Пахомов Ю. А., Коробков Ю. П.

,
Дмитриевский Е. В., Васильев Г.Л.

Топливо
и топливные системы
судовых дизелей

Рекомендовано учебно-методическим объединением

по образованию в области энергетики и электротехники в качестве учебника
для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности
101200 «Двигатели внутреннего сгорания» направления 651200
«Энергомашиностроение»

М осква
«РКонсульт»
2004
У Д К 629.12-8 (075.3)
ББК 39.42-04я73
П 21

Федеральная целевая программа «Культура России»

Поддержка полиграфии и книгоиздания России

Рецензенты: к.т.н., доцент В.К. Румб; к.т.н. Г.В. Яковлев;

к.т.н. В.Т. Бордуков

П 21 Топливо и топливны е системы судовы х д и зе л е й /

Пахомов Ю. А., К ороб ков Ю.П., Д м итр ие вский Е. В., Васильев Г.Л.
Под редакцией канд. техн. наук Пахомова Ю .А .- М.: РКонсульт,
2004. - 4 96 с.: ил.

15ВМ 5 94976-010-7

В кн и ге приводятся экспл уатационны е хара кте ри стики

ж и д ки х и газообразных топлив, типы топливны х систем низко го и
вы соко го давления, их пр и н ц и пы действия и характеристики
устройств и агрегатов для судовых дизелей работающих на раз­
личны х сортах топлив. Рассматриваются основные неисправности,
причины возникновения и мероприятия по их предупреждению
в топливны х системах, а также влияние различных факторов на
то ксичн о сть дизелей и методы ее сн иж е н ия д о тр еб о вани й
стандартов. Книга может использоваться как научное пособие для
специалистов-эксплуатационников, проектировщ иков двигателей
с топливны м и системами н изко го и вы сокого давления, а также
в качестве учебного пособия для студентов обучающихся в техни­
ческих и м орских вузах.

У Д К 629.12-8 (075.3)
ББК 39.42-04я73

© П ахомов Ю .А., К ороб ков Ю.П.,

Дмитриевский Е.В., Васильев Г.Л., 2004
© Издательство «РКонсульт», 2004
15ВИ 5-94976-010-7
 Книга посвящается 130-летию со д н я осн о в а н и я
старейшего машиностроительного предприят ия России
О А О «Б рянский машиностроительный завод»
и 75-летию Б рянского Государственного технического университета

ВВЕДЕНИЕ
В качестве судовых энергетических установок наибольшее распрост­
ранение получили двигатели внутреннего сгорания с воспламенением
топлива от сжатия - дизели. Дизели обеспечивают высокую агрегатную
мощность и экономичность, большой моторесурс и возможность приме­
нения разнообразного жидкого и газообразного топлива.
В практике эксплуатации судовых дизелей часто приходится решать
вопросы, связанные с оценкой допустимости и экономической эффектив­
ности применения того или иного топлива. Для этого необходимо распо­
лагать информацией о свойствах топлива и их влиянии на параметры ра­
бочего процесса и работоспособность деталей цилиндропоршневой
группы. К важнейшим эксплуатационным свойствам в первую очередь
относятся: вязкость, плотность, температура вспышки и застывания, со­
держание различных компонентов и др.
Все более широкое применение в судовых дизелях находят тяжелые
и низкосортные топлива. Для оценки их качества перечисленных показа­
телей недостаточно В частности, увеличение содержания ароматических
соединений и асфальтенов ухудшает их способность к воспламенению и
сгоранию. При смешивании таких топлив отмечаются случаи нарушения
их стабильности, обусловленного высоким содержанием асфальтосмо­
листых соединений. В продукты каталитического крекинга попадает ката-
лизаторная пыль, состоящая из алюмосиликатов, вызывающих интенсив­
ное абразивное изнашивание цилиндров. В связи с этим появляются до­
полнительные требования по следующим показателям: содержанию ас­
фальтенов, способности к самовоспламенению, стабильности и совмес­
тимости, содержанию алюминия, кремния и др.
Качество дизельного топлива должно быть таким, чтобы обеспечива­
лась надежная и бесперебойная его подача в камеру сгорания в соответ­
ствии с заданными характеристиками процесса. Топливо должно иметь
оптимальные воспламеняемость и испаряемость, необходимые для осу-
4 В ведение

ществления надежного запуска и устойчивой работы во всем диапазоне

эксплуатационных режимов работы дизеля, обладать низкой коррозион­
ностью и невысокой склонностью к осадкообразованию в системах топ-
ливоподготовки, топливоподачи и газовыхлопа. Для обеспечения этих
требований топливо, перед подачей его в камеру сгорания, должно про­
ходить соответствующую обработку, которая осуществляется в топливных
системах низкого давления.
С целью экономии и снижения токсичных выбросов с выхлопными
газами дизелей, начинают внедряться водотопливные эмульсии и газо­
образное топливо. Ранее считалось, что наличие воды в топливе пред­
ставляет коррозионную опасность, прежде всего для топливной аппара­
туры. Это подтверждалось и практикой эксплуатации, особенно, когда
двигатели работали на дизельных сернистых топливах, для которых ха­
рактерно присутствие меркаптановых соединений серы, вызывающих
особенно интенсивную коррозию прецизионных пар насосов и форсунок
при обводнении топлива.
Вода сама по себе коррозионно активна, если соприкасается с неза­
щищенными металлическими поверхностями. В тяжелых топливах нахо­
дится большое количество асфальтосмолистых соединений, которые со­
здают защитный слой вокруг всех глобул содержащейся в топливе воды,
поэтому непосредственный контакт воды с металлическими поверхностя­
ми исключен. Исследованиями установлено, что введение воды в цилин­
дры дизеля оказывает положительное влияние на процесс сгорания, сни­
жение токсичности выпуска и максимальной температуры сгорания,
а также теплонапряженное состояние деталей цилиндропоршневой груп­
пы. Наиболее эффективный путь введения воды в цилиндры состоит
в примешивании ее к топливу, с которым она специальными методами
образует достаточно стабильную водотопливную эмульсию.
В настоящее время уделяется большое внимание переводу работы
судовых дизелей с жидкого на газообразное топливо. Особенно это эко­
логически целесообразно для судов, перевозящих сжиженные газы.
В этом случае система топливоподачи двигателя должна быть дообору­
дована газовой аппаратурой и предусмотрены соответствующие меры
безопасности.
Подготовка и подача любого топлива к дизелю осуществляются топ­
ливной системой низкого давления, которая подготавливает топливо с
такими параметрами, обеспечивающими длительную и надежную рабо­
ту дизеля на всех режимах. Для этой цели в системе предусматривается
большое количество соответствующих устройств, аппаратов и приборов.
В зависимости от вида используемого топлива меняется схема системы
низкого давления. Однако, в большинстве случаев обязательным являет­
ся следующее оборудование: емкости для хранения топлива, топливо-
В ведение 5

подкачивающие и перекачивающие насосы, фильтры грубой и тонкой

очистки и фильтрационные установки, сепараторы, подогреватели, регу­
ляторы вязкости и др. На выбор комплектующего оборудования оказыва­
ет значительное влияние не только вид топлива, но и тип двигателя сило­
вой установки.
Впрыск топлива в цилиндры двигателя осуществляет топливная сис­
тема высокого давления, основными элементами которой являются: топ­
ливный насос высокого давления и форсунка, соединенные между собой
трубопроводом высокого давления. От работы этой системы в значитель­
ной мере зависят мощностные, эксплуатационные и экономические пока­
затели дизеля.
Развитие конструкции форсунок и топливных насосов высокого дав­
ления обусловлено требованиями, предъявляемыми к ним в связи с не­
прерывным совершенствованием дизелей Поэтому повышается давле­
ние в топливных насосах и в момент впрыскивания топлива, уменьшает­
ся продолжительность и изменяется закон подачи топлива в цилиндре.
Топливная аппаратура должна надежно работать в условиях эксплу­
атации и обеспечивать необходимые параметры топливоподачи. Обеспе­
чение этих требований осуществляется правильной технической эксплуа­
тацией. Однако эксплуатационные показатели ее элементов определяют­
ся не только техническим состоянием, но и конструктивными и производ­
ственными факторами.
В настоящее время ужесточаются требования к токсичности выпуск­
ных газов дизелей. Принят ряд международных и отечественных стандар­
тов по ограничению вредных выбросов. Экологические параметры дизе­
лей во многом определяются видом топлива и работой систем топливо­
подачи низкого и высокого давления. Обеспечение необходимых эколо­
гических параметров требует конструктивных изменений топливной ап­
паратуры и эксплуатационного подхода. Однако и конструктивные изме­
нения не всегда приводят к нужному результату, и тогда приходится при­
менять мероприятия, даже идущие в ущерб экономичности дизеля.
Совершенствование топливной аппаратуры, переход работы дизеля
на альтернативные топлива и использование вторичных методов очистки
выпускных газов, в случае необходимости, позволят обеспечить требова­
ния стандартов по токсичности и дымности дизелей.
Учебник составлен коллективом преподавателей кафедры «ДВС»
Брянского государственного технического университета и сотрудников
ОАО «Брянский машиностроительный завод». Все главы написаны сов­
местно.
 Авторы выражают благодарность сот рудникам центрального н а уч н о -и ссл е ­
доват ельского д и з е л ь н о г о института и каф едры «С удовы е Д В С и д и зе л ь н ы е уста­
н о в к и » Санкт-Петербургского м о р ско го технического университета за бо л ь ш о й
труд п о р е ц е н зи р о в а н и ю и о б с у ж д е н и ю р у к о п и с и и вы ска завш их р я д ц ен ны х
п р е д л о ж е н и й и з а м е ч а н и й : кандидат ам технических наук, доцент ам В. Т. Б ордуко -
ву, В. К. Румб, Г. В. Яковлеву.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 7

Глава 1
ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
СВОЙСТВА
1.1. П ринципы получения топлива
В современных средне - и малооборотных двигателях (СОД и МОД)
в основном применяются жидкие топлива, получаемые путем переработ­
ки нефти. Сырая нефть является сложной смесью углеводородов, моле­
кулы которых содержат от 1до 100 и более атомов углерода. В нефть так­
же входят в небольших количествах соединения серы, азота, кислорода и
других элементов.
Процесс переработки состоит (рис. 1.1) из атмосферной и вакуумной
дистилляции, термического и каталитического крекингов.
Атмосферная дистилляция или процесс прямой перегонки нефти -
первичная ее переработка, заключающаяся в нагреве нефти в печи до
температуры 320-330°С, где она пе­
реходит в газообразное состояние.
Продукты испарения поступают в
ректификационную (дистилляцион-
ную) колонну, где нефть разделяется
при атмосферном давлении на фрак­
ции с различными пределами темпе­
ратуры кипения. Причем каждая
фракция содержит присущие ей груп­
пы углеводородов, отличающихся как
химической структурой, так и молеку­
лярной массой. В верхней части рек­
тификационной колонны температу­
ра держится на уровне 90°С, по мере
опускания температурный градиент
увеличивается, соответственно растут
и температурные пределы отбирае­
мых фракций. В случае прямой пере­
гонки нефти из ректификационной
колонны при температуре 30-200°С
отбирается газ, химическое сырье,
бензин, при 120-250°С - горючее для
реактивных двигателей, при
Рис. 1.1 Комплексная атмосферно-
1Б0-315°С ~ керосин, при 150“ 360°С
пакуумная установка переработки нефти
_ дизельные топлива, легкий и тяже-
8 Гл а в а г То п л и в о и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

лый газойли. Неиспарившаяся часть нефти собирается в нижней части ко­

лонны, образуя остаток, который либо используют для приготовления тя­
желых топлив, либо он поступает в вакуумную установку для последующей
переработки.
Дистилляция при вакууме позволяет понизить температурные пре­
делы кипения фракции, что способствует дополнительному их выделе­
нию. В процессе вакуумной дистилляции в диапазоне температур
350-490°С отбираются фракции, идущие на приготовление базовых ком­
понентов смазочных масел. Отбираемая из вакуумной колонны фракция
с наиболее низким пределом кипения представляет собой тяжелый га­
зойль, который может быть использован в качестве основного компо­
нента при производстве тяжелых топлив (мазутов) либо направляется
на вторичную, более глубокую обработку, в установки каталитического
или термического крекинга. Слово «крекинг» от английского сгаск
(расщепляться) обозначает ряд процессов термической деструкции угле­
водородов.
В крекинг-процессах углеводороды, содержащиеся в тяжелом газой­
ле или остатке, под действием высоких давлений (до 10 Мпа) и катализа­
торов - каталитический крекинг, либо высоких температур
(4 5 0 -7 0 0 Т ) - термический крекинг (вибреакинг) - подвергаются хи
мическим изменениям, сопровождающимся дроблением молекул с об
разованием легких углеводородов. В результате выход светлых нефте­
продуктов увеличивается.
Об эффективности вторичных процессов наглядно свидетельствуют
рис. 1.2. и табл. 1.1, из которой видно, что выход бензина увеличился на 30%,
дизельного топлива - на 8%, а количество остаточных нефтепродуктов, ис­
пользуемых для приготовления тяжелых топлив, снижается с 38 до 6%.
В общем балансе тяжелых нефтяных топлив доля топлив, получае­
мых из остаточных продуктов вторичных процессов, непрерывно растет.
Т а б л и ц а 1.1
Выход нефтепродуктов

Изменения в выходе нефтепродуктов,

% в результате
Нефтепродукты
Д И СТИ Л Л Я Ц И И ДИСТИЛЛЯЦИИ и

вторичных процессов

Газовые продукты 2 3
Бензин 18 48
Керосин 7 -
Дизельные топлива 24 32
Моторные (тяжелые) топлива 38 6
Другие нефтепродукты 11 11
Гл а в а 1 Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 9

Рис. 12. Роль процессов каталитического крекинга и вибреакинга в увеличении

выхода легких нефтепродуктов.
1-газ, 11-бензины, Ш -дизельное топливо, 1\/-тяжелые компоненты,
У-легкие компоненты, 7 - остаток атмосферной дистилляции,
2 - кокс, 3 - ж и д к и й каталитический крекинг, 4 - вибреакинг

При этом, в силу того, что остатки вторичных процессов есть результат
трехкратной обработки (атмосферной, вакуумной и крекинга), а также,
благодаря чрезвычайно жестким условиям протекания процессов кре­
кинга и вибреакинга, их остаточный продукт приобретает вязкость около
700 мм2/с, и в нем сосредотачиваются тяжелые углеводороды со слож­
ной циклической структурой - непредельные углеводороды, склонные к
полимеризации и образованию асфальтосмолистых соединений, а также
значительные количества серы и ванадия.
1.2. Требования к топливам
Важнейшим эксплуатационно-техническим требованием к дизель­
ным топливам является наличие высокой теплоты сгорания. Кроме того,
при всех возможных условиях применения должны быть гарантированы:
♦ бесперебойная подача топлива из бака к топливной аппаратуре и
от нее в цилиндры двигателя;
♦ надежное смесеобразование, то есть оптимальные вязкость, фрак­
ционный состав, плотность, поверхностное натяжение и давление
насыщенных паров топлива;
♦ надежная воспламеняемость, мягкая работа двигателя, полное сго­
рание без образования сажи и особо токсичных и канцерогенных
продуктов в отработанных газах;
10 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

♦ минимальное образование нагара в зоне распылителей форсунок

и в камере сгорания;
♦ минимальная коррозионная активность;
♦ возможно большая физическая стабильность при длительном хра­
нении и транспортировке;
♦ невысокая токсичность.
Существует определенная закономерность: чем больше частота вра­
щения коленчатого вала двигателя, тем выше требования к топливам. Это
объясняется тем, что с увеличением частоты вращения уменьшается вре­
мя, за которое должны произойти процессы смесеобразования и сгора­
ния топлива.
Для средне - и малооборотных двигателей (СОД и МОД) в основном
используются тяжелые топлива, к которым предъявляются пониженные
требования по вязкости и загрязнению по сравнению с топливами, ис­
пользуемыми в высокооборотных дизелях. Поэтому при применении тя­
желых топлив необходимо использовать дополнительную систему топли-
воподготовки, обеспечивающую очистку и подогрев топлива перед пода­
чей в расходный бак. В последние годы наметилась тенденция к приме­
нению тяжелых топлив и на тепловозных дизелях, которые устанавлива­
ются и на судах для привода генераторов.
1.3. П оказатели эксплуатационны х свойств
дизельны х топлив
Эксплуатационные свойства топлив оцениваются показателями, ха­
рактеризующими процессы подачи, смесеобразования, сгорания, а также
способность вызывать нагарообразование и изнашивание в деталях д и­
зеля. Основные показатели регламентируются ГОСТами на топливо.
Фракционный состав топлива
Фракцией называют часть топлива, выкипающую в определенном
диапазоне температур. Фракционный состав топлива характеризуется ко­
личеством в процентах по объему содержащихся в нем отдельных фрак­
ций и определяется путем перегонки топлива в специальном приборе
(рис. 1.3).
При перегонке фиксируют температуры начала кипения, перегонки
10, Б0 и 90% количества топлива, а также конца кипения. Соответствую­
щие температуры обозначают индексами Гнк, Г10%, %0%, *д0% и Гкк.
За температуру Гнк принимают температуру пара, соответствующую
падению в холодильник первой капли конденсата. За температуру Гкк, для
дизельных топлив принимают температуру 96% выкипания. После конца
кипения остается невыкипевший остаток в колбе. Диапазон кипения д и ­
зельных топлив обычно - 150- 360°С; для стационарных и судовых двига-
Гл а в а 1 Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 11

Рис. 1.3. Схема прибора дл я определения ф ракционного состава топлив:

1 ~ термометр; 2 - колба; 3 - верхний кож ух; 4 ~ исследуемое топливо;
5 - штатив; 6 - н и ж н и й кож ух; 7-газовая горелка (может быть заменена
электронагревателем); 8-водяная ванна холодильника; 9 ~ трубка холодильника;
10 ~ измерительный ц ил ин др на 100 мл

телей используют более тяжелое топливо, выкипающее при температуре

230~360°С (газойль) или соляровые фракции с температурой перегонки
300~400°С (для СОД и МОД, имеющих систему подготовки топлива, ис­
пользуют более тяжелые топлива).
Особый класс представляют собой топлива широкого фракционного
состава (ТШФС), применение которых будет увеличиваться. Температура
их кипения 60~350°С. Все температуры указаны при атмосферном давле­
нии. Узкий фракционный состав дизельного топлива способствует равно­
мерному испарению в период самовоспламенения и интенсивному раз­
витию пламени в период горения топлива в цилиндре.
Фракционный состав топлива влияет на условия пуска холодного
двигателя. Чем ниже температурные пределы выкипания топлива, тем
интенсивнее его испаряемость и тем быстрее создаются в цилиндре усло­
вия для самовоспламенения.
В МОД время, отводимое на смесеобразование и горение, достаточ­
но для полного сгорания топлива с широким фракционным составом, ха­
рактерным для тяжелых сортов топлив. Поэтому температурные пределы
кипения для этих топлив не регламентируются.
12 ГЛАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Температура вспышки
Это температура, при которой пары топлива, нагреваемые в строго
определенных условиях, образуют с окружающим воздухом смесь, вспы­
хивающую при поднесении пламени.
Она зависит от температуры кипения, испаряемости и упругости па­
ров топлива и определяет его пожарную безопасность.
Регистр РФ допускает использование на судах топлив, температура
вспышки которых в закрытом тигле не ниже 6ГС. Тяжелые остаточные
топлива, в отличие от дизельного, обладают худшей испаряемостью, по­
этому их температура вспышки выше (75~85°С). Однако это не означает
их большую пожаробезопасность, так как в ряде случаев отмечается вы­
деление из тяжелых топлив легких углеводородов, концентрирующихся
в верхней части танка, композиция паров которых может обладать тем­
пературой вспышки, лежащей внутри зоны воспламеняемости. Этот про­
цесс может происходить даже при температурах топлива в танке, находя­
щихся ниже его температуры вспышки.
Наиболее четкая тенденция к генерированию легких углеводородов
отмечается у тяжелых топлив, полученных крекинг-процессами. В целях
предотвращения воспламенения паров топлива необходимо, чтобы тем­
пературный режим во всех открытых (сообщенных с атмосферой) эле­
ментах топливной системы поддерживался на уровне, не превышающем
температуру вспышки топлива минус 15°С. В закрытых топливных систе­
мах, находящихся под давлением, возможен подогрев топлив и до более
высоких температур, превышающих температуру вспышки.
Вентиляционные трубы танков должны быть чистыми и обеспечивать
хорошую вентиляцию верхнего, незаполненного пространства. Пламега-
сящие сетки и ловушки должны быть исправны и все источники воспла­
менения не должны находиться в зоне выхода вентиляционных труб. При
заполнении пустых и не близких к этому состоянию танков, нужно убе­
диться в том, что подача пара на расположенные в них змеевики подогре
ва топлива, отключена. В противном случае возможен местный перегрев
поступающего топлива с генерацией легких углеводородов и созданием в
танке пожароопасной атмосферы.
Температура воспламенения и самовоспламенения
Температура воспламенения - это температура, при которой топ­
ливо воспламеняется и горит не менее Б с в случае поднесения к нему от­
крытого пламени.
Температура самовоспламенения - это температура, при которой
топливо воспламеняется без воздействия постороннего источника тепла.
Эта величина зависит от фракционного состава топлива и давления воз­
духа, при повышении которого температура самовоспламенения пони-
Гл а в а т Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 13

жается. Температура самовоспламенения в эксплуатации является одним

из факторов, учитываемых при выборе марки топлива.
Температура самовоспламенения находится в пределах у дизельного
топлива ЗБ0~400оС. В дизелях температура воздуха в конце сжатия долж­
на быть на 100-300°С выше температуры самовоспламенения, чтобы
впрыснутое топливо самовоспламенилось.
Цетановое число (ЦЧ)
Цетановое число (ЦЧ) выражает содержание в процентах по объе­
му цетана в смеси его с а-метилнафталином, эквивалентной по воспла­
меняемости данному топливу при испытании на стандартной установке и
в стандартном режиме.
В качестве эталонных топлив используют два индивидуальных угле­
водорода - цетан (нормальный гексадекан С16Н24) и а-метилнафталин
(ароматический углеводород СцН10). Цетан обладает высокой склоннос­
тью к самовоспламенению (имеет малую задержку самовоспламенения),
и его воспламеняемость условно принята за 100 ед., а-метилнафталин,
наоборот, имеет большую задержку самовоспламенения, и его воспла­
меняемость принята за 0.
Составляя смеси цетана и а-метилнафталина в объемных процентах,
можно получить топливо с ЦЧ от 0 до 100. ЦЧ определяют методом сов­
падения вспышек
Определение ЦЧ производится на установках ИТ9-3, ИТ9-ЗМ или
ИТД-69, основным агрегатом которых является одноцилиндровый пред­
ка мерный дизель рабочим объемом 652 см3 и переменной степенью сжа­
тия. В процессе испытаний добиваются, чтобы задержка воспламенения
при работе на испытываемом и эталонном топливах была одинаковой
(равной 13°).
Цетановое число достаточно полно характеризует период задерж­
ки самовоспламенения, от которого зависит скорость нарастания дав­
ления в цилиндре, а следовательно, и жесткость работы дизеля. Чем вы­
ше ЦЧ, тем меньше период задержки самовоспламенения.
Для нормальной мягкой работы дизеля скорость нарастания ф / ф
не должна превышать 0,5 -0 ,7 МПа на Г поворота коленчатого вала дви­
гателя. При больших значениях ф / ф работа двигателя становится недо­
пустимо жесткой. Внешне это проявляется стуками, повышенной вибра­
цией, ухудшением топливной экономичности.
При малой задержке воспламенения основная масса впрыскивае­
мого топлива сгорает по мере поступления в камеру сгорания. В этих ус­
ловиях процесс сгорания топлива зависит от закона подачи и, следова­
тельно, может быть управляемым. При большой задержке воспламене­
ния первыр порции поданного топлива не воспламеняются, топливо на-
14 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

капливается в камере сгорания, а потом сразу сгорает в очень короткий

промежуток времени, вызывая быстрое повышение давления, которое
резко воздействует на поршень. Максимальное тепловыделение при
этом начинается в период расширения, в результате чего топливная эко­
номичность ухудшается, происходит неполное сгорание топлива, двига­
тель дымит.
От цетанового числа зависят и пусковые свойства топлива. Чем оно
меньше, тем хуже пусковые свойства. Чрезмерное увеличение ЦЧ, не со­
гласованное с его испаряемостью, также нецелесообразно, так как при
этом очаги рано воспламенившегося топлива встречаются с еще неиспа-
рившимся неподготовленным топливом, что приводит к вялому, непол­
ному сгоранию и, следовательно, к ухудшению топливной экономичнос­
ти двигателя при одновременном увеличении дымности отработанных
газов (ОГ).
Цетановое число тяжелых топлив в среднем составляет 2Б единиц,
дистиллятных дизельных топлив - 50 единиц.
Плотность топлива
Плотность топлива является косвенной характеристикой его химиче­
ских свойств и фракционного состава. Под плотностью понимается отно­
шение массы топлива при 20°С к массе такого же объема пресной воды
при 4°С (р^°).
За рубежом плотность задается при температурах топлива и воды
15°С (р ^). Разница между р*° и р ^ невелика.
В эксплуатационных условиях плотность должна учитываться в сле­
дующих случаях:
А. При бункеровке для определения массы остатка топлива в цистер­
не, массовой вместимости принятого в цистерну топлива. Так как плот­
ность топлива зависит от температуры, а в топливном паспорте эта вели­
чина дается при 20°С, то, производя бункеровку при различных темпера­
турных условиях и определяя количество топлива, следует уточнить его
плотность для данных условий.
Р4 = Р240 _ У- ( * “ 20),
где р^° - плотность топлива при 20°С;
у - температурная поправка к плотности при изменении температуры
топлива на ГС (табл. 1.2);
Г - температура топлива в момент определения его массы, °С;
Б. При подборе регулировочной шайбы в сепараторе;
В. При замене рекомендованной для данного двигателя марки топ­
лива другой, так как плотность влияет на дальнобойность топливного фа
кела и ее изменение может отрицательно повлиять на условия смесеоб­
разования и сгорания. #
Гл а в а т Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 15

Таблица 1 2
Коэффициент температурной поправки к величине плотности топлива

Плотность Коэффициент Плотность Коэффициент Плотность Коэффициент

р, г/смЗ У, 1/град р, г/смЗ У, 1/град р, г/см У. 1/град

0,84-0,8499 0,000712 0,89-0,8999 0,000647 0,94-0,94991 0,000581

0,85-0,8999 0,000799 0,90-0,9099 0,000633 ^ 0,95-0,9599 0,000567
0,86-0,8699 0,000686 0,91-0,9199 0,000620 0,96-0,9699 0,000554
0,87-0.8799 0,000673 0.92-0,9299 0.000607 0.97-0,9799 0,000541
0,88-0,8879 0,00066 0,93-0,9399 0,000594 0,98-0,9899 0,000528

Высококачественные парафинистые прямогонные дистилляты типа

Саз ОН (дизельные Л) имеют плотность 830 -8 6 0 к г/м 3, в то время как
плотность ароматических дистиллятных топлив 880-910 кг/м 3. Крекинг-
дистилляты имеют еще более высокую плотность, а если они получены из
ароматических нефтей, то их плотность может достигать 1000 к г/м 3.
Плотность остаточных прямогонных топлив из парафинистых нефтей со­
ставляет 870-930 кг/м 3, при высоком содержании асфальтосмолистых,
составляющих плотность тяжелых остаточных топлив, возрастает до
950-970 к г/м 3, крекинг-остатки могут иметь плотность 980-1030 к г/м 3.
Высокая плотность является свидетельством присутствия в топливе
высокоароматизированныхтяжелых асфальтосмолистых углеводородов,
ухудшающих самовоспламеняемость топлив, увеличивающих продолжи­
тельность и неполноту сгорания, усиление нагарообразования. При плот­
ности более 991 к г/м 3 затрудняется сепарирование топлива.
В связи с тем, что топливные насосы дозируют топливо по объему,
масса подаваемого в цилиндр топлива будет зависеть от его плотности.
Плотность топлива влияет на процесс смесеобразования и сгорания.
При малой плотности уменьшается скорость движения частиц топлива в
плотной среде сжатого воздуха, ухудшается процесс смесеобразования и
не полностью используется объем воздуха в камере сгорания. При значи­
тельной плотности топлива дальнобойность факела повышается, часть
топлива достигает стенки камеры сгорания, ухудшает процесс смесеобра­
зования. В результате снижается экономичность работы дизеля и увели­
чивается дымность отработанных газов.
Вязкость
Вязкость - один из важнейших физических показателей дизельных
топлив, определяющих качество распыливания, смесеобразования и сго­
рания топлива.
С повышением вязкости дизельного топлива возрастают сопротивле­
ние системы топливоподачи, дальнобойность и размеры капель в факе-
16 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУА ТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ле, уменьшается наполнение топливного насоса, ухудшается распыление

и смесеобразование топлива с воздухом. В результате нарушается про­
цесс горения, возрастает количество продуктов неполного сгорания топ
лива, увеличиваются нагороотложения на деталях, удельный расход топ­
лива и коэффициент подачи топливного насоса.
При использовании дизельных топлив с малой вязкостью увеличива­
ется подтекание их через форсунки и насосы, уменьшаются коэффициент
подачи и мощность двигателя. Мощность двигателя уменьшается не
только вследствие снижения подачи, но и из-за уменьшения размеров и
скорости движения распиливаемых частиц топлива.
Вязкость топлива оценивается коэффициентом кинематической
вязкости, который показывает величину внутреннего трения частиц ж ид­
кости, возникающего при их взаимном перемещении, и определяется с
помощью 11-образных вискозиметров по формуле
у к = ст,
где с ~ постоянная вискозиметра;
т _ время протекания жидкости через капилляр
Вязкость измеряется в стоксах. Стокс характеризует вязкость жидкос­
ти, плотность которой равна 1 г/см 3; 1 Ст = 1СГ4м2/ с
В отечественной практике для судовых дизелей вязкость принято из­
мерять в градусах шкалы (°ВУ) или равнозначных им градусах Энглера
(°Е), представляющих собой отношение времени истечения в стандарт­
ных условиях 200 мл испытуемого продукта при температуре испытания
через калиброванное отверстие диаметром 2,8 мм к времени истечения
такого же объема дистиллированной воды при температуре 20°С.
За рубежом вязкость оценивается в секундах Редвуда (с 81 при 100°Р)
или Сейболта (56). Связь между различными единицами определяется
выражениями;
у к = 7,4ГВУ при ук > 75 мм2/с
у к= 0,22501-180/50)
у к=0,21650) при 50) > 285 с
у к= 0,24781 при 81 > 75 с
у к=7,4°Е при Е > 10°.
Зависимости между существующими единицами вязкости при раз­
личных температурах даны в табл. 1.3.
При перекачивании температура топлива должна быть не менее чем
на 15 - 20°С выше температуры застывания. Надежная работа топливной
аппаратуры при использовании высоковязких топлив обеспечивается пу­
тем их подогрева для достижения вязкости в пределах 10—25 мм2/с
(2-3,7°ВУ).
Номограммы зависимости вязкости топлива от температуры подо­
грева показаны на рис. 1.4—1.6.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 17

Таблица 1.3
Перевод единиц вязкости (при одинаковой температуре)

о
оо
и к, мм2/с °ВУ с 81

>
с 511 \)к, мм2/с с 81 с$11
1.5 г#оз~ 30 - 184 "24,3 750 853
2.5 1,17 32 35 197 25,9 800 910
3.3 1,25 34 37 209 27,5 850 967
4 1,3 36 39 221 29,2 900 1024
4,8 1,4 38 42 233 30,8 950 1081
5,6 1,5 40 44 246 32,4 1000 1138
7.6 1,6 15 51 270 35,6 1100 1251
9,4 1,8 50 57 295 39 1200 1365
11 1,9 55 62 320 42 1300 1479
12,6 2,1 60 68 344 45 1400 1593
14.1 2,2 65 74 369 48 1500 1706
15,6 2,4 70 80 393 52 1600 1820
17 2,5 75 85 418 55 1700 1934
18,5 2,7 80 91 442 58 1800 2048
19,9 2,9 85 97 467 61 1900 2161
21,2 3 90 103 491 65 2000 2275
22,5 3,2 95 108 516 68 2100 Й 89
23,8 3,3 100 114 540 71 2200 2503
26,4 3,6 ПО 125 565 74 2300 2616
29,0 4 120 137 590 78 2400 2730
31.5 4,3 130 148 614 81 2500 2844
34 4,6 140 159 639 84 2600 2958
36,5 4,9 150 170 663 87 2700 3071
39,0 5,2 160 182 688 91 2800 3185
43,9 5,9 180 204 713 94 2900 3299
48 6,5 200 227 737 97 3000 3413
53,8 7,1 220 250 762 100 3100 3527
58,8 7,8 240 273 786 103 3200 3641
63,7 8,4 260 295 811 107 3300 3754
68,6 9,1 280 318 835 ПО 3400 3868
73.5 9,7 300 340 860 113 3500 3982
78,5 10,3 320 363 909 120 3700 4210
83,5 11 340 386 983 130 4000 4551
88,5 11,6 360 409 1106 146 4500 5119
93,5 12,3 380 432 1229 162 5000 5688
98,5 13 400 455 1351 178 5500 6257
110,5 14,6 450 512 1474 194 6000 6826
123 16,2 500 569 1597 211 6500 7395
135 17,8 550 626 1720 227 7000 7964
147 19,4 600 683 1843 243 7500 8532
160 21 650 739 1966 259 8000 9101
172 22,7 700 796
_______ _______ _________ _______ ______ ______
18 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

На рис. 1.4 представлена диаграмма, рекомендуемая фирмой МАИ-

В&\Л/ (МАН - «Бурмейстер и Вайн») для определения температуры подо­
грева тяжелого топлива перед ТНВД в зависимости от необходимой вяз­
кости и исходной вязкости (до нагрева). Во избежание быстрого загряз­
нения подогревателя топлива температура подогрева не должна быть вы­
ше 135°С в системе открытого типа; 150°С в системе закрытого типа.
Не соответствующий сорту топлива подогрев (высокая вязкость) не
только ухудшает процесс сгорания, но и может вызвать повышенный из­
нос втулок цилиндров и компрессионных колец, разрушение седел выпу­
скных клапанов, повышение давления впрыска и высокий уровень напря­
жений в топливной системе высокого давления.
Для дистиллятных топлив вязкость лежит в пределах 2—10 мм2/с
при 20°С.
I ЛАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 19

Температуры помутнения и застывания

Температура помутнения - максимальная температура, при кото­
рой в топливе появляется фазовая неоднородность, топливо начинает
мутнеть вследствие выделения микроскопических капелек воды, микро­
кристаллов льда или углеводородов. Применять топливо можно только
до его помутнения.
Температура застывания - температура, при которой топливо в
| тандартных условиях теряет подвижность (в наклонной под углом 45°
пробирке уровень топлива остается неподвижным в течение 1 мин). За-
1ывание топлива связано с кристаллизацией растворенного в нем пара­
фина. Поэтому температура застывания зависит от химического состава
юплива.
В эксплуатации температуру застывания учитывают при хранении
юплива, выборе режима подогрева и перекачке топлива. Температура
истывания отечественных топлив лежит в пределах от - 5 до 10°С, отдель­
ные тяжелые топлива с высоким содержанием парафинов могут дости-
ы гь 30°С.
Механические примеси
Механические примеси в топливах состоят из частиц органического
и неорганического происхождения, находящихся в топливе в виде осад-
или во взвешенном состоянии. Они засоряют фильтры, увеличивают

Рис. 1.5. Кривы е зависимости вязкости топлива от температуры

20 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

износ деталей топливной аппаратуры и цилиндропоршневой группы, по­

этому механические примеси в дизельных топливах не допускаются, а в
тяжелых топливах не должны превышать 0,1-0,2%, однако в действи­
тельности в бункерном топливе они могут быть в большем количестве.
Эти примеси попадают из нефти в процессе ее переработки, а также при
транспортировке и хранении топлива. Важно ограничить не только со­
держание примесей, но и размер их частиц, чтобы по возможности не вы­
ходили за пределы зазора в прецизионных элементах ТНВД и форсунок

Рис. 16. Номограмма вязкостно-температурных характеристик топлив

ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 21

(4~7 мкм). Это требование необходимо учитывать при очистке топлив в

системах топливоподготовки.
Содержание алюмосиликатов
Содержание алюмосиликатов возможно в топливах, полученных
методом каталитического крекинга. В этом процессе в качестве катализа­
торов используют соединения алюминия и кремния А1_20 3 и 5Ю, попадаю
щие в небольших количествах в крекинг-остатки при изготовлении тяже­
лых топлив. Технология процесса каталитического крекинга не исключает
возможность прорыва катализатора в остаточный продукт, применяемый
при изготовлении тяжелых топлив. В топливо попадает катализаторная
пыль, частицы которой имеют размеры 10 мкм и менее. Плотность этих ча­
стиц соизмерима с плотностью топлива, что затрудняет их удаление из
топлива путем отстаивания или центробежной сепарации. Каталитическая
пыль обладает абразивными свойствами, и попадание ее в двигатель вы­
зывает катастрофический износ топливной аппаратуры, втулок цилинд­
ров, поршня и колец. Скорость изнашивания увеличивается в 100 раз и бо­
лее. Контроль катализаторной пыли в топливе - проверка содержания в
топливе алюминия и кремния, которое не должно превышать 80 млн 1
(м г/кг).
Содержание воды
Для дистиллятных топлив допускаются лишь следы воды, для тяже­
лых топлив - до 0,3%. Зарубежные тяжелые топлива обычно содержат
около 0,5% воды, международные стандарты допускают воду в количест­
ве 1%, а отечественные - до 2%. Вода обычно попадает в топливо в про­
цессах транспортирования и бункеровки. Поэтому необходимо отбирать
пробу топлива в течение всей бункеровки и проверять ее на содержание
воды сразу же по окончании бункеровки. На судне вода в топливо может
попадать в значительных количествах при приеме топлива в танки, кото­
рые ранее использовались для балласта, чего следует избегать. Источни­
ками воды могут являться также протекающие змеевики парового подо­
грева топлива и конденсат, образующийся в цистернах при больших ко­
лебаниях температуры. Вода является крайне нежелательным компонен­
том топлива, так как глобулы воды коагулируют вокруг себя асфальто­
смолистые соединения топлива, способствуя их выпаданию в шлам. На­
личие воды вызывает коррозию прецизионных пар ТНВД и форсунок,
ухудшает распыливание топлива, понижает теплоту его сгорания. Вода
относительно легко отделяется от дистиллятных топлив и уходит в отстой.
Процесс очистки тяжелых топлив от воды протекает значительно слож­
нее, как в силу меньшей разности их плотностей и большой вязкости, так
и вследствие того, что часто тяжелые топлива образуют с водой стойкие
эмульсии.
22 Гл а в а г Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Для ускорения и улучшения отстаивания рекомендуется в отстойных

цистернах поддерживать температуру 60-7СГС, а сепарирование осуще­
ствлять в режиме пурификации при возможно меньшей подаче В случае,
если эмульсия очень стойкая и доступными мерами ее разрушить не уда­
ется, можно рекомендовать прогнать топливо насосами 2 -3 раза по за­
мкнутому контуру с тем, чтобы обеспечить более равномерный состав
эмульсии с малыми размерами глобул воды, и использовать ее в качест­
ве топлива для двигателя.
Наиболее опасным является попадание в топливо морской воды, при
наличии которой растет интенсивность электрохимической коррозии де­
талей топливной аппаратуры.
Содержание кокса и асфальтенов
Содержание кокса задается по значению коксового числа, опреде­
ляемого в аппарате Конрадсона по сухому остатку (кокса) в пробе при ее
нагревании до высоких температур без доступа воздуха.
Коксовое число дистиллятных топлив обычно небольшое (не превы­
шает 0,05% ). Если оно выходит за 0,1%, это свидетельствует о присутст­
вии в топливе остаточных фракций, поскольку последние имеют более
высокое содержание углерода.
Тяжелые топлива прямогонные и с парафиновой основой имеют кок­
совое число около 5%, а полученные из асфальтоароматических нефтей -
10%. В тяжелых крекинг-топливах, в которых в остаточной фракции кон­
центрируются углеводороды с высоким отношением С/Н, коксовое число
может достигать 18_20%. При сжигании подобных топлив отмечается
большое нагарообразование на поршнях в зоне поршневых колец и в вы­
пускных окнах, особенно это относится к высокофорсированным двига­
телям. Одновременно наблюдается дымный выпуск.
Во время окисления при высоких температурах большая часть смол
сгорает, а наиболее тяжелые переходят в полутвердые или твердые высо­
комолекулярные соединения - асфальтены. Их плотность 1160 к г/м 3,
температура плавления 2000°С. В процессе сгорания асфальтены перехо­
дят в твердые вещества - карбены и карбоиды, составляющие основу
кокса и нагаров.
Содержание асфальтенов в прямогонных остаточных парафиновых
топливах относительно невелико (3~6% ), а в топливах из асфальтоаро­
матических нефтей - около 10%, в крекинг-топливах доходит до 12%.
Асфальтены увеличивают период задержки самовоспламенения,
сгорают очень медленно и часто не полностью, возрастает тенденция к
дымлению, отложению нагара на деталях ЦПГ. Они увеличивают длину
факела пламени и продолжительность процесса сгорания, тем самым
увеличивая вероятность касания пламени днища поршня и стенок цилин­
дра, выгорания на них защитного слоя масла. Обладая вязкостью, ас-
 ГПАВА I. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 23

фальтены цементируют несгоревший углеводород и твердую золу, явля­

ясь фундаментом образования нагаров. Присутствие в топливах асфаль­
тенов приводит к шламо - и осадкообразованию в танках и влияет на не­
стабильность и несовместимость топлив.
Зольность, соли натрия и окислы ванадия
Зольность - это содержание несгораемого остатка в процентах по мас­
се, образующегося при сжигании испытуемого топлива и прокаливании
« твердого остатка до постоянной массы. Предельные содержания золы:
дизельные топлива -0 ,0 2 % ;
моторные - 0,08%;
тяжелые топлива -0 ,3 % .
Присутствие в золе отдельных сортов тяжелых топлив соединения
окислов ванадия (У20 5) и солей натрия (№ 2504, №С1) являются наиболее
агрессивными составляющими - они приводят к «горячей» коррозии де­
талей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), турбокомпрессора (ТК) и вы­
пускных клапанов. Эти составляющие обладают низкой температурой
плавления (-600°С) и при попадании на металлические поверхности с
температурой выше 550-600°С прилипают к ним, вызывая закоксование
клапанов, растрескивание их седел и прогорание клапана и седла. Высо­
котемпературная коррозия клапанов происходит тем интенсивнее, чем
больше в топливе содержание ванадия и серы.
Существенную роль играют соли натрия, попадающие в топливо
обычно при его обводнении морской водой. Сепарирование топлива с
одновременной промывкой горячей водой позволяет в значительной ме­
ре снизить содержание натрия и тем самым уменьшить образование на-
трий-ванадиевой золы с низкими температурами плавления.
Другим фактором, повышающим срок службы клапанов, является
понижение их рабочей температуры до 450-500°С, что достигается кон­
структивными мероприятиями.
Положительную роль играют присадки к топливам, базовую основу
которых составляют соединения магния и кальция, повышающие темпе­
ратуру плавления натрий-ванадиевой золы до 700-900°С, тем самым
уменьшая отложения золы на клапанах.
Дистиллятные топлива не содержат ванадия, и случаи прогорания
клапанов более редки. Когда они имеют место, то природа их возникно­
вения состоит в отложении на тарелке клапана солей сульфата кальция и
бария (металлы непрореагировавшей щелочной присадки), образующих
на ней очень твердый, с ровной поверхностью, стекловидный слой. Но
при попадании под клапан твердых частиц кокса, которые при ударе кла­
пана раскалывают стекловидный слой, в нем образуются трещины, пере­
ходящие в бороздки. В результате начинается прорыв газов, местный пе­
регрев тарелки клапана с последующим его прогоранием.
24 ГПАВА I ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Низкотемпературная коррозия стержней клапанов возникает под

воздействием натрий-бисульфата и соляной кислоты. Последние обра­
зуются из хлоридов натрия, попавших в топливо с морской водой, и сер­
ной кислоты. Эти соединения попадают вместе с продуктами сгорания в
зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой и конденсиру­
ются на них при переохлаждении направляющей втулки и стержня кла­
пана.
Минеральные кислоты очень агрессивны по отношению к металлам и
разъедают даже хромовое покрытие стержня клапана.
Мероприятия- поддерживать достаточно высокие температуры во­
ды, охлаждающей направляющую втулку (или корпуса клапана); следить
за зазором в направляющей втулке, не допуская его увеличения сверх
нормы.
Для изготовления седел выпускных клапанов следует подбирать ма­
териал, хорошо сопротивляющийся коррозии.
Требуемая обработка топлива назначается в соответствии с той зоной
графика Иа-У (рис. 1.7), которой соответствует содержание этих элемен­
тов в топливе.
Содержание серы
Характеризуется наличием свободной серы или сернистых соедине­
ний. Сера способствует конденсации водяных паров продуктов сгорания,
если их температура близка к точке росы. При сгорании топлива сернис­
тые соединения превращаются в кислотные окислы:
$ + 0 2 = $02.
Часть образовавшейся двуокиси переходит в серный ангидрид:
2502 + 02 = 2503.
С увеличением коэффициента избытка воздуха, общего содержания
в топливе серы и с повышением давления в цилиндре двигателя интен­
сивность образования 503 возрастает. Реакция окисления 50 2 и 503 зна­
чительно ускоряется в присутствии таких активных соединений, как окись
железа Ре20 3 или пятиокись ванадия У20 5. Газообразный сернистый ан­
гидрид, соединяясь с парами воды, всегда присутствующей в цилиндре,
образует пары агрессивной серной кислоты:
503 + Н20 = Н2$04.
Конденсация чистых водяных паров, находящихся в газах, возможна
при температуре 45 “ 65°С, а при наличии 5 0 3 - при температуре
100-120°С.
Зависимость температуры конденсации серной кислоты от содержа­
ния серы в топливе представлена на рис. 1.8.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 25

Повышенный износ деталей ЦПГ при работе двигателя на сернистом

топливе обусловлен главным образом электрохимической кислотной
коррозией. Пары серной кислоты конденсируются на зеркале втулки ци­
линдра в процессе расширения в цилиндре, образуя вместе с конденса­
тами водяных паров растворы серной кислоты. Интенсивность кислотной
коррозии возрастает при обводнении топлива и нарушении режимов ох­
лаждения цилиндров и наддувочного воздуха. В картерном пространстве
сернистые соединения резко ухудшают качество смазочного масла. С уве­
личением содержания серы в топливе возрастает пропорционально из­
нос поршневых колец и зеркала втулки цилиндра При работе на сернис­
том топливе отмечается повышенный износ топливной аппаратуры.
Окислы серы и несгоревшая сера включаются в отложения на выпуск
ных клапанах, ускоряя выход их из строя, увеличивают риск образования
отложений и коррозию сопел и лопаток турбокомпрессоров, значительно
снижая их КПД.

Натрий, 0/00

Рис. 1. 7. Рекомендуемая предварительная обработка тяжелого топлива

в зависимости от содержания натрия и ванадия: %о ~ промилле,
1%о = К Г 3 = 0,1%
Зона А - нормальная очистка сепаратором (с водяным сборником):
зона В ~ одноразовая промывка без добавления присадок;
зона С ~ двухразовая промывка без добавления присадок;
зона О - нормальная очистка сепаратором с добавлением антиванадиевой присадки;
зона Е - одноразовая промывка с добавлением антиванадиевой присадки,
зона Е - двухразовая промывка с добавлением антиванадиевой присадки;
зона О - обработка на месте после выяснения процентного содержания натрия и ванадия
26 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

В судовых топливах со­ /,°С

держание серы неуклонно
повышается и в среднем до­ 170
стигает 3%, международной
160
спецификацией на топливо
допускается поставка топли­ 150
ва с 5 = 5%. В то же время
экологические проблемы за­ 140
ставляют ввести ограничения
130
на содержание серы в судо­
вых топливах. 120
Снижение содержания
серы в судовых топливах со­ 110
пряжено со значительным 1 2 3 4
Содержание серы, % по массе
увеличением стоимости топ­
лива.
Мероприятия: Рис. 1.8. Зависимость температуры конденсации
паров серной кислоты от содержания серы
♦ повышение температу­
в топливе п ри различных Рг (пр и условии
ры зеркала втулки ци­ превращения 2,5 % 502 в 5 0 3 и содержания 5%
линдра путем охлажде­ водяны х паров в соотношении воздуха к топливу
ния только ее верхней 35:1), Рг -д а в л е н и е газов в цилиндре
части, что позволяет
уменьшить вероят­
ность конденсации паров серной кислоты;
♦ автоматическое регулирование температуры охлаждающей воды.
При снижении нагрузки двигателя повышается температура охлаж­
дающей воды.
Фактические смолы
Фактические смолы - сложные продукты окисления, полимеризации
и конденсации углеводородов, содержащиеся в топливе и образующиеся в
нем в условиях испытаний. Смолы в топливе являются вредными примеся­
ми, так как их присутствие увеличивает нагар и закоксование колец.
Содержание фактических смол выражают в миллиграммах на 100 мл
топлива; оно определяется выпариванием испытуемого в струе горячего
воздуха или водяного пара с последующим взвешиванием образовавших­
ся смол. В топливе содержание смол строго ограничивается стандартами.
Кислотность
Характеризует содержание в топливе органических кислот, образую­
щихся в результате окисления топлива кислородом воздуха. Наличие в
топливе органических кислот в допустимых пределах не представляет
большой опасности, поэтому такие кислоты принято называть слабыми.
ГПАВА I. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 21
Однако повышенная кислотность способствует коррозии элементов топ­
ливной аппаратуры и деталей ЦПГ. Кислотность характеризуется косвен­
ным показателем - количеством щелочи, необходимой для нейтрализа­
ции содержащейся в топливе кислоты
Кислотность дизельных топлив не должна превышать 5 м г КОН на
100 мл топлива. В тяжелых топливах кислотность стандартом не регла­
ментируется. Кислоты минерального происхождения и в дистиллятных,
и в тяжелых топливах не допускаются, так как, хорошо растворяясь в во­
де, эти кислоты диссоциируют на ионы и вызывают наиболее интенсив­
ную электрохимическую коррозию. Водорастворимые минеральные кис­
лоты принято называть сильными.
Теплота сгорания
Количество теплоты, которая выделяется при полном сгорании 1 кг
или 1 м3 топливу, называется теплотой сгорания. В международной сис­
теме единиц за единицу количества теплоты принят джоуль (Дж). Ранее
было принято теплоту сгорания выражать в килокалориях на килограмм
(ккал /кг; 1 ккал = 4,187 кДж). Различают высшую и низшую теплоту сгора­
ния. При определении низшей теплоты сгорания 0 Н, как известно, не учи
тывается теплота, возвращаемая при конденсации влаги топлива и влаги,
полученной при сжигании водорода топлива. Этим объясняется то, что в
практических расчетах используется низшая теплота сгорания.
Удобной для практических целей является эмпирическая формула
определения С)н:
<ЭН= (4 6 ,7 -8 ,8 ■10 6 р^ + 3,17 • 10 3 р ) • [1 - (х + у + 5)] + 9 ,4 2 5- 2,45х
где р15_ плотность топлива при 15°С, к г/м 3;
х, у, 5 - массовые содержания воды, золы и серы,%/100.
Величина С)н может быть установлена также по номограмме. Теплота
сгорания нефтяных топлив, как правило, в пределах 39200-43300
к Д ж /к г (рис. 1.9) и с увеличением плотности, содержания воды, серы и
золы уменьшается.
Наибольшим значением ()н обладают парафиновые углеводороды, а
наименьшим - ароматические, поэтому парафиновые топлива характе­
ризуются высокими значениями 0 Н, а топлива с высокой плотностью и
большим содержанием ароматики имеют низкие ее значения.
Теплота сгорания топлива является важным фактором, и ее нужно
учитывать при заказе топлива (для определения 0 Ниспользуют вышепри­
веденную формулу), так как оплачивая стоимость топлива, оплачивают
не принятую на борт массу, а количество тепловой энергии, которую при
сжигании этого топлива можно получить.
28 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

1.4. Присадки к топливам

Для улучшения свойств топлив к ним добавляются присадки, воздей­
ствующие на химические и физические процессы, происходящие в топ­
ливе. Универсальных присадок, улучшающих в одинаковой степени раз­
личные эксплуатационные свойства, не существует.
При необходимости вводят в топливо следующие присадки:
1. Депрессионные присадки, понижающие температуру застывания
топлива:
♦ для дизельных топлив - «Парадин-20», «Парадин-25»;
♦ для мазута и других остаточных топлив: А110Х, А504Х, А804Х.
Эти присадки выпускаются в растворе толуола и вводятся в концент­
рации 0,02-0,1% , что снижает температуру застывания топлива на
20-30°С, причем улучшается фильтруемость топлива при температуре
ниже температуры помутнения.
2. Чтобы предотвратить образование в топливе кристаллов льда из
воды при низких температурах, применяют спирты, гликоли, амины,
формамиды и их производные, которые растворяют воду и образуют

Рис. 1.9. Теплота сгорания топлива:

1 ~ ж и д ки й водород, 2 - ам м оний; 3 - метанол; 4 - гидразин, 5 - газойль;
6 - дизельное топливо; 7 - тяжелое топливо; 8 ~ массовая суспензия угля
(нефтяное топливо); 9 - тяжелое топливо
Гл а в а 1. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 29

с ней смеси, замерзающие при низкой температуре Поверхностно-ак­

тивные присадки образуют защитную оболочку на частицах льда, что пре­
пятствует их объединению друг с другом. Эти присадки выполняют одно­
временно функции моющих присадок - смывают отложения в системах
топливоподачи.
3. Присадки, улучшающие воспламеняемость дизельных топлив:
♦ алкилнитраты ВСН20К102, КСН2ОНО,
♦ перекисные соединения ВСН2ООН,
♦ альдегиды ЯСНО, кетоны КСОК и др.
4. Повышение цетанового числа топлива на 15—20 единиц достига­
ется добавкой 1,5~2% присадки. Присадки снижают стабильность топли­
ва при хранении, при этом ЦЧ топлива уменьшается (ЦЧ за б мес хране­
ния снижается на одну-две единицы).
5. Присадки для повышения полноты сгорания улучшают сгорание
тяжелых сортов топлив, что уменьшает отложения в дизеле, уменьшает
загрязнение окружающей среды.
6 Многофункциональные присадки ВНИИНП-101, ВНИИНП-111 ре­
комендуются для дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%;
ВНИИНП-101 добавляют также к сернистым тяжелым топливам. Недоста­
ток этих присадок - склонность к выпадению в осадок при длительном
хранении, в связи с чем их приходится вводить непосредственно на суд­
не, что связано с определенными трудностями.
7. Антиокислительные и диспергирующие присадки к дизельным
и тяжелым сортам топлив добавляются в качестве составной части много­
функциональных стабилизирующих присадок Такие присадки содержат
диактиваторы металлов и диспергента. Например, зарубежная присадка
- антиокислитель для дизельных топлив «Е1:Ну1-703» или «Ду Понт ФОА-
3» (США) - смесь органических аминов.
8 Для стабилизации топлив и предотвращения образования в них
осадков при хранении и применении используют стабилизаторы (дис­
пергенты) - различные зольные присадки (нефтяные сульфонаты раз­
личных металлов, прежде всего бария) и беззольные (полярные полиме­
ры и алкиламины). Полярные полимеры добавляют в концентрации
0,005-0,010% . Наряду со способностью предотвращать образование
осадков полимеры устраняют несовместимость топлив и зависание игл
распылителей форсунок, возникающие в результате образования в них
лаков и осадков при высоких температурах. Основные виды антиокисли­
телей: 24М6В, 26ВУМ, БАФ, ПОД ФА, ФДА, УСА -угольная смола, ДСА -
древесная смола, а-нафтал.
9. Противокоррозионные присадки применяются с целью нейтра­
лизации коррозионного действия на топливную аппаратуру сернистых
топлив при повышенных температурах и предотвращения образования
30 Гл а в а 1. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

агрессивных продуктов окисления углеводородов и сернистых соедине­

ний _ аминов, амино-сульфидов и полимерных диспергентов.
10. Присадки для борьбы с ванадиевой коррозией используют ги­
дроокись магния Мд(ОН)2 и гидроокись алюминия А1 (ОН)3 в виде кол­
лоидной дисперсии в масле. В топливо, содержащее 0,0002% ванадия и
менее, присадки, как правило, не добавляют.
11. Присадка П М А М -у, улучшающая термоокислительную устой­
чивость дизельных топлив, помогает избежать образования лаков, угле­
родистых отложений, нагаров различной степени карбонизации (обога­
щения углеродом) игл и распылителей форсунок, деталей ЦПГ, темпера­
тура которых достигает 200-250°С.
В топливо при химико-динамической обработке вводят многофунк­
циональную композицию присадок, затем производят гидродинамичес­
кое возмущение смеси топливной среды. Такая обработка обеспечивает
равномерное распределение в топливной среде композиции присадок,
что создает необходимые условия для выполнения композицией ее
функций.
При выборе композиции присадок особое внимание следует уделять
ее совместимости с применяемым для смазывания деталей ЦПГ маслом.
Непременным условием для правильного выбора композиции при­
садок к топливу является меньшая, чем у композиции присадок к маслу,
поверхностная активность. Такое требование к выбору композиции при­
садок для топлив обосновано следующим. В процессе впрыскивания топ­
лива отдельные ее глобулы, имеющие увеличенные размеры, могут попа­
дать на зеркало втулки цилиндра. Если поверхностно-активные свойства
содержащейся в топливе композиции присадок будут выше таковых у
композиции присадок к маслу, на отдельных участках может произойти
замещение масляной пленки топливной, вследствие чего возникает уси­
ленное изнашивание трущихся поверхностей, если не будут превышать,
то указанного нарушения пленки и усиленного изнашивания поверхнос­
тей деталей ЦПГ не будет. Таким образом, поверхностно-активные свой­
ства композиции присадок.к топливу должны быть выше, чем у смол топ­
лива, и ниже, чем у композиции присадок к маслу.
1.5. Стабильность и совместимость топлив
Под стабильностью топлива понимают его способность противосто­
ять образованию осадков, шламоотделению и расслаиванию при хране­
нии и использовании (что сопряжено с его перекачиванием и нагревом).
Склонность к осадкообразованию главным образом проявляют тяжелые
остаточные топлива, крекинг-мазуты. Содержащиеся в них асфальтены,
карбены и карбоиды выполняют функцию центров коагуляции высоко­
молекулярных соединений. Асфальтосмолистые вещества забивают
Гл а в а ь То п л и в о и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 31

фильтры, сепараторы, нарушают работу всей системы топливоподачи.

Иногда центром коагуляции могут стать кристаллы твердого парафина,
выпадающие из парафинистого топлива при его охлаждении. Наруше­
нию стабильности, росту скорости осадкообразования способствуют на
грев, обводнение топлива (коагуляция происходит вокруг глобул воды)
или смешивание с другими сортами, если они оказываются несовмести
мыми по отношению к данному топливу.
Смешиваемые топлива чаще являются совместимыми. В этом случае
стабильность смеси топлив не нарушается и интенсивного осадкообразо
вания не происходит. Чтобы понять сущность несовместимости, напом­
ним, что нефтяные топлива представляют собой сложную органическую
смесь, главным образом состоящую из парафиновых, нафтеновых и аро­
матических углеводородов.
Топлива, содержащие только перечисленные углеводороды (а это в
основном дистиллятные нефтепродукты), образуют стабильные смеси,
близкие по растворимости к идеальным. Тяжелые топлива, получае­
мые смешиванием остаточных продуктов с дистиллятными фрак­
циями, помимо перечисленных групп углеводородов содержат значи
тельные количества высокомолекулярных соединений ~ асфальтеносмо­
листых веществ, состоящих из нейтральных смол, асфальтенов, карбенов
и карбоидов. Эти вещества не растворяются в основной массе более лег­
ких углеводородов, поэтому остаточные топлива в отличие от дистиллят­
ных не являются однородными, а представляют собой коллоидную си­
стему, состоящую из однородной среды углеводородов с относительно
небольшим отношением С/Н, в которой диспергированы крупные и мел­
кие скопления асфальтосмолистых соединений (рис. 1.10).
Центрами скоплений являются ас­
фальтены - сложные соединения, обла­
дающие высокой молекулярной массой,
большим отношением С/Н составляю­
щих из углеводородов. В них могут вхо­
дить также в небольших количествах се­
ра, кислород, азот. Молекулы асфальте­
нов благодаря своей полярности образу­
ют ассоциаты - ядра мицелл (центр
скоплений - асфальтены), состоящие из
3 -5 молекул и окруженные оболочками
из растворенных в топливе смол, харак­
теризующихся меньшим отношением
Рис. 1.10. Структура тяжелого
С/Н. Наружный слой представляют аро­ остаточного топлива:
матические углеводороды, обладающие 1 -ядро ; 2 ~ оболочки;
поверхностной активностью, поэтому 3 - наруж ны й слой
32 Гл а в а т Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

легко адсорбирующиеся на мицеллах; их отношение С/Н близко к одно­

родной фазе. Образующиеся вокруг асфальтенов оболочки предотвра­
щают слипание и объединение мицелл и выпадение их в осадок. Более
того, полярные силы ароматики способствуют появлению расклиниваю­
щего эффекта, отбрасывающего мицеллы друг от друга и тем самым
удерживающего коллоидную систему в мелкодисперсном состоянии.
Смешивание с высокоароматизированными топливами не нарушает
стабильности смеси, более того, отмечаемое увеличение толщины обо­
лочек делает смесь устойчивее к шламообразованию. Подобная смесь
топлив является совместимой.
Когда же остаточное топливо смешивается с топливом, содержащим
парафиновые соединения с малой молекулярной массой (низким отно­
шением С/Н), которая играет роль растворителя, защитные кольца рас­
творяются, происходит объединение и укрупнение асфальтеновых ассо-
циатов, и они выпадают в осадок, представляющий собой мазеподобное
вещество черного или коричневого цвета. В этом случае принято гово­
рить, что смешиваемые топлива несовместимы. Отмеченное падение ста­
бильности смеси происходит вследствие уменьшения отношения С/Н о к­
ружающей мицеллы однородной фазы, результатом чего является нару­
шение равновесного состояния между наружной оболочкой мицелл и ок­
ружающей их фазой. Явление несовместимости может быть предотвра­
щено, если при смешивании уменьшить долю маловязкого парафинисто­
го компонента.
Нарушение равновесия смеси может быть также вызвано нагревом,
способствующим растворению смол. Отрицательно влияет на стабиль­
ность увеличение количества асфальтенов, особенно интенсивное при
нагреве топлива до 300-350°С (например, в электроподогревателе при
контакте топлива с греющими элементами температура последних не
должна превышать 180°С).
Общее правило: в целях исключения отрицательных явлений несо­
вместимости топлив при их смешивании на борту судна рекомендуется
не допускать смешивания остаточных топлив (с высоким содержанием
асфальтенов) с более легкими парафиносодержащими сортами, а также
между собой, если они имеют различное происхождение (относятся к
различным бункеровкам). Перед смешиванием желательна проверка
топлив на совместимость.
Однако в практике эксплуатации судовой энергетической установки
(СЭУ) иногда приходится прибегать к смешиванию топлив, поэтому же­
лательно предварительно проверить находящиеся на судне топлива на
совместимость.
Метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования
на судах, заключается в том, что равные количества смешиваемых компо-
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 33

нентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд

и интенсивно встряхивают в течение 10 с для получения однородной сме­
си. Затем сосуд со смесью нагревают в водяной бане до температуры
60~63°С и выдерживают 15~20 минут. По окончании нагрева смесь еще
раз перемешивают пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на
специальную фильтровальную бумагу. После высыхания пятно сравнива­
ют с пятью эталонными пятнами (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Эталонные пятна смесей топлива для определения их совместимости

Эталонное пятно «а» по всей поверхности имеет однородную окрас

ку, пятно «б» - слабоокрашенное, внутреннее темное кольцо. Пятна
«в~д» характеризуются более прогрессивным разделением двух компо­
нентов: темное внутреннее кольцо и светлое внешнее; наличие темного
кольца указывает на присутствие нерастворимых асфальтенов и осадка.
Пятно «а» свидетельствует о полной совместимости смешиваемых топ­
лив, пятно «в» - о возможном появлении осложнений, связанных с несо­
вместимостью; пятно «б» находится в пределах допустимого.
Более точные результаты дает проверка на общее содержание осад
ка, но реализуется она только в лаборатории и заключается в горячей
фильтрации топлива. Предварительно проба топлива подвергается ста­
рению путем выдерживания ее в течение 24 ч при температуре 100°С,
в ходе которого из топлива интенсивно выпадают в осадок находившие­
ся в нем асфальтены. После пропускания топлива через фильтр все не
растворимые в нем компоненты задерживаются фильтром, затем их
взвешивают. Результат выражается в процентах: в дистиллятных топливах
осадок должен отсутствовать, а в остальных топливах - не превышать
0,1%, в дизельных топливах допускается 0,05%. Топливо, имеющее оса­
док более 0,1 %, не рекомендуется к смешиванию.
1.6. Х ар актеристики топлив
Топлива, применяемые на судах, подразделяются на два класса: дис­
тиллятные и тяжелые.
Дистиллятные топлива
Дистиллятные топлива - это дизельные сорта, выпускаемые по
ГОСТ 305-82. Они не требуют подогрева и применяются в СОД и МОД на
34 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

режимах маневрирования и пуска, а также для промывки системы топли-

воподачи перед длительной остановкой во избежание застывания в ней
топлива.
В общем балансе потребления топлива на судах расход дизельного
топлива составляет 6-12%.
В зависимости от условий применения устанавливаются три марки
дизельного топлива:
Л (летнее) - рекомендуемое для эксплуатации при температуре о к­
ружающего воздуха 0°С и выше;
3 (зимнее] - рекомендуемое для эксплуатации при температуре о к­
ружающего воздуха минус 20° и ниже (температура застывания топлива
не ниже минус 35°С) и минус 30°С и ниже (температура застывания топ­
лива не ниже минус 45°С);
А (арктическое) - рекомендуемое для эксплуатации при температуре
окружающего воздуха минус 50°С и ниже.
По содержанию серы дизельные топлива подразделяются на два вида:
I - массовая доля серы не более 0,2%;
II - массовая доля серы не более 0,5% (для марки А не более
0,4% ).
В условное обозначение топлива марки Л должны входить массовая
доля серы и температура вспышки, топлива марки 3 - массовая доля се­
ры и температура застывания, топлива марки А - массовая доля серы.
Примеры условного обозначения:
Топливо летнее с массовой долей серы до 0,2% и температурой
вспышки 40°С:
Топливо дизельное Л-0,2-40 ГОСТ 305-82.
Топливо зимнее с массовой долей серы до 0,2% и температурой за­
стывания минус 35°С:
Топливо дизельное 3~0,2 -35 ГОСТ 305-82.
Топливо арктическое с массовой долей серы 0,4%:
Топливо дизельное А-0,4 ГОСТ 305-82.
По физико-химическим показателям топлива должны соответство­
вать требованиям и нормам, указанным в табл. 1.4.
К группе дистиллятных топлив относится и газотурбинное топливо,
получаемое в качестве побочного продукта в процессах замедленного
коксования при выработке нефтяного кокса.
Газотурбинное топливо используют в качестве заменителя дизельно­
го топлива на судах морского и речного флота. Выпускают две марки та­
ких топлив ТГ - обычное и ТГВК - высшей категории качества (ГОСТ
10433-75), которые отличаются высокой плотностью и вязкостью
(табл. 1.5), но не настолько высокой, чтобы их нужно было подогревать
перед использованием. Для этих топлив характерно более высокое со-
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 35

Т а б л и ц а 1.4
Физико-химические показатели дизельных топлив

№ Наименование показателя Норма для марки Метод

п/п Л 3 А испытания
1 2 3 4 5 6
1. Цетановое число, не менее 45 45 45 По ГОСТ 3122-67
2- Фракционный состав:
50% перегоняется при темпе -
ратуре, «С, не выше 280 280 255
96% перегоняется при темпе -
ратуре (конец перегонки),
°С, не выше 360 340 330 По ГОСТ 2177-99
3. Кинематическая вязкость з,о- 1,8- 1,5-
при 20°С, мм2/с, (сСт) 6,0 5,0 4,0 По ГОСТ 33-82
4. Температура застывания, °С,
не выше, для климатической
зоны:
умеренной -10 -35 - По ГОСТ 20287-91
холодной -45 -55 с дополнением по
п. 5.2 настоящего
стандарта
5. Температура помутнения, °С,
не выше, для климатической
зоны:
умеренной -5 -25 - По ГОСТ 5066-91
холодной - -35 - (второй метод)
6. Температура вспышки, опре -
деляемая в закрытом тигле,
°С, не ниже:
для тепловозных и судовых 62 40 35
дизелей и газовых турбин
для дизелей общего назна - 40 35 30 По ГОСТ 6356-75
чения
7. Массовая доля серы, %,
не более: 0,5 0,5 0,4 ^По ГОСТ 19121-73
8. Массовая доля меркаптано -
вой серы, %, не более 0,01 0,01 0,01 | По ГОСТ 17323-71
9. Содержание сероводорода Отсутствие По ГОСТ 17323-71
10. Испытание на медной плас-
тинке Выдерживает ПоГОСТ6321-92
11. Содержание водораствори - |
I мых кислот и щелочей Отсутствие По ГОСТ 6307-75
12 Конструкция фактических
смол, мг на 100 см^ топлива,
не более 40 30 30 По ГОСТ 8489-85
^_______________________________
36 Гл а в а т Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а
Окончание таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
13 Кислотность, мг на 100 см3
топлива, не более 5 5 5 По ГОСТ 5985-79
14. Йодное число, г на 100 г
топлива, не более 6 6 6 По ГОСТ 2070-82
15. Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,01 По ГОСТ 1461-75
16. Коксуемость 10%-ного
остатка, % не более 0,2 0,30 0,30 По ГОСТ 19932-99
17. Коэффициент фильтруе -
мости, не более 3 3 3 По ГОСТ 19006-73
18. Содержание механических
01гсутствие
примесей По ГОСТ 6370-83
19. Содержание воды Тоже По ГОСТ 2477-65
20. Плотность при кг/м 3,
не более 860 840 830 По ГОСТ 3900-85
21. Предельная температура
фильтруемости, °С, не выше -5 - -

Т а б л и ц а 1.5
Основные показатели качества газотурбинных топлив

Показатель Ма| жа
ТГВК тт
Условная вязкость при 50°С, °ВУ, не более 3,0 3,0
Низшая теплота сгорания, кД ж /к г, не менее 39800 39800
Зольность, %, не более 0,01 0,01
Содержание ванадия, %, не более 0,0002 0,0004
Содержание серы, %, не более 1,0 2,5
Коксуемость, %, не более 0,5 0,5
Содержание водорастворимых кислот и щелочей
Содержание воды, % , не более 0,2 0,2
Температура застывания, °С, не более 5 5
Йодное число, г йода на 100 г топлива, не более 20 45

держание серы (1 и 2,5% соответственно) и, на что должно быть обраще­

но внимание, в них содержится до 25% смолистых веществ. Это обуслов­
ливает их низкую стабильность, проявляющуюся при нагревании и сме­
шивании с другими топливами.
Малая вязкость и низкая стоимость газотурбинного топлива позволя­
ют использовать его вместо дизельного в МОД на маневрах и в СОД -
на всех режимах.
ГПАВА 7 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 37

Тяжелые топлива
Основным критерием для классификации тяжелых топлив явля
ется вязкость, в зависимости от которой топлива можно разделить на
средне- и высоковязкие.
К топливам средней вязкости относятся:
♦ моторное топливо ДТ (ГОСТ 1 667-68), получаемое смешиванием
мазута с дистиллятами вторичных процессов - каталитическим,
крекинг-керосином и др.;
♦ флотские мазуты Ф5 и Ф12 (ГОСТ 1667-68) обычно состоят из
60-70%маловязкого мазута прямой перегонки, 15-20% черного
солярового масла и20~30% крекинг-мазута.
Более высокая вязкость и более низкое качество по сравнению с д и­
зельным топливом требуют предварительного подогрева и более тща
тельной очистки моторного топлива перед подачей в цилиндры.
Физико-технические показатели моторных топлив и мазута пред
ставлены в таб. 1.6. и 1.7.
Высоковязкие топлива: мазут топочный, марок 40, 40В; моторное
топливо марки ДМ; флотский мазут, марки Ф12; экспортные мазуты, ма
рок М0,9; М1,5; М2,0. Основным в этой группе является моторное топли­
во ДМ , предназначенное специально для судовых крейцкопфных и трон-
ковых дизелей. В этой же группе рекомендован к применению мазут ма
рок 40 и 40В в качестве топлива для дизелей СОД и МОД, оснащенных
специальными системами топливоподготовки с химической обработкой
(вводом присадок), гомогенизацией и комплексной очисткой топлива.
Обе марки ДТ и Д М занимают по показателям вязкости среднее по­
ложение между дизельными топливами и мазутом 40. По таким показа­
телям, как содержание серы, зольность и температура застывания, топли­
во марки ДМ существенно отличается от топочного мазута, что делает
возможным его применение в СДУ с системами топливоподготовки,
укомплектованными средствами очистки.
Плотность топлив ДТ и ДМ ограничена соответственно 0,92 и 0,97 г/см 3
с целью обеспечения необходимой очистки в процессе отстаивания и се
парирования
В целях мобильности бункеровки судов и расширения доли потреб­
ления наиболее экономичных марок топлив рекомендованы следующие
топливные смеси: мазут марок 40 и 40В и дизельные топлива марки Л
или 3 с содержанием последних не более 30% для судов с системами топ­
ливоподготовки, обеспечивающими применение топлива ДМ или ДТ;
экспортные мазуты марок МО,9; М1,5 или М2,0 и дизельные топлива ма­
рок Л, А или 3 для судов с системами топливоподготовки, обеспечиваю­
щими применение топлива ДТ.
 38
Таблица 1. 6

1
1 Норма для марки

X
ДТ высший сорт ДТ первый сорт
ДМ ОКП

2
| Наименование показателя ОКП 02 5221 0101 ОКП 025221 0102 Метод испытания

01
для малосернис- для малосернис- 025221 0105
того топлива того топлива для сернистого
ОКП 02 5221 013 ОКП 02 5221 0104 топлива
для сернистого для сернистого
топлива топлива

-
1

т
со

гм

_____
и
ю
о

о
о

и
О
X
X
ф
Ф
Ф

1—

сг
с;

гм
ъсз

XI
0,930 0,970 ГОСТ 3900-85

о.
0,930

ГМ
Фракционный состав:
Глава 1.

е
0

ш
и
X
X

о
Ф
1Л

Ф
с;

гм
чР

IX

о
о4

с!
1X1

02
ОС
ГОСТ 2177-99

о.
1

гп
Вязкость при 50°С:
а) кинематическая, мм2/с (сСт),
т
т
т

т
О
О

О
О
со

со
о

со
о
о
со

со

гм

ГМ
не более ГОСТ 33-82
б) соответствующая ей условная в
е
(3
со

со
1Л
ГМ
СО
СО
1-Л

1X1

градусах, не более 2,95 17,4

Коксуемость, %, не более 3,0 3,0 9,0 ГОСТ 19932-99
1
0
5
М;
|-ч
1-Л

Зольность, %, не более 0,02 0,04

Массовая доля серы, %, не более: ГОСТ 1431-85

м- 1X1 со
1

а) в малосернистом топливе 0,5 0,5 ИЛИ

т

б) в сернистом топливе 1Л 2,0 ГОСТ 1437-75

Топливо и его эксплуатационные свойства
 О к о н ч а н и е т а б л и ц ы 1. 6

т
Гл а в а /

«—
и"1

г>4
7. Содержание сероводорода Отсутствие ГОСТ 17323-71
8. Содержание водорастворимых
кислот и щелочей Отсутствие ГОСТ 6307-75
9. Массовая доля механических
примесей, % , не более 0,05 0,05 од ГОСТ 6370-83
10. Массовая доля воды, % , не более 0,1 0,5 0,5 ГОСТ 2477-65
11. Температура вспышки, определя -
емая в закрытом тигле, °С, не ниже 70 65 85 ГОСТ 6356-75
12. Температура застывания, °С, не выше -5 -5 10 ГОСТ 20287-91
13. Массовая доля ванадия, % , не более 0,01 0,015 0.01 ГОСТ 10364-90
Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е
39 сво йства
 40
Таблица 1.7
Мазуты

X
о
2
о:

О1
О
Наименование показателя Метод испытания

О.
03.

го
о
О
п/п Ф-5 Ф-12 40

« -
IX)
г**

гм
и"1
Вязкость при БОТ, не более:

1
1
условная, градусы, ВУ 5,0 12,0 По ГОСТ 6258-85

т
из
из

О
О
О

00

со
соответствующая ей кинематическая, По ГОСТ 33-82

ст>

ГМ

гч
2
и
0и
(36,2) (89,0) (приложение 3)
Вязкость при 80°С, не более:

ГМ
условная, градусы, ВУ 8,0 16,0 По ГОСТ 6258-85
Гл а в а

из
из

О
О
О
О

00

от
соответствующая ей кинематическая. По ГОСТ 33-82

|_п

гч
О
и
2
'и
(59,0) (118,0) (приложение 3)

т'
Вязкость динамическая при 0°С, 0,1-27 По ГОСТ 1929-87
Па-с (П), не более (27,0)
Зольность, %, не более, для мазута: По ГОСТ 1461-75
малозольного 0,04 0,05
о"

ЗО ЛЬН О ГО 0,05 0,10 0,12

ьг5
Массовая доля механических
о"

примесей, %, не более 0,10 0,12 По ГОСТ 6370-83

со о

ьп со

Массовая доля воды, %, не более 0,3 0,3 По ГОСТ 2477-65

СО Г<
Содержание водорастворимых кислот
и щелочей Отсутствует
Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е

По ГОСТ 6307-75
сво йства
1 2 3

8. Массовая доля серы, %, не более,

для мазута:
низкосернистого -
малосернистого -
2. сернистого 2,0
высокосернистого
9. Коксуемость, %, не более 6,0
10. Содержание сероводорода Отсутствие
11. Температура вспышки, °С, не ниже:
в закрытом тигле 80
в открытом тигле -
12. Температура застывания, °С,
не выше -5
для мазута из высокопарафинистых
нефтей
13. Теплота сгорания (низшая) в пересчете
на сухое топливо (не браковочная)
кДж/кг (ккал/кг),
не менее для мазута:
низкосенрнистого 41454
малосернистого и (9900)
сернистого (9530)
высокосернистого -
14. Плотность при 20°С, кг/м3, не более 955
 О к о н ч а н и е таблицы 1.7

ГПАВА ; Топливо И ЕГОэксплуатационные свойства

4 5 6 7

По п. 4.4
- 0,5 0,5
- 1,0 1,0
- 2,0 2,0
- 3,5 3,5
6,0 - - По ГОСТ 19932-74
- По п. 4.2

90 - - По ГОСТ 6356-75
- 90 110 По ГОСТ 4333-87
По ГОСТ 20287-91
-8 10- 25

- 25 42

41454 40740 По ГОСТ 21261-91

(9900) (9730)
- 39900
- 9530
960 - По ГОСТ3900-85
42 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Использование тяжелых топлив, в том числе мазутов, целесообразно

в средне - и малооборотных дизелях. В ЦНИДИ были проведены иссле­
дования по применению в дизелях тяжелых топлив. Работы выполнялись
на дизелях ЧН25/34, ЧН26/34, ЧН36/40, ЧН36/45 и др. В частности, ши­
рокие исследования рабочего процесса проводились на одноцилиндро­
вом отсеке среднеоборотного дизеля ЧН26/34, форсированного по сред­
нему эффективному давлению выше 2 МПа на следующих топливах:
дизельное ДЛ - плотность при 20°С 0,836 г/см 3 и вязкости 3 -4 мм2/с;
моторное ДТ - плотность при 20°С 0,895 г/см 3 и вязкости при 50°С
17 мм2/с;
мазут экспортный М2 - соответственно 0,992 и 47,3;
мазут топочный 100В* - соответственно 0,939 и 161,3.
Двигатель 1ЧН26/34 ис­
пытывался с предварительно
доведенным рабочим про­
цессом на дизельном топли­
ве при неизменной комплек­
тации и регулировках.
Топлива с целью сниже­
ния вязкости подогревались
до температуры 90-95°С, по­
этому их реальная вязкость в
исследованиях составляла:
ДЛ - 1,5 мм2/с ; ДТ -
8 мм2/с;
М2 -15 мм2/с и 100В - 32
мм2/с.
Результаты испытания
двигателя по винтовой ха­
рактеристике приведены на
рис. 1.12, из которого следует
сравнительное изменение
показателей рабочего про­
цесса при использовании тя­
желых топлив (повышаются
удельный расход топлива и
температура отработанных Рис. 1.12. Изменение переметров двигателя
газов, снижаются средняя 1ЧН26/34 п ри работе по винтовой
скорость нарастания давле­ характеристике:
ния и максимальное давле­ • ~ 100 В; X - М -2 ; А - Д Т; □ - Д Л

* Здесь и далее встречаются обозначения топлив в соответствии с ранее действо­

вавшим ГОСТом.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 43

ние сгорания). Различия в показателях возрастают с увеличением вязкос­

ти топлива. Исследования позволили сделать следующие выводы:
1. Подтверждена принципиальная возможность применения в отече­
ственных среднеоборотных дизелях с частотой вращения до 10-12,5 с 1и
форсированных по среднему эффективному давлению до 2 МПа тяжелых
топлив с вязкостью до 160-180 мм2/с и выше. Отрицательное влияние
свойств тяжелого топлива на показатели рабочего процесса двигателя
усугубляется по мере увеличения его вязкости.
2. При использовании в дизелях типа ЧН26/34 мазута 100В с вязкое-
тью161 мм2/ с вместо дизельного топлива (при неизменных регулировках)
максимальное давление впрыска увеличивается на 10-15%, продолжи­
тельность - на 9%, удельный расход топлива - на 8%, температура
отработанных газов - на40-60°С.

1.7. Работа дизеля на терм о об рабо тан н ом м азуте

Испытания по выбору режима термообработки тяжелых топлив про­
водились на мазутах 100В и М-2 с автоматическим поддерживанием за­
данных условий. В процессе исследования осуществлялся анализ группо­
вого и фракционного состава топлива, определяли его вязкость и темпе­
ратуру застывания. Параметры, характеризующие режимы термообработ­
ки топлива, изменялись в следующих пределах: температура 350-420°С,
продолжительность не более часа и давление не выше 4 МПа.
Выбор рационального режима термообработки топлив с вязкостью
до 160 - 180 мм2/с осуществляется из условий максимального снижения
их вязкости при отсутствии коксообразования.
Опытная партия термообработанного мазута для проведения испы­
таний на двигателе 1ЧН26/34 была получена при температуре нагрева
410°С в течение 30 мин при давлении не выше 0,5 МПа. Анализ его
свойств свидетельствует, что температура начала его кипения уменьши­
лась до 105°С. При этом образовалось 8% бензиновых фракций, а в це­
лом количество фракций с температурой кипения ниже 300°С увеличи­
лось на 25%, что снизило вязкость мазута в пять раз. Оценивая склон­
ность топлива к воспламенению по величине цетанового числа, следует
отметить, что ЦЧ мазута 100ВТ на 10% больше по сравнению с исход­
ным - 100В.
Увеличение содержания в мазутах с вязкостью 160-180 мм2/с бензи­
новых и керосиновых фракций и снижение температуры начала их кипе­
ния до 100 - 110°С приводит к существенному улучшению их распылива-
ния и испаряемости, что обеспечивает снижение удельного расхода ма­
зута в дизеле.
44 Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

На рис. 1.13 приведены ха­

рактеристики двигателя
1ЧН26/34 на четырех видах топ­
лива (ДЛ - дизельное, 100В -
мазут, 100ВС - мазут с добавле­
нием дизельного топлива и
бензина, 100ВТ - термообрабо­
танный мазут).
При работе на мазуте
100 Вт отмечается значительное
снижение удельного расхода
топлива (220-205 Г/(кВт ■ ч))
на режиме Рте = 2,0 МПа.
Затраты на термообработку
не превышают 1,5-2% от удель­
ного расхода топлива и могут
быть снижены.

1.8. Р еком ен д аци и

по выбору тяж елого
топлива
для М О Д и СОД
На основании опыта экс­ Рис. 1.13. Винтовая характеристика двигателя
плуатации МОД и СОД фирма 1ЧН26/34:
МА1\1-В8ЛЛ/ по закупке топлива П - Д Л , - - 100 В; о - 100 ВС; О 100ВТ;
рекомендует ссылаться на 150
8217, В56843 и на рекомендации С1МАС, касающиеся требований к тяжело­
му топливу для дизелей, издание 1990 г. Из них следует, что максимально
приемлемые марки - КМ1155 и К55.
Упомянутые стандарты 150 и В5 заменяют В5МА100, в котором указан
предел М9. В табл. 1.8 приведены данные из соответствующих стандартов
и спецификаций.
На основе опыта эксплуатации и в качестве дополнения к вышеуказан­
ным стандартам фирма представляет руководящую спецификацию топли­
ва (табл. 1.9).
В табл 1.8 и 1.9 данные относятся к топливу в том виде, в котором оно
поставляется на судно, т.е. до очистки на борту. Эти топлива были исполь­
зованы с удовлетворительными результатами в двухтактных крейцкопф-
ных малооборотных дизелях и в четырехтактных дизелях Но1еЬу.
Если характеристики по результатам анализа превышают указанные
значения (табл. 1.9), особенно это касается вязкости и удельной плотнос­
ти, следует связаться с изготовителем двигателя для консультации по воз­
можному изменению системы.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 45

35

40

45
50

70
80

150

300
400
500
750
1000
1500
•шп0

Рис. 1.14. Д иаграмма зависимости вязкости смеси д в ух видов топлив

от их соотношения и температуры.
1~3,5 м м 2/ с (35 с Н1);2~24 м м 2/ с (100 с Н1); 3 ~ 5 0 м м 2/ с (200 с Р1),
4 -1 0 0 м м 2/ с (4 0 0 с Н1); 5~145 м м 2/ с (6 0 0 с Н1); 6~370 м м 2/ с (1500 с Н1)

1.9. Топливны е смеси

При смешении двух топлив различной вязкости сначала необходимо
определить вязкость смеси и изменение при нагреве. Предположим, что
нужно получить смесь, вязкостью 50 мм2/с (200 с В1).
На рис. 1.14 проведем горизонтальную линию на уровне данного зна­
чения. Она пересечет две наклонные линии, одна из которых (7) соответ­
ствует смеси морского дизельного (легкого) топлива вязкостью 5,6 мм2/ с
(40 с Р1) и тяжелого вязкостью 900 мм2/с (3500 с Р1), а другая (II) - смеси
морского дизельного топлива вязкостью 3,4 мм2/с (34 с Р1) и тяжелого
вязкостью 380 мм2/с (1500 с Р1).
Вертикали, проведенные из точек пересечения названных линий, ука­
жут на нижней горизонтальной шкале нужные соотношения компонентов.
Вязкость в этом случае в соответствии со стандартом Редвуда отнесена к
температуре 38°С (100°Р). Зависимость вязкости смеси от температуры ус­
танавливается по верхней горизонтальной шкале и штриховым линиям,
каждая из которых соответствует определенной вязкости смеси при стан­
дартной температуре 38°С.
46 Гл а в а Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е сво йства

— —
55»

1010
ЭУ1ЛПЭ 1
о_

0,15
09
09
О
IX) о гм
т гм
55Н
^ 09 09
Э V1ЛП Э си 09

5Ю1 Щ

0101
09
Э V 1Л1ПЭ 1 *

0,15
09 о о гм о_
IX) т гм

166
ЭУ1Лт 1 *

ЕЕХ 1010
Э У1Лт 1 т
гм
гм

1,0
ЕЕН § т
09

30
ЭУ1ЛПЭ си т
09 09
991

о"
Стандарты морских остаточных топлив

ЕЕ9 & Г
^

18
т
9У 1А П 9 си

и_ 09
ЕЕЗ
20
о"
9У 1А П 9

10
991

09
09

30

гм

I
Е2Э ш
09
15
О
з у |л т о"
ЕЮ О - о
0,10
О О
00 09 О О 00
Э V 1Л1П Э си 09 IX) т
сГ о"
оо и
-З-
ГЧ1
9У 1А П 9 си
09
09
0,10

019
кмв

0,50

о
10

О
9У 1А П 9 IX)
о Со гм
01У
950

9У 1АП 9 1 Я IX)
СИ
I
(„□|Ш

1 с X
тах

тах

го
тах

( т / т ) | тах

тах

тах

и_ Е Е
(ш/ш)

(а / а )

2 гм
и и х Д
%

ТГ" 0И/
х
1
Обозначение

__________________ 1
!
Температура вспышки

Общий осадок после

Углеродный остаток
при 15°С

вязкость при ЮО'С

Кинематическая
Характеристика
150 8217 (8 7 )

Температура
разжижения
О тно си тс я к

Пло тно сть

Зольность

старения

Вода
Г ПАВА
т а б л и ц ы 1. 8 I Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 47

55»
э у т э
о о О
1Л оо
ЕЕН
3 V 1Л1ПЭ

5Ю1
Окончание

з у | л п з
О о
из о аз
оо
Е^Н
3 V У\П 3

ЕЕ>1
3 V 1ЛП 3 о
оо
ЕЕН о
аз

3 V1ЛП 3
о
из
ЕЕЕ) о
о
т
ЗУ1ЛП З

ЕЕЗ о
о
3 V 1ЛЛ 3 из
О о
и з" аз
ЕЕЭ 8
па
3 V 1Л1П3

ЕЮ о о
° . из
3 V1Л11 3 ■3 - г-п аз

013 о
о
3 V1Л11 3 т

019 из о о
ГП из аз
3 V1Л1 П3

01У
3 V1Л113
мг/кг тах ,

X
мг/кг тах

аз
Е

ч Д

1 IX
X 1
Алюминий и кремний

X 03
03 О -
У
аз 8
X 13
ГО X
о X
Ю X
О с
X
о.
Ванадий

аз
X
Сера

аз
о.
аз
X
48 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Таблица 1. 9
Руководящая спецификация (максимальные значения)

Плотность при 15°С к г/м 3 991*

Кинематическая вязкость
при 100°С сСт 55
при 50°С 700
Температура вспышпки "С =60
Точка плавления °С 30
Остаток углерода % 22
Зола % 0,15
Общий осадок после старения % ОД
Вода % 1,0
Сера % 5,0
Ванадий м г/к г 600
Алюминий + кремний м г/к г 80

Равнозначна 150 8217/С1МАС - Н55

* -7070 при условии, что установлены автоматические современные /тарификаторы.

Соотношение компонентов (концентрация) смеси при заданном зна­

чении ее вязкости и при известной вязкости каждого компонента можно
определить по номограмме (рис. 1.15) следующим образом
Точку 0 правой шкалы соединяют прямой линией с точкой, соответст­
вующей вязкости менее вязкого компонента, на левой шкале.
Точку 100 правой шкалы соединяют прямой линией, соответствую­
щей вязкости более вязкого компонента на левой шкале.
Через точку пересечения этих линий и отмеченную точку на левой
шкале, соответствующую заданной вязкости топливной смеси, проводят
прямую линию до пересечения с правой шкалой. Эта точка дает значение
искомой концентрации.
Все исходные значения вязкости должны быть заданы при оди­
наковой температуре. В. случае невыполнения этого условия вязкость
компонентов определяется при температуре, при которой задана вяз­
кость топливной смеси (обычно при БОТ).
Топливные смеси надо обязательно проверять на стабильность
(например, методами микроскопии или пятна). При хранении более
30 суток топливную смесь полагается перемешивать (например, перека­
чиванием или рециркуляцией) в течение не менее 6 ч.
Приготовляя топливную смесь на судне, необходимо иметь кроме
паспортов на ее компоненты справку о стабильности их смесей в соотно­
шении, обеспечивающем заданную вязкость. Справка выдается нефтеба­
зой при бункеровке судна. Это же требуется и при бункеровке судна не­
посредственно топливной смесью.
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
49

Рис. 1.15. Номограмма дл я определения концентрации более вязкого компонента

топливной смеси п ри известных вязкостях составляющих топлив

Тяжелые и дизельные топлива в отдельности приобретаются в любом

порту мира. Их однородные смеси вязкостью 50-150 мм2/ с (200-600 с
Р1) при 50°С можно успешно применять для любого дизеля. Если рабочая
смесь готовится на борту, то требуется достаточное количество цистерн.
Смесь обычно готовят в отстойной или суточной цистерне. Однако
в судовых условиях трудно добиться однородности смешанного топлива.
Поэтому применяются автоматические смесительные установки, напри­
мер, шведская смесительная установка типа «Дудвелл», расположенная
50 Гл а в а 1. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

в судовой станции бункеровки, или смесительная установка типа «Бун-

кермастер» марок ВМК-150, ВМР-200, ВМР-300 (рис. 1.16).
Они состоят из смесителя с насосами и необходимой контрольно-из­
мерительной аппаратуры, скомпонованной на одной панели.
8

Рис. 1.16. П ринципиальная схема установки «Бункермастер»:

1, 2, 14 - цистерны дизельного, тяжелого и смешанного топлива на нефтебазе;
3 ~ переносные соединительные трубопроводы; 4 - контрольный кран (пробны й);
5 -манометр разности давлений дизельного и тяжелого топлив; 6 -манометр;
7 ~ пневматический быстрозапорный клапан; 8 - бункерная установка;
9,11-расходомеры легкого и тяжелого топлив; 10 ~ контрольно-управляющая панель
(а, б, в, г - индикаторы дизельного топлива, пропорционального соотношения смеси,
расхода тяжелого топлива и разности давлений топлива); 12 - фильтр;
13 -магистральный смеситель

Процесс смешения включает следующие операции: установление

требуемой пропорции смешения топлив с помощью диаграмм смешения
и контроль требуемого соотношения в специальном устройстве. Смеше­
ние происходит автоматически с помощью двух редукционных клапанов,
соединенных специальным трехходовым смесительным клапаном. Поло­
жение золотника в трехходовом клапане указывает смесительное соотно­
шение, которое можно установить вручную регулировочным рычагом.
Обе стороны диафрагмы соединены с соответствующими сторонами
смесительного клапана (оба ее входа оборудованы контрольными клапа­
нами). Имеется только одна топливная емкость. При одинаковом давле­
нии входящих жидкостей поток будет пропорционален площади откры­
тия клапанов.
Установка топливоподготовки СЕКО (Япония) обеспечивает поддер­
жание в автоматическом режиме необходимой вязкости и температуры
используемого в дизелях топлива. Установка скомпонована на одной па­
нели (рис. 1.17).
Гл а в а е Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 51

Рис. 1.17. П ринципиальная схема вклю чения смесительной установки: 1 - БД;

2 - сепараторы; 3 ,4 - отстойная и расходная цистерны тяжелого топлива;
5 ,6 ~ отстойная и расходная цистерны дизельного топлива; 7, 11 - насосы;
8 - контрольно-измерительная бустерная установка СЕКО-5097; 9 ~ смесительный
бак; 10 - установка топливоподготовки СЕКО-5099; 12 - подогреватель;
13 ~ фильтр; 14 ~ вискозиметр

Температура и окончательная вязкость регулируются паровым кон­

трольным клапаном автоматически (или вручную). Основные техничес­
кие характеристики установки ОЕКО следующие: производительность
60-130 л/м ин смешанного топлива, диапазон вязкости 3~750 мм2/с
(30-3000 с К1) при рабочей температуре, смесительное соотношение
5/95 - 95/5% по объему, точность +1% по объему, допускаемое давле­
ние топлива 1 МПа, максимальное выходное давление топлива 0,5 МПа,
диаметр впускного и выпускного фланцев 32 мм, приблизительная масса
300 кг, напряжение трехфазного тока 220,380 В, частота 50 Гц, мощность
1,5_1,8 кВт, частота вращения вала насоса 2900, 3500 мин-1.
В установках «Дудвелл» насос дизельного топлива должен работать с
давлением на 0,15-0,2 МПа выше, чем насос, подающий тяжелое топли­
во. Установка обеспечивает изменение пропорционального соотношения
при любом расходе топлива.
Указанные установки обеспечивают получение смеси вязкостью
180 мм2/с при 50°С (1500 сК1 при 100°Р) и подогрев ее до соответствующей
температуры. Критерием для выбора пропорции смешения могут быть
требования к вязкости и к содержанию ванадиевых окислов и углероди­
стых и зольных остатков.
Чтобы обеспечить качественный выпуск, смесительная установка
должна поддерживать вязкость топлива в допустимых пределах при тем­
пературе ±20°С. При нагрузке менее 30% дизель автоматически перево­
52 Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

дится полностью на дизельное топливо. Переход с тяжелого топлива на

дизельное и наоборот происходит по программе. Система автоматически
снижает или уве­
личивает содер­
жание дизельно­
го топлива в тяже­
лом в зависимос­
ти от нагрузки д и­
зеля и вязкости
используемого
тяжелого сорта
топлива (рис.
1.18).
Полностью
дизель переходит
на дизельное топ­
ливо (100%) при
снижении нагруз­
ки до 30%.
Программа
разработана для
тяжелых топлив
™е/ вязкостью 1500,
Рис. 1.18. Диаграмма автоматического перевода дизеля с 780,600, 370 мм2/с
тяжелого топлива на дизельное и наоборот (6000, 3500, 2500,
1500 с т ) .

1.10. Водотопливные эмульсии

В среднеоборотных и малооборотных дизелях применяются более
дешевые и, как правило, более тяжелые сорта топлива. Работа дизеля на
тяжелом топливе вызывает ряд проблем, связанных с ухудшением про­
цессов смесеобразования и сгорания, повышением уровня теплонапря-
женности, увеличением количества лакообразований и нагароотложе-
ний на деталях цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), интенсификацией
износов ЦПГ, сокращением срока службы смазочного масла.
Одним из эффективных путей решения данных проблем является
применение водотопливных эмульсий, использование которых не требует
каких-либо переделок двигателя, не вызывает необходимости изменения
технологии изготовления топлива и не нуждается в больших капиталовло­
жениях.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 53

Состав и основные физико-химические свойства

водотопливных эмульсий
Водотопливные эмульсии (ВТЭ) представляют собой дисперсную сис­
тему, состоящую из мелких капель жидкости (дисперсной фазы), распре­
деленных в другой жидкости (дисперсионной). Различают прямые эмуль­
сии типа «масло в воде», с каплями неполярной жидкости (например,
топлива в полярной водяной среде) и обратные типа «вода в масле».
В дизелях применяются эмульсии обратного типа, которые исключа­
ют контакт металлических поверхностей топливной аппаратуры и стенок
трубопроводов с водой. Поэтому далее будут рассматриваться свойства
только этих эмульсий.
В зависимости от вида исходного топлива в состав эмульсии для об­
легчения образования и повышения устойчивости добавляют поверхно­
стно-активные вещества (ПАВ) - эмульгаторы. В качестве эмульгаторов
применяют мазут (1-2% ), низшие спирты (<5% ) и их сложные эфиры
(0 ,05 -0 ,5% ). Для получения эмульсий тяжелых топлив эмульгаторы не
требуются, так как в них имеются природные ПАВ.
Показатели качества воды, используемой для получения ВТЭ, в на­
стоящее время не регламентируются. Однако установлено, что коррозию
деталей топливной аппаратуры (ТА) могут вызывать совместно действу­
ющие микроорганизмы.
Плотность ВТЭ зависит от плотности компонентов и от их количест­
венного соотношения в эмульсии. Величина плотности рассчитывается по
формуле:

Рэ = Р т ■ Ц + Р в ■ у в .

где рэ, рт, рв - плотность эмульсии, топлива и воды соответственно при

данной температуре; ьт , ьв - объемные доли топлива и воды в эмульсии.
Вязкость эмульсий определяется вязкостью исходного топлива, ко­
личественным содержанием воды и температурой самих эмульсий. Вяз­
кость ВТЭ выше вязкости исходного топлива. С увеличением содержания
воды вязкость эмульсии возрастает. Согласно экспериментальным дан­
ным, получены эмпирические зависимости вязкости эмульсии для раз­
личных видов топлив от содержания воды в эмульсии рис. 1.19, а.
По мере повышения температуры разница между величинами вязко­
сти эмульсии и исходного топлива сокращается, и при температуре
85-100°С вязкость эмульсии, в особенности при % = 15-20%, уже мало
отличается от вязкости топлива, рис. 1.19,6.
Температурный предел подогрева ВТЭ с целью снижения вязкости
определяется температурой кипения не только топлива, но и воды. Тем­
пература начала вспенивания и вскипания для эмульсии мазута М40 при
содержании воды 12,7; 20,0; 31,4; 36,0% составляет соответственно 88;
54 Гл а в а 1. Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

89; 90; 92 и 103; 106; 109; 113°С. Во избежание вспенивания подогрев ВТЭ
выше 100°С следует осуществлять в закрытых емкостях при избыточном
давлении
Поверхностное натяжение на границе дисперсной фазы и дисперси­
онной среды (ож) влияет на дисперсность и устойчивость эмульсии. Вели­
чина поверхностного натяжения на границе жидкость-газ (оэ) определяет
качество распыливания и сгорания эмульсии. Чем ниже поверхностное
натяжение о э, тем тоньше распыл топлива и полнее его сгорание.
С увеличением содержания воды зависимость коэффициента поверхност­
ного натяжения от температуры становится более заметной (рис 1.19, а).
Стабильность водотопливной эмульсии является важным показателем
ее качества с точки зрения надежности работы двигателя на ВТЭ.
Различают кинетическую и агрегативную стабильность.
Кинетическая стабильность определяется устойчивостью частиц дис­
персной фазы к седиментации. Она зависит от величины дисперсности и
разности плотностей топлива и воды.
Агрегативная стабильность характеризуется устойчивостью частиц
дисперсной фазы к коалеценции и определяется наличием эмульгаторов,
которые образуют на поверхности капель воды сольватный молекуляр­
ный слой, предотвращающий их слияние.

О 0,1 0,2 о,з $

а 6
Рис. 1.19. Зависимость вязкости эм ульсии Щ , дизельного, моторного топлива (а) и
мазута (6 ) от содержания воды и от температуры:
Г топливо Д Л ( Х ^ = 3 ,8 - Ю 6м 2/ с ) ; 2 ~ топливо Д Т (Ьъ° = 1.4 ~ 10 6м 2/ с ) ; 3 -мазут М 4 0 ;
4 ~ эмульсия мазута ^ = 15%; 5 ~ то же, ^ = 20 % ; 6 -то же, ^ = 3 0 % ; 7 -то же,
^ = 4 0 % ; 8 -то же, % = 50%
Гл а в а г То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 55

Эмульсии типа «ди­

зельное топливо - вода» об­
ладают низкой кинетичес­
кой стабильностью. Рассло­
ение происходит за не­
сколько часов. Агрегативная
стабильность эмульсии та­
кого типа гораздо выше, как
это видно из рис. 1.20,6.
При подогреве ВТЭ д и­
зельного топлива до темпе­
ратуры более БОТ ее агре­
гативная стабильность сни­
жается. Низкие температуры
не оказывают заметного
влияния на стабильность
эмульсий.
Эмульсии моторного
топлива ДТ получают без
применения эмульгаторов,
так как в самом топливе
имеются природные эмуль­
гаторы - смолы и асфальте­
ны. Этим они выгодно отли­
чаются от эмульсий дизель­
ного топлива.
Высокой стабильностью
обладают эмульсии, полу­ Рис. 1.20. Зависимость коэффициента
ченные на основе мазутов. поверхностного натяжения эм ульсии моторного
топлива Д Т от температуры (а); агрегатной
Стабильность водомазутных
стабильности от врем ени (б ) и температуры
эмульсий сохраняется в те­ застывания от содержания воды (в) эм ульсий
чение нескольких месяцев. дизельного топлива: 1 - моторное топливо ДТ;
Их нагрев до 90~92°С и ох­ 2 ~ % = 10%; 3 - % = 2 0 % ; 4 ~ % = 3 0 % ;
лаждение до низких темпе­ 5 ~ \ = 4 0 % ; 6 ~ = 10%; 7 ~ \ = 10%,
ратур не оказывают влияния мазута - 1%; 8 - % = 15%; мазута 1%
на стабильность.
Вопрос о стабильности
эмульсии можно практически не рассматривать, если ВТЭ использовать
сразу же после ее изготовления.
Дисперсность ВТЭ определяется размерами капель дисперсной фа­
зы (воды). Чем меньше размер капель водной фазы и меньше отличие их
по размерам между собой, тем равномернее распределяются частицы во­
56 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ды в топливе и, следовательно, повышается кинетическая стабильность

эмульсии.
Дисперсность зависит от плотности, вязкости, поверхностного натя­
жения перемешиваемых жидкостей, их количественного соотношения,
способа и продолжительности диспергирования. Средний диаметр дис
перепой фазы (с/к) изменяется от 1 до 50 мкм.
Дисперсность эмульсии, подаваемой в дизель, определяется видом
фильтрующего материала топливного фильтра. При пропускании эмуль­
сии с дисперсностью 6~15 мкм через войлочный фильтр ^увеличился на
8~10%, а при фильтрации более грубых эмульсий разница средних раз­
меров капель возрастает до 15—17%.
Температура застывания ВТЭ зависит от температуры застывания
топлива и содержания воды в эмульсии. Вода, содержащаяся в эмульсии,
повышает температуру ее застывания, что ухудшает пусковые свойства
топлив при низких температурах.
Температура застывания водомазутных эмульсий колеблется в преде­
лах 11-25°С. Зависимость температуры застывания от содержания воды в
эмульсиях на основе дизельного топлива ДЛ представлена на рис. 1.20, в.
Температура вспышки ВТЭ *В(Э) определяет степень пожарной
опасности топлива и имеет большое эксплуатационное значение. С уве­
личением содержания воды в эмульсии Тп(э) возрастает, поэтому такие
эмульсии при прочих равных условиях обеспечивают большую пожарную
безопасность.
Теплотворная способность ВТЭ ниже, чем исходного топлива, за
счет затрат тепла на испарение воды, которые прямо пропорциональны
ее количеству в эмульсии. При увеличении содержания воды от 0 до 40%
теплотворная способность дизельного топлива снижается приблизитель­
но на 5%, а мазута М-бО - на43,5%.
Использование ВТЭ ведет к увеличению цикловой подачи насоса
высокого давления. Это обстоятельство необходимо учитывать при перево­
де двигателя с чистого топлива на водотопливную эмульсию, так как цикло­
вая подача ВТЭ не должна превышать запас по производительности ТНВД.
Способы получения ВТЭ
Установки для получения водотопливных эмульсий должны быть
просты по конструкции, надежны и эффективны в эксплуатации.
Для получения ВТЭ могут быть использованы коллоидные мельницы,
механические мешалки, струйные диспергаторы, барбатажные установ­
ки, ультразвуковые и кавитационные установки, гомогенизаторы, гидро­
динамические сирены.
Коллоидные мельницы приготавливают эмульсии высокого каче­
ства (средний диаметр капель дк = 3~5 мкм), однако требуют больших
энергозатрат и имеют малую производительность.
Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 57

Механические мешалки не позволяют получить мелкодисперсную

эмульсию (с/к = 12-18 мкм), хотя имеют большую производительность и
меньшие затраты энергии.
Струйные диспергаторы просты по конструкции, однако необходи­
модополнительное оборудование (шестеренчатые насосы) и многократ­
ная (14-15 раз) обработка для получения высококачественной эмульсии
(с/к = 2 -8 мкм).
Барбатажные устройства характеризуются неравномерностью рас
пределения частиц дисперсной фазы по объему эмульсии, крупными
размерами капель (с/к = 5 мкм) и высоким расходом энергии.
Ультразвуковые и кавитационные установки имеют высокую сто
имость, сложны по конструкции и в эксплуатации, хотя позволяют полу­
чать эмульсию с размерами частиц с1к = 5 мкм
Гомогенизаторы используются для получения эмульсии с размера­
ми капель 1 мкм и менее. Однако они сложны по конструкции, работают
при высоких давлениях (до 35 МПа), что ведет к преждевременному из­
носу и поломке деталей, требует многократной обработки эмульсии и
больших энергозатрат.
Гидродинамические сирены (центробежно - и роторно-пульсаци-
онные аппараты) просты по конструкции, надежны в эксплуатации, имеют
малые затраты энергии, причем интенсивность процессов тепло - и массо-
обмена в них на 1~2 порядка выше, чем в существующих устройствах.
В роторно-пульсационном аппарате (РПА) при одно-двухкратной
обработке можно получить эмульсию со средним размером частиц
3 -6 мкм, причем время обработки составляет 2 0-30 с, что на 2~3 поряд
ка меньше, чем при получении такой же эмульсии в аппарате с мешал
кой. Доля частиц среднего размера доходит до 90~95%. Принципиально
возможно получение эмульсий с размером частиц с1к = 0,5-1 мкм.
Рабочие органы РПА (например, а.с. СССР №719654) представляют
собой два комплекта полых коаксиальных цилиндров с отверстиями раз­
личной формы вдоль образующих. При вращении одного набора (рото
ра) относительно другого (статора) происходит быстрое чередование
совмещения и перекрытия прорезей, что влечет за собой синхронное из­
менение скорости движения жидкости через прорези, т.е. возникновение
пульсирующего с большой частотой жидкостного потока. Одновременно
в этом же устройстве обеспечивается обработка среды в тонких зазорах
за счет высоких напряжений сдвига и срезывающих усилий. Кроме того,
при работе РПА возникают разнонаправленное поле скоростей, процессы
в пристеночных зонах, кавитация и другие явления
Изменения отдельных конструктивных элементов позволяют в широ­
ких пределах изменять интенсивность гидродинамических или механи­
ческих явлений при сохранении общего принципа работы аппарата.
58 Гл а в а ? Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Установки для получе­

ния эмульсий отличаются
различными затратами энер­
гии. Как видно из рис. 1.21,
механические мешалки по­
требляют значительно мень­
ше энергии, чем коллоидные
мельницы или гомогениза­
торы при той же производи­
тельности. Однако получае­
мая эмульсия имеет боль­
шую дисперсность, чем у ап­
паратуры других типов.
По данным исследова­
ний, мощность, потребляе­
Рис. 1.21 Расход мощности на эмульгирование
мая РПА, на два порядка в различных аппаратах:
меньше, чем у мешалки, в 1 ~ коллоидная маш ина;
4~б раз ниже, чем в ультра­ 2 - гомогенизатор;
звуковом диспергаторе, и 3 ~ механическая машина
меньше, чем у струйного ап­
парата. Поэтому роторно-пульсационные аппараты являются наиболее
экономичными по сравнению с устройствами других типов.
Анализ систем по приготовлению ВТЭ свидетельствует о том, что су­
ществуют два принципиальных подхода к их реализации. Первый подход
предусматривает приготовление ВТЭ вне связи с работой двигателя, при­
чем эмульгирование осуществляется в системе топливоподготовки с на­
коплением готовой ВТЭ в промежуточных емкостях для относительно
длительного хранения.
Компоненты ВТЭ хранятся отдельно и отдельно проходят стадии
предварительной обработки, эмульгирование топлива выполняется в од­
норежимных (по производительности, содержанию воды и ее дисперс­
ности) диспергаторах. Для хранения запаса ВТЭ предусматриваются спе­
циальные емкости. Фильтрация ВТЭ осуществляется перед ТНВД. Регули­
рование состава ВТЭ по содержанию воды отсутствует.
В таких установках возможно использование относительно простых
по конструкции диспергирующих устройств с малой интенсивностью мас-
сообмена (мешалок, дросселирующих устройств и т.д.).
К недостаткам этой системы относится невозможность оптимизации
содержания воды по нагрузке двигателя, сложности реализации его рабо­
ты на тяжелых топливах, необходимость применения эмульгаторов, слож­
ность фильтрации ВТЭ, перевода дизеля для работы на чистом топливе и
удаление ВТЭ из системы топливоподготовки при остановке двигателя.
Гл а в а 1. Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 59
Второй подход к реализации системы приготовления ВТЭ предусмат­
ривает диспергирование топлива непосредственно перед ТНВД. При этом
компоненты ВТЭ хранятся отдельно и стадии первичной обработки (филь­
трация, подогрев) также выполняются отдельно. Такой подход позволяет
оптимизировать содержание воды и других компонентов в ВТЭ в зависи­
мости от типа двигателя, режимов его работы, сорта топлива и приорите­
та цели - экономия топлива, перевод двигателя на более тяжелое топли­
во, форсирование по мощности, снижение дымности и токсичности.
К положительным качествам такой системы относятся простота очи­
стки исходных продуктов ВТЭ, возможность работы на тяжелых топливах,
требующих подогрева до 100-150°С перед ТНВД, и простой перевод дизе­
ля с чистого топлива на ВТЭ и обратно. Данная система не требует допол­
нительных затрат на поддержание стабильности эмульсии, так как ВТЭ
расходуется сразу после ее получения.
Однако этот вариант требует установки диспергатора, обеспечиваю­
щего получение ВТЭ необходимого качества при однократной обработке.
Сравнивая два подхода к реализации систем приготовления ВТЭ, мож­
но сделать вывод, что система приготовления эмульсии непосредственно
перед ТНВД является наиболее выгодной в эксплуатации. Она дает возмож­
ность оптимизировать содержание воды в ВТЭ при изменении режима ра­
боты двигателя, исключает применение дорогостоящих эмульгаторов для
поддержания стабильности эмульсии, является менее энергоемкой.
Особая роль воды в процессе смесеобразования объясняется иссле­
дователями следующим образом. Эмульсия представляет систему, состо­
ящую из двух жидкостей с разной температурой кипения; температура
кипения воды при нормальном давлении равна 100°С, а мазута -
260-300°С. Капля эмульсии типа «вода в масле» представляет собой
сложную систему, состоящую из топлива, в котором равномерно в виде
мелких частиц распределены капельки воды. Хотя температура поверх­
ности капли жидкости в процессе ее испарения несколько меньше темпе­
ратуры кипения, разница между температурой поверхности частицы топ­
лива и температурой кипения воды, заключенной внутри капли топлива,
остается весьма существенной и достигает 70-200°С.
Благодаря этому микрочастицы воды, находящейся внутри капли
эмульсии, в процессе ее прогрева быстрее переходят в парообразное со­
стояние и образуют паровые пузырьки, чем пленка топлива, обволакива­
ющая эти пузырьки пара. При этом толщина пленки топлива вследствие
испарения с поверхности капли непрерывно уменьшается. В момент, ког­
да давление стремящихся расшириться водяных паров внутри частицы
превысит уже ослабленные (вследствие ее нагревания) силы поверхност­
ного натяжения пленки, произойдет разрушение поверхности капли, т.е.
60 ГПАВА 7. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

микровзрыв Вследствие этого происходит интенсивное распыливание

капель топлива и хорошее перемешивание их с воздухом в цилиндре.
Благодаря этому процесс сгорания топлива становится более совер­
шенным и происходит за меньший промежуток времени. Более полное
сгорание в этом случае обеспечивается также газификацией сажистых ос­
татков топлива, которые обычно не успевают сгорать, но в присутствии
паров воды в достаточном количестве взаимодействуют с последними
при температуре выше 800°С с образованием углекислого газа и водоро­
да. Свободный водород реагируете кислородом быстрее и активнее, чем
углерод. Существование таких реакций наглядно подтверждается тем, что
при впрыске воды во всасывающий коллектор двигателей внутреннего
сгорания нагара и сажи на днище поршня, крышке цилиндра и на выпу­
скном патрубке, как правило, не обнаруживается.
Существует мнение, что улучшение процесса смесеобразования объяс­
няется также выбросом паров воды и осколков топлива в виде нестационар­
ных микроструй из капли топлива при сгорании ее в цилиндре двигателя.
Образующиеся микроструи создают реактивную силу, которая вызывает ко­
лебания капли в потоке, повышает коэффициент диффузии и ведет к турбу­
лентному перемешиванию частиц в струе распыленного топлива.
При использовании водотопливной смеси особо важное значение
имеет предварительное сильное диспергирование воды. При этом увели­
чивается абсолютная величина водяной поверхности и уменьшается тол­
щина слоев углеводородов, покрывающих поверхность воды. Увеличе­
ние абсолютной поверхности жидкого топлива ведет к сильному увели­
чению скорости его испарения и сгорания. Благодаря наличию паров во­
ды должно иметь место интенсивное образование свободных радикалов
И - и -ОН и, следовательно, зарождение цепной реакции крекинга и окис­
ления, например:
Н- + С2Н6 -> Н2 + -С2Н5
Н20 -> Н. + .ОН
■ОН + СН4 -» -с н 3 + Н20
В результате этих реакций температура окружающей среды падает и
в какой-то степени увеличивается теплотворная способность топлива, что
ведет к повышению экономичности работы дизеля.
Интенсивность процессов смесеобразования, сгорания и в целом
экономичность дизеля при работе на ВТЭ определяются в основном дву­
мя факторами - увеличением поверхности испарения топливных факе
лов и продолжительностью впрыска топлива. Изменение физических ха­
рактеристик различных топлив определяет лишь конкретную величину
суммарного эффекта от упомянутых факторов. Вода замедляет процесс
сгорания топливного компонента в эмульсии.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 61

Экспериментальные исследования ВТЭ на двигателе 1ЧН26/34

Для экспериментальных исследований двигатель 1ЧН26/34 был ос­
нащен системой приготовления ВТЭ на основе тяжелых топлив (рис. 1.22),
которая обеспечивала:
♦ возможность регулирования содержания воды в топливе от 0 до
50% с размером капель эмульгированной в топливе воды 2~4 мкм;
♦ заданную вязкость ВТЭ перед топливным насосом высокого давле­
ния;
♦ раздельные замеры расходов компонентов ВТЭ (топлива и воды)
Испытания проводились на режимах р е = 1,7 МПа и р е = 0,9 МПа на
ВТЭ на основе флотского мазута Ф5 (вязкость 36 мм2/с , плотность
0,92 г/см 3).Результаты испытаний дизеля на ВТЭ с различным содержа­
нием воды (^ = 0 -3 0 % ) при скорости плунжера 1,28 и 1,59 м /с приведе­
ны нарис. 1.23.

Рис. 1.22. Система д л я работы дизеля 1ЧН26/34на ВТЭ:

ТНВД - топливный насос высокого давления, Р ~ датчик давления,
Г - термометр, РПСД-05-роторно-пульсационный
смеситель -диспергатор
62 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Из них следует:
♦ наилучшая эко­
номичность (де
и д,) и наи­
меньшая про-
должител ь -
ность сгорания
ф7 имеют место
при ^ = 18-20%;
♦ максимальное
давление сго­
рания р тах, тем­
пература отра­
ботанных газов
1:д и содержа­
ние в них окис­
лов азота е„0 с
увеличением
содержания во­
ды вВТЭ снижа­
ются;
♦ продолжитель­
10 20 ность догора­
ния капли ВТЭ
Рис 1.23. Изменение эффективных и индикаторных Фд снижается, а
показателей рабочего процесса дизеля 1ЧН26/34 при продолжитель­
работе на ВТЭ: □ - скорость плунжера 1,28 м /с ; ность подачи
<р0Г|= 12,6°п.к.в.; А - А - скорость плунжера 1,59м /с; ВТЭ в цилиндр
<роп = 12,8° п К .В ..-Х .-Х -скорость плунжера 1,59м /с;
фкп возрастает с
<Роп = М В увеличением во­
ды в эмульсии;
♦ период задержки воспламенения ф, мало зависит от содержания
воды в эмульсии
При почти одинаковых опережениях впрыска ВТЭ (12,6° п.к.в.) и чис­
того топлива (12,8° п.к.в.) и периода их подачи (28,2° п.к.в. и 28,5° п.к.в.)
продолжительность процесса сгорания ф2 на ВТЭ с содержанием воды
18% снизилась на 20%, а топливная экономичность возросла на 2-3% .
Это объясняется прежде всего увеличением суммарной поверхности топ­
ливного факела ВТЭ (а, следовательно, и скорости испарения) на 21-25%.
В результате экспериментальных исследований по применению ВТЭ
в других среднеоборотных дизелях установлено, что их экономичность,
как правило, улучшается на 2~5% при содержании воды в эмульсии от 10
до 39%.
Гл а в а Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 63

Величина изменения экономичности при переводе дизеля на ВТЭ оп­

ределяется индикаторным КПД рабочего процесса при работе на чистом
топливе. Чем меньше индикаторный КПД, тем больший эффект в улучше­
нии экономичности оказывает применение ВТЭ (за счет интенсификации
смесеобразования и сгорания).
Для дальнейшего улучшения процесса сгорания ВТЭ в дизеле была
разработана система ее двухкомпонентной подачи. Для ослабления
отрицательного воздействия увеличения продолжительности впрыскива­
ния на эффективность применения ВТЭ необходимо на конечных ста­
диях процесса топливоподачи увеличить концентрацию воды, со­
кратив тем самым время выгорания топливного компонента при неиз­
менном общем содержании воды в ВТЭ. Это ставит задачу получения во­
дотопливной смеси (ВТС) переменного состава, в которой в отличие
от водотопливной эмульсии, где концентрация воды постоянна во всем
объеме цикловой подачи, поступление водяного компонента в пери­
од одного впрыска происходит по определенному закону. Для этого
используется способ, заключающийся в подпитке водой линии высокого
давления (ЛВД) при ее разгрузке между двумя впрыскиваниями за счет
разгружающего действия.
Для проведения экспериментальных исследований дизель 1ЧН26/34
был оборудован системой подачи воды в трубопровод высокого давле­
ния ТНВД. При анализе полученных результатов было отмечено следую­
щее. При работе дизеля на режимах малых нагрузок (до 30%) практиче­
ски не ощущалось разницы при использовании ВТЭ постоянного состава
и ВТЭ переменного состава. При увеличении нагрузки до 75% и выше
преимущество последней становилось очевидным. В этом случае топлив­
ная экономичность дизеля улучшалась на 4~5%. Наиболее оптимально
впрыск воды в цилиндр двигателя производить после начала воспламе­
нения топлива.
Исследование ВТЭ на основе дизельных и высоковязких топлив
Целью этих исследований является улучшение экологических показа­
телей легких быстроходных четырехтактных дизелей за счет предотвра­
щения образования и снижения выхода окислов азота и вредных продук­
тов неполного сгорания топлива при сохранении (или улучшении) до­
стигнутого уровня экономичности. Для достижения поставленной цели
было выполнено следующее:
♦ комплексное экспериментальное исследование эффективности
«традиционных» методов организации малотоксичного рабочего
процесса;
♦ теоретическое и экспериментальное исследование возможностей
улучшения экологических показателей дизелей типа 49,5/11,
ЧН9.5/11, ЧН18/20, ЧН16/17
64 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

♦ выбор эмульгаторов, диспергатора, разработка систем дозирования;

♦ изготовление высококонцентрированных малодисперсных ста­
бильных ВТЭ
Экспериментальные исследования «традиционных» методов органи­
зации малотоксичных процессов сгорания в дизельных двигателях (регу­
лировка ТА, охлаждение наддувочного воздуха и пр.) показали, что с их
помощью удается достигнуть улучшения экологических показателей не
более чем на 10-30% при сохранении достигнутого уровня экономично­
сти. При работе же дизеля 12ЧН 18/20 (АООТ «Звезда») на ВТЭ с опти­
мальным соотношением воды и топлива на режиме номинальной мощ­
ности обеспечивается снижение выхода окислов азота в 2 -4 раза, окиси
углерода в 2 раза, дымности в 2~4 раза, с одновременным повышением
топливной экономичности на 3_ 5% и сохранением уровня максимально
го давления (рис. 1 .24).
В целом же применение ВТЭ на основе тяжелых и дизельных топлив
значительно снижает нагарообразование деталей цилиндропоршневой
группы и элементов топливной аппаратуры.
Фирма \Л/аг15|1а (Италия) провела исследования возможности ис­
пользования в четырехтактном среднеоборотном двигателе водотоплив­
ной эмульсии, приготовленной на базе битума. Эта эмульсия зарегистри­

рую 1.24. Параметры дизеля Рис. 1.25. Изменение динам ической вязкости
12ЧН18/20 при работе на дизел ьн ом О пт иЫ оп ® от температуры
топливе и ВТЭ'
- дизельное т опливо; ------- ВТЭ
Гл а в а Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 65

рована фирмой Вйог (Венесуэла) и названа О птиЫ оп (табл. 1.10), изме­

нение ее динамической вязкости приведено на рис. 1.25.
Испытания проводились на двигателе \Л/61_46 (6ЧН46/58) с частотой
вращения коленчатого вала 500-514 мин-1 при среднем эффективном
давлении 2,3~2,5 МПа и
максимальной цилиндро­
вой мощностью (905-975)
кВт. На двигателе установ­
лена специальная новая
топливоподающая аппара­
тура и реализованы меро­
приятия по снижению ка­
витации и износов.
Водотопливная эмуль­
сия подогревалась до тем­
пературы 170 - 180° С при
давлении 1,5—1.7 МПа и по­
давалась к топливной ап­
паратуре дизеля. Проводи­
лись сравнительные испы­
тания на тяжелом топливе и
водотопливной эмульсии
(рис. 1.26). Отмечается, что
дизель не был оптимизиро­
ван для работы на тяжелом
топливе, но удельный рас­
ход водотопливной эмуль­
сии ниже на - 1 г/кВт . ч во
всем диапазоне нагрузок.
Другие параметры рабоче­ Рис. 1.26. Основные параметры двигателя при
работе на различных топливах:
го процесса отличаются
1 ~ температура за ц ил индро м ; 2-на входе
друг от друга незначитель­
в турбокомпрессор; 3 - давление сгорания;
но, кроме снижения токсич­ 4 - обороты турбокомпрессора
ности выпускных газов.

1.11. П рим енение горю чих газов в качестве

топлива дизелей
В последнее время все более широкое распространение получают га­
зовые двигатели (двигатели, работающие на газовом топливе) и газо­
жидкостные (двухтопливные) двигатели, работающие на газовом и ди­
зельном топливах. Это объясняется рядом преимуществ газообразного
топлива по сравнению с жидким. Хорошие антидетонационные качества
5 Зак. 2160
 66
Сравнительная характеристика топлив
ГПАВА
7.

