стационарный дизельный двигатель,
который широко использовался для питания электрических генераторов и
насосов. Мощность агрегатов варьировалась от 10 до 100 лошадиных сил.
Помимо домашнего завода, у фирмы были небольшие фабрики в Брюсселе
(Бельгия) и Пусане (Корея). В последние годы большая часть производства
была перенесена с бельгийской фабрики из-за высоких затрат на рабочую
силу; однако он по-прежнему служил важным складом и пунктом
распределения запчастей для дизельных двигателей. Дизели Kokomo
продавались в Северной и Южной Америке, Европе, Азии и некоторых
странах Африки. Продажи в Америке осуществлялись из Кокомо; те, кто
находится в Европе и Африке, за пределами Брюсселя; и те, что в Азии, за
пределами Пусана. В каждом из трех крупных офисов были свои
стандарты обслуживания клиентов. Несоответствия стали очевидными,
поскольку некоторые глобальные клиенты жаловались на то, что элементы
обслуживания клиентов, которые в одних регионах были бесплатными, в
других были платными.
Дизельные двигатели в целом и дизели Kokomo в частности были очень
долговечны, просты в обслуживании и ремонте. Некоторые из них
работали ежедневно в течение десятилетий. На долю запасных частей
теперь приходилось более 15 процентов годового объема продаж Kokomo
Diesel, хотя очень небольшая часть этого приносила прибыль, поскольку
предполагалось, что производство запчастей будет только безубыточным.
Это произошло потому, что считалось, что долгий срок службы, простота
и низкая стоимость ремонта продукта являются важными аргументами в
пользу нового оборудования. Однако каждый год продажи запасных
частей росли быстрее, чем общий объем продаж компании, и одним из
результатов этого было снижение общей прибыли компании от продаж.
Вопросы для Kokomo Diesel
1. В конце первого абзаца говорится: «В каждом из трех крупных

офисов были свои стандарты обслуживания клиентов.
Несоответствия стали очевидными, поскольку некоторые клиенты
по всему миру жаловались на то, что элементы обслуживания
клиентов, которые были бесплатными в одних регионах, в других
были платными». Какие виды обслуживания клиентов, по вашему
мнению, должен предлагать производитель дизельных
двигателей? Перечислите их.
2. Должна ли Kokomo Diesel предлагать одинаковый уровень
обслуживания клиентов во всем мире? Почему или почему нет?
3. Как Kokomo Diesel может измерить уровень обслуживания
клиентов, предлагаемый конкурентами?
4. Должна ли компания Kokomo Diesel требовать от некоторых или
всех своих дилеров наличия определенных запасных частей? Если
да, то как бы вы определили, какие части?
5. Следует ли Kokomo Diesel размещать некоторые запасные части у
дилеров на условиях консигнации, то есть дилер заплатит за
деталь только после того, как продаст ее? Если да, то как бы вы
определили, какие части?
6. Kokomo Diesel владеет запасами запасных частей в Кокомо,
Пусане, Брюсселе (и в некоторых дилерских центрах — в
зависимости от того, как вы ответили на вопрос 5). Каждая нация
имеет свою собственную валюту, и каждая валюта колеблется
ежедневно. Как Kokomo Diesel следует оценивать запасы запасных
частей для целей бухгалтерского учета?
7. Следует ли Kokomo Diesel изменить свою ценовую политику на
запасные части? Почему или почему нет?
8. В 2001 году Северная Корея, казалось, задумалась об открытии
окна в мир. Они представляют собой потенциальный рынок для
стационарных дизельных двигателей. Как Kokomo Diesel может
подготовиться к выходу на этот рынок? Как они могли бы создать
систему распределения, которая бы функционировала в Северной
Корее? Какие виды поддержки и обслуживания клиентов они
должны быть готовы там предложить?
9
Морские порты, аэропорты, каналы и туннели
Введение
Выбор способа транспортировки для многих международных перевозок

сводится к выбору между воздушной и водной перевозкой. В этой главе
будут обсуждаться некоторые из основных искусственных узлов и связей,
которые облегчают международные водные и воздушные перевозки. В
частности, в этой главе обсуждаются морские порты и аэропорты (узлы), а
также каналы и туннели (связи). Морские порты и аэропорты служат
пунктами перевалки грузов и пассажиров с океанских судов и самолетов.
Каналы служат для соединения водоемов, разделенных сушей, тогда как
туннели и мосты соединяют суши, разделенные горами или водой.
Морские порты
Хотя термин « порт» часто используется в общем смысле, порты можно

классифицировать как: 1) морские,
2) озеро, 3) река или 4) канал, в зависимости от типа бизнеса, который там
1
ведется. Поскольку эта книга посвящена международной логистике, наше
внимание будет сосредоточено на морских портах. В результате
большинство упоминаний о портах будут означать морские порты. На рис.
9–1 показан порт Лонгвью, штат Вашингтон, небольшой порт на северо-
западе Тихого океана.
Порты являются важными экономическими катализаторами для
регионов, которые они обслуживают, поскольку они сами по себе
обеспечивают занятость (для докеров и административных чиновников), а
также создают рабочие места в окружающем регионе. Например, по
оценкам, на порт Сингапура приходится примерно
1
Ярмарка ML, Администрация порта в США. Сентервилл, Мэриленд: Cornell Maritime
Press,
1954, Глава 1.
225
Рисунок 9–1 Лонгвью, штат Вашингтон, расположенный на реке Колумбия. На

переднем плане — транзитный ангар (склад для обработки входящих и исходящих
сыпучих грузов); сзади несколько элеваторов. (Фото любезно предоставлено Пэтом
Бертом).
Морские порты, аэропорты, каналы и
туннели / 227
2
5 процентов всего валового внутреннего продукта (ВВП) Сингапура. И,
согласно веб-сайту порта Балтимора, «Порт Балтимора является важным
экономическим двигателем для всего региона, ежегодно принося 1,4
миллиарда долларов дохода и обеспечивая занятость почти 126 700
жителей Мэриленда на рабочих местах, связанных с морским
3
транспортом».
Порты могут также играть важную роль в национальной обороне
отдельных стран, обеспечивая эффективную транспортировку для
поддержки зарубежных военных операций. Действительно, торговые
порты в Соединенных Штатах и союзных странах сыграли важную роль в
успешном исходе конфликта в Персидском заливе 1990–1991 годов. Эти
порты обрабатывали все поставки нефти и примерно 95 процентов всех
грузовых перевозок в поддержку военных операций «Щит пустыни» и
4
«Буря в пустыне».
Ответственность за владение, эксплуатацию и другие аспекты
управления портом возлагается на портовые власти. Эта ответственность
может затрагивать как общественные (то есть государственные), так и
частные интересы. Что касается государственных предприятий, портовый
контроль и управление со стороны федерального правительства
исторически были более распространены в странах за пределами США,
таких как Египет, Малайзия и Индонезия. Нефедеральный контроль и
управление портами, как правило, наиболее распространены в
Соединенных Штатах и включают управление по городу (порт Милуоки),
округу (порт Сиэтл) и штату (администрация порта Вирджиния). Что
касается управления и контроля со стороны частных интересов, Hutchison
Port Holdings (HPH) несет ответственность в более чем 25 портах в таких
5
странах, как Китай, Панама и Великобритания.
Огромный рост таких компаний, как Hutchison Port Holdings, выдвигает
на первый план один из ключевых вопросов современного управления
портами, а именно, степень, в которой портовые операции должны быть
приватизированы. В своей самой чистой форме приватизация предполагает
владение и эксплуатацию предприятия частными компаниями. Однако, что
касается портов, приватизация означает сокращение (или отмену)
государственного контроля над портовыми операциями. Например, в 2000
году правительство Египта осуществило частичную приватизацию,
разрешив отдельным портовым властям полный контроль над потоками
доходов, а также контроль над различными правительственными
учреждениями (например, таможней и инспекцией грузов и другими),
6
которые могут в них работать.
2
www.mpa.gov
3
www.mpa.state.md.us/info/history
4
Томчик Э. Война в Персидском заливе 1991 года: краткосрочное воздействие на
океанские и воздушные перевозки. Транспортный журнал, зима 1993 г., стр. 40–53.
5
www.hph.org
6
Дж. Прескотт, Египет: Правительство запускает приватизацию портов. Список Ллойда, 14
марта,
2000, с. 8.
Сторонники утверждают, что приватизация может сделать порты более

конкурентоспособными, а также обеспечить лучший доступ к
финансированию. Что касается конкурентоспособности, утверждается, что
приватизация повышает эффективность портов в том смысле, что
портовые активы могут снизить соответствующие затраты и/или увеличить
портовые доходы. Например, в первый год приватизации портов
Саудовской Аравии рост грузопотоков составил более 10 процентов, что в
7
основном связано с повышением эффективности обработки грузов.
Аналогичным образом, индийский порт Какинада в штате Андхра-Прадеш
ожидал увеличения тоннажа примерно на 50 процентов в течение первого
8
года приватизации.
С другой стороны, оппозиция приватизации портов сосредоточилась на
нескольких вопросах. Во-первых, приватизация может привести к тому,
что порты продадут свои самые ценные активы — недвижимость в месте
расположения порта. Другие оппоненты утверждают, что вместо
повышения эффективности частные операторы фактически снизят
эффективность портов. Такое снижение эффективности стало результатом
сопротивления трудящихся усилиям по приватизации. Например, порт
Сантос в Бразилии пережил множество забастовок рабочих с момента его
приватизации в 1990-х годах; эти забастовки привели к перемещению
9
грузов через другие бразильские порты.
С 1990 года усилия по приватизации портов предпринимались во многих
регионах мира, включая Африку (среди других, Кения и Южная Африка);
Азия (Бангладеш, Индия и др.); Европа (Англия, Франция и Португалия и
др.); и Южная Америка (Аргентина, Бразилия и Чили, среди других).
В отличие от других стран, приватизация портов вряд ли получит
широкое распространение в Соединенных Штатах из-за нехватки капитала
для приобретения и содержания портовых сооружений. Кроме того,
поскольку портовые предприятия являются государственными
организациями, процентные выплаты по их долгам освобождаются от
федерального подоходного налога, что означает, что они могут занимать
деньги по более низкой ставке, чем сопоставимые предприятия частного
сектора. Лейбористская оппозиция в виде профсоюзов грузчиков также
стала препятствием на пути приватизации портов в США. Эта тема будет
более подробно обсуждаться далее в этой главе.
Определение крупнейших в мире грузовых морских портов может быть
проблематичным в том смысле, что существует ряд различных способов
измерения производительности портов, таких как общее количество
заходов судов, денежная стоимость грузов, тоннаж грузооборота и объем
грузоперевозок. количество контейнеров. Поскольку контейнеризация
является наиболее распространенной мерой производительности порта,
она также будет использоваться здесь.
В Таблице 9–1 представлен список десяти крупнейших контейнерных
портов мира с точки зрения
7
М.Г. Али Хан, «Портс» стал свидетелем 12-процентного роста. Arab News, 2 марта 1998
г., получено из Lexis-Nexis Academic Universe.
8
А. Митра, Индия: Порт Какинада – приватизационное процветание. Информация
Financial Times от 30 августа 1999 г., получена из Lexis-Nexis Academic Universe.
9
Список Ллойда, время решающего сражения в Сантосе, когда грузчики делают последний
бой. 3 апреля 2001 г., с. 18.
Морские порты, аэропорты, каналы и туннели / 229
Таблица 9–1 Крупнейшие контейнерные

порты (в миллионах TEU), 2000
календарный год
Порт (страна) Объем
Гонконг (Китай) 18.10

Сингапур, Сингапур) 17.09
Пусан (Южная Корея) 7.54
Гаосюн, Тайвань) 7.43
Роттердам (Нидерланды) 6.28
Шанхай, Китай) 5,61
Лос-Анджелес (США) 4,88
Лонг-Бич (США) 4,60
Гамбург (Германия) 4.25
Антверпен (Бельгия) 4.08
Источник: JoCWeek, 9–15 июля 2001 г.; стр. 20
ДФЭ (20-футовый эквивалент). Обратите внимание, что два крупнейших

порта, Гонконг и Сингапур, обрабатывают в два раза больше контейнеров,
чем порт, занимающий третье место в рейтинге, Пусан. Более того, четыре
крупнейших порта и пять из шести крупнейших портов расположены в
Азии. Три из десяти крупнейших портов расположены в Западной Европе,
а остальные два — в США. На рис. 9–2 показан порт Сингапура.
Портовый конкурс
Учитывая, что около 60 процентов трансграничной торговли

осуществляется водным транспортом, морские порты являются
ключевыми участниками международных логистических систем. Слияние
факторов за последние двадцать лет — контейнеризация, взрывной рост
трансграничной торговли, акцент на сокращении времени цикла, принятие
концепции интегрированной логистики, а также появление концепции
цепочки поставок — имело решающее значение. глубокое влияние на
конкуренцию портов. Ниже будут рассмотрены некоторые важные
аспекты этого конкурса.
Центры загрузки, или «крупный порт, куда прибывают и отправляются
10 ,
тысячи контейнеров в неделю» являются одной из наиболее важных тем в
управлении портом. Концептуально центры загрузки работают так же, как
узловые аэропорты, то есть большие объемы трафика проходят через
ограниченные объекты. Одновременная обработка большего количества
контейнеров имеет определенную эффективность и экономию. Оборудование
для обработки контейнеров требует крупных капитальных вложений и, как и
любое другое
10
Дж. К. Джонсон, Д. Ф. Вуд, Д. Л. Уордлоу и П. Р. Мерфи-младший, Современная
логистика, 7-е издание, Нью-Джерси: Prentice Hall, 1999, Глоссарий.
Рисунок 9–2 Сингапур, один из самых загруженных контейнерных портов в мире.

(Фото предоставлено администрацией порта Сингапур).
230
вариант с высокими фиксированными затратами, большая

производительность (в данном случае количество обрабатываемых
контейнеров) приводит к снижению удельных затрат.
Более того, развитие океанских судов большей вместимости дает
возможность перевозить больше контейнеров. В результате операторы
судов обнаружили, что останавливаться в нескольких портах конкретного
региона для приема/доставки ограниченного количества грузов может
быть неэкономично; скорее, операторы крупных океанских судов
предпочитают останавливаться только в одном порту в определенном
районе.
А по мере увеличения размеров судов количество портов захода может
еще больше сократиться. Действительно, когда в середине 1990-х годов
вышло первое издание этой книги, контейнеровоз вместимостью 6000 TEU
можно было считать большим. На момент написания этого издания ходят
разговоры о судах, способных перевозить 10 000 и более TEU. По мнению
некоторых экспертов, если эти крупные суда будут реализованы, то
соответствующая экономика может диктовать не более пяти или шести
центров нагрузки, разбросанных по всему миру, при этом многие другие
11
порты будут обеспечивать фидерные перевозки в «мега» порты.
Одним из примеров концепции мегапорта являются компании Maersk и
Sea-Land, которые в 1998 году указали, что они предпочли бы
консолидировать большую часть входящих и исходящих контейнерных
перевозок на Средний Запад и Северо-восток США и обратно через один
порт на восточном побережье США. Maersk/Sea-Land запросила
предложения от заинтересованных портов и в 1999 году назвала порт Нью-
Йорка/Нью-Джерси выбранным мегапортом. В рамках 30-летнего
контракта порт согласился углубить свой канал до 50 футов, чтобы
принимать более крупные контейнеровозы.
Центрирование нагрузки имеет несколько ключевых последствий для
эксплуатационных характеристик порта, таких как оборудование для
обработки контейнеров, места для хранения контейнеров и
железнодорожное вспомогательное оборудование. Например, требования к
мегапорту Maersk на восточном побережье США включали в себя
возможность ежегодно перегружать 750 000 контейнеров; 16
постпанамакс-контейнерных кранов; складские помещения на 12 000 40-
футовых контейнеров; и близлежащие железнодорожные объекты в доке
для двух железных дорог.
Развитие центров погрузки может также потребовать расширения портов
(для хранения контейнеров) и углубления существующих гаваней (для приема
более крупных судов). К сожалению, как расширение порта, так и
дноуглубительные работы создают различные экологические проблемы.
Расширение порта может означать сокращение площади водно-болотных
угодий и, как следствие, нарушение окружающей экосистемы. Кроме того,
расширение порта может привести к перегруженности транспортных средств
и, как следствие, к более высокому уровню загрязнения воздуха.
Экологические соображения при дноуглубительных работах в портах, как
правило, сосредоточены на утилизации отложений канала из-за возможного
присутствия токсинов, тяжелых металлов и химикатов, вызывающих рак. Хотя
экологические соображения при дноуглублении портов
11
Дж. Паркер, Экономика больших кораблей. Traffic World, 2 июля 2001 г., стр. 39–40.
уже давно ассоциируются с западными, промышленно развитыми

странами, эти соображения стали более заметными в последние годы в
менее развитых странах, таких как Китай, Эквадор, Индия и Малайзия.
Порты предприняли несколько типов стратегических мер в отношении
центрирования нагрузки. Как указывалось ранее, некоторые порты в
конечном итоге будут обеспечивать фидерный трафик для мегапортов.
Другие предпочитают сосредоточиться на конкретной грузовой нише, как
это видно на примере порта Балтимора. Балтимор, который был одним из
трех финалистов мегапорта Maersk/Sea-Land на восточном побережье,
решил уменьшить акцент на контейнерные грузы, чтобы сосредоточиться
12
на автомобилях, тяжелом оборудовании и бумажной продукции.
Удивительное количество портов – многие из которых, по-видимому, не
боятся прогнозов о создании пяти-шести мегапортов по всему миру –
реализуют амбициозные проекты расширения в надежде стать одним из
выживших мегапортов. Примеры последних включают Фрипорт, Дубай и
Порт-Кланг (Малайзия).
Портовый труд по-прежнему остается одним из основных препятствий
на пути эффективной работы портов. Внимание к портовой рабочей силе в
последние годы усилилось из-за различных конкурентных сил,
упомянутых ранее, таких как приватизация, торговые союзы между
несколькими странами и контейнеризация. Поскольку многие порты
больше не могут рассчитывать на ранее порабощенные внутренние
районы, неэффективная практика труда, с которой, возможно, мирились,
поскольку у клиентов были ограниченные возможности обслуживания,
стала основным объектом реформ.
Неэффективная трудовая практика может оказать существенное влияние
на портовые расходы и операции. Что касается затрат, например,
типичный сингапурский оператор контейнерного крана зарабатывает
около 20 000 долларов в год, в то время как его или ее коллега в
американском порту Лос-Анджелеса может зарабатывать более 100 000
13
долларов в год — более чем в пять раз больше. Что касается влияния
рабочей силы на портовые операции, то некоторые азиатские
контейнерные порты, такие как Гонконг, могут обрабатывать более 15 000
TEU на акр в год по сравнению с менее чем 2 500 TEU на акр в год в порту
Нью-Йорка/Нью-Джерси. Одной из причин такой производительности на
акр является практика штабелирования контейнеров в различных портах.
Азиатские порты часто штабелируют контейнеры в семь или восемь
человек в высоту, тогда как порты США не решаются штабелировать
более трех или четырех контейнеров в высоту из соображений
безопасности.
Обсуждение портового труда было бы неполным без рассмотрения
забастовок, которые уже давно используются портовыми рабочими для
достижения конкретных целей, таких как повышение заработной платы и
более благоприятные условия труда. С точки зрения профсоюзов, эти
12
П. Адамс, New Deals Point, путь к смене порта. Балтимор Сан, 21 января 2001 г., с. 16П.
13
Д. Мачалаба, Порты США проигрывают битву за то, чтобы идти в ногу с зарубежной
торговлей. The Wall Street Journal, 9 июля 2001 г., стр. A1, A13.
Забастовки часто были эффективной тактикой, поскольку они

отрицательно влияют на работу портов и требуют больших денежных
затрат. Например, 17-дневная забастовка в индийском порту Ченнаи, по
оценкам, обошлась порту примерно в 1,5 миллиона долларов упущенной
выгоды, а также потребовалось две-три недели, чтобы наверстать
14
упущенное в импорте и экспорте.
Хотя эти забастовки могут принести пользу докерам, их влияние на
порты является более проблематичным. Поскольку у грузоотправителей,
перевозчиков и экспедиторов теперь есть множество вариантов
трансграничной логистики, забастовки в портах могут лишь заставить эти
стороны перевести свой бизнес в другое место, как показано в
комментариях одного администратора порта США: «Я не могу перенеси
15
мою пристань. Но корабли могут идти куда угодно». Более того, в
последние годы даже угроза забастовки рабочих привела к
перенаправлению грузов из одного порта в другой.
Руководство портов во всем мире признает, что эффективность и
производительность труда имеют решающее значение для поддержания и
увеличения портовых перевозок в современной глобальной экономике. Это
побудило многие порты попытаться провести трудовую реформу,
например, отмену в Великобритании Национальной схемы труда в доках,
которая обещала гарантированную занятость портовым работникам. Такие
трудовые реформы обычно приводили к сокращению числа докеров
наряду с ожиданиями более высокой производительности. Неудивительно,
что трудовые реформы в портах встретили сильное сопротивление со
стороны докеров. Это сопротивление может включать беспорядки,
забастовки, кражу или уничтожение грузов, повреждение портового
оборудования и имущества, нападения и даже убийства.
Выбор порта
Выбор порта, сделанный различными логистическими группами, может

сыграть важную роль в эффективности трансграничной торговли.
Неправильный выбор портов может привести к более высоким затратам на
доставку, задержкам при получении или доставке груза, потере или
повреждению груза, а также к другим факторам неэффективности. Основным
фактором при выборе порта является совместимость грузов, то есть
способность порта обрабатывать определенные типы грузов. Например, порт
Хьюстона (Техас) специализируется на нефти и нефтепродуктах, а также
органических и неорганических химикатах.
Появление мегапортов для контейнерных перевозок предполагает, что
относительная власть в выборе порта может перейти к морским
перевозчикам. Это, в свою очередь, имеет важные последствия для
относительной важности различных факторов в процессе выбора порта.
Например, местоположение больше не является решающим фактором при
выборе порта, как раньше. Скорее, сегодняшние крупные контейнерные
линии
14
Н.В. Рао, Очистка индийского порта может занять три недели. JoC Online, 25 мая 2001 г.,
с. ВП.
15
Мачалаба, The Wall Street Journal, 9 июля 2001 г.
касается глубины гавани, железнодорожного сообщения, упрощенных

пересадок между видами транспорта и вопросов производительности
16
портов.
Зоны свободной торговли
Еще один важный вопрос, связанный с сегодняшними портами, касается

зон свободной торговли, которые можно определить как «часть экономики,
географическую или функциональную, в которой правила и другие
институты производства и распределения товаров и услуг отличаются от
17
остальных». экономики». Зоны свободной торговли открывают
потенциал для привлечения иностранных инвестиций для создания
рабочих мест и стимулирования экономического развития. Наиболее
известными типами зон свободной торговли являются зоны внешней
торговли, специальные экономические зоны и зоны экспортной
переработки. Зоны свободной торговли обычно располагаются рядом с
водными портами или в непосредственной близости от них, но эти
торговые зоны также могут располагаться в аэропортах.
Хотя зоны свободной торговли существуют уже сотни лет, их мировая
популярность резко возросла за последние 25 лет: с примерно 80 зон
свободной торговли в начале 1980-х годов до более чем 600, и эта цифра
продолжает расти в конце 1980-х годов. настоящее время. Причины
увеличения числа торговых зон включают глобализацию и ее упор на
конкурентоспособные по стоимости товары и услуги, а также принятие, в
различной степени, экономических реформ в странах Азии, Европы и
18
Латинской Америки.
Зоны свободной торговли предлагают различные стимулы сторонам,
участвующим в глобальной торговле. Из-за разнообразия типов зон
свободной торговли (зоны внешней торговли и зоны экспортной
переработки), а также разнообразия их правил и положений (одна торговая
зона может разрешать производственную деятельность, а другая – нет),
Преимущества зон свободной торговли варьируются от страны к стране (и
могут варьироваться от зоны свободной торговли к зоне свободной
торговли внутри страны). В результате окончательный перечень
преимуществ зоны свободной торговли невозможен. Однако общим для
всех зон свободной торговли является то, что «товары могут ввозиться
беспошлинно и оставаться беспошлинными до тех пор, пока они не войдут
19
на таможенную территорию своей страны».
16
Б. Монгеллуццо. Предупреждение портам. Неделя ДжоК, 29 января 2001 г., с. 33.
17
Business Wire, Индия: Алхимия особых экономических зон. 17 июня 2000 г.
18
Р. Баровик, Адаптивность зон — ключ к успеху. Коммерческий журнал, 20 октября,
1997, с. 6А.
19
Баровик, Торговый журнал, 20 октября 1997 г.
Аэропорты
20
Аэропорты характеризуются как «. . .гавань в воздушном океане». Это
описание, взятое из первых дней коммерческих авиаперевозок в
Соединенных Штатах, было призвано продемонстрировать, что аэропорты
служат целям, весьма схожим с целями водных портов, то есть являются
перевалочными пунктами для грузов и пассажиров. Хотя существует
несколько типов аэропортов, например, авиация общего назначения,
военные и коммерческие, в этой главе мы сосредоточимся на
коммерческих аэропортах. На рис. 9–3 показано, как развивались самолеты
в 20 веке.
В Таблице 9–2 представлен список десяти самых загруженных
аэропортов мира с точки зрения пассажиропотока. Это важно для
грузоотправителей, поскольку большая часть авиагрузов перемещается
внутри пассажирских рейсов. Самым загруженным пассажирским
аэропортом в мире является Атланта Хартсфилд, за ним следуют Чикаго
О'Хара и Лос-Анджелес.
Рисунок 9–3 Эволюция самолетов, используемых KLM. С разрешения KLM,

грузового отдела Royal Dutch Airline.
20
Дж. А. Веннеман, Муниципальные аэропорты. Кливленд: Издательская компания Flying
Review,
1931 год.
Таблица 9–2. Самые загруженные

пассажирские аэропорты мира (2000 г.)
Пассажир
Аэропорт (страна) ы
Атланта Хартсфилд (США) 80 171 036

Чикаго О'Хара (США) 72 135 887
Лос-Анджелес Международный
(США) 68 477 689
Лондон Хитроу (Великобритания) 64 607 185
Даллас/Форты. Уорт (США) 60 687 122
Токио Ханэда (Япония) 56 402 206
Франкфурт-Майн (Германия) 49 360 620
Пэрис Шарль ДеГолль (Франция) 48 240 137
Сан-Франциско Интернэшнл (США) 41 173 983
Амстердам Скиополь (Нидерланды) 39 604 589
Источник: www.airports.org/traffic/passengers .
Анхелес Интернэшнл. Список десяти самых загруженных грузовых

аэропортов мира в пересчете на метрические тонны представлен в Таблице
9–3. Международный аэропорт Мемфис, главный хаб FedEx, является
ведущим грузовым аэропортом. Гонконг Чеп Лап Кок и Лос-Анджелес
Интернэшнл следуют за Мемфисом.
Сравнение данных табл. 9–2 и 9–3 свидетельствует о глобализации
мировой экономики. Пять крупнейших пассажирских аэропортов
расположены в США, четыре в Западной Европе и один в Азии. Пять
крупнейших грузовых аэропортов расположены в США, четыре в Азии и
один в Западной Европе. Обратите внимание, что только два аэропорта,
Международный Лос-Анджелес и Франкфурт-Майн, фигурируют как в
пассажирских, так и в грузовых списках.
Таблица 9–3. Самые загруженные грузовые аэропорты мира (2000

г.)
Объем (метрические
Аэропорт (страна) тонны)
Мемфис Интернэшнл (США) 2 489 070

Чеп Лап Кок (Гонконг) 2 267 175
Лос-Анджелес Международный
(США) 2 054 212
Токио Нарита (Япония) 1 932 694
Анкоридж Интернэшнл (США) 1 883 825
Инчхон Интернэшнл (Южная Корея) 1 874 228
Нью-Йорк Кеннеди (США) 1 825 906
Франкфурт-Майн (Германия) 1710144
Аэропорт Чанги (Сингапур) 1705410
Майами Интернэшнл (США) 1 642 484
Источник: www.airports.org/traffic/cargo .
Поскольку многие коммерческие аэропорты предназначены в первую

очередь для обслуживания пассажиров, а затем для грузов, соображения,
связанные с пассажирами, обычно имеют приоритет при принятии
решений в аэропорту. Однако факт заключается в том, что услуги и
планировка аэропортов, предназначенные для облегчения эффективных
пассажирских перевозок, могут способствовать неэффективному
перемещению грузов. В результате многие страны мира рассматривают
(Индия), реализуют (Камбоджа) или внедрили (Бразилия, Панама и США)
коммерческие авиационные объекты, предназначенные исключительно для
21
перевозки грузов. Преимущества таких объектов включают уменьшение
заторов за счет меньшего количества рейсов, а также конструкцию
объектов, в которой особое внимание уделяется погрузочным докам и
защите грузов от потерь и повреждений.
Проблемы управления коммерческими аэропортами
Существует ряд вопросов, касающихся управления коммерческими

аэропортами, включая их владение и эксплуатацию; перегруженность
аэропорта; безопасность и безопасность аэропортов; и экологические
проблемы. Каждый из них имеет важные последствия для эффективности
трансграничного перемещения грузов и пассажиров.
Право собственности и эксплуатация
В США владение и эксплуатация большинства коммерческих

аэропортов осуществляется органами государственной власти того или
иного типа, в том числе городскими (международный аэропорт Финикс
Скай-Харбор, находящийся под юрисдикцией города Финикс),
региональными (международный аэропорт Питтсбург, под юрисдикцией
администрации аэропорта округа Аллегейни) или правительств штатов
(международный аэропорт Балтимор-Вашингтон, под юрисдикцией штата
Мэриленд). Исторически сложилось так, что предпочтение отдавалось
государственной собственности и эксплуатации коммерческих аэропортов
США, поскольку эти органы государственной власти имеют возможность
выпускать муниципальные облигации для сбора средств на капитальные
нужды аэропортов.
Приватизация аэропортов означает передачу права собственности и/или
эксплуатации коммерческих аэропортов частным (негосударственным)
предприятиям. Во второй половине 1990-х и начале 2000-х годов
приватизация аэропортов становилась все более популярным вариантом во
всем мире. По иронии судьбы, основная причина такой популярности
заключается в том, что в странах за пределами США приватизация часто
предоставляет аэропортам лучшую возможность собрать средства для
своих капитальных нужд. Хотя федеральное законодательство 1996 года
облегчило приватизацию коммерческих аэропортов США, на сегодняшний
день лишь немногие аэропорты выбрали эту альтернативу.
21
Информация Financial Times, Индия: Грузовые аэропорты: эффективная альтернатива. 12
октября 2000 г.
Как и в случае с приватизацией водных портов, приватизация

аэропортов привела к появлению компаний, специализирующихся на
управлении и контроле аэропортов. Возможно, одной из самых известных
из этих компаний является Управление британских аэропортов (BAA),
которое было создано для управления и контроля над крупными
британскими аэропортами, такими как лондонский Гатвик и лондонский
Хитроу. BAA также управляет одним аэропортом США (международным
аэропортом Инди-Анаполиса) в рамках контрактного соглашения с
администрацией аэропорта Инди-Анаполиса.
Перегруженность аэропорта
Для тех, кто летал через загруженный аэропорт, неудивительно, что на

многих из этих объектов перегруженность аэропортов является острой
проблемой. Например, в первой половине 2001 года исследование самых
загруженных аэропортов США показало, что более 25 процентов рейсов
задерживались как минимум на 15 минут; аналогичные результаты были
зарегистрированы за этот период времени в самых загруженных
аэропортах Западной Европы. Эта перегруженность вызвана множеством
факторов, включая неадекватные физические возможности, неадекватные
системы управления воздушным движением, увеличение пассажиропотока
и грузовых перевозок, а также увеличение количества взлетов и посадок в
определенные периоды времени.
Одним из ответов на перегруженность аэропортов является
строительство новых аэропортов или расширение существующих. Однако
зачастую это легче сказать, чем сделать, особенно в промышленно
развитых странах. Например, затраты на строительство новых
коммерческих аэропортов или расширение существующих могут быть
весьма непомерно высокими. Например, строительство нового
международного аэропорта Ин-чхон в Южной Корее обошлось примерно в
22
6 миллиардов долларов, когда все было сказано и сделано.
Более того, современные аэропорты, способные принимать самолеты,
необходимые для международных авиаперевозок, требуют больших
территорий, чтобы иметь достаточное пространство взлетно-посадочной
полосы для заходов на посадку, взлетов и посадок. Поскольку большие
участки земли часто трудно найти вблизи крупных городов в
промышленно развитых странах, новый аэропорт должен быть расположен
вдали от центрального делового района. Например, международный
аэропорт Мальпенса в Милане расположен более чем в 30 милях от центра
города. Расширение зачастую не является целесообразным вариантом для
многих существующих коммерческих аэропортов из-за нехватки
земельных участков вокруг отдельных объектов.
Анализ строительства новых аэропортов в разных странах показывает
неравномерную картину. Например, последний крупный новый аэропорт,
построенный в Соединенных Штатах, международный аэропорт Денвера,
открылся в 1995 году, и до 2005 года не планируется строительство ни одного
крупного аэропорта.
22
Bangkok Post, Авиация держит пальцы скрещенными, поскольку аэропорт Инчхон
готовится к дебюту. 28 марта,
2001, с. 1.
Коммерческие аэропорты довольно распространены во многих

развивающихся странах мира. Например, новые аэропорты запланированы
или в настоящее время строятся в Пунта-Аренсе (Чили), Дакаре (Сенегал),
Гуанчжоу (Китай) и Мехико (Мексика) и других.
Безопасность и безопасность в аэропорту
Безопасность и безопасность в аэропортах вызывают постоянную

озабоченность. Мировые террористические акты с участием как
аэропортов, так и самолетов впервые стали обычным явлением в 1970-х
годах и продолжались в 1980-х, 1990-х годах и в первые годы 21 века.
Поворотный момент в терроризме, направленном против аэропортов и
23
авиакомпаний, по-видимому, произошел в 1985 году. В 1985 году
произошло несколько громких угонов самолетов, а также взрывы в
аэропортах Франкфурта, Рима и Вены. Серия террористических актов в
середине 1980-х годов привела к тому, что многие аэропорты начали
проверять пассажиров перед полетами, а также ужесточали контроль над
персоналом аэропортов, имеющим доступ к самолетам или пунктам
безопасности в аэропортах.
Взрыв рейса 103 авиакомпании Pan Am в конце 1980-х годов показал,
что ужесточение мер безопасности все еще недостаточно для борьбы с
некоторыми видами терроризма. Хотя аэропорты и авиакомпании по всему
миру неустанно работают над созданием более совершенных устройств
безопасности для повышения безопасности авиаперелетов (и продолжают
это делать), безопасность и защищенность аэропортов мира далеки от
единообразия. Меры безопасности аэропортов в развивающихся странах
часто ограничены из-за нехватки ресурсов, поэтому в некоторых случаях
крупные аэропорты не имеют даже базового оборудования безопасности,
такого как металлодетекторы. Сравните эту ситуацию с Соединенными
Штатами, где Закон об улучшении безопасности аэропортов 2000 года
обязал всех сотрудников аэропортов и авиакомпаний проверять отпечатки
24
пальцев. Несмотря на усиленные меры безопасности в аэропортах,
террористические действия 11 сентября 2001 года, когда самолеты
использовались в качестве бомб, продемонстрировали необходимость еще
более строгих мер безопасности в аэропортах США.
Проблемы окружающей среды
Экологические проблемы, важные для управления аэропортами,

включают загрязнение воздуха, воды и шумовое загрязнение, а также
потенциальное нарушение природных экосистем, которое может быть
вызвано проектами строительства аэропортов. Относящийся к
окружающей среде
23
Л. Дж. Д'Амор и Т. Э. Ануса, Международный терроризм: последствия и вызовы для
глобального туризма. Business Quarterly, ноябрь 1986 г., стр. 20–29.
24
PR Newswire, «Цифровая биометрия» поставляет системы сканирования в реальном
времени в семь крупных аэропортов США. 24 января 2001 г.
Эти соображения, как правило, труднее учитывать в существующих

объектах, чем в новых аэропортах, отчасти потому, что новые объекты
были или разрабатываются специально для решения экологических
проблем.
Шумовое загрязнение в виде уровня авиационного шума по-прежнему
остается, пожалуй, самой заметной экологической проблемой, с которой
сталкивается руководство аэропортов. В действительности, единственный
способ снизить уровень авиационного шума — это запретить все полеты
самолетов — явно нереалистичный вариант. И хотя существует ряд
различных подходов для уменьшения неудобств, вызванных авиационным
шумом, эти подходы имеют важные последствия для деятельности
аэропортов и авиакомпаний. Например, около 40 стран в настоящее время
участвуют в Коалиции по глобальному стандарту авиационного шума,
группе, которая стремится разработать глобальный стандарт по снижению
авиационного шума. Хотя такой стандарт, безусловно, является
похвальной целью, он, вероятно, повлечет за собой значительные затраты
для многих авиакомпаний либо на модернизацию существующих
самолетов, либо на приобретение новых самолетов.
Решение экологических проблем часто требует от должностных лиц
аэропорта деликатного балансирования, поскольку действия,
предпринятые для решения одной экологической проблемы, могут
повлиять на другую экологическую проблему. Например, расширение
аэропортов за счет новых и/или удлиненных взлетно-посадочных полос
часто рассматривается как возможность сокращения задержек на взлетно-
посадочных полосах, а значит, меньше заторов, меньше потребления
топлива и меньше загрязнения воздуха. Однако строительство новых и/или
расширенных взлетно-посадочных полос потенциально может нарушить
природную экосистему, а это означает, что властям аэропорта придется
принять корректирующие меры (например, переместить заболоченные
территории) до получения разрешения на строительство.
Каналы, туннели и мосты
Каналы, туннели и мосты имеют большое значение для международной

логистики, поскольку они уменьшают барьеры для путешествий и
торговли. Для сравнения: каналы — это искусственные водные пути,
которые можно использовать как для транспортировки, так и для
орошения (наше внимание будет сосредоточено на транспорте). В то время
как каналы обеспечивают водное сообщение между водоемами,
разделенными сушей, туннели и мосты обычно обеспечивают методы
соединения земельных массивов, разделенных водоемами. Основное
различие между туннелями и мостами заключается в том, что туннели
строятся под водными путями или горами, а мосты строятся через водные
пути.
Большинство современных каналов, туннелей и мостов были построены
в экономических целях, например, для ускорения грузовых и
пассажирских перевозок. Однако они также могут иметь важное
политическое и/или военное значение. Хотя каналы, туннели и мосты
могут располагаться в пределах одной страны (например, мост Золотые
Ворота в Сан-Франциско), наше обсуждение будет посвящено тем,
которые соединяют две или более страны.
Каналы
Два крупнейших в мире канала (с точки зрения тоннажа), Суэцкий канал и

Панамский канал, имеют долгую и красочную историю, и оба они сыграли
важную экономическую и политическую роль в регионах, которые они
обслуживают. Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря,
представляет собой 90-мильный водный путь, открытый для движения в
1869 году. С экономической точки зрения канал отрезал половину водного
пути между Европой и Азией. в результате время транзита между Европой
и Азией резко сократилось.
Суэцкий канал был гораздо большим, чем просто каналом для грузов
между Средиземным и Красным морями. Например, канал позволил
мусульманам, живущим в азиатских странах, легче совершать
паломничество в священный город Мекку. Кроме того, канал служил
центром внимания на политически нестабильном Ближнем Востоке;
политическая напряженность периодически приводила к закрытию канала
для коммерческого движения.
Панамский канал, 50-мильное сооружение, предназначенное для
соединения Атлантического и Тихого океанов и предотвращения
длительных океанских путешествий вокруг мыса Горн в Южной Америке,
был открыт для движения в 1914 году. время транзита за пределами
существующего водного маршрута из Нью-Йорка в Сан-Франциско.
В политическом отношении Панамский канал представлял собой пример
глобального влияния Соединенных Штатов в том смысле, что
Соединенные Штаты несли большую ответственность за его строительство
и финансирование. Более того, Соединенные Штаты контролировали
эксплуатацию Панамского канала с 1914 года до конца 1999 года, когда
Панама взяла под свой контроль канал. Несмотря на некоторые опасения
по поводу этой передачи власти, переход власти 31 декабря 1999 года,
похоже, прошел гладко: «. . . неделю спустя небо не рухнуло, канал не
обрушился, и никакие иностранные войска не захватили его. Это было
25
обычное дело. . ».
Изменение характера международных цепочек поставок, особенно с
точки зрения увеличения торговли между севером и югом и появления
более крупных контейнеровозов, имеет важные последствия для Суэцкого
и Панамского каналов. Хотя Суэцкий канал в настоящее время может
принимать крупнейшие в мире суда, хотя и не полностью загруженные, он
работает лишь примерно на 50 процентов своей потенциальной мощности.
Одной из причин такого недостаточного использования являются не
физические ограничения, а, скорее, то, что Суэцкий канал «. . . Суэц стал
26
жертвой моделей мировой торговли». Например, так называемая линия
Север-Юг.
25
Коммерческий журнал, «Бизнес как обычно». 10 января 2000 г.
26
Дж. Драммонд и Х. Салех. «Слишком велик для потребностей мировой торговли».
«Файнэншл Таймс», 9 мая,
2001, с. 11.
Коридор между Центральной Азией и Россией обойдет Суэцкий канал и

свяжет Индию, Иран и Россию по железной дороге, шоссе и воде.
Ожидается, что после полной эксплуатации этот коридор приведет как
27
минимум к 10-процентному сокращению трафика в Суэце.
Панамский канал, напротив, по-прежнему сталкивается с физическими
ограничениями. В настоящее время самыми крупными судами, которые
могут пересекать канал, являются так называемые суда «Панамакс»
шириной примерно 106 футов, длиной приближающейся к 900 футам и
грузоподъемностью около 65 000 тонн. Пока готовится это издание,
ведутся разговоры о строительстве объездной дороги, которая могла бы
принимать контейнеровозы, способные перевозить до 10 000 TEU.
Мосты и туннели
Некоторые из наиболее известных международных мостов в мире

участвуют в содействии передвижению между странами
Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА)
Канадой, Мексикой и Соединенными Штатами. С момента реализации
НАФТА объемы трансграничной торговли резко возросли; этот
увеличенный объем оказал огромное давление на существующую
инфраструктуру. В 2000 году, например, был открыт четвертый мост,
соединяющий Ларедо, штат Техас, и Нуэво-Ларедо, Мексика, и этот новый
мост предназначен только для грузовых перевозок. Аналогичным образом,
в 2000 году было завершено строительство моста между Швецией и
Данией, который соединит северные скандинавские страны с материковой
Европой.
Туннели могут специализироваться либо на автомобильном движении
(туннель Детройт-Виндзор), либо на железнодорожном движении (туннель
под Ла-Маншем). Одним из самых известных трансграничных туннелей в
мире является Тоннель под Ла-Маншем (Chunnel), который проходит под
Ла-Маншем и обеспечивает железнодорожное сообщение между
Великобританией и Францией. Кроме того, туннель под Ла-Маншем
обеспечивает высокоскоростное железнодорожное сообщение между
ключевыми европейскими экономическими центрами Лондоном, Парижем
и Брюсселем. В последние годы тоннель под Ла-Маншем, который до
своего открытия в 1994 году страдал от строительных и финансовых
трудностей, страдал от различных эксплуатационных проблем, включая
периодические забастовки рабочих и пожар в 1996 году.
Хотя в проектировании и строительстве мостов и туннелей были
достигнуты важные успехи, аварии и аварии все еще происходят. Эти
несчастные случаи и сбои важны из-за их потенциальных последствий для
человека и бизнеса. Например, обрушения мостов и пожары в туннелях
часто приводят к гибели множества людей и экономическому ущербу для
окружающих сообществ. Это хорошо иллюстрирует пожар в тоннеле
Монблан в марте 1999 года, в результате которого погибло около 40
человек. Этот семимильный туннель, соединяющий
27
Э. Уоткинс, Коридор Север-Юг привлекает внимание к Суэцу. Список Ллойда, 16
ноября 2000 г., стр. 7.
На Францию и Италию приходится почти 50 процентов грузовых

перевозок между двумя странами. Во время реконструкции туннеля этот
трафик был перенаправлен в туннель Фрежюс, что увеличило как время
28
(не менее трех часов), так и денежные затраты. Ожидалось, что туннель
Монблан вновь откроется в конце 2001 года — через два с половиной года
после трагического пожара.
В главе были рассмотрены некоторые искусственные связи и узлы,

которые помогают облегчить международную торговлю. Морские порты и
аэропорты были двумя узлами, которые обсуждались, в то время как
обсуждение связей было сосредоточено на каналах, туннелях и мостах.
За общим обсуждением портовых операций последовал анализ
различных аспектов портовой конкуренции, включая центры погрузки,
портовую рабочую силу и зоны свободной торговли. Отдельные вопросы
управления аэропортами включали владение и эксплуатацию аэропортов,
перегруженность аэропортов, а также безопасность и безопасность
аэропортов.
Глава завершилась обзором каналов, туннелей и мостов. Были отмечены
два самых известных канала в мире – Суэцкий и Панамский. Обсуждение
мостов было сосредоточено на их важности для облегчения торговли
между странами НАФТА, а обсуждение туннеля выдвинуло на первый
план туннель под Ла-Маншем, который соединяет Великобританию и
Францию.
1. Считаете ли вы, что водные порты (аэропорты) должны

находиться в ведении государственных или частных властей?
Почему?
2. Как центры загрузки влияют на динамику международной
логистики?
3. Как портовый труд влияет на эффективность/неэффективность
портовых операций?
4. Обсудите важность зон свободной торговли.
5. Каковы основные причины заторов в аэропортах?
6. Считаете ли вы, что политика и процедуры обеспечения
безопасности в аэропортах должны быть стандартными во всем
мире? Почему или почему нет?
7. Обсудите различные экологические проблемы, связанные с
работой аэропортов.
8. Различают каналы, туннели и мосты.
28
Р. Грэм, Болезненные последствия разрыва артерии. Financial Times, 28 июня 1999 г.,
стр. 1.
9. Обсудите, как меняющийся характер международной торговли

повлиял на Суэцкий и Панамский каналы.
10. Как вы считаете, строительство тоннеля под Ла-Маншем было
хорошей или плохой идеей? Почему или почему нет?
КЕЙС • Продукты питания Паулы
Компания Paula's Food Products (PFP), расположенная в Кливленде, штат

Огайо, специализируется на фасованных закусках, таких как картофельные
чипсы, кукурузные чипсы и крендельки с солью. PFP использует один
производственный завод, расположенный на юго-восточной стороне
Кливленда, для снабжения своей клиентской базы в США. Завод-
производитель в Кливленде также является источником продукции,
которая экспортируется в Канаду и Великобританию, два нынешних
внешних рынка PFP. Совет директоров PFP недавно одобрил выход на два
дополнительных европейских рынка: Францию и Германию. По крайней
мере, на начальном этапе PFP будет экспортировать свою снековую
продукцию в эти две страны.
Вопросы по продуктам питания Paula's
1. Согласны ли вы с выбором Франции и Германии в качестве

следующих двух европейских рынков? Почему или почему нет?
Если нет, то в какой еще европейской стране (странах) вы бы
предпочли, чтобы PFP обслуживала?
2. В настоящее время PFP использует порт Хэмптон-Роудс
(Норфолк, Вирджиния) в качестве порта выхода для грузов,
следующих в Соединенное Королевство. Следует ли также
использовать Норфолк в качестве порта выхода из США для
поставок во Францию и Германию? Почему или почему нет?
3. Грузы PFP из Великобритании поступают через порт Феликстоу
(Англия). С добавлением Франции и Германии в качестве новых
европейских рынков, будете ли вы отправлять все европейские
грузы через Феликстоу или выберете доставку через порты в
каждой из трех стран? Поддержите свой ответ.
4. Какие наиболее важные факторы следует учитывать PFP при
выборе порта выхода в США? Какие наиболее важные факторы
следует учитывать PFP при выборе европейского порта(ов)
въезда? Ваши ответы одинаковы? Почему или почему нет?
5. Время транзита контейнеровозом из Норфолка в Англию,
Францию и Германию составляет от 11 до 13 дней. Хотя закуски
являются относительно дешевым продуктом, можете ли вы
представить себе случаи, когда для перевозки грузов в
Соединенное Королевство использовался бы воздушный
транспорт?
дом, Франция и/или Германия? Если да, то насколько похожими

будут ваши ответы на вопросы 2, 3 и 4? Чем они будут
отличаться?
6. Несколько членов совета директоров PFP призывают к тому,
чтобы следующим невнутренним рынком, на который следует
выйти после Франции и Германии, стал Китай или Индия. Какая
информация о водных портах Китая и Индии должна иметь
отношение к этому решению?
10
Международные
логистические функции и
посредники
Введение
Не существует четких определений логистики или логистических систем.

Эксперты все чаще рассматривают логистику и логистические системы как
деятельность, способствующую четырем различным циклам в цепочке
поставок: циклу заказа клиента, циклу пополнения запасов,
1
производственному циклу и циклу закупок. В этой книге логистика – это
организованное движение материалов, информации, а иногда и люди.
Логистика подразумевает, что осуществляется и координируется
множество отдельных взаимосвязанных действий.
Международная логистика включает в себя перемещения, пересекающие
границы, и эти перемещения значительно сложнее внутренних. Многие
международные перевозки осуществляются на борту судов, и весь процесс
прохождения через порты и пребывания в море занимает много времени.
Ситуация усложняется тем, что различия между часовыми поясами могут
ограничивать часы, когда возможно устное общение. Кроме того,
документация, необходимая для международной перевозки, разнообразна
и сложна, часто требуя услуг экспертов. И сегодня запасы в пути
управляются так же, как если бы они были запасами на месте, что
увеличивает сложность управления информацией и требования
международной логистики.
Отдел международной логистики фирмы отвечает за управление, связь,
контроль и планирование логистической деятельности. Конкретные виды
деятельности или функции, все из которых подпадают под
международную логистическую деятельность коммерческой фирмы,
включают следующее, которые можно классифицировать с точки зрения:
1
Гупта, Сунил и Питер Мейндл (2001), Управление цепочками поставок: стратегия,
планирование и эксплуатация.
eration, Аппер-Сэдл-Ривер, Нью-Джерси: Прентис-Холл, с. 8.
246
Международные логистические функции и посредники /
247
обычно ассоциируется с исходящими перемещениями, входящими

перемещениями или общим управлением логистикой:
Прогнозирование спроса, управление заказами, упаковка, маркировка,

поток документации, обслуживание клиентов, а также поддержка
запчастей и сервисного обслуживания обычно связаны с исходящими
потоками. Они будут обсуждаться как в этой главе, так и в главе 14,
хотя в главе 14 подход будет рассматриваться с точки зрения
экспортера. Планирование производства, закупок и обработка
возвращенной продукции, связанное с входящими перемещениями,
будут упомянуты здесь, а также описаны в главе 15.
Логистическая деятельность, связанная как с продажами, так и с
закупками, включает в себя: управление запасами, погрузочно-
разгрузочные работы, управление транспортировкой, управление
складами и распределительными центрами, возврат продукции,
утилизацию металлолома, перемещение между заводами, выбор
площадок для завода и склада, а также перемещение людей. Все
логистические функции сегодня также поддерживаются
информационными системами, и многие фирмы рассматривают
информационные системы, связанные с логистическими функциями,
как часть управления логистикой.
Будут обсуждаться различные отдельные перечисленные виды

логистической деятельности, но следует понимать, что они должны
планироваться и выполняться в координации друг с другом и с другими
функциями в цепочке поставок фирмы. Навсегда присутствует идея
компромисса в затратах: менеджер по логистике может платить больше за
один элемент услуги, чтобы сэкономить еще большую сумму на другом
элементе. Например, если кто-то использует авиаперевозки (дорогой вид
транспорта), он экономит деньги на упаковке, поскольку авиакомпании более
осторожны с грузами, чем многие морские перевозчики. Кроме того, вы
получите более быструю оплату, поскольку товар будет доставлен быстрее.
Кроме того, современная логистика считает, что повышение уровня
обслуживания клиентов имеет свою награду в виде увеличения продаж.
Вторая тема, которая будет рассмотрена в этой главе, связана с первой и
касается фирм, специализирующихся на выполнении различных
логистических функций. Эти фирмы называются посредниками или
посредниками. Посредники существуют, потому что они повышают
эффективность каналов сбыта. Помимо выполнения рутинных
логистических функций, они выполняют буквально сотни
специализированных задач, связанных с импортно-экспортными
перемещениями. Взять, к примеру, переводчиков. Они могут понадобиться
для устного перевода, скажем, на торговых переговорах и рекламных
видеокассетах, а также для письменного перевода торговой документации
или руководств пользователя. Переводчик должен уметь работать как
минимум с двумя разными языками; Учитывайте количество различных
языковых пар, для которых могут потребоваться переводы!
Наиболее известными посредниками в международной торговле являются
экспедиторы.
Принято считать, что их следует использовать всем начинающим

экспортерам. И многие фирмы, имеющие многолетний опыт в экспорте и
импорте, продолжают использовать экспедиторов для всех видов
деятельности, кроме самых рутинных и повторяющихся. Некоторые
компании используют фирмы, известные как сторонние поставщики
логистических услуг или «3PL». Эти 3PL-фирмы способны удовлетворить
все или часть потребностей фирмы в логистических услугах и, таким
образом, являются комплексными по своему охвату.
Функции исходящей логистики
Исходящая логистика для фирмы-экспортера рассматривается как здесь,

так и в главе.
14. Целью этой главы является перечисление и определение видов
деятельности. Те, которые в основном связаны с маркетингом, включают
прогнозирование спроса, управление заказами, упаковку и маркировку, а
также документацию. Обратите внимание, что каждая фирма имеет свои
собственные методы продаж за рубежом и часто использует разные механизмы
на разных рынках.
Прогнозирование спроса
Прогнозирование спроса осуществляется совместно с маркетинговым

персоналом фирмы и ее основными зарубежными дистрибьюторами и
используется фирмой для прогнозирования продаж. Это отражается на
производственных и закупочных потребностях на следующий период
планирования. Это, в свою очередь, приводит к прямым логистическим
требованиям, которые включают как доставку клиентам, так и получение
сырья или компонентов для сборки. Поскольку сотрудники отдела
логистики также участвуют в управлении заказами, они также имеют
очень раннюю информацию о том, что на самом деле заказывают клиенты.
Это важная информация для других сотрудников фирмы, которые
планируют и планируют производство и могут захотеть внести изменения
в связи с изменениями спроса. Обратите внимание, что свободный поток
точных прогнозов спроса необходим между участниками цепочки
поставок для обеспечения бесперебойного потока товаров от источника к
конечному потребителю. Таким образом, прогнозирование спроса
одинаково важно для менеджеров входящего движения.
Управление заказами
Управление заказами начинается с получения заказа от зарубежного клиента.
Его можно получить у продавца фирмы, отправить по телефону или факсу,
отправить по почте или отправить в электронном виде через EDI, электронную
почту или через Интернет. Первым шагом в большинстве международных
систем управления заказами является проверка точности заказа; то есть
убедитесь, что различные документы, сопровождающие заказ, не содержат
внутренних ошибок, которые могут означать, что клиент не уверен в том, что
он или она заказывает. Следующим шагом является проверка
кредитоспособности клиента или его платежеспособности. На этом этапе
условия продажи становятся важными, и они
249
рассматриваются в следующей главе. Например, можно было бы

побеспокоиться о страховании груза. Принимается решение, с какой
складской точки отгружать товар, и на этот склад отправляются
инструкции для выполнения заказа. На складе комплектовочный лист
заказа передается работнику склада, который собирает конкретный заказ.
На участке упаковки товар проверяется и упаковывается для отправки, а
упаковка маркируется. Пока это происходит, менеджер по экспортным
перевозкам готовит транспортные документы и организует прием груза
экспедитором или перевозчиком. Обновляются различные инвентарные и
финансовые записи.
Упаковка
Упаковка служит трем целям: идентификация продукта, его защита и

облегчение обращения. Идентификация служит различным целям: от
автоматического распознавания продукта посредством штрих-кодирования
до рекламных целей: упаковка выделяет продукт на полке магазина и
говорит покупателю: «Отвези меня домой». Защитная функция
заключается в защите продукта и, в некоторых случаях, в предотвращении
повреждения окружающих предметов. Упаковка также значительно
упрощает транспортировку продукта при его распространении. На выбор
упаковочных материалов влияют заботы об охране окружающей среды.
Контейнеры, которые могут быть переработаны или изготовлены из
переработанных материалов, пользуются повышенным спросом.
Некоторые страны требуют их использования.
Большинство розничных товаров упаковываются в иерархию упаковок.
Идея заключается в том, что строительные блоки наименьшего размера
представляют собой контейнер, поставленный на полку, который
покупатель покупает и забирает домой. Эти контейнеры помещаются в
картонную коробку размером от одного до двух кубических футов;
картонные коробки выгружаются поштучно человеком, заполняющим
полки. Картонные коробки укладываются на поддоны, обычно деревянные
(хотя сегодня все чаще используются формованные из переработанного
пластика) платформы высотой шесть дюймов и размером 40 на 48 дюймов
вдоль верха. Иногда вместо поддонов используются прокладочные листы.
Нагруженные поддоны перемещаются вилочными погрузчиками на
склады, в интермодальные контейнеры, железнодорожные вагоны и
грузовики и обратно. Грузы на поддонах также называются «штучными
грузами» и являются наиболее распространенным способом
транспортировки упакованных грузов.
Маркировка
Маркировка выполняет несколько функций, основная из которых — описание

содержимого упаковки. Маркировка обычно ведется на языке страны-
экспортера, хотя часто желательно иметь ее также на языке страны-импортера.
Покупатель может захотеть использовать ту же транспортировочную коробку,
которая будет использоваться для международных перевозок.
move также служит для внутреннего перемещения, и в этом случае может

быть применена дополнительная маркировка. Сегодня распространенным
запросом будет нанесение этикеток со штрих-кодом. (Их предоставление
будет примером услуги с добавленной стоимостью.)
Документация
Документация – это подготовка и обработка всех документов,

сопровождающих груз. При международных перевозках все документы
должны присутствовать в пункте прохождения товаров через таможенные
и инспекционные посты страны-импортера. В последние годы
компьютеры, а также электронная подготовка и представление документов
через EDI и Всемирную паутину сделали документацию менее обузой.
Международные перевозки требуют гораздо большего количества
документов, чем внутренние. Обычное число колеблется от шести до
десяти, но это число может значительно превысить это значение.
Примером может служить то, что домашний скот должен сопровождаться
сертификатом ветеринарного осмотра. Документация также связывает
отгрузку с оплатой за товар, что является формой контроля, необходимой
для обеспечения того, чтобы товары не были отгружены без учета статуса
их оплаты.
Обслуживание клиентов
Обслуживание клиентов включает в себя ряд мероприятий, направленных

на то, чтобы существующие клиенты были довольны. «Имеет смысл
сосредоточиться на уже имеющихся клиентах, поощряя повторные сделки.
В противном случае вы потратите много времени и усилий на наполнение
дырявого ведра, гоняясь за постоянно пополняющимся потоком новых
2
клиентов». Обслуживание оборудования в полевых условиях и обучение
новых пользователей являются другими примерами обслуживания
клиентов. Еще одним примером обслуживания клиентов является то, что в
1994 году компания FedEx впервые применила веб-отслеживание посылок,
доставленных клиентам, предоставив клиентам возможность получать
3
информацию в режиме реального времени о статусе доставки посылок.
Функции обслуживания клиентов важны для успеха фирмы. В ходе
исследования логистической практики во всем мире компании поставили
качество обслуживания клиентов выше шести других переменных
производительности с точки зрения важности для успеха логистики внутри
их фирмы. Обслуживание клиентов оказалось выше таких проблем, как
4
снижение затрат на логистику, скорость доставки и надежность. При
сравнении фирм
2
Тимм, Пол Р. (1998), Служба поддержки клиентов, Аппер-Сэддл-Ривер, Нью-Джерси:
Prentice-Hall, стр. 2. 6.
3
Wall Street Journal (1999), «Генеральный директор FedEx Смит уверен, что его сделка
изменит будущее морских перевозок», стр. 3.
4
Глобальная исследовательская группа по логистике Мичиганского государственного
университета (1995), Логистика мирового класса: Задача управления непрерывными
изменениями, Оук-Брук, Иллинойс: Совет по управлению логистикой, стр. 4. 273.
Международные логистические функции и
посредники / 251
В глобальном масштабе по качеству обслуживания клиентов то же

исследование показало, что наиболее успешные фирмы значительно
различаются по шести ключевым показателям обслуживания клиентов по
сравнению с фирмами с самыми низкими показателями. Этими
показателями эффективности были скорость заполнения, дефицит, ошибки
при доставке, время цикла, завершенность заказов и общая надежность.
Очевидно, что функции обслуживания клиентов стратегически важны.
Уровень обслуживания клиентов поддерживать в международных
системах дистрибуции сложнее. Запасные части, расходные материалы,
каталоги, гарантии и политика возврата должны учитывать препятствия
при пересечении границ.
Запасные части и сервисная поддержка
Запасные части и сервисная поддержка являются еще одним элементом

обслуживания клиентов. Проданное оборудование необходимо сохранить.
Покупатели капитального оборудования настаивают на том, что их
покупка будет поддерживаться в рабочем состоянии в течение многих лет,
поэтому необходима оперативная доставка запасных частей. Для этой цели
часто используются авиаперевозки. Один крупный производитель
тракторов в США нанял стороннюю фирму для случайного запроса
конкретных запасных частей у своих собственных дилеров и дилеров
конкурентов по всему миру, чтобы измерить, сколько времени потребуется
для выполнения заказов на детали.
Запасы запасных частей требуют больших затрат на поддержание и

часто должны быть обоснованы по другим критериям, чем те, которые
используются для основных продуктовых линеек. Поддержка запчастями и
сервисным обслуживанием является элементом обслуживания клиентов,
хотя на самом деле покупатели продукта могут перейти в другую фирму
для получения долгосрочной сервисной поддержки. Во многих отраслях
существуют специальные списки деталей, показывающие
взаимозаменяемость деталей различных конкурентов.
В эпоху, когда долгосрочное партнерство становится все более

распространенным, производители капитальных товаров осознают важность
послепродажной деятельности. Грузовики Mercedes Benz, например, во
многом опираются на этот подход: прежде чем подробно рассказать о
характеристиках грузовиков, западногерманская компания использует
рекламу, чтобы задать загадочный вопрос: «Вы покупаете автомобиль или
айсберг?» Изучая документы, вскоре выясняется, что компания на самом деле
имеет в виду концепцию совокупных затрат на покупку, эксплуатацию и
замену оборудования. Mercedes Benz рад напомнить покупателям, что цена
покупки грузовика сейчас составляет всего лишь около пятнадцати процентов
от общей стоимости, рассчитанной на средний срок службы такого рода
техники. Поэтому директора по продажам компании советуют клиентам
рассчитывать предварительные затраты, принимая во внимание системы
экономии топлива Mercedes Benz, условия аренды или финансирования, а
также, особенно, большое количество автомобилей на складе, благодаря
высокому качеству производства и эффективному послепродажному
обслуживанию. перед выбором поставщика. Помимо услуг по техническому
обслуживанию, которые дополняются ускоренной системой распределения
запасных частей, компания также разрабатывает программное обеспечение.
пакеты для управления автопарком или планирования доставки, а также

многочисленные программы обучения экономичному вождению и
5
техническому обслуживанию.
Функции входящей логистики
Три функции, связанные с входящей логистикой, — это планирование

производства, закупки и обработка возвращенной продукции. Либо
производственная фирма, либо оптовая/розничная фирма должны сначала
спрогнозировать спрос, а затем определить, что необходимо закупить для
использования в производственном процессе или для создания запасов.
Обработка возвращенной продукции является большей проблемой для
внутренних транзакций, чем для иностранных, поскольку трудности с
возвратом продукции через границу могут свести на нет любые
преимущества этого процесса.
Планирование производства
Планирование производства осуществляется с помощью специалистов по

логистике. Производство планируется с целью сбалансировать спрос на
продукцию с мощностью завода и доступностью ресурсов. На
международной арене необходимо принимать во внимание ожидаемые
изменения относительной стоимости валют, большие расстояния и время
доставки материалов, квоты на импорт и т. д. Некоторые фирмы имеют
действительно международный статус и пытаются разрабатывать
продукты, которые могут быть производятся и продаются во многих
частях мира. Одним из примеров является Ford Focus, автомобиль,
«разработанный во всем мире», варианты которого можно встретить во
многих странах.
Поступление материалов и компонентов должно быть запланировано так,
чтобы они вписывались в производственный процесс. Сам производственный
процесс запланирован для выполнения существующих и запланированных
заказов и, таким образом, зависит от точного прогнозирования продаж.
Произведенную продукцию необходимо планировать для отгрузки оптовикам,
розничным торговцам и покупателям. Сотрудники логистики консультируют
по вопросам стоимости перемещения материалов. Они надеются наладить
обратные перевозки материалов, чтобы лучше использовать транспортное
оборудование. Философия производства «точно в срок» требует
дисциплинированных и своевременных поставок. Когда в цепочках поставок
используются системы «точно в срок», прогнозы необходимо предоставлять
поставщикам, чтобы они могли лучше строить свои собственные планы.
NUMMI (совместное предприятие GM-Toyota) во Фримонте, Калифорния,
каждую неделю отправляет семинедельный прогноз своим
североамериканским поставщикам. Прогнозы показывают потенциальные
объемы поставок на неделю по отдельным номерам деталей. Запчасти из
Японии обрабатываются двумя способами: для необязательных деталей на
складе завода поддерживается трехдневный запас.
5
Мате, Эрве (1990), Стратегии сочетания услуг, Cedex: Франция: Европейский центр
исследований в области операций и управления услугами, с. 51.
помещение и подается на сборочную линию по принципу JIT. Остальные

детали, например двигатели, которые используются на всех автомобилях,
меняются в соответствии с семинедельными планами. Никакого
резервного запаса их не сохраняется; они перемещаются в контейнерах
прямо из порта на сборочную линию.
Приобретение
С планированием производства тесно связаны закупки (или закупки),

