МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет имени
М.В.Ломоносова»

В.А. Стенин

СУДОВОЕ ГЛАВНОЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

РАСЧЕТ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

Учебное пособие

Архангельск
2014
УДК 621.431.74

Стенин В.А. СГЭО. Расчет судового дизеля. – Архангельск: САФУ им.

М.В.Ломоносова, 2014. – 250 с.

Рецензенты :к.т.н., доцент кафедры №7 В.Г.Пешков ;

начальник бюро НТУ ФГУП «ПО Севмаш» В.Г.Дрондель

В учебном пособии рассмотрен состав и основные параметры судовых

дизельных энергетических установок, представлен порядок выбора главных
дизелей, изложена методика теплового и динамического расчета судового
дизеля и расчетов на прочность основных деталей и узлов двигателя. При-
ведены сведения о судовых системах, топливах, маслах и технических жид-
костях; рассмотрены вопросы экономии топливо-смазывающих материалов и
их экологических свойствах. Приведены справочные данные для выполне-
ния соответствующих расчетов при курсовом и дипломном проектировании
и представлен пример их выполнения.
Книга рассчитана на студентов судомеханических специальностей ву-
зов и инженерно- технических работников предприятий.

© САФУ им. М.В.Ломоносова, 2014 г.

 Введение.

Судовая энергетическая установка (СЭУ) предназначена для

обеспечения движения судна и снабжения необходимой энергией
всех судовых потребителей. От СЭУ существенно зависят
экономические показатели транспортного судна, уровень его
строительной стоимости и текущих эксплуатационных затрат по
содержанию. Затраты на СЭУ в среднем составляют 20...35 % общей
строительной стоимости судна и 40...60 % затрат на содержание судна
на ходу. Кроме того, основные качества транспортных судов -
безопасность плавания, мореходность и провозоспособность - в
значительной мере обеспечиваются СЭУ. В связи с этим
проектирование СЭУ является одним из важнейших этапов создания
судна.
Механизмы и оборудование СЭУ, предназначенные для
обеспечения движения судна, составляют главную энергетическую
установку (ГЭУ). Основными элементами ГЭУ являются главный
двигатель, валопровод и движитель.
Источники электроэнергии с первичными двигателями,
преобразователями и передаточными трассами составляют
электроэнергетическую установку.
Технические комплексы, обеспечивающие различные судовые
нужды (опреснение воды, паровое отопление, кондиционирование
воздуха и т.д.), относятся к вспомогательной установке.
Функционирование главной, вспомогательной и
электроэнергетической установок обеспечивается различными
системами, основными из которых являются топливные, масляные,
охлаждения, сжатого воздуха, газоотвода и др.
Анализ состава мирового коммерческого флота показывает, что в
качестве СЭУ на транспортных судах в основном используются дизельные
установки с малооборотными и среднеоборотными дизелями. Основам
теории и расчёта дизеля и посвящено данное пособие.

3
 1.Состав и основные параметры судовых дизельных
установок

Поршневым двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называют

такую тепловую машину, в которой превращение химической энергии
топлива в тепловую, а затем в механическую энергию, происходит
внутри рабочего цилиндра. Превращение теплоты в работу в таких
двигателях связано с реализацией целого комплекса сложных физико-
химических, газодинамических и термодинамических процессов,
которые определяют различие рабочих циклов и конструктивного
исполнения.
Состав, основные параметры, классификация судовых дизелей
представлены подробно в ряде источников [1,2,3,4,5]. Остановимся
на некоторых из них, которые представляются достаточно
важными при дальнейшем рассмотрении аналитических расчетов.

1.1.Назначение и состав СЭУ

Судовой энергетической установкой называется комплекс

технических средств для обеспечения движения судна с необходимой
скоростью, выработки механической, тепловой, электрической
энергии, и обеспечения этими видами энергии всех потребителей для
безопасного и эффективного функционирования судна в соответствии
с его типом и назначением.

В состав СЭУ входят:

главная энергетическая установка (ГЭУ) – комплекс
технических средств для обеспечения поступательного движения
судна и его маневрирования, а также обеспечения всеми видами
энергии потребителей судна на ходу;
вспомогательная энергетическая установка (ВЭУ) –
комплекс технических средств для обеспечения судна всеми

4
необходимыми видами сред и энергий, обеспечения заданного
функционирования ГЭУ и общесудовых потребителей, не связанных
с движением судна;
электроэнергетическая система (ЭЭС) – комплекс
источников электроэнергии и распределительных устройств,
обеспечивающих все потребности судна электроэнергией.

Судовые главные энергетические установки по типу главного

двигателя могут быть классифицированы как: дизельные;
газотурбинные; паротурбинные; ядерные; комбинированные.

1.2.Классификация ДВС

Все двигатели внутреннего сгорания можно классифицировать

по следующим признакам.

По роду рабочего цикла:

с подводом теплоты при постоянном объеме;
с подводом теплоты при постоянном давлении;
со смешанным подводом теплоты (сначала при постоянном
объеме, затем при постоянном давлении газов).

По способу смесеобразования:
-с внешним смесеобразованием – карбюраторные и газовые
двигатели, в которых рабочая смесь образуется вне рабочего
цилиндра;
-с внутренним смесеобразованием – дизели, в которых рабочая
смесь образуется внутри рабочего цилиндра.

По способу осуществления рабочего цикла:

-на четырехтактные, в которых рабочий цикл осуществляется за
четыре хода поршня;
-двухтактные, в которых рабочий цикл осуществляется за два
хода поршня.

5
 По способу действия:
-простого действия, у которых рабочий цикл осуществляется
только в верхней полости цилиндра;
-двойного действия, у которых рабочий цикл совершается в двух
полостях цилиндра поочередно над и под поршнем;
-с противоположно движущимися поршнями – ПДП.

По роду применяемого топлива:

-работающие на легком жидком топливе (бензин, лигроин,
керосин, бензол);
-работающие на тяжелом жидком топливе (дизельное, моторное
топлива, соляровое масло, газойль, мазут);
-работающие на газообразном топливе (газы: естественный,
генераторный, сжиженный и др.);
-многотопливные – приспособленные для работы на широком
ассортименте топлив.

По способу воздухоснабжения:
-без наддува, с подачей воздуха в цилиндры под давлением,
незначительно отличающимся от атмосферного;
-с наддувом, с подачей воздуха в цилиндры под давлением,
существенно превышающим атмосферное. В двигателях с наддувом
используются схемы с подключенным турбокомпрессором (ПТК) и со
свободным турбокомпрессором (СТК).

По конфигурации камер сгорания (КС):

-с неразделенными однополостными КС;
-с полуразделенными КС(дизели с КС в поршне);
-с разделенными двумя и более полостными КС (предкамерные,
вихре-камерные, воздушно-камерные двигатели).

По конструктивному исполнению:
-тронковые – классическая схема передачи усилия от поршня на
коленчатый вал через шатун;

6
 -крейцкопфные – усилие на коленчатый вал от поршня
передается через шток-толкатель, крейцкопфный механизм и шатун.

По расположению рабочих цилиндров:

-вертикальные;
-горизонтальные;
-однорядные;
-двухрядные;
-многорядные (число рядов цилиндров более двух);
-V- образные;
-W-образные;
-звездообразные;
-Δ-видные.

По возможности осуществления реверса:

-реверсивные, с возможностью изменения направления
вращения коленчатого вала на противоположное;
-нереверсивные.

По назначению:
-автотракторные;
-транспортные;
-стационарные (для промышленных целей);
-тепловозные;
-судовые.
Кроме того, судовые дизели классифицируются по следующим
признакам.

По назначению:
-на главные – работающие на движитель;
-вспомогательные – не связанные с обеспечением движения
судна.

По частоте вращения коленчатого вала – n:

-малооборотные двигатели (МОД) – n = 100 ÷ 350 об/мин;

7
 -среднеоборотные двигатели (СОД) – n = 350 ÷ 750 об/мин;
-высокооборотные двигатели (ВОД) – n = 750 ÷ 2500 об/мин.

По средней скорости поршня – С m :

-тихоходные – С m = 4 ÷ 6 м/с;
-средней быстроходности – С m = 6 ÷ 9 м/с;
-быстроходные – С m = 9 ÷ 13 м/с;
-повышенной быстроходности – С m > 13 м/с.

По эффективной мощности – N e :
-маломощные – N e < 73,5 кВт, (< 100 л.с.);
-средней мощности – N e = 73,5 ÷ 1470 кВт, (100 ÷ 2000 л.с.);
-мощные – N e = 1470 ÷ 14700 кВт кВт, (2000 ÷ 20000 л.с.);
-сверхмощные – N e = 14700 ÷ 29400 кВт, (20000 ÷ 40000 л.с.);
в отдельных случаях до 36700 кВт (50000 л.с.).

По напряженности (форсированию) площади поршня – N F :

-нефорсированные – N F < 14,7 кВт/дм2, (20 л.с./ дм2);
-форсированные – N F = 14,7 ÷ 44,2 кВт/дм2, (20 ÷ 60 л.с./ дм2);
-высокофорсированные -N F = 44,2 ÷ 73,5 кВт/дм2,
(60 ÷100 л.с./ дм2).

По отношению хода поршня к диаметру цилиндра – S /D:

-короткоходовые – S /D = 0,9 ÷ 1,2;
-среднеходовые – S /D = 1,2 ÷ 1,5;
-длинноходовые – S /D = 1,5 ÷ 1,8.
Дизели с S /D < 0,9 и S /D > 1,8 применяются крайне редко.

1.3.Маркировка дизелей и основные понятия

Маркировка отечественных двигателей внутреннего сгорания

производится по ГОСТ 10150–88.
Цифры и буквы маркировки обозначают:

8
 арабские цифры впереди букв – количество цилиндров;
буквы: Ч – четырехтактный;
Д – двухтактный;
ДД – двухтактный двойного действия;
П – с редукторной передачей;
К – крейцкопфный (отсутствие К – тронковый);
Р – реверсивный (отсутствие Р – нереверсивный);
С – судовой с реверсивной муфтой;
Н – с наддувом (отсутствие Н – без наддува);
Г – газовый;
1А, 2А, 3А, 4А – степень автоматизации по ГОСТ 14228-80;

дробь: числитель – диаметр цилиндра [см];

знаменатель – ход поршня [см];
(у двухтактных дизелей с ПДП знаменатель умножается на 2).
Например:
6 ЧН 18/22 – шестицилиндровый четырехтактный двигатель с
наддувом, 18 см – диаметр цилиндра, 22 см – ход поршня;
8ДКРН 74/160 – восьмицилиндровый двухтактный
крейцкопфный реверсивный двигатель с наддувом, 74 см – диаметр
цилиндра, 160 см – ход поршня.

