Министерство образования Российской Федерации

Филиал Санкт-Петербургского государственного морского

технического университета

СЕВМАШВТУЗ

О.Н. Болдырев

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

Часть I. Дизельные и газотурбинные установки
Учебное пособие

Северодвинск
2003
 Болдырев О.Н. Судовые энергетические установки.
Часть I. Дизельные и газотурбинные установки. Учебное пособие.
Северодвинск: Севмашвтуз, 2003. – 168 с.

Ответственный редактор Пшеницын А.А., доцент каф. № 7 Севмашвтуза

Рецензенты: Лычаков А.И., к.т.н., профессор, зав. кафедрой № 7 Сев-

машвтуза;
Хвиюзов С.М., нач. 9 отдела ФГУП «ПО «Севмаш»

Учебное пособие представляет собой развернутый конспект лекций по

курсу «Судовые энергетические установки» для студентов неэнергетических
специальностей. В соответствии с программой курса рассмотрены различные
типы энергетических установок, а также вспомогательные и
электроэнергетические установки.
Пособие можно рекомендовать студентам энергетических
специальностей с целью систематизации знаний и расширения кругозора в
области энергетических установок.

Лицензия на издательскую деятельность

Код 221. Серия ИД. №01734 от 11 мая 2000 г.

ISBN 5-7723-0403-8 © Севмашвтуз, 2003 г.

2
 ПРЕДИСЛОВИЕ

В курсе «Судовые энергетические установки» в общей форме,

доступной для понимания, изложены основные сведения из области
энергетических установок, которые могут быть полезны студентам
неэнергетических специальностей при написании дипломного проекта.
Данный курс также можно рекомендовать студентам энергетических
специальностей с целью расширения кругозора и систематизации знаний в
области энергетических установок.
Во вводной части пособия рассмотрены классификация энергетических
установок, состав и назначение основных составных частей СЭУ, основные
показатели СЭУ, характеризующие ее работу. Для облегчения восприятия
дальнейшего материала студентами, не изучавшими курс теплотехники,
приведены основные понятия и законы термодинамики и теории тепловых
двигателей.
Дальнейший курс состоит из глав, в каждой из которых
рассматриваются различные типы энергетических установок. Глава 1
посвящена дизельным, глава 2 – газотурбинным, глава 3 – котлотурбинным
энергетическим установкам. В каждой главе рассмотрены назначение,
классификация, принцип действия и устройство основных составных частей
данного типа установки; основы теории рабочих процессов, тепловые
балансы и характеристики потерь энергии, способы уменьшения потерь
энергии и повышения КПД, наиболее часто встречающиеся компоновочные
схемы, принципы построения систем, обслуживающих работу данного типа
СЭУ. В главе 4, основываясь на полученных ранее знаниях об основных
типах СЭУ, рассмотрены комбинированные энергетические установки,
получившие широкое применение в гражданском и военно-морском флоте.
Глава 5 посвящена ядерным энергетическим установкам. С целью лучшего
восприятия материала по данной теме, кратко изложены физические основы
работы ядерных реакторов, рассмотрены назначение и устройство основных
составных частей ядерных реакторов и парогенераторов, принципы
построения схем ядерных энергетических установок с различными типами
реакторов и теплоносителей.
В последней главе рассмотрены электроэнергетические системы,
вспомогательные энергетические установки, способы передачи мощности от
главных двигателей на движитель судна, экологические аспекты применения
энергетических установок.

3
 ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

АРТ – автоматический распределитель топлива

ВГ – валогенератор
ВГТ – воздушно-газовый тракт
ВМ – вспомогательные механизмы
ВМТ – верхняя (внутренняя) мертвая точка
ВМФ – военно-морской флот
ВОД – высокооборотный двигатель
ВОУ – водоопреснительная установка
ВППУ – вспомогательная паропроизводящая установка
ВРШ – винт регулируемого шага
ВТГР – высокотемпературный газоохлаждаемый реактор
ВЭУ – вспомогательная энергетическая установка
ГВУ – газовыхлопные устройства
ГД – главный двигатель
ГОСТ – государственный стандарт
ГПК – главный паровой котел
ГТ – газовая турбина
ГТГ – газотурбогенератор
ГТД – газотурбинный двигатель
ГТН – главный топливный насос
ГТУ – газотурбинная установка
ГЭД – гребной электродвигатель
ГЭУ – главная энергетическая установка
ДАУ – дистанционное автоматическое управление
ДВС – двигатель внутреннего сгорания
ДГУ – дизель-генераторная установка
ДРА – дизель-редукторный агрегат
ДЭУ – дизельная энергетическая установка
ЗИП – запасной инструмент и приспособления
ЗМЦ – запасная масляная цистерна
ЗХ – задний ход
КВД – компрессор высокого давления
КИП – контрольно-измерительные приборы
КНД – компрессор низкого давления
КПД – коэффициент полезного действия
КС – камера сгорания
КСВД – камера сгорания высокого давления
КСД – компрессор среднего давления
КСНД – камера сгорания низкого давления
КССД – камера сгорания среднего давления
КШМ – кривошипно-шатунный механизм
л.с. – лошадиная сила
МКО – машинно-котельное отделение
4
МН – масляный насос
МО – машинное отделение
МОД – малооборотный двигатель
МС – максимальная скорость
МФ – масляный фильтр
НЛ – направляющие лопатки
НМТ – нижняя (наружная) мертвая точка
ПБС – полная боевая скорость
ПДП – противоположно движущиеся поршни
ПКВ – поворот коленчатого вала
ПОВ – промежуточное (ый) охлаждение (охладитель) воздуха
ППГ – промежуточный подогрев газа
ПТК – подключенный турбокомпрессор
ПУ – пост (пульт) управления
ПХ – передний ход
РЛ – рабочие лопатки
РМЦ – расходная масляная цистерна
РТЦ – расходная топливная цистерна
РУЗ ГТД – регулирование, управление и защита газотурбинного двигателя
СВП – судно на воздушной подушке
СОД – среднеоборотный двигатель
СПГГ – свободнопоршневые генераторы газа
СПК – судно на подводных крыльях
СТК – свободный турбокомпрессор
СЭУ – судовая энергетическая установка
ТВД – турбина высокого давления
ТЗХ – турбина заднего хода
ТНД – турбина низкого давления
ТНВД – топливный насос высокого давления
ТПХ – турбина переднего хода
ТРК – терморегулирующий клапан
ТСД – турбина среднего давления
ЦЗМ – цистерна запасного масла
ЦПУ – центральный пост (пульт) управления
ЭБС – экономическая боевая скорость
ЭС – экономическая скорость
ЭУ – энергетическая установка
ЭЭС – электроэнергетическая система
ЯГТУ – ядерная газотурбинная установка
ЯППУ – ядерная паропроизводящая установка

5
 ВВЕДЕНИЕ

1. КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ВОЗНИКНОВЕНИЯ И

РАЗВИТИЯ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

В течение многих тысячелетий огонь был для человека только

источником тепла и служил для приготовления пищи. Затем человек
научился использовать его для выплавки и обработки металла. И только к
концу XVII века люди поняли, что пользуются лишь ничтожной частью того,
что может дать им огонь, поняли, что огонь можно заставить двигать
экипажи, корабли, забивать сваи. И все это под силу устройствам,
преобразующим тепло в работу – тепловым двигателям.
Вокруг вопроса о том, кому принадлежит приоритет создания первого
теплового двигателя, спорят до сих пор. Прообразом теплового двигателя
считается созданный в I веке до н. э. выдающимся ученым и изобретателем
того времени Героном Александрийским так называемый Эолипил. Он
представлял собой полый шар, который можно было заставить вращаться,
разведя под ним огонь. Для этого в вертикальной плоскости шар был
снабжен двумя выступающими изогнутыми трубками и сообщался с
расположенным под ним сосудом с водой. Конечно, это была только
игрушка, а не тепловой двигатель, но идея использования энергии пара путем
разгона его и подачи струй в окружном направлении была позднее
использована при создании паровых турбин.
В 1630 году в Англии был выдан патент Дэвиду Рамсею на изобретение,
цель которого – «поднимать воду из глубоких колодцев посредством огня».
Более подробных объяснений в патенте не имеется. К концу 17 века было
изобретено много устройств для осушения угольных шахт. Но только в 1683
году англичанин Сэмюэль Морленд издал сочинение, в котором впервые
четко изложил мысль, что для подъема воды путем использования теплоты
горения, нужно сначала воду превратить в пар.
Первый универсальный тепловой двигатель был создан в России
выдающимся изобретателем, механиком Воскресенских заводов на Алтае
Ползуновым. Его машина приводила в движение кузнечные меха. Патента на
свое изобретение Ползунов не испрашивал, и первый патент на
универсальный тепловой двигатель был выдан 5 января 1769 года в Англии
Джеймсу Уатту. Вклад Уатта в развитие паровых машин очень велик. Он
первым предложил вынести процесс конденсации пара за стенки цилиндра,
понял, что мощность машины можно увеличить, если использовать не
атмосферное давление, а давление пара. Затратив на изготовление своей
машины все имеющиеся у него средства, Уатт в конце 1765 года смог
продемонстрировать работу своей паровой машины.
Но патенты Уатта, полученные на его паровые машины, довольно
долгое время сдерживали дальнейшее развитие паровых машин. Уатт даже
пытался провести через парламент закон о запрещении использования пара

6
высокого давления, мотивируя это соображениями общественной
безопасности. Около 1800 года Уатт удаляется от дел, истекает срок действия
его патента, и паровые машины начинают выпускать многие заводы, а их
совершенствование ускоряется.
На предприятиях, где паровая машина использовалась нерегулярно,
возникла необходимость в двигателе принципиально нового типа: без котла,
с малым временем запуска и сравнительно невысокой мощностью. Рабочим
телом такого двигателя не мог быть пар. Начались попытки создания
двигателей, работающих на иных рабочих телах.
Первый патент на двигатель, использующий нагретый воздух, был
выдан в Великобритании в 1816 году пастору Роберту Стирлингу.
Изготовление двигателей Стирлинга началось в 1818 году, и изобретение
Стирлинга намного опередило свое время. Стирлинг не знал термодинамики,
но интуитивно реализовал в своей машине самый экономичный замкнутый
цикл, а термодинамические процессы, образующие этот цикл, были описаны
лишь десять лет спустя.
В 1824 году появляется книга Сади Карно «Размышления о движущей
силе огня и о машинах, способных развивать эту силу». В своих
рассуждениях Карно исходил из неправильной трактовки теплоты,
свойственной тому времени. Но исходя из неверной аналогии, Карно делает
абсолютно правильный вывод: «… недостаточно создать теплоту, чтобы
вызвать появление движущей силы, нужно еще добыть холод – без него
теплота была бы бесполезна… Повсюду, где имеется разность температур,
может происходить возникновение движущей силы».
Огромная заслуга Карно в том, что он был основателем теории циклов.
К достоинствам водяного пара Карно относит простоту его сжатия (для этого
требуется всего лишь простейший насос) и конденсации. Полученные
результаты позволили Карно сформулировать три условия достижения
максимальной эффективной тепловой машины:
1. температура газа должна быть первоначально как можно выше;
2. охлаждение должно быть как можно больше;
3. «… переход упругой жидкости (газа или пара) от наиболее высокой
температуры к наиболее низкой должен происходить от увеличения
объема, т.е. охлаждение газа должно происходить самостоятельно от
его расширения».
Казалось бы ясно, что пользоваться теплом огня непосредственно для
производства работы лучше, чем затрачивать его на получение пара, а затем
использовать тепло пара. Но с первых же опытов в создании двигателей,
работающих без пара, возникли большие препятствия. На всемирной
выставке в Париже 1867 года немецкий коммерсант Отто представил новый
газовый двигатель, созданный в содружестве с инженером Лангеном.
Благодаря высокой экономичности двигатели Отто-Лангена сразу стали
пользоваться большим спросом, и их было выпущено более 5000 общей
мощностью около 6000 л.с. Но работа двигателя сопровождалась шумом, его

7
сравнивали с кузницей. Устрашал вид взлетающей зубчатой рейки и
дребезжащий грохот передачи.
Новым принципиальным типом двигателя был двигатель Рудольфа
Дизеля. Первый одноцилиндровый двигатель Дизеля был изготовлен в
рекордные сроки, почти за один год в июле 1893 года. Однако при первой же
попытке запуска произошел взрыв, едва не покалечивший изобретателя. На
втором двигателе Дизель снизил давление конца сжатия и температуру. Этот
мотор после серии опытов смог работать самостоятельно на холостом ходу с
частотой 80 об/мин.
Частота вращения вала единственного вида существовавших тогда
двигателей – поршневых – была ограничена из-за инерционных сил,
действующих на поршень. Выход был только один – отказ от поршня.
Впервые идея безпоршневого двигателя – реактивной паровой турбины,
подобной Геронову эолипилу, возникла у Лаваля при испытании
пескоструйных аппаратов. Английский патент на «Турбину, работающую
паром и водой» был выдан в 1883 году. Вскоре турбина была изготовлена. Ее
ротор представлял собой отлитую из бронзы S-образную обтекаемую трубку
с соплами на концах. Испытания показали, что турбина надежно работает на
частотах вращения до 42000 об/мин. Попытки усовершенствовать турбину
результатов не принесли. Лаваль нашел другой путь – активную турбину.
Мысль о ней зародилась у него в 1888 году, а в 1889 году активная турбина с
расширяющимся соплом была запатентована. Важнейшая особенность
турбины – это форма сопла. Сужающе-расширяющиеся сопла, которые
получили название сопел Лаваля, позволяют разогнать пар или газ до
сверхзвуковых скоростей с очень малыми потерями. Но необходимая для
получения хорошего КПД высокая частота вращения турбин Лаваля
оказалась не благом, а проклятием. Лавалю пришлось разработать
механическую передачу – редуктор – от турбины к приводному агрегату.
Причем сама турбина представлялась карликом по сравнению с редуктором.
Дойти до вершины суждено было Чарльзу Альджерону Парсонсу.
Парсонс с самого начала выбрал правильное направление, в основе которого
лежала простая идея: всю располагаемую энергию пара следует разделить на
несколько порций и срабатывать не всю в одной ступени, как это делал
Лаваль, а последовательно, каждую порцию энергии в отдельной ступени.
Воплощением этой идеи стала многоступенчатая турбина. Турбины,
созданные Парсонсом и выпускаемые фирмой «Кларк и Чапмен»,
господствовали на быстро расширяющемся рынке турбогенераторов.
В середине XIX века был впервые определен КПД паровых машин, и его
незначительная величина вызвала настоящий шок среди специалистов.
Паровая машина была очень быстро вытеснена турбиной в зоне больших
мощностей и двигателями внутреннего сгорания в области малых, но долго
удерживала свои позиции в промежутке между ними.

8
 Однажды в 1902 году профессор Джемсон задал Парсонсу шутливый
вопрос: «Можно ли парсонизировать газовую машину?». «Я думаю, что
газовую турбину никогда создать не удастся» – последовал быстрый и
решительный ответ. Сегодня мы знаем, что Парсонс был не прав, но в его
словах был глубокий смысл: они выражали мнение человека, ясно
представляющего огромные трудности на пути создания газовой турбины.
В 1837 году француз Брессон запатентовал газотурбинный двигатель, в
котором для сжатия воздуха использовался вентилятор. В 1872 году
немецким инженером Штольце была запатентована «огненная турбина»,
очень похожая на современные газотурбинные двигатели. Испытания ее
состоялись только в 1900 – 1904 годах и не дали благоприятных результатов.
До 40-х годов прошлого века газовая турбина как самостоятельный двигатель
не могла составить конкуренции ни паровой турбине, ни ДВС, и широко
использовалась только как помощница своих конкурентов, например для
наддува двигателей внутреннего сгорания. И только в 40-х годах прошлого
века положение газовой турбины начало быстро меняться.
Стремление найти применение созданным тепловым двигателям на воде
было естественно, и результат не заставил себя долго ждать. Уже в 1802 году
шотландский инженер Уильям Саймингтон построил первое пригодное к
эксплуатации паровое судно с лопастным колесом на корме, названное
«Шарлотта Дункан». В 1809 году американец Джон Стефенс построил
колесный пароход «Феникс». Через 13 дней пароход прибыл из Нью-Йорка в
Филадельфию, став первым судном с паровой машиной, плававшим в
открытом море. У пароходов того времени было множество недостатков, и
они нередко становились объектами насмешек. Котлы топились дровами, из
труб вырывалось пламя и снопы искр, шипел выходивший пар, а паровые
машины производили невероятный шум.
Событием, ставшим вехой, стало плавание парусного судна «Саванна»,
отправившегося в мае 1819 года из США к берегам Европы. Через 29 суток
судно бросило якорь в порту Ливерпуль. За время плавания паровая машина
«Саванны» работала в общей сложности 80 часов – на большее 70 тонн угля
и 90 кубометров дров не хватило. «Саванна» стала первым в истории судном,
которое пересекая Атлантический океан, частично использовало паровой
двигатель. В 1838 году пароход «Сириус» впервые пересек Атлантический
океан из Европы в Америку только на энергии парового двигателя. С этого
момента началась эпоха царствования пара на море.
Естественно, что все достижения изобретателей, все передовые
технологии получали свое воплощение именно в военно-морских флотах
государств. Военные корабли всегда воплощали в себе новейшие достижения
технического прогресса.
В начале прошлого века произошли большие научно-технические
сдвиги в корабельной технике. На кораблях стали применять турбинные
механизмы, ДВС – дизели и бензомоторы, паровые водотрубные котлы
усовершенствованной конструкции на смешанном угольно-нефтяном и чисто
9
нефтяном отоплении. Резко возросли мощности энергетических установок
при одновременном повышении их экономичности, результатом чего
явились более высокие скорости кораблей и дальность плавания. Были
сделаны первые шаги по применению на кораблях переменного
электрического тока, что дало новый толчок развитию корабельных
энергетических установок.
В течение 20 века происходило дальнейшее совершенствование судовых
энергетических установок. Корабельная энергетика совершенствовалась по
следующим направлениям:
- увеличение агрегатной мощности;
- повышение энергонапряженности с целью снижения массогабаритных
показателей;
- снижение удельных расходов используемого топлива;
- повышение ресурса;
- снижение виброактивности;
- создание новых перспективных и экспериментальных видов
корабельных установок.
К 1970 году завершился период освоения ГТУ первого и второго
поколений. Была освоена температура газа в пределах 820 ÷ 870 оС, степень
повышения давления – 12. В 1971 – 1973 годах осуществлен переход на
новые параметры в цикле: по температуре газа до 1000 ÷ 1100 оС, степени
повышения давления до 17. Был обоснован и принят унифицированный
мощностной ряд высокотемпературных газотурбинных двигателей:
- мощностью 10000 л.с. и мощностью 12000 л.с.;
- мощностью 5000 л.с.;
- мощностью 20000 л.с. и мощностью 24000 л.с.
С появлением высокотемпературных двигателей возникла идея
утилизации тепла отработавших газов для повышения экономичности
установки путем применения утилизационного контура.
Отечественные дизельные установки обеспечивались дизелями
унифицированного ряда:
- средней удельной массы 5 ÷ 7 кг/л.с. в диапазоне мощностей от 1500 до
8000 л.с. на базе машин Коломенского завода и завода «Русский
дизель»;
- легких быстроходных дизелей мощностью от 1000 до 10000 л.с. на базе
машин завода «Звезда»;
- легких быстроходных дизелей в маломагнитном исполнении
мощностью от 600 до 2500 л.с.
Была создана и испытана дизель-газотурбинная установка, в которой
осуществлен общий привод на гребной винт газовой турбины номинальной
мощности 10000 л.с. и дизель-редукторного агрегата с гидротрансфор-

10
маторами мощностью 5000 л.с. Создание такой установки определило новое
направление в отечественной корабельной энергетике.
Проводились работы и в области совершенствования корабельных
КТЭУ. Были созданы высоконапорные котлы с газотурбинным наддувом,
позволяющие существенно снизить массогабаритные показатели и улучшить
маневренные качества КТЭУ. Эти котлы изготавливались большой серией и
в настоящее время применяются на всех кораблях Российского военно-
морского флота с котлотурбинной энергетической установкой. В начале 70-х
годов была возрождена идея создания прямоточных паровых котлов.
К концу 40-х – началу 50-х годов прошлого века в Советском Союзе
специально созданными НИИ и лабораториями были завершены
фундаментальные научные исследования в области ядерной физики.
Результаты исследований позволили перейти к решению научно-технических
проблем, обеспечивающих, в свою очередь, начало разработок и реализацию
конкретных проектов атомных энергетических установок. Общее
руководство всеми работами по атомной энергетике осуществляли академики
И.В. Курчатов и А.П. Александров. Всё в области корабельной атомной
энергетики было настолько новым, что потребовало решения целого
комплекса принципиальных научно-технических задач. В частности, было
необходимо: выбрать тип и количество ядерных реакторов; определить
материалы, форму тепловыделяющих элементов, тип теплоносителей для
съема тепла в активной зоне и конструктивные решения, обеспечивающие
его подвод и отвод; определить оптимальные параметры рабочего тела
контуров и способы циркуляции теплоносителя; разработать принципы и
системы управления и защиты реактора; компоновочные схемы
биологической защиты, а также решить множество других задач по
разработке первой корабельной АЭУ. В результате проработок были созданы
установки с различными типами теплоносителей, парогенераторов, реакторов
и их наземные экспериментальные прототипы. Отечественная атомная наука
и техника развивались совершенно самостоятельно и во многом опередила
уровень зарубежных разработок, что послужило становлению и развитию
корабельной атомной энергетики и полностью обеспечило потребности
кораблестроения в разработке, создании и поставках на корабли атомных
энергетических установок, соответствующих предъявленным им высоким
требованиям.
К концу 20 века были созданы надежные ядерные энергетические
установки, был произведен переход на блочную компоновку ППУ и ПТУ. В
результате проведенных исследований были увеличены энергозапасы
активных зон, совершенствовалась биологическая защита реакторов. Были
проведены работы по использованию новых высокотемпературных
теплоносителей.

11
2. НАЗНАЧЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ И СОСТАВ СУДОВОЙ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ (СЭУ)

Судовой энергетической установкой называется комплекс технических

средств для обеспечения движения судна с необходимой скоростью,
выработки механической, тепловой, электрической энергии, и обеспечения
этими видами энергии всех потребителей для безопасного и эффективного
функционирования судна в соответствии с его типом и назначением.
В состав СЭУ входят (рис. 1):
 главная энергетическая установка (ГЭУ) – комплекс технических
средств для обеспечения поступательного движения судна и его
маневрирования, а также обеспечения всеми видами энергии
потребителей судна на ходу;
 вспомогательная энергетическая установка (ВЭУ) – комплекс
технических средств для обеспечения судна всеми необходимыми видами
сред и энергий, обеспечения заданного функционирования ГЭУ и
общесудовых потребителей, не связанных с движением судна;
 электроэнергетическая система (ЭЭС) – комплекс источников
электроэнергии и распределительных устройств, обеспечивающих все
потребности судна электроэнергией.

Судовые главные энергетические установки могут быть

классифицированы по следующим признакам:
 по роду топлива:
- работающие на природном органическом топливе;
- использующие ядерную энергию;
 по роду рабочего тела:
- на паровые – в качестве рабочего тела используется водяной пар;
- газовые – в качестве рабочего тела используются продукты сгорания
органического топлива или нагретый газ;
 по типу главного двигателя:
- на дизельные;
- газотурбинные;
- паротурбинные;
- комбинированные;
 по способу передачи мощности к движителям:
- с прямой (непосредственной) передачей;
- с механической (редукторной) передачей;
- с гидравлической передачей;
- с электрической передачей;
- с комбинированной передачей;

12
  по числу валопроводов:
- на одновальные;
- многовальные;
 по числу главных двигателей, работающих на один вал:
- на одномашинные;
- многомашинные;
 по способу обеспечения реверса:
- с реверсивными главными двигателями;
- с реверсивными главными передачами;
- с реверсивным движителем (ВРШ и др.);
 по степени автоматизации, способу управления и обслуживания:
- на неавтоматизированные;
- частично автоматизированные – с местным постом управления (ПУ) и
постоянной вахтой в машинном отделении (МО);
- автоматизированные с дистанционным автоматическим управлением
(ДАУ), с постоянной вахтой в центральном посту управления (ЦПУ) и
периодическим обслуживанием МО (степень автоматизации А2);
- автоматизированные с ДАУ, без постоянной вахты в ЦПУ и МО и с
периодическим обслуживанием (степень автоматизации А1).
Общая структурная схема судовой энергетической установки показана
на рис. 1.
Элементы СЭУ, входящие в состав главной энергетической установки,
называют главными: главные двигатели, главные электрогенераторы,
главные передачи, главные насосные агрегаты и т.д.
В состав ГЭУ обычно входят генераторная часть – в которой
происходит генерирование рабочего тела или сообщение ему
дополнительной энергии, и исполнительная часть – в которой происходит
преобразование энергии рабочего тела из одной формы в другую. В
некоторых типах тепловых двигателей (двигателях внутреннего сгорания,
газотурбинных двигателях) генераторная и исполнительная части совмещены
в одном агрегате.
В качестве генераторной части в различных типах установок могут
использоваться:
- свободнопоршневые генераторы газа – СПГГ;
- ядерные газотурбинные установки – ЯГТУ;
- ядерные паропроизводящие установки – ЯППУ;
- главные паровые котлы;
В качестве исполнительной части могут использоваться:
- газовая турбина – в совокупности с СПГГ или ЯГТУ;

13
 - паровая турбина – в совокупности с ЯППУ или главными паровыми
котлами;
- паровая машина – в совокупности с главными паровыми котлами.
Помимо рассмотренных выше основных элементов ГЭУ в ее состав
также входят:
- системы и вспомогательные механизмы, обслуживающие работу
главных двигателей, механизмов и теплообменных аппаратов;
- системы дистанционного и автоматического управления ГЭУ;
- системы аварийно-предупредительной сигнализации и защиты
элементов ГЭУ.
Механическая энергия, вырабатываемая главным двигателем, через
главную передачу и валопровод передается на движитель. Совокупность
главного двигателя, главной передачи, валопровода, движителя и корпуса
судна называют пропульсивным комплексом.
В состав вспомогательной энергетической установки, в зависимости от
типа и основного назначения судна, могут входить:
- вспомогательная паропроизводящая (котельная) установка;
- водоопреснительная установка;
- холодильная установка;
- установка кондиционирования воздуха;
- компрессорная установка;
- гидравлическая установка;
В состав электроэнергетической системы судна обычно входят:
- источники электроэнергии (первичные двигатели, электрогенера-торы,
аккумуляторные батареи);
- устройства преобразования электроэнергии (статические и машинные
преобразователи, трансформаторы);
- устройства распределения электроэнергии;
- силовые сети;
- потребители электроэнергии;
- системы регулирования и защиты электрических сетей;
- кабельные трассы и др. оборудование.

Более подробно вспомогательные установки и электроэнергетические

системы будут рассмотрены в последней части пособия.

14
 Судовая энергетическая установка

ВЭУ ГЭУ ЭЭС

Исполнительная Генераторная Первичные

Паропроизводящая часть часть двигатели
установка (ВППУ)
Источники
Водоопреснительная Главный двигатель электроэнергии
установка (ВОУ) СПГГ
ДВС Преобразователи
электроэнергии
Холодильная Газовая турбина ЯГТУ
установка
Устройства
ГТД распределения
ЯППУ
Установка конди- Паровая турбина
ционирования Основная силовая
Паровая машина ГПК сеть

Компрессорная
Потребители
установка Прямая
Главная электроэнергии
передача Механическая
Гидравлическая Системы
установка Гидравлическая регулирования
рованная
Комбини-

Валопровод Электрическая
Электрические
сети
Движитель

15
Рис. 1. Структурная схема судовой энергетической установки
3. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК
Эффективность применения и использования ГЭУ определяется
следующими показателями:

А. Мощностные показатели
А.1. Абсолютные мощностные показатели
N eГД – эффективная мощность главного двигателя
(мощность, снимаемая с выходного фланца двигателя);
У
Ne – суммарная мощность ГЭУ, передаваемая валопроводу;
N ВУ – суммарная мощность, подведенная к движителю;
N ЭЭС – мощность электроэнергетической системы.

N eГД N eУ  N eГД  П Р
Главный Главная
двигатель передача
П
 ВП
N ВУ  N eУ   ВП

N , n

Рис. 2. Структурная схема передачи мощности от главного двигателя к движителю.

 П , ВП – КПД главной передачи и валопровода; n – изменение оборотов движителя;

N – изменение мощности двигателя.

Для судна в целом используют и такой показатель, как буксировочная

мощность или мощность полезной тяги:
N R  N eУ П ВП Р К
где:
 Р , К – КПД гребного винта и коэффициент влияния корпуса судна на
работу винта, соответственно.

А.2. Относительные мощностные показатели:

К этим показателям относят:
N eУ
энергонасыщенность судна: N  , [кВт/т];
D

16
 N ЭЭС
относительную мощность ЭЭС : Э 
N eУ .
где: D – полное водоизмещение судна.

Б. Показатели экономичности
Экономичность характеризует способность СЭУ обеспечить
максимальную дальность плавания корабля или судна при минимальных
затратах топлива.
Различают следующие показатели экономичности:

часовой расход топлива – ВЧ , [т/ч];

BЧ
удельный расход топлива – be 
N eУ  N ВМ
ГЭУ
 N ОП ;
ГЭУ
где: N ВМ и N ОП – мощности, необходимые для работы вспомогательных
механизмов ГЭУ и общесудовых потребителей;

3600
эффективный КПД установки – e 
QНР bе
где: QНР , [кДж/кг] – низшая теплота сгорания топлива;
На практике часто применяется показатель, который характеризует не
только качество СЭУ, но и свойства гидродинамического комплекса
«корпус – движитель – двигатель». Этим показателем является расход
топлива на милю:
be N eУ
BM  , [т/милю]
S
где: S – средняя скорость судна на данном отрезке пути.

Все экономические показатели зависят от мощности СЭУ, развиваемой

на данном ходовом режиме. Характер изменений экономических и
мощностных показателей в зависимости от скорости движения судна показан
на рис. 3. Из графиков зависимостей видно, что расход топлива на милю BМ
имеет минимальное значение при некоторой скорости хода судна.
Соответственно путь, пройденный судном при минимальном значении BМ ,
является максимальным.
Скорость судна, при которой расход топлива на милю пути минимален,
а дальность плавания имеет максимальное значение, называют
экономической скоростью (ЭС).

17
 Ne Ne
be
S BМ
BМ

be

 , уз
ЭС ЭБС ПБС МС

Рис. 3. Зависимость изменения экономических показателей ЭУ и дальности плавания

от скорости движения судна.

Максимальной скоростью (МС) называют такую скорость движения

судна, которая может быть достигнута при максимальной мощности ЭУ,
определенных погодных условиях и нормальном водоизмещении.
Для боевых кораблей также различают:
- экономическую боевую скорость (ЭБС) – экономическую скорость
корабля при работе всех боевых и технических средств в режиме,
обеспечивающем боевую готовность и готовность ГЭУ к работе на
полную мощность; ЭБС обычно на 3 ÷ 4 узла больше ЭС, а мощность
ЭУ на ЭБС соответствует 15 ÷ 25 % от максимальной;
- полную боевую скорость (ПБС) – максимальную скорость корабля при
работе боевых и технических средств в режиме, обеспечивающем
полную боевую готовность; ПБС соответствует полной мощности ЭУ и
гарантируется в течение 15 % времени от ресурса до заводского
ремонта;

В. Показатели автономности
Под автономностью СЭУ понимается суммарная продолжительность
ходовых и стояночных режимов работы, обеспечиваемая запасами топлива,
масла и технической воды:
n m
Т а  Т хi  Т cj
i 1 j 1

где: Txi и Tcj – продолжительность ходовых и стояночных режимов работы;

18
 В свою очередь, время ходового режима:
Si
Т хi 
i
где:
S i – дальность плавания в милях при i-м ходовом режиме со скоростью i, уз.

Характер и относительная продолжительность режимов работы СЭУ

определяют различную автономность при одних и тех же энергетических
запасах.

Г. Массогабаритные показатели
Масса и габариты СЭУ оказывают прямое влияние на основные
показатели судна (корабля) – скорость, дальность плавания, полезное
водоизмещение – а также характеризуют в определенной мере
эксплуатационные свойства и степень технического совершенства СЭУ.

Г.1. Абсолютные показатели массы

масса сухой установки: G СУ , [кг];
масса установки в рабочем состоянии, т.е. масса установки, приготовленной
к действию (с водой, топливом, маслом во всех элементах установки и
трубопроводах):

GУ  GСУ  GРТ , [кг];

масса рабочих тел: GРТ , [кг];
масса жидких грузов: G Ж , [кг].
полная масса установки (включая запасы жидких грузов):

G  GУ  G Ж , [кг];

Г.2. Относительные показатели массы

GУ
удельная масса установки: gУ 
N eУ , [кг/кВт];
GЖ
удельная масса энергетических запасов: m 
N eУ , [кг/кВт];
Ж

доля водоизмещения, отводимая под установку и запасы жидких грузов:

GУ  0,5G Ж
 , [%]
D

19
 Г.3. Абсолютные габаритные показатели
суммарная длина машинных (машинно-котельных) отделений – LМО , [м];
суммарная площадь машинных отделений – FМО , [м2];
суммарный объем машинных отделений – VМО , [м3],

Г.4. Относительные габаритные показатели

N eУ  N ЭЭС
мощность на 1 м длины машинных отделений – K L  , [кВт/м];
LМО

N eУ  N ЭЭС
насыщенность площади помещений МО – K F  , [кВт/м2];
FМО

N eУ  N ЭЭС
насыщенность объема МО (МКО) – KV  , [кВт/м3];
VМО
LМО
относительная длина МО (МКО): lУ 
LКВЛ ;

комплексные массогабаритные показатели:

 L  GУ K L , [кг/м];  F  GУ K F , [кг/м2];  V  GУ KV , [кг/м3]

Д. Показатели надежности

Надежностью называется свойство объекта сохранять во времени в

установленных пределах значения всех параметров, характеризующих
способность выполнять требуемые задачи в заданных режимах и условиях
применения, технического обслуживания, ремонта, хранения и
транспортирования.

К основным показателям надежности относят: безотказность,

долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.
Безотказностью называется способность СЭУ сохранять
работоспособное состояние в течение заданного промежутка времени.
Под работоспособным состоянием понимается такое состояние СЭУ,
при котором значения всех параметров соответствуют требованиям
нормативно-технической и конструкторской документации. Нарушение
работоспособного состояния СЭУ называется отказом.

20
 Отказы классифицируются:
- по характеру возникновения: на внезапные и постепенные;
- по причине возникновения: на конструктивные, производственные и
эксплуатационные;
- по степени устойчивости: на устойчивые, сбои, перемежающиеся и
самоустраняющиеся;
- по связи элементов между собой: на независимые и зависимые.
Основными показателями безотказности являются: вероятность
безотказной работы, средняя наработка до отказа и на отказ, интенсивность
отказов и др.

Долговечностью называют свойство СЭУ сохранять работоспособное

состояние до наступления предельного состояния при установленной системе
технического обслуживания и ремонта.
Качественными показателями долговечности являются: назначенный
срок службы – календарная продолжительность эксплуатации СЭУ, по
достижении которой применение СЭУ по назначению прекращается; и
ресурс.

Ремонтопригодностью называется свойство СЭУ, заключающееся в

приспособленности к предупреждению и обнаружению причин
возникновения отказов и повреждений, а также поддержанию и
восстановлению работоспособного состояния путем проведения
технического обслуживания и ремонтов.
Ремонтопригодность СЭУ зависит от типа и расположения установки,
трассировки трубопроводов и кабелей, трудоемкости обслуживания, наличия
ЗИП, уровня подготовки личного состава и др. факторов.

Сохраняемостью называют свойство СЭУ сохранять значения

показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течение и
после хранения и (или) транспортирования.

Комплексными показатели надежности являются:

коэффициент технического использования – k Т .И . ;
коэффициент готовности – kГ .

Коэффициентом технического использования называется отношение

времени пребывания СЭУ в работоспособном состоянии ко времени
простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом за тот же
период эксплуатации:

kТ . И . 
Т
Т  Т Р  Т ПР  Т ТО

21
 где:
Т – суммарное время работы за период эксплуатации;
ТР – время ремонта; ТПР – время простоя;
ТТО – время технического обслуживания;
Физический смысл k Т .И . – вероятность того, что в произвольный
промежуток времени механизм работает, а не ремонтируется.
Коэффициентом готовности называется отношение вида:
ТО
kГ 
ТО  Т Р
где:
TР – время ремонта; Т О – время до отказа;

Физический смысл k Г – вероятность того, что механизм находится в

работоспособном состоянии в произвольно взятый момент времени в
промежутках между плановыми осмотрами и ремонтами.

Е. Маневренные показатели

Маневренные качества СЭУ зависят от назначения судна (корабля). К

ним относятся:
- продолжительность подготовки СЭУ к пуску;
- время, необходимое для доведения мощности до полной;
- время реверса.

Ж. Показатели живучести
Живучестью СЭУ называется ее способность противостоять аварийным
(и боевым – для кораблей) повреждениям, сохраняя и восстанавливая в
возможной степени свою работоспособность.
Различают следующие показатели живучести:
- защищенность – проявляется в ударостойкости, брызгозащищенности и
способности оборудования СЭУ работать в затопленном помещении.
- восстанавливаемость – обеспечивается конструкцией СЭУ, ее
размещением в отсеках, автоматизацией аварийных переключений.
- избыточность – обеспечивается резервированием и дублированием
наиболее важных механизмов и систем СЭУ.

22
 З. Показатели технологичности, стандартизации и унификации
Технологичность СЭУ определяется ее приспособленностью к
современным прогрессивным типовым технологическим методам в сферах ее
производства и эксплуатации.
Основными показателями технологичности являются:
- коэффициент общей блочности;
- коэффициент функциональной блочности:
- коэффициент блочности зональных блоков;
- удельная трудоемкость сборочно-монтажных работ;
- коэффициент использования материала;
- уровень агрегатирования;
- объем агрегатирования оборудования;
- объем агрегатирования труб и арматуры;

И. Патентно-правовые показатели характеризуются:

- коэффициентом патентоспособности;
- коэффициентом патентной чистоты.

К. Эргономические, эстетические показатели характеризуются:

- обитаемостью;
- состоянием воздушной среды;
- шумностью;
- физиологическими и психофизиологическими показателями – уровнями
освещенности, видимостью световых сигналов и шкал приборов,
слышимостью звуковых сигналов, рациональным применением цвета на
пультах управления и маркировке трубопроводов;
- психологическими показателями;
- эстетическими показателями;
- информационной выразительностью формы (способностью формы
раскрывать сущность конструкторской идеи, информировать о
назначении изделия);
- целостностью композиции.

