Вы находитесь на странице: 1из 53

Содержание

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………..6
1.Конструктивные параметры основных элементов поршня…………........8
2.Износ и неисправности в работе поршня……………………………….....13
2.1.Возможные повреждения поршня………………………………………..13
2.2.Причины повреждений и износа поршней…………………………………20
2.3.Способы устранения поломок поршней……………………………………27
2.4.Методы профилактики………………………………………………………30
3.Прочностной расчет поршня………………………………………………….42
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….50
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ЛИТЕРАТУРЫ……..…..52

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА Лист


4
Изм. Лист № документа Подпись
Дата
Выпускная квалификационная работа
Технология замены поршня двигателя MAN 7 S 60 MC.
Изм Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Передеренко Литера Лист Листов
Провер. Шильникова Д 5 52
Реценз. Бондаренко ВВЕДЕНИЕ
Н. Контр. Дмитриев
Утверд.
ВВЕДЕНИЕ

Поршни являются основным преобразователем энергии ДВС, при этом они


постоянно контактируют с внутренними стенками цилиндра и испытывают
негативные последствия трения. Степень их износа увеличивается при недостаточной
смазке, слишком малых зазорах в цилиндро-поршневой паре или деформации
элементов.
Если неисправности возникли впервые, ограничиваются установкой нового
комплекта колец. Сами поршни могут прослужить еще несколько таких замен, однако
в дальнейшем также потребуют обновления.
В ВКР разработан технологический процесс ремонта поршня двигателя и его
составных частей. Рассмотрены характерные неисправности, их признаки и методы
диагностики. Произведен расчет прочностных характеристик проектируемого
приспособления и двигателя Man серии MC. Рассмотрены вопросы техники
безопасности при ремонте транспортных двигателей, охраны окружающей среды.
Цель ВКР – анализ неисправностей поршней серии MC, поиск методов
устранения данных поршней и способы их обслуживания.
Актуальность ВКР – на данный момент в современном флоте большое
распространение получили двигатели фирмы Man , в частности серии MC. В связи с
этим, все чаще возникают вопросы замены и обслуживания поршней этих двигателей.
-
Выпускная квалификационная работа
Технология замены поршня двигателя MAN 7 S 60 MC.
Изм Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Передеренко Литера Лист Листов
Провер. Шильникова Д 7 52
1 Конструктивные параметры
Реценз. Бондаренко
основных элементов поршня
Н. Контр. Дмитриев
Утверд.
1. Конструктивные параметры основных элементов поршня

7 S60 MC-C – двухтактный малооборотных двигатель фирмы MAN B & W,


мощностью 15785 кВт. Частота вращения составляет 105 мин-1. Габаритные размеры
двигателя: длина 8995 мм, ширина 3768 мм, высота 10825 мм. Масса двигателя - 410 т.
Диаметр цилиндра - 600 мм, ход поршня - 2400 мм. Расход топлива - 170 г / (кВт · ч).
6- количество цилиндров
S - super long stroke - ход поршня равен 2340 мм.
60 - диаметр поршня в сантиметрах.
M - marine, то есть морской двигатель
C - camshaft controlled. Наличествует распределительный вал.
С - compact. Двигатель считается компактным. Также “С” означает, что
выпускной клапан приводится в движение гидравлически. Никаких коромысел,
толкателей и прочего.
Поршень двигателя служит для восприятия усилий, возникающих при сгорании
топлива, и передачи. У крейцкопфных дизелей усилия передаются через шток,
крейцкопф и шатун. На рис.1 изображен поршень двигателя MAN 7 S60 MC.

Рис 1. Поршень крейцкопфного двигателя (MAN 7 S 60 MC).


Типичным для поршней крейцкопфных дизелей является поршень (рис.1)
двигателя с прямоточно-клапанной продувкой Man 7S 60 MC-C. Поршень состоит из
двух основных частей: головки 3 и чугунной юбки 4. В головке имеется шесть канавок
для компрессионных колец. Глубокие выемы 1 внутри поршня создают тепловой
барьер, предохраняющий кольца от перегрева и пригорания. Головка и юбка поршня
соединяются со штоком при помощи шпилек, ввернутых в головку. Правильность
сборки обеспечивается направляющим штифтом. Поршень охлаждается маслом из
циркуляционной системы смазки дизеля. Масло поступает по центральной трубке 5,
охлаждает нижнюю часть поршня, поднимается вверх, через воронку 2 поступает в
кольцевое пространство штока и в телескопические трубы.
На рис.2 , показан поршень дизеля фирмы Man . Толстостенная головка поршня
1 выполнена из жаростойкой стали и крепится к верхнему фланцу штока шпильками 4.
Нижняя тонкостенная часть поршня 5 отлита из чугуна, имеет продольные и круговые
ребра жесткости, крепится шпильками к нижнему фланцу штока и служит для
перекрытия выпускных и продувочных окон при верхнем положении поршня.
Промежуточная чугунная вставка 3 крепится к головке поршня болтами. Удлинение
нижней части поршня 5 при нагреве происходит в зазор между промежуточной
вставкой и нижней частью поршня. На головке поршня установлено шесть
компрессионных колец 2. Для лучшей приработки поршня, а также для создания
плотности в подпоршневом пространстве, которое используется для дополнительного
сжатия продувочного воздуха, на нижней части поршня зачеканено кольцо 6 из
свинцовистой бронзы и установлено уплотнительное кольцо 7.
Поршень охлаждается пресной водой, которая поступает через специальную
телескопическую систему по трубопроводу 10, через кольцевой канал между трубками
8 и 9 и уходит через сливную воронку 11 и и центральную трубку 8 в холодильник.
Телескопическая система охлаждения поршня этого дизеля показана на рис.2, б.
Телескопические подвижные трубы 5 крепятся к специальному кронштейну 6,
который смонтирован на крейцкопфе 7. Верхние концы телескопических труб 5 при
помощи красномедных трубок 8 связаны через шток с зарубашечным пространством
поршня, а нижние концы входят в неподвижные трубки 3. Неподвижные трубки
имеют специальные воздушные колпаки 2 для сглаживания пульсации струи
охлаждающей воды и для предотвращения разрыва труб при нисходящем движении
поршня и резком уменьшении объема трубопровода.
Рис 2. Поршень двигателя фирмы Man

