Вы находитесь на странице: 1из 20

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ХЕРСОНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ


КАФЕДРА ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 5
«ОБЩЕЕ СТРОЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ СУДОВОГО
РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА»
Специальность: 7.07010401 «Судовождение»

Образовательно-квалификационный уровень
«Бакалавр»

Выполнил:
курсант 122 группы
Мелехин Марк Алексеевич
Проверил:
Палагний Виктор Иванович

Херсон - 2019
СОДЕРЖАНИЕ

1. ОСНОВНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА И ЕГО


ЭЛЕМЕНТЫ (3)
2. ТИПЫ РУЛЕЙ (6)
3. ПОДРУЛИВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО, АЗИПОД (9)
4.1 РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ (11)
4.2 РУЛЕВЫЕ МАШИНЫ (14)

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 2
1. НАЗНАЧЕНИЕ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА

Рулевое устройство служит для изменения направления движения судна и безопасности его
плавания при воздействии ветра, течения и волн, а также для маневрирования в узких
фарватерах, портах и при расхождении судов в море.

Основное назначение рулевого устройства — обеспечение управляемости судна. Для этого


необходимо создать вращающий момент, заставляющий судно повернуться (в зависимости
от направления момента) в ту или иную сторону вокруг вертикальной оси, проходящей через
его собственный центр тяжести. Это осуществляется самостоятельным или совместным
действием руля, поворотной направляющей насадки, гребных винтов, водометных
движителей, крыльчатых движителей, винтовых поворотных колонок, подруливающего
устройства и т. п.

Рулевое устройство состоит из следующих основных элементов:


—       пера руля или поворотной насадки, т. е. рулевого органа, непосредственно
обеспечивающего управляемость судна;
—       петель, крепящих перо руля к корпусу судна;
—       баллера—вала для поворота руля (насадки);
—       замка, соединяющего перо руля (насадку) с баллером;
—       подшипников баллера, служащих его опорами;
—       румпеля (или сектора), т. е. рычага, закрепленного на баллере руля (румпель
входит в состав рулевой машины);
—       рулевой машины-механизма, включающей комплекс передач и двигатель,
которые обеспечивают создание момента на баллере руля (насадки) для его
вращения;
—       системы управления рулевой машиной (для связи поста управления судна с
механизмом рулевой машины); система управления может быть простой, следящей
и автоматической;
—       аварийного и запасного рулевых приводов, используемых при выходе из
строя основного рулевого привода;
—       указателя положения руля — аксиометра, показывающего угол перекладки
руля;
—       ограничителя перекладки руля.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 3
Рис.1.1 Рулевое устройство. 1 — перо руля; 2 —
баллер; 3 — румпель; 4 — рулевая машина с рулевым
приводом; 5 —гельмпортовая труба; 6 — фланцевое
соединение; 7 — ручной привод.

Пассивным называется руль, который воспринимает и передает только силу


давления воды на перо. Активный руль, помимо этой силы, передает еще и силу

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 4
упора собственного движителя, размещаемого в грушевидной насадке пера руля.
Привод движителя монтируется совместно с ним или выносится в судовое
помещение.
Активный руль повышает маневренность судна, позволяя перекладывать руль до 70
—90° на борт, и может давать приращение скорости судна на 1,5 узла, имея
мощность привода движителя от 8 до 11% от мощности главных двигателей.

 Рис.1.2 Схема рулевого устройства с


двумя рулями и электрогидравлической
рулевой машиной (продольный разрез).

1 — перо руля; 2 — штырь; 3 — рудерпис; 4 — конусное соединение пера с баллером; 5 —


баллер; 6 — электрогидравлическая рулевая машина; 7 — румпель; 8 — верхние
подшипник; 9 — цинний подшипник; 10 — настил румпельного помещения.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 5
Рулевое устройство должно иметь два привода: главный и вспомогательный.
Главный рулевой привод — это механизмы, исполнительные приводы перекладки
руля, силовые агрегаты рулевого привода, а также вспомогательное оборудование и
средства приложения крутящего момента к баллеру (например, румпель или сектор),
необходимые для перекладки руля с целью управления судном в нормальных
условиях эксплуатации.
Вспомогательный рулевой привод – это оборудование необходимое для
управления судном в случае выхода из строя главного рулевого привода, за
исключением румпеля, сектора или других элементов, предназначенных для той же
цели.
Главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 350 одного борта
на 350 другого борта при максимальной эксплуатационной осадке и скорости
переднего хода судна не более чем за 28 секунд.
Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 150
одного борта на 150 другого борта не более чем за 60 секунд при максимальной
эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине его максимальной
эксплуатационной скорости переднего хода.
Управление вспомогательным рулевым приводом должно быть предусмотрено из
румпельного отделения. Переход с главного на вспомогательный привод должен
выполняться за время, не превышающее 2 минуты.
Руль – основная часть рулевого устройства. Он располагается в кормовой части и
действует только на ходу судна. Основной элемент руля – перо, которое по форме
может быть плоским (пластинчатым) или обтекаемым (профилированным).

