Вы находитесь на странице: 1из 94

1.

РАЗРАБОТКА ДВИЖИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА СУДНА

В качестве прототипа используется судно типа танкер бульбообразной


носовой оконечностью и кормовым расположением машинного отделения
Тип СЭУ – ДВС с передачей мощности с выходной фланца на винт
фиксированного шага.
Количество гребных винтов и рулей–1.
Заданная скорость в полном грузу v s =14 узлов . зад

Расчет ходкости судна выполняется согласно методическому указанию [3].


1.1.
Расчет полного сопротивления воды движению судна и
буксировочной мощности
Принимаем исходные данные с учетом размерности прототипа судна:
 В соответствии с заданным DW=50000 тонн;
 Длина судна ГВЛ L=205 м;
 Ширина судна B=40 м;
 Осадка судна в полном грузу T=15 м;
 Коэффициент общей полноты судна δ =0,8 ;
 Коэффициент полноты мидель шпангоута β=0,98 ;
 Коэффициент продольной полноты φ=δ / β=0,816;
 Отношение L/B=5,125;
 Отношение B/T =2,67.
Объёмное водоизмещение судна:
V =δ ∙ L ∙ B ∙ T =0,8 ∙205 ∙ 40 ∙15=98400 м 3.
Для расчета смоченной поверхности корпуса крупнотоннажных судов с
бульбовым образованиями применим формулу, рекомендованную
Вагенингемским опытовым бассейном:
L 3 2 205 3
(
Ω гк = 3,19+ 0,59∙ 3
√V ) (
∙ √V = 3,19+ 0,59∙ 3
√98400 ) 2
∙ √ ( 98400 ) =13609 м 3.

Площадь выступающих частей:


Ω вч =0,027 ∙ Ω гк =0,027 ∙ 13609=367 м 3 .
Площадь полной смоченной поверхности:
Ω=Ωвч + Ωгк =367+13609=13976 м3.
Для расчета остаточного сопротивления воспользуемся результатами
испытаний систематической серии №4 как наиболее подходящей по
геометрическим соотношениям судна. Результаты расчета приведены в таблице
1.1.
Число Фруда F r=υ √ gL, где g=9,81 м/с – ускорение свободного падения;
 Число Рейнольдса, ℜ=υ ∙ L∙ v , где v=1,61∙ 10−6 м 2 /с кинематическая вязкость
воды при температуре 4 ℃ ;
Таблица 1.1
Расчет сопротивления воды движению судна и буксировочной мощности

№ Обозначение Числовое значение


1 2 3
1 Vs, уз 12 13 14 15 16
2 V =0,514 ∙[1], м/с 6,168 6,682 7,196 7,71 8,224
3 V2 = [2]2, м2/с2 38,04 44,65 51,78 59,44 67,63
4 Fr=V / √ gL 0,137 0,149 0,16 0,172 0,183
5 ℜ∙ 10−8=VL/ v 7,85 8,5 9,16 9,82 10,47
6 ζ fo ∙ 103=f (ℜ) 1,67 1,64 1,6 1,58 1,55
7 ζ r ∙ 103=f ¿ 1,47 1,54 1,6 1,62 1,83
8 K B/ T 1,02 1,02 1,01 1,01 1,01
9 K корма 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
10 ζ r ∙ 103= [ 7 ] ∙ [ 8 ] ∙[9] 1,5 1,57 1,62 1,63 1,85
11 ζ n ∙ 103 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
12 ζ a ∙ 103 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
13 ζ ∙ 103=[ 6 ] + [ 10 ] + [ 11 ] +[12] 3,42 3,46 3,47 3,46 3,65
14 R=0,5∙ ρ ∙ Ω∙ [ 3 ] ∙ [ 13 ] ∙ 10−3 , кН 932 1106 1287 1473 1768
15 EPS= [ 2 ] ∙[14 ], кВт 5748 7390 9261 11356 14540
На рисунке 1.1 и 1.2 представлены результаты табличного расчета в виде
графиков зависимостей сопротивления судна и буксировочной мощности от
скорости.
2000
1800
1600
1400
1200

R, кН
1000
800
600
400
200
0
12 13 14 15 16
Vs, узлы

Рисунок 1.1. График зависимости полного сопротивления от скорости судна

16000
14000
12000
10000
EPS, кВт

8000
6000
4000
2000
0
12 13 14 15 16
Vs, узлы

Рисунок 1.2 График зависимости буксировочной мощности от скорости судна


1.2. Определение потребной мощности двигателя и ориентировочных
размеров гребного винта.
V as =V s ор ( 1−ω 't ) =14 ∙ (1−0,35 )=9,1 узла.

Где: ω 't=0,5 δ−0,05=0,5 ∙ 0,8−0,05=0,35 – коэффициент попутного потока,


рассчитанный по приближенной формул Тейлора для одновинтовых судов.
Ориентировочное значение мощности силовой установки:
EPS 9261
Neop= = =15696 кВт .
η 0,59
η=0,59−пропульсивный КПД .
Для судов с δ ≥ 0,74 , η находится в пределах 0,58−0,62.
EPS=9261 кВт–значение буксировочной мощности при Vзад=14 узлов
(данные приведены в таблице 1.1).
Из нормального по Vas(9,1) узла и Neор (15,69 МВт) находим, что Dop=6,9
м.
Проверим избранное значение Dop с точки зрения расположения гребного
винта за кормой в соответствии с условием, что:
D op < D пред =0,72 T =0,72 ×15=10,8 м .

Dop=6,9 м <10,8 м=Dпред , следовательно , условие выполнено .

Коэффициент попутного потока определяем по формуле Холтропа:


B ΩC V 0,066 1,22 C V B 0,097 0,114
ω т=
DT ( T
+
D ( 1−φ ) )
+ 0,246
√− +
L(1−φ) 0,95−φ 0,95−δ
;

C V =1,04 ( ζ r +ζ n )=1,04 ( 2,029∙ 10 +0,2 ∙10 )=0,00232–вязкостная составляющая


−3 −3

коэффициента полного сопротивления корпуса.


40 ∙ 13976∙ 0,00232
ω т= ¿.
6,9∙ 15
Полученое значение ω т проверяем по формуле Пампеля:
3 3
√ V −∆ ω =0,165∙ 0,8 ∙ √ 98400 =0,34 .
ω T =0,165 δ m
√ D т
√ 6,9
Так как число Fr=0,16, поправка ∆ ωT =0 , m=1.
Принимаем окончательно ω T=0,37.
Коэффициент засасывания t для одновинтовых судов определяется по
формуле Хултропа:[4]
0,002 L B D2 0,002 ∙ 205 1,059 ∙ 40 0,142∙ 6,92
t= + 1,059 −0,142 −0,005=¿ + − −0,005=0,24.
B (1−φ) L BT 40∙ ( 1−0,816 ) 205 40 ∙15

Полученное значение t проверяем по условию 0,5 ω T ≤t ≤ 0,7 ω T , для судов с


обтекаемым рулем и профилированном рудерпостом.
В данном случае 0,185 ≤ 0,24 ≤ 0,26. Окончательно принимаем t=0,24.
Коэффициент влияния неравномерности потока в диске винта для
одновинтовых судов:
 На упор i1=0,95-1,05. Принимаем i1=1,0;
 На момент i2=0,99-1,01. Принимаем i2=1,0.
Коэффициент влияния корпуса судна определяем по формуле:
1−t i
ηK = × 1 =1,2.
1−ωт i 2

1.2.1 Определение числа лопастей и дискового отношения


гребного винта.
Для выбора числа лопастей ГВ определим коэффициент винта по упору:
ηK R
σ р=9,64 ;
Z p ρ ( 1−ω T ) v2s D 2
1,2∙ 1287000
σ p=9,64 =2,47.
1∙ 1025 ∙ ( 1−0,37 ) ∙14 2 ∙ 6,62
Так как σ р=2,47<2,5, то в соответствии с рекомендациями целесообразно
принять число лопастей винта Z=4.
Дисковое отношение гребного винта определяем по диаграмме
приведенной в [4].
Для входа в диаграмму используется значение Vas(9,1), затем величина θ
определяется по двум ближайшим диаграммам (10 уз и 15уз), затем
окончательно путем линейной интерполяции.

Для определения дискового отношения θ используем диаграмму [4] и по


значениям n=90 об/мин., D=6,9 м и Neop=15696 кВт дисковое отношение
составляет θ=0,635.
Серия расчетной диаграммы М4-65 определена по [3] при Z=4 и θ=0,65.
1.2.2. Учет механических потерь в линии валопровода.
Исходя из того, что МО судна находится в корме, принимаем КПД
передачи и механических потерь в линии валопровода соответственно:
ηпер =1,0;

ηвал =0,99.

1.2.3 Выбор расчетного режима при проектировании гребного винта.


При плавании судна с δ=0,8, сроком докования 24 месяца и
преимущественно в умеренных широтах принимаем коэффициент увеличения
частоты вращения К=1,05.
Принимаем:
n расч =n ном =90 об / мин ;
15696
Neор= =13558,8 кВт.
1,053
Далее расчет исходных данных для определения мощности и частоты
вращения силовой установки, обеспечивающих заданную скорость хода судну,
и оптимальных элементов гребного винта производится по таблице 1.2.
Таблица 1.2.
Расчет исходных данных для определения мощности и частоты вращения и оптимальных
элементов гребного винта.

№ Расчётные формулы и Размер


Числовые значения
п/п величины ность
1 nc с-1 0,9 1,05 1,5 1,65 1,8
vp 4 ρ
2 K NT = ∙
√ K ∙ nc P √ 0,732 0,677 0,567 0,54 0,517

3 I=f(KNT) 0,472 0,463 0,363 0,357 0,338


4 H/D=f(KNT) 0,783 0,742 0,679 0,668 0,653
5 η0=f(KNT) 0,558 0,537 0,482 0,468 0,453
Vp
6 D= м 10,66 9,32 8,32 7,69 7,44
nc I
7 η=η0ηK 0,67 0,64 0,58 0,56 0,54
8 Ne=EPS/( z p ∙η∙ηвал∙ηпер) кВт 13962 14616 16128 16704 17323

По результатам расчета, строим график (H/D, Ne, I, D) = f(n) на рисунке


1.3.
Рисунок 1.3 График зависимости H/D, Ne, I, D от nc.

1.3. Расчет потребной мощности силовой установки и оптимальных элементов


гребного винта при заданной скорости хода судна.
Расчет исходных данных для определения оптимальных элементов
гребного винта выполнен в таблице 1.2. По результатам табличного расчета на
рисунке 1.3 построены графики: Ne, D, J, H/D=f (n), по которым для n=90
об/мин. определяем:
Neпотр=14616 кВт – потребляемая мощность;
D=9,32 м – диаметр винта;
J=0,463 – относительная поступь;
H/D=0,742 – конструктивно шаговое отношение.
1.3.1. Проверка гребного винта на кавитацию
( 1,5+0,35 Z ) R 0,2
Q расч = + =0,4 .
Z p ( Pa + ρg h0 −Pv ) D Z p
2

В этом выражении:
R=1287000 H – сопротивление судна при v s =14 узлов (таблица 1.1);
зад

Pа=101300 H/м2 – атмосферное давление;


h0=T-0,4D+0,2=15-(0,4∙9,32)+0,2=11,4 м – заглубление оси гребного винта;
zp=1 – число гребных винтов;
Pv =2335 Н/м2 – давление насыщенных паров при температуре забортной

воды t=20°C.
Найденные расчетные значения дискового отношения гребного винта:
θрасч=0,4<0,65=θпринятое, что обеспечивает условие отсутствия кавитации корпуса
судна.
1.3.2. Конструктивные характеристики гребного винта.
На основании выполненного расчета примем окончательно следующие
конструктивные элементы гребного винта:
Диаметр гребного винта D=9,32 м;
Конструктивное шаговое решение H/D=0,742;
Шаг винта H=6,91 м;
Дисковое отношение θ=0,65;
Число лопастей z=4;
Направление вращение – левое;
Материал гребного винта – бронза АЖН 9-4-4.
2 РАСЧЕТ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ

2.1 Выбор типа двигателя.

2.1.1 Обоснование выбора типа главного двигателя.

На основании расчетов, выполненных в главе 1, была определена


необходимая эффективная мощность главной энергетической установки 14616
кВт при частоте вращения гребного винта 90 об/мин. Суда проектируемого
класса, как правило, имеют прямую передачу мощности на винт, которая
обеспечивает минимальные потери передачи крутящего момента движителю.
Поэтому схема пропульсивного комплекса принята с прямой передачей
мощности на винт. Следовательно, частота вращения коленчатого вала
главного двигателя на основном режиме движения должна поддерживаться 90
об/мин. Двигатель – прототип был выбран с запасом по мощности для того,
чтобы он мог обеспечить номинальные характеристики хода судна, когда оно
перестанет быть новым и сопротивление корпуса судна движению в воде
вырастет, например, когда корпус судна обрастет микроорганизмами. Далее
приведены базовые параметры выбранного двигателя-прототипа, на основании
которых будет вестись расчет основных характеристик и процессов двигателя.
2.2 Расчет рабочего процесса двигателя MAN B&W 6S70MC-C.

2.2.1 Расчет рабочего цикла.

Исходные данные
Эффективная мощность Ne =18600кВт
Частота вращения n = 91 об/мин
Коэффициент тактности m = 1
Среднее эффективное давление Резад = 1,9 МПа
Удельный эффективный расход топлива geзад = 0,169 кг/кВт*ч
Исходные данные к расчету:
Ne
Число цилиндров двигателя рассчитано по отношению i= Neц =6
Диаметр цилиндра для обеспечения требуемой мощности оказывается равен:
2,4 ∙ N e ∙ m 2,4 ∙18600 ∙ 1
D=
√ π ∙ S ∙i ∙ pe ∙ n
=

3,14 ∙ 2,74 ∙6 ∙ 19 ∙90
=0,711 м

В дальнейших расчетах принимается диаметр цилиндра, равным 711 мм. Для


сохранения основных соотношений конструкции двигателя уточняем значение
хода поршня по соотношению S/D прототипа:
S= D∙ ( S / D )=0,711 ∙ 4=2,8 м

Таким образом, в соответствии с ГОСТ Р 53638-2009 проектируемый двигатель


имеет обозначение 6ДКРН 71/280
Окончательно принимаем Pе из условия обеспечения заданной мощности:
2,4 ∙ N e ∙ m 2,4 ∙ 18600∙ 1
pe = 2
= =19,17
π ∙ D ∙ S ∙n ∙ i 3,14 ∙ 0,7112 ∙2,718 ∙ 90 ∙6

Принятое значение pe=19.17 бар всего на 0,94 % больше среднего эффективного


давления двигателя прототипа.
2.3 Выбор исходных данных к расчету рабочего цикла.
Для двухтактного двигателя фазы газораспределения принимаются по
двигателю прототипу:

-угол открытия выпускного клапана φ b=64 п.к.в. до НМТ;

-угол закрытия выпускного клапана φ b '=φ a=70 п.к.в. после НМТ;

-угол открытия продувочных окон φ d = 41 п.к.в. до НМТ ;

-угол закрытия продувочных окон φ e= 41 п.к.в. после НМТ.

r
По двигателю-прототипу принимаем значение λ ш= L =0,416
ш

Для выполнения дальнейших расчетов необходимо определить коэффициенты


потерянного хода поршня:

1 1
ψ a=1−
2 ( 2 )
1−cos ( 180−φa ) + ∙ λш ∙ sin2 ( 180−φa ) =¿

1 1
¿ 1− ( 1−cos ( 180−70 ) + ∙ 0,416∙ sin ( 180−70 ))=0,237
2
2 2
1 1
ψ b=1−
2( 2 )
1−cos ( 180−φb ) + ∙ sin 2 ( 180−φb ) =¿

1
¿ 1− ¿
2
1 1
ψ d =1−
2( 2 )
1−cos ( 180−φ d ) + ∙ sin 2 ( 180−φ d ) =¿

1
¿ 1− ¿
2

2.3.1. Исходные данные к расчёту процесса наполнения цилиндра.