Для поддержания воздушной подушки в колпаке через невозвратный клапан 9


компрессором подается сжатый воздух; переход воздуха из воздушного колпака
приемной полости в воздушный колпак отливной полости происходит по трубе 10,
отводится охлаждающая вода по трубе 11. Уплотнение между подвижной трубкой 5 и
неподвижной 3 достигается устройством специального сальника 4, который вынесен за
пределы картера двигателя; такая конструкция исключает попадание воды в систему
смазки двигателя и позволяет контролировать состояние сальников телескопического
соединения.
Кроме телескопической системы охлаждения поршней, на некоторых дизелях
трубы системы охлаждения соединяют шарнирно. Такой способ применяется только
при охлаждении поршней маслом.
Охлаждение поршней масло является наиболее эффективным способом
охлаждения для двигателя MAN 7 S 60 MC.
Материалом для изготовления поршней служит: чугун СЧ 28-48, алюминиевые
сплавы АЛ1, АЛ4; для изготовления головок поршней крупных дизелей применяют
высокопрочный чугун ВЧ 50-1,5 или стали 35 Л, 30 ХМА.
Выпускная квалификационная работа
Технология замены поршня двигателя MAN 7S 60 MC.
Изм Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Передеренко Литера Лист Листов
Провер. Шильникова 2 Износ и эксплуатационные Д 12 52
Реценз. Бондаренко неисправности в работе
Н. Контр. Дмитриев поршня
Утверд.
2. Износ и эксплуатационные неисправности в работе поршня

2.1. Возможные повреждения поршня

Поршень представляет собой подвижный элемент, который под


действием давления газов, возникающих вследствие сгорания топливной
смеси, перемещается между нижней и верхней точкой цилиндра.
Поршни работают под воздействием высоких температур, и именно это
чаще всего становится основной причиной их поломки. При перегреве
происходит уменьшение зазора между поршнем и стенками цилиндра, что
усиливает трение. Сами поршни нагреваются и и увеличиваются в размерах.
Последствия перегрева показаны на рисунке 3.

Рис 3.Перегрев поршня

В этом случае даже специальные антифрикционные покрытия на юбках


и стенках цилиндров не всегда способны защитить от перегрева. Результатом
этого являются задиры на взаимодействующих поверхностях, а также не
исключено заклинивание поршня. Данная проблема часто встречается в
двигателях MAN серии MC.
Рис 4. Задиры поршня

Характер и положение задиров позволяет определить причины их


возникновения. Например, если они появились по всей поверхности юбки
поршня, то это свидетельство общего перегрева двигателя (рис.4).
При недостаточной смазке поршневой палец изменяет свой цвет на
синий , а в зоне бобышек возникают зазоры. В зависимости от конструкции
двигателя пальцы могут быть плавающими (независимыми) или неподвижно
установленными в верхней части шатуна. При заклинивании первого типа
пальцев во втулке шатуна происходит перегрев бобышек на поршне, из-за
чего на юбке образуются задиры в области их расположения (рис.5).

Рис 5. Задиры на юбке поршня

Подобные неисправности могут появляться не только из-за общего


перегрева двигателя, но и по причине использования несоответствующего
(низкооктанового) топлива, нарушения регулировки топливных форсунок,
неисправности системы зажигания и т. д
При перегреве головки поршня задиры образуются между нижней
частью поршня и верхней канавкой компрессионного кольца. В бензиновых
ДВС это происходит из-за детонации или калильного зажигания, когда
происходит преждевременное воспламенение топливной смеси.
Ввиду того, что с ростом температуры перегреву подвержены
отдельные участки нижней части поршней, на них могут образоваться
трещины, а также оплавиться металл, из которого изготовлена деталь.
Температура может быть настолько высокой, что поршень попросту сгорит.
На рисунке 6 показан прогоревший поршень.

Рис 6.Прогоревший поршень

При несвоевременном обнаружении детонации внутри цилиндров


двигателя, а также причин возникновения калильного зажигания также стоит
готовиться к ремонту цилиндро-поршневой группы. Из-за подобных проблем
разрушаются поршневые кольца и их посадочные места, оплавляются кромки
днища и возникают прочие повреждения, полностью выводя из строя деталь.
Детонация поршня показана на рисунке 7.
Рис 7. Детонация поршня

В дизельных двигателях, в том числе Man 7S 60 MC повреждения


поршневых колец и их посадочных мест свидетельствует о жестком сгорании
топливной смеси, которое образует сильные ударные нагрузки. То же самое
может происходить из-за применения некачественного топлива, большого
количества различных присадок, некорректной работы форсунок ТНВД или
перебоев в работе системы зажигания.
При повреждениях на поршневых кольцах начинается образовываться
нагар на стенках цилиндров и самих поршней, компрессия снижается либо
полностью пропадает, внутрь картера начинают попадать отработанные газы,
а также увеличивается расход масла. Использование некачественной смазки
также скажется при перегреве – жидкость попросту закоксуется при сильном
перегреве.
Рис 8. Образование нагара на поршне.
В этом случае происходит значительное снижение подвижности колец,
что влечет за собой исчезновение компрессии, проблемы с запуском ДВС,
появление дыма в выхлопных газах. Повредить поршневую может и
керамическая крошка.
Также в поршнях под действием различных сил могут возникать
различные изломы.
Поломка поршня в ступице поршневого пальца показана на рисунке 9.

Рис 9. Поломка поршня в ступице поршневого пальца

Трещина имеет форму полукруга вокруг исходной точки. Из начальной


трещины в течение короткого времени образовывается излом, который делит
поршень до днища на две части.
Поломки ступиц появляются в результате перегрузки. Причиной этому
может быть недостаточное снабжение маслом. Маленькая трещина в ступице
пальца, возникшая из-за перегрузки, увеличивается затем также при
нормальной нагрузке и в конечном счете приводит к расколу или излому
всего поршня.
Излом поршня в результате сталкивания днища поршня с головкой
блока цилиндров. Излом поршня достаточно серьезное повреждение ,
которое влечет за собой полный выход из работоспособности двигателя.
Данный излом показан на рисунке 10.

Рис 10. Излом днища поршня

На поршне видны следы ударов на днище поршня. Поршень ударялся


как по поверхности головки, так и по обоим клапанам. Как следствие
сотрясений и воздействия больших сил в работе образовался излом в
направлении пальца.
В поршне юбка поршня имеет излом в нижней канавке маслосъемного
кольца. Поверхности излома имеют характер усталостного изломе.

Рис 11. Излом в нижней канавке маслосъемного кольца.


