К. Л. РЖЕПЕЦКИЙ, Е. А.

СУДАРЕВА

СУДОВЫЕ
ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
Допущено Министерством
судостроительной промышленности СССР
в качестве учебника
для судостроительных техникумов

V
ш
ЛЕНИНГРАД • «СУДОСТРОЕНИЕ» -1984

expert22 для http://rutracker.org

ББК 39.455.5
Р 48
УДК 621.431.74(075.8)

Рецензенты: Предметная комиссия Северодвинского политехнического

техникума (инж. В. В. Баранов), инж. Г. А. Кочубей', инж. Ю. Г. Ященко

Научный редактор канд. техн. наук А. Б. Кане

Ржепецкий К. Л., Сударева Е. А.

Р 48 Судовые двигатели внутреннего сгорания: Учебник.— Л::
Судостроение, 1984— 168 е., ил.
' ИСБН
В соответствии с учебной программой по специальности «Судовые м а ш и н ы и
механизмы» рассмотрены теоретические основы процессов, протекающих в судовых
ДВС, кратко описаны конструкции и условия их э к с п л у а т а ц и и . Д л я выполнений
теплового расчета д в и г а т е л я приведены методические у к а з а н и я и необходимый
справочный м а т е р и а л .
Учебник предназначен д л я учащихся средних специальных учебных заведений
судостроительного профиля,
-3605030000-073 - 5
Р 2 3 - 8 5 39 455
048(01)—84 - -

© Издательство «Судостроение», 1984 г.

 ВВЕДЕН ИЕ

Дизельные установки занимают ведущее место в транспорт-

ном флоте, причем их интенсивное развитие позволяет предполо-
жить, что они будут иметь преимущественное применение и на
вновь строящихся судах. Так, в 1982 г. доля теплоходов в вы-
пуске судов по количеству составляла 99,3 %. Это объясняется в
первую очередь их высокой энергетической эффективностью.
Коэффициент полезного действия дизеля достигает 4 5 % , что
определяет его топливную экономичность. Дизели надежны в
работе, просты в обслуживании и ремонте, имеют ограниченный
расход воздуха, мало подвержены влиянию атмосферных усло-
вий. Они обладают сравнительно низким температурным уров-
нем, простотой дистанционного автоматического управления. По-
ложительными качествами дизелей являются их быстрый запуск,
высокая приемистость, значительный тормозной момент, что осо-
бенно важно для транспортных установок. Судовые двигатели
большой и средней мощности могут работать на тяжелом топ-
ливе, цена которого на мировом рынке значительно ниже цены
дизельного топлива.
Наряду с положительными качествами двигатели внутрен-
него сгорания обладают и рядом недостатков. Среди них огра-
ниченная по сравнению с паровыми и газовыми турбинами агре-
гатная мощность, высокий уровень шума, токсичность выпуск-
ных газов, повышенный расход смазочного масла, большая чув-
ствительность к росту нагрузки, появление неуравновешенных
сил инерции и возможность возникновения крутильных коле-
баний.
Первые в мире судовые двигатели внутреннего сгорания были
изготовлены в 1903—1904 гг. в Петербурге и установлены на
нефтеналивных судах «Вандал» и «Сармат». Аналогичными ди-
зель-электрическими установками были оборудованы канонер-
ские лодки типа «Шквал» постройки 1905 г. Через три года
завод «Русский дизель» начал выпуск первых в мире четырех-
тактных реверсивных двигателей для подводных лодок типа
«Минога» и других судов.
3
 Особенно быстро отечественное двигателестроедйе стало раз-
виваться после Великой Октябрьской социалистической рево-
люции. За годы первых пятилеток в стране было организовано
производство двигателей для различных областей народного хо-
зяйства: автомобилестроения, тракторостроения, авиации, мор-
ского и речного флота и т. п. С 1928 г. по 1941 г. заводами был
освоен выпуск 14 новых типов дизелей многих модификаций.
Среди этих дизелей были судовые двигатели мощностью до
3,1 МВт (дизель 6С-68 мощностью 2,4 МВт, дизель 9 Д К Р 51/55
мощностью 3,1 МВт). После Великой Отечественной войны на-
чался процесс обновления состава морского и речного флотов
как за счет постройки судов на отечественных верфях, так и пу-
тем поставок из других стран. Мощные судовые малооборотные
дизели (7ДКРН 50/110-2, 5ДКРН 62/140-3, 9ДКРН 84/180-3
и др.) начал выпускать Брянский машиностроительный завод.
Ими оборудованы крупные серии сухогрузов, танкеров, контей-
неровозов, рефрижераторов дедвейтом от 12 до 40 тыс. т.
При создании новых конструкций двигателей используются
теоретические основы, разработанные русскими и советскими
учеными. В разработку теории рабочего цикла поршневых дви-
гателей внутреннего сгорания, основоположником которой яв-
ляется профессор Гриневецкий В. И., внесли весомый вклад со-
ветские ученые Брилинг Н. Р., Мазинг Е. К., Стечкин Б. С. Ра-
боты по вопросам прочности деталей двигателей выполнены
профессорами Серенсеном С. В., Кинасошвили Р. С.
Энергетические установки с дизелями в предстоящем деся-
тилетии планируются к использованию на основной части оте-
чественных судов, намеченных к постройке (при мощностях энер-
гетических установок до 25 МВт). Доминирующее положение
сохранят малооборотные дизели с прямой передачей мощности
на винт. Агрегатные мощности дизелей 4,4—16 МВт, частота
вращения двигателя до 170 об/мин. Переход на выпуск дизелей
с постоянным давлением газов перед турбонагнетателем и уве-
личенным ходом поршня позволит снизить удельный расход топ-
лива до 0,182 к г / ( к В т ' ч ) и ниже. На судах рыбопромыслового,
технического, речного флота будут все больше применяться сред-
необоротные двигатели с удельным расходом топлива до
0,186 к г / ( к В т - ч ) .
Развитие судовых ДУ идет по пути повышения топливной
экономичности ДВС и внедрения решений, способствующих ро-
сту эффективности установок в целом, за счет комплексной
утилизации теплоты, отборов мощности на валогенераторные
системы, использования низкосортных топлив, снижения массо-
габаритных характеристик и металлоемкости, повышения без-
отказности и ремонтопригодности двигателей.
 Г л а в а I. СОСТАВ
СУДОВЫХ Д И З Е Л Ь Н Ы Х УСТАНОВОК.
КЛАССИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
И МАРКИ СУДОВЫХ Д И З Е Л Е Й

§ 1. Основные понятия и определения

Состав судовых дизельных установок.
Классификация двигателей
внутреннего сгорания.

Судовая дизельная установка (СДУ) является сложным тех-

ническим комплексом, обеспечивающим движение судна и снаб-
жение энергией (механической, тепловой и электрической и др.)
всех потребителей на судне. В ее состав входят установки: глав-
ная энергетическая (ГЭУ), вспомогательная (ВЭУ) и электро-
энергетическая (ЭЭУ).
Главной называется часть СДУ, предназначенная для обес-
печения движения судна. Она включает в себя следующие
основные элементы: главные двигатели, главные передачи, ва-
лопроводы и движители, вспомогательные механизмы, тепло-
обменные аппараты и оборудование систем, обслуживающих
главные двигатели (ГД) и передачи, системы дистанционного
автоматизированного управления (ДАУ), аварийно-предупреди-
тельной сигнализации и защиты.
Главными двигателями (ГД) называют двигатели, обеспечи-
вающие ход судна. Главные передачи предназначены для пре-
образования крутящего момента или энергии, а также для объ-
единения мощности нескольких ГД. Валопровод служит для
передачи мощности от ГД к движителям и упора движителя
корпусу судна. Движитель (винт) преобразует подводимую к
нему механическую энергию ГД в упор, передаваемый главному
упорному подшипнику и корпусу судна, что обеспечивает его
движение с заданной скоростью.
Вспомогательной называется часть СДУ, удовлетворяющая
б
как ее собственные энергетические потребности, так и общесу-
довые нужды, не связанные непосредственно с движением судна.
Эта часть СДУ состоит из парогенераторной (котельной) уста-
новки, обеспечивающей потребности судна в паре, теплоте и го-
рячей воде. На судах с большой дальностью плавания и высо-
кой автономностью в состав вспомогательной части СДУ входят
испарительные или опреснительные установки, использующие
теплоту, отводимую с охлаждающей водой ГД, или работаю-
щие на паре вспомогательных парогенераторов (ПГ).
ЭЭУ снабжает электроэнергией все потребители, имеющиеся
на судне. Д л я привода генераторов судовых электростанций
(СЭС). служат вспомогательные двигатели ( В Д ) . В качестве ВД
на теплоходах, как правило, используют средне- и высокообо-
ротные дизели (СОД и ВОД).
В единый энергетический комплекс все элементы СДУ связы-
ваются системами, под которыми понимают совокупность спе-
циализированных трубопроводов с механизмами, аппаратами,
приборами и устройствами, обеспечивающими надежную экс-
плуатацию установки в целом.
Двигатели, используемые в составе ЭУ судна, можно подраз-
делить по следующим основным признакам:
— способу осуществления рабочего цикла: четырехтактные,
у которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня
(два оборота коленчатого вала); двухтактные, у которых рабо-
чий цикл происходит за два хода поршня (один оборот колен-
чатого вала);
— роду рабочего цикла: с подводом теплоты при почти по-
стоянном объеме — двигатели с принудительным зажиганием
топлива и низкой степенью сжатия (карбюраторные и газовые);
с подводом теплоты при почти постоянном давлении — двигате-
ли с воздушным распыливанием топлива, самовоспламенением и
высокой степенью сжатия (компрессорные дизели строят как
исключение); со смешанным подводом теплоты — все современ-
ные дизели с высокой степенью сжатия, механическим впры-
ском топлива и самовоспламенением;
— способу действия: простого действия, у которых рабочий
цикл осуществляется только в верхней полости цилиндра (имеют
преимущественное применение на судах); двойного действия, у
которых рабочий цикл совершается в двух полостях цилиндра —
верхней (над поршнем) и нижней (под поршнем); с противопо-
ложно движущимися поршнями, являющимися, по существу,
двумя двухтактными дизелями простого действия с общей каме-
рой сгорания (имеют ограниченное применение на судах);
— роду применяемого топлива\ использующие легкое жидкое
(бензин, лигроин, керосин и др.), которое вводится в цилиндр в
парообразном состоянии в смеси с воздухом; тяжелое жидкое
(дизельное, моторное, соляровое масло, газойль, мазут и др.),
которое впрыскивается - в цилиндр под давлением; газообразное
(газы — естественный, генераторный, сжиженный и др.); газ и
6
 воздух вводят раздельно или в смеси; зажигание производят
электрической искрой; газожидкостные: основное топливо — газ,
запальное (около 10—15%) — жидкое; многотопливные, приспо-
собленные для работы на широком ассортименте жидких топ-
лив — от легких до тяжелых;
— способу смесеобразования: с внутренним смесеобразова-
нием, у которых рабочая смесь образуется внутри цилиндра в
результате распыливания топлива (все дизели, а также двигате-
ли легкого топлива с непосредственным впрыском в цилиндр);
с внешним смесеобразованием, у которых горючая смесь, со-
стоящая из паров легкого жидкого топлива с воздухом (или
газа с воздухом), образуется вне рабочего цилиндра (двигатели
карбюраторные, а также использующие газообразное топливо
с искровым зажиганием);
— способу наполнения цилиндра; без наддува, у которых
наполнение воздухом или рабочей смесью обеспечивается пере-
мещением поршня или за счет продувочного воздуха; с надду-
вом, у которых воздух или рабочая смесь подается в цилиндр
под повышенным давлением наддува из особого наддувочного
или продувочно-наддувочного агрегата;
— способу воспламенения топлива: с самовоспламенением
впрыскиваемого в цилиндр топлива благодаря высокой темпе-
ратуре, достигаемой в конце процесса сжатия; с принудитель-
ным зажиганием, т. е. горючая смесь воспламеняется от посто-
роннего источника — электрической искры (карбюраторные и
газовые Д В С ) ; с комбинированным воспламенением, в которых
основная горючая газовая смесь поджигается за счет самовос-
пламенения небольшого количества (10—15%) жидкого распы-
ленного запального топлива, впрыскиваемого в цилиндр (газо-
дизели) ;
— назначению: главные реверсивные с непосредственной пе-
редачей мощности на винт; главные нереверсивные, имеющие
какие-либо реверсивные устройства (реверсредуктор, ВРШ, ре-
версивные муфты) или работающие на электрогенераторы;
вспомогательные судовые нереверсивные, приводящие в действие
вспомогательные механизмы энергетической установки (напри-
мер, дизель-генераторы, дизель-компрессоры и др.);
— конструктивному выполнению: тронковые, у которых на-
правляющей является тронковая часть поршня; крейцкопфные,
у которых направляющей поршня служит ползун, перемещаю-
щийся по параллелям;
— частоте вращения п коленчатого вала, об/мин; мало-
оборотные (МОД)— 100 < п ^ 350, среднеоборотные (СОД) —
350 < п < 750, высокооборотные (ВОД) — 750 < п ^ 2500;
— средней скорости Ст поршня, м/с: тихоходные — 4,5 <
< ст ^ 7,0, средней быстроходности — 7,0 < ст ^ 10,0, быстро-
ходные — 10,0 < с т ^ 15,0.
7
§ 2. Конструктивные и эксплуатационные показатели
и параметры судовых дизелей.
Перспективы развития дизелей
Основными показателями судовых дизелей являются эффек-
тивная мощность, частота вращения коленчатого вала, средняя
скорость поршня, рабочий объем цилиндра, среднее эффективное
давление, степень форсировки, давления сжатия и сгорания, сте-
пень сжатия, удельный эффективный расход топлива, эффек-
тивный КПД, удельные расходы масла на угар и слив, удель-
ная масса.
Эффективная мощность дизеля Ne — это мощность, развивае-
мая на выходном фланце коленчатого вала. Д л я оценки режи-
мов работы дизелей, выпускаемых отечественной промышлен-
ностью в соответствии с ГОСТ 10150—75, пользуются следую-
щей градацией мощностей:
J —номинальная мощность—это длительная эффективная
мощность при номинальной частоте вращения коленчатого вала
в условиях, для которых предназначен дизель, с учетом возмож-
ности развития максимальной мощности;
J
—максимальная мощность — это кратковременная мощность,
превышающая номинальную на 10 % и получаемая периодически
в течение не более 1 ч ;
— минимальная мощность, допускаемая при длительной ра-
боте— это наименьшая эффективная мощность, гарантируемая
при соответствующей частоте вращения.
По агрегатной мощности Ne судовые дизели можно условно
разделить на маломощные (Ne ^ 150 кВт), мощные—1,5—
15 МВт и сверхмощные — более 15 МВт.
Число цилиндров в дизелях может изменяться в широких
пределах (от 5 до 20 и более); цилиндровая мощность дизеля,
под которой понимают мощность, развиваемую одним цилинд-
ром, существенно различна (от 4 до 4000 кВт). В связи с этим
для сравнительной оценки различных дизелей используют отно-
сительную мощность, называемую литровой.
Литровая мощность дизеля — это отношение мощности, раз-
виваемой дизелем, к объему в литрах, описываемому всеми его
поршнями за один ход. По литровой мощности судят о степени
использования рабочего объема цилиндра дизеля. Рабочим объ-
емом цилиндра является объем, описываемый поршнем за один
ход между мертвыми точками (нижней — НМТ, верхней —
ВМТ). Этот объем можно получить, умножив площадь попереч-
ного сечения цилиндра nD2/4 на ход S поршня (где D~ диаметр
цилиндра).
Диапазон применяемых для судовых дизелей диаметрой ци-
линдра весьма значителен. В зависимости от конструкции ци-
линдропоршнейой группы (ЦПГ) D изменяется от 80 до 1060 мм.
При малых D возникают затруднения в организации качествен-
ного процесса смесеобразования, а также в обеспечении надеж-
8
ного пуска. При больших D характерна высокая тепловая и ме-
ханическая напряженность камеры сгорания, особенно крышки
цилиндра и поршня. Маломощные ВОД имеют диаметр ци-
линдра D — 80 ч- 200 мм, СОД средней мощности 250—650 мм,
МОД большой мощности 500—1060 мм. В зависимости от отно-
сительного хода поршня S/D различают: дизели короткоходовые
S/D — 0,9 ч- 1,2; среднеходовые S/D — 1,2 ч- 1,5: длинноходо-
вые S/D — 1,5—2,2. При снижении S/D упрощается задача раз-
мещения клапанов в крышке, улучшаются условия газообмена,
увеличивается жесткость коленчатого вала. В МОД выбирают
относительно высокие значения S/D, чтобы получить допустимые
значения средней скорости движения поршня ст.
Частота вращения дизеля определяется частотой вращения
его коленчатого вала. При непосредственном соединении с вин-
том частота вращения дизеля равна частоте вращения гребного
винта (п в ), что обеспечивает наибольший К П Д энергетической
установки. Условия работы гребного винта не позволяют приме-
нить более компактные и легкие СОД и ВОД для непосредствен-
ной передачи вращения на винт. В этом случае в энергетическую
установку вводят редукторную передачу, снижающую частоту
вращения дизеля.
Средняя скорость поршня — главный показатель, характери-
зующий быстроходность дизеля; с т связана с частотой враще-
Sn
иия п коленчатого вала и ходом поршня S: ст = ~ П о сте-
пени быстроходности судовые дизели разделяют на тихоходные
( с т = 4 ч - 6 м/с), средней быстроходности (6—9 м / с ) , быстро-
ходные (9—13 м/с), высокой быстроходности (более 13 м / с ) .
При повышении ст уменьшаются габарит и масса дизеля, од-
нако возрастают динамические нагрузки и износ трущихся де-
талей, в связи с чем снижается ресурс дизеля.
Ресурсом называется время работы дизеля в часах (нара-
ботка) до определенного состояния. ГОСТ 10150—75 устанавли-
вает следующую номенклатуру ресурсов: непрерывной работы
до проведения технического обслуживания, до переборки, до
полной переборки, до капитального ремонта, а также полный
ресурс дизеля. Гарантийная наработка в часах равна ресурсу
двигателя до первой переборки. Ресурс дизелей отечественных
типов достигает следующих значений до первой переборки:
6—4 тыс. ч — М О Д , 5—3 тыс. ч — С О Д , 4—2 тыс. ч — В О Д ; до
капитального ремонта: 90—60 тыс. ч — МОД, 40—25 тыс. ч —
СОД, 20—10 тыс. ч — ВОД. Ресурс дизеля зависит от таких
факторов, как средняя скорость поршня, среднее эффективное
давление реу степень форсировки дизеля и т. д.
Среднее эффективное давление ре характеризует совершен-
ство термодинамического цикла и конструкции дизеля; по вели-
чине ре судят о его механической нагрузке. Чем выше ре, тем
больше нагрузка. Среднее эффективное давление — это условное
среднее давление газов на поршень дизеля в период рабочего
9
хода, совершающее такую же работу, что и фактическое пере-
менное давление газов в цилиндре (за вычетом работы, соответ-
ствующей механическим потерям).
Кроме ре, важными характеристиками работы дизеля служат
давления сжатия рс и сгорания рг. Давление сжатия — это дав-
ление в цилиндре в конце процесса сжатия воздушного заряда.
Обычно ре = 3,2 Ч- 3,8 МПа. Отношение наибольшего и наимень-
шего объемов цилиндра в этом процессе называют степенью сжа-
тия е. Д л я судовых дизелей она -лежит в пределах 12—18.
Давление сгорания — это наибольшее давление газов, разви-
вающееся в цилиндре дизеля при сгорании топлива. У тихоход-
ных дизелей pz = 5 ч- 6 МПа, у быстроходных рг = 6-5-8 МПа,
у дизелей с наддувом рг = 12 ч- 15 МПа.
Степень форсировки NF дизеля — это комплексный показа-
тель, учитывающий его тепловую и динамическую напряжен-
ность. Его можно представить как частное от деления эффек-
тивной мощности NE на суммарную площадь (в дм 2 ) поршней
дизеля. У нефорсированных дизелей Nf < 20, у форсированных
= 20 4-60, у ВЫСОКО форсированных N F = 60 4- 100.
Основными показателями экономичности рабочего цикла ди-
зеля являются связанные между собой параметры: удельный
эффективный расход ge топлива и эффективный КПД г\е дизеля.
Удельный эффективный расход топлива численно равен ча-
стному от деления часового расхода топлива на эффективную
мощность дизеля. У дизелей без наддува он составляет ge =
==221ч-231 г/(кВт*ч), а у дизелей с наддувом — 210—
224 г / ( к В т - ч ) .
Эффективный КПД цё — это отношение количества теплоты,
превращенной в полезную работу на валу дизеля, ко всей под-
веденной теплоте, у современных дизелей г\е = 0,4 ч- 0,45.
Важной экономической и эксплуатационной характеристикой
дизеля является удельный расход масла на угар и слив. Он со-
ставляет 2,7—6,8 г / ( к В т - ч ) , меньшее значение относится к МОД,
большее— к ВОД. Увеличение удельного расхода масла (необ-
ходимость частой дозаправки расходного масляного бака) — без-
ошибочный признак интенсивного износа деталей ЦПГ и ненор-
мально больших зазоров между этими деталями.
Одним из критериев совершенства конструкции дизеля слу-
жит его удельная масса. Это показатель металлоемкости, изме-
ряемый отношением сухой массы (без воды, масла, топлива) к
эффективной мощности дизеля. По ГОСТ 4393—74 удельная мас-
са МОД большой мощности 47—34 кг/кВт, СОД средней и боль-
шой мощности 20—14 кг/кВт, ВОД средней и малой мощности
14—7 кг/кВт, мощных высокофорсированных ВОД 7—2,7 кг/кВт.
В «сухую» массу дизеля входит и масса всех вспомогатель-
ных механизмов, обеспечивающих его работу. Снижение массы
дизеля достигается за счет увеличения я, ст> ре, а также рацио-
нальной конструкции, применения сварных остовов, легких ма-
териалов и других мероприятий.
10
 Отечественное дизелестроение планирует в дальнейшем суще-
ственное повышение долговечности серийных дизелей на базе
развития специализированных производств. Пути совершенство-
вания и развития судовых дизелей — расширение применения в
качестве главных двигателей СОД и ВОД, развитие их много-
топливности при росте форсировок, повышение экономичности и
ресурса. К 1990 г. ожидается достижение среднего эффективного
давления в СОД ре — 2,2 4- 2,5 МПа, эффективного удельного
расхода топлива ge = 204 4-210 г/(кВт*ч), ресурсов до первой
переборки 15—25 тыс. ч и до капитального ремонта 60—80 тыс. ч.
Параметры ВОД планируется довести до уровня ре = 1,62 4-
4 - 2 МПа, ge = 214 4- 217 г / ( к В т - ч ) , ресурсы до первой пере-
борки 8,0—10 тыс. ч, до капитального ремонта 16—20 тыс. ч.
В целом работы по повышению качественного уровня отече-
ственных дизелей направлены на увеличение удельных мощно-
стей, надежности, долговечности и ресурса на 25—50 %; обеспе-
чение работы дизелей на топливе и масле широкого диапазона
качества и снижение удельных расходов топлива и масла; со-
вершенствование и унификацию элементов и агрегатов систем
топливо- и маслоподготовки, внедрение систем ДАУ, систем без-
разборной технической диагностики и контроля, разработку
мероприятий по снижению трудоемкости технического обслужи-
вания.

§ 3. Маркировка дизелей.
Основные технические требования,
предъявляемые к судовым дизелям

В СССР в соответствии с ГОСТ 4393—74 каждому типу ди-

зеля присваивается условное обозначение, состоящее из цифр
и букв. Буквы означают: Ч — четырехтактный, Д — двухтактный,
Д Д — двухтактный двойного действия, Р — реверсивный, С —
судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей,
К — крейцкопфный, Н — с наддувом, Г — газовый с электриче-
ским зажиганием, ГД — газовый с присадкой жидкого топлива.
Цифра перед сочетанием букв указывает число цилиндров, а
дробное обозначение после сочетания букв, соответственно, чис-
литель — диаметр цилиндра (в сантиметрах), знаменатель —
ход поршня (в сантиметрах). Например, марка 6ЧРПН 25/34
означает дизель шестицилиндровый, четырехтактный, реверсив-
ный с редукторной передачей и наддувом, диаметр цилиндра
250 мм, ход поршня 340 мм. Марка 8ДР 30/50 — дизель восьми-
цилиндровый, двухтактный, реверсивный, диаметр цилиндра
300 мм, ход поршня 500 мм. Кроме обозначений по ГОСТ 4393—
74 заводы присваивают выпускаемым двигателям свои обозна-
чения. Например, двигатель 8ЧРН 30/38 имеет заводское обо-
значение 9ДМ.
11
 Двигатели иностранных фирм имеют свои специфические обо-
значения. Например, двигатель фирмы «Зульцер» 9RSAD-76 по
ГОСТ должен быть обозначен 9 Д К Р Н 76/155.
Подробные сведения о маркировке отечественных и зару-
бежных дизелей изложены в Справочнике судового дизели-
ста [2].
Основные технические требования к судовым дизелям:
— надежность в эксплуатации — обеспечение нормальной ра-
боты (без перебоев, поломок, аварий, вынужденных остановок,
потерь мощности) двигателя в течение установленного времени;
— высокая экономичность при разных режимах эксплуата-
ции;
— безотказный пуск дизеля как в горячем, так и в холодном
состоянии;
— рациональная и технологическая конструкция, облегчаю-
щая изготовление и монтаж дизеля, обслуживание его в про-
цессе эксплуатации;
— малые массы и габариты дизеля и его вспомогательных
механизмов;
— полная безопасность обслуживания дизеля, автоматизация
его работы и управления, низкий уровень шума во время экс-
плуатации;
— возможность изменения частоты вращения в широких пре-
делах, обеспечение устойчивой работы при частоте вращения,
составляющей 30—25 % номинальной; поддержания заданной
частоты вращения с помощью всережимного регулятора, наличие
которого облегчает введение систем ДАУ (по ГОСТ 10511 —72
все двигатели оборудуют регуляторами скорости); для дизелей
мощностью до 55 кВт допустима установка однорежимного ре-
гулятора скорости;
— быстрота маневрирования (пусков, реверсов, остановок),
перехода с одного режима на другой; продолжительность ревер-
сирования дизеля должна быть не более 15с как при испытании
дизеля на стенде, так и на малом ходу судна; реверсивные ГД
должны устойчиво работать на заднем ходу при мощности
0,85 NE\ мощность на фланце для нереверсивных ГД с реверс-
редукторной передачей в положении «назад» должна быть не
менее 0,65 NE.
— блокировка органов управления между собой и с машин-
ным телеграфом для исключения возможности выполнения не-
правильного маневра.
 Г л а в а II. ПРИНЦИП
ДЕЙСТВИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§ 4. Общие сведения
Двигателями внутреннего сгорания (ДВС) называют порш-
невые двигатели, в которых процесс преобразования химической
энергии топлива в механическую осуществляется внутри рабо-
чего цилиндра. Различают ДВС карбюраторного типа и дизели.
Дизель — это двигатель внутреннего сгорания с воспламенением
от сжатия. Воспламенение горючей смеси в цилиндре дизеля
происходит не от искры, как в карбюраторных ДВС, а при
впрыске топлива в воздух, ^агретый до высокой температуры в
результате сжатия поршнем.
Основные детали ДВС по-
казаны на рис. 1. Из всей со-
вокупности деталей можно ус-
ловно выделить три группы.
Детали остова — фунда-
ментная рама 13 (в сборе с
рамовыми подшипниками ко-
ленчатого вала и др.), блок-
картер 11 с блоком цилиндров
10 (в сборе с цилиндровой
втулкой, крышками люков
и др.) и крышки 9 рабочих ци-
линдров. Эти неподвижные
крупные узлы двигателя соеди-
няются между собой болтами,
анкерными связями и образуют
жесткий остов, способный вос-
принимать усилия, возникаю-
щие во время работы дизеля.
Детали движения — колен-
чатый вал 12 (в сборе с проти-

Рис. 1. Принципиальная схема четы-

рехтактного двигателя.
13
вовесами и другими насаженными на него деталями), шатуны
поршни 2 (в сборе с поршневыми кольцами, уплотнительными
и маслосъемными кольцами). Эти подвижные детали шарнирно
соединены между собой и образуют кривошипно-шатунный ме-
ханизм двигателя, предназначенный для преобразования воз-
вратно-поступательного движения поршней во вращательное
движение коленчатого вала.
Детали газораспределения — передаточный механизм (от ко-
ленчатого вала к распределительным валам), распределитель-
ные валы (в сборе с насаженными на них шайбами 3 впускных
и выпускных клапанов и топливных насосов), привод впускных
и выпускных клапанов (толкатели 4, штанги 5, коромысла 7).
Эта группа узлов двигателя (механизм газораспределения) син-
хронизирует движение коленчатого вала 12 и клапанов в крыш-
ках 9 рабочих цилиндров в соответствии с необходимыми момен-
тами открытия и закрытия клапанов.
На рис. 1 показаны также впускной 6 и выпускной 8 коллек-
торы. Кроме того, на двигателе имеются узлы и детали, относя-
щиеся к системам топливоподачи, смазки, охлаждения, подвода
воздуха и отвода газов, пуска, регулирования и управления.
Подробно конструкция деталей ДВС рассмотрена в гл. VI.

§ 5. Схема и принцип действия

четырехтактного двигателя
В четырехтактных дизелях рабочий цикл осуществляется за
два оборота коленчатого вала или за четыре хода поршня (так-
та). Цилиндр такого дизеля закрыт крышкой, в которой разме-
щены клапаны для впуска свежего заряда и выпуска продуктов
сгорания. Клапаны удерживаются в закрытом состоянии пру-
жинами, а кроме того, давлением газа в цилиндре. Открытие
клапанов в нужные моменты производится с помощью газорас-
пределительного механизма, состоящего из рычагов, штанг и
толкателей, на которые воздействуют кулачки, сидящие на рас-
пределительном валу. Последний приводится в движение от ко-
ленчатого вала двигателя и имеет вдвое меньшую частоту вра-
щения. Каждый клапан открывается один раз за два оборота
коленчатого вала.
Каждый цикл состоит из последовательно протекающих про-
цессов: наполнения рабочего цилиндра; сжатия свежего заряда;
впрыска, воспламенения, горения топлива и расширения продук-
тов сгорания; выпуска отработавших газов (рис. 2).
Крайние положения поршня в цилиндре, при которых рас-
стояния от поршня до оси коленчатого вала достигают макси-
мальной и минимальной величины, называют верхней и нижней
мертвыми точками (ВМТ и НМТ).
Такт I — наполнение рабочего цилиндра воздухом из окру-
жающей среды. При нисходящем движении поршня от ВМТ до
И
НМТ из впускного коллектора (см. рис. 2) через открытый
впускной клапан в цилиндр поступает воздух. Во время первого
такта выпускной клапан закрыт. Из-за аэродинамического со-
противления впускной системы давление воздуха в цилиндре
в процессе наполнения ниже, чем во впускном коллекторе (на

Рис. 2. Схема работы четырехтактного дизеля: а — наполнение рабочего

цилиндра; б —сжатие заряда; в — горение топлива и расширение про-
дуктов сгорания, г — выпуск отработавших газов.

5—10 кПа), а температура вследствие дополнительного нагрева

его при соприкосновении со стенками выше.
Для максимального наполнения цилиндров свежим воздухом
впускной клапан открывается несколько ранее ВМТ (точка 1}>
т. е. с углом опережения впуска ф1 « 20 30°, а закрывается
после прохождения поршнем НМТ (точка 2), т. е. с углом за-
паздывания закрытия ф2 = 20 -f- 40°. Величина углов cpi и ср2
зависит в основном от типа двигателя и степени его быстроход-
ности. Общий угол поворота коленчатого вала, соответствующий
всему процессу впуска (pi2, составляет примерно 220—240°
(рис. 3).
Так как к началу зарядки в рабочем цилиндре остается не-
которое количество (до 4—5 %) продуктов сгорания от преды-
дущего цикла, то к концу зарядки в цилиндре находится смесь
воздуха с остаточными газами. Изменение давления р газов
в цилиндре в зависимости от объема V, описываемого поршнем,
показано на рис. 4 (линия га). Параметры рабочего тела при
наполнении: давление рт при положении поршня в ВМТ равно
0,105—0,11 МПа, давление р а при положении поршня в НМТ
составляет 0,085—0,09 МПа, температура в конце зарядки —
около 310—320 К. Пониженное давление и повышенная темпе-
ратура заряда в сравнении с состоянием во впускном коллек-
торе уменьшают его массу. Поэтому при проектировании стре-
15
мятся увеличить проходное сечение впускного клапана или их
количество.
Такт II — сжатие заряда (линия аЪс, рис. 4), поступившего
в цилиндр, происходит при восходящем движении поршня, начи-
ная с момента закрытия впускного клапана до момента прихода
ВМТ

НМТ

Рис. 3. Круговая диаграмма Рис. 4. Индикаторная диаграмма

четырехтактного двигателя четырехтактного двигателя

поршня в ВМТ; при этом процессе все клапаны закрыты. Мак-

симальное давление рс и температура Тс в конце сжатия зависят
от параметров рабочего тела: р а , Та в начале сжатия, степени
сжатия е и интенсивности теплообмена между рабочим телом
и стенками цилиндра. В дизелях для достижения необходимой
для самовоспламенения топлива температуры в конце сжатия
(Тс ж 750—800 К) степень сжатия должна быть не ниже
г « 12 13, а р с « 2,8—3,5 МПа. С учетом угла ф2 запаздыва-
ния закрытия впускного клапана общий угол поворота колен-
чатого вала (угол ПКВ) за весь процесс сжатия составляет
ф23 = 1 4 0 ^ 160°.
Такт III — горение топлива и расширение продуктов сгора-
ния (линия czby рис. 4). В конце процесса сжатия и в начале
процесса расширения происходят впрыск, воспламенение и горе-
ние топлива. Примерно за 10—30° ПКВ до ВМТ топливный
насос, управляемый кулачковой шайбой, насаженной на распре-
делительный вал, нагнетает топливо к форсунке, которая распы-
ливает его в цилиндре (капли распыленного топлива имеют сред-
ний диаметр 10—30 мкм, давление нагнетания— 15—150 МПа).
Поступившее в цилиндр топливо воспламеняется не сразу: оно
подогревается, частично испаряется, происходит распад слож-
ных углеводородных соединений на более простые, легче воспла-
меняемые. Промежуток времени между поступлением топлива
в цилиндр и его самовоспламенением называется периодом за-
16,
 держки воспламенения. Длительность этого периода соизмерима
с длительностью подачи топлива, поэтому подачу топлива осу-
ществляют с предварением.
Распыленное топливо, смешанное со сжатым воздухом, са-
мовоспламеняется при положении поршня около ВМТ и сгорает,
благодаря чему давление в цилиндре повышается до pz~
= 5 МПа, а температура Тг = 1700 -ь 1900 К. Горение топ-
лива заканчивается за ВМТ (точка 4), после чего начинается
расширение продуктов сгорания. Общий угол ПКВ, соответ-
ствующий процессу сгорания, равен ф34 = 40 -^-60°. Расширение
газов происходит при закрытых клапанах на крышке цилиндра
и перемещении поршня от ВМТ к НМТ. При этом совершается
работа, идущая на преодоление сопротивлений (полезных и
вредных) вращению коленчатого вала и соединенного с ним по-
требителя механической энергии (например, гребного винта).
Поэтому ход поршня, соответствующий процессу расширения,
называют рабочим ходом. К концу расширения давление в ци-
линдре р в падает примерно до 0,25—0,6 МПа, а температура до
1000—1100 К.
Общий угол ПКВ, отводимый на процессы сгорания и рас-
ширения, составляет tp3s = 160-г 180°.
Такт IV — выпуск отработавших газов. Очистка рабочего ци-
линдра от продуктов сгорания начинается вблизи НМТ. Вы-
пускной клапан открывается примерно за <ps = 20-т- 40° до НМТ
(рис. 3) и сообщает полость рабочего цилиндра с выпускным
коллектором, давление в котором составляет 0,1—0,12 МПа.
Под влиянием разности давлений происходит истечение газов из
цилиндра в выпускной коллектор. Этот период истечения назы-
вается свободным выпуском. По мере выпуска давление в ци-
линдре уменьшается, а к концу свободного выпуска уравнивает-
ся с давлением в выпускном коллекторе, вследствие чего в ци-
линдре остается часть продуктов сгорания топлива. Удаление их
из цилиндра производится через открытый выпускной клапан
при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. Этот период вытал-
кивания газов из цилиндра называется принужденным выпу-
ском. В процессе принужденного выпуска давление в цилиндре
повышается, что объясняется сопротивлением газового тракта.
На рис. 4 изменение давления в процессе свободного выпуска
изображается линией 56, а выталкивания — линией bkr. К при-
ходу поршня в ВМТ давление в цилиндре рг немного выше дав-
ления окружающей среды ро.
Для более совершенного удаления продуктов сгорания за-
крытие выпускного канала происходит после прохождения
поршнем ВМТ с запаздыванием закрытия на угол ПКВ, равный
ф 6 = Ю-f-20°. Предварение открытия выпускного клапана обес-
печивает снижение давления в цилиндре до прихода поршня
в НМТ, вследствие чего при выталкивании газов поршень не
испытывает большого противодавления, а запаздывание закры-
тия выпускного клапана позволяет производить выталкивание
17
газов из цилиндра через почти полностью открытый клапан, т. е.
также без значительного сопротивления. Кроме того, в период,
когда одновременно открыты впускной и выпускной клапаны,
происходит некоторая продувка камеры сжатия воздухом, эжек-
тируемым из выпускного коллектора газами, удаляющимися в
выпускной коллектор. Параметры продуктов сгорания в конце
процесса очистки цилиндра соответственно равны: /?г = 0,1ч-
-т-0,11 МПа, Тг = 600 ч- 900 К. При положении поршня в ВМТ
(точка 6) продукты сгорания, занимающие объем, равный объ-
ему камеры сжатия Vc, не могут быть полностью удалены из
цилиндра. Поэтому оставшиеся газы в дальнейшем смешиваются
с воздухом, который начинает поступать в цилиндр через вы-
пускной клапан при нисходящем давлении поршня. По оконча-
нии выталкивания продуктов сгорания начинается новый рабо-
чий цикл, определенные процессы которого повторяются в рас-
смотренной последовательности.
В результате осуществления цикла производится работа, про-
порциональная разности площадей заштрихованных частей диаг-
раммы (рис. 4). Обычно площадь arka настолько мала в сравне-
ний с площадью bkczb, что ею можно пренебречь.
Таким образом, цикл четырехтактного дизеля осуществляет-
ся за время, соответствующее двум оборотам коленчатого вала
(720°). Из четырех тактов только один (такт III) является ра-
бочим, в течение остальных трех тактов двигатель работает как
поршневой компрессор, засасывающий и сжимающий воздух, а
затем выталкивающий продукты сгорания топлива. Энергия, не-
обходимая для осуществления насосных тактов в одноцилиндро-
вом двигателе пополняется за счет запаса кинетической энергии,
аккумулированной в маховике, а в многоцилиндровом — за счет
рабочих ходов других цилиндров.
При рассмотрении схемы работы дизеля было установлено,
что фазы газораспределения не совпадают с ВМТ и НМТ. Мо-
менты газораспределения, а также углы, соответствующие от-
дельным фазам распределения, показаны на круговой диаграм-
ме (см. рис. 3). Правильный выбор газораспределения в зна-
чительной степени влияет на мощность и экономичность дизеля.
Окончательную установку фаз газораспределения производят
при доводке двигателя на стенде завода и корректируют по по-
лученным индикаторным диаграммам (см. рис. 4).

§ 6. Схема и принцип действия

двухтактного двигателя
Рабочий цикл двухтактного дизеля принципиально не отли-
чается от рабочего цикла четырехтактного. Он состоит из тех же
процессов и характеризуется примерно одинаковыми парамет-
рами цикла и рабочего тела. Различие заключается в способе
18
осуществления принужденного выпуска и зарядки рабочего ци-
линдра воздухом.
Недостатком четырехтактных дизелей является относительно
большая длительность вспомогательных процессов рабочего цик-
ла. Так, из общей продолжительности цикла, соответствующей
720° ПКВ, около 560—570° ПКВ отводится на осуществление
газообмена и сжатия, а только 160—150° ПКВ — на рабочий

НМТ НМТ
Рис. 5. Схема работы двухтактного дизеля.

ход. Это неблагоприятно сказывается на удельной мощности

двигателя и на равномерности его вращающего момента.
Рабочий цикл двухтактного дизеля совершается за один по-
ворот коленчатого вала (360° ПКВ). Меньшая продолжитель-
ность цикла в двухтактных двигателях является следствием со-
кращения периода газообмена (всего 120—140° ПКВ).
В конце такта расширения и в начале такта сжатия через
органы газораспределения нагнетается сжатый воздух, который
вытесняет продукты сгорания и занимает их место в рабочем
цилиндре. Эти процессы называют продувкой и зарядкой ци-
линдра. Продувочный воздух предварительно сжимается проду-
вочным насосом или компрессором, выполненным в виде отдель-
ного агрегата. Органами газораспределения у двухтактных ди-
зелей служат окна в гильзе цилиндра, перекрываемые поршнем,
клапаны или золотники.
Для продувки цилиндра в настоящее время используют две
основные схемы: контурную и прямоточную. Наиболее совершен-
ной являются прямоточные схемы продувки.
На рис. 5 показана схема работы двухтактного двигателя с
прямоточно-клапанной схемой (а — первый такт, б — второй
такт) продувки. Основные особенности устройства дизеля сле-
дующие: впускные окна / расположены в нижней части цилинд-
- 19
expert22 для http://rutracker.org
pa, высота которых составляет около 10—20 % хода поршня;
выпускные клапаны 2 размещены в крышке цилиндра с приво-
дом от распределительного вала, частота вращения которого
такая же, как у коленчатого вала двигателя; продувочный на-
сос (компрессор) 3 нагнетает воздух под давлением в ресивер 4
для очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнения его
свежим зарядом.
Рабочий цикл в двигателе осуществляется следующим об-
разом. Первый такт соответствует ходу поршня от НМТ к ВМТ.

1
НМТ
Рис. 6. Диаграммы двухтактного дизеля: а — к р у г о в а я ; б —инди-
каторная.

