Вы находитесь на странице: 1из 498

Пахомов Ю. А., Коробков Ю. П.

,
Дмитриевский Е. В., Васильев Г.Л.

Топливо
и топливные системы
судовых дизелей

Рекомендовано учебно-методическим объединением


по образованию в области энергетики и электротехники в качестве учебника
для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности
101200 «Двигатели внутреннего сгорания» направления 651200
«Энергомашиностроение»

М осква
«РКонсульт»
2004
У Д К 629.12-8 (075.3)
ББК 39.42-04я73
П 21

Федеральная целевая программа «Культура России»


Поддержка полиграфии и книгоиздания России

Рецензенты: к.т.н., доцент В.К. Румб; к.т.н. Г.В. Яковлев;


к.т.н. В.Т. Бордуков

П 21 Топливо и топливны е системы судовы х д и зе л е й /


Пахомов Ю. А., К ороб ков Ю.П., Д м итр ие вский Е. В., Васильев Г.Л.
Под редакцией канд. техн. наук Пахомова Ю .А .- М.: РКонсульт,
2004. - 4 96 с.: ил.

15ВМ 5 94976-010-7

В кн и ге приводятся экспл уатационны е хара кте ри стики


ж и д ки х и газообразных топлив, типы топливны х систем низко го и
вы соко го давления, их пр и н ц и пы действия и характеристики
устройств и агрегатов для судовых дизелей работающих на раз­
личны х сортах топлив. Рассматриваются основные неисправности,
причины возникновения и мероприятия по их предупреждению
в топливны х системах, а также влияние различных факторов на
то ксичн о сть дизелей и методы ее сн иж е н ия д о тр еб о вани й
стандартов. Книга может использоваться как научное пособие для
специалистов-эксплуатационников, проектировщ иков двигателей
с топливны м и системами н изко го и вы сокого давления, а также
в качестве учебного пособия для студентов обучающихся в техни­
ческих и м орских вузах.

У Д К 629.12-8 (075.3)
ББК 39.42-04я73

© П ахомов Ю .А., К ороб ков Ю.П.,


Дмитриевский Е.В., Васильев Г.Л., 2004
© Издательство «РКонсульт», 2004
15ВИ 5-94976-010-7
Книга посвящается 130-летию со д н я осн о в а н и я
старейшего машиностроительного предприят ия России
О А О «Б рянский машиностроительный завод»
и 75-летию Б рянского Государственного технического университета

ВВЕДЕНИЕ
В качестве судовых энергетических установок наибольшее распрост­
ранение получили двигатели внутреннего сгорания с воспламенением
топлива от сжатия - дизели. Дизели обеспечивают высокую агрегатную
мощность и экономичность, большой моторесурс и возможность приме­
нения разнообразного жидкого и газообразного топлива.
В практике эксплуатации судовых дизелей часто приходится решать
вопросы, связанные с оценкой допустимости и экономической эффектив­
ности применения того или иного топлива. Для этого необходимо распо­
лагать информацией о свойствах топлива и их влиянии на параметры ра­
бочего процесса и работоспособность деталей цилиндропоршневой
группы. К важнейшим эксплуатационным свойствам в первую очередь
относятся: вязкость, плотность, температура вспышки и застывания, со­
держание различных компонентов и др.
Все более широкое применение в судовых дизелях находят тяжелые
и низкосортные топлива. Для оценки их качества перечисленных показа­
телей недостаточно В частности, увеличение содержания ароматических
соединений и асфальтенов ухудшает их способность к воспламенению и
сгоранию. При смешивании таких топлив отмечаются случаи нарушения
их стабильности, обусловленного высоким содержанием асфальтосмо­
листых соединений. В продукты каталитического крекинга попадает ката-
лизаторная пыль, состоящая из алюмосиликатов, вызывающих интенсив­
ное абразивное изнашивание цилиндров. В связи с этим появляются до­
полнительные требования по следующим показателям: содержанию ас­
фальтенов, способности к самовоспламенению, стабильности и совмес­
тимости, содержанию алюминия, кремния и др.
Качество дизельного топлива должно быть таким, чтобы обеспечива­
лась надежная и бесперебойная его подача в камеру сгорания в соответ­
ствии с заданными характеристиками процесса. Топливо должно иметь
оптимальные воспламеняемость и испаряемость, необходимые для осу-
4 В ведение

ществления надежного запуска и устойчивой работы во всем диапазоне


эксплуатационных режимов работы дизеля, обладать низкой коррозион­
ностью и невысокой склонностью к осадкообразованию в системах топ-
ливоподготовки, топливоподачи и газовыхлопа. Для обеспечения этих
требований топливо, перед подачей его в камеру сгорания, должно про­
ходить соответствующую обработку, которая осуществляется в топливных
системах низкого давления.
С целью экономии и снижения токсичных выбросов с выхлопными
газами дизелей, начинают внедряться водотопливные эмульсии и газо­
образное топливо. Ранее считалось, что наличие воды в топливе пред­
ставляет коррозионную опасность, прежде всего для топливной аппара­
туры. Это подтверждалось и практикой эксплуатации, особенно, когда
двигатели работали на дизельных сернистых топливах, для которых ха­
рактерно присутствие меркаптановых соединений серы, вызывающих
особенно интенсивную коррозию прецизионных пар насосов и форсунок
при обводнении топлива.
Вода сама по себе коррозионно активна, если соприкасается с неза­
щищенными металлическими поверхностями. В тяжелых топливах нахо­
дится большое количество асфальтосмолистых соединений, которые со­
здают защитный слой вокруг всех глобул содержащейся в топливе воды,
поэтому непосредственный контакт воды с металлическими поверхностя­
ми исключен. Исследованиями установлено, что введение воды в цилин­
дры дизеля оказывает положительное влияние на процесс сгорания, сни­
жение токсичности выпуска и максимальной температуры сгорания,
а также теплонапряженное состояние деталей цилиндропоршневой груп­
пы. Наиболее эффективный путь введения воды в цилиндры состоит
в примешивании ее к топливу, с которым она специальными методами
образует достаточно стабильную водотопливную эмульсию.
В настоящее время уделяется большое внимание переводу работы
судовых дизелей с жидкого на газообразное топливо. Особенно это эко­
логически целесообразно для судов, перевозящих сжиженные газы.
В этом случае система топливоподачи двигателя должна быть дообору­
дована газовой аппаратурой и предусмотрены соответствующие меры
безопасности.
Подготовка и подача любого топлива к дизелю осуществляются топ­
ливной системой низкого давления, которая подготавливает топливо с
такими параметрами, обеспечивающими длительную и надежную рабо­
ту дизеля на всех режимах. Для этой цели в системе предусматривается
большое количество соответствующих устройств, аппаратов и приборов.
В зависимости от вида используемого топлива меняется схема системы
низкого давления. Однако, в большинстве случаев обязательным являет­
ся следующее оборудование: емкости для хранения топлива, топливо-
В ведение 5

подкачивающие и перекачивающие насосы, фильтры грубой и тонкой


очистки и фильтрационные установки, сепараторы, подогреватели, регу­
ляторы вязкости и др. На выбор комплектующего оборудования оказыва­
ет значительное влияние не только вид топлива, но и тип двигателя сило­
вой установки.
Впрыск топлива в цилиндры двигателя осуществляет топливная сис­
тема высокого давления, основными элементами которой являются: топ­
ливный насос высокого давления и форсунка, соединенные между собой
трубопроводом высокого давления. От работы этой системы в значитель­
ной мере зависят мощностные, эксплуатационные и экономические пока­
затели дизеля.
Развитие конструкции форсунок и топливных насосов высокого дав­
ления обусловлено требованиями, предъявляемыми к ним в связи с не­
прерывным совершенствованием дизелей Поэтому повышается давле­
ние в топливных насосах и в момент впрыскивания топлива, уменьшает­
ся продолжительность и изменяется закон подачи топлива в цилиндре.
Топливная аппаратура должна надежно работать в условиях эксплу­
атации и обеспечивать необходимые параметры топливоподачи. Обеспе­
чение этих требований осуществляется правильной технической эксплуа­
тацией. Однако эксплуатационные показатели ее элементов определяют­
ся не только техническим состоянием, но и конструктивными и производ­
ственными факторами.
В настоящее время ужесточаются требования к токсичности выпуск­
ных газов дизелей. Принят ряд международных и отечественных стандар­
тов по ограничению вредных выбросов. Экологические параметры дизе­
лей во многом определяются видом топлива и работой систем топливо­
подачи низкого и высокого давления. Обеспечение необходимых эколо­
гических параметров требует конструктивных изменений топливной ап­
паратуры и эксплуатационного подхода. Однако и конструктивные изме­
нения не всегда приводят к нужному результату, и тогда приходится при­
менять мероприятия, даже идущие в ущерб экономичности дизеля.
Совершенствование топливной аппаратуры, переход работы дизеля
на альтернативные топлива и использование вторичных методов очистки
выпускных газов, в случае необходимости, позволят обеспечить требова­
ния стандартов по токсичности и дымности дизелей.
Учебник составлен коллективом преподавателей кафедры «ДВС»
Брянского государственного технического университета и сотрудников
ОАО «Брянский машиностроительный завод». Все главы написаны сов­
местно.
Авторы выражают благодарность сот рудникам центрального н а уч н о -и ссл е ­
доват ельского д и з е л ь н о г о института и каф едры «С удовы е Д В С и д и зе л ь н ы е уста­
н о в к и » Санкт-Петербургского м о р ско го технического университета за бо л ь ш о й
труд п о р е ц е н зи р о в а н и ю и о б с у ж д е н и ю р у к о п и с и и вы ска завш их р я д ц ен ны х
п р е д л о ж е н и й и з а м е ч а н и й : кандидат ам технических наук, доцент ам В. Т. Б ордуко -
ву, В. К. Румб, Г. В. Яковлеву.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 7

Глава 1
ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
СВОЙСТВА
1.1. П ринципы получения топлива
В современных средне - и малооборотных двигателях (СОД и МОД)
в основном применяются жидкие топлива, получаемые путем переработ­
ки нефти. Сырая нефть является сложной смесью углеводородов, моле­
кулы которых содержат от 1до 100 и более атомов углерода. В нефть так­
же входят в небольших количествах соединения серы, азота, кислорода и
других элементов.
Процесс переработки состоит (рис. 1.1) из атмосферной и вакуумной
дистилляции, термического и каталитического крекингов.
Атмосферная дистилляция или процесс прямой перегонки нефти -
первичная ее переработка, заключающаяся в нагреве нефти в печи до
температуры 320-330°С, где она пе­
реходит в газообразное состояние.
Продукты испарения поступают в
ректификационную (дистилляцион-
ную) колонну, где нефть разделяется
при атмосферном давлении на фрак­
ции с различными пределами темпе­
ратуры кипения. Причем каждая
фракция содержит присущие ей груп­
пы углеводородов, отличающихся как
химической структурой, так и молеку­
лярной массой. В верхней части рек­
тификационной колонны температу­
ра держится на уровне 90°С, по мере
опускания температурный градиент
увеличивается, соответственно растут
и температурные пределы отбирае­
мых фракций. В случае прямой пере­
гонки нефти из ректификационной
колонны при температуре 30-200°С
отбирается газ, химическое сырье,
бензин, при 120-250°С - горючее для
реактивных двигателей, при
Рис. 1.1 Комплексная атмосферно-
1Б0-315°С ~ керосин, при 150“ 360°С
пакуумная установка переработки нефти
_ дизельные топлива, легкий и тяже-
8 Гл а в а г То п л и в о и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

лый газойли. Неиспарившаяся часть нефти собирается в нижней части ко­


лонны, образуя остаток, который либо используют для приготовления тя­
желых топлив, либо он поступает в вакуумную установку для последующей
переработки.
Дистилляция при вакууме позволяет понизить температурные пре­
делы кипения фракции, что способствует дополнительному их выделе­
нию. В процессе вакуумной дистилляции в диапазоне температур
350-490°С отбираются фракции, идущие на приготовление базовых ком­
понентов смазочных масел. Отбираемая из вакуумной колонны фракция
с наиболее низким пределом кипения представляет собой тяжелый га­
зойль, который может быть использован в качестве основного компо­
нента при производстве тяжелых топлив (мазутов) либо направляется
на вторичную, более глубокую обработку, в установки каталитического
или термического крекинга. Слово «крекинг» от английского сгаск
(расщепляться) обозначает ряд процессов термической деструкции угле­
водородов.
В крекинг-процессах углеводороды, содержащиеся в тяжелом газой­
ле или остатке, под действием высоких давлений (до 10 Мпа) и катализа­
торов - каталитический крекинг, либо высоких температур
(4 5 0 -7 0 0 Т ) - термический крекинг (вибреакинг) - подвергаются хи
мическим изменениям, сопровождающимся дроблением молекул с об
разованием легких углеводородов. В результате выход светлых нефте­
продуктов увеличивается.
Об эффективности вторичных процессов наглядно свидетельствуют
рис. 1.2. и табл. 1.1, из которой видно, что выход бензина увеличился на 30%,
дизельного топлива - на 8%, а количество остаточных нефтепродуктов, ис­
пользуемых для приготовления тяжелых топлив, снижается с 38 до 6%.
В общем балансе тяжелых нефтяных топлив доля топлив, получае­
мых из остаточных продуктов вторичных процессов, непрерывно растет.
Т а б л и ц а 1.1
Выход нефтепродуктов

Изменения в выходе нефтепродуктов,


% в результате
Нефтепродукты
Д И СТИ Л Л Я Ц И И ДИСТИЛЛЯЦИИ и

вторичных процессов

Газовые продукты 2 3
Бензин 18 48
Керосин 7 -
Дизельные топлива 24 32
Моторные (тяжелые) топлива 38 6
Другие нефтепродукты 11 11
Гл а в а 1 Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 9

Рис. 12. Роль процессов каталитического крекинга и вибреакинга в увеличении


выхода легких нефтепродуктов.
1-газ, 11-бензины, Ш -дизельное топливо, 1\/-тяжелые компоненты,
У-легкие компоненты, 7 - остаток атмосферной дистилляции,
2 - кокс, 3 - ж и д к и й каталитический крекинг, 4 - вибреакинг

При этом, в силу того, что остатки вторичных процессов есть результат
трехкратной обработки (атмосферной, вакуумной и крекинга), а также,
благодаря чрезвычайно жестким условиям протекания процессов кре­
кинга и вибреакинга, их остаточный продукт приобретает вязкость около
700 мм2/с, и в нем сосредотачиваются тяжелые углеводороды со слож­
ной циклической структурой - непредельные углеводороды, склонные к
полимеризации и образованию асфальтосмолистых соединений, а также
значительные количества серы и ванадия.
1.2. Требования к топливам
Важнейшим эксплуатационно-техническим требованием к дизель­
ным топливам является наличие высокой теплоты сгорания. Кроме того,
при всех возможных условиях применения должны быть гарантированы:
♦ бесперебойная подача топлива из бака к топливной аппаратуре и
от нее в цилиндры двигателя;
♦ надежное смесеобразование, то есть оптимальные вязкость, фрак­
ционный состав, плотность, поверхностное натяжение и давление
насыщенных паров топлива;
♦ надежная воспламеняемость, мягкая работа двигателя, полное сго­
рание без образования сажи и особо токсичных и канцерогенных
продуктов в отработанных газах;
10 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

♦ минимальное образование нагара в зоне распылителей форсунок


и в камере сгорания;
♦ минимальная коррозионная активность;
♦ возможно большая физическая стабильность при длительном хра­
нении и транспортировке;
♦ невысокая токсичность.
Существует определенная закономерность: чем больше частота вра­
щения коленчатого вала двигателя, тем выше требования к топливам. Это
объясняется тем, что с увеличением частоты вращения уменьшается вре­
мя, за которое должны произойти процессы смесеобразования и сгора­
ния топлива.
Для средне - и малооборотных двигателей (СОД и МОД) в основном
используются тяжелые топлива, к которым предъявляются пониженные
требования по вязкости и загрязнению по сравнению с топливами, ис­
пользуемыми в высокооборотных дизелях. Поэтому при применении тя­
желых топлив необходимо использовать дополнительную систему топли-
воподготовки, обеспечивающую очистку и подогрев топлива перед пода­
чей в расходный бак. В последние годы наметилась тенденция к приме­
нению тяжелых топлив и на тепловозных дизелях, которые устанавлива­
ются и на судах для привода генераторов.
1.3. П оказатели эксплуатационны х свойств
дизельны х топлив
Эксплуатационные свойства топлив оцениваются показателями, ха­
рактеризующими процессы подачи, смесеобразования, сгорания, а также
способность вызывать нагарообразование и изнашивание в деталях д и­
зеля. Основные показатели регламентируются ГОСТами на топливо.
Фракционный состав топлива
Фракцией называют часть топлива, выкипающую в определенном
диапазоне температур. Фракционный состав топлива характеризуется ко­
личеством в процентах по объему содержащихся в нем отдельных фрак­
ций и определяется путем перегонки топлива в специальном приборе
(рис. 1.3).
При перегонке фиксируют температуры начала кипения, перегонки
10, Б0 и 90% количества топлива, а также конца кипения. Соответствую­
щие температуры обозначают индексами Гнк, Г10%, %0%, *д0% и Гкк.
За температуру Гнк принимают температуру пара, соответствующую
падению в холодильник первой капли конденсата. За температуру Гкк, для
дизельных топлив принимают температуру 96% выкипания. После конца
кипения остается невыкипевший остаток в колбе. Диапазон кипения д и ­
зельных топлив обычно - 150- 360°С; для стационарных и судовых двига-
Гл а в а 1 Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 11

Рис. 1.3. Схема прибора дл я определения ф ракционного состава топлив:


1 ~ термометр; 2 - колба; 3 - верхний кож ух; 4 ~ исследуемое топливо;
5 - штатив; 6 - н и ж н и й кож ух; 7-газовая горелка (может быть заменена
электронагревателем); 8-водяная ванна холодильника; 9 ~ трубка холодильника;
10 ~ измерительный ц ил ин др на 100 мл

телей используют более тяжелое топливо, выкипающее при температуре


230~360°С (газойль) или соляровые фракции с температурой перегонки
300~400°С (для СОД и МОД, имеющих систему подготовки топлива, ис­
пользуют более тяжелые топлива).
Особый класс представляют собой топлива широкого фракционного
состава (ТШФС), применение которых будет увеличиваться. Температура
их кипения 60~350°С. Все температуры указаны при атмосферном давле­
нии. Узкий фракционный состав дизельного топлива способствует равно­
мерному испарению в период самовоспламенения и интенсивному раз­
витию пламени в период горения топлива в цилиндре.
Фракционный состав топлива влияет на условия пуска холодного
двигателя. Чем ниже температурные пределы выкипания топлива, тем
интенсивнее его испаряемость и тем быстрее создаются в цилиндре усло­
вия для самовоспламенения.
В МОД время, отводимое на смесеобразование и горение, достаточ­
но для полного сгорания топлива с широким фракционным составом, ха­
рактерным для тяжелых сортов топлив. Поэтому температурные пределы
кипения для этих топлив не регламентируются.
12 ГЛАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Температура вспышки
Это температура, при которой пары топлива, нагреваемые в строго
определенных условиях, образуют с окружающим воздухом смесь, вспы­
хивающую при поднесении пламени.
Она зависит от температуры кипения, испаряемости и упругости па­
ров топлива и определяет его пожарную безопасность.
Регистр РФ допускает использование на судах топлив, температура
вспышки которых в закрытом тигле не ниже 6ГС. Тяжелые остаточные
топлива, в отличие от дизельного, обладают худшей испаряемостью, по­
этому их температура вспышки выше (75~85°С). Однако это не означает
их большую пожаробезопасность, так как в ряде случаев отмечается вы­
деление из тяжелых топлив легких углеводородов, концентрирующихся
в верхней части танка, композиция паров которых может обладать тем­
пературой вспышки, лежащей внутри зоны воспламеняемости. Этот про­
цесс может происходить даже при температурах топлива в танке, находя­
щихся ниже его температуры вспышки.
Наиболее четкая тенденция к генерированию легких углеводородов
отмечается у тяжелых топлив, полученных крекинг-процессами. В целях
предотвращения воспламенения паров топлива необходимо, чтобы тем­
пературный режим во всех открытых (сообщенных с атмосферой) эле­
ментах топливной системы поддерживался на уровне, не превышающем
температуру вспышки топлива минус 15°С. В закрытых топливных систе­
мах, находящихся под давлением, возможен подогрев топлив и до более
высоких температур, превышающих температуру вспышки.
Вентиляционные трубы танков должны быть чистыми и обеспечивать
хорошую вентиляцию верхнего, незаполненного пространства. Пламега-
сящие сетки и ловушки должны быть исправны и все источники воспла­
менения не должны находиться в зоне выхода вентиляционных труб. При
заполнении пустых и не близких к этому состоянию танков, нужно убе­
диться в том, что подача пара на расположенные в них змеевики подогре
ва топлива, отключена. В противном случае возможен местный перегрев
поступающего топлива с генерацией легких углеводородов и созданием в
танке пожароопасной атмосферы.
Температура воспламенения и самовоспламенения
Температура воспламенения - это температура, при которой топ­
ливо воспламеняется и горит не менее Б с в случае поднесения к нему от­
крытого пламени.
Температура самовоспламенения - это температура, при которой
топливо воспламеняется без воздействия постороннего источника тепла.
Эта величина зависит от фракционного состава топлива и давления воз­
духа, при повышении которого температура самовоспламенения пони-
Гл а в а т Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 13

жается. Температура самовоспламенения в эксплуатации является одним


из факторов, учитываемых при выборе марки топлива.
Температура самовоспламенения находится в пределах у дизельного
топлива ЗБ0~400оС. В дизелях температура воздуха в конце сжатия долж­
на быть на 100-300°С выше температуры самовоспламенения, чтобы
впрыснутое топливо самовоспламенилось.
Цетановое число (ЦЧ)
Цетановое число (ЦЧ) выражает содержание в процентах по объе­
му цетана в смеси его с а-метилнафталином, эквивалентной по воспла­
меняемости данному топливу при испытании на стандартной установке и
в стандартном режиме.
В качестве эталонных топлив используют два индивидуальных угле­
водорода - цетан (нормальный гексадекан С16Н24) и а-метилнафталин
(ароматический углеводород СцН10). Цетан обладает высокой склоннос­
тью к самовоспламенению (имеет малую задержку самовоспламенения),
и его воспламеняемость условно принята за 100 ед., а-метилнафталин,
наоборот, имеет большую задержку самовоспламенения, и его воспла­
меняемость принята за 0.
Составляя смеси цетана и а-метилнафталина в объемных процентах,
можно получить топливо с ЦЧ от 0 до 100. ЦЧ определяют методом сов­
падения вспышек
Определение ЦЧ производится на установках ИТ9-3, ИТ9-ЗМ или
ИТД-69, основным агрегатом которых является одноцилиндровый пред­
ка мерный дизель рабочим объемом 652 см3 и переменной степенью сжа­
тия. В процессе испытаний добиваются, чтобы задержка воспламенения
при работе на испытываемом и эталонном топливах была одинаковой
(равной 13°).
Цетановое число достаточно полно характеризует период задерж­
ки самовоспламенения, от которого зависит скорость нарастания дав­
ления в цилиндре, а следовательно, и жесткость работы дизеля. Чем вы­
ше ЦЧ, тем меньше период задержки самовоспламенения.
Для нормальной мягкой работы дизеля скорость нарастания ф / ф
не должна превышать 0,5 -0 ,7 МПа на Г поворота коленчатого вала дви­
гателя. При больших значениях ф / ф работа двигателя становится недо­
пустимо жесткой. Внешне это проявляется стуками, повышенной вибра­
цией, ухудшением топливной экономичности.
При малой задержке воспламенения основная масса впрыскивае­
мого топлива сгорает по мере поступления в камеру сгорания. В этих ус­
ловиях процесс сгорания топлива зависит от закона подачи и, следова­
тельно, может быть управляемым. При большой задержке воспламене­
ния первыр порции поданного топлива не воспламеняются, топливо на-
14 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

капливается в камере сгорания, а потом сразу сгорает в очень короткий


промежуток времени, вызывая быстрое повышение давления, которое
резко воздействует на поршень. Максимальное тепловыделение при
этом начинается в период расширения, в результате чего топливная эко­
номичность ухудшается, происходит неполное сгорание топлива, двига­
тель дымит.
От цетанового числа зависят и пусковые свойства топлива. Чем оно
меньше, тем хуже пусковые свойства. Чрезмерное увеличение ЦЧ, не со­
гласованное с его испаряемостью, также нецелесообразно, так как при
этом очаги рано воспламенившегося топлива встречаются с еще неиспа-
рившимся неподготовленным топливом, что приводит к вялому, непол­
ному сгоранию и, следовательно, к ухудшению топливной экономичнос­
ти двигателя при одновременном увеличении дымности отработанных
газов (ОГ).
Цетановое число тяжелых топлив в среднем составляет 2Б единиц,
дистиллятных дизельных топлив - 50 единиц.
Плотность топлива
Плотность топлива является косвенной характеристикой его химиче­
ских свойств и фракционного состава. Под плотностью понимается отно­
шение массы топлива при 20°С к массе такого же объема пресной воды
при 4°С (р^°).
За рубежом плотность задается при температурах топлива и воды
15°С (р ^). Разница между р*° и р ^ невелика.
В эксплуатационных условиях плотность должна учитываться в сле­
дующих случаях:
А. При бункеровке для определения массы остатка топлива в цистер­
не, массовой вместимости принятого в цистерну топлива. Так как плот­
ность топлива зависит от температуры, а в топливном паспорте эта вели­
чина дается при 20°С, то, производя бункеровку при различных темпера­
турных условиях и определяя количество топлива, следует уточнить его
плотность для данных условий.
Р4 = Р240 _ У- ( * “ 20),
где р^° - плотность топлива при 20°С;
у - температурная поправка к плотности при изменении температуры
топлива на ГС (табл. 1.2);
Г - температура топлива в момент определения его массы, °С;
Б. При подборе регулировочной шайбы в сепараторе;
В. При замене рекомендованной для данного двигателя марки топ­
лива другой, так как плотность влияет на дальнобойность топливного фа
кела и ее изменение может отрицательно повлиять на условия смесеоб­
разования и сгорания. #
Гл а в а т Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 15

Таблица 1 2
Коэффициент температурной поправки к величине плотности топлива

Плотность Коэффициент Плотность Коэффициент Плотность Коэффициент


р, г/смЗ У, 1/град р, г/смЗ У, 1/град р, г/см У. 1/град

0,84-0,8499 0,000712 0,89-0,8999 0,000647 0,94-0,94991 0,000581


0,85-0,8999 0,000799 0,90-0,9099 0,000633 ^ 0,95-0,9599 0,000567
0,86-0,8699 0,000686 0,91-0,9199 0,000620 0,96-0,9699 0,000554
0,87-0.8799 0,000673 0.92-0,9299 0.000607 0.97-0,9799 0,000541
0,88-0,8879 0,00066 0,93-0,9399 0,000594 0,98-0,9899 0,000528

Высококачественные парафинистые прямогонные дистилляты типа


Саз ОН (дизельные Л) имеют плотность 830 -8 6 0 к г/м 3, в то время как
плотность ароматических дистиллятных топлив 880-910 кг/м 3. Крекинг-
дистилляты имеют еще более высокую плотность, а если они получены из
ароматических нефтей, то их плотность может достигать 1000 к г/м 3.
Плотность остаточных прямогонных топлив из парафинистых нефтей со­
ставляет 870-930 кг/м 3, при высоком содержании асфальтосмолистых,
составляющих плотность тяжелых остаточных топлив, возрастает до
950-970 к г/м 3, крекинг-остатки могут иметь плотность 980-1030 к г/м 3.
Высокая плотность является свидетельством присутствия в топливе
высокоароматизированныхтяжелых асфальтосмолистых углеводородов,
ухудшающих самовоспламеняемость топлив, увеличивающих продолжи­
тельность и неполноту сгорания, усиление нагарообразования. При плот­
ности более 991 к г/м 3 затрудняется сепарирование топлива.
В связи с тем, что топливные насосы дозируют топливо по объему,
масса подаваемого в цилиндр топлива будет зависеть от его плотности.
Плотность топлива влияет на процесс смесеобразования и сгорания.
При малой плотности уменьшается скорость движения частиц топлива в
плотной среде сжатого воздуха, ухудшается процесс смесеобразования и
не полностью используется объем воздуха в камере сгорания. При значи­
тельной плотности топлива дальнобойность факела повышается, часть
топлива достигает стенки камеры сгорания, ухудшает процесс смесеобра­
зования. В результате снижается экономичность работы дизеля и увели­
чивается дымность отработанных газов.
Вязкость
Вязкость - один из важнейших физических показателей дизельных
топлив, определяющих качество распыливания, смесеобразования и сго­
рания топлива.
С повышением вязкости дизельного топлива возрастают сопротивле­
ние системы топливоподачи, дальнобойность и размеры капель в факе-
16 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУА ТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ле, уменьшается наполнение топливного насоса, ухудшается распыление


и смесеобразование топлива с воздухом. В результате нарушается про­
цесс горения, возрастает количество продуктов неполного сгорания топ
лива, увеличиваются нагороотложения на деталях, удельный расход топ­
лива и коэффициент подачи топливного насоса.
При использовании дизельных топлив с малой вязкостью увеличива­
ется подтекание их через форсунки и насосы, уменьшаются коэффициент
подачи и мощность двигателя. Мощность двигателя уменьшается не
только вследствие снижения подачи, но и из-за уменьшения размеров и
скорости движения распиливаемых частиц топлива.
Вязкость топлива оценивается коэффициентом кинематической
вязкости, который показывает величину внутреннего трения частиц ж ид­
кости, возникающего при их взаимном перемещении, и определяется с
помощью 11-образных вискозиметров по формуле
у к = ст,
где с ~ постоянная вискозиметра;
т _ время протекания жидкости через капилляр
Вязкость измеряется в стоксах. Стокс характеризует вязкость жидкос­
ти, плотность которой равна 1 г/см 3; 1 Ст = 1СГ4м2/ с
В отечественной практике для судовых дизелей вязкость принято из­
мерять в градусах шкалы (°ВУ) или равнозначных им градусах Энглера
(°Е), представляющих собой отношение времени истечения в стандарт­
ных условиях 200 мл испытуемого продукта при температуре испытания
через калиброванное отверстие диаметром 2,8 мм к времени истечения
такого же объема дистиллированной воды при температуре 20°С.
За рубежом вязкость оценивается в секундах Редвуда (с 81 при 100°Р)
или Сейболта (56). Связь между различными единицами определяется
выражениями;
у к = 7,4ГВУ при ук > 75 мм2/с
у к= 0,22501-180/50)
у к=0,21650) при 50) > 285 с
у к= 0,24781 при 81 > 75 с
у к=7,4°Е при Е > 10°.
Зависимости между существующими единицами вязкости при раз­
личных температурах даны в табл. 1.3.
При перекачивании температура топлива должна быть не менее чем
на 15 - 20°С выше температуры застывания. Надежная работа топливной
аппаратуры при использовании высоковязких топлив обеспечивается пу­
тем их подогрева для достижения вязкости в пределах 10—25 мм2/с
(2-3,7°ВУ).
Номограммы зависимости вязкости топлива от температуры подо­
грева показаны на рис. 1.4—1.6.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 17

Таблица 1.3
Перевод единиц вязкости (при одинаковой температуре)

о
оо
и к, мм2/с °ВУ с 81

>
с 511 \)к, мм2/с с 81 с$11
1.5 г#оз~ 30 - 184 "24,3 750 853
2.5 1,17 32 35 197 25,9 800 910
3.3 1,25 34 37 209 27,5 850 967
4 1,3 36 39 221 29,2 900 1024
4,8 1,4 38 42 233 30,8 950 1081
5,6 1,5 40 44 246 32,4 1000 1138
7.6 1,6 15 51 270 35,6 1100 1251
9,4 1,8 50 57 295 39 1200 1365
11 1,9 55 62 320 42 1300 1479
12,6 2,1 60 68 344 45 1400 1593
14.1 2,2 65 74 369 48 1500 1706
15,6 2,4 70 80 393 52 1600 1820
17 2,5 75 85 418 55 1700 1934
18,5 2,7 80 91 442 58 1800 2048
19,9 2,9 85 97 467 61 1900 2161
21,2 3 90 103 491 65 2000 2275
22,5 3,2 95 108 516 68 2100 Й 89
23,8 3,3 100 114 540 71 2200 2503
26,4 3,6 ПО 125 565 74 2300 2616
29,0 4 120 137 590 78 2400 2730
31.5 4,3 130 148 614 81 2500 2844
34 4,6 140 159 639 84 2600 2958
36,5 4,9 150 170 663 87 2700 3071
39,0 5,2 160 182 688 91 2800 3185
43,9 5,9 180 204 713 94 2900 3299
48 6,5 200 227 737 97 3000 3413
53,8 7,1 220 250 762 100 3100 3527
58,8 7,8 240 273 786 103 3200 3641
63,7 8,4 260 295 811 107 3300 3754
68,6 9,1 280 318 835 ПО 3400 3868
73.5 9,7 300 340 860 113 3500 3982
78,5 10,3 320 363 909 120 3700 4210
83,5 11 340 386 983 130 4000 4551
88,5 11,6 360 409 1106 146 4500 5119
93,5 12,3 380 432 1229 162 5000 5688
98,5 13 400 455 1351 178 5500 6257
110,5 14,6 450 512 1474 194 6000 6826
123 16,2 500 569 1597 211 6500 7395
135 17,8 550 626 1720 227 7000 7964
147 19,4 600 683 1843 243 7500 8532
160 21 650 739 1966 259 8000 9101
172 22,7 700 796
_______ _______ _________ _______ ______ ______
18 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

На рис. 1.4 представлена диаграмма, рекомендуемая фирмой МАИ-


В&\Л/ (МАН - «Бурмейстер и Вайн») для определения температуры подо­
грева тяжелого топлива перед ТНВД в зависимости от необходимой вяз­
кости и исходной вязкости (до нагрева). Во избежание быстрого загряз­
нения подогревателя топлива температура подогрева не должна быть вы­
ше 135°С в системе открытого типа; 150°С в системе закрытого типа.
Не соответствующий сорту топлива подогрев (высокая вязкость) не
только ухудшает процесс сгорания, но и может вызвать повышенный из­
нос втулок цилиндров и компрессионных колец, разрушение седел выпу­
скных клапанов, повышение давления впрыска и высокий уровень напря­
жений в топливной системе высокого давления.
Для дистиллятных топлив вязкость лежит в пределах 2—10 мм2/с
при 20°С.
I ЛАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 19

Температуры помутнения и застывания


Температура помутнения - максимальная температура, при кото­
рой в топливе появляется фазовая неоднородность, топливо начинает
мутнеть вследствие выделения микроскопических капелек воды, микро­
кристаллов льда или углеводородов. Применять топливо можно только
до его помутнения.
Температура застывания - температура, при которой топливо в
| тандартных условиях теряет подвижность (в наклонной под углом 45°
пробирке уровень топлива остается неподвижным в течение 1 мин). За-
1ывание топлива связано с кристаллизацией растворенного в нем пара­
фина. Поэтому температура застывания зависит от химического состава
юплива.
В эксплуатации температуру застывания учитывают при хранении
юплива, выборе режима подогрева и перекачке топлива. Температура
истывания отечественных топлив лежит в пределах от - 5 до 10°С, отдель­
ные тяжелые топлива с высоким содержанием парафинов могут дости-
ы гь 30°С.
Механические примеси
Механические примеси в топливах состоят из частиц органического
и неорганического происхождения, находящихся в топливе в виде осад-
или во взвешенном состоянии. Они засоряют фильтры, увеличивают

Рис. 1.5. Кривы е зависимости вязкости топлива от температуры


20 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

износ деталей топливной аппаратуры и цилиндропоршневой группы, по­


этому механические примеси в дизельных топливах не допускаются, а в
тяжелых топливах не должны превышать 0,1-0,2%, однако в действи­
тельности в бункерном топливе они могут быть в большем количестве.
Эти примеси попадают из нефти в процессе ее переработки, а также при
транспортировке и хранении топлива. Важно ограничить не только со­
держание примесей, но и размер их частиц, чтобы по возможности не вы­
ходили за пределы зазора в прецизионных элементах ТНВД и форсунок

Рис. 16. Номограмма вязкостно-температурных характеристик топлив


ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 21

(4~7 мкм). Это требование необходимо учитывать при очистке топлив в


системах топливоподготовки.
Содержание алюмосиликатов
Содержание алюмосиликатов возможно в топливах, полученных
методом каталитического крекинга. В этом процессе в качестве катализа­
торов используют соединения алюминия и кремния А1_20 3 и 5Ю, попадаю
щие в небольших количествах в крекинг-остатки при изготовлении тяже­
лых топлив. Технология процесса каталитического крекинга не исключает
возможность прорыва катализатора в остаточный продукт, применяемый
при изготовлении тяжелых топлив. В топливо попадает катализаторная
пыль, частицы которой имеют размеры 10 мкм и менее. Плотность этих ча­
стиц соизмерима с плотностью топлива, что затрудняет их удаление из
топлива путем отстаивания или центробежной сепарации. Каталитическая
пыль обладает абразивными свойствами, и попадание ее в двигатель вы­
зывает катастрофический износ топливной аппаратуры, втулок цилинд­
ров, поршня и колец. Скорость изнашивания увеличивается в 100 раз и бо­
лее. Контроль катализаторной пыли в топливе - проверка содержания в
топливе алюминия и кремния, которое не должно превышать 80 млн 1
(м г/кг).
Содержание воды
Для дистиллятных топлив допускаются лишь следы воды, для тяже­
лых топлив - до 0,3%. Зарубежные тяжелые топлива обычно содержат
около 0,5% воды, международные стандарты допускают воду в количест­
ве 1%, а отечественные - до 2%. Вода обычно попадает в топливо в про­
цессах транспортирования и бункеровки. Поэтому необходимо отбирать
пробу топлива в течение всей бункеровки и проверять ее на содержание
воды сразу же по окончании бункеровки. На судне вода в топливо может
попадать в значительных количествах при приеме топлива в танки, кото­
рые ранее использовались для балласта, чего следует избегать. Источни­
ками воды могут являться также протекающие змеевики парового подо­
грева топлива и конденсат, образующийся в цистернах при больших ко­
лебаниях температуры. Вода является крайне нежелательным компонен­
том топлива, так как глобулы воды коагулируют вокруг себя асфальто­
смолистые соединения топлива, способствуя их выпаданию в шлам. На­
личие воды вызывает коррозию прецизионных пар ТНВД и форсунок,
ухудшает распыливание топлива, понижает теплоту его сгорания. Вода
относительно легко отделяется от дистиллятных топлив и уходит в отстой.
Процесс очистки тяжелых топлив от воды протекает значительно слож­
нее, как в силу меньшей разности их плотностей и большой вязкости, так
и вследствие того, что часто тяжелые топлива образуют с водой стойкие
эмульсии.
22 Гл а в а г Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Для ускорения и улучшения отстаивания рекомендуется в отстойных


цистернах поддерживать температуру 60-7СГС, а сепарирование осуще­
ствлять в режиме пурификации при возможно меньшей подаче В случае,
если эмульсия очень стойкая и доступными мерами ее разрушить не уда­
ется, можно рекомендовать прогнать топливо насосами 2 -3 раза по за­
мкнутому контуру с тем, чтобы обеспечить более равномерный состав
эмульсии с малыми размерами глобул воды, и использовать ее в качест­
ве топлива для двигателя.
Наиболее опасным является попадание в топливо морской воды, при
наличии которой растет интенсивность электрохимической коррозии де­
талей топливной аппаратуры.
Содержание кокса и асфальтенов
Содержание кокса задается по значению коксового числа, опреде­
ляемого в аппарате Конрадсона по сухому остатку (кокса) в пробе при ее
нагревании до высоких температур без доступа воздуха.
Коксовое число дистиллятных топлив обычно небольшое (не превы­
шает 0,05% ). Если оно выходит за 0,1%, это свидетельствует о присутст­
вии в топливе остаточных фракций, поскольку последние имеют более
высокое содержание углерода.
Тяжелые топлива прямогонные и с парафиновой основой имеют кок­
совое число около 5%, а полученные из асфальтоароматических нефтей -
10%. В тяжелых крекинг-топливах, в которых в остаточной фракции кон­
центрируются углеводороды с высоким отношением С/Н, коксовое число
может достигать 18_20%. При сжигании подобных топлив отмечается
большое нагарообразование на поршнях в зоне поршневых колец и в вы­
пускных окнах, особенно это относится к высокофорсированным двига­
телям. Одновременно наблюдается дымный выпуск.
Во время окисления при высоких температурах большая часть смол
сгорает, а наиболее тяжелые переходят в полутвердые или твердые высо­
комолекулярные соединения - асфальтены. Их плотность 1160 к г/м 3,
температура плавления 2000°С. В процессе сгорания асфальтены перехо­
дят в твердые вещества - карбены и карбоиды, составляющие основу
кокса и нагаров.
Содержание асфальтенов в прямогонных остаточных парафиновых
топливах относительно невелико (3~6% ), а в топливах из асфальтоаро­
матических нефтей - около 10%, в крекинг-топливах доходит до 12%.
Асфальтены увеличивают период задержки самовоспламенения,
сгорают очень медленно и часто не полностью, возрастает тенденция к
дымлению, отложению нагара на деталях ЦПГ. Они увеличивают длину
факела пламени и продолжительность процесса сгорания, тем самым
увеличивая вероятность касания пламени днища поршня и стенок цилин­
дра, выгорания на них защитного слоя масла. Обладая вязкостью, ас-
ГПАВА I. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 23

фальтены цементируют несгоревший углеводород и твердую золу, явля­


ясь фундаментом образования нагаров. Присутствие в топливах асфаль­
тенов приводит к шламо - и осадкообразованию в танках и влияет на не­
стабильность и несовместимость топлив.
Зольность, соли натрия и окислы ванадия
Зольность - это содержание несгораемого остатка в процентах по мас­
се, образующегося при сжигании испытуемого топлива и прокаливании
« твердого остатка до постоянной массы. Предельные содержания золы:
дизельные топлива -0 ,0 2 % ;
моторные - 0,08%;
тяжелые топлива -0 ,3 % .
Присутствие в золе отдельных сортов тяжелых топлив соединения
окислов ванадия (У20 5) и солей натрия (№ 2504, №С1) являются наиболее
агрессивными составляющими - они приводят к «горячей» коррозии де­
талей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), турбокомпрессора (ТК) и вы­
пускных клапанов. Эти составляющие обладают низкой температурой
плавления (-600°С) и при попадании на металлические поверхности с
температурой выше 550-600°С прилипают к ним, вызывая закоксование
клапанов, растрескивание их седел и прогорание клапана и седла. Высо­
котемпературная коррозия клапанов происходит тем интенсивнее, чем
больше в топливе содержание ванадия и серы.
Существенную роль играют соли натрия, попадающие в топливо
обычно при его обводнении морской водой. Сепарирование топлива с
одновременной промывкой горячей водой позволяет в значительной ме­
ре снизить содержание натрия и тем самым уменьшить образование на-
трий-ванадиевой золы с низкими температурами плавления.
Другим фактором, повышающим срок службы клапанов, является
понижение их рабочей температуры до 450-500°С, что достигается кон­
структивными мероприятиями.
Положительную роль играют присадки к топливам, базовую основу
которых составляют соединения магния и кальция, повышающие темпе­
ратуру плавления натрий-ванадиевой золы до 700-900°С, тем самым
уменьшая отложения золы на клапанах.
Дистиллятные топлива не содержат ванадия, и случаи прогорания
клапанов более редки. Когда они имеют место, то природа их возникно­
вения состоит в отложении на тарелке клапана солей сульфата кальция и
бария (металлы непрореагировавшей щелочной присадки), образующих
на ней очень твердый, с ровной поверхностью, стекловидный слой. Но
при попадании под клапан твердых частиц кокса, которые при ударе кла­
пана раскалывают стекловидный слой, в нем образуются трещины, пере­
ходящие в бороздки. В результате начинается прорыв газов, местный пе­
регрев тарелки клапана с последующим его прогоранием.
24 ГПАВА I ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Низкотемпературная коррозия стержней клапанов возникает под


воздействием натрий-бисульфата и соляной кислоты. Последние обра­
зуются из хлоридов натрия, попавших в топливо с морской водой, и сер­
ной кислоты. Эти соединения попадают вместе с продуктами сгорания в
зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой и конденсиру­
ются на них при переохлаждении направляющей втулки и стержня кла­
пана.
Минеральные кислоты очень агрессивны по отношению к металлам и
разъедают даже хромовое покрытие стержня клапана.
Мероприятия- поддерживать достаточно высокие температуры во­
ды, охлаждающей направляющую втулку (или корпуса клапана); следить
за зазором в направляющей втулке, не допуская его увеличения сверх
нормы.
Для изготовления седел выпускных клапанов следует подбирать ма­
териал, хорошо сопротивляющийся коррозии.
Требуемая обработка топлива назначается в соответствии с той зоной
графика Иа-У (рис. 1.7), которой соответствует содержание этих элемен­
тов в топливе.
Содержание серы
Характеризуется наличием свободной серы или сернистых соедине­
ний. Сера способствует конденсации водяных паров продуктов сгорания,
если их температура близка к точке росы. При сгорании топлива сернис­
тые соединения превращаются в кислотные окислы:
$ + 0 2 = $02.
Часть образовавшейся двуокиси переходит в серный ангидрид:
2502 + 02 = 2503.
С увеличением коэффициента избытка воздуха, общего содержания
в топливе серы и с повышением давления в цилиндре двигателя интен­
сивность образования 503 возрастает. Реакция окисления 50 2 и 503 зна­
чительно ускоряется в присутствии таких активных соединений, как окись
железа Ре20 3 или пятиокись ванадия У20 5. Газообразный сернистый ан­
гидрид, соединяясь с парами воды, всегда присутствующей в цилиндре,
образует пары агрессивной серной кислоты:
503 + Н20 = Н2$04.
Конденсация чистых водяных паров, находящихся в газах, возможна
при температуре 45 “ 65°С, а при наличии 5 0 3 - при температуре
100-120°С.
Зависимость температуры конденсации серной кислоты от содержа­
ния серы в топливе представлена на рис. 1.8.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 25

Повышенный износ деталей ЦПГ при работе двигателя на сернистом


топливе обусловлен главным образом электрохимической кислотной
коррозией. Пары серной кислоты конденсируются на зеркале втулки ци­
линдра в процессе расширения в цилиндре, образуя вместе с конденса­
тами водяных паров растворы серной кислоты. Интенсивность кислотной
коррозии возрастает при обводнении топлива и нарушении режимов ох­
лаждения цилиндров и наддувочного воздуха. В картерном пространстве
сернистые соединения резко ухудшают качество смазочного масла. С уве­
личением содержания серы в топливе возрастает пропорционально из­
нос поршневых колец и зеркала втулки цилиндра При работе на сернис­
том топливе отмечается повышенный износ топливной аппаратуры.
Окислы серы и несгоревшая сера включаются в отложения на выпуск
ных клапанах, ускоряя выход их из строя, увеличивают риск образования
отложений и коррозию сопел и лопаток турбокомпрессоров, значительно
снижая их КПД.