Исходные данные для расчета процесса наполнения цилиндра:
Давление (P0) – 1 бар;
Температура окружающей среды (T0 ) - 298 K;
Низшая теплота сгорания (Qn) - 42700 кДж/кг.
Температура воздуха в ресивере T s:
T s=t w +273+ ∆t во =20+273+12=305 К , где Δt во=10-13°C

Давление на входе в цилиндр определяется на основании прототипа


ps =3,7 бар
Действительная степень сжатия ε Д :
ε д=exp ¿ ¿
Геометрическая степень сжатия:
ε д−1 14−1
ε 0= +1= + 1=17,74
1−ψ a 1−0,218
Коэффициент остаточных газов для современных двухтактных дизелей
лежит в диапазоне ϒr=0,04-0,08. Принимаем ϒr=0,06.
2.3.2. Исходные данные к расчёту процесса сжатия
Коэффициент политропы сжатия, лежит в пределе 1,34-1,36. Исходя из
интенсивности теплообмена между зарядом воздуха и стенками цилиндра, в
процессе сжатия, а так же от типа выбранного двигателя, с его параметрами.
Принимаем n1=1,36

2.3.3. Исходные данные к расчёту процесса сгорания


Для двигателя 6ДКРН 71/280 характерна малая продолжительность
сгорания топлива,так как двигатель является малооборотным, поэтому значение
коэффициента использования теплоты в точке z ξ z принимаем по верхнему
пределу 0,92. Максимальное давление сгорания, необходимое для дальнейших
расчетов принимается по двигателю-прототипу p z=152 бар.
2.3.4. Исходные данные к расчёту процесса расширения
Значение коэффициента политропы расширения n2 для данного двигателя,
как правило выбирается в зависимости от интенсивности теплообмена газов со
стенками цилиндра, от внутреннего теплопритока при догорании топлива на
линии расширения. С учетом рекомендаций принимаем n2=1,24.
2.3.5. Механический КПД
Значения механического КПД лежат в определенном диапазоне ηm=0,88-
0,94. С учетом высокого уровня форсировки рассчитываемого двигателя
принимаем ηm=0,94.
2.4. Расчет процессов, составляющих рабочий цикл
2.4.1. Процесс наполнения
Давление в цилиндре в начале сжатия определяем с учетом потерь наполнения,
для двухтактного двигателя с изобарным наддувом примем:

pa=0,92∙ 3,73=3,43 бар .

Температура смеси в начале сжатия определяем по формуле:

T s+ Δ t ст +Υ r ∙ T r
T a=
1+Υ r

При расчёте Δ t ст=7 К- подогрев воздуха от стенок цилиндра (из диапазона 5-10 К)

T r=760 К- температура остаточных газов (диапазон 750-800 К).

305+7+0,06 ∙ 760
T a= =337,35 K
1+0,06

Коэффициент ηн рассчитывается по формуле:


ε Д Pa T s 1 14 3,43 305 1
ηн = ∙ ∙ ∙ = ∙ ∙ ∙ ∙0,763=0,66
ε Д −1 P s T a 1+Υ r 14−1 3,73 337,35 1+0,06

Полученное значение соответствует пределам ηн =0,65-0,75.

Для определения массы свежего заряда воздуха рассчитываем:


-рабочий объём цилиндра:
S 2,8
V h=π ∙ D 2 ∙ =3,14 ∙ 0,711 2 ∙ =1,077 м 3
4 4
-плотность воздуха при параметрах ps и T s:
100 ∙ ps 100 ∙3,73 кг
ρ s= = =4,266 3
R∙ T s 0,287 ∙305 м
-масса свежего заряда воздуха:
Gв =V h ∙ ρs ∙ ηн =1∙ 4,266 ∙ 0,66=3,03 кг
-цикловая подача топлива:
N e ∙ ge ∙ m 18600∙ 0,174 ∙ 1 кг
gц = = =0,0975
60 ∙ n ∙i 60 ∙ 90 ∙6 цикл
Проверим правильность рассчета показателей, определив коэффициент
избытка воздуха при сгорании:
Gв 3,03
α= = =2,169
G0 ∙ gц 14,33∙ 0,0975
Так как α лежит в допустимых пределах (α=1,9-2,2), то полученные
параметры принимаем как окончательные.
2.4.2 Процесс сжатия

Определим давление и температуру в конце сжатия:


n1 1,36
pc = pa ∙ ε Д =3,43∙ 14 =124,17 бар
T c =T a ∙ ε nД −1=337,35 ∙ 141,36−1=872,3 К
1

Степень повышения давления при сгорании топлива


pz 125
λ= = =1,01
p c 124,17

2.4.3. Процесс сгорания

Определим химический и действительный коэффициенты молекулярного


изменения по формулам:
8 H +O 8 ∙ 0,126+0,004
β 0=1+ =1+ =1,029
32∙ α ∙ L0 32 ∙2,169 ∙ 0,495
1 C H O 1 0,87 0,126 0,004
L0 = ∙ (+ − = ∙
0,21 12 4 32 0,21 12 )
+
4

32 (=0,495 кмоль )
L0- теоретически необходимая масса воздуха для сжигания 1 кг топлива.

β 0+ Υ r 1,029+0,06
β= = =1,027
1+Υ r 1+0,06
Рассчитаем среднюю мольную изохорную теплоёмкость в точке С:
кДж
c´vc =20+0,0024 ∙ T c =20+0,0024 ∙ 872,3∙ 22,098
кмоль ∙ К
Теплоёмкость в конце сгорания определяем с учётом изменения состава
рабочего тела в конце сгорания:
Температуру T z рассчитываем по уравнению сгорания:

( 1a ) ∙ (20+0,0024 T )+ 1a (21,5+0,0035 T )=20,69+0,002902 T


c´vz = 1− z z z

ξ z ∙ Qн
+ ( c´vc + 8,314 ∙ λ ) ∙T c =β ∙( c´v z +8,314 )∙ T z
α ∙ L0 ∙(1+Υ r )
Левая часть уравнения:
ξ z ∙ Qн 0,92∙ 42700
+ ( c´vc + 8,314 ∙ λ ) ∙T c =¿ + (22,098+ 8,314 ∙1,212 ) ∙ 872,3=¿ 62634,03
α ∙ L0 ∙(1+Υ r ) 2,16∙ 0,495 ∙ (1+ 0,06 )
Правая часть уравнения после подстановки параметров запишется следующим
образом:
β ∙ ( c´v z +8,314 ) ∙ T z=1,032∙ ( 20,69+0,002902 ∙T z + 8,314 ) ∙T z=¿ ( 29.81+0,002987 ∙ T z ) ∙T z

Приведём это уравнение к виду:


62634,03
T z= .
29,81+0,002987 T z

Решение:
Подставим T z=1782,5 К, получим T z =1782,582 К
Подставим T z=1782,57 К, получим T z =1782,57 К
Полученное значение в результате расчёта T z лежит в рекомендованном
диапазоне (T z=1700-1900).
Объём в точке Z из уравнения состояния рабочего процесса для
начальной и конечной точек процесса сгорания:
β T z 1 , 027 1782,57
ρ= ∙ = ∙ =2.1
λ T c 1,01 872,3
Объём рабочего тела в точке c:
V 1h V ∙(1−Ψа) 1,07 ∙(1−0 , 237)
V c= = h = =0,06 м3
(ε Д −1) ( ε Д −1) (14−1)
Объем рабочего тела в точке z:
V z=ρ ∙ V c =2,1∙ 0,06=0,12 м3

2.4.4. Процесс расширения


Для расчётного цикла
V bрас =V a=ε Д ∙V c=14 ∙0,06=0,906 м 3
Так как в действительном цикле происходит несимметричный газообмен то:
V b =V c +V h ( 1−ψ b )=0,06 +1,07 ( 1−0,20 ) =0,92 м3
V bрас 0,906
δ= = =6,76
V z 0,134
Парамаетры в точке bрасч получим:
расч pz 152
pb = n2
= =12 бар
δ 6.761,24
расч Tz 1785,57
Tb = n 2−1
= =1078 К
δ 8,14 1,24−1
Действительные параметры рабочего тела в момент открытия выпускного
клапана:
pb = p z ∙ ¿
n 2−1
Vz
T b¿ T z ∙ ( )
Vb
=1782,57 ∙ ¿

Полученные значения лежат в допустимых пределах:


для современных двигателей ( pb=9-12 бар);
температура рабочего тела в конце расширения составит (900-1100 К).
2.5. Определение индикаторных и эффективных показателей
Среднее индикаторное давление рабочего цикла рассчитывается по параметрам
рабочего тела в основных точках:

pc λ∙ ρ 1 1 1 125,3 1,01∙ 2.01 1


piрасч =
ε Д−1 ( λ ( ρ−1 )+
n2 −1 (
∙ 1− n −1 −
δ 2 )n1−1 (
∙ 1− n −1 =
εД 1
))
14−1 (
1,01 ∙ ( 2,1❑−1 )+
1,24−1 (
∙ 1−
8,141,24−
Предполагаемое значение среднего индикаторного давления рассчитывается по
формулам:

pbрасч + pb 11,27+11.06
Δ pi = ( 2 ) (
− p a ∙ ( ψ a−ψ b ) =
2 )
−3.43 ∙ 0,04=0,1018 бар

pi= piрасч ∙ ( 1−ψ a ) + Δ pi=25,22 ∙ 0,763+0,1018=19,34 бар

Индикаторную мощность определяем по формуле:

10 ∙V h 10∙ 1,077
N i= ∙i ∙ pi ∙n= ∙ 6 ∙ 19,34 ∙ 90=19212 кВт
6∙ m 6 ∙1

Индикаторный КПД:

pi ∙V h ∙ 100 19,8 ∙ 1,077∙ 100


ηi = = =0,512
gц ∙ Q н 0,0975 ∙ 42700

Удельный индикаторный расход топлива определяется по формуле:

3600 3600 кг
gi = = =0,1645
ηi ∙Q н 0,512 ∙ 42700 кВт∙ ч

Зная, что ηm=0,94 можем рассчитать:

N e =N i ∙ ηm=19212 ∙0,94=18059 кВт

pe ¿ pi ∙ ηm=19.34 ∙ 0,94=18,2 бар

g i 0,164 кг
ge = = =0,175
ηm 0,94 кВт ∙ ч

Полученные показатели лежат в пределах допустимых отклонений равных


±3,5% и принимаются как окончательные.
2.6. Расчёт и предполагаемая индикаторная диаграммы
С учётом размещения графика на листе миллиметровки формата А4 в
мм
альбомном формате страницы выбираем масштаб: по давлению m p=1 бар ; по

мм
объёму mv =100 .
м3
Для построения диаграммы рассчитаем ординаты точек политроп сжатия и
расширения по следующим формулам:

Для процесса сжатия: (Внесём в таблицу 2.1)

pc 125,3
p= n1
=
V V 1,36
( ) ( )
Vc Vc

Для процесса расширения: (Внесём в таблицу 2.2)

pz 152
p= n1
=
V V 1,24
( ) ( )
Vz Vz

Таблица 2.1.
Расчёт политропы сжатия:
Расчетная
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
точка

V/Vc 1 1,5 2 3 4 5 7 9 11 14
0 0 0 0 0,257 0,321 0 0 0 0
м3 ,064 ,096 ,128 ,193 ,450 ,579 ,708 ,91
V 9 1 1 2 38,6 48,3 6 8 1 1
мм ,7 4,5 9,3 9 7,6 6,9 06,2 36
1 7 48,84 28,139 19,02 14,05 8 7 6 4
бар 25,37 2,23 ,89 ,41 ,32 ,3
p 1 7 4 28,139 19,02 14,05 8 7 6 4
мм 25,37 2,23 8,84 ,89 ,41 ,32 .3

Таблица 2.2.
Расчёт политропы расширения:
Расчетна
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
я точка
V/Vz 1 1,5 2 2,5 3 4 5 6 7 8,15
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
м3 .1113 .166 .223 .278 .334 ,445 ,556 ,667 .778 .91
V
1 2 3 4 5 6 8 1 1 1
мм 6,7 5 3,4 1,7 0,1 6,8 3,5 00,1 16,8 36
1 9 6 4 3 2 2 1 1 1
бар 52 1,9 4,4 8,8 8,9 7,3 0,7 6,5 3,6 1,3
p 1 9 6 4 3 2 2 1 1 1
мм 52 1,9 4,4 8,8 8,9 7,3 0,7 6,5 3,6 1,3
Для дальнейшего построения индикаторной диаграммы определим
характерные величины текущих объемов цилиндра.

Vf = Vc + Vh = 0,0643692 + 1,07757 = 1,14194 м3 (171,3 мм);



Vhа = Vh · Va = 1, 07757 * 0, 2186122 = 0, 23557 м3 (35, 3 мм);


Vhb = Vh · ψ b= 1, 07757 * 0, 20523796 = 0,221158 м3 (33, 2 мм);


Vhd = Vh · ψ d = 1, 07757 * 0, 06884352 = 0,074184м3 (11, 1 мм).

По полученным данным и с учетом табл. 2.1. и табл. 2.2, произведено


построение расчетной индикаторной диаграммы. В ходе построения, в целях
получения предполагаемой индикаторной диаграммы, скруглен участок
сгорания и достроен участок газообмена (см. рис. 2.1).
Рис. 2.1. Индикаторная диаграмма двигателя.

2.7. Расчёт системы газообмена


2.7.1. Расчёт времени-сечения фаз газообмена
Найдем основные геометрические параметры органов газообмена.
Высота продувочных окон определяется из:
h d=ψ d ∙ S=0,068∙ 2,8=0,19 м
Суммарная ширина окон определена, при условии,что они занимают 65%
длины окружности цилиндровой втулки
∑ b=0,65 ∙ π ∙ D=0,65 ∙3,14 ∙0,711=1,45 м
Приняв значения характерных углов в расположении окон α=17 ° ; β=90° ,
открытое действительное сечение окон выполнено по формуле:

f пр=∑ b ∙ cos α ∙ sin β ∙ {hd −S ¿


где: ∑ b=¿1,45 м, cos α =0,956, sin β =1
Результаты расчёта сведены в таблицу 2.6.
Таблица 2.3.
Результаты расчёта открытого действительного сечения окон
φ°п . к . в . 0 5 10 15 20 25 30 35 41
fпр 0,3261 0,3221 0,3102 0,2901 0,2616 0,2243 0,1778 0,0961 0,3261
Геометрия выпускного клапана выбрана, исходя из конструкции прототипа:
-диаметр клапана по центру посадочного пояса:
d кл =0,5 ∙ D=0,5 ∙0,711=0,36 м
-диаметр штока клапана:
d ш =0,21 ∙ d кл=0,21 ∙0,36=0,08 м
-диаметр горловины клапана:
d г =0,88 ∙ d кл=0,88 ∙ 0,36=0,317 м
Угол конуса посадочного пояса α кл принят равным30 °.
Зависимость открытого сечения выпускного клапана f кл м 2, определена по
формуле: f кл=π ∙ d кл ∙ cos α кл ∙h кл=3,14 ∙ 0,36 ∙ cos 30 ° ∙ hкл =1,03∙ h кл.
Текущее значение хода клапана определено как:
h кл=0,075 ∙(h¿¿ кл/hmax
кл )¿

Результаты расчёта сведены в таблицу 2.7.


Таблица 2.4.
Результаты расчёта выпускных органов газораспределения.
φ°п . к . в . Фаза открытия
0 5 10 15 20 25
max
h кл /h кл
0 0,18 0,44 0,73 0,91 1
hкл, м 0 0,014 0,033 0,055 0,068 0,075
fкл, м2 0 0,014 0,034 0,057 0,071 0,077
°
φ п.к.в. Фаза закрытия
25 20 15 10 5 0
max
h кл /h кл
1 0,91 0,73 0,44 0,18 0
hкл, м 0,075 0,068 0,055 0,033 0,014 0
fкл, м2 0,077 0,071 0,057 0,034 0,014 0

Определим максимальное проходное сечение клапана:

max π ∙(d 2г −d 2ш ) 3,14 ∙(0,317 2−0,082 ) 2


f кл = = =0,08 м
4 4

мм
Для построения диаграммы угол-сечения (рис. 2.2) принят масштаб mf =300 ;
м2

мм
m φ=1
п.к.в
Рисунок 2.2 Диаграмма угол-сечение двигателя 6ДКРН 71/280

Результаты обработки диаграммы сведены в таблицу 2.5.


Таблица 2.5.
Результаты обработки диаграммы угла-сечения.
Фаза/Параметр Предварение выпуска Принудительный выпуск Продувка
Площадь диаграммы,
F1=303 F2=2000 F3=5400
мм2
Угол сечения,
Aϕ1=1,01 Aϕ2=6,6 Aϕ3=18
м2·ºп.к.в.
Время-сечение, м2·с A1=0,0019 A2=0,012 A3=0,03
2.7.2. Расчёт перепада давлений в продувочных окнах.
Приняв за основу параметры процесса наполнения ( ps =3,7 бар; T s=305 К;
G в =3,03 кг), из рекомендованных диапазонов значений выбраны:

-коэффициент истечения для продувочных окон (0,7-0,8); μпр=0,75.