- Массовая доля.
- напряжение сдвига при 3 0 ° С и 20 с ’.
- единица измерения промилле, 1%о = Ю~3 = 0,1%.
ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
Гл а в а ». Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 67

газовых топлив, благоприятные условия смесеобразования, широкие

пределы воспламенения в смесях с воздухом обеспечивают высокие тех­
нико-экономические показатели двигателей.
По удельной мощности и топливной экономичности лучшие совре­
менные газовые и газожидкостные двигатели близки к жидкотопливным,
а по токсичности ОГ и износу имеют значительные преимущества перед
ними.
Применяемые газовые и газожидкостные двигатели отличаются
большим разнообразием способов организации рабочих процессов и
конструкций, но их можно подразделять по типу применяемого газового
топлива, особенностям организации процессов смесеобразования, вое
пламенения и сгорания, а также по принципу регулирования этих двига­
телей (рис. 1.27).
Газовые двигатели различают по типу организации процесса воспла­
менения газообразного топлива. Их обычно создают на базе серийно вы­
пускаемых двигателей, работающих на жидком топливе.
Созданы газовые двигатели с внутренним смесеобразованием и
форкамерно-факельным зажиганием. По такой же схеме выпускали дви­
гатели большой размерностью для дизель-генераторов (8ГЧН26/26
и др.). Все они работают на сжатом газе.
Позже были созданы двигатели с системами топливоподачи сжи­
женного газа
В этих системах сжиженный газ вначале преобразовывался в газооб­
разное состояние, а затем смешивался с воздухом в газовоздушном сме­
сителе, установленном во впускном трубопроводе, т.е. организовыва­
лось внешнее смесеобразование (в смесительных устройствах, сходных
по принципу работы с карбюраторами, обеспечивающих теми же средст­
вами необходимый состав смеси на всех режимах).
При этом были разработаны системы топливо-подачи с количествен­
ным, качественным и смешанным регулированием газовых двигателей.
Воспламенение газообразного топлива в камере сгорания (КС) дизе­
ля возможно от дополнительной свечи зажигания (форкамерно-факель-
ное зажигание) за счет теплоты сжатия газовоздушной смеси и от запаль­
ной дозы дизельного топлива.
Газовые двигатели с форкамерно-факельным зажиганием явля­
ются значительно более сложными, чем двигатели с внешним смесеобра­
зованием, и в настоящее время не нашли широкого применения.
Непосредственное использование газообразных топлив в дизелях
без дополнительной свечи зажигания возможно только при степени сжа­
тия 22 и выше, что обусловлено высокой температурой самовоспламене­
ния этих топлив. Поэтому преимущественное распространение получили
газодизели, в которых в конце такта сжатия газовоздушной смеси осуще­
ствляется впрыскивание дозы дизельного топлива Причем запальная до-
68 Гл а в а г Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Рис. 1.27. Типы газовых двигателей

за зависит от особенностей газодизеля (его размерности, уровня форси­

рования, свойств газообразного топлива) и может колебаться в широких
пределах (от 5 до 50%).
При конвертировании дизеля в газодизель требуется минимальное
переоборудование двигателя, заключающееся в установке газовоздуш­
ного смесителя во впускной трубопровод с системой регулирования по­
дачи газа при изменении нагрузочного режима (качественное регулиро­
вание) и некоторой конструктивной модернизации регулятора подачи за­
пальной дозы дизельного топлива.
Газодизельные двигатели с подачей запальной дозы дизельного топ­
лива разработаны для судовых, дизель-генераторных и транспортных ус­
тановок, для использования на газоперекачивающих станциях и т. д.
Гл а в а Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 69

Топлива, применяемые в газодизельных двигателях

Горючие газы, применяемые в качестве топлив в газодизельных дви­
гателях, можно подразделить на два основных вида: сжатые (комприми­
рованные) и сжиженные. К первому виду топлив относятся горючие газы,
подвергающиеся сжатию при высоком давлении (около 20,0 МПа), ко
второму - газы, имеющие высокую критическую температуру и сжижаю­
щиеся при обычной температуре и относительно невысоком давлении
(до 1,5-2,0 МПа). Газы первого вида подразделяют на высококалорийные
(с низшей теплотой сгорания Ни > 23000 кД ж /м 3), среднекалорийные
( Ни = 15000-23000 кД ж /м 3) и низкокалорийные (Ни < 15000 кД ж /м 3).
К высококалорийным относятся природные газы, получаемые из
скважин газовых и газоконденсатных месторождений, а также нефтяные
газы - метаноэтановые фракции газов, получаемых из скважин попутно с
нефтью и при ее переработке. Кроме того, некоторые из среднекалорий­
ных газов, рассмотренных ниже, после специальной обработки также об
ладают высокой калорийностью.
Основным компонентом природных газов является метан СН4, со­
держание которого составляет 9 5-99% (табл. 1.11, 1.12). В очень неболь­
шом количестве в них присутствуют также этан С2Н6- пропан С3Н8, бутан
С4Н10, пентан С5Н12 и высшие углеводороды. Кроме того, эти газы содер­
жат азот и углекислый газ (1~4%). Относительная плотность газов колеб­
лется в пределах 0,56 - 0,58, теплота сгорания таких топлив составляет
34000-35600 кД ж /м 3, а тепловой эквивалент равен 1,25-1,35.
Газы, добываемые из газоконденсатных месторождений, в основном
состоят из метана, количество которого колеблется в широких пределах.
Относительная плотность их составляет 0,53-0,90, а содержание метана -
63-95% (см. табл. 1.11).
В метаноэтановых фракциях попутных нефтяных газов, получаемых
при добыче нефти и ее прямой перегонке, количество этана возрастает до
30~60% от количества метана. В метаноэтановых фракциях газов дест­
руктивной переработки нефти, особенно термического крекинга, кроме
СН4 и С2Н6 появляются в значительном количестве Н2 и простейшие алке-
ны, в частности этен С2Н4. В этих газах содержание углеводородов с дву­
мя атомами углерода достигает 4 0 -6 0 % и более от содержания СН4.
В метаноэтановых фракциях газов, получаемых при добыче и переработ­
ке нефти, присутствие более высокомолекулярных углеводородов (с С3
и выше) зависит от качества проведенного фракционирования и колеб­
лется в относительно широких пределах (от долей процента до несколь­
ких процентов). В качестве примесей в нефтяных газах присутствуют С02,
Н25, М2, а также органические производные последнего и пары воды.
К среднекалорийным газам относятся коксовый и светильный газы,
получаемые из каменного угля в результате его газификации. От высоко-
70 Гл а в а /. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
П р о д о л ж е н и е т а б л и ц ы 1.11 71
72 Гл а в а Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

—
Т а б л и ц а 1.12

свед.
свед.

1,156

1,108
00

Нет

Нет
Э „о г иди винэс1игпэес1
о_юни 1е я д о хнеиПиф ф ео>|
Индивидуальные газообразные и легкокипящие углеводороды, входящие в состав горючих газов, другие

1,647

1,550
2,165

1.592

1,926
О , ^ )/ж № 1 Г-
'Р1ЛЛ1 1'0 = с1 ис1и яхоохнаопиа!

х х /ж 'п ’х 'в и н а и и х

357,
48 6

427

389
511
ио
а<ЗАхес1аии1ЭХ ис1и ьи нэй еи эи е х о т х е !

30,94
23,80

30,08
16,66
ЕИ |/ЕИ1 'е а х о э т а а ЕИ1 [ винес1ох:> вий

9,53
аом иИ 'охдоан ‘ ЕхАйЕоа оахоэь и и ох

15,35
хх/в х 'ЕвхзэГпэа хх винвйохэ виЯ

14.6
14,2

15,6
15.7
а о /х и У о х д о эн 'ехАЕГеоа оахоаьивох

118654

146119
63748
35797

91251
еим/ ж 1^х '(ввни13ядо) гп

еводорсщы
вегпеин винейохо в ю в и э !

499948

46406
45938

45359
47160
х х /ж Ц Х гм
'(Ь Е а о э э е и ) вегпеин винес1ох:х Е хоп и а!
сальныепаракриновыеугл<
газообразные топлива

152.0
-32,3

197,2
-82,1

96,8
Э„ 'в ехэеьи 1ис1х Ес1Ахес1эи 1Л1Э1 -

0 . 'е|-11Л1 1'0 = с/ и
-161,6

-88,6

42.0
о

36.1
-0,5
иди винаиих ес!А±Ес1эиима1
16

25
СП

41
3

о ю и н э оаонехэП

свед.
Нет
100

ою иь эоаонеха^
44

11
35

со

Айове н
О
о. О гм О о гм
г-» ?= ст>
А ию нйохои ои о ю и ь а о ао н Е ххо Щ $2 $2 ю
0,554

2,488
1,048

1,562

2,091

АхА&Еоа ои
веех чхэонхоии в в нчи эхи оо нхо
3,220
2,703
0,717

1,356

2,019

Еи|/вх 'ви1Л1 1'0 = 4 и 1Л

Э.О =1 ис!и 1ЯЕвф иоаоеех чхоонхопу

Ен /х х 'в|_лл| 1'о = 4 и винаиих ес!Ахвс1 IX) ‘-О и”) о

г:
-э и и 1эх ис1и 1яевф иохГГиж чхэонхову ^ ^щ со о ^-г
и") ю
го 3 5 § » из
Е00Е1Л1 ЬВНС1в 1ГАх Э1Г01/\|
« 8 з а р?
со со 2 гч
гм X х X X X
вавхаоо ЕвАгм^оф ^ О'1 сг ^ сг
Пропан

Пентан
Метан

Бутан

1Яхнэноииюх
Этан

эиГтшиихоххэп и а!ЯНЕВс1дооЕВу .
Гл а в а /.
П р о д о л ж е н и е т а б л и ц ы 1.12 Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е сво йства
73

С учетом диссоциации
74 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

калорийных эти газы отличаются большим содержанием водорода Н2

(2 5-50% ) и меньшим содержанием метана (15—35%). Поскольку тепло­
та сгорания единицы объема водорода меньше, чем метана (соответст­
венно 9372 и 35797 кД ж /м 3), эти газы отличаются меньшей теплотой сго­
рания. Кроме того, в состав коксового и светильного газов входит в до­
вольно большом количестве (10-20% и более) СО, имеющий объемную
теплоту сгорания Ни, лишь немного большую (12029 кД ж /м 3), чем у во­
дорода. Количество же азота Ы2и его производных в коксовом и светиль­
ном газах значительно выше (10-20% и более), чем в высококалорийных
газах. В этих газах в небольших количествах присутствуют также
С02(3~б% ), 0 2 (до 1%), Н25 и пары воды.
Для повышения теплоты сгорания коксового и светильного газов до
уровня высококалорийных они могут быть подвергнуты обогащению
(метанизации). При метанизации газы СО и Н2 в присутствии катализато­
ра (Со, № и др.) обращаются в метан (СО + ЗН2 -» СН4 + Н20 ); одновре
менно удаляются сернистые соединения, кислород, органические соеди
нения азота и другие вредные примеси.
К среднекалорийным относятся также газы полукоксования (4 0 -5 0%
СН„, 5~10% Н2, Ни ~ 25000 кД ж /м 3) и побочные газообразные продукты
производства синтетического каучука, содержащие кроме метана также
непредельные газообразные углеводороды {Ни - кД ж /м 3).
К низкокалорийным относятся доменный (колошниковый) и силовой
(генераторный) газы. Доменный газ вырабатывается как побочный про­
дукт технологического процесса на металлургических заводах. Генера­
торные газы получают путем высокотемпературной газификации полез­
ных ископаемых органического происхождения (торф, бурый уголь и
др.) и биомассы (древесина, отходы сельскохозяйственного производст­
ва, водоросли и др.). Основным горючим компонентом этих газов явля­
ется оксид углерода СО (25-30% ). Кроме горючей части, эти газы содер­
жат в очень большом количестве (до 65% и более) негорючие компонен­
ты, среди которых !М2(до 50% и более) и С 02(до 10-15% и более). Поэто­
му теплота сгорания таких газов очень невелика (3800-5000 кД ж /м 3).
Однако при хорошей очистке и обогащении газ, полученный из биомас­
сы, имеет НИ = 30000-35000 кД ж /м 3 и не уступает по этому показателю
природному газу.
Проводятся исследования по изучению пригодности биогаза для ис­
пользования в газодизелях. Биогаз получают из органических отходов ме­
тодом брожения. Биогаз на 4 0 -8 0 % по объему состоит из метана и на
20-55% - из углекислого газа. В небольших количествах, до 2%, в биогазе
содержатся пары воды, до 3% - сернистый водород и менее 1% - азот и во­
дород. Оценка пригодности биогаза для применения в дизеле производит­
ся на основе сравнения показателей его сгорания и метана (табл. 1.13).
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 75

Т а б л и ц а 1 13
Сравнительная характеристика биогаза и метана
—
Показатели Биогаз Метан

Теплота сгорания, М Д ж /к г газа 9,8 -2 9 ,6 50

Теплота сгорания стехиометрической смеси, М Д ж /м 3 2,98-3,33 3,41

Потребность воздуха при стехиометрической 3,4-10.2 17,2
смеси, кг воздуха/кг газа

Граница воспламенения по а:
богатой смеси 0 ,66-0,7 0,7
бедной смеси 1,8-1,95 2,1
Максимальная ламинарная скорость сгорания, м /с 0,2-0,37 0.4

Метановое число 115-130 100

Основным топливом остаются природные газы, добываемые из сква­

жин газовых и газоконденсатных месторождений (см. табл. 1.11). После
очистки от нежелательных примесей и обогащении (при необходимости)
из природных газов получают газообразные топлива, заправляемые в
баллоны под высоким давлением. Некоторые физико-химические свой­
ства этих топлив, нормированные ГОСТ 27577-87 и ТУ 51-16.6-83, приве­
дены в табл. 1.14.
Основным компонентом сжатых (компримированных) природных
газов является метан, содержание которого не должно быть ниже 90%
для газа марки А и 85% - для марки Б (см. табл. 1.14). Содержание в них
более тяжелых углеводородов ограничено с целью исключения образо­
вания отложений в агрегатах газовой аппаратуры. Содержание негорю­
чих составляющих (Г\12, 0 2, С02) также ограничено, поскольку их большая
концентрация в газообразных топливах снижает теплоту сгорания. Так
как при дросселировании газа, находящегося под высоким давлением,
его температура значительно понижается и возможно выделение из газа
кристалликов льда, во избежание закупорки льдом элементов системы
топливоподачи производится тщательное обезвоживание газа. Лимити­
руется также содержание в газе коррозионно-агрессивных веществ - се­
ры и ее соединений.
Метан и богатые им горючие газы можно использовать в качестве
топлива для транспортных двигателей не только в сжатом виде, но также
и сжиженном при низкой температуре (ниже -162°С) и атмосферном дав­
лении. Применение сжиженного природного газа позволяет значительно
повысить энергоемкость этого вида топлива, но осложнено рядом обсто­
ятельств. Стоимость сжиженного метана значительно выше, чем компри-
76 ГПАВА I ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Т а б л и ц а 1 14
Сжатые (компримированные) газообразные топлива
(ГОСТ27577-87, ТУ 51-16.6-83)

Марка топлива
Показатели
А В

Давление газа в баллонах, МПа, не менее 19.62 19,62

Температура газа, подаваемого на заправку, “С, не более:
для умеренной и холодной климатических зон 40 40
для жаркой климатической зоны 45 45
Компонентный состав, % (об.), не более:
метан 95+5 90+5
этан 4 4
пропан 1,5 1,5
бутан 1,0 1,0
пентан 0,3 0,3
диоксид углерода 1,0 1,0
кислород 1,0 1,0
азот 0-4 4-7
Концентрация, г /м 3, не более:
сероводорода 0,02 0,02
меркаптановой серы 0,016 0,016
механических примесей 0,001 0,001
влаги* 0,009 0,009
Содержание сероводородной и меркаптановой серы,
% (мае.), не более 0,1 0,1
Относительная плотность по воздуху*, не более 0,586 0,611
Октановое число по моторному метопу, не менее 103,0 102,3
Низшая теплота сгорания, кД ж /м 3, не менее 33896 33657
Температура воспламенения, °С, не менее 625 608

*При1 = 15°С и р = 0,1 МПа.

мированного, а хранение более сложно: при обращении с жидкостью,
имеющей температуру ниже -162°С, требуются особые меры предосто­
рожности. Кроме того, при хранении и транспортировке сжиженного ме­
тана неизбежны потери вследствие испарения, достигающие 7,2~7,5%
в сутки. Это не только приводит к потерям топлива, но и увеличивает по-
жаро- и взрывоопасность. Поэтому сжиженный природный газ может по­
лучить применение на транспорте при удешевлении сжижения метана и
усовершенствовании методов его хранения и транспортировки.
В качестве топлив для транспортных двигателей используются сж и­
женные пропан-бутановые фракции, получаемые главным образом при
переработке нефтяного (попутного) газа, а также из природных газов
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 77
газоконденсаторных месторождений, содержащих тяжелые углеводо­
роды. Кроме пропана и бутана в состав этих топлив в небольшом коли­
честве входят этан, этилен, пропилен, бутилен, изобутилен и изобутан
(см. табл. 1.15).
Т а б л и ц а 1.15
Сжиженные газообразные топлива
(ГОСТ20488-80, ГО С Т27578-87)

Марка топлива
Показатели
СПБТЗ СПБТЛ БТ

Компонентный состав, % (мае.):

сумма метана, этана и этилена <4,0 <6,0 <6,0
сумма пропана и пропилена -7 5 ,0 -3 4 ,0 <34,0
сумма бутана и бутилена <20,0 <60,0 ^60,01

Жидкий остаток при 20°С, % (об.), не более 1,0 2,0 2,0

Содержание сероводорода в 100 м3, г, не более 5,0 5,0 5,0
Содержание общей серы, % (мае.), не более 0,015 0,015 0,015
Давление насыщенных паров (избыточное).
МПа:
при 45°С, не более 1,6 1,6 1,6
при 20°С, не менее 0,22 —

Примечание: при 40°С жидкий остаток во всех топливах должен отсутствовать.

Топливо СПБТЗ (смесь пропана и бутана технических, зимняя) предназначено для
зимней, а СПБТЛ (смесь пропана и бутана технических, летняя) ~ для летней
эксплуатации. Используют также топливо, состоящее из бутана технического (БТ).

По сравнению со сжиженными природными газами (метаном) про-

пан-бутановые фракции, имеющие относительно высокие критическую
температуру и температуру кипения (см. табл. 1.12), сжижаются при нор­
мальной температуре и сравнительно невысоком давлении (около
1,5 МПа). Некоторые физико-химические свойства этих топлив, норми­
рованные ГОСТ 20488-80 и ГОСТ 27578-87, приведены в табл. 1.15.
Указанными выше нормативными документами предусмотрено от­
сутствие жидкого остатка (воды и других загрязняющих примесей) в баке
при 40°С. В частности, наличие более тяжелых углеводородов (начиная
с гексана С16Н14) приводит к образованию неиспаряющихся осадков и от­
ложений в баке и газовой топливоподающей аппаратуре, что нарушает ее
работу (например, газового редуктора). Параметры смеси пропана и бу­
тана зависят от соотношения этих компонентов, что дает возможность эф­
фективно изменять показатели топлива, приспосабливая его к заданным
климатическим условиям. Кроме нормирования содержания в этих топ­
78 Г ПАВА I Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ливах различных углеводородов ограничивают также наличие в них кор­

розионно-активных соединений серы и давление насыщенных паров.
Принципиально возможно использование в качестве топлива водо­
рода, аммиака, ацетилена и ряда других газов (см. табл. 1.12). Одной из
основных проблем, сдерживающих применение этих газов на транспор­
те, является сложность и нерентабельность их получения и хранения в ус­
ловиях эксплуатации.
Наибольший интерес вызывает использование водорода в качестве
топлива для дизелей. Водород характеризуется высокой массовой тепло­
той сгорания, не образует вредных веществ в продуктах сгорания и име­
ет огромную сырьевую базу. Широкие концентрационные пределы вос­
пламенения водородно-воздушных смесей (4-75% (об.)) позволяют
обеспечить оптимальные условия его сгорания с позиции топливной эко­
номичности, показателей динамики процесса сгорания, токсичности ОГ.
Основная проблема использования водорода в качестве моторного топ­
лива связана с его хранением. Температура кипения водорода равна
252,8°С (см. табл. 1.12). Поэтому хранить его на транспортном средстве
можно в газообразном виде при обычных температурах и высоком дав­
лении. в сжиженном виде при температурах ниже его температуры кипе­
ния или с использованием промежуточного носителя. Для эксплуатации
наиболее рационально использование промежуточного носителя водо­
рода. Такими носителями являются гидриды металлов (магния, ванадия,
железа и др.) и их сплавы. Водород в них сохраняется в химически свя­
занном состоянии и при необходимости извлекается из соединения при
термическом, химическом или термохимическом воздействиях. Однако в
настоящее время работы по переводу дизеля на водород пока не вышли
из стадии отдельных лабораторных исследований.
Возможность использования газообразного топлива в двигателях
внутреннего сгорания определяется его физико-химическими свойства­
ми. Рассмотрим их более подробно.
Физико-химические свойства газовых топлив
Наиболее важными критериями пригодности газов в качестве топли­
ва в газовых и газодизельных двигателях являются их детонационная
стойкость и склонность к самовоспламенению в камере сгорания (КС) д и­
зеля, теплотворная способность газов, содержание в них вредных ве­
ществ и механических примесей, физические свойства сжиженных газов
(давление насыщенных паров, коэффициент объемного расширения,
плотность, вязкость и сжимаемость жидкой фазы) и др. (см. табл. 1.12).
Важным свойством газообразных топлив является антидетонацион-
ная стойкость, оцениваемая октановым и метановым числами. Большая
часть компонентов газообразных топлив имеют более высокие ОЧ, чем
автомобильные бензины (см. табл. 1.12), поэтому в газовых двигателях
Гл а в а т Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 79

можно использовать на 20-25% большую степень сжатия и реализовать

более высокий термодинамический КПД, чем в бензиновых.
Метановое число (МЧ) характеризует антидетонационные свойства
топлив, находящихся при нормальных условиях в газообразном состоя­
нии. Метан является очень стойким к детонации газом, и его МЧ принято
равным 100. Водород, напротив, обладает крайне низкими антидетонаци-
онными свойствами, и его МЧ принято равным 0. Метановые числа неко­
торых индивидуальных углеводородов - компонентов сжатых и сжижен­
ных газов - приведены в табл. 1.12. Так как углекислый газ и азот термо­
стойки, их наличие в больших количествах в горючих газах повышает МЧ.
Например, МЧ природного газа составляет 70-100, рудничного газа -
100-120, канализационного газа (биогаза) - 120-135, газа в хранилищах
отходов, содержащего максимальное количество С02 и 1М2 -130...150. Ис­
ходя из эффективности использования в двигателях внутреннего сгора­
ния с принудительным воспламенением различных газов, предложена
следующая ориентировочная оценка их пригодности в зависимости от
МЧ: > 100 - очень хорошие; 85-100 - хорошие; 70~85 - пригодные;
55-70 - трудноприменимые; < 55 - крайне трудноприменимые. Исполь­
зование в двигателях газов с низкими значениями МЧ. например, коксо­
вого газа (МЧ 3 0 -4 0 ) или смеси пропана и бутана (МЧ 20 - 35), требует
внесения соответствующих изменений в регулировку двигателя, а иногда
и в его конструкцию (изменение степени сжатия, формы КС и др.). Так,
смесь пропана и бутана нашла применение в качестве топлива в автомо­
бильных двигателях, но их мощность в этом случае получается меньшей,
чем при использовании газов, стойких к детонации.
При использовании газовых смесей с высокими МЧ в газодизельных
двигателях достаточно высокие мощ ностью показатели, топливная эко­
номичность и показатели токсичности ОГ могут быть достигнуты при со­
хранении неизменной степени сжатия и воспламенении от запальной до­
зы дизельного топлива. Природные газы, имеющие МЧ от 70 до 100, ис­
пользуют только в газодизельных двигателях с подачей запальной дозы
дизельного топлива. Применимы в качестве топлива для таких двигате­
лей нефтяные газы с МЧ от 60 до 90. При использовании в дизелях газо­
вых смесей с МЧ менее 55 (смесь пропана и бутана), имеющих понижен­
ную термическую стойкость, возможна работа дизеля без запальной до­
зы дизельного топлива. Для дизелей, работающих на термостойких при
родных газах, запальная доза дизельного топлива составляет не менее
30% от общего его расхода.
Следует также отметить, что в газовых двигателях воспламенение и
устойчивое горение газообразных топлив возможно при более высоких,
чем у бензинов, коэффициентах избытка воздуха а. Так, при сгорании
бензинов предельно допустимый диапазон изменения а составляет
80 Гл а в а ?. То п л и в о и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

0,3-1,75, для природного газа он равен 0,65-2,00, а для пропана -

0,4-1,7. Поэтому газообразные топлива в большей степени, чем бензины,
пригодны к работе двигателя на бедных смесях, и их можно сжигать
с большей топливной экономичностью.
Рассмотренные свойства газообразных топлив в большей степени ха­
рактеризуют возможность их использования в бензиновых двигателях
с принудительным воспламенением, чем в дизельных двигателях. Одним
из важнейших критериев пригодности газов в качестве топлива в дизель­
ных двигателях является их ЦЧ-
У легких углеводородных газов (метан, этан и др.) ЦЧ = 3 -8 , а тем­
пература их самовоспламенения составляет 650-70СГС. Поэтому сжига­
ние природного газа в дизельных двигателях без дополнительного источ­
ника воспламенения (свеча зажигания, запальная доза дизельного топ­
лива) теоретически возможно при значительном увеличении степени
сжатия (в гипербарных двигателях), но практически трудноосуществимо.
Следовательно, более предпочтительны в этом случае сжиженные про-
пан-бутановые смеси, имеющие ЦЧ 16~25 и температуру самовоспламе­
нения 550-600°С. Их сжигание по дизельному циклу с воспламенением
от сжатия возможно при степенях сжатия 22 и выше или при использова­
нии других методов повышения температурного уровня воздушного за­
ряда и деталей КС.
Пропан и бутан имеют более высокую по сравнению с дизельными
топливами термическую стабильность, что приводит к значительному
увеличению продолжительности предпламенных реакций, т.е. увеличе­
нию периода задержки воспламенения (ПЗВ). Исследования, проведен­
ные на вихрекамерном дизеле 1410,5/13 с теплоизолированной вихревой
КС и уменьшенным УОВТ, показали, что устойчивое воспламенение про­
пановоздушной смеси возможно лишь на режимах, близких к номиналь­
ному. При использовании в аналогичных условиях бутана его устойчивое
воспламенение оказалось возможным практически на всех эксплуатаци­
онных режимах работы дизеля. Однако отмечено более жесткое сгорание
бутановоздушной смеси. На номинальном режиме ПЗВ в вихревой и ос­
новной КС составил соответственно 1,17 и 1,33 мс при работе на дизель­
ном топливе и 2,08 и 1,9 мс при работе на бутане, т.е. при работе на бута­
не наблюдается начальное воспламенение смеси в основной КС. После­
дующий процесс сгорания бутановоздушной смеси сопровождается
большими, чем при использовании дизельного топлива, значениями
максимального давления сгорания р2 и максимальной скорости нараста­
ния давления соответственно на 12 и 14,5%
ЦЧ пропан-бутановых смесей зависит от содержания в них этих двух
углеводородов. Чистый бутан имеет ЦЧ, равное 25, пропан -1 6 . В смесях
ЦЧ изменяется в указанных пределах практически по линейному закону
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУА ТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 81

(рис. 1.28, а). Одним из

путей улучшения само­
воспламеняемости про­
пан-бутановой смеси в
дизеле является введе­
ние в ее состав некоторо­
го количества дизельно­
го топлива. На рис. 1.28 б
заштрихованная пло­
щадь, заключенная меж­
ду кривыми 1 и 2, соот­
ветствует ЦЧ различных
по составу смесей бутана Рис. 1.28. Зависимость ЦЧ сжиженных газов и их
с пропаном и дизельным смесей с дизельным топливом отих состава: а - смесь
топливом. пропана и бутана; б - смеси пропана (1) и бутана (2) с
Так как для совре­ дизельным топливом; Сс4ню ~ концентрация бутана в
менных транспортных смеси; Сдт~ концентрация дизельного топлива
дизелей, не приспособ­
ленных к работе на различных топливах, минимально допустимым для
нормального протекания рабочего процесса является ЦЧ, равное 40, а на
топливах с ЦЧ 25-30, пуск холодного двигателя чрезвычайно затруднен,
надежная работа дизеля на топливной смеси обеспечивается при содер­
жании в ней 6 0-85% (об.) дизельного топлива и 15-40% (об.) пропан-
бутановой смеси (см. рис. 1.28, б). Содержание дизельного топлива в сме­
си до 10% (об.) позволяет увеличить ее ЦЧ лишь до 22~29 (в зависимости
от содержания бутана). Поэтому такой способ улучшения самовоспламе­
няемости пропан-бутановой смеси является недостаточно эффективным.
Более эффективным путем улучшения самовоспламеняемости сжи­
женных газов является введение в них присадок, интенсифицирующих
горение. При добавлении в стандартное дизельное топливо 1-1,5% (об.)
такой присадки их ЦЧ увеличивается на 6—12 единиц. Такой же прирост
ЦЧ пропан-бутановой смеси возможен при введении в нее 40~50% (об.)
дизельного топлива (см. рис. 1.28, б). В качестве присадок, повышающих
ЦЧ пропан-бутановой смеси, применяют бутилнитрат, гидропероксид ку-
мола и др. Введение в топливную смесь 1—1,5% присадки повышает ее ЦЧ
на 5-10 единиц (рис. 1.29, а).
В связи с тем, что введение дизельного топлива в топливную смесь не­
обходимо для смазки деталей топливоподающей аппаратуры, минималь­
ное количество его ограничивается, а дополнительное улучшение само­
воспламеняемости смеси достигается введением соответствующих приса­
док. Так, добавление в пропан-бутановую смесь 15% (об.) дизельного
топлива повышает ее ЦЧ на 8 единиц, а дополнительное введение 1—1,5%
(об.) бутилнитрата увеличивает его еще на 6 -8 единиц (рис. 1.29).
6 Зак. 2160
82 Г л а в а ь То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Одним из наибо­
лее существенных не­
достатков применения
газообразных топлив в
газовых двигателях
является уменьшение
их мощности, обус­
ловленное в основном
меньшей теплотвор­
ной способностью
этих топлив по сравне­
нию с жидкими нефтя­
Рис. 1.29. Зависимость ЦЧ сжиж енны х газов и их смесей с
ными. Это относится в
дизел ьны м топливом от содержания присадки: первую очередь к дви­
1 - бутан; 2 ~ пропан; 3 - смесь бутан + пропан + 15% гателям без наддува.
(об .) дизельного топлива; 4 ~ смесь бутан + пропан; Так, низшая теплота
Сбн - концентрация бутилнитрата; сгорания природного
Сгпк -концентрация гидропероксида кумола газа составляет
33000-37000 кД ж /м 3,
пропана - 91250 кД ж /м 3, изомеров бутана - не менее 115000 кД ж /м 3, но
для сгорания 1 м3 указанных газовых топлив требуется соответственно
9,65; 23,8 и 30,9 м3 воздуха (см. табл. 1.11,1.12). Поэтому подаваемая в ци­
линдры двигателя газовоздушная смесь стехиометрического состава име­
ет теплоту сгорания 3230 кД ж /м 3 для природного газа, 3460 кД ж /м 3 для
пропана и 3410 кД ж /м 3 для бутана.
Проведенные исследования газового двигателя с рабочим объемом
цилиндра V/, -12 л без наддува, работающего на газовоздушных смесях
стехиометрического состава (а = 1) на скоростном режиме п -
1000 мин’ 1, показали, что при Ни > 15000 кД ж /м 3 теплотворная способ­
ность газовоздушных смесей и мощность двигателя меняются незначи­
тельно при изменении вида газового топлива (рис. 1.30). Так, при пере­
воде двигателя с природного газа на биогаз, а затем и на светильный газ,
что соответствует снижению теплотворной способности газа с 35500 до
17000 кД ж /м 3, теплотворная способность газовоздушной смеси сохрани­
лась на уровне 3300 кД ж /м 3, а цилиндровая мощность двигателя умень­
шилась всего с 82 до 78 кВт. При использовании в качестве топлива гене­
раторного газа с Ни = 5000 кД ж /м 3 эти характеристики снижаются соот­
ветственно до 2300 кД ж /м 3 и 52 кВт/цил. Поэтому работа двигателя на
низкокалорийных газах крайне нежелательна.
Уменьшения мощности двигателя, работающего на газовом топли­
ве, можно избежать при применении турбонадцува и внутреннего сме­
сеобразования (качественного регулирования двигателя). Наиболее
Гл а в а г. То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 83

просто это можно осуще­

ствить в газодизельных
двигателях, в которых
внутреннее смесеобразо­
вание позволяет подавать
в КС необходимое коли­
чество газового топлива,
а турбонаддув обеспечи­
вает подачу в цилиндры
двигателя требуемого
воздушного заряда. По­
этому в этих двигателях
возможно получение
мощности, в 1,3-1,4 раза
превышающей мощность
двигателя, работающего
Рис. 1.30. Зависимость теплотворной
на штатном дизельном способности газовоздуш ной смеси Нисм,
топливе, т.е. теплотворная теоретически необходимого для сгорания 1
способность газа не явля­ м3 топлива количества воздуха Г0 и средней
ется критерием ограниче­ эффективной мощности № газового
ния мощности газодизель­ двигателя, работающего при п = 1000 м ин
ных двигателей. и а = 1, от теплотворной способности газа Ни
Применение газовых
топлив в газовых и газодизельных двигателях возможно лишь при огра­
ниченном содержании в них вредных веществ и механических примесей.
К числу указанных относятся содержащиеся в газе влага, сероводород и
другие сернистые соединения, а также хлор и фтор. Содержание в газах
указанных веществ или их продуктов сгорания может привести к трудно­
стям в организации эффективного рабочего процесса, снижению задан­
ных мощностных и экологических показателей, уменьшению срока служ­
бы деталей двигателя и смазочного масла.
Для уменьшения износа деталей двигателя необходимо обеспечить
очистку газа от пыли и других механических примесей. В транспортных
установках загрязненность газовоздушной смеси достигает 0,15 г /м 3.
Фирма «Дейтц» (ФРГ) допускает содержание пыли в газах, возникаю­
щих при хранении и переработке отходов, до 0,025 г /м 3. Причем допу­
стимое содержание механических примесей в газе зависит от его тепло­
творной способности, которая обратно пропорциональна расходу газа.
Так, для газов с низкой теплотворной способностью (например, генера­
торный газ) содержание механических примесей ограничивается зна­
чением 0,01 г / м3, вто время как для природного газа оно может состав­
лять 0,05 г /м 3.
84 Гл а в а ». Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е сво й с тва

Кроме рассмотренных физико-химических свойств газообразных топ­

лив при оценке возможности их использования в газовых двигателях при­
меняют и ряд других параметров: теплоту испарения, теплоемкость, склон­
ность к нагарообразованию и т.д. (см. табл. 1.12). Отдельно следует рассмо­
треть физические свойства сжиженных газов (пропан-бутановых смесей),
подача которых в КС дизеля в жидкой фазе принципиально возможна
штатной топливоподающей аппаратурой дизельных двигателей (при неко­
торой ее модификации). Наиболее важными из этих свойств, оказываю­
щими значительное влияние на процесс топливоподачи, являются давле­
ние насыщенных паров газов, их плотность, вязкость и сжимаемость.
Сжиженные газы могут подаваться в цилиндры двигателя в газовой и
жидкой фазах. В первом случае топливо поступает к двигателю под дав­
лением паров газа в баллоне, поэтому величина этого давления имеет
важное значение. Не менее значим этот параметр и при подаче газового
топлива в КС дизеля в жидкой фазе штатным ТНВД дизеля. В этом случае
высокое давление насыщенных паров может привести к образованию па­
ровоздушных пробок в линии низкого давления системы топливоподачи
и нарушению ее нормальной работы.
Для надежной подачи топлива в газо­
вой фазе в КС двигателя в баллоне со
сжиженным газом должно быть избыточ­
ное давление не менее 0,035-0,05 МПа в
широком диапазоне температур окружа­
ющего воздуха. Сжиженные газы хранятся
в баллонах, рассчитанных на сравнитель­
но небольшое давление (около 1,6 МПа),
поэтому ограничивается и максимальное
давление насыщенных паров.
Углеводороды, входящие в состав
сжиженных газов, значительно различа­
ются по давлению насыщенных паров
(рис. 1.31), что позволяет производить
сжиженные газы, соответствующие вре­
40
мени года и климатическим условиям
применения Давление насыщенных па­ Рис. 1.31 Зависимость давления
ров пропан-бутановых смесей в зависи­ насыщенных паров
мости от концентрации компонентов мо­ углеводородов, входящ их в состав
жет изменяться в диапазоне, ограничен­ сжиженны х газов, от температуры:
ном кривыми 4 и 6 на рис. 1.31. Сжижен­ 1 - этилен, 2 - этан; 3 ~ пропилен;
4 ~ пропан; 5 - изобутан;
ный газ, содержащий в основном пропан 6 ~ н бутан;
(более 70%), хорошо отвечает требова­ 7 ~ бутилен; 8 - пентан
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 85

ниям зимней эксплуатации (см. топливо СПБТЗ в табл. 1.15). В летний пе­
риод необходимо увеличивать содержание в смеси бутана (см. топливо
СПБТЛ в табл. 1.15).
При переводе дизеля с дизельного топлива на сжиженный газ, пода­
ваемый в жидкой фазе в КС топливным насосом высокого давления, на
блюдаются уменьшение коэффициента подачи ТНВД и снижение массо­
вой цикловой подачи топлива (ЦПТ), обусловленные высокой испаряе­
мостью сжиженного газа, его меньшими плотностью и вязкостью и боль­
шей сжимаемостью.
Сжиженный газ легко переходит в газообразное состояние при паде­
нии давления в процессе наполнения надплунжерного пространства
ТНВД, в результате чего оно заполняется смесью жидкой и паровой фаз
газового топлива. Наличие паровой фазы приводит к снижению коэффи
циента подачи, так как часть активного хода плунжера затрачивается на
сжатие ее до давления конденсации, что приводит к снижению ЦПТ и да­
же выключению подачи. Избежать этого можно путем повышения давле­
ния топлива в линии низкого давления ~ давления подкачки, обеспечи­
вающего повышение скорости поступления топлива в надплунжерную по­
лость и минимизацию паровой фазы. Для определения требуемого дав­
ления подкачки смесей дизельного топлива и сжиженного газа могут
быть использованы данные, показывающие зависимость минимального
давления подкачки (при котором обеспечивается бесперебойная подача
топлива) от температуры топливной смеси (рис. 1.32). Представленная
зависимость показывает, что при работе на чистом сжиженном газе (кри­
вая 5) при нормальной температуре смеси (20°С) давление подкачки
должно быть не ниже 0,9-1,0 МПа.
Другим фактором, оказывающим влияние на процесс топливопода-
чи (в частности, на ЦПТ) с помощью ТНВД сжиженных газов и их смесей
с дизельным топливом, является заметное отличие их плотности, вязкос­
ти и сжимаемости от соответствующих свойств дизельного топлива. Так,
если плотность дизельных топлив по ГОСТ 305-82 при нормальных усло­
виях изменяется в пределах 8 0 0 -8 5 0 к г/м 3, то для углеводородов, вхо­
дящих в состав сжиженных газов, этот диапазон составляет 500-630 к г/м 3
(при давлении около 1,5 МПа, рис. 1.33). При этом следует отметить более
выраженную зависимость плотности сжиженных газов от температуры по
сравнению с жидкими нефтяными топливами.
Важной для эксплуатации особенностью сжиженных газов является их
относительно высокий коэффициент объемного расширения. Так, плот­
ность жидкого пропана при 0°С равна 530 к г/м 3, а при 50°С - 460 к г/м 3,
т.е. его удельный объем возрастает на 15,4%. Это приводит к необходимо­
сти наличия большого (до 10-15%) свободного объема в топливных бал­
лонах. При эксплуатации этот объем заполнен парами углеводородов,
86 Гл а в а у Т о п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Рис. 1.32. Зависимость м инимального

давления подкачки от температуры
топливных смесей: 1 ~ Д Л ; 2 ~ 50% (об .)
Д Л + 5 0 % (о б .) сж иженного газа;
3 -3 0 % (о б .) Д Л + 7 0 % (об.)
сжиженного газа; 4 ~ 15% (о б .)
Д Л + 8 5 % (о б .) сжиженного газа;
5 - сжиж енны й газ (5 0 % (об.)
бутана + 50%, (о б .) пропана)
Рис. 1.33. Зависимость плотности
углеводородов парафинового и
олефинового рядов в сжиж енном
виде от температуры: 1 - н-пентан;
2 ~ изопентан; 3 - н-бутилен и
изобутипен; 4 ~ н-бутан; 5 ~ изобутан;
6 ~ пропилен; 7 - пропан

входящих в состав сжиженных смесевых топлив. Однако отбор газового

топлива необходимо организовать в жидкой фазе. Длительная работа
двигателя с отбором топлива из свободного объема недопустима, так как
это приводит к переохлаждению топлива (из-за затрат теплоты на испаре­
ние) и неравномерному расходу компонентов, входящих в его состав.
В первую очередь расходуются компоненты, обладающие наибольшим
давлением насыщенных паров - пропан и пропилен. Это приводит к изме­
нению свойств сжиженных смесей и может вызвать нарушение работы
топливоподающей системы.
По сравнению с дизельным топливом сжиженный газ имеет меньшую
кинематическую вязкость (рис. 1.34), что приводит к увеличению утечек
топлива в ТИВД и форсунках и ухудшению условий работы прецизионных
пар топливоподающей аппаратуры. Для предотвращения повышенного из­
носа плунжерных пар, нагнетательных клапанов и распылителей форсунок,
обусловленного меньшей вязкостью сжиженного газа (около 0,3 мм2/с,
т.е. в 10~20 раз меньше, чем у дизельного топлива), в сжиженный газ вво­
Гл а в а у То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а
87

дят 5~10% (об.) дизельного топлива или мо­

торного масла. Масло и дизельное топливо
хорошо растворяются в сжиженном газе, об­
разуя устойчивые смеси с более высокой вяз­
костью. Это не только улучшает смазывающие
свойства топлива, но и облегчает его воспла­
меняемость в КС дизеля.
Сжимаемость (коэффициент сжимаемо­
сти) пропан-бутановых смесей при 20°С и
давлении в баллоне около 1,5 МПа составля­
е т с я (350~400) -10” Па-1(рис. 1.35, а), что в
5~7 раз превышает сжимаемость дизельных
топлив. Причем с увеличением температуры
топлива эта разница заметно возрастает. Рис. 1.34. Зависимость
вязкости топливных смесей
от температуры: 1 - топливо 3
(ГОСТ305 8 2 ); 2 ~ 50%, (об .)
сжиженного газа + 5 0 % , (об.)
топлива 3; 3 ~ 75% (об .)
сжиженного газа + 2 5 % (об .)
топлива 3, 4 ~ 8 5 % (об .)
сжиженного газа + 15% (об .)
топлива 3 ; 5 - сж иж енны й газ
(50 % (о б .) бутана + 50% (об .)
пропана)

Повышенная сжимае­
мость сжиженных газов,
обусловленная их легким
фракционным составом и
повышенной испаряемос­
тью входящих в них угле­
водородов, неблагоприят­
но сказывается на процес­
се топливоподачи, приво­
дя к уменьшению ЦПТ
и полному выключению
Рис. 1.35. Зависимость коэффициента сжимаемости подачи, особенно на ре­
топливных смесей отдавления при 90 (Т), 70 (2), жимах с неполной нагруз­
50 (3), 30 (4 ) и Ю°С (5): а ~ сжиженны й газ (45 ,8 8% кой. Добавление в сж и­
(об.) бутана + 54,12% (об .) пропана); 6 ~ 8 0 % (об.) женный газ дизельного
сжиженного газа + 20% (об.) топлива Л ; в - 40%
топлива с целью увеличе
(об .) сжиженного газа + 60% (об .) топлива Л ;
г ~ 60% (об .) сжиженного газа + 40% (об.) топлива Л
ния его вязкости и улучше-
88 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ния воспламеняемости благоприятно сказывается и на сжимаемости топ­

лива (рис. 1.35, б, в, г). Так, сжимаемость смеси, состоящей из 80% (об.)
сжиженного газа и 20% (об.) топлива Л, на 25-35% ниже сжимаемости
чистой пропан-бутановой смеси (см. рис. 1.35, б).
Совместное влияние трех рассмотренных физических свойств сжи­
женных газов и их повышенная испаряемость приводят к значительному
уменьшению ЦПТ, достигающему 50% при работе на номинальном ре­
жиме.
Избежать значительного уменьшения ЦПТ при работе на сжиженных
газах, подаваемых в КС дизеля штатным ТИВД, возможно либо путем
корректирования ЦПТ с помощью корректирующих устройств, либо пу­
тем замены серийных плунжерных пар парами большего диаметра.
Сжиженные газы обладают высокой теплотой испарения, превышаю­
щей в 1,5—1,7 раза теплоту испарения дизельного топлива (см. табл. 1.12).
Поэтому подача в КС сжиженного газа и его последующее испарение при­
водят к значительному охлаждению воздушного заряда, положительно
влияющему на экологические показатели дизеля.
Газовые топлива могут подаваться в цилиндры двигателей из балло­
нов, как со сжатым, так и со сжиженным газом. Кроме того, физические
свойства этих топлив отличаются от физических свойств традиционных
нефтяных топлив (дизельных, керосинов и др.). Все эти факторы приво­
дят к тому, что применяемые в дизелях системы топливоподачи не могут
обеспечить подачу газообразного топлива в КС.
Следовательно, необходимы оригинальные системы топливоподачи
для газовых и газодизельных двигателей, отличающихся от классических
систем топливоподачи.
1.12. П рим ен ен ие в дизелях топлив на основе
п ереработки угля
Проблема экономии нефтяных ресурсов может быть решена за счет
использования угля как источника для получения моторных топлив. Бу
рый уголь Канско-Ачинского месторождения характеризуется низкой
зольностью (4~8% ), малым содержанием серы (0,3-0,72) и высоким со­
держанием летучих соединений (48-51% ).
Работы по получению синтетических жидких топлив из угля и горю­
чих сланцев интенсивно проводятся в США, ФРГ, Японии, Великобрита­
нии, ПНР и др.
Технология получения топлива из угля
Методы переработки угля в синтетическое топливо могут быть разде­
лены на три основные направления: гидрогенизация, газификация и тер­
мическая обработка.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 89

Гидрогенизация реализована в процессах СРЦ, конечным продуктом

которых является малосернистое котельное и моторное топливо.
Ведутся работы по осуществлению процессов газификации угля. Ис­
следования по получению синтетических жидких топлив (СЖТ) ведутся в
России по двум направлениям: гидрогенизация угля и термическая обра­
ботка по способу высокоскоростного пиролиза угля, разработанного
Энергетическим институтом им. Кржижановского.
В результате осуществления переработки Канско-Ачинского угля по
этим процессам получается сырой продукт - смола, который требует до­
полнительного облагораживания для получения качественного стабиль­
ного топлива.
Характеристика синтетических жидких топлив и практика
их применения
В результате переработки углей получаются моторные топлива: бен­
зин, реактивное топливо, дизельное топливо, а также продукты для неф­
техимической промышленности.
Качество жидких топлив зависит от технологии получения: первич­
ные продукты переработки угля близки к сырой нефти, гидроочищенные
продукты - к стандартным нефтяным топливам. Исследования направле­
ны на поиск эффективных катализаторов процессов гидроочистки для
улучшения характеристик СЖТ, в частности, снижения содержания в них
ароматических углеродов и повышения цетанового числа.
По способу «Фарбен» (ФРГ) переработки угля, содержащего летучих
38,7%, серы 1,02%, и имеющего зольность 6,2%, получено жидких про­
дуктов - 57,0%, в том числе до 200°С - 12,8%, 200-325'С - 27,7%, выше
325°С -1 6 ,5 % .
При двухступенчатой обработке угля - сжижением и гидрогенизаци­
ей - получают (на сухой уголь) газов (С,-С4) - 5,2%, нефти - (С5-199°С) -
7,4%, средних дистиллятов (199-343°С) - 38,8% , тяжелых дистиллятов
(>343°С) -9 % ; всего дистиллятных фракций - 55,2%.
Облагораживание угольных дистиллятов снижает содержание фено­
лов, непредельных и азотосодержащих соединений.
По физико-химическим показателям дистилляты, полученные при
переработке угля, в сравнении с нефтяными топливами имеют высокое
содержание ароматических соединений, кислорода, азота (табл. 1.16).
Процесс высокоскоростного пиролиза, разработанного в России,
позволяет получать 10-16% (на органическую массу угля) смолы, которая
нестабильна при хранении из-за высокого содержания ароматических,
непредельных, сернистых соединений и требует дополнительной обра­
ботки. При гидрогенизации угля выход дизельного топлива составляет
24,5%, газотурбинного - 3,2%.
90 Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
СВОЙСТВА
'С

Характеристики синтетических жидких топлив

/
мые в органичес­
ких соединениях
средние дистил­

СРЦ, раствори­

СРЦ, раствори­

органических
растворимые

мые в воде и

соединениях
«Аш-коал»,

«Эксон ЕДС»
СРЦ, водо­

дистилляты
Показатели

ляты
Пределы кипения, °С 187-310 52-201 149-237 190-375
1/1 э/У
Содержание
ароматических
углеводородов, % 43 28 61
74 47
Вязкость при 40°С, 2,56 1,03 1,75 6,°4 Д7
ММ2/С (при
10°С)
Коксуемость по
Конрадсону, % 0,08 <0,01 0,07 4,95
Элементарный
состав, %:
водород 10,1 12,2 9,2
1А 99
азот 0,40 0,39 0,35 0,62
Содержание серы, % 0,10 0,57 0,26 0-37
0,03

Синтетическое жидкое топливо имеет (в скобках - аналоги^

ные ве­
личины для малосернистого топлива из западно-сибирской нефт. ,
новое число - 43(46), вязкость при 20°С - 5,5(4,01) мм2/с, те м к ' цета
застывания —15(—27) С. помутнения -6(~14) С, плотность при 4 1 * "
863(839) к г/м 3.
Фракции 300-500°С нестабильны: при хранении образуется ь,лотны^
осадок. Из-за отсутствия отработанного промышленного способу
ния СЖТ данных по испытаниям их на двигателях мало. О т м е ч , полУче
, ’ ^но, что
эксплуатационные характеристики близки к характеристикам,
ным при работе на дизельном топливе. Опытное топливо имееу° Л^ЧеН
^ м с г низкое
цетановое число, поэтому для его воспламенения необходимо е*
Прыски-
вать от 3 до 4% дизельного топлива. Зафиксировано более выс^
окое со­
держание окислов азота в выпускных газах, что требует в в е д е т,^ соот
ветствующих присадок.
Испытание топлива, полученного сжижением каменного угл^
дено на одноцилиндровом отсеке двигателя 12,8/15,0 с непоср ’ пРове
ным впрыском топлива, при степени сжатия 16. Работа двигател^ Д
тетическом топливе в сравнении с нефтяным показала, что удель цы|_ ас
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 91

ход топлива, дымность и токсичность выпускных газов на обоих топливах

близки, так как физико-химические свойства синтетического топлива на­
ходятся на уровне нефтяного: цетановое число 46 и 45, коксуемость 0,11 и
0,2%, при 357°С перегоняется 98 и 90%, температура вспышки 39°и 55°С
соответственно. Отмечается возможность использования топлив, полу­
ченных из угля, в стационарных СОД в смеси с дизельным топливом в ши­
роком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов, при сохранении
токсичности выпускных газов на требуемом уровне. Для сохранения ре­
сурса и надежности двигателя при работе на топливе из угля с низким це­
тановым числом необходимо улучшить воспламеняемость топлива, что
достигается нагревом воздуха на впуске, повышением давления наддува,
увеличением угла опережения впрыска, добавлением присадок.
Фирма 5ЕМТ-Р|е15бск исследовала применение в своих двигателях
топлив, полученных из угля. Испытания проводились с топливами 585-М
(облагороженный растворителем уголь) и из каменноугольной смолы.
Первый продукт получается посредством дистилляции смеси из размоло­
того угля и гидроароматика в качестве растворителя в виде трех харак­
терных фракций - легкого, среднего и тяжелого дистиллята. К этому про­
дукту возрос интерес как к альтернативному топливу для дизелей.
При коксовании каменного угля при средней температуре 1000°С об­
разуется каменноугольная смола, которая преимущественно состоит из
ароматических углеводородов. Посредством ее дистилляции получается
наряду с другими веществами жидкое топливо.
Рассматриваемые топлива отличаются средним отношением водо
род-углерод (1,3 и 1,63) соответственно, стоимость второго продукта ни­
же. К их недостаткам относятся очень низкое цетановое число, плохая
смазывающая способность и неприятный запах. Кроме того, они оказы­
вают неблагоприятное воздействие на человека и некоторое детали дви­
гателя (уплотнения, шланги).
Испытания проводились на одноцилиндровом отсеке четырехтактно­
го дизеля РА6 (ЧН28/29) с номинальной частотой вращения 1000 мин 1
и мощностью 294 кВт, возможностью двойного впрыска, наддувом тур­
бокомпрессором и дополнительной воздуходувкой с электрическим при­
водом. Двигатель работал на смеси рассматриваемых топлив с газойлем
в различных соотношениях.
Установлено, что без особых изменений возможна работа на смеси,
содержащей до 80% 5КС-11. При этом, однако, наблюдается увеличение
задержки воспламенения вследствие более низкого цетанового числа
смеси. Соответствующее изменение скорости и начала впрыска позволя­
ет сжигать смеси с еще большим содержанием 5ВС-11.
Другим способом является применение двойного впрыска - предва­
рительного впрыска определенного количества газойля и основного
92 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

впрыска чистого или смешанного 5ВС-П. В последнем случае хорошие

эксплуатационные характеристики можно получить на смесях, содержа­
щих до 90% 5ВС-М, причем общее количество газойля, участвующего в
сгорании, не превышает 20%.
При работе на топливе из каменноугольной смолы в смеси с газой­
лем наблюдается увеличение периода задержки воспламенения, скоро­
сти нарастания давления при сгорании, температурного уровня камеры
сгорания. Эти различия уменьшаются при повышении мощности двига­
теля. Смесеобразование и сгорание можно существенно улучшить, если
сдвинуть начало и увеличить продолжительность впрыска.
Анализы смазочного масла до и после серии испытаний показали
значительное снижение щелочности и возрастание содержания нерас­
творимых в бензоле и пентане компонентов. Испытания показали, что
ни в двигателе, ни в трубопроводах не образуется никаких особых отло­
жений.
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 93

Глава 2
ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ
Топливная система - это совокупность устройств и агрегатов для пи­
тания дизеля топливом.
Топливная система состоит из топливных систем высокого и низкого
давлений и топливной аппаратуры.
Топливная система низкого давления представляет часть топливной
системы дизеля для подготовки и подачи топлива к топливной системе
высокого давления и включает в себя цистерны, фильтры, насосы, смеси­
тели, сепараторы, гомогенизаторы, подогреватели и топливопроводы.
Топливная система высокого давления - это часть топливной систе­
мы дизеля для нагнетания топлива в камеры сгорания. Система высокого
давления осуществляет впрыскивание топлива в камеру сгорания двига­
теля и включает в себя топливный насос высокого давления (ТНВД) и
форсунку, обычно соединенные топливопроводом высокого давления.
При применении насос-форсунок топливопровод высокого давления от­
сутствует.
На состав системы низкого давления существенное влияние оказыва­
ет применяемое топливо.
2.1. Предварительная обработка и подача топлива
к дизелям
Для обеспечения надежной работы топливной аппаратуры судовых
дизелей топливо проходит предварительную обработку, заключающуюся
в отстаивании, сепарировании, фильтрации, подогреве тяжелого топли­
ва, а иногда и предусматривающуюся химическую, гидродинамическую,
магнитную и другие методы. После предварительной обработки топливо
подается к дизелям. Особое внимание предварительной очистке уделяет­
ся при использовании в дизелях тяжелых топлив.
Судовая топливная система в соответствии с ее функциями условно
может быть разделена на три подсистемы: приема и хранения топлива,
топливо-обработки и подачи топлива к двигателям. В данном разделе ос­
новное внимание уделяется рассмотрению двух последних подсистем.
Первая подсистема достаточно подробно изложена в технической лите­
ратуре по судовой топливной системе.
Предварительная обработка осуществляется для удаления из топли­
ва механических примесей и воды, улучшения агрегатного состояния топ­
лива, снижения его коррозионной агрессивности, повышения способно­
сти топлива к самовоспламенению и сгоранию.
Наиболее широко распространены традиционные способы обработ­
ки топлива на судах, предусматривающие очистку его от механических
примесей и воды путем использования:
94 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

♦ гравитационных сил (отстаивание в емкостях);

♦ центробежных сил (обработка с помощью центрифугирующих уст­
ройств - сепараторов);
♦ полупроницаемых (фильтрующих) материалов (обработка в филь­
трующих устройствах);
♦ гомогенизаторов, разрушающих сгущения и агломераты.
Отстаивание топлива
На механические частицы и глобулы воды, находящиеся в жидкости,
действуют гравитационная сила (сила тяжести) и выталкивающая (архи­
медова) сила, направленная в противоположную сторону. Если в резуль­
тате взаимодействия этих сил наблюдается выпадание взвешенных час­
тиц в осадок, это явление можно использовать для очистки топлива от
механических загрязнений и воды. Такой процесс получил название от­
стаивания, или седиментации. Отстаивание топлива производится в спе­
циальных цистернах, а воду и осевшую грязь удаляют снизу через спуск­
ной кран.
Отстаивание - это наиболее простой метод очистки нефтяных топлив
от загрязнений при условии достаточного различия в значениях плотнос­
ти загрязнений, воды и нефтяного топлива. Осаждение механических
примесей в гравитационном поле жидкости происходит под действием
собственного веса и подчиняется законам падения тел малого размера в
среде, оказывающей сопротивление их движению.
Как известно, вязкость топлива может меняться в широком диапазо­
не и является тем показателем, на который можно влиять в процессе экс­
плуатации на борту судна путем подогрева.
Расчеты показывают, что время осаждения механических примесей
одинакового размера в мазуте, имеющем вязкость 20°ВУ при 50°С, при­
мерно в 12~15 раз больше, чем в дизельном дистиллятном топливе. Ана­
логичны соотношения и для времени осаждения глобул воды, если толь­
ко частицы воды не образуют стойкой водотопливной эмульсии. В по­
следнем случае даже при малой вязкости топлива осаждения водяных
глобул не происходит. Естественно, что при спокойном состоянии цистер­
ны качество очистки выше. Если в стационарных установках создать бла­
гоприятные условия для отстаивания не представляет особых трудностей,
то на судне сложнее выполнить все эти требования, и поэтому качество
очистки значительно ниже.
На основании изложенного можно сделать следующие выводы:
♦ по своей эффективности отстаивание топлива как метод подготов­
ки в последнее время теряет свое значение на флоте, особенно для
высоковязких топлив;
♦ наиболее эффективно отстаивание может применяться для очистки
мало - и средневязких топлив;
♦ отстаивание топлив является вспомогательным способом очистки.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 95

Процесс отстаивания дизельного топлива происходит довольно быс­

тро, в то время как отстаивание тяжелых высоковязких топлив протекает
медленно и не всегда удовлетворительно. Этому мешает высокая вяз
кость топлива. Для ее снижения топливо в цистерне подогревают паровы­
ми змеевиками до 70°С, если температура вспышки топлива выше 85°С.
При меньших значениях 1всп во избежание пожара температура подогре­
ва не должна превышать (1ВСП - 15°С). Это условие выбора максимально
допустимой температуры подогрева топлив распространяется для всех
видов подогревателей, сообщающихся с атмосферой.
Температурный режим в отстойной цистерне должен носить стабиль­
ный характер без резких колебаний температуры, в противном случае
возникающие конвективные токи будут препятствовать процессу осажде­
ния. Большинство тяжелых топлив содержат значительные количества ас­
фальтосмолистых соединений, обладающих высоким поверхностным на­
тяжением, что способствует образованию стойких водотопливных эмуль­
сий и тем самым препятствует выпаданию воды в осадок. Прочность
эмульсии бывает настолько высока, что она не разбивается даже в сепа­
раторах, и вода остается в виде глобул, окруженных прочной оболочкой
из топлива. В этом случае рекомендуется применять антиэмульгирующие
присадки к топливу или оставлять воду в топливе, если ее содержание не
превышаетЗ% (морская) и 5% (пресная). Но перед подачей обводненно­
го топлива в дизель необходимо прогнать его несколько раз насосом по
замкнутому контуру, что уменьшает размер глобул воды до 15—20 мкм.
Отстаивание эффективно только при использовании топлив невысо
кой вязкости (12~20 мм2/с ), причем его эффективность зависит от высо­
ты столба топлива и марки топлива (рис. 2.1, а). Например, для экспорт­
ного мазута М2,0 при температуре подогрева 60°С обеспечивается вяз­
кость 45 мм2/с. Следовательно, при уровне топлива в цистерне 3 м эф­
фективность отстаивания при длительности 24 ч составит по воде а = 0,25,
по механическим примесям о = 0,1. Эффективность отстаивания невоз­
можно получить более а = 0,35 по воде и о = 0,2 по механическим при­
месям из-за ограничения по температуре подогрева топлива.
Эффективность отстаивания а - это отношение разности между ко­
личеством механических включений (воды) до и после отстаивания к ко­
личеству включений до отстаивания.
Сепарирование топлива
Сепарирование топлива осуществляется в сепараторах, действие ко­
торых основано на отделении механических примесей и воды благодаря
центробежным силам, возникающим из-за большой частоты вращения
барабана.
В системах топливоподготовки находят применение сепараторы дис
кового и трубчатого типов. Сепараторы более ранних выпусков требуют
периодической разборки и очистки вручную и поэтому для сепарации тя-
96 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

а)

Рис. 2.1. Номограмма отстаивания топлива (а) и зависимость периода между

очистками барабана отсодержания примесей (б).
1~8 ч; П~16 ч; III 24 ч - время отстаивания; а~б~ границы несамоочищающихся
сепараторов; в~г~ границы самоочищающихся сепараторов с периодической
очисткой барабанов; д-е~т о же. сопловых с непрерывным удалением шлама из
барабанов, - вода; -------------- ---- механические примеси

желых топлив, содержащих большие количества загрязняющих приме­

сей, малопригодны. Особенные трудности возникают при использовании
таких сепараторов для очистки топлив, склонных к выделению асфальто­
смолистых соединений.
В современных сепараторах самоочищающегося типа периодическая
очистка осуществляется автоматически, путем промывки горячей водой и
сброса шлама в грязевую цистерну. Период между разгрузками барабана
устанавливается опытным путем. Сигналом о необходимости разгрузки
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 97

может служить появление водотопливной эмульсии в смотровом окне

сливного патрубка, вызываемое заполнением грязевой полости бараба­
на и вытеснением водяного затвора.
Сепараторы в зависимости от настройки могут работать в режимах
кларификации (отделение механических примесей) и пурификации
(разделение топлива и воды с одновременным отделением механичес­
ких примесей). Последний способ при очистке тяжелых топлив благода­
ря его универсальности является более предпочтительным. К достоинст
вам пурификации относится также возможность промывки топлива горя­
чей водой, вводимой в сепаратор в количестве 3~4% (от топлива) при
температуре, на 3~5°С превышающей температуру топлива. Промывка
улучшает отделение механических примесей и способствует удалению из
топлива водорастворимых солей и золы.
Принцип действия сепаратора состоит в следующем: загрязненное
топливо насосом сепаратора подается через подогреватель и ограничи­
тель производительности в центральный канал барабана (рис. 2.2). По
нему топливо поступает вниз, через распределительные отверстия А в ко
нических тарелках попадает в зазор между ними, направляется к цент­
ральной трубе, поднимается по ней вверх и выходит из сепаратора. Отде­
ление загрязняющих примесей осуществляется в зазорах между тарелка
ми (дисками). Каждая частица, отличающаяся по плотности от сепариру-

Рис. 2.2. П ринцип центробежной очистки топлива в сепараторе, настроенном на

ре ж и м пуриф икации, и схема действия сил
98 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

емого топлива, подвергается действию двух сил С и О. Центробежная си­

ла С, зависящая от частоты вращения барабана и массы частицы (ее раз­
мера и плотности), стремится отбросить частицу к периферии барабана.
Ей препятствует сила вязкого трения □, стремящаяся увлечь частицу вслед
за потоком топлива. Сила О зависит от скорости движения топлива и его
вязкости, на которые можно воздействовать, меняя производительность
сепаратора и температуру подогрева топлива.
Составляющая этой силы С прижимает частицу к диску, а составляю­
щая Р перемещает ее по поверхности диска к периферии, отбрасывая в
грязевое пространство барабана. Подобный процесс происходит при ус­
ловии, что центробежная сила С относительно велика в сравнении с си­
лой Ц. Если же сила С мала - малы размеры и плотность частицы или не­
достаточна частота вращения барабана сепаратора, а сила О велика -
значительны вязкость топлива или скорость его потока (велика произво­
дительность сепаратора), то частица, находясь под действием сил Си Д
будет двигаться по траектории Ь. В соприкосновение с верхним диском
она не придет и покинет сепаратор вместе с очищаемым топливом.
Из этого можно заключить, что качество очистки топлива в большой
степени зависит от величины силы Ц. Чем меньше эта сила, тем полнее
будет происходить очистка топлива, тем меньшие по своим размерам и
плотности частицы загрязняющих примесей будут отделяться от топлива
и удаляться в шлам. Поэтому, необходимо поддерживать достаточно вы­
сокую температуру подогрева топлива и осуществлять сепарацию при ма­
лой производительности, по возможности, не превышающей 50% ее па­
спортного значения. Верхним допустимым пределом подогрева топлива
является температура кипения воды. Обычно не рекомендуется подогре­
вать топливо выше 95°С (для мало вязкого дистиллятного топлива замед­
ленного коксования или термоконтактного крекинга температура подо­
грева не должна превышать 35-40°С, в противном случае из топлива в
процессе его сепарации могут выделиться асфальтосмолистые соедине­
ния).
При работе сепаратора в режиме пурификации, эффективность се­
парации зависит также от положения пограничного слоя - границы раз­
дела между топливом и водой гидрозатвора (линия I на рис. 2.2). Нор­
мальное его положение - у внешней кромки распределительных отвер­
стий А дисков; ни при каких обстоятельствах он не должен проходить по
отверстиям и тем более быть правее них. В первом случае будет наблю­
даться торможение потока топлива на входе в диски, что приведет к рез­
кому ухудшению сепарации, а во втором - в зону очищенного топлива
будет поступать вода.
Эффективность сепарации повышается, если граница раздела ото­
двигается влево от отверстий А, так как увеличивается эффективная по­
верхность дисков. Но в этом случае увеличивается вероятность исчезнове­
ния (разрыва) водяного затвора и как следствие - утечка топлива через
Г пава 2. Топливные системы низкого давления 99

водоотводной канал в грязевую цистерну. Регулировка положения погра­

ничного слоя осуществляется с помощью регулировочной шайбы X, уста­
навливаемой в верхней части корпуса барабана и оказывающей сопро­
тивление выходу из него воды. Если установить шайбу с меньшим диаме­
тром отверстия, давление воды на топливо в корпусе барабана сепарато­
ра увеличится, и пограничный слой переместится ближе к оси вращения.
Поскольку давление в слое топлива зависит от его плотности, то для того
чтобы обеспечить необходимое равновесие между топливом и водой при
подборе диаметра регулировочной шайбы, нужно руководствоваться зна­
чением плотности сепарируемого топлива. Обычно для этой цели служат
номограммы или таблицы, помещаемые в инструкции к сепараторам.
Очистка топлива в сепараторе основана на разности создаваемых в
нем центробежных сил, в свою очередь определяемой различием в плот­
ностях очищаемого нефтепродукта и находящихся в нем примесей. Каче­
ство очистки зависит также от продолжительности нахождения топлива в
барабане сепаратора: чем она больше, тем лучше и полнее очистка. Про­
должительность пребывания топлива в сепараторе зависит от скорости
его продвижения между тарелками, а последняя определяется задавае­
мой скоростью его поступления в сепаратор и вязкостью, в свою очередь
зависящей от температуры топлива.
Для выбора оптимального режима работы сепаратора следует руко­
водствоваться графиками (рис. 2.3, а, б), с помощью которых скорость
подачи и температура подогрева определяются в зависимости от вязкос­
ти: большая вязкость топлива требует увеличения температуры и сниже­
ния скорости подачи.
Для обработки тяжелого топлива обычно используют два сепарато­
ра, для дизельного - один или два. В зависимости от качества тяжелого

Рис. 2.3. Зависимост и скорост и п о д а ч и сепарат ора (а ) и температуры по д о гр е ва

топлива (б ) от вязкост и
100 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

топлива оба сепаратора включаются параллельно - работа в режиме пу-

рификации, или последовательно - первый сепаратор работает в режи­
ме пурификатора, а второй - кларификатора. После сепараторов наве­
шенными на них насосами топливо подается в расходную цистерну.
С утяжелением топлив и увеличением их плотности возникла серьез­
нейшая проблема сепарации воды от топлива, если разность их плотностей
стремится к нулю или приобретает отрицательное значение (рис. 2.4).
Плотность современных и перспективных топлив может достигать
990-1000 кг/м 3 и более, плотность пресной воды при 20°С равна 1000 кг/м 3
и лишь плотность морской воды лежит в пределах 1000-1013 к г/м 3. С уве­
личением температуры плотность нефтепродуктов уменьшается быстрее,
чем воды, поэтому разность их плотностей р в - рт возрастает. Опыт сви­
детельствует о том, что при сепарации вода отделяется от топлива, если
р в - рт < 30 к г/м 3. Этот минимум обеспечивается для всех топлив, плот­
ность которых ниже 991 к г/м 3, при температуре подогрева 98°С. Таким
образом, рт = 991 к г/м 3 представляет собой верхний предел плотности
топлива, при котором возможно еще отделение пресной воды от топли­
ва. Сепарация морской воды возможна и от более тяжелых топлив.
В процессе очистки топлива
грязь и шлам скапливаются внут­
ри барабана, и по мере его запол­
нения во избежание нарушения
сепарации барабан следует очи­
щать. В современных сепараторах
очистка осуществляется автомати­
чески с периодичностью 2~4 ч при
сепарации топлива вязкостью
120-380 мм2/с. Для более вязких
топлив, содержащих большое ко­
личество механических примесей,
время между разгрузками не
должно превышать 1~2 ч. В про­
тивном случае переполнение ба­
рабана может привести к прекра­
Рис. 2.4. Зависимость плотностей воды щению очистки топлива, и неочи­
(соленой ~ 7, пресной ~2 и топлива 3 от щенное топливо пойдет в расход­
температуры) ную цистерну. Иногда барабан пе­
реполняется даже при малых ин­
тервалах между разгрузками. Это происходит при сепарации обводнен­
ного топлива, образующего с водой стойкую эмульсию, содержание ко­
торой в скапливающемся в барабане шламе может достигать 80%. В этой
ситуации надо стремиться избегать «перемалывания» топлива насосами
и обеспечить наиболее эффективное его отстаивание в отстойных цис­
тернах. Зависимость периода между очистками барабана от содержания
примесей приведена на графике (см. рис. 2.1,6).
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 101
Частота автоматической очистки сепараторов определяется из фак­
тического опыта по каждой установке. При обработке тяжелых топлив
вязкостью от 120 до 380 мм2/с при 50°С сепаратор следует опорожнить
после работы в течение 2 4 ч. Для мазутов, вязкостью до 600 мм2/с при
50°С максимальное время интервала между автоматическими удаления
ми осадка не должно превышать 1-2 ч.
В режиме кларификации сепаратор работает без водяного затвора,
выход воды из сепаратора перекрывается, и топливо очищается лишь от
механических примесей. Обычно кларификатор, устанавливаемый по­
следовательно с пурификатором, служит второй ступенью очистки.
Опыт показывает, что при последовательной работе сепараторов ос
новная очистка осуществляется в пурификаторе (до 70% примесей соби­
рается в нем) и лишь 10% приходится на долю кларификатора. Таким об­
разом, роль кларификатора сводится к удалению из топлива оставшихся
в нем более мелких частиц механических примесей и роли «сторожа» на
случай прорыва механических загрязнений через пурификатор. При ра
боте на тяжелых низкосортных топливах, получаемых компаундировани­
ем остатков каталитического крекинга и вибреакинга с керосино-газой-
левыми фракциями, сепарацию рекомендуется осуществлять в режиме:
два параллельно работающих на малой производительности пурифика-
тора с последовательно включенным кларификатором. Эффективность
очистки в этом варианте достигает 8 0 -9 0 % , в то время как в варианте пу­
рификатор - кларификатор она составляет 70%.
Выбор режима сепарации приобретает особо важное значение при
очистке топлив, содержащих алюмосиликатную мелочь, могущую вы­
звать буквально катастрофический износ двигателей. Здесь чрезвычайно
важно сепарацию вести с малыми подачами топлива в сепараторы
(15~20% паспортной) и по последовательной схеме с использованием
кларификатора в качестве последней ступени (рис. 2.5). При сепарации
классических мазутов (прямогонных остатков) возможны менее жесткие
требования к выбору режима.
Центробежные сепараторы обеспечивают удаление примесей неорга­
нического происхождения с размерами частиц 5 мкм и менее и
органического происхождения 7 мкм и менее, а также воды (до следов). По­
тери горючей части топлива вместе с отсепарированнои водой и с осадком
при удалении не превышают 1%, при очистке остаточных мазутов - 3%.
Метод очистки топлив (фильтрация, сепарация, гомогенизация) ока­
зывает влияние на износ цилиндра. Исследования фирмы «Бурмейстер и
Вайн» показали, что наиболее эффективным методом очистки топлива в
настоящее время является центробежное сепарирование. Для средне- и
высоковязких топлив рекомендуется комплекс средств очистки: фильтры
грубой очистки (ФГО), центробежный сепаратор, фильтры тонкой очист­
ки (ФТО). Фильтры, удаляющие загрязнения, размером до 1 мкм, на
102 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

практике отсутствуют, поэтому

Рис. 2.5. Распределение частиц загрязнений
по размерам с1 в неочищ енном топливе (I)
и топливе, прош едш ем сеприрование при
параллельной (II) и последовательной
(III)работе сепараторов
они не могут быть равноэффек­
тивны сепараторам.
Для обеспечения удовлетво­
рительной сепарации в обычных
сепараторах плотность тяжелых
топлив не должна превышать
0,99 кг/л при 15°С. Максимальная
разница в плотностях топлива и
воды находится в диапазоне
80-90°С. Вязкость топлива при се­
парации должна быть 12-16 мм2/с
(двухтактные дизели) и 9,5-14
мм2/с (четырехтактные дизели).
Фирма «Альфа-Лаваль» реко­
мендует соблюдать следующие
оптимальные соотношения про­
изводительности сепаратора и
температуры сепарации в зависи­
мости от вязкости:

Вязкость, мм2/с , Температура Пропускная

при 50°С сепарации,°С способность, %

30 7 0 -9 8 62
40 8 0 -9 8 62
60 8 0 -9 8 47
100 9 0 -9 8 45
180 9 0 -9 8 31
380 98 26
460 98 22
600 98 18
700 98 16
___________________

Для эффективной работы сепараторов предпочтительно выполнять

следующие мероприятия:
♦ оптимально подбирать пропускную способность сепаратора;
♦ поддерживать температуру сепарации в пределах 2°С с помощью
автоматического регулирования подачи пара на подогреватель;
♦ оптимизировать режим работы сепараторов
♦ избегать дросселирования и рециркуляции топлива перед сепара­
цией.
Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 103

Следует иметь в виду, что при сепарации тяжелых топлив помимо

снижения содержания в них механических примесей, воды и золы, как
правило, наблюдается повышение температуры вспышки и снижение
температуры застывания. В качестве примера в табл. 2.1 помещены дан-
ные испытаний по оценке влияния подогрева моторного топлива ДТ-1 на
качество его очистки сепаратором (кларификатором).
Т а б л и ц а 2. 7
Эффективность очистки моторного топлива сепарацией (кларификацией)

После сепарации
Показатели топлива До сепарации при подо­ при подо­
греве топлива греве топлива
до 40-45°С до70-75°С

Плотность, кг/м3 916 909 914

Вязкость, °ВУ, при 50°С 3,93 3,85 3,88
Зольность, % 0,023 0,017 0,014
Содержание воды, % 1,14 0,11 0,08
Содержание механических
примесей, % 0,18 0,07 0,12
Температура вспышки, °С 67 69 72
Температура застывания, °С -7 -9 -12

Отмечен несколько необычный факт: при более высоком подогреве

топливо меньше очищается от механических примесей (несмотря на од­
новременное возрастание количества отложений в грязевой камере сепа­
ратора). Это можно объяснить повышением интенсивности окисления уг­
леводородов с образованием смол при высокой температуре топлива.
В этом отношении представляют интерес исследования по определе­
нию влияния сепарирования на качественные показатели мазута. Они по­
казали, что при сепарировании может заметно изменяться групповой со­
став топлива в связи с удалением значительного количества углеводоро­
дов парафино-нафтенового ряда и интенсивным окислением углеводо­
родов, приводящим к образованию смол. Первое обстоятельство обусло­
вило снижение температуры застывания топлива наряду с испарением
и удалением из него некоторой части легких компонентов, второе - воз­
растание общего количества механических примесей в процессе сепари­
рования. Это подтверждается характером изменения состава механичес­
ких примесей: при снижении количества карбенов и карбоидов и практи­
чески неизменной неорганической части увеличивается доля примесей,
не растворимых в бензоле (неорганическая часть осталась без измене­
ний, по-видимому, из-за малых размеров ее частиц).
104 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Несмотря на широкое распространение на судах схемы двухступен­

чатой сепарации тяжелых топлив с концевым кларификатором, незначи
тельная эффективность его работы показывает сравнительно невысокую
рациональность такой схемы.
Результаты выполненных в последние годы исследований позволили
установить, что при наличии на судне двух сепараторов параллельное их
включение (в режиме пурификации) обеспечивает лучший эффект очист­
ки тяжелого топлива, чем последовательное. Рекомендованная ими схе­
ма, безусловно, перспективна для систем топливоподготовки энергетиче
ских установок со среднеоборотными дизелями, поскольку применение в
них большого количества сепараторов (в связи с необходимостью очист­
ки дизельного топлива и резервирования) затруднительно и нерента­
бельно. Для повышения эффективности параллельно работающих сепа­
раторов целесообразно, чтобы их производительность составляла
30~50% спецификационной (максимальной).
Подогрев топлива
Для хорошего распыливания топлива его следует подогревать перед
впрыском. Необходимая температура подогрева зависит от относитель­
ной вязкости применяемого топлива. Поэтому важным моментом в под­
готовке топлива к сжиганию является обеспечение необходимой вязкос­
ти. Если для дизельных топлив необходимость в подогреве для снижения
вязкости отпадает, то для тяжелых топлив предварительный подогрев в
паровых или электрических подогревателях является обязательным усло­
вием их подготовки, так как только этим путем можно достигнуть требуе­
мой вязкости. Влияние вязкости и сжимаемости на характеристику впры­
ска в зависимости от конструкции топливной аппаратуры различно, но во
всех случаях оно в той или иной мере отражается на качестве распылива
ния и последующего сгорания топлива. Вязкость, определяемая силами
внутреннего сцепления топлива, и силы его поверхностного натяжения
оказывают непосредственное влияние на распад вытекающей из форсун­
ки струи топлива. Эти силы стремятся удлинить сплошную часть струи и
тем самым сохранить ее целостность, поэтому с их увеличением (а это
возможно при снижении температуры топлива) длина сплошной части
струи растет, а тонкость распыливания снижается.
Опытным путем установлено, что оптимум вязкости топлив для дизе­
лей лежит в пределах 12-20 мм2/с. Это значение вязкости и должно быть
обеспечено соответствующим подогревом топлива перед его использо­
ванием. Контроль за заданной вязкостью и управлением подогревателем
осуществляет встраиваемый в систему топливоподачи автоматический
регулятор вязкости - вискозиметр. За ним устанавливают фильтры тон­
кой очистки с тонкостью отсева 6-15 мкм.
Чтобы предотвратить остывание топлива в системе топливоподачи,
все трубы изолируются и снабжаются паровыми спутниками или обвива­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 105

ются электронагревательными элементами, а смесительная цистерна

снабжается паровым змеевиком. Кроме того, при кратковременной оста­
новке двигателя циркуляционные насосы должны продолжать работать,
поддерживая циркуляцию горячего топлива в замкнутом контуре.
Опыт эксплуатации показывает, что вязкость топлива, измеряемая пе­
ред топливным насосом, не является строго определенным параметром и
поэтому допускаемая величина вязкости может быть до 20 сСт за подогре­
вателем, а температура подогрева топлива не должна превышать 150°С.
В случае, если топливные трубопроводы имеют подогреваемые уча­
стки, следует остерегаться перегрева труб при переходе на дизельное
топливо и при работе на дизельном топливе. В этих условиях слишком
интенсивный подогрев трубопроводов может настолько снизить вязкость
топлива, что появится опасность перегрева топливных насосов и последу­
ющего заедания плунжера и повреждения уплотнений в системе.
Во время стоянки двигателя для циркуляции подогретого тяжелого топ­
лива не требуется такой низкой вязкости, которая рекомендована для впры­
ска. Поэтому для экономии энергии температуру подогрева можно снизить
примерно на 20°С, чтобы обеспечить вязкость топлива около 30 сСт.
Если двигатель был остановлен на тяжелом топливе, и если тяжелое
топливо прокачивалось при пониженной температуре во время стоянки,
подогрев и регулировка вязкости должны быть выполнены приблизи­
тельно за один час до запуска двигателя, чтобы получить требуемую вяз­
кость.
Переводить дизель с топлива одного сорта на другой следует осто­
рожно, предварительно снизив его нагрузку до 75% полной. При перехо­
де с дизельного топлива на тяжелое дизельное топливо необходимо по­
степенно, со скоростью 2°С/мин подогреть до 60-80°С. При этом во из­
бежание заклинивания прецизионных элементов топливовпрыскиваю­
щей аппаратуры вязкость топлива не должна упасть ниже 2 мм2/с. Темпе­
ратура тяжелого топлива в расходной цистерне должна снижаться, и к
моменту переключения она не должна быть выше температуры дизельно­
го топлива более чем на 25°С (60-80°С). При переходе с тяжелого топли­
ва на дизельное необходимо перекрыть пар на подогреватель и, когда
температура топлива в нем упадет до значения, превышающего темпера­
туру дизельного топлива в расходной цистерне на 25°С, переключить кла­
пан на подачу и систему дизельного топлива. Если температура дизель­
ного топлива была ниже 50°С, его необходимо предварительно подо­
греть. При наличии рециркуляционной цистерны нагрузка дизеля при
смене топлива может не снижаться.
фильтрация топлива
Износ прецизионных пар топливоподающей аппаратуры зависит как
от абразивных свойств механических примесей топлива, так и от разме­
ров частиц. Исследования показывают, что наибольший износ вызывают
106 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

частицы загрязнений размером 6—12 мкм. Более крупные частицы не мо­

гут сразу пройти в зазоры и, таким образом, оказывают меньшее абра­
зивное действие. Следовательно, основным техническим требованием к
фильтрам тонкой очистки является обеспечение отсева частиц не крупнее
указанных наиболее опасных размеров. Поэтому наряду с сепарацией в
комплекс топливо-обработки входит фильтрование топлива с использо­
ванием фильтров грубой и тонкой очистки. Фильтры грубой очистки ус­
танавливают перед всеми насосами (топливоперекачивающими, подка­
чивающими насосами сепараторов, бустерными и циркуляционными), в
целях предупреждения их повреждения при попадании крупных частиц.
Фильтры тонкой очистки устанавливают непосредственно перед дизеля­
ми для защиты прецизионных элементов топливной аппаратуры от частиц
механических примесей, не задержанных в сепараторе.
Принцип действия фильтра основан на отделении от нефтепродукта
загрязняющих примесей при его пропускании через фильтрующую пере
городку, размеры ячеек которой меньше размеров отфильтровываемых
частичек. Наибольший размер частиц загрязнений, пропускаемых филь­
тром, определяет тонкость отсева. По этому показателю имеются три
группы фильтров очистки топлива:
♦ предварительной - для предохранения топливной системы от по­
падания случайных крупных загрязнений (фильтры перед топливо
перекачивающими насосами);
♦ грубой - для удаления из топлива частиц, размером более 40 мкм;
♦ тонкой _ для удаления примесей, размерами более 6~15 мкм, а при
применении бумажных элементов - более 4~5 мкм.
Фильтр характеризуется также коэффициентом очистки и степенью
фильтрации, которая представляет собой отношение массы удаленных
примесей к ее первоначальному значению. кф = (С0 - Сост) /С 0, (где
Сост - масса примесей, оставшихся в прошедшем фильтрацию продукте).
На судах применяют фильтры и самоочищающиеся фильтрационные
установки. В зависимости от принципа действия фильтрующие элементы
могут быть поверхностными либо объемными (емкостными).
В поверхностном фильтре топливо очищается путем осаждения при­
месей на поверхности элементов, кромках ячеек или щелей. В качестве
фильтрующего материала используют сетку, листовую бумагу (фильтры
ТФ), ткань либо фильтрующий элемент образуется пластинками, витками
проволоки или ленты (щелевые фильтры).
В объемном фильтре нефтепродукт пропускается через фильтрую­
щий материал, содержащий множество каналов и пор, в которых и откла­
дываются загрязняющие примеси. Для изготовления объемных элемен­
тов используют фетр, древесноволокнистые материалы, металлокерами­
ку, пористую бронзу. Объемные фильтры в отличие от поверхностных
способны удерживать большое количество грязи, имеют более высокий
коэффициент фильтрации и не способны к внезапному засорению.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 107

Изучение эффективности средств очистки топлива позволило устано­

вить, что тонкость отсева примесей фильтрующими элементами из фетра
составляет в среднем 15—20 мкм, элементами из тонкошерстного войлока
- 20~25 мкм. Наибольшую тонкость отсева обеспечивает бумага, которая
в зависимости от сорта и от способа обработки может задерживать час­
тицы загрязнений размером от 10-13 до 2~3 мкм. Поэтому элементы из
бумаги (обычно из кренированной, пропитанной синтетическими смола­
ми для придания водостойкости и жесткости) находят широкое примене­
ние в фильтрах тонкой очистки, в которых фильтрующие элементы вы­
полнены в виде сжатой гармошки. Малый срок службы любых фильтру­
ющих элементов из-за интенсивного забивания асфальтосмолистыми со­
единениями при фильтрации тяжелых топлив, невозможность отделения
воды, необходимость в ручной очистке - послужили серьезным препят­
ствием к использованию подобных фильтров на современных судах. На
смену им пришли самоочищающиеся фильтрационные установки, имею­
щие по сравнению с сепараторами существенные достоинства: малые
энерго- и трудозатраты на обслуживание, возможность автоматизации;
простоту конструкции, более высокую надежность в работе; независи­
мость процесса очистки от разностей плотностей топлива и удаляемых из
него частиц механических примесей; меньшие потери горючей массы.
В некоторых конструкциях фильтрационных установок предпринята
попытка отделения от топлива воды благодаря водоотталкивающей про­
питке фильтрующих материалов. Однако опыт показал, что по мере за­
грязнения водоотталкивающая способность фильтра ухудшается. На су­
дах распространены фильтрационные установки с постоянными фильт­
рующими элементами поверхностного типа (сетчатые, щелевые) с пери
одической автоматической самоочисткой методом противотока.
Создатели самоочищающихся фильтрационных установок, стремясь
достигнуть тонкости отсева частиц загрязняющих примесей до 5-10 мкм
(таков размер отсеивающихся частиц в сепараторах), сталкиваются с про­
блемой быстрого загрязнения фильтрующих поверхностей асфальтена­
ми, находящимися в топливе в коллоидном растворе, размер мицелл ко­
торых, близок к упомянутой тонкости отсева. Эго вызывает необходи­
мость частой промывки с использованием противотока, что в свою оче­
редь сопряжено с ростом потерь топлива со шламом. Отмеченное обсто­
ятельство является существенным недостатком фильтрационных устано­
вок, поэтому они не могут конкурировать с современными автоматизиро­
ванными сепараторами.
Широко применяют фильтрующие материалы: поверхностного уда­
ления механических примесей из топлива (металлические сетчатые мате­
риалы с ячейками 10-200 мкм и более, тканые из синтетических и хлоп­
чатобумажных тканей, бумажные) и объемного удаления (пористые син­
тетические и пористые металлические материалы - пористая бронза).
Магнитные фильтры широко применяют для очистки от ферромагнит­
ных частиц (размером от 0,5 до 5 мкм и более) механических примесей.
108 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Они отличаются от других очистителей наименьшим гидравлическим со­

противлением (не более 150 Па). Преимущества магнитных фильтров:
небольшие габариты, сравнительно невысокая стоимость, непрерыв­
ность действия и простота обслуживания; недостаток - невозможность
использования для очистки жидких топлив и масел от механических при­
месей органического и неорганического происхождения.
Фильтрующие элементы по мере работы постепенно загрязняются, их
пропускная способность уменьшается, что контролируют перепадом дав­
ления топлива до и после фильтра. При достижении предельного значения
этого перепада фильтрующие элементы очищают от осадка с помощью хи­
мических средств. Фильтрующие элементы металлические (пористая
бронза) или керамические освобождают от осадка путем его выжигания.
Рекомендуемый расход топлива через фильтр и его условная пропу­
скная способность приведены в табл. 2.2. Условная пропускная способ­
ность - это расход топлива через фильтр при заданном перепаде давле­
ния. К новым фильтроматериалам относятся бумаги: БФДТ, БТ-ЗП, БТ-5П,
БТ-10П, БТ-15П, их характеристики приведены в табл. 2.3.
Фильтры грубой очистки задерживают частицы механических при­
месей размером более 0,04 мм (табл. 2.4).
Общие технические условия на фильтры очистки топлива дизелей
изложены в ГОСТ 14146-88. Основные параметры фильтров с щелевыми
и сетчатыми элементами устанавливают в соответствии с требованиями
табл. 2.5.
Перепад давления, не вызывающий разрушения пористого элемента
приведен в табл. 2.6.

Т а б л и ц а 2. 2
Характеристика унифицированных топливных фильтров

Условная Количе - Рекомендуемый

Марка пропускная ство фильтро- расход топлива Габариты, мм,
способность, элементов через фильтр, не более
к г/ч , не менее кг/ч

ТФ-1 30 1 6 190x82x102
ТФ 2 90 1 11 190x104x125
ТФ-3 130 1 20 230x104x125
ТФ 4 250 1 50 215x124x138
ТФ.5 360 1 100 350x125x155
2ТФ-2 165 2 23 205x202x165
2ТФ-3 215 2 40 245x202x165
2ТФ-4 1000 2 200 495x285x230
2ТФ.5 1200 2 400 655x285x230
2ТФ-6 650 2 200 406x285x230
2ТФ-6А 800 4 400 655x285x230
2ТФ-7 500 2 100 215x240x112
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 109

Т аблица 2.3
Характеристики фильтроматериалов

Тип
Показатель
БФДТ БТ-ЗП БТ-5П БТ-10П ВТ-15П

Тонкость отсева, мкм 3 4 5 10 15

Сопротивление потоку
воздуха, Па 800 450 90 40 20
Сопротивление
продавливанию, МПа 0,32 0,53 0,26 0,22 0,16

Т аблица 2.4
Характеристики фильтров грубой очистки

Размер Скорость Перепад давлений

Тип фильтра задерживаемых жидкости, на фильтре, МПа
частиц, мм м /с
ЧИ СТО М засоренном

Сетчатый 0,125-0,25 0,02-0,05 0 ,02-0,04 0,08-0,10

Пластинчатый 0,05-0,12 0,06-0,12 0 ,02-0,04 0,08-0,10
Проволочно­
щелевой 0,07-0,125 0,025-0,05 0.0 2 -0 ,0 4 0.08-0.10

Таблица 2 5
Размер щ ели или ячейки ГОСТ 14146-88

Размер щели или ячейки, мкм <60 <100 <200 <200

>60 >100

Категория 1 2 3 4
_______
Фильтры грубой очистки (ФГО) (см. табл. 2.4) задерживают частицы
механических примесей размером более 0,04 мм. Фильтры тонкой очист­
ки (ФТО) задерживают механические примеси неорганического и органи­
ческого происхождения размером более 16 мкм. Кроме того, ФТО не про­
пускают коллоидных загрязнений органического происхождения (продукты

Таблица 2.6
Характеристики пористого фильтрующего элемента ГОСТ 14146-88

Перепад давления, не вызывающий <0,10 >0,10 <0,15 <1,25

разрушения пористого элемента, МПа >0,15 <0,25

Категория 1 2 3 4
110 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

разложения нефтепродуктов - смолы и асфальтены), вследствие чего для

предотвращения быстрого засорения фильтров при удалении мелких час­
тиц размером 5~7 мм и менее необходима предварительная очистка топ­
лив сепарированием. Для средне - и высоковязких топлив рекомендуется
комплекс средств очистки: ФГО, центробежный сепаратор, ФТО.
Гомогенизация топлива
Гомогенизатор - греческое слово, которое обозначает однородный.
В первых конструкциях гомогенизаторов жидкость с большой скоростью
пропускалась через капиллярные отверстия или узкие щели размером
2~7 мкм гомогенизирующих головок, при этом частицы, находящиеся в
жидкости, раздробляются до 0,1-1 мкм.
Гомогенизация топлива заключается в гидродинамическом возму­
щении топливной среды, в результате которого в среде возникают кави­
тационные зоны. Захлопывание кавитационных каверн сопровождается
локальными гидравлическими ударами высокой мощности, разрушаю­
щими не только желеобразные сгущения, но и твердые агломераты.
В результате топливо становится гомогенным, смолы равномерно рас­
пределяются в топливной
среде, твердые частицы ос­
вобождаются от «смолистой
шубы», а глобулы воды дис­
пергируются.
Такое топливо сепариру­
ется и фильтруется с мини
мальными потерями горю ­
чей части. Гомогенизирован­
ное топливо обладает повы­
шенной абразивностью, в
связи с чем его необходимо
пропускать через ФТО.
В практике находят при­
менение гомогенизаторы
следующих типов: гидроди­
намический, вибромехани- Рис. 2.6. Схема гомогенизатора
ческий, ультразвуковой, вих­ гидродинамического типа; 1 - блок насоса;
2 - манометр; 3 - седло гомогенизационного
ревой и др.
клапана; 4 ~ гомогенизационный клапан;
Принцип действия гид­
5 - регулирующ ий винт; 6 ~ стопор винта;
родинамического гомогени­ 7 - пруж ина; 8 - сальник штока клапана;
затора (рис. 2.6) основыва­ 9 ~ отводная труба; 10 ~ предохранительный
ется на пропускании топлива клапан; 11 ~ нагнетательная камера;
под давлением 15-25 МПа 12 - нагнетательный клапан; 13 - всасывающий
через щель запорного кла­ клапан; 14 - подвод топлива; 15 - плунжер;
пана. 76 - уплотнение плунжера
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 111

Вибромеханический и ультразвуковой методы гомогенизации осно­

ваны на эффекте создания колебаний и кавитационных процессов в топ­
ливе.
Гомогенизация высоковязких топлив производится гомогенизатора­
ми роторного, соплового и магнитно-соплового типов.
В роторном гомогенизаторе (рис. 2.7, а, б) клиновидные лопатки ро­
тора вращаются между такими же лопатками статора, в результате чего
находящееся в гомогенизаторе топливо подвергается то сжатию, то раз­
режению. Когда лопатка ротора, двигающаяся между двумя лопатками
статора, расходится с последними, давление в топливной среде резко па
дает и таким образом создаются условия для возникновения кавитации.
Это разрушает структурные (агрегативные) системы в топливе, что и де­
лает его более гомогенным.
Сопловый и магнитно-сопловый гомогенизаторы устроены и дейст­
вуют аналогично, стой лишь разницей, что в конструкции магнитно-соп­
лового гомогенизатора предусмотрены электромагниты. В этих гомогени
заторах разрушение структурных (агрегативных) систем топлив происхо­
дит под воздействием кавитации, возникающей в расширяющемся сопле
Лаваля при истечении струи.
Сопловый гомогенизатор с регулируемым сечением сопловой полос­
ти позволяет поддерживать необходимую эффективность обработки топ­
лива при колебаниях давления в топливном трубопроводе.
В отличие от роторного гомогенизатора сопловый требует повышен­
ного давления в топливной системе (не ниже 1,8 МПа), поскольку кави­
тационные процессы в расширяющемся сопле Лаваля возникают при пе­
репаде давлении на входе и выходе около 1,6 МПа.
Магнитно-сопловые гомогенизаторы (рис. 2.7, в, г) являются наибо­
лее эффективными, обеспечивая разрушение структурных (агрегатив­
ных) систем в топливе при меньшем (чем в случае использования сопло­
вых гомогенизаторов) давлении в топливном трубопроводе. Это достига­
ется в результате воздействия на кавитацию в сопловом аппарате крити­
ческих скоростей истечения и сил переменного магнитного поля. Синер­
гетический магнитно-динамический эффект является наиболее эффек­
тивным для повышения гомогенности высоковязких топлив и их смесей.
Переменное магнитное поле не только усиливает процесс кавитации
в сопле, но также путем воздействия на полярную часть смол в структур
ных системах уменьшает сопротивление последних кавитационному рас­
паду. Дополнительно к этому в магнитно-сопловом гомогенизаторе с ре­
гулируемым сечением сопловой полости даже при незначительных дав­
лениях топлива под клапаном создается эффективная кавитационная зо­
на в результате вибрации клапана под воздействием переменного маг­
нитного поля.
Разработан также процесс обработки топлива в фильтро-гомогени-
заторе, в котором пружинные тарелки компонуются таким образом, что
образуется щель для очистки топлива от механических примесей
112 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

(рис. 2.8). Топливо на

очистку поступает
снаружи фильтрую­
щего пакета, а очи­
щенное топливо вы­
ходит из фильтра-го­
могенизатора через
отверстия в крышке.
По мере работы
фильтрующего паке­
та, снаружи каждой
пары тарелок на вхо­
де топлива, скаплива­
ются топливные за
грязнения (твердая
фаза, смолы). Для
очистки щелей паке­
тов каждый из них по­
очередно переключа
ют на режим очистки,
путем подачи под
давлением топлива в
обратном направле­
нии. В этом случае
пружинные тарелки,
Рис. 2 . 7. Гомогенизаторы а, б - ротор и статор роторного образующие щель,
гомогенизатора; в, г - магнитно-сопловые изгибаются, раскры
гомогенизаторы соответственно с нерегулируемым и вая последнюю для
регулируемым сечениями сопловой полости; очистки. Поскольку
1 , 2 ~ лопатки ротора и статора; 3 - сечение лопатки; на периферии щель
4 , 1 1 - электромагниты; 5 ~ сопло Лопаля; 6 ~ тарелка; расширяется, образуя
7, 10 ~ корпус и седло клапана; 8 ~ клапан; 9 - пружина сопловую полость, в
ней возникает при ис­
течении топлива кавитация, т.е. создаются условия для разрушения обра­
зовавшихся загрязнений и в результате - для очистки всего фильтрующе­
го пакета. Таким образом, каждый фильтрующий пакет попеременно ра­
ботает как гомогенизатор. В процессе работы фильтра гомогенизатора
твердая фаза (механические примеси) скапливается в предусмотренной
для этой цели грязевой полости, которую периодически очищают. Про­
шедшее очистку топливо поступает в расходную цистерну и далее в систе­
му дополнительной очистки непосредственно перед дизелем.
Гомогенизаторы не удаляют механические примеси, золу и асфаль
теновые включения, а уменьшают размеры находящихся в топливе час­
тиц различных включений до неопасных для двигателя размеров.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 113

Использование гомогенизаторов требует предварительного удале­

ния из топлива воды, так как в гомогенизаторах она не отделяется. Необ­
ходимым условием является также установка за гомогенизатором фильт­
ра тонкой очистки топлива.
Нетрадиционные способы обработки топлива
К нетрадиционным способам обработки топлива относятся: химиче­
ская, гидродинамическая и магнитная обработки, а также воздействие
электрическим разрядом и радиоактивным излучением.
Химическая обработка заключается в вводе в топливо композиций
присадок с различными функциями, снижающих испаряемость и улучша­
ющих низкотемпературные свойства топлива, интенсифицирующих про­
цесс сгорания и снижающих образование при сгорании экологически
опасных веществ.
Присадки, снижающие испаряемость топлива и улучшающие его
низкотемпературные свойства, целесообразно вводить при бункеровке
судна. Присадки, снижающие склонность топлива к осадкообразованию,
также целесообразно вводить при бункеровке или непосредственно в
танки запаса сразу же после завершения процесса бункеровки.
Присадки, защищающие топливную аппаратуру от коррозии и обра­
зования лаковых пленок, а также присадки, улучшающие сгорание и пре
дотвращающие образование экологически опасных веществ в процессе
сгорания, следует вводить перед подачей топлива к дизелю.
Расширяющееся приме­
нение на судах дешевых тя­
желых топлив с их низкой
стабильностью при хране­
нии, склонностью к отложе­
ниям и нагарообразованию,
ухудшенной способностью к
сгоранию и высокой корро­
зионной активностью при­
вело к необходимости при­
бегать к созданию таких
присадок, которые помогли
бы решить проблемы хране­
ния и обработки, сгорания
топлив, борьбы с нагарами
и высокотемпературной
коррозией, а также с низко­
температурной сернистой
коррозией. Рис. 2.8. Фильтр-гомогенизатор
1 - корпус; 2 - крышка; 3 - фильтрующий пакет
Тяжелым высоковязким
пруж инны х тарелок; 4 ~ пруж инная тарелка
топливам присуща склон-
114. Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

ность к образованию отложений в танках запаса, фильтрах, подогревате­

лях и других элементах топливной системы, в том числе сепараторах.
Причина заключается в наличии в топливах тяжелых углеводородов
(смол, асфальтенов). Обладая повышенной поверхностной активностью,
тяжелые углеводороды группируются вокруг загрязняющих топливо при­
месей, глобул воды, образуя сложные структуры, размеры которых уве­
личиваются, и они вьшадают в осадок в виде шлама на днище танка или
осаждаются на поверхностях топливной системы.
Один из путей борьбы с шламообразованием и отложениями в под­
системах хранения и переработки топлива состоит во введении в топлива
химических присадок, содержащих мощные диспергаторы. Поверхност­
ная активность последних существенно повышает поверхностную актив­
ность содержащихся в топливе асфальтосмолистых соединений, высту­
пающих в роли естественных коагулянтов и эмульгаторов. Благодаря от­
меченному свойству вещества присадок притягивают к себе смолы, обво­
лакивающие структурные системы тяжелых углеводородов, и частично
замешают их. Ослабление вследствие этого поверхностного натяжения
тяжелых углеводородов, а также расклинивающее действие введенных с
присадкой диспергаторов приводят к разрыву этих структурных систем,
их диспергированию и благодаря этому к предотвращению шламообра-
зования. В роли диспергаторов обычно используют растворимые в топли­
ве органометаллические соединения, вводимые в хорошо зарекомендо­
вавшие себя присадки Уесогл РОТ-1\1\Л/, ВипкегБоПО, РегоГш 622-ОЕ. и др.
Неплохие результаты показала опытная присадка ЛЗ-ЦНИИМФ-6. Важ­
ное свойство поверхностно-активных веществ присадок состоит также в
защите металлических поверхностей от коррозии, ржавления и образо­
вания на горячих поверхностях лаковых пленок.
Вводимые в топлива присадки-диспергаторы способствуют не только
борьбе со шламообразованием, но, измельчая структуру находящихся в
топливе тяжелых углеводородов, и более полному их сгоранию в цилин­
драх. Происходящее при наличии присадок замещение откладывающих­
ся на нагретых поверхностях смол изолирует, в частности, поверхности
прецизионных элементов от них и тем самым препятствует лакообразова-
нию, часто приводящему к зависанию игл форсунок и плунжерных пар
ТНВД.
Проблема высокотемпературной коррозии, вызываемой продуктами
сгорания топлива, наиболее тесно связана с работоспособностью выпуск­
ных клапанов дизеля и рабочего аппарата газовой турбины. Образующи­
еся на рабочем поле клапана рыхлые окисные структуры бомбардируют­
ся частицами сажи и золы, летящими мимо клапана в общем потоке про­
дукта сгорания с большой скоростью. Их удары о клапан в дополнение к
коррозии вызывают эрозию. В итоге на рабочих фасках и седлах клапана
образуются раковины, бороздки, по которым прорываются горячие про­
дукты сгорания. Это в свою очередь приводит к росту температуры метал­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 115

ла, активации коррозионно эрозионных процессов и местному выгора­

нию металла.
Чтобы избежать коррозии или во всяком случае уменьшить ее интен­
сивность, необходимо, путем интенсивного охлаждения, понижать тем­
пературу клапана и его седла. Нужно иметь в виду, что переохлаждение
клапанов (а это часто бывает с его стержнем при работе на пониженных
нагрузках) стержень интенсивно коррозирует под действием конденси­
рующейся на нем серной кислоты. Конденсация кислоты происходит, ког­
да температура клапана оказывается ниже точки росы кислоты. Под дей­
ствием кислотной коррозии на стержне появляются типичные для этого
процесса язвины.
Методом борьбы с коррозией является также уменьшение содержа­
ния в топливе натрия, для чего при сепарации топливо следует промы­
вать горячей водой, подаваемой в струю топлива перед сепаратором. Во­
да, смешиваясь с топливом, растворяет соединения натрия и в ходе сепа­
рации удаляется из него. Для повышения ресурса выпускных клапанов
используют присадки к топливам, в состав которых входит магний
(табл. 2.7). К числу таких присадок относится присадка А те го 1с! Магк-1\/,
препятствующая образованию на клапанах, головках поршней и лопатках
газовых турбин отложений натрий-ванадиевых соединений и тем самым
уменьшающая их коррозию и выгорание. Входящий в присадку магний
при окислении образует окись магния Мд + О -» МдО, температура плав­
ления которой составляет 280СГС.
Продукты взаимодействия МдО с пятиокисью ванадия имеют более
низкие температуры плавления, но более высокие, чем натрий-ванадие-
вые соединения. Это позволяет большей части соединений ванадия в су­
хом виде покидать дизель вместе с продуктами сгорания, а не прилипать
к клапану и другим элементам, как это происходит при более низких тем­
пературах плавления.
Гидродинамическая обработка заключается в воздействии на топ­
ливо ультразвуковых и кавитационных сил, которое производится с це­
лью разрушения находящихся в нем структурных (агрегативных) систем
и, таким образом, обеспечивает его очистку только от твердой фазы, не
удаляя при этом горючую часть - смолы. При этом обеспечивается более
длительная и эффективная работа сепараторов и фильтров.
Топливо, прошедшее гидродинамическую обработку, сгорает с боль­
шей полнотой.
Магнитная обработка - воздействие на топливо переменного или
постоянного магнитного поля. Топливо обрабатывают с целью разруше­
ния структурных (агрегативных) систем (обработка в переменном маг­
нитном поле) или с целью ориентации молекул топлив (или молекул при­
садок) в определенном направлении. В ряде случаев магнитная обработ­
ка в переменном магнитном поле используется совместно с гидродина-
116 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Назначение и типы рекомендуемых присадок к топливу

Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
117
таблицы 2.7
Окончание
118 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

мической обработкой для усиления гомогенизирующего (или дисперги­

рующего) эффекта обработки топлива.
Электрический разряд может быть использован для ионизации как
топлива, так и воздушного заряда для интенсификации протекания пред-
пламенных и пламенных процессов. Активизирующим фактором в реак­
циях, протекающих в электрическом разряде, являются быстрые электро­
ны и в значительно меньшей степени - ионы. Наибольший ионизирую­
щей способностью обладает коронный разряд. Электрический разрядник
может быть установлен как в камере сгорания, так и во всасывающем
тракте. Большего эффекта следует ожидать в первом случае, поскольку
здесь будет происходить ионизация как воздуха, так и топлива. Кроме то­
го, коронный разряд в этом случае осуществляется в объеме камеры сго­
рания, т.е. там, где протекают предпламенные процессы. Однако высокие
давления и впрыск топлива создают значительные трудности в получении
и поддержании здесь коронного разряда требуемых параметров.
Радиоактивное излучение стимулирует протекание цепных раз­
ветвленных реакций и сводится в конечном итоге к образованию свобод­
ных атомов и радикалов. Отличительной особенностью данного способа
стимулирования цепных реакций является возможность управлять про­
цессом облучения. Здесь так же, как и при применении электрического
разряда, можно осуществлять воздействие в любой период протекания
реакции. При обработке топлива радиоактивным излучением ядра ра­
диоактивных элементов испускают различные частицы и электроны. Наи­
большим активирующим действием обладают а-частицы и электроны,
которые производят ионизацию и диссоциацию молекул топлива.
Высокая ионизационная способность а-частиц делает их наиболее
целесообразными для использования в качестве стимуляторов предпла
менных процессов в двигателях внутреннего сгорания. Вместе с тем,
вследствие малой длины пробега, а источники необходимо устанавли­
вать непосредственно в среде, которая подвергается ионизации.
Особенности обработки высоковязких и некондиционных топлив
Тяжелые сорта топлив по сравнению с дистиллятными имеют повы­
шенные плотность, вязкость и температуру застывания, несколько пони­
женную теплоту сгорания и содержат большее количество тяжелых фрак­
ций, золы, серы, кокса, воды, смолистых веществ и механических приме­
сей. Поэтому тяжелое топливо, поступившее на борт судна, проходит спе­
циальную обработку, задачей которой является обеспечение очистки топ­
лива и подогрев его перед насосами высокого давления. Топливоподго-
товке присущи следующие особенности:
♦ система топливоподачи должна быть закрытого типа, в которой
поддерживается давление 0,4~0,5 МПа;
♦ обогрев всех цистерн топлива, изоляция топливных трубопроводов
со спутниковым обогревом;
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
119
♦ обязательная установка перед ТНВД подогревателя и автоматичес­
кого регулятора вязкости, обеспечивающих заданную вязкость топ­
лива, поступающего в топливный насос;
♦ автономный привод топливоподкачивающих насосов и обеспече­
ние повышенного давления нагнетания;
♦ очистка топлива отзолы, воды и механических примесей сепарато­
рами и фильтрами грубой и тонкой очистки.
В связи с наличием большого количества парафина тяжелые сорта
топлив для судовых дизелей имеют повышенную температуру застыва­
ния - в среднем ±5°С. При снижении температуры содержащиеся в топ­
ливе влага и парафины начинают кристаллизовываться и происходит по­
мутнение топлива. Оно не затрудняет продвижение топлива по трубопро­
водам, но может вызвать забивание парафином топливных фильтров и
прекращение подачи.
Во избежание застывания тяжелых топлив в расходных цистернах их
следует подогревать, если разность минимальной температуры воздуха в
машинном помещении и температуры застывания топлива менее
15-2СГС. Топливопроводы и фильтры во избежание закупорки приходит­
ся оборудовать паровым или водяным подогревом и тепловой изоляци­
ей. Высокие температуры застывания тяжелых топлив определяют необ­
ходимость запуска и остановки двигателей на дизельном топливе, осо­
бенно при низких температурах окружающего воздуха.
Повышенное содержание в топливе абразивных частиц механических
примесей приводит к интенсивному изнашиванию прецизионных пар топ-
ливо-подающей аппаратуры, сопл форсунок, поршневых колец и втулок
цилиндров, сокращая срок их службы. Поэтому при переводе дизелей на
тяжелые сорта топлива одной из важнейших и трудных (особенно при не­
больших площадях машинных помещений) технических проблем являет­
ся обеспечение их качественной очистки от механических примесей.
На рис. 2.9 приведена
наиболее типичная схема си­
стемы топливоподготовки
дизеля, эксплуатируемого
только на мазуте. Бункерная
емкость 1 служит одновре
менно отстойником и обо­
гревается специальным по­
догревателем 2 до темпера­
туры примерно 45°С. Из бун­
кера топливо через фильтр 3
подается насосом 4 во вто­
Рис. 2.9. Схема системы топливоподготовки
ричный подогреватель 5, а
с у д о в о й энергет ической уст ановки с д и зе л е м ,
затем в сепараторы б.
эксплуат ируемы м только на тяжелом топливе
120 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

фильтр, отстойник или коагуляционный очиститель. Очищенное и обез­

воженное топливо подается насосом 7 в расходный бак 8, в котором с по­
мощью подогревателя 9 его температура повышается примерно до 90°С.
Из расходного бака топливо подается насосом 10 под давлением
0,14-0,18 МПа через подогреватель 11 и фильтр 12 к насосам высокого
давления 14 и далее к форсункам 15. Часть топлива отводится через пере­
пускной клапан 13 и циркуляционные трубки 16. Интенсивная циркуляция
и высокое давление в системе предотвращают возникновение паровых
пробок. Применение парового или электрического подогрева системы
впрыска обеспечивает возможность легкого пуска холодного двигателя.
Исследования, выполненные ЦНИИМфом, и опыт ведущих зарубеж­
ных дизелестроительных фирм позволили установить, что применение
тяжелых сернистых топлив в судовых дизелях экономически оправдано
только при обеспечении надлежащей подготовки, включающей подо­
грев, отстой и сепарацию топлива, а также при использовании износо­
стойких материалов, защитных покрытий и масел с присадками.
В качестве некондиционных, самых тяжелых сортов топлива исполь­
зуется асфальт (битум), который является остаточным продуктом на неф­
теперерабатывающих заводах. Использование высоковязких топлив при­
влекательно из-за низкой их стоимости. Но очень высокая вязкость ас­
фальта, выходящая далеко за пределы обычных топлив, требует очень
высокой температуры подогрева, чтобы обеспечить надлежащую вяз­
кость перед ТНВД. В связи с этим, дизелестроительные фирмы разрабо­
тали специальные системы топливоподготовки закрытого типа.
В отличие от обычных, открытых в разработанной системе топливо-
подготовки вместо смесительной цистерны устанавливается блок подачи
топлива, включающий смесительный клапан, топливные насосы, деаэра­
тор, топливо-расходомер, клапан регулирования давления, статический
смеситель и панель управления. Эта схема позволяет поддерживать по­
вышенное давление во всей топливоподающей системе, что предохраня­
ет наступление кипения и образования паров и газов в топливе при тем­
пературах 130- 150°С, необходимых для обеспечения требуемой вязкости
современных низкосортных сортов тяжелого топлива.
Высоковязкие, дешевые топлива могут использоваться для получения
смесей. Смеси топлив с заранее заданной вязкостью могут быть получены
смешиванием легких и тяжелых компонентов в необходимых пропорциях,
устанавливаемых с помощью диаграммы (рис. 2.10). Для этого на левой
оси ординат отмечается точка А, соответствующая вязкости тяжелого ком­
понента, на правой оси - точка Б, соответствующая вязкости легкого ком­
понента. Точки А и В соединяют прямой линией, из точки пересечения ко­
торой с горизонталью, соответствующей требуемой вязкости смеси, вос­
станавливают перпендикуляр. Точка пересечения перпендикуляра с верх­
ней абсциссой покажет процентное содержание легкого компонента, а с
нижней абсциссой - тяжелого. Не следует упускать из виду, что при сме-
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 121

Рис. 2.10. Н о м о гр а м м а д л я о п р е д е л е н и я соот ношения компонент ов см еш ива ем ы х

топлив п о з а д а н н о й вязкости

шивании меняются не только вязкость, но и остальные показатели качест­

ва смешиваемых топлив: содержание серы, ванадия, коксовое число,
плотность и др. И это обстоятельство также используют, когда необходи­
мо понизить содержание в топливе того или иного компонента.
Смеси дизельных и вязких остаточных топлив могут быть приготов­
лены как на бункеровочных базах с помощью специальных смесительных
устройств, так и непосредственно на судне. Для получения смеси исполь­
зуют простейшие средства в виде завихряющего конуса или струйного
смесителя с последующим многократным прокачиванием ее по замкнуто­
му контуру насос-цистерна-насос.
Приготовленная смесь должна иметь мелкодисперсную гомогенную
структуру и быть стабильной, т.е. сохранять свою структуру в течение до­
122 Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

статочно длительного времени ее хранения до момента использования в

дизеле. Потеря стабильности выражается в образовании и выпадании на
дно цистерны асфальтеновых конгломератов, ухудшающих распыливание
и сгорание смеси в цилиндрах, интенсивно загрязняющих фильтры тонкой
очистки, что, в конечном счете, может привести к остановке дизеля.
Основная причина потери стабильности - несовместимость смеши
ваемых компонентов топлив, поэтому крайне важно перед смешиванием
проверить топлива на совместимость. Вторая причина - структура и про­
должительность хранения смеси. Значительно улучшить структуру мож­
но, используя специальные смесители статического или динамического
типа.
Полный экономический эффект от перевода двигателей на смеси
топлив определяется разностью: экономия в стоимости топлив - рост за­
трат на эксплуатацию.
В процессе дополнительной обработки высоковязкого топлива в от­
личие от традиционной схемы предусматриваются ввод воды и приготов­
ление с помощью гомогенизатора водотопливной эмульсии, которая и
подается в циркуляционную систему повышенного давления. ВТЭ подо­
гревается в смесительной емкости-подогревателе и далее подается в
главный дизель.
Вода сама по себе коррозионно-активна, если контактируете незащи­
щенными металлическими поверхностями. В дизельных и прямогонных
маловязких топливах асфальтосмолистые соединения содержатся в не­
больших количествах, поэтому их недостаточно для создания защитного
сольватного слоя вокруг всех глобул содержащейся и топливе воды. В со­
временных тяжелых топливах эти соединения содержатся в избытке, по­
этому непосредственный контакт воды с металлическими поверхностями
исключен - все глобулы воды «одеты» в оболочку из смол и асфальтенов.
В этом, а также в отсутствии в тяжелых топливах меркаптанов кроются
причины отмечаемого понижения требований к содержанию воды в ши­
роко используемых тяжелых топливах. Более того, наличие воды в топли­
вах, правда, в строго дозированных количествах и в мелко раздроблен­
ном состоянии, признано даже полезным. Исследованиями было установ­
лено, что введение воды в цилиндры дизеля способствует совершенство­
ванию сгорания (улучшение смесеобразования, каталитическое действие
ионов водорода), снижению токсичности выпуска, температур рабочего
тела и теплонапряженного состояния, чистоте цилиндров. Наиболее эф­
фектный путь введения воды в цилиндры состоит в примешивании ее к
топливу, с которым она с помощью естественных или специально вводи­
мых в топливо эмульгаторов образует достаточно стабильную ВТЭ.
Вода играет также положительную роль в кинетике химических реак­
ций окисления углеводородов топлива. Увеличение содержания воды в
ВТЭ способствует росту скорости распространения пламени до опреде­
ленного предела, пока каталитический эффект воды превышает ее отри­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 123

цательное воздействие на температуру в зоне реакции. Последнее обу­

славливается затратами теплоты на испарение глобул воды. С увеличени
ем содержания воды в топливе эти затраты растут и их влияние на разви­
тие окислительных процессов и снижение температуры рабочего тела
становится ощутимым. Отсюда следует, что для каждого дизеля, режима
его работы, сорта топлива должно существовать свое оптимальное соот­
ношение вода-топливо, нарушение которого может привести к отрица­
тельным результатам.
К отрицательным факторам относится также увеличение впрыскива­
емой в цилиндр суммарной дозы топлива и воды, что обуславливает уве­
личение цикловой подачи, а это связано с нежелательным увеличением
ее продолжительности. Поэтому на оптимальное соотношение вода-топ­
ливо влияет и этот фактор.
Фирмой Вйог (Венесуэла) разработана водотопливная эмульсия, со­
стоящая из 70% натурального битума и 30% воды, торговая марка
ОптиЫ оп 100 и О птиЫ оп 400 (см. табл. 1.10). Это топливо первоначаль­
но было испытано фирмой МАИ-В&М на опытном двигателе И42МС. От­
мечается, что очищать водотопливную эмульсию сепарированием невоз­
можно, так как эмульсия при этом разделяется на свободную воду и битум.
Кроме того, оримульсию можно подогревать только до 70°С, поэтому вяз­
кость топлива была высокой. Это привело к большим потерям давления в
системе топливоподачи и низкому давлению у сопел форсунок. Кроме то
го, было отмечено разделение оримульсии на составляющие компоненты
после выхода топлива из отсечных отверстий ТНВД. Поэтому приходилось
переимульгировать рецеркулированную оримульсию.
Новые испытания были проведены совместно с фирмой Мйзси, ее д о ­
черней компанией В\Л/5С и 1ИТЕ\/ЕР, 5 А (Исследовательский и технологи­
ческий нефтяной центр в Венесуэле). Эти испытания проводились на од­
ном цилиндре двигателя 4Т50МХ с измененной оримульсией, которая
подобно тяжелому топливу, эмульгированному водой, может подогре­
ваться до температуры 180°С, обеспечивающей нормальную вязкость
топлива перед ТНВД.
Оптимизированные характеристики и расход топлива очень похожи
на таковые при работе дизеля на тяжелом топливе. Однако ключевой про­
блемой является влияние оримульсии на чрезмерный износ цилиндровой
втулки и поршневых колец, а также повышенная дымность выхлопа.
Хотя на первый взгляд эти дешевые топлива выглядят очень привле­
кательно, но для их широкого использования необходимо специальное
оборудование для подготовки оримульсии перед подачей к дизелю.
Оримульсия испытывалась также фирмой \Л/агТ5|1а на среднеоборот­
ном двигателе \Л/6Е4б размерностью 4 6 /5 8 с номинальной частотой вра­
щения 500 мин 1.
В системе тошшвоподготовки был установлен электростатический
фильтр, и на дизеле были установлены специальной конструкции ТНВД и
124 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

форсунки, при этом установлено, что характеристики двигателя практи­

чески не изменились, но снизился удельный расход топлива, отмечаются
также проблемы с износами цилиндровой втулки и колец (см. рис. 1.26).
Подготовка и подача газообразного топлива
Огромные запасы природного газа в мире выдвигают проблему воз­
можности использования его в качестве топлива в транспортных установ­
ках ДВС, в том числе в судовых установках. Опыт эксплуатации показыва­
ет, что при работе на природном газе срок службы двигателя возрастает.
Это обусловлено следующим:
1) при оптимальном составе рабочей газовой смеси процесс сгорания
смеси в цилиндре двигателя протекает с малой скоростью нарастания
давления;
2) при работе на газе не возникает нагарообразования на деталях ци­
линдропоршневой группы;
3) в природном газе отсутствуют абразивные и сернистые соединения;
4) отсутствует непосредственное воздействие топлива на свойства
смазочного масла, подаваемого на стенки цилиндра.
Природный газ состоит преимущественно из метана и имеет низшую
теплоту сгорания около 8400 ккал/м 3.
В настоящее время строятся газотанкеры - суда для перевозки сжи­
женного природного газа при низкой температуре (-162°С). Новым и пер­
спективным направлением применения газовых двигателей является их
установка в качестве главных и вспомогательных двигателей на газотан-
керах. При этом, перевозимый газ может быть использован в качестве
топлива для газовых двигателей судна.
Наряду с природным газом может получить применение сжиженный
газ, являющийся продуктом переработки нефти и нефтегазов. Из всех
сжиженных газов наиболее пригодны в качестве топлива для судовых
двигателей бутан и пропан, благодаря их высокой теплоте сгорания, хо­
рошей стабильности и небольшой упругости насыщенных паров. Невысо­
кая упругость паров данной смеси позволяет применять для ее хранения
относительно легкие баллоны и цистерны, рассчитанные на рабочее дав­
ление до 1,6 МПа.
Низкая стоимость природного и сжиженного газов, повышенный мо­
торесурс газового двигателя служат технико-экономическими предпо­
сылками применения горючих газов в качестве топлива для судовых д и­
зелей. При переводе дизеля на газообразное топливо возникает необхо­
димость выяснить возможность стабилизации параметров его рабочего
цикла, мощности и экономичности. В связи с этим рассмотрим особенно­
сти работы топливоподачи газового двигателя.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 125

Рабочая смесь в газовых двигателях создается путем смешения газа с

воздухом в газовых смесителях до поступления смеси в цилиндр двигате­
ля или непосредственно в цилиндре двигателя. Поступившая в цилиндр
смесь газа с воздухом сжимается, причем значения параметров конца
сжатия зависят от способа воспламенения смеси. В газовых двигателях
применяют воспламенение смеси от постороннего источника, которым
служит электрическая искра или жидкое запальное топливо.
Газовые двигатели с искровым зажиганием смеси обычно работают с
коэффициентом избытка воздуха а = 1,1—1,2.
Работа двигателей с воспламенением газовой смеси жидким запаль­
ным топливом, или, как их называют, газожидкостных двигателей, может
быть основана на одном из двух принципов. В первом случае цилиндр за­
полняется воздухом, необходимым для горения газа, а газ в сжатом со­
стоянии вдувается в цилиндр через форсунку в конце такта сжатия в сме­
си с жидким запальным топливом. Жидкое топливо в среде сжатого на­
гретого воздуха самовоспламеняется и воспламеняет газ. Данный способ
может быть эффективным при работе двигателя на газах с высокой теп­
лотой сгорания, а подача газа осуществляется под высоким давлением.
Преимуществом данного принципа является то, что сохраняется такой же
термический КПД и мощность двигателя как при сгорании жидкого топ
лива, а газ не принимает участия в процессе сжатия. Это полностью устра­
няет риск детонации, которая является ограничивающим фактором для
повышения среднего эффективного давления для двигателей с использо­
ванием системы подачи газа под низким давлением, т.е. по второму
принципу.
Однако в первом варианте усложняется и удорожается схема подачи
топлива, так как необходима установка компрессора для сжатия газа, ем­
кость для накопления газа под высоким давлением и необходимы меро­
приятия, предотвращающие протечки газа и взрыв его при сжатии в ком­
прессоре.
Во втором случае, в цилиндр двигателя поступает газовая смесь, за­
тем она сжимается за ход сжатия до температуры, при которой впрысну
тое в цилиндр в небольшом количестве жидкое топливо самовоспламе­
няется. Горение начальных и последующих капель топлива вызывает вое
пламенение газовой смеси.
В газожидкостных двигателях для получения надежного самовоспла­
менения жидкого запального топлива применяют степень сжатия газовой
смеси е =12,5-15.
При подаче в цилиндр газа с низким давлением упрощается схема
топливоподачи, но снижаются КПД и мощность из-за низкой степени
сжатия для предотвращения детонации, а также возможна потеря газо­
вой смеси в случае перекрытия фаз продувочных и выпускных органов.
Важным эксплуатационным преимуществом работы дизеля по газо­
жидкостному циклу является то, что подающая система жидкого топлива
126 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

остается без изменений, поэтому дизель в случае необходимости может

работать только на жидком топливе.
Добавка к сжиженному газу дизельного топлива - в количестве
10~15% по весу позволяет получить требуемый эффект предпламенных
реакций и сократить период задержки воспламенения рабочей смеси.
Принципиальная схема топливоподачи сжиженного газа в цилиндр
дизеля приведена на рис. 2.11. Кроме насоса подачи сжиженного газа с тя­
гой управления 1, она включает односекционный насос 7 для подачи д и­
зельного топлива через форсунку 6, смеситель 5. Сжиженный газ, подво­
димый к насосу по трубопроводу 2, в холодильнике 3 охлаждается для
сохранения его в жидкой фазе самим газом, поступающим через регули­
ровочный клапан 4. Охлаждающий газ из холодильника 3 в парообраз­
ном виде подводится к всасывающему тракту дизеля.
Применение природного газа в качестве топлива для судовых дизе­
лей целесообразно не только в установках газотанкеров, но и в установ­
ках различных теплоходов. Возможность хранения запаса газа, сжатого
до высокого давления, в специальных баллонах на судне также обуслов­
ливает целесообразность использования природного газа в качестве топ­
лива для дизеля.
В течение последних нескольких лет возрос интерес к использованию
природного газа в двухтактных крейцкопфных малооборотных дизелях.
Фирмами МА1М-В8ЛЛ/ совместно с Мйзи! предложена система подачи газа
под высоким давлением. Конструкция двигателя и соответствующие сис­
темы включают ряд специфических изменений по сравнению с двигате­
лем, предназначенным для работы только на тяжелом топливе.