поскольку многие ресурсы, необходимые для производства, должны
закупаться у внешних источников, известных как поставщики. Например,
компания Boeing полагается на около 10 000 поставщиков по всему миру.
Специалисты по логистике консультируют относительно транспортных
услуг, которые необходимо использовать, чтобы гарантировать, что
приобретенные материалы будут доставлены в хорошем состоянии и в
срок. Если поставщик берет на себя ответственность за доставку исходных
материалов, сотрудники отдела логистики покупателя контролируют
выполнение доставки. Сотрудники логистики также попытаются
консолидировать поставки различных ресурсов, чтобы снизить общие
транспортные расходы. Розничные сети США, осуществляющие закупки в
Азии, имеют пункты консолидации в крупных азиатских портах и
заставляют продавцов доставлять товары в пункты консолидации, где
агент покупателя вступает во владение, помещает их в контейнеры и
отправляет полные контейнеры в Соединенные Штаты.
Цикл закупок можно представить как состоящий из четырех основных
компонентов процесса, который является входными данными для
производства. Во-первых, заказ поступает на основании
производственного графика производителя или потребностей поставщика
в складских запасах. Во-вторых, поставщик планирует необходимое
производство. В-третьих, компоненты производятся и поставляются. И в-
6
четвертых, комплектующие поступают на место производителя. Затем
цикл повторяется для данной пары производитель-продавец и
аналогичным образом повторяется для пар производитель-оптовый
торговец и оптовый торговец-розничный торговец.
Одной из задач международного поиска поставщиков является изучение
и оценка политической стабильности в стране, в которой осуществляется
покупка. Риски выше, чем при экспорте в эту страну, поскольку
зависимость от одной страны как источника может поставить под угрозу
общий объем производства. Курсы обмена валют всегда являются
проблемой: в какой валюте поставщик хочет получать оплату?
Необходимо также оценить фирму-поставщика и определить качество ее
продукции и ее способность поддерживать заданное качество. Должны
быть согласованы системы тестирования и обеспечения качества
продукции. Часто это предполагает использование взаимно согласованной
третьей стороны для выполнения такого тестирования и проверки.
6
Гупта, Сунил и Питер Мейндл (2001), Управление цепочками поставок: стратегия,
eration, Аппер-Сэддл-Ривер, Нью-Джерси: Прентис-Холл, стр. 12–13.
Решения о выборе поставщиков принимаются после определения общих

затрат на приобретение, которые включают цену продукта,
транспортировку, инвестиции в запасы, упаковку и так далее. Из какого
источника «полученная» (или доставленная) цена будет самой низкой?
Также важна своевременная доставка. Например, продавцы каталогов
США по закону обязаны отправлять товары своим клиентам в течение 30
дней или возвращать деньги в течение 90 дней после размещения заказа.
Продавцы несут дополнительные расходы, поскольку поставки их
клиентам задерживаются более чем на 30 дней.
Возвращенные продукты
На внутренних рынках существует множество категорий возвращаемой

продукции. Некоторые из них являются объектом отзыва продукции, что
означает, что обнаружен дефект безопасности или опасность, продукты
убираются с полок, а розничные продавцы и потребители пытаются
вернуть их производителю или какому-либо посреднику. Некоторые
возвращаемые товары – это те, которые слишком долго находились на
полках и уже не являются свежими. В Соединенных Штатах многие
продукты питания имеют на упаковке код «даты извлечения»,
указывающий на то, что продукт не следует продавать после этой даты.
Кроме того, есть продукты, которые клиент возвращает для ремонта или
замены. Некоторые продукты тем или иным образом возвращаются на
переработку. Наконец, есть продукты, которые, возможно, были сданы на
продажу, никогда не продавались и подлежат возврату.
Фирма, ведущая бизнес на международном уровне, должна будет
осознать, что на многих национальных рынках, где продается продукция,
можно ожидать некоторой прибыли по причинам, указанным в
предыдущем параграфе. Внутри этих стран должны быть созданы
обратные каналы потока. Строгий контроль бухгалтерского учета
необходим для защиты всех сторон в такого рода сделках. Также
необходима определенная осторожность, чтобы гарантировать, что
возвращенный продукт, который считается утилизированным, не «вновь
появится», чтобы конкурировать с другими продуктами на том же или,
возможно, другом рынке.
Все чаще компании используют информационные технологии для
облегчения обратных логистических потоков. Одной из важных функций,
требующих специализированных информационных систем, является
контроль доступа. Фирмы, принимающие возвраты, должны
классифицировать, утверждать и определять процедуры как можно дальше
по каналу распределения. Такие функции контроля доступа теперь можно
перенести на точку возврата конечного покупателя, обычно в розничный
магазин. Возвращенные продукты могут быть проверены на
комплектность и состояние, отсканированы в информационную систему
обратной логистики и определены соответствующие окончательные
решения до того, как товар покинет точку розничной торговли. Фирмы
обычно передают проектирование и эксплуатацию таких сложных систем
7
обратной логистики сторонним организациям.
7
Набер, Марк А. (2001), Обратная логистика и интернет-технологии, неопубликованная
магистерская диссертация, Государственный университет Сан-Франциско, стр. 55–57.
Возврат продукции в страну, где она была произведена, возможен, хотя

и маловероятен. Это происходит нечасто из-за затрат на логистику и
неопределенности относительно стоимости товаров в конечном пункте
назначения. Довольно часто возвращенные товары утилизируются внутри
страны, в которой они были проданы конечному покупателю. Это может
включать переупаковку и продажу, продажу в утиль или утилизацию
(обычно требующую определенного уровня уничтожения, чтобы
предотвратить перепродажу дефектного товара).
Общая логистическая деятельность
Некоторые логистические функции не являются специфичными для

импортных или экспортных операций. Условия продажи могут возлагать
ответственность за них как на покупателя, так и на продавца. Наиболее
распространенными из всех видов логистической деятельности являются
управление запасами и управление транспортировкой. Здесь также
рассматриваются погрузочно-разгрузочные работы, управление складами
и распределительными центрами, утилизация отходов и металлолома,
перемещение между заводами, выбор места для завода и склада, а также
перемещение людей.
Управление запасами
Запасы товаров или материалов представляют собой запасы. Они часто

располагаются в точках, где происходит изменение скорости и единицы
движения. Зерновой элеватор может принимать зерно от местных
фермеров из расчета шесть или семь грузовиков в день в течение сезона
сбора урожая и хранить зерно до тех пор, пока оно не будет отправлено из
расчета несколько вагонов в неделю в течение 12-месячного периода.
Поскольку запасы используются в качестве буферов между различными
темпами притока и оттока, при проектировании систем они также
используются в качестве буферов для защиты от непредвиденных
потребностей, задержек в пополнении запасов или управленческих
ошибок. Инвентаризация защищает клиентов фирмы от этих трех
источников ошибок. Современное логистическое мышление критически
относится к запасам; при прочих равных условиях система с меньшими
или меньшими запасами считается более эффективной. Важная функция
управления логистикой связана с управлением запасами. В некоторых
фирмах это самое важное решение, поскольку решения, касающиеся
расположения запасов, их направлений и моделей движения, фактически
отражают эффективность проектирования всей системы.
Запасы также представляют собой инвестиции, которые владелец
надеется продать. (Иногда они представляют собой «вынужденные»
инвестиции, которые происходят, когда товары производятся быстрее, чем
продаются. Если прогноз спроса слишком высок, избыточные запасы
могут начаться довольно рано в цепочке поставок.) Существуют затраты,
связанные с хранение запасов, включая проценты на деньги, вложенные в
запасы, затраты на хранение, а также риски ухудшения, морального
устаревания и сокращения. Сокращение запасов – это термин, который
признает и измеряет тот факт, что большинство
Записи инвентаризации показывают, что в инвентарь поступило больше

товаров, чем можно найти. В некоторых отраслях сокращение настолько
выражено, что оно заложено в систему; типичным примером является
отгрузка тропической рыбы.
Затраты на содержание значительны. Затраты на хранение запасов в
США снизились с 5 до 4 процентов валового внутреннего продукта за
8
десятилетний период, закончившийся в 2000 году. Это произошло в
основном благодаря улучшению управления запасами. Хотя снижение на 1
процент может показаться небольшим, на самом деле это означает, что в
2000 году за счет эффективности логистики было сэкономлено около 99,6
миллиардов долларов.
На складах фирмы хранится множество различных классов продуктов.
Они могут включать в себя поставки компании, незавершенное
производство, готовую продукцию (производимую фирмой), упаковочные
материалы, этикетки, рекламные материалы (каталоги и образцы), сырье и
комплектующие, товары для перепродажи (приобретенные у других фирм
для перепродажи). продажа — фирма, производящая воздухоочистители,
может покупать фильтры у стороннего источника), возвращенные товары,
произведенные другими, возвращенные продукты, произведенные фирмой,
лом и отходы, подлежащие утилизации или переработке, запасные части и
товары, проданные по программе обмена. бренд конкурента или
собственный бренд.
Для продуктов, которые продаются на международном уровне, существуют
дополнительные инвентарные классификации: страна происхождения,
поскольку импортные пошлины или сборы иногда различаются в зависимости
от страны происхождения; страны, где товары могут или не могут продаваться,
например, некоторые иностранные автомобили не могут продаваться в
Соединенных Штатах из-за требований контроля выбросов и безопасности при
столкновении; и конкретные языки, используемые на продукте, упаковке или в
каталогах. К этим категориям может быть применима фраза «совершено» .
Зафиксированные запасы заложены для определенного рынка, использования
или клиента и не могут быть свободно использованы для других целей.
Вести точный учет международных запасов сложнее из-за длины
трубопровода, по которому перемещается продукция, и того факта, что
существует гораздо больше мест, где могут скрываться запасы. Очень
важно понимать, что запасы в каждом из этих тайников устаревают.
Должны быть установлены руководящие принципы в отношении
максимальных сроков хранения в каждом месте, а также того, когда
отправлять такие запасы обратно на завод или альтернативному
покупателю. Оценка запасов также сложна, потому что, если товары
оцениваются в валюте страны, где они производятся, эта стоимость
обычно будет колебаться по отношению к стоимости валюты в стране, где
они хранятся. Импортные квоты также влияют на стоимость, поскольку
товары, попавшие под квоту, могут быть проданы, а товары, не
подпадающие под квоту, должны ждать. Некоторые международные
компании для обеспечения единообразия используют внутреннюю
«корпоративную» валюту.
8
Делани, Роберт В. и Розалин Уилсон (2001), «Управление логистикой в условиях
идеального шторма?» Двенадцатый ежегодный отчет о состоянии логистики, Сент-Луис,
Миссури: Cass Information Systems.
Во всем мире существуют разные стандарты хранения запасов.

Факторы, учитывающие международные различия в уровнях
производственных запасов, включают: промышленную структуру,
продолжительность и надежность сроков выполнения заказов, близость к
международным рынкам и источникам материалов, стоимость складских
помещений, стандарты управления запасами, характер систем контроля
качества, диверсификацию продукции. диапазоны, цикличность
активности в народном хозяйстве, государственная экономическая
политика, структура системы распределения, скорость и надежность
9
транспорта. Эмпирическое правило здесь следующее: чем менее развита
логистическая инфраструктура и чем менее сложны логистические
процессы, тем больше ресурсов потребуется для поддержки заданного
уровня обслуживания клиентов.
Управление транспортом
Планирование, организация и покупка международных транспортных

услуг, необходимых для перевозки грузов фирмы, называется управлением
транспортировкой. Вероятно, это самый дорогостоящий элемент
международной логистики. Менеджер по транспортировке занимается
консолидацией грузов, тарифами и сборами перевозчика, выбором
перевозчика, определенной документацией, отслеживанием и ускорением,
претензиями о потере и повреждении, простоем и задержанием,
перемещением опасных материалов, услугами по переезду сотрудников и
использованием частных транспортных средств. перевозка. Управление
транспортировкой при экспортных поставках более подробно обсуждается
в главе 14.
Консолидация грузов означает объединение множества более мелких
отправлений в меньшее количество крупных отправлений. Причина этого
в том, что перевозчики взимают меньшую плату за фунт за обработку
более крупных партий, поскольку требуется меньше документов и
индивидуальная обработка. Следовательно, менеджер по транспортировке
хотел бы, чтобы ежедневные заказы клиента были объединены в один
еженедельный заказ, или чтобы заказы для семи клиентов в другой стране
обрабатывались как одна отправка в эту страну, а затем разбивались
внутри этой страны для доставки в каждую страну. из семи. Перевозчики
устанавливают свои тарифы несколькими способами, как описано в главах,
посвященных транспортировке. Менеджеры по транспортировке должны
знать, как определять тарифы, а на некоторых рынках уметь
договариваться о еще более низких тарифах.
Выбор оператора связи состоит из двух этапов. Сначала компания
должна решить, какой вид транспорта — водный, железнодорожный,
трубопроводный, грузовой или воздушный — использовать для каждого
сегмента перевозок, который она обслуживает. Воздушный транспорт —
самый быстрый способ перевозки международных грузов, но он также и
самый дорогой. После того, как решение о выборе вида транспорта
принято, менеджер по транспортировке должен выбрать, какая фирма или
фирмы-перевозчики получат услуги компании.
9
Димитров П. и С. Вандел, цитируется по книге Алана К. Маккиннона (1991),
«Региональные различия в уровнях производственных запасов», Международный журнал
физического распределения и управления логистикой, 21 (6), 4 (1991). ).
бизнес. После того, как выбор сделан, осуществляется мониторинг работы

перевозчиков, чтобы убедиться в том, что ее качество не ухудшится.
Транспортные менеджеры все чаще приобретают транспортные услуги у
интермодальных перевозчиков, которые творчески комбинируют виды
транспорта под единой собственностью для решения транспортных задач
«точка-точка». Некоторые из этих интермодальных перевозчиков
предлагают своим клиентам доступ через Интернет в режиме реального
времени к глобальной информации о перевозках. У APL есть веб-сайт
HomePort (http://www.apl.com), а у Orient Overseas Container Line есть веб-
сайт Car-goSmart (http://www.oocl.com).
MSAS Global Logistics — британский глобальный поставщик
логистических услуг, который управляет выбором воздушных и морских
грузовых перевозчиков. Каждый перевозчик оценивается по пяти
показателям: общая эффективность работы; административная
деятельность; отношения/коммуникации между людьми; профили
маршрутов; и тарифы. В результате оценки выяснилось, что выбран ряд
предпочтительных перевозчиков, которые в настоящее время обслуживают
более 70 процентов поставок компании. Перевозчикам, не попавшим в
список предпочтительных, дается отзыв и предлагается улучшить свою
деятельность, чтобы в будущем они могли рассматриваться как кандидаты
10
на получение статуса предпочтительного.
Менеджеры по транспорту также должны знать, как и где
комбинировать виды транспорта. Один из примеров этого можно найти у
японских производителей, разместивших сборочные заводы в Бразилии.
Морское сообщение было медленным и ненадежным, поэтому был
разработан маршрут, состоящий из океанского перевозчика из Японии в
Лос-Анджелес, а затем воздушного перевозчика из Лос-Анджелеса в Сан-
Паулу, Рио-де-Жанейро и Манаус. Если товары отправлялись
исключительно морским транспортом, стоимость составляла от 60 до 75
центов за килограмм, тогда как стоимость всех авиаперевозок была
примерно в десять раз выше. Морское/воздушное сообщение стоило около
2,75 долларов США за килограмм, а время перевозки в среднем составляло
16 дней по сравнению с 45–60 днями по морю. Изменчивость времени по
морю затрудняла соблюдение дисциплины «точно в срок».
Дополнительным недостатком длительного транзита было то, что
инфляция в Бразилии очень быстро изменила результаты финансовых
11
расчетов.
Отслеживание и ускорение взаимосвязаны; оба предполагают
обращение внимания на груз, который где-то находится в руках
перевозчика. Отслеживание – это попытка найти задержанный или
потерянный груз. Экспедирование — это попытка ускорить перемещение
конкретного груза через систему перевозчика, поскольку оно немедленно
необходимо получателю. Примером могут служить компоненты,
необходимые для сборочной линии. Отслеживание и ускорение перевозок
сегодня облегчаются благодаря доступу грузоотправителя в режиме
реального времени к базам данных перевозчиков и таможни через
Интернет.
Претензии о возмещении убытков и ущерба требуют, чтобы менеджер
по транспортировке попытался
10
Беддоу, Мэтью (1999), «Выбор перевозчика», Containerisation International, октябрь 1999
г., стр. 45–47.
11
American Shipper (1990), январь 1990 г., стр. 69–70.
259
Определите сумму ущерба от страховой компании и от перевозчика.

Простой и задержание отражают ответственность диспетчера за
своевременную погрузку и разгрузку транспортного оборудования. Если
он этого не сделает, то перевозчик взимает ежедневную плату за задержку
или простой до тех пор, пока фирма управляющего транспортировкой не
освободит оборудование перевозчика. Это сделано для того, чтобы
грузоотправители и грузополучатели не использовали оборудование
перевозчиков в качестве складов.
Перемещение опасных материалов требует особого внимания. Иногда
можно использовать только определенные маршруты, порты, склады и
автомобильную технику. Например, существует ряд опасных материалов,
которые можно перевозить по суше или на грузовиках, но которые
запрещены к перевозке по воздуху. Для перевозки некоторых опасных
материалов необходимо использовать специализированные перевозчики.
Контейнеры и транспортные средства имеют специальную маркировку и
для сопровождения груза необходима дополнительная документация.
Менеджер по транспортировке также отвечает за работу с
перевозчиками бытовых товаров, которые перевозят семьи сотрудников,
переводимых из страны в страну. Управление частным автопарком
предполагает контроль над железнодорожными вагонами, грузовиками,
судами или самолетами, принадлежащими компании для перевозки ее
собственной продукции.
Отдельно стоит упомянуть проекты «под ключ». Они включают в себя
строительство, отделку и передачу новым владельцам законченного
действующего объекта, например, гидроэлектростанции. Логистика в
таких ситуациях будет включать сбор всех необходимых материалов.
Проекты часто реализуются в отдаленных районах, поэтому необходимо
также обеспечить транспорт и жилье. Некоторые проекты, построенные
Bechtel Engineering, крупным подрядчиком из Сан-Франциско, приносят
миллион тонн груза за четырехлетний период.
Обращение с материалами
Этот термин используется по-разному. Обработка материалов часто

охватывает перемещение товаров, которые находятся под
непосредственным контролем фирмы, например, внутри завода или
складского комплекса или между заводами. Термин также связан с
закупками, то есть с тем, что делать с материалами после приобретения
права собственности. Наконец, этот термин иногда относится к обработке
сыпучих продуктов. Примерами являются железная руда, уголь и зерно,
которые перевозятся поездами, грузовиками и судами. Материалы
загружаются, выгружаются и транспортируются с помощью больших
механических устройств. Жидкости, такие как нефть, перекачиваются по
трубопроводам. Мука и цемент перемещаются между сухими
резервуарами пневматически, то есть с помощью больших устройств,
похожих на пылесосы.
Поток материалов – это еще один используемый термин. Dell Computer
использует сложный набор программных инструментов через свою экстрасеть
с поставщиками компонентов, логистическими и транспортными компаниями,
а также торговыми посредниками по всему миру.
Оперативная информация о движении материалов, включая заказы, уровни

запасов, производственные ресурсы и статус заказов на отгрузку,
12
передается всем фирмам, участвующим в цепочке поставок Dell.
Обычно никто не мыслит в рамках всего международного переезда,
вписывающегося в спектр управления материальными ресурсами. Однако
это не невозможно. Поскольку фирмы осуществляют все более строгий и
жесткий контроль над своей международной логистической системой, они
могут рассматривать ее как часть своей системы управления материалами.
Повторяю, это различие относительно; этот термин обычно применяется к
тем участкам переезда, где контроль компании является полным.
Управление складами и распределительными центрами
Эта логистическая деятельность включает в себя управление местами

хранения запасов фирмы. Склады и распределительные центры аналогичны, но
последние уделяют больше внимания быстрому перемещению товаров. В
международной логистике обычно подразумевают наличие зарубежных
складов, управляемых третьими лицами, которые предоставляют комплекс
услуг экспортеру/импортеру, из которых поддержание запасов и
складирование являются лишь одной частью. Подумайте вот о чем: «В
большинстве латиноамериканских стран складской бизнес. . . это тесный клуб.
Сторонние склады в основном организованы в соответствии с банковским
законодательством, при этом поставщики действуют как филиалы банка». И, ".
. . Большинство мексиканских складов работают по системе «адвалорного
ценообразования», при которой сборы с клиентов основаны на стоимости
груза. . . . Эта система популярна среди складских операторов. . .
13
потому что это защищает их от инфляции или девальвации валюты».
Утилизация и утилизация металлолома
Отходы фирмы должны быть утилизированы. Обычно утилизация

металлолома считается домашним занятием. Многие фирмы продают свой лом
другим фирмам, специализирующимся на утилизации и переработке отходов.
Однако есть несколько международных аспектов утилизации металлолома.
Старые корабли отправляют в плавание или буксируют в страны мира, где
рабочая сила очень дешева. Например, Индия является страной с активной
индустрией демонтажа и переработки судов. Автомобильные аккумуляторы
отправляются на переработку в страны со слабым контролем безопасности
труда и защиты окружающей среды. Такая практика может вызвать этические
вопросы. Фирмы также должны с осторожностью относиться к компаниям,
предлагающим
12
Рив, Джон (1999), «Электронная коммерция: какова роль посредников?» Containerisation
International, ноябрь 1999 г., стр. 51–55.
13
American Shipper (1992), декабрь 1992 г., с. 38.
261
posal-службы, чтобы убедиться, что они утилизируют материалы

законными и экологически безопасными способами. Общественность
становится все более обеспокоенной экологическими показателями каждой
фирмы, и необходимо все больше и больше внимания уделять
экологическим проблемам в методах утилизации металлолома,
применяемых фирмой.
Рынки многих бывших в употреблении товаров расположены по всему
миру, хотя спрос в других местах должен быть достаточным, чтобы покрыть
все дополнительные затраты на международные перевозки. Обычно этими
транзакциями занимаются другие фирмы, а не первоначальный производитель.
Некоторое производственное оборудование продается за границу, где оно
продолжает производить модели, которые, возможно, уже не модны на рынках
США, Японии или Европы.
Межплантационные движения
В ходе производственного процесса фирма перемещает продукцию между

различными заводами. Крупный производитель может иметь несколько
тысяч поставщиков, поставляющих детали на десятки заводов, которые
собирают компоненты, которые будут использоваться на нескольких
сборочных линиях. Потоки необходимо контролировать и изменять в
соответствии с меняющимися потребностями. Постоянной проблемой
является сокращение размера запасов незавершенного производства.
На этом этапе следует обсудить важность бартера (формы встречной
торговли) для международных сделок, поскольку он может оказать
дополнительное влияние на продавца и его межзаводские логистические
операции. Бартер часто используется покупателями в странах с
ограниченными запасами твердой валюты. Иногда настаивают даже на
трехсторонней сделке. Покупатель будет настаивать на том, чтобы продавец
также отправил или принял товар от третьей стороны, с которой покупатель
также пытается рассчитаться. Ответственность за выполнение логистических
мероприятий может лежать на любой из сторон. Бартер может иметь
несколько последствий для логистики фирмы. Если фирма может использовать
продукт, то она должна ввести его в свою внутреннюю систему
товародвижения и контроля, как и любой другой вводимый ресурс. Если
фирма не собирается использовать продукт, она должна определить способ
выгодно распорядиться им.
Иногда конкретный продукт не будет обмениваться, но покупатель
согласится совершить определенный объем покупок у фирмы или у
страны. Типичным примером является экспортная продажа новых
самолетов авиакомпаниям, принадлежащим правительствам иностранных
государств. Производитель самолетов согласится потратить определенную
сумму денег в стране на покупку самолетов. Это называется
компенсационной сделкой. Boeing поощряет процесс компенсации,
отправляя материалы в виде комплектов. быть собранным в конкретной
стране, а затем возвращенным в Соединенные Штаты как целостное
устройство. Boeing также отправляет в Китай почти полные комплекты
самолетов для окончательной сборки и использования на внутреннем
рынке Китая.
Международные перемещения между заводами подлежат таможенному
контролю, поскольку являются сделками между заинтересованными
сторонами. Пошлины – это налоги, взимаемые с импорта, а также
Валорные пошлины – это пошлины, основанные на стоимости товаров.

Если бы вы были таможенным инспектором, просматривающим счет-
фактуру на импорт от связанной стороны, не мог бы он задаться вопросом,
представляет ли указанная стоимость истинную или справедливую
рыночную стоимость товаров, включенных в счет-фактуру? Справедливая
рыночная стоимость, или FMV, примерно означает цену, по которой
желающий продавец продаст желающему покупателю на аналогичных
условиях. Поскольку желание предполагает, что ни одна из сторон не
находится под каким-либо принуждением, в сделках со связанными
сторонами или между компаниями отсутствует важный аспект
справедливой рыночной стоимости. Вполне возможно, что цена на товар
намеренно занижена, чтобы избежать уплаты полной суммы
причитающейся пошлины. Таким образом, при планировании
внутрифирменных операций одной из статей затрат, которые необходимо
контролировать, являются таможенные платежи при пересечении
материалов через границы. Учти это:
Недавней тенденцией среди американских фирм стало создание заводов

окончательной сборки в Европе для товаров, частично собираемых в других
местах. Цель: заводы в странах с низкими налогами (фаворитами являются
Ирландия и Нидерланды) продают полуфабрикаты на заводы окончательной
сборки по смехотворно низким ценам и концентрируют прибыль там, чтобы
сократить общие налоговые расходы фирмы. . Но дядя Сэм жестко борется с
этим, и подлец, который думал, что сможет увернуться от IRS с помощью
ловкости рук на окончательной сборке, теперь обнаруживает, что перевод
прибыли обратно в США часто сопровождается огромными налоговыми
14
счетами.
Выбор места для завода и склада
Фирмы часто должны найти место для нового объекта. Обычно это
решение следует за процессом системного анализа и проектирования, в
ходе которого определяется, сколько объектов должна эксплуатировать
фирма. Например, фирма, которой необходимо в одночасье распределить
запасные части в пределах пятидесяти промышленно развитых стран,
вероятно, могла бы достичь почти всех рынков по воздуху с пяти или
шести складов, если бы фирма была готова использовать услуги экспресс-
доставки по воздуху. Или растущая фирма может решить, что ей нужен
новый склад для обслуживания определенного региона. Будет проведено
несколько уровней анализа, каждый из которых будет иметь более четкую
направленность.
После выбора региона мира выбирается страна внутри региона.
Критерии на этот счет включают рынки, членство в торговом блоке,
наличие и уровень заработной платы рабочей силы, налоговые ставки,
политическую стабильность, затраты на энергию, близость к поставщикам
и рынкам, таможенные сборы, импортные квоты, климат и транспорт.
Торговые соглашения между этой страной и странами, с которыми объект
будет вести дела, имеют значение; Например, многие азиатские
производители разместили заводы в Мексике, чтобы воспользоваться
преимуществами НАФТА. Наконец, город
14
Всемирная торговля (1992), июнь 1992 г., с. 97.
263
выбирается, и в пределах этого выбранного города исследуются различные

участки, причем один из них принимает во внимание контроль за
землепользованием, возможности уличного движения, возможности для
расширения, стабильность почвы, требования по защите окружающей
среды, пропускную способность водопроводных и канализационных
линий, полицию противопожарная защита, наличие профсоюзов, близость
к железнодорожным путям, автострадам, портам и аэропортам, зонам
свободной торговли и так далее.
Некоторые фирмы обслуживают сокращающиеся или сокращающиеся
рынки. Они должны решить, какие производственные или
распределительные предприятия закрыть, а закрытие и вывод продукции
должны быть запланированы таким образом, чтобы снизить негативное
воздействие на общую деятельность фирмы.
Мы определили бартер как торговлю товарами на товары. Другая форма
бартера возникает, когда продавец соглашается разместить завод,
сборочное предприятие или распределительный центр в определенной
стране и наймет на работу определенное количество местных жителей.
Правительства большинства уровней предоставляют субсидии для
стимулирования размещения производственных мощностей. Они делают
это, чтобы увеличить возможности трудоустройства для своих граждан.
Субсидии могут принимать и принимают различные формы. Простым
примером является прямая выплата денег производителю. Правительство
может осуществлять такие прямые субсидии, чтобы сохранить занятость
работников. Есть и более тонкие субсидии. Выплата части вознаграждения
работникам, обучение или льготы, а также страхование стоимости
строительства завода или расходов на электроэнергию — все это субсидии,
которые искусственно снижают издержки производителя и, следовательно,
цену, по которой фирма может продавать. Другой формой субсидий
является предоставление специальных налоговых льгот конкретной
отрасли или даже компании-бенефициару. Налоговые льготы чрезвычайно
важны, поскольку зачастую они определяют прибыльность того или иного
бизнеса. Страны субсидируют экспорт, чтобы повысить уровень
экономической активности и заработать иностранную валюту. Однако
другие страны, импортирующие эти товары, требуют, чтобы эти субсидии
учитывались при определении стоимости импортируемого товара. Эта
практика известна как введение компенсационных пошлин.
Компенсационная пошлина – это пошлина, которая налагается на
фактурную стоимость сделки («стоимость сделки») с целью компенсации
субсидий, предоставленных экспортеру/производителю страной-
экспортером. Опять же, это необходимо принимать во внимание при
определении того, в какой части мира мы хотим разместить
экономическую деятельность.
Перемещение людей
О логистике перемещения людей сказано мало. Это можно решить двумя

способами. Людям могут быть даны инструкции встретиться в
определенном месте, поблизости или далеко. Затем они берут на себя
ответственность за организацию своей поездки и появление в соответствии
с указаниями. Если необходимо переселить большие группы людей, фирма
может взять на себя ответственность за групповой переезд и зафрахтовать
самолет и договоримся о блоке гостиничных номеров. При строительстве

крупных объектов в отдаленных районах необходимо строить жилье для
строителей и постоянно снабжать их продуктами питания и другими
товарами.
Фирма, которая переводит сотрудников по всему миру, также должна
перевезти их семьи и домашнее имущество. Есть сторонние фирмы,
которые предоставляют эту услугу.
Некоторые страны часто поставляют рабочую силу, используемую в
других странах. Рабочие набираются в своей родной стране и переезжают
туда, где они необходимы. Напомним, что во время войны в Кувейте
многие жители Кувейта были простыми рабочими из других стран.
Координация и управление логистикой
На этом завершается обсуждение отдельных элементов логистической

системы фирмы. Как они связаны между собой? Первый способ – это
структура управления фирмой. В нем может быть отдельный отдел
логистики, равный по статусу с другими крупными отделами, такими как
финансы, производство, маркетинг и так далее. Сегодня некоторые фирмы
полагаются на стороннюю логистику, заключая контракты с сторонней
фирмой для координации, управления, а иногда и выполнения различных
функций.
Линии связи важны и, очевидно, сложны, хотя EDI и Интернет
используются для связей покупатель-продавец, отправитель-экспедитор-
перевозчик и импортер-экспортер-таможня. Многие океанские
перевозчики позволяют бронировать груз с помощью компьютера. Maersk
Sea-land предоставляет грузоотправителям прямой доступ к своей
компьютерной сети. Клиент может обойти представителя службы
поддержки клиентов Maersk Sea-land и, подключившись к веб-сайту
Maersk Sea-land (http://www.maersksealand.com), может:
Выполните отслеживание груза, узнайте статус отправки

Запросить расписание судов
Забронировать место (через сайт)
Делайте прямые запросы об информации по конкретным
коносаментам, то есть о расходах, количестве штук.
Запросы по электронной почте в другие офисы Maersk Sea-land в
любой точке мира. Узнайте о наличии груза (импорта).
Закажите услуги по сопровождению у Maersk Sea-land или у
сотрудничающих посредников.
Очевидно, что задача управления международной логистической
системой сложна и требует умения понимать, контролировать и
руководить всеми элементами, описанными в этой книге.
Логистические посредники
В первой части этой главы охвачен широкий спектр видов деятельности,

подпадающих под сферу логистики. Иногда упоминался тот факт, что для
оказания этих конкретных услуг часто привлекались третьи стороны, то
есть сторонние фирмы. В этой главе эти фирмы будут называться
посредниками или посредниками. Термин «сторонняя логистика», или
3PL, в наши дни широко используется в логистических кругах и имеет
несколько более широкое значение, а именно: передача всей
логистической деятельности фирмы на аутсорсинг другой фирме, которая
затем ею управляет, не занимая при этом позиции собственника.
инвентаризации.
Одним из посредников, с которым, возможно, имели дело читатели,
является турагент. Турагент представляет желание клиента
путешествовать и находит транспорт и жилье, наиболее соответствующие
его или ее потребностям и кошельку. Авиакомпании и отели платят
турагентам комиссию за свои усилия по продажам.
Посредников много во внешней торговле, и они укрепляют отношения
между сторонами в цепочке поставок. Существуют целые армии
специалистов и специалистов широкого профиля, которые помогают
фирме с экспортными или импортными поставками. В одном перечне
экономической деятельности, связанной с портами, обрабатывающими
международные грузы, указано около 100 различных видов
15
вспомогательных услуг. Можно найти очень специализированные виды
деятельности: от групп, которые собирают использованные книги для
размещения на судах, где их могут читать моряки торговых судов, до
агентства, которое отслеживает требования моряков о компенсации
работникам, чтобы гарантировать, что иск о той же инвалидности не будет
подан против два разных оператора судна.
Иногда перевозчики пытались устранить этих посредников, полагая, что
они могут выполнять все эти функции самостоятельно. По большей части
посредники выжили. Говоря о маркетинговых каналах, Бауэрсокс и Купер
говорят: «Спрос на функциональные характеристики в сочетании со
сложностью приводит к высокой степени специализации в . . .
расположение каналов. Специализация и связанные с ней преимущества
представляют собой . . . [а] мотивация формирования канальных
механизмов. Специализация имеет основополагающее значение в развитых
16
индустриальных обществах».
Перед авторами стоит задача решить, каких посредников обсуждать, а
каких игнорировать. Некоторые существуют в определенных
географических местах; некоторые связаны с определенными типами
грузов, например, с домашним скотом или животными в зоопарках. («С
помощью голландского эксперта [посредника] компания KLM сменила
метод транспортировки дельфинов с мокрых строп... на ящики с
облицовкой из пенополистирола, предназначенные для безопасного
удержания плавников и хвоста, с
15
Вуд, Дональд Ф. и Джеймс К. Джонсон (1996), Современный транспорт, 5-е издание,
Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси: Прентис-Холл, стр. 15. 422.
16
Бауэрсокс, Дональд Дж. и М. Биксби Купер (1992), Стратегическое управление
маркетинговыми каналами, Нью-Йорк: McGraw-Hill, с. 20.
17
насосы с батарейным питанием, которые окунают дельфинов в воду».
Некоторые из них — универсалы, многие — специалисты. Ситуация
усложняется тем, что многие фирмы являются «оболочками», созданными
для минимизации обязательств или налогов или для получения статуса
резидента в других странах. Некоторые из обсуждаемых посредников
хорошо известны; другие более специализированы.
Экспедиторы
Наиболее распространенным посредником в международной логистике

является экспедитор. После завершения продажи экспедитор может взять на
себя почти все логистические аспекты сделки. Действительно, крупные
экспедиторы могут взять на себя ответственность за управление
международными каналами распределения и поставок компании. Небольшие
экспедиторы часто специализируются на воздушных или морских перевозках.
Экспедиторы имеют ряд преимуществ, включая ежедневный прием и раздачу;
глобальные возможности доставки с возможностью выбора от нескольких
перевозчиков; местный персонал, знакомый с потребностями
грузоотправителя; консультации и подготовка документов; консолидация
грузов от нескольких отправителей в один пункт назначения, что позволяет
сэкономить затраты на перевозку; а из-за массового бронирования грузовых
помещений у них часто есть свободные места, когда перевозчик сообщает, что
они «распроданы».
В начале 2001 года United Parcel Service (UPS) купила компанию Fritz,
лидера в сфере экспедирования грузов и таможенных брокеров. UPS
объединяет транспортно-экспедиторские и таможенно-брокерские услуги с
другими своими услугами в сфере транспорта и логистики, обеспечивая
таким образом возможность приобретения товаров в одном месте для
мелких грузоотправителей (http://www.ups.com).
NVOCC
Второй формой посредника, чем-то похожей на экспедитора, является

общий перевозчик, не эксплуатирующий суда (NVOCC). Их еще называют
консолидаторами или НВО. NVOCC предоставляют услуги регулярных
морских перевозок без эксплуатации судов, иногда путем аренды
контейнеров, оплаты фиксированных ставок (или FAK - всех видов
фрахта) за контейнеры, а затем продажи места в контейнерах для загрузки
меньше контейнера (LCL). грузоотправители. NVOCC также
предоставляют различные услуги, необходимые для перемещения товаров
из пункта в пункт, многие из которых дублируют функции экспедитора.
Отношения экспедиторов с NVOCC заключаются в том, что иностранный
экспедитор может выбрать NVOCC вместо океанского лайнера для
океанского сегмента движения груза при LCL-отгрузках.
17
Справочник услуг KLM Cargo, 1990 г., стр. 17. 19.
267
NVOCC могут быть независимыми компаниями или принадлежать

экспедиторам, дочерним компаниям крупных транспортных компаний
США или крупным зарубежным транспортным компаниям. Многие
NVOCC являются небольшими предпринимательскими фирмами. Общий
объем перевозок, обслуживаемых NVOCC в США, составил около 10
процентов годового объема.
НВО считаются «грузоотправителями по отношению к перевозчикам и
перевозчиками по отношению к грузоотправителям». Они возникли, когда
конференции по транспортировке предлагали скидки на более тяжелые
грузы или полную загрузку контейнеров. Сегодня будущее NVOCC
несколько омрачено быстрой консолидацией судоходной отрасли,
произошедшей на рубеже XXI века. Ряд небольших компаний,
занимающихся экспресс-отправкой посылок, приобрели крупные
транспортно-экспедиторские компании, что дало новой объединенной
18
организации ряд преимуществ перед NVOCC.
Одним из этих преимуществ является управление информацией. Многие
мелкие грузоотправители желают иметь исчерпывающую информацию о
движении своих товаров. Объединенные отраслевые гиганты, такие как
UPS/Fritz (глобальная компания по доставке грузов и экспедиторская
компания), предоставляют привлекательный набор интернет-
инструментов, позволяющих небольшим грузоотправителям управлять
транзитными грузами. NVOCC не спешат внедрять подобные технологии.
По словам Пола Э. Виктори, президента NVOCC Dieterle and Victory
International Transport Company:
Помимо ставок, большинство наших грузоотправителей просто хотят

знать, где находится их груз. . . Мы здесь не говорим о ракетостроении. . .
[Что касается Интернета как инструмента продаж], вы делаете это
потому, что должны. Я не верю, что это поможет вам перемещать грузы
быстрее. Коробка есть коробка: ее еще надо правильно загрузить и
доставить туда, куда ей положено. 19
Учитывая вероятность продолжения консолидации в мировой отрасли

грузовых перевозок, конкурентный климат для NVOCC в лучшем случае
остается неопределенным. Как говорит Алан Э. Баер из NVO Ocean World
Lines о крупных посылочных компаниях: «Мы знаем, что они существуют.
Это крупные, обеспеченные деньгами организации, которые будут
20
атаковать бизнес».
Компании по управлению экспортом

Компании по управлению экспортом (EMC) являются посредниками,
которые продают продукцию другой фирмы за рубежом. У них есть
эксклюзивное представительство сроком от трех до пяти лет.
18
American Shipper (2001 г.), «UPS приобретает Fritz Cos.», февраль 2001 г., стр. 18. 8.
19
American Shipper (2001 г.), «UPS приобретает Fritz Cos.», февраль 2001 г., стр. 19. 8.
20
Гиллис, Крис, соч. цит.
контракты, исследуют кредитоспособность потенциальных клиентов и

могут работать с дополнительными, неконкурентными продуктами. EMC
являются профессиональными экспортерами. ЭМС не занимается
производством. Деятельность EMC заключается в поиске и обслуживании
зарубежных рынков от имени отечественных производителей.
Обслуживание рынка включает в себя многие функциональные области,
рассмотренные в этой главе. Подготовка документации; назначение
экспедиторов; организация специальной упаковки; приобретение
страховки; предоставление специальных документов, например
консульских документов; и согласование тарифов — все это функции,
предоставляемые EMC. Кроме того, что более важно для многих фирм,
EMC обеспечивает возможности маркетинга и продаж, которых нет у
производителя. EMC проведет исследование рынка от имени продукта и
разработает рекламные материалы, предназначенные специально для
целевого рынка. EMC также проконсультирует производителя о
модификациях, необходимых для обеспечения успеха продукта.
Адаптация продукта к рынку является важной частью международного
бизнеса. Презентация продукта и методы продвижения не всегда могут
быть напрямую перенесены на зарубежные рынки. Что касается
продвижения, то в разных странах цвета, слова, фразы и графика
(например, мультфильмы и фотографии) могут означать разные вещи –
иногда с катастрофическими результатами. Полураздетая женщина на
рекламном щите в Калифорнии может продавать солнцезащитный лосьон,
но такая реклама была бы немыслима в арабских странах. По этим и
подобным причинам производители испытывают потребность в
привлечении специалистов, знакомых с тонкостями и нормами конкретных
рынков. Что будет работать и как это должно быть структурировано – это
дело EMC. Когда EMC разрабатывает рекламную литературу,
представляет производителя на торговой выставке, отвечает на запрос
импортера, назначает местного дистрибьютора или отправляется в
торговую поездку, он или она делает это, обладая экспертными знаниями о
рынке. и каналы его распространения. Помимо опыта в области
маркетинга и экспедиции, EMC предоставляет производителю экспортное
финансирование и кредитные возможности.
Комиссионные соглашения с EMC являются альтернативой контрактам
купли-продажи с экспортно-торговыми компаниями. Как указано выше,
EMC просто представляет производителя в его маркетинговых усилиях.
Экспортер продает и отправляет товары непосредственно иностранному
покупателю, принимает на себя весь кредитный риск и обычно принимает
все необходимые меры самостоятельно. В США насчитывается более 1100
компаний EMC.
Экспортные упаковщики
Экспортные упаковщики будут обсуждаться в главе 13. Они являются

примерами специализированного посредника. Они помогают экспортеру
удовлетворить особые требования к упаковке, необходимые для выхода на
некоторые экспортные рынки.
269
Таможенные брокеры
Часто связанный с экспедиторами в странах-экспортерах, таможенный

брокер встречает груз импортера и проводит его через таможню, стремясь
использовать тарифные классификации, которые предусматривают
наименьшие расходы. Затем он или она доставляет товар к месту
деятельности импортера.
Распространители публикаций
Другим примером специализированных посредников являются фирмы по

распространению публикаций. KLM, голландская авиакомпания, имеет
службу распространения публикаций, которая включает упаковку,
сортировку пунктов назначения, адресацию, управление базами данных и
т. д. для журналов. Также обрабатываются деловые письма с ответами и
взимаются абонентские платежи в местной валюте. Журналы
перемещаются за границу по воздуху, а затем передаются в почтовые
отделения для доставки, что позволяет сэкономить на международных
почтовых расходах. Иногда упаковка и маркировка выполняются в стране
назначения, чтобы сэкономить вес упаковочных материалов, перевозимых
самолетом.
Сюрвейеры товаров
Сюрвейеры товаров часто упоминаются в международной торговле. Они

сохраняются покупателем, продавцом или ими обоими для проверки
качества товара, измерения веса или определения степени ущерба,
который мог возникнуть во время транспортировки товара. Это
необходимо для заключения некоторых договоров купли-продажи, в
которых имеется явное несоответствие. Это обширная деятельность; в
порту Антверпена, например, действуют 15 геодезических компаний, в
которых работает в общей сложности 2500 человек. «Большинство
компаний имеют свою специализацию. Некоторые исследуют только
зерно, нефть или нефтехимические продукты. Есть даже компания,
которая занимается только сахаром. Точно так же они могут просто
21
проверить количество или качество».
Банки запчастей
Некоторые фирмы, часто авиакомпании, предлагают услуги банка
запчастей. Это позволяет производителям хранить важные запасные части
по всему миру, откуда их можно быстро доставить клиентам с
выключенным оборудованием.
21
Внутренние районы (1992), март 1992 г., с. 12.
Контейнерные лизинговые компании
Контейнерные лизинговые компании также облегчают интермодальные

перевозки, поскольку они могут избавить отдельных перевозчиков от
финансового бремени и контролировать ответственность, которую они
могли бы нести, если бы им пришлось владеть всем своим оборудованием.
Крупнейшей в мире компанией по аренде контейнеров является GE Seaco,
сдающей в аренду более 1,1 млн TEU. Веб-сайт GE Seaco
(http://www.geseaco.com) предоставляет обширную информацию о лизинге
контейнеров и тенденциях отрасли, включая интерактивную карту,
показывающую наличие контейнеров в портах по всему миру. Эти
компании арендуют контейнеры как на краткосрочной, так и на
долгосрочной основе. Каждый из них ежегодно выводит из эксплуатации
22
от пяти до десяти процентов своих контейнеров из-за износа. В отрасли
есть ниши, заполненные фирмами по аренде контейнеров, которые
специализируются на различных типах контейнеров, таких как
рефрижераторы или цистерны. Некоторые фирмы также владеют парком
контейнерных шасси, которые сдают в аренду.
Экспортно-торговые компании
Наконец, еще одним совершенно другим посредником является

экспортно-торговая компания (ETC). ETC идут еще дальше. Они
фактически покупают товар производителя, приобретают право
собственности, а затем продают этот товар на экспортном рынке. ETC –
это не просто представители. Они являются клиентами производителей на
отдельных рынках. Некоторые из крупнейших фирм Японии являются
ETC. ETC были разрешены в Соединенных Штатах законодательством
1982 года, которое ослабило антимонопольные ограничения, которые
препятствовали сотрудничеству, необходимому для зарубежных продаж.
Финансовый риск является проблемой. Продавая ETC вместо
импортера, производитель освобождается от некоторых финансовых
рисков, связанных с экспортом, например, связанных с политической
нестабильностью, кредитоспособностью импортера, кредитоспособностью
страны и риском недоступности валюты. иностранный обмен. Вместо
этого единственным вопросом становится кредитоспособность ETC.
В этой главе рассматриваются две отдельные, но связанные между собой темы.

Один из них касался многочисленных функций или видов деятельности,
подпадающих под сферу логистики. Они включали прогнозирование спроса,
управление заказами, упаковку, маркировку, поток документации,
обслуживание клиентов, а также запасные части и сервис, все из которых
обычно
22
Отчет порта Нового Орлеана (1990), май 1990 г., стр. 9–10.
271
связанные с экспортом. Затем обсуждались планирование производства,

закупки и обработка возвращенной продукции, все это было связано с
входящими перемещениями. Также обсуждалась логистическая
деятельность, связанная как с продажами, так и с поиском поставщиков,
включая управление запасами, погрузочно-разгрузочные работы,
управление транспортировкой, управление складами и
распределительными центрами, утилизацию отходов и лома, перемещение
между заводами, выбор площадок для заводов и складов, а также
перемещение людей. .
Вторая часть главы посвящена логистическим посредникам. Это фирмы,
часто небольшие, специализирующиеся на выполнении одной или
нескольких логистических задач. В их число входят экспедиторы, NVOCC,
экспортно-торговые компании, таможенные брокеры и другие. Зачастую
они являются тем клеем, который скрепляет цепочку поставок.
1. Составьте список распространенных международных

логистических посредников и их функции.
2. Объясните концепцию компромисса затрат и приведите пример
из международной практики логистического бизнеса.
3. Составьте списки общих функций входящей и исходящей
международной логистики. Какие функции являются общими для
исходящих и входящих движений?
4. Объясните взаимосвязь между прогнозированием спроса,
планированием производства, закупками и управлением
запасами. Приведите примеры компромиссов в затратах и
проблем управления информацией, которые могут повлиять на
взаимосвязь между четырьмя функциями.
5. Как связаны между собой управление транспортировкой,
расположение и управление складами, а также концепции
обработки материалов? Приведите примеры, иллюстрирующие
ваше обсуждение.
6. Каковы функции экспедитора?
7. Каковы функции NVOCC?
8. Каковы функции компании по управлению экспортом?
9. Опишите три различные логистические ситуации, в которых
имеет смысл выбрать (а) экспедитора; (б) NVOCC; и
(c) компания по управлению экспортом.
10. В чем основное отличие компании по управлению экспортом от
компании по экспортной торговле?
ДЕЛО • Пирожные Бетти
Выросшая в Чикаго, Бетти Будрис всегда любила выпечку: печенье, торты,

всевозможные сладости. Когда дети Бетти подросли, все их друзья знали,
что Бетти была местным поставщиком домашних угощений. Но как только
дети Бетти уехали в колледж, у нее осталось множество проверенных
временем рецептов, но мало «потребителей». Ее сын Кенни работал над
получением степени MBA в области маркетинга в Северо-Западном
университете, когда он предложил своей маме вместе заняться бизнесом и
донести угощения Бетти до сладкоежек всего мира.
Они начали с малого, с пекарни в Эванстоне, штат Иллинойс, недалеко
от кампуса Северо-Западного университета. Имея огромный успех среди
студентов колледжа, они расширились, построив фабрику по выпечке
выпечки в Герни, штат Иллинойс, где они могли сосредоточиться на
производстве упакованного печенья и пирожных с модификациями старых
рецептов Бетти.
Одним из первых корпоративных клиентов Бетти была компания ABC
Sky Kitchen, расположенная в аэропорту компания общественного
питания, которая специализировалась на приготовлении блюд для
бортового питания. Одним из их клиентов была компания Japan Airlines, и
вскоре пассажирам бизнес- и первого класса на JAL подавались теплые
пирожные с двойной помадкой Бетти. Вскоре после того, как ABC Sky
Kitchen начала подавать вкусные пирожные, Кенни получил электронное
письмо от Рюдзи Фуджиками из Токио. На обратном рейсе в Токио г-н Фу-
дзиками насладился брауни «Бетти» и был заинтересован в том, что
«Бетти» может захотеть экспортировать свои брауни в Японию. Г-н
Фуджиками был закупщиком продуктов питания для крупной японской
сети универмагов и, таким образом, предоставил Betty's Brownies
возможность немедленного расширения за рубежом.
Кенни был воодушевлен перспективой первого шага компании на
отдаленный рынок. Он позвонил г-ну Фуджиками, чтобы обсудить развитие
деловых отношений, и Фуджиками ответил предложением приобрести
первоначальный заказ на 40 000 пирожных с двойной помадкой в
индивидуальной упаковке. Каждое упакованное пирожное будет весить 100
граммов (около 3,5 унций). Он попросил, чтобы продукты были маркированы
как на английском, так и на японском языках (для рекламной
привлекательности американского продукта), но при этом необходимо было
использовать японские стандарты производства продуктов питания, чтобы
гарантировать, что пирожные пройдут таможенную и сельскохозяйственную
проверку.
Первоначальный заказ на 40 000 пирожных будет отправлен в
распределительный центр сети универмагов недалеко от Осаки, Япония.
Но Fujikami попросила, чтобы будущие поставки предварительно
сортировались и упаковывались для прямой доставки в отдельные
розничные магазины по всей Японии. Кенни сразу же осознал сложность
требований этого нового клиента и обсудил с Бетти, какая помощь им
понадобится для расширения своего бизнеса на японский рынок.
Международные логистические функции и посредники / 273
Вопросы к пирожным Бетти
1. Имея всего лишь одного клиента в Японии, должны ли Кенни и

Бетти заниматься всеми аспектами этих отношений? Какие
логистические функции имеет смысл передать на аутсорсинг? Что
им следует оставить дома?
2. Если бы они решили передать все отношения на аутсорсинг, что
имело бы больше смысла в компании по управлению экспортом
или в компании по экспортной торговле? Почему?
3. Какие способы транспортировки следует учитывать для этого
продукта? Какие транспортные посредники могут быть полезны?
4. Есть ли роль специализированных логистических посредников?
Перечислите некоторые функции, которые могли бы выполнять
специалисты.
5. Предположим, что «Брауни Бетти» пользуются ошеломительным
успехом на японском рынке, и завод в Герни начинает получать
запросы от японских розничных торговцев продуктами питания и
производителей. Учитывая возможность расширения,
пересмотрите свое решение о найме компании по управлению
экспортом или компании по экспортной торговле.
6. Предположим, что бизнес в Японии растет до такой степени, что
имеет смысл готовить сырое тесто для пирожных на заводе в
Герни, штат Иллинойс, а затем транспортировать его холодным
способом в Осаку для выпечки и упаковки. Пересмотрите свое
решение относительно специализированных логистических
посредников. Перечислите некоторые функции, с которыми могут
справиться специалисты.
11
Условия продажи и оплаты
Введение
Менеджер по логистике должен учитывать условия продажи, связанные

как с продажей, так и с покупкой материалов. В международных сделках
условия продажи регулируют движение продукта, и если менеджер по
логистике играет пассивную роль, ему или ей придется принимать
логистические решения, принимаемые другими участниками цепочки
поставок. Многие из этих решений влияют на затраты и качество
обслуживания. Кроме того, в каждой международной сделке есть момент
как во времени, так и в географическом отношении, когда и где: меняется
право собственности на товар; меняется ответственность за страхование и
уход за грузом (скажем, скота); ответственность за оплату и организацию
изменений в транспортировке; и происходит оплата товара.
Менеджер по логистике должен участвовать в разработке политики
относительно условий продаж и покупок за пределами страны. Кроме того,
менеджер по логистике будет нести некоторую ответственность за выполнение
отдельных частей каждой международной сделки купли-продажи. В этой главе
обсуждается множество небольших, отдельных шагов, о которых
договариваются покупатель и продавец. Менеджер по логистике,
заинтересованный в формировании целостного партнерского соглашения,
должен изучить все эти отдельные элементы и их взаимосвязи, чтобы
определить, как упростить будущие переговоры с потенциальными клиентами,
поставщиками и другими участниками цепочки поставок.
Условия продажи
Условия продажи касаются стоимости продукта, риска физической потери и

затрат на перемещение продукта из одного места в другое. Они касаются
повторного
274
Условия продажи и оплаты / 275
ответственность всех сторон сделки. Условия продажи — это предмет, в

котором на самом деле разбираются все и никто. Веской причиной этого
является то, что условиями продажи часто манипулируют или адаптируют
их для достижения конкретных целей торговцев. Во-вторых,
идентификация момента передачи права собственности со всеми
вытекающими последствиями была предметом многих судебных дел и
толкований не только в Соединенных Штатах, но и во всем мире.
Важно признать, что законы, прецеденты и Единый торговый кодекс США
вряд ли подлежат исполнению в международной торговле. Хотя это может
быть предметом дискуссий, практический факт заключается в том, что
маловероятно, чтобы американский экспортер подал в суд на покупателя в
Китайской Народной Республике или Коста-Рике, если только сумма не будет
очень значительной. Даже в этом случае трейдер будет делать это в
соответствии с обычаями, практикой и законами иностранной судебной
системы. Целью этого раздела является не рассмотрение юридических
вопросов, а общее описание общепринятых торговых условий во избежание
споров. Лицам, нуждающимся в более точной информации об условиях
продажи, следует обратиться за консультацией к юристам,
специализирующимся на международном коммерческом и торговом праве.
В международных сделках сопряжено больше рисков, чем в
сопоставимых внутренних сделках. Некоторые из этих рисков
покрываются страхованием; другие могут быть учтены в расходах. И
покупатели, и продавцы сталкиваются с дополнительными рисками. В
ходе переговоров вполне возможно, что риски могут быть
идентифицированы и разделены до такой степени, что обе стороны не
добавят статью затрат, которую, в худшем случае, придется платить только
одной. Существует кредитный риск для продавца, связанный с
экспортными продажами. Существуют и другие виды риска, например,
риск потери товара при транспортировке со склада продавца на склад
покупателя. Кто несет ответственность за какой риск и кто будет нести
расходы по защите от этих рисков? Десять лет назад, когда азиатская
экономика пришла в упадок, появились сообщения о том, что китайские
предприниматели, «которые могут потерять деньги из-за падения цен на
сырьевые товары, отказываются требовать заказанные грузы, когда
прибывают корабли, оставляя суда застрявшими в китайских портах в
1
ожидании выгрузки груза, который никому не нужен». ».
Существует также проблема известных затрат. К ним относятся расходы
на товар, транспортировку, экспедирование, консульские сборы, пошлины
и налоги. Кто понесет какие расходы? Это область условий продажи.
Таким образом, условия продажи должны учитывать риски, которые
должны быть оценены и возложены на любую из сторон, а также
известные затраты, которые возлагаются на любую из сторон. В первую
очередь будет затронута тема рисков.
Риск физической потери
Каждый товар чувствителен к определенному типу потерь, и все товары

находятся в опасности. Высокоценные, легко перепродаваемые продукты,
такие как фотоаппараты, косметика,
1
Коммерческий журнал, 6 октября 1993 г., с. 7Б.
спиртные напитки и видеомагнитофоны особенно подвержены потерям в

результате кражи и хищения. Хрупкие товары, такие как оптическое
оборудование и электронные сборки, очень подвержены потере из-за
поломки. Зерно может быть заражено вредителями. Металлические
предметы подвержены порче из-за ржавчины и окисления. Другие
продукты, такие как автомобили, подвержены вмятинам и царапинам.
Замороженные продукты, такие как мясные продукты, и продукты с
контролируемой температурой, такие как рыба и другие продукты,
чувствительны к теплу и влажности, что приводит к размораживанию и
порче. Сезонные товары рискуют прийти в негодность, если их задержат в
пути. Даже продукты, почти не имеющие ценности, были потеряны в
результате инцидентов, когда нечестные капитаны судов намеренно
затопили груженое судно, чтобы получить страховку корпуса. Список
настолько длинный, насколько есть товары и опасности.
Только что упомянутые опасности включают кражу, вмятины,
царапины, оттаивание, поломку, замерзание, скопление, слеживание,
окисление, заражение, загрязнение и повреждение водой. Хотя это может
быть музыкой для ушей страховых агентов, для трейдеров они являются
постоянной проблемой и фактором затрат. И если приведенный выше
список был недостаточно длинным, существуют также антропогенные
опасности, такие как войны, гражданские волнения, забастовки,
халатность, пиратство, столкновения, затопление, пожар и другие
человеческие и природные опасности для товаров в пути.
Хорошо составленные контракты могут, могут и должны охватывать все
эти непредвиденные обстоятельства. Они охватывают их посредством
тщательного и грамотного использования международно признанных
условий продаж. Короче говоря, большинство рисков покрываются
страховкой. Однако большая часть страхового покрытия часто не является
на 100 процентов полной с точки зрения полного покрытия всех
непредвиденных обстоятельств. Затраты на страхование и риски
недостаточного покрытия все равно должны быть учтены в договоре
купли-продажи. (Обратите внимание, что даже при наличии хорошей
страховки возникают некоторые неудобства: большинство людей,
попавших в автомобильную аварию, теряют время, подавая претензии,
сдавая и забирая отремонтированный автомобиль, ожидая визита к врачу и
так далее.)
Условия продажи имеют полезность или полезность. Используя этот
подход, можно сказать, что первая полезность заключается в рассмотрении
концепций и реальных элементов риска, присущих международной сделке.
Стоимость продукта
Очевидно, что стоимость продаваемого продукта должна быть покрыта.
Необходимо учитывать некоторые юридические последствия. Если цена на
экспортный товар окажется слишком низкой, продавца могут обвинить в
«демпинге». Если продажа осуществляется в страну, которая проводит
предотгрузочную проверку, слишком высокая цена может быть
подвергнута нападкам как метод, способствующий оттоку твердой валюты
из страны-импортера.
Глобальная фирма может иметь складские запасы в разных странах;
кроме того, продукция на этих складах могла быть произведена в
Условия продажи и оплаты /
277
еще один набор наций. Продавец может присвоить единицам хранения

запасов (SKU) одинаковую стоимость, где бы они ни находились; или
стоимость может отличаться в зависимости от места производства и места
хранения. Также возможно, что покупатель сможет принять доставку в
одну из нескольких стран. И покупатель, и продавец должны были бы
выяснить, какой набор пунктов отправления и назначения обеспечивает
самые низкие импортные пошлины и минимизирует другие сборы.
Вторая полезность условий продажи заключается в том, чтобы
регулировать цену продукта, как бы она ни была определена, которая
является наиболее выгодной для обеих сторон.
Стоимость проезда
При заключении сделки купли-продажи стоимость транспортировки также

определяется условиями продажи. Продукты бесполезны или, выражаясь
экономическим языком, «лишены полезности», пока они не достигнут точки
потребления, то есть потребителя. Но кто будет платить за эту перевозку? И
где заказчик? Бизнесмен из Канзаса, осуществляющий экспорт в Париж,
возможно, знает, где находится Париж, но он ничего не знает о французской
системе грузовых перевозок, о французских тарифах на грузовые перевозки и
даже о том, как это выяснить. Подумайте, насколько сложной была бы
международная торговля, если бы от экспортеров требовалось такое глубокое
и детальное знание систем транспортировки и распределения по всему миру.
Обратное также верно. Покупатель из Саудовской Аравии, возможно,
пожелает приобрести продукцию у производителя в Ист-Лансинге, штат
Мичиган, или в Колумбусе, штат Огайо. Но он ничего не знает и о транспорте
в Северной Америке. Внутри страны продавцы доставляют свою продукцию
до двери покупателя. На международном уровне это все еще не так, хотя на
некоторых рынках практика приближается к этой норме. Этому способствует
широкое признание интермодализма. Сегодня можно поручить организацию
перевозки одному перевозчику, который будет осуществлять перевозки «от
двери до двери» несколькими видами транспорта по единой накладной. Тем не
менее, существуют затраты, которые необходимо учитывать и оплачивать
либо покупателю, либо продавцу.
Как и в случае с физическим риском, условия продажи представляют
собой удобный, признанный на международном уровне способ краткого
описания места, где экспортер будет осуществлять транспортировку, и кто,
какие расходы и риски будет нести ответственность. Это третья полезность
международных условий продаж.
Облегчение движения
Четвертая полезность торговых условий заключается в их полезности для
определения, опять же в краткой форме, того, кто будет нести
ответственность за принятие различных мер, необходимых для
перемещения продукта из одного места в другое. Хорошим способом
описания этого процесса может быть облегчение движений. Экспортно-
импортные перевозки обычно включают в себя нечто большее, чем просто
транспортировку. Они включают в себя таможенную очистку
экспортирующей страны.
страны и въезд на таможенную территорию другой страны, а эта

деятельность, в свою очередь, предполагает изготовление и представление
в нужное время и в нужном месте различных ввозных импортно-
экспортных документов, лицензий, разрешений и различных деклараций,
имеющих отношение к международной торговле для этот тип товара.
Например, покупатель в Китайской Народной Республике желает
приобрести машину со сложными электронными средствами управления
технологическим процессом у экспортера в Детройте. КНР требует, чтобы
все импортные покупки были покрыты импортными лицензиями для
получения иностранной валюты. Правительство Соединенных Штатов
требует, чтобы этот тип компьютерного управляющего устройства имел
лицензию на экспорт с подтвержденной экспортной лицензией. Кто за
какие документы несет ответственность?
Условия продажи
В Соединенных Штатах условия продаж на внутреннем рынке содержатся

в Едином торговом кодексе. Эти условия не применяются в
международной торговле.
Международные условия продажи содержатся в Инкотермс. Инкотермс
представляют собой набор терминов, определяющих соответствующие
обязанности и публикуемых Международной торговой палатой. Они
периодически пересматриваются и обновляются делегатами, выбранными
из многих стран, чтобы отразить текущую практику и меняющиеся
технологии. Последняя редакция была в 2000 году, и эта публикация
называется Инкотермс 2000. Хотя Международная торговая палата не
является государственным органом, эти условия признаны во всем мире
как юридически обязательные для сторон международной сделки.
Прежде чем более подробно рассмотреть эти определения, возможно,
будет полезно принять во внимание, что речь идет о существенных
элементах договора. Фактически, рассматриваются те аспекты договора
купли-продажи, которые имеют международно признанные аспекты.
Инкотермс — это общепризнанные практики и определения,
используемые принципалами для удовлетворения и облегчения своих
потребностей, а также для защиты своих интересов. Это звучит однобоко,
но поскольку обе стороны считают, что использование выбранных
терминов работает в их собственных интересах, конечным результатом
является то, что обе стороны с большей готовностью заключают
контракты на продажу и перемещение продукции.
11 декабря 1986 года Соединенные Штаты ратифицировали
«Конвенцию Организации Объединенных Наций 1980 года о договорах
купли-продажи товаров». Конвенция вступила в силу 1 января 1988 года,
хотя не все страны ее ратифицировали. В своем уведомлении о
федеральном реестре Государственный департамент США сказал о
конвенции:
Конвенция устанавливает основные положения закона, регулирующие

заключение международных договоров купли-продажи, а также права и
обязанности покупателя и продавца. Он будет применяться к договорам
купли-продажи между сторонами в разных странах, связанных Конвенцией,
при условии, что стороны не упомянули в своих контрактах применимые
положения.
279
закон. Стороны имеют право указывать применимое право, а также

отступать от положений Конвенции или изменять их действие. 2
Таким образом, даже если юрисдикция не была названа сторонами,

существует «закон», регулирующий характер международных договоров
купли-продажи. (Обратите внимание, что, хотя в этой главе соглашения
кажутся громоздкими и сложными, они могут быть очень простыми и даже
устными. Часто контракт представляет собой просто заказ на поставку, за
которым следует акцепт в той или иной форме, например, подтверждение
заказа или отгрузка в счет покупки. В других случаях заказ на поставку
оформляется в соответствии с более формальным контрактом.)
Помимо других условий статей договора купли-продажи, определяющих
количество, качество, поставку, цену, обслуживание и т. д., решающим
элементом договора должно быть заявление о том, что Инкотермс
применяются к сделке. . Это достигается путем указания Инкотермс и
соответствующей редакции. Примером может служить «DDP Liverpool
Incoterms 2000», что означает доставку в Ливерпуль с уплатой пошлины.
Еще одним элементом, который следует включить в договор, является
пункт о форс-мажорных обстоятельствах. Форс-мажорными условиями
являются условия, над которыми продавец не имеет контроля, которые
могут возникнуть и которые препятствуют исполнению продавцом
обязательств по договору. Они — выход из предрассудков. Например,
продавец может оговорить, что неурожай из-за недостаточного количества
осадков сделает контракт неисполнимым. Именно такие условные
утверждения делают каждое отношение уникальным. Аналогичным
образом, Инкотермс купли-продажи могут и должны быть изменены с
добавлением дополнительных формулировок, чтобы охватить конкретные
требования обеих сторон.
Определения
В течение многих лет развивались различные условия продажи, которые

переводились как условия ценового предложения продавца. Каждый
начинал с продукта и добавлял некоторые дополнительные услуги.
Продукты и дополнительные услуги перечислены ниже.
EX-Works (EXW)
В этой самой основной сделке продавец передает весь риск потерь и
всю ответственность за расходы покупателю на его погрузочной
платформе. При сделке EX-Works товары предоставляются для
самовывоза на заводе или складе продавца. Пример: EXW Кливленд
Инкотермс 2000.
2
Государственный департамент, Публичное уведомление 1004, FR 6262, 2 марта 1988 г.
FCA (бесплатный перевозчик)

В этом типе сделки продавец несет ответственность за организацию
перевозки конкретному перевозчику в названном месте. Например,
грузоотправитель (продавец), находящийся в Милуоки, может продать
FCA Чикаго. В этой сделке продавец доставляет товар
согласованному перевозчику в Чикаго. Товары доставляются в
момент их получения перевозчиком покупателя, и в этот момент все
риски потерь переходят к продавцу. Пример: Инкотермс FCA Чикаго
2000.
FAS (бесплатно вместе с судном)
В этой сделке продавец должен организовать доставку и принять на
себя все риски вплоть до морского перевозчика в порту. Древнее, хотя
и неофициальное словоупотребление подразумевает доставку «в
пределах досягаемости корабельных снастей». Расходы по доставке до
судна, риск утраты и расходы по таможенной очистке несет продавец.
Пример: Инкотермс ФАС Балтимора 2000.
FOB (бесплатно на борту)
FOB — очень распространенный термин, который используется
внутри страны, но имеет другое значение. Он также широко
используется в международных отношениях, часто неправильно.
Официально Инкотермс ограничивают использование FOB водной
перевозкой и определяют момент передачи права собственности как
момент перехода товара через поручни судна. Другими словами,
доставка на судно, погрузка на борт и экспортная очистка являются
обязанностью продавца. Как только товар погружены, риск утраты и
транспортные расходы переходят к покупателю.
CFR (стоимость и фрахт)
CFR — это новый термин, заменяющий «CNF», который сам заменил
«C&F». Часть «Стоимость» CFR относится к товару. «Фрахт»
относится ко всем грузам, включая экспортное оформление, до
иностранного порта разгрузки. Что не включено, так это страхование
груза из порта погрузки. Действительно, в сделке CFR риски
распределяются. Продавец должен осуществить доставку через
поручни судна, поэтому ответственность за любые убытки до этого
момента лежит на продавце. После загрузки риск переходит на
покупателя. Этот термин используется только при перевозках водным
транспортом. Примером может служить: CFR Гонконг Инкотермс
2000.
CPT (перевозка оплачена до)
Этот термин аналогичен CFR, но его можно использовать для любого
вида транспорта, включая грузовые авиаперевозки. CPT означает, что
продавец оплатит все расходы по фрахту до иностранного порта и что
покупатель принимает на себя весь риск потерь за пределами порта
погрузки. Пример: CPT Париж, Инкотермс 2000.
CIF (стоимость, страхование и фрахт)
Сделка CIF включает затраты на фрахт и расходы на страхование.
Продавец сохраняет за собой риск убытков до зарубежного порта
разгрузки. Этот
Этот термин используется для перевозок водным транспортом.