Натрий, 0/00

Рис. 1. 7. Рекомендуемая предварительная обработка тяжелого топлива


в зависимости от содержания натрия и ванадия: %о ~ промилле,
1%о = К Г 3 = 0,1%
Зона А - нормальная очистка сепаратором (с водяным сборником):
зона В ~ одноразовая промывка без добавления присадок;
зона С ~ двухразовая промывка без добавления присадок;
зона О - нормальная очистка сепаратором с добавлением антиванадиевой присадки;
зона Е - одноразовая промывка с добавлением антиванадиевой присадки,
зона Е - двухразовая промывка с добавлением антиванадиевой присадки;
зона О - обработка на месте после выяснения процентного содержания натрия и ванадия
26 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

В судовых топливах со­ /,°С


держание серы неуклонно
повышается и в среднем до­ 170
стигает 3%, международной
160
спецификацией на топливо
допускается поставка топли­ 150
ва с 5 = 5%. В то же время
экологические проблемы за­ 140
ставляют ввести ограничения
130
на содержание серы в судо­
вых топливах. 120
Снижение содержания
серы в судовых топливах со­ 110
пряжено со значительным 1 2 3 4
Содержание серы, % по массе
увеличением стоимости топ­
лива.
Мероприятия: Рис. 1.8. Зависимость температуры конденсации
паров серной кислоты от содержания серы
♦ повышение температу­
в топливе п ри различных Рг (пр и условии
ры зеркала втулки ци­ превращения 2,5 % 502 в 5 0 3 и содержания 5%
линдра путем охлажде­ водяны х паров в соотношении воздуха к топливу
ния только ее верхней 35:1), Рг -д а в л е н и е газов в цилиндре
части, что позволяет
уменьшить вероят­
ность конденсации паров серной кислоты;
♦ автоматическое регулирование температуры охлаждающей воды.
При снижении нагрузки двигателя повышается температура охлаж­
дающей воды.
Фактические смолы
Фактические смолы - сложные продукты окисления, полимеризации
и конденсации углеводородов, содержащиеся в топливе и образующиеся в
нем в условиях испытаний. Смолы в топливе являются вредными примеся­
ми, так как их присутствие увеличивает нагар и закоксование колец.
Содержание фактических смол выражают в миллиграммах на 100 мл
топлива; оно определяется выпариванием испытуемого в струе горячего
воздуха или водяного пара с последующим взвешиванием образовавших­
ся смол. В топливе содержание смол строго ограничивается стандартами.
Кислотность
Характеризует содержание в топливе органических кислот, образую­
щихся в результате окисления топлива кислородом воздуха. Наличие в
топливе органических кислот в допустимых пределах не представляет
большой опасности, поэтому такие кислоты принято называть слабыми.
ГПАВА I. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 21
Однако повышенная кислотность способствует коррозии элементов топ­
ливной аппаратуры и деталей ЦПГ. Кислотность характеризуется косвен­
ным показателем - количеством щелочи, необходимой для нейтрализа­
ции содержащейся в топливе кислоты
Кислотность дизельных топлив не должна превышать 5 м г КОН на
100 мл топлива. В тяжелых топливах кислотность стандартом не регла­
ментируется. Кислоты минерального происхождения и в дистиллятных,
и в тяжелых топливах не допускаются, так как, хорошо растворяясь в во­
де, эти кислоты диссоциируют на ионы и вызывают наиболее интенсив­
ную электрохимическую коррозию. Водорастворимые минеральные кис­
лоты принято называть сильными.
Теплота сгорания
Количество теплоты, которая выделяется при полном сгорании 1 кг
или 1 м3 топливу, называется теплотой сгорания. В международной сис­
теме единиц за единицу количества теплоты принят джоуль (Дж). Ранее
было принято теплоту сгорания выражать в килокалориях на килограмм
(ккал /кг; 1 ккал = 4,187 кДж). Различают высшую и низшую теплоту сгора­
ния. При определении низшей теплоты сгорания 0 Н, как известно, не учи
тывается теплота, возвращаемая при конденсации влаги топлива и влаги,
полученной при сжигании водорода топлива. Этим объясняется то, что в
практических расчетах используется низшая теплота сгорания.
Удобной для практических целей является эмпирическая формула
определения С)н:
<ЭН= (4 6 ,7 -8 ,8 ■10 6 р^ + 3,17 • 10 3 р ) • [1 - (х + у + 5)] + 9 ,4 2 5- 2,45х
где р15_ плотность топлива при 15°С, к г/м 3;
х, у, 5 - массовые содержания воды, золы и серы,%/100.
Величина С)н может быть установлена также по номограмме. Теплота
сгорания нефтяных топлив, как правило, в пределах 39200-43300
к Д ж /к г (рис. 1.9) и с увеличением плотности, содержания воды, серы и
золы уменьшается.
Наибольшим значением ()н обладают парафиновые углеводороды, а
наименьшим - ароматические, поэтому парафиновые топлива характе­
ризуются высокими значениями 0 Н, а топлива с высокой плотностью и
большим содержанием ароматики имеют низкие ее значения.
Теплота сгорания топлива является важным фактором, и ее нужно
учитывать при заказе топлива (для определения 0 Ниспользуют вышепри­
веденную формулу), так как оплачивая стоимость топлива, оплачивают
не принятую на борт массу, а количество тепловой энергии, которую при
сжигании этого топлива можно получить.
28 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

1.4. Присадки к топливам


Для улучшения свойств топлив к ним добавляются присадки, воздей­
ствующие на химические и физические процессы, происходящие в топ­
ливе. Универсальных присадок, улучшающих в одинаковой степени раз­
личные эксплуатационные свойства, не существует.
При необходимости вводят в топливо следующие присадки:
1. Депрессионные присадки, понижающие температуру застывания
топлива:
♦ для дизельных топлив - «Парадин-20», «Парадин-25»;
♦ для мазута и других остаточных топлив: А110Х, А504Х, А804Х.
Эти присадки выпускаются в растворе толуола и вводятся в концент­
рации 0,02-0,1% , что снижает температуру застывания топлива на
20-30°С, причем улучшается фильтруемость топлива при температуре
ниже температуры помутнения.
2. Чтобы предотвратить образование в топливе кристаллов льда из
воды при низких температурах, применяют спирты, гликоли, амины,
формамиды и их производные, которые растворяют воду и образуют

Рис. 1.9. Теплота сгорания топлива:


1 ~ ж и д ки й водород, 2 - ам м оний; 3 - метанол; 4 - гидразин, 5 - газойль;
6 - дизельное топливо; 7 - тяжелое топливо; 8 ~ массовая суспензия угля
(нефтяное топливо); 9 - тяжелое топливо
Гл а в а 1. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 29

с ней смеси, замерзающие при низкой температуре Поверхностно-ак­


тивные присадки образуют защитную оболочку на частицах льда, что пре­
пятствует их объединению друг с другом. Эти присадки выполняют одно­
временно функции моющих присадок - смывают отложения в системах
топливоподачи.
3. Присадки, улучшающие воспламеняемость дизельных топлив:
♦ алкилнитраты ВСН20К102, КСН2ОНО,
♦ перекисные соединения ВСН2ООН,
♦ альдегиды ЯСНО, кетоны КСОК и др.
4. Повышение цетанового числа топлива на 15—20 единиц достига­
ется добавкой 1,5~2% присадки. Присадки снижают стабильность топли­
ва при хранении, при этом ЦЧ топлива уменьшается (ЦЧ за б мес хране­
ния снижается на одну-две единицы).
5. Присадки для повышения полноты сгорания улучшают сгорание
тяжелых сортов топлив, что уменьшает отложения в дизеле, уменьшает
загрязнение окружающей среды.
6 Многофункциональные присадки ВНИИНП-101, ВНИИНП-111 ре­
комендуются для дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%;
ВНИИНП-101 добавляют также к сернистым тяжелым топливам. Недоста­
ток этих присадок - склонность к выпадению в осадок при длительном
хранении, в связи с чем их приходится вводить непосредственно на суд­
не, что связано с определенными трудностями.
7. Антиокислительные и диспергирующие присадки к дизельным
и тяжелым сортам топлив добавляются в качестве составной части много­
функциональных стабилизирующих присадок Такие присадки содержат
диактиваторы металлов и диспергента. Например, зарубежная присадка
- антиокислитель для дизельных топлив «Е1:Ну1-703» или «Ду Понт ФОА-
3» (США) - смесь органических аминов.
8 Для стабилизации топлив и предотвращения образования в них
осадков при хранении и применении используют стабилизаторы (дис­
пергенты) - различные зольные присадки (нефтяные сульфонаты раз­
личных металлов, прежде всего бария) и беззольные (полярные полиме­
ры и алкиламины). Полярные полимеры добавляют в концентрации
0,005-0,010% . Наряду со способностью предотвращать образование
осадков полимеры устраняют несовместимость топлив и зависание игл
распылителей форсунок, возникающие в результате образования в них
лаков и осадков при высоких температурах. Основные виды антиокисли­
телей: 24М6В, 26ВУМ, БАФ, ПОД ФА, ФДА, УСА -угольная смола, ДСА -
древесная смола, а-нафтал.
9. Противокоррозионные присадки применяются с целью нейтра­
лизации коррозионного действия на топливную аппаратуру сернистых
топлив при повышенных температурах и предотвращения образования
30 Гл а в а 1. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

агрессивных продуктов окисления углеводородов и сернистых соедине­


ний _ аминов, амино-сульфидов и полимерных диспергентов.
10. Присадки для борьбы с ванадиевой коррозией используют ги­
дроокись магния Мд(ОН)2 и гидроокись алюминия А1 (ОН)3 в виде кол­
лоидной дисперсии в масле. В топливо, содержащее 0,0002% ванадия и
менее, присадки, как правило, не добавляют.
11. Присадка П М А М -у, улучшающая термоокислительную устой­
чивость дизельных топлив, помогает избежать образования лаков, угле­
родистых отложений, нагаров различной степени карбонизации (обога­
щения углеродом) игл и распылителей форсунок, деталей ЦПГ, темпера­
тура которых достигает 200-250°С.
В топливо при химико-динамической обработке вводят многофунк­
циональную композицию присадок, затем производят гидродинамичес­
кое возмущение смеси топливной среды. Такая обработка обеспечивает
равномерное распределение в топливной среде композиции присадок,
что создает необходимые условия для выполнения композицией ее
функций.
При выборе композиции присадок особое внимание следует уделять
ее совместимости с применяемым для смазывания деталей ЦПГ маслом.
Непременным условием для правильного выбора композиции при­
садок к топливу является меньшая, чем у композиции присадок к маслу,
поверхностная активность. Такое требование к выбору композиции при­
садок для топлив обосновано следующим. В процессе впрыскивания топ­
лива отдельные ее глобулы, имеющие увеличенные размеры, могут попа­
дать на зеркало втулки цилиндра. Если поверхностно-активные свойства
содержащейся в топливе композиции присадок будут выше таковых у
композиции присадок к маслу, на отдельных участках может произойти
замещение масляной пленки топливной, вследствие чего возникает уси­
ленное изнашивание трущихся поверхностей, если не будут превышать,
то указанного нарушения пленки и усиленного изнашивания поверхнос­
тей деталей ЦПГ не будет. Таким образом, поверхностно-активные свой­
ства композиции присадок.к топливу должны быть выше, чем у смол топ­
лива, и ниже, чем у композиции присадок к маслу.
1.5. Стабильность и совместимость топлив
Под стабильностью топлива понимают его способность противосто­
ять образованию осадков, шламоотделению и расслаиванию при хране­
нии и использовании (что сопряжено с его перекачиванием и нагревом).
Склонность к осадкообразованию главным образом проявляют тяжелые
остаточные топлива, крекинг-мазуты. Содержащиеся в них асфальтены,
карбены и карбоиды выполняют функцию центров коагуляции высоко­
молекулярных соединений. Асфальтосмолистые вещества забивают
Гл а в а ь То п л и в о и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 31

фильтры, сепараторы, нарушают работу всей системы топливоподачи.


Иногда центром коагуляции могут стать кристаллы твердого парафина,
выпадающие из парафинистого топлива при его охлаждении. Наруше­
нию стабильности, росту скорости осадкообразования способствуют на
грев, обводнение топлива (коагуляция происходит вокруг глобул воды)
или смешивание с другими сортами, если они оказываются несовмести
мыми по отношению к данному топливу.
Смешиваемые топлива чаще являются совместимыми. В этом случае
стабильность смеси топлив не нарушается и интенсивного осадкообразо
вания не происходит. Чтобы понять сущность несовместимости, напом­
ним, что нефтяные топлива представляют собой сложную органическую
смесь, главным образом состоящую из парафиновых, нафтеновых и аро­
матических углеводородов.
Топлива, содержащие только перечисленные углеводороды (а это в
основном дистиллятные нефтепродукты), образуют стабильные смеси,
близкие по растворимости к идеальным. Тяжелые топлива, получае­
мые смешиванием остаточных продуктов с дистиллятными фрак­
циями, помимо перечисленных групп углеводородов содержат значи
тельные количества высокомолекулярных соединений ~ асфальтеносмо­
листых веществ, состоящих из нейтральных смол, асфальтенов, карбенов
и карбоидов. Эти вещества не растворяются в основной массе более лег­
ких углеводородов, поэтому остаточные топлива в отличие от дистиллят­
ных не являются однородными, а представляют собой коллоидную си­
стему, состоящую из однородной среды углеводородов с относительно
небольшим отношением С/Н, в которой диспергированы крупные и мел­
кие скопления асфальтосмолистых соединений (рис. 1.10).
Центрами скоплений являются ас­
фальтены - сложные соединения, обла­
дающие высокой молекулярной массой,
большим отношением С/Н составляю­
щих из углеводородов. В них могут вхо­
дить также в небольших количествах се­
ра, кислород, азот. Молекулы асфальте­
нов благодаря своей полярности образу­
ют ассоциаты - ядра мицелл (центр
скоплений - асфальтены), состоящие из
3 -5 молекул и окруженные оболочками
из растворенных в топливе смол, харак­
теризующихся меньшим отношением
Рис. 1.10. Структура тяжелого
С/Н. Наружный слой представляют аро­ остаточного топлива:
матические углеводороды, обладающие 1 -ядро ; 2 ~ оболочки;
поверхностной активностью, поэтому 3 - наруж ны й слой
32 Гл а в а т Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

легко адсорбирующиеся на мицеллах; их отношение С/Н близко к одно­


родной фазе. Образующиеся вокруг асфальтенов оболочки предотвра­
щают слипание и объединение мицелл и выпадение их в осадок. Более
того, полярные силы ароматики способствуют появлению расклиниваю­
щего эффекта, отбрасывающего мицеллы друг от друга и тем самым
удерживающего коллоидную систему в мелкодисперсном состоянии.
Смешивание с высокоароматизированными топливами не нарушает
стабильности смеси, более того, отмечаемое увеличение толщины обо­
лочек делает смесь устойчивее к шламообразованию. Подобная смесь
топлив является совместимой.
Когда же остаточное топливо смешивается с топливом, содержащим
парафиновые соединения с малой молекулярной массой (низким отно­
шением С/Н), которая играет роль растворителя, защитные кольца рас­
творяются, происходит объединение и укрупнение асфальтеновых ассо-
циатов, и они выпадают в осадок, представляющий собой мазеподобное
вещество черного или коричневого цвета. В этом случае принято гово­
рить, что смешиваемые топлива несовместимы. Отмеченное падение ста­
бильности смеси происходит вследствие уменьшения отношения С/Н о к­
ружающей мицеллы однородной фазы, результатом чего является нару­
шение равновесного состояния между наружной оболочкой мицелл и ок­
ружающей их фазой. Явление несовместимости может быть предотвра­
щено, если при смешивании уменьшить долю маловязкого парафинисто­
го компонента.
Нарушение равновесия смеси может быть также вызвано нагревом,
способствующим растворению смол. Отрицательно влияет на стабиль­
ность увеличение количества асфальтенов, особенно интенсивное при
нагреве топлива до 300-350°С (например, в электроподогревателе при
контакте топлива с греющими элементами температура последних не
должна превышать 180°С).
Общее правило: в целях исключения отрицательных явлений несо­
вместимости топлив при их смешивании на борту судна рекомендуется
не допускать смешивания остаточных топлив (с высоким содержанием
асфальтенов) с более легкими парафиносодержащими сортами, а также
между собой, если они имеют различное происхождение (относятся к
различным бункеровкам). Перед смешиванием желательна проверка
топлив на совместимость.
Однако в практике эксплуатации судовой энергетической установки
(СЭУ) иногда приходится прибегать к смешиванию топлив, поэтому же­
лательно предварительно проверить находящиеся на судне топлива на
совместимость.
Метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования
на судах, заключается в том, что равные количества смешиваемых компо-
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 33

нентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд


и интенсивно встряхивают в течение 10 с для получения однородной сме­
си. Затем сосуд со смесью нагревают в водяной бане до температуры
60~63°С и выдерживают 15~20 минут. По окончании нагрева смесь еще
раз перемешивают пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на
специальную фильтровальную бумагу. После высыхания пятно сравнива­
ют с пятью эталонными пятнами (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Эталонные пятна смесей топлива для определения их совместимости

Эталонное пятно «а» по всей поверхности имеет однородную окрас


ку, пятно «б» - слабоокрашенное, внутреннее темное кольцо. Пятна
«в~д» характеризуются более прогрессивным разделением двух компо­
нентов: темное внутреннее кольцо и светлое внешнее; наличие темного
кольца указывает на присутствие нерастворимых асфальтенов и осадка.
Пятно «а» свидетельствует о полной совместимости смешиваемых топ­
лив, пятно «в» - о возможном появлении осложнений, связанных с несо­
вместимостью; пятно «б» находится в пределах допустимого.
Более точные результаты дает проверка на общее содержание осад
ка, но реализуется она только в лаборатории и заключается в горячей
фильтрации топлива. Предварительно проба топлива подвергается ста­
рению путем выдерживания ее в течение 24 ч при температуре 100°С,
в ходе которого из топлива интенсивно выпадают в осадок находившие­
ся в нем асфальтены. После пропускания топлива через фильтр все не
растворимые в нем компоненты задерживаются фильтром, затем их
взвешивают. Результат выражается в процентах: в дистиллятных топливах
осадок должен отсутствовать, а в остальных топливах - не превышать
0,1%, в дизельных топливах допускается 0,05%. Топливо, имеющее оса­
док более 0,1 %, не рекомендуется к смешиванию.
1.6. Х ар актеристики топлив
Топлива, применяемые на судах, подразделяются на два класса: дис­
тиллятные и тяжелые.
Дистиллятные топлива
Дистиллятные топлива - это дизельные сорта, выпускаемые по
ГОСТ 305-82. Они не требуют подогрева и применяются в СОД и МОД на
34 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

режимах маневрирования и пуска, а также для промывки системы топли-


воподачи перед длительной остановкой во избежание застывания в ней
топлива.
В общем балансе потребления топлива на судах расход дизельного
топлива составляет 6-12%.
В зависимости от условий применения устанавливаются три марки
дизельного топлива:
Л (летнее) - рекомендуемое для эксплуатации при температуре о к­
ружающего воздуха 0°С и выше;
3 (зимнее] - рекомендуемое для эксплуатации при температуре о к­
ружающего воздуха минус 20° и ниже (температура застывания топлива
не ниже минус 35°С) и минус 30°С и ниже (температура застывания топ­
лива не ниже минус 45°С);
А (арктическое) - рекомендуемое для эксплуатации при температуре
окружающего воздуха минус 50°С и ниже.
По содержанию серы дизельные топлива подразделяются на два вида:
I - массовая доля серы не более 0,2%;
II - массовая доля серы не более 0,5% (для марки А не более
0,4% ).
В условное обозначение топлива марки Л должны входить массовая
доля серы и температура вспышки, топлива марки 3 - массовая доля се­
ры и температура застывания, топлива марки А - массовая доля серы.
Примеры условного обозначения:
Топливо летнее с массовой долей серы до 0,2% и температурой
вспышки 40°С:
Топливо дизельное Л-0,2-40 ГОСТ 305-82.
Топливо зимнее с массовой долей серы до 0,2% и температурой за­
стывания минус 35°С:
Топливо дизельное 3~0,2 -35 ГОСТ 305-82.
Топливо арктическое с массовой долей серы 0,4%:
Топливо дизельное А-0,4 ГОСТ 305-82.
По физико-химическим показателям топлива должны соответство­
вать требованиям и нормам, указанным в табл. 1.4.
К группе дистиллятных топлив относится и газотурбинное топливо,
получаемое в качестве побочного продукта в процессах замедленного
коксования при выработке нефтяного кокса.
Газотурбинное топливо используют в качестве заменителя дизельно­
го топлива на судах морского и речного флота. Выпускают две марки та­
ких топлив ТГ - обычное и ТГВК - высшей категории качества (ГОСТ
10433-75), которые отличаются высокой плотностью и вязкостью
(табл. 1.5), но не настолько высокой, чтобы их нужно было подогревать
перед использованием. Для этих топлив характерно более высокое со-
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 35

Т а б л и ц а 1.4
Физико-химические показатели дизельных топлив

№ Наименование показателя Норма для марки Метод


п/п Л 3 А испытания
1 2 3 4 5 6
1. Цетановое число, не менее 45 45 45 По ГОСТ 3122-67
2- Фракционный состав:
50% перегоняется при темпе -
ратуре, «С, не выше 280 280 255
96% перегоняется при темпе -
ратуре (конец перегонки),
°С, не выше 360 340 330 По ГОСТ 2177-99
3. Кинематическая вязкость з,о- 1,8- 1,5-
при 20°С, мм2/с, (сСт) 6,0 5,0 4,0 По ГОСТ 33-82
4. Температура застывания, °С,
не выше, для климатической
зоны:
умеренной -10 -35 - По ГОСТ 20287-91
холодной -45 -55 с дополнением по
п. 5.2 настоящего
стандарта
5. Температура помутнения, °С,
не выше, для климатической
зоны:
умеренной -5 -25 - По ГОСТ 5066-91
холодной - -35 - (второй метод)
6. Температура вспышки, опре -
деляемая в закрытом тигле,
°С, не ниже:
для тепловозных и судовых 62 40 35
дизелей и газовых турбин
для дизелей общего назна - 40 35 30 По ГОСТ 6356-75
чения
7. Массовая доля серы, %,
не более: 0,5 0,5 0,4 ^По ГОСТ 19121-73
8. Массовая доля меркаптано -
вой серы, %, не более 0,01 0,01 0,01 | По ГОСТ 17323-71
9. Содержание сероводорода Отсутствие По ГОСТ 17323-71
10. Испытание на медной плас-
тинке Выдерживает ПоГОСТ6321-92
11. Содержание водораствори - |
I мых кислот и щелочей Отсутствие По ГОСТ 6307-75
12 Конструкция фактических
смол, мг на 100 см^ топлива,
не более 40 30 30 По ГОСТ 8489-85
^_______________________________
36 Гл а в а т Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а
Окончание таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
13 Кислотность, мг на 100 см3
топлива, не более 5 5 5 По ГОСТ 5985-79
14. Йодное число, г на 100 г
топлива, не более 6 6 6 По ГОСТ 2070-82
15. Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,01 По ГОСТ 1461-75
16. Коксуемость 10%-ного
остатка, % не более 0,2 0,30 0,30 По ГОСТ 19932-99
17. Коэффициент фильтруе -
мости, не более 3 3 3 По ГОСТ 19006-73
18. Содержание механических
01гсутствие
примесей По ГОСТ 6370-83
19. Содержание воды Тоже По ГОСТ 2477-65
20. Плотность при кг/м 3,
не более 860 840 830 По ГОСТ 3900-85
21. Предельная температура
фильтруемости, °С, не выше -5 - -

Т а б л и ц а 1.5
Основные показатели качества газотурбинных топлив

Показатель Ма| жа
ТГВК тт
Условная вязкость при 50°С, °ВУ, не более 3,0 3,0
Низшая теплота сгорания, кД ж /к г, не менее 39800 39800
Зольность, %, не более 0,01 0,01
Содержание ванадия, %, не более 0,0002 0,0004
Содержание серы, %, не более 1,0 2,5
Коксуемость, %, не более 0,5 0,5
Содержание водорастворимых кислот и щелочей
Содержание воды, % , не более 0,2 0,2
Температура застывания, °С, не более 5 5
Йодное число, г йода на 100 г топлива, не более 20 45

держание серы (1 и 2,5% соответственно) и, на что должно быть обраще­


но внимание, в них содержится до 25% смолистых веществ. Это обуслов­
ливает их низкую стабильность, проявляющуюся при нагревании и сме­
шивании с другими топливами.
Малая вязкость и низкая стоимость газотурбинного топлива позволя­
ют использовать его вместо дизельного в МОД на маневрах и в СОД -
на всех режимах.
ГПАВА 7 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 37

Тяжелые топлива
Основным критерием для классификации тяжелых топлив явля
ется вязкость, в зависимости от которой топлива можно разделить на
средне- и высоковязкие.
К топливам средней вязкости относятся:
♦ моторное топливо ДТ (ГОСТ 1 667-68), получаемое смешиванием
мазута с дистиллятами вторичных процессов - каталитическим,
крекинг-керосином и др.;
♦ флотские мазуты Ф5 и Ф12 (ГОСТ 1667-68) обычно состоят из
60-70%маловязкого мазута прямой перегонки, 15-20% черного
солярового масла и20~30% крекинг-мазута.
Более высокая вязкость и более низкое качество по сравнению с д и­
зельным топливом требуют предварительного подогрева и более тща
тельной очистки моторного топлива перед подачей в цилиндры.
Физико-технические показатели моторных топлив и мазута пред
ставлены в таб. 1.6. и 1.7.
Высоковязкие топлива: мазут топочный, марок 40, 40В; моторное
топливо марки ДМ; флотский мазут, марки Ф12; экспортные мазуты, ма
рок М0,9; М1,5; М2,0. Основным в этой группе является моторное топли­
во ДМ , предназначенное специально для судовых крейцкопфных и трон-
ковых дизелей. В этой же группе рекомендован к применению мазут ма
рок 40 и 40В в качестве топлива для дизелей СОД и МОД, оснащенных
специальными системами топливоподготовки с химической обработкой
(вводом присадок), гомогенизацией и комплексной очисткой топлива.
Обе марки ДТ и Д М занимают по показателям вязкости среднее по­
ложение между дизельными топливами и мазутом 40. По таким показа­
телям, как содержание серы, зольность и температура застывания, топли­
во марки ДМ существенно отличается от топочного мазута, что делает
возможным его применение в СДУ с системами топливоподготовки,
укомплектованными средствами очистки.
Плотность топлив ДТ и ДМ ограничена соответственно 0,92 и 0,97 г/см 3
с целью обеспечения необходимой очистки в процессе отстаивания и се
парирования
В целях мобильности бункеровки судов и расширения доли потреб­
ления наиболее экономичных марок топлив рекомендованы следующие
топливные смеси: мазут марок 40 и 40В и дизельные топлива марки Л
или 3 с содержанием последних не более 30% для судов с системами топ­
ливоподготовки, обеспечивающими применение топлива ДМ или ДТ;
экспортные мазуты марок МО,9; М1,5 или М2,0 и дизельные топлива ма­
рок Л, А или 3 для судов с системами топливоподготовки, обеспечиваю­
щими применение топлива ДТ.
38
Таблица 1. 6

1
1 Норма для марки

X
ДТ высший сорт ДТ первый сорт
ДМ ОКП

2
| Наименование показателя ОКП 02 5221 0101 ОКП 025221 0102 Метод испытания

01
для малосернис- для малосернис- 025221 0105
того топлива того топлива для сернистого
ОКП 02 5221 013 ОКП 02 5221 0104 топлива
для сернистого для сернистого
топлива топлива

-
1

т
со

гм

_____
и
ю
о

о
о

и
О
X
X
ф
Ф
Ф

1—

сг
с;

гм
ъсз

XI
0,930 0,970 ГОСТ 3900-85

о.
0,930

ГМ
Фракционный состав:
Глава 1.

е
0

ш
и
X
X

о
Ф

Ф
с;

гм
чР

IX

о
о4

с!
1X1

02
ОС
ГОСТ 2177-99

о.
1

гп
Вязкость при 50°С:
а) кинематическая, мм2/с (сСт),
т
т
т

т
О
О

О
О
со

со
о

со
о
о
со

со

гм

ГМ
не более ГОСТ 33-82
б) соответствующая ей условная в
е
(3
со

со

ГМ
СО
СО
1-Л

1X1

градусах, не более 2,95 17,4


Коксуемость, %, не более 3,0 3,0 9,0 ГОСТ 19932-99
1
0
5
М;
|-ч
1-Л

Зольность, %, не более 0,02 0,04


Массовая доля серы, %, не более: ГОСТ 1431-85

м- 1X1 со
1

а) в малосернистом топливе 0,5 0,5 ИЛИ


т

б) в сернистом топливе 1Л 2,0 ГОСТ 1437-75


Топливо и его эксплуатационные свойства
О к о н ч а н и е т а б л и ц ы 1. 6

т
Гл а в а /

«—
и"1

г>4
7. Содержание сероводорода Отсутствие ГОСТ 17323-71
8. Содержание водорастворимых
кислот и щелочей Отсутствие ГОСТ 6307-75
9. Массовая доля механических
примесей, % , не более 0,05 0,05 од ГОСТ 6370-83
10. Массовая доля воды, % , не более 0,1 0,5 0,5 ГОСТ 2477-65
11. Температура вспышки, определя -
емая в закрытом тигле, °С, не ниже 70 65 85 ГОСТ 6356-75
12. Температура застывания, °С, не выше -5 -5 10 ГОСТ 20287-91
13. Массовая доля ванадия, % , не более 0,01 0,015 0.01 ГОСТ 10364-90
Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е
39 сво йства
40
Таблица 1.7
Мазуты

X
о
2
о:

О1
О
Наименование показателя Метод испытания

О.
03.

го
о
О
п/п Ф-5 Ф-12 40

« -
IX)
г**

гм
и"1
Вязкость при БОТ, не более:

1
1
условная, градусы, ВУ 5,0 12,0 По ГОСТ 6258-85

т
из
из

О
О
О

00

со
соответствующая ей кинематическая, По ГОСТ 33-82

ст>

ГМ

гч
2
и

(36,2) (89,0) (приложение 3)
Вязкость при 80°С, не более:

ГМ
условная, градусы, ВУ 8,0 16,0 По ГОСТ 6258-85
Гл а в а

из
из

О
О
О
О

00

от
соответствующая ей кинематическая. По ГОСТ 33-82

|_п

гч
О
и
2

(59,0) (118,0) (приложение 3)

т'
Вязкость динамическая при 0°С, 0,1-27 По ГОСТ 1929-87
Па-с (П), не более (27,0)
Зольность, %, не более, для мазута: По ГОСТ 1461-75
малозольного 0,04 0,05
о"

ЗО ЛЬН О ГО 0,05 0,10 0,12

ьг5
Массовая доля механических
о"

примесей, %, не более 0,10 0,12 По ГОСТ 6370-83


со о

ьп со

Массовая доля воды, %, не более 0,3 0,3 По ГОСТ 2477-65

СО Г<
Содержание водорастворимых кислот
и щелочей Отсутствует
Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е

По ГОСТ 6307-75
сво йства
1 2 3

8. Массовая доля серы, %, не более,


для мазута:
низкосернистого -
малосернистого -
2. сернистого 2,0
высокосернистого
9. Коксуемость, %, не более 6,0
10. Содержание сероводорода Отсутствие
11. Температура вспышки, °С, не ниже:
в закрытом тигле 80
в открытом тигле -
12. Температура застывания, °С,
не выше -5
для мазута из высокопарафинистых
нефтей
13. Теплота сгорания (низшая) в пересчете
на сухое топливо (не браковочная)
кДж/кг (ккал/кг),
не менее для мазута:
низкосенрнистого 41454
малосернистого и (9900)
сернистого (9530)
высокосернистого -
14. Плотность при 20°С, кг/м3, не более 955
О к о н ч а н и е таблицы 1.7

ГПАВА ; Топливо И ЕГОэксплуатационные свойства


4 5 6 7

По п. 4.4
- 0,5 0,5
- 1,0 1,0
- 2,0 2,0
- 3,5 3,5
6,0 - - По ГОСТ 19932-74
- По п. 4.2

90 - - По ГОСТ 6356-75
- 90 110 По ГОСТ 4333-87
По ГОСТ 20287-91
-8 10- 25

- 25 42

41454 40740 По ГОСТ 21261-91


(9900) (9730)
- 39900
- 9530
960 - По ГОСТ3900-85
42 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Использование тяжелых топлив, в том числе мазутов, целесообразно


в средне - и малооборотных дизелях. В ЦНИДИ были проведены иссле­
дования по применению в дизелях тяжелых топлив. Работы выполнялись
на дизелях ЧН25/34, ЧН26/34, ЧН36/40, ЧН36/45 и др. В частности, ши­
рокие исследования рабочего процесса проводились на одноцилиндро­
вом отсеке среднеоборотного дизеля ЧН26/34, форсированного по сред­
нему эффективному давлению выше 2 МПа на следующих топливах:
дизельное ДЛ - плотность при 20°С 0,836 г/см 3 и вязкости 3 -4 мм2/с;
моторное ДТ - плотность при 20°С 0,895 г/см 3 и вязкости при 50°С
17 мм2/с;
мазут экспортный М2 - соответственно 0,992 и 47,3;
мазут топочный 100В* - соответственно 0,939 и 161,3.
Двигатель 1ЧН26/34 ис­
пытывался с предварительно
доведенным рабочим про­
цессом на дизельном топли­
ве при неизменной комплек­
тации и регулировках.
Топлива с целью сниже­
ния вязкости подогревались
до температуры 90-95°С, по­
этому их реальная вязкость в
исследованиях составляла:
ДЛ - 1,5 мм2/с ; ДТ -
8 мм2/с;
М2 -15 мм2/с и 100В - 32
мм2/с.
Результаты испытания
двигателя по винтовой ха­
рактеристике приведены на
рис. 1.12, из которого следует
сравнительное изменение
показателей рабочего про­
цесса при использовании тя­
желых топлив (повышаются
удельный расход топлива и
температура отработанных Рис. 1.12. Изменение переметров двигателя
газов, снижаются средняя 1ЧН26/34 п ри работе по винтовой
скорость нарастания давле­ характеристике:
ния и максимальное давле­ • ~ 100 В; X - М -2 ; А - Д Т; □ - Д Л

* Здесь и далее встречаются обозначения топлив в соответствии с ранее действо­


вавшим ГОСТом.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 43

ние сгорания). Различия в показателях возрастают с увеличением вязкос­


ти топлива. Исследования позволили сделать следующие выводы:
1. Подтверждена принципиальная возможность применения в отече­
ственных среднеоборотных дизелях с частотой вращения до 10-12,5 с 1и
форсированных по среднему эффективному давлению до 2 МПа тяжелых
топлив с вязкостью до 160-180 мм2/с и выше. Отрицательное влияние
свойств тяжелого топлива на показатели рабочего процесса двигателя
усугубляется по мере увеличения его вязкости.
2. При использовании в дизелях типа ЧН26/34 мазута 100В с вязкое-
тью161 мм2/ с вместо дизельного топлива (при неизменных регулировках)
максимальное давление впрыска увеличивается на 10-15%, продолжи­
тельность - на 9%, удельный расход топлива - на 8%, температура
отработанных газов - на40-60°С.

1.7. Работа дизеля на терм о об рабо тан н ом м азуте


Испытания по выбору режима термообработки тяжелых топлив про­
водились на мазутах 100В и М-2 с автоматическим поддерживанием за­
данных условий. В процессе исследования осуществлялся анализ группо­
вого и фракционного состава топлива, определяли его вязкость и темпе­
ратуру застывания. Параметры, характеризующие режимы термообработ­
ки топлива, изменялись в следующих пределах: температура 350-420°С,
продолжительность не более часа и давление не выше 4 МПа.
Выбор рационального режима термообработки топлив с вязкостью
до 160 - 180 мм2/с осуществляется из условий максимального снижения
их вязкости при отсутствии коксообразования.
Опытная партия термообработанного мазута для проведения испы­
таний на двигателе 1ЧН26/34 была получена при температуре нагрева
410°С в течение 30 мин при давлении не выше 0,5 МПа. Анализ его
свойств свидетельствует, что температура начала его кипения уменьши­
лась до 105°С. При этом образовалось 8% бензиновых фракций, а в це­
лом количество фракций с температурой кипения ниже 300°С увеличи­
лось на 25%, что снизило вязкость мазута в пять раз. Оценивая склон­
ность топлива к воспламенению по величине цетанового числа, следует
отметить, что ЦЧ мазута 100ВТ на 10% больше по сравнению с исход­
ным - 100В.
Увеличение содержания в мазутах с вязкостью 160-180 мм2/с бензи­
новых и керосиновых фракций и снижение температуры начала их кипе­
ния до 100 - 110°С приводит к существенному улучшению их распылива-
ния и испаряемости, что обеспечивает снижение удельного расхода ма­
зута в дизеле.
44 Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

На рис. 1.13 приведены ха­


рактеристики двигателя
1ЧН26/34 на четырех видах топ­
лива (ДЛ - дизельное, 100В -
мазут, 100ВС - мазут с добавле­
нием дизельного топлива и
бензина, 100ВТ - термообрабо­
танный мазут).
При работе на мазуте
100 Вт отмечается значительное
снижение удельного расхода
топлива (220-205 Г/(кВт ■ ч))
на режиме Рте = 2,0 МПа.
Затраты на термообработку
не превышают 1,5-2% от удель­
ного расхода топлива и могут
быть снижены.

1.8. Р еком ен д аци и


по выбору тяж елого
топлива
для М О Д и СОД
На основании опыта экс­ Рис. 1.13. Винтовая характеристика двигателя
плуатации МОД и СОД фирма 1ЧН26/34:
МА1\1-В8ЛЛ/ по закупке топлива П - Д Л , - - 100 В; о - 100 ВС; О 100ВТ;
рекомендует ссылаться на 150
8217, В56843 и на рекомендации С1МАС, касающиеся требований к тяжело­
му топливу для дизелей, издание 1990 г. Из них следует, что максимально
приемлемые марки - КМ1155 и К55.
Упомянутые стандарты 150 и В5 заменяют В5МА100, в котором указан
предел М9. В табл. 1.8 приведены данные из соответствующих стандартов
и спецификаций.
На основе опыта эксплуатации и в качестве дополнения к вышеуказан­
ным стандартам фирма представляет руководящую спецификацию топли­
ва (табл. 1.9).
В табл 1.8 и 1.9 данные относятся к топливу в том виде, в котором оно
поставляется на судно, т.е. до очистки на борту. Эти топлива были исполь­
зованы с удовлетворительными результатами в двухтактных крейцкопф-
ных малооборотных дизелях и в четырехтактных дизелях Но1еЬу.
Если характеристики по результатам анализа превышают указанные
значения (табл. 1.9), особенно это касается вязкости и удельной плотнос­
ти, следует связаться с изготовителем двигателя для консультации по воз­
можному изменению системы.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 45

35

40

45
50

70
80

150

300
400
500
750
1000
1500
•шп0

Рис. 1.14. Д иаграмма зависимости вязкости смеси д в ух видов топлив


от их соотношения и температуры.
1~3,5 м м 2/ с (35 с Н1);2~24 м м 2/ с (100 с Н1); 3 ~ 5 0 м м 2/ с (200 с Р1),
4 -1 0 0 м м 2/ с (4 0 0 с Н1); 5~145 м м 2/ с (6 0 0 с Н1); 6~370 м м 2/ с (1500 с Н1)

1.9. Топливны е смеси


При смешении двух топлив различной вязкости сначала необходимо
определить вязкость смеси и изменение при нагреве. Предположим, что
нужно получить смесь, вязкостью 50 мм2/с (200 с В1).
На рис. 1.14 проведем горизонтальную линию на уровне данного зна­
чения. Она пересечет две наклонные линии, одна из которых (7) соответ­
ствует смеси морского дизельного (легкого) топлива вязкостью 5,6 мм2/ с
(40 с Р1) и тяжелого вязкостью 900 мм2/с (3500 с Р1), а другая (II) - смеси
морского дизельного топлива вязкостью 3,4 мм2/с (34 с Р1) и тяжелого
вязкостью 380 мм2/с (1500 с Р1).
Вертикали, проведенные из точек пересечения названных линий, ука­
жут на нижней горизонтальной шкале нужные соотношения компонентов.
Вязкость в этом случае в соответствии со стандартом Редвуда отнесена к
температуре 38°С (100°Р). Зависимость вязкости смеси от температуры ус­
танавливается по верхней горизонтальной шкале и штриховым линиям,
каждая из которых соответствует определенной вязкости смеси при стан­
дартной температуре 38°С.
46 Гл а в а Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е сво йства

— —
55»

1010
ЭУ1ЛПЭ 1
о_

0,15
09
09
О
IX) о гм
т гм
55Н
^ 09 09
Э V1ЛП Э си 09

5Ю1 Щ

0101
09
Э V 1Л1ПЭ 1 *

0,15
09 о о гм о_
IX) т гм

166
ЭУ1Лт 1 *

ЕЕХ 1010
Э У1Лт 1 т
гм
гм

1,0
ЕЕН § т
09

30
ЭУ1ЛПЭ си т
09 09
991

о"
Стандарты морских остаточных топлив

ЕЕ9 & Г
^

18
т
9У 1А П 9 си

и_ 09
ЕЕЗ
20
о"
9У 1А П 9

10
991

09
09

30

гм

I
Е2Э ш
09
15
О
з у |л т о"
ЕЮ О - о
0,10
О О
00 09 О О 00
Э V 1Л1П Э си 09 IX) т
сГ о"
оо и
-З-
ГЧ1
9У 1А П 9 си
09
09
0,10

019
кмв

0,50

о
10

О
9У 1А П 9 IX)
о Со гм
01У
950

9У 1АП 9 1 Я IX)
СИ
I
(„□|Ш

1 с X
тах

тах

го
тах

( т / т ) | тах

тах

тах

и_ Е Е
(ш/ш)

(а / а )

2 гм
и и х Д
%

ТГ" 0И/
х
1
Обозначение

__________________ 1
!
Температура вспышки

Общий осадок после


Углеродный остаток
при 15°С

вязкость при ЮО'С


Кинематическая
Характеристика
150 8217 (8 7 )

Температура
разжижения
О тно си тс я к

Пло тно сть

Зольность

старения

Вода
Г ПАВА
т а б л и ц ы 1. 8 I Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 47

55»
э у т э
о о О
1Л оо
ЕЕН
3 V 1Л1ПЭ

5Ю1
Окончание

з у | л п з
О о
из о аз
оо
Е^Н
3 V У\П 3

ЕЕ>1
3 V 1ЛП 3 о
оо
ЕЕН о
аз

3 V1ЛП 3
о
из
ЕЕЕ) о
о
т
ЗУ1ЛП З

ЕЕЗ о
о
3 V 1ЛЛ 3 из
О о
и з" аз
ЕЕЭ 8
па
3 V 1Л1П3

ЕЮ о о
° . из
3 V1Л11 3 ■3 - г-п аз

013 о
о
3 V1Л11 3 т

019 из о о
ГП из аз
3 V1Л1 П3

01У
3 V1Л113
мг/кг тах ,

X
мг/кг тах

аз
Е

ч Д

1 IX
X 1
Алюминий и кремний

X 03
03 О -
У
аз 8
X 13
ГО X
о X
Ю X
О с
X
о.
Ванадий

аз
X
Сера

аз
о.
аз
X
48 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Таблица 1. 9
Руководящая спецификация (максимальные значения)

Плотность при 15°С к г/м 3 991*


Кинематическая вязкость
при 100°С сСт 55
при 50°С 700
Температура вспышпки "С =60
Точка плавления °С 30
Остаток углерода % 22
Зола % 0,15
Общий осадок после старения % ОД
Вода % 1,0
Сера % 5,0
Ванадий м г/к г 600
Алюминий + кремний м г/к г 80

Равнозначна 150 8217/С1МАС - Н55

* -7070 при условии, что установлены автоматические современные /тарификаторы.