Рис.1.1.Основные понятия ДВС.

9
 Основными понятиями, относящимися ко всем дизельным
двигателям, являются следующие (рис.1.1).
Нижняя мертвая точка (НМТ) – положение поршня, при
котором расстояние от поршня до оси коленчатого вала минимально.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) – положение поршня, при
котором расстояние поршня до оси коленчатого вала максимально.
Ход поршня – расстояние, которое проходит поршень из одной
мертвой точки до другой.
Объем камеры сгорания – соответствует объему полости
цилиндра при нахождении поршня в ВМТ.
Рабочий объем цилиндра – объем, который описан поршнем
при его ходе между мертвыми точками.
Такт – часть цикла, когда поршень проходит от одной мертвой
точки до другой.

1.4.Принцип действия ДВС

Четырехтактный дизель

Рассматривать работу ДВС целесообразно по индикаторной

диаграмме (рис.1.2), представленной в координатах Р – V.

Рис.1.2.Индикаторная диаграмма четырехтактного ДВС.

10
 Первый ход поршня – впуск, или всасывание; осуществляется
процесс наполнения цилиндра воздухом (такт I). При движении
поршня от ВМТ к НМТ через впускной клапан в цилиндр
поступает воздух из окружающей среды. Во время первого хода
поршня выпускной клапан должен быть закрыт. Для максимального
наполнения цилиндров впускной клапан открывается до ВМТ (в
точке 1). Угол ϕ 1–1′ – угол опережения впуска, приблизительно
равен 20–30 0 поворота коленчатого вала (п.к.в.). Чтобы увеличить
время поступления воздуха, закрытие впускного клапана
осуществляется после прохождения поршнем НМТ (в точке 2). Угол
ϕ 2–2′ – угол запаздывания закрытия впускного клапана,
приблизительно равен 20–40 0 п.к.в. Углы опережения и запаздывания
зависят в основном от типа двигателя и степени его быстроходности.
Второй ход поршня – процесс сжатия (такт II).
Осуществляется процесс уменьшения объема рабочего тела для
повышения его рабочей температуры. Сжатие воздуха,
поступившего в цилиндр за первый ход поршня, происходит при
движении поршня от НМТ к ВМТ, начиная с момента закрытия
впускного клапана (точка 2) до момента прихода поршня в ВМТ
(точка 3); во время сжатия все клапаны цилиндра должны быть
закрыты. Давление в конце сжатия 2,8–3,5 МПа.
Третий ход поршня – горение топлива и расширение продуктов
сгорания. Осуществляется в основном так называемый рабочий
ход (такт III). Чтобы обеспечить физико-химическую подготовку
топлива к самовоспламенению, жидкое топливо начинают
впрыскивать в цилиндр до прихода поршня в ВМТ (точка 3) с углом
опережения ϕ 3′–3. Угол опережения равен 10–30 0 поворота
коленчатого вала.
Распыленное топливо, смешанное со сжатым воздухом,
самовоспламеняется около ВМТ и сгорает, благодаря чему давление в
цилиндре повышается до 5–8 МПа, а температура – до 1400…1600 0 С.

11
 Горение топлива заканчивается за ВМТ (точка 4), после чего
начинается расширение продуктов сгорания. Общий угол,
соответствующий процессу сгорания, равен 40–60 0 п.к.в. Давление
газов за время сгорания и расширения передается на поршень и
используется для совершения полезной работы при движении поршня
от ВМТ к НМТ до начала открытия выпускного клапана (точка 5).
К концу расширения давление в цилиндре падает примерно до
0,25–0,6 МПа, а температура газов – до 600…700 0 С. Общий угол
поворота коленчатого вала, отводимый на процессы сгорания и
расширения (т.3–т.5), равен 160–180 0 .
Четвертый ход поршня – выпуск (такт IV). Осуществляется
выпуск отработавших газов. Выпускной клапан открывается до
прихода поршня в НМТ на угол опережения ϕ 5–5′ (20–40 0 п.к.в). Это
делается с целью снизить давление к концу хода поршня примерно до
давления окружающей среды и обеспечить таким образом небольшое
противодавление при выталкивании продуктов сгорания во время
движения поршня к ВМТ.
Для более совершенного удаления продуктов сгорания закрытие
выпускного клапана происходит после прохождения поршнем ВМТ с
запаздыванием на угол закрытия ϕ 6–6′ (10–20 0 п.к.в.). Продукты
сгорания через выпускные клапаны и патрубок поступают в
газовыпускной коллектор с давлением 0,105–0,110МПа и
температурой 300…500 0 С.
При положении поршня в ВМТ (точка 6) продукты сгорания,
занимающие объем, равный объему камеры сжатия, не могут быть
полностью удалены из цилиндра. Поэтому остаточные газы в
дальнейшем смешиваются с воздухом, который начинает поступать в
цилиндр через впускной клапан.
В случае если в двигателе используется принудительное
нагнетание воздуха в цилиндр (ДВС с наддувом), в цилиндре
осуществляется так называемая продувка камеры сгорания. За
период, в течение которого одновременно открыты и впускной и

12
выпускной клапаны (т.1–т.6), нагнетаемый воздух удаляет остаточные
газы, находящиеся в цилиндре. По окончании выталкивания
продуктов сгорания начинается новый рабочий цикл.

Рис.1.3. Круговая диаграмма четырехтактного ДВС.

Процессы газообмена в цилиндре дизельного двигателя (фазы

газораспределения) могут быть изображены на двух окружностях,
обозначающих периоды открытия впускных и выпускных клапанов в
функции угла поворота коленчатого вала. Такие диаграммы
называются диаграммами газораспределения или круговыми
диаграммами (рис.1.3). В 4-хтактных дизелях на газообмен отводится
550…570 градусов поворота коленчатого вала (ПКВ). Процесс
газообмена в четырехтактных дизелях можно разбить на следующие
периоды.
Свободный выпуск – осуществляется за счет разницы
атмосферного давления и давления в цилиндре двигателя в момент
открытия выпускного клапана (линия О − А диаграммы). При этом
газы с большой скоростью устремляются в выпускной патрубок
двигателя. Продолжительность периода свободного выпуска
примерно соответствует углу предварения открытия выпускного
клапана ( ϕ1 = 40 ÷ 50 0 ПКВ). Тепловая и кинетическая энергия

13
выпускных газов, как правило, используется для привода
турбокомпрессора или работы утилизационных котлов.
Принудительный выпуск – теоретически начинается в НМТ и
заканчивается в ВМТ и представляет собой принудительное
выталкивание продуктов сгорания из цилиндра телом поршня.

Продувка – в конце хода выпуска открывается впускной клапан

(линия О − С , ϕ 3 = 50 ÷ 60 0 ПКВ до ВМТ), а выпускной остается
открытым. При двух открытых одновременно клапанах происходит
продувка камеры сгорания воздухом и удаление оставшихся в
цилиндре газов. Кроме того, продувка снижает температуру стенок
камеры сгорания, поршня и выпускных клапанов, улучшая условия
работы и увеличивая срок их службы. Продолжительность продувки
составляет ~ 110 0 ПКВ.

Наполнение – теоретически начинается в ВМТ, а фактически –

с момента закрытия выпускного клапана (линия O − D , ϕ 4 = 50 ÷ 55 0
ПКВ за ВМТ) и частично протекает одновременно с продувкой.
Окончание наполнения совпадает с приходом поршня в НМТ.

Дозарядка – поршень движется вверх по ходу сжатия, а

впускной клапан некоторое время остается открытым до момента,
соответствующего линии O − B на диаграмме ( ϕ 2 = 30 ÷ 40 0 ПКВ после
НМТ). Воздух продолжает поступать в цилиндр по инерции и
несколько увеличивает плотность заряда в цилиндре.

Двухтактный дизель

В двухтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за

два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала. Это
достигается благодаря тому, что выталкивание и всасывание
четырехтактного двигателя заменяются процессами выпуска и
продувки, происходящими при положении поршня около ВМТ и
занимающими по углу п.к.в. всего 120–140 0 .

14
 В двухтактном двигателе клапаны заменяются специальными
вырезами в рабочем цилиндре (окнами). Через продувочные окна в
цилиндр поступает воздух, через выпускные из цилиндра удаляются
продукты сгорания. Поршень, совершая возвратно-поступательное
движение, закрывает и открывает окна, регулируя, таким образом,
газораспределение.
Воздух нагнетается в цилиндр с помощью специального
устройства (например, компрессора). В зависимости от способа
осуществления продувки применяют две основные схемы –
контурную и прямоточную. В контурной схеме продувки имеются
продувочные и выпускные окна, а клапаны отсутствуют, в
прямоточной схеме имеются только продувочные окна, а выпуск
продуктов сгорания осуществляется, как и в четырехтактном
двигателе, через выпускной клапан, расположенный в крышке
цилиндра. Наиболее совершенными являются прямоточные системы
продувки.
Рассмотрим принцип работы двухтактного двигателя с
прямоточной системой продувки в соответствии с индикаторной
диаграммой (рис.1.4).

Рис.1.4.Индикаторная диаграмма двухтактного ДВС.

Такт I. При движении поршня от НМТ к ВМТ заканчиваются

процессы выпуска, продувки, наполнения цилиндра воздухом и

15
сжатия. Поршень перекрывает продувочные окна (точка 1),
прекращая тем самым поступление свежего заряда в рабочий
цилиндр, после чего начинается процесс сжатия воздуха в цилиндре,
который заканчивается, когда поршень приходит в ВМТ (точка 2).
Точка 2 соответствует моменту начала впрыска топлива.
Такт II. В районе ВМТ топливо воспламеняется. При движении
поршня от ВМТ к НМТ происходит горение, расширение, выпуск и
продувка. В точке 3 заканчивается процесс сгорания. Расширение
продуктов сгорания осуществляется до начала открытия выпускного
клапана (точка 4). Поршень, продолжая двигаться к НМТ,
открывает продувочные окна (точка 5), в этот момент одновременно
открыты и продувочные окна и выпускной клапан – начинается
продувка цилиндра. В точке 6 закрывается выпускной клапан,
заканчивается продувка цилиндра. Далее, до перекрытия поршнем
продувочных окон (точка 1), происходит дополнительное нагнетание
воздуха в цилиндр – дозарядка. В точке 1 перекрываются
продувочные окна – начинается новый рабочий цикл.
Четырехтактные и двухтактные ДВС имеют свои достоинства и
недостатки. Мощность двухтактного ДВС при одинаковых
объемах цилиндров в 1,75–1,85 раза больше мощности
четырехтактного ДВС. При прочих равных условиях рост в два
раза обусловлен большим количеством рабочих ходов в единицу
времени. Но у двухтактных ДВС хуже очистка цилиндров от
продуктов сгорания, наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха;
у них часть рабочего объема теряется по причине наличия
продувочных и выпускных окон.
Весь процесс газообмена двухтактного дизеля можно условно
разделить на следующие периоды (рис.1.5 ):

Свободный выпуск – начинается с момента открытия поршнем

выпускных окон (линия О − b ) и заканчивается в момент открытия
поршнем продувочных окон (линия O − d ). В этот период происходит
интенсивный выброс отработавших газов в выпускной тракт за счет

16
перепада давлений в цилиндре (~ 0,45 МПа) и в выхлопном патрубке
(~ 0,14 МПа).