Пример: Условия Инко-термс CIF Нью-Йорк 2000.
CIP (перевозка и страховка оплачены)
Этот термин аналогичен термину CIF, за исключением того, что он в
основном используется в мультимодальных сделках, где место
получения и место доставки могут отличаться от порта погрузки или
места разгрузки. Пример: CIP Zurich In-coterms 2000.
DES (поставка с корабля)
В этом виде сделки продавец должен оплатить все расходы и взять на
себя весь риск транспортировки до зарубежного порта разгрузки, но
не включая стоимость или риск выгрузки груза с судна. В случае
крупногабаритного оборудования или насыпных грузов затраты на
разгрузку могут превысить стоимость основного груза. Пример: DES
Нью-Йорк Инкотермс 2000.
DEQ (доставка с причала)
Это то же самое, что и DES, за исключением того, что это условие
предусматривает оплату продавцом расходов по разгрузке груза с
судна и стоимости импортного оформления. Пример: DEQ Нью-Йорк
Инкотермс 2000.
DAF (доставка на границе)
В данном случае ответственность продавца заключается в доставке товара
до названной границы, которая обычно означает пункт пересечения
границы, и в оформлении сделки на экспорт. В обязанности покупателя
входит организация вывоза товаров после их оформления на экспорт, их
перевозка через границу, оформление для импорта и осуществление
доставки. Пример: Инкотермс 2000 DAF Laredo.
DDP (доставка с оплатой пошлины)
Это новый термин, используемый в основном в интермодальных
сделках, в соответствии с которыми продавец берет на себя все риски
и расходы от места происхождения до дверей склада покупателя,
включая экспортное и импортное оформление и импортные
таможенные пошлины. По сути, продавец оплачивает все в
транзакции DDP и включает все соответствующие расходы в цену
товара.
DDU (доставка без оплаты пошлины)
Это то же самое, что и DDP, за исключением того, что пошлина не
уплачивается. Поскольку импортер, как правило, лучше осведомлен о
местных обычаях, сделка DDU имеет большой смысл, даже если
покупатель не хочет заниматься вопросами транспортировки и
страхования. Пример: DDU Милан Инкотермс 2000.
Какой именно Инкотермс использовать, зависит от переговорной
позиции обеих сторон и их готовности принять на себя, отказаться от или
передать ответственность. Рисунки 11–1 и 11–2 представляют собой
упрощенные диаграммы принятия решений для покупателей и продавцов,
дающие предварительные указания относительно того, какие условия
выбрать. (На самом деле они были нарисованы, когда
Сможете ли вы
Вы готовы организовать
Сможете ли вы
Д
нести все риски Уи получение организовать
а
Нужн
затраты на товар к доставку
моменту его доставки товары в
покупателю?
названное
а ли какая-
либо лицензия на
место?
импорт и таможенная
очистка товара при
импорте?
Могу подсказать
выпуск товара Y
покупателю быть ДДП
достигнуто без
потеря платежа
контроль?
Н Н Н Н
Вы готовы
заключить контракт на
Является ли
перевозка и оплата Y названный Да Вам нужен
пункт назначения накладная от
фрахт для море порта до порта
товары до порт? груз?
согласен по имени
место?
Да
Ты уверен, что
товар будет Да CFR/
НЕ
путешествуйте в
контейнер? СИФ
Н Н Н Н
КПП/
СИП
Вы готовы
Y Является ли
Д Н
доставить
товары в
названный
разместить
а
Товары для
перевозиться в ФОБ
названное место и корабль контейнер?
ясно для экспорта? железная
дорога в порту
экспортировать
?
Н Да
FCA
EXW
Примечание:
Эта диаграмма предназначена только для общего ознакомления. После того, как он был использован для выбора
Инкотермс, следует ознакомиться с правилами выбранного Инкотермс, чтобы убедиться, что вы готовы взять на себя все
подробные обязанности Продавца, изложенные в них.
Рисунок 11–1. Упрощенная схема принятия решения продавцом по выбору

Инкотермс, 1990 г. С разрешения: P & O Containers, «Руководство для торговцев,
североамериканское издание», август 1992 г., Дж. У. Ричардсон, редактор.
282
Готовы ли вы Сможете ли вы
нести все риски Сможете ли вы получить любой
и расходы за Да договориться о Да экспорт Да
товар с момента
его получения с
сборе
товары из
необходима
лицензия
EXW
территории продавца и организовать
продавца? помещение? разрешение
товары для
экспортировать?
Н Н Н
Готовы ли вы
нести все риски, Вы можете
заключить договор
связанные с принять
на перевозку и Нужно ли Д товарами с Д a транспортный Д
оплатить Y фрахт
перевозить
товары в а момента их а документ,
а FCA
товара из доставки отличный от
контейнере? оборотного
согласованного перевозчику в
названного места? указанном коносамента
месте? «порт-порт»?
Н Н Н Н
Н
Вы готовы
нести все риски Являются ли товары
Да Вы
товары из
время, которое у ФОБ
них есть путешествуете по
прошел мимо морю?
корабля
рельс?
оплатить все Готовы ли вы Вы можете
произвести
Д
расходы и сборы в
отношении товара Д Нужно ли Д
нести все риски,
связанные с Д
принять
a Транспортный Д CPT/
таможенную при его перевозить товаром с документ,
очистку товара
при импорте и
а транспортировке а товары в а момента его а отличный от а CIP
(за исключением контейнере? передачи полного комплекта
организовать первому оборотного
фрахта и,
его получение в перевозчику? чистого бортового
возможно,
указанном коносамента?
транспортного
месте?
страхования)?
Н Н Н Н Н
Н
Вы готовы
Да Является ли
нести все риски
товары из
названный порт
назначения Д CFR/
морским портом?
время у них есть а СИФ
прошел мимо
корабля
рельс?
ДДП
Эта диаграмма предназначена только для общего ознакомления. После того, как он был использован для выбора
Инкотермс, следует ознакомиться с правилами выбранного Инкотермс, чтобы убедиться, что вы готовы взять на себя все
подробные обязанности Покупателя, изложенные в них.
Рис. 11–2 Еще одна упрощенная схема принятия решения продавцом по выбору
Инкотермс, 1990 г. С разрешения: P&O Containers, «Руководство для торговцев,
североамериканское издание», август 1992 г., Дж. У. Ричардсон, редактор.
283
использовался немного другой набор Инкотермс.) И покупатели, и

продавцы должны быть готовы пойти на определенный риск при
заключении договоренностей. Торговли не было бы, если бы все продавцы
настаивали на продаже на условиях франко-фабрики, а все покупатели
настаивали на каких-то других условиях. Частью процесса превращения в
глобальную фирму является готовность использовать условия продаж,
которые выносят сферу ответственности фирмы и менеджера по логистике
за пределы фирмы и за пределы страны. Действительно, не следует
оставлять на усмотрение клиентов или поставщиков определение условий
продажи. В процессе переговоров и выполнения международного договора
купли-продажи можно получить или потерять дополнительную прибыль.
В этой книге кратко изложены действующие Инкотермс. Они широко
используются, и даже если покупатель и продавец предпочли какое-то
другое соглашение, самый простой способ описать это соглашение —
взять ближайший к нему Инкотермс, а затем перечислить и описать
согласованные исключения. Например, если покупателю требуется
специальная упаковка, а стоимость экспортной упаковки значительна и
обычно не включается в цену товара, ничто не мешает сторонам
договориться о «CIF [поименованный пункт] плюс экспортная упаковка».
Этот термин ясно дает понять, что, хотя фрахт и страховка будут
закуплены и выставлены счета и станут частью цены, экспортная упаковка
будет дополнительной. «В некоторых товарных сделках существуют
стандартные международные договоры купли-продажи, которые относятся
к конкретным Инкотермс. В этих обстоятельствах ни у покупателя, ни у
3
продавца нет выбора».
Международная торговая палата имеет ряд публикаций, в которых более
подробно описываются и объясняются Инкотермс 2000. Эти публикации
можно получить в различных офисах.
Иногда определенное влияние также будет иметь правительство страны,
где находится покупатель или продавец. Страны со слабой валютой могут
настаивать на условиях, позволяющих осуществлять перевозки и
страхование фирмами этой страны, тем самым сводя к минимуму
необходимость импорта этих услуг (в смысле национального учета).
Выбор Инкотермс также является вопросом переговоров. На Рисунке
11–3 показано распределение ответственности и рисков, которые ложатся
на каждую сторону. С точки зрения менеджера по логистике, как только ее
или его фирма берет на себя ответственность, менеджер становится
ответственным за выполнение всех этих задач в сроки, указанные в
договоре купли-продажи. Во время переговоров по соглашению о продаже
менеджер по логистике должен был предоставить консультации и смету
расходов переговорщикам от ее или его фирмы, чтобы любые скидки на
логистические операции фирмы, связанные со сделкой, были более чем
покрыты согласованной ценой. . Это важно, поскольку участники
переговоров с другой стороны также хотят получить прибыль от решения
логистических аспектов всей сделки.
3
P&O Containers, «Руководство для торговцев, североамериканское издание» (Ист-
Резерфорд, Нью-Джерси,
1992), с. 6.
Рисунок 11–3 Инкотермс 1990 г. с точки зрения распределения обязанностей и рисков.

Эта диаграмма первоначально появилась в книге «Язык внешней торговли» Томаса А.
Фостера, журнал Dis-tribution Magazine, октябрь 1990 г., стр. 86–90, опубликованной
Chilton Co., Рэднор, Пенсильвания.
Есть еще два вопроса, вызывающих обеспокоенность в сфере логистики.

Сегодня большое внимание уделяется подходу с добавленной стоимостью
к маркетингу логистических услуг. В ходе переговоров сторона,
пытающаяся предоставить услугу, должна подчеркнуть, что если она это
сделает, то в глазах покупателя к товару будет добавлена определенная
ценность. Например, если продавец берет на себя ответственность за
первую часть перевозки, он может маркировать отгружаемые посылки с
помощью штрих-кодов, которые могут быть использованы продавцом.
перевозчики и склады, используемые покупателем и другими участниками

цепочки поставок. Чем большую ценность экспортер может предоставить с
точки зрения обслуживания, тем лучше он будет с точки зрения продаж и
обслуживания. Во-вторых, сегодня особое внимание уделяется
логистическому партнерству, а это означает, что участники переговоров
могут рассмотреть условия продажи, выгодные для долгосрочных
коммерческих отношений, а не для одной сделки.
Однако многие зарубежные рынки и потенциальные источники поставок
считаются нестабильными, а перспективы стабильных, долгосрочных
отношений кажутся отдаленными. Или можно поставить под сомнение
честность потенциального клиента или источника или усомниться в
политической и экономической стабильности страны, с которой будет
вестись торговля. Или неопределенность может быть связана с чем-то
средним, например со ставками морских фрахтов, которые сильно
колеблются. В одном торговом журнале говорилось:
Соглашение о тарифах в транстихоокеанском и западном направлении

[линейная конференция] . . . , держит наготове различные сборы и
надбавки, охватывающие документацию, оборудование, налог на
добавленную стоимость, колебания цен на топливо и курсы валют,
терминальную обработку на обоих концах и доставку контейнеров на
грузовые станции. Кроме того, грузоотправители практически любой
отрасли могут рассчитывать на высокую плату за перегрузку в пунктах,
пострадавших от забастовок в доках или не имеющих современных
грузовых мощностей. Или же им могут назначить плату в 500 долларов
[за контейнер] в регионы, например Скандинавию, которые расположены
вдали от основных торговых путей.
Не все сборы применимы в каждой сделке; они приходят и уходят с
регулярностью, в зависимости от ситуации в конкретной стране. Еще
больше путаницы добавляет то, что перевозчики могут объявить о
взимании дополнительных сборов за несколько недель вперед, только
чтобы на момент введения ввести гораздо более низкую ставку. . . .
Клиенты могут не знать, за что они платят, практически до последнего
момента.
Это большая проблема для экспортеров, которые подписывают
контракты с покупателями за год до поставки. Часто им приходится
съедать прибавку. . . . 4
Если одна сторона неуверенна и не желает рисковать, она может выбрать

условия продажи или покупки, при которых большая часть
ответственности возлагается на другую сторону. Эту осторожную
стратегию часто применяют начинающие экспортеры и импортеры. Они
должны понимать, что если они позволят другим сторонам взять на себя
все риски, эти другие стороны соберут более чем достаточно, чтобы
компенсировать себе этот риск.
Одним из признаков роста или зрелости фирмы, занимающейся
международной торговлей, является то, контролирует ли она свои
входящие и исходящие перемещения. Частично это зависит от размера
компании. Это не секрет. Большой объем может обеспечить высокий
уровень обслуживания по относительно низкой цене, как показывает эта
цитата начала 1990-х годов:
4
Роберт Дж. Боуман, «Морская пила», World Trade (октябрь 1992 г.), стр. 4. 84.
«Что касается поставок из Кореи в США, то примерно пять лет назад это
составляло от 60 до 70 процентов прибывающих грузов. . . из Кореи
перемещался на борту судна или на борту судна, то есть груз попадал под
контроль грузополучателя в [корейском] порту или при погрузке. . . .
Теперь [1992 г.] соотношение изменилось: от 60 до 70 процентов
перемещаются затраты-страхование-фрахт, что означает контроль
5
корейских экспортеров. . . ».
Еще одним фактором, влияющим на то, кто будет закупать транспорт и,
следовательно, какой термин будет использоваться, является
соответствующее покупательное влияние сторон в конкретной торговле и
в глобальном масштабе. Поскольку сегодня можно заключать глобальные
контракты на обслуживание, грузоотправитель с большим объемом грузов
по одному торговому маршруту может договориться о более низкой ставке
по второму маршруту, даже если объем относительно невелик. Это также
может быть в том случае, если у импортера есть объемы трафика из
нескольких источников или даже от нескольких поставщиков в одном
источнике. Эти объемы можно использовать при переговорах о самых
низких входящих ставках. Поэтому важно определить, кто находится в
лучшем положении для ведения переговоров по фрахту при определении
условий продаж.
Условия платежа
Условия платежа относятся к способу, которым продавец будет получать

оплату за свой товар. Условия оплаты могут варьироваться от требования
получения наличных заранее до обычного выставления счетов постоянным
клиентам, скажем, на ежемесячной основе. Оплата также может
осуществляться в форме другого товара, что известно как бартер или
встречная торговля.
Важность кредита
Кредит – это больше, чем удобство. В современном мире это

экономическая необходимость. Иногда само федеральное правительство в
значительной степени полагается на кредит для финансирования
правительственных операций. Но для большинства потребителей кредит
означает покупку в рассрочку. В определенный момент времени у
человека может не хватить денег на покупку предмета, даже если этот
предмет может быть необходим для его благополучия. Это может быть
плащ, стиралка или даже крайне необходимый отпуск.
Дело не в том, что человек не может себе позволить этот предмет. Если бы
это было так, то кредит не был бы продлен, независимо от того, насколько
сильно человек нуждался в предмете. Напротив, кредит предоставляется
только людям или компаниям, которые со временем смогут позволить себе
такие расходы. Сколько времени предоставляется, зависит от суммы
предоставленного кредита и возможности погасить обязательство каждым
взносом, включая проценты. Способность погашать долг является функцией
дохода. Таким образом, можно купить камеру в кредит.
5
Американский грузоотправитель (июнь 1992 г.), с. 14.
сегодня в ожидании оплаты на следующей неделе. Более того, кто-то

может быть готов заплатить больше за предмет только для того, чтобы
получить текущую полезность. Камера той же модели может стоить
покупателю дороже, поскольку ее можно приобрести вовремя.
Бизнес-субъекты работают примерно так же. Действительно, обсуждение
кредита помогает представить одну из наиболее важных тем в международной
торговле товарами: торговые условия. По сути, торговые условия определяют
сумму кредита, который продавец готов предоставить покупателю. Следует
иметь в виду сходство с потребительским кредитом. Предприятия продают
товары или услуги. Чтобы продать эти вещи, они должны сначала изготовить,
купить или позиционировать себя для этого. Это стоит денег. Заниматься
бизнесом стоит денег, даже до того, как будет продан первый продукт или до
того, как впервые прозвенит кассовый аппарат. И продолжать производство
или доставку этих продуктов или услуг между кольцами кассового аппарата
стоит денег.
Откуда берутся деньги? Он поступает из одного из трех источников: 1)
инвестиции собственников (капитал); 2) продажи; или 3) кредиторы.
Большинство компаний не смогли бы просуществовать долго без
постоянного источника как прибыли от продаж, так и кредитных ресурсов.
Кредит необходим для того, чтобы оставаться в живых между звонками
кассового аппарата и продолжать производить товары или предоставлять
услуги, приносящие прибыль.
Американских экспортеров часто считают слишком консервативными в
предоставлении кредитов иностранным покупателям. Говорят, что этот
консерватизм наносит ущерб американским экспортерам,
эксплуатирующим мировые рынки. Точно так же, как потребители обычно
предпочитают покупать в магазинах, которые предоставляют кредит, так и
иностранные компании предпочитают, по веским деловым причинам,
покупать у экспортеров, готовых помочь финансировать их бизнес путем
предоставления выгодных условий продажи. В некоторых странах
центральные правительства устанавливают продленные сроки в качестве
условия экспорта своим производителям.
Риск потери
Хотя предоставление кредита, возможно, является хорошим бизнесом, еще

более выгодным является гарантировать получение выплаты. Продавца
также беспокоит количество времени, необходимое для получения оплаты.
Время - деньги. Если продавцу потребуется шесть месяцев, чтобы
получить оплату за продажу, он потеряет возможность использовать свои
средства за шесть месяцев. Если бы ему пришлось взять кредит для
финансирования своего бизнеса, то чистая продажа принесла бы ему на
несколько процентов меньше номинальной суммы счета.
Таким образом, как заемщик (покупатель), так и продавец должны уделять
большое внимание условиям оплаты. Продавец обеспокоен тем, что ему
заплатят за товар. Покупатель обеспокоен тем, что получит товар, за который
заплатил. Обе стороны заинтересованы в том, как будет финансироваться
сделка, то есть в сроке, в течение которого должен быть произведен платеж.
Реклама международной банковской системы
289
одевает эти проблемы. Прежде чем говорить о банковской системе, мы

обсудим некоторые распространенные альтернативы оплаты.
Покупатель может оплатить товар до его отправки. В некоторых
рискованных ситуациях продавец может настаивать на предоплате. В
таких случаях иногда применяют смотровую тягу . Тратта – это
требование об оплате. Вексель по предъявлении подлежит оплате по
предъявлении «по предъявлении». Обычно спрос созревает в момент
прибытия товаров в порт назначения. Согласно этим условиям покупатель
должен оплатить товар до того, как он сможет получить его во владение,
но после того, как он будет отгружен. Помните, что экспортная торговля
требует, чтобы товары перемещались на большие расстояния. Доставка
морского груза обычно может занять от 25 до 40 дней между отправкой и
прибытием. Таким образом, разница между оплатой товара до его
отправки и последующей оплатой может быть значительной. Условия
предоплаты можно сравнить с продажей наложенным платежом (COD)
внутри страны.
Условия «дата-драфт» или «тайм-драфт» требуют, чтобы покупатель
заплатил за товар в определенное время после отгрузки. Обычно, но не
обязательно, срок платежа по векселю наступает через некоторое время
после доставки товара на склад покупателя, после того как покупатель
вступил во владение им. Это похоже на использование кредитной карты,
когда возникает задолженность, срок погашения которой наступает через
некоторое время после того, как покупатель вступил во владение товаром.
Как вексельные, так и временные тратты используют банковскую
систему в качестве инкассаторских агентов продавца. Продавец поручает
банку потребовать платеж в соответствии с определенным набором
инструкций. Существует еще один способ использования банковской
системы для целей инкассо: аккредитив, о котором речь пойдет ниже.
Однако возможно, все чаще и во многих случаях предпочтительнее иметь
дело непосредственно с покупателем.
Внутри страны ценному покупателю часто продают товар на условиях
нетто-30 дней, при этом счет должен быть оплачен через тридцать дней.
Нет никаких причин, по которым это невозможно сделать на
международном уровне, и это обычно происходит в торговле между
развитыми странами между фирмами, имеющими постоянные отношения.
Такие условия называются открытым счетом. При сделке с открытым
счетом продавец уверен, что покупатель заплатит. счет-фактура на
указанную дату. Предоставленный кредит является необеспеченным, то
есть продавец не имеет залога, хотя покупатель может и действительно
вступает во владение товаром.
Прогрессивные платежи и опции
Прогрессивные выплаты, также известные как процент выполнения,

применяются, когда объект требует крупных капиталовложений, которые
должны быть распределены на период многих месяцев или даже лет.
Примером может служить строительство нового корабля, которое
занимает 12 месяцев. В этой ситуации соглашение может заключаться в
том, что покупатель заплатит 30
процент вниз до начала строительства, 20 процентов в конце четырех

месяцев, 20 процентов в конце восьми месяцев и остаток при сдаче
корабля. Выплаты в конце четырех и восьми месяцев также будут зависеть
от завершения и тестирования определенного объема работ, что обычно
подтверждается третьей стороной.
Опционы используются для продажи нескольких единиц. Соглашение
является твердым в отношении определенного количества единиц и
включает в себя возможность разрешить покупателю приобретать
дополнительные единицы по той же (или другой установленной) цене в
течение срока действия опциона. Новые самолеты авиакомпании
продаются следующим образом: авиакомпания может разместить твердый
заказ на шесть самолетов и иметь возможность купить еще три по той же
цене при условии, что они воспользуются этим правом в течение двух лет
с даты первоначального заказа.
Оба типа заказов вызывают определенную озабоченность, поскольку
обычно в них предусмотрены некоторые положения по ускорению или
замедлению даты выполнения заказа. В примере с доставкой, приведенном
выше, может быть другой график платежей, который вступит в силу в том
случае, если покупатель решит, что желательна более ранняя или более
поздняя дата поставки. Менеджер по логистике может внести свой вклад в
расчет затрат на ускорение или замедление всего производственного процесса.
Некоторые контракты также предусматривают бонусы за досрочное
завершение и штрафы за позднее завершение.
Документы, связанные с условиями продажи
Документы важны для менеджера по логистике по трем причинам. Во-

первых, такие документы, как аккредитив, определяют, как следует
обрабатывать груз. Во-вторых, частью проблемы международной
логистики является обработка всех документов. Менеджер по логистике
должен знать, как они связаны друг с другом в смысле обработки.
Наконец, менеджер по логистике несет ответственность за ввод большей
части данных, содержащихся в некоторых документах.
Внешнеторговая документация сложна и будет рассмотрена в главе 12.
Однако здесь будут рассмотрены документы, непосредственно имеющие
отношение к условиям продажи. При обсуждении основных условий
платежа выше мы упомянули использование тратт. Тратта — это
требование платежа, противоположное чеку, который является
требованием платежа . Трансферы, как и чеки, обрабатываются через
банки. Как и переводные векселя, тратты могут использоваться для обмена
товаров на деньги. Очевидно, что физически обменивать сами товары на
деньги (плату) было бы несколько неудобно. Платежи заменяют товар в
процессе обмена. При морских перевозках грузов этому способствует
коносамент.
Право собственности на товары в международной торговле
подтверждается океанским коносаментом. (Строго говоря, условия
продажи определяют, где происходит переход права собственности.
Однако коносамент служит документальным подтверждением права
собственности и основанием претензии на товар.) Коносаменты также
будут обсуждаться более подробно позже. Здесь достаточно сказать, что
коносамент является юридическим доказательством правового титула, а,
следовательно, и права собственности.
291
Товары, указанные в коносаменте, принадлежат тому, кто указан в

документе грузополучателем. Коносамент выдается морским
перевозчиком грузоотправителю. Договорное обязательство перевозчика
состоит в том, чтобы выдать груз только грузополучателю (то есть
стороне, которой товар должен быть доставлен). Если в коносаменте не
указано имя получателя, то документ становится оборотным после его
одобрения грузоотправителем. Другими словами, товар принадлежит тому,
кто владеет коносаментом. Форма грузополучателя: «По заказу
грузоотправителя». Когда грузоотправитель или его агент индоссирует
коносамент (подписывает оборотную сторону), этот документ называется
«пустым индоссированным коносаментом».
Бланк индоссированный, или оборотный коносамент, очень полезен для
осуществления обмена. Поскольку он представляет собой право
собственности на товары, которые он охватывает, его можно обменять на
наличные деньги или на обязательство заплатить. Именно это делает банк,
когда обрабатывает документы для инкассации. Он предлагает коносамент
покупателю в обмен на денежную сумму, требуемую по векселю, или,
альтернативно, в обмен на обещание покупателя оплатить вексель в дату
его погашения.
Платеж, требуемый при представлении тратты, называется векселем
/документами против платежной операции или SD/DP. Обмен права
собственности в обмен на обязательство называется датой составления
проекта/документов против акцепта. Когда покупатель оплачивает или
акцептует тратту (в соответствии с условиями платежа), ему выдается
коносамент, и с помощью этого документа он может потребовать товар от
морского перевозчика.
На этом этапе, возможно, будет уместно рассмотреть вопрос о том,
насколько защита обеспечивается за счет использования этих двух
способов оплаты. В ситуации приемки покупатель получает контроль над
товаром просто под своей подписью. Существует очевидный риск того,
что он не заплатит, когда проект наступит. Датой погашения является дата,
в которую должен быть произведен платеж. Срок – это период времени до
погашения (например, 60 дней) . При рассмотрении этого риска большое
внимание уделяется важности, которую все предприятия придают своему
кредитному рейтингу. Таким образом, покупатель, который принимает
вексель, а затем не производит платеж банку, рискует поставить под
угрозу свою важнейшую кредитную репутацию и может нести
ответственность за убытки. Тем не менее, вероятность дефолта остается
риском.
При наличии векселей/документов против платежных операций
покупатель не может получить товар во владение, не заплатив сначала
банку, который выступает в качестве агента по сбору платежей продавца.
Это относительно безопасно, но все же не без риска. Если покупатель
решит не платить по векселю, у продавца нет другого выхода, кроме как
организовать возврат товара и покрыть расходы или отказаться от груза.
Существует также вероятность того, что иностранная валюта может
быть недоступна для денежных переводов или даже что сам
инкассирующий банк может стать неплатежеспособным. В случае
нехватки иностранной валюты покупатель должен либо подождать, пока
обмен станет доступен, либо принять решение дисконтировать вексель.
Документарные аккредитивы
Аккредитив – это гарантия, выданная банком, что он выплатит

бенефициару при предоставлении определенных документов,
подтверждающих выполнение условий аккредитива. Аккредитив заменяет
кредитоспособность и кредитоспособность банка-эмитента
кредитоспособности покупателя, от имени которого он выдан. Банк встает
между двумя сторонами.
Действительно, при использовании аккредитивов возникают два новых
контракта. Во-первых, это контракт между покупателем и банком-
открывателем (также известным как банк-эмитент). Во-вторых, это
договор между банком и бенефициаром (продавцом). Этот второй договор
обязывает банк произвести оплату бенефициару при выполнении условий.
Важно осознавать природу этого второго контракта. Покупатель не
имеет отношения к бенефициару. Например, аккредитив может
предусматривать отправку грузов воздушным транспортом. При прямом
общении покупатель, узнав стоимость, передумал и предложил продавцу
отправить товар морским транспортом. Продавец делает это и
представляет банку океанский коносамент. Банк отказывается платить
обоснованно, поскольку бенефициар не выполнил конкретное положение
документарного кредитного договора.
Покупатель вне поля зрения переговорного банка. Прямые соглашения
между покупателем и продавцом не имеют никакого отношения к банку и
не имеют никакого значения. Любое изменение контракта должно
осуществляться через банк в форме поправки к первоначальному
аккредитиву. До тех пор, пока продавец не получил и не принял поправку,
он не должен действовать иначе, чем указано в исходном документе.
Документарные аккредитивы называются документарными , потому что
они имеют дело исключительно с документами; в частности, документы,
указанные в аккредитиве. Эта правильная ограниченность создает
экспортерам ненужные проблемы и расходы. Этих проблем можно
избежать, если точно, без каких-либо отклонений, соблюдать заявленные
условия аккредитива.
В зависимости от своей формы аккредитивы могут устранить многие
риски, описанные в траттах и в отношении операций с открытым счетом.
Не существует двух одинаковых аккредитивов. В практических целях все
аккредитивы различны и должны рассматриваться как уникальные.
Основные формы аккредитивов: подтвержденные , авизованные ,
безотзывные и отзывные. Безотзывный аккредитив не может быть
аннулирован до истечения срока его действия. без согласия сторон. Датой
истечения срока действия аккредитива «для переговоров» является последняя
дата (за исключением выходных и некоторых праздничных дней), в течение
которой договор остается подлежащим исполнению. Для практических целей
это последняя дата, когда может быть сделано представление документов по
аккредитиву. В некоторых кредитах также указывается последняя
293
даты отгрузки. Это всегда происходит до истечения срока годности. Это

последний день, когда может быть осуществлена отгрузка, что
подтверждается соответствующим транспортным документом.
Подтвержденные аккредитивы — это аккредитивы, гарантированные
вторым банком, обычно в стране бенефициара. Подтверждающий банк
добавляет свою гарантию платежа и заменяет кредит открывающего банка
своим собственным.
Существуют различные причины, по которым может потребоваться
подтверждение. Предположим, что кредит открыт в Иране через иранский
банк. Экспортер может доверять иранскому банку не больше, чем самому
покупателю. Запрашивая подтверждение от крупного нью-йоркского
банка, бенефициар уверяет себя, что платеж будет произведен.
Кроме того, помимо вопроса веры, существует проблема длительной
задержки платежей, связанная с отсутствием иностранной валюты.
Подтверждающий банк принимает на себя этот риск при добавлении
подтверждения. Бенефициару больше не нужно беспокоиться о риске
нехватки валюты. Таким образом, подтверждение более распространено в
тех случаях, когда политические или экономические риски связаны со
страной, открывающей сделку, и менее распространено в стабильных
условиях. Импортные аккредитивы США, например, подтверждаются
нечасто.
Рекомендованный аккредитив не содержит такой гарантии или защиты
третьей стороны. Авизующий банк просто уведомляет бенефициара о том, что
в его пользу открыт кредит и каковы требования по нему. Авизующий банк
также может быть получателем документов по аккредитиву и проверять их
соответствие. Но до тех пор, пока открыватель не получит разрешения на
оплату, уведомляющий банк не будет переводить средства и не несет никаких
обязательств перед бенефициаром. Если по какой-либо причине платежное
поручение задерживается, уведомляющий банк просто не осуществит перевод
продавцу.
Примером требования, которое может показаться излишним при
продажах между связанными сторонами, является использование
аккредитивов. Аккредитивы служат гарантией оплаты продавцу. Они
выпускаются банками и подлежат оплате продавцу при предъявлении
определенных документов при условии соблюдения продавцом условий.
Нужна ли IBM USA такая гарантия при продаже своему филиалу в
Маниле? Возможно, нет, с кредитной точки зрения. Но аккредитивы в
любом случае могут потребоваться по ряду возможных причин, включая
указ правительства, введенный с целью контроля за оттоком иностранной
валюты.
Правила, лежащие в основе аккредитивов и векселей, можно найти в
другой периодически обновляемой публикации Международной торговой
палаты, « Унифицированные обычаи и практика для документарных
аккредитивов», публикация 500. UCP 500 определяет ответственность и
обязательства банка. Покупатели и продавцы соглашаются с условиями
UCP 500 всякий раз, когда они принимают аккредитивы и обрабатывают
тратты через международный банк для инкассо. ICC также предоставляет
механизм разрешения споров в тех случаях, когда возникают разногласия
по поводу значения UCP 500.
Получение иностранной валюты
Проще говоря, когда продавцу необходимо заплатить, покупатель идет в

свой местный банк и, используя местную валюту, должен купить
иностранную валюту страны продавца и использовать эту валюту для
расчета по своему счету.
Для большинства фирм получение платежей в валюте своей страны является
нормой. Однако здесь не обошлось без своих сложностей. Например, компания
Widget Co. находит клиента в Мексике, готового заплатить правильную цену
за покупку виджетов. Фирма Mexi-can финансово устойчива и является
отличным потенциальным дистрибьютором своей продукции. Единственная
проблема заключается в том, что он не может получить доллары США. Там
много песо, но нет долларов. С другой стороны, Виджету не нужны песо. Он
не может платить своим сотрудникам или поставщикам в песо. Таким образом,
несмотря на то, что потенциал для бизнеса существует, недоступность
иностранной валюты препятствует завершению сделки.
Иностранная валюта – это валюта другой страны. В Соединенных
Штатах песо будет иностранной валютой. В Мексике доллары США
являются иностранной валютой. Доллар является наиболее важным
номиналом иностранной валюты, поскольку он широко используется на
международном уровне для международных расчетов (платежей).
Возникает очевидный вопрос: «Как страна получает иностранную
валюту?» Ответ заключается в том, что страны зарабатывают иностранную
валюту в результате экспортных продаж. Например, когда американские
компании покупают рубашки, произведенные в Гонконге, они платят за
рубашки в долларах США. Таким образом, валютные резервы Гонконга
увеличиваются. Гонконгская фирма может использовать эти доллары для
покупки швейных машин японского производства, тем самым уменьшая
свои собственные долларовые резервы и увеличивая резервы Японии.
Япония, в свою очередь, может покупать кувейтскую нефть и так далее.
Экспорт увеличивает валютные резервы. Импорт уменьшает валютные
резервы.
Бартер
Форма оплаты может быть другими товарами или даже услугами.

Безвалютные операции называются бартерными. Бартер — это не только
древний способ ведения бизнеса, он также очень современен и может
варьироваться от простой двусторонней сделки до сложного набора
транзакций.
Например, Куба покупала нефть у Советского Союза и платила сахаром.
Сколько сахара можно было купить за баррель нефти, зависело от
множества факторов, не последним из которых была доступность в мире
как сахара, так и нефти. Если бы нефть была в избытке, она, очевидно,
покупала бы меньше сахара, чем если бы ее было в дефиците.
Бартерные соглашения представляют большой интерес для менеджера

по логистике, поскольку он или она должны оценить товары,
предлагаемые другими сторонами, с точки зрения затрат, необходимых для
того, чтобы сделать их полезными или востребованными на рынке.
Немалую озабоченность вызывает гео-
295
графический сайт, на котором товары будут доступны. Бартерные и

перекрестные торговые соглашения являются сложными, рискованными и
лучше всего выполняются опытными брокерами в этой области, которые
специализируются на этом все более важном средстве ведения
международной торговли.
Банковские и банковские документы
Как обсуждалось в предыдущем разделе, одним из наиболее важных

факторов при заключении договора купли-продажи являются переговоры о
взаимоприемлемых условиях оплаты. Условия оплаты – это средства, с
помощью которых будет финансироваться сделка. Двумя главными
соображениями для обеих сторон являются защита активов и стоимость
торгового финансирования.
При обсуждении различных способов оплаты было выделено пять
наиболее часто используемых: 1) наличные авансом, 2) открытый счет, 3)
тратты/документы с датой акцепта, 4) тратты/документы с предъявлением
к оплате и 5) письма-отчеты. кредит. Также обсуждались риски, связанные
с каждым из этих способов оплаты. В этом разделе мы расширим
сказанное до сих пор и рассмотрим способы подготовки и использования
банковских документов.
Во-первых, пересмотрите пять основных способов оплаты с точки
зрения относительного риска: от наиболее безопасных к наименее
безопасным. Очевидно, что наиболее безопасным вариантом для
экспортера является предоплата наличными. Это не только безрисково, но
и несет наименьшее финансовое бремя. Следующим по безопасности
является аккредитив. Используя аккредитив в качестве оперативного
финансового инструмента, банк гарантирует платеж продавцу. Эта
гарантия третьей стороны делает аккредитивное финансирование
безопасным вариантом. На рисунке 11–4 представлена упрощенная
банковская схема, показывающая двухэтапный характер процесса
аккредитива.
Следующим по безопасности будет вариант с осадкой прицела (s/dd/p).
Покупатель не может получить товар, не заплатив за него. Это
относительно безопасно, но не без риска и не без затрат. Один из рисков
заключается в том, что покупатель просто не примет товар, а другой
заключается в том, что обмен для денежного перевода может быть
невозможен.
Далее идут проекты дат и проекты приемки. Приемка векселей имеет
все те же риски, что и векселя досрочного погашения. Существуют
дополнительные затраты на финансирование (время — деньги), и
существует вероятность того, что покупатель не выполнит оплату векселя
при наступлении срока погашения даже после принятия обязательства.
Здесь присутствуют риски, но обеспокоенность покупателя своей
кредитоспособностью делает случайный дефолт маловероятным.
Наконец, есть транзакция с открытым счетом. Все риски, связанные с
приемкой проектов, присутствуют. Обеспокоенность по поводу дефолта,
вероятно, не была бы большой проблемой, если бы были выбраны такие
условия.
С точки зрения покупателя, все противоположные соображения верны.
Оплата наличными заранее – это дорого и рискованно. Доставка заказа
может быть задержана,
Рисунок 11–4. Схема банка (упрощенная), показывающая двухэтапный

характер процесса аккредитива.
Может быть поставлен не тот товар, и, более того, существует вероятность

того, что заказ вообще не будет отправлен. С другой стороны, в
зависимости от условий, условия открытого счета практически не несут
никакого риска для покупателя.
Аккредитивное финансирование, если оно используется исключительно
в коммерческих целях, может удовлетворить потребности обеих сторон.
Покупатель обязан заблокировать свою кредитную линию. Ему может
понадобиться доступ к этому кредиту, но если он привязан к открытому
аккредитиву, он не сможет его использовать. В зависимости от
финансового состояния покупателя и местных требований, часть или вся
сумма кредита может быть востребована банком на депозите в качестве
обеспечения кредита.
С другой стороны, в аккредитиве покупатель может точно указать, как
следует обрабатывать заказ, какие документы необходимо предоставить,
когда товар должен быть отгружен, каким видом транспорта и т. д. Это
помогает гарантировать, что заказ будет обработан именно так, как
требуется.
В некоторых случаях решение об использовании аккредитива не остается за
покупателем или продавцом. Центральный банк страны-импортера может
потребовать аккредитивы как средство контроля валютных операций и
импорта. В этих случаях может потребоваться включение в аккредитив
оговорок, которые в противном случае не были бы необходимы; например,
требование о том, чтобы в счете-фактуре были указаны номера таможенной
классификации и номенклатура. Какова бы ни была причина использования
аккредитивов, они стоят денег. Кто платит банковские сборы, является
предметом переговоров между покупателем и продавцом. Банковские
комиссии могут составлять от половины процента до двух процентов и более с
минимальными комиссиями. Подтверждающие банки также взимают плату за
свои услуги, как и консультирующие банки. Сборы могут достигать
нескольких сотен долларов, и их следует учитывать, особенно в случае
небольших транзакций.
Аккредитивы нередко оформляются таким образом, что банковские
расходы за пределами страны импортера несет продавец, а банковские
расходы в стране импортера несет покупатель. В этом случае покупатель
платит открывающему банку, а продавец — подтверждающему банку в
виде вычета из общей суммы поступлений по кредиту.
Иногда покупатель невольно соглашается путем отгрузки по
аккредитиву оплатить все банковские сборы. Вычет из выручки может
быть довольно большим, к удивлению продавца. Часто покупатели, чтобы
предотвратить отклонения от первоначального договора купли-продажи,
оговаривают, что все расходы по внесению изменений должны нести
бенефициар. Они могут составлять от 50 до 100 долларов за поправку.
Прибыль может легко исчезнуть.
Работа с аккредитивами
После того как аккредитив принят обеими сторонами, одна или другая
может захотеть изменить его условия. Пример реальных запросов:
Пожалуйста, продлите дату отгрузки до 31.01.01.

Пожалуйста, продлите срок действия до 15.02.01. 6
Поправка, запрошенная в другой ситуации, гласила:
Пожалуйста, внесите следующие изменения:

1. Оригиналы документов необходимо отправить вместе с отправкой.
Копии могут быть предварительно отправлены в переговорный банк.
2. Условия аккредитива изменены на C и I. Стоимость фрахта будет
оплачена в Гондурасе.
3. Сумма аккредитива увеличилась на 690,50 долларов США и теперь
должна составлять 7 902,25 долларов США.
Все остальные условия без изменений. Пожалуйста, срочно сообщите
бенефициарам и подтвердите получение по почте.
Этот запрос должен был покрыть как увеличение цены на продукцию, так
и принятие на себя покупателя транспортных расходов.
Аккредитивы и поправки к ним не требуют акцепта другой стороной.
Недопустимое условие в аккредитиве или в поправке не должно
приниматься. Аккредитив или поправку следует просто вернуть в банк с
письмом, в котором будет указана причина, по которой он не принимается.
Здравый смысл подсказывает, что клиент должен быть проинформирован о
том, что он делает и почему.
Выявление неприемлемых условий является важнейшей частью работы
с аккредитивами. Обычно покупатель подает заявку на импортный
аккредитив на основании данных, предоставленных экспортером в счете-
проформе. (Это также относится к лицензиям на импорт, в которых
представлен сам счет-проформа.) Счет-проформа представляет собой
разновидность коммерческого счета. Это авансовый счет-фактура, в
котором указаны все детали обычного коммерческого счета-фактуры
продавца. Действительно, окончательный счет-фактура должен быть
виртуальной копией счета-проформы.
Покупатель использует счет-проформу для заполнения заявки на
аккредитив. Включены такие детали, как имя и адрес экспортера, описание
приобретенных товаров, цена, качество и количество. Часто также
перечисляются непредвиденные расходы, такие как фрахт, страхование,
упаковка и консульские сборы. Другие данные, такие как «дата отправки»,
также включены в приложение. Банки добавляют свои собственные
шаблонные формулировки, и в конечном итоге документ поступает в офис
покупателя.
Сегодня крупные банки облегчают и ускоряют этот процесс с помощью
электронных средств, которые позволяют покупателю подать заявку на
кредит через персональный компьютер и
6
Эта и другие цитаты взяты из реальных аккредитивов.
распечатать аккредитивы в офисе бенефициара через персональный

компьютер и модем.
Однако при поступлении кредита крайне важно, как с финансовой точки
зрения, так и с точки зрения обслуживания клиентов, чтобы аккредитив
был проверен в мельчайших деталях сразу же после его получения. В
процессе проверки будут участвовать различные сотрудники компании.
Казначей или кредитный менеджер, возможно, пожелают рассмотреть
финансовые аспекты. Менеджер по логистике должен связаться с
менеджерами по материалам или производству, чтобы подтвердить
наличие продукта; Менеджеру по экспортным перевозкам будет
предложено просмотреть документ, чтобы убедиться в том, что требования
к транспортировке и документации соблюдены. Некоторые экспортеры
также отправляют копии аккредитивов своим экспедиторам для проверки.
Каждый аспект контракта должен быть тщательно рассмотрен на раннем
этапе, чтобы гарантировать, что проблемы не возникнут в день отгрузки.
Нет ничего более раздражающего покупателя, чем получение
разрозненных запросов на внесение поправок. Как указывалось ранее,
поправки являются дорогостоящими и отнимают много времени.
Частичный подход демонстрирует непрофессионализм, а также отсутствие
заботы.
В некоторых фирмах процесс проверки аккредитива проводится с
использованием контрольного списка аккредитива и формы маршрута. Какие
вопросы будет решаться при повторной проверке? Конечно, можно ли
осуществить отгрузку и предъявление документов в течение срока действия?
Откуда будет осуществляться посылка? Назван ли конкретный порт? Это
самый выгодный порт? Соответствует ли способ отгрузки счету-проформе или
предложению? Требуются ли специальные документы? Сколько? Сколько
будет стоить их производство и приведет ли это к логистическим трудностям?
Еще одна линия допроса должна включать в себя сумму в долларах.
Какая цена была указана? Сколько заказывается? Превышает ли одно,
умноженное на другое, сумму кредита? Сколько было указано за фрахт?
Правильная ли сумма предусмотрена в кредите? Сколько лет цитате? Была
ли цена основана на минимальном количестве? Разрешены ли частичные
поставки? Как выросли тарифы на перевозки? Есть ли новые доплаты?
(Некоторые экспедиторы выпускают ежедневные отчеты, показывающие
изменения в надбавках за бункеровку и надбавках за корректировку
валютных курсов в различных регионах мира. В одном из таких листов для
поставок с западного побережья США на Дальний Восток коэффициент
корректировки бункера (BAF) составлял 96 долларов США за перевозку.
20-футовый контейнер и 120 долларов США за 40-футовый контейнер.
Коэффициент валютной корректировки (CAF) составил 33 процента для
Японии, 5 процентов для Кореи, 12 процентов для Тайваня и 10 процентов
.
для Сингапура7
Ограничения на транспортировку также следует тщательно учитывать.
Есть ли
7.
Лист выпущен компанией JE Lowden & Co., Сан-Франциско.
кредит ограничивает выбор перевозчика? Требуется ли размещение под

палубой, когда груз должен перемещаться по палубе? Запрещает ли он
перевалку груза или использование консолидатора? Требуется ли
экспортеру использовать экспедитора, которого он не знает или знает, но
предпочитает не иметь с ним дело?
Все проблемы и потенциальные проблемы со транзакциями должны
быть методично выявлены при получении аккредитива. Об этих проблемах
следует немедленно сообщить покупателю, и, при необходимости, следует
подать единый запрос на изменение аккредитива путем внесения поправок.
После этого принятие решения об отправке или ожидании принятия
поправки, прежде чем приступить к производству или отгрузке, становится
вопросом политики, основанной на отношениях с покупателем. Но одно
является вопросом политики: до тех пор, пока человек физически не
получит поправку, он не будет иметь ее и будет связан заявленными
первоначальными условиями кредита.
Единая практика
Коммерческие аккредитивы и документарные тратты до предъявления

обычно подпадают под действие положений « Унифицированных обычаев
и практики для документарных аккредитивов», Публикации ICC 500 или
UCC для документарных векселей до предъявления. Эти публикации
представляют собой правила, обнародованные Банковским комитетом
Международной торговой палаты.
Когда трейдеры используют аккредитивы или тратты, подпадающие под
действие этих правил, они соглашаются с их положениями. Ни одна из
публикаций не очень длинная, и было бы полезно их прочитать и понять.
Это позволит избежать разногласий и путаницы. Например, статья 3
гласит: «Кредиты по своей природе представляют собой операции,
отдельные от купли-продажи или другого контракта(ов), на которых они
основаны, и банки никоим образом не связаны и не связаны такими
контрактами, даже если какая-либо ссылка на такие контракты контракт(ы)
включен в аккредитив».
В другой статье Публикация ICC 500 разъясняется, когда аккредитив
является и когда он не подлежит отзыву. Там написано: «Все кредиты. . .
[являются отзывными или безотзывными и] . . . должно быть четко
указано, являются ли они отзывными или безотзывными. При отсутствии
8
такого указания аккредитив считается отзывным».
Время от времени Банковский комитет обновляет эти правила, чтобы идти в
ногу с меняющимися технологиями и практиками основного бизнеса. Эти
определения могут быть очень конкретными. Ниже приводится
отредактированный пример интерпретации, распространенный среди членов и
размещенный на веб-сайте ICC. Он рассматривает вопрос о том, что такое
оригинальный документ, как это определено в статье 20 (b) UCP500.
8
Статья 7 (b) (c).
Правильное толкование подстатьи 20(b)

Общий подход
Банки проверяют документы, представленные по аккредитиву, чтобы
определить. . . кажутся ли они на первый взгляд оригинальными. Банки
считают подлинным любой документ, имеющий явно оригинальную
подпись, отметку, штамп или ярлык выдавшего документ, если только в
самом документе не указано, что он не является оригиналом.
Соответственно, если в документе не указано иное, он считается
оригинальным, если он:
1. выглядит написанным, напечатанным, перфорированным или
проштампованным от руки эмитента документа; или
2. кажется, находится на оригинальном бланке выдавшего документ
документа; или
3. заявляет, что он является оригинальным, за исключением случаев,
когда это утверждение не применимо к представленному документу
(например, потому, что он выглядит как фотокопия другого документа, а
заявление об оригинальности применимо к этому другому документу).
Документы, подписанные вручную
В соответствии с. . Как указано выше, банки рассматривают в качестве
оригинала любой документ, который выглядит подписанным
собственноручно эмитентом документа. Например, подписанный
вручную проект или коммерческий счет рассматривается как
оригинальный документ, независимо от того, предварительно напечатаны
некоторые или все другие составляющие документа, скопированы под
копирку или произведены с помощью репрографических,
автоматизированных или компьютеризированных систем.
Документы с факсимильной подписью
Банки рассматривают факсимильную подпись как эквивалент
собственноручной подписи. Соответственно, документ, на котором
имеется факсимильная подпись выдавшего его лица, также
рассматривается как оригинальный документ.
Фотокопии
Банки считают неоригинальным любой документ, который выглядит как
фотокопия другого документа. Однако если фотокопия, по-видимому,
была сделана рукой выдавшего документ маркировкой фотокопии, то в
соответствии с . . . , результирующий документ рассматривается как
исходный документ, если не указано иное. . . .
Представление документов по телефаксу
Банки считают неоригинальным любой документ, изготовленный на
банковском факсимильном аппарате. Аккредитив, разрешающий
представление по телефаксу, освобождает от каких-либо требований
представления оригинала любого документа, представленного по
телефаксу.
Заявления, указывающие на оригинальность
В соответствии с . . . выше, документ, на котором проставлено слово
«оригинал», считается оригинальным документом. Утверждение в
документе о том, что он является «дубликатом оригинала» или «третьим
из трех», также указывает на то, что он является оригиналом.
Оригинальность также подтверждается заявлением в документе о том, что
он является недействительным, если используется другой документ того
же срока и даты.
Заявления, указывающие на неоригинальность
Утверждение в документе о том, что он является точной копией другого
документа или что другой документ является единственным оригиналом,
указывает на то, что он не является оригиналом. Заявление
в документе, который является «копией клиента» или «копией

грузоотправителя», не отрицается и не подтверждается его
оригинальность.
Что не является «Оригиналом»?
В документе указывается, что он не является оригиналом, если он
1. судя по всему, отпечатано на факсимильном аппарате;
2. выглядит как фотокопия другого документа, который не был заполнен
иным образом путем маркировки фотокопии вручную или путем ее
фотокопирования на чем-то похожем на оригинальные канцелярские
принадлежности; или
3. в документе указывается, что он является точной копией другого
документа или что другой документ является единственным оригиналом.
Обратите внимание: хотя эти формулировки кажутся чрезмерными, на

самом деле это не так, если учесть, что банки на самом деле никогда не
видят товаров. Вексель на сумму 50 миллионов долларов, представленный
по документарному аккредитиву, будет оплачен просто на основании
представленных документов. Поддельные документы, такие как
воспроизведенные коносаменты, являются причиной того, что банки
особенно осторожны в интерпретации таких слов, как «оригинал».
Банки, подписавшиеся на UCP500, несут юридическую ответственность за
исполнение обязательств, предусмотренных документом. Если банк не
соблюдает условия UCP, он оказывается «на крючке» за любые связанные с
этим деньги. Не все международные банки подписались на UCP500.
Действительно, если в аккредитиве не указано, что он подпадает под действие
Публикации 500 Унифицированных обычаев и практики, то это не так!
Экспортер, принимающий аккредитив, не подпадающий под действие UCP500,
подвергается серьезному риску. Экспортер должен сделать определение этого
пункта частью процесса проверки аккредитива после его получения.
Расхождения в аккредитивах
Расхождения – это отклонения от условий кредита. Непредставление

требуемого сертификата происхождения является несоответствием.
Расхождения аннулируют аккредитив в отношении бенефициара. Если
несоответствие не может быть исправлено, аккредитив больше не имеет
защиты. Аккредитивы должны быть безупречными; в противном случае
банк откажется платить. В 1980 году появилась история о солнечном пятне
(темном пятне на Солнце, связанном с возмущениями в магнитном поле
Земли), из-за которого в телексном сообщении, касающемся аккредитива,
связанного с поставкой часов, появилась лишняя буква «L». . В результате
банк покупателя отказался оплатить аккредитив.
Обычно, говорят банкиры, покупатель разрешает платеж, несмотря на
столь незначительные ошибки. [Представитель импортера сообщил, что]
часы прибыли слишком поздно [т. е. после периода рождественских
распродаж] и были бесполезны. 9
9
«Как сбой может запутать внешнюю торговлю», The Wall Street Journal, 4 ноября 1980 г.,
стр. 9. 1.
Когда негоциирующий банк получает документы, представленные по

аккредитиву, он проверяет их на наличие расхождений. Контролеры
построчно сравнивают документы с аккредитивом. Если будут
обнаружены несоответствия, банк свяжется с бенефициаром или его
агентом с просьбой исправить их. Если несоответствие можно исправить,
это необходимо сделать до истечения срока действия. Тогда банк будет
обязан заплатить.
Если несоответствие невозможно исправить, кредит аннулируется.
Единственные варианты, которые остаются у бенефициара, это (1)
попросить банк «телеграфировать об одобрении платежа» с
несоответствующим условием; (2) запросить поправку (что обычно
невозможно); или (3) потребовать, чтобы документы были отправлены
открывающему банку на основе одобрения. Проблема этого типа
усугубляется, когда рыночная цена продаваемого продукта резко
изменилась с момента согласования первоначальных условий продажи.
Пересылка на утверждение (также известная как основа инкассо) по
сути аналогична предъявлению тратты/документов против платежной
транзакции. Документы передаются открывателям, где они проверяются
банком и клиентом. Только после проверки и принятия документов кредит
может быть выплачен. Ни подтверждающий, ни банк-эмитент не обязаны
платить. Короче говоря, мы перешли от аккредитива к обычному векселю.
Документарные аккредитивы и тратты
В этом и предыдущем разделах речь шла о документарных аккредитивах и

траттах. Это означает, что они обсуждаются на основе основополагающих
отгрузочных документов. Это важно иметь в виду. Когда чекист в банке
проверяет документы, он проверяет документы, а не товары. Банки имеют
дело с бумагами, а не товарами. Именно оформление документов должно
быть правильным, чтобы получить выплату вовремя и без затруднений.
Статья 4 (ICC Pub 400) гласит: «В кредитных операциях все
заинтересованные стороны имеют дело с документами, а не с товарами,
услугами и/или другими действиями, к которым могут относиться
документы».
Банк ничего не знает и еще меньше заботится о бизнесе трейдеров. Иногда
это приводит к странностям при оформлении кредитов. Например, в счете-
фактуре, созданном внутренней системой выставления счетов экспортера,
продукт описывается как «хлорид натрия». В кредите написано «соль». Хотя
хлорид натрия может быть тем же, что и соль, банк откажется выплачивать
кредит. Кредит, требующий отгрузки из «Кливленда», будет отклонен, если
порт погрузки указан как «Балтимор», хотя Балтимор может быть
естественным портом отправления для Кливленда.
Следует иметь в виду, что банки имеют дело с бумагами, а не с
товарами. Чем менее изобретателен экспортер, тем легче ему будет точно
соблюдать условия кредита.
Документальный вид и черновики дат
Документальные черновики называются «документальными», потому что

они буквально прикрепляются к документам. Если документы не
приложены, проект называется «чистым». Сам вексель напоминает чек.
Его следует читать и готовить как письмо сверху вниз.
Обмен на 12 000 долларов США, Нью-Йорк, 29 сентября 2002 г.; При

виде этого первого обмена (второго неоплаченного) Оплатите заказ
[продавца]; двенадцать тысяч долларов США. Кому: [Покупателю]
Подписано [Джо Смиту] [Компании].
Как и в случае с коносаментами, вексель может быть индоссирован

бланковым или по распоряжению другого лица. Индоссамент делает
вексель оборотным инструментом, который может быть продан
векселедателем, инкассирующим банком или кем-либо еще.
Экспортер, предоставивший покупателю кредит на 120 дней (120-
дневный вексель), возможно, не захочет ждать 120 дней, чтобы получить
свои деньги. Он может продать вексель на сумму меньше номинальной
стоимости точно так же, как облигация, которая также является
задолженностью, может быть продана досрочно по цене ниже
номинальной стоимости. Продажа векселей по цене ниже их стоимости
при погашении называется дисконтированием или дисконтированными
векселями. Размер скидки зависит от преобладающей процентной ставки.
ставки и риск, связанный со страной, в отношении которой составлен
проект.
(Обозначения «первое» и «второе» векселя относятся к предъявлению.
Первый вексель предъявляется первым плательщику. Если он не
подтверждает, второй отправляется с заранее напечатанной пометкой о
том, что первый вексель еще не оплачен. Этот анахронизм встречается и в
векселях. груза).
Банковские письма
Письмо-инструкция банку или банковское письмо предоставляет банку

конкретные инструкции по обращению с чекодателем. Все крупные
международные банки имеют свои собственные предварительно
пронумерованные формы. Крупные экспортеры также могут печатать свои
собственные бланки. Форвардеры часто используют свои собственные.
Используемая форма не имеет значения. Содержание есть.
В банковском письме указывается номер тратты (обычно такой же, как
номер счета-фактуры экспортера), срок и сумма тратты, а также номинал
валюты. Там же указано, какие документы прилагаются. Если транзакция
представляет собой SD/DP, оригинал утвержденного морского
коносамента будет приложен вместе с оригинальными коммерческими
счетами и другими оригинальными документами.
В банковском письме также указывается название судна-перевозчика
или авиакомпании и содержится общее описание продаваемых товаров.
Эти элементы данных связывают вместе счет-фактуру, коносамент и
банковское письмо.
Далее в банковском письме содержатся очень конкретные инструкции
для банка относительно того, как
коллекция должна быть обработана. Например, «доставить эти документы

против оплаты или акцепта. Перешлите мои деньги по кабелю или по
почте. Взимайте плату с плательщика (клиента) за кабель, а с меня - за все
остальные расходы. Если покупатель принимает вексель, но не платит
вовремя, сообщите мне об этом по телексу. Также подайте против него
официальное уведомление о привлечении к ответственности («протест»).
Или не подавайте заявление».
Важная инструкция во всех банковских письмах — что делать в случае
возникновения проблем. «Если вам нужна помощь, свяжитесь с Гарри
Хорнблауэром [в самой стране], который уполномочен/не уполномочен
делать все, что он считает необходимым; или кто уполномочен только
помогать в сборе».
Таким образом, банковское письмо является одним из важнейших
документов для международных трейдеров. Его следует готовить под
руководством казначея или контролера экспортера, который должен
установить политику, которой необходимо следовать в отношении
различных видов транзакций. Например, политика может
предусматривать, что если сумма превышает 2000 долларов США,
средства должны быть переведены телеграфом. За меньшую сумму их
следует отправить по почте.
Банковское письмо предоставляет банковскому учреждению всю
информацию, необходимую для получения товара, принятия
корректирующих мер, если это необходимо, и кредитования счета
чекодателя. Конкретные детали должны быть заранее согласованы
продавцом и покупателем. Покупатель должен сообщить, через какой банк
в своей стране он хотел бы получить деньги. Если в банковском письме не
указан ни один банк, документы будут отправлены через корреспондента
банка-отправителя (банка, с которым он имеет банковские отношения) в
стране-импортере.
Предоставление документов в банк в стране экспортера для отправки за
границу местному инкассирующему банку требует времени. При
сегодняшних быстроходных судах вероятность того, что груз может
прибыть до того, как будут оформлены документы, является
потенциальной проблемой. Кроме того, учитывая желание руководства
минимизировать дебиторскую задолженность, весь этот процесс
становится проблемой.
Чтобы минимизировать время, необходимое для доставки документов в
банк импортера, используются письма прямого инкассирования . Эти
инструменты аналогичны обычным банковским письмам, за исключением
того, что они отправляются непосредственно экспортером или его
экспедитором в инкассирующий банк за границей. Формы обычно
пронумерованы на фирменном бланке банка-отправителя. Заготовки
поставляются экспортеру. При отправке первые один или два экземпляра
отправляются непосредственно за границу вместе с
контролирующими/основополагающими документами. Копии только
банковского письма передаются в банк экспортера для последующего
рассмотрения и надлежащего кредитования. Когда зарубежный
инкассирующий банк получает пакет документов, он действует точно так
же, как если бы он получил документы непосредственно от банка
экспортера.
Условия продажи по международной сделке сложны. Покупатель и

продавец должны договориться о месте обмена товара и оплате, а также
переуступить
ответственность за транспортные расходы и страхование. В вопросах

международной торговли трудно обратиться в суд в случае коммерческого
спора; поэтому международные транзакции должны тщательно
документироваться. Международные перевозки (и платежи за них) также
подвержены рискам, которые необходимо принимать на себя.
Инкотермс 2000 были приняты Международной торговой палатой, и эти
условия отражают изменения в логистических технологиях, особенно
более широкое использование контейнеров для услуг «от двери до двери».
Существует 13 различных условий, от «франко-док» до «поставка», и они
охватывают большинство торговых ситуаций. Выбор именно того или
иного срока является вопросом торга между покупателем и продавцом.
Важно знать, что сторона, принимающая на себя риск, также ожидает
получить компенсацию за этот риск.
Обсуждались также условия оплаты: от предоплаты до пополнения
существующего открытого счета. Часто аккредитивы используются для
расчетов по сделкам. Эти банковские инструменты обеспечивают защиту
как покупателя, так и продавца. Также были упомянуты некоторые другие
документы, связанные с оплатой.
1. Каковы условия продажи в глобальном масштабе?

2. Каковы некоторые риски для покупателей при международной
сделке?
3. Каковы некоторые риски для продавцов при международной
сделке?
4. Что такое Инкотермс? Когда их следует использовать?
5. Какие Инкотермс возлагают наибольшую нагрузку на
логистический персонал продавца? Почему?
6. Какие Инкотермс возлагают наибольшую нагрузку на
логистический персонал покупателя? Почему?
7. Почему коммерческие фирмы используют кредит, а не наличные
деньги, для многих глобальных торговых операций?
8. Что такое коносамент? Какие функции он выполняет?
9. Когда бартер используется в международных сделках?
10. Что такое аккредитив, используемый в международных сделках?
Зачем его использовать?
ДЕЛО • Пароходная компания Ван Беммел

Van Bemmel Steamship Company была небольшим перевозчиком под
флагом США, обслуживающим только одно судно на регулярном
маршруте между Восточным побережьем и Японией через Панамский
канал с промежуточными остановками в обоих направлениях в Сан-Хуане,
Лонг-Бич и
Рисунок 11–1 . Маршрут пароходства Ван Беммел.
Гонолулу. Его примерный маршрут показан на карте на Рисунке 11–1.