2. ТИПЫ РУЛЕЙ

Судовые рули классифицируют по расположению площади пера руля


относительно оси вращения, по способу крепления пера к баллеру и корпусу
судна и по форме профиля поперечного сечения.
По расположению площади Fp пера руля относительно оси вращения рули делят на
небалансирные, полубалансирные и балансирные; по способу крепления пера к
баллеру и корпусу — на полуподвесные, подвесные, с опорой в пятке
ахтерштевня, закрепленные за рудерпостом, дейдвудом и кронштейном; по
форме профиля — на плоские и профилированные.
Небалансирным называется руль, ось вращения которого близка к передней
(носовой) кромке пера, т. е. почти вся площадь Fp пера руля располагается с одной
стороны вращения (рис. 2.1, тип I). В зависимости от конструкции соединения руля с
рудерпостом небалансирные рули могут быть с одним или двумя штырями, а также
многоштыревыми.
Для поворота небалансирного руля на ходу судна к его баллеру необходимо
приложить момент
Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 6
(1)
где Р — сила давления воды на перо руля; r0 — отстояние центра давления от оси
вращения руля.
Небалансирные рули устанавливают за рудерпостом на одновальных судах и за
дейдвудом на некоторых двухвальных судах. Эти рули самые надежные, их часто
применяют на судах ледового плавания и на судах малой и средней
грузоподъемности с ограниченной осадкой, эксплуатируемых на малых глубинах в
фарватере с затонувшими и плавающими предметами.
Балансирным называется руль, ось вращения которого проходит на достаточном
удалении от носовой кромки пера. Часть пера руля, расположенная впереди оси
баллера, называется балансирной (рис. 2.1, тип II и IV). В связи с
перераспределением площади пера руля относительно оси вращения отстояние
центра давления от оси вращения r1 значительно меньше, чем r0 у небалансирного
руля. Следовательно, Pr1 < Pr0 и соответственно момент на баллере будет меньше.
Отношение площади F'p балансирной части ко всей площади Fp пера называется

коэффициентом компенсации 
этот коэффициент для морских судов обычно принимают равным 0,15—0,25.
Балансирные рули (см. рис. 2.1) могут быть подвесные (тип IV), имеющие лишь
одно крепление — фланцем к баллеру, либо с опорами в пятке ахтерштевня (тип II),
причем второй опорой служит второй верхний штырь (тип II, а) или фланец баллера
(тип II, б). Иногда в качестве двух опор служит съемный рудерпост (тин II, в).
Подвесной руль в отношении крепления менее надежен по сравнению с двухопорным
и поэтому в эксплуатации повреждается чаще.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 7
Рис. 2.1. Схемы рулей.

Тип I — небалансирные рули с одним (а), двумя (б) и тремя (в) штырями,
устанавливаемые за рудерпостом (одновальные суда) и за дейдвудом (двухвальные
суда); тип II —балансирные рули с двумя штырями (а), одним (б) и со съемным
рудерпостом (в); тип III — полубалансирые полуподвесные рули с одним (а) и двумя
(б) штырями, устанавливаемые за дейдвудом или за кронштейном; тип IV —
подвесные балансирные рули.

