Горбатюк С.М. - Детали машин и основы конструирования

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «МИСиС»
Кафедра инжиниринга технологического оборудования
С.М. Горбатюк, А.Н. Веремеевич,

С.В. Албул, И.Г. Морозова, М.Г. Наумова
Детали машин
и основы конструирования
Учебник
Под редакцией профессора С.М. Горбатюка
Москва 2014
УДК 621.8
Д38
Рецензенты:
д-р. техн. наук, проф. Б.А. Романцев;
д-р. техн. наук, проф. Г.В. Ашихмин
(ОАО «Институт Цветметобработка)
Д38 Детали машин и основы конструирования : учеб. / С.М.

Горбатюк [и др.] ; под ред. С.М. Горбатюка. – М. : Изд. Дом
МИСиС, 2014.
ISBN 978-5-87623-754-5
В учебнике представлены основные теоретические и практические

вопросы курса «Детали машин и основы конструирования»: критерии
работоспособности деталей машин, машиностроительные материалы и
их свойства с точки зрения эксплуатации деталей машин, разъемные и
неразъемные соединения деталей машин, механические передачи, валы
и опоры, муфты, смазывающие устройства, основы конструирования и
современного автоматизированного проектирования деталей и узлов
машин.
Приведены необходимые расчеты узлов, соединений и отдельных
деталей машин.
Предназначен для студентов бакалавриата, обучающихся по направ-
лению «Металлургия».
УДК 621.8
ISBN 978-5-87623-754-5 Коллектив авторов, 2014
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕТАЛЯХ МАШИН..............................11
1. Критерии работоспособности и расчета деталей машин.........11

1.1. Общие положения. Надежность........................................... 11
1.2. Прочность............................................................................... 13
1.3. Жесткость ............................................................................... 21
1.4. Износостойкость.................................................................... 23
1.5. Теплостойкость...................................................................... 26
1.6. Виброустойчивость ............................................................... 28
Контрольные вопросы.................................................................. 29
2. Машиностроительные материалы..............................................30
2.1. Общие сведения ..................................................................... 30
2.2. Чугуны .................................................................................... 31
2.3. Стали ....................................................................................... 38
2.4. Упрочнение сталей ................................................................ 51
2.5. Цветные металлы и сплавы .................................................. 57
2.6. Композиционные и неметаллические материалы .............. 63
3. Допуски размеров. Посадки........................................................67

3.1. Общие сведения ..................................................................... 67
3.2. Основные понятия о размерах и отклонениях.................... 68
3.3. Соединения и посадки. Допуск посадки ............................. 72
3.4. Квалитет. Обозначение поля допуска ................................. 76
3
3.5. Назначение посадок .............................................................. 79
4. Отклонения формы и расположения поверхностей..................85

4.1. Общие сведения ..................................................................... 85
4.2. Отклонения формы и расположения поверхностей ........... 87
4.3. Указание на чертежах допусков формы и расположения
поверхностей................................................................................. 92
4.4. Зависимые и независимые допуски ..................................... 98
5. Шероховатость поверхности.....................................................101
5.1. Общие сведения ................................................................... 101
5.2. Обозначение шероховатости на чертежах ........................ 103
Контрольные вопросы................................................................ 106
II. СОЕДИНЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН........................................107
6. Неразъемные соединения..........................................................107
6.1. Сварные соединения ........................................................... 108
6.2. Заклепочные соединения .................................................... 119
6.3. Паяные соединения ............................................................. 132
6.4. Клеевые соединения ............................................................ 143
7. Разъемные соединения...............................................................158
7.1. Резьбовые соединения ........................................................ 158
4
7.2. Шпоночные соединения ..................................................... 170
7.3. Шлицевые соединения ........................................................ 174
§ 7.4 Штифтовые соединения.................................................... 176
7.5. Клеммовые соединения ...................................................... 178
III. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ................................................183
Глава 8. Зубчатые передачи...........................................................185

8.1. Виды зубчатых передач ...................................................... 186
8.2. Классификация зубчатых передач ..................................... 191
8.3. Цилиндрические зубчатые передачи ................................. 194
8.4. Модификация профилей зацепления ................................ 200
8.5. Параметры передач и конструкции зубчатых колес ........ 202
8.6. Точность зубчатых передач ................................................ 208
8.7. Выбор материалов для зубчатых колес ............................. 209
8.8. Виды разрушения зубьев и критерии работоспособности
зубчатых передач ........................................................................ 212
8.9. Силы в зацеплении цилиндрических передач .................. 217
8.10. Расчет зубьев цилиндрических передач на прочность при
изгибе ........................................................................................... 223
8.11. Допускаемые напряжения ................................................ 228
8.12. Планетарные передачи ...................................................... 230
8.13. Передачи с зацеплением Новикова и их модификации. 233
9. Винтовые и червячные передачи..............................................238

9.1 Винтовые зубчатые передачи .............................................. 238
5
9.2 Гипоидные передачи ............................................................ 240
9.3 Червячные передачи............................................................. 241
9.4. Конструктивные особенности червячной передачи ........ 264
10. Волновые передачи..................................................................272

10.1. Общие сведения ................................................................. 272
10.2. Волновые передачи с промежуточными звеньями ........ 274
11. Фрикционные передачи и вариаторы.....................................279

11.1 Виды фрикционных передач и вариаторов ...................... 279
11.2. Материалы рабочих тел фрикционных передач............. 283
11.3. Критерии работоспособности передачи .......................... 285
12. Ременные передачи..................................................................288

13. Цепные передачи......................................................................294

13.1. Применение цепных передач ........................................... 294
13.2. Типы цепей......................................................................... 296
13.3. Зубчатые цепи .................................................................... 297
14. Передача винт – гайка..............................................................302
6
14.1. Строение передачи винт-гайка......................................... 302
14.2. Механика и кинематика передачи винт-гайка ................. 304
14.3. Расчеты несущей способности элементов передачи
скольжения .................................................................................. 306
14.4. Передачи винт–гайка качения .......................................... 309
14.5. Шарико-винтовые и ролико-винтовые передачи ........... 311
IV. ВАЛЫ, ОПОРЫ, МУФТЫ..........................................................317
15. Валы и оси.................................................................................317

15.1. Основные определения и классификация ....................... 317
15.2. Материалы и обработка валов и осей .............................. 323
15.3. Расчеты валов и осей на прочность ................................. 325
15.4. Выбор смазочного материала и системы смазки ........... 328
16. Подшипники скольжения........................................................336

16.1. Конструкция подшипников скольжения ......................... 336
16.2. Расчет подшипников скольжения .................................... 344
17. Подшипники качения..............................................................352

17.1. Конструкция и классификация подшипников качения . 352
17.2. Условные обозначения подшипников ............................. 355
17.3. Материалы подшипников качения .................................. 357
17.4. Критерии работоспособности подшипников качения ... 359
7
17.5. Расчет подшипников качения .......................................... 361
18. Муфты.......................................................................................365
18.1. Классификация муфт ........................................................ 365
18.2. Муфты неуправляемые ..................................................... 367
18.3. Компенсирующие жесткие муфты .................................. 369
18.4 Компенсирующие муфты с упругими металлическими
элементами .................................................................................. 375
18.5. Компенсирующие муфты с упругим неметаллическим
элементом .................................................................................... 376
18.6. Предохранительные муфты .............................................. 379
V. ОСНОВЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ И
АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ И
УЗЛОВ МАШИН...............................................................................385
19. Оптимизация параметров деталей и узлов............................385

19.1. Основные положения ........................................................ 385
19.2. Критерии оптимизации деталей машин .......................... 388
19.3. Технологичность деталей ................................................. 389
20. Методика конструирования....................................................392

20.1. Основная задача конструирования .................................. 392
20.2. Этапы конструирования ................................................... 393
8
21. Основы автоматизированного проектирования....................397
21.1. Общие сведения ................................................................. 397
21.2. Жизненный цикл проекта ................................................. 398
21.3. Компоновка редуктора...................................................... 404
21.4. Конструирование корпуса редуктора .............................. 411
21.5. Моделирование редуктора в CAD-системе .................... 416
Библиографический список..............................................................424
9
Введение
Машина – это устройство, выполняющее механические движе-
ния для преобразования энергии, материалов и информации с це-
лью замены или облегчения физического и умственного труда че-
ловека. Любая машина состоит из деталей.
Деталь – это такая часть машины, которая изготовлена без сбо-
рочных операций. Детали частично или полностью объединяют в
узлы. Узел – это сборочная единица, состоящая из ряда деталей,
имеющих общее функциональное назначение. Например, подшип-
ник качения, муфта, редуктор и т.п. Сложные узлы могут включать
несколько простых узлов (подузлов); например, редуктор включает
подшипники, валы с насаженными на них зубчатыми колёсами и
т.п.
Среди большого разнообразия деталей и узлов машин выделяют
такие, которые применяют почти во всех машинах: болты, валы,
муфты, механические передачи и т.п. Эти детали (узлы) называют
деталями общего назначения и изучают в курсе «Детали машин и
основы конструирования». Все другие детали, такие как, например,
поршни, лопатки турбин, гребные винты и т.п., относят к деталям
специального назначения и изучают в специальных курсах.
Детали общего назначения применяют в машиностроении в
очень больших количествах. Поэтому любое усовершенствование
методов расчета и конструкции этих деталей, позволяющее
уменьшить затраты материала, понизить стоимость производства,
повысить долговечность, приносит большой экономический эф-
фект.
10
I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕТАЛЯХ МАШИН
1. Критерии работоспособности и расчета деталей

машин
1.1. Общие положения. Надежность
Детали машин должны удовлетворять условию надежности и

условию экономичности, т.е. иметь минимальную необходимую
стоимость. Обеспечение надежности в технике регламентировано
системой ГОСТов, в частности, термины и определения, относя-
щиеся к надежности, установлены ГОСТ 27.002—89. Рассмотрим
основные положения.
Работоспособность – состояние объекта, при котором значе-
ния всех параметров, характеризующих способность выполнять
заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-
технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
Работоспособность объекта характеризуются определенными
критериями – свойствами, при отсутствии или недостаточном про-
явлении которых, изделие будет неработоспособным. Основными
критериями работоспособности машин являются прочность, же-
сткость, износостойкость, теплостойкость и виброустойчи-
вость. По одному или по нескольким из этих критериев ведут рас-
чет, цель которого – определение размеров и материалов деталей
машин. Часть критериев удовлетворяется заведомо и не требует
проверки.
Надежность – свойство объекта сохранять во времени в уста-
новленных пределах значения всех параметров, характеризующих
способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и
условиях применения, технического обслуживания, хранения и
транспортирования. Надежность является комплексным свойст-
вом, которое в зависимости от назначения объекта и условий его
применения может включать безотказность, долговечность, ре-
монтопригодность и сохраняемость или определенные сочетания
этих свойств.
11
Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособное
состояние до наступления предельного состояния при установлен-
ной системе технического обслуживания и ремонта. Основные по-
казатели долговечности: а) средний ресурс, т.е. средняя наработка
до предельного состояния; б) гамма-процентный ресурс, который
обеспечивается у заданного числа γ процентов изделий, например,
95%.
Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в
приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспо-
собного состояния путем технического обслуживания и ремонта.
Сохраняемость – свойство объекта сохранять в заданных пре-
делах значения параметров, характеризующих способности объек-
та выполнять требуемые функции, в течение и после хранения и
(или) транспортирования.
Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять рабо-
тоспособное состояние в течение некоторого времени или наработ-
ки. Основным показателем безотказности является вероятность P(t)
безотказной работы в течение заданного времени или наработки.
Экспериментально или на основе наблюдений в эксплуатации
оценка вероятности безотказной работы определяется как отноше-
ние числа образцов, сохранивших работоспособность, к общему
числу испытанных образцов.
P(t) + Q(t) = 1,
t
где Q(t ) = ∫ f (t )dt – вероятность отказа за время t,
0
f(t) – плотность вероятности отказов.
Вероятность безотказной работы системы объектов равна про-

изведению вероятностей безотказной работы независимых элемен-
тов:
Pст(t) = P1(t) P2(t)… Pn(t).
Если, как обычно, вероятность безотказной работы элементов
достаточно высокая, то выразив предыдущие формулы через веро-
ятность отказов и отбросив произведения малых величин, можно
написать
12
Pст(t) ≈ 1 – [Q1(t) + Q2(t) +…+ Qn(t)].
В период нормальной эксплуатации машин постепенные отказы
еще не проявляются и надежность характеризуется внезапными
отказами. Эти отказы вызываются неблагоприятным стечением
обстоятельств и имеют постоянную интенсивность, не зависящую
от продолжительности предшествующей эксплуатации изделия.
Вероятность безотказной работы в этом случае
P(t) = e–λt ,
где λ = 1/tср – постоянная интенсивность отказов, tср – средняя
наработка до отказа.
Если, как обычно, λt ≤ 0,1, то P(t) ≈ 1 – λt.
1.2. Прочность
Прочностью называется способность материала детали воспри-

нимать внешнюю нагрузку не разрушаясь и без недопустимых ос-
таточных деформаций.
Внешние нагрузки делят на статические – мало изменяющиеся
во времени – и динамические – изменяющиеся во времени и вызы-
вающие появление колебаний. По характеру приложения внешние
нагрузки могут быть сосредоточенными или распределенными, а
напряжения, возникающие в деталях, – основными, начальными,
исчезающими и остаточными.
Начальные напряжения возникают в процессе сборки узлов. Ис-
чезающие напряжения возникают из-за неравномерного нагрева в
процессе работы; исчезает при остановке роста или выравнивании
температуры. Остаточные напряжения вызываются неравномер-
ным остыванием, пластической деформацией, поверхностной за-
калкой и т.д.
Обычно эти напряжения приводят к уменьшению прочности де-
талей, но правильное их использование может привести к повыше-
нию прочности. К таким методам повышения прочности относят:
− предварительное напряжение в соединениях;
− поверхностный наклеп;
13
− химико-термическая обработка поверхностных слоев;
− поверхностная закалка, которая может создать на поверхно-
сти значительные напряжения сжатия, что повысит усталостную
прочность, а также износостойкость.
Основные напряжения возникают от действия внешних сил, ко-
торые в зависимости от условий приложения могут быть постоян-
ными или переменными во времени.
Детали, подверженные постоянным напряжениям в чистом виде,
в машинах почти не встречаются. Однако некоторые детали рабо-
тают с мало изменяющимися напряжениями, которые при расчете
можно принимать за постоянные. Это детали с большими нагруз-
ками от силы тяжести (в транспортных и подъемно-транспортных
машинах), детали с большой начальной затяжкой (заклепки, часть
крепежных винтов и пружин) и детали с малым общим числом
плавных нагружений.
Переменные напряжения возникают при динамической нагруз-
ке, при появлении коле-баний, а также при постоянной нагрузке,
если сечение (точка) тела изменяет свое положение во времени от-
носительно статичной нагрузки. Переменные напряжения характе-
ризуются циклами изменения напряжений (рис. 1.1), для которых
принят синусоидальный закон колебаний. Основные параметры,
характеризующие цикл:
− наибольшее σmax и наименьшее σmin напряжения цикла, явля-
ются величинами алгебраическими (со знаками);
− коэффициент асимметрии цикла r = σmin /σmax ;
− среднее напряжение цикла σm = (σmax + σmin)/2 = 0,5(1 + r)σmax
– постоянная составляющая цикла;
− амплитудное напряжение цикла σa = (σmax – σmin)/2 = 0,5(1 –
r)σmax – переменная составляющая цикла, наиболее опасная для
прочности, показывающая размах колебаний относительно средне-
го уровня.
Все вышеуказанные формулы справедливы и для касательных
напряжений τ.
Различают следующие основные типы циклов:
14
Рис. 1.1 Графики циклов напряжений.
15
1. Отнулевой пульсирующий цикл (рис. 1.1, а), в котором на-
пряжения меняются от нуля до максимума. Такой цикл характерен
для зубьев зубчатых колес, работающих в одну сторону, штоков,
толкателей и шатунов тихоходных механизмов, малонагруженных
при обратном ходе и т.п.
Параметры цикла: r = 0; σmin = 0; σa = σm = σmax/2.
2. Симметричный знакопеременный цикл (рис. 1.1, б), в кото-

ром напряжения меняются от отрицательного до такого же поло-
жительного значения. Такой цикл характерен для напряжений из-
гиба во вращающихся валах и осях.
Параметры цикла: r = -1; σa = σmax = – σmin; σm = 0.
3. Асимметричный знакопеременный цикл (рис. 1.1, в), в ко-

тором напряжения меняются от отрицательного до некоторого по-
ложительного значения.
Параметры цикла: -1 < r < 0; σmin < 0; σmax > 0.
4. Асимметричный знакопостоянный цикл (рис. 1.1, г), в ко-

тором наибольшее и наименьшее напряжения имеют одинаковый
знак. Такой цикл характерен для работы винтов, пружин и т.п.
Параметры цикла: 0 < r < 1; |σm| > |σa|.
Основными критериями прочности материала являются предел

прочности, предел текучести (рис. 1.2) и предел выносливости
(рис. 1.3).
Предел прочности σв, также называемый «временным сопро-
тивлением разрушению», – это напряжение, соответствующее наи-
большему усилию, предшествующему разрыву образца при стати-
ческих механических испытаниях. На рис. 1.2 представлена диа-
грамма статического растяжения стального образца с указанием
характерных значений напряжения.
Предел текучести σт – это напряжение, соответствующее наи-
меньшему напряжению площадки текучести, когда образец дефор-
мируется без увеличения растягивающей нагрузки. Если площадка
16
текучести отсутствует, что характерно, например, для хрупких ма-
териалов, то определяется условный предел текучести, соответст-
вующий остаточной деформации, составляющей 0,2% первона-
чальной длины образца – σ0,2.
Рис. 1.2 Диаграмма растяжения стального образца
Предел выносливости σr, также называемый пределом устало-

сти, характеризует сопротивление материала усталости – процес-
су постепенного накопления повреждений под действием перемен-
ных (циклических) напряжений, приводящему к изменению
свойств материала, образованию трещин, их развитию и разруше-
нию материала за указанное время.
Коэффициент r в обозначении является коэффициентом асим-
метрии цикла. Таким образом, предел выносливости материала в
случае симметричных циклов нагружения (изгиба) обозначают как
σ-1, а в случае пульсационных (растяжение) как σ0. В общем случае
предел выносливости обозначают также σlim.
Для оценки сопротивления материала усталости проводят испы-
тания партии стандартных образцов и по результатам испытаний
17
строят кривые усталости (рис. 1.3), показывающие зависимость
между числом циклов нагружения N образцов до разрушения и
действующими напряжениями – максимальным σmax или амплиту-
дой σa. Уравнение кривой усталости σjq · Nj = C, где С – постоян-
ная, соответствующая условиям проведения эксперимента; q =
4…20 – показатель степени, зависящий от материала, термообра-
ботки, вида напряжений и т.д. Таким образом, предел выносливо-
сти – это максимальное напряжение, которое образец выдерживает
практически неограниченное число циклов нагружения.
Рис. 1.3 График усталости материалов (кривая Вёллера):

1 – сталь; 2 – алюминий.
Для большинства сталей при невысокой температуре окружаю-

щей среды кривая усталости после N0 ≈ 106…107 циклов имеет пе-
релом и становится практически горизонтальной, т.е. образцы, вы-
державшие указанное число циклов, способны и далее восприни-
мать переменные напряжения без разрушения. Как правило, для
сталей предел выносливости при изгибе σ-1 составляет примерно
половину от предела прочности σв.
Для легких металлов, а также для сталей при повышенных тем-
пературах и при испытаниях в коррозионных средах кривые уста-
лости не имеют перелома. В этом случае определяют предел огра-
ниченной выносливости, соответствующий некоторому опреде-
ленному базовому числу испытаний – обычно 107…108 циклов.
18
Расчеты на прочность
В зависимости от характера нагрузки и условий работы детали

расчеты на прочность ведут по различным критериям. Рассмотрим
два основных.
1. Критерий, основанный на номинальных допускаемых на-
пряжениях.
Эти расчеты наиболее просты и удобны в качестве предвари-
тельных, проектных, где для выбранной марки материала опреде-
ляют допускаемые для нее напряжения [σ] и/или [τ], а уже по ним
рассчитывают предварительные размеры деталей.
При статической нагрузке:
– для пластичных материалов [σ] = σт / S ; [τ] = τт / S ;
– для хрупких материалов [σ] = σв / S ; [τ] = τв / S ;
где σт, τт – пределы текучести,
σв, τв – пределы прочности,
S = S1S2S3 – коэффициент запаса,
здесь S1 = 1,2…1,5 – коэффициент, учитывающий точность
расчетных схем;
S2 – коэффициент, учитывающий свойства и структуру ма-
териала: S2 = 1,2…1,5 для стального проката, S2 = 1,5…2,5
для чугуна;
S3 = 1…1,5 – коэффициент безопасности.
При переменной нагрузке:

σ −1 ε σ β τ ε β
– для пластичных материалов [σ] = ; [τ ] = −1 τ ;
KσS KτS
σ ε τ ε
– для хрупких материалов [σ] = в σ ; [τ ] = в τ ;
KσS KτS
где σ-1, τ-1 – пределы выносливости при изгибе,
σв, τв – пределы прочности,
εσ, ετ – масштабные факторы, зависящие от материала и раз-
меров детали,
Kσ, Kτ – коэффициенты концентрации напряжений,
S = S1S2S3 – коэффициент запаса.
19
При совместном действии нормальных σ и касательных τ на-
пряжений расчет ведут по эквивалентному напряжению
2
σ  2
σ экв = σ +  т
2
 τ ≈ σ 2 + 4τ 2 .
 τт 
2. Критерий, основанный на коэффициентах запаса прочно-

сти.
Эти расчеты в явной форме учитывают отдельные факторы,
влияющие на прочность: концентрацию напряжений, размеры де-
талей, упрочнения – и поэтому являются более точными. Исполь-
зуются в качестве проверочных расчетов, когда деталь испытывает
переменные напряжения. В этом случае определяются опасные се-
чения детали, и в них рассчитываются запасы сопротивления уста-
лости, которые потом сравниваются с допускаемыми.
При совместном действии нормальных σ и касательных τ на-
пряжений запас сопротивления усталости определяют по формуле
Sσ Sτ
S= ≥ [S ] ≈ 1,5...4
S σ2 + S τ2
,
где Sσ – запас прочности по нормальным напряжениям
σ lim
Sσ = ;
 Kσ 
 σ a + ψ σ σ m 
 βε σ 
Sτ – запас прочности по касательным напряжениям
τ lim
Sτ = ;
 Kτ 
 τ a + ψ τ τ m 
 βε τ 
здесь σlim и τlim – пределы выносливости материала,
σa и τa – переменные составляющих циклов нормальных и
касательных напряжений,
σm и τm – постоянные составляющие циклов нормальных и
касательных напряжений,
20
Kσ и Kτ – эффективные коэффициенты концентрации на-
пряжений,
εσ и ετ – масштабные факторы для нормальных и касатель-
ных напряжений,
β – коэффициент, учитывающий влияние шероховатости
поверхности,
ψσ, ψτ – коэффициенты чувствительности материала к
асимметрии цикла напряжений:
ψσ = (2σ-1 – σ0)/σ0; ψτ = (2τ-1 – τ0)/τ0.
1.3. Жесткость
Жесткостью называется способность деталей сопротивляться

изменению формы под действием сил; наряду с прочностью явля-
ется одним из важнейших критериев работоспособности машины.
Во многих деталях машин напряжения значительно ниже предель-
ных, например в станинах металлорежущих станков, и размеры та-
ких деталей диктуются именно условием жесткости.
Актуальность критерия жесткости возрастает, так как совершен-
ствование материалов идет в направлении повышения прочност-
ных характеристик, а модули упругости повышаются при этом
значительно меньше или даже остаются постоянными, как, напри-
мер, у сталей.
Требования к жесткости деталей машин определяются:
− условиями прочности деталей при неустойчивом равновесии,
а также при ударных нагрузках;
− условиями работоспособности детали совместно с сопряжен-
ными деталями; например, жесткость валов определяет удовлетво-
рительную работу подшипников, а также зубчатых, червячных и
иных передач;
− условиями динамической устойчивости (отсутствием резо-
нанса колебаний или недопустимых автоколебаний);
− технологическими условиями (невозможностью высокопро-
изводительной обработки) и иными условиями.
21
Жесткость деталей машин приближенно определяется собствен-
ной жесткостью деталей и контактной жесткостью, т.е. жесткостью
поверхностных слоев в местах контакта.
Для большинства деталей при действии значительных нагрузок
основное значение имеют собственные деформации. В точных
машинах при относительно малых нагрузках и незатянутых стыках
(взаимно подвижных деталей) контактные деформации в балансе
перемещений играют весьма существенную и даже превалирую-
щую роль.
Контакт деталей может быть в условиях:
− начального касания в точке или по линии – сжатие шаров и
цилиндров (рис. 1.4, а);
− большой номинальной площади касания (рис. 1.4, б)
Рис. 1.4 Виды контакта деталей машин:

1 и 2 – сопряженные детали, Fn и σH – параметры, характеризующие условия
работы сопряженных поверхностей
В обоих случаях контактные перемещения существенны в связи

с малой фактической площадью контакта. В первом случае это оп-
ределяется номинальной формой контактирующих поверхностей,
во втором — связано с микронеровностями и волнистостью. На-
грузку воспринимают микронеровности на гребнях макроволн.
Опыты показывают, что фактическая площадь контакта при малых
и средних давлениях составляет обычно малую часть номиналь-
22
ной.
Контактные сближения гладких однородных тел с начальным
касанием в точке или по линии вычисляют с помощью теории
Герца.
Как частный вид критерия жесткости для некоторых деталей
машин рассматривают отдельное понятие – критерий устойчиво-
сти. Потеря деталями устойчивости характеризуется тем, что они,
находясь под нагрузкой, после дополнительной деформации на ма-
лую величину в пределах упругости не возвращаются в первона-
чальное состояние.
Устойчивость является критерием, определяющим размеры:
1) длинных и тонких деталей, работающих на сжатие;
2) тонких пластин, подверженных сжатию в плоскости пласти-
ны;
3) оболочек, подверженных внешнему давлению;
4) полых тонкостенных валов.
К наиболее распространенным деталям, рассчитываемым на
продольный изгиб (устойчивость), относятся винты домкратов, хо-
довые винты, штоки цилиндров, пружины, работающие на сжатие,
а также большое количество элементов в металлических конструк-
циях подъемно-транспортных машин.
При расчете на устойчивость выбирают значительные коэффи-
циенты безопасности, что связано с условностью расчетов, осно-
ванных на предположении центрального действия нагрузки. При
наличии смещения критическая нагрузка резко падает. Реальные
опоры деталей никогда не обеспечивают идеальной заделки и не
являются идеальными шарнирами.
1.4. Износостойкость
Изнашиванием называется процесс разрушения и отделения ма-

териала с поверхности твердого тела и (или) накопление его оста-
точной деформации при трении. Результат изнашивания называет-
ся износом. Износ проявляется в постепенном изменении размеров
и (или) формы тела. Свойство материала оказывать сопротивление
23
изнашиванию называется износостойкостью.
Износ ограничивает долговечность деталей по следующим кри-
териям работоспособности машин:
1) по потери точности – характерно для приборов, измеритель-
ного инструмента и прецизионных станков;
2) по снижению КПД – характерно для цилиндров и поршней в
двигателях, насосах;
3) по снижению прочности вследствие уменьшения сечения, не-
равномерного износа опор, увеличения динамических нагрузок –
характерно для зубьев зубчатых и червячных передач;
4) по возрастанию шума – характерно для передач транспорт-
ных и других быстроходных машин;
5) по полному истиранию, которое делает деталь не пригодной –
характерно для рабочих органов землеройных машин, тормозных
колодок.
Также износ вызывает резкое удорожание эксплуатации машин
в связи с необходимостью периодической проверки их состояния и
ремонта, что связано с простоями и снижением производительно-
сти машин.
Виды изнашивания разделяют на три группы.
1. Механическое изнашивание, в котором основным является

абразивное изнашивание, т.е. изнашивание твердыми посторонни-
ми мелкозернистыми частицами, передвигающимися между тру-
щимися поверхностями или неровностями сопряженной твердой
поверхности.
Абразивное изнашивание проявляется в виде:
− усталости при многократном повторном деформировании
микровыступов с малой глубиной взаимного внедрения;
− малоцикловой усталости при повторном пластическом де-
формировании микровыступов со средней глубиной внедрения;
− микрорезания при глубоком внедрении.
2. Молекулярно-механическое изнашивание, называемое также

изнашиванием при схватывании. Схватывание происходит вслед-
24
ствие молекулярных сил при трении. Схватывание в начальной
форме проявляется в намазывании материала одной сопряженной
детали на другую, а в наиболее опасной форме – в местном свари-
вании трущихся поверхностей с последующим вырыванием частиц
одного тела, приварившихся
Для качественной оценки степени повреждения поверхностей
используют следующие термины: натир – участок поверхности
трения, отличающейся по цвету от прилегающих участков; задир –
образование в результате схватывания различимой невооруженным
глазом борозды с оттеснением материала как в стороны, так и по
направлению скольжения; заедание – наиболее яркая форма прояв-
ления схватывания, образуются широкие и глубокие борозды с не-
ровными краями, иногда слившиеся; присутствуют крупные нарос-
ты; возможно оплавление поверхности; может произойти заклини-
вание деталей.
Схватывание характерно для незакаленных трущихся поверхно-
стей и химически однородных материалов.
3. Коррозионно-механическое изнашивание, при котором ме-

ханическое изнашивание сопровождается химическим или элек-
трическим взаимодействием материала со средой.
Разновидностью коррозионно-механического изнашивания яв-
ляется изнашивание при фреттинг-коррозии, т.е. разрушение
плотно контактирующихся поверхностей пар металл- металл или
металл-неметалл в результате малых колебательных относитель-
ных перемещений. Разрушение заключается в образовании на по-
верхностях мелких язвин или продуктов коррозии в виде налета,
пятен, порошка. Фреттинг–коррозия проявляется на посадочных
поверхностях колец подшипников, зубчатых колес, шлицевых со-
единений.
Исследования и опыт эксплуатации машин показывают возмож-

ность работы с исчезающе малым износом при условии жидкост-
ной смазки с разделением трущихся поверхностей достаточным
слоем жидкого смазочного материала и хорошей изоляцией от за-
грязнений. Поэтому расчеты на износостойкость предусматривают
25
обеспечение жидкостной смазки, для чего необходимо иметь тол-
щину масляного слоя, превышающую сумму высот неровностей и
отклонений формы контактирующихся поверхностей, или, при не-
возможности создания жидкостной смазки, обеспечение требуемо-
го ресурса назначением допустимых давлений, установленных
практикой.
При сравнительном анализе конструкций для оценки ресурса по
износу в качестве исходной принимают следующую зависимость,
характеризующую износостойкость:
pm S = const,
где p – давление (контактное напряжение); S – путь трения.
Применение такой зависимости с постоянным показателем сте-
пени, естественно, предполагает, что нет перехода от одного вида
изнашивания к другому.
Как показывают результаты испытаний при абразивном изна-
шивании, а также при трении с малыми давлениями, без смазки ма-
териала показатель m близок к единице; при трении без смазочного
материала со значительными давлениями m = 1…2, в среднем 1,5;
при полужидкостной смазке m ≈ 3.
1.5. Теплостойкость
Работа машин сопровождается тепловыделением, вызываемым

рабочим процессом машин и трением в их механизмах. Теплостой-
костью называется способность деталей сохранять рабочие харак-
теристики при повышении температуры.
В результате нагрева могут возникнуть следующие вредные для
работы машин явления.
1. Понижение несущей способности деталей, наблюдаемое у
стальных деталей при температуре выше 300…400°С и у пластмас-
совых деталей при температурах выше 100…150°С. Это связано с
понижением основных характеристик материалов, в частности
временного сопротивления и предела выносливости, с охрупчива-
нием – потерей пластичности во времени – и, наконец, с появлени-
ем ползучести. Ползучесть, т.е. малая непрерывная пластическая
26
деформация при длительном нагружении, становится основным
критерием работоспособности для отдельных деталей машин: ло-
паток и дисков турбин, элементов паровых котлов высокого давле-
ния и др. Расчеты на ползучесть основываются на задании допус-
тимых пластических перемещений за определенных срок службы.
2. Понижение защитной способности масляного слоя и, как
следствие, появление повышенного износа или заедания.
3. Изменение зазоров в подвижных соединениях вследствие об-
ратимых температурных деформаций. Выход из строя подшипни-
ков и других замкнутых подвижных соединений часто связан с за-
хватыванием шейки вала или ползуна вследствие уменьшения за-
зора до нуля.
Сохранение работоспособности по критериям 2 и 3 обеспечива-
ется совместными тепловыми и гидродинамическими расчетами.
4. Изменение эксплуатационных свойств трущихся поверхно-
стей, например снижение коэффициента трения в тормозах.
5. Понижение точности машины вследствие обратимых темпе-
ратурных деформаций. Это особенно относится к точным маши-
нам, например прецизионным металлорежущим станкам.
Расчетам на прочность при повышенных температурах и расче-
там температурных деформаций должны предшествовать или со-
вмещаться собственно тепловые расчеты — определение темпера-
тур.
Теплообразование в механизмах, связанное с работой трения,
подсчитывают непосредственно или по передаваемой механизмом
мощности и КПД. Теплообразование, связанное с рабочим процес-
сом, устанавливают при расчете последнего. Средние установив-
шиеся температуры определяют по уравнению теплового баланса:
тепловыделение за единицу времени приравнивают теплоотдаче.
При расчете теплоотдачи пользуются ее усредненными коэффици-
ентами.
27
1.6. Виброустойчивость
Виброустойчивостью называется способность конструкции ра-

ботать в заданном диапазоне режимов без недопустимых колеба-
ний. В связи с повышением скоростей машин явления колебаний
становятся все более опасными и поэтому расчет на виброустойчи-
вость все более актуальным.
В машинах возникают колебания следующих основных типов:

1. Вынужденные колебания, вызываемые внешними периодиче-
скими силами – неуравновешенностью вращающихся деталей, по-
грешностями изготовления, переменными силами в поршневых
машинах и т.д. Обычно во избежание резонанса, т.е. совпадения
частот возмущающих сил с частотами собственных колебаний, по-
следние определяют расчетным путем.
2. Автоколебания или самовозбуждающиеся колебания, т.е. ко-
лебания, в которых возмущающие силы вызываются самими коле-
баниями, например, фрикционные автоколебания, вызываемые па-
дением силы трения с ростом скорости и другими факторами. При
опасности возникновения автоколебаний необходим расчет дина-
мической устойчивости.
Расчеты на колебания обычно приходится проводить не для от-

дельных деталей, а для систем; следует учитывать контактные де-
формации; в расчетах приводов учитывать взаимодействие с при-
водным двигателем и рабочим процессом.
Критерий виброустойчивости включает в себя также шум, вы-
зываемый соударением движущихся деталей машин. Повышенный
шум увеличивает утомляемость персонала и вреден для здоровья.
Шум в первую очередь связан с погрешностями изготовления
деталей, например, ошибками шага и профиля зубьев, волнисто-
стью дорожек качения подшипников. Однако некоторые детали
являются источниками шума при идеально точном изготовлении,
например, зубчатые колеса при входе в зацепление новых зубьев.
Критерий шума может служить для оценки качества изготовле-
ния машин. Интенсивность шума обычно оценивается в относи-
28
тельных логарифмических единицах (децибелах) и ограничивается
санитарными нормами.
Контрольные вопросы
1. Какими основными критериями характеризуется работоспо-

собность деталей машин?
2. Что называется надежностью объекта?
3. Какие параметры характеризуют прочность детали?
4. Какие основные циклы различают для переменных напря-
жений?
5. Какие параметры описывают циклы изменения напряжения?
6. Что называется пределом прочности, пределом текучести и
пределом выносливости материала?
7. Какие два основных типа расчетов на прочность существу-
ют? В каких случаях применяется каждый из них?
8. Чем обусловлены контактные деформации соединяемых де-
талей, влияющие на жесткость соединения?
9. Какие три вида изнашивания существуют, и чем оно опасно
для деталей машин?
10. В чем причина каждого из видов изнашивания?
11. Какие могут возникнуть вредные для работы машин явления
при несоблюдении критерия теплостойкости?
12. Какие типы колебаний нужно учитывать при расчете вибро-
устойчивости конструкции?
29
2. Машиностроительные материалы
2.1. Общие сведения
Выбор материалов и термообработки деталей машин определя-

ется:
а) необходимостью обеспечения требуемой надежности деталей
в течение заданного срока службы при заданных требованиях к га-
баритам;
б) экономическими факторами и условиями изготовления.
Значительную часть общей стоимости машин составляют затра-
ты на материалы. Так, например, в редукторах общего назначения
эта часть достигает 85 %, в автомобилях — 65...70 %. Таким обра-
зом, снижение материалоемкости конструкции является важным
источником повышения эффективности общественного производ-
ства.
Рассмотрим основные пути экономии материалов.

1. Выбор оптимальной схемы машины и узла. Так, если вместо
многоступенчатых зубчатых редукторов применить волновые, мас-
са узла уменьшается в несколько раз.
2. Уточнение расчетов и обоснованное снижение коэффициен-
тов безопасности, что приводит к уменьшению размеров деталей.
3. Выбор оптимальных типов и конструктивных исполнений де-
талей. Например, при переходе от клепанных конструкций к свар-
ным достигается экономия металла до 15…20%. Масса балки рав-
ного сопротивления, работающей на изгиб, по условиям прочности
до 30…40% меньше массы балки постоянного сечения.
4. Выбор оптимальных материалов и их термической обработки,
применение поверхностных упрочнений. Например, применение
закалки приводит к повышению допустимых напряжений для дета-
лей типа зубчатых колес почти в 2 раза. При повышении твердости
зубчатых колес с 200 до 600 НВ масса редуктора может умень-
шиться в 8 раз.
30
5. Снижение массы заготовок, приближение форм деталей к
формам наиболее простых и дешевых заготовок позволяет снизить
их массу и увеличить коэффициент использования металла. Выбо-
ром рациональной заготовки для отдельных деталей удается
уменьшить отход металла в стружку в несколько раз.
Основными группами машиностроительных материалов явля-
ются: чугуны, стали, цветные металлы и сплавы на их основе, а
также различные пластические массы.
Рассмотрим подробно каждую из этих групп.
2.2. Чугуны
Чугуном называют железоуглеродистые сплавы с содержанием

углерода свыше 2,14%. В зависимости от структуры и назначения
выделяют различные группы чугунов, каждая из которых регламен-
тируется ГОСТом.
Чугун с пластинчатым графитом (ГОСТ 1412–85), также на-

зываемый серым чугуном. Серый чугун является основным литей-
ным материалом. В нем большая часть углерода находится в сво-
бодном состоянии в виде пластинчатого графита.
ГОСТ предусматривает следующие марки чугуна: СЧ10; СЧ15;
СЧ20; СЧ25; СЧ30; СЧ35. По требованию потребителя для изго-
товления отливок допускаются марки чугуна СЧ18, СЧ21 и СЧ24.
Условное обозначение марки включает буквы СЧ – серый чугун –
и цифровое обозначение величины минимального временного со-
противления при растяжении в кгс/мм2 (МПа·10-1). Пример услов-
ного обозначения: СЧ15 ГОСТ 1412–85.
Предел прочности на изгиб в 1,5 (для прочных чугунов) и 2,2
(для чугунов малой прочности) раза больше временного сопротив-
ления при растяжении. Серые чугуны используют преимуществен-
но для деталей относительно сложной конфигурации, требующих
литой заготовки при отсутствии жестких требований к габаритам и
массе деталей, а также при невысоких скоростях скольжения на
поверхностях трения. По массе чугунные детали в стационарных
31
машинах занимают первое место; например, в станках масса чу-
гунных деталей составляет 60…80%. Он хорошо обрабатывается
резанием, имеет сравнительно низкую стоимость и удовлетвори-
тельную износостойкость.
Чугун с шаровидным графитом (ГОСТ 7293–85), также назы-

ваемый высокопрочным чугуном. Применяется при повышенных
требованиях к прочности; обрабатывается в расплавленном со-
стоянии присадками магния или церия, что придает графиту шаро-
видную форму и тем самым сильно уменьшает внутреннюю кон-
центрацию напряжений.
ГОСТ предусматривает следующие марки чугуна: ВЧ 35, ВЧ 40,
ВЧ 45, ВЧ 50, ВЧ 60, ВЧ 70, ВЧ 80, ВЧ 100. Условное обозначение
марки включает буквы ВЧ – высокопрочный чугун – и цифровое
обозначение величины минимального временного сопротивления
при растяжении в кгс/мм2 (МПа·10-1). Пример условного обозначе-
ния: ВЧ 50 ГОСТ 7293–85.
Предел выносливости высокопрочных чугунов с шаровидным
графитом при средних размерах сечений приближается к пределу
выносливости стали 45 и до двух раз выше, чем у обычного чугуна
СЧ20 с пластинчатым графитом; модуль упругости (1,6...1,9)·106
МПа. Таким образом, чугун с шаровидным графитом может ус-
пешно заменять стальные отливки и использоваться вместо сталей
для деталей, работающих в условиях значительных переменных
напряжений. Характерным примером таких деталей являются ко-
ленчатые валы двигателей многих тракторов и автомобилей.
Механические свойства высокопрочного чугуна представлены в
табл. 2.1.
Чугун с вермикулярным графитом (ГОСТ 28394–89). Верми-

кулярная (червеобразная) форма графита определяется обработкой
жидкого чугуна активными модификаторами, такими как магний,
кальций, церий и другими, а также условиями кристаллизации. Ок-
ругленная форма вермикулярного графита меньше разупрочняет
металлическую матрицу по сравнению с пластинчатым графитом.
32
Таблица 2.1
Механические свойства высокопрочного чугуна
Временное Условный Относительное

Твердость,
Марка сопротивление, предел текуче- удлинение, %,
НВ
МПа сти, МПа не менее
ВЧ 35 350 220 22 140…170
ВЧ 40 400 250 15 140…202
ВЧ 45 450 310 10 140…225
ВЧ 50 500 320 7 153…245
ВЧ 60 600 370 3 192…277
ВЧ 70 700 420 2 228…302
ВЧ 80 800 480 2 248…351
ВЧ 100 1000 700 2 270…360
ГОСТ предусматривает следующие марки чугуна: ЧВГ 30, ЧВГ

35, ЧВГ 40, ЧВГ 45. Условное обозначение марки включает: букву
Ч – чугун; буквы ВГ – форма графита (вермикулярный графит) и
цифровое обозначение минимального значения временного сопро-
тивления разрыву при растяжении в кгс/мм2 (МПа·10-1). Пример
условного обозначения: ЧВГ 30 по ГОСТ 28394.
Чугуны с вермикулярным графитом представляют собой литей-
ные чугуны, обладающие промежуточными механическими свой-
ствами между серыми чугунами и высокопрочными. Они удачно
комбинируют прочность, теплопроводность и прочие свойства; об-
ладают хорошими литейными характеристиками и требуют техно-
логического контроля, который применяется при производстве вы-
сокопрочных чугунов.
Чугун с вермикулярным графитом – это относительно новый
материал; с каждым годом машиностроительная отрасль все боль-
ше отдает ему предпочтение. ЧВГ применяется, в частности, в ав-
томобильной промышленности при изготовлении двигателей, ко-
торые работают при очень высоком давлении и для которых тре-
буются более легкие и прочные материалы, способные поглощать
больше мощности. Масса блока двигателя из чугуна с вермикуляр-
ным графитом примерно на 20% меньше по сравнению с блоком
двигателя из серого чугуна. Среди других деталей можно назвать
33
головки цилиндров и дисковые тормоза. Механические свойства
ЧВГ представлены в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Механические свойства чугуна с вермикулярным графитом
Временное сопротивле- Условный пре- Относительное

Твердость,
Марка ние разрыву при растя- дел текучести, удлинение, %,
НВ
жении, МПа МПа не менее
ЧВГ 30 300 240 3,0 130…180
ЧВГ 35 350 260 2,0 140…190
ЧВГ 40 400 320 1,5 170…220
ЧВГ 45 450 380 0,8 190…250
Ковкий чугун (ГОСТ 1215-79). Получается отжигом белого чугу-

на. Белый чугун, в свою очередь, закаливается при отливке и имеет
весь углерод в связанном состоянии; характеризуется высокой
твердостью (трудно обрабатывается резанием), высокой износо-
стойкостью и жаростойкостью, высоким сопротивлением корро-
зии.
В зависимости от состава микроструктуры металлической осно-
вы ковкий чугун делят на ферритный (Ф) и перлитный (П) классы.
ГОСТ предусматривает следующие марки чугуна:
КЧ 30–6; КЧ 33–8; КЧ 35–10; КЧ 37–12 ферритного класса, ха-
рактеризующегося ферритной или ферритно-перлитной микро-
структурой металлической основы;
КЧ 45–7; КЧ 50–5; КЧ 55–4; КЧ 60–3; КЧ 65–3; КЧ 70–2; КЧ 80–
1,5 перлитного класса, характеризующегося в основном перлитной
микроструктурой металлической основы
Условное обозначение марки включает: буквы КЧ – ковкий чу-
гун; первое цифровое обозначение – величина минимального вре-
менного сопротивления при растяжении в кгс/мм2 (МПа·10-1); вто-
рое цифровое обозначение – относительное удлинение при разрыве
в %. Примеры условного обозначения: КЧ 30–6–Ф ГОСТ 1215–79;
КЧ 60–3–П ГОСТ 1215–79.
34
Ковкий чугун применяют для деталей, требующих по своей
форме литой заготовки, но допускающих хотя бы случайную удар-
ную нагрузку. Название «ковкий чугун» условное; заготовки из не-
го получают только отливкой, давлением ковкий чугун не обраба-
тывают. Ковкий чугун обладает хорошими литейными свойствами,
высокой прочностью, высоким модулем упругости.
Антифрикционный чугун (ГОСТ 1585–85). Представляет собой

легированный серый, высокопрочный или ковкий чугун, обладаю-
щий повышенными антифрикционными свойствами, т.е. снижен-
ным коэффициентом трения.
ГОСТ предусматривает следующие марки чугуна: АЧС-1, АЧС-
2, АЧС-3, АЧС-4, АЧС-5, АЧС-6, АЧВ-1, АЧВ-2, АЧК-1, АЧК-2. В
обозначении марки: АЧ – антифрикционный графит, С – серый, В –
высокопрочный, К – ковкий, цифра – порядковый номер марки.
Антифрикционный чугун применяют для трущихся деталей в
условиях ненапряженного режима работы и при непрерывном сма-
зывании, например, для втулок подшипников скольжения. Особен-
ности выбора марки антифрикционного чугуна указаны в табл. 2.3
Таблица 2.3
Назначение антифрикционного чугуна
Марка Назначение
АЧС-1
Для работы в паре с закаленным или нормализованным валом
АЧС-2
Для работы в паре с закаленным или нормализованным валом или ва-
АЧС-3
лом, не подвергающимся термической обработке
АЧС-4 Для работы в паре с закаленным или нормализованным валом
Для работы в особо нагруженных узлах трения в паре с закаленным
АЧС-5
или нормализованным валом
Для работы в узлах трения при температуре до 300°С в паре с валом,
АЧС-6
не подвергающимся термической обработке
Для работы в узлах трения с повышенными окружными скоростями в
АЧВ-1
паре с закаленным или нормализованным валом
Для работы в узлах трения с повышенными окружными скоростями в
АЧВ-2
паре с валом, не подвергающимся термической обработке
АЧК-1 Для работы в паре с закаленным или нормализованным валом
АЧК-2 Для работы в паре с валом, не подвергающимся термообработке
35
Чугун легированный со специальными свойствами (ГОСТ
7769–82), такими как жаростойкость, коррозионная стойкость, из-
носостойкость или жаропрочность.
По преобладанию легирования чугуны подразделяются на сле-
дующие виды: хромистые, кремнистые, алюминиевые, марганце-
вые, никелевые. В табл. 2.4 представлены все марки легированных
чугунов, регламентируемые ГОСТом.
В обозначении марок чугуна буквы обозначают: Ч – чугун; ле-
гирующие элементы: Х – хром, С – кремний, Г – марганец, Н – ни-
кель, Д – медь, М – молибден, Т – титан, П – фосфор, Ю – алюми-
ний; буква Ш указывает, что графит в чугуне имеет шаровидную
форму. Цифры, стоящие после буквы, означают примерную массо-
вую долю соответствующего легирующего элемента, в %.
Таблица 2.4
Чугуны легированные
Временное со-
Твердость,
Вид Марка противление рас- Свойство отливок
НВ
тяжению, МПА
ЧХ1 170 207…286
Жаростойкие
ЧХ2 150 207…286
Жаростойкие, износо-
ЧХ3 150 228…364
стойкие
ЧХ3Т 200 440…590
Износостойкие
ЧХ9Н5 350 490…610
Износостойкие, жаро-
Хромистые
ЧХ16 350 400…450

стойкие
ЧХ16М2 170 490…610
ЧХ22 290 330…610
ЧХ22С 290 215…340 Коррозионно-стойкие и
ЧХ28 370 215…270 жаростойкие
Стойкие в цинковом
ЧХ28П 200 245…390
расплаве
ЧХ28Д2 390 390…640 Износостойкие
Жаростойкие и износо-
ЧХ32 290 245…340
стойкие
36
ЧС5 150 140…300
Жаростойкие
Кремнистые ЧС5Ш 290 228…300
ЧС13 100 290…390
ЧС15 60 290…390
Коррозионно-стойкие в
ЧС17 40 390…450
жидкой среде
ЧС15М4 60 390…450
ЧС17М3 60 390…450
ЧЮХШ 390 187…364 Жаростойкие
Алюминие-
ЧЮ6С5 120 235…300 Жаростойкие и

ЧЮ7Х2 120 240…286 износостойкие
вые
ЧЮ22Ш 290 241…364 Жаростойкие и износо-

стойкие при высокой
ЧЮ30 200 364…550
температуре
ЧГ6С3Ш 490 219…259
ганце-
Мар-
ЧГ7Х4 150 390…450

вые
Маломагнитные,
ЧГ8Д3 150 176…285
износостойкие
ЧНХТ 280 201…286 Коррозионно-стойкие в
ЧНХМД 290 201…286 газовых средах двигате-
лей внутреннего сгора-
ЧНМШ 490 183…286
ния
Коррозионно-стойкие в
газовых средах двигате-
ЧНДХМШ 600 270…320 лей внутреннего сгора-
ния, повышенной проч-
ности
Никелевые
ЧН2Х 290 215…280 Износостойкие

Износостойкие, повы-
ЧН3ХМДШ 550 350…550
шенной прочности
ЧН4Х2 200 400…650 Износостойкие
ЧН11Г7Ш 390 120…255 Жаропрочные и
ЧН15Д3Ш 340 120…255 маломагнитные
Износостойкие в двига-
ЧН15Д7 150 120…297
телях и маломагнитные
Жаропрочные и
ЧН19Х3Ш 340 120…255
маломагнитные
Жаропрочные, хладо-
ЧН20Д2Ш 500 120…220 стойкие, маломагнит-
ные
37
2.3. Стали
Сталями называют железоуглеродистые сплавы с содержанием

углерода менее 2%.
Стали классифицируют по назначению, химическому составу,
качеству и степени раскисления.
1. По назначению стали разделяют на три класса: конструкци-

онные, инструментальные и с особыми свойствами. Конструкци-
онные стали предназначены для изготовления элементов конструк-
ций, деталей машин и приборов.
2. По химическому составу стали классифицируют на углеро-

дистые и легированные. В зависимости от содержания углерода их
подразделяют на низкоуглеродистые (менее 0,3% С), среднеугле-
родистые (0,3…0,6% С) и высокоуглеродистые (свыше 0,6% С).
Легированные стали по количеству введенных элементов разделя-
ют на низколегированные (масса легирующих элементов менее
3%), среднелегированные (3…10%) и высоколегированные (свыше
10%).
3. По качеству стали классифицируют на стали обыкновенного

качества, качественные, высококачественные и особо высококаче-
ственные. Под качеством стали понимают совокупность свойств,
определяемых металлургическим процессом ее производства, при
этом основным показателем для разделения стали по качеству слу-
жит содержание в них вредных примесей.
Фосфор для большинства сталей является вредной примесью,

поскольку, образуя с железом твердый раствор (фосфидную эвтек-
тику), способствует резкому снижению пластичности и вызывает
хладноломкость стали. Следует отметить, что иногда фосфор мо-
жет быть полезным. Так, он облегчает обработку стали режущим
инструментом (в автоматной стали содержание фосфора по ГОСТ
1414–75 допускается от 0,06 до 0,15%); в присутствии меди фосфор
повышает сопротивление коррозии (в коррозионностойких сталях).
38
Сера также является вредной примесью, образуя сернистое же-
лезо FeS, которое, взаимодействуя с чистым железом, образует
легкоплавкую эвтектику с температурой плавления 988°С. Она при
затвердевании стали располагается, как правило, по границе зерен
и при нагревании до 1000…1200°С оплавляется, вызывая при де-
формации стали трещины и надрывы. Это явление называют крас-
ноломкостью.
Стали обыкновенного качества выплавляются только углероди-
стыми (не более 0,6% С); качественные и высококачественные –
углеродистыми и легированными; а особо высококачественные
выплавляют только легированными.
По степени раскисления и характеру затвердевания стали клас-
сифицируют на спокойные, полуспокойные и кипящие. Раскисле-
нием стали называют процесс удаления из жидкого металла кисло-
рода с целью повышения ее пластичности. Спокойные стали рас-
кисляют в процессе плавки марганцем и кремнием, а также алю-
минием. Кипящие стали раскисляют только марганцем и поэтому
они дешевле спокойных, но имеют повышенное количество газо-
образных примесей.
Рассмотрим основные группы и марки стали, регламентируемые

ГОСТами.
Сталь углеродистая обыкновенного качества (ГОСТ 380–

2005).
Углеродистую сталь обыкновенного качества изготовляют сле-
дующих марок: Ст0, Ст1кп, Ст1пс, Ст1сп, Ст2кп, Ст2пс, Ст2сп,
Ст3кп, Ст3пс, Ст3сп, Ст3Гпс, Ст3Гсп, Ст4кп, Ст4пс, Ст4сп, Ст5пс,
Ст5сп, Ст5Гпс, Ст6пс, Ст6сп.
Буквы «Ст» обозначают «Сталь», цифры – условный номер мар-
ки в зависимости от химического состава (чем выше цифра, тем
выше содержание углерода), буква «Г» – марганец при его массо-
вой доле в стали 0,80% и более, буквы «кп», «пс», «сп» – степень
раскисления стали: «кп» – кипящая, «пс» – полуспокойная, «сп» –
спокойная.
39
Углеродистые стали обыкновенного качества разделяют на три
группы.
Группа А – гарантируются механические свойства поставляемой
стали. Буква А перед маркой стали не пишется.
Группа Б – при поставке гарантируется химический состав. При
обозначении этой стали перед маркой ставят букву, обозначающую
способ производства: К – конверторная, Б – бессемеровская, М –
мартеновская, например МСт5.
Группа В – гарантируются механические свойства и отдельные
требования по химическому составу. Сталь группы В изготавли-
вают в мартеновских печах и конверторах. Сталь обозначается бу-
квой В, а далее указывается способ производства – М или К. На-
пример, сталь ВМСт5 соответствует по химическому составу стали
МСт5, а по механическим свойствам – стали Ст5.
В табл. 2.5 указана область применения углеродистых сталей
обыкновенного качества.
Таблица 2.5
Назначение углеродистых сталей обыкновенного качества
Марка Назначение
Ст0 для строительных конструкций неответственного назначения
Ст1 для арматуры, анкерных болтов и др. элементов конструкций
Ст2 для листов, заклепок, труб
для строительных конструкций, ферм, рам и деталей машин, не под-
Ст3, Ст4
вергаемых упрочняющей термообработке
для арматуры и деталей машин, подвергаемых воздействию средних
Ст4, Ст5
напряжений
Ст5, Ст6 для деталей и механизмов, требующих повышенной прочности
Сталь углеродистая конструкционная качественная (ГОСТ

1050–88).
Углеродистую конструкционную качественную сталь изготов-
ляют следующих марок: 08, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55, 58 и
60. Цифра в обозначении указывает среднее содержание углерода в
сотых долях процента; например, сталь 30 содержит 0,27…0,35%
40
С. Массовая доля серы в сталях не более 0,040%, фосфора – не бо-
лее 0,035%.
По степени раскисления сталь обозначают: кипящую – «кп», по-
луспокойную – «пс», спокойную – без индекса. Поэтому в части
норм химического состава стандарт распространяется и на сле-
дующие марки: 08кп, 08пс, 10кп, 10пс, 11кп, 15кп, 15пс, 18кп, 20кп
и 20пс.
Стали 08кп, 08, 10, 15 и 20 имеют невысокие прочностные ха-
рактеристики, но достаточно хорошую пластичность и сваривае-
мость. Это определяет их использование для малонагруженных де-
талей машин и элементов конструкций, изготавливаемых сваркой,
ковкой, штамповкой и др.
Стали 25, 30, 35 и 40 имеют более высокую прочность и пони-
женную пластичность. Эти стали применяют для изготовления де-
талей, испытывающих умеренные напряжения и подвергаемых уп-
рочнению.
Стали 45, 50, 55, 58 и 60 имеют высокую прочность и сравни-
тельно низкую пластичность. Их применяют для изготовления из-
делий повышенной прочности (шестерни, бандажи, прокатные
валки и т.д.), а также для изготовления мелких деталей, упрочнен-
ных термической обработкой.
Сталь углеродистая инструментальная (ГОСТ 1435–99).

Углеродистую инструментальную сталь разделяют по химиче-
скому составу на две группы: качественную (с содержанием серы
не более 0,028%, фосфора – не более 0,03%) и высококачественную
(с содержанием серы не более 0,018%, фосфора – не более 0,025%).
Углеродистую инструментальную сталь изготовляют следую-
щих марок: У7; У8; У8Г; У9; У10; У11; У12; У7А; У8А; У8ГА;
У9А; У10А; У11А; У12А. Буквы и цифры в обозначении марки
стали означают: У – углеродистая инструментальная; следующая за
ней цифра – средняя массовая доля углерода в десятых долях про-
цента; Г – повышенная массовая доля марганца; А – высококачест-
венная (с пониженным содержанием вредных примесей)
Из этих сталей изготавливают режущий, измерительный и
штамповочный инструмент. После термической обработки инст-
41
рументы обладают высокой прочностью и твердостью (до 60…65
HRC), а также высокой износостойкостью, что весьма важно для
сохранения формы и размеров инструмента.
Недостатком углеродистых инструментальных сталей является
то, что их можно использовать для режущего инструмента, рабо-
тающего с небольшой скоростью, так как при высоких скоростях
происходит нагрев инструмента, и при 190…200°С он резко сни-
жает твердость. Более подробно область применения углеродистой
инструментальной стали указана в табл. 2.6.
Таблица 2.6
Назначение углеродистых инструментальных сталей
Сталь Назначение
Инструменты для обработки дерева – топоры, колуны, стамески, долота;
У7, пневматические инструменты небольших размеров – зубила, обжимки,
У7А бойки. Слесарно-монтажные инструменты – кусачки, плоскогубцы, ост-
рогубцы, молотки, кувалды, отвертки, бородки и др.
Инструменты для обработки дерева – фрезы, зенковки, цековки, топоры,
стамески, долота, продольные и дисковые пилы. Накатные ролики. Пли-
У8,
ты и стержни для форм литья под давлением оловянно-свинцовых спла-
У8А
вов. Обжимки, кернеры, бородки, отвертки, плоскогубцы, острогубцы,
боковые кусачки
У9, Инструменты для обработки дерева, слесарно-монтажные инструменты,
У9А калибры простой формы и пониженных классов точности
Столярные пилы ручные и машинные, ручные ножовки, спиральные
У10, сверла; слесарные шаберы, напильники, накатные ролики; штампы для
У10А холодной штамповки деталей небольших размеров и простой формы;
калибры простой формы и пониженных классов точности
То же, а также ручные метчики, холодновысадочные пуансоны и штампы
У11,
мелких размеров, калибры простой формы и пониженных классов точно-
У11А
сти
Инструменты повышенной износостойкости, работающие при умерен-
У12, ных и значительных давлениях без разогрева режущей кромки (напиль-
У12А ники, бритвенные ножи, лезвия, острые хирургические инструменты,
шаберы, гравировальные инструменты)
42
Сталь низколегированная (ГОСТ 19281–89), называемая также
строительной.
Это группа низкоуглеродистых (до 0,2%) сталей повышенной
(по сравнению с углеродистыми) прочности, применяемых для
сварных, клепаных или болтовых конструкций и используемых в
изделиях, в основном, без дополнительной термической обработки.
Введение небольшого количества легирующих компонентов по-
зволяет увеличить временное сопротивление при растяжении и
предел текучести. Кроме того, они хорошо свариваются; некоторые
из них более устойчивы к атмосферной коррозии; температура пе-
рехода стали в хрупкое состояние низкая.
К низколегированным сталям относят следующие марки: 09Г2,
09Г2Д, 12ГС, 16ГС, 14Г2, 17ГС, 09Г2С, 09Г2СД, 14ХГС, 15ХСНД,
10ХНДП, 17Г1С, 10Г2С1, 10Г2С1Д, 15ГФ, 15ГФД, 10Г2Б, 10Г2БД,
10ХСНД, 15Г2СФ, 15Г2СФД, 14Г2АФ, 12Г2Б, 16Г2АФ, 15Г2АФД,
14Г2АФД, 16Г2АФД, 18Г2АФ, 18Г2АФД.
Рассмотрим общие правила обозначения марок большинства ле-
гированных сталей. Особенности же обозначения специальных
групп легированных сталей, таких как инструментальные, под-
шипниковые и т.д., рассмотрим в соответствующих разделах.
Первые две цифры в обозначении марки указывают среднюю
массовую долю углерода в сотых долях процента. Буквы в обозна-
чении указывают на легирующие элементы: В – вольфрам, Г – мар-
ганец, М – молибден, Н – никель, Ю – алюминий, Ц – цирконий, Д
– медь, К – кобальт, С – кремний, Ф – ванадий, Т – титан, Х – хром,
Р – бор, Б – ниобий, Е – селен, А – азот, ч – редкоземельные эле-
менты.
Цифры, стоящие после букв, указывают примерную массовую
долю в процентах соответствующего легирующего элемента. От-
сутствие цифры означает, что в марке содержится до 1,5% этого
легирующего элемента. Буква А в конце наименования марки обо-
значает «высококачественная сталь», т.е. сталь с уменьшенным со-
держанием вредных примесей – фосфор до 0,025%, сера до 0,025%.
«Особовысококачественная» сталь (с содержанием фосфора до
0,025% и серы до 0,015%) обозначается буквой Ш через тире в
конце наименования марки. Например, качественная – 30ХГС; вы-
43
сококачественная – 30ХГСА; особовысококачественная – 30ХГС–
Ш, 30ХГСА–Ш.
Из низколегированных строительных сталей прокатывают лис-
товую и сортовую сталь для мостостроения, судо- и вагонострое-
ния, для магистральных нефте- и газопроводов, для котлов высоко-
го давления и т.п.
Сталь легированная конструкционная (ГОСТ 4543–71).

Это группа среднеуглеродистых легированных сталей, приме-
няемых для деталей, подвергаемых улучшению и поверхностной
или объемной закалке до средней или высокой твердости. Основ-
ные легирующие элементы, такие как хром, никель, молибден,
марганец и др., повышают механические свойства, закаливаемость
и прокаливаемость сталей.
По легирующим элементам среди конструкционных легирован-
ных сталей по ГОСТу выделяют следующие группы.
1. Хромистые стали: 15Х, 15ХА, 20Х, 30Х, 30ХРА, 35Х, 38ХА,
40Х, 45Х, 50Х. Имеют по сравнению с углеродистыми повышен-
ные прочность, износостойкость, а при повышенном содержании
хрома – повышенное сопротивление коррозии. Благодаря этим
свойствам, а также относительно невысокой стоимости их широко
применяют в машиностроении для деталей сравнительно неболь-
ших сечений. Ввиду недостаточно хорошей прокаливаемости при-
менение этих сталей для деталей больших сечений неэффективно.
2. Марганцовистые стали: 15Г, 20Г, 25Г, 30Г, 35Г, 40Г, 40ГР,
45Г, 50Г, 10Г2, 30Г2, 35Г2, 40Г2, 45Г2, 50Г2, 47ГТ.
3. Хромомарганцевые стали: 18ХГ, 18ХГТ, 20ХГР, 27ХГР,
25ХГТ, 30ХГТ, 40ХГТР, 25ХГМ, 38ХГМ.
4. Хромокремнистые стали: 33ХС, 38ХС, 40ХС.
5. Хромомолибденовые и хромомолибденванадиевые стали:
15ХМ, 20ХМ, 30ХМ, 30ХМА, 35ХМ, 38ХМ, 30Х3МФ, 40ХМФА.
Применяют для деталей, требующих малых деформаций при тер-
мической обработке или работающих в условиях высоких темпера-
тур. Благодаря хорошей обрабатываемости эти стали применяют
для зубчатых колес, у которых зубья нарезают после улучшения.
6. Хромованадиевые стали: 15ХФ, 40ХФА.
44
7. Никельмолибденовые стали: 15Н2М, 20Н2М.
8. Хромоникелевые стали: 12ХН, 20ХН, 40ХН, 45ХН, 50ХН,
20ХНР, 12ХН2, 12ХН3А, 20ХН3А, 30ХН3А, 12Х2Н4А, 20Х2Н4А.
Обладают высокой прокаливаемостью, сочетают в себе высокую
прочность и износостойкость с повышенной вязкостью; поэтому их
применяют для ответственных и напряженных деталей больших
сечений.
9. Хромокремнемарганцевые стали: 20ХГСА, 25ХГСА, 30ХГС,
30ХГСА, 35ХГСА, 30ХГСН2А. Обладают наилучшими механиче-
скими свойствами и относительной простотой обработки среди
сталей, не содержащих дорогих компонентов.
10. Хромомарганцевоникелевые стали: 15ХГН2ТА, 20ХГНР,
20ХГНТР, 38ХГН, 14ХГН, 19ХГН.
11. Хромоникельмолибденовые: 20ХН2М, 30ХН2МА,
38Х2Н2МА, 40ХН2МА, 40Х2Н2МА, 38ХН3МА, 18Х2Н4МА,
25Х2Н4МА. Применяют для наиболее ответственных деталей
сильнонапряженных машин.
12. Хромоникельванадиевые стали: 30ХН2МФА,
36Х2Н2МФА, 38ХН3МФА, 45ХН2МФА, 20ХН4ФА.
13. Хромоалюминиевая сталь с молибденом: 38Х2МЮА
14. Хромомарганцевоникелевые стали с молибденом и тита-
ном: 20ХГНМ, 40ХГНМ, 25ХГНМТ.
Стали высоколегированные и сплавы коррозионностойкие,

жаростойкие и жаропрочные (ГОСТ 5632–72).
Это деформируемые стали и сплавы на железоникелевой и ни-
келевых основах, предназначенные для работы в коррозионно-
активных средах и при высоких температурах.
В зависимости от основных свойств стали и сплавы подразде-
ляют на группы.
I группа – коррозионностойкие (нержавеющие) стали и сплавы,
обладающие стойкостью против электрохимической и химической
коррозии (атмосферной, почвенной, щелочной, кислотной, соле-
вой), межкристаллитной коррозии, коррозии под напряжением и
др.
45
К этой группе относят следующие марки сталей: 20Х13, 08Х13,
12Х13, 25Х13Н2, 30Х13, 40Х13, 14Х17Н2, 95Х18, 12Х17, 08Х17Т,
08Х18Т1, 08Х18Тч, 15Х25Т, 15Х28, 20Х13Н4Г9, 10Х14АГ15,
10Х14АГ15, 10Х14Г14Н3, 09Х15Н8Ю, 07Х16Н6, 08Х17Н5М3,
08Х17Н6Т, 08Х18Г8Н2Т, 20Х17Н2, 08Х22Н6Т, 12Х21Н5Т,
08Х21Н6М2Т, 10Х14Г14Н4Т, 12Х17Г9АН4, 15Х17АГ14,
10Х17Н13М2Т, 10Х17Н13М3Т, 08Х17Н15М3Т, 03Х17Н14М3,
03Х16Н15М3, 03Х16Н15М3Б, 15Х18Н12С4ТЮ, 08Х10Н20Т2,
04Х18Н10, 03Х18Н11, 03Х18Н12, 12Х18Н9, 08Х18Н10, 17Х18Н9,
12Х18Н10Е, 08Х18Н10Т, 12Х18Н10Т, 12Х18Н9Т, 06Х18Н11,
08Х18Н12Т, 12Х18Н12Т, 08Х18Н12Б, 10Х13Г18Д, 09Х16Н4Б,
08Х17Н13М2Т, 09Х17Н7Ю, 09Х17Н7Ю1, 07Х21Г7АН5,
03Х21Н21М4ГБ, 07Х16Н4Б, 65Х13, 03Х23Н6, 03Х22Н6М2,
03Х18Н10Т, 05Х18Н10Т а также сплавы ХН65МВ, Н70МФВ,
ХН58В, ХН65МВУ, 06ХН28МДТ, 03ХН28МДТ, 06ХН28МТ.
II группа – жаростойкие (окалиностойкие) стали и сплавы, обла-

дающие стойкостью против химического разрушения поверхности
в газовых средах при температурах выше 550°С, работающие в не-
нагруженном или слабонагруженном состоянии.
К этой группе относят следующие марки сталей: 40Х9С2,
40Х10С2М, 30Х13Н7С2, 15Х6СЮ, 12Х13, 10Х13СЮ, 12Х17,
08Х17Т, 08Х18Т1, 15Х18СЮ, 15Х25Т, 15Х28, 08Х20Н14С2,
20Х20Н14С2, 20Х23Н13, 09Х14Н16Б, 08Х18Н10, 12Х18Н9,
08Х18Н10Т, 12Х18Н10Т, 12Х18Н9Т, 12Х18Н12Т, 36Х18Н25С2,
10Х23Н18, 20Х23Н18, 12Х25Н16Г7АР, 55Х20Г9АН4, 45Х22Н4М3,
20Х25Н20С2, а также сплавы ХН38ВТ, ХН28ВМАБ, ХН45Ю,
ХН60Ю, ХН75МБТЮ, ХН78Т, ХН60ВТ, ХН70Ю
III группа – жаропрочные стали и сплавы, способные работать в

нагруженном состоянии при высоких температурах в течение оп-
ределенного времени и обладающие при этом достаточной жаро-
стойкостью.
К этой группе относят следующие марки сталей: 40Х9С2,
40Х10С2М, 11Х11Н2В2МФ, 13Х11Н2В2МФ, 16Х11Н2В2МФ,
20Х13, 12Х13, 13Х14Н3В2ФР, 15Х11МФ, 15Х12ВНМФ,
46
45Х22Н4М3, 55Х20Г9АН4, 18Х12ВМБФР, 08Х13,
37Х12Н8Г8МФБ, 10Х11Н20Т3Р, 10Х11Н20Т2Р, 10Х11Н23Т3МР,
09Х16Н4Б, 09Х14Н19В2БР, 18Х11МНФБ, 20Х12ВНМФ,
09Х14Н16Б, 09Х14Н19В2БР1, 45Х14Н14В2М, 14Х17Н2,
40Х15Н7Г7Ф2МС, 08Х15Н24В4ТР, 08Х16Н13М2Б,
09Х16Н15М3Б, 12Х18Н10Т, 12Х18Н12Т, 12Х18Н9Т,
31Х19Н9МВБТ, 10Х23Н18, 20Х23Н18, 12Х25Н16Г7АР, а также
сплавы ХН35ВТ, ХН35ВТЮ, ХН70ВМЮТ, ХН70ВМТЮ, ХН32Т,
ХН80ТБЮ, ХН70МВТЮБ, ХН70Ю, ХН78Т, ХН67МВТЮ,
ХН75МБТЮ, ХН77ТЮР, ХН60ВТ, ХН57МТВЮ, ХН55МВЮ,
ХН62МВКЮ, ХН65ВМТЮ, ХН56ВМТЮ, ХН70ВМТЮФ,
ХН75ВМЮ, ХН56ВМКЮ, ХН55ВМТКЮ, ХН77ТЮРУ.
Наименование марок сплавов состоит только из буквенных обо-
значений элементов, за исключением никеля, после которого ука-
зываются цифры, обозначающие его среднее содержание в процен-
тах. Буква У в обозначении сплава марки ХН77ТЮРУ предусмат-
ривает отличие по химическому составу по массовой доле углеро-
да, титана и алюминия от сплава марки ХН77ТЮР. Для сплава
ХН65МВУ буква У предусматривает отличие по массовой доле уг-
лерода, кремния и железа от сплава ХН65МВ.
Сталь легированная инструментальная (ГОСТ 5950–2000).