Л. Экологические показатели – это требования к шуму, вибрации,

чистоте воздуха, удельным выбросам окислов азота, углерода,
углеводородов, нормам выброса нефтесодержащих вод и маслопродуктов,
мусора и др.

23
4. ОСНОВЫ ТЕРМОДИНАМИКИ. ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ
ПРОЦЕССЫ, ПРОИСХОДЯЩИЕ В ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ТЕРМОДИНАМИКИ
Всякое тело обладает определенной внутренней энергией, зависящей
только от его состояния. Внутренняя энергия тела – это сумма многих
составляющих, в том числе внутриатомной и внутриядерной энергий. Но в
термодинамике принимают в расчет только те виды внутренней энергии,
которые изменяются в термодинамических процессах. К этим видам энергии
относятся:
- внутренняя кинетическая энергия – энергия поступательного,
вращательного и колебательного движения молекул (атомов) тела;
- внутренняя потенциальная энергия – энергия, зависящая от взаимного
положения частиц тела и связанная с силами межмолекулярного
(межатомного) притяжения и отталкивания.
Внутренняя энергия тела зависит от его массы, температуры и вещества,
из которого состоит тело, а для постоянной массы одного и того же вещества
внутренняя энергия тела зависит только от его температуры.
Так как внутренняя энергия тела может изменяться – уменьшаться или
увеличиваться, то изменение внутренней энергии тела зависит только от
изменения температуры. И чем больше изменение температуры тела, тем
значительнее изменение его внутренней энергии.
Для описания состояния термодинамической системы вводятся
физические величины, которые называются термодинамическими
параметрами или параметрами состояния системы.
Обычно к термодинамическим параметрам системы относят:
давление – p;
температуру – T;
удельный объем – v.

Давлением называется физическая величина, численно равная силе,

действующей на единицу площади поверхности тела по направлению
внешней нормали к этой поверхности:
dFn
p , [Па]
dS
Давление обусловлено взаимодействием молекул рабочего тела с
поверхностью и измеряется с помощью манометров, барометров и
вакуумметров.
Удельный объем – это объем единицы массы вещества или величина,
обратная плотности (  ) тела: 1
v , [м3/кг]

24
 Для однородного тела удельный объем равен объему тела, масса
которого равна единице.

Температурой называется физическая величина, характеризующая

степень нагретости тела.
Температура является мерой интенсивности теплового движения
молекул (атомов, ионов) тела. Температуру тела можно измерять только
косвенным путем, основываясь на том, что целый ряд физических свойств
тела, поддающихся прямому или косвенному измерению, зависит от
температуры (например, при изменении температуры тела изменяются его
линейные размеры и объем, плотность, электрическое сопротивление,
упругие свойства и т.д.)

Термодинамическое состояние любого тела полностью определяется

любыми двумя вышеперечисленными параметрами. Все параметры
состояния связаны между собой уравнениями состояния:

p  f v, T  v  f  p,T  T  f  p, v

Наиболее известным из уравнений состояния является уравнение

Менделеева-Клапейрона:
M
pv  RT

где:
M – масса вещества;
 – молярная масса вещества (отношение массы вещества к количеству
молей, которое в нем содержится);
R  8,31441 [Дж/(моль∙К)] – универсальная газовая постоянная.
Универсальность R вытекает из закона Авогадро, согласно которому моли
всех идеальных газов при одинаковых давлениях и температурах занимают
одинаковые объемы;
Для 1 кг однородного газа уравнение состояния примет вид:
pv  RT
Если состояние любой термодинамической системы можно определить
по любым двум вышеперечисленным параметрам (вычислив третий параметр
по уравнению состояния), то вполне реально изобразить термодинамическое
состояние вещества графически: виде точки на плоскости в системе
координат.
Исходя из рассмотренных выше основных термодинамических
параметров состояния вещества ( p, Т , v ), возможны следующие варианты
систем координат, связанных с параметрами состояния (рис. 4):

25
 p p v
A A A
pA pA vA
p Av A RT A RT A
TA  vA  pA 
R pA vA

vA v TA T TA T

Рис. 4. Системы координат, связанные с термодинамическими параметрами

состояния вещества

Каждой точке на диаграмме соответствует свое состояние вещества,

характеризуемое значениями термодинамических параметров при проекции
на оси координат, и третьим параметром, связанным с ними уравнением
термодинамического состояния вещества (рис. 4).
Если все термодинамические параметры постоянны во времени и
одинаковы для всех точек термодинамической системы, то такая система
называется равновесной. Если между различными точками в системе
существуют разности температур, давлений и других параметров, то эта
система является неравновесной. В неравновесной системе под действием
градиентов параметров всегда существуют потоки теплоты и вещества,
стремящиеся вернуть систему в состояние равновесия.
Еще одним важным термодинамическим параметром состояния
вещества является энтропия, характеризующая количество теплоты,
подведенной к телу или отведенной от него:
Q
ds  , [Дж/К]
T
Подобно любой другой функции состояния энтропия может быть
представлена в виде функции любых двух других параметров состояния:

s  f v, T  s  f  p, T  s  f  p, v 
и с понятием «энтропия» также можно связать
T системы координат, отображающие
A термодинамическое состояние тела. Наиболее
TA часто в термодинамике используются
диаграммы T  s (рис. 5), в которых удобно
изображать термодинамические процессы,
происходящие в различного рода тепловых
двигателях – газотурбинных и паросиловых
установках.
sA s
Рис. 5. Система координат T  s .
26
 При рассмотрении различных термодинамических процессов
представляет интерес не абсолютное значение энтропии, а ее изменение в
этих процессах. Поэтому обычно пользуются относительным значением
энтропии вещества, рассчитанным относительно произвольно выбранной
точки отсчета.
В термодинамике важную роль играет сумма внутренней энергии
системы – U и произведения давления системы на ее объем, называемая
энтальпией:
I  U  pV [Дж];
Удельная энтальпия (отнесенная к единице массы) представляет собой
энтальпию системы, содержащей 1 кг вещества:
i  u  pv [Дж/кг];
Так как входящие в энтальпию величины являются функциями
состояния, то она также может быть представлена в виде функции двух
любых параметров состояния:

i  f v, T  i  f  p,T  i  f  p, v

и энтальпию, как и энтропию, так же можно связать с другими параметрами

состояния через системы координат.
В теплотехнике наиболее часто используют систему координат i  s –
«энтальпия – энтропия» (рис. 6).
При расчетах практический интерес i
представляет изменение энтальпии в
конечном процессе. iA A
Изменение энтальпии в любом процессе
Ha
не зависит от характера процесса, а
определяется только начальным и конечным iB B
состояниями тела.
Разность энтальпий между начальным и
конечным термодинамическими состояниями s A, B s
тела, вычисленная в диаграмме is
называется теплоперепадом – Нa: Рис. 6. Система координат i– s.

H a  i A  iB [Дж/кг];

В i  s диаграммах очень удобно изображать термодинамические

процессы, происходящие с водой и водяным паром, поэтому такие
диаграммы всегда используют для инженерных расчетов и построений
термодинамических процессов при проектировании паросиловых установок.

27
 Важным термодинамическим свойством вещества является его
теплоемкость.
Теплоемкостью тела – С, называется физическая величина, численно
равная отношению количества теплоты Q , сообщаемого телу, к изменению
температуры тела dT в данном термодинамическом процессе:
Q
C , [Дж/К];
dT
т. е. теплоемкость показывает, какое количество теплоты необходимо
передать телу для его нагревания на 1 К (1 оС).
Значение теплоемкости зависит от массы вещества, его химического
состава, термодинамического состояния и процесса, в котором сообщается
или отбирается теплота, поэтому на практике обычно рассматривается
удельная теплоемкость вещества, отнесенная к единице массы:
С
с , [Дж/кгК];
М
Так как теплоемкость вещества зависит от характера протекаемого
термодинамического процесса, то в термодинамике при расчетах различают:
q p
теплоемкость при постоянном давлении: с р 
dT
равную отношению количества теплоты, сообщенной телу при
постоянном давлении, к изменению температуры тела;
q
теплоемкость при постоянном объеме: c 
dT
равную отношению количества теплоты, подведенной к телу при
постоянном объеме, к изменению температуры тела.

Численные значения теплоемкости для каждого конкретного вещества и

определенных условий можно найти в специальных таблицах.

ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В ИДЕАЛЬНЫХ ГАЗАХ

В соответствии с уравнением состояния, изменение какого-либо

термодинамического параметра системы приводит к изменению
термодинамического состояния всего тела. Переход тела из одного
термодинамического состояния в другое называется термодинамическим
процессом.
Термодинамические процессы, происходящие в системе с постоянной
массой при каком-либо постоянном параметре называются изопроцессами.

28
 Различают следующие изопроцессы:
 изохорный ( v  const ) – протекающий при постоянном объеме;
Для изохорного процесса справедливо равенство вида:
p 2 T2

p1 T1
т.е. давление газа прямо пропорционально его абсолютной температуре;
 изобарный ( p  const ) – протекающий при постоянном давлении;
Для изобарного процесса справедливо равенство вида:
v 2 T2

v1 T1
т.е. при изобарном процессе объем газа пропорционален его абсолютной
температуре;
 изотермический ( T  const ) – протекающий при постоянной
температуре; Для изотермического процесса справедливо равенство
вида:
p 2 v1

p1 v 2
т.е. давление и объем обратно пропорциональны друг другу, так что при
изотермическом сжатии давление газа возрастает, а при расширении –
уменьшается;
 адиабатный ( s  const ) – процесс, протекающий без теплообмена с
внешней средой (без изменения энтропии тела). Часто этот процесс
называют изоэнтропным. Чтобы осуществить такой процесс,
необходимо теплоизолировать тело от окружающей среды, т.е.
поместить его в «адиабатную оболочку», либо провести этот процесс
настолько быстро, чтобы изменение температуры газа, обусловленное
теплообменом с окружающей средой, было пренебрежимо мало по
сравнению с изменением температуры, вызванным расширением или
сжатием газа.
В большинстве случаев для адиабатных процессов можно пользоваться
соотношением:
pv k  const
cp
где: k  – показатель адиабаты для идеального газа.
cv
Кроме того для адиабатного процесса идеальных газов справедливы
соотношения:
1 k
Tv k 1
 const Tp k
 const

29
 p T

T  const p  const
p  const T  const

v  const s  const
s  const v  const
v s

Рис. 7. Изображение основных изопроцессов в координатах p  v и T  s .

Изображение любых термодинамических процессов на диаграммах

выглядит как линия, соединяющая начальную и конечную точки,
характеризующие начальное и конечное термодинамические состояния
вещества. Изображение изопроцессов для идеального газа в p  v и T  s
координатах показано на рис. 7:
Процессы, находящиеся правее изохоры ( v  const ), характеризуются
положительной работой, так как сопровождаются расширением рабочего
тела. Для процессов, расположенных левее изохоры, характерна
отрицательная работа.
Процессы, расположенные правее и выше адиабаты ( s  const ), идут с
подводом теплоты к рабочему телу; процессы, лежащие левее и ниже
адиабаты, протекают с отводом теплоты.
Для процессов, расположенных над изотермой ( T  const ), характерно
увеличение внутренней энергии газа; процессы, расположенные под
изотермой, сопровождаются уменьшением внутренней энергии.
Процессы, расположенные между адиабатой и изотермой, имеют
отрицательную теплоемкость, поэтому на производство работы тратится не
только подводимая теплота, но и часть внутренней энергии рабочего тела.
Все рассмотренные изопроцессы являются частными случаями
огромного семейства политропных процессов, описываемых для идеального
газа соотношениями:
1 n
pv  const
n
Tv n 1
 const Tp n
 const
где:
n – показатель политропы – величина постоянная для данного процесса.
30
 Политропные процессы, в зависимости от значения показателя
политропы – n , принимают следующий вид:
при n0 – процесс становится изобарным;
при n 1 – процесс становится изотермическим;
при n   – процесс становится изохорным;
при nk – процесс становится адиабатным.

ФАЗОВЫЕ ПЕРЕХОДЫ ВЕЩЕСТВА.

ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В РЕАЛЬНЫХ ГАЗАХ. ДИАГРАММЫ

Фазовым переходом называется переход вещества из одной фазы в

другую, сосуществующую с первой. В термодинамике рассматриваются три
фазовых состояния вещества: твердое, жидкое и газообразное.
При рассмотрении процессов с фазовыми переходами удобно
пользоваться диаграммой p  T (рис. 8).

На диаграмме p  T имеются p
три основных кривых: A

СК – кривая сублимации; твердая жидкая

КА – кривая плавления; фаза фаза
B
КВ – кривая насыщения. pi
Кривые имеют общую точку К , K
называемую критической точкой. pk
Вещество, находящееся левее
кривой C  K  A находится в газообразн ая
твердой фазе; выше кривой pj
C фаза
A  K  B – в жидкой фазе; правее
кривой C  K  B – в газообразной
TC TПЛ TПО T
фазе. В критической точке К (ее
также называют тройной точкой) Рис. 8. p  T диаграмма и фазовые
возможно сосуществование всех состояния вещества
трех фаз вещества.
Фазовый переход из твердой фазы в жидкую называется плавлением; из
жидкой в газообразную – парообразованием; из твердой в газообразную –
сублимацией. Обратные переходы (процессы, обратные плавлению и
парообразованию) называются кристаллизацией и конденсацией.
Как правило, кривые плавления, насыщения и сублимации имеют в
p T диаграмме положительный наклон. Исключение составляет
аномальное поведение кривой плавления некоторых веществ (например
воды, висмута, сурьмы).

31
 На диаграмме p  T легко отслеживать фазовые переходы вещества и
температуры плавления (кристаллизации), испарения (конденсации) и
сублимации для каждого конкретного давления. Например, для давления p i
(рис. 8), вещество будет плавиться (кристаллизоваться) при температуре
TПЛ , и испаряться (конденсироваться) при температуре TПО . При давлениях
ниже критического, будет происходить только процесс сублимации.
Для перехода вещества из одной фазы в другую необходимо затратить
некоторое количество теплоты, называемое теплотой фазового перехода.
Эта теплота тратится на разрушение внутримолекулярных связей в процессе
парообразования или сублимации и на разрушение кристаллической решетки
в процессе плавления.
Теплота, затраченная для фазового перехода на 1 кг вещества,
называется удельной. В зависимости от процесса фазового перехода
различают:
- удельную теплоту плавления;
- удельную теплоту парообразования;
- удельную теплоту сублимации.
В обратных переходах выделяется точно такое же количество теплоты,
которое было затрачено на прямой переход.
При исследованиях различных процессов, происходящих с водой и
водяным паром широко используются T  s и i  s диаграммы воды и
водяного пара.
T p  p КР
На диаграмму T  s
наносится пограничная

кривая A  K  A – линия
p  p КР p  p КР насыщения (рис. 9). Крити-
ческая точка K делит линию
насыщения на две части:
A  K – нижнюю погранич-
K
x  const ную кривую; K  A –
верхнюю пограничную кри-
вую. Влево от нижней
пограничной кривой распо-
лагается область жидкости,
a a  вправо и вверх от верхней
пограничной кривой –
x 1
область перегретого пара,
x0 между пограничными кри-
A A выми – двухфазная область
s1 s2 s влажного насыщенного пара.

Рис. 9. T  s диаграмма воды и водяного пара.

32
 Насыщенным называется пар, находящийся в термическом и
динамическом равновесии с жидкостью, из которой он образуется.
Насыщенный пар, в котором отсутствуют взвешенные частицы жидкости,
называется сухим насыщенным паром. Двухфазная смесь, представляющая
собой смесь пара со взвешенными частицами жидкости, называется
влажным насыщенным паром.
Массовая доля сухого насыщенного пара во влажном называется
степенью сухости пара и обозначается – x .
На диаграмму T  s наносятся линии постоянной степени сухости пара –
x  const , исходящие из критической точки. Причем нижняя пограничная
кривая представляет собой линию постоянной степени сухости пара x  0
(чистая вода), а верхняя пограничная кривая – линию постоянной степени
сухости пара x  1 (сухой насыщенный пар).
Площадь диаграммы под горизонтальным участком докритической
изобары численно равна теплоте парообразования – r при данном давлении.

В i  s диаграмме (рис. 10) i

p  p КР p  pКР
несколько необычно располо-
жение критической точки – 5 6
левее максимума пограничной 1
кривой. Изобары в двухфазной
4
области влажного насыщенного
пара представляют собой пучок
расходящихся прямых. T  TКР
Изотермы в этой области T  TКР
совпадают с изобарами.
Изобары, пересекая линию
насыщения, не имеют изломов, x 1
в отличие от изотерм. В области
перегрева температура пара 3
(при постоянном давлении) 2
растет с увеличением энтропии
примерно по логарифмичес-
кому закону. x  const s
x0

В is диаграмме Рис. 10. Диаграмма i  s для воды и водяного

наносятся также изохоры, пара.
которые расположены под
большим углом, чем изобары.
Изображение основных термодинамических процессов в i – s диаграмме
показано на рис. 10:
1  2 – адиабатное расширение пара;
3  4 – изохорный процесс;
5  6 – изоэнтальпный процесс ( i  const ) – дросселирование.

33
 Дросселированием называется необратимый термодинамический
процесс уменьшения давления газа или жидкости в результате которого не
происходит увеличения кинетической энергии и не совершается никакая
техническая работа.

ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ
Термодинамическим циклом называется непрерывная
последовательность периодически повторяющихся термодинамических
процессов, в результате которых термодинамическое состояние рабочего
тела в начале и в конце цикла совпадают.
Рассмотрим произвольный термодинамический цикл в различных
системах координат:
В p  v диаграмме (рис. 11) рабочее тело при расширении от объема v A
до объема v B (процесс A  2  B ) совершает работу расширения – l РАСШ ,
численно равную площади диаграммы A  A  2  B  B  .
В дальнейшем, в ходе процесса B  1  A , над рабочим телом
производится работа, в результате которой оно сжимается от объема v B до
объема v A . Работа сжатия – l СЖ , совершаемая над рабочим телом, численно
равна площади диаграммы A  A  1  B  B  .
Разность работ расширения и сжатия (площадь фигуры A  2  B  1  A )
равна полезной работе, совершенной в цикле:

lЦ  lРАСШ  lСЖ

p T2 T vA
q1
T1 T2 vB

2
A A
2
lЦ
lЦ B
1
B 1
T1 q2

vA lСЖ vB

A B v 1 2 s

Рис. 11. Произвольный термодинамический цикл в координатах p  v и T  s.

34
 Для того, чтобы тепловой двигатель непрерывно производил полезную
работу, работа расширения должна быть больше работы сжатия. Поэтому
кривая сжатия B  1  A должна лежать ниже кривой расширения A  2  B .
В диаграмме T  s (рис. 11) аналогичный цикл выглядит следующим
образом:
Весь цикл можно разбить на два участка: 1  A  2 , на котором к
рабочему телу производится подвод теплоты – q1 , количество подведенной
теплоты в цикле равно площади, описываемой фигурой 1  1  A  2  2 ; и
2  B  1, на котором от рабочего тела отводится теплота q 2 , численно равная
площади 1  1  B  2  2 .
В точках 1 и 2 подвод и отвод теплоты отсутствуют, а поток теплоты
меняет свой знак. Разность между подведенной теплотой в цикле q1 и
отведенной теплотой q 2 составляет полезную работу цикла. Она численно
равна площади фигуры A  1  B  2  A :
l Ц  q1  q 2
Таким образом, для непрерывной работы теплового двигателя
необходим циклический процесс, в котором к рабочему телу от горячего
источника подводится теплота q1 и отводится от него к холодному
источнику теплота q 2 .
Помимо рассмотренных выше прямых термодинамических циклов, в
теплотехнике широко используется понятие обратного цикла. В обратном
цикле (рис. 12) сжатие рабочего тела происходит при более высокой
температуре, чем расширение. Работа сжатия больше работы расширения на
величину площади диаграммы
A  2  B  1 , ограниченной контуром vA
T
цикла. Работа сжатия превращается в vB
q1
теплоту, подводимую к циклу 2 , и q T2
передается горячему источнику в
виде теплоты q1 . Таким образом, 1
A
затратив на осуществление обратного
 lЦ
цикла работу l Ц , можно перенести B
теплоту от источника с низкой 2
температурой к источнику с более
T1 q2
высокой температурой. При этом
работа, затраченная на
осуществление цикла, будет равна
разности площадей фигур 2 1 s
2  2  A  1  1 и 2  2  B  1  1 :
Рис. 12. Обратный термодинамический
цикл в координатах T  s .
l Ц  q1  q2

35
 Таким образом, для осуществления прямого термодинамического цикла
к рабочему телу необходимо подвести большее количество теплоты – q1 при
большей температуре и отвести меньшее количество теплоты – q 2 при
меньшей температуре. Для осуществления обратного термодинамического
цикла к рабочему телу необходимо подвести меньшее количество теплоты –
q 2 при меньшей температуре и отвести большее количество теплоты – q1
при большей температуре.
Прямые циклы лежат в основе работы теплосиловых установок, в
которых за счет подвода теплоты совершается полезная работа. Обратные
циклы лежат в основе холодильных установок и тепловых насосов. В
холодильных установках за счет затраты работы цикла l Ц отводится теплота
q1 из холодильной камеры (испарителя); в тепловых насосах подвод теплоты
q 2 на нужды теплофикации осуществляется за счет работы цикла l Ц .

Из рассмотренных выше прямых и обратных циклов видно, что при

заданных значениях температур «горячего» – T2 и «холодного» – T1
источников, максимальная работа цикла будет равна фигуре, имеющей
максимальную площадь. Такой фигурой в системе координат T  s является
прямоугольник. Таким образом, максимальную работу в тепловом двигателе
можно получить, если организовать цикл, состоящий из двух изотерм и двух
адиабат (рис. 13). Этот идеальный цикл называется циклом Карно (по имени
французского ученого Сади Карно, впервые описавшего его).
При осуществлении реальных прямых и обратных циклов одним из
источников теплоты, как правило, является температура окружающей среды
– Т 0 (температура воздуха или забортной воды).

Экономичность любого цикла можно оценить коэффициентом

полезного действия:

q1
T q1 T T
T ГОР
lЦ q1

T0
q2  lЦ q2
T ХОЛ
q2
s s s
Тепловой двигатель Холодильная установка Тепловой насос

Рис. 13. Способы осуществления прямого и обратных циклов Карно.

36
  для прямых циклов теплосиловых установок это термический КПД:
q1  q2 lЦ T
t    1 2СР – в общем виде;
q1 q1 Т1СР
q1  q2 lЦ T
t    1 2 – для идеального цикла Карно;
q1 q1 Т1
 для обратных циклов холодильных установок это холодильный
коэффициент:
q2 q Т 2СР
  2  – в общем виде;
q1  q2 l Ц T1СР  T2СР
q2 q Т2
  2  – для идеального цикла Карно;
q1  q2 l Ц T1  T2

 для обратных циклов тепловых насосов это отопительный

коэффициент:
~ q1 q Т1СР
К ОТ   1  – в общем виде;
q1  q2 l Ц T1СР  T2СР
~ q1 q Т1
К ОТ   1  – для идеального цикла Карно.
q1  q2 lЦ T1  T2
где:
T2СР и T1СР – средние значения температур в процессах подвода и отвода
теплоты.
Таким образом, любой термодинамический цикл, осуществляемый в
заданных пределах температур горячего и холодного источников T1 и T2 ,
можно рассматривать как вписанный внутрь идеального цикла Карно,
осуществляемого в том же диапазоне температур.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ТЕОРИИ ТЕПЛООБМЕНА

Теплообменом называется самопроизвольный необратимый процесс
распространения теплоты в пространстве, обусловленный разностью
температур.
В природе существует три основных способа передачи теплоты:
теплопроводность, конвекция и излучение.
Теплопроводностью называется перенос теплоты от более горячего
тела к более холодному при их непосредственном контакте, или от более
нагретой части тела к менее нагретой, обусловленный взаимодействием
микрочастиц (атомов и молекул), имеющих различную кинетическую
энергию.

37
 Молекулы и атомы, из которых состоит тело, движутся со скоростями,
пропорциональными их температуре. За счет взаимодействия друг с другом
быстродвижущиеся микрочастицы отдают часть своей энергии более
медленным, перенося таким образом теплоту из зоны с высокой
температурой в зону с более низкой температурой.
Теплопроводность характеризуется коэффициентом теплопроводности
вещества –  , [Вт/(мК)], который можно найти в специальных
справочниках для каждого конкретного вещества, и разностью температур
между нагретой и холодной частями тела (нагретом и холодном телах при их
контакте).
Конвекцией (конвективным теплообменом) называется перенос теплоты
вследствие пространственного перемещения вещества.
Конвекция наблюдается в текучих средах (жидкостях и газах) и, как
правило, сопровождается теплопроводностью. Однако конвективный перенос
тепла в жидкостях и газах является определяющим, поскольку он
значительно интенсивнее теплопроводности.
Процесс обмена теплотой между твердой поверхностью и жидкостью
или газом путем и теплопроводности и конвекции одновременно называется
конвективным теплообменом или теплоотдачей (рис. 14.а).
Процесс переноса теплоты от одной текучей среды к другой через
разделяющую их твердую стенку называется теплопередачей (рис. 14.б).
Поверхность тела, через которую в процессе теплопередачи переносится
теплота, называется поверхностью теплообмена или теплоотдающей
поверхностью.
Интенсивность конвективного теплообмена (теплоотдачи или
теплопередачи) зависит от площади поверхности теплообмена, скорости
движения среды относительно поверхности и от разности температур
жидкости (газа) и стенки.

Q wЖ w Ж1 Q wЖ 2

TСТ T Ж1
TСТ 1
TСТ 2
TЖ
TЖ 2
а б

Рис. 14. К понятиям теплоотдачи (а) и теплопередачи (б).

38
 Количество теплоты, переданной конвективным теплообменом:

Q  F (TЖ  Т СТ ) , [Дж]
где:
 – коэффициент теплоотдачи, зависящий от многих факторов.
Коэффициент теплоотдачи либо определяется экспериментальным путем,
либо вычисляется по формулам для каждого конкретного случая
теплообмена (теплообмен с плоской поверхностью, с цилиндрической
поверхностью, с многослойной стенкой, продольное или поперечное
обтекание тела и др.);
F , [м2] – площадь поверхности нагрева;
Т Ж , Т СТ , [К] – температуры жидкости и стенки соответственно.

Лучистым теплообменом называется теплообмен посредством

электромагнитного поля с двойным взаимным превращением энергии:
тепловой энергии в энергию поля и наоборот.
Тепловое излучение есть результат превращения внутренней энергии
тела в энергию электромагнитных колебаний. При попадании тепловых
лучей (волн) на тело их энергия частично поглощается им, снова
превращаясь во внутреннюю энергию данного тела.
Тепловой поток, излучаемый телом, зависит от природы этого тела и его
температуры. Излучением теплота передается через все лучепрозрачные
среды, в том числе и через вакуум. Носителями энергии при лучистом
теплообмене являются фотоны, излучаемые и поглощаемые телами. Схема
лучистого теплообмена между двумя телами приведена на рис. 15. Здесь:
– Т1 ,Т 2 – температуры 1 и 2 тела;
– А1 , А2 – коэффициенты поглощения T1 , А1 T2 , А2
1 и 2 тела; Е1
– Е1 – энергия собственного
Е1 1  А2  Е1 А2
излучения первого тела на Е1 1  А2 А1
второе; Е1 1  А2 1  А1 

– Е2 – энергия собственного Е1 1  А2 1  А1 А2

излучения второго тела на
первое. Е2
Е2 А1
В большинстве случаев
теплообмен происходит сочетанием
всех трех способов, но часто одним
или даже двумя видами теплообмена
пренебрегают ввиду их относительно 1 2
небольшого вклада в суммарный
Рис. 15. Схема теплообмена излучением
сложный процесс теплопереноса. между двумя телами.

39
 ГЛАВА 1.
ДИЗЕЛЬНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

1.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

И ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. МАРКИРОВКА ДИЗЕЛЕЙ

Двигателем внутреннего сгорания – ДВС, называется поршневой

тепловой двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно внутри
рабочего цилиндра. Смесь газов, образующихся при сгорании топлива,
представляет собой рабочее тело. В ДВС работа совершается в результате
расширения газов и их давления на поршень.
Все двигатели внутреннего сгорания можно классифицировать по
следующим признакам:
 по роду рабочего цикла:
- с подводом теплоты при постоянном объеме;
- с подводом теплоты при постоянном давлении;
- со смешанным подводом теплоты (сначала при постоянном объеме,
затем при постоянном давлении газов);
 по способу смесеобразования:
- с внешним смесеобразованием – карбюраторные и газовые двигатели,
в которых рабочая смесь образуется вне рабочего цилиндра;
- с внутренним смесеобразованием – дизели, в которых рабочая смесь
образуется внутри рабочего цилиндра;
 по способу осуществления рабочего цикла:
- на четырехтактные, в которых рабочий цикл осуществляется за
четыре хода поршня;
- двухтактные, в которых рабочий цикл осуществляется за два хода
поршня;
 по способу действия:
- простого действия, у которых рабочий цикл осуществляется только в
верхней полости цилиндра (рис. 16.а);
- двойного действия, у которых рабочий цикл совершается в двух
полостях цилиндра поочередно над и под поршнем (рис. 16.б);
- с противоположно движущимися поршнями – ПДП (рис. 16.в);
 по роду применяемого топлива:
- работающие на легком жидком топливе (бензин, лигроин, керосин,
бензол);
- работающие на тяжелом жидком топливе (дизельное, моторное
топлива, соляровое масло, газойль, мазут);
- работающие на газообразном топливе (газы: естественный,
генераторный, сжиженный и др.);
40
 - многотопливные – приспособленные для работы на широком
ассортименте топлив;
 по способу воздухоснабжения:
- без наддува, с подачей воздуха в цилиндры под давлением,
незначительно отличающимся от атмосферного;
- с наддувом, с подачей воздуха в цилиндры под давлением,
существенно превышающим атмосферное. В двигателях с наддувом
используются схемы с подключенным турбокомпрессором (ПТК) и со
свободным турбокомпрессором (СТК);
 по конфигурации камер сгорания:
- с неразделенными однополостными КС (рис. 16.г);
- с полуразделенными КС (дизели с КС в поршне – рис. 16.д);
- с разделенными двумя и более полостными КС (предкамерные, вихре-
камерные, воздушно-камерные двигатели – рис. 16.е);
 по конструктивному исполнению:
- тронковые – классическая схема передачи усилия от поршня на
коленчатый вал через шатун (рис. 16.а);
- крейцкопфные – усилие на коленчатый вал от поршня передается
через шток-толкатель, крейцкопфный механизм и шатун (рис. 16.б);
 по расположению рабочих цилиндров:
- вертикальные;
- горизонтальные;
- однорядные (рис. 16.а);
- двухрядные (рис. 16.ж);
- многорядные (число рядов цилиндров более двух);
- V- образные (рис. 16.з);
- W-образные (рис. 16.к);
- звездообразные (рис. 16.л)
- Δ-видные (рис. 16.и) и др.
 по возможности осуществления реверса:
- реверсивные, с возможностью изменения направления вращения
коленчатого вала на противоположное;
- нереверсивные;
 по назначению:
- автотракторные;
- транспортные;
- стационарные (для промышленных целей);
- тепловозные;
- судовые.

41
 а б в

е
г д

ж з и

к л

Рис. 16. Пояснения к классификации ДВС.

42
В свою очередь, судовые дизельные двигатели могут классифицироваться по
следующим признакам:
 по назначению:
- на главные – работающие на движитель;
- вспомогательные – не связанные с обеспечением движения судна;
 по частоте вращения коленчатого вала – n:
- малооборотные двигатели (МОД) – n = 100  350 об/мин;
- среднеоборотные двигатели (СОД) – n = 350  750 об/мин;
- высокооборотные двигатели (ВОД) – n = 750  2500 об/мин;
 по средней скорости поршня – Сm:
- тихоходные – Сm = 4  6 м/с;
- средней быстроходности – Сm = 6  9 м/с;
- быстроходные – Сm = 9  13 м/с;
- повышенной быстроходности – Сm > 13 м/с;

 по эффективной мощности – Ne:

- маломощные – Ne < 73,5 кВт, (< 100 л.с.);
- средней мощности – Ne = 73,5  1470 кВт, (100  2000 л.с.);
- мощные – Ne = 1470  14700 кВт кВт, (2000  20000 л.с.);
- сверхмощные – Ne = 14700  29400 кВт, (20000  40000 л.с.);
(в отдельных случаях до 36700 кВт (50000 л.с.);
 по напряженности (форсированию) площади поршня – NF:
- нефорсированные – NF < 14,7 кВт/дм2, (20 л.с./ дм2);
- форсированные – NF = 14,7  44,2 кВт/дм2, (20  60 л.с./ дм2);
- высокофорсированные – NF = 44,2  73,5 кВт/дм2,
(60 100 л.с./ дм2);
 по отношению хода поршня к диаметру цилиндра – S /D:
- короткоходовые – S /D = 0,9  1,2;
- среднеходовые – S /D = 1,2  1,5;
- длинноходовые – S /D = 1,5  1,8;
Дизели с S /D < 0,9 и S /D > 1,8 применяются крайне редко.

Маркировка дизельных двигателей производится в соответствии с ГОСТ

4393-82 «Дизели стационарные, судовые, тепловозные и промышленные.
Типы и основные параметры». Цифры и буквы маркировки обозначают:
арабские цифры впереди букв – количество цилиндров;
буквы: Ч – четырехтактный;
Д – двухтактный;
ДД – двухтактный двойного действия;
П – с редукторной передачей;

43
 К – крейцкопфный (отсутствие К – тронковый);
Р – реверсивный (отсутствие Р – нереверсивный);
С – судовой с реверсивной муфтой;
Н – с наддувом (отсутствие Н – без наддува);
Г – газовый;
1А, 2А, 3А, 4А – степень автоматизации по ГОСТ 14228-80;
дробь: числитель – диаметр цилиндра [см];
знаменатель – ход поршня [см];
(у двухтактных дизелей с ПДП знаменатель умножается на 2).
Примеры маркировки дизелей в соответствии с ГОСТ 4393-82:
5ДКРН 50/110 16ДРПН 23/2×30 12ЧНСП1А 18/20

Некоторые двигатели отечественного производства кроме стандартного

имеют условное заводское наименование, не отражающее их конструктивные
особенности. Например М-850, и др.
Зарубежные фирмы не имеют стандартов на маркировку дизелей и
производят ее по своему усмотрению. В таблице 1 приведены условные
обозначения маркировки дизелей некоторых зарубежных фирм.
Таблица 1
Тип двигателя МАН «Зульцер» Б и В «Фиат» «Сторк»
Двухтактный Z – V – T
Двухтактный двойного
D – W – –
действия
Тронковый G T – – –

Крейцкопфный K – T C –
С газотурбинным
C A B S O
наддувом
Реверсивный – D F – O

Например:
Дизель фирмы «Бурмействер и Вайн», Дания, марки 674-VTBF-160
соответствует маркировке 6ДКРН 74/160;
Дизель фирмы «Зульцер», Швейцария, марки 8TAD48 соответствует
маркировке 8ДРН 48/70, и т.д.

44
1.2. ОСОБЕННОСТИ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК

Дизельные энергетические установки, как и любые другие типы

энергетических установок, имеют свои особенности, характеризующие их
как с положительной, так и с отрицательной стороны.
К положительным свойствам ДЭУ следует отнести:
- малое время приготовления и постоянную готовностью к действию;
- высокую степень использования теплоты сгорания топлива:
эффективный КПД дизельных двигателей является самым высоким
среди всего многообразия других типов ЭУ и составляет от 40 до 50%
(особенно у МОД с глубокой утилизацией теплоты);
- возможность длительной работы без пополнения запасов топлива на
судне;
- взрыво- и пожаробезопасность дизельных двигателей;
- возможность использования для работы тяжелых и дешевых сортов
топлива;
- относительно низкий температурный уровень, создаваемый в
машинном отделении;
- простоту осуществления дистанционного автоматического
управления;
- широкие диапазоны мощностей, частот вращения, габаритов и массы,
позволяющие создавать высокоэффективные установки для судов
различных классов.

К отрицательным свойствам ДЭУ относятся:

- сложность конструкции;
- повышенные металлоемкость и трудоемкость изготовления;
- высокий уровень шума дизелей (особенно у СОД и ВОД);
- значительные массогабаритные показатели, особенно ощутимые у
МОД крейцкопфного типа большой мощности;
- ограниченный ресурс по сравнению с другими СЭУ (особенно у СОД
и ВОД);
- использование для работы СОД и ВОД дорогих топлив высокого
качества.

Основные концепции современного развития дизелестроения

направлены на повышение экономичности, агрегатной мощности, ресурса и
надежности дизельных двигателей, снижение трудовых затрат на
обслуживание в процессе эксплуатации и удельной металлоемкости.

45
1.3. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ИНДИКАТОРНЫЕ И КРУГОВЫЕ ДИАГРАММЫ

Дизелем называют ДВС с внутренним смесеобразованием, в котором

тяжелое жидкое топливо, вводимое в распыленном состоянии в цилиндр в
конце хода сжатия, самостоятельно воспламеняется в горячем сжатом
воздухе. Основными понятиями, относящимися ко всем дизельным
двигателям, являются (рис. 17):
- верхняя мертвая точка (ВМТ) – положение
поршня, при котором он наиболее удален от
D оси коленчатого вала;
- нижняя мертвая точка (НМТ) – положение
VC ВМТ поршня наиболее близкое к оси коленчатого
VS VA вала;
S
- ход поршня S , [м] – расстояние между ВМТ
и НМТ: S  2R ;
НМТ
- рабочий объем цилиндра V S , [м3] – объем,
R описываемый поршнем при движении между
ВМТ и НМТ : 2
D
VS  S
4
Рис. 17.
К основным понятиям - объем камеры сжатия VC , [м3] – объем
дизельного двигателя. цилиндра над поршнем при нахождении его в
ВМТ;
- полный объем цилиндра V A , [м3] – сумма
рабочего объема цилиндра и объема камеры
сжатия:
V A  VC  VS

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ

Рабочий цикл в цилиндре четырехтактного дизеля осуществляется за два
оборота коленчатого вала (4 хода поршня). Цилиндр четырехтактного дизеля
закрыт крышкой, в которой располагаются клапаны для впуска свежего
заряда воздуха и выпуска продуктов сгорания (рис. 18). Впускные и
выпускные клапаны удерживаются в закрытом положении пружинами и
давлением, создаваемым в цилиндре в периоды сжатия, сгорания топлива и
расширения. Открытие клапанов в необходимые моменты времени
осуществляется с помощью газораспределительного механизма.