Соотношение компонентов (концентрация) смеси при заданном зна­


чении ее вязкости и при известной вязкости каждого компонента можно
определить по номограмме (рис. 1.15) следующим образом
Точку 0 правой шкалы соединяют прямой линией с точкой, соответст­
вующей вязкости менее вязкого компонента, на левой шкале.
Точку 100 правой шкалы соединяют прямой линией, соответствую­
щей вязкости более вязкого компонента на левой шкале.
Через точку пересечения этих линий и отмеченную точку на левой
шкале, соответствующую заданной вязкости топливной смеси, проводят
прямую линию до пересечения с правой шкалой. Эта точка дает значение
искомой концентрации.
Все исходные значения вязкости должны быть заданы при оди­
наковой температуре. В. случае невыполнения этого условия вязкость
компонентов определяется при температуре, при которой задана вяз­
кость топливной смеси (обычно при БОТ).
Топливные смеси надо обязательно проверять на стабильность
(например, методами микроскопии или пятна). При хранении более
30 суток топливную смесь полагается перемешивать (например, перека­
чиванием или рециркуляцией) в течение не менее 6 ч.
Приготовляя топливную смесь на судне, необходимо иметь кроме
паспортов на ее компоненты справку о стабильности их смесей в соотно­
шении, обеспечивающем заданную вязкость. Справка выдается нефтеба­
зой при бункеровке судна. Это же требуется и при бункеровке судна не­
посредственно топливной смесью.
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
49

Рис. 1.15. Номограмма дл я определения концентрации более вязкого компонента


топливной смеси п ри известных вязкостях составляющих топлив

Тяжелые и дизельные топлива в отдельности приобретаются в любом


порту мира. Их однородные смеси вязкостью 50-150 мм2/ с (200-600 с
Р1) при 50°С можно успешно применять для любого дизеля. Если рабочая
смесь готовится на борту, то требуется достаточное количество цистерн.
Смесь обычно готовят в отстойной или суточной цистерне. Однако
в судовых условиях трудно добиться однородности смешанного топлива.
Поэтому применяются автоматические смесительные установки, напри­
мер, шведская смесительная установка типа «Дудвелл», расположенная
50 Гл а в а 1. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

в судовой станции бункеровки, или смесительная установка типа «Бун-


кермастер» марок ВМК-150, ВМР-200, ВМР-300 (рис. 1.16).
Они состоят из смесителя с насосами и необходимой контрольно-из­
мерительной аппаратуры, скомпонованной на одной панели.
8

Рис. 1.16. П ринципиальная схема установки «Бункермастер»:


1, 2, 14 - цистерны дизельного, тяжелого и смешанного топлива на нефтебазе;
3 ~ переносные соединительные трубопроводы; 4 - контрольный кран (пробны й);
5 -манометр разности давлений дизельного и тяжелого топлив; 6 -манометр;
7 ~ пневматический быстрозапорный клапан; 8 - бункерная установка;
9,11-расходомеры легкого и тяжелого топлив; 10 ~ контрольно-управляющая панель
(а, б, в, г - индикаторы дизельного топлива, пропорционального соотношения смеси,
расхода тяжелого топлива и разности давлений топлива); 12 - фильтр;
13 -магистральный смеситель

Процесс смешения включает следующие операции: установление


требуемой пропорции смешения топлив с помощью диаграмм смешения
и контроль требуемого соотношения в специальном устройстве. Смеше­
ние происходит автоматически с помощью двух редукционных клапанов,
соединенных специальным трехходовым смесительным клапаном. Поло­
жение золотника в трехходовом клапане указывает смесительное соотно­
шение, которое можно установить вручную регулировочным рычагом.
Обе стороны диафрагмы соединены с соответствующими сторонами
смесительного клапана (оба ее входа оборудованы контрольными клапа­
нами). Имеется только одна топливная емкость. При одинаковом давле­
нии входящих жидкостей поток будет пропорционален площади откры­
тия клапанов.
Установка топливоподготовки СЕКО (Япония) обеспечивает поддер­
жание в автоматическом режиме необходимой вязкости и температуры
используемого в дизелях топлива. Установка скомпонована на одной па­
нели (рис. 1.17).
Гл а в а е Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 51

Рис. 1.17. П ринципиальная схема вклю чения смесительной установки: 1 - БД;


2 - сепараторы; 3 ,4 - отстойная и расходная цистерны тяжелого топлива;
5 ,6 ~ отстойная и расходная цистерны дизельного топлива; 7, 11 - насосы;
8 - контрольно-измерительная бустерная установка СЕКО-5097; 9 ~ смесительный
бак; 10 - установка топливоподготовки СЕКО-5099; 12 - подогреватель;
13 ~ фильтр; 14 ~ вискозиметр

Температура и окончательная вязкость регулируются паровым кон­


трольным клапаном автоматически (или вручную). Основные техничес­
кие характеристики установки ОЕКО следующие: производительность
60-130 л/м ин смешанного топлива, диапазон вязкости 3~750 мм2/с
(30-3000 с К1) при рабочей температуре, смесительное соотношение
5/95 - 95/5% по объему, точность +1% по объему, допускаемое давле­
ние топлива 1 МПа, максимальное выходное давление топлива 0,5 МПа,
диаметр впускного и выпускного фланцев 32 мм, приблизительная масса
300 кг, напряжение трехфазного тока 220,380 В, частота 50 Гц, мощность
1,5_1,8 кВт, частота вращения вала насоса 2900, 3500 мин-1.
В установках «Дудвелл» насос дизельного топлива должен работать с
давлением на 0,15-0,2 МПа выше, чем насос, подающий тяжелое топли­
во. Установка обеспечивает изменение пропорционального соотношения
при любом расходе топлива.
Указанные установки обеспечивают получение смеси вязкостью
180 мм2/с при 50°С (1500 сК1 при 100°Р) и подогрев ее до соответствующей
температуры. Критерием для выбора пропорции смешения могут быть
требования к вязкости и к содержанию ванадиевых окислов и углероди­
стых и зольных остатков.
Чтобы обеспечить качественный выпуск, смесительная установка
должна поддерживать вязкость топлива в допустимых пределах при тем­
пературе ±20°С. При нагрузке менее 30% дизель автоматически перево­
52 Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

дится полностью на дизельное топливо. Переход с тяжелого топлива на


дизельное и наоборот происходит по программе. Система автоматически
снижает или уве­
личивает содер­
жание дизельно­
го топлива в тяже­
лом в зависимос­
ти от нагрузки д и­
зеля и вязкости
используемого
тяжелого сорта
топлива (рис.
1.18).
Полностью
дизель переходит
на дизельное топ­
ливо (100%) при
снижении нагруз­
ки до 30%.
Программа
разработана для
тяжелых топлив
™е/ вязкостью 1500,
Рис. 1.18. Диаграмма автоматического перевода дизеля с 780,600, 370 мм2/с
тяжелого топлива на дизельное и наоборот (6000, 3500, 2500,
1500 с т ) .

1.10. Водотопливные эмульсии


В среднеоборотных и малооборотных дизелях применяются более
дешевые и, как правило, более тяжелые сорта топлива. Работа дизеля на
тяжелом топливе вызывает ряд проблем, связанных с ухудшением про­
цессов смесеобразования и сгорания, повышением уровня теплонапря-
женности, увеличением количества лакообразований и нагароотложе-
ний на деталях цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), интенсификацией
износов ЦПГ, сокращением срока службы смазочного масла.
Одним из эффективных путей решения данных проблем является
применение водотопливных эмульсий, использование которых не требует
каких-либо переделок двигателя, не вызывает необходимости изменения
технологии изготовления топлива и не нуждается в больших капиталовло­
жениях.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 53

Состав и основные физико-химические свойства


водотопливных эмульсий
Водотопливные эмульсии (ВТЭ) представляют собой дисперсную сис­
тему, состоящую из мелких капель жидкости (дисперсной фазы), распре­
деленных в другой жидкости (дисперсионной). Различают прямые эмуль­
сии типа «масло в воде», с каплями неполярной жидкости (например,
топлива в полярной водяной среде) и обратные типа «вода в масле».
В дизелях применяются эмульсии обратного типа, которые исключа­
ют контакт металлических поверхностей топливной аппаратуры и стенок
трубопроводов с водой. Поэтому далее будут рассматриваться свойства
только этих эмульсий.
В зависимости от вида исходного топлива в состав эмульсии для об­
легчения образования и повышения устойчивости добавляют поверхно­
стно-активные вещества (ПАВ) - эмульгаторы. В качестве эмульгаторов
применяют мазут (1-2% ), низшие спирты (<5% ) и их сложные эфиры
(0 ,05 -0 ,5% ). Для получения эмульсий тяжелых топлив эмульгаторы не
требуются, так как в них имеются природные ПАВ.
Показатели качества воды, используемой для получения ВТЭ, в на­
стоящее время не регламентируются. Однако установлено, что коррозию
деталей топливной аппаратуры (ТА) могут вызывать совместно действу­
ющие микроорганизмы.
Плотность ВТЭ зависит от плотности компонентов и от их количест­
венного соотношения в эмульсии. Величина плотности рассчитывается по
формуле:

Рэ = Р т ■ Ц + Р в ■ у в .

где рэ, рт, рв - плотность эмульсии, топлива и воды соответственно при


данной температуре; ьт , ьв - объемные доли топлива и воды в эмульсии.
Вязкость эмульсий определяется вязкостью исходного топлива, ко­
личественным содержанием воды и температурой самих эмульсий. Вяз­
кость ВТЭ выше вязкости исходного топлива. С увеличением содержания
воды вязкость эмульсии возрастает. Согласно экспериментальным дан­
ным, получены эмпирические зависимости вязкости эмульсии для раз­
личных видов топлив от содержания воды в эмульсии рис. 1.19, а.
По мере повышения температуры разница между величинами вязко­
сти эмульсии и исходного топлива сокращается, и при температуре
85-100°С вязкость эмульсии, в особенности при % = 15-20%, уже мало
отличается от вязкости топлива, рис. 1.19,6.
Температурный предел подогрева ВТЭ с целью снижения вязкости
определяется температурой кипения не только топлива, но и воды. Тем­
пература начала вспенивания и вскипания для эмульсии мазута М40 при
содержании воды 12,7; 20,0; 31,4; 36,0% составляет соответственно 88;
54 Гл а в а 1. Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

89; 90; 92 и 103; 106; 109; 113°С. Во избежание вспенивания подогрев ВТЭ
выше 100°С следует осуществлять в закрытых емкостях при избыточном
давлении
Поверхностное натяжение на границе дисперсной фазы и дисперси­
онной среды (ож) влияет на дисперсность и устойчивость эмульсии. Вели­
чина поверхностного натяжения на границе жидкость-газ (оэ) определяет
качество распыливания и сгорания эмульсии. Чем ниже поверхностное
натяжение о э, тем тоньше распыл топлива и полнее его сгорание.
С увеличением содержания воды зависимость коэффициента поверхност­
ного натяжения от температуры становится более заметной (рис 1.19, а).
Стабильность водотопливной эмульсии является важным показателем
ее качества с точки зрения надежности работы двигателя на ВТЭ.
Различают кинетическую и агрегативную стабильность.
Кинетическая стабильность определяется устойчивостью частиц дис­
персной фазы к седиментации. Она зависит от величины дисперсности и
разности плотностей топлива и воды.
Агрегативная стабильность характеризуется устойчивостью частиц
дисперсной фазы к коалеценции и определяется наличием эмульгаторов,
которые образуют на поверхности капель воды сольватный молекуляр­
ный слой, предотвращающий их слияние.

О 0,1 0,2 о,з $


а 6
Рис. 1.19. Зависимость вязкости эм ульсии Щ , дизельного, моторного топлива (а) и
мазута (6 ) от содержания воды и от температуры:
Г топливо Д Л ( Х ^ = 3 ,8 - Ю 6м 2/ с ) ; 2 ~ топливо Д Т (Ьъ° = 1.4 ~ 10 6м 2/ с ) ; 3 -мазут М 4 0 ;
4 ~ эмульсия мазута ^ = 15%; 5 ~ то же, ^ = 20 % ; 6 -то же, ^ = 3 0 % ; 7 -то же,
^ = 4 0 % ; 8 -то же, % = 50%
Гл а в а г То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 55

Эмульсии типа «ди­


зельное топливо - вода» об­
ладают низкой кинетичес­
кой стабильностью. Рассло­
ение происходит за не­
сколько часов. Агрегативная
стабильность эмульсии та­
кого типа гораздо выше, как
это видно из рис. 1.20,6.
При подогреве ВТЭ д и­
зельного топлива до темпе­
ратуры более БОТ ее агре­
гативная стабильность сни­
жается. Низкие температуры
не оказывают заметного
влияния на стабильность
эмульсий.
Эмульсии моторного
топлива ДТ получают без
применения эмульгаторов,
так как в самом топливе
имеются природные эмуль­
гаторы - смолы и асфальте­
ны. Этим они выгодно отли­
чаются от эмульсий дизель­
ного топлива.
Высокой стабильностью
обладают эмульсии, полу­ Рис. 1.20. Зависимость коэффициента
ченные на основе мазутов. поверхностного натяжения эм ульсии моторного
топлива Д Т от температуры (а); агрегатной
Стабильность водомазутных
стабильности от врем ени (б ) и температуры
эмульсий сохраняется в те­ застывания от содержания воды (в) эм ульсий
чение нескольких месяцев. дизельного топлива: 1 - моторное топливо ДТ;
Их нагрев до 90~92°С и ох­ 2 ~ % = 10%; 3 - % = 2 0 % ; 4 ~ % = 3 0 % ;
лаждение до низких темпе­ 5 ~ \ = 4 0 % ; 6 ~ = 10%; 7 ~ \ = 10%,
ратур не оказывают влияния мазута - 1%; 8 - % = 15%; мазута 1%
на стабильность.
Вопрос о стабильности
эмульсии можно практически не рассматривать, если ВТЭ использовать
сразу же после ее изготовления.
Дисперсность ВТЭ определяется размерами капель дисперсной фа­
зы (воды). Чем меньше размер капель водной фазы и меньше отличие их
по размерам между собой, тем равномернее распределяются частицы во­
56 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ды в топливе и, следовательно, повышается кинетическая стабильность


эмульсии.
Дисперсность зависит от плотности, вязкости, поверхностного натя­
жения перемешиваемых жидкостей, их количественного соотношения,
способа и продолжительности диспергирования. Средний диаметр дис
перепой фазы (с/к) изменяется от 1 до 50 мкм.
Дисперсность эмульсии, подаваемой в дизель, определяется видом
фильтрующего материала топливного фильтра. При пропускании эмуль­
сии с дисперсностью 6~15 мкм через войлочный фильтр ^увеличился на
8~10%, а при фильтрации более грубых эмульсий разница средних раз­
меров капель возрастает до 15—17%.
Температура застывания ВТЭ зависит от температуры застывания
топлива и содержания воды в эмульсии. Вода, содержащаяся в эмульсии,
повышает температуру ее застывания, что ухудшает пусковые свойства
топлив при низких температурах.
Температура застывания водомазутных эмульсий колеблется в преде­
лах 11-25°С. Зависимость температуры застывания от содержания воды в
эмульсиях на основе дизельного топлива ДЛ представлена на рис. 1.20, в.
Температура вспышки ВТЭ *В(Э) определяет степень пожарной
опасности топлива и имеет большое эксплуатационное значение. С уве­
личением содержания воды в эмульсии Тп(э) возрастает, поэтому такие
эмульсии при прочих равных условиях обеспечивают большую пожарную
безопасность.
Теплотворная способность ВТЭ ниже, чем исходного топлива, за
счет затрат тепла на испарение воды, которые прямо пропорциональны
ее количеству в эмульсии. При увеличении содержания воды от 0 до 40%
теплотворная способность дизельного топлива снижается приблизитель­
но на 5%, а мазута М-бО - на43,5%.
Использование ВТЭ ведет к увеличению цикловой подачи насоса
высокого давления. Это обстоятельство необходимо учитывать при перево­
де двигателя с чистого топлива на водотопливную эмульсию, так как цикло­
вая подача ВТЭ не должна превышать запас по производительности ТНВД.
Способы получения ВТЭ
Установки для получения водотопливных эмульсий должны быть
просты по конструкции, надежны и эффективны в эксплуатации.
Для получения ВТЭ могут быть использованы коллоидные мельницы,
механические мешалки, струйные диспергаторы, барбатажные установ­
ки, ультразвуковые и кавитационные установки, гомогенизаторы, гидро­
динамические сирены.
Коллоидные мельницы приготавливают эмульсии высокого каче­
ства (средний диаметр капель дк = 3~5 мкм), однако требуют больших
энергозатрат и имеют малую производительность.
Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 57

Механические мешалки не позволяют получить мелкодисперсную


эмульсию (с/к = 12-18 мкм), хотя имеют большую производительность и
меньшие затраты энергии.
Струйные диспергаторы просты по конструкции, однако необходи­
модополнительное оборудование (шестеренчатые насосы) и многократ­
ная (14-15 раз) обработка для получения высококачественной эмульсии
(с/к = 2 -8 мкм).
Барбатажные устройства характеризуются неравномерностью рас
пределения частиц дисперсной фазы по объему эмульсии, крупными
размерами капель (с/к = 5 мкм) и высоким расходом энергии.
Ультразвуковые и кавитационные установки имеют высокую сто
имость, сложны по конструкции и в эксплуатации, хотя позволяют полу­
чать эмульсию с размерами частиц с1к = 5 мкм
Гомогенизаторы используются для получения эмульсии с размера­
ми капель 1 мкм и менее. Однако они сложны по конструкции, работают
при высоких давлениях (до 35 МПа), что ведет к преждевременному из­
носу и поломке деталей, требует многократной обработки эмульсии и
больших энергозатрат.
Гидродинамические сирены (центробежно - и роторно-пульсаци-
онные аппараты) просты по конструкции, надежны в эксплуатации, имеют
малые затраты энергии, причем интенсивность процессов тепло - и массо-
обмена в них на 1~2 порядка выше, чем в существующих устройствах.
В роторно-пульсационном аппарате (РПА) при одно-двухкратной
обработке можно получить эмульсию со средним размером частиц
3 -6 мкм, причем время обработки составляет 2 0-30 с, что на 2~3 поряд
ка меньше, чем при получении такой же эмульсии в аппарате с мешал
кой. Доля частиц среднего размера доходит до 90~95%. Принципиально
возможно получение эмульсий с размером частиц с1к = 0,5-1 мкм.
Рабочие органы РПА (например, а.с. СССР №719654) представляют
собой два комплекта полых коаксиальных цилиндров с отверстиями раз­
личной формы вдоль образующих. При вращении одного набора (рото
ра) относительно другого (статора) происходит быстрое чередование
совмещения и перекрытия прорезей, что влечет за собой синхронное из­
менение скорости движения жидкости через прорези, т.е. возникновение
пульсирующего с большой частотой жидкостного потока. Одновременно
в этом же устройстве обеспечивается обработка среды в тонких зазорах
за счет высоких напряжений сдвига и срезывающих усилий. Кроме того,
при работе РПА возникают разнонаправленное поле скоростей, процессы
в пристеночных зонах, кавитация и другие явления
Изменения отдельных конструктивных элементов позволяют в широ­
ких пределах изменять интенсивность гидродинамических или механи­
ческих явлений при сохранении общего принципа работы аппарата.
58 Гл а в а ? Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Установки для получе­


ния эмульсий отличаются
различными затратами энер­
гии. Как видно из рис. 1.21,
механические мешалки по­
требляют значительно мень­
ше энергии, чем коллоидные
мельницы или гомогениза­
торы при той же производи­
тельности. Однако получае­
мая эмульсия имеет боль­
шую дисперсность, чем у ап­
паратуры других типов.
По данным исследова­
ний, мощность, потребляе­
Рис. 1.21 Расход мощности на эмульгирование
мая РПА, на два порядка в различных аппаратах:
меньше, чем у мешалки, в 1 ~ коллоидная маш ина;
4~б раз ниже, чем в ультра­ 2 - гомогенизатор;
звуковом диспергаторе, и 3 ~ механическая машина
меньше, чем у струйного ап­
парата. Поэтому роторно-пульсационные аппараты являются наиболее
экономичными по сравнению с устройствами других типов.
Анализ систем по приготовлению ВТЭ свидетельствует о том, что су­
ществуют два принципиальных подхода к их реализации. Первый подход
предусматривает приготовление ВТЭ вне связи с работой двигателя, при­
чем эмульгирование осуществляется в системе топливоподготовки с на­
коплением готовой ВТЭ в промежуточных емкостях для относительно
длительного хранения.
Компоненты ВТЭ хранятся отдельно и отдельно проходят стадии
предварительной обработки, эмульгирование топлива выполняется в од­
норежимных (по производительности, содержанию воды и ее дисперс­
ности) диспергаторах. Для хранения запаса ВТЭ предусматриваются спе­
циальные емкости. Фильтрация ВТЭ осуществляется перед ТНВД. Регули­
рование состава ВТЭ по содержанию воды отсутствует.
В таких установках возможно использование относительно простых
по конструкции диспергирующих устройств с малой интенсивностью мас-
сообмена (мешалок, дросселирующих устройств и т.д.).
К недостаткам этой системы относится невозможность оптимизации
содержания воды по нагрузке двигателя, сложности реализации его рабо­
ты на тяжелых топливах, необходимость применения эмульгаторов, слож­
ность фильтрации ВТЭ, перевода дизеля для работы на чистом топливе и
удаление ВТЭ из системы топливоподготовки при остановке двигателя.
Гл а в а 1. Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 59
Второй подход к реализации системы приготовления ВТЭ предусмат­
ривает диспергирование топлива непосредственно перед ТНВД. При этом
компоненты ВТЭ хранятся отдельно и стадии первичной обработки (филь­
трация, подогрев) также выполняются отдельно. Такой подход позволяет
оптимизировать содержание воды и других компонентов в ВТЭ в зависи­
мости от типа двигателя, режимов его работы, сорта топлива и приорите­
та цели - экономия топлива, перевод двигателя на более тяжелое топли­
во, форсирование по мощности, снижение дымности и токсичности.
К положительным качествам такой системы относятся простота очи­
стки исходных продуктов ВТЭ, возможность работы на тяжелых топливах,
требующих подогрева до 100-150°С перед ТНВД, и простой перевод дизе­
ля с чистого топлива на ВТЭ и обратно. Данная система не требует допол­
нительных затрат на поддержание стабильности эмульсии, так как ВТЭ
расходуется сразу после ее получения.
Однако этот вариант требует установки диспергатора, обеспечиваю­
щего получение ВТЭ необходимого качества при однократной обработке.
Сравнивая два подхода к реализации систем приготовления ВТЭ, мож­
но сделать вывод, что система приготовления эмульсии непосредственно
перед ТНВД является наиболее выгодной в эксплуатации. Она дает возмож­
ность оптимизировать содержание воды в ВТЭ при изменении режима ра­
боты двигателя, исключает применение дорогостоящих эмульгаторов для
поддержания стабильности эмульсии, является менее энергоемкой.
Особая роль воды в процессе смесеобразования объясняется иссле­
дователями следующим образом. Эмульсия представляет систему, состо­
ящую из двух жидкостей с разной температурой кипения; температура
кипения воды при нормальном давлении равна 100°С, а мазута -
260-300°С. Капля эмульсии типа «вода в масле» представляет собой
сложную систему, состоящую из топлива, в котором равномерно в виде
мелких частиц распределены капельки воды. Хотя температура поверх­
ности капли жидкости в процессе ее испарения несколько меньше темпе­
ратуры кипения, разница между температурой поверхности частицы топ­
лива и температурой кипения воды, заключенной внутри капли топлива,
остается весьма существенной и достигает 70-200°С.
Благодаря этому микрочастицы воды, находящейся внутри капли
эмульсии, в процессе ее прогрева быстрее переходят в парообразное со­
стояние и образуют паровые пузырьки, чем пленка топлива, обволакива­
ющая эти пузырьки пара. При этом толщина пленки топлива вследствие
испарения с поверхности капли непрерывно уменьшается. В момент, ког­
да давление стремящихся расшириться водяных паров внутри частицы
превысит уже ослабленные (вследствие ее нагревания) силы поверхност­
ного натяжения пленки, произойдет разрушение поверхности капли, т.е.
60 ГПАВА 7. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

микровзрыв Вследствие этого происходит интенсивное распыливание


капель топлива и хорошее перемешивание их с воздухом в цилиндре.
Благодаря этому процесс сгорания топлива становится более совер­
шенным и происходит за меньший промежуток времени. Более полное
сгорание в этом случае обеспечивается также газификацией сажистых ос­
татков топлива, которые обычно не успевают сгорать, но в присутствии
паров воды в достаточном количестве взаимодействуют с последними
при температуре выше 800°С с образованием углекислого газа и водоро­
да. Свободный водород реагируете кислородом быстрее и активнее, чем
углерод. Существование таких реакций наглядно подтверждается тем, что
при впрыске воды во всасывающий коллектор двигателей внутреннего
сгорания нагара и сажи на днище поршня, крышке цилиндра и на выпу­
скном патрубке, как правило, не обнаруживается.
Существует мнение, что улучшение процесса смесеобразования объяс­
няется также выбросом паров воды и осколков топлива в виде нестационар­
ных микроструй из капли топлива при сгорании ее в цилиндре двигателя.
Образующиеся микроструи создают реактивную силу, которая вызывает ко­
лебания капли в потоке, повышает коэффициент диффузии и ведет к турбу­
лентному перемешиванию частиц в струе распыленного топлива.
При использовании водотопливной смеси особо важное значение
имеет предварительное сильное диспергирование воды. При этом увели­
чивается абсолютная величина водяной поверхности и уменьшается тол­
щина слоев углеводородов, покрывающих поверхность воды. Увеличе­
ние абсолютной поверхности жидкого топлива ведет к сильному увели­
чению скорости его испарения и сгорания. Благодаря наличию паров во­
ды должно иметь место интенсивное образование свободных радикалов
И - и -ОН и, следовательно, зарождение цепной реакции крекинга и окис­
ления, например:
Н- + С2Н6 -> Н2 + -С2Н5
Н20 -> Н. + .ОН
■ОН + СН4 -» -с н 3 + Н20
В результате этих реакций температура окружающей среды падает и
в какой-то степени увеличивается теплотворная способность топлива, что
ведет к повышению экономичности работы дизеля.
Интенсивность процессов смесеобразования, сгорания и в целом
экономичность дизеля при работе на ВТЭ определяются в основном дву­
мя факторами - увеличением поверхности испарения топливных факе
лов и продолжительностью впрыска топлива. Изменение физических ха­
рактеристик различных топлив определяет лишь конкретную величину
суммарного эффекта от упомянутых факторов. Вода замедляет процесс
сгорания топливного компонента в эмульсии.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 61

Экспериментальные исследования ВТЭ на двигателе 1ЧН26/34


Для экспериментальных исследований двигатель 1ЧН26/34 был ос­
нащен системой приготовления ВТЭ на основе тяжелых топлив (рис. 1.22),
которая обеспечивала:
♦ возможность регулирования содержания воды в топливе от 0 до
50% с размером капель эмульгированной в топливе воды 2~4 мкм;
♦ заданную вязкость ВТЭ перед топливным насосом высокого давле­
ния;
♦ раздельные замеры расходов компонентов ВТЭ (топлива и воды)
Испытания проводились на режимах р е = 1,7 МПа и р е = 0,9 МПа на
ВТЭ на основе флотского мазута Ф5 (вязкость 36 мм2/с , плотность
0,92 г/см 3).Результаты испытаний дизеля на ВТЭ с различным содержа­
нием воды (^ = 0 -3 0 % ) при скорости плунжера 1,28 и 1,59 м /с приведе­
ны нарис. 1.23.

Рис. 1.22. Система д л я работы дизеля 1ЧН26/34на ВТЭ:


ТНВД - топливный насос высокого давления, Р ~ датчик давления,
Г - термометр, РПСД-05-роторно-пульсационный
смеситель -диспергатор
62 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Из них следует:
♦ наилучшая эко­
номичность (де
и д,) и наи­
меньшая про-
должител ь -
ность сгорания
ф7 имеют место
при ^ = 18-20%;
♦ максимальное
давление сго­
рания р тах, тем­
пература отра­
ботанных газов
1:д и содержа­
ние в них окис­
лов азота е„0 с
увеличением
содержания во­
ды вВТЭ снижа­
ются;
♦ продолжитель­
10 20 ность догора­
ния капли ВТЭ
Рис 1.23. Изменение эффективных и индикаторных Фд снижается, а
показателей рабочего процесса дизеля 1ЧН26/34 при продолжитель­
работе на ВТЭ: □ - скорость плунжера 1,28 м /с ; ность подачи
<р0Г|= 12,6°п.к.в.; А - А - скорость плунжера 1,59м /с; ВТЭ в цилиндр
<роп = 12,8° п К .В ..-Х .-Х -скорость плунжера 1,59м /с;
фкп возрастает с
<Роп = М В увеличением во­
ды в эмульсии;
♦ период задержки воспламенения ф, мало зависит от содержания
воды в эмульсии
При почти одинаковых опережениях впрыска ВТЭ (12,6° п.к.в.) и чис­
того топлива (12,8° п.к.в.) и периода их подачи (28,2° п.к.в. и 28,5° п.к.в.)
продолжительность процесса сгорания ф2 на ВТЭ с содержанием воды
18% снизилась на 20%, а топливная экономичность возросла на 2-3% .
Это объясняется прежде всего увеличением суммарной поверхности топ­
ливного факела ВТЭ (а, следовательно, и скорости испарения) на 21-25%.
В результате экспериментальных исследований по применению ВТЭ
в других среднеоборотных дизелях установлено, что их экономичность,
как правило, улучшается на 2~5% при содержании воды в эмульсии от 10
до 39%.
Гл а в а Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 63

Величина изменения экономичности при переводе дизеля на ВТЭ оп­


ределяется индикаторным КПД рабочего процесса при работе на чистом
топливе. Чем меньше индикаторный КПД, тем больший эффект в улучше­
нии экономичности оказывает применение ВТЭ (за счет интенсификации
смесеобразования и сгорания).
Для дальнейшего улучшения процесса сгорания ВТЭ в дизеле была
разработана система ее двухкомпонентной подачи. Для ослабления
отрицательного воздействия увеличения продолжительности впрыскива­
ния на эффективность применения ВТЭ необходимо на конечных ста­
диях процесса топливоподачи увеличить концентрацию воды, со­
кратив тем самым время выгорания топливного компонента при неиз­
менном общем содержании воды в ВТЭ. Это ставит задачу получения во­
дотопливной смеси (ВТС) переменного состава, в которой в отличие
от водотопливной эмульсии, где концентрация воды постоянна во всем
объеме цикловой подачи, поступление водяного компонента в пери­
од одного впрыска происходит по определенному закону. Для этого
используется способ, заключающийся в подпитке водой линии высокого
давления (ЛВД) при ее разгрузке между двумя впрыскиваниями за счет
разгружающего действия.
Для проведения экспериментальных исследований дизель 1ЧН26/34
был оборудован системой подачи воды в трубопровод высокого давле­
ния ТНВД. При анализе полученных результатов было отмечено следую­
щее. При работе дизеля на режимах малых нагрузок (до 30%) практиче­
ски не ощущалось разницы при использовании ВТЭ постоянного состава
и ВТЭ переменного состава. При увеличении нагрузки до 75% и выше
преимущество последней становилось очевидным. В этом случае топлив­
ная экономичность дизеля улучшалась на 4~5%. Наиболее оптимально
впрыск воды в цилиндр двигателя производить после начала воспламе­
нения топлива.
Исследование ВТЭ на основе дизельных и высоковязких топлив
Целью этих исследований является улучшение экологических показа­
телей легких быстроходных четырехтактных дизелей за счет предотвра­
щения образования и снижения выхода окислов азота и вредных продук­
тов неполного сгорания топлива при сохранении (или улучшении) до­
стигнутого уровня экономичности. Для достижения поставленной цели
было выполнено следующее:
♦ комплексное экспериментальное исследование эффективности
«традиционных» методов организации малотоксичного рабочего
процесса;
♦ теоретическое и экспериментальное исследование возможностей
улучшения экологических показателей дизелей типа 49,5/11,
ЧН9.5/11, ЧН18/20, ЧН16/17
64 ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

♦ выбор эмульгаторов, диспергатора, разработка систем дозирования;


♦ изготовление высококонцентрированных малодисперсных ста­
бильных ВТЭ
Экспериментальные исследования «традиционных» методов органи­
зации малотоксичных процессов сгорания в дизельных двигателях (регу­
лировка ТА, охлаждение наддувочного воздуха и пр.) показали, что с их
помощью удается достигнуть улучшения экологических показателей не
более чем на 10-30% при сохранении достигнутого уровня экономично­
сти. При работе же дизеля 12ЧН 18/20 (АООТ «Звезда») на ВТЭ с опти­
мальным соотношением воды и топлива на режиме номинальной мощ­
ности обеспечивается снижение выхода окислов азота в 2 -4 раза, окиси
углерода в 2 раза, дымности в 2~4 раза, с одновременным повышением
топливной экономичности на 3_ 5% и сохранением уровня максимально
го давления (рис. 1 .24).
В целом же применение ВТЭ на основе тяжелых и дизельных топлив
значительно снижает нагарообразование деталей цилиндропоршневой
группы и элементов топливной аппаратуры.
Фирма \Л/аг15|1а (Италия) провела исследования возможности ис­
пользования в четырехтактном среднеоборотном двигателе водотоплив­
ной эмульсии, приготовленной на базе битума. Эта эмульсия зарегистри­

рую 1.24. Параметры дизеля Рис. 1.25. Изменение динам ической вязкости
12ЧН18/20 при работе на дизел ьн ом О пт иЫ оп ® от температуры
топливе и ВТЭ'
- дизельное т опливо; ------- ВТЭ
Гл а в а Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 65

рована фирмой Вйог (Венесуэла) и названа О птиЫ оп (табл. 1.10), изме­


нение ее динамической вязкости приведено на рис. 1.25.
Испытания проводились на двигателе \Л/61_46 (6ЧН46/58) с частотой
вращения коленчатого вала 500-514 мин-1 при среднем эффективном
давлении 2,3~2,5 МПа и
максимальной цилиндро­
вой мощностью (905-975)
кВт. На двигателе установ­
лена специальная новая
топливоподающая аппара­
тура и реализованы меро­
приятия по снижению ка­
витации и износов.
Водотопливная эмуль­
сия подогревалась до тем­
пературы 170 - 180° С при
давлении 1,5—1.7 МПа и по­
давалась к топливной ап­
паратуре дизеля. Проводи­
лись сравнительные испы­
тания на тяжелом топливе и
водотопливной эмульсии
(рис. 1.26). Отмечается, что
дизель не был оптимизиро­
ван для работы на тяжелом
топливе, но удельный рас­
ход водотопливной эмуль­
сии ниже на - 1 г/кВт . ч во
всем диапазоне нагрузок.
Другие параметры рабоче­ Рис. 1.26. Основные параметры двигателя при
работе на различных топливах:
го процесса отличаются
1 ~ температура за ц ил индро м ; 2-на входе
друг от друга незначитель­
в турбокомпрессор; 3 - давление сгорания;
но, кроме снижения токсич­ 4 - обороты турбокомпрессора
ности выпускных газов.

1.11. П рим енение горю чих газов в качестве


топлива дизелей
В последнее время все более широкое распространение получают га­
зовые двигатели (двигатели, работающие на газовом топливе) и газо­
жидкостные (двухтопливные) двигатели, работающие на газовом и ди­
зельном топливах. Это объясняется рядом преимуществ газообразного
топлива по сравнению с жидким. Хорошие антидетонационные качества
5 Зак. 2160
66
Сравнительная характеристика топлив
ГПАВА
7.

- Массовая доля.
- напряжение сдвига при 3 0 ° С и 20 с ’.
- единица измерения промилле, 1%о = Ю~3 = 0,1%.
ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
Гл а в а ». Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 67

газовых топлив, благоприятные условия смесеобразования, широкие


пределы воспламенения в смесях с воздухом обеспечивают высокие тех­
нико-экономические показатели двигателей.
По удельной мощности и топливной экономичности лучшие совре­
менные газовые и газожидкостные двигатели близки к жидкотопливным,
а по токсичности ОГ и износу имеют значительные преимущества перед
ними.
Применяемые газовые и газожидкостные двигатели отличаются
большим разнообразием способов организации рабочих процессов и
конструкций, но их можно подразделять по типу применяемого газового
топлива, особенностям организации процессов смесеобразования, вое
пламенения и сгорания, а также по принципу регулирования этих двига­
телей (рис. 1.27).
Газовые двигатели различают по типу организации процесса воспла­
менения газообразного топлива. Их обычно создают на базе серийно вы­
пускаемых двигателей, работающих на жидком топливе.
Созданы газовые двигатели с внутренним смесеобразованием и
форкамерно-факельным зажиганием. По такой же схеме выпускали дви­
гатели большой размерностью для дизель-генераторов (8ГЧН26/26
и др.). Все они работают на сжатом газе.
Позже были созданы двигатели с системами топливоподачи сжи­
женного газа
В этих системах сжиженный газ вначале преобразовывался в газооб­
разное состояние, а затем смешивался с воздухом в газовоздушном сме­
сителе, установленном во впускном трубопроводе, т.е. организовыва­
лось внешнее смесеобразование (в смесительных устройствах, сходных
по принципу работы с карбюраторами, обеспечивающих теми же средст­
вами необходимый состав смеси на всех режимах).
При этом были разработаны системы топливо-подачи с количествен­
ным, качественным и смешанным регулированием газовых двигателей.
Воспламенение газообразного топлива в камере сгорания (КС) дизе­
ля возможно от дополнительной свечи зажигания (форкамерно-факель-
ное зажигание) за счет теплоты сжатия газовоздушной смеси и от запаль­
ной дозы дизельного топлива.
Газовые двигатели с форкамерно-факельным зажиганием явля­
ются значительно более сложными, чем двигатели с внешним смесеобра­
зованием, и в настоящее время не нашли широкого применения.
Непосредственное использование газообразных топлив в дизелях
без дополнительной свечи зажигания возможно только при степени сжа­
тия 22 и выше, что обусловлено высокой температурой самовоспламене­
ния этих топлив. Поэтому преимущественное распространение получили
газодизели, в которых в конце такта сжатия газовоздушной смеси осуще­
ствляется впрыскивание дозы дизельного топлива Причем запальная до-
68 Гл а в а г Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Рис. 1.27. Типы газовых двигателей

за зависит от особенностей газодизеля (его размерности, уровня форси­


рования, свойств газообразного топлива) и может колебаться в широких
пределах (от 5 до 50%).
При конвертировании дизеля в газодизель требуется минимальное
переоборудование двигателя, заключающееся в установке газовоздуш­
ного смесителя во впускной трубопровод с системой регулирования по­
дачи газа при изменении нагрузочного режима (качественное регулиро­
вание) и некоторой конструктивной модернизации регулятора подачи за­
пальной дозы дизельного топлива.
Газодизельные двигатели с подачей запальной дозы дизельного топ­
лива разработаны для судовых, дизель-генераторных и транспортных ус­
тановок, для использования на газоперекачивающих станциях и т. д.
Гл а в а Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 69

Топлива, применяемые в газодизельных двигателях


Горючие газы, применяемые в качестве топлив в газодизельных дви­
гателях, можно подразделить на два основных вида: сжатые (комприми­
рованные) и сжиженные. К первому виду топлив относятся горючие газы,
подвергающиеся сжатию при высоком давлении (около 20,0 МПа), ко
второму - газы, имеющие высокую критическую температуру и сжижаю­
щиеся при обычной температуре и относительно невысоком давлении
(до 1,5-2,0 МПа). Газы первого вида подразделяют на высококалорийные
(с низшей теплотой сгорания Ни > 23000 кД ж /м 3), среднекалорийные
( Ни = 15000-23000 кД ж /м 3) и низкокалорийные (Ни < 15000 кД ж /м 3).
К высококалорийным относятся природные газы, получаемые из
скважин газовых и газоконденсатных месторождений, а также нефтяные
газы - метаноэтановые фракции газов, получаемых из скважин попутно с
нефтью и при ее переработке. Кроме того, некоторые из среднекалорий­
ных газов, рассмотренных ниже, после специальной обработки также об
ладают высокой калорийностью.
Основным компонентом природных газов является метан СН4, со­
держание которого составляет 9 5-99% (табл. 1.11, 1.12). В очень неболь­
шом количестве в них присутствуют также этан С2Н6- пропан С3Н8, бутан
С4Н10, пентан С5Н12 и высшие углеводороды. Кроме того, эти газы содер­
жат азот и углекислый газ (1~4%). Относительная плотность газов колеб­
лется в пределах 0,56 - 0,58, теплота сгорания таких топлив составляет
34000-35600 кД ж /м 3, а тепловой эквивалент равен 1,25-1,35.
Газы, добываемые из газоконденсатных месторождений, в основном
состоят из метана, количество которого колеблется в широких пределах.
Относительная плотность их составляет 0,53-0,90, а содержание метана -
63-95% (см. табл. 1.11).
В метаноэтановых фракциях попутных нефтяных газов, получаемых
при добыче нефти и ее прямой перегонке, количество этана возрастает до
30~60% от количества метана. В метаноэтановых фракциях газов дест­
руктивной переработки нефти, особенно термического крекинга, кроме
СН4 и С2Н6 появляются в значительном количестве Н2 и простейшие алке-
ны, в частности этен С2Н4. В этих газах содержание углеводородов с дву­
мя атомами углерода достигает 4 0 -6 0 % и более от содержания СН4.
В метаноэтановых фракциях газов, получаемых при добыче и переработ­
ке нефти, присутствие более высокомолекулярных углеводородов (с С3
и выше) зависит от качества проведенного фракционирования и колеб­
лется в относительно широких пределах (от долей процента до несколь­
ких процентов). В качестве примесей в нефтяных газах присутствуют С02,
Н25, М2, а также органические производные последнего и пары воды.
К среднекалорийным газам относятся коксовый и светильный газы,
получаемые из каменного угля в результате его газификации. От высоко-
70 Гл а в а /. Топливо и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
П р о д о л ж е н и е т а б л и ц ы 1.11 71
72 Гл а в а Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а


Т а б л и ц а 1.12

свед.
свед.

1,156

1,108
00

Нет

Нет
Э „о г иди винэс1игпэес1
о_юни 1е я д о хнеиПиф ф ео>|
Индивидуальные газообразные и легкокипящие углеводороды, входящие в состав горючих газов, другие

1,647

1,550
2,165

1.592

1,926
О , ^ )/ж № 1 Г-
'Р1ЛЛ1 1'0 = с1 ис1и яхоохнаопиа!

х х /ж 'п ’х 'в и н а и и х

357,
48 6

427

389
511
ио
а<ЗАхес1аии1ЭХ ис1и ьи нэй еи эи е х о т х е !

30,94
23,80

30,08
16,66
ЕИ |/ЕИ1 'е а х о э т а а ЕИ1 [ винес1ох:> вий

9,53
аом иИ 'охдоан ‘ ЕхАйЕоа оахоэь и и ох

15,35
хх/в х 'ЕвхзэГпэа хх винвйохэ виЯ

14.6
14,2

15,6
15.7
а о /х и У о х д о эн 'ехАЕГеоа оахоаьивох

118654

146119
63748
35797

91251
еим/ ж 1^х '(ввни13ядо) гп

еводорсщы
вегпеин винейохо в ю в и э !

499948

46406
45938

45359
47160
х х /ж Ц Х гм
'(Ь Е а о э э е и ) вегпеин винес1ох:х Е хоп и а!
сальныепаракриновыеугл<
газообразные топлива

152.0
-32,3

197,2
-82,1

96,8
Э„ 'в ехэеьи 1ис1х Ес1Ахес1эи 1Л1Э1 -

0 . 'е|-11Л1 1'0 = с/ и
-161,6

-88,6

42.0
о

36.1
-0,5
иди винаиих ес!А±Ес1эиима1
16

25
СП

41
3

о ю и н э оаонехэП

свед.
Нет
100

ою иь эоаонеха^
44

11
35

со

Айове н
О
о. О гм О о гм
г-» ?= ст>
А ию нйохои ои о ю и ь а о ао н Е ххо Щ $2 $2 ю
0,554

2,488
1,048

1,562

2,091

АхА&Еоа ои
веех чхэонхоии в в нчи эхи оо нхо
3,220
2,703
0,717

1,356

2,019

Еи|/вх 'ви1Л1 1'0 = 4 и 1Л


Э.О =1 ис!и 1ЯЕвф иоаоеех чхоонхопу

Ен /х х 'в|_лл| 1'о = 4 и винаиих ес!Ахвс1 IX) ‘-О и”) о


г:
-э и и 1эх ис1и 1яевф иохГГиж чхэонхову ^ ^щ со о ^-г
и") ю
го 3 5 § » из
Е00Е1Л1 ЬВНС1в 1ГАх Э1Г01/\|
« 8 з а р?
со со 2 гч
гм X х X X X
вавхаоо ЕвАгм^оф ^ О'1 сг ^ сг
Пропан

Пентан
Метан

Бутан

1Яхнэноииюх
Этан

эиГтшиихоххэп и а!ЯНЕВс1дооЕВу .
Гл а в а /.
П р о д о л ж е н и е т а б л и ц ы 1.12 Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е сво йства
73

С учетом диссоциации
74 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

калорийных эти газы отличаются большим содержанием водорода Н2


(2 5-50% ) и меньшим содержанием метана (15—35%). Поскольку тепло­
та сгорания единицы объема водорода меньше, чем метана (соответст­
венно 9372 и 35797 кД ж /м 3), эти газы отличаются меньшей теплотой сго­
рания. Кроме того, в состав коксового и светильного газов входит в до­
вольно большом количестве (10-20% и более) СО, имеющий объемную
теплоту сгорания Ни, лишь немного большую (12029 кД ж /м 3), чем у во­
дорода. Количество же азота Ы2и его производных в коксовом и светиль­
ном газах значительно выше (10-20% и более), чем в высококалорийных
газах. В этих газах в небольших количествах присутствуют также
С02(3~б% ), 0 2 (до 1%), Н25 и пары воды.
Для повышения теплоты сгорания коксового и светильного газов до
уровня высококалорийных они могут быть подвергнуты обогащению
(метанизации). При метанизации газы СО и Н2 в присутствии катализато­
ра (Со, № и др.) обращаются в метан (СО + ЗН2 -» СН4 + Н20 ); одновре
менно удаляются сернистые соединения, кислород, органические соеди
нения азота и другие вредные примеси.
К среднекалорийным относятся также газы полукоксования (4 0 -5 0%
СН„, 5~10% Н2, Ни ~ 25000 кД ж /м 3) и побочные газообразные продукты
производства синтетического каучука, содержащие кроме метана также
непредельные газообразные углеводороды {Ни - кД ж /м 3).
К низкокалорийным относятся доменный (колошниковый) и силовой
(генераторный) газы. Доменный газ вырабатывается как побочный про­
дукт технологического процесса на металлургических заводах. Генера­
торные газы получают путем высокотемпературной газификации полез­
ных ископаемых органического происхождения (торф, бурый уголь и
др.) и биомассы (древесина, отходы сельскохозяйственного производст­
ва, водоросли и др.). Основным горючим компонентом этих газов явля­
ется оксид углерода СО (25-30% ). Кроме горючей части, эти газы содер­
жат в очень большом количестве (до 65% и более) негорючие компонен­
ты, среди которых !М2(до 50% и более) и С 02(до 10-15% и более). Поэто­
му теплота сгорания таких газов очень невелика (3800-5000 кД ж /м 3).
Однако при хорошей очистке и обогащении газ, полученный из биомас­
сы, имеет НИ = 30000-35000 кД ж /м 3 и не уступает по этому показателю
природному газу.
Проводятся исследования по изучению пригодности биогаза для ис­
пользования в газодизелях. Биогаз получают из органических отходов ме­
тодом брожения. Биогаз на 4 0 -8 0 % по объему состоит из метана и на
20-55% - из углекислого газа. В небольших количествах, до 2%, в биогазе
содержатся пары воды, до 3% - сернистый водород и менее 1% - азот и во­
дород. Оценка пригодности биогаза для применения в дизеле производит­
ся на основе сравнения показателей его сгорания и метана (табл. 1.13).
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 75

Т а б л и ц а 1 13
Сравнительная характеристика биогаза и метана

Показатели Биогаз Метан

Теплота сгорания, М Д ж /к г газа 9,8 -2 9 ,6 50

Теплота сгорания стехиометрической смеси, М Д ж /м 3 2,98-3,33 3,41


Потребность воздуха при стехиометрической 3,4-10.2 17,2
смеси, кг воздуха/кг газа

Граница воспламенения по а:
богатой смеси 0 ,66-0,7 0,7
бедной смеси 1,8-1,95 2,1
Максимальная ламинарная скорость сгорания, м /с 0,2-0,37 0.4

Метановое число 115-130 100

Основным топливом остаются природные газы, добываемые из сква­


жин газовых и газоконденсатных месторождений (см. табл. 1.11). После
очистки от нежелательных примесей и обогащении (при необходимости)
из природных газов получают газообразные топлива, заправляемые в
баллоны под высоким давлением. Некоторые физико-химические свой­
ства этих топлив, нормированные ГОСТ 27577-87 и ТУ 51-16.6-83, приве­
дены в табл. 1.14.
Основным компонентом сжатых (компримированных) природных
газов является метан, содержание которого не должно быть ниже 90%
для газа марки А и 85% - для марки Б (см. табл. 1.14). Содержание в них
более тяжелых углеводородов ограничено с целью исключения образо­
вания отложений в агрегатах газовой аппаратуры. Содержание негорю­
чих составляющих (Г\12, 0 2, С02) также ограничено, поскольку их большая
концентрация в газообразных топливах снижает теплоту сгорания. Так
как при дросселировании газа, находящегося под высоким давлением,
его температура значительно понижается и возможно выделение из газа
кристалликов льда, во избежание закупорки льдом элементов системы
топливоподачи производится тщательное обезвоживание газа. Лимити­
руется также содержание в газе коррозионно-агрессивных веществ - се­
ры и ее соединений.
Метан и богатые им горючие газы можно использовать в качестве
топлива для транспортных двигателей не только в сжатом виде, но также
и сжиженном при низкой температуре (ниже -162°С) и атмосферном дав­
лении. Применение сжиженного природного газа позволяет значительно
повысить энергоемкость этого вида топлива, но осложнено рядом обсто­
ятельств. Стоимость сжиженного метана значительно выше, чем компри-
76 ГПАВА I ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Т а б л и ц а 1 14
Сжатые (компримированные) газообразные топлива
(ГОСТ27577-87, ТУ 51-16.6-83)

Марка топлива
Показатели
А В

Давление газа в баллонах, МПа, не менее 19.62 19,62


Температура газа, подаваемого на заправку, “С, не более:
для умеренной и холодной климатических зон 40 40
для жаркой климатической зоны 45 45
Компонентный состав, % (об.), не более:
метан 95+5 90+5
этан 4 4
пропан 1,5 1,5
бутан 1,0 1,0
пентан 0,3 0,3
диоксид углерода 1,0 1,0
кислород 1,0 1,0
азот 0-4 4-7
Концентрация, г /м 3, не более:
сероводорода 0,02 0,02
меркаптановой серы 0,016 0,016
механических примесей 0,001 0,001
влаги* 0,009 0,009
Содержание сероводородной и меркаптановой серы,
% (мае.), не более 0,1 0,1
Относительная плотность по воздуху*, не более 0,586 0,611
Октановое число по моторному метопу, не менее 103,0 102,3
Низшая теплота сгорания, кД ж /м 3, не менее 33896 33657
Температура воспламенения, °С, не менее 625 608

*При1 = 15°С и р = 0,1 МПа.