В начале хода поршня продолжаются процессы удаления вы-

пускных газов, продувки и наполнения цилиндра свежим заря-
дом (линия 2а, рис. 6,6). Конец продувки (точка а) опре-
деляется моментом закрытия впускных окон и выпускных кла-
панов. Последние закрываются или одновременно с впускными
окнами, или несколько ранее. Давление в цилиндре к концу га-
зообмена в двухтактных дизелях несколько выше атмосферного
и зависит от- давления воздуха в ресивере. С момента оконча-
ния газообмена и полного перекрытия поршнем впускных окон
начинается процесс сжатия воздуха. Когда поршень не доходит
на 10—30° ПКВ до ВМТ (точка 5), в цилиндр через форсунку
начинает подаваться топливо (рис. 6,а).
Следовательно, в течение первого такта в цилиндре происхо-
дит окончание выпуска, продувка, наполнение цилиндра и сжа-
тие.
Второй такт соответствует ходу поршня от ВМТ к НМТ. В ци-
линдре произошло сгорание топлива (линия cz4y рис. 6,6) и на-
чался процесс расширения (линия z4b), т. е. осуществляется ра-
бочий ход. Несколько раньше момента подхода поршня к впуск-
ным окнам (точка 5) открываются выпускные клапаны (точка Ь)
в крышке цилиндра, и. продукты сгорания начинают вытекать из
цилиндра в выпускной патрубок (свободный выпуск); при этом
давление в цилиндре резко падает (участок Ь5-—1, рис. 6 , 6 ) .
20
Впускные окна открываются поршнем, когда давление в ци-
линдре становится примерно равным давлению воздуха в реси-
вере. Воздух, поступая в цилиндр через впускные окна, вытес-
няет через выпускные клапаны оставшиеся в цилиндре продукты
сгорания и заполняет цилиндр.
Таким образом, в течение второго такта в цилиндре проис-
ходит сгорание топлива, расширение газов, выпуск продуктов
сгорания, продувка и наполнение цилиндра.
В отличие от четырехтактного двигателя в двухтактном про-
цессы впуска и выпуска осуществляются на небольших участках
хода поршня, соответствующего основным тактам сжатия и рас-
ширения. На той части хода поршня, где происходит газообмен,
полезная работа не совершается. Поэтому объем Vn, соответ-
ствующий этой части хода поршня, называется потерянным, а
объем, описываемый поршнем от момента начала сжатия до
ВМТ, — действительным, т. е. Vs—Vs — Vn. Отношение поте-
рянного объема Vn к геометрическому Vs представляет собой
долю потерянного объема за процесс газообмена г | ) s = V n . / V s >
которая составляет 15—25 %.
С учетом сказанного в двухтактных дизелях различают дей-
ствительную е' и геометрическую г степень сжатия:
V's + Vc l
8 — 9
Vc ' Vc
где Vc — объем камеры сжатия.
Сравнение рабочих циклов четырех- и двухтактных двигате-
лей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и ча-
стотах вращения мощность двухтактного двигателя значительно
больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов в два раза,
следовало бы ожидать увеличения мощности вдвое. В действи-
тельности мощность двухтактного двигателя увеличивается при-
близительно в 1,5—1,7 раза из-за потери части рабочего объема,
ухудшения очистки и наполнения цилиндра, а также затраты
мощности на привод продувочного насоса. К преимуществам
двухтактных дизелей следует также отнести большую равномер-
ность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осу-
ществляется при каждом обороте коленчатого вала. Недостат-
ки — более низкое качество очистки и наполнения цилиндра, от-
носительно высокий температурный уровень поршня, крышки,
цилиндра и клапанов. Кроме того, из-за несовершенства очи-
стки рабочего цилиндра от остаточных газов расход топлива
в двухтактных дизелях выше по сравнению с четырехтактными
дизелями.
 Г л а в а III. ТОПЛИВО
И СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА
Д Л Я СУДОВЫХ Д И З Е Л Е Й

Физико-химические свойства топлива

Основным топливом для дизелей служат продукты перегонки
(дистилляции) нефти. Легкое маловязкое топливо (дизельное)
находит применение в основном для ВОД, тяжелое (моторное
и мазут)—для СОД и МОД.
Нефтепродукты обладают высокой теплотой сгорания, удобны
для транспортировки и хранения на судах. Их основными недо-
статками являются: относительно высокая стоимость (особенно
легкого топлива), невозможность тушения горящей нефти струей
воды, содержание в тяжелом топливе серы (до 5 % ) , а также
необходимость подогрева.
Нефть состоит из различных углеводородов (алканов, цикло-
алканов, ароматиков и их гибридов) и соединений, содержащих
кроме углерода и водорода кислород, серу и азот. Элементар-
ный массовый состав топлива нефтяного происхождения: угле-
род — 83—87 %, водород— 12—14 %, сера — 0,1—5 %, кисло-
род— 0,1 —1,0 %, азот — 0,1—0,2 %. При расчетах рабочего про-
цесса в двигателях внутреннего сгорания обычно исходят из ус-
ловного среднего состава дизельного топлива: С = 0,87, Н =
= 0,126; 0 = 0,004. Низшая теплота сгорания условного топ-
лива составляет QH = 42,3 -т- 42,5 МДж/кг.
Топливо, используемое в судовых дизелях, должно не только
беспрерывно протекать по трубопроводам, но и иметь относи-
тельно небольшой период задержки самовоспламенения, обеспе-
чивать легкий и надежный запуск двигателя, плавное нарастание
давления, полное сгорание, отсутствие нагаров и отложений в
камере сгорания, коррозии в цилиндре двигателя и топливной
аппаратуре.
Д л я определения качества жидкого топлива и пригодности
его для сжигания в различных типах двигателей необходимо
знать его основные характеристики. Характеристиками топлива
называют эксплуатационные свойства топлива, определяющие
процессы его подачи, смесеобразования и сгорания, способность
вызывать или уменьшать нагарообразование на деталях дизеля,
предотвращать их износ либо ускорять его.
22
 К основным характеристикам топлива относятся вязкость,
плотность, фракционный состав, воспламеняемость, температура
застывания, температуры: вспышки, воспламенения и самовос-
пламенения, элементарный химический состав, теплота сгорания,
коксуемость, зольность, кислотность, содержание механических
примесей и воды.
Вязкость топлива определяет качество его распыливания, ха-
рактер и дальнобойность топливной струи, текучесть топлива по
трубопроводам и т. д. Под вязкостью (или внутренним трением)
подразумевают свойство жидкости оказывать сопротивление пе-
ремещению ее частиц под действием внешней силы.
Д л я оценки величины силы трения в жидкости используют
динамические, кинематические и условные единицы вязкости.
За единицу динамической вязкости принят Пуаз (П), кинемати-
ческой — Стоке (Ст), сотая часть которой именуется сантисток-
сом (сСт), условной — градус условной вязкости (°ВУ),
Вязкость нефтепродуктов в °ВУ при данной температуре чис-
ленно равна отношению времени истечения 200 мл нефтепро-
дукта через калиброванное отверстие специального прибора ви-
скозиметра ко времени истечения такого же количества воды
при 20 °С. Повышение температуры топлива приводит к сниже-
нию его вязкости, а давления — к росту. При вязкости топлива
свыше 5°ВУ требуется его подогрев в расходных цистернах, спо-
собствующий улучшению процессов отстаивания, фильтрации и
распыливания. Температура подогрева для моторных топлив
составляет 50—65 °С, а для мазутов 65—80 °С: в любом случае
она должна быть на 10—15 °С ниже температуры вспышки топ-
лива.
Показателем пожарной опасности при хранении топлива на
судах служит его температура вспышки.
Температура вспышки — минимальная температура, при ко-
торой смесь паров топлива и воздуха (нагреваемая в стандарт-
ных условиях) вспыхивает при поднесении к ней пламени. Тем-
пература вспышки характеризует наличие в топливе легких
фракций. Она определяется по методу Мартене — Пенского при
нагревании топлива в закрытом тигле.
Принадлежность топлива к легким или тяжелым сортам
можно установить по его плотности. Под плотностью понимают
отношение плотности топлива при 20 °С к плотности дистиллиро-
ванной воды при 4°С. Плотность дизельного топлива равна
0,83—0,86, моторного 0,90—0,91, мазутов 0,95—0,98. При боль-
шой плотности топливо может содержать значительное количе-
ство трудносжигаемых остатков переработки нефти, плохо сго-
рает, оставляя нагар и отложения.
При запуске холодного дизеля большое значение имеет склон-
ность топлива к испарению. Испаряемость топлива определяет
период задержки его самовоспламенения в цилиндре дизеля, что
особенно важно для ВОД, у которых на смесеобразование, под-
готовку топлива к сгоранию и сгорание отводится очень мало
23
 9

времени. О склонности топлива к испарению судят по его фрак-

ционному составу, который оценивают по фракционной разгонке.
Различные нефтепродукты имеют разный характер кривых
выкипания. Высококачественное топливо имеет узкий диапазон
фракций. Например, для ВОД рекомендуют топливо, состоящее
из фракций, выкипающих при 200—350°С. Широкий фракцион-
ный состав вызывает ухудшение качества распыливания, испа-
рения и смесеобразования. Утяжеление фракционного состава
снижает скорость испарения топлива, что приводит к неполноте
сгорания и дымлению. Наличие фракций, кипящих при темпе-
ратуре выше 350°С, приводит к возрастанию периода задержки
самовоспламенения и снижению интенсивности сгорания.
Низкотемпературные свойства топлива характеризует темпе-
ратура застывания. Это — температура, при которой топливо те-
ряет подвижность, поэтому становятся невозможными подача
топлива по трубопроводам, запуск и работа дизеля. Температура
застывания дизельного топлива для МОД лежит в пределах от
—5 до + 5 , для ВОД от —10 до —60°С. Тяжелые сорта топлива
имеют повышенную температуру застывания и поэтому требуют
для транспортировки по трубопроводам подогрева. Заметные на-
рушения в работе топливной системы возможны при темпера-
туре более высокой, чем температура застывания. При эксплуа-
тации дизелей важно знать температуру помутнения топлива
(на 5—10°С выше температуры застывания). При этой темпе-
ратуре возможно засорение сеток фильтров и срыв подачи топ-
лива из-за выделения из топлива кристаллов твердого пара-
фина.
О склонности топлива к самовоспламенению при повышении
температуры судят по температуре воспламенения, самовоспла-
менения и цетановому числу.
Температура воспламенения — это температура, при которой
топливо воспламеняется и горит не менее 5с в присутствии от-
крытого огня. Температура самовоспламенения соответствует
температуре, при которой топливо воспламеняется без воздей-
ствия постороннего источника теплоты. Температура воспламе-
нения различного топлива в воздухе при атмосферном давлении
лежит в пределах 350—400 °С. Легкое топливо (например, бен-
зин) имеет более высокую температуру самовоспламенения по
сравнению с дизельным 400—450 °С при атмосферном дав-
лении).
Цетановое число топлива зависит от его химического состава
и определяет продолжительность периода задержки воспламене-
ния, т. е. временной интервал т между моментом достижения
температуры самовоспламенения и моментом фактического са-
мовоспламенения рабочей смеси, измеряемый в миллисекундах.
Цетановое число (ЦЧ) изменяется от 0 до 100. С ростом ЦЧ
сокращается время задержки т. Наиболее резко т уменьшается
при изменении Ц Ч до значения, равного 55 (т = 4ms). Даль-
нейшее увеличение ЦЧ (более 60) может вызвать ухудшение
24
процесса сгорания, так как воспламенение с чрезвычайно малым
т уменьшает скорость и полноту сгорания топлива. Последнее
приводит к росту расхода топлива и снижению экономичности
двигателя. Рекомендуемые значения ЦЧ для тяжелого и мотор-
ного топлива 25—40, для дизельного 40—60.
О качестве используемого топлива судят по теплоте сгора-
ния Q. Теплотой сгорания топлива называют количество теп-
лоты, которое выделяется при полном сгорании единицы массы
или единицы объема топлива. Различают высшую и низшую теп-
лоту сгорания. Высшая теплота сгорания QB, кроме теплоты, вы-
делившейся непосредственно при сгорании, учитывает также
теплоту, которая выделяется при конденсации паров воды, со-
держащейся в топливе и образовавшейся при сгорании водо-
рода. Температура выпускаемых газов дизеля выше темпера-
туры конденсации паров воды. Следовательно, водяные пары,
находящиеся в продуктах сгорания, уносят с собой теплоту па-
рообразования (конденсации). В связи с этим при расчетах ра-
бочего процесса следует исходить из низшей теплоты сгорания
QH (без учета теплоты конденсации водяных паров). В первом
приближении QH МОЖНО определить по формуле Д. И. Менде-
леева:
q h = QB — 6 (9Н + w) = 81С + 300Н - 26 (О - S) - 6(9Н + w),
где С, Н, S, О, w — соответственно содержание углерода, водо-
рода, серы, кислорода и воды в топливе, %.
Более точное значение QH для разных сортов топлива опреде-
ляют экспериментально. У дизельного топлива QH = 41,9-r-
4-43,1 МДж/кг, у тяжелого топлива (моторного) QH = 40,8-r
4-42,7 МДж/кг, среднее значение QH = 41,9 МДж/кг.
Значительное влияйие на состояние деталей цилиндропоршне-
вой группы (ЦПГ) оказывают такие характеристики топлива,
как коксуемость, зольность, кислотность, наличие серы, воды и
механических примесей.
Коксуемость — свойство топлива создавать твердый углеро-
дистый осадок (нагар) на поверхности деталей камеры сгорания
в условиях нагрева без доступа воздуха. Дистиллятные топлива
имеют коксуемость 0,1 %, моторные 3—4 %, тяжелые до 10—
14%.
Зола, получающаяся при сгорании топлива, представляет со-
бой те минеральные вещества, которые содержались в топливе
в растворенном состоянии в виде солей. Вместе с коксовыми
отложениями зола способствует абразивному износу деталей
ЦПГ и засорению форсунок. Наиболее вредными зольными эле-
ментами, вызывающими коррозию деталей ЦПГ, являются пя-
тиокись ванадия и окись железа. Предельные значения содер-
жания золы для дизельных топлив 0,02 %, моторных 0,08 %, вы-
соковязких 0,15 %.
Кислотность топлива характеризует наличие в нем органиче-
ских кислот, образующихся в результате окисления топлива кис-
25
лородом воздуха. Повышенная кислотность влияет на износ топ-
ливной аппаратуры и деталей дизеля. По ГОСТ 4749—75 кис-
лотное число дизельных топлив не должно превышать 5 мг КОН
на 100 мл топлива. Наличие водорастворимых кислот, вызы-
вающих коррозию, в топливе не допускается.
Сера является весьма вредным компонентом топлива. В зоне
высоких температур, где возможно непосредственное воздействие
окислов серы на металл, она вызывает газовую коррозию. В зоне
пониженных температур, где возможна конденсация водяных
паров и образование сернистой и серной кислот, — кислотную
коррозию. Механическое воздействие серы проявляется в виде
абразивного износа, который усиливается, так как продукты
конденсации сернистых соединений, концентрируясь в нагарах и
отложениях, делают их более твердыми.
Механические примеси (металлические частицы, песок, гли-
на, окалина и т. д.) попадают в топливо при переработке нефти,
транспортировке и хранении. Они способствуют повышенному
износу деталей ЦПГ и топливной аппаратуры, загрязнению
фильтров, засорению форсунок и т. д. Количество механических
примесей в моторном топливе не должно быть более 0,2 %, в
мазуте — до 1 %.
Появление воды в топливе связано с технологическими про-
цессами переработки нефти, условиями хранения и подогрева
топлива. Повышенное содержание воды снижает теплоту сгора-
ния, ухудшает процесс горения. Содержание воды в топливе для
МОД не должно быть более 1 %, для ВОД наличие воды в топ-
ливе недопустимо.
*

§ 8. Виды топлив,
применяемых в судовых двигателях
и их основные характеристики

Топливо, используемое в СДУ, делят на дистиллятное и тя-

желое. К группе дистиллятных относятся дизельные топлива,
которые получают как прямой перегонкой нефти, так и ее кре-
кингом. Эти топлива выпускают в соответствии с ГОСТ 4749—73
и 305—73. Первое предназначено для использования в ВОД
(марки топлив ДА, Д З , Д Л и Д С ) , второе может служить за-
менителем первого (марки А, 3, Л, С). К группе отечественных
тяжелых топлив относятся моторные топлива ДТ и ДМ, флот-
ские мазуты Ф5 и Ф12, а также экспортный мазут. Моторное
топливо ДТ (ГОСТ 1667—68) и флотские мазуты Ф5 и Ф12
(ГОСТ 10882—63) относятся к топливам средней вязкости и ис-
пользуются для МОД и СОД Топливо марки ДМ (ГОСТ 1667—
68) и экспортный мазут (МРТУ 12М 41—63) предназначены
для МОД и требуют предварительного подогрева и тщательной
очистки перед подачей в цилиндры дизеля, а также применения
26
присадок (OCT 31.8003—78) к топливу и специальных цилин-
дровых масел (для снижения нагарообразования и износа).
В отечественном флоте наибольшее применение находят дис-
тиллятные сорта дизельного топлива. Однако в последние годы
наблюдается тенденция замены относительно дорогого дизель-
ного более дешевыми сернистыми тяжелыми сортами топлива.

§ 9, Смазочные масла,
применяемые в судовых двигателях
Масла используют для смазки и охлаждения различных
деталей дизеля. В зависимости от условий, в которых они нахо-
дятся в двигателе, различают циркуляционные и цилиндровые
масла.
Циркуляционные масла должны обладать антикоррозийными
свойствами: вязкостью, обеспечивающей высокую прочность мас-
ляной пленки, и в то же время достаточной жидкотекучестью
для охлаждения смазываемых поверхностей; стойкостью к обра-
зованию эмульсий и окисляющему действию кислорода воздуха
в условиях высоких температур; способностью размягчать твер-
дые отложения на поверхностях трения, удалять их, переводя во
взвешенное состояние.
Цилиндровые масла должны создавать на рабочих поверх-
ностях цилиндров масляную пленку, до минимума снижающую
трение между втулкой и кольцами и их износ; иметь способность
к нейтрализации коррозионного действия продуктов сгорания
сернистого топлива на детали цилиндропоршневой группы
(ЦПГ); противостоять образованию стойких эмульсий и выпа-
дению присадок при попадании в масло воды; сохранять ста-
бильность свойств при хранении в интервале температур от —20
до 60 °С. Эти масла называются моторными. Марка моторного
масла начинается с М. Затем следует число, указывающее вяз-
кость в сантистоксах (сСт) при 100 °С, и буква, обозначающая
группу масла по эксплуатационным характеристикам.
Отечественная промышленность выпускает шесть групп (А, Б,
В, Г, Д, Е) масел (ГОСТ 17479—72) для различных условий
работы в двигателе, причем каждая группа включает в себя
несколько марок масел, различающихся вязкостью.
Масла группы А содержат небольшое количество антиокис-
лительной присадки. Они предназначены для слабонапряжен-
ных двигателей, работающих на малосернистом топливе. В мас-
лах группы Б содержание присадок доведено до 3 — 4 % . Они
используются для маломощных слабонапряженных двигателей,
работающих на топливе, содержащем 0,2—0,5 % серы. Масла
группы В имеют 4—7 % композиций присадок и применяются
для дизелей, использующих топливо, в котором содержание серы
до 1 %. Для форсированных двигателей всех назначений, рабо-
27
тающих на сернистом топливе (содержание серы до 1 %)", реко-
мендуются масла группы Г, в состав которых входят 7—10%
композиций присадок. Высокофорсированные дизели с высокой
степенью наддува, работающие на топливе с содержанием серы
до 1,5 %, используют масла группы Д, в которых 18—20 % при-
садок. Масла группы Е служат для смазки цилиндров крупных
МОД с наддувом, работающих на тяжелом сернистом топливе,
а также для смазки свободнопоршневых генераторов газа. Со-
держание присадок в этих маслах достигает 25 % и более.
Наиболее широко для смазки судовых дизелей используют
малощелочные масла М12В и М12Г (для ВОД), среднещелоч-
ные М16Д — для смазки цилиндров мощных дизелей, работаю-
щих на малосернистом топливе (серы до 1 %); высокощелочные
М16Е30, М16Е60 — для смазки цилиндров мощных дизелей, ра-
ботающих на сернистом топливе.
Присадки, используемые в маслах, улучшают их физико-хи-
мические характеристики. Они могут быть как многофункцио-
нальными, так и направленного действия, например: вязкостные,
антиокислительные, нейтрализующие, моющие, противоизносные,
антипенные, понижающие температуру застывания (депресса-
торы) и т. д. Присадки должны сохранять стабильность при из-
менении температур и давлений в масляной системе, хорошо рас-
творяться в масле, сохранять свои свойства при длительном
хранении.
Основные характеристики масел аналогичны (за некоторым
исключением) характеристикам топлива (см. § 7). К ним отно-
сятся: вязкость, коксуемость, зольность, температура вспышки,
температура застывания, содержание механических примесей,
содержание воды, кислотное и щелочное числа, содержание во-
дорастворимых кислот и щелочей, коррозионность, термоокисли-
тельная стабильность, стойкость при хранении.
Вязкость масла должна обеспечивать надежную смазку и
минимальный износ трущихся поверхностей при всех эксплуата-
ционных режимах. Очень низкие температуры вспышки и вос-
пламенения характеризуют огнеопасность масел и указывают на
наличие в них случайных примесей, главным образом — топлива.
Температура застывания определяет поведение масла при низ-
ких температурах, прокачиваемость трубопроводов, величину
трения в момент пуска дизеля. Содержание золы в маслах
должно быть минимальным. Значительное количество золы ука-
зывает на плохую очистку масел, на наличие в них различных
солей и минеральных механических примесей. Механические
примеси и вода, находящиеся в масле, приводят к повышенному
износу и интенсивному нагарообразованию на деталях дизеля.
Свободные органические кислоты, входящие в состав масла и
определяющие его кислотность, вызывают коррозию металлов,
особенно цветных.
Кислотное число рассматривается как основной показатель
коррозионной агрессивности масла по отношению к металлам.
28
Поэтому начальная кислотность масла должна быть возможно
меньшей. Щелочное число определяет способность масла ней-
трализовать появляющиеся в нем кислоты. Щелочные свойства
масла обеспечиваются введением специальных присадок, кото-
рые способны предотвращать коррозию и износ смазываемых
поверхностей. Начальное щелочное число подбирают с учетом
возможности образования кислот в среде, где будет применяться
данное масло. Наибольшие щелочные числа имеют цилиндро-
вые масла, используемые в дизелях, работающих на сернистом
топливе. Предельная щелочность современных масел (около
75 мг КОН на 1 г масла) достаточна для нейтрализации серни-
стых соединений, образующихся при сгорании топлива (серы
ДО 4 % ) .
Д л я смазки судовых дизелей применяют также следующие
масла: моторное (ГОСТ 1519—42), дизельное (ГОСТ 5304—54),
автотракторное (ГОСТ 1862—63), марки МТ (ГОСТ 6380—58),
дизельное ДСП11 (ГОСТ 8581—63).
Смазка некоторых напряженных, преимущественно высоко-
оборотных дизелей осуществляется авиационным маслом
(ГОСТ 1013—49). Это высококачественные дорогие масла марок
МС20 и МК22, которые в процессе изготовления подвергались
специальной очистке различными растворителями,
 Г л а в а IV. УСТРОЙСТВО
И КОНСТРУКЦИЯ
СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§ 10. Остов двигателя

Остов — неподвижная основа двигателя, состоящая из фунда-
ментной рамы, станины (картера), блока цилиндров (или от-
дельных цилиндров) и крышек цилиндров. Остов двигателя яв-
ляется корпусом для размещения движущихся частей и обеспет
чения протекания рабочего процесса, а также объединяет все
детали в единую конструкцию.
В современных ДВС остов двигателя не всегда включает все
перечисленные элементы; в некоторых конструкциях они попар-
но образуют одну деталь, совмещающую их функции (блок-кар-
тер и др.). В зависимости от состава остова двигателя можно
выделить шесть основных принципиальных схем (рис. 7). На
рис. 7, а изображена конструкция, состоящая из изготовленных
раздельно фундаментной рамы, станины (картера), блока ци-
линдров и крышки. Такая схема характерна для крейцкопф-
ных малооборотных двигателей, а также для тронковых МОД
большой мощности. По этой схеме выполнены все отечественные
двухтактные крейцкопфные малооборотные двигатели ( Д К Р Н
74/160 и др.), а также многие МОД зарубежных фирм («Зуль-
цер», МАН, «Нохаб» и др.).
Фундаментная рама малооборотного двигателя фирмы «Бур-
мейстер и Вайн» показана на рис. 8.
Для снижения массы и габаритов двигателя блок цилиндров
может быть конструкционно объединен со станиной в единую
деталь — блок-картер (рис. 7,6), например у малооборотных
двигателей и у среднеоборотных. Аналогичный остов имеют оте-
чественные двигатели 6ЧН 25/34, Д Р Н 30/50, ЧН 18/22, 423/30
И др.
Соединение фундаментной рамы и станины (рис. 7, б) — срав-
нительно новое конструктивное решение, возникшее при пере-
ходе от литых деталей к сварным. Конструкция рама-картер
имеет повышенную жесткость и сравнительно небольшую массу.
Подобная схема использована в отечественном двигателе
6ЧРН 36/45.
30
 Современные среднеоборотные и высокооборотные двигатели,
отличающиеся низкой удельной массой, не имеют фундамент-
ных рам, их функцию выполняет несущий картер или блок-кар-
тер (рис. 7, г, (3, е). В этих схемах к судовому фундаменту кре-

ля: а — раздельные фундаментная рама картер 2, блок

цилиндров 3 и крышка 4; б — совмещенные картер и блок
цилиндров — блок-картер 5; в — совмещенные фундаментная
рама и картер — рама-картер 6; г — фундаментная рама от-
сутствует, ее заменяет несущий картер 2, снизу закрытый под-
доном 7; д — фундаментную раму заменяет несущий блок-
картер 5; е — несущий картер 2 с поддоном 7, блок совмещен
с крышкой — моноблок 8.

пится непосредственно картер, который снизу закрывается под-

доном, являющимся маслосборником. Особенность такой кон-
струкции— подвесное крепление коленчатого вала. Схема, по-
казанная на рис. 7, г, характерна для ВОД небольшой мощно-
сти (например, отечественный двигатель 12ЧСП 15/18). Схема,
показанная на рис. 7,д, используется как в ВОД небольшой
31
мощности (64 10,5/13), так и во многих СОД (двигатели зару-
бежных фирм «Зульцер», «Пилстик» и др.). Схема (см.рис.7,е),
в которой блок цилиндров объединен с крышкой — моноблок —
в современном дизелестроении применяется в ВОД большой
мощности (отечественные двигатели 12ЧНСП 18/20 и ЧН 16/17).
Некоторые современные ДВС имеют совершенно другую схе-
му. Например, у двигателей с противоположно движущимися

Рис. 8. Фундаментная рама малооборотного двигателя фирмы

«Бурмейстер и В айн».
1 — отверстия д л я крепления к судовому фундаменту; 2 — поперечные пе-
реборки; 3 — р а м о в ы е подшипники.

поршнями отсутствуют крышки, так как камера сгорания в них

располагается в средней части втулки цилиндра, у двигателей
Н-образной конструкции имеется своеобразный остов, обуслов-
ленный горизонтальным расположением цилиндров.
Основными элементами остова двигателя, как следует из
рис. 7, могут быть фундаментная рама, станина, блок цилинд-
ров, крышка, рама-картер и моноблок. Конструкции этих эле-
ментов в современных двигателях весьма разнообразны, что
обусловлено различными компоновочными схемами двигателей,
количеством и размерами цилиндровых втулок и величиной дей-
ствующих на них сил. Рассмотрим наиболее общие особенности
этих элементов.
Фундаментная рама — основание двигателя, опирающееся на
судовой фундамент. Она находится под воздействием масс рас-
полагаемых на ней деталей, а также сил давления газов и сил
инерции движущихся «частей. Поэтому ее конструкция должна
обеспечивать продольную и поперечную жесткость двигателя. Все
фундаментные рамы (см. рис. 8) имеют поперечные переборки,
32
обеспечивающие поперечную жесткость. В них размещаются
рамовые (коренные) подшипники коленчатого вала (корен-
ными называют подшипники, имеющие подвесную конструк-
цию, рис. 7, г — е). Конструкция рамы может быть цельноли-
тая или сварная. Материал для изготовления рам —чугун или
сталь.
Рама крепится к судовому фундаменту путем установки ме-
жду ними компенсирующих звеньев: стальных клиньев или амор-
тизаторов. Различают фундаментные рамы закрытого типа (ниж-
няя часть рамы является и масляным поддоном для сбора сте-
кающего масла) и открытого типа (к нижней части рамы кре-
пится отдельный поддон). Вкладыши рамовых подшипников из-
готовляются из свинцовистой бронзы или баббитов. Крышки ра-
мовых подшипников крепят к раме болтами (рис. 9). Конструк-
ция картера может быть в виде отдельных стоек или цельноли-
той (сварной). В крейцкопфных двигателях распространены
стойки А-образного типа, к которым жестко крепятся направ-
ляющие для ползуна крейцкопфа.
Картер обычно анкерными связями соединяет цилиндры дви-
гателя с фундаментной рамой в единую жесткую систему. В бо-
ковых стенках картера делаются отверстия, закрываемые щи-
тами, для доступа к шатунному механизму и осмотра внутрен-
них полостей двигателя. Картер может воспринимать растяги-
вающие и сжимающие усилия, в крейцкопфных двигателях он
подвергается действию изгиба от давления на направляющую
ползуна. Картер должен обладать герметичностью для паров
масла и газов.
При работе двигателя скапливающиеся в картере пары масла
образуют взрывоопасную смесь. Для защиты двигателя от раз-
рушения при возможном взрыве в картере устанавливается пре-
дохранительный клапан. Чтобы защитить людей при выбросе
пламени во время срабатывания клапана, предусматривается
устройство, исключающее поражение обслуживающего персо-
нала. Картеры изготовляют из чугунных отливок, свариваемых
стальных заготовок или алюминиевых сплавов.
Блок цилиндров — рабочий цилиндр двигателя — состоит из
рубашки и вставленной в нее втулки (гильзы). Рубашки ци-
линдров выполняют трех основных типов: отдельная рубашка
для каждого цилиндра (рис. 10); рубашки одного ряда объеди-
няются в общий цилиндровый блок; общий блок, состоящий из
секций, объединяющих часть рубашек. Между рубашкой (или
блоком цилиндров) и втулкой циркулирует охлаждающая вода.
Индивидуальные рубашки для каждого цилиндра воспринимают
через крепящие крышку шпильки давление сгорания; блоки ци-
линдров, обычно крепящиеся анкерными связями, подвергаются
сжатию от усилия их затяжки. Материалом для блока цилинд-
ров (отдельных рубашек) служит чугун, сталь или алюминие-
вые сплавы. Рубашка цилиндра должна обеспечивать возмож-
ность продольного и поперечного расширения втулки от нагре-
2 З а к . 246 33
 Рис. 9. Рамовый подшипник.
1 — нижний в к л а д ы ш ; 2 — п р о к л а д к а ; 3 —
ш п и л ь к и ; 4 — в е р х н я я к р ы ш к а ; 5 — верхний
в к л а д ы ш ; 6 — ш т у ц е р д л я подвода м а с л а ;
7 — ш т и ф т - в т у л к а ; S — з а п л е ч и к и ; 9 — мас-
л я н а я к а н а в к а ; 10 — о х л а д и т е л ь .

Рис. 10. Цилиндр малооборотного двигателя фир-

мы «Бурмейстер и Вайн».
1 — н и ж н я я ч а с т ь цилиндровой втулки; 2 — р у б а ш к и ;
3 — шпильки д л я крепления крышки; 4 — лючок д л я
осмотра полостей о х л а ж д е н и я ; 5 — к р а н д л я спуска
о х л а ж д а ю щ е й воды.
вания. Втулки цилиндров изготовляют из стали или чугуна. По-
вышение износостойкости втулок достигается азотированием
(стальные втулки) или хромированием (чугунные втулки) их
внутренней поверхности. Для предохранения внешней стороны
втулки (омываемой водой) от коррозии в полости охлаждения
устанавливают протекторы. По конструкции цилиндровые втул-
ки четырехтактных двигателей отличаются от втулок двухтакт-
ных двигателей. Первые имеют сплошную поверхность (возмож-
ны только сверления для смазки), у вторых имеются окна про-
дувочные и выпускные (при контурной и прямоточно-щелевой
продувке) или только продувочные (при прямоточно-клапанной

Рис. П . Конструкция цилиндровой втул-

ки двухтактного малооборотного двига-
теля фирмы «Зульцер».
/ — выпускные окна; 2 — продувочные окна.

продувке). На рис. 11 представлена конструкция цилиндровой

втулки двухтактного двигателя.
Крышка цилиндра устанавливается на цилиндровую втулку
и закрывает рабочую полость цилиндра. Она является одной из
самых ответственных деталей двигателя, так как соприкасается
с газами высокой температуры и испытывает силу давления га-
зов. Поэтому крышка цилиндра должна удовлетворять требова-
ниям жаростойкости, прочности и непроницаемости для газов.
Крышки изготовляют из чугуна, стали или алюминиевых спла-
вов. Обычно для каждого цилиндра предназначается отдельная
крышка (для двигателей небольшого размера с диаметром ци-
линдра менее 200 мм можно применять блок-крышки — на не-
сколько цилиндров). Крышка состоит из двух днищ — нижнего
(соприкасающегося с газами) и верхнего, на котором устанав-
2* 35
ливаются клапаны и нх приводы. Днища соединяются стенками,
образующими внутри крышки каналы сложной конфигурации.
По конструкции крышки делятся на цельные и составные,
имеющие отдельную вставку (рис. 12). Составные крышки при-
меняют в малооборотных двигателях большой мощности для
снижения тепловых напряжений. Крышки четырехтактных дизе-
лей имеют впускные, выпускные, пусковые и предохранительные

Рис. 12. Крышка цилиндра двухтактного малооборотного ди-

зеля типа Р Н Д фирмы «Зульцер».
/ — подвод о х л а ж д а ю щ е й воды; 2 — крышка цилиндровая; 3 — вставка
крышки; 4— шпилька крепления вставки; 5 — предохранительный к л а -
пан; б —форсунка; 7 — пусковой клапан; 8 — шпилька крепления
крышки.

клапаны, отверстия для форсунки. У двухтактных дизелей, за

исключением дизелей с прямоточно-клапанной продувкой, впуск-
ные и выпускные клапаны отсутствуют. Надежность крышки
обеспечивается равномерным распределением металла по ее
объему.
Моноблоки (объединение блока цилиндров и крышки) обыч-
но применяют в высокооборотных двигателях и изготовляют из
алюминиевых сплавов. В отечественных двигателях 12ЧНС 18/20
и ЧН 16/17 моноблоки соединяются с несущим картером анкер-
ными связями. В этой конструкции втулка с напрессованной ру-
башкой крепится к моноблоку.
Блок-картер состоит из блока цилиндров и станины. Блок-
картеры можно крепить к фундаментной раме (рис. 13) или не-
посредственно к судовому фундаменту — несущий блок-картер
(см. рис. 7,(9). Наибольшее распространение блок-картеры полу-
чили в среднеоборотных двигателях V-образной компоновки
(см. рис. 13). Как правило, блок-картеры имеют сварную кон-
струкцию (ДПН 23/30, 16LVA-24 фирмы Зульцер и др.).
36
Рис. 13. Общий вид и поперечное сечение блок-картера среднеобо-
ротного четырехтактного дизеля фирмы «Зульцер».
1 — крышка рамового подшипника (подвеска); 2 — отверстия для шпилек
крепления к р ы ш е к цилиндров.
 Краткий анализ наиболее распространенных компоновок ос-
това и его элементов свидетельствует о их большом разнообра-
зии. Главные задачи при создании остодов современных ДВС —
облегчение массы, упрощение конструкции и повышение жестко-
сти в продольном и поперечном направлениях.

§ 11. Кривошипно-шатунный механизм

Основным рабочим органом двигателя внутреннего сгорания
является кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Он воспри-
нимает силу давления газов на поршень и преобразует его воз-
вратног-лоступательное движение во вращательное движение ко-
ленчатого вала. При работе двигателя основные элементы КШМ
(поршень, шатун, коленчатый вал) находятся в непрерывном
движении и испытывают большие нагрузки. Например, в двига-
теле 6ЧРН 36/45 в момент сгорания топлива сила давления га-
зов составляет более 83т. Поэтому к прочности деталей КШМ
предъявляются особо высокие требования.
Поршень рабочего цилиндра воспринимает силу давления га-
зов и передает ее на шатун. В двухтактных двигателях поршень
предназначен и для открытия, и для закрытия продувочных и
выпускных окон. Поршень находится под воздействием сил дав-
ления газов, сил инерции и высоких температур.
Поршень состоит из частей верхней (головки) и нижней,
тронковой, называемой юбкой (рис. 14). Головка имеет прото-
ченные канавки для расположения поршневых колец и является
основной уплотнительной частью. Нижняя часть служит направ-
ляющей при движении поршня в цилиндре и передает на втулку
нормальные силы. Верхняя часть головки, непосредственно вос-
принимающая давление газов, называется днищем. Высокая тем-
пература газов, образующихся при сгорании топлива (до 2000°С),
приводит к значительным температурным напряжениям. Днища
поршней могут иметь различные формы (плоскую, вогнутую,
выпуклую, фигурную) в зависимости от конфигурации камеры
сгорания, системы продувки и расположения клапанов.
На рис. 14 показано вогнутое днище, на рис. 15— выпуклое.
Снижение температурных напряжений днища достигается
большим радиусом закругления перехода от днища к боковым
стенкам на внутренней части поршня (это способствует лучшему
отводу теплоты), охлаждением внутренней поверхности поршня
маслом, поступающим по каналу в шатуне, покрытием днища
теплоизолирующими материалами. Надежность работы днища
повышается хромированием (хром повышает жаростойкость).
Диаметр верхней части поршня в районе днища меньше, чем
нижней, потому что днище больше нагревается, в результате
чего происходит его расширение.
Повышению прочности поршня способствуют ребра, предус-
38
матриваемые на его внутренней части. В средней части юбки
внугри поршня сделаны приливы (бобышки), в которых расточе-
но отверстие для расположения поршневого пальца. Поршневой
палец служит для шарнирного крепления шатуна. В ВОД и СОД

Рис. 15. Поршень крейцкопфного

двигателя Сторк HOTLo 75/160.
/ — головка; 2 — шпилька; 3 — масло*
п о д в о д я щ а я трубка; 4 — шток; 5 — юб-
ка; в — маслосъемное кольцо; 7—
поршневые кольца; 8 — сопловой нако-
нечник д л я управления потоком охла-
ж д а ю щ е г о масла.

Рис. 14. Поршень и шатун тронкового малооборотного двигателя типа NVD.

/ — компрессионные кольца; 2 — поршень; 3 — ось поршневого пальца; 4 — маслосъемное
кольцо; 5 — стержень шатуна; 6— корончатая гайка; 7 — шатунный подшипник; 8 — болт
д л я шатунного подшипника; 9 — к а н а л ы д л я прохода масла; 10 — тронк поршня; И —
головка поршня.

наиболее распространены пальцы «плавающего» типа, которые

имеют подвижность.
Поршни, работающие в условиях повышенных тепловых на-
грузок, могут быть составными: головка поршня —из стали, а
нижняя часть — из чугуна. Между собой они могут соединяться
шпильками или резьбовым соединением. Поршни легких высоко-
оборотных двигателей отливают из чугуна.
Особенности поршней крейцкопфных двигателей обусловлены
отсутствием в них боковых сил, прижимающих поршень к втул-
ке,— эти силы воспринимаются крейцкопфом (рис. 16) и пере-
даются параллелям. Поэтому поршни крейцкопфных двигателей
имеют укороченные тронковые части и не имеют отверстий для
поршневого пальца. Крейцкопф соединяется с поршнем штоком,
неподвижно закрепленным в поршне. На некоторых двигателях
39
expert22 для http://rutracker.org
крейцкопф прикрепляется непосредственно к поршню без штока
(малооборотные крейцкопфные двигатели фирмы «Зульцер»).
Большое внимание при конструировании поршней современ-
ных двигателей уделяется снижению сил трения. Д л я этого
внешней части тронковой части придают криволинейную поверх-
ность.
Для снижения механических нагрузок (давления сгорания),
уменьшения расхода топлива и улучшения очистки цилиндров

Рис. 16. Крейцкопф дизеле

типа Р Д фирмы «Зульцер».
1 — шатун; 2 — шток поршня;
3 — шайба предохранительная;
4 — башмак скольжения; 5—
цапфа.

применяют поршни, позволяющие изменять степень сжатия. Это

достигается поршневой вставкой, позволяющей изменять распо-
ложение поршневого пальца по высоте поршня.
Поршневые кольца (рис. 17) подразделяются на уплотни-
тельные (компрессионные) и маслосъемные. Компрессионные
кольца располагаются в верхней части головки поршня и служат
для обеспечения плотности между поршнем и втулкой и отвода
теплоты от поршня к охлаждаемой втулке. Для упругости и воз-
можности расширения при нагреве кольца имеют разрез-замок
(поэтому их диаметр в свободном состоянии больше, чем диа-
метр втулки цилиндра). Замок кольца делается прямым (для
высокооборотных двигателей), косым или ступенчатым (для ма-
лооборотных и среднеоборотных двигателей). Вставленные в
канавки кольца имеют зазор в замке от 0,8 до 3 мм. Основное
уплотнение осуществляется двумя верхними кольцами. В дви-
гателях с большим диаметром цилиндра кольца иногда фикси*
руют стопорами. Форма компрессионных колец может быть пря-
моугольной или трапецеидальной, с пояском из свинцовистой
бронзы, обладающей антифрикционными свойствами и высоким
коэффициентом теплопроводности. Кольца изготовляют из чу-
гуна с повышенным содержанием фосфора для увеличения из-
40
носостойкости; верхнее компрессионное кольцо иногда изготов-
ляют из специальной стали.
В высокофорсированных двигателях происходит интенсив-
ный износ нижней поверхности канавок поршйя. Поэтому в не-

Рис. 17. Шатунно-поршневая

группа двигателя 6ЧСПН 15/18.
t <•— поршень; 2 — канавка под поршне-
вое кольцо; 3 — отверстия для стока
масла; 4 — цилиндрическое поршневое
кольцо; 5 — коническое поршневре
кольцо; 6 — поршневой палец; 7 за-
глушка поршневого пальца; 8 — верх-
няя головка шатуна; 9 — шатун; /0 —
крышка нижней головки шатуна; 13
конический штифт.

