Вы находитесь на странице: 1из 107

БАЛТИЙСКИЙ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ (БИЭФ)

А.Ф. Иконников, Е.В. Маслюк

Оценка стоимости судов

Учебное пособие

Калининград, 2004

Балтийский институт экономики и финансов

2

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

УДК 338.516.47:330.133(075) ББК 65.261.

Авторы:

Адольф Федорович Иконников, главный специалист по экономической экспертизе ЦНИИМФ СПб, Евгений Вячеславович Маслюк, канд. техн. наук, доцент

Рецензент: Юрий Яковлевич Настин, канд. экон. наук, доцент

Учебное пособие содержит в систематизированной, доступной форме современную методологию оценки стоимости судов различного назначения, применяемую при оценочных расчетах. Пособие позволяет оценить стоимость гражданских судов различного назначения исходя из затратного подхода, как наиболее достоверного подхода в условиях неразвитого рынка флота. Базовым показателем при установлении стоимости является нагрузка масс судов-прототипов, главные размерения, технические характеристики и конструктивные особенности сравниваемых судов. Показаны закономерности влияния на стоимость судна новых технических решений. В учебном пособии сделано обобщение опыта оценки судов различного назначения всевозможными способами. Оно предназначено для студентов вузов, обучающихся по специальности «Финансы и кредит» (специализаций «Оценка бизнеса», «Налоги и налогообложение»). Учебное пособие может быть использовано для профессиональной переподготовки оценщиков по образовательным программам «Оценка стоимости предприятий (бизнеса)», «Оценка стоимости машин, оборудования и транспортных средств», полезно аспирантам и преподавателям, аудиторам, профессиональным оценщикам.

Печатается по решению Ученого совета БИЭФ, протокол № 4 от 29 апреля 2004 г.

ISBN 5-8002-0077-7

© БИЭФ, 2004. © Иконников А.Ф., 2004. © Маслюк Е.В., 2004.

Балтийский институт экономики и финансов

3

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Содержание

Введение……………………………………………………………………… 5

1. Классификация судов и плавучих технических средств…………………

8

2. Принципы ценообразования в судостроении………………………………10

2.1. Виды цен судов

2.2. Расчет стоимости судов параметрическими методами………………….12

2.3. Расчет стоимости судов по калькуляционным статьям расходов………17

2.4. Расчет стоимости транспортных судов по конструктивным группам,

…………………………………………………… ……11

соответствующим статьям нагрузки масс………………………………

18

3.

Методика расчета стоимости морских транспортных судов по программам Cost 0 и Cost 1…………………………………………………

22

3.1. Основной принцип построения методики и результаты

обработки статистических материалов……………………………………….22

3.2. Основные положения методики оценки стоимости судов………………23

3.3. Задание исходных данных для расчета стоимости судов……………….27

3.4. Коэффициенты технического усовершенствования

…………………

31

4.

Формулы и условия выполнения расчета нагрузки масс и стоимости

судна по программам Cost 0 и Cost 1(Costled 1). …………………………

33

4.1. Расчет нагрузки масс оцениваемого судна……………………………….33

4.2. Расчет стоимости судов по нагрузкам масс и техническим

характеристикам по программам Cost 0 Cost 1 (Costled 1)………………….38

5. Формулы и условия выполнения расчета нагрузки масс и стоимости судов по программам Cost 2 (Costled 2). …………………………………44

5.1. Расчет нагрузки масс оцениваемого судна……………………………

5.2. Расчет стоимости судов по нагрузкам масс и техническим

характеристикам по программам Cost 2 (Costled 2)…………………… ….50

6. Формулы и условия выполнения расчета нагрузки масс и стоимости

судна по программам Cost 3 (Costled 3)…………………………………… 60

6.1. Расчет нагрузки масс оцениваемого судна…………………………… 60

6.2. Расчет стоимости судов по нагрузкам масс и техническим

характеристикам………………………………………………………………66

7. Общие формулы и условия выполнения расчета стоимости

44

судов по программам Cost и Costled………………………………………

81

7.1. Стоимость судов периода освоения…………………………………… 81

7.2. Коэффициент изменения (динамики) цен в сравнении с годом

выпуска методики или ее корректировки……………………………………81

7.3. Коэффициенты серийности для базового судна и новых судов

в программах Cost и Costled………………………………………………… 82

7.4. Коэффициенты учета массы судов ледового класса……………………83

Библиографический список. Основная литература………………………….84 Дополнительная литература………………………………………………… 84 Приложение 1. Коэффициенты технического усовершенствования……….87 Приложение 2. Примеры расчётов по программам Cost…………………….99

Балтийский институт экономики и финансов

4

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Моему коллеге, товарищу и другу, глубоко порядочному человеку Сергею Васильевичу Дятченко с надеждой в оказании помощи при завершении докторской диссертации.

Е.В. Маслюк

Перечень сокращений

БС – базовое судно, судно-прототип. ВРШ – винт регулируемого шага. ВФШ – винт фиксированного шага. ВЭУ – вспомогательная энергетическая установка (электростанция). ГД – главный двигатель. ГКР – группы конструктивной разбивки. ГТЗА – главный турбозубчатый агрегат. ДРА – дизель-редукторная установка. ДЭУ – дизель-электрическая установка. ЗИП – запасные части и приборы. ИД – исходные данные. КТУ – коэффициент технического усовершенствования. МИШ – механизм изменения шага гребного винта. МОД – малооборотный дизель. НДС – налог на добавленную стоимость. НО – наружная обшивка корпуса судна. НПО – научно-производственное объединение. НС – новое или оцениваемое судно. НЭИ – наиболее эффективное использование. ОКП – Общероссийский классификатор продукции. ПК – персональный компьютер. САЛП – судно активного ледового плавания. СКВ – свободно-конвертируемая валюта. СОД – среднеоборотный дизель. СЭУ – судовая энергетическая установка. ТЗР – транспортно-заготовительные расходы. ТО – технический объект, объект движимого имущества. ТС – транспортное судно. ЭЭП – эксплуатационно-экономические показатели.

Балтийский институт экономики и финансов

5

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Введение

В современных условиях развития экономики страны особый интерес специалистов представляет экономическое обоснование принимаемых решений при создании, оценке или использовании транспортных технических объектов (ТО). Транспортные средства, являясь одним из видов основных фондов предприятий, предназначены для перемещения людей и грузов. Транспортные средства имеют следующую классификацию:

Подвижной состав водного транспорта – это транспортные суда всех типов, служебно-вспомогательные суда, спасательные суда, ледоколы, буксир, лоцманские суда и т.д., (промысловые суда флота рыбной промышленности относятся к классу «Машины и оборудование»);

Подвижной состав воздушного транспорта – это самолеты, вертолеты, дирижабли и т.д.;

Железнодорожный подвижной состав – это локомотивы, вагоны, цистерны, платформы и т.д.;

Подвижной состав автомобильного транспорта – это грузовые и легковые автомобили, автобусы, тягачи, тракторы, автомобильные краны, прицепы и т.д.;

Подвижной состав городского электрического транспорта – это трамваи, троллейбусы, вагоны метро и монорельсового пассажирского транспорта и т.д.;

Трубопроводы

гидравлического,

непрерывного

теплопроводов);

всех

типов,

включая

трубопроводы

пневмоконтейнерного

и

пневматического,

транспорта

(кроме

паропроводов

Конвейеры всех типов за исключением конвейеров конструктивно сочлененных с оборудованием, например, а автоматизированных линиях;

Подвижной состав канатно-подвесных дорог (фуникулеры и т.д.);

Средства напольного и других видов производственного транспорта, являющиеся самостоятельными инвентарными объектами. Из всего многообразия транспортных средств суда являются наиболее сложными инженерными объектами, на примере которых можно показать подходы к оценке всех сложных транспортных средств. Экономическое обоснование принимаемых решений является функцией нескольких переменных величин: технических, конструктивных, экономических, политических и временных, характерных этапу развития

Балтийский институт экономики и финансов

6

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

общества в конкретный период времени. Судно, являясь разновидностью транспортных средств и ТО, не является исключением. К перечисленным выше величинам, применительно к оценке судов, следует добавить целый ряд характеристик, зависящих от условий эксплуатации судов как на внутренних водных путях в условиях отечественного налогообложения, так и на водных путях и районах мирового океана с учетом конкретных национальных и международных правил и законодательств. Особо важным показателем в оценке бизнеса предприятия с участием флота, является оценка стоимости судов. Задачу о достоверности экономических обоснований и стоимости судов различного назначения, как на стадии его проектирования, так и на различных этапах его эксплуатации, решали многие авторы иностранных и отечественных методик, инструкций, учебников и пособий, в том числе экономисты отечественных отраслевых институтов и НИИ, например ЦНИИ «Румб», ЦНИИМФ.… Однако, как правило, выполненные расчеты стоимости и экономической эффективности эксплуатации даже новых судов по окончании строительства судна и на начальных этапах его эксплуатации не подтверждались на практике. Так, например, стоимость, согласованная при утверждении технического проекта, в среднем оказывалась ниже стоимости, определенной по отчетной калькуляции заводов-строителей, на 40 – 80%. Согласно действующему положению в судостроительной промышленности стоимость судна, определяемая затратным подходом, определяется как сумма всех затрат в период его строительства. Однако четкого учета составляющих затрат, относящихся к строящемуся судну, на судостроительных заводах не существовало, на заводах действовал «котловой» метод учета затрат, т.е. в стоимость головного судна могли попадать затраты, не относящиеся к его строительству. Отметим, что в практике отечественного судостроения не было случая, когда бы заказчик судна отказался от его приёмки из-за превышения согласованной ранее стоимости, за исключением случаев разорения заказчика. От недостатков ценообразования в судостроении всегда страдал только заказчик (судовладелец), у которого не было реальных способов воздействия на процесс ценообразования в период строительства судна, на «откровенно вредный» для судовладельца «затратно-котловой» подход к установлению цены на судно. Отечественная и иностранная литература предлагает различные способы оценки стоимости судна и его экономической эффективности. Наиболее существенный вклад в вопросах оценки стоимости судов сделан В.И. Краевым, А.А. Нарусбаевым, В.М. Пашиным, М.К. Глозманом, Р.М. Петуховым, Л.Б. Бреславом, а в вопросах оценки эксплуатационно- экономической эффективности – М.К. Бейлиным, А.М. Дмитриевым.