Принудительный выпуск и продувка – начинаются в точке d и

заканчиваются в момент закрытия продувочных окон (линия O − d ′ ).
При этом происходит принудительное вытеснение отработавших
газов продувочным воздухом и одновременное заполнение цилиндра
свежим зарядом.

Рис.1.5. Круговая диаграмма двухтактного ДВС.

Потеря заряда – объясняется тем, что верхние кромки

выпускных окон расположены выше продувочных. Поршень при
движении к ВМТ до момента закрытия выпускных окон (линия O − a )
успевает вытолкнуть через выпускные окна часть поступившего в
цилиндр воздуха. Фаза потери заряда воздуха является
нежелательной, поэтому существует ряд конструктивных решений
для замены ее на фазу дозарядки. Например, вместо щелевой схемы
продувки, описанной выше, используют прямоточную клапанно-
щелевую схему. В таких конструкциях дизелей выпускные окна
отсутствуют, а вместо них в крышке цилиндра устанавливается
выпускной клапан, приводимый в действие от механизма
газораспределения.

17
 1.5.Конструкция и характеристики дизеля

Современный дизельный двигатель представляет собой

сложный агрегат, состоящий из ряда отдельных механизмов, систем и
устройств. Конструкция дизельного двигателя зависит от его
назначения, мощности, области применения и т.д. В любом двигателе
можно выделить следующие основные узлы: остов, кривошипно-
шатунный механизм, механизм газораспределения и продувочные и
наддувочные устройства.

Остов двигателя поддерживает и направляет движущиеся

детали, воспринимает все усилия при работе двигателя; представляет
собой совокупность неподвижных деталей двигателя – фундаментной
рамы, картера, цилиндров, крышек цилиндров, анкерных связей,
шпилек и болтов, стягивающих эти детали.

Фундаментная рама является основанием остова,

предназначена для укладки коленчатого вала и служит емкостью для
сбора масла, вытекающего из узлов смазывания двигателя. Рама
нагружена массой двигателя, силами давления газов, силами инерции
поступательного движения и вращающихся масс. Если двигатель
оборудован навешенными механизмами (водяными, масляными,
топливоподкачивающими насосами), то они монтируются на
переднем конце рамы. Рамовые подшипники являются опорой для
шеек коленчатого вала.

Картер служит для соединения цилиндров с фундаментной

рамой, образует закрытое пространство для размещения кривошипно-
шатунного механизма (КШМ). Детали картера подвергаются
растяжению от действия максимальной силы давления газов и
сжатию усилием предварительной затяжки, а также изгибающим
усилиям в крейцкопфных двигателях.

18
 Рабочие цилиндры – это часть двигателя, где осуществляется
рабочий цикл. Цилиндр состоит из рубашки и вставной втулки. Во
втулке движется поршень и протекают рабочие процессы.
Рубашка является опорой для втулки и образует полости для ее
охлаждения. Цилиндры устанавливают на верхнюю обработанную
плоскость станины или картера и закрепляют шпильками или
анкерными связями.

Крышка рабочего цилиндра закрывает и уплотняет рабочий

цилиндр и образует вместе с поршнем и втулкой камеру сгорания; на
крышку действуют усилия от затяжки крышечных шпилек и
переменного давления газов, а также высокая тепловая нагрузка;
крышки двухтактных дизелей имеют более простую конструкцию из-
за отсутствия клапанов;

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает усилие от

давления газов и преобразует возвратно-поступательное движение
поршня во вращательное движение коленчатого вала. Основными
деталями КШМ в крейцкопфных двигателях являются поршень, шток
поршня, крейцкопф, шатун, коленчатый вал; в тронковых двигателях
– поршень, поршневой палец, шатун, коленчатый вал.

Поршень воспринимает силу давления газов и передает ее через

шатун на коленчатый вал. В тронковых двигателях он выполняет роль
ползуна, управляет газообменом в двухтактных дизелях; днище
поршня воспринимает давление и теплоту горячих газов,
ограничивает и формирует камеру сгорания. Форма днища поршня
зависит от примененного способа смесеобразования, расположения
камеры сгорания и типа продувки. Поршень уплотняется в цилиндре
поршневыми кольцами - компрессионными и маслосъемными.
Компрессионные кольца уплотняют рабочий зазор, отводят теплоту
от поршня к стенкам цилиндра; маслосъемные кольца регулируют
количество масла, удаляя его излишки с зеркала цилиндра.

19
 Шатун соединяет поршень или поперечину крейцкопфа с
коленчатым валом, обеспечивает перемещение поршня при
совершении вспомогательных ходов; шатун подвергается действию
силы от давления газов, сил инерции поступательно движущихся масс
и сил инерции, возникающих при качании шатуна.
Группа коленчатого вала – сюда входят следующие узлы
двигателя: коленчатый вал, противовесы, распределительная
шестерня или звездочка, шестерни привода навешенных
вспомогательных механизмов, узел осевой фиксации, демпфер,
маховик. Коленчатый вал относится к числу наиболее ответственных,
напряженных и дорогостоящих деталей. При работе двигателя вал
нагружается силами давления газов, силами инерции движущихся
возвратно-поступательно и вращающихся деталей. Для
уравновешивания центробежных сил коленчатые валы снабжаются
противовесами. Если вспомогательные механизмы, обеспечивающие
работу дизеля, приводятся во вращение от коленчатого вала самого
двигателя, то раздача мощности на механизмы производится от
коробки приводов. Отбор мощности производится на механизмы
газораспределения, топливные, масляные насосы и насосы системы
охлаждения. Для обеспечения равномерности вращения коленчатого
вала двигателя применяются маховики.

Механизм газораспределения открывает и закрывает впускные

и выпускные органы в соответствии с принятыми фазами газообмена.
Механизм газораспределения состоит из рабочих клапанов и деталей,
передающих им движение от коленчатого вала двигателя – шестерен,
распределительных валов, толкателей, штанг, рычагов. Конструкция
механизма газораспределения зависит от конструкции самого
дизельного двигателя. Как правило, применяются следующие типы
газораспределения: клапанное, золотниковое и комбинированное.

20
 Клапанное газораспределение применяется в четырехтактных
дизелях всех типов и в качестве привода выпускных клапанов в
двухтактных дизелях при клапанно-щелевой схеме газообмена.
Привод верхних клапанов может осуществляться
непосредственно от распределительного вала или через
промежуточные детали в виде толкателей, штанг, коромысел,
рычагов, траверс. Расположение распределительного вала при этом
может быть как верхним над крышкой блока цилиндров, так и
нижним – вдоль блока цилиндров. Верхние клапаны дают
возможность получить компактную камеру сгорания
цилиндрической, конической или сферической формы, благоприятной
для смесеобразования и сгорания топлива. Верхнее расположение
клапанов типично для различного рода дизельных двигателей. При
нижнем расположении клапанов упрощается устройство головки
цилиндров и механизма привода клапанов, уменьшается число
деталей механизма газораспределения и высота самого двигателя.
При этом клапаны могут располагаться как с одной, так и с обеих
сторон блока цилиндров.
Золотниковое газораспределение осуществляется
поступательно движущимися или вращающимися золотниками, а
также золотниками, совершающими одновременно поступательное и
угловое перемещения. При золотниковом газораспределении можно
обеспечить большие проходные сечения для газов и бесшумную
работу двигателя. В двухтактных дизелях в роли золотниковой пары
выступает сам поршень и окна во втулках цилиндра.
К продувочным и наддувочным устройствам для зарядки
цилиндров двигателя относятся: продувочные насосы (в двухтактных
дизелях), наддувочные агрегаты, детали приводов, ресиверы
продувочного и наддувочного воздуха, охладители воздуха, воздушные
фильтры.

21
 Показатели работы ДВС

К основным показателям, характеризующим работу

дизельного двигателя, относят:
• номинальную мощность N е.н. , [кВт] – длительную
эффективную мощность дизеля, назначаемую и гарантируемую
изготовителем при заданных частоте вращения и окружающих
условиях, для которых предназначен дизель;
• крутящий момент М КР , [Н·м] – средний крутящий момент,
развиваемый дизелем на конце вала отбора мощности;
• частоту вращения n, [c −1 ] – число оборотов вала отбора
мощности дизеля в единицу времени;
• давление в конце сжатия рС , [МПа] –давление в конце
процесса сжатия воздушного заряда в цилиндре дизеля.
• максимальное давление сгорания рZ , [МПа] – максимальное
давление в цилиндре;
• расход топлива B , [г/с] (кг/ч) – количество топлива,
расходуемого дизелем в единицу времени;
• расход цилиндрового масла GМ , [г/с] (кг/ч) – количество
масла, подаваемого насосом-лубрикатором в единицу времени;
• удельный расход топлива bе , [г/кВт·ч] – расход топлива на
выработку единицы работы;
• удельный расход цилиндрового масла g М , [г/кВт·ч] –
расход цилиндрового масла на выработку единицы работы;
• среднее индикаторное давление в цилиндре pi , [кПа];
• среднее эффективное давление в цилиндре ре , [кПа].

Индикаторные показатели
Индикаторные показатели характеризуют совершенство
рабочего цикла в двигателе.

22
 Индикаторная работа Li - работа, совершаемая газами в
цилиндре за цикл.
Среднее индикаторное давление pi - это такое условное
постоянное давление, которое, действуя на поршень за время одного
рабочего хода, совершает работу, эквивалентную индикаторной
работе за цикл. Вводится для удобства ведения расчетов и сравнения
разных двигателей.
Индикаторная мощность N i - это мощность, соответствующая
индикаторной работе замкнутого цикла.
pi ⋅ π ⋅ D 2 ⋅ S ⋅ n ⋅ i
Ni = ,
z
где D, S - диаметр цилиндра и ход поршня, м; z, i - коэффициент
тактности и число цилиндров.
Индикаторный КПД η i - отношение индикаторной работы в
цилиндре к количеству теплоты, подведенной с топливом для
совершения этой работы:
Ni
ηi = ,
B ⋅ QHP
где QHP – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.
Учитывает все тепловые потери в двигателе (в охлаждающую
жидкость, на неполноту сгорания, диссоциацию продуктов сгорания и
др.). Доля теплоты, превращенная в работу термодинамического
цикла, оценивается термическим КПД. Здесь учитывается лишь один
вид потерь - неизбежная отдача теплоты холодному источнику. Все
тепловые потери в цикле двигателя учитываются индикаторным КПД.