Поездка туда и обратно будет проходить в Нью-Йорк, Сан-Хуан, Лонг-
Бич, Гонолулу, Осаку, Хонолулу, Лонг-Бич, Сан-Хуан и обратно в Нью-
Йорк. В каждом порту захода судно тратило целый день на разгрузку и
прием контейнеров. Время нахождения судна в море между портами (в
обоих направлениях) составляло Нью-Йорк – Сан-Хуан, два дня; Сан-Хуан
– Лонг-Бич, пять дней; Лонг-Бич – Гонолулу, четыре дня; и Гонолулу-
Осака — шесть дней. (Эти дни добавляются к одному дню, проведенному
в каждом порту во время остановки судна.) Судно совершало около девяти
рейсов туда и обратно в год и могло перевозить 1200 контейнеров, как
полных, так и порожних. Загруженные контейнеры, которые он забирает в
порту, были остановлены при предыдущем заходе.
В Таблице случаев 11–1 показано количество полных контейнеров,
которые судно «Ван Беммель» перевезло между портами на своем
маршруте. В настоящее время фирма пытается определить свои затраты на
перевозку контейнеров между различными портами, которые она
обслуживает.
Таблица 11–1. Количество полных контейнеров, перевозимых по маршруту

компании Van Bemmel
Место
назначения
Источник Нью-Йорк Сан-Хуан Длинный пляж Гонолулу Осака
Нью-Йорк 100 100 200 100

Сан-Хуан 100 100
Длинный пляж 100 200 300 200
Гонолулу 100 100 100
Осака 200 100 100
Вопросы пароходной компании Ван Беммел
1. Предположим, что компания Van Bemmel хочет использовать

исключительно свои собственные контейнеры. Любые
контейнеры, которые он забирает в порту (полные или пустые),
должны быть оставлены в порту во время предыдущего рейса.
Используя Таблицу случаев 11–1, рассчитайте минимальное
количество контейнеров, которыми должна владеть компания.
Показать свою работу.
2. Сколько места на судах можно было бы сэкономить, если бы
компания Van Bemmel вместо собственных контейнеров
арендовала их только для перевозок в один конец и,
следовательно, перевозила бы только контейнеры с грузом?
3. Может ли компания Van Bemmel перейти на использование судна
под «удобным флагом», зарегистрированного в другой стране, с
более низкими затратами на рабочую силу? Почему или почему
нет?
4. Учитывая факты, если компания хочет наполнить контейнеры,
которые она в настоящее время перевозит пустыми, на каких
рынках (от точки к точке) ей следует сделать акцент?
5. Если предположить, что бизнес растет равномерно, то между
какими портами в первую очередь будет достигнута пропускная
способность судна? Если это произойдет, что должна делать
фирма?
6. Крупная железная дорога США обратилась к Ван Беммелу с
предложением организовать сухопутное сообщение с
использованием железной дороги, а не воды, для перевозки
контейнеров между Лонг-Бич и Нью-Йорком. Поездка по
пересеченной местности по железной дороге займет четыре дня
плюс по одному дню на терминалах в Лонг-Бич и Нью-Йорке.
Опишите, как бы вы определили ценность этого предложения для
Ван Беммеля.
12
Документация и страхование
Введение
Для менеджера по логистике, чей опыт ограничен внутренней торговлей,

как документация, так и требования к страхованию международных
перевозок станут дополнительной проблемой. Действительно, Грей и
Дэвис даже использовали определение международной логистики,
означающее «систему, в которой потоки документации являются такой же
1
частью основного логистического потока, как и потоки продукции».
Обычно для экспортной отправки требуется около десяти документов;
их число может превышать 100. Сбор всех документов сам по себе
является крупным логистическим мероприятием. Почти все документы
должны быть готовы в порту экспорта; все они необходимы в пункте
ввоза. Во внешней торговле США «средняя стоимость оформления одного
комплекта документов на партию товара в 1982 году составляла 395
долларов. В целом в процессе участвовало шесть разных обработчиков и
16 разных типов документации. . . . Британские расчеты были аналогичны
[с оценками], что от 3 до 4 процентов общих расходов малых и средних
британских компаний-импортеров и экспортеров тратятся на упрощение
2
процедур торговли».
Вот еще одна цитата из Великобритании: «Прямые затраты на партию из-за
документации для экспортера, не использующего одну или несколько
различных систем.
1
Цитируется по GJ Davies, «The International Logistics Concept», International Journal of
Physical Distribution & Materials Management, vol. 17, нет. 2, 1987, с. 20.
2
Американский грузоотправитель, август 1984 г., с. 16.
309
доступный для помощи в управлении экспортным администрированием,

можно оценить по формуле
Текущий индекс розничных цен 0,23” 3
Из этих цитат видно, что документация является основной статьей

затрат. В конце 1990-х годов один из представителей авиакомпании
пожаловался на это: «. . . обработка грузовых авиаперевозок [сейчас] по-
прежнему занимает столько же времени, как и 26 лет назад, и этот процесс
включает в себя до 36 отдельных функций обработки и создание до 16
4
отдельных документов». Сбор всех этих документов – трудоемкая задача,
которую необходимо согласовать с потоком продукции по каналу сбыта.
Документы имеют свои собственные логистические требования. Часто
менеджер по логистике впервые понимает важность документации, когда
он или она узнает, что важная отгрузка задерживается из-за отсутствия
одного-единственного документа.
Сегодня компьютеры помогают снизить затраты на упрощение
формальностей. В 1999 году в сфере международных авиаперевозок было
подсчитано, что использование безбумажной (электронной) документации
потенциально может сэкономить от 5 до 6 долларов США на одну
технологию
отправку 5, хотя отрасль еще не перешла на эту . Разработано
программное обеспечение, способное выполнять большинство функций
документирования. Каждый менеджер по логистике должен решить, в
каких случаях документы должны быть подготовлены с помощью
компьютера; когда их следует производить вручную на дому; и когда
следует полагаться на внешнего экспедитора для выполнения этой
функции. Для многих фирм как часть системы обработки заказов
формируется контрольный список документов при регистрации заказа.
Также создается список всей информации, которая потребуется для
оформления всех документов. Несколько сторон в разных местах вводят
информацию; упаковщик может сообщить окончательный вес
отправления, оператор судна сообщит номер контейнера и так далее.
Требования ко времени для информационных битов, а также для
завершенных документов запрограммированы, и можно заранее сказать,
когда и какие недостающие данные будут вызывать проблемы.
Что касается страхования, которое будет рассмотрено позже в этой
главе, мы скажем здесь, что все зарубежные перевозки должны быть
застрахованы, и на менеджера по логистике лежит ответственность за то,
чтобы товары были должным образом застрахованы, когда бы они ни
находились в собственности. или ответственность его или ее компании.
3
Гэри Дэвис и Чарльз Фрибери, «Управление документацией британских экспортеров»,
Международный журнал физического распределения и управления материалами, том. 17,
нет. 6, 1987, с. 15.
4
KLM Cargovision, (январь 1997 г.), с. 3А.
5
www.cargolaw.com, 12 августа 2001 г.
Документация и страхование /
311
Признавая, что такие препятствия свободной торговле не отвечают интересам

процветания и экономического роста, существует ряд организаций,
способствующих торговле. Наиболее важным из них является ГАТТ, что
означает Генеральное соглашение по торговле и тарифам. ГАТТ само по себе
является международным договором, подписанным более чем
восемьюдесятью странами, который был заключен с явной целью устранения
барьеров в торговле, включая высокие ставки пошлин, квоты, документальную
бюрократию и искусственно установленные барьеры, такие как как ненужные
требования по охране труда и технике безопасности.
ГАТТ было создано в конце Второй мировой войны в результате
общепризнанного убеждения, что депрессия 1930-х годов была усугублена
и продлена торговыми барьерами, которые страны установили в спешке
защитить свою экономику от распространяющегося экономического
кризиса. порча. Сейчас она является частью Всемирной торговой
организации (ВТО).
Почему же тогда до сих пор существуют такие странные и, казалось бы,
бессмысленные документальные требования, как необходимость
легализации документов? Иногда они являются формой нетарифного
торгового барьера. Одним из таких примеров является требование о том,
чтобы импортер получил лицензию на импорт, прежде чем он сможет
приобретать товары за рубежом. Лицензия на импорт — это выданное
правительством разрешение на импорт, в котором указывается
импортируемый товар, его количество, стоимость и другие сведения.
Импортеры должны строго соблюдать условия этих лицензий, иначе им
грозит отказ в обмене, штрафы и даже конфискация импортируемых
товаров. Если требуются лицензии на импорт, покупатель дает экспортеру
очень конкретные инструкции о том, как должны быть подготовлены
документы и как должна быть осуществлена отгрузка.
Существуют конкретные инструкции по заполнению каждого документа;
некоторые из них должны быть на иностранном языке, а некоторые должны
быть обработаны консульскими учреждениями импортирующей страны,
расположенными в стране экспортера. Данное требование к консульской
легализации приближается к нетарифному барьеру. Страны Ближнего Востока
и некоторые страны Латинской Америки, скорее всего, будут настаивать на
консульской легализации документов экспортеров США. Один американский
экспортер сказал: «Все, чего действительно хотят посольства, — это собирать
6
деньги». Большинство консульских услуг взимают от 20 до 40 долларов за
транзакцию. У посольств есть свои требования к документам. Иордания
требует легализации сертификатов происхождения и коммерческих счетов, а
также заверения документов через Национальную американо-арабскую
торговую палату. Доминиканская Республика требует, чтобы документы были
на испанском языке.
Обычно инструкции по заполнению каждого документа примерно
такого же размера, как и сам документ, хотя можно было бы посвятить
главу в книге более подробному описанию.
6
Американский грузоотправитель, июнь 2000 г., с. 74.
моменты, связанные с некоторыми документами. Например, сертификат

происхождения становится очень трудным для заполнения, если продукт
состоит из компонентов разного происхождения. Им злоупотребляют до
такой степени, что экспортер пытается сказать, откуда не поступает товар,
чтобы обойти незаконный бойкот.
Многие фирмы продают готовые документы, и одна из таких фирм, Unz &
Co., позволила нам воспроизвести их краткое описание примерно 40
документов. См. рисунок 12–1. Это неполный список, хотя в большинстве
случаев для перевозки потребуется всего пять-десять документов. Просмотр
рисунка 12–1 должен дать читателю представление о широком спектре
документов, которые могут потребоваться в тот или иной момент. Наиболее
часто используемыми документами являются сертификат происхождения;
счет-фактура; консульский счет; доковая квитанция; страховой сертификат;
аккредитив; океанская накладная (или авианакладная); экспортная декларация
грузоотправителя; и письмо с инструкциями грузоотправителя.
При первой отправке целесообразно получить консультацию со
стороны. Некоторые документы заслуживают здесь дополнительного
обсуждения, особенно те, которые имеют логистические разветвления.
Когда придет время отгрузки, грузоотправителю необходимо подготовить
основные документы международной торговли. Наиболее важным из них
является коммерческий счет-фактура.
Счет-фактура
Коммерческий счет представляет собой сумму всей транзакции. Здесь

содержатся условия продажи и оплаты, количество, цены, дополнительные
сборы, отметки об отправке, даты, инструкции по денежному переводу и
ссылки. Правильно подготовленный коммерческий счет должен содержать
всю информацию, относящуюся к сделке. Он сильно отличается от
внутреннего счета-фактуры и гораздо более всеобъемлющий.
Международный коммерческий счет-фактура важен не только потому, что
он является документом о взыскании задолженности, но и потому, что он
используется государственными органами. Пошлина и даже допуск по
квоте оцениваются на основании информации, представленной в
коммерческом счете.
Подготовка счета-фактуры является важным шагом в обеспечении
бесперебойного потока товаров и оплаты. Информация для его подготовки
должна поступать из многих источников, включая заказ покупателя на
покупку; лицензии (если таковые имеются); аккредитив, если таковой
имеется; внутренние отделы, такие как кредитный; и ссылки на такие
публикации, как Энциклопедия экспортера, опубликованная
издательством Dun & Bradstreet, и краткое изложение требований к
экспортной документации в журнале Shipping Digest .
Национальный комитет по международной торговой документации
(NCITD) определил, а для своей системы обмена данными о грузах
(CARDIS) – формата передачи данных – определил, какие элементы
данных должны появляться в международных коммерческих счетах-
фактурах.
АВИАНАКЛАДНАЯ — Авианакладная стране отправителя, эти документы обычно
является необоротной коносаментом и скрепляются официальной печатью. Это могут
используется в качестве квитанции за груз и быть конкретные формы, требуемые
договора перевозки между грузоотправителем правительством страны назначения, или
и авиаперевозчиком. В отличие от морского просто копии коммерческого счета.
перевозчика с морским коносаментом «на Консульские счета-фактуры необходимы для
заказ», авиаперевозчик должен доставить контроля определенных товаров и
груз грузополучателю, указанному в обеспечения контроля их стоимости.
необоротной авианакладной. Международные
авианакладные, или «авианакладные
авиакомпаний», используются
авиаперевозчиками: «Внутренние
авианакладные», или «нейтральные
авианакладные», используются в качестве
квитанций экспедиторами, которые затем
объединяют их с международными
авианакладными авиаперевозчиков.
СЕРТИФИКАТЫ ПРОИСХОЖДЕНИЯ — Этот

документ удостоверяет, что товары были
произведены в США. Он подписывается
грузоотправителем, а также может быть
заверен местной торговой палатой,
нотариально заверен и даже визирован
постоянным иностранным консулом.
Сертификат происхождения может
потребоваться иностранному правительству в
целях контроля или иностранному импортеру,
чтобы гарантировать получение им товаров
из США. Для снижения пошлин с Канадой
(Соглашение о свободной торговле США и
Канады) и Израилем (Зона свободной
торговли США и Израиля) требуются
специальные C/O.
ЧАРТЕР-ПАРТИЯ — Чартер-партия — это

договор, заключаемый между судовладельцем
и фрахтователем, который арендует судно на
определенный период времени (Тайм-чартер)
или на определенный рейс (Вояж-чартер).
Существует множество типов чартеров,
большинство из которых кодифицированы
различными судоходными ассоциациями.
инкассовое письмо — инкассо — это

процедура, при которой экспортер поручает
перемещение своих коммерческих документов
банку-ремитенту для дальнейшей обработки
через инкассо-банк для расчета с
покупателем. Инкассовое письмо – это
документ, используемый банком-ремитентом
для передачи полных и точных инструкций
инкассирующему банку.
КОММЕРЧЕСКИЙ СЧЕТ — Коммерческий

счет-фактура — это основное заявление
продавца покупателю об оплате отгруженного
товара. Он должен соответствовать всем
требованиям аккредитива, требованиям
иностранных правительств и требованиям
экспортного контроля США в отношении
заявлений о назначении. Он используется в
качестве одного из основных документов в
процессе сбора и является основным
документом, используемым иностранной
таможней для контроля, оценки и
определения пошлин. Накладная должна
содержать полное описание товара, цены,
условия продажи, оплаты и доставки, номера
коносаментов, способ отгрузки и дату
отгрузки. Номера аккредитивов, номера
импортных лицензий, имена отправителей и
грузополучателей, а также отгрузочные знаки
и номера. Коммерческие счета-фактуры
обычно подписываются экспортером.
КОНСУЛЬСКИЙ СЧЕТ — Подготавливаемый

на основе информации коммерческого счета
консульством или посольством покупателя в
ТАМОЖЕННЫЙ СЧЕТ. В некоторых странах методах инкассо, так и в методах оплаты по
требуются специальные счета, содержащие аккредитиву.
конкретную информацию для таможенного
оформления и оценки импортируемых грузов. ВЪЕЗД/НЕМЕДЛЕННАЯ ДОСТАВКА —
Эти документы содержат большую часть Таможенная форма CF3461 позволяет
элементов коммерческого счета и обычно импортеру или таможенному брокеру
составлены на языке страны-импортера. осуществить немедленную доставку
Канадский таможенный счет является самым импортируемых товаров до уплаты пошлин и
популярным в этом типе. обработки сводной информации о ввозе для
большинства типов товаров. У импортера есть
ИНСТРУКЦИИ ПО ДОСТАВКЕ. Эти десять дней, чтобы подать сводную
документы, также называемые заказами на информацию о ввозе и оплатить
доставку, предоставляют перевозчику соответствующие пошлины.
конкретную информацию относительно
доставки в конкретный порт, причал, СВОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ВЪЕЗДЕ —
терминал, аэропорт или пароходную линию. Таможенная форма CF 7501 подается
На них указаны перевозчик, сроки доставки, импортерами и таможенными брокерами для
имя и адрес грузополучателя, а также товаров, ввозимых в США для потребления,
контактное имя и номер телефона складирования или временного залога. Он
грузоотправителя на случай проблем с используется для расчета пошлин и сборов,
доставкой. причитающихся при импорте, в целях
контроля и для составления статистики
ДОКОВАЯ Квитанция — Доковая квитанция импорта. Его использование регулируется
предоставляет экспортеру квитанцию, Таможенными правилами США.
указывающую, что оператор морского
терминала принял груз от имени морского ЭКСПОРТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ. В соответствии с
перевозчика. По сути, это подтверждение Законом об администрировании экспорта
доставки товара от экспортера до причала. Бюро по администрированию экспорта США
(BXA) отвечает за контроль и лицензирование
ПРОЕКТ — вексель , который иногда большинства товаров, экспортируемых из
называют банковским векселем или США, по соображениям национальной
переводным векселем, представляет собой безопасности, дефицита поставок и внешней
оборотный инструмент, содержащий политики. Существует два основных типа
платежное поручение. Он должен быть экспортных лицензий: индивидуальные
подписан векселедателем (продавцом) и подтвержденные лицензии, на которые
подлежит оплате по предъявлении или к необходимо подать заявку и получить их от
определенному сроку. Вексель должен BXA; и Генеральные лицензии, которые не
содержать безусловное предписание уплатить являются документами, а скорее
плательщику (покупателю) определенную опубликованными разрешениями на товары,
денежную сумму. Траты используются как в не подлежащие подтвержденному
лицензированию.
Рисунок 12–1 Глоссарий, описывающий международные транспортные документы

(часть 1). Перепечатано с разрешения Unz & Co., 190 Baldwin Avenue, Jersey City,
NJ 07306.
313
СЕРТИФИКАТ СТРАХОВАНИЯ — Страховой
ФОРМА А — «Форма А» относится к сертификат подтверждает покрытие рисков
документу декларации о происхождении, отгруженного товара. Он отправляется в банк
который требуется импортерам от своих вместе с другими инкассо-документами и
иностранных поставщиков, чтобы позволить обычно используется только тогда, когда
импортеру получить выгодные условия по этого требуют процедуры аккредитива или
таможенным пошлинам на товары, документального инкассо. Существует
импортируемые в соответствии с Всеобщей множество видов страховых полисов.
системой преференций (GSP). Эти документы Запрашиваемое покрытие обычно составляет
могут быть предоставлены только 110% от стоимости отправленного груза.
иностранным грузоотправителем и
недоступны в США.
ФОРМА B — «Форма B» будет относиться к

версии декларации о происхождении
экспортера США и представлена
сертификатом происхождения зоны
свободной торговли США/Израиль,
используемым экспортерами США для
поставок в Израиль.
СБОР ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ ГАВАНИ.

Таможенная форма CF349 используется как
экспортерами, так и импортерами для
ежеквартальной отчетности обо всех
поставках, осуществленных через водный
порт США. Сбор в размере 0,125% от
стоимости поставок взимается и используется
для содержания гаваней США.
Коносамент HAZMAT — Управление

исследований и специальных программ
(RSPA) Министерства транспорта
устанавливает конкретные правила для
отгрузочных документов, документирующих
поставки опасных материалов в США.
Коносамент HAZMAT, обычно основанный на
прямом, необоротном коротком договоре
Форма коносамента включает области для
сообщения о дополнительных требованиях
RSPA.
ИМПОРТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ. Во многих странах

существует контроль обмена валюты,
который служит для ограничения количества
валюты, доступной для покупки иностранных
товаров. Лицензия на импорт используется
для контроля заказов, отправляемых
иностранным экспортерам. Экспортерам
важно понимать лицензионные требования
своих иностранных покупателей, поскольку
переговоры об оплате проводятся до начала
экспорта.
ВНУТРЕННЯЯ НАКЛАДНАЯ — Внутренняя

накладная, обычно являющаяся необоротным
документом, подтверждает получение
товаров внутренним перевозчиком для
перевозки из пункта отправления в пункт
экспорта. Эти коносаменты включают
следующую экспортную информацию: «на
экспорт», маркировку и номера, «фрахт с
предоплатой» и специальные инструкции по
доставке/уведомлению.
СЕРТИФИКАТ ПРОВЕРКИ. Чтобы защитить

себя, многие иностранные фирмы
запрашивают Сертификат проверки. Это
может быть письменное показание
грузоотправителя или независимой
инспекционной фирмы, нанятой покупателем,
подтверждающее качество, количество и
соответствие товара Заказу на поставку.
страхового возмещения за товары,
потерянные или поврежденные во время
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СЕРТИФИКАТ НА экспорта. Утерянные или поврежденные
ИМПОРТ. Этот документ представляет собой предметы должны быть полностью описаны.
форму Бюро экспортной администрации Подтверждающая документация будет
(BXA) номер BXA-645P. Он необходим для включать копии коммерческого счета,
импорта отдельных товаров из стран коносамента и страхового сертификата.
COCOM. Импортер из США предоставит эту
форму после получения разрешения BXA СЕРТИФИКАТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ —
иностранному экспортеру, чтобы он мог Сертификат производства используется, когда
подать заявку на получение экспортной покупатель намеревается оплатить товар до
лицензии. его отгрузки, но время производственного
процесса является длительным, и покупатель
ТРАНЗИТНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ — Транзитная не желает задерживать средства слишком
декларация , форма 7513 Министерства далеко вперед. Обычно товар
торговли, подготовлена для транзитных изготавливается после небольшого
поставок из одной зарубежной страны в первоначального взноса. После изготовления
другую, которые проходят через товара продавец оформляет Сертификат
континентальную часть США, Виргинские производителя, подтверждающий, что
острова США или Пуэрто-Рико. Также заказанный товар произведен в соответствии
используется для товаров, экспортируемых со с договором с покупателем. После получения
складов общего заказа, а также для импорта, сертификата покупатель отправляет
отклоненного правительством США и инструкции по оплате и доставке, а отгрузка
реэкспортированного. осуществляется продавцом.
АККРЕДИТИВ — Аккредитив — это Океанский коносамент. Океанский

финансовый инструмент, выпущенный банком коносамент служит трем основным целям: это
импортера (открывающий банк от имени контракт на поставку товара; служит
импортера. Открывающий банк заменяет квитанцией морского перевозчика об
кредит импортера своим собственным) и отгруженном товаре; и оно становится
обязуется передать обязательства свидетельством о собственности, которое
назначенному бенефициару ( экспортер) распространяется на указанные в нем
оплатить установленную сумму в товары. Если товар оформлен «На заказ»,
установленные сроки при условии, что заверен и доставлен другому лицу, право
экспортер соблюдает все условия собственности на товар переходит к другому
аккредитива. лицу. Сторона «заказчика» может
потребовать доставки товара в порту
ПРЕТЕНЗИЯ ПО УТЕРЕ И УЩЕРБУ — Этот назначения.
документ используется для требования
Рисунок 12–1 Продолжение

Документация и страхование / 315
УПАКОВОЧНЫЙ ЛИСТ. В этом важном ЭКСПОРТНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ

документе описываются все предметы в ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ. Форма 7525-V
коробке, ящике, поддоне или контейнере, а Министерства торговли (Бюро переписи
также тип, размеры и вес контейнера. Он населения) служит двойной цели:
используется для определения общего веса и предоставления статистики экспорта и
объема отгрузки (в кубах) сотрудниками экспортного контроля. В этом документе
таможни для проверки груза, а покупателем сообщаются все соответствующие экспортные
для инвентаризации полученного товара. данные транзакции, такие как стороны
Цены и стоимость товаров обычно не транзакции, детали транспортировки,
включаются в упаковочный лист. Отгрузочная описание. Классификация по Приложению B и
маркировка, ссылочные номера и номера стоимость товаров, а также необходимая
картонных коробок также являются важными лицензионная информация и
дополнениями к упаковочному листу. сертификационные подписи. Заполнение и
требования SED регулируются Положениями
СЕРТИФИКАТЫ ФИТОСАНИТАРНОЙ об экспортном контроле.
ИНСПЕКЦИИ. Их также называют
сертификатами «здоровья растений». Они ИНСТРУКЦИЯ ОТПРАВИТЕЛЯ. Эти
требуются во многих зарубежных странах для инструкции, часто подготавливаемые вместе с
поставок растений и растительной продукции. экспортной декларацией грузоотправителя,
Они служат для подтверждения соответствия представляют собой указания экспортера
местным правилам импорта в отношении экспедитору о том, как обращаться с грузом
карантина растений в отношении заражения экспортера. Информация, подготовленная в
вредителями и болезнями. SLI, включает описание товаров и
контейнеров, конечного получателя,
ПРОФОРМА-СЧЕТ. Проформа используется в желаемый способ доставки, требования к
первую очередь для предварительного страхованию и специальные инструкции,
документирования покупателю стоимости и относящиеся к отправке.
условий продажи предлагаемого экспорта. Он
используется иностранным покупателем в ДОКУМЕНТ ЕДИНОГО ДОСТУПА —
качестве котировки экспортера, а также для Документ единого доступа, также
помощи в подаче заявки на аккредитив в называемый «SAD», необходим для
своем банке. Счет-проформа служит основой перемещения товаров через страны
для последующего коммерческого счета. Европейского экономического сообщества.
Обычно его готовят таможенные брокеры в
ДОВЕРЕННОСТЬ — Экспортеры и Европе для импорта, поступающего в ЕС.
импортеры уполномочивают экспедиторов и
таможенных брокеров действовать в качестве ПЕРЕДАЧНОЕ ПИСЬМО. Препроводительное
своих агентов для экспортного контроля и письмо, обычно подготавливаемое на основе
таможенных целей с помощью настоящего банковского тратты, представляет собой
документа. Однако заполненные документ, используемый для отправки
доверенности не освобождают импортеров отгрузочных документов в банк-ремитент для
или экспортеров от ответственности перед обработки либо инкассо, либо
правительством США в случае ошибок платежа/переговоров по аккредитиву. Он
экспортного контроля или ввоза. содержит точные и полные инструкции
грузоотправителя о том, как обращаться с
ДЕКЛАРАЦИЯ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ НА документами и осуществлять платежи.
ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ. В соответствии с
правилами Министерства транспорта, ЭТИКЕТКА USAID — На этих этикетках и
Международной ассоциации воздушного алюминиевых плакатах изображен новый
транспорта (ИАТА) и Международной (1991 г.) логотип Агентства международного
организации грузоперевозок (ИМО), развития. Все товары, экспортируемые в
грузоотправители и экспортеры обязаны рамках программы или контракта AID, должны
декларировать опасные грузы в воздушными и быть маркированы эмблемой USAID.
морскими перевозчиками, которые они
используют для перевозки. И ИМО, и ИАТА СЕРТИФИКАТ ВЕСА. Сертификат веса,
требуют специальных документов для обычно заверенная копия упаковочного
сообщения об опасных грузах, и эти листа, иногда требуется иностранному
требования опубликованы в соответствующих покупателю в целях контроля. Этот тип
кодексах. ИАТА также предоставляет сертификации может быть осуществлен с
документ, специально предназначенный для помощью экспортной инспекционной
товаров, не подлежащих ограничению. компании.
Рисунок 12–1 Продолжение
Консульский счет
Что касается консульской накладной: «Этот документ, необходимый в
некоторых странах, используется для контроля и идентификации
отправленных в них товаров. Обычно он должен быть составлен на
7
специальных бланках и может потребовать легализации их консулом».
7
«Общие экспортные документы», подготовленные Управлением портов Нью-Йорка и
Нью-Джерси, около 1980 года.
Квитанция о доке
Квитанция о доке используется для передачи ответственности и подотчетности

между наземным перевозчиком и океанской судоходной линией. Экспедитор
или грузоотправитель готовит документ, и он подписывается морским
перевозчиком или агентом перевозчика, например, стивидорной фирмой.
Доковая квитанция не обязательно должна быть такой же подробной, как сама
коносамент. Нет необходимости указывать грузополучателя или даже
тарифную классификацию в доковой квитанции. Однако он должен быть
достаточно полным, чтобы позволить отделу коносамента сопоставить
доковую квитанцию с соответствующей коносаментом.
Страховой сертификат
Страховой сертификат выдается страховой компанией или агентом и

является доказательством того, что груз застрахован в указанном объеме (и
не более).
Аккредитив
Аккредитивы были рассмотрены в главе 11. Достаточно сказать, что они

связывают оплату и перемещение товаров. В их списке условий указано,
какие документы необходимо предоставить и где. Кроме того, они часто
описывают многие особенности пути груза.
Океанский коносамент
Раздел правил вместе с опубликованной ставкой и коносаментом

составляет полное соглашение между грузоотправителем и перевозчиком.
Сам коносамент юридически можно определить как 1) договор перевозки;
2) документальное подтверждение права собственности; и
3) чек на товар. Титульный аспект коносамента был кратко рассмотрен в
разделе, посвященном банковским и контрольным документам. Лицевая
сторона одной из коносаментов показана на рис. 12–2.
При поступлении груза на терминал перевозчика в отдел коносамента
перевозчика направляется уведомление о получении груза. В портах,
использующих док-квитанции, уведомление представляет собой копию
док-квитанции. Затем отдел коносамента сопоставляет док-квитанцию с
неисполненными коносаментами. Форма подготавливается экспедитором и
отправляется перевозчику вместе с экспортной декларацией
грузоотправителя. Затем перевозчик оценивает (рассчитывает стоимость
перевозки), нумерует и подписывает коносамент. Оригиналы
коносаментов (обычно подписываются три) возвращаются экспедитору.
Тому же процессу следуют операторы, не являющиеся судами
(NVOCC). Грузоотправитель/экспедитор получает коносамент НВО. НВО
выдает коносамент.
317
Рисунок 12–2 Лицевая сторона коносамента. С разрешения Companhia Maritima

Nacional/Na-cional Line.
обращаясь к судну-эксплуатационному перевозчику, указывая себя (НВО)

в качестве грузоотправителя. Этот генеральный коносамент перевозит
груз.
Условия договора на коносамент можно найти на лицевой стороне
длинного коносамента. Хотя грузоотправители редко читают ни
коносамент, ни раздел тарифных правил, в этих документах можно найти
соглашение, которое может быть исполнено в суде. В договоре
коносамента определяются юридические обязательства перевозчика.
Например, в коносаменте одного перевозчика указано, что «Перевозчик
имеет залоговое право на товар, который остается в силе после доставки, в
отношении всех фрахтов, сборов и сумм, упомянутых в настоящем
документе, и может обеспечить исполнение этого залога путем публичной
или частной продажи без предварительного уведомления». ». Предлагая
отправку этому перевозчику, грузоотправитель соглашается, что даже если
фрахт взимается (подлежит оплате покупателем), перевозчик может
продать товар без предварительного уведомления для возмещения
неоплаченных расходов.
Коносаменты не являются единообразными, за исключением общего
формата. Условия варьируются от перевозчика к перевозчику и от
линейной конференции к линейной конференции. На практике, хотя
большинство деловых людей не стали бы заключать контракты, не
понимая их, грузоотправители, включая их главного юрисконсульта, как
правило, недостаточно разбираются в морском праве, чтобы
интерпретировать коносаменты и их последствия. На страховщиков груза
часто ложится бремя возмещения убытков, возникших во время
нахождения груза на хранении у перевозчика. Кратко следует упомянуть и
о мошенничестве с коносаментами, когда фальсифицированный
коносамент предъявляется в качестве доказательства отгрузки товара и
требует оплаты от покупателя по заранее заключенному кредитному
8
договору.
Экспортная декларация отправителя
Федеральный закон требует, чтобы экспортная декларация

грузоотправителя подавалась на каждый экспорт стоимостью более 2500
долларов США и на каждый экспорт, требующий любой формы
подтвержденной лицензии. Декларация используется в целях экспортного
контроля и для составления торговой статистики США. Экспедиторы
часто готовят SED от имени своих клиентов-экспортеров. Экспедиторы
накапливают записи своих клиентов на компьютере и пересылают
компьютерные файлы правительству. Однако ответственность за точность
и полноту остается за экспортером.
Инструкционное письмо грузоотправителя
Грузоотправителям, которые не принимают никаких мер самостоятельно,

необходимо подготовить для своих экспедиторов подробные инструкции о
том, как именно следует доставлять грузы.
8
Внутренние районы, (4/88) с. 25.
319
быть обработаны. Например, кто должен получать, какие копии каких

документов, какая и чья страховка должна использоваться, как ее следует
декларировать, какие специальные документы, если таковые запрошены
покупателем, какие документы США необходимо предоставить (например,
экспортные документы). уведомления о лицензии), и сколько следует
добавить за грузоперевозки. Все эти и другие пункты, в зависимости от
требований грузоотправителя и покупателя, а также отношений
экспедитора с грузоотправителем, должны быть оформлены в письменной
форме.
Важность точных письменных инструкций невозможно переоценить.
Избегание споров – веская причина использовать письменные инструкции.
Лучшая причина — убедиться, что клиент обслуживается должным
образом.
«Чистые» документы
Часто можно услышать упоминание о доковой квитанции, коносаменте

или каком-либо другом документе как о чистом. Это означает, что
документ оформлен, и никто, принимая и проверяя груз, не заметил каких-
либо дефектов, таких как поломка, протечка или недостача. Во всей
цепочке движения продукции каждая сторона, получающая груз, может
или не может проверить его перед подписанием квитанции. Если они
проверяют груз и замечают, что что-то не так, они делают отметку при
подписании квитанции. При отправке из 28 коробок они могут отметить:
«не хватает двух коробок». Позже, когда грузоотправитель или
страховщик пытается урегулировать проблему, сторона, выдвинувшая
возражение, по сути, возлагает ответственность на какую-то более раннюю
сторону, которая обрабатывала товар. Подобные обозначения также
задерживают финансовые расчеты по всей транзакции.
Книжки
Международный торговый документ, который используется для

сопровождения образцов товаров, известен как книжка. Он действует как
паспорт/виза и позволяет человеку беспошлинно ввозить образец в страну
при условии, что он будет проведен повторно, без изменений, обычно в
течение 12 месяцев. Эти товары продаются продавцами или
предназначены для демонстрации на торговых ярмарках. Часто товары,
сопровождаемые автомобильными сетками, проходят предварительную
очистку, хотя некоторые из них подвергались досмотру в районах, где
террористическая деятельность представляет угрозу.
Опасные материалы
Перевозка опасных материалов по всему миру требует специальной

маркировки, маркировки упаковки и специальной документации. Новые
правила Организации Объединенных Наций вступили в силу в начале 1991
года. Специальные документы включают в себя документ ИАТА об опасных
грузах.
Декларация и Декларация об опасных грузах Международной морской

организации (ИМО). Существует также «Свидетельство грузоотправителя
о предметах, не подлежащих ограничению», который можно использовать,
если материал, перевозимый по воздуху, кажется опасным, но на самом
деле это не так.
Логистика документации
Каждая поставка имеет свои собственные требования к документации, и

каждый документ имеет свои собственные требования к информации.
Между многими документами существует последовательная связь, и
можно применять диаграммы PERT для определения критических путей
9
задач документации. Немногие поставки требуют одних и тех же
документов. Можно обобщить, что есть два момента в процессе, когда все
документы должны быть готовы и в порядке. Первый момент – это когда
товар предъявляется международному перевозчику. Второй момент —
когда товары прибывают в страну-импортер и должны быть предъявлены
таможне и подвергнуты другим проверкам. За отсутствие документов
предусмотрены штрафы, начиная от штрафов, повышения импортных
пошлин, отсутствия окон квот или отказа во въезде в страну-импортер. В
любой стратегии придется учитывать штрафы и вероятность их
наступления. Сроки выполнения важны; некоторые источники документов
берут дополнительную плату за срочное обслуживание.
В международной торговле и распределении компьютеризация
медленно, но верно проникает во все аспекты бизнеса. От
компьютеризированных торговых связей, доступных через Министерство
торговли, до электронных аккредитивов, телекоммуникационных
документов, компьютеризированных систем бронирования, отслеживания
и документации грузов, электронных тарифов на грузоперевозки,
автоматизированных систем оплаты грузов и компьютеризированных
потерь. и отчетность об ущербе, автоматизированные системы подачи
заявок на экспортные лицензии, компьютеризированные системы возврата
пошлин и таможенной очистки — почти все в той или иной степени
компьютеризируется. Большинство крупных стран также работают над
разработкой гармонизированного описания товаров, чтобы торговцы
повсюду описывали одни и те же товары одинаковым образом, что
облегчает использование компьютеров. Таможенная и торговая статистика
также будет предоставляться с использованием гармонизированных
описаний.
В системе экспортной документации компьютер должен как минимум
выдавать счет-фактуру. Счет-фактура будет содержать фиксированную и
переменную информацию. Фиксированная информация – это информация,
которая не меняется. Имя клиента — это информация, которая не
меняется, а название продукта сохраняется.
9
Пол Мерфи, Дэниел Уордлоу и Дональд Вуд, «Составление международных
логистических каналов», Материалы конференции Западной ассоциации преподавателей
маркетинга, 1996 г., 1996. стр. 45–49.
321
образование, которое не меняется. Фиксированные данные хранятся в базе

данных компьютера. Таким образом, при выставлении счета программе
необходимо сообщить, какая запись о клиенте используется, какая запись о
продукте используется и где распечатать информацию на листе бумаги.
Что меняется от заказа к заказу, так это то, сколько клиент заказывает.
Эта информация является переменной и ее необходимо вводить (вводить)
в компьютер при каждой транзакции. Цена также может меняться с
каждым заказом, поэтому она может быть переменной. Если она
переменная, а не фиксированная, придется также ввести цену. Таким
образом, ключом к автоматизации является возможность хранить
повторяющуюся информацию. Чем больше повторяющихся действий, тем
больше можно использовать базу данных и тем лучше будет работать
система.
Экспортные системы исключительно сложны в программировании.
Экспортный коммерческий счет-фактура содержит большое количество
элементов данных, которых нет во внутренних счетах-фактурах.
Полностью развернутая экспортная система, способная создавать
коносаменты, доковые квитанции, банковские письма, сертификаты
происхождения и другие документы, необходимые для экспорта, очень
сложна, и ее трудно программировать без глубоких знаний системного
программирования и очень хорошее знание экспортной документации и
перевозок.
Экспортеры подходят к автоматизации своих операций разными
способами. Но прежде чем автоматизация может быть успешно
реализована, экспортеру необходимо навести порядок в собственном доме.
Компьютеры в определенном смысле имитируют то, что делают люди.
Если аналитика попросят запрограммировать ручную систему, которая не
будет работать должным образом, то конечный продукт также не будет
работать хорошо.
Таким образом, компаниям, рассматривающим возможность
автоматизации, необходимо принять ряд предварительных решений: 1) они
могут выйти на улицу и купить консервированную упаковку; 2) они могут
купить готовый пакет и модифицировать его; 3) они могут купить пакет,
чтобы делать одни вещи, а не другие; 4) они могут написать всю систему
самостоятельно; 5) они могут нанять профессионалов для проектирования
и написания системы.
Стоимость связана с каждым вариантом. Гибкость также связана с каждым
вариантом. Консервированные упаковки не являются гибкими. Система делает
свою работу по-своему. Существующие операционные процедуры должны
быть изменены, чтобы соответствовать системе. Модификация готового пакета
может быть хорошей или плохой идеей, в зависимости от того, насколько
необходима модификация. Если необходима серьезная модификация,
учитывая сложность экспортных систем, этот вариант может оказаться более
дорогостоящим и более хлопотным, чем написание всей системы. Написание
совершенно новой системы требует тщательного изучения опыта. Есть ли он в
доме? Имеются ли в наличии лица, знающие экспортную/импортную
документацию и транспорт? Доступны ли опытные программисты? Знакомы
ли эти люди с достижениями в области технологий за пределами компании?
Сколько у человека времени? Сколько денег?
Какой бы путь ни был выбран, изменение существующих
эксплуатационных процедур и
потребуется переподготовка существующего персонала. Реализация

займет больше времени, чем ожидалось, будет стоить дороже и окажется
меньше, чем хотелось в конечном итоге. Анализ текущих достижений в
отрасли должен стать фундаментальной частью процесса планирования
для автоматизированных экспортеров и компаний, рассматривающих
возможность автоматизации.
Большим шагом вперед стала возможность передавать данные по
телекоммуникациям и работать в интерактивном режиме с удаленными
компьютерами. Это сравнительно недавнее явление. Под широким
названием электронного обмена данными (EDI) — ANSI .X12 внутри
страны и EDIFACT на международном уровне — электросвязь позволяет
передавать данные, например документы, и транзакционные данные,
например данные бронирования грузов, перевозчикам и банкам. , на
таможню и даже к клиентам и от них.
EDI действует на простой предпосылке, что информация может
передаваться в электронном виде и что различные стороны на этой линии
используют одни и те же фрагменты данных в дополнение к другим.
Например, порт разгрузки (POD). POD используется экспортером, оператором
портового терминала (чтобы знать, где погрузить груз на корабль или
самолет), перевозчиком, страховой компанией, банком (особенно в случае
аккредитивов), таможенным брокером клиента, таможней, и конечно клиент.
Передача записей данных, которые могут быть прочитаны
компьютерами, принадлежащими каждому из этих партнеров или сторон,
гарантирует правильную информацию без необходимости повторного
ввода ключей. Таким образом, транзакции обрабатываются в электронном
виде гораздо эффективнее, чем необходимость создавать, отправлять,
читать и вводить документы вручную. Отправителю данных не нужно
ничего знать о компьютере следующего пользователя или даже
использовать тот же тип компьютера. Интернет и EDI – это будущее
международной торговой документации. Некоторые компании и отрасли
разработали собственные протоколы, несовместимые с EDI. На отраслевом
уровне они исчезают по мере того, как клиенты переходят на стандарты
EDI. Международные проблемы передачи данных как политического, так
и технологического характера препятствуют прогрессу. Но они будут
решены. Поэтому важно программировать на будущее, а не только на
сегодняшние потребности.
Сила этих продуктов уже давно признана финансовыми и другими
профессионалами. Они также очень полезны для персонала,
занимающегося транспортировкой и дистрибуцией. Однако реальная
ценность продуктов, в частности продуктов баз данных, не осознается до
тех пор, пока данные не будут загружены.
На рынке доступны программы эмуляции и другие продукты,
позволяющие извлекать данные из системы выставления счетов по
заказам, например, для анализа с использованием одного из этих
коммерческих продуктов. Системы оплаты грузовых перевозок, как
собственные, так и контрактные, содержат бесценную информацию,
которую можно быстро и легко проанализировать.
Таким образом, автоматизация означает нечто большее, чем
выставление счетов. Это означает создание системы, способной создавать
и получать международные документы и данные.
323
потоки, содержащие стандартизированную информацию в дополнение к

частной информации, которая может быть передана другим в электронной
сети. Он должен быть способен генерировать данные, которые может
использовать средний менеджер в коммерчески популярных программных
продуктах для работы с электронными таблицами и базами данных на
разовой основе.
На рынке существует множество программ. Один пакет экспедирования
включает в себя следующие функции:
Планирование порта для нескольких отправлений, направляющихся в

один порт, с автоматическим созданием манифеста консолидации.
Прямая передача данных (через модем или дискету) о доставке в Бюро
переписи населения США.
Агент IATA/авиакомпания предоставляет отчеты для авиакомпаний и
агентов, что позволяет экспедиторам отслеживать причитающиеся
комиссионные.
Печать отгрузочных этикеток, экспортных деклараций
грузоотправителя, интермодальных квитанций, доковых квитанций,
авиамастерских и внутренних коносаментов, а также всех других
необходимых документов как на непрерывных, так и на отдельных
формах.
Сохраняет полную историю экспорта каждой поставки с
отслеживанием по клиенту, дате, внутренней накладной и номеру
10
заказа клиента или заказу на поставку.
На рис. 12–3 показана диаграмма, которая соответствует некоторым

пакетам этого поставщика программного обеспечения с физическим
потоком продуктов и потоком документации.
На рис. 12–4 показана сеть, подготовленная разработчиком
программного обеспечения, специализирующимся на программном
обеспечении для крупных экспортеров, деятельность которых строго
регулируется. ELS означает «Системы экспортной логистики». Сеть
показывает электронные соединения между отдельными ПК, рабочими
станциями и мейнфреймами. Система связывает клиентов, поставщиков,
склады, экспедиторов и перевозчиков. Он также сообщает Бюро переписи
населения об экспортных операциях. На рис. 12–5 показаны потоки
данных через компанию-экспортер и другие стороны, с которыми она
связана посредством EDI. Транзакции контролируются системой для
обеспечения соблюдения корпоративной политики, государственного
контроля и правил, касающихся опасных материалов. Например, система
проверяет, чтобы несовместимые опасные материалы случайно не
оказались в одном контейнере. Он также проверяет, не указан ли
иностранный заказчик в федеральной Таблице отказов в заказах (список
фирм, которым нельзя отправлять экспортную продукцию). Современные
вычислительные технологии позволяют связывать обширные базы данных
и получать к ним доступ, а также выполнять конкретные, сложные
функции в логистическом процессе.
10
Брошюра, выпущенная GMS International, Inc., Олд Таппан, Нью-Джерси, ок. 1992.
Рисунок 12–3 Использование компьютерного программного обеспечения для

интеграции документации и грузопотока.
С разрешения GMS International Inc., Олд Таппан, Нью-Джерси.
325
Рисунок 12–4 Сеть жестко регулируемых экспортеров крупных объемов. С

разрешения Синтра, ООО
Страхование грузов
Для международных отправлений необходима страховка. Из этого правила

есть несколько исключений. Согласно кодификации Гаагских правил 1924
года, морской перевозчик имеет лимит в размере 500 долларов США за
посылку. «В некоторых юрисдикциях суды постановили, что посылкой
11
является 40-футовый контейнер».
Основная цель страхования – перераспределить убытки и тем самым
устранить риск. Не менее важной и более творческой с экономической
точки зрения функцией страхования является фактическое
предотвращение потерь. Человек заинтересован в устранении риска и
предотвращении потерь. Стоимость устранения риска – это страховая
премия. Причина, по которой человек заинтересован в предотвращении
потерь, заключается в том, что стоимость устранения риска напрямую
связана с опытом потерь.
Частота имеет интересные последствия в отношении любого
обсуждения страхования. Как часто происходит конкретная потеря?
Каковы шансы, что это произойдет? Рассмотрим в качестве примера
айсберги. Это, конечно, правда, что шансы есть
11
Управление обработкой и доставкой, февраль 1987 г., с. 37.
Рисунок 12–5. Поток данных экспортной логистической системы (ELS). С

разрешения Синтра, ООО
тонкий груз будет потерян в результате столкновения с айсбергом. И тем

не менее, это случается. Фактически можно с уверенностью сказать, что
потери от столкновений с айсбергами обязательно будут. Вопрос в том,
насколько велика вероятность потери какой-либо конкретной партии
груза?
Учитывая сотни тысяч поставок, совершаемых каждый год, и десятки
тысяч претензий, служащих статистической базой, можно ответить на
такие вопросы с точки зрения шансов (вероятности). Например,
предположим, что шансы равны 100.
до 1, что любая партия будет повреждена в результате движения. Если

производить только одну поставку в год, потери маловероятны. С другой
стороны, если кто-то делает 100 поставок в год, очень велики шансы, что
будут потери. По сути, риск – это неопределенность относительно потерь.
Когда человек страхует, он не делает ничего, кроме уменьшения
неопределенности относительно финансовых последствий этой потери.
Опять же, цель страхования — перераспределить убытки и тем самым
устранить риск. Как страхование перераспределяет убытки? Это
достигается за счет увеличения количества рисков, чтобы убыток был
очевиден, и путем распределения стоимости этих убытков между всеми
этими рисками. Каждый раз, когда человек платит страховую премию, он
несет очень небольшую потерю. Неопределенность устраняется за счет
убытков при каждой поставке.
Люди или фирмы, которые самостоятельно страхуются или не
покупают страховку у сторонней организации, откладывают часть каждой
продажи на котенка, ожидающего наступления убытка, который
обязательно наступит. Таким образом, они распределяют стоимость
возникшей потери по времени и на поставки, в отношении которых потери
не произошло. В той или иной степени это делают все компании.
Незначительные претензии обычно не направляются страховщикам,
поскольку административные расходы на это непомерно высоки.
Сумма самострахования на одну убыточную сделку также может
называться франшизой . Франшизы являются частью затрат на ведение
бизнеса. Помимо франшизы, большинство компаний приобретают
морскую страховку у специализированных страховых компаний.
Политика
Наиболее распространенной формой страхового полиса для рядовых

импортеров и экспортеров является так называемый открытый морской
полис, или просто открытый полис. Открытый полис — это договор
страхования, который остается в силе до тех пор, пока он не будет
аннулирован, и который автоматически покрывает перевозки,
осуществленные и зарегистрированные в соответствии с ним.
Преимущества автоматической защиты и удобство такого расположения
очевидны. Но помимо удобства, открытая морская политика желательна,
поскольку она адаптирована к потребностям покупателя.
Индивидуальная защита особенно полезна для грузоотправителей
необычных товаров или торговцев в определенные отдаленные районы
мира, где возникают уникальные опасности. Другое преимущество
заключается в том, что ставка премии за физический ущерб или убытки
фиксирована и известна заранее. Наконец, существует административная
эффективность периодической отчетности в отличие от согласования
каждой поставки индивидуально. Периодическая ежемесячная или даже
ежеквартальная отчетность приводит к экономии средств экспортера, а
также страховой компании, причем экономия передается в виде более
низких премий.
К сожалению, эффективность не свойственна международной торговле. От
экспортеров часто требуют, а иногда и требуют в аккредитивах, предоставить
оборотные
страховые сертификаты или подтверждение действующей страховки.

Страховой сертификат — это просто подтверждение, обычно на
фирменном бланке страховой компании, о том, что страхование было
предоставлено. Сертификат обычно подготавливается экспортером или его
экспедитором. Многие экспедиторы имеют открытые полисы (так
называемые внутренние полисы), которые они могут использовать для
предоставления страхового покрытия своим клиентам.
Более крупным экспортерам следует учитывать тот факт, что, поскольку
политику экспедиторской деятельности нельзя настроить индивидуально,
ставка премии будет основываться на опыте потерь всех видов различных
товаров. Более того, грузоотправители, не имеющие возможности
приобрести экономическую страховку напрямую из-за высокого
коэффициента убыточности, приобретают страховку через экспедиторов.
Эти два факта, как правило, делают страхование экспедитора более
дорогим, чем индивидуально оговариваемые премии. Кроме того,
некоторые экспедиторы взимают дополнительную плату за оформление
страховки. Информированная беседа со страховым агентом или брокером
может выявить возможности существенной экономии, если страховка
приобретается через иностранного экспедитора.
Специальная морская политика – это больше, чем просто сертификация.
При правильном одобрении документ становится полностью оборотным
инструментом. В случае возникновения убытка выплата производится
предъявителю оборотного полиса. Таким образом, в ситуации с
аккредитивом банк хочет получить гарантию того, что если убытки
возникнут после того, как экспортеру был произведен платеж, любые
убытки, возникшие в результате сделки, будут возмещены не экспортеру, а
банку или его клиенту. Этого легко добиться с помощью специальной
морской политики.
Возможно, следует внести пояснение. Специальная морская политика не
является отдельной политикой. Документ составлен в нескольких частях.
Копии, отправленные в страховую компанию, используются в качестве
деклараций по генеральному полису. Однако, что касается банков,
специальные морские полисы являются единственной страховой защитой.
Страховой интерес
Кто страхует? Кто осуществляет страхование, определяется сроком

продажи, согласованным сторонами. Условия продажи определяют, где
риск потери перейдет от продавца к покупателю. При сделке на условиях
франко-завод покупатель принимает на себя финансовый риск убытков
прямо со стороны продавца и, следовательно, имеет страховой интерес в
товаре.
С другой стороны, при использовании DDP (поставка с оплатой
пошлины) риск переходит от продавца к покупателю на складе
покупателя. Таким образом, все транспортные риски несет продавец.
Теперь предположим на этот момент, что кто-то продает компьютеры на
сумму 1 500 000 долларов США (сиф) бразильской фирме. Условия оплаты
— с/дд/п, а поскольку бразильские правила требуют приобретения
страховки на месте, покупатель организует морскую страховку. Условия
продажи - FAS (доставка до отправки) Нью-Йорк.
329
Через сорок часов транспортное судно терпит крушение в сильном

волнении и тонет. Покупатель отказывается от оплаты счета. Продавец
телексирует покупателю, что страхование находится под его опекой в
соответствии с договором купли-продажи. Он телексирует в ответ, что его
страховщик сообщил ему, что судну-перевозчику более двадцати лет, но
полис покроет убытки. Покупатель сообщает, что возместит всю
возможную сумму в зависимости от того, как будет решен ряд судебных
исков, но это может занять несколько лет. Что продавец говорит своему
начальнику?
Хороший трейдер защитил бы свою фирму, купив страхование на
случай непредвиденных обстоятельств. Непредвиденное обстоятельство
заключалось в том, что страховка покупателя не смогла должным образом
покрыть убытки. Следует отметить, что право собственности не является
критерием в обычном понимании страхового интереса. Страхование на
случай непредвиденных обстоятельств охватывает интересы лиц, которые
могут понести финансовый ущерб в результате убытка.
Опасности
Страховая отрасль, и в частности отрасль морского страхования, говорит

на непонятном языке. Тем не менее, возможно, будет полезно обсудить
опасности на местном языке.
Во-первых, что такое опасность? Опасность – это характер или вид
потери. Это то, что причиняет ущерб, то есть пожар, столкновение,
нападение пиратов, война и тому подобное. Фирмы страхуются от рисков.
Слово «средний» в терминах страхования относится к степени покрытия.
«Частный средний» убыток – это тот, который затрагивает только
конкретные интересы. «Общая авария» – это авария, которая затрагивает
все интересы в рейсе, включая интересы самого судна. Древняя конвенция
установила, что все стороны рейса, как грузоотправители, так и владельцы,
разделяют выгоды от плавания и, следовательно, должны также разделять
связанные с ним опасности. Таким образом, если судно затонет, все
заинтересованные лица (то есть заинтересованные лица) разделят эту
потерю.
Как «общая», так и «частная» средняя страховка покрывает полный
ущерб, возникший в результате морских опасностей (то есть действия
ветра и моря). Страхование «FPA» (то есть без уплаты конкретной
страховой суммы) покрывает только полную (общую) потерю или
частичную потерю, возникшую в результате определенных
поименованных опасностей (например, высадки на мель или пожара). То
есть в случае частичной потери из-за этих рисков возмещается только
частичная сумма. Страховка «Со средней» или «WA» покрывает полную
сумму ущерба. FPA – это более ограничительная и узкая страховка, чем
страховка WA. По сути, FPA покрывает только в случае полной потери,
тогда как WA допускает возмещение частичных потерь.
Так называемое покрытие «всех рисков» чаще всего используется
торговцами товарами общего назначения. Страхование всех рисков, как
следует из названия, не покрывает все риски. Определенные риски
специально исключены, например, риски, связанные с войной и потерями,
связанными с задержками в пути.
Фактически, страхование всех рисков является расширением

страхования WA, поскольку в дополнение к морским рискам постепенно
покрываются дополнительные риски (например, страхование всех рисков
защищает от кражи, хищения и недоставки). Обычно в политику всех
рисков вносятся поправки, чтобы добавить защиту от других опасностей.
Поддержка «SR & CC» (то есть поддержка забастовок, беспорядков и
гражданских волнений) покрывает названные опасности. В октябре 1993
года, когда на Гаити наблюдались очевидные волнения, «комитет
лондонских страховщиков, предлагающих страхование грузов для защиты
от забастовок, бунтов и гражданских беспорядков, рекомендовал повысить
в десять раз минимальную ставку, взимаемую за такое страхование при
12
транспортировке товаров на Гаити и обратно. »
Война, ее действия и последствия исключены из морской политики. В
Соединенных Штатах страхование «военных рисков» почти всегда
приобретается отдельно и покрывается отдельным полисом. Отдельная
премия также выплачивается за военный риск. Причина в том, что премии
за военные риски колеблются и часто обновляются страховщиками. Для
определенных мест в мире, то есть тех, которые участвуют в открытых
боевых действиях, тарифы не публикуются заранее и должны быть
получены в индивидуальном порядке, по каждой отправке, на основе «по
заявке».
Врожденный порок
Никакая страховка не покроет того, что обязательно произойдет.

Экспортер, который отправляет лампочки навалом, брошенными в
деревянный ящик, не может рассчитывать на получение возмещения по
претензии о поломке. Страхование покрывает «внешние риски»
физических потерь, обычно возникающих в результате транспортировки и
исключительно из-за внешних факторов. Убытки, возникшие из-за
халатности грузоотправителя, не подлежат возмещению. Порчу свежих
продуктов часто считают врожденным пороком. Сюда также может быть
включена государственная конфискация – проблема с
13
высокотехнологичными товарами.
Важно иметь в виду, что суды поддержали предположение о том, что
грузоотправитель обязуется действовать добросовестно, обеспечивая
разумную защиту застрахованного груза. Грузоотправитель обязан
действовать так, как будто страховой компании не существует. Претензии,
отклоненные на основании врожденного порока, отклоняются, поскольку
потеря была вызвана внутренним, а не внешним фактором.
Срок
Как правило, «срок» или «валюта» политики всех рисков — с момента, когда
груз покидает склад (или завод) экспортера, до момента его прибытия на место
назначения.
12
Коммерческий журнал, 25 октября 1993 г., с. 14А.
13
Эдгар Рэйчелсон, «Как снизить риски международных авиаперевозок», Inbound
Logistics, январь 1987 г., стр. 35–36.
331
склад покупателя, включая остановки между ними, при условии, что груз
находится в «непрерывной» и «обычной» транспортировке. Сюда входит
пребывание на таможне до 30 дней. По истечении 30 дней страхователь
(застрахованная сторона) должен связаться со своей страховой компанией
для продления срока (и дополнительной премии). Так называемая
«Южноамериканская оговорка» добавляет дополнительные 30 дней к
обычному сроку хранения на таможне.
Необходимо хорошо понимать концепцию непрерывной обычной
перевозки . Например, если таможня конфискует груз, он больше не будет
находиться в непрерывной обычной транспортировке, и срок действия
страховки истечет в течение 10–15 дней после ареста. Это означает, что
покупатель должен информировать продавца о необычных задержках на
таможне, чтобы гарантировать, что права по полису не будут ущемлены.
Другим примером прерывистой перевозки может быть доставка из
Чикаго на склад в Балтиморе, где партия хранится для получения лицензии
на импорт или получения аккредитива. Хищение происходит во время
нахождения груза на складе. Морской полис не покрывает эту потерю,
поскольку перевозка груза не осуществлялась непрерывно. С другой
стороны, если транспортная компания, перевозящая груз из Чикаго на
причал для экспорта, теряет груз на том же складе, будет применяться
морская политика.
Профилактика
Целью страхования является устранение риска. Этого можно добиться,

гарантируя, что человек станет «финансово целостным», возместив
убытки, возникшие в результате опасностей перевозки, посредством
страхования или попытавшись в первую очередь предотвратить
возникновение убытков.
Конечно, единственный способ полностью устранить риск – это не
действовать. Даже в этом случае риск не исключается полностью. Тем не
менее, риск можно снизить, приняв разумные защитные меры.
Действительно, чтобы не наносить ущерба правам, предусмотренным
полисом, необходимо принять разумные меры во избежание убытков, как
если бы страховка не действовала.
В случае с грузоперевозками это можно сделать разными способами.
Все они начинаются с правильной и адекватной упаковки, способной
выдержать суровые условия самой трудной части путешествия.
Адекватность может варьироваться от партии к отправке и от рынка к
рынку. Адекватность также будет варьироваться от товара к товару. На
рис. 12–6 показаны некоторые силы, которым подвергается судно в море
(и его груз).
В случае потребительских товаров, произведенных и упакованных в
гофрокартоны для продажи на внутреннем рынке, для экспорта абсолютно
необходима дополнительная упаковка или контейнеризация.
Отечественный гофрокартон не может выдержать суровые условия и
опасности морской перевозки.
Рисунок 12–6 Силы, с которыми сталкиваются корабли в море и их груз. С

разрешения корпорации CIGNA, «Порты мира», 15-е издание.
333
Корабль в море будет вздыматься, крениться и отклоняться от курса.