Из-за чрезвычайно быстрых жестких ударов при сталкивании днища
поршня с головкой блока цилиндров поршень испытывает такое сотрясение,
что в нем появляются трещины. В поршнях с нижним маслосъемным
кольцом (при этом почти всегда ломается юбка в зоне нижней канавки
маслосъемного кольца). Из-за сталкивания с головкой блока цилиндров
происходит перекос поршня в цилиндре и поршень в дальнейшем ударяет
юбкой о стенку цилиндра. В связи с тем, что толщина материала в зоне
нижней канавки маслосъемного кольца меньше, чем, напр., на жаровом
поясе, поршень ломается в этой зоне (рис.11).
Вымывание материала в зоне колец (поломка колец) - рисунок 12.

Рис 12. Вымывание материала в зоне колец

В участке колец в зоне первой канавки для колец вымывается материал


в большом объеме до днища поршня. Канавка кольца имеет сильный осевой
износ. В днище поршня имеются вмятины от кусков первого кольца. Юбка
поршня имеет в некоторых местах матовый вид пемзо-образной структуры.
В связи с сильным осевым износом канавки, особенно на канавке
первого кольца, повреждение в описанном случае возникло, безусловно,
только в результате попадания загрязнений в камеру сгорания. Загрязнения
отлагаются также в канавке кольца и вызывают на кольце и в канавке кольца
абразивный износ. В результате этого зазор кольца по высоте все больше
повышается. Кольцо с сильно уменьшенным поперечным сечением, в
конечном счете, не смогло выдержать давления сгорания и сломалось. В
результате этого отломившийся кусок кольца смог еще более свободно
перемещаться в увеличивающейся канавке и постоянным биением вызвал
вымывание. Когда вымывание достигло днища поршня, куски поршневого
кольца попали в зону между днищем поршня и головкой блока цилиндров,
что привело к дополнительным повреждениям на днище поршня и головке
блока цилиндров.

2.2. Причины повреждений и износа поршней.

Повреждения головки поршня сводятся к следующим видам:

Задиры от перегрева (в основном на головке поршня):


— перегрев в результате нарушения процесса сгорания
— деформация/засорение масляной форсунки
— установка неподходящих поршней
— неисправности в системе охлаждения
— сужение зазора в верхней части рабочей поверхности

Следы от ударов:
— слишком большой выступ поршня
— чрезмерная подгонка торцевой поверхности головки блока
цилиндров
— неверная посадка клапана
— неподходящее уплотнение головки блока цилиндров
— oтложения масляного нагара на головке поршня
— слишком малый зазор в клапанном приводе
— неверные фазы газораспределения из-за неправильной установки
или соскакивания зубчатых ремней

Места наплавления и расплавления:


— неисправные впрыскивающие форсунки
— неверное количество впрыска
— неверный момент начала впрыска
— недостаточное сжатие
— позднее зажигание
— неравномерный впрыск топлива

Трещины в днище и полости камеры сгорания:


— неисправная или неподходящая впрыскивающая форсунка
— неверный момент начала впрыска
— неверное количество впрыска
— недостаточная компрессия
— недостаточное охлаждение поршня
— неподходящие поршни с неверной формой полости камеры
сгорания
— повышение мощности (например, чип-тюнинг)

Повреждения поршневых колец.

Эрозия материала в области колец:


— неправильный монтаж поршней
— избыток топлива в камере сгорания
— сильный осевой износ кольцевой канавки и поршневых колец
— вибрация поршневых колец

Радиальный износ из-за избытка топлива в камере сгорания:


— сбой в приготовлении смеси
— нарушение процесса сгорания
— недостаточное давление сжатия
— неверный размер выступа поршня

Осевой износ в результате загрязнения:


— прилипание частиц грязи из-за недостаточного фильтрования
— частицы грязи, не удаленные полностью при ремонте двигателя
(опилки, остатки после струйной очистки)
— образующиеся во время приработки продукты истирания

Повреждения юбки поршня.

Асимметричное пятно контакта поршня:


— деформация/скручивание шатуна
— наклонно просверленные отверстия в головках шатунов
— криво просверленное отверстие цилиндра
— криво установленные отдельные цилиндры
— слишком большой люфт шатунного подшипника
Задиры под углом 45°:
— слишком тесная посадка поршневого пальца
— задиры на головке шатуна (недостаточная смазка при первом
запуске двигателя)
— ошибка при монтаже шатуна горячего прессования

Места трения от работы всухую из-за переполнения топливом:


— работа двигателя на переобогащенной топливной смеси
— нарушение процесса сгорания (перебои в зажигании)
— недостаточное сжатие
— неисправное пусковое устройство холодного двигателя
— разбавление масла топливом
Повреждения гильз цилиндров.

Кавитация:
— неправильная/неточная посадка гильзы цилиндра
—    использование неподходящих уплотнительных колец круглого
сечения
— использование неподходящей охлаждающей жидкости
— недостаточное начальное давление в системе охлаждения
— слишком низкая/высокая рабочая температура
— недостаточный поток охлаждающей жидкости

Блестящие места в верхней части цилиндра:


Отложения масляного нагара на жаровом поясе поршня по следующим
причинам:
— попадание в камеру сгорания чрезмерно большого количества
масла из-за неисправности деталей
— повышенный прорыв газов с попаданием масла во всасывающий
тракт
— недостаточное отделение масляного тумана от картерных газов
— частая езда на холостом ходу или на короткие дистанции

При отсутствии механического износа поршневой части, регламентный


срок замены или проведения восстановительных работ поршней можно
определить по состоянию колец и их посадочных мест. Несмотря на все
описанные причины повреждений, на практике картина выглядит несколько
иначе. Зачастую предпосылкой для проведения срочного ремонта поршней
является механическое повреждение.
Существует и масса иных причин, из-за которых приходится проводить
срочный ремонт поршневой части ДВС. Известно, что правильно
функционировать может только исправный поршень, кольца которого
находятся в неизношенном состоянии.
Причин выхода поршней из строя довольно много. Можно сказать
лишь одно: для поддержания работоспособности поршневой части и
увеличения ее эксплуатационного ресурса необходимо постоянно следить за
системами жизнеобеспечения силового агрегата. В противном случае, любое,
казалось бы, незначительное отклонение от нормы в их работе может
нанести существенный урон поршневой части. И не только нанести урон, но
и создать ряд различных проблем в работе поршневой группы.
2.3. Способы устранения поломок поршня.