Балтийский институт экономики и финансов

7

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Однако, учитывая противоречивость некоторых положений методик по оценке эффективности новой техники и ценообразования в отраслях судостроения и эксплуатации флота, мнений по этим вопросам ряда специалистов, авторы настоящего пособия излагают свою точку зрения по расчетам стоимости и эффективности эксплуатации судов без приведения критики созданных ранее методик и инструкций. Авторы считают, что некоторые условности и допущения, приведенные в отдельных разделах предлагаемого пособия и в разработанных на их основе автоматизированных компьютерных программах, не мешают получению приемлемых для практики оценочной и инженерной деятельности результатов оценки стоимости судов. Незначительная условность в некоторых разделах программ расчетов связана с недостатками в статистических материалах отечественных проектных и судостроительных предприятий. Учебное пособие содержит несколько групп методик расчетов стоимости постройки и полной восстановительной стоимости гражданских судов различного назначения. Представим общую характеристику разработанным методикам расчета. Методики расчета стоимости морских транспортных судов и судов активного ледового плавания были разработаны на основании договоров с рядом предприятий и организаций морского транспорта, судостроительной промышленности, оценочных фирм. Методики предназначены для выполнения расчетов стоимости морских транспортных судов (ТС), судов активного ледового плавания и ледоколов (САЛП). По данным методикам расчет стоимости ведется в свободно-конвертируемой валюте на всех стадиях проектирования, постройки и эксплуатации судов. Стоимость судов в отечественной валюте определяется курсом валюты, установленным Центральным Банком России на день выполнения расчета, или курсом, определяемым особым расчетом, выполненным для судостроительной отрасли или для отдельного предприятия отрасли. В рамках разработанных методик расчета стоимости создан ряд программ: Cost 0, Costled 0, Cost 1, Costled 1, Cost 2, Costled 2, Cost 3 и Costled 3. Программы Cost 0 и Cost 1 разработаны для транспортных судов, а Costled 0 и Costled 1 – для ледоколов и САЛП. Эти программы носят оценочный характер, применяются в оценочной практике и в проектировании судов в случаях выполнения расчетов стоимости судов по ограниченному числу исходных данных. Использование данных программ ограничено наличием близкого по архитектурно-конструктивному типу судна-аналога (судна-прототипа), называемого далее по тексту базовым судном. Программы Cost 2, Costled 2 разработаны для случаев выполнения расчетов стоимости, когда оцениваемые (в дальнейшем будем называть их новые) суда или их варианты значительно отличаются от судов-аналогов

Балтийский институт экономики и финансов

8

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

по архитектурно-конструктивному типу или основным параметрам (числу трюмов, типу грузовых устройств, типу судовой силовой установки и т.д.). Эта группа программ носит инженерный характер и при ее использовании существенно повышается точность оценочных расчетов. Программы Cost 3 и Costled 3 дополнительно к возможностям программ Cost 2 и Costled 2 позволяют учесть новые конструктивные особенности оцениваемого судна, в т.ч. новые виды конструкционных материалов для основного корпуса или ледового пояса, для дельных вещей и оборудования помещений; новые технические решения в судовых устройствах, механизмах судовых систем, главной судовой силовой установке, составе судовой электростанции, навигационном оборудовании и т.д. Эта группа программ носит исследовательский характер и при ее использовании достигается самая высокая точность оценочных расчетов стоимости судов.

Балтийский институт экономики и финансов

9

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

1. Классификация судов и плавучих технических средств.

Для ориентации в огромном многообразии типов судов и условий их эксплуатации, суда группируют по определенным классификационным признакам. Четкая классификация судов и плавучих технических средств значительно упрощает определение стоимостных, технических и эксплуатационно-экономических характеристик и показателей любого судна или группы судов. Главным классификационным признаком является назначение судна или плавучего технического средства. Суда и плавучие технические средства – это самоходные и несамоходные плавучие инженерные сооружения, используемые для эксплуатации в соответствующих районах водных акваторий для различного назначения. При оценке стоимости судов учитываются также их основные особенности:

Технические и конструктивные характеристики;

Мобильность объекта, позволяющая учитывать конъюнктуру мирового рынка судов и доставить судно или плавучий объект практически во все порты открытых морей и районов мирового океана;

Возможность использования ликвидационной стоимости (цены лома) при отсутствии спроса или технической непригодности судна для дальнейшей эксплуатации. Суда по своему назначению подразделяются на ряд групп:

- морские транспортные суда (сухогрузы, лесовозы, танкеры, балкеры);

- рыбопромысловые суда (траулеры, сейнеры, креветколовы,

дрифтеры, ярусники, рефрижераторы, плавучие базы);

- суда технического флота (буксиры, ледоколы, плавкраны, плавучие доки, землечерпалки, земснаряды);

- морские пассажирские суда (водоизмещающие, на подводных

крыльях, на воздушной подушке);

- научно-исследовательские суда;

- плавучие технические средства добычи полезных ископаемых

(буровые суда, буровые платформы);

-

суда для отдыха и спортивные суда (катера, яхты, мотояхты,

лодки);

-

подводные суда и системы;

-

суда для смешанного плавания, речные, озерные суда различного

назначения и т.д. Оценка судов и плавучих технических объектов базируется на методологических требованиях отечественных и международных стандартов (см. стандарт РОО). Наиболее существенное влияние на стоимость судов оказывают основные технические характеристики судов:

Балтийский институт экономики и финансов

10

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Назначение судна и его архитектурно-конструктивный тип;

Тип судовой энергетической установки (СЭУ) и ее основные технические и эксплуатационные характеристики (количество и мощность главных и вспомогательных двигателей, уровень автоматизации СЭУ, тип и число движителей и гребных валов, удельный расход и марка топлива);

Грузовые устройства и системы, их тип, количество, грузоподъемность и производительность;

Класс судна, поднадзорность конкретному классификационному обществу;

Район и автономность плавания судна;

Материал основного корпуса, надстроек и рубок;

Численность экипажа и условия его размещения на судне;

Наличие специальных устройств, систем, вооружения и многое другое. Существенную роль в формировании стоимости судов и плавучих технических объектов оказывают и эксплуатационно-экономические факторы:

Наличие рыночного спроса на суда данного типа;

Величина накопленного износа судна;

Размеры банковских и арендных ставок (фрахтовой ставки, бербоут-чартерной ставки, тайм-чартерного эквивалента). При проведении оценки судов оценщик должен учитывать большое количество специальных отечественных и международных нормативно- правовых документов. В зависимости от назначения, района плавания и размерений судов к ним предъявляются требования классификационных обществ. Отечественные суда могут быть спроектированы, построены и поднадзорны или отечественным классификационным обществам (Российский Морской Регистр Судоходства, Речной Регистр РФ, Государственная Инспекция маломерных судов, Правила классификации, проектирования, постройки и оборудования маломерных судов промыслового флота), или иностранным классификационным обществам. В качестве примера можно привести основные иностранные классификационные общества: Общество «Ллойда» Великобритании, «Американское бюро судоходства», «Германский Ллойд», бюро «Веритас Франции», бюро «Веритас Норвегии» и др. Важно знать, что существуют международные соглашения о взаимном признании требований, норм и документов различных классификационных обществ. Требования классификационных обществ охватывают целый круг вопросов, связанных с обеспечением безопасности плавания судна и человеческой жизни на море (прочность, мореходность, наличие и работоспособность аварийных, противопожарных, осушительных и спасательных средств и устройств,

Балтийский институт экономики и финансов

11

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

средств кораблевождения и навигации, охраны окружающей среды и т.д.), с порядком и периодичностью проведения освидетельствований, с формами документов и т.д.

Вопросы для самоконтроля

1. Приведите укрупненную классификацию транспортных средств.

2. Назовите основные особенности судов, как объектов движимого имущества.

3. В чем заключается специфика оценки стоимости промысловых судов флота рыбной промышленности?

4. На какие группы судов подразделяются суда по своему назначению?

5. Какие технические характеристики и эксплуатационно- экономические факторы оказывают наиболее существенное влияние на стоимость судов?

6. Какие классификационные общества в судостроении Вам известны и какова их роль в оценке стоимости судов?

2. Принципы ценообразования в судостроении.