-коэффициент продувки цилиндра (1,45-1,55); φ a=1,45;

Масса воздуха, поступившего в цилиндр в процессе газообмена,


рассчитывается по формуле:

G s =φa ∙G в=1,45∙ 3,03=4,4 кг

Числовое значение функций отношений давлений:

Gs √ R ∙ T s 4,4 √ 0,287 ∙ √ 305


ψ пр= 5
= =0,019
μпр ∙ A3 ∙ p s ∙ 10 0,75∙ 0,03 ∙ 3,7 ∙105

ц p
При ψ пр=0,019 отношение давлений p =0,98, что находится в допустимых
s

пределах (0,97-0,99).

Среднее давление в период продувки pц=0,98∙ ps =0,98 ∙3,7=3,6 бар. Перепад


давлений в продувочных окнах Δ p пр=p s− pц =3,7−3,6=0,1 бар

2.7.3. Расчёт перепада давлений в выпускном клапане


Из расчёта рабочего цикла известны:
-температура смеси в начале сжатия T a=337,35 К.

-давление и температура газов в конце расширения pb=12бар;

T b=1093 К.

Температура газов в цилиндре в начале продувки цилиндра при политропном


расширении с показателем политропы m=1,3:

T нп =T b ∙ ¿

Средняя температура газов в цилиндре за период принудительного выпуска T ц


рассчитывается по формуле:

Т нп −Т а 835−337,5
T ц= = =553 К
Т нп 835
ln ( ) ln ( )
Та 337,5

Масса газов и воздуха, проходящих через выпускной клапан в течение фазы


принудительного выпуска

G вып =G в ∙ ( φ а +Υ нп−Υ r −1 )=3,023 ∙ ( 1,45+ 0,55−0,006−1 )=2,84 кг

Расчётное значение функции отношения давлений:


G вып √Т ц R 2,84 √ 553 ∙287
ψ вып = 5
= 5
=0,39
10 μ вып A 2 pц 10 ∙0,75 ∙ 0,01063 ∙3,6
г p
Согласно [3] при ψ вып=0,39 отношение давлений p =0,93. Полученное значение
ц

лежит в рекомендованных пределах (0,9-0,95).


Давление в выпускном коллекторе pг =0,93 ∙ pц =0,93∙ 3,6=3,3 бар
Перепад давлений в выпускном клапане
Δ p вып= p ц− pг =3,6−3,3=0,3 бар
Общий перепад давлений при продувке цилиндра
Δ p п= ps− p г=3,7−3,3=0,4 бар

2.7.4. Расчёт давления газов в цилиндре к моменту открытия


продувочных окон.
Из расчёта рабочего цикла известно:
-рабочий объём цилиндра V h=1,077 м 3;

-объём цилиндра в конце расширения

V b =V h ∙ ( 1−ψ b ) =1,077 ∙ (1−0,2 )=0,8564 м3

-объём цилиндра в момент открытия продувочных окон

V d =V h ∙ ( 1−ψ d ) =1,077 ∙ ( 1−0,068 )=1,0034 м 3

Среднее значение объёма цилиндра на участке b-d

(V b +V d ) 3
V ср = ¿ 0,929 м
2

Принимаем из рекомендованного диапазона (0,65-0,85) коэффициент истечения


для выпускного клапана μсв =0,85.

Рассчитываем давление газов в цилиндре к моменту открытия продувочных


окон:

0,102 ∙ p г 0,102∙ 3,3


pd = 0,115
=¿
μсв ∙ А ∙ √T Vd p 0,85∙ 0,0027∙ √1093 1,0034 3,3 0,115

{ V ср
1 b
+ 0,59+ 0,1∙ ln ( )} ( )
Vb
∙ г
pb
−0,496 { 0,9299 (
+ 0,59+ 0,1∙ ln )} ( )
0,8564

12
−0,4

Полученное значение pd меньше ps бар. Это свидетельствует о том, что


располагаемое время-сечение предварения выпуска А1 обеспечивает работу
двигателя без заброса газов в продувочный ресивер.

2.8. Расчёт системы наддува

2.8.1. Определение энергетического баланса в системе надува

Для расчета необходимой мощности компрессоров, согласно


рекомендациям [1] приняты:

-коэффициент потери давления в фильтрах турбокомпрессоров ξ ф=0,97-0,99;


принимаем ξ ф=0,99;

-барометрическое давление рб =1 бар;


-коэффициент потери давления в воздухоохладителе ξ во=0,97-0,98; принимаем
ξ во=0,98;

-из расчёта рабочего цикла рs =3,7 бар.

Для расчета мощности компрессоров необходимо определить:

-давление воздуха на входе в компрессор: р0=ξ ф ∙ р б =0,99 ∙1=0,99 бар

s 3,7 р
-давление воздуха на выходе из компрессора: рк = ξ = 0,98 =3,77 бар
во

к 3,77 р
-степень повышения давления в компрессоре: π к = р = 0,99 =3,8 бар
0

Относительное повышение температуры в компрессоре:


k−1 1,4 −1
Δ t́ к =π к k −1=3,8 1,4
−1=0,46

Так как температура на входе в фильтр компрессора T 0=300 К , можно


рассчитать работу адиабатного сжатия:

k 1,4
Hк= · R ·T 0 · Δ t́ к = · 0,287 · 300· 0,46=138,6 кДж /кг
k−1 1,4−1

Из предыдущих расчётов принимаем значения коэффициентов продувки


и избытка воздуха φ а=1,45; α=2,169.
Часовой расход топлива двигателем составляет:
G ч =N e · g e=18059⋅0,175=3160,3.

Необходимый для обеспечения α расход воздуха через компрессор:

φa · α · G 0 ·G ч 1,45⋅ 2,169 ⋅14,33 ⋅3160,3


Gк = = =40 кг/с
3600 3600

Приняв значение адиабатного КПД компрессора ηак =0,84, рассчитываем


потребляемую мощность:

1 1
N к =G к · H к · =40 ⋅ 138,6 ⋅ =6376 кВт
η ак 0,84
Выбрав среднюю теплоёмкость воздуха c p в =1,005 кДж/ ( кг ⋅ К ) , посчитаем
температуру воздуха за компрессором:

Hк 138,6
T к=T 0 + =300+ =464 К
c p в ⋅ηак 1,005⋅ 0,84

2.8.2. Расчёт располагаемой мощности газовых турбин.

Общий коэффициент потери давлений определен как произведение


локальных коэффициентов потерь:

ξ общ=ξф ∙ ξ во · ξ г · ξот· ∙ ξ п=0,99 ⋅0,98 ⋅0,98 ⋅0,98 ⋅0,89=0,83

ξ г =0,96−0,98 – коэффициент потери давления выпускном трубопроводе до

турбины; ξ г =0,98;

ξ от=0,97−0,98 - коэффициент потери давления выпускном трубопроводе после

турбины; ξ от=0,98 ;

ξ п- при продувке цилиндра, ξ п= p г / p s=3,3 /3,7=0,89

Давление газов перед турбиной:

pт =p s · ξ п ·ξ г =3,7 ⋅0,89 ⋅0,98=3,22 бар.

Степень понижения давления газов в турбине:

π т= p т / p 0 т=ξ общ · π к =0,85⋅ 3,28=3,15.

Таким образом, давление газов после турбины:

p0 т= p б /ξ от=1/0,98=1,02бар

Относительный перепад температур в турбинах:

1 1
Δ t́ т =1− =1− =0,24
k−1
k
1,35−1
1,35
,
π т 2,79

здесь k-показатель адиабаты для отработавших газов; k=1,35;

Температура газов перед турбиной рассчитываем по уравнению:


Qн · q г 42700 ⋅ 0,49
T т=T s + =305+ =714 К
( φa · α ·G0 +1 ) c p г (1,45 ⋅2,169 ⋅14,33+1)⋅ 1,11

q г=0,35−0,45 относительная потеря теплоты с отработавшими газами;q г=0,42;

c p г =1,11 кДж/ ( кг ⋅ К ) – средняя изобарная удельная теплоемкость газов.

Удельная располагаемая работа газов в турбине:

k 1,35
Hт= · R ·T т · Δ t́ т = · 0,287 ·714 · 0,24=189,7 кДж/кг .
k −1 1,35−1

Расход газов через турбину рассчитаем по формуле:

( φa ·α· G0 +1 ) · Gч ( 1,45 ⋅ 2,169 ⋅14,33+1 ) ⋅ 3160,3


Gт = = =40,44 кг /с
3600 3600

Суммарная располагаемая мощность турбины:

N т =Gт · H т · ηт=40,44 ⋅189,7 ⋅0,84=6450,2 кВт,

ηт =0,76−0,84 - эффективный КПД газовых турбин при изобарном наддуве

принят ηт =0,84 .

Температура газов за турбиной:

H т ·η ад. т 189,7 ⋅0,884


T 0 т=T т− =714− =562,9 К
c pг 1,11

Оценим энергетический баланс из отношения N т и N к :


Nт 6450,2
ΔN = ( Nк )
−1 ⋅ 100 %=
6376 ( )
−1 ⋅100 %=1,2 %.

Выполненные оценки свидетельствуют, что располагаемая мощность


газовой турбины несколько превышает мощность, необходимую для привода
компрессора, следовательно, энергетический баланс в расчетном режиме
обеспечивается в полной мере.

Относительная мощность газовой турбины:

δ т=N т /N i=6450/19212=0,34 .

Значение δ т находится в рекомендованных пределах 0,2−0,4. [1]


2.8.3. Выбор типа и числа турбокомпрессоров.

В основу выбора турбокомпрессора для проектируемого дизеля 6ДКРН 71/280


положен массовый расход воздуха на двигатель, который составляет 40 кг/с и
эффективная мощность двигателя Ne = 18059 кВт.

Использование одного турбокомпрессора для обеспечения наддува двигателя


всегда оказывается предпочтительным как из соображений эффективности, так
и стоимости системы наддува. Исходя из этого, в соответствии с мощностью
двигателя, из типоразмерного ряда турбокомпрессоров фирмы MAN (рис. 2.3)
был выбран турбокомпрессора TCA88-2 с аксиальной турбиной,
адаптированный для двухтактных двигателей.

Рис. 2.3. Типоразмерный ряд турбокомпрессоров в зависимости от мощности двигателя

Для расчетов, в первом приближении принимаем Dк =0,88 м и в


соответствии с рекомендациями [3] выбираем коэффициент напора Ψ к =1,3.
Удельная работа адиабатного сжатия определенна ранее как H к =120500 Дж /кг.
На основании этих параметров определим окружную скорость на периферии
компрессора:
u2= √2 · H к / Ψ к= √ 2 ·120500 /1,3=431 м /с

Плотность воздуха при параметрах p0=0,99бар , T 0=300 К на входе в компрессор


определена из:
100 · p 0 100 ⋅0,99 3
ρ0 = = =1,15 кг / м
R · T 0 0,287 ⋅300

Диаметр рабочего колеса определим по формуле:


4 · G1к
Dк =
√ π· ρ0· Φ· u2√=
4 ⋅40
3,14 ⋅1,15⋅ 0,098⋅ 431
=0,95 м

Φ=0,075−0,098 - условный коэффициент расхода центробежного компрессора;


Φ=0,098. [3]

Полученные расчетные значения диаметра колеса компрессора больше


предварительно принятого на 7,4%, что является допустимым.
При определении мощностей компрессора и газовой турбины были
приняты КПД компрессора ηак =0,88 4 и КПД турбины ηт =0,84 . Их произведение
определяет КПД турбокомпрессора:
ηтк =ηак ⋅ηт=0,884 ⋅0,84=0,74

В заключение оценим частоту вращения ротора турбокомпрессора ТСА88-2 на


расчетном режиме:
60· u2 60⋅ 431
n тк = = =9353 об / мин
π· D к 3,1416⋅ 0,88

2.9 Описание конструкции двигателя.


Общая конструкция показана на рис 2.4 с поперечным разрезом
двигателя. Проектируемый двигатель имеет анкерную конструкции остова,
включая фундаментную раму, станину, блок и крышки цилиндров. Ниже
приведено описание отдельных основных конструктивных элементов
двигателя.
Рис. 2.4. Двигатель 6ДКРН 71/280

Станина.
Опорная плита (станина) сделана с упорным подшипником в кормовой
оконечности двигателя. Опорная плита состоит из высоких сварных стрингеров
и сваренных поперечных балок с опорами для подшипника, изготовленными из
литой стали.
Опорная плита сделана без заострений для двигателей, устанавливаемых на
подставках из эпоксидной смолы.
Масляный поддон (картер), сделанный из листовой стали и
приваренный к опорной плите, собирает масло, возвращающееся с системы
охлаждающего масла и принудительной смазки.
Поршень. Состоит из головки, отлитой из легированной стали, и чугунной
направляющей, соединённых шпильками со штоком. На головке поршня
размещены шесть компрессионных колец. Поршень охлаждается маслом,
которое подается по штоку и подводится при помощи телескопического
устройства. Охлаждающее масло подводится к головке поршня по патрубку,
расположенном в центральном сверлении штока, и отводится по кольцевому
каналу между трубой и телом штока, после чего сливается в отводную трубу. В
верхней части штока имеется фланец для соединения с поршнем, в нижней –
хвостовик с резьбой для соединения с крейцкопфом.
Крышка цилиндра стальная литая, колпачкового типа, со сверлениями
для прохода охлаждающей воды параллельно огневому днищу и «сотовыми»
отверстиями для охлаждения боковой поверхности. В крышке расположены 2
форсунки, выпускной клапан, индикаторный кран, пусковой
предохранительный клапана. Крышка крепится к блоку цилиндра с помощью 8
длинных шпилек, которые затягивают гидравлически на 900 бар, с помощью
специальных гидравлических цилиндров.
Крейцкопф – двухсторонний, с четырьмя ползунами, залитыми белым
металлом. Ползуны сидят на цапфах поперечины, имеют возможность
самоцентровки. Поперечина – стальная кованая со сверлёными каналами для
прохода масла. К поперечине крепится резьбовым соединением подпятник
штока поршня, колено телескопа подвода смазки и сливная труба масла
охлаждения поршня.
Шатун изготавливается в виде стальной отливки с последующей ковкой
и механической обработкой. Вкладыш головного и мотылевого подшипников
имеют тонкостенные стальные вкладыши. Внутри шатун имеет сверление для
прохода смазки от головного к мотылевому подшипнику.
Система смазки состоит из четырёх независимых систем:
циркуляционной, смазки подшипников турбокомпрессора, смазки
распределительного вала, лубрикаторной смазки втулок цилиндров.
Циркуляционная система смазки включает масляный насос с электроприводом,
сетчатый фильтр, холодильник масла. Масло для охлаждения поршня подаётся
из циркуляционной системы. Смазка подшипников турбокомпрессора
обеспечивается автономным шестерённым насосом с электроприводом.
Топливная система включает индивидуальные топливные насосы
высокого давления золотникового типа с приводом от кулачковых шайб,
расположенных на распределительном валу. Механические форсунки
охлаждаются топливом, давление открытия иглы форсунки 30 МПа. Кроме
того, система включает: подогреватель тяжёлого топлива,
топливоподкачивающий насос, насос охлаждения форсунки, топливный фильтр
и трубопроводы.
Система охлаждения В проектируемй энергетической установке оказывается
целесообразной к применению закрытая система централизованного
охлаждения. При такой конфигурации системы, для охлаждения работающих
агрегатов используется высокотемпературные контуры, в которых вода,
непрерывно циркулирующая в замкнутых системах охлаждения агрегатов,
производит непосредственное охлаждение нагретых поверхностей деталей. В
свою очередь, централизованная низкотемпературная система охлаждения
производит отбор тепла от высокотемпературной системы, а также от всех
других теплоотдающих устройств СЭУ (в отдельных случая возможно
использование для охлаждения подмеса воды из низкотемпературного
контура). Теплоотвод от пресной воды низкотемпературного контура
осуществляет главный центральный водо-водяной холодильник, в который, в
качестве холодного теплоносителя, поступает забортная вода.
Продувка прямоточно-клапанная. Для расчитываемого двигателя был
выбран один турбокомпрессор фирмы MAN серии TCA88-2. Воздух в
цилиндры подается данным турбокомпрессором работающим от отработавших
газов шести цилиндров. Смазка подшипников турбокомпрессоров
осуществляется от отдельной масляной системы. Охлаждение корпуса турбины
производится пресной водой.
3. РАСЧЕТ СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
3.1 Выбор типа судовой электростанции
В соответствии с требованиями Правил Регистра РФ на морском судне
должно быть предусмотрено не менее двух основных источников
электроэнергии, при этом выбор количества и мощность источников
электроэнергии определяется режимами силовой установки судна на ходу и на
маневрах. Также при выборе источников электроэнергии должен
обеспечиваться аварийный режим работы судна при выходе из строя основных
источников. Мощность аварийного источника должна обеспечивать
бесперебойную работу систем, необходимых для движения и безопасности
судна на данном режиме.
На судах грузоподъемностью выше 300 рег. т. должен быть предусмотрен
аварийный источник электроэнергии, как правило, аварийный дизель-генератор
(АДГ), расположенный выше палубы водонепроницаемых переборок и должен
обеспечивать в течение определенного времени питание потребителей,
указанных в Правилах Регистра РФ (аварийное освещение, рулевой привод,
радиостанция и т.д.).
Принимая во внимание вышесказанное, принимаем электростанцию
переменного тока (табл.3.1)
Таблица 3.1
Напряжение судовых потребителей
Напряжение силовой сети 440 В
Напряжение сети освещения 220 В
Напряжение сети переносного 12 В
света
Аварийное напряжение 24 В
Далее приводится расчет мощности электростанции для следующих режимов
работы:
 ходовой режим;
 маневры;
 стоянка без грузовых операций;
 стоянка с грузовыми операциями.
3.2 Расчет мощности электростанции для ходового режима
В соответствии с рекомендуемым стандартом средняя мощность
электростанции (без учета эпизодически работающих потребителей) (кВт):
Рсрх=18 + 0,0285Ne
где Ne - мощность главного двигателя кВт.
Рсрх=18+0,0285·7211= 224 кВт.
Мощность электростанции в ходовом режиме с учетом работы бытовых
потребителей или пожарного насоса:
Рх=Рсрх + Рп.н., при Рп.н. > Рбп
Рх=Рсрх + Рбп , при Рп.н.< Рбп ,
где Рп.н. – мощность электродвигателя пожарного насоса;
Рбп – мощность, необходимая для обеспечения работы бытовых потребителей.
Суммарная производительность стационарных пожарных насосов:
𝑄 = 𝑘 ∙ 𝑚2 = 0,008 ∙ 153,032 = 187,37 м3 / час,