46
 Q1
p 1. Впуск
4 5
Q1
3

2. Сжатие

3. Рабочий ход
pa 1 6
2

VC VS v 4. Выпуск

ВМТ НМТ

Рис. 18. Рабочие процессы и индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля

(без наддува).

Рабочий цикл четырехтактного дизеля состоит из следующих процессов

(тактов): впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска, и
происходит следующим образом (рис. 18):
Первый такт – впуск. В начальный момент времени давление в
цилиндре двигателя несколько выше атмосферного – точка 1 индикаторной
диаграммы (рис. 18). Поршень из ВМТ начинает свое движение к НМТ,
открывается впускной клапан и поршень всасывает в цилиндр свежий заряд
воздуха (процесс 1  2 ). При этом давление в цилиндре устанавливается чуть
ниже атмосферного (для двигателей без наддува) за счет гидравлического
сопротивления впускного клапана. Часто для увеличения массы свежего
заряда воздух предварительно сжимают в компрессоре до избыточного
давления 0,13 ÷ 0,4 МПа, а затем охлаждают в воздухоохладителе. Такое
увеличение массы свежего заряда называется наддувом.
Второй такт – сжатие. Поршень из НМТ начинает движение к ВМТ.
Впускной клапан закрывается и происходит сжатие воздуха, поступившего в
цилиндр дизеля. При этом уменьшается объем заряда воздуха, повышается
его давление (процесс 2  3 ) до 3,6 ÷ 4,0 МПа в дизелях без наддува, а при
высоком наддуве – до 11,0 МПа, что сопровождается увеличением
температуры воздуха до 500 оС и выше. В конце такта, при нахождении
поршня вблизи ВМТ, в цилиндр через форсунку начинает поступать мелко
распыленное топливо, которое от соприкосновения с горячим воздухом
47
самовоспламеняется и начинает гореть. При сгорании топлива давление в
цилиндре повышается до 5,5 ÷ 8,5 МПа в дизелях без наддува, и до 11,0 ÷
14,5 МПа в дизелях с высокой степенью наддува. Процесс сгорания ~ 40 %
топлива в конце такта сжатия близок к изохорному (изображен на
индикаторной диаграмме линией 3  4 ) и происходит при нахождении
поршня вблизи ВМТ.
Третий такт – расширение (рабочий ход). В начале такта расширения
топливо продолжает поступать в цилиндр дизельного двигателя, и процесс
сгорания ~ 60 % топлива при начале движения поршня от ВМТ к НМТ
близок к изобарному (процесс 4  5 на диаграмме). По окончании сгорания
топлива происходит расширение продуктов сгорания (процесс 5  6 на
индикаторной диаграмме). Расширяющиеся продукты сгорания воздействуют
на поршень, совершая полезную работу. Давление газов в цилиндре
двигателя и их температура в ходе процесса расширения понижаются.
Четвертый такт – выпуск. По окончании хода расширения
открывается выпускной клапан, и поршень начинает движение от НМТ к
ВМТ. При этом происходит выпуск отработавших газов через выпускной
клапан (процесс 6  1 на индикаторной диаграмме). Давление в цилиндре в
процессе выпуска газов несколько выше атмосферного за счет
гидравлического сопротивления выпускного клапана.
Таким образом в четырехтактном дизельном двигателе полезным
является только такт расширения (рабочий ход), остальные три такта
осуществляются за счет кинетической энергии вращающегося коленчатого
вала с маховиком и работы других цилиндров двигателя.
Процессы газообмена в цилиндре
продувка ВМТ
D дизельного двигателя (фазы газораспре-
деления) могут быть изображены на
C двух окружностях, обозначающих
периоды открытия впускных и
3 4 выпускных клапанов в функции угла
поворота коленчатого вала. Такие
О диаграммы называются диаграммами
 2 1 газораспределения или круговыми
диаграммами.
В 4-хтактных дизелях на газообмен
B A отведено 550 ÷ 570 градусов поворота
свободный коленчатого вала (ПКВ). Процесс
дозарядка
НМТ выпуск газообмена в четырехтактных дизелях
можно разбить на следующие периоды
Рис. 19. Круговая диаграмма (рис. 19):
четырехтактного дизеля.

48
 Свободный выпуск – осуществляется за счет разницы атмосферного
давления и давления в цилиндре двигателя в момент открытия выпускного
клапана (линия О  А диаграммы). При этом газы с большой скоростью
устремляются в выпускной патрубок двигателя. Продолжительность периода
свободного выпуска примерно соответствует углу предварения открытия
выпускного клапана ( 1  40  50 0 ПКВ). Тепловая и кинетическая энергия
выпускных газов, как правило, используется для привода турбокомпрессора
или работы утилизационных котлов.
Принудительный выпуск – теоретически начинается в НМТ и
заканчивается в ВМТ. Это принудительное выталкивание продуктов
сгорания из цилиндра телом поршня.
Продувка – в конце хода выпуска открывается впускной клапан (линия
О  С ,  3  50  60 0 ПКВ до ВМТ), а выпускной остается открытым. При двух
открытых одновременно клапанах происходит продувка камеры сгорания
воздухом и удаление оставшихся в цилиндре газов. Кроме того, продувка
снижает температуру стенок камеры сгорания, поршня и выпускных
клапанов, улучшая условия работы и увеличивая срок их службы.
Продолжительность продувки составляет ~ 110 0 ПКВ.
Наполнение – теоретически начинается в ВМТ, а фактически – с
момента закрытия выпускного клапана (линия O  D ,  4  50  55 0 ПКВ за
ВМТ) и частично протекает одновременно с продувкой. Окончание
наполнения совпадает с приходом поршня в НМТ.
Дозарядка – поршень движется вверх по ходу сжатия, а впускной клапан
некоторое время остается открытым до момента, соответствующего линии
O  B на диаграмме (  2  30  40 ПКВ после НМТ). Воздух продолжает
0

поступать в цилиндр по инерции и несколько увеличивает плотность заряда в

цилиндре.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДВУХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ

Из рассмотрения индикаторной диаграммы четырехтактного дизельного
двигателя видно, что он только половину времени, затраченного на цикл,
работает как тепловой двигатель (такты сжатия и расширения). Остальное
время (такты впуска и выпуска) двигатель работает как воздушный насос.
Более полно время, отводимое на рабочий цикл, используется в двухтактных
дизелях, в которых рабочий цикл осуществляется за один оборот коленчатого
вала. Необходимая замена отработавших газов свежим воздухом происходит
на небольшой части хода поршня в конце такта расширения и в начале такта
сжатия, и составляет примерно 140 ÷ 150 о ПКВ.

49
 В отличие от четырехтактного, в
двухтактном дизеле вместо впускных и
ПО ВО выпускных клапанов в стенке цилиндра
выполнены впускные (продувочные) ПО и
Р
выпускные ВО окна (рис. 20). Продувочным
насосом ПН воздух нагнетается в воздушный
ПН ВП ресивер Р, и через продувочные окна ПО
поступает в цилиндр двигателя. Продукты
сгорания топлива покидают цилиндр через
выпускные окна ВО и выпускной патрубок
ВП. Открытие и закрытие продувочных и
выпускных окон осуществляется телом
поршня при его движении в цилиндре.
Рабочий цикл двухтактного дизеля
Рис. 20. Схема двухтактного изображен на рис. 21 и состоит из следующих
дизельного двигателя тактов:

Q1
p 1. Сжатие
3 4
Q1
2

5
pa

1 6 7 2. Рабочий ход

VC VS v
VS VS
VA

ВМТ НМТ

Рис. 21. Рабочие процессы и индикаторная диаграмма двухтактного дизеля

50
 Первый такт – сжатие. Поршень находится в НМТ. Продувочные и
выпускные окна полностью открыты. При этом происходит продувка
цилиндра, продолжающаяся до тех пор, пока поршень, двигаясь вверх, не
перекроет продувочные окна (процесс 7  6 на диаграмме). При
последующем движении поршень закроет выпускные окна, причем в период,
изображенный на диаграмме линией 6  1 , из цилиндра выталкивается часть
свежего заряда воздуха. После закрытия поршнем выпускных окон,
начинается сжатие воздуха, сопровождающееся повышением давления и
температуры (процесс сжатия изображен на диаграмме линией 1 2 ). При
подходе поршня к ВМТ в цилиндр впрыскивается мелко распыленное
топливо, которое воспламеняется от соприкосновения с горячим воздухом.
Часть топлива (~ 40 %) сгорает при постоянном объеме при нахождении
поршня вблизи ВМТ (процесс 2  3 ).
Второй такт – рабочий ход (расширение). Поршень начинает движение
от ВМТ к НМТ. Оставшаяся часть топлива (~ 60 %) сгорает при постоянном
давлении (процесс 3  4 ). После полного сгорания топлива происходит
расширение горячих газов (линия 4  5 ), которое заканчивается, когда
поршень своей кромкой откроет выпускные окна в точке 5. С этого момента
начинается свободный выпуск отработавших газов, сопровождающийся
резким понижением давления в цилиндре (процесс 5  6 ). В точке 6 поршень
открывает продувочные окна и начинается продувка цилиндра –
принудительное вытеснение из него потоком воздуха отработавших газов и
заполнение свежим зарядом воздуха (процессы 6  7 и 7  6 на диаграмме).
Теоретически при одинаковых размерах цилиндра и равных числах
оборотов в минуту двухтактный дизель может развивать мощность в 2 раза
большую, чем четырехтактный. В действительности мощность двухтактного
дизеля (при прочих равных условиях) больше лишь в 1,7 ÷ 1,8 раза, чем у
четырехтактного, так как часть хода поршня затрачивается на процессы
выпуска и продувки. Кроме того на привод навешенного на двигатель
продувочного насоса затрачивается 6 – 8 % мощности двигателя.
Весь процесс газообмена двухтактного дизеля можно условно разделить
на следующие периоды (рис. 22):
Свободный выпуск – начинается с момента открытия поршнем
выпускных окон (линия О  b ) и заканчивается в момент открытия поршнем
продувочных окон (линия O  d ). В этот период происходит интенсивный
выброс отработавших газов в выпускной тракт за счет перепада давлений в
цилиндре (~ 0,45 МПа) и в выхлопном патрубке (~ 0,14 МПа).
Принудительный выпуск и продувка – начинаются в точке d и
заканчиваются в момент закрытия продувочных окон (линия O  d  ). При
этом происходит принудительное вытеснение отработавших газов
продувочным воздухом и одновременное заполнение цилиндра свежим
зарядом.

51
 Потеря заряда воздуха –
ВМТ объясняется тем, что верхние кромки
выпускных окон расположены выше
продувочных. Поршень при движении
к ВМТ до момента закрытия
О
выпускных окон (линия Oa)
успевает вытолкнуть через выпускные
окна часть поступившего в цилиндр
a b воздуха. Фаза потери заряда воздуха
является нежелательной, поэтому
d существует ряд конструктивных
 ПЗ d  СВ
решений для замены ее на фазу
потеря свободный дозарядки. Например, вместо щелевой
НМТ выпуск
заряда
схемы продувки, описанной выше,
выпуск  продувка
наполнение используют прямоточную клапанно-
щелевую схему. В таких конструкциях
Рис. 22. Круговая диаграмма двухтакт- дизелей выпускные окна отсутствуют,
ного дизельного двигателя. а вместо них в крышке цилиндра
устанавливается выпускной клапан,
приводимый в действие от механизма
газораспределения.

1.4. КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ДИЗЕЛЬНЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ
Современный дизельный двигатель представляет собой сложный
агрегат, состоящий из ряда отдельных механизмов, систем и устройств.
Конструкция дизельного двигателя зависит от его назначения, мощности,
области применения и т.д. В любом двигателе можно выделить следующие
основные узлы: остов, кривошипно-шатунный механизм, механизм
газораспределения и продувочные и наддувочные устройства (рис. 23).

Остов двигателя поддерживает и направляет движущиеся детали,

воспринимает все усилия при работе двигателя; представляет собой
совокупность неподвижных деталей двигателя – фундаментной рамы,
картера, цилиндров, крышек цилиндров, анкерных связей, шпилек и болтов,
стягивающих эти детали.
Фундаментная рама является основанием остова, предназначена для
укладки коленчатого вала и служит емкостью для сбора масла, вытекающего
из узлов смазывания двигателя. Рама нагружена массой двигателя, силами
давления газов, силами инерции поступательного движения и вращающихся
масс; Если двигатель оборудован навешенными механизмами (водяными,
масляными, топливоподкачивающими насосами), то они монтируются на
52
переднем конце рамы; Рамовые подшипники являются опорой для шеек
коленчатого вала;
Картер служит для соединения цилиндров с фундаментной рамой,
образует закрытое пространство для размещения кривошипно-шатунного
механизма (КШМ). Детали картера подвергаются растяжению от действия
максимальной силы давления газов и сжатию усилием предварительной
затяжки, а также изгибающим усилиям в крейцкопфных двигателях;
Рабочие цилиндры – это часть двигателя, где осуществляется рабочий
цикл. Цилиндр состоит из рубашки и вставной втулки. Во втулке движется
поршень и протекают рабочие процессы. Рубашка является опорой для
втулки и образует полости для ее охлаждения. Цилиндры устанавливают на
верхнюю обработанную плоскость станины или картера и закрепляют
шпильками или анкерными связями.
Крышка рабочего цилиндра закрывает и уплотняет рабочий цилиндр и
образует вместе с поршнем и втулкой камеру сгорания; на крышку
действуют усилия от затяжки крышечных шпилек и переменного давления
газов, а также высокая тепловая нагрузка; крышки двухтактных дизелей
имеют более простую конструкцию из-за отсутствия клапанов;

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает усилие от давления

газов и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во
вращательное движение коленчатого вала. Основными деталями КШМ в
крейцкопфных двигателях являются поршень, шток поршня, крейцкопф,
шатун, коленчатый вал; в тронковых двигателях – поршень, поршневой
палец, шатун, коленчатый вал.
Поршень воспринимает силу давления газов и передает ее через шатун
на коленчатый вал. В тронковых двигателях он выполняет роль ползуна,
управляет газообменом в двухтактных дизелях; днище поршня воспринимает
давление и теплоту горячих газов, ограничивает и формирует камеру
сгорания. Форма днища поршня зависит от примененного способа
смесеобразования, расположения камеры сгорания и типа продувки.
Поршень уплотняется в цилиндре поршневыми кольцами –
компрессионными и маслосъемными. Компрессионные кольца уплотняют
рабочий зазор, отводят теплоту от поршня к стенкам цилиндра,
маслосъемные кольца регулируют количество масла, удаляя его излишки с
зеркала цилиндра;
Шатун соединяет поршень или поперечину крейцкопфа с коленчатым
валом, обеспечивает перемещение поршня при совершении вспомогательных
ходов; шатун подвергается действию силы от давления газов, сил инерции
поступательно движущихся масс и сил инерции, возникающих при качании
шатуна;

53
 форсунка
крышка
цилиндра

поршень

втулка
цилиндра индикаторный
клапан
поршневой
палец

ТНВД
шатун
кулачковый вал
коленчатый ТНДВ
вал

предохранит.
клапан
картер

фундаментная
рама

холо 
дильник противовес

сетка

Рис. 23. Конструктивные узлы дизельного двигателя.

54
 Группа коленчатого вала – сюда входят следующие узлы двигателя:
коленчатый вал, противовесы, распределительная шестерня или звездочка,
шестерни привода навешенных вспомогательных механизмов, узел осевой
фиксации, демпфер, маховик. Коленчатый вал относится к числу наиболее
ответственных, напряженных и дорогостоящих деталей. При работе
двигателя вал нагружается силами давления газов, силами инерции
движущихся возвратно-поступательно и вращающихся деталей. Для
уравновешивания центробежных сил коленчатые валы снабжаются
противовесами. Если вспомогательные механизмы, обеспечивающие работу
дизеля, приводятся во вращение от коленчатого вала самого двигателя, то
раздача мощности на механизмы производится от коробки приводов. Отбор
мощности производится на механизмы газораспределения, топливные,
масляные насосы и насосы системы охлаждения. Для обеспечения
равномерности вращения коленчатого вала двигателя применяются
маховики.

Механизм газораспределения открывает и закрывает впускные и

выпускные органы в соответствии с принятыми фазами газообмена.
Механизм газораспределения состоит из рабочих клапанов и деталей,
передающих им движение от коленчатого вала двигателя – шестерен,
распределительных валов, толкателей, штанг, рычагов. Конструкция
механизма газораспределения зависит от конструкции самого дизельного
двигателя. Как правило, применяются следующие типы газораспределения:
клапанное, золотниковое и комбинированное.
Клапанное газораспределение применяется в четырехтактных дизелях
всех типов и в качестве привода выпускных клапанов в двухтактных дизелях
при клапанно-щелевой схеме газообмена (рис. 24).
Привод верхних клапанов может осуществляться непосредственно от
распределительного вала или через промежуточные детали в виде
толкателей, штанг, коромысел, рычагов, траверс. Расположение
распределительного вала при этом может быть как верхним над крышкой
блока цилиндров (рис. 24.а – г), так и нижним – вдоль блока цилиндров (рис.
24.д). Верхние клапаны дают возможность получить компактную камеру
сгорания цилиндрической, конической или сферической формы,
благоприятной для смесеобразования и сгорания топлива. Верхнее
расположение клапанов типично для различного рода дизельных двигателей.
При нижнем расположении клапанов (рис. 24.е) упрощается устройство
головки цилиндров и механизма привода клапанов, уменьшается число
деталей механизма газораспределения и высота самого двигателя. При этом
клапаны могут располагаться как с одной, так и с обеих сторон блока
цилиндров.

55
 1 6 а, б, в, г – верхние клапаны с приводом
от верхних распределительных валов;
4 д – верхние клапаны с приводом от
нижнего распределительного вала;
е – нижний клапан;

6 5 1 – кулачковый вал; 2 – рычаг;

3 – траверса; 4 – штанга; 5 – толкатель;
6 – коромысло.

Рис. 24. Схемы механизмов клапанного

газораспределения

2
Золотниковое (безклапанное)
газораспределение осуществляется
поступательно движущимися или
5 вращающимися золотниками, а также
золотниками, совершающими
3 одновременно поступательное и
угловое перемещения. При
золотниковом газораспределении
можно обеспечить большие
проходные сечения для газов и
бесшумную работу двигателя. В
двухтактных дизелях в роли
золотниковой пары выступает сам поршень и окна во втулках цилиндра.

К продувочным и наддувочным устройствам для зарядки цилиндров

двигателя относятся: продувочные насосы (в двухтактных дизелях),
наддувочные агрегаты, детали приводов, ресиверы продувочного и
наддувочного воздуха, охладители воздуха, воздушные фильтры.

1.5. ТОПЛИВА И МАСЛА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В СУДОВЫХ

ДИЗЕЛЬНЫХ УСТАНОВКАХ

Основным видом топлива, применяемого для работы судовых дизелей,

является жидкое топливо. Топлива, применяемые в судовых дизельных
установках, должны отвечать следующим требованиям: они должны иметь
высокую теплоту сгорания, низкую стоимость, высокую температуру
вспышки и способность к самовоспламенению, обеспечивать высокую
экономичность двигателя на всех эксплуатационных режимах и легкий и
надежный его запуск, полностью сгорать, исключая возможность
образования нагаров и отложений на деталях камеры сгорания и
интенсивный износ деталей цилиндро-поршневой группы.
56
 В судовых ДЭУ используются следующие группы топлив:
дистиллятные (дизельные и газотурбинные), моторные и мазуты.
Для ВОД применяются легкие дистиллятные сорта топлив: дизельные
топлива по ГОСТ 305-82 марок Л – летнее, З – зимнее, А – арктическое.
По содержанию серы дизельные топлива делят на два вида:
 с массовой долей серы не более 0,2 %;
 с массовой долей серы не более 0,5 %.
Для СОД и МОД применяются:
- дизельные топлива по ГОСТ 4749-73 марок ДС и ДЛ;
- моторные топлива по ГОСТ 1667-68 марок ДТ – обычной и высшей
категории качества; и ДМ – только высшей категории качества;
- газотурбинные топлива по ГОСТ 10433-75 марок ТГ – обычной
категории качества и ТГВК – высшей категории качества.
Для МОД наряду с моторными топливами широко применяются более
тяжелые и дешевые сорта топлив – мазуты флотские марок Ф-5 и Ф-12 по
ГОСТ 10585-99; мазуты экспортные марок М-0,9 , М-1,5 и М-2,0 по ТУ 38-
001-164-78; Э-4,0, Э-5,0 по ТУ 38-001-361-87; и топочные мазуты марок 40
и 40В по ГОСТ 10585-99.
Удельная низшая теплота сгорания применяемых топлив для судовых
дизельных установок составляет:
для дизельных топлив – QНР = 42200 ÷ 43100 кДж/кг;
для газотурбинных топлив – QНР = 39800 ÷ 42000 кДж/кг;
для моторных топлив – QНР = 41000 ÷ 42000 кДж/кг;
для мазутов – QНР = 40500 ÷ 42000 кДж/кг.
Смазочные материалы, применяемые в ДЭУ, должны обладать
следующим комплексом свойств:
- антифрикционными свойствами, определяющими способность
смазочных масел снижать затраты энергии на трение, возможность
подачи по каналам систем смазки и трубопроводам;
- противоизносными свойствами, характеризующими способность
предупреждать изнашивание или снижать его скорость;
- антинагарными свойствами, способностью противостоять изменению
состава и свойств, не образовывать низкотемпературных и
высокотемпературных отложений и нагаров;
- защитными (антикоррозионными) и консервирующими свойствами.
В настоящее время все моторные масла согласно ГОСТ 17479-72
разделяются по своим эксплуатационным свойствам на шесть групп: А, Б, В,
Г, Д и Е. Каждая марка масла имеет свое обозначение.

57
 Масла группы «А» применяют в нефорсированных карбюраторных и
дизельных двигателях. Каждая последующая группа масел используется в
двигателях с большей степенью форсировки. В каждой группе, в свою
очередь, масла разделяются по вязкости.
Примеры обозначения: М-6А, М-12Б, М-14В, М-20Г, М-10Д, М-16Е.
моторное
вязкость при 100 оС
группа
Для улучшения химических показателей масел в базовые масла вводятся
различного рода присадки:
- вязкостные, повышающие вязкость масел и улучшающие их вязкостно-
температурные свойства;
- депрессорные, понижающие температуру застывания масел;
- моющие, не допускающие образования на деталях двигателей нагаров,
лаковых отложений и осадков;
- антиокислительные, повышающие стабильность масел при контакте с
кислородом, содержащемся в воздухе;
- противоизносные и противозадирные, улучшающие смазочные свойства
масел и предохраняющие трущиеся детали от задиров;
- противокоррозионные, снижающие агрессивность масел по отношению к
металлам;
- противопенные, предотвращающие вспенивание масла при циркуляции в
системе;
- антимикробные, предотвращающие размножение в маслах
микроорганизмов: бактерий, дрожжевых и плесневых грибков;
- многофункциональные, сочетающие в себе свойства нескольких типов
присадок, и др.

1.6. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДИЗЕЛЬНОГО

ДВИГАТЕЛЯ
К основным показателям, характеризующим работу дизельного
двигателя, относят:
 номинальную мощность N eН , [кВт] – длительную эффективную
мощность дизеля, назначаемую и гарантируемую изготовителем при
заданных частоте вращения и окружающих условиях, для которых
предназначен дизель;
 крутящий момент М КР , [Н∙м] – средний крутящий момент, развиваемый
дизелем на конце вала отбора мощности;
 частоту вращения n , [с–1] (об/мин) – число оборотов вала отбора
мощности дизеля в единицу времени;

58
 давление в конце сжатия p C , [МПа] – максимальное давление в цилиндре
при кратковременном отключении подачи топлива;
 максимальное давление сгорания p Z , [МПа] – максимальное давление в
цилиндре;
 расход топлива B , [г/с] (кг/ч) – количество топлива, расходуемого
дизелем в единицу времени;
 расход цилиндрового масла G М , [г/с] (кг/ч) – количество масла,
подаваемого насосом-лубрикатором в единицу времени;
 удельный расход топлива be , [г/кВт∙ч] – расход топлива на 1 кВт∙ч;
 удельный расход цилиндрового масла g М , [г/кВт∙ч] – расход
цилиндрового масла на 1 кВт∙ч;
 среднее индикаторное давление в цилиндре p i , [кПа] (кгс/см2);
 среднее эффективное давление в цилиндре p e , [кПа] (кгс/см2);
 среднее давление в цилиндре по времени p , [кПа] (кгс/см2);
 давления pK ; pМ ; pТ ; pa [кПа] (кгс/см2) – воздуха на входе в дизель,
смазочного масла, топлива и атмосферное давление соответственно;
 температуры Т а ; Т ТК ; Т К ; Т ОГ ; Т ОХЛ ; Т М ; Т Т [K] (оC) – воздуха на входе в
дизель или агрегат наддува (окружающей среды); воздуха после
турбокомпрессора; наддувочного воздуха после охладителя; отработавших
газов; охлаждающей жидкости; смазочного масла и топлива,
соответственно.
Мощность, развиваемая газами
в цилиндре дизеля, называется
p 3 4
индикаторной мощностью – Ni.
Индикаторная мощность определя-
ется по индикаторной диаграмме, 2
площадь которой изображает в
некотором масштабе работу газов в S   S 
цилиндре за один рабочий цикл.
S
Снятие индикаторных диаграмм
производится с прогретого
работающего дизеля с помощью
специального прибора – индикатора. pi
Если площадь индикаторной
S  5

диаграммы – S  (рис. 25) заменить 1

равновеликим ей прямоугольником,
основание которого равно длине v
диаграммы по оси v , то высота
прямоугольника представит собой Рис. 25. К понятию среднего
величину среднего индикаторного индикаторного давления
давления – pi. Среднее индикаторное

59
давление является обобщенной величиной и выражает условное среднее
постоянное давление в рабочем цилиндре, которое, воздействуя на поршень,
соответствует фактическому переменному давлению за весь рабочий цикл.
Для вычисления индикаторной мощности дизельного двигателя
обозначим:
D – диаметр цилиндра [см]; i – число цилиндров;
S – ход поршня [м]; n – число оборотов вала [об/мин];
pi – среднее индикаторное давление [кгс/см2].

Тогда индикаторная мощность двигателя будет равна:

piD 2 Sni piD 2 Sni

Ni  , [кВт] или Ni  , [л.с.]
z  4  60  1000 z  4  60  75
где:
z – коэффициент тактности дизельного двигателя:
z  1 – для двухтактных дизелей;
z  2 – для четырехтактных дизелей;

Индикаторный КПД  i – оценивает степень использования тепла в

цилиндре дизеля и представляет собой отношение теплоты, превращенной в
индикаторную работу, к теплоте, получающейся при полном сгорании
израсходованного топлива:
3,6  106 N i
i 
BQнp
где: В – расход топлива [кг/ч];
Q нр – низшая теплота сгорания топлива [кДж/кг];

Индикаторный КПД не учитывает механических потерь и затрат энергии

на привод механизмов, навешенных на двигатель и всегда меньше
термического КПД теоретического цикла. Для суждения о степени
совершенства действительного процесса по сравнению с теоретическим,
служит относительный КПД – отношение индикаторного КПД к
термическому КПД теоретического цикла:
i
 0i 
t

Эффективная мощность N e двигателя (мощность, снимаемая с вала)

равна индикаторной мощности за вычетом мощности – N МЕХ , расходуемой
на преодоление механических потерь в двигателе и на привод
вспомогательных механизмов, навешенных на дизель:

60
 peD 2 Sni
N e  N i  N МЕХ  , [кВт]
z  4  60 1000
где:
pe  pi М – среднее эффективное давление – условное постоянное давление,
при воздействии которого на поршень на протяжении его полного хода
совершилась бы эффективная (полезная) работа, равная эффективной работе
цикла.

Механический КПД  М – характеризует конструктивное совершенство

двигателя, учитывает все механические потери в нем и показывает, какая
часть индикаторной мощности преобразуется в эффективную.
В практике эксплуатации судовых дизелей определение  М и N МЕХ с
достаточной точностью не представляется возможным, поэтому эти
величины принимают на основании стендовых испытаний двигателя в
зависимости от мощности, необходимой на преодоление механических
потерь N МЕХ , и индикаторной мощности N i при различных нагрузочных
режимах.
При одинаковом количестве навешенных механизмов механический
КПД у ВОД ниже, чем у МОД, так как работа преодоления сил трения
увеличивается с увеличением скорости поршня и числа оборотов двигателя.

Эффективный КПД  e – показывает степень использования

подведенной теплоты к двигателю, учитывая как механические, так и
тепловые потери, т.е. показывает, какая часть теплоты превращается в
полезную работу на выходном валу двигателя:
3,6  106 N e
e 
BQнр
КПД всей дизельной установки – должен учитывать расход топлива не
только на главный двигатель, но и на вспомогательные двигатели,
вспомогательный паровой котел, а также полезные расходы электроэнергии и
тепловой энергии всей энергетической установки:

3,6  10 6  N e  W 
 уст 
B уст Qнр

где: B уст  В ГД  ВВД  ВВК – расход топлива на всю ЭУ судна;

B ГД – расход топлива на главный двигатель,
В ВД – расход топлива на вспомогательные двигатели,
ВВК – расход топлива на вспомогательную котельную установку ;
W – полезная электроэнергия [кВт].
61
1.7. ПОТЕРИ ЭНЕРГИИ В ДИЗЕЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ.
ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Все потери энергии при работе дизельного двигателя можно разделить
на две большие группы: механические потери и тепловые потери.
К механическим потерям в дизельных двигателях относят:
- потери мощности на трение N ТР – составляют большую часть
механических потерь. Эти потери вызываются трением во всех
сопряженных парах деталей, главными из которых являются поршень с
поршневыми кольцами и стенки цилиндра, трение в подшипниках
коленчатого вала. К возрастанию механических потерь приводят:
увеличение газовых сил с повышением нагрузки; инерционных сил с
повышением частоты вращения; ухудшение обработки поверхностей
деталей; нарушения в работе систем смазки и охлаждения;
- потери мощности на совершение насосных ходов поршня N НАС –
определяются сопротивлениями впускных и выпускных клапанов. В
двухтактных дизелях с щелевой бесклапанной схемой продувки эти
потери отсутствуют;
- потери мощности на привод вспомогательных механизмов N ВМ –
обычно включают затраты мощности на привод агрегатов, без которых
невозможна нормальная работа двигателя: водяной, масляный,
топливный насосы; регулятор частоты вращения; механизм
газораспределения и т.д. Эти потери зависят от конструктивного
исполнения ВМ, их совершенства, размеров и технического состояния;
- потери мощности на вентиляцию N ВЕНТ – учитывают затраты на
преодоление трения между движущимися деталями (поршнем,
шатунами, коленчатым валом) и воздухом;
- потери мощности на механический привод компрессора N К –
присутствуют только в двигателях с подключенными
турбокомпрессорами, приводимыми во вращение от коленчатого вала
самого дизеля. Эти потери зависят от размеров и типа компрессора.
В общем случае механические потери представляют собой сумму:

N МЕХ  N ТР  N НАС  N ВМ  N ВЕНТ  N К

К тепловым потерям в дизельных двигателях относят:

- теплоту, отводимую в охлаждающую среду – QОХЛ . Эта потеря состоит
из суммы теплоты, отводимой в воду – Q В , и в смазочное масло – QМ .
Q В и QМ зависят, в свою очередь, от разности температур масла и воды
на входе – t1 в двигатель и на выходе – t 2 из двигателя, теплоемкости

62
 жидкостей (масла – С М , и воды – С В ), и расхода охлаждающих сред –
GМ и G В :

QОХЛ  QВ  QМ  GВ сВ (t В 2  t В1 )  GМ сМ (t М 2  t М 1 ) , [кДж/ч]

Теплота, отводимая в охлаждающую среду, состоит их теплоты,

отданной рабочим телом, и теплоты, эквивалентной работе трения.
Теплота, израсходованная на потери трения, переходит в основном в
охлаждающую жидкость: теплота трения поршня о цилиндр – в
охлаждающую воду, а теплота трения подшипников – в смазочное
масло. Теплоту трения не включают в тепловой баланс дизеля, кроме
доли теплоты трения, не перешедшей в охлаждающую среду
(учитывается остаточным членом баланса).
- теплоту с уходящими газами – Q Г . Эта потеря определяется как
разность энтальпий уходящих из двигателя выхлопных газов и
поступающего в цилиндр свежего заряда воздуха:

QГ  G Г с pГ TЗТ  GВ c pВTВ , [кДж/ч]

где:
G Г , G В – часовой расход выхлопных газов и воздуха;
с pГ , c pВ – изобарная теплоемкость выхлопных газов и воздуха;
TЗТ – температура газов за турбиной (при турбонаддуве);
TВ – температура воздуха на входе в цилиндр.

- неучтенные потери QНП – в эту группу относят следующие виды потерь:

- Q Л – теплоту лучеиспускания в окружающую среду (потеря
теплоты через стенки двигателя);
- Q Н .СГ – теплоту, эквивалентную неполному сгоранию топлива
(химический недожог топлива);
- QУТ – унос топлива в капельно-жидком состоянии с уходящими
газами (механический недожог топлива);
- QК .ЭН – теплоту кинетической энергии выхлопных газов.

Тепловым балансом двигателя называется распределение затраченной

теплоты на полезную работу и различного рода потери. В общем виде
уравнение теплового баланса дизельного двигателя имеет вид:

QТ  Qe  QОХЛ  Q Г  QНП
где:
QТ  BQНР , [кДж/кг] – теплота сгорания введенного в цилиндр топлива;
Qe  3,6 103 N e , [кДж/кг] – теплота, эквивалентная эффективной работе
двигателя.
63
 Дизели относятся к числу наиболее экономичных двигателей. КПД
лучших образцов достигает 50 ÷ 51 %, однако и в дизелях теряется
значительное количество тепловой энергии: 30 ÷ 40 % – с выхлопными
газами, и 10 ÷ 20 % – с охлаждающими средами (с водой и маслом).
Потоки теплоты в ДЭУ имеют сложный характер, обусловленный
наличием нескольких видов энергии: химической энергии топлива;
механической энергии, выработанной двигателем; электрической энергии,
полученной во вспомогательных двигателях; тепловой энергии в виде пара,
горячей воды, выхлопных газов, нагретого масла; потенциальной энергии
сжатого в компрессоре воздуха и т.д.

QТ
QСТ

QОХЛ
QКОЛ

QВ.П . QГ
Qi

QТР

QНП
QМЕХ
QН .СГ QК .ЭН QЛ
Qe

Рис. 26. Диаграмма теплового баланса дизельного двигателя без утилизации теплоты.

QТ – теплота, эквивалентная химической энергии сгорания топлива;

Qi – теплота, эквивалентная индикаторной работе;
Qe – теплота, эквивалентная эффективной работе двигателя;
Потери теплоты: QОХЛ – с охлаждающей средой; Q Г – с уходящими (выхлопными)
газами; Q НП – неучтенные потери; QСТ – в стенки двигателя; Q В.П . – полные потери
газа в выпускном патрубке; QМЕХ – механические потери; QТР – на трение поршня и
колец; Q Н .СГ – от неполного сгорания топлива; QК .ЭН – с кинетической энергией
газов; Q Л – с лучеиспусканием; QКОЛ – в охлаждающую среду из выпускного
коллектора.

64
 Графически уравнение теплового баланса и распределение потоков
тепла, полученного в двигателе, можно изобразить на диаграмме теплового
баланса двигателя. На рис. 26 изображена диаграмма теплового баланса для
дизельного двигателя без наддува и утилизации теплоты.
Примерные значения эффективной работы и потерь энергии для
различных типов современных дизельных двигателей сведены в таблицу:
Таблица 2

Потери энергии и эффективная работа дизелей, %

QОХЛ QГ Q НП Qe
МОД 14 ÷ 17 28 ÷ 32 2÷8 45 ÷ 50
СОД 14 ÷ 20 30 ÷ 35 2 ÷ 10 40 ÷ 46
ВОД 14 ÷ 22 32 ÷ 40 2 ÷ 12 35 ÷ 40

1.8. СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЕЙ.

ТУРБОНАДДУВ

Из формулы для определения эффективной мощности дизеля:

peD 2 Sni
Ne  , [кВт]
z  4  60  1000
можно определить способы повышения мощности. Таковыми являются:
1. Увеличение диаметра цилиндра D , целесообразно до определенного
предела. С увеличением диаметра цилиндра увеличиваются инерционные
силы, действующие на подвижные части дизеля, возрастают
массогабаритные показатели двигателя. В настоящее время диаметр
цилиндров наиболее мощных МОД достигает 105…106 см;
2. Увеличение хода поршня S (расширение области применения
длинноходовых дизелей). Ход поршня дизельного двигателя тесно связан
с диаметром цилиндра соотношением S D . Для различных классов
дизелей существуют рекомендованные значения соотношения S D .
Поэтому этот способ увеличения мощности непосредственно связан с
предыдущим.
3. Увеличение числа цилиндров i – для этого способа увеличения мощности
дизеля так же существует разумный предел. Увеличение числа цилиндров
двигателя значительно усложняет его конструкцию, снижает показатели
надежности. В современных дизелях число цилиндров достигает: в МОД –
до 12, в СОД – до 18, в ВОД – до 50;

65
4. Расширение области применения двухтактных дизелей ( z  1 ), имеющих
большие возможности по дальнейшему снижению удельных
массогабаритных показателей, чем четырехтактные дизели;
5. Увеличение числа оборотов n (форсирование дизеля) – приводит к
значительному снижению ресурсных показателей двигателя, особенно у
ВОД;
6. Повышение среднего эффективного давления p e за счет увеличения
плотности воздуха, вводимого в цилиндр.
Последний способ является наиболее эффективным и получил
наименование «наддува дизеля». Использование наддува дает возможность в
несколько раз (4 ÷ 5) увеличить удельную мощность двигателя без изменения
его основных размеров только за счет повышения давления наддувочного
воздуха – p К , и надлежащего его охлаждения.
Наддув дизеля может осуществляться следующими способами:
механическим, газотурбинным и комбинированным.
При механическом наддуве нагнетатель поршневого, ротативного или
центробежного типа приводится в действие от коленчатого вала двигателя.
Применение механического наддува влечет за собой потерю мощности
двигателя на привод компрессора, которая может достигать 7 ÷ 10 % от
эффективной мощности двигателя. В чистом виде механический наддув в
современных дизелях, как правило, не применяется.

В настоящее время в двух- и четырехтактных дизелях применяют

газотурбинный наддув. Он может осуществляться следующими способами:
- турбонаддув с изобарной турбиной: при этом способе наддува
выхлопные газы собираются в выхлопном коллекторе. В коллекторе
происходит выравнивание давления газов и поля скоростей. Из
выхлопного коллектора при постоянном давлении газы подаются на
рабочие лопатки газовой турбины, приводящей во вращение
компрессор;
- турбонаддув с импульсной турбиной: при таком способе наддува
используется кинетическая энергия газов в виде импульсов в периоды
свободного выпуска. Соединительные трубы между выпускными
окнами или клапанами и газовыми турбинами делаются как можно
короче с целью уменьшения дросселирования газов в выхлопном
патрубке и максимального сохранения их кинетической и тепловой
энергии.