Цена судна выступает в качестве денежного выражения его стоимости и служит для расчетов между заводом-строителем (верфью) и покупателем судна. Покупателем может выступать как Федеральная служба морского флота России, например, так и частное юридическое или физическое лицо. Общие принципы ценообразования подробно изложены в специальной литературе, методиках и инструкциях. К общим принципам ценообразования при затратном подходе относятся:

Обеспечение относительного снижения цены (на единицу полезного эффекта в сравнении с судами, находящимися в эксплуатации);

Формирование системы нормативов затрат, отражающих связь цены судна и его основных технико-экономических параметров и архитектурно-конструктивных особенностей;

Стимулирование ресурсосберегающих технологий, снижение материалоёмкости при строительстве, ремонте, модернизации и эксплуатации судов;

Обеспечение материальной заинтересованности судостроительных и судоремонтных предприятий в повышении технического уровня и качества судов.

Балтийский институт экономики и финансов

12

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

2.1. Виды цен судов.

Проектная стоимость судна определяется на самых ранних стадиях создания судна и учитывает новые технические решения, предполагаемые к внедрению на новых судах. Проектная стоимость устанавливается по техническим характеристикам судов на базе измерителей, созданных на основе статистических материалов по ценообразованию. Лимитная цена судна характеризует предельный уровень затрат на строительство или постройку судов. Лимитная цена ограничивает рост затрат верфи и обеспечивает относительное удешевление судна на единицу его полезного эффекта. Следует отметить, что для поставщика судна (верфи) и для судовладельца лимитная цена судна имеет различное значение. Связано это с тем, что при определении лимитной цены используются различные предпосылки и учитываются разные, зачастую противоположные, интересы:

Для верфи предельным показателем является максимальная себестоимость постройки судна;

Для судовладельца предельный показатель – минимальная прибыль от перевозок грузов или другой коммерческой деятельности его предприятия. Контрактная или договорная цена судна устанавливается между верфью и судовладельцем в период подписания контракта на строительство судна или серии судов. Контрактная цена применяется в условиях самостоятельной хозяйственной деятельности предприятий поставщика и заказчика и служит ориентиром при выборе проектанта и поставщика судов на конкурсной основе. Контрактная цена разрабатывается на головные и последующие суда серии, она может быть установлена и на суда единичной постройки. Контрактная цена в случаях высокой ликвидности строящихся судов может быть установлена единой на всю серию заказанных судов. Постоянная оптовая цена устанавливается на головное судно и на последующие суда (до серийно-освоенного) индивидуально для каждого судна. Постоянная оптовая цена образуется как сумма фактических затрат верфи при строительстве судна и нормативной прибыли. Постоянная оптовая цена второго и последующих судов серии устанавливается исходя из фактических затрат по головному судну с учетом снижения трудоемкости и исключения повышенных затрат периода освоения серии. Постоянная оптовая цена в СССР (до 1990 г.) утверждалась Государственным комитетом цен при Совете министров СССР. В настоящее время порядок согласования и утверждения постоянных оптовых цен в РФ не сформировался. Связано это в первую очередь с отсутствием государственной системы поддержки отечественного судостроения. Так, США, лишив в 1980-е годы государственной

Балтийский институт экономики и финансов

13

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

поддержки национальное гражданское судостроение, практически полностью его потеряли. В конце 1993 года, согласно принятой Конгрессом США программе президента Б. Клинтона «Возрождение национального гражданского судостроения (NSI)», были предусмотрены государственные гарантии кредитования постройки судов на судостроительных верфях США в размере 87,5% стоимости по постоянным оптовым ценам с рассрочкой платежа за судно судовладельцем до 25 лет. Во многих промышленно развитых странах Европы и Азии действуют соответствующие программы поддержки национального гражданского судостроения, позволяющие эффективно поддерживать судостроительную отрасль на конкурентном уровне в мировом разделении труда.

2.2. Расчет стоимости судов параметрическими методами.

Исследование зависимости стоимости судов от их технических параметров имеет длительную историю. Одним из основоположников применения параметрических методов в судостроении и оценке судов является выдающийся отечественный кораблестроитель, академик А.Н. Крылов, который ещё в 1907 году предложил вычислять среднее значение основных параметров и тактико-технических характеристик, характеризующих качество боевых кораблей. Совокупность полученных средних показателей А.Н. Крылов предложил рассматривать в качестве «среднего корабля» данного класса. В настоящее время в практике мирового судостроения и в международной торговле судами принят термин «стандартное судно», который по своему смыслу аналогичен понятию, предложенному русским академиком. В мировой литературе основоположником параметрического метода расчета стоимости судов является немецкий инженер Карл Комментц, опубликовавший в 1920-х годах в Германии свою работу «Оценка стоимости грузовых судов на основании их технических данных и состояния судового рынка». В основе данного метода определения стоимости грузовых паровых судов лежала обработка большого количества статистического материала методами графической статистики. Метод К. Комментца является наиболее давним методом параметрической оценки стоимости транспортных судов. Работая присяжным оценщиком судов Торгово-промышленной палаты Германии в Гамбурге, он собрал и обработал статистический материал почти по трем тысячам транспортных судов, построенным в различных странах мира. Основой метода К. Комментца является параметрический ряд из девяти судов, включающий в качестве базового – «стандартное судно». В качестве «стандартных судов» приняты суда, технические параметры которых имеют наибольшее распространение среди судов данного класса

Балтийский институт экономики и финансов

14

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

на данном историческом этапе научно-технического прогресса в судостроении. Используя графоаналитический анализ, К. Комментц определил важнейшие параметры судов, оказывающие наиболее существенное влияние на стоимость судов, установил характер этого влияния, выявил зависимости технических параметров между собой и влияние их на стоимость транспортных судов. Главной характеристикой транспортного судна, влияющей на уровень его стоимости, К. Комментц считал дедвейт (сумму переменных статей его нагрузки: масса перевозимых грузов, топлива, смазочного масла, экипажа и пассажиров и т.д.). Установив для каждого диапазона грузоподъемностей транспортных судов величины остальных наиболее важных параметров, он нашел соотношения между удельной стоимостью судна и грузоподъёмностью, приняв за 100% стоимость 1 тонны дедвейта стандартного судна. Учитывая, что на стоимость судна, кроме дедвейта, влияют другие характеристики, качества и техническая оснащенность судна К. Комментц разделил параметрический ряд судов дополнительно на три подгруппы: простые, средние и сложные (наиболее оснащенные) суда. Таким образом, получилось 27 стандартных подгрупп судов и уровней их стоимости. К числу важнейших зависимостей технических характеристик судна на его стоимость были отнесены:

Зависимость стоимости 1 тонны дедвейта от величины дедвейта судна;

Влияние скорости судна на его стоимость;

Влияние средней осадки судна в грузу на его стоимость;

Зависимость стоимости судна от величин эксплуатационных и ремонтных расходов;

Влияние возраста судна на удельные характеристики его стоимости и ряд второстепенных зависимостей. Метод К. Комментца нашел применение в оценочной практике в целом ряде стран Европы и Америки, а в связи с использованием методов математической статистики, корреляционного и регрессионного анализа используется и по настоящее время оценщиками, экономистами и судостроителями ряда фирм во многих странах. Метод Г. Бордоли появился в середине прошлого века как дальнейшее развитие метода К. Комментца. Итальянский корабельный инженер Г. Бордоли произвел расчет стоимостей постройки итальянских торговых судов, находившихся в эксплуатации в период с 1935 по 1942 годы в диапазоне дедвейта 2-15 тысяч тонн и скорости 8-16 узлов. Он рассчитывал стоимости заказываемых судов на базе стандартного судна с дедвейтом (Р) 15 тыс. т. и мощностью (РS) главного двигателя 7500 л.с. Различия в величинах технических параметров аналогично методу К. Комментца компенсируются поправками к стоимости оцениваемого судна.

Балтийский институт экономики и финансов

15

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Однако в данном методе значительно расширен ряд варьируемых характеристик и параметров судов, влияющих на стоимость оцениваемого судна:

Водоизмещение судна в полном грузу – D;

Главные размерения судна: длина – L, ширина корпуса – В, высота борта – Н;

Масса судна порожнем - P n ;

Масса оборудования корпуса - P s ;

Масса главных двигателей (включая воду в котлах) - P m ;

Дедвейт – Р;

Мощность главных двигателей – PS;

Скорость свободного хода – V;

Адмиралтейская постоянная – С, рассчитываемая по формуле:

С (V

3

D

2/3

)/ PS

;

Коэффициент полноты водоизмещения в полном грузу – δ;

Соотношения: V/L, P/S, P/D, P m /P s .