мированного, а хранение более сложно: при обращении с жидкостью,
имеющей температуру ниже -162°С, требуются особые меры предосто­
рожности. Кроме того, при хранении и транспортировке сжиженного ме­
тана неизбежны потери вследствие испарения, достигающие 7,2~7,5%
в сутки. Это не только приводит к потерям топлива, но и увеличивает по-
жаро- и взрывоопасность. Поэтому сжиженный природный газ может по­
лучить применение на транспорте при удешевлении сжижения метана и
усовершенствовании методов его хранения и транспортировки.
В качестве топлив для транспортных двигателей используются сж и­
женные пропан-бутановые фракции, получаемые главным образом при
переработке нефтяного (попутного) газа, а также из природных газов
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 77
газоконденсаторных месторождений, содержащих тяжелые углеводо­
роды. Кроме пропана и бутана в состав этих топлив в небольшом коли­
честве входят этан, этилен, пропилен, бутилен, изобутилен и изобутан
(см. табл. 1.15).
Т а б л и ц а 1.15
Сжиженные газообразные топлива
(ГОСТ20488-80, ГО С Т27578-87)

Марка топлива
Показатели
СПБТЗ СПБТЛ БТ

Компонентный состав, % (мае.):


сумма метана, этана и этилена <4,0 <6,0 <6,0
сумма пропана и пропилена -7 5 ,0 -3 4 ,0 <34,0
сумма бутана и бутилена <20,0 <60,0 ^60,01

Жидкий остаток при 20°С, % (об.), не более 1,0 2,0 2,0


Содержание сероводорода в 100 м3, г, не более 5,0 5,0 5,0
Содержание общей серы, % (мае.), не более 0,015 0,015 0,015
Давление насыщенных паров (избыточное).
МПа:
при 45°С, не более 1,6 1,6 1,6
при 20°С, не менее 0,22 —

Примечание: при 40°С жидкий остаток во всех топливах должен отсутствовать.


Топливо СПБТЗ (смесь пропана и бутана технических, зимняя) предназначено для
зимней, а СПБТЛ (смесь пропана и бутана технических, летняя) ~ для летней
эксплуатации. Используют также топливо, состоящее из бутана технического (БТ).

По сравнению со сжиженными природными газами (метаном) про-


пан-бутановые фракции, имеющие относительно высокие критическую
температуру и температуру кипения (см. табл. 1.12), сжижаются при нор­
мальной температуре и сравнительно невысоком давлении (около
1,5 МПа). Некоторые физико-химические свойства этих топлив, норми­
рованные ГОСТ 20488-80 и ГОСТ 27578-87, приведены в табл. 1.15.
Указанными выше нормативными документами предусмотрено от­
сутствие жидкого остатка (воды и других загрязняющих примесей) в баке
при 40°С. В частности, наличие более тяжелых углеводородов (начиная
с гексана С16Н14) приводит к образованию неиспаряющихся осадков и от­
ложений в баке и газовой топливоподающей аппаратуре, что нарушает ее
работу (например, газового редуктора). Параметры смеси пропана и бу­
тана зависят от соотношения этих компонентов, что дает возможность эф­
фективно изменять показатели топлива, приспосабливая его к заданным
климатическим условиям. Кроме нормирования содержания в этих топ­
78 Г ПАВА I Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ливах различных углеводородов ограничивают также наличие в них кор­


розионно-активных соединений серы и давление насыщенных паров.
Принципиально возможно использование в качестве топлива водо­
рода, аммиака, ацетилена и ряда других газов (см. табл. 1.12). Одной из
основных проблем, сдерживающих применение этих газов на транспор­
те, является сложность и нерентабельность их получения и хранения в ус­
ловиях эксплуатации.
Наибольший интерес вызывает использование водорода в качестве
топлива для дизелей. Водород характеризуется высокой массовой тепло­
той сгорания, не образует вредных веществ в продуктах сгорания и име­
ет огромную сырьевую базу. Широкие концентрационные пределы вос­
пламенения водородно-воздушных смесей (4-75% (об.)) позволяют
обеспечить оптимальные условия его сгорания с позиции топливной эко­
номичности, показателей динамики процесса сгорания, токсичности ОГ.
Основная проблема использования водорода в качестве моторного топ­
лива связана с его хранением. Температура кипения водорода равна
252,8°С (см. табл. 1.12). Поэтому хранить его на транспортном средстве
можно в газообразном виде при обычных температурах и высоком дав­
лении. в сжиженном виде при температурах ниже его температуры кипе­
ния или с использованием промежуточного носителя. Для эксплуатации
наиболее рационально использование промежуточного носителя водо­
рода. Такими носителями являются гидриды металлов (магния, ванадия,
железа и др.) и их сплавы. Водород в них сохраняется в химически свя­
занном состоянии и при необходимости извлекается из соединения при
термическом, химическом или термохимическом воздействиях. Однако в
настоящее время работы по переводу дизеля на водород пока не вышли
из стадии отдельных лабораторных исследований.
Возможность использования газообразного топлива в двигателях
внутреннего сгорания определяется его физико-химическими свойства­
ми. Рассмотрим их более подробно.
Физико-химические свойства газовых топлив
Наиболее важными критериями пригодности газов в качестве топли­
ва в газовых и газодизельных двигателях являются их детонационная
стойкость и склонность к самовоспламенению в камере сгорания (КС) д и­
зеля, теплотворная способность газов, содержание в них вредных ве­
ществ и механических примесей, физические свойства сжиженных газов
(давление насыщенных паров, коэффициент объемного расширения,
плотность, вязкость и сжимаемость жидкой фазы) и др. (см. табл. 1.12).
Важным свойством газообразных топлив является антидетонацион-
ная стойкость, оцениваемая октановым и метановым числами. Большая
часть компонентов газообразных топлив имеют более высокие ОЧ, чем
автомобильные бензины (см. табл. 1.12), поэтому в газовых двигателях
Гл а в а т Топливо и его э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 79

можно использовать на 20-25% большую степень сжатия и реализовать


более высокий термодинамический КПД, чем в бензиновых.
Метановое число (МЧ) характеризует антидетонационные свойства
топлив, находящихся при нормальных условиях в газообразном состоя­
нии. Метан является очень стойким к детонации газом, и его МЧ принято
равным 100. Водород, напротив, обладает крайне низкими антидетонаци-
онными свойствами, и его МЧ принято равным 0. Метановые числа неко­
торых индивидуальных углеводородов - компонентов сжатых и сжижен­
ных газов - приведены в табл. 1.12. Так как углекислый газ и азот термо­
стойки, их наличие в больших количествах в горючих газах повышает МЧ.
Например, МЧ природного газа составляет 70-100, рудничного газа -
100-120, канализационного газа (биогаза) - 120-135, газа в хранилищах
отходов, содержащего максимальное количество С02 и 1М2 -130...150. Ис­
ходя из эффективности использования в двигателях внутреннего сгора­
ния с принудительным воспламенением различных газов, предложена
следующая ориентировочная оценка их пригодности в зависимости от
МЧ: > 100 - очень хорошие; 85-100 - хорошие; 70~85 - пригодные;
55-70 - трудноприменимые; < 55 - крайне трудноприменимые. Исполь­
зование в двигателях газов с низкими значениями МЧ. например, коксо­
вого газа (МЧ 3 0 -4 0 ) или смеси пропана и бутана (МЧ 20 - 35), требует
внесения соответствующих изменений в регулировку двигателя, а иногда
и в его конструкцию (изменение степени сжатия, формы КС и др.). Так,
смесь пропана и бутана нашла применение в качестве топлива в автомо­
бильных двигателях, но их мощность в этом случае получается меньшей,
чем при использовании газов, стойких к детонации.
При использовании газовых смесей с высокими МЧ в газодизельных
двигателях достаточно высокие мощ ностью показатели, топливная эко­
номичность и показатели токсичности ОГ могут быть достигнуты при со­
хранении неизменной степени сжатия и воспламенении от запальной до­
зы дизельного топлива. Природные газы, имеющие МЧ от 70 до 100, ис­
пользуют только в газодизельных двигателях с подачей запальной дозы
дизельного топлива. Применимы в качестве топлива для таких двигате­
лей нефтяные газы с МЧ от 60 до 90. При использовании в дизелях газо­
вых смесей с МЧ менее 55 (смесь пропана и бутана), имеющих понижен­
ную термическую стойкость, возможна работа дизеля без запальной до­
зы дизельного топлива. Для дизелей, работающих на термостойких при
родных газах, запальная доза дизельного топлива составляет не менее
30% от общего его расхода.
Следует также отметить, что в газовых двигателях воспламенение и
устойчивое горение газообразных топлив возможно при более высоких,
чем у бензинов, коэффициентах избытка воздуха а. Так, при сгорании
бензинов предельно допустимый диапазон изменения а составляет
80 Гл а в а ?. То п л и в о и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

0,3-1,75, для природного газа он равен 0,65-2,00, а для пропана -


0,4-1,7. Поэтому газообразные топлива в большей степени, чем бензины,
пригодны к работе двигателя на бедных смесях, и их можно сжигать
с большей топливной экономичностью.
Рассмотренные свойства газообразных топлив в большей степени ха­
рактеризуют возможность их использования в бензиновых двигателях
с принудительным воспламенением, чем в дизельных двигателях. Одним
из важнейших критериев пригодности газов в качестве топлива в дизель­
ных двигателях является их ЦЧ-
У легких углеводородных газов (метан, этан и др.) ЦЧ = 3 -8 , а тем­
пература их самовоспламенения составляет 650-70СГС. Поэтому сжига­
ние природного газа в дизельных двигателях без дополнительного источ­
ника воспламенения (свеча зажигания, запальная доза дизельного топ­
лива) теоретически возможно при значительном увеличении степени
сжатия (в гипербарных двигателях), но практически трудноосуществимо.
Следовательно, более предпочтительны в этом случае сжиженные про-
пан-бутановые смеси, имеющие ЦЧ 16~25 и температуру самовоспламе­
нения 550-600°С. Их сжигание по дизельному циклу с воспламенением
от сжатия возможно при степенях сжатия 22 и выше или при использова­
нии других методов повышения температурного уровня воздушного за­
ряда и деталей КС.
Пропан и бутан имеют более высокую по сравнению с дизельными
топливами термическую стабильность, что приводит к значительному
увеличению продолжительности предпламенных реакций, т.е. увеличе­
нию периода задержки воспламенения (ПЗВ). Исследования, проведен­
ные на вихрекамерном дизеле 1410,5/13 с теплоизолированной вихревой
КС и уменьшенным УОВТ, показали, что устойчивое воспламенение про­
пановоздушной смеси возможно лишь на режимах, близких к номиналь­
ному. При использовании в аналогичных условиях бутана его устойчивое
воспламенение оказалось возможным практически на всех эксплуатаци­
онных режимах работы дизеля. Однако отмечено более жесткое сгорание
бутановоздушной смеси. На номинальном режиме ПЗВ в вихревой и ос­
новной КС составил соответственно 1,17 и 1,33 мс при работе на дизель­
ном топливе и 2,08 и 1,9 мс при работе на бутане, т.е. при работе на бута­
не наблюдается начальное воспламенение смеси в основной КС. После­
дующий процесс сгорания бутановоздушной смеси сопровождается
большими, чем при использовании дизельного топлива, значениями
максимального давления сгорания р2 и максимальной скорости нараста­
ния давления соответственно на 12 и 14,5%
ЦЧ пропан-бутановых смесей зависит от содержания в них этих двух
углеводородов. Чистый бутан имеет ЦЧ, равное 25, пропан -1 6 . В смесях
ЦЧ изменяется в указанных пределах практически по линейному закону
ГПАВА 1 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУА ТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 81

(рис. 1.28, а). Одним из


путей улучшения само­
воспламеняемости про­
пан-бутановой смеси в
дизеле является введе­
ние в ее состав некоторо­
го количества дизельно­
го топлива. На рис. 1.28 б
заштрихованная пло­
щадь, заключенная меж­
ду кривыми 1 и 2, соот­
ветствует ЦЧ различных
по составу смесей бутана Рис. 1.28. Зависимость ЦЧ сжиженных газов и их
с пропаном и дизельным смесей с дизельным топливом отих состава: а - смесь
топливом. пропана и бутана; б - смеси пропана (1) и бутана (2) с
Так как для совре­ дизельным топливом; Сс4ню ~ концентрация бутана в
менных транспортных смеси; Сдт~ концентрация дизельного топлива
дизелей, не приспособ­
ленных к работе на различных топливах, минимально допустимым для
нормального протекания рабочего процесса является ЦЧ, равное 40, а на
топливах с ЦЧ 25-30, пуск холодного двигателя чрезвычайно затруднен,
надежная работа дизеля на топливной смеси обеспечивается при содер­
жании в ней 6 0-85% (об.) дизельного топлива и 15-40% (об.) пропан-
бутановой смеси (см. рис. 1.28, б). Содержание дизельного топлива в сме­
си до 10% (об.) позволяет увеличить ее ЦЧ лишь до 22~29 (в зависимости
от содержания бутана). Поэтому такой способ улучшения самовоспламе­
няемости пропан-бутановой смеси является недостаточно эффективным.
Более эффективным путем улучшения самовоспламеняемости сжи­
женных газов является введение в них присадок, интенсифицирующих
горение. При добавлении в стандартное дизельное топливо 1-1,5% (об.)
такой присадки их ЦЧ увеличивается на 6—12 единиц. Такой же прирост
ЦЧ пропан-бутановой смеси возможен при введении в нее 40~50% (об.)
дизельного топлива (см. рис. 1.28, б). В качестве присадок, повышающих
ЦЧ пропан-бутановой смеси, применяют бутилнитрат, гидропероксид ку-
мола и др. Введение в топливную смесь 1—1,5% присадки повышает ее ЦЧ
на 5-10 единиц (рис. 1.29, а).
В связи с тем, что введение дизельного топлива в топливную смесь не­
обходимо для смазки деталей топливоподающей аппаратуры, минималь­
ное количество его ограничивается, а дополнительное улучшение само­
воспламеняемости смеси достигается введением соответствующих приса­
док. Так, добавление в пропан-бутановую смесь 15% (об.) дизельного
топлива повышает ее ЦЧ на 8 единиц, а дополнительное введение 1—1,5%
(об.) бутилнитрата увеличивает его еще на 6 -8 единиц (рис. 1.29).
6 Зак. 2160
82 Г л а в а ь То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Одним из наибо­
лее существенных не­
достатков применения
газообразных топлив в
газовых двигателях
является уменьшение
их мощности, обус­
ловленное в основном
меньшей теплотвор­
ной способностью
этих топлив по сравне­
нию с жидкими нефтя­
Рис. 1.29. Зависимость ЦЧ сжиж енны х газов и их смесей с
ными. Это относится в
дизел ьны м топливом от содержания присадки: первую очередь к дви­
1 - бутан; 2 ~ пропан; 3 - смесь бутан + пропан + 15% гателям без наддува.
(об .) дизельного топлива; 4 ~ смесь бутан + пропан; Так, низшая теплота
Сбн - концентрация бутилнитрата; сгорания природного
Сгпк -концентрация гидропероксида кумола газа составляет
33000-37000 кД ж /м 3,
пропана - 91250 кД ж /м 3, изомеров бутана - не менее 115000 кД ж /м 3, но
для сгорания 1 м3 указанных газовых топлив требуется соответственно
9,65; 23,8 и 30,9 м3 воздуха (см. табл. 1.11,1.12). Поэтому подаваемая в ци­
линдры двигателя газовоздушная смесь стехиометрического состава име­
ет теплоту сгорания 3230 кД ж /м 3 для природного газа, 3460 кД ж /м 3 для
пропана и 3410 кД ж /м 3 для бутана.
Проведенные исследования газового двигателя с рабочим объемом
цилиндра V/, -12 л без наддува, работающего на газовоздушных смесях
стехиометрического состава (а = 1) на скоростном режиме п -
1000 мин’ 1, показали, что при Ни > 15000 кД ж /м 3 теплотворная способ­
ность газовоздушных смесей и мощность двигателя меняются незначи­
тельно при изменении вида газового топлива (рис. 1.30). Так, при пере­
воде двигателя с природного газа на биогаз, а затем и на светильный газ,
что соответствует снижению теплотворной способности газа с 35500 до
17000 кД ж /м 3, теплотворная способность газовоздушной смеси сохрани­
лась на уровне 3300 кД ж /м 3, а цилиндровая мощность двигателя умень­
шилась всего с 82 до 78 кВт. При использовании в качестве топлива гене­
раторного газа с Ни = 5000 кД ж /м 3 эти характеристики снижаются соот­
ветственно до 2300 кД ж /м 3 и 52 кВт/цил. Поэтому работа двигателя на
низкокалорийных газах крайне нежелательна.
Уменьшения мощности двигателя, работающего на газовом топли­
ве, можно избежать при применении турбонадцува и внутреннего сме­
сеобразования (качественного регулирования двигателя). Наиболее
Гл а в а г. То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а 83

просто это можно осуще­


ствить в газодизельных
двигателях, в которых
внутреннее смесеобразо­
вание позволяет подавать
в КС необходимое коли­
чество газового топлива,
а турбонаддув обеспечи­
вает подачу в цилиндры
двигателя требуемого
воздушного заряда. По­
этому в этих двигателях
возможно получение
мощности, в 1,3-1,4 раза
превышающей мощность
двигателя, работающего
Рис. 1.30. Зависимость теплотворной
на штатном дизельном способности газовоздуш ной смеси Нисм,
топливе, т.е. теплотворная теоретически необходимого для сгорания 1
способность газа не явля­ м3 топлива количества воздуха Г0 и средней
ется критерием ограниче­ эффективной мощности № газового
ния мощности газодизель­ двигателя, работающего при п = 1000 м ин
ных двигателей. и а = 1, от теплотворной способности газа Ни
Применение газовых
топлив в газовых и газодизельных двигателях возможно лишь при огра­
ниченном содержании в них вредных веществ и механических примесей.
К числу указанных относятся содержащиеся в газе влага, сероводород и
другие сернистые соединения, а также хлор и фтор. Содержание в газах
указанных веществ или их продуктов сгорания может привести к трудно­
стям в организации эффективного рабочего процесса, снижению задан­
ных мощностных и экологических показателей, уменьшению срока служ­
бы деталей двигателя и смазочного масла.
Для уменьшения износа деталей двигателя необходимо обеспечить
очистку газа от пыли и других механических примесей. В транспортных
установках загрязненность газовоздушной смеси достигает 0,15 г /м 3.
Фирма «Дейтц» (ФРГ) допускает содержание пыли в газах, возникаю­
щих при хранении и переработке отходов, до 0,025 г /м 3. Причем допу­
стимое содержание механических примесей в газе зависит от его тепло­
творной способности, которая обратно пропорциональна расходу газа.
Так, для газов с низкой теплотворной способностью (например, генера­
торный газ) содержание механических примесей ограничивается зна­
чением 0,01 г / м3, вто время как для природного газа оно может состав­
лять 0,05 г /м 3.
84 Гл а в а ». Топливо и е г о э к с п л у а т а ц и о н н ы е сво й с тва

Кроме рассмотренных физико-химических свойств газообразных топ­


лив при оценке возможности их использования в газовых двигателях при­
меняют и ряд других параметров: теплоту испарения, теплоемкость, склон­
ность к нагарообразованию и т.д. (см. табл. 1.12). Отдельно следует рассмо­
треть физические свойства сжиженных газов (пропан-бутановых смесей),
подача которых в КС дизеля в жидкой фазе принципиально возможна
штатной топливоподающей аппаратурой дизельных двигателей (при неко­
торой ее модификации). Наиболее важными из этих свойств, оказываю­
щими значительное влияние на процесс топливоподачи, являются давле­
ние насыщенных паров газов, их плотность, вязкость и сжимаемость.
Сжиженные газы могут подаваться в цилиндры двигателя в газовой и
жидкой фазах. В первом случае топливо поступает к двигателю под дав­
лением паров газа в баллоне, поэтому величина этого давления имеет
важное значение. Не менее значим этот параметр и при подаче газового
топлива в КС дизеля в жидкой фазе штатным ТНВД дизеля. В этом случае
высокое давление насыщенных паров может привести к образованию па­
ровоздушных пробок в линии низкого давления системы топливоподачи
и нарушению ее нормальной работы.
Для надежной подачи топлива в газо­
вой фазе в КС двигателя в баллоне со
сжиженным газом должно быть избыточ­
ное давление не менее 0,035-0,05 МПа в
широком диапазоне температур окружа­
ющего воздуха. Сжиженные газы хранятся
в баллонах, рассчитанных на сравнитель­
но небольшое давление (около 1,6 МПа),
поэтому ограничивается и максимальное
давление насыщенных паров.
Углеводороды, входящие в состав
сжиженных газов, значительно различа­
ются по давлению насыщенных паров
(рис. 1.31), что позволяет производить
сжиженные газы, соответствующие вре­
40
мени года и климатическим условиям
применения Давление насыщенных па­ Рис. 1.31 Зависимость давления
ров пропан-бутановых смесей в зависи­ насыщенных паров
мости от концентрации компонентов мо­ углеводородов, входящ их в состав
жет изменяться в диапазоне, ограничен­ сжиженны х газов, от температуры:
ном кривыми 4 и 6 на рис. 1.31. Сжижен­ 1 - этилен, 2 - этан; 3 ~ пропилен;
4 ~ пропан; 5 - изобутан;
ный газ, содержащий в основном пропан 6 ~ н бутан;
(более 70%), хорошо отвечает требова­ 7 ~ бутилен; 8 - пентан
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 85

ниям зимней эксплуатации (см. топливо СПБТЗ в табл. 1.15). В летний пе­
риод необходимо увеличивать содержание в смеси бутана (см. топливо
СПБТЛ в табл. 1.15).
При переводе дизеля с дизельного топлива на сжиженный газ, пода­
ваемый в жидкой фазе в КС топливным насосом высокого давления, на
блюдаются уменьшение коэффициента подачи ТНВД и снижение массо­
вой цикловой подачи топлива (ЦПТ), обусловленные высокой испаряе­
мостью сжиженного газа, его меньшими плотностью и вязкостью и боль­
шей сжимаемостью.
Сжиженный газ легко переходит в газообразное состояние при паде­
нии давления в процессе наполнения надплунжерного пространства
ТНВД, в результате чего оно заполняется смесью жидкой и паровой фаз
газового топлива. Наличие паровой фазы приводит к снижению коэффи
циента подачи, так как часть активного хода плунжера затрачивается на
сжатие ее до давления конденсации, что приводит к снижению ЦПТ и да­
же выключению подачи. Избежать этого можно путем повышения давле­
ния топлива в линии низкого давления ~ давления подкачки, обеспечи­
вающего повышение скорости поступления топлива в надплунжерную по­
лость и минимизацию паровой фазы. Для определения требуемого дав­
ления подкачки смесей дизельного топлива и сжиженного газа могут
быть использованы данные, показывающие зависимость минимального
давления подкачки (при котором обеспечивается бесперебойная подача
топлива) от температуры топливной смеси (рис. 1.32). Представленная
зависимость показывает, что при работе на чистом сжиженном газе (кри­
вая 5) при нормальной температуре смеси (20°С) давление подкачки
должно быть не ниже 0,9-1,0 МПа.
Другим фактором, оказывающим влияние на процесс топливопода-
чи (в частности, на ЦПТ) с помощью ТНВД сжиженных газов и их смесей
с дизельным топливом, является заметное отличие их плотности, вязкос­
ти и сжимаемости от соответствующих свойств дизельного топлива. Так,
если плотность дизельных топлив по ГОСТ 305-82 при нормальных усло­
виях изменяется в пределах 8 0 0 -8 5 0 к г/м 3, то для углеводородов, вхо­
дящих в состав сжиженных газов, этот диапазон составляет 500-630 к г/м 3
(при давлении около 1,5 МПа, рис. 1.33). При этом следует отметить более
выраженную зависимость плотности сжиженных газов от температуры по
сравнению с жидкими нефтяными топливами.
Важной для эксплуатации особенностью сжиженных газов является их
относительно высокий коэффициент объемного расширения. Так, плот­
ность жидкого пропана при 0°С равна 530 к г/м 3, а при 50°С - 460 к г/м 3,
т.е. его удельный объем возрастает на 15,4%. Это приводит к необходимо­
сти наличия большого (до 10-15%) свободного объема в топливных бал­
лонах. При эксплуатации этот объем заполнен парами углеводородов,
86 Гл а в а у Т о п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а

Рис. 1.32. Зависимость м инимального


давления подкачки от температуры
топливных смесей: 1 ~ Д Л ; 2 ~ 50% (об .)
Д Л + 5 0 % (о б .) сж иженного газа; Рис. 1.33. Зависимость плотности
3 -3 0 % (о б .) Д Л + 7 0 % (об.) углеводородов парафинового и
сжиженного газа; 4 ~ 15% (о б .) олефинового рядов в сжиж енном
Д Л + 8 5 % (о б .) сжиженного газа; виде от температуры: 1 - н-пентан;
5 - сжиж енны й газ (5 0 % (об.) 2 ~ изопентан; 3 - н-бутилен и
бутана + 50%, (о б .) пропана) изобутипен; 4 ~ н-бутан; 5 ~ изобутан;
6 ~ пропилен; 7 - пропан

входящих в состав сжиженных смесевых топлив. Однако отбор газового


топлива необходимо организовать в жидкой фазе. Длительная работа
двигателя с отбором топлива из свободного объема недопустима, так как
это приводит к переохлаждению топлива (из-за затрат теплоты на испаре­
ние) и неравномерному расходу компонентов, входящих в его состав.
В первую очередь расходуются компоненты, обладающие наибольшим
давлением насыщенных паров - пропан и пропилен. Это приводит к изме­
нению свойств сжиженных смесей и может вызвать нарушение работы
топливоподающей системы.
По сравнению с дизельным топливом сжиженный газ имеет меньшую
кинематическую вязкость (рис. 1.34), что приводит к увеличению утечек
топлива в ТИВД и форсунках и ухудшению условий работы прецизионных
пар топливоподающей аппаратуры. Для предотвращения повышенного из­
носа плунжерных пар, нагнетательных клапанов и распылителей форсунок,
обусловленного меньшей вязкостью сжиженного газа (около 0,3 мм2/с,
т.е. в 10~20 раз меньше, чем у дизельного топлива), в сжиженный газ вво­
Гл а в а у То п л и в о и е го э к с п л у а т а ц и о н н ы е с в о й с т в а
87

дят 5~10% (об.) дизельного топлива или мо­


торного масла. Масло и дизельное топливо
хорошо растворяются в сжиженном газе, об­
разуя устойчивые смеси с более высокой вяз­
костью. Это не только улучшает смазывающие
свойства топлива, но и облегчает его воспла­
меняемость в КС дизеля.
Сжимаемость (коэффициент сжимаемо­
сти) пропан-бутановых смесей при 20°С и
давлении в баллоне около 1,5 МПа составля­
е т с я (350~400) -10” Па-1(рис. 1.35, а), что в
5~7 раз превышает сжимаемость дизельных
топлив. Причем с увеличением температуры
топлива эта разница заметно возрастает. Рис. 1.34. Зависимость
вязкости топливных смесей
от температуры: 1 - топливо 3
(ГОСТ305 8 2 ); 2 ~ 50%, (об .)
сжиженного газа + 5 0 % , (об.)
топлива 3; 3 ~ 75% (об .)
сжиженного газа + 2 5 % (об .)
топлива 3, 4 ~ 8 5 % (об .)
сжиженного газа + 15% (об .)
топлива 3 ; 5 - сж иж енны й газ
(50 % (о б .) бутана + 50% (об .)
пропана)

Повышенная сжимае­
мость сжиженных газов,
обусловленная их легким
фракционным составом и
повышенной испаряемос­
тью входящих в них угле­
водородов, неблагоприят­
но сказывается на процес­
се топливоподачи, приво­
дя к уменьшению ЦПТ
и полному выключению
Рис. 1.35. Зависимость коэффициента сжимаемости подачи, особенно на ре­
топливных смесей отдавления при 90 (Т), 70 (2), жимах с неполной нагруз­
50 (3), 30 (4 ) и Ю°С (5): а ~ сжиженны й газ (45 ,8 8% кой. Добавление в сж и­
(об.) бутана + 54,12% (об .) пропана); 6 ~ 8 0 % (об.) женный газ дизельного
сжиженного газа + 20% (об.) топлива Л ; в - 40%
топлива с целью увеличе
(об .) сжиженного газа + 60% (об .) топлива Л ;
г ~ 60% (об .) сжиженного газа + 40% (об.) топлива Л
ния его вязкости и улучше-
88 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

ния воспламеняемости благоприятно сказывается и на сжимаемости топ­


лива (рис. 1.35, б, в, г). Так, сжимаемость смеси, состоящей из 80% (об.)
сжиженного газа и 20% (об.) топлива Л, на 25-35% ниже сжимаемости
чистой пропан-бутановой смеси (см. рис. 1.35, б).
Совместное влияние трех рассмотренных физических свойств сжи­
женных газов и их повышенная испаряемость приводят к значительному
уменьшению ЦПТ, достигающему 50% при работе на номинальном ре­
жиме.
Избежать значительного уменьшения ЦПТ при работе на сжиженных
газах, подаваемых в КС дизеля штатным ТИВД, возможно либо путем
корректирования ЦПТ с помощью корректирующих устройств, либо пу­
тем замены серийных плунжерных пар парами большего диаметра.
Сжиженные газы обладают высокой теплотой испарения, превышаю­
щей в 1,5—1,7 раза теплоту испарения дизельного топлива (см. табл. 1.12).
Поэтому подача в КС сжиженного газа и его последующее испарение при­
водят к значительному охлаждению воздушного заряда, положительно
влияющему на экологические показатели дизеля.
Газовые топлива могут подаваться в цилиндры двигателей из балло­
нов, как со сжатым, так и со сжиженным газом. Кроме того, физические
свойства этих топлив отличаются от физических свойств традиционных
нефтяных топлив (дизельных, керосинов и др.). Все эти факторы приво­
дят к тому, что применяемые в дизелях системы топливоподачи не могут
обеспечить подачу газообразного топлива в КС.
Следовательно, необходимы оригинальные системы топливоподачи
для газовых и газодизельных двигателей, отличающихся от классических
систем топливоподачи.
1.12. П рим ен ен ие в дизелях топлив на основе
п ереработки угля
Проблема экономии нефтяных ресурсов может быть решена за счет
использования угля как источника для получения моторных топлив. Бу
рый уголь Канско-Ачинского месторождения характеризуется низкой
зольностью (4~8% ), малым содержанием серы (0,3-0,72) и высоким со­
держанием летучих соединений (48-51% ).
Работы по получению синтетических жидких топлив из угля и горю­
чих сланцев интенсивно проводятся в США, ФРГ, Японии, Великобрита­
нии, ПНР и др.
Технология получения топлива из угля
Методы переработки угля в синтетическое топливо могут быть разде­
лены на три основные направления: гидрогенизация, газификация и тер­
мическая обработка.
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 89

Гидрогенизация реализована в процессах СРЦ, конечным продуктом


которых является малосернистое котельное и моторное топливо.
Ведутся работы по осуществлению процессов газификации угля. Ис­
следования по получению синтетических жидких топлив (СЖТ) ведутся в
России по двум направлениям: гидрогенизация угля и термическая обра­
ботка по способу высокоскоростного пиролиза угля, разработанного
Энергетическим институтом им. Кржижановского.
В результате осуществления переработки Канско-Ачинского угля по
этим процессам получается сырой продукт - смола, который требует до­
полнительного облагораживания для получения качественного стабиль­
ного топлива.
Характеристика синтетических жидких топлив и практика
их применения
В результате переработки углей получаются моторные топлива: бен­
зин, реактивное топливо, дизельное топливо, а также продукты для неф­
техимической промышленности.
Качество жидких топлив зависит от технологии получения: первич­
ные продукты переработки угля близки к сырой нефти, гидроочищенные
продукты - к стандартным нефтяным топливам. Исследования направле­
ны на поиск эффективных катализаторов процессов гидроочистки для
улучшения характеристик СЖТ, в частности, снижения содержания в них
ароматических углеродов и повышения цетанового числа.
По способу «Фарбен» (ФРГ) переработки угля, содержащего летучих
38,7%, серы 1,02%, и имеющего зольность 6,2%, получено жидких про­
дуктов - 57,0%, в том числе до 200°С - 12,8%, 200-325'С - 27,7%, выше
325°С -1 6 ,5 % .
При двухступенчатой обработке угля - сжижением и гидрогенизаци­
ей - получают (на сухой уголь) газов (С,-С4) - 5,2%, нефти - (С5-199°С) -
7,4%, средних дистиллятов (199-343°С) - 38,8% , тяжелых дистиллятов
(>343°С) -9 % ; всего дистиллятных фракций - 55,2%.
Облагораживание угольных дистиллятов снижает содержание фено­
лов, непредельных и азотосодержащих соединений.
По физико-химическим показателям дистилляты, полученные при
переработке угля, в сравнении с нефтяными топливами имеют высокое
содержание ароматических соединений, кислорода, азота (табл. 1.16).
Процесс высокоскоростного пиролиза, разработанного в России,
позволяет получать 10-16% (на органическую массу угля) смолы, которая
нестабильна при хранении из-за высокого содержания ароматических,
непредельных, сернистых соединений и требует дополнительной обра­
ботки. При гидрогенизации угля выход дизельного топлива составляет
24,5%, газотурбинного - 3,2%.
90 Г ПАВА 1. Топливо И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
СВОЙСТВА

Характеристики синтетических жидких топлив

/
мые в органичес­
ких соединениях
средние дистил­

СРЦ, раствори­

СРЦ, раствори­

органических
растворимые

мые в воде и

соединениях
«Аш-коал»,

«Эксон ЕДС»
СРЦ, водо­

дистилляты
Показатели

ляты
Пределы кипения, °С 187-310 52-201 149-237 190-375
1/1 э/У
Содержание
ароматических
углеводородов, % 43 28 61
74 47
Вязкость при 40°С, 2,56 1,03 1,75 6,°4 Д7
ММ2/С (при
10°С)
Коксуемость по
Конрадсону, % 0,08 <0,01 0,07 4,95
Элементарный
состав, %:
водород 10,1 12,2 9,2
1А 99
азот 0,40 0,39 0,35 0,62
Содержание серы, % 0,10 0,57 0,26 0-37
0,03

Синтетическое жидкое топливо имеет (в скобках - аналоги^


ные ве­
личины для малосернистого топлива из западно-сибирской нефт. ,
новое число - 43(46), вязкость при 20°С - 5,5(4,01) мм2/с, те м к ' цета
застывания —15(—27) С. помутнения -6(~14) С, плотность при 4 1 * "
863(839) к г/м 3.
Фракции 300-500°С нестабильны: при хранении образуется ь,лотны^
осадок. Из-за отсутствия отработанного промышленного способу
ния СЖТ данных по испытаниям их на двигателях мало. О т м е ч , полУче
, ’ ^но, что
эксплуатационные характеристики близки к характеристикам,
ным при работе на дизельном топливе. Опытное топливо имееу° Л^ЧеН
^ м с г низкое
цетановое число, поэтому для его воспламенения необходимо е*
Прыски-
вать от 3 до 4% дизельного топлива. Зафиксировано более выс^
окое со­
держание окислов азота в выпускных газах, что требует в в е д е т,^ соот
ветствующих присадок.
Испытание топлива, полученного сжижением каменного угл^
дено на одноцилиндровом отсеке двигателя 12,8/15,0 с непоср ’ пРове
ным впрыском топлива, при степени сжатия 16. Работа двигател^ Д
тетическом топливе в сравнении с нефтяным показала, что удель цы|_ ас
ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА 91

ход топлива, дымность и токсичность выпускных газов на обоих топливах


близки, так как физико-химические свойства синтетического топлива на­
ходятся на уровне нефтяного: цетановое число 46 и 45, коксуемость 0,11 и
0,2%, при 357°С перегоняется 98 и 90%, температура вспышки 39°и 55°С
соответственно. Отмечается возможность использования топлив, полу­
ченных из угля, в стационарных СОД в смеси с дизельным топливом в ши­
роком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов, при сохранении
токсичности выпускных газов на требуемом уровне. Для сохранения ре­
сурса и надежности двигателя при работе на топливе из угля с низким це­
тановым числом необходимо улучшить воспламеняемость топлива, что
достигается нагревом воздуха на впуске, повышением давления наддува,
увеличением угла опережения впрыска, добавлением присадок.
Фирма 5ЕМТ-Р|е15бск исследовала применение в своих двигателях
топлив, полученных из угля. Испытания проводились с топливами 585-М
(облагороженный растворителем уголь) и из каменноугольной смолы.
Первый продукт получается посредством дистилляции смеси из размоло­
того угля и гидроароматика в качестве растворителя в виде трех харак­
терных фракций - легкого, среднего и тяжелого дистиллята. К этому про­
дукту возрос интерес как к альтернативному топливу для дизелей.
При коксовании каменного угля при средней температуре 1000°С об­
разуется каменноугольная смола, которая преимущественно состоит из
ароматических углеводородов. Посредством ее дистилляции получается
наряду с другими веществами жидкое топливо.
Рассматриваемые топлива отличаются средним отношением водо
род-углерод (1,3 и 1,63) соответственно, стоимость второго продукта ни­
же. К их недостаткам относятся очень низкое цетановое число, плохая
смазывающая способность и неприятный запах. Кроме того, они оказы­
вают неблагоприятное воздействие на человека и некоторое детали дви­
гателя (уплотнения, шланги).
Испытания проводились на одноцилиндровом отсеке четырехтактно­
го дизеля РА6 (ЧН28/29) с номинальной частотой вращения 1000 мин 1
и мощностью 294 кВт, возможностью двойного впрыска, наддувом тур­
бокомпрессором и дополнительной воздуходувкой с электрическим при­
водом. Двигатель работал на смеси рассматриваемых топлив с газойлем
в различных соотношениях.
Установлено, что без особых изменений возможна работа на смеси,
содержащей до 80% 5КС-11. При этом, однако, наблюдается увеличение
задержки воспламенения вследствие более низкого цетанового числа
смеси. Соответствующее изменение скорости и начала впрыска позволя­
ет сжигать смеси с еще большим содержанием 5ВС-11.
Другим способом является применение двойного впрыска - предва­
рительного впрыска определенного количества газойля и основного
92 ГПАВА 1. ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

впрыска чистого или смешанного 5ВС-П. В последнем случае хорошие


эксплуатационные характеристики можно получить на смесях, содержа­
щих до 90% 5ВС-М, причем общее количество газойля, участвующего в
сгорании, не превышает 20%.
При работе на топливе из каменноугольной смолы в смеси с газой­
лем наблюдается увеличение периода задержки воспламенения, скоро­
сти нарастания давления при сгорании, температурного уровня камеры
сгорания. Эти различия уменьшаются при повышении мощности двига­
теля. Смесеобразование и сгорание можно существенно улучшить, если
сдвинуть начало и увеличить продолжительность впрыска.
Анализы смазочного масла до и после серии испытаний показали
значительное снижение щелочности и возрастание содержания нерас­
творимых в бензоле и пентане компонентов. Испытания показали, что
ни в двигателе, ни в трубопроводах не образуется никаких особых отло­
жений.
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 93

Глава 2
ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ
Топливная система - это совокупность устройств и агрегатов для пи­
тания дизеля топливом.
Топливная система состоит из топливных систем высокого и низкого
давлений и топливной аппаратуры.
Топливная система низкого давления представляет часть топливной
системы дизеля для подготовки и подачи топлива к топливной системе
высокого давления и включает в себя цистерны, фильтры, насосы, смеси­
тели, сепараторы, гомогенизаторы, подогреватели и топливопроводы.
Топливная система высокого давления - это часть топливной систе­
мы дизеля для нагнетания топлива в камеры сгорания. Система высокого
давления осуществляет впрыскивание топлива в камеру сгорания двига­
теля и включает в себя топливный насос высокого давления (ТНВД) и
форсунку, обычно соединенные топливопроводом высокого давления.
При применении насос-форсунок топливопровод высокого давления от­
сутствует.
На состав системы низкого давления существенное влияние оказыва­
ет применяемое топливо.
2.1. Предварительная обработка и подача топлива
к дизелям
Для обеспечения надежной работы топливной аппаратуры судовых
дизелей топливо проходит предварительную обработку, заключающуюся
в отстаивании, сепарировании, фильтрации, подогреве тяжелого топли­
ва, а иногда и предусматривающуюся химическую, гидродинамическую,
магнитную и другие методы. После предварительной обработки топливо
подается к дизелям. Особое внимание предварительной очистке уделяет­
ся при использовании в дизелях тяжелых топлив.
Судовая топливная система в соответствии с ее функциями условно
может быть разделена на три подсистемы: приема и хранения топлива,
топливо-обработки и подачи топлива к двигателям. В данном разделе ос­
новное внимание уделяется рассмотрению двух последних подсистем.
Первая подсистема достаточно подробно изложена в технической лите­
ратуре по судовой топливной системе.
Предварительная обработка осуществляется для удаления из топли­
ва механических примесей и воды, улучшения агрегатного состояния топ­
лива, снижения его коррозионной агрессивности, повышения способно­
сти топлива к самовоспламенению и сгоранию.
Наиболее широко распространены традиционные способы обработ­
ки топлива на судах, предусматривающие очистку его от механических
примесей и воды путем использования:
94 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

♦ гравитационных сил (отстаивание в емкостях);


♦ центробежных сил (обработка с помощью центрифугирующих уст­
ройств - сепараторов);
♦ полупроницаемых (фильтрующих) материалов (обработка в филь­
трующих устройствах);
♦ гомогенизаторов, разрушающих сгущения и агломераты.
Отстаивание топлива
На механические частицы и глобулы воды, находящиеся в жидкости,
действуют гравитационная сила (сила тяжести) и выталкивающая (архи­
медова) сила, направленная в противоположную сторону. Если в резуль­
тате взаимодействия этих сил наблюдается выпадание взвешенных час­
тиц в осадок, это явление можно использовать для очистки топлива от
механических загрязнений и воды. Такой процесс получил название от­
стаивания, или седиментации. Отстаивание топлива производится в спе­
циальных цистернах, а воду и осевшую грязь удаляют снизу через спуск­
ной кран.
Отстаивание - это наиболее простой метод очистки нефтяных топлив
от загрязнений при условии достаточного различия в значениях плотнос­
ти загрязнений, воды и нефтяного топлива. Осаждение механических
примесей в гравитационном поле жидкости происходит под действием
собственного веса и подчиняется законам падения тел малого размера в
среде, оказывающей сопротивление их движению.
Как известно, вязкость топлива может меняться в широком диапазо­
не и является тем показателем, на который можно влиять в процессе экс­
плуатации на борту судна путем подогрева.
Расчеты показывают, что время осаждения механических примесей
одинакового размера в мазуте, имеющем вязкость 20°ВУ при 50°С, при­
мерно в 12~15 раз больше, чем в дизельном дистиллятном топливе. Ана­
логичны соотношения и для времени осаждения глобул воды, если толь­
ко частицы воды не образуют стойкой водотопливной эмульсии. В по­
следнем случае даже при малой вязкости топлива осаждения водяных
глобул не происходит. Естественно, что при спокойном состоянии цистер­
ны качество очистки выше. Если в стационарных установках создать бла­
гоприятные условия для отстаивания не представляет особых трудностей,
то на судне сложнее выполнить все эти требования, и поэтому качество
очистки значительно ниже.
На основании изложенного можно сделать следующие выводы:
♦ по своей эффективности отстаивание топлива как метод подготов­
ки в последнее время теряет свое значение на флоте, особенно для
высоковязких топлив;
♦ наиболее эффективно отстаивание может применяться для очистки
мало - и средневязких топлив;
♦ отстаивание топлив является вспомогательным способом очистки.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 95

Процесс отстаивания дизельного топлива происходит довольно быс­


тро, в то время как отстаивание тяжелых высоковязких топлив протекает
медленно и не всегда удовлетворительно. Этому мешает высокая вяз
кость топлива. Для ее снижения топливо в цистерне подогревают паровы­
ми змеевиками до 70°С, если температура вспышки топлива выше 85°С.
При меньших значениях 1всп во избежание пожара температура подогре­
ва не должна превышать (1ВСП - 15°С). Это условие выбора максимально
допустимой температуры подогрева топлив распространяется для всех
видов подогревателей, сообщающихся с атмосферой.
Температурный режим в отстойной цистерне должен носить стабиль­
ный характер без резких колебаний температуры, в противном случае
возникающие конвективные токи будут препятствовать процессу осажде­
ния. Большинство тяжелых топлив содержат значительные количества ас­
фальтосмолистых соединений, обладающих высоким поверхностным на­
тяжением, что способствует образованию стойких водотопливных эмуль­
сий и тем самым препятствует выпаданию воды в осадок. Прочность
эмульсии бывает настолько высока, что она не разбивается даже в сепа­
раторах, и вода остается в виде глобул, окруженных прочной оболочкой
из топлива. В этом случае рекомендуется применять антиэмульгирующие
присадки к топливу или оставлять воду в топливе, если ее содержание не
превышаетЗ% (морская) и 5% (пресная). Но перед подачей обводненно­
го топлива в дизель необходимо прогнать его несколько раз насосом по
замкнутому контуру, что уменьшает размер глобул воды до 15—20 мкм.
Отстаивание эффективно только при использовании топлив невысо
кой вязкости (12~20 мм2/с ), причем его эффективность зависит от высо­
ты столба топлива и марки топлива (рис. 2.1, а). Например, для экспорт­
ного мазута М2,0 при температуре подогрева 60°С обеспечивается вяз­
кость 45 мм2/с. Следовательно, при уровне топлива в цистерне 3 м эф­
фективность отстаивания при длительности 24 ч составит по воде а = 0,25,
по механическим примесям о = 0,1. Эффективность отстаивания невоз­
можно получить более а = 0,35 по воде и о = 0,2 по механическим при­
месям из-за ограничения по температуре подогрева топлива.
Эффективность отстаивания а - это отношение разности между ко­
личеством механических включений (воды) до и после отстаивания к ко­
личеству включений до отстаивания.
Сепарирование топлива
Сепарирование топлива осуществляется в сепараторах, действие ко­
торых основано на отделении механических примесей и воды благодаря
центробежным силам, возникающим из-за большой частоты вращения
барабана.
В системах топливоподготовки находят применение сепараторы дис
кового и трубчатого типов. Сепараторы более ранних выпусков требуют
периодической разборки и очистки вручную и поэтому для сепарации тя-
96 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