Эти стали применяют для изготовления режущего, измеритель-
ного, штамповочного и другого инструмента. Для каждого вида
инструмента разработаны и освоены стали, физико-механические и
технологические свойства которых отвечают условиям его работы.
По назначению в зависимости от марки стали легированные ин-
струментальные стали подразделяют на две группы.
I группа – для изготовления инструмента, используемого в ос-
новном для обработки металлов и других материалов в холодном
состоянии. К этой группе относят следующие марки: 13Х, 8ХФ,
9ХФ, 11ХФ, 9ХФМ, Х, 9Х1, 12Х1, 6ХС, 9Г2Ф, 9ХВГ, 6ХВГ, 9ХС,
В2Ф, ХГС, 4ХС, ХВСГФ, ХВГ, 6ХВ2С, 5ХВ2СФ, 6Х3МФС,
7ХГ2ВМФ, 9Х5ВФ, 8Х6НФТ, 6Х4М2ФС, Х6ВФ, 8Х4В2МФС2,
11Х4В2МФ3С2, 6Х6В3МФС, Х12, Х12МФ, Х12Ф1, Х12ВМФ.
47
II группа – для изготовления инструмента, используемого для
обработки металлов давлением при температурах выше 300°С. К
этой группе относят следующие марки: 5ХНМ, 5ХНВ, 5ХНВС,
7Х3, 8Х3, 4ХМФС, 4ХМНФС, 3Х2МНФ, 5Х2МНФ, 4Х3ВМФ,
3Х3М3Ф, 4Х5МФС, 4Х4ВМФС, 4Х5МФ1С, 4Х5В2ФС, 4Х2В5МФ,
5Х3В3МФС, 05Х12Н6Д2МФСГТ.
В обозначении марок первые цифры означают массовую угле-
рода в десятых долях процента. Они могут не указываться, если
массовая доля углерода близка к единице или больше единицы.
Сталь быстрорежущая (ГОСТ 19265–73).

Эта группа сталей широко используется для режущего инстру-
мента, работающего со снятием стружки при высоких скоростях
резания. Отличительным от других инструментальных сталей
свойством является высокая красностойкость быстрорежущей ста-
ли, т.е. способность сохранять высокую твердость, прочность и из-
носостойкость при температуре до 600°С. Основными легирующи-
ми элементами быстрорежущей стали являются хром, вольфрам и
ванадий. Высокую красностойкость сталей обеспечивает вольфрам.
К быстрорежущим сталям относят следующие марки: Р18,
Р6М5, 11Р3АМ3Ф2, Р6М5Ф3, Р12Ф3, Р18К5Ф2, Р9К5, Р6М5К5,
Р9М4К8, Р2АМ9К5. В марках стали буквы и цифры означают: Р –
быстрорежущая; цифра, следующая за буквой – среднюю массо-
вую долю вольфрама: М – молибден, Ф – ванадий, К – кобальт, А –
азот; цифры, следующие за буквами, означают соответственно
массовую долю молибдена, ванадия, кобальта. В обозначении ма-
рок стали не указывают массовую долю: хрома – при любой массо-
вой доле; молибдена – до 1% включительно; ванадия – в стали ма-
рок Р18, Р6М5, Р9К5, Р6М5К5, Р9М4К8, Р2АМ9К5; азота – в стали
марок 11Р3АМ3Ф2 и Р2АМ9К5.
Сталь повышенной обрабатываемости резанием (ГОСТ

1414–75), также называемая автоматной сталью.
К автоматным сталям относят следующие марки: А11, А12, А20,
А30, А35, А40Г, АС40, АС14, АС35Г2, АС45Г2, АС12ХН,
АС14ХГН, АС19ХГН, АС20ХГНМ, АС30ХМ, АС38ХГМ,
48
АС40ХГНМ, АС40Х. В обозначении марок стали буквы означают:
А – автоматная сернистая; АС – автоматная свинецсодержащая
(0,15…0,3% Pb). Остальные обозначения – в соответствии с обо-
значениями конструкционной легированной стали.
Сталь рессорно-пружинная (ГОСТ 14959–79).

Эти стали обладают высоким пределом упругости (текучести) и
высоким пределом выносливости при достаточной вязкости и пла-
стичности. Предназначены для изготовления автомобильных рес-
сор, а также других упругих элементов – пружин, торсионов и т.п.
Рессорно-пружинные стали делят на углеродистую и легирован-
ную группы.
К углеродистым рессорно-пружинным сталям относят марки:
65, 70, 75, 80, 85.
К легированным рессорно-пружинным сталям относят марки:
60Г, 65Г, 70Г, 55С2, 55С2А, 60С2, 60С2А, 70С3А, 60С2Г, 50ХГ,
50ХГА, 55ХГР, 50ХФА, 51ХФА, 50ХГФА, 55С2ГФ, 60С2ХА,
60С2ХФА. 65С2ВА, 60С2Н2А, 70С2ХА.
В наименовании марок стали с массовой долей марганца до
0,9% (по верхнему пределу) буква «Г» не ставится. Прокат из ста-
ли марок 65, 70, 75, 80, 85, 60Г, 65Г и 70Г может быть изготовлен с
массовой долей серы до 0,025% и фосфора до 0,025%; в этом слу-
чае к наименованию марки стали добавляется буква А.
Сталь подшипниковая (ГОСТ 801–78).

Это высокоуглеродистые хромистые стали обладающие высокой
прочностью, твердостью, износостойкостью и выносливостью,
предназначенные для изготовления колец, шариков и роликов
подшипников.
К подшипниковым сталям относят следующие марки: ШХ15,
ШХ4, ШХ15СГ и ШХ20СГ. В обозначении марок стали буквы и
цифры означают: Ш в начале марки – подшипниковая; Х – легиро-
ванная хромом; 4, 15, 20 – массовая доля хрома в десятых долях
процента; СГ – легированная кремнием и марганцем; Ш в конце
марки – полученная методом электрошлакового переплава; В в
конце марки – изготовленная с вакуумированием.
49
Сталь литейная (ГОСТ 977–88).
Предназначена для изготовления стальных отливок. Стальные
отливки имеют несколько худшую структуру и соответственно бо-
лее низкие механические характеристики, чем стальные детали,
прошедшие обработку давлением, а также труднее обрабатываются
резанием.
Для изготовления отливок предусмотрены следующие марки
стали, отличающиеся от соответствующих углеродистых и легиро-
ванных сталей наличием буквы Л в конце марки, указывающей,
что эта сталь – литейная.
1. Конструкционные углеродистые: 15Л, 20Л, 25Л, 30Л, 35Л,
40Л, 45Л, 50Л.
2. Конструкционные легированные: 20ГЛ, 35ГЛ, 20ГСЛ, 30ГСЛ,
20Г1ФЛ, 20ФЛ, 30ХГСФЛ, 45ФЛ, 32Х06Л, 40ХЛ, 20ХМЛ,
20ХМФЛ, 20ГНМФЛ, 35ХМЛ, 30ХНМЛ, 35ХГСЛ, 35НГМЛ,
20ДХЛ, 08ГДНФЛ, 13ХНДФТЛ, 12ДН2ФЛ, 12ДХН1МФЛ,
23ХГС2МФЛ, 12Х7Г3СЛ, 25Х2ГНМФЛ, 27Х5ГСМЛ,
30Х3С3ГМЛ, 03Н12Х5М3ТЛ, 03Н12Х5М3ТЮЛ, 15ГЛ, 30ГЛ,
45ГЛ, 70ГЛ, 55СЛ, 40Г1, 5ФЛ, 15ФЛ, 30ХЛ, 25ХГЛ, 35ХГЛ,
50ХГЛ, 60ХГЛ, 70Х2ГЛ, 35ХГФЛ, 40ХФЛ, 30ХМЛ, 40ХМЛ,
40ХНЛ, 40ХН2Л, 30ХГ1, 5МФРЛ, 75ХНМФЛ, 40ГТЛ, 20ГНМЮЛ.
3. Легированные со специальными свойствами:
а) мартенситного класса: 20Х13Л, 08Х14НДЛ, 09Х16Н4БЛ,
09Х17Н3СЛ, 10Х12НДЛ – коррозионно-стойкие; 20Х5МЛ,
20Х8ВЛ, 40Х9С2Л – жаростойкие; 20Х12ВНМФЛ – жаропрочная;
85Х4М5Ф2В6Л (Р6М5Л), 90Х4М4Ф2В6Л (Р6М4Ф2Л) – быстро-
режущие;
б) мартенситно-ферритного класса: 15Х13Л, 15Х14НЛ,
08Х12Н4ГСМЛ – коррозионностойкие;
в) ферритного класса: 15Х25ТЛ – коррозионностойкая;
г) аустенитно-мартенситного класса: 08Х15Н4ДМЛ,
08Х14Н7МЛ, 14Х18Н4Г4Л, 12Х21Н5Г2СЛ, 12Х21Н5Г2СТЛ,
12Х21Н5Г2СМ2Л, 12Х19Н7Г2САЛ, 12Х21Н5Г2САЛ,
07Х18Н10Г2С2М2Л, 15Х18Н10Г2С2М2Л, 15Х18Н10Г2С2М2ТЛ –
коррозионностойкие;
50
д) аустенитно-ферритного класса: 12Х25Н5ТМФЛ,
16Х18Н12С4ТЮЛ, 10Х18Н3Г3Д2Л – коррозионностойкие;
35Х23Н7СЛ, 40Х24Н12СЛ, 20Х20Н14С2Л – жаростойкие;
е) аустенитного класса: 10Х18Н9Л, 12Х18Н9ТЛ, 10Х18Н11БЛ,
07Х17Н16ТЛ, 12Х18Н12М3ТЛ – коррозионностойкие;
55Х18Г14С2ТЛ, 15Х23Н18Л, 20Х25Н19С2Л, 18Х25Н19СЛ,
45Х17Г13Н3ЮЛ – жаростойкие; 35Х18Н24С2Л, 31Х19Н9МВБТЛ,
12Х18Н12БЛ, 08Х17Н34В5Т3Ю2РЛ, 15Х18Н22В6М2РЛ,
20Х21Н46В8РЛ – жаропрочные; 110Г13Л, 110Г13Х2БРЛ,
110Г13ФТЛ, 130Г14ХМФАЛ, 120Г10ФЛ – износостойкие;
2.4. Упрочнение сталей
Механические характеристики неупрочненных металлических

материалов настолько далеки от требований современного маши-
ностроения, а эффективность упрочнений настолько велика, что
все детали, подчиненные критериям прочности и износостойкости,
должны упрочняться.
Большинство деталей машин подвержено изгибу и кручению,
при которых напряжения растут в направлении к поверхности. На
поверхности действуют основные источники концентрации напря-
жений, вызванных формой и шероховатостью поверхности, кон-
тактные напряжения; происходит изнашивание и .зарождаются
трещины.
Поэтому широко применяют поверхностные упрочнения. Их
эффект складывается из упрочнения поверхностного слоя и из соз-
дания в нем остаточных сжимающих напряжений, которые вычи-
таются из опасных растягивающих напряжений от внешней на-
грузки. Поверхностные упрочнения цементацией и закалкой по-
вышают, по сравнению с объемной закалкой до той же твердости,
сопротивление усталости на 30...40 % и более.
Применяют поверхностные упрочнения следующих основных
видов:
1) механические;
2) термические;
51
3) химико-термические;
4) концентрированными потоками энергии.
Механическое упрочнение применимо для подавляющего

большинства металлических материалов и характеризуется малой
трудоемкостью, возможностью обработки в механическом цеху,
отсутствием окалины.
Достигаемое повышение сопротивления усталости деталей на
гладких участках — на 20...40%; деталей, типичных для машино-
строения форм с концентрацией напряжений,— на 80...100%, при
особо резкой концентрации напряжений — до трех раз.
Обкатка роликами особенно удобна для тел вращения и обычно
осуществляется на токарных станках. Она предусматривается
ГОСТами как обязательная для осей и валов машин железнодо-
рожного транспорта, применяется практически для всех гребных
валов, эффективна для валов, включая валы самых больших диа-
метров. Достигается упрочнение даже деталей с острыми до обкат-
ки внутренними углами.
Дробеструйный наклеп, осуществляемый потоком дроби на дро-
беметных машинах роторного или пневматического типа, позволя-
ет упрочнять детали сложных форм любой твердости без опасно-
сти продавливания ранее упрочненного поверхностного слоя. В
связи с необходимостью специального оборудования имеет основ-
ное применение в массовом и серийном производствах.
Применяют также механические упрочнения: чеканкой, ротаци-
онно-ударное шариками, гидродробеструйное, ультразвуковое че-
рез сферический инструмент или шарик, взрывом бризантных ве-
ществ.
Термические и химико-термические упрочнения из числа рас-

сматриваемых в книге деталей наибольшее применение имеют в
зубчатых передачах, поэтому рассмотрим такого типа обработки на
их примере.
Основным видом термического упрочнения ранее являлась

объемная закалка. Колеса соответственно изготовлялись из сталей
52
типа 40Х, а в более ответственных случаях из 40ХН и др. Однако
объемная закалка не сохраняет вязкую сердцевину при высокой
твердости поверхности. Обычно твердость поверхности 45...55
НRС. Поэтому в настоящее время объемная закалка уступила ме-
сто поверхностным термическим и химико-термическим методам
упрочнений. Такой обработкой можно достигнуть высокой твердо-
сти поверхностных слоев материала и создать в них напряжения
обратного знака при сохранении вязкой сердцевины.
Поверхностную закалку в основном применяют с нагревом то-
ками высокой частоты (ТВЧ). В связи с тем, что нагреваются по-
верхностные слои, деформации при закалке невелики, и можно
обойтись без последующего шлифования зубьев (однако это пони-
жает точность на одну-полторы степени). Закалка с нагревом ТВЧ
получила широкое распространение для средне-напряженных ко-
лес, особенно в станкостроении, материалы — стали 40Х, 40ХН.
Обычно твердость на поверхности 50...55 НRС.
Закалка с нагревом ТВЧ может также применяться для шесте-
рен, работающих с улучшенными колесами, для обеспечения рав-
нопрочности.
Поверхностная закалка зубьев без охвата выкружек, повышаю-
щая износостойкость и сопротивление выкрашиванию, понижает
прочность при изгибе. Оптимальной последовательной закалкой
под водой прочность при изгибе можно повысить в 2 раза. Закал-
кой в обычном кольцевом индукторе с оптимальной глубиной за-
калки впадин 0,5...1 мм можно повысить прочность при изгибе в
1,5 раза.
Важным достижением является поверхностная закалка с нагре-
вом ТВЧ зубьев и аналогичных деталей в кольцевом индукторе при
сквозном нагреве, причем глубина закалки и твердость подслоя оп-
ределяются пониженной (или регламентированной) прокаливаемо-
стью сталей 58, 45РП и др. Эта закалка уже много лет применяется
в отечественном автомобилестроении.
Нормализация — вид термообработки, заключающийся в нагре-
ве стали выше верхней критической точки, выдержке при этой
температуре и последующем охлаждении стали не в печи, как при
отжиге, а на воздухе в цехе. Нагревание ведется до полной пере-
53
кристаллизации, в результате сталь приобретает мелкозернистую
однородную структуру, тем самым повышаются ее механические
свойства. Твердость, прочность стали после нормализации выше,
чем после отжига.
Структура низкоуглеродистой стали после нормализации фер-
рито-перлитная, такая же, как и после отжига, а у средне- и высо-
коуглеродистой стали – сорбитная; нормализация может заменить
для первой – отжиг, а для второй – закалку с высоким отпуском.
Часто нормализацией подготавливают сталь для закалки. Термооб-
работку некоторых марок углеродистой, легированных сталей за-
канчивают нормализацией.
Улучшение – двойная термическая обработка сталей, заключаю-
щаяся в закалке на мартенсит с последующим высоким отпуском
(при 550…650°С). В результате закалки сталь обычно приобретает
микроструктуру мартенсита с некоторым количеством остаточного
аустенита. Так как мартенсит обладает высокой твердостью и
прочностью, имеет низкую пластичность, то механическая обра-
ботка его затруднена, к тому же вероятно разрушение из-за хруп-
кости. В процессе термического улучшения стали отпуск приводит
к распаду мартенсита закалки и образованию сорбита отпуска,
вследствие чего уменьшаются внутренние напряжения в стали. Та-
ким образом, в результате улучшения повышаются пластичность и
ударная вязкость стали, при этом прочность и твердость сохраняют
хорошие показатели.
Примеры улучшаемых сталей: углеродистые – 30, 35, 40, 45, 50;
легированные – 40Х, 45Х, 40ХР, 40ХН, 40ХНА, 40ХНМА,
30Х2Н4МА, 38ХН3МА, 38Х2НМА, 30ХГСА.
Улучшаемые стали применяют для зубчатых колес, преимуще-
ственно изготовляемых в условиях мелкосерийного и единичного
производства при отсутствии жестких требований к габаритам.
Чистовое нарезание зубьев улучшаемых колес производят после
термической обработки, что принципиально облегчает изготовле-
ние колес, в частности исключает необходимость шлифования и
позволяет обеспечить высокую точность. Кроме того, колеса из
улучшенных сталей хорошо прирабатываются.
54
К химико-термическому упрочнению относят следующие виды
обработки.
Цементация (поверхностное насыщение углеродом) с после-
дующей закалкой обеспечивает большую твердость и несущую
способность поверхностных слоев зубьев и весьма высокую проч-
ность зубьев на изгиб.
В условиях современного производства целесообразно приме-
нять газовую цементацию. Широко применяют хромистую сталь
20Х, а для ответственных зубчатых колес, особенно работающих с
перегрузками и ударными нагрузками, хромо-никелевые стали
12ХНЗА, 20ХНМ, 18Х2Н4МА, 20Х2Н4А и безникелевые стали
18ХГТ, 25ХГТ и 15ХФ.
Цементация и закалка зубьев после шевингования повышают
прочность зубьев на изгиб до 3 раз. Однако дефекты обычного
шлифования могут снизить этот эффект в 1,3...1,5 раза, а при зна-
чительных прижогах — до 2 раз.
Азотирование (насыщение азотом) обеспечивает особо высокую
твердость и износостойкость поверхностных слоев. Азотируют го-
товые детали без последующей закалки. Для азотируемых колес
применяют молибденовую сталь 38Х2МЮА, расширяется приме-
нение азотирования безалюминиевых сталей типа 40ХФА, 40ХНА,
40Х до меньшей твердости, но большей вязкости.
Азотирование — длительный процесс, требующий до 40...60 ч.
Возможно ускорение процесса до 10 раз применением ионного
азотирования и азотирования в тлеющем разряде. Зубья после азо-
тирования в связи с минимальным короблением не шлифуют. По-
этому азотирование применяют для колес с внутренними зубьями и
других, шлифование которых трудно осуществимо.
Недостатками азотированных колес являются малая толщина
упрочненного слоя, равная 0,2...0,5 мм, не позволяющая применять
их: а) при ударных нагрузках из-за опасности растрескивания уп-
рочненного слоя; б) при работе с интенсивным изнашиванием (при
загрязненной смазке, попадании абразива) из-за опасности истира-
ния упрочненного слоя и быстрого выхода передачи из строя.
Нитроцементация — насыщение поверхностных слоев углеро-
дом и азотом в газовой среде с последующей закалкой — обеспе-
55
чивает им высокую прочность, износостойкость и сопротивление
заеданиям. Нитроцементация обладает достаточно высокой скоро-
стью протекания процесса — порядка 0,1 мм/ч и выше; она полу-
чает все более широкое распространение. В связи с малыми де-
формациями она позволяет во многих случаях обойтись без после-
дующего шлифования. При необходимости минимальных дефор-
маций применяется низкотемпературная нитроцементация. Содер-
жание азота в поверхностном слое позволяет применение менее
легированных сталей, чем при цементации, а именно 18ХГТ,
25ХГТ, 40Х и др.
К упрочнению концентрированными потоками энергии отно-

сят следующие виды поверхностной обработки.
Упрочнение лазерными, электронными и ионными лучами и
струей плазмы обеспечивает высокую интенсивность процессов (в
связи с высокой плотностью энергии) и геометрическую точность
зоны нагрева, а следовательно, минимальное коробление деталей.
При лазерном упрочнении излучение электромагнитных волн
оптического диапазона расплавляет очень тонкий слой, который
сверхбыстро затвердевает и получает новые свойства. Процесс
возможен в атмосфере и в жидкости.
Упрочнение лазерным и электронным лучами распространимо
на низкоуглеродистые стали; оно вызывает перекристаллизацию и
эффект, аналогичный термомеханической обработке; его приме-
няют также для цветных сплавов и титана.
Нагрев электронным лучом и струей плазмы применим для
сварки и плавки.
Ионная имплантация — это внедрение ионов химических эле-
ментов бомбардировкой поверхности пучками соответствующих
ускоренных ионов в вакууме. Она обеспечивает повышение микро-
твердости и выносливости в несколько раз.
Отдельный вид упрочнения — это нанесение покрытий. По-
крытия — это слои из требуемого материала, наносимые на по-
крываемую поверхность наплавкой или напылением (металлизаци-
ей). Покрытия преимущественно применяют для повышения изно-
состойкости и жаростойкости. Наплавляемые материалы — твер-
56
дые сплавы, антифрикционные и другие материалы. Покрытия на-
носят на ремонтируемые и на новые детали.
2.5. Цветные металлы и сплавы
К основным машиностроительным цветным металлам относят

следующие: алюминий, медь, титан, олово, никель, цинк, свинец.
Алюминий (ГОСТ 11069-2001).

В зависимости от химического состава первичный алюминий
подразделяется на алюминий высокой и технической чистоты.
Установлены следующие марки алюминия высокой чистоты:
А995 – содержание Al не менее 99,995%; А99 – содержание Al
не менее 99,99%; А98 – содержание Al не менее 99,98%; А97 – со-
держание Al не менее 99,97%; А95 – содержание Al не менее
99,95%.
Установлены следующие марки алюминия технической чисто-
ты:
А85 – содержание Al не менее 99,85%; А8 – содержание Al не
менее 99,8%; А7 – содержание Al не менее 99,7%; А6 – содержание
Al не менее 99,6%; А5 – содержание Al не менее 99,5%; А35 – со-
держание Al не менее 99,35%; А0 – содержание Al не менее 99,0%.
Медь (ГОСТ 859-2001).

Установлены следующие марки литой и деформированной ме-
ди:
М00 – содержание Cu не менее 99,96%; М0 – содержание Cu и
Ag не менее 99,93%; М1 – содержание Cu и Ag не менее 99,9%; М2
– содержание Cu и Ag не менее 99,7%; М3 – содержание Cu и Ag
не менее 99,5%.
Титан (ГОСТ 19807-91).

Установлены следующие марки титана и деформируемых тита-
новых сплавов, в зависимости от содержания в них алюминия, ва-
57
надия, молибдена, циркония, кремния, железа, кислорода, водорода
и прочих примесей:
ВТ1-00, ВТ1-0, ВТ1-2, ОТ4-0, ОТ4-1, ОТ4, ВТ5, ВТ5-1, ВТ6,
ВТ3-1, ВТ8, ВТ9, ВТ14, ВТ20, ВТ22, ПТ-7М, ПТ-3В, АТ3.
Олово (ГОСТ 860-75).

Установлены следующие марки олова:
ОВЧ 000 – содержание Sn не менее 99,999%; О1 пч – содержа-
ние Sn не менее 99,915%; О1 – содержание Sn не менее 99,9%; О2 –
содержание Sn не менее 99,565%; О3 – содержание Sn не менее
98,49%; О4 – содержание Sn не менее 96,43%.
Никель (ГОСТ 849-2008).

Установлены следующие марки никеля:
Н-0 – содержание никеля и кобальта не менее 99,99%, в том
числе кобальта не более 0,005%; Н-1у – содержание никеля и ко-
бальта не менее 99,95%, в том числе кобальта не более 0,1%; Н-1 –
содержание никеля и кобальта не менее 99,93%, в том числе ко-
бальта не более 0,1%; Н-2 – содержание никеля и кобальта не ме-
нее 99,8%, в том числе кобальта не более 0,15%; Н-3 – содержание
никеля и кобальта не менее 98,6%, в том числе кобальта не более
0,7%; Н-4 – содержание никеля и кобальта не менее 97,6%, в том
числе кобальта не более 0,7%.
Цинк (ГОСТ 3640-94).

Установлены следующие марки цинка:
ЦВ00 – содержание цинка не менее 99,997%; ЦВ0 – содержание
цинка не менее 99,995%; ЦВ – содержание цинка не менее 99,99%;
Ц0А – содержание цинка не менее 99,98%; Ц0 – содержание цинка
не менее 99,975%; Ц1 – содержание цинка не менее 99,95%; Ц2 –
содержание цинка не менее 98,7%; Ц3 – содержание цинка не ме-
нее 97,5%.
Свинец (ГОСТ 3778-98).

Установлены следующие марки свинца:
58
С0 – содержание свинца не менее 99,992%; С1С – содержание
свинца не менее 99,99%; С1 – содержание свинца не менее
99,985%; С2С – содержание свинца не менее 99,97%; С2 – содер-
жание свинца не менее 99,95%; С3 – содержание свинца не менее
99,9%; С3С – содержание свинца не менее 99,5%.
В чистом виде цветные металлы довольно редко используются в

машиностроении. Гораздо чаще используются сплавы на основе
цветных металлов, характеризующиеся хорошей электропроводно-
стью, сопротивлением коррозии, технологическими свойствами,
малым удельным весом, низкой температурой плавления и т.д.
Рассмотрим основные машиностроительные цветные сплавы.
Латунь – это сплав на основе меди и цинка. Латуни разделяют

на двойные и сложные: дополнительно содержащие следующие
компоненты: свинец, кремний, марганец, алюминий, железо, ни-
кель, олово.
Различают две основные группы латуней: литейные – обладаю-
щие высокими литейными качествами, и латуни, обрабатываемые
давлением – допускающие обработку в холодном состоянии и про-
катку в тонкие листы.
Латуни литейные (ГОСТ 17711-93). Стандартом установлены
следующие марки: ЛЦ40С; ЛЦ40Мц1,5; ЛЦ40Мц3Ж; ЛЦ40Мц3А;
ЛЦ38Мц2С2; ЛЦ37Мц2С2К; ЛЦ30А3; ЛЦ25С2; ЛЦ23А6Ж3Мц2;
ЛЦ16К4; ЛЦ14К3С3.
Условные обозначения в марках: Л – латунь; другие буквы ука-
зывают на содержащиеся в латуни элементы: Ц – цинк, Мц – мар-
ганец, С – свинец, Ж – железо, К – кремний, А - алюминий, Б – бе-
риллий, Мш – мышьяк, Н – никель, О – олово, Ф – фосфор, Су –
сурьма, Мг – магний, Х – хром, Ср – серебро, Кд - кадмий. Услов-
ные обозначения элементов справедливы и при маркировке других
цветных сплавов, если не будет оговорено иное. Цифры, стоящие
после букв, указывают на среднюю массовую долю соответствую-
щего элемента в процентах.
Латуни, обрабатываемые давлением (ГОСТ 15527-2004). Стан-
дартом установлены следующие марки:
59
— двойные латуни – Л96, Л90, Л85, Л80, Л70, Л68, Л63, Л60;
— свинцовые латуни – ЛС74-3, ЛС64-2, ЛС63-3, ЛС59-1,
ЛС58-2, ЛС58-3, ЛС59-2, ЛЖС58-1-1;
— сложнолегированные латуни – ЛО90-1; ЛО70-1; ЛОМш70-
1-0,05; ЛОМш70-1-0,04; ЛО62-1; ЛКБО62-0,2-0,04-0,5; ЛО60-1;
ЛОК59-1-0,3; ЛАМш77-2-0,05; ЛАМш77-2-0,04; ЛА77-2;
ЛАНКМц75-2-2,5-0,5-0,5; ЛК75В; ЛМш68-0,05; ЛК62-0,5; ЛАЖ60-
1-1; ЛАН59-3-2; ЛЖМц58-2.
Условное обозначение марок отличается от обозначения литей-
ных латуней. Вначале указывается буква Л, обозначающая латунь,
далее идут буквенные обозначения элементов, и лишь после них
указываются массовые доли этих элементов (в процентах) в соот-
ветствующем порядке через дефис. Первое число в марке указыва-
ет на среднюю массовую долю меди.
Латуни характеризуются хорошим сопротивлением коррозии,
электропроводностью, достаточной прочностью и особо хорошими
технологическими свойствами. В связи с этим латуни применяют:
для труб, гильз, проволоки; для арматуры; в приборах; в электри-
ческой аппаратуре, электромашиностроении и т.д.
Бронзы – сплавы на основе меди (за исключением латуни).

По химическому составу и по технологическим свойствам раз-
деляются на оловянные и безоловянные, а также на литейные и об-
рабатываемые давлением.
Бронзы оловянные литейные (ГОСТ 613-79).
Стандартом установлены следующие марки: БрО3Ц12С5,
БрО3Ц7С5Н1, БрО4Ц7С5, БрО4Ц4С17, БрО5Ц5С5, БрО5С25,
БрО6Ц6С3, БрО8Ц4, БрО10Ф1, БрО10Ц2, БрО10С10.
Бронзы оловянные, обрабатываемые давлением (ГОСТ 5017-
2006).
Стандартом установлены следующие марки: БрОФ8-0,3;
БрОФ7-0,2; БрОФ6,5-0,4; БрОФ6,5-0,15; БрОФ4-0,25; БрОФ2-0,25;
БрОЦ4-3; БрОЦС4-4-2,5; БрОЦС4-4-4.
Бронзы безоловянные литейные (ГОСТ 493-79).
Стандартом установлены следующие марки: БрА9Мц2Л,
БрА10Мц2Л, БрА9Ж3Л, БрА10Ж3Мц2, БрА10Ж4Н4Л,
60
БрА11Ж6Н6, БрА9Ж4Н4Мц1, БрС30, БрА7Мц15Ж3Н2Ц2,
БрСу3Н3Ц3С20Ф.
Бронзы безоловянные, обрабатываемые давлением (ГОСТ
18175-78).
Стандартом установлены следующие марки: БрА5; БрА7;
БрАМц9-2; БрАМц10-2; БрАЖ9-4; БрАЖМц10-3-1,5; БрАЖН10-4-
4; БрБ2; БрБНТ1,9; БрБНТ1,9Мг; БрКМц3-1; БрКН1-3; БрМц5;
БрАЖНМц9-4-4-1; БрМг0,3; БрСр0,1; БрХ1; БрКд1.
Условное обозначение марок бронз: Бр – бронза; далее указы-
ваются буквенные обозначения основных компонентов сплава
(кроме меди) и их средние массовые доли в процентах. В литейных
бронзах массовая доля указывается непосредственно после обозна-
чения элемента; в бронзах, обрабатываемых давлением, массовые
доли указываются лишь после всех буквенных обозначений.
Бронзы обладают высокими антифрикционными свойствами,
хорошим сопротивлением коррозии, универсальными технологи-
ческими свойствами. Все бронзы хорошо обрабатываются резани-
ем. Указанные свойства позволяют широко применять бронзы: 1) в
узлах трения — подшипниках скольжения, направляющих, червяч-
ных и винтовых колесах, гайках ходовых и грузовых винтов; 2) в
водяной, паровой и масляной арматуре.
Бронзы являются важнейшими антифрикционными материала-
ми.
Баббиты – сплавы на основе мягких металлов: олова, свинца,

сурьмы.
Баббиты представляют собой высококачественные, хорошо при-
рабатывающиеся антифрикционные подшипниковые материалы
низкой твердости, допускающие работу со значительными скоро-
стями и давлениями. По химическому составу их разделяют на
следующие группы.
Баббиты оловянные и свинцовые (ГОСТ 1320-74).
Стандартом установлены следующие марки: Б88, Б83, Б83С,
Б16, БН, БС6.
Баббиты кальциевые (ГОСТ 1209-90).
61
Стандартом установлены следующие марки: БКА, БК2, БК2Ш,
БК2Ц.
Баббиты обозначают буквой Б и цифрой, показывающей содер-
жание олова в процентах, или вместо цифры буквой, характери-
зующей дополнительный компонент: Н — никель, Т — теллур, К
— кальций, С — сурьма, А – алюминий, Ц – цинк.
Легкие сплавы – это сплавы с плотностью не более 3,5 т/м3 на

алюминиевой или магниевой основе. Применение легких сплавов в
основном определяется их малой плотностью и значительной не-
сущей способностью на единицу массы.
Легкие сплавы применяют:
1) для быстроходных возвратно-поступательно или качательно-
перемещающихся деталей (поршней быстроходных двигателей,
ползунов быстроходных машин и т. д.) с целью снижения возни-
кающих при этом динамических нагрузок;
2) для быстровращающихся деталей (шкивов, сепараторов под-
шипников и др.) с целью снижения возникающих при этом сил от
неуравновешенности и достижения больших предельно допусти-
мых по прочности частот вращения;
3) для корпусных и других деталей транспортных двигателей и
машин, особенно самолетов, с целью снижения массы;
4) для крышек и кожухов с целью облегчения обслуживания
машин.
Применение точных отливок из легких сплавов позволяет ис-
ключить механическую обработку отдельных поверхностей и зна-
чительно уменьшить трудоемкость обработки деталей.
Так же, как латуни и бронзы, эти сплавы делятся на литейные и
деформируемые.
Сплавы алюминиевые литейные (ГОСТ 1583-93).
Стандартом установлены следующие марки:
— сплавы на основе алюминий-кремний-магний: АК12, АК13,
АК9, АК8, АК7, АК10Су;
— сплавы на основе алюминий-кремний-медь: АК5М, АК5М2,
АК5М7, АК6М2, АК8М, АК5М4, АК8М3, АК9М2, АК12М2,
АК12ММгН, АК12М2МгН, АК21М2,5Н2,5;
62
— сплавы на основе алюминий-медь: АМ5, АМ4,5К;
— сплавы на основе алюминий-магний: АМг4К1,5М, АМг5К,
АМг5Мц, АМг6, АМг10, АМг11, АМг7;
— сплавы на основе алюминий-прочие компоненты: АК7Ц9,
АК9Ц6, АЦ4Мг.
Сплавы алюминиевые деформируемые (ГОСТ 4784-97).
Стандартом установлены следующие марки:
— сплавы систем алюминий-медь-магний и алюминий-медь-
марганец: Д1, Д16, В65, Д18, Д19, АК4, АК4-1, АК6, АК8;
— сплавы системы алюминий-марганец: ММ, АМц, АМцС, Д12;
— сплавы системы алюминий-магний: АМг0,5, АМг1, АМг1,5,
АМг2, АМг2,5, АМг3, АМг3,5, АМг4, АМг4,5, АМг5, АМг6;
— сплавы системы алюминий-магний-кремний: АД31, АД31Е,
АД33, АД35, АВ;
— сплавы системы алюминий-цинк-магний: В95, В93, В95-1,
В95-2, АЦпл;
— сплавы, предназначенные для изготовления проволоки для
холодной высадки: Д1П, Д16П, Д19П, АМг5П, В95П;
— сплавы, предназначенные для изготовления сварочной прово-
локи: СвА99, СвА97, СвА85Т, СвА5, СвАМц, СвАМг3, СвАМг5,
СвАМг6, СвАМг61, СвАМг63, СвАК5, СвАК10.
Сплавы магниевые литейные (ГОСТ 2856-79).
Стандартом установлены следующие марки: МЛ3, МЛ4, МЛ4пч,
МЛ5, МЛ5пч, МЛ5он, МЛ6, МЛ8, МЛ9, МЛ10, МЛ11, МЛ12,
МЛ15, МЛ19. Буквы «пч» и «он» означают: пч - повышенной чис-
тоты, он – общего назначения.
Сплавы магниевые деформируемые (ГОСТ 14957-76).
Стандартом установлены следующие марки: МА1, МА2, МА2-1,
МА2-1 п.ч., МА5, МА8, МА8 п.ч., МА11, МА12, МА14, МА15,
МА17, МА18, МА19, МА20, МА21.
2.6. Композиционные и неметаллические материалы
Композиционные конструкционные материалы образуются объ-

емным сочетанием химически разнородных компонентов с четкой
63
границей раздела. Такие материалы обладают свойствами, которы-
ми не обладает каждый из компонентов, взятый в отдельности.
Композиционные материалы могут обладать весьма высокими ме-
ханическими, диэлектрическими, жаропрочными и другими свой-
ствами.
Все более широко в машиностроении применяют неметал-
лические материалы (дерево, кожа, резина, графит, пластмассы и
др.).
Пластмассы – это материалы на основе природных или синте-

тических полимеров (смол)-связующего, имеют 40…70% «несу-
щих» компонентов (наполнителей) в виде волокон (текстильных,
стеклянных, асбестовых, базальтовых), ткани, бумаги, муки и др.
Пластмассы подразделяются на термопластические и термореак-
тивные. К термопластическим пластмассам относятся: органиче-
ское стекло, полистирол, полиэтилен, винипласт, капрон и т.д.
Термореактивные пластмассы при затвердевании переходят в твер-
дое, неплавкое и нерастворимое состояние, поэтому их нельзя по-
вторно перерабатывать. Широкое применение пластмасс в маши-
ностроении стало возможным благодаря их специфическим свой-
ствам. К ним относятся:
— малая плотность (для большинства пластмасс – 0,9…1,8
г/см3);
— высокая коррозионная стойкость;
— высокие электроизоляционные характеристики;
— хорошие антифрикционные свойства;
— высокий коэффициент трения;
— возможность переработки с коэффициентом использования
материала 0,9…0,95.
Необходимо учитывать, что пластмассам присущи некоторые
недостатки:
— малая прочность, жесткость и твердость;
— большая ползучесть, особенно у термопластов;
— низкая теплостойкость;
— старение – потеря свойств под действием тепла, света, воды
и других факторов.
64
Применение пластмасс в машиностроении дает большой техни-
ко-экономический эффект благодаря снижению веса машин, эко-
номии цветных металлов и сталей, снижению трудоемкости и се-
бестоимости машин.
Резина – материал на основе натурального или искусственного

каучука, обладает высокой упругой податливостью, хорошо гасит
колебания, сопротивляется истиранию и т.д. Резина изготовляется
мягкой (для шин), пористой (для амортизаторов) и жесткой (эбонит
- для электротехнических изделий). Для повышения несущей спо-
собности резинотехнических изделий их армируют текстильными
или стальными элементами.
Графит применяют в качестве электродов, огнеупорных изде-

лий, антифрикционных изделий, в частности для подшипниковых
втулок и вкладышей.
Отечественными учеными разработаны материалы, получаемые

из расплавов базальтовых горных пород, и технологии производст-
ва из них изделий. Основными преимуществами этих перспектив-
ных материалов являются:
— высокая температуростойкость, теплозвукоизоляционные
свойства, виброустойчивость и долговечность;
— экологическая безопасность;
— химическая инертность;
— невысокая стоимость изделий;
— неограниченность сырьевых запасов базальта.
Базальтоволокнистые материалы применяются:
— в качестве теплоизоляционных материалов и производства
базальтопластиков, тканей для мягкой кровли в гражданском и
промышленном строительстве;
— в нефтяной и химической отраслей базальтовые трубы мо-
гут найти широкое применение для транспортировки нефти, газа,
холодной и горячей воды, агрессивных жидкостей со сроком экс-
плуатации без замены и капитального ремонта в течение 60…80
лет.
65
1. Какие существуют основные пути экономии материалов при

конструировании машин?
2. Для изготовления каких деталей используют чугуны?
3. Какие группы чугунов регламентируются ГОСТами?
4. Каким образом маркируется серый чугун, и что обозначает
его маркировка?
5. Для каких деталей применяется ковкий чугун? Как он мар-
кируется?
6. Для каких деталей применяется антифрикционный чугун?
Как он маркируется?
7. На какие три класса делятся стали по их назначению?
8. Какие основные группы углеродистых сталей регламенти-
руются ГОСТами?
9. Для каких деталей используется углеродистая сталь обык-
новенного качества? Как она маркируется?
10. Для каких деталей применяется углеродистая сталь конст-
рукционная качественная? Как она маркируется?
11. Какие основные группы легированных сталей регламенти-
руются ГОСТами?
12. Какие элементы являются легирующими для стали?
13. Какая маркировка используется для обозначения большин-
ства марок легированных сталей?
14. Какие основные типы поверхностного упрочнения деталей
существуют?
15. В чем заключается термическое и химико-термическое уп-
рочнение?
16. Какие основные цветные металлы и сплавы используют в
машиностроении?
17. В чем состоят особенности маркировки латуней и бронз и
чем они обусловлены?
66
3. Допуски размеров. Посадки
В технике под поверхностью детали понимают наружный слой,

который по строению и другим физическим свойствам отличается
от внутренней части. Комплекс свойств, приобретаемых поверхно-
стью детали в результате ее обработки, характеризуется обобщен-
ным понятием «качество поверхности».
Качество поверхности детали машин влияет на такие служебные
свойства, как сопротивление усталости, сопротивление износу,
коррозионную стойкость, и связано с такими свойствами сопряже-
ний, как прочность посадок с натягом и плотность подвижных и
неподвижных соединений.
При проектировании деталей машин их геометрические пара-
метры задаются размерами элементов, а также формой и взаимным
расположением их поверхностей. Но при изготовлении, в результа-
те возникающих погрешностей, реальная деталь будет иметь раз-
личные отклонения от идеальных геометрических параметров. Эти
погрешности могут возникнуть не только в результате изготовле-
ния, но и в процессе хранения и эксплуатации машин под воздей-
ствием внешней среды, внутренних изменений в структуре мате-
риала, износа и т.д.
Степень приближения действительных геометрических пара-
метров к идеальным называется погрешностью.
Понятия точность и погрешность взаимосвязаны. Точность ха-
рактеризуется ее действительной погрешностью или ее пределами.
Чем уже эти пределы, тем меньше погрешность и выше точность.
При конструировании необходимо исходить из того, что по-
грешности параметров не только неизбежны, но и допустимы в оп-
ределенных пределах, при которых деталь ещё может удовлетво-
рять требованиям правильной сборки и функционирования маши-
ны. При этом конструктор должен решить две неразрывные задачи:
– установить идеальные значения параметров детали;
67
– нормировать точность изготовления, т.е. назначить пределы,
ограничивающие эти погрешности.
Сложность заключается в том, что условия функционирования
требуют сужения этих пределов, а условия изготовления и сборки,
т.е. экономичность изготовления, – их расширения.
Критерием оптимального решения является обеспечение рабо-
тоспособности машины при минимальной суммарной стоимости её
изготовления и эксплуатации, при этом огромное значение имеет
взаимозаменяемость деталей.
Взаимозаменяемость – это способность независимо изготов-
ленных деталей и узлов занимать свои места в машине и обеспечи-
вать нормальную работу машины или узла без дополнительной
обработки.
Взаимозаменяемость деталей и узлов по геометрическим пара-
метрам осуществляется с учетом требований Единой Системы До-
пусков и Посадок (ЕСДП). ЕСДП распространяется на гладкие со-
прягаемые и несопрягаемые элементы деталей с номинальными
размерами до 10000 мм. Систему регламентируют: ГОСТ 25346–89
«Основные нормы взаимозаменяемости. Единая система допусков
и посадок. Общие положения, ряды допусков и основных отклоне-
ний»; ГОСТ 25347–82 «Основные нормы взаимозаменяемости.
Единая система допусков и посадок. Поля допусков и рекомендуе-
мые посадки».
3.2. Основные понятия о размерах и отклонениях
Размер – числовое значение линейной величины (диаметр,

длина и т.д.) в выбранных единицах измерения.
По назначению размеры разделяются на размеры, определяю-
щие величину и форму детали, и координирующие размеры. Коор-
динирующие размеры (у деталей сложной формы и в узлах) опре-
деляют необходимое для правильной работы механизма взаимное
положение ответственных поверхностей деталей или положение их
относительно определенных поверхностей линий и точек, назы-
ваемых конструктивными базами.
68
При обработке поверхности детали координируются относи-
тельно технологических баз, а при измерении – относительно изме-
рительных баз. При этом важен принцип единства баз. Из этих
размеров выделяют функциональные размеры – т. е. размеры, непо-
средственно влияющие на эксплуатационные показатели машин
и служебные функции узлов и деталей – а также технологиче-
ские размеры, необходимые непосредственно для изготовления де-
тали и ее контроля.
Далее различают номинальный, действительный и предельный
размеры.
Номинальный размер – размер, полученный методом расчета
по одному из критериев работоспособности (на прочность, жест-
кость и т.д.), а также исходя из удовлетворения других конст-
руктивных и технологических требований. Этот размер служит
началом отсчета отклонений, и относительно него определяют
предельные размеры. Для деталей, составляющих соединение, он
является общим, и называется номинальным размером соединения.
Номинальные размеры, полученные расчетом, округляют так,
чтобы они соответствовали значениям рядов нормальных линей-
ных размеров по ГОСТ 6636–69. Стандарт устанавливает ряды
нормальных линейных размеров в диапазоне от 0,01 до 100 000 мм,
предназначенные для применения в машиностроении и рекомен-
дуемые для использования в других отраслях промышленности.
Стандарт не распространяется на технологические межопераци-
онные размеры, связанные расчетной зависимостью с принятыми
значениями других параметров; на размеры, установленные в стан-
дартах на конкретные изделия; на оптимальные размеры, замена
которых нормальными линейными размерами приведет к сниже-
нию качества продукции.
Ряды нормальных линейных размеров построены на основе
предпочтительных чисел, представляющих собой четыре ряда гео-
метрических прогрессий an = 0,01qn–1 ( n ∈ N ) со знаменателями
q = k 10 где k = 5; 10; 20; 40; то есть знаменатели q равны соответ-
ственно 1,6; 1,25; 1,12; 1,06.
Обозначения рядов нормальных линейных размеров:
69
Ra5 – ряд со знаменателем q = 5 10 ≈ 1,6 : …1,0; 1,6; 2,5; 4,0;
6,3…
2,5…
1,6…
1,2…
При выборе размеров предпочтение должно отдаваться рядам с
более крупной градацией, т.е. ряд Ra5 следует предпочитать ряду
Ra10; ряд Ra10 – ряду Ra20; ряд Ra20 – ряду Ra40.
Действительный размер (D или d) – размер, установленный из-
мерением с допускаемой погрешностью.
Два предельно допускаемых размера, между которыми должен
находиться или одному из которых может быть равен действи-
тельный размер, называются предельными размерами. Больший из
двух предельных размеров называется наибольшим предельным
размером, а меньший – наименьшим предельным размером. Пре-
дельные размеры охватывающей поверхности обозначают пропис-
ной буквой: Dmax и Dmin; охватываемой поверхности – строчной
буквой: dmax и dmin. Для простоты охватывающую поверхность на-
зывают отверстием, а охватываемую – валом.
Сравнение действительного размера с предельными размерами
дает представление о годности детали, для чего ГОСТ 25346–89
устанавливает понятие проходного и непроходного пределов раз-
мера. Предел максимума материала – или проходной предел – это
максимальное количество материала, а именно наибольший пре-
дельный размер вала и наименьший предельный размер отверстия.
Предел минимума материала – или непроходной предел – это
минимальное количество металла, а именно наименьший предель-
ный размер вала и наибольший предельный размер отверстия.
Для упрощения на чертежах и в таблицах стандартов на допуски
и посадки вместо предельных размеров проставляют предельные
отклонения от номинального размера.
70
Верхнее предельное отклонение отверстия ES и вала es – алгеб-
раическая разность между наибольшим предельным и номиналь-
ным размерами; нижнее предельное отклонение отверстия EI и ва-
ла ei – алгебраическая разность между наименьшим предельным и
номинальным размерами:
ES = Dmax – D ; EI = Dmin – D;
es = dmax – d ; еi = dmin – d.
Разность между наибольшим и наименьшим предельными раз-
мерами или абсолютное значение алгебраической разности между
верхним и нижним отклонениями называется допуском на размер и
обозначается буквой Т. Поле допуска отверстия обозначается TD,
вала – Td. Допуск всегда положителен. Он определяет заданную
точность изготовления. С его увеличением качество детали ухуд-
шается, а стоимость уменьшается.
Для упрощения допуски можно изображать графически в виде
полей допусков (рис. 3.1). Поле допуска – поле, ограниченное
верхним и нижним отклонениями. Поле допуска определяется зна-
чением допуска и его положением относительно номинального
размера. Нулевая линия – линия, соответствующая номинальному
размеру.
Рис. 3.1 Поле допуска
71
3.3. Соединения и посадки. Допуск посадки
Две детали, элементы которых входят друг в друга, образуют

соединение. Такие детали называются сопрягаемыми деталями, а
поверхности соединяемых элементов – сопрягаемыми поверхно-
стями. Поверхности тех элементов, которые не входят в соедине-
ние с поверхностями других деталей, называется несопрягаемыми
поверхностями. Соединение деталей, имеющих сопрягаемые ци-
линдрические поверхности, называется гладким цилиндрическим.
В соединении элементов двух деталей один из элементов явля-
ется внутренним (охватывающим), другой – наружным (охваты-
ваемым). Как уже упоминалось ранее, в системе допусков и поса-
док гладких соединений всякий наружный элемент условно назы-
вается валом, а всякий внутренний – отверстием. Эти термины
распространяются и на несопрягаемые элементы.
Разность размеров отверстия и вала до сборки определяет харак-
тер соединения деталей, или посадку, т. е. большую или меньшую
свободу относительного перемещения деталей или степень сопро-
тивления их взаимному смещению.
Приняты посадки в системе отверстия, в системе вала и внесис-
темные.
Система отверстия – совокупность посадок, в которых пре-

дельные отклонения отверстия одинаковы (при одном и том же
классе точности и одном и том же номинальном размере), а раз-
личные посадки достигаются путем изменения предельных откло-
нений валов. Во всех стандартных посадках системы отверстия
нижнее отклонение отверстий равно нулю.
Система вала – совокупность посадок, в которых предельные

отклонения валов одинаковы (при одном и том же классе точности
и одном и том же номинальном размере), а различные посадки дос-
тигаются путем изменения предельных отклонений отверстий. Во
всех стандартных посадках системы вала верхнее отклонение валов
равно нулю.
72
Разность размеров отверстия и вала, если размер отверстия
больше размера вала, называется зазором и обозначается буквой S
= D – d.
Разность размеров вала и отверстия до сборки, если размер вала
больше размера отверстия, называется натягом N = d – D.
Зазор характеризует большую или меньшую свободу относи-
тельного перемещения деталей соединения.
Натяг – степень сопротивления взаимному смещению деталей в
соединении, т.е. прочность их неподвижного соединения.
Вследствие колебания размеров деталей значения зазоров и на-
тягов при сборке деталей также будут колебаться. Действительным
зазором или действительным натягом называются соответственно
зазор или натяг, определяемый разностью действительных разме-
ров отверстия и вала. Действительный зазор или натяг должны
находиться между двумя предельными значениями, называемы-
ми наименьшим и наибольшим зазором или натягом. При этом
наибольший и наименьший зазор обозначается Smax и Smin, а наи-
больший и наименьший натяг – Nmax и Nmin.
Предельные зазоры или натяги чертежами непосредственно не
устанавливаются. Для того чтобы обеспечить независимое изго-
товление деталей соединения, а на сборке получить зазоры и натя-
ги в требуемых пределах без дополнительной пригонки или регу-
лировки деталей, необходимо назначить посадку в виде опреде-
ленного сочетания полей допусков отверстия и вала.
В зависимости от расположения полей допусков отверстия и ва-
ла различают посадки трех типов: с зазором (рис. 3.2), с натягом
(рис. 3.3) и переходные (рис. 3.4).
В посадке с зазором поле допуска отверстия расположено над
полем допуска вала:
Smax = Dmax – dmin = ES – ei,
Smin = Dmin – dmax = EI – es,
TS = Smax – Smin = (ES – ei) – (EI – es) = TD + Td.
Значение Smin называют гарантированным зазором.
73
Рис. 3.2 Посадка с зазором в системе отверстия
К посадкам с зазором относятся также так называемые скользя-

щие посадки, в которых нижняя граница поля допуска отверстия
совпадает с верхней границей поля допуска вала, т.е. у которой
минимальный (гарантированный) зазор равен нулю.
В посадке с натягом поле допуска отверстия расположено под

полем допуска вала:
Nmax = dmax – Dmin = es – EI,
Nmin = dmin – Dmax = ei – ES,
TN = Nmax – Nmin = (es – EI) – (ei – ES) = TD + Td.
Рис. 3.3 Посадка с натягом в системе отверстия
74
Переходной посадкой называется посадка, при которой возмож-
но получение как зазора, так и натяга. При такой посадке поля до-
пусков отверстия и вала частично перекрывают друг друга. Она
характеризуется наибольшими значениями натяга и зазора:
Nmax = es – EI, Smax = ES – ei.
Наибольший зазор переходной посадки часто представляют в
виде отрицательного наименьшего натяга:
–Nmin = Smax.
Рис. 3.4 Переходная посадка в системе вала.
Допуск посадки:
TN = Ts = Nmax – Nmin = Smax – Smin = (ES – EI) + (es – ei) = TD + Td
Таким образом, для любой посадки, независимо от ее типа, до-
пуск посадки есть сумма допусков отверстия и вала, составляющих
соединение.
При расчете и выборе посадок нас могут интересовать не только
предельные зазоры или натяги, но и средние, обычно наиболее ве-
роятные, зазоры и натяги:
Sс = (Smax + Smin)/2 или Sс = Ec – ec,
Nс = (Nmax + Nmin)/2 или Nс = ec – Ec.
В переходных посадках средний натяг рассчитывается:
Nс = (Nmax + Nmin)/2 = (Nmax – Smях)/2 или Nс = ec – Ec,
при этом результат со знаком «–» означает, что среднее значе-
ние для посадки соответствует зазору.
Здесь Ес и ec – средние отклонения:
Eс = (ES + EI)/2, eс = (es + ei)/2
75
3.4. Квалитет. Обозначение поля допуска
Для оценки необходимой точности изготовления деталей ис-

пользуют понятие квалитета. Квалитет (степень точности) – это
совокупность допусков, рассматриваемых как соответствующие
одному уровню точности для всех номинальных размеров. С уве-
личением квалитета точность понижается (допуск увеличивается).
Допуск по квалитету обозначается буквами IT с указанием номера
квалитета, например IT8 — допуск по 8-му квалитету. Всего разли-
чают 19 квалитетов: 01, 0, 1, 2 … 16, 17.
Выбор квалитета зависит от точности объекта производства, вы-
текающей из его эксплуатационного назначения; характера тре-
буемых соединений, способствующих надёжной работе объекта в
условиях эксплуатации.
Для ориентировки конструкторов в этих вопросах имеются дан-
ные о средней экономической точности обработки. Под экономи-
ческой точностью какого-либо метода обработки на данном уровне
развития техники понимается точность, обеспечиваемая в нор-
мальных условиях работы при использовании исправного оборудо-
вания, инструмента стандартного качества и при затрате времени и
средств, не превышающих затрат для других методов, сопостави-
мых с рассматриваемым.
Вопрос о выборе оптимальной точности обработки – сложная
технико-экономическая задача. При её решении необходимо учи-
тывать не только стоимость обработки, но и стоимость сборки, ко-
торая понижается с повышением точности обработки, а также
влияние точности на эксплуатационные характеристики и эконо-
мические показатели работы машины.
В общих чертах можно указать на следующее применение ква-
литетов:
4 и 5 квалитеты – особо точные соединения. Например, точные
шпиндельные и приборные подшипники в корпусах и на валах, вы-
сокоточные зубчатые колёса на валах и оправках и т. д.
6 и 7 квалитеты – ответственные соединения для обеспечения
механической прочности деталей, точных перемещений, плавного
хода, герметичности соединений и других служебных функций.
76
Например, подшипники качения нормальной точности в корпусах
и на валах, зубчатые колёса высокой и средней точности на валах и
т. д.
8 и 9 квалитеты – посадки, обеспечивающие выполнение опре-
делённых служебных функций (передачу усилия, перемещения и т.
д.) при обеспечении средней точности сборки. Например, посадки
с зазорами для компенсации значительных погрешностей формы и
расположения сопрягаемых поверхностей. Эти квалитеты преиму-
щественно применяют для относительно точных соединений в
тракторо -, аппарато- и приборостроении и особо ответственных
узлах сельскохозяйственной техники.
10 квалитет – применяется в посадках с зазором в тех же случа-
ях, как и 9ый, но если допускается некоторое увеличение колеба-
ния зазора в соединении.
11 и 12 квалитеты – допустимы значительные зазоры и допус-
тимо их широкое колебание (грубая сборка). Например, крышки,
фланцы, дистанционные кольца и т. д.
Точность изготовления деталей на чертежах указывают с помо-
щью обозначения предельных отклонений размеров. При этом раз-
личают два способа обозначения:
1) Числовыми значениями, например 18 +0,018 , 12 +−00,,032
059 , 55 − 0 , 03 . От-
клонение, равное 0, не проставляется, наносится только одно от-

клонение – положительное на месте верхнего или отрицательное на
месте нижнего предельного отклонения. При равенстве абсолют-
ных значений отклонений их указывают один раз со знаком «±»
рядом с номинальным размером, например 60±0,2.
2) Условными обозначениями, например 18H7, 12e8, 55h7. Циф-
ра, стоящая за буквенным обозначением, указывает квалитет, то
есть размер поля допуска. Буква же обозначает расположение ос-
новного отклонения относительно номинального размера. Пропис-
ная буква указывается для отверстий, строчная буква – для валов.
Положение полей допусков указано на рис. 3.5.
Конкретное численное значение поля допуска можно узнать
воспользовавшись соответствующими таблицами стандартов. На-
77
пример, для размера 18H7 предельные отклонения равны 18 +0,018 ;
059 ; для размера 55h7 – 55 − 0 , 03 .
для размера 12e8 – 12 +−00,,032
Рис. 3.5 Положение полей допусков относительно нулевой линии
Посадки образуются сочетанием полей допусков вала и отвер-

H7 E8
стия. Например, 18 , 12 . В числителе указывается поле до-
e8 h7
пуска отверстия, в знаменателе – вала. В основном применяют по-
78
садки в системе отверстия, поскольку сокращается номенклатура
размерного режущего и калибрового инструмента для отверстий.
Посадки системы вала целесообразны при использовании некото-
рых стандартных деталей (например, подшипников качения) и в
случаях применения вала постоянного диаметра по всей длине для
установки на него нескольких деталей с различными посадками.
Допуски отверстия и вала не должны отличаться более чем на
1…2 квалитета. Больший допуск, как правило, назначают для от-
верстия.
3.5. Назначение посадок
Посадки с зазором предназначены для подвижных и неподвиж-

ных соединений деталей. В подвижных соединениях зазор служит
для обеспечения свободы перемещения, размещения слоя смазки,
компенсации температурных расширений, а также компенсации
отклонений формы и расположения поверхностей и погрешностей
сборки и т. д.
Для наиболее ответственных соединений, которые должны ра-
ботать в условиях гидродинамического жидкостного трения, зазо-
ры должны подсчитываться на основе гидродинамической теории
трения. В случаях полужидкостного, полусухого или сухого тре-
ния, выбор проводят на основе известных аналогичных посадок.
В неподвижных соединениях посадки с зазором применяются
для обеспечения беспрепятственной сборки деталей. Их относи-
тельная неподвижность обеспечивается дополнительным крепле-
нием шпонками, винтами, штифтами и т. д. Выбор посадки при
этом производится так, чтобы наименьший зазор обеспечивал ком-
пенсацию отклонений формы и расположения сопрягаемых по-
верхностей, если они не ограничиваются полями допусков этих
размеров. Кроме того, он должен обеспечивать запас для регули-
ровки положения деталей при сборке, их центрирование, а также
свободное вхождение одной в другую при автоматической сборке.
Посадки H/h – «скользящие». Они часто применяются для не-
подвижного соединения с дополнительным креплением, либо для
79
центрирования неподвижно соединённых деталей, если нет необ-
ходимости в более точном центрировании. В подвижных соедине-
ниях они обычно служат для медленного перемещения обычно в
продольном направлении.
Посадки с высокой точностью H5/h4, H6/h5 применяются в не-
подвижных соединениях при частой разборке или для сменных де-
талей при особо высоких требованиях к их центрированию (изме-
рительные зубчатые колеса), но их применение ограниченно из-за
сложности изготовления детали.
H7/h6 – широко распространённая посадка. Применяется в не-
подвижных соединениях, при высоких требованиях к точности
центрирования часто разбираемых деталей: сменные шестерни на
валах, фрикционные муфты и т. д.
H8/h7 – аналогично, только с более широкими допусками. Это
предпочтительная посадка, применяется на больших длинах.
H8/h8, H8/h9, H9/h8 – применяют для неподвижно закрепляемых
деталей при невысоких требованиях к точности механизмов, не-
больших нагрузках и необходимости обеспечить легкую сборку
(зубчатые колеса, муфты, шкивы и т.д.), а также в подвижных со-
единениях при медленных или редких поступательных и враща-
тельных перемещениях.
Посадку H11/h11 используют для относительно грубо центриро-
ванных неподвижных соединений, для неответственных шарниров.
Посадка H7/g6 характеризуется минимальной по сравнению с
остальными величиной гарантированного зазора. Применяют в
подвижных соединениях для обеспечения герметичности (напри-
мер, золотник во втулке пневматической сверлильной машины),
точного направления или при коротких ходах (клапаны в клапан-
ной коробке) и др. В особо точных механизмах применяют посадки
H6/g5 и даже H5/g4.
Посадку Н7/f7 применяют в подшипниках скольжения при уме-
ренных и постоянных скоростях и нагрузках, в том числе в короб-
ках скоростей; центробежных насосах; для вращающихся свободно
на валах зубчатых колес, а также колес, включаемых муфтами; для
направления толкателей в двигателях внутреннего сгорания. Более
точную посадку этого типа – Н6/f6 - используют для точных под-
80
шипников, распределителей гидравлических передач легковых ав-
томобилей.
Посадки Н7/е7, Н7/е8, Н8/е8 и Н8/е9 применяют в подшипниках
при высокой частоте вращения (в электродвигателях, в механизме
передач двигателя внутреннего сгорания), при разнесенных опорах
или большой длине сопряжения, например, для блока зубчатых ко-
лес в станках.
Посадки H8/d9, H9/d9 применяют, например, для поршней в ци-
линдрах паровых машин и компрессоров, в соединениях клапан-
ных коробок с корпусом компрессора (для их демонтажа необхо-
дим большой зазор из-за образования нагара и значительной тем-
пературы). Более точные посадки этого типа – H7/d8, H8/d8 – при-
меняют для крупных подшипников при высокой частоте вращения.
Посадка H11/d11 применяется для подвижных соединений, ра-
ботающих в условиях пыли и грязи, в шарнирных соединениях тяг,
рычагов и т.п., для центрирования крышек паровых цилиндров с
уплотнением стыка кольцевыми прокладками.
Согласно стандарту предпочтительными посадками с зазором
являются:
H 8 H 9 H 11 H 7 H 8 H 7 H 7
– в системе отверстия , , , , , , ,
d 9 d 9 d11 e8 e8 f 7 g6
H 7 H 8 H 8 H 11
, , , ;
h6 h7 h8 h11
F 8 H 7 H 8 H 8 H 11
– в системе вала , , , , .
h6 h6 h7 h8 h11
Переходные посадки предназначены для неподвижных соеди-

нений деталей, подвергающихся при ремонтах или по условиям
эксплуатации сборке и разборке.
Посадка Н7/n6 (типа глухой) дает наиболее прочные соедине-
ния. Примеры применения: а) для зубчатых колес, муфт, кри-
вошипов и других деталей при больших нагрузках, ударах или
вибрациях в соединениях, разбираемых обычно только при капи-
тальном ремонте; б) посадка установочных колец на валах малых и
81
средних электромашин; в) посадка кондукторных втулок, устано-
вочных пальцев, штифтов.
Посадка Н7/k6 (типа напряженной) в среднем дает незначитель-
ный зазор (1…5 мкм) и обеспечивает хорошее центрирование, не
требуя значительных усилий для сборки и разборки. Применяется
чаще других переходных посадок: для посадки шкивов, зубчатых
колес, муфт, маховиков (на шпонках), втулок подшипников.
Посадка H7/js6 (типа плотной) имеет большие средние зазоры,
чем предыдущая, и применяется взамен ее при необходимости об-
легчить сборку.
Согласно стандарту предпочтительными переходными посадка-
ми являются:
H7 H7 H7
– в системе отверстия , , ;
js6 k 6 n6
JS 7 K 7 N 7
– в системе вала , , .
h6 h6 h6
Посадки с натягом предназначены для неподвижных неразъ-

ёмных (или разбираемых в отдельных случаях при ремонте) соеди-
нений деталей, как правило, без дополнительного применения вин-
тов, шкивов и т.д. Относительная неподвижность обеспечивается
за счёт напряжений при деформации контактных поверхностей.
Эти посадки позволяют упростить конструкцию и обеспечить вы-
сокую степень центрирования. Сборка возможна прессовая при
нормальной температуре и с предварительным подогревом.
Выбор посадки производится из условия, чтобы при наимень-
шем натяге были обеспечены прочность соединения и передача на-
грузки, а при наибольшем натяге – прочность деталей.
Посадку Н7/р6 применяют при сравнительно небольших нагруз-
ках (например, посадка на вал уплотнительного кольца, фикси-
рующего положение внутреннего кольца подшипника у крановых
и тяговых двигателей).
Посадки H7/r6, H7/s6, H8/s7 используют в соединениях без кре-
пежных деталей при небольших нагрузках (например, втулка в го-
82
ловке шатуна пневматического двигателя) и с крепежными деталя-
ми при больших нагрузках (посадка на шпонке зубчатых колес и
муфт в прокатных станах, нефтебуровом оборудовании и др.).
Посадки H7/u7 и H8/u8 применяют в соединениях без крепеж-
ных деталей при значительных нагрузках, в том числе знакопере-
менных (например, соединение пальца с эксцентриком в режущем
аппарате уборочных сельскохозяйственных машин); с крепежными
деталями при очень больших нагрузках (посадка крупных муфт в
приводах прокатных станов), при небольших нагрузках, но малой
длине сопряжения (седло клапана в головке блока цилиндров гру-
зового автомобиля, втулка в рычаге очистки зерноуборочного ком-
байна).
Посадки с натягом высокой точности Н6/р5, Н6/r5, H6/s5 при-
меняют относительно редко и в соединениях, особо чувствитель-
ных к колебаниям натягов, например посадка двухступенчатой
втулки на вал якоря тягового электродвигателя.
Согласно стандарту предпочтительными посадками с натягом
являются:
H7 H7 H7
– в системе отверстия , , ;
p6 r 6 s6
P7
– в системе вала .
h6
Допуски несопрягаемых размеров. Для несопрягаемых разме-

ров допуски назначают в зависимости от функциональных требо-
ваний. Поля допусков обычно располагают:
– в "плюс" для отверстий (обозначают буквой Н и номером ква-
литета, например Н3, Н9, Н14);
– в "минус" для валов (обозначают буквой h и номером квалите-
та, например h3, h9, hl4);
83
– симметрично относительно нулевой линии (обозначают, на-
IT 3 IT 9 IT14
пример ± ; ± ; ± . Симметричные поля допусков для
2 2 2
отверстий могут быть обозначены буквами JS (например, JS3, JS9,
JS14), а для валов – буквами js (например, js3, js9, js14).
Допуски по 12…18 квалитетам характеризуют несопрягаемые
или сопрягаемые размеры относительно низкой точности.
Многократно повторяющиеся предельные отклонения в этих
квалитетах разрешается не указывать у размеров, а оговаривать
общей записью.
1. Что понимается под взаимозаменяемостью деталей? Чем она

регламентируется?
2. Что называется номинальным, действительным и предельным
размерами?
3. По какому принципу созданы ряды нормальных линейных
размеров? Как они обозначаются?
4. Что называется предельными отклонениями и допуском на
размер? Как они обозначаются и как связаны между собой?
5. На какие три системы делятся посадки и чем обусловлено это
деление?
6. На какие типы делятся посадки в зависимости от расположе-
ния полей допусков отверстия и вала? Каковы критерии такого
разделения?
7. Что такое квалитет и как он обозначается?
8. Какие квалитеты применяются в общем машиностроении?
Опишите случаи выбора определенных квалитетов.
9. Каким образом на чертежах обозначают точность изготовления
деталей?
10. Каким образом осуществляют выбор посадки? Укажите ос-
новные предпочтительные посадки с зазором и с натягом.
84
4. Отклонения формы
и расположения поверхностей
Точность геометрических параметров деталей характеризуется

точностью не только размеров ее элементов, но и точностью фор-
мы и взаимного расположения поверхностей.
Основные термины и определения, относящиеся к отклонениям
и допускам формы и расположения поверхностей деталей, уста-
навливает ГОСТ 24642–81. Численные значения устанавливает
ГОСТ 24643–81.
Отклонения формы и расположения поверхностей возникают в
процессе обработки деталей из-за неточности и деформации стан-
ка, инструмента и приспособления; деформации обрабатываемого
изделия; неравномерности припуска на обработку; неоднородности
материала заготовки и т.п.
В подвижных соединениях эти отклонения приводят к умень-
шению износостойкости деталей вследствие повышенного удель-
ного давления на выступах неровностей, к нарушению плавности
хода, шуму и т.д.
В неподвижных соединениях отклонения формы и расположе-
ния поверхностей вызывают неравномерность натяга, вследствие
чего снижаются прочность соединения, герметичность и точность
центрирования.
В сборках эти погрешности приводят к погрешностям базирова-
ния деталей друг относительно друга, деформациям, неравномер-
ным зазорам, что вызывает нарушения нормальной работы отдель-
ных узлов и механизма в целом; например, подшипники качения
весьма чувствительны к отклонениям формы и взаимного распо-
ложения посадочных поверхностей.
Отклонения формы и расположения поверхностей снижают тех-
нологические показатели изделий. Так, они существенно влияют на
точность и трудоемкость сборки и повышают объем пригоночных
85
операций, снижают точность измерения размеров, влияют на точ-
ность базирования детали при изготовлении и контроле.
Таким образом, для обеспечения требуемой точности парамет-
ров изделия, его работоспособности и долговечности в рабочих
чертежах деталей необходимо указание не только предельных от-
клонений размеров, но и в необходимых случаях допусков формы
и расположения поверхностей. Правильное и более полное норми-
рование точности формы и расположения поверхностей, способст-
вующее повышению точности геометрии деталей при их изготов-
лении и контроле, является одним из основных факторов повыше-
ния качества машин и приборов.
Отклонения можно классифицировать:
− отклонение 0-го порядка – отклонения собственно размера;
− отклонение 1-го порядка – отклонения расположения поверхно-
стей;
− отклонение 2-го порядка – отклонения формы;
− отклонение 3-го порядка – волнистость;
− отклонение 4-го порядка – шероховатость.
Основа нормирования и количественной оценки – принцип при-
легающих прямых, поверхностей, профилей.
Параметр количественной оценки отклонений формы поверхно-
стей – допуск – наибольшее допускаемое расстояние ∆ от точек ре-
альной поверхности до прилегающей поверхности по нормали к
последней в пределах нормируемого участка.
Номинальная поверхность – идеальная поверхность, форма ко-
торой задана чертежом или технической документацией.
Прилегающая прямая (плоскость) – прямая (плоскость), сопри-
касающаяся с реальным профилем (поверхностью), и, расположен-
ная вне материала так, чтобы отклонение от нее наиболее удален-
ной точки профиля (поверхности) было минимальным в пределах
нормируемого участка.
Прилегающая окружность (цилиндр) – окружность (цилиндр)
минимального диаметра описанная (описанный) вокруг реального
профиля (наружной поверхности) или максимального диаметра,
вписанная (вписанный) в реальный профиль (реальную внутрен-
86
нюю поверхность вращения).
4.2. Отклонения формы и расположения поверхностей
Отклонение формы (EF) – отклонение формы реального эле-

мента от номинальной формы, оцениваемое наибольшим расстоя-
нием от точек реального элемента по нормали к прилегающему
элементу. Неровности, относящиеся к шероховатости поверхности,
в отклонения формы не включаются. При измерении формы влия-
ние шероховатости, как правило, устраняется за счет применения
достаточно большого радиуса измерительного наконечника.
Допуск формы (TF) – наибольшее допускаемое значение откло-
нения формы.
Рассмотрим существующие виды отклонений формы (рис. 4.1).
Рис. 4.1 Виды отклонений формы.
87
Непрямолинейность (отклонение от прямолинейности) – наи-
большее расстояние EFL от точек реального профиля до приле-
гающей прямой (рис. 4.1, а).
Неплоскостность (отклонение от плоскостности) – наибольшее
расстояние EFE от точек реальной поверхности до прилегающей
плоскости (рис. 4.1, б).
Элементарными (простейшими) видами неплоскостности и не-
прямолинейности являются вогнутость и выпуклость.
Некруглость (отклонение от круглости) – наибольшее расстоя-
ние EFK от точек реального профиля до прилегающей окружности
(рис. 4.1, в). Элементарными видами некруглости являются оваль-
ность и огранка.
Отклонение профиля продольного сечения – наибольшее рас-
стояние EFP от точек образующих реальной поверхности, лежа-
щих в плоскости, проходящей через ее ось, до соответствующей
стороны прилегающего профиля в пределах нормируемого участка
(рис. 4.1, г). Элементарными видами отклонения профиля продоль-
ного сечения являются конусообразность, бочкообразность, седло-
образность и изогнутость.
Нецилиндричность (отклонение от цилиндричности) – наиболь-
шее расстояние EFZ от точек реальной поверхности до прилегаю-
щего цилиндра (рис. 4.1, д). Нецилиндричность включает в себя
некруглость и отклонение профиля продольного сечения.
Выбор допусков зависит от конструктивных и технологических
требований и, кроме того, связан с допуском размера. Поле допус-
ка размера для сопрягаемых поверхностей ограничивает также и
любые отклонения формы на длине соединения. Ни одно из откло-
нений формы не может превысить допуска размера. Допуски фор-
мы назначают только в тех случаях, когда они должны быть мень-
ше допуска размера.
Отклонение расположения (EP) – отклонение реального рас-