Поршень заменяют новым, если растачивалась втулка цилиндра, а


также в следующих случаях: неравномерность его износа по длине
превосходит 1/1000D, при наличии трещин и прогорания днища; при
разработке канавок для поршневых колец, когда толщина перемычек между
канавками уменьшается на 20% по сравнению с нормальным значением; при
наличии следов задира, удаление которых сокращает поверхность более чем
на 15%.
Обнаружение трещин.
При обнаружении трещин в днище чугунного поршня и отсутствии
запасного поршня в период эксплуатации двигателя растачивают сквозное
ступенчатое отверстие до полного удаления трещины. На малой ступени
отверстия нарезают газовую резьбу. Затем из высококачественного чугуна
изготавливают пробку с хвостовиком или пазом для ее завертывания. На ее
нижней части нарезают резьбу с расчетом на горячую посадку. Перед
постановкой пробки верхнюю часть поршня нагревают, и пробку
завинчивают до упора в выбранную в днище выточку. Недостаток этого
способа заключается в том, что из-за различного температурного расширения
днища и пробки или горячей посадки пробки в днище могут возникнуть
усилия, вызывающие появление новых трещин. Этого можно избежать,
выполнив ее с радиальным зазором, уплотнив притиркой и закрепив
шпильками, пропущенными через дополнительный диск, накладываемый с
внутренней стороны днища
Замена поршневых колец
Поршневые кольца подлежат замене новыми при наличии изломов и
износа, превышающего предельно допустимую величину. При износе
наружной поверхности кольца зазор в замке увеличивается, и по нему можно
судить о предельном износе кольца. Для этого кольцо устанавливают в
кольцевой калибр, либо в неизношенную часть втулки цилиндра, а зазор в
замке измеряют щупом. Об износе маслосъемного кольца можно судить по
изменению высоты его рабочей части. Кольца, у которых высота этой
поверхности увеличилась в два раза, подлежат замене. Для снятия и одевания
колец следует применять специальные щипцы или пластинки из латуни,
которые вводят через замок под поршневое кольцо.
Задир поршня
Задир поршня является серьезным дефектом, так как ведет к
повреждению зеркала цилиндра. Причинами задира, особенно у
быстроходных ДВС, являются проникновение газов в картер из-за износа или
пригорания поршневых колец, сопровождающийся появлением слоя нагара
на стенках поршня или перекос деталей группы движения. Задир опасен тем,
что момент его возникновения зафиксировать почти невозможно, и обычно
обнаруживаются лишь последствия задира. Задир и заклинивание поршня
иногда вызываются также следующими обстоятельствами. Значительная
часть материала поршня располагается в направлении оси пальца. При
нагревании металл деформируется неравномерно, и сечение поршня
принимает овальную форму с увеличением размера вдоль оси пальца. Сила
давления газов, прогибая днище поршня, вызывает такую же деформацию.
Это действие дополняется нормальной силой N. В результате между
цилиндром и частью поршня, расположенной около пальца, может
возникнуть натяг, ведущий к заклиниванию и задиру как поршня, так и
цилиндровой втулки.
Дефект шатунов
Характерным дефектом шатунов является износ втулок головных
подшипников и вкладышей мотылевых подшипников. Главные шатуны
двухрядных и многорядных двигателей могут иметь износ отверстий под
палец прицепных шатунов и крепежных элементов съемной части нижней
головки шатуна. На постелях подшипников в головках шатуна, на торце
стержня шатуна, имеющего съемную нижнюю головку, иногда наблюдается
наклеп. Вследствие аварии, вызванной обрывом шатунного болта или
гидравлическим ударом в цилиндре, стержень шатуна может иметь прогиб.
После сборки дизеля проводят его обкатку.
После каждого режима обкатки дизеля проверяют состояние зеркала
цилиндровой втулки и температуру подшипника верхней головки шатуна.
Поршни, бывшие в употреблении и имеющие увеличенный диаметр по
сравнению с нормальным из-за растачивания втулок цилиндров при
предыдущем ремонте, можно использовать при установке втулок с
нормальным диаметром. Это допускается при условии, что у поршней нет
трещин и оплавления. Такие поршни протачивают и шлифуют по наружному
диаметру, затем протачивают канавки для колец и исправляют
развертыванием, шабрением.
В качестве базы для установки поршня на станке чаще всего
используют нижнюю торцовую поверхность, которая должна быть проверена
на плите.
Обычно при капитальном ремонте вместе с цилиндровыми втулками
заменяют и поршни.
При использовании втулок цилиндров, находившихся в эксплуатации и
растачиваемых на месте ремонта двигателя, применяют поршни
увеличенного диаметра с припуском на обработку, окончательно
обрабатывая их в период ремонта под диаметр обработанных втулок
цилиндров. При обработке таких поршней и поршней увеличенного
диаметра, находившихся в эксплуатации и предназначенных для
использования с новыми втулками нормального диаметра, руководствуются
чертежами и ТУ завода-изготовителя или специализированного предприятия.
Требования этих документов обычно таковы. Обработка чугунных
поршней должна обеспечить диаметральный монтажный зазор между
головкой поршня и цилиндром для двухтактного — (0,0008— 0,0125) D.
Канавки для колец по высоте обрабатывают под один номинальный
размер высоты кольца, чтобы устанавливать кольца без индивидуальной
пригонки. Если маслосъемные кольца имеют большую высоту, то для их
канавок устанавливают свой номинальный размер. Высота канавок должна
соответствовать номинальной высоте кольца плюс наименьший допустимый
монтажный зазор по высоте между кольцом и стенкой канавки с допуском
+0,02 мм для колец высотой до 10 мм и +0,03 мм для колец большей высоты.
Биение торцов канавок относительно оси поршня должно быть не более 0,05
мм на 100 мм диаметра поршня.
Для капитального ремонта ВОД специализированные предприятия
выпускают окончательно обработанные поршни нескольких установленных
ремонтных размеров, которые в обработке и каких-либо контрольных
операциях на месте ремонта не нуждаются.
Ремонт штока.
Для штоков крейцкопфных двигателей внутреннего сгорания наиболее
характерен износ из-за трения в сальниковом уплотнении цилиндра. В
редких случаях шток может получить продольный изгиб, тогда его
необходимо править. Правку можно вести в центрах токарного станка,
подогревая места правки. Если размеры штока позволяют, то исправление
цилиндрической части производят резцом на токарном станке. При большом
местном износе штока для восстановления его размера целесообразно
наплавить изношенную часть, после чего шток подлежит чистовой проточке
или проточке и шлифовке.