а)

Рис. 2.1. Номограмма отстаивания топлива (а) и зависимость периода между


очистками барабана отсодержания примесей (б).
1~8 ч; П~16 ч; III 24 ч - время отстаивания; а~б~ границы несамоочищающихся
сепараторов; в~г~ границы самоочищающихся сепараторов с периодической
очисткой барабанов; д-е~т о же. сопловых с непрерывным удалением шлама из
барабанов, - вода; -------------- ---- механические примеси

желых топлив, содержащих большие количества загрязняющих приме­


сей, малопригодны. Особенные трудности возникают при использовании
таких сепараторов для очистки топлив, склонных к выделению асфальто­
смолистых соединений.
В современных сепараторах самоочищающегося типа периодическая
очистка осуществляется автоматически, путем промывки горячей водой и
сброса шлама в грязевую цистерну. Период между разгрузками барабана
устанавливается опытным путем. Сигналом о необходимости разгрузки
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 97

может служить появление водотопливной эмульсии в смотровом окне


сливного патрубка, вызываемое заполнением грязевой полости бараба­
на и вытеснением водяного затвора.
Сепараторы в зависимости от настройки могут работать в режимах
кларификации (отделение механических примесей) и пурификации
(разделение топлива и воды с одновременным отделением механичес­
ких примесей). Последний способ при очистке тяжелых топлив благода­
ря его универсальности является более предпочтительным. К достоинст
вам пурификации относится также возможность промывки топлива горя­
чей водой, вводимой в сепаратор в количестве 3~4% (от топлива) при
температуре, на 3~5°С превышающей температуру топлива. Промывка
улучшает отделение механических примесей и способствует удалению из
топлива водорастворимых солей и золы.
Принцип действия сепаратора состоит в следующем: загрязненное
топливо насосом сепаратора подается через подогреватель и ограничи­
тель производительности в центральный канал барабана (рис. 2.2). По
нему топливо поступает вниз, через распределительные отверстия А в ко
нических тарелках попадает в зазор между ними, направляется к цент­
ральной трубе, поднимается по ней вверх и выходит из сепаратора. Отде­
ление загрязняющих примесей осуществляется в зазорах между тарелка
ми (дисками). Каждая частица, отличающаяся по плотности от сепариру-

Рис. 2.2. П ринцип центробежной очистки топлива в сепараторе, настроенном на


ре ж и м пуриф икации, и схема действия сил
98 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

емого топлива, подвергается действию двух сил С и О. Центробежная си­


ла С, зависящая от частоты вращения барабана и массы частицы (ее раз­
мера и плотности), стремится отбросить частицу к периферии барабана.
Ей препятствует сила вязкого трения □, стремящаяся увлечь частицу вслед
за потоком топлива. Сила О зависит от скорости движения топлива и его
вязкости, на которые можно воздействовать, меняя производительность
сепаратора и температуру подогрева топлива.
Составляющая этой силы С прижимает частицу к диску, а составляю­
щая Р перемещает ее по поверхности диска к периферии, отбрасывая в
грязевое пространство барабана. Подобный процесс происходит при ус­
ловии, что центробежная сила С относительно велика в сравнении с си­
лой Ц. Если же сила С мала - малы размеры и плотность частицы или не­
достаточна частота вращения барабана сепаратора, а сила О велика -
значительны вязкость топлива или скорость его потока (велика произво­
дительность сепаратора), то частица, находясь под действием сил Си Д
будет двигаться по траектории Ь. В соприкосновение с верхним диском
она не придет и покинет сепаратор вместе с очищаемым топливом.
Из этого можно заключить, что качество очистки топлива в большой
степени зависит от величины силы Ц. Чем меньше эта сила, тем полнее
будет происходить очистка топлива, тем меньшие по своим размерам и
плотности частицы загрязняющих примесей будут отделяться от топлива
и удаляться в шлам. Поэтому, необходимо поддерживать достаточно вы­
сокую температуру подогрева топлива и осуществлять сепарацию при ма­
лой производительности, по возможности, не превышающей 50% ее па­
спортного значения. Верхним допустимым пределом подогрева топлива
является температура кипения воды. Обычно не рекомендуется подогре­
вать топливо выше 95°С (для мало вязкого дистиллятного топлива замед­
ленного коксования или термоконтактного крекинга температура подо­
грева не должна превышать 35-40°С, в противном случае из топлива в
процессе его сепарации могут выделиться асфальтосмолистые соедине­
ния).
При работе сепаратора в режиме пурификации, эффективность се­
парации зависит также от положения пограничного слоя - границы раз­
дела между топливом и водой гидрозатвора (линия I на рис. 2.2). Нор­
мальное его положение - у внешней кромки распределительных отвер­
стий А дисков; ни при каких обстоятельствах он не должен проходить по
отверстиям и тем более быть правее них. В первом случае будет наблю­
даться торможение потока топлива на входе в диски, что приведет к рез­
кому ухудшению сепарации, а во втором - в зону очищенного топлива
будет поступать вода.
Эффективность сепарации повышается, если граница раздела ото­
двигается влево от отверстий А, так как увеличивается эффективная по­
верхность дисков. Но в этом случае увеличивается вероятность исчезнове­
ния (разрыва) водяного затвора и как следствие - утечка топлива через
Г пава 2. Топливные системы низкого давления 99

водоотводной канал в грязевую цистерну. Регулировка положения погра­


ничного слоя осуществляется с помощью регулировочной шайбы X, уста­
навливаемой в верхней части корпуса барабана и оказывающей сопро­
тивление выходу из него воды. Если установить шайбу с меньшим диаме­
тром отверстия, давление воды на топливо в корпусе барабана сепарато­
ра увеличится, и пограничный слой переместится ближе к оси вращения.
Поскольку давление в слое топлива зависит от его плотности, то для того
чтобы обеспечить необходимое равновесие между топливом и водой при
подборе диаметра регулировочной шайбы, нужно руководствоваться зна­
чением плотности сепарируемого топлива. Обычно для этой цели служат
номограммы или таблицы, помещаемые в инструкции к сепараторам.
Очистка топлива в сепараторе основана на разности создаваемых в
нем центробежных сил, в свою очередь определяемой различием в плот­
ностях очищаемого нефтепродукта и находящихся в нем примесей. Каче­
ство очистки зависит также от продолжительности нахождения топлива в
барабане сепаратора: чем она больше, тем лучше и полнее очистка. Про­
должительность пребывания топлива в сепараторе зависит от скорости
его продвижения между тарелками, а последняя определяется задавае­
мой скоростью его поступления в сепаратор и вязкостью, в свою очередь
зависящей от температуры топлива.
Для выбора оптимального режима работы сепаратора следует руко­
водствоваться графиками (рис. 2.3, а, б), с помощью которых скорость
подачи и температура подогрева определяются в зависимости от вязкос­
ти: большая вязкость топлива требует увеличения температуры и сниже­
ния скорости подачи.
Для обработки тяжелого топлива обычно используют два сепарато­
ра, для дизельного - один или два. В зависимости от качества тяжелого

Рис. 2.3. Зависимост и скорост и п о д а ч и сепарат ора (а ) и температуры по д о гр е ва


топлива (б ) от вязкост и
100 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

топлива оба сепаратора включаются параллельно - работа в режиме пу-


рификации, или последовательно - первый сепаратор работает в режи­
ме пурификатора, а второй - кларификатора. После сепараторов наве­
шенными на них насосами топливо подается в расходную цистерну.
С утяжелением топлив и увеличением их плотности возникла серьез­
нейшая проблема сепарации воды от топлива, если разность их плотностей
стремится к нулю или приобретает отрицательное значение (рис. 2.4).
Плотность современных и перспективных топлив может достигать
990-1000 кг/м 3 и более, плотность пресной воды при 20°С равна 1000 кг/м 3
и лишь плотность морской воды лежит в пределах 1000-1013 к г/м 3. С уве­
личением температуры плотность нефтепродуктов уменьшается быстрее,
чем воды, поэтому разность их плотностей р в - рт возрастает. Опыт сви­
детельствует о том, что при сепарации вода отделяется от топлива, если
р в - рт < 30 к г/м 3. Этот минимум обеспечивается для всех топлив, плот­
ность которых ниже 991 к г/м 3, при температуре подогрева 98°С. Таким
образом, рт = 991 к г/м 3 представляет собой верхний предел плотности
топлива, при котором возможно еще отделение пресной воды от топли­
ва. Сепарация морской воды возможна и от более тяжелых топлив.
В процессе очистки топлива
грязь и шлам скапливаются внут­
ри барабана, и по мере его запол­
нения во избежание нарушения
сепарации барабан следует очи­
щать. В современных сепараторах
очистка осуществляется автомати­
чески с периодичностью 2~4 ч при
сепарации топлива вязкостью
120-380 мм2/с. Для более вязких
топлив, содержащих большое ко­
личество механических примесей,
время между разгрузками не
должно превышать 1~2 ч. В про­
тивном случае переполнение ба­
рабана может привести к прекра­
Рис. 2.4. Зависимость плотностей воды щению очистки топлива, и неочи­
(соленой ~ 7, пресной ~2 и топлива 3 от щенное топливо пойдет в расход­
температуры) ную цистерну. Иногда барабан пе­
реполняется даже при малых ин­
тервалах между разгрузками. Это происходит при сепарации обводнен­
ного топлива, образующего с водой стойкую эмульсию, содержание ко­
торой в скапливающемся в барабане шламе может достигать 80%. В этой
ситуации надо стремиться избегать «перемалывания» топлива насосами
и обеспечить наиболее эффективное его отстаивание в отстойных цис­
тернах. Зависимость периода между очистками барабана от содержания
примесей приведена на графике (см. рис. 2.1,6).
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 101
Частота автоматической очистки сепараторов определяется из фак­
тического опыта по каждой установке. При обработке тяжелых топлив
вязкостью от 120 до 380 мм2/с при 50°С сепаратор следует опорожнить
после работы в течение 2 4 ч. Для мазутов, вязкостью до 600 мм2/с при
50°С максимальное время интервала между автоматическими удаления
ми осадка не должно превышать 1-2 ч.
В режиме кларификации сепаратор работает без водяного затвора,
выход воды из сепаратора перекрывается, и топливо очищается лишь от
механических примесей. Обычно кларификатор, устанавливаемый по­
следовательно с пурификатором, служит второй ступенью очистки.
Опыт показывает, что при последовательной работе сепараторов ос
новная очистка осуществляется в пурификаторе (до 70% примесей соби­
рается в нем) и лишь 10% приходится на долю кларификатора. Таким об­
разом, роль кларификатора сводится к удалению из топлива оставшихся
в нем более мелких частиц механических примесей и роли «сторожа» на
случай прорыва механических загрязнений через пурификатор. При ра
боте на тяжелых низкосортных топливах, получаемых компаундировани­
ем остатков каталитического крекинга и вибреакинга с керосино-газой-
левыми фракциями, сепарацию рекомендуется осуществлять в режиме:
два параллельно работающих на малой производительности пурифика-
тора с последовательно включенным кларификатором. Эффективность
очистки в этом варианте достигает 8 0 -9 0 % , в то время как в варианте пу­
рификатор - кларификатор она составляет 70%.
Выбор режима сепарации приобретает особо важное значение при
очистке топлив, содержащих алюмосиликатную мелочь, могущую вы­
звать буквально катастрофический износ двигателей. Здесь чрезвычайно
важно сепарацию вести с малыми подачами топлива в сепараторы
(15~20% паспортной) и по последовательной схеме с использованием
кларификатора в качестве последней ступени (рис. 2.5). При сепарации
классических мазутов (прямогонных остатков) возможны менее жесткие
требования к выбору режима.
Центробежные сепараторы обеспечивают удаление примесей неорга­
нического происхождения с размерами частиц 5 мкм и менее и
органического происхождения 7 мкм и менее, а также воды (до следов). По­
тери горючей части топлива вместе с отсепарированнои водой и с осадком
при удалении не превышают 1%, при очистке остаточных мазутов - 3%.
Метод очистки топлив (фильтрация, сепарация, гомогенизация) ока­
зывает влияние на износ цилиндра. Исследования фирмы «Бурмейстер и
Вайн» показали, что наиболее эффективным методом очистки топлива в
настоящее время является центробежное сепарирование. Для средне- и
высоковязких топлив рекомендуется комплекс средств очистки: фильтры
грубой очистки (ФГО), центробежный сепаратор, фильтры тонкой очист­
ки (ФТО). Фильтры, удаляющие загрязнения, размером до 1 мкм, на
102 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

практике отсутствуют, поэтому


они не могут быть равноэффек­
тивны сепараторам.
Для обеспечения удовлетво­
рительной сепарации в обычных
сепараторах плотность тяжелых
топлив не должна превышать
0,99 кг/л при 15°С. Максимальная
разница в плотностях топлива и
воды находится в диапазоне
80-90°С. Вязкость топлива при се­
парации должна быть 12-16 мм2/с
(двухтактные дизели) и 9,5-14
мм2/с (четырехтактные дизели).
Фирма «Альфа-Лаваль» реко­
мендует соблюдать следующие
Рис. 2.5. Распределение частиц загрязнений оптимальные соотношения про­
по размерам с1 в неочищ енном топливе (I) изводительности сепаратора и
и топливе, прош едш ем сеприрование при
температуры сепарации в зависи­
параллельной (II) и последовательной
(III)работе сепараторов
мости от вязкости:

Вязкость, мм2/с , Температура Пропускная


при 50°С сепарации,°С способность, %

30 7 0 -9 8 62
40 8 0 -9 8 62
60 8 0 -9 8 47
100 9 0 -9 8 45
180 9 0 -9 8 31
380 98 26
460 98 22
600 98 18
700 98 16
___________________

Для эффективной работы сепараторов предпочтительно выполнять


следующие мероприятия:
♦ оптимально подбирать пропускную способность сепаратора;
♦ поддерживать температуру сепарации в пределах 2°С с помощью
автоматического регулирования подачи пара на подогреватель;
♦ оптимизировать режим работы сепараторов
♦ избегать дросселирования и рециркуляции топлива перед сепара­
цией.
Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 103

Следует иметь в виду, что при сепарации тяжелых топлив помимо


снижения содержания в них механических примесей, воды и золы, как
правило, наблюдается повышение температуры вспышки и снижение
температуры застывания. В качестве примера в табл. 2.1 помещены дан-
ные испытаний по оценке влияния подогрева моторного топлива ДТ-1 на
качество его очистки сепаратором (кларификатором).
Т а б л и ц а 2. 7
Эффективность очистки моторного топлива сепарацией (кларификацией)

После сепарации
Показатели топлива До сепарации при подо­ при подо­
греве топлива греве топлива
до 40-45°С до70-75°С

Плотность, кг/м3 916 909 914


Вязкость, °ВУ, при 50°С 3,93 3,85 3,88
Зольность, % 0,023 0,017 0,014
Содержание воды, % 1,14 0,11 0,08
Содержание механических
примесей, % 0,18 0,07 0,12
Температура вспышки, °С 67 69 72
Температура застывания, °С -7 -9 -12

Отмечен несколько необычный факт: при более высоком подогреве


топливо меньше очищается от механических примесей (несмотря на од­
новременное возрастание количества отложений в грязевой камере сепа­
ратора). Это можно объяснить повышением интенсивности окисления уг­
леводородов с образованием смол при высокой температуре топлива.
В этом отношении представляют интерес исследования по определе­
нию влияния сепарирования на качественные показатели мазута. Они по­
казали, что при сепарировании может заметно изменяться групповой со­
став топлива в связи с удалением значительного количества углеводоро­
дов парафино-нафтенового ряда и интенсивным окислением углеводо­
родов, приводящим к образованию смол. Первое обстоятельство обусло­
вило снижение температуры застывания топлива наряду с испарением
и удалением из него некоторой части легких компонентов, второе - воз­
растание общего количества механических примесей в процессе сепари­
рования. Это подтверждается характером изменения состава механичес­
ких примесей: при снижении количества карбенов и карбоидов и практи­
чески неизменной неорганической части увеличивается доля примесей,
не растворимых в бензоле (неорганическая часть осталась без измене­
ний, по-видимому, из-за малых размеров ее частиц).
104 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Несмотря на широкое распространение на судах схемы двухступен­


чатой сепарации тяжелых топлив с концевым кларификатором, незначи
тельная эффективность его работы показывает сравнительно невысокую
рациональность такой схемы.
Результаты выполненных в последние годы исследований позволили
установить, что при наличии на судне двух сепараторов параллельное их
включение (в режиме пурификации) обеспечивает лучший эффект очист­
ки тяжелого топлива, чем последовательное. Рекомендованная ими схе­
ма, безусловно, перспективна для систем топливоподготовки энергетиче
ских установок со среднеоборотными дизелями, поскольку применение в
них большого количества сепараторов (в связи с необходимостью очист­
ки дизельного топлива и резервирования) затруднительно и нерента­
бельно. Для повышения эффективности параллельно работающих сепа­
раторов целесообразно, чтобы их производительность составляла
30~50% спецификационной (максимальной).
Подогрев топлива
Для хорошего распыливания топлива его следует подогревать перед
впрыском. Необходимая температура подогрева зависит от относитель­
ной вязкости применяемого топлива. Поэтому важным моментом в под­
готовке топлива к сжиганию является обеспечение необходимой вязкос­
ти. Если для дизельных топлив необходимость в подогреве для снижения
вязкости отпадает, то для тяжелых топлив предварительный подогрев в
паровых или электрических подогревателях является обязательным усло­
вием их подготовки, так как только этим путем можно достигнуть требуе­
мой вязкости. Влияние вязкости и сжимаемости на характеристику впры­
ска в зависимости от конструкции топливной аппаратуры различно, но во
всех случаях оно в той или иной мере отражается на качестве распылива
ния и последующего сгорания топлива. Вязкость, определяемая силами
внутреннего сцепления топлива, и силы его поверхностного натяжения
оказывают непосредственное влияние на распад вытекающей из форсун­
ки струи топлива. Эти силы стремятся удлинить сплошную часть струи и
тем самым сохранить ее целостность, поэтому с их увеличением (а это
возможно при снижении температуры топлива) длина сплошной части
струи растет, а тонкость распыливания снижается.
Опытным путем установлено, что оптимум вязкости топлив для дизе­
лей лежит в пределах 12-20 мм2/с. Это значение вязкости и должно быть
обеспечено соответствующим подогревом топлива перед его использо­
ванием. Контроль за заданной вязкостью и управлением подогревателем
осуществляет встраиваемый в систему топливоподачи автоматический
регулятор вязкости - вискозиметр. За ним устанавливают фильтры тон­
кой очистки с тонкостью отсева 6-15 мкм.
Чтобы предотвратить остывание топлива в системе топливоподачи,
все трубы изолируются и снабжаются паровыми спутниками или обвива­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 105

ются электронагревательными элементами, а смесительная цистерна


снабжается паровым змеевиком. Кроме того, при кратковременной оста­
новке двигателя циркуляционные насосы должны продолжать работать,
поддерживая циркуляцию горячего топлива в замкнутом контуре.
Опыт эксплуатации показывает, что вязкость топлива, измеряемая пе­
ред топливным насосом, не является строго определенным параметром и
поэтому допускаемая величина вязкости может быть до 20 сСт за подогре­
вателем, а температура подогрева топлива не должна превышать 150°С.
В случае, если топливные трубопроводы имеют подогреваемые уча­
стки, следует остерегаться перегрева труб при переходе на дизельное
топливо и при работе на дизельном топливе. В этих условиях слишком
интенсивный подогрев трубопроводов может настолько снизить вязкость
топлива, что появится опасность перегрева топливных насосов и последу­
ющего заедания плунжера и повреждения уплотнений в системе.
Во время стоянки двигателя для циркуляции подогретого тяжелого топ­
лива не требуется такой низкой вязкости, которая рекомендована для впры­
ска. Поэтому для экономии энергии температуру подогрева можно снизить
примерно на 20°С, чтобы обеспечить вязкость топлива около 30 сСт.
Если двигатель был остановлен на тяжелом топливе, и если тяжелое
топливо прокачивалось при пониженной температуре во время стоянки,
подогрев и регулировка вязкости должны быть выполнены приблизи­
тельно за один час до запуска двигателя, чтобы получить требуемую вяз­
кость.
Переводить дизель с топлива одного сорта на другой следует осто­
рожно, предварительно снизив его нагрузку до 75% полной. При перехо­
де с дизельного топлива на тяжелое дизельное топливо необходимо по­
степенно, со скоростью 2°С/мин подогреть до 60-80°С. При этом во из­
бежание заклинивания прецизионных элементов топливовпрыскиваю­
щей аппаратуры вязкость топлива не должна упасть ниже 2 мм2/с. Темпе­
ратура тяжелого топлива в расходной цистерне должна снижаться, и к
моменту переключения она не должна быть выше температуры дизельно­
го топлива более чем на 25°С (60-80°С). При переходе с тяжелого топли­
ва на дизельное необходимо перекрыть пар на подогреватель и, когда
температура топлива в нем упадет до значения, превышающего темпера­
туру дизельного топлива в расходной цистерне на 25°С, переключить кла­
пан на подачу и систему дизельного топлива. Если температура дизель­
ного топлива была ниже 50°С, его необходимо предварительно подо­
греть. При наличии рециркуляционной цистерны нагрузка дизеля при
смене топлива может не снижаться.
фильтрация топлива
Износ прецизионных пар топливоподающей аппаратуры зависит как
от абразивных свойств механических примесей топлива, так и от разме­
ров частиц. Исследования показывают, что наибольший износ вызывают
106 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

частицы загрязнений размером 6—12 мкм. Более крупные частицы не мо­


гут сразу пройти в зазоры и, таким образом, оказывают меньшее абра­
зивное действие. Следовательно, основным техническим требованием к
фильтрам тонкой очистки является обеспечение отсева частиц не крупнее
указанных наиболее опасных размеров. Поэтому наряду с сепарацией в
комплекс топливо-обработки входит фильтрование топлива с использо­
ванием фильтров грубой и тонкой очистки. Фильтры грубой очистки ус­
танавливают перед всеми насосами (топливоперекачивающими, подка­
чивающими насосами сепараторов, бустерными и циркуляционными), в
целях предупреждения их повреждения при попадании крупных частиц.
Фильтры тонкой очистки устанавливают непосредственно перед дизеля­
ми для защиты прецизионных элементов топливной аппаратуры от частиц
механических примесей, не задержанных в сепараторе.
Принцип действия фильтра основан на отделении от нефтепродукта
загрязняющих примесей при его пропускании через фильтрующую пере
городку, размеры ячеек которой меньше размеров отфильтровываемых
частичек. Наибольший размер частиц загрязнений, пропускаемых филь­
тром, определяет тонкость отсева. По этому показателю имеются три
группы фильтров очистки топлива:
♦ предварительной - для предохранения топливной системы от по­
падания случайных крупных загрязнений (фильтры перед топливо
перекачивающими насосами);
♦ грубой - для удаления из топлива частиц, размером более 40 мкм;
♦ тонкой _ для удаления примесей, размерами более 6~15 мкм, а при
применении бумажных элементов - более 4~5 мкм.
Фильтр характеризуется также коэффициентом очистки и степенью
фильтрации, которая представляет собой отношение массы удаленных
примесей к ее первоначальному значению. кф = (С0 - Сост) /С 0, (где
Сост - масса примесей, оставшихся в прошедшем фильтрацию продукте).
На судах применяют фильтры и самоочищающиеся фильтрационные
установки. В зависимости от принципа действия фильтрующие элементы
могут быть поверхностными либо объемными (емкостными).
В поверхностном фильтре топливо очищается путем осаждения при­
месей на поверхности элементов, кромках ячеек или щелей. В качестве
фильтрующего материала используют сетку, листовую бумагу (фильтры
ТФ), ткань либо фильтрующий элемент образуется пластинками, витками
проволоки или ленты (щелевые фильтры).
В объемном фильтре нефтепродукт пропускается через фильтрую­
щий материал, содержащий множество каналов и пор, в которых и откла­
дываются загрязняющие примеси. Для изготовления объемных элемен­
тов используют фетр, древесноволокнистые материалы, металлокерами­
ку, пористую бронзу. Объемные фильтры в отличие от поверхностных
способны удерживать большое количество грязи, имеют более высокий
коэффициент фильтрации и не способны к внезапному засорению.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 107

Изучение эффективности средств очистки топлива позволило устано­


вить, что тонкость отсева примесей фильтрующими элементами из фетра
составляет в среднем 15—20 мкм, элементами из тонкошерстного войлока
- 20~25 мкм. Наибольшую тонкость отсева обеспечивает бумага, которая
в зависимости от сорта и от способа обработки может задерживать час­
тицы загрязнений размером от 10-13 до 2~3 мкм. Поэтому элементы из
бумаги (обычно из кренированной, пропитанной синтетическими смола­
ми для придания водостойкости и жесткости) находят широкое примене­
ние в фильтрах тонкой очистки, в которых фильтрующие элементы вы­
полнены в виде сжатой гармошки. Малый срок службы любых фильтру­
ющих элементов из-за интенсивного забивания асфальтосмолистыми со­
единениями при фильтрации тяжелых топлив, невозможность отделения
воды, необходимость в ручной очистке - послужили серьезным препят­
ствием к использованию подобных фильтров на современных судах. На
смену им пришли самоочищающиеся фильтрационные установки, имею­
щие по сравнению с сепараторами существенные достоинства: малые
энерго- и трудозатраты на обслуживание, возможность автоматизации;
простоту конструкции, более высокую надежность в работе; независи­
мость процесса очистки от разностей плотностей топлива и удаляемых из
него частиц механических примесей; меньшие потери горючей массы.
В некоторых конструкциях фильтрационных установок предпринята
попытка отделения от топлива воды благодаря водоотталкивающей про­
питке фильтрующих материалов. Однако опыт показал, что по мере за­
грязнения водоотталкивающая способность фильтра ухудшается. На су­
дах распространены фильтрационные установки с постоянными фильт­
рующими элементами поверхностного типа (сетчатые, щелевые) с пери
одической автоматической самоочисткой методом противотока.
Создатели самоочищающихся фильтрационных установок, стремясь
достигнуть тонкости отсева частиц загрязняющих примесей до 5-10 мкм
(таков размер отсеивающихся частиц в сепараторах), сталкиваются с про­
блемой быстрого загрязнения фильтрующих поверхностей асфальтена­
ми, находящимися в топливе в коллоидном растворе, размер мицелл ко­
торых, близок к упомянутой тонкости отсева. Эго вызывает необходи­
мость частой промывки с использованием противотока, что в свою оче­
редь сопряжено с ростом потерь топлива со шламом. Отмеченное обсто­
ятельство является существенным недостатком фильтрационных устано­
вок, поэтому они не могут конкурировать с современными автоматизиро­
ванными сепараторами.
Широко применяют фильтрующие материалы: поверхностного уда­
ления механических примесей из топлива (металлические сетчатые мате­
риалы с ячейками 10-200 мкм и более, тканые из синтетических и хлоп­
чатобумажных тканей, бумажные) и объемного удаления (пористые син­
тетические и пористые металлические материалы - пористая бронза).
Магнитные фильтры широко применяют для очистки от ферромагнит­
ных частиц (размером от 0,5 до 5 мкм и более) механических примесей.
108 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Они отличаются от других очистителей наименьшим гидравлическим со­


противлением (не более 150 Па). Преимущества магнитных фильтров:
небольшие габариты, сравнительно невысокая стоимость, непрерыв­
ность действия и простота обслуживания; недостаток - невозможность
использования для очистки жидких топлив и масел от механических при­
месей органического и неорганического происхождения.
Фильтрующие элементы по мере работы постепенно загрязняются, их
пропускная способность уменьшается, что контролируют перепадом дав­
ления топлива до и после фильтра. При достижении предельного значения
этого перепада фильтрующие элементы очищают от осадка с помощью хи­
мических средств. Фильтрующие элементы металлические (пористая
бронза) или керамические освобождают от осадка путем его выжигания.
Рекомендуемый расход топлива через фильтр и его условная пропу­
скная способность приведены в табл. 2.2. Условная пропускная способ­
ность - это расход топлива через фильтр при заданном перепаде давле­
ния. К новым фильтроматериалам относятся бумаги: БФДТ, БТ-ЗП, БТ-5П,
БТ-10П, БТ-15П, их характеристики приведены в табл. 2.3.
Фильтры грубой очистки задерживают частицы механических при­
месей размером более 0,04 мм (табл. 2.4).
Общие технические условия на фильтры очистки топлива дизелей
изложены в ГОСТ 14146-88. Основные параметры фильтров с щелевыми
и сетчатыми элементами устанавливают в соответствии с требованиями
табл. 2.5.
Перепад давления, не вызывающий разрушения пористого элемента
приведен в табл. 2.6.

Т а б л и ц а 2. 2
Характеристика унифицированных топливных фильтров

Условная Количе - Рекомендуемый


Марка пропускная ство фильтро- расход топлива Габариты, мм,
способность, элементов через фильтр, не более
к г/ч , не менее кг/ч

ТФ-1 30 1 6 190x82x102
ТФ 2 90 1 11 190x104x125
ТФ-3 130 1 20 230x104x125
ТФ 4 250 1 50 215x124x138
ТФ.5 360 1 100 350x125x155
2ТФ-2 165 2 23 205x202x165
2ТФ-3 215 2 40 245x202x165
2ТФ-4 1000 2 200 495x285x230
2ТФ.5 1200 2 400 655x285x230
2ТФ-6 650 2 200 406x285x230
2ТФ-6А 800 4 400 655x285x230
2ТФ-7 500 2 100 215x240x112
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 109

Т аблица 2.3
Характеристики фильтроматериалов

Тип
Показатель
БФДТ БТ-ЗП БТ-5П БТ-10П ВТ-15П

Тонкость отсева, мкм 3 4 5 10 15


Сопротивление потоку
воздуха, Па 800 450 90 40 20
Сопротивление
продавливанию, МПа 0,32 0,53 0,26 0,22 0,16

Т аблица 2.4
Характеристики фильтров грубой очистки

Размер Скорость Перепад давлений


Тип фильтра задерживаемых жидкости, на фильтре, МПа
частиц, мм м /с
ЧИ СТО М засоренном

Сетчатый 0,125-0,25 0,02-0,05 0 ,02-0,04 0,08-0,10


Пластинчатый 0,05-0,12 0,06-0,12 0 ,02-0,04 0,08-0,10
Проволочно­
щелевой 0,07-0,125 0,025-0,05 0.0 2 -0 ,0 4 0.08-0.10

Таблица 2 5
Размер щ ели или ячейки ГОСТ 14146-88

Размер щели или ячейки, мкм <60 <100 <200 <200


>60 >100

Категория 1 2 3 4
_______
Фильтры грубой очистки (ФГО) (см. табл. 2.4) задерживают частицы
механических примесей размером более 0,04 мм. Фильтры тонкой очист­
ки (ФТО) задерживают механические примеси неорганического и органи­
ческого происхождения размером более 16 мкм. Кроме того, ФТО не про­
пускают коллоидных загрязнений органического происхождения (продукты

Таблица 2.6
Характеристики пористого фильтрующего элемента ГОСТ 14146-88

Перепад давления, не вызывающий <0,10 >0,10 <0,15 <1,25


разрушения пористого элемента, МПа >0,15 <0,25

Категория 1 2 3 4
110 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

разложения нефтепродуктов - смолы и асфальтены), вследствие чего для


предотвращения быстрого засорения фильтров при удалении мелких час­
тиц размером 5~7 мм и менее необходима предварительная очистка топ­
лив сепарированием. Для средне - и высоковязких топлив рекомендуется
комплекс средств очистки: ФГО, центробежный сепаратор, ФТО.
Гомогенизация топлива
Гомогенизатор - греческое слово, которое обозначает однородный.
В первых конструкциях гомогенизаторов жидкость с большой скоростью
пропускалась через капиллярные отверстия или узкие щели размером
2~7 мкм гомогенизирующих головок, при этом частицы, находящиеся в
жидкости, раздробляются до 0,1-1 мкм.
Гомогенизация топлива заключается в гидродинамическом возму­
щении топливной среды, в результате которого в среде возникают кави­
тационные зоны. Захлопывание кавитационных каверн сопровождается
локальными гидравлическими ударами высокой мощности, разрушаю­
щими не только желеобразные сгущения, но и твердые агломераты.
В результате топливо становится гомогенным, смолы равномерно рас­
пределяются в топливной
среде, твердые частицы ос­
вобождаются от «смолистой
шубы», а глобулы воды дис­
пергируются.
Такое топливо сепариру­
ется и фильтруется с мини
мальными потерями горю ­
чей части. Гомогенизирован­
ное топливо обладает повы­
шенной абразивностью, в
связи с чем его необходимо
пропускать через ФТО.
В практике находят при­
менение гомогенизаторы
следующих типов: гидроди­
намический, вибромехани- Рис. 2.6. Схема гомогенизатора
ческий, ультразвуковой, вих­ гидродинамического типа; 1 - блок насоса;
2 - манометр; 3 - седло гомогенизационного
ревой и др.
клапана; 4 ~ гомогенизационный клапан;
Принцип действия гид­
5 - регулирующ ий винт; 6 ~ стопор винта;
родинамического гомогени­ 7 - пруж ина; 8 - сальник штока клапана;
затора (рис. 2.6) основыва­ 9 ~ отводная труба; 10 ~ предохранительный
ется на пропускании топлива клапан; 11 ~ нагнетательная камера;
под давлением 15-25 МПа 12 - нагнетательный клапан; 13 - всасывающий
через щель запорного кла­ клапан; 14 - подвод топлива; 15 - плунжер;
пана. 76 - уплотнение плунжера
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 111

Вибромеханический и ультразвуковой методы гомогенизации осно­


ваны на эффекте создания колебаний и кавитационных процессов в топ­
ливе.
Гомогенизация высоковязких топлив производится гомогенизатора­
ми роторного, соплового и магнитно-соплового типов.
В роторном гомогенизаторе (рис. 2.7, а, б) клиновидные лопатки ро­
тора вращаются между такими же лопатками статора, в результате чего
находящееся в гомогенизаторе топливо подвергается то сжатию, то раз­
режению. Когда лопатка ротора, двигающаяся между двумя лопатками
статора, расходится с последними, давление в топливной среде резко па
дает и таким образом создаются условия для возникновения кавитации.
Это разрушает структурные (агрегативные) системы в топливе, что и де­
лает его более гомогенным.
Сопловый и магнитно-сопловый гомогенизаторы устроены и дейст­
вуют аналогично, стой лишь разницей, что в конструкции магнитно-соп­
лового гомогенизатора предусмотрены электромагниты. В этих гомогени
заторах разрушение структурных (агрегативных) систем топлив происхо­
дит под воздействием кавитации, возникающей в расширяющемся сопле
Лаваля при истечении струи.
Сопловый гомогенизатор с регулируемым сечением сопловой полос­
ти позволяет поддерживать необходимую эффективность обработки топ­
лива при колебаниях давления в топливном трубопроводе.
В отличие от роторного гомогенизатора сопловый требует повышен­
ного давления в топливной системе (не ниже 1,8 МПа), поскольку кави­
тационные процессы в расширяющемся сопле Лаваля возникают при пе­
репаде давлении на входе и выходе около 1,6 МПа.
Магнитно-сопловые гомогенизаторы (рис. 2.7, в, г) являются наибо­
лее эффективными, обеспечивая разрушение структурных (агрегатив­
ных) систем в топливе при меньшем (чем в случае использования сопло­
вых гомогенизаторов) давлении в топливном трубопроводе. Это достига­
ется в результате воздействия на кавитацию в сопловом аппарате крити­
ческих скоростей истечения и сил переменного магнитного поля. Синер­
гетический магнитно-динамический эффект является наиболее эффек­
тивным для повышения гомогенности высоковязких топлив и их смесей.
Переменное магнитное поле не только усиливает процесс кавитации
в сопле, но также путем воздействия на полярную часть смол в структур
ных системах уменьшает сопротивление последних кавитационному рас­
паду. Дополнительно к этому в магнитно-сопловом гомогенизаторе с ре­
гулируемым сечением сопловой полости даже при незначительных дав­
лениях топлива под клапаном создается эффективная кавитационная зо­
на в результате вибрации клапана под воздействием переменного маг­
нитного поля.
Разработан также процесс обработки топлива в фильтро-гомогени-
заторе, в котором пружинные тарелки компонуются таким образом, что
образуется щель для очистки топлива от механических примесей
112 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

(рис. 2.8). Топливо на


очистку поступает
снаружи фильтрую­
щего пакета, а очи­
щенное топливо вы­
ходит из фильтра-го­
могенизатора через
отверстия в крышке.
По мере работы
фильтрующего паке­
та, снаружи каждой
пары тарелок на вхо­
де топлива, скаплива­
ются топливные за
грязнения (твердая
фаза, смолы). Для
очистки щелей паке­
тов каждый из них по­
очередно переключа
ют на режим очистки,
путем подачи под
давлением топлива в
обратном направле­
нии. В этом случае
пружинные тарелки,
Рис. 2 . 7. Гомогенизаторы а, б - ротор и статор роторного образующие щель,
гомогенизатора; в, г - магнитно-сопловые изгибаются, раскры
гомогенизаторы соответственно с нерегулируемым и вая последнюю для
регулируемым сечениями сопловой полости; очистки. Поскольку
1 , 2 ~ лопатки ротора и статора; 3 - сечение лопатки; на периферии щель
4 , 1 1 - электромагниты; 5 ~ сопло Лопаля; 6 ~ тарелка; расширяется, образуя
7, 10 ~ корпус и седло клапана; 8 ~ клапан; 9 - пружина сопловую полость, в
ней возникает при ис­
течении топлива кавитация, т.е. создаются условия для разрушения обра­
зовавшихся загрязнений и в результате - для очистки всего фильтрующе­
го пакета. Таким образом, каждый фильтрующий пакет попеременно ра­
ботает как гомогенизатор. В процессе работы фильтра гомогенизатора
твердая фаза (механические примеси) скапливается в предусмотренной
для этой цели грязевой полости, которую периодически очищают. Про­
шедшее очистку топливо поступает в расходную цистерну и далее в систе­
му дополнительной очистки непосредственно перед дизелем.
Гомогенизаторы не удаляют механические примеси, золу и асфаль
теновые включения, а уменьшают размеры находящихся в топливе час­
тиц различных включений до неопасных для двигателя размеров.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 113

Использование гомогенизаторов требует предварительного удале­


ния из топлива воды, так как в гомогенизаторах она не отделяется. Необ­
ходимым условием является также установка за гомогенизатором фильт­
ра тонкой очистки топлива.
Нетрадиционные способы обработки топлива
К нетрадиционным способам обработки топлива относятся: химиче­
ская, гидродинамическая и магнитная обработки, а также воздействие
электрическим разрядом и радиоактивным излучением.
Химическая обработка заключается в вводе в топливо композиций
присадок с различными функциями, снижающих испаряемость и улучша­
ющих низкотемпературные свойства топлива, интенсифицирующих про­
цесс сгорания и снижающих образование при сгорании экологически
опасных веществ.
Присадки, снижающие испаряемость топлива и улучшающие его
низкотемпературные свойства, целесообразно вводить при бункеровке
судна. Присадки, снижающие склонность топлива к осадкообразованию,
также целесообразно вводить при бункеровке или непосредственно в
танки запаса сразу же после завершения процесса бункеровки.
Присадки, защищающие топливную аппаратуру от коррозии и обра­
зования лаковых пленок, а также присадки, улучшающие сгорание и пре
дотвращающие образование экологически опасных веществ в процессе
сгорания, следует вводить перед подачей топлива к дизелю.
Расширяющееся приме­
нение на судах дешевых тя­
желых топлив с их низкой
стабильностью при хране­
нии, склонностью к отложе­
ниям и нагарообразованию,
ухудшенной способностью к
сгоранию и высокой корро­
зионной активностью при­
вело к необходимости при­
бегать к созданию таких
присадок, которые помогли
бы решить проблемы хране­
ния и обработки, сгорания
топлив, борьбы с нагарами
и высокотемпературной
коррозией, а также с низко­
температурной сернистой
коррозией. Рис. 2.8. Фильтр-гомогенизатор
1 - корпус; 2 - крышка; 3 - фильтрующий пакет
Тяжелым высоковязким
пруж инны х тарелок; 4 ~ пруж инная тарелка
топливам присуща склон-
114. Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

ность к образованию отложений в танках запаса, фильтрах, подогревате­


лях и других элементах топливной системы, в том числе сепараторах.
Причина заключается в наличии в топливах тяжелых углеводородов
(смол, асфальтенов). Обладая повышенной поверхностной активностью,
тяжелые углеводороды группируются вокруг загрязняющих топливо при­
месей, глобул воды, образуя сложные структуры, размеры которых уве­
личиваются, и они вьшадают в осадок в виде шлама на днище танка или
осаждаются на поверхностях топливной системы.
Один из путей борьбы с шламообразованием и отложениями в под­
системах хранения и переработки топлива состоит во введении в топлива
химических присадок, содержащих мощные диспергаторы. Поверхност­
ная активность последних существенно повышает поверхностную актив­
ность содержащихся в топливе асфальтосмолистых соединений, высту­
пающих в роли естественных коагулянтов и эмульгаторов. Благодаря от­
меченному свойству вещества присадок притягивают к себе смолы, обво­
лакивающие структурные системы тяжелых углеводородов, и частично
замешают их. Ослабление вследствие этого поверхностного натяжения
тяжелых углеводородов, а также расклинивающее действие введенных с
присадкой диспергаторов приводят к разрыву этих структурных систем,
их диспергированию и благодаря этому к предотвращению шламообра-
зования. В роли диспергаторов обычно используют растворимые в топли­
ве органометаллические соединения, вводимые в хорошо зарекомендо­
вавшие себя присадки Уесогл РОТ-1\1\Л/, ВипкегБоПО, РегоГш 622-ОЕ. и др.
Неплохие результаты показала опытная присадка ЛЗ-ЦНИИМФ-6. Важ­
ное свойство поверхностно-активных веществ присадок состоит также в
защите металлических поверхностей от коррозии, ржавления и образо­
вания на горячих поверхностях лаковых пленок.
Вводимые в топлива присадки-диспергаторы способствуют не только
борьбе со шламообразованием, но, измельчая структуру находящихся в
топливе тяжелых углеводородов, и более полному их сгоранию в цилин­
драх. Происходящее при наличии присадок замещение откладывающих­
ся на нагретых поверхностях смол изолирует, в частности, поверхности
прецизионных элементов от них и тем самым препятствует лакообразова-
нию, часто приводящему к зависанию игл форсунок и плунжерных пар
ТНВД.
Проблема высокотемпературной коррозии, вызываемой продуктами
сгорания топлива, наиболее тесно связана с работоспособностью выпуск­
ных клапанов дизеля и рабочего аппарата газовой турбины. Образующи­
еся на рабочем поле клапана рыхлые окисные структуры бомбардируют­
ся частицами сажи и золы, летящими мимо клапана в общем потоке про­
дукта сгорания с большой скоростью. Их удары о клапан в дополнение к
коррозии вызывают эрозию. В итоге на рабочих фасках и седлах клапана
образуются раковины, бороздки, по которым прорываются горячие про­
дукты сгорания. Это в свою очередь приводит к росту температуры метал­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 115

ла, активации коррозионно эрозионных процессов и местному выгора­


нию металла.
Чтобы избежать коррозии или во всяком случае уменьшить ее интен­
сивность, необходимо, путем интенсивного охлаждения, понижать тем­
пературу клапана и его седла. Нужно иметь в виду, что переохлаждение
клапанов (а это часто бывает с его стержнем при работе на пониженных
нагрузках) стержень интенсивно коррозирует под действием конденси­
рующейся на нем серной кислоты. Конденсация кислоты происходит, ког­
да температура клапана оказывается ниже точки росы кислоты. Под дей­
ствием кислотной коррозии на стержне появляются типичные для этого
процесса язвины.
Методом борьбы с коррозией является также уменьшение содержа­
ния в топливе натрия, для чего при сепарации топливо следует промы­
вать горячей водой, подаваемой в струю топлива перед сепаратором. Во­
да, смешиваясь с топливом, растворяет соединения натрия и в ходе сепа­
рации удаляется из него. Для повышения ресурса выпускных клапанов
используют присадки к топливам, в состав которых входит магний
(табл. 2.7). К числу таких присадок относится присадка А те го 1с! Магк-1\/,
препятствующая образованию на клапанах, головках поршней и лопатках
газовых турбин отложений натрий-ванадиевых соединений и тем самым
уменьшающая их коррозию и выгорание. Входящий в присадку магний
при окислении образует окись магния Мд + О -» МдО, температура плав­
ления которой составляет 280СГС.
Продукты взаимодействия МдО с пятиокисью ванадия имеют более
низкие температуры плавления, но более высокие, чем натрий-ванадие-
вые соединения. Это позволяет большей части соединений ванадия в су­
хом виде покидать дизель вместе с продуктами сгорания, а не прилипать
к клапану и другим элементам, как это происходит при более низких тем­
пературах плавления.
Гидродинамическая обработка заключается в воздействии на топ­
ливо ультразвуковых и кавитационных сил, которое производится с це­
лью разрушения находящихся в нем структурных (агрегативных) систем
и, таким образом, обеспечивает его очистку только от твердой фазы, не
удаляя при этом горючую часть - смолы. При этом обеспечивается более
длительная и эффективная работа сепараторов и фильтров.
Топливо, прошедшее гидродинамическую обработку, сгорает с боль­
шей полнотой.
Магнитная обработка - воздействие на топливо переменного или
постоянного магнитного поля. Топливо обрабатывают с целью разруше­
ния структурных (агрегативных) систем (обработка в переменном маг­
нитном поле) или с целью ориентации молекул топлив (или молекул при­
садок) в определенном направлении. В ряде случаев магнитная обработ­
ка в переменном магнитном поле используется совместно с гидродина-
116 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Назначение и типы рекомендуемых присадок к топливу


Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
117
таблицы 2.7
Окончание
118 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