положения рассматриваемого элемента от его номинального рас-
положения. Под номинальным понимается расположение, опреде-
ляемое номинальными линейными и угловыми размерами. Для
оценки точности расположения поверхностей, как правило, назна-
88
чают базы. База – элемент детали (или выполняющее ту же функ-
цию сочетание элементов), по отношению к которому задается до-
пуск расположения рассматриваемого элемента, а также определя-
ется соответствующее отклонение.
Допуском расположения называется предел, ограничивающий
допускаемое значение отклонения расположения поверхностей.
Поле допуска расположения (TP) – область в пространстве или
заданной плоскости, внутри которой должен находиться приле-
гающий элемент или ось, центр, плоскость симметрии в пределах
нормируемого участка, ширина или диаметр которой определяется
значением допуска, а расположение относительно баз – номиналь-
ным расположением рассматриваемого элемента.
Рассмотрим существующие виды отклонений расположения
(рис. 4.2).
Непараллельность (отклонение от параллельности) – разность
EPA наибольшего и наименьшего расстояний между плоскостями,
прямыми или осью (прямой) и плоскостью на длине нормируемого
участка (рис. 4.2, а).
Неперпендикулярность (отклонение от перпендикулярности) –
отклонение угла между плоскостями, осями или осью и плоско-
стью от прямого угла (90°), выраженное в линейных единицах EPR
на длине нормируемого участка (рис. 4.2, б). Отклонение от пер-
пендикулярности определяется от прилегающих поверхностей или
линий.
Несоосность (отклонение от соосности) – наибольшее расстоя-
ние EPC между осью рассматриваемой поверхности вращения и
базой (осью базовой поверхности или общей осью двух или не-
скольких поверхностей) на длине нормируемого участка (рис. 4.2,
в).
Несимметричность (отклонение от симметричности) – наи-
большее расстояние EPS между плоскостью симметрии (осью) рас-
сматриваемого элемента (или элементов) и базой (плоскостью
симметрии базового элемента или общей плоскостью симметрии
двух или нескольких элементов) в пределах нормируемого участка
(рис. 4.2, г).
89
Позиционное отклонение – наибольшее расстояние EPP между
реальным расположением элемента (его центра, оси или плоскости
симметрии) и его номинальным расположением в пределах норми-
руемого участка (рис. 4.2, д).
Непересечение (отклонение от пересечения) осей – наибольшее
расстояние EPX между осями, номинально пересекающимися (рис.
4.2, е).
Рис. 4.2 Виды отклонений расположения
Оценка величины отклонения расположения производится по

расположению прилегающей поверхности, проведенной к реальной
поверхности; таким образом, исключаются из рассмотрения откло-
нения формы. При нанесении этих допусков на чертежах следует
указывать соответствующий знак перед числовым значением до-
пуска.
Суммарное отклонение формы и расположения (EC) – откло-

нение, являющееся результатом совместного проявления отклоне-
ния формы и отклонения расположения рассматриваемой поверх-
90
ности или рассматриваемого профиля относительно баз. Поле сум-
марного допуска формы и расположения (TC) – это область в про-
странстве или на заданной поверхности, внутри которой должны
находиться все точки реальной поверхности или реального профи-
ля в пределах нормируемого участка. Это поле имеет заданное но-
минальное положение относительно баз.
Рассмотрим существующие виды суммарных отклонений фор-
мы и расположения (рис. 4.3).
Радиальное биение – разность ECR наибольшего и наименьшего
расстояний от точек реального профиля поверхности вращения до
базовой оси в сечении плоскостью, перпендикулярной базовой оси
(рис. 4.3, а).
Торцовое биение – разность ECA наибольшего и наименьшего
расстояний от точек реального профиля торцовой поверхности до
плоскости, перпендикулярной базовой оси (рис. 4.3, б).
Биение в заданном направлении – разность ECD наибольшего и
наименьшего расстояний от точек реального профиля поверхности
вращения в сечении рассматриваемой поверхности конусом, ось
которого совпадает с базовой осью, а образующая имеет заданное
направление, до вершины этого конуса (рис. 4.3, в).
Полное радиальное биение – разность ECTR наибольшего и наи-
меньшего расстояний от всех точек реальной поверхности враще-
ния в пределах нормируемого участка до базовой оси (рис. 4.3, г).
Полное радиальное биение является результатом совместного про-
явления отклонения от цилиндричности рассматриваемой поверх-
ности и отклонения от ее соосности относительно базы.
Полное торцовое биение – разность ECTA наибольшего и наи-
меньшего расстояний от точек всей торцовой поверхности до
плоскости, перпендикулярной базовой оси (рис. 4.3, д). Полное
торцовое биение является результатом совместного проявления
отклонения от плоскостности рассматриваемой поверхности и от-
клонения от ее перпендикулярности относительно базы.
Отклонение формы заданного профиля – наибольшее отклоне-
ние ECL точек реального профиля, определяемое по нормали к но-
минальному профилю в пределах нормируемого участка.
91
Отклонение формы заданной поверхности – наибольшее откло-
нение ECE точек реальной поверхности от номинальной поверхно-
сти, определяемое по нормали к номинальной поверхности в пре-
делах нормируемого участка.
Рис. 4.3 Виды суммарных отклонений формы и расположения
4.3. Указание на чертежах допусков формы и располо-

жения поверхностей
Допуски формы и расположения поверхностей указывают на

чертежах условными обозначениями или текстом в технических
требованиях. Применение условных обозначений предпочтитель-
но.
Условные обозначения отклонений формы поверхностей приве-
дены в табл. 4.1.
Условные обозначения отклонений расположения поверхностей
приведены в табл. 4.2.
92
Таблица 4.1
Условные обозначения отклонений формы поверхностей
Наименование отклонения Условное

краткое полное обозначение
Непрямолинейность Отклонение от прямолинейности
Неплоскостность Отклонение от плоскостности
Нецилиндричность Отклонение от цилиндричности
Некруглость Отклонение от круглости
– Отклонение профиля продольного сечения
Таблица 4.2
Условные обозначения отклонений расположения поверхностей
Наименование отклонения Условное

краткое полное обозначение
Непараллельность Отклонение от параллельности
Неперпендикулярность Отклонение от перпендикулярности
Несоосность Отклонение от соосности
Несимметричность Отклонение от симметричности
– Позиционное отклонение
Непересечение Отклонение от пересечения осей
93
Условные обозначения суммарных отклонений формы и распо-
ложения поверхностей приведены в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Условные обозначения суммарных отклонений формы и расположения

поверхностей
Наименование отклонения Условное обозначение

Радиальное биение
Торцовое биение
Биение в заданном направлении
Полное радиальное биение
Полное торцовое биение
Отклонение формы заданного профиля
Отклонение формы заданной поверхности
Наклон линий в знаках неплоскостности, нецилиндричности,

непараллельности и биения должен быть приблизительно равен
75°.
При условном обозначении данные о допусках формы и распо-
ложения поверхностей указывают в прямоугольной рамке, разде-
ленной на две или три части:
− в первой части – условный знак отклонения;
− во второй части – предельное отклонение в миллиметрах, а
при необходимости и длину нормируемого участка;
− в третьей части – буквенное обозначение базы или другой по-
верхности, к которой относится отклонение расположения; если
баз несколько, то вписывают все их обозначения. Базы можно обо-
значать зачерненным равносторонним треугольником, который со-
единяют при помощи соединительной линии с рамкой допуска.
Рамку располагают горизонтально. Допускается вертикальное
расположение рамки, если в горизонтальном положении она за-
темняет чертеж. Пересекать рамку допуска какими-либо линиями
не допускается.
94
Рамку с данными о допуске соединяют с элементом, к которому
относится предельное отклонение, прямой или ломаной линией,
заканчивающейся стрелкой. Если допуск относится к оси или к
плоскости симметрии, то соединительная линия должна быть про-
должением размерной линии. Если же отклонение или база отно-
сятся к поверхности, то соединительная линия не должна совпа-
дать с размерной (рис. 4.4, а,б).
Когда предельное отклонение относится к оси или плоскости
симметрии, соединительная линия должна быть продолжением
размерной линии (рис. 4.4, в). В случае недостатка места стрелку
размерной линии допускается совмещать со стрелкой соедини-
тельной линии (рис. 4.4, г).
Когда предельное отклонение относится к общей оси или
плоскости симметрии и из чертежа ясно, для каких поверхностей
данная ось является общей, рамку соединяют с осью (рис. 4.4, д).
Направление отрезка соединительной линии, заканчивающегося
стрелкой, должно соответствовать направлению линии измерения
отклонения.
Рамку с данными о предельных отклонениях расположения
поверхностей соединяют также с базой прямой или ломаной
линией, заканчивающейся зачерненным треугольником. Когда
базой является поверхность или ее профиль, то основание
треугольника располагают на контурной линии поверхности или на
ее продолжении (рис. 4.4, е). При этом соединительная линия не
должна быть продолжением размерной линии.
Когда базой является ось (или плоскость симметрии), то соеди-
нительная линия должна быть продолжением размерной линии
(рис. 4.4, ж). В случае недостатка места стрелку размерной линии
допускается заменить треугольником, обозначающим базу.
Когда базой является общая ось (или плоскость симметрии) и из
чертежа ясно, для каких поверхностей ось является общей, то тре-
угольник располагают на оси (рис. 4.4, з).
Если базой является ось центровых отверстий, то рядом с обо-
значением базовой оси делают надпись: «Ось центров» (рис. 4.4,
и).
95
Рис. 4.4. Обозначение допусков формы и расположения.
96
Треугольник, обозначающий базу, должен быть равносторонним
с высотой, приблизительной равной размеру шрифта размерных
чисел.
В случаях, когда нет необходимости выделять как базу ни одну
из поверхностей, треугольник заменяют стрелкой (рис. 4.4, к).
Когда соединение рамки с базой или с другой поверхностью, к
которой относится отклонение расположения, затруднено или за-
темняет чертеж, то поверхность обозначают прописной буквой,
вписываемой в третью часть рамки. Эту же букву вписывают в
квадратную рамку, которую соединяют с обозначаемой поверхно-
стью линией, заканчивающейся зачерненным треугольником, если
обозначают базу (рис. 4.4, л), или стрелкой, если обозначаемая по-
верхность не является базой (рис. 4.4, м). Базы обозначают буква-
ми, не использованными на чертеже для других обозначений.
Величина предельного отклонения формы или расположения
поверхности, указанная в рамке (рис. 4.4, н), относится ко всей
длине поверхности. Если предельное отклонение относится к лю-
бому участку поверхности заданной длины (или площади), то за-
данную длину (или площадь) указывают рядом с предельным от-
клонением и отделяют от него наклонной чертой (рис. 4.4, о,п), ко-
торая не должна касаться рамки. Если необходимо назначить пре-
дельные отклонения на всей длине поверхности и на заданной дли-
не, то отклонение на заданной длине указывают под отклонением
на всей длине (рис. 4.4, р).
Если предельные отклонения офрмы или расположения одной и
той же поверхности детали на разных участках неодинаковы, то
между этими участками проводят границу сплошной тонкой
линией с нанесением соответствующих размеров. Через зону
штриховки границу между поверхностями с разными предельными
отклонениями не проводят.
97
4.4. Зависимые и независимые допуски
Допуски расположения охватывающих и охватываемых поверх-

ностей могут быть двух видов – зависимыми или независимыми.
Независимый допуск – это допуск расположения, величина ко-
торого определяется только заданным предельным отклонением
расположения и не зависит от действительных отклонений разме-
ров рассматриваемых поверхностей.
Зависимый допуск — это допуск расположения, величина кото-
рого зависит не только от заданного предельного отклонения рас-
положения, но и от действительных отклонений размеров рассмат-
риваемых поверхностей. Зависимый допуск – переменный допуск,
его минимальное значение указывается в чертеже и допускается
превышать за счет изменения размеров рассматриваемых элемен-
тов, но так, чтобы их линейные размеры не выходили за пределы
предписанных допусков. Зависимые допуски расположения, как
правило, назначают в тех случаях, когда необходимо обеспечить
собираемость деталей, сопрягающихся одновременно по несколь-
ким поверхностям.
В отдельных случаях при зависимых допусках имеется возмож-
ность перевести деталь из брака в годные путем дополнительной
обработки, например, развертыванием отверстий. Как правило, за-
висимые допуски рекомендуется назначать для тех элементов де-
талей, к которым предъявляются только требования собираемости.
Зависимые допуски обычно контролируют комплексными калиб-
рами, которые являются прототипами сопрягаемых деталей. Эти
калибры только проходные, они гарантируют беспригоночную
сборку изделий.
Если допуск расположения или формы не указан как зависимый,
то его считают независимым.
Зависимые допуски расположения и формы обозначают услов-
ным знаком «М», обведенным окружностью, который помещают:
– после числового значения допуска, если зависимый допуск
связан с действительными размерами рассматриваемого элемента
(рис. 4.5, а);
98
– после буквенного обозначения базы (рис. 4.5, б) или без бук-
венного обозначения в третьем поле рамки (рис. 4.5, г), если зави-
симый допуск связан с действительными размерами базового эле-
мента;
– после числового значения допуска и буквенного обозначения
базы (рис. 4.5, в) или без буквенного обозначения (рис. 4.5, д), если
зависимый допуск связан с действительными размерами рассмат-
риваемого и базового элемента.
Рис. 4.5 Обозначение зависимых допусков
Указание о зависимых допусках допускается делать общей за-

писью в технических требованиях, например: «Все предельные от-
клонения от соосности и симметричности зависимые».
Если зависимые допуски составляют большинство, то независи-
мые допуски допускается обозначать знаком «S», обведенным ок-
ружностью, который помещают после предельного отклонения, а в
технических требованиях делать запись, например: «Все предель-
ные отклонения от соосности и симметричности зависимые, кроме
обозначенных знаком».
1. Что понимается под отклонением формы?

2. Какие основные виды отклонений формы существуют?
3. Что понимается под отклонением расположения?
4. Какие основные виды отклонений расположения существуют?
99
5. Какие виды суммарных отклонений формы и расположения
существуют?
6. Каким образом обозначают на чертежах отклонения формы и
расположения?
7. Что понимается под зависимым допуском расположения? Как
он обозначается?
100
5. Шероховатость поверхности
Шероховатостью поверхности называют совокупность не-

ровностей поверхности с относительно малыми шагами, выде-
ленную с помощью базовой длины. Схема шероховатости по-
верхности и ее элементы показаны на рис. 5.1, где l – базовая
длина; m – средняя линия профиля; Sm - средний шаг неровно-
стей профиля; S – средний шаг местных выступов профиля; Hi
max - отклонения пяти наибольших максимумов профиля; Hi min -
отклонения пяти наибольших минимумов профиля; hi max - рас-
стояние от высших точек пяти наибольших максимумов до ли-
нии, параллельной средней и не пересекающей профиль; hi min –
расстояние от низших точек пяти наибольших минимумов до
этой же линии; Rmax – наибольшая высота профиля; y - откло-
нения профиля от линии m; tp - относительная опорная длина
профиля; р – уровень сечения профиля; bi - длина отрезков, от-
секаемых на заданном уровне р.
Рис. 5.1 Схема шероховатости поверхности и её элементы
Средняя линия профиля – базовая линия, имеющая форму но-

минального профиля и проведенная так, что в пределах базовой
длины среднее квадратичное отклонение профиля до этой линии
минимально. Численные значения базовой длины выбираются из
ряда значений: 0,01; 0,03; 0,08; 0,25; 0,80; 2,5; 8; 25 мм.
101
Шероховатость поверхности в сочетании с другими ее характе-
ристиками, а также с физическими свойствами поверхностного
слоя материала детали определяют состояние поверхности и явля-
ются наряду с точностью формы одной из основных геометриче-
ских характеристик ее качества. Она играет большую роль в под-
вижных соединениях деталей, в значительной степени влияя на
трение и износ трущихся поверхностей подшипников, направляю-
щих, ползунов и т.д. Уменьшение шероховатости поверхности
вносит большую определенность в характер соединения деталей.
Зазор и натяг, определяемые методом измерения деталей соедине-
ния, может значительно отличаться от эффективного зазора и натя-
га, имеющегося при сборки и в процессе эксплуатации. Эффектив-
ный натяг уменьшается, а эффективный зазор увеличивается тем в
большей степени, чем большую шероховатость имеют сопрягае-
мые поверхности.
Прочность деталей также зависит от шероховатости поверхно-
сти. Разрушение детали, особенно при переменных нагрузках, в
большей степени объясняется концентрацией напряжений, являю-
щихся следствием имеющихся неровностей. Чистовая отделка де-
талей (полирование, доводка и т.д.) значительно повышает их ус-
талостную прочность. Уменьшение шероховатости существенно
улучшает коррозионную стойкость деталей.
Шероховатость поверхности связана также с такими важными
функциональными показателями изделий как плотность и герме-
тичность соединений, отражательная способность поверхности,
контактная жесткость, прочность сцепления при притирании и
склеивании, качество гальванических и лакокрасочных покрытий.
Шероховатость поверхности влияет и на точность измерения дета-
лей.
Термины и определения шероховатости поверхностей установ-
лены ГОСТ 25142–82. Номенклатуру параметров, числовые значе-
ния параметров и базовых длин, а также типы направлений неров-
ностей устанавливают ГОСТ 2789-73 и ГОСТ 2.309-73.
Способы нормирования шероховатости поверхности, установ-
ленные ГОСТ, распространяются на поверхности изделия, изготов-
102
ленных из любых материалов и любыми методами, кроме ворси-
стых поверхностей.
Количественно шероховатость поверхности можно оценивать,
независимо от материала и способа изготовления, одним или не-
сколькими параметрами:
− средним арифметическим отклонением профиля – Rа;
− высотой неровностей профиля по десяти точкам – Rz;
− наибольшей высотой неровностей профиля – Rmax;
− средним шагом неровностей – Sm;
− средним шагом местных выступов профиля - S;
− относительной опорной длиной профиля – tp, где p – значение
уровня сечений профиля.
Отклонение профиля Rа является предпочтительным; оно ха-
рактеризует среднее арифметическое из абсолютных значений от-
клонений профиля в пределах базовой длины
l
1 1 n
Ra = ∫ y dx или Ra = ∑ y i ,
l0 n i =1
где l – базовая длина;
n – число выбранных точек профиля на данной длине.
Высота неровностей профиля по десяти точкам Rz
1 5 5

Rz = ∑ y pi + ∑ yvi  ,
5  i =1 i =1 
где ypi – высота i-го наибольшего выступа профиля;
ymi – глубина i-й наибольшей впадины профиля.
5.2. Обозначение шероховатости на чертежах
Обозначение параметров шероховатости на чертежах установ-

лено ГОСТ 2.309-73 с учетом изменения №3 от 01.01.2005, приня-
того Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии
и сертификации. Стандарт полностью соответствует стандарту
ИСО 1302–78.
103
Обозначения шероховатости проставляют на всех поверхностях
изделия, выполняемых по чертежу, независимо от методов их об-
разования, кроме поверхностей, шероховатость которых не обу-
словлена требованиями конструкции.
Структура обозначения шероховатости поверхности приведена
на рис. 5.2. При применении знака без указания параметра и спосо-
ба обработки его изображают без полки.
Рис. 5.2 Структура обозначения шероховатости поверхности.
В обозначении шероховатости поверхности применяют один из

знаков, изображенных на рис. 5.3. Высота h должна быть прибли-
зительно равна применяемой на чертеже высоте цифр размерных
чисел. Высота Н равна (1,5…5)h. Толщина линий знаков должна
быть приблизительно равна половине толщины сплошной основ-
ной линии, применяемой на чертеже.
Рис. 5.3 Знаки шероховатости поверхности
В обозначении шероховатости поверхности, способ обработки

которой конструктором не устанавливается, применяют знак по
рис. 5.3, а. В обозначении шероховатости поверхности, которая
104
должна быть образована: только удалением слоя материала – при-
меняют знак по рис. 5.3, б; без удаления слоя материала – приме-
няют знак по рис. 5.3, в с указанием значения параметра шерохова-
тости.
Поверхности детали, изготовляемой из материала определенно-
го профиля и размера, не подлежащие по данному чертежу допол-
нительной обработке, должны быть отмечены знаком по рис. 5.3, в
без указания параметра шероховатости.
Значение параметра шероховатости по ГОСТ 2789–73 указыва-
ют в обозначении шероховатости после соответствующего симво-
ла, например: Ra 0,4; Rmax 6,3; Sm 0,63; t50 70; S 0,032; Rz 50.
Вид обработки поверхности указывают в обозначении шерохо-
ватости только в случаях, когда он является единственным, приме-
нимым для получения требуемого качества поверхности.
Выбор параметров шероховатости и их числовых значений сле-
дует устанавливать, исходя из функционального назначения по-
верхности для обеспечения заданного качества изделий. Если в
этом нет необходимости, требования к шероховатости поверхности
не устанавливают и шероховатость этой поверхности не контроли-
руют. Для неответственных поверхностей шероховатость опреде-
ляется требованиями технической эстетики, коррозионной стойко-
сти и технологии изготовления.
Обозначения шероховатости поверхностей на изображении из-
делия располагают на линиях контура, выносных линиях (по воз-
можности ближе к размерной линии) или на полках линий-
выносок.
Допускается при недостатке места располагать обозначение ше-
роховатости на размерных линиях или на их продолжениях, на
рамке допуска формы, а также разрывать выносную линию (рис.
5.4).
На линии невидимого контура допускается наносить обозначе-
ние шероховатости в случаях, когда от этой линии нанесен размер.
При указании одинаковой шероховатости для всех поверхностей
изделия обозначение шероховатости помещают в правом верхнем
углу чертежа и на изображении не наносят.
105
Рис. 5.4 Расположение обозначения шероховатости на чертеже
1. Каким образом влияет на работоспособность детали ее шеро-

ховатость?
2. Какие основные элементы характеризуют шероховатость по-
верхности?
3. Что называется средней линией профиля?
4. Какие значения базовой длины профиля регламентированы
стандартом?
5. С помощью каких количественных параметров оценивают ше-
роховатость? Какой из них является предпочтительным?
6. Каким образом определяют параметры шероховатости Ra и Rz?
7. Каким образом обозначают на чертежах шероховатость по-
верхности?
8. В каких случаях в обозначении шероховатости указывают вид
обработки поверхности?
106
II. СОЕДИНЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН
Соединение — процесс изготовления изделия из деталей, сбо-

рочных единиц (узлов), агрегатов путём физического объединения
в одно целое. Соединение является основной частью производст-
венного процесса сборки деталей, узлов и металлических конст-
рукций. Соединения подразделяются на разъемные, допускающие
удобную разборку без разрушения отдельных элементов, и неразъ-
емные, которые можно разобрать только после их полного или час-
тичного разрушения.
6. Неразъемные соединения
К неразъёмным соединениям относятся:
− сварное соединение, получаемое в результате сварки – про-
цесса, заключающегося в установлении межатомных связей между
свариваемыми частями посредством термического, термомехани-
ческого или механического воздействия;
− заклепочное соединение – неразъемное соединение деталей
(обычно листовых) при помощи заклёпки – сплошного или полого
цилиндрического стержня с закладной головкой;
− паяное соединение, получаемое в результате технологической
операции, заключающейся в соединения деталей из различных ма-
териалов путём введения между этими деталями расплавленного
материала (припоя), имеющего более низкую температуру плавле-
ния, чем материал (материалы) соединяемых деталей;
− клеевое соединение — скрепление деталей или элементов
конструкции между собой с помощью различных клеев и сохране-
ние соединенных частей в эксплуатационных условиях в соответ-
ствии с конструктивными требованиями.
107
6.1. Сварные соединения
Сварное соединение образуется путем сваривания материалов

деталей в зоне стыка и не требует никаких вспомогательных эле-
ментов. Прочность соединения зависит от однородности и непре-
рывности материала сварного шва и окружающей его зоны.
Сварное соединение является наиболее совершенным из неразъ-
емных соединений, так как лучше других приближает составные
детали к цельным.
Сварку применяют не только как способ соединения деталей, но
и как технологический способ изготовления самих деталей (напри-
мер, зубчатые колеса, кронштейны, различные корпуса).
Применяемые в современном машиностроении виды сварки
весьма разнообразны. Классификация видов сварки представлена
ниже.
1.Термический класс
1) Сварочная дуга
2) Электродуговая сварка
- Сварка неплавящимся электродом
- Сварка плавящимся электродом
- Ручная дуговая сварка
- Сварка под флюсом
3) Газопламенная сварка
4) Электрошлаковая сварка
5) Плазменная сварка
6) Электронно-лучевая сварка
7) Лазерная сварка
8) Контактная стыковая сварка оплавлением
2. Термомеханический класс
1) Контактная сварка
- Точечная сварка
- Стыковая сварка
- Рельефная сварка
2) Диффузионная сварка
108
3) Кузнечная сварка
4) Сварка высокочастотными токами
5) Сварка трением
3. Механический класс
1) Сварка взрывом
2) Ультразвуковая сварка металлов
Электродуговая сварка основана на использовании теплоты

электрической дуги для расплавления металла. Для защиты рас-
плавленного металла от вредного действия окружающего воздуха
на поверхность электрода наносят толстую защитную обмазку, ко-
торая выделяет большое количество шлака и газа, образуя изоли-
рующую среду. Этим обеспечивают повышение качества металла
сварного шва, механические свойства которого могут резко ухуд-
шиться под влиянием кислорода и азота воздуха.
Сварка под флюсом является основным видом автоматической
сварки. Производительность автоматической сварки в 10…20 раз
выше ручной. Повышение производительности достигают путем
применения тока силой 1000…3000 А вместо 200…500 А при руч-
ной сварке.
В то время как при ручной сварке образование шва достигается
в основном за счет металла электрода (рис. 6.1, а) при автоматиче-
ской сварке шов формируется в значительной степени за счет рас-
плавленного основного металла (рис. 6.1, б), что не только сокра-
щает время, но и значительно сокращает расход электродного ма-
териала. Автоматическая сварка под флюсом обеспечивает высо-
кие и, что особенно важно, однородные, не зависящие от индиви-
дуальных качеств сварщика, механические свойства соединений.
Электрошлаковая сварка предназначена для соединения деталей
большой толщины. Толщина свариваемых деталей практически не
ограничена. При этом виде сварки источником нагрева служит те-
плота, выделяющаяся при прохождении тока от электрода к изде-
лию через шлаковую ванну. Электрошлаковая сварка позволяет
заменять сложные и тяжелые цельнолитые и цельнокованые конст-
рукции сварными из отдельных простых отливок, поковок или лис-
109
тов, что значительно облегчает и снижает стоимость производства.
Эта сварка применима и для чугунных отливок.
Рис. 6.1. Сечение сварных швов:

а – при ручной сварке; б – при автоматической сварке.
Контактная сварка основана на использовании повышенного

омического сопротивления в стыке деталей и осуществляется не-
сколькими способами.
При стыковой сварке через детали пропускают ток, сила кото-
рого достигает нескольких тысяч ампер. Основное количество теп-
лоты выделяется в месте стыка, где имеется небольшое сопротив-
ление; металл в этой зоне разогревается до пластического состоя-
ния или даже до поверхностного оплавления. Затем ток выключа-
ют, а разогретые детали сдавливают с некоторой силой – происхо-
дит сварка металла деталей по всей поверхности стыка. Этот вид
сварки рекомендуют применять для стыковых соединений, пло-
щадь поперечного сечения которых сравнительно невелика.
При точечной сварке соединение образуется не по всей поверх-
ности стыка, а лишь в отдельных точках, к которым подводят элек-
троды сварочной машины.
При шовной сварке узкий непрерывный или прерывистый шов
расположен вдоль стыка деталей. Эту сварку выполняют с помо-
щью электродов, имеющих форму дисков, которые катятся в на-
правлении сварки.
Точечную и шовную сварку применяют в нахлесточных соеди-
нениях преимущественно для листовых деталей толщиной не более
110
3…4 мм и тонких стержней арматурных сеток. Шовная сварка в
отличие от точечной образует герметичное соединение.
Все рассмотренные виды сварки высокопроизводительны и
применимы в массовом производстве в том числе общем машино-
строении.
Расчет сварных стыковых соединений на прочность
Стыковое соединение во многих случаях является наиболее про-

стым и надежным. Его следует применять везде, где позволяет
конструкция изделия. В зависимости от толщины соединяемых
элементов соединение выполняют с обработкой или без обработки
кромок, с подваркой или без подварки с другой стороны (рис. 6.2).
Рис. 6.2 Виды стыковых сварочных соединений.

111
Сваривать встык можно полосы, листы, трубы, уголки, швелле-
ры и другие фасонные профили.
Стыковые соединения могут разрушаться по шву, месту сплав-
ления металла шва с металлом детали, сечению самой детали в зо-
не термического влияния. Зона термического влияния – прилегаю-
щий к шву участок детали, в котором в результате нагревания при
сварке изменяются механические свойства металла. Понижение
механических свойств в зоне термического влияния особенно зна-
чительно при сварке термич6ески обработанных или наклепанных
сталей.
При качественном выполнении сварки разрушение соединения
стальных деталей происходит преимущественно в зоне термиче-
ского влияния. Поэтому расчет прочности стыкового соединения
принято выполнять по размерам сечения детали в этой зоне. Воз-
можное снижение прочности деталей, связанное со сваркой, учи-
тывают при назначении допускаемых напряжений.
Расчет на прочность полосы, сваренной встык (см. рис. 6.2).
- расчет на растяжение: σ = F / А = F / (bδ) ≤ [σ′]
- расчет на изгиб: σ = M / W = 6M / bδ2 ≤ [σ′],
где b и δ – ширина и длина полосы; [σ′] – допускаемое напряже-
ние для сварных соединений.
Отношение [σ′] к допускаемому напряжению на растяжение для
основного металла детали [σ]р является коэффициентом прочности
сварного соединения:
f = [σ′] / [σ]р .
Значение f колеблется в пределах 0,9…1,0, то есть стыковое со-
единение почти равнопрочно с соединенными деталями. Если тре-
буется повысить прочность соединения, применяют косые швы
(рис. 6.3). Расчет косого соединения выполняют по тем же форму-
лам.
112
Рис. 6.3. Косой стыковой сварной шов
Расчет сварных нахлесточных соединений на прочность
Нахлесточное соединение выполняют с помощью угловых швов

(рис. 6.4). В зависимости от формы поперечного сечения различа-
ют угловые швы нормальные (1), вогнутые (2), выпуклые (3).На
практике наиболее распространены нормальные швы. Выпуклый
шов образует резкое изменение сечения деталей в месте соедине-
ния, что является причиной повышенной концентрации напряже-
ний. Вогнутый шов снижает концентрацию напряжений и реко-
мендуется при действии переменных нагрузок. Вогнутость шва
достигается обычно механической обработкой, которая обычно
значительно увеличивает стоимость соединения. Поэтому такой
шов применяют в особых случаях, когда оправдываются дополни-
тельные расходы.
Рис. 6.4. Сечение нахлесточного сварного соединения
113
Основные геометриеские характеристики углового шва: катет –
k и высота – h. Для нормального шва h = k sin45º ≈ 0,7k. По услови-
ям технологии принимают k ≥ 3 мм, если толщина листа δ ≥ 3 мм .
В большинстве случаев k = δ.
В зависимости от расположения различают швы лобовые (рас-
положенные перпендикулярно линии действия нагружающей си-
лы), фланцевые (расположенные параллельно линии действия на-
гружающей силы) и косые. Обычно применяют комбинированное
соединение фланговыми и лобовыми швами.
Основными напряжениями флангового шва (рис. 6.5) являются
касательные напряжения τ в сечении mm. По длине шва напряже-
ния распределены неравномерно: на концах шва они больше чем в
середине. В практике длину фланговых швов ограничивают усло-
вием l ≤ 50k. Расчет таких швов приближенно выполняют по сред-
нему напряжению, а условие прочности имеет вид:
τ = F / (2l · 0,7k) ≤ [τ′].
В формуле 0,7k – толщина шва в сечении по биссектрисе mm.
Рис. 6.5. Фланговое нахлесточного сварное соединение
Напряженное соединение лобового шва неоднородно (рис. 6.6).

Наблюдается значительная концентрация напряжений, связанная с
114
резким изменением сечения деталей в месте сварки и эксцентрич-
ным приложением нагрузки. Основными являются касательные
напряжения τ в плоскости стыка деталей и нормальные напряже-
ния σ в перпендикулярной плоскости.
В инженерной практике принято рассчитывать лобовые швы
только по касательным напряжениям τ. За расчетное сечение при-
нимают сечение по биссектрисе mm. Условие прочности для дан-
ного случая:
τ = F / (0,7kl) ≤ [τ′].
Условие прочности для косого шва (рис. 6.7) аналогично.
Рис. 6.6. Лобовое нахлесточное сварное соединение
Рис. 6.7. Косое лобовое нахлесточное сварное соединение.
115
Комбинированное соединение лобовыми и фланговыми швами
расчитывают на основе принципа распределения нагрузки пропор-
ционально несущей способности отдельных швов. Условие проч-
ности для соединения представленного на рис. 6.8:
τ = F / [0,7k(2lф + lл)] ≤ [τ′].
Рис. 6.8. Комбинированное нахлесточное сварное соединение
При расчете соединения, нагруженного моментом и силой (рис.

6.9) значение касательных напряжений от момента Т может быть
определено по полярному моменту опасного сечения швов (рис.
6.10).
Рис. 6.9. Сложное нагружение комбинированного нахлесточного соединения
116
Рис. 6.10. Опасное сечение сварного шва.
В приближенных расчетах полагают, что сопротивление комби-

нированного шва равно сумме сопротивлений составляющих швов:
Т = Тф + Тл
где Тф и Тл – моменты, воспринимаемые фланговыми и лобовы-
ми швами.
При условии равнопрочности необходимая длина фланговых

швов lф в комбинированном соединении составляет не более 0,5lл.
В таком случае можно применить формулу:
τ = Т / (0,7klb) ≤ [τ′].
Тогда Тф = τф0,7klфlл .
Для определения Тл используем формулу:
τ = Т / W = 6Т / (0,7klb2) ≤ [τ′].
Тогда Тл = τл0,7klл2 / 6.
Место пересечения швов принадлежит обоим швам. Здесь τф = τл.
Обозначая это напряжение τТ, после несложных преобразований
можно получить:
τТ = Т / [0,7klфlл + 0,7klл2 / 6].
Напряжения в швах от действия силы F определяют по форму-
ле:
117
τF = F / [0,7k(2lф + lл)] ≤ [τ′].
Суммарное максимальное напряжение составит:
τ = τF + τТ ≤ [τ′].
Допускаемые напряжения в швах при различных видах сварки
представлены в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Допускаемые напряжения сварных швов
Вид технологического Допускаемые напряжения в швах при
процесса сварки растяжении [σ′]р сжатии [σ′]сж срезе [τ′]
Автоматическая под флюсом,
ручная электродами, контакт- [σ]р [σ]р 0,65[σ]р
ная стыковая сварка
Ручная дуговая, газовая сварка 0,9[σ]р [σ]р 0,6[σ]р
Контактная, точечная и шовная
- - 0,5[σ]р
сварка
Примечание: В таблице [σ]р = σт /s – допускаемое напряжение для материалов
соединяемых деталей при статических нагрузках. Для материалов конструкций
запас прочности s ≈ 1,4…1,6
Пример расчета сварного соединения
Задание
Рассчитать кронштейн и сварное соединение (см. рис. 6.9) при
F = 104 Н, Т = 8·103 Н·м = 8·106 Н·мм, нагрузка статическая, толщи-
на листа δ = 12 мм, материал листа – сталь Ст3 (σт = 220 МПа),
сварка ручная электродом.
Решение
1. Определим ширину листа b по условию его прочности. При-
нимаем s = 1,4 (см. табл. 6.1). Находим
[σ]р = σт / s = 220 / 1,4 = 157 МПа.
Учитывая только основную нагрузку Т, получим
W = bδ2 / 6 = T / [σ]р
6T 6 ⋅ 8 ⋅ 10 6
или b = = = 160 мм .
δ[σ ]p 12 ⋅ 157
С учетом нагрузки F принимаем b = 165 мм. Проверяем проч-
ность при суммарной нагрузке:
118
6T F 6 ⋅ 8 ⋅ 10 6 10 4
σ= + = + ≈ 152 МПа < [σ]р = 157 МПа
δb 2 δb 12 ⋅ 165 2 12 ⋅ 165
2. Определим размеры швов. Принимаем lл = b = 165 мм, k = δ =
12 мм. Предварительно оцениваем lф только по основной нагрузке
Т, используя формулу
τТ = Т / [0,7klфlл + 0,7klл2 / 6].
При этом, согласно табл. 6.1, принимаем [τ′] = 0,6 [σ]р = 94 МПа
τТ = 94 = 8 · 106 / (lф · 0,7 ·12 ·165 +0,7 · 12 ·1652 / 6).
Из этого равенства находим lф = 35 мм. Пусть lф = 40 мм (ис-
полнительный размер с учетом неполноценности шва на концах lф
= 50…60 мм).
Проверяем прочность швов по суммарной нагрузке по формуле
τ = τF + τТ ≤ [τ′]
τF = F / [0,7k(2lф + lл)] = 104 / [0,7·12 · (2 · 40 + 165)] ≈ 5 МПа
τТ = Т / [0,7klфlл + 0,7klл2 / 6] = 8 · 106 / [0,7·12·40·165 + 0,7·12·1652
/ 6 ) = 86 МПа
τ = τF + τТ = 91 ≤ [τ′] = 94 МПа.
Стоит отметить, что по условию равнопрочности детали и со-
единения при действии изгибающей нагрузки как основной тре-
буемая длина фланговых швов lф невелика и составляет около
0,25lл.
6.2. Заклепочные соединения
Заклёпочное соединение — неразъёмное соединение деталей

(обычно листовых) при помощи заклёпки – сплошного или полого
цилиндрического стержня с закладной головкой (рис. 6.11). Такое
соединение обеспечивает высокую стойкость в условиях ударных и
вибрационных нагрузок.
Заклёпочные соединения по конструкции близки к паянным,
сварным и клеевым соединениям, но на современном этапе разви-
тия технологии уступает место сварке и склеиванию, обеспечи-
вающим большую производительность и более высокую прочность
соединения. Однако, по-прежнему находит применение по конст-
119
руктивным или технологическим соображениям: в соединениях,
где необходимо исключить изменение структуры металла, короб-
ление конструкции и перегрев расположенных рядом деталей; со-
единение разнородных, трудно свариваемых и не свариваемых ма-
териалов; в соединениях с затруднительным доступом и контролем
качества; в случаях, когда необходимо предотвратить распростра-
нение усталостной трещины из детали в деталь.
Рис. 6.11. Формирование замыкающей головки при клепке:

1 – обжимка; 2 – прижим при машинной клепке; 3 – замыкающая головка;
4 – закладная головка; 5 – поддержка.
Применяют заклепочные соединения в основном в авиа- и судо-

строении, металлоконструкциях и других изделиях с внешними
нагрузками, действующими параллельно плоскости стыка.
По назначению заклёпочные соединения делятся на:

− прочные;
− плотные (герметичные);
− прочноплотные.
120
Прочными называют соединения, основная задача которых со-
стоит в передаче нагрузки. Их также применяют при сборке и мон-
таже колонн, ферм, балок.
Плотные соединения должны обеспечивать главным образом
герметичность конструкций (например, топливных баков и др.).
Герметичность соединения обеспечивается нанесением различных
герметиков на поверхность стыка или подкладыванием под стык
различных пластичных материалов. Заклёпки герметичных соеди-
нений имеют усиленные головки.
Прочноплотные соединения служат как для передачи нагрузки,
так и для обеспечения герметичности соединений, так например,
для изготовления емкостей, находящихся под давлением.
Заклепочные соединения применяют при изготовлении тяжелых
подкрановых балок, мостов, элементов пролетных и других конст-
рукций, для которых необходимо обеспечить высокую вибрацион-
ную прочность
Заклепка — цилиндрический металлический стержень с голов-

кой определенной формы. Головка заклепки, высаженная заранее,
т.е. изготовленная вместе со стержнем, называется закладной; дру-
гая, образующаяся во время клепки из части стержня, выступаю-
щего над поверхностью склепываемых деталей, называется замы-
кающей.
По форме головок различают заклепки:

– с полукруглой высокой головкой с диаметром стержня 1…36
мм и длиной 2…180 мм;
– заклепки с полукруглой низкой головкой со стержнем диамет-
ром 1…10 мм и длиной 4…80 мм;
– заклепки с плоской головкой со стержнем диаметром 2…36
– заклепки с потайной головкой со стержнем диаметром 1…36
– заклепки с полупотайной головкой со стержнем диаметром
2…36 мм и длиной 3…210 мм.
121
Заклепки изготовляют из материалов, обладающих хорошей
пластичностью: сталей Ст2, 10, Ст3, 15, меди М3, латуни Л63,
алюминиевых сплавов АМг5П, Д18, АД31, для ответственных со-
единений из нержавеющей стали Х18Т, легированной стали 09Г2.
Наиболее широкое применение в машиностроении получили за-
клепки с полукруглой головкой. В некоторых случаях применяют
специальные типы заклепок – взрывные (АН– 1504) и с сердечни-
ком (АН–831) и др.
По характеру воздействия нагрузки на заклёпочное соедине-
ние – швы с поперечной нагрузкой, перпендикулярной оси заклё-
пок, и продольной, параллельной оси заклёпок.
Заклёпки изготовляют для разных способов установки. Для од-
носторонней клепки существует множество видов заклёпок, в том
числе отрывные и взрывные. Обычная клёпка может выполняться,
когда наковаленка-поддержка находится с лицевой стороны и, ко-
гда наковаленка находится с тыльной стороны. Последний способ
стал наиболее распространенным, поскольку требует меньшей мас-
сы наковаленки-поддержки.
Рис. 6.12 Некоторые виды стандартных заклепок: а – с полукруглой низкой

головкой; б – с потайной головкой; в,г – пустотелые заклепки
Заклепки со стальным стержнем (рис. 6.12 а, б) применяются в

основном при выполнении прочных и прочноплотных соединений;
пустотелые заклепки (рис. 6.12 в, г) – при соединений тонких лис-
тов и неметаллических деталей, не допускающих больших нагру-
зок.
122
Чаще всего используют заклепки диаметром 12…30 мм, кото-
рые ставят в отверстия, диаметр которых на 1…1,5 мм больше
диаметра заклепки.
За расчетный диаметр заклепки принимают диаметр отверстия,
так как при образовании замыкающей головки стержень головки
осаживается и утолщается.
Длину заклепки выбирают с учетом толщины соединяемого па-
кета и длины стержня, идущей на образование замыкающей голов-
ки и заполнение зазора между отверстием и стержнем.
В самих заклепках и в заклепочных соединениях возникают сре-
зывающие, сжимающие и изгибающие напряжения; наиболее
опасны из них срезывающие и сжимающие.
Типы заклепочных соединений.
По конструкции заклёпочные соединения делятся на соединения

внахлестку (рис. 6.13, а) и соединения встык с одной (рис. 6.13, б)
или двумя накладками (рис. 6.13, в). Заклепки в соединении распо-
лагают простыми или шахматными рядами. В зависимости от ко-
личества плоскостей среза бывают одно- и многосрезные (рис.
6.13, в) заклепочные соединения. По числу рядов заклепок соеди-
нения бывают одно- и многорядные (рис. 6.13, г).
Диаметр заклепок d в односрезных силовых соединениях выби-
рают равным (1,8…2)S, в двухсрезных (1,8…2)S, где S – толщина
соединяемых элементов.
Минимальный шаг размещения заклепок определяется удобст-
вом клепки и прочностью соединяемых листов, максимальный –
условиями плотного соприкосновения листов и зависит от жестко-
сти соединяемых элементов.
Обычно шаг t в однорядном односрезном соединении прини-
мают 3d, в двухсрезном – 3,5d, в двухрядных соединениях (4…5)d.
Расстояние l от оси заклепки до края листа принимают равным
(1,5…2)d.
123
Рис. 6.13. Типы заклепочных соединений: а – нахлесточные; б – стыковые с
одной накладкой; в – стыковые с двумя накладками; г – нахлесточные многоряд-
ные.
Клепку выполняют горячим и холодным способами. Горячую

клепку производят, как правило, в заводских условиях. Для этого
применяют электрические или пневматические клепальные скобы.
Заклепку, нагретую до 900…1100 °С (оранжевый цвет), вставляют
в отверстие соединяемых элементов. При остывании заклепка уко-
рачивается и плотно стягивает склепанный пакет. В условиях мон-
тажной площадки клепку ведут холодным способом с применени-
ем пневматических клепальных молотков. Операции выполняют в
такой последовательности: изготовление деталей с отверстиями;
124
установка в часть отверстий временных болтов (не менее 1/3 от
числа всех заклепок); рассверливание (при необходимости) отвер-
стий в сборных деталях; непосредственно клепка. При установке
заклепок их удерживают ручными поддержками.
Заклепки располагают в один или несколько рядов. Расстояние
между осями продольного ряда заклепок, т.е. установленных вдоль
прилагаемого усилия, называют шагом, а в поперечном ряду - до-
рожкой. В зависимости от числа заклепок в соединении и их рас-
положения монтажную клепку подразделяют на узловую и рядо-
вую. Узловой считают клепку, если в узле не более 15 заклепок,
рядовой - клепку при числе заклепок в узле более 15.
Для рассверливания отверстий применяют пневматические
сверлильные машины.
Заклепки в конструкциях из алюминиевых сплавов изготовляют
из сплавов тех же марок, что и соединяемые элементы, и ставят
только в холодном состоянии. Контакт алюминиевых сплавов с
другими металлами недопустим, так как в местах соприкосновения
возникает электрохимическая коррозия.
Виды брака заклепочных соединений представлены на рис.6.14.
Основные недостатки заклепочных соединений связаны с невы-
сокой технологичностью и высокой трудоемкостью изготовления,
а также сложностью контроля качества.
Вытяжные заклепки. Заклепки вытяжные — это крепежные из-

делия для механического соединения двух и более деталей даже в
том случае, когда доступ к месту соединения возможен только с
одной стороны.
Вытяжные заклепки состоят из корпуса, который содержит в се-
бе сердечник с пуансоном на конце. При установке вытяжной за-
клепки пуансон деформирует конец заклепки в головку, также при
установке может расширяться и тело заклепки. Формирование вы-
тяжных заклепок показано на рис. 6.15.
125
Рис. 6.14. Виды брака заклепочных соединений:1 — излишне расклепанная
замыкающая головка; 2 — перекос головки; 3 — не полностью расклепанная
головка; 4 — смещение головки; 5 — слишком велик диаметр отверстия под
заклепку; 6 — подрез закладной головки; 7 — заклепка недостаточно осажена; 8
— головка разбита по центру; 9 — не обжаты (не осажены) склепываемые лис-
ты: 10 — металл заклепки слишком твердый; 11 — подрез металла у закладной
головки: 12 — перекос заклепки из-за несовмещения отверстий в листах; 13 —
слишком глубокая зенковка под потайную головку; 14 — слишком сильная об-
садка; 15 — слишком мелкая зенковка; 16 — слишком малая обсадка заклепки;
17 — перекос закладной головки; 18 — некачественная обсадка листов.
Рис. 6.15. Формирование вытяжной заклепки.
126
Существуют различные виды заклепок, каждый вид имеет свои
особенности и преимущества перед другими видами. Примеры
применения заклепок: обычные (классические) заклепки горячей и
холодной клепки — общее применение; стержневые — высокона-
груженные соединения; трубчатые и полутрубчатые — малона-
груженные соединения, высокопроизводительный процесс клепки;
пистонные заклепки — соединение мягких материалов; закладные
— возможность создания соединения при доступе только с одной
стороны; взрывные заклепки; болты-заклепки и т.д.
Типы вытяжных заклепок: стандартные; многозажимные; за-
крытые; рифленые; лепестковые; усиленные; распорные заклепки и
др.
Вытяжные заклепки имеют широкое применение во многих
сферах:
− строительство: сборка фасадной системы с воздушным зазо-
ром, крепление листового материала к опорным конструкциям,
крепление элементов облицовки к несущим профилям (крепление
композитных и фиброцементных панелей), соединение элементов
из тонкого материала, соединительные элементы в оконных и
дверных проёмах, выполнение каркасов, секций, боксов из тонкого
алюминия;
− машиностроение: в различных узлах и элементах самолетов,
автомобилей, вагонов, в сельскохозяйственном и медицинском
оборудовании;
− товары народного потребления: вентиляторы, стиральные и
посудомоечные машины, холодильные камеры, радиаторы;
− энергетика и электроника: котлы, кондиционеры, компьюте-
ры, кассовые аппараты, вычислительная техника и т.д.
Гаечные заклепки. По принципу действия гаечные заклепки,

иначе называемые резьбовыми, очень похожи на обычные вытяж-
ные заклепки, но с небольшим отличием. Вместо стержня, как у
обычных вытяжных заклепок, в гаечных присутствует резьба на
внутренней поверхности сминаемой части (рис. 6.16). Их накручи-
вают на специальную резьбовую втулку заклепочника, затем
127
вставляют в просверленное отверстие, и втулка втягивается в за-
клепочник. Под действием заклепочника задняя часть заклепки де-
формируется, прижимается к скрепляемой поверхности и освобож-
дает втулку заклепочника.
Рис.6.16. Гаечная заклепка
Взрывные заклепки. Заклепки взрывные имеют в свободном

конце стержня углубление (камеру), заполненное взрывчатым ве-
ществом, которое защищено от проникновения атмосферной влаги
слоем лака. Взрывные заклепки изготовляют диаметром 3,5; 4; 5 и
6 мм из проволоки марки Д18П. Длина стержня взрывных заклепок
от 6 до 20 мм, толщина склепываемого пакета от 1,6…2,5 до
14,1…15 мм.
Процесс клепки взрывными заклепками отличается от обычной
клепки. Здесь в качестве расклепывающего инструмента использу-
ется электрический нагреватель. Клепка взрывными заклепками
заключается в том, что в отверстие вставляют заклепку, в свобод-
ном конце стержня которой имеется камера, заполненная взрывча-
тым веществом. Легким ударом молотка (в холодном состоянии)
заклепку осаживают. Затем на закладную головку накладывают
наконечник электрического нагревателя. В течение 2…3 секунд
заклепка нагревается, и при температуре 130…160° С заряд взры-
вается, при этом конец стержня сильно расширяется и образует за-
мыкающую головку (рис 6.17).
128
Рис. 6.17. Взрывная заклепка: а – до клепки; б – после клепки
Расчет заклепочных соединений.
При обычных условиях работы заклепочных соединений основ-

ными нагрузками для них являются продольные силы, стремящие-
ся сдвинуть соединяемые детали друг относительно друга. При на-
гружении заклепочного соединения продольными силами нагрузка
передается силами трения. Часть нагрузки воспринимается заклеп-
кой в том случае, если она установлена с натягом или без зазора.
Условие равновесия внешних и внутренних сил может быть за-
писано в виде
F1 = σрАf + τсрАi
где F1 – внешняя нагрузка, отнесенная к одной заклепке;
σр и τср - соответственно напряжения растяжения и среза в попе-
речном сечении заклепки;
A = πd2/4 – площадь сечения заклепки;
f – коэффициент трения между соединяемыми деталями;
i – число срезов.
Так как напряжение σр зависит от особенности техпроцесса

клепки, на практике силу трения в расчетах не учитывают, а расчет
ведут по условным напряжениям среза.
При проектировании металлических конструкций необходимо
обеспечить, чтобы пересечение осей размещения заклепок или
129
осей элементов происходило в одной точке, а количество заклепок
различных диаметров было минимальным (рис. 6.18, б).
Рис. 6.18. Заклёпочные соединения: а — внахлёстку двухрядным швом; б —

соединение металлических конструкций; в — встык с двумя накладками одно-
рядными швами.
Условие прочности может быть записано в виде

F
τ ср = 1 ≤ [τ ]cp ;
Ai
где [τ]ср – условное допускаемое напряжение заклепки на срез.
Задавшись [τ]ср можно определить F1.
При центрально действующей нагрузке F необходимое число
заклепок в двухрядном заклепочном соединении n = F/F1. В стыко-
вом соединении с использованием накладок число заклепок увели-
чивается вдвое.
Заклепки в односрезном или двухсрезном силовом соединении
(рис. 6.18, а и в) проверяются на смятие
F
σ см = 1 ≤ [σ ]см ,
Sd
где S – толщина соединяемой детали; d – диаметр заклепки; [σ]см
– допускаемое напряжение смятия, принимаемое обычно для мате-
риала заклепки.
Соединяемые элементы проверяют на прочность в сечениях, ос-
лабленных заклепками
130
F F
σр = = ≤ [σ ]p ,
Aнетто S (b − n1 d )
где Анетто - площадь детали в опасном сечении с учетом ослабле-
ния ее отверстиями;
S и b - толщина и ширина листа;
n1 - число заклепок в одном ряду;
[σ]р – допускаемое напряжения при растяжении материала дета-
лей (для стали Ст3 [σ]р = 160 МПа).
Для заклепок из сталей Ст0, Ст2 и Ст3 принимают [τ]ср = 140
МПа, [σ]см = 280…320 МПа при просверленных отверстиях в со-
единяемых листах; при продавливании отверстий и при холодной
клепке допускаемые напряжения понижают на 20…30 %.
Пример расчета заклепочного соединения
Задание
Рассчитать и сконструировать заклепочное соединение внахле-
стку двух полос с размерами в сечении b x S = 150 x 6; сила F, дей-
ствующая на соединение, приложена по оси симметрии листов и
равна 80 кН. Материал листов сталь Ст3, заклепок – сталь Ст2.
Решение
1. Определим диаметр заклепок
d = (1,8...2)S = (1,8...2) ⋅ 6 = (10,8...12) мм .
Примем d = 12 мм.
2. Определим максимальную нагрузку на одну заклепку из усло-
вия среза
F1 = Ai[τ ]cp = 113 ⋅ 1 ⋅ 140 = 15820 H
πd 2 3,14 ⋅ 12 2
A= = = 113 мм 2
4 4
3. Необходимое число заклепок
F 80000
n′ = = = 5,06
F1 15800
Принимаем число заклепок n = 6.
131
Чтобы уменьшить влияние изгиба на прочность соединения,
располагаем заклепки в 2 ряда по 3 в каждом .
При расстоянии от оси заклепки до края листа t/2, шаг t между
заклепками в ряду равен
t = b/3 = 150/3 = 50 мм.
С учетом рекомендации для двухрядного соединения
t = (4…5)d = 48…60 мм
Условие выполняется при t = 50 мм.
4. Проведем проверку по напряжениям смятия
F 15820
σ cм = 1 = = 219 МПа ≤ [σ ]см = 280 МПа ;
Sd 6 ⋅ 12
F 80000
F1 = = = 13300 Н .
n 6
5. Проверим прочность листов по ослабленному заклепками се-
чению
F 80000
σ= = = 117 МПа < [σ ]p = 160 МПа .
S (b − n1 d ) 6 ⋅ (150 − 3 ⋅ 12)
Условие прочности выполнено.
6.3. Паяные соединения
Пайка — технологическая операция, применяемая для получе-

ния неразъёмного соединения деталей из различных материалов
путём введения между этими деталями расплавленного материала
(припоя), имеющего более низкую температуру плавления, чем ма-
териал (материалы) соединяемых деталей.
Спаиваемые элементы деталей, а также припой и флюс вводятся
в соприкосновение и подвергаются нагреву с температурой выше
температуры плавления припоя, но ниже температуры плавления
спаиваемых деталей. В результате, припой переходит в жидкое со-
стояние и смачивает поверхности деталей. После этого нагрев пре-
кращается, и припой переходит в твёрдую фазу, образуя соедине-
ние.
132
Процесс пайки применяется либо для получения отдельных де-
талей, либо для сборки узлов или окончательной сборки приборов.
В процессе пайки происходят взаимное растворение и диффузия
припоя и основного металла, чем и обеспечиваются прочность,
герметичность, электропроводность и теплопроводность паяного
соединения. При пайке не происходит расплавления металла спаи-
ваемых деталей, благодаря чему резко снижается степень коробле-
ния и окисления металла.
Прочность соединения во многом зависит от зазора между со-
единяемыми деталями (от 0,03 до 2 мм), чистоты поверхности и
равномерности нагрева элементов.
Для получения качественного соединения спаиваемые детали
нагревают, предварительно защищая место спайки от окисления
флюсом. Температура нагрева спаиваемых деталей в зоне шва
должна быть на 50…100°С выше температуры плавления припоя.
К припоям предъявляются следующие требования: высокая ме-
ханическая прочность припоев в условиях нормальных, высоких и
низких температур, хорошие электропроводность и теплопровод-
ность, герметичность, стойкость против коррозии, жидкотекучесть
при температуре пайки, хорошее смачивание основного металла,
определенные для данного припоя температура плавления и вели-
чина температурного интервала кристаллизации.
Флюсы и припои
Пайка бывает низкотемпературная (до 450 °C) и высокотемпе-

ратурная. Соответственно припои бывают легкоплавкие и туго-
плавкие. Для низкотемпературной пайки используют в основном
электрический нагрев, для высокотемпературной — в основном
нагрев горелкой. В качестве припоя используют сплавы оловянно-
свинцовые (Sn 90%, Pb 10% c t° пл. 220°C), оловянно-серебряные
(Ag 72% с t° пл. 779°C), медно-цинковые (Cu 48% Zn остальное с t°
пл. 865°C), галлиевые (t° пл. ~50°С), висмутовые (сплав Вуда с t°
пл. 70°C, сплав Розе с t° пл. 96°C) и т. д.
При высокотемпературной пайке твердыми припоями применя-
ют припои с температурами плавления выше 400°С: медные (tпл =
133
1083°С), медно-цинковые (tпл = 845…900°С), меднофосфористые
(tпл = 700…830°С), серебряные (tпл = 635…870°С) и др.
Твердые припои подразделяются на тугоплавкие с температурой
плавления выше 875°С и легкоплавкие с температурой плавления
ниже 875°С.
Паяные соединения допускают многократное разъединение и
соединение соединяемых деталей (в отличие от сварки). К недос-
таткам можно отнести относительно невысокую механическую
прочность.
Флюсы должны удовлетворять следующим основным требова-
ниям:
− температура плавления флюса и его удельный вес должны
быть ниже температуры плавления и удельного веса припоя;
− флюс должен полностью расплавляться и иметь хорошую
жидкотекучесть при температуре пайки, но в то же время не дол-
жен быть слишком текучим, чтобы не «уходить» от места пайки;
− флюс должен своевременно и полностью растворять окислы
основного металла, причем флюс должен действовать при темпе-
ратуре на несколько градусов ниже температуры плавления при-
поя;
− флюс не должен образовывать соединений с основным ме-
таллом и припоем, а также поглощаться ими;
− флюс должен равномерным слоем покрывать поверхность
основного металла у места пайки, предохраняя его от окисления в
продолжение всего процесса пайки;.
− флюс не должен испаряться и выгорать при температуре пай-
ки, а продукты его разложения и окислы должны вытесняться при-
поем, легко удаляться после пайки и не вызывать коррозии.
Флюсы применяют в виде пасты, порошка и в жидком виде.
Иногда флюсующее действие производит сам припой с соответ-
ствующими добавками раскислителей (например, меднофосфори-
стые припои).
Перед пайкой поверхности деталей очищают от пыли, жира,
краски, ржавчины, окалины и окисной пленки и обезжириваются.
134
В большинстве случаев детали перед пайкой лудят (рис. 6.19),
что облегчает последующую пайку.
Рис. 6.19. Схема лужения паяльником: 1 - паяльник, 2 - припой, 3 - газооб-

разный флюс, 4 - растворенный окисел, 5 - поверхностный слой окисла, 6 -
флюс, 7 - зона сплавления припоя с основным металлом, 8 - основной металл
Способы пайки
Пайку мягкими припоями можно применять, почти для всех ме-

таллов, в разнообразных сочетаниях, включая такие легкоплавкие
металлы, как олово, свинец, цинк и их сплавы.
Высокопроизводительным способом пайки мягкими припоями
является последовательное погружение деталей в раствор флюса, а
затем в ванну с большим количеством расплавленного припоя, ко-
торый применяется в данном случае не только как заполнитель за-
зоров, но и как источник тепла, быстро и одновременно нагреваю-
щий все соединяемые детали. Таким способом за одно погружение
деталей в течение 1…2 мин можно спаять между собой сотни, а
иногда и тысячи деталей. Прочность мягких припоев незначитель-
на, поэтому рабочие соединения, подвергающейся большой на-
грузке, рекомендуется до пайки прочно скреплять точечной свар-
кой, заклепками, развальцовкой, шпильками и т. д., используя при-
пой как средство уплотнения шва для герметичности.
В зависимости от характера нагрева изделия при пайке тверды-
ми припоями различают газовую пайку, пайку погружением в ме-
135
таллические ванны, пайку с погружением в соляные ванны, дуго-
вую пайку, индукционную пайку и контактную пайку.
Газовая пайка осуществляется пламенем газовой горелки. При
газовой пайке применяют как газообразные флюсы на основе ме-
тилбората, так и твердые флюсы - различные соли и их смеси, ко-
торые обычно используют в виде водных растворов
При пайке погружением в металлические ванны, подготовлен-
ную к пайке деталь погружают в расплавленный припой, который
также является источником тепла. Для металлических ванн обычно
используют медно-цинковые и серебряные припои.
При пайке погружением в соляные ванны детали подготавлива-
ют к пайке, на шов в нужных местах укладывают припой, после
чего опускают в ванну с расплавленными солями, являющимися
флюсом и источником тепла, где припой расплавляется и заполня-
ет шов.
При дуговой пайке нагрев осуществляется дугой прямого дейст-
вия, горящей между деталями и электродом или дугой косвенного
действия, горящей между двумя угольными электродами.
При помощи угольной дуги косвенного действия можно выпол-
нять процесс пайки твердыми припоями всех типов.
При индукционной пайке детали нагреваются индуктируемыми в
них вихревыми токами. Индукторы (рис. 6.20) изготовляются из
медных трубок, преимущественно прямоугольного или квадратно-
го сечения в зависимости от конфигурации деталей, подлежащих
пайке.
Для защиты поверхности деталей от окисления и окалины при-
меняют твердые флюсы. Для этой же цели индукционную пайку
проводят в вакууме или в восстановительной, или нейтральной
средах.
Индукционную пайку можно производить твердыми припоями
почти всех типов, но медь и медноцинковые припои для пайки де-
талей из меди и ее сплавов не рекомендуются. Для флюсования
применяют буру, ее смесь с борным ангидридом и т. д.
136
Рис.6.20. Петлевые индукторы для нагрева наружной (а) и внутренней (б) по-
верхности.
При контактной пайке электрический ток низкого напряжения

(4…12 В), но сравнительно большой силы (2000…3000 А) пропус-
кают через электроды и за короткое время нагревают их до высо-
кой температуры; детали нагреваются как за счет теплопроводно-
сти от нагретых электродов, так и за счет тепла, выделяемого то-
ком при его прохождении в самих деталях. Схемы установок для
пайки с электроконтактным нагревом показаны на рис. 6.21.
Рис.6.21. Схемы установок для пайки с электроконтактным нагревом.

137
При косвенном нагреве (рис. 6.21, а) электрический ток течет по
электроду 1 и нагревает его, а детали 2 и 3 нагреваются от электро-
да за счет теплопроводности.
При прямом нагреве (рис. 6.21, б) детали 2 и 3 непосредственно
включены в электрическую цепь и по ним протекает ток. Они на-
греваются за счет тепла, выделяемого проходящим по ним элек-
трическим током, и за счет теплопроводности от электрода 1. Рас-
ход электроэнергии при прямом нагреве, примерно, в два раза
меньше, чем при косвенном нагреве.
Пайка соединений металлов с неметаллическими

материалами
Пайкой можно получить соединения металлов со стеклом, квар-

цем, фарфором, керамикой, графитом, полупроводниками и други-
ми неметаллическими материалами.
Ввиду различия в физико-химических свойствах металлов и не-
металлических материалов природа связи в паяных швах будет
иной, чем в соединениях между металлами. При пайке металлов
основным условием образования прочного паяного соединения яв-
ляется удаление с поверхности соединяемых металлов и припоя
слоя окислов. При пайке же металлов с неметаллическими мате-
риалами, такими, как стекло, кварц и др., состоящими из окислов,
образование паяного соединения будет происходить между метал-
лом и окислами элементов. При пайке металлов с графитом и по-
лупроводниками соединение создается между еще более различ-
ными по природе материалами. Ввиду резкого различия коэффици-
ентов термического расширения и других свойств металлов и не-
металлических материалов технологические процессы пайки по-
следних разработаны в меньшей степени, чем для металлов.
Соединение металлов с неметаллами с применением металличе-
ских связок производят серебряными припоями, содержащими
значительное количество титана и циркония (25…50%), которые
обладают способностью одновременно смачивать поверхность ме-
таллов и неметаллических материалов. Основные трудности при
138
пайке кварца с металлами вызываются большим различием коэф-
фициентов линейного расширения соединяемых пар. Соединение
металлов с неметаллическими материалами в результате совмест-
ного смачивания их расплавленным припоем образуется также при
пайке металлов с графитом. И в этом случае применяют припои,
содержащие титан и цирконий, которые являются сильными кар-
бидообразователями и хорошо смачивают графит. Однако эти при-
пои имеют низкую коррозийную стойкость в расплавах солей, в
которых могут работать паяные соединения металла с графитом.
Перспективным является припой, состоящий из 35% Аu, 35% Ni и
30% Мо, который пригоден для пайки молибдена с графитом и
графита с графитом и дает соединения, устойчивые в среде рас-
плавленных солей.
Соединение металлов с неметаллами осуществляется также пу-
тем применения переходных слоев из стекла, глазури и эмали. В
спаях металла со стеклом, получаемых с применением легкоплав-
ких промежуточных стекол, опасность образования трещин
уменьшается, так как напряжения в контакте металл-стекло оказы-
ваются значительно ниже, чем в спаях без переходного стекла.
Этот способ позволяет производить предварительное покрытие ме-
талла стеклом при строго определенных режимах, а последующее
соединение элементов изделия сводится к простому сплавлению
стекла со стеклом. Применение предварительного покрытия метал-
ла более легкоплавким стеклом рекомендуется также в тех случаях,
когда соединяемый металл не смачивается стеклом, с которым он
должен быть соединен.
Третья группа технологических процессов соединения металлов
с неметаллами, когда на неметаллический материал перед пайкой
наносится пленка металла, характерна для пайки металлов со стек-
лом и керамикой и наиболее распространена в приборостроении. В
этом случае перед пайкой на поверхность стекла или керамики пу-
тем вжигания (серебра или платины) металлизацией, восстановле-
нием окислов или другими способами наносят слой металла. После
этого пайка принципиально ничем не отличается от обычной, при-
меняемой при соединении металлов.
139
На поверхность деталей из керамики, специальных сортов стек-
ла, слюды и кварца, применяемых в электрорадиоприборах, обыч-
но наносят металлический (серебряный) слой способом, вжигания.
Способ вжигания основан на проникновении металлического
серебра в поверхностные слои керамики, стекла, слюды и кварца. К
такому слою серебра можно припаивать металл.
Сущность вжигания состоит в том, что серебро, содержащееся в
виде химических соединений в составе пасты, при нагревании до
определенной температуры восстанавливается в металлическое се-
ребро и прочно сцепляется с поверхностными слоями керамики,
стекла, слюды и кварца..
Обработка деталей после пайки
После окончания пайки и охлаждения паяного шва остатки

флюсов необходимо удалять.
Если при пайке мягкими припоями используются бескислотные
канифолевые флюсы, то остатки их не опасны в отношении корро-
зии и в доступных местах их удаляют механическим путем, обычно
протиркой соединений хлопчатобумажным лоскутом, смоченным
спиртом или другим растворителем.
Для удаления остатков флюсов, вызывающих коррозию паяного
соединения, применяют промывку в горячей (обычно 50…80°С)
или холодной воде (в проточной или в ваннах), в 5%-ном растворе
кальцинированной соды, бензине и в 1…3%-ном растворе натрие-
вого (или калиевого) хромпика, а также протирку мягкой тряпкой
или бязью, смоченной спиртом, ацетоном и другими растворите-
лями, и пескоструйную обработку.
Конструирование узлов с паяными соединениями.
Типовые паяные соединения показаны на рис. 6.22. Паяные швы

отличаются от сварных швов по конструктивной форме и образо-
ванию. В отличие от сварного шва (рис. 6.23, а) у паяного соедине-
ния (рис. 6.23, б) на участке 2-3 галтель припоя имеет вогнутую
140
форму с очень плавными переходами от припоя к поверхности ос-
новного металла.
Рис. 6.22. Типовые паяные соединения
Зазор по всей ширине нахлестки на участке 1-2 полностью за-

полнен припоем. Основной металл не оплавляется, геометрические
формы кромок и поверхностей соединяемых деталей сохраняются.
прочность паяного соединения почти не зависит от размеров галте-
лей припоя, но сильно изменяется при изменении размера участка
1-2, определяющего величину нахлестки, которая обеспечит проч-
ность паяного шва, равную или превосходящую предел прочности
основного металла. Кроме того, сварка идет при последовательном
наложении сначала верхнего шва 2-5, а затем нижнего, а в процес-
се пайки образование обеих галтелей и заполнение припоем зазора
по ширине нахлестки на участке 1-2 происходят почти мгновенно.
141
Рис. 6.23. Форма и элементы сварного (а) и паяного (б) швов при соединении
внахлестку.
Тип паяного соединения выбирают с учетом эксплуатационных

требований, предъявляемых к узлу, и технологичности узла в от-
ношении пайки. Наиболее распространенным видом соединения
является пайка внахлестку. В узлах, работающих при значительных
нагрузках, где, кроме прочности шва, необходима герметичность,
детали следует соединять только внахлестку. Швы внахлестку
обеспечивают прочное соединение, удобны при выполнении и не
требуют проведения подгоночных операций, как это имеет место
при пайке встык или в ус.
Стыковые соединения обычно применяют для деталей, которые
нерационально изготовлять из целого куска металла, а также в тех
случаях, когда нежелательно удваивать толщину металла. Их мож-
но применять для малонагруженных узлов, где не требуется герме-
тичность. Механическая прочность припоя (особенно мягкого)
обычно бывает ниже прочности соединяемого металла; для того
чтобы обеспечить равнопрочность паяного изделия, прибегают к
увеличению площади спая путем косого среза (в ус) или ступенча-
того шва; часто с этой целью применяют комбинацию стыкового
соединения с нахлесткой.
Качество и прочность пайки в значительной степени зависит от
применяемого припоя. При выборе припоя необходимо учитывать
следующие факторы: материал соединяемых деталей, необходи-
мую чистоту и прочность шва, последующую после пайки обра-
ботку (например, термообработку) и условия эксплуатации.
142
Наличие и величина зазоров между поверхностями деталей, со-
единяемых пайкой, имеют решающее значение. При больших зазо-
рах или при отсутствии их пайка невозможна. При проектировании
паяных соединений величину зазоров необходимо выбирать с уче-
том материала деталей и типа припоя.
Величина зазоров меньше всего зависит от способа нагрева, так
как решающими при пайке являются жидкотекучесть используе-
мых припоев, явление капиллярности, коэффициент линейного
расширения материала деталей, соединяемых пайкой, а также на-
правление распространения нагрева во время пайки.
При пайке стальных деталей твердыми припоями зазоры в со-
единениях обычно выбирают в пределах 0,04…0,05 мм, но допус-
каются зазоры и больших размеров (иногда до 0,25 мм). При пайке
меди и ее сплавов твердыми припоями зазоры задают в пределах
0,076…0,38 мм. Для серебряных припоев рекомендуется зазор
0,05…0,08 мм, для пайки медью в среде защитного газа - не более
0,012 мм. Зазоры между деталями при сборке под пайку мягкими
припоями задают в пределах 0,05…0,2 мм. В этих же пределах
нужно выдерживать зазоры при пайке твердыми и мягкими при-
поями магниевых (иногда до 0,3 мм) и алюминиевых сплавов. Уве-
личение размера зазора между соединяемыми поверхностями
обычно приводят к ухудшению всасывания жидкого припоя под
действием капиллярных сил, к понижению прочности соединения
и к излишнему расходу припоя.
Высокие требования в отношении величины зазора заставляют
производить достаточно чистую механическую обработку соеди-
няемых поверхностей, что необходимо также для более плотного
их прилегания друг к другу. Эти поверхности обрабатывают до
4…6-го класса чистоты; более высокий класс чистоты ухудшает
смачиваемость припоем соединяемых поверхностей.
6.4. Клеевые соединения
Основное назначение клеевых соединений – скрепление деталей

или элементов конструкции между собой и сохранение соединен-
143
ных частей в эксплуатационных условиях в соответствии с конст-
руктивными требованиями. Выполняя эту роль, адгезивные мате-
риалы позволяют решать многие проблемы, связанные с формиро-
ванием соединения, упрощают и ускоряют процессы сбор-
ки, создают возможности для самого разнообразного конструиро-
вания. Несомненно, процесс склеивания во многих случаях являет-
ся более рациональным и экономичным, чем традиционные методы
неразъемного соединения деталей.
При рассмотрении клеев с точки зрения их применения необхо-
димо обращать внимание на следующие аспекты.
1. Склеивание может оказаться единственным возможным спо-
собом образования соединения. Применение механиче-
ских методов соединения (например, клепка, пайка, сварка, креп-
ление винтами или гвоздями) часто приводит к короблению, изме-
нению цвета, коррозии или ухудшению качества материалов,
вследствие проявления других отрицательных факторов или де-
фектов.
2. Склеивание может быть предпочтительным перед другими
способами с точки зрения сокращения затрат и улучшения качества
изделия за счет снижения объема механической обработки.
3. В некоторых случаях при изготовлении клееных конструкций
может потребоваться дополнительное подкрепление с помощью
других методов сборки. Области применения, в которых клеи ра-
циональны, следующие:
− соединение разнородных материалов (сочетание металлов,
резин, пластиков, вспененных материалов, древесины, стекла и
т.д.);
− соединение разнородных металлов, образующих коррозион-
но-опасные пары (железо с медью, например);
− склеивание многослойных конструкций, в частности трех-
слойных с заполнителем (сотовым или пенным), изготовление лис-
товых слоистых материалов (пластиков, сочетания древесины с ме-
таллом);
− приклеивание усиливающих элементов конструкции – эле-
ментов жесткости;
144
− конструкционное склеивание – создание элементов, испыты-
вающих напряжения на сдвиг и сжатие, полностью исключая ме-
ханические способы крепления;
− герметизация соединений – стыков, швов, технических отвер-
стий, образующихся при клепании, винтовых и болтовых соедине-
ний;
− крепление малопрочных хрупких элементов (тонких пленок,
фольги и т.д.)
− склеивание элементов конструкций специальной формы, если
площадь склеивания велика или соединение осуществляется во
многих точках одновременно, либо требуется точная подгонка ме-
жду сопрягаемыми элементами конструкции;
− временное крепление элементов конструкции, целью которо-
го является использование клеевого соединения по истечении не-
которого времени. Оно осуществляется с помощью клеящих лент, а
также клеями для закрепления и фиксации различных деталей
(вместо механических устройств перед использованием других
средств сборки).
Преимущества клеевого соединения следующие:

1. Способность соединять самые разнообразные металлы, кото-
рые могут существенно отличаться по свойствам, модулю упруго-
сти и толщине. Склеиванием можно соединять тонколистовые де-
тали, тогда как другие способы соединения обычно неприемлемы.
2. Более равномерное распределение напряжений в склеиваемых
элементах, чем при сварке, клепке, резьбовых соединениях. Это
обусловлено значительной концентрацией напряжений, возникаю-
щих при сварке, а также отсутствием отверстий под заклепки и
болты.
3. Возможность экономичной и быстрой сборки, замены не-
скольких видов сборки единым способом склеивания, одновремен-
ной сборки многих элементов конструкции.
4. Многообразие адгезивных материалов по форме и способам
нанесения позволяет приспособить их ко многим производствен-
ным процессам.
145
5. Прочность клееной конструкции часто выше, а стоимость ни-
же, чем прочность и стоимость той же конструкции, выполненной
альтернативными методами сборки. Применение клееных соедине-
ний вместо заклепочных и болтовых может привести к значитель-
ному снижению веса конструкции.
6. Деформационная способность многих адгезивных материалов
обеспечивает возможность поглощать, перераспределять или более
равномерно передавать напряжения от одного элемента конструк-
ции к другому.
7. Возможность соединять чувствительные к нагреву материалы,
деформирующиеся или разрушающиеся от сварки или пайки.
8. Клеи могут служить герметизирующим материалом, предот-
вращающим воздействие влаги и химических реагентов. Во многих
случаях клеевой шов является тепло-, звуко- и электроизолятором,
а также может существенно уменьшить электролитическую корро-
зию между разнородными материалами.
9. Специальные клеи позволяют выполнять работы по склеива-
нию в различных климатических условиях без применения слож-
ного оборудования и подвода тепла.
Следует отметить недостатки клеевого соединения.