Рабочий цикл дизельного двигателя без наддува состоит из следующих

термодинамических процессов (рис. 27):

66
1  2 – адиабатное сжатие воздуха
в рабочем цилиндре двигателя; Q1
p 4
2  3 – изохорный подвод теплоты 3
Q1 при сжигании части топлива в
конце такта сжатия;
Q1 2

3  4 – изобарный подвод теплоты

Q1 при сжигании части топлива в
начале такта расширения;
4  5 – адиабатное расширение
5
газов в рабочем цилиндре;
5  1 – изохорный отвод теплоты
Q2 к холодному источнику 1
Q2
(выброс газов в окружающую v
среду).
Рис. 27. Термодинамический цикл дизеля
без турбонаддува

Рабочий цикл дизеля с изобарным наддувом состоит из следующих

термодинамических процессов (рис. 28):
1  2 – адиабатное сжатие воздуха в рабочем цилиндре двигателя;
2  3 – изохорный подвод тепла Q1 в цилиндре при сжигании части
топлива в конце такта сжатия;

Q1
p
3 4

Q1 2

5
Q2
6
a
1 9
b
8 7
Q2 Q2

Рис. 28. Термодинамический цикл дизельного двигателя с изобарным

наддувом.
67
 3  4 – изобарный подвод тепла Q1 при сжигании части топлива в
начале такта расширения;
4  5 – адиабатное расширение газов в цилиндре двигателя;
5  1 – изохорный отвод тепла Q2 в газовыхлопной коллектор;
9  6 – изобарный подвод теплоты Q2 к рабочему телу (выравнивание
давлений газов в коллекторе перед подачей их в изобарную турбину);
6  7 – адиабатное расширение газов в газовой турбине;
7  8 – изобарный отвод теплоты Q2 к холодному источнику (выброс
выхлопных газов в атмосферу;
8  9 – адиабатное сжатие воздуха в турбокомпрессоре;
9  1 – изобарный отвод теплоты Q2 в охладителе надувочного воздуха
Площадь фигуры a  6  7  b на диаграмме численно равна работе,
совершаемой при расширении газов в газовой турбине. Площадь фигуры
a  9  8  b численно равна работе, затраченной на сжатие воздуха в
компрессоре. Площадь, ограниченная фигурой 6  7  8  9 численно равна
полезной работе, полученной при использовании турбокомпрессора
(приращение полезной работы цикла с изобарной турбиной).
Термодинамический цикл дизеля с импульсным наддувом, в отличие от
изобарного, имеет следующие особенности (рис. 29):
5  6 – продукты сгорания, совершив работу расширения в цилиндре
двигателя, без потерь поступают в газовую турбину, где продолжается
их дальнейшее расширение;

Q1
p
3 4

Q1 2

5
a

c
1 8
b 6
Q2
7
Q2

Рис. 29. Термодинамический цикл дизельного двигателя с импульсным

наддувом.

68
 6  7 – изобарный отвод теплоты Q2 от продуктов сгорания к холодному
источнику (выброс газов в атмосферу);
7  8 – адиабатное сжатие воздуха в турбокомпрессоре;
8  1 – изобарный отвод теплоты Q2 от сжатого воздуха в
воздухоохладителе.
Площадь диаграммы a  5  6  b численно равна работе, совершаемой
газами в газовой турбине; площадь диаграммы c  8  7  b – работе сжатия
компрессора. Площадь фигуры 1  5  6  7  8 численно равна полезной
работе турбокомпрессора с импульсной турбиной (приращение полезной
работы цикла с импульсной турбиной).

Применение газотурбинного наддува дизельного двигателя позволяет:

- наиболее полно использовать тепловую и кинетическую энергию
продуктов сгорания, покидающих цилиндры двигателя (т.е уменьшить
потери с уходящими газами Q Г – самую большую составляющую
тепловых потерь дизельного двигателя);
- без дополнительных затрат энергии осуществить сжатие воздуха,
подаваемого в цилиндры двигателя, что в свою очередь повышает
среднее эффективное давление и, соответственно, мощность дизеля;
- за счет использования перечисленных мероприятий повысить общий
КПД дизельной энергетической установки.

1.9. ОСНОВНЫЕ КОМПОНОВОЧНЫЕ СХЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ С НАДДУВОМ

Все компоновочные схемы судовых дизельных установок с наддувом

можно разделить на три большие группы:
- схемы наддува с механической связью между поршневым двигателем и
наддувочным агрегатом (схемы с подключенным турбокомпрессором);
- схемы наддува с газовой связью (со свободным турбокомпрессором);
- комбинированые схемы наддува, включающие сочетания механической и
газовой связи, либо использование различных способов газотурбинного
наддува (изобарный и импульсный наддувы).
Ниже рассмотрены наиболее часто применяемые схемы осуществления
механического, газового и комбинированного наддува дизелей, их
особенности, преимущества и недостатки.

69
 СХЕМА НАДДУВА С МЕХАНИЧЕСКОЙ СВЯЗЬЮ
В схеме наддува с механической связью (рис. 30.а) компрессор
приводится в действие непосредственно от коленчатого вала дизеля через
повышающую механическую передачу – мультипликатор. Сжатый в
компрессоре воздух поступает в воздухоохладитель, где от него отводится
часть теплоты (повышается плотность заряда воздуха), и затем направляется
в наддувочный ресивер двигателя.
Основным недостатком схемы является тот факт, что на привод
компрессора затрачивается значительная часть мощности (от 7 до 10 %),
полученной в рабочих цилиндрах двигателя (потери N К ). Это в свою
очередь приводит к некоторому снижению мощности двигателя и его
экономичности. Такая схема обычно применяется в дизелях с низкой
степенью наддува, а также в двухтактных дизелях без наддува.

СХЕМА НАДДУВА С ГАЗОВОЙ СВЯЗЬЮ (ИМПУЛЬСНАЯ ТУРБИНА)

В данной схеме наддува (рис. 30.б) продукты сгорания из двигателя по
коротким патрубкам направляются в импульсную газовую турбину, где
продолжается их расширение. Газовая турбина преобразует энергию газов в
механическую работу и передает ее компрессору, находящемуся с ней на
одном валу. При использовании схемы с чисто газовой связью мощность,
полученная в турбине, на всех режимах работы равна мощности
компрессора. Как и в предыдущей схеме, воздух, сжатый в компрессоре,
через воздухоохладитель поступает в наддувочный ресивер двигателя.
Основными преимуществами рассмотренной схемы являются: простота
конструкции, небольшие габариты турбокомпрессора, автоматическая
газовая связь между нагрузкой двигателя, частотой вращения турбины и
параметрами наддувочного воздуха. Недостатком схемы (по сравнению со
схемой с механической связью) является ухудшение пусковых качеств
дизелей, так как в начальный момент пуска дизеля турбина не работает.

СХЕМА НАДДУВА С КОМБИНИРОВАННОЙ СВЯЗЬЮ

В рассматриваемой схеме наддува (рис. 30.в) турбоагрегат частично
снимает мощность с коленчатого вала двигателя через мультипликатор, и
частично – с вала импульсной газовой турбины. Причем на мощностях
двигателя, близких к полным, работа турбокомпрессора обеспечивается
только за счет мощности, вырабатываемой газовой турбиной, а на малых
мощностях и в пусковых режимах бóльшая часть мощности отбирается от
коленчатого вала двигателя. Данная схема обеспечивает хорошие пусковые
качества дизеля и возможность форсирования двигателя по наддуву.
Недостатками схемы являются усложнение дизеля за счет применения
повышающей передачи – мультипликатора, и связанные с механической
передачей дополнительные потери на привод компрессора на малых
нагрузках двигателя.
70
 Г В Г В

ГТ К
К

М
ВО ВО
а б

Г В В Г В

ЭК  ГТ К
К

ГТ
М
ВО ВО

в г

ВО Г В

ГТ 1 К2
ГТ К

ПОВ

ГТ 2 К1 ВО

д Г В е

Рис. 30. Компоновочные схемы дизельных двигателей с наддувом.

а – механический наддув; б – газовый наддув с импульсной турбиной;
в – комбинированный наддув; г – газовый наддув с изобарной турбиной;
д – двухступенчатый комбинированный наддув; е – наддув с использованием
подпоршневых полостей.
ГТ – газовая турбина; К – воздушный компрессор; ВО – воздухоохладитель;
М – мультипликатор; ПОВ – промежуточный охладитель воздуха;
ЭК – подкачивающий электрокомпрессор; Г – выброс выхлопных газов;
В – забор воздуха из атмосферы.

71
 СХЕМА С ИЗОБАРНЫМ НАДДУВОМ
В этой схеме наддува (рис. 30.г) отработавшие газы из цилиндров
двигателя выходят в выпускной коллектор, где выравнивается поле
скоростей и давлений газов, а затем, практически при постоянном давлении,
поступают в изобарную газовую турбину. Газовая турбина передает
мощность компрессору, осуществляющему сжатие воздуха и находящемуся с
ней на одном валу. Сжатый воздух через охладитель направляется в
наддувочный ресивер двигателя.
При использовании чисто изобарного наддува на режимах малых
нагрузок двигателя турбокомпрессор не обеспечивает потребный расход
воздуха. На этих режимах работы двигателя дополнительно включаются в
работу электроприводные компрессоры, специально установленные на
дизеле.

СХЕМА ДВУХСТУПЕНЧАТОГО КОМБИНИРОВАННОГО НАДДУВА

В рассматриваемой схеме наддува (рис. 30.д) продукты сгорания из
цилиндров дизеля сначала направляются в импульсную газовую турбину,
где происходит преобразование энергии газов в механическую работу
вращения ротора турбины, а затем в выхлопной коллектор дизеля, где
происходит выравнивание давления газов. Из выхлопного коллектора
продукты сгорания поступают на рабочие лопатки изобарной газовой
турбины, отдают ей свою энергию и выбрасываются в атмосферу. Мощность,
вырабатываемая импульсной газовой турбиной, передается компрессору
второй ступени сжатия, мощность изобарной турбины – компрессору первой
ступени сжатия. Воздух из атмосферы поступает в компрессор первой
ступени сжатия, охлаждается в промежуточном охладителе, досжимается в
компрессоре второй ступени сжатия, и через воздухоохладитель поступает в
наддувочный ресивер дизеля.
Такие схемы используются при высокой степени наддува с целью
повышения показателей экономичности дизеля за счет более эффективного
использования энергии газов а также более высоких КПД газовых турбин.

СХЕМА НАДДУВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПОДПОРШНЕВЫХ ПОЛОСТЕЙ

В малооборотных крейцкопфных дизелях в качестве приводного
компрессора нередко используют подпоршневые полости цилиндров. В этом
случае воздух, сжатый в основном турбокомпрессоре, приводимом в
действие изобарной газовой турбиной, через охладитель поступает в
герметичный картер двигателя к подпоршневым полостям. При движении
поршня от ВМТ к НМТ воздух дополнительно сжимается и направляется в
наддувочный ресивер дизеля.
При такой схеме наддува часть мощности двигателя тратится на сжатие
воздуха в подпоршневых полостях.

72
1.10. СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Для обеспечения протекания рабочего процесса, эффективного и
безаварийного функционирования дизельного двигателя, предназначены
системы ДЭУ. К системам, обслуживающим работу дизеля, относятся:
- топливная система;
- система смазки;
- система охлаждения;
- система воздухоснабжения;
- система газоотвода;
- система управления;
- система регулирования и контроля.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система обеспечивает подачу топлива в рабочие цилиндры.
Топливная система дизельного двигателя состоит из топливных систем
низкого и высокого давления.
Топливная система низкого давления предназначена для
предварительной подготовки топлива и подачи его к топливной системе
высокого давления. Предварительная подготовка включает в себя подогрев
топлива до необходимой температуры (снижение его вязкости), фильтрацию,
ввод присадок и др. необходимые операции. Топливная система низкого
давления включает в себя следующие основные элементы: запасные и
расходные топливные цистерны, фильтры, насосы, сепараторы,
подогреватели топлива и топливопроводы низкого давления.
Топливная система высокого давления осуществляет точную дозировку
топлива в зависимости от режима работы дизеля, распределение топлива по
цилиндрам и впрыскивание топлива в камеру сгорания двигателя с
необходимым давлением. Топливная система высокого давления включает в
себя: топливный насос высокого давления – ТНВД, форсунки и
топливопроводы высокого давления. Топливные системы высокого давления
могут исполняться разделенного и неразделенного типов. В разделенных
системах ТНВД и форсунка соединены между собой топливопроводом
высокого давления, в неразделенных – объединены в общем корпусе и
образуют систему насос–форсунка.
ТНВД в МОД и СОД обычно выполняются автономными для каждого
цилиндра. Для ВОД как правило используются блочные насосы, в которых
плунжерные пары, состоящие из плунжера и втулки, размещаются в общем
корпусе (рядном или V-образном). Привод ТНВД судовых дизелей обычно
выполняется механическим от кулачкового распределительного вала.
Форсунки предназначены для впрыскивания порции топлива в камеру
сгорания двигателя в мелко распыленном виде. Обычно в дизельных
двигателях применяются форсунки различных типов: открытые, нормальные
73
закрытые, клапанно-сопловые и штифтовые. Тип используемой в дизеле
форсунки определяют: способ подачи топлива в цилиндр и необходимая при
сгорании форма факела.
Насос-форсунки применяют для получения высокого давления впрыска,
превышающего 100 МПа. Насос-форсунка объединяет в одном агрегате
насосную секцию и распылитель форсунки. Это позволяет избежать
применения толстостенных топливопроводов высокого давления. Насос-
форсунки устанавливаются, как правило, непосредственно на крышке
цилиндра и имеют индивидуальный рычажный или штанговый привод.

Основными функциями топливоподающей аппаратуры являются:

- точная дозировка подачи топлива на цикл;
- обеспечение требуемого давления впрыска топлива на определенном
участке рабочего цикла в течение короткого промежутка времени;
- возможность изменения моментов опережения впрыска топлива;
- равномерное распределение топлива по отдельным цилиндрам;
- обеспечение оптимального характера протекания процесса впрыска;
- обеспечение надежной работы аппаратуры на всех заданных
режимах;
Схема типичной топливной системы дизельной энергетической
установки, работающей на тяжелом топливе, изображена на рис. 31.
Изображенная на рисунке система приспособлена для работы на мало- и
высоковязком топливе, а также их смеси в различных пропорциях. Перед запуском
главного двигателя ГД система должна быть заполнена легким топливом, не требующим

топливо к ДГУ

РТЦ Ф2 ГД

ЛТ ТНВД

Ф1
ТП
смесит. ТПН
цистерна
Р
греющ.
среда РВ
РТЦ
ТТ отсечное топливо

грязевая выгрузка греющая среда

цистерна топлива легкое топливо
подогрев топлива тяжелое топливо
система ВД

Рис. 31. Схема топливной системы ДЭУ, работающей на тяжелом топливе.

74
подогрева. Топливо из расходной цистерны легкого топлива РТЦ ЛТ через расходомер Р
подается в смесительную цистерну. Маловязкое топливо из смесительной цистерны
поступает к топливоподкачивающим насосам ТПН и через фильтр тонкой очистки Ф1 к
насосу высокого давления ТНВД и форсункам ГД, минуя ветвь подогревателя ТП. На
установившемся режиме работы ГД его можно переводить на высоковязкое топливо. Для
этого предварительно подогретое топливо из цистерны тяжелого топлива РТЦ ТТ через
расходомер Р начинают подавать в смесительную цистерну, а подачу маловязкого
топлива из цистерны легкого топлива прекращают. По мере увеличения содержания
высоковязкого топлива в смесительной цистерне вязкость смеси растет, и смесь подается
к двигателю через ветвь подогрева с регулятором вязкости РВ, воздействующим на расход
греющей среды через подогреватель топлива. Двигатель переходит на высоковязкое
топливо. Отсечное топливо от насосов высокого давления и форсунок возвращается в
смесительную цистерну по трубопроводу. Через отдельный трубопровод производится
подача маловязкого топлива к дизель-генераторной установке – ДГУ. Возможна подача на
ДГУ подогретого тяжелого топлива через фильтр Ф2. В качестве греющей среды в
подогревателе топлива могут использоваться: пар от вспомогательной котельной
установки, вода системы охлаждения двигателя.

СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям
дизельного двигателя с целью уменьшения сил трения, отвода теплоты,
выделяющейся при трении, очистки поверхностей трения от продуктов
износа, нагара и других посторонних частиц.
Системы смазки, применяемые в судовых ДЭУ, можно
классифицировать по следующим признакам:
- по способу обеспечения напора: на гравитационные, принудительные и
комбинированные. В гравитационных системах необходимое давление
масла обеспечивается за счет напора столба жидкости при размещении
расходной масляной цистерны над двигателем. В принудительных
системах необходимое давление смазки создается масляным насосом.
- по движению масла: на циркуляционные (замкнутые) и линейные
(лубрикаторные). В циркуляционной системе масло проходит через
смазываемый узел и многократно совершает замкнутый цикл; В линейной
системе масло подводится к поверхности смазки один раз и обратно в
систему не возвращается (сгорает в цилиндрах двигателя вместе с
топливом).
- по количеству марок масла: на одномасляные и многомасляные. В
одномасляных системах на все смазываемые узлы подается масло одной
марки. В многомасляных системах для части смазываемых узлов подается
масло своей марки. В мощных судовых дизелях, как правило,
применяются три независимые системы смазки: 1) – для смазки
подшипников коленчатого вала, шатуна, крейцкопфа, механизма привода
газораспределения и топливных насосов; 2) – для смазки зеркала
цилиндров и поршней; 3) – для смазки подшипников турбокомпрессора;
75
- по способу смазки поверхности цилиндра: на системы с принудительной
подачей масла и с подачей масла разбрызгиванием. В системах с
принудительной подачей смазка небольшими порциями подается на
внутреннюю поверхность втулки цилиндра через отверстия от
специального насоса – лубрикатора. В системах с разбрызгиванием смазка
зеркала цилиндра осуществляется каплями, разбрызгиваемыми
кривошипами в объеме картера.
- по размещению масла в системе: на системы с сухим картером, с мокрым
картером и комбинированные. В системах с сухим картером масло из
поддона через специальное отверстие стекает в цистерну и не
скапливается в картере двигателя; в системах с мокрым картером картер
служит в качестве емкости для масла; в комбинированных системах часть
масла находится в картере, часть сливается в расходную цистерну.
В состав масляной системы обычно входят: запасные и расходные
масляные цистерны, масляные фильтры, маслоохладители и
маслоподогреватели, масляные насосы, регуляторы температуры масла,
арматура, трубопроводы, КИП.
На рис. 32 изображены типичные схемы систем смазки МОД.
В циркуляционной системе смазки (рис. 32.а) циркуляция масла осуществляется
масляными насосами МН, которые обеспечивают прокачку масла через фильтры МФ и
маслоохладитель МО к узлам трения главного двигателя. Один из масляных насосов
находится постоянно в работе, второй является резервным. Для поддержания
необходимой температуры масла параллельно маслоохладителю включена обводная
линия с терморегулирующим клапаном ТРК. После смазки узлов двигателя масло стекает
в картер, откуда через фильтр забирается масляными насосами и подается снова в
систему.

ТРК
РМЦ ЗМЦ

МО

МФ
Л
МФ

ГД

2 1
МФ
МН

а б
Рис. 32. Схемы циркуляционной (а) и лубрикаторной (б) систем смазки МОД.
76
 В лубрикаторной системе (рис. 32.б) цилиндровое масло из расходной масляной
цистерны РМЦ самотеком поступает к блоку насосов-лубрикаторов Л и затем под
давлением – в цилиндры двигателя. В цилиндрах двигателя масло, осуществив смазку,
полностью сгорает и обратно в систему не возвращается.
Заполнение расходной масляной цистерны РМЦ из запасной ЗМЦ производится
через фильтр с помощью маслоперекачивающего насоса 1 с электроприводом или ручного
масляного насоса 2.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей,
нагревающихся от трения и теплоты сгорания топлива, и для отвода теплоты
от рабочих жидкостей (масла, топлива, воды) и наддувочного воздуха.
Системы охлаждения, применяемые в судовых ДЭУ, можно
классифицировать по следующим признакам:
- по числу водяных контуров: на одноконтурные (проточные) – в которых
для охлаждения используется забортная вода; и двухконтурные
(замкнутые) – в которых имеется два контура охлаждения: внутренний
(пресная вода), охлаждающий полости ГД, и внешний (забортная вода),
охлаждающий через теплообменник воду внутреннего контура. Масло,
топливо и наддувочный воздух охлаждаются обычно забортной водой.
- по температурному уровню: на низкотемпературные – температура
охлаждающей воды до 50 оС (как правило, одноконтурные системы);
умеренные – температура охлаждающей воды в пределах 70 ÷ 90 оС (как
правило, двухконтурные); высокотемпературные с повышенным
давлением (температура охлаждающей воды > 100 оС) и испарительные с
частичным испарением (температура охлаждающей воды ~ 100 оС при
нормальном давлении);
- по направлению движения охлаждающей воды в двигателе: на системы с
естественным направлением движения потока – охлаждающая вода
подводится в нижнюю часть полости охлаждения, поднимается вверх по
мере повышения температуры и отводится из верхней части;
термосифонные – вода подводится в верхней части полости охлаждения,
а отводится из нижней.
В состав системы охлаждения обычно входит следующее оборудование:
- водяные насосы, обеспечивающие циркуляцию охлаждающей воды в
системе; В двухконтурных системах применяются насосы забортной
воды и насосы пресной воды;
- теплообменники, обеспечивающие отвод в охлаждающую воду
избыточной теплоты от жидкостей (топлива, масла, воды внутреннего
контура) и наддувочного воздуха;

77
 - расширительная цистерна, предназначенная для компенсации
расширения воды вследствие изменения ее температуры, восполнения
потерь воды вследствие утечек и испарения, удаления из системы
воздуха и водяных паров;
- терморегуляторы, обеспечивающие автоматическое поддержание
температуры воды и охлаждаемых жидкостей в заданных пределах;
- трубопроводы, КИП и арматура.
Для улучшения охлаждения поршней мощных крейцкопфных
двухтактных дизелей иногда применяется отдельная система охлаждения со
своим насосом. В качестве рабочей жидкости в такой системе используется
дистиллированная вода.

Принципиальная схема двухконтурной системы охлаждения ДЭУ

изображена на рис. 33.

ДГУ

ОК
расшир.
ОПВ
бак ДГУ
ОПВ
ОК

МО
ДР ВОУ

охл. охл. ОНВ

ГТН ТЛ
на охл. подшипников
линии вала
НЗВ РН НПВ

ФЗВ ФЗВ
Главный двигатель
забортная вода
охл. пресная вода КЯ КЯ
гор. пресная вода
паровоздушная смесь ФЗВ КЯ

Рис. 33. Принципиальная схема двухконтурной системы охлаждения ДЭУ.

78
 Главный двигатель и ДГУ охлаждаются пресной водой, подаваемой в магистраль
насосом пресной воды НПВ. Через охладитель ОПВ пресная вода поступает на
охлаждение ГД, а затем через деаэратор ДР и водоопреснительную установку ВОУ
подается к приемному патрубку НПВ. По второй ветви пресная вода через охладитель
пресной воды ДГУ – ОПВ ДГУ поступает на охлаждение дизельгенератора. Циркуляция
пресной воды осуществляется по замкнутому контуру насосом пресной воды.
В систему включен расширительный бак, который служит для пополнения утечек и
компенсации тепловых расширений пресной воды. В него же отводится паровоздушная
смесь из полостей охлаждения двигателей и теплообменных аппаратов.
Система забортной воды состоит из отдельных функциональных участков,
соединенных между собой с целью резервирования механизмов. Из кингстонных ящиков
КЯ забортная вода через фильтры ФЗВ поступает в распределительный канал. Главный
циркуляционный насос забортной воды НЗВ подает забортную воду в общесудовую
магистраль, откуда она идет на охлаждение теплообменников и затем сливается за борт
через отливные кингстоны ОК. На ГД забортной водой прокачиваются следующие
теплообменники: охладитель наддувочного воздуха ОНВ, маслоохладитель МО,
охладитель пресной воды ОПВ, охладитель масла газотурбонагнетателя охл. ГТН и
охладитель топлива охл. ТЛ. Также забортная вода подается на охладители масла и
воздуха ДГУ(на схеме не показаны). Насос РН является резервным на случай выхода из
строя насосов пресной или забортной воды.

Для подачи забортной воды в систему обычно используются насосы

центробежного типа. На крупных судовых двигателях водяные насосы имеют
автономный привод. На дизелях малой мощности насосы пресной, и часто
забортной воды, приводятся в действие от коленчатого вала двигателя.

СИСТЕМА ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ
Система воздухоснабжения предназначена для подачи воздуха,
необходимого для сгорания топлива и продувки цилиндра, в определенном
количестве и с заданными параметрами.
Системы воздухоснабжения дизельных двигателей можно
классифицировать по следующим признакам:
- по числу ступеней сжатия воздуха: на одноступенчатые, в которых
воздух сжимается однократно в одноступенчатом компрессоре;
многоступенчатые, в которых воздух сжимается несколько раз, переходя
из одной ступени сжатия в другую (обычно используется 2 ступени
сжатия); без предварительного сжатия;
- по числу компрессоров: на безкомпрессорные; однокомпрессорные, в
которых воздух подается во все цилиндры от одного компрессора; и
многокомпрессорные;
- по способу поддержания параметров воздуха, поступающего в цилиндр:
на нерегулируемые, в которых параметры наддувочного воздуха
изменяются самопроизвольно с изменением внешних условий или режима
работы двигателя); и регулируемые, в которых с помощью специальных

79
 устройств поддерживается постоянное значение какого либо параметра
воздуха (температура, давление, расход) или их изменение по заданному
закону в зависимости от нагрузки ГД.
Основными элементами системы воздухоснабжения дизеля являются:
- компрессоры, служащие для повышения плотности воздуха и
перемещения сжатого воздуха;
- теплообменники, предназначенные для повышения плотности
воздуха за счет снижения его температуры;
- воздуховоды, ресиверы, служащие для равномерного распределения
воздуха по цилиндрам дизеля;
- глушители шума – для снижения уровня шума системы
воздухоснабжения.
В нерегулируемой системе воздухоснабжения (рис. 34.а) компрессор первой ступени
К1 забирает воздух из атмосферы, сжимает его и подает по воздуховоду в промежуточный
охладитель ПОВ. Уплотненный воздух поступает в компрессор второй ступени сжатия К2,
откуда направляется через концевой охладитель воздуха ВО в наддувочный ресивер Р, и
далее в цилиндры дизельного двигателя.
В двухтактных дизелях часто предусматривают дополнительный компрессор ДК,
который подает воздух через невозвратный клапан в ресивер двигателя в аварийных
случаях, в период пуска двигателя и при работе на малых нагрузках, когда
производительности основных компрессоров не хватает для подачи потребного
количества воздуха в цилиндры.
В системе воздухоснабжения с регулируемыми параметрами воздуха (рис. 34.б)
основной компрессор ОК, работающий в режиме, зависящем от режима работы двигателя,
подает воздух во вспомогательный компрессор ВК, который, благодаря автоматически
регулируемому приводу, обеспечивает оптимальное значение давления воздуха. Сжатый
воздух через распределитель РУ поступает в охладитель ВО, охлаждаемый забортной
водой, и нагреватель НВ, в который подается горячая вода из контура охлаждения
двигателя. В зависимости от внешних условий, распределитель регулирует
смесеобразование холодного и горячего воздуха, чем оптимизирует его температуру перед
поступлением в цилиндр.

ВО
К2 РУ
ПОВ
ВО
НВ

К1
Р ОК
Р ВК


а ДК б

Рис. 34. Системы воздухоснабжения дизелей:

а – двухступенчатая нерегулируемая; б – с регулированием параметров воздуха.
80
 В системах воздухоснабжения используются центробежные, поршневые
и роторно-лопастные компрессоры. Их компоновка и способы привода
весьма разнообразны. Центробежные компрессоры чаще всего используются
в агрегатах газотурбинного наддува. Поршневые и роторно-лопастные
используются в качестве продувочных компрессоров в системах двухтактных
дизелей и приводятся в действие от коленчатого вала двигателя.

СИСТЕМА ГАЗООТВОДА
Система газоотвода предназначена для обеспечения наиболее
рационального отвода отработавших газов из цилиндров двигателя.
Под рациональным отводом понимается такая организация газовыпуска,
которая способствует максимальному использованию энергии рабочего тела
как в цилиндре двигателя, так и вне его, а также качественной очистке и
наполнению цилиндров.
Системы газоотводов дизельных двигателей можно классифицировать
по следующим признакам:
- по глубине утилизации теплоты: без утилизации, в этих системах
отработавшие газы выбрасываются в атмосферу; с умеренной
утилизацией, в которых энергия газов используется в газовой турбине для
осуществления турбонаддува дизеля; с глубокой утилизацией – как
механическая так и тепловая энергия газов используется в специальных
устройствах-утилизаторах, как правило, утилизационных паровых котлах.
- по особенностям движения газа в коллекторах: на изобарные, в которых
давление газов в коллекторе постоянно; импульсные, в которых давление
газов в коллекторе переменно и зависит от числа цилиндров двигателя;
комбинированные, имеющие переменное давление газов в коллекторе, но
выравнивающееся перед поступлением в газовую турбину.

В общем случае, в систему газоотвода может входить следующее

оборудование:
- выпускные коллекторы, предназначенные для отвода газов из цилиндров
двигателя с максимально возможным сохранением их энергии;
- глушители шума, снижающие акустическое поле при работе двигателя;
- утилизационные газовые турбины и паровые котлы, преобразующие
кинетическую и тепловую энергию газов в механическую работу или
тепловую энергию рабочего тела для частичного возврата ее в цикл
дизельной установки;
- трубопроводы (газоходы).

81
 выброс
Типичная схема системы
газов газоотвода ДЭУ с глубокой
ГД степенью утилизации теплоты в
ГШ импульсной газовой турбине и
утилизационном паровом котле
УГТ К изображена на рис. 35.
ПВ
В системах с глубокой утилизацией
УПК теплоты отработавшие в цилиндрах газы
поступают в коллектор малого объема,
затем в утилизационную газовую турбину
пар УГТ, преобразующую кинетическую,
потенциаль-ную и тепловую энергию газов
в механическую работу сжатия воздуха в
компрессоре К. Из УГТ газы поступают в
Рис. 35. Схема системы газоотвода дизеля утилизационный паровой котел УПК, где
с глубокой степенью утилизации тепловая энергия отработавших газов
теплоты. передается питательной воде ПВ. Из УПК
охлажденные продукты сгорания
попадают в глушитель шума ГШ и
выбрасываются в атмосферу.

Утилизационные газовые турбины могут быть: наддувочными, в

которых механическая энергия, полученная при расширении газов,
передается компрессору наддувочного воздуха; и силовыми, передающими
механическую энергию через передачу на общую линию вала или генератор.
Утилизационные паровые котлы могут вырабатывать водяной пар для
использования его на судне в различных целях, либо служат для получения
горячей воды или паров других жидкостей.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Система управления предназначена для пуска и остановки дизельного
двигателя, изменения направления и частоты вращения коленчатого вала.
Для запуска двигателя необходимо создать условия, обеспечивающие
самовоспламенение топлива в цилиндрах. Это достигается раскруткой
коленчатого вала двигателя и созданием в цилиндрах давления и
температуры воздуха, при которых происходит воспламенение топлива.
Раскрутку коленчатого вала дизельного двигателя можно осуществить
следующими способами:
- приложением крутящего момента к КШМ извне (вручную, гидро-,
пневмо- или электродвигателем (стартером) или за счет
использования штатного электрогенератора, работающего в режиме
пускового электродвигателя (для дизельгенераторов);

82
 - созданием в цилиндре усилия, которое приведет в движение КШМ
(подача в цилиндры дизеля пускового воздуха).
Устройства воздушного пуска часто используются для торможения
КШМ с целью ускорения остановки двигателя при реверсировании путем
подачи в цилиндры контрвоздуха.
Системы управления дизельных установок можно классифицировать по
следующим признакам:
- по схеме воздушного пуска: на полнопроточные (с автоматическими
пусковыми клапанами). В таких системах управления весь пусковой
воздух, направляемый к пусковым клапанам, проходит через
воздухораспределитель; и частично проточные (с пневматически
управляемыми пусковыми клапанами). В этих системах через
воздухораспределитель проходит только та часть воздуха, которая
управляет открытием и закрытием пускового воздуха;
- по способу реверсирования двигателя: с заменой кулачковых шайб
переднего хода на кулачковые шайбы заднего хода путем перемещения
кулачкового вала; и с изменением угла заклинки шайб за счет
проворачивания кулачкового вала относительно коленчатого вала;
- по типу: на механические, гидравлические, пневматические,
электрические, электронные и смешанные.
Система управления дизельной установкой состоит из следующего
оборудования:
- постов управления, предназначенных для ввода команд на
выполнение какой либо операции;
- пусковых устройств, предназначенных для первоначальной
раскрутки КШМ с целью приведения двигателя в действие;
- механизма реверсирования, предназначенного для изменения
вращения вала двигателя в противоположную сторону, обеспечения
правильного чередования и изменения фаз распределения органов
пуска, газораспределения, топливоподачи, а также реверсирования
навешенных на двигатель механизмов;
- блокирующих устройств, предотвращающих пуск двигателя при
включенном валоповоротном устройстве, отсутствии давления масла
в системе смазки, закрытых захлопках газоходов и других нештатных
ситуациях.
В основе системы управления лежит система пускового воздуха,
состоящая, как правило, из следующего оборудования: пусковых баллонов,
редукционного клапана, пневмостартера, пневмомотора агрегата прокачки

83
 воздух на
ГК1 БПВ ГД М хоз. нужды
ВР
ВМО

БПВ ГД М
ГК 2 Главный двигатель
ПК

ДГ 1
БПВ ДГ М
ДГ 2
ДК

ДГ 3

Рис. 36. Система сжатого воздуха дизельного судна.

топливом и маслом, блока электропневмоклапанов, предохранительного

клапана. Схема системы пускового воздуха дизельного судна изображена на
рис. 36.
Системы сжатого и пускового воздуха на дизельных судах аналогичны. Баллоны
пускового воздуха главного двигателя БПВ ГД и дизельгенераторов БПВ ДГ заполняются
с помощью главных компрессоров ГК1 и ГК2 через водомаслоотделитель ВМО. Из
баллонов часть воздуха через редуктор ВР направляется на хозяйственные нужды. По
мере расходования воздуха и снижения давления в баллонах пополнение осуществляется
автоматически с помощью подкачивающего компрессора небольшой производительности
ПК. При больших расходах пускового воздуха, что наблюдается при маневрировании
главного двигателя, автоматически включается в работу один из главных компрессоров.
Начальное или аварийное заполнение баллонов (при отсутствии электропитания)
осуществляется автономным дизель-компрессором ДК с ручным пуском.

СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ И КОНТРОЛЯ

Система регулирования и контроля обеспечивает поддержание
заданного режима работы двигателя и значений его отдельных параметров в
допустимых пределах, а также контроль показателей, характеризующих
режим и состояние работающего двигателя.
Системы регулирования и контроля, в зависимости от объема
автоматически выполняемых операций, должны обеспечивать:
Первая степень автоматизации – А1:
- автоматическое регулирование частоты вращения вала дизеля,
напряжения и температуры в системах охлаждения и (или) смазки;

84
 - местное и (или) дистанционное управление пуском, остановом,
предпусковыми и послеостановочными операциями, а также частотой
вращения (нагруженном) реверсированием;
- автоматическую подзарядку АБ, обеспечивающих пуск и (или) питание
средств автоматизации (при электростартерном пуске);
- автоматическую аварийно-предупредительную сигнализацию и защиту;
- индикацию значений контролируемых параметров на местном
(дизельном) щитке и (или) дистанционном пульте.
Вторая степень автоматизации – А2 (дополнительно к А1):
- дистанционное автоматизированное и (или) автоматическое управление
пуском, остановом, предпусковыми и послеостановочными операциями,
частотой вращения (нагруженном) и реверсированием при его наличии;
- автоматический прием нагрузки при автономной работе или выдача
сигнала о готовности к приему нагрузки;
- автоматизацию совместной работы двигателей, в том числе
автоматический прием нагрузки в ходе синхронизации при
параллельной работе ДГ между собой или с внешней сетью;
- автоматическое поддержание двигателя в готовности к быстрому
приему нагрузки;
- автоматическое регулирование вязкости тяжелого топлива и
автоматизированное управление переходом с одного вида топлива на
другой;
- автоматизированный экстренный пуск и (или) останов;
- исполнительную сигнализацию.
Третья степень автоматизации – А3 (дополнительно к А1 и А2):
- автоматическое пополнение расходных емкостей: топлива, масла,
охлаждающей жидкости и сжатого воздуха;
- автоматизированное и (или) автоматическое управление
вспомогательными агрегатами и (или) отдельными операциями
обслуживания двигателя.
Четвертая степень автоматизации – А4 (дополнительно к А1, А2, А3):
- централизованное управление двигателем с помощью управляющих
машин;
- централизованный автоматический контроль;
- автоматизированное и (или) автоматическое техническое
диагностирование состояния двигателя в целом или его отдельных
частей.
В зависимости от степени автоматизации ДЭУ время необслуживаемой
работы установки составляет:
А1 – 4 часа (8, 12 часов); А3 – 150 часов (250 часов);
А2 – 24 часа; (36, 50 часов); А4 – 250 часов (375 часов).
(в скобках показано время для ДЭУ с N e  100 кВт )
85
 Во время работы двигателя его мощность или крутящий момент при
заданных частотах вращения должны быть равны мощности или крутящему
моменту потребителя. В случае несоответствия между развиваемой
двигателем мощностью и нагрузкой число оборотов двигателя может
чрезмерно увеличиться (двигатель пойдет вразнос) или уменьшиться
(двигатель остановится).
Возможны следующие способы регулирования мощности и частоты
вращения двигателей внутреннего сгорания:
1. Количественное регулирование – изменение количества свежего заряда,
поступающего в цилиндр двигателя. В этом случае для понижения
мощности двигателя уменьшают количество свежего заряда, не изменяя
состава горючей смеси. Такое регулирование можно осуществить
установкой дополнительного сопротивления в виде дроссельной заслонки
во впускном трубопроводе. Чем больше прикрывает заслонка проходное
сечение впускного трубопровода, тем больше сопротивление впуска и
меньше наполнение цилиндра, а следовательно, и развиваемая двигателем
мощность.
Количественное регулирование применяется в двигателях с внешним
смесеобразованием и принудительным воспламенением смеси
(карбюраторных и газовых двигателях).
2. Качественное регулирование – изменение количества топлива,
впрыскиваемого через форсунку в цилиндр двигателя, при постоянном
расходе поступающего в цилиндр воздуха. Такой способ регулирования
приводит к изменению качества горючей смеси (изменение коэффициента
избытка воздуха).
Этот способ регулирования применяется во всех дизельных двигателях.
3. Смешанное регулирование – используется в газовых двигателях и
сочетает в себе качественный и количественный способы регулирования.
При смешанном регулировании изменение мощности в области больших
нагрузок производится путем изменения состава смеси в пределах
допустимых значений коэффициента избытка воздуха, а в области малых
нагрузок – путем изменения количества смеси, поступающей в цилиндры.