мической обработкой для усиления гомогенизирующего (или дисперги­


рующего) эффекта обработки топлива.
Электрический разряд может быть использован для ионизации как
топлива, так и воздушного заряда для интенсификации протекания пред-
пламенных и пламенных процессов. Активизирующим фактором в реак­
циях, протекающих в электрическом разряде, являются быстрые электро­
ны и в значительно меньшей степени - ионы. Наибольший ионизирую­
щей способностью обладает коронный разряд. Электрический разрядник
может быть установлен как в камере сгорания, так и во всасывающем
тракте. Большего эффекта следует ожидать в первом случае, поскольку
здесь будет происходить ионизация как воздуха, так и топлива. Кроме то­
го, коронный разряд в этом случае осуществляется в объеме камеры сго­
рания, т.е. там, где протекают предпламенные процессы. Однако высокие
давления и впрыск топлива создают значительные трудности в получении
и поддержании здесь коронного разряда требуемых параметров.
Радиоактивное излучение стимулирует протекание цепных раз­
ветвленных реакций и сводится в конечном итоге к образованию свобод­
ных атомов и радикалов. Отличительной особенностью данного способа
стимулирования цепных реакций является возможность управлять про­
цессом облучения. Здесь так же, как и при применении электрического
разряда, можно осуществлять воздействие в любой период протекания
реакции. При обработке топлива радиоактивным излучением ядра ра­
диоактивных элементов испускают различные частицы и электроны. Наи­
большим активирующим действием обладают а-частицы и электроны,
которые производят ионизацию и диссоциацию молекул топлива.
Высокая ионизационная способность а-частиц делает их наиболее
целесообразными для использования в качестве стимуляторов предпла
менных процессов в двигателях внутреннего сгорания. Вместе с тем,
вследствие малой длины пробега, а источники необходимо устанавли­
вать непосредственно в среде, которая подвергается ионизации.
Особенности обработки высоковязких и некондиционных топлив
Тяжелые сорта топлив по сравнению с дистиллятными имеют повы­
шенные плотность, вязкость и температуру застывания, несколько пони­
женную теплоту сгорания и содержат большее количество тяжелых фрак­
ций, золы, серы, кокса, воды, смолистых веществ и механических приме­
сей. Поэтому тяжелое топливо, поступившее на борт судна, проходит спе­
циальную обработку, задачей которой является обеспечение очистки топ­
лива и подогрев его перед насосами высокого давления. Топливоподго-
товке присущи следующие особенности:
♦ система топливоподачи должна быть закрытого типа, в которой
поддерживается давление 0,4~0,5 МПа;
♦ обогрев всех цистерн топлива, изоляция топливных трубопроводов
со спутниковым обогревом;
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
119
♦ обязательная установка перед ТНВД подогревателя и автоматичес­
кого регулятора вязкости, обеспечивающих заданную вязкость топ­
лива, поступающего в топливный насос;
♦ автономный привод топливоподкачивающих насосов и обеспече­
ние повышенного давления нагнетания;
♦ очистка топлива отзолы, воды и механических примесей сепарато­
рами и фильтрами грубой и тонкой очистки.
В связи с наличием большого количества парафина тяжелые сорта
топлив для судовых дизелей имеют повышенную температуру застыва­
ния - в среднем ±5°С. При снижении температуры содержащиеся в топ­
ливе влага и парафины начинают кристаллизовываться и происходит по­
мутнение топлива. Оно не затрудняет продвижение топлива по трубопро­
водам, но может вызвать забивание парафином топливных фильтров и
прекращение подачи.
Во избежание застывания тяжелых топлив в расходных цистернах их
следует подогревать, если разность минимальной температуры воздуха в
машинном помещении и температуры застывания топлива менее
15-2СГС. Топливопроводы и фильтры во избежание закупорки приходит­
ся оборудовать паровым или водяным подогревом и тепловой изоляци­
ей. Высокие температуры застывания тяжелых топлив определяют необ­
ходимость запуска и остановки двигателей на дизельном топливе, осо­
бенно при низких температурах окружающего воздуха.
Повышенное содержание в топливе абразивных частиц механических
примесей приводит к интенсивному изнашиванию прецизионных пар топ-
ливо-подающей аппаратуры, сопл форсунок, поршневых колец и втулок
цилиндров, сокращая срок их службы. Поэтому при переводе дизелей на
тяжелые сорта топлива одной из важнейших и трудных (особенно при не­
больших площадях машинных помещений) технических проблем являет­
ся обеспечение их качественной очистки от механических примесей.
На рис. 2.9 приведена
наиболее типичная схема си­
стемы топливоподготовки
дизеля, эксплуатируемого
только на мазуте. Бункерная
емкость 1 служит одновре
менно отстойником и обо­
гревается специальным по­
догревателем 2 до темпера­
туры примерно 45°С. Из бун­
кера топливо через фильтр 3
подается насосом 4 во вто­
Рис. 2.9. Схема системы топливоподготовки
ричный подогреватель 5, а
с у д о в о й энергет ической уст ановки с д и зе л е м ,
затем в сепараторы б.
эксплуат ируемы м только на тяжелом топливе
120 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

фильтр, отстойник или коагуляционный очиститель. Очищенное и обез­


воженное топливо подается насосом 7 в расходный бак 8, в котором с по­
мощью подогревателя 9 его температура повышается примерно до 90°С.
Из расходного бака топливо подается насосом 10 под давлением
0,14-0,18 МПа через подогреватель 11 и фильтр 12 к насосам высокого
давления 14 и далее к форсункам 15. Часть топлива отводится через пере­
пускной клапан 13 и циркуляционные трубки 16. Интенсивная циркуляция
и высокое давление в системе предотвращают возникновение паровых
пробок. Применение парового или электрического подогрева системы
впрыска обеспечивает возможность легкого пуска холодного двигателя.
Исследования, выполненные ЦНИИМфом, и опыт ведущих зарубеж­
ных дизелестроительных фирм позволили установить, что применение
тяжелых сернистых топлив в судовых дизелях экономически оправдано
только при обеспечении надлежащей подготовки, включающей подо­
грев, отстой и сепарацию топлива, а также при использовании износо­
стойких материалов, защитных покрытий и масел с присадками.
В качестве некондиционных, самых тяжелых сортов топлива исполь­
зуется асфальт (битум), который является остаточным продуктом на неф­
теперерабатывающих заводах. Использование высоковязких топлив при­
влекательно из-за низкой их стоимости. Но очень высокая вязкость ас­
фальта, выходящая далеко за пределы обычных топлив, требует очень
высокой температуры подогрева, чтобы обеспечить надлежащую вяз­
кость перед ТНВД. В связи с этим, дизелестроительные фирмы разрабо­
тали специальные системы топливоподготовки закрытого типа.
В отличие от обычных, открытых в разработанной системе топливо-
подготовки вместо смесительной цистерны устанавливается блок подачи
топлива, включающий смесительный клапан, топливные насосы, деаэра­
тор, топливо-расходомер, клапан регулирования давления, статический
смеситель и панель управления. Эта схема позволяет поддерживать по­
вышенное давление во всей топливоподающей системе, что предохраня­
ет наступление кипения и образования паров и газов в топливе при тем­
пературах 130- 150°С, необходимых для обеспечения требуемой вязкости
современных низкосортных сортов тяжелого топлива.
Высоковязкие, дешевые топлива могут использоваться для получения
смесей. Смеси топлив с заранее заданной вязкостью могут быть получены
смешиванием легких и тяжелых компонентов в необходимых пропорциях,
устанавливаемых с помощью диаграммы (рис. 2.10). Для этого на левой
оси ординат отмечается точка А, соответствующая вязкости тяжелого ком­
понента, на правой оси - точка Б, соответствующая вязкости легкого ком­
понента. Точки А и В соединяют прямой линией, из точки пересечения ко­
торой с горизонталью, соответствующей требуемой вязкости смеси, вос­
станавливают перпендикуляр. Точка пересечения перпендикуляра с верх­
ней абсциссой покажет процентное содержание легкого компонента, а с
нижней абсциссой - тяжелого. Не следует упускать из виду, что при сме-
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 121

Рис. 2.10. Н о м о гр а м м а д л я о п р е д е л е н и я соот ношения компонент ов см еш ива ем ы х


топлив п о з а д а н н о й вязкости

шивании меняются не только вязкость, но и остальные показатели качест­


ва смешиваемых топлив: содержание серы, ванадия, коксовое число,
плотность и др. И это обстоятельство также используют, когда необходи­
мо понизить содержание в топливе того или иного компонента.
Смеси дизельных и вязких остаточных топлив могут быть приготов­
лены как на бункеровочных базах с помощью специальных смесительных
устройств, так и непосредственно на судне. Для получения смеси исполь­
зуют простейшие средства в виде завихряющего конуса или струйного
смесителя с последующим многократным прокачиванием ее по замкнуто­
му контуру насос-цистерна-насос.
Приготовленная смесь должна иметь мелкодисперсную гомогенную
структуру и быть стабильной, т.е. сохранять свою структуру в течение до­
122 Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

статочно длительного времени ее хранения до момента использования в


дизеле. Потеря стабильности выражается в образовании и выпадании на
дно цистерны асфальтеновых конгломератов, ухудшающих распыливание
и сгорание смеси в цилиндрах, интенсивно загрязняющих фильтры тонкой
очистки, что, в конечном счете, может привести к остановке дизеля.
Основная причина потери стабильности - несовместимость смеши
ваемых компонентов топлив, поэтому крайне важно перед смешиванием
проверить топлива на совместимость. Вторая причина - структура и про­
должительность хранения смеси. Значительно улучшить структуру мож­
но, используя специальные смесители статического или динамического
типа.
Полный экономический эффект от перевода двигателей на смеси
топлив определяется разностью: экономия в стоимости топлив - рост за­
трат на эксплуатацию.
В процессе дополнительной обработки высоковязкого топлива в от­
личие от традиционной схемы предусматриваются ввод воды и приготов­
ление с помощью гомогенизатора водотопливной эмульсии, которая и
подается в циркуляционную систему повышенного давления. ВТЭ подо­
гревается в смесительной емкости-подогревателе и далее подается в
главный дизель.
Вода сама по себе коррозионно-активна, если контактируете незащи­
щенными металлическими поверхностями. В дизельных и прямогонных
маловязких топливах асфальтосмолистые соединения содержатся в не­
больших количествах, поэтому их недостаточно для создания защитного
сольватного слоя вокруг всех глобул содержащейся и топливе воды. В со­
временных тяжелых топливах эти соединения содержатся в избытке, по­
этому непосредственный контакт воды с металлическими поверхностями
исключен - все глобулы воды «одеты» в оболочку из смол и асфальтенов.
В этом, а также в отсутствии в тяжелых топливах меркаптанов кроются
причины отмечаемого понижения требований к содержанию воды в ши­
роко используемых тяжелых топливах. Более того, наличие воды в топли­
вах, правда, в строго дозированных количествах и в мелко раздроблен­
ном состоянии, признано даже полезным. Исследованиями было установ­
лено, что введение воды в цилиндры дизеля способствует совершенство­
ванию сгорания (улучшение смесеобразования, каталитическое действие
ионов водорода), снижению токсичности выпуска, температур рабочего
тела и теплонапряженного состояния, чистоте цилиндров. Наиболее эф­
фектный путь введения воды в цилиндры состоит в примешивании ее к
топливу, с которым она с помощью естественных или специально вводи­
мых в топливо эмульгаторов образует достаточно стабильную ВТЭ.
Вода играет также положительную роль в кинетике химических реак­
ций окисления углеводородов топлива. Увеличение содержания воды в
ВТЭ способствует росту скорости распространения пламени до опреде­
ленного предела, пока каталитический эффект воды превышает ее отри­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 123

цательное воздействие на температуру в зоне реакции. Последнее обу­


славливается затратами теплоты на испарение глобул воды. С увеличени
ем содержания воды в топливе эти затраты растут и их влияние на разви­
тие окислительных процессов и снижение температуры рабочего тела
становится ощутимым. Отсюда следует, что для каждого дизеля, режима
его работы, сорта топлива должно существовать свое оптимальное соот­
ношение вода-топливо, нарушение которого может привести к отрица­
тельным результатам.
К отрицательным факторам относится также увеличение впрыскива­
емой в цилиндр суммарной дозы топлива и воды, что обуславливает уве­
личение цикловой подачи, а это связано с нежелательным увеличением
ее продолжительности. Поэтому на оптимальное соотношение вода-топ­
ливо влияет и этот фактор.
Фирмой Вйог (Венесуэла) разработана водотопливная эмульсия, со­
стоящая из 70% натурального битума и 30% воды, торговая марка
ОптиЫ оп 100 и О птиЫ оп 400 (см. табл. 1.10). Это топливо первоначаль­
но было испытано фирмой МАИ-В&М на опытном двигателе И42МС. От­
мечается, что очищать водотопливную эмульсию сепарированием невоз­
можно, так как эмульсия при этом разделяется на свободную воду и битум.
Кроме того, оримульсию можно подогревать только до 70°С, поэтому вяз­
кость топлива была высокой. Это привело к большим потерям давления в
системе топливоподачи и низкому давлению у сопел форсунок. Кроме то
го, было отмечено разделение оримульсии на составляющие компоненты
после выхода топлива из отсечных отверстий ТНВД. Поэтому приходилось
переимульгировать рецеркулированную оримульсию.
Новые испытания были проведены совместно с фирмой Мйзси, ее д о ­
черней компанией В\Л/5С и 1ИТЕ\/ЕР, 5 А (Исследовательский и технологи­
ческий нефтяной центр в Венесуэле). Эти испытания проводились на од­
ном цилиндре двигателя 4Т50МХ с измененной оримульсией, которая
подобно тяжелому топливу, эмульгированному водой, может подогре­
ваться до температуры 180°С, обеспечивающей нормальную вязкость
топлива перед ТНВД.
Оптимизированные характеристики и расход топлива очень похожи
на таковые при работе дизеля на тяжелом топливе. Однако ключевой про­
блемой является влияние оримульсии на чрезмерный износ цилиндровой
втулки и поршневых колец, а также повышенная дымность выхлопа.
Хотя на первый взгляд эти дешевые топлива выглядят очень привле­
кательно, но для их широкого использования необходимо специальное
оборудование для подготовки оримульсии перед подачей к дизелю.
Оримульсия испытывалась также фирмой \Л/агТ5|1а на среднеоборот­
ном двигателе \Л/6Е4б размерностью 4 6 /5 8 с номинальной частотой вра­
щения 500 мин 1.
В системе тошшвоподготовки был установлен электростатический
фильтр, и на дизеле были установлены специальной конструкции ТНВД и
124 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

форсунки, при этом установлено, что характеристики двигателя практи­


чески не изменились, но снизился удельный расход топлива, отмечаются
также проблемы с износами цилиндровой втулки и колец (см. рис. 1.26).
Подготовка и подача газообразного топлива
Огромные запасы природного газа в мире выдвигают проблему воз­
можности использования его в качестве топлива в транспортных установ­
ках ДВС, в том числе в судовых установках. Опыт эксплуатации показыва­
ет, что при работе на природном газе срок службы двигателя возрастает.
Это обусловлено следующим:
1) при оптимальном составе рабочей газовой смеси процесс сгорания
смеси в цилиндре двигателя протекает с малой скоростью нарастания
давления;
2) при работе на газе не возникает нагарообразования на деталях ци­
линдропоршневой группы;
3) в природном газе отсутствуют абразивные и сернистые соединения;
4) отсутствует непосредственное воздействие топлива на свойства
смазочного масла, подаваемого на стенки цилиндра.
Природный газ состоит преимущественно из метана и имеет низшую
теплоту сгорания около 8400 ккал/м 3.
В настоящее время строятся газотанкеры - суда для перевозки сжи­
женного природного газа при низкой температуре (-162°С). Новым и пер­
спективным направлением применения газовых двигателей является их
установка в качестве главных и вспомогательных двигателей на газотан-
керах. При этом, перевозимый газ может быть использован в качестве
топлива для газовых двигателей судна.
Наряду с природным газом может получить применение сжиженный
газ, являющийся продуктом переработки нефти и нефтегазов. Из всех
сжиженных газов наиболее пригодны в качестве топлива для судовых
двигателей бутан и пропан, благодаря их высокой теплоте сгорания, хо­
рошей стабильности и небольшой упругости насыщенных паров. Невысо­
кая упругость паров данной смеси позволяет применять для ее хранения
относительно легкие баллоны и цистерны, рассчитанные на рабочее дав­
ление до 1,6 МПа.
Низкая стоимость природного и сжиженного газов, повышенный мо­
торесурс газового двигателя служат технико-экономическими предпо­
сылками применения горючих газов в качестве топлива для судовых д и­
зелей. При переводе дизеля на газообразное топливо возникает необхо­
димость выяснить возможность стабилизации параметров его рабочего
цикла, мощности и экономичности. В связи с этим рассмотрим особенно­
сти работы топливоподачи газового двигателя.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 125

Рабочая смесь в газовых двигателях создается путем смешения газа с


воздухом в газовых смесителях до поступления смеси в цилиндр двигате­
ля или непосредственно в цилиндре двигателя. Поступившая в цилиндр
смесь газа с воздухом сжимается, причем значения параметров конца
сжатия зависят от способа воспламенения смеси. В газовых двигателях
применяют воспламенение смеси от постороннего источника, которым
служит электрическая искра или жидкое запальное топливо.
Газовые двигатели с искровым зажиганием смеси обычно работают с
коэффициентом избытка воздуха а = 1,1—1,2.
Работа двигателей с воспламенением газовой смеси жидким запаль­
ным топливом, или, как их называют, газожидкостных двигателей, может
быть основана на одном из двух принципов. В первом случае цилиндр за­
полняется воздухом, необходимым для горения газа, а газ в сжатом со­
стоянии вдувается в цилиндр через форсунку в конце такта сжатия в сме­
си с жидким запальным топливом. Жидкое топливо в среде сжатого на­
гретого воздуха самовоспламеняется и воспламеняет газ. Данный способ
может быть эффективным при работе двигателя на газах с высокой теп­
лотой сгорания, а подача газа осуществляется под высоким давлением.
Преимуществом данного принципа является то, что сохраняется такой же
термический КПД и мощность двигателя как при сгорании жидкого топ
лива, а газ не принимает участия в процессе сжатия. Это полностью устра­
няет риск детонации, которая является ограничивающим фактором для
повышения среднего эффективного давления для двигателей с использо­
ванием системы подачи газа под низким давлением, т.е. по второму
принципу.
Однако в первом варианте усложняется и удорожается схема подачи
топлива, так как необходима установка компрессора для сжатия газа, ем­
кость для накопления газа под высоким давлением и необходимы меро­
приятия, предотвращающие протечки газа и взрыв его при сжатии в ком­
прессоре.
Во втором случае, в цилиндр двигателя поступает газовая смесь, за­
тем она сжимается за ход сжатия до температуры, при которой впрысну
тое в цилиндр в небольшом количестве жидкое топливо самовоспламе­
няется. Горение начальных и последующих капель топлива вызывает вое
пламенение газовой смеси.
В газожидкостных двигателях для получения надежного самовоспла­
менения жидкого запального топлива применяют степень сжатия газовой
смеси е =12,5-15.
При подаче в цилиндр газа с низким давлением упрощается схема
топливоподачи, но снижаются КПД и мощность из-за низкой степени
сжатия для предотвращения детонации, а также возможна потеря газо­
вой смеси в случае перекрытия фаз продувочных и выпускных органов.
Важным эксплуатационным преимуществом работы дизеля по газо­
жидкостному циклу является то, что подающая система жидкого топлива
126 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

остается без изменений, поэтому дизель в случае необходимости может


работать только на жидком топливе.
Добавка к сжиженному газу дизельного топлива - в количестве
10~15% по весу позволяет получить требуемый эффект предпламенных
реакций и сократить период задержки воспламенения рабочей смеси.
Принципиальная схема топливоподачи сжиженного газа в цилиндр
дизеля приведена на рис. 2.11. Кроме насоса подачи сжиженного газа с тя­
гой управления 1, она включает односекционный насос 7 для подачи д и­
зельного топлива через форсунку 6, смеситель 5. Сжиженный газ, подво­
димый к насосу по трубопроводу 2, в холодильнике 3 охлаждается для
сохранения его в жидкой фазе самим газом, поступающим через регули­
ровочный клапан 4. Охлаждающий газ из холодильника 3 в парообраз­
ном виде подводится к всасывающему тракту дизеля.
Применение природного газа в качестве топлива для судовых дизе­
лей целесообразно не только в установках газотанкеров, но и в установ­
ках различных теплоходов. Возможность хранения запаса газа, сжатого
до высокого давления, в специальных баллонах на судне также обуслов­
ливает целесообразность использования природного газа в качестве топ­
лива для дизеля.
В течение последних нескольких лет возрос интерес к использованию
природного газа в двухтактных крейцкопфных малооборотных дизелях.
Фирмами МА1М-В8ЛЛ/ совместно с Мйзи! предложена система подачи газа
под высоким давлением. Конструкция двигателя и соответствующие сис­
темы включают ряд специфических изменений по сравнению с двигате­
лем, предназначенным для работы только на тяжелом топливе.

Рис. 2.11. Схема п о д а ч и с ж и ж е н н о г о газа в ц и л и н д р двигателя


Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 127

Сравнение схем подачи газообразного топлива в цилиндры дизеля с


низким давлением и с впрыском при высоком давлении приведено на
рис. 2.12.

Рис. 2.12. Схема подачи сжиженного газообразного топлива: а ) система подачи газа
под н и зким давлением, б ) под вы соким давлением. 1 - вы пускной коллектор,
2 - продувочны й ресивер, 3 - рабо чи й ход, 4 - вспрыск ж и дко го топлива,
5 - подача газа под вы соким давлением, б - подача газа низкого давления,
7 ~ такт сжатия

Схема устройства системы подачи газа под высоким давлением при


ведена на рис. 2.13. Принципиально она содержит следующие основные
специальные части:
♦ компрессор 1 высокого давления сжатия газа до давления пример­
но 25 МПа, необходимого для подачи газа в цилиндры дизеля в
конце процесса сжатия, и холодильник, снижающий температуру
газа после его сжатия;
128 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

♦ аккумулятор газа высокого давления 2 совместно с сепаратором


влаги,
♦ систему управления компрессором,
♦ систему защиты от утечек газа и его взрыва,
♦ систему очистки газовых трубопроводов от газа при переходе ра­
боты дизеля на жидкое топливо.
Подвод газа осуществляется по трубопроводу с двойными стенками
(труба в трубе). На рис. 2.13 вторая стенка показана пунктирными линия­
ми. Это мероприятие предотвращает утечку газа в машинное отделение в
случае разрыва газоподводящей трубы.

Рис. 2.13. Схема устройства и регулировки системы подачи газа под вы соким
давлением двигателей МАЫ-Н&\Л/. 1 - компрессор с холодильником ,
2 ~ аккумулятор, 3 - топливогазовая форсунка, 4 - ТНВД, 5 - насос управляющего
масла, 6 ~ позиционеры, 7 - регулятор, 8 ~ переключатель, 9 ~ балансировочный
рычаг, 10 ~ экран, 11 ~ к вентиляционной трубе
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о е о д а в л е н и я 129
Все пуски, остановки и переход с работы двигателя на газе на жидкое
топливо при определенной нагрузке осуществляются после автоматичес­
кой продувки трубопроводов инертным газом - азотом. Для предотвра­
щения образования взрывоопасной смеси в машинном отделении в слу­
чае утечек газа помещение хорошо вентилируется и оборудуется газоана­
лизатором с автоматической сигнализацией о наличии газа. Пространа
во между двойными аенками трубопровода соединяется с вентиляцион
ной сиаемой.
Необходимые соотношения между впрыскиваемым в цилиндр за
пальным топливом и газом достигаются за счет действия балансирного ме­
ханизма 9, управляемого регулятором 7, и позиционером б (см. рис. 2.13).
Для обслуживания морских нефтяных месторождений, от которых
невозможна прокладка трубопроводов к берегу, используются челноч­
ные танкеры.
Во время погрузки нефти в танкеры большое количество легких ком­
понентов сырой нефти испаряется в атмосферу. Эти пары нефти представ­
ляют летучие органические компоненты, сокращенно - УОС (от \/о1а1:Ме
Огдапю СотроипсЫ. Измерения, проведенные Норвежской компанией
51а1оН, показали, что энергия, теряемая из-за выброса УОС в атмосферу,
соизмерима с общим расходом тяжелого топлива судном за рейс. Поэто­
му возникла идея использования УОС в качестве основного топлива для
двигателей челночных танкеров. Во-первых, это снижает эффект воздей-
авия УОС на окружающую среду, во-вторых, сокращает затраты на топли­
во и снижает количество токсичных выбросов с выхлопными газами от
двигателя. В связи с этим фирмы БШоН и МАМ-В8М/ разработали техноло­
гию использования этой концепции на челночных танкерах.
Система топливоподачи для работы двигателя на УОС очень похожа
на сиаемы двигателей, работающих на природном газе с впрыском под
высоким давлением, описанные выше.
Принципиальная схема сбора, хранения и подготовки УОС к сжига­
нию в двигателе приведена на рис. 2.14. Большая чааь УОС испаряется
при погрузке 1, когда сырая нефть льется в судовые грузовые танки 5, за­
полненные инертным газом 7. Разбрызгивание, как и присутавие инерт­
ного газа, способавует испарению легких фракций, особенно метана,
этана, пропана, бутана, пентана и некоторых более высоких углеводоро­
дов. Обьчно пропан и более тяжелые углеводороды УОС конденсируют­
ся в блоке 3 и находятся в жидком состоянии, в то время как метан и этан
выходят в атмосферу вместе с инертным газом 4.
Газ УОС содержит, таким образом, вышеуказанные углеводороды,
а также инертный газ. При погрузке пропорция содержания инертного га­
за изменяется примерно от 80% объема выброса в начале погрузки до
примерно 30%, когда танки почти полные. Состав углеводородной части
УОС изменяется во время погрузки, зависит от нефтяных месторождений
и срока их эксплуатации.
О Зйк. 2160
130 Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

На первом этапе (см. рис. 2.14) система собирает и хранит неметано­


вую часть \/ОС, т.е. главным образом пропан, бутан и более высокие уг­
леводороды, которые находятся в жидком состоянии, в то время как ме­
тан и этан безвозвратно теряются. В будущем возможно использование и
этих составляющих \ЮС в качестве топлива для двигателя.

Рис. 2.14. Принципиальная схема топливоподготовки \/ОС к сжиганию.


1 ~ устройство погрузки нефти в танки; 2 - смесь \/ОС и инертного газа;
3 ~ конденсатор \/ОС, 4 - выход в атмосферу метана и инертного газа;
5 ~ загружаемый танк; 6 - полный танк; 7 - танк с инертным газом и углеводородом;
8 - цистерна с ж и д к и м \/ОС; 9 - подача \/О С к двигателю; 10 - двигатель

Сжиженный \/ОС хранится в изолированной цистерне при низкой


температуре и атмосферном давлении. Он подается к двигателю под вы­
соким давлением насосом мембранного типа. Предварительно подогре­
тые \/ОС впрыскиваются непосредственно в камеру сгорания сразу после
впрыска жидкого топлива (в количестве 8% от расхода топлива при
100%-ной нагрузке), которое действует как запальное топливо и обеспе­
чивает стабильное и надежное воспламенение в цилиндре на всех на­
грузках двигателя. Если нет достаточного количества \/ОС, то увеличива­
ют подачу жидкого топлива, чтобы обеспечить требуемую мощность дви­
гателя. Поэтому важным требованием двухтопливной системы является
способность двигателя работать при любом соотношении между жидким
топливом и газом.
Такая система обработки МОС была использована на челночном тан­
кере № уюп Х/Попд для подачи его к двум главным двигателям типа
01_550иСА мощностью 6,6 МВт. Отмечается, что за счет использования
УОС значительно снижены затраты на топливо, токсичность и дымность
выхлопных газов.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
131

2.2. Устройства и агрегаты топливной системы


низко го давления

Топливные цистерны, измерители уровня и смесители


Топливо на судне хранится в корпусных цистернах (танках). Эти цис­
терны могут быть днищевыми, бортовыми и поперечными. Поперечные
цистерны называются диптанками.
Различают: цистерны запаса, в которых хранится принимаемое на
судно топливо; отстойные цистерны, в которых топливо очищается от ме­
ханических примесей и воды; расходную, из которой топливо подается на
последующую обработку, грязевую цистерну, в которую сбрасывают от­
стоявшийся шлам и воду и отсепарированные механические примеси и
воду.
Цистерны запаса топлива включают: наполнительные и приемные
трубы с арматурой, воздушно-переливные трубы, устройства для измере­
ния уровня топлива, устройства для обогрева горловины и внутренние
трапы для доступа людей в цистерны.
Цистерны предварительного отстоя должны быть хорошо изолиро­
ваны и подогреваться с использованием двух или трех комплектов паро­
вых нагревательных элементов для обеспечения быстрого достижения
температуры 70~80°С. В Машинном Отделении (МО)рекомендуется
иметь две отстойные цистерны или цистерну с двумя отсеками, с разме­
рами каждого отсека, обеспечивающими нагрев и осаждение частиц топ­
лива минимум в течение 24 ч.
Обогрев топливных цистерн осуществляется с помощью паровых или
водяных змеевиков; все чаще применяют местный обогрев методом раз­
мыва (горячеструйный обогрев) - циркуляция топлива по замкнутому
контуру через мощный подогреватель (ПТК-20В или НТК-10В). Змеевики
обогрева выполняют обычно из стальных труб и размещают в нижней ча­
сти цистерн. Давление греющего пара 0 ,4 -0 ,5 МПа (но не более 0,7 МПа).
При положительных температурах застывания топлива необходимо пре­
дусматривать плоские змеевики по всему днищу цистерн, при отрица­
тельных можно ограничиться устройством змеевиков местного подогре­
ва в районе расположения приемных труб. Обогрев цистерн методом го­
рячего размыва дает возможность значительно уменьшить количество
обогревающих змеевиков в цистернах.
Объем расходных цистерн тяжелого топлива составляет 65-70% су­
точного расхода топлива, расходных цистерн дизельного топлива -
20-25% суточного расхода ГД и ДГ, цистерн отходов сепарации - 5-10%
суточного расхода топлива, цистерн сбора утечек - 3 -5 % общего суточ­
ного расхода топлива.
Для контроля уровня топлива в цистернах устанавливают специаль­
ные приборы и устройства. На рис. 2.15 приведена схема дистанционного
132 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

измерения уровня в цистернах


фирмы «Контрам Танклевел»
(Финляндия), основанная на
том, что если в трубку, находя­
щуюся в цистерне, подается
небольшое количество возду­
ха, то давление в трубке повы­
шается до значения, равного
гидростатическому давлению
жидкости в нижней оконечнос­
ти трубки. Избыточный воздух
медленно удаляется из жидко­
сти в виде пузырьков. Гидро­
статическое давление опреде­
ляется произведением плотно­
сти жидкости на высоту столба
от уровня поверхности жидко­
сти до нижней оконечности
трубки. Во время измерения
количество воздуха, подавае­
Рис. 2.15. Схема изм ерения уровня в цистернах мого в измерительную трубку,
системы «Контрам Танклевел». поддерживается постоянным
1 ~ обратный клапан; 2 - клапан переключения при помощи регулятора расхо­
«измерение - продувка»; 3 - регулятор да во избежание влияния ко­
расхода; 4 - золотниковый клапан; лебаний уровня жидкости на
5 - индикатор уро вн я; б - параллельный точность измерения.
индикатор; 7 - п оплавковы й клапан Поплавковый клапан рас­
полагают непосредственно на
цистерне или во всяком случае выше максимального уровня жидкости
между трубкой-датчиком и сигнальной трубкой. Он предназначен для
предотвращения попадания жидкости из цистерны в сигнальную трубку в
случае прекращения подачи воздуха по какой-либо причине и превыше­
ния уровня жидкости в цистерне или в переливной трубке. Технические
характеристики системы измерения уровня: диапазон измерения давле­
ния 0,01-0,25 МПа, точность измерения ±1% полной шкалы, длина шка­
лы 260 мм, максимальное давление подаваемого воздуха 0,35 МПа, рас­
ход воздуха 12 л /ч, вибрация не влияет в диапазоне 0~50 Гц, температу­
ра окружающей среды от -2 0 до 55°С.
Измеритель уровня типа С-150 М С /М В фирмы «Аукситрол»
(рис. 2.16) основан на том же принципе, но позволяет измерять уровень
в жидкостях (смазочном масле, топливе, морской или пресной воде и др.
разных физических характеристик и даже в таких очень вязких продук­
тах, как битум. Аппарат выполнен в виде двух частей: А - механизм ука­
зателя Ст050МС или МВ и В - модулятор расхода СтЮОМ (колпачок из­
Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 133

Рис. 2.16. Дистанционный изеритель уровня ф ирмы «Аукситрол». 1 ~ регулятор


расхода; 2 - предохранительный клапан; 3 ~ регулировочный винт; 4 - колпачок
модуля расхода; 5 - дроссельны й клапан; 6 - указатель, 7 - иголка указателя;
8 ~ сильф он; 9, 11 - клапаны; 10 - фильтр; 12 - измерительная трубка;
13 - поплавок; 14 ~ игольчатый клапан; 15 ~ предохранительный сосуд

мерительный). Воздух должен быть очищен от воды и масла, при необхо­


димости устанавливаются фильтр и сепаратор.
Для получения топлив с заранее заданной вязкостью используют топ­
ливные смеси, которые получают в специальных смесителях статического
или динамического типа.
В статическом смесителе потоки смешиваемых топлив делятся на от
дельные струи и перемешиваются при изменении направления течения
струй. Типичным примером статического смесителя является смеситель
5МХ фирмы «Зульцер» (рис. 2.17). Смеситель состоит из заключенных в
корпус последовательно соединенных право- и левосторонних спиралей,
вдоль которых протекают легкое и тяжелое топлива. Для создания гомо­
генной смеси необходимо, чтобы при прохождении через смеситель топ­
ливо совершило 2000-4000 оборотов.
В смесительной установ­
ке со статическим смесителем
(рис. 2.18), работающей в ав­
томатическом режиме и
обеспечивающей возмож­
ность приготовления и пода­
чи смеси непосредственно в
Рис. 2.17. Статический смеситель топлив
дизели, минуя расходную ци 5 М Х «Зульцер»
134 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

стерну, существенно сокращается время нахождения смеси в системе. Тя­


желое и дизельное топлива из расходных цистерн поступают к винтовым
насосам. Насос 5 дизельного топлива снабжен электроприводом с регу­
лируемой частотой вращения, что позволяет при необходимости менять
его подачу. Из насосов топлива подаются в статический смеситель, отку­
да смесь одним из бустерных насосов 9 подается в подогреватель. На вы­
ходе подогревателя установлен конденсационный горшок. Температура
топлива измеряется датчиком, сигнал которого сравнивается с установ-

Рис. 2.18. Смесительная установка М С М -2 01т о -М ап пе : 1,2 ~ цистерны


соответственно тяжелого и дизельного топлив; 3 .5 ,6 ,9 - насосы; 4 - деаэратр;
7 -к л а п а н ; 8 ~ статический смеситель; 10 - фильтры; 11 - датчик температуры;
12 ~ подогреватель; 13 - конденсационны й горшок
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 135

кой электронного регулятора Туст, соответствующей соотношению компо­


нентов смеси, при котором должна быть обеспечена необходимая вяз­
кость. Если заданная вязкость смеси обеспечивается при температуре, от­
клоняющейся от Туст, - это является свидетельством нарушения в соотно­
шении компонентов смеси (либо в изменении их начальной вязкости).
Тогда электронный регулятор выдает сигнал на увеличение или уменьше
ние частоты вращения вала насоса дизельного топлива. Подача насоса
меняется до тех пор, пока достигаемая, благодаря этому, корректировка
смеси не обеспечит Т= Туст. Цель корректировки состоит в том, чтобы за
данная вязкость обеспечивалась при заданной температуре.
После фильтров топливо поступает к дизелям. Лишнее топливо из
дизелей направляется в деаэратор, снабженный поплавковым клапаном
для выпуска газов, а затем в расходную цистерну. Из деаэратора смесь
поступает на всасывание бустерных насосов, где с помощью клапана под­
держивается давление 0,1 МПа. При превышении давления (большой
возврат от ДГ) излишняя часть смеси сбрасывается на прием к насосу тя­
желого топлива 6. Это приводит к изменению соотношения тяжелого и
дизельного топлива в смесителе и за ним, что в свою очередь фиксирует­
ся датчиком и регулятором температуры. Температура топлива уменьша­
ется и становится ниже заданной клапаном 7. Это является свидетельст­
вом того, что потребность в дизельном топливе уменьшается. Регулятор
частоты вращения уменьшает частоту вращения вала насоса дизельного
топлива и его подачу до тех пор, пока не будет достигнут желаемый со­
став компонентов. В установке предусмотрены байпасные трубопроводы
для насоса 5, подогревателя и фильтра, что позволяет использовать бус-
герные насосы для подачи в дизели чистого дизельного топлива с помо­
щью отдельного насоса 3. Известно, что при снижении нагрузки на д и­
зель качество процессов распыливания и сгорания топлива ухудшается,
так как снижаются среднее давление впрыска и давление наддува, а так­
же температура в камере сгорания, поэтому крайне желательно, чтобы
состав смеси при достижении нагрузки 3 0-40 % и менее - облегчался,
а при нагрузках, близких к холостому ходу, дизель переходил на работу
на чистом дизельном топливе. На этом же топливе желательно останав­
ливать и пускать дизели. В рассматриваемой установке такая возмож­
ность предусмотрена: в электронный регулятор состава смеси подается
сигнал от установленного на двигателе датчика нагрузки.
Действие динамического смесителя основано на турбулизации пото­
ков и использовании кавитационных явлений, возникающих вследствие
создаваемой смесителем высокочастотной пульсации струй смешивае­
мых топлив. Динамические смесители обеспечивают более высокую го­
могенность. ,
Для динамического смешивания топлив применяют гидродинамиче­
ские сирены. Последняя состоит из размещенных в корпусе подвижного и
неподвижного дисков с прорезями. При вращении ротора с частотой
136 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

3000 о б / мин струи топлива продавливаются через узкие прорези стато­


ра. Частота возникающих при этом колебаний составляет 3,6-7,2 кГц. Но
в сирену нужно подавать предварительно смешанное топливо.
Подогреватели топлива и вискозиметры
Для создания нормальных условий перекачки, сепарирования и
обеспечения требуемой вязкости топлива оно подогревается в топли-во-
подогревателях кож у­
хотрубного или пластинча­
того типа. В кожухотрубном
подогревателе используют­
ся II-образные трубки или
штыкового типа (рис. 2.19).
Достоинством подогре­
вателей с прямыми трубка­
ми является возможность
легкой очистки от загрязне­
ний механическим путем с
последующей продувкой и
промывкой трубок. Недо­
статком нагревателей с 11-
образными трубками явля­
ется более высокая началь­
ная стоимость и трудность
очистки, что ограничивает
их применение. В качестве
греющей среды в основном
используется пар. Рис. 2.19. Подогреватели топлива:
В пластинчатых подо­ а ~ с С1-образными трубками; б - штыкового типа.
1 - нагревательны тубки; 2 ~ корпус; 3 - подвод
гревателях фирмы «Альфа-
пара; 4 ~ отвод конденсата; 5 - трубные д о ски ;
Лаваль» (рис. 2.20) с одной
б - вы ход топлива; 7 - крышка; 8 ~ вход топлива
стороны пластин движется
греющая среда, а с противо­
положной - топливо. Пластины выполняют из титана, алюминиевой
бронзы или из нержавеющей стали. Уплотнительные прокладки изготов­
ляют из бутадион-нитрильного каучука, иногда из специальных материа­
лов, стойких к высоким температурам, таких, как спрессованное асбесто­
вое волокно. Лучший материал для пластин охладителей - титан, так как
он не подвержен коррозии.
Пластинчатый охладитель состоит из двух основных элементов - ра­
мы 1 и набора пластин 2. Пакет пластин прижат подвижной нажимной
плитой 3 к неподвижной боковой плите-станине 4 с помощью горизон­
тальных несущих стержней 5 и зажимных боковых болтов (два или более
с каждой стороны). Сжатые пластины, образующие теплопередающие пе­
Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 137

регородки, подвешены к
верхнему несущему стерж­
ню и зафиксированы с по­
мощью нижнего. Чередую­
щиеся каналы обеспечива­
ют противоток для лучшей
эффективности теплопере­
дачи. Все каналы для каж­
дой среды соединены па­
раллельно так, чтобы вход­
ные и выходные отверстия
были расположены на за­
крепленном (неподвиж­
Рис. 2.20. Пластинчатый подогреватель МЗОРМ ном) конце станины. Одна
фирмы «Альфа-Лаваль». среда проходит через угло­
а ~ общ ий ви д ; б - схема потоков в пластине; вые отверстия слева, а дру­
в - схема потоков м еж ду пластинами гая - справа.
Все пластины имеют
одинаковые форму и размеры, при этом каждая вторая пластина перево­
рачивается, чтобы получилась система чередующихся каналов. Две кон­
цевые пластины отличаются тем, что у них наглухо закрыты углы. Гофри­
ровка делает пластины более жесткими, увеличивает полезную площадь,
повышает турбулентность потока.
Топливоподогреватели имеют максимальное рабочее давление в за­
висимости от их типов: РМ-1,0 МПа, РО-1,6 МПа и Рй-2,5 МПа. Площадь
поверхности нагрева зависит от количества и размеров набранных плас­
тин. Так, для подогревателя МЗО максимальная поверхность нагрева -
1335 м2.
Количество теплоты, кД ж /ч, подводимой к рабочей жидкости для
доведения ее до температуры, при которой она будет иметь требуемую
вязкость, О - Серс(Т2 - Д ) , где Ов - расход подаваемой жидкости,
м3/ч ; р - плотность подогреваемой жидкости, кг/м 3; с - удельная тепло­
емкость, равная 1,68-2,10 к Д ж / (кг К); Т2, Т, - начальная и конечная тем­
пературы жидкости, К.
Греющая поверхность подогревателя, м2, Р = 0 К 1/(к Л Т ), требуемое
количество греющего пара, кг/ч , Сп= <Э/[(/п - 1к)т\]. В этих формулах
Кт = 1,1-1,15 - коэффициент запаса греющей поверхности; к - коэффици­
ент теплопередачи, кД ж /(м 2-ч-К), который в ориентировочных расчетах
может быть принят равным 400-1600 - от конденсирующего пара к мазу­
ту; Д Т = Т5 - (Т, + Т2)/2 - температурный напор; Т5- температура грею­
щего пара при рабочем давлении) = 1 МПа; /п - /к - энтальпии греющего
пара и конденсата, кД ж /кг; г| = 0,85-0,95.
Важным параметром в процессе подогрева топлива является его вяз­
кость, которая должна быть правильно выбрана и поддерживаться посто­
138 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

янной на различных режимах работы дизеля. Это способствует повыше­


нию экономичности дизеля, улучшению работы топливной аппаратуры,
уменьшению нагарообразования и износа деталей ЦПГ, ТНВД и форсунок.
Очень важно соблюдать определенную скорость изменения вязкости
топлива при переходе с легкого топлива на тяжелое, в процессе которого
сокрость повышения температуры не должна превышать 3°С в минуту.
В системе регулирования вязкости топлива с помощью вискозиметра
предусматриваются установка автоматического клапана, регулирующего
подачу свежего пара на топливоподогреватель, и рециркуляция топлива
в смесительный бак (рис. 2.21).

Рис. 2.21. П ринципиальная схема включения вискозиметра и регулирование вязкости


топлива. 1 ~ расходная цистерна тяжелого топлива; 2 ~ зм еевик парового
подогревателя; 3 ~ расходная цистерна дизельного топлива; 4 - смесительный
клапан, 5 ~ расходомер; б - смесительная цистерна; 7 - трубопровод прокачки
топлива; 8 - дизел ь; 9 - ТНВД; 10 - обводны й трубопровод; 11 - вискозиметр;
12 ~ паровой регулирую щ ий клапан; 13 - топливоподкачивающий насос

Наибольшее распространение получили измерители вязкости капи-


лярного типа, основанные на использовании формулы Пуазейля, которая
показывает, что динамическая вязкость прямо пропорциональна гидрав­
лическому сопротивлению капилляра при постоянном расходе жидкости
через него. Обеспечение постоянного расхода в различных конструкциях
решается по-разному.
Вискозиметр системы «ВАФ-Вискотерм» с системой управления
«ФАВ-Конофлоу» (Нидерланды) обеспечивает непосредственное регу­
лирование вязкости топлива за счет автоматического регулирования тем­
пературы топлива на выходе из топливоподогревателя.
Автоматический прибор «ВАФ-Вискотерм» (рис. 2.22) включает в
себя:
Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 139
♦ вискотерм (чувствительный элемент), в котором вязкость топлива
обусловливает перепад давления (рис. 2.23);
♦ датчик перепада давления (рие. 2.24), в котором разность давле­
ния (вязкость топлива) преобразуется в прямо пропорциональный
воздушный сигнал;
♦ регулирующий прибор типа УСТ, в котором воздушный сигнал пе­
редается для указания и регулирования вязкости;
♦ регулирующий клапан системы «ВАФ-Конофлоу», который изме­
няет количество пара, поступающего в топливоподогреватель;
♦ редукционный клапан-фильтр системы «ВАФ-Конофлоу», в кото­
ром воздух фильтруется и поддерживается его постоянное давле­
ние перед регулирующим клапаном;
♦ приборы ВАФ и УСГ, регистрирующие вязкость топлива графически.
Шестеренный насос, приводимый в действие электродвигателем че­
рез редуктор, непрерывно прокачивает небольшое, но постоянное коли­
чество топлива через измерительный прибор и капиллярную трубку, в ко­
торой разность давлений прямо пропорциональна вязкости. Этот пере-

Рис. 2.22. Схема автоматического регулирования и регистрации вязкости регулятором


«ВАФ-Вискотерм». 1 - регистрирующий п риб ор ВАФ; 2 ~ регистрирующий прибор
УСГ; 3 - регулирую щ ий п рибор УСГ; 4 ~ вискотерм; 5 - топливо к ТНВД;
6 - редукционны й клапан-фильтр; 7 - регулирующ ий клапан в паропроводе;
8 ~ фильтр тонкой очистки; 9 - датчик разности давле ни й; 10 - предварительный
топливоподогреватель
140 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.23. Чувствительный элемент «ВАФ-Вискотерм». 1 ~ капиллярная трубка;


2 ~ к датчику разностного давления; 3 ~ корпус; 4 ~ шистерни насоса;
5 ~ всасывающая полость топливного шестеренного насоса; б ~ термометр

Рис. 2.24. Датчик перепада давлений. 1 - чугунный кожух, 2 - мембрана, 3 - сильфоны;


4 - блок установки нулевой точки и диапазона измерений; 5 ~ балансирный рычаг;
6 ~ винт для установки нулевой точки; 7 - ось вращения балансирного рычага;
8 ~ сильфон обратной связи; 9 - удаление воздуха в атмосферу; Ю ~ впускная форсунка
(подача воздуха давлением 0 ,14 М П а); 11 ~ вы ходной сигнал к регистрирующему
и регулирующ ему приборам ; 12 - винт установки диапазона измерений
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 141

пад давлений передается на мембрану датчика. Возникающая избыточ­


ная сила передвигает мембрану и балансирный рычаг налево, в резуль­
тате чего открывается впускная форсунка. Создается напор воздуха в воз­
духодувке возвратного действия.
Редукционный клапан-фильтр служит для очистки воздуха и поддер­
жания постоянным установленного воздушного давления, питающего
датчик разности давлений и регулирующий прибор типа УСГ. Макси­
мальное впускное давление 1 МПа, выпускное давление 0,175 МПа. Дат­
чик разности давлений наполнен глицерином, так что топливо не может
проникнуть в прибор.
Автоматическая установка фирмы ВАФ обеспечивает длительную и
надежную работу системы. Недостаток установки - ее сложность и необхо­
димость поддержания рабочего воздуха в чистом и осушенном состоянии.
' Регуляторы вязкости типа 2ИРВПД (СНГ) двухимпульсные прямого
действия. Регулятор (рис. 2.25) состоит из следующих основных узлов:
I - измеритель вязкости, II - регулятор расхода, III - исполнительный ме­
ханизм, 1\/-показывающий прибор.
Вязкость измеряется с помощью двух узлов: регулятора расхода и из­
мерителя вязкости. Регулятор расхода установлен за измерителем вязко­
сти по потоку топлива и предназначен для поддержания постоянного рас-

Рис. 2.25. Схема двухимпульсного регулятора вязкости прямого действия 2ИРВПД.