Эффективные показатели
Кроме тепловых необходимо учитывать еще и механические
потери, которые имеются при передаче энергии расширения газов
через поршень и кривошипно-шатунный механизм на коленчатый вал
двигателя.

23
 Эффективная мощность N е - мощность, снимаемая с вала,
равна индикаторной мощности за вычетом мощности, расходуемой
на преодоление механических потерь в двигателе и на привод
вспомогательных механизмов, навешенных на дизель:
pе ⋅ π ⋅ D 2 ⋅ S ⋅ n ⋅ i
Nе = .
z
Механический КПД η М – характеризует конструктивное
совершенство двигателя, учитывает все механические потери в
нем и показывает, какая часть индикаторной мощности
преобразуется в эффективную.
В практике эксплуатации судовых дизелей определение η М
и NМ с достаточной точностью не представляется возможным,
поэтому эти величины принимают на основании стендовых
испытаний двигателя в зависимости от мощности, необходимой на
преодоление механических потерь N М , и индикаторной мощности
N i при различных нагрузочных режимах.
При одинаковом количестве навешенных механизмов
механический КПД у ВОД ниже, чем у МОД, так как работа
преодоления сил трения увеличивается с увеличением скорости
поршня и числа оборотов двигателя.
Механический КПД η М - отношение эффективной мощности к
индикаторной. Механический КПД учитывает все механические
потери в двигателе. У малооборотных дизелей механический КПД
находится в пределах 0,87…0,94, у среднеоборотных - 0,84…0,92, у
высокооборотных - 0,78…0,85.
Эффективный КПД η е – показывает степень использования
подведенной теплоты к двигателю, учитывая как механические,
так и тепловые потери, т.е. показывает, какая часть теплоты
превращается в полезную работу на выходном валу двигателя:
Nе
ηе = = η i ⋅η М .
B ⋅ QHP

24
 Среднее эффективное давление ре - является одним из
важнейших показателей ДВС, характеризует нагрузку, полноту и
своевременность сгорания топлива, степень наддува, то есть
совершенство конструкции в целом.
Среднее эффективное давление у судовых ДВС: двухтактные
без наддува – 450…650 кПа; двухтактные с наддувом – 750…1600
кПа; четырехтактные без наддува – 500…600 кПа; четырехтактные с
наддувом - 1200…2500 кПа.

Тепловой баланс ДВС

Все потери энергии при работе дизельного двигателя можно
разделить на две большие группы: механические потери и тепловые
потери.
К механическим потерям в дизельных двигателях относят
следующие потери.
Потери мощности на трение – составляют большую
часть механических потерь. Эти потери вызываются трением во
всех сопряженных парах деталей, главными из которых являются
поршень с поршневыми кольцами и стенки цилиндра, трение в
подшипниках коленчатого вала. К возрастанию механических
потерь приводят: увеличение газовых сил с повышением нагрузки;
инерционных сил с повышением частоты вращения; ухудшение
обработки поверхностей деталей; нарушения в работе систем смазки
и охлаждения.
Потери мощности на совершение насосных ходов поршня
- определяются сопротивлениями впускных и выпускных
клапанов. В двухтактных дизелях со щелевой бесклапанной
схемой продувки эти потери отсутствуют.
Потери мощности на привод вспомогательных
механизмов – обычно включают затраты мощности на привод
агрегатов, без которых невозможна нормальная работа двигателя:
водяной, масляный, топливный насосы; регулятор частоты

25
вращения; механизм газораспределения и т.д. Эти потери зависят
от конструктивного исполнения вспомогательных механизмов, их
совершенства, размеров и технического состояния.
Потери мощности на вентиляцию – учитывают затраты
на преодоление трения между движущимися деталями (поршнем,
шатунами, коленчатым валом) и воздухом.
Потери мощности на механический привод компрессора -
присутствуют только в двигателях с подключенными
турбокомпрессорами, приводимыми во вращение от коленчатого
вала самого дизеля. Эти потери зависят от размеров и типа
компрессора.
К тепловым потерям в ДВС относят следующие потери.
Потери теплоты, отводимой в охлаждающую среду – эти
потери состоят из суммы теплоты, отводимой в воду и в смазочное
масло. Теплота, отводимая в охлаждающую среду, состоит их
теплоты, отданной рабочим телом, и теплоты, эквивалентной
работе трения.
Теплота, израсходованная на преодоление трения, переходит
в основном в охлаждающую жидкость: теплота трения поршня о
цилиндр – в охлаждающую воду, а теплота трения подшипников –
в смазочное масло. Теплоту трения не включают в тепловой баланс
дизеля, кроме доли теплоты трения, не перешедшей в
охлаждающую среду (учитывается остаточным членом баланса).
Потери теплоты с уходящими газами. Эта потеря
определяется как разность энтальпий уходящих из двигателя
выхлопных газов и поступающего в цилиндр свежего заряда
воздуха.
Неучтенные потери теплоты. В эту группу относят
следующие виды потерь: теплота лучеиспускания в окружающую
среду (потеря теплоты через стенки двигателя); химический недожог
топлива; механический недожог топлива; теплота кинетической
энергии выхлопных газов.

26
 Распределение энергии, подведенной с топливом,
характеризуется тепловым балансом. Этот показатель позволяет
судить о степени совершенства двигателя, является исходным при
проектировании систем охлаждения и смазки и определяет пути
наиболее рациональной утилизации тепловых потерь.
Тепловым балансом двигателя называется распределение
затраченной теплоты на полезную работу и различного рода
потери. В общем виде уравнение теплового баланса дизельного
двигателя имеет вид:
QНР = Qе + QВ + QМ + QГ + QТ + Q Х + QЛ ,

где QНР - теплота сгорания введенного в двигатель топлива, Дж/кг; Qе

- теплота, преобразованная в эффективную работу, Дж/кг; QГ - потери
теплоты с уходящими газами, Дж/кг; QВ - потери теплоты с
охлаждающей водой, Дж/кг; QМ - потери теплоты с маслом,
охлаждающим детали ДВС; Q Х - потери теплоты от химической
неполноты сгорания топлива, Дж/кг; QТ - теплота, эквивалентная
работе, затрачиваемой на преодоление трения в механизме двигателя
и на привод вспомогательных механизмов, Дж/кг; QЛ - потери
теплоты в окружающую среду, Дж/кг.
Последние три слагаемых теплового баланса обычно
рассматривают совместно в виде неучтенных потерь (отстаточный
член теплового баланса). Отдельные составляющие – статьи
теплового баланса бескомпрессорных дизелей равны
соответственно: теплота, превращенная в работу, - 30…40%; потери
теплоты с охлаждающей водой – 20…30%; потери теплоты с
охлаждающим маслом – 3…5%; потери теплоты с уходящими
газами– 20…35%; остаточные тепловые потери - 4…10%.

27
 2. Выбор главных двигателей и основных параметров

2.1.Определение суммарной мощности главных двигателей

Мощность главных двигателей, необходимая для движения

судна, определяется сопротивлением R, которое оказывает
окружающая среда (вода, воздух), и заданной скоростью движения.
Мощность, которую необходимо затратить на создание упора,
преодолевающего силы сопротивления, принято называть
буксировочной N R . Буксировочная мощность равна [6]:
N R = R ⋅ vS .
где R - сопротивление движению судна, Н; v S - скорость судна, м/с.
Валовая мощность определяется следующим образом:
NR
NВ = ,
η ⋅η В
где η - пропульсивный КПД; η В - КПД валопровода.
Мощность на фланцах главных двигателей или агрегатов в
случае работы прямо на винт N е = N В . При наличии в составе ГЭУ
передач, одинаковых на всех гребных валах
Ν
Νе = В ,
ηП
где η П - КПД передачи.
Ориентировочно значение эффективной мощности N е можно
получить при помощи обратного адмиралтейского коэффициента:
1 2
N е = DВ 3 vS3 ,
C
где D В - водоизмещение судна, т.
В приближённых расчётах, пренебрегающих формулой корпуса
и КПД передачи, этим выражением пользуются для оценки
суммарной мощности главных двигателей.

28
 Значение N е можно определить при помощи коэффициента
энергонасыщенности:
N е = α М ⋅ DВ
Примерные значения коэффициента энергонасыщенности α М
приведены для судов некоторых типов в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Энергонасыщенность судов некоторых типов.

Тип судна α М , кВт/т 1С
Танкеры и суда для навалочных 0,1...0,4 1/270…1/370
грузов
Универсальные сухогрузы 0,3...0,9 1/180…1/300
Скоростные контейнерные 1...1,5
Крупные пассажирские 0,8...1,5 1/180…1/250
Ледоколы 1,3...2,5

Расчет буксировочной мощности методом Э. Э. Папмеля

Для расчета буксировочной мощности необходимо знать

основные размерения судна, его водоизмещение и скорость хода.
Тип судна, для примера, – судно специального назначения.
Главные размерения судна:
-длина, замеренная по грузовой ватерлинии L = 38,8 м;
-ширина B = 8,4 м;
-высота борта H = 2,8 м;
-осадка T = 2,8 м;
-водоизмещение V = 550 т;
-скорость υ S = 6,8 уз.
Буксировочная мощность – это мощность, которую необходимо
затратить на преодоление сил сопротивления. Расчет буксировочной
мощности выполняется с использованием приближенного метода
определения сопротивления судна.
Буксировочная мощность судна, определяемая по методу
Папмеля, выражается следующей эмпирической формулой:

29
 V ⋅vS3
NR = L⋅CO ⋅ λx ⋅ ψ ,
где V – водоизмещение судна, м3; υ S – скорость судна, уз; L – длина
судна по конструктивной ватерлинии (КВЛ), м; C O – эмпирический
коэффициент, определяемый по диаграмме Э. Э. Папмеля; x –
коэффициент, учитывающий влияние выступающих частей; λ –
поправочный множитель на длину судна; ψ – характеристика
остроты корпуса.
Поправочный множитель λ находится
λ = 0,7 + 0,3 ⋅ L / 100 = 0,7 + 0,3 38,8 / 100 ≈ 0,887
Коэффициент x принимается в зависимости от числа валов. Для
одновального судна он равен:
x = 1.
Коэффициент ψ находится из выражения:
ψ = 10 ⋅ BL ⋅ δ ,
где δ – коэффициент общей полноты, определяемый по формуле
δ= V
L⋅B⋅T ⋅ρ .
Принимая плотность морской воды ρ = 1015кг / м 3 , находим:
δ = 38,8⋅8, 4550
⋅2 ,8⋅1, 015 = 0,591.
По формуле имеем:
ψ = 10 ⋅ 388,,48 ⋅ 0,591 = 1,285 .
Коэффициент C O определяется по диаграмме Э. Э. Папмеля в
зависимости от коэффициента ψ и относительной скорости υ′ [7],
определяемой:
υ ′ = υ S ⋅ ψ / L = 6,8 ⋅ 1,285 / 38,8 = 1,24 .
Из диаграммы Э. Э. Папмеля находим C O = 55.
Окончательно определим буксировочную мощность судна:
⋅6 ,8
N R = 550
38,8⋅55 ⋅ 0 ,887 ⋅ 1,285 = 103,73
3
1
л. с.