Особенностью метода Бордоли является переход от парной зависимости к множественной зависимости типа «стоимости – два параметра». Им построены зависимости удельной мощности главного двигателя на 1 т. дедвейта от величины самого дедвейта при вариации скоростей судна, удельной стоимости 1 т. дедвейта от самого дедвейта при постоянных скоростях хода. В качестве базы для анализа стоимостей судов были приняты контрактные цены строительства судов того времени. Капитан бразильского флота Д. Крус, используя методы К. Комментца и Г. Бордоли, развил их, дополнив рядом особенностей. Созданная им методика расчета стоимостей судов основана на корреляционных зависимостях технических параметров и стоимостей судов. Технические параметры судов Д. Крус подразделил на две группы:

характеристики основного (доминирующего) влияния на стоимость судов (дедвейт, скорость хода, физический износ судна) и характеристики второстепенного, корректирующего влияния (вместимость и назначение трюмов, осадка судна, тип главного двигателя и др.). В качестве базисных стоимостей им были использованы публикуемые английским журналом “Fairplay” стоимости судов и цены 1 т. дедвейта стандартного грузового судна дедвейтом 9500 тонн и скоростью хода 12 узлов. На основе технических характеристик им все суда были сгруппированы по назначению и типу главного двигателя, а затем установлены зависимости стоимости судов различного назначения от трех основных характеристик, отмеченных выше. Однако метод Д. Крууса,

Балтийский институт экономики и финансов

16

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

имеющий ряд преимуществ перед предшествующими методами, также не лишен ряда серьёзных недостатков. В 60-е годы прошлого века в США появился метод, разработанный профессором Г. Бенфордом при оптимизации проектирования крупнотоннажных танкеров. В основу метода Г. Бенфорд положил нормативно-параметрический метод расчета стоимости судов. Результаты калькуляционных расчетов затрат судостроительных верфей США и сопоставление их с рыночными ценами судов позволили Бенфорду установить зависимости основных укрупненных нормативов затрат на строительство одновинтовых американских танкеров тоннажем 10-80 тысяч тонн дедвейта и мощности 3-30 тысяч л.с. от их технических параметров. В результате проведенных графоаналитических исследований стало возможным получить корреляционные зависимости между дедвейтом, скоростью хода, мощностью, водоизмещением и другими параметрами танкеров, позволившие произвести расчет стоимости судна с погрешностью до 0,2%. Однако одним из недостатков метода Бенфорда, затормозившим внедрение его в практику ценообразования США, является тот факт, что разработанные им количественные нормативы затрат под воздействием инфляции доллара и, как следствие этого, роста расходов на оплату труда рабочих, роста цен на энергоносители и материалы и т.п. требуют периодической корректировки. Появившиеся позже параметрические методики оценки стоимости и технико-экономических характеристик контейнеровозов и других типов судов (английская фирма «А. Литл», методика М. Дейфа и т.д.) также обладают рядом недостатков. Следует отметить, что в целом ряде случаев в оценочной деятельности при недостаточной специализации оценочной организации и на ранних стадиях проектирования судов имеют место случаи использования параметрических методов расчета цен судов. Как правило, подобные подходы применяются на ранних стадиях проектирования судов, когда очень высока степень неопределенности исходной информации. Наиболее распространенными параметрическими методами оценки стоимости судов являются:

Метод удельных показателей;

Балловый метод;

Метод регрессионного анализа;

Агрегатный метод.

Метод удельных показателей применим для установления цен на продукцию малой сложности, характеризующуюся одним – двумя основными показателями качества (основными параметрами). При наличии у оценщика статистической информации по зависимости стоимости оцениваемого объекта от его основных параметров может быть

Балтийский институт экономики и финансов

17

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

установлена стоимость объекта оценки. Метод удельных показателей совершенно не применим для судов даже при наличии близкого по назначению и размерениям судна-прототипа. Балловый метод основан на экспертной оценке отдельных параметров уже построенных судов с постоянными ценами и их влияния на уровень стоимости оцениваемого судна с измененными параметрами. Из-за отсутствия достоверной (хотя бы в пределах одного предприятия) статистики по учету затрат при строительстве судов одной серии, а также значительного числа параметров, влияющих на стоимость судов, применение баллового метода в судостроении и оценочной деятельности по судам не дает пригодных для практики результатов. Метод регрессионного анализа разработан ЦНН «Румб» СПб на базе обширного статистического материала по стоимостям судов различного назначения. Метод регрессионного анализа устанавливает зависимость стоимости судна от четырех – пяти основных параметров (например, от водоизмещения порожнем, мощности главной энергетической установки, суммарной грузоподъемности грузовых устройств и класса автоматизации грузового транспортного судна). Данный метод дает значительные погрешности (свыше 40% даже при наличии близких судов-аналогов), так как стоимость оцениваемого судна определяется на базе цен судов, построенных в различные годы разными отечественными судостроительными заводами. Метод не учитывает большого числа различий и в принципе не в состоянии учитывать новые технические решения в судостроении. Агрегатный метод заключается в суммировании себестоимости отдельных конструктивных узлов судна, стоимость которых для построенных судов уже известна или установлена. По причинам, приведенным ранее, метод также не позволяет получить стоимость судов с погрешностью ниже 40 – 50% и совершенно не приемлем к оценке стоимости судов с конструктивными решениями, отличными от имеющихся в статистическом материале. По данным из литературных источников [1, 2, 7] известно. Что параметрические методы «допускают» ошибки в определении стоимости судов до 50% и выше, но ошибки при применении параметрических методов могут быть более значительными, так как они, как правило, не учитывают динамику изменения цен судов вследствие их качественных изменений по новым отечественным или иностранным правилам проектирования, различных условий заводов-строителей. Отметим, что параметрические методы расчетов стоимости судов не ограничиваются перечисленными выше. В учебной литературе и в периодической печати [5, 7, 20, 21] излагается несколько методов расчетов стоимости судов, отличных от приведенных выше. Однако они не нашли

Балтийский институт экономики и финансов

18

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

широкого

недостатками.

применения

в

практике

2.3.

расходов.

Расчет

стоимости

судов

и

обладают

отмеченными

выше

по

калькуляционным

статьям

Расчет цен судов по калькуляционным статьям расходов наиболее применим в отечественной практике. Расчет цен судов, построенных на любой отечественной судостроительной верфи, выполняется по калькуляционным статьям расходов, как сумма себестоимости производства и нормативной прибыли. Величина себестоимости обычно

составляет 75-80% цены судна и рассматривается как база цены. Для проведения расчета по калькуляционным статьям расходов необходимо располагать подробной информацией о количестве материалов с учетом коэффициентов их использования, контрагентских поставках и работах, покупных изделиях и полуфабрикатах, трудоемкости и оплате труда, расходах на подготовку производства и других расходах верфи, связанных со строительством судов. Расчет цены по калькуляционным статьям расходов для судов новых проектов выполняется, как правило, минимум три раза:

- проектантом на стадии технического проекта;

- верфью при согласовании ориентировочной стоимости постройки

судна;

- верфью при определении отчетной калькуляции на строительство судна (расчет производится при 85-95% готовности судна). Оценщик производит подобный расчет в значительно большем разнообразии расчетных ситуаций:

- при выборе верфи-строителя судна;

- при согласовании контрактной цены на судно;

- при оптимизации технических и эксплуатационно-экономических показателей проектируемого судна и т.д.;

- при оценке полной восстановительной или остаточной стоимости судна с учетом накопившегося износа;

- в целом ряде ситуаций, возникающих при вступлении судна в

хозяйственный оборот [2]. Анализ отчетных калькуляций ряда отечественных заводов- строителей при строительстве судов для министерства морского флота СССР до 1991 года показал одно «установившееся правило» - превышение ранее согласованных ориентировочных цен на 40-60%. После 1991 года процесс образования цены судна в период строительства в отечественной валюте стал совершенно не управляемым. Например, стоимость постройки лесовоза проекта 15750 на Выборгском судостроительном заводе в течение двух лет пересматривалась поставщиком более пяти раз, пока не было

Балтийский институт экономики и финансов

19

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

принято решение об установлении цен судов в свободно-конвертируемой валюте (СКВ), в качестве которой в те годы принимался обычно доллар США.

2.4. Расчет стоимости транспортных судов по конструктивным группам, соответствующим стандарту нагрузки масс.

Метод расчета цен судов по группам конструктивной разбивки (ГКР) активно разрабатывался ещё в 30-е годы прошлого века в связи с внедрением цехового хозрасчета, когда результаты работы каждого цеха оценивались методом сравнения фактических затрат с отпущенными кредитами на материалы и рабочую силу [10]. Свертывание хозрасчетных отношений привело к постоянному вытеснению методов расчетов затрат по ГКР так называемым «котловым» методом, который больше удовлетворял затратному механизму ценообразования и был удобен поставщику продукции. Однако метод установления цен в судостроении по ГКР с введением новой системы хозрасчетных взаимоотношений между предприятиями может быть восстановлен. В настоящий момент хозрасчетные отношения ещё не сложились в окончательном виде, но следует ожидать, что они могут стать основой при оценке деятельности предприятия и его отдельных структур и подразделений. Возможность применения метода расчета стоимости судов по ГКР стала более доступной для большого числа предприятий после широкого распространения персональных компьютеров. Теоретически возможна разработка программ расчетов, которые будут учитывать составляющие стоимости судна по всем статьям нагрузки масс. А.Ф. Иконников предложил параметрические методы установления цены судна по удельным показателям стоимости в разрезе ГКР, соответствующим нагрузке масс [18], как наиболее достоверному документу для каждого судна. Нагрузка масс в соответствии со стандартом разрабатывается проектантами для каждого проектируемого судна, так как обеспечивает важнейшее его эксплуатационное качество – плавучесть. Следует отметить, что для судов иностранной постройки нагрузка масс не представляется в составе эксплуатационных документов вместе с поставляемым судном, так как является документом, относящимся к коммерческой тайне верфи и конструкторского бюро. Подробно метод изложен в разделе 3. Следует отметить, что стоимость судна в рыночных отношениях должна быть известна на всех стадиях жизни судна, как для нового судна, так и для модернизируемого, переоборудуемого, ремонтируемого и находящегося в эксплуатации или отстое. Мотиваций для оценки стоимости судна может быть достаточно много:

Балтийский институт экономики и финансов

20

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

для учета возможностей судовладельца и верфи-строителя оптимизировать свой бизнес;

оценка судов, предназначенных к покупке или продаже;

в качестве обеспечения кредитных

для

использования

обязательств;

для сравнения стоимости нового судна со стоимостью судов, построенных на иностранных верфях;

выбор альтернативных отечественных и зарубежных поставщиков материалов, полуфабрикатов, контрагентских поставок и работ и т.д.;

выбор верфи-строителя судна;

принятие решения о строительстве нового судна или покупке подержанного судна на вторичном рынке и его модернизации;

сравнение отчетных калькуляций ранее построенных судов на верфи с предлагаемой контрактной ценой нового судна;

установление или подтверждение «собственного» для верфи или отраслевого курса рубля по отношению к конкретной СКВ, который может значительно отличаться от курса, устанавливаемого Центральным Банком РФ из-за специфики судостроительного производства и т.д. При разработке методов расчета стоимости судов сделана попытка отхода от чисто «затратного» ценообразования к методу, в котором стоимость судна определялась бы только по его техническим характеристикам и с учетом его новых качественных показателей. Затратный метод ценообразования в судостроительной промышленности был широко распространен и использовался не только в интересах верфи-строителя, но и проектантом. Парадокс эксплуатационно- экономических расчетов при этом заключался в том, что стоимость судов, построенных ранее и принимаемых для сравнения, из-за отсутствия иного метода, всегда определялась от расчетной стоимости вновь разрабатываемого судна. Как правило, цена базового судна (БС) в расчете на единицу полезного эффекта была больше, чем у нового проектируемого судна (НС). В этом случае эффективность НС всегда была положительной, а срок окупаемости капитальных затрат – меньше нормативного. У судовладельца от такой «экономики наоборот» экономический эффект в эксплуатации нового судна естественно не подтверждался. При создании методик оценки стоимости судов различного назначения в качестве основных источников информации по стоимостям судов были приняты отчетные калькуляции отечественных судостроительных верфей, расчеты стоимости судов, выполненные проектными организациями, методики, инструкции и материалы по

Балтийский институт экономики и финансов

21

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

ценообразованию в судостроении ЦНИИ «Румб», ЦНИИ «Ритм», ЦНИИМФ и др., выпущенные в период с 1970 г. В качестве основных параметров, влияющих на стоимость судов, приняты следующие характеристики и параметры:

назначение судна;

главные размерения судна (длина между перпендикулярами, ширина корпуса судна на уровне верхней палубы, высота борта, осадка судна миделем по летнюю грузовую марку) и коэффициент общей полноты;

Дедвейт, максимальная скорость свободного хода судна;

Ледовый класс судна;

Тип,

судовой

мощность

и

количество

двигателей

главной

энергетической установки;

Тип и суммарная мощность судовой электростанции, количество валогенераторов, турбогенераторов и дизель-генераторов судна;

Тип грузовых и специальных устройств, размеры грузовых люков, аппарелей и внутренних проездов для автотранспорта;

Производительность

основного специального оборудования

судна;

Численность экипажа и т.д.

Обязательным исходным документом в расчетах стоимости является нагрузка масс БС, но она необходима только для расчета нагрузки масс оцениваемого судна. Стоимость БС и НС определяется по одним измерителям на период выполнения расчета. Статистические данные по строительству и проектированию новых морских транспортных судов на отечественных верфях были обработаны с целью получения среднестатистических показателей степеней при использовании положений теории подобия и размерностей при пересчете массовых и стоимостных характеристик оцениваемых судов. Распределение материалов, покупных и комплектующих изделий, контрагентских поставок и работ по ГКР принято по форме приложения 2. Количество материалов принято по ведомостям норм расхода, выпущенным проектантами судов. В стоимости материалов учтены транспортно-заготовительные расходы в размере 10% от стоимости материалов. Расходные материалы, например, метизы, химические товары, пищевые продукты и другие, по ГКР не распределялись, их стоимость учтена в строке «всего стоимость материалов». Количество, номенклатура и стоимость покупных полуфабрикатов, контрагентских поставок и работ для каждого типа судна приняты по материалам проектов судов. Для нового оборудования, разрабатываемого впервые, цены приняты по информации проектантов судов или

Балтийский институт экономики и финансов

22

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

поставщиков оборудования. Объём шефмонтажных и контрагентских работ, а также их стоимость приняты по отраслевым нормативам.

в

соответствии с нормативами трудоёмкости ЦНИИ ТС.

Собственные

затраты

завода-строителя

распределены

по

ГКР

Вопросы для самоконтроля

1. Перечислите общие принципы ценообразования в судостроении при использовании затратного подхода.

2. Какие виды цен судов используются в судостроении?

3. В чем заключается противоречие понятия лимитной цены судна?

4. Почему судостроение требует государственной системы поддержки?

5. Перечислите наиболее известные параметрические методы расчета стоимости судов.

6. Какие параметры судов оказывают наибольшее влияние на стоимость судов?

7. В чем заключается основной недостаток параметрических методов оценки стоимости?

8. В чем смысл методов расчета стоимости судов по калькуляционным статьям расходов?

9. Каково принципиальное отличие расчета стоимости судов по

конструктивным группам, соответствующим стандарту нагрузки масс судов? 10. В каких эксплуатационно-правовых случаях рассчитывается стоимость судов? 11. Какой математический аппарат используется при выявлении функциональных зависимостей в расчетах массовых и стоимостных характеристик оцениваемых судов?

3. Методика расчета стоимости морских транспортных судов по программам Cost 0 и Cost 1.

3.1. Основной принцип построения методики и результаты обработки статистических материалов.

С переходом страны от плановой к рыночной экономике резко изменилось качество и ответственность экономических обоснований новых судов, так как происходит значительное удорожание материалов и комплектующей судовой техники. Следовательно, значительно возрастает «стоимость» экономических ошибок. Не секрет, что транспортные суда зарубежной постройки при одинаковых главных размерениях и технических характеристиках имеют массу судна порожнем на 10-16%

Балтийский институт экономики и финансов

23

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

меньшую, чем подобные отечественные суда. Соответственно снижается дедвейт судна, его провозоспособность, грузоподъёмность и автономность. Обвальное снижение ценности отечественного рубля заставило судовладельца перейти на оценку своей деятельности в СКВ. Методики, алгоритм и программы написаны для оценки стоимости морских транспортных судов в СКВ. Базой для работы послужили проектные материалы по морским судам, построенным предприятиями Минсудпрома СССР для Минморфлота в период 1975-2000 г. при расчетах стоимости материалов и контрагентского оборудования использовались прейскуранты и коэффициенты к ним, установленные для учета инфляции. Распределение трудоёмкости по ГКР выполнено в соответствии с нормативами трудоёмкости ЦНИИ технологии судостроения. ГКР соответствуют стандартной разбивке массы судна по ОСТ5.0206-76. Номенклатура, количество и стоимость материалов распределялась по ГКР согласно проектным ведомостям заказа. В стоимости материалов учтены коэффициенты использования и транспортно-заготовительные расходы (ТЗР). Стоимость вспомогательных материалов по ГКР не распределялась, но учтена в общей стоимости. Покупные и контрагентские поставки оборудования включают ТЗР в размере 2-3%.

В стоимость контрагентских работ включаются: электромонтажные

работы предприятия «Эра», изоляционные работы, работы по сборке,

монтажу и испытаниям специального и общесудового оборудования. Собственные работы верфи принимались по калькуляционным расчетам ЦКБ-проектантов или по отчетным калькуляциям заводов-

строителей судов. Стоимость собственных работ, включая нормативную прибыль, по ГКР распределена пропорционально трудоёмкости по нормативам ЦНИИ ТС. Расходы на подготовку производства (стоимость работ проектанта, стоимость изготовления специальной оснастки, повышенные расходы трудоёмкости и др.) учитываются коэффициентами серийности и распределяются на первые суда (до серийно-освоенного). Основными показателями для разработки методики избраны технические характеристики транспортных судов. На первом этапе расчета, на базе характеристик БС и НС определяется нагрузка масс НС, на втором – по измерителям стоимости ГКР определяется стоимость судов. Нагрузка масс БС (по ГКР и масса судна порожнем) являются достоверными основными и стабильными показателями для каждого БС, поэтому они, а также мощность СЭУ, приняты в методике для составления алгоритма расчета. Из статистических материалов установлены зависимости стоимости ГКР в функции принятых модулей.