Балансирные рули получили широкое распространение. Рули, установленные в


диаметральной плоскости с опорой в пятке ахтерштевня, применяют на одновальных
и двухвальных судах, подвесные — на двухвальных судах за гребными винтами. Их
преимущество перед небалансирными рулями — возможность снижения мощности
рулевой машины.
Полубалансирным называется руль, у которого по высоте пера руля можно
выделить небалансирную и балансирную части (рис. 2.1, тип III). Площадь
балансирной части таких рулей составляет около 15% общей площади пера руля.
Полубалансирные рули устанавливают за кронштейном (тип III, а) и дейдвудом (тип
III, б) при расположении руля за винтом на одновальных и многовальных судах. На
современных судах рули этого типа получили самое широкое распространение.
Плоские рули могут быть однослойные (перо руля выполнено из стального листа) и
многослойные (перо руля представляет собой стальную раму с набором, закрытую с
обеих сторон стальными листами, приваренными к ней). В современном
судостроении плоские рули применяют очень редко.
Профилированные рули представляют собой набор горизонтальных ребер (пластин) и
вертикальных диафрагм, сваренных друг с другом и образующих каркас, который с
обеих сторон обшит стальными листами, приваренными к каркасу.
Профилированные рули предпочтительнее плоских, их устанавливают на
самоходных и несамоходных судах.
Положительные качества обтекаемых рулей сводятся прежде всего к повышению
нормальной силы давления воды на руль, которая при прочих равных условиях
значительно превышает нормальную силу пластинчатого руля; это позволяет
улучшить поворотливость судна. Вследствие того, что плечо нормальной силы
меньше, чем у пластинчатого руля, уменьшается и момент, необходимый для

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 8
поворота обтекаемого руля. Кроме того, обтекаемый руль, расположенный за
гребным винтом, позволяет улучшить пропульсивные качества судна.

3. ПОДРУЛИВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО, АЗИПОД

Рис.3.1 Подруливающее устройство

Подруливающие устройства (рис. 3.1). Необходимость создания эффективных


средств управления носовой оконечностью судна привела к оборудованию судов
подруливающими устройствами. ПУ создают силу тяги в направлении,
перпендикулярном диаметральной плоскости судна независимо от работы главных
движителей и рулевого устройства. Подруливающими устройствами оборудовано
большое количество судов самого разного назначения. В сочетании с винтом и рулем

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 9
ПУ обеспечивает высокую маневренность судна, возможность разворота на месте
при отсутствии хода, отход или подход к причалу практически лагом.

В последнее время получила распространение электродвижущаяся система  AZIPOD


(Azimuthing Electric Propulsion Drive), которая включает в себя дизельгенератор,
электромотор и винт (рис. 6.6).

Рис.3.2 Азипод

Дизель-генератор, расположенный в машинном отделении судна, вырабатывает


электроэнергию, которая по кабельным соединениям передается на электромотор.
Элетромотор, обеспечивающий вращение винта, расположен в специальной гондоле.
Винт находится на горизонтальной оси, уменьшается количество механических
передач. Винторулевая колонка имеет угол разворота до 3600, что значительно
повышает управляемость судна.
Достоинства AZIPOD:
– экономия времени и средств при постройке;
– великолепная маневренность;
– уменьшается расход топлива на 10 – 20 %;
– уменьшается вибрация корпуса судна;
– из-за того, что диаметр гребного винта меньше – эффект кавитации снижен;
– отсутствует эффект резонанса гребного винта.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 10
Рис.3.3 танкер двойного действия

Один из примеров использования AZIPOD – танкер двойного действия (рис.3.3),


который на открытой воде двигается как обычное судно, а во льдах двигается кормой
вперёд как ледокол. Для ледового плавания кормовая часть DAT оснащена ледовым
подкреплением для ломки льда и AZIPOD.

4.1 РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ

По конструктивному исполнению и принципу действия рулевые приводы


подразделяются на:
румпельные и секторные со штуртросной передачей;
винтовые механические;
ледокольного типа;
секторные с зубчатой передачей;
гидравлические;
Первый тип привода применяется при значительном удалении рулевой машины от
руля и в настоящее время встречается лишь на малых судах.
Винтовые механические приводы применяются исключительно редко, да и то в
качестве запасных.
Ледокольный привод представляет собой мощный румпель с расположенной на нем
паровой рулевой машиной.
Этот привод применялся на паровых ледоколах старой постройки.
Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 11
Некоторое распространение имеет секторный зубчатый привод на судах.
Одна из конструкций привода показана на рис. 4.1. Сектор насажен на баллер
свобод¬но и находится в зацеплении с зубчатой шестерней, приводимой во вращение
от вала рулевой машины. Посредством амортизационных пружин сектор соединяется
с румпелем, плотно насаженным на баллер на шпонке.