30
 В системе СИ буксировочная мощность составит N R = 76,35
кВт.
Зная буксировочную мощность, нетрудно найти мощность,
которую необходимо сообщить движителю:
N B = N R /η ,
где η – пропульсивный коэффициент, принимаемый на первых
стадиях проектирования равным η = 0,6.
Таким образом:
N B = 76,35 / 0,6 = 127,25 кВт.
Подсчитаем мощность главного двигателя.
Мощность на фланце главного двигателя отличается от
мощности, подводимой к движителю, на величину потерь в
валопроводе и в передаче. Эти потери оцениваются к. п. д.
валопровода η В и передачи η П .
КПД валопровода зависит от его протяженности и составляет
η В = 0,97 ÷ 0,99 (примем η В = 0,98 [7]).
Так как на данном судне применена реверс-редукторная
передача, то с учетом потерь в редукторе η П = 0,96.
При определении мощности главного двигателя N e необходимо
учесть коэффициент запаса мощности k N , который по данным
практики принимают равным k N = 1,2. Коэффициент k N показывает,
какой запас мощности имеет главный двигатель при полной частоте
вращения в номинальных условиях (отсутствие обрастания корпуса и
волнения, нормальное водоизмещение).
Таким образом:
N e = η N⋅η k N = 0127
В
B

П , 98⋅0 , 96 ⋅ 1,2 = 162,31 кВт.

, 25

Определение ходкости судна с помощью программы

FREE!ship

31
 Запускаем FREE!ship – программу моделирования поверхности
и расчета гидродинамики судов.
Используем опцию Открыть, чтобы считать существующую
FREE!ship модель из папки Ships. Выбираем судно, наиболее
удовлетворяющее условиям задания (см. рис.2 1) .

Рис.2.1. Порядок выбора судна в программе FREE!ship.

Опция Сохранить сохраняет текущую модель в файле; если при

сохранении файл с таким же названием существует, то он
переименуется, меняя расширение с .fbm на .bak; таким образом
создается резервная копия файла.
Выбираем опцию Трансформации, затем Афинное
преобразование. Этот метод используется, чтобы преобразовать
оболочку так, чтобы она имела необходимые по условиям задания
массовое водоизмещение, коэффициенты полноты и абсциссу центра
величины. Это делается смещением точек управления в продольном
направлении. Таким образом, полная длина проекта после
преобразования будет другой (см. рис.2.2).

32
 Рис. 2.2. Преобразование размеров судна.

Рис.2.3. Выбор программы вычисления сопротивления движению судна.

33
 Используем опцию Вычисления, затем Сопротивления. Будут
представлены несколько методов вычисления сопротивления для различных
типов судов. Выбираем тот, который соответствует условиям задания - метод
Hollenbach-1998 для морских грузовых судов (см. рис.2.3).

Рис. 2.4. Вычисление сопротивления движению судна.

Во вкладке Общие данные задаем минимальную, расчетную и

максимальную скорости по условиям задания. Во вкладке Корпус указываем
программе импортировать гидростатические значения, которые необходимы,
нажав на переключатель Взять данные текущего проекта. Полученные
результаты распечатываем, нажав на панели управления Печать результатов
опыта (рис. 2.4).
Используем опции Вычисления, Расчет гребного винта, затем Расчет
оптимального ГВ для выбора двигателя. В появившемся окне указываем
программе импортировать гидростатические значения, которые необходимы,
нажав на переключатель Импорт данных из проекта. Полученные результаты

34
распечатываем, нажав на панели управления Печать результатов опыта.
Используя значок калькулятора на панели управления запускаем Старт выбора
двигателя (см. рис. 2.5).
Используем опции Вычисления, Расчет гребного винта, затем Расчет
элементов ГВ для заданного двигателя. В появившемся окне указываем
программе импортировать гидростатические значения, которые необходимы,
нажав на переключатель Импорт данных из проекта. Вводим значение
спецификационной мощности ГД в соответствии с выбранным ранее двигателем.
Полученные результаты распечатываем, нажав на панели управления Печать
результатов опыта.

Рис.2.5. Старт выбора двигателя.

Используем опции Вычисления, Расчет гребного винта, затем

Диаграмма ходкости. В появившемся окне указываем программе
импортировать гидростатические значения, которые необходимы, нажав на
переключатель Импорт данных из проекта. Полученные результаты
распечатываем, нажав на панели управления Печать результатов опыта.

35
 2.2.Выбор основных параметров дизеля

Одна из основных задач проектирования - правильный выбор

типа главного двигателя. Исходными данными для этого служит тип
и назначение судна, районы плавания, режимы работы установок,
условия размещения двигателей, требования к массогабаритным
показаниям установки, а также требования Регистра.
Малооборотные ДВС (МОД), как правило, используются в
установках с прямой передачей. Они обладают высокой цилиндровой
мощностью (до 3000 кВт) и большим ресурсом (до 100000 час),
однако значительно уступают другим типам ДВС по
массогабаритным показателям.
Тяжёлое топливо, стоимость которого по отношению к лёгкому
дизельному топливу ниже в среднем в 2 раза, применяется в МОД и
СОД. Использование среднеоборотного дизеля (СОД) вместо МОД
такой же мощности обеспечивает уменьшение массы установки в
1,5...2 раза и сокращение занимаемого ею объёма в 1,4...1,7 раза.

Мощность дизеля
По агрегатной мощности N е судовые дизели можно условно
разделить на четыре группы (см. таблицу 2.2).

Таблица 2.2. Мощность судового дизеля.

Наименование N e , л.с.
Маломощные ≤ 200
Средней мощности 200...2000
Мощные 2000...20000
Сверхмощные 20000...40000

Цилиндровая мощность Ν ец = Ν е i изменяется в широких

пределах в зависимости от диаметра поршня, хода поршня, частоты
вращения и эффективного давления.

36
 Частота вращения и средняя скорость поршня
При непосредственном соединении дизеля с винтом задаётся
частота вращения nВ винта. Частота вращения n дизелей,
работающих через редукторную передачу, может быть выбрана
повышенной, поэтому при непосредственном соединении с винтом
обычно применяют МОД, а при редукторной передаче СОД и ВОД.
Главным критерием быстроходности дизеля является средняя
скорость поршня Сm :
S ⋅n
Сm = .
30
Зная агрегатную и цилиндровую мощность, число оборотов,
принимают диаметр цилиндра D и ход поршня S. Выбор этих
величин необходимо согласовать с размерами рекомендуемого
нормального ряда диаметров [3,6]: 60, 65, 70, 75, 85, 95, 105, 120, 130,
135, 150, 165, 170, 180, 190, 200, 210, 230, 240, 250, 275, 300, 310, 340,
360, 390, 430, 470, 500, 530, 600, 660, 740, 840 мм.
Выбранные значения D и S, их отношение и средняя скорость
поршня Сm должны соответствовать классу проектируемого двигателя
(см. таблицу 2.3).

Таблица 2.3. Основные параметры дизелей разных классов.

Класс n об/мин S/D Сm , м/с
МОД 60...300 1,4...3,0 4,5...7
СОД 300...750 1,0...1,8 7...10

Число цилиндров

Если в задании не указано число цилиндров i , то оно

выбирается исходя из допускаемой цилиндровой мощности с учётом
уровня форсирования и тактности двигателя.
Так для четырёхтактных судовых реверсивных двигателей
принимают при рядном расположении - 5, 8, 10 цилиндров, при V -
образном и двухрядном - 12, 16, 20 цилиндров. Для двухтактных

37
судовых реверсивных двигателей при рядном расположении - 5, 6, 7,
8, 9, 10, 12 цилиндров, при сложном расположении - 12, 16, 18, 20
цилиндров.

Габариты ДВС

Определяющим габаритом для ДВС является его длина. В

первом приближении длина рядного двигателя на фундаментальной
раме равна:
- для четырёхтактных и двухтактных тронковых ДВС
L = i ⋅ a ⋅ D,
- для двухтактных крейцкопфных МОД
L = [i ⋅ a + (1,5...2,4)] ⋅ D,
где i - число цилиндров; а - расстояние между осями, выраженное в
количестве диаметров цилиндра, D (см. табл. 2.4).

Таблица 2.4.Значение a для дизелей.

Тип двигателя а
Четырёхтактные МОД 1,6...1,8
Четырёхтактные СОД и ВОД 1,2...1,4
Двухтактные МОД 1,6...2,5
Двухтактные СОД и ВОД 1,4...1,6

Ширина двигателя на фундаментной раме:

B = b ⋅ S,
где b - коэффициент, равный 2,3...2,6 для МОД и 2,1...2,4 для СОД и
ВОД; S - ход поршня двигателя.
Высота двигателя от оси коленчатого вала до крайней верхней
точки:
H 1 = b1 ⋅ S ,
где b1 - коэффициент, равный для тронковых ДВС 4,6...5 и
крейцкопфных 5...6.
Расстояние по высоте от оси коленчатого вала до нижней точки:
H 2 = b2 ⋅ S ,

38
где b2 - коэффициент, равный 1,25...2.
Общая высота двигателя:
H Д = H1 + H 2 .
Массу двигателя можно определить через удельную массу g д :
GД = g Д ⋅ Nе
Величину g Д найдём из таблицы 2.5.

Таблица 2.5.Значение удельной массы двигателя.

Тип ДВС g Д , кг/кВт
Двухтактные крейцкопфные МОД 40...60
Двухтактные тронковые МОД 27...34
Двух- и четырёхтактные СОД 10...20
Двух- и четырёхтактные ВОД 3,5...6,25

Зная массу двигателя G Д , можно определить и массу установки:

GУ = (2...2,5) ⋅ G Д .
После принятия решения о размере двигателя следует оценить
ожидаемое значение среднего эффективного давления Р e (МПа) по
формуле [8]:
Nе
Pе = ,
13,09 ⋅ D 2 ⋅ n ⋅ S ⋅ i ⋅ z
где N e - эффективная мощность двигателя, кВт; D - диаметр поршня,
м; S - ход поршня, м; z - коэффициент тактности равен 0,5 для
четырёхтактного и 1 - для двухтактного двигателя; i - число
цилиндров.
Полученное значение Р e сравнивается со значениями средних
эффективных давлений у действующих двигателей аналогичного
класса и делается вывод о возможности достижения в проектном
решении величины N e .