12 11

которых двигателях ( Д К Р Н 74/160 и др.) применяют сдвоен-

ные противоизносные кольца. Повышение работоспособности ко-
лец остается актуальным вопросом дизелестроения. Повышение
твердости колец, улучшение их смазки и обеспечение равномер-
ности нажатия колец на втулку обеспечивается пористым хро-
мированием, протачиванием канавок для аккумулирования мас-
ла, протачиванием канавок для заливки оловом, молибденовым
покрытием, нанесением насечек на внутренней поверхности для
повышения упругости и др.
При движении поршня вниз кольца прижимаются к верхней
поверхности поршневых канавок, и масло, подаваемое для смаз-
ки втулки, скапливается у нижней поверхности канавок, При

41
движении поршня вверх это масло попадает в верхнюю часть
канавок и в камеру сгорания. Во избежание этого ниже комп-
рессионных кол,ец устанавливают маслосъемные кольца. При
движении поршня вниз кромка маслосъемного кольца соскабли-
вает излишек масла и направляет его в картер двигателя через
отверстия в поршне, расположенные ниже маслосъемного коль-
ца. Эти кольца могут иметь различную форму — прямоугольную,
трапецеидальную, с прорезью и др. Для лучшего соскаблива-
ния масла они имеют скошенную кромку. Поршневые кольца
существенно влияют на экономичность, мощность и ресурс дви-
гателя.
Шатун двигателя внутреннего сгорания предназначен для пе-
редачи силы давления газов, двигающей поршень, на шейку кри-
вошипа коленчатого вала. На шатун действуют сила давления
газов и силы инерции, зависящие от массы шатуна и частоты
вращения коленчатого вала.
Шатун состоит из верхней и нижней (мотылевой) головок,
соединенных стержнем. Стержни шатунов могут иметь круглое
(у малооборотных двигателей) или двутавровое (у высоко —
и среднеоборотных) сечение (см. рис. 14 и 17). В тронковых дви-
гателях шатун соединяется с поршнем при помощи поршне-
вого пальца, поэтому верхняя головка шатунов тронковых дви-
гателей изготовляется неразъемной. В ней располагается го-
ловной подшипник, представляющий собой бронзовую втулку
или стальной вкладыш, имеющий слой антифрикционного спла-
ва. На дизелях крейцкопфного типа верхняя головка часто вы-
полняется разъемной. С целью повышения износостойкости го-
ловного подшипника шатуна используют хромирование, латуни-
рование и фосфатирование. В двухтактных двигателях нагру-
жаются только нижние половинки верхней головки. Нижнюю
головку шатуна, соединяющую шатун с коленчатым валом, для
удобства монтажа выполняют разъемной. У малооборотных дви-
гателей нижнюю головку можно присоединять к стержню бол-
тами. Размеры нижней головки должны допускать выем шатуна
вместе с поршнем через цилиндр. Разъем нижней головки иногда
выполняется косым (см. рис. 17). Этим облегчается выем шатуна
и возможность увеличения диаметра шатунной шейки вала. Ниж-
няя головка обычно имеет стальные вкладыши, залитые анти-
фрикционным материалом (баббитом, свинцовистой бронзой).
Крышка подшипника крепится к телу шатуна шатунными
болтами, которые испытывают напряжения от первоначальной
затяжки и воспринимают переменную нагрузку от сил инерции.
Шатунные болты изготовляют из легированной стали, отверстия
под болты калибруют.
Для шатунов применяют углеродистую или легированную
сталь. Шатуны V-образных двигателей являются сочлененными —
работают попарно на одну мотылевую шейку вала. Один из ша-
тунов называется главным, другой, присоединенный к нему при
помощи пальца, — прицепным (рис. 18),
42
 Коленчатый вал является одной из наиболее ответственных
й дорогостоящих деталей двигателя. Стоимость изготовления
коленчатого вала может достигать 25 % стоимости всего двига-
теля. Срок его службы обычно определяет общую продолжи-
тельность эксплуатации двигателя. На коленчатый вал действуют
переменные нагрузки от сил давления и сил инерции, а также
значительные скручивающие и изгибающие силы.
Коленчатый вал состоит (рис. 19) из рамовых и мотылевых
шеек, которые соединены между собой щеками. Рамовые шейки

Рис, 18. Общий вид главно-

го и прицепного шатуна
V-образного среднеоборот-
ного двигателя типа RUB
фирмы «Веркспур».

предназначены для вращения в рамовых подшипниках (ось их

вращения неизменна) фундаментной рамы, на мотылевых шей-
ках закрепляются нижние (мотылевые) головки шатунов, через
которые передаются силы давления газов на поршень к колен-
чатому валу. Крайняя кормовая шейка вала имеет фланец для
присоединения к потребителю развиваемой двигателем мощно-
сти. Крайняя носовая часть вала обычно используется для рас-
положения приводов механизмов, обслуживающих двигатель.
Мотылевая (кривошипная) шейка располагается между двумя
щеками и образует с ними кривошип. Щеки могут иметь различ-
ную форму —овальную, прямоугольную и др. Оси мотылевых
шеек во время работы двигателя вращаются вокруг оси враще-
ния рамовых шеек.
Количество кривошипов коленчатого вала соответствует чис-
лу цилиндров двигателя. Оси мотылевых шеек смещены по от-
ношению друг к другу так, чтобы вспышки в цилиндрах проис-
ходили через одинаковые углы поворота коленчатого вала. В че-
тырёхтактных двигателях угол между кривошипами а — 720Д,
где i — число цилиндров, в двухтактных а = 360//. Вспышки в
43
цилиндрах, соответствующие расположению осей мотылевых
шеек, происходят в специально выбранном порядке. Этим дости-
гается равномерность нагрузки на рамовые подшипники и улуч-
шение динамических .свойств двигателя. Расположение криво-

Рис. 19. Коленчатый вал с маховиком двигателя 6ЧСПН 15/18.

/ — венец маховика; 2 — маховик; 3 — штифт; 4 — к р а й н я я перегородка кар-
тера; 5 — коленчйтый в а л ; 6 — оси мотылевых шеек; 7 — щеки коленчатого
в а л а ; 5 — о с ь в р а щ е н и я рамовых шеек (коленчатого в а л а ) ; 9 — н и ж н я я часть
картера; Ю — ма^лосгонная резьба; / / ~ б о л г крепления маховика.

шипов и последовательность работы цилиндров многоцилиндро-

вых четырехтактных двигателей показаны в табл. 1.
Т а б л и ц а 1. Расположение кривошипов и порядок работы цилиндров
четырехтактных двигателей

Число Угол м е ж д у Порядок

цилин- кривошипами Р а с п о л о ж е н и е кривошипов работы
дров

720е
= 180е 1-3-4-2

720е
= 120е 1—5—3—
—6—2—4

Смазка подшипников, в которых вращаются шейки коленча-

того вала, обычно производится путем подвода масла к рамо-
вым подшипникам, которое через сверления в рамовых шейках,
44
щеках и мотылевых шейках поступает к мотылевому подшип-
нику и далее по каналам шатуна к его головному подшипнику
и на охлаждение поршня. На небольших двигателях (например,
6ЧСПН 15/18) масло подводится только к одному — крайнему
рамовому подшипнику, через который полый вал заполняется
маслом, откуда оно направляется к подшипникам остальных ци-
линдров. В крейцкопфных двигателях на смазку мотылевых
подшипников масло поступает из крейцкопфов по сверлениям
в шатунах, а на смазку рамовых подшипников — из главной ма-
гистрали. Давление масла в подшипниках малооборотных дви-
гателей составляет 0,4—0,5 МПа, а в высокооборотных дости-
гает 0,9 МПа.
Коленчатые валы изготовляют из углеродистых сталей (ма-
лооборотные двигатели) или из легированных вольфрамом, ни-
келем, хромом, магнием (высокооборотные двигатели). Для по-
вышения износостойкости поверхности шеек вал подвергается
термической обработке — азотации, дробеструйному наклепу
и др. На двигателях средней мощности можно применять чугун-
ные валы, обладающие более высокой износостойкостью. Валы
могут быть изготовлены цельными (например, литые чугунные
валы), а также составными (из отдельно изготовленных шеек и
щек) и полусоставными (отдельно изготовляются кривошипы,
соединяемые рамовыми шейками).
При работе двигателя коленчатый вал подвергается воздей-
ствию поперечных, продольных и крутильных колебаний. Д л я
двигателей внутреннего сгорания особое значение имеют кру-
тильные колебания, возникающие в коленчатом вале вследствие
неравномерности его скручивания при возвратно-поступательном
движении поршней. Особую опасность представляет резонанс
свободных колебаний и колебаний, вызванных действием сил
давления и инерции, который может наступить при определенной
частоте вращения (критическая частота вращения).
В современных двигателях критическая частота вращения не
допускается. Интенсивность крутильных колебаний зависит от
числа цилиндров, последовательности вспышек и форм свобод-
ных колебаний. Крутильные колебания в двигателе могут пере-
даваться редуктору и валопроводу и вызывать в них опасные
напряжения. Чтобы избежать передачи крутильных колебаний,
после двигателя устанавливают эластичные муфты. Для умень-
шения крутильных колебаний в двигателях применяют демпфе-
ры, поглощающие энергию колебаний в результате трения вну-
три вязкой жидкости, перекачки масла через узкие каналы, ра-
боты маятникового механизма и т. д.

§ 12. Механизм газораспределения

Механизм газораспределения обеспечивает нормальные усло-
вия для сгорания топлива — производит очистку цилиндровых
втулок от отработавших газов и наполнение их свежим зарядом
45
воздуха. В четырехтактных двигателях органы газораспре-
деления включают впускные и выпускные клапаны, пружины
клапанов, коромысла, штанги, толкатели, распределительный

Рис. 20. Рис. 21.

Рис. 20. Механизм газораспределения четырехтактного двигателя типа NVD.

1 — кулачок распределительного в а л а ; 2 — ролик толкателя; 3 — толкатель к л а п а н а ; 4 —
стержень толкателя; 5 — регулирующий винт; 6 — коромысло; 7 — тарелка к л а п а н а ; 8 —
пружина; 9 — к л а п а н .

Рис. 21. Распределительные валы двигателя 6ЧСПН 15/18.

1 — вал впуска; 2 — з а г л у ш к а с хвостовиком; 3 — регулировочное кольцо; 4 — шестерни
вала впуска; 5 — ш л и ц е в а я регулировочная втулка; 6, 8, 14 — р а з р е з н ы е п р у ж и н н ы е
кольца; 7, 9 — резьбовой з а ж и м ; 10 — шестерня вала выпуска; 11 — вал выпуска; 12 —
упорный подшипник; 1? — з а г л у ш к а ; 15 — крышка подшипника.

вал с кулачковыми шайбами (рис. 20). Каждый клапан откры-

вается внутрь цилиндра ог нажатия на него коромысла, приво-
димого в действие штангой с толкателем, испытывающими пе-
риодическое нажатие кулачковой шайбы. Клапаны закрываются
46
с помощью пружины. Кулачковые шайбы закреплены на распре-
делительном валу в определенном порядке, обеспечивающем
при его вращении необходимую последовательность открытия и
закрытия клапанов, определяемую порядком вспышек в ци-
линдрах.
Распределительный вал обычно имеет механический (шесте-
ренный) привод от коленчатого вала и располагается парал-
лельно коленчатому валу в средней части двигателя (сбоку). Та-
кое расположение распределительного вала характерно для ма-
лооборотных и среднеоборотных двигателей. В высокооборотных
двигателях распределительные валы могут располагаться непо-
средственно над клапанами (тогда механизм газораспределения
не имеет толкателей и штанг). На двигателе 6ЧСПН 15/18
установлено два распределительных вала (рис. 21) — один над
впускными, другой — под выпускными клапанами. Распредели-
тельные валы изготовляют целыми или составными из углеро-
дистой или легированной стали.
Кулачковые шайбы в высокооборотных двигателях обычно
выполняют совместно с валом, а в малооборотных и среднеобо-
ротных их укрепляют на валу при помощи шпонки и нажимной
гайки (при этом кулачковая шайба изготовляется из двух ча-
стей, что позволяет производить ее замену без разборки вала).
На распределительном валу также располагается и кулачко-
вые шайбы топливных насосов. Распределительный вал ревер-
сивного двигателя имеет на каждый цилиндр два комплекта
кулачковых шайб. При продольном перемещении вала происхо-
дит смена шайб и изменяется порядок рабочих цилиндров, чем
обеспечивается вращение двигателя в обратную сторону (см.
§ 16). Профиль кулачковой шайбы подбирают так, чтобы обес-
печить оптимальную продолжительность открытия клапанов.
Клапаны работают в условиях высоких температур и давле-
ний, поэтому их изготовляют из специальных жаропрочных и
легированных сталей. Средняя температура тарелок впускных
клапанов достигает во время работы 500 °С, а выпускных 900 °С.
Для установки клапана в крышке цилиндра устанавливают
втулку (направляющую) клапана. Устройство клапана пока-
зано на рис. 22. Клапаны могут быть цельными, а также состав-
ными со стальным штоком и тарелкой из жаропрочного чугуна
(используются в малооборотных двигателях). Вместо втулки
клапан может располагаться в специальном охлаждаемом кор-
пусе (рис. 23).
В двухтактных двигателях клапаны применяют только при
осуществлении прямоточно-клапанной продувки. Клапаны и их
привод двухтактных и четырехтактных двигателей принципи-
ально не различаются, хотя в двухтактных двигателях условия
работы клапанов более тяжелые. При прямоточно-клапанной
продувке газораспределение в двухтактном двигателе произво-
дится при помощи выпускного клапана и тронко&ой части
поршня, периодически открывающей и закрывающей продувЙч-
47
ные окна втулки рабочего цилиндра. При этом частота враще-
ния распределительного вала равна частоте вращения колен-
чатого вала (рабочий ход происходит за один оборот коленча-
того вала). В четырехтактных двигателях частота вращения
распределительного вала в два раза меньше, чем коленчатого.

Рис. 22. Клапаны двигателя

6ЧСПН 15/18.
1 — впускной клапан; 2 — выпускной
клапан; 3 — замок тарелки к л а п а н а ;
4— большая пружина; 5 — м а л а я пру-
жина; 6 — тарелка к л а п а н а .

Рис. 23. Выпускнрй клапан в охлаждаемой

вставке двигателя фирмы «СЕМТ-Пилстию».

Газораспределение двухтактных двигателей с другими принци-

пами продувкй осуществляется только тронкррой частью порш-
ня, управляющей открытием и закрытием продувочных и вы-
пускных окон.
Открытие и закрытие клапанов не совпадает с нахождением
поршня в мертвых точках. При наполнении цилиндра свежим
зарядом воздуха зпускной клапан начинает открываться при
подходе поршня к ВМТ, а закрывается после перехода поршнем
положения ВМТ. Угол а в п между направлением кривошипа и
осью цилиндра в момент открытия впускного клапана называет-
ся углом опережения открытия впускного клапана. Угол
между кривошипом и осью цилиндра в момент закрытия назы-
48

ь
вается углом запаздывания закрытия впускного клапана. Ана-
логично определяется угол опережения открытия выпускного
клапана ( а В Ы п ) и угол запаздывания закрытия выпускного кла-
пана (рВып). Углы опережения и запаздывания находятся в пре-
делах: освп = 15 ~ 20°, = 30 40°, а В ы п = 30 ч- 45°, р вып =
= 18 4-20°.
Фазы газораспределения наглядно изображаются на круго-
вой диаграмме (рис. 24). Из диаграммы видно, что в конце

Рис. 24. Круговая диаграмма фаз га-

зораспределения: а — сжатие; б —
впуск; в — выпуск; г — расширение.

выпуска и начале наполнения выпускной клапан еще не за-

крылся, а впускной клапан угла открыт. Угол поворота криво-
шипа от начала открытия впускного клапана до момента закры-
тия выпускного клапана называется периодом перекрытия кла-
панов (он находится в пределах 30—40° поворота кривошипа).

§ 13. Системы воздухоснабжения и газовыпуска

Работа ДВС обеспечивается периодическим сгоранием топ-
лива в каждом цилиндре. Поэтому ДВС должны иметь устрой-
ства для подачи в цилиндры воздуха, необходимого для сгора-
49
ния топлива и для удаления из них отработавших газов. Про-
стейшей системой воздухоснабжения является система четырех-
тактного двигателя, в цилиндры которого воздух поступает под
действием атмосферного давления. Простейшая система газо-
выпуска представляет собой газовыпускной коллектор, в кото-
рый из цилиндров поступают отработавшие газы и далее отво-
дятся в атмосферу. В таком варианте система воздухоснабжения
и газовыпуска не связаны между собой.
Чем больше в цилиндр двигателя подается воздуха, тем
больше сгорает топлива и тем выше может быть получена мощ-
ность. Поэтому в современные четырехтактные ДВС воздух, как
правило, подается после предварительного сжатия в компрес-
соре (наддув двигателя). В двухтактных ДВС ограниченное
время для очистки цилиндров также требует принудительной по-
дачи воздуха под давлением. Поэтому система воздухоснабже-
ния современных двигателей — это сложный комплекс техниче-
ских средств (компрессоров, их приводов, охлаждающих воздух
устройств и др.), предназначенных для подачи воздуха к ци-
линдрам двигателя по определяющему закону на всех режимах
его работы. Современные системы газовыпуска также представ-
ляют собой комплекс различных устройств (глушителей, искро-
гасителей) для отвода отработавших газов. В современных дви-
гателях системы воздухоснабжения и газовыпуска могут быть
связаны между собой: отработавшие в цилиндре газы исполь-
зуются для приведения в действие компрессоров (выпускные
газы вращают газовую турбину, на валу которой располагается
компрессор — турбонаддувочный аппарат).
Системы воздухоснабжения состоят из четырех основных ча-
стей: компрессоров, в которых происходит сжатие воздуха, их
приводов, устройств для охлаждения воздуха и воздушного ре-
сивера.
Для предварительного сжатия воздуха применяют компрес-
соры различных типов: лопаточные (центробежные и осевые),
в которых используется динамическое воздействие лопаток на
воздух, и объемные (поршневые, ротационные и винтовые), в ко-
торых производится перенос воздуха под действием статического
напора. Впервые поршневой воздушный компрессор для над-
дува ДВС был применен в России в 1909 г. Принципиальные
схемы компрессоров показаны на рис. 25.
Основными составными элементами центробежного компрес-
сора являются входное устройство (через него воздух поступает
к вращающемуся колесу), рабочее колесо (воздух' под дейст-
вием центробежных сил сжимается и перемещается к перифе-
рии), диффузор (в нем скорость воздуха уменьшается, а давле-
ние увеличивается), сборная улитка (выходные патрубки, из ко-
торых воздух направляется в цилиндры). В СССР выпускаются
компрессоры с диаметром колеса до 640 мм и степенью повыше-
ния давления до 3,5. Центробежные компрессоры могут быть
одноступенчатыми (одно рабочее колесо) и многоступенчатыми
(воздух последовательно проходит через несколько рабочих
колес).
Осевой компрессор состоит из вращающегося ротора и не-
подвижного статора. На роторе закреплено несколько рядов

а — центробежный:
/ — сборная улитка; 2 — диффузор; 3 — рабочее колесо; 4 — входное устройство;
б — осевой:
/ — ротор; 2 — рабочие лопатки; 3 — в х о д н а я часть; 4 —- н а п р а в л я ю щ и й ап-
п а р а т ; 5 — с п р я м л я ю щ и й а п п а р а т ( н е п о д в и ж н ы е лопатки); 6 — корпус; 7 —
в ы х о д н а я часть;
в — поршневой:
1 — входная часть с впускным к л а п а н о м ; 2 — полость цилиндра; 3 — пор-
шень; 4 — приводной шток поршня; 5 — в ы п у с к н а я часть с выпускным кла-
паном;
г — роторно-лопастной:
1 — корпус; 2 — выпускная полость; 3 — роторы; 4 — валы роторов; 5 — вход-
н а я полость;
д — винтовой:
/ — корпус; 2 — винтовые роторы; 3 — к а м е р а нагнетания; 4 — подшипник; 5 —
к а м е р а всасывания.

лопаток, статор состоит из входной части, неподвижных лопа-

ток и выходной части. Осевые компрессоры обеспечивают боль-
шие давления и имеют небольшие диаметральные размеры. Сте-
пень повышения давления достигает 8. Осевые компрессоры
устанавливают в двигателях фйрмы «Непйр» (Англия), МАН
(ФРГ) и др.
51
 Поршневые компрессоры наиболее просты в изготовлении и
надежны в эксплуатации. В современных двигателях приме-
няется принцип поршневого компрессора для предварительного
сжатия воздуха перед его поступлением в центробежный комп-
рессор. Для этого используется подпоршневая полость в ци-
линдре двигателя (двигатель фирмы «Зульцер»).
Ротационные компрессоры (иногда их называют роторно-ло-
пастными) состоят из двух фасонных роторов, насаженных на
параллельные валы, вращающиеся в разные стороны. Валы со-
единены шестернями и роторы во время работы не соприкасают-
ся друг с другом. Роторы имеют две (как на рисунке) или три
лопатки.
Ротационные компрессоры применены на отечественных дви-
гателях марки Д Н 23/30, Д 39/40. Достоинство этих компрессо-
ров — простота и компактность конструкции, несложность изго-
товления, хорошая приспосабливаемость к любому режиму ра-
боты, в том числе и при переменном противодавлении. Недостат-
ки — шумность при работе, невысокий КПД и неравномерность
подачи воздуха.
Винтовые компрессоры состоят из корпуса, роторов (обычно
два), подшипников. Процессы всасывания, сжатия и выталкива-
ния воздуха происходят в полостях, образуемых профилем вин-
тов. Эти фазы непрерывно чередуются. Винтовой компрессор от-
личается от ротационного внутренним сжатием газа. В СССР
выпускается типоразмерный ряд винтовых компрессоров с на-
ружным диаметром винтов 50—630 мм.
Приводы компрессоров могут быть механические, газотур-
бинные и комбинированные. При механическом наддуве надду-
вочный агрегат приводится в действие от коленчатого вала через
зубчатую передачу. Газотурбинный наддув осуществляется сжа-
тием воздуха в компрессоре, который приводится в действие га-
зовой турбиной (насажен с ней на один вал), работающей от
выпускных газов двигателя. Единый агрегат, состоящий из при-
водной газовой турбины и компрессора, расположенного на валу
турбины, называют турбокомпрессором. Турбины, применяемые
в ДВС, бывают двух типов: осевые и радиальные. Кроме того,
различают турбины постоянного и переменного (импульсные)
давлений. Если турбина постоянного давления, то газы к ней
подаются от общего выпускного коллектора, а если импульсная,
то выпускная система двигателя разделяется на несколько ча-
стей.
Импульсные турбины используют энергию импульсов давле-
ния при свободном выпуске газов из каждого цилиндра. Ком-
бинированный привод представляет собой сочетание газотур-
бинного и механического.
При сжатии воздуха в компрессоре вместе с давлением рас-
тет и его температура, что приводит к снижению плотности
заряда и возрастанию-тепловой напряженности. Поэтому в со-
временных ДВС применяется охлаждение наддувочного воздуха,
52
которое обеспечивается специальными системами охлаждения.
Системы охлаждения могут быть:

Рис. 26. Схема испари-

тельного охлаждения
воздуха.
/ — бак с водой; 2 — ком-
прессор; 3 — форсунка для
распыления воды.

Воздух

1. Рекуперативные (в теплообменных аппаратах, где имеют-

ся раздельные полости для охлаждаемого воздуха и охлаж-
дающей воды; воздух, как правило, перемещается внутри тру-
Отработавшие воздух
газы

ч
/ з
/

Забортная
вода
Рис. 27. Принципиальная схема Рис. 28. Глушитель погло-
турбодетандерной системы щающего типа малооборот-
охлаждения воздуха. ных двигателей ДКРН
1 — двигатель; 2 — г а з о в а я турбина; 74/160.
3 — к о м п р е с с о р № 1; 4 —компрессор 1 — корпус глушителя; 2 — ре-
№ 2; 5 — охладитель; б — р а с ш и р и - сивер с отверстиями д л я прохо«
т е л ь н а я турбина (турбодетандер). да газов; 3 — входной патрубок;
4 — лючок д л я чистки глушите*
л я ; 5 — выходной патрубок.

бок, охлаждаемых забортной водой). Достоинство рекуператив-

ной системы — простота устройства и небольшие энергетические
53
затраты на работу системы. Недостатки —ограниченные воз-
можности охлаждения, подверженность загрязнению теплообмен-
ных аппаратов.
2. Испарительная (вода подается в распиленном виде во
всасывающий трубопровод наддувочного компрессора; по мере
сжатия воздуха жидкость испаряется и температура смеси по-
нижается). В качестве охлаждающей жидкости используется
вода, спирт, аммиак и т. д. Одна из возможных схем такого ох-
лаждения показана на рис. 26.
3. Турбодетандерная. Впервые была применена на двигате-
лях фирмы «Купер — Бессемер» (США), используемых в тропи-
ческих условиях. Основным элементом турбодетандерной систе-
мы (рис. 27) является турбина (турбодетандер), в которой воз-
^ ^ дух, расширяясь, охлаж-
дается. Мощность, полу-
I ш ц HtAt-|J| чаемая при этом, исполь-
зуется для дополнитель-
ного сжатия наддувочно-
гщгди го воздуха. Турбодетан-
дерная система позволяет
Рис. 29. Компенсаторы выпускных газопро- осуществлять глубокое
водов. охлаждение воздуха, од-
1 — линзовый; 2 — поршневой; 3 — сальниковый. нако она усложняет кон-
струкцию ДВС и увеличи-
вает его массу и стоимость.
Существуют и другие системы охлаждения, например с ис-
пользованием холодильных машин, термоэлектрические. Однако
в судовых ДВС их пока не применяют из-за сложности кон-
струкции двигателя. Воздушный ресивер представляет собой
емкость литой или сварной конструкции и предназначен для
уменьшения колебаний и пульсации давления воздуха.
Система газовыпуска включает выпускной коллектор, глу-
шитель, газопроводы, компенсаторы тепловых расширений,
искрогасители. Глушитель (рис. 28) уменьшает шум при вы-
пуске газов за счет поглощения их кинетической энергии. Глу-
шители различаются конструкцией путей движения газов.
Искрогасители — устройства для снижения температуры раска-
ленных частиц, находящихся в отходящих газах, в целях проти-
вопожарной безопасности. Искрогасители бывают лабиринтные
(температура снижается за счет контакта со стенками), эжек-
ционные (подмешивание в газы атмосферного воздуха) и водя-
ные, с впрыском воды в поток отходящих газов. Компенсаторы
тепловых расширений могут быть трех типов: линзовые, порш-
невые и сальниковые (рис. 29). На современных судах в си-
стемы газоотвода часто включают утилизационный котел, кото-
рый работает за счет теплоты отработавших газов. Котел может
быть водогрейным или паровым и использоваться для отопления
судна и подогрева воды; а при двигателях большой мощности —
и для работы паровых механизмов.
54
 § 14. Системы подачи топлива
и способы смесеобразования
Система подачи топлива ДВС предназначена для подачи в
цилиндр двигателя топлива в строго определенное время (по
углу поворота коленчатого вала) и в количестве, необходимом
для поддержания заданной частоты вращения. Принципиальная
схема подачи топлива показана на рис. 30. Топливоподкачиваю-
щий насос забирает топливо из расходной цистерны и подает его

Рис. 30. Принципиальная схема системы подачи

топлива.
1, 5, 8, 13, 14 — трубопроводы низкого д а в л е н и я ; 2 — У
топливные насосы высокого давления; 3 — трубопроводы
высокого давления; .4— форсунки; 6 — фильтр; / - — р а с -
х о д н а я топливная цистерна; 9 — топливные цистерны; 10 —
фильтр; 11 — топливоперекачивающий насос; 12 — резерв-
ный ручной насос; 15 — трубопровод, соединяющий ци-
стерны.

через фильтр к топливным насосам высокого давления (каждый

цилиндр имеет свой насос высокого давления или отдельную
секцию). Топливный насос высокого давления отмеряет порцию
топлива соответственно с положением рейки топливного насоса,
связанной с регулятором частоты вращения, и в момент нажа-
тия на толкатель насоса кулачка распределительного вала на-
правляет эту порцию к форсунке, впрыскивающей топливо в ци-
линдр. Таким образом, основными элементами системы подачи
топлива являются топливоподкачивающий насос, топливный на-
сос высокого давления, форсунка и фильтры для очистки топ-
лива. Рассмотрим принцип их действия, .
55
 Топливоподкачивающие насосы подают топливо под давле-
нием 0,02—ОД МПа. В судовых дизелях используют насосы ко-
ловратного, шестеренного и поршневого типов.
Шестеренные насосы (рис. 31) устанавливают в реверсивных
двигателях при наличии в них двух комплектов нагнетательных
и всасывающих клапанов. Это позволяет обеспечить подачу топ-
лива в одном направлении независимо от направления вращения

Рис. 31. Шестеренный насос.

1 — всасывающий канал; 2 — всасывающий
к л а п а н ; 3 — корпус; 4 — в е д у щ а я шестерня;
5 — в с а с ы в а ю щ и й к л а п а н обратного вращения;
6 — пружина; 7 — клапан, обеспечивающий по-
стоянство д а в л е н и я ; 8 — в е д о м а я шестерня; 9,
10 — нагнетательные клапаны; / / — нагнета-
тельный к а н а л .

Рис. 32. Плунжерная пара топливного насоса высо-

кого давления двигателя типа Д-6.
1 — плунжер, получающий д в и ж е н и е вверх и вниз под воз-
действием кулачков в а л а ; 2 — поворотная гильза; 3 — зуб-
чатый венец д л я регулировки положения п л у н ж е р а ; 4 —
рейка; 5 — гильза п л у н ж е р а ; 6 — седло нагнетательного кла*
пана; 7 — нагнетательный к л а п а н ; 8 — пружина нагнета-
тельного к л а п а н а ; 9 — нажимной штуцер.

коленчатого вала, от которого насос приводится в движение.

При вращении в одну сторону топливо поступает через кла-
паны 2 и 9, а в другую —через 5 и 10. Насосы поршневого типа
применяют при небольшой мощности, главным образом авто-
тракторного типа.
Топливные насосы высокого давления выполняют наиболее
ответственную функцию топливоподачи — отмеряют порцию топ-
лива для подачи в цилиндр и в строго определенный момент
подают топливо к форсунке. В современных ДВС наибольшее
распространение получили насосы золотникового типа, основным
элементом которого является плунжерная пара (рис. 32). При
движении плунжера вниз в отверстие а поступает топливо и
заполняет надплунжерное пространство. В результате набега-
ния кулачковой шайбы на ролик толкателя плунжер начинает
56
Двигаться вверх и часть топлива вытесняется во всасывающукЗ
магистраль. После перекрытия плунжером впускных окон вы-
теснение топлива прекращается и начинается его подача через
нагнетательный клапан к форсунке. Окончание подачи насту-
пает тогда, когда надплунжерное пространство сообщится через
паз в плунжере с отсечным окном втулки.
Таким образом, количество подаваемого топлива зависит от
момента конца подачи. Чем раньше наступит открытие окна
плунжером, тем меньше будет подано топлива. Как видно на
рис. 32, плунжер имеет косой вырез с кромкой б, поэтому мо-
мент конца подачи зависит от положения плунжера относитель-
но отверстия а, которое регулируется зубчатым венцом. Если
изменить форму спиральной кромки б, то насосы могут быть и
с регулированием начала подачи, а также комбинированными —
за счет изменения начала и конца подачи.
Топливные насосы с изменением количества подаваемого
топлива применяют в основном только в малооборотных двига-
телях (например, в двигателях Д Р 30/50 фирмы «Зульцер»
и др.). Давление, создаваемое насосами, достигает 50—60 МПа.
В высокооборотных двигателях топливные насосы высокого дав-
ления компонуют в одном корпусе, в котором размещают от-
дельный кулачковый вал и толкатели, Смазка всех движущихся
частей насоса осуществляется топливом.
Форсунки ДВС предназначены для впрыска топлива в ци-
линдр. Распыливание топлива достигается за счет вытекания его
с большой скоростью через ряд сопловых отверстий диаметром
0,25—0,75 мм. По конструктивному исполнению форсунки де-
лятся на открытые (сообщающиеся с полостью цилиндра) и за-
крытые (с автоматическим клапаном для разобщения нагнета-
тельного трубопровода с полостью цилиндра). Открытые фор-
сунки в настоящее время в отечественных ДВС не применяются.
Устройство форсунки двигателя 6ЧСПН 15/18 показано на рис.33.
Топливо поступает по вертикальному каналу через щелевой
фильтр под большой конус иглы распылителя. Давлением топ-
лива игла приподнимается и открывает отверстие в распыли-
теле, через которое распыленное топливо попадает в камеру сго-
рания. Когда плунжер топливного насоса перестанет подавать
топливо, игла под действием пружины закроет сопловое отвер-
стие. Топливо, просочившееся в зазор между иглой и распыли-
телем, по отверстию, в котором расположена штанга форсунки,
поступает обратно в топливоподводящую полость. Отдельной
трубкой это топливо выводится на слив. Надежность работы
форсунок определяется температурным режимом иглы и ее на-
правляющей, так как они находятся в зоне горячих газов ка-
меры сгорания. На двигателях с большим диаметром цилиндров
применяют форсунки с охлаждением (обычно топливом, посту-
пающим для работы двигателя).
В топливной системе двигателя между расходной цистерной и
камерой сгорания обычно устанавливают три фильтра: первый —
57
фильтр грубой очистки — перед топливоподкачивающим насо-
сом; второй — фильтр тонкой очистки —- между топливоподкачи-
вающим насосом и топливным насосом высокого давления
(рис. 34); третий — фильтр щелевого типа — в форсунке.
2 3 4 5

Рис. 34. Топливный фильтр.

1 — пробка д л я спуска воздуха из полости
очищенного топлива; 2 — гайка стяжного
стержня; 3 — уплотняющий сальник; 4 —
крышка ф и л ь т р а ; 5 — пробка д л я спуска
воздуха из полости неочищенного топли-
ва; 6 — у п л о т н я ю щ а я п р о к л а д к а ; 7 — при*
емная трубка; 8 — стяжной стержень; 9 —
сетка фильтра; 10 — шелковый чехол; 11 —
войлочные ф и л ь т р у ю щ и е пластины; 12 —
корпус фильтра; 13 — сальник нижнего
уплотнения; 14 — колпачок уплотнения;
/5 — пружина уплотнения.

Рис. 33. Форсунка.

/ — у п л о т н я ю щ а я п р о к л а д к а ; 2 — игла распылителя; 3 кор-
пус р а с п ы л и т е л я ; 4 — внутренняя втулка щелевого фильтра; 5 —
н а р у ж н а я втулка щелевого фильтра; 6 — гайка распылителя;
7 — штанга; 8 — корпус; 9 — пружина форсунки; 10— контргай-
ка; // — регулировочный болт.

Перед поступлением в топливную систему двигателя топливо

подвергается топливоподготовке с целью исключения вредного
влияния различных компонентов топлива на двигатель и его си-
стемы, а также обеспечения возможности использования деше-
вых сортов топлива. Топливоподготовка в общем случае может
заключаться в изменении физико-химического состава топлива
или в изменении его физического состояния. Первый способ со-
58
 стоит в отделении от топлива вредных примесей путем отстоя,
фильтрации, сепарации и применения специальных веществ-ин-
гибиторов. Второй способ предусматривает повышение текучести
(применение паровых, электрических и других нагревателей) и
разрушение смолистых образований, присутствующих в топливе
в виде пленок, эмульсий и твердых частиц (для этого исполь-
зуются специальные устройства — гомогенизаторы). В судовых
энергетических установках наибольшее распространение полу-
чили отстой, сепарация и подогрев топлива. Выбор оборудова-
ния для топливоподготовки определяется качеством применяе-
мого топлива, типом двигателя и стоимостью оборудования.
Качество протекания основного рабочего процесса — сгора-
ния в значительной степени зависит от подготовки топливовоз-
душной смеси, которая осуществляется в ходе смесеобразова-
ния. По способу образования рабочей смеси различают внешнее
и внутреннее смесеобразование. Внешнее смесеобразование
имеет место в карбюраторных двигателях, которые, как пра-
вило, в судовых установках не используются. В судовых ДВС
происходит внутреннее смесеобразование, при котором топливо-
воздушная смесь готовится внутри цилиндра двигателя.
Смесеобразование включает распыливание топлива, переме-
шивание его с воздухом и распределение по объему камеры сго-
рания, а также процессы физической подготовки топлива к сго-
ранию— его нагрев и испарение. Различают объемное смесе-
образование (качество объемного смесеобразования характери-
зуется равномерностью распределения капель топлива в воздуш-
ном заряде, заполняющем камеру сгорания) и пленочное (основ-
ная часть топлива наносится на стенки камеры сгорания в виде
пленки). Объемное смесеобразование может осуществляться в
неразделенных камерах сгорания при непосредственном впрыске
топлива, и также в разделенных камерах (предкамерах или ви-
хревых камерах, расположенных в крышках цилиндров). Раз-
деленные камеры пока нашли применение только в ДВС не-
больших размерностей (двигатель 6 4 12/14 и др.). При пленоч-
ном смесеобразовании почти все топливо подается на поверх-
ность камеры сгорания в виде тонкого слоя. При этом испарение
топлива замедляется и не возникает резкого повышения давле-
ния. При пленочном смесеобразовании снижаются требования
к распыливанию топлива. Достоинства и недостатки пленоч-
ного смесеобразования еще изучены недостаточно, и этот спо-
соб пока получил весьма ограниченное распространение (только
на малоразмерных двигателях).

§ 15. Системы смазки и охлаждения двигателя

Во время работы ДВС в результате сгорания топлива и тре-
ния между деталями выделяется большое количество теплоты,
часть которой преобразуется в полезную работу. Для у меньше -
69
expert22 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
ния трения между деталями и их преждевременного износа, а
также для снижения теплонапряженности деталей ДВС все дви-
гатели оборудуются системами смазки и охлаждения.
Система смазки служит для уменьшения трения, защиты по-
верхности деталей от коррозии, частичного освода теплоты, вы-
деляющейся при трении, удаления продуктов износа и нагара
из узлов трения, а также охлаждения некоторых деталей. Суще-
ствуют различные способы смазки: циркуляционная (принуди-
тельная), разбрызгиванием,, с дозированной подачей масла и

12 15 14

Рис. 35. Принципиальная схема циркуляционной системы смазки с «мокрым»

картером.
/ — невозвратный к л а п а н ; 2— масляный насос; 3 — всасывающий трубопровод; 4 — при-
е м н а я сетка; 5 — р а м о в ы е подшипники; 6 — перепускной трубопровод; 7 —• редукцион-
ный клапан; 8—трубопровод от л у б р и к а т о р а ; 9 — лубрикатор; 10 — маслораспредели-
тельный трубопровод; 11, 18 — термометры; 12 — охладитель; 13, 15 — манометры; 14 —
фильтр; 16 — центрифуга д л я тонкой очистки масла; 17 — резервный масляный насос;
19 — ручной масляный насос; 20 — терморегулятор; 21 — подшипники распределительного
вала.

комбинированная. Циркуляционную смазку используют для под-

шипников коленчатого и распределительного валов, приводов
навешенных механизмов и поршневой головки шатуна. Раз-
брызгивание применяется для охлаждения внутренней поверх-
ности поршней, приводов агрегатов наддува и т. д. Смазка ци-
линдровых втулок осуществляется (особенно в малооборотных
двигателях) дозированной подачей масла.
В состав системы смазки входят масляные насосы, фильтры,
сточная цистерна и трубопроводы с арматурой, связывающие от-
дельные элементы системы. Циркуляционная система смазки
разделяется на систему с «мокрым» картером (отработанное
масло собирается в поддоне фундаментной рамы) и с «сухим»
картером (отработанное масло собирается в цистерне, располо-
женной вне двигателя). Наличие отдельной масляной цистерны
при сухом картере лучше обеспечивает сохранение масла (мень-
ше контакт с выпускными газами), поэтому в современных ДВС
они нашли преимущественное применение.
60
 На рис. 35 показана принципиальная схема циркуляционной
системы смазки с мокрым картером. Масляные насосы цирку-
ляционной системы смазки обычно выполняют шестеренными
или винтовыми. Подача масла на зеркало цилиндров произво-
дится масляным насосом высокого давления — лубрикатором.
Принцип работы лубрикатора основан на применении плунжера
и золотника, отмеряющих и подающих масло.
Для очистки масла от механических примесей в масляную
систему включают фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтры
грубой очистки предназначены для фильтрации крупных меха-
нических частиц (диаметром более 0,14 мм), они обладают боль-
шой пропускной способностью и через них проходит все масло,
циркулирующее в системе. Обычно фильтры грубой очистки из-
готовляют сетчатыми (с набором пластин, имеющих прорези)
или проволочно-щелевыми. Фильтры тонкой очистки пропускают
только 5—15 % всего масла. Их делают из картона, хлопчато-
бумажной ткани, шерсти и т. п. Фильтры тонкой очистки спо-
собны задерживать частицы размером 0,01—0,001 мм. Наиболь-
шее распространение в судовых ДВС получили картонные
фильтры АСФО или ДАСФО. В настоящее время в дизелестрое-
нии используется фильтр типа «Нарва».
Во время работы двигателя масло нагревается до темпера-
туры 60—80°С, что отрицательно сказывается на смазываю-
щем качестве масла. Чтобы сохранить свойства масла, предус-
матривают масляный охладитель, обычно трубчатого типа, в ко-
тором по трубам навстречу движению масла поступает заборт-
ная вода. Для очистки масла от вредных примесей на судне
предусматривается масляный сепаратор, обычно центробежного
типа.
Систему смазки рассчитывают так, чтобы количество масла
в системе обеспечивало температуру соприкасающихся деталей
не более 60—70°С. В основу такого расчета принимают гидро-
динамическую теорию смазки, разработанную в 1883—1886 гг.
русским ученым Н. П. Петровым. Основное положение этой тео-
рии заключается в том, что для получения жидкостного трения
в подшипниках необходимо иметь масляный зазор, величина
которого зависит от диаметра и нагрузки. Вал при вращении
в подшипнике опирается на масляный слой; в состоянии покоя
масло выдавливается валом и в момент страгивания с места
происходит повышенный износ подшипника. Поэтому перед пу-
ском двигатель необходимо прокачать маслом и провернуть
вручную.
Системы охлаждения предназначены для обеспечения нор-
мальных условий работы цилиндровых втулок, крышек, порш-
ней, выпускных коллекторов и других путем отвода от них теп-
лоты, а также охлаждения рабочих сред двигателя (смазочного
масла, наддувочного воздуха и др.).
В судовых ДВС наиболее распространена система водяного
охлаждения. Различают проточную (охлаждение забортной во-
61
дой) и замкнутую (охлаждение пресной водой, в свою очередь
охлаждаемой забортной водой) системы охлаждения.
На рис. 36 изображена принципиальная схема замкнутой си-
стемы охлаждения двигателя. Забортная вода охлаждает после-
довательно масло и пресную воду двигателя (обводные маги-
страли служат для перепуска забортной воды помимо охлади-

Рис. 36. Принципиальная схема замкнутой системы охла-

ждения.
1 — двигатель; 2 — распределительный бак; 3 — водоводяной охла-
дитель; 4 — терморегуляторы; 5 — маслоохладитель; 6 — насос з а -
бортной воды; 7 — насос пресной воды.

из расширительного бачка проходит через охладитель и подает-

ся насосом в двигатель. После охлаждения втулок цилиндров,
крышек и газовыпускного коллектора вода снова поступает
в охладитель (терморегулятор регулирует ее охлаждение). По-
тери теплоты с охлаждающей водой ориентировочно распреде-
ляются следующим образом: крышка и втулка цилиндра 18—
2 0 % , поршень (в случае его охлаждения) 6 — 9 % , выпускной
коллектор и турбонагнетатель 5—8 % всей теплоты, выделенной
в цилиндре.
Таким образом, при обычном охлаждении, когда температура
воды на входе поддерживается в пределах 50—60 а на вы-
ходе 75—90 °С, потери с охлаждающей водой составляют 30—
40 %. При повышении температуры охлаждающей воды период
задержки самовоспламенения топлива сокращается и, следова-
тельно, давление сгорания и скорость нарастания давления
62
уменьшаются, сокращаются потери теплоты в охлаждающую
воду. В настоящее время исследуется применение высокотемпе-
ратурного охлаждения с температурой охлаждающей воды выше
100 °С. Однако практической реализации в судовых ДВС эти
работы еще не получили.
В системах охлаждения ДВС применяются поршневые и
центробежные насосы и охладители рекуперативного типа.

§ 16. Системы управления двигателем

Изменение скорости и направления движения судна дости-
гается регулированием упора, создаваемого движителем. Это
регулирование осуществляется посредством управляющего воз-
действия на различные элементы главной энергетической уста-
новки: движитель (винты регулируемого шага, крыльчатый'дви-
житель), главную судовую передачу (реверсивную, гидравличе-
скую, электрическую и др.), главный двигатель. В дизельных

Рис. 37. Воздушная пусковая система двига-

теля 6ЧСПН 15/18.
1 — пусковые клапаны; 2 — воздухораспределитель;
3 — баллоны сжатого воздуха (давление в баллонах
3,0—15,0 МПа); 4 — невозвратно-запорный клапан; 5—
компрессор; / — VI г=» номера цилиндров и соответст-
вующие им отверстия в воздухораспределителе.