2.4 Методы профилактики

Поршневые головки и поршни сделаны из специальной жаростойкой


стали, имеют масляное охлаждение ,которое осуществляется от общей
циркуляционной системы смазки главного дизеля.
Необходимо отметить , что контрольные вскрытия поршневых головок
со стороны охлаждающего пространства, проведенные через 8-12 и 15 тыс.
часов работы показали нормальное состояние полостей и отсутствие нагара.
Это очень хороший эксплуатационный показатель для
высоконапряженных двигателей , имеющие масляное охлаждение поршней .
При применении соответствующих сортов масел и нормальном уходе
со стороны обслуживающего персонала можно намного увеличить периоды
работы поршней без их переборки, которая проводится , как правило, для
удаления масляных осадков и нагара.
Для уменьшения износов и увеличения сроков работы поршневых
канавок, а также для, ускорения технологии восстановления их размеров в
нижней части канавок монтируются специальные противоизносные кольца. В
процессе эксплуатации двигателей (приблизительно через 10-15 тыс.ч.
работы поршня) при изменении температурных и механических режимов
двигателя наблюдается ослабление противоизносных колец по району
чеканки, сопровождаемое иногда их поломками, а также незначительное
увеличение зазора в стыке кольца. Не зная особенностей устройства и
крепления этих колец, некоторые механики удаляли, особенно в период
заводского ремонта, ослабленные и как будто бы поломанные в стыке кольца
при помощи зубила, требуя постановки новых. Это приводило к сокращению
общего срока работы колец и главным образом к увеличению объема и
стоимости ремонта. Чтобы подобные ошибки не повторялись, необходимо
иметь в виду, во-первых, что, кольца, монтируются, в, ручьях, из двух
половинок и зазор в стыке — это естественное их состояние, поэтому
заменять кольца не следует; во-вторых, как, например, в Дальневосточном
пароходстве, ослабленные кольца чеканят по району их крепления, причем
эта работа может выполняться в судовых условиях в период мотористки.
Поскольку после длительной работы поршней наблюдается массовое
ослабление колец, старшие механики должны проводить внеочередную
(контрольную) подчеканку всех колец через 12-15 тыс. ч, при этом
необходимо придерживаться первоначальных (заводских) районов чеканки и
только в исключительных случаях допускается добавочная чеканка в
смежных районах. Однако на отдельных поршнях имеются поломки и
ослабление колец на дуге 200-300 мм и более. Такой участок кольца
рекомендуется осторожно удалить из паза, очистить его и полость ручья от
твердого нагара и забоин, затем вновь вставить этот участок кольца в ручей,
расклинить его проставочным клином и зачеканить. Рекомендуемый способ
ремонта дефектных участков противоизносных колец был применен на ряде
судов и показал хорошие результаты в работе. Если кольца имеют
значительные разрушения, они должны быть заменены новыми. Технология
изготовления, новых колец, а также постановка их на поршень не сложны, но
эти работы, как правило, выполняются , в заводских условиях. Изготовление
и замена противоизносных колец хорошо освоены и внедряется на
Владивостокском судоремонтном заводе. Монтаж поршневых колец
необходимо выполнять только специальным приспособлением, величину
износа колец следует определять не только линейным измерением, но и по
весу (замер износов рекомендуется производить в районе замков и с
противоположной стороны), острые кромки на внутренней, и особенно на
внешней стороне, выполнять согласно чертежу завода-строителя. Опыт
эксплуатации показывает, что для нормальной и длительной работы колец
рекомендуется наружные кромки закруглять по радиусу 1,5-2 мм. Во
избежание концентрации напряжений шов по всему периметру закругления,
должен быть ровным, без острых и вырванных мест. Наилучшим образом это
достигается проточкой фаски на токарном станке. При установке новых
запасных поршневых колец необходимо следить, чтобы они прилегали по
всей поверхности цилиндровой втулки, во всяком случае, щуп толщиной
0,03-0,05 мм не должен проходить между кольцом и рабочим зеркалом
втулки. Кольца должны «утопать» в поршневых канавках (см. табл. 5). При
постановке новых колец на поршень зазоры следует проверять и их
величины заносить в машинный формуляр. Технологический процесс
изготовления и замены противоизносных колец, по данным фирмы
«Бурмейстер и Вайн», заключается в следующем. Изношенные или
поломанные чугунные кольца удаляют из поршневой головки с помощью
зубила и при необходимости на токарном станке восстанавливают канавки
для установки новых колец, которые изготовляются из чугуна СЧ 24-44
(ГОСТ 1412—54).
Очистка поршня
Для проведения дефектоскопии поршня его обязательно очищают от
масла, нагара, ржавчины. Очистку производят механическим, физико-
химическим и химическим способами. При механическом способе детали
очищают скребками, щетками. К физико-химическим способам относят
электролитический, ультразвуковой и при помощи растворителей.
Основу ультразвуковой очистки составляет явление навигации, которое
возникает на очищаемой поверхности под действием распространяющихся в
жидкости ультразвуковых волн. Возникающие колебания способствуют
удалению загрязнений. С помощью ультразвука удается достичь высокого
качества очистки деталей самой сложной конфигурации.
В качестве растворителей для очистки используют керосин, дизельное
топливо, бензин, ацетон и другие растворители. При обработке химическим
способом применяют растворы:
1. для обезжиривания раствор содержит:
- едкий натрий 7,5 г/л,
- кальцинированная сода 55 г./л,
- три натрий фосфат 10 г./л,
- мыло 1,5 г/л.
время травления - до полного обезжиривания.
2. для удаления нагара:
- едкий натрий 25 г./л,
- кальцинированная сода 33 г./л,
- жидкое стекло 15 г./л,
- хромпик 1 г/л,
- мыло 34 г./л.