В 1992 г. в ЦНИИМФ разработана 1-я редакция «Методики расчета

стоимости проектируемых и строящихся судов различных типов на отечественных или зарубежных верфях в свободно-конвертируемой валюте» (Методика), которая позволяет определять стоимость новых

Балтийский институт экономики и финансов

24

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

судов, как по ограниченному числу исходных данных, так и с учетом технических и конструктивных особенностей новых судов. Полученная Методика позволяет учесть новые технические решения, ранее в практике судостроения не применявшиеся. Расчет по методике позволяет получить нагрузку масс НС с разбивкой по конструктивным группам и стоимость судов от головного до серийно освоенного. Согласно Методике расчета, разработаны четыре группы программ, которые соответствуют глубине проработки проекта, стадии создания НС или оценке существующего, в т.ч. эксплуатирующегося судна. Разработанные программы предназначены для оценки стоимости морских транспортных судов всех типов, ледоколов, судов активного ледового плавания, судов технического, вспомогательного и промыслового флота. В данном учебном пособии основное внимание будет уделено транспортным судам, как наиболее многочисленному классу судов. Все приводимые в пособии формулы пересчета нагрузки масс и стоимости отдельных групп конструктивной разбивки относятся к морским транспортным судам по состоянию нормативных, калькуляционных материалов и программ на 2000 г., хотя необходимая информация для пересчета на другие последующие годы и расчета других типов судов приводится с целью показа различий в методических подходах.

3.2. Основные положения методики оценки стоимости судов.

Настоящая методика позволяет выполнить вариационные расчеты. Под вариантом расчета понимается оценка стоимости НС и БС, отличающихся рядом технических характеристик. Как правило, БС - это однотипное по архитектурно-конструктивному типу и назначению судно, но не обязательно с близкими главными размерениями и основными техническими характеристиками. Требование наличия «близкого» БС относится только к программе Cost 0, где необходимым условием расчета является различие в дедвейте БС и НС для транспортных судов не более 25%, а для рыболовных судов разница в водоизмещении не должна превышать 15%. Для программ Cost 1-3 сравниваемые суда могут значительно отличаться. Например, при оценке танкера 4500 тонн дедвейта за БС были приняты суда-прототипы с разбросом дедвейта от 850 до 60000 тонн, ошибка в определении стоимости судна при этом не превышала 5-15%. Тем не менее, рекомендуется в расчетах по программам Cost 1-3 придерживаться расхождения в главных размерениях НС и БС для транспортных судов в пределах ± 50%. Суда флота рыбной промышленности при этом не должны различаться более чем на ± 25%. В первой части расчетов по Методике определяются массы статей по ГКР и масса порожнем оцениваемого судна. Технические параметры судов в расчетных формулах пересчета участвуют в виде частного от деления

Балтийский институт экономики и финансов

25

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

показателей НС к соответствующим показателям БС, например, частное от деления кубического модуля НС на кубический модуль БС. Для НС создается нагрузка масс по [18] с 13 разделами составляющих величину водоизмещения порожнем: от раздела 01 «Корпус» до раздела 13 «Снабжение, имущество». В Методике допущен ряд функциональных отступлений от разбивки нагрузки масс по ОСТ5.0206-76:

Статья 0212 «Межпалубные сходни (проезды)» из раздела 02 «Устройства судовые» перенесена в статью 0103 «Дельные вещи»;

Статья 030617 «Грузовая система наливных судов» из раздела 03 «Системы» перенесена в статью 0207 «Устройства грузовые» и попадает в раздел 02 «Устройства судовые»;

Подруливающее устройство из статьи 0202 перенесено в статью 0201 «Рулевое устройство»;

У судов флота рыбной промышленности некоторые изменения касаются перераспределению масс промыслового и технологического оборудования;

Статья «Воздух в корпусе» учтена с «Постоянными жидкими грузами». При компьютерном расчете по Методике в выходные данные выводятся не все статьи нагрузки масс по [18], но они учитываются в расчетах внутри программы. Уровень стоимости отдельных ГКР (в долях от полной стоимости серийно-освоенного судна) получен из статистической обработки отчётных калькуляций по расчетам стоимостей судов, построенных на отечественных судостроительных верфях. Уровень цен в СКВ получен из периодической печати о ценах судов иностранной постройки. Для приведения цен судов стран-поставщиков с «низкими ценами» (к которым относятся и отечественные верфи) в расчет вводится коэффициент «Уровень цены верфи-поставщика» F8 < 1, устанавливаемый для каждого поставщика по статистической информации оценщика или методом экспертной оценки. Коэффициент F8 = 1 соответствует уровню цен верфей развитых стран Западной Европы: Великобритания, Германия, Франция, Голландия, Швеция. Коэффициент F8 > 1 может приниматься только в случаях повышения критериев качества оцениваемого судна в сравнении с БС. Из иностранной печати известно, что цены судов, построенных на верфях Испании, Японии, Южной Кореи и других стран Дальнего Востока на 12- 15% ниже цен судов, построенных на верфях развитых стран Западной Европы.

Балтийский институт экономики и финансов

26

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Для учета длительных периодов изменения мировых цен судов в расчетах задается «коэффициент изменения доллара в расчете на 1 год», который позволяет произвести учет инфляции и периодические колебания различных СКВ. Уровень коэффициента, учитывающего динамику цен судов в СКВ, можно установить по изданию «Lloyds Shipping Economist». Публикуемая статистика динамики цен судов учитывает как инфляцию соответствующей СКВ, так и повышение требований национальных классификационных обществ и международных конвенций, колебания цен на основные судостроительные материалы и комплектующее оборудование на рынке судов. Так, за десятилетие 1991-2001 гг. ежегодный прирост цен судов, выраженный в долларах США, в среднем колебался в диапазоне 3,0 - 4,5% для судов различного назначения. С 2002 г. произошел резкий обвал курсов основных валют, учтенный в последующих версиях Методики. В компьютерной версии Методики в файлах "Суда-аналоги" или «Базовые суда (БС)» создан банк исходных данных судов различного назначения, характеристики и нагрузка масс которых под соответствующим кодом введены в память ПК. Как правило, первые две цифры обозначают тип судна, а третья-седьмая цифры обозначают номер проекта:

| 91 | | 10521 | .

└──── номер проекта судна (или файл).

└─────── код типов судов. В Методике приняты следующие коды типов БС:

Сухогрузы – код 1:

11 – общего назначения;

12 – навалочные;

13 – контейнеровозы;

14 – типа река-море;

15 – суда-снабженцы;

16 – ограниченного района плавания;

17 – прочие сухогрузные суда. Рыболовные суда – код 2:

21 – плавучие базы и обрабатывающие суда;

22 – крупные и большие добывающие суда;

23 – средние траулеры и сейнеры;

24 – малотоннажные траулеры и сейнеры;

25 – приемно-обрабатывающие суда;

26 – приемно-транспортные суда;

27 – прочие рыболовные, добывающие и зверобойные суда.

Наливные суда – код 3:

31 – танкеры;

Балтийский институт экономики и финансов

27

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

33 – химовозы и газовозы;

34 – танкеры-заправщики;

35 – нефтенавалочные суда;

36 – прочие наливные суда.

Лесовозы – код 4:

41 – лесовозы-пакетовозы;

42 – лесовозы;

Накатные суда, паромы – код 5:

51 – суда типа ро-ро;

52 – железнодорожно-пассажирские паромы, автомобильно-

железнодорожно-пассажирские паромы;

53 - автомобильно-пассажирские паромы;

54 – лихтеровозы, суда-баржевозы;

55 – прочие суда с горизонтальным способом грузообработки.

Рефрижераторные суда – код 6:

61 – транспортные рефрижераторы;

62 – приемно-транспортные рефрижераторы;

63 – рефрижераторы портового флота;

64 – прочие морозильные и рефрижераторные суда.

Служебно-вспомогательные суда – код 7:

71 – буксиры-кантовщики;

72 – портовые буксиры-ледоколы;

73 – специальные портовые суда;

74 – служебные суда, лоцманские суда и катера;

75 – пассажирские суда;

прочие вспомогательные портовые суда.

Ледоколы, буксиры-спасатели – код 8:

81 – суда с атомной энергетической установкой;

82 – суда с дизельной энергетической установкой;

83 – буксиры-спасатели;

84 – прочие суда ледового плавания.

Суда технического флота – код 9:

91 – плавучие краны;

92 – судоподъемные доки;

93 – плавучие мастерские;

94 – земснаряды;

95 – водолазные суда;

96 – прочие суда технического флота.

3.3. Задание исходных данных для расчета стоимости судов.

Расчеты по разработанной Методике могут быть выполнены как вручную, с использованием калькулятора, так и с помощью ПК.

Балтийский институт экономики и финансов

28

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Исходные данные задаются только для оцениваемого судна (НС). Для БС выбираются соответствующие исходные данные или, при использовании ПК, задается только код судна, под которым технические параметры записаны в соответствующем банке данных программы расчета. Стоимость БС и НС определяется по формулам, приведенным в разделах 4-6. Стоимость по статьям нагрузки масс определяется для серийно - освоенного судна с учетом коэффициента к общей стоимости F8. В зависимости от типа программы основными исходными данными являются:

рыбной

Полное

водоизмещение

(D ПОЛН. )

для

судов

флота

промышленности, т.

Дедвейт (D W ) для транспортных судов (максимальный дедвейт при осадке судна по грузовую ватерлинию), т.

Длина судна между перпендикулярами (L), м.

Ширина корпуса теоретическая при осадке по конструктивную ватерлинию без выступающих частей (В), м.

Осадка по летнюю грузовую ватерлинию (грузовую марку) (Т), м.

Высота борта на миделе по верхнюю открытую палубу без учета выступающих частей (Н), м.

Коэффициент общей полноты судна (δ), при необходимости его можно определить по формуле:

DПОЛН .