39
 3.Тепловой расчёт ДВС

3.1. Теплота сгорания топлива

Важнейшей характеристикой топлива служит теплота сгорания

топлива — количество теплоты, выделяющееся при полном сгорании
1 кг топлива. Она зависит от элементарного состава топлива. В
таблице 3.1 представлен элементарный состав жидких топлив,
применяемых в ДВС.
Низшую теплоту сгорания жидкого топлива можно определить
по формуле Д.И. Менделеева [8]:
QHP = 33,9 ⋅ C + 103 ⋅ H − 10,9 ⋅ (O − S ) − 2,5 ⋅ W ,
где QHP - низшая теплота сгорания рабочего топлива, МДж/кг;
С,Н,О,S и W - массовые доли углерода, водорода, кислорода, серы и
воды в топливе.

Таблица 3.1.Состав жидкого дизельного топлива.

Составляющие топлива Содержание
%
Углерод 84...87
Водород 11...15
Кислород 0,1...2,5
Сера 0,01...4

3.2.Процесс наполнения

Основными параметрами, характеризующими процесс

наполнения, являются:
η н - коэффициент наполнения;
γ г - коэффициент остаточных газов;
Ра - давление в конце наполнения;
Tа - температура рабочей смеси;

40
 Рг -давление остаточных газов;
Tг - температура остаточных газов.
Расчёт процесса наполнения заключается в определении значений
этих параметров.
Давление в конце наполнения:
 C22 
Ρa = 1 −  ⋅ 98.1 ⋅103 , Па
 576 ⋅ ϕ ⋅ Τ0 
2

где С 2 - наибольшая скорость протекания свежего заряда при

открытии выпускных клапанов; ϕ - коэффициент скорости истечения,
учитывающий вредные сопротивления при протекании воздуха через
клапаны (ϕ = 0,6...0,7 для ДВС без наддува; ϕ = 0,7...0,85 - с
наддувом); Т 0 - температура окружающей среды, К.
Для определения С2 необходимо знать среднюю скорость Сm
поршня и скорости поступающего заряда С1 через живые сечения
клапана. С1 определяется по формуле:
С1 = Сm ⋅ K = Сm ⋅ ( F f ),
где F - площадь поршня; f - площадь сечения полностью открытых
впускных клапанов.
Величину K = ( F f ) найдём из таблицы 3.2.

Таблица 3.2.Значения К для дизелей.

Тип двигателя F/f
Быстроходные 4,5...6
Средней быстроходности 6...9
Тихоходные 9...12

Наибольшая скорость протекания свежего заряда через

выпускной клапан:
C2 = 1,57 ⋅ C1
Коэффициент остаточных газов определяется по формуле [8,9]:
Τ + ∆t Ρг
γг = 0 ⋅
Τг ε ⋅ Ρa − Ρг

41
 Для расчёта двухтактных и четырёхтактных двигателей с
наддувом:
Τ + ∆t + ∆t1 Ρг
γг = 0 ⋅
Τг ε ⋅ Ρa − Ρг
Повышение температуры воздуха ∆t вследствие нагрева его в
системе двигателя составляет по опытным данным для дизелей
10...20 0 С , причём четырёхтактных без наддува 15..20 0 С ,
четырёхтактных с наддувом и двухтактных 5..10 0 С .
В случае расчёта четырёхтактных двигателей с наддувом и
двухтактных двигателей должно быть учтено повышение
температуры заряда ∆t1 вследствие сжатия в нагнетательном или
продувочном насосе:
 n −1

 
∆t1 = T0 ⋅  s  − 1,
P n

 Po  
 
где n - показатель политропы сжатия в нагнетателе или насосе.
Величина показателя политропы сжатия для поршневых насосов
1,4...1,6; для ротационных нагнетателей 1,5...1,7; для центробежных
нагнетателей 1,7...2,0.
Коэффициент ε - степени сжатия может быть определён по
таблице 3.3.

Таблица 3.3.Значение степени сжатия ε .

Тип двигателя ε
Тихоходные 13...14
Средней быстроходности 14...15
Быстроходные 15...18
С наддувом 11...13

Значение температуры Т г остаточных газов приведены в

таблице 3.4. При расчёте принимается давление остаточных газов
Рг = 0,102...0,106 МПа для тихоходных двигателей и Рг = 0,105...0,115
Мпа для быстроходных.

42
 Температура смеси в конце наполнения определяется по уравнению:

Т 0 + ∆t + γ г ⋅ Т г
Та =
1+ γ г

Таблица 3.4. Значение температуры остаточных газов.

Тип двигателя Тг , К
Двухтактные 700...750
Четырёхтактные
тихоходные 700...770
быстроходные 770...850

При расчёте четырёхтактного двигателя с наддувом:

Tа = T0 + ∆t + ∆t1
Коэффициент наполнения через коэффициент остаточных газов
определяется следующим образом:
ε Ρа Т 0 1
ηн = ⋅ ⋅ ⋅
ε − 1 Ρ0 Т а 1 + γ г
где ε - степень сжатия;
T0 - температура окружающей среды;
Tа - температура конца наполнения;
Ра - давление в конце всасывания;
Рг - давление остаточных газов.

3.3.Процесс сжатия

Основными параметрами, определяющими процесс сжатия,

являются:
Ра - давление начала сжатия;
Tа - температура начала сжатия;
ε - степень сжатия;
n1 - показатель политропы сжатия;
Tс - температура конца сжатия;

43
 Рс - давление конца сжатия.
Так как процесс сжатия политропный, то величины,
характеризующие начало и окончание его, связаны уравнениями:
Pc = Pa ⋅ ε n 1

Tc = Ta ⋅ ε n −1
1

На основании таблицы 3.5 выбирается показатель n1 политропы.

Таблица 3.5. Показатель n1 политропы.

Тип двигателей n1
Быстроходные дизели 1.38...1.42
Тихоходные дизели 1.34...1.37

3.4.Процесс сгорания

Прежде всего следует определить количество М 0 ,кмоль/кг,

воздуха, теоретически необходимого для сгорания 1кг топлива:
1 С Н О
М0 = ⋅ + − 
0,21  12 4 32 

Отношение количества воздуха, поступившего в цилиндр, к

количеству воздуха, теоретически необходимому, называется
коэффициентом избытка воздуха при горении и обозначается α .
Действительное количество воздуха:
MS = α ⋅M0
Величина α для различных типов двигателей принимаемая из
таблицы 3.6.

Таблица 3.6.Значения коэффициента избытка воздуха.

Тип двигателя α
МОД без наддува 1,8...2,2
ВОД без наддува 1,3...2,1
МОД с наддувом 2,0...2,3
ВОД с наддувом 1,5...1,9

44
 Количество смеси воздуха и остаточных газов, находящихся в
цилиндре до горения:
M 1 = (1 + γ г ) ⋅ M S

Общее количество смеси в конце сгорания с учетом

остаточных газов равно:
М 2 = + + [α ⋅ (1 + γ r ) − 0,21]⋅ M 0
C H
12 2
Действительный коэффициент молярного изменения:
M
β= 2
M1
Приближённые значения средних молярных теплоемкостей,
Дж кмоль ⋅ К , по опытным данным могут быть подсчитаны по
следующим формулам:
при постоянном объёме:
- для азота
µ ⋅ C V = 20,66 ⋅103 + 2,57 ⋅ T
- для кислорода
µ ⋅ C V = 21,25 ⋅103 + 3,40 ⋅ T
- для водорода
µ ⋅ C V = 20,48 ⋅103 + 1,12 ⋅ T
- для окиси углерода
µ ⋅ C V = 20,75 ⋅103 + 2,82 ⋅ T
- для водяного пара
µ ⋅ C V = 24,54 ⋅103 + 5,44 ⋅ T
- для воздуха
µ ⋅ C V = 20,79 ⋅103 + 2,41 ⋅ T
- для углекислого газа
µ ⋅ C V = 28,28 ⋅103 + 7,91 ⋅ T
при постоянном давлении:

45
 - для азота
µ ⋅ C P = 28,97 ⋅103 + 2,57 ⋅ T
- для кислорода
µ ⋅ C P = 28,56 ⋅103 + 3,4 ⋅ T
- для водорода
µ ⋅ C P = 28,79 ⋅103 + 1,12 ⋅ T
- для окиси углерода
µ ⋅ C P = 29,06 ⋅103 + 2,82 ⋅ T
- для водяного пара
µ ⋅ C P = 32,89 ⋅103 + 5,44 ⋅ T
- для воздуха
µ ⋅ C P = 29,1 ⋅103 + 2,41 ⋅ T
- для углекислого газа
µ ⋅ C P = 36,65 ⋅103 + 7,91 ⋅ T
Приведённые формулы теплоёмкостей могут быть
использованы в пределах температур от 273 до 2300 К.
Теплоёмкости смеси газов определяют по формулам:
Σµ ⋅ C v = ∑ ri ⋅ ( µ ⋅ C v ) i
Σµ ⋅ C P = ∑ ri ⋅ ( µ ⋅ CP )i
где ri - молярная концентрация отдельных газов; ( µ ⋅ C v ) и ( µ ⋅ CP ) -
молярные теплоёмкости отдельных газов при постоянных объёмах и
давлениях.
Уравнение сгорания для смешанного цикла имеет вид:
ξ ⋅ QН ’
( µ ⋅ CV + 8314 ⋅ λ ) ⋅ Tc + = β ( µ ⋅ cP ) ⋅ Tz ,
М1
где ξ - коэффициент использования теплоты; λ - степень повышения
давления.
Коэффициент использования теплоты ξ учитывает потери тепла,
связанные с догоранием части топлива в процессе расширения,

46
теплообмен со стенками камеры сгорания, диссоциацию продуктов
сгорания. Его значение следует взять из таблицы 3.7.
Таблица 3.7. Значение коэффициента использования теплоты
Тип двигателя ξ
ВОД 0,6...0,85
СОД 0,75...0,92
МОД 0,8...0,95

У судовых дизелей значение степени повышения давления λ

находится в следующих пределах [8]: малооборотные 1,1...1,35;
средне- и высокооборотные 1,35...1,55.
Степень предварительного расширения определяется
зависимостью:
β Т
ρ= ⋅ Z
λ ТC

Степень последующего расширения

ε
δ=
ρ
По опытным данным значения ρ и δ для цикла смешанного
сгорания находятся в пределах ρ = 1,4...1,7 и δ = 8...11.