время травления 0,7-1 час при температуре 95-100єС.
3. для удаления коррозии применяют раствор:
- хромовый ангидрид 20 г./л,
- ортофосфорная кислота 0,05 г./л
в течение 1,0-1,5 часа при температуре 50-70єС.
Или раствор, содержащий:
- серная кислота 0,2 г/л,
- жидкий экстракт ингибитора 50 г./л
при температуре 20-30єС в течение 1,0 часа.
Состав растворов для промывки деталей после их химической очистки:
- после обезжиривания - последовательная двух-трехкратная промывка
в ваннах с горячей (90єС) и холодной (18-25єС) водой.
- после удаления нагара - промывка в ванне с 0,2% кальцинированной
соды, 0,2% жидкого стекла, 0,1% хромпика с последующей сушкой сжатым
воздухом.
- после удаления коррозии - последовательная промывка горячей и
холодной водой, и в ванне с 2% содовым раствором (60-80є).
Обмер и дефектация
Детали дефектуют после очистки и промывки. В результате
дефектации их сортируют на три группы: годные без ремонта, требующие
ремонта и брак. При дефектации поршня выявляют трещины, обгорание,
недопустимое изнашивание, царапины, риски задиры, натиры, коррозию.
Трещины выявляют цветной люминесцентной или мел-керасиновой пробами.
При обнаружении трещин поршень бракуют, так как поршень с таким
дефектом ремонту не подлежит. Поршень измеряют микрометрической
скобой в нескольких сечениях по высоте тронка поршня и в двух взаимно
перпендикулярных плоскостях: в плоскости, проходящей через ось
коленчатого вала (по оси) и в плоскости, перпендикулярной оси вала (по
ходу). Обмер производится при запрессованных поршневых пальцах.
По данным измерений определяют наибольший износ на диаметр и
овальность.
Предельный износ поршня двигателя 7 S 60 MС на диаметр - 0,75 мм,
на овальность - 0,25 мм.
Износ канавок поршневых колец определяют при помощи щупа и
калибра или нового кольца. Канавку измеряют по окружности в четырех
местах - по оси поршневого пальца и перпендикулярно этой оси. Разность
между результатами измерений не должна превышать 0,015 h мм, где h-
номинальная высота поршневой канавки. Если разность превышает эту
величину, то поршневую канавку необходимо калибровать, а кольца
заменить на кольца с большей толщиной. Отверстия в бобышках поршня под
поршневой палец измеряют на расстоянии 0,5 L мм, где L-длина опорной
поверхности бобышки поршня. Каждое отверстие измеряют в двух взаимно
перпендикулярных плоскостях: вертикальной и горизонтальной. По
результатам измеряют их износ на овальность. Допустимая овальность не
должна превышать 0,05 мм.
 Методика проведения замеров.
Вначале необходимо произвести визуальный осмотр поршня до его
очистки (в судовых условиях). При этом особое внимание следует обратить
на характер нагарообразования, подвижность колец, наличие натиров и т.д.
Затем снимают кольца, поршень очищают от нагара, промывают
дизтопливом и насухо протирают. После очистки поршень осматривают
повторно. Обращают внимание на состояние его днища и канавок
(обгорание), наличие трещин, натиров, задиров, рисок и т.д. Все
обнаруженные дефекты должны быть записаны в формуляр технического
состояния дизеля. В лабораторных условиях обнаруженные визуальным
осмотром дефекты поршня необходимо внести в протокол
выполнения лабораторной работы.
После визуального осмотра производится обмер поршня для
определения износа.
После исчерпания определенного моторесурса , поршень нужно
заменить на запасной, а уже с использованного удалить нагар , провести
работы на нем и законсервировать.
Инструкция по замене поршня:
Меры предосторожности:
остановите двигатель;
заблокируйте пусковой механизм;
перекройте подачу пускового воздуха;
введите в зацепление валоповоротное устройство;
перекройте подачу охлаждающей воды;
перекройте подачу топлива;
перекройте подачу смазочного масла;
откройте индикаторные краны.
Данные
D-1. Масса поршня в сборе – 1228 кг;
D-2. Момент затяжки болтов крепления поршневого штока – 590 Нм
(58 кг/cм);
D-3. Масса телескопической трубы – 33 кг;
D-4. Момент затяжки телескопической трубы – 50 Нм (5 кгс.м).
Демонтаж поршня показан на рисунке 13:
(1). Проверните кривошипы вниз настолько, чтобы был обеспечен
доступ к сальнику поршневого штока, крепежным болтам поршневого штока
и телескопической трубе.
(2). Отпустите сальник путем снятия внутренних болтов со стопорными
устройствами с фланца сальника.
(3). Снимите болты с поршневого штока. Установите две проставки на
основание поршневого штока для зашиты нижнего маслосъемного кольца и
центровки сальника.
(4). Демонтируйте крышку цилиндра. Тщательно снимите кромки от
износа в верхней части цилиндровой втулки, с помощью шлифовального кру-
га.
(5). Выверните четыре болта крепления телескопической трубы к
угловому патрубку. Выверните один болт с корпуса сальника
телескопической трубы и вверните специальную шпильку для подвешивания
телескопической трубы. Проверните кривошип в положение ВМТ,
одновременно проверяйте чтобы специальная шпилька вошла в отверстие
фланца телескопической трубы.
Посредством наворачивания гайки на шпильку поднимите
телескопическую трубу. Снимите про ставку. Примечание. При демонтаже
поршня никогда не проворачивайте двигатель без предварительного
демонтажа телескопической трубы с крейцкопфа.
(6). Очистите подъемные пазы головки поршня и установите
подъемное приспособление так, чтобы два “фиксированных” выступа
приспособления вошли в подъемные пазы поршня. Установите третий
выступ приспособления в оставшемся пазу и затяните его до
соприкосновения с приспособлением.
(7). Проверните крейцкопф так, чтобы можно было установить
защитный кожух на крышке крейцкопфного подшипника.
(8). Поднимите и установите поршень с сальником на опору на
площадке.
(9). Закройте крышкой отверстие для сальника поршневого штока в
нижней части цилиндрового блока. Очистите, замерьте и восстановите
цилиндровую втулку.