Конденсат будет собираться на переборках и верхних потолках стальных
кораблей, перемещающихся из одного климата в другой. Конденсат
падает, как дождь, на груз в трюмах корабля. В замкнутых пространствах,
включая контейнеры, загруженные на палубу, резко возрастает
температура и влажность. Стены волн обрушиваются на корабли в море во
время штормов, заливая все судно тысячами тонн агрессивной соленой
воды.
Груз, отправленный в количестве меньшем, чем контейнерная загрузка,
может оказаться на полу контейнеров или трюмов, а сверху загружены
тонны другого груза. Поскольку судно резко движется по вертикали и
горизонтали, на груз оказывается огромное давление.
В некоторых портах мира нет крытых доков. Груз лежит на открытой
пристани, мокрый под дождем, обжаренный под палящим солнцем или
замерзший при минусовой температуре. Его клюют и грызут крысы,
тараканы и всевозможные вредители. Воры и воры методично забирают
груз для собственного потребления или для продажи на черном рынке.
Знание того, каким условиям будет подвергаться груз, является первым
шагом в принятии решения о том, какие защитные меры необходимо
предпринять, чтобы предотвратить или уменьшить потери. На открытые
металлические поверхности следует наносить защитную смазку, чтобы
предотвратить появление ржавчины. Картонные коробки следует обернуть
кожухом или термоусадочной пленкой, а затем плотно и надежно
перевязать стальной лентой. Машины должны быть тщательно упакованы
в ящики или полностью упакованы в коробки. Никогда не следует
использовать зеленую древесину с высоким содержанием влаги.
Чувствительное электронное оборудование должно быть защищено от
ударов и защищено упаковочной пленкой.
На картонных коробках, ящиках и коробках следует использовать
«слепые метки». Слепые метки не раскрывают содержимое упаковки, что
является легкой наводкой для воров.
Все это примеры шагов, которые разумный человек мог бы предпринять,
чтобы свести к минимуму риск потери при транспортировке. Это шаги,
которые можно было бы предпринять, если бы собственность
принадлежала ему и не была застрахована.
Страхование КАСКО
Помимо страхования груза судна, страхуется и само судно. Используемый

термин - страхование корпуса, и расходы обычно оплачиваются
непосредственно владельцами судна, но косвенно - пользователями судна.
Страховщики смотрят на флаг судна, флот, владельца и руководство, а также
на политическую ситуацию. В 1980-х годах торговые суда курсировали в
некоторых районах, где шли боевые действия, и приведенные здесь примеры
относятся к той бурной эпохе. Например, судно под кипрским флагом в 1980-х
годах было примерно в четыре раза более рискованным, чем под флагом США,
и в 13 раз больше, чем под японским. «Как правило, страховщики морского
бизнеса говорят, что на каждый доллар, который Япония платит за
страхование флота, скажем, из пяти кораблей,
норвежцы платят 1,10 доллара, американцы — 1,25 доллара, греки — 1,50

доллара. Корпуса флагов США примерно в три раза более рискованны, чем
японские, во много раз больше, чем норвежские, а высокая стоимость ремонта
14
и экипажей в США еще больше увеличивает стоимость страховки». Это
было во время военных волнений на Ближнем Востоке. Только в 1986 году в
Персидском заливе было атаковано 105 судов, из них 79 танкеров. 22 августа
1986 года «иракский рейд на остров Сирри, в результате которого были
повреждены три судна и погибли 19 человек, удвоил страховые ставки для
15
танкеров, обслуживающих остров».
Вот статья 1984 года о тарифах на страхование танкеров в Персидском
заливе. Для судов, останавливающихся на острове Харг (главный
нефтяной терминал Ирана),
«Ставки, согласованные большинством страховщиков Lloyd's,

начинаются с 7,5 процентов стоимости судна за семидневный рейс плюс 3
процента от стоимости груза. . . .
Для сравнения, стандартная политика военного риска в большинстве
других частей мира обходится всего в 0,1 процента стоимости корпуса и
0,0275 процента груза. Владельцы танкеров также покупают
дополнительные страховые полисы стоимостью около 2,5 процента от
стоимости судна для покрытия других опасностей, таких как штормы». 16
В то время большинство танкеров оценивалось в 20 миллионов долларов, а

их грузы - в 40 миллионов долларов. «В августе 1984 года подводные
мины, предположительно заложенные Ливией, повредили 19
коммерческих судов, готовившихся пройти через Суэц. Хотя ущерб был
минимальным, канал был фактически закрыт, поскольку тральщики пяти
военно-морских сил прочесали подходы, стоимость которого превысила
100 миллионов долларов. Есть предположение, что рудовоз «Маринер II»
17
был потоплен на одной из этих мин еще в апреле 1985 года».
Мошенничество с ржавым ведерком происходит, когда кто-то арендует
старое судно, загруженное товарами, стоимость которых превышает
стоимость самого корабля. Отправившись в плавание, он делает
внеплановую остановку, продает груз тому, кто предложит самую
высокую цену, и меняет свой штатный экипаж на «затопленный экипаж»,
который выводит его в море, где он попадает в плохую погоду и тонет на
очень глубокой воде. Экипажу удается спастись.
Большинству этих цитат более десяти лет, и они относятся к тому
времени, когда морское судоходство было более опасным из-за войн в
ирано-иракском регионе. Ключевой опасностью сегодня является
пиратство, особенно в азиатских морях. Например, в течение 2000
календарного года Международное морское бюро зарегистрировало более
450 нападений пиратов на суда по сравнению со 100 нападениями в 1990
.
году18
14
Американский грузоотправитель, март 1987 г., с. 60.
15
16
The Wall Street Journal, 31 мая 1984 г.
17
ВИА Порт Нью-Йорк-Нью-Джерси, декабрь 1986 г., с. 11.
18
The Washington Post, 18 июня 2001 г., с. А01.
335
Клубы защиты и возмещения (P&I) страхуют суда. Клуб в Соединенном

Королевстве является крупнейшим в мире, застраховав около 25 процентов
мирового автопарка. Типичные покрываемые риски владельца судна
включают травмы, болезни и смерть экипажа, пассажиров и стивидоров;
репатриация экипажа и стоимость замены; расходы, понесенные при
обращении с беженцами, безбилетными пассажирами и больными людьми;
ответственность за столкновение; материальный ущерб; загрязнение
нефтью; потеря груза; недостача и порча; невозмещаемые взносы по
общей аварии; штрафы; и судебные издержки. Основными типами
претензий P&I являются: грузовые – 39 процентов; травмы экипажа – 23
процента; материальный ущерб - 10 процентов; столкновение — 8
процентов; загрязнение - 5 процентов; штрафы – 2 процента; невозвратная
общая авария — 2 процента; удаление обломков - 1 процент; и другие, 10
процентов. Основными причинами претензий по возмещению ущерба и
возмещения ущерба являются ошибки бортпроводников (25 процентов);
ошибка экипажа – 17 процентов; ошибка берега – 14 процентов;
структурное разрушение судна - 10 процентов; выход из строя
оборудования – 8 процентов; ошибка пилота – 5 процентов; механический
отказ – 5 процентов; ошибка инженера-инженера - 2 процента; и другие
19
причины - 13 процентов.
Страхование авиагрузов
Международная авиационная отрасль регулируется более строго, чем

морские перевозчики. Варшавская конвенция конца 1920-х годов,
обновленная Монреальским протоколом 1999 года, установила единые
правила для международных авиаперевозчиков. Авиакомпании несут
ответственность в размере около 23 долларов США за килограмм всей
партии груза (при этом ответственность связана с изменением стоимости
валюты, а не с установленной суммой, которая уменьшается из-за
инфляции).
Стоимость большинства товаров, перемещаемых по всему миру
воздушным транспортом, превышает эту сумму, поэтому они требуют
отдельного страхового покрытия. Авиакомпании сами продают некоторую
страховку, хотя многие трейдеры используют модифицированную форму
морского страхования. При перевозке произведений искусства музейного
качества страховые компании могут настаивать на использовании
авиаперевозок, поскольку сокращается время нахождения груза в
незнакомом климате или атмосфере. Кроме того, «для более важных
произведений искусства обычно на рейс приходится только один объект,
20
что гарантирует от потери всей коллекции в случае аварии».
FedEx, UPS, Airborne и DHL называются интегрированными
перевозчиками, потому что они владеют всеми своими самолетами,
транспортными средствами и промежуточными объектами. Сейчас каждый
из них обслуживает как минимум 200 стран. Их воздушные перевозки
регулируются международными правилами авиакомпаний и имеют
собственные внутренние системы для оперативной обработки претензий о
потерях и ущербе.
19
Коммерческий журнал , 7 января 1997 г., с. 1А.
20
«Собираем детали», KLM CARGOVISION, январь – февраль 1990 г., стр. 20. 14.
Наземный транспорт
Передвижение по суше также должно быть застраховано. Это может быть

движение грузового или железнодорожного транспорта, пересекающее
границы, или движение, соединяющее внутренний пункт с морским
портом или аэропортом. Необходимо убедиться, что покрытие этой
поставки является полным и что нет никаких пробелов. Подумайте вот о
чем: «По данным Мексиканской ассоциации страховых агентств,
нападения на транспортные операции в настоящее время составляют более
60 процентов общих потерь из-за краж в Мексике». Для борьбы с этими
кражами автотранспортным компаниям, работающим в Мексике,
рекомендуется снимать логотипы со своих транспортных средств, менять
водителей, менять графики движения, пользоваться исключительно
платными автомагистралями и ездить в составе автоколонн. Воры, многие
из которых являются бывшими полицейскими, настолько хорошо
организованы, что даже имеют собственную страховку, гарантирующую
21
безопасный проход грузоотправителям за определенную плату.
Урегулирование страховых претензий
В случае возникновения убытка необходимо незамедлительно

предпринять определенные шаги. Перевозчик должен быть немедленно
уведомлен о потенциальной претензии. Может последовать официальная
претензия, но немедленное уведомление имеет важное значение.
Уведомление может быть устным, но должно быть подтверждено в
письменной форме и получены квитанции.
Страховая компания также должна быть своевременно уведомлена об
убытке. Местному агенту страховой компании должна быть предоставлена
возможность физически осмотреть ущерб и определить причину. Это
достигается за счет привлечения независимых инспекторов страховой
компании, которые направляются на место хранения груза, когда
сообщается об убытке, если его сумма значительна.
Необходимо принять немедленные меры для предотвращения
дальнейших потерь, если это возможно. По прибытии необходимо сделать
фотографии или видеозаписи груза. Затем необходимо собрать документы,
подтверждающие иск. Они будут включать подписанные квитанции о
22
доставке, коносаменты, упаковочные листы, коммерческих счета,
страховые сертификаты, фотографии и отчеты инспекторов. Перевозчику
должна быть предоставлена возможность осмотреть груз также
собственными сюрвейерами.
Хотя нехватка штук и некоторые повреждения ясно видны по прибытии,
другие — нет. Потери груза, отправленного в грузовых контейнерах или
иным образом упакованного в единое целое или содержащегося в
запечатанных коробках, могут быть не очевидны на момент доставки.
21
Бизнес-Мексика (август 1996 г.), с. 27.
22
Упаковочный лист помещается в каждую коробку с разными товарами лицом,
упаковывающим ее; и при получении грузополучатель (получатель груза) проверяет как
количество груза в накладной перевозчика, так и записи в упаковочной ведомости для каждой
коробки.
337
Это скрытые убытки, и их труднее доказать, поскольку они возникли в

результате скрытой опасности. Грузополучателю следует дать указание
осмотреть груз сразу после его получения, насколько это возможно, чтобы
определить, произошли ли скрытые потери. Чем дольше период между
получением и обнаружением убытка, тем меньше вероятность того, что
претензии будут удовлетворительно урегулированы. Обнаружив потерю,
клиент должен предпринять те же действия, что указаны выше.
Чтобы гарантировать, что приняты надлежащие меры и что клиент
знает, с кем связаться и что делать в случае обнаружения потери,
некоторые экспортеры отправляют грузополучателям вместе с
оригиналами документов, подтверждающих отгрузку, письменные
инструкции. В документе указаны имена и адреса местных агентов по
расселению, а также подробные инструкции о том, какие действия следует
предпринять в случае потери.
Обычно перевозчик отклоняет претензию, полученную от страхователя.
Застрахованный должен добросовестно приложить усилия для получения
полного или удовлетворительного расчета от перевозчика, и
доказательства этого должны быть доступны. Перевозчик может
предложить частичную компенсацию. Застрахованный может принять
решение принять частичную сумму, чтобы поддерживать здоровое
соотношение убытков к премии и поддерживать низкие премии. Однако,
приняв любую сумму, страхователь отказывается от права на дальнейшую
компенсацию либо от перевозчика, либо от страховой компании.
Если предложенное возмещение не является адекватным, страхователь
передает свои права на возмещение страховщику. Суброгация означает
передачу всех прав в отношении перевозчика страховой компании.
Страховая компания оплатит претензию, если она надлежащим образом
оформлена и ущерб покрыт, то она сама предъявит иск перевозчику.
Страховщик может даже решить подать иск против перевозчика о
возмещении полного или частичного ущерба. Передав права на него,
страховая компания затем имеет на это законное право. Однако если
страхователь нанес ущерб своим правам, страховщик больше не может
получить удовлетворение от перевозчика.
Минимизация потерь за счет защитной упаковки, безопасных
маршрутов, слепых меток и других средств — лучший способ избежать
высоких премий и поддерживать хорошие отношения с клиентами. Усилия
и креативность управления всегда должны быть направлены на
минимизацию потерь. Вот пример урегулирования, осуществленного с
помощью морского сюрвейера, посланного для осмотра поврежденного
груза. Это выдержки из отчета сюрвейера оператору судна:
На . . . мы продолжили работу по просьбе . . . осмотреть груз, чтобы
определить, загрязнен ли он кислотой. . . .
По прибытии в вышеуказанное помещение мы связались с
Импортером, [который отложил] указанные бочки. . . .
На барабанах было написано: «. . . ». Они были изготовлены из
пластика, с винтовой крышкой, размером примерно 26 х 18 дюймов и
общим весом 350 фунтов. каждый. . . .
При осмотре бочек мы обнаружили 2 бочки № 12 и № 15 и обнаружили

следы серого порошка на боковой поверхности бочек, который был
идентифицирован как кислота. . . .
Основываясь на типе крышки барабана и внутренней крышки, мы
пришли к выводу, что ни один порошок не попал в барабан и не привел к
загрязнению продукта. . . .
Мы сообщили импортеру о наших выводах. . . , и он ответил, что это
пищевой продукт, используемый при производстве . . . и что если продукт
будет продан, его фирма потребует от пароходства предоставить
гарантию на продукт и взять на себя всю ответственность. . . .
После дальнейшего обсуждения Импортер указал, что продукт можно
вынуть из бочек, промыть, пересолить и переупаковать в новые бочки,
после чего его фирма примет продукт. Нам сообщили, что стоимость
мойки и переупаковки 15 бочек составит 2000 долларов США. . . .
Договорились, что 15 бочек после мойки и переупаковки. . . будет
признано обоснованным при цене 1800,00 долларов США, что должно
было рассматриваться как полное и окончательное урегулирование.
Насколько мы поняли, счет-фактура на 15 барабанов составил 9 600,00
долларов США. . . . Мы считаем, что любая альтернатива
вышесказанному . . . приведет к большим потерям. 23
Одним из уникальных аспектов международной логистики является

требование огромного количества документов. Часто требуется около
десяти, причем наиболее распространенными из них являются
коммерческий счет, сертификат происхождения, консульский счет,
доковая квитанция, страховой сертификат, аккредитив, морской
коносамент, экспортная декларация грузоотправителя и письмо
грузоотправителя. инструкций.
Компьютеры все чаще используются для заполнения многих
необходимых форм. Согласование описаний продуктов во всем мире
облегчает задачу.
Страхование необходимо для всех международных отправлений. Он
покрывает все обычные риски, а для остальных рисков приобретается
дополнительное покрытие. Страхование корпуса предназначено для
защиты судна; его оплачивает судовладелец, но косвенно он попадает в
стоимость перевозки груза.
1. Какую роль играют документы в международной логистике?

2. Что такое коммерческий счет-фактура? Какие функции он
выполняет?
23
Форма предоставлена оператором судна Западного побережья.
3. Какова функция квитанции о доке?

4. Каким будет чистый коносамент?
5. Что такое карнет?
6. Каким образом компьютеры используются для облегчения
некоторых сложностей в международных торговых операциях?
7. Почему международные отправления должны быть
застрахованы? Кто несет ответственность за покупку страховки?
8. Что такое общая авария в морском страховании?
9. Что такое КАСКО? Когда он используется?
10. Какова связь между страхованием и международной торговой
сделкой?
ДЕЛО • Компания Great Bite Peach
В сегодняшнем выпуске журнала Maritime Outlook Weekly говорится:
«Первый квартал исторически был медленным для грузоотправителей

между Азией и Соединенными Штатами, но морские перевозчики в
транс-тихоокеанских перевозках делают ставку на то, что объемы
вырастут достаточно скоро – и достаточно сильно – чтобы позволить
повысить тарифы на 300 долларов. за контейнер на фрахт в восточном
направлении и второе повышение ставок на охлажденную продукцию в
западном направлении.
«В то время как импортеры полагаются на реальность того, что
несколько новых участников рынка сохранят тоннаж на высоком уровне
(факт, который обычно смягчает последствия повышения ставок),
экспортеры более реалистичны в том, что новые повышения сохранятся,
поскольку они происходят вслед за очевидное восстановление азиатских
экономик.
«Тем временем перевозчики утверждают, что экспорт
скоропортящегося мяса и сельскохозяйственной продукции из США в
Азию быстро растет по мере возвращения региона к нормальной жизни
после экономического кризиса конца 1990-х годов. Поскольку они
начинают перераспределять дорогостоящие рефрижераторные
контейнеры в Тихом океане вместе со специально обученным
персоналом, необходимым для их эксплуатации, обслуживания и
ремонта, перевозчики стремятся улучшить фрахтовые ставки на рейсах в
западном направлении.
«Контейнерные линии заявляют, что наблюдают увеличение объемов
рефрижераторных грузов в пределах от 5 до 11 процентов, в зависимости
от товара. Они ожидают, что эта тенденция сохранится в течение
следующих шести-двенадцати месяцев, поскольку азиатские экономики
укрепляются, а потребительский спрос на свежее и охлажденное мясо,
фрукты и овощи из Америки растет.
«Основные перевозчики в сфере торговли подняли тарифы на
замороженную говядину, свинину и птицу, картофель фри и картофель,
фрукты и овощи, концентраты соков и другие охлажденные грузы,
начиная с 1 января, затем снова с 1 февраля и продолжая в течение всего
года. год. Ожидается, что на линиях будет увеличено
по всем направлениям или на индивидуальной основе, при этом суммы и

даты вступления в силу варьируются в зависимости от товара,
происхождения или пункта назначения, сезонных циклов доставки,
требований к обслуживанию и других факторов.
«Перевозчики пытаются возместить растущие убытки, большая часть
которых возникла в результате азиатского экономического кризиса
несколько лет назад. Волновой эффект такой катастрофы – падение
обменных курсов, сокращение кредитования, сокращение
потребительских рынков, удушение потребительского доверия – сильно
ударил по экспортному рынку США, поскольку спрос упал до минимума.
«Между тем, относительно сильная экономика США и падение
обменных курсов в Азии привели к 20-процентному росту трафика в
восточном направлении, и в ближайшие шесть месяцев прогнозируется
еще один двузначный рост. Это создало большой спрос на контейнеры в
Азии, но гораздо меньший в Соединенных Штатах. Перевозчикам
приходится каким-то образом доставлять контейнеры обратно в Азию.
Они стремятся заполнить обратные рейсы с очень небольшим спросом.
«Операторы рефрижераторов особенно уязвимы, потому что входящих
рефрижераторных перевозок очень мало. Эти линии были вынуждены
предлагать скидки в западном направлении. Ставки снижены
повсеместно. Они упали до 2000 долларов за коробку и меньше. Это
вдвое меньше, чем двенадцать месяцев назад для самого дорогого
оборудования в отрасли.
«Однако линии сообщают, что в последнее время спрос на
рефрижераторное оборудование в некоторых регионах превысил
предложение. Цена этого специализированного оборудования сейчас
варьируется от 25 000 до 35 000 долларов за сорокафутовый контейнер плюс
эквивалентная сумма затрат на ремонт и техническое обслуживание в течение
срока службы контейнера. Также существуют затраты на электроэнергию для
питания оборудования и затраты на персонал, контролирующий температуру.
Тихоокеанские перевозчики несут дополнительные расходы на перевозки туда
и обратно, поскольку они часто вынуждены загружать свое дорогое, но менее
эффективное оборудование по более низким ставкам для нерефрижераторных
грузов. Грузоотправители заявляют, что ожидают, что повышение тарифов в
западном направлении сохранится».
Вас только что приняли на работу менеджером по логистике западного

направления в компанию Great Bite Peach Company со штаб-квартирой в
Мичигане. Генеральный директор приглашает на встречу во второй
половине дня в пятницу высшие руководители компании, включая
финансового директора, вице-президента по производству и вице-
президента по продажам и маркетингу Эрна Хьюилла, который
воодушевлен возможностью открытия огромного нового рынок в Китае.
Один из ваших нынешних клиентов категории «А», крупный
американский ритейлер, открывает сеть супермаркетов по всему Китаю и
будет покупать все свежие персики, которые вы сможете произвести.
После дальнейших расспросов Хевилл прогнозирует от 5000 до 6000
контейнерных грузов в год. Вице-президент по производству сообщает,
что проблем с удовлетворением спроса не возникнет. «Это фантастика», —
говорит генеральный директор.
Он посмотрит на вас через стол. «Теперь все зависит от тебя», —
говорит он. «Я должен предоставить нашему клиенту стоимость доставки
как можно скорее, не позднее следующей среды, иначе они уйдут в другое
место. Вы возвращаетесь в свой офис, звоните своему экспедитору и
узнаёте нашу цену».
Сейчас уже ближе к вечеру, в офисе с видом на набережную Сиэтла.

Вице-президенту по продажам компании Pacific Dreams Containership
Company только что позвонила компания Great Bite Peach, которая время
от времени была ее клиентом. Они сказали, что у них есть возможность
продать большое количество свежих персиков крупному ритейлеру,
открывающему сеть супермаркетов по всему Китаю, и им необходимо
немедленно заключить соглашение, чтобы представить предложение
своему покупателю. Вице-президент по продажам организует короткую
встречу с генеральным директором Бобом Ханнусом и представителем
владельца. Представитель владельца в восторге. «Нам нужен этот бизнес.
Пятничный корабль гаснет свет каждую неделю. В течение нескольких
месяцев мы работали только на 60 процентов мощности в западном
направлении».
Ханнус не такой оживленный. Он говорит: «Это рефрижераторный груз.
Чтобы мы могли это осуществить, мне, возможно, придется пойти и
купить или взять в аренду холодильное оборудование. Знаешь, чего это
стоит?»
Представитель владельца говорит: «Мы можем использовать
контейнеры в восточном направлении для товаров универмага. Этого
предостаточно».
Ханнус смотрит на своего вице-президента по продажам и говорит:
«Заключи сделку, с которой мы оба сможем жить, парень. Да, и кстати, не
возвращайтесь с пустыми руками.
Вопросы для компании Great Bite Peach
1. Вы — менеджер по логистике западного направления компании

Great Bite Peach и собираетесь попытаться заключить контракт.
Каковы проблемы, как вы их видите?
2. (Продолжение первого вопроса.) Какая еще информация вам нужна?
3. Вы являетесь вице-президентом по продажам компании Pacific
Dreams Containership Company и собираетесь попытаться
заключить контракт. Каковы проблемы, как вы их видите?
4. (Продолжение третьего вопроса.) Какая еще информация вам нужна?
5. Как перевозчик должен объяснить грузоотправителю груза,
идущего на запад, что грузоотправитель также должен оплатить
часть стоимости возврата пустых или менее прибыльно
загруженных контейнеров на восток, к западному побережью
США?
6. Грузоотправители выбирают перевозчиков на основе стоимости и
качества обслуживания. Какие элементы обслуживания и качества
обслуживания следует здесь учитывать?
7. По указанию преподавателя встретьтесь с другим студентом или
группами, чтобы обсудить различные вопросы обслуживания и
качества обслуживания, которые будут включены в контракт.
Запишите эти части соглашения.
13
Логистика экспортного товародвижения
Введение
По мере развития международной логистики как области исследований

концепция каналов становится полезной для понимания моделей
поведения деловых людей. Каналы сбыта определяются как совокупность
взаимозависимых групп, участвующих в процесс предоставления продукта
или услуги для использования, и канал следует рассматривать как сеть,
которая создает ценность посредством создания полезностей формы,
владения, времени и места. Дональд Бауэрсокс описал важность двух
конкретных каналов для понимания логистических систем:
транзакционный канал, который управляет переговорами, контрактами и
постоянно управляет торговлей; и канал распределения, обеспечивающий
пять функций: корректировка (включая концентрацию, отбор и
рассеивание товаров); передача; хранилище; умение обращаться; и
общение. В главе 12 упоминался третий канал — канал для документации,
необходимой для международных сделок.
Каналы отделены друг от друга, то есть фирма может располагать офисы
продаж в разных городах, а не в тех городах, где она размещает
распределительные склады, а документация может следовать другим
маршрутом, то есть документы могут перемещаться по воздуху, чтобы
быть доступными. когда судно, перевозящее товары, заходит в порт, где
они будут выгружены. Однако эти три канала связаны с тем, что продажи
или платежи вызывают выпуск товаров покупателю, и что документация
должна быть завершена, прежде чем товары смогут продвигаться вперед.
Несколько иначе Роджер Каллок рассказал об этих связях внутри
цепочек и между ними:
. . . логистика — это просто связь — взаимозависимое производство,

перемещение и продажа продуктов. «Изготовление» объединяет
планирование производства, генеральное планирование.
342
/ 343
улинг, управление материалами и производство; «подвижные» связи в

транспортировке, погрузочно-разгрузочных работах, проектировании
локаций и размещении готовой продукции; и факторы «продажи» в
прогнозировании, обслуживании заказов, обслуживании клиентов и
ценообразовании. Таким образом, деятельность по установлению связей
является центром улучшений на любой основе – международной или
внутренней. Связи в цепочке поставок также являются основой для
проектирования логистических систем. 1
В этой главе речь пойдет главным образом о канале сбыта, то есть о

физическом перемещении продукта. Он написан главным образом с точки
зрения экспортера, отправляющего товары за границу. Его также можно
изучить с точки зрения лица, ответственного за успешную отправку груза,
которое либо выполнит описанные функции, либо передаст некоторые или
все из них сторонним поставщикам услуг.
Деятельность каналов международных транзакций и их влияние на

движение товаров через канал распределения
Маркетинг за рубежом — это не то же самое, что продажи внутри страны.

С точки зрения логистики будут обсуждаться два уникальных аспекта
канала транзакции: выбор условий продажи и обработка платежей.
Выбор условий продажи предполагает рассмотрение канала сбыта и
определение того, когда и/или где передать между покупателем и
продавцом следующее:
1. Физические товары
2. Оплата за товар
3. Юридическое право собственности на товар
4. Ответственность за:
a. страхование товара
b. оплата перевозки товара
c. контроль или уход за товарами (в случае, скажем, домашнего
скота)
Их перенос может быть выражен в терминах календарного времени,

географического положения или завершения некоторых действий. Таким
образом, при разработке договора купли-продажи необходимо думать как
о времени, так и о месте. Эти даты не обязательно должны быть
конкретными. Автомобили Hyundai пересекают океан из Кореи в порты
США.
1
Роджер Каллок, «Проблема управления логистикой в глобальной среде», Материалы
ежегодной конференции CLM, 1988, том. 1, с. 87.
первоначально принадлежали Hyundai Motor America, которая приобрела

их у Hyundai Motor Co., и «часто две трети или более вместимости
автовоза продаются в электронном виде с судна-перевозчика, пока оно
2
находится в море». Дилеры, получающие автомобили грузовиком,
оплачивают их в электронном виде в момент доставки в дилерский центр.
Для тех, кто прибывает поездом, дилер платит по прибытии поезда. В
обеих ситуациях деньги переводятся непосредственно в Корею для
погашения долга Hyundai Motor America перед Hyundai Motor Co.
Вот, с точки зрения продавца, список различных мест или этапов
предложения цены зарубежному покупателю:
1. На причале продавца
2. На причале продавца, упаковано для экспорта.
3. Погружен на борт наземного авианосца, который доставит его в
порт экспорта.
4. Доставлен рядом с судном, готов к погрузке
5. Погружен на борт корабля
6. Пересек океан
7. Разгружено в порту импорта
8. Прошел таможенный и другие проверки.
9. Погружен на борт наземного перевозчика, который доставит его
импортеру.
10. Доставлено на приемную станцию импортера.
Это упрощенный список, который был представлен в несколько иной

форме в главе 11. Важность здесь в том, что он также определяет, до или
от какого момента каждая сторона несет ответственность.
Можно использовать множество условий оплаты. Поскольку не
существует общепринятого международного эквивалента Единого
торгового кодекса, используемого в США, продавец должен принять
дополнительные меры предосторожности, чтобы гарантировать получение
платежа. Наиболее распространенным финансовым инструментом
является безотзывный аккредитив, соглашение, подобное условному
депонированию, между банком покупателя и банком продавца,
гарантирующее оплату при условии, что продавец выполнит определенные
условия.
С точки зрения логистики, формулировка аккредитива контролирует
движение груза, определяя порты, иногда перевозчиков, даты отправления,
предписывая маркировку и маркировку и так далее. Если необходимо
внести изменения, как покупатель, так и продавец должны согласиться, и
аккредитив должен быть изменен через два соответствующих банка. Риск
заключается в том, что стоимость продукта может измениться.
2
Американский грузоотправитель (сентябрь 1995 г.), с. 62.
/ 345
с даты первоначального соглашения, и одна из сторон соглашения также

может захотеть пересмотреть цену.
Существует еще одно различие между международными и внутренними
каналами, связанное с относительными колебаниями валют как стран
покупателя, так и стран продавца. Эти колебания отражаются на ценах на
товары и на большинство логистических услуг. Например, при поставках
из США в страну X взимается дополнительная плата за корректировку
валюты, поскольку для покупки местной валюты в стране X для оплаты
портовых сборов требуется больше долларов США. Еще одним
осложняющим фактором является то, что иногда осуществление платежа
находится вне контроля покупателя; правительство покупателя может
запретить поток валюты из страны.
Насколько сложен канал транзакции? Это зависит от специфики
фактической продажи. Исследование десятилетней давности, проведенное
для таможни США, содержало диаграмму, показывающую около десяти
различных сторон (включая банки, экспедиторы, таможенные брокеры и т.
д.) в типичной международной сделке и указывающую 24 различных
интерфейса между сторонами, включающих передачу документов или
3
платежи. К этим действиям и интерфейсам можно добавить все или
большинство шагов, обсуждаемых в оставшейся части этой главы.
Международный канал распространения
Не существует единого внутреннего канала сбыта, который можно было

бы использовать в качестве нормы для сравнения с более сложным
международным каналом сбыта. Мы постараемся проследить примерный
порядок движения товаров к иностранному покупателю и указать случаи,
когда канал усложняется. Обратите внимание, что многие из этих шагов
сложны, а некоторые дорогостоящие.
Управление заказами
Управление заказами состоит из нескольких тесно связанных между собой

этапов. Сам заказ может быть в бумажном виде или поступать в электронном
виде через ФАКС, систему EDI или веб-сайт. Сегодня постоянные покупатели
и продавцы связаны электронным способом через EDI. Когда запасы
покупателя становятся низкими, создается электронный заказ на покупку.
Продавцу сообщается, компьютеры которого определят, что товар доступен, и
продавец ответит покупателю, все еще используя EDI, что заказ будет
заполнен и отправлен к определенной дате. При использовании аккредитивов
все указанные условия должны быть изучены и должны соответствовать
любым
3
Американский грузоотправитель, май 1988 г., с. 16.
соглашение было достигнуто ранее. Для некоторых товаров и для

некоторых рынков экспортер должен убедиться, что товары могут быть
экспортированы на законных основаниях. Или, возможно, заказ касается
продукта, который может оказаться неудовлетворительным, например,
электроприбор, заказанный покупателем в стране с разной силой
напряжения. (В этой ситуации следует, по крайней мере, сначала
убедиться, что покупатель осведомлен о том, что в приборе используется
напряжение, отличное от напряжения, используемого в его родной стране.)
Любой заказ должен быть проверен на точность, правильность и
полноту. Если в заказе есть ошибка или упущение, перед продолжением
необходимо связаться с покупателем (иногда с учетом разницы в часовых
поясах). При международных транзакциях ошибки в документации могут
привести к аннулированию всего заказа и сделать невозможным получение
платежа. Один документ, аккредитив, может включать в себя конкретные
инструкции, связанные с логистикой, такие как маркировка упаковки,
название судна, дата отплытия и т. д. Продавец должен убедиться, что эти
требования могут быть выполнены. Если они не могут этого сделать,
покупатель должен быть уведомлен. После того как заказ будет признан
правильным, выполняется несколько связанных шагов.
1. Определяется, с каких запасов или складов следует поставлять

товар. Если фирма имеет запасы товаров в нескольких странах,
могут быть выгоды от тарифов, квот и пошлин при использовании
одного места поставок вместо другого. Заказ собирается,
упаковывается и маркируется. Иногда к товару прилагаются
инструкции, гарантийные талоны и т. д., напечатанные на одном
4
или нескольких языках.
2. Транспортировка осуществляется, по крайней мере, в пределах
ответственности продавца. Необходимо выбрать способ и
перевозчика, поскольку эти решения влияют на упаковку,
требования к документам и т. д. Кроме того, отделу экспортных
перевозок или экспедитору предоставляется предварительная
информация, чтобы они могли подумать о консолидации этой
поставки с другими.
3. Необходимая документация готовится самостоятельно или силами
экспедиторов. Необходимо решить, на каком языке(ах) его
напечатать. Принимаются меры по согласованию движения
товаров с необходимой документацией. Идентификационные
номера на документах должны быть связаны с номерами,
используемыми другими участниками сделки, в том числе банками
и перевозчиками.
4. Финансовые отчеты обновляются. Это может быть сложно для
международных фирм, поскольку можно использовать валюту
покупателя для целей определения пошлин, а валюту продавца для
целей согласования.
4
Один из соавторов этой книги однажды купил газонокосилку, к которой прилагалась
инструкция по сборке, напечатанная только на японском языке.
Логистика экспортного
товародвижения / 347
Тенденция в записях. В бухгалтерских записях также должно быть

отражено, какие пошлины подлежат уплате.
5. Принимается решение о том, следует ли (и каким образом)
пополнять запасы, которые только что были исчерпаны.
Только что перечисленные шаги иногда называют циклом заказа. Для

продавца это часто измеряется как время между первоначальным
получением заказа и моментом, когда товар покидает погрузочный док
(направляясь в порт или аэропорт экспорта). Покупатель использует более
длительный срок: с момента отправки заказа из офиса до прибытия товара.
Маркировка
Товары должны быть маркированы так, чтобы с ними можно было

обращаться в канале сбыта, а также чтобы их можно было представить для
розничной продажи в стране импорта. Обычно это предполагает
использование иностранных языков и метрических единиц измерения. На
многих отправлениях также указывается их вес, ширина, длина и высота.
Это связано с тем, что как морские, так и воздушные тарифы налагают
штраф на груз, который является необычно громоздким, и если он весит
слишком мало на кубический метр, то для целей расчета тарифа
кубический метр будет конвертирован, скажем, в тонну. Кроме того, как и
в случае с доставкой внутри страны, номер заказа клиента на покупку
часто наносится на упаковку по трафарету, что облегчает обработку на
приемном пункте. Маркировка также включает в себя предупредительные
изображения, помогающие тем, кто обращается с грузом и хранит его.
Также используются штрих-коды, но для достижения максимальной
эффективности необходимо, чтобы все стороны, обрабатывающие
упаковку, имели оборудование, совместимое со штрих-кодами. Вводятся
двумерные коды; они могут содержать гораздо больше информации в
одном и том же пространстве. В начале 2001 года General Motors
потребовала от всех своих 11 000 поставщиков по всему миру
использовать двумерную этикетку. Ожидается, что и другие
производители будут следовать той же системе маркировки и использовать
ее. Со временем некоторые системы будут включать метки
радиочастотной идентификации. «Благодаря технологии радиочастотной
идентификации в этикетку встраиваются кремниевые чипы, и данные
5
можно изменять на всех этапах цепочки поставок».
Иногда требования к маркировке даже более строгие, чем те, которые
предъявляет страна-импортер. Например, товары, продаваемые в Квебеке,
должны иметь маркировку на французском языке; это требование
провинции, и оно не имеет ничего общего с импортом товаров в Канаду.
После того как товары промаркированы, они становятся менее
взаимозаменяемыми на складе. Кроме того, компания-импортер может
иметь разные
5
JoCWeek, 19–25 марта 2001 г., с. 28.
информационные виды требований относительно, скажем, пищевой

ценности содержимого упаковки. Некоторые европейские страны хотят,
чтобы на этикетках было указано, получен ли продукт из генетически
модифицированных растений или животных. Большинство стран
настаивают на том, чтобы на маркировке продукта была указана страна его
происхождения.
Маркировка также имеет некоторые маркетинговые аспекты. Например,
вино, маркированное на французском языке, имеет определенную
снобическую привлекательность. Другая информация, такая как
технические характеристики, инструкции по сборке или гарантия, должна
быть легко понятна потенциальному покупателю. Выбор того, какой язык
использовать или сколько языков использовать, труден. Таблички с
инструкциями, буклеты и сопроводительная литература также должны
быть на языке покупателя. Иногда даже необходимо дать инструкцию, как
открыть посылку. Изображения также можно использовать для
демонстрации того, как собирать и использовать продукт, а также для
предотвращения некоторых неподходящих методов погрузки-разгрузки.
Некоторые из них показаны на рис. 13–1.
Иногда к продукту прикрепляется экспортная маркировка, чтобы
препятствовать возвращению продукта в страну-экспортер и конкуренции
с отечественными товарными линейками экспортера.
Для перемещения по системе распределения упаковки должны быть
маркированы в необходимой степени и в соответствии с требованиями
покупателя и перевозчика. (Однако ценные продукты иногда маркируются
таким образом, чтобы не привлекать внимание к их стоимости.) Слепые
знаки грузоотправителей представляют собой символы, наносимые по
трафарету на внешней стороне упаковок и упоминаемые в
товаросопроводительных документах. Это символы или коды, которые
избегают использования названия фирмы или продукта и используются
перевозчиками для объединения нескольких посылок. Некоторые похожи
на клейма крупного рогатого скота. В различных товаросопроводительных
документах есть столбец для отметок и номеров, и там можно было бы
сделать слепую отметку и указать, как были пронумерованы коробки в
отгрузке, скажем, 1–9 (это означает, что коробок было девять, и они были
бы маркированы одинаково, за исключением числа, которые будут 1-1, 1-2,
1-3, 1-4, 1-5, 1-6, 1-7, 1-8 и 1-9). Слепые метки следует регулярно менять.
В Соединенных Штатах и некоторых других частях мира штрих-коды

используются для полного или частичного перемещения продуктов,
поэтому сегодня многие розничные и оптовые упаковки также содержат
этикетки со штрих-кодом. В США штрих-код называется универсальным
кодом продукта (UPC). В Европе это называется EAN (Европейская
нумерация статей). Системы UPC и EAN практически полностью
совместимы. (Перевозчики также добавляют наклейки со штрих-кодом на
посылки, когда они проходят через их систему, а их контрольные номера
отгрузки могут включать контрольные номера грузоотправителя.) Кроме
того, многие этикетки теперь генерируются компьютером, поэтому легче
создавать многочисленные варианты с точки зрения дизайн и
информативность.
Рисунок 13–1 Этикетки, используемые для информирования грузоперевозчиков о
том, как обращаться с товарами. С разрешения корпорации CIGNA, «Порты
мира», 15-е издание.
Защитная упаковка
Товары упаковываются таким образом, чтобы они не были повреждены

при перемещении по внутренним каналам сбыта. Когда товары
перемещаются по всему миру, дополнительные проблемы возникают из-за:
конденсата; хищения и кражи; тяготы океанского путешествия; или
необходимость лежать на открытом воздухе в течение длительного
периода времени в ожидании проверок. Термоусадочная пленка обычно
используется как для защиты посылок от непогоды, так и по своей
природе, если ее порвать или проколоть, это может указывать на то, что
груз мог быть подделан.
Ту же розничную упаковку, которая используется в США, иногда можно
использовать за границей, хотя на некоторых рынках контейнер,
пригодный для вторичной переработки, ценится выше. Переработка
отходов имеет разное значение во всем мире, и это влияет на популярность
и цену различных упаковочных материалов. Помимо спроса на
перерабатываемую тару, покупатели хотят, чтобы упаковка продуктов
содержала определенное количество переработанных материалов. Вопрос
сложный; альтернативой вторичной переработке может быть
биоразлагаемая упаковка, а это означает, что материал будет разлагаться
на свалках. Выбор красящих материалов, используемых при печати на
упаковках, также является вопросом охраны окружающей среды. Хотя
повторное использование контейнеров заслуживает похвалы, существуют
некоторые потенциальные опасности. Распространенной причиной
является то, что контейнер, возможно, не был достаточно очищен, а ранее
перевозившийся груз может содержать загрязняющие вещества. Бактерии
сальмонеллы, содержащиеся в домашней птице, загрязняют деревянные
контейнеры.
В 1999 году страны Западной Европы, США и Китай потребовали,
чтобы импортируемые упаковочные материалы, состоящие из сосновой
древесины, подвергались термической обработке, чтобы предотвратить
распространение некоторых заражений растений.
Желаемая плотность морских грузов обычно составляет менее 40
кубических футов (или одного кубического метра) на тонну. За грузы
меньшей плотности на океанских судах обычно налагаются штрафы. Более
плотные грузы перевозятся за меньшее количество центов за фунт. Это
должно повлиять на дизайн продукта, степень его транспортировки в
разобранном (разобранном) виде и выбор упаковочного материала.
Размеры упаковки также важны. Компьютерное программное обеспечение
рекомендует схемы упаковки контейнера, которые максимально
используют куб контейнера и отвечают другим целям, таким как погрузка
в порядке, обратном разгрузке, или определение центра тяжести или веса
на осях, если контейнер нужно перевозить грузовиком.
Унитаризация и паллетизация означают примерно одно и то же, а
именно использование концепции строительных блоков для загрузки
упаковок на поддоны так, чтобы нагрузка на поддон составляла 40 x 48
дюймов вдоль дна и складывалась достаточно высоко, чтобы два поддона
могли поместиться внутри контейнера или грузовика. прицеп (учитывая,
что поддоны имеют разную толщину, а контейнеры – разную высоту).
Затем груз на поддоне (или единица груза) закрепляется стальными
ремнями, термоусадочной пленкой или тем и другим. (Поддоны,
используемые еще-
Где в мире есть размеры, отличные от тех, которые используются в США.

Например, «Европейский поддон» – 80 см. 120 см.)
Если есть определенное количество упаковок, которые дешевле или
легче обрабатывать, чем другие, это должно быть отражено в цене
продукта, чтобы побудить покупателей делать заказы в тех же
количествах. Можно даже поддержать и сказать, что дизайн продукта
важен. Фактически сочетание продукта и упаковки необходимо
рассматривать вместе. Упакованная книга выдерживает более грубое
обращение, чем упакованная лампочка. Многие продукты можно
спроектировать так, чтобы они путешествовали с меньшим количеством
происшествий или с меньшими затратами. Например, в сельском хозяйстве
брокколи с меньшим количеством стеблей и большим количеством
цветков ценится выше за фунт, чем брокколи с более тяжелыми стеблями.
Курьеры-перевозчики посылок и ночных экспресс-доставок часто
предоставляют клиентам собственные, специально изготовленные посылки
и большие конверты. Поскольку упаковкам часто приходится проходить
таможенный и другие проверки, они часто имеют небольшие отверстия,
через которые инспекторы могут заглянуть, не нарушая целостности
упаковки. У больших конвертов часть клапана может открываться, что
опять-таки позволяет инспектору заглянуть — и даже исследовать —
внутрь.
Экспортные упаковщики упаковывают груз так, чтобы он выдержал
поездку. Крупные экспортеры нанимают для этой цели опытный персонал.
Частные упаковщики едут до погрузочной площадки экспортера или до
пункта консолидации груза. Или они могут быть дополнительным узлом
или петлей в канале сбыта, поскольку груз может поступать в их магазины
для упаковки. У некоторых экспортных упаковщиков есть
железнодорожные пути по центру здания, и экспортер отправляет им груз
с помощью стрелочного поезда; затем упаковщик упаковывает, маркирует
груз и отправляет его в порт экспорта. На рисунках 13–2 и 13–3 показан
экспортный упаковщик, воздвигающий защитную обрешетку вокруг
оборудования завода по переработке пластмасс.
Грузоотправитель может также заниматься загрузкой интермодальных
контейнеров, и в этом случае он должен позаботиться о креплении груза
внутри контейнера. Еще перед погрузкой контейнер необходимо
осмотреть на предмет возможных протечек. Один из способов осмотреть
контейнер — зайти внутрь и закрыть дверь. Если видны какие-либо пятна
света, в контейнере есть отверстия, через которые может проникнуть вода
и влага. Иногда грузоотправитель делает снимок загруженного контейнера
непосредственно перед тем, как дверь будет закрыта и опломбирована, для
возможного использования в случае претензии по фрахту.
Необходимо знать экстремальные температуры, которым будет
подвергаться продукт во время транспортировки, а также другие
климатические условия. Влага от конденсата — один из злейших врагов
транзитных товаров. Влагопоглотители, поглощающие влагу, помещаются
внутрь упаковок перед их запечатыванием. Свежее мясо и продукты тоже
«дышат», и этот процесс необходимо замедлить или остановить, чтобы
продлить срок службы и качество продукта.
Выбор упаковки или погрузочно-разгрузочных работ также зависит от
условий.
Рисунок 13–2. Экспортный упаковщик строит защитную обрешетку вокруг

оборудования завода по переработке пластмасс. С разрешения Superior Packing
Inc./HAL, Inc.
и оборудование на другом конце пути. Например, в некоторых частях мира

зерно до сих пор грузят мужчины, неся корзины на головах. В Эфиопии
рельефное зерно выгружают с балкеров в насыпи, затем сгребают в мешки
из мешковины и мешки зашивают сверху. Не все грузы помещаются в
гофрированные контейнеры. Мешки из мешковины, тюки, бочки и т. д.
используются для перевозки определенных продуктов. Однако
интермодальный контейнер является обычной транспортной единицей, в
которую помещается большинство генеральных грузов.
/ 353
Рисунок 13–3 Защитный ящик экспортной упаковки для оборудования для

переработки пластмасс. С разрешения Superior Packing Inc./HAL, Inc.
В этом обсуждении предполагается, что продукт будет упакован на

месте производства. Это не всегда так. Следует изучить возможность
отправки продукта за границу оптом, а также его упаковки и маркировки в
стране импорта. Для этой цели часто используются зоны внешней
торговли.
Предотгрузочные инспекции
Предотгрузочные проверки были упомянуты в Главе 3. Их проводят около

40 стран третьего мира, испытывающих нехватку твердой валюты и
испытывающих проблемы с незаконными полетами валюты.
Американские экспортеры жалуются по двум причинам. Процесс занимает
больше времени, и согласованную цену комментирует посторонний
человек. «Американские экспортеры говорят, что их практика [фирм по
предотгрузочной инспекции] может оказаться весьма разрушительной.
Задержки поставок, искажение цен на экспортируемые товары и утечка
конфиденциальной информации о продуктах потенциальным конкурентам
6
— самые распространенные жалобы».
6
Коммерческий журнал (31 декабря 1997 г.), с. 1А.
Можно видеть, что предотгрузочные проверки увеличивают стоимость,

время и транспортные размеры товаров в международном канале
распределения. Кроме того, в той степени, в которой агент
предварительной проверки проверяет цену продажи контракта, он
оценивает — даже сложно — действия, которые происходили в канале
транзакции. В 1998 году Дуглас Тведдл из Всемирной таможенной
организации со штаб-квартирой в Брюсселе заявил: «Услуги по
предварительной проверке могут быть эквивалентны налогу в размере до
7
1,5 процента от стоимости товара».
Коммерческая диверсия
Поскольку речь идет о концепции каналов, стоит упомянуть и о проблеме

коммерческого перенаправления. Коммерческое перенаправление
происходит, когда покупатель товаров вводит продавца в заблуждение
относительно предполагаемого рынка и часто направляет их в
существующие каналы, где они напрямую конкурируют с товарами
продавцов. Иногда это называют «серым» маркетингом.
Это вызывает беспокойство, поскольку экспортеры часто устанавливают
цены на свои экспортные товары ниже внутренних цен из-за
дополнительных издержек бизнеса или потому, что определенные
расходы, такие как внутренняя реклама или исследования и разработки, не
включаются в экспортную цену. Разница между экспортными и
внутренними ценами всегда создает потенциал для коммерческого
перенаправления.
Ниже приведены два примера из реальных случаев:
Экспортер получает заказ из страны Ближнего Востока. Ему сказали,

что во избежание (антиизраильского) языкового вопроса о бойкоте оплата
будет произведена заранее посредством банковского перевода. Экспортер
вызывает подозрения, поскольку товар должен быть доставлен на
портовый склад для «консолидации». Позже обнаруживается, что продукт
продается по низкой цене в местном магазине скидок.
Другой экспортер, несколько более умный, настаивает на том, чтобы
осуществить поставку самостоятельно. Контейнер с популярной бытовой
техникой загружается экспортером в качестве грузоотправителя на борт
судна, направляющегося в Неаполь. Еще более умный переадресатор
доставляет контейнер из Неаполя по суше в Роттердам и обратно через
Нью-Йорк для продажи на внутреннем рынке экспортера.
Экспортер должен быть очень осторожен, чтобы заподозрить утечку,

когда сделка кажется слишком хорошей, чтобы быть правдой, потому что,
вероятно, так оно и есть. Аналогичным образом, экспортерам товаров,
контролируемых экспортными правилами США, следует опасаться
предложений, которые не имеют смысла, предложений оплаты
наличными, покупателей, не имеющих опыта работы в конкретной сфере
деятельности, инструкций по отправке на внутренние склады, а также
покупателей, которые, похоже, не много знать о продукте, который они
покупают.
7
Американский грузоотправитель (май 1998 г.), с. 66.
/ 355
Управление транспортом
Многие перевозчики теперь предоставляют значительную информацию о

своих услугах реальным и потенциальным грузоотправителям через
Интернет. Посредники также используют Интернет для создания рынков и
бирж транспортных и других услуг. В отчетах ЮНКТАД они называются
«информационными посредниками». Менеджер по экспортным
перевозкам должен иметь возможность использовать эти услуги при
выборе маршрутов, видов транспорта и перевозчиков, а также при
контроле за перемещением груза. Вот несколько примеров некоторых
онлайн-возможностей, которые предоставляют эти веб-сайты:
Грузоотправители публикуют свои требования к тоннажу, ставкам и

срокам доставки.
Перевозчики публикуют информацию о доступной пропускной
способности, тарифах, маршрутах и сроках доставки.
Грузоотправители просматривают тарифы и информацию о емкости,
доступную у перевозчиков.
Грузоотправители отвечают на предложения услуг, размещенные
перевозчиками
Перевозчики, реагирующие на грузы, предлагаемые грузоотправителями
по заявленным перевозчиками тарифам
Перевозчики и грузоотправители заключают договоры
Печать и получение коносаментов
Бронирование и подтверждение груза
Уведомление о прибытии груза
Оплата и
Поддержка отслеживания и отслеживания при движении продукта по
8
транспортной цепочке
Первое решение менеджера по экспортным перевозкам касается выбора

способа перевозки. При отправке в соседнюю страну обычно имеется
такой же широкий выбор способов, как и при перевозке внутри страны.
Для выхода на другие рынки можно использовать морские суда или
воздух. Помимо физических соображений, скоропортящегося груза,
небольшого размера и т. д., стоимость тонны является обычным фактором,
определяющим использование авиаперевозок. Во многом это объясняется
тем, что авиаперевозки сокращают время, в течение которого деньги
инвестируются в товарно-материальные запасы. Существуют также
качественные диапазоны морских перевозок: контейнерные перевозки
обеспечивают высочайший уровень обслуживания и используются для
перевозки наиболее ценных грузов по воде. Различные комбинации
режимов, обеспечивающие интермодальные перевозки, предлагают
различные сроки доставки. Как и в случае с внутренними каналами,
выбранный вид транспорта влияет на маршрут, перевозчика, тип упаковки
и т. д.
8
Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, Обзор
морского транспорта, 2000 г. (Женева, 2000 г.), с. 84.
Можно подумать о быстрой перевозке грузов из-за инвестиций в

товарно-материальные запасы, но это справедливо только для продуктов,
которые производятся и продаются немедленно. Для других продуктов,
таких как консервы, макулатура или елочные украшения, скорость
требуется меньше. Действительно, существует потребность в
складировании, поэтому грузоотправители могут намеренно выбирать
медленный маршрут просто для того, чтобы сэкономить на складских
расходах.
С другой стороны, может возникнуть острая потребность в скорости. В
случае перевозки живых цыплят (племенного стада) по воздуху, их
отправляют сразу после рождения. Они рождаются с трехдневным запасом
питательных веществ в организме, необходимых для их поддержания.
Однако они должны быть защищены от внешней среды. Они имеют
специальные контейнеры и передаются прямо из инкубаторного грузовика
в самолет. «Грузовики инкубатория оснащены теми же фарами и
оборудованием безопасности, которые требуются для транспортных
средств аэропорта, используемых в пределах аэропорта JFK
[Международный аэропорт в Нью-Йорке]. Водители проходят
специальную подготовку, позволяющую полностью ознакомиться с
работой аэропорта, процедурами безопасности и правилами, которые
должны соблюдать сотрудники администрации порта при обслуживании
9
грузовых самолетов».
Из-за длительного периода времени, в течение которого некоторые
товары перемещаются, вполне возможно, что временные приоритеты
меняются, пока товары находятся в пути. Это может быть приспособлено.
Одним из примеров был Берроуз, который получал материалы с Дальнего
Востока. Когда контейнеры загружались в Азии, информация о
содержимом каждого из них отправлялась в электронном виде в
Соединенные Штаты. Затем было проведено сравнение предстоящих
потребностей и составлен список приоритетов. Входящие контейнеры
прошли предварительную таможенную очистку, а контейнеры
сортировались и отправлялись в соответствии с приоритетом,
установленным Берроузом. Для перевозки товаров по Соединенным
Штатам были назначены четырехдневные грузовики, двухдневные
воздушные или ночные авиаэкспрессы.
В рамках океанских перевозок навалочных грузов можно управлять
временем перевозки в такой степени, которая обычно не практикуется при
внутренних перевозках. В договоре чартера (аренды) указывается
количество времени, в течение которого судно будет находиться в порту
при погрузке и разгрузке, а также время пребывания в море. Прежде чем
решить, сколько времени отвести на поездку, учитываются портовые
сборы, затраты на рабочую силу моряков и расход топлива. В предыдущих
параграфах были описаны примеры компромисса между затратами на
транспортировку и запасами.
Второй выбор, который делает менеджер по транспортировке, — это
выбор порта или аэропорта для экспорта. Выбор здесь зависит от важности
грузоотправителя и размера груза. Если кто-то занимается партиями
судовых партий и зафрахтовал судно, судно придет в выбранный им порт.
Или можно арендовать грузовой самолет.
9
Через порт Нью-Йорк-Нью-Джерси, декабрь 1986 г., с. 14.
/ 357
Однако для большинства транзакций используется порт или аэропорт,

который обслуживает перевозчик.
Однако если рассматривать каналы сбыта, есть и другая альтернатива.
Некоторые океанские суда будут заходить в малоиспользуемые порты по
стимулу, то есть они будут делать специальную остановку в (обычно)
незапланированном порту, чтобы принять или выгрузить крупный груз.
Одним из факторов, влияющих на решение оператора судна, является то,
насколько загружено судно.
Профессор Гэри Дайсер отметил, что маркетинговая среда портов США
изменилась. В 1970-е годы у каждого порта был свой приток. С тех пор, а
также из-за дерегулирования перевозчиков, Закона о судоходстве 1984
года и новой технологии (штабелерный поезд), все больше и больше
товаров было переведено на контейнерные перевозки. Экономика
эксплуатации крупных контейнеровозов позволила оператору парохода
взять на себя часть расходов на внутреннюю транспортировку, чтобы
получить масштаб операций, необходимый для того, чтобы сделать эти
большие суда прибыльными. В результате портовые районы (рынки)
10
распались в этом новом типе конкурентного механизма. С ростом
доступности и использования контейнеров многие пароходные линии и
грузоотправители сочли более экономичным разгружать все грузы в одном
порту. Использование интермодального варианта освобождает
контейнеровоз от необходимости заходить в многочисленные порты или
преодолевать тысячи миль с неполной загрузкой.
Менеджер по транспортировке обычно отвечает за организацию

наземной перевозки до морского порта или аэропорта. В начале 1990-х
годов проблемой, главным образом в США, были контейнеры с
избыточным весом, и грузоотправители предпочитали порты, где
ограничения по весу на прилегающих магистралях не соблюдались строго.
Иногда на выбор порта влияет желание консолидировать груз из
нескольких внутренних пунктов. Или можно смешать продукты,
поскольку смешение иногда используется для обхода тарифных
спецификаций страны-импортера.
Следует также упомянуть выбор порта импорта. Между портом
экспорта и портом импорта должно быть сообщение. Также вызывают
беспокойство тарифы, время в пути и совместимость погрузочно-
разгрузочного оборудования.
Вплоть до середины 1995 года почти все Hyundai двигались через

Портленд, штат Орегон, который находится в 19 днях плавания от Кореи.
Затем импортер переключился на получение автомобилей Hyundai через
Портленд, Лос-Анджелес, Брансуик и Ньюарк. Обработка вагонов через
Портленд из-за пробок заняла 20 дней, к этому добавилось четыре-пять
дней на трансконтинентальный железнодорожный переезд, всего 43–44
дня.
10
Гэри Дайсер, «Маркетинг: решающее значение для выживания порта», Traffic World, 22
сентября 1986 г., стр. 10. 38.
чтобы машина доехала на северо-восток. Суда, проходящие через

Панамский канал, идут из Кореи в Ньюарк за 31 день. 11
Животноводство, импортируемое в США, должно прибыть в

назначенные порты, в которых есть возможности для приема и хранения
скота до тех пор, пока он не будет проверен. У них также есть
карантинные зоны для скота, куда инспекторы по разным причинам
решают отказать в немедленном въезде. В порту импорта должны быть
доступны таможенные и другие инспекционные службы. Несколько лет
назад, во время торговых разногласий с Японией, Франция настояла на
том, чтобы вся японская электроника провозилась через малоизвестный
французский таможенный пост, что задержало движение до окончания
рождественской ярмарки.
Выбор перевозчика является следующей проблемой, хотя он в некоторой
степени связан с выбором порта, поскольку некоторые перевозчики
обслуживают только определенные порты. Вспомните, как в главе 6
обсуждалась конференц-система океанского лайнера. При использовании
океанских линий в некоторых частях мира первоначальный вопрос
заключается в том, подписал ли экспортер соглашение о конференции. В
районах рынка, где действуют конференции по судоходству (объединению
судовых линий), грузоотправители подписывают с конференцией договоры
лояльности, соглашаясь передать им весь свой бизнес и взамен получать 10–
15-процентную скидку от опубликованных ставок. Контракты лояльности не
используются конференциями, обслуживающими порты США, однако они
используются на некоторых других рынках судоходства.
Существование соглашений о лояльности на конференциях в некоторых
частях мира имеет несколько последствий. Что касается канала распределения,
груз будет направляться на борт конференц-перевозчика. Однако существуют
варианты, которые могут позволить грузоотправителю избежать своего
обязательства использовать конференцию в ситуациях, когда операторы судов,
не участвующих в конференции, предлагают гораздо более низкие тарифы.
Оба из них связаны с каналом транзакций. Во-первых, если бы либо экспортер,
либо импортер (но не оба) заключили контракт с конференцией, можно было
бы выбрать такие условия продажи, чтобы сторона, ответственная за морскую
перевозку, была стороной, не имеющей договорных обязательств по
использованию конференц-суда. Второй вариант — работать через
«пустышку» покупателя или продавца, у которого нет обязательств по
использованию конференции.
Сегодня многие грузоотправители США заключают контракты с
морскими перевозчиками. Контракты часто предусматривают стимулы для
больших объемов бизнеса, что заставляет грузоотправителей использовать
определенные маршруты.
11
Американский грузоотправитель (сентябрь 1995 г.), с. 122. В порту «компании Hyundai
по подготовке автомобилей снимают защитное покрытие с каждого автомобиля, а затем
оснащают каждый автомобиль аксессуарами «PIOS», устанавливаемыми в порту опциями. К
ним относятся брызговики, подлокотники, коврики, боковые молдинги, дефлекторы люка на
крыше, а также кондиционеры, размещаемые в подготовленных нишах».
Иногда решением будет флаг перевозчика. Законы о грузовых

предпочтениях обсуждались в главе 2 и требуют, чтобы определенные
грузы или части грузов перевозились на судах, плавающих под флагом
определенной страны. Покупатель товаров также может предпочесть,
чтобы они перемещались по линиям флага его страны. Действительно,
аккредитив может указывать, что необходимо сделать, и ограничивать
варианты, доступные менеджеру по экспортным перевозкам.
Если у грузоотправителя есть выбор между несколькими перевозчиками,
используются дополнительные критерии. Стандарты, которые Ford
использовал при выборе перевозчиков и оценке их эффективности, сказал
[директор Ford по транспорту Ричард] Хаупт, - это их показатели
безопасности, ценовая конкурентоспособность, финансовая стабильность,
эффективность транзита, обработка претензий о возмещении ущерба,
доступность и пригодность оборудования. , возможности EDI, простота
12
ведения бизнеса и инновационные инициативы. В опросе
грузоотправителей, проведенном в 1999 году, который задал вопрос о
самом важном критерии при выборе морского перевозчика, 31 процент
выбрал цену, а 22 процента выбрали своевременную доставку. Качество
документации и обслуживание клиентов получили по 13 процентов, за
ними следовали возможности отслеживания поставок (11 процентов), а
также глобальный охват и системы управления информацией (по пять
13
процентов). В ходе опроса, проведенного в 2000 году,
грузоотправителям предлагалось ранжировать перевозчиков с точки
зрения их возможностей в области электронной коммерции по шкале от 1
до 10, где 10 является лучшим. FedEx Corp. лидировала с результатом 7,6,
за ней следовала United Parcel Service с результатом 7,5. На третьем месте
оказалась Con-way Transportation Services с результатом 6,8, за ней следует
Roadway Express, Inc. с результатом 6,5. Респонденты считали, что
«отслеживание и отслеживание в режиме реального времени» является
наиболее важным атрибутом, за которым следуют «отчеты об
14
эффективности онлайн-сервисов».
Перевозка опасных материалов
Тема перевозки опасных материалов сложна и имеет большое значение. Для

грузоотправителя грузов, обладающих опасными характеристиками,
конструкция и функционирование каналов сбыта являются более сложными.
Bayer AG, крупный немецкий производитель и экспортер химической
продукции, объявил, что принимает ряд мер для снижения вероятности
экологических катастроф. «Поскольку с экологической точки зрения
транспорт является самым слабым звеном в цепочке Bayer, проверка и
перепроверка, а также ужесточение мер безопасности во время
транспортировки стали повседневной работой. . . . Если что-то пойдет не так,
обученные специалисты будут готовы круглосуточно в стратегических точках
15
по всему миру».
12
13
Коммерческий журнал, 8 октября 1999 г., с. 1.
14.
Дайджест судоходства, 21 августа 2000 г., стр. 1–3.
15
Ханс Копс, «Обучение в цифрах», KLM Cargovision (июль/август 1988 г.), стр. 15. 8.
Часто используются специализированные перевозчики и склады, а это

означает, что могут использоваться другие каналы, чем в случае с менее
опасными или неопасными грузами. Иногда опасность представляет не
товар, а упаковка, наиболее распространенным примером является сухой
лед, используемый для охлаждения. Экспортеру, отправляющему опасные
материалы, рекомендуется обратиться за конкретной консультацией по
товару, который он отправляет.
Безопасность при транспортировке опасных материалов регулируется
различными странами, а Организация Объединенных Наций приняла
стандарты упаковки опасных материалов. Это привело к смещению
акцента с защиты перевозимых товаров на предотвращение утечки
соответствующего вещества во время хранения, транспортировки и
обращения.
Целью регулирования перевозки опасных материалов является
предотвращение гибели людей, здоровья и имущества. Это достигается
посредством правил идентификации, связи и упаковки, которые
разрабатывались на протяжении многих лет. Правила, касающиеся перевозки
опасных материалов в Соединенных Штатах, содержатся в Разделе 49 Кодекса
федеральных правил (49 CFR). В одном из нормативных актов содержится
требование о том, чтобы лица, осуществляющие транспортировку или
отправку опасных грузов, проходили обучение в соответствии с
возложенными на них обязанностями. Сотрудники дорожного движения,
которые готовят коносаменты, должны быть обучены подготовке этих
документов (использование правильного наименования груза, класса и
выделения). Складские работники, которые упаковывают, маркируют и
маркируют опасные материалы, должны быть обучены соответствующим
процедурам. Водители грузовых автомобилей, перевозящие опасные
материалы, должны быть обучены правилам совместной загрузки опасных
материалов с другими типами (классами) опасных материалов и неопасными
материалами, которые они могут загрязнить.
Министерство транспорта США точно определяет, как опасные
материалы при транспортировке должны быть маркированы, маркированы
и описаны в документации, такой как коносаменты. Грузовые контейнеры,
перевозящие опасные материалы, должны быть обозначены табличками.
Наказания за несоблюдение применимых правил суровы; Как гражданские,
так и уголовные наказания могут и налагаются не только на тех, кто несет
прямую ответственность, но также на должностных лиц корпораций и
компаний.
Когда опасные грузы перемещаются на экспорт или импорт, правила
США делают исключение, разрешающее использование международно
признанных стандартов связи (и, в некоторой степени, классификации),
опубликованных в Морском кодексе Международной морской
организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации
( ИКАО) Код для воздуха. Исключение ни в коем случае не является
освобождением. Отправитель по-прежнему должен соблюдать требования
США к упаковке и другие соответствующие части правил.
На международном уровне передача информации об опасных материалах
затруднена из-за различий в языках и видах регулирования. К счастью, под
эгидой ООН были разработаны международные соглашения для
стандартизации многих аспектов перевозки опасных материалов.
Как указано, грузы, перемещаемые воздушным и морским транспортом,

подпадают под действие разных кодов. Международные авиаперевозчики
ограничивают виды и максимальное количество опасных материалов,
которые можно перевозить в одной упаковке (в целях минимизации
выброса, если таковой имеется) и в совокупности на одном воздушном
судне. Последнее слово в отношении того, будет ли он или она перевозить
опасный материал, остается за пилотом. Пилот проверяет документы на
опасный груз и может без возражений отклонить любую партию. Из-за
дополнительной работы по документированию опасных материалов и
проблем с размещением многие авиакомпании добавляют дополнительную
плату к обычному счету за перевозку. Правила, применимые к
международной перевозке опасных грузов по воздуху, публикуются
Международной ассоциацией гражданской авиации (ИКАО).
Правила, применимые к морской перевозке грузов, публикуются
Международной морской организацией (ИМО). Грузоотправители,
загружающие собственные контейнеры на своих объектах, должны
проявлять особую осторожность в отношении адекватных блокировок и
креплений внутри контейнера для предотвращения перемещения. Корабли
в море сильно кренятся, вздымаются и рыскают. Грузовики на дороге
внезапно тормозят, а грузовые поезда застревают во время сцепки и
расцепки. Грузоотправитель, а не перевозчик, несет ответственность за
правильную и надежную внутреннюю блокировку и крепление. Хотя
перевозчики нанимают инспекционные компании, а инспекторы
федеральных автомагистралей, железных дорог и береговой охраны
открывают и проверяют грузовые контейнеры на предмет соблюдения
требований безопасности, ответственность лежит исключительно на
грузоотправителе.
Компании, работающие с нефтью, должны в рамках своего плана
реагирования взять на себя обширные обязательства по обеспечению
доступного оборудования и обученного персонала для борьбы с
разливами. Многие из них состоят в кооперативах, а это означает, что они
рассчитывают на помощь и помощь друг от друга. Есть также крупные
подрядчики по уборке, на которых можно положиться. Закон США о
загрязнении нефтью 1990 года (OPA) требует от владельцев танкеров и
объектов подготовить план реагирования на наихудший случай сброса
нефти или опасного вещества. В отношении береговых объектов
требования применяются к тем объектам, которые в силу своего
расположения могут нанести вред окружающей среде в результате сброса
в судоходные воды или на береговую линию. Были задействованы почти
все виды транспорта, а также несколько государственных учреждений.
Самые строгие правила касаются танкеров любого размера, работающих в
пределах 200 миль от США. «Береговой охране США было представлено
около 1500 планов ликвидации разливов нефти, охватывающих более 6000
16
судов».
16
Памела Гарви и Сьюзен Б. Гейгер, «Планирование реагирования на разливы — все виды
транспорта ощущают на себе влияние Закона о загрязнении нефтью 1990 года»,
Transportation Practitioners Journal, Vol. 61, № 3 (весна 1994 г.), стр. 294–299.
Разногласия или мошенничество в канале сбыта?
До этого момента дискуссия касалась позитивных сил и действий, которые

координируют движение продукции к покупателям. Однако некоторые
внешние стороны постоянно исследуют длинные связи зарубежного канала
сбыта в поисках уязвимых мест, где он может быть атакован или ограблен.
Проектировщик международного канала должен знать об этих проблемах и
убедиться, что канал достаточно силен, чтобы противостоять такого рода
атакам.
Текила Куэрво, мексиканский напиток, производимый в Гвадалахаре,
«не имеет особых проблем с воровством при экспорте из Мексики или при
распространении по всей стране. Однако в Мехико дело обстоит иначе, где
воровство настолько распространено, что оно влияет на прибыль. По
требованию страховщиков компания теперь платит за сопровождающих
груз сопровождающих. Он также требует от своих дальнобойщиков по
контракту использовать только платные автомагистрали, которые в
17
Мексике чрезвычайно дороги».
Воровство, то есть неофициальное хищение небольших сумм
собственными сотрудниками, является довольно распространенным
явлением. На Рисунке 13–5 показана деревянная обрешетка, установленная
вокруг инженерного оборудования.
Рисунок 13–5 Деревянный ящик, установленный для защиты содержимого
грузовика от кражи. С разрешения Superior Packing Inc./HAL, Inc.
17
Коммерческий журнал (4 марта 1997 г.), с. 5А.
/ 363
кузов грузовика для защиты его содержимого от кражи. Пиво, вино и

деликатесные продукты питания являются обычными целями. Возможно,
придется давать взятки на границах или заставлять рабочих (или других
лиц) выполнять свои задачи. «Хотя в Юго-Восточной Азии самый высокий
уровень пиратства в мире, здесь меньше случаев нападений в портовых
зонах и больше нападений в открытом море. . . . О многих грабежах, как в
Бразилии, так и где-либо еще, не сообщается, поскольку длительное
пребывание судна в доке для проведения расследования обходится в целое
18
состояние в виде портовых сборов». Это затраты на ведение бизнеса,
которые, откровенно говоря, добавляются к цене продукта. Правительство
США не считает некоторые формы этих платежей незаконными.
Использование больших интермодальных контейнеров препятствует
хищениям, поскольку многие грузоперевозчики не видят конкретный
продукт, который они обрабатывают. Однако полные контейнеры
украдены. Однако, описывая изменения в проблеме в районе Лонг-Бич
Лос-Анджелеса, полицейский сказал: «Угон охранников и пронос через
19
заборы с полуфабрикатами становится предпочтительным методом».
Для международных отправлений необходима страховка. В некоторых
случаях компания, предоставляющая страховку, влияет на решения о
канале продаж, поскольку она назначает более высокие премии за
альтернативы, которые, по ее мнению, являются небезопасными.
Терроризм, направленный против авиакомпаний, является постоянной
проблемой, вызывающей серьезную озабоченность. Не умаляя трагедии
человеческих жертв, отмечу также перебои в движении грузов и почты.
Фирмы, меняющие персонал, столкнутся с нежеланием путешествовать
или селиться в определенных частях мира.
Канальный подход, который хорошо разработан для анализа

маркетинговой деятельности, может быть использован для понимания
международной логистики. Вполне возможно, что сложность
международной логистической деятельности препятствует такому
подходу.
Логистические аспекты международных каналов транзакций и платежей
отличаются от внутренней практики. Во-первых, необходимо принять
решение относительно условий продажи. Стороны-покупатели и продавцы
рассматривают этапы канала распределения и решают, где следует
осуществлять обмен товарами, оплату и т. д. Частью соглашения также
будут условия продажи. Если в качестве инструмента гарантии платежа
выбран безотзывный аккредитив, то точные перемещения по каналу
распределения будут определены и согласованы в договоре.
18
Коммерческий журнал (31 декабря 1997 г.), с. 2Б.
19
Ежедневные коммерческие новости и справочник по судоходству, 2 июля 1990 г., с. 1.
1. Каковы этапы цикла заказа?