Рис. 2.11. Схема п о д а ч и с ж и ж е н н о г о газа в ц и л и н д р двигателя

Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 127

Сравнение схем подачи газообразного топлива в цилиндры дизеля с

низким давлением и с впрыском при высоком давлении приведено на
рис. 2.12.

Рис. 2.12. Схема подачи сжиженного газообразного топлива: а ) система подачи газа
под н и зким давлением, б ) под вы соким давлением. 1 - вы пускной коллектор,
2 - продувочны й ресивер, 3 - рабо чи й ход, 4 - вспрыск ж и дко го топлива,
5 - подача газа под вы соким давлением, б - подача газа низкого давления,
7 ~ такт сжатия

Схема устройства системы подачи газа под высоким давлением при

ведена на рис. 2.13. Принципиально она содержит следующие основные
специальные части:
♦ компрессор 1 высокого давления сжатия газа до давления пример­
но 25 МПа, необходимого для подачи газа в цилиндры дизеля в
конце процесса сжатия, и холодильник, снижающий температуру
газа после его сжатия;
128 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

♦ аккумулятор газа высокого давления 2 совместно с сепаратором

влаги,
♦ систему управления компрессором,
♦ систему защиты от утечек газа и его взрыва,
♦ систему очистки газовых трубопроводов от газа при переходе ра­
боты дизеля на жидкое топливо.
Подвод газа осуществляется по трубопроводу с двойными стенками
(труба в трубе). На рис. 2.13 вторая стенка показана пунктирными линия­
ми. Это мероприятие предотвращает утечку газа в машинное отделение в
случае разрыва газоподводящей трубы.

Рис. 2.13. Схема устройства и регулировки системы подачи газа под вы соким
давлением двигателей МАЫ-Н&\Л/. 1 - компрессор с холодильником ,
2 ~ аккумулятор, 3 - топливогазовая форсунка, 4 - ТНВД, 5 - насос управляющего
масла, 6 ~ позиционеры, 7 - регулятор, 8 ~ переключатель, 9 ~ балансировочный
рычаг, 10 ~ экран, 11 ~ к вентиляционной трубе
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о е о д а в л е н и я 129
Все пуски, остановки и переход с работы двигателя на газе на жидкое
топливо при определенной нагрузке осуществляются после автоматичес­
кой продувки трубопроводов инертным газом - азотом. Для предотвра­
щения образования взрывоопасной смеси в машинном отделении в слу­
чае утечек газа помещение хорошо вентилируется и оборудуется газоана­
лизатором с автоматической сигнализацией о наличии газа. Пространа
во между двойными аенками трубопровода соединяется с вентиляцион
ной сиаемой.
Необходимые соотношения между впрыскиваемым в цилиндр за
пальным топливом и газом достигаются за счет действия балансирного ме­
ханизма 9, управляемого регулятором 7, и позиционером б (см. рис. 2.13).
Для обслуживания морских нефтяных месторождений, от которых
невозможна прокладка трубопроводов к берегу, используются челноч­
ные танкеры.
Во время погрузки нефти в танкеры большое количество легких ком­
понентов сырой нефти испаряется в атмосферу. Эти пары нефти представ­
ляют летучие органические компоненты, сокращенно - УОС (от \/о1а1:Ме
Огдапю СотроипсЫ. Измерения, проведенные Норвежской компанией
51а1оН, показали, что энергия, теряемая из-за выброса УОС в атмосферу,
соизмерима с общим расходом тяжелого топлива судном за рейс. Поэто­
му возникла идея использования УОС в качестве основного топлива для
двигателей челночных танкеров. Во-первых, это снижает эффект воздей-
авия УОС на окружающую среду, во-вторых, сокращает затраты на топли­
во и снижает количество токсичных выбросов с выхлопными газами от
двигателя. В связи с этим фирмы БШоН и МАМ-В8М/ разработали техноло­
гию использования этой концепции на челночных танкерах.
Система топливоподачи для работы двигателя на УОС очень похожа
на сиаемы двигателей, работающих на природном газе с впрыском под
высоким давлением, описанные выше.
Принципиальная схема сбора, хранения и подготовки УОС к сжига­
нию в двигателе приведена на рис. 2.14. Большая чааь УОС испаряется
при погрузке 1, когда сырая нефть льется в судовые грузовые танки 5, за­
полненные инертным газом 7. Разбрызгивание, как и присутавие инерт­
ного газа, способавует испарению легких фракций, особенно метана,
этана, пропана, бутана, пентана и некоторых более высоких углеводоро­
дов. Обьчно пропан и более тяжелые углеводороды УОС конденсируют­
ся в блоке 3 и находятся в жидком состоянии, в то время как метан и этан
выходят в атмосферу вместе с инертным газом 4.
Газ УОС содержит, таким образом, вышеуказанные углеводороды,
а также инертный газ. При погрузке пропорция содержания инертного га­
за изменяется примерно от 80% объема выброса в начале погрузки до
примерно 30%, когда танки почти полные. Состав углеводородной части
УОС изменяется во время погрузки, зависит от нефтяных месторождений
и срока их эксплуатации.
О Зйк. 2160
130 Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

На первом этапе (см. рис. 2.14) система собирает и хранит неметано­

вую часть \/ОС, т.е. главным образом пропан, бутан и более высокие уг­
леводороды, которые находятся в жидком состоянии, в то время как ме­
тан и этан безвозвратно теряются. В будущем возможно использование и
этих составляющих \ЮС в качестве топлива для двигателя.

Рис. 2.14. Принципиальная схема топливоподготовки \/ОС к сжиганию.

1 ~ устройство погрузки нефти в танки; 2 - смесь \/ОС и инертного газа;
3 ~ конденсатор \/ОС, 4 - выход в атмосферу метана и инертного газа;
5 ~ загружаемый танк; 6 - полный танк; 7 - танк с инертным газом и углеводородом;
8 - цистерна с ж и д к и м \/ОС; 9 - подача \/О С к двигателю; 10 - двигатель

Сжиженный \/ОС хранится в изолированной цистерне при низкой

температуре и атмосферном давлении. Он подается к двигателю под вы­
соким давлением насосом мембранного типа. Предварительно подогре­
тые \/ОС впрыскиваются непосредственно в камеру сгорания сразу после
впрыска жидкого топлива (в количестве 8% от расхода топлива при
100%-ной нагрузке), которое действует как запальное топливо и обеспе­
чивает стабильное и надежное воспламенение в цилиндре на всех на­
грузках двигателя. Если нет достаточного количества \/ОС, то увеличива­
ют подачу жидкого топлива, чтобы обеспечить требуемую мощность дви­
гателя. Поэтому важным требованием двухтопливной системы является
способность двигателя работать при любом соотношении между жидким
топливом и газом.
Такая система обработки МОС была использована на челночном тан­
кере № уюп Х/Попд для подачи его к двум главным двигателям типа
01_550иСА мощностью 6,6 МВт. Отмечается, что за счет использования
УОС значительно снижены затраты на топливо, токсичность и дымность
выхлопных газов.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
131

2.2. Устройства и агрегаты топливной системы

низко го давления

Топливные цистерны, измерители уровня и смесители

Топливо на судне хранится в корпусных цистернах (танках). Эти цис­
терны могут быть днищевыми, бортовыми и поперечными. Поперечные
цистерны называются диптанками.
Различают: цистерны запаса, в которых хранится принимаемое на
судно топливо; отстойные цистерны, в которых топливо очищается от ме­
ханических примесей и воды; расходную, из которой топливо подается на
последующую обработку, грязевую цистерну, в которую сбрасывают от­
стоявшийся шлам и воду и отсепарированные механические примеси и
воду.
Цистерны запаса топлива включают: наполнительные и приемные
трубы с арматурой, воздушно-переливные трубы, устройства для измере­
ния уровня топлива, устройства для обогрева горловины и внутренние
трапы для доступа людей в цистерны.
Цистерны предварительного отстоя должны быть хорошо изолиро­
ваны и подогреваться с использованием двух или трех комплектов паро­
вых нагревательных элементов для обеспечения быстрого достижения
температуры 70~80°С. В Машинном Отделении (МО)рекомендуется
иметь две отстойные цистерны или цистерну с двумя отсеками, с разме­
рами каждого отсека, обеспечивающими нагрев и осаждение частиц топ­
лива минимум в течение 24 ч.
Обогрев топливных цистерн осуществляется с помощью паровых или
водяных змеевиков; все чаще применяют местный обогрев методом раз­
мыва (горячеструйный обогрев) - циркуляция топлива по замкнутому
контуру через мощный подогреватель (ПТК-20В или НТК-10В). Змеевики
обогрева выполняют обычно из стальных труб и размещают в нижней ча­
сти цистерн. Давление греющего пара 0 ,4 -0 ,5 МПа (но не более 0,7 МПа).
При положительных температурах застывания топлива необходимо пре­
дусматривать плоские змеевики по всему днищу цистерн, при отрица­
тельных можно ограничиться устройством змеевиков местного подогре­
ва в районе расположения приемных труб. Обогрев цистерн методом го­
рячего размыва дает возможность значительно уменьшить количество
обогревающих змеевиков в цистернах.
Объем расходных цистерн тяжелого топлива составляет 65-70% су­
точного расхода топлива, расходных цистерн дизельного топлива -
20-25% суточного расхода ГД и ДГ, цистерн отходов сепарации - 5-10%
суточного расхода топлива, цистерн сбора утечек - 3 -5 % общего суточ­
ного расхода топлива.
Для контроля уровня топлива в цистернах устанавливают специаль­
ные приборы и устройства. На рис. 2.15 приведена схема дистанционного
132 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

измерения уровня в цистернах

фирмы «Контрам Танклевел»
(Финляндия), основанная на
том, что если в трубку, находя­
щуюся в цистерне, подается
небольшое количество возду­
ха, то давление в трубке повы­
шается до значения, равного
гидростатическому давлению
жидкости в нижней оконечнос­
ти трубки. Избыточный воздух
медленно удаляется из жидко­
сти в виде пузырьков. Гидро­
статическое давление опреде­
ляется произведением плотно­
сти жидкости на высоту столба
от уровня поверхности жидко­
сти до нижней оконечности
трубки. Во время измерения
количество воздуха, подавае­
Рис. 2.15. Схема изм ерения уровня в цистернах мого в измерительную трубку,
системы «Контрам Танклевел». поддерживается постоянным
1 ~ обратный клапан; 2 - клапан переключения при помощи регулятора расхо­
«измерение - продувка»; 3 - регулятор да во избежание влияния ко­
расхода; 4 - золотниковый клапан; лебаний уровня жидкости на
5 - индикатор уро вн я; б - параллельный точность измерения.
индикатор; 7 - п оплавковы й клапан Поплавковый клапан рас­
полагают непосредственно на
цистерне или во всяком случае выше максимального уровня жидкости
между трубкой-датчиком и сигнальной трубкой. Он предназначен для
предотвращения попадания жидкости из цистерны в сигнальную трубку в
случае прекращения подачи воздуха по какой-либо причине и превыше­
ния уровня жидкости в цистерне или в переливной трубке. Технические
характеристики системы измерения уровня: диапазон измерения давле­
ния 0,01-0,25 МПа, точность измерения ±1% полной шкалы, длина шка­
лы 260 мм, максимальное давление подаваемого воздуха 0,35 МПа, рас­
ход воздуха 12 л /ч, вибрация не влияет в диапазоне 0~50 Гц, температу­
ра окружающей среды от -2 0 до 55°С.
Измеритель уровня типа С-150 М С /М В фирмы «Аукситрол»
(рис. 2.16) основан на том же принципе, но позволяет измерять уровень
в жидкостях (смазочном масле, топливе, морской или пресной воде и др.
разных физических характеристик и даже в таких очень вязких продук­
тах, как битум. Аппарат выполнен в виде двух частей: А - механизм ука­
зателя Ст050МС или МВ и В - модулятор расхода СтЮОМ (колпачок из­
Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 133

Рис. 2.16. Дистанционный изеритель уровня ф ирмы «Аукситрол». 1 ~ регулятор

расхода; 2 - предохранительный клапан; 3 ~ регулировочный винт; 4 - колпачок
модуля расхода; 5 - дроссельны й клапан; 6 - указатель, 7 - иголка указателя;
8 ~ сильф он; 9, 11 - клапаны; 10 - фильтр; 12 - измерительная трубка;
13 - поплавок; 14 ~ игольчатый клапан; 15 ~ предохранительный сосуд

мерительный). Воздух должен быть очищен от воды и масла, при необхо­

димости устанавливаются фильтр и сепаратор.
Для получения топлив с заранее заданной вязкостью используют топ­
ливные смеси, которые получают в специальных смесителях статического
или динамического типа.
В статическом смесителе потоки смешиваемых топлив делятся на от
дельные струи и перемешиваются при изменении направления течения
струй. Типичным примером статического смесителя является смеситель
5МХ фирмы «Зульцер» (рис. 2.17). Смеситель состоит из заключенных в
корпус последовательно соединенных право- и левосторонних спиралей,
вдоль которых протекают легкое и тяжелое топлива. Для создания гомо­
генной смеси необходимо, чтобы при прохождении через смеситель топ­
ливо совершило 2000-4000 оборотов.
В смесительной установ­
ке со статическим смесителем
(рис. 2.18), работающей в ав­
томатическом режиме и
обеспечивающей возмож­
ность приготовления и пода­
чи смеси непосредственно в
Рис. 2.17. Статический смеситель топлив
дизели, минуя расходную ци 5 М Х «Зульцер»
134 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

стерну, существенно сокращается время нахождения смеси в системе. Тя­

желое и дизельное топлива из расходных цистерн поступают к винтовым
насосам. Насос 5 дизельного топлива снабжен электроприводом с регу­
лируемой частотой вращения, что позволяет при необходимости менять
его подачу. Из насосов топлива подаются в статический смеситель, отку­
да смесь одним из бустерных насосов 9 подается в подогреватель. На вы­
ходе подогревателя установлен конденсационный горшок. Температура
топлива измеряется датчиком, сигнал которого сравнивается с установ-

Рис. 2.18. Смесительная установка М С М -2 01т о -М ап пе : 1,2 ~ цистерны

соответственно тяжелого и дизельного топлив; 3 .5 ,6 ,9 - насосы; 4 - деаэратр;
7 -к л а п а н ; 8 ~ статический смеситель; 10 - фильтры; 11 - датчик температуры;
12 ~ подогреватель; 13 - конденсационны й горшок
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 135

кой электронного регулятора Туст, соответствующей соотношению компо­

нентов смеси, при котором должна быть обеспечена необходимая вяз­
кость. Если заданная вязкость смеси обеспечивается при температуре, от­
клоняющейся от Туст, - это является свидетельством нарушения в соотно­
шении компонентов смеси (либо в изменении их начальной вязкости).
Тогда электронный регулятор выдает сигнал на увеличение или уменьше
ние частоты вращения вала насоса дизельного топлива. Подача насоса
меняется до тех пор, пока достигаемая, благодаря этому, корректировка
смеси не обеспечит Т= Туст. Цель корректировки состоит в том, чтобы за
данная вязкость обеспечивалась при заданной температуре.
После фильтров топливо поступает к дизелям. Лишнее топливо из
дизелей направляется в деаэратор, снабженный поплавковым клапаном
для выпуска газов, а затем в расходную цистерну. Из деаэратора смесь
поступает на всасывание бустерных насосов, где с помощью клапана под­
держивается давление 0,1 МПа. При превышении давления (большой
возврат от ДГ) излишняя часть смеси сбрасывается на прием к насосу тя­
желого топлива 6. Это приводит к изменению соотношения тяжелого и
дизельного топлива в смесителе и за ним, что в свою очередь фиксирует­
ся датчиком и регулятором температуры. Температура топлива уменьша­
ется и становится ниже заданной клапаном 7. Это является свидетельст­
вом того, что потребность в дизельном топливе уменьшается. Регулятор
частоты вращения уменьшает частоту вращения вала насоса дизельного
топлива и его подачу до тех пор, пока не будет достигнут желаемый со­
став компонентов. В установке предусмотрены байпасные трубопроводы
для насоса 5, подогревателя и фильтра, что позволяет использовать бус-
герные насосы для подачи в дизели чистого дизельного топлива с помо­
щью отдельного насоса 3. Известно, что при снижении нагрузки на д и­
зель качество процессов распыливания и сгорания топлива ухудшается,
так как снижаются среднее давление впрыска и давление наддува, а так­
же температура в камере сгорания, поэтому крайне желательно, чтобы
состав смеси при достижении нагрузки 3 0-40 % и менее - облегчался,
а при нагрузках, близких к холостому ходу, дизель переходил на работу
на чистом дизельном топливе. На этом же топливе желательно останав­
ливать и пускать дизели. В рассматриваемой установке такая возмож­
ность предусмотрена: в электронный регулятор состава смеси подается
сигнал от установленного на двигателе датчика нагрузки.
Действие динамического смесителя основано на турбулизации пото­
ков и использовании кавитационных явлений, возникающих вследствие
создаваемой смесителем высокочастотной пульсации струй смешивае­
мых топлив. Динамические смесители обеспечивают более высокую го­
могенность. ,
Для динамического смешивания топлив применяют гидродинамиче­
ские сирены. Последняя состоит из размещенных в корпусе подвижного и
неподвижного дисков с прорезями. При вращении ротора с частотой
136 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

3000 о б / мин струи топлива продавливаются через узкие прорези стато­

ра. Частота возникающих при этом колебаний составляет 3,6-7,2 кГц. Но
в сирену нужно подавать предварительно смешанное топливо.
Подогреватели топлива и вискозиметры
Для создания нормальных условий перекачки, сепарирования и
обеспечения требуемой вязкости топлива оно подогревается в топли-во-
подогревателях кож у­
хотрубного или пластинча­
того типа. В кожухотрубном
подогревателе используют­
ся II-образные трубки или
штыкового типа (рис. 2.19).
Достоинством подогре­
вателей с прямыми трубка­
ми является возможность
легкой очистки от загрязне­
ний механическим путем с
последующей продувкой и
промывкой трубок. Недо­
статком нагревателей с 11-
образными трубками явля­
ется более высокая началь­
ная стоимость и трудность
очистки, что ограничивает
их применение. В качестве
греющей среды в основном
используется пар. Рис. 2.19. Подогреватели топлива:
В пластинчатых подо­ а ~ с С1-образными трубками; б - штыкового типа.
1 - нагревательны тубки; 2 ~ корпус; 3 - подвод
гревателях фирмы «Альфа-
пара; 4 ~ отвод конденсата; 5 - трубные д о ски ;
Лаваль» (рис. 2.20) с одной
б - вы ход топлива; 7 - крышка; 8 ~ вход топлива
стороны пластин движется
греющая среда, а с противо­
положной - топливо. Пластины выполняют из титана, алюминиевой
бронзы или из нержавеющей стали. Уплотнительные прокладки изготов­
ляют из бутадион-нитрильного каучука, иногда из специальных материа­
лов, стойких к высоким температурам, таких, как спрессованное асбесто­
вое волокно. Лучший материал для пластин охладителей - титан, так как
он не подвержен коррозии.
Пластинчатый охладитель состоит из двух основных элементов - ра­
мы 1 и набора пластин 2. Пакет пластин прижат подвижной нажимной
плитой 3 к неподвижной боковой плите-станине 4 с помощью горизон­
тальных несущих стержней 5 и зажимных боковых болтов (два или более
с каждой стороны). Сжатые пластины, образующие теплопередающие пе­
Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 137

регородки, подвешены к
верхнему несущему стерж­
ню и зафиксированы с по­
мощью нижнего. Чередую­
щиеся каналы обеспечива­
ют противоток для лучшей
эффективности теплопере­
дачи. Все каналы для каж­
дой среды соединены па­
раллельно так, чтобы вход­
ные и выходные отверстия
были расположены на за­
крепленном (неподвиж­
Рис. 2.20. Пластинчатый подогреватель МЗОРМ ном) конце станины. Одна
фирмы «Альфа-Лаваль». среда проходит через угло­
а ~ общ ий ви д ; б - схема потоков в пластине; вые отверстия слева, а дру­
в - схема потоков м еж ду пластинами гая - справа.
Все пластины имеют
одинаковые форму и размеры, при этом каждая вторая пластина перево­
рачивается, чтобы получилась система чередующихся каналов. Две кон­
цевые пластины отличаются тем, что у них наглухо закрыты углы. Гофри­
ровка делает пластины более жесткими, увеличивает полезную площадь,
повышает турбулентность потока.
Топливоподогреватели имеют максимальное рабочее давление в за­
висимости от их типов: РМ-1,0 МПа, РО-1,6 МПа и Рй-2,5 МПа. Площадь
поверхности нагрева зависит от количества и размеров набранных плас­
тин. Так, для подогревателя МЗО максимальная поверхность нагрева -
1335 м2.
Количество теплоты, кД ж /ч, подводимой к рабочей жидкости для
доведения ее до температуры, при которой она будет иметь требуемую
вязкость, О - Серс(Т2 - Д ) , где Ов - расход подаваемой жидкости,
м3/ч ; р - плотность подогреваемой жидкости, кг/м 3; с - удельная тепло­
емкость, равная 1,68-2,10 к Д ж / (кг К); Т2, Т, - начальная и конечная тем­
пературы жидкости, К.
Греющая поверхность подогревателя, м2, Р = 0 К 1/(к Л Т ), требуемое
количество греющего пара, кг/ч , Сп= <Э/[(/п - 1к)т\]. В этих формулах
Кт = 1,1-1,15 - коэффициент запаса греющей поверхности; к - коэффици­
ент теплопередачи, кД ж /(м 2-ч-К), который в ориентировочных расчетах
может быть принят равным 400-1600 - от конденсирующего пара к мазу­
ту; Д Т = Т5 - (Т, + Т2)/2 - температурный напор; Т5- температура грею­
щего пара при рабочем давлении) = 1 МПа; /п - /к - энтальпии греющего
пара и конденсата, кД ж /кг; г| = 0,85-0,95.
Важным параметром в процессе подогрева топлива является его вяз­
кость, которая должна быть правильно выбрана и поддерживаться посто­
138 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

янной на различных режимах работы дизеля. Это способствует повыше­

нию экономичности дизеля, улучшению работы топливной аппаратуры,
уменьшению нагарообразования и износа деталей ЦПГ, ТНВД и форсунок.
Очень важно соблюдать определенную скорость изменения вязкости
топлива при переходе с легкого топлива на тяжелое, в процессе которого
сокрость повышения температуры не должна превышать 3°С в минуту.
В системе регулирования вязкости топлива с помощью вискозиметра
предусматриваются установка автоматического клапана, регулирующего
подачу свежего пара на топливоподогреватель, и рециркуляция топлива
в смесительный бак (рис. 2.21).

Рис. 2.21. П ринципиальная схема включения вискозиметра и регулирование вязкости

топлива. 1 ~ расходная цистерна тяжелого топлива; 2 ~ зм еевик парового
подогревателя; 3 ~ расходная цистерна дизельного топлива; 4 - смесительный
клапан, 5 ~ расходомер; б - смесительная цистерна; 7 - трубопровод прокачки
топлива; 8 - дизел ь; 9 - ТНВД; 10 - обводны й трубопровод; 11 - вискозиметр;
12 ~ паровой регулирую щ ий клапан; 13 - топливоподкачивающий насос

Наибольшее распространение получили измерители вязкости капи-

лярного типа, основанные на использовании формулы Пуазейля, которая
показывает, что динамическая вязкость прямо пропорциональна гидрав­
лическому сопротивлению капилляра при постоянном расходе жидкости
через него. Обеспечение постоянного расхода в различных конструкциях
решается по-разному.
Вискозиметр системы «ВАФ-Вискотерм» с системой управления
«ФАВ-Конофлоу» (Нидерланды) обеспечивает непосредственное регу­
лирование вязкости топлива за счет автоматического регулирования тем­
пературы топлива на выходе из топливоподогревателя.
Автоматический прибор «ВАФ-Вискотерм» (рис. 2.22) включает в
себя:
Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 139
♦ вискотерм (чувствительный элемент), в котором вязкость топлива
обусловливает перепад давления (рис. 2.23);
♦ датчик перепада давления (рие. 2.24), в котором разность давле­
ния (вязкость топлива) преобразуется в прямо пропорциональный
воздушный сигнал;
♦ регулирующий прибор типа УСТ, в котором воздушный сигнал пе­
редается для указания и регулирования вязкости;
♦ регулирующий клапан системы «ВАФ-Конофлоу», который изме­
няет количество пара, поступающего в топливоподогреватель;
♦ редукционный клапан-фильтр системы «ВАФ-Конофлоу», в кото­
ром воздух фильтруется и поддерживается его постоянное давле­
ние перед регулирующим клапаном;
♦ приборы ВАФ и УСГ, регистрирующие вязкость топлива графически.
Шестеренный насос, приводимый в действие электродвигателем че­
рез редуктор, непрерывно прокачивает небольшое, но постоянное коли­
чество топлива через измерительный прибор и капиллярную трубку, в ко­
торой разность давлений прямо пропорциональна вязкости. Этот пере-

Рис. 2.22. Схема автоматического регулирования и регистрации вязкости регулятором

«ВАФ-Вискотерм». 1 - регистрирующий п риб ор ВАФ; 2 ~ регистрирующий прибор
УСГ; 3 - регулирую щ ий п рибор УСГ; 4 ~ вискотерм; 5 - топливо к ТНВД;
6 - редукционны й клапан-фильтр; 7 - регулирующ ий клапан в паропроводе;
8 ~ фильтр тонкой очистки; 9 - датчик разности давле ни й; 10 - предварительный
топливоподогреватель
140 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.23. Чувствительный элемент «ВАФ-Вискотерм». 1 ~ капиллярная трубка;

2 ~ к датчику разностного давления; 3 ~ корпус; 4 ~ шистерни насоса;
5 ~ всасывающая полость топливного шестеренного насоса; б ~ термометр

Рис. 2.24. Датчик перепада давлений. 1 - чугунный кожух, 2 - мембрана, 3 - сильфоны;

4 - блок установки нулевой точки и диапазона измерений; 5 ~ балансирный рычаг;
6 ~ винт для установки нулевой точки; 7 - ось вращения балансирного рычага;
8 ~ сильфон обратной связи; 9 - удаление воздуха в атмосферу; Ю ~ впускная форсунка
(подача воздуха давлением 0 ,14 М П а); 11 ~ вы ходной сигнал к регистрирующему
и регулирующ ему приборам ; 12 - винт установки диапазона измерений
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 141

пад давлений передается на мембрану датчика. Возникающая избыточ­

ная сила передвигает мембрану и балансирный рычаг налево, в резуль­
тате чего открывается впускная форсунка. Создается напор воздуха в воз­
духодувке возвратного действия.
Редукционный клапан-фильтр служит для очистки воздуха и поддер­
жания постоянным установленного воздушного давления, питающего
датчик разности давлений и регулирующий прибор типа УСГ. Макси­
мальное впускное давление 1 МПа, выпускное давление 0,175 МПа. Дат­
чик разности давлений наполнен глицерином, так что топливо не может
проникнуть в прибор.
Автоматическая установка фирмы ВАФ обеспечивает длительную и
надежную работу системы. Недостаток установки - ее сложность и необхо­
димость поддержания рабочего воздуха в чистом и осушенном состоянии.
' Регуляторы вязкости типа 2ИРВПД (СНГ) двухимпульсные прямого
действия. Регулятор (рис. 2.25) состоит из следующих основных узлов:
I - измеритель вязкости, II - регулятор расхода, III - исполнительный ме­
ханизм, 1\/-показывающий прибор.
Вязкость измеряется с помощью двух узлов: регулятора расхода и из­
мерителя вязкости. Регулятор расхода установлен за измерителем вязко­
сти по потоку топлива и предназначен для поддержания постоянного рас-

Рис. 2.25. Схема двухимпульсного регулятора вязкости прямого действия 2ИРВПД.

1 - дроссельная ш айба; 2 - игла дл я очистки ш айбы; 3 ~ регулирую щ ий клапан;
4 ~ седло; 5 ~ запорны й клапан; 6 - корпус; 7, 10, 11 - м ембраны; 8 ~ настроечная
пруж ина; 9 ~ измеритель-капилляр (длина 0 ,4 м, диаметр 2 ,4 м м ); 12 ~ сильфон;
13 ~ парорегулирующ ий клапан; 14 ~ пруж ина; 15 ~ тарелка пруж ины ;
16 ~ шток; 17 ~ запорны й клапан; РТ1, РТ2, Рт3, РТ4, - давелние топлива на различных
участках регулятора
142 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

хода топлива через капилляр измерителя. В качестве регулирующего ор­

гана использован парорегулирующий клапан компенсационного типа.
Перепад давлении РГ2 И РтЗ. пропорциональный вязкости, открывает или
закрывает клапан подачи греющего пара.
Вискозиметр «Вискозимат» фирмы «Аскания-МАЫ» работает по ана­
логичному принципу.
Вискозиметр типа ВИСК-21 фирмы «Евроконтроль» (рис. 2.26) обес­
печивает измерение вязкости жидкости или смеси жидкостей с выход­
ным сигналом по давлению 0,02-0,10 МПа
Технические характеристики пневматического вискозиметра ВИСК-
21Р («Сеффле», Швеция) следующие: диапазон измерения вязкости
18-1500 мм2/с ; точность измерения ±1% измеряемого значения; макси­
мальное рабочее давление 10 и 6,4 МПа; максимальная температура сре­
ды 200°С; максимальная температура окружающей среды 60°С. Давление
воздуха питания 0,14 МПа, расход воздуха питания 2,5 л/м ин, выходной
сигнал 0,02-0,10 МПа.
Вискозиметр работаете измерением силы трения в потоке при помо­
щи двух дисков - вращающегося и неподвижного чувствительного
(см. рис. 2.26). Шайба, вращающаяся с постоянной скоростью, имеет ра­
диальные пазы, у каждого из которых край изогнут наружу. Эти края (ло­
патки) постоянно захватывают новую порцию жидкости сданной вязкос-

Рис. 2.26. Принцип действия вискозиметра ВИСК-21Р. 1 - вал, проводимый электрическим

двигателем; 2 - вращающаяся шайба; 3 - стационарная шайба;
4 - регулируемый зазор между шайбами; 5 - эластичное уплотнение измеряющего вала;
б - дроссель; 7 - усилительное реле; 8 ~ механические споры; 9 ~ сопло;
10 ~ откидная заслонка; И - пружина регулирования нулевой точки; 12 ~ реакция на
измеряемый момент; 13 ~ перемещение сильфона для регулирования чувствительности;
14 ~ сильфоны обратной связи; 15 - редукционный клапан подачи воздуха
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 143

тью и нагнетают ее в зазор между двумя шайбами. На неподвижную шай­

бу воздействует крутящий момент, пропорциональный измеряемому
значению вязкости и расстоянию между шайбами. Приводной вал вра­
щающейся шайбы установлен в двух шарикоподшипниках. Неподвижная
измеряющая шайба прочно соединена с измеряющим валом, который
также расположен в двух шарикоподшипниках. Резиновое кольцо с дву­
мя коническими поверхностями, установленное непосредственно позади
стационарной шайбы, действует в качестве уплотнения между жидкостью
в измерительной коробке и наружным воздухом. Измерительный преоб­
разователь является рычажной системой с откидной заслонкой, соплом и
двумя сильфонами обратной связи. Измеряемый момент вызывает дви­
жение, которое передается через посредство измерительного вала ры­
чажной системе откидной заслонки. Когда измеряемый момент (вяз­
кость) увеличивается, заслонка приближается к соплу, и давление в кон­
туре сопла растет. Усиленный выходной сигнал поступает в сильфоны об­
ратной связи и вызывает силу, противодействующую рычажной системе,
которая уравновешивает измеряемый момент.
Вискозиметр не рекомендуется применять для измерения всего диа­
пазона вязкости жидкости. Измерения необходимо начинать в области
эксплуатационных температур, для чего датчик вискозиметра оснащен
термовыключателем, который одновременно защищает его от перегрузки.
Фильтр, предусмотренный в трубопроводе подачи воздуха, реко­
мендуется очищать один раз в год, а если воздух загрязнен, то чаще. На­
до следить за степенью утечки измеряемой жидкости из коробки сальни­
ка, при необходимости следует со всей осторожностью зажать кольцо
сальника. Если набивка сальника изношена настолько, что верхнее посту­
пающее кольцо доходит до своего нижнего положения, целесообразно
установить еще одно кольцо. Шарикоподшипники вращающегося вала
смазывают один раз в год.
Аналогичный принцип регулирования вязкости топлива заложен в
вискозиметрах двигателей 8КИО-90 фирмы «Зульцер-Цегельски».
Топливо, проходящее через зазор между вращающимися цилиндром
и корпусом и оказывающее давление на поршень с наружной пружиной,
используется для измерения вязкости в вискозиметре типа УМ-200А
(рис. 2.27).
Насосы топливоподкачивающие и перекачивающие
В топливных системах судовых дизелей применяются топливоподка­
чивающие и перекачивающие насосы. Первые должны обеспечить не­
прерывное поступление топлива постоянного давления в насосы высоко-
I о давления, вторые - предназначены в основном для перекачки топлива
на судне, с судна на другие объекты или служат в качестве резервных.
Топливоподкачивающие и топливоперекачивающие насосы исполь­
зуются в основном шестеренного и винтового типа.
144 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Шестеренные насосы просты

по конструкции, надежны и удоб­
ны в эксплуатации, имеют невысо­
кую стоимость, небольшие габа­
риты и массу. Выпускаются насосы
производительностью от 0,2 до
200 м3/ч при давлении до 3,5 МПа
в одной ступени, с частотой вра­
щения до 3 тыс. м и н 1. В судовых
условиях в зависимости от мощно­
сти установки производительность
насосов редко превышает
50~б0 м /ч при давлении 0,5 МПа.
КПД этих насосов колеблется в
пределах 50~74%. Всасывающая
способность достаточно высока,
Рис. 2.27. Вискозиметр \/М -2 0 0 А ф ирмы но уступает поршневым. Измене­
«Дудвелл». 1 - электродвигатель; ние напора, которое может иметь
2 ~ магнитная соединительная муфта;
место в судовых дизельных уста­
3 ~ винтовой насос; 4 — порш ень;
новках (СДУ), незначительно ме­
5 ~ пруж ина; 6 - чувствительный элемент
няет подачу. Однако производи­
тельность быстро падает с ростом
сопротивления на всасывании. Насосы приводятся во вращение от элек­
тродвигателя или от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.
Недостатком шестеренных насосов является пульсирующая подача, вы­
зывающая вибрацию трубопроводов, довольно высокий уровень шума
(8 2 -8 5 дБ у нового насоса и 95-100 дБ при значительном износе). Ма­
лые зазоры между зубьями шестерен не допускают перекачки сильно за­
соренных жидкостей.
Топливоподкачивающий насос шестерного типа (рис. 2.28) со­
стоит из электродвигателя 1 и насоса 2, установленных на плите 4 и соеди­
ненных муфтой 5. Муфтовое соединение валов электродвигателя и насо­
са закрыто ограждением. Ведущая втулка 8, выполненная за одно целое с
валом, имеет зубья с внутренним зацеплением, причем впадины зубьев
сквозные, а наружной поверхностью втулка плотно прилегает к корпусу
насоса 11.
Между зубьями ведущей втулки 8 и зубьями малой шестерни 7 рас­
положен серповидный выступ крышки 10. Шестерня 7 установлена на оси
6, впрессованной в отверстие крышки 10 и расположенной эксцентрично
относительно оси вращения ведущей втулки 8,- Прокладка 12 обеспечива­
ет осевой зазор между шестернями и корпусом насоса. Топливо всасыва­
ется через ФГО из бака по всасывающему трубопроводу в полость В,
заполняет промежутки между зубьями втулки и малой шестерни и силой
вращения выдавливается зубьями в полость Г, штуцер 3 и далее в нагне-
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 145

Рис. 2.28. Конструкция топливоподкачивающего насоса: 1 - электродвигатель; 2 - насос;

3 - штуцер; 4 - плита; 5 ~ муфта; 6 ~ ось; 7 - малая шестерня; 8 ~ ведущая втулка;
9 ~ крышка-пластина; 10 ~ крышка; 11 - корпус насоса; 12 - прокладка; 13 ~ пружина;
14 ~ трубка сильфона; 15 ~ уплотнительное кольцо; 16 - уплотнительная втулка;
17 ~ накидная гайка; 18,19 - втулки

тательную магистраль, идущую к ФТО. Для предотвращения утечек топ­

лива со стороны вала втулки 8 имеется уплотнение, состоящее из втулок
16,18, 19, уплотнительного кольца 15, трубки 14 и пружины 13. Латунная
гофрированная трубка 14 припаяна одним концом к бронзовой уплотни­
тельной втулке 16, а другим - к бронзовой втулке 18, которая распирает­
ся пружиной 13 и прижимается торцом к торцу втулки 19, напрессованной
на вал втулки 8, не допуская попадания топлива внутрь уплотнительного
элемента. Для устранения вытекания топлива, просочившегося внутрь уп­
лотнительного элемента, установлено дополнительное уплотнительное
кольцо 15. Просочившееся топливо попадает на плиту и удаляется по тру­
бе, соединенной с трубой слива грязного топлива.
Основные характеристики шестеренных насосов приведены в
табл. 2.8.
Винтовые насосы находят широкое применение для перекачки вяз­
ких жидкостей. Они выпускаются производительностью от 0,2 примерно
до 1 тыс. м3/ч , с давлением до 25,0 МПа. В системах СДУ производитель­
ность их редко превышает 300 -4 0 0 м3/ч , а давление 1,0~1,2 МПа.
Производительность насоса с увеличением напора меняется незна­
чительно, но падает с ростом сопротивления на всасывании.
Относительно высокий КПД, доходящий до 85%, небольшие габари­
ты и масса (особенно при большой производительности), равномерная.
146 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Т а б л и ц а 2. 8
Характеристика шестеренных насосов

Показатель Р-З-За Р-3-4,5а Р-3-7,5 Р-3-60

Производительность:
м уч 1,1 3,8 5 38
л /с 0,31 0,92 1.4 10,5
Давление нагнетания,
МПа 1.45 0,33 0.33 0,28
Частота вращения, мин 1 1450 1450 1450 990
Номинальная мощность
на валу насоса, кВт 1,1 0,8 1,3 9.5
Высота всасывания, кПа 50 30 30 70
Масса насоса, кг 11 13 15,5 92.5
Габариты, мм 235х213х 250х213х 275х213х 345x320
х!36 х!36 х!3б

без пульсации подана, достаточная высота всасывания, отсутствие шума

и вибрации явились причинами широкого распространения насосов это­
го типа. Основным недостатком винтовых насосов является сложность из­
готовления, а следовательно, более высокая стоимость по сравнению с
шестеренными. Кроме того, из-за малых зазоров между винтами перека­
чиваемая жидкость должна иметь смазывающие свойства и быть тща­
тельно очищенной.
Отечественной промышленностью выпускаются трехвинтовые насо­
сы с циклоидальным профилем винта для перекачивания чистых нефте­
продуктов без абразивных примесей, двухвинтовые - для перекачивания
чистых и загрязненных жидкостей и одновинтовые для перекачивания
чистых и загрязненных химически активных жидкостей с содержанием
механических примесей (табл., 2.9).
Условное обозначение насосов А1 ЗВ 8/25-11/10Б-3 расшифровыва­
ется следующим образом: А - конструктивный признак, I - исполнение,
25 - обозначение типоразмера, 11 - округленное значение подачи насоса,
мЗ/ч, 10 - давление на выходе из насоса, кгс/см2, Б - обозначение мате­
риала проточной части - бронза, К - сталь 12х18Н9Т, 3 - индекс после
буквы Б обозначает модификацию агрегата по типу электродвигателя.
Изменение потребляемой насосом мощности N. производительности 0 и
КПД - д винтового насоса ЗВ 8/25 от давления перекачиваемого дизель­
ного топлива вязкостью 0,07-10 4 м2/с (1,6°ВУ) при вакуум-метрической
высоте всасывания - 5 м показано на рис 2.29.
Насосы могут поставляться для работы на высоковязких нефтепродуктах
с температурой до 150°С и давлении 1,0 МПа. Давление, развиваемое насо­
сом, равно сопротивлению системы и определяется разностью уровней во
всасывающем и напорном резервуарах и давлением в них.
Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 147

Современные винто­
вые насосы делятся на три
основные группы: с цикло
идальным зацеплением, с
геликоидальным зацепле­
нием (негерметичные) и
героторные (одновинто­
вые) или насосы «Моно».
Топливоперекачи
вающие насосы типа
«Моно» (рис. 2.30) при­
меняют на современных
ролкерах с двумя СОД.
Винтовые насосы с
Рис. 2.29. Зависимость характеристик винтового насоса
циклоидальным зацеп­
отдавления
лением - трехвинтовые,
являются наиболее рас-

Т а б л и ц а 2. 9
Характеристика винтовых насосов

Условное Максимально допустимое давление МПа (кгс/м 2)

обозначение при вязкости м 2/с (°ВУ)
типоразмера
насоса* 0,03-10 4 0,21-10 4 0,38-10 4 0,76-10 4
(1,25) (3) (5) (10) и более
ЗВ 0,25/25 0,63 (6,3) 1,6(16) 2.5 (25) 2,5 (2 5 )
ЗВ 0,6/63 2,0 (20) 2.5 (25) 2.5 (25) 6.3 (63)
ЗВ1/100 2,5 (25) 4,0 (40) 10(100) 10 (100)
381,6/40 2,0(20) 2,5 (25) 2,5 (25) 4(40)
ЗВ2,5/100 2,5 (25) 4,0 (40) 10 (100) 10(100)
ЗВ4/25 1.0(10) 1,6 (16) 2.5(25) 2,5 (25)
ЗВ4/160 3.0 (30) 6,3 (63) 16(160) 16 (160)
ЗВ8/25 1,0 (10) 1,6(16) 2,5 (25) 2,5 (25)
ЗВ8/63 2,0 (20) 3,0 (30) 4,0 (40) 6,3 (63)
ЗВ16/25 0.63 (6.3) 1.0(10) 2 ,5(25) 2.5 (25)
ЗВ16/63 - 4,0 (40) 6,3 (63) 6,3 (63)
ЗВ40/25 0,4 (4) 1.6 (16) 2.5 (25) 2,5 (25)
ЗВ63/25 0 .4 (4 ) 1,6(16) 2,5 (25) 2.5(25)
ЗВ125/16 0.4 (4) 1,0(10) 1.6 (16) 2,5 (25)
ЗВ320/16 0.25 (2,5) 1,0(10) 1.0(10) 1,6(16)
ЗВ400/16 0,25 (2,5) 0,4 (40) 0,63 (6,3) 1,6(16)

' Указано неполное обозначение насосов, а только числа соответственно значений

подачи и развиваемого давления.
148 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.30. Поперечный разрез топливоперекачивающего насоса типа «Моно».

1 ~ статор (резиновы й); 2 - изгибаемый стержень, 3 ~ радиальное уплотнение;
4 - дистанционная втулка; 5 - приводной вал; б ~ подш ипник качения; 7 ~ крышка
подш ипника; 8 - кольцо Зегера; 9 - корпус подш ипника; 10,12 ~ уплотнительные кольца;
11 ~ пружинное стопорное кольцо; 13,15 - предохранительные втулки;
14 ~ цилиндрические штифты

пространенными на флоте. Их достоинства: высокий КПД (до 85% ),

умеренные масса и габариты, отсутствие пульсации расхода, хорошая
всасывающая способность, отсутствие вибрации и шума. Недостатки:
повышенная чувствительность к чистоте перекачиваемого топлива, вы­
сокая стоимость. Основными поставщиками винтовых насосов с цикло­
идальным зацеплением за рубежом являются фирмы 1МО (Швеция),
«Хамварти» (Англия), «Хутгуин» (Нидерланды), предприятия Венгрии и
др. (табл. 2.10).
Винтовые геликоидальные насосы отличаются отсутствием соприкос­
новения между винтами с прямоугольной или трапецеидальной нарез­
кой. Вращение от ведущего вала к ведомому передается с помощью ре­
дуктора. Эти насосы отличаются усиленными протечками по длине винта
при повышении давления нагнетания до 3 ,5 -4 ,0 МПа, их КПД составляет
75-80% . Наличие редуктора увеличивает массу и габариты насоса.
Шестеренные и винтовые насосы малой производительности выпус­
каются в горизонтальном исполнении, а большей производительности -
в вертикальном исполнении (рис. 2.31).
При выборе насоса необходимо располагать характеристикой трубо­
провода, представляющей зависимость полного сопротивления от расхо-
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 149
Т а б л и ц а 2. 10
Топливоперекачивающие и топливоподкачивающие насосы СДУ

Марка Количество Производитель­ Р(апор Н, МПа Назначение

(фирма, страна) насосов ность. Ом3/ч насоса
насоса

ААЕ-Зв-ЗЫР/у 2 7,2 1 Топливоподка­

(1МО) чивающий
АВР-80-3 (1МО) 35 0,20 Топливопере­
качивающий
АСО (Ш О) 2 9.6 0,55 Топливопод -
52-2Ы2Р/60 качивающий
ААН-45-3 (тип 0) 4 3 .6 -6 .9 1 Топливопод •
качиваюший
АВР-80-3 (тип С) 3 34-39,5 0,40 Топливопере-
качиваюший
АСО-70-2 (Ш О) 2 26 0,20 Топливопере­
качивающий
А5Е-38-2 N 0/60 2 25 0,20 Топливопод-
(Ш О) качиваюший
АСС-70-2М2Р/60 2 25 0,20 Топливопере-
качиваюший
РА-452 (Польша) 2 4 1,0 Топливопод­
качивающий
АСО-15-2 2 6,25 0,60 Топливопод-
качиваюший
АВР 8-3 (Польша) 4 38 0,35 Топливопере­
качивающий
—

да жидкости. Рабочий режим насоса определяется точкой пересечения

характеристик насоса и трубопровода.
При выборе производительности насоса и развиваемого им давле­
ния необходимо учитывать, что слишком большие их значения ведут к
росту мощности привода и соответственно к снижению экономичности
установки.
Производительность топливоперекачивающего насоса должна быть
1акой, чтобы продолжительность заполнения цистерны наибольшего объ­
ема составляла не более 1 ч и была достаточной для перекачки суточного
расхода топлива за 1,5 ч. Производительность судовых топливоподкачи­
вающих насосов должна в 1,5-2,5 раза превышать часовой расход топли­
ва главного двигателя (ГД) и, как правило, она не превышает 1СМЗ м3/ч
Давление, развиваемое топливоперекачивающим насосом, прини­
мается от 0,25 до 0,50 МПа в зависимости от условий его работы. Давле­
ние, развиваемое топливоподкачивающим насосом, зависит от типа дви-
I ателя, который он питает, и лежит в пределах 0,25-1,0 МПа.
150 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о е о д а в л е н и я

В общем случае производительность насоса, м3/ч ,

0 = ^ 2 4^
п 12р
где V - объем жидкости, которую необходимо перекачивать на но­
минальном режиме работы установки, м3;
I - число одновременно действующих насосов;
т - время, в течение которого необходимо перекачивать заданный объ­
ем, ч;
К,, - коэффициент запаса производительности, равный 1,15-1,18;
Сгд ~ расход топлива на ГД, кг/ч;
т 2 = 1_2 ч ;
р - плотность топлива, кг/м 3.
Мощность электродвигателя насоса, кВт
103
К,
3600т]
где Н - спецификационное давление, МПа;
т) - общий КПД насоса,
К2 -коэффициент запаса мощности, равный 1,1-1,5 (с увеличением
мощности уменьшается).
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
151

Сепараторы, схемы их включения и автоматического управления

В сепараторах используется принцип расслоения жидкостей различ­
ных плотностей или жидкости и взвешенных в ней частиц под действием
центробежных сил, возникающих при вращении барабана. Для создания
центробежного поля при очистке жидкости применяют аппараты двух ти­
пов: неподвижный - гидроциклон, в котором поток жидкости вращается
в неподвижном корпусе цилиндрической, цилиндроконической или ко­
нической формы, и вращающийся - центрифуга, ротор которой вращает­
ся вместе с жидкостью. Центрифугу, имеющую ротор с пакетом коничес­
ких тарелок, обычно называют тарельчатым центробежным сепаратором.
Подобные устройства наиболее широко распространены на морском
флоте для очистки топлив и масел.
В тарельчатой центрифуге жидкость, введенная в ротор по централь­
ной внутренней трубе, движется к периферии пакета конических тарелок,
которые делят поток в роторе на ряд тонких слоев. В результате путь
осаждения механических частиц и глобул воды становится короче и про­
цесс осаждения ускоряется.
Эффективность очистки жидкости в тарельчатой центрифуге повы­
шается с увеличением максимального радиуса тарелок. Однако увеличе­
ние гтах ограничено диаметральным размером ротора, так как при гтах
равном внутреннему радиусу ротора, на его стенках не остается места для
<бора шлама, и грязеемкость центрифуги в этом случае будет очень ма­
ленькой. В тарельчатой центрифуге существует предел разделения сус­
пензии, который определяется минимальным критическим размером ча-
| 1иц, выделяемых в осадок.
Очистка высоковязких топлив в сепараторах может осуществляться в
режиме пурификации или кларификации в зависимости от содержания в
юпливе воды. Режим пурификации обеспечивает непрерывное удаление
из топлива воды и постепенное накопление в барабане сепаратора меха­
нических примесей, выброс которых в грязевую емкость производится
периодически. Режим кларификации предусматривает после очистки вы-
• оковязкого топлива сепаратором в режиме пурификации дополнитель-
I |ую очистку от оставшихся механических примесей, которые скапливают -
| я в барабане и по мере заполнения его грязевой полости выбрасывают -
я в грязевую цистерну.
Обычно для очистки топлива используется, по меньшей мере, два се­
паратора, устанавливаемых последовательно (рис. 2.32, а) и параллель­
но (рис. 2.32, б). При сепарации остаточных сортов топлива в случае до-
■шточной производительности каждого сепаратора самая эффективная
очистка обеспечивается при последовательном расположении сепарато­
ров, работающих в режиме пурификации и кларификации.
Каждый сепаратор по своей производительности должен быть спо-
• обен очищать все количество топлива, потребляемого двигателем, не
превышая величины потока, рекомендуемой заводом-изготовителем.
152 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Если производительность
установленного сепаратора
низкая (для данной вязкости
используемого топлива) и ес­
ли устанавливается более од­
ного сепаратора, то для обес­
печения меньшей скорости по­
тока рекомендуется парал­
лельная работа. Производи­
тельность, при которой за ус­
тановленное время будет се­
парироваться из топлива мак­
симальное количество приме­
сей, является оптимальной.
Она определяется по формуле:
Ое = 24деЫе/(гкр ),
где де - удельный расход
топлива, кг/ ( к Вт ч);
1: - время работы основ­
ного очистителя в течение су­
ток (при наличии резервного
Рис. 2.32. Схема сепараторов: очистителя - от 8 до 20 ч, при
а ~ последовательное расположение сепараторов; отсутствии - не более 8 ч);
б - параллельное расопложение сепараторов;
к, р - вязкостный коэффи­
1 ~ отстойный бак; 2 - подогреватель;
циент и плотность топлива со­
3 ,4 ~ сепараторы; 5 - расходный бак
ответственно (для дизельного
топлива к = 1, р = 840 кг/м 3;
для моторного топлива ДТ и мазута Ф5 к = 0,56, р = 903 к г/м 3; для мазу­
та флотского Ф12 к =0,44, р = 918 кг/м 3);
1Ме - эффективная мощность ЭУ,кВт.
По принципу очистки барабана от грязи сепараторы делятся на две
группы: несамоочищающиеся, из которых накопившуюся в барабане
грязь удаляют вручную, для чего требуется остановка и разборка сепара­
тора, и самоочищающиеся, из которых грязь удаляется автоматически
под действием центробежных сил на ходу сепаратора во время открытия
барабана.
Процесс очистки топлива в барабане сепаратора представлен на рис.
2.33, на котором барабан показан в сборе.
Условно левая часть чертежа показывает настройку сепаратора на пу-
рификацию, а правая - на кларификацию. При пурификации топливо по­
ступает во внутреннюю вертикальную полость тарелкодержателя и через
отверстия в его коническом основании попадает в распределительные от­
верстия конических тарелок. В результате непрерывной подачи грязное
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 153

топливо по каналу А через рас­

пределительные отверстия в та-
релкодержателе заполняет
межтарелочное пространство.
Здесь, при вращении бара­
бана 2 топливо очищается, бла­
годаря разности центробежных
сил, действующих на частицы
топлива, воды и механических
примесей.
Вследствие наклона таре­
лок, образующих пакет, части­
цы воды и механические при­
меси, как более тяжелые, идут
вниз, к периферии тарелок по Рис. 2.33. Барабан несамоочищакхцегося
их нижним поверхностям, а сепаратора
очищенное топливо ~ вверх, по
верхним поверхностям тарелок
к центру барабана. Достигнув наружной поверхности вертикальной части
тарелокодержателя, топливо перемещается вверх и по кольцевому зазо­
ру между тарелкодержателем и водяной горловиной попадает в среднюю
камеру Б крышки - сборника 1 сепаратора. Отсюда его забирает насос и
направляет в систему.
Механические примеси, будучи тяжелее воды и топлива, отбрасыва­
ются на стенки корпуса барабана. Вода, отброшенная к стенкам барабана,
перемещается по ним вверх и через зазор между водяной горловиной и
регулировочной шайбой попадает в нижнюю камеру крышки-сборника.
Принцип действия автоматизированного сепаратора с периодичес­
кой очисткой барабана состоит в следующем.
При пуске сепаратора вначале через электромагнитный клапан 2
(рис. 2.34) подводится вода для запирания барабана сепаратора порш­
нем-затвором 3, который, поднимаясь в верхнее положение, входит в
полость 14 и запирает разгрузочные окна 5, расположенные по окружно­
сти барабана. Примерно через четыре минуты работы сепаратора откры­
вается электропневматический клапан 12, подводящий сжатый воздух в
сервомотор топливного клапана 13, который, открываясь, пропускает по­
догретое топливо в барабан сепаратора. Топливо подается насосом 18 че­
рез подогреватель 16.
Производительность сепаратора устанавливают дроссельным клапа­
ном 19, регулируя разность давлений перед и за этим клапаном. Очищен­
ное топливо из полости б сепаратора откачивается насосом 17.
По сигналу на пульте управления «Барабан засорен», который подается
датчиком 7, производится очистка барабана. Это происходит следующим
образом. Топливный клапан 13 перекрывает поток топлива в сепаратор.
154 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Электромагнитный кла­
пан 1 открывает доступ воды
в полость 4, в результате че­
го поршень-затвор опуска­
ется вниз и открывает раз­
грузочные окна 5 барабана
для удаления шлама. Через
15 с клапан 1 закрывается, и
вода из полости 4 отводится
по отверстию 15 в барабане
Клапан водяного затвора 10
открывается через 100 с по­
сле включения программы
очистки и остается откры­
тым примерно 35 с.
Сепарирование пре­
кращается включением про­
грамм остановки. Электро­
двигатель при этом продол
жает работать еще около
70 с, что является достаточ­
ным для полной очистки ба­
рабана сепаратора. При
Рис. 2.34. Схема автоматизации сепаратора: включении тока закрывают­
1,2 ~ электромагнитный клапан; 3 ~ порш ень- ся все электромагнитные
затвор; 4, 6 и 14 - полость; 5 ~разгрузочные окна; клапаны. Таким образом,
7 -дат чик; 8 и 9 ~ трубопроводы; 11 - клапан барабан остается опорож­
водяного затвора, 11 ~ трубопровод сжатого ненным, и все клапаны за­
воздуха, 12 - электропневматический клапан; крытыми.
13 ~ топливный клапан; 15 ~ отверстия для отвода
Работа сепаратора
воды; 16 ~ подогреватель; 17 ~ откачивающий
обеспечивается холодной
насос; 18 ~ топливный насос; 19 - дроссельны й
клапан
пресной водой, подводи­
мой в бак по трубопроводу
8, и теплой пресной водой, которая подается к сепаратору по трубопро­
воду 9. К клапану 12 подводится сжатый воздух по трубопроводу 11
На рис. 2.35 в последовательности, соответствующей порядку сбор­
ки, показаны детали барабана: порядок сборки на режим пурификации
(рис. 2.35, а) и на режим кларификации (рис. 2.35, б}.
Отличием при настройке на пурификацию является установка над
комплектом тарелок 5 на тарелкодержателе 3 водяной горловины б и за­
крепление на крышке барабана 9 регулировочной шайбы 12 с помощью
кольцевой гайки 14.
При настройке на кларификацию водяную горловину, регулировоч­
ную шайбу и нижнюю тарелку из комплекта удаляют, а вместо них уста­
Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 155

навливают нижнюю тарелку 4

без выпускных отверстий, верх­
нюю тарелку 7 с высокими реб­
рами и на крышку барабана
вместо регулировочной шайбы
закрепляют грязевую горлови­
ну 13. На рисунке показаны
кольцо 2, резиновые кольца 8 и
11 и кольцевая гайка 10.
Для нормального процесса
сепарации большое значение
имеет правильный выбор раз­
мера регулировочной шайбы. В
комплект барабана входят не­
сколько шайб с различными
внутренними диаметрами. Ис­
пользование той или иной
шайбы зависит от разности
плотности сепарируемого топ­
лива и воды и от процентного
содержания воды в топливе.
Чем больше разница плотности
и чем больше содержание воды
в топливе, тем больше должен
быть внутренний диаметр регу­
лировочной шайбы. Это объяс­ Рис. 2.35. П орядок сборки деталей барабана:
а - на реж им пуриф икации; б ~ на реж им
няется следующим. В процессе
клариф икации
сепарации между топливом и
водой в барабане устанавлива­
ется граница раздела, при которой вода не должна выходить из сепара­
тора с очищенным топливом, а топливо не должно выходить из барабана
вместе с отсепарированной водой через зазор, создаваемый регулиро­
вочной шайбой Если зазор слишком велик (рис. 2.36, а), то сопротивле­
ние канала, по которому вода выходит из барабана, уменьшается и гра­
ница раздела приближается к стенкам барабана, в результате чего часть
топлива уходит с водой.
Если зазор меньше требуемого (рис. 2.36, б), то сопротивление вы­
ходного канала для воды возрастает и граница раздела приближается
к центру барабана, из-за чего часть воды может уйти с очищенным топ­
ливом. И только при правильно подобранной регулировочной шайбе
(рис. 2.36, в) вода полностью отделяется от сепарируемого топлива, а по­
тери топлива с удаляемой из барабана водой незначительны.
При выборе регулировочной шайбы следует учитывать следующее.
Чем больше плотность топлива, тем ближе к периферии будет прибли-
156 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.36. Сепарация с различны м и регулировочны м и ш айбам и

жаться граница раздела. Чтобы не допустить этого, необходимо устанав­

ливать регулировочную шайбу с меньшим внутренним диаметром. И, на­
оборот, при сепарации легких топлив выбирают шайбу с большим внут­
ренним диаметром.
При кпарификации, как и при пурификации, неочищенное топливо
подается во внутреннюю полость тарелкодержателя. Однако, благодаря
наличию нижней сплошной тарелки, топливо входит в межтарелочные
зазоры с периферии, что делает его путь длиннее, увеличивает время на­
хождения в барабане и обеспечивает более тонкую очистку.
Отделяемые частицы механических примесей центробежной силой
прижимаются к нижним поверхностям тарелок, собираются в более круп­
ные соединения и сбрасываются с нижних кромок в грязевую камеру к
стенкам барабана.
Скорость движения топлива в межтарелочных зазорах определяет
качество очистки. При высокой скорости мелкие частицы пройдут вместе
с топливом весь зазор, так и не успев отсепарироваться. Поэтому на каче­
ство очистки влияет подача сепаратора, в связи с чем предусмотрено ее
регулирование.
Для обеспечения удовлетворительной сепарации в обычных сепара­
торах плотность тяжелых топлив не должна превышать 0,99 кг/л при 15°С.
Максимальная разница в плотностях топлива и воды находится в диапа­
зоне 80-90°С. Вязкость топлива при сепарации должна быть 12-16 сСт
(двухтактные дизели) и 9,5~14 сСт (четырехтактные дизели). Фирма
«Альфа-Лаваль» рекомендует соблюдать следующие оптимальные соот­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
157

ношения производительности сепаратора и температуры сепарации в за­

висимости от вязкости:
Топливо, прошедшее подогреватель, поступает в сепаратор сверху
через патрубок / (рис. 2.37) и далее по центральному каналу движется в
нижнюю часть барабана, приводимого во вращение электродвигателем
посредством вала. При поступлении в барабан топливо приходит во вра­
щение вместе с ним, и по мере продвижения по узким щелям, образован­
ным между тарелками, в направлении оси вращения, скорость топлива
увеличивается и приходит в соответствие с частотой вращения барабана.
В щели между тарелками топливо попадает через отверстие в распреде­
лительном диске и аналогичные отверстия в тарелках. В зависимости от
размеров сепаратора число тарелок составляет 15-50. В целях повышения
эффективности очистки, зазор между тарелками в современных сепара-
юрах уменьшен до 0,5~0,б мм.

Вязкость, сСт при 50°С Температура сепарации,°С Пропускная способность, %

30 7 0 -9 8 62
40 8 0 -9 8 62
60 8 0 -9 8 47
100 90м98 45
180 9 0 -9 8 31
380 98 26
460 98 22
600 98 18
700 98 16

Одновременно с вращением, топливо под действием напора, созда­

ваемого на входе сепаратора, движется между тарелками, где происхо­
дит его очистка, и далее направляется к выходному патрубку 2.
При работе в режиме пурификации в барабане сепаратора поддер­
живается водяной затвор (см. рис. 2.37). Граница раздела воды с топли­
вом должна располагаться у внешней кромки распределительных отвер-
<I ий и ни в коем случае не проходить по отверстиям или правее них. В пер­
вом случае будет наблюдаться торможение потока топлива на входе в та­
релки, что приведет к резкому ухудшению сепарации, а во втором - в зо­
ну очищенного топлива будет поступать вода.
Эффективность сепарации повышается, когда поверхность раздела
(подвигается влево от отверстий, так как увеличивается эффективная по­
верхность тарелок. Но в этом случае растет опасность исчезновения (раз­
рыва) водяного затвора и, как следствие, утечка топлива к водоотводно­
му патрубку 3. Для создания водяного затвора в сепаратор по каналу 12
подводится вода, которая служит и для промывки барабана при его раз-
|рузке.
158 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.37. П ринципиальная схема центробежного сепаратора ф ирмы «Альфа Лаваль»:

Н З - патрубки; 4 ~ 5 - напорны й и гравитационный диски , 6 - тарелки,
7 - водяной затвор; 8 ~ распределительный диск, 9 ~ вал; 10 ~ барабан;
11 ~ граница раздела воды с топливом; 12 ~ водоотводной канал

Обычно водяной затвор пополняется за счет воды, сепарируемой из

топлива. Для поддержания равновесного положения между количества­
ми воды, отбираемой из топлива (поступающей в зону гидравлического
затвора) и уходящей из него, на выходе установлен гравитационный
диск Поскольку давление на границе раздела топлива с водой, а значит,
и положение границы зависят от плотности топлива, размеры диска под­
бирают в соответствии с ней. Неправильно подобранный диск приведет к
смещению поверхности раздела и нарушению эффективности сепарации.
Необходимость в регулировании водяного затвора путем подбора гра­
витационного диска в новых моделях сепараторов АЛКАЛ («Альфа-Ла-
валь») и Секутрол («Вестфалия») полностью исключена, так как в них осу­
ществлен непрерывный контроль за выходящим из сепаратора топливом
и при появлении в нем воды автоматически увеличивается проходное се­
чение клапана, осуществляющего разгрузку барабана от воды. Вода отво­
дится непрерывно с помощью напорного диска по каналу 3.
Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 159

Рис. 2.38. Схема самоочищающегося сепаратора.

I ~ маслоуказательное стекло; 2 - червячное колесо; 3 ~ ф рикционная муфта;
4 - пробка дл я залива масла; 5 - тормоз; 6 - счетчик частоты вращ ения; 7 ~ подвод
регулирующ ей воды д л я закрытия; 8 - подвод воды д л я «выстреливания»;
9 - барабан; 10 - подвод воды дл я жидкостного уплотнения (водяного затвора);
II - термометр; 12 ~ указатель расхода, 13 ~ загрязненное топливо к барабану
сепаратора; 14 - выход чистого топлива, 15 ~ выход воды; 16 ~ отверстия для
выгрузки осадка; 17 - выход воды и опорож нение станины; 18 - загрязненное
топливо к питательному насосу; 19 ~ запорный клапан; 2 0 ~ фильтр; 21 ~ ш пиндель
барабана; 22 - червяк; 23 - питательный насос; 24 ~ выход осадка;
25 ~ загрязненное топливо к подогревателю
160 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Наиболее распространенными и эффективными являются сепарато­

ры фирмы «Альфа-Лаваль» (рис. 2.38). Сепаратор может работать как
кларификатор (отделение твердых частиц из топлива) или как пурифика-
тор (сепарация воды и отстоя, причем вода непрерывно удаляется из ба­
рабана). При работе в режиме пурификатора вода и очищенное топливо
покидают сепаратор через свой выход.
Выход более тяжелой фазы воды расположен на несколько большем
радиусе, чем выход более легкой жидкости.
Степень достигаемой сепарации зависит от положения поверхности
раздела, которая определяется диаметром гравитационной тарелки. Раз­
делительная поверхность пурификатора должна располагаться как мож­
но ближе к периферии барабана, однако она не должна находиться вне
наружного диаметра верхней тарелки, иначе топливо будет выходить че­
рез выход воды. Для предотвращения этого барабан заполнен до края
разделительной поверхности уплотняющей водой, образующей жидкост­
ное кольцо, внутренняя сторона которого служит жидкостным затвором
для топлива. При работе сепаратора в режиме кларификатора тяжелый
выход воды с примесями должен быть заблокирован, что достигается пу­
тем установки наименьшей гравитационной тарелки. Кларификатор име­
ет лишь один выход (для топлива), а отстой, твердые включения и вода
удаляются через отстойное отверстие при автоматической очистке.
Во время работы сепаратора поверхность раздела может смеситься к
центру (при снижении плотности, вязкости, расхода топлива или при по­
вышении температуры), что ухудшает качество сепарирования, или к пе­
риферии (при повышении плотности, вязкости и расхода топлива или
при понижении температуры), что приводит к разрушению водяного за­
твора и поступлению топлива в водоотводящую полость. Влияние изме­
нения вязкости, температуры и расхода на смещение поверхности разде­
ла обусловливается изменениями перепада давления, возникающего на
наборе тарелок в барабане. В связи с этим очень важно выбрать правиль­
ную гравитационную тарелку (самая большая тарелка, не вызывающая
разрушения водяного затвора, будет правильной) и работать при посто­
янном расходе топлива с постоянной температурой сепарирования.
Следует избегать дросселирования и рециркуляции топлива перед
сепарацией. Вместо встроенных в сепаратор насосов фирма «Альфа-Ла­
валь» предлагает применять отдельные нагнетательные насосы, работа­
ющие с одинаковой производительностью, причем рекомендуются два
насоса (один - рабочий, другой _ резервный) при последовательной ра­
боте сепараторов. Оба насоса работают, когда сепараторы действуют па­
раллельно. Насосы должны устанавливаться как можно ближе к месту
выхода из отстойного бака, причем величина подачи топлива насосами
не должна превышать максимального расхода топлива на дизель более
чем на 10%. В связи с этим необходимо предусмотреть перелив чистого
топлива из расходной суточной цистерны в отстойный бак.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 161

Наиболее простым и
надежным режимом при
обработке низкосортного
тяжелого топлива является
последовательный (пури-
фикатор за кларификато-
ром). Это служит также за­
щитной мерой в случае
смещения поверхности
раздела в предшествую­
щем пурификаторе, хотя с
теоретических позиций па­
раллельная работа обеспе­
чивает большую произво­
дительность сепаратора
при условии правильного
положения поверхности
раздела.
Сепараторы МАРХ-
205ТСТ (типоразмеры 207, Рис. 2.39. Схема вклю чения сепаратора типа
209, 210, 213) фирмы М АРХ ф ирмы «Альфа-Лаваль»: 7 - бак
«Альфа-Лаваль» применя­ с жидкостью дл я механизма открытия барабана;
ются для дизелей мощнос­ 2 ~ смягчающий фильтр; 3 - манометр;
тью от 4000 до 27000 кВт 4 ~ добавление воды д л я создания
при использовании топлива гидравлического затвора; 5 ~ клапан дл я
добавления воды на гидравлический затвор;
вязкостью 780 мм2/ с при
6 -ра сходо м е р; 7 - термометр; 8 ~ смотровое
50°С (3500 сР1). Схема
стекло; 9 ~ подогреватель; 70 - сообщительный
включения сепараторов клапан; 77 - отсепарированное топливо;
(рис. 2.39) обеспечивает их 12 ~ соленоидны й клапан д л я несепарированного
последовательную (и па­ топлива; 13 -р е ц иркул яц ия в бак;
раллельную) работу в авто­ 14 ~ несепарированное топливо; 15 - клапан д л я
матическом режиме с по­ выпуска воды ; 16 -удал ен ие воды ; 17 - выпуск
мощью программного обо­ шлама; 18 ~ навешенный шестеренный насос;
рудования опорожнения 19 -регулировочны й клапан перед насосом;
МАСЕ-25. Фирма «Альфа- 20 ~ клапан дл я п одачи открывающей воды;
21 - клапан д л я запираю щ ей воды
Лаваль» рекомендует вы­
бирать диаметр отверстий
регулирующих шайб по специальным номограммам (рис. 2.40 и 2.41). На
рис. 2.40 при плотности масла 0,96 кг/д м 3 при 15°С и температуре сепара­
ции 70°С необходим диаметр шайбы 90 мм (линия 1); при плотности топ­
лива (масла) 0,87 кг/д м 3 при 25°С и температуре сепарации 60°С диаметр
шайбы равен 114 мм (линия II). На рис. 2.41 для сепаратора МАРХ-210 при
юпливе с вязкостью 80 мм2/с при 50° С производительность составляет
/000 л/ч.
162
Рис. 2.40. Номограмма д л я выбора пробной
регулирующ ей шайбы по плотности топлива
(масла) при определенной температуре дл я
сепаратора М АРХ-207
Дальнейшим усовершен­
ствованием аппаратов фирмы
«Альфа-Лаваль» являются се-
парационные установки А Л ­
КАЛ с сепараторами ФОПКС
(рис. 2.42), предназначенных
для судовых силовых устано­
вок (ССУ). Эта система очистки
тяжелых сортов топлива пре­
дельной плотностью 1010 к г/м 3
при 15°С. В обычных сепарато­
рах производится очистка
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
Самоочищающиеся сепарато­
ры отечественного производства
имеют марку СЦС-3. Ими можно
сепарировать дизельное топливо,
тяжелое топливо (не тяжелее ма­
зутов марки М40), а также смазоч­
ные масла. Спецификационная
производительность сепаратора
3000 л/ч при вязкости сепарируе­
мого нефтепродукта 45 мм2/с
(6°ВУ).
Дисковый барабан сепарато­
ра приводится в движение элект­
родвигателем переменного тока
типа АМ-61 мощностью 4,8 кВт
через фрикционно-центробеж­
ную муфту, обеспечивающую
плавную работу сепаратора при
пуске. Для подачи и отвода топли­
ва служит двухсекционный шесте­
ренный насос с высотой всасыва­
ния 0,06 МПа и давлением нагне­
тания 0,4 МПа. Во всех центробеж­
ных сепараторах барабан вращает­
ся со скоростью 4000-9000 мин 1,
что предъявляет повышенные тре­
бования к сборке барабана, экс­
плуатации, чистке и ремонту.
Рис. 2.41. Рекомендуемая производительность
сепараторов М АРХ в зависимости от вязкости
топлива:------ --- дизельное топливо;
тяжелое топливо
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 163

жидкости плотностью 991 к г/м 3 при 15°С. С увеличением плотности тяже

лого топлива затрудняется сохранение правильного положения поверх­
ности раздела для получения оптимальных результатов.

Рис. 2.42. Сепарационная установка Ф О П КС-605: а ) принципиальная схема; б ) вид

установки. 1 ~ подвод топлива; 2 ~ выход чистого топлива; 3 ~ заглушки; 4 - вход
воды на уплотнение; 5 - вход воды д л я запирания барабана; 6 - клапан
дренаж а воды; 7 - выход воды; 8 ~ гравитационный диск, 9 - д и с к раздела
поверхностей; 10 ~ верхний д и с к ; 11 ~ вход воды д л я очистки

Сепарационная установка АЛКАЛ не требует регулирования из-за ко­

лебаний плотности, вязкости, расхода идр. (рис. 2.43).
При оптимальной сепарации колебания температуры не должны пре­
вышать ±5°С. Это очень важно для тяжелых топлив вязкостью 380 мм2/с
при 50°С и более, так как рекомендуемая температура сепарации равна
98°С. Поток топлива не прерывается, когда выходит грязь или вода. Из
сепаратора постоянно выходит чистое топливо.
Выделенные грязь и вода собираются по окружности камеры
(рис. 2.44). Когда эта вода достигнет дисков, часть ее начинает выходить
вместе с чистым топливом, что моментально фиксируется специальным
датчиком содержания воды, расположенным на выходе чистого топлива.
При достижении в очищенном топливе определенного количества воды
(приблизительно 0,2%) автоматическое устройство начинает выпускать
воду, которая собралась в камере сепаратора. Вода выпускается с грязью
через специальные отверстия по окружности камеры или через сливной
164 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.43. Схема включения сепараторной установки АЛКАЛ. 1 ~ сепаратор ФОПКС;

2 - соленоидны й бл ок подачи воды; 3 - кром ка аварийной остановки, 4 - блок
контроля ЕРС-400; 5 ~ пневматический исполнительный м еханизм; 6 - соленоид
включения подачи воздуха; 7 ~ эластичный рукав; 8 - датчик воды 1Л/Т-200,
9 - расходомер; 10 ~ переключатель высокого давления; 11 - переключатель низкого
давления; 12 -манометр; 13 ~ регулирующ ий клапан; 14 ~ пневматический
трехходовой клапан; 15 - подогреватель; 16 - питательный насос; 17 - блок
управления подогревателем; 18 ~ бл ок управления пуском

клапан для воды. Если вода достигает комплекта дисков за время менее
15 мин после предыдущего выхода грязи, то вода выходит через сливной
клапан.
Сепараторы ФОПКС являются дальнейшим усовершенствованием
сепараторов типа \Л/НРХ. Сепаратор ФОПКС имеет контролируемый вы­
ход. Пропускная способность воды сепараторов ФОПКС составляет 3%
расчетной емкости, что соответствует максимуму: 12% воды при очистке
тяжелого топлива вязкостью 380 мм2/с при 50°С и 19% воды при очистке
топлива вязкостью 700 мм2/с при 50°С. Точность измерения содержания
воды датчиком составляет ±5% в случае содержания воды в тяжелом
топливе до 10%.
Принцип измерения содержания воды основан на изменении емко­
стного сопротивления. Измеряется содержание чистой и эмульгирован­
ной воды. Конденсатор датчика содержания воды в очищенном топливе
регистрирует изменения электрического тока в зависимости от содержа­
ния воды в очищенном топливе. (Диэлектрическая постоянная тяжелого
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 165

Рис. 2.44. П равильное (а) и неправильное (б ) положения поверхности раздела

сепаратора ф ирмы «Альфа-Лаваль» 1 ~ гравитационный д и с к ; 2 - комплект диско в;
3 ~ верхний д и с к ; 4 - поверхность раздела

топлива 2 -4 , воды - 80.) Действие датчика проверяется через каждые

6 с. Сливной клапан для воды представляет собой соленоидный клапан.
Каждый сепаратор ФОПКС, выбранный в соответствии с требуемой
производительностью, комплектуют запасным сепаратором того же раз­
мера, который также включает датчик содержания воды. Оба сепаратора
работают последовательно, однако
предусматривается возможность их
параллельной работы в случае чрез­
мерно больших количеств грязи или
воды. В схеме включения сепаратора
(рис. 2.45) используются отдельные
нагнетательные насосы, сепараторы
не имеют навешенных насосов.
При скоплении большой массы
воды в тяжелом топливе через 2~3
мин поступает сигнал тревоги, и топ­
ливо с большим количеством воды
возвращается в отстойник. Система
Рис. 2.45. Схема контроля содержания
АЛКАЛ позволяет снизить содержа­ воды. 1 ~ вход топлива; 2 - блок
ние морской воды в тяжелом топливе контроля; 3 - датчик воды ; 4 -выход
плотностью 1013 к г/м 3 при 15°С от 4 чистого топлива; 5 ~ выход воды;
до 0 ,3 -0 5 % . Плотности тяжелого б ~ слив шлама и воды ; 7 ~ сепаратор
166 Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

р, к г /м 3 топлива и дистилли­
1010 рованной воды при
98°С одинаковы, тог­
1000 да как плотность топ­
лива составляет около
990
1016 к г /м 3 при 15°С
980
(рис. 2.46). Поэтому
максимальная плот­
970 ность топлива должна
быть между 1016 и 993
96 0
к г/м 3 при 15°С, чтобы
95 0 получить удовлетво­
рительное снижение
940 количества пресной
воды (табл. 2.11).
930
10 20 30 4 0 50 60 70 8 0 9 0 1 0 0 * ,°С Н е о б хо д и м о сть
отделения пресной
Рис. 2.46. Зависимость плотности тяжелого топлива и воды из топлива плот­
водыот температуры: а - тяжелое топливо с плотностью ностью 1013 к г/м 3 при
р = 990, 1000, 1010, 1015 к г /м З ; 6 ' - дистиллированная 15°С объясняется тем,
вода; в - соленая вода с содержанием солей что пресная вода мо­
№ 0 0 ,5 % ,1 % ,2 % . жет включать соли из
топлива, что приводит
к образованию более «тяжелой» воды, а также тем, что пресная вода на
борту судна содержит какое-то количество солей.
Типы сепараторов различных фирм и их основные характеристики
приведены в табл. 2.12. Критериями для выбора типа сепаратора являют­
ся производительность 0 и коэффициент очистки сепаратора
Ф = [(х 1- х 2) /х 2]-Ю0,
где х, - х2 - содержание механических примесей в топливе до и после се­
парирования.
Центробежные сепараторы обеспечивают удаление примесей неор­
ганического происхождения, размером более 1 мкм и неметаллических
частиц размером 2~3 мкм, а также понижение содержания: воды до

Т а б л и ц а 2. 11
Результаты отделения воды из тяжелого топлива плотностью 1013 кг/м3
при 15 °С в сепараторе АЛКАЛ

Вода Количество воды в топливе, % Вода Количество воды в топливе, %

до сепарации после сепарации до сепарации после сепарации

Морс- 0,4 0,1 Пресная 2,5 0,5

кая 0,9 0,2 5 1.5
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 167

Т а б л и ц а 2. 12
Характеристика сепараторов

Марка сепаратора Опри N /0 , о /о , 4 /0 . г/о . у /о ,

(фирма, страна) 2°ВУ, кВт кг-1 0 3 м3-10'3 м2 м2
м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч

СЦС-3 (РФ) 3,7 1,60 0,27 1,64 0,36 0,46

С№-66 3 1,23 0,33 1,10 0,25 0,32
(«Титан», Дания)
СЫ5-70 »» 5 1,47 0,29 0,80 0,17 0,27
СЫ5-80 »» 8,4 1,10 0,14 - 0,18 0,36
СЫ5-150 »» 18 1,20 0,18 - 0,12 0.27
5АОО-2016 3 1,96 0,25 0,80
(«Вестфалия»,
Германия)
5АОО-3016 »» 3,8 1,62 0,16 0,80 0,30 0,4
5АОС-4016 »» 5 1,47 0.16 0,51 0,19 0,25
5АОО-5016 »» 5,8 1,50 0,14 1 0,32 0,48
\/1В-2900С 10 0,60 0,11 0,98 0,03
(«Альфа - Лаваль»,
Швеция)
Н\/В-310-ОО5 »» 11 0,80 0,13 1,10 0,16 0,68
МРХ-207-005 »» 5 0,90 0,24 0,30 0,27 0,35
М Р Х -309-005 »» 8 1,40 0,19 0.89 0,17 0,25
МАРХ20БТ-ОО5 »> 4,4 0,90 0,16 0,32 0,23 0,29
МАРХ 207-14 »» 5,8 1 0,15 0,70 0,24 0,33
МАРХ210Т-00 »» 12,5 1,90 0,16 0,48 0,15 0,23
МАРХ313Т-00 »» 19 1 0,13 0,67 0,10 0,15
РХ309-ОСР »» 8 1,12 ' 0,17 0,89 0,38 0,35
РХ207-ООР »» 5 1,10 0,19 0,80 - -
51-252 («Мицубиси» 3 1,40 0,28 0,37 0,56
Япония)
502 (Германия) 5 1,47 0,34 0,38 0,58

Примечание: N / 0 - энергоемкость; \/г/ 0 - удельная емкость грязевой камеры;

Г /О ~ удельная площадь фундамента; V /О - удельны й объем сепаратора; О - масса
I епаратора; V - объем сепаратора.

0,02% и зольности топлива. Потери горючей части топлива вместе с отсе-

парированной водой и с осадком при удалении не превышают 1%, при
очистке остаточных мазутов - 3%.
На рис. 2.47 приведен диапазон производительностей сепарацион-
иых систем для топлива с вязкостью от 30 до700сСт при 50°С.
Самоочищающиеся сепараторы с поршневыми подвижными затво­
рам (типа РХ, СЫ5, МАРХ) эффективны при очистке топлив с содержа-
168 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

нием примесей
0 ,0 3 -0 ,4 0 % . При
высоком содержа­
нии . примесей
(0,5~2% и более)
предпочтительнее
сепараторы с бара­
банами типа «Гра-
витрол», т.е. с не­
прерывным удале­
нием разжиженно­
го шлама из бара­
Рис. 2.47. Производительность О сепарационной системы
/АЛКАЛ с различны м и типами сепараторов, Т
бана. Фирма «Аль­

янс. 2.48. Номограмма ф ирмы «/Альфа-Лаваль» д л я выбора сепаратора типа

М АРХ и его производительности
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 169
фа-Лаваль» рекомендует сепараторы типа М АРХ для дизельного топлива
выбирать по специальной номограмме (рис. 2.48).
Для автоматизации управления работой аппаратов используют сис­
темы управления (табл. 2.13).

Т а б л и ц а 2. 13
Система управления сепараторами топлива

Страна - изготовитель Марка сепаратора, Марка системы

системы управления на котором установлена управления сепараторами
система

Польша ' МАРХ-309 АС-908 -1 9 5 -0 0 0

1 МАРХ-207
Польша ' МАРХ-207 Р48 1.1.9
МАРХ-309
Польша ' МАРХ-207 ЦА\Л/Р-80
МАРХ-309 НА\Л/Р-3.1
Ь1А\Л/Р.8.1
РФ МАРХ «Рикорда»
Финляндия - 1.5М-61
Германия 5АОС 11пИ: УВ1
Швеция МАРХ МАСЕ-20
Швеция МАРХ МАС-25
- НРХ-505 1РС-231
Япония МАРХ-207 ОЕ1-1-1

Программное оборудование опорожнения МАСЕ-25 фирмы «Аль-

фа-Лаваль» предназначено для управления автоматической самоочист-
кой четырех сепараторов топлива (рис. 2.49) через заданные промежутки
времени.
Принцип работы программного устройства основан на использова­
нии регулятора выдержки времени (рис. 2.50), устанавливаемого на опре­
деленное время Т. По истечении времени регулятор выдержки замыкает
контакт и, таким образом, запускает электродвигатель, который вращает
кулачковый вал. Средний кулачковый диск вала замыкает контакт. Через
определенное время контакт регулятора выдержки времени разомкнется.
После одного поворота кулачковый диск разомкнет контакт снова, двига­
тель остановится. Чтобы выполнить функции управления через заданное
время и в течение точно выбранных периодов, кулачковый диск вала дол­
жен замкнуть и разомкнуть контакты, согласно выбранной программе во
время своего вращения. Во избежание разброса во время замыкания и
размыкания контактов каждый кулачковый диск должен состоять из двух
частей (пара кулачковых дисков). На рис. 2.50 показан только один про­
170 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

стой кулачковый диск. Время пуска сепаратора 1,5 мин, программы само-
очистки - более 2 мин и программы при остановке - 0,5 мин.
Технические характеристики программного оборудования МАСЕ-25:
расход энергии при одном сепараторе 150 Вт, при двух - 250 Вт, при трех -

Рис. 2.49. Схема автоматического управления работой сепараторов МАСЕ-25

1 , 3 ~ перепускные клапаны; 2 - соленоидный клапан д л я дополнительно вводим ой
жидкости (закрывает также барабан); 4 ~ соленоидный клапан открытия и закрытия
барабана; 5 ~ обратный клапан; 6 - соленоидный клапан, обеспечивающий
предотвращение утечки через клапан 7 в барабан (клапан 7 закрыт, когда 6 открыт
и наоборот); 7~ соленоидный клапан д л я промывной затворяющей жидкости;
8 ~ перепускной клапан; 9 ~ запорный клапан; 10 ~ бак для жидкости на механизм
открытия барабана; 11 ~ программное устройство дл я четырех сепараторов;
12 -дополнительный шкаф дл я двух-четырех сепараторов; 13 - дополнительный шкаф
аппаратуры сигнализации при выходе из строя реле времени или кулачкового вала
параллельного устройства; 14 - терморегулирующий клапан; 15 -р е д укц и о н н ы й
клапан с фильтром; 16 ~ регулятор скорости; 17 ~ трехходовой соленоидный клапан
управления и одновременно альтернативный пневматический клапан дл я обрабаты­
ваемой жидкости; 18 - манометр и клапан; 19 ~ прессостат и клапан, регулирующий
давление; 20 ~ блок МА1С - оборудование для регул ирования межфазной границы
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 171

350 Вт, при четырех - 450 Вт;

переменный ток напряжением
220 Вт и частотой 50 Гц; макси­
мально допустимая нагрузка на
контакты кулачкового вала 500
Вт; время вращения кулачково­
го вала 135 с; диапазон настрой­
ки реле времени 0,5-12 ч [реле с
задержкой времени (только для
МАРХ-309), устанавливаемое
на 5-100 с, оборудуется в допол­ Рис. 2.50. Регулятор вы держ ки времени:
нительном шкафу]; промывная 1 - контакт; 2 ~ кулачковый д и с к
и затворяющая жидкость давле­
нием 0,2~0,4 МПа и максимальной температурой 93°С; максимальное
давление воздуха перед редукционным клапаном 1 МПа, за редукцион­
ным клапаном приблизительно 0,4 МПа.
Бак, емкостью 50-100 л с жидкостью для механизма открытия бара­
бана располагается на уровне (минимальном) 3 м над регулирующим
клапаном сепаратора. Бак снабжен поплавковым устройством для попол­
нения водой. Продолжительность между опорожнениями (самоочист-
кой) всегда равна установленному времени плюс 135 с, в течение которых
кулачковый вал делает один оборот.
Кулачковый валик имеет два исходных положения: «эксплуатация» и
«пуск-останов». Из положения «эксплуатация» вал делает либо полный
оборот и задает полную программу для удаления шлама (в это время вал
запускает реле времени), либо часть оборота и задает программу для вы­
ключения сепаратора из эксплуатации (например, для промывки и опо­
рожнения барабана, но не закрытия). Из положения «пуск-останов» вал
поворачивается к положению «эксплуатация» и задает программу для
включения машины в эксплуатацию (например, для закрытия барабана и
наполнения).
Фильтры и фильтрационные установки
В дизельных топливах содержание загрязнений не должно превы­
шать 0,05%, т.е. механические примеси практически должны отсутство­
вать. Однако опыт эксплуатации дизелей показывает, что загрязнения
топлива, находящегося в эксплуатации, составляют 4 0 0 -6 0 0 г на 1 т.
В среднем в примеси находится 60-70% неорганических загрязнений
(почвенная пыль, попадающая в топливо из воздуха, продукты коррозии
емкостей и трубопроводов, продукты износа перекачивающих средств) и
3 0 -4 0 % органических (асфальто-смолистые продукты окислительной
полимеризации нестабильных компонентов топлива). Для нормальной
работы топливной аппаратуры размеры механических частиц в топливе
должны быть меньше зазора в прецизионных парах насосов и форсунок
М2 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

и поэтому не должны превышать 3 -5 мкм. В связи с этим в систему очи­

стки топлива устанавливают фильтры или специальные фильтрующие ус­
тройства.
Топливные фильтры служат для очистки топлива от механических
примесей, засоряющих систему, и подразделяются на три типа:
♦ фильтры грубой (предварительной) очистки, устанавливаемые пе­
ред топливоподкачивающим насосом низкого давления (НД);
♦ фильтры тонкой очистки, устанавливаемые на пути от насоса НД
к насосу ВД;
♦ щелевые фильтры ВД, устанавливаемые в непосредственной бли­
зости к форсунке или в самом корпусе форсунки.
В фильтрах тонкой очистки топливо очищают от механических при­
месей посредством пропускания через специальные фильтрующие мате­
риалы и через узкие щели, образованные сеткой, набором пластин и т.д.
В качестве фильтрующих материалов применяют бумагу, хлопчатобу­
мажную пряжу, фетр, особые поглощающие массы, пористые металлы.
Фильтр грубой очистки расположен перед насосом подачи топли­
ва и предназначен для предварительной грубой очистки топлива от час­
тиц, размером более 45 мкм
(рис. 2.51). Крышка 7 фильтра
прижата шпильками к корпусу 2
и уплотнена резиновым коль­
цом 10. Стержень 6 завертыва­
ется до упора в крышку, а пакет
фильтрующих элементов 5, со­
бранный на трехгранном стерж­
не, прижимается к крышке гай­
кой 7 и шайбой 9, которая сто­
порится гранями стержня и пре­
дохраняет фильтрующие эле­
менты от повреждения во время
затяжки гайки 7. Гайка 7 стопо­
рится шплинтом. Снизу в корпу­
се имеется резьбовая пробка 8
для слива отстоя.
Топливо поступает в фильтр
через нижнее отверстие в кор­
пусе и, очищаясь (проходя че­
рез фильтрующие элементы),
перетекает по каналам трех­
гранного стержня в канал
Рис. 2.51. Конструкция фильтра грубой
крышки 1 и далее через верхнее
очистки топлива: 1 - крышка; 2 - корпус;
отверстие в корпусе выходит из
3 - фланец; 4 ~ прокладка; 5 ~ фильтрующий
фильтра. Частицы размером
элемент, 6 ~ стержень; 7 - гайка;
8 - пробка; 9 - ш айба; 10 -ре зино во е кольцо
более 45 мкм задерживаются
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
173

сетками пакета 5, оседая

на их поверхностях, а так­
же скапливаются в ниж­
ней части корпуса фильт­
ра, где могут быть удале­
ны через отверстие, за­
крытое пробкой 8.
Чтобы уменьшить ги­
дравлическое сопротив­
ление фильтра, особенно
для вязких жидкостей,
развивают его общую
фильтрующую поверх­
ность. Для уменьшения
габаритов фильтрующий
элемент изготавливают
двухсторонним и набира­
ют в общий корпус.
В фильтре этой конструк­
ции отфильтрованная
грязь остается с наружной
стороны фильтрующего Рис. 2.52. Конструкция фильтра грубой очистки
элемента. Для ее удале­ топлива: 1 - пластина фильтрующего элемента;
ния фильтр необходимо 2 ~ проставочные кольца; 3 - вал д л я сборки пластин
отключить от системы, ра­ фильтрующего элемента; 4 ~ скребки д л я очистки
фильтрующего элемента; 5 - направляющие, на
зобрать и промыть, что
которых собираются скребки; 6 - проставочные
занимает относительно
пластины м еж ду скребкам и
много времени. Чтобы не
выводить систему из
строя, устанавливают сдвоенный фильтр.
В пластинчато-щелевом фильтре (рис. 2.52) очистка фильтрующего
элемента может выполняться без отключения фильтра.
Здесь внутренний фильтрующий элемент набран из круглых пластин
с прорезями. Его можно проворачивать за квадрат и ручку вверху. Гряз­
ная фильтруемая жидкость поступает в корпус фильтра, проходит через
щели между пластинами к центральным отверстиям и из них идет в маги­
страль чистого топлива. Грязь остается на поверхности элемента, откуда
она снимается специальными короткими пластинами (ножами), встав­
ленными между пластинами элемента, и сбрасывается в низ корпуса при
повороте фильтрующего элемента. Процесс проворачивания фильтрую­
щего элемента при повышении перепада давления может быть автомати­
зирован. Однако и данный фильтр требует периодической промывки.
Все более широкое применение находят самоочищающиеся фильтры.
На рис. 2.53 представлена схема устройства и включения такого фильтра.
При нормальной работе открыты клапаны 2 и 3 правой или левой секции.
174 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.53. Схема устройства и включения

самоочищающегося фильтра

Для очистки сетки 4 от грязи включа­

ется второй фильтр, а у очищаемого
закрывают клапан подачи 2 и откры­
вают клапан спуска грязи 1. Тогда чи­
стое топливо из магистрали через
клапан 3 будет поступать как к потре­
бителю, так и в очищаемый фильтр,
внутрь фильтруемого элемента, и Рис. 2.54. Фильтр с пневматической
очисткой сетки: 1,2 - фильтрующий
через его сетку - в корпус фильтра,
элемент с сетками различного
смывая осадок с наружной стороны
проходного сечения ячеек; 3 - цилиндр
сетки. Топливо, смывшее грязь, ухо­
фильтрующего элемента с зубчатым
дит через клапан 1 в цистерну гряз­ венцом внутреннего зацепления;
ного топлива. 4 -рукоятка д л я вращ ения шестерни 5,
На рис. 2.54 приведена другая проворачиваю щ ий цилиндр
конструкция самоочищающегося 3; 6 ~ канало-воздуш ные сопла;
фильтра, у которого загрязненная 7 - ком бинированны й кран подвода
сетка 1очищается сжатым воздухом, воздуха (а ) и спуска грязного топлива
подаваемым из сопл канала 6. (б ); 8 - цистерна; 9 - канал (патрубок)
Фильтрующий элемент при этом по­ спуска грязи; Ю ~ газоотводная трубка
ворачивается, грязь сливается через
патрубок 9. На фильтрах обеих кон­
струкций процесс очистки может быть автоматизирован.
В судовых системах топлива кроме фильтров грубой и тонкой очист­
ки устанавливают магнитные фильтры, очищающие фильтруемую ж ид­
кость от ферромагнитных частиц. Конструкция такого фильтра представ­
лена на рис. 2.55. В центре корпуса установлен сильный постоянный маг­
нит 4, окруженный защитной сеткой 3. Жидкость поступает через нижний
штуцер в корпус, проходит сквозь сетку 3, обтекает магнит, в верхней ча-
Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 175

Рис. 2.55. Магнитный фильтр: а -устройство. 7 - корпус; 2 - штуцер подвода топлива;

3 ~ сетка; 4 ~ магнит; 5 ~ пробка фильтра; 6 ~ штуцер отвода топлива;
7 ~ направляющ ие ребер на магните; 8 - сливная п робка; б ~ сравнительная
эффективность фильтров. 1~с хлопчатобумажной н абивкой; 2 - фетрового;
3 ~ бумажного; 4 ~ с им прегнированной бумагой; 5 - магнитного

сти корпуса вновь проходит сквозь сетку и выходит в верхний штуцер. На

магнитном стержне оседают железные частицы. Немагнитные частицы
под влиянием молекулярных сил агломерируют вокруг железных и вмес­
те с ними оседают на магните. Кроме того, под действием магнитного по­
ля мелкодисперсионные частицы, загрязняющие топливо, коагулируют,
образуя шлам, который оседает на защитной сетке. Магнитный фильтр
может устанавливаться отдельно или встраиваться в сетчатый фильтр.
Результаты очистки этим фильтром приведены на рис. 2.55,6.
Магнитные фильтры широко применяют для очистки от ферромаг­
нитных частиц размером 0,5 мкм и более. Они отличаются от других очи­
стителей наименьшим гидравлическим сопротивлением (не более
150 Па). Преимущество магнитных фильтров: небольшие габариты, срав­
нительно невысокая стоимость, непрерывность действия и простота об­
служивания; недостаток - невозможность использования для очистки
тошшв от механических примесей органического и неорганического про­
исхождения.
Фильтр тонкой очистки предназначен для защиты деталей топлив­
ной аппаратуры от попадания механических примесей. Тонкость отсева -
5 мкм. Механическими примесями являются частицы кремнезема и гли­
нозема, твердость которых выше твердости деталей топливной аппарату­
ры, поэтому они являются причиной их износа.
176 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Фильтр имеет два фильтрующих элемента 9 (рис. 2.56), расположен­

ных в отдельных корпусах и объединенных общей крышкой 11. Для раз­
деления полостей грязного и чистого топлива фильтрующий элемент
сверху и снизу уплотняется уплотнительными кольцами 6 и 10, которые
постоянно поджимаются пружиной 5.
Для обеспечения нормальной работы фильтра и увеличения срока
службы необходимо своевременно сливать отстой, промывать периоди­
чески фильтрующие элементы обратным потоком топлива. Если фильтру­
ющие элементы плохо промываются или после промывки быстро теряют
пропускную способность, их необходимо заменить.
В зависимости от загрязнения топлива отстой следует сливать пооче­
редно, отвинчивая накидную гайку 2 на два-три оборота.
При промывке, топливо течет в обратном направлении и смывает
грязь, осевшую на наружных поверхностях фильтрующих элементов.
Для промывки необходимо:
♦ уменьшить нагрузку дизеля до 50% или до холостого хода;
Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 177

♦ повернуть ручку 16 переключения на 90°. Секция, в сторону которой

направлена короткая риска на торце пробки крана, продолжает ра­
ботать, противоположная секция подготовлена к промывке;
♦ отвинтить на три-четыре оборота накидную гайку 2 промываемой
секции. Топливо от штуцера 14 через отверстие в кране попадает в
рабочую секцию, проходит через фильтрующий элемент и течет по
каналу к штуцеру 13 (промывать до появления светлой струи топли­
ва, после чего накидную гайку ниппеля завинтить);
♦ повернуть ручку 16 переключения на 180° и в том же порядке про­
мывать вторую секцию;
♦ повернуть ручку переключения на 90 ° так, чтобы короткая риска на
его торце была направлена вверх.
Периодичность промывки - через 300-500 часов работы дизеля.
Промывка производится независимо от срока технического обслу­
живания при достижении перепада давления 147 кПа.
В крышке имеется втулка 12, в которую ввинчивается труба 7 с болтом
3. Уплотнение шарика 4 осуществляется ниппелем с накидной гайкой 2.
Для слива отстоя при промывках к нижнему концу ниппеля можно
подсоединить сливной трубо­
провод в виде гибкого шланга.
Ручка 16 предназначена для пе­
реключения одной из секций на
промывку.
Для выпуска воздуха имеют­
ся вентили 17, конструкция кото­
рых. предусматривает возмож­
ность подсоединения трубопро­
вода для отвода пены. В рабочем
положении фильтра топливо че­
рез топливоподводящий штуцер
14 и сверления в крышке попада­
ет в полости корпусов фильтра.
Топливо, проходя через фильт­
рующие элементы 9, фильтрует­
ся, а затем по центральным кана­
лам и сверлениям в крышке про­
ходит к топливо-отводящему
штуцеру 13.
Фильтрующий элемент со­
стоит из фильтрующей шторы 1
(рис. 2.57), двух штампованных
из листовой стали крышек 2 и 3, Рис. 2.57. фильтрующий элемент.
1 ~ штора фильтрующая; 2,3 ~ крышка;
4 - об одо к; 5 ~ трубка перф орированная;
б ~ гайка; 7 - прокладка; 8 - штуцер
178 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

двух ободков 4, перфорированной трубки 5, гайки 6, прокладки 7, шту­

цера 8.
Замену фильтрующих элементов производят по достижении такой
степени загрязненности, когда промывка уже не дает должного эффекта
и работоспособность элементов после промывки не восстанавливается,
т.е. они быстро теряют пропускную способность.
Замену фильтрующих элементов производят при неработающем д и­
зеле в такой последовательности:
♦ отвинтить накидную гайку 2 (см. рис. 2.56) и вентиль выпуска воз­
духа, слить топливо из корпуса;
♦ вывинтить трубу с болтом 3 в сборе из крышки 11 и, придерживая
корпус 8, вынуть из корпуса элемент и поставить на его место но­
вый. При этом необходимо поддерживать трубу с болтом в сборе,
чтобы она не выпала из отверстия корпуса; корпус со вставленным
в него фильтрующим элементом установить на место и завинтить в
крышку трубу, направив корпус в уплотнительную проточку в
крышке.
Штора фильтрующая (рис. 2.58) представ­
ляет собой трубу из миткаля, сложенную гар­
мошкой. Такая укладка позволяет в относи­
тельно небольшом объеме иметь фильтрую­
щую перегородку с большой поверхностью
фильтрации. С помощью ободков 4 (см. рис.
2’57) штора обвальцована вокруг крышек 2 и 3, Рис. 2.58. Штора
одна из которых (верхняя) припаяна к трубе 5, фильтрующая
а другая (нижняя) крепится с помощью гайки 6.
Металлопористые фильтры обеспечивают очистку топлива до 5 мкм.
Фильтрующий элемент этих фильтров представляет собой смесь зерен
железа, нержавеющей стали и бронзы, сжатых под высоким давлением.
Таким образом, обеспечивается пористость любого заданного значения.
Фильтрующему элементу можно придать любую форму: конуса, цилинд­
ра и др. В корпусе фильтра может быть размещено несколько фильтрую­
щих элементов, выполненных, например, в виде стаканов.
Фильтрующие элементы очищают путем промывания в керосине или
дизельном топливе с последующим обдувом сжатым воздухом или па­
ром. Со временем элементы утрачивают свою фильтрующую способ­
ность, поэтому их необходимо периодически менять.
Фильтр «Винслоу» (Англия), по сравнению с сепараторами, приме­
няемыми для высоковязких топлив, имеет следующие преимущества: от­
сутствует влияние плотностей топлива и фильтровального материала;
фильтр не нуждается в дорогостоящем оборудовании для автоматичес­
кого управления (оборудован простым устройством для сигнализации
выходного давления).
Фильтр (рис. 2.59, 6) состоит из вертикального цилиндрического со­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 179
суда со съемной крышкой, рассчитанной на высокое давление. В сосуд
вставлен целый ряд элементов, сидящих на перфорированных трубках,
проходящих через перегородку. Топливо (или масло) поступает в фильтр
через верхнюю его часть и проходит сквозь элементы (от поверхности их
к центру) в трубки и затем через перегородку к выходному отверстию.
Каждая трубка элемента представляет самостоятельный трехслойный
фильтр. Грубая очистка осуществляется двойным трикотажным чулком,
надетым на трубку.
Главной фильтрующей средой является второй слой, которым слу­
жит набивка из нарезанной неокрашенной хлопчатобумажной пряжи,
смешанной со специально подготовленным коротким древесным волок­
ном. Набивка имеет переменную плотность, возрастающую от периферии
к центру, в связи с чем грубые частицы задерживаются поверхностными
слоями, а мелкие - глубинными.

Рис. 2.59. Конструкционная схема фильтров, а ~ самоочищающегося «Скаматик»;

б ~ объемного типа «Винслоу»: 1 ~ основание очистительного устройства;
2 - фильтроэлемент; 3 ~ отверстие дл я входа масла в гидромотор; 4 - очистительное
устройство; 5 - крышка; 6 - отверстие д л я слива из гидромотора; 7 - перепускной
клапан; 8 ~ трубопровод подвода грязного масла; 9 - корпус фильтра;
10, 12 -ре зино вы е сальники; 11 ~ кож ух; 13 - пробка д л я слива из грязевой камеры;
14 - спускная пробка; 15 ~ вентиляционное отверстие; 16 - отверстие для слива отстоя
180 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Последним фильтрующим слоем, как и первым, служит хлопчатобу­

мажный трикотажный чулок, но более мелкой вязки. Фильтр «Винслоу»
характеризуется высокой эффективностью (на 30% выше, чем бумажные
фильтры), большой долговечностью (до 3000 ч) и грязеемкостыо, в три
раза превышающей собственную массу, фильтровальный элемент обес­
печивает отделение частиц размером более 5 мкм, обладает большой
способностью задерживать грязь, поглощает смолы и кислоты и, кроме
того, отделяет воду.
Фильтр типа С-2 фирмы «Скаматик», обладающий полной автомати­
ческой и непрерывной очисткой, состоит из следующих частей: корпуса,
крышки, фильтрующего элемента (рис. 2.59, а). Проволочно-щелевой
фильтрующий элемент имеет два патрубка-отверстия: входной патрубок -
для поступления жидкости (на верхней части), выходной патрубок - для
отвода жидкости (в нижней части). В нижней части элемента расположе­
ны четыре отверстия, снабженные пробками для вывода отходов фильт­
рации. На крышке фильтра сделан выступ для присоединения выходной
трубки гидромотора системы очистки. Фильтрующий элемент состоит из
фильтрующего патрона, прикрепленного к крышке, системы автоматиче­
ской очистки (лопастной гидромотор и лопастной насос), днища патрона.
Фильтрующий патрон представляет собой бронзовый остов цилиндриче­
ской формы с продольными ребрами, на который намотана тонкая про­
волока из нержавеющей стали. Намотка проволоки на ребре обеспечива­
ет равномерную щель между соседними витками. Проволока практичес­
ки не подвергается износу, а зазор между витками не изменяется. На каж­
дом круге витки припаяны вдоль образующей.
Привод масляного гидромотора осуществляется потоком очищенно­
го масла, поступающего через отверстие в вале очистительного устройст­
ва и затем сливаемого в картер дизеля. Устройство работает непрерывно,
совершая семь продуваний фильтра с последующим поворотом корпуса
на один оборот.
Фильтр устанавливается только в вертикальном положении в
схемах, где давление при работе всегда превышает 0,2 МПа. Не допуска­
ется пропускать через фильтр воду и химические продукты. Фильтр «Ска­
матик» требует только лишь периодического удаления грязевых осадков
через отверстия, расположенные в нижней части корпуса.
В системах топливоподготовки судовых дизельных установок приме­
няются вместо сепараторов специальные автоматизированные высоко­
производительные фильтрационные установки, в которых очищается от
механических примесей и воды топливо вязкостью до 350 мм2/с (50°ВУ).
Такая установка «Софранс» (рис. 2.60) состоит из двух цилиндрических
фильтров, корпуса которых расположены над отстойной емкостью. Филь­
трующий элемент каждого фильтра имеет набор фильтрующих дисков
сетчатого типа.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 181

Для предупреждения контак­

та дисков с водой, скапливаю­
щейся в нижней части корпуса, а
также для удобства расположе­
ния водоуказателя, управляюще­
го удалением воды из фильтра,
фильтрующий элемент располо­
жен в корпусе эксцентрично над
осью корпуса фильтра. Количест­
во дисков в фильтрующем эле­
менте определяется необходи­
мой степенью очистки и пропуск­
Рис. 2.60. Схема топливного фильтра
ной способностью фильтра. «Софранс»: I - вход топлива; II - выход
Топливо на очистку первона­ топлива; III - вы ход загрязнений
чально поступает в фильтр, затем
проходит через фильтрующий элемент и выходит из его внутренней по­
лости через выпускной патрубок.
Перед фильтрацией топливо с помощью электроподогревателя, ко­
торый установлен в корпусе фильтра, необходимо подогревать до темпе­
ратуры 35-4СГС.
Процесс очистки фильтра происходит автоматически, когда скопив­
шаяся в нем вода достигнет предельного уровня или когда засорится
фильтрующий элемент. Засорение фильтрующего элемента контролиру­
ют по давлению. Когда давление перед фильтрующим элементом увели­
чится вдвое, автоматически начинается его очистка. При очистке, напри­
мер, левого фильтра он автоматически отключается от системы и включа­
ется правый фильтр. Засорившийся фильтр очищается обратной струей
чистого топлива из выпускного патрубка. Очистка фильтра продолжается
около 20 с. Вода из корпуса фильтра автоматически удаляется при дости­
жении предельного уровня.
Опыт эксплуатации установки «Софранс» на отечественных судах по­
казал, что она обеспечивает хорошую очистку топлив от механических
примесей (задерживаются все частицы размером свыше 20 мкм), но ме­
нее эффективна в отделении от топлива воды. Поэтому при сильно об
водненных топливах фильтрационные установки не могут конкурировать
с сепараторами, обеспечивающими более полную очистку топлив не
только от воды, но и от механических примесей и золы.
Автоматические фильтры модели «2» фирмы «Болли и Кирх» состо­
ят из пористого фильтрующего элемента, изготовленного из сплава ни-
кель-хром-сталь, и улавливают частицы размером до 10 мкм (рис. 2.61).
Техническая характеристика фильтров модели «2» типа 8.20 приведена в
табл. 2.14.
Автоматические фильтры модели 2 типа 8.20 могут включаться в схе­
му топливоподготовки без гомогенезатора и с ним (рис. 2.62). Во втором
182 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

случае улучшается очистка

топлива до 2 -3 микрон. При
отсутствии в схеме гомогене-
затора трубопровод после
клапана 8, регулирующего
давление, соединяется с бай­
пасной линией, соединяющей
топливоподкачивающие на­
Р азм еры сосы 3 и фильтры 5и 6.
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 част иц, м и м
Самоочищающиеся авто­
матические фильтры типа
Рис. 2.61. Эффективность очистки топлива.
6.60 фирмы «Болл и Кирх»
1 - после фильтра м одели «2»; 2 ~ после
(рис. 2.63) имеют малые
сепаратора; 3 - непрофильтрованное

Т а б л и ц а 2.14
Характеристика фильтров типа 8.20

Номинальным Колличество Фильтрующая площадь, см2 Пропускная способ­

диаметр, мм элементов после монтажа в экспуатации ность л /ч при вяз­
кости (380-700) сСт
при 50°С

во 2x1 4800 2400 30 0 -4 0 0

80 5x1 12000 9600 1000-1500
150 5x2 24000 19200 2000-3000
200 5x4 48000 38400 4 0 0 0 -6 0 0 0
250 5x7 84000 67200 7000-10000

Рис. 2.62. Схема включения фильтров м одели «2» в топливную систему с

гомогенезатором. 1 - расходная цистерна низкосортного топлива; 2 - ФГО;
3 ~ топливоподкачивающие насосы; 4 - гомогенезатор; 5 ~ автоматический фильтр
м одели «2»; 6 - полнопоточный байпасный фильтр; 7 -ра сходо м е р топлива;
8 ~ клапан сброса давления п ри техническом обслуж ивании; 9 - труба к смесителю
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 183

Рис. 2.63, а. Самоочищающийся автоматический фильтр: процесс фильтрования

фильтрующие элементы (патроны) в форме свечей 1с высокими значени­

ями удельной рабочей поверхности. Фильтрующие элементы располага­
ются в камерах, часть которых находится в работе, а другая - в резерве.
Особенность фильтра - использование топлива, подлежащего фильтро­
ванию, для очистки элементов.
Фильтруемое топливо (см. рис. 2.63, а) поступает через патрубок 2 в
фильтровальные камеры 3, а затем к фильтровальным патронам. Поток
топлива проходит с наружной стороны фильтровальных патронов внутрь
их. Находящиеся в топливе загрязняющие частицы оседают на фильтро-
184 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.63, 6. Самоочищающийся автоматический фильтр: промывка

вальной поверхности. Очищенное топливо поступает к выходу из фильт­

ра 4. При этом давление сжатого воздуха, находящегося в баллоне 5, при
помощи электромагнитного клапана б держит клапан опорожнения шла­
ма -закрытым.
Очистка фильтрующих патронов (см. рис. 2.63, б) осуществляется
следующим образом. Осевшие на фильтровальных патронах частицы со­
здают перепад давления между входом и выходом топлива. При увеличе­
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 185

нии перепада давлений до 0,08 МПа датчик перепада замыкает контак­

ты, происходит очистка фильтрующего элемента обратным промывом.
При запуске обратного промыва, воздух из баллона 5 поступает в
пневматический поворотный привод 8, который поворачивает клапан 9.
Полость камеры, находящейся в резерве, соединяется с подводом топли­
ва, а для камеры, подлежащей очистке, - перекрывается. Когда поворот­
ный клапан .9 откроет окно очищаемой фильтровальной камеры, пово­
рот привода 8 выключается конечным выключателем. После этого элект­
ромагнитный клапан 6 открывает доступ воздуха к клапану опорожнения
шлама 7 и открывает его. Управляющий воздух через наполнительные от­
верстия 10 поступает в камеру и выталкивает топливо в обратном направ­
лении через сетки фильтровальных патронов. Возникающее таким обра­
зом давление снимает отложившиеся частицы на фильтре и выдувает их
через открытый клапан опорожнения шлама 7 из корпуса фильтра. После
короткого времени обратного промыва электромагнитный клапан пере­
ключается и закрывает клапан опорожнения шлама. Одновременно пере­
крывается подача воздуха управления к клапану промыва и воздуха об­
ратного промыва. После этого очищенная фильтровальная камера запол­
няется топливом. На схеме система управления очисткой фильтров не по­
казана.
Комплексная система обработки низкосортных высоковязких топлив
фирмы «Альфа-Лаваль» (РС5) представляет собой бустерный модуль без
связи с атмосферой (рис. 2.64), предназначенный для снабжения подго­
товленным тяжелым топливом дизельных двигателей на судах и электро­
станциях.

з
Рис. 2.64. Схема системы топливоподготовки РС5. 1 - подкачиваю щ ие насосы;
2 ~ расходомер; 3 - деаэрационная труба; 4 - циркуляционны е насосы;
5 - подогреватели; 6 ~ вискозиметр; 7 - автоматический фильтр;
8 - байпасный фильтр
186 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Весь ряд систем РС5 выпускается в виде стандартных модулей, имею­

щих малые габариты для установки в местах с ограниченным пространст­
вом. Эта система подразделяется на четыре стандартных типоразмера бу-
стерных модулей 5ВМ25, 32, 38К и 38. Наибольший модуль (рис. 2.65)
может обслуживать дизельную энергетическую установку мощностью
приблизительно 14000 кВт. Система имеет два контура: низкого (4 бара)
и высокого (4~15 бар) давления.
Топливо из расходного
танка подается в систему под­
качивающими насосами 1
(см. рис. 2.64), обеспечиваю­
щими давление 4 бара. Отсут­
ствие связи с атмосферой уст­
раняет проблемы с газовыде-
лением и кавитацией и пре­
0 5000 10000 дотвращает колебания давле­
л /ч а с
ния при подаче топлива. Для
Рис. 2.65. Производительность м одулей для измерения расхода топлива в
топлив с вязкостью от 3 0 д о 700 сСт п р и 50°С системе установлены расхо­
домер 2 и автоматический пе-
репускной клапан. Затем тяжелое топливо поступает в герметичную деаэ­
рационную трубу 3, где оно смешивается с горячим отсечным топливом,
а выделяющиеся газы могут быть удалены.
Топливо из контура низкого давления поступает к циркуляционным
насосам 4, производительность которых обеспечивает максимальную
подачу ТНВД. При нормальных условиях один циркуляционный насос на­
ходится в работе, другой - в резерве.
Топливо подогревается до достижения необходимой вязкости одним
или более подогревателями 5 (паровым или электрическим). Подогрева­
тели являются частью системы автоматического регулирования вязкости,
куда входят электронный вискозиметр 6, датчик температуры и блок уп­
равления (на схеме не показаны). Парорегулирующий клапан, управляе­
мый сигналами от вискозиметра, поддерживает стабильную температуру
топлива +1°С.
Перед входом топлива в двигатель установлен автоматический само­
очищающийся фильтр 7 и резервный - 8. Система РС5 обеспечивает пол­
ную топливоподготовку от расходного танка до двигателя. Она предназ­
начена для автоматической работы в машинных отделениях с безвахтен-
ным обслуживанием в море и на автоматизированных береговых элект­
ростанциях.
В гомогенезаторах топливо не очищается от механических примесей
и воды, а разрушаются желеобразные сгущения и твердые агломераты.
В результате топливо становится однородным. Такое топливо сепариру­
ется и фильтруется с минимальными потерями горючей части. Гомогене-
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 187

зированное топливо обладает повышенной абразивностью, в связи с

этим его необходимо пропускать через ФТО.
Наиболее перспективен новый метод очистки «Марисейв», разрабо­
танный японской фирмой «Санко Лайн К°» для ВОД средней мощности.
В частности, в результате полного улавливания из низкосортного топлива
взвешенного в нем асфальтового шлама (всех постоянных частиц разме­
ром более 5 мкм) с последующим диспергированием его ультразвуком в
тонкие микрочастицы и возвратом в общую массу топлива обеспечивает­
ся 100%-ное сжигание тяжелого топлива.
Аппараты вихревого слоя АВС-100 превосходят по основным показа­
телям центробежные сепараторы, фильтры, а также гомогенизаторы,
полностью исключают потери топлива и являются перспективным средст­
вом топливоподготовки на судах (табл. 2.15).

Т а б л и ц а 2.15
Характеристики гомогенизаторов и аппарата АВС-100

Показатель Гомогенизатор АВС-100

С-ЗТВ Кб ОГА-1,2 А1-ОГМ

Производительность, м3/ч 1,83 1,2 5 15

Табочее давление, МПа 21 20 20 0,3
Потребляемая мощность, кВт 18 12 40 2.14
Масса, кг 1200 850 1740 522

Принцип действия аппарата

(рис. 2.66) следующий: в рабочем
пространстве аппарата обмотками
и магнитопроводами индуктора со­
здается вращающееся магнитное
поле. Ферромагнитные частицы
(используются отбракованные иг­
лы игольчатых подшипников) - ци­
линдры диаметром 1,5 мм и дли­
ной 15~16 мм из прошедшей термо­
обработку высококачественной
стали, помещаются в рабочее про­
странство аппарата. Под действием
магнитного поля они производят
сложное высокоскоростное движе­
ние. При столкновении частиц в
местах ударов возникают очаги вы­ Рис. 2.66. Схема аппарата АВС 100.
соких температур и давления, что 1 ~ индуктор; 2 -ра бо ча я труба; 3 ~ полюс;
обеспечивает эффект, подобный 4 - катушка; 5 - ярмо
188 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

гомогенизации: асфальтосмолистые включения, вода, механические

примеси топлива измельчаются и равномерно распределяются по всему
объему. Оптимальный режим работы аппарата: производительность
5~б м3/ч , температура подогрева мазута на входе в АВС-100 80~85°С,
масса заряда ферромагнитных частиц в рабочей зоне аппарата 250 г. Схе­
ма включения аппарата показана на рис. 2.67.

2.3. Топливные системы дизелей

Топливные системы открытого и закрытого типа

Судовая топливная система должна обеспечить приемку, хранение,
перекачку и подготовку к сжиганию топлива. Судовые дизели могут рабо­
тать как на дизельном, так и на низкосортных высоковязких сортах топли­
ва. В соответствии с используемым типом топлива применяются и различ­
ные топливные системы.
Г п а в а 2. Топливные с и с т е м ы н и зко го д а вл е н и я
189

Применяются два типа топливных систем: открытого типа для ис­

пользования топлива вязкостью до 370 мм2/с при 50°С и закрытого типа
для применения топлива вязкостью свыше 370 мм2/с при 50°С.
Топливная система открытого типа (без системы топливоподго-
товки) представлена на рис. 2.68.

Рис 2 .6 8 Схема топливной системы низкого давления открытого типа :

1 ~ предохранительный клапан; 2 - возврат топлива; 3 - дистанционный привод;
4 - п одвод топлива; 5 - дем пф ер; 6 ~ перепускной клапан; 7 ~ ТНВД; 8 - форсунка;
9 ~ дроссель; 10 ~ регулятор вязкости; 11 - фильтр тонкой очистки;
12 - топливоподкачивающий насос; 13 - предохранительный клапан; 14 ~ кран
переключения (труба возврата -расходная цистерна тяжелого топлива); 15 -
колонка-труба возвратного топлива; 16 -расходная цистерна тяжелого топлива;
17 ~ расходная цистерна дизельного топлива; 18 - трубопроводы очищенного
топлива; 19 - кран переключения (тяжелое - дизельное); 20 ~ предохранительный
клапан;
21 ~ подогреватель топлива

Топливо из каждой расходной цистерны 16,17 поступает в трубу воз­

врата топлива 15. От этой трубы с помощью одного из двух электроподка­
чивающих насосов 12 топливо подается через подогреватель 21, датчик
регулятора вязкости 10 и Ф Т 0 11 к ТНВД 7. От каждого ТНВД 7 и форсунок
отходят трубы возврата топлива, по которым топливо перепускается в
трубопровод возвратного топлива 2. Возвратное топливо (при работе на
тяжелом топливе) через кран переключения 14 попадает в трубу возврата
15. При переходе на дизельное топливо возвратное топливо может быть
возвращено в расходную цистерну тяжелого топлива 16 через кран пере­
ключения 14.
190 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Для обеспечения постоянного давления в напорном коллекторе перед

ТНВД производительность и величина подачи топливоподкачивающего
насоса 12 превышает количество топлива, потребляемого двигателем.
Для обеспечения равномерного потока разогретого топлива через
насосы и форсунки (даже, если двигатель остановлен) перед каждым
ТНВД и после него встроены дроссели 9. Кроме того, установлен пружин­
ный предохранительный клапан 20, который работает как перепускной
между подводом и возвратом топлива, тем самым обеспечивая постоян­
ное давление в напорном трубопроводе.
С помощью «замкнутой» циркуляции разогретого топлива можно
поддерживать рабочую температуру в ТНВД и форсунках, когда двига­
тель остановлен.
Поэтому нет необходимости в переходе на дизельное топливо при
заходе в порт, если работает топливоподкачивающий насос.
При продолжительных остановках двигателя необходимо остано­
вить топливоподкачивающий насос, но перед этим необходимо слить из
топливной системы тяжелое топливо. При этом рекомендуется либо за-

Рис. 2.69. Схема топливной системы низкого давления закрытого типа.

1 ~ предохранительный клапан; 2 - возврат топлива; 3 - дистанционный привод;
4 - подвод топлива; 5 ~ дем пф ер; 6 ~ перепускной клапан; 7 - ТНВД; 8 ~ форсунка;
9 - дроссель; 10 ~ подогреватель топлива; 11 -регулятор вязкости; 12 - фильтр тонкой
очистки; 13. 14 ~ предохранительный клапан; 15 - кран переключения
(вентиляционный бак ~ расходная система тяжелого топлива); 16 ~ вентиляционный
бак возвратного топлива; 17 - автоматический деаэрационны й клапан;
18 ~ смотровое окно; 19 - расходная цистерна дизельного топлива; 2 0 - расходная
цистерна тяжелого топлива; 21 ~ кран переключения топлива (тяжелое - дизельное);
22 ~ от сепараторов; 23, 25 - предохранительный клапан; 24, 26 - подкачиваю щ ий и
подпорны й насосы
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 191
благовременно перед остановкой дизеля перейти на дизельное топливо,
либо отключить подогрев и выкачать тяжелое топливо в расходную цис­
терну 16 через кран 14. В этом случае перед остановкой топливоподкачи­
вающего насоса необходимо переключить кран 19 на дизельное топливо,
чтобы в трубопроводе тяжелое топливо смешалось с дизельным Дем­
пфер 5 снижает пульсацию давления в топливной системе.
При использовании топлива высокой вязкости требуется высокая тем­
пература его подогрева для достижения необходимой вязкости перед
ТНВД. Поэтому и отсечное топливо, поступающее по линии возврата, так­
же имеет относительно высокую температуру. В системе топливоподготов-
ки открытого типа в случае присутствия воды происходит кипение и вспе­
нивание в возвратном трубопроводе, отмечается также явление кавита­
ции на всасывании топливного насоса. Для устранения этих отрицатель­
ных явлений необходимо повысить давление топлива в трубопроводах.
Топливная система под давлением используется при работе дизеля
на топливах высокой вязкости, и она получила название закрытого типа
(рис. 2.69).
Для работы дизеля на топливе вязкостью свыше 370 мм2/с при 50°С
топливная система оборудована дополнительными насосами 24 для под­
держания в возвратном трубопроводе давления 0,4_ 0,5 МПа, что предо­
храняет от наступления кипения и образования паров и газов в топливе
при температуре 130~150°С, необходимой для обеспечения требуемой
вязкости современных низкосортных сортов тяжелого топлива, а линия
возврата соединена через деаэрационный клапан 17 с расходной цистер­
ной 20.
Подогрев топлива на всем пути от цистерн основного запаса до ТНВД
является завершающим этапом подготовки тяжелого топлива. В расход­
ных цистернах температуру топлива рекомендуется поддерживать в пре­
делах 50-60°С.
Температура подогрева топлива определяется допускаемой вязкос­
тью топлива перед ТНВД, которая в зависимости от типа дизеля не долж­
на превышать после подогревателя 10-15 мм2/с (сСт). фирма МАИ-В&\Л/
допускает предельное значение вязкости 20 мм2/с. Во избежание быст­
рого загрязнения подогревателя температура подогрева топлива не
должна быть выше:
- 135°С в системе открытого типа,
- 150°С в системе закрытого типа.
В зависимости от желаемой вязкости топлива после подогрева и ин­
декса вязкости топлива температуру подогрева можно определить по д и­
аграмме (см. рис. 1.4). При этом температура подогрева не должна пре­
вышать 150°С. Во время стоянки судна в порту для циркуляции подогре­
того топлива низкая вязкость не нужна, поэтому температуру подогрева
понижают на 20°С, что обеспечивает вязкость 30 мм /с.
В связи с ухудшением качества тяжелых топлив, применяемых в су­
довых дизелях (вязкость от 380 до 600 мм /с при 50°С или 3500-6000 с
192 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е систем ы н и зко го д а в ле н и я

К1 при 100Т), дизелестроительные фирмы разработали специальные си­

стемы топливо подготовки закрытого типа (рис. 2.70, а).
В обычных (открытых) системах топливоподготовки за счет выкипа­
ния легких фракций при 100-150°С и нормальном атмосферном давле­
нии улетучивается приблизительно 1- 2% топлива (иногда может состав­
лять даже 7% по массе). Испытания проводились на топливе вязкостью
700 мм2/с при 50°С, подогретом до 160°С. При поступлении топлива из
смесительного блока к бустерным насосам увеличивается образование
пузырей в клапанах, всасывающих фильтрах, расходомерах вследствие
непрерывного падения давления, что способствует возникновению кави­
тации в насосах и в трубопроводах. В случае чрезмерного газообразова­
ния бустерные насосы не обеспечивают постоянного давления, что может
нарушить работу ТНВД и форсунок, а следовательно, и дизеля.
Чтобы все фракции топлива находились в жидком состоянии при
всех рабочих температурах (130-150°С), давление поддерживается рав­
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 193

ным 0,4~0,5 МПа с помощью клапана регулирования давления. Газоот-

делитель 5 использует циклонный принцип работы и предназначен для
лучшего перемешивания топлива и отвода через выпускной клапан 7 в
цистерну тяжелого топлива избыточных газов, образующихся при движе­
нии топлива. На панели управления имеется индикатор работы выпуск­
ного клапана, управляемого с помощью поплавка. Статический смеси­
тель 8 обеспечивает гомогенное смешение поступающего в бустерный
блок топлива.
Топливные системы жидкого топлива малооборотных дизелей
Принципиальная схема системы (рис. 2.71) включает танки запаса 1,
клапанную коробку 2, приемный фильтр грубой очистки 3, топливопере­
качивающие насосы 4 для перекачки топлива из одних танков в другие, а
также подачи его в отстойные цистерны 5.
Для того, чтобы можно было использовать дешевые тяжелые топли­
ва, обладающие повышенной вязкостью и высокой температурой засты­
вания, танки запаса оборудуют паровыми змеевиками общего или мест­
ного подогрева, а топливопроводы изолируют и снабжают паровыми
спутниками.
Из отстойных цистерн или непосредственно из танков насосами сепа­
раторов топливо подается в подогреватели 22 и далее в сепараторы 20.