Рис.4.1 Секторный зубчатый рулевой привод

Амортизационные пружины предназначены для передачи движения на румпель и для


гашения динамических нагрузок руля, могущих привести к поломкам зубьев сектора
и шестерни.
Современные недавно построенные и вновь строящиеся суда оборудуются в
подавляющем большинстве гидравлическими рулевыми приводами, которые
подразделяются на плунжерные (скальчатые), винтовые, плунжерные секторно-
кольцевые и лопастные.
Плунжерные (скальчатые) приводы изготовляются двух- и четырех-скальчатыми.
Двух- скальчатый рулевой гидропривод приведен на рис. 4.2. Цилиндровые скалки
соединены между собой скользящей муфтой или подшипником румпеля.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 12
Рис.4.2 Двухскальчатый рулевой гидропривод

Румпель скользит в подшипнике и одновременно, испытывая давление со стороны


скалок, поворачивается. Направление движения скалок зависит от направления
подачи рабочего масла в цилиндры привода. Цилиндры соединяются между собой
трубопроводами с перепускными клапанами, которые срабатывают при резком
возрастании нагрузки в одном из цилиндров.
Винтовой гидравлический привод приведен на рис. 4.3, а. Корпус и цилиндр привода
жестко закреплены на фундаменте. К корпусу крепится верхняя крышка,
изготовленная заодно с резьбовой втулкой, внутри которой проходит свободно
баллер.
На баллере в нижней части сидит неподвижно на шпонке стакан с внешними
шлицами. Шлицами соединяется со стаканом кольцевой поршень, имеющий также
резьбовое зацепление с верхней крышкой привода. Соответствующие места
уплотнены внутри привода кольцами из маслостойкой резины.
При подаче рабочего масла в верхнюю полость 8 поршень будет опускаться вниз и
одновременно поворачиваться в резьбе крышки. Вращение передается баллеру и руль
поворачивается. Из нижней полости масло отводится к насосу. Для обратного
поворота руля рабочее масло подается в нижнюю полость и отводится из верхней
полости привода. Поршень будет двигаться вверх, а руль — поворачиваться в
противоположном направлении.
На квадратную головку баллера может надеваться румпель запасного привода.
Конструкция винтового гидравлического привода компактна, но сложна, и сам
привод имеет сравнительно низкий механический к.п.д.
Плунжерный секторно-кольцевой гидравлический рулевой привод показан на рис.
4.3, б. Этот привод получил некоторое распространение на современных морских
судах иностранного флота.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 13
Рис.4.3 Гидравлические рулевые приводы

Кольцевой цилиндр привода разделен перемычкой на две рабочие полости, в которых


помещены пустотелые плунжеры, перемещающиеся по кольцевым рабочим полостям
цилиндра. Разделительная перемычка имеет два отверстия, через которые
производится подвод и отвод рабочего масла из полостей цилиндра. Рабочее масло
давит на торец плунжера и заставляет его перемещаться. Торец плунжера оборудован
уплотнением из маслостойкой резины для предотвращения протечек масла из
полости цилиндра наружу.
Румпель насажен на баллере на штоке и входит своим приводным концом в
специальную втулочную перемычку плунжеров. Секторно-кольцевой привод прост
по устройству, но имеет серьезный эксплуатационный недостаток — трудность
обеспечения внутреннего уплотнения.
Очень большое распространение в настоящее время получил лопастной
гидравлический рулевой привод. Основными узлами его являются цилиндр с
крышкой и ротор. Ротор представляет собой ступицу с закрепленными на ней или
изготовленными совместно рабочими лопастями и насаживается на конический
конец баллера или промежуточный вал на шпонке. Встречаются цельнолитые
конструкции ротора, присоединяемого к баллеру фланцевым соединением.
Изготовляются лопастные рулевые приводы и в нашей стране и за рубежом.

4.2 РУЛЕВЫЕ МАШИНЫ

В некоторых литературных источниках и в производственной практике понятие о


рулевой машине, часто отождествляют с понятием всего рулевого устройства или

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 14
рулевого привода. Это неправильно, так как рулевая машина — лишь составная часть
рулевого устройства.
На судах морского флота применяются паровые, электрические, гидравлические и
ручные рулевые машины. Ручная машина и ручной привод играют только
вспомогательную роль. Мощность рулевых машин составляет от 0,60 до 0,65% от
мощности главного двигателя в 3000 л. с. и 0,18—0,19% при мощности главного
двигателя 60 000 л. с.
Замена парусного флота паровым привела к быстрому росту скорости и
водоизмещения судов. Условия ручного штурвального управления рулем
затруднились и возникла необходимость применения механических рулевых машин.
Основной энергией на паровых судах была энергия пара и поэтому прежде всего
стали применяться паровые рулевые машины.
Рулевое устройство судна оборудуется одной паровой машинной. Машина
двухцилиндровая в вертикальном или горизонтальном исполнении. Через
цилиндрическую зубчатую или червячную передачу рулевая машина передает
мощность зубчатому сектору или грузовому барабану при штуртросном рулевом
приводе.
Рулевая машина должна сразу же пускаться из любого положения, и реверс должен
осуществляться без задержки. Поэтому машина работает без расширения пара и
мотыли расположены под углом 90° друг к другу. Паровые золотники машины не
имеют перекрышей, каждый цилиндр снабжен своим золотником и устанавливается
третий пусковой золотник. Схема парораспределения рулевой паровой машины
приведена на рис. 4.2.1. На двух частях рисунка пусковой золотник показан в своих
крайних положениях. Движение пара и поршней машины показано стрелками. При
среднем положении пускового золотника доступ пара к цилиндрам прекращается и
машина останавливается. Скорость вращения вала рулевой машины и перекладки
руля при работе рулевого устройства зависит от величины открытия паровых окон
пусковым золотником, т. е. от количества подаваемого в цилиндры пара.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 15
Рис.4.2.1.Парораспределение рулевой машины