L

B

T

1.025

,

где D ПОЛН. – полное водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, т. γ = 1,025 т/м 3 – плотность морской воды.

Количество жилых мест на судне, (m3). Учитываются все жилые места для экипажа, практикантов, лоцмана, запасные места, а для судов флота рыбной промышленности задается количество коечных мест.

Максимальная спецификационная скорость свободного хода судна при длительной максимальной мощности ГЭУ в условиях хода на чистой воде, узлы (V).

Количество непрерывных палуб внутри основного корпуса судна, включая верхнюю открытую палубу, при наличии платформ, они учитываются в долях от длины ближайшей палубы, (m1).

Количество водонепроницаемых переборок, (m2). Учитываются все водонепроницаемые переборки корпуса судна, а при наличии двойных бортов и продольных водонепроницаемых переборок, последние приводятся в долях от ширины корпуса судна.

Балтийский институт экономики и финансов

29

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Количество грузовых люков (m4). При этом учитываются только закрывающиеся грузовые люки верхней открытой палубы. Парные люки одного трюма или твиндека, считаются за один люк, Люки, расположенные на палубах внутри корпуса судна не учитываются.

Для судов типа «Ро-ро» задается число межпалубных проездов

(m4).

Для судов флота рыбной промышленности задается количество рефрижераторных помещений (трюмов и твиндеков) (m7).

Для ТС задается площадь большего люка (S21), м 2 . Парный люк считается за один и его площадь удваивается.

Для судов типа «Ро-ро» задается площадь большего межпалубного проезда (S21), м 2 .

Для рыболовных судов задается объем одного наибольшего рефрижераторного помещения (S23), м 3 .

Суммарная грузоподъемность грузовых устройств ТС: кранов, стрел, лихтерных кранов (G1), т. Для наливных судов система грузовых устройств, статья 030617 включена в статьи 0207 и 02.

Максимальный вылет стрелы грузового крана от оси поворота, м.

Для судов типа «Ро-ро» задается длина аппарели (S20), м.

Для накатных судов задается грузоподъемность (G1) аппарели (рампы) в т. или т./на ось, в зависимости от соответствующей размерности у выбранного БС.

Для рыболовных судов задается число промысловых лебедок (m8) и тяговое усилие (G3) наиболее мощной лебедки, кН.

Грузоподъемность лифта, подъемника (G2) для ТС, т.

Для наливных судов задается суммарная производительность грузовых насосов (G2), т/час, м 3 /час.

Для рыболовных судов задается:

1. – суммарная производительность рыбонасосов (G4), м 3 /час.

2. – суммарная производительность холодильного оборудования, (G5), кВт.

3. – суммарная производительность технологического оборудования рыбообрабатывающих цехов (G6), т/сутки или тыс. условных банок консервов/сутки.

Количество главных двигателей в составе ГЭУ, (m5). Для дизель- редукторных агрегатов (ДРА) задается количество дизелей в составе ДРА. В Методике существует возможность учета типа главной энергетической установки, в качестве вариантов выбраны:

Балтийский институт экономики и финансов

30

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Двухтактный крейцкопфный малооборотный длинноходовой дизель (МОД дх), 5 цилиндров 1 Двухтактный крейцкопфный малооборотный супердлинноходовой дизель (МОД сдх), 5 цилиндров 2

МОД дх, 6 цилиндров

3

МОД сдх, 6 цилиндров

4

МОД дх, 7 цилиндров

5

МОД сдх, 7 цилиндров

6

МОД дх, 8 цилиндров

7

МОД сдх, 8

8

МОД дх, 9 цилиндров

9

МОД сдх, 9 цилиндров

10

Дизель-редукторные агрегаты (дизель+редуктор)

11

ДРА с 2-мя дизелями и суммирующим редуктором

12

Среднеоборотный дизель (до 300 об/мин)

13

То же более 500

14

То же от 300 до 500 об/мин

15

Дизель-электрическая установка

16

Газотурбинная энергетическая установка

17

Главный турбо - зубчатый агрегат

18

Паротурбинная энергетическая установка

19

Атомная энергетическая установка

20.

Суммарная мощность главных двигателей (дизелей, главных котлов, главных дизель-генераторов) (N1), кВт. Учитывается мощность, расходуемая на обеспечение расчетной скорости судна и отбор мощности на судовые нужды. Утилизационные котлы не учитываются.

Количество механических источников электроэнергии, в том числе дизель-генераторов, турбогенераторов и валогенераторов, (m5). Тип источников электроэнергии может быть выбран по составу:

Дизель-генераторы (ДГР) 30 Турбогенераторы, в т. ч. работающие от утилькотлов 31

ДГР и турбогенераторы (мощность ДГР < мощности ТГ)

32

ДГР и турбогенераторы (мощность ДГР > мощности ТГ)

33

Дизель-генераторы и валогенераторы (ВГ)

Суммарная мощность судовой электростанции, в том числе дизель-генераторов, турбогенераторов и валогенераторов (N2), кВт.

Год выполнения расчета или год ввода судна в эксплуатацию

расч ).

Балтийский институт экономики и финансов

31

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Курс доллара по отношению к отечественной или иностранной валюте (F10), например, руб./долл.

Число судов в серии.

В расчетах стоимости судов по программе Cost 3 задаются коэффициенты технического усовершенствования (КТУ) оцениваемого судна по сравнению с БС. Коэффициенты технического

усовершенствования учитывают изменения в массовых и стоимостных показателях соответствующих статей нагрузки масс НС и БС:

– корпус металлический без наружной

КТУ

к

статье

0101

обшивки;

КТУ к статье 010101 – наружная обшивка и ледовый пояс;

КТУ к статье 0103 – дельные вещи;

КТУ к статье 010502 – лаки и краски;

КТУ к статье 010601 – тепловая и звуковая изоляция;

КТУ к статье 0108 – оборудование помещений и постов;

КТУ к статье 02 – судовые устройства, в т.ч. 030617;

КТУ к статье 03 – общесудовые системы, без 030617;

КТУ к статье 040103 – главные двигатели;

КТУ к статье 040302 – движители;

КТУ

к

статье

04…

прочие

механизмы

ГЭУ

-

и

машинно-

котельного отделения;

КТУ к статье 05 – электроэнергетическая установка;

КТУ к статье 050101 – генераторы тока;

КТУ к статье 07 – вооружение;

КТУ к статье 09 – запасные части.

При компьютерном расчете КТУ учитываются в форме таблицы 3.1.

Коэффициенты технического усовершенствования.

Таблица 3.1.

No

Код

к массе

к стоимости статьи:

 

строки

статьи.

статьи

материалов

покупных

работ

НАИМЕНОВАНИЕ

изделий

верфи

1

0101

-корпус металлический

1

1

1

1

2

010101

-наружная обшивка

1

1

-

-

3

0103

-дельные вещи

1

1

1

1

4

010502

-лаки, краски

1

1

1

1

5

010601

- изоляция

1

1

1

1

6

0108-оборудование помещений

1

1

1

1

7

02 -судовые устройства

1

1

1

1

Балтийский институт экономики и финансов

32

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

8

03

-общесудовые системы

1

1 1

1

9

040103

-главные двигатели

1

- 1

-

10

040302

-движители

1

- 1

-

11

0404 -системы ГЭУ и МКО

1

1 1

1

12

-прочие механизмы ГЭУ

1

1 1

1

13

05-электроэнергетическая установка

1

1 1

1

14

050101

-генераторы тока

1

- 1

-

15

07

-вооружение

1

- 1

-

16

09

-запасные части

1

- 1

-

Готово

Примечание. Если показатель 1-16 строки не задается, то цифру 1 оставлять обязательно. (0-ошибка). Однако цифры "1" на печать не выводятся.

3.4. Коэффициенты технического усовершенствования.

Коэффициенты технического усовершенствования (КТУ) учитывают степень технического прогресса в судостроении и судовом машиностроении: внедрение новых правил проектирования и требований международных конвенций, новых материалов, оборудования, совершенствование технологии постройки и т.д. КТУ устанавливаются, как правило, методом экспертной оценки или по результатам обработки статистического материала по судам, они применяются к основным статьям нагрузки масс. В оценке стоимости судов используются КТУ, учитывающие изменение масс соответствующих статей нагрузки (F i ). Эти коэффициенты учитывают изменение количества конструктивных элементов, количество и массу устанавливаемого на суда нового оборудования, механизмов, покупных изделий и контрагентских поставок по сравнению с БС. КТУ, отражающий изменение массы статей нагрузки, можно ориентировочно установить по формуле:

F i = 1 + (М У – М С )/Мi,

где М У – масса устанавливаемых конструкций оцениваемого судна в i-ую статью нагрузки; М С – масса снимаемых конструкций БС с i-ой статьи нагрузки; Мi - масса i-ой статьи нагрузки масс базового судна. КТУ, учитывающие изменение стоимости соответствующей статьи нагрузки масс, подразделяются на три вида:

Балтийский институт экономики и финансов

33

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Коэффициенты X i , учитывающие изменение стоимости материалов, используемых при постройке судна по i-ой статье нагрузки масс; Коэффициенты У i , учитывающие изменение стоимости, покупных изделий и полуфабрикатов, контрагентских поставок и работ, используемых при постройке судна по i-ой статье нагрузки масс; Коэффициенты Z i , учитывающие изменение затрат завода- строителя (верфи), при постройке судна по i-ой статье нагрузки масс (все в сравнении с БС). Структура всех формул расчета КТУ, отражающих изменение стоимости i-ой статьи нагрузки масс идентична выражению:

У i = 1 + (С У • М У – С С • М С )/Si,

где Si - стоимость i-ой статьи нагрузки масс базового судна; С С – цена единицы i-го вида снимаемого оборудования БС; С У – цена единицы i-го вида устанавливаемого оборудования НС; М У – количество (масса) i-го вида устанавливаемого оборудования; М С - количество (масса) i-го вида снимаемого оборудования БС. Примеры расчета КТУ и значения КТУ, определенные на основании фактических отчетных данных постройки судов и каталогов ряда фирм- поставщиков судового оборудования, приведены в приложении 1.