энергетических установках распространено управление главным

двигателем. Система управления двигателем предназначена для
пуска, остановки, изменения режима работы и реверсирования
двигателя. Пуск ДВС часто осуществляется сжатым до 1,2—
3 МПа воздухом (первичные двигатели дизель-генераторов мо-
гут иметь пуск электростартером — обычно быстроходные ДВС
мощностью до 735 кВт), подаваемым в цилиндры двигателя в
соответствии с установленным порядком их работы. Когда дви-
гатель под действием на поршни сжатого воздуха получит до-
статочную частоту вращения (приблизительно 12—15% номи-
нальной), в цилиндры начнет поступать, топливо и двигатель
начнет работать. Основные элементы воздушной пусковой си-
стемы показаны на рис. 37*
63
 Специфической особенностью ДВС является наличие регу-
лятора частоты вращения (обычно центробежного типа) —
рис. 38. Затяжкой пружины регулятора обеспечивается поддер-
жание заданной частоты вращения при изменении потребляемой
мощности двигателя. Изменение затяжки пружины позволяет
грузам иметь большее или меньшее отклонение, чем осуществля-

10 9 8 7
Рис. 38. Центробежный регулятор частоты враще-
ния двигателя 6ЧСПН 15/18.
1 — рычаг р е г у л я т о р а , воздействующий на рейку топливных
насосов; 2 — регулировочный винт; 3 — хомут, у д е р ж и в а ю -
щий пружину; 4 — пробка; 5 — привод рейки топливных на-
сосов; 6 — распределительный вал; 7 — крестовина,, в кото-
рой р а с п о л а г а ю т с я шаровые грузы; 8 — шаровые грузы; 9 —
плоская т а р е л ь , о т ж и м а е м а я грузами при вращении; 10 —
вал рычага, на котором находится рукоятка управления.

ется воздействие на рейку топливных насосов и соответствую-

щее изменение подачи топлива и частоты вращения двигателя.
Остановка двигателя производится прекращением подачи топ-
лива (через регулятор).
Реверсирование ДВС (изменение направления вращения)
осуществляется путем сдвига распределительного вала, на ко-
64
тором для каждого цилиндра имеется два комплекта кулачко-
вых шайб (переднего и заднего хода). Смена шайб при сдвиге
вала изменяет порядок подачи воздуха и топлива в цилиндры,
чем достигается противоположное направление вращения.
В двухтактных двигателях реверсивное устройство может пред-
ставлять собой поворотный барабан воздухораспределителя при
симметричном топливном кулачке. При повороте барабана из-
меняется порядок подачи воздуха в цилиндры. Такое простое
устройство возможно в двухтактных двигателях ввиду того, что

Рис. .39. Схема управления малооборотным двигателем NVD-48 (ГДР).

в них нет необходимости в изменении фаз газообмена при работе

на заднем ходу (такое устройство применено на двигателе
Д Р 30/50).
На рис. 39 приведена общая схема управления малооборот-
ным четырехтактным двигателем NVD-48 ( Г Д Р ) . Для пуска
двигателя рукоятку управления 14 ставят в положение «Пуск»,
при этом через угловой рычаг 12 поршень золотника 6 подни-
мается, трубопроводы 4 и 5 разобщаются, а пространство 7 над
стаканом 8 стартерного клапана (главного пускового) через
трубопровод 5 и вентиляционное окно 10 сообщается с атмосфе-
рой. Давлением сжатого воздуха (из открытого баллона) в по-
лости 9 стакан поднимается, и клапан открывается, а вентиля-
ционный клапан 23 закрывается. Воздух поступает в распреде-
лительную магистраль 25, а из нее по трубопроводам 26 ко всем
3 З а к. 246 65
пусковым клапанам / , которые остаются закрытыми, и по трубо-
проводам 27 к золотникам распределения 28 (эти золотники за-
меняют воздухораспределитель). Одновременно" криволинейным
сегментом 22, насаженным на вал управления, рейка топливных
насосов переводится на нулевую подачу. Под давлением воздуха
поршеньки золотников распределения будут стремиться опу-
скаться вниз и их штоки будут прижиматься к пусковым шай-
бам. В цилиндре, пусковая шайба которого расположена срезом
вверх (левый цилиндр), поршень золотника 28 опустится и про-
пустит воздух через передний золотник 30 к трубопроводам 29,
31 в пространстве над нажимным поршнем 2 пускового клапана.
Нажимной поршень опустится и откроет пусковой клапан. Пу-
сковой воздух пройдет в цилиндр и приведет поршень в движе-
ние, а коленчатый и распределительный 21 валы во вращение.
При выходе среза пусковой шайбы из-под штока распредели-
тельного золотника, штбк и поршень золотника 28 будут подняты
вверх. Золотник разобщит трубопровод 27 и 29, как показано на
правом цилиндре. Кроме того, трубопровод 29 через вентиля-
ционное окно 10 в нижней части цилиндра золотника 28 будет
сообщен с атмосферой.
Воздух из полости над поршнем 2 через перекидной золотник
и вентиляционное окно распределительного золотника выпу-
скается в атмосферу, а пусковой клапан этого цилиндра закры-
вается под действием пружины. Поочередно, согласно порядку
работы цилиндров, пусковые клапаны пропускают воздух в ци-
линдры, и коленчатый вал достигает пусковой частоты враще-
ния. Йосле этого рукоятка переводится в положение «работа»,
при этом поршень золотника 6 под действием пружины опу-
скается, трубопроводы 4 и 5 сообщаются, воздух поступает в
пространство над стаканом стартерного клапана, и он закры-
вается, а вентиляционный клапан 23 открывается и воздух из
трубопровода 25 стравливается в атмосферу. Одновременно кри-
волинейный сегмент 22 освободит топливную рейку насосов вы-
сокого давления и в цилиндры начнет подаваться топливо.
Для повышения частоты вращения двигателя (понижения)
осуществляется воздействие на центробежный регулятор 32, ко-
торый передвигает рейку 33 топливных насосов. Для осуществ-
ления реверса двигатель останавливается и перекладывается
рукоятка золотника реверса 17, после этого воздушная маги-
страль 15 сообщается с одним из двух баллонов 18. Затем ма-
невренную рукоятку 14 ставят в положение «реверс», кулачок 16
откроет реверсивный клапан 13, а поршень закроет вентиляцион-
ное окно И к воздух по трубопроводу 3 через клапан 13, трубо-
провод 15 направится в реверсивный золотник и далее в ци-
линдр 19, где переместит поршень 20 и распределительный
вал 21. Воздушная магистраль 24 служит для стравливания воз-
духа из цилиндров на. время перемещения распределительного
вала.
66
 Управление главным двигателем может осуществляться с
местного поста управления, расположенного непосредственно на
двигателе; с дистанционного поста, который связан механически
или гидравлически с местным постом (обычно располагается в
выгородке машинного отделения), а также посредством дистан-
ционного автоматизированного управления (ДАУ), пульт кото-
рого может выноситься в ходовую рубку судна. На судах при-
меняют ДАУ механического, электромеханического, гидромеха-
нического и пневматического типов.

§ 17. Конструктивные мероприятия

по снижению шумности Д В С
Работа ДВС сопровождается шумом (беспорядочные звуко-
вые колебания, характеризующиеся различными частотами и
амплитудами), который отрицательно влияет на работоспособ-
ность обслуживающего персонала. Возникновение шума при ра-
боте ДВС обусловливается аэродинамическими причинами, воз-
никающими вследствие возмущения потоков различных сред (га-
зов, жидкостей и т. д.), процессом сгорания топлива (шум сго-
рания) и вибрацией деталей и двигателя в целом (структурный
шум). Уровень шума судовых ДВС находится в пределах 95—
120 дБ.
Главными источниками шума при работе ДВС являются:
процесс сгорания в цилиндре двигателя, сопровождающийся
резким нарастанием давления; процессы всасывания наддувоч-
ного воздуха и выпуска отработавших газов. Уровень шума в
камере сгорания может быть уменьшен за счет снижения сте-
пени сжатия, максимального давления сгорания, частоты вра-
щения.
Д л я снижения аэродинамического шума на всасывании и вы-
пуске применяют глушители, которые бывают активного (погло-
щающего, см. рис. 28) и реактивного (отражающего) типов.
В первом случае ослабление шума происходит вследствие потери
энергии колебаний на трение в пористом материале (асбесте,
стекловате, металлическом волокне и др.). Такие типы глуши-
телей обычно устанавливаются на входе воздуха в двигатель.
На выпуске чаще располагают глушители отражающего типа,
состоящие из ряда камер, в которых сглаживаются колебания
с высокой частотой. Основное требование к глушителям — ми-
нимальное сопротивление потокам воздуха и газа. Для мало-
габаритных двигателей применяется экранирование (звукоизоли-
рующие кожухи, щиты). Структурный шум двигателя снижается
применением амортизаторов. Наименее шумными являются ма-
лооборотные двигатели, минимальный уровень их шума дости-
гает 95 дБ.
3* 67
 § 18. Краткие сведения об устройстве
современных судовых дизелей
Мировое судостроение непрерывно развивается — появляются
суда новых типов, растет их грузоподъемность и скорость, уве-
личивается энергонасыщенность. Это вызывает повышение тре-
бований к судовым двигателям — их мощности, экономичности,
массогабаритным характеристикам и надежности. Выполнение
этих требований привело к большому многообразию конструк-
ций существующих судовых ДВС. Представляемые здесь кон-
струкции отечественных и зарубежных двигателей и их основные
технико-экономические показатели охватывают далеко не все
используемые на отечественных судах образцы дизелей 1.

Двигатель 1 6 Д П Н 23/2X30 (СССР)

23
Двигатель 16 Д П Н 2 ^ 3 0 —двухтактный, двухрядный трон-
ковый простого действия с противоположно движущимися порш-
нями.
Номинальная мощность 4410 кВт при 850 об/мин. Диаметр
цилиндров 230 мм, ход поршня 300 мм. Среднее эффективное
давление 0,8 МПа, удельный расход топлива 238 г / ( к В т - ч ) .
Цилиндры расположены в два ряда по восемь цилиндров.
Каждый ряд цилиндров имеет два коленчатых вала — нижний
и верхний. Суммирование мощности всех четырех валов- произ-
водится с помощью зубчатой передачи. Масса сухого двига-
теля 40 т. Габариты: длина 6770 мм, ширина 1900 мм, высота
3315 мм. Двигатель имеет газотурбинный наддув с промежу-
точным охлаждением воздуха. Общий вид двигателя представ-
лен на рис. 40.
Остов двигателя сварной конструкции. Литые опоры нижних
и верхних коренных подшипников приварены к поперечным стен-
кам остова. Стальные рубашки цилиндров с чугунными втул-
ками прикреплены шпильками к верхней полке остова. В каж-
дом цилиндре в средней части расположено по две форсунки.
Поршни состоят из чугунного тронка и стальной цилиндриче-
ской вставки (внутри поршня), хромированная головка поршня
охлаждается маслом. В одной втулке движутся навстречу друг
другу (или в противоположные стороны) два поршня, приводя-
щие во вращение верхний и нижний коленчатые валы. Верхние
поршни приводят в действие верхние коленчатые валы, нижние
поршни — нижние валы. Коленчатые валы изготовляются из ле-
гированной стали, азотированы. Шатуны — штампованные из ле-
гированной стали. Турбонаддувочные агрегаты подают воздух в
1
Авторы приводят только основные типы современных двигателей. Для
более углубленного изучения конструкций существующих судовых ДВС сле«
дует использовать специальную литературу.
продувочные ресиверы через воздухоохладители. Турбокомпрес-
сор имеет дополнительный привод от коленчатых валов, обес-
печивает прямоточную продувку.

23
Рис. 40. Общий вид дизеля 16 Д П Н
2X30
Дизели снабжены системой дистанционного или дистанцион-
ного автоматического управления, а также системами автомати-
ческого регулирования температуры охлаждающей воды и мас-
23
ла и предупредительной сигнализацией. Двигатели 16 Д П Н 2 ^ 3 Q
получили большое распространение на судах флота в качестве
главных двигателей. Поперечный разрез двигателя показан на
рис. 41.

Двигатель 56ЧНСП 16/17 (СССР)

Четырехтактные высокооборотные двигатели типа ЧНСП 16/17

широко применяют на малых быстроходных судах отечествен-
ной постройки в качестве главных. Полная мощность двигателя
56ЧНСП 16/17 (рис. 42) составляет 3670 кВт при частоте вра-
щения 2000 об/мин, масса двигателя 7200 кг (аналоги двигате-
лей с удельной массой 1,9 кг/кВт в мировом дизелестроении от-
сутствуют) .
Конструкция двигателя представляет собой семиблочную
звезду с восьмью цилиндрами в каждом блоке (рис, 43). На пе-
69
 23
Рис. 41. Поперечный разрез дизеля 16 Д П Н 2 х 3 0
реднем (носовом) торце двигателя расположены приводной тур-
бокомпрессор, на заднем (кормовом) — реверсивная муфта с
зубчатым редуктором и фланцем отбора мощности. На ее кор-
пусе расположен пост управления дизелем. Основной несущей
частью дизеля является картер, состоящий из стальных секций.
Поперечные переборки картера служат опорами для ролико-
вых подшипников коленчатого вала (коренных). На центральной
части картера предусмотрены плоскости для крепления семи
моноблоков цилиндров. Моноблок представляет собой отливку

Рис. 42. Общий вид дизеля типа 56ЧНСП 16/17 со стороны

приводного турбокомпрессора.

из алюминиевого сплава, в которую запрессованы стальные

гильзы, азотированные по рабочей поверхности и хромирован-
ные по наружной. Наружные поверхности гильз и внутренние
поверхности рубашек блока образуют полость водяного охлаж-
дения. Коленчатый вал — штампованный из легированной стали,
азотированный. Щеки вала используются как опоры внутренних
обойм роликовых коренных подшипников.
Шатунный механизм является одним из самых напряженных
узлов звездообразного двигателя. Он состоит из главного и
шести прицепных шатунов двутаврового сечения, изготовленных
из легированной стали. В проушины нижней головки главного
шатуна впрессованы пальцы для сочленения с прицепными ша-
тунами. Вкладыши главных шатунов залиты свинцовистой брон-
зой. Поршни двигателя — алюминиевые, штампованные. Каждый
поршень имеет по два газоуплотнительных и маслосъемных
кольца. —
Система наддува дизеля состоит из наддувочного агрегата
и семи пластинчатых охладителей нагнетаемого воздуха. В со-
став агрегата наддува входит одноступенчатый центробежный
компрессор и газовая турбина, а также механический привод
71
от коленчатого вала, Давление наддува на полной мощности
составляет 0,23—0,24 МПа. Особенностью масляной системы яв-
ляется наличие насосов для откачки масла из полостей газо-
распределения нижних отсеков. Система охлаждения — двухкон-
турная, причем второй контур (охлаждения пресной воды) ком-
бинированный: насос забортной воды, навешенный на двигатель,
обеспечивает подачу воды на охладители масла и воды на ма-
лом ходу и во время стоянки, а также охлаждение газовыпуск-
ного коллектора на всех режимах; на охладители воды и масла

Рис. 43. Схема семиблочно-

го звездообразного двига-
теля.

/
при ускорении хода судна забортная вода поступает под дей-
ствием скоростного напора. Давление пускового воздуха 10—
15 МПа. Воздухораспределители и пусковые клапаны для пуска
двигателя имеются только на двух пусковых блоках. Переклю-
чение реверсивной муфты производится сжатым воздухом из
специальных баллонов.
Особенность двигателя 56ЧНСП 16/17 — наличие автомати-
ческого переключения угла опережения подачи топлива, что
позволяет в соединении с комбинированным приводом наддувоч-
ного компрессора поддерживать высокие значения индикатор-
ного К П Д на большом диапазоне режимов работы двигателя.
Ресурс двигателя составляет 2500 ч. Минимальный удельный
расход топлива 280 г / ( к В т - ч ) .

Двигатель 6ДКРН 74/160-2 (СССР)

Двигатели типа Д К Р Н — двухтактные малооборотные одно-

рядные крейцкопфные, реверсивные, с непосредственной переда-
чей на гребной винт, газотурбинным наддувом и прямоточной
клапанно-щелевой продувкой. Двигатель 6 Д К Р Н 74/160-2
(рис. 44) имеет шесть цилиндров, мощность 6600 кВт при ча-
72
Рис. 44. Дизель
6ДКРН 74/160-2
стоте вращения 115 об/мин. Диаметр цилиндра 740 мм, ход
поршня 1600 мм. Удельный расход топлива 210 г / ( к В т - ч ) .
Среднее эффективное давление 0,84 МПа.
Остов двигателя представляет собой сварную конструкцию
со стойками А-образной формы, установленную на фундамент-
ную раму, и составным чугунным блоком цилиндров, кото-
рые стянуты анкерными связями. Коленчатый вал — стальной,
расположен в поперечных балках рамы. Цилиндровая втулка
отлита из специального легированного чугуна. Крышка цилинд-
ра литая из хромомолибденовой стали. В крышках цилиндров
расположены выпускные клапаны. Чугунные направляющие для
двустороннего крейцкопфа прикреплены к А-образным стойкам.
Поршень составной: головка из хромомолибденовой стали и ко-
роткая нижняя часть из чугуна. Поршень охлаждается маслом.
Топливные насосы высокого давления золотникового типа, топ-
ливоподкачивающие насосы Двухплунжерные. Насосы забортной
и пресной воды, обеспечивающие замкнутую систему охлажде-
ния, имеют автономный электропривод. Пуск двигателя осуще-
ствляется воздухом. Двигатели приспособлены для сжигания тя-
желых сортов топлива. Система наддува — импульсная с одно-
ступенчатым сжатием и последующим охлаждением наддувоч-
ного воздуха. Управление дизелем осуществляется двумя руко-
ятками: одна для пуска, остановки и изменения частоты враще-
ния, другая для реверсирования.
Двигатели типа Ч 15/18 (СССР)
Двигатели типа Ч 15/18 относятся к унифицированному ряду
транспортных четырехтактных быстроходных дизелей. На судах
наибольшее распространение-получили шестицилиндровый ряд-
ный двигатёль 6ЧСП 15/18 и V-образный двигатель 12ЧСП 15/18.
Двигатель 6ЧСП 15/18 (рис. 45) имеет номинальную мощность
210 кВт при частоте вращения 1500 об/мин, диаметр цилиндра
150 мм, ход поршня 180 мм, удельный расход топлива
232 г/(кВт• ч), среднее эффективное давление 0,74 МПа. Сухая
масса двигателя 1600 кг, габариты: длина 2464 мм, ширина
882 мм, высота 1162 мм.
Блок цилиндров двигателя располагается на верхнем картере
и состоит из силуминовой рубашки, внутрь которой вставля-
ются охлаждаемые пресной водой втулки из хромомолибденовой
стали. Внутренняя поверхность втулок азотируется. Головка
блока изготовляется общей для шести цилиндров. Коленчатый
вал -изготовлен из высококачественной хромоникельвольфрамо-
зой стали. Стержни шатунов имеют двутавровое сечение. Порш-
ни отштампованы из алюминиевого сплава, фигурное днище
обеспечивает завихрение сжимаемого воздуха, способствующее
лучшему смесеобразованию. Воздух поступает в двигатель че-
рез воздухоочиститель. Топливный насос — плунжерного типа.
Система охлаждения — замкнутая, водяной насос центробеж-
ного типа. Пуск двигателя осуществляется электрическим стар-
74
тером, предусмотрен и пуск сжатым воздухом. Реверс-редуктор
предназначен для уменьшения частоты вращения гребного винта
по отношению к частоте вращения коленчатого вала, для изме-

Рис. 45. Общий вид двигателя 6ЧСП 15/18 с реверсредуктором.

нения направления вращения гребного винта и разобщения или

соединения вала гребного винта с двигателем.
Двигатели зарубежных фирм
Большой опыт создания Д В С имеет ряд зарубежных фирм.
К ним в первую очередь относятся: фирма «Зульцер» (Швейца-
рия), поставляющая мировому судостроению основную часть ма-
лооборотных дизелей, фирмы МАН (ФРГ) и «СЕМТ-Пилстик»
(Франция) — основные поставщики среднеоборотных двигателей
и др. По лицензиям этих фирм создаются двигатели во многих
странах; в Советском Союзе изготовляются двигатели по лицен-
зиям фирм «СЕМТ-Пилстик» и «Бурмейстер и Вайн (Дания).
На многих современных судах отечественного флота установ-
лены главные и вспомогательные двигатели зарубежных фирм.
Рассмотрим некоторые особенности современных дизелей веду-
щих капиталистических дизелестроительных предприятий.
Фирма «Зульцер» выпускает двухтактные малооборотные
крейцкопфные двигатели мощностью до 35 500 кВт, четырех-
тактные мощностью 19 000 кВт и четырехтактные высокообо-
ротные мощностью до 2900 кВт. Особенность среднеоборотных
дизелей фирмы «Зульцер» состоит в том, что их выпускают в
75
двух- и четырехтактном исполнении, причем основные узлы дви-
гателей выполнены аналогичными. Различны лишь втулки ци-
линдров, передача распределительного вала и оборудование тур-
бонаддува. Особенностью четырехтактного двигателя является
применение вращающегося поршня (рис. 47), что снижает ве-
роятность задира и исключает местный нагрев втулок горячими
газами через зазоры колец. Для обеспечения вращения поршня
шатун снабжен двумя храповыми защелками, смещенными от

Рис. 46. Вращающийся поршень.

центра поршневого подшипника. Когда шатун качается относи-

тельно поршня, храповик сообщает прерывистое вращательное
движение зубчатому кольцу. Это движение передается поршню,
который вращается вокруг сферического подшипника с помощью
круглой пружины. На рис. 46 показан разрез вращающегося
поршня (виден сферический подшипник верхней головки шату-
на), а на рис. 47 —механизм вращения поршня.
Фирма МАН (ФРГ) выпускает для судов малооборотные и
среднеоборотные дизели. Малооборотные дизели — двухтактные,
простого действия, крейцкопфные, реверсивные с числом цилинд-
ров от пяти до десяти и мощностью до 9500 кВт. Фирма боль-
шое внимание уделяет. совершенствованию системы наддува.
В двигателях устанавливается система наддува с импульсной
газовой турбиной (работающей с переменным давлением) и до-
76
полнительным использованием подпоршневой полости цилинд-
ров (рис. 48). Одна из последних моделей малооборотных дизе-
лей фирмы KSL 52/105 В/В2 имеет повышенные эксплуатацион-
ные свойства на частичных нагрузках вследствие применения
дополнительного наддувочного компрессора с автономным элек-
троприводом. Это позволило увеличить подачу воздуха на ча-
стичных нагрузках, в результате чего снизилась дымность при

Рис. 47. Механизм вращения поршня.

} — зубчатое кольцо; 2 — поршень; 3 — круглая пружииа;
4 — храповые з а щ е л к и .

пуске, улучшилась приемистость двигателя и разгрузился тур-

бокомпрессор. Больпюе внимание при совершенствовании сред-
необоротных двигателей уделяется снижению трудоемкости тех-
нического обслуживания
На рис. 49 показана характеристика трудоемкости основных
работ по обслуживанию среднеоборотных двигателей фирмы
МАН.
Одной из основных фирм, обеспечивающих мировое судо-
строение среднеоборотными дизелями, является фирма «СЕМТ-
Пилстик» (Франция). Фирма выпускает рядные и V-образные
тронковые четырехтактные дизели с количеством цилиндров
6—18, цилиндровая мощность достигает 1215 кВт.
Одной из основных зарубежных фирм, выпускающих высо-
кооборотные дизели большой мощности, является фирма MTU
(ФРГ). Наибольшая мощность, развиваемая двигателями этой
фирмы, составляет 5200 кВт. Удельная масса этого двигателя
77
 м < о
2
lit ^ ^ J L

Щ^* w
т—1 Ш . \ I
5 CD
т
Г&1
^
s CD
J L

W J L

j> 10 О ^
—рабочее

—количестбо
бремя,4s

работающих

Рис. 49. Характеристика трудоемкости основных видов работ по об-

служиванию среднеоборотных дизелей фирмы МАН
1 — разборка и сборка крышки цилиндра; 2, 3 — д е м о н т а ж и м о н т а ж двух выпуск-
ных клапанов и двух впускных клапанов; 4 — выем двух поршней с ш а т у н а м и при
снятой крышке; 5 — д е м о н т а ж мотылевых подшипников при застопоренных поршнях
и шатунах; 6 — разборка рамовых подшипников; 7 — д е м о н т а ж и м о н т а ж форсунки;
8 — р а з б о р к а , ревизия и м о н т а ж топливного насоса; 9 — выем втулки цилиндра при
демонтированных поршне и крышке; 10 — очистка и м и к р о м е т р а ж втулки цилиндра.

фирмы MTU.
1, II, III, IV — десятицилиндровые блоки двигателя; / — коленчатый
вал блоков I и II; 2 — коленчатЕ>1й вал блоков III и / V ; 3 — главный
и прицепной шатуны.

78
3,6 кг/кВт, частота вращения 1700 об/мин. Оригинальна компо-
новка этого двигателя — Н-образная конструкция (рис. 50).
Двигатель состоит из четырех блоков, расположенных горизон-
тально (каждый блок из десяти цилиндров). Каждая пара бло-
ков работает на один коленчатый вал. Оба вала в торце дви-
гателя объединяются зубчатой передачей, которая допускает их
совместную и раздельную работу. Поршни, присоединенные ша-
тунами к одному кривошипу, в отличие от двигателя с противо-
положно движущимися поршнями, всегда имеют одно направле-
ние движения.

§ 19. Испытания и эксплуатация судовых двигателей

Назначение и виды испытаний
Испытания двигателей — это определение опытным путем
основных конструктивных, технологических и эксплуатационных
свойств отдельных узлов (их взаимодействий) или двигателя
в целом. По назначению испытания делятся на определительные
(проверка характеристик двигателя), контрольные (проверка
соответствия качества двигателя заданным требованиям) и ис-
следовательские (проверка правильности принятых технических
решений, определение наивыгоднейших режимов работы, оценка
влияния эксплуатационных факторов, проверка надежности от-
дельных экспериментальных деталей и узлов двигателя и др.).
По условиям проведения различают испытания стендовые, швар-
товные и ходовые.
Стендовые испытания проводят на заводе-изготовителе с
целью проверки качества сборки и соответствия параметров дви-
гателя установленным требованиям. До стендовых испытаний
полностью собранного двигателя осуществляют испытания его
отдельных узлов и деталей на надежность. Новый двигатель
после стендовых испытаний предъявляют межведомственной ко-
миссии для проведения контрольных стендовых испытаний.
Обычно при таких испытаниях судового двигателя создают усло-
вия его работы на гребной винт (по винтовой характеристике).
Двигатель нагружают гидравлическим тормозом, отрегулирован-
ным на кубическую или квадратичную зависимость нагрузки от
частоты вращения. Стендовые испытания предусматривают ра-
боту двигателя на установившихся и на неустановившихся ре-
жимах (пуск, реверс, остановка и др.).
Швартовные испытания проводятся на судне при его стоянке
после окончания монтажных или ремонтных работ с двигате-
лем. Целью швартовных испытаний является проверка правиль-
ности монтажа двигателя на судне, правильности монтажа ва-
лопровода, работоспособности обслуживающих систем и меха-
низмов. Швартовные испытания показывают готовность судо-
вой энергетической установки к выходу в море для проведения
ходовых испытаний. Особенность швартовных испытаний глав-
ных судовых двигателей заключается в том, что при их работе

expert22 для http://rutracker.org

на винт фиксированного шага они могут развивать только 60—
80 % своей мощности. Эго обусловливается тем, что винтовая
характеристика при отсутствии хода судна «утяжеляется» и до-
стигает ограничительной при частоте вращения меньше полной.
В настоящее время указанный недостаток швартовных испыта-
ний можно преодолеть, разгружая винт подачей к нему воздуха
(винт работает в воздушном пространстве и нагрузка умень-
шается). Д л я этого требуется большая производительность комп-
рессорной установки.
Ходовые испытания служат для проверки работы двигателя
в судовых условиях на различных режимах, возможных в экс-
плуатации, и главным образом для проверки соответствия рас-
четной скорости судна и частоты вращения главного двигателя
при различных режимах работы установки (парциальных, со
свободновращающимся или застопоренным винтом и др.). Обес-
печение главным двигателем полной скорости судна проверяют
на мерной линии при отсутствии волнения, обрастания корпуса
и нормальном водоизмещении. Ходовые испытания включают ис-
пытания на установившихся и неустановившихся режимах. Осо-
бый вид ходовых испытаний — мореходные испытания, в процес-
се которых проверяется работа двигателей в условиях волнения
моря.
Испытания всех видов проводят по разработанным програм-
мам, в которых указываются испытываемые режимы работы,
измеряемые величины, время проведения и др. Программа долж-
на содержать схему установки приборов и расположения изме-
рительной аппаратуры (нештатной), перечень и формы таблиц
для записи показаний приборов.
Чтобы получить достоверные данные при измерении пара-
метров работы двигателя, рекомендуется начинать испытания
через 2 ч после его работы на установившемся режиме. Про-
должительность испытаний на каждом режиме должна состав-
лять 1—1,5 ч, за которые делается не менее трех измерений. При
переходе на новый режим измерения параметров следует начи-
нать не ранее чем через 30 мин работы на этом режиме.
При ходовых испытаниях полезно пользоваться расчетными
данными и данными, полученными в результате стендовых и
швартовных испытаний. Особое внимание следует уделять вза-
имному соответствию полученных результатов по измерению-
мощности и частоты вращения главных двигателей, расходов
топлива и скорости судна расчетным. Обрабатывая результаты
измерений для обеспечения достоверности конечного результата,
необходимо применять методы математической статистики.

Основы эксплуатации судовых Д В С

Эксплуатация судовых Д В С включает подготовку двигателей
к пуску, пуск, управление и обслуживание во время работы,
остановку и техническое обслуживание, а также ремонт для под-
80
держания и восстановления технико-эксплуатационных характе-
ристик, утрачиваемых в процессе работы. Эти мероприятия рас-
сматриваются «Правилами обслуживания судовых дизелей»,
«Правилами техники безопасности» и «Инструкциями по экс-
плуатации», выпускаемыми заводом-изготовителем.
Подготовка двигателя к пуску является одним из важней-
ших этапов эксплуатации. Практика показывает, что наиболь-
шее количество аварий двигателей "происходит во время пусков,
особенно после их длительной стоянки. В повседневной эксплуа-
тации при подготовке двигателей к пуску проверяется состояние
всех систем (топливной, смазки, охлаждения, пуска и др.) и их
готовности к работе. Убирают все посторонние предметы и тща-
тельно осматривают двигатель и его крепление к фундаменту.
При необходимости и наличии соответствующих устройств по-
догревают охлаждающую (пресную) воду и масло. Проворачи-
вают двигатель валоповоротным устройством с ручным, механи-
ческим или электрическим приводом. При первом пуске после
ремонта особое внимание обращают на узлы двигателя, которые
подвергались разборке. Подготовка двигателя к пуску после ре-
монта определяется не только инструкцией, но и характером, и
объемом проведенных ремонтных работ.
Пуск главного двигателя производят по команде с ходовой
рубки, которой должны обязательно предшествовать доклад о
готовности двигателя к пуску и проверка машинного телеграфа.
Первый пуск, к^к правило, осуществляют с местного поста уп-
равления, предварительно предупреждая присутствующих в ма-
шинном отделении людей о пуске. После пуска двигателя необ-
ходимо убедиться в исправной работе всех систем и сделать
запись параметров работы в журнале. Нагрузки двигателя сле-
дует увеличивать постепенно без резких переходов. Резкое на-
гружение двигателя приводит к неравномерному нагреву де-
талей.
Обслуживание главных двигателей во время работы заклю-
чается в поддержании установленных параметров и необходимой
частоты вращения, соответствующей заданному ходу. Через каж-
дый час необходимо записывать в журнал параметры работы
двигателя. При управлении двигателем с местного или дистан-
ционного поста изменять режимы работы двигателя разрешается
только в соответствии с командами, отдаваемыми из ходовой
рубки.
Остановка двигателя, как правило, производится после по-
степенного снижения его нагрузки. После остановки необходимо
в течение 3—5 мин прокачивать двигатель маслом.
Периодичность и объем технического обслуживания двига-
теля устанавливаются заводом-изготовителем. Обычно предус-
матривается несколько планово-предупредительных осмотров, ко-
торые проводятся в зависимости от наработки двигателя. Чем
больше наработка, тем больше объем проводимых осмбтров. Пе-
риодичность ремонтов двигателей определяется их ресурсом.
§1
Кроме технического обслуживания и ремонтов, сроки которых
определяются наработкой, выполняется ряд мероприятий по ка-
лендарному времени, независимо от того, работал за этот период
двигатель или нет. При длительном бездействии необходимо пе-
риодически проворачивать коленчатый вал двигателя, причем
останавливать его каждый раз следует в другом положении. При
проворачивании двигатель необходимо прокачивать маслом.
Пуск, управление, обслуживание и остановка главных дви-
гателей на судне являются наиболее ответственными обязанно-
стями.
Вахтенный моторист, выполняющий эти обязанности, руко-
водствуется инструкциями вахтенной службы. Следует помнить,
что ошибки в управлении главным двигателем могут привести
судно к тяжелой аварии. Поэтому самовольное изменение режи-
мов работы главного двигателя без разрешения из ходовой руб-
ки не допускается. Особенно это относится к сложным условиям
плавания (прохождение узкостей, плавание в составе группы
судов в условиях волнения и т. д.). В этих случаях капитан
судна может принимать решения работать неисправным двига-
телем для обеспечения безопасности судна в целом.
Основными документами, отражающими эксплуатацию дви-
гателя, являются формуляр и вахтенный машинный журнал.
Формуляр составляется заводом-изготовителем и в него записы-
вают результаты обмера деталей, данные по замене деталей и
узлов, количество часов работы, ремонты. В вахтенном машин-
ном журнале фиксируются все режимы, на которых использо-
вался двигатель, их длительность, параметры работы и имев-
шие место неисправности. Машинный журнал является юриди-
ческим документом. Он заполняется чернилами и в нем не до-
пускаются исправления и подчистки. Этот журнал используется
для составления отчетов, анализа состояния двигателя и рас-
смотрения причин аварий и несчастных случаев.

Техническая документация на судовые Д В С

На каждое судно вместе с двигателем поставляется комплект

документации, который состоит из описания двигателя с черте-
жами основных узлов, инструкции по эксплуатации и техниче-
скому обслуживанию с перечнем возможных неисправностей и
рекомендациями по их устранению, а также перечня запасных
частей, инструмента и приспособлений. Инструкция по эксплуа-
тации должна обеспечивать подготовку судовых специалистов.
На основании инструкции по эксплуатации двигателя проек-
тантом судна разрабатывается инструкция по эксплуатации су-
довой энергетической установки, которая должна быть согласо-
вана с заводом-изготовителем двигателей. Данная инструкция
содержит наиболее важные положения инструкции по эксплуата-
ции двигателя и дополняет их особенностями эксплуатации дви-
82
 *>

4
3

газы

Рис. 51. Схемы контрольно-измеритель-

ных приборов: а — механический тахо-
метр; б — пиметр; в — индикатор; г —
динамометр; д — прибор для измерения
расхода топлива.

От расход- X X дЬигателю
>
НХЗг \
ного Вана

83
 Т а б л и ц а 2. Контрольно-измерительные приборы, используемые
в дизельных энергетических установках

JVs Измеряемый
п/п параметр Название прибора Принцип действия

Температура Термометр ртут- Изменение объема ртути 'от

ный нагревания или охлаждения
Аэротермометр Изменение давления жидкости
или газа при изменении темпера-
туры
Термопара Возникновение электродвижу-
щей силы при нагревании двух
проволок из разного металла в
точке их спая
Давление Манометр жид- Давление воспринимается ве-
костный сом столба жидкости (ртуть, во-
да, спирт). Применяются только
в лабораторных условиях.
Манометр пру- Давление воспринимается уп-
жинный или мем- ругостью пружины или мем-
бранный браны.
Частота вра- Тахометр меха- Стрелка 3 дает показания ча-
щения нический стоты вращения от воздействия
(рис. 51, а) расходящихся от центробежной
силы грузов 2, которые враща-
ются вместе с валиком 1
Тахометр ин- Основан на принципе увлече-
дукционный ния проводника, находящегося в
перемещающемся магнитном по-
ле
Тахометр элек- Состоит из генератора элек-
трический трического тока, приводимого в
действие от вала двигателя, и
вольтметра
Среднее ин- Пи метр Частота свободных колебаний
дикаторное да- (рис. 51, б) пружины 5 значительно меньше,
вление чем частота колебаний давления
газов за цикл. Давление газов
действует на поршень /, пере-
дающий его на рычаг 2, зубча-
тый сектор 3 и стрелку прибо-
ра 4
Давление Максиметр Обычный манометр с пристав-
сжатия и мак- кой-камерой, в которой устанав-
симальное да- ливается давление сжатия (при
вление в ци- отключенном топливном насосе)
линдрах или максимальное давление (при
работающем топливном насосе)
Крутящий Динамометр Под действием крутящего
момент (рис. 51, г) момента шарики 3 расклинивают
опоры / и вследствие чего из-
меняется проходное сечение мас-
ляного канала и давление масла
в полости 4 изменяется пропор-
ционально крутящему моменту

84
 Продолжение табл. 2

№ Измеряемый
п/п параметр Н а з в а н и е прибора Принцип действия

7 Индикатор- Индикатор Пружина 3 воспринимает дав-

ная диаграмма (рис. 51, в) ление в цилиндре / и в зависи-
мости от него изменяет положе-
ние карандаша 4, вычерчиваю-
щего на вращающемся барабане
2 кривую изменения давления по
углу поворота коленчатого вала
(При отключенном от коленчато-
го вала барабане можно изме-
рять давление сжатия и макси-
мальное давление в цилиндре)
8 Часовой рас- Прибор для из- При закрытом клапане 4 дви-
ход топлива мерения расхода гатель работает на топливе из
топлива (рис. 51, д) мерного бачка 2. По времени и
объему расхода топлива между
рисками 1 и 3 определяется ча-
совой расход топлива

гателя в составе судовой установки. Дополнения должны вклю-

чать особенности работы на различных режимах, рекомендации
по оптимизации расходов топлива и ресурса двигателей. Это ос-
новной документ, раскрывающий технические возможности судо-
вой энергетической установки в целом, знание и выполнение
которого обеспечивает безаварийную работу.

Контрольно-измерительные приборы

Контрольно-измерительные приборы, используемые в про-

цессе испытаний и эксплуатации по своему назначению, можно
разделить на следующие:
— штатные, предназначенные для оперативного контроля и
расположения на пультах управления механизмами (термомет-
ры, манометры, тахометры, динамометры и др.);
— специальные теплотехнического контроля, поставляемые в
комплекте с механизмами (пиметр, максиметр, индикатор);
— специальные и аппаратуру для проведения исследователь-
ских испытаний (осциллографы и др.).
Все приборы должны соответствовать правилам Гостехнад-
зора СССР и иметь соответствующие клеймо и паспорт.
Наиболее распространенными штатными приборами дизель-
ной энергетической установки (табл. 2) являются приборы для
измерения температуры, давлений и частоты вращения (рис.51).
Кроме измерений основных параметров работы ДВС с по-
мощью приборов, некоторые показатели работы определяют кос-
венными методами (аналитическое или графическое определе-
ние любой величины на основе измерения других). Весьма часто
85
с помощью таких методов определяют мощность двигателя.
Мощность можно рассчитывать при помощи динамометра и та-
хометра;
Меп
Nе ~ КВТ,
527
где Ме — крутящий момент, измеренный динамометром, кгс-м;
п — частота вращения, измеренная тахометром, об/мин.
В случае отсутствия динамометра можно использовать гра-
фические зависимости часового расхода топлива от мощности и
частоты вращения (измеряются частота вращения и часовой
расход топлива), температуры выпускных газов от частоты вра-
щения и мощности (измеряются частота вращения и темпера-
тура выпускных газов) и др. В эксплуатации удобно определять
мощность по измерению частоты вращения и скорости судна
(см. § 23).
 Г л а в а V. ОСНОВЫ ТЕОРИИ
СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§ 20. Идеальные циклы поршневых двигателей

и термический КПД
В поршневых двигателях внутреннего сгорания топлива сго-
рает непосредственно внутри рабочего цилиндра. Образующая-
ся при сгорании топлива смесь газов представляет собой рабо-
чее тело. Работа совершается за счет расширения газов и их
давления на поршень. При помощи поршня и кривошипно-ша-
тунного механизма потенциальная энергия рабочего тела (га-
зов) преобразуется в механическую энергию вращения вала дви-
гателя.
Физические макроскопические величины, характеризующие
состояние рабочего тела, называют термодинамическими пара-
метрами состояния или просто параметрами состояния. Основ-
ными параметрами состояния являются давление р, температура
Т и удельный объем v.
Д л я равновесного состояния газа, при котором в любой мо-
мент времени давление, температура и удельный объем по всей
массе газа имеют одни и те же значения, т. е. р = idem, Т =
= idem, v — idem, между р, Т н v существует однозначная связь,
определяемая уравнением состояния, которое записывается
в виде:
для 1 кг газа
pv = RT; (1)
для произвольной массы m газа
ру = тцт;

для 1 кмоля газа

для М кмолей газа pV=-mAMT. (2)

В этих формулах р — абсолютное давление газа, Па; v —
удельный объем газа, м 3 /кг; R — газовая постоянная, Д ж / ( к г К ) ,
равная 8314/^г; Т — абсолютная температура газа, К; V, V^ —
соответственно объем газа и 1 кмоля газа, м3 и м 3 /кмоль; m —
масса газа, кг; 8314 — универсальная газовая постоянная,
Д ж / ( к м о л ь ' К ) ; № — молекулярная масса газа, кг/кмоль.
87
 Изменение состояния газа называется термодинамическим
процессом. В этом процессе могут изменяться одновременно все
или отдельные параметры газа. Процессы, которые завершаются
возвращением рабочего тела в первоначальное состояние, назы-
вают круговыми (замкнутыми) процессами или циклами.
При исследовании циклов двигателей внутреннего сгорания
вводится ряд упрощений, реальные процессы заменяются более
или менее тождественными термодинамическими, т. е. рассмат-
риваются идеальные циклы ДВС. Основные допущения сводятся
к следующему:
— рабочим телом служит идеальный газ;
— состав массы газа за цикл остается без изменений, т. е.
идеальный газ, находящийся в цилиндре, претерпевает только
физические изменения; процессы наполнения и выпуска газа от-
сутствуют;
— теплота подводится к газу извне от «горячего» источника,
а не в результате сгорания топлива в цилиндре;
— отвод теплоты производится к «холодному» источнику, а
не из-за удаления продуктов сгорания из цилиндра;
— потери теплоты в окружающую среду, на трение и т. п. не
принимаются во внимание; все процессы рассматриваются как
равновесные и обратимые; сжатие и расширение газа — ади-
абатные процессы, отвод теплоты в цикле — изохорный.
ДВС имеют три основных цикла с разными способами под-
вода теплоты к газу: 1) при постоянном объеме; 2) при постоян-
ном давлении и 3) смешанном, в котором теплота сначала под-
водится при постоянном объеме (изохорно), а затем при по-
стоянном давлении (изобарно). Основные характеристики цик-
лов:
Степень сжатия г — отношение объема цилиндра в начале
сжатия Vs к объему цилиндра в конце процесса сжатия Vc:
е = Vs/V с
Степень повышения давления К — отношение давления рг в
конце подвода теплоты к давлению рс в конце процесса сжатия:
^ = Рг/Рс
Степень предварительного расширения р — отношение объема
газа Vz в конце подвода теплоты к объему камеры сжатия:
р = Vz/Vc.
Степень последующего расширения б — отношение объема Vs
в конце процесса расширения к Vz' 8= Vs/Vz, отсюда г — рб.
Теоретический цикл со смешанным подводом теплоты изобра-
жен на рис. 52. Он состоит из процессов адиабатного сжатия ас,
изохорно-изобарного подвода теплоты сг'г, адиабатного расши-
рения zb и изохорного процесса отвода теплоты Ъа.
Количество теплоты q\, подводимой к 1 кг газа, складывается
из теплот, воспринятых газом изохорно q[ и изобарно q", т., е.
ql^qr{Jr q'[', или q\ «=? cv(Tz, — Тс) + cp{Tz — Tz,). Количество
теплоты, отведенной от газа р изохорном процессе Ъа, равно
щ
 = Cv{T T а ). Термический КПД цикла определяется по
формуле
— ? ! __ 1 я2
Ч* = . <3>
Подставим в формулу (3) значения q\ н q 2 я воспользуемся
известными соотношениями между параметрами в процессах
цикла:
т т т
J *р
С 1
а
Т% = 7 А
У— Pi ~т ~ ^Р •
Z
После преобразований получим
1 Яр* - 1
1— (4)
е*"1 А - 1 + £А(р - 1) '
где k — показатель адиабаты.
Рассмотренный цикл является идеальным циклом беском-
прессорных тихоходных дизелей. Он был предложен в 1904 г.