Регулирование температур и расходов охлаждающей воды, смазочного

масла, воздуха, уровней в цистернах, температуры топлива и др. параметров
работы двигателя осуществляется локальными регуляторами. Обычно в
качестве регуляторов используются механические, гидравлические и
пневматические устройства. Но в последнее время вместо этих типов
регуляторов все чаще применяют электронные датчики и
микропроцессорные блоки управления, что позволяет значительно снизить
габариты систем регулирования и обеспечивает выполнение вычислений для
оптимизации процессов регулирования работы дизелей.

86
1.11. ПЕРЕДАЧА МОЩНОСТИ НА ГРЕБНОЙ ВАЛ. РАЗМЕЩЕНИЕ
ДИЗЕЛЬНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ НА СУДНЕ

В настоящее время на судах с дизельными энергетическими

установками применяются следующие основные схемы передачи мощности
на движитель:
- непосредственная переда мощности на гребной вал; Эта схема передачи
мощности возможна только при использовании в качестве главного
двигателя МОД, частота вращения коленчатого вала которого сопоставима
с оптимальной частотой вращения гребного вала судна (движителя);
- зубчатая или механическая передача (дизель-редукторные агрегаты –
ДРА); В качестве главных двигателей в этой схеме могут использоваться
СОД или ВОД, передающие мощность на гребной вал через редукторную
передачу, понижающую обороты двигателя до оптимального значения
числа оборотов гребного вала;
- электрическая передача (дизель-электрические установки); В этой схеме
передачи мощности используются ВОД (реже СОД). Мощность двигателя
используется для выработки электроэнергии в дизель-генераторах, а
гребной вал вращается гребным электродвигателем переменного или
постоянного тока непосредственно, либо через понижающую обороты
редукторную передачу.

ДЭУ С МОД И НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ МОЩНОСТИ НА ВАЛ

Большинство судов морского транспортного и значительная часть судов
промыслового флота оборудованы дизельными установками с МОД. При
использовании одновальной установки, МОД размещается в диаметральной
плоскости судна; при использовании двухвальной установки – побортно,
симметрично диаметральной плоскости.
В машинном отделении судна с
МОД (рис. 37) помимо главного
двигателя ГД размещаются ДГ1
дизельгенераторы ДГ1, ДГ2, ДГ3, ВКУ
вспомогательная котельная установка ВОУ ДГ 2
ВКУ, водоопреснительная установка
ВОУ и блок оборудования топливной и
масляной систем. Мощность с фланца
главного двигателя передается ГУП
ГД МОД 
непосредственно на линию вала. Осевое
усилие, передаваемое движителем на
линию вала, воспринимается главным ДГ 3
упорным подшипником ГУП.
блок топливных и
Установки с МОД имеют масляных сепараторов
высокие ресурсные показатели (до
80000 часов работы), наиболее Рис. 37. Схема размещения оборудования в
экономичны в связи с отсутствием машинном отделения судна с МОД.

87
потерь в передаче, высокой экономичностью самих МОД и стремлением
использовать теплоту уходящих газов в утилизационных газовых турбинах и
паровых котлах. Кроме того, такие двигатели, как правило, работают на
тяжелых и дешевых сортах топлива.
Основными недостатками установок с МОД являются:
- значительные массогабаритные показатели (масса МОД составляет от
100 до 1000 т и выше, длина от 7 до 23 м, ширина – от 2 до 5 м,
высота – от 5 до 15 м);
- необходимость применения топливных систем со сложными
процессами топливоподготовки (очистка топлива от механических
примесей и воды, гомогенизация, подогрев до 60 ÷ 100 оС);

ДЭУ С РЕДУКТОРНОЙ (МЕХАНИЧЕСКОЙ) ПЕРЕДАЧЕЙ МОЩНОСТИ НА ВАЛ

В ДЭУ с редукторной передачей наиболее часто используются СОД.
Такие установки применяются на судах транспортного, технического,
вспомогательного и промыслового флота, на судах смешанного плавания,
речных и специальных. После установок с МОД они занимают второе место
по распространению.
Наиболее часто в установках с механической передачей используются
дизель-редукторные агрегаты ДРА – совокупность установленных на общей
фундаментной раме главных двигателей, механических или
гидромеханических передач, сообщительно-разобщительных или упругих
муфт. Часть мощности от главных двигателей часто передается от редуктора
на валогенератор, вырабатывающий электроэнергию. В ДРА передаточное
отношение редуктора лежит в пределах 1:2 ÷ 1:5.
Пропульсивные установки с СОД и механическими передачами могут
иметь разнообразное конструктивное исполнение: одномашинные – с одним
ГД, подключенным к редуктору; двух-, трех- и четырехмашинные – с двумя,
тремя или четырьмя двигателями, также подключенными к одному
редуктору; одновальные и многовальные.
В схеме ДЭУ рыболовного сейнера мощностью ~ 1000 кВт, изображенной на рис.
38.а, в состав установки входят: главный двигатель СОД с частотой вращения вала 1000
об/мин, реверс-редуктор РР с передаточным числом 3 и валогенератор ВГ, подключенный
к носовой части коленчатого вала ГД. Установка вологенераторов позволяет обеспечить
работу главного двигателя как в ходовых режимах, так и в периоды дрейфа и стоянки на
якоре при неработающей линии вала.
В схеме передачи мощности, изображенной на рис. 38.б, показана двухмашинная
двухвальная установка. Валы главных двигателей СОД соединяют с малыми шестернями
редуктора Р гидравлическими муфтами, что позволяет отключать от редуктора любой из
двигателей и обеспечивать парциальную работу установки. Электроэнергия
вырабатывается валогенераторами ВГ, подключенными к валам отбора мощности
редукторов. Такие установки часто применяются на пассажирских и паромных судах.

88
 Р
ГД (СОД )
ГУП ВГ

ГУП ВГ
ГД (СОД ) ГУП ВГ
РР
ГД (СОД )

а б

Рис. 38. Схемы размещения основного оборудования на судах с механической передачей

мощности ДЭУ.

ДРА с СОД позволяют значительно (в 3 ÷ 5 раз) уменьшить высоту

машинного отделения по сравнению с установками с МОД, облегчить саму
установку и получить другие положительные качества, такие как: отбор
мощности редуктора на электрогенератор и вспомогательные механизмы,
изменение суммарной мощности установки в широком диапазоне за счет
отключения части главных двигателей от линии вала.
Недостатками установок с СОД и ДРА являются:
- меньший, чем у МОД, моторесурс (30000 ÷ 40000 часов);
- меньшая, по сравнению с МОД, экономичность за счет
дополнительных потерь энергии в редукторах, соединительно-
разобщительных муфтах и использования для работы СОД более
качественного и дорогого топлива.

ДЭУ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ МОЩНОСТИ НА ВАЛ

В установках с электрической передачей используются как СОД, так и
ВОД. В таких установках несколько двигателей могут работать на один
гребной вал или наоборот один двигатель может работать на несколько
гребных валов.
В схемах ДЭУ с электрической передачей мощности, изображенных на рис. 39, в
качестве главных двигателей используются ВОД или СОД, приводящие во вращение
электрогенераторы ЭГ. Мощность, вырабатываемая генераторами, передается на гребные
электродвигатели ГЭД, управление которыми производится со щитов управления ЩУ
ГЭД. ГЭД могут передавать мощность как непосредственно на линию вала, так и через
редукторную передачу. В многовальных установках на каждую линию вала могут
работать как один, так и несколько ГЭД.

89
 ГД ( ВОД / СОД )
ЭГ
Р
ГД ( ВОД / СОД )
ГЭД ЭГ
ЭГ ЭГ
ГУП ЭГ
ГЭД ЩУ ЩУ ГЭД
ГЭД
ГУП ЭГ
ЭГ ГЭД ЭГ
ГД ( ВОД / СОД )
ЭГ
ГД ( ВОД / СОД )

Рис. 39. Схемы размещения основного оборудования ДЭУ с электрической передачей

мощности на гребной вал судна.

Дизель-электрические установки, особенно с ГЭД постоянного тока,

обеспечивают высокую маневренность судна и дистанционное управление
установкой, позволяют более гибко изменять суммарную мощность
установки за счет парциальной работы отдельных дизельгенераторов.
Применение ВОД позволяет значительно снизить массу и габариты
установки (даже по сравнению с СОД), обеспечить высокую
ремонтопригодность и более низкую стоимость установки.
Но при этом в установках с ВОД высоки удельные расходы топлива и
масла, они имеют меньшие, по сравнению с СОД и МОД, ресурсные
показатели (~ 10000 ÷ 15000 часов), повышенные уровни шума. Большинство
ВОД работают только на дорогих легких сортах топлива. Потери энергии в
передаче у дизель-электрических установок еще выше, чем у редукторных,
на ~ 15 % за счет потерь энергии в генераторах, электрических сетях,
гребных электродвигателях.
Дизель-электрические установки применяются на судах, где требуется
быстрое изменение режимов работы: ледоколах, судах активного ледового
плавания, больших рыболовных траулерах, паромах.
ВОД с чисто механической передачей часто применяются на судах с
динамическими принципами поддержания (СПК и СВП), судах речного
флота, портовых буксирах, катерах. В установках с ВОД широко
используется навешивание вспомогательных механизмов
(электрогенераторов, компрессоров пускового воздуха, насосов: топливных,
масляных, охлаждения, осушительных, противопожарных), что значительно
упрощает компоновку систем и уменьшает нагрузку на электрическую сеть
судна. В то же время навешивание механизмов может снижать надежность и
ремонтопригодность дизельной энергетической установки.

90
 ГЛАВА 2.
ГАЗОТУРБИННЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Газотурбинным двигателем (ГТД) называют такой тепловой двигатель,

в котором происходит преобразование кинетической и тепловой энергии
потока продуктов сгорания органического топлива в механическую энергию
вращения ротора газовой турбины.
Газотурбинной энергетической установкой (ГТУ) называется
комплекс технических средств, предназначенный для преобразования
кинетической и тепловой энергии горячего газа в механическую энергию
вращения ротора.
Для газотурбинной установки характерны следующие
термодинамические процессы:
- сжатие рабочего тела в компрессоре;
- подогрев рабочего тела теплотой, получаемой из внешнего
источника;
- преобразование энергии рабочего тела при его расширении в газовой
турбине в кинетическую энергию струи газа с последующим
преобразованием в ее механическую работу и передача механической
работы потребителю;
- охлаждение рабочего тела до состояния, соответствующего входу в
компрессор.
Особенностями рабочего процесса в газотурбинном двигателе является
непрерывное вращение рабочих лопаток и разгон потока рабочего тела до
больших скоростей.

Судовые и корабельные газотурбинные двигатели можно

классифицировать по следующим признакам:
 по использованию ГТД в составе СЭУ:
- на главные, используемые для обеспечения движения судна;
- вспомогательные, используемые для получения тепловой и
электрической энергии (газотурбогенераторы – ГТГ).
В свою очередь главные ГТД разделяются на:
- маршевые, используемые на экономических ходах в целях
обеспечения установленной дальности плавания;
- форсажные (ГТД полного хода), предназначенные для
обеспечения хода от экономического до полного;
- всережимные, используемые на всех режимах работы ГЭУ;

91
  по конструкции проточной части:
- на активные, в которых преобразование энергии потока газа
происходит только в направляющем аппарате;
- реактивные, в которых преобразование энергии потока газа
происходит как в направляющем аппарате, так и в каналах рабочих
лопаток);
- смешанные, сочетающие в себе как активную, так и реактивную
части;

 по блокированию турбин и компрессоров:

- с блокированными турбинами и компрессорами;
- со свободной пропульсивной турбиной (турбиной винта);
(в судовых ГТД максимально используемое число компрессоров – 2,
максимально используемое число турбин – 3);

 по использованию в термодинамическом цикле теплообменных

аппаратов:
- без использования теплообменных аппаратов;
- с регенератором;
- с промежуточными охладителями воздуха;
- с промежуточным подогревом газа;
- с котлом-утилизатором;
- комбинированные (с использованием нескольких видов
теплообменных аппаратов);

 по току рабочего тела в компрессорах и турбинах:

- на прямоточные, в которых воздух и продукты сгорания движутся
вдоль оси двигателя последовательно через проточные части
компрессоров, камеры сгорания, проточные части турбин, без
изменения направления движения;
- непрямоточные: в состав таких двигателей (установок) входят
регенераторы, промежуточные охладители воздуха и другие
теплообменные аппараты, при протекании через которые воздух и
продукты сгорания меняют направление своего движения;

 по направлению потока рабочего тела в проточной части:

- на осевые, в которых поток воздуха в компрессоре или газа в турбине
движется вдоль оси двигателя;
- радиальные, в которых поток воздуха (газа) при входе в ступень
компрессора (турбины) движется вдоль оси двигателя, а выходит из
ступени в направлении, перпендикулярном оси двигателя;

 по расположению турбин относительно компрессоров:

- с прямым соединением турбомашин, когда турбина соединена с
валом одноименного компрессора (ТВД – КВД, ТНД – КНД);

92
 - с перекрестным соединением турбомашин;
- с полуперекрестным соединением турбомашин;

 по расположению пропульсивной турбины:

- с пропульсивной турбиной высокого давления;
- с пропульсивной турбиной среднего давления;
- с пропульсивной турбиной низкого давления;

 по возможности осуществления реверса:

- реверсивные двигатели с турбиной заднего хода;
- реверсивные с двухъярусными лопатками и разделением потоков;
- с реверсивными центростремительными турбинами;
- нереверсивные;

 по кратности циркуляции рабочего тела:

- с однократной циркуляцией – ГТД открытого цикла, обычно
используемые в качестве судовых и корабельных двигателей;
- с многократной циркуляцией – ГТД закрытого цикла, используемые в
ядерных газотурбинных установках;

 по виду производимой работы:

- ГТД по выработке механической энергии, работающие на водяной
или воздушный винт, либо приводящие в действие
электрогенераторы;
- ГТД по выработке газодинамической энергии – турбореактивные
двигатели;

 по роду используемого топлива:

- ГТУ, работающие на природном органическом топливе;
- ГТУ, использующие ядерное топливо. Такие установки называются
ЯГТУ – ядерными газотурбинными установками. Они в свою очередь
могут быть одноконтурными и многоконтурными. Вместо камеры
сгорания нагрев газа происходит в активной зоне газоохлаждаемого
ядерного реактора, а после совершения работы в газовой турбине газ
направляется в регенератор и охладитель;

 по роду рабочего тела:

- с использованием воздуха (как правило, ГТД открытого цикла);
- с использованием инертных газов – водорода, гелия, азота,
углекислого газа – для перспективных ЯГТУ закрытого цикла.

ГТД прямоточного типа (рис. 40) получили широкое распространение в

составе СЭУ на судах и кораблях различных классов и назначений, а также в
некоторых отраслях стационарной энергетики. Эти ГТД, несмотря на
меньшие значения КПД, обладают малыми массогабаритными показателями,
большими значениями удельных мощностей, просты в эксплуатации,

93
обладают отличными маневренными характеристиками. Все эти свойства
прямоточных ГТД определили их применение на скоростных военных
кораблях (в качестве маршевых и форсажных двигателей) и на судах с
динамическими принципами поддержания (СВП и СПК), используемых в
качестве скоростных пассажирских судов.
ГТД непрямоточного типа (рис. 41) характеризуются значительно
большей массой, чем прямоточные установки. Наиболее важным свойством
установок непрямоточного типа следует считать высокую экономичность,
приближающуюся к экономичности дизельных установок, меньшие расходы
топлива и возможность работы на тяжелых и дешевых сортах топлива.
Поэтому такие типы ГТУ устанавливают в первую очередь на судах
транспортного флота.

2.2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ
Турбиной называется ротационный тепловой двигатель лопаточного
типа. Действие турбины основано на непрерывном преобразовании тепловой
(потенциальной) энергии рабочего тела в кинетическую энергию струи газа, с
последующим преобразованием энергии движущейся струи в механическую
энергию вращения ротора. Основными особенностями турбины являются:
двойное преобразование энергии в направляющих и рабочих лопатках,
непрерывность рабочего процесса, получение вращательного движения без
использования кривошипно-шатунного механизма.
Непрерывность рабочего процесса в турбине и ротационный принцип
действия облегчают конструкцию турбин и обеспечивают отсутствие трения
в основных частях (за исключением трения в подшипниках вала).
Типичный ГТД состоит из ряда турбомашин – компрессоров и турбин,
расположенных вдоль одной оси. Обычно симметрично этой оси
размещаются и все остальные элементы двигателя: камеры сгорания; входное
и газовыхлопное устройства; диффузорные каналы, соединяющие
турбомашины между собой. Все конструкции турбомашин размещаются в
корпусе. Схематичное изображение и основные узлы прямоточного судового
ГТД и ГТД авиационного типа изображены на рис. 46, непрямоточного
судового ГТД – на рис. 47.
Совокупность вращающихся частей ГТД называется ротором,
совокупность неподвижных – статором. На роторе газовой турбины или
осевого компрессора располагаются рабочие лопатки – РЛ, на статоре –
направляющие или сопловые лопатки – НЛ.
Ступенью газовой турбины называют совокупность ряда направляющих
лопаток и следующего за ним ряда рабочих лопаток.

94
 2 4 3 5 13 14 15 1 18 1

Рис. 40. Прямоточный судовой ГТД и ГТД

авиационного типа (турбовинтовой
1 19 17 5 6 16 7 16 8 9 10 11 12 двигатель)

1 – вал отбора мощности; 2 – воздухоза-

борник; 3 – входной направляющий аппарат;
4 – передняя коробка приводов; 5 – основная
коробка приводов; 6 – КНД; 7 – КВД;
8 – камера сгорания; 9 – ТВД; 10 – ТСД;
11 – ТНД; 12 – выходной спрямляющий
аппарат; 13 – наружный кожух двигателя;
14 – выхлопной патрубок; 15 – кожух
выхлопного патрубка; 16 – диффузорные
каналы; 17 – фундаментная рама;
18 – редуктор; 19 – обтекатель.

95
3 2 14
 6
3

7
11
16 14 15
2 1 9 10

16
8

13

3 4 12

Рис. 41. Схема и основные конструктивные узлы непрямоточного судового ГТД.

1 – входной патрубок; 2 – компрессор низкого давления; 3 – воздухопроводы;

4 – воздухоохладитель; 5 – компрессор высокого давления; 6 – регенератор;
7 – камера сгорания; 8 – турбина высокого давления; 9 – турбина низкого
давления; 10 – выхлопной патрубок; 11 – газоходы; 12 – противопомпажный
клапан; 13 – вал отбора мощности; 14 – пусковой электродвигатель;
15 – гидротрансформатор; 16 – улиточные патрубки.

96
Ступенью осевого компрессора называют совокупность ряда рабочих
лопаток и следующего за ним ряда направляющих лопаток.
Проточной частью турбины или осевого компрессора называется объем
между валом ротора и статором с располагающимися в нем рабочими и
направляющими лопатками, в котором происходят рабочие процессы сжатия
воздуха или расширения газов.

2.3. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ГТД

И ЕГО СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ

Рассмотрим принцип работы газотурбинного двигателя (рис. 40, 41).

Компрессор через входной патрубок всасывает воздух и сжимает его до
определенного давления. Воздух с повышенным давлением поступает в
камеру сгорания, куда через форсунку непрерывно подается топливо.
Топливо в камере сгорания перемешивается с воздухом и сгорает при
практически постоянном давлении. При сгорании топлива образуются
горячие газы, которые направляются в проточные части газовых турбин. В
газовых турбинах энергия продуктов сгорания преобразуется в
направляющих лопатках в кинетическую энергию потока газа (газ
разгоняется до больших скоростей), а затем кинетическая энергия газа
преобразуется в рабочих лопатках в механическую энергию вращения
ротора. Турбина приводит во вращение компрессор, находящийся с ней на
одном валу. Если в двигателе конструктивно выполнено несколько турбин и
компрессоров, то привод каждого компрессора осуществляется от своей
турбины. На движитель судна мощность передается через вал отбора
мощности, связанный механически с одной из турбин. Турбина, передающая
мощность на движитель, может одновременно использоваться для привода
одного из компрессоров, либо устанавливаться отдельно и не быть связанной
механически с турбинами компрессоров. Так как частоты вращения роторов
газотурбинных двигателей достаточно велики и достигают от 5000 до 18000
об/мин, обязательным элементом ГТД является редуктор, понижающий
частоту вращения вала двигателя до оптимальной частоты вращения
гребного вала.
Продукты сгорания, отдав часть своей энергии в турбинах,
направляются в газовыхлопное устройство, откуда могут поступать: в
регенератор, осуществляющий предварительный подогрев воздуха перед
подачей его в камеры сгорания; в различные теплообменные аппараты
(утилизационные паровые котлы и т.д.); либо сразу выбрасываться в
атмосферу.
Часть мощности, вырабатываемой газотурбинным двигателем,
передается вспомогательным механизмам газотурбинной установки
(топливным, масляным насосам, насосам системы охлаждения и т.д.). Привод

97
вспомогательных механизмов осуществляется, как правило, от ротора одного
из компрессоров через механическую передачу (коробку приводов).

КОМПРЕССОРЫ ГТД
Компрессором называется машина, предназначенная для
преобразования механической энергии двигателя в полезную потенциальную
и кинетическую энергию газа.
В судовых ГТД используются компрессоры с динамическим принципом
сжатия воздуха – центробежные и осевые. Принцип действия компрессоров
динамического типа противоположен принципу действия турбины. Как и в
турбине, в таких компрессорах происходит двойное преобразование энергии:
сначала в рабочих лопатках компрессора механическая энергия вращения
ротора преобразуется в кинетическую энергию движения воздуха (газа), а
затем кинетическая энергия воздуха в направляющих лопатках (при
торможении потока) преобразуется в потенциальную энергию давления.
Центробежные компрессоры
Центробежные компрессоры (рис. 42) обычно применяются во
вспомогательных ГТД, в последней ступени сжатия осецентробежных
компрессоров главных ГТД, и в качестве наддувочных компрессоров
дизельных двигателей.

4 5 6 7 5
6

8
10

4
9 9

3 1 2 11

Рис. 42. Устройство центробежного компрессора.

1 – корпус; 2 – рабочее колесо; 3 – входной направляющий аппарат; 4 – рабочие
лопатки; 5 – безлопаточный диффузор; 6 – направляющие лопатки; 7 – улитка с
концевым диффузором; 8 – уплотнения; 9 – подшипники; 10 – обтекатель; 11 – вал
компрессора.
98
 Воздух поступает во входной канал компрессора и через входной
направляющий аппарат – на рабочие лопатки. При вращении рабочего колеса
и воздействии рабочих лопаток воздух вовлекается во вращательное
движение, и под действием центробежной силы перемещается от центра к
периферии колеса. При этом повышаются его давление и кинетическая
энергия, которая в значительной мере преобразуется в потенциальную в
направляющих лопатках. Безлопаточный диффузор служит для
выравнивания поля скоростей потока. В улиточном диффузоре поток воздуха
окончательно формируется и приобретает дополнительную потенциальную
энергию за счет торможения.
Преимуществами центробежных компрессоров являются:
- возможность создания высоких степеней сжатия –  К в одной ступени
(значение  К может достигать 5);
- простота устройства и надежность эксплуатации;
- малые осевые размеры и масса;
- широкий диапазон устойчивой работы;
- малые изменения КПД на нерасчетных режимах.
К недостаткам центробежных компрессоров относятся:
- более низкий (по сравнению с осевыми) КПД на расчетных режимах;
- большие радиальные размеры;
- сложность осуществления многоступенчатого сжатия.

Осевые компрессоры
Основным типом компрессоров, применяемых в судовых ГТД, являются
осевые компрессоры (рис. 43). Аэродинамический тракт осевого компрессора
состоит из входного устройства, проточной части и выходного устройства.
Входное устройство, включающее воздухозаборник, передний
обтекатель, силовые стойки и входной направляющий аппарат,
предназначено для формирования потока воздуха с целью оптимального
входа его на рабочие лопатки первой ступени. Выходное устройство,
включающее спрямляющий аппарат, силовые стойки и выходной кольцевой
диффузор, обеспечивает придание потоку воздуха требуемого направления
движения и повышение давления воздуха за счет его торможения.
В проточной части компрессора происходит рабочий процесс
преобразования механической энергии ротора в потенциальную энергию
сжатого воздуха. Поток воздуха входным направляющим аппаратом
направляется на первый ряд рабочих лопаток. В процессе взаимодействия
вращающихся рабочих лопаток с потоком воздуха часть механической
энергии расходуется на повышение давления воздуха, а часть – на
увеличение его кинетической энергии. В направляющем аппарате
происходит дальнейшее повышение давления воздуха за счет торможения
потока и направление его под оптимальным углом на рабочие лопатки
следующей ступени.
99
 3 4 5 6 7 8 14 9 10 11
2

1 12

13

15

Рис. 43. Устройство осевого компрессора с ротором смешанного типа.

1 – обтекатель; 2 – воздухозаборник; 3 – передняя силовая стойка;
4 – входной направляющий аппарат; 5 – рабочая лопатка 1-й ступени;
6 – направляющая лопатка 1-й ступени; 7 – секция ротора; 8 – стяжной болт;
9 – выходной спрямляющий аппарат; 10 – задняя силовая стойка; 11 – диффузор;
12 – опорный подшипник; 13 – опорно-упорный подшипник; 14 – корпус;
15 – сечение проточной части осевого компрессора (стрелками показано направление
движения рабочих лопаток).

После прохождения через направляющие лопатки последней ступени

компрессора, потоку воздуха придается осевое направление с помощью
лопаток выходного спрямляющего аппарата и обеспечивается торможение
потока (увеличение потенциальной энергии) в выходном диффузоре.
Ротор осевого компрессора может выполняться барабанным, дисковым
или смешанного типа. В судовых ГТД чаще всего применяются компрессоры
с роторами смешанного типа, сочетающие в себе простоту конструкции,
изготовления и высокую поперечную жесткость барабанного ротора и
высокую прочность дискового ротора.
Статор компрессора представляет собой полый цилиндр или
усеченный конус, внутри которого размещаются направляющие лопатки. С
торцов к статору крепятся корпуса переднего и заднего подшипников. Статор
может выполняться неразъемным и разъемным. В разъемный статор ротор
устанавливается целиком собранным и отбалансированным. В неразъемный
статор направляющие лопатки и ротор заводят с торца. Для обеспечения
равномерной жесткости наружная часть статора выполняется оребренной.

100
Подшипники крепятся к статору через радиальные связи, роль которых часто
выполняют лопатки направляющего аппарата и силовые стойки.
Направляющие лопатки располагают внутри статора консольно или с
двусторонним креплением. Обычно они соединяются в полукольца, которые
крепятся винтами к корпусу статора.
Рабочие лопатки осевого компрессора являются одним из самых
нагруженных элементов ГТД. Они выполняются с высокой степенью
точности и с минимальной шероховатостью. Крепятся рабочие лопатки к
ротору чаще всего трапециевидным пазом типа «ласточкин хвост», либо
креплением елочного типа.
С целью предотвращения перетекания воздуха помимо рабочих и
направляющих лопаток, зазоры между рабочей лопаткой и статором и между
направляющей лопаткой и ротором делаются минимальными. Обычно
радиальные зазоры в осевых компрессорах составляют от 1,35 до 2,92 мм.
С целью уменьшения протечек воздуха между ступенями компрессора и
из пространства за последней ступенью применяются уплотнения.
Уплотнения, располагаемые между ступенями компрессора, называют
промежуточными (внутренними), за последней
ступенью – концевыми. Наиболее часто в
осевых компрессорах применяют
а
лабиринтовые уплотнения (рис. 44).
Принцип работы лабиринтового
уплотнения основан на последовательном
расположении по ходу движения воздуха (или
другой газообразной среды) узких щелей, в б
которых происходит процесс разгона потока и
дросселирования (потери давления), и
расширительных камер, в которых происходит
завихрение потока воздуха и потеря им в
скорости и энергии. Чем большие перепады
давлений должно удерживать уплотнение, тем
большее количество уплотнительных гребней
оно содержит. Для дозвуковых компрессоров в г
промежуточных уплотнениях размещают от 3
до 5 уплотнительных гребней, в концевых – от
10 до 12 уплотнительных гребней.
Самым эффективным является уплотнение д
44.г, но оно наиболее сложно в изготовлении и
при сборке. Наихудшим по своим свойствам
является уплотнение 44.а; при гладком вале
хорошие уплотнительные свойства имеет Рис. 44. уплотнений
Виды лабиринтовых
осевых
уплотнение 44.б. компрессоров

101
 Подшипники компрессора предназначены для восприятия радиальных и
осевых нагрузок ротора. Как правило в компрессорах ГТД применяются
шарикоподшипники – для восприятия осевых и радиальных нагрузок, и
роликовые – для восприятия радиальных нагрузок. Находят также
применение и подшипники скольжения.
В связи с экстремальными условиями работы (частоты вращения
роторов ГТД составляют от 5000 до 18000 об/мин, температура подшипников
может достигать 180 оС), подшипники ГТД имеют увеличенные радиальные
и осевые зазоры. Масляные полости подшипников изолируются от
проточной части компрессора лабиринтовыми уплотнениями.
Антипомпажные устройства. Важной особенностью лопаточных
компрессоров является наличие зоны неустойчивой работы, в которой
возникает явление помпажа – срыва работы осевого компрессора,
сопровождающееся обратным током воздуха через проточную часть, резкими
колебаниями давлений воздуха и температур в проточной части.
При возникновении помпажа резко снижается производительность
осевого компрессора, увеличиваются амплитуды колебаний лопаток (явление
флаттера), усиливается вибрация всех деталей ротора.
Основными мероприятиями, направленными на предотвращение
возникновения помпажа осевого компрессора являются:
- устранение неравномерности потока воздуха на входе в компрессор;
- уменьшение воздушных объемов после компрессора;
- расположение напорной арматуры как можно ближе к компрессору;
- снижение частоты вращения ротора при уменьшении расхода
воздуха;
- использование в конструкции осевого компрессора специальных
антипомпажных устройств.
В качестве антипомпажных устройств в судовых ГТД используются:
- поворотные лопатки входного направляющего аппарата или
нескольких первых рядов направляющих лопаток. Поворот лопаток
осуществляется одновременно на заданный угол с помощью
специального кольца на корпусе компрессора и рычажной передачи к
каждой направляющей лопатке. Привод поворотного механизма
осуществляется пневматическими или гидравлическими
сервомоторами;
- перепуск воздуха из промежуточных ступеней компрессора в
атмосферу. Перепуск воздуха выполняется через специальные окна на
корпусе, закрываемые лентой перепуска воздуха, или через
специальный клапан. Управление закрытием или открытием органов
перепуска воздуха происходит с помощью пневматических
сервомоторов по сигналу от датчика оборотов компрессора.

102
 К преимуществам осевых компрессоров относят:
- высокие подачи воздуха (до 300000 м3/ч);
- высокий КПД на расчетных режимах (до 86 ÷ 89 %);
- относительно небольшие радиальные размеры.
Недостатками осевых компрессоров являются:
- узкий диапазон устойчивой работы;
- резкое снижение КПД на нерасчетных режимах работы;
- низкая степень сжатия –  К одной ступени (до 1,35) и, как следствие,
необходимость использования многоступенчатых компрессоров;
- меньшая надежность по сравнению с другими типами компрессоров.

КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ГТД

Камера сгорания предназначена для создания газового потока заданной
температуры за счет сжигания органического топлива в среде сжатого
воздуха и является одним из основных элементов ГТД. Схематично камера
сгорания представляет собой емкость, куда непрерывно поступают топливо и
воздух, и из которой непрерывно отводятся продукты сгорания.
К камерам сгорания ГТД предъявляются следующие требования:
высокий КПД, малое гидравлическое сопротивление, малые габариты,
надежный пуск, обеспечение устойчивости горения топлива, равномерное
распределение поля температур, возможно больший срок службы.
В состав камеры сгорания входят следующие элементы: корпус,
диффузор, лопаточный завихритель с размещенной в центре форсункой,
жаровая труба, пусковое устройство, включающее в себя пусковую
форсунку и воспламенитель.

2 3 4 5 6
Т

BI 1 7 B  II

Рис. 45. Устройство и схема работы камеры сгорания ГТД.

1 – лопаточный завихритель; 2 – форсунка; 3 – запальное устройство; 4 – корпус;
5 – жаровая труба; 6 – сопловый смеситель; 7 – диффузор; Â  I – первичный воздух;
  II – вторичный воздух; Т – топливо. 103
 Воздух, поступающий в камеру сгорания, делится на первичный,
направляемый через лопаточный завихритель непосредственно в зону
горения (20 ÷ 25 %), и вторичный, обтекающий жаровую трубу снаружи и
подмешиваемый к продуктам сгорания (75 ÷ 80 %). Вторичный воздух,
обтекая снаружи жаровую трубу, охлаждает ее стенки. Часть вторичного
воздуха через мелкие отверстия или кольцевые щели поступает на
внутреннюю поверхность жаровой трубы и создает заградительную пленку,
остальная часть вторичного воздуха через крупные отверстия или сопла
подмешивается к продуктам сгорания в зоне смешения и охлаждает газы до
температуры, приемлемой для работы материалов проточной части газовой
турбины. Распыливание топлива осуществляется через форсунки таким
образом, чтобы конус распыла топлива примыкал к зоне обратных токов
газов, поджигался, и частички топлива не попадали на стенки жаровой
трубы.
Диффузор предназначен для понижения скорости воздуха,
поступающего из компрессора, до 50 ÷ 80 м/с;
Завихритель подает в зону горения жаровой трубы первичный воздух и
формирует закрученный поток, способствуя турбулизации потока воздуха и
лучшему перемешиванию его с топливом;
Жаровая труба служит для ограничения пламенного пространства КС и
восприятия тепловых нагрузок. Выполняется обычно многосекционной. В
первых по ходу газа секциях размещаются форсунка и завихритель,
последние секции могут иметь смесители и стабилизаторы, обеспечивающие
формирование потока газа на выходе.
Форсунка предназначена для непрерывной дозированной подачи
распыленного топлива в жаровую трубу КС. Форсунка выполняется в виде
сопла с центробежным эффектом закручивания топливной струи для
обеспечения мелкодисперсного распыла топлива. Для предохранения сопла
форсунки от перегрева на нее одевается колпачок, охлаждаемый потоком
первичного воздуха.
Запальное устройство предназначено для зажигания топлива в КС в
момент пуска ГТД и представляет собой конструкцию, объединяющую
пусковую форсунку и свечу зажигания. Факел пламени пусковой форсунки
направлен так, чтобы обеспечить надежное зажигание топлива, подаваемого
через основную форсунку камеры сгорания.

Все камеры сгорания, используемые в ГТД, можно классифицировать по

следующим признакам:
 по направлению подачи топлива:
- с подачей топлива в направлении движения потока воздуха;
- с подачей топлива против направления движения воздуха;

104
  по конструкции:
- на индивидуальные или трубчатые – выполняются только
выносными; Такие камеры сгорания просты, технологичны, удобны
в эксплуатации, обладают малым гидравлическим сопротивлением.
В судовых ГТД их применяют в основном во вспомогательных
двигателях (газотурбогенераторах – ГТГ);
- многотрубчатые или секционные КС (рис. 46.а) – состоят из
нескольких трубчатых, расположенных по окружности вокруг вала
ГТД. Все камеры идентичны, имеют малые массу и габариты,
взаимозаменяемы. Применение такого типа КС усложняет разборку
двигателя;
- кольцевые КС (рис. 46.б) – характеризуются единым огневым
пространством. Жаровая труба имеет вид кольцевой полости с
многорегистровым фронтовым устройством (число форсунок 10 и
более) и расположена вокруг вала двигателя между наружным и
внутренним кожухами. По сравнению с многотрубчатыми КС, такая
конструкция имеет меньшие габариты и меньшее гидравлическое
сопротивление, создает более равномерное температурное поле, но
затрудняет доступ к подшипникам ГТД. Применяются кольцевые
КС в основном в ГТД малой мощности;
- трубчато-кольцевые КС (рис. 46.в) – состоят из нескольких
жаровых труб, размещенных в одном общем кольцевом
пространстве, по которому проходит вторичный воздух. Запальные
устройства в таких КС устанавливаются только в части жаровых
труб. В остальных трубах воспламенение факела осуществляется
пламяперебрасывающими патрубками, соединяющими между собой
жаровые трубы. Одновременно пламяперебрасывающие патрубки
осуществляют выравнивание давлений между отдельными
жаровыми трубами. Такие КС более ремонтопригодны и проще в
настройке, чем кольцевые. Недостатком их является
неравномерность температур и давлений по окружности перед
газовой турбиной. Эту конструкцию КС наиболее часто используют
в корабельных и судовых ГТД.

1 2 3 6 3 4 5 1 3 6 5 4

а б в
Рис. 46. Типы камер сгорания ГТД:
а – многотрубчатая; б – кольцевая; в – трубчато-кольцевая.
1 – жаровая труба; 2 – корпус; 3 – форсунка с лопаточным завихрителем;
4 – наружный кожух; 5 – внутренний кожух; 6 – пламяперебрасывающие патрубки.
105
 по направлению движения основного потока воздуха:
- на прямоточные;
- противоточные;
- поворотные;
 по способу распыла топлива:
- на камеры сгорания с распылом топлива под высоким давлением
центробежными форсунками;
- камеры сгорания с пневмоцентробежными форсунками;
- камеры сгорания с распылом топлива под низким давлением с
применением испарительного устройства;
- камеры сгорания с разбрызгиванием топлива через вращающиеся
каналы.
Чаще всего в судовых и корабельных ГТД применяются многотрубчатые
и трубчато-кольцевые камеры сгорания. В установке ГТУ-20 (рис. 47)
применена индивидуальная камера сгорания.

ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ
В настоящее время в главных судовых ГТД применяют исключительно
осевые газовые турбины с одной, двумя и большим числом ступеней, с
охлаждаемыми и неохлаждаемыми лопатками.
Конструкция элементов газовой турбины вытекает из условий и
особенностей ее работы:
- высокие начальные температуры газа на входе в ГТ обусловливают
применение специальных жаростойких материалов и различных
способов интенсивного охлаждения лопаток и дисков турбин;
- относительно малые начальные давления газа и незначительное
увеличение его объема при расширении приводят к незначительной
разнице в высотах лопаток первой и последней ступеней;
- незначительные срабатываемые теплоперепады (в 3 ÷ 5 раз меньше,
чем у паровых турбин) сокращают число ступеней и длину проточной
части газовой турбины;
- для получения высокого КПД газовые турбины требуют более
тщательного исполнения проточной части и профилирования лопаток,
чем паровые турбины;
- при разработке конструкции корпусов особое внимание уделяют
достижению аэродинамического совершенства входного и выпускного
патрубков компрессора и турбины.
Основными элементами газовых турбин являются: ротор, рабочие
лопатки, направляющие (сопловые) лопатки, корпус, уплотнения и
подшипники.

106
 a б

в г

Рис. 47. Роторы газовых турбин.

а – ротор с консольным диском, откованным заодно с валом; б – цельнокованый
барабанный ротор; в – консольный ротор с закрепленным на валу диском;
г – сборный ротор с дисками, соединенными стяжными болтами.

Ротор газовой турбины может выполняться дискового, барабанного

или смешанного типов. Дисковые роторы получили наибольшее
распространение и состоят из вала и дисков, с закрепленными на них
рабочими лопатками (рис. 47). Соединение дисков с валом в
многоступенчатых турбинах может быть разъемным и неразъемным. При
неразъемном способе диски напрессованы на вал. Разъемное соединение
выполняют в виде шлицевой муфты, стянутой болтами или одним стяжным
болтом внутри вала.
При работе газовой турбины все элементы ротора испытывают
значительные термические и механические напряжения, вызванные:
центробежными силами массы диска и рабочих лопаток; силами газового
потока, направленными вдоль оси ГТ; неравномерным распределением
температур по радиусу и толщине дисков ГТ. Наибольшие механические
напряжения возникают при работе ГТД на номинальном режиме.
Термические напряжения достигают максимума при динамических режимах:
пуск, остановка, неудавшийся запуск ГТД или изменение режимов его
работы.
Рабочие лопатки ГТ (рис. 48) состоят из двух частей: пера и замка. В
целях усиления вибропрочности часто применяют рабочие лопатки с
бандажными полками, на верхней стороне которых выполняют гребни
лабиринтового уплотнения. Лабиринтовое уплотнение снижает протечки газа
107
 2 2
3

1
1

а б в г

Рис. 48. Рабочие лопатки газовых турбин.

а, б – газоохлаждаемые лопатки; в – лопатка с бандажной полкой;
г – крепление рабочих лопаток в диске газовой турбины.
1 – замок лопатки; 2 – перо; 3 – бандажная полка с уплотнительными гребнями.

между ступенями газовой турбины, повышая КПД турбоагрегата. Для

обеспечения равнопрочности толщина рабочих лопаток уменьшается от
корня к периферии.
Замковая часть рабочей лопатки является самым нагруженным
элементом в газовой турбине и выполняется обычно елочного типа. В
термодинамических циклах с высокими параметрами газа применяют
газоохлаждаемые лопатки.
Сопловые лопатки и корпус ГТ образуют составную конструкцию в виде
цилиндра или усеченного конуса. К передней части корпуса с помощью
фланца присоединяется корпус камеры сгорания или корпус предыдущей
турбины, к заднему фланцу корпуса – корпус следующей турбины или
диффузор газовыхлопного устройства.
К внутренней части корпуса турбины прикреплены наружные корпуса
сопловых аппаратов. Сопловые лопатки шире рабочих и их число выбирается
равным или кратным числу рабочих лопаток, чтобы исключить возможные
резонансные колебания рабочих лопаток турбины.
Корпус газовой турбины представляет собой цилиндрическую или
коническую конструкцию и имеет оребрение для повышения жесткости при
неравномерном нагреве и исключения коробления. При работе ГТД
внутренняя часть корпуса нагревается до 700 ÷ 800 оС, а наружная
обдувается охлаждающим воздухом, поэтому в корпусе возникают большие
термические напряжения. Часто с целью удобства монтажа и выполнения
работ с элементами проточной части корпуса выполняются разъемными.
Уплотнения в газовых турбинах служат для уменьшения перетекания
газа через радиальные зазоры направляющих и рабочих лопаток а также
снижения утечки газа из проточной части и охлаждающего воздуха из
108
каналов охлаждения. Обычно в газовых
турбинах применяются лабиринтовые и
сотовые уплотнения. Лабиринтовые 3
уплотнения турбин по строению и 1 Б
принципу действия аналогичны 2
уплотнениям компрессоров. Виды А и Б
Сотовые уплотнения (рис. 49)
представляют собой ячеистую 3
конструкцию, выполненную из тонких
пластин. Такая конструкция уплотнений 4
имеет высокий уплотняющий эффект и А
позволяет выполнять беззазорную сборку
турбин. Благодаря тонким стенкам ячеек, Рис. 49. Сотовые уплотнения
рабочие лопатки при вращении очень газовых турбин.
легко прирабатываются к уплотнениям. 1 – направляющий аппарат;
При этом между ячейками уплотнения и 2 – рабочая лопатка; 3 – сотовые
рабочими лопатками обеспечивается зазор уплотнения; 4 – уплотнительные
ок. 0,2 мм. Часто для повышения качества гребни ротора.
уплотнения применяется подпор
уплотнений воздухом, подводимым от
одной из ступеней компрессора и отвод (отсос) газов, прошедших первую
группу уплотнений в полость ресивера за газовой турбиной.
Подшипники ГТ работают в очень тяжелых условиях при температуре до
250 оС, что требует подвода значительного количества масла для их
охлаждения. Как правило, в ГТД применяются роликовые или шариковые
опорные и опорно-упорные подшипники. Для защиты масляных полостей и
подшипников от горячих газов применяются несколько рядов лабиринтовых
уплотнений.

ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
Теплообменные аппараты применяются в газотурбинных установках,
использующих в своей работе сложные циклы: с регенерацией тепла и
промежуточным охлаждением воздуха. Как правило, такие циклы ГТУ
используются в высокоэкономичных непрямоточных судовых ГТД. Наиболее
часто в сложных циклах ГТУ используются регенераторы и
воздухоохладители.
Регенератором называется теплообменный аппарат, предназначенный
для подогрева сжатого воздуха перед поступлением его в камеру сгорания за
счет теплоты уходящих газов. Применение в ГТУ регенераторов значительно
повышает экономичность установки в целом.

109
 В судовых ГТУ используются регенераторы поверхностного
(рекуперативного) и аккумулирующего (регенеративного) типов.
В рекуперативных регенераторах тепло передается от газа воздуху через
разделяющую их стенку. Поверхностные регенераторы исполняются в виде
трубчатых и пластинчатых теплообменников.
В трубчатых регенераторах, как
правило, внутри трубок протекает
воздух, имеющий большее давление, а
между трубок – продукты сгорания
(отработавшие в газовой турбине газы),
имеющие меньшее давление.
воздух продукты сгорания Пластинчатыми (рис. 50) называют
регенераторы, поверхность теплообмена
Рис. 50. Схема работы пластинчатого которых составлена из листов (пластин),
регенератора разделяющих воздушные и газовые
потоки. Поток газа в таких
регенераторах направлен перпендикулярно потоку воздуха. Пластинчатые
регенераторы более технологичны в изготовлении, компактны и
обеспечивают хорошую теплопередачу от газов к воздуху.
В теплоаккумулирующих регенераторах (рис. 51) передача тепла от газа
к воздуху происходит на поверхностях, которые периодически омываются
горячим газом и холодным воздухом. Обычно используются регенераторы
вращающегося и статического типов.

Рис. 51. Схемы вращающихся регенераторов с дисковым (а) и барабанным (б) ротором.
1 – пористая матрица; 2 – уплотнение по окружности; 3 – разделяющая стенка;
4 – электродвигатель с редуктором; 5 – продольное уплотнение; 6 – радиальные стенки
в матрице.

110
 Ротор теплоаккумулирующего регенератора представляет собой полый
барабан (диск), заполненный набивкой, в качестве которой могут служить
тонкая гофрированная стальная лента, проволочная сетка и другой пористый
теплопроводящий материал. Такая набивка образует множество каналов, что
позволяет создать огромную поверхность теплообмена при сравнительно
небольших размерах самого регенератора. Ротор устанавливается на
подшипниках и вращается через редуктор электродвигателем с частотой от 2
до 100 об/мин. При вращении поверхность теплообмена поочередно
омывается то горячими газами, то холодным воздухом. В результате этого
теплота сначала аккумулируется набивкой, а затем передается нагреваемой
среде. Потоки воздуха и газа отделены друг от друга стенкой. Не смотря на
специальные уплотнения, при работе вращающихся регенераторов, в них
всегда имеют место протечки воздуха в газовый тракт.

Воздухоохладители ГТД (рис. 52), как

правило, выполняются в виде трубчатых
теплообменников с круглыми или
овальными трубками. Причем с овальными
трубками они получаются более
компактными и легкими. Расположение
трубок может быть как шахматным, так и
коридорным. В качестве охлаждающей
среды используется забортная вода системы
охлаждения, которая протекает внутри
трубок. Снаружи трубки обдуваются
охлаждаемым воздухом, направляемым (в
случае применения овальных трубок) вдоль
большой оси эллипса.
Рис. 52. Схема трубчатого
воздухоохладителя

2.4. ИДЕАЛЬНЫЙ ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЙ ЦИКЛ ГТУ.

РАБОТА И КПД ЦИКЛА ГТУ
Газотурбинная установка, как и любой другой тепловой двигатель,
представляет собой комплекс технических средств, в которых совершаются
термодинамические процессы преобразования теплоты в механическую
работу. Замкнутая совокупность этих процессов представляет собой
термодинамический цикл газотурбинной установки.
Рассмотрим термодинамические процессы, происходящие в простейшей
ГТУ открытого цикла (рис. 53). В состав ГТУ входит компрессор – К,
приводимый в действие от газовой турбины – Т. От этой же газовой турбины
через редуктор отбирается полезная мощность на движитель судна.
111
 Т p3
3
Т3
p2
p1 ,T1 топливо p1 ,T4 Q1

p2 ,T2 p3 ,T3 p1
КС Т4
4
К Т
Т2 2

Т1 1 Q2

a b s

Рис. 53. Схема и термодинамический цикл простейшего ГТД открытого цикла

Воздух, являющийся рабочим телом в установке открытого цикла,

забирается компрессором из атмосферы с давлением p1 и температурой T1 –
(точка 1 диаграммы, рис. 53). В процессе сжатия воздуха в компрессоре до
давления p 2 его температура повышается до значения T2 (точка 2). Из
компрессора воздух с параметрами p 2 ,T2 поступает в камеру сгорания, куда
одновременно подается топливо. Тепло, выделяющееся при сгорании
топлива, аккумулируется воздухом, и на выходе из камеры сгорания газы
имеют параметры p3 ,T3 (точка 3 диаграммы). Величина давления газов p 3 в
общем случае определяется характером процесса, происходящего в камере
сгорания. Из камеры сгорания горячие газы поступают в газовую турбину,
где происходит их расширение до давления p1 , равного атмосферному (точка
4). В процессе расширения в турбине температура газов снижается до
значения T4 . Отработавшие в турбине газы выбрасываются в атмосферу, где
смешиваются с атмосферным воздухом. В процессе смешения параметры
атмосферного воздуха не меняются (количество выбрасываемых газов
пренебрежимо мало по сравнению с объемом земной атмосферы), открытый
цикл замыкается условным процессом охлаждения продуктов сгорания в
атмосфере до состояния воздуха на входе в компрессор – p1 ,T1 .
Таким образом, рабочий цикл ГТД открытого типа состоит из
следующих термодинамических процессов (рис. 53):
1 2 – адиабатное сжатие воздуха в компрессоре;
23 – подвод теплоты Q1 в камере сгорания двигателя;
3 4 – адиабатное расширение газов в газовой турбине;
4 1 – условный замыкающий процесс – отвод теплоты Q2 из цикла
(охлаждение газов в атмосфере).
112
 Количество теплоты Q1 , подведенное в камере сгорания двигателя,
численно равно площади диаграммы a  2  3  b ; количество теплоты Q2 ,
отведенное из цикла – площади диаграммы a 1  4  b .
Теоретически процесс повышения параметров рабочего тела в камере
сгорания может протекать изохорно или изобарно. Изохорный процесс 2  3
термодинамически более выгоден, и цикл, построенный на изохорном
подводе теплоты, имеет больший КПД. Но осуществить изохорное сжигание
топлива в камере сгорания ГТД технически сложно, поэтому работа всех
судовых ГТД основана на принципе изобарного подвода теплоты. При
дальнейшем рассмотрении циклов ГТУ будем подразумевать, что параметры
воздуха на выходе из компрессора равны p 2 ,T2 , а параметры газа на входе в
газовую турбину – p 2 ,T3 , т. е. в камере сгорания ГТД происходит изобарное
сгорание топлива.
Термодинамический цикл ГТУ с изобарным сгоранием топлива в T  s и
p  v координатах изображен на рис. 54.
Полученная в процессе расширения в газовой турбине механическая
работа – lТ , эквивалентная площади d  3  4  c на диаграмме p  v (рис. 54),
частично расходуется на работу сжатия воздуха в компрессоре – l К (площадь
d  2 1  c ). Полезная работа цикла – L e , отдаваемая потребителю энергии
(движителю судна, генератору и т. д.), равна разности работ расширения
газов в турбине и сжатия воздуха в компрессоре (площадь фигуры
1 2  3  4 ):
Le  lТ  l К

Q1
Т p2 p
Т3 3 2 3
d p2

Q1

p1

4 Т4 Le
Le
Т2 2

Т1 Q2 c p1
1
1 4
a b s Q2 v

Рис. 54. Термодинамический цикл ГТУ с изобарным сгоранием топлива

в T  s и p  v координатах (без учета потерь энергии).

113
 Площадь фигуры 1 2  3  4 в T  s диаграмме также эквивалентна
полезной работе цикла ГТУ – L e , и находится как разность между
количеством подведенной теплоты в камере сгорания – Q1 (площадь
a  2  3  b ) и отведенной теплоты в окружающую среду – Q2 (площадь
a 1  4  b ):
Le  Q1  Q2
Количество теплоты Q1 , подведенное в цикл с топливом, определяется
условиями перехода рабочего тела из состояния p 2 ,T2 в состояние p 2 ,T3 .
Количество теплоты Q2 , отведенное из цикла с рабочим телом, определяется
разностью энтальпий газа на выходе из турбины и воздуха на входе в
компрессор:
Q1  c p 2 T3  T2  Q2  c p1 T4  T1 

где: c p2 – среднее значение теплоемкости для изобарного

подогрева рабочего тела в камере сгорания при
давлении p 2 ;
c p1 – среднее значение теплоемкости для изобарного
процесса охлаждения газов при давлении p1 .
Коэффициент полезного действия для теоретического цикла ГТУ равен
отношению полезной работы, совершенной в цикле, к затраченной:
Le Q1  Q2 c (T  T )
t    1  Ð1 4 1
Q1 Q1 cÐ2 (T3  T2 )
Одной из основных характеристик газотурбинной установки является
степень повышения давления в компрессоре –  k , равная отношению
давления воздуха на выходе из компрессора к давлению воздуха на входе в
него:
p2
k 
p1
Если выразить отношение температур в формуле КПД цикла через
степень повышения давления, то формула КПД теоретического цикла ГТУ
примет вид:
1
t  1  k 1
( )
k k
c
где: k P – показатель адиабаты.
cv
Из формулы видно, что значение КПД теоретического цикла ГТУ
напрямую зависит только от  k – степени повышения давления в
114
компрессоре. Физический смысл
Т 3 p2
влияния степени повышения
давления в компрессоре на КПД T3
цикла ГТУ виден из рис. 55. При p2
давлении воздуха на выходе из
компрессора p2 , по линии 2  3 T3 Q1 3
подводится количество теплоты Q1 ,
соответствующее площади диаграм- Q1
мы a  2  3  b . При повышении p1
давления на выходе из компрессора
до величины p 2 , по линии 2  3 T2 2 4
Le
подводится большее количество 2
теплоты – Q1 , соответствующее T2
большей площади диаграммы
a  2  3  b . 1 Q2
Увеличение количества подве- a b s
денного тепла вызывает увеличение
полезной работы цикла – Le Рис. 55. Влияние степени повышения
давления в компрессоре на КПД цикла
(площадь фигуры 1  2  3  4 больше ГТУ.
площади фигуры 1  2  3  4 ), что в
свою очередь, при одинаковом количестве отведенного из цикла тепла Q2
(площадь диаграммы a 1  4  b ), приводит к увеличению КПД.
Подставив значение  k в формулу КПД теоретического цикла, можно
численно рассчитать значения КПД ГТУ и проследить влияние степени
повышения давления в компрессоре на коэффициент полезного действия
цикла. Например, при показателе адиабаты для воздуха k  1,33 :

k 2 4 6 8 10 12 14 16 18
 t ,% 16 29 36 40 44 46 48 50 51

Увеличение степени повышения давления в компрессоре приводит к

неизбежному увеличению температуры газа на входе в газовую турбину – T3
(рис. 55), верхняя граница которой ограничена жаропрочностью материалов,
из которых изготавливают детали проточной части газовых турбин, и
современным развитием технологий металлургии. Несколько повысить
верхнюю границу T3 позволяет применение специальных жаропрочных
материалов для изготовления деталей проточной части (лопаток и дисков
турбин) и использование интенсивного их охлаждения. Эти мероприятия
позволяют повысить верхнюю границу T3 до 1400 ÷ 1500 оС в авиации, где
ресурс ГТД мал, и до 1050 ÷ 1100 оС в стационарных, судовых и корабельных
ГТД.

115
2.5. ПОТЕРИ ЭНЕРГИИ В ГАЗОТУРБИННОЙ УСТАНОВКЕ.
ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС КАМЕРЫ СГОРАНИЯ.
МОЩНОСТЬ И КПД ГТД

В реальных ГТУ, как и в других видах энергетических установок, часть

энергии, вырабатываемой двигателем, не доходит до потребителя и
безвозвратно теряется из цикла. Все потери энергии в ГТУ разделяются на
внутренние, изменяющие термодинамическое состояние рабочего тела; и
внешние, не влияющие на состояние рабочего тела.
К внутренним потерям энергии в ГТУ относят:
 внутренние потери в компрессоре, которые учитываются внутренним
КПД компрессора –  К . К внутренним потерям компрессора относят:
- профильные потери, обусловленные трением потока воздуха или
газа о профильную часть лопаток (потери от трения и
вихреобразования в пограничном слое на поверхности рабочих и
направляющих лопаток, потери от вихреобразования в вихревом
закромочном следе, потери в скачках уплотнений);
- концевые потери, обусловленные наличием торцевых поверхностей
лопаток и радиальных зазоров у вершин лопаток;
- другие внутренние потери, возникающие за пределами лопаток от
трения ротора о воздух, смешения потоков и т.д.
 внутренние потери в газовой турбине, которые учитываются
относительным внутренним КПД турбины –  0i . К этим потерям (как и
для компрессора) относят профильные, концевые и другие внутренние
потери в проточной части газовой турбины;
 потери теплоты в камере сгорания, которые учитываются с помощью
теплового КПД камеры сгорания –  КС
Т
;

 потери на гидравлическое сопротивление в воздушном тракте ГТУ

(гидравлические потери в воздухопроводах, регенераторах,
воздухоохладителях);
 потери на гидравлическое сопротивление в газовом тракте ГТУ
(гидравлические потери в газопроводах, камере сгорания и
регенераторе);
 потери, связанные с расходом воздуха на охлаждение турбинных
деталей (лопаток, дисков и т.д.).

Внутренние потери ГТУ учитываются внутренним КПД:

Li LG
i   i РВ
QКС BQ Н
116
где: Li – внутренняя полезная работа ГТУ, [кДж/кг];
BQ НР
QКС  – действительное количество теплоты, затрачиваемое в камере
GВ
сгорания на нагрев воздуха от температуры Т2 до Т3, [кДж/кг];
B – расход топлива, [кг/с];
GВ – расход воздуха, [кг/с];
QНР – низшая теплота сгорания топлива, [кДж/кг].

К внешним потерям энергии в ГТУ относятся:

 потери на трение в подшипниках компрессора, учитываемые
механическим КПД компрессора –  К .М . ;
 потери на трение в подшипниках турбины, учитываемые
механическим КПД газовой турбины – Т .М . ;
 потери на трение в подшипниках и зацеплениях редуктора,
учитываемые механическим КПД редуктора –  Р ;
 потери вследствие утечки газа через концевые уплотнения;
 затраты энергии на привод навешенных механизмов.
Внешние потери ГТУ учитываются механическим КПД установки:
Le Li  LМ
М  
Li Li
где: L e – эффективная работа ГТУ, [кДж/кг];
LМ – сумма внешних потерь энергии, [кДж/кг].

Наличие потерь энергии видоизменяет характер процессов,

протекающих в реальной установке, по сравнению с теоретическим циклом
(рис. 56):
При сжатии воздуха в компрессоре конечная точка 2, характеризующая
термодинамическое состояние рабочего тела на выходе из компрессора,
смещается по изобаре p 2 вправо относительно теоретической точки – 2 
(процесс сжатия воздуха происходит с увеличением энтропии рабочего тела).
Аналогично, с увеличением энтропии рабочего тела, протекает процесс
расширения газа в газовой турбине. Конечная точка – 4, характеризующая
термодинамическое состояние газа на выходе из газовой турбины, смещается
по изобаре p1 вправо относительно теоретической точки – 4 .
Внутренние и внешние потери в ГТУ учитываются эффективным КПД,
равным отношению эффективной работы к действительному количеству
теплоты, затраченной на нагрев воздуха в камере сгорания:
Le LG L
e   e РВ  Рe   i  М
QКС BQ Н QН 

117
Т где:
p2  – величина, связанная с
T3 3
коэффициентом избытка воздуха при
горении топлива.
GВ 1
Величина   может
T4 B   l0
4 быть определена из уравнения
теплового баланса камеры сгорания
2 4 ГТД.
T2
2
p1 В левую часть уравнения входят:
- теплота, выделяющаяся при
T1 сгорании топлива (первое
1
слагаемое);
- теплота, вносимая в камеру
s сгорания с воздухом (второе
слагаемое);
Рис. 56. Диаграмма T  s реального - теплота, вносимая в камеру
(с учетом потерь) цикла ГТУ сгорания с топливом (третье
слагаемое).
Правая часть уравнения
характеризует количество теплоты, содержащейся в отводимом из камеры
сгорания газе.

BQНР ГОР  B  l0c pВT2  BcТ TТ  B  B  l0  c pГT3

где:
B – расход топлива;
QНР – низшая теплота сгорания топлива;
 ГОР – коэффициент полноты горения;
 – коэффициент избытка воздуха: отношение фактического расхода
воздуха к теоретически необходимому для обеспечения полного сгорания
топлива;
l 0 – теоретически необходимый расход воздуха для обеспечения полного
сгорания топлива;
с pB , cТ , с pГ – удельные теплоемкости воздуха, топлива и газа соответственно;
Т 2 , Т Т , Т 3 – температуры: воздуха на входе в камеру сгорания, топлива,
газов на выходе из камеры сгорания соответственно;
QН  – количество теплоты, затраченной в цикле на подогрев 1 кг воздуха.
Р

118
 Эффективная мощность газотурбинной установки:

N e  LТ  LК  Le GВ  BQ НР е
Наряду с термодинамической характеристикой реальный цикл ГТУ
оценивается также двумя другими показателями – удельными расходами
топлива и воздуха. Они представляют собой отношение массовых расходов
топлива и воздуха, потребляемых установкой, к мощности, отдаваемой
потребителю:
B B 
удельный расход топлива : be   
N e GВ Le Le ;

GÂ 1
удельный расход воздуха : ge  
N e Le

С учетом этих показателей, формула для определения КПД

газотурбинной установки примет вид:
1
e 
be Q НР

2.6. СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ ГТУ

Помимо увеличения степени сжатия воздуха в компрессоре –  К и
температуры газа – Т 3 перед газовой турбиной, существуют и другие
способы повышения экономичности ГТУ:
1. Применение регенерации теплоты отработавших в турбине газов для
предварительного подогрева воздуха, поступающего в камеру
сгорания;
2. Применение ступенчатого сжатия воздуха в компрессоре с
промежуточным его охлаждением;
3. Применение ступенчатого сгорания топлива (промежуточный подогрев
газа);
4. Создание сложных многовальных установок, что дает возможность
повысить КПД в основном при работе на частичных нагрузках;
5. Создание комбинированных установок, работающих по сложному
парогазовому циклу;
6. Применение утилизации теплоты уходящих газов для производства
пара и горячей воды (снижение потерь теплоты с уходящими газами).
119
 РЕГЕНЕРАЦИЯ ТЕПЛОТЫ В ЦИКЛЕ ГТУ
Цикл ГТУ с регенерацией предусматривает использование теплоты
отработавших в турбине газов для подогрева поступающего в камеру
сгорания воздуха. Схема и термодинамический цикл простейшей ГТУ с
регенерацией теплоты изображены на рис. 57.
Атмосферный воздух с параметрами p1 ,T1 поступает в компрессор, где
происходит его сжатие до состояния p 2 ,T2 . После сжатия в компрессоре
воздух направляется в регенератор – Рег , где ему передается часть теплоты
уходящих из двигателя газов; при этом температура воздуха повышается до
значения T2 R , а давление остается прежним – p 2 . Подогретый в регенераторе
воздух поступает в камеру сгорания двигателя. На выходе из камеры
сгорания горячие газы имеют состояние, характеризующееся параметрами
p 2 ,T3 . В газовой турбине происходит расширение газа, в ходе которого
совершается полезная работа, при этом параметры газа снижаются до
значений p1 , TR . Отработавшие в газовой турбине газы направляются в
регенератор, где отдают часть теплоты нагреваемому воздуху, и затем
выбрасываются в атмосферу с параметрами p1 ,T4 .
Для цикла ГТУ с регенерацией характерны следующие
термодинамические процессы:
1 2 – сжатие воздуха в компрессоре;
2  2 R – изобарный подвод теплоты к воздуху в регенераторе;
2 R  3 – изобарный подвод теплоты в КС при сжигании топлива;
3  R – расширение газов в газовой турбине;
R  4 – изобарный отвод теплоты от продуктов сгорания в регенераторе
и передача теплоты нагреваемому воздуху;
4  1 – изобарное охлаждение продуктов сгорания в атмосфере.

p2
p1 ,T4 T T3 3
подвод
теплоты в КС
p2 ,T2
p1
Рег
в Рег R
p1 ,T1 p2 , T2 R 5 TR
p1 , TR T2 R 2R
Тл 4
p2 ,T3 2
КС T4
T2
К Т QR
Q0
T1 1 QR
a b c d e s
Рис. 57. Схема и термодинамический цикл ГТУ с регенерацией теплоты
120
 Подвод теплоты в цикле ГТУ с регенерацией осуществляется двумя
частями: сначала по линии 2  2 R – в регенераторе, затем по линии 2 R  3 –
в камере сгорания двигателя при сжигании топлива. Отвод теплоты также
осуществляется двумя частями: сначала по линии R  4 – в регенераторе,
затем по линии 4  1 – в атмосферном воздухе. Площадь диаграммы
d  4  R  e соответствует количеству теплоты Q R , переданной от продуктов
сгорания нагреваемому в регенераторе воздуху. В случае идеального
теплообмена, если не происходит потерь теплоты в регенераторе в
окружающую среду, количество переданной газами теплоты – Q R должно
быть равно количеству теплоты, полученной воздухом в регенераторе – Q0
(площадь d  4  R  e должна быть равна площади a  2  5  c ). Но из-за
наличия потерь количество теплоты, фактически полученной воздухом в
регенераторе – Q R , всегда меньше теплоты, отданной газами (площадь
диаграммы a  2  2 R  b ).
Так как по линии 2 R  3 подводится меньшее количество теплоты, чем
по линии 2  3 , то в цикле ГТУ с регенерацией для достижения заданной
температуры газов на выходе из камеры сгорания T3 необходимо затратить
меньшее количество топлива.
Отношение количества теплоты, фактически полученной воздухом в
регенераторе – Q R к предельному количеству теплоты для идеального случая
– Q0 характеризует степень использования тепла отработавшего в турбине
газа и называется коэффициентом регенерации цикла ГТУ:
QR c P 2 (T2 R  T2 )
R  1
Q0 c P1 (TR  T2 )
Количество теплоты, переданное газом воздуху в регенераторе в
единицу времени можно вычислить по формуле:
QR  kFt ср  c pR R(TR  T2 )GВ
где:
k – общий коэффициент теплопередачи в регенераторе;
F – площадь поверхности нагрева в регенераторе;
t СР – средняя разность температур в регенераторе;
G В – расход воздуха;
с pR – средняя теплоемкость воздуха в процессе его нагрева.

Эффективный КПД регенеративной ГТУ:

Le
 er 
QРН  R
Таким образом, внедрение в цикл ГТУ регенерации уменьшает
потребный запас топлива, но при этом возрастают массогабаритные
показатели установки из-за наличия массивного теплообменника –
регенератора.
121
СТУПЕНЧАТОЕ СЖАТИЕ С ПРОМЕЖУТОЧНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ ВОЗДУХА (ПОВ)
Из курса термодинамики известно,
T p2 что максимальным КПД из
3 термодинамических циклов тепловых
двигателей обладает цикл, состоящий из
двух изотерм и двух адиабат (цикл
Карно), а работа, затрачиваемая
компрессором на сжатие воздуха
p1 минимальна при осуществлении
2 Le 4 изотермического сжатия. Обеспечив в
цикле ГТУ изотермическое сжатие
2  Le воздуха, можно приблизить КПД цикла
ГТУ к КПД идеального цикла Карно.
1
На диаграмме (рис. 58) видно, на
s какую величину увеличится полезная
Рис. 58. Цикл ГТУ с изотермическим работа цикла ГТУ при применении
сжатием воздуха. изотермического сжатия в компрессоре.
Осуществление на практике принципа
изотермического сжатия сопряжено с определенными техническими
трудностями, поэтому этот процесс обычно заменяют ступенчатым сжатием
воздуха с промежуточным его охлаждением в воздухоохладителях между
ступенями сжатия.
Схема ГТУ с трехступенчатым сжатием и двухступенчатым
промежуточным охлаждением воздуха (схема ПОВ) изображена на рис. 59, а
термодинамический цикл такой установки – на рис. 60.
Атмосферный воздух с параметрами p1 ,T1 последовательно проходит
следующие преобразования: сжатие в КНД, промежуточное охлаждение в
воздухоохладителе ВО1, сжатие в КСД, промежуточное охлаждение в
воздухоохладителе ВО2 и окончательное сжатие в КВД. Турбина в данной
схеме является приводной для всех трех компрессоров и передает мощность
на движитель судна.
p1 ,T1 Тл Q КС
p2КВД ,T3
КС
КВД
p
2 ,T2
КНД КСД КВД Т

QВО1 p 2КНД
QВО 2 p 2КСД
p 2КНД
T2 T1 T1
p 2КСД p1 ,T4
ВО1 T2 ВО 2

Рис. 59. Схема ГТУ с трехступенчатым сжатием и двухступенчатым промежуточным

охлаждением воздуха.
122
 Термодинамический цикл ГТУ, построенной по приведенной схеме,
состоит из следующих процессов (рис. 60):
1  2 – сжатие воздуха в КНД;
2   1 – изобарное охлаждение воздуха в промежуточном охладителе
воздуха – ВО1;
1  2  – сжатие воздуха в КСД;
2   1 – изобарное охлаждение воздуха в промежуточном охладителе
воздуха – ВО2;
1  2 – окончательное сжатие воздуха в КВД;
23 – подвод теплоты в камере сгорания двигателя;
34 – расширение газов в газовой турбине;
4 1 – изобарное охлаждение газов в атмосфере (условный замыкающий
процесс).
Увеличивая количество p2КВД
T
ступеней сжатия и проме- 3
жуточных охладителей до p2КСД
бесконечности, можно вплот-
ную приблизится к процессу Q КС
p2КНД
термодинамического сжатия.
Но использование большого p1
числа компрессоров и
охладителей влечет за собой
4
значительное усложнение 5
установки, увеличение ее
массогабаритных показателей
и удорожание (с каждым T2 2
последующим увеличением 2 T2
ступеней сжатия воздуха и T1 1
2 T2 Q2
промежуточного охлаждения T1
КПД цикла меняется менее QВО 2 1 1 T1
значительно). По этой QВО1 s
причине в судовых ГТУ Рис. 60. Термодинамический цикл ГТУ со
наиболее целесообразным ступенчатым сжатием и промежуточным
считается применение охлаждением воздуха (ПОВ).
двухступенчатого сжатия
воздуха с однократным его промежуточным охлаждением.
Из диаграммы (рис. 60) видно, что применение ПОВ не только
сопряжено с уменьшением работы, затрачиваемой на сжатие воздуха в
компрессоре, но одновременно влечет за собой увеличение затрат теплоты на
подогрев воздуха в камере сгорания: при использовании цикла с ПОВ по
линии 2  3 необходимо подвести большее количество теплоты, чем при
однократном сжатии воздуха (линия 5 3 ) без охлаждения. Отсюда следует,

123
что КПД цикла с ПОВ в чистом виде будет всегда меньше КПД исходного
цикла 1  5  3  4 при той же степени повышения давления. По этой причине
ГТУ, выполненные по схеме ПОВ, используются только в совокупности с
регенерацией тепла в цикле. Наличие регенерации значительно увеличивает
эффективность ступенчатого сжатия и промежуточного охлаждения и
является необходимым условием повышения КПД установки.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ПОДОГРЕВ ГАЗА В ЦИКЛЕ ГТУ (ППГ)

Увеличение полезной работы цикла

T p2 может быть достигнуто не только за
p1 счет уменьшения работы,
3 4 затрачиваемой на сжатие воздуха, но и
за счет увеличения работы расширения
 Le
в газовой турбине. Работа расширения
будет максимальной, если процесс
2 будет осуществлен изотермически.
Le Увеличение полезной работы цикла
4 ГТУ при изотермическом расширении
газа показано на рис. 61.
Но изотермическое расширение,
1 как и изотермическое сжатие, в
s реальных установках осуществить
технически сложно, поэтому его
Рис. 61. Цикл ГТУ с изотермическим
расширением газа в газовой турбине. заменяют процессом ступенчатого
сжигания топлива в камерах сгорания,
последовательно расположенных по ходу движения газа между турбинами
(цикл с промежуточным подогревом газа – ППГ).
Схема ГТУ с трехступенчатым сжиганием топлива показана на рис. 62, а
термодинамический цикл такой установки – на рис. 63.
Воздух, сжатый в компрессоре до параметров p 2 ,T2 , поступает в камеру

Тл QКСВД Тл Q КССД Тл Q КСНД p1 ,T4

p1 ,T1
КСВД КССД КСНД
p2 ,T2 p2 p 2 p 2 p 2 p 2
T3 T4 T3 T4 T3
К ТВД ТСД ТНД

Рис. 62. Схема ГТУ с трехступенчатым промежуточным подогревом газа (ППГ) в камерах
сгорания.

124
сгорания высокого давления – КСВД. Из нее образовавшаяся смесь
продуктов сгорания и избыточного воздуха поступает в ТВД, совершает
полезную работу расширения и направляется в камеру сгорания среднего
давления – КССД. Вследствие большого коэффициента избытка воздуха
топливо в КССД сгорает без дополнительной подачи воздуха. Из КССД
горячие газы поступают в ТСД, расширяются в ней и направляются в камеру
сгорания низкого давления – КСНД, где осуществляется еще одна ступень
подогрева газа. После последнего подогрева в КСНД горячие газы
окончательно расширяются в ТНД и выбрасываются в атмосферу.
Рабочий цикл ГТУ, построенной по схеме ППГ, состоит из следующих
термодинамических процессов:
1 2 – сжатие воздуха в компрессоре;
23 – изобарный подвод теплоты (сгорание топлива) в КСВД;
3  4 – расширение газов в ТВД;
4  3 – изобарный подвод теплоты в КССД (повторное сгорания
топлива);
 

3  4 – расширение газов в ТСД;
4  3 – изобарный подвод теплоты в КСНД;
3  4 – окончательное расширение газов в ТНД;
4 1 – изобарное охлаждение газов в атмосфере (условный
замыкающий процесс.

При рассмотрении цикла

ППГ видно: увеличение числа T
ступеней подогрева (камер
сгорания и турбин) до Q КССД
бесконечности приближает 3
Q КСНД
T3
процесс расширения газа к QКСВД 3 T3
изотермическому. Однако для 3
T4 T3
судовых ГТУ число ступеней 4
промежуточного подогрева T4 4 
газа редко делают более двух 4 T4
из-за значительного усложне-
T2 2
ния и удорожания установки.
5
Дальнейшее увеличение числа
промежуточных ступеней p2
подогрева дает менее
существенное повышение p 2 Q2
КПД из-за роста гидравли- p 2
ческих сопротивлений по ходу p1 1 T1
движения газа. s
Рис. 63. Термодинамический цикл ГТУ с
трехкратным промежуточным подогревом газа.

125
 Промежуточный подогрев газа оказывает примерно такое же влияние на
КПД цикла ГТУ без регенерации, как и ступенчатое сжатие с
промежуточным охлаждением воздуха. Однако при наличии в цикле
регенерации применение схемы ППГ дает более ощутимый экономический
эффект, чем схема с ПОВ.
В практике газотурбостроения при создании мощных ГТУ нередко
применяют сочетание циклов ПОВ и ППГ в одной установке. Такая
комбинация схем, несмотря на усложнение установки, позволяет не только
значительно повысить КПД, но и еще в большей степени увеличить
оптимальную степень повышения давления и, в итоге, резко увеличить
единичную мощность ГТУ. Схема такой установки и ее термодинамический
цикл показаны на рис. 64.
При рассмотрении цикла установки с комбинацией ПОВ и ППГ
нетрудно заметить, что общий сложный цикл состоит из трех простых:
основного цикла и присоединенных к нему циклов ПОВ и ППГ. Так как КПД
идеального цикла ГТУ зависит только от степени сжатия воздуха в
компрессоре –  K , то КПД основного цикла всегда выше, чем каждого из
присоединенных. Таким образом, присоединенные циклы понижают общую
степень сжатия сложного цикла и в чистом виде, без применения
регенерации теплоты, несколько снижают общий КПД установки. Однако
p1 ,T1 p1 ,T4
Тл QКС1 Тл QКС 2
КС1 КС2

КНД КВД ТВД ТНД

QВО

T 3 QКС 2

ВО QКС1

цикл
2 ППГ
4
2 основной
цикл цикл
ПОВ 4

QВО Q2
1
s
Рис. 64. Схема и термодинамический цикл ГТУ с двухступенчатым сжатием и
промежуточным охлаждением воздуха и двухступенчатым подогревом газа.
126
использование регенерации в совокупности с циклами ПОВ и ППГ позволяет
значительно повысить КПД и экономичность ГТУ.