m=1,68 L( B+T )+25 =1,68 √ 183.2⋅(32. 26+12 . 9)+25 =91,09



где k=0,008 – коэффициент для судов валовой вместимостью более 1000
регистровых тонн.
Пользуясь судовой инструкцией, выбираем 2 центробежных
вертикальных пожарных насоса с подачей Q1 = 140 м3/час марки NIP 100b-XL
напором 10 Мпа , приводные электродвигатели фирмы IHI CO. LTD,
мощностью 75 кВт, при n=2970 об/мин.
Рп.н =150 кВт
Расчетная мощность для обеспечения работы бытовых потребителей:
Рбп=Р1+ Р2+ Р3+ Р4+ Р5 , где:
P1 – расчетная мощность для обеспечения работы камбуза, равная суммарной
мощности плит, кВт, принимаем P1 = 51 кВт;
Р2 – расчетная мощность для обеспечения работы вентиляции, кВт, принимаем
Р2= 23 кВт;
Р3 – расчётная мощность для обеспечения работы радиостанции и
навигационного оборудования. принимаем P3=20 кВт;
1 (8+0,56 D )
P4 = η 1000 – расчетная мощность сети освещения в функции
водоизмещения D судна (здесь  = 0,5–0,8 КПД трансформаторов или
преобразователей, обеспечивающих питание сети освещения), кВт,
1 D 1 63222
η (
P4 = ∙ 8+ 0,56 ) (
= ∙ 8+ 0,56
1000 8 1000)=60 кВт ,

P5 – расчётная мощность для обеспечения работы периодически


включаемых потребителей (насосы гидрофора, компрессоры провизионных
камер, пожарного насоса и т.п.). Наибольшим по мощности потребителем в
данном списке является пожарный насос с мощностью привода 75 кВт. Таким
образом, принимаем P5=75 кВт .
Pбп=51+23+20+ 60+75=229 кВт .
Окончательная расчётная мощность электростанции для ходового
режима составляет:
P х =Pсрх + Pбп=224+229=453 кВт .

3.3 Расчет мощности электростанции для режима «Маневры»


Во время маневров (прохождение узкостей, перешвартовки, постановки
на якорь) для обеспечения максимальной безопасности в соответствии
справилами технической эксплуатации на шины ГРЩ подключается резервный
дизель-генератор. Время маневров в общем балансе эксплуатационного
времени судна составляют обычно 1-2%. Поэтому, хотя этот режим и не
является определяющим при выборе мощности и количества вспомогательных
дизель-генераторов, он учитывается при расчете электростанции.
Мощность электростанции на маневрах судна (кВт):
Рм=Рх+0,8 (Рбр + Рк) где:
Рх - расчетная мощность для обеспечения ходового режима, 453 кВт;
Рбр - мощность, потребляемая электродвигателями гидравлической системы ,
90 кВт;
Рк = 42 кВт - мощность, потребляемая электродвигателем компрессора
пускового воздуха, кВт (при условии работы одного).
Рм=453+0,8·(90+42) =559 кВт.
3.4. Режим «Стоянка без проведения грузовых операций»
Средняя мощность судовой электростанции на режиме стоянки без
грузовых операций представляет собой функцию от массового водоизмещения
судна:
Pср ст=11+ 0.002 D ,

где D – массовое водоизмещение судна, т.


Pср ст=11+ 0.002× 63222=137 кВт .
Мощность электростанции с учётом работы обязательных во время
стоянки бытовых потребителей:
Pст =Pсрст + P б . п. ;
Pст =137+229=366 кВт .

3.5.Режим «Стоянка с проведением грузовых операций»


Выгрузка груза, в отличии от погрузки, осуществляется насосами,
установленными на танкере, поэтому необходимую мощность будем
рассчитывать для разгрузки судна. При этом считаем, что задействованы все
грузовые насосы и привода гидравлических насосов.
Pст гр=Pст + Pk + P гр. об .

Pk =K c × n× Pкотл ,
где K c – коэффициент спроса. Принимаем K c =0,7;
n – количество котлов, принимаем n=2;

Pкотл – мощность оборудования котлов;

Pгр .об – мощность оборудования, необходимого для проведения грузовых


операций.
Pk =0,7 ×2 ×24=34 кВт .

Pгр .об =4 ×325=1300 кВт .

Pст гр=366+34+ 1300=1700 кВт .

3.6 Выбор источников электроэнергии


Сведём полученные результаты для различных режимов работы судна в
таблицу 3.2
Таблица 3.2
Нагрузка на судовую электростанцию на различных режимах работы судна
Режим Нагрузка
Ходовой режим 453
Маневры 559
Стоянка без грузовых операций 366
Стоянка с грузовыми операциями 1700
Для данного судна принимаем к установке: 3 вспомогательных дизель-
генератора фирмы MAN B&W, модель MAN 6L23/30 MkII TIER II, параметры
– 1050кВт х 900 об/мин, мощность 998 кВт, 450В, 60Гц.
1 Аварийный дизель-генератор фирмы Lindenberg-Anlagen, модель JohnDeere
6068 HF 275, двигатель – 188кВт х 1800 об/мин, генератор – 145кВт х 1800
об/мин, 3 х 450В, 60Гц
4. СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ ЭМИСИИИ NOX
Загрязнение воздушного бассейна вредными выбросами отработавших
газов с судов на сегодняшний день, является очень проблемный вопросом,
требующим особого внимания. Отработавшие газы, выходящие с двигателя
внутреннего сгорания, несут с собой частицы топлива, в них содержится
большое количество вредных химических соединений:
 Оксиды серы;
 Оксиды азота;
 Твердые частицы;
Данные соединения рассеиваются в атмосфере, но большая часть оседает
на поверхности воды, растворяясь при соединении с забортной водой.
Морские перевозки занимают первое место по количеству перевозимого
груза, практически 90% международного товарооборота происходит с
использованием морского вида транспорта. Загрязнению воздуха
отработанными газами энергетическим оборудованием уделяется особое
внимание.

На судоходство приходится:

 5% всей мировой антропогенной эмиссии оксидов азота;


 13% выбросов диоксида серы, прежде всего из-за тяжелого
высоковязкого мазута, используемого в качестве топлива.

Мазут нагревают до температуры 100–140 ºС, чтобы получить


необходимую вязкость для впрыска. Этот остаток переработки нефти, как
правило, отличается высоким содержанием серы (2,5 %), что приводит к
значительной доли диоксида серы в отработанном газе.
Установлено, что в газовых выбросах дизельных двигателей содержится
более 200 компонентов, причем из них 99–99,9 % составляют азот, кислород,
диоксид углерода и вода. Оставшиеся 0,1–1 % относятся к токсичным
компонентам.
Эмиссия оксидов азота, монооксида углерода и летучих органических
соединений способствует возникновению озона, который, несмотря на малую
продолжительность жизни, располагает более высоким специфическим
потенциалом нагрева Земли по сравнению с диоксидом углерода.
На морском транспорте образовалась нехватка методов очистки
отработавших газов. Каталитический метод очистки в основном используется в
автотранспортной отрасли. К примеру можем привести селективный метод
каталитического восстановления (SCR).
В соответствии с новыми тенденциями комитетом по защите морской
среды 4 апреля 2014 года были внесены поправки в 13 правило Приложения VI
Международной конвенции о защите морской среды от загрязнения с судов
(МАРПОЛ).
В этих поправках было утверждено, что при введении современных
поправок о новых зонах контроля выбросов оксида азота, новые действия будут
приняты в соответствии с готовностью судовладельцев, прибрежных
государств и производителей современного оборудования.
Новые зоны вносятся лишь путем дополнения в приложение VI
Конвенции МАРПОЛ.
Настоящие ограничения приведены в таблице 4.1. и на рисунке 4.1.
Таблица 4.1
Действующие ограничения
Ограничение выбросов (g/kWh)
Дата выхода n = обороты двигателя (rpm)
Tier
поправок. n≥
n <130 n = 130 – 1999
2000
(-0.2)
45·n
I 1 Января 2000 17.0 9.8
e.g., 720 rpm – 12.1
44·n(-0.23)
II 1 Января 2011 14.4 7.7
e.g., 720 rpm – 9.7
9·n(-0.2)
III 1 Января 2016 3.4 2.0
e.g., 720 rpm – 2.4
Рисунок 4.1. Действующие ограничения

С 1 января 2011 г., действуют требования IMO Tier II для заложенных


судов. После этого требования по выбросам оксида азота стали обязательными
для выполнения. С 1 января 2016 г., для заложенных судов появились новые
требования IMO Tier III, в этих требованиях существует дифференциация в
соответствии с районом плавания судна.
При плавании в открытом море остаются требования IMO Tier II.
4.2. Методы снижение выбросов эмиссии NOx.
Наиболее действенными и распространенными способами снижения
выбросов оксида азота в соответствии с требованиями IMO Tier III являются:
 Использования каталитической очистки отработавших газов;
 Использование двухтопливных двигателей, использование
природного сниженного газа;
 Рециркуляция отработавших газов.
Наиболее эффективными способами очистки отработавших газов
остаются: очистка отработавших газов и рециркуляция. Эти методы являются
наименее затратными и не требуют больших средств на модернизацию
двигателя.
4.3. Селективная очистка отработавших газов.
Катализатор NOx
Система катализатора является устройством по обработке уходящих
газов, эта система соответствует международным требованиям по снижению
выбросов оксида азота

Рисунок 4.2. Общий вид системы селективной очистки выхлопных газов


Основной принцип работы
Основной принцип работы селективной очистки выхлопных газов
основывается на избирательном каталитическом восстановлении (ИКВ) для
удаления оксислов азота.
Эта система снижает количество окислов азота в уходящих газах, при
помощи каталитических элементов и реагента для восстановления.
В течении процесса реагент в виде раствора мочевины попадает в поток
уходящих газов с двигателя. Вода, находящаяся в мочевине испаряется при
прохождении через горячие Отработавшие газы. В связи с высокой
температурой отработавших газов происходит тепловое разложение мочевины
((NH2)2CO) с выделением аммиака (NH3) и двуокиси углерода (CO2):
(NH2)2CO + H2O → 2NH3 + CO2
После этого химического процесса оксиды азота, которые содержатся в
отработавших газах, трансформируются в молекулярный азот (N2) и воду
(H2O) в течении реакции с аммиаком на каталитической поверхности:
4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O,
6NO2 + 8NH3 → 7N2 + 12H2O.
Все каталитические элементы системы находятся в металлическом
корпусе реактора, который устанавливается в тракте отработавших газов. Вода
и азот являются продуктами данной реакции. При этом способе обработки
отработавших газов не остаются жидкие или твердые продукты сгорания
топлива.
Высокая эффективность данного метода восстановления зависит от
многих факторов:
 Дозировки восстановителя;
 Объема каталитических элементов;
 Температуры отработавших газов;
Таким методом достигается очистка 90% от всего числа оксидов азота.
Описание конструкции.
Конструкция системы подразумевает, что блок подачи мочевины подает
раствор на дозировочный блок из танка хранения раствора, в свою очередь блок
регулирует подачу раствора в систему в соответствии с режимом работы
двигателя, а также контролирует поток сжатого воздуха на распылители.
Распылитель в свою очередь производит впрыск реагента в газоход.
После этого впрыска реагент проходит через патрубок для смешивания в сам
реактор, где происходит процесс восстановления.
Реактор имеет систему для продувки сажи, которая помогает содержать
систему каталитических элементов в чистоте.
Основные компоненты системы:
 Блок реактора;
 Каталитические элементы;
 Блок продувки сажи;
 Блок впрыска мочевины;
 Блок дозировки мочевины;
 Блок управления и автоматики;
 Блок подачи мочевины;
Дополнительные компоненты системы:
 Система контроля содержания оксидов азота;
Дополнительное оборудование для компоновки системы:
 Смесительный тракт;
 Компрессорная станция (сжатый воздух для впрыска химии и
системы продувки сажи);
 Танк раствора мочевины;
На рисунке 4.3. изображена Блок- схема системы ИКВ и перечень
элементов.
Рисунок 4.3. Блок-схема системы ИКВ и перечень элементов
Реактор ИКВ.
Производится установка на каждый выхлопной тракт одного реактора
ИКВ. Реактор состоит из:
 Стального корпуса с конусами;
 Слоев катализатора;
 Стальных опор для слоев;
 Системы продувки сажи в каждом слое катализатора;
Подводы сжатого воздуха находятся в каждом слое катализатора. В
реакторе есть датчик перепада давления, он требуется для наблюдения за
состоянием каталитических элементов и датчиком температуры для
наблюдения за температурой на выходе отработавших газов. Имеются также
лючки для осмотра газохода и дверями для ремонта и технического
обслуживания каталитических элементов. Реактор рассчитан для загрузки двух
слоев катализаторов и устанавливается на судне вертикально или
горизонтально.
Каталитические элементы.
Каталитические элементы устанавливаются в каталитическом реакторе.
Эти элементы имеют форму параллелепипеда, внутри которого находится
структура в виде сот, это позволяет усилить каталитический процесса внутри
реактора.
В качестве реагента используют пентоксид ванадия. Со временем
происходит снижения эффективности из-за тепловой нагрузки. При падении
эффективности, выполняется замена катализатора на новый. Срок службы на
прямую зависит от типа топлива и составляет 4-6 лет.
Система продувки сажи.
Все катализаторы оборудованы блоком продувки, который работает
автоматически. Сама система работает на сжатом воздухе, несколько форсунок,
которые установлены на противоположных стенках реактора и обеспечивают
равномерную и эффективную очистку всей поверхности.
Подача воздуха обеспечивается во время работы двигателя непрерывно.
Система перекачки и дозировки мочевины.
Блок подачи мочевины подает раствор в систему дозировки и
обеспечивает достаточное давление в рабочих линиях. Основным компонентом
блока подачи является – электроприводной насос, он установлен на раме.
На всасывании насоса находится фильтр, который обеспечивает защиту
насоса от загрязнений. Все излишки раствора поступают в танк.
За правильный темп подачи в систему и регулирование потока с
помощью клапана отвечает дозировочный блок. Этот блок должен быть
установлен вблизи точки впрыска мочевины, в машинном отделении.
Насосный блок может быть использован как для одного так и для
нескольких реакторов ИКВ, но в каждом реакторе должен быть использован
собственный дозировочный блок.
Система управления.
Встроенная система управления отвечает за управление всеми
компонентами системы ИКВ. Управляющий блок подключается к системе
управления двигателя, тем самым позволяет регулировать впрыск мочевины в
зависимости от режима работы двигателя автоматически. Блок ИКВ при
получении сигнала от двигателя автоматически регулирует подачу раствора.
Сама дозировка регулируется с помощью изменения положения клапана
управления потоком.
Система управления также выполняет алгоритм управления очисткой
форсунок и клапанами систем продувки сажи.
Автоматическая продувка срабатывает через определенный интервал,
который можно выставить. При использовании системы в автоматическом
режиме, она начинает свою работу при запуске двигателя.
После остановки двигателя, блок дозировки автоматически отключается.
Происходит автоматическое продувание системы впрыска как перед запуском,
так и после остановки реактора.
Блок впрыска мочевины и смесительный патрубок.
Блок впрыска состоит из короткой трубки, в которой находятся форсунки
и смесительная пластина. Установка производится на выхлопном тракте перед
смесительным патрубком и реактором. Работает блок на сжатом воздухе и
выполняет подачу раствора в поток уходящих газов. На каждый реактор
устанавливают один блок впрыска.
После того, как был выполнен впрыск реагента, уходящие газы, проходят
через смесительный патрубок, с помощью этого патрубка удается обеспечить
достаточное время для переработки мочевины в аммиак и достаточного
смещения до каталитических элементов.
4.3.1 Особенности эксплуатации и ограничительные условия
Перепад давления на реакторе ИКВ
Все время производится непрерывный замер давления как до, так и после
реактора. Проектирование системы ИКВ происходит таким образом, чтобы
перепад давления на ней был менее 0,0015 при 100% нагрузке на двигатель.
Если перепад давления слишком высокий, это является признаком засорения
катализатора. При превышении установленного давления происходит
автоматическая остановка впрыска мочевины.
Рабочая температура системы ИКВ зависит от содержания серы в топливе
и типа топлива. В таблице 4.2. представлены требования к температуре при
работе на разных видах топлива, нахождение в данных пределах обеспечивают
максимальный коэффициент полезного действия и долгую работу установки.
Минимальная температура уходящих газов для впрыска мочевины после
реактора не должна быть ниже ,таккак происходит конденсация солей аммония
на поверхности каталитических элементов.
Максимальная температура отработавших газов определяется для
снижения окисления SO2 в SO3 в реакторе. Рисунок 4.4. рекомендованная
минимальная температура работы катализатора при продолжительной работе
относительно содержания серы в топливе.
Таблица 4.2.
Температурные требования при использовании различных видов топлива
Тип топлива Минимальная температура Максимальная температура
отработавших газов, °С отработавших газов, °С
LFO ≤ 0.1% S 290 450
LFO ≤ 1.0% S 330 420
HFO ≤ 1.0% S 335 420
HFO ≤ 3.5% S 340 400