1 - дроссельная ш айба; 2 - игла дл я очистки ш айбы; 3 ~ регулирую щ ий клапан;
4 ~ седло; 5 ~ запорны й клапан; 6 - корпус; 7, 10, 11 - м ембраны; 8 ~ настроечная
пруж ина; 9 ~ измеритель-капилляр (длина 0 ,4 м, диаметр 2 ,4 м м ); 12 ~ сильфон;
13 ~ парорегулирующ ий клапан; 14 ~ пруж ина; 15 ~ тарелка пруж ины ;
16 ~ шток; 17 ~ запорны й клапан; РТ1, РТ2, Рт3, РТ4, - давелние топлива на различных
участках регулятора
142 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

хода топлива через капилляр измерителя. В качестве регулирующего ор­


гана использован парорегулирующий клапан компенсационного типа.
Перепад давлении РГ2 И РтЗ. пропорциональный вязкости, открывает или
закрывает клапан подачи греющего пара.
Вискозиметр «Вискозимат» фирмы «Аскания-МАЫ» работает по ана­
логичному принципу.
Вискозиметр типа ВИСК-21 фирмы «Евроконтроль» (рис. 2.26) обес­
печивает измерение вязкости жидкости или смеси жидкостей с выход­
ным сигналом по давлению 0,02-0,10 МПа
Технические характеристики пневматического вискозиметра ВИСК-
21Р («Сеффле», Швеция) следующие: диапазон измерения вязкости
18-1500 мм2/с ; точность измерения ±1% измеряемого значения; макси­
мальное рабочее давление 10 и 6,4 МПа; максимальная температура сре­
ды 200°С; максимальная температура окружающей среды 60°С. Давление
воздуха питания 0,14 МПа, расход воздуха питания 2,5 л/м ин, выходной
сигнал 0,02-0,10 МПа.
Вискозиметр работаете измерением силы трения в потоке при помо­
щи двух дисков - вращающегося и неподвижного чувствительного
(см. рис. 2.26). Шайба, вращающаяся с постоянной скоростью, имеет ра­
диальные пазы, у каждого из которых край изогнут наружу. Эти края (ло­
патки) постоянно захватывают новую порцию жидкости сданной вязкос-

Рис. 2.26. Принцип действия вискозиметра ВИСК-21Р. 1 - вал, проводимый электрическим


двигателем; 2 - вращающаяся шайба; 3 - стационарная шайба;
4 - регулируемый зазор между шайбами; 5 - эластичное уплотнение измеряющего вала;
б - дроссель; 7 - усилительное реле; 8 ~ механические споры; 9 ~ сопло;
10 ~ откидная заслонка; И - пружина регулирования нулевой точки; 12 ~ реакция на
измеряемый момент; 13 ~ перемещение сильфона для регулирования чувствительности;
14 ~ сильфоны обратной связи; 15 - редукционный клапан подачи воздуха
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 143

тью и нагнетают ее в зазор между двумя шайбами. На неподвижную шай­


бу воздействует крутящий момент, пропорциональный измеряемому
значению вязкости и расстоянию между шайбами. Приводной вал вра­
щающейся шайбы установлен в двух шарикоподшипниках. Неподвижная
измеряющая шайба прочно соединена с измеряющим валом, который
также расположен в двух шарикоподшипниках. Резиновое кольцо с дву­
мя коническими поверхностями, установленное непосредственно позади
стационарной шайбы, действует в качестве уплотнения между жидкостью
в измерительной коробке и наружным воздухом. Измерительный преоб­
разователь является рычажной системой с откидной заслонкой, соплом и
двумя сильфонами обратной связи. Измеряемый момент вызывает дви­
жение, которое передается через посредство измерительного вала ры­
чажной системе откидной заслонки. Когда измеряемый момент (вяз­
кость) увеличивается, заслонка приближается к соплу, и давление в кон­
туре сопла растет. Усиленный выходной сигнал поступает в сильфоны об­
ратной связи и вызывает силу, противодействующую рычажной системе,
которая уравновешивает измеряемый момент.
Вискозиметр не рекомендуется применять для измерения всего диа­
пазона вязкости жидкости. Измерения необходимо начинать в области
эксплуатационных температур, для чего датчик вискозиметра оснащен
термовыключателем, который одновременно защищает его от перегрузки.
Фильтр, предусмотренный в трубопроводе подачи воздуха, реко­
мендуется очищать один раз в год, а если воздух загрязнен, то чаще. На­
до следить за степенью утечки измеряемой жидкости из коробки сальни­
ка, при необходимости следует со всей осторожностью зажать кольцо
сальника. Если набивка сальника изношена настолько, что верхнее посту­
пающее кольцо доходит до своего нижнего положения, целесообразно
установить еще одно кольцо. Шарикоподшипники вращающегося вала
смазывают один раз в год.
Аналогичный принцип регулирования вязкости топлива заложен в
вискозиметрах двигателей 8КИО-90 фирмы «Зульцер-Цегельски».
Топливо, проходящее через зазор между вращающимися цилиндром
и корпусом и оказывающее давление на поршень с наружной пружиной,
используется для измерения вязкости в вискозиметре типа УМ-200А
(рис. 2.27).
Насосы топливоподкачивающие и перекачивающие
В топливных системах судовых дизелей применяются топливоподка­
чивающие и перекачивающие насосы. Первые должны обеспечить не­
прерывное поступление топлива постоянного давления в насосы высоко-
I о давления, вторые - предназначены в основном для перекачки топлива
на судне, с судна на другие объекты или служат в качестве резервных.
Топливоподкачивающие и топливоперекачивающие насосы исполь­
зуются в основном шестеренного и винтового типа.
144 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Шестеренные насосы просты


по конструкции, надежны и удоб­
ны в эксплуатации, имеют невысо­
кую стоимость, небольшие габа­
риты и массу. Выпускаются насосы
производительностью от 0,2 до
200 м3/ч при давлении до 3,5 МПа
в одной ступени, с частотой вра­
щения до 3 тыс. м и н 1. В судовых
условиях в зависимости от мощно­
сти установки производительность
насосов редко превышает
50~б0 м /ч при давлении 0,5 МПа.
КПД этих насосов колеблется в
пределах 50~74%. Всасывающая
способность достаточно высока,
Рис. 2.27. Вискозиметр \/М -2 0 0 А ф ирмы но уступает поршневым. Измене­
«Дудвелл». 1 - электродвигатель; ние напора, которое может иметь
2 ~ магнитная соединительная муфта;
место в судовых дизельных уста­
3 ~ винтовой насос; 4 — порш ень;
новках (СДУ), незначительно ме­
5 ~ пруж ина; 6 - чувствительный элемент
няет подачу. Однако производи­
тельность быстро падает с ростом
сопротивления на всасывании. Насосы приводятся во вращение от элек­
тродвигателя или от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.
Недостатком шестеренных насосов является пульсирующая подача, вы­
зывающая вибрацию трубопроводов, довольно высокий уровень шума
(8 2 -8 5 дБ у нового насоса и 95-100 дБ при значительном износе). Ма­
лые зазоры между зубьями шестерен не допускают перекачки сильно за­
соренных жидкостей.
Топливоподкачивающий насос шестерного типа (рис. 2.28) со­
стоит из электродвигателя 1 и насоса 2, установленных на плите 4 и соеди­
ненных муфтой 5. Муфтовое соединение валов электродвигателя и насо­
са закрыто ограждением. Ведущая втулка 8, выполненная за одно целое с
валом, имеет зубья с внутренним зацеплением, причем впадины зубьев
сквозные, а наружной поверхностью втулка плотно прилегает к корпусу
насоса 11.
Между зубьями ведущей втулки 8 и зубьями малой шестерни 7 рас­
положен серповидный выступ крышки 10. Шестерня 7 установлена на оси
6, впрессованной в отверстие крышки 10 и расположенной эксцентрично
относительно оси вращения ведущей втулки 8,- Прокладка 12 обеспечива­
ет осевой зазор между шестернями и корпусом насоса. Топливо всасыва­
ется через ФГО из бака по всасывающему трубопроводу в полость В,
заполняет промежутки между зубьями втулки и малой шестерни и силой
вращения выдавливается зубьями в полость Г, штуцер 3 и далее в нагне-
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 145

Рис. 2.28. Конструкция топливоподкачивающего насоса: 1 - электродвигатель; 2 - насос;


3 - штуцер; 4 - плита; 5 ~ муфта; 6 ~ ось; 7 - малая шестерня; 8 ~ ведущая втулка;
9 ~ крышка-пластина; 10 ~ крышка; 11 - корпус насоса; 12 - прокладка; 13 ~ пружина;
14 ~ трубка сильфона; 15 ~ уплотнительное кольцо; 16 - уплотнительная втулка;
17 ~ накидная гайка; 18,19 - втулки

тательную магистраль, идущую к ФТО. Для предотвращения утечек топ­


лива со стороны вала втулки 8 имеется уплотнение, состоящее из втулок
16,18, 19, уплотнительного кольца 15, трубки 14 и пружины 13. Латунная
гофрированная трубка 14 припаяна одним концом к бронзовой уплотни­
тельной втулке 16, а другим - к бронзовой втулке 18, которая распирает­
ся пружиной 13 и прижимается торцом к торцу втулки 19, напрессованной
на вал втулки 8, не допуская попадания топлива внутрь уплотнительного
элемента. Для устранения вытекания топлива, просочившегося внутрь уп­
лотнительного элемента, установлено дополнительное уплотнительное
кольцо 15. Просочившееся топливо попадает на плиту и удаляется по тру­
бе, соединенной с трубой слива грязного топлива.
Основные характеристики шестеренных насосов приведены в
табл. 2.8.
Винтовые насосы находят широкое применение для перекачки вяз­
ких жидкостей. Они выпускаются производительностью от 0,2 примерно
до 1 тыс. м3/ч , с давлением до 25,0 МПа. В системах СДУ производитель­
ность их редко превышает 300 -4 0 0 м3/ч , а давление 1,0~1,2 МПа.
Производительность насоса с увеличением напора меняется незна­
чительно, но падает с ростом сопротивления на всасывании.
Относительно высокий КПД, доходящий до 85%, небольшие габари­
ты и масса (особенно при большой производительности), равномерная.
146 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Т а б л и ц а 2. 8
Характеристика шестеренных насосов

Показатель Р-З-За Р-3-4,5а Р-3-7,5 Р-3-60


Производительность:
м уч 1,1 3,8 5 38
л /с 0,31 0,92 1.4 10,5
Давление нагнетания,
МПа 1.45 0,33 0.33 0,28
Частота вращения, мин 1 1450 1450 1450 990
Номинальная мощность
на валу насоса, кВт 1,1 0,8 1,3 9.5
Высота всасывания, кПа 50 30 30 70
Масса насоса, кг 11 13 15,5 92.5
Габариты, мм 235х213х 250х213х 275х213х 345x320
х!36 х!36 х!3б

без пульсации подана, достаточная высота всасывания, отсутствие шума


и вибрации явились причинами широкого распространения насосов это­
го типа. Основным недостатком винтовых насосов является сложность из­
готовления, а следовательно, более высокая стоимость по сравнению с
шестеренными. Кроме того, из-за малых зазоров между винтами перека­
чиваемая жидкость должна иметь смазывающие свойства и быть тща­
тельно очищенной.
Отечественной промышленностью выпускаются трехвинтовые насо­
сы с циклоидальным профилем винта для перекачивания чистых нефте­
продуктов без абразивных примесей, двухвинтовые - для перекачивания
чистых и загрязненных жидкостей и одновинтовые для перекачивания
чистых и загрязненных химически активных жидкостей с содержанием
механических примесей (табл., 2.9).
Условное обозначение насосов А1 ЗВ 8/25-11/10Б-3 расшифровыва­
ется следующим образом: А - конструктивный признак, I - исполнение,
25 - обозначение типоразмера, 11 - округленное значение подачи насоса,
мЗ/ч, 10 - давление на выходе из насоса, кгс/см2, Б - обозначение мате­
риала проточной части - бронза, К - сталь 12х18Н9Т, 3 - индекс после
буквы Б обозначает модификацию агрегата по типу электродвигателя.
Изменение потребляемой насосом мощности N. производительности 0 и
КПД - д винтового насоса ЗВ 8/25 от давления перекачиваемого дизель­
ного топлива вязкостью 0,07-10 4 м2/с (1,6°ВУ) при вакуум-метрической
высоте всасывания - 5 м показано на рис 2.29.
Насосы могут поставляться для работы на высоковязких нефтепродуктах
с температурой до 150°С и давлении 1,0 МПа. Давление, развиваемое насо­
сом, равно сопротивлению системы и определяется разностью уровней во
всасывающем и напорном резервуарах и давлением в них.
Гл а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 147

Современные винто­
вые насосы делятся на три
основные группы: с цикло
идальным зацеплением, с
геликоидальным зацепле­
нием (негерметичные) и
героторные (одновинто­
вые) или насосы «Моно».
Топливоперекачи
вающие насосы типа
«Моно» (рис. 2.30) при­
меняют на современных
ролкерах с двумя СОД.
Винтовые насосы с
Рис. 2.29. Зависимость характеристик винтового насоса
циклоидальным зацеп­
отдавления
лением - трехвинтовые,
являются наиболее рас-

Т а б л и ц а 2. 9
Характеристика винтовых насосов

Условное Максимально допустимое давление МПа (кгс/м 2)


обозначение при вязкости м 2/с (°ВУ)
типоразмера
насоса* 0,03-10 4 0,21-10 4 0,38-10 4 0,76-10 4
(1,25) (3) (5) (10) и более
ЗВ 0,25/25 0,63 (6,3) 1,6(16) 2.5 (25) 2,5 (2 5 )
ЗВ 0,6/63 2,0 (20) 2.5 (25) 2.5 (25) 6.3 (63)
ЗВ1/100 2,5 (25) 4,0 (40) 10(100) 10 (100)
381,6/40 2,0(20) 2,5 (25) 2,5 (25) 4(40)
ЗВ2,5/100 2,5 (25) 4,0 (40) 10 (100) 10(100)
ЗВ4/25 1.0(10) 1,6 (16) 2.5(25) 2,5 (25)
ЗВ4/160 3.0 (30) 6,3 (63) 16(160) 16 (160)
ЗВ8/25 1,0 (10) 1,6(16) 2,5 (25) 2,5 (25)
ЗВ8/63 2,0 (20) 3,0 (30) 4,0 (40) 6,3 (63)
ЗВ16/25 0.63 (6.3) 1.0(10) 2 ,5(25) 2.5 (25)
ЗВ16/63 - 4,0 (40) 6,3 (63) 6,3 (63)
ЗВ40/25 0,4 (4) 1.6 (16) 2.5 (25) 2,5 (25)
ЗВ63/25 0 .4 (4 ) 1,6(16) 2,5 (25) 2.5(25)
ЗВ125/16 0.4 (4) 1,0(10) 1.6 (16) 2,5 (25)
ЗВ320/16 0.25 (2,5) 1,0(10) 1.0(10) 1,6(16)
ЗВ400/16 0,25 (2,5) 0,4 (40) 0,63 (6,3) 1,6(16)

' Указано неполное обозначение насосов, а только числа соответственно значений


подачи и развиваемого давления.
148 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.30. Поперечный разрез топливоперекачивающего насоса типа «Моно».


1 ~ статор (резиновы й); 2 - изгибаемый стержень, 3 ~ радиальное уплотнение;
4 - дистанционная втулка; 5 - приводной вал; б ~ подш ипник качения; 7 ~ крышка
подш ипника; 8 - кольцо Зегера; 9 - корпус подш ипника; 10,12 ~ уплотнительные кольца;
11 ~ пружинное стопорное кольцо; 13,15 - предохранительные втулки;
14 ~ цилиндрические штифты

пространенными на флоте. Их достоинства: высокий КПД (до 85% ),


умеренные масса и габариты, отсутствие пульсации расхода, хорошая
всасывающая способность, отсутствие вибрации и шума. Недостатки:
повышенная чувствительность к чистоте перекачиваемого топлива, вы­
сокая стоимость. Основными поставщиками винтовых насосов с цикло­
идальным зацеплением за рубежом являются фирмы 1МО (Швеция),
«Хамварти» (Англия), «Хутгуин» (Нидерланды), предприятия Венгрии и
др. (табл. 2.10).
Винтовые геликоидальные насосы отличаются отсутствием соприкос­
новения между винтами с прямоугольной или трапецеидальной нарез­
кой. Вращение от ведущего вала к ведомому передается с помощью ре­
дуктора. Эти насосы отличаются усиленными протечками по длине винта
при повышении давления нагнетания до 3 ,5 -4 ,0 МПа, их КПД составляет
75-80% . Наличие редуктора увеличивает массу и габариты насоса.
Шестеренные и винтовые насосы малой производительности выпус­
каются в горизонтальном исполнении, а большей производительности -
в вертикальном исполнении (рис. 2.31).
При выборе насоса необходимо располагать характеристикой трубо­
провода, представляющей зависимость полного сопротивления от расхо-
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 149
Т а б л и ц а 2. 10
Топливоперекачивающие и топливоподкачивающие насосы СДУ

Марка Количество Производитель­ Р(апор Н, МПа Назначение


(фирма, страна) насосов ность. Ом3/ч насоса
насоса

ААЕ-Зв-ЗЫР/у 2 7,2 1 Топливоподка­


(1МО) чивающий
АВР-80-3 (1МО) 35 0,20 Топливопере­
качивающий
АСО (Ш О) 2 9.6 0,55 Топливопод -
52-2Ы2Р/60 качивающий
ААН-45-3 (тип 0) 4 3 .6 -6 .9 1 Топливопод •
качиваюший
АВР-80-3 (тип С) 3 34-39,5 0,40 Топливопере-
качиваюший
АСО-70-2 (Ш О) 2 26 0,20 Топливопере­
качивающий
А5Е-38-2 N 0/60 2 25 0,20 Топливопод-
(Ш О) качиваюший
АСС-70-2М2Р/60 2 25 0,20 Топливопере-
качиваюший
РА-452 (Польша) 2 4 1,0 Топливопод­
качивающий
АСО-15-2 2 6,25 0,60 Топливопод-
качиваюший
АВР 8-3 (Польша) 4 38 0,35 Топливопере­
качивающий

да жидкости. Рабочий режим насоса определяется точкой пересечения


характеристик насоса и трубопровода.
При выборе производительности насоса и развиваемого им давле­
ния необходимо учитывать, что слишком большие их значения ведут к
росту мощности привода и соответственно к снижению экономичности
установки.
Производительность топливоперекачивающего насоса должна быть
1акой, чтобы продолжительность заполнения цистерны наибольшего объ­
ема составляла не более 1 ч и была достаточной для перекачки суточного
расхода топлива за 1,5 ч. Производительность судовых топливоподкачи­
вающих насосов должна в 1,5-2,5 раза превышать часовой расход топли­
ва главного двигателя (ГД) и, как правило, она не превышает 1СМЗ м3/ч
Давление, развиваемое топливоперекачивающим насосом, прини­
мается от 0,25 до 0,50 МПа в зависимости от условий его работы. Давле­
ние, развиваемое топливоподкачивающим насосом, зависит от типа дви-
I ателя, который он питает, и лежит в пределах 0,25-1,0 МПа.
150 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о е о д а в л е н и я

В общем случае производительность насоса, м3/ч ,


0 = ^ 2 4^
п 12р
где V - объем жидкости, которую необходимо перекачивать на но­
минальном режиме работы установки, м3;
I - число одновременно действующих насосов;
т - время, в течение которого необходимо перекачивать заданный объ­
ем, ч;
К,, - коэффициент запаса производительности, равный 1,15-1,18;
Сгд ~ расход топлива на ГД, кг/ч;
т 2 = 1_2 ч ;
р - плотность топлива, кг/м 3.
Мощность электродвигателя насоса, кВт
103
К,
3600т]
где Н - спецификационное давление, МПа;
т) - общий КПД насоса,
К2 -коэффициент запаса мощности, равный 1,1-1,5 (с увеличением
мощности уменьшается).
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
151

Сепараторы, схемы их включения и автоматического управления


В сепараторах используется принцип расслоения жидкостей различ­
ных плотностей или жидкости и взвешенных в ней частиц под действием
центробежных сил, возникающих при вращении барабана. Для создания
центробежного поля при очистке жидкости применяют аппараты двух ти­
пов: неподвижный - гидроциклон, в котором поток жидкости вращается
в неподвижном корпусе цилиндрической, цилиндроконической или ко­
нической формы, и вращающийся - центрифуга, ротор которой вращает­
ся вместе с жидкостью. Центрифугу, имеющую ротор с пакетом коничес­
ких тарелок, обычно называют тарельчатым центробежным сепаратором.
Подобные устройства наиболее широко распространены на морском
флоте для очистки топлив и масел.
В тарельчатой центрифуге жидкость, введенная в ротор по централь­
ной внутренней трубе, движется к периферии пакета конических тарелок,
которые делят поток в роторе на ряд тонких слоев. В результате путь
осаждения механических частиц и глобул воды становится короче и про­
цесс осаждения ускоряется.
Эффективность очистки жидкости в тарельчатой центрифуге повы­
шается с увеличением максимального радиуса тарелок. Однако увеличе­
ние гтах ограничено диаметральным размером ротора, так как при гтах
равном внутреннему радиусу ротора, на его стенках не остается места для
<бора шлама, и грязеемкость центрифуги в этом случае будет очень ма­
ленькой. В тарельчатой центрифуге существует предел разделения сус­
пензии, который определяется минимальным критическим размером ча-
| 1иц, выделяемых в осадок.
Очистка высоковязких топлив в сепараторах может осуществляться в
режиме пурификации или кларификации в зависимости от содержания в
юпливе воды. Режим пурификации обеспечивает непрерывное удаление
из топлива воды и постепенное накопление в барабане сепаратора меха­
нических примесей, выброс которых в грязевую емкость производится
периодически. Режим кларификации предусматривает после очистки вы-
• оковязкого топлива сепаратором в режиме пурификации дополнитель-
I |ую очистку от оставшихся механических примесей, которые скапливают -
| я в барабане и по мере заполнения его грязевой полости выбрасывают -
я в грязевую цистерну.
Обычно для очистки топлива используется, по меньшей мере, два се­
паратора, устанавливаемых последовательно (рис. 2.32, а) и параллель­
но (рис. 2.32, б). При сепарации остаточных сортов топлива в случае до-
■шточной производительности каждого сепаратора самая эффективная
очистка обеспечивается при последовательном расположении сепарато­
ров, работающих в режиме пурификации и кларификации.
Каждый сепаратор по своей производительности должен быть спо-
• обен очищать все количество топлива, потребляемого двигателем, не
превышая величины потока, рекомендуемой заводом-изготовителем.
152 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Если производительность
установленного сепаратора
низкая (для данной вязкости
используемого топлива) и ес­
ли устанавливается более од­
ного сепаратора, то для обес­
печения меньшей скорости по­
тока рекомендуется парал­
лельная работа. Производи­
тельность, при которой за ус­
тановленное время будет се­
парироваться из топлива мак­
симальное количество приме­
сей, является оптимальной.
Она определяется по формуле:
Ое = 24деЫе/(гкр ),
где де - удельный расход
топлива, кг/ ( к Вт ч);
1: - время работы основ­
ного очистителя в течение су­
ток (при наличии резервного
Рис. 2.32. Схема сепараторов: очистителя - от 8 до 20 ч, при
а ~ последовательное расположение сепараторов; отсутствии - не более 8 ч);
б - параллельное расопложение сепараторов;
к, р - вязкостный коэффи­
1 ~ отстойный бак; 2 - подогреватель;
циент и плотность топлива со­
3 ,4 ~ сепараторы; 5 - расходный бак
ответственно (для дизельного
топлива к = 1, р = 840 кг/м 3;
для моторного топлива ДТ и мазута Ф5 к = 0,56, р = 903 к г/м 3; для мазу­
та флотского Ф12 к =0,44, р = 918 кг/м 3);
1Ме - эффективная мощность ЭУ,кВт.
По принципу очистки барабана от грязи сепараторы делятся на две
группы: несамоочищающиеся, из которых накопившуюся в барабане
грязь удаляют вручную, для чего требуется остановка и разборка сепара­
тора, и самоочищающиеся, из которых грязь удаляется автоматически
под действием центробежных сил на ходу сепаратора во время открытия
барабана.
Процесс очистки топлива в барабане сепаратора представлен на рис.
2.33, на котором барабан показан в сборе.
Условно левая часть чертежа показывает настройку сепаратора на пу-
рификацию, а правая - на кларификацию. При пурификации топливо по­
ступает во внутреннюю вертикальную полость тарелкодержателя и через
отверстия в его коническом основании попадает в распределительные от­
верстия конических тарелок. В результате непрерывной подачи грязное
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 153

топливо по каналу А через рас­


пределительные отверстия в та-
релкодержателе заполняет
межтарелочное пространство.
Здесь, при вращении бара­
бана 2 топливо очищается, бла­
годаря разности центробежных
сил, действующих на частицы
топлива, воды и механических
примесей.
Вследствие наклона таре­
лок, образующих пакет, части­
цы воды и механические при­
меси, как более тяжелые, идут
вниз, к периферии тарелок по Рис. 2.33. Барабан несамоочищакхцегося
их нижним поверхностям, а сепаратора
очищенное топливо ~ вверх, по
верхним поверхностям тарелок
к центру барабана. Достигнув наружной поверхности вертикальной части
тарелокодержателя, топливо перемещается вверх и по кольцевому зазо­
ру между тарелкодержателем и водяной горловиной попадает в среднюю
камеру Б крышки - сборника 1 сепаратора. Отсюда его забирает насос и
направляет в систему.
Механические примеси, будучи тяжелее воды и топлива, отбрасыва­
ются на стенки корпуса барабана. Вода, отброшенная к стенкам барабана,
перемещается по ним вверх и через зазор между водяной горловиной и
регулировочной шайбой попадает в нижнюю камеру крышки-сборника.
Принцип действия автоматизированного сепаратора с периодичес­
кой очисткой барабана состоит в следующем.
При пуске сепаратора вначале через электромагнитный клапан 2
(рис. 2.34) подводится вода для запирания барабана сепаратора порш­
нем-затвором 3, который, поднимаясь в верхнее положение, входит в
полость 14 и запирает разгрузочные окна 5, расположенные по окружно­
сти барабана. Примерно через четыре минуты работы сепаратора откры­
вается электропневматический клапан 12, подводящий сжатый воздух в
сервомотор топливного клапана 13, который, открываясь, пропускает по­
догретое топливо в барабан сепаратора. Топливо подается насосом 18 че­
рез подогреватель 16.
Производительность сепаратора устанавливают дроссельным клапа­
ном 19, регулируя разность давлений перед и за этим клапаном. Очищен­
ное топливо из полости б сепаратора откачивается насосом 17.
По сигналу на пульте управления «Барабан засорен», который подается
датчиком 7, производится очистка барабана. Это происходит следующим
образом. Топливный клапан 13 перекрывает поток топлива в сепаратор.
154 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Электромагнитный кла­
пан 1 открывает доступ воды
в полость 4, в результате че­
го поршень-затвор опуска­
ется вниз и открывает раз­
грузочные окна 5 барабана
для удаления шлама. Через
15 с клапан 1 закрывается, и
вода из полости 4 отводится
по отверстию 15 в барабане
Клапан водяного затвора 10
открывается через 100 с по­
сле включения программы
очистки и остается откры­
тым примерно 35 с.
Сепарирование пре­
кращается включением про­
грамм остановки. Электро­
двигатель при этом продол
жает работать еще около
70 с, что является достаточ­
ным для полной очистки ба­
рабана сепаратора. При
Рис. 2.34. Схема автоматизации сепаратора: включении тока закрывают­
1,2 ~ электромагнитный клапан; 3 ~ порш ень- ся все электромагнитные
затвор; 4, 6 и 14 - полость; 5 ~разгрузочные окна; клапаны. Таким образом,
7 -дат чик; 8 и 9 ~ трубопроводы; 11 - клапан барабан остается опорож­
водяного затвора, 11 ~ трубопровод сжатого ненным, и все клапаны за­
воздуха, 12 - электропневматический клапан; крытыми.
13 ~ топливный клапан; 15 ~ отверстия для отвода
Работа сепаратора
воды; 16 ~ подогреватель; 17 ~ откачивающий
обеспечивается холодной
насос; 18 ~ топливный насос; 19 - дроссельны й
клапан
пресной водой, подводи­
мой в бак по трубопроводу
8, и теплой пресной водой, которая подается к сепаратору по трубопро­
воду 9. К клапану 12 подводится сжатый воздух по трубопроводу 11
На рис. 2.35 в последовательности, соответствующей порядку сбор­
ки, показаны детали барабана: порядок сборки на режим пурификации
(рис. 2.35, а) и на режим кларификации (рис. 2.35, б}.
Отличием при настройке на пурификацию является установка над
комплектом тарелок 5 на тарелкодержателе 3 водяной горловины б и за­
крепление на крышке барабана 9 регулировочной шайбы 12 с помощью
кольцевой гайки 14.
При настройке на кларификацию водяную горловину, регулировоч­
ную шайбу и нижнюю тарелку из комплекта удаляют, а вместо них уста­
Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 155

навливают нижнюю тарелку 4


без выпускных отверстий, верх­
нюю тарелку 7 с высокими реб­
рами и на крышку барабана
вместо регулировочной шайбы
закрепляют грязевую горлови­
ну 13. На рисунке показаны
кольцо 2, резиновые кольца 8 и
11 и кольцевая гайка 10.
Для нормального процесса
сепарации большое значение
имеет правильный выбор раз­
мера регулировочной шайбы. В
комплект барабана входят не­
сколько шайб с различными
внутренними диаметрами. Ис­
пользование той или иной
шайбы зависит от разности
плотности сепарируемого топ­
лива и воды и от процентного
содержания воды в топливе.
Чем больше разница плотности
и чем больше содержание воды
в топливе, тем больше должен
быть внутренний диаметр регу­
лировочной шайбы. Это объяс­ Рис. 2.35. П орядок сборки деталей барабана:
а - на реж им пуриф икации; б ~ на реж им
няется следующим. В процессе
клариф икации
сепарации между топливом и
водой в барабане устанавлива­
ется граница раздела, при которой вода не должна выходить из сепара­
тора с очищенным топливом, а топливо не должно выходить из барабана
вместе с отсепарированной водой через зазор, создаваемый регулиро­
вочной шайбой Если зазор слишком велик (рис. 2.36, а), то сопротивле­
ние канала, по которому вода выходит из барабана, уменьшается и гра­
ница раздела приближается к стенкам барабана, в результате чего часть
топлива уходит с водой.
Если зазор меньше требуемого (рис. 2.36, б), то сопротивление вы­
ходного канала для воды возрастает и граница раздела приближается
к центру барабана, из-за чего часть воды может уйти с очищенным топ­
ливом. И только при правильно подобранной регулировочной шайбе
(рис. 2.36, в) вода полностью отделяется от сепарируемого топлива, а по­
тери топлива с удаляемой из барабана водой незначительны.
При выборе регулировочной шайбы следует учитывать следующее.
Чем больше плотность топлива, тем ближе к периферии будет прибли-
156 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.36. Сепарация с различны м и регулировочны м и ш айбам и

жаться граница раздела. Чтобы не допустить этого, необходимо устанав­


ливать регулировочную шайбу с меньшим внутренним диаметром. И, на­
оборот, при сепарации легких топлив выбирают шайбу с большим внут­
ренним диаметром.
При кпарификации, как и при пурификации, неочищенное топливо
подается во внутреннюю полость тарелкодержателя. Однако, благодаря
наличию нижней сплошной тарелки, топливо входит в межтарелочные
зазоры с периферии, что делает его путь длиннее, увеличивает время на­
хождения в барабане и обеспечивает более тонкую очистку.
Отделяемые частицы механических примесей центробежной силой
прижимаются к нижним поверхностям тарелок, собираются в более круп­
ные соединения и сбрасываются с нижних кромок в грязевую камеру к
стенкам барабана.
Скорость движения топлива в межтарелочных зазорах определяет
качество очистки. При высокой скорости мелкие частицы пройдут вместе
с топливом весь зазор, так и не успев отсепарироваться. Поэтому на каче­
ство очистки влияет подача сепаратора, в связи с чем предусмотрено ее
регулирование.
Для обеспечения удовлетворительной сепарации в обычных сепара­
торах плотность тяжелых топлив не должна превышать 0,99 кг/л при 15°С.
Максимальная разница в плотностях топлива и воды находится в диапа­
зоне 80-90°С. Вязкость топлива при сепарации должна быть 12-16 сСт
(двухтактные дизели) и 9,5~14 сСт (четырехтактные дизели). Фирма
«Альфа-Лаваль» рекомендует соблюдать следующие оптимальные соот­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
157

ношения производительности сепаратора и температуры сепарации в за­


висимости от вязкости:
Топливо, прошедшее подогреватель, поступает в сепаратор сверху
через патрубок / (рис. 2.37) и далее по центральному каналу движется в
нижнюю часть барабана, приводимого во вращение электродвигателем
посредством вала. При поступлении в барабан топливо приходит во вра­
щение вместе с ним, и по мере продвижения по узким щелям, образован­
ным между тарелками, в направлении оси вращения, скорость топлива
увеличивается и приходит в соответствие с частотой вращения барабана.
В щели между тарелками топливо попадает через отверстие в распреде­
лительном диске и аналогичные отверстия в тарелках. В зависимости от
размеров сепаратора число тарелок составляет 15-50. В целях повышения
эффективности очистки, зазор между тарелками в современных сепара-
юрах уменьшен до 0,5~0,б мм.

Вязкость, сСт при 50°С Температура сепарации,°С Пропускная способность, %


30 7 0 -9 8 62
40 8 0 -9 8 62
60 8 0 -9 8 47
100 90м98 45
180 9 0 -9 8 31
380 98 26
460 98 22
600 98 18
700 98 16

Одновременно с вращением, топливо под действием напора, созда­


ваемого на входе сепаратора, движется между тарелками, где происхо­
дит его очистка, и далее направляется к выходному патрубку 2.
При работе в режиме пурификации в барабане сепаратора поддер­
живается водяной затвор (см. рис. 2.37). Граница раздела воды с топли­
вом должна располагаться у внешней кромки распределительных отвер-
<I ий и ни в коем случае не проходить по отверстиям или правее них. В пер­
вом случае будет наблюдаться торможение потока топлива на входе в та­
релки, что приведет к резкому ухудшению сепарации, а во втором - в зо­
ну очищенного топлива будет поступать вода.
Эффективность сепарации повышается, когда поверхность раздела
(подвигается влево от отверстий, так как увеличивается эффективная по­
верхность тарелок. Но в этом случае растет опасность исчезновения (раз­
рыва) водяного затвора и, как следствие, утечка топлива к водоотводно­
му патрубку 3. Для создания водяного затвора в сепаратор по каналу 12
подводится вода, которая служит и для промывки барабана при его раз-
|рузке.
158 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.37. П ринципиальная схема центробежного сепаратора ф ирмы «Альфа Лаваль»:


Н З - патрубки; 4 ~ 5 - напорны й и гравитационный диски , 6 - тарелки,
7 - водяной затвор; 8 ~ распределительный диск, 9 ~ вал; 10 ~ барабан;
11 ~ граница раздела воды с топливом; 12 ~ водоотводной канал

Обычно водяной затвор пополняется за счет воды, сепарируемой из


топлива. Для поддержания равновесного положения между количества­
ми воды, отбираемой из топлива (поступающей в зону гидравлического
затвора) и уходящей из него, на выходе установлен гравитационный
диск Поскольку давление на границе раздела топлива с водой, а значит,
и положение границы зависят от плотности топлива, размеры диска под­
бирают в соответствии с ней. Неправильно подобранный диск приведет к
смещению поверхности раздела и нарушению эффективности сепарации.
Необходимость в регулировании водяного затвора путем подбора гра­
витационного диска в новых моделях сепараторов АЛКАЛ («Альфа-Ла-
валь») и Секутрол («Вестфалия») полностью исключена, так как в них осу­
ществлен непрерывный контроль за выходящим из сепаратора топливом
и при появлении в нем воды автоматически увеличивается проходное се­
чение клапана, осуществляющего разгрузку барабана от воды. Вода отво­
дится непрерывно с помощью напорного диска по каналу 3.
Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 159

Рис. 2.38. Схема самоочищающегося сепаратора.


I ~ маслоуказательное стекло; 2 - червячное колесо; 3 ~ ф рикционная муфта;
4 - пробка дл я залива масла; 5 - тормоз; 6 - счетчик частоты вращ ения; 7 ~ подвод
регулирующ ей воды д л я закрытия; 8 - подвод воды д л я «выстреливания»;
9 - барабан; 10 - подвод воды дл я жидкостного уплотнения (водяного затвора);
II - термометр; 12 ~ указатель расхода, 13 ~ загрязненное топливо к барабану
сепаратора; 14 - выход чистого топлива, 15 ~ выход воды; 16 ~ отверстия для
выгрузки осадка; 17 - выход воды и опорож нение станины; 18 - загрязненное
топливо к питательному насосу; 19 ~ запорный клапан; 2 0 ~ фильтр; 21 ~ ш пиндель
барабана; 22 - червяк; 23 - питательный насос; 24 ~ выход осадка;
25 ~ загрязненное топливо к подогревателю
160 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Наиболее распространенными и эффективными являются сепарато­


ры фирмы «Альфа-Лаваль» (рис. 2.38). Сепаратор может работать как
кларификатор (отделение твердых частиц из топлива) или как пурифика-
тор (сепарация воды и отстоя, причем вода непрерывно удаляется из ба­
рабана). При работе в режиме пурификатора вода и очищенное топливо
покидают сепаратор через свой выход.
Выход более тяжелой фазы воды расположен на несколько большем
радиусе, чем выход более легкой жидкости.
Степень достигаемой сепарации зависит от положения поверхности
раздела, которая определяется диаметром гравитационной тарелки. Раз­
делительная поверхность пурификатора должна располагаться как мож­
но ближе к периферии барабана, однако она не должна находиться вне
наружного диаметра верхней тарелки, иначе топливо будет выходить че­
рез выход воды. Для предотвращения этого барабан заполнен до края
разделительной поверхности уплотняющей водой, образующей жидкост­
ное кольцо, внутренняя сторона которого служит жидкостным затвором
для топлива. При работе сепаратора в режиме кларификатора тяжелый
выход воды с примесями должен быть заблокирован, что достигается пу­
тем установки наименьшей гравитационной тарелки. Кларификатор име­
ет лишь один выход (для топлива), а отстой, твердые включения и вода
удаляются через отстойное отверстие при автоматической очистке.
Во время работы сепаратора поверхность раздела может смеситься к
центру (при снижении плотности, вязкости, расхода топлива или при по­
вышении температуры), что ухудшает качество сепарирования, или к пе­
риферии (при повышении плотности, вязкости и расхода топлива или
при понижении температуры), что приводит к разрушению водяного за­
твора и поступлению топлива в водоотводящую полость. Влияние изме­
нения вязкости, температуры и расхода на смещение поверхности разде­
ла обусловливается изменениями перепада давления, возникающего на
наборе тарелок в барабане. В связи с этим очень важно выбрать правиль­
ную гравитационную тарелку (самая большая тарелка, не вызывающая
разрушения водяного затвора, будет правильной) и работать при посто­
янном расходе топлива с постоянной температурой сепарирования.
Следует избегать дросселирования и рециркуляции топлива перед
сепарацией. Вместо встроенных в сепаратор насосов фирма «Альфа-Ла­
валь» предлагает применять отдельные нагнетательные насосы, работа­
ющие с одинаковой производительностью, причем рекомендуются два
насоса (один - рабочий, другой _ резервный) при последовательной ра­
боте сепараторов. Оба насоса работают, когда сепараторы действуют па­
раллельно. Насосы должны устанавливаться как можно ближе к месту
выхода из отстойного бака, причем величина подачи топлива насосами
не должна превышать максимального расхода топлива на дизель более
чем на 10%. В связи с этим необходимо предусмотреть перелив чистого
топлива из расходной суточной цистерны в отстойный бак.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 161

Наиболее простым и
надежным режимом при
обработке низкосортного
тяжелого топлива является
последовательный (пури-
фикатор за кларификато-
ром). Это служит также за­
щитной мерой в случае
смещения поверхности
раздела в предшествую­
щем пурификаторе, хотя с
теоретических позиций па­
раллельная работа обеспе­
чивает большую произво­
дительность сепаратора
при условии правильного
положения поверхности
раздела.
Сепараторы МАРХ-
205ТСТ (типоразмеры 207, Рис. 2.39. Схема вклю чения сепаратора типа
209, 210, 213) фирмы М АРХ ф ирмы «Альфа-Лаваль»: 7 - бак
«Альфа-Лаваль» применя­ с жидкостью дл я механизма открытия барабана;
ются для дизелей мощнос­ 2 ~ смягчающий фильтр; 3 - манометр;
тью от 4000 до 27000 кВт 4 ~ добавление воды д л я создания
при использовании топлива гидравлического затвора; 5 ~ клапан дл я
добавления воды на гидравлический затвор;
вязкостью 780 мм2/ с при
6 -ра сходо м е р; 7 - термометр; 8 ~ смотровое
50°С (3500 сР1). Схема
стекло; 9 ~ подогреватель; 70 - сообщительный
включения сепараторов клапан; 77 - отсепарированное топливо;
(рис. 2.39) обеспечивает их 12 ~ соленоидны й клапан д л я несепарированного
последовательную (и па­ топлива; 13 -р е ц иркул яц ия в бак;
раллельную) работу в авто­ 14 ~ несепарированное топливо; 15 - клапан д л я
матическом режиме с по­ выпуска воды ; 16 -удал ен ие воды ; 17 - выпуск
мощью программного обо­ шлама; 18 ~ навешенный шестеренный насос;
рудования опорожнения 19 -регулировочны й клапан перед насосом;
МАСЕ-25. Фирма «Альфа- 20 ~ клапан дл я п одачи открывающей воды;
21 - клапан д л я запираю щ ей воды
Лаваль» рекомендует вы­
бирать диаметр отверстий
регулирующих шайб по специальным номограммам (рис. 2.40 и 2.41). На
рис. 2.40 при плотности масла 0,96 кг/д м 3 при 15°С и температуре сепара­
ции 70°С необходим диаметр шайбы 90 мм (линия 1); при плотности топ­
лива (масла) 0,87 кг/д м 3 при 25°С и температуре сепарации 60°С диаметр
шайбы равен 114 мм (линия II). На рис. 2.41 для сепаратора МАРХ-210 при
юпливе с вязкостью 80 мм2/с при 50° С производительность составляет
/000 л/ч.
162 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Самоочищающиеся сепарато­
ры отечественного производства
имеют марку СЦС-3. Ими можно
сепарировать дизельное топливо,
тяжелое топливо (не тяжелее ма­
зутов марки М40), а также смазоч­
ные масла. Спецификационная
производительность сепаратора
3000 л/ч при вязкости сепарируе­
мого нефтепродукта 45 мм2/с
(6°ВУ).
Дисковый барабан сепарато­
ра приводится в движение элект­
родвигателем переменного тока
типа АМ-61 мощностью 4,8 кВт
через фрикционно-центробеж­
ную муфту, обеспечивающую
плавную работу сепаратора при
пуске. Для подачи и отвода топли­
ва служит двухсекционный шесте­
ренный насос с высотой всасыва­
ния 0,06 МПа и давлением нагне­
тания 0,4 МПа. Во всех центробеж­
ных сепараторах барабан вращает­
ся со скоростью 4000-9000 мин 1,
Рис. 2.40. Номограмма д л я выбора пробной
что предъявляет повышенные тре­
регулирующ ей шайбы по плотности топлива бования к сборке барабана, экс­
(масла) при определенной температуре дл я плуатации, чистке и ремонту.
сепаратора М АРХ-207

Дальнейшим усовершен­
ствованием аппаратов фирмы
«Альфа-Лаваль» являются се-
парационные установки А Л ­
КАЛ с сепараторами ФОПКС
(рис. 2.42), предназначенных
для судовых силовых устано­
вок (ССУ). Эта система очистки
тяжелых сортов топлива пре­ Рис. 2.41. Рекомендуемая производительность
дельной плотностью 1010 к г/м 3 сепараторов М АРХ в зависимости от вязкости
при 15°С. В обычных сепарато­ топлива:------ --- дизельное топливо;
рах производится очистка тяжелое топливо
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 163

жидкости плотностью 991 к г/м 3 при 15°С. С увеличением плотности тяже


лого топлива затрудняется сохранение правильного положения поверх­
ности раздела для получения оптимальных результатов.