РАЗДЕЛЕНИЕ ПРИВОДОВ ДВИЖИТЕЛЯ И КОМПРЕССОРА. КОНСТРУКТИВНЫЕ

СХЕМЫ ДВУХВАЛЬНЫХ ГТУ

Под конструктивной схемой ГТУ обычно понимают характеристику

взаимного расположения основных ее элементов и принципиальное
конструктивное решение, с помощью которого это взаимное расположение
реализуется.
Даже при ограниченном наборе элементов: числе компрессоров
(ступеней сжатия), газовых турбин (ступеней расширения),
воздухоохладителей (ступеней промежуточного охлаждения воздуха), камер
сгорания (ступеней подогрева газа) и регенерации, число теоретически
возможных конструктивных схем оказывается весьма большим. Опыт
отечественного и зарубежного газотурбостроения показывает, что наиболее
эффективными для судовых условий являются только некоторые
компоновочные схемы ГТУ.
Выше были рассмотрены конструктивные схемы ГТУ с
блокированными компрессором и пропульсивной турбиной (компрессор,
газовая турбина и потребитель были соединены жесткой связью –
находились на одном валу). При таком соединении совместная работа
компрессора и потребителя возможна только на одном расчетном режиме,
когда частота вращения потребителя постоянна и является оптимальной для
работы компрессора. Подобные ситуации имеют место, если потребителем
энергии судовой ГТУ является электрогенератор или водометный движитель.
Если же ГТУ работает на гребной винт, то любое возмущение, вносимое в
режим работы винта, тут же сказывается на режиме работы
турбокомпрессора. А так как от вала компрессора получают вращение
навешенные на него приводы топливных насосов и других вспомогательных
механизмов, то изменение режима работы турбокомпрессора тут же
сказывается на расходах топлива, воздуха и, соответственно, работе всего
ГТД в целом. На режимах частичных нагрузок применение схемы с
блокированным компрессором влечет снижение КПД установки при любом
способе регулирования.
Для всережимных судовых ГТУ должна быть предусмотрена
возможность работы при любой мощности на выходном валу при
согласованных между собой на каждом режиме частотах вращения гребного
вала и компрессора. Это может достигаться следующими способами:
- применением винтов с поворотными лопастями (винтов регулируемого
шага) при постоянной частоте вращения главного двигателя;
- разделением приводов компрессора и движителя.
Разделение приводов имеет в своей основе применение нескольких
турбин, последовательно включенных в газовый тракт установки. Одна из
127
турбин является пропульсивной (передающей мощность на движитель),
другие турбины являются приводными для компрессоров. Расположение
этих турбин может быть осуществлено разными способами – при прямом или
перекрестном соединении турбомашин.

Схема двухвальной ГТУ с прямым соединением турбомашин

Схема с прямым соединением турбомашин (рис. 65.а) является
простейшей среди двухвальных установок. Конструктивно турбина
разделена на две части: турбину высокого давления – ТВД и турбину низкого
давления – ТНД. ТВД является приводной для компрессора, а ТНД, не
связанная с ними механически – пропульсивной турбиной. Эта схема
отличается хорошими пусковыми характеристиками, но недостаточно
экономична на режимах пониженных нагрузок. Такие простейшие схемы
двигателей обычно применяются на легких быстроходных судах.

Схема двухвальной ГТУ с перекрестным соединением турбомашин

В отличие от предыдущей схемы в ГТУ с перекрестным соединением
турбомашин (рис. 65.б) пропульсивной является ТВД, а ТНД приводит в
действие компрессор. У таких схем имеются неудовлетворительные
показатели работы на режимах, отличных от расчетных, поэтому их
целесообразно применять только в совокупности с ВРШ.

Схема прямоточной ГТУ с двухкаскадным сжатием воздуха

Так как термодинамические циклы с блокированными и свободными
пропульсивными турбинами эквивалентны (способ получения технической
работы не влияет на изображение цикла), то для схем ГТУ со свободной
пропульсивной турбиной также характерны рассмотренные выше способы
повышения КПД. Одним из способов повышения КПД цикла является
повышение степени сжатия воздуха –  К . Но получение в однокаскадном
осевом компрессоре высоких степеней сжатия сопряжено с конструктивно-
технологическими трудностями и приводит к усложнению эксплуатации
установки. Высокие степени сжатия довольно просто могут быть получены
при использовании двухкаскадного сжатия воздуха: в этом случае общая
степень сжатия  К становится равной произведению степеней сжатия КНД и
КВД.
В прямоточном ГТД с двухкаскадным сжатием воздуха (рис. 65.в) два
последовательно расположенных компрессора КНД и КВД приводятся в
действие двумя последовательно расположенными турбинами ТВД и ТСД
(соблюдается прямое соединение турбомашин: ТВД является приводной для
КВД, а ТСД – приводной для КНД). Пропульсивной является турбина,
расположенная последней по ходу движения газов – ТНД.

128
 p1 ,T1 топливо p1 ,T4

КС

а К ТВД ТНД

p1 ,T1 топливо

КС

б К ТНД ТВД

p1 ,T4
p1 ,T1 p1 ,T4
топливо

КС

в КНД ТСД ТНД

КВД ТВД

Рис. 65. Конструктивные схемы ГТД с разделением приводов движителя и компрессора:

а – с прямым соединением турбомашин;
б – с перекрестным соединением турбомашин;
в – с прямым соединением турбомашин и двухкаскадным сжатием воздуха.

В таких ГТУ удается получить значительные степени сжатия воздуха

при большой начальной температуре газа и небольшие потери давлений в
газовоздушном тракте, а также обеспечить работу каждого компрессора в
оптимальных условиях. Экономичность такого ГТД на режимах пониженных
нагрузок снижается меньше, чем у рассмотренных выше схем. Размещение
обоих компрессоров и всех турбин в едином корпусе позволяет получить
весьма компактный и мощный двигатель. Газотурбинные установки,
выполненные по данной схеме, находят широкое применение на судах и
кораблях различных классов и назначений, а также в некоторых отраслях
стационарной энергетики.

129
 Большинство судовых и корабельных ГТД прямоточного типа
проектируются методом конвертации хорошо зарекомендовавших себя типов
авиационных двигателей с добавлением необходимых элементов
(дополнительного компрессора, турбин и т.д.).

Схема двухвальной ГТУ с регенерацией

В схемах ГТУ с регенерацией и свободной пропульсивной турбиной
возможно достижение более высоких КПД, чем в прямоточных типах
установок. Успех внедрения регенерации во многом зависит от конструкции
теплообменной поверхности регенератора и гидравлического сопротивления
теплообменника, определяющего потерю давления в воздушно-газовом
тракте. Схема двухвальной ГТУ с регенерацией (рис. 66.а) отличается от
одновальной только наличием свободной силовой турбины. Применение
регенерации в цикле двухвальной установки также несколько уменьшает
снижение КПД двигателя на частичных нагрузках.

Схема ГТУ с полуперекрестным соединением турбомашин

В схеме с полуперекрестным соединением (рис. 66.б) применено такое
же количество турбомашин, как и в схеме с двухкаскадным сжатием воздуха.
Для увеличения КПД цикла использована совокупность регенерации со
схемой ПОВ.
Пропульсивной является турбина среднего давления − ТСД,
расположенная между ТВД и ТНД. ТВД и ТНД являются приводными для
компрессоров КВД и КНД соответственно. Расположение пропульсивной
турбины между ТВД и ТНД и наличие регенерации дает возможность
улучшить энергетический КПД цикла на режимах частичных нагрузок.
Однако использование теплообменников исключает возможность
организации прямоточного движения рабочих тел в газовоздушном тракте,
что неизбежно приводит к увеличению гидравлических сопротивлений ВГТ.
Широкого распространения такая схема ГТУ не получила. В мировом
газотурбостроении известен единственный случай применения
полуперекрестного соединения турбомашин на одном из проектов кораблей
Британского ВМФ.

Схема ГТУ с блокированными КНД и движителем

В рассматриваемой схеме ГТУ (рис. 66.в) вместо трех турбин
применены две, а функции турбины низкого давления, являющейся
приводной для компрессора КНД, совмещены с функциями пропульсивной
турбины. За счет исключения одной турбины схема установки значительно
упрощается, улучшаются ее массогабаритные показатели. Но блокирование
привода КНД и движителя приводит к обязательному использованию с
данной схемой ГТУ винта регулируемого шага.

130
 p1 ,T4

Рег.
p1 ,T1

КС
топливо

а К ТВД ТНД

p1 ,T4

Рег.

p1 ,T1
КС
топливо

ТНД КНД
б КВД ТВД ТСД

ВО
p1 ,T4

топливо
Рег. p1 ,T1
КС

в КВД ТВД ТНД КНД

ВО

Рис. 66. Конструктивные схемы регенеративных ГТУ с разделением приводов

движителя и компрессора.
а – двухвальная регенеративная ГТУ с прямым соединением турбомашин;
б – ГТУ с полуперекрестным соединением турбомашин;
в – ГТУ с блокированными КНД и движителем.
131
 Общими признаками для всех принципиальных схем судовых и
корабельных ГТУ можно считать:
- прямое или полуперекрестное соединение турбомашин;
- количество последовательно включенных в воздушный тракт
компрессоров – не более двух, при общем числе турбин – не более
трех;
- размещение проточных частей турбин в одном общем корпусе;
- применение исключительно сосной компоновки турбомашин;
- разделение газогенераторной части на отдельные
турбокомпрессорные агрегаты;
- применение промежуточного охлаждения воздуха совместно с
регенерацией;
- применение только регенерации при невысоких степенях сжатия
воздуха.

2.7. СИСТЕМЫ ГАЗОТУРБИННЫХ УСТАНОВОК

Под системами, обслуживающими работу ГТУ, подразумевается
комплекс технических средств, при помощи которых могут быть
осуществлены все эксплуатационные режимы работы установки.
Работу судовой ГТУ обеспечивают следующие системы:
- топливная система;
- система пуска;
- система смазки;
- система суфлирования;
- система реверса;
- система охлаждения конструктивных узлов ГТУ;
- система регулирования, управления и защиты − РУЗ ГТД;
- воздухоприемные и газовыхлопные устройства.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система ГТД предназначена для подачи топлива к форсункам
камер сгорания в количестве, обеспечивающем заданную мощность
двигателя, а также для предварительной подготовки топлива в ГТУ,
работающих на тяжелых сортах топлива.
В судовых ГТУ могут использоваться те же марки топлива, что и в
дизельных энергетических установках:
- дизельные топлива по ГОСТ 305-82 марок Л − летнее, З − зимнее, А −
арктическое;
- дизельные топлива по ГОСТ 4749-73 марок ДС и ДЛ;
132
 - моторные топлива по ГОСТ 1667-68 марок ДТ (обычной и высшей
категории качества) и ДМ;
- газотурбинные топлива по ГОСТ 10433-75 марок ТГ – обычной
категории качества и ТГВК – высшей категории качества;
- флотские мазуты по ГОСТ 10585-99 марок Ф-5 и Ф-12.
В топливных системах легких прямоточных двигателей применяют
исключительно легкие дистиллятные сорта топлив. Применение же дешевых
низкосортных топлив заставляет учитывать последствия, связанные с их
повышенной зольностью и содержанием примесей, которые могут вызывать
коррозионные процессы в проточных частях ГТ, заносы деталей проточной
части золой и смолистыми веществами. Поэтому ГТД, работающие на
тяжелых сортах топлив, имеют в составе топливной системы отдельную
систему предварительной подготовки топлива и ввода присадок. Работа же
ГТУ на сравнительно дорогих дистиллятных топливах не сопряжена с
какими либо трудностями и не требует специальных мероприятий,
обеспечивающих их сжигание в КС.
Топливные системы судовых ГТУ должны обеспечивать следующие
условия для работы двигателя:
- необходимое давление топлива для качественного его распыла в
форсунках камер сгорания;
- вязкость топлива перед форсунками не более 1,2 – 1,5 оЕ (градусов
вязкости) для получения надлежащего качества распыла;
- отсутствие содержания воды, снижающей теплотворную способность
топлива, вызывающей коррозию топливной аппаратуры и
приводящей к срыву факела пламени в КС;
- отсутствие механических примесей, засоряющих и изнашивающих
форсунки, топливные насосы и фильтры;
- прием топлива в цистерны основного запаса с береговых и плавучих
нефтебаз.
Топливные системы ГТУ, работающих на тяжелых сортах топлива,
дополнительно к перечисленному должны обеспечивать:
- возможность проведения на судне предварительной обработки
топлива;
- предварительный подогрев тяжелого топлива до температуры 120 ÷
130 оС для снижения его вязкости;
- тщательную многоступенчатую фильтрацию топлива и обеспечение
надежного приема топлива главным топливным насосом;
- возможность использования пускового легкого топлива для
облегчения пуска ГТУ;
- промывку форсунок легким топливом при плановых остановках или
продувку их сжатым воздухом при экстренных остановках для
предотвращения застывания тяжелого топлива в форсунках и
обеспечения надежных последующих пусков ГТУ.

133
 СМ ПТ
ТПН
ЗТЦ БД

ОБ ОБ
НПВ ДН 1
СЦ
Сеп вода
П
ДН 2
слив MgSO4

ОФ

ЩФ ДК СФ СФ СФ
ПТ
К2 АРТ
РЦТТ

БН ГТН СК
В
БК
РЦЛТ

К1 ПФ
НЛТ
СФ

Рис. 67. Схема и состав топливной системы ГТУ, работающей на тяжелом топливе.
основная топливная система пресная промывочная вода
пусковая топливная система система подготовки топлива
БД – бак с деэмульгатором (полигликолевый эфир фенола ОП-7); СЦ – смесительная
цистерна; ДН – дозирующий насос; НПВ – насос промывочной воды; ЗТЦ – запасная
топливная цистерна; ТПН – топливоперекачивающий насос; ПТ – подогреватель
топлива; П – подогреватель моющего раствора; MgSO4 – бак с раствором сернокислого
магния; СМ – смеситель; ОБ – отстойные баки; Сеп – сепараторы; ЩФ – щелевые
фильтры; СФ – сетчатые фильтры; РЦТТ – расходная цистерна тяжелого топлива;
РЦЛТ – расходная цистерна легкого топлива; НЛТ – насос легкого топлива;
В – баллон со сжатым воздухом; ОФ – основные форсунки; ПФ – пусковая форсунка;
БН – бустерный (подкачивающий) насос; ГТН – главный топливный насос; БК –
байпасный клапан; К1, К2 – краны; СК – стоп-кран; АРТ – автоматический
распределитель топлива; ДК – дроссельный кран.

Схема топливной системы ГТУ, работающей на тяжелом топливе,

показана на рис. 67. ГТД, работающие на тяжелых сортах топлива, имеют
две параллельные топливные системы: пусковую и основную.
Из бака БД деэмульгатор направляется в смесительную цистерну СЦ, куда подается
пресная вода. Из смесительной цистерны вода, смешанная с деэмульгатором (50 %
раствор ОП-7), дозирующим насосом ДН1 направляется на всасывание насоса

134
промывочной воды НПВ в количестве 0,4 ÷ 0,5 % от расхода топлива. После подогрева
промывочной воды с деэмульгатором в подогревателе П вода в количестве 5 ÷ 8 % от
расхода топлива подается в смесительное устройство СМ, где перемешивается с
топливом, подаваемым топливоперекачивающим насосом ТПН из цистерны запасного
топлива через подогреватель топлива. Часть воды направляется в бак, куда загружают
кристаллический сернокислый магний MgSO4, растворяемый до 25 % концентрации.
Добавка раствора MgSO4 в топливо повышает температуру плавления пятиокиси ванадия
V2O5 примерно до 1100 оС (V2O5 содержится в тяжелых фракциях нефти и вызывает в
расплавленном состоянии сильнейшую коррозию, называемую высокотемпературной
ванадиевой коррозией). Полученный в баке раствор сернокислого магния подается
дозирующим насосом ДН2 в расходную цистерну тяжелого топлива, либо в топливную
магистраль перед форсунками. Перемешанное с промывочной водой в смесителе СМ
топливо направляется в отстойные баки ОБ, где происходит отделение очищенного
топлива от воды с растворенными в ней солями. Из баков топливо поступает в
сепараторы, где окончательно отделяется от оставшейся воды.
Отсепарированное топливо поступает в расходную цистерну РЦТТ, емкость которой
определяется запасом топлива примерно на 8 часов работы ГТУ (две вахты). Из РЦТТ
промытое и содержащее присадки топливо через щелевые фильтры забирается бустерным
насосом БН и через сетчатые фильтры направляется на всасывание к главному
топливному насосу ГТН. ГТН направляет топливо через следующую ступень фильтров в
подогреватель топлива, в котором температура подогрева изменяется регулятором,
управляющим байпасным клапаном БК. Расход топлива на форсунки регулируется
дроссельным краном ДК, управляемым с пульта управления и сливающим часть топлива
обратно в РЦТТ. Подогретое топливо после фильтрации направляется в автоматический
распределитель топлива АРТ с автоматом запуска, управляющий подачей топлива к
основным форсункам двигателя ОФ.
При плановых остановках топливная система промывается легким дистиллятным
топливом, подаваемым насосом легкого топлива из цистерны легкого топлива через
сетчатые фильтры. При промывке с помощью крана К2 отсекается подача основного
топлива, которое полностью направляется на слив в РЦТТ через дроссельный кран ДК. В
топливную магистраль за краном К2 поступает легкое топливо, на котором ГТУ,
предварительно переведенная в режим холостого хода, работает 3–5 мин., после чего
подача топлива полностью прекращается, и топливная магистраль от крана К2 до
форсунок остается заполненной легким топливом. При этом обеспечивается легкий и
надежный последующий пуск ГТУ.
При экстренных остановках подача топлива к форсункам отсекается стоп-краном
СК, к которому подведены импульсы от системы РУЗ ГТД. При этом топливо из напорной
магистрали перепускается на слив в РЦТТ, а участок топливной магистрали после стоп-
крана СК, включая АРТ и форсунки ОФ, продувается сжатым воздухом из баллона В.
Топливная система легкого топлива используется также при пуске, когда топливо из
РЦЛТ топливным насосом через кран К1 подается к пусковой форсунке ПФ. В период,
предшествующий пуску, топливная система прогревается при работающих насосах БН и
ГТН и подогревателе топлива. При этом дроссельный кран ДК полностью закрыт и все
топливо при помощи стоп-крана направляется на сброс в цистерну РЦТТ.

Для ГТД, использующих для работы только легкое дистиллятное

топливо, система значительно упрощается. В этом случае полностью
исключается часть топливной системы, предназначенная для промывки и
ввода присадок, а также часть системы легкого топлива. Для таких
двигателей топливная система содержит: расходную цистерну, фильтры
перед и за ГТН, стоп-кран, АРТ и форсунки. Топливоперекачивающий насос

135
в этом случае подает топливо из запасной цистерны непосредственно в
расходную цистерну.

СИСТЕМА ПУСКА
Система пуска ГТУ предназначена для ввода установки в действие. Эта
операция требует наличия внешнего источника энергии (пускового
двигателя), который представляет собой основной элемент системы пуска.
В общем случае система пуска ГТУ содержит следующие компоненты:
- пусковой двигатель;
- запальное устройство;
- обгонную муфту.
Пусковой двигатель предназначен для первоначальной раскрутки
турбокомпрессорного агрегата и в момент пуска присоединен к ротору
турбокомпрессора. Вращая ротор турбокомпрессора, пусковой двигатель
заменяет собой еще неработающую газовую турбину, обеспечивая подачу
воздуха в камеры сгорания.
В качестве пусковых двигателей в ГТД могут использоваться:
- электродвигатели постоянного и переменного тока
(электростартеры);
- турбостартеры, представляющие собой автономные ГТД малой
мощности со свободной силовой турбиной. В этом случае пуск ГТД
производится в два этапа: на первом пускается турбостартер своим
пусковым электродвигателем (обычно постоянного тока с запиткой
от аккумуляторной батареи), а на втором – турбокомпрессор главной
установки. Такая схема пуска обычно используется для
турбореактивных и турбовинтовых авиационных двигателей;
- паровые турбины (турбодетандеры), обычно применяемые на судах,
в составе вспомогательной установки которых имеются
вспомогательные паровые котлы;
- пневмотурбины, работающие от системы пускового сжатого воздуха.
Запальное устройство предназначено для обеспечения зажигания
факела в камерах сгорания и представляет собой пусковую топливную
форсунку и электрическую свечу зажигания.
Высоковольтная свеча дает постоянный искровой разряд весь период
работы пускового блока и воспламеняет топливо пусковой форсунки. Факел
пламени пусковой форсунки направлен таким образом, чтобы обеспечить
устойчивое зажигание топлива основной форсунки. После зажигания топлива
основной форсунки через пламяперебрасывающие патрубки происходит
зажигание топлива в форсунках остальных камер сгорания. Пусковое
запальное устройство, выполнив свою функцию, автоматически отключается
вместе с пусковой топливной системой.
136
 Обгонная муфта используется для присоединения пускового двигателя
к турбокомпрессору, обеспечения его раскрутки и автоматического
отключения пускового двигателя от вала ГТД при наборе
турбокомпрессором заданной частоты вращения.

Процесс пуска ГТД состоит из следующих периодов (рис. 68):

1 период – холодный разгон. Пусковой двигатель с помощью обгонной
муфты присоединяется к ротору того турбокомпрессорного агрегата, в
составе которого имеется пусковая камера сгорания с запальным
устройством. Вращаемый пусковым двигателем компрессор начинает
нагнетать воздух в газовоздушный тракт установки, вследствие чего
создается ток воздуха от компрессора через камеры сгорания, проточные
части турбин, теплообменные аппараты в выпускной газоотвод, и выброс его
в атмосферу. После того как расход воздуха, подаваемый компрессором в
КС, окажется достаточным для окисления минимального количества
топлива, в камеру сгорания через пусковую форсунку начинают подавать
топливо от пусковой топливной системы, которое воспламеняется запальным
устройством.
2 период – режим сопровождения. После воспламенения топлива в
камерах сгорания в газовую турбину начинает поступать горячий воздух,
смешанный с продуктами сгорания, что приводит к появлению на валу
турбины увеличенного вращающего момента, суммирующегося с
вращающим моментом пускового двигателя. С этого момента разгон ротора
турбокомпрессора становится более интенсивным за счет совместной работы
пускового двигателя и газовой турбины, увеличивая расход воздуха в КС.
При этом одновременном увеличивается расход топлива, подаваемого в
камеры сгорания. При дальнейшем увеличении частоты вращения
турбокомпрессора турбина принимает на себя всю нагрузку компрессора,
обусловленную сжатием воздуха и потерями энергии на трение в
подшипниках. При частоте вращения компрессора, превышающей частоту
вращения пускового двигателя, обгонная муфта отключает пусковой
двигатель от ротора турбокомпрессора.
3 период – горячий разгон. После отключения пускового двигателя
дальнейший разгон ротора турбокомпрессора осуществляется за счет
разности вращающих моментов, создаваемых газом на валу турбины и
воздухом на валу компрессора (с учетом трения в подшипниках). Разгон
продолжается до тех пор, пока упомянутая разность вращающих моментов не
станет равной нулю, что соответствует достижению равновесного
установившегося режима работы турбокомпрессора. Равновесие может
наступить при любом расходе подаваемого в камеру горения топлива,
превышающем некоторое минимальное значение, ниже которого не может
быть получен установившийся режим работы турбокомпрессора.

137
 холодный разгон
М

М ПД
ПД

Тл режим сопровождения
М

М ПД М ГТ
ПД

Тл горячий разгон
М

М ГТ
ПД

Рис. 68. Периоды пуска ГТД.

ПД – пусковой двигатель; М – обгонная муфта; Тл – подача топлива; МПД – крутящий
момент пускового двигателя; МГТ – крутящий момент газовой турбины.

Обычно на систему пуска судовой ГТУ возлагается задача выведения

установки на такой режим, при котором турбокомпрессор работает при
некоторой установившейся частоте вращения, а мощность, развиваемая
установкой на валу пропульсивной турбины, близка к нулю. Такой режим
называется режимом холостого хода – ХХ.
Управление пуском турбокомпрессора обычно сводится к следующим
операциям:
1. Включению обгонной муфты;
2. Включению пускового двигателя;
3. Включению запального устройства;
4. Подаче топлива в камеру сгорания.
Обычно включение пускового двигателя и запального устройства
осуществляется одновременно. Момент начала подачи топлива в камеру
сгорания определяется давлением топлива, необходимым для получения
надлежащего распыливания, и расходом воздуха, подаваемого
компрессором, при котором температура газа перед газовой турбиной не
превысит предельного значения, и будет исключена возможность
возникновения явления помпажа осевого компрессора.

138
 СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки ГТД предназначена для подачи масла на подшипники
турбин и компрессоров, зубчатого зацепления и отвода тепла от них.
К маслам, применяемым в судовых ГТУ предъявляются следующие
требования:
- высокая устойчивость к образованию осадков и лаковых отложений;
- высокая температура вспышки (рабочая температура подшипников
компрессоров и газовых турбин может достигать 150 ÷ 250 оС);
- низкая испаряемость (температура кипения должна быть на ~ 50 оС
выше его максимальной рабочей температуры);
- масла ГТУ должны служить защитной средой при бездействии
установки и не вызывать образования коррозии в масляной системе.
Для смазки и охлаждения подшипников качения ГТД применяют
маловязкое термостабильное масло для судовых газовых турбин – ГОСТ
10289-79; а для смазки зубчатых передач – масло турбинное 46 и турбинное
с присадкой – Тп-46 ГОСТ 9972-74.
В ГТУ, где система автоматического регулирования, управления и
защиты (РУЗ ГТД) имеет гидравлические приводы исполнительных
механизмов, в качестве рабочей среды используют маловязкое масло из
системы смазки ГТД.
Используемые схемы систем смазки судовых и корабельных ГТД могут
быть разделены на две группы:
- напорные системы, характеризующиеся струйной подачей масла к
подшипникам под давлением через специальные каналы во
вкладышах или через масляные форсунки. Эти системы применяются
в ГТД с подшипниками качения и скольжения.
- системы смазки масляным туманом.

В свою очередь напорные системы можно разделить:

- на системы форсированной смазки, в которых смазка подается ко
всем узлам от масляного насоса (масляный насос часто навешен на
ГТД и получает вращение от ротора компрессора через коробку
приводов);
- системы гравитационной смазки, в которых смазка подается из
цистерны, расположенной на уровне 10 ÷ 12 м над ГТД для
обеспечения необходимого напора масла. Масляный насос в этом
случае только возвращает масло из сточно-расходной цистерны в
гравитационную цистерну. Эта схема приемлема только для судов
транспортного флота, где размеры машинных отделений позволяют
разместить элементы гравитационной системы смазки.
Гравитационные системы смазки также используются в качестве
139
 резервных систем смазки. Объем гравитационных цистерн выбирают
из учета 10 ÷ 15 минутной работы ГТД, в течение которых могут быть
устранены неисправности в работе основной системы смазки, либо
дана команда на отключение подачи топлива в камеры сгорания для
экстренной остановки ГТД на выбеге.

Система смазки судовой ГТУ состоит из следующих основных

элементов (рис. 69): основного и резервного масляных насосов; фильтров;
подогревателей и охладителей масла; масляных цистерн (расходной,
запасной, грязного масла, гравитационной для гравитационных систем
смазки); масляных сепараторов; маслоперекачивающего насоса; КИП и
трубопроводов.

Гр.Ц ЦЗМ ЦГМ

ЗФ

МО
вода
сист.
охл.

ГМФ

ОМН РМН
МПН
РМЦ
МФ МСеп.

Рис. 69. Схема масляной системы ГТУ (форсированная и гравитационная системы).

трубопроводы форсированной смазки;
трубопроводы, относящиеся к гравитационной системе;
сливные трубопроводы.
РМЦ – расходная масляная цистерна; Гр.Ц – гравитационная цистерна;
ЦЗМ – цистерна запасного масла; ЦГМ – цистерна отработавшего (грязного) масла;
ОМН – основной масляный насос; РМН – резервный масляный насос;
МФ – магнитный фильтр; ГМФ – главные масляные фильтры; МО – маслоохладитель;
ЗФ – защитные фильтры; МПН – маслоперекачивающий насос; МСеп. – сепаратор.

140
 В системах смазки ГТД обязательно предусматривается защита от
падения давления масла. При падении давления масла должен автоматически
включиться в работу резервный масляный насос, либо система должна
перейти на смазку по гравитационной линии. Если давление в системе
смазки продолжает падать (что может свидетельствовать о разрыве
напорного масляного трубопровода), из системы выдается сигнал на стоп-
кран топливной системы, отключающий подачу топлива на форсунки
двигателя.
Маслоперекачивающий насос предназначен для перекачки
отработавшего масла из РМЦ в цистерну отработавшего масла, для
пополнения убыли масла в системе, либо полной замены масла путем его
перекачки из ЦЗМ в РМЦ.
Сепаратор масла используется для удаления из масла воды и
механических примесей. В холодное время года возможна прокачка масла
сепаратором через маслоподогреватель (на схеме не показан). Обогрев масла
в РМЦ может производиться и от системы змеевиков, по которым
пропускается пар от вспомогательного парового котла.

СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ
Система суфлирования предназначена для отбора масловоздушной
смеси из масляных полостей подшипников ГТД, отделения масла от воздуха
и последующего возвращения масла в систему смазки ГТД.
В состав системы суфлирования входят:
- трубопроводы, соединяющие масляные полости подшипников с
осадительной емкостью;
- осадительная емкость (бак), где происходит выделение капель
масла и осаждение их на стенках; Часто роль осадительного бака
играет сточно-расходная цистерна масляной системы;
- маслоотделительные сепараторы (центрифуги), завершающие
процесс разделения масловоздушной смеси на составные части; они
приводятся в действие, от коробки приводов, соединенной с валом
турбокомпрессора ГТД посредством редукторной передачи.

СИСТЕМА РЕВЕРСА
Система реверса ГТД предназначена для изменения направления
вращения вала движителя на противоположное. На судах и кораблях с ГТУ
могут применяться следующие средства для обеспечения реверса:
 специальные двигатели заднего хода. Такой способ реверса часто
применяется на судах на подводных крыльях – СПК. В этом случае
двигатели заднего хода имеют свои независимые движители,

141
 находящиеся в неводоизмещающем положении СПК над поверхностью
воды, и погружающиеся в воду при движении судна в
водоизмещающем положении;
 электрическая передача. Этот способ реверса применим на тех судах,
где используется электродвижение (ГТД работает на электрогенератор,
передающий электроэнергию на гребной электродвигатель);
 реверсивная передача. В этом случае ГТД передает вращение на
передачу, конструкция которой позволяет менять направление
вращения выходного вала, соединенного с движителем, без изменения
направления вращения вала самого ГТД. Наиболее часто используются
гидрореверсивные передачи, включающие в себя гидромуфту и
гидротрансформатор, и механические передачи (реверсивные
редукторы);
 реверсивные движители (как правило, винты регулируемого шага).
Реверс осуществляется за счет перекладки поворотных лопастей винта
из положения переднего хода в положение заднего хода. В этом случае
смены направления вращения вала движителя на противоположное не
происходит;
 реверсивные ГТД, способные изменять направление вращения вала
пропульсивной газовой турбины.
Использование реверсивных судовых ГТД связано с применением в их
конструкции отдельных турбин (ступеней) заднего хода – ТЗХ, или
специальных реверсивных центростремительных турбин.
Реверсивные осевые турбины выполняются в двух возможных
вариантах (рис. 70):
- в виде отдельной турбины заднего хода, находящейся на отдельном
диске, жестко связанном с ротором пропульсивной турбины
переднего хода (рис. 70.а);
- в виде совмещенного расположения на одном диске ступеней
переднего и заднего хода (использование двухъярусных лопаток –
рис. 70.б).
Важным элементом системы реверса в реверсивных осевых турбинах
является газораспределительный орган, с помощью которого газ после
турбины компрессора может быть направлен либо в проточную часть
турбины переднего хода, либо в проточную часть турбины заднего хода.
При реверсе сначала происходит торможение ротора пропульсивной
турбины газом, подаваемым в проточную часть турбины обратного хода,
которая вращается кромками рабочих лопаток вперед. Этот режим работы
двигателя называется «режимом контргаза». После полной остановки ротора
пропульсивной турбины газораспределительный орган направляет весь поток
газа на турбину обратного хода.

142
 4 4
ЗХ
ПХ ЗХ
ПХ

а б
1 2 3 1 2 5

Рис. 70. Схемы взаимного расположения проточных частей ТПХ и ТЗХ

а – с ТЗХ, выполненной на отдельном диске;
б – с ТЗХ, выполненной в виде второго яруса лопаток.
1 – турбина компрессора; 2 – турбина переднего хода; 3 – турбина заднего хода;
4 – газораспределительный орган; 5 – второй ярус лопаток ТЗХ.

Перемещения газораспределительного органа должны быть

взаимосвязаны с подачей топлива на форсунки. При осуществлении реверса
ГТД должна соблюдаться следующая последовательность операций:
1. Уменьшение подачи топлива на форсунки до расхода холостого хода;
2. Одновременная перекладка газораспределительного органа,
осуществляющего перепуск газа в ТЗХ, при постепенном уменьшении
расхода газа до нуля, подаваемого в проточную часть ТПХ;
3. Увеличение подачи топлива на форсунки до величины,
соответствующей заданному режиму обратного хода, после полной
перекладки газораспределительного органа.
Главным недостатком описанных выше способов реверса является
наличие больших вентиляционных потерь из-за холостого вращения
неработающих ступеней (на переднем ходу вхолостую вращаются ступени
ТЗХ, на заднем ходу – ТПХ). На холостое вращение ступеней турбины в
плотной воздушной или газовой среде затрачивается значительная часть
энергии двигателя. Эти потери для газотурбинных установок могут достигать
3 ÷ 4 % от мощности ГТД для неработающей ТЗХ, и еще большей величины
для неработающей ТПХ. Кроме того, при холостом вращении турбины
происходит сильный нагрев ее элементов, что влечет за собой
дополнительные затраты на ее охлаждение. В случае использования
двухъярусных лопаток дополнительной проблемой является обеспечение
прочности высоких лопаток при высоких частотах вращения роторов турбин.

Реверсивные центростремительные турбины

Этот способ реверса характерен тем, что при его использовании
отсутствуют вентиляционные потери как на переднем, так и на заднем ходу
судна. Это обусловлено тем, что при радиальном расположении лопастей

143
 одно и то же рабочее колесо может быть
ЗХ ПХ
использовано для работы и на переднем, и на
поток поток
газа ЗХ газа ПХ заднем ходу. Реверс при этом
осуществляется поворотом направляющих
1 лопаток соплового венца (рис. 71).
Несмотря на положительные свойства
2 реверсивные центростремительные турбины
пока не получили широкого распространения
в судовых ГТУ из-за трудности компоновки
проточных частей, состоящих из нескольких
4 3
последовательно расположенных центро-
стремительных турбин и сложности
Рис. 71. Схема реверсивной сочетания в одном корпусе центро-
центростремительной турбины. стремительных и осевых ступеней. Вместе с
1 − сопловый венец с поворотными
тем рациональное использование ревер-
лопатками; 2 − рабочее колесо с сивных центростремительных турбин
радиальными лопастями; предполагает сочетание осевых турбин в
3 − лопатки в положении ПХ; качестве приводных для компрессоров с
4 − лопатки в положении ЗХ. центростремительными пропульсивными
турбинами.

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ КОНСТРУКТИВНЫХ УЗЛОВ ГТУ

Охлаждение деталей газовой турбины, подверженных воздействию
высоких температур, применяется для достижения того температурного
уровня и перепадов температур, которые обеспечивают надежную работу
ГТД на всех режимах.
К системам охлаждения конструктивных элементов ГТУ относятся:
- система охлаждения забортной водой оборудования ГТУ;
- система охлаждения пресной водой конструктивных узлов ГТУ;
- система воздушного охлаждения конструктивных узлов ГТУ.

Система охлаждения забортной водой оборудования ГТУ (рис. 72)

предназначена для отвода тепла от маслоохладителей, воздухоохладителей и
охладителя пресной воды (в случае использования системы охлаждения
пресной водой конструктивных узлов ГТУ). Система охлаждения
выполняется как с принудительной подачей воды − с помощью насоса
центробежного или осевого типа, так и самопроточной. В самопроточных
системах насос охлаждающей забортной воды используется только на
режимах малого хода, стопа или заднего хода, когда в приемном патрубке не
может быть создан напор, достаточный для преодоления гидравлического
сопротивления тракта охлаждения.

144
 РЦПВ

ОН РН
4
М В

Ф Ф ЦН
3 ОПВ МО ВО

ФЗВ
1
СЗВ ПЗВ

Рис. 72. Схема систем водяного охлаждения ГТУ.

РЦПВ – расходная цистерна пресной воды; ОН – основной насос контура охлаждения;
РН – резервный насос контура охлаждения; Ф – фильтры; 1 – подвод охлаждающей
воды к нижней части корпуса; 2 – подвод охлаждающей воды к верхней части корпуса;
3 – отвод горячей воды от нижней части корпуса; 4 – отвод горячей воды от верхней
части корпуса; ОПВ – охладитель пресной воды; МО – маслоохладитель;
ВО – воздухоохладитель; ПЗВ – прием забортной воды; ФЗВ – фильтр забортной
воды; ЦН – циркуляционный насос забортной воды; СЗВ – слив забортной воды;
М – масло; В – воздух.

Система охлаждения пресной водой (рис. 72) выполняется только для

неподвижных частей (корпусов компрессоров, газовых турбин, выхлопных и
улиточных патрубков и т.д.) ГТД непрямоточного типа.
Охлаждение ГТД осуществляется циркуляцией пресной воды по
специальным каналам для охлаждающей воды или по полостям,
образованным двойными стенками корпусов турбин и патрубков. Обычно в
систему водяного охлаждения входит следующее оборудование: расходная
цистерна пресной воды, основной и резервный циркуляционные насосы,
охладитель пресной воды, фильтры и арматура. Охлаждение контура пресной
воды осуществляется в охладителе забортной водой.
Системы воздушного охлаждения корпусов турбин (рис. 73)
используются в прямоточных двигателях с осевым движением воздуха и газа,
корпус которых имеет простую цилиндрическую форму. Охлаждающий
воздух поступает в кольцевое пространство между наружным кожухом и
корпусами турбин, омывает корпуса и выводится в газоход за счет
эжектирующего действия струи газа. В качестве охлаждающей среды могут
использоваться: воздух машинного отделения, атмосферный воздух или
воздух, отбираемый от одной из ступеней компрессора.