Цилиндровые золотники приводятся в движение от вала рулевой машины, а пусковой


золотник — с мостика. Пусковой золотник связан с валом рулевой машины
сервомотором, т. е. устройством для согласования действий штурвала и рулевой
машины, которое служит для возврата пускового золотника в среднее положение
после прекращения воздействий с мостика или другого поста управления.
Паровые рулевые машины оборудуются клапанами экономии, устанавливаемыми
между пусковым золотником и стопорным паровым клапаном. Назначение клапана
экономии — прекратить доступ пара к пусковому золотнику несколько раньше, чем
он придет в среднее положение. В среднее положение золотник возвращается
сервомотором, но не сразу, а в течение некоторого времени. Доступ пара в цилиндры
машины постепенно прекращается и вращение ее замедляется. Наконец, наступает
такой момент, когда паровая машина не может преодолеть силы сопротивления в
рулевом устройстве из-за малого количества поступающего в нее пара и
останавливается раньше, чем пусковой золотник станет в среднее положение.
Паровые окна не будут закрыты полностью и через них свежий пар будет постоянно
перетекать в магистраль отработавшего пара. Для предотвращения этих бесполезных
утечек свежего пара устанавливается клапан экономии. Клапан может приводиться в
действие автоматически от давления пара или механически от общего привода с
пусковым золотником.
Электрическая рулевая машина представляет собой обычный электродвигатель
постоянного или переменного тока, на валу которого закрепляется червяк,
работающий в паре с червячным колесом. На одном валу с червячным колесом
укрепляется прямозубая шестерня, входящая в зацепление с зубчатым сектором
рулевого привода.
Во многих случаях рулевое устройство оборудуется двумя электродвигателями:
рабочим и резервным. Установка их выполняется с учетом возможности осевого
перемещения и вывода из зацепления с червячным колесом при переходе с одного
электродвигателя на другой или на запасной привод. Для предотвращения
чрезмерного поворота зубчатого сектора устанавливаются конечные выключатели,
прерывающие питание электродвигателя током.
Электрогидравлическая рулевая машина представляет собой электроприводной
насос, перемещающий рабочее масло в системе гидропривода. Применяются
ротационные насосы (поршневые, винтовые, пластинчатые) и шестеренные с
переменной и постоянной производительностью. Устанавливаются также две
рулевые машины—рабочая и резервная.
Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 16
Ротационный радиально-поршневой насос рулевой машины приведен на рис. 4.2.2

Рис.4.2.2 Ротационный радиально-поршневой насос

Насос состоит из корпуса, регулировочного кольца и ротора. Основу ротора


составляет звезда цилиндров, вращающаяся вместе с поршнями. Поршни имеют
башмаки, а в некоторых конструкциях ролики, которые скользят по внутренней
поверхности регулировочного кольца. Регулировочное кольцо выполняет роль
пускового золотника, связано своими цапфами с телемотором и сервомотором и
имеет возможность поперечного перемещения. Центральная полость звезды
цилиндров разделена на две части неподвижной горизонтальной перегородкой.
Каждая часть полости сообщается через отверстия с трубопроводами рулевого
привода.
Средний рисунок насоса показывает нахождение регулировочного кольца в
нейтральном или среднем положении. При вращении ротора поршни не имеют
возвратно-поступательного движения и насос не производит перемещение рабочего
масла. Этот момент соответствует удержанию руля в заданном положении.
Крайние рисунки показывают расположение регулировочного кольца в своих
крайних положениях, что соответствует максимальной производительности насоса и
максимальной скорости перекладки руля. При вращении ротора в направлении,
указанном стрелкой, отвод регулировочного кольца вправо обеспечивает всасывание
масла в центральную полость насоса через верхнее отверстие, а нагнетание — через
нижнее. С отводом кольца влево всасывание будет производиться через нижнее
отверстие, а нагнетание — через верхнее. Таким образом изменяется направление