Рис. 52. Теоретический

цикл ДВС со смешанным
подводом теплоты.

русским инженером Г. В. Тринклером и поэтому называется цик-

лом Тринклера.
Идеальным циклом бескомпрессорных быстроходных дизе-
лей и карбюраторных ДВС служит цикл с изохорным подводом
теплоты (цикл Отто). Из диаграммы цикла (рис. 53) видно, что
он состоит из двух адиабат (сжатия ас, расширения zb) и двух
изохор (подвода теплоты cz и отвода Ьа). В этом цикле объем
газа в процессе подвода теплоты не меняется, поэтому р = 1,
б = е. Термический КПД цикла Отто можно получить из фор-
мулы (4), подставив в нее значение р:

Д л я компрессорных дизелей идеальный цикл — это цикл

с изобарным подводом теплоты (цикл Дизеля). В этом случае
89
давление в процессе подвода теплоты не меняется (р с = рг, см.
рис. 53,6), следовательно % = 1. Отсюда, используя формулу (4),
получим
1
1
Т|, = 1 -
Р
е*"1 Мр—1)
Из анализа выражений для К П Д цикла видно, что при оди-
наковых е и k наибольшее значение rj? у цикла Отто, а наимень-
шее— у цикла Дизеля. Д л я карбюраторных двигателей степень

Рис. 53. Идеальные циклы с изохорным (а) и изобарным (б)

подводом теплоты.

сжатия е не превышает 8—9, так как при большем значении е

температура в конце сжатия Тс превышала бы температуру са-
мовоспламенения рабочей смеси, что недопустимо из-за воз-
можности преждевременных вспышек. В бескомпрессорных ди-
зелях степень сжатия равна е = 12-г-16, а температура Тс
должна превышать температуру самовоспламенения топлива.
Поэтому целесообразно производить сравнение только цик-
лов Трцнклера и Дизеля при одинаковых степенях сжатия е и
параметрах процесса отвода теплоты. В этих условиях средняя
температура процесса подвода теплоты выше у цикла Тринкле-
ра, значит и больше его КПД.

§ 21. Рабочие и расчетные циклы двигателей

внутреннего сгорания. Процессы наполнения,
сжатия, горения топлива,
расширения продуктов сгорания, выпуска
Рабочие циклы двигателей

Реальные рабочие циклы дизелей (см. § 5 и 6) существенно

отличаются от идеальных (см. § 20), так как процессы, происхо-
дящие в двигателе, сопровождаются качественным изменением
90
состава рабочего тела, теплообменом с охлаждающей водой и
смазочным маслом. Отработавший в цилиндре двигателя газ не
возвращается в свое первоначальное состояние. Он выпускается
в атмосферу, а цилиндр заполняется свежим зарядом. Моменты
начала и конца выпуска и впуска не совпадают с крайними
положениями поршня. Диаграмма такого цикла может быть по-
лучена непосредственно на работающем двигателе. Она имеет
плавные переходы и скругления в области сгорания и выпуска.

2 Z

Рис. 54. Расчетный цикл

четырехтактного дизеля.

Процесс сгорания, как и процессы впуска и выпуска газов, осу-

ществляется при переменном давлении и объеме. Процессы сжа-
тия и расширения происходят политропно с переменными пока-
зателями политропы.
Д л я выполнения теплового расчета двигателя, определения
его основных размеров и экономичности вводится понятие услов-
ного расчетного цикла, который отличается от идеального и до-
статочно полно учитывает особенности рабочего цикла. Построе-
ние расчетного цикла основано на следующих положениях:
— после каждого цикла заменяется рабочее тело, с которым
происходят не только физические, но и химические превращения;
— процессы сжатия и расширения протекают политропно,
причем показатели политропы принимаются средними и неоди-
наковыми при сжатии и расширении;
— сгорание топлива происходит при постоянном объеме или
постоянном давлении, либо по смешанному циклу;
— теплоемкости рабочего тела переменны и зависят от тем^
пературы;
— такты совпадают с ходами поршня, т. е. опережение и за-
паздывание впускных и выпускных органов не учитывают.
Теоретическая диаграмма (или расчетный цикл) четырех-
тактного дизеля изображена на рис. 54. Она состоит из линии
всасывания rsa, которая проходит ниже атмосферной линии.
В случае двигателя с наддувом эта линия будет расположена
выше атмосферной. Процесс сжатия (линия ас) переходит в
ВМТ в процесс изохорно-изобарного сгорания (линия 1 cz'z). Ли-
ния zb представляет собой процесс расширения, a bb'r — выпуск
отработавших газов.
91
 На рис. 55 показан расчетный цикл двухтактного дизеля.
Как видно из рис. 54 и 55, различие циклов заключается только
в процессах наполнения и выпуска. В двухтактном дизеле в
конце процесса расширения (точка Ь) открываются выпускные
окна, давление резко снижается (свободный выпуск) и к мо-
менту открытия прояувочных окон (точка пг) становится мень-

вытесняет отработавшие газы. Линия mkma характеризует про-

цесс принудительной продувки. От точки т до точки а происхо-
дит только выпуск. Процесс сжатия начинается в точке а, когда
поршень перекроет выпускные окна.

Процесс наполнения

Процесс наполнения цилиндра двигателя в рабочем цикле

осуществляется посредством газообмена, состоящего в очистке
цилиндра от продуктов сгорания и заполнения его воздухом.
Поэтому характер процесса наполнения и его параметры зави-
сят от конструкции органов, предназначенных для впуска све-
жего заряда и выпуска отработавших газов, а также условий
окружающей среды.
У четырехтактных двигателей без наддува процессы очистки
(такт IV) и наполнения (такт I) осуществляются за счет двух
вспомогательных ходов поршня. Наполнение цилиндра в этом
случае происходит под влиянием разрежения, создаваемого
поршнем при всасывающем ходе. У двигателей с наддувом ци-
линдр наполняется свежим зарядом за счет избыточного дав-
ления воздуха, нагнетаемого специальным турбокомпрессором.
Рассмотрим процесс наполнения под действием разрежения.
В конце хода выпуска, в точ^ке г (рис. 56), объем камеры Vc
92
сжатия будет заполнен продуктами сгорания с параметрами Тг
и рг. Если не принимать во внимание опережения открытия и
запаздывания закрытия клапанов, то при движении поршня от
ВМТ вначале будет происходить расширение оставшихся в ци-
линдре газов от рг до р а . Фактически всасывание начинается
в точке го и заканчивается в точке а, после чего начнется про-
цесс сжатия. Давление впуска р а зависит от сопротивлений во
впускном трубопроводе, живого сечения впускного клапана и

Рис. 56. Схема процесса

наполнения четырехтакт-
ного дизеля. V
Я

быстроходности двигателя. Однако колебания давления р а не-

велики и в расчетном цикле давление за весь период наполне-
ния принимается постоянным. Вследствие сопротивлений впуска,
нагревания о горячие детали двигателя и теплообмена с остав-
шимися в цилиндре газами поступающий свежий воздушный за-
ряд будет иметь меньшую плотность, чем окружающая среда.
При этом масса поступающего воздуха будет уменьшаться со
снижением давления впуска р а и с повышением температуры Та
воздушного заряда.
Перечисленные факторы будут влиять на процесс наполнения
и его параметры. В результате действительное количество воз-
духа, поступившего в цилиндр в конце процесса наполнения Va
при давлении р а и температуре Г а , меньше количества воздуха,
который мог бы заполнить этот объем при параметрах ро и То
окружающей среды.
Совершенство процессов газообмена, т. е. процессов очистки
цилиндра от отработавших газов и заполнения его воздухом,
оценивается соответственно коэффициентами остаточных газов
уг и наполнения цилиндра цн. Увеличение rjH и снижение уг при
тех же размерах цилиндра позволило бы получить большую
мощность двигателя. Поэтому при конструировании органов га-
зораспределения следует стремиться к уменьшению сопротивле-
ний впуска, что позволит увеличить р а и, следовательно, массу
заряда.
Коэффициент остаточных газов представляет собой отноше-
ние количества остаточных газов Мг к количеству воздуха L, по-
ступившего в цилиндр: у г = Mr/L, где Мг и L выражены в кило-
молях на 1 кг топлива/
93
 Ориентировочные значения у г : для четырехтактных дизелей
с наддувом уг — 0,06 -4- 0,04, без наддува уг = 0,08 -4- 0,06; для
двухтактных дизелей с прямоточной продувкой уг = 0,15 — 0,1,
с контурной продувкой у г = 0,2 4-0,15.
Коэффициентом наполнения цилиндра г]н называют отноше-
ние действительного количества поступившего в цилиндр воз-
духа Va к количеству заряда, который мог бы заполнить весь
рабочий объем цилиндра Vs при давлении р0 и температуре Г0
окружающей среды:

где М а , М0 — действительная и теоретическая масса заряда в

киломолях на 1 кг топлива.
Массу рабочей смеси Ма в конце процесса наполнения най-
дем из уравнения материального баланса М а = L + Мг =
= L(1 + уг). Заменив Ma и L соответствующими выражениями,
полученными из характеристического уравнения (2)
М PaVa.
а
8314Г а *

L = 8314Г 8314Г 0 '

0
найдем
1 1
а о
откуда
__ Ра ^а Т0 1
Ра ' 7/ 0+Y
В этой формуле под р 0 , Г0 следует понимать давление и абсо-
лютную температуру продувочного воздуха (для двухтактных
дизелей) или давление и абсолютную температуру наддувочного
воздуха (для четырехтактных дизелей с наддувом).
Температура рабочей смеси Та зависит от температур воз-
духа и остаточных газов:
Т + VrTr
1+Yr '
Г де Г^ — Го + АГ—
е
температура воздуха с учетом подогрева

„_
Д71 его от стенок цилиндра ДГ = 5 -f- 20К. Тогда

Пн .1 Ро То
гг'
от

+ УгТг
Для двухтактных дизелей эта формула используется при рас-
чете т)^, отнесенного к полезному ходу поршня. Так как запол-
нение цилиндра в них осуществляется только на части (1—i|> s )
объема цилиндра, то rjH полного хода поршня равен: —
= rji (1 — фs), где я|)$ = 0,15 -4- 0,25 — потерянная при заполне-
нии доля объема цилиндра двухтактного двигателя.
94
 Значительное блияние на f|H оказывает давление р а в конце
процесса наполнения, которое, как правило, ниже давления ро
в окружающей среде из-за гидравлических сопротивлений Др а
впускной системы двигателя.
По опытным данным, давление в конце процесса наполне-
ния р а в четырехтактных дизелях без наддува равно р а =
=х= (0,85 -т- 0,95) ро, с наддувом р а = (0,85 0,95) рк> где р к — дав-
ление перед впускными клапанами, МПа.
В двухтактных дизелях р а зависит в основном от давления
р к , системы продувки, а также от сопротивления продувочно-вы-
пускной системы. Приближенно можно принимать для двухтакт-
Рг
ных МОД с контурной продувкойр а = = 2 н - 5 К П а , где
рг — давление в выпускном коллекторе; для ВОД с прямоточной
продувкой р а = (0,85 -т- 1,05)р к .
Чтобы снизить потери Др а во впускной системе, требуется
выбрать по возможности большие проходные сечения у впуск-
ных клапанов для получения умеренных средних скоростей в
клапанах, найти оптимальные фазы газораспределения, обеспе-
чить оптимальные конфигурацию и размеры впускного тракта,
использовать колебания давлений в трубопроводах для улучше-
ния зарядки цилиндра. Известно, что наибольшее разрежение
в цилиндре обычно наблюдается примерно на середине хода
поршня, т. е. при его максимальной скорости. Создание повы-
шенного разрежения при всасывании дает возможность полу-
чить давление р а , превышающее р 0 на 0,13 -г 0,14 МПа в резуль-
тате использования организованного скоростного напора посту-
пающего в двигатель потока воздуха, так называемого инерцион-
ного наддува.
Чтобы сохранить наибольшее значение г)н в период эксплуа-
тации, необходимо обеспечить установленные фазы газораспре-
деления, поддерживать нормальные тепловые зазоры между ку-
лачковыми шайбами, не допускать загрязнений впускных кана-
лов, впускного коллектора и воздушных фильтров. Перегрев дви-
гателя также вызывает снижение г]н, так как при этом происхо-
дит более сильный нагрев свежего заряда, уменьшается его
плотность и масса.
Ориентировочные значения riH: для четырехтактных дизелей
0,85—0,90 (тихоходных без наддува), 0,70—0,85 (быстроход-
ных с наддувом); для двухтактных дизелей с кривошипно-кар-
терной продувкой 0,50—0,70; с продувочным устройством без
дозарядки 0,80—0,85; то же, с допускающим дозарядку 1,0—1,10.

Процесс сжатия

Процесс сжатия воздуха в цилиндре осуществляется после

закрытия всех газораспределительных органов при движении
поршня от НМТ к ВМТ.
95
 В расчетном цикле предполагается, что процесс сжатия у че-
тырехтактных дизелей начинается в НМТ, у двухтактных — в мо-
мент закрытия выпускных окон и продолжается до ВМТ. Основ-
ное назначение процесса сжатия — повышение давления и тем-
пературы заряда для обеспечения надежного самовоспламене-
ния впрыскиваемого топлива на всех режимах работы дизеля.
Сжатие представляет собой сложный процесс, на который ока-
зывают влияние теплообмен между воздухом и стенками ци-
линдра, изменение поверхности охлаждения цилиндра, испаре-

р>\

У
Рис. 57. Процесс сжатия (а) и расширения (б) дизеля.

ние части топлива, впрыснутого до ВМТ, утечки воздуха через

неплотности поршневых колец.
Основные параметры состояния газа (смеси воздуха и оста-
точных газов) р а и 7 а в начале сжатия были определены ранее.
Для нахождения параметров состояния в конце процесса рс и
Тс рассмотрим подробнее факторы, определяющие ход процесса,
и установим зависимость между ними.
В идеальном цикле процесс сжатия адиабатический с пока-
зателем к. В действительном процессе изменение состояния про-
исходит по политропе с переменным показателем щ. В начале
сжатия температура смеси 7 а ниже температуры нагретых де-
талей цилиндра, поэтому на этом участке теплота от стенок
цилиндра передается рабочей смеси, а показатель политропы
больше показателя адиабаты (п\ > к). По мере сжатия заряда
и повышения его температуры количество передаваемой заряду
теплоты от стенок снижается и наступает момент (точка т ,
рис. 57,а), когда температура газа в цилиндре становится
равной средней температуре стенок. Тепловой поток в точке т
равен нулю, а показатели политропы и адиабаты одинаковы
(til — k).
При дальнейшем сжатии температура заряда превышает
среднюю температуру стенок, начинается отвод теплоты от газа
к стенкам (изменилось направление теплового потока) и показа-
тель политропы сжатия уменьшается (п\ < & ) . Величина щ по
96
мере приближения к ВМТ непрерывно уменьшается. Поэтому
давление конца сжатия р с (точка с) действительного процесса
оказывается ниже давления /V (точка с') для адиабатного
сжатия.
По опытным данным, показатель политропы п\ в судовых ди-
зелях изменяется за рабочий цикл от 1,5 (у НМТ) до 1,1
(У ВМТ).
В расчетном цикле принимают для упрощения процесс сжа-
тия протекающим по политропе с условным средним постоянным
показателем (ri\ = const), величина которого обеспечивает полу-
чение той же работы на линии сжатия, как и при переменном
истинном показателе (ni = var). Средний показатель политропы
сжатия п\ изменяется от 1,34 до 1,42.
Наибольшее влияние на величину среднего показателя п\
оказывают параметры n, D, S, ре\ в и условия охлаждения ци-
линдра.
С увеличением частоты вращения п двигателя показатель по-
литропы растет, так как уменьшается продолжительность теп-
лообмена. При снижении п происходит обратное явление, про-
цесс сжатия приближается к изотермическому (лгх —>-1,1). Умень-
шение основных размеров цилиндра (D, S) приводит к росту его
относительной поверхности охлаждения F 0 xn/Vs (площадь ох-
лаждения, приходящаяся на единицу объема цилиндра) и, как
следствие, снижению п\. Этим обстоятельством объясняются
трудности, возникающие при запуске малолитражных судовых
дизелей. Повышение нагрузки (среднего эффективного давления
ре) приводит к росту температуры стенок. Следовательно, к за-
ряду подводится больше теплоты, в результате щ несколько уве-
личивается.
Значительное влияние на п\ оказывают конструктивные ме-
роприятия, например повышение скорости циркуляции охлаж-
дающей воды, введение охлаждения поршня и др. Для МОД и
СОД с охлаждаемыми поршнями п\ = 1,34-г 1,37, для ВОД с
неохлаждаемыми поршнями п\ = 1,38 -г 1,42. Давление газов рс
и их абсолютную температуру в конце сжатия определяют из
соотношений между параметрами для политропного процесса:
Рс
Pa
или р с = Аг е Я | » Т с = Т а г п '- х .
Из этих формул видно, что с ростом е и rti параметры газа
в конце сжатия увеличиваются. При повышении степени сжатия
е у дизелей увеличивается надежность процесса самовоспламе-
нения, снижается объем камеры сжатия Vc и коэффициент оста-
точных газов уг, что приводит к некоторому росту коэффициента
наполнения. Однако при больших е увеличиваются параметры
газа в конце процесса горения. Это создает трудности в уплот-
нении поршней, повышает нагрузку на подшипники и вызывает
необходимость усиления (утяжеления) конструкции дизеля.
4 З а к . 246 97
 По опытным данным, параметры газа в конце процесса сжа-
тия составляют для дизелей без наддува рс — 3,5 4 - 5 М П а ,
Тс = 800 900 К, с наддувом рс = 5 — 10 МПа и Тс =
= 800-г 1100 К.
У судовых дизелей е зависит от типа двигателя, его быстро-
ходности, способа смесеобразования, отсутствия (или наличия)
наддува, конструктивных особенностей, условий эксплуатации.
Д л я М О Д при с т = 4,5 4 - 7 м/с степень сжатия е = 11—13;
для СОД при с т = 6-4-9 м / с г = 13 4- 14; для ВОД при с т =
= 8 4 - 1 2 м / с е = 15-4- 16. Нижний предел е выбирают из усло-
вия обеспечения надежности самовоспламенения топлива, что
достигается при (Tc)min > Тв -f ДТ ^ 550 + (150 4- 200) » 700 -4-
-4-800К) (Тв — средняя температура воспламенения, ДТ —пре-
вышение температуры в цилиндре над 7 В , увеличивающее на-
дежность самовоспламенения топлива).
Повышение степени сжатия оказывает существенное влияние
на рост термического К П Д цикла только до е ^ 13 4- 14. По-
этому более высокие значения е применяют для малолитраж-
ных ВОД с целью облегчения пуска и надежной работы при
малой частоте вращения п.

Самовоспламенение и сгорание

Самовоспламенение и сгорание топлива — это сложные про-

цессы химического соединения горючих элементов топлива с кис-
лородом воздуха, сопровождающиеся выделением теплоты. При

Рис. 58. Процессы сго-

0,1 МПа рания и расширения.

расчете этих процессов промежуточные физико-химические из-

менения не рассматривают, а учитывают лишь конечные резуль-
таты химических реакций.
Начало процесса горения в расчетном цикле предполагается
в ВМТ, хотя в реальных условиях горение не совпадает с ВМТ
и заканчивается (часть топлива догорает) на линии расширения
(рисЛ 58). Процесс сгорания рассчитывают, исходя из сжигания
1 кг топлива, а количество воздуха и образующихся при сгора-
нии газов измеряют в-киломолях. По закону Авогадро 1 кмоль
любого идеального газа при одинаковых физических условиях
98
(т. е. при одинаковых давлениях и температурах) занимает один
и тот же объем, равный произведению молекулярной массы |л
(см. табл. 3) на удельный объем газа \iv = const. При нормаль-
ных физических условиях (/ = 0°С, р — 0,1013 МПа) объем
1 кмоля любого идеального газа составляет 22,4 м3.
Для определения количества воздуха, необходимого для сжи-
гания 1 кг топлива, а также количества образующихся продук-
тов сгорания необходимо знать состав топлива. Если обозначить
массовые доли компонентов, входящих в состав органического
топлива, знаками соответствующих элементов из таблицы
Т а б л и ц а 3. Молекулярные массы

Молеку- Газовая
Химическое лярная Плотность постоян-
Газ обозначение масса, прн НФУ 1, н а я R,
кг/кмоль кг/м 3 ДжДкг-К)

Азот N2 28,0 1,254 296,6

Водород н2 2,0 0,09 4124,1
Водяной пар Н20 18 0,804 461,4
Воздух 28,9 1,293 287
Кислород о2 32,0 1,429 259,6
Окись углерода со 28,0 1,254 296,9
Сернистый ангидрид so2 64 129,8
Углекислый газ со 2 44,0 1,965 189

1
Н Ф У — н о р м а л ь н ы е физические уело вия, которым с оответствуют с ледуюгцие па-
р а м е т р ы с о с т о я н и я г а з а : t == 0°С, р = 0 , 1 0 1 3 М П а .

Д. И. Менделеева, то элементарный состав топлива можно запи-

сать в виде
С + Н + S + О = 1 кг. (5)
Количество кислорода, необходимого для окисления горючих
элементов топлива, находят из уравнений химических реакций.
Например, при полном сгорании углерода образуется углекис-
лый газ
С + 0 2 = С0 2 . (6)
Молекулярные массы С, 0 2 и С 0 2 приведены в табл. 3.
Из формулы (6) следует, что для сжигания 12 кг углерода
требуется 32 кг кислорода (или 1 кмоль кислорода). Для окис-
ления 1 кг углерода, требуется 32/12 кг (или 1/12 кмоль) кис-
лорода, а для С кг углерода — соответственно С кг (или
С/12 кмоль) кислорода.
Аналогично для окисления водорода и серы требуется соот-
н s
ветственно — и кмоль кислорода:
2Н2 + 0 2 = 2Н20. (7)

S + 0 , = S0a. (8)

4* 99
expert22 для http://rutracker.org
 Кислород, входящий в состав топлива, также принимает уча-
стие в окислении его горючих элементов, поэтому необходимое
количество кислорода воздуха следует уменьшить на 0 / 3 2 кмо-
лей (где О — массовое содержание кислорода в топливе). В ре-
зультате теоретически необходимое количество кислорода для
сжигания топлива
м _ С . Н . S 0_
т 2
° 12 4 32 32 •
Известно, что воздух состоит по объему из 21 % кислорода
и 79 % азота, поэтому теоретическое количество воздуха, необ-
ходимого для сгорания 1 кг топлива, составит (в киломолях на
Ч
' М02
килограмм топлива) АГ0— о~2Г-То же количество воздуха, вы-
раженное в килограммах на 1 кг топлива, равно L 0 = jLiBM0, где
(Яв — молекулярная масса воздуха, кг/кмоль (см. табл. 3).
Для дизельного топлива среднего состава (С — 0,87, Н =
==0,126, S = 0,00, 0 = 0,004) М0 = 0,495 кмоль/кг, L 0 =
= 14,3 кг/кг.
Объемное количество воздуха, теоретически необходимого
для сгорания при нормальных физических условиях (/ = 0°С,
р — 0,1013МПа), можно рассчитать по формуле Lo = 22,4Afo.
Действительное количество воздуха L, вводимого в цилиндр ди-
зеля для сгорания 1 кг топлива, должно быть больше теорети-
ческого Lo вследствие невозможности получения совершенной
смеси топлива с кислородом воздуха, обеспечивающей полное
окисление горючих компонентов.
Отношение количества воздуха, поданного в цилиндр, к тео-
ретически необходимому называется коэффициентом избытка
воздуха: гс L JA
L0 М0 Lq

Полное сгорание топлива, при котором все его горючие ком-

поненты превращаются в конечные продукты окисления, можно
получить только при а > 1. Полное сгорание при отсутствии
кислорода в продуктах сгорания (т. е. при а = 1 ) называют
совершенным.
Коэффициент избытка воздуха зависит от типа двигателя
и способа смесеобразования. Следует стремиться к тому, чтобы
обеспечить полное сгорание при малых избытках воздуха, так
как избыточный воздух, не участвуя в горении, вызывает рост
тепловых потерь и снижение средней температуры рабочего
цикла. По опытным данным, коэффициент избытка воздуха у
дизелей с наддувом на номинальном режиме изменяется в сле-
дующих пределах: от 1,8 до 2,2 (МОД); от 1,6 до 2,0 (СОД);
от 1,5 до 1,8 (ВОД).
Для выполнения теплового расчета процесса сгорания топ-
лива в цилиндре дизеля необходимо знать количество рабочей
смеси, находящейся в нем в начале и конце процесса. До мо-
100
мента горения цилиндр заполнен смесью воздуха L и остаточ-
ных газов М г , т. е. М\ = L + Mr = L(1 + у г ). После сгорания
в состав смеси, находящейся в цилиндре, кроме продуктов окис-
ления углерода, водорода и серы входят кислород (из-за нали-
чия избытка воздуха) и азот, не участвующий в горении.
Мольное содержание окислов углерода, водорода и серы
(С0 2 , Н 2 0 и S0 2 ) можно найти из формул (6) — (8) химических
реакций окисления, исходя из условия полного сгорания топ-
лива. Например, в сответствии с формулой реакции горения
углерода [формула (6)] при сжигании его 12 кг образуется
1 кмоль С 0 2 или 44 кг С0 2 . Если сгорает С кг углерода, то об-
разуется С/12 кмолей С 0 2 или 44С/12 кг С0 2 . Рассуждая ана-
логично, по формулам (7) и (8) получим, что при полном сго-
рании водорода и серы, входящих в состав топлива, образуется
Н / 2 кмолей водяных паров и S/32 кмолей сернистого газа. Так
как в воздухе содержится по объему 79 % азота и 21 % кисло-
рода, то содержание азота в продуктах сгорания составит
0,79aZ,0, а избыточного кислорода 0,21 (а—l)Lo. В результате
мольное количество смеси продуктов окисления С, Н, и S азота
и кислорода будет равно:

или

Отношение М% к мольному количеству свежего воздушного

заряда L называют теоретическим (химическим) коэффициентом
м2
молекулярного изменения: р0 — •
Общее количество смеси с учетом наличия остаточных газов
будет М2 = M2-j- М г . Отношение общего мольного количества
смеси газов в конце сгорания М2 к мольному количеству до
сгорания Мх называется расчетным или действительным коэффи-
циентом р молекулярного изменения:
м2 м'2 + мг
Р =~MT=:Z L + Mr
ИЛИ

е = т й г - <9>
Д л я дизелей р изменяется в пределах 1,02—1,05.
При термодинамическом рассмотрении процесса сгорания со
смешанным подводом теплоты кривую изменения давления
p = f(V) в расчетном цикле условно заменяют изохорой czr и
изобарой z'z (см. рис. 52, 54, 58). Участок процесса сгорания от
точки с (условное начало сгорания) до точки z (условный конец
сгорания) называется периодом видимого сгорания,
101
 Теплота, выделившаяся при сгорании, используется для по-
вышения внутренней энергии рабочего тела, а также для совер-
шения работы. Сгорание топлива сопровождается неизбежными
потерями теплоты, связанными с неполнотой сгорания, диссоциа-
цией продуктов сгорания, теплоотдачей к охлаждаемым стенкам
цилиндра.
В действительном рабочем цикле ввиду несовершенства про-
цесса смесеобразования часть топлива не сгорает на участке cz'z
и догорает на линии расширения zb (см. рис. 4 и 6). В резуль-
тате за расчетный теоретический период сгорания (участок cz'z)
из 1 кг топлива выделяется меньше теплоты, чем низшей теп-
лоты его сгорания QH. Кроме того, не вся выделившаяся на этом
участке теплота расходуется на повышение внутренней энергии
газов и совершение внешней работы из-за потери теплоты на
диссоциацию газов и к охлаждаемым стенкам цилиндра. Учет
этих факторов осуществляется с помощью коэффициента г ис-
пользования теплоты при сгорании:
Q'
6= (10)
где Qh— теплота, используемая на увеличение внутренней энер-
гии газа и совершение внешней работы на участке видимого
сгорания {cz'z), Д ж / к г .
Коэффициент | зависит от конструктивных особенностей дви-
гателя (формы камеры сгорания, конструкции форсунки и т. д.),
быстроходности, способа и качества смесеобразования, коэффи-
циента избытка воздуха при горении, физико-технических свойств
топлива. Особенно большое влияние на £ оказывает процесс до-
горания на линии расширения, которому способствует увеличе-
ние быстроходности, ухудшение смесеобразования, уменьшение
скорости сгорания и некоторые другие факторы. Для тихоход-
ных дизелей \ — 0,85 -4- 0,90, для быстроходных % = 0,65 ч- 0,85.
Для теплового расчета процесса сгорания топлива в цилинд-
ре необходимо составить уравнение, связывающее все величины,
характеризующие этот процесс, т. е. уравнение сгорания. В ос-
нове вывода уравнения сгорания лежит первый закон термоди-
намики, в соответствии с которым вся подведенная к газу теп-
лота расходуется на изменение его внутренней энергии и совер-
шение внешней работы:
= + (И)
Здесь индекс cz определяет точки начала и конца процесса
сгорания (см. рис, 58). Изменение внутренней энергии на уча-
стке будет
Шсг — = \icv2M2Tz — pcvXMiTc, (12)
а работу расширения 'газов, образующихся при сгорании 1 кг
топлива, применительно к циклу со смещанным подводом т$ц-
m
лоты можно найти по формуле
Lcz = Lz'z = Pz (vz — Vz>) = - pzVz<. (13)
где \ivu и \icv2 — средние изохорные мольные теплоемкости газов
в начале и конце процесса сгорания, Д ж / ( к г - К ) ; с достаточной
точностью можно принять \iCvi = \iCv2 = \iCv\ pz, рс — абсолют-
ные давления газов, МПа:
(14)
Р е = 831mrlt (15)

Vz'> объемы газов в точках с, z\ z расчетного цикла*

м3; V j = Vc.
С учетом (10), (14), (15) запишем (13) —(11) в виде;
Lcz = PzVz ~ hpcVc = 8314 {M2TZ - M{TCX)\
A Ucz^\icv(M2T2-MJc);
tQu + M{\icvTc = M2\xcvTz + 8314M 2 T Z - 8314Ш { Т С > (16)
Разделив правую и левую части уравнения (16) на Mi и исполь-
зуя формулу Майера
\icv + 8314 = |ic p ,
получим уравнение сгорания
(licv + 8314 Х)ТС + Р \ic,Tz. (17)

В цикле с изохорным подводом теплоты внешняя работа за пе-

риод сгорания равна нулю, следовательно,
M{\icvTc + IQH — M2\icvTz
или
V>CvTc + = р \icvTz.

При изобарном подводе теплоты (Я=1) уравнение (17)

примет вид

Уравнение (17) после подстановки в него значений теплоемко-

стей газов \xcv = 20,77-10 3 + 2,777 и \icp = 29,08-10 3 + 2,77- Т
можно привести к виду полного квадратного уравнения АТ\ +
+ ВТz — С = 0 или
Т =
* (ЛТг + В) •

из которого можно определить температуру в конце процесса

сгорания.
В формуле (18) Л, fi, С — коэффициенты уравнения сгора-
ния. Это уравнение удобно решать методом последовательных
103
приближений, задаваясь произвольно выбранными значениями
T z (обычно достаточно двух-трех приближений). При определе-
нии Тг для цикла смешанного сгорания предварительно оцени-
вают значение степени повышения давления К по допустимому
для данного типа двигателя давлению в конце сгорания р г
[см. формулу (14)].
Ориентировочные значения X, pz и Тг: % — 1,2 4- 1,35, рг =
= 6 4- 9 МПа, Т г = 17004- 1800К — для МОД; \ = 1,4 4-1,5,
pz = 8 4 - 1 4 , = 1800ч- 1900 — для СОД; Х= 1,4ч- 1,5, pz =
= 10 ч- 15, 1900 4-2000 — д л я ВОД. Повышенные давления
в СОД и ВОД объясняются использованием высокой степени
наддува, стремлением добиться наибольшей экономичности, уве-
личенными углами опережения вспрыска, повышенными цикло-
выми подачами топлива и другими факторами. Температура сго-
рания Т г выше 2000 К нежелательна из-за возможной диссоциа-
ции газов. Снижения Т г можно достигнуть в основном за счет
уменьшения начальной температуры Г а и увеличения а. Дей-
ствительные значения Г г , определенные опытным путем, как пра-
вило, ниже расчетных вследствие завышения коэффициента по-
тери энергии | при расчетах.
Объем газов в конце сгорания Vz для цикла со смешанным
подводом теплоты определяют из системы уравнений (14), (15),
которую можно привести к виду
PzVz л Vz _ М2 Тг _ R Тг
PcVc Vc — М, Тс ~ Р Тс
ИЛИ
Vz
A V ° Тс
Так как Vz/Vc — р, то

Степень предварительного расширения р, зависящая от орга-

низации рабочего цикла, степени быстроходности двигателя,
угла опережения впрыска топлива, изменяется в пределах
1,2—1Д

I Расширение
Расширение — это основной рабочий (полезный) ход поршня
двигателя. Процесс расширения имеет весьма сложный харак-
тер, так как включает комплекс взаимосвязанных переменных
факторов: изменение давления и температуры, непрерывный теп-
лообмен между газами и охлаждающими стенками, догорание
топлива, утечки газов через неплотности поршневых колец и др.
Как и процесс сжатия в реальном цикле, расширение не ади-
абатный, а политропный процесс с переменным показателем
политропы.
В начальной стадии расширения происходит догорание топ-
лива, не успевшего сгореть в период видимого сгорания. При
104
этом осуществляется дополнительный подвод теплоты к продук-
там сгорания, повышающий их температуру. Вследствие этого
показатель политропы расширения на этом участке ниже пока-
зателя адиабаты (п2 < k) и при значительном догорании дости-
гает П2 — 1,2 4- 1,1.
При снижении температуры газов в процессе расширения,
кроме теплоты догорания топлива, выделяется еще некоторое
количество теплоты вследствие частичного восстановления про-
дуктов диссоциации. Наибольшая температура газов при рас-
ширении ( 7 , т а х = 1800 ч- 1900 К) наблюдается обычно за преде-
лами 10—20° ПКВ от наибольшего давления сгорания pz. По
мере приближения поршня к НМТ догорание топлива умень-
шается и отдача теплоты стенкам (в связи с увеличением ох-
лаждающей поверхности цилиндра) возрастает. Это неизбежно
приводит к увеличению показателя политропы л 2 до 1,4—1,5
(около НМТ). В точке т (см. рис. 58, б) п2 = k.
Аналогично процессу сжатия для упрощения расчетов кри-
вую процесса расширения условно принимают за политропу со
средним постоянным показателем п2, обеспечивающим ту же
работу расширения, что и у процесса с переменным п2. Средние
значения п2 для тихоходных дизелей п2 = 1,28 4- 1,33, быстро-
ходных п2 = 1,20 4- 1,24.
С увеличением частоты вращения двигателя п уменьшается
п2 из-за сокращения времени на процесс расширения, а следо-
вательно, из-за снижения теплоотдачи к стенкам. Кроме того,
интенсифицируется догорание топлива, что также приводит к
снижению показателя п2. С ростом объема Vs цилиндра (при
сохранении постоянным S/D) уменьшается относительная по-
верхность охлаждения ^охл/Уя, теплоотдача к стенкам цилиндра,
а значит, п2.
Влияние роста нагрузки (повышения ре) — обратное. При
этом увеличивается количество продуктов сгорания, их темпе-
ратура, теплоотдача к стенкам, а следовательно, и п2. В расчет-
ном цикле предполагается, что расширение происходит до НМТ.
Поэтому объем в конце расширения Ув будет равен полному
объему Va• По уравнению политропы определим давление рл и
температуру в конце процесса расширения Тв:

pzvn:~pX2=pEvni
или

или

105
Используя характеристики цикла р = Vz/Vc и г — Va/Vc = рб,
преобразуем эти уравнения к виду

По опытным данным, р ъ ~ (0,25 ч- 0,4) МПа, 7 в = ( 9 0 0 ч -

^ 1000) К — Д Л Я МОД и СОД; р в ~ (0,4 4- 0,6) МПа, Тл=*
= (1000 4-1200) К — д л я ВОД. Более низкие параметры газа
в конце процесса расширения у МОД и СОД объясняются боль-
шими значениями б и меньшими Tz.
Дальнейшее расширение продуктов сгорания в рабочем ци-
линдре ниже указанных пределов нецелесообразно, так как тре-
бует соответствующего увеличения хода поршня и дает ничтож-
ное прибавление полезной мощности. Более эффективно исполь-
зовать рставшийся перепад давлений газов в турбокомпрессорах
дизелей с наддувом, принимая во внимание относительно высо-
кие К П Д турбин при срабатывании больших количеств газов
с малым перепадом давлений.
При высоких степенях форсирования и наддува температура
Тъ не должна превышать 1200 К во избежание сокращения
срока службы выпускных клапанов.

Выпуск

Выпуск продуктов сгорания осуществляется с некоторым опе-

режением, т. е. несколько ранее прихода поршня в НМТ, чтобы
избежать большого противодавления на поршень, ускорить и
улучшить очистку цилиндра от остаточных газов. На преодоле-
ние гидравлических сопротивлений выпускного тракта (клапана,
Трубопровод, глущитель и т. д,) затрачивается работа, которая
тем больше, чем выше скорость газов.
Давление газов в цилиндре за период выпуска не остается
постоянным. Так как характер колебаний давления не поддается
точному теоретическому расчету, вместо переменного давления
используют среднее постоянное давление газов в период выпуска
рг. Это давление выше давления в выпускной трубе По опыт-
ным данным, рг = 0,103 ч- 0,123 МПа и рг, = 0,101 4- 0,108 МПа.
Меньшие значения относятся к тихоходным дизелям, большие —
к быстроходным.
Температура газов в период выпуска также не остается по-
стоянной. Средняя температура газов непосредственно за вы-
пускным коллектором находится в пределах 350—450°С —
у четырехтактных тихоходных дизелей, 450—600 °С — у четы-
рехтактных быстроходных, включая двигатели с наддувом;
250—350 °С — у двухтактных тихоходных дизелей, 350—500 °С —
106
у двухтактных быстроходных. Более низкая температура Тг у
двухтактных дизелей объясняется смешением чистых продуктов
сгорания с продувочно-наддувочным охлажденным воздухом.

§ 22. Мощность и экономичность двигателя

Основным требованием, предъявляемым к устанавливаемому
на судне двигателю, является мощность, достаточная для обес-
печения заданной скорости судна и для приведения в действие
генераторов электрического тока или других механизмов.
В гл. II рассмотрена индикаторная диаграмма в координатах
давление — объем ( р — V ) . Из курса физики известно, что ра-
бота, совершаемая расширяющимся газом, равна произведению
давления на объем. Поэтому работа, совершаемая силами дав-
ления газов в цилиндре за один цикл, определяется площадью
индикаторной диаграммы. В цилиндре двигателя работа совер-
шается при переменных значениях давления и объема. С доста-
точной степенью точности можно подобрать такое давление га-
зов, при умножении которого на рабочий объем цилиндра будет
получена работа, соответствующая площади диаграммы. Это
условное давление называется средним индикаторным давлением
(обозначается /?,). Оно представляет собой такое условное по-
стоянное давление, которое, оказывая воздействие на поршень,
совершает за один ход работу, эквивалентную работе газов в
цилиндре за цикл (см. рис. 52). При помощи среднего индика-
торного давления индикаторная работа L, газов в цилиндре за
цикл равна:
2
L
г лР с
i —Pi 4

Тогда индикаторная мощность Ni многоцилиндрового дизеля

при частоте вращения коленчатого вала п оборотов в минуту
будет равна
АТJ nD2Snki /1ЛХ
A i - Pi 24Q - (!9)

где k — коэффициент тактности, у двухтактных ДВС k — 1 (цикл

совершается за один оборот коленчатого вала), у четырехтакт-
ных k = 1/2 (цикл совершается за два оборота); / — количество
цилиндров.
Таким образом, индикаторная мощность двигателя — это
мощность, развиваемая силами давления газов внутри цилинд-
ров. Отношение индикаторной мощности Ni к тепловому потоку,
подведенному к рабочему телу вследствие преобразования хи-
мической энергии топлива, носит название индикаторного КПД
двигателя г}*:
W
107
где В — расход топлива, кг/с; QH — низшая теплота сгорания
топлива, кДж/кг.
Итак, индикаторный КПД характеризует степень использова-
ния тетиюты в цилиндре реального двигателя с учетом всех по-
терь, кроме механических.
Из выражения (20) можно получить показатель экономич-
ности двигателя — удельный индикаторный расход gt топлива:

I ч^н
Помимо тепловых потерь в двигателе имеют место механиче-
ские потери мощности AN, вызываемые трением в деталях и при-
ведением в действие навесных механизмов. Эти потери учиты-
ваются механическим КПД:

где Ne — эффективная мощность, развиваемая на выходном

фланце коленчатого вала.
Используя выражение (19), получаем формулу эффективной
мощности двигателя
дг Л r)MnD2Snki
"е — Pi 240 ' ' J

где произведение р,-т)м представляет собой среднее эффективное

давление ре.
По аналогии с выражением (21) удельный эффективный рас-
ход топлива

Произведение т)лг)м носит название эффективного КПД двига-

теля У]е.
В формулах (21), (24) удельные расходы топлива измеряют-
ся в кг/кДж, т. е. расход топлива на единицу полезно исполь-
зованной теплоты. Если в качестве единицы теплоты взять
1 кВт-ч, то зависимости (21) и (24) будут иметь вид gi =
3600 3600
8i ~ И ёе
" " V2H*
У современных ДВС индикаторный КПД достигает 50 %, ме-
ханический КПД — 9 0 % , эффективный КПД — 4 5 % , а удель-
ные эффективные расходы топлива находятся в пределах 0,17—
0,20 кг/(кВт-ч) на номинальных режимах. По сравнению с дру-
гими тепловыми двигателями ДВС имеют самый высокий эффек-
тивный КПД и самый низкий удельный эффективный расход
топлива.
Из вышеизложенного следует, что экономичность двигателя,
выраженная удельным 'эффективным расходом топлива, нераз-
рывно связана с эффективным КПД.
108
 § 23. Характеристики судовых двигателей
внутреннего сгорания

При работе ДВС в судовых условиях параметры их работы

меняются: частота вращения и нагрузка главных двигателей'из-
меняется в зависимости от требуемой скорости судна, нагрузка
дизель-генераторов определяется количеством включенных по-
требителей электроэнергии. Поэтому при создании судовых ДВС
или их выборе в процессе проектирования судовой энергетиче-
ской установки конструктора не может удовлетворить знание
отдельных параметров работы; ему необходима совокупность
всех значений рабочих параметров двигателя, которые возможны

%
100

Рис. 59. Собственные ха-

рактеристики двигателя.
1 — внешняя; 2 — верхняя
ограничительная; 3 — регу-
л я т о р н а я максимальной ча-
стоты вращения; 4— н и ж н я я
ограничительная; 5 — регу-
л я т о р н а я минимальной ча-
стоты вращения; б — уни-
версальная; А — поле воз-
м о ж н ы х режимов работы.