Вопросы для самоконтроля

1. Изложите основные положения методики оценки стоимости судов по группам конструктивной разбивки. 2. Какому документу в основном соответствуют группы

конструктивной разбивки в расчетах по методикам Cost? Каким образом учтены расходы на подготовку производства?

3.

4. Что включено в состав контрагентских работ? 5. В каких случаях и когда используются различные программы Cost при оценке судов? 6. Что понимается под понятием «уровень цены завода- поставщика»?

7. Что учитывают коэффициенты технического усовершенствования? 8. В чем заключался подход при выборе функциональных зависимостей расчета весовых и стоимостных показателей методики?

Балтийский институт экономики и финансов

34

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

4. Формулы и условия выполнения расчета нагрузки масс и стоимости судна по программам Cost 0 и Cost 1 (Costled 1).

Расчет нагрузки масс и стоимости БС и вариантов НС по программе "Cost0" выполняется по дедвейту и скорости, а "Cost1"-по главным размерениям судна, типу, мощности ГЭУ. Программы применяются в случаях однотипных НС и судов - аналогов по конструкции корпуса, грузовым устройствам и системам, типу электростанции и др. характеристикам.

4.1. Расчёт нагрузки масс оцениваемого судна.

4.1.1. Наружная обшивка, 2-е дно, переборки двойных бортов.

Cost 0 (Costled 0)

A 0

D

'

W

D

W

,

Cost 1 (Costled 1. Далее не приводится).

A

'

L

B

'

H

'

L

B

H

,

'

P

111

P

111

A

0.8

d

1

Здесь и далее Р i - масса i-й статьи нагрузки масс БС, Р' i – НС. Учёт ледового класса в массе корпуса определяется отношением коэффициентов ледового класса (см. п. 8): d 1 = L' КЛ /L КЛ .

Примечание: Здесь и далее знаками Dw, L, В, Н и т.п. (без штриха) обозначены показатели БС, знаками Dw', L', В, Н' и т.п. (со штрихом) - показатели НС, приведенные в разделе 3 Методики.

4.1.2. Палубы и платформы основного корпуса.

'

P

112

P

112

L

'

B

B

'

L

1.33

d

1

4.1.3. Главные поперечные и продольные переборки. Продольные переборки по длине приводятся условно к ширине судна.

'

P

113

P

113

H

'

B

B

'

H

1.22

4.1.4. Надстройка, рубки, мачты.

'

P

114

P

114

L

'

B

B

'

L

0.5

d

1

m

'

3

m

3

0.75

Балтийский институт экономики и финансов

35

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

4.1.5. Прочие конструкции металлического корпуса.

'

P 115

P

11

SumP

111 114

A

Условие. Если Р' 115 < 0, то в расчете принять Р' 115 = 0.

4.1.6. Корпус металлический.

'

P

11

P A

11

0.8

0

'

P

11

'

SumP

111 115

4.1.7. Подкрепления и фундаменты.

'

P

12

P A

12

0

0.8

4.1.8. Дельные вещи.

'

P

13

P A

13

0

0.5

4.1.9. Покрытия и окраска.

' 0.65

P

14

P A

14

0

'

P

12

'

P

13

'

P

14

P A

12

0.8

P

 

13

A

0.5

P

14

A

0.7

m

m

'

3

3

m

'

3

m

3

0.33

0.33

d

1

4.1.10. Изоляция и зашивка помещений.

'

P

15

P A

15

0

0.6

'

P

15

P

15

A

0.6

m

'

3

m

3

0.33

d

1

4.1.11. Оборудование помещений, постов.

'

P

16

P A

16

0

0.67

'

P

16

P

16

A

0.67

m

'

3

m

3

0.75

4.1.12. Прочее оборудование корпуса.

'

P

17

P SumP

1

11 16

A

0.64

0

'

P 17

P

1

SumP

11 16

A

Балтийский институт экономики и финансов

36

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

Условие. Если P17 < 0, то в расчете принять Р' 17 = 0.

4.1.13. К о р п у с .

'

1

P

SumP

'

11 17

'

1

P

SumP

'

11 17

Cost0. 4.1.14. Мощность ГЭУ * .

N

' 0.5

1

N

1

A

0

V

V

'

3

Cost1. 4.1.14. Устройство рулевое и подруливающее.

' L

P

21

P

21

'

'

T

L

T

0.9

'

V

V

2

d

1

*)Для ледоколов мощность ГЭУ задана.

4.1.15. Устройство якорное.

'

P

22

P

22

T

'

B

 

B

'

T

0.85

4.1.16. Устройство швартовное, буксирное.

'

P

23

P

23

T

'

B

B

'

T

0.95

4.1.17. Устройство шлюпочное, спасательное.

'

24

P

P

24

m

'

3

m

3

0.7

L

L

'

0.8

4.1.18. Грузовые краны, стрелы, лебедки сухогрузных судов и

танкеров. Аппарель, рампа судов типа "Ро-ро".

'

P

251

P

251

G

'

1

G

1

0.8

4.1.19. Лифты грузовые, подъемники сухогрузных судов и ро-ро.

Грузовые насосы наливных судов и танкеров.

'

P

252

P

252

4.1.20. Прочие конструкции грузового устройства.

'

P 253

P

25

G

'

2

G

2

0.67

P

251

P

252



A

Балтийский институт экономики и финансов

37

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

4.1.21. Устройства грузовые, в т.ч. грузовая система танкеров.

'

P

25

SumP

'

251 253

4.1.22. Прочие судовые устройства.

'

P 26

P

2

SumP

21 25

A

Условие. Если Р' 26 < 0, то в расчете принять Р' 26 = 0.

4.1.23. Устройства судовые.

P

'

2

P A

2

0

0.64

4.1.24. Системы общесудовые.

'

3

P

P A

3

0

0.75

d

1

4.1.25. Главные двигатели.

'

P

41

P

41

N

'

1

N

1

1.2

4.1.26. Движители.

'

P

42

P

42

  

N

 

N

'

1

1

1.08

'

2

P

'

3

P

'

P

41

'

P

42

SumP

'

21 26

P

3

A

0.9

m

'

3

m

3

0.25

P

41

P

42

N

'

1

N

1

  

N

 

N

'

1

1

1.2

1.08

d

1

d

1

4.1.27 Системы главной и вспомогательной ЭУ.

'

P

43

P

43

  

N

 

N

'

1

1

0.75

4.1.28. Прочие механизмы ГЭУ.

'

P

44

P

 

4

SumP

41 43

N

'

1

N

1

0.8

'

P

43

'

P

44

P

43

P

4

N

 

 

'

1

N

1

0.75

SumP

41 43

N

'

1

N

1

0.8

Балтийский институт экономики и финансов

38

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

4.1.29 Установка главная энергетическая.

'

4

P

SumP

'

41 44

'

4

P

SumP

'

41 44

4.1.30. Электроэнергетическая система, связь и управление.

'

5

P

P

5

A

0.6

0

4.1.31. Вооружение.

'

6

P

P

6

A

0.68

0

4.1.32. Запасные

' 0.7

P

7

P

7

A

0

части.

'

5

P

P

5

'

6

P

'

P

7

A

0.81

P

6

P

7

m

'

3

m

3

0.7

A

N

'

1

N

1

0.25

4.1.33. Твердый балласт, запас водоизмещения.

'

8

P

P

8

A

0.6

0

'

8

P

P A

8

0.75

4.1.34. Снабжение и имущество.

'

9

P

P

9

A

0.5

0

'

9

P

P

9

A

0.67

m

'

3

m

3

0.5

4.1.35. Постоянные жидкие грузы, воздух в корпусе.

'

0

P

P

10

A

0.6

0

'

0

P

P

10

'

L

'

B B

L

4.1.36. Прочие неучтенные конструкции и оборудование.

'

P 10

D

0

SumP

1

10

A

4.1.37. Масса судна порожнем.

 

'

'

'

D

0

SumP

1

10

P

0

'

P 10

D

0

SumP

1

10

A

 

'

'

'

D

0

SumP

1

10

P

0

Балтийский институт экономики и финансов

39

Оценка стоимости судов. Учебное пособие. Калининград 2004.

4.1.38.

Дедвейт

(для

ледоколов

и

рыболовных

судов

-

полное

водоизмещение), БС.

 

D

W

LBT1.025D

0

 

D

ПОЛН    

L

B T 1.025

4.1.39.

Дедвейт

(для

ледоколов

и

рыболовных

судов

-

полное

водоизмещение), НС.

D

W L B T 1.025D

'

'