145
 Ã Охлаждение элементов проточ-
ной части турбин: сопловых, рабочих
лопаток и дисков ротора,
осуществляется воздухом, отбирае-
мым от одной из ступеней
компрессора.
 ÓÏÃ
К наиболее распространенным
схемам охлаждения элементов
проточной части относятся открытая
наружная и открытая внутренняя
системы охлаждения.
Открытые наружные системы
ÃÒÄ охлаждения (парциальные, экранные и
струйные) снижают температуру
металла деталей проточной части на 50
÷ 70 оС. Воздух через отверстия в
Рис. 73. Схема воздушного охлаждения
корпуса ГТД. роторе подводится к зазору между
ротором и направляющим аппаратом
УПГ – утилизационный парогенератор; по каналам, обдувая вершину
В – трубопровод охлаждающего воздуха;
направляющего аппарата, корень
Г – газоход.
рабочих лопаток, и смешивается с
потоком газа в проточной части
турбины (рис. 74.а).
При внутреннем воздушном охлаждении воздух поступает внутрь
рабочей лопатки через специальные отверстия в ее корне. В зависимости от
конструкции охлаждаемых лопаток, воздух проходит по каналам внутри
лопатки (рис. 74.б-в), либо через щель между дефлектором (внутренней
вставкой) и наружной оболочкой лопатки (рис. 74.г), и затем выбрасывается
в проточную часть через отверстия в торцевой части или задней кромке, где
смешивается с потоком газа. Применение внутреннего охлаждения лопаток
позволяет снизить температуру металла рабочих лопаток на 150 ÷ 300 оС.

а б в г
Рис. 74. Способы охлаждения турбинных лопаток
а – наружная открытая система; б, в, г – внутренние открытые системы охлаждения.
146
 Охлаждение дисков и роторов газовых турбин производится с помощью
циклового воздуха и может происходить несколькими способами:
- радиальным обдувом, когда воздух подводится через отверстия в
роторе к корневой части диска и движется к его периферии;
- струйным охлаждением, при котором струйки воздуха обдувают
непосредственно обод диска;
- продувкой воздуха через зазоры хвостовиков лопаток;
- заградительным охлаждением, при котором между газами и
поверхностью диска создается защитная воздушная пленка;
- комбинированным способом, сочетающим в себе несколько
вышеперечисленных.

СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ, УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ (РУЗ ГТД)

В ходе эксплуатации судовой ГТУ возможны частые смены ходов судна
и работа установки на переменных режимах. При работе ГТД на всех
рабочих режимах необходимо обеспечить:
- возможно более экономичную работу установки;
- температуру газов перед газовой турбиной, не превышающую
допустимую по условиям жаропрочности материалов проточной
части;
- устойчивый процесс горения топлива без срывов факела;
- безпомпажный режим работы осевого компрессора.
Выполнение всех этих условий при работе ГТД обеспечивается
системами регулирования, управления и защиты – РУЗ ГТД, на которые
возлагаются следующие функции:
1. Осуществление и поддержание всех эксплуатационных, стационарных и
переходных режимов ГТУ при минимальном числе воздействий на
ручные органы управления.
2. Преобразование и передача импульсов от ручных органов управления к
техническим средствам, управляющим режимами работы ГТУ и
обслуживающим ее.
3. Исключение возможности неправильных манипуляций обслуживающего
персонала при управлении установкой на всех режимах.
4. Вывод установки из действия или ограничение возможности ее
эксплуатации без вмешательства обслуживающего персонала на
режимах, которые сопровождаются нарушениями нормальных условий
работы любого конструктивного узла или составного элемента
установки.
5. Предоставление обслуживающему персоналу информации, необходимой
для наблюдения за условиями работы ГТД и элементов установки и
сигнализация о нарушениях нормальных условий их работы.

147
 Мощность, получаемая на выходном фланце ГТД, зависит от расхода
топлива, подаваемого в камеры сгорания, поэтому система регулирования
обычно объединяется с топливной системой самого двигателя. Изменение
мощности ГТД можно осуществить воздействием на элемент, управляющий
подачей топлива, а характер воздействия зависит от типа топливных
форсунок, установленных на двигателе (регулируемые или нерегулируемые),
и способа изменения производительности регулируемых форсунок.
В зависимости от того, как осуществляется процесс регулирования,
различают два основных способа регулирования мощности ГТД:
качественное и количественное.
Качественное регулирование производится изменением температуры
газа перед газовой турбиной при малом изменении расхода нагнетаемого
воздуха. В этом случае для уменьшения нагрузки уменьшается количество
подаваемого в камеры сгорания топлива. При этом увеличивается
коэффициент избытка воздуха и снижается температура газов перед газовой
турбиной, что приводит к снижению теплоперепада, срабатываемого на
турбине и уменьшению мощности установки. Качественное регулирование
является наиболее простым, но приводит к значительному снижению КПД
при отклонении режима работы двигателя от расчетного.
Количественное регулирование осуществляется изменением частоты
вращения компрессора, что в свою очередь вызывает изменение расхода
воздуха и степени повышения давления. При таком способе регулирования
резко меняются температуры газа перед газовой турбиной, что вызывает
максимальные термические напряжения в деталях проточной части.
В реальных ГТУ исключительно редко применяют какой-то отдельный
способ регулирования мощности, а обычно используют смешанное
регулирование, сочетающее в себе оба описанных способа. Во всех случаях
изменение полезной мощности в конечном счете достигается изменением
расхода сжигаемого топлива.
При использовании нерегулируемых форсунок изменение расхода
топлива в камеры сгорания может производиться с помощью насоса
переменной производительности, либо изменением слива части топлива с
напора топливного насоса в расходную топливную цистерну. Способы
изменения расхода топлива в регулируемых форсунках будут рассмотрены во
второй части пособия при рассмотрении систем регулирования паровых
котлов.
В ГТУ наиболее частым способом регулирования расхода топлива,
поступающего в камеры сгорания, является использование многокаскадных
или многоканальных форсунок. Использование многоканальных форсунок
позволяет существенно увеличить диапазон изменения подачи топлива при
ограниченном изменении давления топлива за топливным насосом. Объектом
регулирования в таких системах является дроссельный кран (рис. 75).
148
 2
П РЗ
Т Ш
ТН
2К
Ф
Р
ДК 1К
2К
Ф
1К

1 3 1К 2К

Рис. 75. Схема управления подачей топлива при применении многоканальных форсунок.
ТН – топливный насос переменной производительности; Ш – шайба топливного
насоса; Т – тяга подачи топливного насоса; РЗ – распределительный золотник (входит
в состав АРТ); П – поршень распределительного золотника; Ф – топливная форсунка;
Р – рукоятка управления дроссельным краном – «сектор газа»; ДК – дроссельный кран;
1К – подача топлива в первый канал форсунок; 2К – подача топлива во второй канал
форсунок; 1 – всасывающий трубопровод топливного насоса; 2 – напорный
трубопровод топливного насоса; 3 – слив топлива в цистерну.

Количество топлива, подаваемого в камеры сгорания двигателя (рис. 75)

определяется давлением топлива в полости распределительного золотника. При
полностью открытом дроссельном кране, управляемом системой регулирования, давления
топлива, подаваемого топливным насосом, недостаточно для того, чтобы передвинуть
поршень, нагруженный пружиной. Поршень находится в крайнем левом положении и
перекрывает своим телом отверстия, подающие топливо к первому и второму каналам
форсунок. При этом все топливо, поступившее в полость золотника, сливается по сливной
магистрали в расходную топливную цистерну. По мере прикрывания дросселя давление в
полости золотника постепенно увеличивается, и поршень начинает отодвигаться к
крайнему правому положению, открывая сначала отверстие подачи топлива в первые
каналы форсунок (показано на рисунке), а при дальнейшем закрывании золотника – во
вторые каналы форсунок. Управление ГТД в рассматриваемом случае сводится к
управлению положением дроссельного крана.
Системы управления ГТД, работающих на ВРШ, более сложны. Одна и та же
мощность может быть получена большим количеством различных сочетаний расхода
топлива и угла поворота лопастей винта. Из этих сочетаний, как правило, выбирается то,
которое обеспечивает максимальную экономичность установки (т.е. каждому углу
поворота лопастей винта должен соответствовать определенный расход топлива).

Обычно регулированию подвергаются следующие параметры работы

газотурбинного двигателя:
1. Расход топлива в камеры сгорания;
2. Температура газа перед газовой турбиной – T3 ;
3. Частота вращения ротора компрессора – nК ;
4. Соотношение расходов топлива и воздуха;
149
 Система защиты ГТД предназначена для ограничения мощности
двигателя или обеспечения его экстренной остановки при возникновении
аварийных ситуаций.
Защитные устройства по степени влияния на работу двигателя делятся
на ограничительные и предельные.
Ограничительные защитные устройства срабатывают в том случае,
когда нарушения нормальных условий работы ГТУ носят кратковременный
характер и (или) когда нормальные условия могут быть восстановлены
воздействием на специальные устройства, устраняющие причину нарушения
работы. К ограничительным защитным устройствам относятся:
- противопомпажная защита, предотвращающая возникновение
помпажа компрессора путем воздействия на противопомпажные
устройства при приближении режимных точек к границам
помпажных зон;
- защита против угона роторов турбомашин, предотвращающая по-
вышение частоты вращения роторов сверх расчетной путем
уменьшения расхода топлива, подаваемого в камеры сгорания; Этот
вид защиты ограничивает частоту вращения турбомашин в диапазоне
100 ÷ 110 % по сравнению с режимом номинальной нагрузки. При
дальнейшем повышении частоты вращения срабатывает защитное
устройство предельного действия, полностью прекращающее подачу
топлива в камеры сгорания;
Предельные защитные устройства применяются в тех случаях, когда
нарушения нормальных условий работы ГТУ носят длительный характер и
когда эти нарушения могут привести к авариям установки. В качестве
предельной защиты используют:
- защиту по частоте вращения ротора пропульсивной турбины
(защиту от угона ротора);
- защиту по частоте вращения роторов компрессоров;
- защиту по снижению давления масла в системе смазки ГТД.
Все предельные защитные устройства выдают импульс на стоп-кран
топливной системы (см. рис. 67), мгновенно отключающий подачу топлива
на форсунки двигателя.

ВОЗДУХОПРИЕМНЫЕ И ГАЗОВЫХЛОПНЫЕ УСТРОЙСТВА

Воздухоприемные устройства судовых ГТД предназначены для подачи
воздуха к двигателям, защиты ГТД от попадания посторонних предметов,
выхлопных газов, брызг и солей морской воды, эрозионно опасных частиц и
предохранения входных устройств компрессоров от обледенения.

150
 На водоизмещающих судах наиболее распространены надпалубные
воздухоприемные устройства шахтного типа, в состав которых могут входить
следующие элементы (рис. 76): Ф
- приемный патрубок (П), предназначенный для
П
забора воздуха из атмосферы и формирования
воздушного потока. Приемные патрубки
располагают в той части судна, где возможно
наименьшее попадание в поток воздуха солей и
брызг морской воды, выхлопных газов, пыли и Ш
других инородных предметов;
- фильтры (Ф), обеспечивающие очистку воздуха,
поступающего на всасывание компрессора;
- шахта (Ш). С целью снижения уровня шума ВО
шахту с внутренней стороны часто облицовывают ВП
звукопоглощающим покрытием (ЗП); ЗП
- устройство глушения шума (ГШ),
предназначенное для уменьшения уровня шума Ш
воздушного потока; Основным источником шума
в ГТД является всасывающая часть компрессора, в
которой шум возникает при взаимодействии
потока воздуха с неподвижным входным
направляющим аппаратом и последующим быстро ГТД
вращающимся первым рядом рабочих лопаток;
- охладители (ВО) и подогреватели (ВП) воздуха;
Охлаждение всасываемого компрессором воздуха
позволяет увеличить мощность ГТУ (особенно при Ф ГШ
высоких температурах забортного воздуха)
Охлаждение можно обеспечить при пропускании Рис. 76. Схема шахтного
воздуха через воздухоохладитель, либо впрыском воздухоприемного
в него мелко распыленной очищенной воды. При устройства ГТД.
температуре забортного воздуха близкой к 0 оС в
условиях высокой влажности возникает необходимость подогрева
воздуха, поступающего в компрессор, во избежание обледенения
входного устройства ГТД и входного направляющего аппарата. Подогрев
воздуха осуществляется перепуском небольшой части циклового воздуха,
отбираемого за компрессором, либо перепуском части продуктов сгорания
в поток всасываемого воздуха;
- улиточный патрубок, предназначенный для формирования воздушного
потока, поступающего в компрессор.
Надпалубные воздухоприемные устройства иногда выполняют для
подачи воздуха в машинное отделение, откуда его забирает один или
несколько ГТД.

151
 Газовыхлопные устройства судовых ГТД служат для отвода
выхлопных газов от двигателя с минимальными потерями энергии и, кроме
того позволяют:
- снизить уровень шума со стороны выхлопа:
- эжектировать охлаждающий воздух из-под кожуха двигателя (рис. 73);
- снизить температуру газа за турбиной до требуемого уровня;
- обеспечить подвод газов к теплоутилизационным котлам.
ГВУ состоят из различных (в зависимости от типа и размещения
двигателя) сочетаний следующих элементов: затурбинного диффузора;
улиточного патрубка; удлинительных труб; поворотного колена;
эжекторного усилителя тяги; реактивного сопла; систем охлаждения и
шумоглушения.
При размещении ГТД в непосредственной близости от верхней палубы
ГВУ выполняются в виде реактивных сопел с выходом в кормовую часть
судна (для быстроходных судов). При этом остаточная часть кинетической
энергии газов преобразуется в дополнительную реактивную тягу.
При размещении ГТД в МО судна на значительном удалении от верхней
палубы ГВУ обязательно содержит выхлопной патрубок, поворачивающий
поток газа на 90о.

2.8. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГТУ

Рабочий процесс судового ГТД характеризуется нагрузкой
(мощностью), частотами вращения роторов, температурой рабочего тела,
давлением воздуха и газа в проточной части, расходами топлива и воздуха.
Зависимости этих параметров от основных факторов внешней среды,
которые определяют режимы использования ГТУ на судне, называются
характеристиками ГТУ.
В качестве факторов внешней среды обычно рассматривают:
- заданную мощность двигателя или частоту вращения выходного вала;
- время набора или сброса заданной мощности;
- параметры воздуха на входе в компрессор;
- гидрометеорологические факторы (давление, влажность и
температура забортного воздуха, волнение и др).
Параметры, по которым осуществляют регулирование работы ГТД,
называют основными. Чаще всего такими параметрами являются частота
вращения турбокомпрессора и мощность ГТД.
В связи с тем, что частота вращения турбокомпрессора однозначно
связана с подачей топливного насоса (топливный насос получает привод от
вала компрессора), расход топлива, поступающего в камеры сгорания ГТД,
можно устанавливать по частоте вращения компрессора. В то же время

152
 частота вращения компрессора определяет расход и давление воздуха,
поступающего в камеры сгорания. Следовательно теплоперепад,
срабатываемый в турбинах, и мощность ГТД однозначно связаны с частотой
вращения турбокомпрессора – nK .
Обычно характеристики рабочего процесса ГТД представляют как
зависимости следующего вида:
- эффективной мощности от частоты вращения компрессора: N e  f n K  ;
- часового расхода топлива от частоты вращения компрессора: BЧ  f nK  ;
- удельного расхода топлива от частоты вращения компрессора: be  f nK  ;
- температуры газа за КС от частоты вращения компрессора: T3  f n K  ;
- расхода воздуха от частоты вращения компрессора: GВ  f nK  .

Для анализа рабочего процесса ГТД используют универсальную

характеристику компрессора с нанесенными на нее дополнительными
зависимостями. Характеристика компрессора показывает зависимость между
степенью повышения давления  K и расходом воздуха G В при различных
частотах вращения ротора (рис. 77). Линия помпажа делит все поле
характеристик компрессора на области устойчивых и неустойчивых режимов
работы (область помпажа).

К
T3  const nПХ

А линия помпажа;
линия статических
n  const режимов работы ГТД;
В ПХ линии постоянных
область оборотов (изодромы);
помпажа линии постоянных КПД;
изотермы Т3;
линии постоянных
  const расходов топлива;

B XX – расход топлива на
холостом ходу;
B ПX – расход топлива на полном
ходу;
n XX – обороты холостого хода;
В
В  const n ПХ – обороты полного хода;
n ХХ В ХХ GВ

Рис. 77. Универсальная характеристика судового ГТД.

153
 На диаграмму наносят:
- линии постоянных оборотов (изодромы) – n  const ;
- линии постоянных КПД –   const ;
Для получения универсальной характеристики ГТД дополнительно на
характеристику компрессора наносят:
- изотермы – T3  const ;
- линии постоянных расходов топлива – ВЧ  const ;
- линию статических режимов работы двигателя – A  B , показывающую
связь мощности двигателя и частоты вращения винта.
По универсальной характеристике легко можно определить основные
параметры работы двигателя в зависимости от одного из выбранных
параметров (частоты вращения компрессора, расхода топлива и т.д.).

2.9. ГТУ ЗАМКНУТОГО И ПОЛУЗАМКНУТОГО ЦИКЛОВ

Кроме рассмотренных выше ГТУ открытого цикла существуют ГТУ
замкнутого (закрытого) и полузамкнутого циклов.
Замкнутыми ГТУ называют такие установки, в которых рабочее тело
непрерывно циркулирует по замкнутому контуру, не обновляясь. Схема
простейшей ГТУ замкнутого цикла изображена на рис. 78:
Рабочим телом в установке,
ПНГ работающей по замкнутому циклу,
топливо Т УХ служит чистый воздух или иной
газ. В поверхностный нагреватель
воздух
газа поступают топливо и воздух.
Выделяющееся при сжигании
топлива тепло передается рабочему
К ГТ телу через поверхность нагрева,
обычно образуемую пучками труб.
Продукты сгорания, отдав часть
ПОГ тепла нагреваемому рабочему телу,
выбрасываются в атмосферу с
температурой ТУХ.
охл. вода
В установке, работающей по
замкнутому циклу, отработавшее в
Рис. 78. Схема простейшей ГТУ замкнутого турбине рабочее тело не
(закрытого) цикла. выбрасывается в атмосферу, а
ПНГ – поверхностный нагреватель газа; затем в охлажденном виде
ПОГ – поверхностный охладитель газа; направляется на всасывание в
К – компрессор; ГТ – газовая турбина; компрессор. Сжатое в компрессоре
ТУХ – выброс продуктов сгорания в атмосферу. рабочее тело поступает в

154
поверхностный нагреватель газа, получает в нем теплоту, образовавшуюся
при сжигании топлива, и в нагретом виде направляется в газовую турбину,
где совершает полезную работу.
Таким образом рабочий газ, циркулирующий в установке, нигде не
соприкасается ни с атмосферным воздухом, ни с продуктами сгорания
топлива. Давление газа, поступающего в компрессор, может иметь любое
значение, отличное от атмосферного, что позволяет существенно повысить
мощность установки только за счет повышения давления циркулирующего в
контуре газа без изменения размеров самих турбомашин.
Одним из достоинств ГТУ закрытого цикла является также возможность
изменения мощности установки за счет изменения расхода циркулирующего
в контуре газа и давления его перед компрессором. Изменение давления газа
перед компрессором можно осуществить введением в состав установки
аккумулятора рабочего тела. Схемы ГТУ закрытого цикла с аккумуляторами
рабочего тела показаны на рис. 79.

Мощность установки уменьшают открытием клапана сброса рабочего

тела (рис 79.а). При этом часть газа перетекает с напора компрессора в
аккумулятор рабочего тела до тех пор, пока давление в аккумуляторе не
сравняется с давлением газа на выходе из компрессора. Массовый расход
газа в цикле при этом уменьшается, уменьшая мощность ГТУ.

ПНГ ПНГ
топливо Т УХ топливо Т УХ
воздух воздух

К ГТ К ГТ
КлС
КлС

АНД
А ПК
КлД АВД

ПОГ
КлД ПОГ

а охл. вода б
охл. вода

Рис. 79. Схемы ГТУ закрытого (замкнутого) цикла с одним (а) и двумя (б)
аккумуляторами рабочего тела.
КлС – клапан сброса рабочего тела; КлД – клапан добавки рабочего тела;
А – аккумулятор рабочего тела; АНД – аккумулятор низкого давления;
АВД – аккумулятор высокого давления; ПК – подкачивающий компрессор.
155
 Увеличение мощности ГТУ осуществляют закрытием клапана сброса и
открытием клапана добавки рабочего тела. При этом часть газа из
аккумулятора перетекает во всасывающий трубопровод компрессора до тех
пор, пока давление в аккумуляторе не сравняется с давлением всасывания
компрессора. Расход циркулирующего рабочего тела в цикле увеличивается,
обеспечивая максимальную мощность установки.
В схеме ГТУ с двумя аккумуляторами рабочего тела (рис. 79.б)
аккумулятор разделен на две части – высокого и низкого давления. Наличие
перекачивающего компрессора позволяет получать в аккумуляторе высокого
давления любое давление рабочего тела, позволяющее менять мощность
установки в более широком диапазоне.
Преимуществами ГТУ закрытого цикла по сравнению с ГТУ открытого
цикла являются:
- возможность получения большой мощности при использовании
повышенного давления газа;
- малое снижение КПД на режимах частичных нагрузок, так как
мощность установки можно регулировать путем добавления и выпуска
рабочего тела без существенного изменения его температуры (схемы
замкнутых ГТУ с аккумуляторами рабочего тела – рис. 79);
- возможность использования дешевых сортов топлива, в том числе и
твердого, так как рабочее тело не загрязняется продуктами сгорания.
К недостаткам ГТУ закрытого цикла относят:
- усложнение схемы установки за счет применения охладителя и
нагревателя газа и применения повышенного давления в контуре;
- большие размеры поверхностного нагревателя газа;
- ограничение температуры газа перед газовой турбиной
жаропрочностью элементов нагревателя газа;
- пониженный КПД установки на расчетном режиме по сравнению с
ГТУ открытого цикла вследствие меньшего КПД поверхностного
нагревателя по сравнению с КПД камер сгорания, больших потерь
теплоты с уходящими газами и повышенного расхода энергии на
собственные нужды.
Из-за своих недостатков замкнутые ГТУ, работающие на органическом
топливе, не получили распространения в качестве судовых энергетических
установок. Но использование преимуществ замкнутого цикла ГТУ возможно
и достаточно перспективно в судовых ядерных одноконтурных и
двухконтурных газотурбинных установках с высокотемпературными
газоохлаждаемыми реакторами − ВТГР. В ЯГТУ нагрев рабочего тела
осуществляется в активной зоне ВТГР, которая заменяет собой
поверхностный нагреватель газа. Более подробно принцип действия и
конструктивные схемы ЯГТУ, работающих по замкнутому циклу, будут
рассмотрены в главе, посвященной ядерным энергетическим установкам.

156
 ГТУ полузамкнутого цикла исключают некоторые недостатки
замкнутых ГТУ и могут выполняться по нескольким конструктивным
схемам: с разделенными контурами и с соединенными контурами.
В схеме полузамкнутой ГТУ с разделенными контурами могут быть
значительно уменьшены размеры поверхностного нагревателя газа за счет
подачи в него воздуха для сжигания топлива под повышенным давлением
(рис. 80.а). В состав установки дополнительно входит наддувоч-ный агрегат,
состоящий из компрессора и газовой турбины. Надувочная турбина работает
на газах, уходящих из поверхностного нагревателя газа, и помимо привода
компрессора совершает полезную работу (на схеме – выработка
электроэнергии в электрогенераторе). Наддувочный компрессор забирает
атмосферный воздух и подает его под повышенным давлением в нагреватель
газа. За счет увеличения давления воздуха значительно интенсифицируется
процесс сгорания топлива в нагревателе и процесс теплообмена, что
позволяет существенно сократить размеры поверхностного нагревателя газа.
Таким образом схема установки включает два разделенных контура:
основной – замкнутый, и наддувочный – открытый. По сравнению с
замкнутыми установками эта схема ГТУ имеет больший КПД и меньшие
габариты, но является более сложной и потребляет более качественное
топливо (наддувочная турбина работает на уходящих газах).

р1 ,Т1 Т УХ р1 ,Т1 Т УХ

НК  НК
НТ НТ
ÝÃ
воздух воздух

топливо топливо КС
ПНГ

К К
ÃÒ ÃÒ

ПОГ ПОГ

а охл. вода б охл. вода

Рис. 80. Схема полузамкнутых ГТУ с разделенными (а) и с соединенными (б) контурами.
НТ – наддувочная турбина; НК – наддувочный компрессор; ЭГ – электрогенератор;
ПНГ – поверхностный нагреватель газа; ПОГ – поверхностный охладитель газа;
КС – камера сгорания.
157
 Другой тип полузамкнутой ГТУ – ГТУ с соединенными контурами,
имеет еще меньшие габариты из-за отсутствия поверхностного нагревателя
газа (рис. 80.б). Вместо поверхностного нагревателя газа здесь используется
камера сгорания. В основной компрессор поступают охлажденные в
поверхностном охладителе газа продукты сгорания топлива. После сжатия в
компрессоре они поступают в камеру сгорания, куда подается топливо и
воздух из наддувочного компрессора. Наддувочный компрессор подает в
камеру сгорания столько воздуха, сколько требуется для сгорания
поступающего в нее топлива. При сгорании топлива происходит нагрев
рабочего тела, циркулирующего по контуру. Основная часть горячих газов из
камеры сгорания поступает в главную пропульсивную газовую турбину,
совершая полезную работу. Оставшаяся часть газа поступает в газовую
турбину наддувочного агрегата, приводящую в действие наддувочный
компрессор.
Таким образом в рассмотренной схеме ГТУ агрегат большой мощности
работает по замкнутому циклу при повышенном давлении и имеет малые
удельные массу и габариты. Дополнительный турбокомпрессор выполнен по
открытой схеме. Расход рабочего тела через него в 5 ÷ 6 раз меньше, чем в
основном контуре.
Применение схемы полузамкнутой ГТУ с соединенными контурами
решает вопрос исключения массивного поверхностного нагревателя газа, но
предполагает применение топлива повышенного качества во избежание
коррозии и загрязнения не только дополнительной, но и основной газовой
турбины.
Выше были рассмотрены простейшие схемы замкнутых и
полузамкнутых ГТУ. Конструктивно в схемах замкнутых и полузамкнутых
ГТУ могут использоваться те же средства и способы повышения КПД цикла,
что и в обычных ГТД:
- использование регенерации тепла в цикле;
- многоступенчатое сжатие газа с промежуточным его охлаждением;
- многоступенчатый промежуточный подогрев газа;
- разделение приводов компрессора и пропульсивной турбины.
С учетом этого, более сложные схемы ГТУ замкнутого и
полузамкнутого циклов могут иметь в своем составе регенераторы,
промежуточные охладители, камеры сгорания и другие элементы,
характерные для аналогичных установок открытого цикла. При этом
термодинамические циклы аналогичных замкнутых, полузамкнутых и
открытых ГТУ не отличаются друг от друга.

158
2.10. ПЕРЕДАЧА МОЩНОСТИ НА ДВИЖИТЕЛЬ.
РАЗМЕЩЕНИЕ ГТУ НА СУДНЕ
Принципы передачи мощности ГТУ на движитель судна схожи с
принципами передачи мощности от дизельных энергетических установок.
Передача мощности от ГТД может производиться через механическую,
гидравлическую, электрическую передачи, либо комбинированную передачу,
сочетающую в себе вышеперечисленные типы главных передач. При этом
обязательным элементом ГТУ является редуктор, понижающий частоту
вращения ротора пропульсивной турбины до оптимальной частоты вращения
движителя.
Наибольшее распространение получили механические передачи
мощности от ГТД на движитель судна. Несколько реже используются
электрические передачи, когда в состав установки входит один или
несколько ГТД, работающих на электрогенераторы (главные
газотурбогенераторы – ГГТГ), и гребные электродвигатели переменного или
постоянного тока.
Принципы размещения ГТУ на судне аналогичны принципам
размещения дизельных установок. В машинном отделении находится один
(для одновального судна) ГТД, размещаемый в диаметральной плоскости,
или два (для двухвального судна) ГТД, размещаемых побортно. Здесь же
находятся редукторы, главные упорные подшипники, оборудование систем,
обслуживающих работу ГТУ, воздушные шахты и газоходы, пост
дистанционного управления установкой.
Часто ГТД используется в комбинированных энергетических установках
в качестве форсажного (ускорительного) двигателя. Схемы размещения и
передачи мощности от ГТД, входящих в состав комбинированных установок,
будут рассмотрены в разделе, посвященном комбинированным установкам.
В особую группу следует выделить ГТУ, предназначенные для привода
двух потребителей мощности. Наличие двух потребителей мощности
характерно для судов на воздушной подушке. Одним из них является
движитель – как правило, воздушный винт; вторым – турбонагнетатель,
подающий воздух в полость воздушной подушки.
Мощность от одного ГТД на два потребителя может передаваться двумя
различными способами:
- с помощью механической передачи;
- с помощью газовой передачи.
В ГТУ с механической передачей мощности от ГТД на потребители
(рис. 81), мощность, полученная на валу пропульсивной турбины, через
угловую редукторную передачу разделяется на два потока, направляющихся
к воздушному винту и к нагнетателю воздуха. В этом случае ГТД
размещается над палубой СВП в специальном обтекателе, установленном на
стойке двигателя. Воздушный винт является главным движителем СВП.

159
 âîçäóøíûé
âèíò îáòåêàòåëü

ÃÒÄ

âîçäóøíûé
ðóëü
ðåäóêòîð
стойка
äâèãàòåëÿ
вход воздуха

âîçäóõ ê ðàá. êîëåñî

âîçä. ïîäóøêå òóðáîíàãíå òàòåëÿ

Рис. 81. Движительно-двигательный комплекс СВП с механической передачей мощности

на два потребителя.

ðåäóêòîð
îáòåêàòåëü

âîçäóøíûé
âèíò

ГТ
винта ñòîéêà
ГТ âõîä âîçäóõà
нагнетателя ê íàãíåòàòåë þ
âõîä âîçäóõà
ê ÃÒÄ

ГТД

ðåäóêòîð

âîçäóõ ê ðàá. êîëåñî

âîçä. ïîäóøêå òóðáîíàãíå òàòåëÿ

Рис. 82. Движительно-двигательный комплекс СВП с газовой передачей мощности на

два потребителя.
160
 Конструктивная схема ГТУ с газовой передачей мощности от ГТД на
два потребителя показана на рис. 82. В такой установке газотурбинный
двигатель вырабатывает газодинамическую энергию − поток газов, который
по газоходу поступает на две последовательно расположенные свободные
силовые газовые турбины: сначала на турбину, приводящую в действие
турбонагнетатель воздушной подушки, затем на турбину привода
воздушного винта. Силовые турбины через редукторы передают вращающий
момент на потребители энергии.
К числу ГТУ, имеющих характерные особенности, можно отнести
установки для судов на подводных крыльях (СПК). Особенности
обусловлены тем, что при движении в неводоизмещающем режиме корпус
СПК поднимается над уровнем воды, и между днищем и поверхностью воды
создается пространство высотой до нескольких метров (для крупных СПК –
до 3 ÷ 4 метров). При такой большой высоте подъема корпуса над
поверхностью воды чрезвычайно затруднена передача мощности от ГТД,
расположенных в корпусе, к гребным винтам, расположенным ниже
поверхности воды. Применение наклонных гребных валов не дает
удовлетворительного решения из-за большого угла наклона к горизонту и
уменьшения КПД движителей, работающих в косом потоке воды. Указанные
особенности приводят к необходимости применения специального типа
передачи типа «колонка» (рис. 83).
Колонка включает в себя два зубчатых угловых редуктора с
вертикальным передаточным валом между ними. Верхний редуктор
располагается в корпусе судна на выходном валу ГТД, нижний размещается в
герметичной, полностью погруженной обтекаемой гондоле, расположенной в
плоскости кормовых подводных крыльев СПК.

газоход
редуктор
ГТД

корпус СПК

стойка
гребной подв. крыльев
винт

редуктор гондола

Рис. 83. Схема передачи мощности от ГТД на движитель с помощью передачи

типа «колонка».

161
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Арсеньев Л.В., Бедчер Ф.С. Газотурбинные установки. Конструкция и

расчет. Справочное пособие. – Л.: Машиностроение, 1978;
2. Артемов Г.А., Волошин В.П. Судовые энергетические установки. –
Л.: Судостроение, 1987;
3. Баскаков А.П., Берг Б.В. Теплотехника: Учебник для вузов. – М.:
Энергоатомиздат, 1991;
4. Вашнейдт В.А. Судовые ДВС. – Л.: Судостроение, 1977;
5. Венцюлис Л.С., Рыбалко В.В. Турбинист флота. Справочник. – М.:
Воениздат, 1988;
6. Кошелев И.Ф., Пимошенко А.П. Справочник судового механика по
теплотехнике. – Л.: Судостроение, 1987;
7. Курзон А.Г., Маслов Л.А. Судовые турбинные установки: Учебное
пособие. – Л.: Судостроение, 1991;
8. Маслов Л.А. Судовые газотурбинные установки. – Л.: Судостроение,
1973;
9. Овсянников М.К. Судовые дизельные установки. – Л.: Судостроение,
1986;
10. Румянцев Н.И., Булах К.Г. Справочник корабельного инженера-
механика. – М.: Воениздат, 1984;
11. Самсонов В.И. Двигатели внутреннего сгорания морских судов. – М.:
Транспорт, 1990;
12. Слободянюк Л.И., Поляков В.И. Судовые паровые и газовые
турбины и их эксплуатация. – Л.: Судостроение, 1983;
13. Трубилов М.А., Арсеньев Г.В. Паровые и газовые турбины: Учебник
для вузов. – М.: Энергоатомиздат, 1985;

162
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ .……………………………………………….….. 3

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ …….……………………………….. 4

ВВЕДЕНИЕ ………...………………………………..……………… 6
1. Краткая историческая справка возникновения и развития
судовых энергетических установок ………………………..……… 6
2. Назначение, классификация и состав судовой энергетической
установки …………………………………..………………………... 12
3. Основные показатели судовых энергетических установок …..….. 16
4. Основы термодинамики. Термодинамические процессы,
происходящие в тепловых двигателях ...…………...……………… 24
- общие понятия термодинамики ……………………………….. 24
- термодинамические процессы в идеальных газах ………….... 28
- фазовые переходы вещества. Термодинамические процессы
в реальных газах. Диаграммы. ………………………………… 31
- термодинамические циклы ……………………………………. 34
- основные понятия теории теплообмена ……………………… 37

ГЛАВА 1. ДИЗЕЛЬНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

1.1. Классификация двигателей внутреннего сгорания и дизельных
двигателей. Маркировка дизелей ………………..………………… 40
1.2. Особенности судовых дизельных установок …………..…………. 45
1.3. Принцип действия дизельных двигателей. Индикаторные и
круговые диаграммы ……………………………..…...……………. 46
- принцип действия четырехтактного дизеля …………………. 46
- принцип действия двухтактного дизеля ……………………... 49
1.4. Конструкция основных узлов дизельных двигателей ………..…... 52
1.5. Топлива и масла, применяемые в судовых дизельных установках 56
1.6. Основные показатели работы дизельного двигателя ………..…… 58
1.7. Потери энергии в дизельном двигателе. Тепловой баланс
дизельного двигателя ...………………………..…………………… 62
1.8. Способы повышения мощности дизелей. Турбонаддув ……..…... 65
1.9. Основные компоновочные схемы дизельных двигателей с
наддувом ……………………..……………………………………… 69
1.10. Системы дизельных энергетических установок ………..………… 73
- топливная система ……………………………………………... 73
- система смазки …………………………………………………. 75
- система охлаждения …………………………………………… 77
- система воздухоснабжения …………………………………… 79
- система газоотвода ……………………………………………. 81
– система управления …………………………………………… 82
– система регулирования и контроля …………………………… 84
163
1.11. Передача мощности на гребной вал. Размещение дизельной
энергетической установки на судне ……………..………………… 87

ГЛАВА 2. ГАЗОТУРБИННЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ

УСТАНОВКИ
2.1. Классификация газотурбинных двигателей …………...………….. 91
2.2. Основные понятия и определения газотурбинных двигателей ….. 94
2.3. Общее устройство и принцип действия газотурбинного
двигателя и его составных частей …………………………………. 97
- компрессоры ГТД ……………………………………………… 98
- камеры сгорания ГТД …………………………………………. 103
- газовые турбины ……………………………………………….. 106
- теплообменные аппараты ……………………………………… 109
2.4. Идеальный термодинамический цикл ГТУ. Работа и КПД цикла
ГТУ …………………………………………………………………... 111
2.5. Потери энергии в газотурбинной установке. Тепловой баланс
камеры сгорания. Мощность и КПД ГТД ………………………… 116
2.6. Способы повышения экономичности ГТУ ……………………….. 119
- регенерация теплоты в цикле ГТУ ……………………………. 120
- ступенчатое сжатие с промежуточным охлаждением воздуха
(ПОВ) …………………………………………………………… 122
- промежуточный подогрев газа в цикле ГТУ (ППГ) 124
- разделение приводов движителя и компрессора.
Конструктивные схемы двухвальных ГТУ. ………………….. 127
2.7. Системы газотурбинных установок ……………………………….. 132
- топливная система ……………………………………………... 132
- система пуска …………………………………………………... 136
- система смазки …………………………………………………. 139
- система суфлирования …………………………………………. 141
- система реверса ………………………………………………… 141
- системы охлаждения конструктивных узлов ГТУ …………... 144
- система регулирования, управления и защиты ГТД ………… 147
- воздухоприемные и газовыхлопные устройства …………….. 150
2.8. Основные характеристики ГТУ …………………………...……….. 152
2.9. ГТУ замкнутого и полузамкнутого циклов ………………………. 154
2.10. Передача мощности на движитель. Размещение ГТУ на судне … 159

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ …………………………………….……. 162

164
ДЛЯ ЗАМЕТОК

165
 ДЛЯ ЗАМЕТОК

166
 Болдырев Олег Николаевич
Судовые энергетические установки
Часть I. Дизельные
и газотурбинные установки
Учебное пособие

Издано в авторской редакции

Компьютерный набор и верстка автора
Подготовка к печати М.М. Давыдов

Сдано в производство 25.06.2003. Подписано в печать 16.12.2003 г.

Уч.-изд. л. 9,5. Усл. печ. л. 5,25
Изд. № 453. Заказ № 394

Редакционно-издательский отдел СевмашВТУЗа

164500, г. Северодвинск, ул. Воронина, 6

167
кулачковый
валик
топливного
насоса

168