Рисунок 4.4 График эксплуатационных особенностей раствора.

Качество раствора.
В основном рекомендуют 40%-й раствор мочевины, как
восстанавливающий реагент. Концентрация раствора важна при
проектировании танка и при выборе блоков перекачки и дозировки.
Запрещается смешивать растворы с разным процентным содержанием
мочевины.
Требования к качеству мочевины указаны в таблице 4.3.
Таблица 4.3
Требования к качеству 40% раствора мочевины
Характеристики Единицы Мин. значение Макс. значение Обычное
значение
Содержание Массовая доля% 39.0 41.0 40.0
Плотность кг/м3 1105.0 1115.0
Карбамилмочевина % 0.8
Альдегиды мг/кг 100.0
Нерастворимые мг/кг 50.0
Составляющие
Фосфаты мг/кг 1.0
Кальций мг/кг 1.0
Железо мг/кг 1.0
Магний мг/кг 1.0
Натрий мг/кг 1.0
Калий мг/кг 1.0

Необходимое для впрыска и продувки сажи количество воздуха должно


строго соответствовать следующим требованиям:
 Класс очистки 2 для твердых частиц и масла;
 Класс очистки 3 для воды;
Таблица 4.4
Требования по качеству сжатого воздуха
Размер частиц d [µm] Максимальное количество на м3
0.1 < d ≤ 0.5 100 000
0.5 < d ≤ 1.0 1000
1.0 < d ≤ 5.0 10
Характеристики Значения
Температура конденсации воздуха при Макс. +3°С
пониженном давлении
Общая концентрация масла (аэрозоль, Макс. 0.1 мг/м3
жидкость и пар)

Расход сжатого воздуха.


Сжатый воздух используется для впрыска мочевины, продувки сажи и
охлаждения клапанов продувки сажи. Давление сжатого воздуха для продувки
сажи соответствует 8 барам, а для химии – 4 барам. Требования по качеству
сжатого воздуха указаны в таблице 4.4.
Общий максимальный расход сжатого воздуха для впрыска химии и
продувки сажи рассчитывается следующим образом:
Максимальные расход воздуха для 40% раствора (нм3 /час) = Рдвигатель· 0.0066 +
15.7
При продувке форсунок впрыска используется максимальный расход
воздуха. Обычно при 85% нагрузке на двигатель расход воздуха составляет на
20 % меньше, чем при максимальном использовании воздуха.
Потребление электроэнергии.
Электроэнергия требуется при работе насосов и системы управления.
Трубопроводы:
Температурный диапазон раствора находится между +5 и +35° С. Для
изготовления трубопроводов используют нержавеющую сталь
Танк для раствора.
Расчет емкости для танка в котором хранится раствор, основан на расчете
максимальной длительности работы на максимальном расходе раствора. Танк
изготавливается из материала, удовлетворяющего требованиям для хранения
мочевины.
Сжатый воздух.
Сжатый воздух требуется для впрыска мочевины и для системы продувки
сажи. Количество и емкость баллонов рассчитывается на основе необходимой
длительности работы с максимальным расходом воздуха.
Уход и техническое обслуживание.
Межинтервальное обслуживание зависит от условий эксплуатации и типа
используемого топлива. В таблице 4.5. представлены типичные интервалы
технического обслуживания.
Таблица 4.5
Интервалы технического обслуживания
Интервал Блок Необходимое обслуживание
1 месяц Система продувки сажи Проверка работы клапана продувки
6 месяцев Блок перекачки мочевины Переборка насоса
Дозировочный блок Обслуживание управляющего клапана
1 год Блок впрыска мочевины Обслуживание распылителей
Реактор Очистка и инспекция катализатора
2 года или 5000 часов Насосный блок Смазка привода насоса
3 года Дозировочный блок Смазка актуатора

4.4 Использование двутопливной системы.


Выбросы твердых частиц и токсичных соединений вместе с
отработавшими газами строго регламентируются международными
стандартами (Euro, IMO и другие). В таблице 4.6 приведены нормы выбросов с
отработавшими газами судовых дизелей.
Табл. 4.6
Нормы выбросов с отработавшими газами судовых дизелей
Страна, стандарт, Нормируемы Значение Классификационный
год введения й нормы, признак,
параметр г/(кВт•ч) испытательная процедура
Россия, ENOx 9.8 – 17 Четырехступенчатые циклы
ГОСТ Р 51249,2000 ECO 3.0 (ISO 8178 – 4)
ECH 1.0 ENOx = f(n)
Стандарт IMO, ENOx 9.8 – 17 Четырехступенчатые циклы
Techn.code - NOx (ISO 8178 – 4)
ENOx = f(n)
США, ENOx 11.4 Четырехступенчатые циклы
Marine st., 1998 ECO 6.2
ECH 1.3
EC 0.54

Если рассматривать газ как альтернативу жидкому топливо, используется


4 вида основных соединений газа:
 природный газ – метан (СН4);
 водород (Н2);
 биогаз на основе метана;
 сжиженные углеводородные газы: пропан (С3 Н8) и бутан (С4 Н10).
Известно, что природный газ на 98–99 % состоит из метана. Исходя того,
что природный газ состоит на 99% из метана, определены массовые доли
продуктов сгорания. В таблице 4.7. приведен примерный состав продуктов
сгорания различных видов топлива.
Таблица 4.7
Состав продуктов сгорания различных видов топлива
Топливо Элементарный Массовые доли Количество Количество
состав отработавших СО2
газов кг/ч Кг/ч
С Н gCO2 gH2O gN2 gO2
Дизельное 0.872 0.128 0.07 0.0352 0.7424 0.1484 1015.128 71.94
Природный 0.75 0.25 0.0512 0.05162 0.748 0.149 1028.3 52.67
газ

Исходя из таблицы 4.7. использование природного газа в качестве


топлива по сравнению с дизельным топливом обеспечивает сокращение
количества вредных веществ в отработавших газах.
Существуют три способа использования природного природного газа в
поршневых ДВС:
 – реализация рабочего цикла, приближенного к циклу Отто, с
внешним смесеобразованием и последующим сжатием газовоздушной
смеси в цилиндре с воспламенением от искры;
 – двухтопливные, работающие по циклу, приближенному к циклу
Отто, с воспламенением газового топлива, подаваемого в цилиндр
двигателя;
 – двухтопливные, работающие по циклу, приближенному к циклу
Дизеля, со сжатием в цилиндре двигателя воздуха и впрыском
газового и запального дизельного топлива.
Для судового дизеля наиболее выгодным является использование
газодизельного цикла, который используется как с внешним, так и с
внутренним смесеобразованием.
Возможно использовать непосредственный впрыск газовоздушной смеси
в цилиндр, так как степень сжатия в цилиндре не ограничена вероятностью
воспламенения смеси в ходе сжатия в цилиндре. Главная проблема внутреннего
смесеобразования состоит в том, что газ требуется подавать под большим
давлением, соответственно это отражается на безопасности всей системы и
судна в целом ,так как при таком использовании высокая вероятность утечки
газа в машинное отделение. Серия двигателей MAN B&W имеет двигатели с
непосредственным впрыском газа в цилиндр, причем для воспламенения газа
требуется лишь до 1% пилотного дизельного топлива от общего потребления
топлива. Наряду с экономией дизельного топлива происходит уменьшение
выбросов оксидов азота так, как количество топлива минимальное. Выбросы
оксида азота составляет в среднем 1.5 г/(кВт·ч), что позволяет работать и
соответствовать всем требованиям международных организаций по количеству
выбросов оксида азота. Это позволяет судну работать даже в особых районах
контроля выбросов оксида азота.
Система газоподачи.
В отличии от газовозов, на судах не перевозящих газ, устанавливаются
специальные емкости, компрессоры с горизонтальным расположением
цилиндров. Компрессоры обеспечивают давление от 15 до 30 Мпа. Параметры
давления газового топлива напрямую зависит от режима работы дизеля.
Компрессоры имеют большую эффективность так, как имеют маленькие
механические потери и хорошую теплоизоляцию цилиндра, включая
вакуумную камеру. На рисунке 4.5. изображен газовый компрессор высокого
давления.
Рисунок 4.5 Газовый компрессор высокого давления.

После того, как газ охладится в теплообменнике, он поступает в газовую


магистраль двигателя внутреннего сгорания, она в тоже время аккумулирует
давление.
Система инертный газов используется для повышения безопасности при
эксплуатации газовой топливной системы, под давлением 0.4…0.8 Мпа она
позволяет продуть всю систему подачи газа. Эта процедура строго выполняется
при переходе на работу на дизельном топливе.
Система питания газодизельного двигателя показана на рисунке 4.6 в
части (а):
Рисунок 4.6 Схема топливной системы газодизельного двигателя.
В части «б» рисунка 4.6. показано, как происходит подача газа в камеру
сгорания. Подача газа выполняется после того, как в цилиндр подали и
воспламенили пилотное топливо. Этот метод позволяет достичь высокой
степень сгорания топлива и предотвратить попадание газа в подпоршневое
пространство.
Элементы подачи газа находятся в одном модуле, который состоит из:
 Газового аккумулятора;
 Главного отсечного клапана с гидравлическим приводом;
 Клапана продувки системы инертным газом;
 Клапанов управления гидроприводом форсунок;
Общее устройство модуля управления подачей газа показаны на рисунке
4.7 и 4.8:
Рисунок 4.7 Модуль управления подачей газа.

Рисунок 4.8 Схема модуля и порядок его работы.


Газ, из магистрали через обратный клапан идет в аккумулятор давления.
Емкость аккумулятора составляет 20 цикловых подач газа на номинальной
нагрузке. Аккумулятор помогает уменьшить потерю давления во время
впрыска топлива. Постоянное давление необходимо для того, чтобы правильно
определять время впрыска, чтобы точно задать величину цикловой подачи.
Если на блоке управления главным отсечным клапаном, отсутствует
управляющий сигнал, он закрыт и газ не поступает к форсункам.
Как только сигнал поступит с блока управления двигателем на блок
управления отсечным клапаном, его золотник перемещается и подает масло на
механизм привода отсечного клапана, при этом клапан открывается и газ
начинает поступать к форсункам, игольчатые клапаны форсунок остаются
закрытыми на этот момент. Газ воздействует на датчик давления при помощи
заполнения канала между форсункой и модулем. Информация о реальном
давлении, которую получили с датчика, поступает на блок управления
двигателя и вычисляется необходимое время открытия форсунки для
обеспечения цикловой подачи. При помощи этой информации блок управления
подает сигнал на блок управления приводом форсунок. После действия
сигнала, золотник перемещается и управляющее масло поступает на привод
форсунок. После этого, форсунки открываются и подают газ в камеру сгорания.
Как только сигнал снят, золотник перемещается и переключает масло из
контура гидропривода на слив, клапаны форсунок закрываются, подача топлива
прекращается.
Как только сигнал с блока управления главным отсечным клапаном снят,
система возвращается в исходное положение.
Рисунок 4.9 Общее устройство газовой форсунки.
Газовые форсунки устанавливаются в колодцах, исполненных в крышке
цилиндра и расположены рядом с форсунками жидкого топлива. Для
предотвращения утечки газа, между корпусом форсунки и крышкой цилиндра
устанавливают уплотнительные кольца.
Игольчатый клапан в закрытом состоянии удерживается при помощи
пружины, которая действует на тарелку, выполненную с ним в одно целое. В
нижней части клапана имеется бурт, подогнанный к корпусу, выполняя роль
поршня. Масло от модуля управления подачей поступает по каналам
игольчатого клапана, заставляя клапан открываться. Специальное уплотняющее
масло под давлением 0.2 Мпа подается для предотвращения просачивания газа
между клапаном и корпусом распылителя. На рисунке 4.9 показано общее
устройство газовой форсунки.
4.5. Рециркуляции отработавших газов (ЕGR – Exhaust Gas
Recirculation)
Рециркуляция выхлопных газов (EGR) — это технология контроля
отработавших газов, позволяющая снизить выбросы оксида азота за счет
рециркуляции части уходящих газов и снижения расхода топлива. В двигателе
давление надувочного воздуха меньше, чем давление отработавших газов. При
использовании системы рециркуляции, отработавшие газы рециркулируют и
охлаждаются, снова попадая в двигатель. После рециркуляции температура
сгорания становится меньше. Основной принцип данного метода основан на
рециркуляции части отработавших газов во впуск двигателя. Существует два
типа рециркуляции: Внутренний и внешний, главное отличие составляет в том,
что при внешнем типе рециркуляции, Отработавшие газы перед входом в
двигатель проходят охлаждение охладителем EGR. На рисунке 4.10 изображено
схематическое изображение внешней рециркуляции отработавших газов.

Рисунок 4.10 Схематическое изображение внешней рециркуляции отработавших газов.


С помощью клапана EGR, часть отработавших газов возвращается к
впускному коллектору, проходя предварительно через охладитель, повышая
эффективность двигателя при помощи достаточного заряда воздушной смеси.
Единственный минус данной системы является её не компактность из-за
наличия охладителя. Использование данной системы возможно, но в
современном дизелестроении неприменимо.

Система очистки отработавших газов, принимающих участие в


рециркуляции.
Обязательным является очистка перепускаемых уходящих газов, для
предотвращения повреждения дизеля твердыми частицами. Данная функция
реализована с помощью скрубберных систем, в которых происходит очистка.
Система обеспечивает доставку воды в блок системы рециркуляции,
нейтрализуя серную кислоту и удаляя твердые частицы.
Вся вода собирается в приемном баке и возвращается в блок системы
рециркуляции насосом. С помощью насоса, часть воды отправляется в систему
очистки, после очистки вода поступает в блок системы рециркуляции с
помощью питательного насоса.
Если, сброс воды невозможен из-за территориальных ограничений,
сточные воды образовавшиеся в результате рециркуляции, должны быть
направлены в шламовую цистерну, она должна быть достаточной величины,
чтобы вмещать сточную воду с системы рециркуляции. На рисунке 4.11
изображена схема системы обработки воды.
Рисунок 4.11 Схема системы обработки воды.