2. Чем, если вообще, цикл заказа в чисто внутренней транзакции
будет отличаться от цикла, когда заказ поступает из другой
страны?
3. Какой выбор необходимо сделать при выборе языка для печати
на изделии, сопроводительных инструкциях и упаковке?
4. Что такое предотгрузочная инспекция? Почему они используются?
5. Что такое коммерческая диверсия? Почему экспортеры считают
это проблемой?
6. Какие факторы влияют на выбор менеджером по
транспортировке морского порта для экспорта?
7. Какие факторы влияют на выбор перевозчика транспортным
менеджером?
8. Что такое опасные материалы? Почему они требуют особого
внимания?
9. Какие угрозы терроризма или кражи должны беспокоить
менеджеров по международной логистике?
10. Как координировать и интегрировать международный канал
транзакций и международный канал распределения?
ДЕЛО • Импортеры игрушек Manwell
Компания Manwell Toy Company со штаб-квартирой в Виннипеге,

Манитоба, управляла большим магазином игрушек на Портедж-авеню,
недалеко от того места, где компания была основана почти семьдесят лет
назад. Над магазином игрушек располагались офисы, из которых фирма
управляла сетью из пятнадцати розничных магазинов, охватывающих
почти все провинции Канады. Очень немногие их игрушки были
произведены в Канаде; большинство прибыло из Азии, двигаясь через порт
Ванкувер, Британская Колумбия. Игрушки, содержащие электронные
компоненты, пришли из Тайваня, Японии и Кореи; игрушки без
электронных компонентов поступали в основном из Китая и Вьетнама.
Около десяти процентов их игрушек поступали через Соединенные
Штаты; две крупные сети розничной торговли игрушками в Соединенных
Штатах будут выступать в качестве оптовых продавцов и продавать часть
своих игрушек (также произведенных в Азии) Мэнуэллу.
Все игрушки, купленные в Азии, доставлялись консолидатору в Гонконге,
который загружал их в контейнеры и отправлял каждый контейнер по мере его
наполнения. Один или два раза в неделю наполненные контейнеры
загружались на борт контейнеровоза и доставлялись в Ванкувер, где их
доставляли на склад, которым пользовался Мэнвелл. Помимо тех, что
продаются в розничном магазине Ванкувера, все остальное будет двигаться на
восток в контейнерах, железнодорожных вагонах, грузовиках и посылочных
службах. Игрушки переехали в
Рисунок 13–1.
течение довольно равномерное, покидающее Азию примерно с марта по

сентябрь. Склад Manwell в Ванкувере хранил игрушки для своих
магазинов между Ванкувером и Реджайной. Склад в Виннипеге
обслуживал этот район и всю Восточную Канаду.
В Восточной Канаде проживала большая часть населения страны, но она
имела некоторые недостатки как рынок; Приморские провинции были
бедны и имели небольшую покупательную способность. В Квебеке
французы предпочитали не покупать игрушки с надписями на английском
языке. (Десять лет назад Мэнуэлл был готов купить склад в Монреале,
Квебек, для обслуживания рынков восточной Канады, но решил не делать
этого, когда возникли опасения, что сепаратистское движение объявит
независимость Квебека от Канады.) Несмотря на эти недостатки, восточная
Канада была единственная географическая область, где продажи Manwell
росли. В западной Канаде рынок был насыщен; крупные магазины и
электронные торговцы совершали некоторые вторжения.
Магазины игрушек в Соединенных Штатах, которые когда-то
импортировали игрушки из Азии, перемещали все свои грузы через порты
Западного побережья США. В конце 1990-х годов в портах Лос-Анджелеса
и Лонг-Бич наблюдалась значительная перегруженность, и некоторые
импортеры игрушек начали импортировать свой импорт через порты США
в Атлантическом океане. Этот
будет означать, что игрушки будут консолидироваться в Сингапуре, а не в

Гонконге, а из Сингапура будут отправляться на запад через Суэцкий
канал и, в конечном итоге, в Соединенные Штаты. Время между доком
азиатского производителя игрушек и портом США составляло около трех
недель для товаров, перемещающихся из Гонконга в порты западного
побережья США, и от четырех до пяти недель для товаров,
перемещающихся из Сингапура в порты восточного побережья США.
Увеличение времени транспортировки в данном случае не вызывало
особого беспокойства, поскольку большая часть игрушек будет
продаваться в праздничный сезон.
Если бы Мэнуэлл получал товары с востока, наиболее вероятным
портом для этого был бы Галифакс. Однако Галифакс находился на
некотором расстоянии к востоку от большинства рынков. Тем не менее
руководство Manwell решило, что им необходимо изучить возможности
перемещения азиатских игрушек через Сингапур в Галифакс.
Вопросы импортерам игрушек Manwell
1. Какие элементы затрат включены в затраты на то, чтобы игрушки

покинули отпускного производителя и дошли до консолидатора в
Гонконге или Сингапуре?
2. В настоящее время консолидатор загружает игрушки в том виде, в
котором они были получены, и каждый раз, когда контейнер
заполняется, он отправляет его в Мэнвелл в Канаде. Что, если бы
консолидатор в Гонконге или Сингапуре имел бы контейнер,
предназначенный для каждой крупной торговой точки Manwell, и
наполнил бы каждый контейнер игрушками только для этой
торговой точки? Какова будет стоимость этой системы?
3. Каковы сопоставимые элементы затрат их нынешней системы?
4. Ответив на второй и третий вопросы, постройте диаграмму,
показывающую стоимость каждого из них и то, как их следует
сравнивать, чтобы выявить как сходства, так и различия.
5. Если Мэнвелл хотел продавать больше игрушек во
франкоязычном Квебеке, как он может удовлетворить желание
этого рынка видеть все, напечатанное на французском языке?
Создаст ли это дополнительную нагрузку на логистическую
систему Мэнвелла? Как?
6. Предположим, что Мэнвеллу интересно сравнить частоту рейсов
контейнеровозов из Гонконга в Ванкувер и из Сингапура в
Халифакс. Используя журналы поставок, Интернет или другие
источники, посмотрите, сможете ли вы найти ответ.
7. Предположим, что Мэнвелл также хочет продавать игрушки
канадским покупателям через Интернет. Имеет ли это значение
для того, где должны располагаться склады Мэнвелла? Почему?
14
Международный поиск
Введение
До этого момента в книге обычно рассматривается движение по цепочке

поставок к своим клиентам и их клиентам. В этой главе рассматривается
прибывающее движение из источников, расположенных в других странах.
В этой главе будут рассмотрены проблемы координации решений о
закупках на глобальном уровне, а также управления ресурсами
производства на глобальной основе. Во-первых, в главе будут
рассмотрены причины, по которым компании привлекают международные
поставщики материалов и производства. Затем он изучит процесс
международного снабжения, уделив особое внимание необходимой
координации между различными функциями закупок и логистики. Далее
будут рассмотрены различные варианты импорта и экспорта, которые
могут улучшить работу системы. Наконец, он рассмотрит возможности
глобального снабжения посредством соглашений о встречной торговле.
Для целей этой главы рассмотрим международные соглашения о снабжении
и структуру систем, независимые от собственности покупателя и продавца.
Большинство факторов, которые следует учитывать при разработке
международных систем снабжения, одни и те же, независимо от того,
рассматриваются ли межфирменные соглашения или ситуации между
предприятиями внутри одной и той же компании. Иногда решения о
международном межзаводском снабжении внутри одной компании также
должны учитывать корпоративные стратегические цели и могут, казалось бы,
не соответствовать общим целям снабжения, которые будут описаны ниже.
Ключом к устранению этих различий является рассмотрение структуры
глобальной системы снабжения как системы, отвечающей общим целям
системы. Эти цели могут решаться одной компанией (как в случае
международного межзаводского снабжения) или партнерством по снабжению
как единым целым. Чаще всего высшими целями являются улучшение
качества продукции, снижение цен и улучшение обслуживания конечных
пользователей продукции.
367
Почему источник по всему миру?
Две конкурентные силы подтолкнули производственные компании по

всему миру к поиску поставщиков на международном уровне. Эти две
стратегические силы были названы стратегией факторов производства и
1
стратегией доступа к рынку.
Стратегия факторных затрат
Стратегия факторов производства направлена на создание конкурентного

преимущества для отечественной производственной компании за счет
использования самого дешевого или самого высокого качества сочетания
производственных ресурсов, доступных в любой точке мира. Эта
концепция не нова в экономическом смысле. В 1776 году экономист Адам
Смит предположил, что разделение труда ограничено только размером
2
рынка. Смит имел в виду, что усиление специализации как труда, так и
машинных технологий приводит к возрастающей отдаче от масштаба.
Таким образом, имеют тенденцию развиваться фирмы, которые являются
узкоспециализированными и могут выполнять очень специфические
производственные или другие бизнес-функции с очень низкими затратами
и/или с очень высоким качеством. Стратегия факторных затрат признает
развитие таких специализированных сильных сторон и утверждает, что
фирмам следует искать такие специализированные источники ресурсов, а
не создавать их самостоятельно. Другими словами, зачем изобретать
велосипед, если можно просто купить его у кого-то другого?
Те читатели, которые думают о будущем, могут понять, что доведение
этой стратегии до крайности может привести к тому, что на рынках будет
доминировать один монопольный производитель данного товара.
Например: почему RCA должна передать производство своих видеодек
VHS компании Matsushita в Японии? Потому что объемы производства
Matsushita диктуют огромную экономию за счет объема и масштаба. Разве
Matsushita не должна просто занять место RCA на рынке VHS? Почему
Matsushita продолжает производить деки для RCA, когда их собственный
бренд Panasonic конкурирует в тех же розничных сетях?
Этот вопрос был поднят в 1951 году экономистом Джорджем
Стиглером, который примирил идею увеличения отдачи от труда и
технологий с реальностью конкурентных рынков:
Определенные процессы имеют возрастающую отдачу; почему фирма не

эксплуатирует их дальше и в процессе не становится монополистом?
Потому что есть
1
Стэнли Э. Фосетт и Дэвид Дж. Клосс, «Скоординированное глобальное производство,
взаимодействие логистики и производства и эффективность фирмы», Журнал деловой
логистики, (1993) 14 (1), стр. 1–24.
2
Адам Смит, Богатство народов, 1776 г. (Лондон, Penguin Books, переиздание 1986 г.),
стр. 2. 121.
Международный поиск /
369
другие функции подвержены убывающей отдаче, и в конечном итоге они, по

крайней мере, настолько затратны, что средняя стоимость конечного продукта
не уменьшается с ростом выпуска. Тогда почему фирма не отказывается от
функций, требующих возрастающей отдачи, позволяя другой фирме
специализироваться на них, чтобы воспользоваться преимуществами
растущей отдачи? В данный момент эти функции могут быть слишком малы
для поддержки специализированной фирмы или фирм. Затем фирма должна
выполнять эти функции для себя. Но с расширением отрасли масштаб
функции, приносящей возрастающую отдачу, может стать достаточным,
чтобы позволить фирме специализироваться на ее выполнении. Тогда фирмы
откажутся от этой [функции], и ее возьмет на себя новая фирма. Эта новая
фирма будет монополистом, но ей придется столкнуться с эластичным
спросом: она не сможет назначить за (функцию) цену выше, чем средние
издержки на (функцию) фирмам, которые от нее отказываются. При
продолжающемся расширении отрасли число фирм, выполняющих
(функцию), будет увеличиваться, так что новая отрасль становится
конкурентоспособной, а новая отрасль, в свою очередь, может отказаться от
3
части (функции) в пользу новой. набор специалистов.
Таким образом, функции, выполняемые одной фирмой или фирмами

внутри отрасли, могут быть переданы на аутсорсинг, когда существует
критическая масса таких функций, позволяющая специализированной
фирме выполнять их с прибылью. По мере расширения отрасли на рынок
для выполнения аутсорсинговых функций выйдут дополнительные фирмы.
По мере дальнейшей специализации впоследствии могут возникать
узкоспециализированные фирмы. В приведенном выше примере
RCA/Matsushita компания Matsushita сама может передавать на аутсорсинг
сырье, узлы и компоненты своих видеодек VHS. На самом деле это так,
поскольку Mat-sushita предпочитает закупать сырье, компоненты и
фактически производить свои колоды, используя аутсорсинг у фирм в
Корее, Малайзии, Сингапуре, Тайване и Гонконге.
Как фирма решает, когда воспользоваться преимуществами глобальной
стратегии факторного ввода и использовать аутсорсинг? Почему
некоторые фирмы предпочитают аутсорсинг, а другие нет? Стиглер также
предлагает понимание причин, по которым отдельные функции одной
фирмы могут быть переданы на аутсорсинг, а функции конкурента могут
4
оставаться внутренними. Хотя функции, которые обычно передаются на
аутсорсинг, имеют растущую структуру затрат, фирмы сталкиваются с
другой структурой затрат. Таким образом, фирмам не нужно отказываться
от всей функции, а следует отказаться только от ее подкомпонентов, на
которые распространяется растущая структура затрат. Подкомпоненты без
увеличения предельных затрат будут сохранены; компании с растущими
предельными издержками будут переданы специализированной фирме-
поставщику.
3
Джордж Ф. Стиглер, «Разделение труда ограничено масштабами рынка», (1951), «
Журнал политической экономии», 59 (3), перепечатано в « Сущности Стиглера», Курта Р.
Леубе и Томаса Гейла. Мур, редакторы (Стэнфорд, Калифорния: Hoover Institution Press,
1986), стр. 13–14.
4
Стиглер, стр. 16–17.
Таким образом, использование стратегии факторных затрат в

производстве на самом деле сводится к пониманию структуры предельных
затрат бизнес-функций. Каждый производственный процесс или другая
бизнес-процедура может быть проанализирована, чтобы определить,
сталкивается ли фирма с увеличением или уменьшением прибыли от этого
процесса. Если возвраты растут, функция может остаться внутри. Если
прибыль снижается с появлением дополнительных единиц продукции,
пришло время рассмотреть возможность аутсорсинга.
Стратегия доступа к рынку
Стратегия доступа к рынку ориентирована на достижение фирмой

присутствия на местных рынках, на которых она планирует вести
значительный бизнес. Эта стратегия предназначена для того, чтобы помочь
фирме получить или сохранить доступ к рынкам, а не создать строгое
экономическое преимущество, как в стратегии факторного ввода. Многие
фирмы желают создать производственное присутствие на зарубежном
рынке, на котором они в настоящее время продают свои товары, или на
рынке, на который фирма, возможно, пожелает выйти. Например,
японские производители автомобилей производят легковые и грузовые
автомобили в США, Канаде и Великобритании. Разве Toyota, Nissan,
Honda, Mitsubishi и другие японские производители не могут добиться
большей экономии от масштаба и увеличения прибыли, производя
продукцию в странах с более низкими затратами на рабочую силу, чем в
США, Канаде и Великобритании?
Ответ «да», при прочих равных условиях. Но другие соображения здесь
совсем не равны. Учитывайте возможность негативного восприятия рынка.
В конце 1970-х и начале 1980-х годов многие американские потребители
начали рассматривать японских автопроизводителей как источник
истощения американской экономики. Стороннему наблюдателю могло
показаться, что эти огромные зарубежные автомобильные компании
просто выводят продажи и прибыль за пределы Соединенных Штатов,
оставляя после себя мало что, кроме очень хорошо сделанных
автомобилей. В наборе потребительских удовлетворений от покупки была
социальная и политическая составляющая, которая не рассматривалась
японскими производителями автомобилей. Honda лидировала, открыв в
начале 1980-х годов сборочный завод в Мэрисвилле, штат Огайо, и очень
быстро другие крупные японские производители открыли свои
собственные заводы или совместные предприятия с американскими
производителями. Сегодня рыночное восприятие японских автомобилей
гораздо менее негативное из-за страны их происхождения: большинство
американских потребителей знают, что многие автомобили, называемые
«японскими», производятся в Соединенных Штатах.
Помимо негативного восприятия рынка, существуют и другие причины, по
которым следует использовать стратегию поиска источников доступа к рынку.
Некоторые страны используют протекционистскую тактику, такую как квоты,
тарифы и правила внутреннего содержания. Квоты, например те, которые
ограничивают импорт готовых хлопчатобумажных товаров в Соединенные
Штаты, просто устанавливают ограничения на то, сколько определенного
товара можно импортировать в определенный период времени. Квота
371
устанавливается ниже рыночного спроса, что вынуждает часть

производства товаров производиться внутри страны. Тариф – это налог,
взимаемый с определенного класса импортируемых товаров с целью
повышения цены импортируемых товаров на рынке. Тариф помогает
уравнять структуру затрат между двумя национальными рынками,
фактически сводя на нет некоторые преимущества стратегии факторных
затрат. Правила внутреннего содержания — это законы, которые требуют,
чтобы определенный процент материального содержания товара был
произведен внутри страны назначения.
Многим глобальным компаниям удалось обойти эти протекционистские
барьеры, не используя стратегии доступа к рынкам. Например, в начале
1970-х годов действовали высокие пошлины на импортные грузовики.
Небольшим пикапам Toyota было трудно проникнуть на рынок США из-за
предполагаемых более высоких цен. Toyota преодолела тарифный барьер,
импортируя шасси грузовика отдельно от кузова пикапа, который
располагался сзади. Коробки экспортировались в Соединенные Штаты как
детали, а шасси как незавершенные автомобили, причем оба из них имели
более низкие тарифы, чем тарифы на готовые грузовики. Коробки были
просто приварены к шасси в порту Западного побережья на
заключительном этапе сборки. Подобным же образом, когда в 1960-х годах
канадское правительство ввело правила внутреннего содержания для своих
телевизионных станций, американские продюсеры программ
отреагировали на это, наняв канадских актеров на второстепенные роли
или сняв часть программы в Канаде. Такие программы отвечали
техническим требованиям к внутреннему контенту, не изменяя при этом
уникальное содержание американских программ.
Предположительно, квоты постепенно отменяются. Тем не менее, они
по-прежнему представляют собой проблему для менеджера по логистике,
занимающегося входящим движением, поскольку за каждой из этих квот
стоит логистическое решение. Каждый день таможня США очищает груз,
который добавляется к общему объему импорта, учитываемому
ежегодными квотами, ограничивающими импорт конкретных товаров. Как
только квота на товар будет заполнена, его больше нельзя будет
импортировать из этой страны. Импортеры текстиля и одежды
внимательно следят за уровнем заполнения. На это также следует обратить
внимание перевозчикам и посредникам. Столкнувшись с предстоящим
эмбарго, грузоотправители могут призвать перевозчиков и посредников
нарушить цепочку поставок. Сырье, направляемое в страну, на которую
наложено эмбарго, может быть перенаправлено на завод в стране с более
низкой квотой. Или же товары, которые могли быть перемещены по морю,
5
могут быть отправлены по воздуху.
В 1999 году импортер китайских рубашек и брюк сказал: «Если вас
беспокоит квота, проще произвести товар раньше, привезти его и сидеть на
6
складе». В 2001 году представитель Лиз Клэйборн заявил, что 40
процентов продукции его фирмы зависят от квот и что фирма смотрит в
будущее
5
JoCWeek, 9–15 июля 2001 г., с. 17.
6
Коммерческий журнал, 12 июля 1999 г., с. 1.
как они могут при нормах заполнения, чтобы не ставить под угрозу
будущие заказы. Производство можно распределить, чтобы
максимизировать преимущества квоты и цены, или переместить, если
квота страны приближается к своему пределу. В 1995 году
производственная база Liz Claiborne, насчитывающая 500 предприятий в
38 странах, произвела 65 миллионов единиц одежды. В 2000 году их база
насчитывала 280 предприятий в 32 странах, производящих 145 миллионов
7
единиц одежды.
В других случаях целые отрасли соглашались с введением системы квот как
меньшим злом, чем высокие тарифы или изгнание с рынка. Самым ярким
примером были добровольные экспортные квоты японских производителей
автомобилей, которые действовали на протяжении большей части 1980-х
годов. Американские производители автомобилей утверждали, что им нужно
время, чтобы переобучить рабочих, модернизировать производственные
мощности и улучшить ассортимент продукции, чтобы конкурировать с
японскими производителями. Конгресс США был благосклонно настроен к
введению ограничительных барьеров, и японские производители быстро
предложили систему временных квот, чтобы сохранить их доступ к важному
рынку США. Именно в этот период временных добровольных квот японские
производители автомобилей открыли в США ряд заводов по производству
деталей и окончательной сборки.
Квоты, тарифы и правила внутреннего содержания зависят от
преобладающих геополитических ветров. На момент написания этой книги
глобальная тенденция заключалась в снижении протекционистских
барьеров и открытии рынков. В прошлом, в менее экономически сложные
времена, страны имели тенденцию повышать защитные барьеры в периоды
экономического спада, чтобы сохранить внутреннюю занятость и,
следовательно, внутреннюю экономику. В сегодняшней глобальной
экономике не так-то просто сказать, что протекционизм обязательно
сохраняет экономику страны, когда фирмы, работающие в этой экономике,
переплетаются с операциями и рынками во многих других странах. Как
квоты, так и правила внутреннего содержания имеют множество
последствий, когда дело доходит до построения глобальной цепочки
поставок.
Проектирование глобальной системы снабжения
По мнению стратега Майкла Портера, при проектировании

производственной сети любой фирмы следует учитывать два аспекта,
8
включая отношения с поставщиками для аутсорсинга. Первое — это
конфигурация. Конфигурация относится к физическому расположению
производственных объектов и объектов, создающих добавленную
стоимость, а также к распределению различных производственных видов
деятельности. Конфигурация отвечает на вопросы «кто, где и какие» при
проектировании системы. Важно заранее уточнить, какие функции, на
каких объектах и по какой причине будут выполняться. Часто ан-
7
JoCWeek, 9–15 июля 2001 г., с. 17
8
Майкл Портер, «Изменение моделей международной конкуренции», California
Management Review, (1986) 28, стр. 9–40.
373
Ответ на эти вопросы требует анализа структуры затрат при подходе,

основанном на факторных затратах, а также политических и рыночных
соображений при подходе, основанном на доступе к рынку.
Второй аспект, который следует учитывать, — это координация.
Координация означает интеграцию системы. Помните, что вы
проектируете систему, управляемую каким-то процессом. Координация
отвечает на вопросы «почему и как» при проектировании системы. Хотя
обоснование затрат было рассмотрено в аспекте конфигурации,
координация приобретает динамическую перспективу, признавая, что
рыночные факторы со временем меняют требования производственных
систем. Координация предполагает продолжение работы системы в свете
ее меняющейся среды, а механизм координации реагирует на это, чтобы
помочь фирме сохранить глобальное конкурентное преимущество.
И конфигурация, и координация неявно присутствуют в системном
подходе к проектированию глобального производственного предприятия.
Помните, что целью проектирования любой системы является
оптимизация производительности системы, а не оптимизация какого-либо
подкомпонента этой системы. Фактически, опыт показал, что
сосредоточение внимания на оптимизации любого отдельного аспекта
глобального производственного предприятия обычно приводит к
неоптимальной производительности системы.
Иногда последствия такого системного подхода не совсем очевидны.
Если кто-то решит разместить производственные предприятия в Порт-
Морсби, Новая Гвинея, из-за легкой доступности неквалифицированной
дешевой рабочей силы, которая соответствует его потребностям, этот
человек должен также рассмотреть вопросы логистики и транспортировки,
связанные с поиском товаров в порту с меньшими затратами. более чем
адекватные мощности для контейнеризации и в городе с устаревшей
телекоммуникационной системой. Хотя подкомпонент «затраты на
рабочую силу» в производстве может быть оптимизирован, другие аспекты
системы снабжения будут работать неоптимально. Часто «подушкой» в
такой системе будет создание дополнительных запасов для покрытия
субоптимизаций логистики. Таким образом, к неоптимальной системе
добавляются дополнительные накладные расходы и проблемы, связанные
с избыточными запасами, что еще больше снижает общую
производительность системы и помогает замаскировать реальную
проблему.
Учитывая конфигурацию и координацию как ключи к разработке
глобальной системы снабжения для производства, в книге теперь будет
рассмотрен ряд вопросов, важных для разработки глобальной системы
снабжения.
Глобальный поиск и закупки
В этом разделе будет описана модель развития международного

снабжения/закупок, которая включает в себя следующие компоненты:
планирование, спецификация, оценка, управление взаимоотношениями,
затраты на транспортировку и хранение, внедрение, мониторинг и
улучшение.
Каждый из этих разделов компонентов включает в себя ряд

соображений, которые менеджеры могут принять во внимание при
разработке общей конструкции системы. При обсуждении каждого
компонента важно учитывать аспекты конфигурации и координации.
Планирование
Планирование является важным первым шагом в разработке любой

глобальной системы снабжения. Номером один в списке планирования
является честная оценка возможностей международного снабжения. При
рассмотрении текущей осуществимости глобального снабжения
необходимо ответить на множество вопросов. Например, есть ли у фирмы
опыт для управления глобальными закупками собственными силами, или
ее менеджерам следует рассмотреть возможность использования партнера
торговой компании? Насколько важна надежность поставок материалов?
Откровенный ответ на этот вопрос может ограничить выбор партнеров
только в наиболее стабильных экономиках мира. Как можно справиться с
увеличенными и иногда более изменчивыми сроками выполнения заказов,
которые подразумевают глобальные закупки? Какие финансовые и другие
критерии будут применяться при принятии решения «делать или
покупать»?
Синергия также важна при планировании глобальной системы
снабжения и закупок. Они делятся на три категории:
Во-первых, экономика информации и обучения: обмен всеми доступными

знаниями о закупках поставщиков, новых технологий, рынков, внутренних
пользователей, приложений, предотвращение взаимонесовместимых
стратегий ведения переговоров и предотвращение лишения филиалов друг
друга ограниченных доступных ресурсов.
Во-вторых, экономия процесса: установление общего способа работы, тем
самым демонстрируя поставщикам единую линию поведения во всем
мире, сравнительный анализ процедур и результатов, совместное
обучение и развитие.
В-третьих, экономия на масштабе: объединение объемов для повышения
покупательной способности, сокращение числа глобальных поставщиков,
стандартизация и синхронизация требований. 9
Одной из областей, заслуживающей особого рассмотрения, является то,

каким образом международные закупки могут изменить существующие
процедуры планирования материальных ресурсов и распределения
ресурсов. Поскольку фирма пытается действовать как единое целое,
текущие договоренности с существующими поставщиками могут быть
изменены путем добавления международных усилий по снабжению.
Существующие контракты и отношения с поставщиками следует
оценивать в контексте нового перехода к международному снабжению.
Две крупные сети ресторанов в США, McDonald's и KFC, полагаются на
внешние фирмы для удовлетворения всех потребностей своих ресторанов.
9
Воутер Фаес, Пол Маттиссен и Коэн Ванденбемп, «В поисках глобальной синергии
закупок», Industrial Marketing Management, Vol. 29 (2000) с. 541.
375
Когда эти две сети расширились за границу, вместе с ними расширились и

внешние фирмы. Расширение деятельности этих поставщиков
удовлетворяет потребности сетей ресторанов за рубежом. И сети
ресторанов, и их поставщики вместе растут за рубежом.
В приведенных выше вопросах неявно подразумевается развитие
альтернативных источников поставок. При проектировании систем
разумный менеджер имеет в виду альтернативу, хотя альтернативу,
которая может не быть первым выбором, но которая функционально
заменит, если данная процедура, поставщик или страна станут временно
недоступными. Например, в 1993 году пожар уничтожил химический завод
в Японии. Этот завод производил более 40 процентов химической смолы,
которая использовалась для упаковки микрочипов в привычной черной
пластиковой форме. Ожидалось, что завод будет отключен от двенадцати
до восемнадцати месяцев, в течение этого времени мировым
производителям чипов придется искать альтернативные источники.
Японский завод был удачно расположен для производителей западной
части Тихоокеанского региона. Альтернативные источники включали
завод DuPont в США и завод BASF в Германии. Местоположение этих
двух альтернативных поставщиков, а также их трудности с наращиванием
поставок смолы быстро вызвали проблемы с поиском поставщиков для
таких компаний, как Texas Instruments, Mat-sushita, Mitsubishi и Daewoo,
которые производят чипы в западной части Тихоокеанского региона.
Результатом этапа планирования должен стать набор политик и
процедур, которыми будут руководствоваться международные менеджеры
по снабжению. Эти политика и процедуры должны соответствовать общей
философии и миссии фирмы, а также должны быть поняты и одобрены
высшим руководством. Ace Hardware импортировала около 3 процентов
своих потребностей и хотела увеличить эту долю до 10 процентов.
Поручив своим покупателям покупать больше за рубежом, компания также
договорилась с зарубежными консолидаторами о консолидации и
10
движении покупок, освободив покупателей от этой задачи.
Спецификация
Спецификация предполагает применение знаний фирмы о ее рынках,

продуктах и процедурах для закупок в международном контексте.
Спецификация относится к количественной оценке и квалификации
текущих производственных ресурсов фирмы с точки зрения качества,
надежности, стандартизации, взаимозаменяемости, сроков, затрат,
мощности и совместимых технологий. В каком-то смысле мы очень точно
определяем все ингредиенты своего производственного комплекса.
Спецификации можно обрабатывать несколькими способами. Сначала
покупатель может спроектировать товар, а затем
10
American Shipper, октябрь 1993 г., стр. 44–46.
потенциальные источники подают заявки на заключение контракта на

поставку товара. Во-вторых, покупатель разрабатывает товар и пытается
его продать. Третий тип «основан на открытом диалоге, основанном на
том, как покупатель и поставщик могут объединить свои знания о
контексте пользователя и производителя и вместе разработать
11
спецификации». На рисунке 14–1 показано, как два сорта угля, каждый
из которых прибывает на судне Великих озер, «смешиваются» при
загрузке на судно, которое доставит их через океан.
Ингредиенты производственного комплекса включают не только
спецификации для каждого продукта, но также для каждой технологии и
процедуры, как
Рис. 14–1. Три судна, связанные вместе, у Семи островов в Квебеке, в устье реки
Св. Лаврентия. (Два ближайших судна — это «лейкеры», которые могут работать
только на Великих озерах. Оба представляют собой саморазгрузочные машины со
стрелой, которая простирается в обе стороны и несет конвейерную ленту. Дальнее
судно — это океанский сухогруз. Два озерных судна — это океанские балкеры.
разгрузка и «смешивание» угля при погрузке океанского перевозчика, который
доставит уголь на европейские рынки.) С разрешения Canada Steamship Lines.
11
Луис Араужо, Анна Дюбуа и Ларс-Эрик Гадде, «Управление взаимодействием с
поставщиками», « Управление промышленным маркетингом», Vol. 28, (1999), с. 499.
377
существующие и ожидаемые будущими изменениями в требованиях к

продукту/рынку. Таким образом, спецификация должна включать характер
отношений между компанией и ее поставщиками, соответствующие стили
общения и связи, а также четкое изложение философии компании и ее
ожиданий в отношении взаимодействия с ее собственными клиентами.
Этот расширенный взгляд на производственные затраты служит двум
целям. Во-первых, он раскрывает потенциальным партнерам по закупкам
точную природу своего бизнеса и то, как человек рассматривает свое
отношение к технологиям и рынку. Для партнера по снабжению эта
информация жизненно важна для разработки последовательного
реагирования и создания бесперебойной системы поставок для
удовлетворения своих потребностей. Вторая цель этого расширенного
взгляда — помочь менеджеру в глубоком понимании своих собственных
ожиданий и требований. Это понимание поможет в выборе партнеров-
поставщиков, которые имеют большую вероятность успеха. Как
упоминалось в главе 3, в межкультурных деловых отношениях крайне
важно обеспечить четкое общение между всеми сторонами партнерства.
Создание успешных партнерских отношений является важным аспектом
международного снабжения.
Примерно на этом этапе процесса покупателю придется определить условия
продажи, которые он или она желает использовать. Если они покупают и
вступают во владение у источника, существует длинная вереница посредников,
которые также должны быть организованы и оплачены, и все их сборы
должны быть учтены в доставленной или «приземленной» цене покупаемых
ресурсов. Все эти посреднические услуги также должны быть приобретены, и
в переговорах по контрактам на эти услуги также будут участвовать либо
сотрудники отдела закупок, либо сотрудники входящей логистики. Некоторые
крупные ритейлеры США сейчас занимаются самоимпортом, а это означает:
«вместо того, чтобы покупать продукцию у известного производителя,
ритейлер пойдет напрямую на производственные предприятия в Азии, где они
будут изготавливаться по его спецификациям, а затем продавать продукцию на
рынке». продукт под собственной торговой маркой.
. . . Home Depot отправляет покупателей напрямую на зарубежные
фабрики, которым снабжаются спецификациями продукции, прогнозами
продаж и требованиями к доставке. Home Depot также организует
транспортировку из иностранного порта в свои пять распределительных
12
центров в Северной Америке».
Оценка
Далее следует процесс оценки потенциальных международных
источников. В дополнение к обычным критериям, которые можно
использовать при работе с отечественным поставщиком, таким как
информация о стоимости единицы продукции и спецификации качества,
при выборе международных поставщиков возникает целый ряд новых
вопросов с серьезными последствиями. Например, часто
12
Коммерческий журнал, 7 декабря 1999 г., с. 4.
Транспортные расходы выше при доставке материалов на большие

расстояния в международной торговле. Компенсирует ли эти затраты
экономия на стоимости или качестве? Если нет, то какое конкурентное
преимущество можно получить благодаря такому соглашению? Если
оффшорный поставщик продемонстрировал товары более высокого
качества по более низкой цене, но ненадежно соблюдает сроки отгрузки,
компенсируются ли дополнительные затраты на дополнительный
страховой запас экономией средств или улучшением качества? Кто
возьмет на себя финансовую ответственность за валютные сдвиги? Как
будут распределяться затраты, связанные с качеством?
При оценке также возникает вопрос о стандартах эффективности.
Должна ли фирма использовать те же стандарты качества и операционные
стандарты при оценке иностранных поставщиков, что и при оценке
отечественных поставщиков? Накладывает ли это дополнительные
стандарты на иностранного поставщика из-за географической удаленности
решения потенциальных проблем? Хотя на эти вопросы могут показаться
очевидные ответы, менеджеры, занимающиеся международными
закупками, часто сравнивают яблоки и апельсины, рассматривая
отечественных и иностранных поставщиков с одинаковыми критериями
эффективности.
В 1987 году была разработана система регистрации процессов качества.
Сегодня это называется программой ISO 9000, где ISO означает
Международную организацию по стандартизации, а 9000 означает одну
или несколько областей достижений. Особое внимание уделяется качеству
процесса. ISO 9003 является наименее ограничительным и относится к
стандартам окончательного контроля и испытаний. ISO 9002 включает ISO
9001 и требования к возможностям приобретения, производства и
установки. ISO 9001 включает ISO 9003 и 9002 и охватывает
13
производственную и вспомогательную деятельность. Ряд крупных
покупателей требуют от потенциальных поставщиков сертификации ISO.
Сертификация обычно достигается с помощью внешних консультантов,
которые помогают фирме разрабатывать, контролировать и поддерживать
процессы обеспечения качества. В идеальной ситуации и продавец, и
покупатель должны быть сертифицированы по стандарту ISO-9000. Более
поздняя программа сертификации ISO, ISO 14000, посвящена соблюдению
стандартов, касающихся защиты окружающей среды. Интерес к
внедрению этого стандарта неоднороден, хотя скандинавские и японские
фирмы берут на себя инициативу. ISO 14000 связан с некоторыми
концепциями цепочки поставок, которые требуют от человека беспокоится
о проблемах переработки, связанных с продуктами, которые он производит
и покупает. У General Motors, например, есть программа WECARE
(устранение отходов и осведомленность о затратах вознаграждают всех),
которая направлена на сокращение количества поступающих упаковочных
14
материалов и поощряет переработку и повторное использование.
13
Роберт Мончка, Роберт Трент и Роберт Хэндфилд, Управление цепочками закупок и
поставок, 2-е изд. (Цинциннати: Юго-Западный, 2002), стр. 281–288.
14
Р. Энтони Инман, «Экологический менеджмент: новые задачи для менеджеров по
производству и запасам», « Журнал управления производством и запасами», третий квартал,
1999 г., стр. 48.
379
Управление отношениями
Управление постоянными отношениями с международным источником

требует четких и последовательных коммуникаций. Продолжающиеся
отношения с поставщиками во многом подобны бракам. Ожиданиями
необходимо обмениваться, обсуждать и согласовывать. Обе фирмы-
партнеры должны договориться о наборе более важных целей, чтобы
каждая чувствовала успех, когда цели достигнуты, и разделяла негативные
последствия, когда цели не достигаются. Создание таких беспроигрышных
комбинаций происходит благодаря разделению общего стратегического
видения. Распространению этого видения часто способствует своего рода
человеческий обмен. Следует рассмотреть возможность отправки
корпоративных сотрудников, знакомых с переданным на аутсорсинг
проектом, к месту расположения источника для работы со своими
коллегами в организации источника, а также привлечение членов команды
источника к месту расположения покупателя.
Иногда такой обширный обмен может быть проблематичным из-за
культурных различий или когда на карту поставлена конфиденциальная
информация. Межкультурное общение часто бывает непростым, и
представления об общих целях со временем меняются. Решением является
постоянное общение обоих партнеров для поддержания максимально
открытых и продуктивных отношений. Когда конфиденциальная
информация вызывает беспокойство, помните, что соглашения о
неразглашении могут быть частью ваших спецификаций и что компании
могут оцениваться на основе их соблюдения. В то время как жизненно
важные технологии и планы разработки продуктов должны быть
защищены, иностранные партнеры-поставщики должны иметь
достаточную информацию, позволяющую им работать в соответствии со
спецификациями. Если информация слишком деликатна, чтобы ею
делиться, это может стать аргументом в пользу принятия решения
«делать», а не «покупать» при рассмотрении аутсорсинга с самого начала.
Современное мышление о цепочке поставок также требует от человека
некоторых опасений, связанных с источниками источника. Это будет
включать в себя предложение работать с источником, поскольку он
пытается улучшить отношения со своими собственными источниками. Это
может также включать мониторинг некоторых внешних факторов, таких
как климат, погода или политика, которые влияют на любую из сторон-
поставщиков.
Затраты на транспортировку и хранение запасов

Даже при уверенности в поставках и общем стратегическом видении
следует ожидать, что услуги и затраты будут нерегулярными в начале
любого нового международного соглашения о снабжении.
Транспортировка обуви с китайских фабрик в порты раньше была
приключением. Древние грузовики возили груз по ужасающе плохим
дорогам, а затем стояли в длинных очередях на границе, время от времени
продвигаясь вперед. Груз часто терялся или повреждался. Плохая связь
затрудняла отслеживание. Но за последние несколько лет произошли
значительные улучшения, импортеры обуви в США
сказать. Были построены или улучшены автомагистрали, особенно в

прибрежных районах Южного Китая, а качество грузовых автомобилей и
шасси улучшилось. На многих фабриках теперь есть компьютеры, и
15
отслеживание через Интернет быстро распространяется.
Картер, Пирсон и Пэн опросили около 800 американских фирм,
имеющих производственные мощности в Китае, чтобы оценить
серьезность более 30 различных потенциальных логистических барьеров
для их деятельности в Китае. Двумя наиболее серьезными обнаруженными
препятствиями были «неадекватная транспортная инфраструктура» и
16
«неспособность поставщиков реагировать на ваши потребности».
Несмотря на значительные улучшения за последнее десятилетие в
управлении своевременными видами транспорта и внедрение во всем мире
производства «точно в срок», простой факт заключается в том, что
расстояния, связанные с глобальным снабжением, огромны. Большие
расстояния означают некоторую комбинацию более высоких
транспортных расходов и/или больших затрат на хранение запасов.
Рисунок 14–2
Рисунок 14–2 Крыло самолета загружается для доставки. (Фото предоставлено

Heavylift Cargo Airlines.)
15
JoCWeek, 21–27 мая 2001 г., с. 28.
16
Джозеф Р. Картер, Джон Н. Пирсон и Ли Пэн, «Логистистические барьеры для
международных операций: пример Китайской Народной Республики», Journal of Business
Logistics, Vol. 18, № 7, 1997, стр. 129–144.
381
показано, как новое крыло самолета загружается в Белфасте для доставки

на завод Fokker в Голландии, что является примером дорогостоящей
транспортировки дорогостоящего компонента.
Истинное влияние этих дополнительных затрат на транспортировку и
хранение может быть трудно оценить на этапах проектирования системы.
Лучший совет здесь — принять фазу вытряски на ранних этапах
партнерства по снабжению, во время которой будут выявлены истинные
затраты на транспортировку и хранение запасов. Включение в проект
системы определенной степени неопределенности затрат на
транспортировку и запасы позволит оценить высокие и низкие значения
этих затрат, с уверенностью, что затраты окажутся между этими худшими
и лучшими случаями.
Некоторое внимание также необходимо уделить механизму
прохождения импортных товаров через таможенные и другие проверки. На
этом этапе вся документация должна быть доступна и в порядке. Если
установлены импортные пошлины, их необходимо уплатить, что увеличит
инвестиции в товарно-материальные запасы.
Реализация: критический момент
Как хорошо продуманные планы мышей и людей часто идут наперекосяк,

так и тщательно продуманные международные механизмы снабжения.
Слабость большинства планов заключается в их реализации. Неудача
реализации связана с какой-то ошибкой при выполнении плана. Неудачи в
реализации могут быть вызваны различными причинами. Во-первых, это
отсутствие плана реализации! Хотите верьте, хотите нет, но многие фирмы
спешат заключать соглашения о поиске поставщиков, не имея четкого
понимания того, каковы обязанности каждого партнера при выполнении
плана. Такое упущение является серьезным, поскольку роли будут
перепутаны, возможно недопонимание, а в результате возникнет
дублирование усилий.
Во-вторых, отсутствие комплексного плана реализации часто приводит к
плохой реализации, несмотря на качество первоначального плана.
Операционные детали должны быть определены вплоть до уровня
линейного руководства, чтобы сотрудники полевых операций понимали
жизненно важные связи плана и свою роль в обеспечении общей
производительности системы. Планы реализации должны содержать
достаточную детализацию, чтобы менеджер мог принять меры.
В-третьих, менеджер линейного уровня должен быть уполномочен
реализовывать план. Это включает в себя согласование обязанностей и
систем вознаграждения с успешной реализацией плана снабжения и
предоставление менеджеру полномочий выполнять эти обязанности.
Фосетт и Скалли говорят, что «первоначальный успех в мировом
снабжении необходим для получения поддержки высшего руководства,
необходимой для получения ресурсов, необходимых для формирования
17
навыков для долгосрочного глобального успеха в области снабжения».
17
Стэнли Э. Фосетт и Джозеф И. Скалли, «Всемирное снабжение: содействие
дальнейшему успеху», Журнал «Производство и управление запасами», первый квартал, 1998
г., стр. 7.
Четвертый, связанный с последним вопросом, — это разработка плана

реализации, который будет достаточно гибким для реализации.
Международный сорсинг — это динамичная арена, где любое количество
факторов окружающей среды может вступить в игру без предварительного
уведомления. Планы реализации должны содержать альтернативные
варианты действий, которые могут быть реализованы менеджерами
линейного уровня в случае нарушения первоначального плана снабжения.
Такая гибкость не обязательно требует слишком подробных планов,
которые сами по себе могут быть трудно реализовать. Скорее, гибкие
планы учитывают непредвиденные обстоятельства и дают партнерам
рекомендации по принятию решений в различных обстоятельствах.
Гибкость реализации также во многом зависит от хорошей коммуникации
между фирмой и ее партнерами-поставщиками.
Мониторинг и улучшение
Глобальные системы снабжения также являются динамичными

существами, подверженными изменениям и улучшениям с течением
времени. Крайне важно, чтобы эффективность системы снабжения
контролировалась всеми сторонами партнерства, чтобы сохранить ее
общую направленность. Показатели как количества, так и качества
производительности, часто используемые при мониторинге глобальных
систем снабжения, включают показатели своевременности, процент
ранних/поздних заказов, полноту заказов, соблюдение заданных
параметров цикла заказа, процент единиц, принятых при доставке или
отклоненных. и индекс качества поставщика, который учитывает как
серьезность потенциальных дефектов, так и их частоту и влияние на
производство. Глобальные системы снабжения хорошо подходят для
применения методов непрерывного совершенствования, таких как
тотальное управление качеством. Какие бы меры или методы ни
использовались, важным фактором является постоянное развитие
отношений с поставщиками как со стороны покупателя, так и со стороны
продавца.
Esprit, известная американская сеть по продаже женской одежды,
закупает одежду в более чем 40 странах. Они покупают одинаковые
модные модели из многих источников и должны подготовить их все
одновременно для размещения в своих розничных магазинах. Чтобы
лучше управлять входящими потоками, они наняли стороннего
поставщика, который связал все узлы их цепочки поставок с помощью
компьютера. В модели сервиса
У груза было определенное время для транзита по цепочке поставок с
четким ETA [расчетное время прибытия] для доставки. Как. . . Сеть
получала информацию от каждого участника цепочки поставок, система
автоматически обновляла маршрут доставки и расчетное время прибытия.
Если расчетное время выпадало за пределы основного окна доставки,
каждой стороне отправлялись упреждающие оповещения, чтобы можно
было принять меры до того, как проблема станет проблемой. Все
оповещения, по сути. . . Уведомления о «выходах за пределы допуска»
были вызваны фактическим продвижением груза по цепочке поставок,
измеренным по маршруту ETA, и динамикой в реальном времени.
Международный
поиск / 383
даты каждого участника по мере выполнения им конкретной задачи в

цикле поставки. 18
Проблемы импорта и экспорта
В тех случаях, когда альтернативой для фирмы являются международные

источники поставок, следует учитывать несколько дополнительных
моментов: возможное использование детского труда, изменение структуры
тарифов, зоны внешней торговли, экспорт для сборки под залог и
встречная торговля. Каждый из этих вопросов заслуживает
дополнительного обсуждения.
Детский труд
Ряд американских ритейлеров и некоторые связанные с ними

знаменитости оказались в замешательстве после того, как стало известно,
что продаваемые ими товары были произведены детьми или осужденными.
В 2001 году появились новости о большом количестве мальчиков-
подростков, содержащихся в рабских условиях на некоторых плантациях
какао в Центральной Африке. Источники должны постоянно
контролироваться, чтобы гарантировать, что они не поставляют
материалы, произведенные в негуманных условиях. ЮНИСЕФ закупает
гуманитарную помощь и при закупках «не покупает у компаний, прямо
или косвенно вовлеченных в использование детского труда или
19
производство противопехотных мин или их компонентов».
Сниженные тарифы
Со временем менеджеры должны ожидать снижения тарифов в торговле,

что сделает глобальные закупки более экономически привлекательными.
Менеджерам цепочек поставок следует ожидать продолжения колебаний,
поскольку страны продолжают сражаться в торговых войнах. Например, в
1993 году Соединенные Штаты пригрозили поднять тарифы на
французские вина до уровня, который утроил бы цену для американских
потребителей. Эта угроза была высказана в ответ на введение Францией
более высоких тарифов на некоторые американские сельскохозяйственные
товары. Такие угрозы, если бы они были реализованы, радикально
изменили бы потребительский рынок французских вин в Соединенных
Штатах, не говоря уже о международных планах поставок большого
количества импортеров вина. Другой спор связан с бананами. Европейское
сообщество имеет
18
Дэн Эллисон и Элизабет Петерсон, «Гибкая цепочка поставок для производителей и
аргументы в пользу электронного бизнеса», Материалы ежегодной конференции CLM, 2000
г., стр. 18. 34.
19
Филип Дамас, «Цепочка поставок в чрезвычайных ситуациях», American Shipper (май
1997 г.), с. 44.
ввел ограничения на бананы, выращиваемые в Западном полушарии,

чтобы защитить производителей в Южной Европе.
Поскольку тарифные структуры остаются сложными, во время
международных переговоров о поставках часто рекомендуется обратиться
за помощью к юристу по международной торговле, торговому брокеру или
агенту по импорту/экспорту. Поскольку текущая ситуация постоянно
меняется, такие проблемы иногда слишком сложны, чтобы их можно было
решить внутри фирмы.
Зоны внешней торговли
Зоны иностранной торговли или свободной торговли обсуждались в главах

8 и 9. Стратегические последствия зоны внешней торговли для снабжения
значительны. ЗСТ обеспечивают свободный доступ к удобным
перевалочным пунктам между рынками, где товары могут храниться с
добавленной стоимостью или без нее, без введения обременительного
третьего уровня тарифов. Они также часто обеспечивают резерв более
дешевой рабочей силы, когда желательно использовать зоны для
повышения ценности продукта посредством трудоемкого процесса. Зоны
предлагают альтернативу лицам, принимающим решения о закупках.
Экспорт для сборки в облигациях
Маккиладоры обсуждались в главе 8. Они также будут упомянуты здесь

из-за их важности для процесса закупок. Они предлагают альтернативы,
позволяющие воспользоваться более низкими ставками заработной платы
в Мексике. По сути, макиладора — это форма собрания в связях. Сырье и
частично готовая продукция отправляется на специальные фабрики
приграничной зоны внутри Мексики, где выполняются дополнительные
сборочные работы по товарам, которые затем передаются обратно в
Соединенные Штаты. Оба правительства отклоняют все пошлины, за
исключением добавленной стоимости, создаваемой дополнительными
производственными процессами, происходящими в Мексике. Все сырье и
частично готовая продукция должны покинуть Мексику после завершения
дополнительной сборки. Они не могут покинуть зону макиладора под
страхом уплаты полной импортной пошлины.
В качестве примера работы макиладоры можно привести японского
производителя аудио- и видеокассет TDK, который отправляет в Соединенные
Штаты большие катушки ленты массового производства. Такая объемная
лента не находится в готовом виде, пригодном для использования конечными
пользователями, поэтому импортные тарифы в США довольно низкие. Затем
TDK транспортирует кассету на завод в Мексике для разрезания и перемотки
на аудио- и видеокассеты. Корпуса кассет изготавливаются из литого пластика
в США и аналогичным образом поставляются в Мексику. Мексиканские
рабочие выполняют трудоемкие операции по разрезанию, намотке и упаковке
лент. Ящики с готовыми лентами «экспортируются» в США для продажи
потребителям. TDK уплатила пошлину США
385
только на добавленной стоимости мексиканских рабочих, чья заработная

плата значительно ниже, чем у японских или американских коллег. Таким
образом, TDK производит продукцию под залог, гарантируя
мексиканскому правительству, что в Мексике не останется продукции с
добавленной стоимостью, и в то же время обеспечивая рабочие места
мексиканским рабочим.
Встречная торговля
Популярность бартера возросла, поскольку развивающиеся страны стали

рассматривать его как средство экономического развития. Менее развитые
страны часто имеют товары или услуги, которые в отсутствие иностранной
валюты можно обменять на товары и услуги из более развитых стран.
Бартерные сделки резко возросли после распада стран бывшего
Восточного блока, поскольку бывшие торговые партнеры Советского
Союза (и сами новые государства СНГ) все чаще обращались к Западу в
поисках торговых возможностей.
Встречная торговля может принимать одну из четырех форм, хотя
расширение встречной торговой деятельности привело к появлению
нескольких их комбинаций и вариаций. Четыре формы: бартер, обратный
20
выкуп, сменная торговля и встречная закупка. Бартер – это обмен
товаров один на один без обмена денег. Это самая прямая и простая форма
встречной торговли. В соглашении об обратном выкупе продавец
предоставляет средства производства в обмен на промышленные товары,
которые должны быть поставлены позднее.
Свич-торговля более сложна и предполагает участие третьей стороны в
соглашении о встречной торговле. При торговле переключателями страна-
экспортер принимает оплату от страны-импортера в виде товаров из
третьей страны. Эта третья страна, как правило, имеет валютный дефицит
со страной-импортером и принимает валюту страны-импортера, чтобы
уменьшить свой валютный дефицит. Встречные покупки становятся все
более популярными. При встречной закупке фирма, экспортирующая свои
товары, соглашается принять оплату каким-либо другим товаром. Именно
через встречные закупки компания Pepsi впервые экспортировала пепси-
колу в Советский Союз. Pepsi согласилась закупить водку «Столичная» в
Советском Союзе, которую затем продавала в США через свое
подразделение «Месье Анри Вайнс».
Соглашения о встречной торговле позволяют фирме получать прибыль,
продавая товары в страны, у которых мало или совсем нет иностранной
валюты, и репатриировать эту прибыль в страну базирования фирмы.
Встречная торговля часто входит в компетенцию международного менеджера
по снабжению. Почему так? Как правило, именно менеджер по снабжению
должен быть экспертом в определении стоимости обмена.
20
Уоррен Э. Норквист, (1987), «Встречная торговля: еще один горизонт закупок», Журнал
закупок и управления материалами, лето 1987 г., стр. 2–6.
в бартерных переговорах, а также знает собственные потребности

компании в снабжении. Очевидно, что наиболее желательным бартером
был бы бартер для товаров, которые в противном случае фирме пришлось
бы покупать на открытом рынке. На втором месте по популярности будут
товары, для которых глобальный менеджер по снабжению видит готовый
рынок, на котором можно заработать твердую валюту от их продажи.
Фирмы, не обладающие опытом в сфере встречной торговли, могут
передать деятельность по встречной торговле на аутсорсинг через
сторонних экспертов.
Джозеф Картер и Джеймс Ганье предлагают несколько советов
менеджерам фирм, рассматривающих возможность использования
встречной торговли:
По той очевидной причине, что прибыль необходима для

финансирования роста бизнеса, ограничьте встречную торговлю не
более чем 15 процентами валового дохода.
Продавайте материалы только после того, как у фирмы появится
предмет для противодействия торговле.
Стандартизировать процедуры встречной торговли.
Встретьте торговлю с умом. Немногие партнеры по встречной
торговле, если таковые имеются, гарантируют качество,
своевременную доставку или гарантию на товары или услуги.
Координировать важные функции встречной торговли, такие как
закупки, маркетинг и финансирование.
Используйте воображение. . . помните, что все обсуждается.
Умерьте ожидания. Лишь немногие партнеры по встречной торговле
будут обменивать товары или услуги, которые они могут продать за
наличные.
Сообщайте обо всех доходах, полученных в результате встречной
21
торговли, в Налоговую службу.
В этой главе были рассмотрены два движущих фактора, которые

подтолкнули фирмы к использованию ресурсов на глобальном уровне:
стратегия факторного ввода и стратегия доступа к рынку. В этой главе
также подробно описана модель разработки международной программы
снабжения, призванная помочь менеджерам в разработке глобальных
усилий по снабжению. Затем последовало обсуждение вопросов,
связанных с импортом и экспортом, включая структуру импортных
тарифов и пошлин, зоны внешней торговли или свободной торговли,
экспорт для сборки и встречную торговлю.
21
Джозеф Р. Картер и Джеймс Ганье, «Что можно и чего нельзя делать в международной
встречной торговле», Sloan Management Review, весна 1984 г., стр. 31–37.
387
1. Рассмотрите одежду, которую вы носите. В каких странах они

производились?
2. Почему некоторые фирмы закупают продукцию по всему миру?
3. Какова стратегия доступа на рынок? Когда он используется?
4. Что такое импортные квоты? Какие проблемы они представляют
для менеджеров входящей логистики?
5. Какие синергии возникают при создании компанией глобальной
системы закупок?
6. Что такое программа ISO 9000?
7. Что такое программа ISO 14000?
8. Почему необходимо следить за функционированием своей
глобальной системы закупок?
9. Почему нужно беспокоиться об условиях труда на фабриках и
плантациях их источников?
10. Что такое встречная торговля? Почему он используется?
ДЕЛО • Блузки Барбары
Барбара Линс покупает блузки для сети магазинов женской одежды в

крупных городах США к западу от реки Миссисипи. Они продают одежду,
произведенную как в США, так и в Азии. Азия поставляет все большее
количество и процент блузок, которые продает сеть. Дважды в год Барбара
ездит в Азию, в основном в Корею, Вьетнам и Китай. В каждой поездке
она имеет право размещать заказы на общую сумму до 15 000 блузок.
Перед поездкой она и другие покупатели сети договариваются о цветовых
темах, которые они хотят продвигать; все товары, которые покупают
покупатели сети, будут иметь одинаковые или гармонирующие узоры и
цвета. Если отдельные покупатели не уверены, образцы будут отправлены
в главный офис сети, где окончательное решение принимает начальник
Барбары. Босс Барбары общается со всеми покупателями почти ежедневно,
когда они совершают поездки за покупками. Кроме того, поскольку почти
все оффшорные покупки совершаются в Азии, отдельные покупатели
стараются планировать свои поездки так, чтобы они находились в одних и
тех же районах примерно в одно и то же время.
Вопросы по блузкам Барбары

1. Каковы некоторые риски, связанные с покупками за рубежом,
которых можно избежать, покупая товары внутри страны?
2. Контракты на закупку, заключенные фирмой Барбары,

предусматривают производство, отгрузку и получение товаров в
течение пяти месяцев с даты заключения контракта. Должны ли
денежные суммы, указанные в контракте, быть в долларах США
или в валюте страны, где находится производитель? Почему?
3. Право собственности на товар может перейти от продавца к
покупателю в любой точке между доком отгрузки продавца и
доком приема покупателя. Какую точку следует использовать для
блузок, которые покупает фирма Барбары? Почему?
4. Одной из проблем розничных сетей США является возможность
того, что товары, которые они импортируют, изготовлены с
помощью детского труда или труда заключенных. Как Барбара
может предотвратить подобное с продуктами, которые она
покупает для своей сети?
5. Фирма Барбары делает много покупок в Азии. Как им следует
управлять физическим перемещением товаров из Азии в свои
отдельные магазины в США?
6. Первоначальные цены, которые потенциальные источники в Азии
называют Барбаре, указаны за блузки на складе их
(производителей). Каковы все дополнительные затраты между
этой точкой и торговой стойкой в одном из розничных магазинов
сети?
7. Ты босс Барбары. По каким критериям вы бы оценивали ее работу
и работу других покупателей, находящихся под вашим
руководством?
15
Логистика помощи голодающим
Введение
В усилиях по оказанию помощи голодающим логистика стран первого и

третьего мира встречается вместе. Мы имеем ситуацию, когда страны с
передовыми технологиями логистики действуют в районах на другом
конце спектра. Усилия по оказанию помощи голодающим также дают
представление о международных логистических усилиях государственного
сектора или некоммерческих организаций. В главе также будет подробно
рассмотрена конкретная логистическая деятельность, связанная с
оказанием помощи голодающим и стихийным бедствиям. Это должно
напомнить читателям, что логистика на самом деле состоит из множества
деталей, которые менеджер по логистике должен успешно организовать.
Логистика помощи голодающим
Большой интерес был проявлен к усилиям по оказанию помощи голодающим в

Косово и Пакистане, которые всего через несколько лет последовали за
крупными усилиями по оказанию помощи в Сомали и Эфиопии. Эти усилия
состоят из объединения логистических усилий с пониманием политической,
1
социальной и экономической структуры регионов, нуждающихся в помощи.
За многие годы число смертей от голода исчислялось десятками тысяч. (Пока
эта книга пересматривается, в прессе появляются оценки голода как в
Северной Корее, так и в Афганистане, причем потенциальная смертность
превышает один миллион в каждом месте. «По оценкам групп помощи, от
голода умерло от миллиона до двух миллионов человек.
1
Большая часть этой главы основана на работе Дугласа К. Лонга. См. также Дуглас К.
Лонг и Дональд Ф. Вуд, «Логистика помощи голодающим», Journal of Business Logistics, Vol.
16, № 1 (1995), стр. 213–229.
389
2
которые беспокоят Северную Корею уже шесть лет». ) В начале 2002
года почти ежедневно появлялись новости, описывающие тяжелое
положение беженцев в Афганистане.)
Голод возникает не потому, что в мире не хватает еды, а потому, что еды
нет там, где она нужна. Эффективная логистика – это суть помощи
голодающим, потому что самая большая задача в оказании помощи – это
доставить еду голодающим людям. Логистика помощи голодающим
уникальна по трем причинам. Во-первых, хотя такие операции могут
происходить в любой точке мира, они часто происходят в менее развитых
регионах, которые обычно имеют неадекватную инфраструктуру и
находятся на некотором расстоянии от основных транспортных
магистралей. Во-вторых, потребитель конечного продукта не является
заказчиком ни поставщика, ни перевозчика. Наконец, политическая
обстановка может сыграть решающую роль во всей операции.
Политическая и экономическая (а иногда и военная) сила правительства в
районе, где произошел голод или другое бедствие, также весьма
значительна.
Помощь – это иностранное вмешательство в общество с целью помочь
местным гражданам. То, как это делается, может либо помочь, либо
навредить этому обществу. Раздача «бесплатных» продуктов питания
может разрушить существующие местные системы сельского хозяйства и
логистики, задерживая их развитие и откладывая способность региона
стать самодостаточным.
Продовольственная помощь – это огромная организация, которая
ежегодно перевозит продовольствие на миллиарды долларов. Во всем мире
существует более 100 крупных агентств по оказанию помощи, каждый с
годовым бюджетом более 1 миллиона долларов, и почти каждое
правительство в мире участвует в качестве донора, получателя или
участника. В 2001 году операционный бюджет Всемирной
продовольственной программы ООН составлял чуть менее двух
3
Менеджеры по логистике, занимающиеся оказанием помощи, должны
определить, в какой среде они будут работать, потому что это определит
необходимое стратегическое планирование и соответствующие методы
работы. Существует два основных типа голода: экологический и
политический.
Экологический голод вызван природными явлениями, которые приводят
к нехватке выращиваемой или доступной пищи. Засуха является наиболее
очевидной причиной. Существует три конкретные причины засухи: засуха
из-за осадков, возникающая из-за отсутствия осадков; засуха стока,
возникающая в результате низкого уровня речного стока; и засуха
водоносного горизонта, вызванная нехваткой грунтовых вод.
Логистические требования различаются в зависимости от того, где может
находиться вода. Если водоносные горизонты достаточны, буровая
техника может получить доступ к колодезной воде. Когда местные
источники воды истощаются, логистическая задача по доставке воды
становится огромной. Альтернативой может быть перемещение
2
Чикаго Трибьюн, 27 июня 2001 г., с. 1.
3
Время, 19 февраля 2001 г., с. Б14.
Логистика помощи
голодающим / 391
4
людей в воду, что крайне разрушительно. Внезапные стихийные
бедствия, такие как наводнения, также могут привести к значительному
снижению урожайности сельскохозяйственных культур или потере
водоснабжения или дорог. Даже если во время стихийных бедствий
продовольствие не является проблемой, проблема заключается в запасах
чистой воды.
Политический голод является более сложным. В наиболее
распространенном сценарии экологический голод усугубляется войной.
Голод может возникнуть, когда вооруженный конфликт становится
настолько серьезным, что население не может выращивать или
импортировать продукты питания. Беженцы покинули свои дома, а
зачастую и бежали, и им грозит голод, потому что они попадают в такую
ситуацию без всякого предупреждения, без места для поселения или
средств к существованию. Когда большие группы населения
перемещаются без какого-либо направления, сотрудники по оказанию
помощи должны либо доставить их к еде, либо остановить их и принести
им еду.
Иногда даже страны, находящиеся в состоянии мира, вынуждают часть
своего населения изгонять из страны (или просто вытесняют их в пределах
национальных границ, как это произошло с районами вокруг Косово).
Внутренние беженцы, население которых покинуло свои дома, но все еще
находится в стране, создают особые политические проблемы для усилий
по оказанию помощи. Эти группы стали беженцами, потому что они
находятся в политической немилости, и попытки помочь им не
поощряются. Еду можно рассматривать как оружие. Армия, способная
прокормить себя, гораздо сильнее армии, которая не может.
Правительство, которое может накормить свой народ, имеет легитимность,
в то время как правительство с голодающими людьми может столкнуться с
голодными бунтами и другими гражданскими волнениями. В крайнем
случае, голодающие люди послушны и поэтому не представляют угрозы
для правительства. Как только люди сыты и сильны, они представляют
угрозу. Правительства часто решают, хотят ли они, чтобы голодающие в
их стране получали помощь. В случае Сомали там не было правительства,
и большие порции гуманитарной помощи приходилось использовать в
качестве взяток местным полевым командирам, чтобы доставить еду
голодающим.
Логистические потребности беженцев сложны. Жертвы голода, которые
все еще находятся в своих домах, могут воспользоваться местными
запасами, кровом и своим сообществом. Но беженцам в лагерях
необходимы еда, кров, лекарства, одежда, кухонные принадлежности,
вода, топливо, санитарные условия и безопасность. Они также более
уязвимы к инфекционным заболеваниям.
Кроме того, сотрудники по оказанию помощи голодающим должны
найти способы действовать в зоне боевых действий, чтобы помочь
жертвам и защитить себя. Операция «Мост жизни для Судана» была
хорошим примером дипломатии, используемой для оправдания
необходимости в гуманитарных работниках в разгар гражданской войны в
Судане. Организация Объединенных Наций использовала дипломатов
высокого уровня, чтобы убедить обе стороны договориться о системе, при
которой усилия по оказанию помощи могли бы осуществляться в обоих
секторах без предвзятости или предпочтений. Агентства по оказанию
помощи проинформировали всех о том, что они делают.
4
Проблемы засухи (Аддис-Абеба: Комиссия по оказанию помощи и восстановлению, 1985
г.)
В последующем обсуждении делается много ссылок на три конкретные

операции по оказанию помощи. Операция «Мост жизни для Судана»
(1989–1990) представляла собой консорциум агентств по оказанию
помощи под руководством Международного детского фонда Организации
Объединенных Наций (ЮНИСЕФ), который стремился решить проблему
5
голода в Судане в разгар засухи и войны. Операция «Обеспечить
комфорт» проводилась под руководством 353-го командования по
гражданским делам (CA) армии США для оказания помощи курдским
беженцам в горах Северного Ирака/Турции после войны в Персидском
заливе. Наконец, операция «Морской ангел», проводимая военными США,
помогла Бангладеш после тайфуна, унесшего жизни нескольких сотен
тысяч человек. Это было стихийное бедствие, усугубленное развитием
человека в поймах рек Бангладеш, и главной задачей было распределение
продовольствия, которое уже было в стране. Обсуждение основано на
общих категориях логистической деятельности и описывает те аспекты,
которые являются уникальными для оказания помощи голодающим.
Почти все обсуждения касаются логистики, связанной с перемещением
продуктов питания. Усилия по оказанию помощи также включают в себя
лекарства и предметы медицинского назначения. Их объем значительно
меньше, но они зачастую движутся с более высоким приоритетом и
рассматриваются под более строгим контролем.
Командование и контроль
Множество организаций участвуют в различных аспектах гуманитарной

помощи. Некоторые из них представляют собой масштабные операции,
такие как Всемирная продовольственная программа ООН. В Организации
Объединенных Наций есть различные компоненты, которые занимаются
проблемами голода и беженцев. Они собирают обещанные
правительствами продукты питания и предоставляют эти продукты для
развития и операций по оказанию помощи. Другие, небольшие
организации могут доставить одну партию товаров, а затем исчезнуть.
Этими учреждениями являются либо правительства, либо частные
добровольные организации (ПВО).
В число правительственных учреждений США входит Агентство
международного развития (AID), которое использует продукты питания из
программы публичного права 480 (PL 480) Министерства сельского хозяйства
для операций по оказанию помощи. В состав AID входит Управление
иностранной помощи при стихийных бедствиях (OFDA), которое проводит
чрезвычайные операции. В Министерстве обороны есть подразделения по
гражданским вопросам (CA), которые обеспечивают руководство всякий раз,
6
когда американские военные участвуют в гуманитарных проектах.
Каждая организация имеет свою уникальную мотивацию для оказания
помощи. Правительство-
5
Ларри Майнер, Гуманитаризм в осаде: критический обзор операции «Мост жизни для
Судана»,
(Трентон, Нью-Джерси: Red Sea Press, 1991).
6
Интервью с Робертом Кисекером, сотрудником по логистике OFDA, Вашингтон, округ
Колумбия, 26 ноября,
1992.
Государства предоставляют продовольственную помощь в первую очередь

для поддержки дипломатических целей и избавления от излишков
продовольствия, образовавшихся в результате субсидированного сельского
хозяйства. ПВО мотивированы прежде всего гуманитарными
соображениями. Большинство ПВО также работают на экономическое
развитие пострадавших стран и оказывают экстренную
продовольственную помощь в случае стихийных бедствий. «Когда начался
кризис в Косово, в Албании работали и Международный Красный Крест, и
Католическая служба помощи (CRS). . .
и теперь получили большую часть задач по международному
распространению. Красный Крест занимается снабжением беженцев,
остающихся у родственников или в отдельных албанских домах, а CRS
7
занимается распределением по лагерям беженцев».
Однако, особенно когда в каком-то районе работает более одного
агентства по оказанию помощи, они конкурируют друг с другом за аренду
грузовиков и прицепов или зданий для использования в качестве складов.
Это приводит к росту цен и увеличивает затраты на конкретные
8
мероприятия по оказанию помощи.
Небольшие организации могут сыграть жизненно важную роль, если они
займут определенную нишу. Они становятся специалистами в
определенных регионах и экономят, не имея больших накладных расходов.
Americares, PVO, базирующаяся в Коннектикуте, реагирует на катастрофу,
заполняя большой самолет и летая в этот район, и все это в течение
нескольких часов после осознания необходимости. Они плохо оценивают
потребности получателей, но они имеют значение, когда важна
своевременность.
Агентства по оказанию помощи привлекают определенные типы людей,
что еще больше выделяет их организации. Работая в ПВО, молодые,
преимущественно одинокие люди отправляются на пару лет в
изолированные, неосвоенные уголки мира для работы над девелоперским
проектом. Кадровый состав агентств по оказанию помощи может служить
для защиты работников. Если сотрудники будут приезжать из множества
разных стран, политический риск любого вреда, который может
возникнуть на их пути, будет смягчен, поскольку внешние правительства
будут заинтересованы в безопасности своих граждан.
Прогнозирование спроса
Некоторые случаи голода можно предсказать. Снимки, сделанные со

спутников, позволяют предсказать урожай созревающих культур. На
местном уровне можно наблюдать потребление диких продуктов питания,
необычную миграцию, продажу скота в пищу и высокие цены на продукты
питания.
7
Дэвид Мэлони, «Цепочка поставок надежды, забота о косовских беженцах», Modern
Materials Handling, июнь 1999 г., стр. 16–17.
8
Эндрю МакКлинток, «Коза в питоне», Управление цепочками закупок и поставок
(сентябрь 1995 г.), стр. 18–23.
Прогнозы позволяют регионам риска подготовиться, а агентствам по

оказанию помощи подготовить свои усилия. «Среди стран, уязвимых к
голоду, Индия после обретения независимости предоставила наиболее
хорошо документированные примеры эффективного раннего
предупреждения и общественного реагирования. . . . Административная
интеграция функций предупреждения и реагирования в сочетании с
политической волей и свободой прессы, несомненно, сыграла важную роль
в успехе Индии в предотвращении голода со времени обретения
9
независимости, несмотря на многочисленные засухи».
Управление информацией во время кризиса является важнейшим
фактором, определяющим успех. Потребности жертв стихийных бедствий
изначально предполагаются людьми, находящимися далеко, на основании
ограниченной информации. Делаются предположения относительно вида и
количества необходимых материалов, где они необходимы и как они будут
распределяться. Первоначально поставки «проталкиваются». Оказавшись в
районе бедствия, сотрудники службы спасения оценивают ситуацию и
пытаются исправить ошибки. Как только будут проведены более
качественные оценки и доведены до сведения источников поставок,
вступает в действие система «вытягивания», и этот процесс становится
намного более эффективным.
Когда компания Americares отправила самолет с припасами в бывший
Советский Союз, они не имели никакого контакта с предполагаемыми
получателями и могли только догадываться, что им нужно. Как оказалось,
10
они взяли с собой медикаменты, которые пригодились. В течение
первых десяти дней операции «Обеспечить комфорт» припасы поступали с
аэродрома в Европе, без связи с наземным персоналом, который был с
курдами. Еда выпадала случайным образом и включала в себя все виды
расходных материалов, которые только можно было собрать. Только после
того, как информация о потребностях была доведена до Европы и
проведено обсуждение с ПВО, знакомыми с диетическими потребностями
курдов, усилия по оказанию помощи стали более целенаправленными.
Язык и терминология различаются в зависимости от организации, что
затрудняет координацию. Например, когда Комиссия по оказанию помощи
и восстановлению Эфиопии опубликовала свой анализ необходимой
помощи, ее статистическим измерением было количество семей, а не
отдельных людей. Это затруднило перевод их анализа западным
агентствам по оказанию помощи и привело к путанице.
Прогнозы также должны включать допуск на сокращение трубопровода
между источником и получателями. Например, невозможно предотвратить
кражу припасов вооруженными силами, но продовольствие все равно
учитывается. Логистическое планирование может лишь оценить, сколько
продуктов питания будет потеряно до того, как они попадут к
11
получателям, и спланировать соответствующим образом.
9
Мартин Раваллион, «Голод и экономика», Журнал экономической литературы, сентябрь 1997
г., с. 1228. См. также: Уильям Г. Мозли, «Компьютерное понимание далеких миров: понимание
динамики голода в Африке», Журнал географии, январь/февраль 2001 г., стр. 32–45.
10
Джеральд Сейб, «Частная американская группа считает, что оказывать помощь
больницам в Украине нелегко», The Wall Street Journal, 31 марта 1992 г., стр. 1.
11
«Смерть от грабежа», The Economist, 18 июля 1992 г., с. 41.
Источник
Потребности жертв мало соответствуют уровню получаемой поддержки.