100 п,°/о

в судовых условиях. Для этой цели служат так называемые

характеристики ДВС, представляющие собой зависимости (обыч-
но графические) одного или нескольких параметров от другого
параметра, принимаемого за независимую переменную. Д л я су-
довых ДВС за независимую переменную обычно принимают ча-
стоту вращения коленчатого вала (скоростные характеристики)
или мощность, среднее эффективное давление и другие показа-
тели,- определяющие нагрузку (нагрузочные характеристики).
Наиболее важными характеристиками для представления воз-
можностей ДВС являются внешняя, ограничительная, регуля-
торная и универсальная (рис. 59).
Внешняя характеристика представляет собой зависимость эф-
фективной мощности (или других показателей) двигателя от
частоты его вращения при неизменном положении органа управ-
ления подачей топлива (обычно рейки топливных насосов). Если
рейка топливных насосов закреплена в крайнем положении, со-
ответствующем максимально возможной подаче топлива (дове-
109
дена до упора, установленного изготовителем), то внешняя ха-
рактеристика называется характеристикой максимальной мощ-
ности (или полной мощности для ДВС, не имеющих максималь-
ной мощности). Если характеристика снимается при промежу-
точном положении рейки, внешняя характеристика называется
частотной. Особое значение имеет внешняя характеристика ма-
ксимальной мощности, так как она является границей теорети-
чески достижимой мощности двигателя. При работе по внешней
характеристике максимальной мощности резко снижается воз-
духоснабжение. Следствием этого является ухудшение рабочего
процесса (неполнота сгорания, перемещение сгорания на линию
расширения и др.) и возрастание механической и тепловой на-
пряженностей деталей, особенно поршневой группы. Форма
внешней характеристики зависит от конструктивных особенно-
стей двигателя, главным образом тех, которые определяют такие
показатели, как коэффициент избытка воздуха, коэффициент
наполнения, плотность воздуха, поступающего в цилиндры. Дли-
тельная работа по внешней характеристике максимальной мощ-
ности в эксплуатации не допускается. В судовых условиях для
главных двигателей допускается кратковременный выход на
внешнюю характеристику при разгоне судна, на циркуляции, в
штормовых условиях. Резкое ухудшение состояния двигателя от
его работы по внешней характеристике (нагарообразование, за-
коксовывание колец и др.) и снижение в результате этого его
ресурса привело к тому, что заводы-изготовители в качестве пре-
дельных нагрузок для длительной работы назначают ограничи-
тельные характеристики.
Ограничительная характеристика (см. рис. 59) представляет
собой зависимость предельно допустимой мощности и других по- ^
казателей работы двигателя от частоты вращения при условии
обеспечения длительной и надежной его эксплуатации.
Основными факторами, ограничивающими возможность по-
вышения нагрузки двигателя при данной частоте вращения,
могут быть: механические нагрузки, возникающие в деталях
движения от действия давления газов на поршень; тепло-
вое состояние деталей двигателя, особенно поршневой груп-
пы и выпускных клапанов, качество протекания рабочего
процесса,
В качестве показателей, характеризующих влияние этих фак-
торов, принимают: для механической нагрузки — крутящий мо-
мент М е , для теплового состояния — температуру выпускных га-
зов для рабочего процесса — коэффициент избытка воздуха а.
В соответствии с этим ограничительной характеристикой, исклю-
чающей механические перегрузки, может быть линия допусти-
мого крутящего момента Ме — const; исключающей недопусти-
мые тепловые напряжения — линия, устанавливающая зависи-
мость допустимых температур выпускных газов от частоты вра-
щения t AOn r = f(tt); обеспечивающей необходимое качество про-
текания рабочего процесса — линия допустимого значения коэф-
110
фициента избытка воздуха а — const. Наряду с наибольшей до-
пустимой мощностью (верхняя ограничительная характеристика)
существуют ограничения и по минимально допустимой мощности
(нижняя ограничительная характеристика).
В условиях малых нагрузок, пониженных температур и боль-
шого избытка воздуха ухудшаются условия распыливания топ-
лива и его сгорания. Это влечет за собой усиленное нагарооб-
разование и закоксовывание поршневых колец и т. д. Граница
минимально допустимых мощностей определяется нижней огра-
ничительной характеристикой.
Единой методологии назначения ограничительных характери-
стик пока не существует. Назначение их производится заводом-
изготовителем с учетом конструктивных особенностей двигателя,
опыта производства, испытаний и эксплуатации. Некоторые дви-
гатели имеют ограничительную характеристику М е — const, дру-
гие а — const или ограничивающую зависимость / г = Воз-
можны и комбинированные варианты — по участкам ограничи-
тельной характеристики или с обобщенным показателем.
Особое место среди характеристик ДВС занимают регуля-
торные характеристики (см. рис. 59). Эти характеристики опре-
деляются только типом и свойствами регулятора и обусловли-
вают основное отличие ДВС от других типов тепловых двига-
телей: поддержание установленной частоты вращения вплоть
до выхода на внешнюю характеристику при неизменном поло-
жении органа управления в случае повышения нагрузки. Такие
характеристики присущи всережимному регулятору, которым
оборудуют большинство современных судовых ДВС.
Регуляторная характеристика представляет собой зависи-
мость частоты вращения от нагрузки при неизменном положе-
нии органа управления регулятором. По регуляторным харак-
теристикам ДВС работает во всех случаях, когда положение
органов управления всережимным регулятором остается неиз-
менным, а нагрузка изменяется (например, при циркуляции суд-
на, разгоне и др.)- Поддержание приблизительно постоянной
частоты вращения при повышении нагрузки достигается измене-
нием подачи топлива. Для удобства использования регулятор-
ных (нагрузочных) характеристик независимая переменная (на-
грузка) откладывается по оси ординат. Это позволяет на одном
графике совместить внешнюю, ограничительную и регуляторную
характеристики. В результате такого совмещения получают поле
возможных режимов работы судового ДВС и поле допустимых
режимов (см. рис. 59).
В практике дизелестроения большое значение имеет много-
параметровая, так называемая универсальная характеристика.
Универсальная характеристика связывает между собой три па-
раметра работы двигателя — мощность, частоту вращения и
удельный эффективный расход топлива.
Универсальная характеристика представляет собой линии по-
стоянных удельных эффективных расходов топлива, нанесенные
Ш
в координатах мощность — частота вращения. Эта характери-
стика (см. рис. 59) наиболее удобна для представления эконо-
мических показателей двигателя. Совмещение универсальной ха-
рактеристики с полем возможных режимов работы двигателя
дает возможность судить о расходе топлива на любом заданном
режиме и выбирать наиболее выгодные режимы эксплуатации
двигателя. Форма универсальных характеристик зависит от топ-
ливоподающей системы и системы воздухоподачи, поэтому она
может существенно различаться у разных двигателей. Общим
для этих характеристик является наличие зоны оптимальных
расходов топлива.
Рассмотренные выше характеристики судовых ДВС — внеш-
няя, ограничительная, регуляторная и универсальная являются
собственными характеристиками двигателя. Они определяются
на заводе-изготовителе и присущи двигателю независимо от ус-
ловий его использования (при соблюдении технических условий
на поставку — определенном диапазоне температуры, давления
и влажности окружающего воздуха, противодавлении выпуску
И др.)
Собственные характеристики ДВС (см. рис. 59) позволяют
судить о возможностях двигателя, но не дают представления о
фактических режимах работы в судовых условиях, так как они
не учитывают закономерностей потребления мощности двига-
теля. Для определения режимов работы двигателя и соответ-
ствующих им параметров необходимо совмещение собственных
характеристик двигателя и характеристики потребителя. Для
главных двигателей, установленных на судне, специфичной ха-
рактеристикой потребителя является винтовая.
Винтовая характеристика — зависимость мощности, подве-
денной к гребному винту, от частоты его вращения. Эта зависи-
мость обусловлена взаимодействием гребного винта и корпуса
судна. Для водоизмещающих судов
Ne = Сп\ (25)
где Ne — мощность, подведенная к винту, кВт; — частота вра-
щения винта, об/мин; С — постоянный коэффициент.
Каждой точке винтовой характеристики соответствует опре-
деленная скорость судна. Особым видом винтовых характери-
стик являются зависимости Ne =f(n*)t снятые при постоянных
скоростях судна. Их называют винтовыми характеристиками
при постоянной скорости хода (рис. 61).
Важной особенностью винтовой характеристики является ее
изменчивость в процессе эксплуатации судна вследствие обра-
стания корпуса, волнения моря, колебаний водоизмещения и др.
При увеличении мощности, необходимой для поддержания за-
данной частоты вращения винта, говорят, что винтовая харак-
теристика «утяжеляется», при снижении — «облегчается».
Выражение (25) можно представить аналогичной зависимо-
стью эффективной мощности двигателя от частоты его вращения
112
(в этом случае должен быть учтен КПД валопровода и пере-
дачи). Каждой точке такой винтовой характеристики будет со-
ответствовать определенное соотношение параметров работы
двигателя. Следовательно, можно найти зависимость любого па-
раметра (эффективного давления, удельного расхода топлива,

к
зи
Г «ч2,8 -

2,2 ъ
" 1,6
1,0

%0,30
\0,27 - ^

Щгь
8
В 6
sC*
2 100 71,%

-0,6 Рис. 61. Винтовые характеристики, совме-

Чг
-

£0,5 щенные с собственными характеристиками

0:Л двигателя.
/ — винтовые характеристики при постоянной ско-
800 1200 1600 2000 рости; 2 — «утяжеленная» винтовая характеристи-
ть}о5/мин ка; 3 — номинальная винтовая характеристика}
4 — «облегченная» винтовая характеристика; б —
поле возможных режимов работы.

Рис. 60. Изменения основных показателей дизеля 4ЧВСП 16/17 при

его работе по кубической винтовой характеристике.
N — э ф ф е к т и в н а я мощность; g — удельный эффективный расход топлива; а —
коэффициент избытка воздуха; г\ — механический КПД; т> — индикаторный К П Д .

температуры выпускных газов и др.) работы двигателя на винт

от частоты его вращения.
Зависимости развиваемой двигателем эффективной мощ-
ности и других показателей его работы от частоты вращения
при нагрузке гребным винтом принято называть винтовыми ха-
рактеристиками двигателя. Винтовые характеристики двигателя
4НСП 16/17 представлены на рис. 60. Изменение параметров
работы двигателя по винтовым характеристикам существенно
зависит от конструкции двигателя.
Винтовая характеристика двигателя, совмещенная с собствен-
ными характеристиками двигателя, вызывает наибольший инте-
рес при создании судовой энергетической установки (рис. 61).
В результате можно выяснить следующее: •
L Правильно ли выбрано сочетание гребного винта и дви-
гателя? При неудачном выборе может иметь место перегрузка
113
двигателя, двигатель не может развивать полную частоту вра-
щения (точка а на кривой 2) или, наоборот, будет недогружен,
что снизит полную скорость судна (точка b на кривой 4).
2. Достаточна ли избыточная мощность двигателя (расстоя-
ние между винтовой характеристикой и ограничительной) для
компенсации изменения винтовой характеристики в эксплуата-
ции (расстояние сб).
3. Возможна ли работа двигателя на винт в зоне оптималь-
ной экономичности (наилучший вариант — расположение зоны
оптимальной экономичности вдоль винтовой характеристики, не-
много выше ее) ?
4. Допустимы ли параметры работы двигателя на гребной
винт в эксплуатации?
5. Какова мощность двигателя в эксплуатации при частоте
вращения п и скорости судна Для определения мощности
дополнительно наносятся винтовые характеристики при постоян-
ной скорости (см. рис. 61), которые нетрудно построить как
в условиях проектирования, так и эксплуатации.
Винтовые характеристики двигателей можно определять экс-
периментальным путем как после установки их на судно, так и
в условиях заводского стенда посредством нагрузочного устрой-
ства, отрегулированного по закономерности (25). Анализ винто-
вых характеристик двигателя широко применяют в судострое-
нии не только для простейших установок (двигатель—валопро-
вод — гребной винт), но и для более сложных (с редукторными
передачами, многомашинными агрегатами и др.).

§ 24. Способы повышения мощности.

Наддув двигателей как самый эффективный способ
повышения мощности
Превосходя другие тепловые двигатели по экономичности,
ДВС существенно уступают им по агрегатной мощности. По-
этому одним из важнейших направлений развития современных
ДВС, особенно судовых, является повышение их мощностных
показателей.
В настоящее время мощность судовых высокооборотных ДВС
ограничивается 2900—3700 кВт, среднеоборотных несколько пре-
вышает 14 500 кВт, а малооборотных достигает 35 000 кВт. Ос-
новной потребитель мощности в судостроении — гребной винт,
потребляющий до 55000 кВт. Учитывая стесненные условия раз-
мещения двигателей на судне, наиболее остро стоит вопрос по-
вышения мощности высокооборотных и среднеоборотных дви-
гателей.
Рассмотрим выражение (23) для эффективной мощности дви-
гателя
npeD2Snki
N
e 240

4
Как видно из этого выражения, все способы повышения агре-
гатной мощности двигателя можно разделить на две группы:
конструктивные (посредством увеличения £), S, n, к, i) и завися-
щие от рабочего процесса (основной показатель р<>).
Конструктивные средства повышения мощности ограничи-
ваются массогабаритными требованиями к судовым ДВС
(D, 5, /) и требованиями высокого ресурса (л). Отдельно сле-
дует сказать о тактности двигателя. В соответствии с формулой
(19) мощность двухтактного двигателя в два раза выше, чем
четырехтактного (коэффициент тактности k у двухтактного дви-
гателя в два раза выше, чем у четырехтактного.) Однако двух-
тактные двигатели имеют повышенный расход воздуха из-за не-
обходимости продувки, высокую тепловую напряженность, на-
блюдаются потери хода поршня на выпускные и продувочные
окна. Поэтому повышение коэффициента тактности путем при-
менения двухтактных двигателей не всегда может привести к
повышению мощности.
Наибольший интерес представляют собой методы повышения
удельного эффективного давления ре. В общем случае ре про-
порционально теплоте сгорания топлива, плотности подаваемого
в цилиндр заряда воздуха, коэффициенту наполнения, механи-
ческому КПД и качеству сгорания. Повышение теплоты сгора-
ния топлива, качества сгорания, коэффициента наполнения и ме-
ханического КПД связано с достижениями в других отраслях
промышленности (создание новых сортов топлива, материалов
и др.) или требует серьезных технологических усовершенствова-
ний. Наиболее рациональным и простым способом повышения ре
является повышение плотности заряда воздуха, поступающего
в цилиндр двигателя. Этим достигается увеличение содержания
кислорода в воздухе, находящемся в цилиндре двигателя, и,
следовательно, появляется возможность увеличить подачу топ-
лива за цикл и повысить среднее эффективное давление. Повы-
шение плотности заряда воздуха, подаваемого в цилиндр двига-
теля, путем его сжатия в компрессоре* называется наддувом.
Схемы современных дизелей с наддувом отличаются большим
разнообразием как по составу агрегатов и принципу их компо-
новки, так и по принципу приведения в действие компрессора.
На рис. 62 показаны некоторые существующие принципиаль-
ные схемы наддува. Как видно, привод компрессора может быть
механический — от коленчатого вала (приводной компрессор),
газовый (турбокомпрессор); возможны комбинированная схема,
включающая приводной компрессор и турбокомпрессор, а также
схема с турбокомпрессором, в которой газовая турбина имеет
дополнительную автономную камеру сгорания (см. § 13).
Механический наддув с приводным компрессором (рис. 62, а)
находит ограниченное применение в легких быстроходных четы-
рехтактных ДВС при р к = 0,15 4-0,17 МПа (двигатель типа
ЧН 18/22) и двухтактных ДВС с давлением продувки рК =
115
= 0,13 МПа (двигатель 6Д 39/40). Газотурбинный наддув толь-
ко с газовой связью турбокомпрессора и двигателя (рис. 62,6)
широко используется в четырехтактных ДВС (двигатель 6ЧПН
В) Рг>*г Pi
1 1г
ч.
— 2

РгА z
и

V г)
Рк^к PrJr Pvli
\ ч
1 г
и
1
V

Ф V 4

РгА
)\
\ f
PiА
\
У Ч
3 --2
к

/ > * Л

Рис. 62. Принципиальные схемы наддува: а — с приводным

компрессором (механическая связь); б — с турбокомпрес-
сором (газовая связь); в — комбинированная двухступен-
чатая с промежуточным охлаждением воздуха; г — комби-
нированная одноступенчатая; д — система «Гипербар».
1 — двигатель; 2 — компрессор; 3 — газовая турбина; 4 — охлади-
тель воздуха; 5 — дополнительная камера сгорания;
Pi, t — параметры атмосферного воздуха; р2, U — п а р а м е т р ы вы-
пускных газов после газовой турбины; р , t — п а р а м е т р ы выпуск-
ных газов на выходе из двигателя; р , t — п а р а м е т р ы надду-
вочного воздуха; р , t — конечные параметры наддувочного воз*
духа в комбинированной схеме; р , t — параметры наддувочного
воздуха после его о х л а ж д е н и я .

30/38) и малооборотных ДВС с прямоточно-клапанной продув-

кой (двигатели фирмы «Бурмейстер и Вайн). Комбинированная
схема наддува наиболее распространенная. Последовательная
двухступенчатая схема (рис. 62, б) применена на двухтактном
двигателе 12ДН 23/30, одноступенчатая схема (механическая
116
связь турбокомпрессора и двигателя (рис. 62, г)—на четырех-
тактном двигателе 56ЧСПН 16/17 и двухтактном Д Р П Н 23/2X30.
При сжатии воздуха происходит его нагрев и уменьшение
плотности, поэтому в современных схемах применяют промежу-
точное охлаждение. Повышение давления наддувочного воздуха
(рис. 63), с одной стороны, повышает среднее эффективное дав-
ление и увеличивает мощность двигателя (ориентировочно уве-
личение р к на 0,1 МПа удваивает мощность двигателя), а с дру-
гой стороны, приводит к увеличению механической напряжен-
ности деталей (с ростом ре увеличивается и рг). Кроме того,

2,0
<77 с
Рис. 63. Изменение сред- g
него эффективного дав- ^ п
ления в зависимости от
давления наддува.
>50,15 0,20 0,25 0,30 0,35
рк, МПа

увеличивается мощность, затрачиваемая на привод компрессора.

Например, для создания давления наддува 0,15—0,16 МПа на
приводной компрессор расходуется до 10 % мощности двига-
теля. Поэтому схема с приводным компрессором находит приме-
нение только в двигателях с невысоким наддувом, обеспечиваю-
щим повышение мощности не более чем на 50 %.
При механическом наддуве, в отличие от газотурбинных,
имеет место снижение экономичности двигателя (снижение ме-
ханического К П Д ) . При свободном турбонаддуве происходит ча-
стичная регенерация теплоты (используется теплота выпускных
газов), это способствует повышению экономичности. Помимо не-
обходимости оптимизации соотношения мощности, затрачивае-
мой на создание наддува, и достигаемой прибавки мощности дви-
гателя от его применения большое значение имеет ограничение
механической и тепловой напряженностей, возникающих в дета-
лях двигателя при высоких значениях наддува.
Основным показателем механической напряженности дизеля
является максимальное давление сгорания рг (оно приблизи-
тельно в 10 раз превышает среднее эффективное давление). Его
снижению способствует уменьшение степени сжатия и степени
повышения давления. Оба эти способа в современных двигате-
лях реализуются посредством применения конструктивных мер
(использование механизма для изменения степени сжатия, изме-
нение высоты поршня, изменение момента закрытия впускных
клапанов, применение специальных камер сгорания и др.). Теп-
ловая напряженность двигателя снижается в результате охлаж-
дения наддувочного воздуха. В настоящее время освоено давле-
ние наддува до 0,3—0,35 МПа, при этом среднее эффективное
давление в цилиндре четырехтактного двигателя достигает
1,8—2,0 МПа.
117
 Свободный турбонаддув позволяет повышать мощность дви-
гателя в два-три раза. Однако недостаток этой системы над-
дува— снижение производительности трубокомпрессора на ча-
стичных нагрузках двигателя (особенно на малых). Этот недо-
статок частично устраняется в комбинированных схемах (см.
рис. 62, в) и полностью в так называемой системе наддува «Ги-
пербар» (см. рис. 62,(3). Система «Гипербар» обеспечивает по-
стоянное давление наддува на всех режимах работы двигателя.
Это достигается установкой дополнительной автономной камеры
сгорания перед газовой турбиной. В камеру сгорания от топлив-
ной системы двигателя поступает топливо, а от системы воздухо-
снабжения— воздух, которые в результате сгорания топлива об-
разуют, независимо от режима работы двигателя, газ, вращаю-
щий приводную турбину компрессора. При этом достигается
давление наддува в 0,6—0,8 МПа. Двигатель, оснащенный си-
стемой «Гипербар», можег работать как с использованием до-
полнительной камеры сгорания, так и без нее. С помощью си-
стемы «Гипербар» получают высокие значения наддува без уве-
личения механических потерь. Главное преимущество этой си-
стемы—обеспечение надежного пуска двигателей и устойчивая
работа на малых нагрузках, а также возможность повышения
нагрузки при сниженной частоте вращения двигателя. Система
«Гипербар», разработанная в начале 70-х годов, еще не полу-
чила широкого распространения.
Повышение мощности двигателя может достигаться не толь-
ко его форсировкой по ре, но и форсировкой по частоте враще-
ния, однако это связано с ухудшением качества сгорания топ-
лива или с существенными конструктивными изменениями. По-
этому наддув двигателей в настоящее время считается основным
и наиболее эффективным способом повышения мощности ДВС.

§ 25. Газообмен в двухтактных двигателях

Механизм протекания процессов газообмена в двухтактных
дизелях происходит по-разному и зависит от системы продувки
(рис. 64). До сих пор он полностью не изучен. Истечение газа
из цилиндра осуществляется под влиянием- разности давлений
при переменных значениях объема, давления и температуры
газа. Поэтому теоретически обосновать процессы выпуска газов
и наполнения цилиндра свежим зарядом у двухтактных дизелей
весьма сложно.
Процессы выпуска и продувки в большинстве двухтактных
дизелей в зависимости от угла поворота коленчатого вала можно
разделить на ряд стадий (рис. 65):
1. Свободный выпуск- продуктов сгорания, начинающийся
с момента открытия выпускных органов (точка Ь) и заканчи-
вающийся при открытых на определенную величину продувоч-
118
ных окнах (точка g ) . На этой стадии осуществляется процесс
истечения газов под действием перепада давлений между ци-
линдром и выпускным коллектором. До точки k истечение над-
критическое, скорость газов достигает 500—700 м/с, температура

Рис. 64. Схемы продувок.

1000 К, давление в ресивере 0,105 МПа. Ниже точки k истече-

ние подкритическое, сопровождающееся снижением скорости га-
зов. В начальный момент поступления в цилиндр продувочного
р,МПа

г
j

•1
0,3
1
1 1 1
1 j 1
i j [
Рис. 65. Процессы вы- 0,2 i i !
пуска и продувки. d e
1, 2, 3 — свободный и при-
нужденный выпуск (3 — уча- —iг Aи
сток потери з а р я д а или до- II
зарядки). f-
0,1
fT
120 160 200 240
fill/IT

воздуха выпуск продолжается за счет эжектирующего действия

столба вытекающих газов. В связи с этим давление в цилиндре
падает до атмосферного, а в ВОД —иногда и ниже атмосфер-
ного. Точка d на кривой р — f(<р) соответствует моменту на-
чала открытия продувочных окон. Угол поворота коленчатого
вала от момента открытия выпускных органов до начала откры-
тия продувочных принято называть предварением выпуска. В на-
чальный период открытия продувочных окон воздух в цилиндр

expert22 для http://rutracker.org

не поступает, так как давление в цилиндре (в точке d) выше,
чем в продувочном ресивере.
2. Принужденный выпуск (участок gef), соответствующий
одновременному выпуску и продувке. Вначале наблюдается ин-
тенсивное нарастание давления вследствие поступления воздуха
при значительной площади открытия продувочных окон (уча-
сток ge)> затем процесс приближается к установившемуся (уча-
сток e f ) .
В дальнейшем в зависимости от системы продувки проис-
ходит либо потеря заряда, если выпускные органы закрываются
после продувочных (например, в бесклапанных системах), либо
дозарядка, если продувочные окна закрываются позже выпуск-
ных (например, в асимметричных системах продувки). Для уп-
рощения процессов выпуска и продувки и разработки методики
их расчета колебания давления в цилиндре и в выпускном трубо-
проводе не учитывают, предполагая, что с момента открытия
выпускных окон и до момента открытия продувочных давление
в цилиндре рц понижается от рв до рк. При дальнейшем нисхо-
дящем движении поршня оно становится ниже ра и несколько
выше давления в выпускном трубопроводе рг, т. е. рк> рц>
> рг. Давления рКу рц, рг в течение продувки считают неизмен-
ными.
Процессы продувки и выпуска характеризуются рядом пара-
метров.
Коэффициент избытка продувочного воздуха срк — это отно-
шение объема VK, подаваемого компрессором продувочно-надду-
вочного воздуха, к суммарному объему ходов поршней всех ра-
бочих цилиндров:
™
фк — - 9
iVs

роТ к
Г де vK = Vo г — объем воздуха, подаваемого в цилиндр, м 3 ;
Рк* о
Ко — объем воздуха при параметрах /?0> То> м3; р 0 , То— пара-
метры окружающей среды, Па, К; рКу Тк — параметры надду-
вочного воздуха, Па, К; i — число цилиндров.
Значение ф к зависит от совершенства системы продувки,
ф к = 1 , 4 1 , 0 , причем меньшее значение относится к прямоточ-
ным системам. Коэффициент продувки ф а — это отношение мас-
сового расхода GK, кг/с продувочного воздуха, проходящего че-
рез рабочие цилиндры, к массовому расходу газа, оставшегося
в цилиндрах:
_ — _ _ Фк
ф а G V
a S%Pk ^ н %

Коэффициент ф а — важнейший показатель совершенства системы

продувки и наполнения рабочих цилиндров, ф а = 2 ч- 1,4. Вели-
чина, обратная ф а , называется коэффициентом использования
продувочного воздуха: г\ц = 7Г==:0,50,7.

120
 Параметры в точке Ъ в момент открытия выпускных органов
определяют при расчете рабочего цикла или экспериментально.
Для МОД /?в = (2ч-4)/?к, для ВОД рв = (4 ч- 6)рк, Более вы-
сокие значения рв обусловлены более резким открытием выпуск-
ных органов. Температура выпускных газов в судовых дизелях
составляет 7В = (1100 ч- 1200) К, где большие значения 7В соот-
ветствуют повышенным значениям ре% pZl меньшие значения Г в
наблюдаются при повышенном избытке воздуха.
Тепловой расчет двухтактного дизеля выполняют методом
последовательных приближений. В начале принимают значения
давления продувочного воздуха и высоту выпускных окон
(рис. 66), а затем при расчете выпуска и продувки проверяют

Рис. 66. Схема располо- Радиус

жения продувочного ок- цилиндра
на в стенке цилиндра.

значения этих величин. В расчете используют формулы расхода

газа при истечении его через отверстие под влиянием разности
давлений.
Количество вытекающего из цилиндра газа и входящего в
него воздуха зависит от разности давлений, формы и размеров
окон, скорости движения поршня. При заданном перепаде давле-
ний оно будет пропорционально площади сечения окон и вре-
мени истечения, т. е. времени открытия окон. Увеличение жи-
вого сечения окон и уменьшение скорости движения поршня бу-
дут способствовать улучшению очистки цилиндра от газа и за-
полнения его свежим зарядом. Уменьшение размеров окон и
увеличение быстроходности приведут к обратным результатам.
Ни сечение, ни время открытия окон в отдельности не могут
характеризовать их пропускной способности, поэтому в расчет
вводят величину время — сечение, представляющую собой про-
изведение элемента времени на свободную площадь открытия
окон для прохода газа (воздуха) через выпускные (продувоч-
ные) окна. Единица измерения величины время — сечение—
квадратный сантиметр — секунда (см 2 -с). Расчет состоит в том,
чтобы найти время — сечение, необходимое для выпуска газов,
время — сечение — для продувки, а затем по полученным значе-
ниям определить конструктивные размеры выпускных и проду-
вочных окон.
12!
 Время — сечение органов газораспределения двухтактных ди-
зелей определяют графическим способом (путем построения
диаграмм время — сечение).
Построение диаграммы сводится к определению переменных
значений линейного открытия и закрытия поршнем проходных
сечений окон в функции от угла ПКВ, т. е. изменение проход-
ных сечений окон определяется кривой пути поршня в функции
q t угла ПКВ ф или времени т. Рассмотрим построение этой

О 20 М 60
нмт

Рис. 67. К построению диаграммы h — а (а) и диаграммы вре-

м я — сечение (б).

диаграммы применительно к бесклапанной поперечной про-

дувке цилиндра дизеля, характерные размеры продувочного
окна которого приведены на рис. 66.
Выбор предварительных значений высоты h и ширины Ъ окон,
необходимых для построения диаграммы, выполняют по опыт-
ным данным:
для контурной продувки hB/S = 0,16-^0,30; hn/S — 0,08-r
^ 0,15; b*fnD = 0,2 -=- 0,35; bn/nD = 0,25^-0,4;
для прямоточной продувки hB/S — 0,2 0,25; hn/S = 0,15 -r-
-т-0,2; b/tiD = 0 , 5 5 ^ 0 , 7 5 .
Из центра О опишем радиусом R = S/2 (S — ход поршня)
в произвольном масштабе окружность, соответствующую
~ср = 70 -т- 90° ПКВ (рис. 67). Введем поправку Брикса для учета
D2
конечной длины шатуна ООх = (L — длина шатуна) и отло-
жим ее вниз от точки О. Из центра 0\ опишем произвольным
радиусом дугу BD. На оси ординат ВО\ (в том же масштабе)
ОТЛОЖИМ высоту выпускного Лв, шах И П р О Д у В О Ч Н О Г О Лп, шах ОКОН
и проведем линию CD, параллельную оси абсцисс. На дуге BD
нанесем деления через каждые 5—10° (например, 0, 10, 20
и т.д.), причем количество участков должно быть не менее пяти
и соответствовать полному открытию выпускного окна.
Ординатами А ь h% Л3 и т. д. показаны высоты окон при со-
ответствующих положениях кривошипа коленчатого вала (60,
50, 40 и т. д.). На оси абсцисс (см. рис. 67, а) откладываем
в произвольном масштабе углы ПКВ по обе стороны от НМТ
122
(О, 10, 20, 30 и т. д.). Из полученных точек проводим ряд пер-
пендикуляров до пересечения с соответствующими положениями
верхней кромки поршня (точки У, 2, Г ) . В результате получаем
кривую перемещения поршня в зависимости от угла ПКВ, кри-
вые на участках О — 7 и 2—7 дают зависимость высоты откры-
тия выпускных и продувочных окон от угла ПКВ.
Если ширина окон по всей высоте остается постоянной, то
полученный график представляет собой диаграмму время — се-
чение, при этом площадь О — 7 — О' относится к выпускным ок-
нам, а площадь 2—7—2 f — к продувочным окнам. Масштабы
этих площадей различны и определяются следующим образом.
Положению поршня в НМТ соответствует максимальное откры-
тие выпускного Нв, max и продувочного йп, max окон, а следова-
тельно, и максимальные проходные сечения F 3i m a x , / 4 max, см 2 ,
равные соответственно: FB, max = &вАв, max И / у max = bnhn, max.
Масштаб площадей по оси ординат определяют по формулам:
ДЛЯ выпускных ОКОН F B > m a x / А в , max, ДЛЯ ПрОДуВОЧНЫХ ОКОН
Fn. max/An. max*
Значения К. max ; An. max снимают с диаграммы время —сече-
ние (см. рис. 67, б).
Масштаб площадей по оси абсцисс зависит от принятого угла
ПКВ а , приходящегося на 1 см длины диаграммы, и частоты
вращения коленчатого вала п, об/мин, т. е. а / 6 п , с/см. В ре-
зультате масштаб площадей диаграммы, см 2 с/см 2 ; для выпуск-
max ^ ^"п max ®
ных окон —г •—; для продувочных —Т
К max ha max 6п
Диаграмма время — сечение позволяет определить распола-
гаемое время — сечение отдельных стадий газообмена. Плани-
метрируя отдельные зоны диаграммы и умножив на масштаб,
можно найти время — сечение свободного выпуска (площадь F\)>
принужденного выпуска (площадь F2 + F$) продувки (F2), до-
зарядки или потери заряда, если продувочные окна закрываются
раньше выпускных (площадь F±).
Если полученное планиметрированием диаграммы время —
сечение для продувки меньше теоретически необходимого, опре-
деляемого на основе использования уравнений одномерного тече-
ния газа, следует изменить принятые в расчете величины, иначе
продувка не будет осуществляться полностью. Значительное пре-
вышение располагаемого время — сечение над необходимым
также нежелательно, так как приводит к уменьшению полезного
объема цилиндра и потере продувочного воздуха.

§ 26. Основы теплового расчета двигателя

Тепловой расчет
Тепловой расчет позволяет определить основные параметры
цикла и показатели рабочего процесса, характеризующие эф-
фективность и экономичность работы двигателя. Задачей теп-
№
 Т а б л и ц а 4. Общая схема расчета двигателя
1

Обозначение
1

Примечание
измерения

Числовое
значение
Расчетная ф о р м у л а

Единица
Показатель или источник
"к
%

1 2 3 4 5 6 7

Исходные данные к тепловому расчету двигателя

1 Номинальная мощ- Ne кВт Задано

ность
2 Номинальная частота СО с-1
вращения
3 Тактность Z
4 Тип продувки д, дн
5 Схема наддува чн, дн
6 Давление окружаю- Ро МПа
щей среды
7 Температура окружаю- to °С
щей среды
8 Давление продувки, Рк МПа Д, ДН,
наддува чн
9 Степень сжатия е Принимаем
10 Коэффициент избытка а
воздуха
11 Коэффициент продувки фа чн, д,
дн
12 Коэффициент остаточ- Уг
ных газов
13 Коэффициент исполь-
зования теплоты:
в основной период lz Принимаем
сгорания
к концу сгорания 1
14 Доля хода поршня, Фп, фв —
д, дн
потерянного на про-
дувку

Расчет процессов наполнения и сжатия

15 Степень повышения Як1 Рк/Ро

давления при над-
дуве по условиям на
входе в двигатель
16 Степень повышения Як2 — Принимаем Только
давления в привод- 1,05-1,25 для KH
-

ном компрессоре (меньшие зна-

чения для МОД)
17 Давление воздуха пе- Pki МПа ЯК1
ред приводным ком- Ро
прессором ЯК2
18 Потеря давления . в ЛРох МПа ЧН, Д Н
воздухоохладителе Принимаем

124
 Продолжение табл. 4

/
19 Давление воздуха за МПа Рк + А Рох МН, ГТН,
компрессором Рк гтм
(для КН—за компрес- МПа Pki + А/?ох Только
сором первой ступени) Рк\ для КИ
20 Степень повышения лк Рк/Ро МН, ГТН,
давления в компрес- ГТМ
соре
(для КН — в ком- ЯК1 p'ki/P о кн
прессоре первой сту-
пени)
21 Адиабатный КПД ком- Лак Принимаем МН, ГТН,
прессора гтм
для КН — для ком- Лакь » кн
прессора первой и Лак2
второй ступеней)

(
0,286
22 Температура воздуха т
1
к К ^к — МН, ГТН,
гтм
за компрессором 1 + Лак -)
(
(для КН — для ком- 'к1 К Я 0,286 кн
прессора первой сту-
пени)
1 + к1Лак!
~
-)
23 Понижение температу- Гох к Принимаем чн, дн
ры воздуха в возду-
хоохладителе (ВО)
24 Температура воздуха Ткх к Ох кн
перед приводным
компрессором
1т
25 Температура воздуха Тк к к —Т1 к» Без ВО
перед двигателем МН, ГТН,
т'к = дгОх» гтм, кн
(
KI 1 + -
Тк — Т0
л;0,286
к2 — 1
Лак2 )
26 Температура подогрева AT а к Принимаем
заряда от стенок ци-
линдра
27 Температура воздуха т" К тк + д т а
в цилиндре *к
28 Температура остаточ- Тг К Принимаем
ных газов
39 Температура заряда в Та К К + yJr
начале сжатия 1 + уг
30 Давление в выпускном Рг МПа 0,85—0,94 чн, дн
коллекторе за дви- 1,05-1,1 ч, д, МН
гателем
31 Давление в начале Ра МПа 0,85—0,95 ч
сжатия 0,9-0,96 чн
0,9-1,05 д, дн
Прямоточ-
ная
продувка
Д, Д Н
Рк + Рг Контурная
продувка

125
 Продолжение табл. 4

1 2 3 4 5 6 7

32 Коэффициент наполне- % еро То 1 ч

ния цилиндра е — 1 р0 Ta 1 + уг
8 Pa Тк 1 чн
8-1 рк Га 1 + Yг
(для Д, Д Н т|н> отне- Лн
—
8 pa Тк 1 д, дн
сенный к полезному 8 — 1 рк Т а 1 + Yr
ходу)
33 Коэффициент наполне- Д, д н
ния Д-ДВС, отне-
ЛнО-*)
сенный к полному
ходу поршня
34 Средний показатель П\
политропы сжатия Принимаем
35 Параметры цикла в
конце процесса сжа-
тия:
давление Рс МПа
температура Тс К Ра*"1
ГаеЛ|"1

Расчет процессов сгорания и расширения

36 Массовый состав топ- с 0,87
лива н Принимаем 0,126
О 0,04
37 Низшая теплота сгора- QH кДж Для топлива сред- 42320
ния топлива КГ него состава
38 Теоретически необхо- L о кмоль/кг 1 / С Н О 0,495
димое количество 0,21 V 12 +
4 32
воздуха для сгора-
ния 1 кг топлива
39 Действительное коли- L кмоль/кг aL0
чество воздуха
40 Химический коэффи- Ро 8Н+0 0,064
циент молекулярного +
32aL 0 a
изменения
41 Действительный коэф- Р Ро + Yr
фициент молекуляр- 1 -f Yr
ного изменения
42 Доля топлива, сгорев- Хг Ы1 У

шего в точке Z
43 Коэффициент молеку- Рг
лярного изменения в 1+ f 0 " 1
1 + Yr
точке Z
44 Средняя мольная изо- кДж 20,77 + 0,00227ГС
хорная теплоемкость кмоль - К
воздушного заряда в
начале процесса сго-
рания (в конце про-
цесса сжатия)
45 Степень повышения Я Принимаем
давления •» »

126
 Продолжение табл. 4

46 Средняя мольная изо- \хср кДр 29,8 + 0,003347;

барная теплоемкость кмоль • К
продуктов сгорания
в точке Z
47 Параметры конца про-
цесса сгорания:
ргОн_ +

+ (Н^и + 8,314Я) Г с ]
температура К р цср
давление Рг МПа Яр с
48 Степень предваритель- Р Рг Т,
ного расширения Я Тс
49 Степень последующего б е/р
расширения
50 Средний показатель п2 Принимаем
политропы расшире-
ния
51 Параметры конца про-
цесса расширения:
К Р;
Р 6П2 -1
температура в

давление Рв МПа Рг!ЬПг

Определение индикаторных и эффективных показателей работы ДВСУ
Расчет основных размеров дизеля
/
52 Среднее индикаторное Pi МПа Рс Г
давление теоретиче- 8—1 1П2 —
X
ского цикла (для Д
и Д Н — отнесенное к
1
п{- I
х
полезному ходу порш- х О - й1-г )
ня)

53 Коэффициент полноты
х(,
0,96-0,98
!*
Тг )] чн, чн,
индикаторной диаг- Д> дн
раммы 0,90—0,94 Ч с раз-
деленны-
ми каме-
рами
сгорания
54 Среднее индикаторное Pi МПа Ч, ЧН
давление действи-
тельного цикла ipU i - Ф ) д, дн
с прямо-
точно-
кла-
панной
продув-
кой
Pi (1 - ъ) Другие
Д, ДН
127
 Продолжение табл. 4

1 2 3 г 5 6 7

55 Индикаторный расход кг/(кВт • ч) 433г)н/?о Ч

Si
топлива LT
oPi
433г|н/?к чн,д,
LT к "t
р. ДН

56 Индикаторный кпд — 3600

двигателя
Sfin
57 Механический кпд "Пм — Принимаем
двигателя
58 Эффективный расход ge кг/(кВт • ч) 8tfrH
топлива
59 Среднее эффективное Ре МПа V i
давление
60 Эффективный К П Д Ле —
ЧД.
61 Средняя скорость с
т м/с Принимаем
поршня
62 Число цилиндров »
9

1
63 Ход поршня S м ЯСт/(0
64 Цилиндровая мощ- Nen кВт Neli
ность дизеля м См. таблицу ме-
65 Диаметр цилиндра D тодических
66 Отношение S/D указаний

Примечание. Д — двухтактные двигатели без н а д д у в а , Д Н — д в у х т а к т н ы е

с наддувом, Ч — ч е т ы р е х т а к т н ы е без наддува, ЧН — четырехтактные с наддувом,
МН—механический наддув, ГТН — газотурбинный наддув, ГТМ — газотурбинный наддув
с механической связью д в и г а т е л я и турбокомпрессора, КН — комбинированный наддув
(см. рис. 62).

лового расчета является построение теоретической диаграммы

цикла, при помощи которой можно установить основные раз-
меры двигателя, обеспечивающие заданную мощность, найти
усилия от давления газов, действующие на детали ДВС.
Последовательность выполнения расчетов как для номиналь-
ного, так и для частичных режимов работы двигателя любого
типа приведена в табл. 4. Перед выполнением расчета целесооб-
разно подробно ознакомиться с материалом § 21 и 22. Расчет
производят методом последовательных приближений, позволяю-
щим за счет варьирования принимаемых величин (а, Рк,
Yr . . . ) в достаточной степени удовлетворить условиям ограниче-
ния характеристик двигателя. Практические рекомендации и по-
яснения к проведению теплового расчета помещены в методи-
ческих указаниях.