Рис. 2.71. Схема топливной системы

194 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Дизельное топливо подогрева не требует, и поэтому сепаратор д и­

зельного» топлива 21 подогревателем не оборудуется Отсепарированное
тяжелое топливо вторым насосом сепаратора подается в расходные цис­
терны тяжелого топлива 6, где оно вторично отстаивается.
Из расходных цистерн топливо самотеком через смесительную цис­
терну 12 и фильтр грубой очистки 13 поступает к топливоподкачивающим
насосам 14, которые подают топливо через подогреватели 11 и фильтр
тонкой очистки 18 к топливным насосам 16 дизеля 17. Избыточное количе­
ство топлива из насосов высокого давления 16 перепускается в смеси­
тельную цистерну 12, воздушная трубка которой снабжена газовой ло­
вушкой 7.
Высокое давление (0 ,25-0,4 МПа) в магистрали за топливоподкачи­
вающими насосами, поддерживаемое с помощью клапана постоянного
давления 15, и наличие рециркуляции препятствуют образованию на вса­
сывании у насосов высокого давления газовоздушных пузырьков. Посто­
янная циркуляция топлива и наличие смесительной цистерны 12 предот­
вращает также возможность застывания топлива в трубах в случае вне­
запной остановки дизеля.
Для измерения подачи топлива на дизель в топливопровод за рас­
ходными цистернами врезан расходомер 10. Автоматический регулятор
вязкости 19 служит для поддержания заданной вязкости топлива перед
дизелем. Его исполнительный механизм управляет подачей пара в подо­
греватели 11.
Параллельно с цистернами 6 в систему включены расходные цистер­
ны дизельного топлива 8, из которых топливо расходуется на вспомога­
тельные дизели, а при переключении пробкового крана сможет пода­
ваться в смесительную цистерну 12 и далее - к топливным насосам глав­
ного дизеля.
Дизельное топливо используют при пуске дизеля и в период манев­
ров. Перевод дизеля с дизельного топлива на средне-или высоковязкое
следует осуществлять медленно, обеспечивая постепенное прогревание
топливных насосов во избежание заклинивания плунжеров. Постепенно­
му переходу с одного сорта топлива на другой, плавному изменению тем­
пературы поступающего к дизелю топлива в значительной мере способст­
вует наличие в системе смесительной цистерны и рециркуляции.
Для промывки системы и заполнения ее более легким топливом на
период предстоящей длительной стоянки необходимо заблаговременно,
за 20~30 мин до прихода судна в порт перейти на дизельное топливо.
Обычно топливная система судовых МОД общая для главного и
вспомогательных двигателей (ВД). ГД может работать как на дизельном,
так и на тяжелом топливе, а ВД - или на тяжелом, или на дизельном не­
зависимо от главного.
В топливной системе, рекомендованной фирмой МАИ-ВвЛЛ/ для д и­
зелей и четырехтактных вспомогательных дизель-генераторных устано-
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
195

2 §
2 § I
С с: з: О.
X пз О пз *
о со «о с |
Г
Г) х ^ СВ '
* § &5й
§ Р I 'X о ' л
| р<* § 8 §
.г щ о О С I ,!;
1 I § с с ' ,$ о

° О $ * Г ё !

1 1 & § а ^ |
г5 II
С . гС И^ ■1■ I П}-»З
& т- 'Л
ь~ -о ^ а>
5Р сПЗ1Л ч.
I
X 3 I р. *з - - *
2 со ^ О 5 и §
§ Ь - § ’^ §
й е* э с § с е .
Р- О ^ I о Р с
к 2 . О; Ь- О
0
С (Ь Р 3
^ Й
ПЗ §
Щ 3К-
~ ? ° ° о ? 1
ч I 2 3 & |а
1
о ^§■ аБ =
»р 1
I° е2; *V

1д1|5|1
N 1 1
: ь У | Ц 1
;1ьо ^ | & 5
О ПЗ СГ Р I о;
0 § ^ 1 §д; &
Р с и'Ю 15 4
§ 5 о . 9- «о Э
в е § Л I 8 I
§ | & 5 ■ г 5
1 ааI * 1ь
1 с о Й I § с$
■'
0 ®5 &
ст ^с ^с Р
^ и
т;з
§ »х О О - О ^ ^

^ 1 1 ^ 1 |е
■о с I о и. 1 ^
С; У ' р о П) I
М
2 ^
^ ^ пз
г-; 2
с э*0;
X « 3: со с; о
1 2 § § § & в
§ 5 р *- 5 &
|Ц | 1
|1 Ц '?
^ с Й
^ I
’Ч-
196 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

вок (рис. 2.72), топливо из бункерных цистерн перекачивается насосами

в отстойные цистерны, откуда через сепараторы 1 оно подается в расход­
ные цистерны дизельного 2 или тяжелого топлива 3. Для обеспечения эф­
фективной предварительной очистки, топливо перед сепарированием
подогревается до 95-98°С.
Из одного из расходных баков топливо подкачивающими насосами 4
подается под давлением около 0,4 МПа в топливную систему низкого
давления. Перепускной клапан 5 при этом должен быть отрегулирован на
давление немного выше 0,4 МПа.
После этого топливо поступает к одному из двух циркуляционных на­
сосов 6 с электроприводом, а от него через подогреватель 7 и полнопо­
точный ФТО 8 к ТИВД. После подогревателя устанавливаются датчик с ус­
тановкой измерителя на 10-15 сСти регулятор вязкости, который выраба­
тывает импульс на паро-перепускной клапан подогревателя, или может
быть использован регулятор температуры. ФТО и датчик регулятора вяз­
кости устанавливаются как можно ближе к двигателю, а сетка ФТО долж­
на иметь размер ячейки 50 микрон.
Возвратное топливо от форсунок и ТИВД отводится через трубопро­
вод 9, деаэрационный бак 10 с автоматическим клапаном 11 к всасываю­
щей стороне циркуляционных насосов. С целью поддержания постоян­
ного давления на входе в ТИВД производительность циркуляционного
насоса должна превышать максимальный расход топлива двигателем.
Кроме того, предусматривается пружинный перепускной клапан 12, дей­
ствующий как байпас между входом топлива в ТИВД и возвратом, что
также обеспечивает постоянное давление топлива на входе в двигатель
0 ,7 -0 ,8 МПа. Для обеспечения такого давления пружинные байпасные
клапаны 13 циркуляционных насосов регулируются на давление откры­
тия 1,0 МПа.
При работе двигателя на тяжелом топливе подводящие трубопрово­
ды снабжаются оболочками, через которые пропускается пар (паровые
спутники), а трубки, отводящие топливо и дренажи, обогреваются горя­
чей водой из системы охлаждения двигателя.
При всех нагрузках двигателя, включая и остановку, через ТИВД и
форсунки обеспечивается поток подогретого топлива. Благодаря такой
циркуляции, детали топливной аппаратуры поддерживаются при рабо­
чей температуре. Поэтому нет необходимости переходить на дизельное
топливо при заходе в порт, если циркуляционный насос и прокачка топ­
лива продолжаются все время.
Если во время длительной стоянки необходимо остановить циркуля­
ционный насос или подогрев, то прежде всего следует осушить систему
от тяжелого топлива.
В процессе работы дизеля может потребоваться переход с тяжелого
топлива на дизельное. В целях защиты топливной аппаратуры от резких
изменений температуры, которое может вызвать заклинивание ТИВД,
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 197

форсунок и всасывающих клапанов, переход необходимо выполнять сле­

дующим образом:
♦ подогреть, если возможно дизельное топливо в расходном баке
прибли зительно до 50°С;
♦ перекрыть подвод пара к подогревателю и паровым спутникам;
♦ снизить нагрузку двигателя до 75% от максимально длительной
мощности (М ДМ );
♦ перейти на дизельное топливо, изменив положение крана вида
топлива 14 (см. рис. 2.72), чтобы дизельное топливо поступало к
подкачивающим насосам.
Переход следует осуществлять, когда температура тяжелого топлива
в подогревателе снизится приблизительно на 25°С, но не ниже 75°С и бу­
дет выше температуры дизельного топлива в расходной цистерне.
Обратный переход во время работы дизеля, по выше приведенным
причинам, осуществляется также на сниженной мощности до 75% МДМ.
Прежде всего необходимо убедиться, что температура тяжелого топлива
в расходной цистерне соответствует требуемой. Затем, при помощи паро­
регулирующего клапана вискозиметром обеспечить нагрев дизельного
топлива до максимума (60~80)°С со скоростью 2°С в минуту. Вязкость д и­
зельного топлива не должна снижаться ниже 2 сСт, так как возможно за­
едание и даже схватывание деталей из-за потери смазывающих свойств
топлива. Во время перехода температура тяжелого топлива в расходной
цистерне не должна быть выше температуры подогретого дизельного
топлива более чем на 25°С. Когда требования к температурам выполне­
ны, переход на тяжелое топливо производится поворотом крана пере­
ключения вида топлива. Затем температуру тяжелого топлива следует по­
вышать со скоростью приблизительно 2°С в минуту до получения требуе­
мой вязкости.
Вспомогательные дизели (ВД) могут работать как на дизельном, так
и на тяжелом топливе (см. рис. 2.72). При работе на дизельном топливе
оно подается бустерным насосом 15, а поступление тяжелого топлива от­
ключается краном 16. Если ВД могут работать на тяжелом топливе, то оно
поступает от магистрали питания ГД после подогревателя.
Топливные системы среднеоборотных и высокооборотных
дизелей
В настоящее время среднеоборотные тронковые дизели успешно экс­
плуатируются на тяжелых сортах топлива. Высоковязкие топлива вплоть
до мазутов могут применяться в двигателях с диаметром цилиндра более
250 мм при обеспечении времени, необходимого для сгорания, и обяза­
тельном подогреве с целью обеспечения нормальной работы топливопо­
дающей системы.
Сточки зрения рабочего процесса дизеля, при обеспечении подогре­
ва топлива, перевод среднеоборотных двигателей на высоковязкие топ-
198 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

0
§Я о
8
?
■?
-о
С & и О § 3: У-

5
ггч I СI г I, -ОI ;># сг хУ ^т Й-
ст чо ^ со тЗ~ О 5 <Ъ
С- |5 ^ К о о
| § е ч я 1 е ' §
^ ё 8 & §
-5 8 § | З й § 8 ° |
| § ё . х ^ & ё г ? §
§ 1 § 1 | г § ^ & е
1 а ш* I I ё | ё 8

? & ь ь | ь г |
^1’й 5 § 5 Ь § | г
^ | в г ° ч с з “
§ Ч | Ч& I ° Э^
,о 1 § о л Е = | 0 - |
® ч С ^ ^ 5 1 с с 1-
8 о а. к [~ |>^ в а '
1 Ь 8 8.1' Г
^ 2 х 5 о, - ч 1* ! п ^ о

I 5| в 1 1 1 “ §§
н 1 н I §?
о з 5 | ! г ® К я 2 &
8 а а ■* I • г с
° I * I 1 I
| ^ & § Й. | 1 1 1 |
’ ' 1^о- ^?1 ьго|~ 4.I крС) ’$8V 1пГ| «Ц
^1СО гп р)

В
1. ^ 5б ;1 *1 *1 Ш
« | |Н|

! § * § Р й §**8
1 я | з .'
О а - К Ч г - . р р З о -
Я о Я $ о § | Яо
8 а 8 $ 8-1*0 I §
ссИ'^'&а'мЕс:
15 § § | * & 5 ? з е
^ 8 8 § | ' & 1йГ
Р2 1 8 § ч ? X
N ^^ 3щ *I 38 *»?о 2Я"41
к1
| § °° 5 | Гч2
§ I ^
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 199

лива не вызывает особых препятствий, кроме того, что силовая установка

должна быть дополнительно оборудована соответствующей системой
топливоподготовки (рис. 2.73) и необходимости иметь на борту судна до­
полнительно дизельное топливо для периодической прокачки топливной
системы и в некоторых случаях - для пуска и маневрирования.
На дизельном топливе одновременно, используя единую топливную
систему, могут работать главный двигатель и вспомогательный дизель-
генератор. При работе ГД на высоковязких сортах топлива используется
вторая часть системы топливоподготовки, обязательными элементами
которой являются: подогреватели, сепараторы, деаэратор, смеситель
(в случае работы на смешанном топливе), цистерна отходов сепарации,
регулятор вязкости и т.д. Системы дизельного и высоковязкого топлива
являются объединенными с элементами резервирования и возможнос­
тью перехода работы ГД с одного вида топлива на другой. Принцип рабо­
ты систем топливоподачи и переключения на другое топливо характерен
для аналогичных систем.
Высокооборотные двигатели устанавливаются на судах в качестве
главного двигателя и как дизель-генераторы для обеспечения судна элек­
троэнергией. Как правило, высокооборотные двигатели работают на лег­
ких сортах топлива, поэтому система топливоподготовки в этом случае
упрощается (рис. 2.74).

Рис. 2.74. Схема топливной системы: 7 - клапан редукционны й; 2 - насос

топлотоподкачивающий; 3, 7, 9 , 77, 72,74, 75,77, 78 - трубка; 4 - фильтр топливный;
5 ~ насос топливный; 6 - ф орсунка; 8 ~ ниппель; 70 - магистраль главная;
13 - клапан разгрузочный; 16 - кожух, защитный; 19 -регулятор температуры
топлива; 20 - охладитель топлива; I ~ из топливного бака; II - отводы сбора утечек;
III ~ к датчику
200 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Топливо из расходной емкости топливоподкачивающим насосом 2

по трубке 3 через двухсекционный унифицированный фильтр 4 подается
под давлением к редукционному клапану 1 и в главную магистраль 10. Из
главной магистрали топливо подается по трубкам 9 к топливным насосам
5 высокого давления.
При заполнении системы топливом воздух удаляется через пробки,
имеющиеся на топливных насосах, и через ниппель 8 для подсоединения
манометра «Давление топлива».
Топливная система оборудована системой сигнализации, оповещаю­
щей о разрыве топливных трубок высокого давления. Топливные трубки
7 высокого давления заключены в защитный кожух 16. Внутренняя по­
лость защитных кожухов трубками 15 соединена с трубкой 14, которая
подводится к датчику давления. На трубке 14 установлен разгрузочный
клапан 13.
При разрыве одной из топливных трубок высокого давления, во вну­
тренних полостях защитных кожухов 16, а затем и в трубках 15 и 14 созда­
ется давление топлива, которое воздействует на датчик давления.
При давлении топлива в системе сигнализации 0,06 МРа датчик дав­
ления выдает сигнал на срабатывание световой или звуковой сигнализа­
ции, при давлении топлива 0,15 МРа срабатывает разгрузочный клапан
13, и избыточное топливо по трубке 12 стекает на полку сбора утечек.

Рис. 2.75. Универсальная система топливоподготовки д л я судовых дизельны х

установок. 7 - цистерна маловязкого топлива; 2, 24 - топливоперекачивающие
насосы; 3 - сепаратор; 4. 18 - расходные цистерны маловязкого топлива;
5 - секционно-смесительное устройство; 6, 13,23 - подогреватели;
7,12 - контрольные фильтры; 8 -регуляторы вязкости; 9 - топливный трубопровод к
ТНВД вспомогательного дизеля; 10 - проточный трубопровод от ТНВД;
11 - трубопровод к ТНВДГД; 14,17 - топливоподкачивающие насосы;
15 ~ смесительная колонка (емкость); 16 - трехходовой клапан; 19 ~ расходная
цистерна высоковязкого топлива; 20 - фильтрационная установка; 21 ~ ротаметр;
22 ~ гомогенизатор; 25 - дозатор; 2 6 - емкость многоф ункциональных присадок,
27 ~ цистерна высоковязкого топлива
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и л е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 201

Топливо по трубке 3 через топливный фильтр 4, по трубке 17 поступа­

ет к форсункам для охлаждения распылителей. Охладив распылители,
топливо по сливной трубке 18 поступает к регулятору 19 температуры топ­
лива, который в зависимости от температуры топлива перепускает его на
выход, топливоподкачивающего насоса 2 либо в охладитель 20 и далее к
топливоподкачивающему насосу.
Утечки топлива из форсунок по трубкам 11 стекают на полку сбора
утечек.
В практике судового дизелестроения существует универсальная сис­
тема топливоподготовки как для главных МОД и СОД, так и для ВД, в ка­
честве методов подготовки использующая химико-динамическую обра­
ботку и комплексную очистку топлив. Система (рис. 2.75) состоит из двух
линий: одна - для обработки маловязкого топлива, другая - для обра­
ботки высоковязкого топлива. Технология обработки высоковязкого топ­
лива включает два этапа: первый - химико-динамическая обработка с
помощью многофункциональной присадки, емкости 26 и дозатора 25;
второй _ обработка, проводимая непосредственно перед подачей в рас­
ходную цистерну дизеля.

2.4. Топливны е системы газож идкостны х дизелей

Топливные системы малооборотных дизелей для работы

на жидком и газообразном топливах
В последние годы возрос интерес к использованию природного газа в
двухтактных крейцкопфных малооборотных дизелях. Фирмами МА1М-
В8ЛЛ/ и МИбш предложена система подачи газа в цилиндры двигателя под
высоким давлением, преимуществом которой является то, что газ не сжи­
мается на такте сжатия. Это устраняет вероятность детонации, что являет­
ся ограничивающим фактором для повышения среднего эффективного
давления при подаче газа при низком давлении (см. рис. 2.12).
Конструкция двигателя и топливная система имеют ряд изменений по
сравнению с двигателем, предназначенным для работы только на тяже­
лом топливе.
Газовое топливо сжимается в компрессоре 1 (рис. 2.76) до давления
примерно 25 МПа, необходимого для подачи газа в цилиндры двигателя
в конце процесса сжатия. Затем газ охлаждается, очищается от влаги и по­
ступает в буферный бак (на рис. не показаны). Из бака газ по трубопро­
воду 2 поступает в аккумулятор 1 (рис. 2.77) и через быстродействующий
клапан отключения подачи газа 3 поступает к форсункам 4. Форсунка спе­
циально сконструирована для одновременного впрыскивания запально­
го жидкого топлива и основной дозы газообразного топлива. Схема, кон­
струкция и система управления топливо-газовой форсункой рассмотрена
в следующем разделе. В случае зависания иглы форсунки клапан, пере­
крывает подачу газа в цилиндр и сбрасывает его в трубопровод 5, отво-
 202

Рис. 2. 76. Система подачи газового топлива. 1 - газовый компрессор; 2 - трубопровод подачи газа к двигателю; 3 - вытяжной
вентилятор; 4 - забор воздуха; 5 - трубопровод отвода газа; 6 - подвод жидкого топлива; 7 - отвод отсечного топлива; 8 ~ вход
инертного (азота) газа; 9 ~ нормально открытый газовый клапан; 10 ~ нормально закрытый клапан инертного газа; 11 - насос масла
высокого давления; 12 - коллектор выпускных газов; 13 - клапан контроля подачи газа в цилиндр и распределительная коробка;
14 - подвод уплотняющего масла к насосам высокого давления; 15 ~ цилиндр двигателя.
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 203

дящий газ за пределы машинного отделения. Все трубопроводы имеют

двойные стенки 6, чтобы предотвратить утечку газа в случае разрыва га­
зовой трубы. Пространство между трубами, фланцами и клапанами и т.д.
вентилируется с десятикратным обменом воздуха в час вытяжным венти­
лятором 3 (см. рис. 2.76), а давление воздуха в пространстве между тру­
бами поддерживается ниже давления в машинном отделении. Забор воз­
духа 4 вентилятором и выход воздуха или газовоздушной смеси, в случае
утечек, осуществляется за пределами машинного отделения. В случае не­
исправности в работе форсунки газ по трубопроводу 5 отводится в атмо­
сферу.
Для воспламенения газа в цилиндр впрыскивается жидкое топливо в
количестве 8% при работе на МДМ.
Дизель может работать только на жидком топливе или при различ­
ных соотношениях жидкого и газообразного топлива. Все пуски и оста­
новки двигателя производятся только на жидком топливе, которое посту­
пает по трубопроводу 6, а отсечное топливо и непрерывно циркулирую­
щее через ТИВД и форсунку отводится по трубопроводу 7.
При переходе с работы на газе на жидкое топливо вся топливная си­
стема автоматически продувается инертным газом (азотом), который по­
дается по трубопроводу 8 под давлением 0,25 МПа. При продувке трубо­
проводов автоматически перекрывается нормально открытый клапан 9 и
открывается нормально закрытый клапан 10.
В случае попадания больших количеств газа в выпускной коллектор,
например, при пропуске вспышек в цилиндре, или позднего воспламене­
ния, в коллекторе может произойти сгорание газа, что приведет к резко­
му повышению давления в нем. Чтобы предотвратить это отрицательное
явление, устанавливаются предохранительные клапаны или разрывные
мембраны, которые осуществляют выпуск за пределы машинного отделе­
ния. Кроме того, машинное отделение должно иметь хорошую вентиля­
цию, а в верхнёй части двигателя устанавливают вытяжные зонты с газо­
анализатором. Постоянный контроль процентного содержания газа осу­
ществляется также в машинном отделении, в вентиляционном канале и
по необходимости в других местах с подачей сигнала при концентрации
газа 30% от нижнего взрывного предела.
Для открытия газовой форсунки устанавливается отдельный насос
подачи масла на управление. Он представляет стандартный насос впрыс­
ка топлива, плунжер которого выполнен с косыми кромками и приводом
от распределительного вала. Чтобы обеспечить уплотнение между газом,
топливом и маслом на управление в объединенной форсунке и смазы­
вать движущиеся части, имеется отдельная система уплотнительного
масла. Эта система 11 (см. рис. 2.76) имеет отдельный привод и запуска­
ется до пуска двигателя. Рабочее давление составляет приблизительно 30
МПа, необходимая производительность для двигателя мощностью
20000 кВт около 10 л/ч. В качестве уплотнительной жидкости можно ис­
пользовать топливо или смазочное масло. В последнем случае имеется
отдельный подвод 14 масла к насосам 11.
204
Рис. 2.77. Схема подачи газа в один
цилиндр. 1 - аккумулятор газа;
2 ~ трубопровод подвода газа;
3 -распределительная коробка и клапан дующими принципами: 1) макси­
отключения подачи газа в цилиндры ;
4 ~ газотопливная форсунка;
5 - трубопровод отвода газа;
6 ~ защитная труба
вышение надежности путем исключения всех возможных утечек газа.
Плавные газожидкостные дизели предназначены для метановоза, вме­
щающего 125000 НМ3 ПГ. Не­
смотря на наличие мощной
тепловой изоляции танков с
СПГ имеет место приток тепло­
ты, вызывающий испарение
части СПГ. Количество испа­
рившегося газа достигает 1% в
сутки от перевозимого количе­
ства. Схема газовой топливной
системы приведена на рис.
2.78, где 1 - грузовой танк с СП
Г, 2 - компрессор для сжатия
испарившегося газа, 3 по-
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
Газожидкостные двигатели на
базе дизелей серии РТА фирмы
5и1гег предназначены для новой се­
рии транспортных судов-метаново-
зов, перевозящих сжиженный при­
родный газ (СПГ). Разработанные
фирмой 5и1гег Вго1Фег5 Ш . совмест­
но с японскими лицензиатами газо­
жидкостные двигатели обеспечивают
номинальную мощность, равную
мощности дизеля серии РТА, без сни­
жения т)е путем подачи в цилиндр га­
за под высоким давлением и впрыска
минимального количества запально­
го жидкого топлива при свободном
регулировании соотношения двух
видов топ-лива. Предусмотрена воз­
можность полного перевода двигате­
ля с газа на жидкое топливо.
Основное внимание при проек­
тировании современных газожидко­
стных дизелей уделяется вопросам
безопасности и надежности. Фирма
5и1гег руководствовалась также сле­
мальное использование унифициро­
ванных деталей; 2) минимум моди­
фикации серийного дизеля без сни­
жения надежности при проведении
необходимых модификаций; 3) по­
Рис. 2.78. Схема газовой топливной системы
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
205

следовательно подключенный поршневой компрессор, осуществляющий

сжатие ПГ до давления 20-25 МПа, 4 - установка для сжижения излишне­
го (не используемого дизелем) газа, сливаемого в грузовой танк, 5 - подо­
греватель, 6 - вспомогательный парогенератор, 7 - главный газожидкост­
ный дизель, 8 - система регулирования дизеля, 9 - блок управления по­
ступлением ПГ.
После компрессора газ охлаждается до 40-50°С и по газопроводам с
двойными стенками направляется к форсункам каждого цилиндра дизе­
ля. На один цилиндр предусмотрены две газовые форсунки и две для
впрыска жидкого запального топлива. В течение короткого периода
подъема иглы форсунки в КС поступает точно отмеренная доза ПГ в кон­
це процесса сжатия.
Конструктивные меры безопасности предусматривали установку сис­
темы газопроводов ВД с двойными стенками для подачи газа от компрес­
сора к газожидкостному дизелю, затем газ поступает в форсунки. На рис.
2.79 показана схема системы обеспечения безопасной эксплуатации, где
I - быстродействующие отсечные клапаны каждого цилиндра, 2 - газо­
вые датчики, 3 - секционные предохранительные клапаны, 4 - газовый
компрессор ВД, 5 -
теплообменник ох­
лаждения газа, 6 -
буферный объем,
7 - пламегаситель,
8 - отсасывающий
насос, 9 - вентиля­
ционный воздухо­
провод, 10 - впуск­
ной трубопровод,
II - наружная труба,
12 - газопровод ВД,
13 - главный газо­
вый клапан, 14 - га­
зожидкостный д и ­
зель серии КТА.
В кольцевом пространстве, образованном двухстеночным трубопро­
водом, циркулирует воздух, поступающий из вентиляционного воздухо­
провода сдавлением ниже атмосферного. Затем воздух поступает в газо­
вый детектор для контроля наличия СН4, после чего через предохрани­
тельную вентиляционную систему выбрасывается в атмосферу.
В данной системе предусматривается очистка газопровода ВД инерт­
ным газом. Газопровод ВД по всей лине от газового компрессора до д и ­
зеля разделен на несколько секций, каждая длиной около 15м, между ко­
торыми установлены автоматически действующие в обоих направлениях
предохранительные клапаны, немедленно прекращающие подачу газа,
как только его расход превысит некоторый уровень. Диаметр и толщина
206 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

стенки внешней предохранительной трубы выбраны такими, что все ко­

личество газа при прорыве, находящееся в одной секции, может запол­
нить кольцевое пространство при умеренном давлении. Секционные
предохранительные клапаны двойного действия. Диск клапана помещен
между двумя пружинами, характеристики которых выбраны так, что кла­
пан остается открытым, когда поток газа не превышает заданного. Как
только расход газа станет больше допустимого, клапан закрывается. Каж­
дый клапан может быть установлен или демонтирован без нарушения
секции газопровода ВД или предохранительной наружной трубы.
На входе в распределительный газопровод установлен главный кла­
пан, перекрывающий подачу газа в двигатель. Кроме того, в патрубках
подачи газа в отдельные цилиндры помещены быстродействующие от­
сечные клапаны, которые одновременно обеспечивают отвод оставшего­
ся в патрубках газа через вентиляционный воздухопровод в атмосферу.
Главным элементом системы регулирования двухтопливного двига­
теля является уравновешивающий рычаг, который распределяет цикло­
вую подачу топлива между природным газом и дизельным топливом.
Обычный регулятор скорости связан с осью качания этого рычага, а кон­
цы его - с ТНВД и рейкой насоса, регулирующего подачу газа. Кроме то­
го, имеется пневматический сервомотор, связанный через пружинную
муфту с регулирующим насосом подачи газа. Управление сервомотором
осуществляется через электронный блок, который получает сигналы от
индикатора нагрузки двигателя и двух устанавливаемых вручную рыча­
гов (один - для выбора требуемого режима работы, второй - для выбо­
ра соотношения, природный газ - дизельное топливо).
Четыре отверстия под форсунки остаются неизменными, только в два
из них ставят заглушки при работе на двух топливах. Дополнительно
сверлят два отверстия под газовые форсунки, каждое под углом 90° к воз­
душному пусковому клапану.
Идпа газовой форсунки уплотняется в корпусе дизельным маслом для
того, чтобы газ не попал в систему регулирования. Второе масляное уп­
лотнение применяется в сопряжении форсунка-стакан. Нижняя часть га­
зовой форсунки охлаждается водой. Подъем иглы форсунки регистриру­
ется датчиком, поэтому неисправная форсунка легко определяется.
Для регулирования подачи газа используется стандартный топлив­
ный насос высокого давления от дизеля 2А40. Плунжер и гильза слегка
модернизируются.
Преимуществами двухтопливных двигателей с подачей газа под вы­
соким давлением в цилиндры являются высокий эффективный КПД, ко­
торый равен КПД дизеля, увеличенные сроки службы масла и выхлопных
клапанов.
Безопасность работы - главное требование к любому двигателю, ра­
ботающему на газе, поэтому фирмой были разработаны дополнительные
устройства для снижения времени определения места возникшей неис­
правности и уменьшения возможности утечки газа.
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и л е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 207

Топливные системы газожидкостных средне-

и высокооборотных дизелей
Применение природного газа для средне- и высокооборотных дизе­
лей большой мощности ставит ряд проблем, наиболее удачное решение
которых достигается при осуществлении газожидкостного процесса, от­
личающегося тем, что воспламенение бедной газовоздушной смеси осу­
ществляется в результате сгорания небольшого количества впрыскивае­
мого жидкого запального топлива при относительно высоких степенях
сжатия.
Работа по исследованию такого процесса проводилась фирмой
Р1е151:1ск на стационарном дизеле марки РС2 400 с Р = 400 мм и 5 = 460 мм,
развивающем в цилиндре = 365 кВт при п - 500-520 1/мин и
Ре = 15 бар. Газ подводят через специальный клапан непосредственно в
цилиндр после закрытия выпускного клапана. Регулирование количества
газа, поступающего в цилиндр, производят изменением продолжитель­
ности открытия этого клапана. Управление газовыми клапанами гидрав­
лическое от небольших плунжерных насосов упрощенной конструкции.
Масло, подаваемое насосами, воздействует на поршень, жестко связан­
ный с клапаном.
Продолжительность открытия клапана регулируют поворотом плун­
жера насоса, связанного с регулирующей зубчатой рейкой. Основной топ­
ливный насос дизеля используется для
подачи жидкого запального топлива.
На рис. 2.80 показана кинематическая
схема управления топливным и масля­
ным насосами от общего регулятора.
Кинематическая схема предусмат­
ривает легкий переход от одной систе­
мы питания (газ + запальное жидкое
топливо) к другой (только жидкое топ­
ливо). Поворот крестовины вокруг оси
переводит масляный насос на нулевую
подачу и освобождает ограничитель
регулирующей рейки насоса жидкого
топлива.
Использование обычного для д и ­ Рис. 2.80. Кинематическая схема
зеля топливного насоса для подачи за­ управления подачей газа и ж идкого
пального топлива сопровождается запального топлива в газожидкостном
увеличением неравномерности рас­ двигателе: 1 ~ управление
регулирующ ей ре йко й насосов
пределения топлива по цилиндрам,
газовых, клапанов; 2 ~ управление
так как при впрыске им запального регулирующ ей ре йко й топливных
топлива насос работает при очень ма­ насосов; 3 - воздух с д а в л е н и е м
лых подачах, которые меньше, чем по­ 0,3 5 М Л а
208 Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

дача топлива при работе дизеля на холостом ходу. При этом резко ухуд­
шаются дальнобойность и распыление топлива. Для компенсации ухуд­
шения распыления увеличивают интенсивность вихреобразования в ци­
линдре, это достигают созданием на внутренней поверхности головки ци­
линдра ковшеобразных углублений вокруг седла выпускного клапана.
Это мероприятие сокращает вдвое колебания Р2 и улучшает эконо­
мичность.
В газожидкостном двига­
теле состав газовоздушной
смеси должен поддержи­
ваться в пределах, не допус­
кающих самовоспламенения
и детонацию. В двигателях с
наддувом регулирование со­
става смеси осуществляют
перепуском части нагнетае­
мого воздуха. Контролирую­
щим параметром является
температура ОГ. Схема, под­
держивающая постоянство
состава смеси, представлена
на рис. 2.81.
В представленной схеме
перепуск воздуха осуществ­
ляется на вход в компрессор.
Этот способ при работе дви­
гателя с малой нагрузкой,
когда количество перепуска­
емого воздуха максималь­
ное, повышает температуру
на всасывание в двигатель и
облегчает воспламенение. Рис. 2.81. Система регулирования состава смеси:
Перепуск воздуха регулиру­ I ~ воздух н .д.; 2 - воздух в.д.; 3 - дросселиро­
ется дроссельной заслонкой ванны й воздух; 4 ~ воздуш ны й клапан; 5 -р е г у ­
12. Термопара 14, фиксирую­ лятор; 6 ~ регулирование подачи ж идкого
щая температуру ОГ, дает им­ топлива; 7 ~ регулирование подачи газа;
пульс через распределитель 8 ~ реле; 9 - трубопровод подвода воздуха
13 на реле 8 и воздействует на только п ри работе на газе (пр и работе на ж и д к о м
топливе воздух перепускается в атмосферу);
положение дроссельной за­
10 - сервоцилиндр; II - вход воздуха;
слонки 12 перепуска воздуха.
12 - дроссельная заслонка на перепуске воздуха;
Так как перепад температуры 13 ~ распределитель; 14 - термопара; 15 - выход
газа в турбине зависит от ее газа из ТК; 16 - подача воздуха в двигатель;
нагрузки и, следовательно, 17 ~ ТК; 18 ~ воздух, поступающий в двигатель,
от нагрузки двигателя, то регулируемый в зависимости от температуры ОГ.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
209

предусмотрена корректировка сигнала, даваемого термопарой 14. Поло­

жение зубчатой рейки насоса, управляющего газовыми клапанами, вос­
принимается воздушным клапаном 4, который регулирует величину дав­
ления воздуха, перемещающего дроссельную заслонку 12. Это же устрой­
ство регулирует перепуск воздуха при быстрых переходных режимах.
Задача обеспечения равномерного распределения жидкого запаль­
ного топлива по цилиндрам проще всего решается компромиссным спо­
собом - увеличением подачи топлива в количестве, большем необходи­
мого запального количества, которое составляет 5 -6 % максимальной
подачи топлива при
работе двигателя
только на жидком , МПа

топливе. Особенно­ 7
5
сти конструкции
3 O, и к а л /к В т ■ ч
двигателя позволи­
3790
ли применять в ка­
3520
честве запального 3250
топлива тяжелое 2980
топливо с вязкостью 2770

375 сСт. Это топливо 2440

обеспечивает также 2170

хорошую работу
P, М Па
двигателя на одном
0 ,1 1 В
жидком топливе. IX
Кроме обычных 700 0 ,0 9 2
мер безопасности, 600

применяемых на 500 0 ,0 6 6
400
дизелях, в газожид­
300
костном двигателе 200
0 ,0 4

предусмотрен авто­ 100

матический пере­ к, мм
ход на одно жидкое 40
топливо в случае 20
падения давления О
25 50 75
газа или повыше­
ния температуры ОГ
из-за нарушений в Рис. 2.82. Сравнительные эконом ические характеристики
работе системы ре­ двигателя 12РС2 п ри работе на реж им е дизеля только на
гулирования. Воз­ ж и д ко м топливе и на газе. 1~Р';2 - различие в удельном
можность проник­ расходе тепла при дол е запального топлива + 5% ;
новения газа в кар­ 3 - давление воздуха на входе в двигатель; 4 - давление
тер двигателя тре­ газа перед турбиной; 5 - температура газа перед турбиной;
бует усиленной его 6 ~ температура газа после турбины; 7,8 - перемещение
вентиляции, чтодо- зубчатой ре й ки топливного насоса и масляного насоса,
управляющего газовыми клапанами, соответственно
210 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

слагается созданием разрежения в картере до 50 мм вод. ст. Сравнитель­

ные экономические характеристики двигателя 12РС2 с е = 10,7 при
5141/мин в ккал/кВт/ч; при работе только на жидком топливе (пунктир­
ные кривые) и на газе с впрыском запального жидкого топлива (сплош­
ные кривые) приведены на рис. 2.82. При работе на газе удельный расход
тепла в пределах от 75 до 100% нагрузки не выше 2170 ккал/кВт, что соот­
ветствует КПД около 40%.
При работе дизеля только на жидком топливе де выше обычного на
4~5 г/(кВт-ч) вследствие приспособления конструкции двигателя для ра­
боты на газе. За время 20000-часовых испытаний двигатель работал при
цилиндровой 1Ме - 370 кВт в течение 500 ч. Состояние деталей, осмотрен­
ных при разборке, - хорошее, удельный расход масла 0,7~1,1 г/(кВт-ч).
При работе на газе период между техосмотрами может быть увели­
чен по сравнению с работой на жидком топливе с 6000 до 8000 ч. Износ
деталей значительно уменьшается.
На всех нагрузках ОГ двигателя, работающего на газе, бездымные
Содержание СО в ОГ двигателя, работающего по газожидкостному про­
цессу, несколько выше, чем у дизеля (4-7 г/кВт), однако значительно ни­
же, чем у двигателя с искровым зажиганием. Содержание N0 и несгорев­
ших СП значительно ниже предельно допустимых значений. Уровень шу­
ма при работе на газе ниже на 3 дБ по сравнению с дизелем во всем диа­
пазоне частот.
Фирма МАИ перевела работу четырехтактного двигателя 152/55АОС
на газообразное топливо. При работе на газообразном топливе (при ме­
тановом числе 100) дизель развивает цилиндровую мощность 625 кВт, а
на дизельном топливе цилиндровая мощность его составляет 685 кВт.
' Эффективная и устойчивая работа двигателей гарантируется при лю­
бой дозе дизельного топлива от 8 до 100%. Двигатель имеет открытую ка­
меру сгорания с непосредственным впрыском топлива.
Такие четырехтактные тронковые дизели (табл. 2.16) могут быть ис­
пользованы для привода электрогенераторов, насосов, компрессоров.
Возможно использование и в качестве главного судового двигателя на
танкерах для перевозки жидкого метана и других видов газообразного
топлива.
Дизели имеют по два на цилиндр впускных и выпускных клапана, од­
ной газовой форсунке, а также по одной для впрыска топлива. Охлажде­
ние наддувочного воздуха дизеля регулируется в зависимости от нагруз­
ки. Каждый цилиндр снабжен топливоподкачивающим насосом.
В табл. 2.17 приводятся балансы расхода энергии двигателя при рабо­
те на газообразном и жидком топливе. В балансе расхода энергии при ра­
боте на газообразном топливе учтена теплотворная способность жидкого
запального топлива.
Конструкционной особенностью таких двигателей является и то, что
газ и воздух подаются в цилиндры через разные клапаны. При этом впуск-
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 211

Т а б л и ц а 2.16
Техническая характеристика дизеля С52/55/ШС при работе
на газообразном топливе

Частота вращения, м и н 1:
максимальная 450
номинальная 428
Давление, бар:
среднее эффективное 15
наддува 2,2
газа 3
воспламенения 120
Скорость поршня, м /с 7,85
Объем цилиндра, дм3 117
Степень сжатия 10,5
Диаметр поршня, мм 520
Ход поршня, мм 550
Цилиндровая мощность, кВт 625
Вид топлива Природный газ
Теплотворная способность газа, кД ж /м 3 36500
Метановое число 100
Расход энергии при полной нагрузке, кДж /кВ т ч
газ 8123
жидкое запальное топливо 677
Количество отработанных газов, кг/кВ т ч 7,2
Температура отработанных газов за дизелем, °С 410

Т а б л и ц а 2 17
Тепловой баланс двигателя

Расход энергии топлива, % Работа на Работа на

дизельном газообразном •
топливе топливе
Полезная работа 42 41
Потери с водой охлаждения 7,6 67
Потери при охлаждении
наддувочного воздуха 7,8 6,8
Потери с Отработанными газами:
при работе на жидком топливе
и температуре отработанны
газов 180°С 26,6
при работе на газе и температуре
отработанны газов 120°С -
28,2
Суммарный расход 88,8 87,5
Другие потери энергии 11,2 12,5
212 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

ные клапаны снабжены устройствами, обеспечивающими вращательное

движение горючей смеси в цилиндрах и наиболее полное сгорание ее.
Газовый клапан установлен непосредственно на камере сгорания и
приводится в действие через собственный кулачковый привод. При этом
моменты открытия клапанов регулируются таким образом, что газовый
клапан открывается лишь тогда, когда закрыт выпускной клапан. Благо­
даря этому предотвращается потеря газа.
Каждый цилиндр снабжен газорегулирующим органом, который в
зависимости от нагрузки приводится в действие с учетом частоты враще­
ния коленчатого вала.
Давление газа регулируется таким образом, чтобы оно всегда было
выше давления наддува. Чтобы при всех нагрузочных режимах, а также в
условиях окружающей среды создать оптимальные условия воспламене
ния, поддерживается постоянное давление всасываемого воздуха перед
турбонагнетателем и температура наддувочного воздуха на входе в ци­
линдры.
При создании двигателей степень сжатия выбиралась с учетом физи­
ческих и других характеристик используемого газа, при этом имелась в
виду необходимость обеспечения условий для экономичной и надежной
работы двигателей и на дизельном топливе. При пуске двигателя важно
впрыск жидкого топлива производить в определенном количестве и при
положении поршня, позволяющем получить наиболее полное сгорание.
Поэтому при создании двигателя особенно тщательно разрабатывалась
топливная аппаратура, определялись оптимальные параметры плунжер­
ных пар, топливных напорных трактов и форсунок. Топливная аппаратура
тщательно регулируется до начала эксплуатации на каждом двигателе с
учетом обеспечения оптимального сгорания жидкого и газообразного
топлива. Конструкцией двигателей предусмотрена и работа на тяжелых
сортах жидкого топлива.
Ряд английских дизелестроительных фирм уже на протяжении многих
лет ведет исследования по переводу работы средне- и высокооборотных
дизелей по газожидкостному циклу. Газожидкостные двигатели (ГД) выпу
скаются без наддува и с наддувом. На основе опыта их эксплуатации в кон­
струкцию ГД был внесен ряд усовершенствований. Мощность ГД была по­
вышена примерно дотай же величины, что и у дизелей, на базе которых эти
двигатели создавались. У ГД без наддува Ре = 0,59-0,63 МПа, а с наддувом
0,92-0,99 МПа. Удельный расход тепла в пределах 2180-2310 ккал/кВт.
Доля расхода жидкого топлива не превышает 3,5~7,5% расхода топлива
при работе только на жидком топливе при полной нагрузке.
В ГД весьма эффективно используются в качестве топлива газы, об­
разующиеся при переработке канализационных отходов. Однако потреб­
ность в ГД для этой цели невелика. Открытие новых месторождений при­
родных газов значительно расширило область применения ГД. В Англии
ГД изготовляет ряд фирм.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 213

Фирма АНеп на базе дизелей серии 5 37 выпускает ГД с О = 325 мм и

5= 370 мм. Находится в производстве также ГД серии 5 12 с Э = 241 мм.
Двигатели этих двух серий охватывают диапазон мощностей
130-2300 кВт. При работе с наддувом Ре = 0,97 МПа.
Фирма М|гг1ее5 В1аск$1:опе выпускает ГД серии К с Д = 381 мм и 5 =
457 мм. Диапазон мощностей, охватываемый двигателями этой серии, от
800 кВт при 500 1/мин О = 3) до 4900 кВт при 514 1/мин (\/-образный
двигатель, I = 18). На режиме длительной полной нагрузки двигатель
имеет Ре = 1,26 МПа. Ограниченные пределы форсирования выбраны для
предотвращения возникновения детонации при высоких термических на­
грузках.
Другая серия ГД этой фирмы охватывает диапазон мощностей от
130 кВт (двигатель без наддува, I = 4) до 1060 кВт (двигатель с турбонад­
дувом, I - 16, Р= 0,80 МПа).
Фирмы ЕпдПзИ Е1ес1пс и Ви51:оп выпускают на базе дизелей с й = 254 мм
ГД серии НК 3 СО с диапазоном мощностей 590-2300 кВт. При работе на
природном газе доля запального жидкого топлива около 5,5%. На режи­
ме длительной полной мощности двигатели имеют Ре = 1,29 МПа в диа­
пазоне 600 -9 0 0 мин"1. На базе дизелей АТ строятся ГД серии АТС
с И = 324 мм и диапазоном мощностей от 990 до 2960 кВт при работе на
природном газе с Ре = 1,15 МПа.
Основная задача, которая должна быть решена при создании ГД, -
это соответствующая организация подвода газа. Возможно два решения:
подвод газа непосредственно в ци­
линдр или в поток воздуха перед впу­
скным клапаном. Первый способ имеет
преимущества по организации рабоче­
го процесса; можно осуществить про­
дувку КС во время перекрытия впуск­
ного и выпускного клапанов без поте­
ри газа, что исключает возможность
образования взрывчатой смеси во впу­
скном коллекторе. Недостатком этого
способа является трудность размеще­
ния газоподводящего клапана в голо­
вке цилиндра. Преимущество второго
способа подвода газа состоит в том,
что его можно осуществить на обыч­
ном дизеле с добавлением к нему сме­
сительного устройства. Первый способ
подвода газа применен на ГД серии 5 37
фирмы АНеп и серии АТС фирмы
Рис 2.83 . Система впуска
Ки51:оп ГД фирмы Епд||зГ| Е1ес1пс и
газовоздушной смеси у ГДбез
фирмы М|гг1ее5 имеют п о д в о д газа во
наддува: 7 - газ; 2 - воздух
214 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.84. Система впуска газовоздуш ной 2.85. Новая система подвода газа и
смеси у ГД с наддувом : 7 - газ; 2 - воздух воздуха у ГД

впускной патрубок. В последнее время фирма АПеп разработала ГД серии

512 с двухклапанной головкой и подводом газа во впускной патрубок.
Первоначальный вариант системы подвода газа во впускной патру­
бок у двигателей серии КС 3 СС фирмы ЕлдИзб Е1ес1пс показан на рис. 2.83
(без чадцува) и на рис. 2.84 (с наддувом).
В дальнейшем эта система была усовершенствована и в головку ци­
линдра был встроен клапан, через который поступал газ (рис. 2.85). Пре­
имущество нового способа подвода газа заключается в том, что он унифи­
цирован для двигателей без наддува и с наддувом. Кроме того, в новой
конструкции газ подводится в непосредственной близости к впускному
клапану.
Клапан, регулирующий количество подводимого газа, может откры­
ваться и закрываться с помощью механического или гидравлического
привода. Большинство фирм, кроме АНеп и В1аск51:опе, применяют гидро­
привод, в котором используется насос золотникового типа с отсечной
кромкой, а в качестве рабочей жидкости - дизельное топливо. На рейку,
регулирующую подачу жидкости этим насосом, можно воздействовать так
же, как регулятор действует на рейку обычного топливного насоса.
В отличие от газовых двигателей с электрическим зажиганием у ГД
количество поступающего в цилиндр воздуха обычно не регулируют. В то
же время такое регулирование дает возможность получать оптимальный
коэффициент избытка воздуха, при котором достигается наибольший
КПД и требуется наименьший расход жидкого топлива. Существует не­
сколько систем регулирования количества поступающего воздуха в виде
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 215

заслонок с фиксированным положением или заслонок, находящихся

под воздействием регулятора. Наиболее сложную систему регулирова­
ния подачи воздуха имеют двигатели с наддувом серии КР фирмы
М|гг1еез. У них регулирование коэффициента избытка воздуха осуществ­
ляется перепуском части воздуха через специальный клапан в подводя­
щий патрубок ТК.
Для максимального снижения расхода жидкого запального топлива
фирма М1гг1ее5 внесла изменения в конструкцию форсунок.
Угол опережения впрыска жидкого топлива у ГД по сравнению с д и ­
зелями больше. Влияние опережения впрыска на тепловую экономич­
ность показано на рис. 2.86.
Потребители требуют
обеспечения возможности
быстрого переключения дви­
гателя с одного топлива на
другое. Так как в основном
опасения вызывает пониже­
ние давления газа, предлага­
ется использовать для авто
матического переключения на
дизельное топливо датчик
давления газа.
В качестве примера опи­
сана схема системы управле­
ния ГД серии КР фирмы
1УИгг1ее5 В1аск51:опе (рис. 2.87).
Особенность системы уп­
равления заключается в том,
что к датчику обычного регу­ Рис. 2.86. Зависимость изменения удельного
лятора добавляют предохра­ расхода тепла (газ + ж и д ко е топливо) отугла
нительное устройство. Вводят опережения впрыска: 1~ угол опережения
два исполнительных органа с впрыска у дизеля; 2 - угол опережения
электрическим управлением: впрыска у ГД
один для газа, другой для
жидкого топлива. Сигнал от чувствительного элемента подают на потен­
циометр. Последний распределяет сигнал между двумя исполнительны­
ми органами в соотношении, зависящем от его положения. В одном из
крайних положений в двигатель поступают газ и дозированное количест­
во запального жидкого топлива. Во время процесса переключения на
другой вид топлива в двигатель поступают частично газ и частично ж ид­
кое топливо. При втором крайнем положении поступление газа отключа­
ют, и двигатель работает только на жидком топливе. Переключающее ус­
тройство в случае прекращения подачи газа вводится в действие с помо­
щью чувствительного элемента - измерителя давления газа.
216 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.87. Схема системы управления ГД: 1 - подвод в систему управления воздуха с
давлением 0 ,7 М П а из системы пневматического пуска; 2 ~ цепь тока,
3 ~ воздухопроводы ; 4 - сигнал пневмосистемы; 5 - сигнал системы подвода газа;
6 - подвод газа из магистрали с давлением 2 ,5 МПа

В системе управления,
применяемой для высоко
форсированных ГД фирмы
Низ1;оп Рахтап, переключаю­
щее устройство (рис. 2.88)
также представляет собой
механизм, управляемый чув­
ствительным элементом, на­
ходящимся под действием
давления газа.
Чувствительный элемент
Рис. 2.88. П ринципиальная схема
регулятора перемещает ось
переключающего устройства ГД серии АТС
вращения 2 рычага, изменяя фирмы РизТоп Рахтап: 7 - к регулятору; 2 ~ ось
положение тяг 9 и 12, регули­ вращения; 3 - серводвигатель; 4 - рычаг
рующих подачу газа и жидко­ переключающего устройства; 5 - вал
го топлива. Гидравлический регулирования топливного насоса; 6 - вал
серводвигатель 3, устанавли­ регулирования подачи газа, 7 - упор, 8 - упор,
вая тягу 12 управления пода­ ограничиваю щ ий подачу газа п ри перегрузке;
чей жидкого топлива в край­ 9 ~ тяга, регулирующая подачу газа;
нее положение, переключает 10 - сферическая опора; 11 ~ пруж ина; 12 - тяга,
ГД на газ с впрыском мини- регулирующая подачу ж и дко го топлива
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 217

мального количества запального жидкого топлива. После этого регулятор

изменяет только подачу газа в соответствии с нагрузкой. Упор на тяге 9 ре­
гулирования подачи газа ограничивает максимальную нагрузку. При пре­
кращении подачи газа серводвигатель и пружина 11 перемещают рычаг пе­
реключения в другое крайнее положение, и регулятор воздействует толь­
ко на тягу 12, регулирующую подачу жидкого топлива.
Аналогичную по принципу действия схему переключающего устрой­
ства имеют двигатели серии ВК 3 СО фирмы ЕпдПзН Е1ес1пс.
На рис. 2.89 показана схема переключающего устройства фирмы
В1аскз1:опе.
В переключаю­
щем устройстве фир­
мы АНеп имеется не­
сколько серводвига­
телей с общей систе­
мой управления. Пе­
реключение с одного
вида топлива на дру­
гой осуществляют
главным клапаном Рис. 2.89. Принципиальная схема переключающего
системы управления устройства фирмы В1аскзТопе. 1 ~ привод для регулирования
(не показан на рис. подачи насосом запального жидкого топлива; 2 - привод
2.89) путем поворота для регулирования подачи главным топливным насосом;
рычага вручную. 3 ~ гидравлические серводвигатели; 4 ~ к регулятору;
Обращается вни­ 5 ~ регулирование подвода воздуха; 6 - регулирование
мание на то, что ГД подачи газа; 7 ~ главный клапан подвода газа
имеют сравнительно
низкую экономичность при ра­
боте на частичных нагрузках
(рис. 2.90), если сравнивать
по расходу тепла, вводимому с
топливом, то следует иметь в
виду различную стоимость
этих топлив.
Отмечается также, что ди­
зели обычно регулируются
так, чтобы минимальный де
соответствовал 75% нагрузки,
тогда как ГД имеют наимень­
ший удельный расход тепла
при полной нагрузке. Кроме
того, у двигателей, работаю­
щих на газе, с понижением на-
Рис. 2.90. Нагрузочные характеристики дизеля и грузки уменьшается скорость
ГД фирмы Мт/еез. 1 - дизель; 2 - ГД
218 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

распространения пламени в цилиндре, что вызывает увеличение удель­

ного расхода топлива.
Фирмой МаПзНа 01е5е1 разработана серия газожидкостных дизелей
\Л/аП5На \/аза СО, которые могут работать на различных топливах: от низ­
косортных тяжелых до высококачественных дистиллятных, а также на уг­
леводородных газах. Иногда такого вида дизели называют многотоплив­
ными, Дизели серии \/а$а 6 0 созданы на базе дизелей \Л/аг15На \/а$а 22 и
32. Перевод их на газ не столь сложен, как перевод на газ ДВС с искровым
зажиганием.
В качестве основного газообразного топлива может служить природ­
ный газ, практически состоящий из метана с незначительным содержани­
ем других углеводородов в газообразной фазе. Газ поступает в дизель
под большим давлением, достигающим 25 МПа. Для этого природный
газ предварительно подвергается сжатию до требуемого давления. Газ
под высоким давлением поступает в цилиндр к концу процесса сжатия
воздушного заряда. Надежность воспламенения газовоздушной смеси в
КС обеспечивается впрыском в цилиндр небольшой дозы запального
жидкого топлива с некоторым опережением относительно момента нача­
ла поступления в цилиндр газа. В качестве запального топлива могут быть
использованы различные сорта жидких топлив.
Компрессор высокого давления, предназначенный для сжатия газа,
должен быть расположен вне машинного отделения судна. На рис. 2.91
приведена схема системы подачи газа, где 1 - компрессорная установка
для повышения давления газа; 2 - главный дизель; 3 - газовый фильтр
или очистительное устройство другого типа; 4 - компрессор ВД; 5 - ба­
зовый балгГон-аккумулятор; б - главный клапан; 7 - объединенная в
один узел форсунка для впрыска запального топлива и клапан для пода­
чи газа; 8 - быстродействующий запорный клапан. Все газопроводы в
пределах дизеля выполнены с двойными стенками путем помещения га­
зопровода в предохранительную трубку. Пространство между этими
двумя трубками постоянно вентилируется пропускаемым через них воз­
духом, подаваемым отдельным воздушным компрессором НД. Выходя­
щий воздух ко н ­
тролируется специ­
альным детекто­
ром на отсутствие в
нем газа и направ­
ляется в резервуар,
расположенный
вне машинного от­
деления. Наличие в
воздухе признаков
горючего газа фик­
сируется упомяну­
Рис. 2.91. Схема системы п о д а ч и газа на д и зе л е Уаза СО тым детектором,
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 219
который подает сигнал на клапан, отключающий поступление газа ВД.
Предусмотрена разветвленная система обеспечения безопасности рабо­
ты судна с использованием в главном дизеле газа. Эта система управля­
ется бортовой ЭВМ. В газожидкостном дизеле, кроме обычного предо­
хранительного клапана, применено дополнительное предохранитель­
ное устройство. Кроме двухстеночных газопроводов предусмотрен дей­
ствующий автоматически главный газовый клапан и газовые клапаны на
каждом цилиндре, которые отключают подачу газа в следующих обстоя­
тельствах: чрезмерный расход газа в цилиндрах, расстройство распре­
деления нагрузки между цилиндрами, появление утечек газа в предо­
хранительном воздушном кольцевом пространстве двухтрубного газо
провода, при внезапном снижении мощности дизеля, при недостаточ­
ном давлении газа в системе ВД.
На дизеле применен электронный регулятор. Работа дизеля на опти
мальном режиме на газе или на жидком топливе достигается путем нажа­
тия одной кнопки. Перевод дизеля с газообразного топлива на работу на
жидком топливе происходит автоматически в случае нарушений в систе­
ме газоснабжения.
Проведены многочасовые испытания переведенного на газ средне­
оборотного дизеля Х/аза марки 4В22. Дизель работал при п = 1000 мин 1и
нагрузке, изменяющейся в пределах 20 -110% . Развиваемая [Ме = 162 кВт,
Ре =2,12 МПа. Первоначально количество впрыскиваемого запального
топлива составляло 10%. В дальнейшем устойчивая работа дизеля была
обеспечена при снижении доли запального жидкого топлива до 5% (от
цикловой подачи при работе дизеля только на дизельном топливе на
полной мощности). Потери мощности при переводе на газообразное топ­
ливо не зафиксировано.
Проблемы перевода судовых дизелей на газообразное топливо
и мероприятия по обеспечению безопасности
Целесообразность использования природного газа в качестве мотор
ного топлива в районах, связанных с добычей и транспортировкой газа,
никогда не подвергалась сомнению. Современный этап развития эконо­
м ики лишь внес ряд корректив в эту проблему. Что же касается дизелей,
составляющих энергетическую основу водного транспорта, то их перевод
на газ тормозится рядом факторов.
Возникающие проблемы можно разделить на три, тесно связанные
группы. Первая - вопросы хранения газа. В настоящее время хранение при­
родного газа на судне проще всего осуществляется в сжатом виде. Баллоны
из армированного пластика обеспечивают сравнительно хорошие показате­
ли по удельному объему и массе системы хранения. Однако для двигателей
высокой мощности, имеющих значительную длительность автономного
плавания, перспективным является криогенный способ хранения. Первый
вариант уже успешно проходит опытную эксплуатацию на судах СЗРП, по
второму разработана техническая документация для судов типа «Метеор».
220 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Вторая, чрезвычайно важная для судовых установок проблема - бе­

зопасность эксплуатации. В этом отношении накоплен достаточно боль­
шой мировой и отечественный опыт, показывающий, что токсическая
опасность при использовании природного газа минимальна, а пожаро- и
взрывобезопасность могут быть сведены к минимуму с помощью ряда
конструктивных и организационных мер.
Наконец, третья группа вопросов связана непосредственно с работой
моторной установки. К ним относятся организация рабочего процесса,
топливоподача и регулирование.
При переводе на газовое топливо дизельного двигателя наиболее
очевидным вариантом организации рабочего процесса является газоди­
зельный. При этом можно сохранить неизменными основные параметры
и регулировки базового двигателя, ограничившись созданием системы
подачи газа в двигатель и изменением системы регулирования мощнос­
ти. По такому принципу осуществлен, в частности, перевод на газ двига­
телей ЗДб теплохода «Нева-1», находящегося в опытной эксплуатации.
При этом даже такая несложная схема обеспечивает снижение расходов
на топливо почти вдвое при значительном улучшении показателей дым­
ности и токсичности отработанны газов (снижение дымности в Б—10 раз,
ЫОх - на 20%). Однако эти показатели значительно уступают тем, кото­
рые достигаются в более совершенных газодизельных системах. В основе
этого - значительно более высокая, чем это минимально необходимо,
величина запальной порции дизельного топлива
Согласно литературным данным, современные газодизельные дви­
гатели устойчиво работают при дозе топлива, соответствующей 6~8% от
номинального подвода теплоты Специальные мероприятия (форкамер-
ное воспламенение) позволяют снизить эту дозу до 3_ 5%. В последнем
случае требуется, однако, существенная переделка двигателя. В упомяну­
тых выше опытных двигателях эта величина составляет 15-20%, причем
на малых нагрузках подача дизельного топлива должна повышаться.
Растянутое сгорание основного (газового) топлива приводит к ухуд­
шению показателей экономичности и токсичности. Уменьшить продолжи­
тельность распространения пламени в газодизеле можно, уменьшив дли­
ну пробега фронта пламени за счет переноса источника воспламенения от
центра камеры сгорания к ее периферии, для чего необходимо увеличить
дальнобойность топливной струи. Однако топливная аппаратура дизелей,
обычно используемая для подачи запальной порции, настраивается на но­
минальный режим с таким расчетом, чтобы дальнобойность топливной
струи соответствовала размеру камеры сгорания. С уменьшением подачи
давление впрыскивания, а вместе с тем и дальнобойность струи, падает.
Одновременно наблюдаются такие явления, как нестабильность подачи от
цикла к циклу и неравномерность ее распределения по цилиндрам.
Таким образом, первоочередной задачей при организации газоди­
зельного процесса является обеспечение эффективного впрыска при ма­
лых подачах.
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
221

При применении газообразного топлива в судовых дизелях должны

выполняться специальные требования к конструкции двигателя и топлив­
ным системам, обеспечивающие длительную безопасную эксплуатацию.
Природный газ и, в частности, его основной компонент (СН4), явля­
ется достаточно безопасным. Природный газ при нормальных условиях
практически в два раза легче воздуха, поэтому при утечках он быстро ус­
тремляется вверх и рассеивается в воздушной среде. Да и скорость рас­
пространения пламени в смеси, содержащей 10% метана, составляет все­
го 35 см/с, что меньше, чем у других видов топлива, и эта скорость
уменьшается с приближением к верхнему или нижнему концентрацион­
ным пределам воспламенения (ВКПВ и НКПВ соответственно), а темпера­
тура воспламенения увеличивается. Показатели пожарной опасности
различных топлив приведены в табл. 2.18.
Т абл иц а 2.18
Показатели пожарной опасности углеводородных топлив

фузии в воздухе, см/с

Скорость распростра­
Температура воспла­

нения в воздухе см/с

Минимальн. энергия

Максимальное дав­
Коэффициент диф­
Область воспламе­

ление взрыва, МПа

Относит, плотность

нения, % ,объемн.

Скорость горения,
паров по воздуху

зажигания, кДж
Температура
пламени, °С
менения, °С
Топливо

см/с

Водород 0,07 4 -75 585 2050 278 2 2,5 0,02 -

Метан 0,55 5-15 537-600 1325 3 4 -4 5 0,16-0,19 0,51 0,28-0,29 0,72
Пропан 1,52 . 2 -9,5 450-465 990 43-52 0,1-0,11 0,34 0,25-0,3 0,82
Н-бутан 2,1 1.8-9.1 475-585 990 37-48 0 ,0 6 -0 ,0 8 - 0,25 0,86
СНГ 1,8 2 -93 365-450 900 4 0 -5 0 0,06-0,1 - 0,26 0,81
Бензин 4 0 ,7-8 230 -4 8 0 750 37-43 0 ,0 5 -0 ,0 6 0,17 0 ,24-0,3 0,9
Дизтоп -
ЛИБО 4 0,52 3 5 -6 0 0,0481 —
"

Данные этой таблицы однозначно показывают, что природный газ, в

частности, метан, обладает большой инерцией к случайному возгоранию
Довольно высокий порог НКПВ, необходимый для образования го­
рючей смеси, облегчает выявление утечек с помощью приборов-сигнали­
заторов и представляет обслуживающему персоналу некоторое время
для обнаружения и ликвидации опасной ситуации. Борьба с очагом вос­
пламенения метана в замкнутом объеме также не вызывает больших
трудностей, так как добавление в метановоздушную смесь 25% углекис­
лого газа или 40% азота делают ее вообще неспособной гореть. Любые
негорючие газообразные, жидкие и твердые мелкодиспергированные
222 Гл а в а г Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

разбавители, попадая в распространяющийся фронт пламени, снижают

температуру пламени, скорость его распространения и скорость протека­
ния химической реакции окисления топлива. Поэтому для тушения при­
родного газа рекомендуется применять инертные газы, мелкораспылен­
ную воду и песок. Высокоэффективны также пламегасители из пористых
материалов (шарики, сетки, рифленая лента и т.п.), которые снижают
температуру фронта пламени ниже температуры воспламенения.
Внутри трубопроводов и газовой арматуры, работающих под давле­
нием, в связи с довольно узкими концентрационными пределами вос­
пламенения метановоздушных смесей, образование пожаровзрывоопас­
ных смесей практически исключено. Однако при заполнении системы га­
зом возможно кратковременное существование смесей во взрывоопас­
ных концентрациях. Опасность усугубляется наличием пленки смазочных
масел. Поэтому в целях безопасности первоначальное заполнение систем
газом следует производить после продувки системы инертным газом, на­
пример, азотом.
В связи с тем, что в топливной системе газового двигателя два вида
топлива: жидкое и газообразное, для безопасной и безаварийной рабо­
ты газодизеля необходимо сохранить все виды защит дизеля и дополнить
специфическими защитами:
1. Отключение подачи газа при падении давления жидкого топлива в
трубопроводе низкого давления для исключения пропуска вспышек в ци­
линдрах из-за отсутствия запального топлива;
2. По давлению газообразного топлива, обеспечивающего отключе­
ние его при недопустимых отклонениях давления;
3 На крышках люков картера должны быть установлены предохра­
нительные клапаны с пламегасящими сетками;
4. Пуск, остановка и работа при нагрузке менее 15% Реном выполняет­
ся только на жидком топливе;
5. В машинном отделении необходима система контроля наличия
метана в зонах возможных утечек и скопления газа с предупредительной
сигнализацией при концентрации 20% НКПВ и аварийной (исполнитель­
ной) сигнализацией при 50_70% НКПВ; - газовые трубопроводы двига­
теля и система выпуска отработанных газов должны иметь возможность
продувки инертным газом или воздухом; отсечные клапаны на входе га­
за в машинное отделение должны быть дублированы;
7. С целью исключения попадания газа в машинное отделение при
возможных утечках в зоне расположения газовых трубопроводов газоди­
зеля рекомендуется установка кожуха с организацией отсоса воздуха или
организация интенсивной вентиляции с отсечкой подачи газа при ее от­
ключении.
Вышеперечисленные мероприятия отвечают основным требованиям
для длительной безаварийной работы судовых газовых дизелей, свое­
временного обнаружения утечек газа и устранения опасных последствий
от них.
Г пава з. Топливные системы высокого давления 223

Глава 3
ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
Основные термины и параметры рабочих процессов, конструктивных
узлов и деталей топливной аппаратуры (ТА) регламентируются стандар­
тами, представленными в табл. 3.1.

Т а б л и ц а 3.1
Стандарты, регламентирующие термины и параметры рабочих процессов,
конструктивных узлов и деталей ТА

Стандарт Номер стандарта

Аппаратура дизелей топливная. Термины и определения. ГОСТ 15888-90

Насосы топливные дизелей. Общие технические условия. ГОСТ 10578-95
Форсунки дизелей. Общие технические условия. ГОСТ 10579-88
Насосы топливоподкачивающие поршневые дизелей
Общие технические условия. ГОСТ 15829-89
Топливопроводы высокого давления дизелей и их соединения
Общие технические условия. ГОСТ 8519-93
Дизели судовые, тепловозные и промышленные.
Общие технические условия. ГОСТ 10150 88
___________________

3.1. Требования к топливны м систем ам высокого

давления
Для организации качественного процесса сгорания топлива топлив­
ная система высокого давления должна обеспечивать:
♦ впрыскивание точно дозированной цикловой подачи топлива;
♦ заданные фазы и характеристику впрыскивания, благоприятствую­
щие процессу сгорания топлива на любом эксплуатационном режи­
ме дизеля;
♦ качественное распыление топлива на всех эксплуатационных режи­
мах дизеля, включая малые нагрузки и холостой ход;
♦ четкую отсечку подачи топлива;
♦ отношение номинальной цикловой подачи топлива к минимально
устойчивой не менее 10 -20;
♦ скоростные характеристики, при которых возможны высокая эко­
номичность и устойчивая работа дизеля на всех режимах.
Кроме того, необходимо исключить подвпрыскивание топлива и не­
стабильную работу форсунки.
В условиях эксплуатации дизелей топливная система высокого дав­
ления должна обеспечивать:
224 Гпава з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

♦ одинаковые условия впрыскивания и распыления топлива во всех

цилиндрах дизеля, так как различные значения цикловой подачи
приводят к перегрузке одних и недогрузке других цилиндров, а не­
одинаковые углы начала впрыскивания топлива обуславливают
разные значения максимального давления сгорания и температуры
выпускных газов после цилиндров;
♦ стабильные параметры процесса впрыскивания топлива в течение
длительной эксплуатации;
♦ надежную работу в эксплуатации, простоту в обслуживании и регу­
лировании, а также возможность работы на различных сортах топ­
лива;
♦ возможность удаления воздуха из топливной системы высокого
давления перед пуском дизеля;
♦ отвод утечек топлива из распылителя форсунки в расходную цис­
терну или к топливоподкачивающему насосу;
♦ отвод из ТНВД утечек топлива через плунжерную пару и толкатели
клапанов во избежание разжижения топливом масла в картерах
насоса и двигателя;
♦ смазывание трущихся поверхностей деталей топливной аппаратуры;
♦ возможность непрерывного отвода пузырьков воздуха и паров
топлива из подводящей полости насосов МОД и СОД, работающих
на тяжелых сортах топлива (это улучшает условия наполнения на­
соса и обеспечивает более равномерные и стабильные цикловые
подачи топлива по всем ТНВД дизеля);
♦ возможность выключения подачи топлива отдельными насосами
МОД и СОД без остановки дизеля в случае выхода из строя соответ­
ствующего цилиндра (данное требование имеет большое значения
для дизелей, немедленная остановка которых по условиям эксплу­
атации бывает недопустимой);
♦ равномерный прогрев плунжерных пар и распылителей форсунок
МОД и СОД при переводе дизеля на тяжелое топливо, что необхо­
димо для исключения заклинивания прецизионных пар;
♦ высокий моторесурс топливной аппаратуры, ресурс плунжерных
пар должен быть не менее 5 0 0 0 -6 0 0 0 часов для ВОД и
10000-20000 для МОД, а ресурс распылителей соответственно
2500-5000 часов и 10000-15000 часов.
При конструировании ТА следует обеспечить:
♦ малую массу и габаритные размеры (особенно для ВОД);
♦ унификацию конструкции и широкий диапазон типоразмерного
ряда насосов и форсунок;
♦ высокую технологичность ТА в производстве.
Основной системой впрыскивания топлива является система, состоя­
щая из ТНВД, топливопровода высокого давления и закрытой форсунки.
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 225
Для повышения качества и надежности топливной системы необхо­
димо:
♦ улучшить очистку топлива, поступающего к насосам высокого дав­
ления, от механических примесей и воды;
♦ устранить попадание топлива в картер насоса, что возможно при
выполнении дренажного канала во втулке плунжера и подаче мас­
ла в нижнюю внутреннюю часть втулки;
♦ уменьшить деформацию деталей (по возможности следует выпол­
нять их подвесного типа);
♦ повысить качество исполнения прецизионных поверхностей;
♦ повысить качество исполнения ответственных резьбовых соедине­
ний, а также ввести регламентированную затяжку шпилек;
♦ повысить запасы прочности и увеличить жесткость деталей (кол­
пачков форсунок, корпусов распылителей и нагнетательных клапа­
нов, втулок плунжеров, толкателей насоса, корпусов насоса и др.),
воспринимающих высокие давления;
♦ ввести обработку «холодом» деталей после их закалки, устраняю­
щую изменение геометрических параметров деталей в процессе
эксплуатации;
♦ применять меры, исключающие кавитационные явления в системе
и эрозионные разрушения деталей;
♦ повысить качество уплотнений по торцовым и диаметральным по­
верхностям сопрягающихся деталей за счет использования гибких,
в том числе и армированных уплотнений;
♦ улучшить эксплуатационные показатели (регулирование ТНВД и
форсунок на заводах-изготовителях следует проводить на режи­
мах, соответствующих полной мощности дизеля и минимальной
частоте вращения вала на холостом ходу);
♦ проверять гидравлическое сопротивление деталей и комплекто­
вать насосы и форсунки с одинаковой подачей по группам.

3.2. Тен д ен ц и и развития топливной аппаратуры

дизелей
Постоянное совершенствование дизелей обуславливает развитие
топливной аппаратуры (ТА). Основные направления совершенствования
ТА следующие.
1. Главным типом топливной системы высокого давления дизеля о
тается система, состоящая из ТНВД с механическим приводом от кулачко­
вой шайбы и закрытой форсунки, соединенных между собой топливо­
проводом высокого давления.
В двухтактных дизелях с кпапанно-щелевой схемой газообмена и
расположением клапана в центре крышки цилиндра, ТНВД подает топли­
во в две, а иногда в три форсунки, установленные на одном цилиндре.
1Б Зак. 2160
224 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

♦ одинаковые условия впрыскивания и распыления топлива во всех

цилиндрах дизеля, так как различные значения цикловой подачи
приводят к перегрузке одних и недогрузке других цилиндров, а не­
одинаковые углы начала впрыскивания топлива обуславливают
разные значения максимального давления сгорания и температуры
выпускных газов после цилиндров;
♦ стабильные параметры процесса впрыскивания топлива в течение
длительной эксплуатации;
♦ надежную работу в эксплуатации, простоту в обслуживании и регу­
лировании, а также возможность работы на различных сортах топ­
лива;
♦ возможность удаления воздуха из топливной системы высокого
давления перед пуском дизеля;
♦ отвод утечек топлива из распылителя форсунки в расходную цис­
терну или к топливоподкачивающему насосу;
♦ отвод из ТНВД утечек топлива через плунжерную пару и толкатели
клапанов во избежание разжижения топливом масла в картерах
насоса и двигателя;
♦ смазывание трущихся поверхностей деталей топливной аппаратуры;
♦ возможность непрерывного отвода пузырьков воздуха и паров
топлива из подводящей полости насосов МОД и СОД, работающих
на тяжелых сортах топлива (это улучшает условия наполнения на­
соса и обеспечивает более равномерные и стабильные цикловые
подачу топлива по всем ТНВД дизеля);
♦ возможность выключения подачи топлива отдельными насосами
МОД и СОД без остановки дизеля в случае выхода из строя соответ­
ствующего цилиндра (данное требование имеет большое значения
для дизелей, немедленная остановка которых по условиям эксплу­
атации бывает недопустимой);
♦ равномерный прогрев плунжерных пар и распылителей форсунок
МОД и СОД при переводе дизеля на тяжелое топливо, что необхо­
димо для исключения заклинивания прецизионных пар;
♦ высокий моторесурс топливной аппаратуры: ресурс плунжерных
пар должен быть не менее 5 0 0 0 -6 0 0 0 часов для ВОД и
10000-20000 для МОД, а ресурс распылителей соответственно
2500-5000 часов и 10000-15000 часов.
При конструировании ТА следует обеспечить:
♦ малую массу и габаритные размеры (особенно для ВОД);
♦ унификацию конструкции и широкий диапазон типоразмерного
ряда насосов и форсунок;
♦ высокую технологичность ТА в производстве.
Основной системой впрыскивания топлива является система, состоя­
щая из ТНВД, топливопровода высокого давления и закрытой форсунки.
Гпава з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 225
Для повышения качества и надежности топливной системы необхо­
димо:
♦ улучшить очистку топлива, поступающего к насосам высокого дав­
ления, от механических примесей и воды;
♦ устранить попадание топлива в картер насоса, что возможно при
выполнении дренажного канала во втулке плунжера и подаче мас­
ла в нижнюю внутреннюю часть втулки;
♦ уменьшить деформацию деталей (по возможности следует выпол­
нять их подвесного типа);
♦ повысить качество исполнения прецизионных поверхностей;
♦ повысить качество исполнения ответственных резьбовых соедине­
ний, а также ввести регламентированную затяжку шпилек;
♦ повысить запасы прочности и увеличить жесткость деталей (кол­
пачков форсунок, корпусов распылителей и нагнетательных клапа­
нов, втулок плунжеров, толкателей насоса, корпусов насоса и др.),
воспринимающих высокие давления;
♦ ввести обработку «холодом» деталей после их закалки, устраняю­
щую изменение геометрических параметров деталей в процессе
эксплуатации;
♦ применять меры, исключающие кавитационные явления в системе
и эрозионные разрушения деталей;
♦ повысить качество уплотнений по торцовым и диаметральным по­
верхностям сопрягающихся деталей за счет использования гибких,
в том числе и армированных уплотнений;
♦ улучшить эксплуатационные показатели (регулирование ТНВД и
форсунок на заводах-изготовителях следует проводить на режи­
мах, соответствующих полной мощности дизеля и минимальной
частоте вращения вала на холостом ходу);
♦ проверять гидравлическое сопротивление деталей и комплекто­
вать насосы и форсунки с одинаковой подачей по группам.

3.2. Т ен д ен ции развития топливной аппаратуры

дизелей
Постоянное совершенствование дизелей обуславливает развитие
топливной аппаратуры (ТА). Основные направления совершенствования
ТА следующие.
1. Главным типом топливной системы высокого давления дизеля о
тается система, состоящая из ТНВД с механическим приводом от кулачко­
вой шайбы и закрытой форсунки, соединенных между собой топливо­
проводом высокого давления.
В двухтактных дизелях с клапанно-щелевой схемой газообмена и
расположением клапана в центре крышки цилиндра, ТНВД подает топли­
во в две, а иногда в три форсунки, установленные на одном цилиндре.
226 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Насос-форсунки, отличающиеся компактностью, устанавливают в ос­

новном в ВОД. В автотракторных дизелях используют распределительные
топливные насосы.
2. Для МОД используют топливные насосы золотниковые и редко
клапанные, для СОД и ВОД ~ только золотниковые. Практически на всех
дизелях установлены закрытые форсунки с пружинным запиранием иглы.
3. Для МОД применяется топливная аппаратура, характерная для
конкретной фирмы. В ВОД в большинстве случаев устанавливается уни­
фицированная топливная аппаратура, при этом с тенденцией полной
унификации. В СОД с высокой цилиндровой мощностью часто применя­
ется индивидуальная для каждой фирмы топливная аппаратура, но ши­
рокое распространение получает и унифицированная топливная аппара­
тура. Такая топливная аппаратура может устанавливаться в дизелях с ци­
линдровой мощностью до 1100-1500 кВт и более.
4. МОД и СОД имеют топливные насосы, автономные для каждого
цилиндра, в ВОД - рядные на группу цилиндров или на весь двигатель.
5. Топливную аппаратуру МОД и СОД с большой цилиндровой мощ­
ностью конструируют для впрыскивания низкосортного вязкого топлива
при условии обеспечения прочности деталей при давлении топлива до
80-250 МПа в цикловых подачах до 150 г и более.
6. Для дизелей, высокофорсированных по среднему эффективному
давлению, большое значение имеет надежное управление процессом
впрыскивания топлива. Оно может быть обеспечено кулачковыми шай­
бами со специальным профилем, различными конструкциями плунжер­
ных пар и других узлов топливной аппаратуры, а также применением топ-
ливныах насосов с двумя плунжерами в каждом или форсунок с элек­
тронным управлением.
7. В МОД и СОД широко распространены топливные системы, в кото­
рых нагнетательный клапан устанавливают или у форсунки, или непо­
средственно в ней. Такие системы позволяют устранить подвпрыскивание
и эрозионный износ деталей внутренней полости распылителя, а также
обеспечить корректирование цикловой подачи топлива.
8. В дизелях полностью отказались от регулирования ТНВД только по
началу подачи, обычно применяют насосы с регулированием по концу
подачи и реже - со смешанным регулированием.
9. Большое внимание уделяется повышению надежности работы топ­
ливной аппаратуры и ее ресурса. Среди основных мероприятий по совер­
шенствованию конструкции топливной аппаратуры необходимо отметить
следующее: обеспечение равномерного прогрева втулки плунжера ТНВД
при работе дизеля на тяжелом топливе, ликвидация эрозионного износа
деталей насоса и форсунки, применение втулки плунжера подвесного ти­
па и длиннокорпусных распылителей, интенсификация охлаждения рас­
пылителей, устранение попадания топлива через плунжерную пару в кар­
тер насоса, изготовление топливопроводов высокого давления путем
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 227
сверления прутка, а также повышение качества материала и изготовления
деталей топливной аппаратуры
10. Применение аккумуляторной системы впрыска топлива с элек
тронным управлением

3.3. Основные парам етры впры скивания топлива

Основные параметры, характеризующие процесс впрыскивания топ­
лива в дизелях, следующие.
1. Начало впрыскивания - это момент появления струи топлива из
распыливающих отверстий распылителя форсунки; определяется углом
фоп поворота коленчатого вала в градусах до ВМТ. Если впрыск топлива
начинается после ВМТ, то угол фоп записывается со знаком минус.
2. Геометрическое начало нагнетания - это момент разобщения над-
плунжерного пространства секции ТНВД с наполнительными отверстиями
плунжерной пары или начала подъема плунжера; определяется углом
ф'оп поворота коленчатого вала в градусах до ВМТ. Угол ф'оп обычно боль­
ше угла фоп на 2~15°, а при очень длинных топливопроводах высокого
давления даже на 20~22°.
3. Характеристика впрыскивания - это зависимость массы (объема)
топлива ф., проходящего через распылитель форсунки, от времени или
угла поворота кулачкового вала ф (рис. 3.1, а). На рис. 3.1, б показана ин­
тегральная характеристика впрыскивания, представляющая собой зави­
симость суммарной массы (объема) топлива проходящего через рас­
пылитель форсунки, от времени или угла
поворота кулачкового вала ф.
4 Цикловая подача топлива - это ко­
личество топлива, подаваемого через фор­
сунку за один ход плунжера. Ее определяют
на безмоторном стенде, а также по резуль­
татам испытания дизеля, подставляя их в
формулу:

Ч4 = - е п ~ /ЦИКЛ
60-пк
где де - удельный расход топлива,
г/кВт ч; 1Чец - цилиндровая мощность, кВт;
пк ~ частота вращения распределительного
вала, мин^1
Б. Продолжительность впрыскива­
ния - это угол поворота коленчатого или
кулачкового вала фвп (см. рис. 3.1) от появ­
ления струи топлива из распыливающих
отверстий до момента конца впрыскива­ впры скивания топлива: а ~ д и ф ­
ния; определяют по кривой давления топ­ ференциальная; 6 ~ интеграль­
лива в подигольчатой полости распылите­ ная;м Н и К - соответственно
ля или кривой перемещения иглы распы­ начало и конец впры скивания
лителя форсунки.
228 Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Значение углов сроп и фк

впрыскивания определяют, так
называемые, фазы топливопо-
дачи (рис. 3.2).
6. Максимальное давление
топлива - это наибольшее дав­
ление в основных узлах систе­
мы впрыска и прежде всего в
надплунжерной полости топ­
ливного насоса высокого дав­
ления Рнтах (определяет нагруз­
ку на его привод) и в подиголь­
чатой полости распылителя
форсунки Ратах (характеризует
качество распыливания топли­
ва). Значения Рнтах и Ратах нахо­
дят по осциллограммам про­
цесса впрыскивания топлива.
7. Коэффициент подачи
топлива - это отношение объе­
ма цикловой подачи топлива \/ц рке. 3.2. Индикаторная диаграмма и
к объему Уак, соответствующему осциллограмма процесса впрыскивания
геометрическому активному хо­ топлива: 1 - давление в цилиндре; 2 ~ 5 - д а в ­
ду плунжера бак, т.е. ление топлива соответственно в надплунжер­
н о й полости ТНВД, в его штуцере, в кармане
= \%_ д„ корпуса и в подиголъчатой полости распы ли­
теля ф орсунки; 6 - ход иглы распылителя
Лн Ч* /пЛ к-р '
где дц - цикловая подача топлива, г/цикп;
Гп ~ площадь плунжера, см2;
Т)ак _ активный ход плунжера, см;
р - плотность топлива, г/см 3.
8. Скоростная характеристика топливного насоса - это зависимость
цикловой подачи топлива от частоты вращения кулачкового вала при по­
стоянном геометрическом активном ходе плунжера.

3.4. Рабочий процесс дизеля и топливоподача

Развернутая индикаторная диаграмма дизеля показана на рис. 3.2.
Процесс сгорания топлива разбивается условно на четыре периода:
подготовительный (участок с)—с '); воспламенения и начального сгора­
ния (участок с '- г ) ; основного сгорания (участок 2 ~ 2 ') и догорания (после
точки г').
Точки а, в, г и д соответствуют моментам повышения давления топли­
ва в полостях ТНВД и форсунки, точка б - геометрическому началу пода­
Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я
229
чи топлива, точка с1 - началу подъема иглы распылителя, а точка е - мо­
менту посадки иглы на седло.
Первый период - задержка воспламенения т,. Продолжительность
этого периода в основном определяется тепловым состоянием дизеля,
качеством топлива и распыливания, последнее в значительной степени
зависит от конструкции и режима работы топливной аппаратуры.
Второй период - неуправляемый процесс, так как в это время сгора­
ет в основном топливо, впрыснутое за период т,. Процесс сгорания во вто­
ром периоде носит взрывной характер, а показатели механической на­
пряженности оценивают по максимальному давлению сгорания рг, степе­
ни повышения давления X. = рг/р 'с (где р'с - давление в цилиндре в мо­
мент начала видимого сгорания), средней Д р/Д ф и максимальной
Др/Дф скорости нарастания давления газов.
Средняя скорость
Др/Дф = (рг - р'с)/(ф сг + Фг),
где фсг - угол от момента начала видимого сгорания до ВМТ; - угол
после ВМТ, соответствующий давлению рг.
Величину ф/с1ф находят как максимальное значение отношения
приращения давления газов в цилиндре рц к углу поворота коленчатого
вала ф после проведения касательных в различных точках кривой рц.
Третий период - управляемое сгорание; процессом сгорания можно
управлять, изменяя характеристику впрыскивания.
Четвертый период - замедленное догорание топлива. Теплота, вы­
деленная при сгорании в этот период, используется с малой эффектив­
ностью.
Основными параметрами топливоподачи, которые оказывают наи­
большее влияние на рабочий процесс дизеля, являются:
♦ угол начала впрыскивания;
♦ качество распыливания топлива;
♦ характеристика впрыскивания;
♦ продолжительность впрыскивания.
На рабочий процесс дизеля также влияют подвпрыскивание и неста­
бильная работа форсунки.
С увеличением фоп топливо в цилиндр впрыскивается раньше, поэто­
му и воспламеняемость раньше. В результате большее количество топли­
ва сгорает до ВМТ, что приводит к возрастанию рг, X., Др/Дф и бр/Фр.
Значения их будут еще больше возрастать, если с увеличением угла фоп
возрастает и период ^(вследствие впрыскивания топлива в среду с более
низким давлением и температурой).
От угла фоп зависит и экономичность двигателя. Если за исходное зна­
чение угла фоп принять такое, при котором фсг = 0, то с увеличением фоп
экономичность возрастает, так как некоторое увеличение работы сжатия
до ВМТ с избытком компенсируется повышением термического КПД цик­
ла вследствие подвода теплоты к рабочему телу при более высокой тем­
230 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

пературе. Однако при больших значениях угла сроп работа сжатия сущест­
венно возрастает и становится больше, чем выигрыш в термическом КПД,
поэтому экономичность дизеля падает.
С уменьшением угла <роп, особенно до значений, соответствующих
началу сгорания топлива после ВМТ, происходит снижение механической
напряженности двигателя, но одновременно уменьшается экономич­
ность дизеля и увеличивается степень догорания топлива, что повышает
температуру выпускных газов и теплонапряженность деталей цилиндро­
поршневой группы (ЦПГ).
Качество распыливания топлива оказывает решающее влияние на
процесс сгорания. Чем оно выше, тем меньше догорание топлива, тем
выше экономичность дизеля и ниже температура выпускных газов Каче­
ство распыливания топлива зависит от давления ра перед распыливаю-
щими отверстиями (давление впрыскивания) и конструктивного испол­
нения этих отверстий.
Характеристика впрыскивания существенно влияет на рабочий про­
цесс дизеля: чем меньше топлива подано за период т,, тем ниже показате­
ли механической напряженности двигателя. От характеристики впрыски­
вания в заключительной фазе (угол фп, см. рис. 3.2) зависит и процесс до­
горания топлива. Необходимо стремиться к тому, чтобы в этой фазе как
можно меньшее количество топлива было впрыснуто в цилиндр. Данное
требование может быть выполнено при резкой отсечке подачи топлива.
Продолжительность впрыскивания (угол срвп) также оказывает боль­
шое влияние на рабочий процесс. Для повышения экономичности и сни­
жения температуры выпускных газов необходимо обеспечить сравни­
тельно небольшое значение угла срвп на номинальном режиме. Этот угол
можно уменьшить увеличением максимального давления впрыскивания
или эффективного проходного сечения распылителя. В первом случае
возрастут механические нагрузки на детали топливной аппаратуры, а во
втором - на режимах малых нагрузок будет низкое давление впрыскива­
ния и, как следствие, плохое распыливание топлива.
К отрицательным последствиям приводит подвпрыскивание топли­
ва. Давление топлива в форсунке в это время невысокое и снижается еще
вследствие дросселирования в седле иглы, поднятой на небольшую вы­
соту. В результате топливо в цилиндре сгорает плохо, что не только сни­
жает экономичность двигателя, но и приводит к закоксованию распыли­
телей форсунок и деталей камеры сгорания. По этим же причинам неже­
лательна и нестабильная работа форсунки.

3.5, Основные типы топливны х систем высокого

давления
Классификационная схема основных типов топливных систем высо­
кого давления представлена на рис. 3.3.
Все системы делятся на системы непосредственного действия, где по­
дача топлива через форсунку происходит во время нагнетательного хода
плунжера ТНВД, и аккумуляторные системы (впрыскивание топлива в ци-
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 231

Рис. 3.3. Классификационная схема топливных систем высокого давления

линдр осуществляется за счет энергии, аккумулированной до начала

впрыскивания).
Системы непосредственного действия
Системы непосредственного действия по конструктивному исполне­
нию могут быть неразделенного (насос-форсунки) и разделенного типов.
В последних топливный насос и форсунка соединены топливопроводом
высокого давления. В дизелях обычно применяют системы разделенного
типа; использование насос-форсунок несмотря на их большую компакт­
ность, меньшую массу и габаритные размеры, отсутствие подвпрыскива­
ния топлива, постоянно уменьшается. Это обусловлено трудностями раз­
мещения их в крышке цилиндра, сложностью привода.
В МОД и СОД с большой цилиндровой мощностью обычно на каждом
цилиндре устанавливают автономный ТНВД. В ВОД и во многих СОД с не­
большой цилиндровой мощностью в основном применяют блочные насо­
сы с рядным или \/-образным размещением секций высокого давления.
В ВОД иногда используют и распределительные топливные насосы, в кото­
рых секция высокого давления подает топливо к нескольким форсункам.
ТНВД разделяют на золотниковые и клапанные (рис. 3.4). Во-первых
регулирование подачи топлива осуществляется плунжером-золотником.
232 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 3.4. Схема топливных насосов высокого давления дизеля: а, б - насосы

золотникового и клапанного типов; 1- наполнительное отверстие втулки плунжера;
2 ~ отсечная кромка плунжера; 3 - отсечное отверстие втулки плунжера;
4 ~ плунжер; 5 ~ нагнетательная кромка плунжера; 6 - нагнетательный клапан;
7 ~ упор, ограничивающий подъем нагнетательного клапана; 8 - пружина;
9 - топливопровод высокого давления; 10,11 - соответственно отсечной и
всасывающий клапаны; 12 и 13 - толкатели соответственно всасывающего и
отсечного клапанов; 14 - рычаг привода толкателя

а во-вторых - специальными клапанами с механическим приводом от

толкателя плунжера. В клапанных насосах более простая плунжерная па­
ра, но они сложны по конструкции, имеют много движущихся деталей и
очень чувствительны к износам посадочных поясков в седлах всасываю­
щего и отсечного клапанов, толкателей и рычагов, что вызывает наруше­
ние четкости впрыскивания и возрастание неравномерности подачи топ­
лива по цилиндрам дизеля. Золотниковые насосы проще по конструкции,
в регулировании и эксплуатации, чем и объясняется их широкое распро­
странение. Серьезным недостатком золотниковых насосов является бо
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 233
лее быстрый износ плунжера и золотниковой части. Топливные насосы
высокого давления дизеля имеют механический, газовый, гидравличес­
кий или пневматический привод. Наибольшее распространение получил
механический привод (кулачковая шайба размещена на валике топлив­
ного насоса или на распределительном валу дизеля).
Форсунки в топливных системах непосредственного действия в боль­
шинстве случаев закрытого типа с пружинным запиранием иглы. В ВОД с
разделенными КС очень часто устанавливают форсунки со штифтовым
распылителем. Гидрозапорные форсунки (с гидравлическим запиранием
иглы) на современных дизелях не применяются, так кактопливная систе­
ма высокого давления с ними более громоздкая, дорогая и менее надеж­
ная в эксплуатации. Открытые форсунки, хотя и просты по конструкции,
применяют редко и только в ВОД, так как в указанных форсунках имеет
место подтекание топлива в конце впрыскивания.
Аккумуляторные системы
В традиционной системе подача топлива плунжерной парой начина­
ется с низкого давления покоя и кончается при снижении давления до ну­
ля, что обуславливает плохое качество впрыскивания и распыливания в
начале и в конце каждого цикла
впрыскивания (рис. З.Б).
Этот недостаток исключается в
системе с аккумулятором давления, в
которой в начале и в конце впрыски­
вания, как и л течение всего процес­
са, давление топлива одинаковое и
для получения качественного распы­
ливания должно быть достаточно
высоким (рис..3.6).
Количественное регулирование
впрыскивания должно обеспечивать
приближение к идеальному «треу­ Рис. 3.5. Индикаторная диаграмма
гольному» процессу тепловыделе­ дизеля В \/М 5 4 0 ф ирмы КЕЮ (5 /0 =
ния, т.е. начинается с очень малого 4 0 /3 7 ; Ре = 1,8 М П а; п = 6 0 0 м и н 1),
расхода топлива. работающего на тяжелом топливе:
Реализация этого требования и 1 ~ давление в КС; 2 - давление перед
более полное использование поло­ ф орсункой; 3 ~ подъем иглы
жительных качеств этой системы до­ распылителя; 4 - отметка ВМТ
стигается при двухразовом впрыски­
вании топлива.
Каскадная система впрыскивания
Исключение неблагоприятного смесеобразования в начале и конце
впрыскивания с повышением давления возможно при применении кас­
кадной системы впрыска (рис. 3.7).
 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 3.6. Схема аккумуляторной системы впрыска топлива с электронным

управлением: 1- датчики; 2 - блок управления с вычислительным устройством;
3 ~ исполнительный механизм; 4 ~ гидроаккумулятор; 5 - регулируемый
гидравлический насос; 6 - топливоподкачивающий насос; 7 - трубопровод
дренажного топлива; 8 - распылитель форсунки; 9 - форсунка; 10 - электрические
'или гидравлические импульсы

Рис. 3.7. Схема каскадной системы впрыска 1 -датчики, 2 - вычислительное

устройство; 3 ~ исполнительный механизм; 4 - регулируемый насос создания
предварительного давления; 5 - топливоподкачивающий насос, 6 ~ трубопровод
дренажного топлива; 7 - ТНВД; 8 ~ распылитель форсунки; 9 ~ форсунка с
предварительными механической и гидравлической нагрузками; 10 - редукционный
клапан; 11 - электрические и гидравлические импульсы
Г пава з. Топливные системы высокого давления 235

В этой системе перед ТНВД 7 установлен малоразмерный дополни­

тельный топливный насос 4, создающий давление до 50 МПа.
Топливо под указанным давлением подается через редукционный
клапан 10 в полость пружины форсунки 9 и к ТНВД 7. Вследствие этого, от­
крытие и закрытие иглы происходит при высоком давлении, обеспечива­
ющем на любом режиме двигателя хорошее распыливание и резкую от­
сечку топлива.
Редукционным клапаном 10 регулируется давление в полости пружи­
ны из условия, чтобы игла форсунки медленно поднималась и быстро
опускалась, что создает возможность приближения процесса впрыскива­
ния к условиям процесса сгорания при р = сопб!
Электронная система управления (вычислительное устройство 2 -
микрокомпьютерный комплекс) позволяет оптимизировать цикловую
подачу, угол опережения, давление впрыска в зависимости от режима
работы двигателя (по сигналам датчиков 1).

3.6. Д озирование цикловой подачи топлива и выбор

способа ее регулирования

Дозирование цикловой подачи топлива

В системах непосредственного действия с ТНВД золотникового и кла­
панного типов дозирование обычно осуществляется перепуском части
топлива во время нагнетательного хода плунжера, т.е. изменением его
геометрического активного хода. Такое дозирование в дизелях является
основным. Для ВОД применяют также дозирование на всасывании при
помощи дросселирующего устройства, которое регулирует наполнение
насоса, а следовательно, и цикловую подачу топлива. В ВОД дозирование
цикловой подачи иногда обеспечивается специальными дозаторами, из­
менением хода плунжера, перепуском части топлива из линии высокого
давления во всасывающую полость или применением комбинированных
способов.
Для аккумуляторных систем также используют различные способы
дозирования цикловой подачи. Например, при наличии гидравлического
аккумулятора большой емкости цикловая подача определяется временем
подъема иглы распылителя или дозирующего устройства. В первом слу­
чае устанавливают форсунку с механическим или электронным управле­
нием подъема иглы, во втором - закрытую форсунку с пружинным запи­
ранием иглы.
Регулирование фаз топливоподачи
Способ регулирования фаз топливоподачи в значительной мере за­
висит от способа дозирования. В топливных насосах высокого давления
клапанного и золотникового типов с перепуском топлива в период его на­
гнетания, регулирование осуществляют по началу подачи (рис. 3.8, а),
концу подачи (рис. 3.8, б) и по началу и концу подачи (рис. 3.8, в).
236 Гл а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 3.8. Схемы топливных насосов высокого давления и диаграммы,

характеризующие способ их регулирования: 1 - кулачковая шайба; 2 ~ ролик
толкателя плунжера; 3 ~ плунжер; 4 ~ пружина плунжера; 5 - нагнетательный
клапан; 6 ~ всасывающий клапан; 7 ~ канал подвода топлива; 8 - толкатель
всасывающего клапана; 9 - пружина толкателя клапана регулирования;
10 и 13 ~ регулировочные болты толкателей клапанов; 11 - рычаг управления;
12 - эксцентриковый вал; 14 - толкатель отсечного клапана; 15 - отсечной клапан;
16 ~ отсечная полость
Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 237

Сплошная линия условно показывает траекторию движения центра

ролика толкателя плунжера, а штриховая - скорость его движения. Точка
О соответствует моменту набегания ролика на выступ кулачковой шайбы;
геометрическое начало нагнетания обозначено буквой Н, а геометричес­
кий конец нагнетания - буквой К, геометрический активный ход Ьак. Для
клапанного насоса с регулированием по началу подачи геометрический
конец нагнетания соответствует точке К , а для насоса с регулированием
по концу подачи геометрическое начало нагнетания совпадаете точкой О.
Геометрическое начало нагнетания определяется моментом закрытия
всасывающего клапана или окна с кромкой а плунжера, а геометричес­
кий конец нагнетания зависит от момента открытия отсечного клапана
или отверстия 6 кромкой Ь. В схеме (рис 3.8, б) клапанного насоса вса­
сывающий клапан выполняет роль и отсечного, а в схемах (рис. 3.8, а и б)
золотникового насоса наполнительное отверстие с является и отсечным.
В клапанном насосе геометрическое начало нагнетания регулируется
изменением зазора б, а геометрический конец нагнетания - изменением
зазора бт (если плунжер находится в нижнем положении). Величина зазо­
ра зависит от поворота эксцентрикового вала, связанного с регулятором
или пультом управления дизеля.
В золотниковом насосе изменение фаз топливоподачи осуществляет­
ся поворотом плунжера относительно отверстия втулки.
Если дозирование цикловой подачи осуществляется изменением на­
полнения насоса, то регулируется только начало подачи, которое зависит
от хода плунжера, необходимого для конденсации появляющихся при
наполнении паров топлива. В последние годы в дизелях начали приме­
нять новый способ регулирования - комбинированный, в котором объе­
динены способы регулирования по концу подачи и смешанный (рис. 3.9,
г). Из рисунка видно, что при больших цикловых подачах (участок 1-2)
регулируется только конец подачи, а при малых цикловых подачах (учас­
ток 2~3) ~ начало и конец.

Рис. 3.9. Способы регулирования золотниковых ТНВД: а - по началу подачи;

б - по концу подачи; в - по началу и концу подачи (смешанное регулирование);
г ~ комбинированный
238 Г пава з. Топливные системы высокого давления

При работе дизеля на частичных режимах (при любом способе регу­

лирования ТНВД) максимальное давление сгорания ниже, чем на номи­
нальном. Поэтому без увеличения механической нагрузки на детали д и­
зеля на частичных его нагрузках давление р2 можно повысить до давле-
ния р2НОМ, если, конечно, скорость нарастания давления газов не превы­
сит допустимого значения. В результате экономичность дизеля на этих ре­
жимах возрастает. Давление р2 можно повысить путем увеличения угла
геометрического начала нагнетания <р'оп за счет специальной геометрии
нагнетательной кромки а плунжера (рис. 3.10, а).

Рис. 3. Ю. Регулирование начала нагнетания ТНВД: - ТНВД с регулированием по

концу подачи; ТНВД с комбинированным регулированием

Положение 1—1' соответствует номинальной цикловой подаче. На

учас\гке 1~2 угол ср'оп увеличивается, а на участке 2-3 остается неизмен­
ным (до момента 3 -3 ’). В дальнейшем, с целью снижения скорости нара­
стания давления газов, угол ср'оп уменьшают (участок 3 -4 ).
Влияние такого способа регулирования угла ср'оп на экономичность
дизеля показано на рис. 3.10, б.
Фирма МАГ\1-В8ЛЛ/ на дизелях серии МС/МСЕ применила механизм
\/1Т (УапаЫе 1П|ес1:юп Дпгнпд), который позволяет изменять угол опереже­
ния подачи топлива с одновременным регулированием цикловой подачи
(рис. 3.11).
Изменение положения втулки плунжера по высоте относительно
плунжера достигается при повороте втулки с винтовой прорезью, поме
щенной на соответствующей винтовой нарезке на нижнем конце втулки
плунжера. Втулка с прорезью поворачивается зубчатой рейкой, сцеплен­
ной с зубчатым венцом на наружной поверхности поворотной втулки.
Зубчатая рейка находится на конце тяги, соединенной с механизмом уп
равления опережения подачи топлива.
Изменение цикловой подачи топлива осуществляется поворотом
плунжера. Для этого на нижнем конце плунжера помещена втулка с за­
крепленным на ней зубчатым венцом, который поворачивается зубчатой
рейкой, соединенной тягой с механизмом управления цикловой подачей
топлива.
Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 239

Рис. 3.11. Механизм УП: 1 - тяга механизма \7!Т; 2 ~ агрегатуправления положения

втулки плунжера по вертикали; 3 - сервомеханизм в агрегате управления;
4 ~ привод управления цикловой подачи топлива; 5 ~ выходной трубопровод
к агрегату управления; 6 ~ вход; 7 - датчик управления опережения впрыска,
связанный с рычагом привода регулирования цикловой подачей топлива;
8 ~ вал регулирования; 9 - тяга, связанная с поворотным устройством плунжера
240 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Выбор способа регулирования ТНВД

Исходные значения фаз топливоподачи устанавливают на номиналь­
ном режиме, и они не зависят от способа регулирования ТНВД.
При выборе способа регулирования фаз топливоподачи, прежде все­
го, следует учесть, на режимах какой характеристики дизель будет экс­
плуатироваться. При этом необходимо обеспечить наибольшую эконо­
мичность дизеля на всех режимах работы без механической перегрузки
его деталей по максимальному давлению сгорания и скорости нараста­
ния давления газов в рабочем цилиндре. Изменение же температуры вы­
пускных газов, косвенно определяющей теплонапряженность деталей
ЦПГ, при выборе способа регулирования топливоподачи не учитывается,
так как в дизелях с наддувом с уменьшением цикловой подачи топлива
эта температура всегда снижается.
При работе дизеля с газотурбинным наддувом по винтовой характе­
ристике следует отдать предпочтение регулированию ТНВД только по
концу подачи, так как это обеспечивает наибольшую экономичность д и­
зеля. В этом случае от максимального давления сгорания не зависит вы­
бор способа регулирования (в дизелях с наддувом со снижением частоты
вращения коленчатого вала это давление всегда падает, вследствие
уменьшения давления наддувочного воздуха).
Такая рекомендация справедлива для всех дизелей при условии, что
скорость нарастания давления газов со снижением частоты вращения ко­
ленчатого вала не превышает допустимых значений. В противном случае,
кроме конца подачи, необходимо регулировать и начало, т.е. регулиро­
вание становится смешанным.
При работе дизеля по нагрузочной характеристике также следует ус­
танавливать ТНВД, позволяющий регулировать только по концу подачи.
Однако, если при доводке рабочего процесса дизеля будут получены вы­
сокие значения скорости нарастания давления при малых нагрузках (на­
пример, вследствие увеличения периода задержки воспламенения топ­
лива, вызванного снижением температуры и давления воздуха в конце
сжатия в рабочем цилиндре), то необходимо вводить смешанное регули­
рование топливоподачи.
При работе дизеля по внешней характеристике фазы топливоподачи
не регулируются, так как рейка ТНВД закреплена. Однако при снижении
частоты вращения коленчатого вала и в случае номинальной цикловой
подачи топлива (или близко к ней) может существенно возрасти не толь­
ко скорость нарастания давления, но и максимальное давление сгорания.
Поэтому в дизелях с широким диапазоном изменение частоты вращения
вала при работе по внешней характеристике необходимо устанавливать
автоматическую муфту опережения впрыска, которая при снижении час­
тоты вращения позволяет уменьшить угол геометрического начала нагне­
тания.
Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 241

Обеспечение равномерной дозировки по отдельным цилиндрам

двигателя
В многоцилиндровых двигателях наблюдается неравномерность рас­
пределения нагрузки по цилиндрам как на номинальном, так и, особен­
но, на частичных режимах. Это обстоятельство сужает рабочий диапазон
оборотов двигателя. Неодинаковость распределения нагрузок объясня­
ется, с одной стороны, различием в цикловых подачах топлива По опыт­
ным данным при максимальной подаче топлива неравномерность его
распределения по цилиндрам достигает 2-3%.
Неравномерность подачи топлива по цилиндрам объясняется отклоне­
нием эквивалентных сечений форсунок (достигающим 40% ), вызванным:
♦ наличием заусениц в распылителях;
♦ различием в точности и чистоте обработки элементов топливной
аппаратуры;
♦ неодинаковостью коэффициентов подачи отдельных насосов;
♦ различием в длинах нагнетательных трубопроводов.
Разница в длинах нагнетательных трубопроводов не должна превы­
шать значений:

Д / = ( 0 , 3 - 0 , 5 М - , м,
^н о м

где а - скорость распространения волны давления в топливопроводе;

а = 1000 м / с ,
пном - номинальное число оборотов двигателя в минуту.
У блочных насосов большое влияние на неравномерность подачи
оказывают неодинаковые условия наполнения отдельных секций насоса.
Причем большую неравномерность подачи имеют блочные насосы, у ко­
торых отсечка топлива происходит в приемную полость. В момент отсеч­
ки топливо через плунжер с большой скоростью попадает в приемную по­
лость, вызывая возмущения и тем самым изменяя процесс наполнения и
в других секциях насоса. Поэтому необходимо отделять отсечные полос­
ти от приемных, а через приемные полости целесообразно прокачивать
топливо.
Мероприятием по улучшению равномерности подачи по цилиндрам
является тщательный подбор плунжерных пар и распылителей. Целесо­
образно осуществлять селективный подбор ТА на двигатель в целом.
Улучшение распределения топлива может быть достигнуто примене­
нием общих дозирующих устройств. В таких случаях применяется одно­
плунжерный топливный насос и распределитель, связанный с каждым
цилиндром.
Неравномерность подачи топлива по цилиндрам в насосах с золотни­
ковым распределением проявляется при малых нагрузках и оборотах, ког­
да полезный ход плунжера (характеризуемый расстоянием между отсеч­
 Г пава з. Топливные системы высокого давления
242
ными кромками) исчисляется несколькими миллиметрами. В этом случае
наиболее существенно сказывается различие в состоянии отсечных кро­
мок и в величине зазоров в плунжерных парах отдельных насосов.
Судовые дизели работают в широком диапазоне изменения нагрузки
и оборотов. При изменении режима меняются условия впрыска, а также
характеристики распыливания и подачи. При малых оборотах двигателя
вследствие малого подъема иглы будет иметь место дросселирование
топлива в кольцевом зазоре между иглой и седлом. Давление распыли­
вания сильно падает. Еще более худшие условия создаются при пуске
двигателя, когда давление топлива перед соплами составляет не более
0,2 от давления в нагнетательном трубопроводе в этот момент.
Для обеспечения хорошего распыливания на малых оборотах увели­
чивают давление распыла на номинальных оборотах. Это особенно ха­
рактерно для двигателей с насос-форсунками.
Постоянство качества распыливания топлива при переменных обо­
ротах двигателя может быть достигнуто применением топливных систем
аккумуляторного типа.