Рис. 2.42. Сепарационная установка Ф О П КС-605: а ) принципиальная схема; б ) вид


установки. 1 ~ подвод топлива; 2 ~ выход чистого топлива; 3 ~ заглушки; 4 - вход
воды на уплотнение; 5 - вход воды д л я запирания барабана; 6 - клапан
дренаж а воды; 7 - выход воды; 8 ~ гравитационный диск, 9 - д и с к раздела
поверхностей; 10 ~ верхний д и с к ; 11 ~ вход воды д л я очистки

Сепарационная установка АЛКАЛ не требует регулирования из-за ко­


лебаний плотности, вязкости, расхода идр. (рис. 2.43).
При оптимальной сепарации колебания температуры не должны пре­
вышать ±5°С. Это очень важно для тяжелых топлив вязкостью 380 мм2/с
при 50°С и более, так как рекомендуемая температура сепарации равна
98°С. Поток топлива не прерывается, когда выходит грязь или вода. Из
сепаратора постоянно выходит чистое топливо.
Выделенные грязь и вода собираются по окружности камеры
(рис. 2.44). Когда эта вода достигнет дисков, часть ее начинает выходить
вместе с чистым топливом, что моментально фиксируется специальным
датчиком содержания воды, расположенным на выходе чистого топлива.
При достижении в очищенном топливе определенного количества воды
(приблизительно 0,2%) автоматическое устройство начинает выпускать
воду, которая собралась в камере сепаратора. Вода выпускается с грязью
через специальные отверстия по окружности камеры или через сливной
164 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.43. Схема включения сепараторной установки АЛКАЛ. 1 ~ сепаратор ФОПКС;


2 - соленоидны й бл ок подачи воды; 3 - кром ка аварийной остановки, 4 - блок
контроля ЕРС-400; 5 ~ пневматический исполнительный м еханизм; 6 - соленоид
включения подачи воздуха; 7 ~ эластичный рукав; 8 - датчик воды 1Л/Т-200,
9 - расходомер; 10 ~ переключатель высокого давления; 11 - переключатель низкого
давления; 12 -манометр; 13 ~ регулирующ ий клапан; 14 ~ пневматический
трехходовой клапан; 15 - подогреватель; 16 - питательный насос; 17 - блок
управления подогревателем; 18 ~ бл ок управления пуском

клапан для воды. Если вода достигает комплекта дисков за время менее
15 мин после предыдущего выхода грязи, то вода выходит через сливной
клапан.
Сепараторы ФОПКС являются дальнейшим усовершенствованием
сепараторов типа \Л/НРХ. Сепаратор ФОПКС имеет контролируемый вы­
ход. Пропускная способность воды сепараторов ФОПКС составляет 3%
расчетной емкости, что соответствует максимуму: 12% воды при очистке
тяжелого топлива вязкостью 380 мм2/с при 50°С и 19% воды при очистке
топлива вязкостью 700 мм2/с при 50°С. Точность измерения содержания
воды датчиком составляет ±5% в случае содержания воды в тяжелом
топливе до 10%.
Принцип измерения содержания воды основан на изменении емко­
стного сопротивления. Измеряется содержание чистой и эмульгирован­
ной воды. Конденсатор датчика содержания воды в очищенном топливе
регистрирует изменения электрического тока в зависимости от содержа­
ния воды в очищенном топливе. (Диэлектрическая постоянная тяжелого
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 165

Рис. 2.44. П равильное (а) и неправильное (б ) положения поверхности раздела


сепаратора ф ирмы «Альфа-Лаваль» 1 ~ гравитационный д и с к ; 2 - комплект диско в;
3 ~ верхний д и с к ; 4 - поверхность раздела

топлива 2 -4 , воды - 80.) Действие датчика проверяется через каждые


6 с. Сливной клапан для воды представляет собой соленоидный клапан.
Каждый сепаратор ФОПКС, выбранный в соответствии с требуемой
производительностью, комплектуют запасным сепаратором того же раз­
мера, который также включает датчик содержания воды. Оба сепаратора
работают последовательно, однако
предусматривается возможность их
параллельной работы в случае чрез­
мерно больших количеств грязи или
воды. В схеме включения сепаратора
(рис. 2.45) используются отдельные
нагнетательные насосы, сепараторы
не имеют навешенных насосов.
При скоплении большой массы
воды в тяжелом топливе через 2~3
мин поступает сигнал тревоги, и топ­
ливо с большим количеством воды
возвращается в отстойник. Система
Рис. 2.45. Схема контроля содержания
АЛКАЛ позволяет снизить содержа­ воды. 1 ~ вход топлива; 2 - блок
ние морской воды в тяжелом топливе контроля; 3 - датчик воды ; 4 -выход
плотностью 1013 к г/м 3 при 15°С от 4 чистого топлива; 5 ~ выход воды;
до 0 ,3 -0 5 % . Плотности тяжелого б ~ слив шлама и воды ; 7 ~ сепаратор
166 Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

р, к г /м 3 топлива и дистилли­
1010 рованной воды при
98°С одинаковы, тог­
1000 да как плотность топ­
лива составляет около
990
1016 к г /м 3 при 15°С
980
(рис. 2.46). Поэтому
максимальная плот­
970 ность топлива должна
быть между 1016 и 993
96 0
к г/м 3 при 15°С, чтобы
95 0 получить удовлетво­
рительное снижение
940 количества пресной
воды (табл. 2.11).
930
10 20 30 4 0 50 60 70 8 0 9 0 1 0 0 * ,°С Н е о б хо д и м о сть
отделения пресной
Рис. 2.46. Зависимость плотности тяжелого топлива и воды из топлива плот­
водыот температуры: а - тяжелое топливо с плотностью ностью 1013 к г/м 3 при
р = 990, 1000, 1010, 1015 к г /м З ; 6 ' - дистиллированная 15°С объясняется тем,
вода; в - соленая вода с содержанием солей что пресная вода мо­
№ 0 0 ,5 % ,1 % ,2 % . жет включать соли из
топлива, что приводит
к образованию более «тяжелой» воды, а также тем, что пресная вода на
борту судна содержит какое-то количество солей.
Типы сепараторов различных фирм и их основные характеристики
приведены в табл. 2.12. Критериями для выбора типа сепаратора являют­
ся производительность 0 и коэффициент очистки сепаратора
Ф = [(х 1- х 2) /х 2]-Ю0,
где х, - х2 - содержание механических примесей в топливе до и после се­
парирования.
Центробежные сепараторы обеспечивают удаление примесей неор­
ганического происхождения, размером более 1 мкм и неметаллических
частиц размером 2~3 мкм, а также понижение содержания: воды до

Т а б л и ц а 2. 11
Результаты отделения воды из тяжелого топлива плотностью 1013 кг/м3
при 15 °С в сепараторе АЛКАЛ

Вода Количество воды в топливе, % Вода Количество воды в топливе, %


до сепарации после сепарации до сепарации после сепарации

Морс- 0,4 0,1 Пресная 2,5 0,5


кая 0,9 0,2 5 1.5
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 167

Т а б л и ц а 2. 12
Характеристика сепараторов

Марка сепаратора Опри N /0 , о /о , 4 /0 . г/о . у /о ,


(фирма, страна) 2°ВУ, кВт кг-1 0 3 м3-10'3 м2 м2
м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч

СЦС-3 (РФ) 3,7 1,60 0,27 1,64 0,36 0,46


С№-66 3 1,23 0,33 1,10 0,25 0,32
(«Титан», Дания)
СЫ5-70 »» 5 1,47 0,29 0,80 0,17 0,27
СЫ5-80 »» 8,4 1,10 0,14 - 0,18 0,36
СЫ5-150 »» 18 1,20 0,18 - 0,12 0.27
5АОО-2016 3 1,96 0,25 0,80
(«Вестфалия»,
Германия)
5АОО-3016 »» 3,8 1,62 0,16 0,80 0,30 0,4
5АОС-4016 »» 5 1,47 0.16 0,51 0,19 0,25
5АОО-5016 »» 5,8 1,50 0,14 1 0,32 0,48
\/1В-2900С 10 0,60 0,11 0,98 0,03
(«Альфа - Лаваль»,
Швеция)
Н\/В-310-ОО5 »» 11 0,80 0,13 1,10 0,16 0,68
МРХ-207-005 »» 5 0,90 0,24 0,30 0,27 0,35
М Р Х -309-005 »» 8 1,40 0,19 0.89 0,17 0,25
МАРХ20БТ-ОО5 »> 4,4 0,90 0,16 0,32 0,23 0,29
МАРХ 207-14 »» 5,8 1 0,15 0,70 0,24 0,33
МАРХ210Т-00 »» 12,5 1,90 0,16 0,48 0,15 0,23
МАРХ313Т-00 »» 19 1 0,13 0,67 0,10 0,15
РХ309-ОСР »» 8 1,12 ' 0,17 0,89 0,38 0,35
РХ207-ООР »» 5 1,10 0,19 0,80 - -
51-252 («Мицубиси» 3 1,40 0,28 0,37 0,56
Япония)
502 (Германия) 5 1,47 0,34 0,38 0,58

Примечание: N / 0 - энергоемкость; \/г/ 0 - удельная емкость грязевой камеры;


Г /О ~ удельная площадь фундамента; V /О - удельны й объем сепаратора; О - масса
I епаратора; V - объем сепаратора.

0,02% и зольности топлива. Потери горючей части топлива вместе с отсе-


парированной водой и с осадком при удалении не превышают 1%, при
очистке остаточных мазутов - 3%.
На рис. 2.47 приведен диапазон производительностей сепарацион-
иых систем для топлива с вязкостью от 30 до700сСт при 50°С.
Самоочищающиеся сепараторы с поршневыми подвижными затво­
рам (типа РХ, СЫ5, МАРХ) эффективны при очистке топлив с содержа-
168 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

нием примесей
0 ,0 3 -0 ,4 0 % . При
высоком содержа­
нии . примесей
(0,5~2% и более)
предпочтительнее
сепараторы с бара­
банами типа «Гра-
витрол», т.е. с не­
прерывным удале­
нием разжиженно­
го шлама из бара­
Рис. 2.47. Производительность О сепарационной системы
/АЛКАЛ с различны м и типами сепараторов, Т
бана. Фирма «Аль­

янс. 2.48. Номограмма ф ирмы «/Альфа-Лаваль» д л я выбора сепаратора типа


М АРХ и его производительности
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 169
фа-Лаваль» рекомендует сепараторы типа М АРХ для дизельного топлива
выбирать по специальной номограмме (рис. 2.48).
Для автоматизации управления работой аппаратов используют сис­
темы управления (табл. 2.13).

Т а б л и ц а 2. 13
Система управления сепараторами топлива

Страна - изготовитель Марка сепаратора, Марка системы


системы управления на котором установлена управления сепараторами
система

Польша ' МАРХ-309 АС-908 -1 9 5 -0 0 0


1 МАРХ-207
Польша ' МАРХ-207 Р48 1.1.9
МАРХ-309
Польша ' МАРХ-207 ЦА\Л/Р-80
МАРХ-309 НА\Л/Р-3.1
Ь1А\Л/Р.8.1
РФ МАРХ «Рикорда»
Финляндия - 1.5М-61
Германия 5АОС 11пИ: УВ1
Швеция МАРХ МАСЕ-20
Швеция МАРХ МАС-25
- НРХ-505 1РС-231
Япония МАРХ-207 ОЕ1-1-1

Программное оборудование опорожнения МАСЕ-25 фирмы «Аль-


фа-Лаваль» предназначено для управления автоматической самоочист-
кой четырех сепараторов топлива (рис. 2.49) через заданные промежутки
времени.
Принцип работы программного устройства основан на использова­
нии регулятора выдержки времени (рис. 2.50), устанавливаемого на опре­
деленное время Т. По истечении времени регулятор выдержки замыкает
контакт и, таким образом, запускает электродвигатель, который вращает
кулачковый вал. Средний кулачковый диск вала замыкает контакт. Через
определенное время контакт регулятора выдержки времени разомкнется.
После одного поворота кулачковый диск разомкнет контакт снова, двига­
тель остановится. Чтобы выполнить функции управления через заданное
время и в течение точно выбранных периодов, кулачковый диск вала дол­
жен замкнуть и разомкнуть контакты, согласно выбранной программе во
время своего вращения. Во избежание разброса во время замыкания и
размыкания контактов каждый кулачковый диск должен состоять из двух
частей (пара кулачковых дисков). На рис. 2.50 показан только один про­
170 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

стой кулачковый диск. Время пуска сепаратора 1,5 мин, программы само-
очистки - более 2 мин и программы при остановке - 0,5 мин.
Технические характеристики программного оборудования МАСЕ-25:
расход энергии при одном сепараторе 150 Вт, при двух - 250 Вт, при трех -

Рис. 2.49. Схема автоматического управления работой сепараторов МАСЕ-25


1 , 3 ~ перепускные клапаны; 2 - соленоидный клапан д л я дополнительно вводим ой
жидкости (закрывает также барабан); 4 ~ соленоидный клапан открытия и закрытия
барабана; 5 ~ обратный клапан; 6 - соленоидный клапан, обеспечивающий
предотвращение утечки через клапан 7 в барабан (клапан 7 закрыт, когда 6 открыт
и наоборот); 7~ соленоидный клапан д л я промывной затворяющей жидкости;
8 ~ перепускной клапан; 9 ~ запорный клапан; 10 ~ бак для жидкости на механизм
открытия барабана; 11 ~ программное устройство дл я четырех сепараторов;
12 -дополнительный шкаф дл я двух-четырех сепараторов; 13 - дополнительный шкаф
аппаратуры сигнализации при выходе из строя реле времени или кулачкового вала
параллельного устройства; 14 - терморегулирующий клапан; 15 -р е д укц и о н н ы й
клапан с фильтром; 16 ~ регулятор скорости; 17 ~ трехходовой соленоидный клапан
управления и одновременно альтернативный пневматический клапан дл я обрабаты­
ваемой жидкости; 18 - манометр и клапан; 19 ~ прессостат и клапан, регулирующий
давление; 20 ~ блок МА1С - оборудование для регул ирования межфазной границы
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 171

350 Вт, при четырех - 450 Вт;


переменный ток напряжением
220 Вт и частотой 50 Гц; макси­
мально допустимая нагрузка на
контакты кулачкового вала 500
Вт; время вращения кулачково­
го вала 135 с; диапазон настрой­
ки реле времени 0,5-12 ч [реле с
задержкой времени (только для
МАРХ-309), устанавливаемое
на 5-100 с, оборудуется в допол­ Рис. 2.50. Регулятор вы держ ки времени:
нительном шкафу]; промывная 1 - контакт; 2 ~ кулачковый д и с к
и затворяющая жидкость давле­
нием 0,2~0,4 МПа и максимальной температурой 93°С; максимальное
давление воздуха перед редукционным клапаном 1 МПа, за редукцион­
ным клапаном приблизительно 0,4 МПа.
Бак, емкостью 50-100 л с жидкостью для механизма открытия бара­
бана располагается на уровне (минимальном) 3 м над регулирующим
клапаном сепаратора. Бак снабжен поплавковым устройством для попол­
нения водой. Продолжительность между опорожнениями (самоочист-
кой) всегда равна установленному времени плюс 135 с, в течение которых
кулачковый вал делает один оборот.
Кулачковый валик имеет два исходных положения: «эксплуатация» и
«пуск-останов». Из положения «эксплуатация» вал делает либо полный
оборот и задает полную программу для удаления шлама (в это время вал
запускает реле времени), либо часть оборота и задает программу для вы­
ключения сепаратора из эксплуатации (например, для промывки и опо­
рожнения барабана, но не закрытия). Из положения «пуск-останов» вал
поворачивается к положению «эксплуатация» и задает программу для
включения машины в эксплуатацию (например, для закрытия барабана и
наполнения).
Фильтры и фильтрационные установки
В дизельных топливах содержание загрязнений не должно превы­
шать 0,05%, т.е. механические примеси практически должны отсутство­
вать. Однако опыт эксплуатации дизелей показывает, что загрязнения
топлива, находящегося в эксплуатации, составляют 4 0 0 -6 0 0 г на 1 т.
В среднем в примеси находится 60-70% неорганических загрязнений
(почвенная пыль, попадающая в топливо из воздуха, продукты коррозии
емкостей и трубопроводов, продукты износа перекачивающих средств) и
3 0 -4 0 % органических (асфальто-смолистые продукты окислительной
полимеризации нестабильных компонентов топлива). Для нормальной
работы топливной аппаратуры размеры механических частиц в топливе
должны быть меньше зазора в прецизионных парах насосов и форсунок
М2 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

и поэтому не должны превышать 3 -5 мкм. В связи с этим в систему очи­


стки топлива устанавливают фильтры или специальные фильтрующие ус­
тройства.
Топливные фильтры служат для очистки топлива от механических
примесей, засоряющих систему, и подразделяются на три типа:
♦ фильтры грубой (предварительной) очистки, устанавливаемые пе­
ред топливоподкачивающим насосом низкого давления (НД);
♦ фильтры тонкой очистки, устанавливаемые на пути от насоса НД
к насосу ВД;
♦ щелевые фильтры ВД, устанавливаемые в непосредственной бли­
зости к форсунке или в самом корпусе форсунки.
В фильтрах тонкой очистки топливо очищают от механических при­
месей посредством пропускания через специальные фильтрующие мате­
риалы и через узкие щели, образованные сеткой, набором пластин и т.д.
В качестве фильтрующих материалов применяют бумагу, хлопчатобу­
мажную пряжу, фетр, особые поглощающие массы, пористые металлы.
Фильтр грубой очистки расположен перед насосом подачи топли­
ва и предназначен для предварительной грубой очистки топлива от час­
тиц, размером более 45 мкм
(рис. 2.51). Крышка 7 фильтра
прижата шпильками к корпусу 2
и уплотнена резиновым коль­
цом 10. Стержень 6 завертыва­
ется до упора в крышку, а пакет
фильтрующих элементов 5, со­
бранный на трехгранном стерж­
не, прижимается к крышке гай­
кой 7 и шайбой 9, которая сто­
порится гранями стержня и пре­
дохраняет фильтрующие эле­
менты от повреждения во время
затяжки гайки 7. Гайка 7 стопо­
рится шплинтом. Снизу в корпу­
се имеется резьбовая пробка 8
для слива отстоя.
Топливо поступает в фильтр
через нижнее отверстие в кор­
пусе и, очищаясь (проходя че­
рез фильтрующие элементы),
перетекает по каналам трех­
гранного стержня в канал
Рис. 2.51. Конструкция фильтра грубой
крышки 1 и далее через верхнее
очистки топлива: 1 - крышка; 2 - корпус;
отверстие в корпусе выходит из
3 - фланец; 4 ~ прокладка; 5 ~ фильтрующий
фильтра. Частицы размером
элемент, 6 ~ стержень; 7 - гайка;
8 - пробка; 9 - ш айба; 10 -ре зино во е кольцо
более 45 мкм задерживаются
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я
173

сетками пакета 5, оседая


на их поверхностях, а так­
же скапливаются в ниж­
ней части корпуса фильт­
ра, где могут быть удале­
ны через отверстие, за­
крытое пробкой 8.
Чтобы уменьшить ги­
дравлическое сопротив­
ление фильтра, особенно
для вязких жидкостей,
развивают его общую
фильтрующую поверх­
ность. Для уменьшения
габаритов фильтрующий
элемент изготавливают
двухсторонним и набира­
ют в общий корпус.
В фильтре этой конструк­
ции отфильтрованная
грязь остается с наружной
стороны фильтрующего Рис. 2.52. Конструкция фильтра грубой очистки
элемента. Для ее удале­ топлива: 1 - пластина фильтрующего элемента;
ния фильтр необходимо 2 ~ проставочные кольца; 3 - вал д л я сборки пластин
отключить от системы, ра­ фильтрующего элемента; 4 ~ скребки д л я очистки
фильтрующего элемента; 5 - направляющие, на
зобрать и промыть, что
которых собираются скребки; 6 - проставочные
занимает относительно
пластины м еж ду скребкам и
много времени. Чтобы не
выводить систему из
строя, устанавливают сдвоенный фильтр.
В пластинчато-щелевом фильтре (рис. 2.52) очистка фильтрующего
элемента может выполняться без отключения фильтра.
Здесь внутренний фильтрующий элемент набран из круглых пластин
с прорезями. Его можно проворачивать за квадрат и ручку вверху. Гряз­
ная фильтруемая жидкость поступает в корпус фильтра, проходит через
щели между пластинами к центральным отверстиям и из них идет в маги­
страль чистого топлива. Грязь остается на поверхности элемента, откуда
она снимается специальными короткими пластинами (ножами), встав­
ленными между пластинами элемента, и сбрасывается в низ корпуса при
повороте фильтрующего элемента. Процесс проворачивания фильтрую­
щего элемента при повышении перепада давления может быть автомати­
зирован. Однако и данный фильтр требует периодической промывки.
Все более широкое применение находят самоочищающиеся фильтры.
На рис. 2.53 представлена схема устройства и включения такого фильтра.
При нормальной работе открыты клапаны 2 и 3 правой или левой секции.
174 Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.53. Схема устройства и включения


самоочищающегося фильтра

Для очистки сетки 4 от грязи включа­


ется второй фильтр, а у очищаемого
закрывают клапан подачи 2 и откры­
вают клапан спуска грязи 1. Тогда чи­
стое топливо из магистрали через
клапан 3 будет поступать как к потре­
бителю, так и в очищаемый фильтр,
внутрь фильтруемого элемента, и Рис. 2.54. Фильтр с пневматической
очисткой сетки: 1,2 - фильтрующий
через его сетку - в корпус фильтра,
элемент с сетками различного
смывая осадок с наружной стороны
проходного сечения ячеек; 3 - цилиндр
сетки. Топливо, смывшее грязь, ухо­
фильтрующего элемента с зубчатым
дит через клапан 1 в цистерну гряз­ венцом внутреннего зацепления;
ного топлива. 4 -рукоятка д л я вращ ения шестерни 5,
На рис. 2.54 приведена другая проворачиваю щ ий цилиндр
конструкция самоочищающегося 3; 6 ~ канало-воздуш ные сопла;
фильтра, у которого загрязненная 7 - ком бинированны й кран подвода
сетка 1очищается сжатым воздухом, воздуха (а ) и спуска грязного топлива
подаваемым из сопл канала 6. (б ); 8 - цистерна; 9 - канал (патрубок)
Фильтрующий элемент при этом по­ спуска грязи; Ю ~ газоотводная трубка
ворачивается, грязь сливается через
патрубок 9. На фильтрах обеих кон­
струкций процесс очистки может быть автоматизирован.
В судовых системах топлива кроме фильтров грубой и тонкой очист­
ки устанавливают магнитные фильтры, очищающие фильтруемую ж ид­
кость от ферромагнитных частиц. Конструкция такого фильтра представ­
лена на рис. 2.55. В центре корпуса установлен сильный постоянный маг­
нит 4, окруженный защитной сеткой 3. Жидкость поступает через нижний
штуцер в корпус, проходит сквозь сетку 3, обтекает магнит, в верхней ча-
Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 175

Рис. 2.55. Магнитный фильтр: а -устройство. 7 - корпус; 2 - штуцер подвода топлива;


3 ~ сетка; 4 ~ магнит; 5 ~ пробка фильтра; 6 ~ штуцер отвода топлива;
7 ~ направляющ ие ребер на магните; 8 - сливная п робка; б ~ сравнительная
эффективность фильтров. 1~с хлопчатобумажной н абивкой; 2 - фетрового;
3 ~ бумажного; 4 ~ с им прегнированной бумагой; 5 - магнитного

сти корпуса вновь проходит сквозь сетку и выходит в верхний штуцер. На


магнитном стержне оседают железные частицы. Немагнитные частицы
под влиянием молекулярных сил агломерируют вокруг железных и вмес­
те с ними оседают на магните. Кроме того, под действием магнитного по­
ля мелкодисперсионные частицы, загрязняющие топливо, коагулируют,
образуя шлам, который оседает на защитной сетке. Магнитный фильтр
может устанавливаться отдельно или встраиваться в сетчатый фильтр.
Результаты очистки этим фильтром приведены на рис. 2.55,6.
Магнитные фильтры широко применяют для очистки от ферромаг­
нитных частиц размером 0,5 мкм и более. Они отличаются от других очи­
стителей наименьшим гидравлическим сопротивлением (не более
150 Па). Преимущество магнитных фильтров: небольшие габариты, срав­
нительно невысокая стоимость, непрерывность действия и простота об­
служивания; недостаток - невозможность использования для очистки
тошшв от механических примесей органического и неорганического про­
исхождения.
Фильтр тонкой очистки предназначен для защиты деталей топлив­
ной аппаратуры от попадания механических примесей. Тонкость отсева -
5 мкм. Механическими примесями являются частицы кремнезема и гли­
нозема, твердость которых выше твердости деталей топливной аппарату­
ры, поэтому они являются причиной их износа.
176 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Фильтр имеет два фильтрующих элемента 9 (рис. 2.56), расположен­


ных в отдельных корпусах и объединенных общей крышкой 11. Для раз­
деления полостей грязного и чистого топлива фильтрующий элемент
сверху и снизу уплотняется уплотнительными кольцами 6 и 10, которые
постоянно поджимаются пружиной 5.
Для обеспечения нормальной работы фильтра и увеличения срока
службы необходимо своевременно сливать отстой, промывать периоди­
чески фильтрующие элементы обратным потоком топлива. Если фильтру­
ющие элементы плохо промываются или после промывки быстро теряют
пропускную способность, их необходимо заменить.
В зависимости от загрязнения топлива отстой следует сливать пооче­
редно, отвинчивая накидную гайку 2 на два-три оборота.
При промывке, топливо течет в обратном направлении и смывает
грязь, осевшую на наружных поверхностях фильтрующих элементов.
Для промывки необходимо:
♦ уменьшить нагрузку дизеля до 50% или до холостого хода;
Гл а в а 2 Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 177

♦ повернуть ручку 16 переключения на 90°. Секция, в сторону которой


направлена короткая риска на торце пробки крана, продолжает ра­
ботать, противоположная секция подготовлена к промывке;
♦ отвинтить на три-четыре оборота накидную гайку 2 промываемой
секции. Топливо от штуцера 14 через отверстие в кране попадает в
рабочую секцию, проходит через фильтрующий элемент и течет по
каналу к штуцеру 13 (промывать до появления светлой струи топли­
ва, после чего накидную гайку ниппеля завинтить);
♦ повернуть ручку 16 переключения на 180° и в том же порядке про­
мывать вторую секцию;
♦ повернуть ручку переключения на 90 ° так, чтобы короткая риска на
его торце была направлена вверх.
Периодичность промывки - через 300-500 часов работы дизеля.
Промывка производится независимо от срока технического обслу­
живания при достижении перепада давления 147 кПа.
В крышке имеется втулка 12, в которую ввинчивается труба 7 с болтом
3. Уплотнение шарика 4 осуществляется ниппелем с накидной гайкой 2.
Для слива отстоя при промывках к нижнему концу ниппеля можно
подсоединить сливной трубо­
провод в виде гибкого шланга.
Ручка 16 предназначена для пе­
реключения одной из секций на
промывку.
Для выпуска воздуха имеют­
ся вентили 17, конструкция кото­
рых. предусматривает возмож­
ность подсоединения трубопро­
вода для отвода пены. В рабочем
положении фильтра топливо че­
рез топливоподводящий штуцер
14 и сверления в крышке попада­
ет в полости корпусов фильтра.
Топливо, проходя через фильт­
рующие элементы 9, фильтрует­
ся, а затем по центральным кана­
лам и сверлениям в крышке про­
ходит к топливо-отводящему
штуцеру 13.
Фильтрующий элемент со­
стоит из фильтрующей шторы 1
(рис. 2.57), двух штампованных
из листовой стали крышек 2 и 3, Рис. 2.57. фильтрующий элемент.
1 ~ штора фильтрующая; 2,3 ~ крышка;
4 - об одо к; 5 ~ трубка перф орированная;
б ~ гайка; 7 - прокладка; 8 - штуцер
178 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

двух ободков 4, перфорированной трубки 5, гайки 6, прокладки 7, шту­


цера 8.
Замену фильтрующих элементов производят по достижении такой
степени загрязненности, когда промывка уже не дает должного эффекта
и работоспособность элементов после промывки не восстанавливается,
т.е. они быстро теряют пропускную способность.
Замену фильтрующих элементов производят при неработающем д и­
зеле в такой последовательности:
♦ отвинтить накидную гайку 2 (см. рис. 2.56) и вентиль выпуска воз­
духа, слить топливо из корпуса;
♦ вывинтить трубу с болтом 3 в сборе из крышки 11 и, придерживая
корпус 8, вынуть из корпуса элемент и поставить на его место но­
вый. При этом необходимо поддерживать трубу с болтом в сборе,
чтобы она не выпала из отверстия корпуса; корпус со вставленным
в него фильтрующим элементом установить на место и завинтить в
крышку трубу, направив корпус в уплотнительную проточку в
крышке.
Штора фильтрующая (рис. 2.58) представ­
ляет собой трубу из миткаля, сложенную гар­
мошкой. Такая укладка позволяет в относи­
тельно небольшом объеме иметь фильтрую­
щую перегородку с большой поверхностью
фильтрации. С помощью ободков 4 (см. рис.
2’57) штора обвальцована вокруг крышек 2 и 3, Рис. 2.58. Штора
одна из которых (верхняя) припаяна к трубе 5, фильтрующая
а другая (нижняя) крепится с помощью гайки 6.
Металлопористые фильтры обеспечивают очистку топлива до 5 мкм.
Фильтрующий элемент этих фильтров представляет собой смесь зерен
железа, нержавеющей стали и бронзы, сжатых под высоким давлением.
Таким образом, обеспечивается пористость любого заданного значения.
Фильтрующему элементу можно придать любую форму: конуса, цилинд­
ра и др. В корпусе фильтра может быть размещено несколько фильтрую­
щих элементов, выполненных, например, в виде стаканов.
Фильтрующие элементы очищают путем промывания в керосине или
дизельном топливе с последующим обдувом сжатым воздухом или па­
ром. Со временем элементы утрачивают свою фильтрующую способ­
ность, поэтому их необходимо периодически менять.
Фильтр «Винслоу» (Англия), по сравнению с сепараторами, приме­
няемыми для высоковязких топлив, имеет следующие преимущества: от­
сутствует влияние плотностей топлива и фильтровального материала;
фильтр не нуждается в дорогостоящем оборудовании для автоматичес­
кого управления (оборудован простым устройством для сигнализации
выходного давления).
Фильтр (рис. 2.59, 6) состоит из вертикального цилиндрического со­
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 179
суда со съемной крышкой, рассчитанной на высокое давление. В сосуд
вставлен целый ряд элементов, сидящих на перфорированных трубках,
проходящих через перегородку. Топливо (или масло) поступает в фильтр
через верхнюю его часть и проходит сквозь элементы (от поверхности их
к центру) в трубки и затем через перегородку к выходному отверстию.
Каждая трубка элемента представляет самостоятельный трехслойный
фильтр. Грубая очистка осуществляется двойным трикотажным чулком,
надетым на трубку.
Главной фильтрующей средой является второй слой, которым слу­
жит набивка из нарезанной неокрашенной хлопчатобумажной пряжи,
смешанной со специально подготовленным коротким древесным волок­
ном. Набивка имеет переменную плотность, возрастающую от периферии
к центру, в связи с чем грубые частицы задерживаются поверхностными
слоями, а мелкие - глубинными.

Рис. 2.59. Конструкционная схема фильтров, а ~ самоочищающегося «Скаматик»;


б ~ объемного типа «Винслоу»: 1 ~ основание очистительного устройства;
2 - фильтроэлемент; 3 ~ отверстие дл я входа масла в гидромотор; 4 - очистительное
устройство; 5 - крышка; 6 - отверстие д л я слива из гидромотора; 7 - перепускной
клапан; 8 ~ трубопровод подвода грязного масла; 9 - корпус фильтра;
10, 12 -ре зино вы е сальники; 11 ~ кож ух; 13 - пробка д л я слива из грязевой камеры;
14 - спускная пробка; 15 ~ вентиляционное отверстие; 16 - отверстие для слива отстоя
180 Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Последним фильтрующим слоем, как и первым, служит хлопчатобу­


мажный трикотажный чулок, но более мелкой вязки. Фильтр «Винслоу»
характеризуется высокой эффективностью (на 30% выше, чем бумажные
фильтры), большой долговечностью (до 3000 ч) и грязеемкостыо, в три
раза превышающей собственную массу, фильтровальный элемент обес­
печивает отделение частиц размером более 5 мкм, обладает большой
способностью задерживать грязь, поглощает смолы и кислоты и, кроме
того, отделяет воду.
Фильтр типа С-2 фирмы «Скаматик», обладающий полной автомати­
ческой и непрерывной очисткой, состоит из следующих частей: корпуса,
крышки, фильтрующего элемента (рис. 2.59, а). Проволочно-щелевой
фильтрующий элемент имеет два патрубка-отверстия: входной патрубок -
для поступления жидкости (на верхней части), выходной патрубок - для
отвода жидкости (в нижней части). В нижней части элемента расположе­
ны четыре отверстия, снабженные пробками для вывода отходов фильт­
рации. На крышке фильтра сделан выступ для присоединения выходной
трубки гидромотора системы очистки. Фильтрующий элемент состоит из
фильтрующего патрона, прикрепленного к крышке, системы автоматиче­
ской очистки (лопастной гидромотор и лопастной насос), днища патрона.
Фильтрующий патрон представляет собой бронзовый остов цилиндриче­
ской формы с продольными ребрами, на который намотана тонкая про­
волока из нержавеющей стали. Намотка проволоки на ребре обеспечива­
ет равномерную щель между соседними витками. Проволока практичес­
ки не подвергается износу, а зазор между витками не изменяется. На каж­
дом круге витки припаяны вдоль образующей.
Привод масляного гидромотора осуществляется потоком очищенно­
го масла, поступающего через отверстие в вале очистительного устройст­
ва и затем сливаемого в картер дизеля. Устройство работает непрерывно,
совершая семь продуваний фильтра с последующим поворотом корпуса
на один оборот.
Фильтр устанавливается только в вертикальном положении в
схемах, где давление при работе всегда превышает 0,2 МПа. Не допуска­
ется пропускать через фильтр воду и химические продукты. Фильтр «Ска­
матик» требует только лишь периодического удаления грязевых осадков
через отверстия, расположенные в нижней части корпуса.
В системах топливоподготовки судовых дизельных установок приме­
няются вместо сепараторов специальные автоматизированные высоко­
производительные фильтрационные установки, в которых очищается от
механических примесей и воды топливо вязкостью до 350 мм2/с (50°ВУ).
Такая установка «Софранс» (рис. 2.60) состоит из двух цилиндрических
фильтров, корпуса которых расположены над отстойной емкостью. Филь­
трующий элемент каждого фильтра имеет набор фильтрующих дисков
сетчатого типа.
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 181

Для предупреждения контак­


та дисков с водой, скапливаю­
щейся в нижней части корпуса, а
также для удобства расположе­
ния водоуказателя, управляюще­
го удалением воды из фильтра,
фильтрующий элемент располо­
жен в корпусе эксцентрично над
осью корпуса фильтра. Количест­
во дисков в фильтрующем эле­
менте определяется необходи­
мой степенью очистки и пропуск­
Рис. 2.60. Схема топливного фильтра
ной способностью фильтра. «Софранс»: I - вход топлива; II - выход
Топливо на очистку первона­ топлива; III - вы ход загрязнений
чально поступает в фильтр, затем
проходит через фильтрующий элемент и выходит из его внутренней по­
лости через выпускной патрубок.
Перед фильтрацией топливо с помощью электроподогревателя, ко­
торый установлен в корпусе фильтра, необходимо подогревать до темпе­
ратуры 35-4СГС.
Процесс очистки фильтра происходит автоматически, когда скопив­
шаяся в нем вода достигнет предельного уровня или когда засорится
фильтрующий элемент. Засорение фильтрующего элемента контролиру­
ют по давлению. Когда давление перед фильтрующим элементом увели­
чится вдвое, автоматически начинается его очистка. При очистке, напри­
мер, левого фильтра он автоматически отключается от системы и включа­
ется правый фильтр. Засорившийся фильтр очищается обратной струей
чистого топлива из выпускного патрубка. Очистка фильтра продолжается
около 20 с. Вода из корпуса фильтра автоматически удаляется при дости­
жении предельного уровня.
Опыт эксплуатации установки «Софранс» на отечественных судах по­
казал, что она обеспечивает хорошую очистку топлив от механических
примесей (задерживаются все частицы размером свыше 20 мкм), но ме­
нее эффективна в отделении от топлива воды. Поэтому при сильно об
водненных топливах фильтрационные установки не могут конкурировать
с сепараторами, обеспечивающими более полную очистку топлив не
только от воды, но и от механических примесей и золы.
Автоматические фильтры модели «2» фирмы «Болли и Кирх» состо­
ят из пористого фильтрующего элемента, изготовленного из сплава ни-
кель-хром-сталь, и улавливают частицы размером до 10 мкм (рис. 2.61).
Техническая характеристика фильтров модели «2» типа 8.20 приведена в
табл. 2.14.
Автоматические фильтры модели 2 типа 8.20 могут включаться в схе­
му топливоподготовки без гомогенезатора и с ним (рис. 2.62). Во втором
182 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

случае улучшается очистка


топлива до 2 -3 микрон. При
отсутствии в схеме гомогене-
затора трубопровод после
клапана 8, регулирующего
давление, соединяется с бай­
пасной линией, соединяющей
топливоподкачивающие на­
Р азм еры сосы 3 и фильтры 5и 6.
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 част иц, м и м
Самоочищающиеся авто­
матические фильтры типа
Рис. 2.61. Эффективность очистки топлива.
6.60 фирмы «Болл и Кирх»
1 - после фильтра м одели «2»; 2 ~ после
(рис. 2.63) имеют малые
сепаратора; 3 - непрофильтрованное

Т а б л и ц а 2.14
Характеристика фильтров типа 8.20

Номинальным Колличество Фильтрующая площадь, см2 Пропускная способ­


диаметр, мм элементов после монтажа в экспуатации ность л /ч при вяз­
кости (380-700) сСт
при 50°С

во 2x1 4800 2400 30 0 -4 0 0


80 5x1 12000 9600 1000-1500
150 5x2 24000 19200 2000-3000
200 5x4 48000 38400 4 0 0 0 -6 0 0 0
250 5x7 84000 67200 7000-10000

Рис. 2.62. Схема включения фильтров м одели «2» в топливную систему с


гомогенезатором. 1 - расходная цистерна низкосортного топлива; 2 - ФГО;
3 ~ топливоподкачивающие насосы; 4 - гомогенезатор; 5 ~ автоматический фильтр
м одели «2»; 6 - полнопоточный байпасный фильтр; 7 -ра сходо м е р топлива;
8 ~ клапан сброса давления п ри техническом обслуж ивании; 9 - труба к смесителю
Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 183

Рис. 2.63, а. Самоочищающийся автоматический фильтр: процесс фильтрования

фильтрующие элементы (патроны) в форме свечей 1с высокими значени­


ями удельной рабочей поверхности. Фильтрующие элементы располага­
ются в камерах, часть которых находится в работе, а другая - в резерве.
Особенность фильтра - использование топлива, подлежащего фильтро­
ванию, для очистки элементов.
Фильтруемое топливо (см. рис. 2.63, а) поступает через патрубок 2 в
фильтровальные камеры 3, а затем к фильтровальным патронам. Поток
топлива проходит с наружной стороны фильтровальных патронов внутрь
их. Находящиеся в топливе загрязняющие частицы оседают на фильтро-
184 Гл а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Рис. 2.63, 6. Самоочищающийся автоматический фильтр: промывка

вальной поверхности. Очищенное топливо поступает к выходу из фильт­


ра 4. При этом давление сжатого воздуха, находящегося в баллоне 5, при
помощи электромагнитного клапана б держит клапан опорожнения шла­
ма -закрытым.
Очистка фильтрующих патронов (см. рис. 2.63, б) осуществляется
следующим образом. Осевшие на фильтровальных патронах частицы со­
здают перепад давления между входом и выходом топлива. При увеличе­
Г п а в а 2. Т о п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 185

нии перепада давлений до 0,08 МПа датчик перепада замыкает контак­


ты, происходит очистка фильтрующего элемента обратным промывом.
При запуске обратного промыва, воздух из баллона 5 поступает в
пневматический поворотный привод 8, который поворачивает клапан 9.
Полость камеры, находящейся в резерве, соединяется с подводом топли­
ва, а для камеры, подлежащей очистке, - перекрывается. Когда поворот­
ный клапан .9 откроет окно очищаемой фильтровальной камеры, пово­
рот привода 8 выключается конечным выключателем. После этого элект­
ромагнитный клапан 6 открывает доступ воздуха к клапану опорожнения
шлама 7 и открывает его. Управляющий воздух через наполнительные от­
верстия 10 поступает в камеру и выталкивает топливо в обратном направ­
лении через сетки фильтровальных патронов. Возникающее таким обра­
зом давление снимает отложившиеся частицы на фильтре и выдувает их
через открытый клапан опорожнения шлама 7 из корпуса фильтра. После
короткого времени обратного промыва электромагнитный клапан пере­
ключается и закрывает клапан опорожнения шлама. Одновременно пере­
крывается подача воздуха управления к клапану промыва и воздуха об­
ратного промыва. После этого очищенная фильтровальная камера запол­
няется топливом. На схеме система управления очисткой фильтров не по­
казана.
Комплексная система обработки низкосортных высоковязких топлив
фирмы «Альфа-Лаваль» (РС5) представляет собой бустерный модуль без
связи с атмосферой (рис. 2.64), предназначенный для снабжения подго­
товленным тяжелым топливом дизельных двигателей на судах и электро­
станциях.

з
Рис. 2.64. Схема системы топливоподготовки РС5. 1 - подкачиваю щ ие насосы;
2 ~ расходомер; 3 - деаэрационная труба; 4 - циркуляционны е насосы;
5 - подогреватели; 6 ~ вискозиметр; 7 - автоматический фильтр;
8 - байпасный фильтр
186 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Весь ряд систем РС5 выпускается в виде стандартных модулей, имею­


щих малые габариты для установки в местах с ограниченным пространст­
вом. Эта система подразделяется на четыре стандартных типоразмера бу-
стерных модулей 5ВМ25, 32, 38К и 38. Наибольший модуль (рис. 2.65)
может обслуживать дизельную энергетическую установку мощностью
приблизительно 14000 кВт. Система имеет два контура: низкого (4 бара)
и высокого (4~15 бар) давления.
Топливо из расходного
танка подается в систему под­
качивающими насосами 1
(см. рис. 2.64), обеспечиваю­
щими давление 4 бара. Отсут­
ствие связи с атмосферой уст­
раняет проблемы с газовыде-
лением и кавитацией и пре­
0 5000 10000 дотвращает колебания давле­
л /ч а с
ния при подаче топлива. Для
Рис. 2.65. Производительность м одулей для измерения расхода топлива в
топлив с вязкостью от 3 0 д о 700 сСт п р и 50°С системе установлены расхо­
домер 2 и автоматический пе-
репускной клапан. Затем тяжелое топливо поступает в герметичную деаэ­
рационную трубу 3, где оно смешивается с горячим отсечным топливом,
а выделяющиеся газы могут быть удалены.
Топливо из контура низкого давления поступает к циркуляционным
насосам 4, производительность которых обеспечивает максимальную
подачу ТНВД. При нормальных условиях один циркуляционный насос на­
ходится в работе, другой - в резерве.
Топливо подогревается до достижения необходимой вязкости одним
или более подогревателями 5 (паровым или электрическим). Подогрева­
тели являются частью системы автоматического регулирования вязкости,
куда входят электронный вискозиметр 6, датчик температуры и блок уп­
равления (на схеме не показаны). Парорегулирующий клапан, управляе­
мый сигналами от вискозиметра, поддерживает стабильную температуру
топлива +1°С.
Перед входом топлива в двигатель установлен автоматический само­
очищающийся фильтр 7 и резервный - 8. Система РС5 обеспечивает пол­
ную топливоподготовку от расходного танка до двигателя. Она предназ­
начена для автоматической работы в машинных отделениях с безвахтен-
ным обслуживанием в море и на автоматизированных береговых элект­
ростанциях.
В гомогенезаторах топливо не очищается от механических примесей
и воды, а разрушаются желеобразные сгущения и твердые агломераты.
В результате топливо становится однородным. Такое топливо сепариру­
ется и фильтруется с минимальными потерями горючей части. Гомогене-
Г п а в а 2 То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я 187

зированное топливо обладает повышенной абразивностью, в связи с


этим его необходимо пропускать через ФТО.
Наиболее перспективен новый метод очистки «Марисейв», разрабо­
танный японской фирмой «Санко Лайн К°» для ВОД средней мощности.
В частности, в результате полного улавливания из низкосортного топлива
взвешенного в нем асфальтового шлама (всех постоянных частиц разме­
ром более 5 мкм) с последующим диспергированием его ультразвуком в
тонкие микрочастицы и возвратом в общую массу топлива обеспечивает­
ся 100%-ное сжигание тяжелого топлива.
Аппараты вихревого слоя АВС-100 превосходят по основным показа­
телям центробежные сепараторы, фильтры, а также гомогенизаторы,
полностью исключают потери топлива и являются перспективным средст­
вом топливоподготовки на судах (табл. 2.15).

Т а б л и ц а 2.15
Характеристики гомогенизаторов и аппарата АВС-100

Показатель Гомогенизатор АВС-100


С-ЗТВ Кб ОГА-1,2 А1-ОГМ

Производительность, м3/ч 1,83 1,2 5 15


Табочее давление, МПа 21 20 20 0,3
Потребляемая мощность, кВт 18 12 40 2.14
Масса, кг 1200 850 1740 522

Принцип действия аппарата


(рис. 2.66) следующий: в рабочем
пространстве аппарата обмотками
и магнитопроводами индуктора со­
здается вращающееся магнитное
поле. Ферромагнитные частицы
(используются отбракованные иг­
лы игольчатых подшипников) - ци­
линдры диаметром 1,5 мм и дли­
ной 15~16 мм из прошедшей термо­
обработку высококачественной
стали, помещаются в рабочее про­
странство аппарата. Под действием
магнитного поля они производят
сложное высокоскоростное движе­
ние. При столкновении частиц в
местах ударов возникают очаги вы­ Рис. 2.66. Схема аппарата АВС 100.
соких температур и давления, что 1 ~ индуктор; 2 -ра бо ча я труба; 3 ~ полюс;
обеспечивает эффект, подобный 4 - катушка; 5 - ярмо
188 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

гомогенизации: асфальтосмолистые включения, вода, механические


примеси топлива измельчаются и равномерно распределяются по всему
объему. Оптимальный режим работы аппарата: производительность
5~б м3/ч , температура подогрева мазута на входе в АВС-100 80~85°С,
масса заряда ферромагнитных частиц в рабочей зоне аппарата 250 г. Схе­
ма включения аппарата показана на рис. 2.67.

2.3. Топливные системы дизелей

Топливные системы открытого и закрытого типа


Судовая топливная система должна обеспечить приемку, хранение,
перекачку и подготовку к сжиганию топлива. Судовые дизели могут рабо­
тать как на дизельном, так и на низкосортных высоковязких сортах топли­
ва. В соответствии с используемым типом топлива применяются и различ­
ные топливные системы.
Г п а в а 2. Топливные с и с т е м ы н и зко го д а вл е н и я
189

Применяются два типа топливных систем: открытого типа для ис­


пользования топлива вязкостью до 370 мм2/с при 50°С и закрытого типа
для применения топлива вязкостью свыше 370 мм2/с при 50°С.
Топливная система открытого типа (без системы топливоподго-
товки) представлена на рис. 2.68.

Рис 2 .6 8 Схема топливной системы низкого давления открытого типа :


1 ~ предохранительный клапан; 2 - возврат топлива; 3 - дистанционный привод;
4 - п одвод топлива; 5 - дем пф ер; 6 ~ перепускной клапан; 7 ~ ТНВД; 8 - форсунка;
9 ~ дроссель; 10 ~ регулятор вязкости; 11 - фильтр тонкой очистки;
12 - топливоподкачивающий насос; 13 - предохранительный клапан; 14 ~ кран
переключения (труба возврата -расходная цистерна тяжелого топлива); 15 -
колонка-труба возвратного топлива; 16 -расходная цистерна тяжелого топлива;
17 ~ расходная цистерна дизельного топлива; 18 - трубопроводы очищенного
топлива; 19 - кран переключения (тяжелое - дизельное); 20 ~ предохранительный
клапан;
21 ~ подогреватель топлива

Топливо из каждой расходной цистерны 16,17 поступает в трубу воз­


врата топлива 15. От этой трубы с помощью одного из двух электроподка­
чивающих насосов 12 топливо подается через подогреватель 21, датчик
регулятора вязкости 10 и Ф Т 0 11 к ТНВД 7. От каждого ТНВД 7 и форсунок
отходят трубы возврата топлива, по которым топливо перепускается в
трубопровод возвратного топлива 2. Возвратное топливо (при работе на
тяжелом топливе) через кран переключения 14 попадает в трубу возврата
15. При переходе на дизельное топливо возвратное топливо может быть
возвращено в расходную цистерну тяжелого топлива 16 через кран пере­
ключения 14.
190 Г п а в а 2. То п л и в н ы е с и с т е м ы н и з к о г о д а в л е н и я

Для обеспечения постоянного давления в напорном коллекторе перед


ТНВД производительность и величина подачи топливоподкачивающего
насоса 12 превышает количество топлива, потребляемого двигателем.
Для обеспечения равномерного потока разогретого топлива через
насосы и форсунки (даже, если двигатель остановлен) перед каждым
ТНВД и после него встроены дроссели 9. Кроме того, установлен пружин­
ный предохранительный клапан 20, который работает как перепускной
между подводом и возвратом топлива, тем самым обеспечивая постоян­
ное давление в напорном трубопроводе.