3.5. Процесс расширения

Основными параметрами, определяющими процесс расширения,

являются:
Tz - температура начала расширения;
Рz - давление начала расширения;
n2 - показатель политропы расширения;
Tе - температура конца расширения;
Ре - давление конца расширения.
Давление начала расширения равно:

47
 ТZ
ΡZ = β ⋅ ΡC ⋅
TC
Давление конца расширения:
P
Ρe = nZ
δ 2

Температура конца расширения:

Т
Т e = nZ−1
δ 2

Для двигателей МОД и СОД при работе на номинальных режимах

показатель политропы расширения n2 =1,2...1,3, у ВОД - n2 = 1,15...1,25.

3.6.Процесс выпуска

В связи с тем, что в момент открытия выпускного клапана

давление в цилиндре сравнительно высокое, приходится выпускной
клапан открывать с некоторым опережением, несколько ранее
прихода поршня в н.м.т., чтобы избежать большого противодавления
на поршень и, кроме того, чтобы ускорить и улучшить очистку
цилиндра от остаточных газов.
Ввиду того, что характер колебаний давления газов при выпуске
не поддаётся точному теоретическому подсчёту, в расчётах обычно
вместо переменного давления используют среднее постоянное
давление газов в период выпуска Pг .
Это давление выше давления в выпускной трубе Pг' . По
практическим данным можно принять [8] Pг = 0,103...,0123 МПа и
Pг' = 0,101...0,108 МПа. Меньшие значения относятся к тихоходным
двигателям, а большие - к быстроходным. Средняя температура
отработавших газов для четырёхтактных ДВС - 350...600 0 С , для
двухтактных ДВС - 250...500 0 С .

48
 3.7.Построение расчётной индикаторной диаграммы

Теоретическую диаграмму строят по параметрам расчётного

цикла, поэтому её называют также расчётной или проектной.
Построение диаграммы начинают с выбора масштабов Р и V. По оси
абсцисс откладывают объёмы (м3), а по оси ординат - давление
(МПа).
Обозначим
Va = VS + Vc = A
где А - объём в точке а, выраженный в мм.
Значения Vc и VS найдём как
1 A
VS = A ⋅ (1 − ), Vc = .
ε ε
Для нормальных соотношений длины и высоты диаграммы
следует принять величину VS Pz (в масштабе) в пределах:
VS Pz = 1,3...1,6.
Далее проводят ось давлений, атмосферную линию и линию
впуска. Политропу сжатия можно построить аналитическим или
графическим способом. Аналитический способ основан на
использовании уравнения политропы сжатия:
Pi ⋅ Vi n = Pa ⋅ Va .
1
n1

Отсюда
P ⋅V
n1
Pi = a n a .
Vi 1

Если принять объём Va = 1, то давление Р найдем по формуле:

Pa
P=
Vn 1

Изменяя значения V в пределах от 0 до 1, можно вычислить ряд

значений P. Значения давлений в масштабе, т.е. ординаты P′
вычисляют по формуле:
P ⋅b
P′ = P ⋅ b = a n ,
V 1

49
где b - масштаб давлений, мм; P′ - давление, (МПа).

Рис.3.1.Теоретическая диаграмма четырехтактного ДВС.

Длину Va делят на 10 равных частей и, отложив

соответствующую ординату P′ , находим точки политропы сжатия.
Координаты последней точки политропы (Vc ; b ⋅ pc ).
При построении диаграммы цикла смешанного сгорания
положение точки z ′ определяется координатами (Vc ; b ⋅ p z ).
Абсцисса точки z может быть определена из равенства:
A
Vz = ρ ⋅
ε
Кривую расширения строят аналогично кривой сжатия.
Принимая Vb = Va = 1 , из уравнения политропы расширения получим:
Pb ⋅ b
P′′ =
Vn 2

Вычислив ряд значений Р′′ , строим кривую политропы

расширения.
Далее, выбрав Pr , откладываем его в масштабе и проводим
линию выпуска.

50
 Планиметрируя участок acz ′zba диаграммы, получим её
площадь F, по которой найдём среднее теоретическое индикаторное
давление:
′ F
Pi =
l ⋅b
Аналитически определим среднее теоретическое индикаторное
давление для цикла смешанного сгорания:
′ P  λ⋅ρ  1  1  1 
Pi = c λ ( ρ − 1) + 1 − n −1  − 1 − n −1 
ε −1  n2 − 1  δ 2
 n1 − 1  ε  1

′
Сопоставляем значения Рi , вычисленные по указанным формулам.
Расхождение не должно превышать 4%.
Среднее индикаторное давление с учётом поправки на полноту
диаграммы:
′
Рi = ϕ ⋅ Pi
где ϕ принимаем 0,95...0,98.
Построение теоретической диаграммы двухтактного двигателя
имеет свои особенности (см. рис. 3.2).
Обозначим отношение объёма, занятого выпускными окнами Vh к
объёму хода поршня VS следующей зависимостью:
Vh
βh = .
Vs
Значения β h можно принять в соответствии с [8] следующими:
-контурная поперечная схема газообмена - 0,16...0,25;
-контурная петлевая схема газообмена - 0,18...0,3;
-прямоточно-щелевая схема газообмена - 0,2...0,25.
Значения Vh ,VS ,Vc определяются по следующим формулам:
Vh = β h ⋅ Vs ,

ε −1
Vs = ⋅ A,
ε − βh

51
 Vc = A − Vs .
′
Кривые расширения и сжатия строят, а значения Vz , Vz , ρ , λ
определяют так же, как и для четырёхтактных двигателей.

Рис.3.2.Индикаторная диаграмма двухтактного ДВС.

3.8.Параметры, характеризующие рабочий цикл

К параметрам, характеризующим действительный рабочий цикл

двигателя, относятся давление в конце сжатия, давление в конце
горения, среднее индикаторное давление, среднее эффективное
давление Р e ,эффективный расход топлива g e , эффективный КПД η e , а
также приводятся диаметр цилиндра D и ход поршня.
Среднее эффективное давление Р e найдём так:
Pe = Pi ⋅η M

52
 Согласно опытным данным, механический КПД η м при работе
на номинальной мощности для судовых ДВС равен:
- двухтактные МОД - 0,88...0,93;
- четырёхтактные СОД - 0,89...0,91;
- четырёхтактные ВОД - 0,8...0,85.
Удельный индикаторный расход топлива определим следующим
образом:
ηн
gi = , кг/Дж
Pi ⋅ α ⋅ V0

3,6 ⋅106 ⋅η н
gi = , кг/кВт.ч
Pi ⋅ α ⋅ V0
Удельный эффективный расход топлива:
g
gе = i
ηм
Индикаторный КПД:
1
ηi =
g i ⋅ QНР
Эффективный КПД:
1
ηе = .
g e ⋅ QНР
Диаметр цилиндра определим по формуле:
Ne
D= .
0,393 ⋅ Pe ⋅ Cm ⋅ i
Диаметр цилиндра принимаем в соответствии с рекомендуемым
нормальным рядом.
C
Ход поршня: S = m .
2⋅n
Проверяем отношение S/D. Оно должно находиться в пределах,
нормируемых ГОСТ.

53
 4.Динамический расчёт двигателя

4.1.Диаграмма движущих усилий

Удельные силы, действующие в кривошипно-шатунном

механизме (КШМ) и отнесённые к единице площади поршня Р (Н/м2),
можно подразделить на четыре группы:
- удельные силы, образующиеся от давления газов на поршень
Pг;
- удельные силы тяжести движущихся частей Рв ;
- удельные силы инерции поступательно движущихся частей I n ;
- удельные силы трения в механизме двигателя РТ ;
Давление газов на поршень Рг - величина переменная и при
любом положении мотыля может быть определена по развёрнутой
индикаторной диаграмме.
Силу тяжести Рв можем определить по формуле:
m⋅ g
Рв =
F
где m - масса поступательно движущихся частей (определяется по
опытным данным); F - площадь поршня.
Удельные силы инерции поступательно движущихся масс
определяют как произведение удельной массы поступательно
движущихся частей, отнесённой к единице пощади поршня mn (кг/м2)
на их ускорение а (м/с2).
I n = − mn ⋅ a ,
где I n - удельная сила инерции поступательно движущихся частей,
Н/м2.
Удельные значения массы поступательно движущихся частей
для предварительных расчётов можно принять по таблице 4.1[4].

54
 При построении диаграммы движущих усилий в качестве оси
абсцисс принимают атмосферную линию и строят развёрнутую
индикаторную диаграмму (рис 4.1, кривая 1).
Вниз от атмосферной линии откладывают удельную силу
тяжести движущихся частей и проводят пунктирную линию.

Таблица 4.1. Удельные значения массы поступательно

движущихся частей
Тип двигателя Тактность m n, кг/м2
тронковый ВОД, СОД 4 300...800
2 400...1000
4 1000...3000
МОД 2 1000...2500
крейцкопфный ВОД, СОД 4 3500...5000
2 2000...3000
МОД 4 5000...8000
2 9000...10000

Рис.4.1.Диаграмма движущих усилий.

55
 Вычислив по формуле ряд значений I n , откладывают их от
пунктирной линии с сохранением направления, т.е. при направлении
силы удельной инерции вверх, ординату I n также откладывают вверх,
и наоборот. Соединив концы ординат, получим кривую сил инерции
(кривая 2).
С достаточной степенью точности кривую удельных сил
инерции можно построить по способу Толле, для чего следует
отложить расстояние АВ (смотри рис.4.2) в масштабе абсцисс
развёрнутой индикаторной диаграммы, а затем из точки А в масштабе
ординат развёрнутой диаграммы отложить удельную силу инерции в
ВМТ (верхней мёртвой точке) I no равную:
I no = −mn ⋅ ao = −mn ⋅ R ⋅ ω 2 ⋅ (1 + λ ) .
Здесь R - радиус мотыля; λ =R/L, где L - длина шатуна.
Величина λ находится в пределах 1/3,5 ... 1/5,5.
Средняя угловая скорость вращения коленчатого вала ω равна:
π ⋅n
ω= ,
30
где n - число оборотов в минуту.

1
a
A
2 E B
в.м.т . b
3
c

F 1 2 3 D
S

Рис. 4.2. Построение кривой удельных сил инерции.

56
 В том же масштабе из точки В вниз откладывают удельную силу
инерции в НМТ:
[ ]
I n180 = −mn ⋅ a180 = −mn ⋅ − R ⋅ ω 2 ⋅ (1 − λ ) .

Точки C и D соединяют прямой. Из точки пересечения CD с АВ

откладывают вниз в принятом масштабе ординат величину EF,
равную:

EF = 3 ⋅ mn ⋅ λ ⋅ R ⋅ ω 2 .

Точку F соединяют прямыми с точками C и D. Линии CF и FD

делят на одинаковое число равных частей и соединяют точки одного
и того же номера прямыми. Через точки C и D по касательным и
прямым, соединяющим одинаковые номера, проводят главную
огибающую линию, которая и будет кривой удельных сил инерции.