3.7. Ф орсунки

Типы форсунок
Форсунки дизелей обеспечивают непосредственное впрыскивание
топлива в камеру сгорания дизеля, распыливание и образование формы
струи топлива в соответствии с формой камеры сгорания для обеспече­
ния полного перемешивания распыленного топлива с воздухом. Форсун­
ки подразделяются на два основных типа: открытые и закрытые, снабжен­
ные клапанами.
Конструкция открытой форсунки наиболее проста: распыливающее
отверстие (или несколько распыливающих отверстий) постоянно соеди­
нено с трубопроводом высокого давления. Подвижные детали в такой
форсунке отсутствуют. Высокое давление, необходимое для распылива­
ния топлива, создается гидравлическим сопротивлением отверстия по­
стоянного сечения и скоростей нагнетания топлива. Вследствие отсутст­
вия подвижных деталей после окончания впрыскивания наблюдается
подтекание топлива.
В системах с открытыми форсунками скорости плунжера должны быть
значительно больше, чем в системах с закрытыми форсунками, чтобы
обеспечить в начальный момент впрыска достаточно хорошее распылива­
ние топлива. В настоящее время открытые форсунки не применяются.
Для устранения подтекания топлива в конструкцию современных
форсунок введен элемент, изолирующий линию высокого давления от
камеры сгорания в период между впрыскиваниями. Такие форсунки от­
носятся к числу закрытых.
Г пава з. Топливные системы высокого давления 243

Конструкция закрытых форсунок

В клапанных форсунках на пути движения топлива в камеру сгорания
устанавливают запорный орган, однако в них после запорного органа от­
сутствуют сопловые отверстия. Конец клапана при впрыске выходит непо­
средственно в камеру сгорания. В форсунках такого типа дросселирующее
сечение, образующееся между грибком клапана и корпусом сопла, выпол­
няет одновременно и функцию соплового отверстия. В процессе работы
размеры дросселирующего сечения зависят от хода клапана, а сам клапан
участвует в распределении топлива по объему камеры сгорания.
Схема концевой части клапанной форсунки (распылителя) представ­
лена на рис. 3.12, а. Клапан Б нагружен пружиной 4, а при отсутствии
впрыска плотно прижимается к гнезду корпуса 2. При увеличении давле­
ния в системе, в результате нагнетающего хода плунжера насоса высоко­
го давления, топливо проходит через фильтр 1, отжимает клапан Б, пре­
одолевая усилие пружины 4, и через кольцевое отверстие впрыскивается
в камеру сгорания. Конусная поверхность наконечника клапана придает
вытекающему топливу форму полого усеченного конуса с меньшим осно­
ванием у торца распылителя, тем самым способствует лучшему его рас-
пыливанию и распределению по объему камеры сгорания. Пружина 4
верхним концом упирается в подвижную опору 3 пружины, связанную с
клапаном и скользящую в корпусе 2. Перемещение этой опоры вниз огра­
ничено выступом в корпусе 2. От положения выступа зависит максималь­
ный ход клапана при его опускании.
Для клапанных форсунок применяют сравнительно небольшие дав­
ления подачи, поэтому качест­
во распыливания не всегда по­
лучается удовлетворитель­
ным.
Для улучшения распыли­
вания перед клапаном на его
направляющей выполняют
винтовые канавки (рис.
3.12, б). Топливо, проходя по
кольцевой щели между на­
правляющей клапана, выпол­
ненной в корпусе 2, и стерж­
нем б клапана с винтовой на­
резкой, приобретает враща­
тельное движение, вследствие
которого увеличивается конус
факела топлива, улучшается
его распыливание и распреде­
ление по объему камеры сго­
рания. После окончания впры­
ска пружина 4, натяжение ко-
244 Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

торой регулируется гайкой 7, прижимает грибок клапана 5 к гнезду и ра­

зобщает топливную систему и камеру сгорания.
Преимуществами клапанных форсунок является отсутствие прецизи­
онных деталей, малая засоряемость выходного сечения распылителя, ко­
торое постоянно прочищается грибком клапана, простота конструкции,
технологичность, небольшая стоимость изготовления и сравнительно не­
большая масса подвижных деталей.
Однако им присущи многие недостатки, свойственные открытым
форсункам. Кроме то­
го, грибок клапана, от
крывающийся в камеру
сгорания, работает в
неблагоприятных тем­
пературных условиях.
Поэтому клапанные
форсунки используют
редко в практике дизе-
лестроения.
Мембранные фор­
сунки имеют специаль­
ную мембрану, распо­
ложенную над запор­
ным клапаном или иг­
лой форсунки (рис.
3.13, а). Мембрана 5
зажата между высту­
пом клапана 7 и гайкой а) б)
4 с одной стороны, и Рис. 3.13. М ембранны е форсунки: а~ с плоской
межДу выступом кор­ м ем браной; б ~с м ем бранной колонкой; 1 ~ штуцер;
пуса б форсунки и по­ 2 - пруж ина; 3 - постель; 4 - гайка; 5 ~ м ембрана;
стелью 3, прижимае­ 6 ~ корпус ф орсунки; 7 ~ клапан; 8 ~ сопло;
9 ~ п риж им ная гайка; 10 - канал; 11 - кольцо;
мой штуцером 1, с дру
12 ~ стальная пластина
гой стороны. Клапан 7
находится под воздей­
ствием пружины 2. Сопло 8 форсунки прижимается к ее корпусу 9. В про­
цессе впрыска клапан поднимается вверх до упора в постель, пропуская
топливо к сопловому отверстию.
При понижении давления в системе пружина 2 заставляет клапан са­
диться на гнездо и разобщает КС с топливным трубопроводом. Как вид­
но, в этой форсунке отсутствуют прецизионные детали, клапан сам уста­
навливается по конусу сопла Она малочувствительна к нагреву, и клапан
в процессе работы не теряет подвижности в результате некачественного
монтажа форсунки или закоксования. В этом заключаются преимущества
рассмотренной форсунки. Недостаток - малая надежность мембраны,
трудность работы при предварительных затяжках пружины, превышаю­
щих 5-7 МПа.
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 245

Несколько иной принцип заложен в конструкцию мембранной фор­

сунки, схема которой приведена на рис. 3.13,6. Здесь спиральная пружи­
на заменена мембранной колонкой, которая состоит из набора множест­
ва закаленных и шлифованных стальных пластинок 12, разделенных
кольцами 11. Пластины сжимают специальным нажимным болтом, и в
сборе они образуют колонку, которую можно демонтировать или снова
вставлять в форсунку как обычную форсуночную пружину.
Образующееся при сборке пластин внутреннее свободное простран­
ство сообщается с атмосферой через канал 10. В период впрыска топливо
проходит вдоль мембранной колонки в ниж­
нюю часть клапана и действует на него. Колонка
деформируется в осевом направлении, в ре­
зультате чего клапан поднимается, пропуская
топливо в канал сопла и далее через сопловые
отверстия в КС.
В конструкции отсутствуют прецизионные
детали, мембрана позволяет получать большие
усилия при малых размерах, в результате чего
уменьшается масса подвижных деталей, проис­
ходит быстрая посадка клапана на гнездо.
Упрощается эксплуатация и обслуживание
форсунки. Недостатком этой конструкции явля­
ется сложность изготовления пластинок, а также
большая стоимость.
Форсунки с запорной гидравлически уп­
равляемой иглой
В дизелестроении в основном применяют
форсунки с запорной гидравлически управляе­
мой иглой (рис. 3.14).
Работает форсунка следующим образом.
Топливо подходит к карману 9 распылителя по
каналам в корпусе 11 форсунки и в корпусе 7
распылителя, действует на дифференциаль­
ную площадку иглы 8, заставляя ее поднимать­
ся и открывать предсопловой канал. Игла на
седло садится при помощи пружины 3, натя­ Рис. 3.14 Форсунка с
жение которой регулируют гайкой 1 и фикси- запорной гидравлически
руют контргайкой 2 Пружина через тарелку 4 управляем ой иглой
действует на штангу и далее на иглу. В боль- 1 гай ка;2 -конт ргайка;
шинстве случаев штангу свободно устанавли- 3 ^ п р у ж и н а ; 4 тарелка;
вают в корпусе. В некоторых конструкциях пре- 5_ к а н а л отвода топлива;
дусмотрены направляющие 7штанги. Тогда 6 штуцер отводе топлива;
они воспринимают боковые нагрузки, возни- ' направляющ ие штанги,
кающие вследствие неточностей изготовления, 8 игла'„ карм ан распы-
сборки и перекоса пружины при ее сжатии, и лителя- 10 корпус распыли
теля; 11 ~ корпус ф орсунки
246 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

передают игле только осевые нагрузки. Условия работы иглы при таком
исполнении штанги значительно улучшаются, однако требования к об­
работке внутренней поверхности корпуса форсунки и направляющих
штанги увеличиваются.
При работе форсунки через зазоры прецизионной пары всегда про­
исходит просачивание топлива. С одной стороны, это приводит к утечке
топлива, к снижению давления в кармане форсунки, но с другой - обес­
печивает смазку трущихся поверхностей и отвод тепла от иглы в корпусе
форсунки, создает ванну для пружины форсунки. При работе пружины в
топливной ванне динамические напряжения в витках уменьшаются на
20-25% . Просочившееся топливо отводится через канал 5, штуцер 6 п
топливопровод, по которому топливо поступает в трубопровод низкого
давления или расходный бак.
В некоторых конструкциях форсунок перед распылителем устанавли­
вают щелевой фильтр высокого давления.
Форсунки с запорной гидравлически управляемой иглой конструк­
тивно просты, надежны в работе, не требуются специальные устройства
для открытия иглы в момент впрыска. Однако они не позволяют осуще­
ствлять желаемый закон подачи топлива и в результате сжимаемости
топлива трудно осуществляют регулирование фаз впрыска.
Наличие гидравлически управляемой иглы позволяет:
♦ устранить начальный участок подачи топлива в КС при малых дав­
лениях и осуществлять начало подачи более четко и при повышен­
ных давлениях;
♦ устранить конечный участок подачи с малыми давлениями, осуще­
ствлять более четкое окончание подачи и предотвращать при за­
крытой игле подтекание топлива;
♦ увеличивать среднее давление впрыска топлива;
♦ предотвращать опасность резкого ухудшения распыливания топли­
ва на малых скоростных и нагрузочных режимах работы дизеля;
♦ обеспечить герметичность системы при высоких давлениях в ней;
♦ регулировать давление начала подачи в соответствии с особеннос­
тями протекания рабочего процесса дизеля;
♦ увеличить максимальное давление подачи топлива;
♦ уменьшить закоксование сопловых отверстий и самого сопла и, та­
ким образом, увеличить срок его службы.
К недостаткам форсунок с запорной иглой следует отнести наличие
подвижных деталей с увеличенной массой и прецизионные пары игла-
корпус распылителя (работа которой часто нарушается в результате зави­
сания и заедания иглы, быстрого износа, перегрева, монтажных деформа­
ций и др.), а также высокую точность изготовления прецизионной пары.
Существует большое разнообразие конструкций форсунок с запор­
ной, гидравлически управляемой иглой.
В дизелестроении использукрт форсунки с различными конструкция­
ми распылителей с иглой (рис. 3.15).
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 247

В распылителе на рис. 3.15, а дифференциальная игла 1 перекрывает

доступ топлива к сопловому отверстию 3 запорным конусом. Под иглой
предусмотрен предсопловый объем 2, наличие которого предотвращает
смывание посадочного конуса горячими газами в процессе сгорания.
Распылитель, приведенный на рис. 3.15, б, выполнен с плоским сед­
лом, которое позволяет получить значительные проходные сечения при
относительно малых подъемах иглы. Сопловая пластина прижимается
к корпусу 4 распылителя гайкой 5. Сопловое отверстие имеет наружный
конический подрез, поэтому факел распыленного топлива получается
значительно расширенным с малой дальнобойностью.
При неблагоприятных температурных условиях предусматривают ох­
лаждение распылителя (рис. 3.15, в). Направляющая 7 иглы соприкасает­
ся с корпусом 4 распылителя только в верхней части по специальному
центрирующему пояску. На остальной длине между направляющей 7 и
корпусом 4 имеется кольцевой зазор 8, по которому проходит топливо,
осуществляющее интенсивное охлаждение нижней части распылителя.
Сопловая пластина с отверстием 7 прижимается к корпусу 4 гайкой 5.
Сопловое отверстие не имеет подрезов, поэтому струя топлива выходит
более сосредоточенной, пробивная способность ее увеличивается, а угол
248 Г пава з. Топливные системы высокоео давления

конусности факела меньше по сравнению с углом конусности факела в

распылителе предыдущего варианта. Форсунки с таким распылителем
можно устанавливать на форсированных дизелях с большой тепловой
напряженностью.
В однодырчатом распылителе, в котором осуществляется закручива­
ние топлива (рис. 3.15, д), перед сопловым каналом установлен вкладыш
73 спродольными пазами 12 и наклонными коси иглы канавками 14 на на­
ружной поверхности конуса. Вкладыш удерживается в своем гнезде при
помощи пружины 11. В процессе подачи топливо открывает иглу и, прохо­
дя по канавкам 14 к сопловому отверстию, закручивается.
Для уменьшения гидравлического сопротивления суммарное сече­
ние продольных пазов и наклонных канавок должно быть значительно
больше проходного сечения соплового отверстия.
Форсунки с многодырчатыми распылителями получили наибольшее
распространения в дизелестроении. Их применяют во всех дизелях с не­
разделенными камерами сгорания. Обычно перед сопловыми отверстия­
ми 3 (рис. 3.15, г) предусматривают предсопловый объем 2. Число отвер­
стий может быть от двух до двенадцати. В дизелях с большими размера­
ми цилиндров, в которых не происходят интенсивные вихревые движе­
ния воздуха в КС, выполняют большое число сопловых отверстий. При
центральном расположении форсунки отверстия выполняют симметрич­
но по окружности, причем размеры их одинаковы. Если форсунки смеща­
ют, то отверстия выполняют различными по размеру и располагают не­
симметрично относительно оси распылителя. В этом случае, распылитель
фиксируют относительно корпуса форсунки, а форсунку устанавливают
на дизеле только в одном определенном положении.
Особенностью распылителя с несимметричным расположением от­
верстий (рис. 3.15, е) является и то, что он обеспечивает ступенчатую по­
дачу топлива. В начале подъема иглы топливо поступает к сопловым от­
верстиям через кольцевой зазор (16) между цилиндрическим штифтом
15, входящим в предсопловый канал, и стенкой канала. По мере подъема
иглы сопротивление зазора уменьшается, а количество поступающего к
отверстиям топлива увеличивается. При выходе штифта из канала проис­
ходит подача основной порции топлива. Многодырчатым распылителям
присущи и некоторые недостатки. Так как отверстий в сопле много, то
размеры их обычно небольшие (от 0,15 до 0,8 мм). При малых размерах
сопловых отверстий чаще происходит их засорение и загорание, наруша­
ется первоначальная форма факела, сокращается срок службы распыли­
теля.
Наличие сопла, выполненного как одно целое с корпусом распылите­
ля, обеспечивает получение малых объемов предсоплового канала, что
устраняет подтекание сопла при пониженных давлениях газа в цилиндре
дизеля.
Недостаток таких конструкций состоит в том, что при засорении и
разрушении сопловых отверстий приходится выбрасывать весь распыли­
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я 249
250 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

В длиннокорпусных распылителях форсунок быстроходных дизелей

дополнительное охлаждение не применяют, поэтому уменьшена лобовая
тепловоспринимающая поверхность, омываемая в КС горячими газами, и
улучшены тепловые условия соска распылителя. Прецизионная пара мак­
симально удалена от наиболее нагретых зон, в связи с чем надежность ее
работы возрастает.
На некоторых судовых дизелях применяют длиннокорпусные распы­
лители с двухдифференциальной иглой (рис. 3.17, а). Две прецизионные
поверхности 3 и Б рас­
пылителя имеют различ­
ные диаметры, поэтому
образуются две диффе­
ренциальные площадки
и две рабочие полости 4
и (б) распылителя.
Верхняя полость 4 непо­
средственно соединена
с подводящим каналом
1, а нижняя полость б от­
соединяется от него об­
ратным клапаном 2 При
набегании толкателя на
участок профиля А ку­
лачка топливо поступает
в полость 4 и 6 и дейст­
вует одновременно на а - с двухдиф ф еренциальной иглой; 6 ~с отдельным
две дифференциальные соплом ; в ~ проф иль кулачка топливного насоса,
площадки, поднимая работающего на эту форсунку; 1 - канал подвода
иглу, давление открытия топлива; 2 - обратный клапан; З и 5 - прецизионны е
поверхности; 4 и 6 ~ полости; 7 ~ сопло; 8 - игла;
крторой отрегулирова­
9 ~ канал
но на 6—11 МПа. При
сбегании толкателя с профиля А (рис. 3.17, в) кулачка давление в системе
падает, игла садится на гнездо, перекрывая доступ топлива в КС. Обрат­
ный клапан 2 при этом не позволяет сильно разгружать полость 6. Набе­
гание толкателя на участок В профиля кулачка приводит к новому повы­
шению давления в системе, повторному более легкому открытию иглы и
подаче в камеру основной порции топлива. После отсечки игла прекра­
щает подачу, садясь под действием пружины на свое гнездо. В результа­
те разгрузки полости 4 после отсечки, пружине приходится преодолевать
меньшую силу сопротивления, поэтому посадка иглы происходит при
давлении, превышающем в 2-3 раза давление начала подъема. Отсечка
подачи получается четкой, уменьшаются период аккумуляторного впрыс­
ка и общая продолжительность подачи, улучшаются экономичность ра­
бочего процесса дизеля. Большие давления посадки иглы обуславливают
появление в нагнетательном топливопроводе повышенных остаточных
Г л а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 251

давлений и служат причиной дополнительных впрысков. В связи с этим,

в таких топливных системах должны предусматриваться дополнительные
устройства для разгрузки нагнетательного топливопровода (установка
обратных клапанов, увеличение отсасываемого объема и др.).
Прецизионную пару можно выполнять не только в корпусе распыли­
теля, но и в корпусе самой форсунки (рис. 3.17, б). Сопло 7 и направляю­
щая иглы 8 изготовлены как две отдельные детали. Такая конструкция
значительно упрощает производство прецизионной пары, так как при из
готовлении не требуется соблюдение соосности цилиндрической направ
ляющей и конуса седла сопла. При сборке сопло самоустанавливается от
носитель но оси иглы. Длинный упругий наконечник иглы хорошо воспри­
нимает деформации седла, возникающие при нагревании, без наруше­
ния герметичности. Удаление прецизионного узла от камеры сгорания и
уменьшение диаметра сопла, выходящего в КС, позволяет устранить пе­
регрев иглы и распылителя. Топливо поступает в камеру форсунки по ка­
налу 9, как и в обычных форсунках.
В штифтовых форсунках дифференциальная игла на конце под за­
порным конусом имеет специальный штифт Наибольшее распростране­
ние получили форсунки с цилиндрическим штифтом (рис. 3.18, а, б) и
штифтом, выполненным в виде двух усеченных конусов (рис. 3.18, (в)).
Обычно верхняя цилиндрическая часть штифта диаметром с/ш входит в
сопловое отверстие с малым зазором Нижняя часть по диаметру с/ш2
меньше или выполняется конусной. Конус может быть обратным
(рис. 3.18, б), с небольшим углом (4 -5 °) или двойным (рис. 3.18, в), при­
чем угол нижнего конуса изменяется от 4 до 45°. Топливо поступает из ка­
нала 1 в кольцевое сечение между штифтом и поверхностью отверстия.
На выходе из соплового отверстия струе придается форма полого цилин­
дра или полого конуса, поэтому увеличивается ее поверхность и улучша­
ется распыливание. Проходная площадь распылителя меняется по мере
подъема иглы, поэтому меняется и сопротивление движению топлива на
выходе, что ведет к сложному
изменению перепада давле­
ний, под которым подается
топливо в КС дизеля.
Наличие распылителя с
обратным конусом штифта
обеспечивает получение ма­
лых размеров внутренней по­
лой части струи, и в результате
струя по своей форме прибли­
жается к обычной струе, выте­
кающей из простого цилинд­
рического соплового отвер­ Рис. 3 18. Распылители штифтовых ф орсунок,
стия. Такие струи обладают а ~ с ц и л и н д р и ч е с к и м штифтом; 6 ~ с обрат­
н ы м к о н у с о м ; в ~ с д в о й н ы м к о н у с о м на
большой дальнобойностью.
I I /тмгНто ■ 1 — к'.д гэллды
252 Г л а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

легко проникают в самые отдаленные участки КС, но относительно плохо

дробятся, поэтому не обеспечивают хорошее перемешивание распылен­
ного топлива с воздухом. Такие распылители просты в изготовлении.
Аналогичная картина наблюдается и при использовании форсунок с
цилиндрическим штифтом. Наличие штифтов с прямым конусом позво­
ляет значительно увеличить угол конуса полой струи, в результате чего
факел топлива проникает в большой объем камеры, лучше перемешива­
ется с воздухом, обеспечивая хорошее смесеобразование. Но дальность
полета такой струи уменьшается.
Изменяя форму и размеры штифта, можно оказывать существенное
влияние на процесс распыливания топлива и смесеобразования в КС.
В результате изменения выходной площади штифтового распылителя с
подъемом иглы его могут использовать не только для распыливания топ­
лива, но и для регулирования количества поступающего топлива в КС по
времени. Если увеличивать длину цилиндрического участка штифта, рас­
положенного в сопловом отверстии при ее закрытом положении, то ввиду
малого кольцевого сечения в первый период подъема в КС будет посту­
пать мало топлива. Поэтому за период задержки воспламенения в камере
соберется небольшое его количество и сгорание начнется с плавным по­
вышением давления. Впрыск же основной массы топлива начнется после
выхода цилиндрической части штифта из канала, когда в КС произойдет
самовоспламенение ранее поступившего туда топлива. Однако такая сту­
пенчатость подачи носит выраженный характер лишь при небольшой час­
тоте вращения вала и нагрузках. По мере увеличения скоростного и нагру­
зочного режимов работы дизеля скорость подъема иглы растет и влияние
ступенчатости на его рабочий процесс проявляется незначительно.
Штифтовые форсунки устанавливают в основном в дизелях с разде­
ленными КС.
Преимущества штифтовых форсунок:
♦ относительно большие размеры соплового отверстия, труднее под­
дающегося закоксовыванию;
♦ возможность применения небольших давлений подачи топлива
(до 15 МПа), создающих лучшие условия для работы топливной си­
стемы;
♦ постоянная очистка соплового канала штифтом, исключающая воз­
можность его закоксовывания;
♦ меньшая чувствительность системы к изменению скоростных и на­
грузочных режимов работы;
♦ меньшая чувствительность к изменению физических свойств топ­
лива;
♦ большая по сравнению с обычными закрытыми форсунками ста­
бильность параметров впрыска;
♦ возможность регулирования поступающего топлива на протяжении
периода впрыска.
Гл а в а з То п л и в н ы е систем ы вы со кого давле н и я
253

Недостатки штифтовых форсунок:

♦ не обеспечивают качественного смесеобразования в условиях от­
сутствия интенсивных вихревых движений организованного харак­
тера, поэтому их устанавливают в дизелях с разделенными КС;
♦ сложны в изготовлении (при обработке штифта возможны погреш­
ности, что затрудняет обеспечение идентичных характеристик фор­
сунок);
♦ труднее обеспечивают устойчивую работу форсунок на режимах
частичных подач, когда игла находится не на упоре, так как проход­
ное сечение изменяется по времени;
♦ тяжелые температурные условия работы нижней части штифта, вы­
ходящей непосредственно в КС;
♦ увеличенные гидравлические потери при прохождении топлива че­
рез дросселирующие сечения ввиду наличия движущегося штифта
в сопловом отверстии.
Ступенчатую подачу обеспечивают и другие форсунки. Конструкции
распылителей форсунок ступенчатой подачи приведены на рис. 3.19.
В сопле распылителя на рис. 3.19, а выполнены два ряда отверстий: верх­
ние отверстия 2 относительно малого диаметра и нижние отверстия 3,
имеющие увеличенное выходное сечение. Игла на конце имеет штифт 1,
входящий в предсопловой канал с очень малым зазором на величину X,
превышающую полный подъем иглы при работе дизеля на холостом хо­
ду. В начале подъема иглы
топливо поступает в КС че­
рез малые отверстия, а по­
сле начала сгорания, когда
штифт выходит из предсоп-
лового канала, вступают в
работу и нижние отверстия,
поэтому топливо впрыски­
вается через верхние и ниж­
ние отверстия. При малых
подъемах топливо поступа­
ет только через верхние от­
верстия. Ввиду малого диа­
метра эти отверстия создают
большое сопротивление,
поэтому перепад давлений,
под которым топливо посту­
пает в камеру, увеличивает­
ся, и качество распыливания Рис. 3.19. Распылители
топлива улучшается. ф орсунок ступенчатой
Аналогично работает и подачи топлива: 1 ~ штифт;
распылитель, представлен­ 2 - верхние отверстия;
ный на рис. 3.19, в. В начале 3 ~ ниж ние отверстия
подъема иглы и при макси-
254 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

мальных подачах, топливо поступает в КС через нижние отверстия 3 ма­

лых размеров. По мере движения иглы штифт 1 поднимается и открывает
основные рерхние отверстия 2, через которые в КС поступает топливо ос­
новной части цикловой подачи.
Распылитель, представленный на рис. 3.19, б, отличается от предыду­
щих тем, что верхние малые сопловые отверстия выполнены непосредст­
венно в седле. Нижние отверстия вступают в работу лишь при полном вы­
ходе цилиндрического штифта из предсоплового канала. Выполнение
сопловых отверстий на седле связано с определенными трудностями, по­
этому распылитель, приведенный на рис. 3.19, а, более предпочтителен.
По мере увеличения скоростного и нагрузочного режимов работы
дизеля, скорость подъема иглы возрастает, продолжительность выхода
штифта из предсоплового канала уменьшается и влияние ступенчатости
подачи на протекание рабочего процесса дизеля почти не улавливается.
Заметное влияние ее обнаруживается лишь на малых скоростных и нагру­
зочных режимах.
Аккумулирующие форсунки. Отличительной особенностью акку­
мулирующих форсунок (рис. 3.20) является наличие в их корпусе специ­
ального аккумулирующего объема.
В корпусе 2 форсунки расположена дифференциальная игла 5, нагру­
женная пружиной 3. Сопло 8 можно изготовлять отдельно или как одно це­
лое с гайкой 7. При наличии сопла, выпол­
ненного отдельно, можно легче осуществ­
лять центрирование иглы относительно
нижнего запорного конуса. В перерывах
между впрысками пружина 3 прижимает
нижний конус иглы к седлу сопла и разобща­
ет, таким образом, камеру сгорания и прост­
ранство топливной системы. В период нагне­
тания, топливо поступает по основному ка­
налу корпуса форсунки и через отверстие 4 в
аккумулирующий объем (б) форсунки.
После отсечки подачи, давление в ка­
нале 1 падает, а усилие, действующее на
дифференциальную площадку иглы со сто
роны сжатого в объеме 6 топлива, плотно
прижимает иглу верхним конусом к верхне­
му седлу, при этом открывается доступ топ­
лива в КС. Истечение топлива происходит
до тех пор, пока давление в аккумулирую­
щем объеме не станет меньше давления за-
Рис. 3.20. Аккум улирую щ ая тяжки пружины иглы. После этого пружина
форсунка: 1 ~ осевой канал; перемещает иглу вниз, и доступ топлива к
2 - корпус; 3 - пруж ина; сопловому отверстию прекращается. В та-
4 - отверстия; 5 - игла; кой форсунке давление за период впрыска
6 - аккум улирую щ ий объем, меняется от максимального до давления,
7 - гайка, 8 - сопло
Гл а в а з . Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 255

соответствующего посадке иглы форсунки, т.е. по закону, обратному за­

кону подачи обычными закрытыми форсунками.
В этом состоит большой недостаток аккумулирующих форсунок, так
как такая подача топлива вызывает резкое нарастание давления сгорания
в камере дизеля и жесткую его работу.
Наличие аккумулирующих форсунок позволяет улучшить протекание
рабочего процесса дизеля на малых скоростных (и частично нагружен­
ных) режимах, так как давление топлива в аккумулирующей полости поч­
ти не зависит от скоростного режима.
Их могут применять для высокооборотных дизелей малой мощности
с разделенными камерами сгорания, а при сохранении постоянства дав­
ления в период впрыска и для дизелей большой мощности с однополост­
ными камерами сгорания.
Форсунки с гидравлическим погружением иглы
Для большинства форсунок с дифференциальной иглой нагружате-
лем является механическая пружина. Такой способ нагружения, отличаясь
простотой, обладает и недостатками, состоящими в том, что пружины час­
то выходят из строя в результате тяжелых условий работы, увеличиваются
массы подвижных деталей за счет массы пружины и штанги, появляются
боковые силы, действу­
ющие на прецизионную
пару иглы при переко­
сах пружин и обуслав­
ливающие нарушение
плотности цилиндриче­
ской части и посадочно­
го пояска, и другие.
Дифференциальную иг­
лу можно нагружать и
при помощи гидравли­
ческой пружины. Такие
форсунки называют ги­
дрозапорными.
В гидрозапорной
форсунке (рис. 3.21) из
корпуса б форсунки
удалены пружина и
штанга, а образовавша­
яся полость 5 заполнена
гидросмесью под дав­
лением 18-20 МПа. Рис. 3.21. Схема установки ф орсунки с гидравлическим
При подъеме иглы погружением иглы: 1 ~ бак; 2 ~ перепускной клапан;
7 смесь сжимается, вы­ 3 ~ предохранительный клапан; 4 ~ трубопровод;
полняя функцию пру­ 5 - полость; 6 ~ корпус ф орсунки; 7 - игла; 8 - акку­
мулирующ ая емкость; 9 - обратный клапан; 10 ~ насос
256 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

жины. Пополнение утечек гидросмеси и поддержание постоянного дав­

л е н ^ в полости 5 осуществляется одноплунжерным насосом 10, который
нагнетает смесь в аккумулирующую полость 8 через обратный клапан 9.
Давление в этой емкости регулируют перепускным клапаном 2, отводя­
щим смесь в бак 1. На аккумулирующей емкости обычно устанавливают
предохранительный клапан 3, а давление в нем контролируют маномет­
ром От аккумулирующей емкости смесь подается по трубопроводу 4 во
все форсунки.
При пуске дизеля давление в аккумулирующей емкости повышают
при ручной прокачке насоса. В качестве гидрозапорной жидкости приме­
няют смесь дизельного топлива с картерным маслом, которое выполняет
роль антикоррозионного компонента, или смесь обезвоженного дизель­
ного топлива с ингибированными антикоррозионными смазками.
К положительным сторонам гидрозапорных форсунок можно отнести:
♦ уменьшение массы подвижных деталей форсунки, в результате че­
го ослабляется удар иглы о седло и уменьшается износ и разруше­
ние конуса иглы и седла;
♦ улучшение условий работы прецизионной пары вследствие анти­
коррозионных смазывающих добавок к гидросмеси;
♦ идентичность давления открытия иглы всех форсунок дизеля, пита­
ющихся гидросмесью от одной аккумуляторной емкости;
♦ возможность регулирования давления открытия иглы в зависимос­
ти от режимов работы дизеля при изменении давления в аккумуля­
торной емкости;
♦ улучшение условий работы прецизионной пары ввиду отсутствия
боковых усилий;
♦ возможность увеличения диаметрального зазора в прецизионной
паре вследствие отсутствия утечек топлива из системы.
Указанные преимущества обуславливают увеличение срока службы
гидрозапорных форсунок и улучшение протекания рабочего процесса
дизеля на малых скоростных и нагрузочных режимах.
К недостаткам гидрозапорных форсунок следует отнести: •
♦ необходимость установки на дизель дополнительной системы пи­
тания форсунок запирающей жидкостью, что усложняет как конст­
рукцию дизеля, так и его обслуживание;
♦ в случае нарушения в системе подачи запирающей жидкости все
форсунки дизеля начинают плохо работать, что приводит к оста­
новке дизеля;
♦ применение в системе питания двух жидкостей.
Упростить обслуживание гидрозапорных форсунок можно вследст­
вие применения чистого дизельного топлива как запирающей жидкости.
В результате эксплуатации форсунок на гидросмеси установлено, что
необходимо тщательно ее очищать, так как в противном случае возмож
но зависание игл при попадании в кольцевой зазор твердых примесей.
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 257

Форсунки с системой автоматического регули­

рования давления открытия иглы
В зависимости от нагрузки дизеля с помощью этой
системы (рис. 3.22) обеспечивается высокая экономич­
ность в широком диапазоне нагрузок, а также более ус­
тойчивое протекание рабочего процесса в зоне низких
нагрузок. Благодаря этому, сохраняется надежная ра­
бота на топливе низкого качества до 30% номинальной
мощности без изменения регулировки двигателя.
Регулятор давления топлива автоматически увели­
чивает или уменьшает подачу воздуха к поршню пнев­
моцилиндра 1 на форсунке. Для обеспечения надежной
работы распылителей 2 в условиях постоянного ухуд
шения качества топлива фирма «Мицубиси» использу­
ет для их охлаждения изолированную систему водяно­
го охлаждения.
Такая конструкция форсунки может использовать­
ся на МОД и СОД.
Электрогидравлическая форсунка
На рис. 3.23 представлена электрогидравлическая
форсунка (ЭГФ), разработанная в Коломенском фили
але ВЗПИ.
Управляемым элементом форсунки служит клапан
с электромагнитным приводом. В конкретном случае
клапан выполнен золотниковым. Открытие и закрытие
клапана в сочетании с наличием жиклеров создает гид
равлические усилия, вызывающие подъем иглы и ее по­
садку на седло. При выполнении клапана золотниковым
допускаются утечки топлива через клапан, что снижает
Рис. 3.22. Форсунка энергетическую эффективность системы. При этом, од­
с регулированием нако, клапан практически уравновешен от действия ги
давления открытия: дравлических усилий и поэтому имеет высокое быстро­
1 - пневм оцилиндр; действие при малых усилиях перемещения и габаритах
2 ~ распылитель электромагнита. Для уменьшения утечек топлива через
закрытый клапан предусмотрены высокая жесткость его
деталей, малый зазор в паре и высокая степень фильтрации топлива. По
следнее ~ для снижения темпа износа клапана в процессе эксплуатации.
Уменьшение протечек топлива через клапан может быть достигнуто при­
менением двух - и трехходовых клапанов.
Еще большее уменьшение потерь сжатого топлива может быть обес­
печено при использовании неуравновешенных клапанов, например, ша
риковоготипа (рис 3.24).
При этом ограниченными оказываются возможности повышения дав­
ления в аккумуляторе, так как в противном случае электромагнит прием-
17 Зак 2160
258 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 259

лемых габаритов оказывается не в состоянии преодолеть усилие пружины

клапана, удерживающей клапан от открытия под действием гидравличес­
кого усилия. Клапаны такого типа могут применяться со штифтовыми рас­
пылителями на малоразмерных дизелях с разделенными КС, где требуе­
мые давления впрыскивания не превышают 25-30 МПа. Характерной осо­
бенностью ЭГФ (рис. 3.24) является минимальный объем камеры управ­
ления, что также способствует уменьшению потерь сжатого топлива
Для управления формой характеристики впрыскивания может быть
применен формирователь гидравлического импульса типа предложен­
ного Коломенским филиалом ВЗПИ.
Для серийно выпускаемых дизелей может использоваться топливная
система, схема которой показана на рис. 3.25. Здесь аккумуляторная сис­
тема с ЭГФ включает топливный бак ТБ, топливоподкачивающий насос
ТПН с редукционным клапаном К01, топливный фильтр ТФ, управляемый
топливный насос высо­
кого давления ТНВД,
нагнетающий топливо
через топливный холо­
дильник ТХ в аккумуля­
тор большой емкости
ТА1. Топливный аккуму­
лятор снабжен предо­
хранительным клапа­
ном К02, который огра­
ничивает давление в
аккумуляторе и предот­
вращает разрушение
топливной системы в
случае аварийного рос­
та давления,и управля­
емым клапаном КУ,
служащим для регули­
рования давления в ак­
кумуляторе и разгрузки
топливной системы по­
сле остановки двигате­
ля Топливный аккуму­
лятор большой емкости
связан трубопроводом
высокого давления с
аккумулятором емкости
ТА2, установленным не­
посредственно у ЭГФ.
ЭГФ управляется элект­
рическими импульса­
ми, вырабатываемыми
260 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

электронным устройством регулирования топливоподачи ЭУРТ, сигнал на

который поступает от микропроцессора, обрабатывающего сигналы от
датчиков, состояния дизеля и окружающей среды и вырабатывающего
необходимый сигнал с использованием заложенных в его память про­
грамм. Командный сигнал поступает к микропроцессору от механика.
Момент начала впрыскивания связывается с положением коленчато­
го вала дизеля при помощи датчика Д2. Давление в аккумуляторе контро­
лируется датчиком давления Д1 и изменяется по заданной программе пу­
тем изменения производительности ТНВД.
Дизель Д пускается электрическим стартером М, который до момен­
та запуска отключен от дизеля и приводит во вращение вал ТНВД через
обгонную муфту ОМ. После повышения давления в аккумуляторе вклю­
чается винтовая муфта с соленоидным приводом ЭМ и производится пуск
двигателя. После выключения стартера ТПН приводится от коленчатого
вала дизеля через второе плечо обгонной муфты ОМ. Возможно также и
использование в системе пуска двух электромагнитных муфт с поочеред­
ным включением.
Электронное управление впрыском с гидроусилением
Топливные системы (ТС) этой группы обеспечивают гибкое управле­
ние давлением впрыскивания. Использование гидроусилителя позволя­
ет получать высокие
(до 100-250 МПа) дав­
ления впрыскивания.
Для создания давле­
ния, управляющего
сервопоршнем, может
быть использован на­
сос или аккумуляторная
система среднего дав­
ления. Основной эле­
мент - гидроусилитель,
часто встраивается в
форсунку, образуя та­
ким образом насос-
форсунку с гидропри­
водом, но он может
быть расположен и в
отдельном корпусе.
Схема электронной ТС с
гидроусилителем при­
ведена на рис. 3.26. Из
аккумулятора среднего
давления 1, в котором
давление поддержива­ Рис. 3.26 Схема ТС с гидроусилителем ф ирмы
ется насосом 7, топливо «Коматцу»
Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 261
подается через золотниковый распределитель 4, управляемый электро­
магнитом, в полость над сервопоршнем гидроусилителя 5. Сервопор
шень, двигаясь вниз, перемещает плунжер, который нагнетает топливо
через топливопровод в форсунку 6. По команде электронного блока 2
золотниковый распределитель сообщает полость над сервопоршнем ги­
дроусилителя со сливом, поршень останавливается, и впрыскивание за­
канчивается. Таким образом, дозирование осуществляется электронным
блоком управления с помощью распределителя, управляемого электро­
магнитом. После окончания впрыскивания, блок управления посылает
сигнал на клапан 3, который соединяет аккумулятор 1 с линией высокого
давления, т.е. с форсункой 6, топливопроводом и полостью под плунже­
ром. Происходит наполнение, одновременно плунжер и сервопоршень
поднимаются вверх.
Исследования показали, что при использовании таких систем дав­
ление впрыскивания не зависит практически от диаметра плунжера и
проходного сечения сопловых отверстий. При определенном конструк­
тивном решении проходное сечение сопловых отверстий мало влияет на
цикловую подачу топлива.
Совершенствование методов управления ТС для повышения топлив­
ной экономичности и экологических показателей дизеля связано в основ­
ном с разработкой и совершенствованием ТС с электронным управлени­
ем. Эта работа идет по нескольким направлениям
♦ разработка и модернизация узлов ТС;
♦ увеличение числа регистрируемых параметров и повышение на­
дежности датчиков;
♦ совершенствование электронных блоков управления в направле­
нии разработки программно-адаптивных систем с обратной связью
по выходным показателям;
♦ совершенствование исполнительных устройств;
♦ оптимизация совместной работы двигателя и приводимого агрегата;
♦ повышение надежности работы ТС с электронным управлением;
♦ разработка оптимальных алгоритмов управления.
Работа форсунки на тяжелом топливе
При работе дизеля на тяжелом топливе существенное значение име­
ет надежность топливной аппаратуры. Работа в условиях высоких темпе­
ратур часто приводит к нагарообразованию вокруг отверстий распылите­
ля форсунки. Кольцо нагара, изменяя характер топливной струи, снижа­
ет эффективность сгорания, способствует повышению температуры в ци­
линдре и увеличению скорости нагарообразования
Если распылитель форсунки перегревается, то игла деформирует
седло, что ведет к ухудшению характеристики впрыска. Испытания пока­
зали, что форсунка работает нормально в том случае, если температура
распылителя не превышает 180°С. Поэтому при работе на тяжелом топли­
ве рекомендуется применять охлаждение форсунки. Однако необходимо
избегать и переохлаждения форсунки, так как понижение температуры
262 Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и л е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

распылителя ниже точки росы вызывает холодную коррозию поверхнос­

тей распылителя, расположенного в цилиндре.
Система охлаждения распылителя должна поддерживать его темпе­
ратуру в диапазоне 140~180°С.
В дизелях серии К. Март система охлаждения форсунок объединена
с системой охлаждения выпускных клапанов. В дизелях серии МВ275 и
ЕМагк2 при работе на тяжелом топливе охлаждение форсунок предусмо­
трено отдельной системой охлаждения, в которой циркулирует дистил­
лятное топливо по замкнутому контуру. Охлаждение охлаждающего топ­
лива производится в теплообменном аппарате, включенном в систему ох­
лаждения дизеля.
Форсунка с охлаждением позволяет работать на тяжелом топливе
вязкостью 130 мм2/с при БОТ, подогретом до 100°С. В этом случае темпе­
ратура соска распылителя форсунки не выходит за допустимые пределы,
изменяясь с нагрузкой от 120 до 170°С.
При работе на тяжелом топливе давление впрыска повышается и за­
держка воспламенения возрастает по сравнению с обычным дизельным
топливом.
На частичных нагрузках для предупреждения низкотемпературной
коррозии, температуру охладителя необходимо поддерживать в преде­
лах 6 5 -7 0 Т .
Совершенствование соплового аппарата форсунки
На экономичность дизелей существенное влияние оказывают:
♦ размеры и угловое расположение сопловых отверстий,
♦ конструктивные соотношения запорного конуса;
♦ форма и размер предсоплового канала распылителя.
Эти элементы обычно для краткости называют сопловым аппаратом
распылителя.
Совершенствование сопловых аппаратов путем оптимизации коли­
чества сопловых отверстий и координат их расположения относительно
КС является одним из основных направлений в развитии многодырчатых
распылителей. Основным ограничивающим фактором являются слож­
ность организации смесеобразования и отсутствие эффективных методов
определения требуемой в конкретных условиях формы впрыскиваемых
факелов топлива, а также трудности в технологии изготовления большо­
го количества сопловых отверстий и в обеспечении стабильности параме­
тров факела по отдельным отверстиям.
По этим причинам для дизелей с открытой КС преимущественное
распространение получил сопловый аппарат с однорядным расположе­
нием сопловых отверстий, как наиболее простой для условий серийного
производства топливоподающей аппаратуры. Для этих распылителей
требуемая согласованность факела впрыска и КС, помимо параметров
сопловых отверстий, обеспечивается подбором поверхности КС и выпол­
нением камер сгорания в виде тел вращения.
Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 263

Общие рекомендации, выработанные практикой по предваритель­

ному подбору сопловых отверстий к открытым КС со струйным смесеоб­
разованием, сводятся к обеспечению соответствия размеров факела фор­
ме КС и равномерного распределения топлива по всему ее объему.
По мере роста форсировки дизелей, увеличения цикловой подачи
топлива и эффективного проходного сечения сопла выполнение указан­
ных требований при однорядном расположении сопловых отверстий су­
щественно затрудняется. Решением проблемы обеспечения повышения
форсировки дизелей является переход к многорядному расположению
сопловых отверстий. В этом направлении разработан ряд конструкций
(см. рис. 3.27).
Сопловый аппарат имеет удлиненный сопловый наконечник, что да­
ет технологическую свободу в выборе толщины стенок и многорядное
расположение сопловых отверстий при различных углах наклона.
Конструкция соплового аппарата (рис. 3.27, а) предусматривает вы­
полнение сопловых отверстий при двухрядном расположении, что обес­
печивает уменьшение дальнобойности топливных факелов в соответст­
вии с формой КС при достаточно развитом суммарном проходном сече­
нии распылителя и снижает возможности прогара поршней.
В варианте на рис. 3.27, б сопловые отверстия расположены веерооб­
разно по три отверстия в группе таким образом, что при впрыске образу­
ется факел в виде винтовых лопастей, способствующих закручиванию
воздуха в КС.
Практические результаты подтверждают целесообразность перехода
к многодырчатому распылителю с многорядным расположением сопло­
вых отверстий при совершенствовании процесса сгорания, особенно для
высокофорсированных дизелей. При этом необходимо учитывать услож­
нение конструкции распылителя, которое потребует тщательный подбор
элементов его проточной части и стабилизации гидравлических характе­
ристик отдельных сопел.

Рис. 3.27. Конструкция сопловых аппаратов: 1 - игла; 2-распылитель

264 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Для повышения эффективности работы многодырчатого соплового

аппарата необходимо профилирование проточной части его распылите­
ля по размерам и форме топливоподводящих каналов для снижения их
гидравлических сопротивлений и потерь подводимой энергии давления
топлива.
Наиболее важными элементами в распылителе считаются топливо­
подводящие каналы на участке от входа в распылитель до запорного ко­
нуса, проходное сечение под конусом иглы и топливоподводящие кана­
лы от запорного конуса до сопловых отверстий. Лимитирующими сечени­
ями являются только два последних участка, так как они увязываются с га­
баритными размерами распылителя и обычно выполняются в 1,5~2 раза
больше площади проходных сечений сопловых отверстий.
Необходимость повышения эффективности работы распылителя пу­
тем снижения гидравлических сопротивлений привела к разработке кон­
струкции распылителей со специальными профилями поверхностей топ­
ливоподводящих каналов для придания структуре потока топлива лами­
нарного характера течения и обеспечения срабатывания максимального
перепада давления впрыска непосредственно на сопловом отверстии.
Возможные пути профилирования такого рода каналов требуют усложне­
ния технологии изготовления предсопловой части (см. рис. 3.27, в).
В представленных конструкциях запорный конус иглы и седла выпол­
нен в виде тел вращения самой различной формы, что уменьшает турбу­
лентность потока и гидравлические потери.
Снижение гидравлических сопротивлений распылителя связано с
профилированием непосредственно соплового отверстия, приданием
его проточной части обтекаемой формы (рис. 3.28).
Рекомендуемый диапазон конструктивных соотношений:

Конструкции сопловых аппаратов с

Рис. 3.28. Конструктивные формы
выполнения сопловых отверстий
вихреобразующими устройствами при­
ведены на рис. 3.29.
Основные отличия в работе этих
конструкций: часть подводимой энер­
гии давления топлива благодаря винто­
вым (рис. 3.29, а, б) или тангенциаль­
ным (рис. 3.29, в) канавкам преобразу­
ется во вращательное движение ж ид­
кости перед входом в сопловое отвер­
стие. Поток топлива приобретает вра­
щательное движение относительно оси
Гл а в а з Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 265

Рис. 3.29. Сопловые аппараты с вихреобразую щ им и элементами

распылителя и высокую степень турбулизации перед сопловыми отвер­

стиями, которые резко ускоряют внутриканальный распад и повышают
качество распыливания топлива.
Интенсификацию начальных возмущений в потоке впрыскиваемого
топлива обеспечивают конструкции сопловых аппаратов с пересекающи­
мися струями, в которых кинетическая энергия струй используется для
взаимного их дробления. Эксперименты подтверждают улучшение рас­
пыливания и распределения топлива внутри факела в распылителях с пе­
ресекающимися струями, но одновременно отмечается их высокая чувст-
• вительность к неточностям из­
готовления сопловых отвер­
стий. Внутриканальное пере­
сечение струй менее чувстви­
тельно к технологическим не­
точностям и изменению на­
правления топливного факела
и поэтому может быть призна­
но более перспективным при
совершенствовании распыли­
телей форсунок дизелей.
Из большого многообра­
зия конструкций сопловых ап­
паратов наиболее важные пу­
ти их совершенствования свя­
зываются с применением
мнорядного расположения
сопловых отверстий, с улуч-
Рис. 3.30. Влияние количества сопловых шением гидравлических ха-
отверстий на расход топлива и дымность рактеристик проточной части
отработанных газов
266 Г пава з. Топливные системы высокого давления

распылителя и интенсификацией
вихреобразования и турболизации
в потоке впрыскиваемого топлива.
Оптимальный вариант сопло­
вого аппарата должен основывать­
ся на конструктивных элементах,
обеспечивающих по режимам ста­
бильное вихреобразование в пото­
ке впрыскиваемого топлива при об­
щих невысоких гидравлических со­
противлениях проточной части рас­
пылителя. При этих условиях обес­
печивается повышение качества
распыливания топлива, особенно
на частичных режимах с малыми
давлениями впрыска, и повышение
Рис. 3.31 Влияние величины (х)
экономичности дизелей.
выступания сопла ф орсунки относительно
Фирма МАN провела исследо­
днищ а кры ш ки цилиндра на расход
вания на дизеле ЧН32/36 по влия­
топлива
нию количества сопловых отвер­
стий, выступания сопла форсунки
относительно днища крышки ци­
линдра на расход топлива и дымность (рис. 3.30 и рис. 3.31).
Для дизелей фирмы МАИ разных размеров установлена зависимость
между мощностью и величиной суммарного сечения сопловых отверстий
форсунки, соответствующая:
МрДу
-^СОПЛ.ОТВ. = 200 кВт/мм2.
'

3.8. Процессы распыливания и смесеобразования

Процесс распада и движения распыленной струи топлива

Топливоподача, распыливание и развитие топливных струй во взаи­
модействии с движущимся зарядом в КС обеспечивают смесеобразова­
ние и эффективность последующих процессов рабочего цикла дизеля.
Распыливание топлива резко увеличивает поверхность жидкости, что
ускоряет процессы тепло- и массообмена между воздухом высокой тем­
пературы и жидкостью. Уменьшение размеров частиц обеспечивает их
нагрев и испарение в более короткие промежутки времени.
Форма КС и метод применяемого смесеобразования предъявляют
различные требования к распыливанию топлива и развитию распылен­
ной струи.
При объемном смесеобразовании необходимы мелкое распылива­
ние топлива и достаточно большая глубина проникновения струи в объ­
ем КС с минимальным попаданием капель на стенки.
Гл а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 267

Пристеночное смесеобразование, когда большая часть паров обра­

зуется в результате испарения топлива со стенки КС, не требует дробле­
ния основной массы струи на мелкие капли, но для создания таких усло­
вий необходимо истечение топлива из распиливающего отверстия со
скоростями, согласованными со скоростью вихря.
Для КС, расположенных в поршне, когда топливо частично попадает
на стенку, в зависимости от числа распиливающих отверстий, расстояния
до стенки, направления движения топливных струй и газового заряда, а
также скорости последнего изменяются и требования к мелкости распи­
ливания и развитию топливных струй. На частичных подачах в ряде таких
КС осуществляется объемное смесеобразование.
При малых скоростях истечения на поверхности струй возникают осе­
симметричные колебания, возрастание амплитуды которых обуславли­
вает образование отдельных крупных капель. С увеличением скорости
истечения возникают волнообразные деформации струи, ось ее искрив­
ляется, что приводит к волновому распаду.
При истечении струи с большими скоростями распад струи начинает­
ся вблизи распыливающего отверстия. При этом, наряду с каплями раз­
личных размеров образуются нити, пленки и обломки струи, которые за­
тем, под воздействием сил поверхностного натяжения и аэродинамичес­
кого сопротивления, дробятся на более мелкие капли. Возможно также
слияние капель вследствие соударения при движении в распыленной
струе. Такой распад струи принято называть распыливанием.
Анализ факторов, вызывающих распад струи, показывает, что исход­
ными являются возмущения потока топлива, возникающие при его дви­
жении в распылителе. Эти возмущения вызывают появление начальных
искривлений цилиндрической поверхности струи при осесимметричном
или волновом распаде и разрыве струи при распыливании.
Опыты показали, что предварительная турболизация потока улучша­
ет мелкость и однородность распыливания струи.
Повышение плотности газовой среды не приводит к существенному
снижению средних диаметров капель. Исследования показали, что на
размеры капель влияют условия обтекания входной кромки распыливаю­
щего отверстия и не влияет плотность газовой среды.
Можно предположить, что при распыливании струя распадается
вблизи соплового отверстия под действием таких факторов, как вихре-
образование в потоке и турбулентность, выделение растворимого в топ­
ливе воздуха, вибрации распылителя и неточности формы отверстия. На
распыливание влияет также нестационарность процесса впрыскивания
топлива. Препятствуют начальному распаду струи при распыливании вяз­
кость и силы поверхностного натяжения. Распад струи может происхо­
дить и в канале распыливающего отверстия, если создаются условия для
выделения воздуха, растворенного в топливе. Последующее дробление
крупных капель, пленок и нитей в основном происходит под действием
сил аэродинамического сопротивления.
268 Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

В процессе впрыскивания через многострунную форсунку на основ­

ном участке подачи, струя вытекает из распылителя с большими скоро­
стями, при этом происходит распыливание топлива. В конце впрыскива­
ния скорость снижается. Истечение топлива на данном участке происхо­
дит при малом перепаде давлений под действием движения иглы от упо­
ра к седлу и сил инерции потока.
В результате отмечается появление из распыливающего отверстия
нераспавшейся струи с последующим образованием осесимметричных
или волновых колебаний, вследствие чего происходит распад струи на
крупные капли. В конце влрыскивания видны нити топлива и крупные об­
ломки струи (рис. 3.32).

Рис. 3.32. Вид струи при различных фазах впрыскивания [топливная аппаратура
дизеля ЯМЗ (6413/14), с!с = 0,34мм, \/ц = 30мм3, п = 450мин-']

Следует отметить, что последние порции топлива вытекают из распы­

лителя в виде тонких струек, не заполняя всего сечения распыливающего
отверстия. На начальном участке впрыскивания топливо вытекает из рас­
пылителя также с малой скоростью.
При этом может возникать цилиндрическая нераспавшаяся струя, кото­
рая сохранится очень короткий промежуток времени. Затем она разрушит­
ся порциями топлива, следующими за ней с нарастающими скоростями.
В результате распада топливной струи образуется большое число ка­
пель различных размеров. Для характеристики размеров капель и спект­
ра их диаметров, т.е. мелкости и однородности распыливания, принято
использовать средние диаметры капель и кривые распыления. Наиболь­
шее распространение получили средний арифметический, поверхност­
ный и объемный диаметры капель. Кроме того, для расчета процессов
тепло- и массообмена между каплями и газом широко используют сред­
ний диаметр, при котором капли средних и истинных размеров имеют
одинаковые суммарные поверхности и объемы (массы).
Распыленная струя, образующаяся в результате впрыскивания ди­
зельными форсунками, является нестационарной многофазной турбу­
лентной струей, состоящей из смеси паров и капель топлива, а также га­
Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 269

за. Время формирования струи составляет 1,5-2,5 мс. При этом истечение
из раслыливающего отверстия происходит при изменяющемся давлении
от равного противодавлению газовой среды до максимального давления,
достигающего 35-200 МПа и более. Соответственно скорость истечения
меняет свое значение в широких пределах. Анализ фотографий движу­
щейся распыленной струи показывает, что она неоднородна. В струе на­
блюдаются зоны с большей и меньшей концентрацией топливных частиц,
образовавшихся в результате распада как бы отдельных порций топлива.
Предполагается, что периодические срывы вихревой зоны в распы
ливающем отверстии и колебания в струе вызывают ее разрыв на отдель­
ные порции, в свою очередь, распадающиеся на совокупности капель
различных диаметров.
Наличие таких отдельных порций в струе хорошо видно на рис. 3.33,
где показано развитие струи в неподвижном газе и потоке, перпендику­
лярном к оси струи.
Когда впрыскивание происходит в неподвижную газовую среду
(ип = 0), хорошо видна неоднородность структуры струи. Если струя об
дувается поперечным потоком со скоростью ип = 35 м/с, то на обдувае­
мом фронте образуется ряд выступов, создаваемых движением отдель­
ных распадающихся порций топлива.
Топливная струя неоднородна по ширине. Вдоль ее оси находится от
носительно плотное ядро, которое состоит из распадающихся макрообъ­
емов. Ширина ядра струи соответствует 3-5°.
Ядро струи движется в спутном потоке капельно-воздушной смеси,
представляющем собой пограничный слой топливной струи. Поперечные
размеры макрообъемов в ядре
много меньше пограничного
слоя. При малых диаметрах рас­
пиливающих отверстий и пода­
чах ядро отсутствует.
Под действием уже неболь­
ших скоростей газового потока,
направленного перпендикуляр­
но к оси раслыливающего отвер­
стия, внешние слои струи разру­
шаются и увлекаются потоком со
скоростью, близкой к скорости
потока. Для разрушения внут­
ренних слоев необходима раз­
личная скорость потока, которая
неподвижную газовую среду и в поток газа в определяется структурой струи.
момент Г - 0,8Нмс [топливная аппаратура При наличии ядра, что соот-
дизеля ЯМ 3 (6ЧН13/14), ф - 0,32мм, ветствует большим диаметрам
\/ц = 115мм3, п = 1050 м и н 1, Рвпр = 1,2 МПа]; расПыливающего отверстия и
а) ип = 0; 6) ип = 35 м/с.
270 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

цикловым подачам, скорость потока достигает 7СМ00 м/с. Если ядро от­
сутствует, то скорость потока газа, разрушающая струю, будет меньше.
Когда разрушения внутренних слоев струи не происходит, под действием
газового потока они перемещаются как упругое, твердое тело, определяя
положение «жидкой» линии.
В дизелях на протекание процесса смесеобразования и сгорания от­
водится время, исчисляемое сотыми или тысячными долями секунды.
Качество смесеобразования определяется:
а) макроструктурой смеси, под которой подразумевают равномер­
ное распределение впрыснутого топлива по воздушному заряду камеры
сжатия.
Макроструктура зависит от числа, направления и формы топливных
струй, формы КС, интенсивности газовых потоков в КС и других факторов;
б) микроструктурой смеси, характеризующейся тонкостью и одно­
родностью распыливания (каждая единица объема воздуха содержит ка­
пельки топлива одинакового размера).
Тонкость распыливания характеризуется средней величиной диамет­
ра капель топлива.
Чем однороднее и тоньше распыл, тем более полно используется
кислород воздушного заряда и обеспечивается своевременность и пол­
нота сгорания топлива.
Диаметр капель распыленного топлива лежит в пределах 6-125 мкм.
В быстроходных дизелях размер капель обычно не превосходит 50 мкм.
Тонкость и однородность распыливания топлива, а также процесс испа­
рения его в значительной мере зависят от интенсивности воздушных по­
токов внутри цилиндра.
Топливо впрыскивается в цилиндр двигателя под давлением 100-250
МПа. Подача топлива насосом производится с переменной скоростью. За
время впрыска параметры среды меняются вследствие перемещения
поршня и начавшегося сгорания.
Скорость истечения топлива через распылитель форсунки обуслав­
ливается перепадом давления. Величина перепада в начальный моменту
форсунки закрытого типа определяется затяжкой пружины, а также мест­
ными сопротивлениями сопловых отверстий.
В существующих двигателях начальная скорость истечения топлива
из сопловых отверстий составляет 150-400 м /с и более.
Одним из важных параметров процесса впрыска является дально­
бойность топливного факела, под которой подразумевают расстояние,
проходимое вершиной факела за определенный промежуток времени
(обычно за период задержки самовоспламенения).
Для обеспечения высококачественного смесеобразования необходи­
мо, чтобы путь, проходимый вершиной факела в течение т,, соответство­
вал размерам КС.
Дальнобойность струи топлива определяет возможность использо­
вания для горения наиболее удаленных от сопла частей воздушного заря­
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 271

да. Вместе же с углом конуса и направлением топливной струи дально­

бойность определяет оптимальную форму КС.
Отклонение длины факела от оптимального значения в ту или иную
сторону при прочих равных условиях приводит к ухудшению показателей
работы двигателя.
В случаях излишней дальнобойности топливного факела часть топ­
лива будет оседать на стенках КС. Это топливо не успевает вовремя сго­
реть или вообще воспламениться. Оно остается на стенках КС в виде са­
жи (или скоксовавшейся массы) или же стекает по стенкам цилиндра в
картер, разжижая масло, вызывая таким образом повышенный износ
трущихся деталей и задиры подшипников (коренных и шатунных).
При малой дальнобойности факела, сгорание происходит с местным
недостатком воздуха. В связи с этим увеличивается догорание, на выхло­
пе появляется дым. В итоге - ухудшение экономичности.
Наиболее чувствительны к дальнобойности топливной струи двига­
тели с непосредственным впрыском.
Качество распыливания топлива помимо дальнобойности топливно­
го факела I и его формы (угол конуса в обеих плоскостях) оценивается
также характеристикой или спектром распыливания (рис. 3.34), пред
ставляющей собой кривую, построенную в координатах, где по оси аб­
сцисс откладываются размеры капель топлива с!к, а по оси ординат - про
центное содержание капель данного размера в исследуемом объеме или
площади сечения топливной струи.
Чем уже интервал Дб, тем однороднее распыл; чем ближе максимум
кривой к оси ординат и чем он выше, тем тоньше распыл.
Факторы, влияющие на качество распыливания
Давление впрыска.
С увеличением давления
впрыска увеличивается ско­
рость истечения топлива из
сопла форсунки. В связи с
этим повышается тонкость и
однородность распыливания
(рис. 3.35). Дальнобойность
струи возрастает
Давление в цилиндре в
момент впрыска топлива.
С увеличением давления в
цилиндре возрастает аэроди­
намическое воздействие со­
противления воздуха на топ­
ливный факел. Тонкость и од­ Рис. 3.34. Характеристики распыливания:
нородность распыливания А ~ процентное содержание (по объему) капель
возрастают. При этом прини данного диаметра по отношению к общему объему
всех капель, заключенных в изучаемом поле
272 Гл а в а з Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

мается, что перепад давления в

форсунке остается неизмен­
ным. В противном случае повы­
шение рс будет сопровождаться
снижением скорости истече­
ния, уменьшением эффекта на­
чальных возмущений. В итоге
качество распыливания может
мало измениться. С увеличени
ем противодавления падает
дальнобойность струи топлива
и возрастает угол конуса топ­
Рис. 3.35. Характеристики распиливания при
ливной струи. На рис. 3.36
различных давлениях впрыска топлива;
представлена зависимость
с/с = 0,5 0 8 м м
среднего диаметра капель от
перепада давления при впрыс­
ке для различных значений
противодавления среды.
Как видно из характера
кривых, приведенных на ри­
сунке, при малых противодав
лениях среды тонкость распы­
ливания зависит главным об­
разом от скорости истечения
топлива(кривая 4).
При более высоких значе­
ниях плотности среды большее
влияние оказывает аэродина­
мическое воздействие сопро­
тивления воздуха на топлив­
Рис. 3.36. Зависимость среднего диаметра ный факел.
капель от перепада давлений п ри впрыске: По мере увеличения рк
4 - диаметр сопла; ус ~ плотность среды, куда возрастает и давление в конце
впрыскивается топливо; у, - плотность топлива, сжатия, поэтому в двигателях с
1С ~ длина сопла наддувом качество распылива­
ния будет улучшаться. Для до­
стижения необходимой даль­
нобойности топливного факела предусматривается некоторое увеличе­
ние сечения сопловых отверстий.
Диаметр сопловых отверстий. При возрастании бс распыл стано­
вится более грубым и менее однородным (рис. 3.37). Это объясняется тем,
что по мере увеличения диаметра сопловых отверстий требуется большее
время на распад топливной струи, так как длина факела топлива увеличи­
вается примерно пропорционально корню квадратному из диаметра соп­
ла, а подача топлива в секунду - пропорционально квадрату диаметра.
При увеличении диаметра сопла возрастает относительная толщина фа
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 273

А,% кела (толщина факела уве­

личивается быстрее, чем его
длина). По мере роста диа­
метра сопловых отверстий
снижается роль начальных
возмущений.
Следует отметить, что
по мере возрастания и поз­
же по времени, и дальше от
сопла начинается распад
струи, центральный угол ко­
нуса струи уменьшается
(рис. 3.38).
Давление затяжки
пружины. Увеличение р3
приводит к возрастанию
Рис. 3.37. Характеристики распиливания для среднего давления впрыс­
различных диаметров сопловых отверстий: ка, а, следовательно, к по­
х~х~с!с = 0,2 мм; ■ ~6С= 0,5 мм;
Л “ Л ~сИс = 0,76 мм; Р3 = 27,5 МПа вышению тонкости и одно­
родности распыливания
(рис. 3.39). Одновременно
при повышении давления
затяжки пружины увеличи­
вается дальнобойность
струи, отсечка подачи топ­
лива делается более чет-

0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1.4 1,б Т с,мм2

Рис. 3.38. Изменение угла конуса струи Ч' в

зависимости отплощади сечения сопловых отверстий

кой, исключаются дополнительные впрыс­

ки, уменьшается продолжительность пода­
чи топлива.
Число оборотов топливного насоса.
С увеличением числа оборотов вала топлив­ 10 50 90 130 170 210 4 ,, мк
ного насоса пк возрастает скорость движе­
ния плунжера и повышается давление впры­ Рис. 3.39. Влияние давления
ска. Число оборотов вала топливного насоса затяжки пружины форсунки на
влияет на величину максимального давле­ тонкость и однородность
ния впрыска (рНмах)и на характер изменения распыливания
276 Г ПАВА з. Топливные СИСТЕМЫ в ы с о к о г о д а в л е н и я

лива, поступающего в ци­

линдр двигателя за едини­
цу времени (см. рис. 3.43).
Следует отметить, что со­
кращение продолжитель­
ности впрыска топлива
происходит медленнее по
сравнению с уменьшени­
ем нагнетательного хода
плунжера. Действитель­
но, при переходе с самого
пологого (№ 4) на самый
крутой (№ 1) кулачок,
продолжительность впры­
Рис. 3.43. Характеристики подачи топлива при ска снизилась всего на 3°,
различных кулачках ТНВД в то время как нагнета­
тельный ход плунжера
при этом уменьшился на 6°.
Это обстоятельство подтверждает, что закон истечения топлива из
форсунки не полностью соответствует закону движения плунжера.
В насос-форсунках удается в большей степени добиться этого соот­
ветствия
Связь между характеристикой подачи и профилем кулачка усложняется
наличием нагнетательного клапана с отсечным пояском, нагнетательного
трубопровода, пружины форсунки и других конструктивных элементов сис­
темы, поэтому невозможно построить профиль кулачка, осуществляющий
заданный закон подачи топлива. Но используя опытные данные, можно из­
менить характеристику подачи в желаемом направлении с учетом величин
допускаемых сил инерции и меньших ударных нагрузок.
Влияние топливопровода высокого давления на процесс пода­
чи топлива. В настоящее время на дизелях применяют достаточно проч­
ные и жесткие топливопроводы высокого давления, основными параме­
трами которых являются внутренний диаметр и длина. При исследовании
топливной системы было установлено, что с уменьшением внутреннего
диаметра топливопровода высокого давления не всегда снижается цик
ловая подача топлива. Наибольшая подача этой системы достигается при
некотором оптимальном для данной системы значении внутреннего диа­
метра топливопровода.
Существование максимумов на кривых зависимости давления впры­
ска ртах и подачи от проходного сечения топливопровода высокого дав­
ления подтверждают кривые на рис. 3.44.
С увеличением или уменьшением внутреннего диаметра топливо­
провода относительно оптимального его значения на процесс впрыска
Г пава з. Топливные системы высокого давления 277
оказывает преобладающее влияние или
снижение динамического напора, или
рост гидравлического сопротивления. 140
Увеличение потерь в топливопроводе
120
при уменьшении его внутреннего диа­
метра или повышении вязкости топлива 100
проявляется также и в более интенсив­
ном затухании отраженных волн давле­ 80
Вч,
ния, в результате чего можно сократить кг/ч
или даже устранить подвпрыск топли­
70
ва. В связи с этим, положение максиму­
60
мов на кривых и диаметр топливопро­ 2 ,0 2 ,5 3 ,0 3,5 4 ,0 с)т,
вода, при котором нет подвпрыска, так­
же зависят от вязкости применяемого
Рис. 3.44. Изменение р гпах,р 'гпах и В ч в
топлива. Но влияние вязкости топлива зависимости отдиаметра
на параметры процесса впрыска значи­ топливопровода с)т - расчетное;
тельно слабее. - экспериментальное;
Данные расчета топливных систем Р'тах ~давление, создаваемое ТНВД;
Вч ~ подача топлива за час. к г /ч
быстроходных дизелей без учета вязко­
сти топлива хорошо сходятся с экспери­
ментальными данными в широком ди­
апазоне изменения длин топливопроводов высокого давления при ис­
пользовании топлив средней вязкости (3~6 мм2/с ). Это подтверждается
исследованиями на судовых дизелях, которые показали, что верхний
предел вязкости топлива, при котором длина трубопровода мало влияет
на давление перед иглой форсунки, может быть существенно повышен.
Так, при работе с топливом вязкостью г>2о = 18,7 мм2/с замена длины топ­
ливопровода /. = 2 м на /. = 6,7 м привела к снижению давления перед иг­
лой форсунки всего на 4%, что, однако, связано еще с повышением дав­
ления топлива в штуцере насоса.
При форсировании топливных систем до высоких частот вращения
(2000-3000 мин-1 и выше) может проявиться влияние шероховатости
внутренней поверхности топливопроводов, что в области переходных и
так называемых квадратичных режимов течения жидкости отображается
соответствующим изменением коэффициента трения к.
Относительное изменение величины к для разной шероховатости
внутренних поверхностей топливопроводов и 1/т = 15-100 м /с показано
на рис. 3.45.
С улучшением чистоты обработки поверхности относительная вели­
чина коэффициента трения снижается тем сильнее, чем выше скорость \/т.
Так, при переходе от шероховатости 320 мкм к 1,6 мкм относительная ве­
личина к / к Ыт Для К = 15 м /с может быть уменьшена в 2,5 раза, а для
\/т= 100 м /с - в 6,5 раз.
278 Гл а в а з Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Из рис. 3.45 также следу­

ет, что в зависимости от ско­
рости течения топлива можно
получить примерно такое же
снижение X, обрабатывая
внутреннюю поверхность
топливопровода высокого
давления с шероховатостью
20 мкм (Ц. = 15 м /с) или
10-6,3 мкм (\/т = 100 м /с).
Так как скорость топлива
даже у самых форсирован­
Рис. 3.45. Зависимость относительных потерь на ных топливных систем ред­
трение в топливопроводах высокого давления от ко превышает 100 м/с, то
числа Рейнольдса п р и различных шероховатостях качество обработки внут­

ренней поверхности топли­

вопроводов должно быть достаточным для получения Х/Хтт, соответст­
вующего переходу к абсолютно гладкой трубе.
Использование топливопроводов высокого давления с повышенной
чистотой внутренней поверхности позволило наряду с другими меропри­
ятиями существенно улучшить рабочий процесс двигателя и повысить его
надежность.
При увеличении длины топливопровода наблюдается возрастание
запаздывания впрыска и смещение конца подачи (рис. 3.46). При доста­
точно большой длине топливопровода (/.тр = 1550 мм) подача топлива из
форсунки может начаться после того, как закончится подача по насосу.
Запаздывание начала впрыска объясняется сжимаемостью топлива и
конечной скоростью распространения давления. Увеличение длины топ­
ливопровода не снижает резкость отсечки. Однако возрастающие при
этом колебания давления могут вызвать повторные впрыски топлива.

3.9. Конструкции топливной аппаратуры высокого

давления

Топлизная аппаратура малооборотных двухтактных

крейцкопфных дизелей
В малооборотных дизелях в основном устанавливают топливные си­
стемы раздельного действия, автономные для каждого цилиндра.
Сравнительно часто используют разветвленные системы высокого
давления, в которых ТНВД каждого цилиндра подает топливо к двум или
трем форсункам, установленным на этом же цилиндре.
Г пава з. Топливные системы высокого давления 279

Ниже представ­
лена конструкция топ­
ливной системы вы­
сокого давления ма­
лооборотного крейц-
копфного двухтактно­
го дизеля 6ДКРН
26/98, выпускаемого
ОАО «Брянский ма­
ш иностроительны й
завод» по лицензии
фирмы МАЫ-В&\Л/.
Топливный насос
высокого давления Рис. 3.46. Характеристики подачи топлива п р и работе с
золотникового типа с трубопроводами различной дл ины : 1~1-тр = 470мм;
регулированием по 2~Етр = 630м м ; 3~Етр = 1040 м м ; 4~Етр =1550 мм
концу подачи пока­
зан на рис. 3.47.
Основные параметры топливной аппаратуры представлены в табл. 3.3.
Кулачковая шайба насоса имеет вогнутый симметричный профиль,
вследствие чего в двухтактном реверсивном дизеле с кпапанно-щелевой
схемой газообмена стало возможным разместить кулачковые шайбы на­
сосов и выпускных клапанов на одном распределительном вале.
К верхней части корпуса насоса 14 шпильками крепится крышка 7.
Втулка плунжера 12, проставка 10 и крышка соединены болтами, которые
расположены через равные интервалы для уменьшения деформации втул­
ки плунжера 12. Два направляющих кольца 4, установленных соответствен­
но между крышкой 7 и проставкой 10, проставкой и втулкой плунжера 12,
обеспечивают правильное расположение деталей в корпусе насоса 14.
Нижняя часть корпуса втулки плунжера центрируется в отверстии
корпуса насоса. Кольцо 13, установленное в канавке с внешней стороны
втулки плунжера, служит уплотнением между корпусами. Для обеспече­
ния плотности соприкасающихся поверхностей крышки, проставки и
втулки плунжера притираются. В проставке выполнено седло для нагру­
женного пружиной 6 золотникового клапана 5. Топливо поступает в над-
плунжерное пространство через радиальные каналы в проставке 10.
Между крышкой 7 и корпусом насоса 14 установлен ряд прокладок 8.
При изменении их числа опускается или поднимается втулка плунжера 12
относительно плунжера 1. Таким образом, изменяются момент начала
впрыска топлива и максимальное давление сгорания в цилиндрах дизе­
ля. Одна прокладка изменяет давление на 0,25 МПа.
280 Г пава з. Топливные системы высокого давления

Таблица 3 3
Основные параметры топливной аппаратуры МОД, выпускаемых
ОАО «Брянский машиностроительный завод»

Параметры ДКРН ДКРН ДКРН ДКРН ДКРН

26/9 8 35/105 42/136 60/229 60/195
Цилиндровая мощность
1\1ц кВт 365 559 995 2044 1920
Частота вращения
коленчатого вала п, мин-1 250 200 176 105 123
Удельный расход топлива.
де, г/(кВ т ■ ч) 177 173,7 177 172,7 174
Цикловая подача, дц, г 4,3 8,1 16,7 56 45,3
Способ регулирования ТНВД КП+
Охлаждение форсунки топливом
Диаметр с1п и ход плунжера
^тах* ММ 25; 34,6 32; 39,5 42; 45,5 63; 65,3 57; 65,3
Давление начала
впрыскивания Р0, МПа 30 +« 30+2.5 30+2.5 30+2-5 30+2.5
Диаметр с!и и ход иглы
^тах 12,5;1,6 12,5;1,6 12,5; 1,6 17; 1,75 17; 1,75
Количество 1с и диаметр
с1с. (в мм) распыливающих
отверстий распылителя 5; 0,5 5; 0,67 4; 0,9 4; 1,35 6; 1,02
Наружный Рт и внут -
ренний «А, диаметры, 11; 4; 1015
длина 1_т. топливопрово - или И; 4; 14; 4,5; 24; 8; 24; 8;
да высокого давления, мм 8;3;800 1070 946 2500 2500

Примечание:
*КП +\/1Т - регулирование ц икловой подачи топлива ТНВД по концу подачи с систе­
мой, изменяю щ ей начало впрыска.

В корпусе втулки плунжера расположены два отсечных отверстия, ко­

торые закрываются и открываются при движении плунжера. Это, в соче­
тании с поворотом плунжера, осуществляемым поворотной втулкой 2,
служит для регулирования количества топлива, впрыскиваемого в ци­
линдр. Напротив отсечных отверстий в корпусе насоса установлены две
пробки 11. Струя топлива, вытекающая через отсечные отверстия в конце
хода подачи топлива, направлена в эти пробки. При эрозионном повреж­
дении их можно заменить.
Плунжер насоса снабжен направляющим буртом, который переме­
щается в пазу поворотной втулки 2. Нижним торцом он опирается на пяту
корпуса толкателя.
Поворотная втулка 2 вращается в нижней части корпуса насоса 14. Ее
зубчатый венец входит в зацепление с зубчатой рейкой 75. Венец и рейка
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 281

Рис. 3.47. Насос топливный М О Д : 1 ~ плунжер; 2 - втулка поворотная; 3 - дроссель;

4 - кольцо; 5 - клапан; 6 - пруж ина; 7 - крышка; 8 ~ прокладка; 9 ~ кольцо
уплотнительное; 10 - проставка; 11 ~ пробка; 12 - втулка плунжера; 13 - кольцо
уплотнительное; 14 - корпус насоса; 15 ~ рейка; 16 ~ указатель индекса

маркируются рисками, чтобы обеспечить правильную сборку деталей по­

сле разборки. Зубчатая рейка связана с отсечным механизмом через пру­
жинное соединение. Поэтому при заедании плунжера одного из топлив­
ных насосов отсечной механизм не блокируется для остальных.
Топливо в насос высокого давления подается по трубе от топливо­
подкачивающего насоса через верхнее фланцевое соединение на корпу­
се и частично отводится через дроссель 3, установленный с другой сторо­
ны корпуса. Такая циркуляция нагретого топлива в насосе обеспечивает
его прогрев перед пуском и во время остановки двигателя. Подогретое
топливо поступает в кольцевую проточку в корпусе насоса, затем через
282 Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

всасывающим клапан, вы­

рез в плунжере, отсечные
отверстия и через дроссель
выводится из насоса.
Во время работы двига­
теля, при движении плунже­
ра вниз, всасывающий кла­
пан открывается, топливо
поступает в надплунжерное
пространство. Как только
плунжер при движении
вверх закроет отсечные от­
верстия, давление топлива
нарастает, закрывается вса­
сывающий клапан и начина-

Рис. 3.48. Изменение положения ролика толкателя

относительно кулачка

ется впрыск топлива через форсунки до

тех пор, пока наклонные отсечные кромки
плунжера не откроют отсечные отверстия.
После этого топливо отводится через
две канавки на поверхности плунжера и
отсечные отверстия.
Регулировка максимального давле­
ния сгорания производится смещением в
окружном направлении топливных шайб
(грубая регулировка) или изменением
числа регулировочных прокладок (тонкая
регулировка).
При реверсировании дизеля необхо­
димо реверсировать привод топливных
насосов. Для реверса насоса изменяется
положение ролика-толкателя относитель­
но кулачка, рис. 3.48. Левая схема пока­
зывает положение ролика при работе д и ­
зеля на передний ход, а правая - при ра­ Рис. 3.49. Топливный насос с
боте на задний ход. Топливный насос с си­ системой реверсирования дизелей
серии Е-МС
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 283

стемой реверсирования пока­

зан на рис. 3.49. Изменение
углового положения толкателя
осуществляется посредством
тяги, связанной с пневматиче­
ским реверсивным механиз­
мом.
Устройство форсунки по­
казано на рис. 3.50.
Работа форсунки пред­
ставлена на рис. 3.51.
В закрытом состоянии
пружина С прижимает иглу В к
коническому седлу в корпусе
клапана А, и топливо циркули­
рует через отверстие в верхней
части иглы. Когда давление
топлива превышает 2 МПа, иг­
ла поднимается. При этом от­
верстие закрывается. Впрыск
топлива происходит, когда
давление топлива преодоле­
вает усилие пружины и подни­
мает иглу Р. Это давление за­
висит от размеров деталей.
Для его повышения примерно
Рис. 3.50. Ф орсунка: 1 ~ кольцо; 2 - корпус; на 5 МПа допускается устанав-
3 - сопло; 4 ~ корпус распылителя; 5 ~ игла; ливать дополнительное коль-
6 ~ кольцо; 7 - пруж ина; 8 ~ винт; 9 - кольцо; цо 6 (см. рис. 3.50).
10 - фланец; 11 - кольцо; 12 - штифт; 13 - кла- Когда дизель не работает
пан невозвратный; 14 ~ пруж ина; 15 - штифт (положение I), подогретое
топливо подается топливопод­
качивающим насосом через топливный насос на форсунки.
В каждой из форсунок оно проходит через контрольное отверстие
фланца к невозвратному клапану, игла которого отключает поток к рас­
пылителю. Пространство вокруг конического седла иглы заполнено топ­
ливом, но его давление недостаточно, чтобы преодолеть сопротивление
пружины и поднять иглу.
Топливо проходит через отверстие в верхней части иглы клапана в на­
ружную полость вокруг невозвратного клапана и в полость вокруг пружи­
ны, откуда через отверстие оно поступает в корпус форсунки и далее на
слив через боковое отверстие фланца.
У работающего дизеля, когда давление топлива в начале хода подачи
топливного насоса (положение II), достигает приблизительно соответству-
284 Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

ющего усилия пружины невозвратного клапана, игла В поднимается и

прижимается к упору й. При этом циркуляционное отверстие закрывается,
и топливо поступает в полость вокруг седла иглы Р корпуса распылителя Е.
Когда давление топлива достигает давления открытия форсунки (по­
ложение III), игла поднимается, и топливо через сопло впрыскивается в
цилиндр.
После завершения подачи топлива топливным насосом давление па­
дает, и игла распылителя прижимается к седлу пружинами, а затем и иг­
ла клапана. Впрыск прекращается, и топливо начинает снова циркулиро­
вать через невозвратный клапан.
Если по какой-то причине игла застрянет в корпусе распылителя, то
невозвратный клапан не даст подкачивающему насосу во время останов­
ки дизеля нагнетать топливо через сопло в цилиндр.
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 285

Топливный насос высокого давления дизелей 5МС-С «зонтичного»

типа индивидуальный для каждого цилиндра и установлен на корпусе
толкателя над соответствующей цилиндру секцией распределительного
вала (рис. 3.52 и 3.53).
Квадратное основание корпуса топливного насоса имеет канавку для
сбора протечек топлива, которое затем отводится через дренажную трубку.

Рис. 3.52. ТНВД(а) и ТНВДс толкателем (6). 1 ~ впускной клапан; 2 ~ трубопровод

высокого давления; 3 ~ подвод топлива; 4 - втулка плунжера; 5 - плунжер; 6 ~ рейка
плунжера; 7 ~ отвод циркулирующего топлива; 8 ~ толкатель; 9 - перепускной клапан
286 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я
Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 287

23 - кольцо уплотнительное; 24 ~ штифт;

25 ~ кольцо опорное; 2 6 ~ кольцо
уплотнительное; 27 - кольцо опорное;
2 8 ~ втулка плунжера; 2 9 ~ втулка; 3 0 ~ втулка;
31 ~ ш нур; 32 ~ гайка; 33 - дроссель; 34 - винт;
35 ~ болт; 3 6 - кольцо; 3 7 - манжета;
3 8 ~ пруж ина; 3 9 ~ втулка направляющая;
4 0 - манжета; 41 - корпус всасывающего
клапана; 4 2 - ш пиндель всасывающего
клапана; 4 3 - пруж ина; 4 4 - втулка;
4 5 ~ кольцо коническое; 4 6 ~ кольцо

уплотнительное; 47~корпус перепускного клапана; 4 8 - дем пф ер перепускного

клапана; 4 9 ~ кольцо уплотнительное; 50 - порш ень перепускного клапана;
51 - фланец; 52 ~ винт
288 Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

В основании имеется зубчатая рейка 10 топлива, которой регулирует­

ся количество топлива, подаваемое насосом в цилиндр двигателя через
поворотную втулку 11.
Верхняя часть корпуса насоса 13 закрывается верхней крышкой 21,
которая включает в себя перепускной и всасывающий клапаны. Крышка
крепится к корпусу шпильками 1 и гайками 2, установленными на корпус
насоса. Установочный штифт 24 обеспечивает правильное расположение
деталей.
Между крышкой и корпусом устанавливаются прокладки 14. Изме­
няя число прокладок, можно регулировать давление газов в камере
сгорания (см. раздел 4).
Топливо поступает
через фланцевое соеди­
нение на передней сто­
роне корпуса насоса. На
фланце задней стороны
корпуса или в трубе по­
дачи топлива встроен
демпфер, который нейт­
рализует удар, возника­
ющий при открытии от­
сечных отверстий в кон­
це каждого поступатель­
ного хода.
Демпфер (рис. 3.54)
состоит из цилиндра и
плунжера, нагруженного
пружинами, который пе­
ремещается назад при
поступлении топлива из
камеры подачи в прост­
ранство вокруг втулки
насоса.
В корпусе насоса на­
против отсечных отвер­
стий втулки установлены
две винтовые пробки 5.
Струи топлива, выходя­
щие из отсечных отвер­
стий в конце хода подачи,
ударяются в эти пробки,
которые можно заменить
Рис. 3.54. Демпф ер: 1 ~ ц ил ин др; 2 ~ плунжер; после того, как они будут
3 ~ пружины
повреждены эрозией.
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 289

Плунжер насоса установлен внутри втулки 28 и отшлифован с высо­

кой точностью, чтобы образовать маслонепроницаемое уплотнение.
Втулка и плунжер насоса составляют единый комплект, и их не следует за­
менять по отдельности.
При перемещении плунжера во втулке, отсечные отверстия во втулке
открываются и закрываются. Эта операция, наряду с поворотом плунже
ра, осуществляется регулирующим приводом и обеспечивает изменение
количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр двигателя.
Плунжер насоса имеет направляющий блок, который перемещается в
шпоночной канавке поворотной втулки. Плунжер нижней частью опира­
ется на упорный диск штыкового замка в шейке толкателя. Зазор, равный
примерно 0,1 мм, между основанием плунжера и толкателем обеспечи­
вает возможность поворота плунжера в толкателе.
Поворотная втулка имеет зубчатый венец для зацепления с зубчатой
рейкой в основании корпуса насоса. Зубчатый венец и зубчатая рейка
маркируются рисками, при помощи которых эти детали могут быть точно
установлены по отношению друг к другу после демонтажа. Зубчатая рей­
ка связана с регулирующим приводом двигателя через пружинное соеди­
нение. Вследствие этого при заедании плунжера насоса привод для уп
равления остальными топливными насосами не блокируется.
Перепускной клапан установлен на верхней крышке насоса. Клапан
состоит из поршня 50, который соединен с пневматической (электричес
кой) системой двигателя. В случае срабатывания системы защиты или сис­
темы сигнализации топлива (дополнительный вариант) или когда действу­
ет сигнал СТОП, сжатый воздух направляется к верхней части поршня, за­
ставляя поршень вместе со стержнем перемещаться вниз и открывать вса­
сывающий клапан, и тем самым происходит перепуск топлива к форсунке.
За все время работы перепускного клапана топливо возвращается в
корпус насоса через сверления в корпусе насоса, и впрыскивание топли­
ва не происходит.
Топливо подается к насосу по трубке на передней стороне корпуса от
циркуляционного насоса, приводимого электродвигателем.
Давление поддерживается постоянным при помощи перепускного
клапана, который располагается между топливной магистралью подачи
топлива к насосам и трубопроводам обратного потока. Топливный насос
и форсунки сконструированы с учетом циркуляции подогретого топлива,
что поддерживает насос и форсунки в нагретом состоянии во время сто­
янки двигателя и между впрысками топлива.
Впрыск топлива. Во время хода всасывания, пружинный всасываю­
щий клапан открывается и камера заполняется топливом. Как только
плунжер перекроет отсечные отверстия при ходе вверх во втулке, начина­
ется впрыск топлива через форсунки.
290 Г паба з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Впрыск продолжается до тех пор, пока отсечные отверстия не откроют­

ся косыми отсечными кромками плунжера, после чего топливо проходит
через отверстия в верхней части плунжера и отсечные отверстия втулки.
Привод топливного насоса. Корпус толкателя, в который входят
топливный насос, привод выпускного клапана и индикаторный привод,
объединяется с отсеком приводов (рис. 3.55).

Рис. 3.55. П ривод топливного насоса высокого давления: 1 - толкатель; 2 - корпус

толкателя; 3 ~ спиральные пруж ины ; 4 - зонтичное уплотнение от топлива

На реверсивных двигателях толкатель каждого топливного насоса

включает в себя реверсивное звено углового перемещения.
Топливный насос приводится от кулачка распределительного вала.
Движение передается через толкатель на плунжер во втулке корпуса топ­
ливного насоса, который трубами высокого давления соединен с форсун­
ками, установленными на крышке цилиндра. Толкатель прижимается вниз
двумя спиральными пружинами, расположенными между толкателем и
основанием насоса, таким образом, ролик толкателя следует за профилем
кулачка распределительного вала. Корпус насоса крепится к корпусу рас­
пределительного вала двумя шпильками и гайками.
Резьбовая часть шпилек выполнена удлиненной, что облегчает по­
степенное ослабление пружины толкателя при разборке узла.
Плунжер опирается на упор в шейке толкателя и закрепляется к тол­
кателю штыковым замком. Сам толкатель защищен от проворачивания
посредством направляющего блока, установленного во втулке корпуса.
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 291

Верхняя часть шейки толкателя находится внутри корпуса насоса и ос­

нащена крышкой, которая устанавливается на уплотнительное устройство.
Эта крышка вместе с уплотнительной втулкой, которая установлена в
корпусе насоса, образует лабиринтное уплотнение для предотвращения
попадания топлива в систему смазки.
Специальное приспособление, которое поднимает ролик толкателя
отдельно от топливного кулачка, предусмотрено поставкой. Приспособ­
ление должно быть установлено на верхней крышке насоса, когда будет
снят перепускной клапан.
Реверсивный механизм. Реверсирование достигается путем пере­
мещения ролика в приводном механизме топливного насоса каждого ци­
линдра. Звено, соединяющее толкатель и ролик, снабжено реверсивным
рычагом, а осевой стержень устанавливается на верхнем конце реверсив­
ного рычага. Осевой стержень перемещается в реверсивной направляю­
щей, соединенной с пневмоцилиндром. Звено само запирается, как в по­
ложении ВПЕРЕД, так и НАЗАД без воздействия внешних сил. Каждый ци­
линдр реверсируется отдельно, а реверсивный механизм запускается с
помощью сжатого воздуха.
Топливные трубы высокого давления. Все трубы высокго
давления (рис. 3.56) в системе оборудованы гибкими рукавами,
армированными стальной проволокой или защитной наружной трубой.
Пространство между трубой и защитным шлангом через сверления во
фланцах соединено с дренажным отверстием в крышке насоса.
Сигнализация протечек топлива. Каждый топливный насос с по­
мощью отводной трубки соединен с общим сливным баком, в котором
установлено реле уровня. Сливной бак оборудован перепускным клапа­
ном, в нижней части которого имеется маленькая сливная трубка, откуда
небольшие протечки выводятся наружу, не действуя на реле уровня.
В случае трещин в трубопроводах или при больших протечках в сис­
теме, проходное сечение упомянутой трубки недостаточно для отвода
возросшего количества топлива, и уровень топлива в сливном баке ста­
новится достаточным для работы перепускного клапана. Возросший уро­
вень топлива приводит к подаче сигнала от реле уровня.
Сливные трубы каждого топливного насоса могут быть подсоедине­
ны к мембранному клапану, который выдает сигнал и приводит в дейст­
вие перепускной клапан для того, чтобы остановить поток топлива от со­
ответствующего насоса.
Форсунка дизеля 550МС-С (рис. 3.57) состоит из фланца 19, соеди­
нительной гайки 2, корпуса 4, сопла 10. В корпусе форсунки имеются не­
возвратный клапан с комбинированным иглой-клапаном 16, упорный
шпиндель 15, проставки 9 и 11 и распылитель 10.
292 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 3.56. Топливные трубы высокого давления

Распылитель состоит из корпуса клапана 6, шпинделя 8 с иглой 7 и

собирается на тугой посадке. Игла прижимается к коническому седлу рас­
пылителя под воздействием упорной пружины 13. Давление на пружину
передается через шлифованную пяту. Упорная пружина 13 определяет
давление открытия клапана
Когда форсунка устанавливается в крышке цилиндра, детали стяги­
ваются между собой усилием затяжки гаек через фланец, невозвратный
клапан, упорный шпиндель, распылитель, сопло и корпус форсунки.
Этим усилием они прижимаются к крышке цилиндра.
Дополнительно может быть вставлен диск для повышения давления
открытия на 3 МПа.
Невозвратный клапан 16 состоит из корпуса, упора, иглы и пружины.
Невозвратный клапан собирается в тугой посадке. Игла прижимается
пружиной к коническому седлу внутри невозвратного клапана. В этом по­
ложении головка иглы открывает отверстие, предназначенное для цирку­
ляции в упоре.
Г пава з. Топливные системы высокого давления 293

Рис. 3.57. Форсунка дизеля 550МС-С.

1 ~ кольцо; 2 ~ накидная гайка; 3 - штифт; 4 ~ корпус; 5 - сопловы й наконечник
распылителя; 6 - корпус клапана; 7 ~ игла распылителя; 8 ~ ш пиндель; 9 - проста­
вок; Ю - распылитель; 11 - -проставок; 12 - тарелка пруж ины ; 13 - пруж ина;
14 ~ дополнительный д и с к ; 15 - упорны й ш пиндель; 16 ~ невозвратный клапан;
17 ~ пруж ина; 18 ~ штифт; 19 - фланец ф орсунки; 2 0 и 21 - уплотнительные кольца
294 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Конструктивные изменения в топливной аппаратуре дизелей

с большим диаметром цилиндра
Конструкция топливной аппаратуры двигателей К80.90МС-С МК5 и
МК6 была изменена в нескольких зонах. Диаметр плунжера топливного
насоса и уклон кулачной шайбы были увеличены для соответствия увели­
ченной мощности и измененного (с двух на три) количества форсунок.
Уплотнение зонтичного типа под топливным насосом увеличило мас­
су толкателя. Жесткость пружины толкателя топливного насоса была уве­
личена с целью защиты толкателя от скачка на кулачок. Более того, попе­
речная направляющая втулка вокруг шейки толкателя, введенная для ми­
нимизации риска образования задиров между плунжером топливного
насоса и втулкой придала толкателю поперечную жесткость.
В эксплуатации двигателей с большим диаметром цилиндра (90 и
80 см) имели место кавитационные повреждения верхней части плунжера
ТНВД, вызванные захлопыванием пузырьков в топливе вблизи поверхнос­
ти плунжера сразу после закрытия отсечных отверстий во втулке плунжера.
Факторами, влияющими на кавитацию, являются скорость потока в
отсечных отверстиях, время закрытия отверстий, давление и вязкость
топлива. Кавитационные повреждения на плунжере уже наблюдались во
время работы с использованием дизельного топлива. Расчеты и испыта­
ния показали, что введение разгрузочной канавки на верхней части плун­
жера позволило исключить кавитационные повреждения (рис. 3.58).

Рис. 3.58. Плунжер топливного насоса с разгружающ ей канавкой и увеличенной

поверхностью скольжения: а ) старая конструкция; 6 ) новая конструкция
Гл а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 295

При движении плунжера вверх топливо вытесняется из отсечных ко­

нусных отверстий с большой скоростью. Когда плунжер закрывает отсеч­
ные отверстия, инерция топлива создает низкое давление у поверхности
плунжера.
Введение двух дополнительных синхронизирующих отверстий во
втулке плунжера (рис. 3.59) позволило существенно снизить скорость по­
тока топлива в отсечных отверстиях за счет увеличения площади отверстия.
Кроме того, синхронизирующие отверстия снабжены диафрагмой,
чтобы давление у поверхности плунжера поддерживалось относительно
высоким.
Количество
форсунок. В МОД
количество форсунок
зависит от диаметра
цилиндра и состав­
ляет 2 -3 на один ци­
линдр.
Три форсунки
устанавливаются в
крышку цилиндра на
двигателях с боль­
шим диаметром ци­
линдра, что приво­
дит к лучшему рас­
пределению тепла и
общему сокращению
уровня максималь­
ных температур.
Кроме того, снижена
вероятность появле­
ния кавитации внут­
ри направляющей
шпинделя форсунки
благодаря уменьше­
нию потока топлива
через каждую фор­
сунку.
Развитие кон­
струкции форсу-
Рис. 3.59. Введение д в ух дополнительных, нок. Повышение
синхронизирую щ их отверстий во втулке плунжера среднего эффектив -
296 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

ного давления на современных МОД обеспечивается повышением цик­

ловой подачи топлива, а, следовательно, увеличивается площадь сече­
ния потока через форсунку, что ведет к увеличению объема мешочка в
распылителе форсунки. В результате больше топлива из объема «мешоч­
ка» попадает в камеру сгорания и способствует эмиссии дыма и несгорев­
ших углеводородов, а также увеличивает отложения в самой камере сго­
рания.
В связи с этим фирма МА1М-В8ЛЛ/ разработала новые распылители
форсунки «М 1П1 Бас» и «5Нс1е», см. рис. 3.60
Стандартная конструкция распылителя имеет большой объем «ме­
шочка». Форсунка с распылителем «МIпI Бас» включает в себя обычное
коническое седло шпинделя, а также золотник внутри распылителя.
В конструкции «Мт1 Бас» условия потока вблизи отверстий сопла анало­
гичны условиям потока в обычном (стандартном) распылителе, но суще­
ственно меньший объем «мешочка» (всего =15% от объема «мешочка» в
стандартном распылителе) оказывает положительное влияние на чистоту
камеры сгорания.
На рис. 3.60, (в) представлена новая конструкция распылителя фор­
сунки золотникового типа, в которой практически отсутствует проблема
объема «мешочка». Эта золотниковая форсунка вводится в качестве стан­
дарта. Ее основными преимуществами является снижение эмиссии 1\ЮХ,
СО, дыма и несгоревших углеводородов, существенное уменьшение отло­
жений на деталях КС.

Умш= 1690 м м 3 V мею = 520 мм3 VМЕШ = 0

51агк1агс1 М|П15ас Же

Рис. 3.60. Конструкции распылителей ф орсунки МОД. а - стандартная;

6 ~с уменьш енны м объем ом; в - золотниковая
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 297

Всасывающий клапан топливного насоса. На двигателях

8 0-90М С наблюдались колебания максимального давления ртах и не­
удовлетворительная работа системы V II. Топливный насос является бо­
лее чувствительным при высоком индексе \/1Т, поскольку время, которое
необходимо плунжеру для достижения отсечных отверстий, в этом слу­
чае меньше, т.е. время закрытия, имеющееся у всасывающего клапана,
меньше.
Поэтому всасывающий клапан был изменен (рис. 3.61).
Введение фаски увеличило поверхность на золотнике на 264 мм2,
а следовательно, и усилие, действующее на золотник, на величину 185 И,
что обеспечило быстрое закрытие всасывающего клапана.
Система отключения цилиндров. При низких нагрузках традици­
онной проблемой является загрязнение двигателя вследствие нерегуляр­
ного впрыска и распыления, что ведет к неполному сгоранию.
Нерегулярный впрыск может быть вызван «качанием» регулятора и
(или) большими зазорами в соединениях системы управления рейкой
топливного насоса. В любом случае эффект состоит в том, что топливные
насосы при работе в зоне, очень близкой к минимально возможной по­
даче топлива, могут иногда иметь, а иногда не иметь достаточного индек­
са для впрыска топлива.
Посредством введения системы, в которой примерно половина ци­
линдров отключается на малых оборотах, впрыск в оставшихся в работе
цилиндрах значительно улучшается, что обеспечивает стабильное сгора­
ние и, следовательно, устойчивую работу и поддержание на минимуме
эмиссии частиц в диапазоне малых обо
ротов.
Чтобы избежать скопления чрез­
мерного количества смазочного масла в
цилиндрах, которые временно выводят­
ся из работы, отключение осуществляет­
ся путем переключения между двумя
группами цилиндров, что позволяет
сжигать избыток смазочного масла и
поддерживать одинаковую термичес­
кую нагрузку на всех цилиндрах.
Переключение с одной группы ци­
линдров на другую осуществляется на
временной основе. Разделение на группы
выполняется для того, чтобы сократить
количество действующих цилиндров на­
половину и добиться по возможности
наиболее ровного порядка вспышек.
Чтобы обеспечить безопасный пуск, Рис. 3.61. Всасывающий клапан-
система отключения цилиндров блоки- 1 ~ исходная конструкция;
2 -улучш енная конструкция
298 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

руется в течение пускового периода до тех пор, пока работа двигателя

стабил изи руется.
Система эксплуатировалась более года на ряде двигателей
11К90МС-С и обеспечивала стабильную эксплуатацию на режимах до
13 м и н 1 (М ДМ достигается при 104 об/м ин).
Аккумуляторные топливные системы МОД
Ведущие дизелестроительные фирмы МА1\1-В&\Л/и 5и1гег ведут широ­
кие исследования по применению аккумуляторных топливных систем вы­
сокого давления с электронным управлением впрыска в МОД. Фирма
МАМ совместно с фирмой ВобсИ предварительно провели исследования
на четырехтактном дизеле для выяснения влияния электронного управле­
ния впрыском на работу двухтактного судового дизеля, а также насколько
точно и надежно может такое управление, в комбинации со вспомогатель­
ной гидросистемой, повлиять на эксплуатационные показатели дизеля.
Вначале давление в системе подачи топлива создавалось, как обыч­
но, индивидуальными топливными насосами, приводимыми от общего
распределительного вала дизеля, но топливо подавалось в общий акку­
мулятор, откуда оно подводилось к форсункам с электронным управле­
нием. На этом этапе было установлено, что электронная система обеспе­
чивает проектные предположения, скорость процесса регулирования ис­
ключительно высока, вспомогательная гидросистема работает безу­
пречно. Полученные данные были использованы на последующих опыт­
ных образцах дизелей, где индивидуальные насосы были заменены дву­
мя соответствующей производительности, приводимыми от двухкулач­
кового вала.
Общее расположение аппаратуры на двухтактном дизеле (МОД)
фирмы МАМ показано на рис. 3.62. Схема форсунки предоставлена на рис.
3.63. Каналы, по которым поступает топливо, обозначены черным цветом.
По сигналу, поступающему от датчика управления началом впрыска,
переключающее устройство 1 сервосистемы сообщает канал В гидросис­
темы со сливом; давление масла падает, под действием давления топли­
ва открывается клапан 3, и топливо поступает в распылитель. Одновре­
менно или с малым запаздыванием давление масла по каналу А переда­
ется на сервопоршень 5 иглы, которая поднимается, преодолевая давле­
ние топлива. Для закрытия форсунки процессы в системе гидроуправле­
ния протекают в обратном порядке. Давление топлива передается на пор­
шень 4, опуская иглу. Переключающее устройство обеспечивает управле­
ние процессом впрыска даже при зависании иглы.
Дальнейшие усовершенствования касались оптимизации работы ре­
гулятора для достижения минимального расхода топлива по всему полю
характеристик дизеля. При этом регулированию подвергались: момент
начала впрыска, среднее давление впрыска и изменение давления в про­
цессе впрыска.
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 299

Рис. 3 62. Расположение аппаратуры на Рис. 3.63. Схема форсунки.

М О Д: 1 - датчик частоты вращения; 1 ~ переключающее электронное
2 ~ датчик, ф иксирую щ ий угловые устройство сервосистемы;
положения коленчатого вала; 3 - к датчику 2 - сервопоршень, управляю щ ий
давления топлива, подаваемого насосами; запорным клапаном; 3 - запорный
4 - электронный регулятор; 5 - электро­ клапан подвода топлива к
проводка управления начала впрыска, распылителю; 4 ~ поршень иглы
6 - электропроводка датчика давления в форсунки, 5 ~ сервопоршень подъема
аккумуляторе; 7 - аккумулятор топлива; иглы ф орсунки; 6 - вход топлива в
8 - штуцер присоединения гидросистемы; ф орсунку из топливного аккумулятора;
9 - нагнетательные трубопроводы от А ~ канал под давлением масла
аккумулятора к форсунке; 10 - форсунка с управляющ ей гидросистемы; В - канал
электронным управлением и слива масла
вспомогательной гидросистемой;
11 ~ нагнетательные трубопроводы к
аккумулятору топлива; 12 - топливный
насос высокого давления

Работающая электронная система впрыска обеспечивает почти мгно

венное изменение давления топлива в форсунке при ее открытии и за­
крытии, что позволяет сократить продолжительность впрыска. На рис.
3.64 показано изменение давления топлива перед распылителем форсун­
ки - штриховыми линиями для обычной форсунки и сплошными _ для
300 Г пава з. Топливные системы высокого давления

форсунки с электронным управлением, при полной и 25%-ной нагрузке

дизеля и минимальных де. Угол ф является неэффективным участком
впрыска.
При обычном, механически управляемом впрыске, для каждой вин­
товой характеристики устанавливается различное изменение максималь­
ного давления впрыска, в зависимости от нагрузки. При электронном уп­
равлении оказывается возможной одна зависимость (сплошная линия)
давления впрыска от нагрузки.

Рис. 3.64. Изменение давления топлива перед распылителем форсунки:

Исследования показали, что давление в аккумуляторе, обеспечиваю­

щее минимальные де., должно уменьшаться при снижении 1\1е. Так как ве­
личина 1\1е пропорциональна частоте вращения, длительности впрыска и
давлению топлива, все эти величины введены в программу работы элек­
тронного регулятора, что позволяет оптимизировать любую точку поля
характеристики дизеля. Понижение давления впрыска необходимо для
оптимизации де. на малых 1Че.
На рис. 3.65 представлена принципиальная схема аккумуляторной
топливной системы фирм МАМ и «Роберт Бош» с электронным управле­
нием.
Электронный контроллер всей системы является микрокомпьютерным
комплексом, перерабатывающим заданную последовательность операций
при пуске, реверсе и работе дизеля. Он также выполняет функции регуля­
тора частоты вращения во всем диапазоне эксплуатационных режимов.
Функции дозирующего устройства осуществляет форсунка с установ­
ленным на ее корпусе сервоклапаном, имеющим электрогидравлический
исполнительный механизм.
Идеальное дозирование в сочетании с оптимальной вариацией па­
раметров впрыска за счет отработанной программы дало возможность
фирме МАМ уменьшить удельный расход топлива на частичных нагруз­
ках в среднем на 5 г/кВтч на ряде МОД.
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 301
Рис. 3.65. П ринципиальная
схема аккумуляторной
топливной системы с
электронным управлением:
1 ~ разрешающее
устройство; 2 ~ редукторная
передача (ускорительная);
3 ~ ТНВД золотникового
типа; 4 ~ электрогидравли-
ческий позиционер;
5 - деж урная цистерна;
6 ~ предохранительный
клапан; 7 - дистанционный
манометр; 8 - переключа­
тели; 9 - датчик регистра­
ц и и текущего давления в
аккумуляторе; 10 ~ аккум у­
лятор, общ ий дл я всех
цилиндров;
11 ~ трубопроводы к
позиционеру;
12 - масляный бак,
обслуж иваю щ ий
сервомоторы;
13 - трубопроводы от
аккумулятора к форсункам;
14 ~ быстродействующие
запорные клапаны;
15 ~ гидроагрегат;
16 - трубопроводы;
17 ~ управляю щ ий
сервоклапан;
18 - форсунка;
19 - пусковой трубопровод; 20 ~ пусковой клапан;
21 - главный м аневровый клапан; 22 - электронный контролер - управляющее
логическое устройство

Система впрыска топлива с электронным управлением МОД.

Конструкция системы впрыска топлива представлена на рис. 3.66. Приво­
димые двигателем масляные насосы высокого давления подают необходи­
мую энергию для впрыска топлива, что позволяет отказаться от распреде­
лительного вала. Масляная система двигателя недостаточно чиста для не­
посредственного использования в гидравлических системах высокого дав­
ления. Фирма МА1Ч-В&\Л/ применила самоочищающиеся фильтры В&К,
обеспечивающие высокую чистоту масла. Эксплуатационные испытания на
главном двигателе 61.60МС в течение 6500 рабочих часов показали, что
302 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

фильтр обеспечивал надежность при нормальной эксплуатации и подтвер­

дил стабильную работу при весьма умеренной частоте самоочистки.
Как побочный эффект, общая чистота всего системного масла в дви­
гателе стала значительно выше, чем при обычном случае, и способство­
вала более низким уровням износа деталей двигателя, смазываемых си­
стемным маслом. Очищенное масло пригодно для использования в гид­
росистеме.
Система впрыска топлива. Объединенная система сервомаспа, ис­
пользующая в качестве рабочей среды холодное, чистое смазочное мас­
ло, приводит насос впрыска топлива. Каждый цилиндровый блок снаб­
жен аккумулятором сервомасла для обеспечения достаточной устойчи­
вой подачи сервомаслах, согласно требованиям системы впрыска и для
исключения опасных колебаний давления в присоединенной системе
труб сервомасла.
Перемещение плунжера контролируется быстродействующим про­
порциональным управляющим клапаном N6 фирмы СигИзе \Л/пд1т1 Э т е
Тес6по1оду СтЬН (прежде известным под названием 51С АтпеЬзгесНтк)
из Швейцарии.
Клапан ТС управляется от электродвигателя, который получает входные
данные от блока управления (т.е. локального компьютера) - каждый цилиндр
оснащен одним таким компьютером.
Ключевые составляющие системы
имеют проверенную надежность.
Второе и третье поколения насосов
имеют существенно более простую кон­
струкцию (рис. 3.67) и меньшие габа­
риты.
Основной особенностью новой
конструкции насоса третьего поколе­
ния является его способность работать
на тяжелом топливе. Плунжер насоса
оснащен усовершенствованной зонтич­
ной конструкцией для защиты системы
смазочного масла от проникновения
тяжелого топлива. Начало и конец хода
плунжера контролируются быстродей­
ствующим гидравлическим клапаном
N6 (см. рис. 3.66), который управляет­
ся компьютером. Рис, 3 .6 6 Система впрыска топлива с
Система впрыска топлива способна электронным управлением:
выполнять все целесообразные виды 1 ~ ф орсунки; 2 - трубопроводы
впрыска, необходимые для работы д и­ топлива БД; 3 ~ ТНВД с
зеля. Система может исполнять функ­ сервопоршнем; 4 - аккумулятор
ции как системы одиночного впрыска. масла; 5 ~ быстродействующий
управляю щ ий клапан Л/С
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я 303

Рис. 3.67. Конструкция топливных насосов с гидроприводом: 1 - первая конструкция;

2 - вторая конструкция; 3 ~ последняя конструкция

так и системы предвпрыска с высокой степенью свободы модуляций,

впрыска в отношении полноты впрыска, фаз, продолжительности давле­
ния, двойного впрыска и т.д. Некоторое количество моделей впрыска бу­
дет храниться в компьютере и выбираться системой управления так, что­
бы работа двигателя протекала с оптимальными характеристиками впры­
ска на режимах от самой малой нагрузки до перегрузки, так же как и на
ходе назад и при аварийной остановке. Переключение от одной из храня­
щихся моделей впрыска к другой может быть выполнено в период време­
ни между двумя последовательными впрысками.
Некоторые примеры возможностей системы впрыска топлива пока­
заны на рис. 3.68. Испытания двигателя с такими моделями показали, что
типы «прогрессивного впрыска»'являются наилучшими в отношении рас­
хода топлива. Тип «двойного впрыска» дает несколько более высокий
расход топлива, но эмиссия 1\ЮХснижается примерно на 20%.
Система управления. Специальные компьютеры осуществляют
функции управления распредвалом (фазы и вид профиля). Эта новая си­
стема управления двигателем является встроенным узлом двигателя.
Электронная система была создана в сотрудничестве с компанией
304 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

Рис. 3.68. Кривы е давления в форсунке и подъема иглы д л я четырех моделей

впрыска: 1 - обычны й впры ск; 2 ~ впры ск при постоянном давлении;
3 ~ прогрессивный впрыск; 4 - д в о й н о й впрыск

ЬупдБ&Маппе (1.М), а система второго поко­

Рис. 3.69. Система привода
выпускного клапана: 1 ~ втулка
для демпфирования переме­
щений; 2 - выпускной клапан;
3 ~ поршень второй ступени
привода; 4 - аккумулятор масла
ления фирмой МА1Ч-В8ЛЛ/, создавшей отдел
электронного управления двигателями и его
системами.
Двумя главными функциями электрон­
ного управления являются впрыск топлива
(включая функцию регулятора) и работа вы­
пускного клапана.
Система привода выпускного клапана
представлена на рис. 3.69.
Выпускной клапан приводится, как и в
системе впрыска топлива, той же системой
сервомасла, использующей в качестве рабо­
чей среды сжатое охлажденное чистое сма­
зочное масло. Однако необходимая функци­
ональность выпускного клапана включает
только контроль за фазами открытия и за-
крытия клапана. Это достигается быстродей­
Г пава з. Топливные системы высокого давления 305

ствующим управляющим клапаном N0 открыто/закрыто для контроля за

перемещением выпускного клапана.
Клапаны N0 принимают электронные сигналы от блоков управления
цилиндром, установленных на каждом цилиндре.
Кроме того, система пускового воздуха и система смазки цилиндро­
вых втулок также управляются компьютером.
Топливная аппаратура газожидкостных малооборотных
крейцкопфных дизелей фирмы МАМ-В&\Л/
Для обслуживания автономных морских нефтяных месторождений,
от которых- невозможна прокладка трубопроводов к берегу, широко ис­
пользуются челночные танкеры. В период обработки нефти при погрузке,
когда сырая нефть льется в судовые грузовые танки, заполненные инерт­
ным газом, большое количество легких компонентов сырой нефти испа­
ряется. Эти пары нефти обычно называются летучими органическими
компонентами (\/ОС).
Состав \/ОС: метан, этан, пропан, бутан, пентан и некоторые более
высокие углеводороды.
Исследования компании 51ю1:оН эмиссии \/ОС на челночных танкерах
показали, что значительное количество нефтяных паров высвобождаются
в атмосферу не только при погрузке, но и во время плавания. Величина
энергии, теряемой при высвобождении \/ОС в атмосферу, сравнима с об­
щим расходом тяжелого топлива судном за рейс, что привело к идее ис­
пользовать \/ОС в качестве основного топлива для двигателей. Это снизи­
ло бы воздействие \/ОС на окружающую среду, обеспечило бы значитель­
ную экономию затрат на тяжелое топливо и снизило бы эмиссию выпуск­
ного газа от двигателя.
Компания 51о1:о'|1 обратилась к фирме МА1Ч-В8ЛЛ/ с предложением
приспособить двигатели для использования \/ОС в качестве основного
топлива. В результате было подписано соглашение о сотрудничестве для
совместной разработки соответствующей технологии на судах.
Ключевые технологии для достижения этой цели - система сбора и
хранения УОС, разработанная 51о1:оН, и двигатель фирмы МА1Ч-В8ЛЛ/ с
впрыском газа высокого давления, приспособленный сжигать \/ОС в ка­
честве основного топлива двигателя (рис. 3.70).
Обычно пропан и более тяжелые углеводороды \/ОС находятся в
жидком состоянии, в то время как метан и этан выходят в атмосферу на­
ряду с инертным газом. Жидкие \/ОС хранятся в цистернах под давлени­
ем, откуда они подаются к двигателю высоконапорным насосом.
Особенности конструкции двигателя МС-01, приспособленного для
работы на УОС, следующие.
В крышке цилиндра установлены:
♦ две топливные форсунки для тяжелого топлива;
♦ две форсунки для УОС;
306 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

Рис. 3.70. Схема системы сбора и хранения \/ОС на челночном танкере: 1 - выпуск
в атмосферу (в основном азот); 2 ~ обработка \/ОС на палубе; 3 ~ сырая нефть
в загрузочном баке; 4 - \/ОС-газ; 5 - сырая нефть; б - поперечное сечение судна;
7 ~ сконденсированны й \/ОС п р и атмосферном давле ни и; 8 - выпускные газы
с н изким содержанием 50х и окислов азота; 9 - м аш инное отделение,
10 - всасываю -щ ий воздух; 11 - тяжелое топливо; 12 -д и з е л ь

♦ выпускной клапан;
♦ быстрозапорный и невозвратный клапаны на трубопроводе подво­
да \/0С;
♦ предохранительный клапан;
♦ клапан управления очисткой;
♦ быстродействующий клапан с электронным управлением (клапан
N6), относящийся к системе МесНа1топ1с впрыска УОС.
Предварительно подогретые и сжатые \/0С впрыскиваются непо­
средственно в камеру сгорания сразу после впрыска небольшого количе­
ства жидкого топлива (8% от расхода топлива при 100%-ной нагрузке),
которое действует как вспомогательное топливо и обеспечивает безопас­
ное, стабильное и надежное горение на всех нагрузках двигателя.
Форсунки У ОС управляются системой МесНа1тотс, которая осуще­
ствляет и компьютерный контроль. Система представляет собой двухкон­
турную объединенную систему подачи (рис. 3.71).
Насосная станция двигателя подает управляющее масло под высоким
давлением к электронно управляемому гидравлическому клапану (кла­
пан N 0 на каждом цилиндре. \/0С впрыскиваются при открытии клапана
N6, допускающего поступление управляющего масла высокого давления
к форсункам \/0С. Давление масла открывает форсунки \/0С и осуществ­
ляет впрыск сжатых УОС внутрь цилиндра. Когда достаточное количество
\/0С будет впрыснуто, давление управляющего масла снимается, благо­
даря перестановке клапана N6 в другое положение. В результате нагру-
Гпава з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 307

Рис. 3.71. Двухконтурная система впрыска газа МесЬаТтоп1с: 1 ~ форсунка УОС

2 ~ насос высокого давления; 3 - электронный управляю щ ий сигнал; 4 - клапан Л/С;
5 -резервуар смазочного (управляющего) масла; 6 - клапанный блок; 7 - подача
сжатого \/ОС; 8 - аккумулятор

женный пружиной шпиндель закрывает форсунку УОС и впрыск \/0С

прекращается.
Благодаря этой системе, фазы впрыска \/0С могут свободно управ­
ляться соответственно впрыску вспомогательного жидкого топлива, что­
бы адаптироваться к конкретному режиму горения \/0С.
Важным требованием к любой двухтопливной системе является спо­
собность работать при любом соотношении между жидким топливом и
газом - будь то метан из испаряющихся газов на судне или жидкий газ в
случае танкеров. В обоих случаях, если нет в распоряжении достаточного
количества УОС (или испаряющихся газов), количество вспомогательно­
го жидкого топлива должно возрасти, чтобы обеспечить требуемую мощ­
ность двигателя. Если это достигается при фиксированных фазах для
вспомогательного топлива и \/ОС (или газа), то давление в цилиндре мо­
жет существенно возрасти (до = 15 бар при 50% УОС/50% жидкого топ­
лива), что приведет к перегрузке двигателя.
Система Месба1:готс позволяет управлять впрыском \/ОС таким об­
разом, чтобы давление в цилиндре и закон горения оставались фактиче­
ски неизменными независимо от соотношения между количеством вспо­
могательного топлива и количеством \/ОС.
308 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Эмиссия N0* в двухтопливном режиме ниже, чем при работе на чис­

то дизельном топливе.
Такое оптимизированное управление невозможно при использова­
нии обычной управляемой распредвалом системы впрыска газа или \/ОС.
На рис. 3.72 представлено расположение насосов с впрыском газа
и жидкого топлива, а также масляного насоса, управляющего форсункой
газа, без электронного управления (с распредвалом). В качестве масля­
ного насоса применен ТНВД фирмы БОШ.
На рис. 3.73 показано схематическое изображение сред, с которыми
работает комбинированная топливо-газовая форсунка.
На рис. 3.74 и 3.75 представлены конструкции комбинированных
Вспомогательное

Рис. 3.73. Схематическое изображение

Рис. 3.72. Расположение насосов сред, с которыми работает ко м б и ­
на больш их двигателях М АЫ -В& IУ/, нированная топливо-газовая форсунка
с впры ском газа под вы соким давлением дизеля М АЫ -В& 1/1/1 с впры ском газа
(с распредвалом) под вы соким давлением
Г пава з. Топливные системы высокого давления 309
топливо-газовых форсунок. Принцип работы этих форсунок аналогичен
ранее описанным, только управление открытием игл осуществляется не
топливом, а маслом, поступающим от специального насоса.
На рис. 3.76 показан поперечный разрез топливного насоса дизеля
МА1Ч-В8ЛЛ/ с впрыском газа под высоким давлением.
Установка ком би­
нированной топливо­
газовой форсунки в
крышке цилиндра пред­
ставлена на рис. 3.77.
На рис. 3.78 пока­
зано изменение давле­
ния во время впрыска
при максимально дли­
тельной мощности
(М Д М ) в топливном
насосе дизеля при ра­
боте на 100%-ном ж ид ­
ком топливе и на 92%
газа и 8% жидкого топ­
лива.
Топливная аппарату­
ра среднеоборотных
двигателей
О пределяю щ им и
факторами в развитии
топливной аппаратуры
среднеоборотных дизе­
лей является рост фор­
сирования дизелей и
требование к повыше­
нию их экономичности Рис. 3.74. Ком бинированная топливо-газовая форсунка
при работе на разных МАЫ-В&\А/
топливах, включая ма­
зуты с вязкостью до 600
сСт и более и высоким содержанием серы (до 5%).
Максимальное давление впрыскивания топлива ртах зависит от сте­
пени форсирования по рте и по верхней границе достигает 180-220 МПа
и более. Например, на дизеле УА5А46 (5/Э = 5 8/46, 1ЧЦ = 905 кВт,
п = 450, 500 и 514 м и н 1, р2 = 18 МПа, рте = 2,5 МПа, топливо тяжелое
с вязкостью до 700 сСт при 50°С, давление впрыска - 220 МПа.
Сохраняющаяся устойчивая тенденция роста рттах связана как с рос­
том форсирования, так и со стремлением оптимизировать этот параметр
310 Глава з Топливные системы высокого давления

в возможно большем диапазоне частичных режимов, на которых, как из­

вестно, давление впрыскивания обычно падает.
На среднеоборотных дизелях все шире используют топливные насо­
сы, выполненные за одно целое с роликовым толкателем. Преимущества
указанных ТНВД, в первую очередь, связаны с компактностью их конст­
рукции. Очевидно, что совместное выполнение насоса и толкателя дает
выигрыш в массогабаритных показателях, но при этом возникают трудно­
сти с размещением силовой пружины плунжера. С ростом давления
впрыскивания, скоростей и ускорений плунжера, размеры пружины воз­
растают, что, вероятно, ограничит широкое распространение конструк­
ций ТНВД, совмещенных с роликовым толкателем.
В целом для ТНВД современных СОД характерно наличие нагнета­
тельных клапанов двойного действия, смазывание нижней части плунже-
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 311

Рис. 3.76. Поперечный разрез топливного насоса дизеля М АЫ -В& И/е впры ском газа
под вы соким давлением (показан предохранительный клапан в крышке насоса)

ра маслом из системы смазки дизеля, дренаж просочившегося по плун­

жерной паре топлива, симметричность расположения регулировочных
кромок на плунжере и отверстий во втулках. Как правило, на плунжере
предусматривается кромка начала подачи, изменяющая опережение по­
дачи топлива по определенному закону в зависимости от нагрузки.
Основные параметры топливной аппаратуры СОД представлены в
табл. 3.4.
В ТНВД дизеля 158/64 верхняя часть плунжера снабжена наклонной
кромкой, автоматически изменяющей начало нагнетания топлива при
изменении цикловой подачи (рис. 3.79).
Конструкция нагнетательного клапана ТНВД с дополнительно уста­
новленным клапаном обеспечивает уменьшение давления в трубопрово­
де высокого давления после впрыскивания, исключает повторные откры­
тия иглы распылителя форсунки.
 X

V©
ПЗ
гэ-

та
Основные параметры топливной аппаратуры СОД
312

Параметры 6ЧН 204 Н 18ДРПН 16ДН РС-ЗЧН А1.25/ЗОЧН 6ЧРН РС2-5ЧН -Г Г

из ^1-
**-

30/38 26/26 23/2x30 23/30 48/52 25/30 36/40 40/46 у С2.

Цилиндровая
мощность Цц, кВт 232 220 327 138 700 136 335 477 184
Частота коленчатого
вала л, мин-1 715 1100 900 750 470 750 550 520 1000
Удельный расход топлива
де , г/(кВт-ч) 217 215 224 224 204 227 204 206 207
Цикловая подача д ц , г 2,35 1,44 0,68 1,38 10,1 1,37 4,15 6,3 1,27
Способ регулирова -
ния ТНВД НиКП НиКП НиКП КП КП КП КП
Охлаждение ТОПЛИ -
форсунки нет нет нет нет водой маслом вом ВОДОЙ нет
Диаметр с!п и ход
плунжера бтах, мм 20; 27 17; 22 17; 12 17; 16 34; 35 20; 19 30; 30 30; 28,5 16; 20
Давление начала
впрыскивания р0, МПа 29,4 31,4 22,5 31,4 23.5 24,5 44,1 24 27.4
Диаметр с!и и ход
иглы 2тах, мм 10; 0,55 8; 0,75 7; 0,4 8; 0,75 12; 1,0 8; 0,6 10; 0,75 10; 0,8 8; 0,45
Г п а в а з. Т о п л и в н ы е

Количество 1с и диаметр
с!с (в мм) отвер - 9; 0,45 10; 0,4 2; 0,6 и 7; 0,4 10; 0,77 9; 0,325 10; 0,6 10; 0,65 8; 0,42
стий распылителя 1; 0,45
Геометрическое нача -
ло нагнетания ф'оп°,
до ВМТ 19-24 26-27 16-22 18-20 10.5 18 20-20,5 15 18.5
Наружный 0т и внут -
ренний с!т диаметры,
длина 1.т топливопро -
вода высокого давле - Нет 8; 2,6; 510 8; 2,61000 8; 2,6; 19; 8,0; 472 10; 3,0; 650 18; 6; 700 14; 6; 401 10; 3,0;
ния, мм 1360 615
систем ы вы с о ко го д а в л е н и я

______________________ ________
Гпава з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 313

В ТНВД предусмот­
рен механизм измене­
ния угла опережения
подачи топлива путем
углового смещения ро­
лика под плунжером.
Между кулачком при­
вода ТНВД и роликом
толкателя помещен од-
ноплечный рычаг, на
одном конце которого
находится ролик, катя­
щийся по кулачку, а на
другом - проушина, по­
мещенная на эксцент­
рике. Изменением угло­
вого положения эксцен­
трика изменяется поло­
жение рычага относи­
тельно привода ТНВД.
В результате набегание
кулачка на ролик проис­
ходит при разных угло­
вых положениях отно­
сительно КВ.
Рис. 3.77. Установка ком би ни ро ванно й тошшвно- С помощью указан­
газовой ф орсунки в крышке цилиндра
ного механизма изме­
нения периода опере-

Рис. 3.78. Изменение давления во время впрыска при М Д М в топливном насосе

дизеля МАЫ -В& И/е впры ском газа под вы соким давлением
314 Гпава з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

жения подачи топлива можно

изменить ртах в диапазоне 3
МПа. Однако уменьшение про­
должительности впрыскивания
и увеличение его давления до
150 МПа за счет повышения ско­
рости плунжера ТНВД увеличи­
вают потребную мощность для
привода распределительного
вала.
Защита корпусов от эрози­
онного разрушения отсечной
струей выполняется постанов­
кой специальных пробок против
окон плунжерной пары.
Некоторые зарубежные
фирмы решение проблемы
обеспечения возрастающих
давлений впрыскивания связы­
вают с использованием так на­
зываемых моноблочных плун­
жерных втулок (например, фир­
ма НОгапде). Аппаратура этой
фирмы получила распростране­
ние на дизелях фирм Вегдеп,
ХЛ/аПзИа (двигатели \/А5А32,
\/А5А22). На дизелях 158/64 ис­
пользована также моноблочная
втулка, близкая по конструктив­
ному исполнению с конструкци­
ей фирмы ПОгапде. Фирма
Рис, 3.79. ТНВД СОД типа Е 5 8 /6 4 '
Во5сб наряду с традиционным
1,6 ~ отражательные болты; 2 - плунжерная исполнением типоразмерных
втулка; 3 ~ обратный клапан; 4 - корпус рядов односекционных ТНВД
клапана; 5 ~ нагнетательный клапан, стала выпускать ТНВД типораз­
7 ~ плунжер; 8 ~ топливный канал дл я смазки мера РРР1СУ с моноблочной
плунжера; 9 - топливная рейка; плунжерной втулкой собствен­
10 - плунжерные пруж ины ; 11 ~ направляю­ ной конструкции (рис. 3.80, а).
щая втулка ролика; 12 ~ р о л и к; 13 ~ механизм Рассмотрим (рис. 3.80, а, б,
регулирования угла опережения подачи в) преимущества этих ТНВД по
топлива; 14 - распределительный вал сравнению с традиционным ис­
полнением. По конструктивно­
му исполнению сопоставляемые ТНВД имеют, в основном, одно принци­
пиальное отличие - открытую или закрытую надплунжерную полость
плунжерной пары. В последнем случае можно выполнять нагнетательную
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 315

секцию с одним стыком по линии высокого давления, а нагнетательный

клапан располагать в теле плунжерной втулки (двигатели УА5А32,
158/64 и др). Однако это не всегда используют. В ТНВД фирмы Во5сН при
моноблочной втулке, очевидно, по технологическим соображениям, со­
хранены два стыка по линии высокого давления (рис. 3.80, а).
В общем случае переход на одностыковое уплотнение линии нагнета­
ния при моноблочной втулке усложняет головки ТНВД, так как затрудня­
ется крепление одновременно с оптимальными усилиями плунжерной
втулки и уплотнительного стыка.
В ТНВД двигателей \/А5А32 и 158/64 эту задачу решили отдельным
креплением втулки (шестью болтами) и стыка высокого давления (шес­
тью болтами) с удвоением числа болтов и соответствующим усложнени­
ем конструкции.
Моноблочная плунжерная втулка отличается усложнением техноло­
гии изготовления. Отмечаемое в настоящее время распространение ТНВД
с моноблочными втулками в СОД можно объяснить возможностью обой­
тись одним уплотнительным стыком по линии высокого давления
В конструкции форсунок современных СОД отмечается тенденция
к сокращению установочной длины форсунки за счет использования ка­
налов в крышке цилиндра для организации подвода и отвода топлива и
охлаждающей жидкости для распылителя. Наиболее характерные конст­
рукции подобных форсунок показаны на рис. 3.81, а, б (двигателей
158/64 и УА5А32).
Подвод топлива осуществляется штуцером, проходящим через канал
в крышке цилиндра. Отвод просочившегося по игле топлива, а также под­
вод охлаждающей воды или масла осуществляется через полости, обра
зованные между корпусом форсунки и крышкой цилиндра, с помощью
уплотнительных колец.
В запирающем узле форсунки по-прежнему преимущественным ре­
шением остается нижнее расположение пружины с максимально воз­
можным ее приближением к распылителю и уменьшением массы по­
движных деталей.
На СОД, работающих на тяжелых топливах, используются форсунки с
охлаждаемым распылителем. Выбор охлаждающей жидкости - воды,
дизельного топлива или масла - зависит от теплонапряженности распы­
лителя.
При невысокой теплонапряженности предпочтение отдается охлаж­
дению распылителя маслом из системы смазки дизеля (дизели \/А5А22,
УА5А32, А25 идр).
Для дальнейшего совершенствования конструкции находят приме­
нение оригинальные конструкции распылителей, выполненные по типу
длинно-корпусных с уменьшенной тепловоспринимающей поверхнос­
тью, в частности форсунки дизеля РСЗО. В ней прецизионная направляю­
щая поверхность иглы отнесена от запорного конуса и уменьшен диаметр
носика распылителя, что позволило обеспечить приемлемый уровень
 316

Рис. 3.80. Топливные насосы РРР1СУ фирмы ВозЬ (а), дизелей УАЗАЗ2 ф ирмы \А/аг1зИа (б ) и дизелей 1.58/64 фирмы
Г пава з. Топливные системы высокого давления

М А Ы -В Ш (в )
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 317

теплонапряженности распылителя более интенсивным охлаждением

нижней части форсунки водой в крышке цилиндра.
Топливные системы высокого давления дизелей РС имеют много кон­
структивных решений. В качестве примера на рис. 3.82 и 3.83 показаны
ТНВД и форсунки дизеля РС2-5.
В насосе с регулированием конца подачи топлива (рис. 3.82) два на­
полнительных отверстия выполняют роль и отсечных (на плунжере две
отсечные кромки). Втулка плунжера подвесного типа, и в нее вставлен
корпус нагнетательного клапана (клапан без разгружающего пояска).
В насосе предусмотрена непрерывная циркуляция топлива через всасы­
вающую полость. Геометрическое начало нагнетания регулируется изме­
нением положения плунжера относительно его втулки, что достигается
завинчиванием или отвинчиванием болта 22. Положение этого болта
фиксируется специальным зажимным устройством.
Оригинально решено соединение насоса с топливопроводом высо­
кого давления, который представляет собой пруток с просверленным от-
318 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 3.82. ТНВД дизеля РС 2-5:I - уплотни­ Рис. 3.83. Форсунка дизеля РС2-5:
тельное кольцо; 2 и 3 ~ соответственно 1 ~ корпус распылителя; 2 ~ игла
пружина и тарелка толкателя; 4 ~ рейка; распылителя; 3 - накидная гайка;
5 ~ болт ф иксации; 6 ~ корпус насоса; 4 - штанга; 5 ~ корпус форсунки;
7 ~ уплотнительное кольцо; 8 ~ упор 6 ~ топливопровод высокого давления;
нагнетательного клапана; 9 ~ наж им ной 7 - крышка цилиндра; 8 - регулировоч
фланец; 10 - болт; II ~ штуцер; ный винт; 9 ~ пруж ина; 10 - канал
12 ~ пружина клапана; 13 ~ нагнетательный подвода охлаждающей воды
клапан; 14 ~ корпус клапана; 15 ~ втулка
плунжера, 16 - плунжер; 17 - верхняя
тарелка, 18 - пруж ина плунжера;
19 - поворотная втулка плунжера;
20 ~ стакан; 21 ~ ниж няя тарелка;
22 ~ регулировочный болт; 23 - зажим ное
устройство; 24 ~ ниж няя тарелка толкателя
Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 319

верстием. Поэтому разрывы топливопроводов при высоких давлениях

топлива наблюдаются редко.
Относительная особенность форсунки дизеля РС2-5 (см. рис. 3.83)
заключается в способе размещения топливопровода высокого давления,
он проходит через крышку цилиндра, что сокращает его длину. Распыли-
вающая часть распылителя выполнена вместе с направляющей с очень
малым объемом подигольчатой полости. Более длинной сделана нижняя
часть иглы распылителя, в результате чего ее трущаяся цилиндрическая
часть расположена в зоне меньшей температуры.
Охлаждающая вода подводится и отводится по четырем каналам 10,
что также интенсифицирует охлаждение
распылителя.
ТНВД дизеля ТМ-620С фирмы 5\ЛЛЭ с
параметрами 5 /й = 66/62; Ыец=1417 кВт;
п = 425 м и н 1;ре= 2,0 МПа; Ст = 9,4 м/с;
р2 = 14,5 МПа; де = 178 г/кВт ■ч на номи­
нальном режиме и дет;п = 172 г/кВтч.
Конструкция ТНВД (рис. 3.84) рас­
считана на максимальное давление
впрыска 160 МПа. Втулка плунжера не
имеет сквозного осевого канала, а все
движущиеся части ТНВД смазываются
маслом. Плунжер снабжен масляным
уплотнением, что предотвращает загряз­
нение смазочного масла топливом и га­
рантирует надежную работу плунжера.
Сокращена продолжительность
впрыска топлива на 20% благодаря но­
вому профилю топливного кулачка.
При доводке рабочего процесса ше­
стицилиндрового дизеля серии ТВД-510В
(Иец = 405 кВт; ре = 2,1 МПа; р2 = 14,5
МПа; 5 /0 = 36/33, п = 750 мин ') были
повышены скорости плунжера с 1,2 до
1,6 м /с и в последующем до 2 м /с, про­
должительность впрыска была доведе­
на до 35°. Каждое повышение скорости
сопровождалось снижением расхода
топлива на Дде = 3 г/(кВ т ■ ч).
При скорости 2 м /с были подобра­
ны оптимальная эффективная проход­
ная площадь распыливающих отверстий
и гидравлическое сечение нагнетатель­
ного трубопровода, что в сочетании с ус- Рис 3 84 Топливный насос высокого
тановкой разгрузочного клапана посто- давления дизеля ТМ 620-С фирмы
5М/0
320 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

янного давления позволило повысить максимальное давление впрыска до

120 МПа при кинематической вязкости тяжелого топлива в 11 мм2/с и по­
лучить высокую дисперсность распыливания.
Величина угла, образованного осями сопловых отверстий распыли­
теля, влияет на изменение расхода топлива Дде и дымность рв, как
это видно на графике рис. 3.85. Оптимальная величина этого угла состав­
ляет - 150°. Здесь же показано влияние положения распылителя форсун­
ки по высоте.

Рис. 3.85. Влияние угла между сопловыми отверстиями и выступание

форсунки отднища крышки цилиндра на расход топлива и дымность

Клапан постоянно­
го давления обеспечи­
вал разгрузку топливо­
проводов до незначи­
тельных колебаний ос­
таточного давления в
системе впрыска.
Результаты исследо­
вания влияния количест­
ва сопловых отверстий
на расход топлива и
дымность отработанных
газов при изменении
мощности от 25 до 100%
Г\1ен дизеля ЧН32/36
фирмы МАМ представ­
лены на рис. 3.86.
Как видно из ри­
Рис. 3.86. Влияние количества отверстий на расход сунка, форсунка с
топлива и дымность отработанных газов: большим числом соп­
9 отв.; ловых отверстий обес­
---------------- 10 отв.; печивает улучшение
11 отв. процесса сгорания. Для
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я
321

дизелей с различными диаметрами цилиндров установлена зависимость

между мощностью и величиной суммарного сечения сопловых отверстий
форсунки
Г\1е/Р у • = 200 кВт
мм2.