1. Процесс склеивания может оказаться сложным из-за необхо-
димости осуществлять тщательную подготовку поверхности
склеиваемых элементов и сохранять их в чистоте, приготавливать и
наносить клей на склеиваемую поверхность, поддерживать опреде-
ленную температуру, давление и влажность в процессе склеивания,
а также вследствие длительного времени отверждения (иногда с
обеспечением длительного нагрева и приложения нагрузки) и при-
менения различных приспособлений.
2. Необходимо весьма тщательно проектировать клеевое соеди-
нение, устранять воздействие на него отслаивающих и растяги-
вающих нагрузок, а также напряжений, возникающих в результате
различия в коэффициентах термического расширения склеиваемых
элементов и клеевого шва.
3. Недостаточная теплостойкость клеевого шва ограничивает
применение клеевых конструкций до определенных температур, в
146
то время как клепанные, сварные и паянные соединения удовле-
творительно работают при более высоких температурах. Некото-
рые клеи недостаточно стойки к тепловому и механическому уда-
ру.
4. Невозможно сразу получить оптимальную прочность соеди-
нения, как это, например, можно сделать при сварке. Часто очень
трудно обеспечить требуемый уровень контроля качества клеевых
соединений.
5. Возможное ухудшение прочностных характеристик соедине-
ния при действии тепла, холода, биосреды, химических реагентов,
пластификаторов, радиационного облучения и других эксплуата-
ционных факторов, несовместимость клея с материалом склеивае-
мых элементов и, как следствие, возможность появления коррозии.
6. Трудность демонтажа соединения при необходимости полной
разборки или ремонта конструкции.
7. Тенденция к ползучести под постоянной нагрузкой, характер-
ная для термопластичных клеев; низкая прочность при отслаива-
нии, присущая многим термореактивным клеям; часто неизвестная
величина долговечности клеевых соединений в условиях воздейст-
вия жестких эксплуатационных факторов.
8. Некоторые конструкции более экономично изготавливать, ис-
пользуя другие методы сборки, особенно в тех случаях, когда для
этих целей имеется необходимое оборудование.
Основные механические характеристики клеевых соединений
при использовании различных клеев и области их применения при-
ведены в табл. 6.2.
В последнее время получают распространение клеевые соедине-
ния с использованием анаэробных клеев на акриловой и метакри-
ловой основах, т.е. синтетических клеев, способных затвердевать
без доступа воздуха. Эти клеи (например «Анатерм») представля-
ют собой однородную вязкую жидкость, время отвердевания при
20°С – трое суток, а при +120°С – 0,5 ч., после отвердевания дости-
гается прочность при сдвиге 10 МПа. Жидкий полиуретановый
клей ПУ-2 отвердевает при комнатной температуре за 3 часа и дос-
тигает прочности при сдвиге 16 МПа. Эпоксидные клеи состоят из
147
жидких эпоксидных смол, отвердителя и металлического порошка,
склеивание происходит при температуре ≈150°С в течение 1 ч.
Таблица 6.2
Механические характеристики клеевых соединений и области примене-

ния клеев
Предел прочности, МПа

Клей Назначение
при отрыве при сдвиге
Склеивание металлов, ра-
Неорганический 10 - ботающих при температу-
ре до 5000С
Склеивание стекла и дура-
Поливинил- ацетальфе-
20 14 люмина для рабочих тем-
новый
ператур 400С
Склеивание металлов и
Эпоксидный (ЭД-5; Э-
45 20 неметаллов для рабочих
40 и др.)
температур ±600С
Полиуретановый (ПУ-2
34,5 16 неметаллов для рабочих
и др.)
Фенолформальдегидный
8 3 неметаллов для рабочих
(БФ-2; ВС -10 и др.)
Склеивание металлов, дре-
Синтетический 20…40 10…20 весины, стекла, резины,
кожи и т.д.
Склеивание металлов, дре-
Полиакриловый (ВК-31,
23 30…40 весины, стекла, резины,
ВК-21 и др)
кожи и т.д.
Конструкция клеевых соединений
Элементы конструкции, сборка которых осуществляется склеи-

ванием, должны специально проектироваться. Без предварительно-
го анализа нагрузок и напряжений, которые будут действовать в
процессе эксплуатации, нельзя, например, склеивать элементы,
первоначально спроектированные под сварку или клепку. Необхо-
димо хорошо продумать мероприятия, обеспечивающие получение
148
сплошного клеевого шва между соединяемыми поверхностями в
процессе отверждения. Конструкция клеевого соединения, как пра-
вило, зависит от двух основных факторов:
1) направления действия всех приложенных нагрузок и сил, ко-
торые соединение должно выдерживать в процессе эксплуатации;
2) легкости, с которой может быть сформировано соединение.
Это зависит от способов изготовления склеиваемых элементов и от
используемых материалов.
Виды нагружений клеевых соединений. При рассмотрении

конструкции клеевого соединения в зависимости от способа при-
ложения нагрузки, различают несколько видов нагружения (рис.
6.24): равномерный отрыв, равномерное сжатие, отдир (неравно-
мерный отрыв), отслаивание, расслаивание. При всех видах нагру-
жений имеют место нормальные (растягивающие или сжимающие)
и касательные (сдвигающие) напряжения. В случаях а, б и в на-
пряжения более или менее равномерно распределены по всей пло-
щади склеивания. В случаях г, д и е наибольшие напряжения скон-
центрированы по линии разрушения.
Рис. 6.24. Виды нагружений клеевых соединений: а – равномерный отрыв; б

– равномерное сжатие; в – сдвиг; г – отдир; д – отслаивание; е – расслаивание.
149
При равномерном отрыве несущая способность соединения дос-
таточно высока, так как растягивающие напряжения примерно
одинаковы почти на всей поверхности склеивания, за исключением
небольшой площади у краев соединения, где существует концен-
трация напряжений. При таком виде нагружения не всегда имеется
уверенность, что существует равномерное нагружение клеевого
шва, а внецентренное растяжение (отдир) существенно снижает
несущую способность соединения. Для соединений такого типа
очень важно, чтобы склеиваемые элементы имели большую тол-
щину и под действием приложенной нагрузки не подвергались за-
метному прогибу. Если эти условия не соблюдаются, то распреде-
ление напряжений в соединении будет неравномерным.
Сопротивление клеевых швов сжатию обычно выше, чем растя-
жению. Для отдира характерно внецентренное растяжение, которое
имеет место в случае смещения растягивающей нагрузки относи-
тельно центра площади склеивания или при наличии момента сил.
В противоположность равномерному отрыву, при данном виде на-
гружения напряжения распределяются неравномерно, и с одной из
сторон соединения происходит их концентрация. Для выравнива-
ния требуется достаточно большая площадь склеивания. В резуль-
тате клеевые соединения, испытывающие такие нагрузки, будут
менее экономичными.
При сдвиге склеиваемых элементов большой толщины (или же-
стких элементов) напряжение распределяется почти равномерно по
всей площади склеивания, т.е. несущая способность таких соеди-
нений близка к несущей способности соединений, нагруженных на
равномерный отрыв. Поэтому везде, где это только возможно, со-
единение должно быть сконструировано таким образом, чтобы
большая часть действующей на него нагрузки трансформировалась
в касательные напряжения. При менее жестких элементах клеевого
соединения на концах нахлестки возникает большая концентрация
напряжений, что снижает несущую способность соединения.
Для того, чтобы имело место отслаивание или расслаивание,
один из склеиваемых элементов (или оба) должны быть гибкими.
Эффект отслаивания выражается в том, что в клеевом шве возни-
кает очень высокая концентрация напряжений. Везде, где только
150
возможно, необходимо избегать нагружения отслаивающими или
растягивающими нагрузками.
При разработке клеевого соединения следует иметь в виду не-
сколько важных аспектов. Модуль упругости и прочность поли-
мерных материалов, используемых в качестве адгезивов, сущест-
венно ниже, чем у металлов, керамики и наполненных композитов.
Кроме того, значения модуля упругости полимерных материалов
существенно различаются в стеклообразном и высокоэластичном
состоянии. Если ожидается возникновение значительных расслаи-
вающих и отслаивающих усилий, следует использовать какой-либо
способ распределения нагрузки в системе, например, ограничивая
подвижность на конце соединения заклепкой или точечной свар-
кой.
Таким образом, проектирование клеевых соединений сводится к
стремлению снизить концентрацию напряжений, а также транс-
формировать приложенную нагрузку в сжимающие и сдвигающие
напряжения в клеевом шве, по возможности избегая при этом рас-
тягивающих, отслаивающих и расслаивающих усилий.
Типы клеевых соединений
Все клеевые соединения, как бы они ни были сложны, можно

представить в виде четырех основных типов, показанных на рис.
6.25.
Рис. 6.25. Основные типы клеевых соединений:

а – угловое; б – Т-образное; в – встык; г – лист-лист.
151
На рис 6.26 приведены некоторые схемы рациональных и нера-
циональных клеевых соединений, на рис. 6.27 – целесообразные
варианты замены некоторых видов соединений клеевыми соедине-
ниями.
Рис. 6.26. Схемы рациональных и нерациональных конструкций клеевых соеди-

нений
152
Рис. 6.27. Варианты замены соединений, выполненных сваркой и пайкой, на де-
тали, соединенные клеевым методом.
153
Расчет клеевых соединений
Расчет клеевых соединений аналогичен расчету паяных соеди-

нений. В качестве примера рассмотрим соединение типа вал-
ступица при одновременном действии на соединение вращающего
момента Т и осевой силы Fа. Расчет проводится по равнодейст-
вующей сдвигающей силе
2
 2T 
FΣ =   + Fa
2
 d 
и по условию прочности клеевого соединения на сдвиг (срез)
FΣ ≤ πdl [τ] ,
откуда потребная длина соединения
2
 2T 
  + Fa
2
 d 
l= ,
πd [τ]
где T - вращающий момент; Fa - осевая сила; d – диаметр вала
(сопряжения); [τ] - допускаемые напряжения среза (сдвига).
При определении допускаемых напряжений [τ] принимают ко-
эффициент запаса s по отношению к пределам прочности при сдви-
ге (см. табл. 6.2) равным s = 2,5…3 при статической нагрузке; s =
4…5 при переменных нагрузках, а при наличии в спектре нагрузок
существенных перегрузок (при вибрациях, ударных нагрузках и
т.д.) запас принимают еще больший.
Для получения особо прочных соединений, испытывающих
произвольную нагрузку, применяют комбинированные соедине-
ния: клеесварные, клеезаклепочные, клееболтовые и клеевые со-
единения с натягом.
Современные направления использования клеевых

соединений
В металлургической промышленности нашли применение тер-

мостойкие фосфатные клеи для кладки огнеупорных кирпичей
154
внутренней облицовки обжиговых печей. В частности, для этих це-
лей применяют огнеупорный фосфатный клей, состоящий из
40…45% шамотного порошка, 20…25% огнеупорной глины,
33…35% алюмофосфатного связующего и 6…8% воды. Разру-
шающее напряжение клеевого соединения при сдвиге составляет
4,5…5,0 МПа, термостойкость 1650…1700°С. Применение клея
при футеровке керамических печей, работающих при температуре
до 1300°С, позволило значительно повысить их эксплуатационную
прочность и надежность.
К клеям, применяемым в станкостроении, предъявляются сле-
дующие требования:
− склеивание должно производиться без применения давления;
− должна обеспечиваться точность посадки деталей;
− должна иметься возможность заполнения клеем зазоров;
− в процессе отверждения усадка должна быть минимальной.
Кроме того, к клеевым неразъемным соединениям большинства
узлов и деталей предъявляются жесткие требования по прочности,
стойкости к ударным нагрузкам и различным средам (водные сма-
зочно-охлаждающие жидкости, минеральные масла при темпера-
турах до 100°С, воздух с относительной влажностью 95% и др.), а
также по стабильности свойств в процессе эксплуатации.
В станкостроении синтетические клеи находят применение при
склеивании пластмассовых накладных направляющих с чугунными
основаниями станин, резины с металлом, при изготовлении аб-
разивного инструмента, при склеивании керамических материалов
с металлическими оправками, при изготовлении станочной техно-
логической оснастки, заделке дефектов металлического литья и в
других неразъемных соединениях.
Клеи применяются также для склеивания зубчатых колес, для
соединения элементов гидростатических опор и передач с несущи-
ми поверхностями сложной формы и для других целей.
Способность ряда клеев обеспечивать создание прочных соеди-
нений без приложения давления в процессе отверждения позволила
их использовать для соединения деталей типа вал-втулка.
155
Для склеивания венцов и ступиц используют эпоксидный клей.
Склеивание производится при 150°С в течение 3 ч без применения
давления. Испытания склеенных деталей показали, что клеевые со-
единения характеризуются высоким пределом выносливости.
Клеевой метод соединения ходового винта с хвостовиком в
станкостроении осуществляется с помощью клеящего состава на
основе эпоксидного олигомера (100 масс, ч.), жидкого тиокола
марки НВБ-2 (30 масс, ч.) и низкомолекулярного полиамида Л-20
(60 масс, ч.).
Использование склеивания при сборке технологической оснаст-
ки позволяет обеспечить необходимую прочность, упростить кон-
струкцию, уменьшить ее массу и снизить в 1,5…2 раза трудоем-
кость процессов обработки и сборки.
В современном машиностроении все шире применяются трудно
обрабатываемые высокопрочные и жаропрочные металлы и спла-
вы. Для этих материалов требуется специальный режущий инстру-
мент — с повышенными твердостью и износостойкостью режущей
части. Для этих целей используются твердые сплавы, бы-
строрежущие стали, а также синтетические сверхтвердые материа-
лы, такие как эльбор и др. В настоящее время в инструментальном
производстве начинают применяться инструменты с режущими
частями из синтетических сверхтвердых материалов.
Склеивание обеспечивает значительную экономию материалов
за счет многократного использования корпусов инструментов. При
замене сварки склеиванием расход быстрорежущих сталей умень-
шается на 60…85%. Важным преимуществом клеевых соединений
является увеличенная в десятки раз по сравнению с механическим
креплением и пайкой жесткость соединений, обеспечивающая вы-
сокие показатели демпфирующих свойств, что способствует сни-
жению шероховатости обрабатываемой режущим инструментом
поверхности. Для многих видов инструмента могут успешно при-
меняться клеи, обеспечивающие разрушающее напряжение при
сдвиге клеевых соединений при 20°С 16…20 МПа и при 250°С —
5…8 МПа. Для некоторых видов инструмента (резцы некоторых
типов, пушечные, спиральные, кольцевые сверла, зенкеры и др.), а
156
также при склеивании алмазных инструментов необходимо, чтобы
клей выдерживал температуры, достигающие 700°С.
Клеи для инструмента должны выдерживать ударные нагрузки и
вибрацию в процессе механической обработки. Ударная вязкость
при сдвиге должна быть в пределах 14…18 кДж/м2. Кроме того,
клеи должны быть стойкими к действию смазочно-охлаждающих
жидкостей, иметь удельное поверхностное электрическое со-
противление не менее 2 Ом, клеевой шов не должен препятст-
вовать отводу тепла от рабочей части инструмента.
В конструкциях судов с металлическим корпусом применяют
клеесварные и клеемеханические соединения для крепления к кор-
пусным конструкциям скоб, угольников, фланцев, стаканов и др.
Клеемеханические соединения применяют для крепления металли-
ческих надстроек и рубок к основному металлическому корпусу.
Клеевые соединения используют для обклейки деревянного корпу-
са судна стеклопластиком. В судах с корпусом из стеклопластика
используют клеевые и клеемеханические соединения для присое-
динения деталей насыщения к судовым корпусным конструкциям.
1. Что понимают под неразъемным соединением?

2. Как различают заклепки по форме головок?
3. Из каких материалов изготовляют заклепки?
4. Как классифицируют заклепочные швы по назначению и по
конструкции?
5. Что такое коэффициент прочности заклепочного шва?
6. Назовите типы сварных швов?
7. Какие виды дефектов встречаются в сварных швах?
8. Перечислите основные достоинства и недостатки пайки по
сравнению со сваркой.
9. Перечислите основные марки универсальных клеев.
10. Назовите область применения клеевых соединений.
11. Перечислите основные недостатки клеевых соединений.
157
7. Разъемные соединения
К разъёмным соединениям относятся:
− резьбовое соединение
− клеммовое соединение
− шпоночное и шлицевое соединение
7.1. Резьбовые соединения
Резьбовыми являются разъемные соединения, в которых сопря-

женные детали соединяются с помощью резьбы или резьбовыми
крепежными деталями. Резьба – это выступы, образованные на ос-
новной поверхности винтов или гаек и расположенные по винто-
вой линии.
Резьбы классифицируются:
1) по профилю – треугольные (метрическая, дюймовая и труб-
ная), трапецеидальные, прямоугольные, упорные и круглые;
2) числу резьбовых канавок – однозаходные и многозаходные;
3) направлению подъема винтовой линии – правые и левые;
4) боковым поверхностям – цилиндрические и конические (на-
ружные и внутренние).
Наиболее распространенными в настоящее время являются мет-
рические резьбы с крупным и мелким шагом. Резьбы с крупным
шагом применяют в соединениях, не подвергающихся переменной
и закономерной нагрузке, толчкам, сотрясениям и вибрациям, а
резьбы с мелким шагом – там, где возможно самооотвинчивание
гаек; а также для тонкостенных деталей.
У метрической резьбы (рис. 7.1, а) угол профиля равен 60°.

Шаг метрической резьбы измеряется в миллиметрах. Между впа-
диной профиля резьбы болта и вершиной профиля резьбы гайки
всегда имеется зазор. Имеется зазор и между вершиной профиля
резьбы болта и впадиной профиля резьбы гайки.
Обозначается метрическая резьба буквой М с наружным диа-
метром (М10, М8 и т.д.). Если резьба имеет крупный шаг, то он в
158
обозначении не показывается (шаг определяется по справочникам);
если мелкий, то шаг обозначается, например М10 × 1; М36 × 2 и т.д.
(см. рис. 7.1, а).
Рис. 7.1. Профили резьбы: a – метрическая, б – трапецеидальная, в – упорная,

г – коническая.
159
Профиль дюймовой резьбы имеет угол 55°. Шаг дюймовой
резьбы выражается числом витков на 1 дюйме длины. Дюймовая
резьба имеет зазоры по вершинам и впадинам.
Трубная резьба имеет угол профиля 55°, причем вершина и впа-

дина закруглены. Шаг трубной резьбы выражается числом витков
на 1 дюйм длины. Трубная резьба не имеет зазоров по вершинам и
впадинам и предназначена для водонепроницаемых соединений и
труб. Обозначаются трубные резьбы числом дюймов с приставкой
«труб»; например: труб 1''. Число дюймов показывает диаметр от-
верстия трубы.
Профиль трапецеидальной резьбы (рис. 7.1, б) – трапеции с

разными углами, углы впадин и вершин имеют небольшие закруг-
ления. Шаг трапецеидальной резьбы измеряется в миллиметрах.
Трапецеидальные резьбы – это резьбы цилиндрические и конусные
с зазором и без него. Обозначаются трапецеидальные резьбы как
Трап 60 × 12, Трап 90 (3 × 12) и т.д. Цифра после приставки «Трап»
показывает диаметр, а вторая – шаг в мм. Во втором случае – резь-
ба трехзаходная.
Профиль упорной резьбы (рис. 7.1, в) представляет собой нерав-

нобокую трапецию. Соприкосновение винта и гайки происходит
между сторонами, воспринимающими нагрузку, а также между
вершинами.
Упорную резьбу применяют в соединениях труб с муфтами, ра-
ботающими под сильным давлением, а также на винтах гидравли-
ческих прессов, домкратов и т.п. Обозначение упорной резьбы Уп.
80 × 16 и т.д.; где 80 мм – наружный диаметр, 16 мм – шаг резьбы.
Профиль прямоугольной резьбы – в большинстве случаев квад-

рат со сторонами, равными половине шага. Шаг этой резьбы изме-
ряется в миллиметрах или выражается числом витков на 1 дюйм
длины. Эта резьба не имеет зазоров.
160
Круглую резьбу применяют при работе в условиях загрязнений
(винты вагонных стежек, некоторые грузоподъемные крюки, цо-
коль лампы накаливания и т.д.). Она отличается высоким сроком
службы, повышенным сопротивлением динамическим нагрузкам и
т.д.
Модульную резьбу нарезают на червяках, работающих в паре с

червячными колесами. Профиль витка червяка обычно представля-
ет собой трапецию с углом 30…40°. Боковые стороны профиля
обычно прямолинейные, но могут быть и криволинейные.
Типы крепежных деталей
Основные детали резьбовых соединений: болты (рис. 7.2, а),

винты (рис. 7.2, б), шпильки (рис. 7.2, в), а также гайки и шайбы.
Рис. 7.2 Детали резьбовых соединений: a – болт, б – винт, в – шпилька
Винт – цилиндрический стержень с резьбой, снабженный го-

ловкой. Болт – это винт, на резьбовую часть которого завинчива-
ется гайка – крепежная деталь с внутренней резьбой и различной
наружной формой (шестигранные, четрырехгранные, специаль-
ные).
161
Шпилька – цилиндрический стержень с резьбой на обоих кон-
цах, один из которых ввинчивается в деталь, а на другой навинчи-
вается гайка.
Шайба – металлическая пластина с отверстием; устанавливается
для увеличения опорной поверхности под гайкой, для исключения
перекоса гайки и предохранения поверхностей детали от повреж-
дения гранями гайки, а также для предупреждения самоотвинчи-
ваемости крепежных деталей.
Основным преимуществом болтового соединения является то,
что при нем не требуется нарезать резьбу в соединяемых деталях.
Это особенно важно в тех случаях, когда материал детали не может
обеспечить достаточную прочность и долговечность резьбы. К не-
достаткам болтового соединения можно отнести следующее: обе
соединяемые детали должны иметь места для расположения гайки
или головки винта; при завинчивании и отвинчивании гайки необ-
ходимо удерживать головку винта от проворачивания; по сравне-
нию с винтовым болтовое соединение несколько увеличивает мас-
су изделия и больше искажает его внешние очертания.
Винты и шпильки применяют в тех случаях, когда постановка
болта невозможна или нерациональна. Например, нет места для
размещения гайки (головки), нет доступа к гайке (головке), при
большой толщине детали необходимы глубокое сверление и длин-
ный болт и т. п.
Геометрические размеры, формы, варианты исполнения кре-
пежных деталей весьма разнообразны и отражены в стандартах и
справочниках.
Расчет резьбового соединения
Основной критерий работоспособности крепежных резьбовых

соединений – прочность.
Как правило, детали соединяются несколькими болтами, винта-
ми, шпильками, т.е. группой крепежных деталей. При расчетах
должны быть приняты следующие допущения:
1. Все крепежные детали одинаковы и равнозатянуты;
162
2. Поверхности стыка деталей не деформируются и остаются
плоскими;
3. Как правило, стыки имеют оси симметрии, и болты распола-
гаются симметрично относительно этих осей.
4. Расчет группового соединения сводится к отысканию нагруз-
ки для наиболее нагруженного болта, винта, шпильки и его расчету
на прочность как одиночного.
Рис 7.3 Схема нагружения соединения.
Общая методика расчета выглядит следующим образом.

1. Найти координаты центра масс соединения (обычно на пере-
сечении осей симметрии). Если соединение несимметрично, то ко-
ординаты центра масс найдите по правилам теоретической меха-
ники.
2. Определить число болтов z, пронумеровав их в любой после-
довательности (1, 2, 3…z)
3. Привести внешнюю нагрузку к центру О и определить про-
екции главного вектора и главного момента на центральные оси
(рис.7.3).
Под действием Fx , Fy , Tz стык деталей и крепежные детали ис-
пытывают сдвиг в плоскости стыка; под действием Мx , Мy , Fz –
отрыв в плоскости, перпендикулярной стыку.
Прочность крепежных деталей на сдвиг и отрыв рассмотреть от-
дельно.
163
4. Определить нагрузку от центральных сил FFj, распределен-
ных по всем крепежным деталям равномерно:
Fj
FFy =
z
Сдвиг соединения под действием Fx , Fy , Tz
5. Найти силы FFx , FFy и их равнодействующую FF, приходя-
щуюся на одну крепежную деталь:
Fx F F
FFx = ; FFy = y ; FFz = z ; FF = Fx2 + Fy2
z z z
6. Найденная равнодействующая FF распределена по крепеж-
ным деталям пропорционально их расстояниям ρ до центра масс и
направлена перпендикулярно ρ (рис.7.4).
Рис 7.4 Распределение сил по крепежным деталям.
Из условия равновесия:
∑ FTi ρi = T ,
где: i = 1,2,3…z – номера крепежных деталей,
отсюда
FTi = Tρi / ∑ ρi2
164
7. Параллельным расчетом или конструктивно определить
наиболее нагруженную крепежную деталь и вычислить полную
сдвигающую силу Fd:
Fd = FТ2 + FF2 − 2 FТ ⋅ FF cos( FТ^ FF )
8. Условием надежности соединения является отсутствие сдвига
деталей в стыке под действием силы Fd .
Соединение может быть выполнено в двух вариантах:
а) на крепежных деталях, установленных в отверстиях с зазо-
ром;
б) на крепежных деталях, установленных в отверстиях плотно
без зазора
Крепежная деталь (болт) с зазором

Сила Fd уравновешивается силами трения на стыках, которые
создаются предварительной затяжкой болтов. В общем случае на-
гружения сила FZ ослабляет силы трения и требует увеличения за-
тягивающей силы Fзат . Отрывающие моменты Мx и Мy не изменя-
ют суммарной силы трения.
Найти силу предварительной затяжки из условия отсутствия
сдвига:
K ⋅ Fd (1 − χ )Fz
Fзат = ±
i⋅ f z
где: K = 1,25…1,5 – коэффициент сцепления запаса на сдвиг
i – число плоскостей стыка (i = n – 1, здесь n – число деталей в
соединении; например для двух деталей i = 1)
f = 0,15…0,2 – коэффициент трения деталей в стыке: для пар
сталь-сталь, сталь-чугун без смазки.
χ – коэффициент основной нагрузки болта от осевой силы FZ,
зависящий от податливости деталей соединения.
При наличии прокладок: картона – χ = 0,4; асбеста – χ = 0,5; па-
роцита – χ = 0,6; резины – χ = 0,7
Без прокладок χ = 0,2…0,3.
Знак «+» в формуле, если сила F2 отрывает стык и «–», если
сжимает стык.
165
Крепежная деталь (болт) без зазора
Для уменьшения диаметров болтов от Fd применяют болты без
зазора (в случае отсутствия осевой нагрузки на них) или дополни-
тельно к болтам с зазором устройства разгружающим болты от Fd.
В этих случаях сила FZ воспринимается стержнем болта и, сле-
довательно, затяжка соединения не требуется.
Рис 7.5. Нагружение болта, установленного без зазора.
Стержень болта испытывает напряжение среза

4 Fd
τ=
iπd c
[ ]
≤ τ ср ,
где i – число плоскостей среза (рис. 7.5; i =2);

dc – диаметр гладкой части стержня болта в мм;
[τср] – допускаемые напряжения среза; [τср] = (0,2…0,3)σт.
На боковых поверхностях отверстия соединяемых деталей и
стержня болта возникают напряжения смятия. Действительные на-
пряжения смятия на поверхности контакта в поперечном сечении
распределены по «серповидному» закону (рис. 7.6, а). Для расчета
166
условно считают напряжения σсм равномерно распределенными
(рис. 7.6, б) по плоскости диаметрального сечения.
а) б)
Рис 7.6 Распределение напряжений смятия
Также рассчитывают на смятие любые цилиндрические детали:

заклепки, штифты, подшипники скольжения и т.д.
Напряжения смятия:
Fd
σ см = ≤ [σ см ] ,
(
d c ⋅ ∑ hmin )
где [σcм] – допускаемое напряжение смятия для деталей: сталь-
ных [σ]cм = (0,3…0,4)σт ; чугунных [σcм] = (0,25…0,3)σв; бронзовых
[σcм] = (0,2…0,25) σв.
∑hmin – наименьшая сумма толщин соединяемых деталей, сми-
наемых с одной стороны; это h2 или (h1 + h3) в мм.
Оценку прочности производят по менее прочному материалу со-
единения, у которого наименьшее [σcм].
Соединение, нагруженное центральной силой FZ и момента-

ми Мx и My.
1. Нагрузка от центральной силы FZ (Рис. 7.7).
2. Сила FM от изгибающих моментов М распределяется по бол-
там пропорционально их расстояниям от центральных осей:
103 Mlmax
FМ max = n
2m ⋅ ∑ li2
i =2
где: li – расстояние от центра масс до осей болтов с одной сто-
роны в мм;
167
m – число болтов в одном поперечном ряду;
n – число поперечных рядов болтов с одной стороны от оси
симметрии.
Рис 7.7 Схема нагружения центральной силой FZ и моментами Мx и My
На стыке (рис.7.8) число болтов z = 32.

Наиболее нагруженным будет болт 25, расположенный от цен-
тра масс (точка О) на расстоянии xmax и ymax, где силы FM и FMy, обе
отрывающие, сила FMx вдоль от у.
m – число болтов 8, тогда:
10 3 ⋅ M x y 1
FM x =
( )
2 ⋅ 8 y 12 + y 22
Сила FMy вдоль оси x, n – число рядов болтов 4, тогда
10 3 ⋅ M y x1
FM y =
( )
2 ⋅ 4 x12 + x 22 + x 32 + x 42
Суммарная внешняя осевая сила в зоне наиболее нагруженного
болта:
F = ± FF + FMxmax + FMymax
Знак (+) стык растягивается; знак (-) сила FZ сжимает стык.
168
Рис 7.8 Схема к определению нагруженности болтов
3. Раскрытие стыка силой F устраняется затяжкой болтов силой

Fзат.
Болты всегда ставят с зазором. При затяжке болт растягивается,
детали сжимаются. После приложения внешней нагрузки F болт
дополнительно растягивается, а детали ослабляют свое первона-
чальное сжатие.
Из условия неразрывности деформации и закона Гука получает-
ся, что только часть силы F(χF) идет на дополнительное нагруже-
ние болта, другая часть [(1-χ)F] идет на нагрузку сжатого стыка.
Коэффициент χ – коэффициент основной нагрузки – зависит от
податливости всех элементов соединения.
Для жесткого стыка, например сталь-чугун, без прокладок,
χ = 0,2…0,3
При наличии прокладок в стыке χ → 1.
А при χ = 1 происходит раскрытие стыка, что недопустимо, так
как вся сила F придется на болт.
Усилие Fзат из условия нераскрытия стыка соединения рассчи-
тывается по формуле:
169
  M My 
K (1 − χ )± Fz + 10 3 Aст  x + 
  Wст Wст y 
 X 
Fзат =
z
где: K – коэффициент запаса по нераскрытию стыка:
при F = const K = 1,5…2, при F = var K = 2,5…4;
z – число болтов;
знак (+) – FZ растягивает стык; знак (-) – FZ сжимает стык;
Мx ; Мy – внешние моменты в Н·м;
Wстx – момент сопротивления сечения стыка изгибу, равный
J ст x
Wст X = ,
y max
здесь Jстx – осевой момент инерции сечения стыка, мм4;
ymax – наибольшее расстояние по оси у площади стыка до кромок
опрокидывания на стыке, мм;
Wстy – момент сопротивления сечения стыка изгибу, равный:
J стY
WстY = ,
x max
здесь Jстy – осевой момент инерции сечения стыка, мм4;
xmax – наибольшее расстояние по оси x площади стыка до кромок
опрокидывания на стыке, мм.
7.2. Шпоночные соединения
Шпоночные соединения служат для закрепления деталей на

осях и валах. Такими деталями являются шкивы, зубчатые колеса,
муфты, маховики, кулачки и т.п. Эти соединения применяют глав-
ным образом для передачи вращающего момента с вала на сопря-
гаемую с ним деталь или наоборот – с детали на вал. Шпонкой на-
зывается деталь, устанавливаемая в разъем двух соединяемых де-
талей и препятствующая их взаимному перемещению.
170
Существуют шпоночные соединения нескольких типов, разли-
чающихся конструкцией шпонок и характером их работы. Стан-
дартом предусмотрены шпонки трех групп: клиновые, призматиче-
ские и сегментные.
Соединения клиновыми шпонками (ГОСТ 24068–80) характе-
ризуются свободной посадкой ступицы на вал (с зазором); распо-
ложением шпонки в пазе с зазорами по боковым граням; передачей
крутящего момента в основном силами трения (рис. 7.9)
Поскольку установка клиновых шпонок вызывает перекос наса-
живаемых деталей и дополнительные напряжения в соединении,
такие соединения применяют довольно редко. Используются они в
основном лишь в несерийных передачах с низкой частотой враще-
ния.
Рис. 7.9 Клиновое шпоночное соединение.
Призматические (ГОСТ 23360–78) и сегментные шпонки

(ГОСТ 24071–80) обеспечивают лучшее центрирование детали на
валу, чем клиновые (рис. 7.10). Соединения с такими шпонками
называют ненапряженными, т. к. они не имеют предварительного
натяга.
171
Рис. 7.10. Призматические и сегментные шпоночные соединения
С помощью призматических шпонок осуществляют как непод-

вижные (без осевого смещения), так и подвижные (с осевым сме-
щением) соединения деталей. В неподвижных соединениях сопря-
гаемые с валом детали, кроме шпонки, дополнительно крепят дру-
гими элементами для предотвращения осевого перемещения.
Для неподвижных соединений применяют призматические и
сегментные шпонки. Призматические шпонки могут быть выпол-
нены со скругленными и плоскими торцами (рис. 7.10, а, б).
Сегментные шпонки (рис. 7.10, в) и их соединения более техно-
логичны. Кроме того, эти шпонки могут самоустанавливаться, что
172
дает возможность применять их для крепления деталей на кониче-
ской поверхности вала. Однако ввиду глубокого паза, резко ослаб-
ляющего несущее сечение вала, применение сегментных шпонок
возможно лишь при передаче небольших вращающих моментов и
диаметре вала 4…38 мм
Призматические шпонки, применяемые для подвижных соеди-
нений (рис. 7.10, г), называют направляющими шпонками. Такие
шпонки, для того чтобы исключить выпадение и перекос, закреп-
ляют на оси винтами. Согласно стандарту, эти шпонки выполняют
с плоскими и скругленными торцами.
Благодаря компактности, простоте изготовления, надежности,
удобству сборки и разборки шпоночные соединения нашли широ-
кое применение в современных механизмах. Основной недостаток
этих соединений заключается в необходимости изготовления паза,
уменьшающего рабочую площадь сечения соединяемых деталей и
вызывающего значительную концентрацию напряжений.
Наличие стандартов на основные типы шпонок и шпоночных
соединений значительно облегчает их расчет. Для каждой конст-
рукции шпонки в зависимости от диаметра вала dв в стандартах
приводятся размеры сечения шпонок b×h и размеры паза. Расчет
соединений заключается в определении расчетной длины l шпонки
при заданном материале или в проверке напряжений, возникающих
на рабочих поверхностях и в опасном сечении шпонки.
Из схемы нагружения призматической шпонки (рис. 7.10, а)
следует, что возможны срез шпонки по сечению а–а и смятие ее
боковых граней или одной из соединяемых деталей.
Из условия прочности опасного сечения шпонки а–а на срез пе-
редаваемый крутящий момент
Т ≤ 0,5dвbl[τср],
где [τср] – допустимое напряжение на срез для материала шпон-
ки.
При расчете шпонки на прочность боковых граней по смятию
силами трения между валом и сопрягаемой с ним деталью пренеб-
регают, а силы, действующие на боковые грани, заменяют сосредо-
точенной силой, приложенной на расстоянии dв/2. Тогда получают
Т ≤ 0,25dвhl[σсм],
173
где [σсм] – допустимое напряжение на смятие для наиболее сла-
бого материала соединения.
Расчет соединений, имеющих шпонки со скругленными торца-
ми, проводят по рабочей длине lр (рис. 7.10, а) без учета скругле-
ний.
Сегментные шпонки рассчитывают на срез площади сечения а–а
и смятие выступающей части с. За площадь сечения среза условно
принимают площадь сечения, равную bl, а за площадь смятия –
площадь, равную cl. В этом случае расчетные формулы имеют вид:
- на срез
Т ≤ 0,5dвbl[τср],
- на смятие
Т ≤ 0,25dвсl[σсм].
В качестве материала для изготовления шпонок применяют ста-
ли с пределом прочности не ниже 500…600 МПа. Обычно для
шпонок используют стали марок Ст5 и Ст6, 40, 45 и 30ХН.
При равномерном режиме работы допустимое напряжение на
смятие для этих сталей можно принять равным 180…200 МПа, на
срез – 60…90 МПа. При динамической нагрузке оно составляет со-
ответственно 150 и 40 МПа.
7.3. Шлицевые соединения
В некоторых случаях недостаточная прочность одной шпонки

вынуждает увеличивать их число, что приводит к резкому ослабле-
нию площади рабочего сечения вала и требует высокой точности
взаимного расположения шпонок.
Более рациональным конструктивным решением является ис-
пользование шлицевых соединений, иначе называемых зубчатыми.
По сравнению со шпоночными шлицевые соединения не ослабля-
ют рабочее сечение вала и поэтому могут передавать большую на-
грузку; обеспечивают более точное центрирование деталей и их
направление при движении вдоль вала.
Шлицевое соединение представляют собой соединение вала и
отверстия насаживаемой детали с помощью пазов (шлицев) и вы-
174
ступов (зубьев) радиально расположенных на сопряженных по-
верхностях (рис. 7.11).
Рис. 7.11. Шлицевые (зубчатые) соединения: а – с прямобочным профилем; б

– с эвольвентным профилем; в – с треугольным профилем зубьев
Шлицевые соединения выполняют как подвижными, обеспечи-

вающими осевое перемещение деталей по валу, так и неподвиж-
ными. Наибольшее распространение получили шлицы с прямобоч-
ными, эвольвентными и треугольными профилями.
Центрирование сопряженных деталей со шлицами прямобочно-
го профиля (рис. 7.11, а) осуществляют по внешней или внутрен-
ней цилиндрическим поверхностям, а также по боковым поверхно-
стям.
Центрирование по цилиндрическим поверхностям применяют
при повышенных требованиях к точности сопряжения. Центриро-
вание по боковым граням целесообразно выполнять при передаче
переменных нагрузок, когда требуется обеспечить минимальный
зазор между зубьями по боковым граням.
В ГОСТ 1139–80 на соединения с прямобочным профилем зубь-
ев приводятся предельные отклонения размеров при различных
способах центрирования.
По сравнению с прямобочными соединения с эвольвентными
зубьями (рис. 7.11, б) обеспечивают повышенную прочность
(утолщенный зуб у основания) и лучшее центрирование. Сопряже-
ние осуществляют чаще всего по боковым граням зубьев, а не по
наружному диаметру.
Зубья треугольного профиля (рис. 7.11, в) применяют редко и
главным образом для неподвижных соединений, передающих не-
175
большие вращающие моменты. По сравнению с прямобочными и
эвольвентными соединениями они имеют значительно меньшую
высоту зубьев, что дает возможность применять их на тонкостен-
ных деталях.
Из рассмотрения условий нагружения зубчатых соединений
следует, что их разрушение может произойти вследствие смятия
боковых поверхностей зубьев и среза у основания. Напряжения
среза незначительны и ими можно пренебречь.
Расчет на смятие производят по следующей формуле
T ≤ RсрFzψ[σсм].
Здесь Rср = (D + d)/4 – средний радиус зуба;
z – число зубьев;
ψ – коэффициент, учитывающий неравномерность распределе-
ния нагрузки по шлицам (обычно ψ = 0,75).
F – расчетная площадь смятия, определяемая как проекция ра-
бочей поверхности шлица на его среднюю диаметральную плос-
кость:
F = l (D – d)/2 – для прямобочных и треугольных зубьев;
F = 0,8ml – для эвольвентных зубьев (l – длина зуба; m – мо-
дуль);
Основные размеры шлицевых соединений в зависимости от
диаметра вала приведены в стандартах; расчетную длину l зуба оп-
ределяют по формуле вышеприведенной формуле, и при провероч-
ном расчете напряжение [σсм] сопоставляют с допустимым.
Для валов и сопрягаемых с ними деталей из сталей с временным
сопротивлением разрыву σв = 500 МПа допустимое напряжение
для неподвижных соединений без термообработки [σсм] ≈ 80…120
МПа, для неподвижных соединений с термообработкой [σсм] ≈
120…200 МПа, для подвижных соединений [σсм] ≈ 10…20 МПа.
7.4. Штифтовые соединения
Штифт – крепёжное изделие в виде стержня, предназначенное

для неподвижного соединения деталей.
176
Применением штифтов (рис. 7.12) обеспечивается не только
крепление деталей, но и точное взаимное положение. В некоторых
случаях штифты применяют для направления движения одной де-
тали относительно другой, а также для разгрузки резьбовых и дру-
гих соединительных деталей, подвергающихся действию попереч-
но направленных сил.
Штифты удерживаются в отверстиях соединяемых деталей за
счет трения, возникающего при установке их с натягом. Поэтому
как штифт, так и отверстие изготовляют достаточно точными.
Рис. 7.12. Соединения штифтами
Соблюдение точности особенно необходимо при применении

установочных штифтов, предохраняющих детали от взаимного
сдвига и обеспечивающих их строгое взаимное положение при по-
вторных сборках. В качестве установочных штифтов используют
обычно цилиндрические и конические штифты. Установочный
штифт запрессовывают на часть длины в одну из соединяемых де-
талей, а свободным концом вставляют (с минимальным зазором) в
другую деталь (рис. 7.12, а, в, г). Крепление деталей между собой в
этом случае осуществляют с помощью резьбовых или других со-
единительных средств.
177
Конические штифты (рис. 7.12, б) по сравнению с цилиндриче-
скими обеспечивают большую точность (отсутствуют радиальные
зазоры) и прочность соединения. Благодаря конической поверхно-
сти эти штифты надежно удерживаются в отверстиях соединяемых
деталей. Конусностью (1:50) обеспечивается хорошее самотормо-
жение штифтов. Изготовление конических штифтов и отверстий
под них сложнее и дороже, чем изготовление штифтов других ти-
пов.
Штифты с насечкой (рис. 7.12, д) не требуют большой точности
обработки и обеспечивают достаточную прочность и надежность
соединения вследствие упругой деформации насечек.
Для штифтов, нагруженных поперечной силой Р (рис. 7.12, а),
условие прочности имеет вид
nπd 2
P≤
4
[ ]
τ ср ,
где п – число штифтов в соединении; [τср] – допустимое напря-
жение на срез.
Для конических штифтов, передающих вращающий момент
(рис. 7.12, б), условие прочности имеет вид
2
T πd ср
dв
≤
4
[ ]
τ ср ,
где dв – диаметр вала; dcp – средний диаметр штифта; dcp =

(d1+d2)/2.
Для изготовления штифтов применяют стали 15, 45, А12, У8А, а
также Ст6, Ст7 и Ст8.
7.5. Клеммовые соединения
Клеммовые соединения применяют для закрепления деталей на

валах и осях, цилиндрических колоннах, кронштейнах и т. д.
По конструктивным признакам различают два основных типа
клеммовых соединений: а) со ступицей, имеющей прорезь (рис.
7.13, а); б) с разъемной ступицей (рис. 7.13, б). Разъемная ступица
178
несколько увеличивает массу и стоимость соединения, но при этом
становится возможным устанавливать клемму в любой части вала
независимо от формы соседних участков и других расположенных
на валу деталей.
Рис. 7.13 Конструкции клеммовых соединений.
При соединении деталей с помощью клемм используют силы

трения, которые возникают от затяжки болтов. Эти силы трения
позволяют нагружать соединение как моментом (T = Fl), так и осе-
вой силой Fa. Так как передача нагрузки только силами трения не-
достаточно надежна, не рекомендуют применять клеммовые со-
единения для передачи больших нагрузок.
Достоинства клеммового соединения: простота монтажа и де-
монтажа, самопредохранение от перегрузки, а также возможность
перестановки и регулировки взаимного расположения деталей как
в осевом, так и в окружном направлениях (регулировка положения
рычагов и тяг в механизмах управления и т. п.).
179
Расчет клеммового соединения на прочность
В зависимости от выполнения соединения при расчете можно

рассмотреть два предельных случая (рис. 7.14).
Первый случай. Клемма обладает большой жесткостью, а по-
садка деталей выполнена с большим зазором (рис. 7.14, а). При
этом можно допустить, что контакт деталей происходит
по линии, а условие прочности соединения выражается в виде
Ftd = Fnfd ≥ T ; 2Fnf ≥ Fa ,
где Fn – реакция в месте контакта; f – коэффициент трения.
Рис. 7.14 Расчетные схемы клеммовых соединений: а – при жесткой клемме;

б – при гибкой клемме.
По условию равновесия любой половины клеммы,

Fn = 2Fзат,
где Fзат – сила затяжки болтов.
Подставив значение Fn в формулы, найдем
2Fзатfd ≥ T ; 4Fзатf ≥ Fa ,
Второй случай. Клемма достаточно гибкая, форма сопрягаемых

деталей строго цилиндрическая, зазор в соединении близок к нулю
(рис. 7.14, б). В этом случае можно полагать, что давление р рас-
пределено равномерно по поверхности соприкосновения деталей, а
условия прочности соединения выражаются в виде
180
d
pfπdb ≥ T ; pfπdb ≥ Fa .
2
Рассматривая равновесие полуклеммы, получаем
p = 2Fзат /(db).
После подстановки и сокращения получаем следующие соотно-
шения
πFзатfd ≥ T ; π2Fзатf ≥ Fa.
Таким образом, нагрузочные способности для двух предельных
случаев относятся как 2/π. Первый случай является самым небла-
гоприятным, а второй – наиболее рациональным с точки зрения
требуемой затяжки болтов.
Следует заметить также, что наличие больших зазоров в соеди-
нении может привести к разрушению клеммы от напряжений изги-
ба. Практически конструкция с большими зазорами является де-
фектной.
В современном машиностроении размеры деталей клеммового
соединения выполняют под посадку типа H8/h8. При такой посадке
обеспечивается свободная сборка деталей без излишних зазоров.
Это дает основание рассматривать условия работы практически
выполняемых клеммовых соединений как средние между двумя
рассмотренными выше крайними случаями и рассчитывать их
прочность по формулам
2,5Fзатfd ≥ T ; 5Fзатf ≥ Fa.
Расчет клеммового соединения с односторонним расположени-
ем болтов (см. рис. 7.13) принято выполнять по тем же формулам.
При этом условно полагают, что функции второго болта соедине-
ния выполняет сам материал рычага. Действительно, если верхний
болт в конструкции по рис. 7.13, б приварить к деталям, то условия
работы клеммы и нижнего болта не изменятся, а конструкция ста-
нет подобна конструкции, изображенной на рис. 7.13, а.
Для определения потребной силы затяжки болтов преобразуем
формулы к виду
Fзат = KT/(2,5zfd), Fзат = KFa/(5zf).
181
При совместном действии Т и Fa сдвигающей силой на поверх-
ности контакта будет равнодействующая осевой Fa и окружной Ft
= 2T/d сил. Для такого случая
Ft 2 + Fa2
Fзат = K
5 zf
В вышеприведенных формулах z – число болтов, расположен-
ных с одной стороны вала, K = 1,3...1,8 – коэффициент запаса. Ко-
эффициент трения для чугунных и стальных деталей, работающих
без смазки, можно выбирать в пределах f ≈ 0,15...0,18.
1. В чем различие между разъемными и неразъемными соеди-

нениями?
2. В чём состоит принцип конструкции резьбовых соединений?
3. Каковы области применения основных типов резьб?
4. По каким признакам различают шлицевые соединения?
5. Назовите способы центрирования шлицевых соединений.
6. Что является основным критерием работоспособности шли-
цевых соединений?
7. Какие виды шпонок используются?
8. В каких случаях устанавливают призматические шпонки?
9. Какие достоинства имеют соединения сегментными шпонка-
ми? Где их применяют?
10. Что является основным критерием работоспособности шпо-
ночного соединения?
11. Какова конструкция и основное назначение штифтовых со-
единений?
12. Каковы виды нагружения и критерии расчёта штифтов?
13. Перечислите основные достоинства клеммовых соединений.
182
III. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ
Передачей называется устройство, служащее для передачи энер-
гии на расстояние.
В зависимости от способа осуществления передачи делят на ме-
ханические, пневматические и гидравлические.
В курсе «Детали машин» изучаются только механические пере-
дачи вращательного движения, которые принято называть просто
передачами. Другие механические передачи, а также пневматиче-
ские и гидравлические, изучают в специальных дисциплинах.
Механическими передачами, или просто передачами, называют
механизмы, служащие для передачи механической энергии на рас-
стояние, как правило, с преобразованием скоростей и моментов,
иногда с преобразованием видов (например, вращательное движе-
ние в поступательное) и законов движения.
Применение передач в машинах обусловлено следующими при-
чинами:
1. Требуемые скорости движения рабочих органов машины, как
правило, не совпадают с оптимальными скоростями двигателя,
обычно ниже, а тихоходные двигатели для больших моментов
очень большие и дорогие;
2. Для большинства машин необходима возможность регулиро-
вания скорости и периодическая работа с большими моментами
(при малых скоростях); между тем регулирование скорости двига-
теля не всегда возможно и экономично;
3. Двигатели обычно выполняют для равномерного вращатель-
ного движения, а в машинах часто оказывается необходимым по-
ступательное движение с заданным законом изменения скорости;
4. Двигатели не всегда могут быть непосредственно соединены
с исполнительным механизмом из-за требования к габаритам ма-
шины, условий техники безопасности, удобства обслуживания, а
иногда должны приводить в движение несколько механизмов.
183
Классификация и основные характеристики передач
В самом общем виде передачи можно классифицировать по спо-

собу передачи движения:
− передачи трением (фрикционные, ременные);
− передачи зацеплением (зубчатые, червячные, цепные, винт-
гайка);
− винт – гайка, для преобразования вращательного движения в
поступательное.
По способу соединения звеньев:
− передачи с непосредственным контактом (фрикционные, зуб-
чатые. червячные, винт-гайка);
− передачи гибкой связью (ременные, цепные).
Звенья передачи делятся на ведущие – которые получают дви-
жение от машины – двигателя; и ведомые – которому передается
движение; кроме того, в пределах передачи бывают промежуточ-
ные звенья. Параметры звеньев относящихся к ведущим звеньям
обозначаются нечетным индексом (1,3,5 и т.д.); четными индекса-
ми обозначаются параметры, относящиеся к ведомым звеньям. На-
пример: Р1, Т1, n1 – мощность, вращательный момент, число оборо-
тов ведущего звена; Р2, Т2, n2 – мощность, вращательный момент и
число оборотов ведомого звена.
Передаточным отношением (i) называют отношение угловой
скорости ведущего звена к угловой скорости ведомого звена. Пе-
редаточное отношение может быть больше, меньше или равно еди-
нице.
Передаточным числом (u) передачи называется отношение
большей угловой скорости к меньшей. Передаточное число всегда
больше единицы.
Линейная скорость (υ) точек вращающегося тела, отстоящих от
D
оси вращения на расстоянии , определяется по формуле
2
ω D πnD
υ= =
2 60
где ω – угловая скорость в рад/с, n – частота вращения в об/мин.
184
Эта скорость называется окружной скоростью.
Силу, вызывающую вращение тела и направленную по каса-
тельной к его поверхности (перпендикулярно к радиусу и к оси
вращения), называют окружной силой и обозначают Ft.
Основными характеристиками передачи являются мощности на
валах Р1 и Р2 в кВт, угловые скорости ω1 и ω2 в с-1 или частоты
вращения n1 и n2 в мин-1, окружная скорость υ в м/с, вращающие
моменты Т1 и Т2 в Н·м, передаточное число u, коэффициент полез-
ного действия η.
При расчете передач используются зависимости, известные из
курса теоретической механики:
u = ω1 / ω 2 = n1 / n2 ; ω = πn / 30 ;
T1 = 1000P1 / ω1 ≈ 9550P1 / n1 ; P2 = P1η ; T2 = 9550P2 / n 2 = T1uη .
Передаточное отношение привода, состоящего из нескольких
передач, равняется произведению передаточных отношений всех
его передач:
i = i1i2 ...in .
Коэффициент полезного действия привода, состоящего из не-
скольких передач, равняется произведению коэффициентов полез-
ного действия всех его передач:
η = η1η 2 ...η n .
Устройство, предназначенное для уменьшения частоты враще-
ния, называется редуктором. Устройство, предназначенное для
увеличения частоты вращения, называется мультипликатором.
Глава 8. Зубчатые передачи

Зубчатая передача – это механизм, который с помощью зацеп-
ления передает или преобразует движение с изменением угловых
скоростей и моментов. Их используют для передачи движения и
вращающего момента в широком диапазоне мощностей (до 300
МВт) и скоростей (до 200 м/с), а также для преобразования враща-
тельного движения в поступательное и наоборот.
185
Достоинства зубчатых передач:
− высокая нагрузочная способность и, как следствие, малые га-
бариты (передача мощностей до 300 000 кВт);
− большая долговечность и надежность работы (для редуктора
общего назначения – 30 тыс. ч);
− высокий КПД (до 0,97...0,99 для одной пары колес);
− постоянство передаточного числа (отсутствие проскальзыва-
ния);
− возможность использования в широком диапазоне областей и
условий работы: от часов и приборов до самых тяжелых машин,
для передачи окружных сил от мН до десятков МН, с диаметром
колес от долей миллиметра до 10 метров и более.
Недостатки:
− невозможность бесступенчатого регулирования передаточно-
го числа;
− повышенные требования к точности изготовления и монтажа;
− шум при больших скоростях;
− потребность в специальном инструменте для нарезания зубь-
ев;
− высокая жесткость, не позволяющая компенсировать дина-
мические нагрузки.
8.1. Виды зубчатых передач
Основными деталями зубчатой передачи являются зубчатые ко-

леса, входящие в зацепление друг с другом. В машиностроении
принято малое ведущее зубчатое колесо независимо от числа зубь-
ев называть шестерней, а большое ведомое – колесом.
По форме зубчатых колес различают передачи цилиндрические,
конические и реечные.
Цилиндрические редукторы применяются для передачи враща-
тельного момента между параллельными валами. Они имеют вы-
сокий КПД, от 0,94 до 0,98 в одной ступени, и продолжительный
срок службы. Конические редукторы обладают значительно более
186
сложной структурой, чем редукторы цилиндрические. Конические
редукторы применяются для передачи между пересекающимися
валами вращательного движения. Такие редукторы обладают зна-
чительно более низким КПД 0,9…0,96 в одной ступени.
Зубчатая передача не является усилителем механической мощ-
ности, так как общее количество механической энергии на её вы-
ходе не может превышать количество энергии на входе. Это связа-
но с тем, что механическая работа в данном случае будет пропор-
циональна произведению крутящего момента на скорость враще-
ния. В соответствии с передаточным отношением, увеличение кру-
тящего момента будет вызывать пропорциональное уменьшение
угловой скорости вращения ведомого зубчатого колеса, а их про-
изведение останется неизменным. Данное соотношение справедли-
во для идеального случая, не учитывающего потери на трение и
другие эффекты, характерные для реальных устройств.
Боковая форма профиля зубьев колёс для обеспечения плавно-
сти качения может быть: эвольвентной, неэльвовентной – передача
Новикова (с одной и двумя линиями зацепления), циклоидальной.
На рис. 8.1 показано движение точки соприкосновения зубьев с
эвольвентным профилем.
Рис. 8.1. Движение точки соприкосновения зубьев с эвольвентным профилем
Прямозубые цилиндрические зубчатые колеса (рис. 8.2) – самый

распространённый вид зубчатых колес.
187
Рис. 8.2. Прямозубая цилиндрическая зубчатая передача
Косозубые цилиндрические зубчатые колеса являются усовер-

шенствованным вариантом прямозубых колес. Их зубья распола-
гаются под углом к оси вращения, а по форме образуют часть спи-
рали. Зацепление таких колес происходит плавнее, чем у прямозу-
бых, и с меньшим шумом. Недостатками косозубых шестерён
можно считать следующие факторы: при работе косозубой шес-
терни возникает механический момент, направленный вдоль оси,
что вызывает необходимость применения для установки вала
упорных подшипников; увеличение площади трения зубьев (что
вызывает дополнительные потери мощности на нагрев), которое
компенсируется применением специальных смазок. В целом, косо-
зубые шестерни применяются в механизмах, требующих передачи
большого крутящего момента на высокой скорости, либо имеющих
жёсткие ограничения по уровню шума.
Применение двойных косозубых зубчатых колес (рис. 8.3) по-
зволяет решить проблему, связанную с возникновением осевой си-
лы. Зубья таких зубчатых колес изготавливаются в виде буквы «V»
(либо они получаются стыковкой двух косозубых шестерён со
встречным расположением зубьев). Осевые моменты обеих поло-
вин такой шестерни взаимно компенсируются, поэтому отпадает
необходимость в установке осей и валов в специальные подшипни-
ки. Передачи, в которых используются такие зубчатые колёса,
обычно называют шевронными.
188
Рис. 8.3. Двойные косозубые зубчатые колеса (шевроны)
Кроме наиболее распространенных, цилиндрических зубчатых

колес применяются колёса конической формы (рис. 8.4). Кониче-
ские шестерни применяются там, где необходимо передать крутя-
щий момент под определённым углом. Такие конические шестерни
с круговым зубом, например, применяются в автомобильных диф-
ференциалах, используемых для передачи момента от двигателя к
колёсам.
Рис. 8.4. Конические колёса в приводе затвора плотины
189
При жёстких ограничениях на габариты, в планетарных меха-
низмах, в шестерённых насосах с внутренним зацеплением, в при-
воде башни танка, удобно применение колёс с зубчатым венцом,
нарезанным с внутренней стороны. В этом случае направления
вращения ведущего и ведомого колес совпадают.
Реечная передача (кремальера) (рис. 8.5) применяется в тех слу-
чаях, когда необходимо преобразовать вращательное движение в
поступательное и обратно. Состоит из обычного прямозубого зуб-
чатого колеса и зубчатой планки (рейки).
Рис. 8.5. Реечная передача (кремальера)
Коронная шестерня (рис. 8.6) – это особый вид зубчатого коле-

са, зубья которого располагаются на боковой поверхности. Такое
зубчатое колесо обычно стыкуется с обычной прямозубой, либо с
барабаном из стержней (цевочное колесо), как в башенных часах.
Рис. 8.6. Коронная шестерня
190
8.2. Классификация зубчатых передач
Передачи классифицируют по геометрическим и функциональ-

ным особенностям.
Передачи различают по расположению осей валов:

− с параллельными осями (рис. 8.7, а…г), они выполняются с
цилиндрическими колесами внешнего (рис. 8.7, а…в) и внутренне-
го зацепления (рис. 8.7, д);
− с пересекающимися осями, - в этом случае применяются ко-
нические колеса (рис. 8.7, ж, з, и) с прямыми и круговыми зубья-
ми (рис. 8.7, е, з), реже с тангенциальными (рис.8.7, ж);
− с перекрещивающимися осями, – применяются зубчато –
винтовые (рис. 8.7 е), гипоидные (рис. 8.7, к) и червячные переда-
чи;
− зубчатое колесо – рейка (рис. 8.7, г).
По форме профиля зубьев колес передачи подразделяют:

− на передачи с эвольвентным зацеплением, в котором профили
зубьев очерчены эвольвентами окружностей (предложен Эйлером в
1754г.);
− передачи с циклоидальным зацеплением, в котором профили
зубьев – дуги эпи- и гипоциклоид;
− передачи с зацеплением Новикова (предложено в 1954г.), в
котором взаимодействует выпуклый профиль зуба одного колеса с
вогнутым профилем другого колеса.
По характеру движения осей передачи делят:

− на обычные (неподвижные геометрические оси);
− планетарные (оси одного или нескольких колес подвижных).
По окружной скорости различают передачи:

− тихоходные (до 3 м/с).
− средних скоростей (3…15 м/с)
− быстроходные (>15 м/с)
191
Рис. 8.7. Виды зубчатых передач:
а, б, в — цилиндрические зубчатые передачи с внешним зацеплением; г —
реечная передача; д — цилиндрическая передача с внутренним зацеплением; е
— зубчатая винтовая передача; ж, з, и — конические зубчатые передачи
По точности зацепления стандарт предусматривает 12 степе-

ней точности. Передачи общего машиностроения практически из-
готовляют по степеням точности с 6-ой по 9-ую:
192
− 6-я используется для наиболее ответственных высокоточных,
скоростных передач;
− 7-я – для точных передач;
− 8-я – для передач средней точности;
− 9-я – для тихоходных передач пониженной точности.
Зубчатые передачи могут быть одноступенчатыми и многосту-

пенчатыми по наличию одного или нескольких зацеплений зубча-
тых колес.
К зубчатым передачам относят зубчатые механизмы с сектор-
ными колесами, с колесами, имеющими зубья на части обода, так
называемые мальтийские механизмы (рис. 8.8, б), и, наконец, хра-
повые (зубчато-рычажные) механизмы.
Ведущие шестерни встречаются и с одним зубцом (рис. 8.8, а).
Такие передачи очень часто применялись в счетных механизмах.
Ведущая шестерня имеет один зубец, а ведомая – десять, и, таким
образом, за один оборот ведущей шестерни ведомая повернется
всего на одну десятую оборота. Чтобы повернуть ведомую шестер-
ню на один оборот, ведущая должна сделать десять оборотов.
Рис. 8.8 Передачи с прерывистым движением:

а – шестерня с одним зубом, б – передача «мальтийский крест»
193
Из большого ряда зубчатых передач наибольшее распростране-
ние во всех отраслях машиностроения и приборостроения получи-
ли передачи с цилиндрическими колёсами, как наиболее простые в
изготовлении и эксплуатации, надежные и малогабаритные.
Конические, винтовые и червячные передачи применяют лишь в
тех случаях, когда это необходимо по условиям постановки маши-
ны.
В зависимости от назначения зубчатой передачи могут встраи-
ваться в конструкцию машины или выделяться в самостоятельный
узел (агрегат) и иметь отдельный корпус.
По конструктивному исполнению передачи могут располагаться
вне корпуса и иметь легкое ограждение – открытые передачи, ли-
бо работать в корпусе, изолирующем их от внешней среды – за-
крытые передачи.
Открытые передачи работают без смазывания или при ограни-
ченном смазывании при небольших окружных скоростях (тихо-
ходные передачи). Закрытыми выполняют передачи, работающие
при средних и высоких окружных скоростях (быстроходные пере-
дачи) с обильным смазыванием (из масляной ванны, струей масла
и др.).
Различают силовые и несиловые (кинематические) передачи. Си-
ловые передачи используются для передачи мощностей. Их габа-
риты, как правило, определяются прочностной надежностью. Не-
силовые передачи выполняют в основном кинематические функ-
ции и мощности не передают. Их размеры определяются конструк-
тивными соображениями.
8.3. Цилиндрические зубчатые передачи
Зацепление зубчатых колес эквивалентно качению без скольже-

ния окружностей с диаметрами dw1 и dw2 (рис.8.9). Эти окружности
называются начальными. Точка их касания П называется полюсом
зацепления. Полюс лежит на линии, соединяющей оси колес О1 и
О2. Расстояние между осями колес aω называется межосевым рас-
стоянием.
194
Из зависимостей для межосевого расстояния и передаточного
отношения следует:
a ω = (d w 2 ± d w1 ) / 2 ,
u = ω1 / ω 2 = d w 2 / d w1 .
Диаметры начальных окружностей выражаются формулами
d w1 = 2a ω / (u ± 1) ;
d w 2 = d w1u .
Знак «–» – для внутреннего зацепления.
Основным кинематическим условием, которому должны удов-
летворять профили зубьев, является постоянство передаточного
отношения передачи. При этом нормаль N1N2 к профилям зубьев в
точке контакта K должна проходить через полюс зацепления. Для
обеспечения высокого КПД, прочности и долговечности колес
профили должны обеспечивать малые скорости скольжения и дос-
таточные радиусы кривизны в точках контакта. Они должны легко
изготавливаться, т.е. нарезаться простым инструментом не зависи-
мо от числа зубьев колеса.
Этим условиям наиболее полно удовлетворяет эвольвентное за-
цепление, нашедшее широчайшее применение в машиностроении.
Эвольвентой (от лат. слова evolvens) называют плоскую кривую,
являющуюся разверткой другой плоской кривой, называемой эво-
лютой. Эвольвента окружности образуется точками K прямой N1N2
при качении ее без скольжения по окружностям с диаметрами db1
или db2 (см. рис.8.9). Эти окружности называются основными.
Линия N1N2 перемещения общей точки контакта K профилей
зубьев при вращении колес называется линией зацепления. Угол αtw
между линией зацепления и прямой, перпендикулярной межосевой
линии, называется углом зацепления.
Линия зацепления всегда является касательной к основным ок-
ружностям db1=dw1cosαtw и db2=dw2cosαtw. Преимуществом эволь-
вентного зацепления является то, что при изменении межосевого
расстояния (из-за ошибок изготовления), вместе с осями колес пе-
реместятся и основные окружности. При этом изменяться угол за-
цепления и диаметры начальных окружностей. Эвольвенты при
195
этом будут касаться другими участками, не нарушая закона зацеп-
ления.
Рис. 8.9. Зацепление эвольвентных зубчатых колес
Основные окружности принадлежат отдельно взятому колесу.