Методические указания к проведению теплового расчета

В табл. 4 приведена общая схема расчета двигателя. При
выполнении конкретного задания в таблицу следует включать
лишь те пункты, которые относятся к рассчитываемому двига-
128
телю. В примечаниях к отдельным пунктам указывается, к ка-
кому типу двигателя применима та или иная формула или по-
рядок расчета. Поэтому следует внимательно ознакомиться с
содержанием таблиц и пояснениям к ним. Применение метода
последовательных приближений предполагает сохранение число-
вых результатов промежуточных вычислений. Их использование
позволяет легко выявить ошибки, значительно экономить время
для расчета нового варианта.
Методика составлена для расчета как двигателей без над-
дува, так и с наддувом.
'Пункты 6, 7. В обычных расчетах за параметры окружающей
среды принимают стандартную атмосферу на уровне моря, что
соответствует давлению ро = 0,1013 МПа и температуре t$ =
= 15 °С.
Пункт 8. Давление наддува рк судовых дизелей составляет
0,13—0,3 МПа. Для приближенной оценки рк в дизелях с надду-
вом можно воспользоваться соотношением рк « Хнр0 (Ч—ДВС)
и р к ^ 0,12АН (Д—ДВС), где 0,12 МПа — давление продувочного
воздуха; Кн = рен/ре — степень наддува; рен, Ре — среднее эф-
фективное давление в ДВС с наддувом и без наддува. Для
Ч—ДВС ре = 0,49 0,59 МПа, для Д—ДВС ре = 0,44 -г
-г 0,51 МПа. Оценивая по близкому прототипу размеры цилинд-
ра Z), 5, а также число цилиндров можно определить в первом
7
приближении ожидаемое значение peH. pgH = у ^ * Оконча-
s
тельное значение р к выбирают с учетом типа двигателя, его на-
значения, допустимой форсировки и схемы наддува. Для ДВС
с механическим наддувом р к = 0,13 -г- 0,17 МПа, с газотурбин-
ным и комбинированным р к = 0,13 -f- 0,3 МПа.
Пункт 9. Степень сжатия г у выполненных судовых Д В С
составляет: у тихоходных 12—14, средней быстроходности
12—15, быстроходных 13—18, с наддувом 11—13.
Для двухтактных ДВС под е подразумевают действительную
степень сжатия, отнесенную к моменту закрытия окон на ходе
сжатия. Наибольшие значения е имеют место у быстроходных
ДВС с разделенными камерами сгорания и малым диаметром
цилиндра. При повышенном наддуве целесообразно выбирать
меньшие значения г для снижения механической напряженности.
Однако е < ; 11 применяют редко из-за ухудшения условий пуска
из холодного состояния. Выбранные значения Т0 и е должны
обеспечить получение абсолютной температуры заряда в конце
процесса сжатия Т с ^ (750 -I- 800) К.
Пункт 10. По опытным данным, коэффициент избытка воз-
духа а при сгорании на номинальном режиме принимают для
ДВС тихоходных: 1,8—2,2; быстроходных 1,6—2,0; быстроход-
ных с разделенными камерами 1,2—1,6; с наддувом 1,7—2,2. При
наддуве принимают несколько большие значения с целью умень-
шения теплонапряженности двигателя.
б Зак. 246 129
 Пункт 11. Коэффициент ф а , учитывающий влияние продувки,
принимают: 1^05 4-1,2 ЧН и для 1,3—2,0 для Д и ДН.
Меньшее значение относится к двигателям с прямоточной про-
дувкой, большее — к двигателям с контурной продувкой.
Пункт 12. Д л я Ч и ЧН коэффициент остаточных газов уг ра-
вен соответственно 0,06—0,04 и 0,04—0,02. Меньшие значения уг
имеют двигатели с МН, а большие — двигатели, работающие
с противодавлением. В Д-ДВС уг зависит от типа продувки:
при прямоточной у г = 0,08 -г- 0,04, при контурной уг = 0,12 -f- 0,06.
Пункт 13. Коэффициенты использования теплоты \ г и I
следует принимать для ДВС быстроходных ^ = 0,7-=-0,8 и
0,85-=-0,9; тихоходных ^ = 0,75 — 0,85 и £ = 0,88 -f- 0,92.
Пункт 14. При расчете Д — Д В С необходимо задаться долей
хода я|) поршня, потерянного на продувку. Обычно расчет ведут
по одному и тому же значению -ф как для сжатия, так и для
расширения, хотя в ряде случаев г|)с Ф фр. Расчет цикла произ-
водят по моменту закрытия окон на ходе сжатия. При этом ус-
ловии принимают: для поперечной и петлевой продувки \f>B =
= 0,16-4-0,25, поперечной усложненной — 0,24 0,32, прямо-
точно-клапанной \|)п = 0,08 -г- 0,13, прямоточно-щелевой *фп или
г|)в = 0,12 -т- 0,20 (где индекс п относится к продувочным, в —
к выпускным окнам).
Пункт 18. При промежуточном охлаждении воздуха необхо-
димо учесть потери давления в воздухоохладителе, которые со-
ставляют 0,001—0,005 МПа, причем большее значение относится
к легким ВОД и малогабаритным двигателям. В -случае отсут-
ствия воздухоохладителя р'к = р к . В двигателях с КН (см. рис. 62J
р'к определяет давление воздуха за компрессором первой сту-
пени, т. е. за турбокомпрессором.
Пункты 21, 22. Д л я определения температуры воздуха за
компрессором приходится задаваться адиабатным КПД ком-
прессора. По опытным данным, для центробежных одноступен-
чатых компрессоров, применяемых в турбокомпрессорах для
наддува судовых дизелей, rjaKi = 0,70 ч- 0,80.
Для объемных компрессоров (роторных, поршневых, винто-
вых), используемых в двигателях с МН или в качестве проду-
вочных насосов в Д — Д В С без наддува, а также в качестве ПК
(второй ступени) в двигателях с КН, при отсутствии надежных
данных по т]ак температуру за компрессором можно определить
по уравнению политропного сжатия — Показатель
политропного сжатия п к принимают для поршневого компрес-
сора 1,45—1,65, для роторного 1,6—1,8.
Пункты 23, 24, 25. Промежуточное охлаждение воздушного
заряда целесообразно вводить при Гк 330-=- 340 К; при этом
понижение температуры в ВО АТ0х выбирается так, чтобы Тк
(или Тк для ДВС с КН) была бы больше 308—313 К. В про-
тивном случае разность температур между забортной водой и
по
воздухом будет слишком мала для обеспечения необходимого
охлаждения воздуха.
В двигателях с КН температуру Тк за объемным ПК (ро-
торным, поршневым) определяют по формуле Г к = TKinK2, а в
- / я0*286 — 1 \
случае центробежного ПК по формуле ГК = Г К 1^1 — J,
где показатель политропы сжатия пк или принимают в со-
ответствии с пп. 21, 22.
Пункты 26, 28. По опытным данным, подогрев заряда от сте-
нок составляет для Ч—ДВС АТ а = 10 — 20 К, для ЧН, Д и Д Н
ДГа = 5 - ь 1 5 К, а температура остаточных газов Тг « 600
-Г 900 к.
Пункт 32. Для двухтактных ДВС коэффициент наполнения
т]н отнесен к полезному ходу поршня. В формулу надо подстав-
лять действительную степень сжатия е, определенную по рас-
четному значению потерянного хода поршня на линии сжатия
фп или lf)B.
Пункт 33. В тех случаях, когда отсутствует уверенность
в принятых исходных параметрах а, рк> | и других целесооб-
разно определить ожидаемое значение эффективного расхода g e
топлива в г / ( к В т - ч ) :

8е
ае = 433 ,
aL0TKpe

где ре — среднее эффективное давление, МПа; Lo— теоретически

необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива (для
топлива среднего состава Lo — 14,3 кг/кг). Если полученное зна-
чение ge выходит за рамки допустимых пределов, то целесооб-
разно задаться новой комбинацией значений а, рк, АГ 0 х, A7V
и др. Такая проверка позволяет быстрее определить удовлетво-
рительное сочетание принимаемых параметров и снизить за-
траты времени на дальнейшие расчеты.
Пункт 34. Средний показатель политропы в процессе сжатия
составляет для МОД и СОД с охлаждаемыми поршнями
п\ = 1,34-^ 1,37, для ВОД с неохлаждаемыми поршнями П\ =
= 1,38-И,42.
Пункт 35. Значения р с и Тс для судовых дизелей без наддува
изменяются в пределах: р с = 3 , 5 - ^ 5 МПа, Тс = 8004- 900 К,
с наддувом р с == 5 - М О МПа; Тс — 900 ~ 1100 К.
Пункт 45. Степенью повышения давления X можно задаться
в следующих пределах: 1,2—1,5—тихоходные дизели; быстро-
ходные 1,4—2,0—; 1,2—1,6 — с наддувом; 1,2—1,5 — с разделен-
ными камерами.
Пункты 46, 47. Уравнение сгорания для определения Тг ре-
шается методом последовательных приближений совместно с
уравнением для средней полной изобарной теплоемкости (п. 46).
Q
Для этого его приводят к виду (18): Тг— Ат ^ в , где Л, 5 ,
С — постоянные численные значения. Ориентировочные значения
V25* 131
Tz при номинальной нагрузке: 1700—1900 К для МОД; 1800—
1900 К; для СОД; 1900—2000 К для ВОД.
Окончательное значение рг должно быть оценено с точки зре-
ния допустимых механических нагрузок в деталях движения й
остова. Ориентировочные значения pz при номинальной нагрузке:
6—9 МПа для МОД; 8—14 МПа для СОД, 10—15 МПа для ВОД.
Пункт 50. Значения среднего показателя политропы расши-
рения: для М О Д ' и СОД с охлаждаемыми поршнями п2 =
= 1,30 Ч~ 1,2; для ВОД с неохлаждаемыми поршнями п2 =
= 1,25 Ч- 1,15.
- Пункт 51. Ориентировочные значения параметров конца про-
цесса расширения следующие: для МОД и СОД рв — 0,25 ч-
4-0,4 МПа, Г в = 900 4- 1000 К; для ВОД рв = 0,4 Ч- 0,6 МПа,
Тв = 1000—1200 К.
Пункт 57. При оценке механического КПД двигателя в пер-
вом приближении можно считать, что для многоцилиндровых
ДВС средней и большой мощности затраты на преодоление тре-
ния и привод вспомогательные механизмов обычно не превы-
шает 8—15% и лишь в маломощных ДВС эти затраты могут
достигать 20 %. Поэтому можно принять у]м = 0,80 4-0,92.
Пункты 58, 59, 60. Окончательное качество расчета прове-
ряется по полученным значениям ge, ре, Це, которые должны
соответствовать опытным данным для близких по конструкции
и характеру рабочего процесса двигателей. В случае резких и
малооправданных отклонений по ge, ре, Це расчет следует повто-
рить, изменив исходные данные.
Пункты 61—66. Если полученные значения ge, ре, Це не вы-
ходят за допустимые пределы для данного типа двигателей,
можно найти его основные размеры. Для этого, учитывая тип
двигателя и его назначение, принимаем несколько значений
средней скорости поршня с т и, зная номинальную частоту вра-
щения со, находим соответствующее значение хода поршня.
После этого задаемся несколькими значениями числа цилинд-
ров и определяем цилиндровую мощность, диаметр цилиндра и
отношение S/D.

Для Д—ДВС с противоположно движущимися поршнями

5 = S B + 5 Н , где S B и 5 Н — ход верхнего и нижнего поршней.
Результаты вычислений заносим в табл. 5. При выборе ст и /
необходимо руководствоваться следующими рекомендациями:
для тихоходных Д В С ст = 5,0 Ч- 6,6 м/с; i =* 4 ч- 12; S/D =
= 1,4 ч- 2,2;
для ДВС средней быстроходности ст = 6 4- 9 м/с; / = 4 ч- 20;
S/D = 1,0 -т- 1,8;
для быстроходных ДВС ст = 9,0 4- 13 m/cj i = 4 Ч- 24;
S/D = 0,9 -т: 1,5,
132
 Т а б л и ц а 5. Определение основных размеров цилиндра двигателя
•

сш м/с £ ЯСт
CD D, м S/D S/D
D, м Д м S/D Д м S/D

Окончательное значение D округляют до среднего значения

по ГОСТ 4398—74, a S до четного числа миллиметров. Нормаль-
ный ряд диаметров, установленный ГОСТ для дизелей: 60, 65,
70, 75, 85,95, 105, 120, 130, 150, 165, 170, 180, 190, 200, 210, 230,
240, 250, 275, 300, 310, 340, 360, 390, 430, 470, 500, 600, 660, 740,
840 мм. В случае необходимости обратным пересчетом коррек-
тируют окончательное значение ре.

Построение индикаторной диаграммы

Тепловой расчет завершают построением индикаторной диа-

граммы, которая является исходным материалом для динамиче-
ского и прочностного расчетов двигателя. Построение диаграм-
мы выполняют аналитическим способом.
Л V» V
З а д а в а я значения текущей степени сжатия е х =-=—- = - 2 -
Vх Ух
от 1 до s (включая е* = 6), последовательно определяем
К ех1> Рсж.х = Р & > Рр.х*=Р в К 2 ( т а б л . 6 ) .
Т а б л и ц а 6. К построению индикаторной диаграммы

Va-V с
oil ъ
Vx ех х Рсж. х ** Рагх1р 9 , х - р Л г

1,0
1,25
1,50
1,75
2,00
2,5
3,0
4,0
5,0
7,0
б
9,0
11,0
8

Данные табл. 6 используем для построения индикаторной

диаграммы, Рекомендуемый масштаб К* = 200—250 мм, рг —
133
 — 120 -г- .150 мм. Проводим координатные оси, на которые на-
носим шкалы объемов и давлений. Зная из расчета р (ш 49),
определяем Vz = pVQ и наносим
на чертеже точку г.
По известным давлениям р а , Рс,
используя данные табл. 6, нано-
сим промежуточные значения дав-
лений по линиям сжатия и расши-
рения.

Рис. 68. Индикаторная диаграмма тео-

ретического расчетного цикла четырех*
тактного дизеля.

Соединив полученные точки плавной лекальной кривой, окон-

чательно строим индикаторную диаграмму теоретического рас-
чета цикла. Скругляя диаграмму в районе ВМТ и НМТ, как по-

* z'z

Рис. 69. Индикаторная диаграмма тео-

ретического расчетного цикла двухтакт-
ного двигателя.

казано на рис. 68, и нанося линию всасывания и выталкивания,

получаем индикаторную диаграмму действительного цикла че-
тырехтактного двигателя.
134
 Д л я Д — Д В С необходимо изобразить хвостовую часть диа-
граммы, размер которой по оси абсцисс больше Уа на величину
Vs\р (if —см. п. 16). Отложив на чертеже этот отрезок, получим
положение НМТ, после чего сделаем скругление диаграммы
у ВМТ и приближенно нанесем хвостовую часть, как показано
на рис. 69.
'С помощью планиметра определяем площадь диаграммы и
проверяем среднее индикаторное давление цикла /?,-, МПа
р
Pi — —tn, где F — площадь диаграммы, мм 2 чертежа; / — длина
диаграммы (от ВМТ до НМТ), мм; т — масштаб давлений по
оси ординат, МПа/мм.
Расхождение по диаграмме и расчету не должно быть
больше 2—5 %.

§ 27. Основы кинематики и динамики

кривошипно-шатунного механизма (КШМ)
Задачи кинематического и динамического анализа
движения КШМ

Детали Д В С при его работе находятся под воздействием

различных сил. Некоторые из них испытывают постоянно дей-
ствующие силы, другие подвержены только изменяющемуся во
времени давлению газов в цилиндре (болты крепления крышек
цилиндров) или воздействию сил инерции (фундаментная рам'а),
но основная масса деталей в той или иной мере находится под
совместным влиянием различных сил. Наиболее ответственным
узлом Д В С является КШМ, соединяющий поршень с коленча-
тым валом и осуществляющий преобразование возвратно-посту-
пательного движения поршня во вращательное движение вала.
Элементы КШМ не только сами испытывают совместное воздей-
ствие различных сил: давления газов, инерции, массы, трения,
но и передают его на другие детали двигателя. Поэтому опреде-
лять эти силы необходимо не только для того, чтобы расчетным
путем обеспечить достаточную прочность деталей КШМ, но
также для того, чтобы исключить или снизить их вредное влия-
ние на двигатель в целом. Сложность определения указанных
сил заключается в том, что при работе Д В С они непрерывно и
неравномерно изменяются в каждом цикле.
В основе определения сил и закономерностей их изменения
лежат законы динамики, изучаемые в курсе «Теоретическая ме-
ханика». Д л я их применения надо знать траектории движения
деталей, их скорости и ускорения, методы расчета которых рас-
сматриваются в разделе теоретической механики — кинематике.
Применение законов кинематики и динамики позволяет опреде-
лить максимальные нагрузки, действующие на детали КШМ,
135
 учесть их при конструировании деталей, а также осуществить
меры уравновешивания сил, оказывающих неблагоприятное
влияние на двигатель.

Ускорение поршня
Расстояние, которое проходит поршень в цилиндре двигателя,
зависит от соотношения длины шатуна L и радиуса криво-
шипа R. При одинаковом радиусе кривошипа чем длиннее ша-
тун (L2 > тем меньше ход поршня (Л 2 < А\) (рис. 70). За-
висимость хода поршня от движения кривошипа обусловливает

Рис. 70. Влияние длины шатуна на Рис. 71. Схема сил

ход поршня. в КШМ.

неравномерность проходимых поршнем расстояний при равно-

мерном вращении кривошипа. Это вызывает периодическое из-
менение ускорения а поршня в течение времени одного цикла
<
в зависимости от угла поворота а кривошипа:
а = Rcо2 (cos а + Я cos 2а) (26)
где R — радиус кривошипа, м; со— угловая скорость вращения
кривошипа, с - 1 ; K = R/L— постоянная кривошипно-шатунного
механизма; L — длина шатуна, м.
Подставляя в выражения (26) различные значения (наибо-
лее удобны 0, 90, 180 и 360°), можно убедиться, что ускорение
на протяжении цикла изменяется. При этом оно достигает наи-
больших значений в мертвых точках и равно нулю, когда ско-
рость достигает максимума (при а = 90°). Скорость и ускорение
поршня меняются не только по величине, но и по направлению.
136
 Силы, действующие в КШМ

Кривошипно-шатунный механизм испытывает воздействие

движущей силы поршня Р д , которая через поршневой палец пе-
редается шатуну (или через палец крейцкопфа). Эта сила на-
правлена вдоль оси цилиндра, ее можно считать приложенной
в центре поршневого пальца. На пальце поршня сила Р д рас-
кладывается на составляющие: Р н — нормальную силу, действую-
щую перпендикулярно оси цилиндра и прижимающую поршень
к втулке, и Р ш — силу, действующую вдоль оси шатуна и пере-
даваемую на ось шейки кривошипа, которую, в свою очередь,
можно разложить на касательную P t , вызывающую вращение
кривошипа, и радиальную Pr (схема этих сил показана на
рис. 71). Из геометрических соотношений, видимых на рисунке,
можно получить выражения:
Рд
РН = Р Д t g p ; Лш ™ cos Р '*
Р _
Яд sin (а + Р) _ р _ Яд cos (а + р)
т cos р » R V 'cos р '
Движущая сила поршня Р д (которая определяет величину
всех остальных сил) складывается из сил давления газов Р г ,
сил массы поступательно движущихся частей Рм и сил инерции
поступательно движущихся частей Р и (силами трения пренебре-
гаем). Следовательно,
Р д = Рг + Рм + Ри. (28)
Кроме рассмотренных сил, в элементах КШМ действуют
центробежные силы: С ш — от части шатуна, относящейся к вра-
щательно движущимся частям; Ск — от колена вала, которая
складывается из силы См (мотылевой шейки) и силы 2С щ (щек
вала); С пр — от противовесов, если они имеются в двигателе.
Сила С ш действует на кривошипную и коренные шейки вала, а
С к и С п р — только на коренные шейки. В результате действия
этих сил в многоцилиндроврм двигателе возникают моменты, со-
здаваемые этими силами. Они стремятся сдвинуть двигатель с
фундамента и вызывают дополнительную вибрацию. Поэтому
при конструировании двигателей их стараются уравновесить,
чтобы исключить их влияние. Расчет центробежных сил будет
показан в разделе уравновешивание двигателя.

Расчетная оценка сил, действующих в КШМ одного цилиндра

В соответствии с выражениями (27) и (28) для определения
максимальных, минимальных и средних нагрузок в деталях
КШМ, а также наиболее опасных положений по углу кривошипа
необходимо иметь зависимости Р г , Р м и Р и от угла поворота кри-
вошипа. При определении этих зависимостей учитывают следую-
щее :
Q З а к . 246 1ST
 1. Угол поворота кривошипа а отсчитывается от ВМТ поршня
(в четырехтактных двигателях а = 0 в начале выпуска, в двух-
тактных а = 0 — при начале рабочего хода).
2. Силы, способствующие движению поршня, принимают по-
ложительными, а силы, препятствующие этому движению, — от-
рицательными.
3. Угол |5 отклонения шатуна считается положительным,
когда шатун отклоняется от оси цилиндра в направлении вра-
щения вала.
4. Все расчеты производятся с удельными силами, отнесен-
ными к единице площади поршня (на 1 см 2 ). Это позволяет бо-
лее наглядно сравнивать нагруженность деталей КШМ различ-
ных двигателей и при необходимости получить полную силу —
удельную силу умножают на площадь поршня.
5. Численные значения и знаки тригонометрических величин,
входящих в выражения (27), определяются по специальным
таблицам в зависимости от постоянной X КШМ и а (при отсут-
ствии таких таблиц необходимы графические построения, по ко-
торым находят (3 в зависимости от а при заданном значении Д,).
6. Касательная сила считается положительной, если она на-
правлена в сторону вращения вала, и отрицательной, если на-
правлена против вращения вала. Закон изменения Рг в зависи-
мости от а может быть получен (если он не задан) из диаграм-
мы теоретической индикаторной. Эта диаграмма (в координатах
PrV) перестраивается в координатах Р г , а. Д л я перестроения
линии ВМТ и НМТ индикаторной диаграммы продлевают вниз
и проводят прямую АВУ параллельную оси V (рис. 72). Отрезок
АВ делят точкой О пополам и из этой точки радиусом OA опи-
сывают окружность. От центра окружности (точка О) в сторону
НМТ откладывают отрезок 0 0 ' = -^-Я/?—- поправку Брикса,
при этом X должна быть задана или принята по прототипу, a R
для сохранения масштаба принимается равным отрезку АО. Из
точки О' (полюс Брикса) описывают произвольным радиусом
вторую окружность (больше первой) и делят ее на равные
части, промежутки которых соответствуют принятому шагу по-
строения диаграммы Р г — а (обычно через 15°). Из полюса
Брикса О' через точки деления проводят лучи. Из точек пересе-
чения лучей с окружностью радиуса АО проводят вверх прямые,
параллельные оси давлений. Затем на другом чертеже отклады-
вают горизонтальную ось а и, снимая с индикаторной диаграммы
соответствующие ординаты, получают развернутую индикатор-
ну диаграмму по а. Для четырехтактного двигателя удобнее сна*
чала построить линии наполнения и расширения (для углов
О—180° и 360—540°). Аналогично строят и линии сжатия и вы-
пуска, но в этом случае поправку Брикса надо отложить в сто-
рону ВМТ.
Пример перестроенной развернутой диаграммы четырехтакт-
ного двигателя приведен на рис. 73, а. При построении диаграм-
138
мы Pr = f(a) масштаб давлений на диаграмме Р—V сохра-
няется неизменным. Существуют и другие аналитические и гра-
фические способы получения зависимости Р г — f ( a ) .
Графическая зависимость сил массы поступательно движу-
щихся частей Рм от угла поворота кривошипа может быть по-
лучена в результате расчета этой массы. Рм включает в себя
массу поршня и часть массы шатуна (в крейцкопфных двигате-
лях входят еще и массы штока и ползуна). Масса поршня PMi

660° О 160° 5W

375° 15°

150°
510°

135°
120°
75* 105° т°

Рис. 72. Перестроение индикаторной диаграммы четырех-

тактного двигателя в развернутую диаграмму P r — V.

принимается заданной (или определяется по прототипу), а часть

Массы шатуна определяют по выражений

Рм2 ==:: I
где т ш — масса шатуна; 1\ — расстояние бт центра тяжести ша-
туна до оси кривошипной шейки (обычно l\/L «=• 0,25 -г 0,33);
L — длина шатуна.
Величина массы поступательно движущихся масс и их на-
правление не зависит от угла поворота кривошипа а, и диаграм-
ма для массы PM = f(а) имеет вид, показанный на рис. 73,6.
Масштаб ординаты диаграммы должен соответствовать мас-
штабу предыдущей диаграммы. Для предварительных расчетов
удельные значения массы поступательно движущихся частей мо-
гут быть приняты по ориентировочным рекомендациям: для ти-
6* 139
expert22 для http://rutracker.org
хоходных тронковых двигателей 0,1-—0,3 кг/см 2 ; для тихоход-
ных крейцкопфных двигателей 0,5—1,0 кг/см 2 и для тронковых
средней быстроходности 0,03—0,08 кг/см 2 (четырехтактные),
0,04 — 0,1 (двухтактные).
Диаграмма сил инерции поступательно движущихся частей
р и — f ( a ) , показанная на рис. 73, в, строится по данным расчета

Рис. 73. Диаграммы составляющих движущих сил: а—•

силы давления газов; б — силы массы поступательно-
движущих частей; в — силы инерции поступательно-
движущих частей.

сил инерции Р и = —P M #to 2 (cos a + X cos 2 a ) , где Р м — суммар-

ная масса поршня и части шатуна, совершающих возвратно-по-
ступательное движение. Из диаграммы видно, что в начале каж-
дого хода поршня силы инерции препятствуют его движению,
а в конце хода — способствуют его движению. Наиболее удобно
расчет Р и производить в табличной форме. Существует графиче-
ский метод определения сил инерции по развернутой индикатор-
ной диаграмме.
Суммарная диаграмма Р д = / ( а ) строится путем алгебраиче-
ского сложения ординат соответствующих углов диаграмм
Рг = / ( а ) , Рм === f ( a ) и Р и = / ( а ) .
По формулам (27) определяются значения Р Н) Р т и PR при
различных положениях кривошипа. (Р д снимается с суммарной
140
Рис. 74. Диаграммы касательных сил
для двухтактного двухцилиндрового
двигателя: а — первого цилиндра; б —
второго цилиндра; б —суммарных каса-
тельных сил двигателя, аВсп — угол по-
ворота кривошипа между двумя после-
дующими вспышками.

... I

диаграммы.) По данным расчета

строят диаграммы этих сил в за-
висимости от угла поворота кри-
вошипа. Пример диаграммы каса-
тельных сил показан на рис. 74.

Силы, действующие
в многоцилиндровом двигателе

С точки зрения динамики мно-

гоцилиндровый двигатель пред-
ставляет собой совокупность одиночных цилиндров, объединяе-
мых в одно целое с помощью жесткого остова. Простейший слу-
чай многоцилиндрового двигателя — однорядный двигатель, у
которого все цилиндры расположены в одной продольной пло-
скости, а кривошипы, принадлежащие этим цилиндрам, имеют
общую ось вращения, жестко связаны между собой и образуют
единое целое — коленчатый вал двигателя. Двигатели более
сложной компоновки (V-образные, звездообразные и т. д.) мож-
но рассматривать как совокупность нескольких рядных двига-
телей. Наибольший интерес представляет оценка суммарных ка-
сательных сил двигателя, так как суммарная величина этих сил
определяет обеспечиваемый двигателем крутящий момент.
Площадь диаграммы Р т = f (а) (см. рис. 74) выражает в оп-
ределенном маштабе работу касательной силы одного цилиндра
за один цикл. Зависимость суммарной касательной силы 2 Р х
всего двигателя от угла поворота коленчатого вала можно пред-
ставить в виде суммарной диаграммы касательных сил 2 Р х =
= / ( а ) . Д л я ее построения необходимо иметь диаграмму одного
цилиндра и знать количество цилиндров и угол поворота криво-
шипа между двумя последующими вспышками а В С п- Тогда, рас-
положив одинаковые диаграммы цилиндров друг под другом со
сдвигом относительно друг друга на угол поворота между двумя
последующими вспышками и произведя алгебраическое сложе-
ние ординат при одинаковых а , получим суммарную диаграмму
касательных сил (см. рис. 7 4 , в ) .
По диаграмме суммарных касательных сил можно опреде-
лить среднюю величину касательной силы Рх Ср. Ординату Р т с р
находим следующим образом; рассчитываем площадь между
\
141
кривой 2 P t = f ( a ) и осью абсцисс на участке длиной, соответ-
ствующей углу поворота между двумя последующими вспыш-
ками. Измеренную площадь в масштабе чертежа надо поделить
на длину участка (если на рассматриваемом участке кривая
суммарной диаграммы пересекает ось абсцисс, то определяем
алгебраическую сумму площадей). Отложив на диаграмме вели-
чину Р г с р вверх от оси абсцисс, получаем новую ось. Участки
между кривой и этой осью, расположенные над линией Р т ср , вы-
ражают положительную работу, а под осью — отрицательную
работу. Между Р т с р и силой сопротивления потребителя должно
существовать равенство. Существует зависимость Рх ср = р ^ —
для двухтактного двигателя и = для четырехтакт-
ного двигателя, где pi — среднее индикаторное давление; z —
число цилиндров.
От диаграммы удельных суммарных касательных сил двига-
теля можно перейти к моментам. Мгновенный крутящий момент
на валу двигателя
2 9
М к р ( )

где E P t — удельная суммарная касательная сила, соответствую-

щая определенному положению коленчатого вала; D — диаметр
цилиндра двигателя; R — радиус кривошипа. Средний крутящий
момент двигателя
M Kp . cp = P t c p ^tf. (30)

Из выражений (29) и (30) видно, что диаграммы моментов бу-

дут иметь вид, аналогичный диаграмме касательных сил.

§ 28. Уравновешивание двигателя. Обеспечение

равномерности вращения коленчатого вала
*

При работе поршневого двигателя действуют периодически

изменяющиеся силы и моменты, способные вызвать вибрацию
самого двигателя или фундамента, на котором он установлен.
В судовых энергетических установках с ДВС вследствие неурав-
новешенности действующих сил и моментов может возникнуть
вибрация корпуса суДна или его отдельных участков. Поэтому
уравновешивание двигателя выполняется с целью устранения
причин, вызывающих вибрацию.
К периодически изменяющимся силам относятся силы дав-
ления газов в цилиндре и инерции движущихся частей двига-
теля.
Силы давления газов действуют в радиальном и осевом на-
правлениях. Радиальные силы взаимно уравновешиваются, а осе-
142

N
вые — рис. 75 (Р{ = 0,785/)*/?, направленная вверх, Р = 0,785О й р
и Р 2 = 0,785 (£>2 — D 2 ), направленные вниз) передаются на фун-
даментную раму и уравновешиваются силами, действующими на
поршень (р — давление газов в цилиндре). Кроме осевых сил,
в двигателе возникают еще две пары сил (рис. 76): М\ =
— PmR sin (а — Р), уравновешиваемая полезным сопротивлением
на валу, и М0 = N1 = N{R cos а + L cos р) (опрокидывающий

N
-Г

Рис. 75. Силы, возникающие от дав-

ления газов в цилиндре двигателя.

Рис. 76. Полезный .и опрокидывающий

моменты, действующие на двигатель.

момент), уравновешиваемая моментом реактивной пары корпуса

двигателя и фундамента. В результате силы от давления газов
полностью уравновешиваются и вызывают только внутренние
напряжения в элементах двигателя.
Силы инерции движущихся частей двигателя можно подраз-
делить на силы инерции прямолинейно движущихся масс (ПДМ)
и вращающихся масс (ВМ).
Силы П Д М (как и их ускорения) направлены по оси ци-
линдра. Когда поршень пройдет ВМТ, силы ПДМ Р п будут дей-
ствовать вверх, так как ускорение в данном* случае направлено
вниз (рис. 77), а центробежная сила р ц будет действовать по
кривошипу от центра вала. Эту силу можно разложить на верти-
кальную Р в и горизонтальную Р г составляющие. Равнодействую-
щую сил, направленных по оси, обозначим через Р: Р = Р п -j- Рв*
Силы Р и Р г никакими другими силами не уравновешиваются.
Первая стремится «оторвать» двигатель вместе с фундаментной
143
рамой от судового фундамента или при изменении направления
прижать к фундаменту, т. е. вызвать вибрацию фундамента и
корпуса судна. Так как корпус судна представляет собой упру-
гую систему, имеющую собственное число колебаний, то при
определенном режиме работы частота собственных (свободных)
колебаний корпуса может совпасть с частотой изменения вынуж-
дающей силы, т. е. наступит явление резонанса. Горизонтальная

Т'УКШп'К

Рис. 78. Фиктивные центро-

бежные силы.

Рис. 77. Силы инерции в одноцилиндровом

двигателе.

неуравновешенная сила Р г также переменна по направлению.

Она стремится «сдвинуть» двигатель в горизонтальной плоско-
сти, проходящей через ось вала, и вызывает вибрацию корпуса
судна.
В многоцилиндровом двигателе силы Р и Рг каждого ци-
линдра, действуя в совокупности с такими же силами других
цилиндров, будут создавать моменты, «поворачивающие» двига-
тель в вертикальной Л4В (от сил Р) и горизонтальной М г (от сил
Р г ) , плоскостях проходящих через ось вала двигателя, т. е. Мр
и Мт стремятся «вращать» двигатель вокруг его центра тяжести,
а неуравновешенные силы ПДМ «перемещать» центр тяжести
двигателя в вертикальном и горизонтальном направлениях.
Силу ПДМ можно определить по формуле Ньютона
Рп = ~ т п а , (31)
где гп п — масса поступательно движущихся частей, к которым
относятся поршень, ползун, шток, шатун (40% массы шатуна),
кг; а — ускорение поршня, м/с 2 ,
144
 В ВМТ при ос = 0 ускорение направлено вниз: а 0 —
= R(x>2(l + Х ) , в НМТ при а — 180 ускорение направлено вверх;
а 180 = —Rco 2 (l— Я). Из сопоставления этих формул видно, что
по абсолютной величине осо > ащ>. Следовательно, силы инерции
П Д М будут меняться и по величине, и по направлению. Из фор-
мулы (31) с учетом (26)
р == — mn/?co2 cos а — X®2mnR cos 2а.
Первое слагаемое этого выражения — силы инерции первого по-
рядка РП1 = —tn n R® 2 cos 2 а, второе — силы инерции второго по-
рядка Р п п = —mnR(o2% cos 2а. Силы Ри\ изменяются в зависи-
мости от угла поворота по закону косинуса и достигают наиболь-
шей величины дважды за один оборот коленчатого вала, а Р п п
достигают максимума четыре раза за один оборот.

2
Рис. 79. Уравновеши- Рис. 80. Уравновешивание центрр
вание сил инерции ПДМ бежной силы с помощью противовё
первого порядка. сов.

Д л я удобства решения вопроса об уравновешивании силу Р п i

рассматривают как вертикальную проекцию фиктивной центро-
бежной силы Р\ (рис. 78), возникающей под действием массы
/пп, расположенной на расстоянии R от оси и вращающейся
с угловой скоростью со. Аналогично сила Р п п — вертикальная со-
ставляющая фиктивной центробежной силы Рг, вызванной вра-
щением вокруг оси с удвоенной угловой скоростью массы т Д ,
расположенной от оси на расстоянии R.
Если на противоположной стороне кривошипа на расстоянии
R от оси вала поместить в точке В (рис. 79) массу т п , то, оче-
видно, получим реальную силу Pi = Pi, вертикальная состав-
ляющая которой Pni уравновешивает силу инерции первого по-
рядка. Одновременно с этим горизонтальная составляющая цен-
тробежной силы, равная Рг = mnR®2 sin а, остается неуравнове-
шенной.
Сила инерции второго порядка может быть уравновешена тем
же способом, но только противовесы устанавливаются на вспо-
145
могательных валах, имеющих вдвое большее число оборотов,
чем у коленчатого вала. Этот способ слишком сложен и при-
меняется на судах сравнительно редко.
К неуравновешенным ВМ относятся массы шейки кривошипа,
эксцентрические части щек и 60 % массы шатуна.
Если масса т вращается на расстоянии г от оси вала и об-
ладает центробежной силой (рис. 80) Р ц = mrco2, то ее можно
условно заменить массой т ц , расположенной на расстоянии R от
оси, но обладающей такой же центробежной силой Рц = т ц /?а) 2 .
Приведенную массу т ц определяют из уравнения баланса цен-
тробежных сил (Рц = Рц): m^ — mr/R. Применительно к криво-
шипу двигателя сила Р ц может быть полностью уравновешена
силой инерции двух равных противовесов, закрепленных на про-
должении щек кривошипа.
Массу противовесов т п р определяют из равенства 2тпрГпр(о2 =
2
D
«= тц7?со или — где rnр — расстояние от оси вала
* пр
до центра тяжести противовеса, м.
В многоцилиндровом двигателе, кроме сил инерции, надо
уравновесить моменты сил инерции первого и второго порядков.
Желательно в этом случае так подобрать величину движу-
щихся масс, расположение колен и расстояние между ними,
чтобы добиться уравновешивания без добавления специальных
масс. Для уравновешивания ДВС необходимо обеспечить равен-
ство нулю равнодействующих всех сил и моментов, под воздей-
ствием которых находится двигатель.
У поршневых двигателей внутреннего сгорания преобразова-
ние теплоты в полезную механическую работу происходит не
непрерывно, а последовательными циклами, коленчатый вал
вращается неравномерно. Угловая скорость со в течение проме-
жутка времени, соответствующего одному циклу, изменяется от
минимальной величины CDmin ДО максимальной СОтах*
Отношение разности максимальной и минимальной угловых
скоростей к средней величине угловой скорости соСр называется
степенью неравномерности б хода двигателя;

С0Ср
Колебание угловой скорости — явление нежелательное, осо-
бенно в тех случаях, когда двигатель служит приводом электро-
генератора. Допустимая степень неравномерности б составляет
для двигателя, работающего на гребной винт, 1/20— 1/40, а
работающего на электрогенератор 1/100— 1/200.
На степень неравномерности большое влияние оказывает аб-
солютная угловая скорость со или пропорциональная ей частота
вращения п дизеля. При уменьшении частоты вращения степень
неравномерности возрастает. Обеспечить более равномерное вра-
щение коленчатого вала (выровнять вращающий момент) можно
за счет присоединения вращающихся масс, например, маховика.
146
 При большом числе цилиндров необходимая степень нерав-
номерности может быть достигнута при сравнительно небольшом
маховике, и наоборот, у одноцилиндровых двигателей, чтобы
получить требуемую степень неравномерности, маховик должен
иметь большие размеры. Из условия прочности надо стремиться
к тому, чтобы скорость на внешней стороне обода не превышала
40 м/с — для чугунных и 60 м/с — для стальных маховиков,

§ 29. Основы расчета неподвижных деталей

и деталей КШМ двигателя на прочность
Надежность работы двигателя должна быть обеспечена на
стадии проектирования. При проектировании двигателя следует
учитывать последние достижения в области дизелестроения, ме-
таллургии, технологических процессов, а также опыт эксплуата-
ции дизелей; добиваться рациональности конструкции, простоты
изготовления, удобства сборки и разборки, низкой металлоем-
кости, взаимозаменяемости узлов и деталей, безопасности обслу-
живания двигателя.
В процессе проектирования выполняют прочностные расчеты
деталей двигателя. Основой этих расчётов служит наука о проч-
ности— сопротивление материалов.
Под действием внешних сил детали машин изменяют свою
форму — деформируются. В их материале при деформациях воз-
никают внутренние упругие силы, действующие между части-
цами и оказывающие сопротивление внешним нагрузкам, т. е.
проявляется напряженное состояние материала. Интенсивность
внутренних упругих сил называют напряжением. Прочность де-
талей двигателей зависит от величины возникающих напряжений
при деформациях от растяжения, сжатия, сдвига (среза), изгиба
и кручения.
Основные детали двигателя рассчитывают на напряжения от
действия наибольшей силы давления газов P z . В некоторых де-
талях и узлах наибольшие напряжения возникают от сил инер-
ции, силы заедания поршня и др.
В соответствии с теорией сопротивления материалов расчет-
ные напряжения не должны превышать допускаемых, которые
выбирают в зависимости от применяемых материалов, экспери-
ментально определенных напряжений в выполненных двигателях,
близких по конструкции и условиям работы к проектируемому.
При назначении допускаемых напряжений в деталях следует
учитывать условия работы, последствия поломки, трудность за-
мены, возможность возникновения резонанса, характер и после-
довательность технологии их изготовления. Большинство ответ-
ственных деталей двигателя испытывают знакопеременную на-
грузку. При установлении допускаемых напряжений для этих
деталей очень важно учесть все факторы, влияющие на их проч-
ность (в частности, фактор усталости металла).
ы
I л>
 В общем случае величина допускаемого напряжения харак-
теризуется принятым коэффициентом запаса прочности, который
представляет собой отношение предела текучести <гт (усталости
для изгиба при симметричном цикле а_ь временного сопротив-
ления разрыву <7в) к допускаемому напряжению. В табл. 7 при-
Т а б л и ц а 7. Механическая прочность сталей, МПа

Марка Марка
а
стали а
в а
т стали ^в т

10 320—420 180 160-220 40 X 730-1050 650-900 320—480

20 400—500 240 170—220 45 X 850—1050 700-950 400—500
30 480—600 280 2 0 0 - 2 7 0 40ХН 1000-1450 800— 1ч300 460—600
40 570—700 320 230-320 1000-1750 850—1600 500-700
50 630-800 350 270—350 900-1250 800-950 380—490
60 650—900 870 310—380 1150-1400 900—1200 550-630
30 570-700 290 220-320 950-1400 700-1100 420—640
50 650-850 270 290-360 950-1450 850-1100 430-650
45 700-900 410 310-400 1150—1600 1000-1400 520-700
20 700-850 540-600 310-380 1150-1400 850-1200 540-620

п р и м е ч а н и я. 1 П р е д е л усталости д л я растяжения и с ж а т и я при симмет-

ричном цикле р—О.усг^, то же, д л я кручения т ^ ^ О . б ь а ^ р
2. Предел усталости д л я пульсирующих циклов при изгибе, с ж а т и и и растяжении
а 0 = (1,4-1,8) при кручении т 0 = ( 1 , 7 - 2 ) т . . -

3. Д л я приближенной оценки предела усталости сталей можно воспользоваться

формулами: ст iр = = 0,28а в ; = 0,4а в ; t _ j = 0 , 2 2 а в .

ведены характеристики механической прочности углеродистых

и легированных сталей, применяемых для изготовления деталей
двигателей внутреннего сгорания. Коэффициент запаса прочно-
сти для деталей ДВС изменяется в диапазоне от 1,3 до 8,0.
Различают конструкторский и поверочный прочностные рас-
четы. В первом случае по действующей нагрузке и выбранному
допускаемому напряжению определяют размеры детали; во вто-
ром— по опытным данным выбирают размеры детали, а затем
рассчитывают возникающие в ней напряжения и сравнивают
с допускаемыми. Последовательность наиболее часто используе-
мого поверочного расчета следующая: разработка расчетной
схемы детали; определение сил и моментов, действующих на де-
таль (величина, характер, направление, точки приложения), вы-
бор материала; оценка предварительных размеров деталей; рас-
чет и уточнение конструктивных размеров; составление эскиз-
ных проработок и чертежей деталей и узлов.