Насос-форсунки
Для устранения вредного влияния колебательных процессов в нагне­
тательном топливопроводе на топливоподачу, предотвращения разруше­
ний топливопроводов при высоких давлениях впрыска и улучшения уп­
равляемости топливоподачи, применяют насос-форсунку (объединение
форсунки и насоса в одном агрегате). При этом упрощается конструкция
форсунки (убирают топливопровод с присоединительными штуцерами),
значительно уменьшается объем топливной системы. Насос-форсунки
устанавливаются в крышке цилиндра. На рис. 3.87 представлена насос-
форсунка судового дизеля.
Форсуночная часть агрегата значительно усложнена. Кроме сопла 75
и пластинчатого обратного клапана 14 она имеет прецизионную пару, со­
стоящую из иглы 13 и ее направляющей 2, пружины 12, иглы с корпусом 3
и проставку 4. Все детали форсунки охлаждаются топливом, поступаю­
щим через щелевой фильтр 11 и циркулирующим в кольцевых зазорах.
Толкатель 10 насоса нагружен двумя пружинами 9, расположенными в
стакане 8, и перемещается в направляющих корпуса 7.
Плунжер 6 и втулку 5 с двумя окнами и каналами для отвода просо­
чившегося топлива присоединяют к корпусу вместе с деталями форсунки
при помощи фигурного колпака с резьбой. Подачу топлива регулируют
как по началу, так и по концу поворотом плунжера, осуществляемым ше­
стерней и находящейся в зацеплении с ней рейкой.
Двухфазный впрыск топлива
Двухфазный впрыск топлива заключается в разделении цикловой по­
дачи на две порции: предварительную и основную. В зависимости от вре­
мени подачи основной порции по отношению к предварительной, разли­
чают ступенчатое впрыскивание (впрыскивание порций осуществяется без
разрыва между ними) и двухфазное (предварительная и основная порция
впрыскиваются с разрывом между ними). Двухфазный впрыск топлива
позволяет снизить жесткость процесса сгорания. При этом воспламенение
основной массы топлива протекает без периода задержки воспламене­
ния. Особенно большой эффект можно получить, если плунжер предва­
рительной подачи выполнить с меньшим диаметром, чем плунжер ос­
новной подачи. В данном случае увеличивается и отношение максималь­
ной цикловой подачи к минимально устойчивой в связи с тем, что на ма­
лых нагрузках впрыскивание топлива производится плунжером с мень­
шим диаметром. Снижению минимально устойчивой цикловой подачи
322 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

способствует также и значи­

тельное уменьшение объе­
ма линии высокого давле­
ния топлива, так как при ус­
тановке невозвратных кла­
панов после топливопрово­
дов отключается топливо­
провод основной подачи,
если топливо нагнетается
только плунжером предва­
рительной подачи.
Топливный насос высо­
кого давления с управляе­
мым впрыском, разрабо­
танный в Чехословакии для
СОД, имеет два плунжера,
приводимых в движение
общей кулачковой шайбой
(рис. 3.88).
Диаметры плунжеров 1
и б соответственно равны 20
и 32 мм. Нагнетательные по­
лости каждой секции ТНВД
после нагнетательных кла­
панов 2 и 5 соединены труб­
кой 3. Далее топливо пода­
ется к форсунке по общему
топливопроводу высокого
давления 4. Регулировка
топлива производится по
концу подачи. Каждая сек­
ция ТНВД может быть отре­
гулирована по цикловой по­
даче и геометрическому на­
чалу нагнетания, независи­
мо одна от другой.
В дизелях ТНВД с двумя
плунжерами имеют только
одну кулачковую шайбу, хо­
Рис. 3.87. Насос-форсунка судового дизеля:
1 ~ колпак: 2 ~ направляющая иглы; 3 - корпус
тя при двух шайбах возмож­
пруж ины иглы; 4 - проставка; 5 ~ втулка плунжера;
ности управления характе­
6 ~ плунжер; 7 ~ корпус насоса; 8 ~ стакан;
ристикой впрыска топлива
9 ~ пруж ины ; 10 ~ толкатель; 11 ~ щ елевой фильтр; возрастают. Но в последнем
12 ~ пружина иглы; 13 ~ игла; случае на распределитель­
14 ~ обратный клапан; 15 - сопло; А - зазор ном валу дизеля необходи­
0 ,1 - 0,2м м ; Б ~ ход иглы 0 ,6 -0 ,7мм мо установить дополни­
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 323

тельную шайбу, что не

всегда возможно, осо­
бенно в четырехтактных
дизелях. Однако и в слу­
чае использования лишь
одной кулачковой шай­
бы сравнительно боль­
шой интервал между
предварительной и ос­
новной подачами можно
обеспечить в результате
применения дополни­
тельных отверстий раз­
ных диаметров и различ­
ного их расположения по
высоте.
На дизеле УА5А46
фирмы \Л/агЫ1а осуще­
ствлен двухфазный
впрыск топлива. Вначале
небольшая часть цикло­
вой дозы впрыскивается
в цилиндр через малую
вспомогательную фор­
сунку. Через короткий
промежуток времени,
через основную форсун­
ку, впрыскивается основ­
ная часть цикловой дозы
топлива. Впрыск топлива
через обе форсунки осу­
ществляется от одного
топливного насоса под
давлением 220 МПа.
Фирма ВобИ разра­
ботала форсунку для
двухфазного впрыска
топлива, рис. 3.89. Раз­ Рис. 3.88. Д вухплунж ерны й насос высокого давления:
деление топлива на две 1 и 6 ~ плунжеры; 2и 5 - нагнетательные клапаны;
фазы достигается в ней с 3 - соединительная трубка; 4 ~ общ ий топливопровод
помощью двух подпру­ высокого давления
жиненных клапанов 1 и 3
(клапан 1 служит для впрыска основной, а клапан 3 - для впрыска вспомо­
гательной порции топлива). Характеристики их пружин подобраны таким
образом, чтобы при нарастании давления в процессе впрыска вначале от­
крывался клапан 3 (до упора 4). Поступая в камеру 5, топливо поднимает
324 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

иглу б, в результате чего произойдет впрыск пред­

варительной порции. После впрыска давление в
камере 5 упадет и игла закроется, в то время как
давление в основном канале будет продолжать
расти. Это обусловит открытие клапана 1 (до упо­
ра 2), открытие обратного клапана 7, поднятие иг­
лы и впрыск основной порции топлива.
Электронное управление открытием и закры­
тием иглы распылителя также является эффек­
тивным способом управления двухфазным впры­
ском топлива.
Разделенный (двухфазный) впрыск является
более эффективным средством воздействия на
процесс сгорания. В связи с активизацией работ
по снижению дымности и токсичности отработан­
ных газов и применению альтернативных топлив,
интерес к нему резко возрос. Разделенный
впрыск широко исследовался в двух- и четырех­
тактных дизелях с различными камерами сгора­
ния при диаметре цилиндров до 480 мм и часто­
те вращения от 150 до 2500 м и н 1. Организация
такого впрыска предполагает согласование ха­
рактеристик сгорания основной и запальной пор­
ции топлив.
Несмотря на образование при впрыске «за­
пальной» порции, достаточно бедной смеси (в
результате длительного температурного воздей­
ствия), возможно ее предварительное самовос­
пламенение и сгорание, вероятность которого
Рис. 3.89. Конструкция
возрастает по мере увеличения дозы «запально­
ф орсунки для
го» топлива. В этом случае затрудняются воспла­
двухф азного впрыска
менение и сгорание основной порции за счет топлива
большого количества остаточных газов и низкого
коэффициента избытка воздуха, что сопровож­
дается ухудшением экономичности и динамики рабочего цикла.
Возможно одновременное воспламенение «запальной» и основной
порции при ранних углах впрыска последней, что также ухудшает показа­
тели рабочего цикла. Наиболее приемлемым для контроля за максималь­
ными скоростями сгорания является воспламенение основной порции за
счет самовоспламенения «запальной» или воздействия на период за­
держки самовоспламенения основной порции.
Характерные для разделенного впрыска топлива результаты были
получены при исследовании одноцилиндровых и полноразмерных дизе­
лей Ч 14,5/20,5, ЧН 14,5/20,5; ЧН15/16. В этом случае за счет применения
кулачка с двумя разновысокими выступами обеспечивалась подача «за­
пальной» порции, величиной 12—17% на номинальном режиме в конце
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 325

выпуска - начале впуска, с целью двойного воздействия на нее теплотой

отработанных газов и процесса сжатия.
Этот процесс, являющийся разновидностью известного способа \Лдот,
разработанного французским институтом нефти, позволил существенно
изменить характеристику выгорания топлива, снизив интенсивность тепло­
выделения в начальном периоде примерно в 2,5 раза. Это обеспечило сни­
жение максимальной быстроты возрастания давленя, величины ртах на
10%, степени дымности отработанных газов в 1,5~1,9 раза.
Достигнуто существенное снижение уровней вибраций в диапазоне
частот 150-3500 Гц и динамических нагрузок на детали за счет уменьше­
ния величины и скоростей их деформаций. Снижен уровень шума про­
цесса сгорания в диапазоне частот 800~8000 Гц на 5~7 дБ. Изменение ха­
рактеристик тепловыделения позволило существенно уменьшить при
разделенном впрыске не только дымность, но и содержание окислов азо­
та Г\ЮХв отработанных газах.
Происходит снижение температуры деталей ЦПГдо 15-30°С.
Большое значение имеет возможность форсирования дизеля с раз­
деленным впрыском при сохранении максимальных давлений р на уров­
не исходного варианта с обычным впрыском. Исследования показали,
что возможно увеличение мощности до 15—25%, особенно при подаче ча­
сти топлива во впускной коллектор.
Особое значение приобретает разделенный впрыск топлива во всех
его разновидностях при работе на альтернативных топливах, в основном
неспособных к самовоспламенению в обычных конструкциях дизелей, в
частности, метанола, этанола, спирта и т.д.
В высокофорсированных дизелях, имеющих среднее эффективное
давление 1,5~2 МПа и более, управление характеристиками впрыска ре­
шает комплексные задачи: ограничение максимального давления цикла в
условиях повышения цикловой подачи топлива и обеспечение стабиль­
ной работы в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов.
Ограничение максимального давления цикла, традиционно достигаемое
уменьшением степени сжатия и угла опережения впрыска топлива, со­
провождается ухудшением экономических показателей, дымности и ток­
сичности отработанных газов за счет растягивания процесса сгорания на
линии расширения. Это приводит к повышению теплонагруженности ос­
новных деталей дизеля: поршня, крышки цилиндра, распылителя.
Результаты испытаний на двигателях ЧН15/16, 416,5/21; 418/22;
4Н 36/ 45 и других различных способов разделения цикловой подачи по­
казывают снижение максимального давления примерно на 10_ 20%, что
равноценно уменьшению степени сжатия на 2~3 единицы при примене­
нии предкамерного смесеобразования.
Снижение тепловой нагруженности при разделении цикловой пода­
чи объясняется уменьшением интенсивности тепловыделения и конвек­
тивного теплообмена вблизи ВМТ и, особенно, снижением концентрации
сажистых частиц, являющихся основным источником теплового излуче­
ния в камере сгорания.
326 Г п а в а з То п л и в н ы е си стем ы вы со ко ео д а в л е н и я

Топливная аппаратура дизель-генераторов

Топливные насосы высокого давления дизель-генераторов представ­
лены на рис. 3.90. Топливный насос дизеля ЧН26/26 (рис. 3.90, б), одно­
секционный, золотникового типа, обеспечивает регулирование количест­
ва топлива по началу и концу подачи. Этот смешанный тип регулирования
обеспечивает за счет правильного выбора закона изменения опережения
начала подачи топлива наибольшую топливную экономичность дизеля.
Профиль кулачка обеспечивает изменение скорости движения плунжера
таким образом, что активный ход плунжера на любом режиме работы
происходит при постоянной скорости.
При этом скорость изменяется пропорционально частоте вращения
распределительного вала.
Насос объединен с толкателем. Нагнетательный клапан без отсасыва­
ющего пояска с внутренним конусным уплотнением и расположением
пружины внутри клапана, а его упора в корпусе. Такая конструкция кла­
пана в сочетании с торцовым уплотнением по штуцеру, через стальную (с
омеднением) прокладку позволяет иметь минимальный объем топлива в
штуцере над клапаном.
Рейка закрыта глухим фланцем с одной стороны и гофрированным
резиновым колпаком с другой, что обеспечивает ее герметичность.
Корпуса толкателя и нагнетательного клапана изготовлены из сталей
с азотированием трущихся поверхностей, что повышает их износостой­
кость и долговечность. Канал подвода топлива выполнен непосредствен­
но в корпусе насоса и соединен с полостью всасывания отверстиями для
подвода и отсечки топлива.
Это вместе с расположением всасывающего окна втулки плунжера в
нижней части полости и отсечного окна в верхней части обеспечивает ма­
лые гидравлические потери на подводе и хорошую вентиляцию полости
всасывания-отсечки.
Регулирование насоса выполняется на стенде с форсункой, принятой
за образец, на режимах, соответствующих номинальной мощности и ми­
нимальной частоте вращения холостого хода дизеля.
Корпус 9 представляет собой фасонную отливку из чугуна. В верхней
части с упором в торец внутренней расточки корпуса установлена втулка
5 с плунжером 4. Втулка плунжера фиксируется в корпусе в определен­
ном положении винтом. Во избежание деформации втулки плунжера и
задира трущихся поверхностей пары винт не должен упираться в дно па­
за втулки, что можно определить во время сборки по свободному осево­
му перемещению (в пределах паза) втулки при затянутом винте.
На золотниковой части плунжера расположены верхняя и нижняя
спиральные регулировочные кромки, обеспечивающие изменение опе­
режения начала подачи топлива (верхняя кромка) и количество подавае­
мого топлива при повороте плунжера. На цилиндрической и компресси­
онной частях плунжера имеется несколько кольцевых канавок. Широкая
канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 327
328 Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

наклонным отверстием во втулке с полостью всасывания насоса, что при

малых зазорах между плунжером и втулкой исключает течь топлива по
плунжеру в масляную систему.
На заводе-изготовителе применяется сопряженное шлифование
плунжера, обеспечивающее сборку втулки с зазором 0,003-0,004 мм без
совместной притирки деталей. В связи со сложностью непосредственного
измерения такого малого зазора применяют косвенный метод его опре­
деления по гидравлической плотности золотниковой и компрессионной
частей. Плотность золотниковой части пары проверяют гидравлическим
испытанием на стенде грузом, опускающимся под действием собствен­
ной массы и обеспечивающим давление над плунжером 28 МПа. Кон­
троль производится профильтрованной технологической жидкостью вяз­
костью 9,9-10,9 сСт. Время опускания груза должно быть для новых плун­
жерных пар 8 -3 5 с и минимально допустимое в эксплуатации - 2 с. До­
пускается проверка плотности плунжерных пар сравнением их с образцо­
выми парами, имеющими максимальную и минимальную допускаемые
плотности. При этом вязкость жидкости не контролируется, а допускае­
мые значения плотности для каждой группы пар, испытываемых одно­
временно, устанавливаются по результатам испытаний в тех же условиях
образцовых пар максимальной и минимальной плотности.
Сверху на втулку плунжера 5 установлен корпус 19 с клапаном. Кону­
сы клапана и седла прижаты друг к другу усилием пружины, расположен­
ной внутри клапана и упирающейся верхним торцом в тарелку-упор, за­
фиксированную пружинным кольцом, установленным в проточку корпуса
клапана. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса
нажимным штуцером. Затяжка штуцера, во избежание чрезмерной де­
формации втулки плунжера и, как следствие, задиров трущихся поверхно­
стей деталей плунжерной пары, ограничена моментом 0,49-0,049 кН ■ м.
Снизу на втулку плунжера установлен зубчатый венец б, который
удерживается от выпадения верхней тарелкой 7, прижатой к корпусу на­
соса пружиной 10. Второй конец пружины опирается на нижнюю тарелку
11 и удерживается тарелкой, установленной на плунжере и упирающейся
в упор толкателя. С зубчатым венцом входит в зацепление установленная
в корпусе рейка 15, посредством которой механизм управления повора­
чивает плунжер.
Максимальный выход А рейки, замеряемый от торца рейки до бол­
та, ограничивается винтом 16, который препятствует дальнейшему пово­
роту зубчатого венца и перемещению рейки. Чтобы исключить случайные
разрегулировки насоса, доступ к винту 16 ограничен пробкой. Размер А
устанавливают при регулировании насоса по подаче на стенде изменени­
ем положения рейки и толщины прокладки 28.
Снизу к корпусу насоса прикреплена направляющая втулка 13 толка­
теля, в которую установлена с натягом и стопорится винтом бронзовая
втулка. Направляющая втулка 13 на внутренней поверхности имеет три
фрезерованных продольных паза для слива из насоса масла и топлива,
просочившихся по зазорам деталей толкателя и плунжерной пары. Угло­
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я 329

вое положение толкателя строго фиксируется относительно направляю­

щей насоса.
Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до ВМТ
по всем цилиндрам необходимо, чтобы зазор между торцом плунжера и
корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении
плунжера был одинаковым у всех насосов и равным 2 + 0,15 мм. Этот за­
зор устанавливают набором регулировочных стальных прокладок 14
между опорными поверхностями фланца, направляющей толкателя и ос­
нованием. Толщина прокладок определяется по разности размера Н, из­
меренного от наружной поверхности ролика толкателя до опорной по­
верхности фланца, направляющей при поджатом до упора в корпус кла­
пана плунжере, и размерами 58 мм для дизеля 20ЧН 26/26 и 56 мм для
остальных дизелей. Размер прокладок в миллиметрах выбивается (мар­
кируется) на поверхности корпуса насоса. Чтобы избежать смятия про­
кладок, под опорные поверхности устанавливаются прокладки наиболь­
шей толщины, но не более двух при суммарной толщине 1,5~3 мм и не
более одной при толщине менее 1,5 мм.
Трущиеся поверхности деталей толкателя смазываются маслом дизе­
ля, поступающим к направляющей втулке на рабочую поверхность и за­
тем на детали толкателя. Во избежание задиров деталей толкателя и про­
филя кулачка, трущиеся поверхности втулки оси ролика покрыты брон­
зой, торцовые рабочие поверхности ролика имеют заниженную ширину,
а угловое положение насосов зафиксировано специальными штифтами.
С момента перекрытия всасывающего окна верхней кромкой плунже­
ра (геометрическое начало подачи) начинается активный нагнетательный
ход плунжера и топливо через нагнетательный клапан и топливопровод
высокого давления подается к форсунке. При достижении нижней спи­
ральной кромкой плунжера отсечного отверстия втулки (геометрический
конец подачи) активный ход плунжера заканчивается. Надплунжерное
пространство при дальнейшем движении плунжера сообщается с полос­
тью насоса и подводящим топливопроводом, давление падает, клапан
садится на седло корпуса, и подача топлива прекращается. В момент
начала отсечки в полости насоса кратковременно создается давление
4 -6 МПа.
В действительности, из-за дросселирования подача начинается не­
сколько раньше, а конец подачи позже. При опускании плунжера в пери­
од обратного активного хода (оба отверстия перекрыты) в надплунжер-
ной полости образуется разрежение. С момента открытия всасывающего
отверстия втулки верхней спиральной кромкой плунжера начинается
процесс наполнения топливом надплунжерной полости.
Форсунка дизелей ЧН26/26 (рис. 3.91, а) сообщает струям топлива,
входящим в цилиндр дизеля, соответствующее направление, с учетом
формы камеры сгорания, и обеспечивает хорошее распыление.
Пружина 8 максимально приближена к игле 3 распылителя, что поз­
воляет уменьшить массу движущихся частей. Топливо подходит к отвер­
330 Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

стиям сопла 1 тогда, когда давление его создает в камере 18 усилие, дей­
ствующее на поясок в нижней части иглы, достаточное для сжатия пружи­
ны. Поэтому в начале и в конце впрыскивания топливо входит в цилиндр
со значительной скоростью, чем устраняется возможность прилипания
его к соплу в конце впрыскивания и закоксования.
При струйном смесеобразовании на конструирование сопла форсун­
ки (распылителя) обращается особое внимание. От диаметра отверстий
зависит давление впрыскивания топлива, качество распыления и дально­
бойность топливной струи (обычно выполняют 3~10 отверстий диамет­
ром 0,15“ 0,55 мм).
Число и диаметр отверстий выбирают в зависимости от формы каме­
ры сгорания, размеров и быстроходности двигателя. Обычно их опреде­
ляют опытным путем.
Начальное давление впрыскивания устанавливается для каждого типа
двигателя и определяется силой затяжки пружины, равной 20-30 МПа.
Затем давление увеличивается в зависимости от закона подачи топлива
ТНВД обычно до 50~75 МПа. При использовании воздушных вихрей для
образования топливовоздушной смеси (двухкамерное смесеобразова­
ние) можно ограничиваться давлением около 8~12 МПа и одним отвер­
стием форсунки диаметром 1,5-Змм.
Технические условия на изготовление форсунок, правила приемки,
испытания, маркировку и упаковку устанавливаются ГОСТ 10579-88.
В форсунке дизелей ЧН26/26 (см. рис. 3.91, а) детали смонтированы
в стальном корпусе 7, к которому гайкой 4 присоединены распылитель и
сопло. Торцовые поверхности корпуса форсунки и корпуса распылителя
тщательно шлифуют и притирают друг к другу. Деформация деталей ог­
раничена фиксированной затяжкой накидной гайки 4 на 5~б делений
шкалы насечки, нанесенной на гайке.
В верхней части корпуса форсунки имеется топливоподводящий кор­
пус фильтра 14 со щелевым фильтром 15. Штуцер 13 служит для отвода
топлива, просачивающегося через зазор между иглой и корпусом распы­
лителя. Пружина 8 затягивается поворотом регулировочного винта 11, по­
ложение которого фиксируется гайкой 16. Между винтом 11 и пружиной 8
установлена тарелка 10. При работе под действием пружины штанга б,
пружина и тарелка поворачиваются вокруг своей оси, что исключает выра­
ботку деталей и увеличивает срок их службы. Игла, штанга, пружина, та­
релка и регулировочный винт изготовлены из легированной стали и зака­
лены до высокой твердости, а опорные поверхности выполнены с малой
шероховатостью и высокой точностью. Сверху на регулировочный винт
навернут штуцер 13, к которому присоединена трубка, отводящая топливо,
просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя. Затяж­
кой винтом 11 пружины устанавливают давление топлива, соответствую­
щее моменту начала подъема иглы (32 ± 0,5 МПа). При прохождении топ­
лива через щелевой фильтр частицы размером свыше 0,02 мм задержива­
ются в кольцевым зазоре между корпусом и стержнем фильтра.
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 331

Рис 3.91. Форсунка:

а - дизель типа ЧН 26/26;
6 -д и з е л ь типа ДЮО;
1 ~ сопло; 2 ~ корпус
распылителя, 3 - игла;
4 ~ гайка; 5 ,9 - кольца
уплотнительные;
6 ~ штанга, 7 -ко рп ус
ф орсунки; 8 ~ пружина;
10 ~ тарелка; 11~винт
регулировочный;
12 - прокладка;
13 - штуцер, 14 ~ корпус
фильтра; 15 ~ щ елевой
фильтр; 16 - гайка;
17 - канал подвода
топлива; 18 -кольцевая
камера распылителя;
19 ~ уплотнительная
поверхность газового
стыка; 2 0 ~ стакан
пружины, 21 - защитные
колпачки

Корпус распылителя 2 и игла 3, благодаря высокой точности изготовле­

ния цилиндрических и конусных уплотняющих поверхностей комплектуются
подбором с зазором в пределах 0,003+0,0005 мм (по цилиндрическим по­
верхностям). При этом взаимная притирка деталей исключена. Герметич­
ность распылителя обеспечивается узким уплотнительным пояском, распо­
ложенным у основания запорного конуса на игле и несколько ниже основа­
ния в корпусе, который образуется при работе. Подъем иглы 3 ограничива­
ется упором ее в торец корпуса форсунки 7, который для повышения изно­
состойкости подвергнут цементации и закалке до твердости ИКС 58~б2.
Число и диаметр распыливающих отверстий для дизелей ЧН26/26 с
различной цилиндровой мощностью различны. Так, для дизелей
20ЧН26/26 изготавливают сопла с десятью отверстиями диаметром 0,4 мм,
для дизелей с рте < 1,09 МПа - с девятью отверстиями диаметром 0,35 мм
и для остальных дизелей ~ с девятью отверстиями диаметром 0,4 мм.
Эффективная площадь сечения распыливающих отверстий контро­
лируется на заводе пропуском топлива под давлением 1,05 МПа. Допус
кается разница пропускной способности между соплами не более 10% и
332 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

между отдельными отверстиями не более 10%. В эксплуатации допуска­

ются износ распыливающих отверстий не более 0,02 мм и увеличение эф­
фективной суммарной площади сечения не более 10%. Опыт эксплуата­
ции показывает, что в основном износ сопел не превышает этих значений
за 10000-15000 часов работы на дистиллятном топливе.
Форсунку устанавливают в крышку под углом 30° к оси цилиндра, что
позволяет разместить наружную часть форсунки вне закрытия крышки и
облегчить ее обслуживание в эксплуатации. Форсунка крепится к крышке
цилиндра двумя шпильками, гайки которых во избежание деформации
гайки 4 (колпака) и распылителя 2 затягивают динамометрическим клю­
чом, создавая момент 0,0785-0,117 кН-м. Уплотнение форсунки в крыш­
ке обеспечивается конусным соединением (поверхность 19) в нижней ча­
сти и резиновым уплотнительным кольцом 9.
Форсунка дизеля типа Д100 (см. рис. 3.91,6) принципиально не отли­
чается от форсунки дизеля ЧН26/26. Форсунка имеет значительно мень­
шие размеры, что определяется меньшей высотой гнезд, в которых уста­
навливается форсунка, по сравнению с высотой крышки дизеля ЧН26/26.
Отдельный распылитель и отдельный иглодержатель у рассмотрен­
ных форсунок позволяют обеспечить лучшие условия для работы иглы,
так как и в этом случае она отодвинута от камеры сгорания в более холод­
ную зону, охлаждается протекающим топливом и менее подвержена при-
горанию. Отдельный распылитель легче и дешевле заменить в случае вы­
хода его из строя.
Выше были рассмотрены индивидуальные - односекционные ТНВД,
применение которых позволяет обеспечить минимальную длину топли­
вопроводов высокого давления, одинаковую для всех цилиндров. При
выходе из строя одного насоса на двигателе его можно быстро заменить
запасным, что удобно в эксплуатации.
Недостатком индивидуальной компоновки является необходимость
соединения с помощью тяг управления механизмов регулирования подачи
топливных насосов, что увеличивает число сопряженных деталей, трение
между которыми понижают степень чувствительности регулятора частоты
вращения. В эксплуатации затрудняется также наблюдение за насосами.
Блочные насосы (рис. 3.92) компактны, удобны в обслуживании: они
обеспечивают возможность регулирования агрегатов вне самого двига­
теля на специальном стенде. Число секций в блочном насосе обычно не
превышает 12.
Особенности топливной аппаратуры для впрыскивания
тяжелого топлива
Применение тяжелого топлива в дизелях требует внесения в конст­
рукцию топливной аппаратуры следующих мероприятий:
♦ интенсификация охлаждения распылителя форсунки;
♦ обеспечение равномерного прогрева плунжерных пар ТНВД в пе­
риод перевода двигателя с дизельного топлива на тяжелое;
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я 333

♦ увеличение диаметральных зазоров в прецизионных парах плун­

жер-втулка и игла-направляющая;
♦ обеспечение отвода утечек топлива из ТНВД и форсунки.

Рис. 3.92. Блочные топливные насосы высокого давления:

а ~ с открытым блоком ( 11Д45-16ДН23/30); б - с глухим блоком и подвесной втулкой
плунжера (ВозЬ); 1 ~ втулка плунжера; 2 ~ блок насоса; 3 - плунжер; 4 - пружина
плунжера; 5 - тарелка пруж ины ; б - толкатель; 7 - р о л и к толкателя; 8 - кулачковый
вал; 9 - стопор толкателя; 10 ~ зубчатый венец плунжера; 11 - рейка зубчатая;
12 ~ стопорный винт втулки; 13 - окно втулки; 14 ~ нагнетательный клапан; 15 - упор
клапана; 16 - н аж и м ной штуцер клапана; 17 - крепление втулки плунжера;
18 ~ опорны й бурт подвесной втулки; 19 ~ отражатель; 2 0 ~ уплотнение втулки в
корпусе; Ь - высота опорного бурта 2 ,5м м
334 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Нередко в дизелях, работающих на тяжелом топливе, увеличивают

эффективное проходное сечение распылителя форсунки.
Тяжелое топливо к дизелю подается при температуре, которая неред­
ко превышает температуру вспышки, поэтому при разрыве топливопро­
вода высокого давления появляется вероятность возникновения пожара.
В связи с этим, во многих МОД и СОД на указанные топливопроводы на­
девают защитные кожухи, из которых топливо при разрыве топливопро­
вода отводится в специальную цистерну.
Вязкость тяжелого топлива при впрыске в рабочий цилиндр дизеля
более высокая, чем вязкость дизельного топлива. Оптимальное значение
вязкости устанавливают во время доводки рабочего процесса дизеля.
Большинство дизелей при пуске и на режимах малых нагрузок работают
на дизельном топливе. Таким образом, в эксплуатации вязкость топлива,
впрыскиваемого в цилиндр дизеля, может изменяться в сравнительно
широких пределах, что нередко оказывает заметное влияние на парамет­
ры процесса впрыскивания, а, следовательно, и на параметры дизеля.
Повышение вязкости топлива приводит к увеличению давления в
ТНВД, то есть к возрастанию нагрузки на его привод. Давление топлива в
подигольчатой полости форсунки, от которого зависит качество распыли-
вания, после перехода с дизельного топлива на тяжелое изменяется срав­
нительно мало, так как увеличенное гидравлическое сопротивление топ­
ливопровода высокого давления снижает это давление, а меньшая сжи­
маемость тяжелого топлива повышает его.
Другой особенностью тяжелого топлива является возрастание цикло­
вой подачи, вследствие увеличения плотности топлива и коэффициента
подачи, что приводит к повышению мощности дизеля.
Продолжительность впрыскивания тяжелого топлива практически
такая же, как и при впрыскивании дизельного. Однако при конструирова­
нии ТНВД следует предусмотреть возможность изменения угла опереже­
ния впрыска ср'оп без остановки дизеля.
Следует отметить, что для МОД и СОД с большой цилиндровой мощ­
ностью обычно такая регулировка не требуется в связи с тем, что для та­
ких дизелей влияние вязкости топлива на основные параметры рабочего
процесса является незначительным.
Топливная аппаратура высокооборотных дизелей
Топливные системы высокого давления в ВОД устанавливаются толь­
ко с механическим приводом ТНВД. Чаще всего это системы непосредст­
венного действия, хотя используют и насос-форсунки (например, на д и­
зелях ЯАЗ-204). Насосы выпускают в рядном исполнении, но иногда ис­
пользуют и \/-образные насосы. В автотракторных дизелях применяют как
распределительные, так и золотниковые ТНВД. Основные конструктив­
ные параметры топливной аппаратуры ряда отечественных дизелей при­
ведены в табл. 3.5.
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я 335

Особенности конструкции топливной аппаратуры ВОД рассмотрим

на примере ряда дизелей.
Топливный насос золотникового типа дизеля 12ЧСН18/20, рядный,
показан на рис. 3.93. Корпус насоса - общий для всех двенадцати секций
ТНВД и состоит из камеры, семи стоек и головки, которые стянуты четыр­
надцатью шпильками. Двенадцать кулачковых шайб с симметричным
профилем расположены через 30°, в соответствии с порядком работы
плунжеров насосов. Ролики толкателей плунжеров имеют игольчатые под­
шипники. В головке насоса проходят наполнительный и отсечной каналы,
то есть наполнение и отсечка разделены. Наполнение осуществляется че­
рез два верхних отверстия втулки плунжера, а отсечка через четыре ниж­
них отверстия (не попали в разрез), при этом последние выполнены в два
ряда. Следует признать сравнительно редким такое конструктивное реше­
ние. Топливо после отсечки подводится к топливоподкачивающему насосу
Таблица 3.5
Основные параметры топливной аппаратуры ВОД

Параметры 6ЧН 12ЧСН 6ЧСПН 64 13/14 84 12/12 64

21/21 18/20 15/18 (ЯМ З-236) КАМАЗ 11/12,5
-740

Цилиндровая мощность
1\1ц,кВт 129 61,5 28,8 22,1 19,3 16,5
Частота коленчатого вала л,
МИН '1 1500 1550 1500 2100 2600 2200
Удельный расход топлива
де. г/(кВ т-ч) 218 224 228 245 225 245
Цикловая подача дц, г 0,625 0,296 0,146 0,0 86 0,056 0,061
Способ регулирования ТНВД КП
Диаметр с)п и ход плунжера
^тах> 16; 12 13; 12 12; 10 9; 10 9; 10 8,5; 8
Давление начала "
впрыскивания, р0, МПа 25,5 19,6 20,6 17,1 18,1 17,1
Диаметр с]у и ход иглы
^тах'ММ 6; 0,45 6; 0,45 6; 0,45 6; 0,27 6; 0,22 6; 0,23
Количество Ц и диаметр с1с г
(в мм) отверстий
распылителя 8; 0,4 8; 0,35 8; 0,3 4; 0,34 4; 0,3 4, 0.3
Геометрическое начало
нагнетания ф'оп ° до ВМТ 32 27 -29 28 20 18 26
Наружный Цт и внутренний
• фдиаметры, длина 1_т
топливопровода 8; 3,0; 7,5; 7; 2,0; 7; 2,0; 415 7; 2,0; 7; 2;
высокого давления, мм 1290 2,5 350 и 485, 516 535
600 и 618
_______________ —
336 Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Нагнетательный клапан выполнен

с разгружающим пояском
Насос регулируется по концу
подачи. Плунжер имеет две спи­
ральные канавки. Зубчатые венцы
поворотных втулок плунжеров
двух соседних секций ТНВД входят
в зацепление с шестью зубчатыми
секторами, разворачивающимися
при перемещении рейки насоса.
Геометрическое начало нагнета­
ния регулируется положением
болта 25 толкателя плунжера.
Топливный насос золотнико­
вого типа дизеля КАМАЗ \/-образ-
ный, с регулированием по концу
подачи показан на рис. 3.94.
Геометрическое начало на­
гнетания регулируется за счет тол­
щины пяты 5 между плунжером и
его толкателем. От разворота тол­
катель фиксируется сухарем 6,
выступ которого входит в паз кор­
пуса 2. Детали секций ТНВД мон­
тируют в специальном корпусе 16,
который вставляется в корпус на­
соса. Обычно указанные детали
собирают непосредственно в кор­
пусе насоса.

Рис. 3.93. Топливный насос высокого давления дизеля 12ЧСН18/20: 1 - кулачковый

вал; 2 - стопорный винт подш ипника; 3 - картер, 4 - стойка; 5 - реечное устройство;
6 - головка насоса, 7 - втулка плунжера; 8 ~ плунжер-золотник; 9 ~ корпус
нагнетательного клапана; 10 - нагнетательный клапан; 11 - штуцер; 12 и 13 - упор
и пружина нагнетательного клапана; 14 - ш пилька с гайкой; 15 - уплотнительное
кольцо; 16 ~ наполнительный канал; 17 - наполнительное отверстие; 18 ~ стопорный
винт; 19 ~ отсечный клапан; 20 - коробка зубчатого венца поворотной втулки
плунжера; 21 ~ верхняя тарелка; 22 - поворотная втулка; 23 - пружина плунжера;
24 ~ ниж няя тарелка; 25 - регулировочный болт толкателя; 2 6 ~ толкатель плунжера;
27 ~ ролик толкателя; 28 ~ винт подш ипника
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 337

Рис. 3.94. Топливный насос высокого давления дизеля КАМАЗ:

1 - кулачковый вал; 2 ~ корпус насоса; 3 - ролик толкателя;
4 ~ толкатель плунжера; 5 - пята толкателя, 6 ~ сухарь;
7 ~ нижняя тарелка; 8 ~ поворотная втулка плунжера; 9 - пружина плунжера;
10 ~ шайба; 11 - плунжер-золотник;
12 и 13 ~ уплотнительные кольца; 14 -установочный штифт;
15 ~ втулка плунжера; 16 ~ корпус секции ТНВД; 17 ~ прокладка;
18 ~ нагнетательный клапан; 19 ~ штуцер; 20 ~ правая рейка

Топливные насосы высокого давления распределительного типа

В многоплунжерных насосах в процессе эксплуатации нарушается
равномерность подачи топлива по отдельным цилиндрам и изменяется
угол опережения впрыска, в результате чего ухудшаются показатели ра­
бочего процесса в отдельных цилиндрах дизеля. Постоянная регулиров­
ка ТНВД усложняет техническую эксплуатацию дизеля и его обслужива­
ние. Кроме того, стоимость изготовления многоплунжерных насосов до­
вольно высокая. Поэтому ведутся работы по созданию ТНВД с минималь­
ным числом плунжерных пар.
К таким ТНВД относятся насосы распределительного типа. В них ис­
пользуют одну плунжерную пару для обслуживания ряда, а иногда и всех
цилиндров дизеля.
338 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я
Гл а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 339

(рис. 3.96) вал-распредели­

тель 3 получает вращение от
коленчатого вала дизеля через
шестерню, закрепляемую на
его конической части. В тща­
тельно обработанных цилинд­
рических каналах этого вала
расположены встречно движу­
щиеся плунжеры 9, распирае­
мые пружиной 10. Плунжеры
кинематически связаны с тол­
кателями 8, в которых установ­
лены ролики 7, движущиеся по
поверхности профилирован­
ного кольца 6.
При сбегании роликов с
выступающих профилей коль­
ца 6, пружина 10 - раздвигает
плунжеры 9, в результате чего
под ними и в центральном ка­
нале вала создается разреже­
ние. Топливо от шестеренного
насоса поступает по каналу 11
корпуса насоса в камеру 12, а Рис. 3.96. Схема распределительного
оттуда через дросселирующий топливного насоса с внутренним
золотник 5, каналы в корпусе и расположением проф илей: 1 - канал
нагнетания топлива; 2 - нагнетательный
канал 4 вала в осевое отвер­
клапан; 3 - вал-распределитель; 4 - канал
стие.
вала; 5 - золотник; б ~ кольцо; 7 - ролик;
При набегании роликов на 8 ~ толкатель; 9 - плунжеры; 10 - пружина;
профильные выступы плунже­ 11 - канал корпуса насоса; 12 ~ камера;
ры сближаются, сжимают в 13 - поршенек, 14,15 ~ иглы, 16 ~ рычаг
осевом канале топливо и на­
гнетают его через клапан 2 в канал 1, соединенный с форсункой.
Цикловую подачу регулируют положением дросселирующего золот­
ника Б, связанного с регулятором. Осевое передвижение золотника при­
водит к изменению проходного сечения дросселирующего устройства и,
следовательно, обусловливает количество топлива, поступающего через
него в осевой канал распределителя.
Дозирование топлива можно осуществлять и при помощи устройст­
ва, показанного с правой стороны схемы. Доступ топлива в осевой канал
вала-распределителя ограничивает дросселирующая игла 14, нагружен­
ная с одной стороны пружиной, натяжение которой изменяется при по­
мощи рычага 16, а с другой - давлением топлива, поступающего от под­
качивающего насоса через иглу 7Б под поршенек 13.
340 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

При увеличении скоростного режима работы дизеля регулятор пере­

двигает иглу 15 вверх. При этом увеличивается проходное сечение, через
которое топливо поступает под поршенек 13, усилие возрастает, игла при­
крывается. Полное закрытие иглы предотвращается пружиной, натяже­
ние которой увеличивается одновременно с ростом давления на порше­
нек 13. Наоборот, увеличение нагрузки дизеля приводит к уменьшению
частоты вращения вала и перемещению иглы 5 в сторону уменьшения
проходного сечения.
Конструктивное выполнение насосов распределительного типов
можно увидеть на примере насоса НД-21/4 (рис. 3.97) семейства НД.
Насос предназначен для четырехцилиндровых дизелей и является
базовой моделью унифицированного ряда таких ТНВД для автомобиль­
ных, тракторных, стационарных и судовых дизелей малой мощности
с различным (до 12) числом цилиндров, работающих с частотой враще­
ния коленчатого вала до 3000 м и н 1.
У одноплунжерного распределительного ТНВД НД-21/4 с золотнико­
вым дозированием цикловой подачи топлива (путем изменения активно­
го хода плунжера в его конце) диаметр и полный ход плунжера равны
8 мм. В насос встроены топливоподкачивающий насос и регулятор.
В верхней части алюминиевого корпуса 21 установлена распредели­
тельная плунжерная пара, состоящая из плунжера 10, втулки 8 и дозатора
9. Плунжер 10 имеет центральное и сквозное диаметральное перепускное
(с пазом) отверстие, а также размещенное выше радиальное распреде-

Рис. 3.97. Распределительный топливный насос Н Д -21/4

Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я 341

лительное отверстие с пазом. Пазы на плунжере создают постоянное про­

ходное сечение для топлива при осевом и угловом перемещениях плун­
жера во втулке. Втулка 8, в которой плунжер совершает возвратно-посту­
пательное и вращательное движения, имеет боковое окно для размеще­
ния дозатора. В верхней части втулки выполнены два впускных наклон­
ных отверстия и четыре нагнетательных канала, выходящих на верхний
торец втулки.
Дозатор 9, предназначенный для изменения цикловой подачи топли­
ва, надет на плунжер и перекрывает его перепускные отверстия. Он удер­
живается в определенном положении и может перемещаться по плунже­
ру при помощи сухаря 29, штырька 30, кривошипа и рычажного механиз­
ма, связанного с муфтой регулятора.
Головка 13 ТНВД стяжной гайкой 11 прижата к торцовой плоскости
втулки плунжера и зафиксирована штифтом 17. В головке помещены че­
тыре нагнетательных пластинчатых клапана 14 двойного действия, корпу­
са которых прижаты штуцерами 15 через уплотнительные прокладки 16.
Клапаны сообщаются с соответствующими нагнетательными каналами
втулки плунжера. Вследствие постоянного вращения плунжера в его втул­
ке, радиальное отверстие плунжера во время каждого следующего цикла
подачи топлива совпадает с очередным нагнетательным отверстием втул­
ки, смещенным по отношению к предыдущему на 90° в направлении вра­
щения плунжера. Поэтому топливо нагнетается насосом через нагнета­
тельные каналы втулки 8, плунжера и клапаны 14, последовательно во все
форсунки дизеля.
При движении плунжера 1 (рис. 3.98, а) вниз под действием пружи­
ны толкателя совершается ход всасывания. В надплунжерном пространст­
ве создается разрежение, и с момента, когда торец плунжера откроет на­
клонные наполнительные отверстия 10 во втулке, в надплунжерное про­
странство начинает поступать топливо. При движении плунжера вверх
под действием кулачка (ход нагнетания) топливо из надплунжерной по­
лости вначале перетекает через отверстие 10 в полость низкого давления.
В момент, когда торец плунжера перекроет (см. рис. 3.98, б) напол­
нительные отверстия 10, топливо под давлением из надплунжерной по­
лости по центральному 11 и радиальному 12 каналам в плунжере начина­
ет поступать в его распределительный паз 13. Отсечное отверстие 14 плун­
жера в этот момент перекрыто дозатором 3. При вращении плунжера рас­
пределительный паз 13 поочередно соединяется с нагнетательными кана­
лами 15 во втулке 2 и головке 5, соединенных гайкой 4. Под давлением
топлива открывается нагнетательный клапан 16, отрываясь от своего сед­
ла 9 и сжимая пружину 8, и топливо по каналам в ограничителе 7 хода
клапана 16 и по трубопроводу высокого давления, подсоединенному к
штуцеру 6, поступает к форсунке. Нагнетание топлива к форсунке продол­
жается до момента, когда отсечное отверстие 14 плунжера начинает вы­
ходить из дозатора 3 (см. рис. 3.98, в). Давление топлива в надплунжер­
ном пространстве резко падает, и впрыскивание прекращается. Измене-
342 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

Рис. 3.98. Этапы работы распределительного топливного насоса НД- 21/4:

а ~ наполнение; б - начало нагнетания; в - отсечка

нием положения дозатора можно изменить продолжительность периода

нагнетания и, следовательно, цикловую подачу топлива.
Кулачки 26 (см. рис. 3.97) кулачкового вала имеют сложный про­
филь. За один оборот они сообщают плунжеру посредством толкателя 2,
направляемого болтом 31 (во взаимодействии с пружинами 4 через та­
релки 3), четыре возвратно-поступательных движения (по числу обслу­
живаемых форсунок). При двух или трех форсунках профиль кулачка
имеет соответственно два или три выступа. На заднем конце вала закреп­
лено коническое зубчатое колесо 24 для привода вала 18 регулятора (че­
рез зубчатое колесо 23) и валика 22 с эксцентриком привода топливопод­
качивающего насоса. Регулятор имеет механический корректор 20.
Вращение плунжеру передается от зубчатого колеса, нарезанного на
валике регулятора, через промежуточное зубчатое колесо Б, соединенное
с зубчатой втулкой 6, которая установлена на нижней части втулки плун­
жера и пазом связана с профильным пояском плунжера, допускающим
осевое перемещение последнего относительно зубчатой втулки. Кулачко­
вый вал и плунжер вращаются с частотой вращения, в 2 раза меньшей ча­
стоты вращения коленчатого вала дизеля.
Г пава з. Топливные системы высокого давления 343

Топливо поступает во впускную полость, окружающую втулку плун­

жера и уплотняемую резиновыми кольцами 7 и 12, через штуцер 28. Для
устранения влияния колебательных процессов на наполнение рабочей
полости насоса впускная полость отделена узким кольцевым зазором во­
круг втулки плунжера от полости, в которую происходит перепуск топли­
ва. Избыточное топливо из этой полости отводится во впускной канал
топливоподкачивающего насоса через штуцер 27 с клапаном и перепуск­
ную трубку 33.
Масло заливают в нижнюю полость корпуса ТНВД через отверстие са­
пуна 19, а его уровень проверяют путем отвертывания контрольной проб­
ки 32. Масло при замене сливают через нижнее отверстие с пробкой 25.
ТНВД установлен на фланце 1, который прикреплен к дизелю четырьмя
болтами.
Для обеспечения возможности использования распределительных
ТНВД на дизелях с числом цилиндров более четырех-шести создан двух­
секционный распределительный ТНВД, каждая секция которого может
обслуживать три-четыре цилиндра.
Топливный насос высокого давления распределительного типа
фирмы Во$сН. ТНВД типа \/Е предназначен для быстроходных дизелей,
устанавливаемых на легковых и грузовых автомобилях, тракторах, судах
и стационарных установках.
Насос имеет небольшую массу и монтажный объем, обеспечивает
точную дозировку даже незначительного количества впрыскиваемого
топлива и оптимальную настройку начала и продолжительности впрыска
по отдельным рабочим режимам двигателя.
Конструкция ТНВД. Закрытый корпус топливного насоса с распреде­
лителем включает пять функциональных узлов (рис. 3.99, обведены ж ир ­
ными линиями):
♦ шиберный топливоподкачивающий насос 1;
♦ механический регулятор числа оборотов 2;
♦ топливный насос высокого давления с распределительной голо­
вкой 4;
♦ механизм изменения угла опережения впрыска топлива 3;
♦ электромагнитный клапан 5.
Подача топлива. От приводного вала 1 вращение двигателя переда­
ется на шиберный топливоподкачиваюший насос 2, привод регулятора 3
и дисковый кулачок 5. При каждом своем обороте шиберный топливо­
подкачивающий насос подает неизменное количество топлива. Регулиро­
вочный клапан 20 регулирует напор топлива во внутренней камере насо­
са пропорционально числу оборотов. Через перепускной дроссельный
клапан 13 происходит непрерывное стекание определенного количества
топлива с целью охлаждения внутренней камеры насоса. Дисковый кула­
чок, который опирается на ролики опорного кольца 4, создает враща-
телъно-подъемное движение, переносимое на распределительный плун­
жер 7. В связи с подъемным движением плунжера осуществляется подача
344 Г п а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 3.99. ТНВД распределительного типа \/Е

топлива, а вследствие вращательного движения топливо распределяется

через отсечную канавку 11 в отдельные выпускные отверстия, откуда оно
поступает через нагнетательный клапан 10 в топливопровод и форсунку.
Регулирование числа оборотов. Шестерня 3, установленная на при
водном вале, вращает вал 19 с центробежными грузами 18 всережимного
регулятора числа оборотов. В связи с воздействием центробежной силы на
эти грузы, они передвигаются наружу и прижимают муфту регулятора 17 к
регулирующей системе рычагов 12. Этой центробежной силе противодей­
ствует сила пружины регулятора 15, предварительная затяжка которой оп­
ределяется позицией педали и рычага регулирования числа оборотов 16.
С повышением числа оборотов центробежная сила преодолевает си­
лу пружины регулятора и изменяет, тем самым, позицию регулирующей
системы рычагов. Регулирующий золотник 8, который находится на рас­
пределительном плунжере, может передвигаться. В момент, когда отсеч­
ная кромка регулирующего золотника открывает перепускное отверстие 9
распределительного плунжера, прекратится и процесс подачи топлива
Уменьшение числа оборотов в определенном режиме насоса приво­
дит к повышению количества подаваемого топлива. При повышении чис­
ла оборотов уменьшается подаваемое количество топлива. Этот процесс
регулирования охватывает весь диапазон чисел оборотов.
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 345

В противоположность всережимному регулятору регулятор числа

оборотов холостого хода и максимального числа оборотов обеспечивает
процесс регулирования в нижнем диапазоне числа оборотов холостого
хода, а также максимального числа оборотов, чтобы исключить превы­
шение номинального числа оборотов двигателя. Промежуточным диапа­
зоном чисел оборотов этот регулятор не управляет. В этих диапазонах сам
механик определяет скорость двигателя через педаль.
Коррекция момента начала впрыска. Плунжер для коррекции на­
чала впрыска 6, на который действует напор топлива во внутренней каме
ре насоса, изменяет с повышением числа оборотов размещение опорно­
го кольца с роликами и дискового кулачка таким образом, чтобы произо­
шло опережение момента начала впрыска.
Остановка. Остановка дизеля осуществляется прекращением подачи
топлива. Для этого имеется две возможности:
♦ с помощью механического устройства 14 а, которое приводится
в действие тросиком или рычагом;
♦ с помощью электрического устройства 14 Ь через соответствующий
ключ-выключатель. Последнее преимущественно предусматрива­
ется для остановки дизеля.
Для того, чтобы настроить топливный насос с распределителем к ра
бочим условиям, характерным для самого дизеля и области его примене­
ния, используются специальные навесные модули различных функций,
которые обеспечивают оптимальный рабочий режим (рис. 3.100).
Нагнетательный клапан при полной нагрузке двигателя обеспечивает
дозировку подкачиваемого насосом топлива в зависимости от числа обо­
ротов.
Корректор Ю А дозы топлива, впрыскиваемой при полной нагрузке,
зависящий от давления наддува, применяется для дизелей с турбонадду­
вом, где он в нижнем диапазоне чисел оборотов дизеля уменьшает дозу
впрыскиваемого при полной нагрузке топлива, чтобы обеспечить низкий
уровень давления.
Корректор АРА дозы топлива, впрыскиваемой при полной нагруз­
ке, зависящий от атмосферного давления. С повышением высоты над
уровнем моря или разряжения воздуха, оптимальный состав смеси не
обеспечивается, так как дизель всасывает меньше воздуха, что приводит
к образованию богатой смеси с избытком топлива, а, следовательно, к
повышенному давлению и перегреву дизеля. Корректор АЭА обеспечи­
вает в случае уменьшения атмосферного давления соответствующее со­
кращение дозы топлива, впрыскиваемой при полной нагрузке.
Корректор 1.РВ момента начала подачи топлива, зависящий от на­
грузки. С уменьшением нагрузки, корректор 1.РВ снижает напор топлива
во внутренней камере насоса. В результате корректор момента начала
впрыска вызывает «запаздывание» фактического начала подачи, вследст­
вие чего в нижнем диапазоне нагрузки исключается так называемое «вра­
щение дизеля на холостом ходу».
346 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

«Рис. 3.100. Сменные согласующие м одули: 1 ~ корректор ЕОА дозы топлива,

впры скиваемой п ри полной нагрузке; 2 - корректор АОА дозы топлива,
впры скиваемой при полной нагрузке, зависящ ий от атмосферного давления;
3 ~ корректор СРВ момента начала подачи топлива, зависящ ий от нагрузки;
4 ~ ускоритель К5В пуска в холодном состоянии; 5 - согласующий нагнетательный
клапан

Ускоритель К5В пуска в холодном состоянии. Обеспечивает опереже­

ние момента начала впрыска. Эта коррекция осуществляется тросиком, ав­
томатическим путем через зависящий от температуры механизм управле­
ния или путем гидравлического ускорителя пуска в холодном состоянии.
Топливный фильтр. Применяются одноступенчатые или двухсту­
пенчатые фильтры с водосборными камерами и спускными пробками
для конденсированной воды.
Преимущества и недостатки систем распределительного типа
Системы с насосами распределительного типа имеют как положи­
тельные качества, отличающие их от обычных топливных систем дизелей,
так и недостатки. К преимуществам этих систем можно отнести:
Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я
347

♦ насосы распределительного типа имеют меньшие габаритные раз­

меры и массу;
♦ в распределительных насосах до минимума уменьшается количест­
во прецизионных пар;
♦ улучшается равномерность, в результате чего создается большая
идентичность характеристик для отдельных цилиндров;
♦ упрощается обслуживание и регулировка систем, так как отпадает
необходимость в регулировании подачи топлива по отдельным ци­
линдрам.
Однако существенные недостатки этих систем не позволяют в настоя­
щее время вытеснить обычные системы с многоплунжерными насосами
высокого давления. К ним относятся:
♦ увеличенный износ плунжерных пар и небольшой срок их службы
в результате большой частоты возвратно-поступательного и вра­
щательного движения плунжера;
♦ интенсивные колебательные движения отсечной и наполнительной
магистралей системы вследствие большой цикличности работы на­
соса нарушают нормальное протекание рабочего процесса систе­
мы, в частности, эти колебания ухудшают наполнение рабочей по­
лости насоса;
♦ значительное гидравлическое сопротивление движению топлива в
результате наличия распределителя топлива, а также многих рас­
пределительных каналов в корпусе насоса. Это приводит к сниже­
нию давления на 2~3 МПа и более;
♦ износ толкателя и кулачка и сокращение срока их службы в резуль­
тате повышенных контактных напряжений, возникающих вследст­
вие большой цикличности.

Рис. 3.102. Согласующий нагнетательный

клапан: 1 - разгрузочный поясок;
Рис. 3.101. Ускоритель К5В пуска в 2 ~ согласующий поясок; 3 ~ проточка;
холодном состоянии:1 - вал; 4 ~ поперечное сечение дросселя
2 - ш аровой палец;3 ~ продольны й паз;
4 ~ обойма качения
348 Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

Форсунки высокооборотных дизелей

Они отличаются малыми габаритными размерами, впрыскивают
обычно дизельное топливо легких сортов и поэтому не имеют специаль­
ного охлаждения распылителя. Диаметр корпуса форсунки уменьшен,
что является возможным в связи с верхним расположением пружины.
Форсунки ВОД относительно просты по конструкции (см. рис. 3.103 и
рис. 3.104). Затяжку пружины регулируют винтом 4 или 6 соответственно.
На дизелях с разделенными камерами сгорания используют форсунки

Рис. 3. ЮЗ. Форсунка дизеля ЯМ З-236: Рис. 3.104. Форсунка Ф Ш 6-2х25:

1 ~ штуцер подвода топлива; 2 - сет­
чатый фильтр; 3 ~ колпак; 4 -р е гул и ­
ровочны й винт с контргайкой;
5 ~ пруж ина; 6 ~ штанга; 7 - корпус
ф орсунки; 8, 9 и 10 ~ соответственно
колпак, корпус и игла распылителя
1 и 2 ~ соответственно, корпус и игла
распылителя;3 и 7 - колпаки; 4 ~ канал
подвода топлива; 5 ~ корпус ф орсунки;
6 ~ регулировочный винт с контргайкой;
8 ~ прокладка; 9 ~ пруж ина; 10 ~ штанга
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 349

со штифтовым распылителем (см. рис. 3.104), игла которого заканчива­

ется штифтом, формирующим струю впрыскиваемого топлива.
Насос-форсунки. Применение насос-форсунок обусловлено стрем­
лением к сокращению длины топливопровода между ТНВД и форсункой,
вносящего определенные искажения в процессе впрыскивания вследст­
вие гидравлического сопротивления топливопровода ВД и сжимаемости
топлива в его достаточно большом объеме.
В верхней части корпуса 10 насос-форсунки (рис. 3.10Б) установлен
плунжер 18 с зубчатым колесом 17 и рейкой 16, толкатель с надетой на его
выступающую часть пружиной 13 плунжера. В нижней части насос-фор-
сунки, стянутой с корпусом гайкой 9, расположен распылитель 1 с разме­
щенным в нем нагнетательным клапаном 4, его пружиной 3 и упором 2,
седло Б клапана 4, дополнительный пластинчатый клапан 6 с его седлом
7, втулка 13 плунжера и втулка-отражатель 8.
Топливо подается отдельно расположенным топливоподкачиваю­
щим насосом в топливную магистраль головки цилиндра, откуда оно по­
ступает во входной штуцер 14,
проходит через входной защит­
ный фильтр 15, протекает по ка­
налам корпуса и заполняет вну­
треннюю полость насос-фор-
сунки. Часть топлива из этой по­
лости через наполнительное от­
верстие А во втулке 19 попадает
в рабочую полость под плунже­
ром 18. Избыточное топливо по
каналам в корпусе отводится к
выходному фильтру 11, затем
через выходной штуцер 12 по­
ступает в отводную магистраль
и далее в топливный бак. Вслед­
ствие непрерывной циркуляции
топлива рабочие детали насос-
форсунки охлаждаются и из
топливной системы удаляются
пузырьки воздуха и пары легких
фракций топлива.
Движение плунжера вниз
происходит под действием ку­
лачка распределительного вала
дизеля, обратный ход соверша­
ется под действием пружины 13.
Цикловая подача топлива изме­
няется поворотом плунжера 18,
имеющего две спиральные рис. 3.105. Насос-форсунка АР-20А
350 Г пава з. Топливные системы высокого давления

кромки: одну - обычную отсечную, вторую - у торца плунжера - для из­

менения момента начала впрыскивания. С повышением цикловой пода­
чи топлива, т.е. при увеличении активного хода плунжера, возрастает
угол опережения начала впрыскивания и становится более поздним его
конец. Таким образом, в этой насос-форсунке реализовано золотниковое
дозирование цикловой подачи топлива изменением начала и конца ак­
тивного хода плунжера.
Для защиты от размывания гайки 9 потоком отсечного топлива, выхо­
дящим из отсечного отверстия Б втулки плунжера, служит втулка-отража­
тель 8, выполненная из пружинной стали.
Плунжер поворачивается рейкой 16. Рейки нескольких насос-форсу-
нок соединены с рычагами, установленными на общем продольном вра­
щающемся валике, кронштейны которого закреплены на головке цилин­
дров дизеля. Этот валик рычагом и тягами соединен с регулятором.
Распылитель 1 имеет шесть растшливаюших отверстий диаметром
0,15 мм.
Входной 15 и выходной 11 защитные фильтры, предназначенные для
улавливания продуктов изнашивания и коксования топлива размером
более 0,15 мм, представляют собой стакан, изготовленный из сваренных
в точках касания бронзовых шариков диаметром 0,3 мм с наваренной на
открытом торце омедненной шайбой.
Системы впрыскивания многотопливных высокооборотных
дизелей
При впрыскивании легких сортов топлива в условиях высокой темпе­
ратуры или низкого давления окружающей среды возникает опасность
образования паровых пробок в топливной аппаратуре, которые могут на­
рушить ее нормальную работу. Кроме того, бензин по сравнению с д и­
зельным топливом имеет меньшую плотность и более высокий коэффи­
циент сжимаемости, в результате чего при неизменном активном геоме­
трическом ходе плунжера ТИВД снижается цикловая подача топлива, а,
следовательно, и мощность дизеля. Поэтому в системе впрыскивания
многотопливного ВОД, кроме возможности повышения давления в топ­
ливопроводе низкого давления до 0,3 -3 ,5 МПа, должен быть предусмо­
трен топливоподкачивающий насос с автономным приводом, что позво­
лит перед пуском дизеля осуществить подкачку всей системы и удалить
из нее воздух и топливо, а также поточная система подвода топлива ТНВД
в соответствии с требованиями ГОСТ 10578-95.
Согласно ГОСТ 10578-95 в топливных насосах высокого давления
должно быть установлено специальное устройство для изменения пода­
чи топлива при переходе с одного вида топлива на другой, причем после
перехода с дизельного топлива на бензин падение цикловой подачи на
номинальном режиме не должно превышать 5%
Для ТНВД многотопливных дизелей должны быть предусмотрены
также специальные меры по устранению попадания просочившегося бен-
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 351

зина через зазор в плунжерной паре на привод насоса. С этой целью вы­
полняют кольцевые канавки во втулке плунжера, куда подается масло
под давлением, которое не только является гидравлическим затвором
для утечек бензина, но и обеспечивает смазку плунжера. Выше этой ка­
навки во втулке плунжера рекомендуется выполнять дренажную полость,
соединенную специальным каналом с линией низкого давления.
Главная особенность форсунки многотопливных ВОД заключается
в том, что распылитель должен иметь наименьший объем подигольчатой
полости.
Повышение надежности топливной системы ВОД при
их форсировании по давлению впрыскивания
Повышение давления и объемной скорости впрыскивания приводит
к увеличению нагруженное™ узлов топливной системы и требует измене­
ния их конструкции. Основные на­
правления изменения конструк­
ции ТНВД - использование закры­
того корпуса (без люка для досту­
па к внутренним устройствам
ТНВД), подвесных секций, регули­
ровки, которые осуществляются
наружными регулировочными ус­
тройствами, а также использова­
ние усиленных узлов привода
плунжера и централизованной
смазки ТНВД.
ТНВД конструкции ЯЗТА (рис.
3.106) имеет корпус насоса закры­
того типа (типа компакт) и высо­
кую жесткость во всех направле­
ниях. Втулка плунжера - фланце­
вая, выполнена заодно с фланцем
для крепления к корпусу насоса.
Детали секции - штуцер с на­
гнетательным клапаном и пружи­
ной, поворотная втулка, пружина с
тарелками - объединены в само­
стоятельный сборочный узел (рис.
3.106, б) на базе фланцевой втул­
ки, которая устанавливаетсяв от­
верстия корпуса ТНВД и закрепля­
ется через фланец шпильками.
Такая подвесная конструкция
секции существенно уменьшает де­ Рис. 3.106. ТНВД модели 94 конструкции
формацию прецизионных деталей ЯЗТА
352 Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

при монтаже и работе топливной системы и разгружает корпус насоса от

больших напряжений, возникающих при затяжке штуцеров насоса. Равно­
мерность цикловых подач регулируется путем поворота секции в пределах
пазов на фланце.
Узел толкателя усилен за счет неразборного корпуса и вынесения регу­
лировки геометрического начала нагнетания вне корпуса путем установки
необходимого количества прокладок под фланец секции. Узел кулачково­
го вала также усилен, подшипники установлены с применением промежу­
точных деталей, исключающих повреждение корпуса насоса при провора­
чивании наружных обойм.
Усиление конструкции корпуса насоса может быть достигнуто с ис­
пользованием стальной головки. Однако, подвесные секции на базе
цельной фланцевой втулки плунжера в большинстве случаев перспектив­
ны. Цельные фланцевые втулки плунжера применяются также и в насосах
распределительного типа.
В форсированных по давлению впрыскивания насосах возникают
проблемы защиты корпуса от эрозионного изнашивания, решаемые,
главным образом, установкой отражателей.
Узлы привода плунжера имеют высокие удельные нагрузки, поэтому
необходима централизованная (от системы смазки двигателя) циркуля­
ционная смазка с гарантированным уровнем в корпусе насоса.
Основное направление совершенствования форсунок - уменьшение
габаритов и массы подвижных деталей, прежде всего, за счет уменьше­
ния диаметра иглы _ способствует также и повышению их надежности,
так как эти мероприятия приводят к понижению силы пружины и силы
удара иглы о седло и к уменьшению возможности обратного прорыва га­
зов. Улучшение условий работы запирающих конусов иглы и корпуса мо­
жет быть достигнуто выполнением цилиндрической направляющей иглы
с небольшой направленной конусностью, этой же цели способствуют ка­
навки на направляющей иглы.
Выбор основных конструктивных элементов топливной системы
высокого давления дизелей
Выбор основных конструктивных элементов топливной системы вы­
сокого давления заключается в определении:
♦ продолжительности впрыскивания топлива и максимального дав­
ления,
♦ цикловой подачи на номинальном режиме и на режиме холостого
хода;
♦ параметров плунжерной пары;
♦ параметров распылителя форсунки;
♦ параметров нагнетательного клапана;
♦ кинематических характеристик плунжера (расчет кулачковой шай­
бы насоса).
Г п а в а з. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 353

Продолжительность впрыскивания топлива и максимального давле­

ния. Продолжительность впрыскивания топлива <рвп и максимальное дав­
ление ратах на номинальном режиме работы дизеля выбирают на основе
анализа данных аналогов и тенденций в проектировании топливной ап­
паратуры современных дизелей.
Для МОД фвп = 25-30°;
для СОД фвп = 30-40°;
для ВОД фвп = 25-30°.
При выборе продолжительности впрыскивания необходимо, чтобы
угол соответствующий концу впрыскивания, не превышал 10-20° угла по­
ворота коленчатого вала после ВМТ.
Максимальное давление топлива можно принять равным:
для МОД 70-100 МПа;
для СОД 80-250 МПа;
для ВОД 3 5-60 МПа.
Расчет цикловой подачи топлива (см3) на номинальном режиме:

60 ■ л ■2 Д ■Ы н ■ р

где де - эффективный удельный расход топлива, (г/(кВ т - ч);

1Ме -мощность двигателя, кВт;
п - частота вращения коленчатого вала, м и н 1;
2 Д - коэффициент тактности (для двухтактных дизелей 2 Д = 1, для че­
тырехтактных = 0,5);
I - число цилиндров дизеля;
|н - число насосов, подающих топливо на один цилиндр;
р - плотность топлива, г/см 3.
На режиме холостого хода:

1000 ■Ст
9ц = -------------------- 1---------
60 ■Л ■2Д ■I ■1Н ■р

где Ст - часовой расход топлива на режиме холостого хода, кг/ч.

С учетом компенсации износа, запаса на допустимую перегрузку,
увеличения расхода де при д о в о д о ч н ы х испытаниях дизеля и возможной
его форсировки принимают:

9цтах (1.25 1,5)дц

354 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я

Параметры плунжерной пары. К плунжерным парам ТНВД

(рис. 3.107) предъявляются следующие требования:
♦ минимальная деформация от монтажных усилий и давления топ­
лива;
♦ минимальные утечки топлива по зазору между деталями пары;
♦ снижение кавитационных разрушений;
♦ высокое качество изготовления пары.
Уменьшение деформации плунжерной пары достигается:
♦ увеличением стенки втулки;
♦ использованием гидравлически уравновешенных пар, с симмет­
ричными распределительными кромками на плунжере и отверсти­
ями во втулке, а также втулок подвесного типа;
♦ при выполнении на плунжере или втулке стенок в местах действия
отрицательных деформаций.
Уменьшение утечек топлива между плунжером и втулкой обеспечи­
вается при отводе топлива через наклонный канал во втулке, соединен­
ный с кольцевой канавкой, выполняемой на плунжере или втулке ниже
золотниковой части. Работоспособность плунжерной пары и качество уп­
лотнения повышаются, если ниже дренажной
канавки выполнить вторую канавку, в которую
под давлением подается отфильтрованное
масло.
Снижение кавитационных разрушений
золотниковой части плунжера и района отвер­
стий втулки осуществляется:
♦ максимально возможным уменьшени­
ем диаметра отсечного окна;
♦ мелкой выборкой, образующей отсеч­
ную кромку на плунжере;
♦ отверстием, высверленным во втулке и
соединяющим район разрежения в окне
с полостью всасывания;
♦ применением ступенчатых отсечных
окон.
Для того, чтобы создать надежное уплот­
нение торцовых поверхностей втулки и корпу­
са нагнетательного клапана, следует втулку
плунжера выполнять совместно с корпусом
клапана и штуцером без разъемов.
Конструктивные параметры плунжерных
Рис. 3.107. Конструкция пар ряда дизелей представлены в табл. 3.6
золотниковой плунжерной (обозначения см. рис. 3.107).
пары
Г п а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о е о д а в л е н и я 355

Таблица 3.6
Геометрические параметры плунжерных пар ТНВД

Тип насоса или дизеля пе <*в п0 <*0 о 2М , 01/Ф 1пЛ*П Ьп/^г

ММ мм мм I
Фридман и Майер, 7-10 1 2,5 1 2.5 1,9- 1.5- 5 ,7 - 0,28
тип Р1 1 3,0 1 3,0 2,7 2,14 8.1 I
Во5(т, тип В 7-10 2 2,0 2 2,0 1.7- 1.4- 4,7-1 0,28
2 2,0 2 3,0 2,43 2,0 I 8,3
ЯЗТА 9 1 3,0 1 3,0 2.33 1,67 7,2 0,45
ЧН 18/22 12 2* 3.0 - - 2,66 2,08 6,25 0.4
ЧН 16/17 12 2 3.5 2 3.5 2,04 1.54 5,63 0.45
ЧН 18/20 13 2 1 3.5 4 3,5 1,85 1,52 6,55 0,47
6ЧРН 25/34 16 2* Н 3.5 - - 1,7 1,37 1
I 4,5 0,29
6ЧН 21/21' 16 2* 3,0 - 2.0 1.57 4,7 0,4
ЧН 24/27 16 2* 5,5 - - 2,38 1.75 6.25 0,37
ЧН 26/26 17 1 1 3,0 1 3,0 2,24 1.65 5,65 0,44
ДН 23/30 17 1 1 4,0 1 2,5 2,24 1,65 5.75 0,41
ЧН30/38 20 2* 3,5 2,4 1,9 5,8 0,43
ЧН 36/45 22 2* 5.0 - 2,1 1,75 6,75 0,41
БиЬег 161Л/А24 22 2* 5,0 - 2,73 1,68 5.8 0.37
РС-2 27 9,0 - - 2,18 1,78 5,45 0,43
2*
Примечание: * Наполнительные окна являются одновременно и отсечными

Согласно данным таблицы отношения основных геометрических па­

раметров плунжерной пары находятся в пределах:
0 2/ ё п= ‘{,7-2.7;
0 , / Ч = 1.4-2.1;
1П/ 0 П= 4,5_7,0;
1П/1_П= 0,28-0,47.
Диаметр плунжера насоса определяют совместно со средней скоро­
стью плунжера по формуле:

^п = -\/7'659Ц^ А сСрЛн Ф'ъп)

где с1п - диаметр плунжера, см;
Сср - средняя скорость плунжера, см/с;
т]и ~ коэффициент подачи топлива (изменяется от 0,7 до 1,1; в пред­
варительном расчете рекомендуется дн = 0,8);
<р'вп _ геометрическая продолжительность нагнетания в градусах по
углу поворота кулачкового вала, определяемая геометрическим актив­
ным ходом плунжера.
356 Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Ориентировочно <р'вп = (р'п2 Д,Д_

где Д = 1,4 при ртах = 40 МПа и
Д = 1,7 при ртах = 80 МПа, причем Д возрастает пропорционально
увеличению ртах.
По статистическим данным диаметр плунжера

1,69дц0-303 при дц < 10 г;

9п 3,5 + 0,04 (дц - 10) при дц = 10-60 г.
где с1п - диаметр плунжера, см;
дц - цикловая подача, г.
Диаметр плунжера уточняют по ГОСТу 10578-95 (табл. 3.7).
Таблица 3.7
Диаметр и ход плунжера топливных насосов высокого давления

Тип насоса Диаметр плунжера, мм Ход плунжера, мм

I. 5,0; 5,5; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 8,5; 9,0; 10,0; 7; 8; 9; 10; 12; 16; 20
11,0; 12,0; 13,0; 14,0; 15,0; 16,0; 17,0;
18,0; 20,0; 22,0
II 5,0; 5,5; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 8,5; 9,0; 10,0; 7; 8; 10; 12; 16; 22; 26; 30;
11,0; 12,0; 13,0; 14,0; 15,0; 16,0; 17,0; 32; 36; 38; 42; 60; 68; 70;
18,0; 19,0; 20,0; 22,0; 24,0; 26,0; 28,0; 82; 84; 98; 100
30,0; 32,0; 34,0; 36,0; 38,0; 40,0; 42,0;
46,0; 48,0; 52,0; 54,0; 62,0

По выбранным значениям диаметра плунжера и отношения полного

хода плунжера к его диаметру определяют полный ход плунжера Г|тах. От­
ношение Г|тах/с1п обычно равно 0,7~2,0, а чаще 0,75-1,4.
Геометрический активный ход плунжера

Ьак = 4 д ц/ ( я ■ <ЯП - р ■ Пи).

где Г|ак - ход плунжера, см;

р - плотность топлива, г/см 2;
7]н - коэффициент подачи топлива.
По статистическим данным отношение полного хода плунжера Г|тах к
его геометрическому активному ходу в клапанных топливных насосах вы­
сокого давления Нтах /Нак = 1,7,а в золотниковых
2,6-0,12 б п-3 ) при бп = 3 ,0 -5 ,5
‘тах 4,81бп-0'56 при бп < 3 см;
2,6-0,12 (бп- 3 ) при бп = 3,0 -5 ,5 см.
Гл а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 357
358 Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

- диаметр отсечного отверстия плунжерной пары

С10 ^от^в# СМ#

где аот = 0,6-1,0 - коэффициент, учитывающий уменьшение диаме­
тра отсечного отверстия по сравнению с наполнительным, необходимое
для снижения отрицательного эффекта, вызванного разрывом сплошно­
сти потока топлива в полостях насоса после отсечки подачи.
Параметры нагнетательного клапана. Основные конструктивные
параметры нагнетательных клапанов представлены на рис. 3.108. Требо­
вания:
♦ гидравлическое сопротивление, объем топлива за каналом и масса
подвижных деталей должны быть минимальными;
♦ герметичность закрытия;
♦ равномерность потока топлива в клапанах;
♦ равенство всех эффективных проходных сечений;
♦ отношение минимального сечения в клапане при его полном ходе
к проходному сечению топливопровода высокого давления в пре­
делах 3-4 ,5 .
Диаметр нагнетательного клапана ТНВД с наружным запорным кону­
сом при <Д = 0,5-2,5 см для ВОД и СОД

Рис. 3 108.
Нагнетательные
клапаны ТНВД:
а, 6 - грибовидные
клапаны; в - ц и л и н д ­
рический клапан;
а к ~ угол наклона
кро м ки посадочного
пояска к оси клапана;
у ~ высота подъема
клапана
Гл а в а з . То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 359

с наружным запорным конусом при с1п = 2 ,0 -6 ,0 см для МОД

ф н = 1.0 + 0,17 ( ф - 2,5);

с внутренним запорным конусом при ф = 1,0-3,5 см

с1кн = 0,5 +0,12 ( ф - 1,2),

где ф н _ диаметр клапана, см.
Минимально допустимый ход нагнетательного клапана

^кн И Фн
д,51п2ак + 1К\ д151п2ак/ + 1,57д151пак51п2ак

где ут |П- ход клапана, см;

дт - коэффициент, равный +1 для клапанов с внешним запорным ко­
нусом и - 1для клапанов с внутренним запорным конусом, если конус ча­
стично входит в подводящий канал;
а к - угол наклона уплотнительного пояска клапана к его оси, граду­
сы;
Гщ= (3 -4 ,5 ) Гт ~ проходное сечение клапана, см2. При установке кла­
пана с разгружающим пояском ход клапана должен быть увеличен на ве­
личину разгружающего хода.
Внутренний диаметр топливопровода высокого давления, см

ф > /7 ,6 5 д цл /(о срфвп)

где иср ~ максимально допустимая средняя скорость топлива в топ­

ливопроводе за период впрыскивания (рекомендуется принимать
5000-8000 м /с).
Размер ф уточняют по ГОСТу 8519 93.
По статистическим данным
0,2 при ф < 1,0 см;
0,25-0,26 при ф = 1,1—1,4 см;
Ф 0,3 при ф = 1,5-2,0 см;
0,3 + 0,218(ф“ 2) при ф > 2,0 см.

где ф. - диаметр топливопровода, см.

Конструктивные параметры распылителя форсунки. В настоя­
щее время в дизелях в основном применяют бесштифтовые и штифтовые
распылители форсунок (последние только для ВОД с разделенными ка­
мерами сгорания). Наиболее распространенные конструкции бесштиф-
товых распылителей показаны на рис. 3.109. Конструктивные параметры
некоторых распылителей приведены в табл. 3.8.
360 Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Площадь сечения сопловых отверстий распылителя, см2

где дс - коэффициент рас­

хода распыливающих отвер­
стий (рекомендуется цс =
0,6-0,7);
Рарс —(0,5 0,7) Ртах
среднее давление впрыскива­
ния, Па,
Рцср ~~среднее давление га­
зов в рабочем цилиндре, Па;
р - плотность топлива,
кг/м 3;
цц - цикловая подача, см3;
Фвп ” продолжительность
впрыскивания в градусах пово­
рота коленчатого вала.
По статистическим данным
площадь сечения распыливаю­
Рис. 3.109. Конструкция распылителей
щих отверстий распылителя
ф орсунок ■а ~с отъемным наконечником, форсунки
6, в соответственно короткий и
длиннокорпусны й распылители Тс = 0,00267 с!2п, см2

Таблица 3.8
Конструктивные параметры распылителей форсунок, мм

Дизель 01 о2 Ф с! ф Ф 2тах Ф 'с

ЧН 18/20 17 13,8 6,0 3.2 1.5 1,5 0,48 0,35 8

ЧН 16/17 18 15,0 6,0 3,5 2,4 1,8 0,4 0,30 9
423/30 22 18,0 6,0 3,0 1,8 1,8 0,4 0,35 8
ЧН 25/34 22 18,0 6,0 _ 3 ,0 1.8 1,8 0.4 - -
ЯМЗ-236 17 9,2 6,0 ^ 3 -° 1 1.2 1,2 0.22 0 34 4
СМД-60 - - 6,0 3,0 1,0 1.0 0.23 0,32 4
2Д100 14 14,0 7.0 5.7 3,2 0,45 0,56 3
1 3' 2
ЧН 26/26 26 ^10,0 8,0 6,0 1.8 Г 2.5 0,7 0,4 9
ЧН 36/45 38 14,0 8,0 4,4 2,5 2,5 Г 0,6 0,4 10
ЧН 24/27 30 25,0 8.0 4,8 3.0 Г 2,4 0.45 0,42 8
161Л/А-24 35 15.0 8,0 5,0 2,5 2,5 0,55 0,35 10
ЧН 30/38 42 13 10,0 8.0 4,5 2,5 0,55 0,45 9
8ДКРН 74/160-2 50 8,5 10 6,0 3,0 3,0 ' 1,0 1,0 4
ДКРН 74/160 54 8,0 14 6.0 3.4 3.0 1,0 0,95 4
_
Г пава з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 361

Диаметр распыливающих отверстий распылителя

0,025 при Э < 10 см;
^ 0,030 при 0 = 10,5-20 см;
0,035 при 0 = 20,5-25 см;
0,040 + 0 ,0 0 1 3 6 (0 -2 5 ) при О > 2 5 см;
0,040 + 0,00120 (О - 45) МОД с одной форсункой на цилиндре;
где с1с - диаметр соплового отверстия, см;
О - диаметр цилиндра, см.
Число распыливающих отверстий распылителя

/' = ^ /(0 ,7 8 5 - /ф - 6 \ ) ,
где /ф - число форсунок, установленных на одном цилиндре.
Ширина перемычки 6 пер между отверстиями со стороны канала ( 6 3)
должна быть не меньше диаметра распыливающего отверстия 6 С, тогда
диаметр канала

с/3 = /с ( 6 С+ <5пер)/я , см.

Диаметр 6 3 окончательно устанавливают с учетом технологических
возможностей механической обработки. На входе в канал 6 3 выполняют
входной конус с углом 30 или 60° и диаметром основания, несколько
превышающим диаметр сД, канала в корпусе. Для объединенных с сопло­
вым наконечником распылителей диаметры сД и 6 3 обычно равны, а для
съемных сопел:
сД/сД =0,7-1 , 0 для цц< 1,3 г и
б2 /с 1з = 1 , - 1 , 8 для больших цикловых подач.
Диаметр основания 6 запирающего конуса иглы можно определить из
соотношений 6 ДД рис. 3.110; для МОД и СОД 1,5-2,0; для ВОД 2,0“ 3,0.
Хорошие результаты для СОД при Я ц < 1 3 г были получены с распы­
лителями 6 / 6 2, = 3 ,0_3,3.
Диаметр основания запирающего конуса распылителя для повыше­
ния качества посадки иглы и точности задания величины дифференци­
альной площадки следует выбирать на 0,1-0,3 мм больше диаметра ос­
нования запирающего конуса иглы. Размер дифференциальной площад­
ки зависит от диаметра направляющей иглы би(см. рис. 3.109, а).
Дифференциальные площадки распылителей обычно выполняют
двух размеров с би/б = 1,1 -1,35 и би/б =2,0.
Для транспортных дизелей, значительную часть времени работаю­
щих на режимах холостого хода, предпочтительнее соотношение.
би/б = 1,2—1,4
Углы запирающих конусов иглы и корпуса распылителя а и = 60° и
а с = 59°С разностью углов а и - ц. = 0,3-1,0°.
362 Гл а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

Площадь проходного сечения в запирающем конусе с диаметром с^

при полном ходе иглы 2 тах с погрешностью до 1,5%

Тг = Л51п0,5аи{2тах + 0,5 (с!, - с12) х Д д 1 (0,5 а с) - 1д-1 (0,5 а и)]} х

х [с12 - 2 тах соз 0,25 (а с + а и) в т (0,5 а и)].

По статистическим данным диаметр иглы распылителя форсунки

, _ 0,6 при с1п <1,3 см;
и 0,6 + 0,25 (с1п - 1,3) при с1п > 1,3см,
где с1и _ диаметр иглы в см.
Ход иглы распылителя форсунки

1,156 - /1,32с)2 - 1 , 4 7 при <хи = 60°

2 й - /с12 - 0,9^г при а и = 90°

где 2 - ход иглы, см;

с! - диаметр нижней цилиндрической части иглы распылителя, см
(см. рис. 3.110);
Тг - проходное сечение в запорном конусе, аМ (принимаем Тг = 3 Тс)',
а и ~ угол запорного конуса.
Тепловая защита распылителя. Одной из основных причин заклини­
вания игл и закоксования сопловых отверстий является высокая теплона-
пряженность. Поэтому необходимо обеспечить приемлемые температуры
нижней части направляющей иглы, около распыливающих отверстий и за­
пирающего конуса. Допустимыми можно
считать температуры, полученные при тер-
мометри-ровании работоспособных рас­
пылителей:
428 К у нижней кромки направляю­
щей иглы распылителей;
393~403 К около запирающего конуса;
373-378 К в нижней части направляю­
щей иглы распылителя;
463-473 К в нижней части соплового
наконечника.
Самым эффективным способом теп­
ловой защиты распылителя является его
охлаждение жидкостью (водой, топливом
или маслом). При этом необходимо, что­
бы охлаждающая жидкость подавалась Рис. 3.110. Схема дл я расчета
как можно ближе к указанным зонам рас­ проходны х сечений
пылителя, исключая застойные. Большое в запирающ ем конусе
распылителя ф орсунки
Г п а в а з. То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 363

значение для снижения температуры распылителя имеет и интенсивность

охлаждения крышки цилиндра, в зоне которой расположен распылитель.
Уменьшение радиального зазора между корпусом распылителя и
крышкой цилиндра, а также поверхности распылителя со стороны каме­
ры сгорания, использование длиннокорпусных распылителей позволяют
снизить теплонапряженность распылителя
Надежность распылителя может быть повышена, для этого распыли
тели необходимо изготавливать без совместных притирок деталей, вы­
полняя технические требования (ГОСТ 10579-88) и обеспечивая:
♦ биение конусов относительно направляющих поверхностей иглы
не более 1 , 2 мкм, корпуса распылителя не более 2 мкм;
♦ диаметральный зазор между цилиндрическими поверхностями
3_ 5 мкм;
♦ углы запирающих конусов на игле 60° ]о, на корпусе распылителя
594-10';
♦ шероховатость поверхностей топливоподводящих каналов и соп
ловых отверстий На = 2,5;
♦ отклонение диаметра сопловых отверстий 0 , 0 1 мм.
О гидродинамическом расчете топливных систем высокого
давления. Гидродинамический расчет системы впрыска топлива дизеля
заключается в расчете процесса впрыскивания с определением основных
его параметров. В связи с широким внедрением в дизелестроении ЭВМ
экспериментальные исследования топливной аппаратуры на стенде все
чаще заменяют теоретическими на ЭВМ. Теоретические исследования со­
кращают материальные затраты и время на разработку и доводку топлив­
ной аппаратуры, а также позволяют глубже изучить физические явления,
происходящие в период впрыскивания топлива. Это дает возможность
определить пути совершенствования конструктивных схем топливных си
стем высокого давления и отдельных их узлов.
Существующие методы расчета процесса впрыскивания обычно ба­
зируются на динамической или на статической теории.
В первом случае методика расчета процесса впрыскивания основана
на решении уравнений неустановившегося движения жидкости в топли
вопроводе высокого давления с учетом уравнений граничных условий в
узлах топливной системы высокого давления (в ТНВД, форсунке, в узлах
разветвления, золотниковых распределителях и т.п.).
Во втором случае методика расчета построена на решении уравнений
сжимаемости топлива в топливопроводе и примыкающих к нему объе­
мах с учетом уравнений движения плунжера, клапанов, иглы форсунки.
Волновые явления в топливопроводе вообще не рассматривают.
Статический метод обеспечивает необходимую точность расчета
впрыскивания топлива лишь в системах с очень коротким топливопрово­
дом высокого давления или при его отсутствии. Поэтому процесс впрыс­
кивания топлива в дизелях в основном рассчитывают гидродинамичес­
ким методом с использованием ЭВМ.
364 Гл а в а з Т о п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я

О расчете профиля кулачковой шайбы ТНВД. Расчет профиля ку­

лачковой шайбы заключается в определении размеров профиля, обеспе­
чивающих получение заданных кинематических характеристик плунже­
ра: перемещения Н, скорости с и ускорения / На практике широко приме­
няют кулачковые шайбы, позволяющие получать трапецеидальный, треу­
гольный или близкие к ним законы изменения скорости плунжера по уг­
лу поворота распределительного или кулачкового вала. При этом обычно
первый участок тангенциальный, второй и третий описаны дугами. Все
большее распространение получают кулачковые шайбы с вогнутым про­
филем первого участка и трапецеидальным (или близким к нему) зако­
ном изменения скорости плунжера, поскольку они позволяют получать
большие скорости во время его активного геометрического хода, а также
независимые от профиля кулачковой шайбы параметры топливоподачи
при регулировании ТНВД на дизеле по геометрическому началу подачи
топлива.
Основные направления совершенствования топливной
аппаратуры
1. Уменьшение продолжительности впрыскивания топлива. Так, по
данным фирмы МАК перенос окончания процесса впрыскивания с 60° по­
ворота коленчатого вала после ВМТ до 40° после ВМТ увеличивает ско­
рость тепловыделения и снижает удельный расход топлива на 4 г/(кВ т - ч).
С созданием новых дизелей и соответственно новой топливной аппарату­
ры в последние годы намечается тенденция к уменьшению продолжи­
тельности впрыскивания до 25_ 30о.
2. Повышение давления впрыскивания рвпр до 200-250 МПа сокраща­
ет его продолжительность и тем самым сокращается время сгорания топли­
ва в цилиндре без образования нагаров и отложений при работе на частич­
ных нагрузках, обеспечивает высокое качество распыливания топлива.
3. Сокращение периода впрыска топлива за счет увеличения скоро­
сти подъема кулачка в приводе ТНВД.
4. У центрально расположенной форсунки предусматривается боко­
вое крепление нагнетательного трубопровода от ТНВД. Небольшая длина
нагнетательного трубопровода способствует повышению стабильности
момента начала и конца впрыска на различных режимах работы дизеля.
5. Система управления впрыском топлива должна обеспечивать оп­
тимальный период впрыска топлива при работе двигателя на любых на­
грузках.
6 . Применение охлаждаемых распылителей форсунок. Развитие кон­
струкций охлаждаемых распылителей определяется основными требова­
ниями:
♦ обеспечение минимальной тепловоспринимающей и максималь­
ной теплоотводящей поверхности распылителя с относительно не­
большими габаритами по ее установочному диаметру в крышке
цилиндра;
Г л а в а з То п л и в н ы е с и с т е м ы в ы с о к о г о д а в л е н и я 365

♦ обеспечение высокой эффективности охлаждения наиболее важ­

ных участков распылителя в зоне сопловых отверстий, запорного
конуса и нижней части прецизионной направляющей иглы;
♦ обеспечение технологичности конструкции, коррозионная стой­
кость материала, простота обслуживания и высокая эксплуатаци­
онная надежность распылителя при использовании как дизельно­
го, так и тяжелого топлива;
♦ уменьшение механической нагруженности корпусов распылителей
путем снижения абсолютных величин усилий и деформаций его
корпуса.
7. Топливная аппаратура должна обеспечивать пуск и остановку д и­
зеля, работающего на тяжелом топливе.
8 . Сохранение температуры основных элементов ТА, достаточной для

снижения вязкости до величины, обеспечивающей хорошее распылива-

ние. Применение ТИВД с окружающей его тепловой изоляцией.
9. Применение тщательной очистки топлива до поступления его в си­
стему высокого давления для предупреждения износа сопловых отвер­
стий распылителя форсунки.
10. Применение устройства (при работе на тяжелом топливе), предо­
храняющего дизель от разноса, в дополнение к обычному предельному
регулятору. С этой целью на каждом ТИВД применено пневматическое ус­
тройство, принудительно переводящее регулировочную рейку в положе­
ние выключения подачи.
11. При отработке системы впрыска топлива особое внимание уделя­
ется возможно быстрому нарастанию давления в начальной фазе впрыс­
ка с тем, чтобы и при малых нагрузках обеспечивалось удовлетворитель­
ное распыление топлива.
12. Уменьшение длины канала топлива от входного штуцера до соп­
ла, что уменьшает колебания давления топлива.
13. Уменьшение массы подвижных деталей, объема топлива в поло­
стях корпуса форсунки.
14. Применение масляного уплотнения плунжера.
15. Внутренние кромки сопловых отверстий скругляются электрохи­
мическим способом обработки, что повышает их стойкость против кор­
розии и износа, а также способствует улучшению процесса сгорания и
снижению дымности отработанных газов. Скрутление кромок способст­
вует стабилизации характеристик впрыска в течение длительного перио­
да работы.
16. Применение аккумуляторной системы с электронным управлением.
366 Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Глава 4
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ
ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
4.1. Особенности эксплуатации и основные
м ероприятия по обеспечению надеж ности работы
на тяж елы х сортах топлива

Особенности работы топливных систем высокого давления

на тяжелых топливах
До настоящего времени топливная аппаратура высокого давления
(ТА) судовых дизелей остается наиболее уязвимым в эксплуатационном
отношении узлом дизеля: большинство вынужденных остановок судов в
море происходит из-за неполадок в ТА. Для главных малооборотных: д и ­
зелей за 10 000 ч эксплуатации число остановок составляет 22-26% , для
среднеоборотных - достигает 35% общего числа отказов по дизелю.
Если наиболее ненадежным элементом ТА была форсунка, то в насто­
ящее время снизилась надежность всех элементов ТА, включая ТНВД с его
нагнетательным и подводящим топливопроводами. Одной из главных
причин снижения надежности ТА явилась форсировка цилиндровой мощ­
ности дизелей, приведшая к значительному увеличению цикловых подач
и давления впрыскивания, а с ними гидравлических и механических на­
грузок в элементах ТА. Известные трудности в обеспечении надежной ра­
боты ТА объясняются также применением тяжелых низкосортных топлив.
При эксплуатации ТА судовых дизелей на тяжелых сортах топлива
присущи следующие специфические особенности:
♦ интенсификация охлаждения распылителей форсунок;
♦ обеспечение равномерного прогрева деталей ТНВД в период пере­
вода дизеля - с дизельного на тяжелое топливо (качественная теп­
ловая изоляция ТНВД и трубопровода высокого давления);
♦ увеличение зазоров в прецизионных плунжерных парах ТНВД и игл
в направляющих форсунок;
♦ обеспечение отвода утечек топлива из ТНВД и форсунок;
♦ надежный подогрев и регулирование вязкости топлива перед
впрыском;
♦ оборудование трубопроводов высокого давления защитными ко­
жухами (для предотвращения вероятности возникновения пожа­
ра), из которых топливо при разрыве топливопровода отводится в
специальную цистерну;
♦ увеличение давления в ТНВД и соответственно возрастание нагруз­
ки на его привод в зависимости от длины трубопровода высокого
давления на 2 0-40% ;
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 367

♦ наличие устройства изменения угла опережения подачи топлива

для достижения показателей рабочего процесса дизеля, близких к
показателям работы дизеля на дизельном топливе (в первую оче­
редь по экономичности).
С целью надежной работы системы со стороны наполнения ТНВД
предусматривается непрерывная циркуляция топлива, которая позволяет
избежать бросков давления подкачки при переменных нагрузках и оста­
новках дизеля, не допускать остывания топлива в системе ТНВД и обеспе­
чивать равномерный прогрев плунжерных пар в процессе перевода дизе­
ля с дизельного топлива на тяжелое, избегать застоя паровоздушных пу­
зырьков, возникающих в полостях наполнения ТНВД.
Эффективное использование тяжелых топлив достигается с помо­
щью специальных распылителей, имеющих увеличенные диаметр отвер­
стия и угол распыливания. Система охлаждения форсунок при работе на
тяжелом топливе должна предусматривать переключение на подогрев.
Например, фирма «Пилстик» для удовлетворительной эксплуатации сво­
их дизелей РС-2 на топливе вязкостью 600 мм2/с рекомендует, с целью
снижения вязкости топлива до 15—17 мм2/с, температуру 13СМ35°С на
входе в ТНВД, а давление подачи топлива к ТНВД не ниже 0,4 МПа. Диа­
метр отверстий распылителей должен составлять 0,77 мм для дизелей РС-
3 и 0,99 мм для дизелей РС-4 при работе на тяжелом топливе и 0,7 и 0,91
мм на дизельном при неизменном количестве распыливающих отверстий
распылителя.
Обеспечение надежности работы топливной аппаратуры
в эксплуатации
В общем случае эксплуатационные показатели ТА определяются тех­
ническим состоянием ее элементов и конкретными рабочими условиями:
нагрузкой дизеля; сортом топлива и качеством его подготовки; состояни­
ем моря; загрузкой судна и настройкой параметров статического регули­
рования.
Однако при прочих равных условиях эксплуатационные показатели
ТА могут зависеть также от конструктивных и производственных факто­
ров. Это нужно учитывать, так как элементы ТА, включая топливопроводы
наполнения и нагнетания, не всегда являются конструктивно совершен­
ными и технологически доведенными до высокой степени надежности.
Наконец, конструкции бывают сами по себе сложными, требующими
особого внимания в процессе эксплуатации (ТНВД дизелей ВЫЭ и 2Н40
«Зульцер»; ТНВД дизелей КРР, КСР «Бурмейстер и Вайн»; форсунки КСР).
Если сравнить, например, клапанный ТНВД дизеля «Зульцер» серии ВЫй,
у которого 5 рабочих клапанов, с золотниковым ТНВД, дизеля «Бурмей­
стер и Вайн» УТВР, где клапанов вообще нет, то совершенно очевидно,
что для надежной работы ТНВД у дизеля ВЫЭ значительно меньше усло­
вий, чем у ТНВД дизеля УТВР, поскольку клапанный узел требует допол­
нительного наблюдения и ухода из-за сравнительно частых отказов.
368 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Накопленный опыт эксплуатации судовых дизелей позволяет наме­

тить ряд наиболее важных мероприятий по обеспечению работоспособ­
ности топливовпрыскивающей аппаратуры дизелей, переводимых на тя­
желые сорта топлива. В соответствии с указанными особенностями рабо­
ты дизелей на высоковязких подогреваемых топливах намечаемые меро­
приятия по повышению надежности ТА в эксплуатации касаются, главным
образом, снижения теплонапряженности корпусных деталей и улучшения
смазки прецизионных деталей.
При работе на тяжелом топливе температура распылителя по сравне­
нию с работой его на дизельном топливе повышается из-за общего подо­
грева топлива. Кроме того, на режимах полных нагрузок, когда топливо не
остывает в трубопроводах, нагревание может увеличиться от дросселиро­
вания его при нагнетании по каналам топливной системы и форсунки.
Однако тепловой режим работы распылителя имеет очень узкие оп­
тимальные границы надежной работы на тяжелых топливах. В случае
слишком высокого нагрева распылителя (более 180°С) начинается разло­
жение топлива и происходит интенсивное закоксовывание сопловых от­
верстий.
Известно, что некоторые хромоникелемолибденовые стали для рас­
пылителей, содержащие до 4,5% этих легирующих элементов, в отличие
от азотируемых сталей, начинают менять свою твердость при температу­
рах нагрева свыше 200°С. Поэтому для работы на тяжелом топливе рас­
пылитель форсунки необходимо охлаждать. В то же время при переох­
лаждении форсунки ниже 110°С происходит конденсация влаги из цилин­
дра на носике распылителя, в результате чего на сернистом топливе рас­
пылитель начинает интенсивно корродировать с внешней стороны, что
приводит к его разрушению. Следовательно, если топливная система
должна обеспечивать качественное распыливание топлива, то надеж­
ность и поддержание длительной работы распылителя должна обеспечи­
вать система охлаждения форсунок.
По данным экспериментальных исследований и опыта эксплуатации,
оптимальная температура распылителя среднеоборотного дизеля долж­
на составлять 140-180°С. Такие условия в современных среднеоборотных
дизелях обычно обеспечиваются специальной системой охлаждения
форсунок с циркуляцией дизельного топлива или масла, позволяющей
регулировать температуру распылителя.
Необходимость поддержания определенной температуры охлажде­
ния деталей форсунок объясняется тем, что для каждого типа двигателя
устанавливается еще более узкий предел температур в этом диапазоне в
зависимости от влажности воздуха и сорта применяемого топлива.
Прокачка линии нагнетания является одним из способов улучшения
предпусковых операций и пуска дизеля при работе на тяжелом топливе.
Операции прокачки перед пуском предусматривают замену остывшего
топлива в полостях линии нагнетания подогретым топливом с требуемой
для нормальной работы вязкостью.
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 369

В идеальном варианте система прокачки должна обеспечивать уда

ление топлива из всей линии нагнетания, включая топливный насос высо­
кого давления, трубопровод высокого давления и форсунку. На практике
таких вариантов системы прокачки пока не существует из-за чрезмерного
усложнения топливовпрыскивающей аппаратуры. В известных конструк­
циях чаще всего прокачивают один трубопровод высокого давления,
имеющий наибольшие объемы внутренних полостей по сравнению с дру
гими элементами линии нагнетания.
Другой причиной, вызывающей перегрев и закоксовывание распы
лителей, является проникновение газов из цилиндра двигателя непо­
средственно под иглу распылителя. Такое явление происходит, когда дав­
ление газов превышает давление топлива под иглой распылителя Несмо
тря на то, что давление открытия иглы обычно в 1,5-2 раза превышает
давление рг, это возможно при колебательных явлениях топлива в трубо­
проводе высокого давления и при подскоках иглы под действием сил уп
ругости, вызывающих подвпрыски топлива (рис. 4.1).
В таких случаях на игле форсунки появляется нагар, который в про­
цессе работы увеличивается в объеме, продвигается вдоль направляю
щей по зазору, отвердевает и приводит к зависанию иглы со всеми по­
следствиями для двигателя. О попадании газа в форсунку можно судить
по изменению цвета запорного конуса иглы распылителя или по наличию
пузырьков в сливаемом из форсунки топливе.
Отскакивание иглы от посадочного пояска распылителя будет проис­
ходить под действием силы удара Инерция движущихся масс форсунки
не позволяет игле следовать немедленно за падением давления топлива,
несмотря на высокое давление закрытия форсунки (23,0-28,0 МПа), фак
тическое давление в момент посадки иглы находится на уровне остаточно­
го давления в трубопроводе р0, а при подвпрысках снижается еще более.
Для своевременной посадки иглы необходимо увязать интенсив
ность падения давле­
ния под иглой с мас­
сой подвижных дета­
лей, уменьшить инер­
цию движущихся масс,
уменьшить ход иглы и
увеличить гидроплот­
ность распылителя.
Падение давления
топлива в конце впры­
ска зависит от условий
обеспечения отсечки
В. М. Т. золотниковой плун-
Рис. 4.1. Осциллограмма дизеля п о давлению топлива в жеРн°Й парой или
форсунке рф. и газов в ц илиндре р г (ПИ - подъем иглы к л а п а н ? м и , Э также от
распылителя ф орсунки) Условии Работы и п°-
370 Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

садки нагнетательного клапана. Для высоковязких топлив удовлетвори­

тельные условия отсечки топлива обеспечат прямолинейные отсечные
кромки плунжерной втулки вместо круглых, которые создадут условия
для более четкой и ускоренной посадки нагнетательного клапана.
Нагнетательный клапан определяет величину остаточного давления в
трубопроводе, динамику его снижения и наличие колебательных явле­
ний в замкнутой системе. В обычных клапанах типа «Бош» (ВовсН) изме­
нить условия посадки клапана можно увеличением жесткости винтовой
пружины, а эффективно регулировать остаточное давление можно за
счет величины разгрузочного объема и перепускных каналов за конусом.
В зависимости от условий работы топливной системы для обеспече­
ния своевременной посадки иглы регулирование всех элементов может
вестись в сторону замедления падения давления под иглой распылителя.
В таком случае перед распылителем может быть установлено дросселиру­
ющее отверстие, препятствующее интенсивному увеличению и падению
давления топлива во время впрыска.
Нагнетательный клапан должен увеличи­
вать производительность насоса, препятство­
вать проникновению газов в топливную систе­
му и регулировать уровень остаточного дав­
ления в трубопроводе р0. Снижение р0 спо­
собствует повышению запирающей возмож­
ности форсунки и уменьшению закоксовыва-
емости распылителя.
Конструкции нагнетательных клапанов
очень разнообразны, на рис. 4.2 показан кла­
пан двойного действия фирмы «Растон». Дав­
ление открытия и остаточное давление регу­
лируются в нем затяжкой пакета пластинчатых
пружин, а разгрузка и устранение волновых
явлений в трубопроводе высокого давления
зависят, кроме того, от дифференциальных
площадок клапана. Однако, с увеличением
подачи топлива остаточное давление в трубо­
проводе снижается из-за увеличенного пери­
ода его открытия, влияния инерции клапана и
большого числа отраженных волн топлива.
С целью уменьшения массы движущихся
деталей форсунки обычно ее пружину макси­
мально приближают к игле распылителя, но в
результате пружина оказывается в зоне высо­
4.2. Нагнетательный клапан ких температур и работает неудовлетворитель­
дво йн ого действия у но, а корпус форсунки получается с длинными
топливного насоса высокого каналами, очистка которых в производстве и в
давления эксплуатации вызывает много трудностей.
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 371
372 Гл а в а а . Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

распылители. Такие распылители из-за размещения уплотняющей части в

холодной зоне обеспечивают более стабильное поддержание гидроплот­
ности, которая должна быть достаточно высокой. В последнее время по­
явилась тенденция расширения пределов диаметральных зазоров в рас­
пылителях среднеоборотных дизелей до 4 -5 мкм, однако при этом не
учитываются проблемы закоксовывания форсунок. Очевидно, большие
зазоры можно сохранить при гидравлическом запирании, а при механи­
ческом запирании иглы распылителя, зазоры не должны быть более
2~3 мкм, с условием обеспечения гидроплотности, не допускающей
прорыва газов вдоль направляющей.
Кроме указанных особенностей, при работе на высоковязком топли­
ве, основное влияние на надежную работу дизеля оказывают организа­
ция характеристики впрыска топлива и качество смесеобразования,
обеспечиваемые топливной системой.
Для устранения закоксовывания форсунок, требования к характери­
стике впрыска сводятся к обеспечению плавного нарастания количества
подаваемого топлива, по углу поворота кулачка с достаточно высоким
давлением, при сравнительно резком окончании подачи без подвпрыс­
ков, и минимально возможной продолжительностью подачи топлива в
цилиндр двигателя.
В этом отношении могут оказать положительное влияние такие пара­
метры, как регулировка скорости плунжера с обеспечением максималь­
ной величины не более 2 м /с в момент отсечки, повышение жесткости
пружины нагнетательного клапана, выбор оптимальной пропускной спо­
собности форсунки и диаметра сопловых отверстий для равномерного
распределения топливных факелов по объему камеры сгорания с учетом
распределения в ней воздуха. При этом на проверочном стенде форсунка
должна обеспечивать четкий «звенящий» впрыск без подтекания топлива
при оптимальном давлении открытия форсунки рф до пределов, не сни­
жающих долговечность работы распылителя.
Оптимальная величина давления открытия форсунки р* зависит от
скоростного и нагрузочного режима работы двигателя. Добиться такой
оптимизации работы форсунок можно применением гидравлической си­
стемы запирания форсунок, увязав автоматическую работу перепускного
клапана с перемещением топливной рукоятки.
Смазку поверхности прецизионных направляющих обычно улучшают
созданием отдельного подвода смазочного масла или выполнением специ­
альных смазочных распределительных канавок на трущихся поверхностях.
Применительно к плунжерным парам, подвод смазки в большинстве
существующих конструкций выполняется примерно по однотипной схе­
ме. Смазочное масло из масляной системы дизеля подводится к корпусу
топливного насоса, затем по сверленым отверстиям поступает к наруж­
ной поверхности втулки и далее по распределительным канавкам во
втулке подводится к прецизионной поверхности плунжера.
Г пава 4 Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х си стем вы с о ко го д а в л е н и я 373

Смазка может подводиться так­

же с торца опорного бурта втулки 2,
как это предусмотрено конструкцией
плунжерной втулки (рис. 4.4). В ней
дополнительная смазка подводится к
компрессионной части втулки по на­
клонному каналу 1 и распределяется
по прецизионной поверхности винто­
вой канавкой, что способствует более
равномерному распределению масла
по направляющей поверхности.
Улучшения смазки направляю­
щей прецизионной поверхности
можно добиться принудительной
прокачкой впрыскиваемого топлива
через компрессионную часть плун­
жерной втулки (рис. 4.5).
Для этого в плунжерной втулке
выполнен наклонный канал 1, соединяющий всасывающее окно с преци­
зионной направляющей поверхностью компрессионной части втулки. В
свою очередь на прецизионной направляющей поверхности предусмот­
рены кольцевая проточка 2 и винтовая канавка 3. При рабочем ходе плун­
жера после наступления отсечки кольцевая проточка 2 соединяется с по­
лостью всасывания топливного насоса, и топливо под давлением попадет

Рис. 4.6. Форсунка дизеля Д М 760/1500 Рис. 4.7. Топливный насос с

\/С5 ~ 711 ф ирмы «Гетаверкен» дре на ж ом прокачки л ин ии
нагнетания
374 ГПАВА А. ЭКС П ЛУ А ТАЦИЯ ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

в проточку 2 и далее в винтовую канавку 3. Этим обеспечивается постоян­

ное обновление топлива, поступающего на смазку направляющей по­
верхности, и улучшается работоспособность плунжерной пары, особенно
при работе на высоковязких сортах топлива и при высокой температуре
его подогрева.
Прокачку линии нагнетания, включая полости форсунки, можно про­
иллюстрировать на примере форсунки дизеля фирмы «Гетаверкен» (рис.
4.6). Особенность форсунки состоит в том, что в распылителе 1 и корпусе
форсунки 3 предусмотрены два топливных канала 4 и 6. Вспомогатель­
ный канал 4 соединяет карман распылителя-с запорным винтом 5, распо­
ложенным в верхней части форсунки. Для прокачки линии нагнетания
указанный винт открывается, и топливо под давлением поступает из тру­
бопровода высокого давления в карман распылителя 2 и далее в дренаж­
ную полость форсунки и на слив.
Прокачка полостей высокого давления в топливном насосе может
быть осуществлена способом, показанным на рис. 4.7.
Устройство выполняется в топливном насосе высокого давления,
включающем корпус 1, плунжерную втулку 2, нагнетательный клапан
4, штуцера 5 и 6. В корпусе 1 выполняются запорный винт 10 и спускной
винт 3. Надклапанная полость 7 соединяется системой каналов 8, 9 и 11
через запорный винт 10 с полостью всасывания 12, расположенной вокруг
втулки 2. Предложенное устройство предназначено для прокачки полос­
ти всасывания и надклапанной полости топливного насоса, для удаления
воздуха перед запуском двигателя, а также для организации прокачки
всей линии нагнетания топливовпрыскивающей аппаратуры дизелей при
работе на тяжелых сортах топлива.
В целом, рассмотренные примеры отдельных узлов систем прокачки
топливовпрыскивающей аппаратуры показывают, что внедрение этих уз­
лов на насосах и форсунках не представляет больших трудностей, но мо­
жет существенно улучшить эксплуатационные показатели дизелей, пере­
водимых на тяжелое топливо.
Конструктивные мероприятия по повышению надежности
распылителей форсунок
Расширение диапазона применяемого топлива, а также обеспечение
постоянно возрастающих форсировок рабочего процесса современных
дизелей связаны с необходимостью овладения средствами регулирова­
ния температурного уровня рабочих элементов топливовпрыскивающей
аппаратуры и, в частности, наиболее теплонапряженного узла - распыли­
теля форсунки. Как показывает практика, для дизелей, с диаметром ци­
линдра более 250 мм, при использовании тяжелых сортов топлив, изве­
стные способы снижения максимальной температуры распылителя - ин­
тенсификация охлаждения корпуса форсунки в головке цилиндра, экра­
нирование корпусных деталей распылителя в камере сгорания, примене­
ние длиннокорпусных распылителей - оказываются неэффективными.
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 375

Для этих дизелей единственным средством обеспечения должной рабо­

тоспособности и регулирования температурного уровня форсунки остает­
ся организация специального охлаждения распылителя.
Несмотря на кажущуюся простоту, создание охлаждаемого распыли­
теля на высокофорсированных дизелях, сопряжено с трудностями. Это
связано прежде всего с тем, что с ростом форсировки дизелей резко воз­
растают требования к сокращению габаритных размеров форсунки и осо­
бенно нижней ее части, в районе расположения соплового аппарата рас­
пылителя, из-за необходимости обеспечения максимально возможных
проходных сечений газораспределительных каналов и размещения впу­
скных и выпускных клапанов в головке цилиндра с максимальными раз­
мерами, а также развития проходных сечений охлаждаемых каналов в
головке цилиндров и др.
С введением охлаждения распылителя резко возрастает вероятность
коррозирования уплотнительных притертых плоскостей и охлаждающих
каналов, а также сокращаются сроки между профилактическими работа­
ми. Как естественное следствие указанных особенностей, внедрение ох­
лаждаемых распылителей требует решения проблем подбора коррозион­
ностойких материалов, нанесения антикоррозионных покрытий и подбо­
ра специальных присадок к охлаждающей жидкости.
С точки зрения безопасности эксплуатации и эффективности охлаж­
дения распылителей, наиболее приемлемой охлаждающей жидкостью
считается вода. Однако, при охлаждении водой резко возрастает опас­
ность коррозии полостей и каналов форсунки, поэтому система охлажде­
ния форсунки должна быть отделена от системы охлаждения двигателя,
применяемая вода должна быть дистиллированной или специально очи­
щенной. Даже при принятии специальных мер к очистке охлаждающей
жидкости, в эксплуатации нередки случаи выхода из строя распылителей
из-за сильных отложений накипи и закупорки проходных сечений полос­
тей охлаждения, а также коррозирование торцовых уплотнительных по­
верхностей в районе охлаждающих каналов.
При использовании в качестве охлаждающей жидкости дизельного
топлива, коррозия поверхностей форсунки уменьшается, но одновре­
менно снижается эффективность охлаждения распылителя из-за мень­
шей теплопроводности дизельного топлива по сравнению с водой. Это
требует более развитых каналов и полостей охлаждающей жидкости, бо­
лее высоких скоростей и давления прокачки охлаждающей жидкости. Не­
обходимо отметить, что для существующих конструкций форсунок рас­
ход охлаждающей жидкости для пресной воды составляет в среднем
0,6 л/(кВ т ■ч), а для дизельного топлива - примерно 1,1 л/(кВ т ■ч).
Материал для изготовления охлаждаемых распылителей должен вы­
бираться с учетом его коррозионной стойкости. Обычно рубашки охлаж­
даемых распылителей выполняют из нержавеющей стали 1Х18Н9 или
Х17Н13М2Т, а гайку-колпак, образующую полость охлаждения, из стали
типа 3X12 или 4X13. Кроме того, все поверхности, омываемые охлаждаю­
376 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

щей жидкостью, должны быть надежно защищены антикоррозионными

покрытиями. В настоящее время наиболее распространенными покрыти­
ями являются хромирование, кадмирование, омеднение или нанесение
антикоррозионной краски. Толщина антикоррозионного гальванического
покрытия составляет 0 ,2 -0 ,Б мм.
Многочисленными экспериментальными исследованиями и статис­
тическими данными установлено, что главное влияние на работоспособ­
ность распылителя оказывает уровень температур в зонах распыливаю-
щих отверстий, запорного конуса и в нижней части прецизионной на­
правляющей поверхности иглы распылителя.
Диапазон допустимой температуры для большинства конструкций
распылителей 120-180°С. Ограничения по максимальной температуре
вытекают из недопустимости перегрева металл^ и коксования распылите­
ля. Нижняя граница определяется из соображений недопустимости ох­
лаждения носика распылителя ниже точки росы, конденсации влаги и его
коррозирования, особенно при применении тяжелых высоковязких сер­
нистых сортов топлива.
Известные в настоящее время конструкции по охлаждаемым распы­
лителям могут быть представлены следующими группами: распылители с
циркуляционным охлаждением и отличающиеся полостью охлаждения;
распылители с охлаждением впрыскиваемым топливом.
Предложения по организации охлаждения распылителя впрыскивае­
мым топливом базируются на использовании охлаждающего действия
топлива при прохождении его по каналам и полостям распылителя.
В обычных конструкциях распылителей, поверхность теплообмена по пу­
ти прохождения впрыскиваемого топлива невелика и не позволяет эф­
фективно регулировать тепловой уровень распы­
лителя, особенно при повышенных форсировках и
относительно высоких тепловоспринимающих по­
верхностях форсунки.
Усилить охлаждающее действие впрыскивае­
мого топлива возможно увеличением количества
топлива, проходящего через распылитель, или
развитием поверхностей, омываемых топливом
(рис. 4.8). Корпус распылителя выполняется из
двух технологически сочлененных частей: рубаш­
ки 1 и направляющей иглы 2. Топливо подводится
к игле по кольцевой полости между рубашкой и
направляющей иглы, поверхность которой значи­
тельно больше, чем поверхность обычных сверле
ных топливоподводящих каналов, благодаря чему
обеспечиваются интенсивный теплообмен и воз­ Рис. 4.8. Распылитель,
можность регулирования в определенных преде­ охлаждаемый
лах температуры распылителя. Распылитель отли­ впрыскиваемым
чается также компактностью и может быть и взаи­ топливом
Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с п о е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 377

мозаменяемым по установочным размерам с неохлаждаемыми моделя­

ми. Таким образом, приведенная конструкция распылителя открывает
большие возможности интенсификации теплоотвода и охлаждения рас­
пылителей впрыскиваемым топливом. Однако, широкого распростране
ния на современных дизелях подобных конструкции распылителей ож и­
дать не приходится. Распылители не приспособлены для работы на тяже­
лых высоковязких сортах топлива с высокой температурой подогрева.
Распылители с автономной системой охлаждения различаются спо­
собом выполнения подсетей охлаждения в корпусных деталях форсунок
и распылителей. Одним из первых конструктивных приемов организации
циркуляционного охлаждения являются форсунки с внешней охлаждаю­
щей полостью. Охлаждающая жидкость подводится по каналам головки
двигателя или специального стакана форсунки. Конструкции форсунок
подобного типа характеризуются полостью охлаждения, образованной
наружной поверхностью распылителя и внутренней расточкой стакана
форсунки. В этих форсунках обеспечивается высокая эффективность сис
темы охлаждения с отводом тепла непосредственно от зоны запорного
конуса распылителя, возможностью применения различных охлаждаю­
щих жидкостей, доступностью для очистки от накипи полостей охлажде­
ния и отсутствием коррозионного действия охлаждающей жидкости уп­
лотнительных разъемов форсунки
Вместе с тем, рассматриваемая конструкция охлаждения распылителя
отличается большими габаритными размерами, на гружен ностью корпуса
распылителя монтажными усилиями, снижающими работоспособность
распылителя, и отсутствием надежного контроля герметичности полости
охлаждения при монтаже форсунки в условиях эксплуатации с возможны­
ми последствиями попадания охлаждающей жидкости в цилиндр двигате­
ля. Первые два недостатка могут быть отнесены к органическому свойству
форсунок с внешней охлаждающей полостью, они ограничивают перспек­
тиву их распространения на современных высокофорсированных дизелях.
Применение распылителей форсунок данной группы возможно лишь на
больших дизелях, для которых в отдельных случаях габаритные размеры
форсунки не лимитируют конструкцию головки цилиндра.
Выполнение полости охлаждения с помощью накидной гайки-колпа­
ка до настоящего времени является наиболее распространенным конст­
руктивным способом организации циркуляционного охлаждения распы­
лителя. Это объясняется относительной простотой конструкции охлажда­
емого распылителя с гайкой-колпаком, доступностью нанесения анти­
коррозионных покрытий и простотой очистки охлаждающих полостей и
каналов в условиях эксплуатации. К недостаткам конструкции охлажде­
ния распылителя по указанной схеме можно отнести в основном большие
габаритные размеры форсунки по установочному диаметру в головке
двигателя и нагруженность корпуса распылителя монтажными усилиями,
приводящие к повышенной деформации распылителя и возможным за­
висаниям игл. В качестве недостатка можно отметить также некоторую
378 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

удаленность полости охлаждения от сопловых отверстий на толщину

опорного силового донышка гайки-колпака. Относительно большой объ­
ем каналов за запорным конусом является органическим недостатком та­
ких конструкций. При выполнении распылителя без отъемного сопла
можно значительно сократить количество топлива в указанном объеме.
В конструкции распылителя дизелей типа РС фирмы «СЕМТ-Пиль-
стик» нижняя гайка-колпак, образующая полость охлаждения, является
одновременно сопловым наконечником, благодаря чему обеспечивается
подвод охлаждающей жидкости к наиболее нагретой части распылителя
ближе к сопловым отверстиям и более эффективное охлаждение носика
распылителя.
Развитие и широкое распространение получили охлаждаемые рас­
пылители с напрессованной или приваренной рубашкой.
Главные достоинства распылителей с охлаждающей рубашкой связа­
ны с их компактностью и относительно малыми габаритными размерами,
отсутствием действующих осевых усилий при монтаже по корпусу распы­
лителя, возможностью подвода охлаждающей жидкости в наиболее на­
гретую часть распылителя - район сопловых отверстий.
Применение распылителей с охлаждающей рубашкой до последнего
времени сдерживалось в основном относительной сложностью освоения
технологических процессов напрессовки и приварки охлаждающей ру­
башки. Некоторые трудности связаны также с обеспечением коррозион­
ной стойкости и уменьшением отложения накипи в полостях и каналах
охлаждения.
Особое внимание при разработке конструкции распылителя с охлаж­
дающей рубашкой уделяется выбору проходных сечений охлаждающих
полостей.
Фирмой «Зульцер» разработан новый вариант распылителя, в кото­
ром предусмотрена круговая проточка по корпусу распылителя, увеличи­
вающая полость охлаждения и способствующая более эффективному ох­
лаждению носика распылителя. В общем случае фирма считает целесооб­
разным в конструкциях распылителей с охлаждающей рубашкой полость
охлаждения выполнять по возможности большого поперечного сечения,
чтобы обеспечить возможность регулирования температурного режима
распылителя и более интенсивный проток охлаждающей жидкости, спо­
собствующей удалению отложений накипи.
Для дизелей типов КО и КМЭ фирмы «Зульцер» в конструкции распы­
лителя ввели утолщенную верхнюю часть напрессованной рубашки (рис.
4.9, а). Это повышает механическую прочность рубашки и надежность уп­
лотнения полости охлаждения. В этом случае рубашка может дополнитель­
но не стягиваться с корпусом распылителя накидной гайкой (рис. 4.9, б).
Для упрощения технологии изготовления распылителей с охлаждаю­
щей рубашкой, уплотнение соединения между рубашкой и корпусом мож­
но выполнить с помощью силиконовых термостойких колец (рис. 4.9, в).
Гл а в а л Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 379

Рис. 4.9. Распылители с п о л о с тям и охлаждения, образованными с пом ощ ью рубаш ек

При опытной проверке фирмой «Моторпал» (ЧССР) получены поло­

жительные результаты по уплотнительным качествам этой конструкции
при изменении температуры охлаждающей жидкости от 20 до 200°С и
давлении до 1,5 МПа. Однако отсутствие опыта эксплуатации не позволя­
ет оценить действительные потенциальные возможности предложенной
конструкции распылителя.
Многочисленные предложения по упрощению изготовления распы­
лителей с охлаждающей рубашкой основываются на использовании про­
цессов сварки или пайки. Широкому распространению этих процессов
препятствует технологическая сложность сваривания высоколегирован­
ных материалов рубашки и корпуса распылителя, возможный значитель­
ный местный перегрев и коробление свариваемых элементов. Освоенные
в последнее время промышленностью более совершенные технологичес­
кие процессы сварки металлов, в определенной мере устраняют эти недо­
статки. Фирмой «Брайс» запатентован распылитель с рубашкой, прива­
риваемой с помощью параллельного пучка электронов (рис. 4.9, г).
380 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Фирмой «Бурмейстер и Вайн» для группы среднеоборотных дизелей

и серии малооборотных дизелей КРР разработан охлаждаемый распылитель
с привариваемой рубашкой по типу конструкции, приведенной на рис. 4.9, д.
Фирмой «Р. Бош» успешно освоен новый ряд охлаждаемых длинно­
корпусных распылителей размерности Т и V, в котором рубашка с корпу­
сом распылителя соединяется с помощью сварки или пайки.
Применительно к длиннокорпусным распылителям, помимо реше­
ния проблем технологического порядка, использование охлаждающей
рубашки требует организацию специальной прокачки охлаждающей
жидкости в направлении удлиненного носка распылителя, в район запор
ного конуса иглы распылителя. В противном случае могут остаться застой­
ные зоны в нижней части корпуса распылителя и недостаточное охлажде­
ние носка распылителя. В новом ряде распылителей фирмы «Р. Бош» про­
ток жидкости к носку распылителя обеспечивается предусмотренными
канавками различного профиля, в том числе и в виде двухзаходных вин­
товых ребер. Более компактное по габаритам исполнение длиннокорпус­
ного распылителя, в котором поток жидкости направляется двумя диаме­
трально расположенными выштампованными в рубашке ребрами.
Фирма «СЕМТ-Пильстик» упростила конструкцию охлаждаемого
распылителя выполнением охлаждаемых полостей с помощью каналов,
просверленных во встречных направлениях вокруг запорного конуса в
корпусе распылителя. Распылитель с такой схемой охлаждения использу­
ется на модернизированных дизелях типа РС2-5. В настоящее время, по­
мимо сверления, реально выполнимы и другие способы обработки ох­
лаждающих каналов, например с использованием электрохимических
процессов, при которых полость охлаждения при обработке каналов мо­
жет формироваться в заданных геометрических формах и размерах.
Повышение давления впрыска в современных дизелях обеспечива­
ется в конструкциях топливных насосов в результате увеличения прочно­
сти корпусов насосов, перехода на фланцевое крепление прецизионных
деталей в корпусе топливного насоса, использования утолщенных кор­
пусных деталей, в том числе, и утолщенных втулок прецизионных пар.
В современных конструкциях топливных насосов высокого давления
повышение работоспособности плунжерных пар в определенной степени
реализуется в результате применения утолщенных плунжерных втулок;
при этом относительная толщина втулки й н / б пл = 3. В прежних конструк­
циях топливных насосов дизелей с малой форсировкой это отношение
составляло 1,8 - 2,2.
Однако, несмотря на относительную простоту повышения механиче­
ской прочности плунжерных пар путем утолщения втулок, это направле­
ние имеет незначительные возможности и прежде всего из-за ограниче­
ния габаритных размеров втулок и слабой зависимости жесткости и по­
датливости от толщины их стенок.
Радиальная деформация втулки находится в прямой зависимости от ра
бочего давления и в меньшей степени зависит от толщины втулки. Малая за-
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 381

висимосгъ радиальных деформаций от размеров плунжерных пар проявля

ется и при осевом нагружении втулки, например, монтажными усилиями.
Повышение работоспособности плунжерной пары в результате опти
мизации радиального прецизионного зазора в современных конструкциях
топливных насосов высокого давления осуществляется, в основном, вслед­
ствие увеличения этого зазора при работе на тяжелых сортах топлива.
Для судовых дизелей характерна общая тенденция увеличения ради
ального зазора плунжерных пар При увеличении прецизионных зазоров
плунжерная пара способна воспринимать большие механические и теп­
ловые нагрузки при работе на тяжелых сортах топлива без нарушения по
движности плунжера При этом конечно снижается общий ресурс плун­
жерной пары, так как допустимый прецизионный зазор в них имеет отно­
сительно узкий диапазон изменения.
4.2. Анализ дефектов и предотвращение повреждений
топливных насосов высокого давления

Износы прецизионных поверхностей

Во время эксплуатации двигателя прецизионные элементы ТНВД
подвержены многообразию дефектов, непосредственно лимитирующих
их ресурс и надежность работы. Причины появления их также многооб
разны и определяются конструктивными особенностями, условиями про
изводства и эксплуатации.
Для плунжерных пар судовых дизелей основными дефектами, лими­
тирующими их ресурс, являются износы прецизионных поверхностей зо­
лотниковой части плунжера и втулки. Изнашивание связано с динамиче­
ским действием абразивных частиц, движущихся с относительно высо
кой скоростью вместе с просочившимся по зазору топливом, и механиче
ским действием абразивных частиц, защемляемых в зазоре при упруго
циклической деформации прецизионных поверхностей. В среднем около
80% плунжерных пар бракуются по причине износа указанных поверхно­
стей и потери гидравлической плотности ниже допустимых пределов.
Средний износ золотниковой части плунжера втулки за 1 тыс. ч работы
дизелей составляет 0,35-0,5 мкм, а фактический ресурс находится, в
среднем, в пределах 6-13 тыс. ч. Ресурс плунжерных пар лимитируется, в
большинстве случаев, заклиниванием и задирами плунжеров, потерями
плотности плунжерных пар из-за износов золотниковых и направляющих
поверхностей. Среди вышедших из строя, небольшую долю составляют
плунжерные пары с кавитационными и эрозионными разрушениями ра
бочих прецизионных поверхностей плунжера и втулки. Есть случаи и кор­
розионного разрушения направляющих поверхностей. Ресурс плунжер­
ных пар дизелей типа ДКРН по причине потери гидравлической плотнос­
ти ограничивается пределами 15-25 тыс. ч работы.
В целом, основные дефекты по плунжерным парам сводятся к износу
золотниковой части плунжера и втулки, заклиниванию и задирам преци-
382 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

знойных поверхностей, кавитационным и эрозионным разрушениям рас­

пределительных кромок плунжера и втулки, коррозионным разрушениям
направляющих поверхностей и дефектам, связанным с трещинами втулок
плунжерных пар. Ресурс непрерывной работы плунжерных пар ограничи­
вается износом торцовых уплотнительных поверхностей втулок, требую­
щим периодических притирок и доводочных работ. Срок между этими
операциями находится в пределах 2~6тыс. ч работы.
Износ насосных элементов и усиленная утечка топлива через неплот
ности, снижают полезную производительность ТНВД. Для оценки послед­
ней можно использовать часовую подачу или среднюю цикловую подачу
топлива.
Часовую подачу С, кг/ч , при объемном методе измерения рассчиты­
вают по формуле

С = 6 . 10~2 . ХУ-' Р ' п- ,

/'
где V - суммарный объем жидкости, поступающей в мерные емкости
за I циклов, см3;
р - плотность жидкости, г/см 3;
п - частота вращения вала топливного насоса, м и н 1;
/ - число циклов.
Среднюю цикловую подачу рц, мм3/цикл, рассчитывают по формуле
„ _5Л/-103
Чц *

где 2 - число линии высокого давления.