Начальные окружности принадлежат только колесам, находящимся
в зацеплении.
При увеличении числа зубьев до бесконечности эвольвента пре-
вращается в прямую, а зубчатое колесо – в рейку с трапецеидаль-
ным профилем зубьев, удобную для изготовления и контроля. По-
этому в качестве исходного контура для эвольвентного зацепления
принята рейка, и широкое применение нашло формообразование
зубьев в процессе зацепления с реечным инструментом.
Исходный производящий контур – контур зубьев зубчатой рей-
ки. Характеризующий параметры зуборезного инструмента и отли-
чающийся только высотой зубьев на величину радиального зазора
Cm (рис.8.10 б).
196
Рис. 8.10. Исходные контуры (ИК): а – ИК колеса; б – исходный производя-
щий контур (ИПК) зуборезного инструмента; в – ИК и ИПК фланкированного
зуба
Исходный контур имеет линию впадин f, линию вершин зубьев

а делительную линию d.
Зубчатое колесо по аналогии с исходным контуром, имеет дели-
тельную окружность d, окружность впадин df и окружность вер-
шин da (рис.8.11 а).
Делительная окружность d – базовая для определения элементов
и размеров зубьев. Она делит зуб на две неравные части на ножку и
головку. Делительная окружность принадлежит отдельно взятому
колесу. У передач без смещения и при суммарном смещении χ = 0
начальные и делительные окружности совпадают.
Делительный шаг колеса р измеряется по дуге делительной ок-
ружности и равен шагу исходного контура. При нарезании зубча-
того колеса на делительной окружности откладывается целое чис-
ло шагов, равное числу зубьев. Диаметр делительной окружности
находится из равенства πd = pz, откуда d = pz/π,. Так как p/π – число
иррациональное и не удобное для стандартизации, то его заменили
числом m – модулем зацепления. Модуль – это нормированный
шаг зацепления; m = p/π. Тогда диаметр делительной окружности
определяется по формуле d = mz.
Модули стандартизованы в диапазоне 0,05…100 мм (ГОСТ
9563–60):
1–ый ряд (предпочтительный)…0,20; 0,25; 0,30; 0,40; 0,50; 0,60;
0,80; 1,00; 1,25; 1,50; 2,00; 2,50; 3,00; 4,00; и т.д.
197
2-ой ряд …0,220; 0,280; 0,350; 0,450; 0,550; 0,700; 0,900; 1,125;
1,375; 1,750; 2,250; 2,750; 3,500; 4,500; и т.д.
Для редукторов также допускают модули 1,6; 3,15; 6,3; 12,5.
Для косозубых цилиндрических колес стандартными назначают
нормальные модули.
Параметры исходного контура цилиндрических зубчатых колес
стандартизованы (ГОСТ 13755–81). Для передач с модулем от 1 до
100 мм угол профиля α = 20°. Коэффициент высоты головки и нож-
ки зуба ha* = 1 ; радиального зазора C* = 0,25, радиус скругления
p*f = 0,38. Для мелкомодульных передач m = 0,15…1 мм (ГОСТ
9587–81); ha* = 1 ; C* = 0,35; p *f = 0,4 (для m ≤ 0,5; p *f = 0,33 ; C* =
0,5).
Для быстроходных передач в целях уменьшения сил удара при
входе зубьев в зацепление и выходе из него и для уменьшения шу-
ма применяют модификацию профиля головок зуба (фланкирова-
ние). Фланкирование – срезание части профиля у вершины зуба
при нарезании.
Зубья нарезают, как правило, методами копирования и обкатки.
Метод копирования заключается в прорезании впадин между зубь-
ями с помощью дисковой (рис. 8.11, а) или пальцевой (рис. 8.11, б)
фрезы.
а б
Рис. 8.11. Нарезание зубьев: а – методом копирования дисковой фрезой; б –
пальцевой фрезой
198
Метод обкатки предусматривает обработку зубьев инстру-
ментами с очертаниями, отличными от очертаний нарезаемых
зубьев, – долбяком (рис. 8.12, 8.14), червячной фрезой (рис. 8.13,
а) или инструментальной рейкой (рис. 8.13, б):
Достоинством метода обкатки (огибания) является то, что он по-
зволяет одним и тем же инструментом изготовлять колеса с зубья-
ми различное формы. Изменяя относительное расположение ин-
струмента и заготовки на станке, можно получать зубья различ-
ной формы и толщины (передачи со смещением).
Обкатка по сравнению со способом копирования обеспечива-
ет большую точность изготовления и производительность.
Рис.8.12. Нарезание зубьев наружного зацепления.
а б
Рис.8.13. Нарезание зубьев: а – червячной фрезой; б – инструментальной
рейкой
199
Рис.8.14. Нарезание зубьев конического колеса
8.4. Модификация профилей зацепления
Модификация профилей (корригирование) увеличивает пре-

имущества эвольвентного зацепления, обеспечивая уменьшение
минимально допустимых чисел зубьев, повышение прочности,
особенно изгибной, износостойкости или плавности эвольвентной
передачи.
В основном применяется модификация для прямозубых передач.
Модификация косозубых передач применяют преимущественно
для вписывания в заданное межосевое расстояние и при малых
числах зубьев шестерни.
При реечном инструменте (рис. 8.15) кинематическая цепь зубо-
резного станка настраивается так, чтобы начальная прямая рейки
катилась без скольжения по делительной окружности нарезаемого
колеса NK – линия зацепления при нарезании зубьев, K – режущая
точка в данный момент времени. Начальной прямой может быть
делительная прямая d или параллельная ей , и отстоящая на рас-
стоянии xm, где x – коэффициент смещения исходного контура.
Модификация зацеплением осуществляется в основном смеще-
нием стандартного исходного контура (что при нарезании сводится
к смещению инструментальной рейки).
200
а б
Рис. 8.15. Станочное зацепление реечного инструмента с нарезаемым зубча-
тым колесом:
а – без смещения ИПК; б – со смещением ИПК, равным +xm
При положительном смещении (отодвигании) исходного конту-

ра зуб утолщается у основания и упрочняется. Появляется возмож-
ность уменьшения числа зубьев и увеличение модуля при том же
диаметре шестерни, увеличиваются радиусы кривизны (рис. 8.16).
Положительным принято смещение от центра (+xm), отрица-
тельным – к центру (-xm).
При положительном смещении рейки увеличиваются диаметры
вершин зубьев (диаметр заготовки колеса), впадин df на величину
2xm. Диаметры делительной и основной окружностей остаются без
изменения.
Колеса с положительным смещением имеют более толстые зу-
бья у основания и большие радиусы кривизны эвольвент профиля
NB2 > NB1 (см. рис. 8.16). Это увеличивает несущую способность
передачи. Однако толщина по вершинам зубьев Sa уменьшается.
201
Рис. 8.16. Форма зуба в зависимости от смещения исходного контура
При отрицательном смещении (x < 0) и малом числе зубьев воз-

можно подрезание, т.е. срезание части эвольвенты вблизи основ-
ной окружности.
Модификация зацепления смещением исходного контура может
быть высотной и угловой.
При высотной модификации положительное смещение для шес-
терни совмещается с отрицательным смещением для колеса (x1 = –
x2), т.е. шестерня упрочняется по изгибу за счет колеса.
Угловая модификация (коррекция) понимается как общий слу-
чай, при котором сумма коэффициентов смещения (x1+x2) не равна
нулю (как правило, больше нуля). Она получила большее распро-
странение, чем высотная.
8.5. Параметры передач и конструкции зубчатых колес
Боковые поверхности зубьев колес образуются точками прямой,

расположенной на плоскости П3, которая катится без скольжения
по основному цилиндру диаметром db (рис. 8.17)
202
Рис. 8.17. Особенности косозубых и шевронных колес:
1 – торцовая плоскость; 2 – ИПК
В прямозубом колесе линия K1K1 параллельна оси цилиндра, в

косозубом – K2K2 расположена под углом βb (βb – основной угол
наклона).
Делительный угол β определяется на делительном цилиндре и
берется в пределах 8…20° (для шевронных колес 25…45°).
При нарезании косозубого колеса червячная фреза (ее исходный
производящий контур с модулем m) движется вдоль линии наклона
зубьев под углом β (рис. 8.17, б). В торцовой плоскости (рис. 8.17,
а) размеры окружного шага, модуля и диаметры делительной и ос-
новной окружностей определяются по зависимостям:
pt = p/cosβ,
mt = m/cosβ,
dt = mtz = mz/cosβ,
db = dtcosβ.
Передаточное число – это отношение:
ω n d z T
u= 1 = 1 = 2 = 2 = 2 ,
ω 2 n 2 d 1 z1 T1 η
203
где ω1, n1, d1, z1, T1 – соответственно угловая скорость, число
оборотов вала в минуту, диаметр делительной окружности, число
зубьев, передаваемый вращательный момент ведущего зубчатого
колеса;
ω2, n2, d2, z2, T2 – угловая скорость, число оборотов вала в мину-
ту, диаметр делительной окружности, число зубьев, передаваемый
вращательный момент ведомого вала;
η – коэффициент полезного действия передачи.
Значение u всегда больше единицы. Максимальное значение пе-

редаточного числа в одной ступени силовых передач не более
5…8, а в кинематических передачах – до 15.
Номинальные передаточные числа цилиндрических зубчатых
передач стандартизованы и приведены ниже:
1-ый (предпочтительный) ряд: 1; 1,25; 1,5; 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10;
12,
2-ой ряд: 1,125; 1,375; 1,75; 2,25; 2,75; 3,5; 4,5; 5,5; 7; 9; 11.
Минимальное число зубьев шестерен обычно ограничивается
условием неподрезания зубьев у основания. Для некорригирован-
ных передач zmin = 17, для корригированных zmin = 10…12.
Большое значение для ограничения номенклатуры корпусных
деталей редукторов имеет стандартизация межосевых расстояний
передач. Межосевые расстояния aω, мм, цилиндрических передач
редукторов должны выбираться из следующих рядов:
1-ый (предпочтительный) ряд 40; 50; 63; 80; 100; 125; 160; 200;
250; 315; 400; 500; 630; 800; 1000; 1250; 1600; 2000; 2500;
2-ой ряд 140; 180; 225; 280; 355; 450; 560; 710; 900; 1120; 1400;
1800; 2240.
Модуль в зубчатых передачах при твердости HB ≤ 350 m =
(0,01…0,02) aω, при твердости HRC > 45 m = (0,016…0,0315)aω.
Модуль в нормальном сечении выбирается стандартным.
Ширину зубчатых колес выбирают в соответствии с установ-
ленными эмпирическими соотношениями. Коэффициент ширины
колеса ψa = b/aω редукторных зубчатых колес из улучшенных ста-
лей при несимметричном расположении колес рекомендуется при-
нимать равным 0,315…0,4; а из закаленных сталей 0,25…0,315; при
204
симметричном расположении зубчатых колес относительно опор
0,4…0,5. Стандартные значения ψa для редукторов: 0,100; 0,125;
0,1260; 0,200; 0,250; 0,315; 0,400; 0,500; 0,630; 0,800; 1,0; 1,25; зна-
чения 0,630…1,25 – для шевронных передач.
Значения ψd = b/d при симметричном расположении колес отно-
сительно опор 0,8…1,6; при несимметричном расположении, но
жестких валах 0,7…1,4; то же, но на валах пониженной жесткости
0,5…1, при консольном расположении колес 0,4…0,6. Большие
значения принимают для колес из хорошо прирабатывающихся ма-
териалов и при постоянной нагрузке.
Прямозубые колеса применяют преимущественно при невысо-
ких и средних скоростях, при большой твердости зубьев (когда ди-
намические нагрузки от неточностей изготовления невелики по
сравнению с полезными), в планетарных передачах, в открытых
передачах, а также при необходимости осевого перемещения колес
для переключения скорости. Косозубые колеса применяют для от-
ветственных передач при средних и высоких скоростях. Косозубые
колеса с твердыми поверхностями зубьев требуют повышенной
защиты от загрязнений во избежание неравномерного износа по
длине контактных линий и опасности выкрашивания.
Коэффициент торцевого перекрытия εa равен отношению угла
поворота зубчатого колеса от входа в зацепление к угловому шагу
2π/z. Для прямозубых передач минимальное значение εa = 1,2.
Численно εa равен отношению активного участка линии зацеп-
ления В1В2 (рис. 8.18) к шагу по основной окружности pb:
εa = В1В2/pb = [(N1B1 – ПN2)]/pb;
Отрезок линии B'B" – зона однопарного зацепления. Вся нагруз-
ка передается одной парой зубьев, а в зонах B1B' и B"B2 – распре-
деляется между парами зубьев.
Для передачи без смещения можно пользоваться приближенной
формулой
εa = [1,88 – 3,2(1/z ± 1/z2)]cosβ.
205
Рис. 8.18. Фазы сцепления зубьев: а – В1В2 – точки входа зубьев в зацепление
и выхода (ограничены окружностями вершин зубьев колес); B'B" – зона одно-
парного зацепления; б – перенос точек линии зацепления на профиль зуба.
Конструкции зубчатых колес
Шестерни с диаметром впадин df, близким к потребному диа-

метру вала dв, изготовляют заодно с валом (рис. 8.19, а, б).
Шестерни и колеса небольшого диаметра (da ≤ 200)выполняют
преимущественно в виде дисков со ступицей или без ступиц (рис.
206
8.19, в, г). В коробках передач применяют блоки шестерен (рис.
8.19, з). Зубчатые колеса и блоки шестерен в зависимости от се-
рийности производства изготовляют штамповкой, ковкой или то-
чением из прутка. Коэффициент использования материала при то-
чении примерно в два раза ниже, чем при штамповке в закрытых
штампах.
Колеса средних диаметров с da ≤ 600 мм выполняют преимуще-
ственно коваными (в подкладных или закрытых штампах) облег-
ченной конструкции (рис. 8.19, д, е, ж).
Рис. 8.19. Конструкции зубчатых колес
Толщину обода улучшенных колес выбирают равной (2…3)mt,

толщину дисков С – (0,2…0,3)b, диаметры ступиц dст = (1,6…1,9)dв
(где b – ширина колеса, dв – диаметр вала). Технологическая кон-
струкция штампованного колеса (рис. 8.19, д) изготовляется в за-
крытых штампах, диск С механически не обрабатывается.
Колеса цельнолитые менее трудоемки, но уступают по нагру-
зочной способности кованым. Их применяют при больших диамет-
рах и нежестких требованиях к габаритным размерам. Иногда ис-
пользуют колеса у которых зубчатый венец соединяют с диском и
ступицей болтами.
207
8.6. Точность зубчатых передач
Точность зубчатых колес регламентируется ГОСТ 1643–81. Этот

ГОСТ устанавливает допуски эвольвентных цилиндрических зуб-
чатых колес и зубчатых передач внешнего и внутреннего зацепле-
ния с прямозубыми, косозубыми и шевронными зубчатыми коле-
сами с диаметром делительной окружности до 6300 мм, модулем
зубьев от 1 до 55 мм, шириной зубчатого венца или полушеврона
до 1250 мм.
Установлено 12 степеней точности зубчатых колес и передач,
обозначаемых в порядке убывания 1, 2…12. Для степеней точности
1 и 2 допуски и предельные отклонения в ГОСТ 1643–81 не даны
(они предусмотрены для дальнейшего развития). Для каждой сте-
пени точности установлены независимые нормы допускаемых от-
клонений параметров, определяющих кинематическую точность
колес и передачи, плавность работы и контакт зубьев зубчатых ко-
лес в передаче, что позволяет назначать различные нормы и степе-
ни точности для передач в соответствии с их эксплуатационным
назначением и учитывать отличие технологических способов обес-
печения требуемой точности.
Наиболее распространенные в машиностроении степени точно-
сти в быстроходных передачах (υ >10 м/с) 5,6,7, тихоходных – 8,9.
Различают следующие основные показатели точности зубчатых
передач:
− кинематическая точность характеризуется полной погреш-
ностью углов поворота сцепляющихся колес за один оборот; суще-
ственно важна для делительных цепей, передач, соединенных с
большими массами, и быстроходных силовых передач из-за опас-
ности резонансных и иных колебаний и шума; она связана с накоп-
ленной ошибкой шага и биением;
− плавность работы передач характеризуется многократно по-
вторяющимися ошибками углов поворота валов за один оборот ко-
леса; существенно влияет на высокочастотную составляющую ди-
намической нагрузки быстроходных передач; определяется ошиб-
208
ками шага, профиля зубьев и переменной жесткостью зацепления и
опор валов;
− пятно бокового контакта определяет концентрацию нагруз-
ки на зубьях; существенно влияет на работоспособность силовых
передач;
− боковой зазор между неработающими поверхностями зубьев
предотвращает заклинивание (в частности, при разогреве) и обес-
печивает свободное вращение колес; влияет на работоспособность
передач при крутильных колебаниях, особенно реверсивных пере-
дач;
− шероховатость существенно влияет на износостойкость пе-
редач, а также на пятно контакта и боковой зазор.
Динамические нагрузки зависят от степени точности передачи и
возрастают с ростом окружной скорости. Ориентировочные допус-
тимые окружные скорости передач в зависимости от степени точ-
ности приведены в табл. 8.1.
Таблица 8.1
Ориентировочные допустимые окружные скорости передач

в зависимости от степени точности
Окружная скорость
Степень
колес, м/с, не более Область применения
точности
прямозубых косозубых
6 20 30 Скоростные и делительные передачи
Передачи, работающие с повышенными
7 12 20 скоростями и умеренными нагрузками
или наоборот
8 6 10 Передачи общего машиностроения
Тихоходные передачи машин низкой
9 3 5
точности.
8.7. Выбор материалов для зубчатых колес
При выборе материалов для зубчатых колес необходимо обеспе-

чить прочность зубьев на изгиб, стойкость поверхностных слоев
зубьев и сопротивление заеданию. Основными материалами для
209
изготовления зубчатых колес являются термически обработанные
стали. Так как допускаемые контактные напряжения в зубьях про-
порциональны твердости материалов, целесообразно применять
стали, закаливаемые до значительной твердости.
Способы упрочнения выбирают в зависимости от требуемой не-
сущей способности зубчатых колес, марки стали, оборудования и
трудоемкости изготовления. Чем выше требуемая несущая способ-
ность, тем более качественные и дорогие стали и сложное обору-
дование приходится применять, больше трудоемкость изготовле-
ния; но если же стоимость передачи отнести к нагрузочной спо-
собности, то это оказывается экономически оправданным. Поэтому
следует применять наиболее эффективные способы упрочнения,
доступные имеющимся производственным возможностям.
Основные способы упрочнения зубчатых колес приведены ниже:
1. Нормализация.
Позволяет получить лишь низкую нагрузочную способность.
Используют для поковок или отливок из среднеуглеродистых ста-
лей; сохраняет точность, полученную при механической обработ-
ке; передачи хорошо и быстро прирабатываются. Область приме-
нения: редукторы больших размеров, индивидуальное производст-
во, малонагруженные передачи.
2. Улучшение.
Обеспечивает свойства, аналогичные получаемым при нормали-
зации, но нарезание зубьев труднее из-за большей их твердости.
Заготовки – средние по размерам поковки и отливки из среднеуг-
леродистых сталей. Область применения: редукторы средних раз-
меров и передачи с небольшими нагрузками.
3. Закалка.
При нагреве ТВЧ дает среднюю нагрузочную способность при
достаточно простой технологии. Из-за повышенной твердости
зубьев передачи плохо прирабатываются; недостаток такой термо-
обработки – потеря одной – двух степеней точности вследствие ко-
робления, величина которого зависит от применяемого оборудова-
210
ния и культуры производства. Необходимо учитывать, что при мо-
дулях, меньших 3…5 мм, зуб прокаливается насквозь. Область
применения: тихоходные передачи низкой точности. Сочетание
шестерни, закаленной при нагреве ТВЧ, и улучшенного колеса да-
ет бóльшую нагрузочную способность, чем улучшенная пара с той
же твердостью колеса. Такая пара хорошо прирабатывается; ее
применение предпочтительно, если нельзя обеспечить высокую
твердость зубьев колеса, при скоростях υ ≤ 12,5 м/с.
4. Объемная закалка.
Повышает нагрузочную способность до средней. Технология
проста. Коробление умеренное – теряется одна степень точности.
Как и все твердые передачи, плохо прирабатывается. Область при-
менения: мелкие тихоходные зубчатые колеса низкой точности.
5. Цементация.
Обеспечивает высокую нагрузочную способность и стабиль-
ность свойств; поверхность зуба насыщают углеродом до
0,8…1,1 % на глубину 0,20mn. Недостатки способа – необходи-
мость специального оборудования, большое коробление, потеря
двух степеней точности. Область применения: высоконагруженные
передачи малых и средних размеров разных степеней точности.
6. Азотирование.
Обеспечивает высокую нагрузочную способность практически
без коробления; необходимо специальное оборудование; процесс
длительный (20…50 ч); тонкий азотированный слой чувствителен к
перекосам и ударам. Толщина слоя 0,2…0,5 мм при mn ≤ 8.
7. Механическое упрочнение.
Изломная прочность зубьев значительно повышается накаткой
впадин, чеканкой, дробеструйной обработкой. Упрочнение дости-
гает 40 %.
В термически необработанном состоянии механические свойст-

ва всех сталей близки. Поэтому применение легированных сталей
211
без термообработки не допустимо. Вследствие различной прокали-
ваемости сталей (у углеродистых сталей она наименьшая, высоко-
легированных – наибольшая), марку стали для упрочняемых зубча-
тых колес выбирают с учетом их размеров.
Для унификации марок сталей в производстве и для упрощения
изготовления запасных частей марки стали рекомендуется выби-
рать из следующего сортамента:
1. Нормализация – 35; 45; 35Л;
2. Улучшение – 45; 40Х; 35ХМ; 40ХН; 45Л; 40ГЛ;
3. Закалка при нагреве ТВЧ – 35ХМ; 40ХН; 50ХН; применение
углеродистых сталей типа 45 недопустимо;
4. Объемная закалка – 45; 40Х; 35ХМ; 40ХН;
5. Цементация – 20ХН2М; 18ХГТ; 12ХН3А; 18Х2Н4ВА;
6. Азотирование (мягкое) – 40ХН2МА.
8.8. Виды разрушения зубьев и критерии работоспособ-

ности зубчатых передач
На зубья в процессе их зацепления при работе передачи дейст-

вуют циклические нагрузки и соответствующие ей силы трения.
Циклическое изменение этих сил, а также изгибающие и контакт-
ные напряжения, вызванные этими силами, являются причиной
выхода из строя зубчатых передач.
При передачи вращающего момента на контактной линии K
возникают упругие деформации профилей зубьев, вызывающие
контактные напряжения σH. У основания зуба от силы Fn возника-
ют напряжения изгиба σF (рис.8.20 а). Эти напряжения изменяются
во времени по прерывистому отнулевому циклу (рис. 8.20, б). За
время одного оборота колеса t1 зуб находится под нагрузкой в те-
чение времени t2. Для передач средней быстроходности время
t1<0,1c, t2<0,002c сопоставимо со временем процесса удара. Пере-
менные напряжения являются причиной усталостного разрушения
зубьев: поломки, выкрашивания поверхности, износа, заедания.
212
.
Рис. 8.20. Напряжения, возникающие в зубьях (а),
и характер их нагружения (б)
Поломка зубьев – наиболее опасный вид разрушения. Она про-

исходит вследствие возникающих в зубьях повторно – переменных
напряжений при деформации изгиба. Причиной этого могут слу-
жить значительные перегрузки ударного и даже статического дей-
ствия, а также усталостные разрушения от действия переменных
напряжений в течение длительного срока службы. Трещины уста-
лости возникают у основания зуба из-за неучтенных расчетом пе-
регрузок. Перенапряжение зубьев может вызывать концентрацию
нагрузки по длине зуба вследствие неправильного монтажа (чаще
всего непараллельности валов), а также из-за грубой обработки по-
верхности впадин зубьев, заклинивания зубьев при нагреве переда-
чи и недостаточной величины боковых зазоров. Практика показы-
вает, что чаще всего наблюдаются отколы углов зубьев, связанные
с концентрацией нагрузки. Важные меры повышения работоспо-
собности – увеличение модуля, повышение твердости, поверхност-
ное упрочнение, уменьшение нагрузок на края зуба, применение
жестких валов, бочкообразных зубьев и т.д.
Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей зубьев
(рис. 8.21, а) – основной вид повреждений зубьев для большинства
закрытых хорошо смазываемых и защищенных от загрязнений зуб-
213
чатых колес. В результате действия повторно – переменных кон-
тактных напряжений в слоях материала, расположенных на незна-
чительной глубине от поверхности зубьев, появляются небольшие
углубления, напоминающие оспины, которые потом растут и пре-
вращаются в раковины. Выкрашивание начинается на ножках
зубьев вблизи полюсной линии (в зоне однопарного зацепления
(рис. 8.18, б), затем распространяется на всю поверхность ножек.
Со временем ямки выкрашивания сливаются, начинается прогрес-
сивное выкрашивание, увеличивается виброактивность, кинемати-
ческая погрешность. Выкрашивание имеет усталостный характер,
так как в процессе зацепления зубьев контактные напряжения в
каждой точке рабочей поверхности зубьев изменяются по отнуле-
вому циклу.
Усталостные трещины обычно зарождаются у поверхности, где
возникает концентрация напряжений из-за микронеровностей. Эти
трещины, развиваясь в сторону наружных поверхностей зубьев,
приводят к явлению выкрашивания - «питтинга». Причиной этого
является давление смазки, попадающей в трещины. Вследствие
клиновидности трещины давление смазки возрастает по глубине
трещины и достигает максимального значения у ее истока.
У поверхностно-упрочненных колес переменные напряжения в
подкорковом слое могут вызывать отслаивание материала с по-
верхности. В дальнейшем прогрессирующий износ вызывает иска-
жение профиля, что приводит к быстрому износу и снижению ре-
сурса зубчатых передач.
В передачах, работающих со значительным износом. В частно-
сти в открытых передачах, выкрашивание наблюдается очень ред-
ко. Так как поверхностные слои истираются раньше, чем в них по-
являются усталостные трещины.
Для предотвращения выкрашивания зубья рассчитывают на
контактную выносливость рабочих поверхностей.
Износ зубьев (рис. 8.21, б) – основной вид повреждения откры-

тых передач. В процессе износа уменьшается размер зубьев по его
толщине, увеличиваются зазоры в зацеплении, нарушается эволь-
214
вентность рабочего участка профиля зуба. Разрушению предшест-
вует повышенный шум и удары.
Рис. 8.21. Виды разрушения зубьев
Пластические сдвиги наблюдаются у тяжелонагруженных зуб-

чатых колес, выполненных из мягкой стали. На поверхности таких
зубьев при перегрузках появляются пластические деформации с
последующим сдвигом. Такие сдвиги можно устранить повышени-
ем твердости поверхностных слоев зубьев и применением более
вязкого масла.
Задир зубьев (заедание) (рис. 8.21, в) может произойти при за-

клинивании зубьев, что часто бывает при нагреве передачи. В про-
цессе зацепления зубьев частицы металла в зоне контакта привари-
ваются одна к другой и, отрываясь от поверхности зуба, образуют
задиры. При загрязненной смазке твердые частицы (продукты из-
носа), попадая в зону контакта сопряженных поверхностей, под
давлением внедряются в тело зубьев и вызывают истирание по-
верхности. Опасность задира рабочих поверхностей зубьев возни-
кает из-за отсутствия смазки или недостаточной ее подачи, а также
при значительных перегрузках.
Высокая надежность и долговечность зубчатых колес может
быть обеспечена при условии надлежащего расчета зубьев коле по
контактным напряжениям и напряжениям изгиба. При этом суще-
ственное значение имеют точность изготовления и тщательность
215
обработки колес, жесткость валов, правильность монтажа, доста-
точная и доброкачественная смазка.
Основные критерии работоспособности зубчатых передач
Основными критериями работоспособности являются контакт-

ная прочность рабочих поверхностей зубьев и прочность зубьев
при изгибе. Расчеты по ним наиболее полно разработаны для
стальных, закрытых в корпусе, хорошо смазываемых эвольвентных
зубчатых передач (ГОСТ 21354–87).
Согласно стандарту выполняют следующие расчеты.
1. Расчет на контактную прочность рабочих поверхностей
зубьев включает:
− расчет на выносливость для предотвращения прогрессивного
выкрашивания;
− расчет для предотвращения остаточных деформаций или
хрупкого разрушения поверхностного слоя при действии кратко-
временной максимальной нагрузки.
2. Расчет зубьев на прочность при изгибе:
− расчет зубьев на выносливость при изгибе;
− расчет зубьев для предотвращения остаточных деформаций
или образование первичных трещин при действии кратковремен-
ной максимальной нагрузки.
В этих расчетах должно выполняться условие прочности σ ≤ [σ],
где σ – расчетное напряжение, зависящее от размеров передачи,
величины и характера нагрузки; [σ] – допускаемое напряжение, за-
висящее от материала, его химико-термической обработки и тех-
нологии изготовления зубчатых колес.
Виброактивность и шум являются важными критериями качест-
ва зубчатых передач и связаны с пересопряжением (входом в заце-
пление) зубьев, циклической ошибкой их шага, погрешностью из-
готовления. Основное средство борьбы с шумом – повышение сте-
пени точности изготовления зубьев.
216
8.9. Силы в зацеплении цилиндрических передач
Определение величины сил в зацеплении цилиндрических пере-

дач необходимо для расчета на прочность зубьев колес, валов и их
опор. Силы определяют в статике без учета динамики, ошибок из-
готовления и деформаций деталей. Эти явления учитываются соот-
ветствующими коэффициентами при определении расчетной на-
грузки. Силы в зацеплении определяются в полюсе П в зоне одно-
парного зацепления и направлены по линии зацепления. При этом
считаем, что вся нагрузка передается одной парой зубьев.
Распределенную нагрузку по линии контакта зубьев K2K2 заме-
няем результирующим вектором Fn в нормальной плоскости к ли-
нии контакта (рис. 8.22, б). В зацеплении без смещения или в рав-
носмещенной передаче результирующий вектор можно разложить
по осям координат в окружном Fτ , радиальном Fr и осевом на-
правлениях (рис. 8.22, а, в).
Известны вращающие моменты на валах Т1 и Т2, Н·м.
Окружную силу определяем через известный вращающий мо-
мент
2T ⋅ 103 2T2 ⋅ 103
Ft = 1 = ,
d1 d2
где d1, d2 – диаметры делительных окружностей, мм.
Радиальную Fr, осевую Fa и результирующую Fn силы находят
через окружную Ft (рис. 8.22, а, в):
Fr = Fttgαt;
Fa = Fttgβ;
Ft
Fn = ,
(cos α ⋅ cos β)
где α – угол зацепления, принимаем 200;
β – угол наклона зуба в косозубом зацеплении.
Для прямозубой передачи угол β=0 и осевая сила Fa=0
Угол β в большинстве конструкций берется в пределах 8…200. В
мощных редукторах, где применяются шевронные колеса, не пере-
217
дающие на подшипники осевых нагрузок, угол наклона может
быть от 25 до 450.
Рис. 8.22. Силы, действующие в зацеплении цилиндрической зубчатой пере-

дачи без смещения (x1=x2=0) или равносмещенной (x2=-x1, x1+x2=0)
218
Расчетная нагрузка
При работе передачи в зубчатом зацеплении возникают допол-

нительные нагрузки из-за ошибок изготовления деталей и их де-
формаций или условий эксплуатации. Расчет зубчатых передач на
прочность начинают с определения расчетной нагрузки. На проч-
ность зубьев влияют очень многие факторы, действие значитель-
ной части которых независимо одно от другого (или ввиду недос-
таточной изученности и сложности принимается независимым), а
поэтому может быть выражено отдельными коэффициентами.
Коэффициенты относящиеся к нагрузке, обозначаются буквой K
с индексами, коэффициенты, специфические для расчета на изгиб –
буквой F, а для расчета на контактную прочность – буквой H.
Расчетная нагрузка на зубчатом колесе складывается из:
− номинальной или при переменном режиме работы наиболь-
шей длительно действующей нагрузки;
− дополнительной внешней нагрузки от перегрузок – внешней
динамики;
− внутренней динамической нагрузки, связанной с погрешно-
стями изготовления или податливостью зубьев, валов или подшип-
ников;
− дополнительной нагрузки на опасном участке длины зубьев,
появляющейся от перекосов валов и начальной погрешности изго-
товления – концентрация нагрузки.
Расчетная нагрузка при определении прочности зубьев равна
произведению номинальной нагрузки и коэффициента нагрузки K
> 1: Tp=TK; Fp=FK.
Коэффициенты нагрузки определяют следующим образом:
KH=KHAKHβKHvKHα;
KF=KFAKFβKFvKFα,
где KA (KHA, KFA) – коэффициенты, учитывающие внешнюю ди-
намическую нагрузку, если динамическая внешняя нагрузка учте-
на. В противном случае ее определяют экспериментально;
219
Kβ (KHβ, KFβ) – коэффициенты, учитывающие неравномерность
распределения нагрузки по длине контактных линий (коэффициен-
ты концентрации нагрузки Kβ ≈ 1,05…1,2);
Kv (KHv, KFv) – коэффициенты, учитывающие внутреннюю дина-
мическую нагрузку (в зависимости от степени точности передачи и
окружной скорости Kv ≈ 1,05…1,5);
Kα (KHα, KFα) – коэффициенты, учитывающие распределение на-
грузки между зубьями ( в зависимости от степени точности и ок-
ружной скорости Kα ≈ 1,02…1,1).
Нагрузка распределяется равномерно только в прямозубом за-

цеплении, при идеально точном изготовлении и при абсолютно же-
стких валах и опорах. В действительности, вследствие упругих де-
формаций валов, упругих смещений и износа подшипников, а так-
же погрешностей изготовления сопряженные зубчатые колеса пе-
рекашиваются. Для широких шестерен малого диаметра, нарезае-
мых на валах, существенным оказывается также закручивание тела,
которое приводит к искривлению зуба. Вследствие перечисленных
факторов сопряженные профили зубьев соприкоснутся без нагруз-
ки не по всей длине (рис. 8.23, а). При нагружении вращающими
моментами зубья деформируются и контактируют по всей длине
(рис. 8.23, б). Нагрузка распределится по контактной линии нерав-
номерно, так как перемещение сечения зуба неодинаковы (рис.
8.23, в).
Коэффициент концентрации нагрузки Kβ определяется отноше-
нием Wmax/Wср и зависит от угла перекоса, ширины колеса b (или
отношения ψbd = b/d1) и расположения колес относительно опор
(рис. 8.23, д, е, ж).
При приближенной оценке коэффициент концентрации при
симметричном расположении опор примерно равен 1,05 (рис. 8.23,
д), вблизи опор – 1,1 (рис. 8.23, е), консольно – 1,2…1,4 рис. 8.23,
ж).
В целях уменьшения концентрации нагрузки повышают точ-
ность изготовления колес и жесткость валов и опор (устанавливают
вместо шариковых конические роликовые подшипники), а также
выполняют продольную модификацию зубьев.
220
Рис. 8.23. Концентрация нагрузки в зависимости от расположения
колес относительно опор
Влияние динамической нагрузки на надежность и ресурс работы

зубчатых колес может быть весьма существенным, особенно в бы-
строходных передачах недостаточно высокой степени точности и в
передачах универсальных машин, работающих значительную часть
времени с недогрузкой и разными частотами вращения.
На величину дополнительной динамической нагрузки оказыва-
ют влияние ошибки основного шага зубьев, регламентированные
кинематической точностью, деформации от изгиба зубьев под на-
грузкой (изменяется шаг), переменная жесткость зубьев и опор ва-
лов на подшипниках качения, окружная скорость.
221
Погрешности основного шага зубьев и деформация их при изги-
бе вызывают ударные нагрузки на входе зубьев в зацепление. Сила
удара зависит от величины ошибки шага, жесткости зубьев, ок-
ружной скорости и присоединенных к колесам инерционных масс.
Переменная жесткость зубьев обусловлена тем, что в зоне двух-
парного зацепления нагрузка распределяется между двумя парами
зубьев, а в зоне однопарного зацепления вся нагрузка воспринима-
ется одной парой зубьев.
Переменная жесткость подшипников качения связана с тем, что
из-за ошибок изготовления изменяется количество тел качения,
воспринимающих нагрузку.
Для уменьшения динамических нагрузок необходимо повышать
точность изготовления зубьев, выполнять зубья фланкированными
для снижения удара при входе зубьев в зацепление, увеличить ко-
эффициент перекрытия, что позволит распределить динамическую
силу на несколько зубьев и уменьшить ее влияние. Это достигается
применением специальных зацеплений с исходным контуром α <
20°. Применение косозубого зацепления также увеличивает общий
коэффициент перекрытия при ширине колеса больше осевого шага.
В быстроходных передачах зубчатые колеса выполняют с умень-
шенной массой обода, что существенно снижает момент инерции
массы.
Распределение нагрузки между зубьями зависит от средней
квадратичной суммарной погрешности шагов зубьев шестерни и
колеса, суммарной податливости пары зацепляющихся колес и их
склонности к приработке. Для ориентировочных расчетов можно
принять: для прямозубых колес KHα = KFα = 1, для косозубых и
шевронных передач KHα = KFα = 1+k(nст – 5), где k = 0,6 – для улуч-
шенных, 0,12 – для закаленных сталей; nст – число, соответствую-
щее степени точности (nст = 6; 7; 8; 9).
Значения Kα должны лежать в пределах
1 < K α < (ε α + ε β ) /(ε α z ε2 ) ,
где εα, εβ – торцовый и осевой коэффициенты перекрытия; zε =
0,9.
222
Коэффициентом торцевого перекрытия εα называют отношение
длины дуги зацепления зубчатого колеса gα к окружному шагу pb
по основной окружности εα = gα/pbcosα.
На практике в качестве формулы для проектного расчета пере-
дачи используют следующую:
KHT
aω = k (U ± 1)3 ,
ψ baU 2 [σ H ]
2
где k – коэффициент, зависящий от угла наклона зубьев; k = 450

для прямозубой передачи, k = 410 для косозубой передачи;
U – передаточное число («+» – для внешнего зацепления, «–» –
для внутреннего зацепления);
KH – коэффициент нагрузки; KH = 1,2…1,5;
T – крутящий момент на ведомом валу ступени, Нм;
ψba = b/aω – коэффициент ширины зубчатых колес, выбирается
по ГОСТ 2185–66
8.10. Расчет зубьев цилиндрических передач

на прочность
Расчет на контактную прочность
Расчет на контактную прочность является основным расчетом

для закрытых (с обильной смазкой и защищенных от абразивного
износа) зубчатых передач. Расчет на контактную прочность вклю-
чает расчеты на выносливость и на предотвращение разрушения
рабочих поверхностей зубьев при максимальной нагрузке.
Экспериментально установлено, что наименьшую контактную
прочность имеет около полюсная зона, так как здесь имеем одно-
парное зацепление, а это значит, что на зубья действует полная на-
грузка. Разрушение начинается вблизи полюса, поэтому расчетные
напряжения определяют на линии контакта, проходящей через по-
люс.
223
Целью расчета является определение параметров передачи и
выбор материала зубчатых колес, при которых не должно возник-
нуть прогрессивное выкрашивание.
Условие прочности по допускаемым контактным напряжениям
запишется так: σН ≤ [σН], где σН – расчетное напряжение, зависящее
от геометрических параметров передачи, величины и характера на-
грузки; [σН] – допускаемое напряжение, зависящее от состояния
материала колес.
Полагаем, что контакт зубьев аналогичен контакту двух цилин-
дров с радиусами кривизны ρ1 и ρ2 (см. рис. 8.24). Для расчета ис-
пользуем формулу Герца-Беляева для максимальных контактных
напряжений в центре площадки контакта двух цилиндров при их
сжатии. Такое решение оправдано, так как размеры площадки кон-
такта малы по сравнению с размерами зубьев.
1 F
σH = ≤ [σ]H
[ ]
π (1 − ν 1 ) / E1 + (1 − ν 2 ) / E 2 l S ρ
2 2
где: Е1 и Е2 – модули упругости;

v1 и v2 – коэффициенты Пуассона материалов первого и второго
колес соответственно;
F – нормальная к поверхности результирующая сила сжатия;
lS – длина линии контакта;
ρ – приведенный радиус кривизны.
Для получения расчетной зависимости необходимо заменить ве-
личины, входящие в формулу Герца-Беляева, параметрами зацеп-
ления.
Расчет на прочность при изгибе
Расчет на изгиб является основным для зубьев открытых пере-

дач. На изгиб рассчитываются также зубья закрытых передач при
высокой поверхностной твердости зубьев. Расчетом определяют
напряжение в опасном сечении на переходной поверхности для
каждого зубчатого колеса.
Условие прочностной надежности зуба по допускаемым напря-
жениям на изгиб имеет вид σF ≤ [σF], где σF – максимальное напря-
224
жение в опасном сечении зуба; [σF] – допускаемое напряжение при
расчете на изгиб.
Рис. 8.24. Схема к расчету контактной прочности зубьев: а, б – радиусы кри-

визны зубьев для внешнего и внутреннего зацепления; в, г – поле зацепления
прямозубой и косозубой передач
В инженерных расчетах зуб рассматриваем как консольную бал-

ку постоянного сечения с нагрузкой, распределенной по линии
контакта зубьев.
225
Нагрузку заменяем результирующей силой F, направленной по
линии зацепления, касательной к основным окружностям. В про-
цессе двухпарного зацепления контактная линия перемещается по
высоте профиля зуба. В зоне двухпарного зацепления нагрузка
распределяется между двумя парами зубьев. Полная нагрузка F
действует только в зоне однопарного зацепления.
Рис. 8.25. Схема к расчету зубьев на изгиб
В расчетах принимаем, что полная нагрузка приложена к вер-

шине зуба. Такой случай возможен из-за ошибок изготовления или
когда коэффициент перекрытия близок к единице. На рис. 8.25 ре-
зультирующая сила, приложенная к вершине, переносится на ось
зуба и раскладывается на окружную и радиальную составляющие.
Под действием результирующей силы в опасном сечении зуба бу-
дут действовать напряжения изгиба и сжатия:
6Fhx cos γ
σи = ;
bS x2
226
F sin γ
σ сж = .
bS x
На стороне сжатия волокон зуба результирующие напряжения
больше, чем на стороне растяжения. Однако эксперименты пока-
зывают, что поверхностные слои материала зуба хуже сопротив-
ляются переменным растягивающим напряжениям, чем напряже-
ниям сжатия. Вероятно, здесь больше коэффициент концентрации
напряжений aσ (теоретический). Поэтому наиболее опасными ока-
зываются напряжения , возникающие на растянутой стороне зуба.
Расчет ведут по напряжениям σF = σи – σсж.
K F
Представим значения hx и Sx в долях модуля и силу F = F t ,
cos α w
получим
K F  6 cos γ ⋅ hx / m sin γ  aσ 
σ F = F t  − ⋅ .
mb  S x2 / m 2 S x / m  cos α w 
Обозначив безразмерную величину в квадратных скобках через
YFS – коэффициент формы зуба, получим зависимость для опреде-
ления расчетных напряжений на выносливость прямых зубьев при
изгибе
K FY
σ F = F t FS ≤ [σ F ]
mb
где KF = KFβKFvKFα, – коэффициент нагрузки при расчете напря-
жений изгиба;
m – модуль, мм;
b – ширина зубчатого венца, мм;
YFS – коэффициент, учитывающий форму зуба и концентрацию
напряжений;
[σF] – допускаемые напряжения при расчете на выносливость,
МПа.
Коэффициент формы зуба YFS зависит от относительной толщи-

ны зуба Sx/m, от коэффициента концентрации напряжения aσ.
227
Косозубые и шевронные передачи по сравнению с прямозубыми
имеют повышенную нагрузочную способность. Зависимость для
определения расчетных напряжений на выносливость при изгибе
дополняется коэффициентами Yε, Yβ.
Yε – коэффициент, учитывающий перекрытие зубьев;
Yε = 1/εa, где εa – коэффициент торцового перекрытия;
1 − ε ββ0
Yβ = ≥ 0,7 – коэффициент, учитывающий наклон зуба,
120
получен экспериментально;
εβ = bw/px = bwsinβ/(πm) – коэффициент осевого перекрытия.
Прочность зубьев по напряжениям изгиба является определяю-
щей с материалами колес высокой твердости (HRC > 59). При та-
кой твердости материала колес геометрические размеры передачи,
рассчитанные по контактной прочности, получаются меньше, чем
рассчитанные по напряжениям изгиба зубьев. Поэтому вначале оп-
ределяют модуль зацепления, а затем геометрические размеры пе-
редачи.
Выразим окружную силу через момент Ft = 2000T/mz; ширину
колеса bw = ψmm и разрешим σF относительно модуля:
2000 K F TYF YεYβ
m=3 .
zψ m [σ F ]
При расчете по этой формуле момент T, Нм, и число зубьев z бе-
рут отдельно для шестерни (T1, z1) и колеса (T2, z2). На основании
результатов двух расчетов выбирают наибольший модуль.
8.11. Допускаемые напряжения
Зубья при работе зубчатой передачи входят в зацепление пооче-

редно и нагружаются по отнулевому циклу. Выбор допускаемых
напряжений базируется на кривых усталости. Число циклов N0, со-
ответствующее точке перелома, называется базовым числом цик-
лов.
228
Напряжения σHlim (σ-1, σ0), соответствующее базовому числу
циклов, называется пределом выносливости (для контактных на-
пряжений σHlim, для напряжений изгиба σFlim).
Наклонный участок кривой усталости описывают степенной
функцией σ mH N = l , где m – показатель степени равный 6…9, l –
постоянное число для конкретной твердости материала.
Обозначим буквой G точку перегиба кривой усталости, тогда
m
уравнение будет иметь вид σ lim NG = l .
Приравнивая правые части уравнений, получим
σ H = σ lim m N G / N H .
Эта зависимость используется для определения допускаемых
контактных напряжений и напряжений изгиба колес из стали.
Предел выносливости σHlim, соответствующий базовому циклу,
зависит от средней твердости поверхности зуба в интервале, задан-
ном термообработкой (табл. 8.2).
Таблица 8.2
Пределы контактной выносливости σHlim
Термическая или хими-

Твердость
ко-термическая Группа материалов σHlim, МПа
поверхностей
обработка
Улучшение,
≤350 HB 2 HB+70
нормализация Углеродистые и
Объемная закалка 30…50 HRC легированные стали 17 HRC+100
Поверхностная закалка 40…56 HRC 17 HRC+200
Цементация +закалка 56…65 HRC 23 HRC
Легированные стали
Азотирование 550…750 HV 1050
Без т/о - Чугун 2 HB
Выбор допускаемых контактных напряжений. Напряжения

рассчитываются для шестерни [σ]H1 и колеса [σ]H2, причем:
− для прямозубых передач [σ]H = [σ]H min = min{[σ]H 1, [σ]H 2 };
− для косозубых, шевронных и с круговым зубом передач
[σ ]H = 0,45([σ ]H 1 + [σ ]H 2 ) ;
− при выполнении условия:
[σ]H ≤ 1,25[σ]Hmin – для цилиндрических передач;
229
[σ]H ≤ 1,15[σ]Hmin – для конических передач.
Максимальные допускаемые контактные напряжения назнача-
ются по условию отсутствия остаточных (пластических) деформа-
ций или хрупкого разрушения упрочненного поверхностного слоя:
− для улучшенных и объемно-закаленных колес
[σ]Hmax = 2,8σT – где σT – предел текучести, МПа;
− для зубьев, подвергнутых цементации или закалке ТВЧ
[σ]Hmax = 44 HRC;
− для азотированных (твердость по Виккерсу)
[σ]Hmax = 3HV.
8.12. Планетарные передачи
Планетарным называют механизм, состоящий из зубчатых ко-

лес, в котором геометрическая ось, хотя бы одного из колес под-
вижна (рис. 8.26).
Простая планетарная передача включает центральные колеса с
внешними и внутренними зубьями (za, zb). По центральным коле-
сам обкатываются сателлиты (zg) с внешними зубьями, оси кото-
рых расположены в водиле (h). На схеме водило соединено с тихо-
ходным валом, z – числа зубьев колес, nw – число сателлитов.
Принцип работы планетарных передач. При закрепленном

колесе zb (wb = 0) вращение колеса za (wa) вызывает вращение са-
теллита zg относительно собственной оси со скоростью wg. Качение
сателлита по zb перемещает его ось и вращает водило со скоростью
wh. Вращение сателлита напоминает движение планет, поэтому пе-
редача называется планетарной.
Основными звеньями планетарной передачи называют такие,
которые воспринимают внешние моменты. Любое основное звено
планетарной передачи может быть остановлено.
Дифференциальной называют передачу, в которой все основные
звенья подвижны.
230
Рис. 8.26 Планетарные передачи:
а – конструктивная схема; б – кинематическая схема
Преимущества планетарных передач – меньшие габариты и мас-

са – обусловлены следующими причинами:
− распределением нагрузки между сателлитами, благодаря че-
му нагрузки на зубья меньше в несколько раз;
− большие передаточные отношения в одной ступени, что часто
позволяет не прибегать к сложным многоступенчатым передачам;
− широким применением передач с внутренним зацеплением,
обладающих повышенной несущей способностью.
Кроме того, в связи с меньшими размерами планетарные пере-
дачи допускают термическую обработку колес до более высокой
твердости.
231
К недостаткам таких передач можно отнести:
− необходимость повышенной точности изготовления;
− большое число подшипников качения;
− наиболее распространенные схемы передач имеют либо вы-
сокие КПД, либо большие передаточные отношения.
Передаточное отношение обозначают буквой с индексами, на-
пример i ah
b
. Нижние индексы обозначают направление передачи
движения, верхний индекс определяет звено, обычно неподвижное,
относительно которого рассматривается движение.
Как известно из теории механизмов, передаточное отношение
планетарных механизмов удобнее всего определять, мысленно со-
общив всей системе переносное движение с угловой скоростью,
равной скорости водила, но обратной по знаку. Тогда получим ме-
ханизм с остановленным водилом, т.е. так называемый приведен-
ный механизм, который является не планетарным. Для этого меха-
низма записывают выражение передаточного отношения через уг-
ловые скорости звеньев относительно водила (уравнение Виллиса):
ω − ω h na − nh
h
i ab = a = ,
ω b − ω h nb − n h
где n – частота вращения основных звеньев, ω = πn/30.
Передаточное отношение считается положительным, если в
приведенном механизме входные и выходные звенья вращаются в
одну сторону (внутреннее зацепление), и отрицательным – если в
разные стороны (внешнее зацепление)
h
iab = (− z g / z a )( z b / z g ) = − z b / z a .
В отличие от обычных зубчатых передач расчет начинают с вы-
бора чисел зубчатых колес. Так как колеса взаимосвязаны, то кро-
ме обеспечения заданного передаточного отношения необходимо
удовлетворить следующим условиям сборки: соосности, симмет-
ричного расположения сателлитов, соседства.
Условие соосности требует равенства межосевых расстояний
различных пар зацепляющихся колес.
Условие симметричного расположения сателлитов, чтобы число
зубьев центральных колес было кратно числу сателлитов.
232
Условие соседства подразумевает обеспечение таких размеров
сателлитов, чтобы они не задевали друг друга.
Расчеты на прочность и на выносливость зубьев при изгибе про-
водят для обращенного механизма (при остановленном водиле) по
формулам для расчета зубчатых передач.
8.13. Передачи с зацеплением Новикова

и их модификации
Наряду с непрерывным совершенствованием эвольвентных зуб-

чатых передач продолжаются исследования по изысканию новых
видов зацеплений, обеспечивающих повышенную нагрузочную
способность передач или получение других технологических и
эксплуатационных преимуществ.
Крупным открытием в этой области явилось создание в 1954 го-
ду М.Л.Новиковым зубчатых передач нового типа – теоретически с
точечным зацеплением. В простейшем случае зубья одного из ко-
лес (обычно шестерни) делаются выпуклыми, расположенными вне
начальной окружности, то есть состоящими только из головок, а
зубья другого колеса – вогнутыми, лежащими внутри начальной
окружности и состоящими лишь из ножек. Таким образом, в пере-
дачах М.Л.Новикова и при наружном, и при внутреннем зацепле-
нии обеспечивается контактирование выпуклого и вогнутого про-
филей.
Геометрические особенности передач с зацеплением Новикова
обеспечивают им существенные преимущества по сравнению с
эвольвентными передачами.
Вследствие хороших условий смазки передачи Новикова обла-
дают повышенной износостойкостью зубьев и пониженными поте-
рями на трение в зацеплении. Широкого применения в промыш-
ленности передачи Новикова, к сожалению, не получили из-за их
нетехнологичности, большой трудоемкости при сборке, доводке,
приработке.
233
Эти передачи выполняют только косозубыми (рис. 8.27), по-
скольку прямозубая передача такого типа неработоспособна.
Рис. 8.27. Передача с зацеплением Новикова
При вращении колес точка контакта двух винтовых линий зубьев

перемещается от одного торца колес к другому. Непрерывность заце-
пления осуществляется вследствие осевого перекрытия зубьев b2 > p x
(рис. 8.28). Поэтому в торцовой плоскости зубья не взаимоогибае-
мы в отличие от эвольвентного зацепления. Точка контакта не пе-
ремещается по высоте профилей зубьев, а перемещается по линии
зацепления L-L параллельно полюсной линии П-П (рис. 8.29). При-
чем относительное положение профилей в плоскости, проходящей
через точку K0 параллельно торцам, остается неизменным.
Под нагрузкой за счет упругой деформации поверхностей зубьев
точечный контакт переходит в контакт по площадке, которая дви-
жется вдоль линии зуба от одного торца к другому со скоростью
качения υk значительно больше окружной υ.
Большой приведенный радиус кривизны при касании выпукло-
вогнутых поверхностей и большие скорости качения профилей
вдоль зуба способствуют образованию масляной прослойки и по-
вышению нагрузочной способности в 1,3...1,5 раза по сравнению с
косозубыми эвольвентными передачами.
234
Рис. 8.28. Чертеж цилиндрической передачи Новикова
Рис. 8.29. Схемы передач Новикова:

а – одна линия зацепления (ОЛЗ); б – две линии зацепления (ДЛЗ)
235
Применяют два вида зацеплений: с одной линией зацепления
(ОЛЗ) и с двумя (ДЛЗ).
В передачах ОЛЗ профили зубьев колес разные, у шестерни –
выпуклый, у колеса – вогнутый (см. рис. 8.29). В передачах ДЛЗ
профили зубьев колес одинаковые.
Под нагрузкой одновременно образуются две площадки контак-
та, но на разных зубьях (в точках K 0′ и K 0′′ ). Нагрузка распределя-
ется между двумя площадками и между двумя зубьями, что повы-
шает нагрузочную способность не только по контактным напряже-
ниям, но и по напряжениям изгиба (по сравнению с эвольвентными
в 1,5...1,7 раза).
Основное применение в настоящее время получили зацепления
с ДЛЗ с исходным контуром в нормальном сечении. Высота голов-
ки зуба ha = 0,9m, ножки hf = 1,05m, угол давления ak = 27°. Он ре-
комендуется для передач с твердостью материала НB < 320, υ ≤
90 м/с.
Передачи с зацеплением Новикова чувствительны к изменению
межосевого расстояния, которое ведет к уменьшению размеров
площадок контакта. Поэтому требуются более жесткие допуски на
глубину врезания, межосевое расстояние, более жесткие валы и их
опоры.
1. По каким признакам классифицируют зубчатые передачи?

2. Сформулируйте основной закон зацепления.
3. Что называют линией зацепления?
4. Что называют передаточным числом зубчатой передачи и как
определить передаточное отношение ряда колес?
5. Что показывает коэффициент перекрытия?
6. Из каких основных материалов изготавливают зубчатые ко-
леса?
7. Какие передачи рассчитывают на контактную прочность и из-
гиб?
236
8. Назовите и охарактеризуйте распространенные виды повреж-
дений зубьев передач.
9. Какие силы возникают в зацеплениях цилиндрических колес?
10. Каковы особенности геометрии конических колес и пере-
дач?
11. В чем состоят особенности конструкции и расчетов плане-
тарных передач?
12. В чем отличие передач с зацеплением Новикова от эволь-
вентных передач?
237
9. Винтовые и червячные передачи
9.1. Винтовые зубчатые передачи
К винтовым зубчатым передачам относятся косозубые переда-

чи с перекрещивающимися осями (рис.9.1). Эти механизмы вслед-
ствие точечного контакта зубьев имеют сравнительно небольшую
нагрузочную способность и применяются, как правило, в приборо-
строении. В отличие от косозубых колес, предназначенных для пе-
редачи движения между параллельными валами, в винтовых зубча-
тых колесах должны быть соблюдены следующие правила (рис.
9.2):
1. Углы наклона зубьев не равны между собой β1 ≠ β 2 ;
2. Ход винтовых линий обоих колес одинаковый;
3. Сумма углов наклона колес β, β2 равна углу перекрещивания
осей.
Рис. 9.1. Винтовая зубчатая передача
Рис. 9.2. Схема винтовой зубчатой передачи
238
Основное применение имеют винтовые передачи без коррекции
с межосевым углом, равным 90°.
Диаметры начальных и делительных цилиндров некорригиро-
ванных колес определяются по следующим соотношениям:
mz
d1 = mt1 z1 = n 1 ;
cos β1
mz
d 2 = mt 2 z2 = n 2 ,
cos β 2
где mt1, mt2 – торцовые модули шестерни и колеса;
β1, β2 – углы наклона зубьев с осью колеса.
Межосевое расстояние a w = 0,5(d1 + d 2 ) .
n z
Передаточное число u = 1 = 2 .
n2 z1
Выразим z1 и z2 через диаметры колес, получим
d cos β 2 d 2
u= 2 = tgβ1 .
d1 cos β1 d1
Таким образом, варьирование передаточного числа возможно
путем изменения диаметров и углов наклона зубьев.
Допускаемая по износу нагрузка (Н)
F = d 2⋅ [k ]ϕ ,
dd
где d = 1 2 – приведенный диаметр (мм),
d1 + d 2
1 + 0,5υ c
ϕ= – коэффициент, зависящий от скорости скольже-
1 + υc
ния,vc = v1/sinβ1, м/с;
[k] – условное допускаемое напряжение, МПа.
Материалы винтовых колес выбирают для лучшего сопротивле-

ния заеданию разнородными – закаленная сталь по бронзе ([k] =
0,035/0,085 МПа) или антифрикционной пластмассе ([k] =
0,07/0,17 МПа), закаленная сталь по закаленной стали ([k] =
0,04/0,10 МПа) (в числителе – допускаемое напряжение после не-
239
продолжительной приработке, а в знаменателе – после тщательной
приработке).
9.2. Гипоидные передачи
Гипоидные, или конические винтовые, передачи осуществляют-

ся коническими колесами с перекрещивающимися осями (рис. 9.3).
Гипоидные колеса, как правило выполняют с круговыми зубьями.
Передаточные числа обычно выбирают в диапазоне от 1 до 10, в
пределе до 60. Эти передачи обладают повышенной несущей спо-
собностью, т.к. в них контакт близкий к линейному, с оптимальной
формой и размерами пятна.
Зубья в гипоидных передачах хорошо притираются. Благодаря
тому, что в зацеплении одновременно находится несколько пар
зубьев, гипоидные передачи могут применяться в механизмах вы-
сокой точности, в частности в качестве делительных передач пре-
цизионных зуборезных станков.
Значительное распространение гипоидные передачи получили в
автомобилях и других транспортных машинах.
Рис. 9.3. Гипоидная передача
Недостатком гипоидных передач является повышенная опас-

ность заеданий, связанная с наличием скольжения вдоль контакт-
240
ных линий. Опасность заеданий тем меньше, чем меньше гипоид-
ное смещение, т.е. межосевое расстояние.
При проектировании гипоидных передач обычно выбирают ги-
поидное смещение E = (0,2…0,3)dae2; в легковых автомобилях E ≤
0,2mtezc, а в тяжелых транспортных машинах E ≤ 0,1mtezc, где
z c = z12 + z 22 .
Углы наклона зубьев шестерни с ее осью обычно выбирают β1 =
50° или несколько уменьшают с увеличением числа зубьев.
Расчет гипоидных передач по контактным напряжениям и на из-
гиб можно производить так же как конических, при одинаковых
диаметрах, ширинах и торцевых модулях.
9.3. Червячные передачи
Червячная передача – это высшая кинематическая пара, служа-

щая для передачи вращения зацеплением с непосредственным кон-
тактом витков червяка и зубьев червячного колеса (рис. 9.4, 9.5).
Она применяется для передачи вращательного движения между
валами, у которых угол скрещивания осей обычно составляет 90°
(см. рис. 9.5). Червячные передачи относятся к числу зубчато-
винтовых, имеющих характерные черты зубчатых и винтовых пе-
редач.
Ведущее звено червячной передачи в большинстве случаев –
червяк, а ведомое – червячное колесо. Обратная передача зачас-
тую невозможна – КПД червячного редуктора в совокупности с
передаточным отношением вызывают самостопорение редуктора.
Червяк – это винт с трапецеидальной или близкой к ней по фор-
ме резьбой. Червячное колесо является косозубым зубчатым коле-
сом с зубьями особой дуговой формы. Такая форма зубьев обеспе-
чивает увеличение длины и прочности зубьев на изгиб. В отличие
от винтовых передач с перекрещивающимися осями, у которых на-
чальный контакт происходит в точке, в червячных передачах имеет
место линейный контакт.
241
Рис. 9.4. Червячные передачи
Рис 9.5. Примеры расположения осей валов в червячных передачах
Изобретение червячных передач приписывается Архимеду.

В зависимости от формы профиля витка различают:
− архимедов червяк (ZA) (рис. 9.6 а) — цилиндрический чер-
вяк, торцовый профиль витка которого является архимедовой
спиралью. Этот червяк подобен винту с трапецеидальной резь-
бой;
− эвольвентный червяк (ZI) (рис. 9.6 б); имеет эвольвентный
профиль витка в его торцовом сечении (как у косозубого коле-
са);
242
− конволютный червяк (ZN); торцовый профиль витка явля-
ется удлиненной или укороченной эвольвентой. В конволютном
червяке режущий инструмент (или наждачный круг) установлен
вдоль оси спирали зуба; это удобно при массовом производстве
червяков, так как позволяет производить одновременную шлифов-
ку двух сторон профиля зубьев.
а б
Рис. 9.6. Конструкции цилиндрических червяков:
а – архимедов; б – эвольвентный
В машиностроении из цилиндрических червяков наиболее

распространены архимедовы червяки. Их можно нарезать на
обычных токарных или резьбофрезерных станках. Однако шлифо-
вание его витков затруднено, что снижает точность изготовления и
нагрузочную способность червячной передачи. Эвольвентные чер-
вяки можно шлифовать, что повышает точность изготовления,
обеспечивает более полный контакт витков червяка с зубьями ко-
леса, более высокую нагрузочную способность передачи. Но для
изготовления эвольвентных червяков требуются специальные
шлифовальные станки. Эвольвентные червяки применяются срав-
нительно редко. Конволютные червяки шлифуют плоским торцом
шлифовального круга на обычных резьбошлифовальных станках.
Зубья на червячном колесе чаще всего нарезают червячной фре-
зой, которая представляет собой копию червяка, с которым будет
зацепляться червячное колесо. При нарезании заготовка колеса и
243
фреза совершают такое же взаимное движение, какое имеют червяк
и червячное колесо при работе.
По числу витков червяки делят на однозаходные и многоза-
ходные, по направлению витка – левые или правые. Наиболее
распространено правое направление с числом витков червяка z1,
зависящим от передаточного числа u; z1 выбирают так, чтобы обес-
печить число зубьев колеса z2: z1u > z2min.
Очевидно, что однозаходный червяк даёт наибольшее переда-
точное отношение. Однако, с увеличением числа заходов (витков)
червяка угол подъема винтовой линии возрастает, что повышает
КПД передачи, что связано с уменьшением трения за счёт роста
угла трения. Поэтому однозаходные (одновитковые) червяки не
всегда рекомендуется применять.
Для увеличения КПД передачи следует обеспечить выполнение
следующих условий:
1. Червяк должен иметь твердую, очень чисто обработанную
поверхность зубьев (желательна полировка). Материалом для чер-
вяков служат высокоуглеродистые – калимые или малоуглероди-
стые цементированные стали, например, У7, У8, 50 или 20Х,
18ХГТ, 20ХНЗА;
2. Венец червячного колеса должен быть изготовлен из анти-
фрикционного материала – бронзы;
3. Смазка должна быть обильной в закрытом пыленепроницае-
мом корпусе.
В большинстве случаев червяки изготовляют за одно целое с
валом, реже — отдельно от вала, а затем закрепляют на нем.
Червячное колесо (рис. 9.7 а) в отличие от косозубых зубчатых
колес имеет вогнутую форму зуба, способствующую облеганию
витков червяка.
Направление и угол подъема зубьев червячного колеса соответ-
ствуют направлению и углу подъема витков червяка.
Червячные колеса нарезают червячными фрезами и в редких
случаях резцами, укрепленными на вращающейся оправке (лету-
чими резцами).
Червячные колеса изготовляют цельными (см. рис. 9.7 а, б) или
сборными (рис. 9.7 в).
244
Рис. 9.7. Основные разновидности червяков
и принцип образования профиля:
а – архимедов; б – конвалютный; в – эвольвентный
Минимальное число зубьев колеса z2min определяют из условия

отсутствия подрезания и обеспечения достаточной поверхности
зацепления. Для силовых передач рекомендуется принимать z2min =
28, во вспомогательных кинематических передачах z2min =17–18.
Максимальное число зубьев не ограничено, но в силовых переда-
чах чаще принимают 50-60 (до 80). В кинематических передачах z2
может доходить до 600-1000.
Червячную передачу, показанную на рис. 9.8, называют глобо-
идной. Витки ее червяка расположены на глобоидной (торовой) по-
верхности. Эта передача появилась сравнительно недавно, имеет
повышенную нагрузочную способность (в 1,5 – 2 раза больше, чем
у обычных червячных передач), так как линия контакта в глобоид-
ных передачах располагается благоприятно, что улучшает условия
для образования масляных клиньев, и в зацеплении находится
большее число зубьев колеса и витков червяка.
Глобоидные передачи требуют повышенной точности изготов-
ления и монтажа, искусственного охлаждения. Эти передачи при-
меняют реже, чем цилиндрические.
К достоинствам червячных передач относятся:
− возможность получения большого передаточного числа в од-
ной ступени (и ≤ 500 в кинематических передачах, и ≤ 8…120 в си-
ловых передачах);
− плавность и бесшумность работы;
245
− повышенная кинематическая точность, позволяющая осуще-
ствлять точные делительные перемещения;
− возможность самоторможения, что особенно важно для гру-
зоподъемных машин;
− небольшая масса передачи на единицу мощности.
Рис.9.8. Глобоидный червяк
К недостаткам большинства червячных передач можно отне-

сти:
− сравнительно низкий КПД в несамотормозящихся парах η =
0,7…0,92 (большие значения для передач с многозаходным и шли-
фованным червяком);
− необходимость изготовления колес из дорогих антифрикци-
онных материалов;
− повышенные требования к точности сборки, необходимость
регулировки;
− большие осевые усилия на червяке, требующие применения
радиально-упорных либо упорных подшипников;
− необходимость специальных мер по интенсификации тепло-
отвода.
Червячные передачи широко применяются в подъемно-
транспортных машинах, станках, автомобилях и в иных машинах.
Передаточное отношение червячной передачи не зависит от от-
ношения диаметров червяка и червячного колеса, а определяется из
246
условия, что за один оборот червяка колесо поворачивается на чис-
ло зубьев, равное числу витков червяка:
n z
u= 1 = 2,
n2 z1
где z1 и z2 – число витков червяка и число зубьев колеса;
n1 и n2 – частота вращения червяка и колеса, мин-1.
Основные параметры, геометрия червячных передач
Основные геометрические параметры червяка и колеса пред-

ставлены на рис. 9.9.
Рис. 9.9. Геометрические параметры червячной передачи
В червячных передачах угол профиля α обычно принимают рав-

ным 20°. Расстояние между одноименными точками боковых сто-
рон смежных витков червяка, измеренное параллельно оси, назы-
вают шагом р червяка. Червячные колеса нарезают фрезами. В це-
лях сокращения номенклатуры зуборезного инструмента стандар-
тизованы модули и коэффициенты диаметра червяка: q = d1/m. Де-
лительный диаметр червяка d1 = qm.
247
Число заходов червяка z1 выбирают из установленных ГОСТ
значений 1,2,4. Передачи большой мощности, с целью увеличения
КПД, выполняют обычно с многозаходными червяками. Длину на-
резанной части червяка b1 определяют из условия нахождения в
зацеплении максимально возможного числа зубьев колеса.
Минимальное число зубьев червячных колес z2min составляет,
для кинематических передач 17, для силовых 28. Наиболее жела-
тельно для силовых передач z2 = 30…90. Делительный диаметр ко-
леса равен d2 = mz2.
Межосевое расстояние передачи в общем случае обозначают
для передачи без смещения – через a. Его можно выразить через
диаметры червяка d1 и червячного колеса d2.
d + d2
a= 1 = 0,5m(q + z2 ) .
2
Червячные передачи, вследствие относительно низкого КПД,
применяют для небольших и средних мощностей от долей кило-
ватта до 30 кВт при длительной работе, и до 200 кВт при повторно-
кратковременном режиме работы; для моментов до 5 105 Нм.
Передаточные отношения обычно принимают от 8 до 80, в ки-
нематических передачах, например в приводе столов большого
диаметра станков, – до 1000.
Стандартом установлены следующие значения передаточных
отношений червячных редукторов:
1-й ряд:…8; 10; 12,5; 16; 20; 25; 31,5; 40; 50; 63; 80;
2-й ряд:…9; 11,2; 14; 18; 22,4; 28; 35,5; 45; 56; 71.
Фактическое передаточное отношение не должно отличаться
более чем на 4% от стандартного значения.
Значения модулей выбирают из ряда: 1;1,25; 1,6; 2; 2,5; 3,15; 4;
5; 6,3; 8; 10; 12,5; 16; 20; 25, допускается принимать модуль равный
1,5; 3; 3,5; 6; 7; 12; 14.
Межосевые расстояния стандартных редукторов имеют сле-
дующие значения (ГОСТ 2144-76):
1-й ряд: 40; 50; 63; 80; 100; 125; 160; 200; 250; 315; 400; 500;
2-й ряд: 140; 180; 225; 280; 355; 450
248
Критерии работоспособности червячных редукторов
Основными причинами выхода из строя червячных передач яв-

ляются износ зубьев, заедание, усталостное выкрашивание, пла-
стическая деформация, усталостная поломка.
Износ зубьев ограничивает срок службы большинства передач.
Интенсивность износа увеличивается при загрязненном смазочном
материале, при неточном монтаже зацепления, при повышенной
шероховатости поверхности червяка, а также при частых пусках и
остановах передачи.
Заедание колес, изготовленных из твердых материалах колес
(безоловянные бронзы, чугуны) происходит в ярко выраженной
форме со значительными повреждениями поверхностей и после-
дующим быстрым изнашиванием зубьев частицами колеса, прива-
рившимися к червяку. В случае применения мягких материалов
колес (оловянных бронз) заедание наблюдается в менее опасной
форме, возникает перенос («намазывание») материала колеса
(бронзы) на рабочую поверхность червяка.
Усталостное выкрашивание наблюдается только на поверхности
зубьев колес, изготовленных из стойких против налипания бронз.
Выкрашивание, как правило, наблюдается только у колеса.
Пластическая деформация рабочих поверхностей зубьев червяч-
ного колеса возникает при действии больших перегрузок.
Усталостная поломка зубьев колеса наблюдается главным обра-
зом в результате значительного износа или вследствие ошибок из-
готовления.
Для предотвращения отказов выполняют следующие виды рас-
четов зубьев:
1. На контактную выносливость; этот расчет является основ-
ным. По нему ведут проектный расчет с целью определения основ-
ных параметров передачи.
2. На изгибную выносливость; это проверочный расчет, по нему
определяют напряжения изгиба в корне зуба червячного колеса,
модуль которого установлен предварительным расчетом.
249
3. На статическую прочность рабочих поверхностей зубьев; этот
расчет также проверочный. Он выполняется только при наличии
больших кратковременных перегрузок.
4. На износ – расчет на износ совмещают с расчетом на кон-
тактную выносливость.
5. На заедание. Непосредственно расчет на заедание не прово-
дят. Этот вид отказа предотвращают ограничением контактных на-
пряжений и скоростей скольжения.
Определение КПД червячной передачи
Червячная передача является зубчато-винтовой, поэтому в ней

имеются потери, свойственные как зубчатой, так и передаче винт-
гайка.
Общий КПД червячной передачи:
η = η пn η Р η з.з. η в.п. ,
где ηп – КПД одной подшипниковой пары; для подшипников ка-
чения он равен 0,99…0,995; для подшипников скольжения –
0,97…0,99;
n – число пар подшипников в передаче;
ηр – КПД, учитывающий гидравлические потери, связанные с
перемешиванием и разбрызгиванием масла в корпусе передачи,
при средних скоростях принимают равным 0,97…0,98;
ηз.з. – КПД, учитывающий потери в зубчатом зацеплении. Так
как бронзовый зуб червячного колеса легко прирабатывается к
виткам червяка, то принимают ηз.з. = 0,97…0,98;
ηвп. – КПД, учитывающий потери в винтовой паре, которые со-
ставляют главную часть потерь передачи.
Для винтовой пары КПД определяем по формуле:
η В.П. = tgγ .
tg (γ + ρ )
Угол трения ρ зависит не только от материала червяка и зубьев
колеса, шероховатости поверхностей качества смазки, но и от ско-
рости скольжения vск. Его величина значительно снижается при
250
увеличении vск, так как при этом в зоне зацепления создаются бла-
гоприятные условия для образования масляного клина.
Таблица 9.1
Зависимость угла трения ρ от скорости скольжения vск
Скорость vs, м/с Угол трения ρ

0,01 5°40′…6°50′
0,1 4°30′…5°10′
0,25 3°40′…4°20′
0,5 3°10′…3°40′
1 2°20′…3°10′
1,5 2°20′…2°50′
2 2°00′…2°30′
2,5 1°40′…2°20′
3 1°30′…2°00′
4 1°20′…1°40′
7 1°00′…1°30′
10 0°55′…1°20′
15 0°50′…1°10′
Меньшие значения относятся к передачам с закаленными шли-

фованными червяками при обильной смазке.
Учитывая, что tgγ = z1/q, заключаем, что уменьшение q в допус-
тимых пределах обеспечивает повышение КПД червячной переда-
чи.
При предварительных расчетах, когда размеры червячной пере-
дачи еще не известны, величину КПД можно принимать ориенти-
ровочно по табл. 9.2.
Таблица 9.2
Зависимость КПД червячных передач от числа витков червяка
z1 1 2 3 4
η 0,70…0,75 0,75…0,82 0,82…0,87 0,87…0,92
251
После определения размеров передачи величину КПД уточняем
по формуле.
Расчеты на прочность червячных передач
Червячные передачи, аналогично зубчатым, рассчитывают на

контактную прочность и на изгиб зубьев червячного колеса как
менее прочных по сравнению с витками червяка.
Как отмечалось выше, в червячных передачах кроме выкраши-
вания рабочих поверхностей зубьев велика опасность заедания и
износа, которые зависят от величины контактных напряжений σH.
Поэтому, в отличие от зубчатых, для всех червячных передач
расчет по контактным напряжениям является основным, а расчет
по напряжениям изгиба – проверочным.
Тепловой расчет и охлаждение червячных передач
При работе червячных передач выделяется значительное коли-