4.6 Описание выбранной установки


При выборе системы для установки ее на судно, требуется учитывать
некоторые важные аспекты. Существует температурный диапазон, при котором
реактор работает, то есть в этом диапазоне реакции протекают наиболее
эффективно и не разрушают катализатор, в свою очередь разрушение
катализатора приводит к эксплуатационным затратам. При температуре
отработавших газов выше 450 °С, происходит распад катализатора и
выгоранию аммиака до вступления в реакцию с оксидами азота, уменьшая
эффективность данной системы.

При температуре отработавших газов ниже 250°С, аммиак вступает в


реакцию с оксидом серы и выпадает осадок ввиде сульфата амония, который
разрушает стенок реактора.

После выполненного расчета двигателя внутреннего сгорания получили


следующие температуры до турбины и после нее:
 Перед турбиной T т=714 К ( 441 ° С);
 После турбины T 0 т=563 К (290 ° С );

Хочется отметить, что в нашем случае более результативно для


катализатора использовать отработавшие газы после турбины.

Температурный режим в ректоре на прямую зависит от материала


катализатора. Хочется отметить, что их изготавливают из кристаллоносителей с
покрытием из каталитически активных металлов. В данном случае применяем
катализаторы на основе платины (температурный диапазон работы составляет
от 200 до 400 °С). Данный катализатор идеально подходит для проектируемого
судна, так как температура отработавших газов после турбины находится в
данной диапазоне.

Конструктивно система имеет два варианта исполнения:

 Высокого давления;
 Низкого давления;

Двигатель, рассмотренный в данной работе, предусматривает установку


только одного турбокомпрессора, температурный режим позволяет установить
установку очистки отработавших газов после турбокомпрессора. Поэтому для
проектируемого судна выберем установку низкого давления с системой
каталитической очистки отработавших газов после турбины. На рисунке 4.12
показана принципиальная схема работы системы селективного каталитического
восстановления низкого давления.
Рисунок 4.12 принципиальная схема работы системы селективного каталитического
восстановления низкого давления.

Электрический подогреватель газов введен в систему для избежания


проблем с поддержанием температурных условий протекания реакций в
двухтактном двигателе. Данный подогреватель будет использован при работе
двигателя на маневренных режимах, где сложно достичь необходимой
температуры отработавших газов.

После покидания цилиндра, отработавший газ попадает в проточную


часть каталитического реактора. В этот же момент в реактор подается
мочевина. В качестве восстановителя возможно использовать аммиак или
аммиачные растворы. Сложность использования выше упомянутых веществ
состоит в том, чтобы хранить аммиак или его раствор при давлении выше
1Мпа. В следствии того, что мочевина плохо реагирует с кислородом, который
находится в отработавших газах, вся мочевина вступает реакцию с оксидами
азота. Добавление мочевины на прямую зависит от количества оксида азота,
находящегося в отработавших газах дизельного двигателя. Данное количество
расчитывает компьютер исходя из данных датчиков, которые находятся на
входе и выходе из реактора. Если система не может удержать заданный уровень
оксида азота в отработавших газах, она подает сигнал на пункт управления, где
уже состав машинной команды будет приступать к поиску причины. Также для
ремонта и технического обслуживания в системе предусмотрен
байпассирование установки. Хочется отметить, что расход мочевины для
данного двигателя составит 8- 11 г/кВт•ч.
Хранить мочевину довольно легко, из-за ее температурных диапазонов
хранения, которые составляют от 0 до 40 °С.
Основной проблемой при установке на судно находящееся в
эксплуатации является большой размер реактора.
Существует два варианта катализатора:
 Сотовая структура;
 Пластинчатая структура;
Пластинчатая структура катализатора меньше подвержена засорению и
загрязнению а также данная структура имеет маленький перепад давления.
Сотовая структура имеет большой перепад давления и более подвержена
загрязнению. Хочется отметить, что для данного судна будет выбрана сотовая
структура катализатора за счет того, что она имеет меньшие габариты по
сравнению с пластинчатой структурой, что положительно скажется на
пространстве для установки. Перепад давления для данной системы не
критичен, так как забор отработавших газов производится после
турбокомпрессора, где температура отработавших газов и давление
существенно меньше, чем перед турбокомпрессором.
4.7 Заключение
Рассмотрев все основные методы снижения выбросов оксидов азота,
можно сделать вывод, что каждый метод имеет как положительные, так и
отрицательные моменты эксплуатации.
Система SCR применяется в ограниченных территориальных зонах и
периодически.
Основной минус системы SCR является ее габаритные размеры и
стоимость. Система SCR обязательно должна быть привязана к конкретному
проекту судна из-за установки катализатора, системы дозирования и амиачной
цистерны. Размеры реактора равны половине двигателя. Основные расходы при
эксплуатации данной системы зависят от режима эксплуатации, используемого
топлива и требуемого уровня выбросов оксида азота в зависимости от
территориальной расположенности судна.
Требуется использование только низкосернистого топлива из –за
повышенной коррозии деталей дизеля.
Метод рециркуляции зарекомендовал себя, как наиболее подходящий
метод для выполнения требований IMO Tier III. Благодаря данной системе
появилась возможность снижать температуру сгорания и тем самым снижать
выбросы оксида азота до 80%. Это достигается за счет снижения общей
концентрации кислорода и увеличения удельной теплоемкости газов.
Основным минусом является засорение и коррозия при использовании
топлива низкого качества, требуется установка системы обработки воды.
Использование двухтопливной системы природного газа имеет много
преимуществ для судовладельцев: снижение выбросов оксида азота до уровня
требований IMO Tier III и позволяет использовать газ как вид топлива, который
экономически выгоднее.
Основные недостатки данного способа является дорогостоящее
оборудование и переоборудование конструкции ДВС. На режимах холостого
хода, маневровых режимах и работе в порту, использовать газовую топливную
систему не представляется возможным.
5. ТО И РЕМОНТ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ
ГРУППЫ
Поддержание удовлетворительной работы цилиндропоршневой группы
включает в себя оптимизацию многих факторов. Так как большинство этих
факторов изменяется в течении эксплуатации и могут находится в зависимости
от рабочих параметров, замеряемых членами экипажа машинного отделения,
очень важно следить за рабочим состоянием цилиндропоршневой группы.
При помощи записи показаний можно быстро обнаружить отклонения
от нормы указанной заводом- изготовителем и устранить их на ранней стадии.
Обычно на дизелях открывают ресивер и через продувочные окна проводят
внешний осмотр, поршня и поршневых колец, цилиндровой втулки.
5.1 Осмотр через продувочные окна
Во время осмотра требуется, чтобы масло и охлаждающая вода
продолжали циркулировать не переставая, это дает возможность увидеть
протечки. С помощью валоповоротного устройства перемещаем поршня и на
каждом цилиндре выставляют положение, при котором видны поршневые
кольца и их состояние.
Выставляя положение поршней, проводят визуальный осмотр юбки и
головки поршня, нижней части крышки цилиндра и стенок втулки.
После этого производят дальнейший осмотр на последующих
цилиндрах. Для удобства осматривающий должен пометить порядок осмотра
для того, чтобы его можно было использовать в дальнейших осмотрах.
Выполняются такие работы согласно регламента проведения работ и
наряду с удалением масляных отложений и нагара в ресивере продувочного
воздуха и коллекторах.
После проведения работ, проверяются невозвратные клапана системы
вспомогательных воздуходувок в ресивере, их функционирование. Результаты
заносятся в таблицу.
Поршневые кольца
Поршневые кольца предназначены для обеспечения газового уплотнения
зазора между поршнем и цилиндровой втулкой. Уплотнение создается при
помощи давления газа над и за поршневым кольцом, прижимая его к нижней
части кольцевой канавки и к стенке цилиндра. Для более эффективного
уплотнения, важным фактором является соблюдение формы колец, канавок и
стенки. Смазка колец, имеет большой фактор для уплотнения и износа колец.
Согласно данным производителя, при недостаточной работе колец,
ухудшается состояние цилиндра в общем. Следовательно, рекомендовано,
чтобы избежать неблагоприятных условий работы цилиндропоршневой группы
следует соблюдать межинтервальный диапазон между осмотрами двигателя, в
качестве меры, определяющей степень развития повреждений цилиндра.
 Состояние поршневых колец
Чистые поверхности колец свидетельствуют об их хорошем состоянии и
хорошей приработке (этот же фактор используется и к нижней стороне кольца
и канавке). Маленькие риски - явление вполне нормальное.
Кольца свободно двигаются внутри канавок, достаточно смазаны и имеют
равномерный износ.
 Микрозадиры
Если в течении некоторого промежутка времена масляная пленка частично
уменьшается, и происходит образование сухих участков на стенке цилиндра и
на поверхности поршневых колец, то такие участки подвергаются
микрозадирам в результате трения и происходит появление темных пятен. В
следствии задиров в дальнейшем возможны появления заусенец на кромках
колец.
Поверхность, на которой образовались задиры, явным признаком которых
являются полосы, становится твердой. Поэтому участки которые подвержены
такому виду износа со временем исчезают на поверхности, так как происходит
приработка, масляная пленка восстанавливается. Локальный износ становится
заметнее, если задиры увеличиваются, по причине того, что кольца свободно
вращаются в канавках поршневых колец, и задиры увеличиваются по всей
площади рабочей поверхности кольца.
По причине перемещения колец внутри канавок становится возможно
появление задиров на всей поверхности втулки. При обнаружении задиров
рекомендовано увеличить подачу масла.Рекомендовано
 Царапины
Главной причиной появления царапин на поверхности колец и на всей
их высоте, является абразивный износ частицами с топлива или недостаточной
смазкой цилиндровым маслом. Обычно царапины носят достаточно опасный
характер, т.к. частицы вызывают повреждения и другим узлам двигателя.
 Заедание
Если по причине отложений кольца не могут свободно перемещаться
внутри канавок, на поверхности верхней части втулки, появляются темные
участки поверхности. Главной причиной является прорыв цилиндровых газов
между кольцами и втулкой. Следовательно, прорывающиеся газы сквозь
лабиринтное уплотнение колец, приводят к потере маслянной пленки, тем
самым повышая износ цилиндропоршневой группы и разрушаемость колец.
При поломке колец либо потемнении поверхности из–за прорыва отработавших
газов, требуется замена колец.
 Поломка
Производя осмотр цилиндропоршневой группы через продувочные окна,
возможно увидеть потемнение поверхности кольца, в том числе потеря
упругости при прижимании кольца к канавке, данные признаки явно
свидетельствуют о его поломке.
Поршень
Первостепенной задачей при осмотре поршня является оценка характера
и величины нагара на голове поршня а также осмотр на наличие признаков
трещин. Отложения также образуются на верхней части головы и в районе
верхнего кольца. Различная окраска появляется обычно по причине того, что
присутствуют щелочные присадки в цилиндровом масле, они могут вызвать
большой износ втулки цилиндра. Если эти отложения большой толщины, при
контакте с втулкой их поверхность становится блестящей и очень гладкой.
Следствием этого является уменьшение масляной пленки, что приводит к
увеличенному износу втулки и колец. Иногда возникает «механических
клеверный лист», это значит, что есть изношенные канавки, рядом с
отверстиями для смазки.
Причиной возникновения таких условий является:
 Высокая щелочность цилиндрового масла, при использовании топлива с
содержанием серы 1%;
 Плохое состояние смазки;
 Большая подача масла в цилиндры при продолжительном режиме работа
двигателя;
Чаще всего на втулке возникают белые участки, свидетельствующие о корозии,
по причине попадания кислоты, который ни в коем случае нельзя путать с
прорывом газов.
5.2 Моточистка цилиндра
Процедура моточистки цилиндра состоит из:
 Извлечение поршня;
Первым делом перед моточисткой производят осмотр видимой части
втулки, должны отсутствовать предметы или препятствия для его нормального
вращения. Нагар и наработка удаляются шлифовальным кругом. Подъем и
извлечение поршня выполняются в строгом соответствии с требованиями
завода- изготовителя.
 Демонтаж колец;
После того, как поршень был вынут из двигателя для моточистки и
удаления отложений, поршневых колец, требуется выполнить осмотр наряду со
втулкой цилиндра.
Для извлечения поршневых колец и при установке используют съемник.
При использовании специального инструмента гарантируется минимальный
разжим колец, что исключает образование поломок и в свою очередь трещин.
При нормальном износе колец и при повторном их использовании
требуется проводить установку в те же канавки, из которых их демонтировали,
для того, чтобы эффективность приработки колец оставалась на высоком
уровне, следовательно, кольца требуется размещать на специальных подвесах,
ячейки которых имеют нумерацию, которая соответствует поршневым
канавкам.
 Проведение очистки;
При каждой чистке остается важным фактором тщательная очистка
колец, которые требуется заново установить, производится чистка канавок.
Важно избавиться от нагара, так как это препятствует нормальному
прилеганию колец к нижней части канавки.
Удаление всех отложений с головы поршня и кольцевых поясков является
обязательным пунктом при проведении чистки. Верхняя часть цилиндровой
втулки также очищается очень тщательно от нагара, так как при установке
поршня, кольца могут опустить остатки нагара в район нижней части втулки,
что в свою очередь повлияет на их подвижность внутри канавок. Удаляется
нагар с продувочных окон.
 Измерение износа колец;
После того, как чистка колец закончена, требуется измерить их
радиальную ширину. При обнаружении, что ширина кольца уменьшилась
более, чем установлено допуском завода- изготовителя, кольцо бракуют и
устанавливают новое. Если ширина кольца находится в пределах допусков и на
поверхности кольца нет каких-либо повреждений, то кольцо устанавливают в
канавки.
В большинстве случаев, допуск на износ составляет 25%. Но, при
установке извлеченного кольца заново износ не может превышать 15%. Все
рекомендации и допуски, находятся в инструкции завода – изготовителя.
 Измерение износа втулки цилиндра;
Замер износа производится специальным микрометрическим штихмасом.
Точки замера определяют с помощью шаблона. Этот способ обеспечивает
измерение в одних и тех же положениях. Записывают износ обычно в
положениях “ распределение – выхлоп” и “нос-корма”.
 Проверка наличия царапин, микрозадиров на зеркале втулки;
При обнаружении коррозийного износа либо поломки колец, требуется
снятие дополнительных замеров износа по всей окружности верхней части
втулки. Эти замеры выполняются при помощи установки нового кольца в
цилиндр, использование щупа поможет определить неравномерный
коррозийный износ.
Замена втулки становится необходимой при ее износе выше 0,4- 0,8%
диаметра в зависимости от овальности.
 Поршневая юбка, голова поршня и охлаждающая полость;
При помощи шаблона проверяют прогорание головы поршня, в случае
появления участков, где произошел прогары, превышающие максимально
допустимые размеры, производится замена поршневой головы.
Осматривают голову на наличие трещин. В случае, если поршень достают
из-за протечек масла, требуется выполнить проверку всех соединений между
головой поршня, его юбкой и штоком. В то же время необходимо произвести
очистку от нагара полость для охлаждения. При каждой моточистке с
извлечением поршня требуется замена уплотнительных колец. После замены
производят гидравлические испытания на плотность.
 Канавки колец;
В случае, если канавки колец подвергались износу больше, чем заявлено
в допуске завода- изготовителя, голову поршня рекомендуют заменить, данные
измерения производят с помощью щупа.
При появлении на втулке или юбке поршня задиров, их снимают
вручную, под углом в 30 градусов к горизонтали, с помощью шлифовального
камня, смазывая камень маслом. Данное действие необходимо для уменьшения
блеска на поверхности.
Кольца, которые не подвергались сильному износу, устанавливают вновь,
убрав микрозадиры.
При обнаружении горизонтального износа на цилиндровой втулке, его
поверхность необходимо обработать с помощью машинки.
 Проверка зазора поршневых колец;
После установки новых колец требуется проверить зазоры с помощью
щупа, это производится на каждом кольце и по всей канавке, для проверки
минимальных зазоров и степени очистки канавок.
 Проверка крышки цилиндра;
Все операции по снятию и установке крышки цилиндра выполняются в
соответствии с требованиями завода – изготовителя. Используют специальный
инструмент, скобы, домкраты. Установка крышки на место, является очень
ответственным моментом при моточистке.
После подъема крышки цилиндра, исключая повреждения, ее
устанавливают на деревянные бруски либо на специальную подставку.
При осмотре крышки цилиндра особое внимание уделяют на наличие
нагара и трещин. Большинство трещин заваривают в судовых условиях,
предварительно выполнив весь цикл очистки и разделки.
Охлаждающие полости крышек цилиндра, вскрывают и осматривают на
предмет наличия дефектов, также производят очистку от отложений.
 Смазка цилиндра;
Перед тем, как произвести установку поршня в цилиндр проводят
проверку смазочной системы цилиндра. При этом вручную прокачивают все
лубрикаторы и проверяют герметичность всех трубок и патрубков. Проверяют
подачу масла на всех точках смазки цилиндра.
 Приработка втулок и колец
После моточистки или замены втулок цилиндра, колец, требуется
приработка двигателя, необходимо увеличивать нагрузку на двигатель
постепенно, давая всем деталям приработаться. Рекомендуется выходить на
номинальный режим работы двигателя в течении нескольких часов, и не менее
6 часов работать на таком режиме.
В течении первых 20-24 часов работы двигателя требуется увеличение
подачи цилиндрового масла в цилиндр.
5.3 Факторы, влияющие на износ ЦПГ
 Коррозийный износ
а) Количество серы в топливе;
Коррозийный износ, вызывается образованием серной кислоты на
стенках цилиндра, устраняется при использовании щелочного цилиндрового
масла.
Данное масло проверяют еженедельно на наличие примесей, с помощью
специального теста.
В целях противодействия данному фактору на двигателе MAN B&W ME
серии используют:
 Увеличивают температурный уровень стенок цилиндра;
 Смазочные отверстия располагают выше чем на MC серии;
 Увеличивают давление масла в системе двигателя;
Систематическое изменение щелочности приводит к неравномерному
коррозийному износу втулки.
Своевременно определить коррозию на ранней стадии позволяет
проверка величины подачи масла а также тесты на щелочность.
б) Хлористый натрий
Морская вода, которая попала в топливо или масло, способствует
развитию коррозийного износа втулки цилиндра.
Главная причина данной коррозии является наличие соли в морской воде,
которая образует соляную кислоту.
Чтобы уменьшить риск попадания морской воды в цилиндр, требуется
устранять все протечки масляных баков, очищать топливо при помощи
центробежного сепаратора.
в) Конденсат образовавшийся на трубках охладителя воздуха
Если существует большая разница между температурой окружающего
воздуха и морской воды, происходит процесс конденсации воды на самых
холодных трубках охладителя.
В случае не принятия мер, капли попадают с воздухом в цилиндр,
уменьшая масляную пленку. В данном случае устанавливают улавливатели
влаги.
 Абразивный износ
а) Частицы
Твердые частицы являются первой причиной износа, попадая между
втулкой и рабочей поверхностью колец поршня.
Самым первым признаком присутствия частиц является появление
царапин на кольцах, частицы появляются при осмотре через продувочные окна
или моточистке цилиндра.
При попадании частиц на кольца через зазоры, они вызывают износ на
наружной части кольца. Твердые частицы вызывают питтинг на поверхности
поршневого кольца.
б) Задиры
Кроме отложений и прорыва газов на износ влияет неудовлетворительная
приработка а также неудовлетворительная центровка узлов и погрешности
приработки. Со временем, увеличиваясь, задиры негативно влияют и на
функционирование, и на долговечность двигателя.
в) Обработка топлива
Наиболее важными факторами для обеспечения нормального состояния
цилиндра и выпускных клапанов являются обработка топлива и правильный
уход за центрифугой.
1) Способность отделения воды в значительной степени зависит от
плотности топлива относительно воды при температуре сепарации, а также
от состояния и чистоты самого сепаратора.
Сегодня на многих судах установлены сепараторы с так называемыми
трансдьюсерами, специальными приборами, способными определять
содержание воды в сепарируемом топливе и при достижении предельного
уровня воды в нем, давать сигнал на рециркуляцию топлива и возврат на
повторную очистку.
2) Способность отделять абразивные частицы зависит от размера и
удельного веса мельчайших частиц, которые необходимо удалить, и
особенно, от вязкости топлива (при температуре сепарации) и пропускной
способности центрифуги.
При этом температура сепарации должна быть по возможности высокой
высокой, например, 95-98°С для топлива вязкостью 380 сСт при 50°С и
пропускная способность должна быть по возможности низкой.
5.4 Ремонт втулки цилиндра
Ремонт цилиндровой втулки заключается в растачивании внутреннего
диаметра, который затем восстанавливают до номинального хромированием с
последующей механической обработкой (шлифованием и хонингованием).
Хонингование позволяет получить высокую точность внутреннего
диаметра, форму и малую шероховатость. Хонингование выполняют
хонинговальным станком с хонинговальной головкой, в пазы которой
установлены корундовые бруски, которые совершают вращательное и
возвратно-поступательное движение.
Нагар и наработок на верхнем поясе удаляют шабером с последующим
полированием войлочным кругом. В двухтактных дизелях острые кромки на
продувочных окнах снимают шлифовальным бруском.
Цилиндровую втулку с трещинами и при износе её рабочей поверхности
выше нормы заменяют. Наружную поверхность цилиндровой втулки очищают
от шлама, ржавчины. Фланец цилиндровой втулки четырёхтактного дизеля
притирают по верхнему посадочному поясу цилиндрового блока. Качество
притирки проверяют мягким карандашом, нанося 6-8 рисок по притираемой
поверхности.
Втулку устанавливают на место и поворачивают на + - 30 градусов по
посадочному поясу, и карандаш должен быть растёрт по поверхности. Это
указывает, что фланец притёрт.
Втулку демонтируют, надевают резиновые уплотнительные кольца и
проверяют высоту их выступающей части с помощью линейки. При монтаже
втулки в цилиндровый блок выступающая часть резинового кольца может быть
срезана нижним посадочным поясом цилиндрового блока, что вызовет
деформацию внутреннего диаметра цилиндровой втулки выше допустимого. Не
допускается скручивание резинового кольца, которое происходит при одевании
его на втулку.
Поверхность резинового кольца смазывают вазелином или мылом, а на
верхний посадочный пояс блока наносят тонкий слой густых протёртых
масляных белил. Втулку монтируют на место и проверяют совпадение рисок на
втулке и блоке. Демонтируют монтажное устройство, ставят цилиндровую
крышку и обжимают её, при этом втулка займет своё штатное место. В таком
состоянии втулка должна находиться не менее 8 часов.
Опорный бурт втулки двухтактного дизеля не притирают, а сопрягаемые
поверхности бурта и блока покрывают масляными белилами. После установки
новых цилиндровых втулок и окончательной сборки дизеля приступают к его
обкатке с целью приработки цилиндровых втулок.
6. АВТОМАТИЗАЦИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ ТАНКЕРА
Согласно Российскому Морскому Регистру Судоходства проектируемое
судно соответствует классу автоматизации AUT1.
При выборе класса автоматизации основными параметрами являются:
 Экономическая выгода;
 Безопасность экипажа и судна;
 Повышение надежности работы судна;
Экономичность увеличивается за счет уменьшения количества персонала,
по причине того, то облегчается трудовая нагрузка на экипаж и уменьшения
расхода топлива за счет работы механизмов на оптимальном режиме работы.
Безопасность экипажа и судна достигается за счет системы сигнализации
неполадок, а также нарушений механизмов и т.п.
Повышение надежности работы получается достичь с помощью
снижения влияния человеческого фактора при работе судовых систем.
На данном типе судов для обеспечения класса автоматизации AUT1,
устанавливается система единая интегрированная система автоматизации
«Kongsberg K-Chief 600 Automation System», в ее составе находится система
управления главной энергетической установкой «Kongsberg AutoChief 600
Propulsion Control System».
Основными достоинствами данной системы являются:
 Установка заданной скорости со всех управляющих позиций;
 Автоматический ограничитель топлива функционирует в соответствии со
спецификациями основных производителей двигателей (продувочный
воздух, ограничитель крутящего момента и т.д.);
 Ручной ограничитель расхода топлива и оборотов регулируется с панели
управления (главный ограничитель);
 Резервная система измерения скорости с использованием индуктивных
датчиков скорости;
 Ограничители могут быть отменены из каждого положения управления;
 Функции самоконтроля;
5.2 Описание системы автоматизации главного двигателя
K-Chief 600 основан на системной технологии Kongsberg, где каждая
конфигурация судна строится с использованием стандартных модулей,
взаимодействующих через двойные резервные технологические шины и сети.
Основная цель системы состоит в том, чтобы предоставить судовым офицерам
все основные сигналы тревоги и информацию о состоянии, необходимые им
для поддержания безопасной и эффективной работы оборудования, грузовой
системы со вспомогательными устройствами и другим соответствующим
оборудованием. K-Chief 600 предлагает экономически эффективные решения,
которые могут быть адаптированы к индивидуальным требованиям. Модульная
конструкция позволяет гибко настраивать систему в соответствии с
индивидуальными требованиями, охватывая весь спектр от систем
сигнализации и мониторинга низкой сложности до высокоинтегрированных
систем управления.
Безопасность и надежность
K-Chief 600 разработан с учетом самых строгих требований к
безопасности и надежности. Он поддерживает резервирование на всех уровнях,
включая связь, контроллеры процессов, последовательные линии и источники
питания. Встроенные средства самодиагностики контролируют всю систему
управления и включают в себя обширный мониторинг полевых цепей. Как
аппаратное, так и программное обеспечение были одобрены основными
классификационными обществами.
Оптимизация затрат
K-Chief 600 позволяет значительно сократить затраты и время на
установку по сравнению с традиционными решениями. Эти уменьшения
являются результатом:
 Обширного сокращения кабелей;
 Сокращения человеко-часов на проектирование, монтаж, ввод в
эксплуатацию и документацию;
 Сокращения времени строительства судов;
 Повышения качества тестирования системы управления;
Монтаж и ввод в эксплуатацию
K-Chief 600 предназначен для установки как на “заземленную”, так и на
“плавающую” землю. Последний способ установки требуется в соответствии с
Правилом 45 СОЛАС для некоторых типов судов. Плавающая земля позволяет
сосуществовать с другими системами и землей для обнаружения утечек.
Каждый отдельный модуль подключается и тестируется сразу после установки.
Каждый процесс также тестируется независимо от всей системы.
Распределенные Процессоры (DPU) устанавливаются рядом с датчиками и
исполнительными механизмами в существующих распределительных щитах,
клапанных шкафах или пускателях насосов для снижения стоимости кабелей.
Распределенные процессоры также могут быть установлены непосредственно
на двигателях без амортизаторов (4g в соответствии с IACS Е10). Управление
конфигурацией систем K-Chief 600 обеспечивается автоматическим
обновлением версии при любом изменении инженерной базы данных или
прикладного программного обеспечения. Система регистрирует все внесенные
изменения. Инструменты ввода в эксплуатацию на месте позволяют
настраивать систему и генерировать встроенную документацию по
модификациям и расширениям.
Эксплуатация и техническое обслуживание
Интерфейс оператора K-Chief 600 состоит из стандартного монитора и
выделенных панелей оператора, одной стандартной и одной (или нескольких)
дополнительных.
Стандартная панель содержит трекбол, цифровую панель, кнопки для
обработки сигналов тревоги и передачи команд. В качестве опции может быть
поставлена панель на основе сенсорного экрана (TCP). На этой панели
представлены кнопки для выбора доступных функциональных дисплеев,
имитаторов процессов и выбора группы сигналов тревоги на панели оператора
с сенсорным экраном.
Все данные, отображаемые на любой станции Оператора, всегда
актуальны, а трафик данных на технологической шине и локальной сети это
сведено к минимуму, что обеспечивает чрезвычайно быстрый доступ к данным.
Выполненные на заказ представления процесса содержат легкую для
чтения информацию о двигателе и окружающем оборудовании.
Управление различными технологическими установками и оборудованием
осуществляется непосредственно с любой станции оператора. Полный контроль
и сигнализация предусмотрены как в машинном отделении, так и в
диспетчерских.
Распределенная обработка
Блоки были конструированы для невосприимчивости против одиночных
отказов. Каждый Распределенный Блок обработки имеет внутреннюю
трехходовую гальваническую развязку между питанием, связью и каналы
ввода/вывода. Если устройство выйдет из строя, это не повлияет на источник
питания, шину связи или не повредит датчики. Встроенный системный тест
(BIST) обнаружит ошибку и предупредит оператора. Также будут обнаружены
сбои в работе технологической шины, кабелей или подключенных датчиков.
Замена неисправного распределенного процессора может быть произведена без
отключения питания K-Chief 600. Процедура состоит в том, чтобы просто
отсоединить и удалить неисправный блок, а затем установить и снова
подключить замену. Затем оператор запрашивает система для замены модуля,
программное обеспечение автоматически загружается и распределяется. Блок
обработки начинает работать. На рисунке 5.1 ниже приведена упрощенная
схема работы МПСУ.
Рис. 5.1. Наглядная схема работы микропроцессорной системы управления
главным двигателем.
6.3 Измерение уровня заполнения танков танкера-химовоза с помощью
радарного уровнемера GLA – 300/P фирмы Kongsberg