Поскольку износы отдельных насосных элементов у многоцилиндро­
вого двигателя неодинаковы, нарушается равномерность подачи топли­
ва, что сопровождается неравномерным распределением мощности по
цилиндрам двигателя. Это в свою очередь вызывает вибрацию или неус­
тойчивую работу двигателя.
Неравномерность подачи топлива по линиям высокого давления 8,%
рассчитывают по формуле

^ т а х У т т ) -|0 д
5= 2
Углах Углгп

где \7тах - подача топлива по линии высокого давления с максималь

ной производительностью, см3;
У тт - подача топлива по линии высокого давления с минимальной
производительностью, см3.
Для распределительных насосов неравномерность подачи топлива
по линиям нагнетания в соответствии с ГОСТ 10578-96 (Насосы топливные
дизелей. Общие технические условия) не должна быть по величине более
указанной в табл. 4.1.
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 383

Т а б л и ц а 4.1
Неравномерность подачи топлива

Число секций в Неравномерность подачи топлива по линиям нагнетания, %

топливном насосе на номинальном режиме на режиме холостого хода

1 б 30
2 6 40

У изношенного топливного насоса при малых числах оборотов кулач­

кового вала, близких к оборотам холостого хода двигателя, подача топ­
лива при малых величинах активного хода плунжера почти прекращает­
ся, а топливный насос на этих режимах начинает работать с пропусками,
вызывая сильную вибрацию двигателя.
Существует прямая зависимость между качеством очистки топлива и
степенью износа прецизионных деталей топливной аппаратуры. Доста­
точно присутствия в топливе микроскопических твердых примесей, неза­
метных для невооруженного глаза, чтобы вызвать износ прецизионных
деталей. Наибольший вред приносят именно эти мельчайшие частицы,
попадающие с топливом в зазор между плунжером и втулкой насоса,
между иглой и корпусом распылителя форсунки и т.д.
Учитывая, что большинство неполадок топливной аппаратуры в экс­
плуатации вызывается применением загрязненного топлива, ниже мы бо­
лее подробно остановимся на роли, которую играют примеси в топливе.
Химический анализ остатков, задерживаемых топливными фильтра­
ми, показывает преимущественное содержание кремнезема - одного из
самых твердых минералов, - производящего абразивное действие (из-
носы, задиры поверхности прецизионных деталей). Содержание кремне­
зема (5Ю2) в примесях, попадающих в топливо, достигает 50%. Около
10% приходится на различные органические вещества. Кроме того, обна­
руживают такие соединения, как Ре20 3, А1_20 3, СаС03 и пр.
Размер частичек пыли колеблется от 1 мкм (0,001 мм) до 10 мкм
(0,01 мм) и более. Средний состав пыли по размеру частиц характеризу­
ется данными, приведенными в табл. 4.2.
Таблица 4.2
Размер загрязняющих частиц

Размер частиц в мкм (микронах) До1 1-5 5-10 Выше 10

Содержание частиц в % ~71.9 16,2 3,8 8,1

Как видно из этой таблицы, наиболее мелкие частицы, т.е. наиболее

вредные для прецизионных деталей топливной аппаратуры, оказываются в
наибольшем количестве. Самые мелкие - до 0,002 мм (2 мкм) вызывают
износ направляющих поверхностей прецизионных деталей. Попадая в за­
зор между плунжером и втулкой, иглой и ее направляющей, они наносят
384 Г п а ва а Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х систем вы с о ко го д а в л е н и я

на их поверхности риски. Примеси в топливе размером около 0,01 мм

(10 мкм) вызывают износ уплотняющих поверхностей, например, седла
иглы форсунки клапанов и пр. Более крупные частицы (около 0,15-0,25 мм
в поперечнике) засоряют распыливающие сопловые отверстия форсунки.
Однако частицы такого размера редко могут попасть в форсунку, разве
только при неисправностях фильтрующих устройств.
Для увеличения срока службы топливной аппаратуры необходимо
внимательно относиться к вопросам транспортировки, хранения и за­
правки двигателя топливом, принимая меры к тому, чтобы не только по­
лучить топливо соответствующей марки, но и не загрязнить его. Соблю
дение соответствующих мер предосторожности следует считать не менее
важным вопросом, чем выбор сорта топлива для двигателя.
Основная причина быстрого выхода из строя топливного насоса -
применение загрязненного топлива, из-за чего рабочие поверхности пре­
цизионных деталей насосных элементов (плунжеры со втулками, «лапа
ны с седлами) быстро изнашиваются. В качестве примера на рис. 4.10
изображены изношенные плунжер и нагнетательный клапан золотнико­
вых топливных насосов Места износов указаны стрелками на схемах
справа и слева. Над отсечной кромкой плунжера хорошо видны продоль­
ные риски, расположенные в области, находящейся против отверстий во
втулке плунжера. Глубина продольных рисок достигает 4~6 мкм, а шири­
на - 15-30 мкм. На втулке плунжера риски располагаются в зоне отвер­
стий. Диаметральный зазор между втулкой и плунжером (в верхней его
части) увеличивается и достигает 8-12 мкм. С появлением продольных
рисок и износа в верхней части плунжера увеличивается утечка топлива
через неплотности и, следовательно, снижается подача топлива.
Кроме износа цилиндрической поверхности плунжера и втулки, на­
блюдается еще износ отсечных
наклонных кромок у золотнико­
вых насосов. Такой износ влия­
ет на резкость отсечки топлива
и искажает процесс впрыска.
Износ кромки (завал острой
кром ки) также вызывается
мельчайшими твердыми части­
цами, попадающими в насос с
топливом. На рис. 4.10 (разрез
по А~Б) показан схематически
характер износа отсечной
кромки. Завал острой кромки
отмечен стрелкой.
При переводе судовых д и ­
зелей на тяжелые сорта топлив,
повышенная зольность этих п . , .
Рис, 4.10. Износы плунжера и нагнетательного
топлив отрицательно
г
сказыва- 1
клапана топливного насоса
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 385

ется на скорости изнашивания основных деталей. Между зольностью топ­

лива и скоростью изнашивания деталей дизелей существует примерно
линейная зависимость.
Одной из определяющих особенностей тяжелых сортов топлив, явля­
ется высокое содержание в них серы. В составе нефти, сера находится как
в свободном состоянии, так и в виде различных сернистых соединений.
К числу последних относятся сероводород и группа с невысоким молеку­
лярным весом: меркаптаны, сульфиды и дисульфиды. Однако, большая
часть серы существует в виде органических соединений, имеющих высо­
кую молекулярную массу и температуру кипения. Именно поэтому, со­
держание серы в различных погонах нефти одного месторождения, как
правило, возрастает от легких фракций к тяжелым, и в товарных сортах
тяжелых топлив содержание ее выше, чем в дистиллятных дизельных.
Из сернистых соединений нефти наиболее реакционноспособными и
активными, в смысле воздействия на металл, являются сероводород и
меркаптаны, которые содержат водород, способный замещаться метал­
лом с образованием соответствующих сульфидов или меркаптидов.
Следует отметить, что в мазутах содержится значительно меньше на­
иболее агрессивных соединений серы (сероводорода, меркаптанов, эле­
ментарной серы), а также сульфидов и дисульфидов, чем в сырой нефти
и в легких погонах (при более высоком, общем содержании серы). Это
связано с низкими температурами кипения большинства указанных со­
единений: например, температура кипения меркаптанов ЗБ~140°С. Д и­
сульфиды при высоких температурах расщепляются с образованием мер­
каптанов. Интересно, что в сернистых и малосернистых мазутах, содер­
жание некоторых коррозионно-агрессивных соединений серы практиче­
ски одинаково.
Таким образом, сернистые мазуты менее коррозионно-агрессивны и
токсичны, чем другие сернистые нефтепродукты или сырая нефть.
Разделение сернистых соединений на агрессивные и неагрессивные
имеет значение только для жидкой фазы топлива, в которой агрессивные
соединения серы вызывают коррозию деталей топливной аппаратуры,
трубопроводов и емкостей. Здесь, как было показано, основное влияние
оказывает не столько общее содержание серы в топливе, сколько нали­
чие агрессивных сернистых соединений.
Таким образом, износ плунжерных пар при работе на тяжелых сортах
топлива зависит не только от содержания серы, но и меркаптанов.
Загрязненное топливо может также привести к образованию рисок на
трущихся поверхностях плунжерных пар. Такие плунжерные пары восста­
навливают зачисткой мелких рисок и притиркой. После ремонта обяза­
тельно проверяется плавность перемещения плунжера во втулке. Эту
проверку следует проводить при тщательно промытых и смоченных в
профильтрованном дизельном топливе или технологической жидкости,
деталях.
386 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Плунжер, выдвинутый из втулки на одну треть длины рабочей цилин­

дрической поверхности, должен плавно и безостановочно опускаться под
воздействием силы тяжести, при любом угле поворота вокруг своей оси и
вертикальном положении оси втулки.
При появлении рисок, препятствующих свободному перемещению
плунжера, пару следует заменить. Плунжерные пары заменяют ком­
плектно.
Схватывание, задиры и заклинивание плунжерных пар
Одним из часто встречающихся видов повреждений ТНВД как кла­
панного, так и золотникового типа является кавитационно-эрозионное
разрушение деталей плунжерных пар, которое может привести к зади­
рам, схватыванию (прихватыванию) и заклиниванию плунжерных пар.
Натир характеризуется скоплением мелких рисок, наблюдаемых ви­
зуально и ощущаемых на поверхности трения, ориентированных в на­
правлении скольжения. Натир, как отмечалось выше, может быть устра­
нен притиркой прецизионных пар.
Задир является более сложным понятием, он проявляется как следст­
вие молекулярно-механического взаимодействия поверхностей. Харак­
терными признаками его явления являются схватывания (задиры), а так­
же перенос частичек металла с одной из сопряженных поверхностей на
другую. Задир характеризуется повреждением поверхности трения в ви­
де широких и глубоких борозд в направлении скольжения. Повышение
температуры интенсифицируют явления схватывания и изнашивания.
При этих условиях износ называют тепловым. Задир является одной из
причин заклинивания плунжерных пар.
Когда плунжер «прихватывает», то он лишь периодически зависает
во втулке; при заклинивании - силы пружины не хватает для возвраще­
ния плунжера в нижнее положение. При такой неполадке нормальный
ритм топливоподачи нарушается, стрелка тахометра начинает колебать­
ся. Трогая поочередно форсуночные топливопроводы, можно опреде­
лить, в каком из них ощущается нерегулярность пульсации. Далее следу­
ет проверить температуру выпускных газов по цилиндрам и, наконец,
при возможности посмотреть на пружины привода: во время прихватов
пружина будет «дрожать»; при заклинивании плунжера она окажется
сжатой.
Технологической причиной такой неполадки, как показывают иссле­
дования, является нестабильность структуры металла, возникающая в
процессе термообработки. В результате, со временем происходит изме­
нение геометрических размеров (рост) или коробление пары, и насосный
элемент, даже новый, может стать непригодным к работе, так как плун­
жер в нем оказывается в заклиненном состоянии. Это может произойти
при достижении температуры около 230°С, так как происходит превраще­
ние аустенита в мартенсит, имеющий больший объем, и диаметр плунже­
ра может увеличиваться на 0,006-0,010 мм.
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 387

Конструктивная причина заключается в большой длине уплотняющей

поверхности плунжера и отсутствии на его теле проточек, аккумулирую­
щих смазку (топливо). В этом смысле у клапанных ТНВД, имеющих глад­
кие плунжеры, вероятность зависания больше, чем у золотниковых, у ко­
торых головка плунжера всегда имеет выточки. Правда, у радиально не­
уравновешенных золотниковых пар (одна кромка на плунжере и одно ра­
бочее окно во втулке) вероятность заклинивания возрастает, так как в пе­
риод активной подачи возникает сильный удар плунжера о втулку, при
котором более твердые частицы механических примесей, попавших в
ТНВД с топливом, врезаются в тело пары.
Обобщенный опыт эксплуатации ТА позволяет заключить, что главной
причиной'зависания плунжеров является тот комплекс физических усло­
вий, который определяет чистоту и смазывающие качества топлива. Здесь,
в первую очередь имеет значение качество подготовки топлива: подогрев,
отстой, сепарирование, фильтрация в грубых и тонких фильтрах. Очень
важна монтажная чистота и чистота емкостей, особенно расходных цис­
терн, так как при качке продукты отстоя всплывают. Чем меньше топлива в
расходной цистерне, тем больше продуктов отстоя попадает в фильтры, а
при их неполадках - в ТНВД и форсунки. Такое положение особенно не­
приятно перед маневрами с последующей остановкой судна: зависание
плунжеров или рабочих клапанов ТНВД может быть массовым.
В ТНВД современных форсированных судовых дизелей имеется еще
одна весьма существенная причина прихватов и заклинивания плунже­
ров - эрозионный износ поверхностей, обтекаемых потоком перепуска до

Рис. 4.11. Схематическое изображение первичны х зон кавитации при перепуске

топлива: а ~ в клапанном ТНВД с регулированием д н
ц началом подачи;
б ~ в золотниковом ТНВД с регулированием д" конц ом подачи;
9пер - масса потока перепуска
388 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

или после активного хода плунжера. Эрозия является следствием кавитаци­

онных явлений и гидроудара, возникающих во время перепуска топлива.
На рис. 4.11 показано возникновение указанных условий в клапанном
ТНВД, регулируемом началом подачи (НП), и в золотниковом ТНВД, ре­
гулируемом концом подачи (КП).
При перепуске через опускающийся клапан 1 топливо вначале течет
сплошным потоком (рис. 4.11, а, слева). Непосредственно перед посадкой
клапана (там же, справа) происходит разрыв потока, так как клапан 1 от­
секает массу топлива, движущуюся по инерции. Под седлом клапана по­
является кольцевое пространство К, давление в котором резко падает,
вызывая появление пузырьков пара и воздуха, растворенного в топливе.
Такие паровоздушные каверны в дальнейшем разрушаются волнами дав
ления, возникающими при ударах потока в каналах направляющей 2 кла­
пана и корпуса ТНВД. Смыкание каверн сопровождается точечными уда­
рами огромной силы (-1000 МПа), что и вызывает разрушения поверхно­
сти металла - эрозию. Более всего в этом случае разрушается тарелка и
седло клапана.
В золотниковом ТНВД при перетекании топлива через открывающее­
ся окно (рис. 4.11,6) поток в начале перепуска имеет очень большой запас
энергии, так как ркпи = р™х= рвпр. Поэтому возникновение условий кави­
тации вызвано здесь эжектируюшим действием массы потока, ось кото­
рого после открытия плунжером 3 окна 4, поворачиваясь, занимает поло­
жения Б,, 52, 53.
В итоге, в глухом углу К, образуются каверны, последующее замыка­
ние которых, приводит к разрушению плунжера на участке К, его рабо­
чей поверхности. В свою очередь, удар потока о корпус Б ТНВД и его по­
ворот по стрелке N. приводят к сильной эрозии корпуса, а в некоторых
случаях и поверхности 4 окна втулки 6.
Продукты эрозионного износа элементов ТНВД в виде металлических
частиц разносятся потоками топлива по всей системе - от рабочей поло
сти ТНВД до форсунки, вызывая заклинивание плунжеров и игл, неплот­
ную посадку клапанов и закупорку сопловых отверстий форсунки.
Задиры трущихся поверхностей плунжерных пар и заклинивание
плунжеров ТНВД могут являться следствием недостаточного прогрева тя­
желого топлива или водотопливной эмульсии, а также несоответствия
выбранных или выполненных зазоров между плунжером и втулкой, не­
достаточной чистоты топлива и попадания в него воды. Вода и загрязни­
тели топлива в большинстве случаев не приводят к зависанию плунже­
ров, если в зазор плунжерной пары они попадают в период работы.
Заклинивание плунжерной пары обычно происходит после стоянки, во
время которой в зазор попадают загрязнители и вода, вызывающая кор­
розию.
Диаметр втулки плунжера в момент подачи тяжелого топлива, из-за
его повышенного давления, увеличивается от 4 до 30 мкм, в зависимос­
ти от давления впрыска и диаметра Д плунжера, а при отсечке топлива -
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я
389

происходит уменьшение диаметра втулки и за­

щемление попавших частиц. Ориентировочные
зазоры между плунжером и втулкой можно
выбирать в соответствии с рис. 4.12.
Монтажные деформации, особенно при
неравномерном обжатии, приводят также к
увеличению зазора в прецизионной паре, и
суммарный зазор становится в 3~4 раза боль­ Рис. 4.12. Зазоры м еж ду
ше исходного технологического. Определенно­ плунж ером и втулкой
го снижения прироста рабочего зазора в плун­
жерной паре и, следовательно, повышения ее ресурса можно добиться
максимально возможным утолщением втулки, применением более жест­
кого в радиальном направлении корпуса нагнетательного клапана и на­
правленного изменения протека-
ния и значения монтажных дефор­
маций.
На рис. 4.13 приведены совме­
щенные графики монтажных де­
формаций различных конструкций
плунжерных втулок дизелей
ЧН1Б/18, ЧН21/21, ЧН26/26 и топ­
ливных насосов ТН-26 и ТН-36.
Совмещение произведено в отно­
сительных координатах - по оси
абсцисс, как отношение диамет­
ральной деформации Дс/ к внут­
реннему диаметру с/, по оси орди­
нат, как отношение длины втулки / к
высоте опорного бурта Н6. Из гра­
фиков видно, что прецизионная
направляющая поверхность в ре­
альных условиях работы, после
монтажа приобретает ломаную
форму, что непосредственно отра­
жается на прецизионном зазоре. В
золотниковой части зазор увеличи­
вается на 2 -4 мкм (в зависимости
от конструкции плунжерной пары).
На участке в зоне окон втулки мо­
жет наблюдатьсядаже уменьшение
зазора. Ниже опорного бурта в им-
прессионной части втулки зазор
снова увеличивается на 1,5-3 мкм.
При впрыске топлива под дей­
ствием давления прецизионная по­
390 Гл а в а 4 Э ксплуатация топливных систем высокого давления

верхность получает дополнительную деформацию, увеличивающую за­

зор между втулкой и плунжером.
Таким образом, приведенный пример непосредственно подтвержда­
ет наличие в прецизионных парах переменного зазора по длине направ­
ляющей поверхности и времени в период впрыска топлива. Поэтому, аб­
разивные частицы с размером, меньшим или равным указанному зазору,
свободно (особенно в период впрыска) проникают в прецизионный за­
зор и при последующем уменьшении зазора, после окончания впрыска
обязательно защемляются и абразивно изнашивают трущиеся поверхно­
сти. Наиболее интенсивному абразивному износу подвергаются участки с
отрицательными монтажными деформациями, на которых могут защем­
ляться частицы даже самых малых размеров.
Неполадки рабочих клапанов, их пружин и корпусов насосов
С повышением степени форсировки дизелей и стремлением к повы­
шению максимального давления впрыска топлива, ухудшились условия
работы и увеличились скорости приложения нагрузки. В конечном итоге,
указанные факторы обусловили более высокие статические и динамиче­
ские нагрузки на элементы ТНВД.
Основными дефектами в работе рабочих клапанов являются износы,
потеря плотности по разгрузочному пояску и герметичности запорного
конуса. Так, в судовых дизелях типа NN/0/36 и NN/0/48 ресурс работы на­
гнетательного клапана по разгрузочному пояску этих дизелей, оценивает­
ся примерно в 12-16 тыс. ч. Для восстановления герметичности запорного
конуса нагнетательного клапана требуется взаимная притирка клапана к
корпусу примерно через каждые Б~6 тыс. ч работы.
В судовых МОД типа К2 фирмы МАМ выход из строя нагнетательных
клапанов обусловлен износами поверхностей запорных конусов на кор­
пусе и клапане, направляющих поверхностей хвостовика клапана, а так­
же трещинами корпусов клапана. Кроме этого, эпизодически появляются
случаи отрыва хвостовика нагнетательного клапана, его зависание и за­
клинивание. Запирающие поверхности клапанов насосов, подвергшихся
коррозии и износу, можно притереть, но лучше заменить. После притир­
ки, клапан проверяют на плотность, создавая давление около 0,2 МПа,
при этом топливо на его поверхности появляться не должно.
Если топливо плохо фильтруется, то это не только вызывает быстрый
износ насосных элементов, но и может привести к заеданию плунжера, а
иногда и .к его поломке. На рис. 4.10 был показан нагнетательный клапан,
имеющий значительный износ. На его уплотняющем конусе появилась
кольцевая выработка, а на образующей разгрузочного поршенька - про­
дольные, местами очень глубокие риски. Все это - результат действия
твердых частиц, содержащихся в плохо отфильтрованном топливе. Силь­
ный износ разгрузочного поршенька нагнетательного клапана снижает
разгрузочный эффект в нагнетательном трубопроводе. Это сопровожда­
ется увеличением подачи топлива и появлением повторных впрысков.
Глава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления 391
Увеличение подачи влечет за собой дымный выхлоп и перегрузку отдель­
ных цилиндров, а повторные впрыски вызывают повышение расхода топ­
лива, закоксование форсунки, перегрев двигателя и в конечном итоге -
нарушение рабочего цикла.
При «заедании» нагнетательного клапана, может произойти поломка
плунжера или поломка корпуса топливного насоса (обрыв верхней его
части, ослабленной расточкой под гнездо нагнетательного клапана).
Фирма «Зульцер» применила на малооборотных двигателях К Ш
топливный насос высокого давления с регулированием по концу подачи.
При этом предусмотрен не только отсечной клапан, момент открытия ко­
торого определяется положением топливной рукоятки или указателя на­
грузки при работе на всережимном регуляторе, но и клапан на всасыва­
нии, не связанный с органами регулирования цикловой подачи.
Переходу к новому способу регулирования ТНВД предшествовали ис­
следования процесса топливоподачи. Они показали, что при сохранении
регулирования по началу впрыска, для обеспечения нормальной работы
двигателя на малых нагрузках, требуется увеличивать угол опережения
подачи топлива, но при этом чрезмерно повышается максимальное давле­
ние впрыска на режиме полной мощности. Использование двух клапанов
для регулирования топливного насоса дало возможность получить прак­
тически постоянное давление топлива у форсунки в период впрыскивания.
Это позволяет повысить среднее давление впрыскивания, а значит, при
том же максимальном давлении увеличить цикловую подачу без ущерба
для надежности топливовпрыскивающей аппаратуры. Испытания показа­
ли, что, несмотря на снижение максимального давления топлива во время
впрыскивания с 82 до 72 МПа, процесс сгорания топлива улучшился, со­
кратился удельный расход топлива на 1-3 г/(кВ т ■ч). При этом удалось по­
низить уровень контактных напряжений в приводе ТНВД на 3 0-40% по
сравнению с двигателями типа РЮ. Фирма уделила внимание не только
организации процесса топливоподачи со стороны нагнетания ТНВД, но и
борьбе с волновыми явлениями со стороны всасывания, которые приво­
дили к кавитационным разрушениям клапанов, ставшими особенно за­
метными при увеличении цикловой подачи, в связи с увеличением цилин­
дровых мощностей. Как видно из рис. 4.14, процесс всасывания характе­
ризовался колебаниями давления, сопровождавшимися неоднократными
разрывами сплошности потока топлива. Известно, что кавитационные яв­
ления во всасывающих полостях ТНВД возникают в результате высоких
скоростей перетекания топлива в момент открытия отсечного или закры­
тия всасывающего клапана. Для предотвращения возникновения кавита­
ции со стороны всасывания ТНВД в дизелях серии РЮ последних выпусков,
устанавливались демпферы, которые снижали колебания давления топ­
лива. Однако в насосах серии РШй для борьбы с кавитацией фирма ис­
пользовала принцип дросселирования потока топлива, проходящего че­
рез всасывающий клапан. С этой целью на всасывающем клапане несколь­
ко ниже его тарелки сделан специальный воротничок 1 (см. рис. 4.146).
392 Г пава 4 Э ксплуатация топливных систем высокого давления

Рис. 4.14. Торможение потока топлива при перепуске д о начала начала Ьа

изменением конструкции регулирующего клапана: а - клапан ранней конструкции
(осциллограмма р к); б ~ клапан с дросселирую щ им пояском (осциллограмма р и)

Дросселирование происходит в кольцевом зазоре 2 между воротничком и

корпусом клапана 3. Применение клапанов нового типа позволило сни­
зить в 2 -3 раза амплитуду колебаний давления топлива со стороны всасы­
вания рк и ликвидировать разрывы сплошности потока А, с образованием
ваккумных каверн. Перед посадкой клапана на седло, поясок 1 входит в
кольцевой выступ 2 направляющей. Энергия потока перепуска резко пада­
ет, благодаря торможению в щели ((щ <) и росту противодавления под
клапаном (рнап >). Условия для отрыва потока при посадке клапана, в та­
ком случае, устраняются: осциллограмма рк| =.Дф) на рис. 4.14, б показы­
вает, что зона кавитации А исчезает.
Практика эксплуатация подтвердила рациональность такого решения
при перепуске топлива через опускающийся клапан. Для эффективного
гашения энергии отсечной струи топлива, возникающей при открытии
отсечного клапана, фирма применила каскадный фильтр, представляю
щий собой набор из трех диафрагм с дросселирующими отверстиями
1-3 (рис. 4.15).
Поломка пружин рабочих клапанов ТНВД - очень распространенная
неполадка. Она нарушает нормальную работу клапанов, способствует их
заклиниванию, а при попадании частиц обломков пружин под клапаны,
особенно регулирующие, вызывает нарушение фаз впрыскивания и цик­
ловых подач топлива в данный цилиндр.
Определяющим фактором в оценке надежности работы клапанных
пружин является технология их производства, но большое значение име
ет также конструктивная доводка самого клапанного узла и системы топ-
ливоподачи в целом. Дело в том, что волновые явления, сопутствующие
процессам нагнетания и перепуска топлива, создают дополнительные ди
намические нагрузки клапанным пружинам.
Г пава 4 Э ксплуатация топливных систем высокого давления
393

Рис. 4.15. Торможение отсечного топлива в ТНВД дизеля «Зульцер» типа ЯЫО с
помощ ью каскадного дросселирования: а ~ установка трехступенчатого дросселя,
б, в ~ осциллограммы давления соответственно с дросселем и при свободной
отсечке топлива

Рис. 4.16. Осциллограммы давления топлива в рабочей полости ТНВД(рн)

и подъема впускного (бв кл), перепускного (Ьп кл) и нагнетательного (Ьн кл)
клапанов д л я случаев регулирования <рц
а ~ началом; б - концом активного хода плунжера; ВПП - верхнее положение
плунжера, НПНг и КПНг ~ геометрические начала и конец подачи насосом

Специальные исследования показывают, что в периоды своего дей­

ствия клапаны совершают подскоки и колебания. На рис. 4.16 показаны
участки осциллограмм движения клапанов и давления топлива в насосе
(Рн), полученные в экспериментальной установке с клапанным ТНВД, до­
пускавшим возможность регулирования цикловой подачи по началу и по
концу активного хода плунжера.
Как видно, нагнетательный клапан (Ьп кл) в процессе подачи топлива
лишь периодически касается упора, впускной ( 1т вкл) - дважды поднима­
ется (2 -3 -4 и 4 -5 , рис 4.16, а), пока не начнет работать как механически
управляемый, а перепускной Цтпкл) после действия на него привода
(1—2—3—4) и посадки на седло (4 -5 ) - делает несколько подскоков, по­
добных (5~6) (рис. 4.16, б).
394 Глава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления

При таких условиях работы клапанов усталостные нагрузки пружин,

естественно, растут, и если не принять мер по снижению этих нагрузок, то
реально трудно обеспечить повышение надежности работы пружин.
Из прочих неполадок клапанов ТНВД следует отметить их зависание.
Причин в этом случае две - конструкционная и эксплуатационная. Первая
объясняется неудачной конструкцией штока клапана (большая длина, от­
сутствие канавок для смазки), вторая - связана с излишним затягом кор­
пуса клапана при монтаже, загрязнением топлива, образованием пояска
коррозии на выступающей части штока (при длительных стоянках дизелей
в тропических условиях и при плохом сепарировании сернистых топлив).
Прочие неполадки ТНВД касаются, главным образом, корпуса насо­
са, в котором в ряде случаев появляются трещины. Это явление стало на­
блюдаться в связи с переводом судовых дизелей на тяжелое топливо.
Когда опыт применения тяжелого топлива был еще недостаточным, дизе­
ли на малых ходах судов и во время маневров работали на дизельном
топливе, не требующем подогрева. В таком случае, переключение дизеля
с горячего тяжелого топлива (подогрев до 95 - 120°С и выше) на холод­
ное дизельное (температура машинного отделения) объективно всегда
создавало условия для возникновения тепловых деформаций и напряже­
ний в корпусе ТНВД и плунжерных парах.
Из практики известны случаи, когда быстрый переход с тяжелого топ­
лива на дизельное, приводил к заклиниванию плунжеров и трещинам в
корпусах ТНВД, особенно при их блочном исполнении (большая масса
металла, много сверленых каналов и переходов).
Эксплуатационниками принимался ряд мер к обеспечению постепен­
ного изменения теплового состояния топливопроводов и корпуса ТНВД
путем смешивания тяжелого топлива с дизельным, однако, на практике
это оказалось сложным, поэтому пошли по пути «приспособления» дизе­
ля к работе на тяжелом топливе на всех рабочих режимах, включая малые
хода, маневры и пуск после стоянки.
Однако, трещины в корпусе ТНВД встречаются и при работе дизеля
только на тяжелых сортах топлива. В этом случае, причиной является рост
давления впрыскивания (рвпр), обусловленный недостаточным подогре­
вом топлива перед пуском дизеля, остыванием его в системе нагнетания
при остановках судна в море. Рост рвпр неизбежен и при сильных засоре­
ниях сопловых отверстий форсунки.
В отдельных случаях трещины в блоке ТНВД появлялись от неравно­
мерного обжатия болтов крепления блока, перетяжки, перекосов при
сборке и неправильной центровке и регулировке.
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления 395

4.3. Неисправности ф орсунок, нагнетательны х

топливопроводов и их причины
Неисправности форсунок и их распылителей составляют главную до
лю общего числа отказов элементов ТА и являются первой причиной оста
новок двигателя.
Неисправности форсунок и их распылителей нетрудно обнаружить во
время работы двигателя. Их признаками чаще всего служат появление
дымного выхлопа на частичных нагрузках, падение мощности двигателя,
стуки и повышение температуры отработанных газов.
Основные эксплуатационные неисправности форсунок можно раз­
бить на две категории.
1. Неисправности, происходящие вследствие применения некачествен­
ного загрязненного топлива. К ним относятся износы седла, иглы и уплот­
няющие конуса иглы, сопловых отверстий, поверхностей иглы и корпуса
распылителя. Применение загрязненного топлива нарушает качество рас-
пыливания, а это, в свою очередь, приводит к перегреву форсунки, сопро­
вождающемуся заеданиями иглы, а иногда и оплавлению металла сопла.
2. Неисправности, происходящие вследствие неправильной сборки
топливной аппаратуры или неправильного ее монтажа на двигателе.
В результате этого, появляются неплотности в соединительных деталях,
перекосы, защемления иглы распылителя, закупорка топливоподводящих
каналов и т.п.
В результате эксплуатационных неполадок форсунка теряет свои каче­
ства: нарушается четкость отсечки топлива, появляется подтекание, нару­
шаются герметичность и угол распыливания топлива, равномерное рас­
пределение топлива в камере сгорания, полностью прекращается впрыск
топлива и т.д.
Основные неисправности форсунок: нарушение герметичности запи­
рающего конуса распылителя; зависание и износ игл распылителей; паде­
ние давления начала впрыскивания; закоксовывание и износ распылива-
ющих отверстий распылителя; ухудшение качества распыливания топлива.
Статистические данные по отказам показывают, что форсунки выходят из
строя, в основном, в результате потери герметичности запирающего кону­
са распылителя и заклинивания игл в направляющих. Зависание игл прису­
ще, главным образом, распылителям с низким качеством изготовления и
происходит, как правило, в начальный период работы (до 300-500 ч).
Нормативная периодичность обслуживания форсунок неодинакова
для различных дизелей и колеблется от 500 до 5000 ч. В эксплуатации
фактические сроки профилактики форсунок различны для одних и тех же
дизелей. Средняя продолжительность работы форсунок от одного профи­
лактического обслуживания до другого 500-1000 ч для МОД, 500-2000 ч
для СОД и ВОД. Средняя наработка на отказ для форсунок составляет
830 -4 0 00 ч.
Ресурс распылителей для различных дизелей колеблется в широких
пределах: для малооборотных дизелей в среднем 10000-12000 ч; для
среднеоборотных 5000*8000 ч.
396 Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления

Нарушение герметичности запорного конуса распылителя

Нарушение герметичности запорного конуса распылителя ведет к
подтеканию топлива после окончания впрыскивания и закоксовыванию
распыливающих сопловых отверстий распылителя. Работа форсунки с не­
герметичными распылителями в первый период работы, как правило, не
оказывает отрицательного влияния на процесс впрыскивания, а, следо­
вательно, и на показатели рабочего процесса дизеля. Однако, после не­
скольких сотен или тысяч часов работы, в зависимости от герметичности
распылителя, форсировки дизеля и сорта применяемого топлива, на на­
ружной поверхности распылителя в районе распыливающих отверстий и
в канале ниже запирающего конуса откладываются продукты неполного
сгорания топлива, которые, постепенно увеличиваясь, искажают направ­
ление струй топлива и ухудшают качество распыливания. Значительные
нарушения герметичности могут привести к разжижению масла дизеля
топливом. Такая неисправность возникает вследствие ряда причин, к ко­
торым относятся: гидроабразивное воздействие топлива в период впры­
скивания, образование выбоин и местного наклепа на уплотнительных
поясках иглы и корпуса распылителя при посадке иглы на седло из-за на­
личия посторонних частиц в топливе, усталостные разрушения вследст­
вие динамического воздействия иглы на седло при ее посадке, качество
выполнения конусного соединения.
Ресурс распылителей зависит от методов контроля их герметичности
в эксплуатации, которые основываются на рекомендациях инструкции по
обслуживанию. При обслуживании необходимо учитывать, что при сбор­
ке форсунки и ее установке на дизель имеют место упругие деформации
элементов распылителя, и, игла после каждой переборки, прирабатыва­
ется вновь. Поэтому, без необходимости, оцениваемой по показателям
рабочего процесса дизеля (мощности, расходу топлива, температуре
отработанных газов, давлению сгорания, дымности выпуска), снимать
форсунки для проверки их состояния не следует. Кроме того, нередко
распылители с незначительными повреждениями с течением времени
имеют лучшие показатели герметичности вследствие приработки.
Наиболее распространенным дефектом форсунок является подтека­
ние топлива. При подтекании топлива, на конце сопла распылителя до
или после впрыска _ появляется капля топлива. Эти не распыляемые кап­
ли образуют нагар как на самой форсунке, так и в других частях камеры
сгорания. Если подтекание уси­
лится, то это может вызвать об­
разование больших «наростов»
нагара вокруг сопловых отвер­
стий, нарушающих правиль­
ность распыливания. На рис.
4.17 приведена фотография
сопловых наконечников распы­
лителей форсунок с плотными
Рис. 4.77. Закоксовывание сопла ф орсунки
твердыми отложениями скоксо-
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления
397

вавшегося топлива, что вызывает деформацию (искрив­

ление) иглы распылителя, она теряет подвижность, и рас-
пыливание топлива происходит ненормально.
Следует учесть, что форсунка подтекает и при зависа­
нии иглы, а также при попадании под конус иглы механи­
ческих частиц и нагара.
Применение тяжелого топлива при высокой темпера­
туре распылителя, приводит к образованию вокруг сопло­
вых отверстий - раструбов, состоящих из кокса и других
продуктов неполного сгорания (рис. 4.18). Эти коксовые
образования также нарушают распыливание и сгорание
топлива. Интенсивность закоксовывания сопловых отвер­ Рис. 4.18.
стий, непосредственно связана с коксовым числом топли­ Образование
ва. Поскольку остаточное топливо часто содержит значи­ коксовых
тельное количество асфальтосмолистых соединений и отложений
кокса и, кроме того, подогревается для понижения вязко­
сти до высоких температур, то при его использовании не­
редко наблюдается образование на соплах распылителей коксовых рас­
трубов.
Закоксовывание распыливающих отверстий распылителя возникает
вследствие негерметичности запирающих конусов и длительного проте­
кания конечной фазы подачи топлива; а также, в результате воздействия
газов, нагретых до высокой температуры на топливо, часть которого оста­
ется в распылителе между запирающим конусом и распыливающими от­
верстиями после окончания впрыскивания. Закоксовывание происходит,
когда давление топлива в распылителе после окончания впрыскивания,
ниже давления газов в цилиндре дизеля, и последние проникают в кар­
ман корпуса распылителя.
При неплотности запорного конуса иглы, создаются условия для кок­
сования топлива в канале под иглой, в сопловых отверстиях и на наруж­
ной поверхности распылителя. Возникает перегрев, сопровождающийся
усилением нагарообразования. В итоге возможны зависание иглы, рас­
трескивание распылителя, закупорка сопловых отверстий или их усилен­
ный износ.
Износ запирающего конуса и направляющей иглы
Износ запирающего конуса иглы - естественное явление в работе
форсунки. Он вызван ударной нагрузкой пары «конус - седло» и эрози­
онным действием потока топлива, протекающего с высокой скоростью
через узкую щель под конусом иглы. Форсунка в таком случае теряет гер­
метичность («подтекает»). Если подтекание значительное, то распыли­
тель покрывается толстым слоем нагара, если нет, то дефект, как прави­
ло, обнаруживаемся при опрессовке форсунки в период профилактичес­
кого осмотра. Периодичность профилактики форсунок зависит от их кон­
структивных особенностей и типа дизеля: в среднем через 60СМ 100 ч
398 Г пава 4 Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и стем вы с о ко го д а в л е н и я

у малооборотных и через 800-1500 ч

у среднеоборотных дизелей.
Большой износ седла и уплотняю­
щего конуса иглы хорошо виден на фо­
тографии (рис. 4.19), где показан в раз­
резе распылитель. Вследствие износа
седла, игла опустилась и основание ее
конуса оказалось ниже верхнего края
седла в корпусе распылителя. На конусе
иглы заметна выработка в виде уступов
на образующей.
Вверху в круге показан еще в боль­
шем увеличении участок соприкоснове­
ния седла с иглой.
При разработке уплотняющего ко­
нуса иглы или седла распылителя, уве­
личивается подъем иглы и уменьшается
Рис. 4.19. И знос седла распылителя
затяжка пружины. При увеличении
и иглы
подъема иглы возрастает (при прочих
равных условиях) количество топлива,
проходящего через форсунку, а это сказывается на равномерности рабо­
ты двигателя и расходе топлива.
Даже небольшие износы седла иглы приводят к подтеканию топлива
у форсунок. Например, с увеличением уплотнительного пояска седла и
конуса иглы, форсунка начинает работать ненормально. Ширина уплот­
нительного пояска конуса обычно не должна превышать 0,2~0,4 мм (при
разности углов между конусом иглы и ее седлом в 1°).
Герметичность распылителя оцени­
вается обычно по времени падения дав­
ления топлива при опрессовке.
Время падения давления при опрес­
совке с 35,0 до 30,0 МПа характеризует
герметичность распылителя с иглой. Чем
больше диаметральный зазор между иг­
лой и корпусом распылителя, тем быст­
рее вытекает топливо через неплотности
•и падает давление в заданных пределах.
На графике (рис. 4.20) показано изме­
нение времени 2. падения давления Д р =
35,0-30,0 МПа (350-300 атм) с измене- Рис 4 20 Изменение ни
нием диаметрального зазора 8 в распы- опрессовки в зависимости от
лителе. диаметрального зазора м еж ду
Чем больше зазор, тем больше топ- иглой и корпусом распылителя
лива вытекает через неплотности, тем бы - (топливо дизельное, вязкостью 8сСт
стрее падает давление при опрессовке. п р и 2 0 °с )
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления 399

Специальными испытаниями определяется количественное значение (на­

пример, весовое) утечек топлива для распылителей с различной характе­
ристикой опрессовки.
Большой износ иглы форсунки и ее направляющей можно обнару­
жить по заметно увеличивающемуся количеству топлива, вытекающего
из сливных трубок; при этом двигатель начинает работать неравномерно.
Не менее серьезен износ направляющей иглы. Сначала, при попада­
нии в зазор прецизионной пары вместе с топливом мелких частиц грязи
на полированных рабочих поверхностях появляются риски. При этом уси­
ливается утечка через неплотности, и в зазор увлекаются все более и бо­
лее крупные частицы. Износ может стать настолько большим, что нару­
шится необходимое уплотнение рабочих поверхностей и топливная сис­
тема окажется разрегулированной. Подобный износ иглы и ее направля­
ющей выводит их полностью из строя.
Герметичность или плотность соединения деталей форсунки также
является существенным фактором правильной работы топливной аппа­
ратуры двигателя. В современных закрытых форсунках должны быть до­
статочно плотно пригнаны не только игла распылителя в ее корпусе, но и
ряд неподвижных деталей, соединенных без каких-либо прокладок, а
только путем тщательной взаимной притирки.
Зависание иглы и износ сопла форсунки
Кроме износов иглы, попадание твердых частиц с топливом приво­
дит часто к заеданию (зависанию) иглы. Это является наиболее серьез­
ным дефектом. Заедание иглы обычно полностью выводит из строя рас­
пылитель вследствие того, что при удалении иглы на ее рабочей поверх­
ности и поверхности распылителя появляются глубокие зазоры.
Признаком зависания иглы является повышение температуры выпу­
скных газов данного цилиндра и нагрев форсуночного топливопровода.
Игла зависает чаще всего, вследствие плохой очистки топлива или его об­
воднения (после приема балласта в танки). По опытным данным обвод­
нение топлива морской водой является определяющим фактором в раз­
витии процесса коррозии элементов ТА, вообще, и особенно игл форсу­
нок, работающих при высоких температурах. На иглах вначале появляют­
ся коричневые пятна, затем они темнеют, объединяясь в сплошное чер­
ное поле. После почернения иглы зависание ее неизбежно.
Другими причинами зависания или заклинивания игл являются: из­
лишний (или неравномерный) затяг форсунки в крышке цилиндра; чрез­
мерный обжим гайки распылителя или установка резиновых уплотнений
большего, чем нужно, диаметра; нарушение режима охлаждения вслед­
ствие закоксовывания каналов при охлаждении топливом или забивание
каналов накипью и продуктами коррозии при охлаждении водой.
При монтаже форсунки на двигателе, необходимо обеспечивать
правильное ее закрепление, не допуская перекосов при подтягивании
гаек. Следствием перекоса форсунки относительно гнезда, в крышке ци­
400 Г пава 4 Э ксплуатация топливных систем высокого давления

линдра может появиться одностороннее соприкосновение распылителя

с поверхностью отверстия в крышке цилиндра, так как зазор в этом мес­
те обычно небольшой. При значительном перекосе, возможно защемле­
ние иглы распылителя в ее корпусе, при этом нарушится подвижность
иглы, форсунка начинает подтекать, либо вообще прекращается впрыск
топлива.
Чрезмерное затягивание, даже без перекоса фланца, крепящего
форсунку к крышке цилиндра, также может вызвать неполадки в работе
форсунки: деформируется уплотнительная прокладка, которая, в свою
очередь чрезмерно обжимает копус распылителя, вызывая его деформа­
цию. При деформации корпуса распылителя, изменяется в месте обжима,
установленный зазор между распылителем и иглой, появляются местные
кольцевые нагары на игле, и она в конце концов зависает.
Дефект, аналогичный предыдущему, может быть вызван несоблюде­
нием допуска на отверстие в крышке цилиндра. При недостаточном зазоре
между отверстием в крышке и распылителем, последний, разогреваясь во
время работы двигателя, соприкасается с крышкой, обжимается, что при­
водит к зависанию иглы, подтеканию форсунки и т.п. Часто такой дефект
встречается у мощных дизелей с большими размерами распылителей.
Износ распыливающих отверстий распылителя ведет к нарушению
процесса впрыскивания и сгорания топлива. Износ распыливающих от­
верстий распылителя зависит от качества их выполнения, скорости дви­
жения топлива при впрыскивании, засоренности топлива, температуры
соплового наконечника распылителя и износостойкости применяемого
материала наконечника.
На рис. 4.21 приведены
фотографии распылителей с
различной степенью износа.
С левой стороны показаны
три одинаковых распылите­
ля, но в различном состоя­
нии. Вверху - общий вид хо­
рошего распылителя. В сере­
дине ~ этот же распылитель с
разработанными отверстия­
ми. Самая нижняя фотогра­
фия снята с распылителя, ко­
торый был перегрет. Стрел­
кой отмечена его подплав-
ленная часть. Вследствие то­
го, что твердость металла по­
сле перегрева была наруше­
на, сопловые отверстия рас­
пылителя особенно сильно
Рис. 4.21. Износы сопловых отверстий разработаны.
распылителей
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления
401

Справа показаны увеличенные в 20 раз отверстия трех разных распыли­

телей. Вверху ~ отверстие, строго концентричное, в середине - отверстие
имеет односторонний износ (нормальный однодырчатый распылитель),
заметна зазубренность правого края. На нижней фотографии очень хоро­
шо видно, что сопловое отверстие сильно разработано с одной стороны.
Разработка соплового отверстия очень сильно сказывается на проте­
кании рабочего цикла двигателя. С износом отверстия искажается форма
факела струи, угол конуса. Это сопровождается нарушением смесеобра­
зования и, следовательно, ухудшением процесса сгорания. Двигатель на­
чинает работать с дымным выхлопом, повышается расход топлива. При
сильной разработке сопловых отверстий увеличивается проходное сече­
ние и повышается расход топлива. Одновременно снижается максималь­
ное давление впрыска, ухудшая смесеобразование. Чаще всего сильный
износ распыливающих отверстий, есть следствие применения засоренно­
го топлива. Если своевременно не принять необходимых мер по замене
загрязненного топлива и по промывке всей топливной системы, может
наступить недопустимо большой износ отверстий распылителя и нару­
шится процесс распыливания топлива и смесеобразования в цилиндре.
Нужно иметь в виду, что для обеспечения нормальных условий сме­
сеобразования, износ распыливающих отверстий сопла резко ограничи­
вается требованиями заводов изготовителей - не более 5-10% начально­
го размера. Распылитель должен браковаться, если хотя бы одно отвер­
стие увеличилось до указанного предела.
У форсунок, отдельные отверстия могут быть засорены частицами
грязи, попадающими с топливом. Засорение особенно опасно для форсу­
нок с распыливающими отверстиями менее 0,2 мм. Поэтому, при эксплу­
атации двигателей с форсунками, имеющими столь малые сопловые от­
верстия, следует принимать особые меры для предохранения топлива от
загрязнения и по его очистке. Мельчайшие частички грязи могут вызвать
разработку отверстий форсунок, что нарушит заданный процесс распы­
ливания топлива. Вода, попадающая с топливом в форсунку, вызывает
заметную коррозию распыливающих отверстий, которые вследствие это­
го также увеличиваются в размере.
Закупорка сопловых отверстий форсунки у разных дизелей проявля­
ется неодинаково и зависит от количества забившихся отверстий, спосо­
ба регулирования ТНВД, наличия и места расположения нагнетательного
клапана.
Отверстия распылителей форсунки весьма малы и легко засоряются.
Оставшиеся (действующие) отверстия должны пропускать больше топли­
ва. Увеличивается сопротивление и повышается давление в насосном
элементе. Топливо неравномерно распределяется по камере сгорания.
Сгорание его ухудшается и сопровождается вредными явлениями - дого­
ранием топлива и перегревом форсунки.
Общим признаком закупорки сопловых отверстий являются резко
ощутимые удары в форсуночном топливопроводе, его нагрев и падение
26 Зак. 2160
402 Глава а . Э ксплуатация топливных систем высокого давления

давления сгорания р7 (снижение топливоподвода на участке с 2 -рабочего

цикла). Температура выпускных газов у дизелей, имеющих ТНВД с регу­
лированием по началу подачи, будет расти, так как отмеренная насосом
порция топлива дн ц будет аккумулироваться в системе нагнетания, и про­
цесс впрыскивания значительно сдвинется на линию расширения.
У дизелей с ТНВД, регулируемыми концом подачи, при расположении
нагнетательного клапана в насосе, эффект аккумулирования дн ц будет не­
сколько ниже, поскольку некоторая часть топлива успеет уйти в перепуск
после момента КПН, но температура газов будет расти. Когда нагнетатель­
ный клапан расположен в форсунке или если его нет вообще, то темпера­
тура газов может даже понизиться, так как после КПН система нагнетания
будет разгружаться эффективнее через ТНВД, чем через форсунку.
Другие, сопряженные поверхности элементов форсунки (игла - на­
правляющая, корпус - распылитель - сопло) работают в менее тяжелых
условиях, поэтому более надежны. Износ пары игла - направляющая
оценивают визуально по степени протечек топлива, а износ остальных со­
пряжений, обусловленный местной коррозией или некачественным мон­
тажом, - по наличию топлива в охлаждающей воде.
Как отмечалось ранее, переохлаждение распылителей может приве­
сти к коррозии сопла, особенно на режимах малой нагрузки. Причина
этого заключается в том, что температура сопла в подобных условиях па­
дает ниже точки росы, при которой происходит конденсация серного ан­
гидрида 503 и влаги с образованием серной кислоты, вызывающей ин­
тенсивную коррозию металла. Пример коррозии сопла форсунки и кор­
пуса распылителя приведен на рис. 4.22.
Распылители форсунок являются наиболее уязвимым элементом топ­
ливной аппаратуры. В судовых дизелях типа ДКРН, к числу характерных
дефектов распылителей, относят: повреждения уплотнительного торца
(около 49% ), зависание иглы распылителя (17%), потеря плотности
(19%) и повреждения торцовой поверхности иглы (14%). В отъемных
сопловых распылителях характер­
ными дефектами являются износ
отверстий (около 41%), рас-
прессовка сопел (около 20%) и по­
вреждения уплотнительных торцо­
вых поверхностей (около 35%). Из­
нос сопловых отверстий по диамет­
ру на каждую тысячу часов работы
составляет примерно 10~20 мкм.
Общий ресурс распылителей,
указанных дизелей, с учетом пери­
одических профилактических ре­
монтов оценивается примерно в
Рис. 4.22. Коррозия сопла, вследствие 8—10 тыс. ч работы. Ресурс непре-
переохлаждения рывной работы распылителей фор­
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления 403

сунок, лимитируется, главным образом, нарушением герметичности за­

порного конуса. Наиболее часто встречающиеся дефекты по различным
типам дизелей, определяющие ресурс распылителей, сводятся к изнаши
ванию и потере герметичности запорного конуса, к коксованию отверстий
распылителя и направляющей иглы. Кроме того, в эксплуатации наблю­
даются трещины корпусов распылителей, повреждения (коррозионные и
механические) сопрягаемых торцовых уплотнительных поверхностей.
Часто встречается также изнашивание распыливающих отверстий сопло­
вого аппарата, зависание иглы распылителя, задиры его направляющих
прецизионных поверхностей.
В дизелях типов NN/036, NN/048,18Д ресурс распылителей лимитиру­
ется нарушением герметичности запорного конуса, коксованием
распыливающих отверстий. Из-за коксования и потерь герметичности
распылители бракуются через каждые 2,5~3 тыс. ч работы. Эти дефекты
при ремонте могут быть частично устранены. Общий ресурс распылите­
лей указанных дизелей, с учетом профилактических ремонтов, лежит в
пределах 5 -6 тыс. ч работы.
Доля отказов распылителей, связанных с износом и потерей подвиж­
ности иглы, составляет, в зависимости от типа двигателя, 39~88%.
По оценке зарубежных специалистов, около 75% распылителей су­
довых дизелей фирмы «Зульцер», бракуется, по причине чрезмерного
изнашивания распыливающих отверстий, а остальные - из-за изнашива
ния запорного конуса распылителя Средний ресурс распылителей этих
дизелей колеблется в пределах 8 -9 тыс. ч работы. Время между профи­
лактическими ремонтами распылителей, т е. ресурс непрерывной рабо­
ты, составляет 1-1,5 тыс. ч работы.
Нарушение топливоподачи форсункой и неисправности
нагнетательных топливопроводов
Падение давления начала впрыскивания р0 во время эксплуатации -
наиболее распространенная неисправность в работе форсунок любых д и ­
зелей. Так, для форсунок некоторых малооборотных дизелей за 500 ч ра­
боты давление р0 снижается на 15-20%.
Причинами падения давления р0 являются нестабильное положение
(по высоте) регулировочного винта, а также износ сопрягаемых опорных
поверхностей регулировочного винта, пружины и ее тарелок, штанги, иг­
лы и запирающего конуса распылителя. Немаловажное значение в связи
с этим имеют шероховатость, геометрическая форма и твердость сопря­
гаемых поверхностей, а также качество выполнения пружины (особенно
ее нерабочих витков) и соосность всех деталей запирания иглы.
Серьезным дефектом форсунки является нарушение отсечки. У фор­
сунки должны быть отчетливо выражены начало и конец впрыска. Если
конец впрыска недостаточно резок (отчетлив), продолжительность впры­
ска удлиняется, нарушается правильное течение процесса, ухудшается
экономичность двигателя. Плохая отсечка у форсунки может быть вызва­
404 Глава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления

на торможением иглы распылителя в направляющей, вследствие искрив­

ления иглы из-за перекоса пружины, неисправности торца регулировоч­
ного болта форсунки, износа торца иглы и торца ее толкателя или разра­
ботки седла. Ослабление затяжки пружины форсунки и износ уплотняю­
щих поверхностей иглы также могут нарушить качество отсечки и приве­
сти к удлинению периода впрыска.
При неисправной форсунке двигатель имеет дымный выхлоп. Одна­
ко дымный выхлоп может быть и при исправных форсунках, например,
при излишнем количестве нагнетаемого топлива, вследствие разрегули­
рованное™ отдельных насосных элементов. Причинами дымного выхло­
па могут быть также поломки пружин нагнетательных клапанов или позд
ний впрыск топлива.
Снижение жесткости и поломка форсуночных пружин проявляются по­
вышением температуры выпускных газов и усилением нагарообразования
на распылителях. Оценка потери жесткости форсуночной пружины произ­
водится на специальном стенде по давлению подъема иглы (РН|ф. = рзп,
где р3п - давление затяга пружины).
Нужно отметить, что незначительная усадка пружины иглы в первое
время ее работы _ явление почти нормальное. Однако, бывают случаи,
когда давление Рнпф падает на 15—25% против нормы уже через 100^500 ч
работы. За такими пружинами нужно внимательно наблюдать и в случае
продолжения усадки сменить (производственный брак).
При изломах пружин обычно откалываются один-два крайних витка.
Эксплуатационной причиной, в данном случае, может быть неполное
прилегание опорных витков или перекос оси пружины.
Основные неисправности топливопровода высокого давления - это
свищи, продольные трещины и поперечные изломы концевых головок,
вызванные кавитационными износами топливопроводов, высоким дав­
лением топлива в них и изгибными напряжениями.
Разрывы топливопроводов высокого давления являются причиной
немедленной остановки дизеля. Для устранения разрывов топливопро­
водов необходимо отработать процесс топливоподачи так, чтобы исклю­
чить кавитационные явления в системе впрыскивания, правильно выби­
рать размеры топливопровода, регламентировать силу затяжки накид­
ных гаек, а также место установки и способ закрепления длинных топли­
вопроводов на дизеле.
Свищи и трещины - это результат высоких гидравлических нагрузок,
вызываемых резким подъемом давления впрыскивания, что наступает
чаще всего при пуске дизеля на спабопрогретом топливе, при засорении
щелевых фильтров и закупорке сопловых отверстий форсунки. Большое
значение при этом имеют местные износы внутренних поверхностей топ­
ливопровода от кавитационной эрозии, а также вибрация.
Следствием недостатков монтажа форсунки, является также плохое уп­
лотнение нагнетательных штуцеров с нагнетательными трубопроводами.
Перекосы в месте соединения штуцеров и трубопроводов высокого
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления 405

давления приводят к нарушению требуемого уплотнения, утечкам топли

ва и, как следствие, к неравномерной работе двигателя.
На рис. 4.23 показаны более надежные современные конструкции
уплотнений в соединении нагнетательного топливопровода и ТНВД.
Для обеспечения прочности и плотности соединений в современных
форсированных судовых дизелях, традиционные резьбовые (ниппель­
ные) соединения 1 и 5 для крепления рабочих втулок 2 ТНВД, клапанных
проставок 3 и топливопроводов 4 заменяются нажимными буксами 6 и 7,
которые крепятся с помощью шпилек, обеспечивающих надежное и спо­
койное обжатие соединения. Для обеспечения прочности и плотности со­
единений в разветвленной системе наполнения, ТНВД устанавливаются
демпфирующие устройства в виде гидравлических и механических дем­
пферов, снижающих амплитуды колебаний давления, вызванных кине­
тической энергией потока перепускного топлива. Нужно, однако, иметь в
виду, что в случае применения «механических» демпферов требуется ре­
гулярный контроль состояния их пружин.

Рис. 4.23. Старый (а, в) и новы й (6, г) способы крепления элементов верхней части
ТНВД и концов форсуночного топливопровода
406 Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления

4 .4 . О бслуж ивание топливны х систем высокого

давления

Техническая эксплуатация топливной аппаратуры

Во время эксплуатации двигателя элементы топливной аппаратуры
подвергаются износу. Увеличение износа сверх допустимого приводит к
неисправной работе деталей, участвующих в подаче и распыливании топ­
лива. Кроме неисправностей, вызываемых естественным износом, могут
возникнуть неполадки, вследствие неумелого и небрежного обслужива­
ния и несоблюдения правил технической эксплуатации. Наконец, частич­
но неисправности могут быть вызваны дефектами изготовления топлив­
ной аппаратуры - нарушением технологических условий и реже - дефек­
тами конструкции. Причинами неполадок в работе бывают неправильные
сборка топливной аппаратуры и монтаж ее на двигателе.
Неисправности в работе элементов топливной аппаратуры вызывают
нарушение нормальной работы двигателя, что сопровождается повыше­
нием расхода топлива, потерей мощности, дымным выхлопом, закоксо-
выванием поршневых колец и т.п. Нарушение нормального рабочего
цикла может вызвать перегрев форсунки, а это, в свою очередь, явится
причиной других неполадок.
Необходимо также отметить, что вследствие применения загрязнен­
ного или обводненного топлива, естественный износ деталей топливной
аппаратуры резко увеличивается, становится больше допустимого, и ап­
паратура быстро выходит из строя.
Дефекты в работе топливной аппаратуры чаще всего являются след­
ствием несоблюдения элементарных правил эксплуатации по предохра­
нению топлива от загрязнения или по его очистке.
Под технической эксплуатацией топливной аппаратуры понимаются
мероприятия по обеспечению ее нормального технического состояния,
т.е. обслуживание во время ее работы, уход за ней, а также проведение
ремонта. Надежная работа топливной аппаратуры судовых дизелей обес­
печивается ее нормальным техническим состоянием, важнейшим средст­
вом улучшения которого являются бережный уход и образцовое обслу­
живание.
Правильно организованная система технической эксплуатации поз­
воляет предусмотреть мероприятия, предупреждающие прогрессивное
увеличение износа основных деталей, при котором нарушается нормаль­
ное протекание процесса впрыска топлива. Необходимо ряд операций по
техническому уходу выполнять по плану в строго установленное время, с
определенной периодичностью проводить профилактические (преду­
предительные) мероприятия по технической эксплуатации.
Ремонт топливной аппаратуры производят только по мере возникно­
вения необходимости в нем, причем, как отмечалось выше, он сводится
Глава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления 407

в основном к переборке топливной аппаратуры, замене изношенных или

дефектных деталей и последующему регулированию.
Таким образом, можно установить три категории работ по техничес
кой эксплуатации топливной аппаратуры дизелей.
1. Обслуживание аппаратуры, наблюдение и уход за ней во время ра­
боты двигателя на судне.
2. Контроль и регулирование.
3. Ремонтно-монтажные и регулировочные операции.
Система организации технической эксплуатации топливной аппара­
туры дизелей строится, таким образом, на разграничении операций теку­
щих, профилактических и монтажно-регулировочных. Чередование этих
операции зависит от типа дизеля, его топливной аппаратуры и условий
эксплуатации. Обслуживание топливной аппаратуры, наблюдение и уход
за ней во время работы двигателя ограничиваются сравнительно неболь­
шим объемом операций, которые состоят, в основном, в наружной очи
стке деталей, соблюдении необходимых мер, предохраняющих топливо
от засорения, очистке и промывке топливных фильтров, устранении не­
плотностей в топливопроводах, смене масла в насосах и т.п. К числу ра­
бот, которые следует проводить на судне, относятся периодическая про­
верка регулирования форсунок или полная их замена запасными, а также
замена топливных насосов или насосных секций, насос-форсунок и т.п.
Контроль и регулирование производят по определенному графику,
причем не всегда предусматривается разборка таких агрегатов, как, на­
пример, топливный насос. Демонтированную с двигателя топливную ап­
паратуру промывают и подвергают испытанию на специальных стендах.
У топливного насоса проверяют и регулируют момент начала подачи топ­
лива отдельными насосными элементами и равномерность количества
подаваемого топлива. Одновременно проверяют и регулируют различное
вспомогательное оборудование. Форсунки обязательно разбирают, про­
мывают и регулируют.
Ремонтно-монтажные и регулировочные работы производят после
предварительных испытаний топливной аппаратуры, которыми опреде­
ляется объем работ по тому или иному узлу или детали. Под ремонтом
топливной аппаратуры не следует понимать работы по реставрации, вос­
становлению изнашиваемых деталей. По отношению к дизельной топ­
ливной аппаратуре, ремонтом называют полную переборку топливного
насоса, форсунки и т.д. с заменой дефектных деталей или узлов. Только
как исключение можно указать на предприятия, организовавшие у себя
ремонтно-восстановительное производство топливной аппаратуры, на
которых производится восстановление не только второстепенных, но и
основных, прецизионных деталей, например, плунжеров, способом хро­
мирования. Во всех случаях эксплуатации дизелей массового отечествен­
ного производства ремонт топливной аппаратуры следует ограничивать
монтажно-контрольными работами, заменой дефектных деталей готовы­
408 Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления

ми и комплектацией, подбором прецизионных пар с последующим регу­

лированием.
Контроль и регулирование дизельной топливной аппаратуры требу­
ют устранения всякой субъективной оценки или работы «на глазок». Все
операции должны выполняться с применением специальных контроль­
но-регулировочных устройств и инструмента.
Влияние износа на процесс топливоподачи
Во время эксплуатации топливной аппаратуры происходит непре­
рывный износ ее деталей, в результате чего увеличиваются диаметраль­
ные зазоры в распылителе форсунки и плунжерной паре ТНВД. Однако,
отбраковка указанных прецизионных пар из-за потери гидроплотности
должна проводиться только тогда, когда топливная аппаратура не обес­
печивает нормальную работу дизеля хотя бы на одном из эксплуатацион­
ных режимов, включая холостой ход и режим пуска.
Предельно допустимый диаметральный зазор в распылителе во вре­
мя эксплуатации дизеля 8И = 6—12 мкм для топливной системы высокого
давления без разгрузки топливопровода от остаточного давления рт и
8И = 8-15 мкм для систем с рт = 0. Предельно допустимый зазор в плун­
жерной паре 8И = 5-20 мкм. Большие значения соответствуют СОД и
МОД с высокой цилиндровой мощностью, а малые - ВОД. При указанных
зазорах после регулировки дизеля обеспечиваются заданные параметры
впрыскивания топлива и рабочего процесса дизеля, а также нормальная
его работа. При этом снижение цикловой подачи топлива, вызванное па­
дением давления рт, компенсируется увеличением геометрически актив­
ного хода плунжера ТНВД. Допустимая неравномерность цикловой пода­
чи топлива по насосам многоцилиндрового дизеля и заданное значение
угла начала впрыскивания (с погрешностью ±0 ,5) обеспечиваются, если
максимальное отклонение зазора 8И распылителей различных форсунок,
установленных на дизеле, не превышает 3 -4 мкм, а зазора 8П= 4~6 мкм
(рис. 4.24).
Проверка работоспособности и надежности распылителей с больши­
ми диаметральными зазорами показала, что возможно возрастание ре­
сурса распылителей, которое обусловлено:
улучшением охлаждения распылителя топливом, протекающим че­
рез зазор;
лучшим центрированием иглы (из-за гидравлического клина в зазо­
ре), что уменьшает разбивание запирающих конусов иглы и корпуса рас­
пылителя;
устранением зависания иглы в распылителе, так как механические
частицы свободно проходят через зазор распылителя.
Распылители и плунжерные пары с увеличенными диаметральными
зазорами можно использовать только для топливных систем высокого
давления, в которых обеспечен надежный отвод утечек из форсунки и
ТНВД. Утечки топлива из форсунок наиболее целесообразно отводить в
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 409

расходную цистерну или во вса­

сывающую магистраль топливо­
подкачивающего насоса. Конст­
руктивные решения по устране­
нию попадания утечек топлива
через плунжерную пару в картер
топливного насоса или дизеля
показаны на примерах ТНВД раз­
личных дизелей (см. гл. 3). Если с
целью упрощения конструкции
топливного насоса или по каким-
либо другим причинам не будет
гарантии надежного отвода уте­
чек топлива из плунжерной пары,
то предельное значение зазора 8П
следует определять не по изме­
нению параметров рабочего про­
цесса дизеля, а по скорости, с ко­
торой топливо разжижает масло
в картере.
Причины дефектов пружин
топливовпрыскивающей Рис. 4.24. Зависимости д л я дизеля
аппаратуры 6ЧН 27.5/36 п р и работе его по нагрузочной
С повышением степени фор­ характеристике: 1 - м аксимальное давление
сгорания; 2 - средняя температура
сировки современных дизелей
выпускных газов после цилиндров,
существенно ухудшились условия
З и 4 ~ соответственно удельны й и часовой
работы пружин топливовпрыски­
расход топлива; х - 8П= 3 ,5 ~ 6 м км ; 8И = 2~3
вающей аппаратуры: возросли
м км ; о ~ 8 П = 15~17 м км ; 8И = 9~Ю м км
ограничения по установочным га­
баритным размерам пружин топ­
ливных насосов высокого давления и форсунок, увеличились скорости
приложения нагрузки. В конечном итоге указанные факторы обусловили
более высокие статические и динамические нагрузки пружин и снижение
надежности их работы.
Основными дефектами в работе пружин, как известно, являются их
поломки и нестабильность упругих характеристик, приводящие, напри­
мер, к изменению установленного давления открытия иглы распылителя
или давления открытия нагнетательного клапана. Разработка мероприя­
тий по повышению надежности работы пружин требует более детального
изучения условий их работы.
Для пружин топливовпрыскивающей аппаратуры преобладающей
является динамическая нагрузка, при которой максимальные напряже­
ния и деформации существенно отличаются от статической нагрузки. На
рис. 4.25 приведены совмещенные осциллограммы подъема иглы Ии,
410 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

давления топлива рф у фор­

сунки и усилие р^р на непо­
движном торце пружины
опытной форсунки для дизе­
лей, типа ЧН26/34. Измене­
ние характера колебаний в
пружине в основном связано
с фазами движения иглы
распылителя. До начала оче­
редного цикла впрыска топ­
лива на всех режимах коле­
бания, усилия в пружине
полностью затухают. Время
приложения импульса силы
к пружине при подъеме иг­
лы и амплитуда импульса
зависят от характера проте­
кания процесса впрыска.
При относительно равно­
мерном подъеме иглы рас­
пылителя, максимальная
амплитуда усилия на верх­
нем торце пружины, возни­
кает на первой волне и д и ­
намическая сила для этих
режимов в 3 -4 раза больше
Рис. 4.25. Осциллограммы процесса впрыска и
статической. Если подъем
усил ий в пруж ине на реж им ах пк =312мин ’;дц =
иглы носит ступенчатый ха­
1,84 г /ц и к л : 1 ~ подъем иглы распылителя, Ьи; рактер, то имеет место на­
2 ~ давление топлива у сопловых отверстий, Рс; ложение волн усилий в пе­
3 ~ давление топлива перед форсункой, Рф; риод подъема иглы, и воз­
4 ~ усилие в пруж ине форсунки, Р°пр можна работа пружины в
5 ~ врем енной интервал, °п.к.в.; 6~условная метка режиме резонанса прило­
жения импульса силы.
Предварительный небольшой подъем иглы распылителя вызвал колеба­
ние усилий на торце пружины с максимальной амплитудой до 150 Н.
Следующий основной импульс от подъема иглы совпадает по фазе с вол­
нами в пружине от предыдущего импульса, что вызывает увеличение мак­
симальной динамической силы до 700 Н.
Анализ осциллограмм во всем поле рабочих режимов показывает,
что если предварительный подъем иглы распылителя имеет частотную
характеристику, не совпадающую со временем приложения последующе­
го импульса силы при подъеме иглы, то амплитуда динамической силы
увеличивается обычно в 2~4 раза по сравнению со статической. На час­
тичных режимах работы топливовпрыскивающей аппаратуры, если игла
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления 411

поднимается до упора, максимальная амплитуда динамической силы та­

кая же, как и в зоне номинальных нагрузок.
Импульс силы, прикладываемый к пружине, в основном определяет­
ся скоростью и характером подъема иглы распылителя. С уменьшением
частоты вращения кулачкового вала наблюдается уменьшение динамиче­
ской силы на пружину во время подъема иглы распылителя, что связано с
уменьшением давления впрыска и скорости подъема иглы распылителя.
Таким образом, можно констатировать, что пружины форсунок рабо
тают с максимальной нагрузкой в относительно широком диапазоне ре­
жима работы топливовпрыскивающей аппаратуры, охватывая зону от но
минальныхдо частичных режимов, при которых игла распылителя подни­
мается до упора. В этом диапазоне, как показывает опыт, часто имеет мес
то дробный подъем иглы распылителя и, следовательно, возможна пере­
дача импульса силы к пружине в режиме резонанса, приводящая к резко­
му возрастанию амплитуды волны усилия по виткам пружины.
За период нахождения иглы на упоре во всей зоне рабочих режимов
работы топливовпрыскивающей аппаратуры колебания в пружине пол­
ностью не затухают. Поэтому импульс силы, передающейся пружине от
удара иглы о седло в момент посадки, может также по фазе совпадать с
остаточными колебаниями в пружине и в режиме резонанса значительно
увеличивать амплитуду волны динамического усилия. При посадке иглы
распылителя амплитуда волны динамического усилия примерно равна
амплитуде волны при подъеме иглы, хотя статическая нагруженность
пружины уменьшилась. Данное обстоятельство, наряду с другими факто­
рами, может быть объяснено наличием резонанса остаточных колебаний
с дополнительными колебаниями, возникающими от удара иглы о седло
корпуса распылителя.
Для приведенного режима, разгрузка пружины примерно равна 150
Н. При затяге пружины форсунки на 1600 И, это вызовет периодическое
уменьшение давления открытия иглы на 10%. Уменьшение разгруженное
ти пружины зависит от скорости посадки иглы распылителя. Если игла опу
скается на седло относительно плавно, то имеет место небольшое колеба­
ние волн усилий в пружине в этот период. При резкой посадке иглы рас­
пылителя, в частности, когда движение иглы не управляется давлением
топлива, разгрузка пружины динамической силой доходит до 300 Н и мо­
жет уменьшить давление открытия иглы в отдельные моменты до 20%.
Этим, видимо, можно объяснить имеющиеся часто на отдельных режимах
работы топливовпрыскивающей аппаратуры дополнительные подъемы
иглы при давлениях меньших, чем давление открытия иглы. В этом случае
максимальные пики колебания давления топлива в распылителе могут
совпадать с моментом подхода волны разгрузки пружины, создавая воз­
можность дополнительного подскока иглы распылителя при давлениях
меньших, чем установленное давление открытия иглы распылителя
Пружины топливных насосов высокого давления из-за колебания вит­
ков при работе испытывают значительные динамические нагрузки. Резкое
412 Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления

возрастание амплитуды и уровня нагруженности пружины непосредствен­

но связано с резонансными явлениями в работе пружин. Для снижения
динамической нагруженности и повышения надежности пружин целесо­
образно исключить, главным образом, возможность резонанса с высоко­
амплитудными гармониками кривой движения плунжера. Для пружин
топливных насосов дизелей с относительно большими ходами плунжера
одной из первых резонирующих высокоамплитудных гармоник является
гармоника, имеющая период изменения, примерно соответствующая вре­
мени полного подъема плунжера. Для исключения возможности появления
интенсивных колебаний витков пружины, необходимо, чтобы период соб­
ственных колебаний пружины был меньше, чем время полного подъема
плунжера на максимальном скоростном режиме, но не менее чем в 2 раза.
При выполнении этого условия нагруженность пружины дополнительны­
ми динамическими усилиями не будет превышать 20%.
Меры профилактики элементов топливной аппаратуры
Перечень профилактических мероприятий при техническом обслу­
живании топливной аппаратуры дается в инструкции по эксплуатации
каждого дизеля. Однако, нужно иметь в виду, что в отдельных случаях ус­
ловия эксплуатации топливной аппаратуры оказываются тяжелыми, по­
этому к вопросам профилактики нельзя подходить формально, т.е. сле­
довать только конкретным предписаниям инструкции по обслуживанию.
Если условия плавания были неблагоприятными (сернистое обводненное
топливо, продолжительный тропический рейс, некачественное сепари­
рование и фильтрация, частые штормы при загрязненных расходных ци­
стернах, спешка в приеме механизмов и систем нового судна и т.д.), то
сроки осмотров должны быть сокращены.
Целью профилактических вскрытий ТНВД и форсунок, является ос­
мотр всех рабочих элементов топливной аппаратуры от привода плунже­
ра до сопловых отверстий распылителя. По результатам осмотра прини­
мается решение о необходимости профилактического ремонта или заме­
ны элемента.
В судовых условиях средствами профилактики можно предотвратить,
а в ряде случаев и устранить такие неполадки, как зависание плунжера и
иглы форсунки, неплотность клапанов ТНВД, запорного конуса иглы и
других, сопряженных поверхностей ТНВД и форсунки (втулка - корпус,
корпус - клапаны, распылитель - сопло и т.д.). Можно устранить также
незначительные трещины и смятия в концах нагнетательных топливопро­
водов, закоксование сопловых отверстий и поверхностей распылителя.
Зависания элементов устраняются применением механических или
гидравлических усилий с последующей пригонкой сопряженных поверх­
ностей, неплотности клапанов и конуса иглы - притиркой (иногда с пред­
варительной проточкой), трещины - сваркой или применением стягива­
ющих муфт, закоксования - чисткой специальным инструментом.
Г пава 4. Э ксплуатация топливных систем высокого давления
413

Нужно заметить, что меры профилактики топливной аппаратуры ка­

саются не только ее элементов, но и системы в целом. Периодическим ос­
мотрам подлежат фильтры, демпфирующие противоэрозионные устрой­
ства, регулятор вязкости топлива, расходные и смесительные цистерны,
элементы системы подкачки топлива, охлаждения (и подогрева) форсу­
нок. Ясно, что техническое состояние перечисленных элементов системы
является определяющим в комплексе эксплуатационных факторов, влия­
ющих на надежность работы топливной аппаратуры.
Особенно следует подчеркнуть роль чистоты емкостей и фильтров.
Тяжелое топливо (как правило, зарубежное), нередко очень плохого ка
чества, дает много осадков, застывающих в расходных цистернах в пери­
од чистки почти до твердого состояния. Несмотря на сильный подогрев
(до 125°С), такое топливо быстро забивает фильтры, требует непрерыв­
ного ухода за ними. В подобных условиях наблюдение за системой топ-
ливоподготовки в целом должно быть усилено.
Некоторые фирмы «в переходный» период (с дизельного топлива на
тяжелое) изготовляли плунжерные пары и распылители с различными за­
зорами. Так, фирма МАИ для дизелей К270/120 поставила плунжерные
пары с зазором 11-13 мкм для дизельного топлива и 19-21 мкм - для тя­
желого, маркируя их соответственно О (С) или 5 (5сН). Такая же марки­
ровка и на распылителях форсунок. В запасных частях до сего времени
попадаются те и другие марки, хотя на дизельном топливе главные дизе­
ли практически уже не работают. Это нужно иметь в виду.
Но особенно нужно учитывать, что в связи с форсировкой цилиндро­
вой мощности дизелей меняются размеры плунжерной пары и распыли­
теля форсунки. Например, у дизелей МАИ К2 70/120 диаметр плунжера и
толщина втулки составляют 42/23 мм для серий С и А5 и 45/25 мм - для
серии Е, а число отверстий распылителя и их диаметр - 10 х 0,7; 6 х 0,9 и
10 х 0,8 для серий С, А5 и Е соответственно. В связи с этим в эксплуатации
нужно контролировать геометрию поступающих и действительно необхо­
димых запасных элементов топливной аппаратуры. По смыслу - это так­
же мера «профилактики» против возможных неполадок и отклонений в
эксплуатационных показателях цилиндра.
К средствам профилактики топливной аппаратуры в судовых услови­
ях также относится контроль плотности плунжерных пар для оценки изно­
са их трущихся поверхностей - как естественного, так и местного. Послед­
ний касается преимущественно золотниковых ТНВД.
Работа выполняется в соответствии с инструкцией завода-изготови-
теля. Однако, в ряде случаев заводы никаких указаний не дают, между
тем для отбраковки плунжерной пары плотность ее имеет определяющее
значение.
На практике сейчас применяют два метода контроля плотности пар -
по максимальному давлению опрессовки и по времени разгрузки пары от
одного уровня давления до другого.
414 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Первый метод заключается в том, что после освобождения системы

от воздуха на нагнетательный штуцер ТНВД устанавливают манометр со
шкалой 60~80 МПа. Топливную рейку устанавливают на номинальную
подачу и несколько раз вращают вал поворотной машиной, записывая
максимальное давление ртах по манометру. Параметр ртах принимают
как условный показатель плотности пары (при золотниковом ТНВД) или
ТНВД в целом (при клапанном насосе). Но нужно иметь в виду, что пока­
затель ртах дает определенную оценку плотности ТНВД только для кон­
кретного дизеля и данных условий испытаний, так как род топлива, час­
тота вращения плунжерной пары могут в сильной степени повлиять на
уровень ртах (у гладкой пары примерно того же диаметра ртах может
быть в 2~4 раза выше, чем у золотниковой).
Оценка плотности по уровню ртах позволяет легко установить при­
надлежность пары к сорту топлива: если пара предназначена для дизель­
ного топлива, то ртах может быть в 3~7 раз больше, чем для тяжелого.
Второй метод контроля плотности отличается от рассмотренного тем,
что испытываемую пару вынимают из ТНВД и устанавливают на особый
стенд, позволяющий создавать в полости пары некоторое начальное дав­
ление р и наблюдать затем за временем падения рт до уровня р2 Перепад
Др =Р 1- р 2 в разных пределах, чаще (5-10) МПа.
Условной характеристикой гидравлической плотности в данном слу­
чае называется время т падения давления Др, обусловленное протечками
через все сопряженные поверхности плунжерной пары. Время т зависит
от диаметра плунжера, вязкости топлива и в сильной степени от износа
пары и уровня начального давле­
ния р1#. Последнее иллюстрируется
графиками на рис. 4.26. Как видно,
при Др = 5 МПа повышать р, сверх
20 МПа нерационально, так как пе­
риод т резко сокращается, поэтому,
кроме чисто технических труднос­
тей измерений, могут сильно воз­
расти их погрешности.
Какие же выводы можно сде­
лать по результатам контроля плот­
ности плунжерных пар? Какое от­
клонение показателей ртах и х от их
средних значений является основа­
нием для отбраковки насосного
Рис. 4.26. Изменение показателя плотности
г = Ц Т р ) плунжерны х пар золотникового
элемента? К сожалению, практика
ТНВД дизеля «Бурмейстер и Ваш» эксплуатации не дает определенно­
УТ2ВР50/П0 в зависимости от уровня го ответа на такой вопрос. Объясня­
начального давления Р ,для рабочей (а) и ется это прежде всего тем, что ди­
дл я запасной (б ) плунжерных пар намические условия топливопода-
(топливо дизельное Л п р и Гс = 20°С) чи резко отличаются от статических
Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 415

условий, опрессовки. В таком случае возможно, что отклонение ртах и х на

3 0-40 % и даже более от их средних значений заметно не отразится на по­
казателях рабочего цикла процесса в цилиндре (р, рг, 1ВГ°С, на режиме экс­
плуатационного полного хода). Объективным показателем для выбраков­
ки плунжерной пары при прочих равных условиях может, в данном слу
чае, явиться устойчивость работы цилиндра на самых малых ходах и при
маневрах судна.
Выше были рассмотрены меры профилактики топливной аппаратуры
и перечислены отдельные неисправности; некоторые могут быть усгране
ны судовыми средствами. Однако, в эксплуатационных условиях нет воз­
можности вести борьбу с «хроническими» неполадками, возникающими
по причинам технологической или конструктивной недоработки элемен
тов топливной аппаратуры и топливной системы в целом. Подобные непо­
ладки, как правило, устраняют сами заводы-изготовители, причем, иногда
уже после сдачи судна в эксплуатацию (в гарантийный срок и позже)
Для исключения неполадок, связанных с изменением теплового со­
стояния магистралей и элементов топливной аппаратуры при работе д и ­
зеля на маневрах и при остановке его в море, система тяжелого топлива
дополняется контуром рециркуляции, позволяющим осуществлять не­
прерывную прокачку горячим топливом магистрали наполнения ТНВД и
его корпуса. В отдельных случаях прокачка производится вплоть до фор­
сунки. Тем же целям служатустройства, позволяющие нагревать корпуса
форсунок путем включения в систему их охлаждения подогревателя
(«Зульцер») или трубопровода для подачи пара низкого давления
(МАИ).
Для устранения кавитационной эрозии регулирующих органов ТНВД
подробно исследованы и внедрены на ряде типовых конструкций ТНВД
несколько решений, смысл которых сводится к снижению мощности по­
тока перепуска Е = (Рн_ РНап)1'5. кВт, путем уменьшения сечения щели
регулирующего органа ( /щ) и перепада давления в нем (Рн и Рнап - соот­
ветственно давление в рабочей полости насоса и за органом перепуска в
полости отсечки - наполнения).
На см. рис. 4.14 показаны ранняя (а) и поздняя (б) конструкции регу­
лирующих клапанов ТНВД «Зульцер» серии ВД, в которых перепуск топли­
ва осуществляется до начала активного хода плунжера (Ма). Условия кави­
тационного течения были рассмотрены ранее на см. рис 4.11, а. Осцилло­
грамма давления топлива рк = Яср) в зоне кавитации К, (см. рис 4.14, а)
фиксирует участок А разрежения. Устранение кавитационной эрозии до­
стигнуто введением пояска 1 на штоке клапана (см. рис. 4.14, б).
Для золотниковых ТНВД двухтактных среднеоборотных дизелей 2Н-
40 фирма «Зульцер» была вынуждена применить значительно более
сложное решение (рис 4.27). В полости 1, куда выходят отсечные окна и
направляется сильный поток перепуска после момента КПН (ркпн = р™хус-
танавливается дроссель 5 стремя диафрагмами 2, 3, 4, диаметр которых
последовательно растет (с14 >сД>с12)- Такой трехступенчатый дроссель со­
416 Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

здает торможение потоку перепуска, уменьшая энергию Е посредством

фактора рнап.
Однако этого оказалось недостаточно для устранения кавитационной
эрозии, вызываемой перепуском топлива через окна наполнения, выхо­
дящие в полость 8. Задача была решена постановкой в полости 8 специ­
ального дроссельного клапана 7, который за ход наполнения свободно
пропускает через себя поток топлива, а за ход перепуска (через окна на­
полнения) создает торможение, так как после посадки клапана поток про­
пускается лишь через малые отверстия б (ботв = 1 мм). Как видно, в дан­
ном случае для уменьшения мощности потока был также использован эф­
фект торможения.
Для устранения эрозионных разрушений золотниковых ТНВД имеют­
ся и другие решения, с помощью которых энергия потока гасится непо­
средственно у регулирующей кромки плунжера, что позволяет бороться с
кавитационной эрозией не только плунжеров и рабочих втулок ТНВД, но
и самих противоэрозионных устройств.
Во многих золотниковых ТНВД, для защиты основных деталей от эро­
зионных разрушений, применяют «отражатели». На рис. 4.28 показаны
типичные конструкции, которые в настоящее время встречаются практи­
чески во всех золотниковых ТНВД форсированных судовых дизелей и
имеют целью предо­
хранить корпусТНВД
от эрозионных раз­
рушений. Нужно, од­
нако, иметь в виду,
что задача устране­
ния кавитационной
эрозии плунжеров и
рабочих втулок
ТНВД, применением
отражателей при
указанной их конст­
рукции и компонов­
ке не решается, так
как энергия потока
не гасится. Сами же
отражатели подвер­
жены сильному из­
носу.
Из приведенных
данных, видно мно­
Рис. 4.27. Торможение потока топлива при перепуске д о
гообразие дефектов
начала и после конца Ьв путем установки дросселирующего
в прецизионных де­
клапана и трехступенчатого дросселя талях и приводах,
непосредственно ли-
Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 417

Рис. 4.28. Конструкции отражателей и и х ком поновка в золотниковых ТН8Д дизелей'

а ~ МАЫ: К 2 70/120 Е; б ~ «Бурмейстер и войн»: КСЕ, в ~ М А И : \/5 2 /5 5 А ; 1 ~
плунжер; 2 - рабочее окно втулки, 3 ~ корпус ТНВД; 4 отражатель, д лер~масса
потока перепуска; р нал ~ давление в полости отсечки ~ наполнения

митирующих ресурс и надежность работы топливной аппаратуры. Причи

ны появления тех или иных дефектов также многообразны и определяют­
ся конструктивными особенностями аппаратуры, а также условиями ее
производства и эксплуатации.
Важной особенностью повреждений топливной аппаратуры является
то, что они серьезно отражаются на экономичности двигателя. С точки
зрения управления индикаторным процессом существенное значение
имеет не только цикловая подача топлива, но и момент начала подачи, и
давление распыливания, и изменение давления во время впрыска. В свя
зи с этим, наиболее информативным диагностическим параметром для
выявления повреждений топливной аппаратуры, можно считать осцил­
лограмму давления топлива у форсунки.
Проверка и регулировка топливной аппаратуры
Проверку и регулировку топливной аппаратуры проводят в соответ­
ствии с инструкциями по эксплуатации и техническому обслуживанию,
поэтому способы проверки и регулировки могут отличаться для разного
типа аппаратуры, однако существуют и общие методы. Проверки и регу­
лировки могут проводиться как на двигателе, так и после его демонтажа.
Общие требования сводятся к следующему:
♦ после снятия топливоподводящих трубок на открытые штуцера
должны быть поставлены заглушки;
27 Зак. 2160
418 Гл а в а 4 Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

♦ проверка топливных насосов и форсунок производится в собран­

ном виде. Разбирать насос или форсунку целесообразно только в
случае установления в них технических дефектов;
♦ при разборке и сборке необходимо соблюдать безукоризненную
чистоту. Разобранные детали промывают в отфильтрованном топ­
ливе и высушивают,-Обтирка деталей запрещена;
♦ нельзя смешивать детали одного насоса с деталями другого.
Выход из строя форсунок - явление нередкое. Вначале в них возни­
кают неисправности, которые могут быть устранены. Поэтому во время
эксплуатации форсунки проверяют и регулируют.
Проверку форсунок производят на стенде (рис. 4.29).
Форсунку 1 присоединяют к нагнетательному трубопроводу 4, на ко­
тором установлен манометр 2. Топливный насос высокого давления 5
прокачивают вручную рычагом 6. Расходный бак 3 заполняют отфильтро­
ванным топливом. Перед проверкой на форсунке открывают клапан для
спуска воздуха и ручкой ТНВД прокачивают до полного удаления воздуха
из системы.
Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 419
Чтобы проверить форсунку на давление впрыскивания, делают пять-
шесть впрыскиваний. Затем медленно повышают давление и замечают,
при каком давлении происходит впрыскивание. С помощью регулиро­
вочного устройства изменяют натяжение пружины форсунки, чтобы нача­
ло впрыскивания происходило при установленном давлении.
Для проверки на засоренность распыливающих отверстий под фор­
сунку кладут лист бумаги и производят впрыскивание. По отпечаткам
струй топлива на бумаге судят о засоренности отверстий. Засоренные от­
верстия прочищают иглой, диаметром на 0,05 мм меньше диаметра рас­
пыливающих отверстий.
При проверке на плотность делают пять-шесть впрыскиваний, затем
медленно поднимают давление, ниже давления начала впрыскивания на
0,5_ 1,0 МПа и выдерживают форсунку под этим давлением 5 мин. При
плохой плотности за это время на распылителе образуется капля. Неплот­
ность можно устранить притиркой конуса запорной иглы к седлу втулки с
помощью пасты ГОИ. При этом надо следить, чтобы притирочная паста не
попала на цилиндрическую поверхность иглы.
У исправной форсунки впрыскивание должно происходить при за­
данном давлении через все распыливающие отверстия. После впрыски­
вания сопловый наконечник распылителя должен быть сухим.
Основными неисправностями топливных насосов являются неплотно­
сти нагнетательного и всасывающего клапанов, а также пары плун­
жер ~ втулка. Нагнетательный клапан контролируют так. На нагнетатель­
ный штуцер (рис. 4.30, а) навертывают патрубок 1 с манометром 3. После
прокачки насоса вручную до полного удаления воздуха верхнее отверстие
патрубка затягивают гайкой 2 с конусом; затем ручным прокачиванием
над нагнетательным клапаном (в патрубке I) создают давление 40,0 МПа
и наблюдают за его падением. Если за одну минуту давление падает в пре­
делах 1,0-2,0 МПа, то плотность клапана считается нормальной.
Чтобы проверить всасывающий клапан, патрубок 1 снимают, а на на­
гнетательный штуцер навертывают гайку 2 с конусом. После прокачки на-

Рис. 4.30. Приспособление д л я проверки топливных насосов

420 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

соса гайку 2 затягивают. Опуская плунжер, рабочую камеру насоса запол­

няют топливом. Затем с помощью рычага 4 (рис. 4.30, 6) плунжер подни­
мают. Если всасывающий клапан держит хорошо, плунжер не должен
подниматься. О неплотности пары плунжер - втулка судят по утечке топ­
лива. Плотность нагнетательного и всасывающего клапанов может быть
достигнута путем притирки их к своим седлам на пасте ГОИ. Если притир­
кой не достигнута необходимая плотность, клапаны заменяют вместе с
седлами. Неплотные пары плунжер - втулка заменяют новыми.
Для проверки равномерности подачи топлива отдельными насосами
топливный насос ставят на стенд. Под открытые концы нагнетательных
трубок подставляют мензурки, емкостью 200 см3 или взвешенную посуду.
Рейку топливного насоса устанавливают в положение максимальной
подачи и начинают вращать кулачковый вал насоса. После 200 оборотов
посуду с топливом взвешивают с точностью до 1 грамма. Разница в массе
топлива, поданного отдельными насосами, не должна превышать 3%.
При большей разнице подачу регулируют способом, зависящим от конст­
рукции насоса.
При индивидуальных насосах равномерность подачи можно прове­
рить, не снимая насоса с двигателя. Для этого реверсивное устройство
ставят на передний ход, а топливную рейку на максимальную подачу топ­
лива. Нагнетательные трубки отсоединяют от форсунок и, прокачивая на­
сосы вручную, удаляют из них воздух. Затем ручной прокачкой произво­
дят 20 подач, собирая топливо в мерные мензурки Разница в количестве
поданного отдельными насосами топлива не должна превышать 3%.
Проверку и регулирование угла опережения начала впрыскивания
топлива проводят в следующем порядке.
1. Отсоединяют трубку высокого давления от насоса.
2. На нагнетательный штуцер 5 насоса накидной гай­
кой 4 присоединяют металлическую трубку 5 моменто-
скопа (рис. 4.31).
3. Ставят рейку топливного насоса на полную пода­
чу топлива и прокачивают насос вручную до полного
удаления воздуха и до заполнения стеклянной трубки 1
топливом.
4. Сжимая резиновую трубку 2, выдавливают из
стеклянной трубки 1 топливо до половины ее длины.
5. Медленно проворачивают коленчатый вал по ходу
и улавливают момент начала движения мениска топли­
ва в стеклянной трубке. Этот момент будет соответство­
вать началу впрыскивания топлива. Угол опережения на­
чала впрыскивания топлива определяют по градуировке
маховика.
Если фактический угол опережения начала впрыски­
вания топлива отличается от паспортного, его регулиру­
Рис. 4.31.
ют поворотом шайбы топливного насоса на распредели­
Моментоскоп тельном валу. Для увеличения угла опережения кулачко­
Гл а в а а . Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 421

вая шайба поворачивается по направлению вращения распределитель­

ного вала, а для уменьшения - против направления его вращения.
Угол опережения начала впрыскивания топлива блочных топливных
насосов проверяют по первой секции. Изменяют его смещением полу-
муфт привода топливного насоса.
Угол опережения начала впрыскивания топлива можно проверить
также при помощи форсунки (проверенной и отрегулированной на стен­
де). Форсунку вынимают из гнезда и закрепляют на нагнетательной труб­
ке проверяемого насоса. Ручной прокачкой насоса производят два-три
впрыскивания. Затем проворачивают вал по ходу до момента начала
впрыскивания. Угол опережения начала вспрыскивания определяют по
градуировке маховика. При определении с помощью форсунки угол опе­
режения начала впрыскивания топлива примерно на 20% меньше, чем
угол, определенный по моментоскопу. Угол опережения начала впрыски­
вания мощных малооборотных дизелей регулируется изменением коли­
чества прокладок. Для судового дизеля 550МС-С фирмы МА1\1-В&\Л/
опережение «а» топливного насоса (рис. 4.32, а) определяется как число
миллиметров, на которое верхняя кромка плунжера топливного насоса
поднята над верхней кромкой верхнего отсечного отверстия, когда пор­
шень данного цилиндра находится в верхней мертвой точке (ВМТ).
Коэффициент регулировки «к» определяется как расстояние, на ко­
торое поднята верхняя часть плунжера над верхней кромкой отсечных от­
верстий в корпусе плунжерной пары, когда верхняя кромка поперечного
отверстия в плунжере займет такое положение, при котором он закрыва­
ет нижнюю кромку нижних отсечных отверстий (рис. 4.32, б).
Регулировка опережения выполняется в следующей последователь­
ности.
1. Перекрывается подвод топлива к топливному насосу, сливается из
него топливо и отсоединяется тяга отсечного механизма от топливной
рейки.
2. Снимаются с корпуса топливного насоса пробки защиты от эрози­
онного изнашивания и демонтируются трубки высокого давления.
3. Отсоединяется воздушная труба перепускного клапана и демонти­
руется перепускной клапан на верхней крышке.
4. С использованием специальных приспособлений извлекается вса­
сывающий клапан из верхней крышки.
5. Устанавливается измерительное устройство 1 (см. рис. 4.32, а) на
верхней крышке и опускается измерительный штифт до упора в дно резь­
бового отверстия плунжера.
6. Центруется поперечное сверление в плунжере с нижними отсечны­
ми отверстиями втулки насоса, чтобы перемещение топливной рейки бы­
ло в диапазоне индексов от 21,5 до 93,5 (рис. 4.33, а).
7. Проворачивается коленчатый вал двигателя на ход ВПЕРЕД до
центровки поперечного сверления в плунжере с нижними отсечными от­
верстиями. Правильная центровка может быть достигнута только, если
плунжер находится в ходе подачи.
422 Гл а в а 4 Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 4.32. Регулирование угла опережения начала впрыска: а ) опережение

топливного насоса; б ) коэффициент регулировки

Рис. 4.33. Центровка плунжера относительно втулки: а ) центровка поперечного

сверления в плунжере с н и ж н и м и отсечными отверстиями;
б ) проверка центровки; в ) проверка центровки п ри ходе НАЗАД

8. Для очистки нижних отсечных отверстий и поперечного сверления

используется сжатый воздух, а при необходимости выполняется промыв­
ка плунжерной пары в сборе от каких-либо топливных нагаров посредст­
вом прогонки дизельного топлива через перепускной клапан на верхней
крышке.
9. Проверяется центровка поперечного сверления и нижних отсечных
отверстий посредством просвечивания отсечных отверстий фонариком
(см. рис. 4.33; б).
10. Проворачивается коленчатый вал двигателя на ход НАЗАД, пока
верхняя кромка поперечного сверления в плунжере не займет такое поло­
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 423

жение, в котором она перекрывает нижнюю кромку нижних отсечных от­

верстий (рис. 4.33, в).
Если точное положение трудно определить из-за топливных отложе­
ний в плунжерной паре, повторяется пункт 8 операции.
11. Кронштейн измерительного приспособления регулируется так,
чтобы стержень индикатора с круговой шкалой был утоплен в свое ниж­
нее положение. Регулируется шкала на положение «О» (ноль).
Проворачивается двигатель на ход НАЗАД, чтобы поршень соответ­
ствующего цилиндра стал на 4 -5 ° перед ВМТ.
12. Проворачивается двигатель на ход ВПЕРЕД, чтобы поршень соот­
ветствующего цилиндра стал в положение ВМТ.
Как только поршень будет находиться в ВМТ, что будет подтвержде­
но проверкой положения коленчатого вала или проверкой рисок на ма­
ховике, записываются показания индикатора и рассчитывается отклоне­
ние между позицией «О» и действительным положением.
Затем, следующим образом рассчитывается опережение топливного
насоса: «а = х + к».
Для того, чтобы сравнить опережение топливного насоса с результа­
тами стендового испытания, необходимо выполнить следующую коррек­
тировку:
если толщина прокладок Ь меньше номинальной (4 мм), разница
должна быть добавлена к опережению топливного насоса;
если толщина прокладок Ь больше номинальной (4 мм), разница
должна вычитаться из значения опережения топливного насоса.
13. Выполняются операции для установки или извлечения прокладок
из топливного насоса и регулируется число прокладок. Максимальное
количество прокладок не должно быть более 16; одна прокладка изменя­
ет максимальное давление сгорания на 0,15 МПа.
14. Выполняется сборка топливного насоса и открывается подача топ­
лива на входе.
15. Если требуемая регулировка угла опережения начала впрыска не
может быть завершена посредством монтажа или демонтажа прокладок,
то регулировка должна выполняться за счет разворота топливной кулач­
ной шайбы.
Кроме регулировки угла опережения ТНВД проверяются на нулевую
подачу.
При установке органа управления (рукоятки или маховика) в положе­
ние «Стоп» топливные насосы не должны подавать топливо, иначе двига­
тель нельзя будет остановить. Это проверяют следующим образом. Рейку
топливных насосов ставят на полную подачу топлива. Подают топливо к
ТНВД и прокачивают их вручную. Затем орган управления ставят в поло­
жение «Стоп»; при ручной прокачке насосы не должны подавать топлива.
Более точно нулевую прокачку проверяют с помощью моментоскопа.
Моментоскоп устанавливают на нагнетательный штуцер насоса. При по­
ложении рейки на подаче топлива прокачивают насос, чтобы топливо за­
424 Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

полнило половину стеклянной трубки. Затем ставят орган управления на

«Стоп» и прокачивают насос вручную. Если насос отрегулирован правиль­
но, мениск при этом будет оставаться неподвижным. Если проверка пока­
зала отсутствие нулевой подачи, насос регулируют. Способ регулирова­
ния зависит от конструкции насоса.
4.5. Реж им ы оптим ального топливоиспользования
и малы х н агрузок

Режимы оптимального топливоиспользования

Энергетические и экологические проблемы, связанные с двигателя­
ми внутреннего сгорания, обострили задачу эффективного топливоис­
пользования. С повышением энерговооруженности судов, скоростей хо­
да, стоимостей топлива и масла, затраты на горюче-смазочные материа­
лы достигли 80% от общей суммы эксплуатационных расходов и продол­
жают возрастать.
Поэтому вопрос о расходе топлива и способах его снижения являет­
ся важнейшей задачей технического развития дизелестроения и эксплуа­
тации.
К онстр уктивны м и
мероприятиями, снижа­
ющими удельный рас­
ход топлива, является
повышение отношения
длины хода поршня 5 к
диаметру цилиндра й
при прямоточно-кла­
панной продувке (рис.
4.34, а). В настоящее
время это отношение
для мощных малообо­
ротных дизелей достиг­
ло четырех.
Расход топлива так­
же понижается с повы­
шением отношения мак­
симального давления
сгорания Р2 к среднему
эффективному давле­
нию Ре (см. рис 4.34, б).
При работе дизеля
Рис. 4.34. Параметры, влияющ ие на удельны й расход на частичных режимах
топлива дизелей ф ирмы М АЫ -В& 1Л/. А д - изменение Р2 ниже, чем на номи­
удельного расхода топлива нальном. Поэтому без
Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 425

увеличения механической нагрузки на детали дизеля, при работе на доле­

вых режимах, давление Р2. можно поддерживать величиной, соответству­
ющей Р2НОМ, если скорость нарастания давления газов не превысит допус­
тимого значения. В результате экономичность дизеля на этих режимах
возрастает.
Давление Р2 можно повысить путем увеличения угла геометрическо­
го начала нагнетания ср'оп за счет специальной геометрии нагнетательной
кромки а плунжера (рис. 4.35)
Положение 1-1' соответствует номинальной цикловой подаче. На
участке 1~2 угол ср'оп увеличивается, а на участке 2 -3 остается неизмен­
ным (до момента 3_3'). В дальнейшем, с целью снижения скорости нара­
стания давления газов, угол ср'оп уменьшают (участок 3~4). Влияние тако­
го способа регулирования угла ср'оп на экономичность дизеля показано на
рис. 4.35, б.

Рис. 4.35 Регулирование начала нагнетания Т Н В Д : --------- ТНВД с регулированием по

концу п о д а ч и ; ----------- ТНВД с ком бинированны м регулированием

Фирма МАИ-ВвЛЛ/ на дизелях серии М С / МСЕ применила механизм

УН (Х/апаЫе 1п]есбоп "П ттд ), который позволяет изменять угол опереже­
ния подачи топлива с одновременным регулированием цикловой подачи
(рис. 4.36).
Изменение положения втулки плунжера по высоте относительно
плунжера достигается при повороте втулки с винтовой прорезью, поме­
щенной на соответствующей винтовой нарезке на нижнем конце втулки
плунжера. Втулка с прорезью поворачивается зубчатой рейкой, сцеплен­
ной с зубчатым венцом на наружной поверхности поворотной втулки.
Зубчатая рейка находится на конце тяги, соединенной с механизмом уп­
равления опережением подачи топлива.
Изменение цикловой подачи топлива осуществляется поворотом плун­
жера. Для этого на нижнем конце плунжера помещена втулка с закреплен­
ным на ней зубчатым венцом, который поворачивается зубчатой рейкой,
соединенной тягой с механизмом управления цикловой подачей топлива.
426 Г п ава 4 Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х си стем в ы с о ко го д а в л е н и я

Подрегулирование можно производить отдельно на каждом цилин­

дре, а, кроме того, возможно коллективно регулировать максимальный
уровень давления по всему двигателю, соответственно изменениям каче­
ства топлива, износу и пр. Оба вида регулировки можно производить при
работающем двигателе.
В связи с вышеизложенным во время эксплуатации целесообразно
своевременно регулировать угол опережения подачи топлива с целью
оптимального топливоиспользования дизелем.
С точки зрения оптимального топливоиспользования большое значе­
ние имеет правильный выбор точки режима максимальной длительной
мощности (М Д М ), которая может лежать внутри параллелограмма
Д/.г/.з/.4 (рис. 4.37). Обширная площадь режимов предоставляет свободу
выбора МДМ, скорости и используемой мощности применительно к со­
стоянию корпуса судна при прямом соединении коленчатого вала двига­
теля с винтом.
Номинальная характеристика гребного винта фиксированного шага 1
(см. рис. 4.37, а) проходит через точку /^соответствующую МДМ, которая
принята за 100% мощности. При обрастании корпуса судна или ухудше­
нии погодных условий, винтовая характеристика становится «утяжелен-
Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 427

Рис. 4.37. Схема выбора реж им ов работы двигателей М С /М С Е ф ирмы МАЫ-В&\А/

а ) ~ гребной винт фиксированного шага; б ) - гребной винт регулируемого шага;
в) ~ изменение удельного расхода топлива на частичной мощности. 1 ~ номинальная
характеристика гребного винта фиксированного шага; 2 ~ «утяжеленная»
характеристика гребного винта фиксированного шага; (.) А ~ ре ж им оптимизирован
при 100 % М Д М ; (.) В ~ реж им оптимизирован при 85 % М Д М ; 4 - л ин ии постоянных
значений среднего эффективного давления; 5 ~ графики изменения удельного
расхода топлива при работе дизеля на частичных мощностях; б - двигатель
оптимизирован на 100 % М Д М ; 7 - двигатель оптимизирован на 85 % М Д М .
428 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

ной» и смещается на линию 2 Точка А линии 2 соответствует двигателю,

оптимизированному при 100% МДМ, а точка В - оптимизированному
при 85% МДМ.
На графиках 5 показано изменение удельного расхода топлива по от­
ношению к расходу при МДМ, а за 100% № принята оптимизированная
мощность. Для получения очень низкого удельного расхода топлива при
работе в широком диапазоне нагрузок, когда двигатель находится в экс­
плуатации, особое внимание следует уделять выбору правильной комби­
нации частоты вращения и мощности. Это может снизить удельный рас­
ход топлива на (3 -5 ) г/кВт ■ ч в зависимости от величины мощности ди­
зеля на долевых режимах.
Аналогичное снижение расхода топлива в эксплуатации достигается
и в установке с винтом регулируемого шага, см. рис. 4.37, б.
На рис. 4.37, в, приведены графики изменения удельного расхода
топлива Дд на долевых нагрузках для двух точек оптимизации А и В, со­
ответственно графики б к 7. Если двигатель работает в эксплуатации на
долевых нагрузках, то расход топлива может быть ниже для двигателя,
оптимизированного на более низкую мощность. В данном случае эконо­
мия расхода топлива отмечается при нагрузках ниже 85% Л/е. При рабо
те двигателя на повышенных мощностях оптимизированный двигатель
будет иметь отрицательный эффект.
Следует иметь в виду, что рассмотренная оптимизация режима непо­
средственно не связана со стоимостными показателями работы судна и
неоднозначна понятию оптимальной скорости.
Улучшение процесса впрыскивания топлива на режимах малых
нагрузок и минимально-устойчивой частоты вращения
Работа дизеля на малых ходах должна обеспечивать маневрирование
судна при следовании в узкостях, по сложному фарватеру, при подходах к
портам и швартовке, при движении в караване и т.п. Возможность судна
совершать необходимые маневры, а следовательно, и обеспечить безо­
пасность мореплавания зависит от того минимального значения частоты
вращения пт1П, при котором дизель устойчиво работает на винт при за­
крепленной топливной рукоятке ТРт1п = соп51 или при управлении от регу­
лятора. Таким образом, лт|п определяет нижнюю границу эксплуатацион­
ных режимов винтовой характеристики и является основным показателем
режима самого малого хода. Изыскание путей для дальнейшего уменьше­
ния пт|п имеет важное значение, так как требования к скорости судов, та­
ких как контейнеровозы и др., повысились, а требования к скорости мане­
врирования и прохождения каналов остались прежними. Следовательно,
относительные требования для лт1п повысились
В связи с тем, что топливная система оптимизируется на работу при
высоких мощностях, то сложно поддерживать стабильную и равномерно
распределенную по цилиндрам нагрузку при самых малых ходах судна,
Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 429
когда нагрузка двигателя меньше 1 % МДМ при оборотах коленчатого ва­
ла до 20% оборотов при МДМ.
Важным фактором, влияющим на лт ,п, является работа топливной
аппаратуры. При частотах вращения ниже лт |П нарушается протекание
процессов впрыскивания, смесеобразования и сгорания топлива, вслед­
ствие чего возникают пропуски вспышек, самовыключение отдельных ци­
линдров, повышенная неравномерность вращения вала и, наконец, са­
мопроизвольная остановка дизеля. При малых нагрузках и частотах вра­
щения, работа ее всегда сопровождается повышенной нерегулярностью
подачи топлива по цилиндрам и на цикл, снижением давления распыли-
вания и неблагоприятным протеканием характеристики подачи. Износ
плунжерных пар, клапанов, регулировочных тяг вызывает ухудшение
указанных характеристик и повышение лт1П. Имеет значение изменение
фаз топливоподачи. Раннее опережение подачи способствует стабилиза­
ции сгорания и уменьшению лт|п. Подача с нулевым опережением, тем
более на линии расширения, наоборот, ведет к затягиванию и неустойчи­
вости процесса сгорания и увеличению значения лт |П.
На режиме малого хода сгорание затрудняется также из-за пониже­
ния температуры стенок камеры сжатия. Для обеспечения малых значе­
ний лт ,п следует стремиться к поддержанию теплового состояния дизеля
путем отключения воздухоохладителя, повышения температуры воды и
масла на входе в дизель. При длительной работе на режиме малого хода
рекомендуется уменьшать подачу цилиндрового масла.
При механическом приводе ТНВД на режимах малых подач резко
снижается давление впрыскивания топлива и увеличивается нестабиль­
ность подачи топлива от цикла к циклу и по цилиндрам дизеля по мере
уменьшения частоты вращения коленчатого вала, что приводит к повы­
шенному расходу топлива, неравномерной работе дизеля и разжижению
масла топливом. В связи с этим на режимах холостого хода при малых на­
грузках дизеля, кроме стабильной работы топливной аппаратуры, необ­
ходимо обеспечить максимальное давление впрыскивания не менее
10 МПа и равномерное распределение топлива по цилиндрам, причем
кривые скоростных и нагрузочных характеристик топливного насоса в
районе указанных режимов, должны быть пологими. Параметры впрыс­
кивания малых цикловых подач существенно зависят от величины диф­
ференциальной площадки иглы, разности углов запирающих конусов и г­
лы и корпуса распылителя, давления начала впрыскивания, массы дви­
жущихся деталей и иглы, объема топливной системы высокого давления,
площади эффективного проходного сечения распылителя форсунки, ос­
таточного давления в линии высокого давления топлива и конструкции
нагнетательного клапана.
Одним из простых способов улучшения стабильности впрыска на
низких оборотах является дифференцированное давление открытия
форсунки. Эта простая модификация состоит из небольшого снижения
(примерно на 5,0 МПа) давления открытия одной форсунки на каждом
430 Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

цилиндре. Это означает, что при низкой нагрузке только одна форсунка
открыта во время впрыска. И поскольку полный объем топлива впрыски­
вается только через одну форсунку, подъем шпинделя форсунки и сам
процесс впрыска более стабильны, что приводит к лучшему и более плот­
ному распылу, что, в свою очередь, ведет к стабильной работе двигателя.
Благодаря этому достигается снижение минимально устойчивых оборо­
тов двигателя.
На долевых нагрузках и на полной нагрузке, разность давлений от­
крытия ведет к незначительной разности во времени начала и конца
впрыска топлива различными форсунками, но влияние этого фактора на
общую работу двигателя незначительно.
На рис. 4.38 показана модель работы топливной аппаратуры двига­
теля К90МС-С, каждый цилиндр которого оборудован двумя форсунка­
ми. Давление открытия одной форсунки 40 МПа, а другая отрегулирова­
на на 35 МПа.
При полной нагрузке двигателя (см. рис. 4.38, а) обе форсунки от­
крываются практически одновременно. Разница в фазах открытия состав­
ляет примерно 0,5° поворота коленчатого вала (ПКВ) с незначительным
отличием колебаний давления у форсунок. При оборотах лт |П= 25 мин 1
форсунка с повышенным давлением открытия закрыта и подача полного
объема топлива осуществляется одной форсункой, отрегулированной на
давление 35,0 МПа (рис. 4.38, б).
Хорошие условия впрыска топлива на лт ;п можно получить, применяя
форсунки с изменяемым давлением открытия, в которых давление пред­
шествующего впрыска определяет давление открытия последующего. В
этих форсунках давление впрыска действует как усилие пружины клапана.
Обе эти системы улучшают условия впрыска топлива и снижают лт |П,
но не снимается основная проблема - очень маленькая цикловая подача
топлива ТНВД.

Рис. 4 .3 8 Д авление в форсунках и подъем игл: а ) при 100% -ной нагрузке; б ) при
оборотах 25 м и н 1; 1 - давление в форсунках; 2 - подъем иглы форсунок;
_________ форсунка № 1;_______форсунка № 2
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 431

Этот недостаток устраняется отключением цилиндров, что ведет к

увеличению подачи топлива на работающем цилиндре. Отключение осу­
ществляется путем открытия перепускного клапана топливного насоса на
этих цилиндрах. Подобная система была введена фирмой Мйзш на неко­
торых двигателях К90МС (рис. 4.39), в которой примерно половина ци­
линдров отключается на малых оборотах. Впрыск в оставшиеся в работе
цилиндры значительно улучшается, что ведет к более стабильному сгора­
нию и снижению птю до 13 мин-1для двигателя с пном= 104 м и н 1.
Чтобы избежать закоксовывания распыливающих отверстий отклю­
ченных форсунок, поддерживать одинаковую термическую нагрузку на
всех цилиндрах и предотвратить скопление цилиндрового масла в ци­
линдрах, которые временно выведены из работы, отключение осуществ­
ляется периодически по группам. Разделение цилиндров на группы вы­
полняется так, чтобы сократить количество действующих цилиндров на­
половину и добиться, по возможности, равномерного порядка вспышек
В рассмотренном примере в первую отключаемую группу входят цилинд­
ры 4- 5- 6- 7 -8 , а во вторую - 1-2-3-9-10-11.
Чтобы обеспечить надежный пуск, система отключения цилиндров
блокируется в течение пускового периода до тех пор, пока работа двига­
теля не стабилизируется.
На ОАО «БМЗ» проведены исследования по снижению минимально
устойчивой частоты вращения (МУ ч. вр.) на дизеле 6ДКРН 26/98-10

Рис. 4.39. Система отключения цилиндров. 1 и 2 ~ соленоидные клапаны отключения

соответственно первой и второй группы ц ил индро в; 3 ~ подача воздуха 0,7МПа;
а ) и б ) ~ тахограммы соответственно без системы отключения ц илиндров и с
отключением; 4 - индекс топливного насоса, !тр; 5 - обороты коленчатого вала
432 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

(6526МС), имеющем спецификационную М ДМ , равную 2070 кВт при 237

мин 1. Заданное лицензиаром спецификационное значение МУ ч. вр. для
данного дизеля составляет 75 м и н 1.
Необходимо отметить, что все системы двигателя, включая топлив­
ную аппаратуру, проектируются таким образом, чтобы получить опти­
мальные технико-экономические характеристики дизеля на режиме спе-
цификационной МДМ, а также на часто используемых эксплуатационных
режимах (режимы от 80 до 90% МДМ). Режим же МУ ч. вр. коленчатого
вала на поле нагрузок отстоит на значительном удалении от всех осталь­
ных режимов.
На рис. 4.40 показано поле частичных (минимальных) нагрузок,
включающее режим 25% МДМ. С этой точки зрения он является специфи-

Рис. 4 4 0 Поле реж им ов м иним альны х нагрузок дизеля 6ДКРН 2 6 /9 8 - 10 (6526М С)

Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 433

ческим, имеющим ряд характерных особенностей. На режиме МУ ч. вр.

эффективная мощность двигателя составляет всего лишь 3% от номи­
нальной МДМ, а среднее эффективное давление приблизительно 9% от
среднего эффективного давления режима номинальной МДМ.
Привод топливных насосов высокого давления, топливные насосы,
форсунки проектируются таким образом, чтобы обеспечить оптимальное
распределение топлива в камере сгорания и хорошее качество его распы­
ления на режиме МДМ и близких к нему эксплуатационных режимах. При
работе двигателя на режиме МУ ч. вр. в 3 -4 раза снижается скорость по­
дачи топлива в цилиндр по сравнению со скоростью подачи топлива на
номинальном режиме, а цикловая подача топлива снижается в б~8 раз и
становится соизмерима с величиной протечек в системе топливоподачи на
фазе нагнетания топлива топливным насосом. Давление топлива, созда­
ваемое насосами для обеспечения впрыска топлива, падает с 1000-1100
бар (на режиме 100% МДМ ) до 350-370 бар на режиме МУ ч. вр. Если
учесть тот факт, что давление открытия форсунок на двигателях данного
класса составляет 350 ± 25 бар, то становится ясным, что режим МУ ч. вр.
является предельным режимом с точки зрения функционирования топ­
ливной аппаратуры. На данном режиме из-за низкого давления, создава­
емого топливными насосами, возможны пропуски подачи топлива в ци­
линдры (как следствие - пропуски вспышек), а, следовательно, появле­
ние выраженной неравномерности угловой скорости вращения коленча­
того вала и самопроизвольная остановка двигателя. Система автоматиче­
ского регулирования частоты вращения (дизели, как правило, оснащают­
ся гидромеханическими регуляторами типа \Л/оос1\л/агс1) отслеживает и
пытается стабилизировать частоту вращения коленчатого вала, однако, в
силу ряда факторов, это приводит иногда к дополнительному «раскачи­
ванию» двигателя.
Для изучения возможности снижения МУ ч. вр. дизеля 6526МС ис­
следования проводились на трех близко расположенных друг к другу ре­
жимах в области минимальных нагрузок дизеля, а также для проведения
сопоставления параметров - дополнительно на режиме 25% МДМ. Все
выбранные режимы лежат на номинальной линии винта (см. рис. 4.40).
Характеристики режимов приведены в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Режимы работы двигателя

Режим № % мдм Эффективная мощность, кВт Частота вращения

коленчатого вала, мин-

1 25 552 149
2 5,5 113 90
3 3,8 79 80
4 2,5 54 70

2 8 Зак. 2160
434 Гл а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

На каждом из указанных режимов производилась запись всех основ­

ных параметров дизеля, включая осциллографирование импульсов дав­
ления топлива перед форсунками и индицирование цилиндров дизеля.
Также проводилась регистрация неравномерности частоты вращения ко­
ленчатого вала. Нагружение дизеля осуществлялось при помощи гидро­
тормоза 14ШП125Р фирмы 2о11пег.
Исследования, выполненные при штатном исполнении дизеля (без
применения специальных мер по улучшению работы дизеля на режиме МУ
ч.вр.), позволили сделать главный вывод: в условиях испытательного стен­
да для двигателя 6526МС предельным (граничным) режимом минималь­
ных нагрузок является режим № 4. На режиме № 4 (70 м и н 1) (также на ре­
жимах 1~3) дизель работает устойчиво, топливная аппаратура работает до­
статочно стабильно, пропуски вспышек по цилиндрам не наблюдаются. Од­
нако при дальнейшем снижении частоты вращения (лвд < 70 м и н 1) двига­
тель начинает работать неустойчиво, проявляется эффект «раскачива­
ния», двигатель самопроизвольно останавливается. Для дополнительно­
го снижения уровня минимально устойчивой частоты вращения дизеля
требуется реализация специальных мероприятий.
Одним из таких мероприятий является метод выключения цилинд­
ров. Выполненные исследования показали, что при выключении 50% ци­
линдров из работы (двигатель работал на трех цилиндрах), как и следо­
вало ожидать, несколько возросли индексы топливных насосов (цикло­
вая подача топлива), увеличилась продолжительность впрыска, среднее
индикаторное давление на работающих цилиндрах увеличилось прибли­
зительно в два раза. На режиме № 4 дизель работает устойчиво. Индика­
торные диаграммы имеют более «полный» вид. На режиме № 4 среднее
индикаторное давление по цилиндрам достигает 3 ,5 -4 ,0 бар.
Исследовано также влияние выключения из работы одной из двух
форсунок, установленных на цилиндре дизеля. Осциллографирование
процесса топливоподачи показало достаточно существенное повышение
импульса давления топлива перед форсункой и, как следствие, улучше­
ние процесса сгорания. На режиме № 1 (25% МДМ ) отключение одной
форсунки приводит к увеличению давления впрыска с 420 до 500 бар, на
режиме N 2 2 - 0 377 до 430 бар, на режиме № 3 - с 350 до 410 бар, на ре­
жиме № 4 - с 340 до 380 бар (рис. 4.41). Если мы экстраполируем верх­
нюю кривую, представленную на рис. 4.41 (см. пунктирную линию), то
увидим, что отключение форсунки обеспечивает работоспособность топ­
ливной аппаратуры в области минимальных нагрузок, вплоть до оборо­
тов дизеля 57 м и н 1, что составляет 23% от номинальных оборотов дизе­
ля. Дальнейшее снижение МУ ч. вр. требует перерегулировки форсунок
на более низкое давление открытия. Исходя из анализа кривых, приве­
денных на рис. 4.41, можно предположить, что при давлении открытия
форсунки, равном приблизительно 300 бар, МУ ч. вр. может быть сниже­
на до уровня 4 0 -5 0 мин-1 (16-20% пном).
Гл а в а 4 Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 435

Рис. 4.41.
М аксимальное
давление впрыска
топлива на режим ах

Выключение форсунки из работы, если парная форсунка продолжает

работать, негативно сказывается на работоспособности выключенной
форсунки. Носик сопла распылителя, находясь в камере сгорания, под­
вержен воздействию высоких температур, а топливо в подыгольчатой по­
лости и его остатки непосредственно в сопловых отверстиях подвержены
процессу закоксовывания. Таким образом, достаточно совсем непродол­
жительного времени, и выключенная форсунка становится неработоспо­
собной. Чтобы этого не происходило, необходимо, чтобы форсунки от­
ключались только на короткий промежуток времени, а еще лучше, чтобы
впрыск по каждой из форсунок происходил поочередно.
Для реализации указанного способа снижения МУ ч. вр. коленчатого
вала дизеля, обеспечивающего надежную работу дизеля, была выполне­
на конструкторская разработка - изготовление и натурные испытания
пневмогидравлической системы переключения форсунок.
436 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Схема включает в себя экспериментальную топливораспределитель­

ную коробку (ЭТК) 1 (рис. 4.42), конструкция которой позволяет укомп­
лектовать ее штатными клапанами, необходимыми для нормальной ра­
боты двигателя на всех его режимах, а также оставить без изменения
присоединительные размеры трубки высокого давления к форсункам и
отТНВД.

Рис. 4.42. Схема пневмогидравлическои системы переключения ф орсунок

ЭТК дополнительно укомплектована предохранительным клапаном 2

на случай непредвиденного повышения давления, топливо от которого
попадает в систему отсечки, связанную с гнездом клапана 3, предназна­
ченного для остановки двигателя.
Клапанами 4, которые отключают поочередно форсунки, управляет
пневмоэлектрический клапан 5, к которому подведен воздух от магистра­
ли с давлением 6 бар.
На пневмоэлектрический клапан подает электрические импульсы ре­
ле времени 6 с возможной периодичностью от 5 секунд до 5 минут.
На рис. 4.43 показан один из клапанов в закрытом положении (т.е.
когда он отключил форсунку).
Принцип работы клапанов следующий.
Реле времени подало очередной сигнал на электромагнитный кла­
пан, который в зависимости от положения магнита подает воздух в над-
поршневую полость клапана выключения форсунки. Поршень 1 переме­
щает шток и перекрывает полость В, по которой подается топливо к фор­
сунке.
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 437

С повышением давления топлива, в результате разности диаметров

штока и его запорной части, усилие увеличивается и плотно перекрывает
отверстие В.
По истечении заданного времени импульс от реле времени исчезает,
электромагнит перемещается в противоположное положение, воздух из
надпоршневой полости выпускается, пружины перемещают пневматиче­
ский поршень и шток в противоположное положение и тем самым откры­
вают полость В, в то же время второй клапан после подачи пневматичес­
кого сигнала перекрывает второе отверстие В.