чество тепла. Трение в зацеплении и подшипниках, размешивание
и разбрызгивание масла переходит в теплоту, которая нагревает
масло, а оно через стенки корпуса передает эту теплоту окружаю-
щей среде. Если отвод теплоты будет недостаточным, передача пе-
регревается, что приводит к потере смазочных свойств масла (па-
дению вязкости) и возникает опасность заедания, что может при-
вести к выходу из строя передачи. Превышение предельной для
масла температуры приводит к потере им защитных свойств и
опасности заедания в передачи. Современные смазочные материа-
лы сохраняют свои свойства до ≈ 110°С. Расчет при установившем-
ся тепловом состоянии проводят по уравнению теплового баланса:
W = W1,
где W – количество теплоты, Дж, выделяющейся при непрерыв-
ной работе передачи в единицу времени, Дж/с;
W1 – количество теплоты, отводимой с поверхности корпуса пе-
редачи и через основание в единицу времени.
W = 103(1-η)P1,
где η – КПД передачи без учета потерь на привод вентилятора;
252
Р1 – мощность на червяке, кВт.
W1 = KT(tM – t0)A(1+ψ),
где KT – коэффициент теплопередачи с поверхности корпуса,
равный 12…18 Вт/(м2 0С);
tM и t0 – соответственно температура масла и окружающей среды
°
С;
А – поверхность теплопередачи корпуса (без учета основания),
2
м;
ψ – коэффициент, учитывающий теплоотвода через основание,
при установке корпуса на металлическом основании он достигает
0,3, при бетонном основании он равен примерно 0.
Отсюда можно определить температуру масла:
103 (1 − η)P1
t M = t0 + .
K T A(1 + ψ )
Если температура масла в передачи превышает допустимую для
данного смазочного материала, необходимо:
1) либо увеличить поверхность охлаждения, применяя охлаж-
дающие ребра (в расчете учитывается только 50% поверхности ре-
бер;
2) либо применить искусственное охлаждение, которое можно
осуществить:
− обдувом корпуса воздухом с помощью вентилятора, наса-
женного на вал червяка, коэффициент теплоотдачи обдуваемых
стенок достигает 30 Вт/(м2 °С);
− охлаждением масла водой, проходящей через змеевик, коэф-
фициент теплоотдачи с поверхности труб до 200 Вт/ (м2 °С);
− применением циркуляционной системы смазки со специаль-
ным, отдельно стоящим холодильником.
Для расчетов червячных передач необходимо знать:
Р1 – передаваемая мощность, кВт;
и – передаточное число;
п2 – частота вращения ведомого вала, об/мин;
Т0 – срок службы, ч.
253
Выбор материалов для червяка и червячного колеса
Изготовление червячной пары из твердых материалов не обес-

печивает достаточной износостойкости и сопротивления заеданию.
Поэтому одну из деталей (обычно червячное колесо) выполняют из
антифрикционного материала, хорошо сопротивляющегося заеда-
нию и износу.
Для червяка характерны относительно малый диаметр и значи-
тельное расстояние между опорами, его жесткость и прочность
обеспечивают изготовление его из стали. Поскольку при приработ-
ке червяк служит в качестве формообразующего элемента, проч-
ность и твердость его поверхности должна быть выше соответст-
вующих свойств колеса.
Наиболее часто в качестве материала для изготовления червяка
применяют сталь 18ХГТ, твердость которой после цементации и
закалки 56…63 НRС. Используют также стали 40Х. 40ХН, 35ХГСА
с поверхностной закалкой до твердости 45…55 НRС. Во всех этих
случаях необходимо шлифование и полирование червяка. Приме-
нение азотируемых сталей 38Х2МЮА и 38Х2Ю позволяет исклю-
чить шлифование червяка. Червяки, изготовленные из сталей без
термообработки или улучшенные, применяют лишь во вспомога-
тельных малонагруженных передачах. Для передач с колесами
очень больших диаметров возможно применение бронзовых червя-
ков, которые позволяют выполнять колеса из чугуна.
Червячные колеса обычно выполняют составными: т.е. венец –
из антифрикционных, относительно дорогих и малопрочных мате-
риалов (табл. 9.3); центральная часть – из стали, а при небольших
нагрузках – из чугуна. При скоростях скольжения больше 3 м/с
венцы выполняют из оловянно – фосфористых бронз БрО10НФ,
БрО10Ф.
Для тихоходных передач применяют алюминиево-железистые
бронзы типа БРА10Ж4Н4Л и Латуни. При этом червяк должен обя-
зательно иметь высокую твердость, не ниже 45 НRС.
При малых скоростях скольжения (мене 2-х м/с) и при больших
диаметрах колес допустимо применять чугуны марок СЧ15, СЧ20.
254
Иногда применяют хромированные червяки, что позволяет зна-
чительно повысить режимы работы.
Таблица 9.3
Механические свойства материалов червячных колес
Механические свойства, МПа

Материал Способ отливки
σв σт
БрО10НФ центробежный 285 165
в кокиль 275 200
БрО10Ф
в землю 230 140
БрО5Ц5С5
центробежный 700 460
БрА10Ж4Н4
БрА10Ж3Мц1,5
БрА9Ж3Л в кокиль 500 230
ЛЦ23А6Ж3Мц2 в кокиль 450 295
СЧ18 в землю σви = 355 -
СЧ15 в землю σви = 315 -
Определим допускаемые контактные напряжения изгиба для ма-

териала колеса.
Для оловянных бронз
107
[σ]Н = (0,75...0,9) ⋅ σВ ⋅ Сν ⋅ 8 ;
N НЕ
4
где N НЕ = 60∑  Ti  ⋅ t ⋅ n ≤ 25 ⋅10 7 – число эквивалентных
 i i
T
 max 
циклов нагружения,;
Ti, ni, ti – момент, частота вращения и время работы колеса соот-
ветственно в каждом из i -ых режимов нагрузки.
σB – временное сопротивление при растяжении, МПа;
255
Cv – коэффициент, учитывающий износ поверхности и завися-
щий от скорости скольжения профилей. Его численные значения в
зависимости от скорости скольжения приведены ниже:
vск, м/с 2 3 4 5 6 7 8
Cv 1,21 1,11 1,02 0,95 088 0,83 0,80
При шлифованном и полированном червяке с твердостью HRC ≥

45, Cv = 1.
Если NHE ≥25·107, то следует принять NHE ≥25·107.
Для безоловянных бронз при шлифованном и полированном
червяке [σ]H = 300 – 25vск.
Для чугунных колес при закаленном червяке [σ]H = 200 – 35vск.
Для безоловянных бронзовых и чугунных колес коэффициент
10 7
режима работы K НL = 8 принимаем равным 1.
N НЕ
Допускаемые напряжения изгиба для бронзовых колес при ре-
версивной нагрузке:
106
[σ]F = (0,25σT + 0,08σ B )⋅ 9 ,
N FE
где NFE – эквивалентное число циклов нагружения,
9

N FE = 60∑ 
Ti 
 ti ni
 Tmax 
Проектный расчет геометрических параметров

червячных передач
Проектный расчет геометрических параметров червячной пере-

дачи начинается с определения межосевого расстояния:
z  28 ⋅106 K H T2
аω =  2 + 13 ,
 ([σ]H ⋅ z2 / q )
2
q
256
Pη p
где T2 = 9550 – крутящий момент на колесе, Нм;
n2
KH=1,1 – коэффициент дополнительной нагрузки;
z2 = uz1 – число зубьев колеса;
Рекомендуется принимать:
z1 = 1 при u ≥ 30,
z1 = 2 при u = 16…30,
z1 = 4 при u = 8…15.
q = d1/ms – коэффициент диаметра червяка, , который в первом
приближении можно принять равным q = (0,22…0,4)z2.
Полученное значение aw следует округлить до ближайшего
стандартного значения по ГОСТ 2144–76:
ряд 1-ый: 40; 50; 63; 80; 100; 125; 160; 200; 250; 315; 400; 500;
ряд 2-ой: 140; 180; 225; 280; 355; 450.
Ориентировочное значение осевого модуля зацепления опреде-
лим из соотношения
a
ms = (1,4...1,7 ) w .
z2
Полученную величину округлим до ближайшего стандартного
значения по ГОСТ 19672–74:
ms = 0,5; (0,6); 0,63; 0,8; 1; 1,25; (1,5); 2; 2,5; (3); 3,15; 3,5; 4; 5;
(6); 6,3; (7); 8; 10; (12); 12,5; 16; 20; 25 мм.
Вследствие того, что мы округлили aw и ms, необходимо уточ-
нить коэффициент диаметра червяка:
2a − ms z2
q= ω
ms
и округлить полученную величину до стандартного значения по
ГОСТ 19063 – 73:
1-й ряд: 8; 10; 12,5; 16; 20; 25
2 – ой ряд; 7,1; 9; 11,2; 14; 18; 22,4.
Определим значение коэффициента коррекции зацепления χ
(смещения инструмента):
1  m 
χ=  aω − s ( z2 + q ) .
ms  2 
257
Значение данного коэффициента должно находится в пределах
χ±1.
Если рассчитанное значение не укладывается в эти пределы, не-
обходимо изменить ms, aw, q и повторить расчет.
Определение основных геометрических параметров зацепления:
− диаметр начальной окружности: dω 1 = ms (q + 2 χ ) ;
− диаметр делительной окружности: d1 = ms q ;
− диаметр окружности вершин: d a1 = d1 + 2ms ;
− диаметр окружности впадин: d f 1 = d 1 − 2,4m s ;
z1
− угол наклона витков: γ = arctg;
q
− диаметр делительной окружности: d 2 = ms Z 2 ;
− диаметр окружности вершин зубьев: d a 2 = d 2 + 2ms (1 + χ ) ;
6ms
− наибольший диаметр: dam 2 = da 2 + ;
Z1 + 2
− диаметр окружности впадин: d f 2 = d 2 − 2m s (1,2 − χ ) ;
− радиус закругления головки зубьев: Ra = 0,5d1 − ms ;
− радиус закругления у ножки зубьев: R f = 0,5d1 + 1,2m s ;
− ширина колеса b2 определяется ГОСТ 19650 – 74:
при z1 = 1;2 b2 ≤ 0,75da1;
при z1 = 4 b2 ≤ 0,67da1.
Длина нарезанной части червяка b1 по условию одновременного
зацепления наибольшего числа зубьев колеса определяем по табл.
9.4.
Угол обхвата червяка колесом у силовых передач обычно при-
нимают 2δ ≈ 100 град.
Проверим значение получившегося межосевого расстояния aw и
сравним его со стандартным a ωст : aw = 0,5(q+z2+2χ)ms = a ωст .
258
Таблица 9.4
Длина нарезанной части червяка b1

в зависимости от коэффициента коррекции χ
χ z1 = 1;2 z1 = 4
+ 1,0 b1 ≥ (12 + 0,1z2)ms b1 ≥ (13 + 0,1z2)ms
+ 0,5 b1 ≥ (11 + 0,1z2)ms b1 ≥ (12,5 + 0,1z2)ms
0 b1 ≥ (11 + 0,06z2)ms b1 ≥ (12,5 + 0,09z2)ms
– 0,5 b1 ≥ (8 + 0,06z2)ms b1 ≥ (9,5 + 0,09z2)ms
– 1,0 b1 ≥ (10,5 + z1)ms b1 ≥ (10,5 + z1)ms
Степень точности передачи зависит от скорости скольжения

профилей.
− 7-я степень точности при vск<10 м/с; при этом червяк должен
быть закален, отшлифован и полирован; колесо нарезается шлифо-
ванными червячными фрезами;
− 8-я степень точности при vск<5 м/с; при этом допускается
червяк с твердостью НВ≤350 нешлифованный; колесо нарезается
шлифованными червячными фрезами;
− 9-я степень точности при vск<2 м/с; червяк не шлифуется , ко-
лесо нарезается любым способом.
Во всех случаях необходима обкатка зацепления под нагрузкой
в течение не менее 2 часов.
Определение предполагаемой скорости скольжения
Скорость скольжения vск направлена по касательной к винтовой

линии червяка. Как относительная скорость, она равна разности
абсолютных скоростей червяка и колеса, которые соответствуют
окружным скоростям:
πd1n1
ν1 =
60000
πd n
ν2 = 2 2 ;
60000
r r
ν ск = ν 1 −ν 2
259
или
ν ск = ν 12 + ν 22 = ν1 ,
cosγ
где угол подъема винтовой линии червяка γ равен
S z
tgγ = = 1,
πd1 q
где S = Ptz, – ход червяка, т.е. расстояние между двумя одно-
именными точками одной винтовой линии;
где Pt – шаг, т.е. расстояние между одноименными соседними
точками витков.
В предварительном расчете скорость скольжения (м/с) можно
определить по формуле
ν ск = (4,0...4,5)10−4 ⋅ n1 ⋅ 3 T2 ,
где n1 – частота вращения ведущего вала, об/мин;
T2 = 9550 P2 – крутящий момент на ведомом валу, Нм.
n2
Здесь P2 = P1ηр.
2
ηр = ηч.п.ηп.п. – КПД редуктора;
ηч.п.=0,7…0,75 – КПД при однозаходном червяке (z1=1);
ηч.п.=0,75…0,82 – КПД при двухзаходном червяке (z1=2);
ηч.п.=0,82…0,87 – КПД при четырехзаходном червяке (z1=4);
ηч.п.=0,98…0,995 – КПД при глобоидном червяке;
ηч.п.=0,99…0,995 – КПД пары подшипников качения.
Проверочный расчет червячной передачи
Проверочный расчет на выносливость по контактным напряже-

ниям проводится по формуле:
15000 T2 К Н
σН = ≤ [σ]Н .
d2 dω 1
Расчет на выносливость по напряжениям изгиба проводится по
формуле:
260
YF cos γω Ft 2 K F
σF = ≤ [σ]F ;
1,3ms dω
где YF = f(zv) – коэффициент формы зуба;
z2
zν = – эквивалентное число зубьев колеса:
cos 2 γω
zν 30 32 35 37 40 45 50 60 80 100 150
YF 1,76 1,71 1,64 1,61 1,55 1,48 1,45 1,4 1,34 1,3 1,27
z1
γ ω = arctg – угол подъема винтовой линии;
q + 2χ
2 ⋅ 103 T2
Ft 2 = – окружная сила на колесе;
dω 2
K H = K F = Kν K β – коэффициент дополнительной нагрузки;
Kv – коэффициент динамической нагрузки:
Kv≈1,0 при vск < 3 м/с;
Kv≈1,0…1,3 при vск > 3 м/с;
Kβ – коэффициент концентрации нагрузки (Kβ≈1,0 при постоян-
ной нагрузке; Kβ = 1,05…1,2 при переменной нагрузке).
Большие значения следует принимать при малых q и больших z2.
Проверочный расчет на пиковые напряжения при кратковре-
менной перегрузке:
T
σ Hпик = σ H пик ≤ [σ]Нпик ;
Т2
Пиковые напряжения изгиба:
T
σ Fпик = σ F пик ≤ [σ]F пик ,
Т2
где Tпик = TДВmaxuηч.п. – пиковый момент.
TДВmax = TДВγ,
где TДВ – мощность двигателя, кВт;
γ – коэффициент пиковой нагрузки (из паспорта электродвига-
теля);
T2 – максимальный крутящий момент на колесе, Нм;
261
[σ]Hпик=4σT – для оловянистых бронз;
[σ]Hпик=2σT – для безоловянистых бронз;
[σ]Fпик≈0,8σT – для бронз всех марок;
u – передаточное число;
ηч.п. – КПД червячной передачи;
tgγ ω
ηч.п = – при ведущем червяке,
tg (γ ω + ρ )
γw – угол подъема витка червяка;
ρ – угол трения в зацеплении.
Расчет червяка на прочность и жесткость
Червяк испытывает совместные напряжения изгиба, кручения и

осевого смещения
σ экв = (σ и + σ р (с ) ) + 3τ к2 ≤ [σ ]и ,
2
напряжения изгиба определяется по формуле

32 М и
σи = ,
πd 3f 1
где df1 – диаметр окружности впадин червяка, мм.
Приведенный изгибающий момент Mи равен сумме моментов от
окружной (Ft), радиальной (Fr) и осевой (Fs) сил:
2T ⋅103
Fs1 = 2 ;
d2
2T2 ⋅103
Ft1 = ,
dω 1uη3
где ηз – КПД, учитывающий потери в подшипниках и зацепле-
нии.
Fr1 = Fs1tgα x ,
0
где αх=20 – угол профиля в осевом сечении архимедова червяка.
Максимальный изгибающий момент от силы Ft
Fl
M 1 = t1 ,
4
262
где l≈0,93dw2 – расстояние между центрами опор червяка.
Максимальный изгибающий момент M2 от сил Fr и Fs, лежащих
в одной плоскости:
Fl Fd
M 2 = r + s ω1 .
4 4
Суммарный изгибающий момент от всех составляющих сил ра-
вен
M и = M 12 + M 22 .
Нормальные напряжения растяжения ( сжатия) червяка от осе-
вой силы Fs1
4F
σ p (c ) = 2s .
πd f 1
Касательные напряжения от кручения:
16T
τ к = 31 .
πd f 1
Допускаемые напряжения [σ]и принимаются приближенно в за-
висимости от марки материала (табл. 9.5)
Таблица 9.5
Значения допускаемых напряжений
Марка Вид Допускаемые напряже-

материала термообработки ния [σ]и, МПа
Сталь 45 Нормализация 60
Сталь 45 Улучшение 70
Сталь 15ХА Цементация 65
Сталь 12ХН3А Цементация 70
Сталь 38Х2М10А Цементация 90
Жесткость червяка оценивается стрелой прогиба f,мм:

[ ( )] [ ]
f пр = l 3 Ft 21 + Fr2 / (48EIпр ) ≤ f пр ,
где E = 2·105 МПа.
Момент инерции, мм4:
263
πd 4f 1  
I=  0,375 + 0,625 d a1  .
64  d f 1 
Допускаемая стрела прогиба [fпр]=(0,01…0,02)ms.
Расстояние между центрами опор, мм l≈(0,9…1,0)dw2.
В случае, если одна из опор червяка плавающая, стрелу его про-
гиба можно рассчитать по формуле
f пр = (7 F l
r1
3
) (
2
)
+ 3Fs1d1l 2 + 7 Ft l 3 / (768EI пр ) .
9.4. Конструктивные особенности червячной передачи
По условиям работы червячной пары червячные колеса изготав-

ливают из антифрикционных материалов (чаще всего из бронзы).
Вследствие высокой стоимости бронз червячные колеса следует
делать составными: зубчатый венец – из антифрикционного мате-
риала, а центральную часть- из стали или серого чугуна.
В машиностроении применяют следующие конструкции венцов
червячных колес:
1. С напрессованным венцом – бронзовый венец насажен на
стальной диск с натягом. Такая конструкция применяется при не-
большом диаметре колес и невысокой температуре нагрева переда-
чи. При высокой температуре такая конструкция не рекомендуется,
так как посадка соединения ослабнет (бронза расширяется сильнее
стали) и передача выйдет из строя.
2. С привернутым венцом – бронзовый венец с фланцем крепит-
ся болтами к диску. Фланец выполняется симметрично относи-
тельно венца для уменьшения температурных деформаций зубьев.
Болты – точеные, а отверстия обрабатываются разверткой. Такая
конструкция применяется при значительных диаметрах колес и при
высоких температурах нагрева.
3. С венцом, отлитым на стальном центре, – диск вставляют в
форму, в которую заливают бронзу для получения венца. Эту кон-
струкцию применяют в серийном и массовом производстве.
264
Во всех конструкциях чистовое обтачивание заготовки колеса и
нарезание зубьев производится после закрепления венца на диске,
при этом следует соблюдать некоторые рекомендации по соотно-
шению размеров соединяемых элементов:
− толщина обода зубчатого венца от впадины зубчатого колеса
до сопрягаемого диаметра составляет SЗВ ≥ 2,5ms;
− толщина обода центральной части S0 = (1,2…1,3)SЗВ;
− диаметр ступицы dст = 1,6dB;
− длина ступицы lст = (1,3…1,5)dВ;
− толщина диска, соединяющего ступицу с центральной ча-
стью, bД = (0,2…0,3)b2.
Червяки чаще всего выполняют заодно с валом. При конструи-
ровании венца червяка следует предусмотреть пространство для
свободного выхода инструмента при нарезании и шлифовке витков
и не менее 3ms.
Червячный редуктор обладает исключительной бесшумностью,
плавностью хода, компактностью и эффектом самоторможения
при определенных передаточных числах. Таким образом, червяч-
ный редуктор позволяет исключить из конструкции привода до-
полнительное тормозное устройство. Именно поэтому червячный
редуктор, используют как составную часть мотор-редукторов ус-
танавливаемых в троллейбусах, турбинах, металлорежущих стан-
ках, подъемниках, т.е. везде, где плавная остановка привода
принципиально важна.
Червячный редуктор имеет малую стоимость, небольшие габа-
риты и незначительную массу. Плюс ко всему, червячный редук-
тор конструктивно достаточно простое устройство, что является
залогом высокой надежности и возможности предельно длитель-
ного использования без поломок и сбоев. В червячной передаче
помимо потерь передаваемой мощности, свойственных зубчатой
передаче, имеются потери мощности, свойственные винтовой па-
ре. Следовательно, КПД червячного редуктора значительно
меньше, что является основным недостатком червячных передач.
К недостаткам относятся также склонность витков резьбы червяка
и зубьев колеса к заеданию и необходимость применения для
265
венцов червячных колёс дорогих антифрикционных материалов.
Из-за этих недостатков червячные редукторы применяют значи-
тельно реже зубчатых и только для передачи небольших и сред-
них мощностей, обычно до 50 кВт и реже – до 200 кВт.
На сегодняшний день червячный редуктор считается одним из
самых востребованных типов привода в подавляющем большин-
стве отраслей промышленности.
Наиболее распространены одноступенчатые червячные редук-
торы (рис. 9.10, 9.11). При больших передаточных числах приме-
няют либо двухступенчатые червячные редукторы, либо комби-
нированные червячно-зубчатые или зубчато-червячные редукто-
ры. В одноступенчатых червячных редукторах червяк может рас-
полагаться под колесом, над колесом, горизонтально сбоку колеса
и вертикально сбоку колеса.
Рис. 9.10. Червячный редуктор с нижним расположением червяка:

1 — вентилятор; 2 — ведущий вал редуктора
Выбор схемы червячного редуктора определяется требованиями

компоновки. Червячные редукторы с нижним расположением чер-
вяка применяют при v1<5 м/с, с верхним при v1> 5 м/с. В червячных
266
редукторах с боковым расположением червяка смазка подшипни-
ков вертикальных валов затруднена.
Рис. 9.11. Цилиндрическо-червячный редуктор в разрезе
В червячных редукторах для повышения сопротивления заеда-

нию применяют более вязкие масла, чем в зубчатых редукторах.
При скоростях скольжения vск < 7...10 м/с смазку червячных пере-
дач редукторов осуществляют окунанием червяка или колеса в
масляную ванну. При нижнем расположении червяка уровень мас-
ла в ванне должен проходить по центру нижнего шарика или роли-
ка подшипника качения, а червяк должен быть погружен в масло
примерно на высоту витка. Если уровень масла устанавливают по
подшипникам и червяк не окунается в масло, то на валу червяка
устанавливают маслоразбрызгивающие кольца (крыльчатки), кото-
рые и подают масло на червяк и колесо. В червячных редукторах
vск > 7...10 м/с применяют циркуляционно-принудительную смазку,
при которой масло от насоса через фильтр и холодильник подаётся
в зону зацепления.
Для тяжелонагруженных приводов рекомендуется использовать
червячные глобоидные редукторы, так как их несущая способность
при тех же габаритах в 1,2 – 1,3 раза больше, чем червячных ци-
линдрических. Конструкция, габаритные и присоединительные
размеры глобоидных редукторов регламентированы нормалью ма-
шиностроения МН 4228-63, содержащей типоразмеры с межосе-
267
выми расстояниями от 80 до 250 мм и передаточными числами от 9
до 60. Глобоидные редукторы в зависимости от межосевого рас-
стояния изготавливаются либо в универсальном исполнении РГУ
(межосевые расстояния 80, 100 и 120 мм), либо в исполнении с
нижним расположением червяка с воздушным охлаждением (реб-
ристый корпус) или без него (межосевые расстояния 150, 180, 210
и 250 мм). Фактические значения передаточных чисел глобоидных
редукторов для межосевого расстояния от 80 до 250 мм следую-
щие: 9,25; 11,75; 14,75; 18,5; 23,5; 29,5; 37,0; 47,0; 59,0. Задача по-
вышения качества, надежности и долговечности изделий требует
регламентации объективных критериев для их оценки.
Поэтому, если проанализировать некоторые проблемы изготов-
ления, ремонта и эксплуатации глобоидных редукторов, можно за-
метить следующее:
− большие трудности, возникающие при сборке редуктора и
получении требуемого пятна контакта в глобоидном зацеплении;
− повышенный нагрев редуктора;
− износ зубьев колеса и увеличенный боковой зазор в глобоид-
ной передаче редуктора.
Эта задача решается усовершенствованием технологии изго-
товления типовых редукторов путем применения в них модифици-
рованных червячных передач (взамен глобоидных). Эти передачи
более совершенны по своим свойствам, так как при их изготовле-
нии используются новейшие результаты научных исследований
области зубчатых зацеплений, обеспечивающие им:
− высокую точность, простоту сборки, плавность работы, при-
сущие цилиндрическим червячным передачам;
− сохранение повышенного коэффициента перекрытия зацеп-
ления, как у глобоидных передач.
Введение в технологические процессы изготовления таких пере-
дач чистовых и отделочных операций, применение более качест-
венных материалов, позволяют добиваться существенного повы-
шения их работоспособности и долговечности. При этом, наиболее
существенный эффект дают работы по модификации зубьев чер-
вячных передач редукторов и усовершенствованию технологии их
268
обработки. Речь идет, прежде всего, об оптимизации расположения
начального пятна контакта в зацеплении, а также параметров мо-
дификации поверхностей витка червяка и зубьев колеса.
Эти технологические нововведения дают усовершенствованным
редукторам важные эксплуатационные преимущества перед редук-
торами, изготавливаемыми по упрощенным технологиям:
− повышенный КПД (более чем на 7%);
− пониженный нагрев редуктора;
− пониженный темп износа зубьев передачи;
− повышенная долговечность редуктора (более чем в 1,6 раза);
− возможность ввода редуктора в эксплуатацию сразу;
− под полную нагрузку, т.е. без его ступенчатой приработки.
Сложные задачи повышения эксплуатационных характеристик
редукторов (таких как долговечность, точность, износостойкость) в
сочетании со снижением их веса, в необходимых случаях, решают-
ся нами также путем применения специальных передач с вогнутым
профилем витков червячного вала (червяк типа ZT по ГОСТ 19036-
94).
Конструктивные отличия этой передачи от эвольвентной показа-
ны на рис. 9.12.
Рис. 9.12. Типы зацеплений в червячных передачах
269
Основные эксплуатационные преимущества передачи ZT:
− повышенная долговечность, в 2...3 раза;
− повышенный КПД, на 10...30%, и экономия электроэнергии;
− эффект безызносности, а поэтому повышенная эксплуатаци-
онная точность;
− способность воспринимать повышенные нагрузки, в 1,4...2,0
раза (при сохранении эффекта безызносности), а поэтому воз-
можность более надежной работы в интенсивных режимах экс-
плуатации;
− возможность уменьшить вес редуктора, в 1,3...1,5 раза (при
неизменных нагрузках).
Кроме этого с целью увеличения срока службы редуктора,
улучшения динамики работы в настоящее время разработана спе-
циальная червячная передача, конструкция которой позволяет про-
изводить регулировку ее бокового зазора (вплоть до полного уст-
ранения зазора) как на этапе изготовления редуктора, так и в ходе
его длительной эксплуатации (рис. 9.13).
Рис. 9.15. Червячная передача с возможностью регулировки бокового зазора
Применение червячных передач
Червячные передачи во избежание их перегрева предпочтитель-

но использовать в приводах периодического (а не непрерывного)
действия.
270
Условия и области применения червячных редукторов:
− температурный диапазон окружающей среды от -40 до
+40 °С.
− максимально допустимая температура поверхности редуктора
135 °С.
Редукторы хорошо себя зарекомендовали в машиностроении,
металлургии и в составе конвейеров (ленточных, цепных, ролико-
вых), подъемных устройств, экструдеров, приводов летучих пил и
ножниц, приводов транспортирующих тележек, приводов поворот-
ных механизмов, приводов ходовых винтов.
1. Какие виды червячных передач используют в механизмах?

2. Для чего предназначены винтовые механизмы? (Для каких
целей используют винтовые механизмы)
3. Для передачи каких мощностей используют винтовые меха-
низмы?
4. Какими особенностями кинематики вызвано скольжение
зубьев передачи?
5. Укажите усилия, возникающие в зацеплении червячной пере-
дачи.
6. Назовите материалы, используемые для изготовления колес и
червяков.
7. Каковы виды повреждений передач, и по каким критериям
оценивают их работоспособность?
271
10. Волновые передачи
Волновая передача – механизм, в котором движение между

звеньями передается перемещением волны деформации гибкого
звена.
Волновая зубчатая передача (ВЗП) включает гибкое колесо с
внешними зубьями, выполненное в виде тонкостенного цилиндра,
соединенного с тихоходным валом; жесткое колесо с внутренними
зубьями, соединенное с корпусом; генератор волн, состоящий из
гибкого подшипника, напрессованного на овальный кулачок
(рис.10.1, а) или из двух больших роликов (дисков), расположен-
ных на эксцентриковом валу (рис.10.1, б).
Рис.10.1. Волновая зубчатая передача:

а – конструктивная схема; б – процесс деформации гибкого зубчатого венца;
в – перемещение зубьев.
272
Принцип и схема работы волновой передачи приведены на рис.
10.2, 10.3.
Рис.10.2. Принцип работы ВЗП
Рис. 10.3. Схема работы зубчатой волновой передачи:

а – исходное положение генератора; б – генератор повернут на 90°; в – гене-
ратор повернут на 360°; г – зона зацепления; 1 – жесткое колесо; 2 – гибкое ко-
лесо; 3 – генератор волн.
273
Преимущества волновой зубчатой передачи:
− малая масса и небольшие габариты;
− высокая кинематическая точность;
− незначительный мертвый ход;
− высокая демпфирующая способностью (в 4…5 раз большая,
чем у обычных);
− тихоходность;
− высокий КПД (85…78%), как и у планетарных передачах;
− большие передаточные отношения в одной ступени: мини-
мальное – 70 (ограничивается изгибной прочностью гибкого зубча-
того венца), максимальное – 300…320 (ограничивается минималь-
но допустимой величиной модуля.
− мелкие модули зацепления (0,15…0,2 мм);
− сложность изготовления гибких тонкостенных колес;
− ограниченные частоты вращения генератора волн из-за воз-
никновения вибраций.
Критерии оценки работоспособности

1. Поломка гибкого колеса от трещин усталости у впадин зубь-
ев.
2. Разрушение подшипников качения генератора волн.
3. Проскок генератора волн при больших крутящих моментах.
Недостаточная радиальная жесткость генератора волн и колес.
4. Износ зубьев на концах, обращенных к дну (к заделке) гибко-
го колеса. Неправильно выбраны параметры или не соблюдены по-
ля допусков при изготовлении.
10.2. Волновые передачи с промежуточными звеньями
Волновая передача с промежуточными звеньями (ВППЗ) явля-

ется уникальной разработкой в области силовых зацеплений, в том
числе и на мировом рынке и обладает большими передаточными
числами, высоким ресурсом работы, высоким КПД и обеспечивает
274
передачу высоких крутящих моментов при малых габаритах, плав-
ность и бесшумность работы.
Основная конструктивная особенность этой передачи состоит в
классической волновой схеме тел качения (шариков или роликов)
вместо гибкого элемента.
На рис.10.4 представлена принципиальная схема ВППЗ. Переда-
ча состоит из четырех основных элементов: приводного вала с экс-
центриком 1, сепаратора 2, тел качения 3 и венца кулачковых сек-
торов 4. Эксцентриковый вал 1, вращаясь, вызывает радиальное
перемещение тел качения 3 в пазах сепаратора 2. Создается эффект
«волны», бегущей по цепочке сепарированных тел качения, т.е. эта
цепочка является аналогом гибкого элемента в классических вол-
новых схемах. Тела качения, контактируя с рабочими поверхно-
стями венца кулачковых секторов 4, вызывают его вращение. Каж-
дый полный оборот эксцентрикового вала поворачивает венец на
один кулачковый сектор. Таким образом, передаточное отношение
определяется количеством кулачковых секторов. Механизм пере-
дачи является дифференциальным.
Рис. 10.4. Принципиальная схема ВППЗ
Теория зацепления данных передач была разработана под руко-

водством доктора Беляева в Томском политехническом универси-
тете, и долгое время имела прикладное значение. Высокоэффек-
275
тивные силовые передаточные механизмы на базе волновой пере-
дачи с промежуточными звеньями (ВППЗ) обладают качественно
новыми ресурсными и силовыми характеристиками, превосходя-
щими известные аналоги.
Волновая передача с промежуточными звеньями (ВППЗ) явля-
ется уникальной разработкой в области силовых зацеплений, в том
числе и на мировом рынке и обладает большими передаточными
числами, высоким ресурсом работы, высоким КПД и обеспечивает
передачу высоких крутящих моментов при малых габаритах, плав-
ность и бесшумность работы.
Эта передача отличается от традиционной волновой передачи с
гибким звеном тем, что в ней нет деформируемых звеньев.
ВППЗ многократно превосходит червячную передачу:
− по удельному крутящему моменту на единицу веса;
− по износостойкости;
− по точности;
− по плавности хода и другим характеристикам.
При одинаковых номинальных нагрузках и скоростях приводы,
с роликовым волновым редуктором, по сравнению с аналогом,
имеющим червячный редуктор, позволили добиться следующих
преимуществ:
− в четыре раза снизить массу (128 кг против 568 кг);
− в два раза уменьшить габариты (392х402х392 против
1070х820х790);
− в 1,9 раза снизить мощность электродвигателя (4 кВ против
7,5 кВ);
− в 12 раз повысить гарантированную наработку (36000 цик-
лов против 3000 циклов);
− в 2,5 раза увеличить срок службы (30 лет против 12 лет).
Диапазон передаточных отношений редукторов ВППЗ:
− одноступенчатых – 9…60;
− дифференциальных – до 1000;
− двухступенчатых – до 3500;
− многоступенчатых – свыше 1000 000;
276
Высокие крутящие моменты на выходном звене, большие пере-
грузочные резервы и высокая жесткость кинематических звеньев.
В конструкции ВППЗ нагрузка передается с помощью шариков
или роликов с углом зацепления от π/2 до π. То есть при переда-
точном отношении на одной ступени – 50, в зацеплении одновре-
менно находится до 25 тел качения, что позволяет передавать кру-
тящие моменты в 5…10 раз большие относительно зубчатых пере-
дач, с многократной кратковременной перегрузкой и практически
без упругих деформаций, при равных массогабаритных показате-
лях.
По сравнению с зубчатой передачей, при равных передаточных
числах и крутящих моментах, ВППЗ меньше по габаритам в 2…6
раз в зависимости от типоразмера.
КПД ВППЗ составляет 0,8…0,9, в специальной конструкции пе-
редачи КПД составляет 0,97.
Конструкции ВППЗ с высокой скоростью вращается только вал
с эксцентриковым генератором, который имеет незначительную
массу и диаметр. Поэтому общий момент инерции масс подвижных
звеньев небольшой и сравним с моментом инерции электромотора.
Это позволяет осуществлять быстрый запуск и торможение редук-
торов, а также динамичное реверсивное вращение.
За счет большой жесткости кинематических звеньев ВППЗ при
номинальных нагрузках, общий угловой зазор (люфт) составляет,
град: особо точные – до 0,05; повышенной точности – до 0,12;
нормальной точности – до 0,8.
Конструкция редукторов ВППЗ состоит из волновых модулей
смещенных по отношению друг к другу на π или на 2π/3, что обес-
печивает абсолютное уравновешивание масс и уменьшает влияние
погрешностей изготовления и монтажа.
Волновая передача с промежуточными звеньями позволяет соз-
давать мультипликаторы с высоким значением КПД (в специаль-
ной конструкции до 0,97), что значительно расширяет область ее
применения.
Волновая передача с промежуточными звеньями обладает про-
стой компоновкой, прочной конструкцией и обладает длительным
сроком службы. Применение пластичной смазки в конструкции не
277
требует контроля за уровнем смазки и значительно уменьшает за-
траты на техническое обслуживание. При применении перманент-
ной смазки, имеется возможность создания специальных необслу-
живаемых механизмов, со сроком службы до 15 лет.
Волновая передача с промежуточными звеньями доказала свою
надежность и эффективность, безотказно эксплуатируясь уже бо-
лее десяти лет в самых различных отраслях промышленности.
Волновые редукторы с промежуточными звеньями от военной и
космической техники получили широкое применение в нефтегазо-
вой промышленности во многом из-за схожих требований к обору-
дованию. Тяжелейшие нагрузочные и климатические условия ра-
боты является нормой для работы этого оборудования. С одной
стороны механизмы должны обеспечивать высокую надежность, с
другой стороны быть легкими, малогабаритными и мобильными,
так как удаленность месторождений от транспортных линий и ре-
монтных баз существенно усложняет доставку и ремонт оборудо-
вания. Требования становятся все более актуальными в связи с ин-
тенсивным освоением в последнее время труднодоступных место-
рождений в районах крайнего севера и шельфовых зон.
1. Дайте определение волновой зубчатой передачи.

2. Назовите основное предназначение волновых передач.
3. Назовите основные элементы волнового механизма
4. При каких передаточных отношениях применяются волновые
передачи?
5. Назовите основные области применения волновых передач.
6. Является ли волновая передача разновидностью планетарных
механизмов или это особый вид передач?
7. Перечислите основные особенности и преимущества волно-
вой передачи с промежуточными звеньями.
278
11. Фрикционные передачи и вариаторы
11.1. Виды фрикционных передач и вариаторов
Фрикционная передача относится к передачам трения и служит

для передачи вращательного момента за счет сил трения, возни-
кающих между колесами, насаженными на валы и прижимаемыми
один к другому. Простейшая фрикционная передача включает в
себя ведущий 1 и ведомый 2 катки и две опоры 3 и 4, одна из кото-
рых может смещаться для создания начального прижатия катков
(рис.11.1, а).
Рис. 11.1. Фрикционная передача:

а – цилиндрическая внешняя; б – коническая; в – цилиндрическая внутрен-
няя; г – преобразующая вращательное движение в поступательное
279
Необходимая сила трения между колесами фрикционной пере-
дачи достигается принудительным нажатием одного из них на дру-
гое. Постоянную силу нажатия осуществляют одним из следующих
способов: начальной затяжкой при помощи специальных пружин
или других упругих элементов, в том числе и самих колес (за счет
упругой деформации материала колес), собственным весом узла
или машины; центробежной силой.
Самой простой фрикционной передачей между валами с пересе-
кающимися осями служит коническая передача (рис.11.1, б). Угол
между валами конической передачи может быть каким угодно, но в
большинстве случаев он равен 90°. Для правильной работы колес
конической передачи оба конуса должны иметь общую вершину.
Фрикционные передачи классифицируют следующим образом:
1. По назначению – с нерегулируемым передаточным числом; с
бесступенчатым регулированием передаточного числа (вариаторы)
без промежуточного и с промежуточным валом;
2. По взаимному расположению осей валов – цилиндрические
(рис.11.1, а, в) или конусные с параллельными осями; конические
(рис.11.1, б) и лобовые с пересекающимися осями; торовые соос-
ные;
3. Для преобразования вращательного движения ведущего
катка 1 в поступательное движение ведомого звена 3 (рис.11.1, г).
Механизмы, изображенные на рис. 11.1 имеют условно посто-
янное передаточное отношение (нерегулируемые передачи). Одна-
ко с помощью катков можно образовать механизм (передачу) с из-
меняемым (переменным) передаточным отношением – вариатор.
На рис.11.2 показан лобовой вариатор, в котором ведущий каток 1
может перемещаться по своему валу (вдоль оси) в осевом направ-
лении (как показано стрелками). Передаточное отношение этого
вариатора будет непрерывно изменяться по мере изменения радиу-
са R. Если каток 1 будет на «оси» катка 2, то последний будет не-
подвижным. При переводе катка 1 в левую часть катка 2 изменится
направление вращения ведомого катка (реверсивное движение).
280
Рис. 11.2. Лобовая фрикционная передача (вариатор):
а – структурная схема; б – конструктивная схема
Фрикционные вариаторы отличаются конструктивным разнооб-

разием. Распространены вариаторы: конусные, многодисковые,
шаровые, торовые и др.
Рис.11.3. Схемы бесступенчатых фрикционных передач:

а – конусные; б – многодисковые; в, е – шаровые; г, д – торовые
Конусные многодисковые вариаторы (рис.11.3, а) имеют тела

качения – пакеты конических раздвижных дисков и пакеты раз-
движных дисков с коническими поясками.
Регулирование частот вращения осуществляется смещением
осей промежуточных валов, в результате чего меняется расстояние
от оси вращения до площадок контакта конических дисков с со-
пряженными дисками; диапазон регулирования до 5.
Среди фрикционных вариаторов с жесткими телами качения
многодисковые вариаторы являются наиболее перспективными.
Шаровые соосные сдвоенные вариаторы (рис 11.3, в, е) имеют
тела качения в виде двух соосно-расположенных на входном и вы-
281
ходном валах конусных чашек и шаров. Регулирование частот
вращения достигается поворотом геометрических осей шаров, бла-
годаря чему одновременно увеличивается радиус качения шаров по
одной чашке и уменьшается радиус качения по другой чашке. Диа-
пазон регулирования вариатора 10…12.
Торовый вариатор (рис. 11.3, г, д) имеет на входном и выходном
валах торовые чашки, между которыми вращаются два или три ро-
лика. Рабочий профиль чашек очерчен дугами окружности с об-
щим центром кривизны. Частота вращения регулируется измене-
нием угла наклона осей вращения роликов. Вариатор имеет на-
чальное касание по линии и работает без смазывания. Диапазон
регулирования вариатора 4…6.
В зависимости от условий работы различают: открытые, рабо-
тающие всухую (без смазки); закрытые, работающие при наличие
смазочного материала. При работе всухую передача обладает
большей нагрузочной способностью (коэффициент трения велик),
но при проскальзывании возможен значительный нагрев в области
контакта и повреждение рабочих поверхностей при перегрузках.
Наличие смазочного материала стабилизирует работу передачи,
хотя и снижает коэффициент трения. Для таких передач характерна
большая долговечность и надежность. В зоне контакта из-за высо-
ких контактных давлений повышается вязкость масла, а тем самым
и сопротивление сдвигу слоев масляной пленки, разделяющей ра-
бочие тела. В результате этого возможна передача значительных
касательных усилий через масляную пленку в зоне контакта. Для
смазывания фрикционных передач следует применять специальные
высокотяговые масла, увеличивающие коэффициент трения в кон-
такте. К ним относят отечественные ВТМ-1 и ВТМ-2 и другие, у
которых коэффициент трения в среднем в 1,2…1,5 раз выше, чем у
минеральных масел, и может достигать значений f = 0,10…0,20.
По принципу действия их делят на реверсивные и нереверсив-
ные.
Основными достоинствами фрикционных передач являются:
− простота конструкции, большие кинематические возможно-
сти;
282
− бесступенчатое регулирование скорости, включение, выклю-
чение, реверс на ходу;
− преобразование вращательного движения в поступательное;
− предохранительные свойства за счет пробуксовки (проскаль-
зывания) при перегрузках;
− бесшумность, плавность (безударность) работы.
Недостатками фрикционных передач является:
− непостоянство передаточного числа из-за проскальзывания;
− большие нагрузки на валы и их опоры, приводящие к гро-
моздкости конструкций и повышенным потерям энергии на пре-
одоление сил трения в опорах;
− сравнительно низкий КПД в открытых передачах;
− повышенный и неравномерный износ при буксовании;
− необходимость специальных нажимных устройств для при-
жатия одного тела качения к другому.
Фрикционные передачи и вариаторы применяются в широком
диапазоне мощностей – от ничтожно малых (в приборах), до сотен
киловатт. В качестве примера силовых передач с условно постоян-
ным передаточным числом можно назвать фрикционные прессы,
молоты, толкатели, конвейеры и т.д.
Максимальная передаваемая мощность 10…20 кВт для откры-
тых передач и 200…300 кВт для закрытых передач, работающих в
масле. Окружные скорости силовых открытых передач из-за значи-
тельного нагрева не должна превышать 7…10 м/с.
11.2. Материалы рабочих тел фрикционных передач
Рабочие тела фрикционных передач должны обладать рядом

особых свойств, обусловленных спецификой работы передачи. К
таким свойствам можно отнести:
− высокий коэффициент трения;
− высокий модуль упругости для обеспечения значительных
сил прижатия;
− высокую контактную усталостную прочность;
283
− высокую износостойкость.
Пара «закаленная сталь – закаленная сталь» обеспечивает наи-
меньшие габариты и высокий КПД передачи, но требует точного
изготовления и высокого качества отделки поверхностей трения. К
таким материалам можно отнести шарикоподшипниковую сталь
ШХ15 с твердостью рабочих поверхностей 62…65 НRС. Передачи
с рабочими телами, изготовленными из закаленных сталей, рабо-
тают, как правило, в масле.
Для пар материалов «сталь – пластмасса» требуется менее высо-
кая точность изготовления и отделки контактирующих поверхно-
стей. Передача работает без смазки. В связи с большим коэффици-
ентом трения на валы действуют меньшие силы, чем при металли-
ческих телах качения. Специальные фрикционные пластмассы с
целлюлозным наполнителем (16Л, 24А, КФ-3), коэффициент тре-
ния которых может достигать 0,5, являются наиболее перспектив-
ными. Текстолит широко применяется при работе без смазочного
материала, поскольку он обладает высоким коэффициентом трения
и малым модулем упругости.
Перспективно применение пар закаленная сталь – спеченные
сплавы, из которых хорошими свойствами обладает металлокера-
мика ФАБ-П на основе алюминиевой бронзы. Применяют обрези-
ненные тела качения, обеспечивающие высокий коэффициент тре-
ния, однако падающий с увеличением влажности воздуха.
Во фрикционных передачах с постоянным передаточным отно-
шением первоначальный контакт рабочих тел может быть по ли-
нии или в точке. Под действием усилий прижатия первоначальный
контакт распространяется по площадке, на которой действуют кон-
тактные напряжения. При обкатывании фрикционных колес друг
по другу каждая точка поверхности колеса испытывает периодиче-
ское воздействие нормальной и касательной нагрузок, вследствие
чего основной причиной выхода из строя фрикционных передач с
металлическими колесами, работающими в масле, является устало-
стное выкрашивание поверхностей.
284
11.3. Критерии работоспособности передачи
В передачах, работающих без смазочного материала или при не-

достаточности смазки (режим граничного трения), наблюдается
износ катков. Таким образом, контактная прочность и износостой-
кость являются критериями работоспособности катков передачи.
Для рабочих тел из закаленной высоколегированной стали, под-
вергнутой цементации и закалке до 59…63 HRC, предел контакт-
ной выносливости можно принимать следующим:
[σ]H0 = 1800…2000 МПа – при работе со смазочным материалом;
[σ]H0 = 2000…2200 МПа – при работе без смазочного материала.
Для фрикционных передач, рабочие тела которых выполнены из
улучшенных сталей (средняя твердость материала НВ ≤ 320),
[σ]H0 = (3,5…4,0)НВ, где [σ]H0 в МПа.
При ограниченном ресурсе допускаемые контактные напряже-
ния можно определять при разной твердости материала колес:
− при твердости материала HRCЭ ≥ 58
2 ⋅ 108
[σ ]H = [σ ]HO ⋅ 9 ;
N HE
− при твердости материала HB ≤ 320
25 ⋅ 106
[σ ]H = [σ ]OH ⋅ 6 ,
N HE
где NHE – эквивалентное число циклов нагружения, которое за-
висит от режима нагружения и характера действия механизма
прижатия фрикционной передачи.
Если силы прижатия рабочих тел изменяются с изменением пе-
редаваемой нагрузки, то изменяются и контактные напряжения. С
учетом изменения контактных напряжений эквивалентное число
циклов определяется по формуле
3
n
T  t n
N HE = 60tΣ nn3 ∑  i  i i ,
i =1  T1  tΣ n1
где T1 и n1 – вращающий момент и частота вращения, соответст-

вующие режиму с наибольшей нагрузкой;
285
Ti, ni, ti – соответственно вращающий момент, частота вращения,
время i -го режима нагружения; выбирают из циклограммы нагру-
жения;
tΣ – ресурс передачи (время работы), ч;
n3 -число контактов рабочего тела за один оборот.
При прижатии рабочих тел постоянной силой контактные на-
пряжения практически не меняются с изменением режима нагру-
жения, и это выражение упрощается: NHE = 60tΣnnз.
Основные параметры рассчитываются в соответствии с конст-
руктивными особенностями фрикционной передачи по допускае-
мым контактным напряжениям: σH ≤ [σ]H.
Из- за многообразия конструкций вариаторов и ограниченности
применения нет необходимости в систематизации методов расче-
тов.
Расчеты на прочность вариаторов наиболее близки к расчету на
контактную прочность зубчатых передач, включая переменность
режима нагрузки.
При проектировании вариаторов или проверке правильности на-
значаемых их размеров и других параметров целесообразно мак-
симально использовать накопленный опыт: табличные данные из
каталогов, данные эксплуатации по одному типоразмеру вариатора
с последующим использованием методов подобия.
1. Какую передачу называют фрикционной?

2. Какими способами осуществляют прижатие звеньев пере-
дачи и для чего это необходимо?
3. По каким признакам можно классифицировать фрикцион-
ные передачи?
4. Перечислите основные виды фрикционных передач.
5. Перечислите основные требования к материалам рабочих
тел фрикционных передач.
6. Назовите причины выхода из строя фрикционных передач.
286
7. Для чего в расчет передач вводят запас сцепления?
8. Что такое вариатор?
9. Какие типы вариаторов применяют в технике?
287
12. Ременные передачи
Ременная передача относится к передачам трением с гибкой
связью и может применяться для передачи движения между вала-
ми, находящимися на значительном расстоянии один от другого.
Она состоит (рис.12.1) из двух шкивов (ведущего, ведомого) и ох-
ватывающего их ремня. Ведущий шкив силами трения, возникаю-
щими на поверхности контакта шкива с ремнем вследствие его на-
тяжения, приводит ремень в движение. Ремень в свою очередь за-
ставляет вращаться ведомый шкив. Таким образом, мощность пе-
редается с ведущего шкива на ведомый.
Рис.12.1 Схема ременной передачи
Для нормальной работы передачи необходимо предварительное

натяжение ремня, обеспечивающее возникновение сил трения на
участках контакта (ремень—шкив). Оно осуществляется:
1. вследствие упругости ремня – укорочением его при сшивке,
передвижением одного вала или с помощью нажимного ролика;
2. под действием силы тяжести качающейся системы мы или
силы пружины;
3. автоматически, в результате реактивного момента, возни-
кающего на статоре двигателя;
4. с применением специальных натяжных устройств (рис.12.2,
д; 11.3).
288
Рис.12.2. Виды ременных передач:
а – открытая передача; б – перекрестная передача; в – полуперекрестная пе-
редача (со скрещивающимися валами); г – угловая передача (с направляющим
роликом); д – передача с нажимным роликом; е – передача со ступенчатым шки-
вом
Так как на практике большинство передач работает с перемен-

ным режимом нагрузки, то ремни с постоянным предварительным
натяжением в период недогрузок оказываются излишне натянуты-
ми, что ведет к резкому снижению долговечности. С этих позиций
целесообразнее применять третий способ, при котором натяжение
меняется в зависимости от нагрузки и срок службы ремня наи-
больший. Однако автоматическое натяжение в реверсивных пере-
дачах с непараллельными осями валов применить нельзя.
Рис.12.3. Регулировка натяжения ремня перемещением двигателя:

1 – ремень; 2 – шкив; 3 – натяжное устройство
289
Ременные передачи классифицируют по следующим признакам.
1. По форме сечения ремня (рис. 12.4):
− плоскоременные;
− клиноременные;
− круглоременные;
− с зубчатыми ремнями;
− с поликлиновыми ремнями.
Рис.11.4. Типы ремней ременных передач:

а – плоский ремень; б – клиновый ремень; в – круглый ремень;
г – поликлиновый ремень; д – зубчатый ремень
2. По взаимному расположению осей валов:

− с параллельными осями;
− с пересекающимися осями – угловые;
− со скрещивающимися осями.
3. По направлению вращения шкива:
− с одинаковым направлением (открытые и полуоткрытые);
290
− с противоположными направлениями (перекрестные).
4. По способу создания натяжения ремня:
− простые;
− с натяжным роликом;
− с натяжным устройством.
5. По конструкции шкивов:
− с однорядными шкивами;
− со ступенчатыми шкивами.
Ремни должны обладать достаточно высокой прочностью при
действии переменных нагрузок, иметь высокий коэффициент тре-
ния при движении по шкиву и высокую износостойкость. Ременные
передачи применяются для привода агрегатов от электродвигате-
лей малой и средней мощности; для привода от маломощных дви-
гателей внутреннего сгорания.
Наибольшее распространение в машиностроении находят кли-
ноременные передачи (в станках, автотранспортных двигателях и
т. п.). Эти передачи широко используют при малых межосевых
расстояниях и вертикальных осях шкивов, а также при передаче
вращения несколькими шкивами.
При необходимости обеспечения ременной передачи постоянно-
го передаточного числа и хорошей тяговой способности рекомен-
дуется устанавливать зубчатые ремни. При этом не требуется
большего начального натяжения ремней; опоры могут быть непод-
вижными.
Плоскоременные передачи применяются как простейшие, с ми-
нимальными напряжениями изгиба. Плоские ремни имеют прямо-
угольное сечение, применяются в машинах, которые должны быть
устойчивы к вибрациям (например, высокоточные станки). Плос-
коременные передачи в настоящее время применяют сравнительно
редко (они вытесняются клиноременными). Теоретически тяговая
способность клинового ремня при том же усилии натяжения в 3
раза больше, чем у плоского. Однако относительная прочность
клинового ремня по сравнению с плоским несколько меньше (в
нем меньше слоев армирующей ткани), поэтому практически тяго-
вая способность клинового ремня приблизительно в два раза выше,
291
чем у плоского. Это свидетельство в пользу клиновых ремней по-
служило основанием для их широкого распространения, в особен-
ности в последнее время. Клиновые ремни могут передавать вра-
щение на несколько валов одновременно, допускают umax = 8…10 без
натяжного ролика.
Круглоременные передачи (как силовые) в машиностроении не
применяются. Их используют в основном для маломощных уст-
ройств в приборостроении и бытовых механизмах (магнитофоны,
радиолы, швейные машины и т.д.).
Передаваемая мощность силовых ременных передач практиче-
ски достигает 50 кВт, хотя известны плоскоременные передачи
мощностью и 1500 кВт. Скорость ремня v = 5…30 м/с (в сверхско-
ростных передачах v = 100 м/с). В механических приводах ремен-
ная передача используется чаще всего как понижающая переда-
ча. Максимальное передаточное отношение umax = 5…6 для пере-
дач без натяжного ролика umax = 6…10 и для передач с натяжным
роликом, допускают кратковременную перегрузку до 200%.
Достоинства ременных передач:
− возможность расположения ведущего и ведомого шкивов на
больших расстояниях (более 15 метров) (что важно, например, для
сельскохозяйственного машиностроения);
− плавность хода, бесшумность работы передачи, обусловлен-
ные эластичностью ремня;
− малая чувствительность к толчкам и ударам, а также к пе-
регрузкам, способность пробуксовывать;
− возможность работы с большими угловыми скоростями;
− предохранение механизмов от резких колебаний нагрузки
вследствие упругости ремня;
− возможность работы при высоких оборотах;
− простота конструкции и дешевизна.
− непостоянство передаточного числа вследствие проскальзы-
вания ремней;
− постепенное вытягивание ремней, их недолговечность;
292
− необходимость постоянного ухода (установка и натяжение
ремней, их перешивка и замена при обрыве и т. п.);
− сравнительно большие габаритные размеры передачи;
− высокие нагрузки на валы и опоры из-за натяжения ремня;
− опасность попадания масла на ремень;
− малая долговечность при больших скоростях (в пределах от
1000 до 5000 ч);
− необходимость натяжного устройства.
1. Для чего предназначена ременная передача?

2. В чем состоят основные достоинства ременной передачи?
3. Назовите критерии работоспособности передачи.
4. Какие напряжения возникают в ремне при работе передач?
5. Чем определяется передаточное отношение передачи?
6. Каким образом можно повысить долговечность ремня пере-
дачи?
7. Какие типы передач применяют в механизмах?
293
13. Цепные передачи
13.1. Применение цепных передач
Цепная передача – механизм (рис. 13.1), состоящий из ведущей

1 и ведомой 2 звездочек и охватывающей их цепи 3.
Рис.13.1. Схема цепной передачи
Применяют также цепи с несколькими ведомыми звездочками.

Линия центров передачи может быть как горизонтальной, так и на-
клонной к горизонту под углом менее 80° (рис. 13.2, а). В состав
передачи также часто входят натяжные и смазочные устройства,
ограждения (рис. 13.2, б).
Рис. 13.2. Схемы контуров передачи
Цепные передачи применяются в сельскохозяйственных, подъ-

емно-транспортных машинах, мотоциклах, велосипедах, нефтебу-
ровом оборудовании.
294
Цепные передачи используют в приводах сельскохозяйственных
и транспортных машин, различных станков и т.п. в качестве быст-
роходной (скорость цепи v ≤ 25 м/с, передаточное отношение i ≤ 3),
или тихоходной (скорость цепи меньше 2 м/с, i = 10…15) ступени.
Среднескоростные передачи при v = 2…6 м/с допускают i ≤ 6.
Цепные передачи могут быть как повышающими, так и пони-
жающими. Передаваемая при этом мощность обычно не превыша-
ет 100 кВт, а межосевое расстояние – 6…8 м.
Цепные передачи применяют:
− при средних межосевых расстояниях, при которых зубчатые
передачи требуют промежуточных ступеней, не вызываемых необ-
ходимостью получения нужного передаточного отношения;
− при жестких требованиях к габаритам;
− при необходимости работы без проскальзывания.
К достоинствам цепных передач относят:
− возможность применения в значительном диапазоне межосе-
вых расстояний;
− меньше, чем у ременных передач , габариты;
− отсутствие проскальзывания;
− высокий КПД (0,96…0,98);
− относительно малые силы, действующие на валы, так как нет
необходимости в большом начальном натяжении;
− возможность легкой замены цепи;
− возможность передачи движения нескольким звездочкам.
Недостатки цепных передач:
− неизбежность износа шарниров цепи из-за отсутствия усло-
вий для жидкостного трения;
− необходимость более точной установки валов, чем у клино-
ременной передачи;
− необходимость смазывания и регулировки;
− скорость движения цепи, особенно при малых числах зубьев
звездочек, не постоянна, что вызывает колебания передаточного
отношения, хотя эти колебания небольшие.
295
13.2. Типы цепей
По назначению цепи подразделяют на три группы:

1. Тяговые цепи – для перемещения грузов в машинах непре-
рывного транспорта (конвейеры, подъемники, эскалаторы и т.д.);
2. Приводные цепи – для передачи движения;
3. Грузовые цепи – для закрепления грузов.
Грузовые и тяговые цепи подробно рассматриваются в курсе
«Подъемно-транспортные машины», а в курсе «Детали машин»
внимание уделяется приводным цепям.
В качестве приводных применяются роликовые и зубчатые це-
пи.
Роликовая цепь (рис. 13.3) состоит из последовательно чере-
дующихся внутренних 1 и внешних 3 звеньев, шарнирно соединен-
ных между собой. Звено образуют две пластины, напрессованные
на втулки 2 (у внутренних звеньев) или ось 4 (у наружных звеньев).
На втулку перед сборкой звена надевают свободно вращающейся
на ней ролик 5, уменьшающий износ втулки. Концы цепи с четным
числом звеньев соединяют с помощью соединительного звена
(рис.13.3, а), цепи с нечетным числом звеньев соединяют переход-
ным звеном (рис.13.3, б).
Рис. 13.3. Конструкция приводной роликовой цепи:
296
Основным геометрическим параметром цепей является шаг t
расстояние между осями двух смежных роликов наружного и
внутреннего звеньев. Основные размеры, и, как следствие, несущая
способность цепи зависят от ее шага. С увеличением шага цепи
уменьшается ее быстроходность и несущая способность.
В тихоходных передачах применяют цепи типа ПР (приводные
роликовые) с шагом t > 25,4 мм. В быстроходных передачах ис-
пользуются те же цепи , но их шаг t ≤ 25,4 мм. Обычно 0,01а ≤ t ≤
0,04а (а – межосевое расстояние).
При больших нагрузках и скоростях применяют многорядные
цепи, их набирают из тех же элементов, что и однорядные, но ис-
пользуют оси увеличенной длины.
Паспортной характеристикой цепи является разрушающая ста-
тическая нагрузка, устанавливаемая экспериментально заводом из-
готовителем.
13.3. Зубчатые цепи
Зубчатые цепи к настоящему времени вытеснены более деше-

выми и технологичными прецизионными роликовыми цепями.
Зубчатые цепи используются преимущественно для замены разру-
шившихся цепей в старом оборудовании. Их набирают из рабочих
1 и направляющих 2 пластинок и соединяют между собой сегмент-
ными призмами. Рабочими поверхностями зубьев цепи являются
боковые наружные стороны зубчатых выступов пластин, очерчен-
ных плоскостями. Этими плоскостями каждое звено садится на два
зуба звездочки, имеющих трапециевидную форму. Зубчатые цепи
по сравнению с роликовыми обеспечивают большую быстроход-
ность, прочность и плавную работу с меньшим шумом, но сложны
в изготовлении и имеют большую массу.
В обозначении приводных цепей указывают число рядов цепи
(если оно больше одного). Тип цепи, ее шаг и разрушающую силу.
Пример обозначения в соответствии с ГОСТ 13568–75 – 2ПР-25,4
114000 – двухрядная приводная роликовая цепь с шагом 25,4 мм и
разрушающей силой Fр=114000 Н.
297
Рис. 13.4. Зубчатая цепь
Рис.13.5. Конструкции звездочек
Звездочки (рис.13.6, а, б) подобны зубчатым колесам. Профили-

рование их зубьев выполняют по стандарту. Ширина b зубчатого
венца звездочки принимается несколько меньшей расстояния меж-
ду внутренними пластинами. Звездочки больших размеров
(рис.13.6, в…д) выполняют составными.
Цепные передачи выходят из строя по следующим причинам.
1. Износ шарниров, приводящий к удлинению цепи, увеличе-
нию шага цепи и, как следствие, к нарушению ее зацепления с
зубьями звездочек.
298
2. Усталостное разрушение пластин по проушинам, характерное
для закрытых быстроходных тяжелонагруженных передач, рабо-
тающих при хорошем смазывании, когда износ шарниров не явля-
ется определяющим.
3. Проворачивание валиков и втулок в пластинах в местах за-
прессовки, связанное с низким качеством изготовления.
4. Усталостное выкрашивание и разрушение роликов.
5. Недопустимое провисание ведомой ветви цепи, характерное
для передач с нерегулируемым межосевым расстоянием при отсут-
ствии натяжных устройств.
6. Износ зубьев звездочек.
Ресурс цепных передач в стационарных машинах должен со-
ставлять 10…15 тыс.ч, чаще он ограничивается долговечностью
цепи.
Пластины деталей цепей изготавливают из среднеуглеродистых
и легированных сталей 45, 50, 40Х, 40ХН и т.д., а затем закаливают
до твердости 50…65 НRС, с целью повышения сопротивления ус-
талости. Оси, втулки и валики должны обладать высокой износо-
стойкостью, поэтому их изготавливают из цементируемых сталей
типа 15, 20, 12ХН3 и других. После цементации или цианирования
детали закаливают до твердости поверхности 56…65 НRС. Термо-
диффузионное хромирование деталей шарниров повышает ресурс
цепи по износу в 3…12 раз по сравнению с цементацией. Твер-
дость поверхности роликов должна быть не ниже 43,5 НRС.
Основные параметры цепных передач
Числа зубьев звездочек z1 и z2 выбирают из условия обеспечения

минимальных габаритов и более плавного хода цепи, а также огра-
ничивается износом шарниров. Чем меньше число зубьев звездоч-
ки, тем больше износ, так как угол поворота звена при набегании
цепи на звездочку и сбегании с нее равен 360°/z.
Минимальное число зубьев малой звездочки для силовых пере-
дач общего назначения выбирают из эмпирической зависимости
z1min=29 - 2u.
299
На основе опыта проектирования и эксплуатации передач при-
нимают z1min ≥ 19. При низких частотах вращении z1min может быть
уменьшено до 13. Для высокоскоростных передач со скоростью
больше 20 м/с принимают z1min ≥ 35.
Число зубьев большой (ведомой) звездочки z2 = z1u.
По мере износа шаг цепи увеличивается и ее шарниры подни-
маются по профилю зуба звездочки на больший диаметр, что мо-
жет привести к выходу цепи из зацепления со звездочкой. Поэтому
максимальное число зубьев большой звездочки z2max = 120.
Предпочтительно принимать нечетное число зубьев звездочек
(особенно малой). Что в сочетании с четным числом звеньев цепи
способствует равномерному износу шарниров и зубьев цепи.
Частоты вращения звездочек и скорость цепи ограничиваются
динамическими нагрузками, износом шарниров и шумом передачи.
Скорость цепи обычно составляет около 15 м, но в передачах вы-
сокого качества при эффективном смазывании достигает 35 м/с.
znP
Средняя скорость цепи, м/с, υ = 1 1 , где z – число зубьев малой
60000
звездочки; n1 – частота ее вращения, мин-1; Р – шаг цепи, мм.
Расстояние между осями звездочек влияет на работоспособность
цепи, так как определяет частоту нагружения шарниров. При ма-
лом значении цепь быстро изнашивается, а при большом – ведомая
ветвь сильно провисает.
На практике следует стремиться к тому, чтобы а = (30…50)t.
Минимальное значение а ограничивается значением угла охвата
цепи (аmin ≥ 120°):
d + d2
при u ≤ 3 a min = 1 + (30...50) ;
2
d + d2 9 + u
при u > 3 a min = 1 ⋅ .
2 10
Передаточное отношение ограничивается габаритами передачи,
диаметром большой звездочки, малостью угла охвата цепью малой
звездочки.
300
1. Каково назначение цепных передач?