Радарный уровнемер GLA-300 / P компании KONGSBERG (рис.6.2)


разработан со смещенной параболической антенной, в которой передатчик
сигнала и параболическая антенна расположены под углом 45 градусов, чтобы
обеспечить естественный дренаж в случае образования конденсата и отложений
из атмосферы резервуара. Радарный уровнемер для резервуаров предлагает
современные и гибкие конструкции для простой установки. Датчик давления в
баллоне полностью интегрирован с механической, электронной и кабельной
схемами. Радарная технология обеспечивает точное измерение независимо от
атмосферных условий внутри резервуара.

Рисунок 6.2. Радарный уровнемер GLA-300/P

Принцип действия
В радарном уровнемере используется непрерывная волна с частотной
модуляцией. Принцип с технологией двойной развертки для устранения
Эффект Доплера, вызванный движением груза. Расстояние (т.е. незаполненный
объем) определяется временной задержкой отраженного сигнала. Электронный
блок включает в себя запатентованный метод обнаружения сигнала, который
обеспечивает оптимальную производительность. Уровнемер излучает
микроволновый сигнал изменяемой частоты, и с помощью параболической
антенны, направляет вертикально в бак. Высокая частота в сочетании с
антенной конструктивно обеспечивает очень узкий луч шириной ± 3 °.
GLA-300 / P разработан с параболической антенной и небольшим
падающим механизмом. Антенна и механизм сконструированы под углом,
который предотвратит прилипание конденсата или загрязнения поверхности
антенны. Радар подключается к выделенному блоку управления GLK-300 по
каналу связи RS 485 (2-парный кабель).

Датчик давления в танке


Датчик давления в танке GT-450 полностью интегрирован в радарный
уровнемер. Единственные необходимые монтажные работы - это подключение
кабеля к клеммной колодке, остальное выполняется перед доставкой.
Преобразователь давления GT-450 построен на основе сухой прочной
керамической измерительной капсулы с внутренним емкостным датчиком и
логометрическим выходом. Керамическая капсула «пригорает» во время
изготовления, что дает передатчику очень хорошее долговременное качество.
Прочная керамическая мембрана дает датчику хорошие качества при
превышении давления.
Установка в танк
Уровнемер адаптируется к измерительному патрубку с минимальным
внутренним диаметром 200 мм (можно использовать патрубки большего
размера). Гнездо датчика должно быть приварено к верхней части резервуара,
желательно как можно ближе к центр тяжести бака по возможности. В корпусе
уровнемера имеется кабельный вход для подключения кабеля.