Рис. 4.43. Клапан выключения ф орсунок

Перемещение штока после подачи сигнала произойдет только в том

случае, когда давление в ТНВД упадет до давления, равного давлению в
топливоподводящем коллекторе, т.е. когда ролик толкателя ТНВД будет
на затылке топливного кулака. Самопроизвольного открытия или закры­
тия клапана в период подачи топлива к форсунке не произойдет из-за вы­
сокого давления топлива и разницы диаметров между запирающим ко­
нусом и штоком.
Стендовые испытания пневмогидравлической системы переключе­
ния форсунок показали ее достаточно надежную работу.
Ревизия форсунок, выполненная после стендовых испытаний систе­
мы, выявила их удовлетворительное состояние (закоксовывания распы­
лителей не обнаружено).
Для снижения уровня минимально устойчивой частоты вращения ко­
ленвала была выполнена модернизация «штатных» форсунок, которая
заключается в изменении конструкции обратного клапана. На рис. 4.44
показана форсунка «штатной» конструкции (а) и в адаптированном вари­
анте (б). На стоянке, при прокачке системы топливо через отверстие «А»
438 Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я

Рис. 4 .4 4 . П р о д о л ь н ы й ра зр е з ф о р с у н ки : а ) «штатный» вариант; 6 ) вариант,

адапт ированны й п о д р е ж и м м и н и м а л ь н ы х н а гр узо к

обратного клапана 1 попадает в дренажное отверстие 4. При повышении

давления, вызванном топливным насосом высокого давления, обратный
клапан за счет дифференциальных площадок преодолевает усилие пру­
жины 2, перемещается влево и перекрывает отверстие «А». При этом топ­
ливо поступает в распылитель форсунки и при давлении 350 + 30 бар
приподнимает иглу 3, поступая в сопло и далее в камеру сгорания. Все
протечки при работе форсунки также отводятся через отверстие 4. В из­
мененной конструкции форсунки, адаптированной для режимов мини­
мальных нагрузок, в обратном клапане 1 форсунки отсутствует отверстие
4. Дополнительно установлена прокладка 5, которая смещает клапан вле­
во, открывая прямой проход топлива в распылитель форсунки. В резуль­
тате, как показали стендовые испытания двигателя, впрыск топлива стал
более динамичным. Однако, несмотря на это, оснащение двигателя адап­
тированными форсунками не дало заметного снижения уровня мини­
мально устойчивой частоты вращения.
Установленный на двигателе гидромеханический регулятор частоты
вращения типа РОА-58 фирмы \Л/оос1\л/агс1 имеет диапазон частоты вра­
щения, в котором он сохраняет работоспособность, 280-1172 м и н 1. С уче­
том передаточного отношения зубчатого мультипликатора данный диа­
пазон частот соответствует диапазону частоты вращения двигателя
62-260 м и н 1. Как видно, режимы минимальных нагрузок дизеля совсем
близко располагаются к предельным режимам регулятора. Для того, что­
бы ввести регулятор в область более благоприятных режимов его рабо­
Г п а в а 4. Э к с п л у а т а ц и я т о п л и в н ы х с и с т е м в ы с о к о г о д а в л е н и я 439
ты, был спроектирован и изготовлен мультипликатор с передаточным от­
ношением 1 : 6 («штатное» передаточное отношение равно 1:4,53). В ре­
зультате этого диапазон частоты вращения двигателя, в котором регуля­
тор сохраняет работоспособность, сдвинулся в сторону меньших оборо­
тов и стал равным 46-195 м и н 1, т.е. минимально устойчивая частота вра­
щения коленчатого вала двигателя была отодвинута от предельно-допус­
тимых минимальных оборотов регулятора.
Двигатель с адаптированным регулятором частоты вращения был ис­
пытан на режимах минимальных нагрузок. При этом он устойчиво рабо­
тал не только на режиме N5 4, но и на режимах с более низкой частотой
вращения дизеля. Предельная достигнутая минимальная частота враще­
ния коленчатого вала составила 50 м и н 1.
Таким образом, улучшения работы дизеля на минимальных нагруз­
ках, в том числе и на режимах МУ ч. вр. коленчатого вала, можно достиг­
нуть следующими способами:
♦ применение систем топливоподачи аккумуляторного типа, которые
принципиально отличаются от традиционных систем с индивиду­
альными для каждого цилиндра топливными насосами. Системы
аккумуляторного типа с электронным впрыском имеют ряд преиму­
ществ, одним из которых является возможность поддержания до­
статочно высокого давления впрыска независимо от частоты вра­
щения коленчатого вала;
♦ изменение ряда конструктивов топливной аппаратуры, например,
изменение (уменьшение) диаметра и числа сопловых отверстий
распылителя форсунок, снижение давления открытия форсунок,
изменение конструкции их клапанной системы. Однако данные ме­
роприятия ухудшают работу дизеля на полных нагрузках;
♦ выключение из работы нескольких цилиндров. Как правило, вы­
ключается из работы половина цилиндров таким образом, чтобы
оставшаяся другая работающая половина обеспечивала равномер­
ное (через одинаковое число градусов п.к.в.) чередование вспы­
шек;
♦ применение вспомогательных электрических воздуходувок повы­
шенной мощности. Улучшается процесс газообмена в цилиндре
(снижается уровень дымности отработанных газов);
♦ отключение подачи забортной охлаждающей воды на охладитель
продувочного воздуха. Улучшаются условия работы дизеля на ре­
жиме МУ ч. вр. (несколько ускоряется процесс испарения и сгора­
ния впрыскиваемого в цилиндр топлива);
♦ оснащение дизеля электронным регулятором частоты вращения ко­
ленчатого вала.
440 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Глава 5
ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ
ДИЗЕЛЕЙ
Основные компоненты вредных выбросов с отработанными
газами
Процесс преобразования химической энергии топлива в механичес­
кую работу в цилиндре дизеля сопровождается выхлопом отработанных
газов в атмосферу. К категории наиболее опасных загрязнителей, содер­
жащихся в них, относятся следующие газообразные вещества и частицы,
выбрасываемые с выпускными газами: окислы азота ЦОх, образующиеся в
цилиндрах дизеля при температуре выше 1500°С, когда азот становится
химически активным газом; окись СО и двуокись углерода С02, образую­
щиеся в результате сгорания топлива; сернистый и серный ангидриды 502
и 503, образующиеся в результате окисления присутствующей в топливе
серы (элементарной, меркаптановой и др.); продукты неполного сгорания
топлива СНХ, агломерация мелких частиц не полностью сгоревшего топли­
ва, частицы не полностью сгоревшего масла, сажи и др. (рис. 5.1).
Образование окислов азота 1\ЮХсопровождает рабочий процесс лю­
бой энергетической установки, если температура этого процесса выше
1500°С. При таких условиях атомы азота становятся химически активными
в результате потери ими одного или нескольких электронов.
Таким образом, для того, чтобы уменьшить содержание в выпускных
газах окислов азота, необходимо: создание в камере сгорания условий,
при которых не происходит интенсификация процесса образования хи­
мически активного азота; обеспечение максимально допустимой интен­
сификации процесса окисления углеводородов (топлива) в камере сго­
рания.
Окись углерода СО образуется в результате неполного сгорания топ­
лива, что указывает на недостаточно эффективное протекание рабочего
процесса в камере сгорания дизеля. К основным причинам неполного
сгорания топлива относятся: низкие эксплуатационные свойства приме­
няемого топлива; нарушения в регулировании подачи топлива в камеру
сгорания дизеля; неудовлетворительное состояние топливоподающей
системы и деталей ЦПГ (нагары на распылителе форсунок, образование
недопустимых отложений в газовыпускном тракте, потеря подвижности
поршневых колец; изношенность деталей топливной аппаратуры и ЦПГ).
Образования окиси углерода и окислов азота связаны между собой
прямо пропорционально, т.е. чем больше содержание в выпускных газах
окиси углерода, тем больше содержание и окислов азота. Образование
окиси углерода как результат неполного сгорания топлива указывает на
неэффективное использование последнего в процессе преобразования
Гл а в а 5 Экология и с е р т и ф и к а ц и я судо вы х ди зелей 441

Рис. 5.1. Типовая схема поступающих в цилиндр и вы ходящ их из него компонентов

судового малооборотного дизеля п р и полной нагрузке: 1 ~ воздух; 2 - тепло,
выделяющееся в атмосферу; 3 - выпускные газы; 4 - механическая работа; 5 ~ масло
на смазку ц ил индров; 6 ~ топливо

его потенциальной энергии в дизеле. Окись углерода при нормально ор­

ганизованном рабочем процессе, правильном выборе применяемого
топлива и требуемом техническом состоянии дизеля не образуется и в
выпускных газах не присутствует.
Сернистый и серный ангидриды 502 и 503 образуются в процессе сго­
рания топлива, содержащего серу. Реакции окисления серы в сернистый
502 и серный 503 ангидриды проходят с выделением теплоты, поэтому
они участвуют в выработке преобразованной в дизеле полезной энергии.
Чем выше доля серного ангидрида 503, тем больше выделяется тепловой
442 Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я с у д о в ы х д и з е л е й

энергии. Однако выбросы этих ангидридов с выпускными газами являют­

ся опасными веществами для окружающей среды.
Среди указанных ангидридов наибольшую опасность представляет
сернистый 5 0 2, выбрасываемый в виде газа, и в результате дальнейшего
окисления, переходящий в серный ангидрид 5 0 3. При температуре ниже
110°С серный ангидрид, соединяясь с парами воды, образует наиболее
химически активную серную кислоту Н2504. Серный ангидрид образуется
в цилиндре дизеля, а серная кислота - еще в выпускном тракте, и воз­
можна ее нейтрализация очистительными устройствами. Поэтому в про­
цессе сгорания топлива необходимо обеспечить окисление серы в сер­
ный ангидрид.
Общее количество содержания сернистых веществ в выпускных газах
регламентируется содержанием в топливе серы, поэтому необходимо ог­
раничить наличие серы в применяемых топливах.
Твердые продукты сгорания топлива (частицы) в дизеле образуются
в результате неполного окисления наиболее тяжелых его компонентов, и
в первую очередь присутствующих в нем структурных (агрегативных) об­
разований: смолистых, смолисто-асфальтеновых, смолисто-водяных,
смолисто-твердых. Все эти несгоревшие структурные системы и составля­
ют основную массу твердых загрязнений, выбрасываемых в виде сажи с
выпускными газами.
Двуокись углерода С02 является конечным газообразным веществом
процесса преобразования потенциальной энергии углеводородных энер­
гоносителей в энергетических установках, в частности в дизелях. В отли­
чие от перечисленных веществ, выбрасываемых в составе выпускных га­
зов, исключить содержание в них двуокиси углерода невозможно. Ос­
новное экологически опасное воздействие двуокиси углерода состоит в
разрушении озонового слоя и создании, таким образом, «парникового
эффекта» на нашей планете.
Анализ данных по содержанию экологически опасных веществ в вы­
пускных газах на единицу вырабатываемой мощности позволяет соста­
вить баланс количеств вводимых в установку и выбрасываемых из нее
различных химических веществ.
Типичный состав выпускных газов для четырехтактного СОД при пол­
ной нагрузке следующий:
% (по объему) г/кВ т ■ч)
N0 ....................... ....75 50х........... ..... 12
о 2....................... .12,3 N 0 ,................ 16 или 700“ 1000%о
с о 2...................... ....5,6 СО............. ...0,6
Инертные газы.... ....0,9 СИ............. ....0,4
Пар Н20 .............. ......6 Сажа......... ..0,05
Безвредные или нейтральные (С02) вещества в сумме составляют -
99% от общего объема выпускных газов. Остальные - менее 1% (10000
частей на миллион - промилле, % ) - включают в себя окислы азота
Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я судовы х ди зелей
443

(ГЧОх), серы (50х), окись углерода (СО), углеводороды (СхНу) и частицы

(сажа, зола).
Окись углерода, сажа и углеводороды являются результатом непол
ного сгорания топлива. В связи с большим избытком воздуха в отрабо­
танных газах судовых дизелей их немного по сравнению с их количеством
в высокооборотных автотракторных дизелях и особенно бензиновых кар­
бюраторных двигателях. Однако, некоторые углеводороды обладают
сильными канцерогенными свойствами, поэтому, несмотря на малую
концентрацию, проблема снижения выброса этих компонентов актуаль­
на. Такие химические вещества, как 1\ЮХ, СО, 50х и др., попадая в атмо­
сферу, нарушают ее естественный экологический баланс вследствие об
разования слабых кислот.
Доля ИОх и 502 в отработанных газах дизелей составляет более 80%
объема всех вредных выбросов, поэтому задача снижения эмиссии этих
компонентов составляет основу проблемы создания экологически чистых
судовых дизелей. Содержание окислов серы в отработанных газах обус­
ловлено наличием серы в топливе. При окислении серы в камере сгора
ния дизеля образуются 5 0 2 и 503, причем преимущественно 502 (соотно­
шение 15:1) Образование окислов азота в камере сгорания дизеля обус­
ловлено наличием больших количеств азота, кислорода и высокими тем­
пературами в отдельных зонах расслоенного заряда. Окисление азота на
чинается при температуре выше 1227°С, а при 2027°С и более реакция про­
текает достаточно быстро (время реакции около 10 2 - 10 6 с).
Окись азота образуется в зонах топливного факела, где смесь прибли­
жается по составу к стехиометрической, а локальная температура может
достигать 2227°С. И хотя максимальная температура в дизелях не превы­
шает 1727°С, указанное обстоятельство обусловливает высокие значения
эмиссии |\ЮХ. Окислы азота образуются также из-за наличия азота в топли­
ве. Как показали исследования, этот азот значительно более активен в хи­
мических реакциях окисления по сравнению с атмосферным азотом.
5.2. Требования м еж д ун ар о д ны х и отечественны х
стандартов по экологии судовых дизельны х двигателей
На состоявшейся 26.09.97 конференции членов Международной
Конвенции по предотвращению загрязнений от судов (МАРР01. 73/78)
принят разработанный Международной организацией судоводителей
(1МО) директивный документ «Технический Кодекс по выбросам окислов
азота от судовых дизельных двигателей» (далее Кодекс).
Предполагалось, что эти предложения 1МО формально вступят в си­
лу спустя год после того, как 15 стран-участниц, представляющих 50% ми­
рового тоннажа эксплуатирующихся судов, ратифицируют соглашение.
На данный момент соглашение не ратифицировано, однако вступил в си­
лу циркуляр 34 1МО МЕРС, в соответствии с которым дизели, предназна­
ченные для судов с датой закладки киля после 1 января 2000 г., подлежат
экологической сертификации с выдачей промежуточного (или временно­
444 ГПАВА 5. ЭКО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

го) сертификата После вступления в силу правил 1МО по ограничению

выбросов промежуточные сертификаты будут переоформлены, как это
требуется, в международные сертификаты по предупреждению загрязне­
ния воздуха судовыми дизелями (Е1АРР-Сертификаты).
Правила 1МО или, другими словами, «Технический Кодекс по кон­
тролю эмиссии окислов азота судовыми дизельными двигателями», как
следует из названия документа, накладывает ограничения пока только на
эмиссию окислов азота.
Кодекс представляет собой Международный стандарт, устанавлива­
ющий порядок и правила сертификации судовых дизелей на предприя-
тии-изготовителе и на борту судна на соответствие нормам выбросов 1\ЮХ
организацией, уполномоченной Правительством страны (Регистром РФ).
Под действие Кодекса подпадают судовые дизели мощностью более
130 кВт, предназначенные к установке или установленные на любых су­
дах, вместимостью 400 и более регистровых тонн, подчиненных прави­
лам по предотвращению загрязнения воздуха от судов, составляющих
Приложение IV к МАВР01. 73/78.
Его требования должны быть обеспечены прежде всего изготовите­
лями судовых дизелей.
Требования Кодекса в части испытательных процедур, методов из­
мерений и методов обработки результатов испытаний полностью соот­
ветствуют международному стандарту 150 8178 «ДВС. Измерение эмиссии
вредных веществ». Нормированию подлежат удельные средневзвешен­
ные выбросы N0,; при испытаниях по стандартным четырехступенчатым
циклам С,, Р2, Е2, Е3.
Выброс окислов азота в атмосферу при сгорании топлива наносит на­
ибольший ущерб, нарушая в природе очень хрупкое природное равнове
сие. Именно поэтому, экологи и законодатели настаивают на контроле, в
первую очередь, выбросов ЫОх. 1МО на основе проведенных исследова­
ний заложило в Кодексе требования по ограничению выбросов окислов
азота, которые показаны на рис. 5.2.
Нормы выбросов ЫОх установлены в зависимости от номинальной
частоты вращения коленчатого вала дизелями п и имеют следующие зна­
чения:

при п < 130 м и н 1, еНОх = 17 г/кВ т • ч;

при 130 < п < 2000 мин-’, еМОх = 45п °-2 г/кВт ■ч;
при п >2000 м и н 1, еМОх = 9,84п г/кВ т ■ч.
По настоянию Е11ВОМОТ (Ассоциация Европейских производителей
двигателей внутреннего сгорания) эти нормы уже действуют с 1997 г.
В национальных стандартах ряда стран для судовых дизелей нормы
выбросов не связаны с каким-либо техническим параметром дизеля и
имеют постоянное значение. Например, в США стандартом ЕРА на 1999 г.
установлена норма выбросов [\ЮХ 9,2 г/кВт ■ ч, а в России до 2000 г. - 14
г/кВт ■ч, с 2000 г. - 8 г/кВт - ч. Наиболее жесткий и действующий с 1995 г.
ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 445

Рис. 5.2. Требования Кодекса ГМ О по ограничению выбросов окислов азота

стандарт Калифорнии (США) ограничивает выбросы N0* от морских су­

дов нормой 2 г/кВт ■ ч. Таким образом, нормы Кодекса следует считать
весьма либеральными, особенно для мало- и среднеоборотных дизелей.
До 2000 г. вредные выбросы оксидов углерода и окислов азота дизе­
лей нормировались в соответствии с ГОСТ 24585-81 «Дизели судовые,
тепловозные и промышленные. Выбросы вредных веществ с отработан­
ными газами. Нормы и методы определения». Дымность ОГ определя­
лась и нормировалась в соответствии с ГОСТ 24028-80 «Дизели судовые,
тепловозные и промышленные. Дымность отработанных газов. Нормы и
методы измерения». Однако требования этих государственных стандар­
тов распространялись только на заводские стендовые испытания дизелей
и не применялись для дизелей в эксплуатации.
В 1997 г. вместо ГОСТ 24028 и 24585 вступили в силу новые стандар­
ты, а также дополнительный стандарт «Испытательные циклы», разрабо­
танные Техническим комитетом РФ по стандартизации ТК-235 «Дизели
судовые, тепловозные и промышленные».
С1 января 2000 г. введен в действие новый государственный стандарт
ГОСТ Р 51249-99 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Вы­
бросы вредных веществ с отработанными газами. Нормы и методы опре­
деления», требования, которые допускается распространять на дизели в
условиях эксплуатации, в том числе и после капитального ремонта.
При разработке стандартов учтены М С 150 8178,15010054,15011б14и
ШС-Собех № 623-2 в части терминов и определений, методов испыта­
ний, измерений и расчетов. Расширена область применения стандартов
на все виды стендовых испытаний дизелей, в том числе, прошедших ка­
питальный ремонт. Расширена номенклатура нормируемых выбросов, а
также ужесточены нормы.
446 ГПАВА 5. Э КО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Действующий ГОСТ 24028 допускал измерения непрозрачности по­

тока отработанных газов (ОГ) дизелей при использовании только дымо-
меров оптического типа (ДОТ). Вместе с тем, как за рубежом, так и в оте­
чественной практике широкое распространение получили дымомеры
фильтрационного типа (ДФТ), которые, благодаря своей портативности,
легко могут быть подключены в любом подходящем месте выпускных си­
стем тепловозных и крупных судовых дизелей, в частности, расположен­
ном внутри машинного отделения тепловоза или судна.
Т а б л и ц а 5.1
Нормы дымности отработанных газов

Коэффициент Дымовое число

Натуральный ослабления фильтра,
показатель светового приведенное к
ослабления потока, шкале дымо­
Расход отработанных газов светового потока, приведенный метра фильтра­
Ч*р. ДМ7 С Кд, м 1, не более к шкале дымометра ционного типа
оптического с Ц= 0,405м
типа с 1 = 0,43, Р5К1, уел. ед.,
Л/%, не более не более

ДО 75 включ. 1,857 55 4,17

свыше 7Б « 85 « 1,707 52 4,01
« 85 « 95 « 1,612 50 3,91
« 95 « по « 1,521 48 3,80
« 110 « 125 « 1,433 46 3,70
« 125 « 140 « 1,348 44 3,59
« 40 « 160 « 1,267 42 3,47
« 160 « 185 « 1,188 40 3,37
« 185 « 210 « 1,112 38 3,26
« 210 « 250 « 1,038 36 3,14
« 250 « 290 « 0,966 34 3,02
« 290 « 350 « 0,897 32 2,89
« 350 « 400 « 0,829 30 2,77
« 400 « 500 « 0,764 28 2,64
« 500 « 600 «- 0,700 26 2,50
« 600 « 700 « 0,638 24 2,34
« 700 « 900 « 0,578 22 2,13
« 900 « 1150 « 0,519 20 2,02
« 1150 « 1500 « 0,461 18 1,84
« 1500 « 2000 « 0,405 16 1,67
« 2000 « 3000 « 0,351 14 1,48
« 3000 0.297 12 1,30

Примечание: Д анны е табл. 5.1 нельзя использовать дл я пересчета показаний оптичес­

кого ды м ом ера в показания фильтрационного, за исклю чением случаев одноврем ен­
ного проведения изм ерений
ГПАВА 5 ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 447
Применение на этих объектах эксплуатации полнопоточных и даже
частичнопоточных ДОТ осложнено необходимостью размещения на сре
зе газовыпускной трубы либо фотометрического узла дымомера, подвер­
гающегося воздействию атмосферы, либо обогреваемой пробоотборной
линии.
Поэтому в новой редакции стандарта, регламентирующего нормы и
методы измерения дымности ОГ, допускается использование как ДОТ,
так и ДФТ.
В действующем стандарте нормирование показателей дымности ОГ
базируется на условном (геометрическом) расходе газов. В новой редак­
ции стандарта дымность нормируется в зависимости от действительного
расхода отработанных газов, то есть имеет место ужесточение требова­
ний к дизелям с турбонаддувом.
Значения норм дымности ОГ приведены в табл. 5.1.
Уточнена формула приведения коэффициента ослабления светового
потока N. измеренного ДОТ с произвольной эффективной базой /., к ба­
зе, равной 0,43 м, характерной для автомобильных дымомеров

Впервые введена формула приведения показаний ДФТ с фильтраци­

онной колонкой произвольной эффективной длины Д к длине, равной
0,405 м, также характерной для автомобильных дымомеров:

где Т5N - дымовое число фильтра в условных единицах десяти

балльной шкалы.
Действующий ГОСТ 24585 регламентирует нормы и методы опреде­
ления удельных выбросов окислов азота (N 0*) и окиси углерода (СО).
Новая редакция стандарта дополняет номенклатуру нормируемых
веществ суммой углеводородов (2СН) в приведении к СН,
В действующем стандарте нормы выбросов устанавливаются в функ­
ции среднего эффективного давления и удельного расхода топлива при
номинальной мощности в условиях стендовых испытаний серийных д и­
зелей (табл. 5.2).
В новой редакции стандарта изменяется методический подход к рас­
чету и нормированию удельных выбросов загрязняющих веществ, осно­
ванный на их оценке по стандартным испытательным циклам дизеля.
Испытательный цикл - это совокупность фиксированных по частоте
вращения коленчатого вала и мощности (или моменту) режимов работы
дизеля, устанавливаемая в соответствии с его назначением и реализуе­
мая в процессе стендовых испытаний.
448 Гл а в а 5. Экология и с ер ти ф и кац и я судо вы х ди зелей

Т а б л и ц а 5. 2
Нормы выбросов загрязняющих веществ

Наименование Обозначение Назначение Норма удельных

и размерность дизеля средневзвешенных
нормируемого параметра выбросов
до 2000 г. с 2000 г.
Удельный средневзве- [1рМОх] Тепловозный 18,0 12,0
шенныи выброс окислов Промышленный 16,0 10,0
азота (N0,,) в приведении Судовой 14.0 8,0
к N02, г/кВт ■ч
Удельный средневзве-
шенный выброс окиси [1рСО] Любое 6,0 3,0
углерода (СО), г/кВ т ■ч
Удельный средневзве­
шенный выброс
углеводородов 2СН [1РСН] Любое 2,4 1,0
в приведении к СН, 85,
г/кВт ■ ч

Нормируемым (и расчетным) параметром выброса принимается

удельный средневзвешенный выброс загрязняющего вещества - е? кото­
рый представляет собой количество вещества, приходящееся на 1 кВт ч
эффективной работы дизеля при совершении им полного испытательно­
го цикла:
т
Х с V«Ф]ДА/
е? = 0 ,4 4 6 ^ —— -------- г/Вт-ч,
р УРеМ
е н о м *-^ е1 ^
]=1

где С, - измеренная при испытаниях концентрация его загрязняюще­

го вещества в ОГ, об. %;
\ ~ порядковый номер режима испытаний в испытательном цикле;
\/ехр - объемный расход ОГ, приведенный к стандартным атмосфер­
ным условиям (Т0 =273 К; Р0= 101,3 кПа), нм3/ч (во «влажном» или «су­
хом» состоянии в зависимости от условий измерения состава отработан­
ных газов);
Ре; - отношение эффективной мощности дизеля на данном режиме
испытаний к номинальной эффективной мощности;
реном “ номинальная эффективная мощность, кВт;
ц, _ молекулярная масса любого загрязняющего вещества либо его
эквивалента по приведению, кг/моль;
ГПАВА 5. ЭКО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
449
т ~ количество режимов испытаний в испытательном цикле;
Щ ~ весовой коэффициент режима испытаний.
Весовой коэффициент режима испытаний - это условная величина,
статистически отражающая долю времени работы дизелей данного на­
значения в эксплуатации в окрестностях данного режима. Значения \Л^ за­
имствованы из международных стандартов.
Испытательные циклы (регламентируются отдельным стандартом)
для судовых, тепловозных и промышленных дизелей имеют 5 основных
градаций (при общем числе 11) и являются производными от универсаль­
ного одиннадцатирежимного цикла (табл. 5.3).
Разбивка циклов по градациям отвечает следующим признакам:
С - промышленные дизели, мощностью более 20 кВт;
й - дизели для привода генератора (две подгруппы);
Е - судовые дизели (четыре подгруппы);
Р _ тепловозные дизели;
С - промышленные дизели, мощностью менее 20 кВт (три подгруппы).
По назначению дизелей в новом стандарте различаются и нормы
удельных средневзвешенных выбросов 1\ЮХ (см. табл. 5.2).
Для дизелей, прошедших капитальный ремонт, нормы корректиру­
ются соответствующими коэффициентами.
В новом стандарте уточнены требования к газоаналитической аппа­
ратуре в части применяемых методов количественного анализа. Так, при
Таблица 5.3
Основные испытательные циклы

Назначение дизеля Обозна­ Отношение частоты Отношение Весовой

и индекс испытатель чение вращения коленча эффективной коэффициент
ного цикла режима того вала к номи­ мощности к ее режима, V/
нальной частоте номинальному
вращения, п значению,
Ре
Промышленное 1 1,000 1,00 0,30
(дизел ь- генератор) 2 1,000 0,75 0,50
т 3 1,000 0,50 0,20
Судовые ЕЗ 1 1,000 1,00 0,20
2 0,908 0,75 0,50
3 0,794 0,50 0,15
4 0,630 0,25 0,15
Для железнодорож- 1 1,00 1,00 0,20
ного транспорта Р 2 промежуточная 0,50 0,10
3 промежуточная 0,25 0,10
4 промежуточная 0,05 0,60

2 9 Зэк. 2160
450 ГПАВА 5. ЭКО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

проведении сертификационных испытаний дизеля газоанализаторы

должны иметь следующие детекторы:
- для 1\ЮХ- хемилюминесцентный (нагреваемый или нет) с преобра­
зователем ЦОх -» N0;
_ для СО _ недисперсионный инфракрасный;
- для СН - пламенно-ионизационный, нагреваемый до температуры
(453 ± 10) К.
Линия отбора и транспортирования пробы должна быть термостати-
рована при температуре 180 ± 20°С. Длина пробоотборной линии не
должна превышать 20 м, при этом в паспорте должна быть указана до­
полнительная погрешность определения состава газов, вносимая пробо­
отборной линией и системой пробоподготовки.
5.3. С ертиф икация судовых дизелей на соответствие
н орм ам выбросов окислов азота
Количество вредных выбросов дизелем напрямую зависит от конст­
рукции дизеля, поэтому судовладельцы не могут оказать существенного
воздействия на уровни этих выбросов. Однако, во время эксплуатации
эмиссия вредных выбросов напрямую зависит от вида используемого
топлива, соблюдения регулировочных параметров, состояния топливной
аппаратуры, системы воздухоснабжения и т.д., а также от применения на
судне вторичного метода снижения эмиссии.
В связи с принятием соответствующих законодательных актов (см.
пункт 5.2) вводится сертификация судовых дизелей на соответствие вы­
бросам 1\ЮХ. Целью Кодекса является установление соответствия этим
нормам при освидетельствовании и сертификации судовых дизелей.
Факт соответствия судового дизеля нормам Кодекса по результатам
сертификационных испытаний, которые проводит аккредитованная Реги­
стром организация (аккредитован может быть и производитель дизеля),
удостоверяется Регистром выдачей двух международных сертификатов:
- двигателю выдается сертификат «О предотвращении загрязнения
воздуха двигателем» (Е1АРР);
- судну выдается сертификат «О предотвращении загрязнения воз­
духа» (1АРР).
При этом последний выдается в ходе освидетельствования всех уста­
новленных на судне дизелей, мощностью более 130 кВт.
Кодекс предусматривает следующие виды освидетельствований су­
довых дизелей: первоначальное, периодические и промежуточные, а
также внеочередные (если приведены существенные конструктивные из­
менения дизеля).
Сертификация дизеля должна производиться на заводе-изготовителе
двигателя, но в особых случаях может происходить на борту судна одно­
временно с первоначальным освидетельствованием. Такие особые случаи
возникают, когда двигатели вследствие их размеров, конструкции или ре­
жима поставки не могут быть сертифицированы на испытательном стенде.
ГПАВА 5. ЭКО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 451

Для освидетельствования дизелей на соответствие нормам выбросов

[\ЮХв Кодексе предлагается пять методов, а именно:
- метод стендовых испытаний с проведением измерений по требова­
ниям Кодекса (соответствуют 150 8178-1);
- метод измерений на борту судна в объеме требований, предъявля­
емых к стендовым испытаниям (для дизелей, не получивших сертификат
Е1АРР на за воде-изготовителе);
- метод сверки параметров дизеля при первоначальном, периодиче­
ских и промежуточных освидетельствованиях, применяемый к дизелям,
имеющим сертификат изготовителя, или дизелям, подвергнутым конст­
руктивным изменениям или регулировкам по отношению к состоянию во
время последнего освидетельствования;
- метод упрощенных измерений для двигателей, не подвергшихся
изменениям после установки на борту судна;
- метод мониторинга, применяемый только для периодических и
промежуточных освидетельствований.
Право выбора метода сертификации и последующих освидетельст­
вований закреплено за изготовителем дизеля, судостроителем или судо­
владельцем.
Если в результате сертификационных испытаний выявляется несоот­
ветствие дизеля нормам выбросов N0*, то может быть подобрано и уста­
новлено оборудование для снижения выбросов 1\ЮХ. Такое оборудование,
будучи установленным, должно признаваться как существенный, неотъем­
лемый компонент дизеля, и его наличие должно быть зафиксировано в
Техническом досье двигателя (ТДД). Для получения сертификата Е1АРР д и­
зелем в комплектации с оборудованием для снижения выбросов необхо­
димы повторные испытания, которые допускается проводить методом уп­
рощенных измерений. Сведения об оборудовании для снижения выбро­
сов ЫОх должны быть внесены в сертификат Е1АРР, а в ТДД должны быть
указаны процедуры контроля нормальной работы этого оборудования.
ТДД - это новый документ, который представляет собой экологичес­
кий паспорт судового дизеля, подготавливается его изготовителем, под­
лежит одобрению Регистром и'требуется для сопровождения дизеля в те­
чение всего срока его судовой службы.
Для обеспечения возможности освидетельствования дизеля Регист­
ром ТДД должно содержать, как минимум, следующую информацию:
- идентификация всех компонентов и регулировок дизеля, которые
влияют на выбросы 1\ЮХ;
- идентификация полных диапазонов допустимых регулировок; пол­
ная опись связанных с выбросами ЕЮХ показателей дизеля, включая но­
минальные значения мощности и частоты вращения;
- описание процедур, предназначенных для подтверждения соответ­
ствия нормам выбросов 1\ЮХпри освидетельствованиях дизеля на судне;
копия отчета о сертификационных испытаниях дизеля; указания и огра­
ничения для дизеля - члена семейства или группы; спецификация запас­
452 Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я с у д о в ы х д и з е л е й

ных частей, позволяющая продемонстрировать соответствие нормам

эмиссии ЕЮХ; сертификат Е1АРР.
Система контроля и освидетельствования дизеля на судне должна
обеспечивать простоту процедуры и доступность для осмотра и проверки
всех контролируемых узлов и регулировок, что ставит новые задачи кон
структору при создании дизеля.
С цФлью упрощения процедуры сертификации серийно выпускаемых
дизелей, кодекс предлагает использовать одну из двух концепций: се­
мейства или группы, которые соответствуют 150 8178. В случае примене­
ния этих концепций сертификационные стендовые испытания требуются
только для характерного представителя группы или семейства, имеюще­
го наибольшие выбросы N0,,. При этом обязательной является процеду­
ра доказательства правильности выбора характерного представителя,
подразумевающая проведение специальных исследований и демонстра­
цию их результатов Регистру.
Концепция группы может быть применена для дизелей мелкосерий
ного производства с одинаковой областью применения, которые требуют
незначительных конструктивных изменений и настроек регулируемых
элементов при установке на судне Как правило, это мощные главные су­
довые двигатели.
Семейство серийных двигателей объединяется общностью их основ­
ных конструктивных признаков, а именно:
- тактность;
- охлаждающая среда (воздух, вода, масло);
- наличие наддува;
- тип топлива (легкое, тяжелое, двойное);
- камера сгорания (открытая, разделенная);
- органы газораспределения (конфигурация и количество клапанов
или окон, расположение в крышке или стенке цилиндра),
- тип топливной системы (разделенная, распределительный или
рядный насос, насос-форсунка, газовый клапан и др.);
- могут быть приняты во внимание прочие особенности;
- рециркуляция отработанных газов;
- впрыск воды или водотопливной эмульсии;
- очистка отработанных газов за счет восстановительного катализа­
тора, окислительного катализатора, термического реактора, фильтра ча
стиц и т.д.
Число и расположение цилиндров могут стать объединительным при­
знаком лишь в тех случаях, когда это влияет на уровень выбросов М0Х, на­
пример, через конструкцию газовоздушных трактов или очистного обору­
дования. Если в производстве имеются судовые дизели, обладающие дру­
гими особенностями, способными отразиться на выбросах ЕЮХ, то такие
особенности должны быть выявлены и учтены при образовании семейства.
Методы образования семейства и выбора головного двигателя
должны быть согласованы и одобрены Регистром. Изготовитель дизеля
ГПАВА 5. ЭКО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
453

несет ответственность за отбор двигателей для включения их в семейство

из имеющейся номенклатуры.
В качестве головного члена семейства двигателей должен быть отоб­
ран такой, конструктивные и прочие особенности которого, известные из
инженерного анализа и экспериментальных исследований, обусловлива­
ют наиболее высокий удельный средневзвешенный выброс 1\ЮХ(г/кВт ■ч).
Это требует детальных знаний характеристик всех двигателей, включае­
мых в состав семейства. Допускается представление семейства двумя (и
более) головными двигателями.
При выборе головного двигателя в семействе, кодекс рекомендует
пользоваться следующими критериями:
- главный критерий - наивысшая скорость подачи топлива.
Дополнительные критерии:
- наиболее высокое среднее-эффективное давление; наиболее вы­
сокое максимальное давление в цилиндре; наиболее высокое отношение
давлений воздуха на впуске к давлению сжатия в начале самовоспламе­
нения топлива; наиболее высокое давление наддува;
- наиболее высокая температура наддувочного воздуха;
- наименьшая скорость нарастания давления при сгорании. Для одо­
брения семейства и его головного двигателя Регистр вправе пересмот­
реть решение изготовителя и подвергнуть сертификационным испытани­
ям различные дизели для проверки того, что все члены семейства отвеча­
ют установленным нормам выбросов 1\ЮХ.
Одобрение семейства двигателей Регистром осуществляется выпус­
ком свидетельства (сертификата), включающего перечень членов семей­
ства, подготовленный изготовителем, с приложением к нему технической
документации с указанием всех ограничений в условиях их работы, ком­
плектации в разрешенных пределах регулирования.
Объединение дизелей в группу отличает большее единообразие, чем
у членов семейства. Так, в дополнение к общим признакам, присушим
членам семейства, общими в группе должны быть также:
- диаметр и ход поршня;
- тип и конструктивные особенности систем наддува и подвода отра­
ботанных газов к турбине (изобарная, импульсная);
- наличие охладителя наддувочного воздуха;
- конструктивные особенности камеры сгорания (влияющие на вы­
бросы 1\ЮХ);
- конструктивные особенности топливной аппаратуры, в частности,
плунжера и профиля кулачка, обусловливающих скорость подачи топлива.
Выбор головного в группе дизелей, производимых мелкими сериями
и имеющих достаточно высокое подобие между собой, может отличаться
от выбора головного двигателя семейства. Так, в качестве головного дви­
гателя группы, может быть зарегистрирован первый заказанный изгото­
вителю дизель. Метод выбора головного двигателя группы должен быть
согласован и одобрен Регистром.
454 Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я с у д о в ы х д и з е л е й

Как уже упоминалось, отличительной особенностью группы является

допустимость изменений регулировок и компонентов дизелей после их
установки на судне. Значимость произведенных изменений на показате­
ли выбросов 1\ЮХ освидетельствуется либо методом сверки параметров,
либо непосредственными измерениями на борту судна. Допускается так­
же в качестве доказательной базы использовать результаты измерений
выбросов 1\ЮХ, полученных на испытательном стенде при аналогичных
изменениях регулировок и компонентов дизеля.
Характерные примеры регулировок и конструктивных изменений д и ­
зеля, разрешенных Кодексом внутри группы, приведены ниже:
_ регулировки для соответствия условиям на судне;
- опережения впрыска топлива для компенсации различий в свойст­
вах топлив;
- опережения впрыска топлива для оптимизации максимального
давления сгорания;
- сведение до минимума разброса подач топлива по цилиндрам;
оптимизация рабочих характеристик путем замены турбокомпрессора,
ТНВД (плунжерной пары, нагнетательного клапана), распылителя фор­
сунки, профилей кулачков (впускного и (или) выпускного клапана, вали­
ка ТНВД), камеры сгорания.
Приведенные примеры изменений дизеля на судне после его стендо­
вых испытаний относятся к существенным. Это один из основных аргу­
ментов в пользу применения концепции группы двигателей. Получив за­
явку, Регистр может признать результаты демонстрационных испытаний,
выполненных на одном двигателе (возможно исследовательском) и по­
казывающих влияние регулировок и модернизаций на уровень выбросов
1\ЮХ, и распространить их на все двигатели из группы без проведения сер­
тификационных испытаний каждого ее члена.
При проведении испытаний на выбросы, желательно, чтобы дизель
был оборудован теми же вспомогательными устройствами, которые бу­
дут использоваться на судне.
Однако, для ряда дизелей вспомогательное оборудование, которое
может быть установлено в эксплуатации; неизвестно при сертификации.
Поэтому базовой мощностью при расчетах удельных средневзвешенных
выбросов принята «не скорректированная эффективная мощность». Под
коррекцией мощности подразумевается поправка измеряемой мощности
с учетом параметра атмосферных условий и конструктивных особеннос­
тей двигателя. Эта мощность поясняется в Кодексе с помощью нескольких
положений:
- эффективная (не скорректированная) мощность - наблюдаемая
мощность, измеренная на коленчатом валу или его эквиваленте при осна­
щении двигателя только стандартным вспомогательным оборудованием,
необходимым для его работы на испытательном стенде;
- вспомогательное оборудование, в котором нет необходимости для
работы двигателя на стенде, должно быть удалено на период испытаний;
Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я с у д о в ы х д и з е л е й 455

- если несущественное вспомогательное оборудование не удалено,

то должна быть определена поглощаемая им мощность при частотах вра­
щения коленчатого вала на режимах испытаний и вычислена «не скор­
ректированная эффективная мощность» как сумма измеренной мощнос­
ти на коленвале и мощности, затраченной на привод этого дополнитель­
ного оборудования;
- потери мощности на привод вспомогательного оборудования не
должны превышать 5% максимальной измеряемой мощности.
Кодекс выдвигает весьма жесткие требования к точности измерений
показателей, необходимых для расчета выбросов. Предельно допусти­
мые относительные погрешности основных измеряемых величин должны
соответствовать табл. 5.4.
Таблица 5.4
Погрешности измеряемых величин

Параметр двигателя Допустимая относительная погрешность Интервалы между

(+ % к максимальному значению) поверками (мес.)

Частота вращения 2 3
Крутящий момент 2 3
Мощность 2 -
Расход топлива 2 6
Расход воздуха 2 6
Концентрация N0* 5 6

Следует обратить внимание на то, что в аналогичном ГОСТ 24585 да­

ются менее жесткие, допустимые отклонения измерений концентраций
1\ЮХ, несмотря на единство требуемого метода анализа - с помощью на­
греваемого хемилюминесцентного детектора. Это расхождение обуслов­
лено тем, что отечественные изготовители газоаналитической аппаратуры
регламентируют совокупную погрешность прибора в сочетании с устрой­
ствами пробоподготовки, а в Кодексе указывается погрешность собствен­
но детектора.
Таким образом, новые международные требования к обязательной
сертификации судовых дизелей по показателю выбросов ставят перед про­
изводителями судовых дизелей задачу проведения в очень сжатые сроки
серьезной подготовки к обеспечению этих требований. Эта подготовка
предусматривает как разработку новой технической документации (техни­
ческое досье, концепция семейства или группы), так и существенную мо­
дернизацию моторных стендов для сертификации судовых дизелей, вклю­
чая оснащение их современными средствами контроля выбросов.
456 ГПАВА 5. Э КО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

5.4. Х ар актеристики вредны х выбросов

В соответствии с международным стандартом ИСО используются сле­
дующие характеристики для измерения эмиссии вредных выбросов ДВС
состав газообразных выбросов С,, %; скорость выделения выбросов Е,,
кг/ч ; удельный выброс е,, кг/(кВ т ■ч); выброс вредного компонента на 1
кг топлива е,, к г/к г топлива.
Характеристики вредных выбросов связаны между собой следующи­
ми соотношениями:

Е; = д Ст ; з = Е{/ Л/е;

е, = е, де; С, = к ^ 100,

где Ст ~ расход топлива на двигатель, кг/ч;

Л/е - эффективная мощность двигателя, кВт;
де -удельный эффективный расход топлива, кг/(кВ т ■ч);
Сг _ массовый расход газов, кг/ч;
к ~ коэффициент, равный отношению молекулярной массы газов к
молекулярной массе вредного компонента, т.е. к = д / д
Например, для окислов азота д = 29,3; Д |0х = 44,4, тогда к ~ 0,66;

Омох = 0.66 Е^ - 100.

ч-

Расход газов через двигатель можно представить следующим образом:

где сра - коэффициент продувки;
а ~ коэффициент избытка воздуха при сгорании;
1_о- теоретическая масса воздуха, необходимая для сгорания 1кг топ­
лива.
После подстановки последней формулы в уравнение для С. и не­
сложных преобразований получим:

С, = к е Л а ф а/-0 + 1 ) .

Из этой формулы следует, что объемная концентрация вредных ком­

понентов в отработанных газах зависит от степени разбавления воздухом,
поэтому для сравнения уровня их эмиссии для различных дизелей величи­
ну С. приводят (пересчитывают) к концентрации избыточного кислорода в
сухих отработанных газах (после конденсации паров Н20 ), равной 15%.
Г ПАВА 5 Экология И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 457

5.5. Основные направления реш ения экологических

проблем
Основная группа экологически опасных веществ образуется в про­
цессе преобразования потенциальной энергии топлива в энергетической
установке. Эти газообразные (окислы азота, окись и двуокись углерода,
сернистый и серный ангидриды) и твердые (агломераты неполного сго­
рания топлив, нагары и др.) химические вещества выбрасываются из ци­
линдров в составе выпускных газов.
При введении международных норм на выброс экологически вред­
ных веществ возникнет необходимость выбрать достаточно эффектив­
ный метод их снижения. Борьбу с выбросом можно вести первичными
методами, воздействуя на рабочие процессы дизелей таким образом,
чтобы уменьшить количество образующихся в цилиндрах веществ, влия­
ющих на экологию.
Первичные методы можно разделить на две группы:
требующие изменения конструкции дизеля или отдельных его эле­
ментов, реализуемые при разработке новых дизелей (совершенствова­
ние системы впрыска и смесеобразования дизеля, системы турбонадду­
ва; выбор оптимальных газораспределений, степени сжатия, частоты
вращения коленчатого вала; организация вихревого движения заряда в
камере сгорания и др.);
не требующие существенного изменения конструкции, реализация
которых возможна при незначительной модернизации дизеля (перевод
дизеля на работу на ВТЭ, изменение фаз топливоподачи, рециркуляция
части отработанных газов и др.).
К первичным методам снижения эмиссии можно отнести также вы­
бор оптимального режима работы дизеля. Например, если главный д и­
зель нагружен винтом регулируемого шага, то для снижения эмиссии 1\10х
малый и средний ход целесообразно осуществлять в режиме постоянной
частоты вращения (л = сопз*), т.е. изменять скорость судна только путем
изменения шага винта. Это позволит снизить выброс 1\ЮХ на 10-20% по
сравнению с режимами комбинаторной кривой.
В целом, благодаря применению первичных методов, реально до­
стичь снижения эмиссии 1МОх на 30-50% . В том случае, если междуна­
родным законодательством будут введены более жесткие требования по
ограничению выбросов, первичных методов будет недостаточно и будет
необходимо использовать вторичные методы или их комбинацию с пер­
вичными.
Вторичные методы направлены на удаление вредных выбросов из
выпускных газов и осуществляются вне цилиндра двигателя.
Все технические мероприятия, относящиеся к первичным методам,
можно подразделить на следующие основные группы:
458 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

♦ изменение угла опережения впрыскивания топлива. Его уменьшение

приводит к снижению 1МОх, но влечет за собой увеличение удельного
расхода топлива. Так, 10-процентное снижение уровня МОх вызовет
дополнительно 2-процентное увеличение расхода топлива;
♦ управление подачей топлива. Для управления началом подачи топ­
лива с целью снижения 1\10х и концом топливоподачи с цепью сни­
жения выбросов сажи;
♦ изменение степени сжатия, повышение с 13 до 16;
♦ повышение давления впрыскивания топлива. Увеличение числа
сопловых отверстий распылителя форсунки с одновременным
уменьшением их диаметра приводит к более однородному распы-
ливанию топлива и улучшению смесеобразования, в результате че­
го содержание 1\ЮХпадает;
♦ изменение параметров наддувочного воздуха и коэффициента из­
бытка воздуха. Уменьшение температуры наддувочного воздуха с
одновременным увеличением давления наддувочного воздуха и
коэффициента избытка воздуха приводит к снижению выбросов
МОх;
♦ применение электронного управления процессом впрыска топлива;
♦ понижение максимального давления сгорания путем более позд­
него впрыска;
♦ оптимизация формы камеры сгорания и формы топливных струй
(применение специальных форсунок) с целью получения макси­
мальной однородности смеси;
♦ увеличение числа форсунок, устанавливаемых на один цилиндр
(установка трех форсунок);
♦ применение рециркуляции части выхлопных газов, снижение ко­
личества продувочного воздуха;
♦ использование водоэмульсионного топлива (с соответствующей
модификацией системы топливоподготовки и системы топливопо­
дачи);
♦ переоборудование двигателя для работы на двойном роде топли­
ва, жидком и газообразном;
♦ применение многофункциональных присадок к топливу, обеспечи­
вающих снижение образования вредных для окружающей среды
веществ;
♦ повышение эксплуатационных и экологических свойств самих го­
рюче-смазочных материалов.
Топлива с улучшенными свойствами по сравнению с аналогичными
топливами, вырабатываемыми в настоящее время, должны быть: узко­
фракционного состава, с меньшими испаряемостью и склонностью к
осадкообразованию, меньшим содержанием серы, с контролируемым
содержанием тяжелых металлов и температурой застывания ниже 0°С.
ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 459

Следует отметить, что многие из перечисленных методов снижения

эмиссии 1\ЮХприводят к некоторому ухудшению экономических характе­
ристик двигателя, так как происходит снижение термического КПД цикла.
Применяемые первичные методы позволяют в значительной мере
снизить содержание в выпускных газах экологически опасных веществ.
Тем не менее, какое-то их количество образуется и выбрасывается вмес­
те с газами в окружающую среду. Это прежде всего окислы азота 1\ЮХ,
сернистый и серный ангидриды 5 0 2 и 503 и твердые агломераты непол­
ного сгорания топлива и масла в виде сажи. В процессе эксплуатации в
зависимости от состояния дизеля (нагарообразования в цилиндрах и вы­
пускных трактах, работоспособности топливоподающей аппаратуры и
др.), содержание экологически опасных веществ в выпускных газах может
превышать предельно допустимые значения. Поэтому как бы завершаю­
щим мероприятием в полном решении проблемы защиты окружающей
среды от вредных выбросов с выпускными газами является очистка по­
следних в специальных устройствах, относящихся к вторичным методам.
В основу очистки выпускных газов от экологически опасных веществ
положены: создание условий для образования в парах воды азотной кис­
лоты (по реакции Н20 -* 1МСХ -* Н1М03); нейтрализация азотной кислоты в
фильтрующих элементах [по реакции Н1\Ю3 + (щелочь) -» (Са)Ма1\Ю4 +
Н20 ]; механическая очистка от твердой фазы (сажи).
Нейтрализация газов путем удаления токсичных составляющих с по­
мощью химических реакций в нейтрализаторе является эффективным
способом решения проблемы комплексной очистки отработанных газов,
нашедшим широкое применение на автотранспорте. Однако, с помощью
нейтрализаторов, применяемых для автомобильных дизелей, нельзя ре­
шить проблему комплексной очистки ОГ судовых дизелей, так как нахо­
дящаяся в дизельном топливе даже в малых количествах сера существен­
но ухудшает надежность и срок службы нейтрализатора. Поэтому в судо­
вых энергоустановках в настоящее время применяются конструкции ней­
трализаторов, где в качестве средства для снижения 1МОх используется
аммиак или мочевина.
Однако эти системы сложны, дорогостоящи (до 15% стоимости сило­
вой установки) и крупногабаритны, что затрудняет их размещение в ма­
шинных отделениях речных судов. Основным конструкционным матери­
алом нейтрализатора и фильтра-катализатора, предлагаемого для судов
речного флота, является блочная сотовая высокопористая и термостойкая
керамика. Ее важнейшим достоинством считается не только способность
улавливания твердых аэрозольных частиц сажи и тяжелых углеводоро­
дов (НС) на фильтре при всех режимах работы двигателя, но и способ­
ность регенерации и самооочистки в температурном окне работы катали­
затора (250-450°С) без существенного ухудшения газодинамического
сопротивления. Стендовые испытания макета нейтрализатора показали,
что он позволяет снизить концентрацию Г\10х на 20~30%, а СО и легких уг­
леводородов на 40~60%.
460 Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я судо вы х ди зелей

В настоящее время готовятся дополнительные испытания в судовых

условиях нейтрализаторов конструкции ЦНИДИ и «Эко-нейтраль». Отно­
сительная стоимость этих устройств применительно к наиболее распрост­
раненным на речном флоте двигателям 6415/18 и 6418/22 составляет со­
ответственно 13 и 7%. Кроме того, указанным нейтрализаторам свойст­
венны простота конструкции и малые габариты, позволяющие свободно
размещать их на речных судах всех типов. Московской государственной
академией водного транспорта разрабатываются рекомендации по сред­
ствам снижения вредных выбросов с учетом типа судна и основных пара­
метров ДВС, установленных на них.
Решение этой проблемы может осуществляться в нескольких направ­
лениях. Такими направлениями могут быть: доводка регулировочных па­
раметров, режимы работы дизеля, а во время разработки дизеля и кон­
структивные параметры камеры сгорания, диаметр и ход поршня, коли­
чество форсунок на цилиндр и др.
Однако следует иметь в виду, что все технологии уменьшения N0*
связаны с удорожанием стоимости дизелей в изготовлении, некоторым
ростом расходов на обслуживание при эксплуатации и повышением рас­
хода топлива.
5.6. Влияние регулировочны х, конструктивны х
и эксплуатационны х парам етров на экологию
и эконом ичность дизеля
Если существующий двигатель не удовлетворяет Правилам 1МО, то
ему не выдается сертификат о предотвращении загрязнения двигателем
воздуха. Такой двигатель должен пройти дополнительные стендовые ис­
пытания для доводки экологических параметров. Они включают исследо­
вания влияния конструктивных изменений или регулировочных парамет­
ров на вредные выбросы.
Значительное влияние на выбросы Г\ЮХ оказывает угол задержки
впрыска топлива. Поданным фирмы МАН-«Бурмейстер и Вайн» впрыск
топлива при 8“ п.к.в. после ВМТ приводит к снижению выбросов прибли­
зительно на 25 - 30% на различных нагрузках (рис. 5.3). Но при этом по­
вышается удельный расход топлива - на 8-10% и увеличивается дым­
ность на 2~5%. Таким образом, этот метод снижения выбросов на стен
дах завода может использоваться, если двигатель имеет запас по эконо­
мичности, т.е. если он перекрывается допуском на величину удельного
расхода топлива, а во время эксплуатации только для судов, работающих
в местных акваториях, с жесткими экологическими требованиями.
Повышение максимального давления цикла), приводит к увеличе­
нию массовых соотношений С02/С 0 и Н20 /Н 2 в продуктах сгорания.
Вследствие этого, увеличивается отдача энергии от продуктов сгорания в
процессе расширения и уменьшается де. Например, при стехиометричес­
ком составе топливовоздушной смеси и максимальной температуре цик­
ла Гг = 2778 К повышение р2 от 9 до 17 МПа приводит к увеличению
ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕИ 461

С02/СО с 5,5 до 6,6 и к уменьшению де на 20 г/(кВ т ■ч). Следовательно,

целесообразны компромиссные решения при выборе рг в пределах допу­
стимых из условий прочности деталей дизеля, экономичности и необхо­
димой токсичности. Увеличение потерь на трение при том несущественно
влияет на де.
Повышение Т7 увеличивает диссоциацию С02 и Н20 с образованием
СО и Н2, вследствие чего увеличивается де. Поэтому желательно умень­
шение Тг при том же де.
В дизелях с ТК приме­
нение охлаждения над­
дувного воздуха умень­
шает Т, что приводит к
увеличению соотноше­
ний С02/С 0 и Н20 /Н 2, а
в результате - к сниже­
нию де. При этом
уменьшается также ко­
личество 1\ЮХв ОГ.
Величина объема
цилиндра Ц, влияет на
теплоотдачу и трение в
цилиндре. При умень­
шении Ц, уменьшается
де. При неразделенной
камере сгорания КС от­
мечено наиболее рез­
кое изменение де в ма­ Рис. 5.3. Влияние угла задерж ки впрыска топлива на
ло- и среднеразмерных выбросы N 0 , и экономичность на различных нагрузках.
дизелях, с Ц, от 25,7 до + - 2 5 % N ■Я - 5 0 % N ■к - 75% Л/„; х - 700% Л/„
2400 см3. Так, с умень­
шением Ц, от 100 до 1,0 литра увеличивается дес 182 до 232 г/(кВ т ■ч), т.е.
на 27%. Это объясняется тем, что в крупноразмерных дизелях объем КС
более достаточен, чтобы топливная струя полностью образовалась и не
столкнулась со стенкой КС. При разделенной КС, де больше, чем при не­
разделенной КС, в среднем на 30%. Из приведенного анализа сделан
вывод, что по топливной экономичности, при прочих равных условиях,
более целесообразны конструкции дизелей с меньшим числом цилинд­
ров и большим Ц,, а это возможно при увеличении хода поршня и диаме­
тра цилиндра Д.
С увеличением Д уменьшается де. Например, в дизелях с неразделен­
ной КС изменение Д от 50 до 80 мм приводит к снижению де с 350 до 260
г/(кВ т ч), а при Д = 140 мм - до 175 г/(кВ т ■ч).
Уменьшение де с увеличением Д объясняется уменьшением относи­
тельной тепловоспринимающей поверхности КС. При этом уменьшается
теплоотдача от газов в стенки КС, увеличивается температура в цилиндре
к концу процесса сжатия, когда впрыскивается топливо, и улучшаются ус­
462 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

ловия его воспламенения и сгорания. Кроме того, при увеличении Д уве­

личивается расстояние от центрально расположенной форсунки до сте­
нок КС, что способствует мелкому распиливанию топлива и уменьшению
образования жидкой пленки топлива на стенках.
В дизелях с Д = 400 мм и более С увеличением 5 /й значительно сни­
жается де. Например, в дизелях с неразделенной КС и Д = 400 мм увели­
чение 5 /0 от 1,0 до 1,5 приводит к уменьшению де на 15 г/(кВ т ч).
Причина заключается в уменьшении поверхностей Г, образующих
КС, к полному объему цилиндра 1/а при увеличении 1/а из-за увеличения
5 при Д = сопзС В рассмотренном случае увеличение 5 /0 от 1до 4 приве­
ло к уменьшению Рс/ \ / а сО,53доО,15.В результате уменьшилась относи­
тельная теплоотдача в стенки КС. Изменение \/ь при больших значениях
этого параметра не оказывает существенного влияния на де.
В сравнении с дизелями с неразделенной КС, при разделенной КС
намного больше теплоотдача в ее стенки, вследствие увеличенной пло­
щади Гс. Однако на долю этого фактора приходится лишь небольшая
часть увеличения де. В шесть раз больше потери энергии обусловлены
тем, что во вспомогательных камерах при сгорании образуются большие
количества СО и Н2, которые после поступления в основную КС медленно
окисляются до С02 и Н20 . В результате уменьшается степень отдачи энер­
гии отчасти продуктов сгорания при ходе расширения.
Одна из причин повышения де при разделенных КС - увеличенная
неравномерность распределения воздуха в КС. Вследствие этого, больше
зон с недостаточным количеством воздуха при нормальном общем соста­
ве топливовоздушной смеси. В итоге - меньшие значения соотношений
С02/С 0 и Н20 / Н2 в продуктах сгорания.
При работе дизеля с неразделенной КС дымность ОГ изменяется в за­
висимости от угла опережения впрыскивания топлива. При прочих равных
условиях эксперимента, когда угол опережения был уменьшен с 30 до 10°
П.К.В., дымность, увеличилась с 2 до 3,5 единиц по шкале ВозсИ. Причина
в том, что при уменьшении угла опережения уменьшилась температура
пламени с 2400 до 2100 К. Следовательно, для уменьшения дымления же­
лательно раннее впрыскивание топлива, а для уменьшения выброса 1МОх
впрыскивание должно быть поздним. Однако, в последнем случае увели­
чивается де. Чтобы уменьшить и дымление и выброс 1\ЮХ, поддерживая
также низкий уровень де, необходимо снабдить дизель топливоподающей
аппаратурой, которая обеспечит впрыскивание топлива с большой скоро­
стью и малой продолжительностью. В этом случае угол опережения впры­
скивания топлива может быть небольшим.
Для большой скорости впрыскивания топлива необходимо очень вы­
сокое давление начала впрыскивания. Экспериментально установлено,
что оптимальное значение г\е может быть получено при давлении 150 МПа.
При росте давления с 50 до 150 МПа де повышается на 28%, уменьшается
дымность ОГ в 4,75 раза, выброс СН в 1,6 раза и выброс 1МОх в 8,1 раза.
Вследствие изменения условий смесеобразования и сгорания топли­
ва в цилиндре при работе дизеля на различных скоростных и нагрузочных
ГПАВА 5 ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 463

режимах, меняются количе­

ства выделяемых с отрабо­
тавшими газами вредных
компонентов. На рис. 5.4
приведена типичная картина
эмиссии окислов азота судо­
вым четырехтактным дизе­
лем \/А5А 32 (фирма Х/аггзНа)
при работе по винтовой и на­
грузочной характеристикам.
Из сопоставления кривых
для одних и тех же нагрузок
видно, что СЫОх при работе
на винт в среднем больше на Рис. 5.4. Эмиссия окислов азота с отработанными
газами судового СОД п р и работе на режим ах
20%, чем при постоянной ча­
нагрузочной (2) и винтовой (1) характеристик
стоте вращения. Подобная
картина характерна и для
МОД.

5.7. Влияние конструктивны х ф акторов топливной

аппаратуры и рециркул яции газов на содерж ание
окислов азота и экономичность
Наиболее ощутимый эффект по снижению вредных выбросов без
снижения экономичности двигателя и повышения температурной напря­
женности дают изменения конструкции топливной аппаратуры. Так, фир­
ма МАН - «Бурмейстер и Вайн» предлагает заменить существующие рас­
пылители форсунок на распылители, дающие низкое содержание 1\ЮХ
(1о\л/ 1\10х).
Распылители имеют такую конструкцию, которая обеспечивает низ­
кий удельный расход топлива с равномерной и низкой температурой и
напряженностью деталей камеры сгорания.
Сопловый наконечник 1о\л/ 1\Юх отличается от стандартного количест­
вом, диаметром и расположением сопловых отверстий. Так, двигатель
550МС со стандартным распылителем имел 4 отверстия, диаметром
1,15 мм, а распылитель 1о\л/ 1\10х - 6 отверстий, диаметром 0,95 мм и из­
мененные углы их расположения. Выбор количества, проходных сечений
отверстий и углов осуществлялся вначале расчетным методом по про­
грамме оптимизации, а затем проводилась экспериментальная проверка
на двигателе.
Относительно большой объем между распыливающими отверстиями
и запорной иглой форсунки в стандартной конструкции имеет отрицатель­
ное влияние на образование частиц сажи и СН. Поэтому был разработан
новый распылитель с уменьшенным объемом «мешочка», который соста­
вил около 15% от объема в обычной форсунке. Конструкция такой фор-
464 Г ПАВА 5. Экология И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

сунки приводит к тому, что условия потока топлива вблизи распиливаю­

щих отверстий сопел аналогичны условиям потока в обычном распылите­
ле, но меньший объем «мешочка» оказывает положительное влияние на
количество вредных выбросов с выхлопными газами. Эта идея получила
дальнейшее развитие в форсунке золотникового типа (см. рис. 3.60).
На рис. 5.5 показаны результаты испытаний различных типов двига­
телей со стандартными и новыми распылителями. Такая модернизация
форсунок позволила снизить содержание Г\ЮХ в выхлопных газах, для
различных типов малооборотных двигателей фирмы МАН - «Бурмайстр
и Байн», от 10 до 25%. Все двигатели фирмы, за исключением двигателя
1.70МС, удовлетворяют требованиям 1МО, но у них повышен допуск на
удельный расход топлива с 3 до 5% при использовании новых распыли­
телей.
Изменение
величины допуска
необходимо для
покрытия проиг­
рыша в удельном
расходе топлива,
который составля­
ет менее 2%. При­
менение распыли­
телей форсунок,
обеспечивающих
низкое значение
1\10х, потребовало
также увеличения
расхода воздуха,
что должно пр и­
ниматься во вни­
мание при регули­
Рис. 5.5. Эмиссия ЫОх малооборотных двигателей. ровке турбоком­
- стандартный распылитель; П - распылитель /.ои/ Л/Ол;
прессора. Если
- предельные значения по 1МО м о д е р н и з а ц ия
двигателя с уста­
новкой сопел низ­
кого ЕЮХ производится в эксплуатации, то может потребоваться перест­
ройка турбокомпрессора, но это должно решаться для каждого конкрет­
ного случая.
Значительное влияние на токсичность выхлопных газов оказывает фа­
за, продолжительность и форма впрыска. Оптимальный выбор этих пара­
метров может осуществить аккумуляторная система впрыска топлива
с электронным управлением (см. главу 3), что не удается выполнить в тра­
диционной схеме с определенной формой топливной шайбы на распреде­
лительном валу.
Г ПАВА 5. Экология И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 465

У современных малооборотных двигателей оптимальная п р о ^ л ж и -

тельность впрыска составляет 18-20 градусов поворота коленчатого вала
и максимальное давление сгорания достигается во второй половине это­
го периода. Для получения лучшего термического КПД и снижения ток­
сичности выпускных газов топливо, впрыснутое после достижения макси­
мального давления сгорания, должно подаваться и сгорать как можно
быстрее.
В отличие от обычного насоса с кулачковым приводом, аккумулятор­
ная система впрыска с электронным управлением может иметь регулиру­
емый ход плунжера и подавать топливо под необходимым давлением и
количеством, которое должно впрыскиваться при определенной нагруз­
ке. Система может обеспечить как одиночный впрыск, так и двойной
впрыск с варьированием впрыска по форме, фазам, продолжительности,
давлению и т.п. (рис. 5.6).
Испытания, проведенные фирмой на исследовательском двигателе
4Т50МХ, показали, что традиционная система впрыска с распредели­
тельным валом является наилучшей в отношении удельного расхода топ­
лива (рис. 5.7, б), но не является оптимальной с точки зрения содержания
N0*. Система двойного впрыска повышает удельный расход топлива при-

Рис. 5.6. Подъем иглы ф орсунки и форма впрыска: 1 ~ подъем иглы форсунки,
2 -д а в л е н и е впрыска, а - традиционная с распределительным валом;
б, в, г - аккумуляторная с электронным управлением соответственно с нарастанием
давления, при постоянном давле ни и и с д во й н ы м впры ском

30 Зак. 2160
466 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

мерно на 1 г/кВт ■ ч, но при этом снижает эмиссию на 20% (рис. 5.7, а).
Таким образом, достигается компромисс между снижением 1МОх и возра­
станием удельного расхода топлива.
Существенный эф­
фект для снижения
эмиссии 1МОх может
быть достигнут при ре­
циркуляции части отра­
ботанных газов из выпу­
скной системы на всасы­
вание центробежного
компрессора. При этом
уменьшается концент­
рация кислорода в сме­
си газов в цилиндре,
возрастают теплоем­
кость и газовая постоян­
ная рабочего тела и, как
следствие, уменьшается
температура газов в ци­
линдре при сгорании
топлива. Оба фактора
обусловливают умень­
шение количества 1\ЮХ,
Рис. 5.7. Влияние ф ормы впрыска на эмиссию Л/Ох (а) образующихся в цилин­
и экономичность двигателя (б). 1 ~ п ри постоянном дре. Однако перепуск
давле ни и впрыска; 2 - д в о й н о й впрыск; газов ведет к снижению
3 - традиционная, с распределительным валом коэффициента избытка
воздуха при сгорании,
поэтому такой способ применим, когда имеется достаточный запас по
воздуху (например, на малых нагрузках). В дизелях, работающих на вы­
сокосернистых топливах, этот способ неприемлем, так как в отработан­
ных газах, перепускаемых на всасывание, содержится значительное ко­
личество БОх. При наличии
значительного количества
паров воды в наддувочном
воздухе будет происходить
интенсивное образование
серной кислоты в воздушном
тракте и цилиндрах при про­
дувке.
Рециркуляция части от­
работанных газов, хотя и яв­
Рис. 5.8. Влияние рециркуляции выпускного газа
ляется эффективным средст­
на эмиссию Л/Ох малооборотных дизелей
вом уменьшения образова­
Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я с у д о в ы х д и з е л е й 467

ния 1\ЮХ (рис. 5.8), но очистка выпускного газа до того, как он смешива­
ется с продувочным воздухом, сложна, а остаточные продукты процесса
очистки: кислотные, грязевые и масляные образуют шлам, который труд­
но удалить. Кроме того, следы серной кислоты в очищенном выпускном
газе могут привести к коррозии компрессора на стороне всасывания ТК и
в воздухоохладителе. Поэтому система рециркуляции выпускных газов в
данный момент не считается готовой к практическому применению на
больших двухтактных двигателях.
5.8. Влияние вида топлива на токсичность
выпускных газов
Одним из направлений решения задачи по предотвращению образо­
вания экологически- опасных веществ при сгорании топлива является
обеспечение его полного и интенсивного сгорания. В качестве техничес­
ких решений, обеспечивающих эффективное сгорание традиционных
высоковязких топлив, рекомендуется применение смеси топлив с прес­
ной водой в виде водотопливной эмульсии (ВТЭ) и присадок, улучшаю­
щих сгорание топлив. Результаты многочисленных исследований и прак­
тический опыт применения ВТЭ позволяют четко представить положи­
тельный эффект, который в этом случае достигается.
При работе дизеля на полной эксплуатационной мощности в топливо
вводится вода в количестве 8 -2 0 % , на долевых режимах работы дози­
рующее устройство обеспечивает повышение содержания воды.
Топливо, с введенной водой, подвергается гомогенизации с целью
получения стабильной ВТЭ с глобулами воды в ней, примерно 5 -6 мкм.
Размеры образующихся при этом структурных (агрегативных) смолисто­
водяных систем, не превышают 10-12 мкм, что обеспечивает вполне удов­
летворительную фильтруемость эмульсии фильтрами дополнительной
очистки, установленными непосредственно перед дизелем. В случае, ес­
ли система топливоподачи на участке до топливного насоса находится
под атмосферным давлением (открытая система), температура подогре­
ва ВТЭ не превышает 90-95°С, при избыточном давлении допускается
температура выше 100°С (до значения, обеспечивающего необходимую
вязкость эмульсии при впрыске). Механизм распыливания эмульсии су­
щественно отличается от традиционного способа.
Для эффективного сгорания необходимо обеспечить быстрое испа­
рение распыленных топливных капель в камере сгорания. Продолжи­
тельность испарения зависит от размера капли: чем больше капля, тем
больше времени требуется для ее испарения. Дисперсность распыленно­
го топлива в случае его применения в смеси с водой в виде ВТЭ резко воз­
растает, поскольку распыливание осуществляется в две фазы: при истече­
нии через сопловые отверстия форсунки (традиционный метод); под
действием «микровзрывов» капель в результате вскипания последних.
После первой фазы распыливания, капля (частица) ВТЭ представляет
собой структурную систему, внутри которой находится одна или несколь­
468 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

ко глобул воды. В камере сгорания такая система подвергается подогре­

ву. Под действием сил поверхностного натяжения эти системы удержива­
ются в первоначальном виде. Температура кипения воды примерно в 2
раза ниже температуры кипения топлива, поэтому удерживаемая в топ­
ливе глобула воды при подогреве капли (частицы) в конце концов в ре­
зультате вскипания преодолевает силы поверхностного натяжения нахо­
дящейся вокруг нее топливной оболочки («шубы») и взрывается, раз­
брызгивая эту оболочку на мельчайшие частицы распыливания. При этом
резко увеличивается дисперсность распыливания топлива, что обеспечи­
вает быстрое испарение топливных частиц и интенсивное и полное сгора­
ние топлива. Кроме того, практически полностью предотвращается обра­
зование окиси углерода, снижается образование окислов азота и сущест­
венно уменьшается образование твердых частиц неполного сгорания
топлива.
В целях дальнейшей интенсификации протекания рабочего процес­
са, сокращения периода задержки воспламенения и, таким образом, еще
большего снижения образования окислов азота разработан способ сов­
мещения двух фаз распыливания, когда промежуток времени между фа­
зами уменьшен почти до нуля. Это достигается путем использования «эф­
фекта вскипания» глобул воды в топливных каплях (частицах) сразу же
после их образования при истечении ВТЭ через сопловые отверстия фор­
сунки. Для того, чтобы это происходило, эмульсия, находящаяся при ос­
таточном давлении (10-15 МПа) в трубопроводе (между насосом высоко­
го давления и форсункой), подогревается до температуры 150“ 200°С.
При подаче ВТЭ с такой температурой подогрева, под давлением 50_ 80
МПа через сопловые отверстия форсунки в камере сгорания происходит
мгновенное вскипание глобул воды в распыленных каплях (частицах),
т.е. образуются микровзрывы. При этом резко уменьшается период за­
держки воспламенения, интенсивное сгорание топлива происходит при
отсутствии образования окиси углерода и минимальном образовании
окислов азота. В результате интенсивного сгорания топлива уменьшается
образование других вредных для окружающей среды веществ (твердых
агломератов, сажи и др.), а также полностью исключается образование
веществ вида СН.
На рис. 5.9 показано влияние
процентного содержания воды по
объему в топливе на содержание
1\10х в выхлопных газах. Приблизи­
тельно можно сказать, что каждый
процент добавления воды в топ­
ливо снижает на процент эмиссию
1\10х, при этом экономические по­
казатели дизеля особенно не ухуд­ Рис. 5.9. Влияние водотопливной эм ульсии
шаются. на эмиссию мох
ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 469
На рис. 5.10 показаны замеренные значения эмиссии на стационар­
ном двигателе 12К80МС-5. Эти двигатели предназначены для использо­
вания эмульгированного топлива с добавлением воды до 50%. Из графи­
ков следует, что достигнутые значения эмиссии значительно ниже значе­
ний, указанных в контракте на поставку двигателя, и соответствуют при­
мерно 50% от предельных значений 1МО для двигателей этого типа.

Рис. 5.10. Эмиссия стационарного дизеля 12К80МС-5

1 - контрактные значения; 2 - достигнутые значения п р и работе на ВТЭ

Применение водотопливной эмульсии для снижения выбросов 1МОх

является довольно популярным методом, требующим незначительной
модернизации судовой системы топливоподготовки и модернизации си­
стемы топливоподачи (топливных насосов, форсунок, топливных шайб
(кулачков) распределительного вала). На рис. 5.11 видно, что система
топливоподготовки требует добавления одного элемента - смесителя-го-
470 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Рис. 5 . 77. Схема топливной системы подготовки водотопливной эмульсии.

7 - двигатель; 2 - вентиляционная труба; 3 - цистерна тяжелого топлива;
4 ~ топливо, подаваемое от центрофуг; 5 ~ цистерна дизельного топлива;
б ~ топливоподкачивающие насосы; 7~подача пресной воды ; 8 ~ гомогенезатор;
9 ~ циркуляционные насосы; 70 - подогреватель топлива; 77 - полнопоточный фильтр

могенизатора 8, обеспечивающего однородную мелкодисперсную смесь

тяжелого топлива и пресной воды 7 в требуемой пропорции.
Проведенные научно-исследовательские изыскания показали, что из
всех способов предотвращения образования вредных веществ в дизелях
наиболее универсальным является сжигание топлива в виде ВТЭ, причем
этот способ хорошо подходит для судовых условий. При работе двигателя
на ВТЭ (содержание воды в топливе 15-40% ) в результате улучшения пол­
ноты сгорания, дымность ОГ снижается в 2~3 раза и на 20-30% сокраща­
ются выбросы оксидов азота. Однако, на холостом ходу и при малых на­
грузках дизеля, применение ВТЭ создает совокупный отрицательный эф­
фект. Так, опыт использования ВТЭ в Северном морском пароходстве по­
казал интенсивное коррозионное разрушение газовыпускного такта.
На рис. 5.12 показано, какое влияние оказывают различные прямые
методы и их комбинация на эмиссию 1МОх и экономичность дизеля. Ре­
зультаты получены при испытании фирмой МАН - «Бурмейстер и Вайн»
двигателя 570МС.
При комплектации двигателя золотниковыми форсунками, 1МОх сни­
жается примерно на 20% и отмечается даже некоторое снижение удельно­
го расхода топлива, приведенного к международному стандарту 150. Внед­
рение комбинации прямых методов (см. позицию 3 рис. 5.12) приводит к
50%-ному снижению 1\10х, но расход топлива возрастает на 3 г/кВт ■ ч.
Г ПАВА 5. Экология И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 471

С помощью прямых ме­

тодов (позиция 5), мож­
но достигнуть 80% -ного
снижения 1\10х при сни­
жении экономичности
двигателя на 4 г/кВт ■ ч.
Таким образом, сниже­
ние токсичных выбро­
сов первичными мето­
дами очень эффектив­
но, но это достигается
потерей некоторой эко­
номичности двигателя.
Испытания средне­
оборотного двигателя
\Л/61-46 итальянской
фирмой ЧЛ/агТзПа на во­
дотопливной эмульсии
ОптиЫоп (см. табл. 1.10)
показали, что эмиссия
1\10х снижается на 20%
по отношению к выбро­
сам 1МОх при работе дви­
гателя на тяжелом топ­ Рис. 5.12. Влияние первичных методов на эмиссию Л/Ох
ливе (рис. 5.13). Однако,
и экономичность малооборотного дизеля. 1 ~ без
значительно увеличива­ внедрения методов; 2 ~ с золотниковой ф осункой;
ется дымность и в два 3 ~ золотниковая форсунка + водотопливная эмульсия
раза повышается содер­ + сниженное Ртах; 4 - золотниковая форсунка +
жание в выпускных газах водотопливная эмульсия + 2 0 % рециркуляция газов;
содержание сажи и золы 5 ~ золотниковая форсунка + водотопливная эмульсия
(частиц). + 20% рециркуляция газов + сниженное Ртах
В связи с этим для
снижения содержания
частиц в выпускных газах при работе двигателя на 0пти15юп рекоменду­
ется применять электростатические фильтры.
Результаты исследования на двигателе 1ЧН26/34 влияния содержа­
ния воды, скорости плунжера и продолжительности подачи ВТЭ на эмис­
сию МОх показаны на рис. 1.23.
В качестве альтернативы эмульгированным топливам может исполь­
зоваться принцип прямого впрыска воды или чередующегося впрыска во-
ды/топлива. Оба метода имеют то преимущество, что можно избежать
увеличения задержки воспламенения при частичной нагрузке. Как хорошо
известно, длительная задержка воспламенения ведет к резкому повыше­
нию давления, что вредно для состояния цилиндров, особенно для порш­
невых колец. Таким образом, при контроле задержки воспламенения су­
472 ГПАВА 5 ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

ществует больший потенциал

снижения 1\ЮХ при частичной
нагрузке, однако с меньшим
весовым фактором, чем в пра­
вилах 1МО.
Объем воды, необходимой
для данного снижения 1\10х,
должен быть больше, чем для
эмульгированного топлива, так
как распределение воды менее
равномерно, чем в эмульгиро­
ванном топливе. Кроме того.
оба метода требуют значитель­
но больших модификаций кон­
н о 5.13. Уровень эм иссии среднеоборотного
струкции двигателя и добавле­
двигателя п р и работе на тяжелом топливе и на
ния внешних систем, поэтому
О пт иЫ оп; 1 - э м и с с и я ЫОх п ри 15% 0 2;
эти методы менее целесообраз­
2 - д ы м н о с т ь ; 3 - частицы; А ~ работа на
ны, чем хорошо зарекомендо­
тяжелом топливе; Б - работа на Опт иЫ оп
вавший себя метод эмульгиро­
вания топлива.
Наряду с рассмотренными вариантами интенсификации процесса
сгорания топлива (совершенствование процессов распыливания, равно­
мерное распределение и испарение топливных частиц) не менее эффек­
тивно применение многофункциональных присадок, обеспечивающих
снижение образования вредных для окружающей среды веществ. В этом
случае интенсификация процесса сгорания топлива достигается действи­
ем присадок в качестве донорно-акцепторных веществ, в процессе окис­
ления углеводородов.
Применяют множество различных присадок, интенсифицирующих
сгорание топлив, что хотя и способствует уменьшению образования в ка­
мере сгорания экологически опасных веществ, однако, не дает достаточ­
ных результатов в отношении защиты окружающей среды (особенно это
касается окислов азота).
Решение данной задачи обеспечивается, если предотвратить или су­
щественно уменьшить в процессе сгорания топлива образование хими­
чески активного азота. Как уже рассматривалось, химически активный
азот в атомарном виде образуется при температуре выше 1500°С, при ко­
торой с электронных орбит начинается процесс срыва электронов. Одно­
временно с этим идет и процесс рекомбинации, т.е. захват свободных
электронов атомами и молекулами азота.
Таким образом, в основе решения задачи уменьшения образования
окислов азота лежит создание в камере сгорания условий по интенсифи­
кации процесса рекомбинации. Для этого необходимо, чтобы в камере
сгорания находилось большое количество свободных электронов. В усло­
виях, когда поток свободных электронов в результате их ухода через
стенку камеры сгорания, становится менее плотным, процесс рекомби­
ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 473

нации замедляется. Чтобы этого не происходило, нужно вместе с топли­

вом в камеру сгорания ввести присадку, состоящую из химического ве­
щества, которое при высокой температуре легко распадается с образова­
нием большого количества свободных электронов, т.е. оно должно легко
переходить в полуплазменное (или плазменное) состояние. В настоящее
время на этом принципе действия разработаны и испытываются опытные
образцы присадок, которые после их промышленного освоения будут ре­
комендованы к широкому применению в СДУ.
Рассмотренные способы и технические средства предотвращения об­
разования экологически опасных для окружающей среды веществ в каме­
ре сгорания касались тех технических решений, которые широко приме­
няют при использовании обычных товарных топлив и масел, поставляе­
мых потребителю отечественными и зарубежными нефтеперерабатываю­
щими компаниями.
Кроме рассмотренных направлений решения экологической пробле­
мы, наиболее эффективно повышение эксплуатационных и экологичес­
ких свойств самих горючесмазочных материалов.
Выбросы БОх обусловлены содержанием серы в топливе. Снизить
этот выброс можно, снизив содержание серы в топливе путем очистки
топлива или очисткой отработанных газов.
Несмотря на то, что очистка топлива от серы на перерабатывающих
заводах ведет к его удорожанию, этот вариант, по-видимому, будет ис­
пользоваться как основной. Это обусловлено тем обстоятельством, что
удаление БОх из отработанных газов путем пропуска через устройства мо­
крой очистки (скрубберы) потребует очень больших капитальных вложе­
ний. Возникают также проблемы в связи с необходимостью хранения и
сдачи на берег серной кислоты слабой концентрации (большие объемы
жидкости потребуют достаточных емкостей), а следовательно, приведут к
повышению эксплуатационных расходов.
Снижение в топливе содержания серы с имеющегося максимума 5%
до более низкого реального значения не потребует сложных технических
решений. Поэтому этот метод, обеспечивающий снижение выбросов БОх,
представляется наиболее целесообразным и экономически обоснованным.
При работе двигателя на двойном роде топлива «жидкое топливо -
газ» или в случае использования испаряющихся легких компонентов сы­
рой нефти - УОС при погрузке ее в танки челночных танкеров важным
требованием к двухтопливной системе является способность работать
при любом соотношении между жидким топливом (запальным) и газом
(основным), см. раздел 2.4. Эти требования удовлетворяются с помощью
современной компьютерной системы управления двигателем, которая
оптимизирует закон впрыска УОС.
Посредством этой системы фазы впрыска УОС могут свободно управ­
ляться соответственно впрыску запального жидкого топлива, чтобы адап­
тироваться к конкретному режиму горения УОС.
Для испытания этой концепции реконструированы два двигателя
61.550101СА, мощностью 6600 кВт для работы с двухтопливной системой
474 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

на челночном танкере, при использовании компьютерной системы уп­

равления Мес1та1:готс. Эта система позволяет управлять впрыском УОС
таким образом, что максимальное давление в цилиндре и закон тепловы­
деления на определенном режиме остаются фактически неизменными,
независимо от соотношения между количеством запального топлива и
количеством УОС. Это позволило обеспечить эмиссию 1\ЮХв двухтоплив­
ном режиме работы двигателя ниже, чем при работе только на жидком
топливе (рис. 5.14).
Рисунок показывает, что при этом эмиссия Г\ЮХмало зависит от вели­
чины нагрузки и достигает максимального значения на режиме макси­
мальной мощности,
но не превышает пре­
дельного значения по
1МО (см. рис. 5.5) для
данного типа двига­
теля.
В дизелях основ­
ную часть периода
сгорания составляет
фаза диффузионного
сгорания. В диффузи­
онном пламени обра­
зование и окисление
Рис 5.14. Эмиссия NО'х двигателя, работающего на сажи является частью
д в о й н о м топливе «ж и дко е ~ УОС» процесса сгорания.
Эксперименталь­
но установлено, что
при сгорании этилена скорость образования сажи очень мала, если в зо­
не пламени, непосредственно окружающей поверхность горящего топли­
ва, температура меньше 1900 К. При 2050 К начинается ускорение обра­
зования сажи, вследствие крекинга при нагревании богатой смеси. М ак­
симальное количество сажи наблюдается при 2220 К. С дальнейшим по­
вышением температуры, при наличии 0 2, скорость окисления сажи начи­
нает все более превышать скорость ее образования, вследствие чего ко­
личество сажи в продуктах сгорания быстро уменьшается. При темпера­
туре более 2400 К количество сажи очень незначительно. На образование
сажи влияет также следующее явление.
Если газообразные продукты сгорания насыщены окисью углерода,
то снижение температуры приводит к конденсации углерода. Склонность
к этому явлению очень мала у этилового и метилового спирта. В экспери­
менте при сгорании смеси, состоящей из 20% метилового спирта с 80%
по объему дизельного топлива, концентрация сажи в продуктах сгорания
составила 0,67-0,72 г/м 3, а при сгорании чистого дизельного топлива -
1 ,1 2 -1 ,3 7 г /м 3.
ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕИ 475

Улучшение экологических показателей легких

высокооборотных дизелей
Существует большой комплекс мероприятий, позволяющих снизить
уровни дымности Д и токсичности Т отработанных газов (ОГ) Однако,
возможность применения и эффективность любого мероприятия опреде­
ляются особенностями конструкции и рабочего процесса конкретного ти­
па дизеля.
Пренебрежение этим обстоятельством может на практике привести к
тому, что снижение Д и Тбудет достигнуто ценой недопустимого ухудше­
ния других важных качеств двигателя - его топливной экономичности,
надежности и срока службы.
Высокая степень доводки конструкции и рабочего процесса дизелей
типа ЧН16/17 и ЧН18/20, характеризующихся высокой плотностью компо­
новки и удельной массой менее 2,5 кг/кВт, существенно усложняют ре­
шение указанной задачи традиционными способами. В связи с этим, бы­
ла предпринята попытка улучшить протекание рабочего процесса дизеля
путем применения в качестве топлива высококонцентрированной водо­
топливной эмульсии (ВТЭ).
Результаты исследований на других типах дизелей далеко не одно­
значны. Во всех работах отмечается увеличение времени задержки само
воспламенения, некоторое увеличение жесткости процесса (ф/с!(р), сни­
жение дымности ОГ. В то же время, в части максимального давления сго­
рания ртах, экономичности, выбросов СО и Г\ЮХимеются факты как улуч
шения, так и ухудшения указанных параметров. Величины получаемых
эффектов по снижению уровней Д и 7"не превышают 50% при оптимизи­
рованном по экономичности содержании воды в ВТЭ от 10 до 30% по
массе При более высоких концентрациях воды большинство исследова­
телей сталкивалось с неустойчивой работой дизеля.
Применявшиеся стабилизаторы и диспергаторы ВТЭ позволяли полу­
чать, как правило, крупнодисперсные (4 - 12 мкм) ВТЭ с низкой устойчи
востью.
Основной причиной улучшения протекания рабочего процесса боль­
шинством исследователей признается явление «микровзрыва» и, как
следствие, вторичное распыливание капелек топлива.
В то же время известно, что при других способах подачи воды в ци­
линдр, например при непосредственном впрыскивании или при подаче
ее на всасывание, были достигнуты значительно лучшие результаты, чем
при применении ВТЭ при соотношениях дцв/ д цт > 1, где дцв - цикловая
подача воды, дгцт - цикловая подача топлива.
Указанные обобщения позволили сделать вывод о необходимости
создания высокостабильных мелкодисперсных ВТЭ, требующих подбора
эффективного диспергатора и стабилизаторов.
Приготовление ВТЭ осуществлялось в механическом диспергаторе,
позволяющем за один проход смешиваемых компонентов обеспечить
высокую дисперсность при минимальных удельных затратах энергии.
476 ГПАВА 5 . ЭКО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Относительно невысокая частота вращения (2000-3000 м и н 1), ма­

лые габариты и возможность изменения дисперсности за счет оптимиза­
ции конструктивных элементов позволяют осуществлять привод диспер­
гатора как от автономного электромотора, так и (при необходимости) не­
посредственно от дизеля.
Стабилизация ВТЭ осуществлялась применением различных поверх­
ностно-активных веществ (ПАВ) При этом использовались как одноком­
понентные (маслорастворимые) ПАВ, так и двухкомпонентные стабили­
заторы. Тогда один компонент растворялся в топливе, а другой (водора­
створимый ПАВ) - в воде.
Схема приготовления эмульсии приведена на рис. 5.15. Дозирование
топлива и воды проводилось ротаметром, а уточнение состава эмуль­
сии - при помощи нефтеденсиметров с последующим расчетом процент­
ного содержания воды по массе.

Рис. 5.15. Схема дозир ован ия компонентов и приготовления ВТЭ: 1 - дизель,

2, 3, 4, 7 - баки эмульсии, топливный, Н20 , промежуточный; 5 ~ ротаметр;
6 ~ диспергатор
ГПАВА 5 ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 477

Расчет производился по формуле

(Р? ~Рт) . юо%,

Рэ (рр _ Рт)

где ур - массовое содержание воды в эмульсии, % ;

Рэ> Рр- Рт “ плотности эмульсии, воды и топлива с учетом температу­
ры жидкостей, г/см 3.
При этом погрешность в определении воды в ВТЭ не превышает +2% .
Оценка дисперсности ВТЭ производилась микроскопическим мето­
дом при увеличении в 1600 раз. Устойчивость к коалесценции составляла
у полученных эмульсий более 50 суток, седиментационная устойчи­
вость - более двух суток.
Для оценки дисперсности ВТЭ, попадающей в камеру сгорания дизе­
ля, было проведено специальное исследование на безмоторном стенде.
При этом выявлено, что имеет место лишь незначительное дополнитель­
ное диспергирование.
Если у исходной эмульсии с содержанием воды 50% по массе 75%
капель не превышают размера 3 мкм, то после распыливания через фор­
сунку таких капель становится 98,5%. Результаты исследования прямых
и обратных ВТЭ были идентичны.
Предварительные моторные испытания эмульсии были проведены
на экспериментальном отсеке дизеля 1ЧН16/17 полной мощностью
/\/е = 59 кВт при ле = 2000 мин 1по эксплуатационной характеристике раз­
вернутого дизеля.
На каждом скоростном режиме проводилось исследование зависи­
мости параметров дизеля от процентного содержания воды в ВТЭ. Было
установлено, что для каждого режима имеет место собственное опти­
мальное количество воды в ВТЭ - ур .
На рис. 5.16 представлены результаты исследования на двух режимах
N2. Работа проводилась на обратной ВТЭ с содержанием воды от 35 до
53% по массе. При большем содержании воды наблюдалась неустойчи­
вая работа дизеля. Из графиков видно, что для данного режима опти­
мальное содержание воды - 4 5-50 % по массе. При этом удается обеспе­
чить снижение содержания СО в 5~8, сажи более чем в 10 раз, N0* - в
б~8 раз, эффективный расход топлива снижается на 15 _ 18 г/(кВ т ■ ч).
На этом же рисунке показано, что максимальное улучшение всех эко­
логических показателей и экономичности дизеля достигается при содер­
жании воды в ВТЭ - 40~45% по массе.
Результаты исследований работы дизеля на прямых (топливо в воде)
и обратных (вода в топливе) ВТЭ были практически идентичны.
Исследованиями во всем диапазоне рабочих режимов установлено,
что оптимальный закон изменения содержания воды может быть аппрок­
симирован прямо пропорциональной зависимостью от оборотов.
478 ГПАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Близкие по
эффекту резуль­
таты получены
при исследовани­
ях на экспери­
ментальном д и ­
зеле 1ЧН 18/20,
поэтому были
подготовлены и
проведены иссле­
дования полно­
размерного дизе­
ля 12ЧСН 18/20
(М416), с Л/е =
890 кВт при пе =
1600 м и н 1. Учи­
тывая, что штат­
ная топливная ап­
паратура не мо­
жет обеспечить
двухкратное уве­
личение цикло­
вой подачи, были
спроектированы
специальные
10 20 30 40 50 ув, % плунжерные па­
Рис 5.16. Изменение параметров дизеля 14Н16/17 ры с увеличен­
в зависимости от содержания воды в ВТЭ: ным активным
• ~Л/е = 43,7 кВт; п = 1700 м и н V ходом плунжера
Х ~ Ые = 5 9 кВт, п = 2 0 0 0 м ин ' и измененной ге­
ометрией отсеч­
ной кромки.
Проведение сравнительных испытаний опытного ТН на дизельном
топливе показало, что из-за несовершенства технологии изготовления
плунжерных пар параметры дизеля заметно ухудшились В связи с этим
при испытаниях дизеля на ВТЭ производилось сравнение с результатами,
полученными при работе на дизельном топливе, как со штатным насосом,
так и опытным.
На рис. 5.17 представлены сравнительные результаты испытаний рабо­
ты дизеля М416 на топливе (со штатными и опытными плунжерными пара­
ми) и на ВТЭ оптимального состава для каждого режима, которые подтвер­
дили данные и выводы, сделанные в ходе предварительных исследований,
см. рис. 1.24.
Для винтовой характеристики .Л/ = сл3 дизеля М416 также можно ап­
проксимировать закон оптимального изменения количества воды и ВТЭ
Гл а в а 5. Экология и с е р т и ф и к а ц и я с удо вы х ди зелей 479

зависимостью,
близкой к прямой
линии.
Анализ ре­
зультатов (см. рис.
5.17) показывает,
что как и в предва­
рительных испыта­
ниях, наиболее эф­
фективное улучше­
ние экологических
и эффективных по­
казателей дизеля
имеет место на ре­
жимах дизеля,
близких к ном и­
нальным при кон­
центрации воды в
ВТЭ более 40%.
Высокую эф­
фективность при­
менения высоко­
ко н ц е н тр и р о в а н ­
ных ВТЭ можно
объяснить сущест­
венным улучшени­
ем процессов сме­
сеобразования и
сгорания топлива в
присутствии рав­
номерно распреде­
ленных по смеси
паров воды. Ана­
лиз диаграмм теп­ Рис, 5.17. Изменение параметров дизеля 12ЧСН18/20 п ри рабо­
ловыделения пока­ те по характеристике И = сп 3с. оптимальным для каждого ре ж и­
зывает, что несмот­ ма содержанием воды в ВТЭ: т и х . - опытные ТН на ВТЭ и на
ря на увеличение дизельном топливах, □ - штатный ТН на дизельном топливе
периода задержки
воспламенения и
увеличение почти в 1,5 раза времени подачи топлива, время сгорания
топлива за счет увеличения скорости выгорания на 25~30с угла поворота
коленчатого вала меньше. Резкое снижение продуктов неполного сгора­
ния подтверждает отсутствие догорания топлива.
Именно эти явления и обеспечивают столь заметное (до 7%) улучше­
ние индикаторного КПД дизеля.
480 ГПАВА 5. Э К О Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

В то же время из-за переноса начала воспламенения топлива практи­

чески на линию ВМТ и снижения средней температуры цикла, связанного
с затратами тепла на испарение воды и диссоциацию ее молекул, ртах
практически не изменилось.
Резкое снижение концентрации в ОГ N0* связано также со снижени­
ем на 200-300 К максимальной температуры в камере сгорания. Одно­
временно снижается и теплонапряженность деталей ЦПГ.
На основании полученных результатов, сделаны выводы о возмож­
ности применения высококонцентрированных ВТЭ с содержанием воды
по массе до 50-55% в высокооборотных дизелях для улучшения показа­
телей дымности и токсичности при оптимизации закона изменения со
держания воды в ВТЭ в зависимости от режима работы дизеля.
5.9. Вторичные методы сниж ения содерж ания
окислов азота в выпускных газах
Если первичные методы снижения эмиссии N0*, рассмотренные выше,
оказываются бессильны, то для решения проблемы используется метод
вторичного (внешнего) снижения Г40х. Этот метод основан на селективной
каталитической очистке отработанных газов (5СВ - 5е1есТме Са1а1уДс
РебисДоп). При использовании данного метода, выпускные газы смешива
ются с аммиаком перед пропусканием через специальный катализатор,
при температуре около 400' С. В катализаторе окислы азота преобразуются
в Д12 и водяной пар, что позволяет снизить содержание |\ЮХна 95%.
На рис. 5.18 показана схема установки дизеля с 5СВ-реактором, ос­
новными элементами которой являются: 5СВ-реактор, 1; емкость (цистер
на) с аммиаком, 16; испаритель, 15; система измерения концентрации
Ы0Х и 0 2, 4 и компьютер, управляющий процессом 5СР, 13.
Особенностью компоновки такой системы является то, что выпускные
газы из коллектора выпускных газов сначала поступают в реактор 5СР для
каталитической обработки и только потом из реактора 5СР в турбоком­
прессор (или турбокомпрессоры). Компьютерная система на основе сиг­
налов, поступающих с датчиков, установленных на дизеле, строго дози­
рует поступление аммиака в реактор 5СР. Естественно, что в системе тре­
буется применение турбокомпрессора с высоким коэффициентом полез­
ного действия. Реактор проектируется таким образом, чтобы его можно
было легко байпасировать, когда по условиям эксплуатации не требуется
снижение выбросов |\ЮХ.
Существующие катализаторы 5СВ эффективно работают при опреде­
ленных температурных условиях. Так, при температуре выше 400~450°С
катализатор будет распадаться, а при температурах ниже 270°С МН3 и $ 0 2
будут реагировать и осаждаться в виде сульфата аммония. В связи с этим
5СВ может работать при минимальных нагрузках дизеля около 20-30% от
номинальной, а при более низких нагрузках катализатор байпасируется
(рис. 5.19).
ГПАВА 5. ЭКО Л О ГИ Я И СГРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
481
При плавании судна в открытом океане на регулярном маршруте ре
актор байпасируется и соответствие нормам 1МО по эмиссии N0* будет
достигаться с помощью первичных методов. Когда судно войдет в терри
ториальные воды, где действуют более жесткие требования по N0*, на
пример, уровни Калифорнийского ЕВА (Агентство защиты окружающей
среды) или шведские предельные значения, равные 2 г/кВт • ч, то тяже
лое топливо двигателя заменяется на дизельное. Выпускные газы пропус
кают через реактор, перекрывая байпасный клапан 2 (см. рис. 5.19) и кот

ны й воздух; 7 ~ двигатель 8 - диаф рагма; 9, 14 - воздух, 10 - статический смеси­

тель; 11 - выход воздуха; 12 - вход воздуха; 13 - электронный блок управления,
15 ~ испаритель; 16 - емкость с ам м иаком

31 Зэк 2160
482 ГПАВА 5 ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

да температура поднимет­
ся до нужного уровня,
включается дозирующее
устройство 1\1Н3 и система
измерения концентрации
ЫОх и 0 2 (см. рис. 5.18).
Исходя из конкретных
ограничений эмиссии N0,,
применение 5СК целесо­
образно только для пери­
одического использова­
ния и в ограниченных гео­
Рис, 5.19. Схема потока газа в малооборотном графических зонах, где
двигателе с системой 5СР: 1 - двигатель; предельные значения не
2 - байпасный клапан; 3 ~ реактор 5СК; 4 - вспом о­ могут быть достигнуты
гательная воздуходувка; 5 ~ турбокомпрессор; первичными методами.
6 ~ выпускные газы; 7 - воздух
Это связано с недостатка-

Рис. 5.20. План машинного отделения с системой 5СР дл я парома с главным дизелем
типа 6 Р 3 2 :1 - реактор 5СР; 2 -д и з е л ь
ГПАВА 5 . Э КО Л О ГИ Я И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ 483

ми вторичного метода снижения N0*. Кроме 5СК-катализатора, цистерны

с аммиаком и системы дозирования необходимо провести значительную
инженерную работу по привязке установки 5СК к конкретному проекту.
Проблематичны в этом методе высокая стоимость и большие разме­
ры системы. 5СВ-реактор по размеру равен приблизительно половине
дизеля (рис. 5.20). Расходы на установку и эксплуатацию 5СВ-реакторов в
существенной степени зависят от заданной степени очистки отработан­
ных газов от Ы0Х. Поданным фирмы Х/аг^зНа при увеличении степени очи­
стки с 50 до 90% расходы на эксплуатацию возрастают в 2,5 раза.
В настоящее время в опытной эксплуатации находятся несколько су­
дов с малооборотными дизелями фирмы МАН-«Бурмейстер и Вайн» и
введен в эксплуатацию паром с дизелем фирмы Х/аг^зНа типа \/А5А 6В32Е
с 5СВ-установками.
В связи с тем, что температура отработанных газов СОД достаточно
высока, 5СК-реактор размещают после турбины. В малооборотных дизе­
лях приходится устанавливать их до ГТН, что вызывает ряд проблем в экс­
плуатации: из-за большого объема реактора ухудшаются характеристики
системы наддува, понижается надежность турбины из-за утечек непроре­
агировавшего аммиака и катализаторной пыли; не решена проблема за­
грязнения катализатора сажей и золой.
Поэтому первичные методы снижения эмиссии 1\ЮХ в целом проще,
а эквивалентное повышение расхода топлива ниже, в связи с этим для су­
довых установок целесообразно сконцентрировать разработки на пер­
вичных методах. В любом случае важно, чтобы применяемые методы не
ухудшали надежности двигателя.
484 Л итература

ЛИТЕРАТУРА:
1. А гее в Б.С. О с о б е н н о с ти конструкц ии и п ар ам етр о в то п л и в о ­
впры скиваю щ ей аппаратуры со в р ем ен н ы х с р е д н е о б о р о тн ы х
д и зе л е й // Д вига те л е стр о е н и е , 1988, № 10, с. 4 8 - 51, 54.

2. А н д е р с е н М . Ч истота в о зд у ш н ого бассей н а над акваторией.

- Д в и га те л ь , 2 0 0 0 , № 4, (10), с .4 - 6 .

3. А р а з о в В.П., К а л инич енк о В.В., Ш и р я е в В .М . М е р о п р и я ти я

по обе сп е чен и ю бе зо п а сн ости Д В С , и спользу ю щ их п р и р о д ­
ный газ в качестве м о то р н о го топ лив а. - Д ви гател е стр о ен и е ,
1998, № 1, с. 3 3 -3 4 .

4. А р те м ь е в Г.А, В олош и н В.П., Захаров Ю .В., Ш к в а р А.В.

С уд ов ы е энергетические установки. - Л.: С у д остр ое н и е ,
1987. - 4 8 0 с.

5. А стах о в И.В., Голубков Л .Н ., Т р усов В.И. и д р . Т о пл ивны е с и ­

стемы и эк о н о м и ч н о сть д и зе л е й . - М .: М а ш и н о с тр о е н и е ,
1990. - 2 8 8 с.

6. Бол ьш аков В .Ф ., Ги н зб ур г Л.Г. П р и м е н е н и е топ л и в и масел в

судовы х дизелях. - М .: Т р а н сп о р т, 1976. - 214 с.

7. Б ольш аков В.Ф .. Ф о м и н Ю .А , П авленко В.И. Э ксплуатация

судовы х с р е д н е о б о р о тн ы х д и зе л е й . - М .: Т р ан сп ор т, 1983. -
160 с.

8. Б ольш аков В .Ф ., Реш етников И .П ., Яковенко В.Г. Р а ц и о н а л ь ­

ное и сп о л ь зо в а н и е п р и р о д н ы х ресурсов на м о р ск о м тр а н с ­
порте. ~ М .: Тр а н сп о р т, 1992. - 256 с.

9. Васильев Г.Л., Т и щ е н к о А. Т., К озлов Ю .С ., Н овик ов В.Г. Т о п ­

л ивны е систем ы д и зел ей . У ч е б н о е п особи е . - Брянск.: БГТУ,
20 00 . - 1 2 7 с.

10. Васильев Ю .Н ., З ол отар евски й Л .С ., К сеноф онтов . Газовые

и газоди зел ьн ы е д ви гатели . - М .: В Н И И Э га з п р о м , 1992. -
126 с.

11. Взоров Б.А. и д р . Тр актор ны е д и зе л и . С п р ав./ П о д ред. Б. А.

Взорова. - М .: М а ш и н о с тр о е н и е , 1981. - 535 с.
Л итература 485

12. Веш кельский С .А ., Ч ер нов И.В. С п р а в о ч н и к м о то р и ста те п ­

л оход а. Вопросы и ответы. - М . Т р анспор т, 1987. - 351 с.

13. В о зниц кий И.В., М и х е е в Е.Г. С у д ов ы е д и зе л и и их экспл уа­

тация. ~ М .: Т р анспор т, 1990. - 36 0 с.

14. Гаврилов В.С., К ам ки н С.В., Ш м е л е в В.П. Техническая экс­

плуатация судовы х д и зе л ь н ы х установок. - М .: Транспорт,
1985. - 2 8 5 с.

15. Галышев Ю .В., М а ги д о в и ч Л.Е., К ор еш он ков Н .А , С вистунов

Н .Н ., Ф о м и н Н.Н . П ерспективы и п р о б л е м ы пер евода с у д о ­
вых д и з е л е й на газо в о е то п л и в о / / Д в и га те л е с тр о е н и е ,
1998, № 1, с. 8 - 9 .

16. Голубев Г.В., П олов инка Э .М . В лияние конструкции нагне­

та те л ьн о го клапана на хар актер исти ки топ л и в о п о д а ч и с у ­
д о в о г о с р е д н е о б о р о тн о го дизел я. - Д в и га те л и внутреннего
сгорания. - М .: Ц Н И И Т Э И Т Я Ж М А Ш , 1983, № 19, с. 12-16.

17. Гр игор ьев В.Г., К о л е ш о н о к В.В., Х о д у н о в В.Д. С о в р е м е н н ы е

способ ы и схемы управления р а б о то й си сте м т о п л и в о п о д а ­
чи и газораспредел ени я в дизелях: О б зо р . - М .: Ц Н И И Т Э И ­
Т Я Ж М А Ш , 1985. - 36 с. (Д вигатели вн утреннего сгорания,
серия 4, вып. 5).

18. Гулин Е.И., С о м о в В.А., Ч ечот И М С п р а в о ч н и к по гор ю чес­

м азочн ы м м а те р и а л а м в су д о в о й технике. - Л.: С у д о с т р о е ­
ние, 1981. - 3 6 4 с.

19. Гусаков А .Н ., О б о з о в А .А ., Ш ел ков С .М . Развитие качества

в с у д о в о м д и зе л е с тр о е н и и О А О Б М З / / Д в и га те л е стр о е н и е ,
2001, № 4, с. 6 - 8 .

20. И ванов Б.Н., П о н о м а р е н к о В .М . Э ксплуатац ия судовы х д и ­

зельны х установок. У че б н о е п о с о б и е д л я м о р е х о д н ы х у ч и ­
л ищ . - 2-е изд ., перераб. и д оп . - М .: Тр а н сп о р т, 1982. -
224с.

21. К ам ки н С.В., В озниц кий И.В., Б ольш аков В.Ф . и др. Э к сп л у ­

атация судовы х д и зе л ьн ы х энергетических установок. - М .:
Тр анспор т, 1996. - 422 с.
486 Л итература

22. К ам ки н С .В ., В озниц кий И .В., Ш м е л е в В.П. Э ксплуатация

судовы х д и зе л е й . М .: Тр ан сп о р т, 1990. - 3 4 4 с.

23. К а м к и н С .В ., Л ем е ш е н к о А .Л ., П унда А .С . П овы ш ение э к о ­

н о м и ч н о сти судовы х д и зе л е й . - С ан кт-П ете р бур г: С у д о с т ­
р оение, 1992. - 1 6 8 с.

24. К ар п ов Л .Н ., Л ю тов И .Л ., Гаврилов В.С. Д ви гател и с т у р б о ­

н а д д у в о м (эксплуатация). - М .: Т р а н сп о р т, 1971. - 28 0 с.

25. К о р о б к о в Ю .П ., Васюков Е.С. М а л о о б о р о тн ы е д и зе л и д ля

судов р ечного и см е ш а н н о го плавания. / / Д в игате ль, 20 00 ,
№ 4 (10), с. 14-15.

26. Крутов В.И., Гор бан ев ски й В.Е., Кислов В.Г. Топл ивная а п ­
паратура автотр актор ны х д в и га тел е й . П о д об щ . ред. В.И.
К рутова. ~ М .: М а ш и н о с тр о е н и е , 1985. - 20 8 с.

27. Кры лов Е.И. Рем онт д и зе л е й м о р ск и х судов: С пр авочн ик. -

М .: Тр анспор т. 1987. - 302 с.

28. К у товой В.А. Впрыск топ ли в а в дизелях. - М .: М а ш и н о с т р о ­

ение, 1981. - 1 1 9 с.

29. Л азар ев ЕА ., П о н о м а р е в Е.Г., А р а в Б.Л., З аслонов В.Г. О с о ­

б е н н о сти р аб о ч его процесса и конструкц ии д и зе л е й с у п ­
р авл яем ы м вп ры ском топ лив а. - Д в и гател и внутреннего
сгорания. О б зо р н а я инф ормация. - М .: Ц Н ИИ ТЭИ ТЯЖ -
М А Ш , 1984, вып. 1.

30. Л е р м а н Е.Ю ., Гладков О А . В ы сок оконц ентри р ов анны е в о ­

д о то п л и в н ы е эм у л ь с и и - эф ф ек ти в н ое ср ед ство ул учш е­
ния экологически х показателей легких б ы стр оход н ы х д и з е ­
лей / / Д в и га те л е стр о е н и е , 1986, № 10, с. 35~37.

31. Л ы ш евский А .С . С и сте м а питания д и зе л е й . Учеб, п о со б и е

для студ ен то в втузов, об уч аю щ и хся по с п е ц и а л ь н о с ти
«Двигатели внутреннего сгорания». - М .: М а ш и н о с тр о е н и е ,
1981.-216 с.

32. М а м е д о в а М .Д ., Васильев Ю .Н. Т р анспор тны е д в и га те л и на

газе. - М .: М а ш и н о с тр о е н и е , 1994. - 224 с.
Л итература 487

33. М а р к о в В.А, К озлов С .И . Т опл ива и топ л и в о п о д а ч а м н о г о ­

топ лив ны х и газоди зельн ы х д ви гател е й . - М И з д -в о М Г Т У
им . Н .Э. Баумана, 20 00 . - 296 с.

34. Н и к и ти н Е.А ., П и н ски й Ф .И . И ссл е д о в а н и е д и з е л ь -ге н е р а ­

то р а 8ЧН26/26 с электроги дравл ич еской си сте м о й
то п л и в о п о д а ч и и электр он ны м уп р авл ен и ем // Д вигателе -
стр оени е, 1979, № 10, с. 18~20.

35. Н икитин Е. А ., Ш ир яев В .М . и др. Тепловозны е д и зел и типа

Д 4 9 / П о д ред. Е.А, Никитина. - М .: Транспорт, 1982. - 225 с.

36. Н овик ов Л .А ., Б орецкий Б .М ., Петров А .П . Н овы е с та н д а р ­

ты России на д ы м н о с ть и вредны е вы бросы судовы х, т е п ­
л овозны х и пр ом ы ш л енны х д и зе л е й / / Д в и гате лестр ое н и е,
1996, № 3 - 4 , с. 61-6 3 .

37. Н о ви к о в Л .А ., Б орецкий Б .М , Власов Л .И . О вв ед ен и и о б я ­

зател ьн ой с е р ти ф и к а ц и и судовы х д и зе л е й на соотве тствие
в ы б р оса м N0* / / Д в и гате л естр ое н и е, № 1,1998, с. 39-4 1 .

38. О б е л ь н и ц к и й А .М . Топливо- и см азочны е м ате р и а л ы :

У ч е б н и к для втузов. - М .: Высш. ш кола , 1982. - 208 с.

39. О б о з о в А .А ., П оспелов С.В. К воп р осу сниж ения мини­

м а л ь н о -у с то й ч и в о й частоты вращ ения коленчатого вала
су д о в о го д изел я 6 Д К Р Н 2 6 / 9 8 -1 0 (6 5 2 6 М С ) Д в и га те л е ст­
роение, № 4, 2001, с. 2 9 -3 2 .

40. О всян н и ков М .К ., Петухов В.А. Д и зе л и в п р о п у л ь си в н о м

ком плексе м о р ск и х судов: С пр авочн ик. - Л.: С у д о с т р о е ­
ние, 1987. - 256 с.

41. О всянни ков М .К ., Петухов В.А. С у д ов ы е д и зе л ь н ы е ус та ­

новки: С пр авочн ик. - Л.: С у д о с тр о е н и е , 1986. - 42 4 с.

42. О всян н и ков М .К ., П етухов В.А. Э ф ф е к ти в н о сть топ л и в о и с-

пол ьзов ания в судовы х д и зе л ьн ы х установках. - Л.: С у д о ­
стр о ен и е, 1984. - 96 с.

43. О л е й н и к о в Б М . Техническая эксплуатация д и зе л е й судов

ф лота ры бной п р о м ы ш л енности. - М .: А гр о п р о м и з д а т ,
1986. - 259 с.
488 Л итература

44. П етраков Г.В., Д ав ы д о в П .И ., Д а н и л о в а Е.В., Волкова И .А .

П ерспективы п р и м е н е н и я в д изел ях новы х в и д о в топлив:
О б з о р . - М .: Ц Н И И Т Э И Т Я Ж М А Ш , 1985. - 36 с. (Д вигатели
вн утреннего сгорани я, серия 4, вып. 6).

45. П о к р о в ск и й Г.П. Т о п л и в о , см азоч ны е м атериалы и о хл аж ­

д а ю щ и е ж идкости: Учеб, для студ ен тов вузов, о б у ч а ю щ и х ­
ся по сп е ц и а л ьн о сти «Двигатели внутреннего сгорания» и
« А в то м о б и л и и тракторы». - М .: М а ш и н о с тр о е н и е , 1985. -
20 0 с.

46. Райков И.Я., Ры твинский Г.Н. Конструкц ия а в то м о б и л ь н ы х

и тр ак тор ны х д ви гател е й . Учеб, для вузов по спец. « Д вига­
тели вн утреннего сгорания». - М .: Высш. ш кола, 1986. -
352 с.

47. С е м е н о в Б.Н. П р и м е н е н и е различны х топ л и в в дизелях. //

Д вига те л е стр о е н и е , 1997, № 1 -2 , с. 37~40.

4 8 . С е м е н о в Б.Н., А б р а м о в С .А ., С м а й л и с В.И. П р и м е н е н и е в о ­
д о то п л и в н ы х эм у л ь с и й с целью повы ш ения то п л и в н о й э к о ­
н о м и ч н о сти и улучш ения экол огически х свойств д изел ей.
Тр уд ы си м п о зи у м а « М о то р -С И Н П О » , Ч ехословак ия, а п ­
рель 1986.

49. С е м е н о в Б.Н., О р л о в Е И. П р и м е н е н и е различны х (а л ь те р ­

нативны х) топ л и в в дизелях. - В сб. тези сов д ок л а д о в
« С и м п о зи ум и м еж д ун ар од н ая с п ец и ал и зи р о ван н ая вы ­
ставка «Энергетика-95», 14—18 ноября 1995 г., С а н к т-П е те р ­
бург.

50. С е м е н о в Б.Н., Ш к ол ь н ы й А .А ., Ф о ф а н о в А .А . О со б е н н о с ти
р аб о ч его процесса д вигателя 1ЧН 26/34 при работе на ма-
зутах/ / Д ви гател естр о ен и е, 1982, № 4, с. 3~6.

51. С ен к ов Г.И. С у д ов ы е энер гетические устан ов ки, их экспл уа­

тация и р ем онт: Учебник. - 2-е изд ., перераб. и д оп . - Л.:
С у д о с тр о е н и е , 1986. - 328 с.

52. С и м е о н А Е . Тепл овозны е д в и га те л и внутреннего сгорания.

У ч е б н и к д ля вузов. 2-е изд., перераб. и д о п . - М .: Т р а н с ­
порт, 1987. - 536 с.
Л итература 489

53. С м а й л и с В.И ., Л е р м а н Е.Ю ., Н овик ов Л .А . Э к с п е р и м е н та л ь ­

ная проверка некоторы х возм о ж н о сте й улучш ения э к о л о ­
гических показателей д и зе л е й 12ЧН18/20. // Тр у ды Ц Н И -
Д И , 1984.

54. С м и р н о в Н.Г. Д в и га те л ь н ы е проблемы р е ч н о го ф лота.

/ / Д в и гате ль, 2 0 0 0 , № 4 (10), с. 2 - 3 .

55. С о м о в В.А., А гее в Б.С., Ч ур син В.В., Ш е п е л ь ск и й Ю .Л. П о ­

вы ш ение д ол го в е ч н о сти судовы х д и зе л е й . - М .: Тр анспор т,
1983. - 167 с. (Н аде ж н ость и качество).

56. Техн ически й К од екс по в ы б р оса м оки сл ов азота от судовы х

д и зе л ь н ы х д ви гател е й . МР/СОМР.З/\А/В.4/Ас1с1.1, 23 сен тя ­
бря 1997 г.

57. Ф и л о н о в С.П . Тепл овоз 2 Т Э -П 6 . - 2-е изд ., перераб. и

д оп . - М .: Транспорт. 1985.-3 2 8 с .

58. Ф о м и н Ю .Я., Н и к он ов Г.В., И в ан о в ски й В. Г. Топливная а п ­

паратура д и зел ей . - М .: М а ш и н о с тр о е н и е , 1982. - 168 с.

59. Ф о м и н Ю .Я. и д р . С уд ов ы е д в и га те л и внутрен него с г о р а ­

ния. Учебник. - Л.: С у д о с тр о е н и е , 1998. - 3 4 4 с.

60. Х а н д о в З .А ., Браславский М .И . С у д ов ы е ср е д н е о б о р о тн ы е
д и зе л и . - Л.: С у д о с тр о е н и е , 1975. - 320 с.

61. Х енш ел С .Х . С р е д н е о б о р о тн ы е судов ы е д и зе л и . П е р е в о д

с английского. - Л.: С у д о с тр о е н и е , 1976. - 302 с.

62. Ш и ш к и н В.А. А н а л и з н еи сп рав ностей и п р е д о тв р ащ е н и е

п овр еж д ени й судовы х д и зел ей . - М .: Т р анспор т, 1986. -
192 с.

63. Ш к ол ь н ы й А .А ., Л ю б ан ски й Б.П., С е м е н о в К .А. П овы ш ение

те х н и к о-эк он ом и ч е ск и х показателей д и зе л е й за счет п р и ­
м енения в о д отоп л и вн ы х э м ул ьси й . Д в и га те л и внутреннего
сгорания. - М .: Ц Н И И Т Э И Т Я Ж М А Ш , 1984, вып. 3.

64. Вегд Н. Рег 01е5е1то1;ог 8 У Ш 4 ,5 / 1 2 ,5 - 15\/\А/ е т пеиез

Еггеидп15 аиз бет УЕВ 0|е5е1то1;огеп Б сМ оп епЬ еск//
К гаШ аН гге и д^ есН тк. - 1978. - № 8. - $. 2 3 4 -2 3 9 .
490 Л итература

65. К1аип'|д \Л/., С ги п аи д Р. Е1ек1:гоп15сН дез1:еиег1:е

□|езе1етзрп1:2ипд// ТесН. Рс1зс1п. - 1981, 73. - № 5, з. 17,19.

6 6 . Буаззеп Оппа. Раз Еп1;\л/1ск1ипд5ро1;еп1;1а1 дгоЬ ег

0|е$е1то1;огеп. - ТеП 1// М Т 2 . Мо1ог1;есМ. 2. ~ 1990, 51, N9 9,
5. 3 4 8 - 3 6 0 , 3 5 2 -3 5 3 .

67. Е|га1: Егореап - Ьш К МА1М-В8ЛЛ/ М С епдте сотр1е1:ес1//

Б Ы р Ь ш к ! Апс1 М аг. Епд. 1п1:ег. - 1 984,107, № 1275, з. 18—19,
21-22.

68. №\л/ 2 - $1гоке е п д т е { г о т МА1М-В8ЛЛ/// апс1 На^еп. -

1986. - 38. - № 140, 5. 142-144.

69. М Н й е Н о и зе N .0 . А с1 уапсе5 т ВпйзН с1иа1 {ие1 апс! даз е п д т е з .

0|е$е1 Епд. апс! 11зегз А ззос., 1973, № 353,1-11, у||рр. Ш.

70. й а и д а з С1аис1е. МсЯеигз 5епт-гар1с1е5 с1иа1 ^ие1 а ргеззюп

т о у е п п е еРРесйуе е1еуее. Еп1;гор1е, 1972, 8, № 48,41-51.

71. 5и1гег Р Т А РиакРие! М аппе Епдтез, «БсНН^ апс1 НаРеп».

1986, 3 8 , № 33, 3 5 - 3 6 , 40 ~ 4 3 .

72. М оЮ ге п уоп 5ЕМТ-Р1е1з1:'|ск ипс! сНе аКегпайуеп К г а Й з Ю ^ е -

М Т 2 , 1985,46, № 5, 5. 179-181.

73. С|апгоЬег1:о Везю, М а п п о 1\1оЫ1е. А с Н а Н е п д тд Рие1 "Рог сЛезе!

еп дтез: о п ти Ы оп 1 го т {Ие сопсер!; ±0 1;Ме аррНсайоп.
Сопдгезз С М А С , Н а т Ь и г д , 2001, рр. 6 0 8 -6 1 9 .

74. С г о Ь е 0|е5е1-Са5то1;огеп т'И: ИоМеп М гки п д зд гаЬ ипс!

деппдег 11туе11:Ьеа1а51:ипд. - Мо1;ог1;ес1пп15сИе гейзсНпР!:,
1985, № 26, 5. 211-213.

75. .1арапезе 1ез1:5 \л/И;М ЫдН-ргеззиге даз ^ е с й о п . Н оуй'з 5Ыр

М а п а д е г, 1985, V . 6, № 7, О й о Ь е г , р.ЗЗ.

76. \Л/аг*5|1а 01езе1 т1:гос1исе5 а пе\л/ даз-сПезе! е п д т е . «Напза»,

1987,124, № 21/22,1398 - 1400.

77. Риа1 Рие1 т а п п е е п д т е з 1 г о т 5и12ег-01езе1 апс! С а з ТигЫ пе

\Л/огМ\л/1с1е, 1986, V . 18, № 4, р. 18—19.

78. йиа1 Рие1 р го з р е й з с1ерепс1 оп ЬоН-оНга^ез. - ТИе Мо1;ог 5Ыр,

1986, V . 6 8 , № 793, р. 4 5 , 48.
Л итература 491

7 9 . 1_е151:ипд5 - ипс! \/егЬгаисНзор{1т Ы е г и п д ат МАМ-01е5е1-

С а зто { о г 52/55 АЭС. Ю аи тд \Л/о1{дапд, \Л/Ш Киг{,
А{Непз{аес!{ С е т о ! «МТ2», 1982,43, № 1, рр. 5~9.

8 0 . 1\1и1:2ипд уоп Вю даз т Саз2иппс!5{гаН1ппо{огеп. Б сН тШ е п

КаН, РоЬе! Ргапг-М агН п, БсНН^депз Напз-.1о5е{, Р15сЫпдег
Ргаг. «МТ2», 1989, 50, № 7 - 8 , 8 8 , 351 - 357.

81. Весоуегу о{ уо1а{Пе о г д а п т сотр оипс1 5 (у о с ) о п зНи{{1е

{апкегз апс! ехрепепсе Ьу и Н Н гтд уо сз аз с1еап е п д т е {ие1з.
Ре{ег 5ипп Рес1ег5еп, \/1се Ргез1с1еп{ В & й , М А М В8ЛЛ/ 0|езе1
А / 5, Р е п т а г к . 01а НисН, 5{а{{ Е п д т е е г В & й , Р е п погзке з{а{з
оУезе! зкаЬ а.з. Мопл/ау. Кпи{ Вп0с1ге5кИ:{, Рго]ес{, М а п а д е г,
Нат\л/ог1;1пу - Н5Е а.з. Мопл/ау. С опдгезз С 1 М А С , Р1атЬигд,
2001, рр. 1493-1498.

82. Р. 5ипп Рес1ег5еп. « 0 еуе1 о р те п { {о\л/агс15 {Не 1п{е1Пдеп{

Е п д т е » , 16{Н М а п п е РгориЫ оп СопТегепсе, Еопс1оп 10-11
М агсН 1994. РгосеесПпдз р р 7 7 -8 8 .

83. Р. 5ипп Рес1ег5еп & О. С гоеп е. «Ео\л/ 5реес1 Е п д т е Оез'|дп

0еуе1ортеп{». 21з{ М а п п е РгориЫ оп Соп^егепсе, А{Непз
23~24 М агсН 1999. РгосеесПпдз рр. 7~27.

84. Р. 5ипп Рес1егзеп. « М ап п е РгориЫ оп Б у зу е т - А п ОиН оок» ,

рарег ргезеп{ес1 а{ {Не 2пс1 1п{ета{юпа1 Б у т р о з ш т М а п п е
РгориЫ оп 5уз{етз: 0ез1дп апс! О регаН оп, А{Непз 1 9 - 2 0 ,1ипе
1997 (21 радез).

85. «ТНе 1п{еШдеп{ Епд'те: Реуе1ортеп{ 5{а{из апс! Ргозрес{з».

М АЫ В8ЛЛ/ 0'|езе1 А/5, С о тр а п у РиЬПса{юп Р.
3 6 0 -9 9 .0 9 ,1 9 9 9 (14 радез).

8 6 .1 . В о т е г о . «Реаз|ЫП{у о{ 01езе1 Е п д т е РгориЫ оп {ог 1-МС:

Сагпегз»; М а п п е РгориЫ оп Соп{егепсе 2 0 0 0 , Атз{егс1апп
29~30 М агсН 2 0 0 0 , РгосеесПпдз.

87. «РПдН-Ргеззиге Саз-1п)ес{|Оп Е п д те з» , М А М В8ЛЛ/ 01езе1 А / 5

С о т р а п у РиЬПсаНопз Р. 2 0 6 -9 6 .0 2 ,1 9 9 6 (20 радез).

88. Т. Рикийа, М. ОН{зи, 5. КакиЬап, О. С го е п е & Р. 5ипп

Рейегзеп. «5а{е{у Азрес{з о{ {Не \Л/ог1сГ5 Р|гз{ 1_агде-Воге С а з
1п)ес{10п Е п д те » . 15МЕ'95 РгосеесПпдз, у о 1. 2, рр. 114-121,
У о к о Н а т а 1995.
492 Л итература

89. Р. 5ипп Рес1егзеп & О. ВисН. «Епу1гоптеп1:а11у РпепсНу

РгориЫ оп Б у зу е т (ог $Ни1:1:1е Тапкегз», 22пс! С 1 М А К Сопдге$$
оп С о т Ь и з й о п Е п д т е з , С ор епН адеп 1998. РгосеесПпдз, уо 1.
6, рр. 1479-1490.
90. «Ш Ш зайоп \/ОС т 5Ьий1е Тапкегз», М А N В&\Л/ Р|езе1 А /5,
С о т р а п у РиЬИса1;10п Р.342-98.11,1998 (25 радез).

91. « О рИ ггнзтд Е п д т е Р е г (о г т а п с е То\л/агс15 Епгнззюп Соп1:го1».

15М Е1995, Рарег 3~34.

92. ЕасЮгз {На* а((ес1; В5Е5 апс! епгиззюпз (ог сПезе! е п д т е з : РаП: 1
- Ргезеп1:а{юп о( сопсер1з. 11уеНага С Ж о А , «БАЕТесНп. Рар».
1987, № 870343, 41 р.

93. О р е га й о п оп Неауу РезИиа! Рие1з М А М В&\Л/ 0'|езе1 Т\л/о-

з1:гоке Е п д т е з апс1 М А М В&\А/ 0|езе1 Еоиг-з1:гоке Но1еЬу С е п
зе1з». N оV етЬ е^ 1994, рр. 240-94.11.
Содерж ание 493

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1

ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

1.1. Принципы получения топлив................................................................7
1.2. Требования к топливам..........................................................................9
1. 3. Показатели эксплуатационных свойств дизельных топлив........ 10
1. 4. Присадки к топливам........................................................................ 28
1. 5. Стабильность и совместимость топлив..........................................30
1. 6. Характеристики топлив....................................................................... 33
1. 7. Работа дизеля на термообработанном мазуте................................ 43
1. 8. Рекомендации по выбору тяжелого топлива для
МОД и СОД............................................................................................ 44
1.9. Топливные смеси.................................................................................. 45
1.10. Водотопливные эмульсии................................................................... 52
1.11. Применение горючих газов в качестве топлива дизелей...............65
1.12. Применение в дизелях топлив на основе
переработки угля.................................................................................. 88
ГЛ АВА 2

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ

2.1. Предварительная обработка и подача топлива к дизелям........... 93
2. 2. Устройства и агрегаты топливной системы низкого
давления................................................................................................ 131
2. 3. Топливные системы дизелей.......................................................... 188
2. 4. Топливные системы газожидкостных дизелей...............................201
ГЛ АВА 3

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

3.1. Треновация к топливным системам высокого давления..............223
3. 2. [сидгпции развития топливной аппаратуры дизелей..................225
3. 3. От пош 1Ы(‘ параметры впрыскивания топлива.............................227
3. 4. Рабочий процесс дизеля и топливоподача..................................228
3. 5. Основные 1ииы топливных систем высокого давления...............230
3. 6. Дотирование цикловой подачи топлива и выбор
способа ее ретулировапия................................................................235
494 Со д ерж ан ие

3. 7. Ф орсунки............................................................................................. 242
3. 8. Процессы распыливания и смесеобразования..............................266
3. 9. Конструкции топливной аппаратуры высокого давления........... 278
ГЛАВА 4

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

4 1. Особенности эксплуатации и основные мероприятия
по обеспечению надежности работы на тяжелых
сортах топлива.................................................................................. ..366
4. 2. Анализ дефектов и предотвращение повреждений
топливных насосов высокого давления.........................................381
4. 3 Неисправности форсунок, нагнетательных
топливопроводов и их причины......................................................395
4 4. Обслуживание топливных систем высокого давления................406
4. 5. Режимы оптимального топливоиспользования
и малых нагрузок................................................................................ 424
ГЛАВА 5

ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

5.1. Основные компоненты вредных выбросов
с отработанными газами...................................................................440
5. 2. Требования международных и отечественных
стандартов по экологии судовых дизельных двигателей........... 443
5. 3. Сертификация судовых дизелей на соответствие нормам
выбросов окислов азота................................................................... 450
5. 4. Характеристики вредных выбросов..............................................456
5. 5. Основные направления решения экологических проблем.........457
5. б. Влияние регулировочных, конструктивных и
эксплуатационных параметров на экологию
и экономичность дизеля................................................................... 460
5. 7. Влияние конструктивных факторов топливной
аппаратуры и рециркуляции газов на содержание
окислов азота и экономичность....................................................... 463
5. 8. Влияние вида топлива на токсичность выпускных га зо в............467
5. 9 Вторичные методы снижения содержания окислов
азота в выпускных газах.................................................................... 480
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ..............................................................................484
 «РКонсульт»

ИЗДАТЕЛЬСКАЯ КОМПАНИЯ
ПУТЕВОДИТЕЛЬ ПО МИРУ ТРАНСПОРТНОЙ
ЛИТЕРАТУРЫ

О О О «РКонсульт» — издательская и книготорговая компания, специализи­

рующаяся на выпуске и продаже обучающей, справочно-энциклопедической,
научной и научно-популярной литературы по морскому и речному транспорту,
транспортным перевозкам и логистике, литературе по ресторанному бизнесу.
Компания «РКонсульт» предлагает и осуществляет:
комплектацию научных библиотек: специальной литературой по транс­
портной тематике, справочно-деловой литературой, а также нор­
мативными документами Министерства транспорта РФ;
приемлемые цены на литературу «РКонсульта» и других издательств;
индивидуальный подход к каждому клиенту;
помощь в.поиске и подборе литературы по темам заказчика;
доставку литературы по всей территории России в кратчайшие сроки;
гибкую систему скидок;
Издательство «РКонсульт» предлагает и осуществляет:
препресс подготовку различных изданий от книг да полноцветных
журналов;
полный цикл выхода книги, ж урнал а в свет, от рукописи до
потребителя;
> • сотрудничество с другими компаниями по совместным проектам в раз­
личных сферах издательско-полиграфического и рекламного бизнеса,
предоставляя свои возможности в области допечатной подготовки и по­
лиграфии.
Издательство «РКонсульт» открыто к сотрудничеству с авторами, коллек­
тивами авторов, учебных заведений системы Министерства транспорта РФ,
и образовательных учреждений, готовящих специалистов в области ресторан­
ного бизнеса

Наш адрес:
М 1 1 5 4 3 2 , г. М осква, 2-й Южнопортовый проезд, д. 5, корп. 2.
0> Тел./фокс: (0 9 5 ) 9 5 8 - 9 5 - 3 7 / 3 9 .
Е-таП: гсоп5@гес1саЫе.ги
Тел. отдела рекламаций: (0 9 5 ) 9 5 8 - 9 5 - 3 6
Н У ^ У ^ .Г 0 5 С 0 П 5 и 1 [.Г 1 |.
 Пахомов Юрий Алексеевич
Коробков Юрий Петрович
Дмитриевский Евгений Владимирович
Васильев Глеб Лукьянович
Под редакцией канд. техн. наук Пахомова Ю А .

Топливо и топливные системы

судовых дизелей

Редактор Т. И. Дробны
Корректор В. В. Борисова
Компьютерная верстка А. А. Мерганова
Дизайн обложки А. А. Мерганова

Лицензия ИД № 06525 от 09.01.2002 г.

Подписано в печать 28.09.2003 г.

Формат 60 х 90 у 16. Гарнитура «Фрисет»
Печать офсетная. Уел. печ. л. 19. Тираж 5000 экз. Зак. № 2160

Издательство «РКонсульт»
Москва, 2-й Южнопортовый пр-д, д. 5, корп. 2
Тел.: 958-95-37

Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленных

диапозитивов в ОАО «ИПП «Правда Севера»
163002, г. Архангельск, пр. Новгородский, 32