Некоторые стихийные бедствия более популярны, чем другие, например, в
1983 году, когда Международный комитет Красного Креста (МККК)
выступил с отдельными призывами к Польше и Бразилии. Польский
кризис получил в четыре раза больше, чем было необходимо, а Бразилия
получила 2,4 процента заявленных ею потребностей.
В операциях, требующих доставки продовольствия извне,
продовольствие следует приобретать как можно ближе к зоне бедствия,
чтобы свести к минимуму потребности в транспортировке. Засуха на
Африканском Роге не оказала существенного влияния на остальную часть
континента, поэтому большую часть гуманитарной помощи можно было
купить в Кении и других африканских странах. Использование местных
источников также способствует повышению качества оказания помощи,
поскольку незнакомые продукты питания иногда нарушают местную
культуру и образ жизни.
Большинству агентств по оказанию помощи приходится работать с тем,
что им дают. Красному Кресту часто предлагают еду, непригодную для
оказания помощи. У них есть список рекомендуемых продуктов, таких как
цельнозерновые продукты, соль и сахар. Кроме того, есть ограниченные
продукты, такие как молочные продукты, полуфабрикаты и продукты
быстрого приготовления. Наконец, есть продукты, которые не
рекомендуется употреблять, например жидкости, замороженные и
12
охлажденные продукты, а также консервы для детского питания. Таким
образом, логистический конвейер должен иметь в начале какой-то
механизм, позволяющий различать пожертвования.
Операции по оказанию помощи также включают в себя множество
непродовольственных товаров, таких как инструменты, топливо, жилье,
санитарно-гигиеническое оборудование и медикаменты. Поиск этих
запасов – это вопрос определения того, какие резервные запасы имеются в
наличии или где их можно быстро приобрести.
Упаковка
Упаковка определяет живучесть расходных материалов, простоту

обращения и требования к транспортировке. Неправильная упаковка
приводит к порче большого количества продуктов питания. Когда
американцы думают о продовольственной помощи, первое, о чем они
думают, — это полипропиленовые 50-килограммовые пакеты с логотипом
на застежке и надписью «От народа Соединенных Штатов Америки». Эта
сумка является результатом 16-страничной спецификации, в которой даже
13
указан цвет используемых ниток. Самый распространенный агрегат
12
«Политика МККК/Лиги в чрезвычайных ситуациях» (Женева: Международный комитет
Красного Креста, 2 ноября 1992 г.), стр. 9–11.
13
«Спецификации упаковки и маркировки, Объявление M-14, о закупке молотого риса для
использования в экспортных программах», Служба стабилизации и сохранения сельского
хозяйства, Министерство сельского хозяйства США, Вашингтон, округ Колумбия, 23 июля
1991 года. (Во время оказания помощи голодающим в Северной Корее в конце 1990-х годов
правительство Северной Кореи не разрешало раздавать еду в посылках, указывая на то, что
она прибыла из-за пределов Северной Кореи.)
продуктов питания, используемых агентствами по оказанию помощи,

составляют эти 50-килограммовые мешки. Они настолько велики,
насколько это возможно, и в то же время могут быть перенесены одним
человеком. Сумки не являются водонепроницаемыми, а это означает, что
их необходимо хранить под какой-либо защитой. Банки используются для
сливочного масла, сливочного масла или других жидких пищевых
продуктов. С такими грузами сложнее обращаться, поскольку банки
склонны к вмятинам и разрывам, и их нельзя перевозить так же удобно,
как сумки. Хотя они не разрушатся под дождем, со временем они ржавеют.
Упаковка зерна может осуществляться как в стране происхождения, так
и в стране-получателе. Публичный закон 480 требует, чтобы груз был
упакован в Соединённых Штатах. Установки для упаковки в мешки
имеются в портах большинства стран. Когда прибывает судно с
навалочным зерном, груз необходимо сразу доставить на расфасовочную
станцию, упаковать в мешки и затем отправить в конечный пункт
назначения. (Перевозка зерна к месту потребления редко осуществима.
Если только эта точка потребления не является огромным объектом
оказания помощи, таким как лагерь беженцев или общественная кухня,
было бы невозможно построить хранилище, необходимое для загрузки
грузовика. Мешки с зерном также легче учитывать, чем тонны рассыпного
зерна.)
В ходе оказания помощи Косово большая часть грузов была упакована
на поддоны, и агентства по оказанию помощи использовали погрузчики на
своих объектах и полагались на беженцев для разгрузки поддонов,
которые были доставлены грузовиками в лагеря. Контейнерные грузы
играют небольшую роль в операциях по оказанию помощи, но их
использование ограничено, поскольку контейнерам предъявляются особые
требования к инфраструктуре, которых нет в слаборазвитых странах. В
ходе операций по оказанию помощи на Балканах все чаще использовались
контейнеры.
Управление запасами
Сокращение, то есть количество поставок, потерянных где-то в

логистическом трубопроводе между пунктом отправления и пунктом
назначения, гораздо больше в условиях гражданской войны. Оценка
потребностей должна дать сложную оценку сокращения, чтобы определить
количество поставок, которые необходимо поставить в трубопровод. В
Сомали организации по оказанию помощи пытались наводнить страну
продовольствием, так что оно потеряло свою ценность. Только когда еды
будет так много, что не будет необходимости нападать на гуманитарных
14
работников, голодающие будут накормлены.
Необходимо также учитывать обращение с непродовольственными
товарами, поскольку операции по оказанию помощи голодающим
касаются не только продуктов питания и воды. В состав гуманитарной
помощи входят потребности в сервисной поддержке, такие как топливо и
запасные части для технического обслуживания, ручные инструменты,
лекарства и оборудование для очистки воды. Поставки поступают из
разных стран.
14
Интервью с Энн Стингл, международным представителем Американского Красного
Креста, Сан-Франциско, Калифорния, 28 октября 1992 г.
ент локации. Многие из этих предметов снабжения представляют собой

более заманчивую цель для кражи, чем продукты питания.
Медицина ставит уникальные логистические проблемы. Многие
лекарства могут переносить только определенный диапазон температур,
что чрезвычайно усложняет ситуацию. Вакцины, хранящиеся в
холодильнике, необходимо доставлять самолетом и хранить в
холодильнике с использованием портативных генераторов. Даже груз,
который обычно не требует охлаждения, потребует такого особого
обращения в жаркую Сахару.
Выбор места (или маршрута)
Маршруты выбираются с учетом политических соображений или проблем

безопасности. В 1997 году ЮНИСЕФ принял участие в программе
распределения продовольствия в соответствии с соглашением
«продовольствие в обмен на нефть», достигнутым между Ираком и
странами-союзниками. Ираку было разрешено продавать нефть (ранее
находившуюся под эмбарго), а деньги можно было использовать для
покупки продуктов питания. ЮНИСЕФ попросили закупить и доставить
продовольствие на сумму 35 миллионов долларов населению северного
Ирака. Поставки составили 2000 TEU за шесть месяцев. Маршрут,
выбранный ЮНИСЕФ, заключался в доставке полных контейнеров по
морю из Западной Европы в Мерсин, Турция, и доставке их по суше в три
15
города на севере Ирака.
Раздача продовольствия во время голода становится сложной операцией,
если учитывать потребности развития и личную безопасность жертв.
Логистическое планирование должно уделять первоочередное внимание
информации, поступающей от местного персонала, и должно максимально
использовать местную рабочую силу. Местные лидеры с большей
вероятностью будут лично заинтересованы в успехе операции, а знание
местного населения местности должно гарантировать эффективное
оказание помощи. Это также повышает местную гордость и мотивацию к
16
восстановлению после катастрофы.
Экономическая эффективность диктует, что продукты питания
распределяются в централизованных учреждениях, куда голодные
приходят за едой. Однако этот метод раздачи продовольствия может
привести к тому, что люди станут беженцами, когда им придется покинуть
свои дома и путешествовать на большие расстояния, чтобы получить
гуманитарную помощь. Это означает, что голодающие люди
путешествуют, что может быть опасно для жизни слабых; или это
означает, что еду получат только сильные. «Кризис в Косово был отмечен
нежеланием беженцев покинуть непосредственный регион,
мотивированным их беспокойством о пропавших без вести членах семей,
их надеждами на то, что НАТО обеспечит их быстрое возвращение, и их
готовностью репатриироваться в неурегулированные условия. Затраты на
и
15
Филип Дамас, «Цепочка поставок в чрезвычайных ситуациях», American Shipper, май
1997 г., с. 46.
16
Мэри Б. Андерсон и Питер Дж. Вудроу, Восстав из пепла: стратегии развития в
Времена катастроф (Сан-Франциско: Westview Press, 1989), стр. 64.
Барьеры для возвращения естественным образом уменьшаются, если

беженцы могут просто вернуться домой пешком или воспользоваться
17
дешевым транспортом». Как только люди покидают свои дома,
возникают необходимость в лагерях беженцев, что создает еще больше
логистических проблем. Следовательно, распределение продуктов питания
должно быть максимально децентрализованным. В момент окончательной
раздачи предполагаемым получателям необходимо позаботиться о том,
чтобы они не стали жертвами из-за того, что у них есть еда. Это
происходит в районах гражданских волнений. Чтобы предотвратить
подобные случаи, иногда предлагают влажные пайки, поскольку нет
смысла воровать готовую еду.
Складирование и хранение
Хранение товаров преследует несколько логистических целей. Во-первых,

инвентарь защищен от физического вреда, вызванного дождем, солнцем и
вредителями. Многие неразвитые страны теряют больше еды из-за
грызунов, чем по любой другой причине. Испорченная еда вызывает
особую озабоченность, поскольку голодающие люди все равно будут
хотеть ее есть, что приводит к проблемам со здоровьем. Испорченные
продукты обычно используются в качестве корма для животных, но до тех
пор их необходимо охранять, чтобы предотвратить употребление в пищу
18
человеком. Складские помещения также должны быть защищены от
краж.
В Косово «каждый центр для беженцев создает два мини-склада для
обработки поступающих грузов — один для продуктов питания, а другой
для непродовольственных товаров, таких как одеяла, кровати, шампуни,
зубная паста, моющие средства и туалетные принадлежности. Обычно эти
19
склады представляют собой не более чем палатки».
Когда транспортировка ненадежна, место хранения должно
располагаться как можно ближе к месту потребления. Очевидно, что это
создает трудности, когда инфраструктура в целом отсутствует. В
логистической сети складские помещения необходимы в любом месте, где
груз переходит с одного вида транспорта на другой, например, в порту или
аэропорту, даже если груз скоро будет вывезен. Эти складские площади
также используются для переконфигурации груза. В Эфиопии
крупногабаритное зерно выгружалось во временные хранилища и
немедленно упаковывалось в мешки, при этом каждый мешок закреплялся
двумя или тремя швами.
Агентства по оказанию помощи редко где-либо поддерживают резервные
запасы продовольствия, поскольку их можно приобрести в любое время. Что
касается непродовольственных товаров, то OFDA, например, имеет семь
резервных складов по всему миру, расположенных рядом с воздушными и
морскими портами. В них содержатся основные товары для стихийных
бедствий, такие как одеяла, пластик
17
Американский журнал международного права, апрель 2000 г., с. 297.
18
Интервью с Джеком Годвином, «Продовольствие ради мира — Бурунди», Сан-
Франциско, Калифорния, 10 сентября,
1991.
19
Мэлони, с. 17.
защитное покрытие, емкости для воды, палатки, перчатки, каски,

пылезащитные маски и мешки для трупов. ЮНИСЕФ имеет склад в
Копенгагене, на котором имеются заранее подготовленные комплекты
предметов первой необходимости и предметов первой необходимости.
«Основными расходными материалами являются наборы для врачей,
акушерок и школьные наборы, товарами первой необходимости являются
предметы первой помощи и оборудование для укрытий, такое как палатки
20
и одеяла».
Транспорт
Морские перевозки обычно используются при оказании помощи. Суда

способны перевозить огромные количества грузов по низкой цене.
Необходимо выбрать порт ввоза. Важными данными при оценке порта
являются: местоположение; подключение к дорогам, ведущим туда, где
необходима еда; глубина воды; погрузочно-разгрузочные и складские
помещения; безопасность; и наличие таможни и других
правительственных учреждений. Когда Oxfam доставил баржу с
продовольствием в Камбоджу, в порту не было вообще никакого
оборудования — ни вилочных погрузчиков, ни кранов, ни конвейеров.
Используя рабочих, которые сами умирали от голода, на разгрузку 1500
тонн ушло почти пять дней, хотя организацией лично руководил третий по
важности министр в правительстве.
Воздушный транспорт может быстро доставлять грузы в отдаленные
районы, где нет дорог, хотя и с гораздо большими затратами. Некоторые
страны разрешают использовать свои военные самолеты. Часто пилотам
нужны часы налета, поэтому дополнительные расходы относительно
невелики. Этот вид транспорта наиболее ценен в чрезвычайных ситуациях,
когда время важнее затрат или когда гражданские беспорядки делают
наземный транспорт небезопасным, как это произошло в Эфиопии.
Лекарства и предметы медицинского назначения, как правило,
перемещаются по воздуху. На рис. 15–1 показан груз «Ленд Роверов» и
других грузов, предназначенных для оказания помощи курдам ООН,
загружаемый на борт зафрахтованного самолета.
Воздушный транспорт включает самолеты, вертолеты, грузы,
сбрасываемые с воздуха, которые могут использовать или не использовать
парашюты, а также вертолетные стропы. Аэропорты и взлетно-посадочные
полосы сильно различаются по своим возможностям. В пункте
отправления часто используются современные аэропорты, однако следует
исходить из того, что пункт доставки будет не таким современным.
Взлетно-посадочные полосы (которые могут представлять собой открытую
дорогу или поле) незаменимы. Грязевая полоса может быть приемлемой
для небольшого самолета, такого как Twin Otter, но только в засушливый
сезон. Используются шины Тундра; это большие шины, используемые
самолетами для предотвращения увязания в мягкой поверхности. В
операции «Мост жизни для Судана» логистическое планирование было
упрощено за счет классификации взлетно-посадочных полос как
совместимых с «Геркулесом» или меньших по размеру, поскольку обычно
21
использовался самолет «Геркулес».
20
Филип Дамас, «Цепочка поставок в чрезвычайных ситуациях», American Shipper (май
1997 г.), с. 44.
21
Минеар, с. 30.
Рисунок 15–1 Транспортные средства и материалы загружаются на борт

зафрахтованного самолета. С разрешения авиакомпании Heavylift Cargo.
Сбрасывание грузов с воздуха — это военный метод, который

применялся в особенно крупных и неотложных ситуациях, таких как
операция «Мост жизни для Судана» или операция «Обеспечение
комфорта». Некоторые самолеты, такие как американские военные C-130
или C-141, могут открывать грузовую дверь в хвостовой части, и груз на
поддонах выталкивается наружу. Этот груз может иметь парашюты, что
называется сбрасыванием системы доставки грузов (CDS), или он может
просто падать на землю (пищевая бомба). В Афганистане в конце 2001
года люди на земле, пытаясь оказаться под самолетами «пищевой
бомбардировки», иногда натыкались на старые минные поля.
Такелаж груза для десантирования с парашютом – это особый прием,
предохраняющий груз от серьезных повреждений и потерь. В ходе операции
«Обеспечить комфорт» было обнаружено, что вода в бутылках лопнула, когда
парашюты раскрылись и такелаж затянулся вокруг груза. По мере того, как
монтажники набирались опыта, эта и другие проблемы были решены, и капли
внесли значительный вклад в облегчение рельефа. Непарашютное
десантирование грузов хорошо развито компанией Southern Air Transport в
Африке с использованием самолетов Hercules. Они разработали систему,
которая сводит к минимуму потерю груза за счет падения с высоты 700 футов
с помощью системы такелажа, которая позволяет мешкам с едой
разваливаться.
22
и приземляться индивидуально. Даже при использовании парашютов
поддоны с припасами падают на землю с большой скоростью, поэтому
этот метод можно использовать только для очень нечувствительных
пищевых продуктов, таких как мешки с зерном. Существует опасность для
людей на земле, поскольку люди часто бегут к самолету, сбрасывающему
грузы. В 1999 году, после сильного наводнения, Бхадани (Индия) стала
одной из отчаявшихся деревень, куда сбрасывали с воздуха экстренную
продовольствие. «Но жители деревни сказали, что операция была плохо
спланирована. Вертолеты сбросили в этот район тяжелые мешки с
пластиковыми пакетами с едой, но жители сказали, что Бхадани досталось
лишь несколько из них. Многие мешки упали на недоступные,
23
затопленные поля».
Вертолеты могут взлетать и приземляться практически в любой точке
земного шара и перемещаться относительно быстро, но их стоимость в
несколько раз превышает стоимость авиатранспорта. Подвешенный груз
размещается в сетях, которые прикрепляются к днищу вертолетов. Вертолеты
используются только во время широко освещаемых катастроф, когда в них
вмешиваются правительства, и особенно их вооруженные силы. В операции
«Морской ангел» было задействовано сорок вертолетов «Блэкхок», каждый из
которых стоил около 5 миллионов долларов. Они смогли за считанные минуты
перевезти продовольствие в любую точку затопленной низменности
Бангладеш, доставив его буквально к порогу получателя. Однако вертолеты
требуют гораздо большего обслуживания, чем самолеты.
Во многих операциях по оказанию помощи сегмент наземного
транспорта является наиболее сложным. Когда дороги контролируются
воюющими армиями, спасателям приходится искать другие доступные
дороги. В ходе операции «Мост жизни» повстанцы настаивали на том,
чтобы в их район не поступали грузы из Хартума, который был центром
дорожной системы страны. Это привело к тому, что большая часть
поставок пришлось на баржи и самолеты, которые были очень дорогими и
24
находились далеко от большинства населенных пунктов.
Сегмент наземного транспорта – это тот сегмент, на который
приходится большая часть затрат, где политические и экологические риски
являются наибольшими и где теряется большая часть продуктов питания.
Корабли время от времени тонут, самолеты иногда терпят крушение, но
грузовики с продовольствием постоянно крадут, обстреливают или тонут в
грязи. Даже когда война не является решающим фактором, водитель
грузовика, перевозящий еду в район голода, должен быть очень
осторожным. Для увеличения полезной вместимости транспортных
средств можно использовать очень простое оборудование или методы.
Дополнительные бензобаки увеличивают запас хода автомобиля.
Лестницы для песка представляют собой металлические доски, которые
помогают грузовикам преодолевать особенно песчаные или грязные места.
Колонны транспортных средств позволяют одному оказывать помощь
другому в сложных ситуациях, когда одиночное транспортное средство
может оказаться беспомощным и уязвимым.
22
Шахе Узунян, «Южный воздушный транспорт расширяет роль в Африке», African
Airlines, сентябрь/октябрь 1992 г., с. 33.
23
San Francisco Examiner, 7 ноября 1999 г., с. А-26.
24
, лок. цит.
Грузовые автомобили – самый распространенный вид наземного

транспорта. Лишь немногие агентства владеют собственными грузовиками
из-за большого капитала, который они вкладывают, и того факта, что
никто не знает, понадобятся ли им эти автомобили и где они будут через
один или два года. Поскольку голод редко случается в регионах с хорошо
развитыми дорогами, используемые грузовики должны быть в состоянии
передвигаться по неровным дорогам с более высокими требованиями к
дорожному просвету и меньшим количеством заправочных станций.
Коммерческие грузовики, используемые в развитых странах, плохо себя
чувствуют в районах оказания помощи голодающим. Пересеченная
местность увеличивает требования к обслуживанию до такой степени, что
Католическая служба помощи (CRS) при планировании предполагала, что
25
только 75 процентов их автопарка будут доступны одновременно.
Водители также должны иметь квалификацию. Oxfam Canada сообщила из
Эфиопии, что она «нанимает местные грузовики (с водителями,
имеющими опыт вождения по пустынным дорогам)» для перевозки зерна.
26
Точная оценка дорожной инфраструктуры имеет решающее значение для

проведения операции. Дорога в Таиланде может представлять собой полосу
грязи шириной пять футов всего в нескольких дюймах над уровнем воды, на
которой могут проехать только скутеры и домашний скот. Мосты имеют
ограничения по весу, которые всегда меньше загруженного веса грузовиков.
В ситуациях, когда использование грузовиков невозможно,
используются вьючные животные. Во время засухи в Сахеле в 1983 году
муссонные дожди, как и ожидалось, сделали все дороги непроходимыми,
поэтому для перевозки гуманитарной помощи во внутренние районы
страны использовались верблюды.
Местные коммуникации, более близкие к месту доставки, также важны.
К сожалению, правилом операций по оказанию чрезвычайной помощи
является отсутствие надежной связи на местном уровне, поэтому каждый
человек или подразделение должны быть самодостаточными. Организации
по оказанию помощи, действующие в Эфиопии, повысили эффективность
доставки грузов грузовиками, установив в каждом грузовике радиосвязь
двусторонней связи.
Поставки гуманитарной помощи предъявляют те же требования к

оформлению документов, что и коммерческие поставки. Агентства по
оказанию помощи используют экспедиторов для выполнения требований к
документации и организации транспортировки. Документация
гарантирует, что груз правильно идентифицирован и находится в
обещанном количестве, но это также бюрократическая рутина, которая
часто замедляет доставку, которая срочно необходима. Поставки
продовольствия также требуют различных гигиенических сертификатов, в
основном для соответствия более строгим требованиям стран-доноров. В
1998 году, после того как ураган «Митч» разрушил большую часть
25
Интервью с Дэвидом Паласитесом, менеджером по логистическим операциям
Католической службы помощи, Балтимор, 12 сентября 1991 года.
26
Обновленная информация Oxfam Canada о помощи голодающим в Эфиопии, 25 мая 2000 г.,
веб-сайт Oxfam.ca/Ethiopia.
В Центральной Америке погибло более 10 000 человек, в районе залива

Сан-Франциско было собрано более тысячи тонн гуманитарной помощи.
После долгих переговоров Минобороны США согласилось оплатить
транспортные расходы по доставке груза в Никарагуа, Сальвадор,
Гватемалу и Гондурас. Однако они настояли на том, чтобы все
пожертвованные товары были отсортированы, подсчитаны и маркированы
в соответствии с военными стандартами. Для выполнения этой задачи
требовалось большое количество добровольцев, и некоторым нарушителям
правил дорожного движения удалось добиться того, чтобы эти усилия по
инвентаризации были засчитаны в счет удовлетворения части их
27
приговора, связанной с общественными работами.
Страны-получатели, особенно страны третьего мира, имеют свои
собственные требования к документации, некоторые из которых могут
быть весьма специфическими. Эфиопия потребовала сертификат
нерадиоактивности после чернобыльской катастрофы. Мусульманские
страны иногда требуют доказательств того, что груз соответствует их
религиозным стандартам: в нем нет свинины и алкоголя.
Документы сопровождают отгрузку от порта до пункта распределения.
Хорошим примером может служить система, используемая CRS в
Эфиопии. В порту грузовик загружается упакованными продуктами
питания и получает накладную, в которой указывается следующая
информация: имя водителя, номерной знак, пункт назначения, тип
продуктов питания, номер операции и время отправления со склада.
Менеджеры склада подписывают накладную каждый раз, когда грузовик
отправляется или прибывает, отмечая количество груза на борту. По
прибытии в конечный пункт назначения, где продукты потребляются,
путевой лист возвращается в офис CRS. Эта накладная также
соответствует требованиям отчетности USA AID, поскольку они
поставляют продукты питания. Доноры часто настаивают на
доказательствах того, что продовольствие дошло до нуждающихся.
Запасные части и сервисная поддержка
Транспортные средства и убежища, используемые агентствами по

оказанию помощи, должны быть маркированы, поскольку при этом они
идентифицируются как некомбатанты, а это делает нападение на них
нарушением Женевской конвенции. Это может создать небольшую
логистическую проблему с маркировкой этих активов, которые могут
принадлежать или не принадлежать агентству по оказанию помощи.
Логистические потребности резко возрастают, когда агентство по
оказанию помощи берет на себя ответственность за поддержание запасных
частей и сервисное обслуживание парка грузовиков. Рядом с районом
проведения работ должны быть доступны механики и гаражи, а также
должен поддерживаться запас запчастей. Как будто защитить продукты
питания было недостаточно сложно, запасные части грузовиков ценны, и
их гораздо выгоднее украсть. Большинство PVO либо заключают
контракты на поставку грузовиков, принадлежащих местным жителям,
либо арендуют грузовики у других агентств по оказанию помощи. В
Эфиопии дороги снабжения вскоре оказались завалены брошенными
грузовиками.
27
San Francisco Chronicle, 30 декабря 1998 г., с. 1.
сломался и не подлежал ремонту из-за отсутствия запчастей. Некоторые из

них были лишними военными грузовиками, подаренными различными
странами. Mercedes стал предпочтительным грузовиком для агентств по
оказанию помощи, поскольку в Эфиопии уже существовали дилерские
центры Mercedes и можно было заказать запасные части.
В случае использования самолетов сервисная поддержка включает в
себя профессионального механика, запасные части, авиационный газ или
авиакеросин. Во время оказания помощи Эфиопии компания Trans-
American Airlines, у которой был контракт на грузовые перевозки,
израсходовала дорогие авиационные шины по одной в день.
"Обслуживание клиентов
В случае гуманитарной помощи спонсор является составной частью, а жертва

– третьей стороной, имеющей очень мало голоса в этом процессе. Сотрудники
по оказанию помощи должны сначала ответить своему спонсору, прежде чем
они смогут оказать помощь жертвам, и если потребности жертв и спонсоров не
совпадают, работникам по оказанию помощи будет очень трудно обслуживать
обоих.
Между агентствами существует конкуренция за финансовую поддержку,
престиж и авторитет в управлении проектами. В борьбе за пожертвования они
используют рекламу, связанную с доставкой продуктов питания
нуждающимся. Это влияет на то, как они работают, поскольку некоторые
операции по оказанию помощи обеспечивают ценную и заметную рекламу, в
то время как другие являются обыденными, дорогостоящими, но
необходимыми. Телевизионные кадры голодающих младенцев, получающих
еду, соберут больше средств, чем призывы к фондам, чтобы помочь нации
улучшить методы ведения сельского хозяйства. Интересно, что после того, как
известное агентство утвердилось в регионе, участие других агентств не
поощряется, поскольку эти другие воспринимаются как подчиненные
существующему агентству.
Отсутствие понимания или сосредоточенности на «клиенте» усложняет
задачу. Как упоминалось ранее, в развитых странах логистические
системы ориентированы на клиентов. Это бесполезный критерий для
логистической практики третьего мира, и тот же вывод справедлив и для
оценки эффективности усилий по оказанию помощи.
В этой главе обсуждались логистические аспекты оказания помощи

голодающим, как это практикуется в настоящее время. Многие из них
носят военный характер. Однако «клиента» трудно определить, поскольку
им может быть получатель помощи, благотворительная организация,
управляющая операцией, или те, кто делает пожертвования на поддержку
усилий благотворительной организации.
1. Каковы некоторые причины голода?

2. Какой голод предсказуем?
Логистика помощи голодающим /
405
3. В чем сходятся логистические практики стран первого и третьего

мира в усилиях по оказанию помощи голодающим?
4. Каковы преимущества и недостатки перемещения беженцев в
централизованные лагеря, где их легче накормить?
5. Какие опасности при транспортировке гуманитарных грузов
продовольствия обычно не ассоциируются с перемещением
продовольствия в развитых странах?
6. Какие предметы, помимо продуктов питания, перевозят
гуманитарные организации? Есть ли у них особые требования к
обращению?
7. Каковы некоторые проблемы, связанные с транспортировкой
гуманитарной помощи в страны третьего мира?
8. Какие типы агентств участвуют в оказании помощи регионам,
страдающим от голода?
9. Кто является клиентом, которого обслуживают эти усилия по
оказанию помощи голодающим?
10. В чем, если таковые имеются, характеристики «идеального»
менеджера по логистике агентства по оказанию помощи
голодающим будут отличаться от характеристик «идеального»
менеджера по логистике фирмы, производящей автомобильные
глушители?
ПРИМЕР • Помощь голодающим в Восточной Африке
Хотя у Эллен Скотт не было особенного музыкального таланта, когда она

училась в старшей школе, у нее была самая большая коллекция
современных музыкальных компакт-дисков и кассет среди всех учениц.
Определенную популярную музыку можно было найти в других частях
света, и во время учебы в Бэбсон-колледже Эллен прошла ряд курсов,
посвященных музыке и культуре африканских стран, которые ей очень
понравились. В конце второго курса она объявила родителям, что
намерена изучать африканистику. Ее отец задал ей несколько острых
вопросов о том, чем можно заниматься, получив степень в этой области
обучения, и Эллен признала, что возможности трудоустройства не были
многообещающими. Дальнейшее обсуждение, некоторые из которых были
горячими, привело к заявлению ее отца, что, если она хочет, чтобы он
продолжал финансировать ее образование в колледже, ей лучше найти что-
нибудь «практичное». Эллен подчинилась и неохотно перешла на бизнес-
администрирование.
Два года спустя Эллен окончила колледж и устроилась на работу в
международный экспедитор в Балтиморе. Она разработала для
экспедитора компьютеризированную систему обработки экспортной
документации, которую вскоре скопировали многие другие экспедиторы.
В течение трех лет Эллен стала независимым консультантом, управляя
небольшой фирмой из офиса в нижнем Манхэттене. У нее был
заработал отличную репутацию специалиста по устранению неполадок,

который мог решить проблемы как с документами, так и с потоками
грузов, с которыми сталкивались экспедиторы и их клиенты. Однако ее
больше интересовало устранение неполадок, чем управление небольшой
фирмой. Она воспользовалась возможностью объединить свою фирму с
фирмой бывшего конкурента. Слияние не прошло гладко, и Эллен продала
свою долю в новой фирме. Она была безработной, хотя у нее были
средства.
Около шести недель она почти ничего не делала, кроме как отдыхала, а
затем решила снова выйти на рынок труда. Она пошла в фирму по подбору
персонала, которая специализировалась на транспорте, цепочках поставок
и управлении международным бизнесом. Случилось так, что в анкете для
собеседования фирмы было много вопросов, касающихся интересов в
зарубежных регионах, и Эллен, вспомнив свой одно время интерес к
Африке, указала на этот интерес. Позже в тот же день, вернувшись в свою
квартиру, она с удивлением услышала на автоответчике сообщение с
вопросом, сможет ли она записаться на собеседование. Эллен с трудом
понимала название фирмы; Похоже, это было связано с развлекательным
бизнесом. Тем не менее, она договорилась о встрече на следующий день.
Фирма действительно занималась развлекательным бизнесом. Его
офисы были намного роскошнее, чем спартанские помещения, к которым
Эллен привыкла в транспортно-экспедиторской отрасли. Оказалось, что
человек, с которым, как думала Эллен, ей назначена встреча, был
секретарем. Эллен обнаружила, что на самом деле ее интервью должно
было состояться с Дональдом Саксоном.
Дональд Саксон был известным (на самом деле знаменитым)
промоутером рок-звезд и концертов. Его имя каждую неделю появлялось в
развлекательных разделах газет, а недавно он стал темой обложки журнала
Rolling Stone. Стены его большого кабинета были увешаны золотыми
пластинками и фотографиями с автографами, на которых Саксон
изображен практически со всеми рок-звездами и рок-группами со времен
«Битлз». Эллен была ошеломлена, когда ее провели в его кабинет. Было ли
ей предназначено заниматься логистикой рок-групп?
Саксон потратил несколько минут на светскую беседу, а затем перешел
к делу, сказав: «Позже сегодня я уезжаю в Лондон, но я хотел бы
поговорить с вами перед отъездом. Мы поторопились, когда агентство по
трудоустройству сообщило, что вы ищете. На самом деле ваше имя
несколько раз всплывало в наших поисках, которые продолжались уже
несколько недель.
«Я польщена, — ответила Эллен, — но вы должны знать, что моя
специальность — перевозка грузов, а не рок-группы».
«Боже мой, — ухмыльнулся Саксон, — я не искал другого роуди. То,
что я имею в виду, важнее».
— Ох, — озадачила Эллен. "Что тогда?"
Саксон предложил ей чашку кофе, и она согласилась, и жестом
пригласил ее.
Логистика помощи голодающим / 407
сидеть в удобном кресле в гостиной своего офиса с видом на большую

часть Манхэттена. Он сказал: «Как вы знаете, рок-звезды давали ряд
широко разрекламированных шоу по ряду достойных целей — помощь
голодающим в Африке, помощь американским фермерам и так далее. У
этой отрасли есть потенциал принести большую пользу. Эти концерты
помощи привлекают внимание всего мира и собирают большие суммы
денег. Как отрасль, мы также получаем выгоду, потому что можем
продемонстрировать чувство социальной ответственности и
компенсировать многие проблемы с имиджем, которые у нас иногда
возникают. Наша проблема сейчас, хотите верьте, хотите нет, заключается
в том, как потратить деньги на помощь голодающим в Африке. Возникают
реальные вопросы о том, какой объем помощи на самом деле доходит до
тех, кто голодает. Мы рискуем, что какой-нибудь газетный репортер
обнаружит, что большая часть денег тратится впустую, поэтому не только
голодающие остаются голодными, но и мы, индустрия развлечений,
получаем синяк под глазом за введение в заблуждение десятков тысяч
доноров».
Саксон остановился, чтобы выпить кофе, и Эллен спросила: «Как ты
думаешь, где я могла бы вписаться?»
«Я еще не уверен», - был его ответ. «Я буду знать лучше, когда вернусь
из Англии, примерно через неделю. Действительно, и не для протокола,
одна из причин, по которой я собираюсь, - это обсудить условия концерта,
посвященного Руанде, и я не хочу показаться неохотным участвовать. Но я
также обеспокоен тем, что в любой момент пресса будет задавать острые
вопросы о том, что происходит с деньгами, которые мы уже собрали на
другие нужды».
В этот момент секретарь Саксона прервала его и сообщила, что лимузин
ждет. Саксон спросил Эллен: «Вы не возражаете, если мы продолжим этот
разговор по дороге в аэропорт? Мой водитель отвезет вас сюда, домой или
куда угодно.
«Нет проблем», — ответила Эллен, и вскоре они оба поехали в
международный аэропорт имени Джона Кеннеди.
— Вот что я предлагаю, — сказал Саксон, доставая из кармана конверт и
протягивая его Эллен. «Я так понимаю, вы берете за консультацию 1500
долларов в день. Этот чек стоит 20 000 долларов. У меня нет времени
торговаться. Если необходимо, я готов на большее. Я хочу, чтобы вы
начали. Когда я вернусь, мне нужен ваш совет о том, какие, по вашему
мнению, существуют проблемы с распределением помощи в Восточной
Африке, и мне нужны рекомендации о том, как нам следует тратить
деньги, чтобы они дошли до тех, кто голодает, и как мы минимизируем
наши расходы. подверженность критике за расточительство и
бесхозяйственность».
Эллен приняла конверт и положила его в сумочку. Ее разум
лихорадочно работал. Это был ее шанс объединить свой деловой опыт с
давним интересом к Африке. Она задала несколько вопросов Саксону, и он
начал отвечать. В этот момент лимузин подъехал к VIP-входу British
Airways. Саксон выпрыгнул из машины, пока водитель занимался его
багажом. Он сказал: «Позвоните мне в офис и договоритесь о встрече
через неделю; они знают, что я хочу тебя увидеть. Я рад, что ты нам
помогаешь».
Водитель спросил, куда Эллен хочет отвезти. Она дала свой домашний
адрес. На ее автоответчике не было сообщений, и она позвонила в службу
трудоустройства и сообщила им, что ее определили. Она была рада узнать, что
Саксон оплатила услуги, и ей не терпелось приступить к работе.
Всю последующую неделю Эллен была чрезвычайно занята. Она наняла
знакомого студента для исследования в библиотеке; она посетила
нескольких знакомых, приехавших в эту страну из Африки; она
встретилась с должностными лицами нескольких африканских делегаций в
Организации Объединенных Наций; и она поговорила с некоторыми
старыми знакомыми в сфере международных перевозок. Кроме того,
секретарь Саксон дала ей список контактов с международными
гуманитарными организациями, имевшими опыт распределения
продовольствия и медикаментов в Африке. Многие из обнаруженных ею
фактов были противоречивыми; некоторые были неблагоприятны для
правительства США, а многие разочаровывали. К концу недели она
создала несколько разных файлов, каждый из которых, по ее мнению,
касался отдельной проблемы или области. Ранжирования по важности не
было. Однако многие вопросы и проблемы казались Эллен безнадежно
переплетенными друг с другом.
На обложке каждого файла Эллен написала одно-два предложения о
каждой проблеме.
Вот что она написала на различных обложках файлов:
• По оценкам одной американской гуманитарной организации, в

результате недавнего голода в этом регионе погибло 800 000
африканцев.
• Сегодня в нашем мире мы не можем предотвратить неурожаи в
различных частях мира; однако в других частях мира существуют
огромные излишки продовольствия, и у нас есть ресурсы, чтобы
перевезти их туда, где люди голодают.
• Есть пословица: если накормить человека рыбой, то ты накормишь
его на один день, но если ты научишь его ловить рыбу, ты
накормишь его на всю жизнь.
• Африка – это не единая политическая территория; вместо этого это
совокупность многих стран, большинство из которых
контролируются относительно слабыми правительствами.
Зачастую народы враждебны друг другу. Внутри каждой нации
часто существуют фракции, враждебно настроенные друг к другу;
иногда эти военные действия насчитывают более 400 лет!
• Организации по оказанию помощи считают, что показ фотографий
голодающих людей помогает увеличить пожертвования, тогда как
истории успеха, показывающие, как удалось сократить голод,
обычно уменьшают пожертвования.
• Реальной потребностью в перемещении гуманитарных грузов
являются склады технического обслуживания и запасные части для
грузовых автомобилей и самолетов. В Африке коммерческие
дилеры снабжают запасными частями только одну или две марки
грузовиков. У одной чартерной авиакомпании США, летающей с
гуманитарной помощью в Эфиопию, в среднем изнашивалось по
одной шине в день на самолет (и каждая шина стоила более 1000
долларов).
• Утверждается, что некоторые грузовики, подаренные для

перевозки гуманитарной помощи, были конфискованы для
использования военными.
• Необходимо наладить поставки топлива по автомобильным
маршрутам. Если этого не сделать, перевозка запасов топлива
урезает полезную нагрузку каждого грузовика.
• Трудно развивать местных предпринимателей по доставке
гуманитарной помощи. Причин много, в том числе отсутствие
обратного рейса в порт.
• Иногда правительства слишком горды, чтобы просить о помощи, и
склонны преуменьшать масштабы любых проблем.
• В Эфиопию приходилось отправлять гуманитарную помощь по
воздуху, что очень дорого, потому что автоколонны блокировались
недружественными правительству группировками или
подвергались нападениям бандитов.
• В новостях часто указывается, что многие поставки гуманитарной
помощи не доходили до намеченных получателей.
• Цитата Джона Донна, английского поэта, жившего несколько веков
назад (на обновленном английском языке): «Ни один человек не
является самостоятельным островом; каждый человек – это
частичка континента. . . смерть любого человека умаляет меня,
потому что я причастен человечеству. И поэтому никогда не
посылайте узнать, по кому звонит колокол; это звонит по тебе».
• Организации по оказанию помощи могут действовать быстрее, чем
правительства, когда дело доходит до преодоления
бюрократических проволочек для выполнения работы.
• Многие из голодающих эфиопов находятся в лагерях для
переселенцев, где минимальный уход, который они получают, на
самом деле лучше, чем тот, которым пользуются окружающие
жители. Утверждается, что в некоторых районах необходимо не
допускать местных эфиопов в лагеря беженцев. В выпуске
новостей газеты San Francisco Chronicle от 2 марта 2001 года
описывались лагеря беженцев, создаваемые в Афганистане.
«Объем помощи остается скромным. Но какими бы скудными ни
были лагеря, сотрудники гуманитарных организаций обеспокоены
«фактором притяжения», опасаясь, что если будет предоставлено
слишком много помощи, это привлечет людей, которые менее
нуждаются».
• Если главной целью является немедленная помощь голодающим,
то наиболее эффективными будут военные усилия по оказанию
помощи, укомплектованные представителями Запада и
использующие дорогостоящее оборудование. Однако этот подход
не способствует развитию местной экономики или уменьшению ее
зависимости от аутсайдеров.
• Правительства некоторых африканских стран предъявляют
множество требований к оформлению документов, которые
задерживают приток гуманитарной помощи. И наоборот, люди,
работающие в организациях по оказанию помощи, считают, что им
следует стоять в первых рядах, потому что они и их работа более
важны.
• Системы связи, необходимые для современных логистических

операций, очень слабы.
• Когда правительство США оказывает помощь, оно действует без
знания местных условий. Зерновые суда отправляются в порты,
которые не могут обработать такое большое количество грузов,
или поставки осуществляются в сезон дождей, когда зерно трудно
хранить и невозможно перевезти туда, где оно необходимо.
• Пожертвованные гуманитарные товары часто можно увидеть на
рынках портовых городов.
• Amnesty International крайне критически относится к нарушениям
прав человека, совершенным одним из африканских правительств.
Утверждалось, что правительство использовало голод как оружие в
борьбе с повстанческими группировками.
• Утверждается, что некоторые организации по оказанию помощи
делают карьеру на решении проблемы голода в Африке; то есть
они скорее увековечивают, чем решают ее.
• Очень немногие африканцы имеют подготовку в области логистики
или управления цепочками поставок.
• Когда наступает голод, становится слишком поздно спасать
некоторых людей. Нам нужна более совершенная система раннего
предупреждения, использующая такие устройства, как спутники,
для определения урожайности сельскохозяйственных культур до
сбора урожая. Благодаря этой информации можно было бы заранее
знать, в каких районах будет нехватка продовольствия.
• Во многих существующих системах распределения
продовольствия наблюдается значительное сокращение из-за
неэффективности и взяточничества. Однако, если эти факты станут
достоянием общественности, гласность заставит доноров сократить
или прекратить свои взносы.
• В феврале 2002 года в прессе появились статьи, в которых
утверждалось, что сотрудники гуманитарных организаций в
Сьерра-Леоне, Гвинее и Либерии эксплуатируют детей-беженцев,
заставляя их обменивать секс на еду.
Вопросы для помощи голодающим в Восточной Африке
1. Если предположить, что Эллен Скотт даст Саксону некоторые

рекомендации, какие действия на ближайшую перспективу (то
есть, которые следует предпринять в ближайшие несколько
месяцев) она должна порекомендовать? Почему?
2. Какие долгосрочные действия она должна порекомендовать?
Почему?
3. В деле есть заявление: «Утверждается, что некоторые организации
по оказанию помощи делают карьеру на решении проблемы
голода в Африке; то есть они скорее увековечивают, чем решают
проблему». Если Эллен с этим согласна, что она должна
порекомендовать?
4. Саксон попросил Эллен «порекомендовать, как нам следует

потратить деньги, чтобы они дошли до тех, кто голодает, и как
нам свести к минимуму критику в отношении расточительства и
бесхозяйственности». Какие шаги она должна порекомендовать,
чтобы продовольствие дошло до голодающих?
5. Какие шаги она должна порекомендовать, чтобы свести к
минимуму возможность потерь?
6. Какие шаги она должна порекомендовать, чтобы свести к
минимуму возможность бесхозяйственности?
7. Является ли общая ситуация, обсуждаемая в деле, проблемой
логистики? Почему или почему нет?
8. Обсуждается ли общая ситуация в деле о проблеме с цепочкой
поставок? Почему или почему нет?
16
Роль логистики в управлении
международными цепочками поставок
Введение
Поскольку глобальный рынок продолжает расширяться благодаря

развитию технологий, развитию сложных торговых блоков и открытию
новых рынков в развивающихся странах, международная логистика
выросла в умах ведущих руководителей бизнеса как средство
стратегической интеграции глобального рынка. каналы поставок. В конце
концов, именно логистика связана с созданием полезности времени и
места — основных соображений ведения бизнеса на рынках, которые
географически или временно разделены. Все более сложные требования
мирового рынка вынуждают умные компании реагировать все более
сложными стратегиями, включая использование тактики международной
логистики для получения стратегического преимущества в управлении
цепочками поставок со своими партнерами по каналу.
Стремление к высокоэффективной международной логистике кажется
неизбежным для компаний, работающих в первом мире логистики.
Присутствие на этих рынках конкурентов, которые уже используют
сложные методы логистики для создания стратегических преимуществ для
своей цепочки поставок, является достаточной причиной для компаний,
чтобы развивать такой опыт. Более того, современное состояние в странах
с развитой потребительской экономикой диктует эффективность цепочки
поставок на очень высоком уровне. Потребители и компании теперь
воспринимают как нечто само собой разумеющееся стандарты работы
цепочки поставок, о которых всего десять лет назад и не слышали.
В этой главе рассматривается создание и интеграция международных
логистических систем в стратегии глобальных цепочек поставок. Во-
первых, мы рассматриваем глобальный деловой климат и факторы,
влияющие на международную логистику и управление цепочками
поставок. Во-вторых, мы предлагаем две общие стратегии управления
глобальной цепочкой поставок; и в-третьих, мы исследуем
координирующую роль международной логистики в управлении
глобальной цепочкой поставок.
412
Роль логистики в управлении международными цепочками
поставок / 413
Глобальный деловой климат и международная логистика и

управление цепочками поставок
Почему глобальная логистика и управление цепочками поставок? И

почему сейчас? МакКинси
1
& Консультант компании Грэм Шарман называет три глобальные
тенденции, которые влияют на то, как международные менеджеры по
логистике реагируют на стратегические требования своей бизнес-среды:
возрастающая концентрация рынка; возрастающая дисперсия
производства; и увеличение разнообразия продуктовой линейки.
Увеличение концентрации рынка
В результате возросшей концентрации рынка так называемые «ритейлеры

электроэнергии» стали править рынками в странах первого мира. В
Соединенных Штатах, например, розничные торговцы со скидками, такие
как Wal-Mart, Kmart и Target, стали доминирующими сетями в общем
мерчандайзинге. Розничные сети «убийцы категорий», такие как Toys 'R'
Us, Home Depot и Circuit City, теперь контролируют значительную долю
розничного рынка своих специализированных товаров. Эти ритейлеры
генерируют огромные объемы продаж: общая тройка товаров со скидками,
упомянутая выше, имела объем продаж в 2000 году примерно на 239
миллиардов долларов, при этом взвешенный годовой темп роста продаж
составил 15 процентов. Только компания Home Depot в 2000 году
увеличила продажи на 19 процентов, доведя годовой объем продаж до 45,7
2
Составляя значительную часть национальных розничных продаж, эти
влиятельные ритейлеры нарушили баланс сил канала. Значительная часть
продаж производителя игрушек Mattel приходится на компанию Toys 'R'
Us; аналогичные отношения существуют между Procter & Gamble и Wal-
Mart. Помните шутку «где спит девятисотфунтовая горилла?» Поскольку
база розничных продавцов сократилась до нескольких гигантских фирм,
производители и оптовики теперь охотно реагируют на требования этих
розничных торговцев электроэнергией. Таким образом, розничные
торговцы, как девятисотфунтовые гориллы, могут «спать», где захотят!
одна
По словам Шармана3, из стратегий повышения прибыли, обычно
используемая розничными торговцами электроэнергией, — это отказ от
хранения больших запасов. Розничные торговцы электроэнергией усвоили
уроки своевременного управления запасами, а такие компании, как Wal-Mart,
сосредотачивают внимание на нулевых запасах как на желательной цели. По
сути, розничные торговцы хотят, чтобы товары доставлялись точно
определенными партиями в рассредоточенные точки розничной торговли.
1
Шарман, Грэм (1991), «Глобальная интегрированная логистика», Интегрированная
логистика: перспективы
1990-е годы, Даллас, Техас: McKinsey & Company, стр. 34–37.
2
Годовые отчеты компаний Kmart (http://www.kmart.com), Wal-Mart
(http://www.walmart.com), Target (http://www.target.com) и Home Depot (http
www.homedepot.com).
3
Шарман, Грэм, соч. цит.
именно в тот момент, когда они необходимы на полках магазинов. Розничные

торговцы стратегически применяют технологии инвентаризации, такие как
сканирование в точках продаж и электронное автоматическое повторный заказ,
чтобы сделать логистику возможной за доли секунды.
Когда такие ритейлеры работают в паре с быстро реагирующими и
развитыми в логистике производителями, оборачиваемость розничных
товарных запасов резко возрастает. Для некоторых категорий быстро
продаваемых товаров, таких как туалетные принадлежности и косметика,
розничные торговцы достигают тридцати пяти и более оборотов запасов в
год. Это позволяет ритейлеру продавать товары еще до того, как он
заплатит своим поставщикам, что является реальным доказательством
концепции розничной торговли с нулевым запасом. В 2000 году почти две
трети продаж Wal-Mart относились к этому типу. По мере достижения этой
цели ритейлеры электроэнергии стремятся получить от своих поставщиков
дополнительные логистические возможности более высокого уровня и все
чаще предпочитают иметь дело только с теми поставщиками, которые
могут гарантировать эффективность их логистики. Гарантии
эффективности логистики сегодня являются обычным явлением.
Поставщики, которые отправляют товары с ошибками в количестве,
артикуле, требованиях к упаковке или доставке, сегодня часто
подвергаются серьезным штрафам со стороны своих розничных клиентов
посредством возврата счетов-фактур. Когда власть на канале реализуется
таким образом, передовая эффективность логистики становится нормой, а
не желаемой целью. Таким образом, фирмы, которые не могут обеспечить
превосходство в логистике, остаются позади своих конкурентов. Сила
системы вертикального маркетинга, связанной с логистикой, неоспорима.
Увеличение дисперсии производства
Шарман также отмечает тенденцию к глобальному распылению производства.

Фирмы придерживаются двух совершенно разных стратегий при размещении
производственных мощностей. Некоторые предпочли пойти туда, где
стоимость экономических ресурсов (земли, рабочей силы и капитала) самая
низкая. Другие, столкнувшись с громоздкими транспортными проблемами или
местными торговыми барьерами, предпочли разместить свои
производственные мощности рядом или на рынках, где продаются их товары.
На глобальном рынке оба этих подхода к размещению производства могут
значительно усложнить управление цепочками поставок и вывести на первый
план превосходство в международной логистике. К этой сложности
добавляется продолжающаяся тенденция к более сложному
автоматизированному производству для повышения качества и снижения
затрат на рабочую силу.
Для глобальных менеджеров по логистике эти тенденции диктуют
необходимость проектирования все более сложных логистических систем.
Трубопроводы спроса и предложения теперь должны охватывать весь
земной шар, а производственная продукция должна направляться (и часто
перенаправляться) с повышенной точностью по времени. В частности,
довольно усложнились функции управления транспортировкой и запасами.
Мультимодальные перевозки в сочетании с улучшенным управлением
информацией помогли специалистам в области логистики справиться с
требованиями глобального снабжения и производства. Теперь менеджеры
по логистике могут творчески управлять входящими и исходящими
запасами.
во время транспортировки на заводы-производители и обратно.

Поддержкой столь сложной практики управления является
продолжающееся развитие логистической инфраструктуры в странах
первого мира.
Ситуация в развивающихся странах и странах третьего мира гораздо
более шаткая. Как отмечает консультант по управлению логистикой
Стивен Гулд:
[Большинство] некитайских компаний, работающих или осуществляющих

закупки в Китае, по-прежнему общаются со своими китайскими
партнерами и поставщиками почти полностью по телефону, факсу и
электронной почте. И хотя большинство грузоотправителей – как
китайских, так и некитайских – связаны электронными средствами со
своими поставщиками логистических услуг, они обычно получают
информацию от своих поставщиков только посредством односторонней
передачи данных. У большинства грузоотправителей нет собственных
передовых систем отслеживания, а также им неудобно делиться
информацией в Интернете с поставщиками услуг. 4
Далее Гулд приводит список плохих практик управления цепочками

поставок в Китае, включая ненадежные производственные графики
поставщиков, задержки во внутренних перевозках и ошибки в таможенной
документации. В совокупности эти методы приводят к значительно более
высоким затратам на логистику и хранение запасов в Китае (от 24 до 34
процентов от стоимости товаров длительного пользования в США, таких
как игрушки, бытовая техника и инструменты) по сравнению с 10
5
процентами в США и Европе. продавцы.
Каков же тогда вклад международной логистики в эту глобальную
корпоративную стратегию распыления производства? Опять же, поскольку
бизнес-функция связана с созданием полезности времени, места и формы,
передовая логистика позволяет фирмам повышать прибыльность, качество
и оперативность реагирования на запросы своих коллег по каналу продаж
и потребителей. А поскольку такие сложные системы с высокими
стандартами производительности очень трудно дублировать, логистика
может дать огромное конкурентное преимущество всей глобальной
цепочке поставок.
Увеличение разнообразия продуктовой линейки
Производители во всем мире отреагировали на все более сложные потребности

потребителей в странах первого мира, удлиняя и расширяя свои продуктовые
линейки. Поскольку маркетологи стали лучше понимать нужды и желания
потребителей, они расширили разнообразие предлагаемых продуктов.
Связанным с этим явлением является общее сокращение жизненного цикла
продукции, наблюдавшееся в 1990-е годы, причем наиболее преувеличенно в
отношении технологических продуктов. Потребители требуют товаров,
которые отвечают их
4
Гулд, Стивен (2001 г.), «Успешный поиск поставщиков в Китае», Обзор управления
цепочками поставок, июль/август 2001 г., стр. 44–54.
5
Гулд, Стивен, соч. цит.
потребности более точно, и они готовы и стремятся менять бренды для

достижения большего удовлетворения. Эта непостоянство и
нестабильность на потребительском рынке имеет важные последствия для
логистики.
Поскольку спрос меняется так быстро, время прохождения логистической
системы становится критическим. Товары должны поступать туда, где и когда
они востребованы, иначе они рискуют устареть на рынке. Хотя это может
показаться очевидным и упрощенным, задача, с которой сталкивается фирма,
управляющая глобальной цепочкой поставок, довольно сложна. Тенденции и
связанные с ними изменения на одном рынке могут не соответствовать
тенденциям на других рынках первого мира. Возьмем, к примеру, технологию
Sony Minidisc. Этот формат домашней аудиозаписи был задуман как замена
аудиокассеты по качеству, близкому к компакт-диску. Минидиски имеют
небольшие размеры, поэтому их легко использовать как дома, так и в
портативном режиме. Технология минидисков была очень успешно принята
японскими потребителями, и Sony лицензировала ее ряду японских
производителей, включая JVC и Sharp. Однако технология Minidisc не так
хорошо прижилась среди потребителей в Северной Америке и Европе:
проникновение на рынок составляет всего несколько процентов. Напротив,
американские потребители быстрее приняли стандарт MP3 для аудиофайлов,
публикуемых в Интернете, по сравнению с японскими потребителями. Таким
образом, Sony оказывается лидером на рынке продуктов Minidisc в Японии, но
последователем рынка продуктов MP3 в Соединенных Штатах.
Эти рыночные тенденции имеют последствия для международных
менеджеров по логистике. В глобальной цепочке поставок появляется
больше продуктов с более коротким жизненным циклом и более разными
требованиями к поставщикам. Эти изменения по своей сути повышают
сложность логистической задачи. Доминирующие энергетические
ритейлеры повышают ставку на превосходство в логистике, требуя
передовых результатов, и они все чаще готовы вести бизнес только с
партнерами, которые могут предоставить такие услуги. А поскольку
производственные затраты во всем мире снизились, повышенное внимание
уделяется затратам на логистику. Корпоративное руководство будет
ожидать, что затраты на логистику снизятся с повышением эффективности
логистической системы, точно так же, как они наблюдали снижение
производственных затрат с повышением эффективности производства.
Старая поговорка «делай больше с меньшими затратами» кажется
применимой.
Логистика стала тем клеем, который скрепляет глобальную цепочку
поставок, а управление глобальной цепочкой поставок во многом
превратилось в управление сложной международной логистикой.
Два стратегических подхода к управлению глобальной цепочкой
поставок
6
Чопра и Мейндл предлагают две общие стратегии управления цепочками
поставок. Каждая из этих стратегий начинается с глубокого понимания
конечного потребителя.
6
Чопра, Сунил и Питер Мейндл (2001), Управление цепочками поставок: стратегия,
erations, Аппер-Сэддл-Ривер, Нью-Джерси: Прентис-Холл, стр. 28–34.
нужды и требования. Сегодняшние сложные стратегии сегментации рынка

приводят к группированию потребителей с различными характеристиками
спроса. Учтите, например, ваши собственные различия в потребности при
покупке бензина в двух разных условиях: рядом с домом и во время
поездки в отпуск. Когда вы покупаете бензин в своем родном городе, вы,
вероятно, будете знать расположение нескольких заправочных станций, а
также то, какие из них обычно имеют лучшие цены. Вы также можете по
привычке регулярно покупать весь бензин на одной и той же заправке.
Таким образом, ваш спрос на бензин в вашем родном городе, вероятно,
будет сильно зависеть от цены и, возможно, от привычек. Однако во время
отпуска цена и привычки могут иметь менее существенное влияние по
сравнению с легкостью доступа к автозаправке, единственной остановкой
с рестораном и заправкой или другими вопросами удобства, связанными с
незнанием заправочных станций в городе. странная местность. Ваша
потребность в бензине в этих двух случаях покупок различна, и поэтому
вы демонстрируете разные характеристики спроса.
Шесть таких общих различий в характеристиках спроса цитируются
Чопра и
Мейндл:
1. Количество продукта, необходимое в каждой партии.