На рисунке 6.3. изображена программа для управления и проверки уровня


в танках танкера-химовоза.
Рис. 6.3. Программа для управления и проверки уровня в танках танкера- химовоза
Ключевые особенности уровнемера
 Применимо к танкерам для перевозки нефти, нефтепродуктов и
химовозов;
 Точность радар 2 мм;
 Ширина луча половинной мощности 6 ° (± 3 °);
 Диапазон измерения от 0 до 50 м;
 Рабочая температура от -45 до +85 ° C;
 Защита от окружающей среды IP 66/67;
 Искробезопасность Ex ia IIC T4;
 Никакие части не контактируют с грузом;
 Нержавеющая сталь AISI 316L;
 Встроенный датчик давления в танке;
Заключение
В разделе автоматизации судовой энергетической установки танкера-
химовоза выпускной квалификационной работы проектируемому судну
присвоили знак автоматизации AUT1.
Исходя из знака автоматизации была выбрана компания KONGSBERG
MARITIME как поставщик интегрированных судовых систем.
На судне прототипе используется двигатель фирмы MANB&W 6S46ME.
Представлен чертеж системы дистанционного автоматического управления
фирмы MAN B&W Intelligence engine данной судовой энергетической
установки, что позволяет с уверенностью заявить, что судно имеет
достаточную защиту для выполнения задач судовладельца.
Дано описание радарного уровнемера GLA-300/P для измерения грузовых
танков танкера-химовоза, что позволит экипажу и обслуживающему персоналу
наиболее точно измерять уровень груза или технических жидкостей на судне.
Технический потенциал данного уровнемера позволяет использовать его при
любых условиях плавания судна.
7. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
7.1 Техника безопасности при проведении ремонтных работ в МКО
Так как машинное отделение судна по всем нормативно-правовым актам
является помещением с повышенной опасностью, посещение разрешено только
персоналу машинной команды или другому лицу, при обязательном условии,
что у него есть разрешение от старшего механика, или вахтенного механика.
Для посещения машинного отделения обязательно ношение персональной
защитной экипировки. Минимальный необходимый набор защитной
экипировки включает в себя: Комбинезон, защитные ботинки с металлической
вставкой, перчатки, защитные очки, наушники и каску.
Из соображений безопасности в течении всего времени посещения
машинного отделения должны присутствовать, как минимум, 2 человека, один
из которых должен иметь квалификацию вахтенного механика. В случае же,
если члену машинной команды необходимо войти в машинное отделение в
одиночку, он должен использовать систему Dead Man, которая предназначена
для предупреждения ходового мостика о том, что в машинном отделении
находится моряк. Эта система позволяет контролировать состояние человека в
машинном отделении, если через время, установленное таймером, он не нажмет
кнопку, сигнал поступит в каюту старшего механика и на ходовой мостик, так
как сработает аварийная сигнализация.
Судно, которое рассматривается в данной выпускной квалификационной
работе, является танкером, поэтому к нему предъявляют строгие правила
пожарной безопасности:
1) Запрещено курение в помещениях, как и на всем судне, за
исключением специально предусмотренных помещений в количестве не более
3 штук.
2) Запрещено использование любых видом зажигалок за исключением
специальных спичек, которые не дают искру.
3) В машинном отделении и на палубе не допускается наличие и
использование бытовой электронной техники, также смартфонов, фонариков и
т.д. Вся электроника которая используется в этих местах, должна быть
сертифицированной и иметь маркировку.
4) Запрещено использование инструмента, который образовывает искры.
5) При необходимости проведения работ, которые предполагают
использования открытого огня или искр, электрических дуг, должны быть
заполнен специальный чек-лист, в котором проверяются выполнение всех
требований безопасности, должны быть назначены лица, проводящие работы и
их контролирующие, выставлен вахтенный.
К замкнутым пространствам имеют отношения все комнаты, отсеки,
помещения, танки, для которых отсутствует естественная вентиляция, либо же
движение воздуха недостаточно, для создания безопасной атмосферы внутри.
Во время проведения работ в замкнутом пространстве должны быть соблюдены
все меры предосторожности такие, как должно быть обязательное
проветривание пространства, с последующим газоанализом атмосферы. Все,
кто участвует в проведении работ в закрытом пространстве, должен иметь при
себе газоанализатор. Около входа в данное пространство всё время должен
находиться человек, который следит за состоянием людей. Назначенный член
экипажа обязан ни при каких случаях посещать данное пространство. В его
обязанности входит постоянно поддержание связи с вахтенным помощником
капитана с использованием радиостанции.

7.2 Техника безопасности при ремонте или техническом обслуживании


втулки цилиндра

В связи с разнообразием ремонтных работ в машинном отделении


требуется большая внимательность в работе и хорошее знание правил техники
безопасности и строгое их соблюдения

К требованиям безопасности перед началом работы относятся следующее:

 Приводят в порядок рабочую одежду, застегивают рукава, заправляют


одежду так, чтобы не было развевающихся концов, надевают каску,
очки и наушники. Работать исключительно в защитной обуви.
 Подготавливают и проверяют исправность индивидуальных средств
защиты: защитные очки при работе с пневмоинструментом, каски при
выполнении работ.

 Проверяют наличие и исправность инструмента, необходимого для


выполнения данной работы. При работе применяют только исправный
инструмент и приспособления.

 Осматривают место работы, приводят его в порядок, убирают все


мешающие посторонние предметы. Инструменты и детали
располагают так, чтобы избежать лишних движений и обеспечить
безопасность работы.

 Работы по подъему и перемещению производит строго старший


механик или второй механик

 Запрещается производить ремонтные работы при запущенном дизеле.


При работе с горячим дизелем надо быть весьма осторожным, так как
отдельные части дизеля достигают высокой температуры.

 Подъем груза совершать лишь установленным оборудованием,


имеющим бирки с указанием сроков испытаний и их
грузоподъемности. Запрещается при подъеме грузов превышать
указанную грузоподъемность подъемного механизма и строп.

 Ремонтными работами, производимыми на судне руководит


ответственный человек, который принял все меры к исключению
возможности запуска двигателя (проворота коленчатого вала) при
производстве любых ремонтных работ на двигателе.

 При подъеме и постановке втулки в блок двигателя запрещается


находиться под поднятой втулкой. Запрещается держать на крышке
цилиндра лишний инструмент или детали.
 Для очистки втулки от нагара применяют специальные средства. При
негодности защитных рукавиц нужно их заменить.

 Для технического осмотра и ремонта втулок требуется использовать


специальные закрепленные стеллажи. Места для ремонта должны
быть оборудованы крепежными приспособлениями.

 По окончании ремонта члены экипажа обязаны отключить


оборудование, закрыть сжатый воздух, смотать провода, убрать
горючие вещества, масла, осмотреть состояние всех узлов и агрегатов,
убрать ненужный инструмент, оставшиеся детали.

7.3 Противопожарная система тушения воздушно-механической пеной


высокой кратности
Данное проектируемое судно имеет следующие стационарные системы
пожаротушения:
 Система углекислотного пожаротушения;
 Система воздушно- механической пены высокой кратности
 Система водяного тумана
Как и у любого судна имеется система пожарных датчиков и система
сигнализации о возникновении пожара.
Наиболее опасные с точки зрения пожаробезопасности являются машинное
отделение и палуба танкера. В этом подразделе описана система пенотушения
высокой кратности, которая применяется пожара возникшего на палубе
танкера. Вода менее эффективна для тушения нефти, керосина или различных
видов топлив, в связи с тем, что вода имеет большую плотность, из за чего
нефть или различные жидкости остаются на поверхности и имеют доступ к
окислителю. В качестве окислителя выступает атмосферный воздух. Вода из- за
своих свойств, при попадании в огонь, вскипает и разбрыгивает горящие
жидкости, в следствии чего нефтепродукты лучше горят в контакте с
окислителем. Пена имеет преимущество, в следствии того,что применяется
принцип «изоляции», блокируя доступ кислорода.
Воздушно- механическая пена имеет несколько степеней кратности:
 Пена низкой кратности (менее 20)
 Пена средней кратности (21-200)
 Пена высокой кратности (более 200)

Кратность пены – это отношение объемов полученной пены и исходного


расствора (вода и пенообразователь).

Наиболее эффективной считается пена высокой кратности, однако у нее


есть и минусы применения, так как дальность струи, выбрасываемой из ствола
тем меньше, чем кратность пены.
Типичная система пенотушения состоит из:
- Два пожарных насоса и один аварийный;
- Насос для пенообразователя;
- Танк для пенообразователя;
- Смесительное устройство;
- Трубопроводы и клапана;
В случае возникновения пожара система приводится в действие вручную
из станции пенотушения. Забортная вода, с помощью пожарных насосов из
кингстонов, подается на линию. После открытия клапанов насоса, подающего
пенообразователь, пена поступает в пожарную линию.
7.4 Охрана окружающей среды
В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производственные
отходы, сброс которых в море приносит значительный ущерб природе. При
этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные
группы:
1) остатки перевозимых грузов, образующихся вследствие неполной их
выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т. п.;

2) загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и


пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате
эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или
подсланевые воды, производственный мусор). Кроме того, до сих пор, к
сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при
бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

Существует классификация мусора по степени его взаимодействия с водной


средой:

 плавающий — приводит к загрязнению поверхности воды и береговой


полосы;
 тонущий — загрязняет глубины океанов;
 растворяющийся — поглощает для своего окисления кислород из воды
водоема, изменяет ее окраску, вкус и т. п.

Международная конвенция МАРПОЛ 73/78

В 1973 г. Международной морской организацией (ИМО), являющейся органом


ООН, была принята Международная конвенция МАРПОЛ 73, в которой
определены технические требования по предотвращению загрязнения моря с
судов
Существует 6 приложений данной конвенции:
 Приложение I. «Правила предотвращения загрязнения нефтью»;
 Приложение II. «Правила контроля над загрязнением при перевозке
ядовитых жидких веществ наливом»;
 Приложение III. «Правила предотвращения загрязнения вредными
веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах,
съемных танках или автодорожных и железнодорожных цистернах»;
 Приложение IV. «Правила предотвращения загрязнения сточными водами
с судов»;
 Приложение V. «Правила предотвращения загрязнения мусором с судов».
 Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения. атмосферы с
судов
Каждое судно, совершающее международные рейсы, обязаны иметь
международные свидетельства о предотвращении загрязнений в соответствии с
данными приложениями. выданные одобренным классификационным
сообществом.
Сточные воды.

Требования приложения IV Конвенции МАРПОЛ 73/78


распространяются на суда, совершающие международные рейсы, в том случае,
если валовая вместимость данных судов более 200 per. т, а также на суда
меньшей вместимостью, если на них разрешена перевозка более 10 человек.
В соответствии с положениями Конвенции в прибрежной зоне шириной
12 морских миль запрещен сброс сточных вод, если они предварительно не
очищены и не обеззаражены в специальной судовой установке (установке
ООСВ) до некоторых параметров.
Под термином «сточные воды» Конвенцией понимается следующее:
— стоки из всех видов туалетов, писсуаров, унитазов, а также шпигатов,
находящихся в туалетах;

— стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских


помещениях;

— стоки из помещений, где содержатся животные;

— прочие стоки, если они перемешаны с перечисленными выше.

За пределами 12-мильной зоны сброс СВ разрешен без предварительной


обработки в любом бассейне (понятия «особый район» для СВ не существует),
но при этом указано, что судно должно двигаться со скоростью не менее 4 уз.
В связи с указанным каждое судно, попадающее под действие приложения IV
Конвенции, должно быть оборудовано устройствами для возможного
предотвращения сброса необработанных СВ. Такими устройствами являются
судовые сборные цистерны, а также установки ООСВ.
Проектируемое судно оборудовано всеми необходимыми системами очистки
сточных вод, состоящие из:
 Установки по очистке сточных вод;
 Насосами а также трубопроводами и запорными механизмами;
Установка по переработке сточных вод Wartsila STC03-13, главное ее
применение заключается в том, что она собирает черную воду из туалетов и
далее с помощью биоактивных организмов, уничтожает твердые отходы. В
условиях перехода судна в море, вода, прошедшая обработку, откачивается
за борт, в тоже время в порту – в специальный танк для хранения черной
воды, либо с помощью международного соединения сдается на берег.
Серая вода из раковин и душевых, в особых районах собирается в
специальных танк, данная вода откачивается, когда судно находится в море.
Льяльная вода
Сепаратор льяльных вод Alfa Laval Pure Bilge имеет производительность
4 м3 /час, он предназначен для разделения продуктов нефтесодержания от
льяльных вод, позволяя откачивать льяльную воду за борт. Содержание
нефтепродуктов в воде не должно быть выше чем 15 PPM. За контроль
данного параметра отвечают 4 датчика:
 Blue Box –на выходе из сепаратора;
 White Box – перед забортным клапаном;
 Два датчика в самой установке;
Принцип действия данных датчиков основан на принципе
светопропускаемости, вода освещается четырьмя светодиодами, которые
испускают свет с разной длиной волны. Датчики анализируют характер
распространения света, что позволяет определить уровень загрязнения.
Мусор.
Приложение V Конвенции включает правила предотвращения
загрязнения моря мусором с судов. При этом под термином «мусор»
понимаются все виды пищевых, бытовых или эксплуатационных отходов (за
исключением свежей рыбы и ее остатков), которые образуются в процессе
нормальной эксплуатации судна, за исключением веществ, перечень которых
приведен в других приложениях Конвенции.
Конвенцией предусмотрены следующие ограничения по сбросу мусора с
судов:
— запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические
тросы, сети, пластмассовые мешки для мусора;
— плавучий обивочный и упаковочный материал можно сбрасывать за
пределами 25 миль от берега;
— за пределами 12-мильной зоны можно сбрасывать мусор, пропущенный
через измельчитель, если куски размолотого мусора не более 25 мм;
— в особых районах запрещается сбрасывать любые виды мусора, кроме
пищевых отходов, которые можно сбрасывать за пределами 12-мильной зоны.
Если мусор смешан с другими отходами, сброс которых попадает под
другие требования, то к нему предъявляются более строгие требования.
В соответствии с требованиями Конвенции каждое судно, совершающее
международные рейсы, должно иметь как минимум одно из следующих
устройств: емкости для сбора мусора; устройства для измельчения или
прессования мусора; инсинератор (печь для сжигания мусора). Кроме того, в
Конвенции указано, что все заинтересованные государства обязаны обеспечить
свои порты и терминалы устройствами для приема мусор.

Таблица с условиями сброса с судов различных типов мусора в


соответствии с приложением V конвенции МАРПОЛ 73/78 (MARPOL 73/78
Annex V) приведена в таблице на рисунке 7.1.
Рисунок 7.1. Правила сброса мусора с судна согласно MARPOL 73/78 Annex V.
8. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
Использование технологии селективного каталитического
восстановления SCR, увеличивает расходы на эксплуатацию судна для
поддержания системы в рабочем состоянии. В стоимость этих расходов
включается первичнаясборка, доставка и установка на судно всех
составляющих системы, также затрагивает стоимость обслуживания и замену
компонентов установки, и на запасы мочевины. Внедрение на судно комплекта
двигателя с системой SCR от одной фирмы или улучшение существующего
судна сделает его более конкурентно способным за счет соответствия
требованиям стандарта IMO NOx TIER-III. Становится понятно, что данные
улучшения означают значительные вложения средств уже на этапе установки
технологии. Расход мочевины будет составлять ~ 10,5 л/МВт∙ч, при расходе
мочевины в количестве 6% от расхода топлива. По данным Всемирного Банка
цена за тонну мочевины за период с мая 2020 года по март 2021 года
изменялась от 185,22 до 235,94 евро, составляя в среднем 210,9 евро за тонну.
Следовательно, для рассматриваемого в проекте судна предположить
стоимость расхода мочевины ~ 2,22 евро/МВт∙ч. Частично расходы на
обслуживание системы составляют периодические замены каталитического
элемента системы, в состав которого входят дорогостоящие материалы, такие
как платина. Металл распространен при использовании в каталитических
установках. Стоимость этого металла варьировалась с 29 апреля 2020 по 29
апреля 2021 от 809,4 долларов до 1313,7 долларов за унцию, составляя в
среднем 900-1000 долларов за унцию, как показано на рис. 8.1. Исходя из опыта
применения установки на судах, затраты на запчасти и техническое
обслуживание установки составляют ~ 3– 3,4 евро/МВт∙ч.
Рис. 8.1. График изменения цен на платину с апреля 2020 г по апрель 2021 г

В следствии чего, обязательно требуется учитывать необходимость


применения данной технологии для судов с неограниченным районом
плавания. Это расширит район плавания, открывая доступ к навигации в
районах контроля эмиссии, на которые распространяется действие стандарта
TIER-III. Следовательно, соответствие уровню TIER-III откроетварианты для
получения выгодных финансовых условий на техническое обслуживание судна
портах. Так, например, сокращаются портовые сборы в портах Роттердама,
Антверпена, Лос-Анжелеса, Гамбурга и др. Также существуют дополнительные
способы заинтересовать судовладельцев, такие как «Фонд NOx для Норвегии»,
«Финская инвестиционная помощь», «Морская Сингапурская зеленая
инициатива», «Финансирование инфраструктуры (Европейские порты)» и т. п.