Детали цилиндропоршневой группы

Детали цилиндропоршневой группы ( Ц П Г ) , соприкасаю-

щиеся с продуктами сгорания (крышка, цилиндровая втулка,
поршень, кольца, клапаны), кроме механических испытывают и
148
значительные тепловые нагрузки. В результате в них возникают
температурные напряжения и деформации, создаются условия,
ухудшающие смазку трущихся поверхностей и способствующие
износу, отложениям нагара и накипи. Тепловой режим деталей
ЦПГ определяет их надежность. Теплонапряженность детали за-
висит от удельного теплового потока q (плотность теплового по-
тока):
ot = aqby (32)
где at — тепловые напряжения, МПа/м 2 ; а — коэффициент про-
порциональности, зависящий от используемого материала; б —
толщина стенки.
Из формулы (32) следует, что тепловые напряжения воз-
растают при увеличении толщины стенки. Это объясняется тем,
что с ростом б увеличивается разность температур по ее тол-
щине. К повышению тепловой напряженности приводит образо-
вание отложений на поверхностях камеры сгорания и деталях
ЦПГ, плохое сгорание топлива, ухудшение продувки, загрязне-
ние полостей охлаждения поршней и цилиндров, резкие колеба-
ния температуры охлаждающей воды. Этому способствуют так*
же работа двигателя на переходных режимах, резкие изменения
мощности, частые пуски и остановки.
Снижения теплонапряженности достигают за счет уменьше-
ния температуры продувочного воздуха, увеличения коэффи-
циента избытка воздуха при горении, уменьшения толщины ци-
линдровой втулки, крышки, головки поршня, увеличения интен-
сивности охлаждения двигателя, улучшения процесса сгорания.
Применение на практике различных мероприятий по сниже-
нию теплонапряженности позволяет строить судовые двигатели
большой мощности при ре = 1,5 МПа и выше при вполне удов-
летворительных температурах стенок камеры сгорания.

Втулка рабочего цилиндра

Втулка рабочего цилиндра является одной из наиболее на-
пряженных деталей двигателя, особенно в верхней части. Она
испытывает напряжения от максимального давления газов рг>
нормальной силы Р н (см. рис. 71), а также тепловые напряже-
ния. Опорный бурт втулки находится под действием усилий от
затяжки крышки цилиндра.
Предварительные размеры втулки могут быть приняты по
следующим опытным данным (рис. 81): Ь = (0,03 4- 0,05)D;
с = (0,02 ч- 0,03)D\ d = (0,02 4- 0,03)D\ / = (0,104-0,15)/); g =
= (0,15 4- 0,20)D; S = (0,06 4 - 0 , 1 ) D , где D — внутренний диа-
метр цилиндра.
Принятую толщину стенки проверяют по суммарному на-
пряжению растяжения а: а = а р + ^ , где сгр — напряжение от
PzD
растяжения по направлению радиуса,а р = - c k o - ; ot — напряже-
149
ние от тепловой нагрузки (растяжение внешней стенки). Сум-
марное напряжение о не должно превышать 100—150 МПа для
чугунных и 250 МПа для стальных втулок.
Толщина втулки в нижней части берется на 20—30 % меньше
расчетной, длина может быть принята равной (1,8—3,0) D — для
тронковых четырехтактных, (2,8—4,24)D — для тронковых двух-

а)

Рис. 81. К определению предварительных размеров втулки

цилиндра (а) и силы, действующие в ее опасном сече-
нии (б).

тактных и (2,5—3,5) D — для крейцкопфных двухтактных ди-

зелей.
Фланец (бурт) втулки проверяют на напряжения изгиба, рас-
тяжения и скалывания, возникающие от затяжки шпилек. Уси-
JtD?
лие затяжки принимают равным P f = 1 , 2 5 г д е Df — сред-
ний диаметр уплотнительной канавки; 1,25 — коэффициент, учи-
тывающий усилие затяжки шпилек.
Сила Pf приложена в середине уплотнительной канавки. Пе-
ренесем в середину опасного сечения л; —л; в точку О две рав-
ные Pf и противоположно направленные силы Pf и Р'{* Силу Pf
разложим на" две составляющие Ps и Р н (см. рис. 81). Опреде-
лим напряжения, возникающие в сечении х — х.
Pf
Напряжения изгиба от действия пары сил Pfd: с г и з = -^г •
Напряжения растяжения от нормальной силы Р н : етР = P*/F.
Напряжения сдвига от касательной силы Р 5 : т = Ps/F.
Здесь F — nD0h — площадь сечения х-—ху м 2 ; W =
момент сопротивления сечения х — х9 м3; Do— диаметр, на кото-
ром расположен центр тяжести сечения х — х, м.
Суммарное напряжение в сечении х — я:

а = У К з + а р ) 2 + 4т2 < [а],

150
где [а] — допустимое напряжение, равное для чугунных 30—60,
для стальных втулок 60—80 МПа.
Уплотнительная канавка шириной в проверяется на удельное
давление Pf/nDfb, которое должно быть меньше или равно
40—80 МПа. Опорный бурт фланца шириной с проверяется на
смятие
4Pf

Поршень двигателя

Поршень двигателя, как и втулка цилиндра, находится под

воздействием механических и термических нагрузок. Д л я изго-
товления поршня используются сталь, чугун и алюминиевые

Рис. 82. К определению основных размеров поршня

(а) и поршневого кольца (б).

сплавы. Размеры поршня можно предварительно принять из

конструктивных соображений (рис. 82): 6 = (0,06 ч-0,15)D;
с = (1 1,6)6; Si = (0,03 -г- 0,06)D; 5 3 = (0,02 -f- 0,05)D; U =
= (0,6-f-1,2)D\ L = (1,05 ^ 1,7)S — для тронковых, L=(0,25
-г- 0,4)5 — для четырехтактных крейцкопфных, L = ( 1 , 3 ч- 1,4)5—
для двухтактных крейцкопфных дизелей. Здесь 5, б — ход
поршня и наименьшая толщина днища поршня.
Число поршневых колец составляет для тихоходных двига-
телей 4—8 шт., быстроходных 3—6 шт.
Основной нагруженный элемент поршня — это днище, в ко-
тором во время работы возникают напряжения, обусловленные
давлением газов и воздействием их высоких температур. Днище
рассматривают как свободно лежащую плиту, опирающуюся по
окружности среднего диаметра и'равномерно нагруженную дав-
лением р г (рис, 83). Опасное сечение 1—1 расположено по диа-
151
 пГй
метру днища. Равнодействующая сил давления Р = р( Так
как задача симметрична, то можно рассматривать равновесие
только половины плиты, равнодействующая для которой равна
0,5Р и приложена в ее центре тяжести, находящемся на расстоя-
2 D1
НИИ X ~ Равнодействующая реакций опоры половины
Зя

Р Р Р Р
2 2 2 2
LAJU i

х /х ^^
•у-^-у
Рис. 83. Расчетная схема
днища поршня (а) и его
физическая модель (б).

плиты равна по величине 0,5Р и приложена на расстоянии

у = D\/k от опасного сечения.
Таким образом, в диаметральном сечении действует пара сил,
создающая изгибающий момент
М из { . „ - „ - ^ ( A - f b )
ИЛИ
т
М из — Pz 24 *
Di б2
Момент сопротивления изгибу для плоского днища W =
Отсюда напряжения изгиба
^из Р2Щ1 ^ г ,

Для создания дополнительного запаса прочности в расчетах

принимают D\ = Z), где D — диаметр цилиндра.
Допускаемые напряжения на изгиб [а й з] принимают рав-
ными для чугуна 50—60 МПа, для стали 50—100 МПа, для
алюминиевых сплавов 50—70 МПа. При наличии ребер же-
сткости на внутренней стенке днища, влияние которых не учи-
тывалось в расчете, величину допускаемых напряжений можно
увеличить 1,5—1,8 раза»
152
 Кроме механических напряжений от силы Р, в днище возни-
кают тепловые aty определяемые по формуле (32), в которой
а — коэффициент пропорциональности, равный 0,00835 — для чу-
гуна, 0,02 — для стали, 0,00547 — д л я алюминиевых сплавов; q —
удельная тепловая нагрузка, Вт/м 2 , <7 = (0,071—0,186со)крг,
со — частота вращения, с - 1 ; pi — среднее индикаторное давле-
ние, Па; к = 1,0 и к — 1,7 — соответственно для четырех- и
двухтактных дизелей. Суммарное напряжение на днище поршня
0 = в** + ot не должно превышать для чугунных поршней
200 МПа, для стальных 400 МПа, для алюминиевых 150 МПа.
Анализ этой формулы показывает, что с ростом толщины днища
механические напряжения снижаются, а тепловые — возрастают.
Существенно больший момент сопротивления имеют днища
сферической формы. Толщина таких днищ, снабженных ребрами,
может быть значительно уменьшена по сравнению с плоскими.
При проектировании составных поршней шпильки, служа-
щие для соединения головки' с тронком, рассчитывают на рас-
тяжение максимального значения силы инерции головки и трой-
ка поршня:
MRtf (1 + X) ^ г ,

№ —4т—•

где М — масса головки поршня, включающая охлаждающую

жидкость, кг; R — радиус кривошипа, м; со — угловая скорость
вращения коленчатого ^ а л а , с - 1 ; % = R/L—отношение радиуса
R кривошипа к длине шатуна L; i — число шпилек, равное 8—12;
[с р ] = 60 МПа — для стали 35 и [ст р ]= 120 МПа — для стали
18ХНМА.
Сечение шпилек следует проверить на прочность в случае
заедания поршня. Силу Р 3 , возникающую
2
при заедании, условно
TtD
принимаютР 3 = (100 4- 150)-^—. Расчет на заедание выполняют
в том случае, если сила Р 3 больше силы инерции.
Длину тронка LT предварительно определяют в зависимости
от величины хода поршня S. Д л я МОД LT = (1,34- 1,4)5, для
ВОД LT = (0,8 4- 0,9) S. Принятое значение LT проверяется на
удельное давление от наибольшей нормальной силы за цикл
Pn, max» Н\ j
P
N, max ^ г г
6
Р Ю LTD ^
где D — диаметр цилиндра, м. С достаточной точностью прини-
мают PN m a x = (0,08 4-0,1) Р\ [р] = 0,2 4-0,4 МПа — д л я МОД
и [р] = 0,4 4- 0,7 МПа — для ВОД.
Расчет бобышек сводится к определению их длины I и внут-
реннего диаметра d (рис. 84). Предварительно принимают
1 = (0,2 4- 0,27)D и d = (0,35 4- 0,4)D. Эти размеры проверяют
0 5р
на допускаемое удельное давление '6 ^ < [p t ], где pi = (35 -f-.
153
— 40) МПа —для чугунного или стального поршня при закреп-
ленном пальце и p i = (20-^-35) МПа — для . поршня из алюми-
ниевого сплава при плавающем пальце.
Поршневое кольцо в опасном сечении (рис. 85) проверяют
на изгиб:
(D {D-hy 1

где D — диаметр цилиндра, м; h — толщина кольца, м; р —

удельное давление кольца на стенку рабочей втулки, вызванное
силами упругости. Д л я МОД р = 0,03 0,06 МПа, для ВОД

Рис. 84. К расчету бобышек порш- Рис. 85. Расчетная схема

ня и поршневого пальца. поршневого кольца.

р = 0,064-0,2 МПа; [а И з] = 80-т- 150 МПа — д л я тихоходных и

[а и з ] = ЮО -г- 200 МПа — для быстроходных ДВС.
При надевании кольца на поршень также возникают напря-
жения изгиба:
1 f

(#+0
4
<тиз = 3 , 5 . 10
/

где f — 8h — (бо — 6i) — деформация кольца при надевании на

поршень; 6o,Si — зазоры в замке в свободном и рабочем состоя-
нии, б 0 = (0,08 -г- 0,12) Д 6i = (0,006 -г- 0,0075) D. Высоту кольца
принимают в пределах b — (0,75 ч- 1,2) h.
Поршневой палец рассчитывают на изгиб как двухопорную
балку (рис. 33), нагруженную равномерно распределенной на-
грузкой от силы Р на участке k. Максимальный изгибающий
момент в среднем опасном сечении

JLA JLIl Р_
М из 2 2 2 4 2

где U — расстояние между серединами опор пальца, м; /2 —

длина втулки верхней головки шатуна, м; h = (0,38~0,51)£>,
/, = ( 1 , 4 3 ч - 1,36) /2.
154
 Момент солротивления сечения пальца Ц7 = 0,Ы 3 при сплош-
d4 — d.Q
ном пальце и W — 0 , 1 — g — при пустотелом пальце. Предвари-
тельно можно принять d = (0,35 4- 0,40) D\ d0 = (0,4 0,5) d.
Напряжения изгиба в п а л ь ц е о т = ^ ^ ^ [сгиз], где [а и з ] =
= 120 МПа — для углеродистых сталей, «[сг и з ]:= 180 МПа —
для легированных сталей.
Принятые размеры пальца следует проверить на отсутствие
р
выдавливания смазки в головном соединении • d ^ [Р<А- Здесь

[Р2] — допускаемое удельное давление в головном подшипнике,

которое принимают 12—20 МПа для баббитовой заливки, 20—
25 МПа для бронзовых втулок, 30—60 МПа для игольчатых
подшипников. При окончательном выборе размеров поршня их
необходимо согласовать с размерами верхней головки шатуна.

Шатун

Шатун подвергается действию силы от давления газа на пор-

, шень и сил инерции поступательно движущихся частей. Равно-
действующая Р этих сил направлена вдоль оси шатуна и вы-
зывает в нем деформации сжатия и продольного изгиба:

0 A B < K %
р— ~ T W f ^
где [сгСж] = 55 75 — для тихоходных дизелей и [аСж] =
= 75 4 - 1 2 0 МПа — для быстроходных дизелей; / т щ — мини-
мальная площадь поперечного сечения, м; а к р — ломающее кри-
тическое напряжение, МПа; Л, В — эмпирические коэффициенты
для легированной стали А = 470 и В = 2,3; для углеродистой
стали Л = 335 и В = 0,62; L — длина шатуна, м; / = Л / - г
V /ср
радиус инерции расчетного сечения шатуна, м (/ — момент инер-
ции расчетного сечения, м 4 ); К — коэффициент запаса прочности;
/( = 4 4- 6,5 — для тихоходных дизелей, и К — 3,0 4- для быстро-
ходных дизелей; / с Р — площадь расчетного сечения шатуна, м,
находящегося на расстоянии 0,577 Lo от центра верхней головки
шатуна, где наибольший изгибающий момент, м:
_ я - 4) и
Тс р 4 ;

dcp, do — диаметр расчетного сечения и отверстия для подачи

смазки в головной подшипник, м; dcp = (0,25 4г 0,4)D } do =
= (0,2 4- 0,5) d c p ; D — диаметр цилиндра, м,
155

/
 Верхнюю головку шатуна рассчитывают на напряжения, воз-
никающие в опасных сечениях х — х, у — у (рис. 86) от большей
из сил заедания поршня Р3 или инерции Р и П Д М в ВМТ:

Р 3 = (100 -т- 1 5 0 ) - ^ - ;

где М„— масса поступательно движущихся частей, кг; X —

= R/L — относительная длина кривошипа. Первое опасное се-
чение рассчитывают на растяжение
0,5 Р
106/3Л < K L
второе — на изгиб
Af,иэ
"из— l0 6 W < Кз].

Здесь [вр] = 30 60 МПа, [ 0 И З ] = 60-f-90 МПа в зависимости

Pi
от качества стали; М из — изгибающий момент, равный —,

Рис. 86. Расчетная схема шатуна (а) и его верхней го

ловки (б).

Н-м, = момент сопротивления сечения у — уу м 3 ; Р —

большая из сил Рг и Р и , Н.
Размеры ft, h (см. рис. 86) выбирают по конструктивным
соображениям: h — (0,25 4- 0,3) d, /2 = (1,4 ч- 1,6) d; / 3 = ( 0 , 9 - г
~ 1,0)/ ь 5 = (0,17 ч- 0,22) d; / ь d — см. рис. 86.
156
 Нижнюю головку шатуна также рассчитывают на изгиб от
действия большей из сил заедания поршня или инерщш П Д М
в ВМТ (рис. 87):
гг
а
— Миз
6
Г- 1
йз — \0 w ^

где М из — изгибающий момент в опасном сечении, Н-м:

Р1ш 3 /4Л?
из 4
W момент сопротивления сечения, м : W= 6

/ш — расстояние между осями шатунных болтов, зависит от диа-

метра dK шейки кривошипа, м: / ш = ( 1,2 4- 1,3)d K (при двух бол-
тах), / ш = (1,1 4- 1,2)dK (при четырех болтах).
Размеры выбирают исходя из длины / к шейки кривошипа, a h\
определяют расчетным путем; [а и з ] ^ 65— для литых стальных

Рис. 87. К расчету.нижней го- Г

ловки шатуна. ^

и [ а И з ] ^ Ю 0 МПа — для стальных кованых головок. Опреде-

ляя размеры нижней головки шатуна двигателей тронкового
типа, следует иметь в виду, что при разборке шатун должен про-
ходить через рабочий цилиндр, а нижняя головка не должна
этому препятствовать.
Шатунные болты рассчитывают на растяжение от суммар-
ного действия сил инерции ПДМ Р и и ВМ Р ц при их макси-
мальном значении:
1,35р.
я dш
< ш ,

где 1,35 — коэффициент, учитывающий предварительную затяжку

болтов; Р р = Р и + Рц « 1,8РИ = 1,8AU?<d2(1 — %) — суммарная
сила инерции, Н; Мл — масса поступательно движущихся частей
кривошипно-шатунного механизма одного цилиндра, кг; dm, i —
наименьший диаметр резьбы и число болтов, м; [а Р ] = 60 4- 90 —
для углеродистой и [а р ] = 90 4- 130 МПа — для легированной
стали.
Если сила заедания Р 3 поршня больше 1,8Р„, то за расчет-
ную силу следует принять Р э , т. е. Р р = Р 3 .
157
 Коленчатый вал

Наиболее нагруженной, ответственной и дорогостоящей

частью двигателя является его коленчатый вал, который нагру-
жен силами от давления газов, инерции П Д М и ВМ, вызываю-
щих появление значительных скручивающих и изгибающих на-
пряжений.
Сложная конфигурация вала (рис. 88) приводит к концен-
трации напряжений на галтелях, выходах сверлений, в местах
грубой обработки и т. д. Д л я составления предварительного
L

Рис. 88. Эскиз коленчатого вала.

эскиза вала можно воспользоваться данными, приведенными

в табл. 8.
Поверочный расчет коленчатого вала осуществляется по фор-
мулам Регистра СССР. Диаметры шеек стального коленчатого
вала в соответствии с Регистром СССР определяются по фор-
муле
з
d > 0,115/с д / я 2 У(10р г /,) 2 + ( ф ^ ) 2 ,
где к — величина, зависящая от предела прочности материала
; ПрИ использовании мате
при растяжении: к = < \ / 2 ол-ш "
риала с 0в > 800 МПа принимают а в = 800 МПа, к = 0,883;
D — диаметр цилиндра, см; S — ход поршня, см; рг— макси-
мальное давление сгорания, МПа; L — расстояние между сере-
динами рамовых шеек, см; ср — коэффициент, учитывающий тип
двигателя и число цилиндров (табл. 9); t — амплитуда удель-
ных тангенциальных сил одного цилиндра: для двухтактных ди-
зелей t = 85 + Юр/; для четырехтактных t = 85 + 7,5р, (р* —
среднее индикаторное давление, М П а ) .
Д л я цельнокованых валов толщину щеки кривошипа прини-
мают h ^г 0,56d, а ширину щеки b ^ 1,33d.
158
 Т а б л и ц а 8. Конструктивные соотношения элементов коленчатого вала

Двигатели
Обозначения
Параметр на рис. 88
тихоходные быстроходные

Расстояние между Ln (1,6—1,8) D (1,13—1,4) D

осями цилиндров дви-
гателя
Диаметр шейки кри- dK (0,6-0,75) D (0,57-0,85) D
вошипа
Диаметр рамовой dp (0,6-0,8) D (0,6-1,0)/)
шейки
Диаметр сверления dQ (0,4-0,5) d (0,45—0,6) d
в шейке
Длина шейки криво- LK (0,55—1,1) dK (0,5-1,0) dK
шипа
Длина рамовой шейки Lp (0,4-1,0) dp (0,35-1,0) dp
Толщина щеки кри- h (0,3-0,35) D (0,16-0,30) D
вошипа
Ширина щеки криво- b (0,9—1,1) D (0,9-1,5 )D
шипа
Радиус галтели r (0,055—0,07) d (0,055-0,07) d
•

Примечание. £> — д и а м е т р цилиндра.

Величина нагрузки на шейку коленчатого вала определяет

условия работы подшипников и срок их службы. Поэтому диа-
метры шеек вала, полученные по формуле Регистра СССР,
должны быть проверены на максимально допустимое удельное
давление (давление на 1 см 2 проекции шейки), обеспечиваю-
щее отсутствие выдавливания масляного слоя в подшипниках
где
Ртах ^ — диаметр и длина шейки кривошипа или
рамовой шейки, м; т — коэффициент, равный 1 — д л я шейки
кривошипа и 0,625 — для рамовой шейки коленчатого вала.
Для подшипников, залитых баббитом Б83, с толщиной за-
ливки (0,03—0,04) d ртах = 8 12 МПа — для тихоходных ди-
зелей; ртах = 12-г-18 МПа — для быстроходных дизелей. Если
заливка выполняется их свинцовистой бронзы толщиной 0,4—
0,6 мм ртах ^ 35 МПа. В дальнейшем коленчатый вал рассчи-
тывают по формулам сопротивления материалов (как много-
опорную балку, нагруженную силами, величина и направление
которых изменяются в зависимости от угла поворота вала).
Т а б л и ц а 9. Значение коэффициента ср

Двигатель Число цилиндров

Двухтактный 4,8 4,8 5,14 5,47 5,81 6,14 6,48 6,82

Четырехтактный 4,8 4,8 5,08 5,37 5,67 5,95 6,24 6,53

expert22 для http://rutracker.org

 Д л я упрощения расчета вала рассматривается лишь один
наиболее нагруженный кривошип как абсолютно жесткая балка,
лежащая на двух опорах. Поверку производят при нахождении
расчетного кривошипа в ВМТ и при его повороте на угол, при
котором касательная сила достигает максимального значения.
Выполняя эти расчеты, учитывают воздействие на кривошип мо-
ментов от сил, действующих в соседних цилиндрах. ^

§ 30. Основы расчета деталей газораспределения

и топливной аппаратуры
Проходные сечения впускных и выпускных клапанов

Проходные сечения впускных и выпускных клапанов опреде-

ляют гидравлическое сопротивление Ар системы газораспреде-
ления ДВС. Уменьшения Ар можно достичь увеличением диа-
метра горловины d и хода hK клапана (рис. 89). Расчетная пло-
щадь проходного сечения клапана определяется из уравнения

неразрывности потока газа fKcKiK = Fncm, или /к — ^ п ^ - » где

/к, Fп — площади проходных сечений клапана и поршня, м; cKi
с т — средняя скорость движения газа в щели клапана и ско-
рость поршня, м/с; iK — число впускных или выпускных кла-
панов.
Д л я дизелей без наддува средняя скорость газа составляет
30—75 м/с. В выпускных клапанах она допускается до 100 м/с.
Зная fK, можно найти диаметр горловины клапана

или для щели конического клапана при его максимальном

подъеме
к
nhK cos а
4»

Ориентировочные геометрические характеристики этого узла

двигателя следующие: = (0,3 ^ 0 , 3 5 ) 0 — при двух клапанах;
160
dK = (0,26 -г- 0,34) D — при четырех клапанах ё крышке цилиндра
диаметром D ; Л к = ( 0 , 2 5 -i- 0 , 3 5 ) d ; d0 = ( 0 , 1 5 ~ 0 , 1 8 ) r f ; 6 =
= ( 0 , 1 5 -г- 0 , 3 ) d ; а = (30—45)°.
Слишком большие значения hK нежелательны, так как ухуд-
шаются динамические характеристики клапанного привода из-за
возрастания инерционных усилий.
Клапаны удерживаются в крышке в заданном положении с
помощью пружин, которые должны также обеспечить кинемати-
ческую связь между клапаном и кулачком, расположенным на
распределительном валу двигателя. Сила пружины должна быть
больше в полтора-два раза силы инерции. Основными размерами
пружины, определяющими ее характеристики, являются средний
диаметр D nP , диаметр проволоки d, число рабочих витков /р и
шаг 5 витка.
Средний диаметр пружины выбирают из конструктивных со-
ображений Dnp — (0,7 -г- 0,9) dK, а диаметр проволочки опреде-
ляют по наибольшей силе пружины

где [т] — допускаемое напряжение, составляющее для проволоч-

ной стали 350—600 МПа.
Число рабочих витков зависит от максимального прогиба
/шах ПРУЖИНЫ
* fi^4fmax

где G — модуль упругости второго раза; для пружинной стали

G = (0,8 -г- 0,88) • 105 МПа; / т а х = fo + hK — максимальный про-
гиб пружины; fo — первоначальная затяжка пружины, м.
Полное число витков принимают на два-три больше рабо-
чего. Шаг витков выбирают из условия обеспечения зазоров
между витками при максимальном прогибе пружины. Зазор дол-
жен составлять (0,1—0,2) d.
Д л я надежной работы пружины необходимо, чтобы частота
собственных колебаний пружины о>с была в 8—10 раз выше ча-
стоты вращения кулачкового вала в минуту:

©0 = 3 6 1 , 6 - ^ 5 - .

Сила пружины р 0 при закрытом клапане должна быть боль-

ше усилия, возникающего вследствие разрежения в цилиндре.
Это необходимо для того, чтобы не произошло открытия выпуск-
ного клапана во время такта впуска свежего заряда, т. е.
Я^К / \
Ро > — (Ртр — Pah
где р тР) р а — давления в выпускном трубопроводе и в цилиндре,
Па.
161
 Распределительный вал рассчитывают на изгиб, кручение и
допускаемый прогиб. Расчетной является нагрузка на вал, воз-
никающая в момент открытия выпускного клапана. Ориентиро-
вочное значение диаметра вала составляет (0,2—0,3) Z), прогиб
вала не должен превышать 0,05 мм.
Расчет вала на изгиб ведут по формулам для изгиба балки,
свободно лежащей на двух опорах (подшипниках) и нагружен-
ной сосредоточенной силой Рт в месте действия толкателя. Скру-
чивание вала осуществляется моментом, передаваемым от всех
кулачков. Суммарная сила от одного кулачка, приведенная к
толкателю, складывается из сил инерции пружины и давления
газов на клапан. Наибольшее плечо действия суммарной силы
определяется по чертежу. Допустимое напряжение кручения
[т] = (100 4-120) МПа. На поверхности кулачка и толкателя
возникают напряжения смятия, которые не должны превышать
500—1200 МПа, а максимальные удельные давления участка
стержня толкателя, находящегося в направляющей, 5—10 МПа.

Расчет топливоподающих систем

Расчет топливоподающих систем в первую очередь связан с

выбором геометрических размеров топливного насоса высокого
давления, соплового аппарата форсунки и топливного кулачка,
обеспечивающих получение заданных параметров впрыска.
Размеры топливного насоса определяют исходя из количе-
ства топлива, подаваемого в цилиндр за один цикл, в г/цикл:
_ _._ MeugeK
бц п
где £ ц — удельный расход топлива, г / Д ж ; Ne ц — номинальная
мощность цилиндра двигателя, Вт; к — коэффициент тактности
(/с = 1 — д л я двухтактного и к = 2 — для четырехтактного дви-
гателей); п — частота вращения коленчатого вала в секунду.
Объемное количество топлива VT, подаваемого за цикл, будет
равно:
у т _ gu __ NengeK
рт Щт *

где р т — плотность топлива, г/см 3 ; р т = 0,85 4-0,9.

Если учитывать сжимаемость топлива, его потери из-за не-
плотностей подвижных частей топливного насоса и другие фак-
торы, то производительность насоса обычно принимают VH =
= (1,5 4 - 2 ) У т .
Основные размеры насоса определяют из выражения
ndl _
= = = ___/ г п > Г д е
— диаметр и активный ход плунжера. Оп-
тимальные соотношения hn/dn = 0,5 4- 2,0 — для тихоходных и
hn/dn = 1,0-4- 1,8 — для быстроходных дизелей.
162
 С целью повышения качества процесса сгорания стремятся
к тому, чтобы прекращение подачи топлива происходило в мо-
мент движения плунжера с большой скоростью. Иначе послед-
ние порции топлива поступают в цилиндр недостаточно распы-
ленными и процесс сгорания ухудшается.
Цель расчета форсунки состоит в определении диаметра ее
сопловых отверстий. Исходными для расчета dc служат условия
обеспечения заданного давления впрыскивания, продолжитель-
ности подачи топлива и его объемного расхода Vr за цикл.
Объем топлива должен пройти через сопловые отверстия и по-
пасть в камеру за определенный (заданный) промежуток вре-
мени и с соответствующей скоростью. По заданному давлению
впрыскивания можно найти скорость w c истечения топлива из
отверстий распылителя:

= ^фг Рг 2
ИЛИ

где Ар — давление распыливания в Па; <р — коэффициент ско-

рости, равный 0,76—0,85.
Давление впрыскивания Ар у дизелей со струйным смесеоб-
разованием составляет 40—60 МПа, у предкамерных и вихре-
камерных дизелей 10—25 МПа. Скорость w c двигателей с одно-
камерным смесеобразованием составляет 250—350 м/с.
Площадь живого сечения сопловых отверстий Fc определяют
из уравнения неразрывности потока Vr = FcWctti-Ю2 или
F — __ Фвпр
2 1 где
wcxn • 10 6п
время впрыскивания топлива из форсунки; <рвпр—угол впрыска,
зависящий от способа смесеобразования, быстроходности и дру-
гих факторов, у выполненных двигателей фвпр = 20 -=- 38° ПКВ;
п — частота вращения коленчатого вала; ^ — 0,7-г 0,8 — коэф-
фициент истечения из соплового отверстия.
Зная величину Fc и приняв число сопловых отверстий
i = 1 ~ 12, получим выражение для расчета диаметра отверстия
dc в мм:

Диаметр отверстий составляет (0,25—1) мм. Угол между

осями отверстий находится в диапазоне 70—45°. Он выбирается
в зависимости от формы камеры сгорания. Диаметр отверстий
следует выбирать не менее 0,25 мм, так как небольшие отвер-
стия, как показывает опыт эксплуатации, часто засоряются. Ма-
лое число распыдивающих отверстий применяют для двигателей
163

I
 небольшой мощности, у которых суммарные проходные сечения
невелики.
При штифтовом распылителе Fc — это площадь живого сече-
ния кольцевой щели между штифтом и корпусом распылителя.

§ 31. Технико-экономическое сравнение СДУ

с другими типами СЭУ и перспективы их развития
Сопоставление установок с ДВС с другими типами СЭУ (па-
ротурбинными и газотурбинными) обычно производят по пока-
зателям, регламентируемым ГОСТ 16431—70 «Качество продук-
ции. Показатели качества и методы оценок уровня качества про-
дукции». Применительно к СЭУ важнейшими из них являются
массогабаритные, экономические, энергетические и маневренные
показатели.
О массе судового энергетического комплекса судят по вели-
чине удельной массы СЭУ кг/кВт, равной отношению массы
собственно машинной установки GM к ее мощности Ne: gu =
= Gu/Ne.
Ориентировочные значения gM для современных типов СЭУ
морских судов зависят от мощности энергетической установки.
В диапазоне мощностей от 10 до 40 МВт удельная масса СДУ
с МОД составляет 120—100 кг/кВт; СДУ с СОД — 100—85 кг/кВт;
ПТУ— 100—65 кг/кВт; ГТУ —65 4 - 4 5 кг/кВт (меньшие значе-
ния относятся к большим мощностям).
Энергонасыщенность помещений СЭУ с ДВС и ПТУ состав-
ляет 3—1,4 кВт/м 3 , а для быстроходных судов с ГТУ — 25—
65 кВт/м 3 .
Об энергетической эффективности СЭУ судят по величине
КПД энергетической установки (см. § 22).
Д л я судовых дизельных установок ц е = 0,37 4- 0,40, паротур-
бинных установок т]е — 0,22 4- 0,33, газотурбинных це =
= 0,24 4-0,25. Таким образом, СДУ имеют наибольший К П Д и
соответственно минимальный удельный расход топлива gey со-
ставляющий для МОД 0,198 кг/кВт, для СОД 0,211—204 кг/кВт.
Возможности повышения экономичности СДУ еще далеко не
исчерпаны. Комплексная утилизация теплоты выпускных газов
и охлаждающей воды позволяет обеспечить работу паровых кот-
лов, опреснительных установок, приводов генераторов и другого
оборудования и тем самым снизить расход топлива на ЭУ на
5—8%. Применение отбора мощности на валогенераторные си-
стемы и производство энергии для вспомогательных систем так-
же приводит к экономии топлива. При оценке экономической
эффективности установок важное значение имеет стоимость из-
расходованного топлива и масла. Известно, что цена дизельного
топлива вдвое выше,'чем мазута, используемого в ПТУ. Поэтому
применение низкосортных топлив, дешевых синтетических жид-
164
 ких топлив и угля резко повышает экономическую эффектив-
ность СДУ по сравнению с другими типами СЭУ. Задача экс-
плуатации СДУ на остаточных жидких топливах решена для
установок с МОД, значительные успехи достигнуты и для СОД,
ведутся интенсивные исследования возможности использования
в дизелях твердого топлива — угольной пыли в чистом виде или
в смеси с жидкостями.
Энергетическую эффективность СЭУ обычно определяют при-
менительно к номинальному режиму ее работы. При эксплуата-
ции на других режимах т]е, как правило, снижается. Лишь уста-
новки с ДВС при изменении нагрузки от 20 до 100 % сохра-
няют КПД х\е практически постоянным. Неизменное значение в
широком диапазоне нагрузок — важнейшее достоинство СДУ.
Маневренные качества СЭУ характеризуются продолжитель-
ностью подготовки ее к пуску, временем развития полной мощ-
ности после пуска, продолжительностью реверса, числом воз-
можных реверсов в единицу времени. Время подготовки к.пуску
современных ПТУ составляет менее 4 ч, прогрев перед пуском
тяжелых ДВС — 2—2,5 ч. Пуск легких ДВС и газотурбинных
двигателей (ГТД) может осуществляться без предварительного
подогрева. Продолжительность подготовки к пуску в этом слу-
чае составляет 5—10 мин.
Время выхода в полную мощность 1,0—1,5 ч— для паротур-
бинных агрегатов и МОД транспортных судов, 30 мин — для
СОД; 15—20 мин — д л я ВОД; 3—5 мин — д л я легких ГТД. Вре-
мя реверса: 15 с — для ПТУ, 20—30 с — для СДУ с винтрм ре-
гулируемого шага (ВРШ), 30—60 с — для СДУ с реверсивным
двигателем.
Дизели обладают и высокой надежностью работы. Ресурс ди-
зелей до основных ремонтно-профилактических работ доведен
до 30—40 тыс. ч. Средняя частота отказа основных деталей и
узлов дизелей составляет один-два отказа на 1000 ч работы, что
заметно больше, чем у ПТУ. Несмотря на то, что на дизельных
судах очень редко происходят серьезные поломки главных дви-
гателей, приводящие к потере хода, вызову буксира или заходу
в порт для ремонта, в повышении безотказности, долговечности
и ремонтопригодности заключен значительный резерв роста эко-
номичности СДУ. В этом плане особое значение приобретают
системы безразборной диагностики установок.
Помимо совершенствования СДУ в целом не прекращаются
работы по совершенствованию их главных элементов — двига-
телей, передач, движителей. Осуществляется переход на выпуск
дизелей (МОД) с постоянным давлением газов перед турбона-
гнетателем (система «Гипербар»), двигателей с увеличенным
ходом поршня, сниженной частотой вращения. Эти мероприятия
позволяют повысить экономичность дизелей на 7—10%, увели-
чить пропульсивный КПД установки на 5 %.
Использование на судах дизелей приводит к снижению стои-
мости перевозок за счет уменьшения расходов на топливо и со-
165
держание машинной команды, заметно меньшей по составу.
Кроме того, у теплоходов благодаря меньшим суммарным мас-
сам ЭУ и запасу топлива грузоподъемность больше, чем у па-
роходов того же водоизмещения. Поэтому в настоящее время
доминирующее положение на транспортном флоте занимают ди-
зельные ЭУ. Прогнозируя будущее судовой энергетики, можно
утверждать, что дизель до 2000 года останется основным типом
главного двигателя транспортных судов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

В а н ш е й д т В. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л., Су-

достроение, 1977.
2. В е ш к е л ь с к и й С. А. Справочник судового дизелиста. Вопросы и
ответы. Л., Судостроение, 1981.
3. Е р м а к о в В. Ф. Экономичность работы судовых дизелей. М., Транс-
порт, 1982.
4. 3 а х а р о в Ю. В., Е с и н И. П. Судовые машины и механизмы. Л.,
Судостроение, 1982.
5. К а н е А. Б. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л., Судо-
строение, 1973.
6. М и к л о с А. Г., Ч е р н я в с к а я Н. Г, Судовые двигатели внутрен-
него сгорания. Л., Судостроение, 1975.
7. О р л и н А. С., К р у г л о в М. Г. Двигатели внутреннего сгорания.
Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. М., Машино-
строение, 1980.
8. Р ж е п е д к и й К. Л., Р и х т е р А. А. Дизель в судовом пропульсив-
ном комплексе. Л., Судостроение, 1978.
9. Р ж е п е ц к и й К. Л. Повышение эффективности судовых дизельных
установок при проектировании и эксплуатации. Л., Судостроение, 1980.
10. С е н к о в Г. И. Судовые энергетические установки, их эксплуатация
и ремонт. Л., Судостроение, 1983.
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 8

Глава I. СОСТАВ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК. КЛАССИ-

ФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И МАРКИ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 5
§ 1. Основные понятия и определения. Состав судовых дизельных
установок. Классификация двигателей внутреннего сгорания 5
§ 2. Конструктивные и эксплуатационные показатели и параметры
судовых дизелей. Перспективы развития дизелей . . . . . 8
§ 3. Маркировка дизелей. Основные технические требования, предъ-
являемые к судовым дизелям 11

Глава II. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО

СГОРАНИЯ 13
§ 4. Общие сведения 13
§ 5. Схема и принцип действия четырехтактного двигателя . . . 14
§ 6. Схема и принцип действия двухтактного двигателя 18

Глава III. ТОПЛИВО И СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА ДЛЯ СУДОВЫХ

ДИЗЕЛЕЙ. 22
§ 7. Физико-химические свойства топлива 22
§ 8. Виды топлив, применяемых в судовых двигателях и их основ-
ные характеристики 26
§ 9. Смазочные масла, применяемые в судовых двигателях . . . . 27

Глава IV. УСТРОЙСТВО И КОНСТРУКЦИЯ СУДОВЫХ ДВИГА-

ТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 30
§ 10.
Остов двигателя 30
§ 11.
Кривошипно-шатунный механизм 38
§ 12.
Механизм газораспределения 45
§ 13.
Системы воздухоснабжения и газовыпуска 49
§ 14.
Системы подачи топлива и способы смесеобразования , . 55
§ 16.
Системы управления двигателем 59
§ 15.
Системы смазки и охлаждения двигателя 63
§ 17.
Конструктивные мероприятия по снижению шумности ДВС . . 67
§ 18.
Краткие сведения об устройстве современных судовых дизелей 68
Двигатель 16ДПН 2 3 / 2 X 30 (СССР) (68). Двигатель 56ЧНСП
16/17 (СССР) (69). Двигатель 6 Д К Р Н 74/160-2 (СССР) (72)
Двигатели типа Ч 15/18 (СССР) (74). Двигатели зарубежных
фирм (75).
§ 19. Испытания и эксплуатация судовых двигателей 79
Назначение и виды испытаний (79). Основы эксплуатации су-
довых flFC (80). Техническая документация на судовые ДВС
(82). Контрольно-измерительные приборы (85).

Глава V. ОСНОВЫ ТЕОРИИ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕН-

НЕГО СГОРАНИЯ . 87
§ 20. Идеальные циклы поршневых двигателей и термический К П Д 87
§ 21. Рабочие и расчетные циклы двигателей внутреннего сгорания.
Процессы наполнения, сжатия, горения топлива, расширения
продуктов сгорания, выпуска 90
Рабочие циклы двигателей (90). Процесс наполнения (92).
167

expert22 для http://rutracker.org

 Процесс сжатия (95). Самовоспламенение и сгорание (98).
Расширение (104). Выпуск (106).
§ 22. Мощность и экономичность двигателей 107
§ 23. Характеристики судовых двигателей внутреннего сгорания . . 1 0 9
§ 24. Способы повышения мощности. Наддув двигателей как самый
эффективный способ повышения мощности 114
§ 25. Газообмен в двухтактных двигателях 118
§ 26. Основы теплового расчета двигателя . 123
Тепловой расчет (123). Методические указания к проведению
теплового расчета (128). Построение индикаторной диаграммы
(133).
§ 27. Основы кинематики и динамики кривошипно-шатунного меха-
низма (КШМ) 135
Задачи кинематического и динамического анализа движения
КШМ (135J. Ускорение поршня (136}. Силы, действующие в
КШМ (137). Расчетная оценка сил, действующих в КШМ од-
ного цилиндра (137). Силы, действующие в многоцилиндровом
двигателе (141).
§ 28. Уравновешивание двигателя. Обеспечение равномерности вра-
щения коленчатого вала .142
§ 29. Основы расчета неподвижных деталей и деталей КШМ двига-
теля на прочность . . . . 147
Детали цилиндропоршневой группы (148). Втулка рабочего ци-
линдра (149). Поршень двигателя (151). Шатун (155). Колен-
чатый вал (158).
§ 30. Основы расчета деталей газораспределения и топливной аппа-
ратуры 160
Проходные сечения впускных и выпускных клапанов (160). '
Расчет топливоподающих систем (162).
§ 31. Технико-экономическое' сравнение СДУ с другими типами СЭУ
и перспективы их развития 164
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 167

КИРИЛЛ ЛЕОНИДОВИЧ РЖЕПЕЦКИЙ

ЕВГЕНИЯ АЛЕКСАНДРОВНА СУДАРЕВА

Судовые двигатели внутреннего сгорания

Редактор Р. Д. Беляева
Технический редактор И. К. Пелипенко
Корректор Я. М Меримская
Художественный редактор О. П. Андреев
Оформление художника А. В. Никандрова
И Б № 1073

Сдано в набор 13.07.84. П о д п и с а н о в печать 21.11.84, М-34900. Формат и з д а н и я 60X90'/ie

'Бумага т и п о г р а ф с к а я № 2, Гарнитура^ ш р и ф т а л и т е р а т у р н а я . П е ч а т ь в ы с о к а я . Усл. печ.
л. 10,5. Усл. кр.-отт. 10,75. Ю',7 уч.-изд. л. Т и р а ж 15500 экз. И з д . № 3923^-84. З а к . 246. Ц е н а 30 к.
И з д а т е л ь с т в о «Судостроение», 191065, Ленинград, ул. Г о г о л я . 8.
Л е н и н г р а д с к а я типография № 2 головное п р е д п р и я т и е ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградского объединения «Техническая книга» им. Евгении Соколовой Союзполиграф-
црома при Государственном комитете С С С Р по д е л а м издательств, полиграфии и книжной
торговли. 198052, Л е н и н г р а д , Л-52, И з м а й л о в с к и й проспект, 29..

expert22 для http://rutracker.org