2. Время отклика, которое клиенты готовы терпеть.
3. Разнообразие товаров, необходимых покупателям.
4. Уровень обслуживания, необходимый клиентам.
5. Ценовая чувствительность клиента.
7
6. Желаемый уровень инноваций в продукте со стороны клиентов.
Рассмотрим две крайности спроса: плановый и экстренный. В условиях,

когда ожидается спрос, клиенты могут планировать закупки в больших
количествах, быть более терпимыми к задержке ответа, соглашаться с
ограниченным ассортиментом от одного поставщика (когда также может
планироваться использование других поставщиков), терпеть
неопределенность в уровне обслуживания, но с ожиданиями относительно
снижена цена и ждем новинок. Когда спрос срочный, например, в
чрезвычайной ситуации, клиенты покупают только необходимое
количество, требуют срочного реагирования, могут требовать большого
разнообразия дополнительных товаров от одного и того же поставщика,
требуют точного и быстрого обслуживания, но с меньшей
чувствительностью к цене, и требуют проверенные технологии.
Учитывая различия в характеристиках спроса, Чопра и Мейндл
характеризуют цепочки поставок как более эффективные или более быстро
8
реагирующие. В большинстве аспектов управления цепочками поставок
существует значительный компромисс между затратами и
7
там же, с. 29.
8
там же, стр. 32–34.
оперативность и оперативность. Например, цепочка поставок с общей

стратегией эффективности может иметь долгосрочные партнерские
соглашения, строго определенные роли, целенаправленные
производственные подходы, относительно узкий ассортимент продукции и
длительные сроки выполнения заказов. Эти признаки являются
одновременно причинами и следствием: длительное время выполнения
заказов позволяет оптимизировать системы распределения, тем самым
снижая затраты. И наоборот, экономически эффективные системы обычно
имеют длительное время выполнения заказов из-за заложенной в них
нетерпимости к изменениям краткосрочного спроса.
С другой стороны, адаптивные цепочки поставок являются гибкими с
точки зрения обработки отклонений в потребительском спросе, имеют
короткие сроки выполнения заказов, часто используют гибкие
производственные стратегии, могут обрабатывать быстро меняющийся и
широкий спектр продуктов и делают это с высокой производительностью.
характеристики услуги. Таким образом, возникают две общие стратегии
управления цепочками поставок: эффективная цепочка поставок и
оперативно реагирующая цепочка поставок. Между этими двумя общими
конечными точками лежит огромная граница компромиссов в затратах,
которые следует предпринимать в ответ на различные потребности
клиентов, определяемые сегментацией рынка. Таким образом, как
утверждают Чопра и Мейндл, «не существует правильной стратегии
цепочки поставок, независимой от (общей) конкурентной стратегии, (и)
существует правильная стратегия цепочки поставок для данной
9
конкурентной стратегии».
Бывший исполнительный директор Xerox Фред Хьюитт говорит, что
сегодняшние менеджеры цепочек поставок должны преодолеть ограничения
метафоры управления цепочками поставок, рассматривая источник спроса,
клиента, как главный определяющий фактор стратегии. Он призывает к
концептуальному переходу от управления цепочками поставок к «управлению
10
конвейером спроса». Многие фирмы сейчас используют стратегии,
включающие в себя тактику эффективного реагирования на запросы клиентов
(ECR). Оперативная реализация и агрегирование спроса в сочетании с гибкими
закупками, производством и распределением позволяют предоставлять
клиентам продукцию, «массовую индивидуализацию». Подобные стратегии
распространены в компьютерной индустрии: такие лидеры, как Dell Computer,
могут предлагать клиентам персонализированные ПК в очень короткие сроки
через свой веб-сайт (http://www.dell.com). Стратегия Dell ECR предполагает
обмен информацией о заказах клиентов через корпоративную интрасеть с
партнерами по цепочке поставок.
Стратегии конвейера спроса на основе ECR кажутся подходящими и для
других отраслей, помимо компьютеров. Автомобильные компании делают
первые пробные шаги в этом направлении с помощью таких программ, как
веб-сайт General Motors «GM BuyPower» (http://www.gmbuypower.com),
целью которого является расширение информации о клиентах. течь в
обратном направлении по цепочке поставок вплоть до поставщиков и
11
OEM-производителей GM.
9
там же, с. 37.
10
Хьюитт, Фред (2001), «После цепочек поставок подумайте о трубопроводах спроса»,
Обзор управления цепочками поставок, май/июнь 2001 г., стр. 28–38.
11
Беккер, Торстен и Боб Петик (2001 г.), «Крестовый поход автомобильной
промышленности на заказ», Обзор управления цепочками поставок, март/апрель 2001 г.,
Специальное приложение.
Поступив таким образом, GM в конечном итоге сможет поставлять своим

клиентам автомобили, собранные на заказ, в приемлемые для
потребительского спроса сроки. Такая система, несомненно, приведет к
более высоким затратам на транспортное средство, чем нынешняя
целенаправленная стратегия производства и распределения, но может
также привести к уменьшению запасов в дистрибьюторской и дилерской
сети, а также к более высокой норме прибыли в расчете на автомобиль, как
это часто делают потребители. готовы платить более высокую цену за
идеальное соответствие их потребностям. Таким образом, GM, похоже,
меняет свою стратегию управления цепочками поставок с эффективности
на оперативность.
Обратите внимание, что ни эффективная, ни гибкая модель цепочки
поставок не обязательно лучше другой. Они представляют собой две
крайности континуума, и решения о стратегии цепочки поставок должны
соответствовать решениям, касающимся стратегии маркетинга и
обслуживания клиентов. Большинство моделей цепочек поставок содержат
элементы как эффективности, так и оперативности.
Координирующая роль международной логистики в

управлении цепочками поставок
Когда кто-то говорит об интегрированной глобальной логистической

стратегии, он или она распространяет идею интегрированных
логистических систем за пределы национальных границ.
Транснациональные компании все чаще управляют своими
разнообразными функциями независимо от национального государства
или местоположения. Этот тип глобальной цепочки поставок направлен на
то, чтобы воспользоваться преимуществами сильных и слабых сторон,
имеющихся в разных точках мира, независимо от того, действительно ли
корпорация продает свои товары в той или иной стране. Toyota, например,
имеет конструкторские бюро в США и Японии, закупает детали и
компоненты для своих автомобилей из многих стран, собирает автомобили
в США, Японии и Европейском сообществе и продает их практически во
всех странах мира. мир. Toyota также поддерживает обширную сеть
запчастей и поддержки, чтобы расширить свое присутствие на рынках
конечных потребителей. В оперативном плане Toyota теряет свою
идентичность японской компании, и ее проблемы управления логистикой
включают глобальную координацию многочисленных и разнообразных
видов деятельности.
Логистика в контексте глобальной цепочки поставок

Важно помнить, что функции логистики — это лишь одна часть
управления цепочкой поставок. Цепочка поставок обычно относится к
связям между фирмами, предлагающими товары или услуги конечным
пользователям, а также к задачам координации или координации,
необходимым для максимально эффективного управления этими потоками
товаров и услуг. Помимо логистики, необходимо выполнять ряд функций
по доставке товаров от источников до конечных потребителей.
Группа исследований глобальной логистики Университета штата

Мичиган концептуализирует четыре различных потока в любой цепочке
12
поставок между ресурсной базой и конечным потребителем. Поток
товаров и услуг представляет собой добавленную стоимость производства
в цепочке поставок. Поток рыночного приспособления признает полезность
времени и места, создаваемую функциями логистики и распределения в
цепочке поставок. Информационный поток является многонаправленным
и представляет собой координирующий механизм в цепочке поставок, где
прогнозы, данные о запасах и данные о транзакциях распределяются
между участниками цепочки поставок. Наконец, денежный поток имеет
тенденцию двигаться в обратном направлении от потока продуктов и
услуг, хотя из этого обратного потока могут быть исключения в случае
маркетинговых стратегий, включающих скидки, купоны или скидки.
Это обсуждение будет сосредоточено на потоке размещения на рынке,
который является потоком, в котором осуществляется большая часть
логистической деятельности. Поток приспособления к рынку можно
рассматривать в трех контекстах: оперативном, планировании и контроле и
поведенческом.
Поток размещения на рынке в операционном контексте
Операционный контекст включает в себя координационную деятельность,

необходимую для достижения как внутренней, так и внешней интеграции
цепочки поставок. Внутренняя интеграция включает в себя логистическую
деятельность внутри фирмы, которая координирует закупки, производство
и распределение. Фирма должна успешно преодолевать внутренние
барьеры, чтобы иметь бесперебойно функционирующую цепочку
поставок. Многие компании испытывают большие трудности с
координацией маркетинговой деятельности, прогнозами продаж,
закупочной деятельностью и планированием производства. Тремя
стратегиями улучшения внутренней интеграции цепочки поставок
являются упрощение, консолидация и внутреннее участие. Снижение
сложности облегчает выполнение обычных операций цепочки поставок.
Компании обычно делают это за счет сокращения количества складских
запасов.
12
Обсуждение этих каналов основано на следующей работе исследовательской группы
глобальной логистики Мичиганского государственного университета:
Логистика мирового класса (1995), Оук-Брук, Иллинойс: Совет по управлению
логистикой.
Бауэрсокс, Дональд Дж., Дэвид Дж. Клосс и Теодор П. Стэнк (1999), «Логистика 21 века:
Как сделать интеграцию цепочки поставок реальностью, Обзор управления цепочками
поставок, осень, стр. 24–32.
Бауэрсокс, Дональд Дж., Дэвид Дж. Клосс, Теодор П. Стэнк и Скотт Б. Келлер (2000), «Как
компетентность цепочки поставок ведет к успеху в бизнесе», Обзор управления цепочками
поставок, сентябрь/октябрь, стр . 44 –53.
Стэнк, Теодор П., Роберт Франкель, Дэвид Дж. Фрайер, Томас Дж. Голдсби, Скотт Б.
Келлер и Джудит М. Уиппл (2001), «Интеграция цепочки поставок: истории из окопов»,
Обзор управления цепочками поставок , май/июнь, стр. 63–70.
единиц (SKU: каждая отдельная вариация продукта), которые они

производят, и укрощая управленческую информационную перегрузку
путем управления на основе исключений (фокус управления направлен на
исключения из нормальных результатов, а не на ожидаемые результаты).
Консолидация также помогает снизить сложность за счет увеличения
эффекта масштаба и, следовательно, снижения затрат. Типичные
возможности консолидации логистики могут включать в себя избыточные
мощности, дублирующиеся резервные запасы и медленно
оборачивающиеся товарно-материальные запасы. Менеджеры и
сотрудники линейного звена также должны поддержать идею внутренней
интеграции, сместив акцент с функционального совершенства на
организационное совершенство. Очевидно, что управленческие стимулы
также должны внести этот сдвиг. Новый акцент на межфункциональных
улучшениях должен сопровождаться межфункциональными
вознаграждениями для всех участников.
Поток рыночной адаптации в контексте планирования и контроля
Контекст планирования и контроля включает в себя интеграцию

технологий и планирования, а также интеграцию измерений. Интеграция
технологий и планирования связана с обменом стратегиями, информацией
и системами в цепочке поставок. Отлаженные цепочки поставок
используют общие технологии среди своих участников и исключают
дублирование действий и функций. Информация легко перемещается
между участниками цепочки поставок, что позволяет всем совместно
планировать и контролировать производительность. Одним из примеров
интеграции технологий и планирования является торговля на основе
сканирования. В торговле на основе сканирования производитель (или
дистрибьютор, или сторонний поставщик логистических услуг) берет на
себя ответственность за пополнение полок розничного магазина и передает
товар розничному продавцу. Розничный торговец не платит за запасы на
своих полках до тех пор, пока потребитель не купит товар, что будет
подтверждено информацией сканирования торговой точки. Wal-Mart
широко использовал этот подход для снижения затрат на складские
запасы, ускорения оборачиваемости запасов и улучшения мерчендайзинга
на полках. Обратите внимание, что для того, чтобы торговля на основе
сканирования была успешной, розничный торговец должен передать
контроль над ценным полочным пространством и данными сканирования
другим участникам цепочки поставок.
Интеграция измерений предполагает использование общих показателей
эффективности по всей цепочке поставок и быстрый обмен информацией,
необходимой для обеспечения точного и своевременного измерения
производительности. Как правило, большинство показателей
эффективности в цепочке поставок связаны с повышением ценности для
конечного потребителя.
Поток рыночного приспособления в поведенческом контексте
Поведенческий контекст включает в себя долгосрочную перспективу того, как

партнеры по цепочке поставок будут взаимодействовать друг с другом,
критерии включения фирм в систему поставок.
цепочка, какие фирмы будут направлять усилия цепочки поставок, какие

фирмы должны выполнять какие функции в цепочке поставок, а также
разработка и обеспечение необходимых рамок коммуникации и
согласования. Достижение такой интеграции взаимоотношений отличает
превосходные цепочки поставок и обеспечивает стратегическое
преимущество участвующим фирмам.
Как создать такую интеграцию отношений? Было показано, что
успешные альянсы в цепочке поставок характеризуются шестью
13
характеристиками. Во-первых, партнеры должны разделять общую
точку зрения. Все должны иметь общие цели и смотреть на общую
картину, а не увязнуть в оперативных деталях. Актуальным вопросом
является добавление стоимости по всей цепочке для создания
стратегического дифференциального преимущества. Во-вторых, партнеры
должны подбираться выборочно. Крайне важно, чтобы сильные стороны
одного партнера в цепочке поставок соответствовали слабостям другого.
Все участники цепочки поставок должны быть сильными в финансовом и
управленческом отношении, чтобы обеспечить долговечность альянса. В-
третьих, информация должна свободно распространяться среди участников
цепочки поставок. Фирмы, работающие вместе для достижения более
важных целей, должны иметь общее видение и общую стратегию. Чтобы
реализовать это видение и успешно реализовать стратегию, партнеры
должны свободно обмениваться информацией.
Четвертый ключ к успеху — четкое определение роли. Для успеха цепочки
поставок крайне важно, чтобы ее участники четко понимали свои собственные
операционные цели и цели других. Неоднозначность ролей может иметь
катастрофические последствия. Устоявшиеся основные правила способствуют
определению этой роли и образуют пятый ключ к успеху. Хотя
доминирующим режимом работы в цепочке поставок является
сотрудничество, четкое формулирование основных правил помогает смягчить
разногласия, когда они все же возникают. А глубокое понимание основных
правил помогает предотвратить дисфункциональный конфликт и
предотвратить преждевременный его распад. Наконец, в-шестых,
общепризнанная свобода выхода необходима для любой цепочки поставок.
Партнеры должны понимать, что иногда хорошие вещи заканчиваются и что
стороны в цепочке поставок заранее договариваются, на каких условиях они
прекратят свое участие. Прекращение участия в цепочке поставок менее
болезненно, когда партнеры заранее знают, чем оно может закончиться. Такая
спецификация также помогает партнерам сохранить чувство независимости и
самоидентичности.
13
Бауэрсокс, Дональд Дж., Патрисия Дж. Догерти, Корнелия Л. Дрёге, Дейл С. Роджерс и
Дэниел Л. Уордлоу (1989), Передовая логистика: конкурентное позиционирование в 1990-е
годы, Оук-Брук, Иллинойс: Совет по управлению логистикой , стр. 224–228.
Управление успешным сотрудничеством в глобальной цепочке

поставок
Создание таких интегрированных цепочек поставок — не самая простая

управленческая задача. По данным опроса 145 американских
высокотехнологичных фирм, использующих стратегии управления
цепочками поставок в 2001 году, десятью основными препятствиями на
пути сотрудничества в области управления цепочками поставок были:
1. Стоимость и сложность интеграции технологий

2. Недостаточная технологическая оснащенность торговых партнеров.
3. Отсутствие явных преимуществ и/или рентабельности инвестиций.
4. Культурное сопротивление новым парадигмам торговых партнеров
5. До недавнего времени существовало лишь несколько собственных
веб-ориентированных приложений, предназначенных для такого
сотрудничества.
6. Отсутствие технических стандартов
7. Страх разглашать конфиденциальную информацию деловым
партнерам.
8. Недостаточная осведомленность о решениях
9. Отсутствие обязательств со стороны высшего руководства
14
10. Отсутствие поддержки поставщиков для совместных процессов.
Очевидно, что ключом к успешному управлению глобальной цепочкой

поставок является сотрудничество между всеми участниками цепочки
поставок. Профессор Карл Мэнродт и руководитель отдела логистики
Майк Фицджеральд предлагают семь предложений по успешному
15
сотрудничеству в цепочке поставок.
Предложение 1: По мере того, как компании переходят к стратегиям

сотрудничества, руководители логистики и цепочек поставок должны все
чаще применять процессный подход к своим организациям.
Под подходом к процессу Мэнродт и Фицджеральд подразумевают, что

менеджеры должны рассматривать деятельность своей компании как
связанную и непрерывную, способствующую достижению единого
результата. Когда менеджеры придерживаются такой точки зрения, они
начинают осознавать взаимозависимый характер фирм в цепочке поставок,
поскольку многие бизнес-процессы выходят за пределы фирмы и выходят
за пределы какой-либо отдельной функциональной области фирмы. Этот
подход к процессу представляет собой концептуальный скачок в опыте
многих менеджеров.
14
Новости маркетинга (2001 г.), «Вверх по цепочке поставок», 10 сентября 2001 г., с. 3.
15
Манродт, Карл Б. и Майк Фицджеральд (2001), «Семь предложений для успешного
сотрудничества», Обзор управления цепочками поставок, июль/август 2001 г., стр. 66–72.
но он важен для понимания того, как сотрудничество в цепочке поставок

может быть достигнуто как эффективно, так и стратегически.
Предложение 2: Не все процессы созданы равными. Важность каждого

процесса должна основываться на корпоративной стратегии компании.
Две общие стратегии управления цепочками поставок, представленные

ранее в этой главе, служат прекрасным примером второго предложения.
Фирма, основной корпоративной стратегией которой является
реагирование на запросы клиентов, скорее всего, создаст совершенно иную
цепочку поставок, чем фирма, чьей целью является эффективность.
Обслуживание клиентов, производство, транспортировка, управление
запасами и целый ряд бизнес-процессов будут приобретать или уменьшать
значимость в зависимости от общей стратегии фирмы. Важно убедиться,
что стратегия управления цепочками поставок соответствует
корпоративной стратегии.
Предложение 3: Прежде чем совместная логистика станет эффективной,

необходимо улучшить координацию.
Манродт и Фицджеральд придумали термин «интраграция» для

описания движения информации внутри одной организации, и такая
интраграция является важным первым соображением, которое каждый
участник цепочки поставок должен учитывать для успешного
сотрудничества. Они обсуждают четыре шага на пути к интраграции:
осведомленность, измерение, координация и интеграция. Фирмы должны
сначала осознать потенциальные преимущества координации, а затем
разработать соответствующие измерения на основе процессов для
измерения улучшений и проблем в координации. Координация
подразумевает внедрение улучшений, основанных на процессах, при этом
интеграция достигается по мере того, как фирма выходит за пределы
функциональных границ внутри организации и успешно внедряет
процессный подход в деловую практику.
Предложение 4: Совместная логистика, находящаяся в настоящее время

на незрелом уровне, движется к более интеллектуальным сообществам.
Фирмы могут расширить свое представление о цепочке поставок,

добавив в нее предприятия, не связанные напрямую с потоком размещения
на рынке, и, таким образом, использовать активы фирм, которые
традиционно не считаются частью цепочки поставок. Такие фирмы затем
становятся частью интеллектуального сообщества. Мэнродт и
Фитцджеральд приводят несколько примеров консолидации перевозок,
когда фирмы из разных отраслей получают выгоду от загрузки грузовых
автомобилей (TL) за счет консолидации перевозок с неполной загрузкой
(LTL). Подобное сотрудничество возможно в сфере складирования,
консолидации контейнеров, а также при проведении совместных
переговоров или «оптовых закупок» по всей цепочке поставок. Подобным
совместным интеллектуальным сообществам фирм может способствовать
использование Интернета.
обмен информацией (например, ShipChem в химической промышленности,

http://www.shipchem.com ).
Предложение 5: Новые инструменты позволят и будут способствовать

повышению уровня «внутреннего взаимодействия», координации и
сотрудничества.
В конце 1990-х годов Интернет продемонстрировал свою ценность как

эффективное средство связи, позволяющее в режиме реального времени
обмениваться информацией в цепочках поставок. Одно исследование
информационных систем в управлении цепочками поставок определяет четыре
различных типа инструментов совместного управления: 1) планирование
ресурсов предприятия (ERP), связывающее функции внутри организации через
интегрированную базу данных;
2) передовые системы планирования и поддержки принятия решений,
обеспечивающие динамичное и непрерывное планирование; 3) системы
управления логистикой, включая управление заказами, выполнение
производства, управление складами и управление транспортировкой; и 4)
электронный обмен данными (EDI), позволяющий передавать
стандартизированную информацию между партнерами в цепочке поставок.
16
Дальнейшее развитие и интеграция веб-технологий укрепят
сотрудничество в глобальной цепочке поставок.
Предложение 6. Ключом к «интеграции», координации и сотрудничеству

является видимость ключевых видов деятельности цепочки поставок.
Видимость говорит о прозрачности и доступности информации по всей

цепочке поставок. Барьеры для обмена информацией должны быть
устранены. Ключ к успеху — «нужная информация, в нужное время, в
17
нужном количестве, нужным людям».
Предложение 7: Будущее лежит за пределами сотрудничества – за

синхронизацией.
Хотя лишь немногие цепочки поставок достигли уровня сотрудничества,

предусмотренного Мэнродтом и Фицджеральдом, они видят еще более
высокий уровень: синхронизацию. Синхронизация — это сотрудничество
между интеллектуальными сообществами, связывающее разрозненные
цепочки поставок для повышения эффективности. Они призывают к тому,
чтобы усилия по сотрудничеству были инклюзивными и открытыми для
развития такого взаимодействия между сообществами.
16
Эрдманн, Тилль (1998), Управление цепочками поставок через корпоративные
интрасети, экстрасети и Интернет », неопубликованная магистерская диссертация,
Государственный университет Сан-Франциско, стр. 22–40.
17
Манродт, Карл Б. и Майк Фицджеральд, op. цит., с. 71.
В этой главе рассматривалась роль международной логистики в управлении

глобальной цепочкой поставок. Обсуждались глобальный деловой климат и
факторы, влияющие на международную логистику и управление цепочками
поставок. Две общие стратегии управления глобальной цепочкой поставок
были описаны как прототипы стратегических проектов. Наконец, была изучена
координирующая роль международной логистики в управлении глобальными
цепочками поставок и обсуждены предложения по повышению успеха
глобальных цепочек поставок посредством сотрудничества.
1. Обсудите, каким образом возросшая концентрация рынка на

уровне розничной торговли меняет управление цепочкой
поставок.
2. Каким образом растущая дисперсия производства усложняет
управление цепочками поставок?
3. Каковы последствия тенденции к увеличению разнообразия
продуктовых линеек для поставщиков, производителей,
оптовиков и розничных торговцев в управлении
международными цепочками поставок?
4. Каковы уникальные характеристики эффективных цепочек
поставок?
5. Каковы уникальные характеристики быстро реагирующих цепочек
поставок?
6. Объясните различия в стратегиях управления запасами на уровне
производителя и розничного торговца между эффективными и
гибкими стратегиями международной цепочки поставок.
7. Опишите поток размещения на рынке в цепочке поставок.
Обязательно включите характеристики с трех разных точек
зрения: оперативной, планирования и контроля и поведенческой.
8. Какой совет вы бы дали менеджерам фирмы, которая собирается
перейти на философию управления цепочками поставок?
9. Что подразумевается под совместной логистикой?
10. Каковы характеристики «интеллектуального сообщества» в
бизнесе?
КЕЙС • Крепежи Fedco

Пол Абрахам был близок к завершению обучения по программе MBA в
области логистики в Университете Теннесси. Его мать, Мэри Абрахам, долгое
время управляла семейным бизнесом Fedco Fas-teners, начатым его дедом.
Fedco была явно низкопробной компанией.
технологический бизнес. Они производили винты, заклепки и другие

металлические крепежные детали для автомобильной и электронной
промышленности на заводе в Голландии, штат Мичиган.
Мэри внезапно заболела, и быстро стало очевидно, что она больше не
сможет выполнять свою оперативную роль в фирме. Его мать и другие
члены семьи убедили Пола вернуться в Голландию и занять должность
генерального директора фирмы. Пол был подавлен болезнью матери, рад
был продолжать идти по ее стопам, но совершенно не был уверен,
справится ли он с этой задачей.
В свой первый день на работе Пол созвал менеджера по продажам,
менеджера по производству, руководителей отдела закупок и
проектирования, а также менеджера по бухгалтерскому учету на встречу,
чтобы узнать о проблемах, стоящих перед фирмой. Кэрол Барбера,
менеджер по продажам, доминировала на встрече, обсуждая новый набор
«стандартов работы поставщиков», который они получили от General
Motors. Почти треть бизнеса Fedco приходилась на 14 сборочных заводов
GM в Мичигане, Огайо, Кентуки и Онтарио (Канада). В настоящее время
Fedco предоставила GM 155 уникальных креплений, и при инженерной
поддержке Fedco это число GM хотела сократить до 40.
«Я не вижу способа обойти соблюдение этих новых стандартов. Они не
собираются ничего делать, кроме как повысить наши затраты на ведение
бизнеса с GM. Это похоже на то, как будто GM пытается взять на себя
управление нашим бизнесом и управлять им, не принимая на себя никаких
рисков. Но если мы на это не согласимся, я уверен, они найдут другого
поставщика крепежа для этих 14 заводов». Кэрол была явно расстроена
такими перспективами.
Пол пролистал руководства GM и просмотрел основные разделы:
электронные закупки, электронное выполнение, системная интеграция,
параллельное проектирование и инжиниринг, JIT, а также постоянные
ссылки на поставщиков как на «партнеров по цепочке поставок». Задача
была очевидна для Пола. Ему необходимо было изменить методы ведения
бизнеса и внутреннюю культуру Fedco, чтобы они вписались в цепочку
поставок GM, иначе Fedco потеряет треть своего бизнеса, а это будет
катастрофой. Пол задавался вопросом: как Fedco сможет осуществить этот
важный переход и сохранить GM в качестве клиента?
Вопросы по крепежу Fedco
1. Рассмотрим природу автомобильной промышленности и ее

отношения с поставщиками низкотехнологичных продуктов, таких
как металлические крепления. Вы более склонны находить
эффективные и гибкие философии управления цепочками
поставок? Почему?
2. Предположим, что GM просит Fedco превратиться из
эффективного поставщика в быстро реагирующего поставщика.
Какие изменения могут потребоваться Fedco?
3. Рассмотрим поток адаптации на рынке между Fedco и GM со

следующих точек зрения: операционной, планирования и
контроля, а также поведенческой. Каких изменений вы могли бы
ожидать от Fedco с каждой из этих точек зрения?
4. Тетя Пола, Кэти Абрахам, работает менеджером по
бухгалтерскому учету в Fedco. Во время встречи она разразилась
тирадой против стратегии GM «точно в срок», заявив, что «точно
в срок GM — это избыточные запасы Fedco!» Что это говорит вам
о текущих процессах управления запасами Fedco? Какие
культурные изменения могут потребоваться для внедрения новых
стандартов поставщиков GM в отношении товарных запасов?
5. Рассмотрим роль Кэрол Барбера как менеджера по продажам и ее
комментарии на встрече. Какие предложения вы могли бы дать
Полу по изменению ее роли в фирме, чтобы она соответствовала
стремлению GM к более тесному сотрудничеству с
поставщиками?
6. Вернувшись на следующий день на работу, Пол решает провести
анализ затрат и выгод внедрения новых стандартов поставщиков
GM. Какие факторы вы бы посоветовали Павлу принять во
внимание в этом анализе? Какие дополнительные инвестиции
может потребоваться Fedco, чтобы выполнить требования GM к
поставщикам? Могут ли быть стратегические выгоды помимо
отношений с GM, которые должны заинтересовать Fedco в таких
инвестициях? При каких условиях Fedco может быть лучше
отказаться от GM в качестве клиента?
17
Будущие проблемы международной логистики
Введение
Эта глава краткая; вместо того, чтобы суммировать то, что было написано
до сих пор, он пытается заглянуть в начало XXI века и представить
ключевые «события» в цепочке поставок. Нет никаких сомнений в том, что
политические соображения повлияли и будут продолжать влиять на
международную логистическую стратегию и тактику. Политические
соображения актуальны для логистики в том смысле, что улучшение
политических отношений между странами может привести к улучшению
торговых отношений между странами. Как меняющийся политический
ландшафт повлияет на проектирование и работу логистических систем?
Хотя Соединенные Штаты остаются глобальной экономической и
военной сверхдержавой, другие страны, особенно в Азии, обладают
огромным экономическим потенциалом. Действительно, есть оценки, что
валовой внутренний продукт (ВВП) Китая превзойдет ВВП США где-то в
первой половине 21-го века, возможно, уже к 2015 году. Как будут
спроектированы логистические системы, чтобы отражать растущее
экономическое влияние? Китая и других стран?
Невозможно (или практично) обсуждать все вопросы, которые могут
повлиять на международную логистику в начале XXI века. В этой главе
мы сосредоточимся на некоторых наиболее важных вопросах.
Более широкое использование логистических практик мирового

класса
Продолжающиеся исследования показали, что логистика мирового класса

– то, как лучшие в мире фирмы достигают и поддерживают логистическое
превосходство – определяется четырьмя отдельными компетенциями:
позиционирование, или выбор структурных и стратегических решений.
429
подходы к руководству операциями; интеграция, или что делать и как

делать это творчески; гибкость, или достижение и сохранение
конкурентоспособности и успеха клиентов; измерение или внутренний и
1
внешний мониторинг операций. Хотя организации мирового уровня, как
правило, наиболее известны в Северной Америке и Западной Европе, их
можно найти по всему миру.
Отличительные черты логистических фирм мирового класса включают,
помимо прочего, твердую приверженность своим клиентам, сложные
информационные технологии, стремление к развитию долгосрочных
отношений с поставщиками и клиентами, а также комплексную оценку
эффективности. Более того, фирмы мирового класса, как правило,
демонстрируют превосходные конкурентные показатели в таких
фундаментальных областях, как низкие затраты на логистику, надежность
2
поставок и способность выполнять заказы, среди других.
Многострановые торговые альянсы
Европейский Союз (ЕС) и Североамериканское соглашение о свободной

торговле (НАФТА) представляют собой два наиболее известных торговых
союза нескольких стран 1990-х годов. Хотя эти два союза, несомненно,
облегчили торговлю между странами-участницами, они также имели
важные логистические последствия, особенно в отношении
проектирования логистических систем. Например, ЕС позволил многим
компаниям сократить количество складов/распределительных центров,
необходимых для обслуживания стран-членов ЕС.
Пока готовится эта книга, обсуждаются новые торговые союзы между
несколькими странами. Более того, в первые годы XXI века существующие
торговые союзы нескольких стран могут быть модифицированы и
включать в себя новые страны. Чили, например, лоббировала право стать
следующей страной в НАФТА, а несколько стран лоббируют вступление в
ЕС. Независимо от того, какие новые многострановые торговые союзы
будут сформированы или какие страны будут добавлены к существующим
альянсам, логистам необходимо помнить, что более свободная торговля
влияет на модели распределения; модели распределения, в свою очередь,
влияют на структуру цепочек поставок.
Концепция единого окна покупок
Концепция «единого окна» означает способность одного поставщика

предлагать потенциальным клиентам несколько логистических услуг под
одной крышей, а не по индивидуальному заказу.
1
Группа исследований глобальной логистики Мичиганского государственного
университета, «Логистика мирового класса: задача управления непрерывными изменениями».
Оук-Брук, Иллинойс: Совет по управлению логистикой, 1995.
2
Группа исследований глобальной логистики Мичиганского государственного
университета, 1995 г.
Будущие проблемы международной
логистики / 431
Томерам приходится использовать несколько разных компаний для

удовлетворения своих глобальных логистических потребностей.
Существует несколько способов реализации комплексных покупок в
рамках глобальной логистики. Один из них предполагает горизонтальную
диверсификацию в том смысле, что глобальные логистические
посредники, такие как международные грузовые экспедиторы, добавляют
(или приобретают) других посредников, добавляющих стоимость, таких
как таможенные брокерские компании, которые предоставляют в
3
некоторой степени дополнительные услуги.
Другой предполагает вертикальную диверсификацию в том смысле, что
одна компания пытается контролировать несколько уровней глобальных
поставщиков логистических услуг. Например, за последние несколько лет
немецкая почта (Deutsche Post) приобрела компанию по авиаперевозкам
(DHL), а также несколько международных экспедиторов (например,
Danzas и AEI). Независимо от того, как она реализуется, концепция
«единого окна» создает потенциал для злоупотреблений, поскольку
поставщик услуг может стремиться максимизировать свои интересы, а не
интересы клиента.
Амодализм
Некоторые грузоотправители, а также некоторые перевозчики становятся

все более «модальными». То есть некоторых грузоотправителей больше
интересует конечный результат перевозки (например, безпретензионное
обслуживание, своевременное получение и доставка, а также другие
показатели обслуживания), чем использование конкретного вида
транспорта. До тех пор, пока требования грузоотправителей к услугам
выполняются, им по существу безразличен вид транспорта, используемый
для перевозки.
Амодализм грузоотправителей отражается перевозчиками в том смысле,
что некоторые из них могут потерять свою идентификацию как связанные
с конкретным видом транспорта. Например, FedEx уже давно считается
международной компанией воздушной экспресс-доставки. Хотя FedEx
Express по-прежнему является ведущей компанией воздушной экспресс-
доставки, в корпоративную структуру FedEx входят региональные
автомобильные перевозчики LTL (Viking, Amer-ican Freightways),
наземный перевозчик небольших грузов (FedEx Ground) и перевозчик
экспресс-доставки (FedEx Custom Critical). .
Проблемы окружающей среды

В последние десятилетия 20-го века наблюдалось растущее беспокойство
по поводу экологических последствий деловой практики, при этом особое
внимание уделялось различным типам загрязнения и сохранению
ресурсов. Хотя движение за защиту окружающей среды в основном
сконцентрировано в высокоиндустриализированных странах.
3
П.Р. Мерфи и Дж. М. Дейли, Профилирование международных экспедиторов:
обновленная информация. Международный журнал физического распределения и управления
логистикой, Vol. 31 № 3, 2001, стр. 152–168.
странах, особенно в Западной Европе, есть признаки того, что

экологические проблемы становятся все более важными и в
4
развивающихся странах.
Международным менеджерам по логистике в 21 веке придется внести
многочисленные корректировки в свои стратегии, тактику, деятельность и
практику, чтобы учесть интересы заинтересованных сторон в области
охраны окружающей среды, таких как группы активистов, правительства и
широкая общественность. Действительно, экологически ответственная
логистика (ERL) имеет потенциальные последствия для поиска сырья,
входящей и исходящей логистики, проектирования логистических систем
5
и обратной логистики.
Космический транспорт и исследования
Захватывающее развитие, которое, как можно ожидать, увеличится в 21

веке, связано с космическим транспортом и исследованиями, что создает
некоторые интересные и уникальные логистические проблемы. Например,
Международную космическую станцию (МКС), запущенную в 1998 году,
необходимо время от времени снабжать строительной полезной нагрузкой,
продукцией для ее обитателей и свежим персоналом. Хотя перевозка груза
из Шанхая в Лос-Анджелес может быть сложной задачей, представьте себе
проблемы, связанные с попыткой снабжения и пополнения запасов
объекта, расположенного примерно в 250 милях над Землей и
6
движущегося со скоростью более 17 500 миль в час!
Еще одна важная проблема, связанная с космическим транспортом и
исследованием космического пространства, связана с обращением с
«космическим мусором» или «орбитальным мусором» или такими объектами,
как выброшенные части космических аппаратов, космические аппараты с
истекшим сроком службы и фрагменты краски с орбитальных спутников. ,
7
среди других. Существуют опасения, что этот космический мусор
представляет угрозу безопасности для других объектов в космосе; в некоторых
случаях космический мусор может представлять угрозу безопасности и для
Земли. Действительно, некоторые эксперты предполагают, что необходимо
создать агентство, которое будет нести основную ответственность за
8
управление космическим мусором.
Интернет
Когда в середине 1990-х годов вышло первое издание этой книги,

Интернет был практически неизвестен — интересный инструмент,
используемый в основном академиками. С
4
Р.К. Чан, Экологическое отношение и поведение потребителей в Китае: результаты
исследования и последствия. Журнал международного потребительского маркетинга, Vol.
11 № 4, 1999, стр. 25–52.
5
Х.Дж. Ву и С.С. Данн, Экологически ответственные логистические системы.
Международный журнал физического распределения и управления логистикой, Vol. 25 № 2,
1995, стр. 20–38.
6
Д.С. Голдин, Human Quest: Международная космическая станция и исследование Марса.
Harvard International Review, Vol. 25 № 2, 1999, стр. 26–28.
7
Ф. Эспирито, Опасность космического мусора. Реакции, Том. 17 № 6, 1997, с. 11.
8
Дж. Р. Аскер, Управление космическим движением. Неделя авиации и космических
технологий, Vol. 154 Нет.
14, с. 31.
Будущие проблемы международной
логистики / 433
В то время использование Интернета организациями и потребителями

резко возросло. Хотя подключение к Интернету и его использование
являются самыми высокими среди промышленно развитых стран Запада,
можно ожидать, что подключение и использование Интернета в других
частях мира вырастут в первые годы 21 века.
С точки зрения цепочки поставок Интернет предлагает компаниям
потенциальные возможности снизить затраты на цепочку поставок и
улучшить обслуживание клиентов. Хотя эти возможности охватывают
большую часть, если не все, логистической деятельности, возможности,
которым на сегодняшний день уделяется наибольшее внимание, включают
закупки, планирование перевозок, отслеживание транспортных средств и
9
обслуживание клиентов. Особый интерес для международной логистики
представляет возможное влияние Интернета с точки зрения устранения
посредничества (удаление посредников из каналов распределения) и
повторного посредничества (добавление посредников в каналы
распределения).
В этой главе обсуждаются некоторые ключевые вопросы, которые могут

повлиять на международную логистику и международные цепочки
поставок в первой половине 21 века. Нет сомнений в том, что эти и другие
вопросы открывают перед современными логистами как возможности, так
и проблемы.
1. Какие из будущих проблем, обсуждаемых в этой главе, вы

считаете наиболее важными для международной логистики?
Почему?
2. Каковы логистические практики мирового уровня?
3. Как торговые альянсы нескольких стран могут повлиять на
логистические стратегии и тактику?
4. В чем заключается концепция «единого окна»?
5. Обсудите понятие амодализма.
6. Выберите один логистический вид деятельности (например,
транспортировку) и обсудите возможные экологически
ответственные методы логистики, связанные с этим видом
деятельности.
7. В 2001 году гражданское лицо США заплатило российскому
правительству значительную сумму (в миллионах долларов) за
право путешествовать с российским космическим экипажем в
течение примерно одной недели. Каковы некоторые
потенциальные риски, связанные с разрешением гражданским
лицам путешествовать в космосе?
9
Р.А. Лансиони, М.Ф. Смит и Т.А. Олива, Роль Интернета в управлении цепочками
поставок. Управление промышленным маркетингом, Vol. 29, 2000, стр. 45–56.
8. Какое самое большое преимущество (недостаток) Интернета

предлагает международная логистика? Поддержите свой ответ.
ДЕЛО • Глобальная трастовая компания
Бетси Бертрам работала в отделе коммерческих кредитов Фермерского и

Торгового банка в Чикаго, который недавно стал частью международного
банковского конгломерата со штаб-квартирой в Амстердаме. Она
курировала отдел, занимавшийся кредитованием перевозчиков, фирм,
участвующих в цепочке поставок, и производителей транспортного
оборудования. Ее нового начальника только что перевели из
компьютерного отдела банка, и она попросила Бетси помочь ей
разобраться в некоторых проблемах, с которыми банк может столкнуться
при рассмотрении заявок на кредит.
Вопросы для компании Global Trust
1. Если потенциальный инвестор в крупный сухогруз, который будет

сдан в аренду различным пользователям в течение следующих 20
лет, пытается определить размер судна, какие факторы следует
учитывать? Обсуждать.
2. В конце 1990-х годов был большой интерес к FastShip, который
сократил бы время транзита между Восточным побережьем США
и Западной Европой с 14 до 7 дней из-за меньшего времени в
порту и в море. Как определить потенциальный рынок
контейнерных грузов, который будет использовать эту более
быструю услугу? Обсуждать.
3. Во многих странах мира существует «зеленое» политическое
движение, которое заинтересовано в сохранении и/или улучшении
нашей окружающей среды. Какое влияние зеленые могут оказать на
работу глобальных цепочек поставок? Как это должно повлиять на
инвесторов? Обсуждать.
4. Стоит ли банку рассматривать возможность инвестирования в
транспортную и коммуникационную инфраструктуру Восточной
Европы? Почему или почему нет?
5. Какое влияние, если таковое имеется, окажет развитие Интернета
на структуру и работу цепочек поставок во всем мире? Почему это
должно быть интересно инвесторам?
6. Следует ли банку рассматривать кредиты компаниям, которые
хотят заниматься космическими перевозками или
исследованиями? Почему или почему нет?
Индекс
АЕИ, 431 Багамские Острова, 31

Аэрофлот, 35 платежный баланс, 14–16
контракт на фрахтование, 128–129 Baltic Freight Index, 130–131
Афганистан, 22, 65, 147, 389–390, Балтимор, 227
400 Африка, 65–66 банановые лодки, 107
страхование авиагрузов, 335 бананов, 383–384
авиаперевозки, 168–196, 216, Бангладеш, 16, 31, 392, 401
236–237 авиапочта, 169–170, 187 штрих-кодирование, 59–60,
Air Sudan, 66–67 250, 347–348 чартер без
авианакладная, 313 экипажа, 128 барж, 109, 204–
Воздушно-десантный экспресс, 335 205
Аэробус, 28 бартер, 261, 263, 294–295, 385–386
авиакомпании, 32–36 БАСФ, 375
аэропорты, 58, 235–240 Бельгия, 103, 211
взлетно-посадочные полосы, 68–69 Белиз, 31 год
Албания, 393 Белуга, 178
Алкоа, 69 Бермуды, 31
альянсы, 145–146, 181–182, 422–425 Бермудская конвенция, 32–35
Американское бюро судоходства, 98 коносамент, 153, 158–159, 203, 264,
Американский национальный 290–291, 314,316–318
институт стандартов, слепые метки, 333, 348
211–212 Боинг, 71, 253, 261
Америкарес, 393–394 гг. бойкоты, 23–24
амодализм, 431 БП, 19
Ангола, 71, 72, 74 Бразилия, 61, 110, 228, 258,
Антигуа и Барбуда, 31 год. 395, навалочные грузы, 90–
Антверпен, 96, 207 91. 202 взяточничество, 27,
Арабский бойкот, 24 года 74–75, 222 мосты, 242–243
арбитраж, 135–136 Британская тепловая единица (БТЕ),
Аргентина, 22 года 90
Аруба, 31 оптовая доставка, 90, 115–137
АСЕАН, 81 год бункерный сбор, 158–159 286, 299,
Австралия, 34, 35, 96, 124, 317
149 Австрия, 211 Бюро Веритас, 98
автоперевозчики, 92–93, 126, 276, Бирма, 31 год
343–344 Бурунди, 72 года
435
436 / Индекс Колумбия, 27
«комби», 103
коммерческая диверсия, 354
Каботаж, 28 коммерческий счет, 313
Камбоджа, 31, 399
Канада, 38, 50, 56, 79–81, 83, 102, 216–222,
347, 370
Канадская ассоциация
управления логистикой, 60
лет.
Canadian Steamship Lines, 124
канала, 240–242 Канарские
острова, 31
предпочтение груза, 26–30
КАРИКОМ, 82–83.
книжки, 319
перевозка и страховка оплачены,
281 перевозка оплачена, 280
выбор перевозчика, 257–
258 транспортные
расходы, 256, 380–381
«Католическая помощь»,
125, 393 Каймановы
острова, 31 Селанезе, 71
сертификат свободной
продажи, 73 сертификат
происхождения, 313 каналы,
торговля, 7, 342–363, 420
договор фрахтования, 132–
137, 313 фрахтования, 89, 115–
136, 182 Чернобыль, 403
Чикагская конвенция, 32–33, 39,
182 цыплята, цыплята, 356
детский труд, 383
Китайское классификационное общество,

98 г.
Китай, 22, 28, 61–62, 64, 81, 111, 121, 227,
261, 371, 379, 415 429.
канал, 242
Всемирные церковные службы, 125
КИФ, 280–281
КИП, 281
Округ Сити, 413
КЛ, 91
классификационные общества, судно, 97–
98
классификация, груз, 154–155
«чистые» документы, 319
КлирКросс, 4
климат, 351, 397
закрытые конференции, 144–145
уголь, 90, 94, 115, 116, 123–124,
376 Кока-Кола, 70, 74–75 кофе,
126
Холодная война, 16, 17, 18, 21

коллекторское письмо, 313
франшиза, страхование, 327
коммерческие зоны, 76, 218

подтвержденная инвентаризация, 256
Национальная морская компания, 317
Конго, 72
Конвейный транспорт, 350
Конкорд, 35
конденсат, 333
конференции, океанский лайнер, 140–163
консолидация, грузоперевозки, 215, 257
консульская накладная, 313
контейнерный груз, 62, 90, 178–180,
200–217, 228–233, 357
компании по лизингу контейнеров,
58, 270, 317 Дисбаланс контейнерной
торговли, 156–157 контейнеровозов,
104–106, 128, 205–206 Управление
конверсией, 6 Острова Кука, 31
стоимость и фрахт, 280
стоимость, страхование и фрахт,
280–281 компромисс по
стоимости, 8
Совет по управлению логистикой
(CLM), 5, 60
встречные закупки, 383
встречная торговля, 71, 367,
385–386 компенсационная
пошлина, 263 курьеры, 187
кредит, 287–305
перекрестная торговля, 15
Куба, 18, 24, 294
«объединение», 96, 157
культурные различия, 4,
50–55
коэффициент валютной корректировки,

158–159, 286, 299, 345
служба поддержки клиентов, 69–70, 250–
251, 264, 404, 417.
таможня (пошлины),
70, 221 таможенная
накладная, 313
таможенные брокеры,
269 Кипр, 30, 31, 333
Чехия, 64
Дэу, 375
ДАФ, 281
Даймлер Крайслер, 64 года
Данзас, 431
дата черновика, 289, 304
ДЦ-3, 20
ДДП, 281
ДДУ, 281
дедвейт, 95 тонн
палубный груз, 93
этика, 71–75
Эфиопия, 65, 352, 389, 394, 398, 399 402, 404.
отсроченная скидка, 148

доставлен на границу, 281
доставлено с оплатой пошлины, 281
доставлено без уплаты пошлины, 281
доставлено с набережной, 281
доставлено с корабля, 281
инструкции по доставке, 313
Компьютеры Dell, 259–260, 418.
прогнозирование спроса, 248, 393–394.
Дания, 31, 32, 169, 181, 242
ДЭК, 281
ДЕС, 281
«Буря в пустыне», 19,
21, 126 Det Norske
Veritas, 98 Deutsche
Post, 431
развивающиеся страны, 63–65 215, 380,
389–404 DHL, 48, 185, 335, 431 Дайсер,
Гэри, 357
Письма о прямом сборе,

305 док-квитанция, 313.
316
документы, 78, 168–169, 185, 193–196,
220–222, 277–278, 290–305, 309–324,
346,402–403, 415
дельфины, 265–266
внутреннего содержания, 370–
372 Доминиканская
Республика, 6 двухкорпусных
танкеров, 100, 120–122
шашки, оплата, 290–291, 295, 300, 304, 313
засуха, 390–391
сухогрузы, 101–102
Дубай, 49
демпинг, 73–74, 276
Дюпон, 375
Голландская Ост-Индия, 170 г.
эффективное реагирование на запросы

клиентов (ECR), 418
Египет, 227
Эйзенхауэр, Дуайт, 18 лет.
Сальвадор, 403
электронный обмен данными (EDI),
322 развивающиеся страны, 61–65
Отчет Эмери SRI, 174–
175, Англия, 169.
резюме записи, 313
охрана окружающей среды, 3–4, 36–38, 58–
59, 71–75, 100, 120–122, 136, 218, 231–
232, 239–240, 260–261, 335, 350–351, 361,
378 , 431–432
Эспирит, 382–383.
ЭТА, 382–383
Индекс / 437 Франция, 171, 211, 242–243, 358,
383 бесплатно у борта судна, 280
бесплатно перевозчик, 280
Евро, 77
Европейская нумерация статей
(EAN), 348 Европейская комиссия,
150
Европейский Союз, 29, 56,76–
79, 430 экспедирование, 258
экспортный контроль,
21–23 экспортная
декларация, 315, 318
экспортная лицензия,
313
компании по управлению
экспортом (EMC), 267–268
экспортные упаковщики, 268, 350–353
экспортно-торговые компании (ЭТК), 270
EXW, 279–280
заводское производство, 279–280
Эксон, 100
координаторы, 246–70
стратегия факторного
ввода, 368–370 ставки
FAK, 160 Фолклендские
острова, 18–19, 22
Помощь голодающим, 389–404
Дальневосточная грузовая
конференция, 150 ФАС, 280
кораблей быстрого развертывания, 98
Фастшипс, 107–109
Фосетт, Стэнли, 381 год.
ФАКС, 187
ФСА, 280
ФКЛ, 160
FedEx, 48, 185–187, 214, 236, 250, 335,
359, 431.
ФЕСКО, 147
«боевой» корабль, 146–147
Финляндия, 181
пять свобод, 32–35
приспособление, 129–132
удобные флаги, 30–32, 110
летающих лодок, 172 FOB,
280
пищевая бомбардировка, 400

Форд, 359
Закон о коррупции за рубежом, США, 75
иностранная валюта, 15, 291, 293–295
зоны внешней торговли, 76, 234, 353, 384
Форма А, 313
Форма Б, 313
Разделение 40/40/20, 27, 149
экспедиторы грузовые, 188, 190, 247–
248, 266, 328
438 / Индекс 147–148 Индия, 34, 169,
228, 260, 401
бесплатно на борту, 280

зоны свободной торговли, 76,
234, 353, 384 топливо, 3, 98
шлюзы, 34
крановый сухогруз, 101
Генеральное соглашение по тарифам
и торговле (ГАТТ), 311
Дженерал Моторс, 64, 378, 418–419.
Женевская конвенция, 403 г.
Георг VI, 170 лет.
Германишер Ллойд, 98 лет
Германия, 50, 64, 178, 186–187, 211,
359 Гершенкрон, Александр, 63 Гана,
4, 74–75
Гибралтар, 31
системы глобального
позиционирования, 20
сюрвейеров, 269
зерно, 94, 105,117, 124–125, 276, 396,
398 Великобритания, 66, 77, 171, 178,
309–310 Великие озера, 38, 216, 376
Греция, 29–30, 334
валовая вместимость, 95
Гватемала, 403
Гаити, 65, 73–74, 330

«Хэндизайз», 102
сбор за содержание порта, 314
Гармонизированная система тарифов
(HTS), 155, 221,
320
сено,
163
опасные материалы, 201, 259, 314, 315,
323, 359–361
тяжеловесные суда, 107–108
шоссе, 18, 56, 62, 66, 68, 72, 78, 212–213,
217–220, 401–402
Хоум Депо, 377, 413
Хонда, 370
Гондурас, 31, 403
товары для дома, 259
страхование КАСКО, 333–335
Венгрия, 63, 211
Хатчинсон Порт Холдингс, 227
Хюндай, 343–344, 357–358
«ледяная» оговорка, 132–133

Исландия, 26 лет
сертификат на импорт, 314
лицензия на импорт, 311,
314 Инкотермс, 278–287
независимое действие,
KFC, 374–375
КЛМ, 170, 265–266
КМарт, 413
Конференция Индия-Пакистан-Бангладеш- Корейский регистр судоходства, 98
Цейлон, 158 г.
Индонезия, 61 год
информационные
системы, 50–51
врожденный порок, 330
внутренний коносамент,
314
акт осмотра, 314
страховка, 126, 193–194, 219, 275–276,
310, 314, 316, 325–338, 363
интеграторы, 184–187 договоров
обмена, 205 посредников, 5, 246–
270, 355 , 377 интермодальных,
200–216
Международная ассоциация воздушного
транспорта (ИАТА), 33, 170, 188–189,
323.
Международная торговая палата, 284, 293,
300.
Международная организация
гражданской авиации (ИКАО), 39,
360
Международная организация труда, 38–
39 Международная морская организация
(ИМО),
360–361
межзаводские перемещения,
261–262 транзитная
декларация, 314
«интрагитация», 424–425
инвентари, 69, 77–78, 115, 119–120, 124,
132, 133, 176, 215, 246, 255, 371–372,
396–399
счет-фактура, проформа, 298
Иран, 334
Ирак, 2, 19, 24, 392, 397
железная руда, 94, 115, 121–
124, 216 ISO 14000, 378 ISO
9000, 378
Израиль, 2, 24
Италия, 34, 211, 242–243.
Ямайка, 69
Япония, 28, 34, 35, 50, 52, 56, 81, 96, 111,
177, 333, 358, 370, 372, 375, 378, 384–385,
416, 419
Закон Джонса, 28, 29
Джордан, 311
Как раз вовремя, 53
ЮВК, 416
Каллок, Роджер, 342–343 гг.

Канбан, 57
Индекс / 439
Косово, 389, 393, 396, 397, 398. Макдоннелл Дуглас, 22 года

Маклин, Малькольм, 207 лет.
маркировка, 79, 249–250, 347–349 мерная тонна, 95н
труд, 15–16, 30–31, 35–37, 50, 60, 80, 135, мегапорт, 231–233
151, 218–222, 227–228, 232–233, 320 Мерседес, 251–252, 404
Лейкер, 102 МЕРКОСУР, 81–82
сухопутный мост, 145, 209 Мексика, 50, 79–81, 216–222, 260, 336
наземные мины, 383 362, 384–385
язык, 54–55 Майами, 6
ЛКЛ, 91, 160. 266 Университет штата Мичиган, 56,
Ливан, 31 420 микромост, 209 мини-мост,
аккредитив, 292–294, 314, 316, 344–345 209
Леви Страусс, 6 лет
Либерия, 31 Митсубиси, 375
Ливия, 120 Мондови, 79
лихтеровоз (ЛАШ), 106 Туннель Монблан, 242–
лайнеры, океан, 27, 140–163 243 нафталиновый флот,
скот, 107, 182–183, 274, 343, 358 20, 127 Мозамбик, 72
Лиз Клэйборн, 371–372 гг.
Регистр судоходства Ллойда, neobulk, 91–92, 94, 106, 127
98 газовозов СПГ, 101 ло/ло, Нидерландские Антильские
106 острова, 31 Нидерланды,
187–187 Никарагуа, 403
центры нагрузки, 229–233 Нигерия, 27
грузовые линии, 96–97
местное содержание, 25 Ниппон Кайдзи Кёкай, 98 лет
логистика, определено, 5 нетарифный барьер, 25
бревна, 92 несудовые перевозчики общего
Лондон, 2 пользования (NVOCC), 149, 151–153,
Лонг, Дуглас К., 389 г. 266–267, 316, 318
Лонгвью, 225–226. Североамериканское соглашение о
потери и ущерб, 258–259, 314, 336–338 свободной торговле (НАФТА), 2, 79–81,
предотвращение потерь, 331–333 216–222, 242, 262, 430.
контракты лояльности, 148, 358 Северная Корея, 389–390, 395.
Люфтганза, 170, 173–174, 181–182, Норвегия, 334
194 Люксембург. 31 Нумми, 252 года
коровье бешенство, 25 лет Закон о реформе океанского судоходства

Махан, Альфред, 17 лет. 1998 г., 150–153 разливы нефти, 3, 120–122,
Малайзия, 16 лет 361 Оман, 24
Мальта, 31 год
сертификат производителя, по побуждению, 357
314 maquiladoras, 218–222, «открытое» небо, 35
384–385 Marconaflo, 102 цикл заказов, 346–347
стратегия доступа на рынок, 370–372 управление заказами, 248–249, 345–
Маршалловы Острова, 31 год 347 аутсорсинг, 57, 367–386
погрузочно-разгрузочные работы, 259– завышение счетов, 71–72
260 собственность, судно, 110
Мэтсон Навигация, 207 Оксфам, 399, 402.
Мацусита, 368–369, 375
Маттел, 413 Тихоокеанская морская ассоциация, 36
Маврикий, 31 год упаковок, 175–176, 185, 249, 350–352,
макси-мост, 209 395–396, 414
Макдональдс, 374–375. упаковочный лист, 315
Палестина, 2
грузы на паллетах, 91, 178–179, 192–193,
249
440 / Индекс
железные дороги, 62, 66, 72, 78, 201–212,
217–218, 220
ПанАм, 170–171, 173.
Панамский канал, 102, 104–105, 241–
242 Панама, 31, 227
Панамакс, 102, 104–105.
посылочные автоцистерны, 100
товарищества, 8, 379, 422–425
банки запчастей, 251–252, 269, 404
условия оплаты, 287–305
Пентагон, 2
Пепси Кола, 385
опасности, 275–276, 329–
330 Персидский залив, 2,
16. 334, 392 нефть, 94,
118–122 Филиппины, 16.
31
Фито-Рикер Фармасьютикалс, 74–75.
сертификат фитосанитарного контроля, 315
воровство, 362–363
пираты, 334, 363
Оценки Плимсолла, 96–97.
Польша, 71, 211, 395
полиция, конференция, 144
Польский регистр судоходства, 98
политическая стабильность, 49, 72–73, 253,
286.
объединение, 142, 144
Порт-Рашид, 49 лет
государственный портовый контроль, 30
Портер, Майкл, 372–373 гг.
порты, 4, 62, 68, 91, 95–96, 107–109, 124,
146. 201–216, 225–234.
Португалия, 95–96
почтовая служба, 39
доверенность, 315 предотгрузочная
проверка, 71–72, 353–354 частные
общественные организации (ПВО), 393
приватизация, 35–37, 227–228, 237–238
Procter & Gamble, 413
закупки, 253–254
разнообразие продуктовой
линейки, 415–416
планирование производства,
252–252 счет-проформа, 298,
315 промежуточные платежи,
289–290 проектный груз, 93–
94 лицензия на проект, 23
Клубы защиты и возмещения ущерба
(P&I), 325 Публичное право 480, 392, 396
дистрибьюторы
публикаций, 269 дата
«вытягивания», 254
покупка, см.: поиск
поставщиков
квоты, 14, 370–372

Южная Африка, 23–24
тарифы воздуха, 188–193

ставки, океанская конференция, 153–162
рационализация, доставка, 145
РКА, 368–369
переработка, 378
Красный Крест, 393, 395
рефрижераторные грузы, 107, 163
беженцы, 391–392
Регистро Итальяно Морской, 98
запчасти, 251–252, 269
возвращенная продукция, 254–255
обратные каналы, 254
рис, 28, 90
суда ро/ро, 103. 105
Roadway Express, 359
Рузвельт, Франклин, 170
Россия, 31, 61
Российский морской регистр,
98 Мошенничество с
ржавчиной, 334 Руанда, 72
Морской путь Святого

Лаврентия, 376 сальмонелла,
350
утилизация и утилизация
металлолома, 260–261 Федерация
спасения детей, 125 торговля на
основе сканирования, 421 железный
лом, 132
макулатура, 132, 157
Скалли, Джозеф, 381 год.
самоимпорт, 377
самострахование, 327
саморазгрузчики, 124
условия продажи, 274–287
договоры оказания услуг, 148, 162–163
Шанхайская компания портового
оборудования Чжэньхуа, 36
Шарман, Грэм, 413–414 гг.
карты кораблей, 152
судостроение, 110–111
ассоциации грузоотправителей, 149
инструктирующее письмо грузоотправителя,
315,
318–319
Закон о судоходстве 1984 г.,
149, 162 каботажное
судоходство, 109 усадка, 255–
256
смотровой проект, 300, 304
Сингапур, 225–227, 229–230
выбор места, 262–263 Смит,
Адам, 368 Sony, 416
поиск источников, 367–386, 395

Тойота, 56, 64 419
Игрушки 'R Us, 413
Южная Корея, 16, 27, 96, 111, 121, 204,

238, 287, 344, 357–358.
космическая коммерция, 431
Испания, 178
скорость, судно, 117, 133
Шри-Ланка, 31, 158
Сент-Винсент, 31
сталь, 91
Стиглер, Джордж, 368–369 гг.
складские единицы (Артикул), 420–421
Столичная, 385
Столт Нильсен, 100 лет
суброгация, 337
Судан, 65–67, 391–392, 399–400.
Суэцкий канал, 17, 105, 118, 133–134,
141, 241–242, 334
Супер Гуппи, 177–178
управление цепочками поставок, 1, 8, 229,
412–425 надбавки, ставка, 158–159, 212,
286, 299 геодезист, 134, 337–338 Швеция,
181, 242
Швейцария, 211
Т-2, 95, 99
Тайвань, 50, 61, 111, 204
танкеры, 95, 99–100, 116–122, 127, 133–
134 тарифы, 14, 370–372, 383–384 Цель,
413
ТДК, 384–385
«Топливный топливный
десятибалочный
фойлер», 211 тенор, 291
срок страхования, 320–321

условия оплаты, 287–305, 343–345
условия продажи, 278–287, 343–
345, 377 терроризм, 2–3, 239 Texas
Instruments, 375
текстиль, 371–372
Таиланд, 61, 402
воровство, 362–363
сторонние поставщики, 248, 265–
270 Третий мир, 65–70, 73–75
временной проект, 289
титул, передача, 343–345
ТНТ, 185
ТОФК, 209–211
тоннаж, нетто, 95
тоннаж, судно, 38, 95
тонн, 157–158
«Довершение», 92–93, 147
Общее управление качеством (TQM), 382
Индекс / Очень крупный перевозчик сырой нефти
441 (VLCC), 100, 119, 121
типы судов, 99
Фольксваген, 64, 127
трассировка, 258
торговые блоки, 75–83 заработная плата, 50
компромиссы, стоимость, 247 УолМарт, 413–414, 421.
трамповое судоходство, 89, 117–118 Война 1812 года, 17
Трансатлантическое соглашение,
149–150, 162 Соглашение о
транстихоокеанских тарифах в
западном направлении,
155–156
перевод, 55, 247
управление транспортом, 257–259,
264, 355–363
путешествия, 1
турагенты, 168
Триппе, Хуан, 171–172 гг.
грузоперевозки, 80–81
туннели, 242–243
Турция, 31, 393
проекты под ключ, 259
Тувалу, 31 год
двадцатифутовый эквивалент (TEU), 104
Уганда, 72 года
Сверхкрупный перевозчик сырой
нефти (ULCC), 100 заниженных
счетов, 71–72
устройства единичной нагрузки
(ULD), воздушные, 178–179, 190
Объединенные Арабские Эмираты, 70
Великобритания, 227, 370
Конференция ООН по торговле и
развитию, 27,39
Конвенция Организации Объединенных
Наций о договорах купли-продажи,
1980 г., 278–279.
Международный детский фонд ООН
(ЮНИСЕФ), 383
Всемирная продовольственная программа
ООН, 125, 390, 392.
United Parcel Service (UPS), 36, 48, 184–
187, 214, 266, 267, 335, 359
унифицированный (см.
поддон) Всемирный почтовый
союз, 39 универсальный код
продукта (UPC), 348 Unz &
Co., 312–315 Этикетка USAID,
315
СССР, 18, 32, 66, 147, 174, 294, 394
добавленная
стоимость, 250, 285–
286 Вануату, 31
442 / Индекс
склады, 69, 260, 346 Первая мировая война, 17, 169–

Варшавская конвенция, 335 г. 170.
часы, 302 Вторая мировая война, 17–18,
31, 170–173.
в мировом масштабе, 99–100
«взвешивание», 96
весовой сертификат, 315 Ксерокс, 418
Уэлленд Канал, 102
широкофюзеляжные реактивные Желтый грузовой, 213–214
самолеты, 176–178
Всемирная таможенная организация, 354
Всемирный торговый центр, 2–3, 16. Замбия, 72 года
Всемирная торговая организация Зимбабве, 56 лет
(ВТО), 311

Epdf.pub - international-logistics - Копия

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Epdf.pub - international-logistics - Копия

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Наземный транспорт в порты и обратно, а также в Канаду и Мексику и

непосредственно с корабля на грузовые/прицепные шасси и перемещаются

Термин «интермодализм» почти синоним контейнеризации, когда в

Мы можем рассматривать интермодальные перевозки по-разному. Один –

Подавляющее большинство контейнеров имеют длину 20 футов, высоту

Рисунок 8–2. Рабочий собирает груз внутри контейнера. С разрешения Superior

Sels, например, предлагает услуги барж для перевозки контейнеров на

Рисунок 8–3 . Закрытые двери в конце контейнера. С разрешения Superior Packing

контейнеровозов всех размеров продолжает оставаться высоким.

Развитие интермодальных перевозок

Между Первой и Второй мировыми войнами проводились эксперименты с

Контейнерный трафик в порту Антверпена загружен

1975 год 356 5

Обычно именно интермодальный перевозчик смотрит на общую картину и

Интермодальные перевозки по железной дороге

Для железных дорог интермодальные перевозки когда-то были синонимом

Железные дороги и морские перевозчики, работая вместе, также

Рисунок 8–4. Два сегмента пятисегментного двухъярусного контейнерного вагона.

Проблемы заторов возникают в интермодальных узлах, особенно по

Часть проблемы. . . столько приемников. . . питают негативное

перевозчик. Один респондент сказал: «Когда товар не горячий, мы обычно

ПЛАН I Автоперевозчик предоставляет прицеп и берет на себя

В конце 1992 года Американский национальный институт стандартов

коды интермодальных услуг как часть стандартов EDI (электронного обмена

Интермодальные перевозки грузовыми автомобилями

Роль дальнобойщика очень важна на любом конце большинства

Рисунок 8–5. Шасси грузового прицепа, вид сзади. С разрешения American

(за исключением автомагистралей между штатами), поэтому единого

система для европейских перевозок с загрузкой контейнеров через порты

Интермодальные перевозки по воздуху

Авиаперевозки являются интермодальными, поскольку услуги по сбору и

Наземные интермодальные объекты

Западная Европа и промышленно развитые страны Азии имеют

вынуждены перейти к контейнеризации. Этот опыт описывался так:

1. Развитие экономически эффективных двухъярусных

Последний тип интермодального перемещения, о котором следует

Наземный транспорт в/из Канады и Мексики

Прежде всего — и это касается международных границ практически

против забастовки, закрывающей порты США. Поскольку они являются

дальнобойщики, но Мексика этого не сделала. В настоящее время запреты на

в Калифорнии, а затем отправляются на заводы для окончательной сборки.

Еще одной проблемой является оборудование для автомобильного

Однако компании по-прежнему необходимо получить разрешение на

полномочия по очистке груза на таможне США. Обычно операция на

В этой главе рассматриваются наземные перевозки в порты и из портов, а

1. Дайте определение интермодальным перевозкам.

3. Что такое выравнивание портов с точки зрения грузоотправителя

КЕЙС • Kokomo Diesel

Основанная в 1939 году как корпорация в Индиане, компания Kokomo

Вопросы для Kokomo Diesel

1. В конце первого абзаца говорится: «В каждом из трех крупных

Выбор способа транспортировки для многих международных перевозок

Хотя термин « порт» часто используется в общем смысле, порты можно

Рисунок 9–1 Лонгвью, штат Вашингтон, расположенный на реке Колумбия. На

Сторонники утверждают, что приватизация может сделать порты более

Таблица 9–1 Крупнейшие контейнерные

Гонконг (Китай) 18.10

Источник: JoCWeek, 9–15 июля 2001 г.; стр. 20

ДФЭ (20-футовый эквивалент). Обратите внимание, что два крупнейших

Учитывая, что около 60 процентов трансграничной торговли

Рисунок 9–2 Сингапур, один из самых загруженных контейнерных портов в мире.

вариант с высокими фиксированными затратами, большая

уже давно ассоциируются с западными, промышленно развитыми