Рис.13.Демонтаж поршня

Монтаж поршня показан на рисунке 14 и 15:


(1). Установите подъемное приспособление на головке поршня.
(2). Обеспечьте правильную установку сальника на направляющих
штифтах проставок, смонтированных на основании поршневого штока.
Смажьте уплотнительное кольцо сальника маслом. Установите поршневые
кольца (попеременно с правыми и левыми разрезами) так, чтобы поперечные
разрезы кольца были разнесены на 120°. Смажьте поршневые кольца и
цилиндровую втулку маслом.
(3). Проверните кривошип в положение 45° после ВМТ.
(4). Установите направляющее кольцо для заводки поршня с кольцами
в направляющую втулку. Опустите поршень в цилиндровую втулку,
центрируя основание поршневого штока в вырезе на фланце сальника до тех
пор, пока поршневые кольца будут находиться внутри втулки, что
соответствует расстоянию между подъемным приспособлением и
направляющим кольцом около 30 мм.
На рисунке 13 наглядно показан демонтаж поршня двигателя Man 7 S
60 MC, на рисунках 14 и 15 монтаж поршня того же двигателя.

Рис.14. Монтаж поршня


(5). Снимите защитный кожух с крышки головного подшипника.
(6). Проверните крейцкопф в положение ВМТ, проверяя положение
направляющего кольца крейцкопфа, который должен входить в центральное
сверление поршневого штока. В положении поршня в ВМТ отверните
свободный захват подъемного приспособления, снимите подъемное
приспособление и направляющее кольцо для поршневых колец.
(7).  Установите проставку на угловой патрубок, опустите
телескопическую трубу на эту проставку путем отворачивания гайки со
специальной шпильки. Выверните специальную шпильку для завешивания
телескопической трубы.
(8). Проверните крейцкопф с поршневым штоком и телескопической
трубой так, чтобы можно было затянуть болты телескопической трубы к
угловому патрубку (D-4).
(9). Снимите проставки с основания поршневого штока. Затяните
болты поршневого штока (D-2). Стопорную проволоку установите в таком
направлении, чтобы, обе части натягивались, когда болт поворачивается
влево.
Рис.15. Монтаж поршня

(10). Закрепите сальник поршневого штока болтами через внутренние


отверстия во фланце сальника и застопорьте их.
(11).  Смажьте поршневой шток дисульфидом молибдена, затем
проверните коленчатый вал на пару оборотов. Установите крышку цилиндра.
(12). Пустите двигатель и держите примерно 15 минут обороты,
соответствующие “самому малому” ходу. Затем остановите двигатель и
проверьте поршневой шток и сальник.
Наклонение поршня
(1). Поднять поршень так, чтобы обеспечить достаточное пространство
над шпильками крышки цилиндра. Установите зажим на поршневом штоке
так, чтобы его проставка расположилась против поршня.
(2).  Установите опорные приспособления на шпильках крышки
цилиндра и опустите поршень так, чтобы зажим лег на приспособление.
(3).  Снимите подъемное приспособление с поршня. Зацепите
поперечину краном и закрепите ее к зажиму для опрокидывания поршня.
Поднимите поршень, насколько позволяет кран. Перемещайте кран в
поперечном направлении, одновременно наклоняя поршень. При наклоне
следите за тем, чтобы поршневой шток не касался цилиндровой втулки и 
шпилек.
(4). Если позволяют пространственные условия вновь установите
поршень в вертикальное положение и заведите его в вырез на площадке для
переборки. Когда поршень находится на достаточной высоте над площадкой,
установите опору вокруг поршневого штока и зажима. Опустите поршень,
одновременно центрируя опору по вырезу на площадке. Проверив
правильность установки поршня на опоре, снимите приспособление для
наклона.

Рис 16. Законсервированный поршень со штоком


двигателя MAN 7 S 60 MC
Выпускная квалификационная работа
Технология замены поршня двигателя MAN 7 S 60 MC.
Изм Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Передеренко Литера Лист Листов
Провер. Шильникова
3 Прочностной расчет Д 41 52
Реценз. Бондаренко
поршня
Н. Контр. Дмитриев
Утверд.
3. Прочностной расчет поршня

Одной из наиболее нагруженных деталей ЦПГ является поршень, на который


действуют высокие механические и тепловые нагрузки. В свою очередь, от теплового
состояния всех деталей ЦПГ в большой мере зависит эффективность рабочего процесса
двигателя, процесс образования отложений и, что в последнее время выходит на первое
место по значимости, токсичность отработанных газов. При этом сроки проектирования
и доводки двигателей внутреннего сгорания (ДВС), вместе с неуклонным снижением
массы деталей, сокращаются, что приводит к усложнению расчётных математических
моделей и всё большему применению ЭВМ.
Наибольшее признание для решения данного круга задач, по праву, получило
математическое моделирование и численные методы, и как наиболее эффективный из
них – метод конечных элементов (МКЭ).
В настоящее время ведутся разработки инженерных методик для расчёта
напряжённо-деформированного состояния деталей ДВС и определения геометрии
поршней с учётом контактного взаимодействия между деталями ЦПГ при их совместном
деформировании. Обоснованное изменение или построение нового профиля поршня
может существенно улучшить как экологические показатели, так и надёжность ДВС.
Насущность решения данной проблемы на современном этапе, помимо
экологических факторов, обусловлена большой стоимостью ремонта
цилиндропоршневой группы, вызванного отказами поршней.
Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:
- построение алгоритма определения граничных условий для деталей ДВС;
- определение температурных полей в головке блока цилиндров, блоке цилиндров,
поршне ДВС;
- разработка методики расчёта напряжённо – деформированного
состояния (НДС) корпусных деталей и поршней ДВС с учётом контактного
взаимодействия с сопрягаемыми деталями;
- разработка методики построения профиля поршней с учётом совместного
деформирования деталей ЦПГ.
Практическая значимость определяется разработанной методикой определения
температурного и напряжённого состояния деталей ЦПГ, которая может использоваться
в производственной практике предприятий.
Задача нахождения температур деталей решалась методом конечных элементов,
так как МКЭ имеет преимущество перед прочими методами.
Он позволяет анализировать задачу для тел сложных форм с произвольными
очертаниями и граничными условиями.
Для лучшего описания геометрии поршней ДВС, безусловно, необходимо
использовать трёхмерные конечные элементы.
Теплоотвод от внутренней поверхности поршня осуществляется как в масляный
туман, заполняющий картер, так и в масло. Масло поступает на внутреннюю
поверхность поршня не постоянно, а парциально, через отверстие в шатуне, в которое
оно, в свою очередь, попадает через коленчатый вал. Коленчатый вал имеет каналы в
шатунной шейке, через которое масло из вала и поступает в шатун (см. рисунок 17).