2. Перечислите преимущества цепных передач перед ременны-
ми.
3. Какие типы цепей используют в передачах?
4. Как происходит регулирование натяжения цепей?
5. Перечислите основные материалы для изготовления пластин
цепей.
6. Какие виды повреждений типичны для цепных передачах?
7. Какие критерии используют для оценки работоспособности
цепных передач?
8. Перечислите способы смазывания цепных передач. От чего
они зависят?
301
14. Передача винт – гайка
14.1. Строение передачи винт - гайка
Передача винт-гайка представляет собой кинематическую

винтовую пару, которую используют для преобразования с боль-
шой плавностью и точностью хода вращательного движения в по-
ступательное (и наоборот) в различных областях машино- и при-
боростроения. Винтовые механизмы часто применяют в качестве
подъемных (домкраты и др.) и нагружающих (прессы и др.) уст-
ройств, так как с их помощью можно просто получать большие
силы (500…1000 кН) при малых перемещениях, а также в раз-
личных механизмах управления.
Пространственная кинематическая винтовая пара «винт-гайка»
(рис.14.1) обладает следующим свойством: при неподвижном вин-
те 2 поворот гайки 1 на один поворот вызывает ее перемещение
вдоль оси винта на величину хода; если закрепить гайку и повер-
нуть винт на один поворот, то, помимо вращения, винт перемес-
тится вдоль оси на величину хода.
Рис14.1. Винтовая пара «винт-гайка»
Конструктивное оформление винтовой передачи зависит от ее

целевого назначения. Устройство простейшего винтового меха-
низма показано на примере домкрата.
Винтовой домкрат состоит из ходового силового винта 2 (рис.
14.2), ввинчиваемого в корпус 1, и рукоятки 3 с собачкой (на рис.
14.2 не показана), преобразующих качательное движение, полу-
чаемое рукояткой от руки рабочего, в прерывистое вращение. Винт
302
домкрата несет на себе грузовую головку 4, которая может иметь
различное конструктивное оформление.
Рис. 14.2. Винтовой домкрат
Механизм винт – гайка применяют наиболее часто в приводах,

так как передача вращательного движения на винт или гайку от
двигателя не вызывает затруднений.
На практике используют механизмы с резьбой различных
профилей. Для уменьшения трения стремятся применять резьбу с
303
малыми углами профиля: трапецеидальные со средними шагами,
упорные и прямоугольные (редко).
В силовых механизмах большее распространение получила
трапецеидальная резьба, а в механизмах и устройствах прессов и
прокатных станов – упорная резьба. В механизмах приборов ис-
пользуют метрическую резьбу.
Достоинства передачи винт – гайка: простота конструкций,
высокая надежность, плавность и точность хода, а также возмож-
ность самоторможения.
Основной недостаток передачи – низкий КПД.
14.2. Механика и кинематика передачи винт-гайка
Скорость поступательного перемещения гайки и винта (м/с)

nzP
v= ;
60 ⋅1000
где z – число заходов винта;
Р – шаг резьбы, мм;
п – частота вращения гайки или винта, мин.
Число заходов z = 1 назначают для самотормозящихся винтов;
для несамотормозящихся механизмов принимают z = 2…4.
При определении КПД пренебрегают потерями в опорах, и его
определяют приближенно как отношение работ на завинчивание
винта без учета сил трения (f = 0 и р = 0) и с учетом сил трения.
Тогда получим
tgβ
η= ;
tg(β + ρ )
Из этой формулы видно, что КПД передачи возрастает с увели-
чением угла β подъема и уменьшением коэффициента трения в
резьбе (уменьшением р).
Для увеличения угла подъема в механизмах применяют мно-
гозаходные винты. Ход резьбы в этом случае S = zP (Р и z – шаг
и число заходов резьбы). Однако винты с углом β>25° на практи-
ке не применяют, так как дальнейшее увеличение β не дает суще-
304
ственного повышения КПД, а передаточное отношение при этом
снижается. Обычно η ≤ 0,7.
Для повышения КПД механизмов стремятся уменьшить ко-
эффициент трения в резьбе путем изготовления гаек из анти-
фрикционных материалов (бронзы, латуни и др.), смазывания и
тщательной обработки контактирующих поверхностей.
В последние годы получили распространение шариковинтовые
механизмы (рис.14.3). В таких механизмах между витками винта и
гайки размещаются шарики. При вращении винта шарики увле-
каются в направлении его поступательного движения, попадают в
обводной канал в гайке и возвращаются в полость между винтом и
гайкой. Механизмы имеют высокий КПД (η ≈ 0,9), так как при-
веденный коэффициент трения невелик (f = 0,005…0,01).
Рис. 14.3. Шариковинтовой механизм
305
14.3. Расчеты несущей способности элементов передачи
скольжения
Расчет на износостойкость
Работоспособность передачи по износу оценивается условно по

среднему контактному напряжению на рабочих поверхностях вит-
ков
Fa
ρm = ≤ [ρ ]
πd 2hz B
где d2 и h ≈ t2 – соответственно средний диаметр и рабочая высо-
та профиля резьбы;
zB – число витков;
[р] – допускаемое контактное напряжение, используемое в расче-
те как критерий подобия, отражающий опыт эксплуатации меха-
низмов (зависит от материалов винта и гайки).
Ходовые винты изготовляют из высокоуглеродистых сталей 40,
45, 50, 40ХН, 50ХГ, 65Г и др. с закалкой до твердости не менее 50
НRC. Гайки изготовляют из оловянных бронз БрО10Ф1, БрО6Ц6СЗ
и др. для высоких окружных скоростей (0,1…0,25 м/с), а для малых
окружных скоростей используют антифрикционные чугуны марок
АВЧ-1, АВЧ-2, АКЧ-1, АКЧ-2 или серые чугуны марок СЧ 15, СЧ
20.
Рис. 14.4. Контактные напряжения на рабочей грани резьбы
306
Значения допускаемых напряжений [р] для пар винт-гайка из за-
каленной стали и бронзы составляют 10…13 МПа; незакаленной
стали и бронзы 8…10 МПа; незакаленной стали и антифрикцион-
ного чугуна 6…7 МПа; незакаленной стали и серого чугуна
4…5 МПа. Для механизмов точных перемещений (делительных и
др.) значения [р] принимают в 2…3 раза меньше, чем для механиз-
мов общего назначения.
В механизмах можно применять более высокие гайки, нежели в
резьбовых соединениях, так как за счет приработки распределение
нагрузки между витками резьбы улучшается. Увеличение высоты
гайки позволяет повысить работоспособность передачи. Потребное
число рабочих витков, определяющих высоту гайки, находят по
формуле
Fa
zB =
πd 2 h[ρ ]
Наружный диаметр D гайки назначают равным (3 – 3,5)d , здесь d
– наружный диаметр резьбы.
В механизмах, к которым предъявляются жесткие требования
компенсации износа с целью уменьшения «мертвого» хода (зазора
между витками винта и гайки), применяют разрезные гайки (рис.
14.5, а) или специальные устройства (например, пружинные, рис.
14.5, б), обеспечивающие радиальную или осевую выборку зазора.
Рис. 14.5. Устройства для компенсации «мертвого» хода в резьбе:

а – разрезные гайки; б – пружинные
307
Расчет винтов на прочность
Расчет на прочность выполняется для винтов домкратов, прессов

и других тяжелонагруженных устройств.
Напряжения растяжения (сжатия) и кручения определяются как
для резьбовых соединений (Wp – полярный момент сопротивления
сечения), т.е
4F
σ ρ = a2 ;
πd1
M 16M 3
τK = 3 = .
Wρ πd13
Условие прочности винта:
σ экв = σ 2ρ + 3τ 2К ≤ [σ ρ ] .
Значения допускаемых напряжений приведены в табл. 14.1.
Таблица 14.1
Отношение [σ]/σT для резьбовых соединений
Переменная нагрузка от 0 до
Постоянная нагрузка при
максимальной при диаметре
Сталь диаметре d резьбы, мм.
резьбы d, мм.
6…16 16…30 6…16 16…30
Углеродистая 0,20…0,25 0,25…0,40 0,08…0,12 0,12
Легированная 0,15…0,20 0,20…0,30 0,10…0,15 0,15
Расчет на устойчивость
Расчет на устойчивость проводится для длинных высоконагру-

женных винтов (домкратов и др.). Условие устойчивости винтов по
допускаемым напряжениям имеет вид
4F
σ сж = a2 ≤ ϕ σ ρ
πd1
[ ]
308
где φ – коэффициент уменьшения допускаемых напряжений,
выбираемый в зависимости от параметра гибкости λ = µl/i следую-
щим образом:
λ 30 50 60 80 100 120 140 160

φ 0,91 0,86 0,82 0,70 0,52 0,37 0,29 0,24
В связи с наличием зазоров в резьбе в схеме расчета на устойчи-

вость принимают шарнирное закрепление концов винта (µ = 1).
Радиус инерции i = J / А = 0,25d 1 (здесь J – осевой момент инер-
ции сечения; А – площадь поперечного сечения винта).
14.4. Передачи винт–гайка качения
Передачи винт - гайка качения (шарико-винтовые) применяют в

различных конструкциях (станках, авиационной технике, подъем-
но-транспортных машинах, роботах и др.). Их основное достоинст-
во – высокий КПД. Однако они чувствительны к вибрациям, за-
грязнению рабочих поверхностей абразивными частицами, более
трудоемки в изготовлении.
Основные профили резьбы винта и гайки (в нормальном сече-
нии винтовой канавки), применяемые в механизмах, показаны на
рис. 14.6.
Шарики обычно изготовляют из сталей марок ШХ6, ШХ15
(20ХЗВМФ). Диаметр шарика выбирается, как правило, из условий
работы механизма.
Для расчета грузоподъемности и долговечности механизма не-
обходимо прежде всего определить характер распределения на-
грузки между витками.
Условие контактной прочности передачи по допускаемым на-
пряжениям имеет обычный вид: σH = [σ]H.
В передачах, предназначенных для длительной эксплуатации,
принимают σH=2500…3000 МПа при твердости поверхностей кон-
309
тактирующих элементов не менее 60 НRC, при кратковременной
работе механизма принять σH = 4000 МПа.
Если твердость рабочих поверхностей менее 60 НRС, то допус-
каемые напряжения снижают пропорционально уменьшению твер-
дости: [σ]H = [σ]Hkш.
Коэффициент kш принимается в зависимости от твердости по-
верхности:
HRC 62 58 54 49 45 40 35
kш 1 0,89 0,79 0,69 0,6 0,5 0,415
Рис. 14.6 Основные профили винта и гайки (в нормальном сечении винтовых

канавок): В,Г –точки контакта шарика; α К – угол контакта
310
14.5. Шарико-винтовые и ролико-винтовые передачи
В шарико-винтовых передачах (ШВП) нагрузка передается с

гайки на винт через шарики, расположенные в канавках резьбы. В
ШВП с однозаходной резьбой размер шарика ограничен приблизи-
тельно 70% шага резьбы. В связи с этим, общая площадь контакта
относительно мала в связи с ограниченностью числа полных вит-
ков шариков в гайке.
Ролико-винтовая передача (РВП) (рис. 14.7) представляет собой
механизм преобразования вращательного движения в поступатель-
ное, аналогично тому, как это происходит в традиционных переда-
чах типа ШВП или с трапецеидальной резьбой. Однако в отличие
от этих устройств, ролико-винтовая пара может выдерживать
большие нагрузки в течение тысяч часов эксплуатации в самых же-
стких условиях. В связи с этим ролико-винтовая пара идеально
подходит для ответственных применений с непрерывным режимом
работы.
Рис. 14.7. Ролико-винтовая пара
Разница заключается в том, каким образом роликовый ходовой

винт передает усилия. Несколько резьбовых спиральных роликов
расположено вокруг резьбового вала по планетарной схеме, что
311
позволяет преобразовывать вращательное движение электродвига-
теля в линейное перемещение вала или гайки.
Традиционная конструкция шарико-винтовой пары представле-
на на рис. 14.8.
Рис. 14.8. Конструкция шарико-винтовой пары
Вал электродвигателя жестко соединен с резьбовым валом ша-

рико-винтовой передачи. В следствие вращения вала, каретка, на-
ходящаяся на валу начинает двигаться поступательно. Каретка, в
свою очередь, закрепелена таким образом, чтобы не проворачи-
ваться. На торцы каретки приложена нагрузка. Для уменьшения
сил трения, между кареткой и резьбовым валом пускаются метали-
ческие шарики, чтобы избежать трения скольжения.
Недостатки данной конструкции: при движении каретки, мо-
мент электродвигателя передается посредством контакта шариков с
резьбовым валом и кареткой. Чем меньше точек контакта, тем
меньше максимальная нагрузка и долговечность.
В РВП нагрузка передается через рифленую поверхность всех
цилиндрических роликов, что приводит к значительному увеличе-
нию числа точек контакта и общей площади контакта относитель-
но ШВП.
РВП характеризуются:
− очень высокой грузоподъемностью (статическая нагрузка до
1000 тонн, динамическая нагрузка до 200 тонн);
312
− очень высокой допустимой скоростью вращения (для РВП
диаметром 48 мм – 3000 об/мин) очень высокими допустимыми
ускорениями (7000 рад/сек кв.);
− долгим сроком службы даже при постоянной работе;
− высочайшей надежностью;
− хорошей сопротивляемостью агрессивным средам (пыль, пе-
сок, лед);
− хорошей сопротивляемостью ударным нагрузкам и вибраци-
ям;
− прекрасной повторяемостью позиционирования (шаг 1 мм).
Различают два типа ролико-винтовых передач:
− планетарные ролико-винтовые передачи (серии
SR/BR/TR/PR)
− рециркуляционные ролико-винтовые передачи (серии
SV/BV/PV)
Планетарные ролико-винтовые передачи выдерживают тяже-

лейшие нагрузки в агрессивных условиях тысячи часов, что делает
их пригодными для использования в задачах с очень высокими
требованиями к грузоподъемности и надежности. Очень прочная
гайка способна выдерживать ударные нагрузки, а механизм син-
хронизации движения роликов сохраняет надежность даже при вы-
соких скоростях. Большой шаг резьбы и симметричная конструк-
ция гайки позволяют осуществлять линейные перемещения с вы-
сокими скоростями.
Планетарные РВП (рис. 14.9) применяются в протяжных стан-
ках, прессах, станках, сталелитейном производстве, производстве
шин, для автоматизации погрузочно-разгрузочных операций, воен-
ной технике и пр.
313
Рис. 14.9. Планетарная ролико-винтовая передача
Рециркуляционные ролико-винтовые передачи (серии SV/ BV/

PV) позволяют получить высочайшую точность позиционирования
благодаря использованию резьбы с малым шагом. Преимущества
такой конструкции – минимизация входящего момента и увеличе-
ние разрешения. Также отличаются высокой жесткостью.
Рециркуляционные РВП (рис. 14.10)применяются в лаборатор-
ном и медицинском оборудовании, производстве бумаги, топо-
графском оборудовании, телескопах, спутниках и пр.
Рис. 14.10. Рециркуляционная ролико-винтовая передача
Для получения контролируемого линейного перемещения, кон-

структоры могут использовать пять основных вариантов, представ-
ленных в табл. 14.2.
314
Таблица 14.2
Варианты реализации линейных перемещений
Винты с
Ролико-
трапецеи- Гидропри- Пневмо-
Параметр винтовая пара ШВП
дальной вод привод
Exlar
резьбой
Номинальная Очень
Высокая Высокая Высокая Высокая
нагрузка высокая
Большой, Большой,
при пра- при пра-
Маленький, вильном вильном
Срок службы Большой из-за высо- Средний техниче- техниче-
кого трения ском об- ском об-
служива- служива-
нии нии
Скорость Высокая Низкая Средняя Высокая Высокая
Позициониро- Очень
Простоя Среднее Среднее Сложное
вание сложное
Очень высо- Очень высо- Очень вы- Очень низ-
Жесткость Средняя
кая кая сокая кая
Ударные на- Очень вы-
Высокие Высокие Средние Высокие
грузки сокие
Габариты Минимальные Средние Средние Большие Большие
КПД > 80% прибл. 40% > 70% < 50% < 50%
Сложная, Сложная,
требуется требуется
Совместима Требуется установка установка
Требуется
со стандарт- разработ- гидро ли- гидро ли-
разработка
Установка ными преоб- ка меха- ний, сер- ний, сер-
механики
разователями ники сис- воклапа- воклапа-
системы
частоты темы нов, масло- нов, масло-
станции станции
и.т.д. и.т.д.
Сложное,
Обслужива- вследствии Очень
Очень простое Среднее Сложное
ние сильного сложное
износа
315
Воздействие Утечка
на Минималь- Мини- гидравлич-
Минимальное Шум
окружающую ное мальное кой жидко-
среду сти, шум
1. Как устроена передача винт-гайка?

2. Каково назначение передач типа винт-гайка?
3. По каким критериям оценивают работоспособность таких пе-
редач?
4. Какие виды повреждений характерны для передач винт-
гайка?
5. Как определить ресурс такой передачи?
6. Из каких материалов изготовляют винты и гайки?
7. Какие виды резьб используются в передаче винт-гайка?
8. От чего зависит устойчивость винта?
316
IV. ВАЛЫ, ОПОРЫ, МУФТЫ
15. Валы и оси
15.1. Основные определения и классификация
Валом называется деталь, предназначенная для поддерживания

вращающихся частей машины, непосредственно участвующих в
передаче вращательного движения; и передающая крутящий мо-
мент.
В отличие от вала, ось – деталь, предназначенная для поддержа-
ния вращающихся частей, но в передаче энергии непосредственно
не участвует. В конструктивном отношении особой разницы между
осью и валом почти нет, однако по характеру работы они сущест-
венно отличаются друг от друга.
Вращающиеся детали и поддерживающие их валы обычно жест-
ко соединены посадками с натягом, шпонками, шлицами и т.п., по-
этому валы могут быть только вращающимися, при этом они все-
гда передают вращающийся момент и подвержены кручению. На
осях вращающиеся детали могут быть либо закреплены неподвиж-
но, например, посадкой с натягом, и тогда оси должны вращаться,
либо установлены свободно, например, по посадке с зазором, на
подшипниках качения т.п., и тогда оси могут быть неподвижными.
Во всех случаях оси не передают вращающий момент и их можно
рассматривать как разновидность валов, не подверженных круче-
нию.
Таким образом, главное отличие оси от вала состоит в том, что
ось при работе испытывает только деформацию изгиба, вал, кроме
деформации изгиба, обязательно подвергается и деформации кру-
чения.
Валы классифицируют по следующим основным признакам:
1. По назначению валы можно разделить на коренные, т.е.валы
несущие основные рабочие органы машины (ротор турбины, ко-
ленчатый вал двигателя внутреннего сгорания), и передаточные
(валы передач), используемые для передачи и распределения дви-
317
жения и несущие на себе детали передач: зубчатые колеса, шки-
вы). В ряде машин (сельскохозяйственных, дорожных) применяют
валы для передачи вращающегося момента к исполнительным ме-
ханизмам: их называют трансмиссионными. Иногда применяют
торсионные валы (торсионы), т.е. валы обычно малых диаметров и
передающих только вращающие моменты;
Рис.15.1. Основные типы валов и осей:

а – с прямой осью постоянного сечения; б – с прямой осью постоянного се-
чения со шпоночными канавками; в – с прямой осью переменного сечения; г, д –
с прямой осью переменного сечения с коническими и цилиндрическими участ-
ками; е – с прямой осью переменного сечения с цилиндрическими участками; ж
– коленчатый вал
318
2. По форме геометрической оси разделяют на прямые (рис.
15.1, а, б, в, г, д, е) и коленчатые (рис. 15.1, ж), а также с изменяе-
мой формой оси (гибкие). Коленчатые валы применяют для преоб-
разования возвратно- поступательного движения (поршней) во
вращательное (коленчатого вала) или наоборот. Особую группу
представляют гибкие валы с изменяемой формой геометрической
оси, их применяют для привода механизированного инструмента, в
зубоврачебных бормашинах и т.д.
3. По профилю поперечного сечения: цилиндрический (рис.
15.1, а, б); со шпоночными (рис.15.1, в) или шлицевыми (рис.15.1, г)
канавками, а также фасонно-профильные, граненные (рис.15.1, д);
4. По наличию осевого отверстия: полые (рис.15.1, б); сплош-
ные, без отверстия (рис.15.1, а). Применение полых валов и осей
позволяет существенно снизить массу, например, при равной
прочности сплошного и полого валов с отношением диаметра от-
верстия к наружному диаметру 0,75, масса полого вала будет
меньше почти в 1,5 раза;
5. По изменению сечения вдоль геометрической оси валы и
оси могут быть постоянного сечения (рис.15.1, а, б); ступенчатые
с цилиндрическими и коническими отверстиями (рис.15.1, в, г, д,
е);
6. По числу опор валы и оси могут быть консольными, двух- и
многоопорными.
В табл. 15.1 приведены схемы основных форм конструкций ва-
лов и осей и их опорных частей.
Участки осей и валов, которыми они соприкасаются с опорами,
называются цапфами. Цапфы, расположены расположенные на
конце оси или вала, получили название «шипов», а в середине их
«шеек». «Шипы» и «шейки» передают опорам только радиальную
нагрузку. Цапфа, предназначена для передачи осевой нагрузки, не-
зависимо от ее расположения на оси или валу, называется пятой.
Опоры, на которых лежат шипы и шейки, называются подшип-
никами, а опоры пят – подпятниками.
Цапфы (шейки) валов и осей, когда в опорах установлены под-
шипники скольжения, выполняют цилиндрическими и конически-
ми. Цапфы валов и осей для подшипников качения выполняют ци-
319
линдрическими с заплечиком, служащим для односторонней фик-
сации в осевом направлении (рис.15.2, а). Для двухсторонней фик-
сации внутреннего кольца подшипника на валу и оси дополнитель-
но предусматривают гайки (рис.15.2, б), стопорные пружинные
кольца, устанавливаемые в кольцевые канавки (рис. 15.2, в), и др.
Кроме того применяются шаровые цапфы, что позволяет обеспе-
чить поворот оси и вала на некоторые угол.
Таблица 15.1
Схемы форм конструкций валов и осей
Конструктивный Конструктивнаяс- Опорная Конструктив-

признак хема трущаяся часть ная схема
Гладкий
1 – цилиндри-
ческий
2 – конический
Ступенчатый
Кривошип-
шип
вал
ный
Шаровой
Коленчатый
Вставной с
кулачковый клиновым со-
единением
Основными элементами конструкций валов и осей являются

цапфы, посадочные поверхности. Посадочные поверхности под
ступицы насаживаемых деталей выполняется цилиндрическими,
реже коническими. Конические посадочные поверхности, как пра-
вило, применяют для концевых участков валов.
320
Для осевого фиксирования деталей на валу или оси используют
уступы вала или оси (рис. 15.2, д, ж), конические участки
(рис.15.2, б), стопорные кольца (рис.15.2, в). Однако применение
буртиков и уступов не всегда целесообразно, так как увеличивает
стоимость изготовления вала, создает очаги концентрации напря-
жений. Особенно удобны для осевого крепления деталей распор-
ные втулки, которые могут монтироваться в одном комплекте с
другими деталями (рис.15.2, г).
а б в
д е ж
Рис. 15.2. Различные способы фиксации валов и виды переходных участков:

а – с помощью бурта; б – с помощью конического участка; в – с помощью
стопорных колец; г – с помощью распорной втулки; д – разгружающая выточка
на переходном участке; е – галтель постоянного радиуса на переходном участке;
ж – галтель переменного радиуса на переходном участке
321
Основными критериями работоспособности валов и осей явля-
ется усталостная прочность (выносливость) и жесткость. Усталост-
ная прочность оценивается коэффициентом запаса прочности, а
жесткость – допускаемым прогибом в местах посадки деталей, а
также допускаемыми углами наклона и закручивания сечений.
Практика показывает, что разрушение валов и вращающихся осей
быстроходных машин в большинстве случаев носит усталостный
характер, поэтому основным является расчет валов и осей на уста-
лостную прочность.
Большое влияние на прочность, выносливость, надежность ва-
лов и осей оказывает форма переходных участков между соседни-
ми ступенями разных диаметров. Для снижения концентрации на-
пряжений на этих участках необходимо создавать плавные перехо-
ды (галтели) в местах изменения поперечного сечения вала. Пере-
ходные участки выполняют:
− с галтелью постоянного радиуса (рис.15.2, е);
− с галтелью переменного радиуса (рис.15.2, ж).
Если не представляется возможным устранить резкие переходы
(резьба, отверстия для смазки и др.), следует предусматривать спе-
циальные разгружающие выточки (рис. 15.2, д, е). Такие выточки
дают возможность улучшить распределение напряжений и снизить
концентрацию их в месте основного надреза. Радиус галтели вала
следует принимать по возможности наибольшим, так как с увели-
чением отношения r/d уменьшается концентрация напряжений. Во
всех случаях рекомендуется это отношение иметь больше 0,1.
При посадке детали на вал радиус закругления детали r2 должен
быть больше радиуса галтели r1 (рис 15.3, а) – это является необхо-
димым условием сборки сопряжения. Иногда, вместо закругления
на детали делают фаску (рис.15.3, б). Если радиус закругления де-
тали мал (подшипник качения). То следует устанавливать разгру-
зочные кольца, что позволяет не только обеспечить надежную
сборку, но и увеличить радиус галтели (рис. 15.3, в). С целью
уменьшения концентрации напряжений при посадке деталей на вал
с малыми радиусами закругления галтель выполняется входящей в
уступ вала (рис. 15.3, г).
322
Рис. 15.3. Различные способы снижения концентрации напряжения на пере-
ходных участках: а – галтель на переходном участке; б – фаска на переходном
участке; в – разгрузочное кольцо на переходном участке; г – галтель, входящая в
уступ вала на переходном участке
Для уменьшения концентрации напряжений в шпоночных пазах,

расположенных на концах валов, пазы рекомендуется фрезеровать
не торцевой, а дисковой фрезой, а радиус закругления на дне шпо-
ночного паза r во всех случаях предусматривать таким, чтобы r/b >
0,25, где b – ширина шпоночного паза.
Эффективным средством снижения концентрации напряжений
является также пластическое упрочнение, вибронаклеп роликами
цапф и галтелей.
15.2. Материалы и обработка валов и осей
По своему назначению валы и оси являются весьма ответствен-

ными деталями механизмов и машин. Поломки этих деталей , как
правило, вызывают разрушение других деталей и выход из строя
всей машины. Поэтому к валам и осям предъявляются определен-
ные требования, а именно: достаточная прочность и жесткость, из-
323
носостойкость трущихся поверхностей, технологичность конст-
рукции, удобство изготовления и сборки.
Эти требования могут быть обеспечены расчетом и конструиро-
ванием, а также обоснованным выбором материала, технологии
изготовления и упрочнения их изнашиваемых частей.
Основными материалами для валов и осей служат углеродистые
и легированные стали. Для валов и осей, диаметры которых опре-
деляются , в основном, жесткостью, применяют углеродистые кон-
струкционные стали Ст4, Ст5 без термообработки. В ответствен-
ных и тяжелонагруженных конструкциях ( когда критерием рабо-
тоспособности является прочность) используют термически обра-
батываемые среднеуглеродистые и легированные стали 40, 45, 40Х,
40ХН, 40ХН2МА, 30ХГС, 30ХГСА и др. Валы из этих сталей в за-
висимости от решаемых задач подвергают улучшению (закалке с
высоким отпуском) или поверхностной закалке например, нагрев
ТВЧ) с низким отпуском.
Применение легированных сталей дает возможность при необ-
ходимости ограничить массу и габаритные размеры, повысить
стойкость шлицевых соединений. Их применение можно оправдать
конструктивными соображениями (прочностью зубьев, нарезаемых
непосредственно на валу и т.д.)
Быстроходные валы, вращающиеся в подшипниках скольжения,
требуют весьма высокую твердость поверхности цапф; для этого
их изготовляют из цементируемых сталей типа 20Х, 12ХН3А,
18ХГТ или из азотируемых сталей типа 38Х2МЮА.
Для изготовления коленчатых валов и валов с большими флан-
цами, наряду со сталью применяют высокопрочные (с шаровидным
графитом) и модифицированные чугун.
В качестве заготовок для стальных валов диаметром до 150 мм
обычно используют круглый прокат, а для валов большого диамет-
ра и фасонных валов применяют поковки. Валы подвергают токар-
ной обработке в центрах. Высоконагруженные валы шлифуют по
всей поверхности. Шероховатость поверхности под подшипники
качения в зависимости от класса точности подшипников и диамет-
ра назначают от Ra = 0,16….0,32 мкм под высокопрецизионные
подшипники до Ra = 1,5...2,5 мкм под подшипники класса точно-
324
сти 0. В местах посадки подшипников овальность и конусность не
должна превышать 0,5 допуска на диаметр.
Радиальное биение шеек вала под зубчатым колесом, муфтой
или шкивом принимается 0,7…1,2 допуска на размер. Допуск на
перекос и несимметричность шпоночных пазов 0,5δ и 2δ (δ – до-
пуск на ширину паза). Валы под насадные детали серийных редук-
торов зачастую изготовляют из улучшенной стали 45 или 40Х.
Участки под уплотнительными манжетами должно иметь твер-
дость не менее 30 НRC.
15.3. Расчеты валов и осей на прочность
Конструирование и расчеты на прочность валов и осей нераз-

рывно взаимосвязаны. При разработке конструкции валов и осей
применяется метод последовательного приближения. Первым эта-
пом является определение по эмпирическим зависимостям и реко-
мендациям предварительных значений диаметров и разработка эс-
кизного проекта. На втором этапе составляют расчетную схему и
проводят расчет на статическую прочность и первую коррекцию
конструкции вала. Далее проводят проверочный расчет на устало-
стную прочность и уточняют конструкцию вала. На последнем
этапе проводят, по мере необходимости, специальные расчеты (на
жесткость, вибростойкость и др.) и разрабатывается окончатель-
ный вариант конструкции вала (технический проект), отвечающий
всем критериям работоспособности данного вала с учетом требо-
ваний технологичности, экономичности и т.д.
В зависимости от характера напряжений, возникающих в валах
или осях, возможны два случая расчета: на усталостную прочность
и на статическую.
Неподвижные оси при действии постоянных нагрузок рассчиты-
вают только на статическую прочность.
Подвижные быстроходные валы и оси рассчитывают только на
выносливость, тихоходные валы – на статическую прочность.
325
Основными расчетными факторами для валов являются изги-
бающие М и крутящие Т моменты. Влияние продольных и парал-
лельных сил незначительно и, как правило, в расчетах не учитыва-
ется.
Расчет и проектирование валов
Расчет и проектирование валов производятся по трехэтапной

схеме.
На первом этапе (предварительный расчет) при отсутствии
данных об изгибающих моментах диаметр вала d, мм, приближен-
но можно найти по известной величине вращающего момента Т из
условия прочности по заниженным значениям допускаемых на-
пряжением при кручении
T ⋅ 1000 9550 P
d =3 =3
0,2[ τ] k 0,2[ τ] k ⋅ n
На втором этапе составляется расчетная схема вала и строятся
эпюры действующих моментов. Определяются значения нормаль-
ных и касательных напряжений в характерных сечениях вала.
На третьем этапе производится проверочный расчет. На этом
этапе определяем расчетной коэффициент запаса прочности в
опасном сечении вала.
Опасным считается то сечение вала, для которого коэффициент
запаса прочности имеет наименьшее значение; оно может не сов-
падать с сечением, где возникают наибольшие крутящий и изги-
бающий моменты. Поэтому искомые коэффициенты определяют
для нескольких сечений.
Для обеспечения прочности вала достаточно иметь S = 1,7, од-
нако, учитывая повышенные требования к жесткости редукторных
валов, рекомендуется иметь S = 2,5…3. При таких значениях мож-
но не проводить специального расчета на жесткость.
Общий коэффициент запаса прочности n определяется так.
1 1 1
2
= 2+ 2;
S Sσ Sτ
326
Sσ ⋅ S τ
S= ,
S σ2 + S τ2
σ −1
где S σ = – коэффициент запаса прочности по
kσ
σ a + Ψσ σ m
βε σ
нормальным напряжением;
τ −1
Sτ = – коэффициент запаса прочности по каса-
kτ
τ a + Ψτ τ m
βε τ
тельным напряжением;
kσ и kτ – эффективные коэффициенты концентрации при изгибе
и кручении;
εσ и ετ – масштабные факторы для нормальных и касательных
напряжений;
β – коэффициент, учитывающий влияние шероховатости по-
верхности;
σа и τа – амплитуды циклов нормальных и касательных напря-
жений;
σm и τm – среднее напряжение циклов;
ψσ и ψτ – коэффициенты, зависящие от механических характе-
ристик металла.
− ψσ = 0,05; ψτ = 0 – углеродистые мягкие стали
− ψσ = 0,1; ψτ = 0,05 – среднеуглеродистые стали
− ψσ = 0,15; ψτ = 0,1 – легированные стали
σ-1 и τ-1 – пределы выносливости материала вала при симмет-
ричных циклах изгиба и кручения.
Значения σ-1 можно вычислить в зависимости от придела проч-
ности σв по электрическим формулам:
− для углеродистой стали σ-1 = 0,43σв;
− для легированной стали σ-1= 0,35σв + (70…120) МПа;
− предел выносливости на кручине τ-1 = 0,58σ-1 = (0,2…0,3)σв
Принимают
327
Мn 4 Fa τ T
σа = ;σm = , τa = τm = max = ,
W πd 2
2 2Wk
где Fa – осевая сила, действующая на вал;
где W и Wk – моменты сопротивление изгибу и кручению.
После подстановки W и Wk получаем:
Mn
σa = ;
(0,1d 3 )
T
τ a = τ m = 0,5 .
(0,2d 3 )
Если вал подвергается частому реверсированию, то считают, что
напряжения кручения изменяются по симметричному циклу, тогда
T
τm = 0; τa =
Wk
15.4. Выбор смазочного материала и системы смазки
Многообразие условий эксплуатации узлов трения предопреде-

ляет большую номенклатуру смазочных материалов и разнообра-
зие систем смазки. Для машин общего назначения решающее зна-
чение играет простота и невысокая стоимость. Вместе с тем от ти-
па системы смазывания зависит конструкция и размеры проекти-
руемого узла.
Назначение смазки:
− уменьшение или предотвращение износа;
− уменьшение потерь на трение;
− отвод теплоты, образовавшейся при трении;
− предохранение от коррозии.
Смазывание трущихся деталей машин производят преимущест-
венно жидкими минеральными или синтетическими маслами, пла-
стичными (консистентными) и твердыми смазками. Важнейшим
свойством масел, определяющим их смазывающую способность в
условиях жидкостной смазки, является вязкость. Вязкость или
328
внутреннее трение жидкостей есть свойство сопротивляться сдвигу
одного слоя жидкости по отношению к другому. Динамическую
вязкость используют во всех гидродинамических расчетах смазки.
Другим весьма важным свойством масел является маслянистость,
т.е. способность в результате адсорбции (поглощения) образовы-
вать на сопряженных поверхностях тонкие пленки – граничные
слои, предотвращающие непосредственный контакт поверхностей.
Основное применение в машинах имеют минеральные масла
(индустриальное, турбинное, трансформаторное, цилиндровое и
т.д.), которые сохраняют свои свойства до температуры 120°С при
длительной работе.
Пластичные смазочные материалы находят применение обычно
при трении качения. Они обеспечивают ресурс работы в сотни и
более часов и частичную герметизацию узлов, но имеют ограни-
ченный диапазон по температуре. Для пластичных смазочных ма-
териалов наиболее важными являются следующие характеристики:
температура каплепадения (выпадение первой капли при нагреве),
предел прочности, вязкость, механическая стабильность и т.д. По
своему составу они делятся на смазочные материалы на кальцие-
вой основе, которые применяют при длительной работе деталей до
температуры 60°С (солидолы); на натриевой основе (консталины),
допустимо применение при температурах до 100…120°С и литие-
вые смазки, которые могут работать при температурах от 60° до
150…200°С.
Из твердых смазочных материалов основное практическое при-
менение получили: коллоидальный (высокодисперсный) графит,
дисульфид молибдена, фтористые соединения и т.д.
Твердые смазочные материалы применяют:
− в условиях, когда жидкие и пластичные неработоспособны (
низкие или высокие температуры, глубокий вакуум, агрессивные
среды) или недопустимы по технологическому процессу (элек-
тронные и некоторые другие приборы);
− в условиях редких перемещений, когда необходимо предот-
вратить контактную коррозию и трудно удержать жидкий или пла-
стичный смазочный материал (сборка и разборка соединений с на-
329
тягом, посадочные поверхности передвижных шкивов в регули-
руемых ременных и сухих фрикционных передачах и т.д.);
− в случае одноразового действия или очень малого общего
срока службы.
Выбор типа смазочного материала зависит от конкретного узла
трения, от условий эксплуатации и основных параметров трущего-
ся контакта.
На практике применяются различные схемы смазки.
Разовое или периодическое закладывание, используют для сма-
зывания шарниров, резьбовых соединений, цепей передач, низко-
оборотных подшипников скольжения, подшипников качения при
скорости вала не выше 10…15 м/с и др. Пластичная смазка закла-
дывается в корпуса подшипников (в объеме 1/3…1/2 свободного
пространства), намазывают при сборке или подают периодически
через индивидуальные смазочные устройства (колпачковую мас-
ленку, пресс-масленку под шприц и др).
Широкое распространение для жидких масел получила смазоч-
ная система погружением в масляную ванну. Этот способ приме-
няют для смазывания зубчатой передачи редукторов, коробок пе-
редач, закрытых высокооборотных цепных передач, а также шари-
коподшипников до значения параметра d m n ≤ 0,6 ⋅106 мм·мин-1. Для
уменьшения потерь на перемешивание и разбрызгивание масла ти-
хоходные колеса погружают на 1/3 радиуса, а быстроходные коле-
са – не более чем на одну или две высоты зуба.
Заливка минерального масла в корпус подшипника (при гори-
зонтальном расположении его оси) производят до уровня центра
тела качения, занимающего в подшипнике нижнее положение.
Однако при скоростях выше 12,5…15 м/с масло сбрасывается с
деталей центробежными силами и не поступает в зону трения в не-
обходимом количестве, поэтому переходят на циркуляционную по-
дачу масла. Эту систему применяют для смазывания подшипников
скольжения (работа в режиме жидкостного трения) и подшипников
качения мощных высокоскоростных редукторов, электроприводов,
а также при большом тепловыделении и т.д. При этом масло с по-
мощью насоса (шестеренчатого, плунжерного и др.) по трубопро-
330
водам доставляется к деталям и разбрызгивается принудительно с
помощью струйных форсунок, капельно и т.д. Охлажденное и
очищенное в фильтре 2 масло (рис. 15.4) с помощью насоса 3 под-
водится под давлением по трубопроводу 1 в зону трения; обратно в
бак 4 масло сливается самотеком или откачивается насосом. Эта
система более совершенна и надежна, но имеет высокую стои-
мость.
Рис. 15.4. Циркуляционная система смазывания червячного редуктора
Весьма быстроходные узлы трения смазывают масляным тума-

ном (мельчайшие частицы масла в сжатом воздухе), подаваемым
под давлением.
Сверхбыстроходные (скорости выше 5·104 мин-1) валы имеют
газостатические или газодинамические подшипники скольжения,
где в качестве смазочного материала применяют очищенный сухой
воздух или инертный газ.
Уплотнения
Для обеспечения нормальной работы машин, приборов и аппа-

ратов необходимо часто предотвращать утечки рабочей среды
(масла, газов и т.д.) и защищать их от окружающей среды (воды,
газов и др.)
331
С этой целью применяют уплотнения и уплотняющие устройст-
ва, которые можно разделить на уплотнения для неподвижных со-
единений и уплотнения и устройства для подвижных соединений.
Оценка эффективности уплотнения (герметичность) произво-
дится визуально, течеискателями и т.д.
Уплотнения неподвижных соединений. К их числу относятся

болтовые соединения корпусов аппаратов, крышек редукторов и
т.д. Редко разбираемые стыки целесообразно герметизировать пло-
скими прокладками из неметаллических материалов (картон, паро-
нит, резина). В часто разбираемых стыках применяют металличе-
ские прокладки (медь, алюминий и т.д.). Для стыков, не допус-
кающих сближения при монтаже и работающих без повышенного
избыточного давления во внутренних полостях, выгодно приме-
нять герметики.
Уплотнения подвижных деталей. В узлах, где рабочая жид-

кость и смазка не находятся под давлением, а окружная скорость
вала не превышает %...7 м/с, широкое применение нашли резино-
вые армированные манжеты однокромочные (рис.15.5, а) и одно-
кромочные с пыльником (рис.15.5, б); последние целесообразно
применять по работе в условиях повышенной запыленности внеш-
ней среды. Металлический каркас (рис. 15.5) 1 придает манжете
жесткость. Рабочая кромка прижимается к валу за счет упругости
резины, а также браслетной пружины 2. Данные манжеты могут
применяться при избыточном давлении уплотняемой среды не бо-
лее 0,05…0,1 МПа.
Для герметизации подшипниковых узлов при скорости сколь-
жения до 6 м/с применяют малогабаритное торцовое уплотнение в
виде упругой шайбы (рис.15.6). Их изготовляют из стальной ленты
толщиной 0,3…0,6 мм. Рабочий торец шайбы в свободном состоя-
нии выступает за плоскость прижатия приблизительно на 0,5 мм,
что обеспечивает после монтажа достаточную силу прижатия и
герметичность.
Схема торцового механического уплотнения представлена на
рис. 15.7.
332
Рис.15.5. Резиновые армированные манжеты:
а – однокромочная; б – однокромочная с пыльником
Рис.15.6. Малогабаритное торцовое (1) и щелевое (2) уплотнения.
Щелевые уплотнения представляют собой цилиндрическую

щель с канавками различной формы. Истечение жидкости на
большой скорости вызывает вихреобразование в канавках, что
обеспечивает гидравлическое сопротивление. Щелевые уплотнения
выполняют преимущественно в виде кольцевых щелей с проточка-
ми или без них, зазоры щелевых уплотнений заполняют пластич-
ным смазочным материалом. С внутренней стороны весьма эффек-
тивно уплотнение упругими шайбами.
Лабиринтное уплотнение представляет собой компактное чере-
дование осевых и радиальных зазоров. Многократные повороты
потока повышают гидравлическое сопротивление. Лабиринтные
уплотнения отличаются большим разнообразием конструкций.
333
Рис.15.7. Схема торцового механического уплотнения:
1 – установочный винт; 2 – кольцо круглого сечения (вторичное подвижное
уплотнение); 3 – штифт передающий вращение подвижному кольцу; 4 – под-
вижное кольцо; 5 – неподвижное кольцо; 6 – кольцо круглого сечения (вторич-
ное уплотнение); 7 – корпус; 8 – штифт удерживающий неподвижное кольцо; 9 –
вал (втулка); 10 – пружины обеспечивающие прижим подвижного кольца к не-
подвижному
Для герметизации соединений, имеющих возвратно- поступа-

тельное движение, обычно применяют поршневые кольца. В гид-
равлических устройствах герметизацию поршней и штоков выпол-
няют резиновыми манжетами симметричного профиля.
334
1. Каково назначение валов и осей?

2. Как классифицируют валы и оси?
3. Какова разница между валом и осью?
4. Какие деформации испытывают вал и ось при работе?
5. Что называют цапфой, шипом, шейкой и пятой?
6. С какой целью конструкция вала выполняется ступенчатой?
7. Каковы основные критерии работоспособности валов и осей,
и какими параметрами их оценивают?
8. Какой динамический характер имеют напряжения изгиба в
валах и осях?
9. Каковы причины поломок валов и осей?
10. Из каких материалов изготовляются валы и оси?
11. Как осуществляется предварительный расчет валов?
12. В каком порядке выполняются этапы прочностного расчёта
валов?
13. Каковы конструктивные и технологические способы повы-
шения выносливости валов?
14. Перечислите основное назначение смазки.
15. От чего зависит выбор смазочного материала?
335
16. Подшипники скольжения
16.1. Конструкция подшипников скольжения
Опорные устройства для вращающихся деталей (валов, осей и

др.) называются подшипниками, а для поступательного движущих-
ся деталей – направляющими.
Подшипники классифицируют следующим образом:
1. По виду трения различают: подшипники скольжения, у кото-
рых опорный участок вала скользит по поверхности подшипника;
подшипники качения, у которых трение скольжения заменяют тре-
нием качения посредством установки шариков или роликов между
опорными поверхностями подшипника и вала.
2. По воспринимаемой нагрузке различают подшипники: ради-
альные – воспринимают радиальные нагрузки; упорные – воспри-
нимают осевые нагрузки; радиально-упорные – воспринимают ра-
диальные и осевые нагрузки.
Опорный участок вала называют цапфой. Форма цапфы вала
может быть цилиндрической (рис. 16.1, а), плоской (рис. 16.1, б),
конической (рис. 16.1, в) или шаровой (рис. 16.1, г). Цапфу, пере-
дающую радиальную нагрузку, называют шипом, если она распо-
ложена на конце вала, и шейкой при расположении в середине ва-
ла. Цапфу, передающую осевую нагрузку, называют пятой, а опо-
ру – подпятником.
В подшипниках скольжения элемент вращающейся детали
(цапфа или шейка) через слой смазки или непосредственно взаи-
модействует с охватывающей его неподвижной поверхностью. На-
много реже используется вариант, в котором относительно направ-
ления действующего усилия вращается охватывающий элемент.
Подшипники скольжения используют для восприятия радиаль-
ных и осевых нагрузок, а иногда и для их сочетания.
Основными элементами подшипников скольжения являются
корпус, детали, взаимодействующие с цапфой (шейкой) вала или
оси, называемые обычно вкладышем, и смазывающие устройства.
336
Подшипник может иметь специально для него пред-
назначенный корпус (см. рис. 16.2).
Рис. 16.1 Опорные участки валов
Рис. 16.2 Подшипник скольжения
В редукторах, тепловых двигателях, металлорежущих станках и

во многих других случаях распространены подшипники, не имею-
337
щие специального корпуса, и вкладыш устанавливают в станине
или раме машины. Корпуса выполняют разъемными и неразъем-
ными. В неразъемных подшипниках вкладыш обычно представляет
собой втулку из антифрикционного материала, запрессовываемую
в корпус (рис. 16.3). Разъемный корпус состоит из основания и
крышки, соединяемых болтами (рис. 16.2), винтами или шпилька-
ми. Разъем облегчает монтаж или даже является необходимым ус-
ловием сборки, позволяет регулировать зазор за счет смены или
уменьшения толщины специальных металлических прокладок ме-
жду крышкой и корпусом. Плоскость разъема вкладыша и корпуса
рекомендуется располагать перпендикулярно к направлению ради-
альной нагрузки.
Рис. 16.3 Неразъемный подшипник скольжения,

выполненный заодно с корпусом.
Для компенсации непараллельности осей вала и расточки в кор-

пусе, вызванных погрешностями и деформациями, используют
вкладыши, самоустанавливающиеся благодаря сопряжению с кор-
пусом по сферической поверхности (рис. 16.4, а) или цилиндриче-
ской с малой длиной общей образующей (рис. 16.4, б).
Относительно небольшие осевые нагрузки могут воспринимать-
ся специальными буртами вала (пятами), взаимодействующими с
торцами вкладыша.
338
Рис. 16.4 Самоустанавливающиеся вкладыши.
Для обеспечения жидкостного трения зазор между сопряжен-

ными поверхностями выполняют клиновидным. При внутреннем
касании цилиндрических поверхностей для этого достаточно пре-
дусмотреть соответствующий зазор. В подпятниках (рис. 16.5, а)
клиновидный зазор может быть получен применением односто-
ронних скосов при нереверсивном (рис. 16.5, б) и двусторонних —
при реверсивном (рис. 16.5, в) вращении.
Наилучшие результаты достигаются при применении подпятни-
ков с самоустанавливающимися подушками — сегментами (рис.
16.6, а). Здесь ось винтовой пары смещена от середины подушки в
сторону выходной кромки для получения клиновидного
зазора. Равнодействующая гидродинамических давлений проходит
через середину опорной поверхности. Равномерное распределение
нагрузки между подушками достигается регулировкой осевого по-
ложения сферических опор.
Таким образом, в подпятниках с жидкостным трением, обеспе-
ченным гидродинамическим эффектом, имеется несколько масля-
ных клиньев.
339
Рис. 16.5 Подпятники
Наибольшее распространение получили одноклиновые опорные

подшипники скольжения, но при высоких угловых скоростях и от-
носительно небольших нагрузках их работа может сопровождаться
вибрациями. Для обеспечения виброустойчивости и повышения
точности положения оси вращающегося звена (например, шпинде-
ля металлорежущего станка) используют многоклиновые подшип-
ники. Примером является подшипник с самоустанавливающимися
сегментными вкладышами (рис. 16.6, б). Направленные нормально
к оси результирующие давлений в каждом из сегментных вклады-
340
шей центрируют вал и обеспечивают стабильную работу подшип-
ника.
Рис. 16.6 Подпятник и подшипник с самоустанавливающимися сегментами.
Наряду с безвибрациоиной работой достоинством сегментных

подшипников является самоустанавливаемость, предупреждающая
кромочный контакт.
Жидкостное трение в подшипниках скольжения обеспечивается
при использовании эффектов гидродинамики и гидростатики. В
простейшем гидростатическом подпятнике смазка, подаваемая под
давлением в камеру А, растекается в радиальном направлении, об-
разуя непрерывный масляный слой, разделяющий сопряженные
поверхности пяты и подпятника (рис. 16.7, а). Заданным силе Fа,
точности поверхности и вязкости жидкости соответ-
341
ствует некоторое минимальное давление в камере А, обеспечи-
вающее прокачку смазки, предупреждающую касание сопряжен-
ных поверхностей.
Рис. 16.7 Гидростатические подпятник и подшипник.
Гидростатический подшипник обычно выполняют с четырьмя

несущими камерами (рис. 16.7, б), в которые с помощью системы
дросселей подают под давлением масло. При указанном направле-
нии вектора Fr давление масла будет максимальным в нижней ка-
мере, поскольку здесь минимальные зазоры и, следовательно наи-
большее сопротивление вытеканию смазки.
Коэффициент трения в гидростатических опорах при трогании с
места ничтожно мал и может достигать, например, значения 10-6.
342
Это особенно важно при необходимости обеспечить высокую точ-
ность вращения.
Корпуса подшипников обычно выполняют в виде отливки из се-
рого или высокопрочного чугуна. При высокой загруженности и
возможности толчков и вибрации используют стальное литье.
Вкладыши, представляющие собой, как правило, разъемную (см.
рис. 16.2) или неразъемную (см. рис. 16.3) втулку, выполняют из
чугуна, стали или бронзы. Опирающиеся на подшипники или под-
пятники детали (валы, оси и др.) обычно выполняют сталь-
ными и значительно реже чугунными. Сопряженные поверхности
цапфы и вкладыша должны обладать хорошими антифрикционны-
ми свойствами, поэтому внутреннюю поверхность чугунных и
стальных вкладышей покрывают тонким слоем антифрикционного
материала. Для этого используют баббиты, бронзы и неметалличе-
ские материалы. Из металлов наилучшими антифрикционными
свойствами обладают высокооловянные баббиты. Недостатком их
является высокая стоимость и пониженное (в сравнении, например,
с бронзами) сопротивление усталостным разрушениям. Это об-
стоятельство ограничивает их применение при действии перемен-
ных нагрузок. Обладая повышенным сопротивлением усталостным
разрушениям, бронзы уступают баббитам в отношении прирабаты-
ваемости. Баббиты и свинцовые бронзы наплавляют тонким слоем
на поверхность чугунных или стальных вкладышей. С уменьшени-
ем толщины слоя баббита повышается его усталостная прочность.
Высокопроизводительным и экономичным является производ-
ство методом штамповки биметаллических тонкостенных вклады-
шей из стальной ленты с нанесенным на нее слоем баббита или
свинцовой бронзы.
При невысоких скоростях скольжения (до 1,5 м/с) и умеренных
нагрузках в менее ответственных случаях для вкладышей приме-
няют антифрикционные чугуны. При умеренных скоростях и отно-
сительно невысокой загруженности хорошо также зарекомендова-
ли себя вкладыши из спеченных материалов на основе железа и
графита (или бронзы и графита) с порами, пропитанными маслом.
Важным достоинством их является низкая стоимость
при достаточно массовом производстве и самосмазываемость за
343
счет масла, поступающего из пор, занимающих 15…30% объема
вкладыша.
Неметаллические материалы (резины, твердые породы дерева и
пластмассы) получили значительное распространение в качестве
подшипниковых материалов, что связано с хорошими антифрикци-
онными свойствами их в паре со стальной или чугунной цапфами.
Но вследствие низкой теплопроводности этих материалов приме-
нение их в тяжелых условиях связано с необходимостью прокачки
значительного количества охлаждающей жидкости. Важным дос-
тоинством их является возможность работы при смазке водой.
Среди пластмасс для подшипников используют текстолиты, дре-
весно-слоистые пластики, полиамиды (например, капрон, капро-
лон, фторопласт-4) и др. Полиамиды обычно наносят тонким слоем
на металлический вкладыш, и благодаря этому в значительной сте-
пени устраняются вредные последствия, связанные с низкой теп-
лопроводностью и изменением размеров от влагопоглощения. При
граничном трении износостойкость полиамидов выше, чем бронз.
Заметим, что с увеличением скорости сверх минимальной, необ-
ходимой для возникновения жидкостного трения, увеличиваются
потери на трение, а следовательно, и температура подшипника. В
результате падают величины µ, характеристики режима трения λ и
f. Таким образом, подшипники скольжения как бы обладают спо-
собностью к саморегулированию. Для подшипников, работающих
при малых нагрузках и высоких скоростях, в качестве смазок при-
меняют маловязкие жидкости (например, воду), воздух, инертные
газы. При этом силы трения, а следовательно, тепловыделение и
температура значительно снижаются.
16.2. Расчет подшипников скольжения
Подшипники скольжения подвергаются различным видам изна-

шивания, наиболее распространенными из которых являются адге-
зионное, абразивное и усталостное выкрашивание при переменной
нагрузке.
344
При жидкостном трении разрушения неусталостного характера
практически отсутствуют, однако при пусках и остановках возни-
кает граничное трение и возможно появление задира, если не пре-
дусмотрена гидростатическая разгрузка.
Подшипники с жидкостным трением рассчитывают на основе
гидродинамической теории смазки. При граничном и полужидко-
стном трении применяют условный расчет (по параметрам pm и
pmυs).
Условный расчет
Простейшими являются расчеты по условному среднему давле-

нию pm, равному отношению радиальной нагрузки Fr к площади ld
проекции цапфы на плоскость, параллельную оси:
pm = Fr / (ld) ≤ [pm],
а также по произведению давления на окружную скорость цап-
фы (скорость скольжения)
pmυs ≤ [pmυs],
где параметром υs учитывается в первом приближении теплона-
пряженность опоры.
Величины [pm] и [pmυs] приводятся в справочных данных и зави-
сят от материала вкладыша и цапфы, условий работы, точности,
смазки и других факторов. В большинстве стационарных машин
[pm] = 2…5 МПа и [pmυs] = 2…10 МПа·м/с; в автомобильных двига-
телях [pm] = 4…20 МПа и [pmυs] = 25…35 МПа·м/с.
Задаваясь величиной l/d, получим зависимость для определения
ориентировочного значения диаметра цапфы
Fr
d≥ .
[ p m ](l / d )
Обычно l/d = 0,5…1,1; в отечественных скоростных подшипни-
ках чаще принимают l/d = 0,6…0,9. При затруднениях, связанных с
увеличением d, отношение l/d можно доводить до 1,4…1,5, но при
этом следует использовать самоустанавливающиеся вкладыши
(рис. 16.4).
345
По вышеприведенным формулам обычно рассчитывают опоры с
необеспеченным жидкостным трением, теория которых в настоя-
щее время не разработана. В первом приближении, однако, воз-
можно применение их и при проектировании опор жидкостного
трения, если известны величины [pm] и [pmυs] для подшипников,
близких к проектируемому по конструкции, материалам, точности
и условиям работы; этот расчет требует уточнения по приведен-
ным ниже данным.
Расчет радиальных подшипников жидкостного трения
Гидродинамический расчет подшипников скольжения выполня-

ется как проверочный. При этом предполагается, что диаметр цап-
фы найден при расчете и конструировании вала или какого-либо
другого изделия. Возможно также использование формулы
Fr
d≥ ,
[ p m ](l / d )
если имеются данные о значениях [pm] для подшипников, ана-
логичных проектируемым. Рекомендуемые значения l/d даны вы-
ше.
Расчетная схема подшипника показана на рис. 16.8, из которого
следует, что линия центров О1О2 повернута относительно линии
действия силы Fr на некоторый угол φа в сторону вращения вала.
Давление в масляном слое из-за истечения в осевом направлении
неравномерно по длине подшипника l.
Введем следующие обозначения (рис. 16.8):
S = D – d — диаметральный зазор;
δ = 0,5S = 0,5 (D – d) — радиальный зазор;
ψ = S/d = 2δ/d – относительный зазор;
hmln — минимальный зазор (наименьшая толщина масляного
слоя);
е = δ – hmln — абсолютный эксцентриситет;
χ = е/δ — относительный эксцентриситет.
346
Рис. 16.8 Положение цапфы во вкладыше при жидкостном трении.
Нагрузочная способность масляного слоя при жидкостном тре-

нии рассчитывается с помощью уравнения Рейнольдса, опреде-
ляющего изменение давления масла в направлении оси x:
dp/dx = 6µυ(hx – hp max)/hx3 ,
где µ – динамическая вязкость жидкости, Па·с,
υ – скорость потока жидкости, м/с.
Для рассматриваемого случая уравнение Рейнольдса записыва-
ется в полярных координатах с началом отсчета от линии центров.
Заметив, что:
dx = (0,5d)dφ; hx = hφ = 0,5(D – d) + ecosφ = δ(1 + χcosφ);
347
hm = δ(1 + χcosφm); υ = 0,5dω,
получим
6µυ χ(cos ϕ − cos ϕ m )dϕ
dp = ⋅ .
ψ2 (1 + χ cos ϕ)3
Давление в жидкости в сечении, расположенном под углом φ,
6µυ χ(cos ϕ − cos ϕ m )dϕ
ϕ ϕ
p ϕ = ∫ dp = 2 ∫ .
ϕ1 ψ ϕ1 (1 + χ cos ϕ)3
При постоянном давлении pφ по ширине подшипника нагрузка
на элементарную площадку, которой соответствует центральный
угол dφ,
dFφ = pφl(0,5d)dφ.
Вертикальная составляющая сил давлений жидкости, дейст-
вующих на поверхность вала, ограниченную углами φ1 и φ2, урав-
новешивает нагрузку Fr, поэтому имеем Frд = Fr, где
ϕ2
Frд = − ∫ cos(ϕ + ϕ a )dFϕ =

ϕ1
.
µω ld   χ(cos ϕ − cos ϕ m )  
ϕ2 ϕ2
− 3  dϕ  cos(ϕ + ϕ a )dϕ
ψ 2  ϕ∫1  ϕ∫1 (1 + χ cos ϕ)3
=
 
 
Сомножитель в фигурных скобках называется коэффициентом
нагруженности и обозначается С'Fr. Таким образом,
Frд = µωldС'Fr/ψ2 = Fr.
Значение С'Fr получено в предположении отсутствия бокового
истечения, т. е. для плоского потока смазки. Значения коэффици-
ентов загруженности СFr, найденные с учетом бокового истечения
для так называемого половинного подшипника (с углом обхвата
около 180°), представлены на рис. 16.9.
Из формул pm = Fr / (ld) ≤ [pm] и Frд = µωldС'Fr/ψ2 = Fr при С'Fr =
СFr следует, что
СFr = pmψ2/(µω).
Среднее значение относительного зазора ψ = S/d определяют по
эмпирической формуле
ψ = 0,8·10-3υs0,25,
348
где υs – скорость скольжения, м/с.
По известным значениям µ, ω, l, d, ψ = 2δ/d и Fr находят значе-
ние СFr и, зная отношение l/d, по рис. 16.9 определяют величину χ
= e/δ. Толщина масляного слоя в зоне максимального сближения
сопряженных поверхностей
hmin = δ – e = δ(1 – χ) = 0,5S(1 – χ).
Рис. 16.9 Номограмма для определения коэффициента СFr.
Для предупреждения касания сопряженных поверхностей в зоне

их наибольшего сближения толщина hmln разделяющего слоя жид-
кости (см. рис. 16.8) должна превышать сумму высот неровностей
Rz1 и Rz2. Учитывая погрешности изготовления, неизбежные от-
клонения значений вязкости масла и другие факторы, предусмат-
ривают запас надежности по толщине масляного слоя. С этой це-
лью проверяют условие
sh = hmin/(Rz1 + Rz2) ≥ [sh].
349
Обычно принимают [sh] > 2; Rz1 ≤ 2,5 мкм; Rz2 ≤ 5 мкм.
Результирующая Frд давлений, возникающих от действия гид-
родинамического эффекта, зависит от, и в период пуска и останов-
ки радиальное усилие, действующее на подшипник (подпятник), Fr
> Frд. Во избежание повреждений сопряженных поверхностей в
тяжелонагруженных ответственных подшипниках в период пусков
и остановок используют гидростатическую разгрузку.
Момент трения в радиальном подшипнике жидкостного

трения
Предположим, что оси вала и подшипника совпадают (это воз-

можно при Fr = 0). Тогда зазор имеет постоянное значение и при
окружной скорости υs градиент скорости
dυx/dy = υs/δ = ωd1/2δ = ω/ψ.
Момент, необходимый для преодоления сил трения в масляном
слое,
Tf = (πdlτ)0,5d = (µω/ψ)(πd2l/2).
При действии нагрузки Fr возникает эксцентриситет е (см. рис.
16.8), при этом давление в смазочном слое, зазор и градиент скоро-
сти изменяются в широких пределах. Интегрированием элементар-
ных касательных сил по поверхности цапфы получена следующая
зависимость:
Tf = Ο,δµωd2lCTf /ψ,
где CTf – безразмерная характеристика трения (рис. 16.10).
Рис. 16.10 Номограмма для определения безразмерной характеристики трения.

350
1. Перечислите основные элементы подшипника скольжения?

2. Какие типы подшипников (по виду трения и нагрузки) при-
меняют в механизмах?
3. Как условия работы подшипника скольжения зависят от уг-
ловой скорости вращения цапфы?
4. Какой вид смазки используется для подшипников скольже-
ния?
5. Какие виды повреждений типичны для подшипников сколь-
жения?
6. По каким критериям оценивают работоспособность подшип-
ников скольжения?
351
17. Подшипники качения
17.1. Конструкция и классификация

подшипников качения
Подшипник – это опора или направляющая, которая восприни-

мает нагрузки, допускает относительное перемещение частей ме-
ханизма в требуемом направлении.
Подшипники качения (рис. 17.1) – это опоры вращающихся или
качающихся деталей, использующие элементы качения (шарики
или ролики) и работающие на основе трения качения.
Рис. 17.1. Конструкция подшипника качения:

1 – наружное кольцо подшипника с дорожками качения; 2 – внутреннее
кольцо подшипника с дорожками качения; 3 – тела качения (шарики или роли-
ки); 4 – сепаратор, разделяющий и направляющий тела качения
Подшипников качения классифицируются по следующим при-

знакам:
352
1. По форме тел качения: на шарикоподшипники и ролико-
подшипники (табл. 17.1):
Таблица 17.1
Форма тел качения подшипников
с шариками
с цилиндрическими короткими и длинными

роликами
с витыми роликами;
с игольчатыми роликами;
с коническими роликами;
с бочкообразными симметричными роликами;
со сферическими роликами.
2. По признаку самоустанавливаемости:
− несамоустанавливающиеся;
− самоустанавливающиеся
3. По направлению действия воспринимаемых сил:
− радиальные (предназначены для восприятия радиальной на-
грузки, некоторые типы способны частично воспринимать и осе-
вую нагрузку);
− радиально-упорные (предназначены для комбинированного
восприятия радиальной и осевой нагрузок);
− упорно-радиальные (предназначены в основном для воспри-
ятия осевой нагрузки, способны частично воспринимать неболь-
шую радиальную нагрузку);
− упорные (предназначены для восприятия осевой нагрузки).
353
Основные типы подшипников качения следующие:
1. Шарикоподшипники (рис. 17.2)
Рис. 17.2. Схемы шарикоподшипников качения
а. шариковые радиальные однорядные подшипники, в основном

предназначены для восприятия радиальных нагрузок, но могут
воспринимать и осевые нагрузки (до 0,7 от неиспользованной ра-
диальной). Допустимый перекос колец 0,25…0,5°. Сепаратор,
штампованный из двух склепанных пластин.
б. шариковый радиальный двухрядный сферический подшипник
предназначен для восприятия радиальных нагрузок при значитель-
ных перекосах колец (2....3°). Осевая нагрузка допустима ≤ 0,2 от
неиспользованной радиальной. Сепаратор стальной штампованный
лепесткового типа (расположение шариков в шахматном порядке).
в. шариковый радиально-упорный подшипник предназначен для
восприятия совместно действующих радиальных и односторонних
осевых нагрузок при средних и высоких частотах вращения. Стан-
дартные углы контакта β=12°; 26°; 36° в зависимости, от которых
осевая нагрузка 0,2……0,7 от неиспользованной радиальной.
г. Шариковый упорный одинарный подшипник.
д. Шариковый упорный двойной подшипник предназначен для
восприятия односторонних осевых нагрузок при низких и средних
354
числах оборотов. Может быть выполнены со сферическими под-
кладками-шайбами для компенсации неточностей изготовления
деталей подшипникового узла.
2. Роликоподшипники (рис. 17.3)
Роликовый радиальный однорядный подшипник предназначен
для восприятия больших радиальных нагрузок, допускает взаимное
смещение колец при отсутствии буртов на наружном кольце и осе-
вую фиксацию валов при использовании буртов (дополнительных)
на наружном кольце.
Рис. 17.3. Схема роликоподшипника
17.2. Условные обозначения подшипников
Российская маркировка подшипников состоит из условного обо-

значения и стандартизована в соответствии ГОСТ 3189–89 и ус-
ловного обозначения завода-изготовителя.
Основное условное обозначение подшипника состоит из семи
цифр основного условного обозначения (при нулевых значениях
этих признаков оно может сокращаться до 2 знаков)
355
Дополнительного обозначение располагается слева и справа от
основного. При этом дополнительное обозначение, расположенное
слева от основного, всегда отделено знаком тире (—), а дополни-
тельное обозначение, расположенное справа всегда начинается с
какой-либо буквы. Чтение знаков основного и дополнительного
обозначения производится справа налево.
Схема 1 основного условного исполнения для подшипников с

диаметром отверстия до 10 мм, кроме подшипников с диаметрами
отверстий 0,6, 1,5 и 2,5 мм, которые обозначаются через дробь.
X XX X 0 X X
6 5 4 3 2 1
1) диаметр отверстия, один знак;
2) серия диаметров, один знак;
3) знак ноль;
4) тип подшипника, один знак;
5) конструктивное исполнение, два знака;
6) размерная серия (серия ширин или высот), один знак.
Схема 2 основного условного исполнения для подшипников с

диаметром отверстия от 10 мм и выше, кроме подшипников с диа-
метрами отверстий 22, 28, 32 и 500 мм, обозначаемые через дробь.
X XX X X XX
5 4 3 2 1
1) диаметр отверстия [мм], деленный на 5, два знака;
2) серия диаметров по ГОСТ 3478–79, один знак;
3) тип подшипника, один знак;
0 – шариковый радиальный,
1 – шариковый радиальный сферический,
2 – роликовый радиальный с короткими цилиндрическими
роликами,
3 – роликовый радиальный сферический,
4 – роликовый с длинными цилиндрическими роликами
(игольчатый),
356
5 – роликовый радиальный с витыми роликами,
6 – шариковый радиально-упорный,
7 – роликовый конический,
8 – шариковый упорный,
9 – роликовый упорный;
4) конструктивное исполнение по ГОСТ 3396–89, два знака;
5) размерная серия (серия ширин или высот) по ГОСТ 3478–79,
один знак.
Знаки дополнительногоусловного обозначения:

слева:
− категория подшипника;
− момент трения;
− группа радиального зазора по ГОСТ 24810–81;
− класс точности.
справа:
− материал деталей;
− конструктивные изменения;
− температура отпуска;
− смазочный материал;
− требования к уровню вибрации.
Пример:
4-2208 – подшипник радиальный роликовый с короткими ци-
линдрическими роликами, легкой серии, d = 40 мм, четвертого
класса точности.
7316 – роликоподшипник конический, средней серии, d = 80 мм.
17.3. Материалы подшипников качения
На кольца и элементы качения подшипников воздействует вы-

сокое повторяющееся давление при малом объеме скольжения. Се-
параторы подвергаются растяжению, сжатию и контактному
скольжению с элементами качения, и либо с одним, либо с двумя
кольцами подшипника. Поэтому материалы, используемые для из-
357
готовления колец, элементов качения и сепараторов, должны обла-
дать разными свойствами.
Свойства материалов тел качения и колец подшипника:
− высокая контактная усталостная прочность при качении;
− высокая жесткость;
− высокая износоустойчивость;
− высокая размерная стабильность;
− высокая механическая прочность.
Для изготовления колец и элементов качения подшипников, в
основном, используют высокоуглеродистую хромистую сталь. Од-
нако, если подшипники должны противостоять большим ударным
нагрузкам, часто применяют низкоуглеродистые сплавы стали. Та-
кие стали после науглероживания на соответствующую глубину
обладают достаточной поверхностной прочностью, являются более
ударопрочными, чем обычные закаленные стали, так как имеют
более мягкий внутренний слой, поглощающий энергию.
Материалы для изготовления сепараторов подшипников
Основными материалами для изготовления сепараторов под-

шипников являются низкоуглеродистые стали. В зависимости от
особенностей эксплуатации подшипника используются латунь или
нержавеющая сталь. Для сепараторов, обрабатываемых механиче-
ским путем, применяются углеродистая сталь, высокопрочная ла-
тунь или синтетические смолы.
Свойства материалов для изготовления сепараторов:
− высокая износоустойчивость
− высокая размерная стабильность;
− высокая механическая прочность.
Тела качения и кольца подшипников должны обладать доста-
точными износостойкостью, твердостью и выносливостью, поэто-
му основными материалами для их изготовления служат шарико-
подшипниковые, высокоуглеродистые хромистые стали ШХ15 и
ШХ15СГ. Число в обозначении марки указывает на среднее содер-
жание хрома в десятых долях процента. Среднее содержание угле-
358
рода 1…1,1%. Сталь ШХ15СГ содержит дополнительно кремний и
марганец. Так же применяют специальные, теплостойкие стали
95Х18, цементируемые легированные стали 18ХГТ и 20Х2Н4А.
Твердость колец и роликов обычно HRC 60…65, шариков –
HRC 62…66.
Подшипниковые кольца получают горячей штамповкой. После
термической обработки твердость дорожек качения HRC 61…65.
17.4. Критерии работоспособности подшипников

качения
Выделяют следующие основные критерии работоспособности

подшипников качения:
Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей колец

подшипников. Перекатывание тел качения по кольцам подшипни-
ка ведет к образованию на поверхности микротрещин, которые
расклиниваются после попадания в них смазки и приводят к вы-
крашиванию. Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей
колец подшипников – основной вид выхода из строя подшипников,
работающих при значительных нагрузках в условиях хорошей изо-
ляции от загрязнений.
Разрушение колец, тел качения и сепараторов. Связано с пе-

рекосом колец подшипника. При нормальной эксплуатации не
должно возникать.
Износ колец и тел вращения. Многие машины работают в аб-

разивной среде (автомобили, станки), поэтому происходит износ
подшипников, чтобы существенно его сократить необходимо, при-
менять различные виды уплотнений (рис. 17.4, 17.5) и смазку.
359
Рис. 17.4. Контактные уплотнения подшипниковых узлов
Рис. 17.5. Манжетное уплотнение:

1 – металлическая арматура; 2 – пружина; 3 – резиновое уплотнение
Образование вмятин на рабочих поверхностях – бринеллиро-

вание. При больших статических нагрузках без вращения и при
динамических нагрузках – свыше 50% всей нагрузки на подшип-
ник воспринимает один шарик или ролик, расположенный в дан-
ный момент по линии действия нагрузки.
Внешними признаками выбраковки подшипников являются: по-
теря точности вращения, повышенный шум, сильное повышение
сопротивления вращению, повышение температуры.
Подшипники рассчитывают по критерию статической грузо-
подъемности (на отсутствие вмятин) и по критерию выносливости.
360
При выборе подшипников используют так же следующие кри-
терии работоспособности:
1) быстроходность, учитываются скоростные возможности
подшипника;
2) долговечность, определяет ресурс работы подшипника в за-
висимости от величины и характера нагрузки, скорости вращения,
и температуры;
3) теплостойкость или жаростойкость, учитывает стойкость
подшипника к воздействию температуры от 150…200°С и выше;
4) коррозионная стойкость к физико-химическим воздействиям
окружающей среды;
5) износостойкость;
6) точность, с учетом требований, предъявляемым к подшипни-
ковому узлу;
7) жесткость;
8) надежность, в зависимости от работоспособности подшипни-
ка по тем или иным критериям;
9) специальные требования, учитывающие специфику работы
подшипникового узла.
Шариковые радиальные подшипники дешевле других. Ролико-
вые конические подшипники легкой серии дороже шариковых той
же серии на 30…50%. С повышением класса точности стоимость
подшипников резко возрастает.
17.5. Расчет подшипников качения
Расчет подшипников качения на долговечность
Подшипники качения – первая группа изделий, для которой был

введен расчет на долговечность.
Расчет подшипников качения ведут по динамической грузо-
подъемности (критерий усталостного выкрашивания), по статиче-
ской грузоподъемности (критерий максимальных контактных на-
пряжений) и проверяют по предельной частоте вращения.
361
Базовая статическая грузоподъемность подшипников [С0] – это
такая статическая нагрузка, превышение которой вызывает появ-
ление остаточных деформаций в деталях подшипников более
0,0001 диаметра тела качения.
Базовая динамическая грузоподъемность подшипника [С] – это
постоянная нагрузка, которую подшипник теоретически может
воспринимать в течение одного миллиона оборотов.
Для зубчатых редукторов ресурс работы подшипника можно
принимать равным ресурсу работы самого редуктора.
Статическая грузоподъемность подшипников
С0 ≤ [С0]
где С0 – приведенная статическая нагрузка;
[С0] – допустимая статическая грузоподъемность.
С0 = Х0Fr + Y0Fa – большая из двух величин;
где Fr; Fa – соответственно суммарные реакции опор, Н;
Х0, Y0 – коэффициенты радиальной и осевой нагрузок (таблич-
ные данные в зависимости от типа подшипника).
Статическая грузоподъемность рассчитывается для двух опор;
выбирается большая из двух величин.
Допускаемые нагрузки [С0] при числах оборотов n ≤ 1 об/мин
принимаются такими же, как при отсутствии вращения; при 1< n ≤
10, такими же, как при n = 10 об/мин.
Подбор подшипников качения по динамической

грузоподъемности
Рассмотрим расчет подшипников качения на долговечность по

динамической грузоподъемности, которая устанавливается из ус-
ловия, что возможные контактные разрушения могут начаться по-
сле того, как внутреннее кольцо подшипника сделает не менее 1
млн. оборотов.
Типоразмер подшипника определяем ориентировочно, из ката-
лога находим динамическую грузоподъемность и вычисляем вели-
чину его теоретической расчетной долговечности (L – в млн. обо-
ротов, Lh – в часах).
362
Номинальная долговечность (ресурс) в млн. оборотов:
α
C
L=  ,
P
где С – динамическая грузоподъемность по каталогу;
Р – эквивалентная нагрузка;
α – показатель степени кривой усталости:
− для шарикоподшипников α = 30;
−
для роликоподшипников α = 10/3 = 3,330
Номинальная долговечность, час:
10 6 L
Lh =
60n
где n – частота вращения кольца подшипника.
Долговечность подшипника, определенная по формуле сравни-
вается с требуемой и при неудовлетворительном результате выби-
рают другой типоразмер подшипника и повторяют расчет.
Эквивалентная приведенная нагрузка
Нагрузка, которая вызывает такой же эффект усталости, что и

весь комплекс действующих нагрузок обозначается буквой Р.
Для однорядных радиальных шарикоподшипников и одноряд-
ных радиально-упорных шарикоподшипников и роликоподшипни-
ков эквивалентная нагрузка рассчитывается по формуле:
Р = (XVFr+ YFa)kσkT;
F
при a > e ; P = FrVkσkT;
VFr
F F
при a < e ; е = a ,
VFr Co
где V – коэффициент вращения;
X, Y – табличные коэффициенты, учитывающие действие ради-
альной и осевой нагрузок, зависящие от соотношения параметров
Fа/VFr и e (здесь e – коэффициент осевого нагружения):
при Fа/VFr > e X = 1, Y = 0;
363
kσ – коэффициент безопасности (табличное значение);
kT – температурный коэффициент (табличное значение);
Fr – радиальная нагрузка;
Fа – осевая нагрузка;
Подшипники выбирают путем сравнения требуемого значения P
с расчетным.
1. Из каких деталей состоит подшипник качения?