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 17
движения масла в трубопроводах и направление поворота привода и перекладки
руля.
Ротор насоса вращается с постоянным числом оборотов. Напор насоса постоянный, а
производительность переменная и зависит от степени отвода регулировочного кольца
от среднего положения. Такой насос называется насосом с регулируемой
производительностью.
Отечественное рулевое устройство РЭГ-ОВИМУ-7 с лопастным рулевым приводом,
разработанное под руководством В. В. Завиша, приведено на рис. 4.2.3.

Рис.4.2.3 Рулевое устройство РЭГ-ОВИМУ-7

Рулевой привод двухлопастной и состоит из цилиндра и ротора. Ротор


цельнолитой и имеет фланец, при помощи которого присоединяется к баллеру.
Рулевая машина электрогидравлическая, насос ротационный пластинчатый марки Г-
12-14 (ЛЗФ-70) постоянной производительности 73 л/мин при 1000 об/мин и
мощности 5,6 квт. Рабочая жидкость — турбинное масло 22. Допускается
применение и другого, более вязкого, масла. Давление масла в системе 35 кГ/см2.
На рисунке руль стоит в заданном положении, насос разгружен и работает
вхолостую, перемещая масло в направлении, указанном сплошными стрелками через
отверстия г, е и б.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 18
Для перекладки руля на правый борт каретка приемника телемотора отводится
вправо воздействием на нее давления жидкости, перемещаемой в системе телемотора
вращением рулевого штурвала. Золотники распределительного устройства
переместятся вправо и отверстия д и в откроются, а отверстие е закроется. Масло
будет перемещаться в системе в направлении, указанном пунктирными стрелками, и
поступать в цилиндр привода через отверстия г и в. Ротор привода и руль будут
поворачиваться против часовой стрелки.
Чтобы удержать руль в нужном положении, рулевой перестает вращать штурвальное
колесо и сервомотор возвращает золотники распределительного устройства в среднее
положение. Насос начинает работать опять вхолостую.
Для перекладки руля на левый борт рулевой вращает штурвальное колесо в обратном
направлении. Каретка телемотора отводится влево и в этом же направлении
переместится распределительный золотник (нижний), а разгрузочный золотник опять
передвинется вправо. Масло теперь будет идти к приводу через отверстия г и д, а от
привода — через в и б. Ротор привода и руль будут поворачиваться по часовой
стрелке.
Распределительный и разгрузочный золотники связаны с ротором привода системой
рычагов, представляющих собой сервомотор. Ротор всегда оказывает на золотники
действие, обратное действию телемотора. Поэтому с прекращением вращения
штурвального колеса действие телемотора прекращается и ротор рулевого привода
своим движением приведет золотники в среднее положение через систему
сервомотора.
Чтобы показания аксиометра совпадали с действительным положением руля,
предусмотрен возврат разгрузочного золотника в среднее положение лишь после
того, как распределительный золотник станет в среднее положение. Для этого к
разгрузочному золотнику придан фиксатор в верхней части. При отводе золотника из
среднего положения поршень фиксатора опускается вниз под действием давления
пружины и застопоривает разгрузочный золотник. Когда распределительный
золотник станет в среднее положение и закроет окна див, перераспределением
гидравлического давления на поршень фиксатора последний поднимется вверх и даст
возможность пружине разгрузочного золотника вернуть его в среднее положение.
В системе рулевого устройства предусмотрены предохранительный клапан для
перепуска масла в случае заклинивания разгрузочного золотника в правом
положении и перепускные клапаны для сброса масла из одной полости привода в
другую при сильных ударах волн о перо руля.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 19
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1) http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostroenie/mehanizm/rulevoe-ustroistvo.shtml
2) http://www.seaships.ru/steering.htm
3) https://flot.com/publications/books/shelf/chainikov/35.htm
4) https://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo-sudna/rulevoe-ustrojstvo.html
5) http://mirmarine.net/svm/sudovye-rulevye-ustrojstva/112-mekhanizmy-rulevogo-ustrojstva
6) http://sea-library.ru/morskaja-praktika/311-tipy-rulej.html
7) http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostroenie/ustroistva/rulevye.shtml

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 20