Рисунок 17. Внутренняя геометрия колена вала и шатуна


Рисунок 18. Алгоритм построения профиля поршня

Рисунок 19. Исходный и деформированный вид поршня двигателя


Рисунок 20. Деформированный вид гильз цилиндров

Рисунок 21. Распределение амплитуды эквивалентных напряжений в поршне

Задача профилирования сводится к определению допустимой геометрии юбки


поршня, при которой внешняя поверхность юбки испытывает минимальные контактные
давления со стороны зеркала цилиндра, распределённые таким образом, чтобы не было
пятен контакта, которые свидетельствуют о возможных «задирах» юбки поршня в
процессе его эксплуатации.
Сложность решения задачи профилирования поршней состоит в том, что
необходимо учитывать реальное изменение геометрии сопрягаемых деталей
цилиндропоршневой группы. Это приводит к тому, что определение формы образующей
профиля поршня необходимо искать итерационным методом, поскольку отследить
изменение геометрии поршня при контактном его взаимодействии с деформированной
гильзой цилиндра аналитическими методами невозможно.
В связи с этим здесь предложено искать форму образующей профиля поршня
методом последовательных приближений. При этом образующая строится не при
помощи сплайна, а на базе дуг окружности, что существенно сокращает число
изменяемых переменных при профилировании поршня.
В результате был построен профиль поршня, при котором снижены величины
контактных давлений на внешней поверхности поршня на 26%.
В ходе анализа поршня была найдена возможность снизить его вес на 12.6%. Для
этого была существенно изменена конструкция поршня (см. рисунок 22) в областях:
1) изменены бобышки:
а) внутренняя кромка (разделка опоры под палец путём снятия пологой фаски);
б) снятие материала с нижней части бобышки под углом;
2) изменены опорные рёбра бобышек, вместо двух рёбер введено одно;
3) в боковых стенках поршня, с внутренней его стороны, выбран металл;
4) укорочена юбка поршня.
При этом коэффициенты запаса статической и усталостной прочности выросли, по
сравнению с базовым вариантом поршня, на 30%–35%.
Произведена оценка вероятности нарушения условий статической и усталостной
прочности базового и модернизированного поршня на основе законов нормального
распределения характеристик прочности и нагрузок.
Рисунок 22. Новая геометрия поршня. а) базовый поршень; б) облегчённый (1, 2, 3,
4 – области изменения геометрии поршня)

Таким образом, применение подобных методик позволяют решить следующие


задачи:
1. Разработать алгоритм и методику определения температурного состояния блока
цилиндров, головки блока цилиндров, поршня в трёхмерной постановке;
2. Разработать алгоритм расчёта минимальных контактных давлений на боковой
поверхности поршня с учётом деформации сопрягаемых деталей;
3. Разработать и произвести инженерную методику расчёта коэффициентов запаса
статической и усталостной прочности для поршней ДВС.
Предложенные инженерные методики позволяют оперативно оценить
работоспособность вновь спроектированного или модернизированного поршня;
Разработанные методики имеют практическую значимость для предприятий
промышленности, в том числе предприятий, занимающихся ремонтом и модернизацией
двигателей;
Изложенные подходы к проектированию поршней ДВС позволяют
минимизировать массу деталей при обеспечении необходимой прочности.
Выпускная квалификационная работа
Технология замены поршня двигателя MAN 7 S 60 MC.
Изм Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Передеренко Литера Лист Листов
Провер. Шильникова Д 49 52
Реценз. Бондаренко ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Н. Контр. Дмитриев
Утверд.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Поршни двигателей внутреннего сгорания работают с большей механической и


тепловой напряженностью, поэтому им придают форму, обеспечивающую возможно
высокую прочность и жесткость. Они изготовляются сравнительно толстостенными
литыми или штампованными со сплошной юбкой, т. е. с юбкой, не имеющей разрезов,
прерывающих тепловые потоки и облегчающих деформацию стенок. Вследствие этого
юбка всегда имеет повышенную температуру нагрева, что вынуждает устанавливать
поршни в цилиндры с довольно большими зазорами. Для уменьшения этих зазоров
юбку выполняют овальной или овально-конусной конструкции. В отдельных случаях
днище и стенки головки поршня для уменьшения их нагрева дополнительно
охлаждают струйкой масла, которое через форсунку, расположенную в головке
шатуна, подастся на внутренние стенки головки.
В настоящее время качество и надёжность поршней двигателя внутреннего
сгорания оставляет желать лучшего.
Необходимо обеспечить надлежащий контроль качества сборки, производства и
обслуживания всех узлов и агрегатов, применяемых в конструкции двигателя
внутреннего сгорания.
Выпускная квалификационная работа
Технология замены поршня двигателя MAN 7 S 60 MC.
Изм Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Передеренко Литера Лист Листов
СПИСОК
Провер. Шильникова Д 51 52
Реценз. Бондаренко
ИСПОЛЬЗОВАНЫХ
Н. Контр. Дмитриев ИСТОЧНИКОВ И
Утверд. ЛИТЕРАТУРЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1. Балякин O.K., В.И. Седых Технология судоремонта / О.К.Балякин. – М.:


Транспорт, 1983. – 264 с.
2. Ведерников Д.Н., Шляхтов В.А. Решение трибологических проблем
двигателей внутреннего сгорания: современная практика изготовителей и
перспективы (по материалам зарубежной печати) // Трение и износ. 1994. Т. 15, № 1.
С. 138–148.
3. Загайко С.А. Имитационное моделирование изнашивания поршневого
кольца двигателя внутреннего сгорания // Вестник Уфимского гос. авиационного техн.
ун-та. 2008. Т. 11, № 2. С. 84–89. 7.
4. Крылов Н.А., Скотникова М.А., Иванов Е.К., Пустовой Н.И., Никитин
А.В. Влияние геоматериалов на улучшение триботехнических свойств пар трения //
Технологии ремонта, восстановления и упрочнения деталей машин, механизмов,
оборудования, инструмента и технологической оснастки от нано- до макроуровня: в 2
ч. Ч. 2: Материалы 12-й Междунар. науч.- практ. конф. СПб.: Изд-во Политехн. ун-та,
2010. С. 508–513.
5. Кулешов И.И., Ходаковский В.М. Повышение работоспособности
поршневых канавок головок поршней судовых малооборотных двигателей // Вестник
гос. ун-та морского и речного флота им. адм. С.О. Макарова. 2016. № 6(40). С. 155–
168. 9.
6. Марьин Д.М., Хохлов А.Л., Глущенко А.А. Теоретическое обоснование
снижения износа деталей сопряжения «поршневая канавка – поршневое кольцо» //
Вестник Ульяновской гос. сельскохоз. академии. 2015. № 4(32). С. 178–182
7. Хмелевская В.Б., Леонтьев Л.Б. Повышение надежности судового
оборудования технологическими методами: в 3 т. Т. 3. Восстановление и упрочнение
деталей. Владивосток: Морской гос. ун-т: Дальнаука, 2005. 356 с