2. По каким признакам и как классифицируют подшипники ка-
чения?
3. Какие виды повреждений типичны для подшипников каче-
ния?
4. По каким критериям оценивают их работоспособность?
5. Как распределяется нагрузка между телами качения?
6. Что называют статической и динамической грузоподъемно-
стью подшипника качения?
7. Как осуществляется подбор подшипников качения?
8. Каким образом осуществляется фиксирование подшипников
в корпусах?
364
18. Муфты
18.1. Классификация муфт
Муфтами называются устройства, предназначенные для пере-

дачи вращения между валами совместно работающих узлов (агре-
гатов) машин, между частями составных валов, а также для соеди-
нения валов с расположенными на них деталями.
Соединение валов является общим, но не единственным назна-
чением муфт.
Муфты используются также для следующих целей:
− включения и выключения исполнительного механизма при
непрерывно работающем двигателе (управляемые муфты) – сцеп-
ление автоматическое;
− компенсации неточности взаимного расположения валов
(компенсирующие муфты);
− предохранениие валов от нагрузок (предохранительные муф-
ты) Предохраняют двигатель (заклиниванием);
− уменьшение динамических нагрузок (упругие муфты) (есть
упругие элементы: резина, транспортер);
− контролирование предельных скоростных и силовых режи-
мов работы (самоуправляющие муфты) и т.д. (не дают механизму
идти вразнос).
В современном машиностроении применяют большое количест-
во муфт, различающихся по принципам действия и управления,
назначению и конструкции.
По принципу действия различают муфты:
− механического действия;
− электрического действия;
− гидравлического действия.
В электрических и гидравлических муфтах используют принци-
пы сцепления за счет электрических или гидравлических сил.
Классификация муфт представлена на рис. 18.1.
365
Рис. 18.1. Классификация муфт
Широко применяемые муфты стандартизованы. Основной пас-

портной характеристикой муфты является значение вращающего
момента, на передачу которого она рассчитана.
Обычно расчетный вращающий момент Т, действующий на
муфту, приближенно определяют в зависимости от динамических
свойств машины, характеризуемых степенью неравномерности
вращения и значением разгоняемых масс, т.е. значением динамиче-
ской составляющей вращающего момента на муфте:
Т = Тн +Тд = Тн (1 +Тд/Тн) = KТн,
где Тн – номинальный момент (среднее значение длительно дей-
ствующего момента), который обычно приближенно определяют
по потребной мощности двигателя и по частое вращения;
Тд – динамический момент (среднее значение переменной со-
ставляющей момента в установившемся движении или наибольшее
значение момента в переходном процессе, пуск или торможение);
K – коэффициент динамичности.
При ориентировочных расчетах приближенно принимают:
366
K = 1,0…1,5 – для машин с небольшими разгоняемыми массами
и небольшой переменной нагрузкой (конвейеры, транспортеры,
металлорежущие станки);
K = 1,5…2,0 – для машин со средними разгоняемыми массами и
средней переменной нагрузкой ( поршневые компрессоры, стро-
гальные станки, мельницы);
K = 2,5…3,0 – для машин с большими разгоняемыми массами и
значительной переменной нагрузкой в виде ударов ( молоты, про-
катные станы, шаровые мельницы).
18.2. Муфты неуправляемые
К неуправляемым, постоянно действующим муфтам, не допус-

кающих взаимной подвижности валов относятся ряд муфт. Про-
стейшие конструкции имеют так называемые глухие муфты, обра-
зующие жесткое соединение валов. В некоторых случаях эти муф-
ты применяются и для соединения строго соосных валов агрегатов.
Втулочные муфты (рис. 18.2) – простейшие из глухих, наиболее
дешевые и малогабаритные.
Рис. 18.2. Втулочная муфта:

1 – проволочное стопорное кольцо, препятствующее самоотвинчиванию сто-
порного винта; 2 – стопорный винт
Втулочная муфта закрепляется на валах и передает крутящий

момент при помощи призматических, клиновых или сегментных
шпонок или конических штифтов. Эти муфты применяют для со-
367
единения валов относительно небольших диаметров (до 70 мм).
Наружный диаметр муфты D = (1,5…1,6)d, где d –диаметр вала.
Длина муфты L = (2,5…4,0)d (окончательно определяется длиной
шпонок или шлицев).
Недостатки втулочных муфт:
– трудность разборки (нужно сдвигать её вдоль вала не менее
чем на половину её длины; либо раздвигать концы валов на пол-
ную длину муфты);
– необходимо очень точно совмещать оси валов.
Фланцевые (поперечно-свертные) муфты (рис. 18.3) являются
основным видом жестких нерасцепляемых муфт. Она состоит из
двух полумуфт, имеющих форму фланца. Полумуфты насаживают-
ся на концы валов и стягивают болтами. Для центровки – один из
фланцев имеет круговой выступ, а другой – соответственно выточ-
ку. Полумуфты соединены с валами призматическими шпонками.
Материал полумуфт – стали 40 и 35Л. Возможно применение чугу-
нов СЧ30. Полумуфты устанавливаются на валу с небольшим натя-
гом.
Фланцевые муфты стандартизованы (ГОСТ 20761–80) в диапа-
зоне диаметров валов 12…220 мм и передаваемых моментов от 8
до 45000 Нм.
Рис. 18.3. Фланцевая (поперечно-свертная) муфта
368
Продольно-свертные муфты, состоящие из двух полумуфт, раз-
деленных по плоскости, проходящей через оси соединяемых валов,
и стягиваемые болтами, в настоящее время почти вышли из упот-
ребления.
Достоинства фланцевых муфт:
− простота сборки и разборки;
− малые габариты по диаметру;
− возможность сборки-разборки без изменения соосности ва-
лов.
18.3. Компенсирующие жесткие муфты
Муфты должны обладать определенной компенсирующей спо-

собностью, т.е. компенсировать в той или иной степени отклонения
от соосного положения соединяемых валов (рис. 18.4), обуслов-
ленных особенностями конструкции и погрешностями монтажа.
Рис. 18.4. Виды отклонения валов от номинального расположения:

а – ∆a – продольное смещение; б – ∆r – радиальное смещение или эксцентри-
ситет; в – ∆α – угловое смещение или перенос; г – комбинированная несоосность
под общим названием “несоосность валов”
369
Во многих случаях из конструктивных, технологических и эко-
номических соображений выгодно для компенсации этих погреш-
ностей применять муфты с высокой податливостью элементов –
упругие муфты.
При выборе и использовании компенсирующей или упругой
муфты стремятся к тому, чтобы вклад деформаций валов и опор в
компенсацию отклонений от соосного положения оказался несу-
щественным.
Классификация компенсирующих муфт представлена на рисун-
ке 18.5.
Рис. 18.5. Классификация компенсирующих муфт
Одной из компенсирующих муфт является кулачковая расши-

рительная муфта (рис. 18.6). Муфта компенсирует смещения ра-
диальные и угловые.
370
Рис. 18.6. Кулачковая муфта
Наиболее широко используются кулачково-дисковые муфты.

Эти муфты стандартизованы для валов с диаметрами 16…150 мм и
наибольшими вращающими моментами 16…16000 Нм (ГОСТ
20720–81). Допустимые радиальные смещения валов до 0,04 диа-
метра вала, углы до 30º. Допустимые частоты вращения для муфт
до 240…250 мин-1.
Кулачково-дисковые муфты называют также крестовыми или
муфтами Ольдгема. Они в основном предназначены для соедине-
ния валов с поперечным смещением осей. Однако ввиду осевых
зазоров они обеспечивают также компенсацию некоторых осевых и
угловых смещений. Муфта состоит из двух полумуфт с фланцами и
промежуточного плавающего диска или кольца (рис. 18.7).
Рис. 18.7. Кулачково-дисковая (крестовая) муфта
На фланцах полумуфт предусматривают по одному диаметраль-

ному пазу, а на диске по одному выступу – кулачку с каждой сто-
371
роны, которые расположены крестообразно под углом 900.. Пазы
образуют направляющие для выступов, обеспечивающих возмож-
ность относительных радиальных смещений полумуфт и диска.
Передача движения между валами со смещением или перекошен-
ными осями связана со скольжением в направляющих.
Критерием работоспособности крестовых муфт является изно-
состойкость рабочих граней.
В последнее время изготовляют крестовые муфты, в которых
скольжение в направляющих плавающего диска заменено упругим
сдвигом многослойных резиновых прокладок. Для сохранения кру-
тильной жесткости муфты прокладки выполняют в виде пакетов из
тонких слоев резины и металлических листов между ними. Такие
прокладки обладают большой жесткостью на сжатие, так как рези-
на не может деформироваться в поперечном направлении. Вместе с
тем такие прокладки весьма податливы при сдвиге.
Цепная муфта (ГОСТ 20742–93) (рис. 18.8) состоит из двух
звездочек (насаженных на соединяемые валы и имеющие одинако-
вое число зубьев), охватывающей их цепи и кожуха. Цепные муф-
ты допускают перекосы валов до 10 (при бочкообразных роликах
до 3…50) и радиальные смещения, в зависимости от размера до
1 мм. Размерный ряд охватывает диаметры валов 20…130 мм и
моменты 63…8000 Нм.
Рис. 18.8 Цепная муфта

372
Зубчатые муфты (ГОСТ 5006–83 и ГОСТ Р 50895–96) (рис.
18.9) применяют в высоконагруженных конструкциях для валов
диаметрами от 40 до 200 мм.
Сдвоенная зубчатая муфта состоит из двух одинаковых ступиц,
имеющих внешние зубчатые венцы, и двух одинаковых обойм с
внутренними зубчатыми венцами. Обоймы стянуты болтами, рав-
номерно расположенными по окружности. В крышках, закрываю-
щих внутреннюю полость муфты, расположены специальные рези-
новые уплотнения, удерживающие жидкую смазку внутри муфты.
Пробка служит для заливки в муфту масла. Пояски на втулках
предназначены для контроля соосности валов, а резьбовые отвер-
стия – для крепления стоек индикатора. Зубья втулок и обойм
имеют эвольвентный профиль с углом профиля 20°. Предусмотре-
но два исполнения зубьев втулок: бочкообразные и прямолиней-
ные.
Рис. 18.9. Зубчатая муфта

373
Бочкообразный зуб более сложен в изготовлении, но такая муф-
та допускает значительно больший угол поворота до1030´ по срав-
нению с муфтой имеющей прямолинейные зубья (≤ 15').
Кроме этого зубчатая муфта допускает: радиальное смещение ∆r
в пределах радиального зазора в зацеплении и осевое смещение ∆a
благодаря тому, что венцы зубчатой обоймы шире венца полумуф-
ты.
Для снижения интенсивности износа зубьев заготовки втулок и
обойм изготовляют коваными из сталей марок 35ХМ, 40, 45 или
литыми (при больших размерах) из марок сталей 40Л, 45Л. Твер-
дость поверхностей зубьев втулок и обойм должна быть 42…50
НRС.
Муфту смазывают жидким маслом большой вязкости. Размеры
муфт выбирают по таблицам в зависимости от значения вращаю-
щего момента и ожидаемого смещения валов.
Шарнирные муфты (рис. 18.10) обеспечивают передачу вра-
щения между несоосными валами. В них используется принцип
действия шарнира Гука. Они служат для передачи вращающего
момента между валами с большими углами перекоса γ ≤ 40…450,
изменяющимися во время работы.
Рис. 18.10. Одинарная шарнирная муфта
374
Крестовина соединена с вилками полумуфт шарнирами. Это
обеспечивает свободу поворота каждой полумуфты относительно
крестовины.
Конструкция малогабаритной стандартизованной одинарной
шарнирной муфты состоит из двух одинаковых полумуфт 1 и 4 с
вилками соединенными крестовиной 2, состоящей из сухаря 3,
двух осей 5 и 6 и двух одинаковых втулок 7. Сопряжения с зазором
оси 5 и втулок 7 с вилками 2 и 8 полумуфт образуют шарниры
скольжения.
18.4. Компенсирующие муфты с упругими металличе-

скими элементами
Эти муфты характеризуются большим сроком службы упругих
элементов, чем у муфт с неметаллическими, упругими элементами.
Однако эти муфты значительно дороже. Область их применения –
передача больших вращающихся моментов.
Упругие элементы выполняют из тонких пластин или проволоки
значительной длины. Для обеспечения достаточной несущей спо-
собности муфт обычно применяют значительное количество упру-
гих элементов.
Простейшей муфтой этой группы является конструкция с упру-
гими элементами в виде винтовых пружин сжатия (рис. 18.11, а),
вставленных между торцовыми зубьями полумуфт. Муфта имеет
линейную характеристику и малое демпфирование.
Для повышения демпфирования применяют пакеты пластин
(рис. 18.11, б), в которых происходит трение между пластинами.
Муфты с металлическими упругими элементами, работающими на
изгиб, обычно выполняют с нелинейными характеристиками. Это
достигается соответствующим профилем опорных поверхностей
упругих элементов (рис. 18.11, в). В муфтах с пакетами гильзовых
пружин пружины закладывают в полукруглые выемки полумуфт
(рис 18.11, б).
375
Рис. 18.11. Металлические упругие элементы муфт:
а – винтовые пружины сжатия; б – пакеты разрезных гильзовых пружин; в –
змеевидные пластинчатые пружины.
18.5. Компенсирующие муфты с упругим неметалличе-

ским элементом
В машиностроении применяют целый ряд упругих муфт, в кото-

рых упругие резиновые элементы работают на кручение и сдвиг. К
таким муфтам относятся, например, муфты с упругими оболочка-
ми.
Муфта упругая втулочно-пальцевая (рис. 18.12) типа МУВП
применяются в приводах от электродвигателя и в других случаях
для валов Ø 9…160 мм при вращающих моментах 6,3…16000 Нм.
Вращающий момент между полумуфтами передается через рези-
новые гофрированные втулки, надетые на пальцы.
Муфты допускают в зависимости от типоразмера:
− продольное смещение до 10…15 мм;
− радиальное смещение до 0,2…0,4 мм;
− угловое смещение до 1°;
− температурный диапазон работы: - 40°…50°;
− количество пальцев: до 12 штук.
Работоспособность определяется стойкостью втулок. Для про-
верки прочности рассчитывают резиновые втулки по напряжению
смятия:
2Т
σ см = ≤ [σ см ] ,
zDп d п l к
где Tp – крутящий момент;
376
z – число пальцев;
Dп – диаметр окружности расположения центров пальцев;
dп – диаметр пальца (внутренний диаметр пальца);
lk – длина упругого элемента;
[σ]см – допускаемое напряжение смятия (1,8…2,0 МПа)
Рис. 18.12 Муфта упругая втулочно-пальцевая: 1 – резиновая компенсирую-

щая гофрированная втулка; 2 – металлический палец
Прочность пальцев рассчитывают на изгиб

10Тl п
σи = ≤ [σ и ] ;
zDп d п3
где lп – длина пальца;
[σи] = (0,4…0,5)σТ – допускаемые напряжения изгиба;
σт – предел текучести материала пальца.
К компенсирующим муфтам с неметаллическим упругим эле-
ментом также относят торообразную муфту (рис. 18.13).
Муфта с торообразной оболочкой состоит из двух полумуфт,
упругой оболочки, по форме напоминающей автомобильную шину,
и двух колец, которые с помощью винтов закрепляют оболочку на
полумуфтах. Оболочка такой муфты может быть выгнутого и во-
гнутого профиля Достоинства муфты: способность компенсировать
значительные неточности установки соединяемых валов, легкость
сборки, разборки и замены упругого элемента. Муфты с упругими
377
оболочками имеют перспективы широкого применения в отечест-
венном машиностроении.
Рис. 18.13. Муфта с торообразной оболочкой:

1 – торообразная соединительная оболочка; 2 – полумуфта
Муфта упругая со звездочкой (рис. 8.14) состоит из двух полу-

муфт с двумя или тремя торцовыми кулачками трапецеидального
сечения каждая. Кулачки входят в соответствующие впадины про-
межуточного между полумуфтами упругого элемента – звездочки,
изготовленной из резины. Данная муфта компактна и надежна в
эксплуатации. Материал полумуфт – сталь Ст3. Размеры муфты
принимают по ГОСТу в зависимости от расчетного крутящего мо-
мента Tк. Лучи (зубья) звездочки проверяют расчетом на смятие.
Допускаемое напряжение на смятие для звездочки [σсм] =
2..10 МПа.
Упругая муфта со звездочкой применяется для соединения ва-
лов диапазоне Ø12…45 мм. Эти муфты допускают смещение осей:
378
радиальное – до 0,2…0,4 мм; угловое – до 1°. Температурный диа-
пазон работы: -40°…50°
Рис. 18.14. Упругая муфта со звездочкой
18.6. Предохранительные муфты
Предохранительные муфты служат для ограничения передавае-

мого крутящего момента и защиты частей и механизмов машин от
поломок при перегрузках, превышающих расчетные. К предохра-
нительным муфтам относят обгонную муфту, муфту со срезным
штифтом, фрикционную, звездчатую храповую муфту.
Наиболее простой предохранительной муфтой является муфта
со срезным штифтом (рис. 18.15).
Предохранительная муфта со срезным штифтом ограничивает
избыточный крутящий момент, возникающий при перегрузке ма-
шины. Крутящий момент передается с помощью штифта, который
срезается при превышении установленного крутящего момента и
позволяет вилке и ступице вращаться независимо друг от друга.
Чтобы штифт обеспечивал быструю срабатываемость, его изготов-
379
ляют из стали не ниже 45 с закалкой. Втулки – сталь 40Х, закален-
ной до HRC 38…50.
Рис. 18.15. Муфта со срезным штифтом

1, 2 – полумуфты; 3 – срезной штифт; 4 – закаленные втулки
Фрикционная муфта (рис. 18.16) передает крутящий момент

при помощи подпружиненных фрикционных накладок. В зависи-
мости от коэффициента трения фрикционного диска и степени
сжатия пружины определяется передаваемый крутящий момент.
При подборе муфты нужно знать передаваемый крутящий, так как
на муфте он устанавливается заранее, и превышать его нельзя.
Крутящий момент корректируется натяжением пружины.
Рис. 18.16. Фрикционная муфта
Пружины поджимают конус полумуфты к поверхности трения

второй полумуфты, ее предварительное сжатие рассчитано на оп-
380
ределенный крутящий момент. В случае превышения крутящего
момента полумуфты пробуксовывают относительно друг друга.
Обгонные (специальные) муфты (рис. 18.17) – это муфты сво-
бодного хода, предназначенные для передачи вращающего момен-
та только в одном направлении и для предотвращения передачи
крутящего момента от ведомого вала обратно к ведущему в случае,
если по какой-либо причине ведомый начинает вращаться быстрее
ведущего.
Наибольшее распространение получили фрикционные обгонные
муфты, передающие крутящий момент за счет заклинивания меж-
ду полумуфтами промежуточных тел (в основном роликов).
Наиболее известное применение обгонной муфты – в велоси-
педном приводе. В момент, когда ездок перестает вращать педали,
и велосипед продолжает двигаться по инерции, срабатывает обгон-
ная муфта, отключая колесо от педалей, и они не бьют по ногам.
Иногда обгонные муфты применяются в автомобилях с двухтакт-
ными двигателями, для которых режим «торможения двигателем»
невозможен из-за особенностей конструкции (точнее, принципа
смазки), что может вывести их из строя.
Рис. 18.17. Муфта свободного хода роликовая:

1 – обойма; 2 – звездочка; 3 – ролики; 4 – боковые крышки; 5 – шпонка
381
Роликовая муфта свободного хода состоит из обоймы 1 и звез-
дочки 2, которые являются полумуфтами, роликов 3, расположен-
ных равномерно по окружности, и прижимных устройств, состоя-
щих из поршня и пружины. Ролики удерживают боковые крышки
4, которые фиксируют пружинные кольца. Обойму от поворота
удерживает шпонка 5. Ведущим звеном может быть как звездочка,
так и обойма. На рис. 8.17 представлен случай когда ведущим зве-
ном является звездочка. Когда обойма начнет обгонять звездочку
(ω1> ω2), ролик силами трения о звездочку и обойму смещается в
более широкую часть клинового зазора и полумуфты размыкаются.
Центробежная муфта (рис. 18.18) – муфта, предназначенная
для автоматического сцепления (или расцепления) валов при дос-
тижении ведущим валом заданной скорости вращения. Может ис-
пользоваться как сцепная (цилиндрическая) или предохранитель-
ная муфта.
Центробежные муфты могут использоваться:
− для облегчения управления (сцепление и расцепление муфты
происходит автоматически при достижении определённой частоты
вращения);
− для разгона механизмов машин, имеющих значительные мо-
менты инерции, двигателями с малыми пусковыми моментами (на-
пример, асинхронных с короткозамкнутым ротором);
− для повышения плавности пуска;
− для предотвращения слишком большого разгона (в этом слу-
чае муфта должна быть нормально замкнутой, то есть соединять
валы при частоте вращения, не превышающей некоторого гранич-
ного значения).
Эти муфты способны предохранять двигатель внутреннего сго-
рания от остановки или резкого снижения оборотов, когда выход-
ной вал резко тормозится.
Однако в некоторых центробежных муфтах используются силы
трения, и поэтому в таких муфтах велики потери энергии. Кроме
того, такие муфты нежелательно использовать для передачи боль-
ших вращающих моментов (из-за возможности проскальзывания).
382
Рис. 18.18. Ведущая полумуфта центробежной муфты:
1 – грузик; 2 – держатель; 3 – пружина
При расчётах центробежных муфт исходят из условия, что при

заданной номинальной частоте вращения муфта должна передавать
расчётный крутящий момент, причём включение должно начинать-
ся с некоторой частоты вращения, до достижения которой переда-
ваемый муфтой момент равен нулю.
Ведущей частью в этих муфтах является ступица с колодками,
которые перемещаются радиально. Ведомой частью является бара-
бан, к ободу которого колодки прижимаются центробежными си-
лами. Кроме конструкций центробежных муфт с радиальными ко-
лодками, могут использоваться муфты с поворотными колодками.
1. Для чего используются муфты?

2. Назовите и охарактеризуйте основные типы компенсирую-
щих и упругих муфт.
3. Перечислите виды неуправляемых муфт.
383
4. Перечислите соединительные элементы неуправляемых
муфт.
5. Какое устройство называется муфтой?
6. Каково назначение муфт?
7. Какие группы муфт различают по принципу их действия?
8. Какие группы муфт различают по характеру работы?
9. В чем заключается принцип действия жестких муфт?
10. Какие муфты относятся к жестким компенсирующим муф-
там? Какова область их применения?
11. Какие виды упругих муфт различают? Где они применяют-
ся?
12. В чем преимущество фрикционных муфт по сравнению с
кулачковыми муфтами?
13. Какие муфты относятся к самоуправляемым муфтам?
14. Что является основной характеристикой муфт? Как они
подбираются?
384
V. ОСНОВЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ И АВТО-
МАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ МАШИН
19. Оптимизация параметров деталей и узлов
19.1. Основные положения
При проектировании любого технического объекта мы должны

руководствоваться двумя основными условиями. Рассмотрим их
подробнее.
Первое условие – условие надежности, означающее, что объ-
ект должен выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуа-
тационные показатели, в течение заданного срока службы. Таким
образом, для конструирования какого-либо технического объекта
мы должны точно знать его необходимый срок службы; возложен-
ные на объект функции; критерии, оценивающие выполнение объ-
ектом функций, а также дополнительные эксплуатационные пока-
затели, если таковые имеются. Срок службы, как правило, измеря-
ется в часах или годах, но может выражаться и другими, не вре-
менными единицами – километрами, числом рабочих циклов (обо-
ротов, тиков, опусканий) и т.п.
В качестве примера рассмотрим цилиндрический редуктор. Его
функция – понижение частоты вращения. Эта функция может опи-
сываться следующими параметрами: передаточным числом, часто-
той вращения (об/мин) и мощностью (кВт) на тихоходном валу, а
также допустимой радиальной консольной нагрузкой (Н) на вы-
ходном участке быстроходного вала. Также могут быть указаны
дополнительные эксплуатационные показатели: максимальный
уровень шума (дБ), плавность вращения и т.п. Если в течение за-
данного срока службы, например 10 000 ч, все эти параметры ос-
таются в указанных пределах, то редуктор отвечает условию на-
дежности.
385
Второе условие – условие экономичности, означающее, что
объект должен иметь минимальную необходимую стоимость при
сохранении заданных эксплуатационных показателей. Обеспечение
этого условия требует от проектировщиков хорошего знания теку-
щей стоимости основных материалов; технологических операций,
необходимых для изготовления проектируемых деталей; стоимости
отдельных видов работы, в том числе ручной и т.п. Как правило,
для сложных объектов практически невозможно на стадии проект-
ных работ определить оптимальную конструкцию, обладающую
минимальной стоимостью. Поэтому чаще всего параллельно разра-
батывают несколько вариантов конструкции, а оптимальный опре-
деляют после тщательного исследования как эксплуатационных
характеристик, так и стоимости каждого из них.
Условие экономичности подразумевает в себе два важных ас-
пекта, на которые нужно обратить внимание. Во-первых, перед
конструированием нужно четко задать требуемые от объекта зна-
чения эксплуатационных показателей. Если достаточно, чтобы
объект обладал некоторым минимальным значением этих показа-
телей, то оптимальным будет объект с минимальной стоимостью.
Но часто возникает ситуация, когда задается некоторый диапа-
зон значений эксплуатационных показателей. В таком случае из
ряда объектов, удовлетворяющих этому диапазону, оптимальным
следует считать тот, у которого отношение его эффективности к
его стоимости принимает наибольшее значение. Для сложного
многофункционального объекта определение его эффективности (в
каких-либо единицах измерения) – довольно непростая задача,
требующая суммирования всех его эксплуатационных показателей
(имеющих, как правило, различные единицы измерения) с учетом
коэффициента приоритета каждого их них. Задача еще больше ус-
ложняется, если важно учесть характеристики объекта, не имею-
щие определенных единиц измерения, такие как, например, удоб-
ство управления, техническая эстетика и др. Таким образом, край-
не важна тщательная качественная оценка весовых долей каждого
из эксплуатационных показателей объекта, в том числе и таких,
которые не имеют конкретных единиц измерения.
386
Стоит отметить, что условие экономичности нужно понимать
также и с обратной позиции, т.е. при заданной стоимости техниче-
ский объект должен обладать максимальными эксплуатационными
показателями. Критерии выбора оптимальной конструкции при
этом остаются такими же: если задан некоторый диапазон допус-
тимой стоимости, то из ряда объектов, удовлетворяющих этому
диапазону, оптимальным следует считать тот, у которого отноше-
ние его эффективности к его стоимости принимает наибольшее
значение.
Второй аспект условия экономичности заключается в том, что
когда мы говорим о стоимости объекта, следует иметь в виду три
ее составляющие: стоимость изготовления, стоимость эксплуата-
ции и стоимость утилизации. Само собой, в стоимость объекта
входит и стоимость его проектирования, но этот параметр мы за-
трагивать не будем, поскольку он напрямую зависит от качества
спроектированного объекта, т.е. от выполнения условий надежно-
сти и экономичности. К тому же, зачастую, эта стоимость незначи-
тельно отличается для различных вариантов одного объекта.
Если продолжить пример с цилиндрическим редуктором, то при
определении стоимости его эксплуатации необходимо учесть: тип
смазки, ее количество и частоту замены; тип подшипников, их дол-
говечность; долговечность зубчатых колес, стоимость их замены и
т.п. Поскольку редуктор изготовлен практически полностью из
стали и чугуна, стоимость его утилизации можно не учитывать, так
как он подвергается вторичной переработке – переплавке.
Однако для сложных технических объектов, таких как, напри-
мер, атомные электростанции, стоимость утилизации сопоставима
со стоимостью изготовления. Для автомобиля же при незначитель-
ной стоимости утилизации весьма велика стоимость эксплуатации,
которая в отдельных случаях может превосходить стоимость его
изготовления. Стоит отметить, что при определении стоимости та-
ких объектов необходимо также учитывать стоимость ликвидации
вредных последствий при их эксплуатации или утилизации.
387
19.2. Критерии оптимизации деталей машин
Любое изделие, отвечающее своему назначению, может быть

выполнено во многих вариантах. Оптимизация – это выбор лучше-
го проектного решения. Свойства изделия, по которым ведут оцен-
ку при выборе лучшего решения, называются критериями.
Обобщенным критерием, к которому нужно стремиться, являет-
ся рассмотренное ранее условие экономичности, но реализация
этого критерия иногда затрудняется сложностью его оценки. Этим
критерием в упрощенной форме является:
− для технологических машин в виде минимизации себестои-
мости единицы продукции;
− для энергетических машин в виде минимизации себестоимо-
сти единицы электроэнергии;
− для транспортных машин – минимизации себестоимости пе-
ревозки единицы массы грузов на единицу расстояния и т.д.
Важнейшими частными критериями механических конструкций
являются:
− минимум массы, отнесенной к единице мощности, или мо-
мента, или массоподъемности, или производительности и т.п. –
этот критерий является простым и достаточно эффективным, так
как стоимость материала составляет значительную часть стоимости
несложных машин;
− минимум объема (габаритов) – этот критерий тесно связан с
массой;
− жесткость, отнесенная к единице массы – простейший крите-
рий, эффективный для многих деталей машин и элементов несу-
щих конструкций.
Из вышесказанного можно сделать вывод, что экономия мате-
риала является одним из наиболее важных критериев. Основные
пути экономии материалов рассмотрены в разд. 2.1.
388
19.3. Технологичность деталей
Помимо стоимости материала себестоимость деталей включает

также стоимость их изготовления. Этот параметр характеризуется
тенологичностью.
Технологичность — это одна из комплексных характеристик де-
тали, которая выражает удобство ее производства. Технологичны-
ми называют такие детали машин, которые обеспечивают заданные
эксплуатационные параметры при наименьших затратах труда,
средств, материалов и времени, при технической подготовке их
производства, изготовлении, эксплуатации и ремонте, а также
обеспечивают технологичность изделия, в которое они входят. Ос-
новными требованиями к технологичности являются соответствие
назначению, возможность изготовления наиболее производитель-
ными способами, удобство технического обслуживания при экс-
плуатации, удобство ремонта, соответствие эстетики и эргономики.
Технологичность детали тесно связана с масштабом ее выпуска
и условиями производства. Например, корпусные детали в индиви-
дуальном производстве целесообразно изготавливать сварными из
листов простейшей формы, в серийном – литыми или сварными из
гнутых профилей, а в массовом – литыми по металлическим моде-
лям или сварными из штампованных элементов. Обычно в индиви-
дуальном и мелкосерийном производствах детали целесообразно
изготавливать на металлорежущих станках, а в крупносерийном и
массовом производствах более выгодно применять штамповку,
литье и т.д.
Форма деталей машин должна быть приспособлена к техноло-
гии ее изготовления. При конструировании деталей следует стре-
миться к наименьшему числу обрабатываемых поверхностей и ми-
нимальной их площади.
Технологичность в целом в значительной мере зависит от мате-
риала и способа получения заготовки. Основными видами загото-
вок в машиностроении являются прокат, поковки и литье; каждый
из них предъявляет свои технологические требования к конструк-
ции деталей.
389
Литье применяется для изготовления фасонных деталей. У мно-
гих металлургических машин (пресс, прокатный стан и т.д.) масса
литых деталей достигает 75 % массы всей машины. Достоинством
литейного процесса являются высокая производительность, срав-
нительная дешевизна и возможность получения деталей сложной
конфигурации.
Для получения доброкачественной отливки рекомендуется
иметь равномерную толщину стенок, обеспечить возможность сво-
бодной усадки, не допускать местных скоплений металла, обеспе-
чить возможность хорошего заполнения формы.
Сварные конструкции выполняют из нарезанных листов и про-
фильного проката. Сваркой можно изготовлять практически те же
детали, что и получаемые литьем, однако в сварных конструкциях
толщина стенок может приниматься равной расчетной. Это усло-
вие позволяет значительно облегчить деталь по сравнению с литой.
Прочность деталей, изготовленных ковкой, штамповкой, про-
каткой или прессованием, значительно выше прочности литых из-
делий. Уклоны штампованных деталей принимаются больше, чем
литейные.
Заготовки, полученные вышеуказанными способами, имеют не-
достаточную точность и, зачастую, по форме не отвечают требова-
ниям чертежа (напуски, припуски и т.д.). Для приведения заготов-
ки требованиям чертежа, применяют механическую обработку.
Основными видами которой являются точение, фрезерование,
сверление, строгание, шлифование и т.д.
Технологичность детали нельзя оценить в отрыве от техноло-
гичности машины в целом, так как, например, облегчение механи-
ческой обработки детали может вызвать усложнение сборки или
ремонта машины.
К технологическим требованиям также относятся точность и
чистота обработки поверхностей. Не следует назначать повышен-
ную точность и чистоту обработки без достаточных обоснований,
так как это резко увеличит стоимость детали и может потребовать
специального оборудования или дорогих доводочных операций. В
то же время нельзя снижать точность и ухудшать чистоту поверх-
ности там, где они необходимы по условиям работы детали.
390
Практика показывает, что часто незначительными изменениями
конструкций машин в целях повышения их технологичности уда-
валось снизить трудоемкость ее изготовления в несколько раз.
1. Какими основными условиями необходимо руководствовать-

ся при проектировании любого технического объекта?
2. Какой из вариантов конструкции объекта следует считать оп-
тимальным по условию экономичности?
3. Их каких составляющих складывается стоимость техническо-
го объекта?
4. Каковы основные критерии оптимизации технологических,
энергетических и транспортных машин?
5. Каковы частные критерии оптимизации механических конст-
рукций?
6. Что понимается под технологичностью детали?
7. Какими путями обеспечивается технологичность деталей и
узлов?
391
20. Методика конструирования
20.1. Основная задача конструирования
Задача конструктора в общем виде - это создание машин, отве-

чающих потребностям человечества, дающих наибольший эконо-
мический эффект и обладающих наиболее высокими технико-
экономическими и эксплуатационными показателями. Основными
показателями являются:
− производительность,
− прочность,
− надежность,
− экономичность,
− энергоэффективность,
− долговечность,
− степень автоматизации,
− простота и безопасность обслуживания,
− удобство управления,
− ремонтопригодность,
− техническая эстетика,
− конструктивная преемственность.
Улучшение этих показателей являются основным направлением,
в котором работают конструкторы при модернизации существую-
щего оборудования или создании нового взамен устаревшего.
Важный момент задачи конструктора, на который необходимо
обратить особое внимание, заключается в создании машин, отве-
чающих потребностям человечества. Это очень глубокий нравст-
венный вопрос – определить, действительно ли создаваемая маши-
на будет отвечать потребностям человечества в целом. Перед нача-
лом проектирования нового технического устройства конструктору
необходимо четко понимать, какие полезные функции будет нести
этот объект, каким образом он будет создавать добавочную стои-
мость и повышать тем самым благосостояние страны, отвечает ли
он потребностям народа или лишь небольшой группы человек и
т.д. К примеру, различные азартные игровые аппараты не создают
392
никакой добавочной стоимости, не улучшают условий жизни наро-
да в целом и не вносят никакой доли в ВВП. Они лишь служат для
перераспределения между людьми уже созданных материальных
благ, принося выгоду лишь определенной группе людей за счет
убытка у другой. Создание таких устройств не несет никакой поль-
зы.
Подробное рассмотрение всех этих вопросов хоть и не умещает-
ся в курс «Детали машин и основы конструирования», но упомя-
нуть о них необходимо, поскольку конструктор должен нести от-
ветственность перед людьми за созданные им машины.
20.2. Этапы конструирования
Ниже представлены основные этапы конструирования серийно-

го технологического оборудования. В случае проектирования еди-
ничного оборудования опускаются последние этапы, посвященные
промышленным испытаниям разработке серийной технологиче-
ской документации, и при этом предъявляются повышенные тре-
бования к разработке рабочего проекта и изготовлению опытного
образца.
1 этап: Составление технического задания. Один из самых

важных этапов, поскольку должен ответить на основополагающие
вопросы, касающиеся необходимых значений эксплуатационных
показателей, ориентировочной стоимости изделия и, что немало-
важно, сроков выполнения проекта. Может включать в себя сле-
дующие задачи.
1.1 Определение назначение изделия и области его применения.
1.2 Расчет производительность (в определенных единицах).
1.3 Определение условия и режимы работы.
1.4 Установка требований к точности.
1.5 Задание предполагаемую долговечность.
1.6 Определение ориентировочных габаритных размеров и мас-
сы.
1.7 Задание объема выпуска изделий.
393
1.8 Определение ориентировочных затрат труда и стоимости из-
делий.
1.9 Установка срока выполнения проекта.
1.10 Определение необходимости специальных требований.
2 этап: Разработка эскизного проекта. Поскольку конечный

вид создаваемого объекта зависит от множества взаимозависимых
параметров, то процесс конструирования складывается из ряда по-
следовательных приближений: вначале это эскизный проект, далее
– технический и рабочий. При разработке эскизного проекта схемы
и расчетные формулы берутся упрощенными, а расчет – инвари-
антный с выбором оптимального решения. Этот этап может вклю-
чать в себя следующие задачи.
2.1 Составление принципиальной схемы изделия и выполнение
структурного анализа.
2.2 Кинематическое исследование и составление кинематиче-
ской схемы.
2.3 Силовое исследование механизмов, определение величин,
направлений и точек приложения сил.
2.4 Определение формы и размеров деталей.
2.5 Выбор материала деталей и видов термообработки.
3 этап: Разработка технического проекта. Это разработка

проекта во втором приближении, следующая за эскизным проек-
том. Может включать в себя следующие задачи.
3.1 Отработка общих видов узлов и механизмов.
3.2 Выполнение уточненных и проверочных расчетов.
3.3 Корректировка предварительно намеченных размеров.
3.4 Назначение допусков и посадок на сочлененные размеры.
3.5 Составление спецификаций и технических требований.
3.6 Изготовление макетов и моделей отдельных узлов в нату-
ральную величину и в уменьшенном масштабе.
4 этап: Разработка рабочего проекта. Это завершающий ва-

риант проекта, следующий за техническим. Может включать в себя
следующие задачи.
394
4.1 Разработка рабочих чертежей деталей с простановкой разме-
ров, допусков, шероховатостей и т.д.
4.2 Вычерчивание контрольной сборки в выбранном масштабе
по размерам деталей.
4.3 Размножение чертежей.
4.4 Составление технологических карт.
5 этап: Изготовление опытного образца. Этот этап проводит-

ся для испытаний разработанной модели с целью выявления не-
точностей в проекте. Может включать в себя следующие задачи.
5.1 Изготовление пробных образцов на основе разработанных
чертежей и технологии.
5.2 Сборка отдельных узлов изделия и изделия целиком.
5.3 Режимные испытания опытного образца.
5.4 Заводская отладка.
5.5 Доводка опытного образца и его заводские испытания.
5.6 Корректировка рабочей документации.
6 этап: Промышленные испытания. Может включать в себя

следующие задачи.
6.1 Изготовление промышленных образцов и их испытания по
технологическим паспортным режимам.
6.2 Испытания и приемка опытного образца.
6.3 Изготовление головной серии.
7 этап: Разработка технологической документации. Может

включать в себя следующие задачи.
7.1 Разработка технологической документации для серийного
производства.
7.2 Организация серийного выпуска.
7.3 Периодические испытания серийной продукции.
7.4 Модернизация и совершенствование серийной продукции.
395
1. В чем состоит основная задача конструктора в общем виде?

2. Каковы основные технико-экономические и эксплуатацион-
ные показатели оборудования?
3. В чем заключается первый этап конструирования оборудова-
ния?
4. В чем состоит этап, посвященный эскизному проекту изде-
лия?
5. Какова разница между эскизным, техническим и рабочим
проектами изделия?
6. Каким образом и в какой последовательности осуществляют-
ся испытания серийного изделия?
7. В чем заключается последний этап конструирования обору-
дования?
396
21. Основы автоматизированного проектирования
Вследствие развития новых технологий постоянно ужесточают-

ся требования, предъявляемые к проектированию промышленного
оборудования. На первое место в современном конструировании
выходят скорость и динамичность выполнения проектов (чертежей
или моделей), а также возможность быстрого внесения в них изме-
нений без какого-либо влияния на качество выполняемых работ
или проектируемого объекта.
Эта тенденция обусловлена бурным ростом информационных
технологий, произошедшем в мире в последние десятилетия. В
машиностроении этот рост привел к созданию систем автоматизи-
рованного проектирования (САПР), выведших технологию проек-
тирования и конструирования оборудования на качественно новый
уровень. В самом начале САПР из-за низкопроизводительной ап-
паратной платформы были лишь удобным инструментом при соз-
дании рабочих чертежей изделий и составлении проектно-
конструкторской документации. Впоследствии же рост вычисли-
тельных мощностей позволил этим системам выполнять сложные
операции как твердотельного, так и поверхностного геометриче-
ского моделирования применительно к сборочным узлам из многих
деталей, а также производить прочностные инженерные расчеты.
В настоящее время общим термином САПР объединены различ-
ные типы систем, отличающихся своим целевым назначением и
обеспечивающих различные аспекты проектирования. Ниже при-
ведена их современная классификация:
− CAD (англ. computer-aided design/drafting) — средства САПР,
предназначенные для автоматизации двумерного и/или трехмерно-
го геометрического проектирования, создания конструкторской
и/или технологической документации, а также САПР общего на-
значения.
− CAE (англ. computer-aided engineering) — средства автомати-
зации инженерных расчётов, анализа и симуляции физических
397
процессов, осуществляющие статическое и/или динамическое мо-
делирование, проверку и оптимизацию изделий.
− CAM (англ. computer-aided manufacturing) — средства техно-
логической подготовки производства изделий, обеспечивающие
автоматизацию программирования и управления оборудования с
числовым программным управлением (ЧПУ). Русским аналогом
термина является АСТПП — автоматизированная система техно-
логической подготовки производства.
Многие САПР совмещают в себе решение задач относящихся к
различным аспектам проектирования CAD/CAM, CAD/CAE,
CAD/CAE/CAM.
Принято также делить CAD/CAM-системы по их функциональ-
ным характеристикам на три уровня – легкий (AutoCAD), средний
(Solidworks, Autodesk Inventor) и тяжелый (Creo Parametric,
Unigraphics). В начале 90-ых такое деление основывалось на значи-
тельном различии характеристик используемого для САПР вычис-
лительного оборудования. CAD-системы нижнего уровня предна-
значались только для автоматизации чертежных работ, выполняв-
шихся на низкопроизводительных рабочих станциях и персональ-
ных компьютерах. По мере улучшения характеристик компьютеров
удавалось создавать сравнительно недорогие системы с возможно-
стями параметрического и ассоциативного 3D-моделирования. Та-
кие системы стали относить к CAD/CAM-системам среднего уров-
ня. Сегодня деление CAD/CAM-систем на САПР тяжелого, средне-
го и легкого уровней еще сохраняется, но оно зачастую является
условным.
21.2. Жизненный цикл проекта
Чтобы оценить необходимость использования систем

CAD/CAE/CAM, следует изучить различные задачи и операции,
которые приходится решать и выполнять в процессе разработки и
производства продукта. Все эти задачи, взятые вместе, называются
жизненным циклом проекта, в отличие от жизненного цикла про-
398
дукта, включающего помимо разработки и производства продукта
его дальнейшее сопровождение, обслуживание и утилизацию.
Рассмотрим пример жизненного цикла проекта, приведенный на
рис. 21.1.
Рис. 21.1 Схема жизненного цикла проекта
Прямоугольники, нарисованные сплошными линиями, пред-

ставляют два главных процесса, составляющих жизненный цикл
проекта: процесс разработки и процесс производства. Процесс
производства начинается с запросов потребителей, которые обслу-
живаются отделом маркетинга, и заканчиваются полным описани-
ем продукта. Процесс производства начинается с технических тре-
бований и заканчивается поставкой готовых изделий.
399
Операции, относящиеся к процессу разработки, можно разде-
лить на аналитические и синтетические. Как следует из рис. 21.1,
первичные операции разработки, такие как определение необходи-
мости разработки, формулирование технических требований, ана-
лиз осуществимости и сбор важной информации, а также концеп-
туализация разработки, относятся к подпроцессу синтеза. Резуль-
татом подпроцесса синтеза является концептуальный проект пред-
полагаемого продукта в форме эскиза или топологического черте-
жа, отражающего связи различных компонентов продукта. В этой
части цикла делаются основные финансовые вложения, необходи-
мые для реализации идеи продукта, а также определяется его
функциональность. Бо льшая часть информации, порождаемой и
обрабаываемой в рамках подпроцесса синтеза, является качествен-
ной, а следовательно, неудобной для компьютерной обработки.
Готовый концептуальный проект анализируется и оптимизиру-
ется – это уже подпроцесс анализа. Прежде всего вырабатывается
аналитическая модель, поскольку анализируется именно модель, а
не сам проект. Несмотря на быстрый рост количества и качества
компьютеров, используемых в конструировании, в обозримом бу-
дущем отказаться от использования абстракции аналитической мо-
дели мы не сможем. Аналитическая модель получается, если из
проекта удалить маловажные детали, редуцировать размерности и
учесть имеющуюся симметрию. Качество результатов, которые мо-
гут быть получены в результате анализа, непосредственно связано
с качеством выбранной аналитической модели, которым оно огра-
ничивается.
После завершения проектирования и выбора оптимальных па-
раметров начинается этап оценки проекта. Для этой цели могут из-
готавливаться прототипы. В конструировании прототипов все
большую популярность приобретает технология названная быст-
рым прототипированием. Эта технология позволяет конструиро-
вать прототип «снизу вверх», то есть непосредственно «из проек-
та».
Если оценка проекта на основании прототипа показывает, что
проект не удовлетворяет требованиям, описанный выше процесс
разработки повторяется снова. Если же результат оценки проекта
400
оказывается удовлетворительным, начинается подготовка проект-
ной документации. К ней относятся чертежи, отчеты и списки ма-
териалов. Чертежи обычно копируются, а копии передаются на
производство.
Как видно на рис. 21.1, процесс производства начинается с пла-
нирования, которое выполняется на основании полученных на эта-
пе проектирования чертежей, а заканчивается готовым продуктом.
Технологическая подготовка производства – это операция, уста-
навливающая список технологических процессов по изготовлению
продукта и задающая их параметры. Одновременно выбирается
оборудование, на котором будут прозводиться технологические
операции, такие как получение детали нужной формы из заготовки.
В результате подготовки производства составляют план выпуска,
списки материалов и программы для оборудования. На этом же
этапе обрабатываются прочие специфические требования.
Подготовка занимает в процессе производства примерно такое
же место, как подпроцесс синтеза в процессе проектирования, тре-
буя значительного человеческого опыта и принятия качественных
решений. Такая характеристика подразумевает сложность компью-
теризации данного этапа. После завершения технологической под-
готовки начинается выпуск готового продукта и его проверка на
соответствие требованиям. Детали, успешно проходящие контроль
качества, собираются вместе, проходят тестирование функцио-
нальности, упаковываются, маркируются и отгружаются заказчи-
кам.
Выше мы описали типичный жизненный цикл проекта. Посмот-
рим теперь, каким образом на этапах этого цикла могут быть при-
менены технологии CAD, CAM и CAE. Как уже говорилось, ком-
пьютеры не могут широко использоваться в подпроцессе синтеза,
поскольку они не обладают способностью хорошо обрабатывать
качественную информацию. Однако даже на этом этапе разработ-
чик может, например, при помощи коммерческих баз данных ус-
пешно собирать важную для анализа осуществимости информа-
цию, а также пользоваться данными из каталогов.
Непросто представить себе использование компьютера и в про-
цессе концептуализации проекта, потому что компьютер еще не
401
стал мощным средством для интеллектуального творчества. На
этом этапе компьютер может сделать свой вклад, обеспечивая эф-
фективность создания различных концептуальных проектов. По-
лезными могут оказаться средства параметрического и геометриче-
ского моделирования, а также макропрограммы в системах автома-
тизированной разработки чертежей. Все это типичные примеры
систем CAD. Система геометрического моделирования – это трех-
мерный эквивалент системы автоматизированной разработки чер-
тежей, то есть программный пакет, работающий с трехмерными, а
не с плоскими объектами.
В аналитической фазе проектирования ценность компьютеров
проявляется по-настоящему. Программных пакетов для анализа
напряжений, контроля столкновений и кинематического анализа
существует столько, что приводить какие-либо названия смысла не
имеет. Эти программные пакеты относятся к средствам CAE. Глав-
ная проблема, связанная с их использованием, заключается в необ-
ходимости формирования аналитической модели. Проблемы не
существовало бы вовсе, если бы аналитическая модель автомати-
чески выводилась из концептуального проекта. Однако, как уже
отмечалось, аналитическая модель не идентична концептуальному
проекту – она выводится из него путем исключения несуществен-
ных деталей и редукции размерностей. Необходимый уровень аб-
стракции зависит от типа анализа и желаемой точности решения.
Следовательно, автоматизировать процесс абстрагирования доста-
точно сложно, поэтому аналитическую модель часто создают от-
дельно.
Обычно абстрактная модель проекта создается в CAD-системе, а
иногда с помощью встроенных средств аналитического пакета.
Аналитические пакеты обычно требуют, чтобы исследуемая струк-
тура была представлена в виде объединения связанных сеток, раз-
деляющих объект на отдельные участки, удобные для компьютер-
ной обработки. Если аналитический пакет может генерировать сет-
ку автоматически, человеку остается задать только границы абст-
рактного объекта. В противном случае сетка также создается поль-
зователем либо в интерактивном режиме, либо автоматически, но в
другой программе. Процесс создания сетки называется моделиро-
402
ванием методом конечных элементов (finite-element modeling). Мо-
делирование этим методом включает в себя также задание гранич-
ных условий и внешних нагрузок.
Подпроцесс анализа может выполняться в цикле оптимизации
проекта по каким-либо параметрам. Разработано множество алго-
ритмов поиска оптимальных решений, а на их основе построены
коммерчески доступные программы. Процедура оптимизации мо-
жет считаться компонентом системы автоматизированного проек-
тирования, но более естественно рассматривать эту процедуру от-
дельно.
Фаза оценки проекта также выигрывает от использования ком-
пьютера. Если для оценки проекта нужен прототип, мы можем бы-
стро сконструировать его по заданному проекту при помощи про-
граммных пакетов, генерирующих код для машины быстрого про-
тотипирования. Такие пакеты считаются программами для автома-
тизированной подготовки производства (CAM). Разумеется, форма
прототипа должна быть определена заранее в наборе входных дан-
ных. Данные, определяющие форму, получаются в результате гео-
метрического моделирования. Быстрое прототипирование – удоб-
ный способ конструирования прототипа, однако еще удобнее поль-
зоваться виртуальным прототипом, который часто называется
«цифровой копией» и позволяет получить столь же полезные све-
дения.
Когда аналитические средства для работы с цифровыми копия-
ми станут достаточно мощными, чтобы давать столь же точные ре-
зультаты, что и эквивалентные эксперименты на реальных прото-
типах, цифровые копии начнут вытеснение обычных прототипов.
Эта тенденция будет усиливаться по мере совершенствования тех-
нологий виртуальной реальности, позволяющих нам ощущать
цифровую копию так же, как реальный прототип. Построение циф-
ровой копии называется виртуальным прототипированием. Вирту-
альный прототип может быть создан и в специализированной про-
грамме геометрического моделирования.
Последняя фаза процесса разработки – подготовка проектной
документации. На этом этапе черзвычайно полезным оказывается
использование систем подготовки рабочих чертежей. Способность
403
подобных систем работать с файлами позволяет систематизировать
и обеспечить удобство поиска документов.
Компьютерные технологии используются и на стадии производ-
ства. Процесс производства включает в себя планирование выпус-
ка, проектирование и приобретение новых инструментов, заказ ма-
териалов, программирование машин с ЧПУ, контроль качества и
упаковку. Компьютерные системы, используемые в этих операци-
ях, могут быть классифицированы как системы автоматизирован-
ного производства. Например, программа автоматизированной
технологической подготовки (computer-aided process planning –
CAPP) используется на этапе подготовки производства и относится
к САМ-системам.
Поскольку автоматизация процесса подготовки производства за-
труднена, полностью автоматических систем технологической под-
готовки в настоящий момент не существует. Однако существует
множество хороших программных пакетов, генерирующих код для
станков с числовым программным управлением. Станки этого
класса позволяют получить деталь нужной формы по данным, хра-
нящимся в компьютере. Они аналогичны машинам для быстрого
прототипирования. К системам автоматизированного производства
относят также программные пакеты, управляющие движением ро-
ботов при сборке компонентов и перемещении их между опера-
циями, а также пакеты, позволяющие программировать коорди-
натно-измерительную машину (coordinate measuring machine –
CMM), используемую для проверки продукта.
21.3. Компоновка редуктора
Современные машиностроительные CAD-системы ориентиру-

ются на модель конструирования, предполагающую создание вна-
чале трехмерных моделей деталей и узлов, а только затем получе-
ние по этим моделям ассоциативных чертежей всех деталей и
сборки в целом. К тому же идет тенденция к постепенному отказу
от двумерного представления деталей в форме чертежей в пользу
работы исключительно с трехмерными цифровыми моделями, по-
404
скольку современные CAM-системы в сочетании с роботизирован-
ными станками, уже сейчас позволяют технологу при работе с
цифровой копией детали задавать программу обработку заготовки
для нее и передавать ее на соответствующий станок, минуя при
этом создание рабочего чертежа. Однако в ближайшем будущем
полностью отказаться от чертежей на производстве не представля-
ется возможным.
Тем не менее, процесс эскизирования и последующей детальной
проработки изделия практически полностью перешел из двумер-
ных набросков в сферу трехмерных цифровых моделей. Этому
способствуют средства CAD, позволяющие создавать параметри-
зованные модели с управляющими и управляемыми размерами, а
также задавать различные сопряжения между деталями в сборке, в
том числе управляемые уравнениями.
Однако, эскизирование в трехмерной графической среде весьма
эффективно только тогда, когда конструктор, во-первых, хорошо
владеет инструментарием CAD-системы, а, во-вторых, достаточно
хорошо представляет себе конструкцию проектируемого объекта и
деталей, из которых этот объект состоит.
Поэтому в учебных целях студентам при проектировании редук-
торов и другого оборудования в рамках курсовых проектов реко-
мендуется вначале создавать двумерные эскизы объекта в необхо-
димых плоскостях и разрезах и лишь затем переходить к оконча-
тельной проработке трехмерных сборки и деталей.
Рассмотрим пример последовательной эскизной компоновки од-
ноступенчатого цилиндрического горизонтального редуктора.
Стоит сразу отметить, что этот пример очень упрощен и призван
отражать лишь общие подходы к конструированию редукторов.
При выполнении курсовых проектов необходимо изучить более
подробные конструкции редукторов с различными вариантами ис-
полнения, представленные в специальных атласах конструкций.
На первом этапе компоновки должны быть завершены все

проектные и проверочные расчеты зубчатого зацепления и валов,
т.е. тем самым определены основные размеры деталей редуктора.
Компоновка будет выполняться в основном в двух проекциях:
405
фронтальной и горизонтальной. Вначале вычерчиваются зубчатые
колеса по известным значениям межосевого расстояния aω, их со-
ответствующих диаметров dа и ширин b (рис. 21.2).
Рис. 21.2 Результат выполнения первого этапа компоновки редуктора

406
Далее вокруг зубчатого зацепления вычерчиваются ориентиро-
вочные границы корпуса с соблюдением необходимых зазоров ∆1 и
∆2. Ниже представлены рекомендуемые эмпирические формулы
для определения размеров основных элементов корпуса; все значе-
ния в мм.
Толщина стенки корпуса δ = 0,025aω + 3, но ≥ 6 мм.
Толщина фланца крышки корпуса δк = 1,2δ.
Толщина фланца основания корпуса δо = 1,5δ.
Зазоры между колесами и корпусом ∆1 = (2,0…2,5)δ ; ∆2 =
(1,0…1,5)δ.
Диаметр фундаментного болта, крепящего лапы редуктора к
опорной плите, dфб = 0,03aω + 10.
Диаметр подшипникового винта, крепящего подшипниковые
бобышки крышки и основания корпуса, dп = 0,7dфб.
Диаметр стяжного винта, крепящего крышку и основание кор-
пуса, dс = 0,5dфб.
Диаметр фланцевого винта, крепящего подшипниковые крышки
к корпусу, dф = 0,3dфб.
Ширина фланцев корпуса l1 ≥ 2,5dп + δ ; l2 ≥ (2,0…2,2)dс + δ.
На втором этапе компоновки (рис. 21.3) начинается проработ-

ка валов, подшипниковых узлов, а также система смазки.
Высота основания корпуса редуктора определяется двумя пара-
метрами: необходимым объемом масляной ванны и глубиной по-
гружения в масло зубчатого колеса. Поскольку основным назначе-
нием масла в редукторе, помимо снижения трения в зубчатом за-
цеплении, является охлаждение нагревающихся деталей, то объем
масляной ванной зависит от количества потерь передаваемой ме-
ханической энергии. Рекомендуемая эмпирическая зависимость
для определения объема масла, л:
Vм = (0,5…0,8)Pдв,
где Pдв – номинальная мощность двигателя, кВт.
В таком случае высота масляной ванны определится по формуле
hм = Vм / (BкLк).
407
Рис. 21.3 Результат выполнения второго компоновки редуктора.
408
Глубина погружения тихоходного зубчатого колеса hк, в свою
очередь, зависит от окружной линейной скорости зубьев νокр,
νокр = πn2da2/60,
где n2 и da2 соответственно частота вращения (об/мин) и диаметр
вершин зубьев (м) тихоходного зубчатого колеса.
Рекомендуемые значения глубины погружения колеса в масло:
hк = da2/6 при νокр < 1,5 м/с;
hк = 2,5mn при 1,5 < νокр < 5 м/с; mn – нормальный модуль зацеп-
ления;
hк = mn при νокр > 5 м/с.
Компоновка подшипниковых узлов зависит от способа смазки
подшипников и предусматривает два основных исполнения.
I исполнение: при небольшой скорости вращения, νокр < 2 м/с,
для смазки подшипников применяют пластичные смазочные мате-
риалы, которые закладываются при сборке узла и не требуют спе-
циальных устройств для их подачи в узел. В таком случае смазку
подшипников изолируют от системы смазки редуктора с помощью
мазеудерживающих колец, предохраняющих консистентную смаз-
ку от вымывания.
II исполнение: при более высокой скорости вращения, νокр > 2
м/с, применяют систему смазки масляным туманом, образующимся
при разбрызгивании масляной ванны быстро вращающимся коле-
сом. Таким образом происходит объединение систем смазки под-
шипников и редуктора, и в конструкции не требуется дополни-
тельных колец.
Также на этом этапе компоновки необходимы значения внут-
ренних диаметров подшипников dп1 и dп2, внешних диаметров
подшипников Dп1 и Dп2, а также диаметров насаживаемых на валы
полумуфт dм1 и dм2.
На третьем этапе компоновки (рис. 21.4) окончательно про-

рабатывается форма корпуса, а также оставшиеся детали редукто-
ра, такие как подшипниковые крышки, уплотнения, смотровой
люк, маслоуказатель и т.п.
409
Рис. 21.4 Результат выполнения третьего этапа компоновки редуктора.
410
Ниже представлены рекомендуемые соотношения для определе-
ния указанных на рис. 22.4 размеров:
Dфл = Dп + 4,5dф;
dц = Dп + 2,2dф;
l3 = 0,5Dп + (1,3…1,5)dп;
l4 = 0,5Dп + 2,6dп.
Компоновка подшипниковых крышек предусматривает два ос-
новных исполнения.
I исполнение: фланцевые крышки крепятся на винтах.
II исполнение: закладные крышки крепятся в пазах корпуса.
21.4. Конструирование корпуса редуктора
В серийном производстве корпуса редукторов изготовляют ли-

тыми из серого чугуна марки не ниже СЧ15. Редукторы ответст-
венных машин, например металлургических, иногда выполняют из
стального литья марки 25Л.
В соответствии с требованиями технической эстетики корпуса
редукторов должны иметь строгие геометрические формы: высту-
пающих частей следует, по возможности, избегать; бобышки и
ребра располагать внутри корпуса; по осям валов ребра не ставить.
Для облегчения формовки бобышки и ребра в крышке можно рас-
полагать снаружи. Верх крышки целесообразно делать горизон-
тальным, что упрощает ее обработку и позволяет использовать по-
верхность крышки как монтажную базу. Элементы для строповки
следует выполнять в виде ушей или крюков, отлитых вместе с кор-
пусом; грузовые винты (рым-болты) применять не рекомендуется.
Крышку с корпусом целесообразно соединять винтами, ввертывае-
мыми в гнезда, нарезанные непосредственно в корпусе. Фунда-
ментные болты лучше всего располагать в выемках корпуса, вы-
полненных так, чтобы лапы не выступали за габариты
корпуса.
Конструкция корпуса этого типа (рис. 21.5) имеет определенные
преимущества по сравнению с традиционными конструкциями.
При такой конструкции:
411
− увеличивается объем масла, что повышает стабильность его
свойств во времени, снижает пики температур при кратковремен-
ных перегрузках редуктора;
− исключаются фланцы - причина отклонения от плоскостности
поверхностей разъема и течи масла по разъему;
− жесткость и виброакустические свойства корпуса повышают-
ся;
− прочность лап для фундаментных болтов, расположенных в
выемках корпуса, увеличивается;
− дренажирование подшипниковых гнезд, осуществляемое вер-
тикальными сверлениями, упрощается;
− наружная очистка упрощается;
− деформация бобышек, направленная в благоприятную сторо-
ну, уменьшает взаимный перекос колец подшипников при дефор-
мации валов.
Рис. 21.5 Конструкция корпуса редуктора:

1 – пояс, 2 – литейный переход, 3 – выемка для выхода сверла, 4 – дренажное
отверстие, 5 – канавка под закаленную крышку, 6 – отверстие для смазывания
подшипников
412
Необходимо отметить и недостатки таких корпусов по сравне-
нию с традиционными конструкциями: некоторое увеличение мас-
сы, повышение трудоемкости формовки, а также очистки и окраски
внутренней поверхности корпуса.
При конструировании и изготовлении корпусов должно быть
обеспечено выполнение следующих технических требований:
− в мелких редукторах (массой свыше 25 кг) на крышке корпу-
са необходимо предусматривать элементы для строповки (уши,
крюки); в средних редукторах в нижней части корпуса целесооб-
разно выполнять подъемные крюки;
− обязательна окраска необработанных поверхностей;
− отклонение от плоскостности поверхностей разъема, мм, до
0,05L, где L – длина редуктора, м, но не менее 0,05 мм;
− шероховатость поверхностей разъема - Rz < 20 мкм;
− несовпадение осей отверстий под подшипники с плоскостью
разъема – не более 0,002d, где d – диаметр отверстия;
− поле допуска отверстий под подшипники Н7;
− отклонение от цилиндричности отверстий под подшипники –
0,3 допуска на диаметр;
− шероховатость отверстий под подшипники – Ra < 2,5 мкм;
− обязательно дренажирование подшипниковых гнезд.
Уклон дна для стекания масла к сливному отверстию может со-
ставлять от 1:100 до 1:200. Чем больше размер редуктора, тем ук-
лон делают меньше.
Элементы корпуса должны сопрягаться одинаковым радиусом
r ≈ 0,25δ;
значение r, определенное по этой формуле, округляют до бли-
жайшего целого числа.
Если сопрягаются элементы корпуса разной толщины и отноше-
ние их толщин больше двух, то следует предусматривать литейные
переходы в виде клина (см. например рис. 22.9). Толщина клина у
основания
δпер = (δmax – δmin)/2 < δmin;
длина клина
lпер ≈ 4δпер.
413
Крышку с корпусом надо соединять винтами только одного
диаметра и не более чем двух типоразмеров по длине (рис. 21.6, а).
Вариант на рис. 21.6, б является предпочтительным.
Рис. 21.6 Фланцевое соединение крышки корпуса с основанием.
Участки стыков, не соединенных болтами, приведены на рис.

21.7.
Рис. 21.7 Безболтовое соединение крышки корпуса с основанием: а – наруж-

ное, б – внутреннее.
414
Для исключения сдвига крышки относительно корпуса устанав-
ливают два конических штифта, располагая их как можно дальше
друг от друга на удобных местах корпуса (рис. 21.8, а). При невоз-
можности сверления насквозь используют штифты с резьбовой
цапфой (рис. 21.8, б); извлечение штифта осуществляется гайкой.
Рис. 21.8 Установка штифтов
Размеры бобышек для размещения подшипников указаны на

рис. 21.9. Число ребер следует ограничивать. Если на конец тихо-
ходного вала действует большая консольная сила, то в корпусе на
бобышке этого вала целесообразно предусмотреть одно ребро,
смещенное в сторону быстроходного вала (рис. 21.9). По оси бо-
бышки ребра ставить нельзя.
Рис. 21.9. Размеры бобышки для подшипника

415
21.5. Моделирование редуктора в CAD-системе
Модель редуктора представляет собой сборку, состоящую из от-

дельных элементов – деталей или узлов, то есть подсборок. Таким
образом, вначале создаются модели деталей редуктора, из них по
необходимости компонуются отдельные узлы, а затем осуществля-
ется окончательная сборка редуктора.
Рассмотрим в качестве примера последовательность моделиро-
вания цилиндрического одноступенчатого вертикального редукто-
ра с использованием системы Autodesk Inventor. Следует сразу
оговорить, что пример упрощен, так как призван отразить лишь
общие подходы к моделированию и не служит образцом конструк-
тивного исполнения редуктора.
Начинать компьютерную сборку желательно в том же порядке, в
котором происходит сборка реального узла. Поэтому вначале со-
бирается узел тихоходного вала, состоящий из вала, зубчатого ко-
леса, шпонок, подшипников и других деталей, например, мазе-
удерживающих колец, если таковые имеются (рис. 21.10, 21.11).
Сборка осуществляется путем наложения соответствующих за-
висимостей (сопряжений) на модели деталей. Суть наложения за-
висимостей – лишение деталей степеней свободы. Примеры зави-
симостей: совпадение (поверхностей, точек, рёбер); параллель-
ность, перпендикулярность, касательность, концентричность и т.п.
При наложении зависимостей следует соблюдать определенный
порядок, при котором зависимости должны дублировать сопряже-
ния поверхностей деталей в реальной сборке. Таким образом, ва-
жен правильный выбор зависимостей и порядка их наложения. Это
необходимо, во-первых, для корректного изменения модели при
возможном последующем редактировании ее отдельных элемен-
тов, а, во-вторых, для возможности дальнейшего исследования мо-
дели в CAE-системах, такого как, например, кинематический ана-
лиз или анализ напряженно-деформированного состояния.
Если позволяют инструменты используемой CAD-системы, то
при моделировании деталей, а также при наложении зависимостей
на детали сборки следует использовать уравнения, связывающие
взаимозависимые размеры. Это обеспечит оперативность внесения
416
изменений в проект при его корректировке. Например, в узле тихо-
ходного вала внутренний диаметр ступицы колеса должен равнять-
ся диаметру вала под колесом. Если прописать эту зависимость с
помощью уравнения, связывающего эти размеры, то при корректи-
ровании диаметра вала автоматически изменится внутренний диа-
метр ступицы колеса. При этом если в модели колеса прописано
уравнение, связывающее внешний диаметр ступицы с внутренним,
например соотношением 16:10, то автоматически изменится и
внешний диаметр, а также другие зависящие от диаметров разме-
ры. Использование таких инструментов системы в разы упрощает
работу по корректировке проекта в целом.
Рис. 21.10. Сопряжение вала и шпонки.

417
Рис. 21.11. Узел тихоходного вала: 1 – колесо; 2 – распорная втулка; 3 – под-
шипник; 4 – вал.
После моделирования отдельных узлов редуктора можно при-

ступать к окончательной сборке. Начинать ее следует с условно
неподвижного звена машины или механизма, которым, как прави-
ло, является корпус. Поэтому в файл сборки редуктора целесооб-
разно вставлять сначала модель основания корпуса, фиксировать ее
относительно системы координат и на все остальные детали после-
довательно накладывать связи уже относительно корпуса.
В данном примере после основания корпуса в сборку мы добав-
ляем узел тихоходного вала (рис. 21.12), который фиксируем с по-
мощью зависимости «Совмещение» между наружной поверхно-
стью подшипников и гнездами подшипников в основании корпуса.
Для того, чтобы зафиксировать узел вала еще и в осевом направле-
нии необходимо вставить подшипниковые крышки и наложить
взаимосвязь «Совмещение» на их торцовые поверхности и торцо-
вые поверхности наружных колец подшипника. Крышки можно
вставить как на этом этапе, так и после добавления крышки корпу-
418
са; при этом последний вариант предпочтителен. Следует отме-
тить, что фиксировать узел вала в осевом направлении можно, на-
пример, с помощью зависимости «Заподлицо» (с определенным
смещением) между торцовыми поверхностями подшипников и бо-
бышек, но это неверно, поскольку не отражает реальных условий
монтажа и работы редуктора.
Рис. 21.12. Совмещение узла тихоходного вала и основания корпуса.
Следующий шаг в сборке нашего вертикального редуктора – это

добавление крышки корпуса (рис. 21.13).
И снова наиболее правильным путем наложения зависимостей
на части корпуса является не прямое сопряжение фланцев, а ис-
пользование штифтов и болтов. То есть необходимо добавить в
сборку соответствующие штифты и стяжные болты и наложить за-
висимость «Совмещение» на их цилиндрические поверхности и
поверхности отверстий, а также на торцовые поверхности гаек, го-
ловок болтов и фланцев корпуса.
Далее добавляем в сборку предварительно собранный узел бы-
строходного вала (рис. 21.14)
419
Рис. 21.13 Добавление в сборку крышки корпуса
Рис. 21.14. Узел быстроходного вала
420
Монтаж этого узла в неразъемную крышку корпуса осуществля-
ется с помощью двух стаканов. Поэтому вначале необходимо со-
вместить наружные поверхности стаканов с поверхностями соот-
ветствующих гнезд, а далее наложить такую же связь на внутрен-
ние поверхности стаканов и наружные кольца подшипников (рис.
21.15). Осевая фиксация узла быстроходного вала осуществляется
так же, как и у тихоходного, то есть посредством подшипниковых
крышек.
Рис. 21.15 Монтаж подшипниковых стаканов

421
На завершающем этапе сборки добавляются оставшиеся детали
редуктора, такие как смотровой люк, маслоуказатель, пробка-
отдушина, сливная пробка и т.д. (рис. 21.16).
Рис. 21.16 Редуктор в сборе
1. На какие типы по своему назначению делятся современные

системы автоматизированного проектирования?
2. Какие основные этапы включает в себя жизненный цикл про-
екта?
422
3. В чем разница между жизненными циклами проекта и про-
дукта?
4. На каких этапах жизненного цикла проекта могут применять-
ся технологии САПР? Какие именно технологии?
5. Каким образом следует рационально использовать САПР при
учебном конструировании редуктора?
6. С чего начинается эскизная компоновка редуктора? Каковы
ее основные этапы?
7. Каким образом определяют необходимый объем смазочного
материала для колес редуктора? Почему?
8. Как определяют высоту корпуса редуктора?
9. Каковы основные варианты компоновки подшипниковых уз-
лов? В чем критерий выбора конкретной компоновки?
10. Каковы основные требования к конструкции корпуса редук-
тора?
11. Каковы основные этапы трехмерного моделирования редук-
тора в CAD-системе?
12. Каким образом осуществляется в CAD-системе правильная
сборка деталей модели?
13. Какие инструменты CAD-системы необходимо использо-
вать для возможности оперативного внесения изменений в проект?
423
Библиографический список
Горбатюк С.М., Албул С.В. Детали машин и оборудование. Про-

ектирование приводов: Учеб. пособие – М.: Изд. Дом МИСиС,
2013. – 94 с.
Детали машин: Учеб. / Л.А. Андриенко, Б.А. Байков, И.К. Гану-
лич и др.; под ред. О.А. Ряховского. — 3-е изд., перераб. и доп. —
М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. — 520 с.
Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Детали машин. Курсовое проектиро-
вание: Учеб. пособие. – М.: Машиностроение, 2004. – 560 с.
Иванов М.Н. Детали машин. – М.: Высш. шк., 2000. – 382 с.
Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин. – М.:
Высшая школа, 2004. – 447 с.
Ли К. Основы САПР (CAD/CAM/CAE). – СПб.: Питер, 2004. –
560 с.
Решетов Д.Н. Детали машин: Атлас конструкций: В 2 ч. – 5-е
изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1992. – Ч. 1. – 352 с.;
Ч. 2. – 296 с.
Чернавский С.А. Проектирование механических передач: Учеб.
пособие по курсовому проектированию. – М.: Машиностроение,
1984. – 554 с.
424

Горбатюк С.М. - Детали машин и основы конструирования

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Горбатюк С.М. - Детали машин и основы конструирования

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

Кафедра инжиниринга технологического оборудования

С.М. Горбатюк, А.Н. Веремеевич,

Под редакцией профессора С.М. Горбатюка

Д38 Детали машин и основы конструирования : учеб. / С.М.

В учебнике представлены основные теоретические и практические

ISBN 978-5-87623-754-5 Коллектив авторов, 2014

I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕТАЛЯХ МАШИН..............................11

1. Критерии работоспособности и расчета деталей машин.........11

3. Допуски размеров. Посадки........................................................67

4. Отклонения формы и расположения поверхностей..................85

II. СОЕДИНЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН........................................107

III. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ................................................183

Глава 8. Зубчатые передачи...........................................................185

9. Винтовые и червячные передачи..............................................238

10. Волновые передачи..................................................................272

11. Фрикционные передачи и вариаторы.....................................279

12. Ременные передачи..................................................................288

13. Цепные передачи......................................................................294

14. Передача винт – гайка..............................................................302

IV. ВАЛЫ, ОПОРЫ, МУФТЫ..........................................................317

15. Валы и оси.................................................................................317

16. Подшипники скольжения........................................................336

17. Подшипники качения..............................................................352

19. Оптимизация параметров деталей и узлов............................385

20. Методика конструирования....................................................392

1. Критерии работоспособности и расчета деталей

1.1. Общие положения. Надежность

Детали машин должны удовлетворять условию надежности и

Вероятность безотказной работы системы объектов равна про-

Прочностью называется способность материала детали воспри-

2. Симметричный знакопеременный цикл (рис. 1.1, б), в кото-

3. Асимметричный знакопеременный цикл (рис. 1.1, в), в ко-

4. Асимметричный знакопостоянный цикл (рис. 1.1, г), в ко-

Основными критериями прочности материала являются предел

Рис. 1.2 Диаграмма растяжения стального образца

Предел выносливости σr, также называемый пределом устало-

Рис. 1.3 График усталости материалов (кривая Вёллера):

Для большинства сталей при невысокой температуре окружаю-

В зависимости от характера нагрузки и условий работы детали

При переменной нагрузке:

2. Критерий, основанный на коэффициентах запаса прочно-

Жесткостью называется способность деталей сопротивляться

Рис. 1.4 Виды контакта деталей машин:

В обоих случаях контактные перемещения существенны в связи

Изнашиванием называется процесс разрушения и отделения ма-

1. Механическое изнашивание, в котором основным является

2. Молекулярно-механическое изнашивание, называемое также

3. Коррозионно-механическое изнашивание, при котором ме-

Исследования и опыт эксплуатации машин показывают возмож-

Работа машин сопровождается тепловыделением, вызываемым

Виброустойчивостью называется способность конструкции ра-

В машинах возникают колебания следующих основных типов:

Расчеты на колебания обычно приходится проводить не для от-

1. Какими основными критериями характеризуется работоспо-

2.1. Общие сведения

Выбор материалов и термообработки деталей машин определя-

Рассмотрим основные пути экономии материалов.

Чугуном называют железоуглеродистые сплавы с содержанием

Чугун с пластинчатым графитом (ГОСТ 1412–85), также на-

Чугун с шаровидным графитом (ГОСТ 7293–85), также назы-

Чугун с вермикулярным графитом (ГОСТ 28394–89). Верми-

Механические свойства высокопрочного чугуна