4.2 Диаграмма касательных усилий

Удельная сила, действующая на 1 м2 площади поршня, будет

равна соответствующей ординате из диаграммы движущих сил,
умноженной на масштаб ординат.
Удельную силу Р раскладывают на две составляющие (смотри
рис.4.3) - нормальную Р н и по оси шатуна Р ш :
Рн = Р ⋅ tgβ
Рш = Р
cos β
Удельную силу, действующую по оси шатуна, так же
раскладывают на две составляющие: радиальную Р р и касательную
Рк:

Р р = Рш ⋅ cos(α + β )

57
 РК = РШ ⋅ sin (α + β )

Рн А

Рш
Р

Pp Рк
α α

0 Рш

Рис. 4.3. К аналитическому определению касательных усилий.

Объединив формулы, получим:

cos(α + β )
Рр = Р ⋅
cos β
sin (α + β )
РК = Р ⋅
cos β
Значение величины sin(α+β)/cosβ для различных углов поворота
мотыля α и отношений R/L=λ представлены в таблице 4.2.
При построении диаграммы касательных усилий по оси абсцисс
откладывают углы поворота радиуса мотыля, а по оси ординат
значения Р к , соответствующим этим углам.
Отрезок, равный основанию диаграммы движущих усилий,
разбивают на участки по 150. Для учёта поправки Брикса берут

58
отрезок АВ, равный одному ходу поршня в масштабе чертежа
развёрнутой индикаторной диаграммы (рис.4.4).

Таблица 4.2.Значения угловых параметров sin(α+β)/cosβ

от углов поворота мотыля
Угол Отношение R/L=λ
о
α 1
3, 5
1
3, 7
1
4
1
4,3
1
4,5
1
5
1
5, 5

0 360 0 0 0 0 0 0 0
15 345 0,33 0,327 0,321 0,317 0,315 0,309 0,304
30 330 0,625 0,618 0,608 0,598 0,596 0,585 0,578
45 315 0,853 0,845 0,832 0,825 0,819 0,808 0,798
60 300 0,994 0,986 0,975 0,969 0,964 0,954 0,945
75 285 1,04 1,036 1,029 1,026 1,023 1,021 1,012
90 270 1 1 1 1 1 1 1
105 255 0,892 0,896 0,902 0,906 0,91 0,915 0,919
120 240 0,738 0,746 0,755 0,763 0,767 0,78 0,785
135 225 0,561 0,569 0,58 0,589 0,595 0,605 0,616
150 210 0,375 0,382 0,391 0,396 0,404 0,415 0,422
165 195 0,187 0,191 0,196 0,201 0,203 0,208 0,214
180 0 0 0 0 0 0 0

75 0 90 0
60 0 105 0

45 0 120 0
0
0
135
30
0
150
0
15 165
0

в.м.т . н.м.т .
А 15 30 45 60 75 0 0' B
0 0 0 0

Рис. 4.4. Определение положения поршня с учётом поправки

Брикса.

59
 Проводят полуокружность радиусом R и вправо от центра О
откладывают поправку Брикса:
2
ОО′ = R
2⋅ L

Из точки О′ через каждые 150 проводят прямые до пересечения

с полуокружностью. Спроецировав полученные точки пересечения на
основание АВ, получим различные положения поршня с учётом
влияния конечной длины шатуна, которые наносим на диаграмму
движущих усилий. Для участков сжатия и выпуска величину ОО′
откладывают влево от ВМТ.
Далее снимают с диаграммы движущих усилий величины Р для
15 , 300, 450 и т.д.
0

По формуле вычисляют значения Р к и откладывают их в

масштабе по вертикали на отрезке оси ОХ (смотри рис.4.5) из точек,
соответствующих тем же углам поворота радиуса мотыля.

PK

1 2 3 x
0
120 0 180 0 360 0 540 720 0
α1
α 0

60
 Рис. 4.5. Диаграмма касательных усилий четырёхтактного
двигателя.

z' z

0,1 Мн/м2

в.м.т . н.м.т .
0 0'
α1

Рис. 4.6. К определению наивысшей точки диаграммы

касательных усилий.

Ординату наивысшей точки диаграммы, соответствующей

концу горения, определяют следующим образом. Из точки Z (рис.4.6)
опускают перпендикуляр на ось абсцисс, который продолжают до
пересечения с полуокружностью. Затем точку М соединяют с центром
О′ и измеряют угол α 1 . Далее значение Р к для угла α 1 определяют
обычным способом. Для дизелей наибольшее значение Р к достигает
при α 1 =18...260 за ВМТ.
Соединив концы отмеченных ординат плавной кривой, получим
диаграмму удельных касательных усилий, показанную на рис.4.5.
Знак удельной силы Р к считается положительным, если направление
Р к совпадает с направлением движения поршня, и отрицательным,
если Р к направлена в сторону, противоположную его перемещению.

61
При положительном значении Р к силы, действующие в механизме,
будут являться движущими, а при отрицательном - силами
сопротивления.
Площадь диаграммы удельных касательных усилий есть
величина, пропорциональная работе касательной силы за один цикл.
Силы инерции изменяют только форму диаграммы, а площадь её
остаётся неизменной, так как работа этих сил за полный цикл равна
нулю.

4.3.Суммарная диаграмма касательных усилий.

Изменение касательного усилия всего двигателя представляется

суммарной диаграммой касательных усилий, которая для всех
цилиндров может быть построена путём суммирования ординат
кривых касательных усилий от всех цилиндров, сдвинутых по
отношению друг к другу на угол α 0 - угол поворота радиуса мотыля
между двумя последовательными вспышками.
Угол α 0 из условия равномерности вращения коленчатого вала
принимается для четырёхтактных двигателей равным 7200/i; для
двухтактных двигателей 3600/i (где i - число цилиндров).
Для построения суммарной диаграммы основание диаграммы
касательных усилий делят на участки, соответствующие углу оборота
мотыля между двумя последовательными вспышками.
Далее каждый участок делят на одинаковое число равных
отрезков и нумеруют их (смотри рис.4.5).
Ординаты кривой, соответствующие одним и тем же номерам
точек, графически суммируют, в результате чего находят ординаты
суммарной кривой касательных усилий.
Соединив концы ординат, получим кривую одного участка. На
остальных участках кривая будет повторяться. Диаграмма суммарных
касательных усилий (для всех цилиндров) показана на рис.4.7.

62
 На суммарную диаграмму касательных усилий наносят линию
сопротивления приводимого в действие агрегата (гребной винт,
электрогенератор). Постоянная удельная сила сопротивления t c
находится из уравнения:
P ⋅i (4.1)
tC = i ,
π

PK

-f3 + f4 -f5
+f2
x

-f1

tc

α0

Рис. 4.7. Суммарная диаграмма касательных усилий.

Pi ⋅ i (4.2.)
tC =
2 ⋅π
где P i - среднее индикаторное давление
Формула (4.1) используется для расчёта двухтактного ДВС, а
(4.2) - для четырёхтактного ДВС.
Значение t c можно найти так же, как отношение разности
положительных и отрицательных площадок суммарной диаграммы
касательных усилий рабочих цилиндров к длине диаграммы.

63
 4.4. Определение махового момента и главных
размеров маховика

Из диаграммы касательных усилий видно, что в каждый момент

прохождения цикла суммарное значение касательного усилия будет
изменяться как по величине, так и по направлению. Следовательно, и
вызванный этим усилием крутящий момент так же не останется
постоянным. Это означает, что коленчатый вал вращается
неравномерно.
Неравномерности вращения характеризуются степенью
неравномерности:
δ = (ωmax − ωmin ) ωср
где ω max - максимальная угловая скорость за цикл, 1/с;
ω min - минимальная угловая скорость за цикл, 1/с;
ω ср - средняя угловая скорость, равная:
ω + ωmin
ωcp = max или ωcp = 2 ⋅ π ⋅ n
2
Рекомендуемые значения δ при номинальном режиме работы
двигателей лежат в следующих пределах: ДВС, работающие на
гребной винт, 1/22...1/30; дизель-генераторы постоянного и
переменного тока, 1/100...1/200 [8].
Вес и размеры маховика можно определить из выражения
махового момента двигателя:
G ⋅ DM2 = 4 ⋅ J Μ
где G - вес маховика, кг; D м - диаметр окружности, проходящий
через центр тяжести маховика; J м - момент инерции вращения
маховика, кг/м².
J M = J − J ДВ
где J - момент инерции массы всех вращающихся частей шатунно-
мотылевого механизма, приведённый к шейке мотыля; J ДВ - момент
инерции массы движущихся частей двигателя без маховика.
Значение J может быть определено из выражения:

64
 VS ⋅ ( FД max − FД min )
J=
2 ⋅ δ ⋅ ωср2

где V s - объём, описываемый поршнем за один ход и равный:

π ⋅ D2
VS = ⋅S
4
F д max , F д min - наибольшее и наименьшее действительное значение
алгебраической суммы отрицательных и положительных площадок
суммарной диаграммы касательных усилий.
Значения F д max и F д min определяются с учётом анализа
полученных сумм на рис.4.7 (-f 1 ; -f 1 +f 2 ; -f 1 +f 2 -f 3 ; -f 1 +f 2 -f 3 +f 4 ; -f 1 +f 2 -
f 3 +f 4 -f 5 ) и масштаба диаграммы.
Момент инерции массы движущихся частей двигателя
оценивается следующим образом:
J ДВ = 2 ⋅ i ⋅ GПД ⋅ R 2
где i·G ПД - масса поступательно движущих частей всех цилиндров,
кг; R - радиус мотыля.
Диаметр D м определяется из уравнения:
DM = (2...3) ⋅ S
Диаметр должен быть выбран из расчёта, чтобы окружная
скорость
v = π ⋅ DM ⋅ n
на внешней окружности обода чугунного маховика не превышала
25...30 м/с, а стального - 40...45 м/с.
Вес маховика, приведённый к средней окружности обода:
⋅ 2
G = G DM
D2
Вес обода:
G0 = (0,7...0,9 ) ⋅ G
Полный вес маховика:
GM = (1,4...1,6 ) ⋅ G0

65
 4.5.Определение уравновешенности ДВС

Под внешней неуравновешенностью ДВС понимается наличие в

нём периодических сил или моментов сил, передающихся на
фундамент. Причиной внешней неуравновешенности ДВС являются
силы инерции приведённых поступательно движущихся масс (ПДМ)
и неуравновешенных вращающихся масс КШМ всех цилиндров, а
также опрокидывающие моменты (определяется характером
диаграммы суммарных тангенциальных сил).
Порядок аналитического способа расчёта уравновешенности ДВС
следующий:
1.Строится в произвольном масштабе схема вала, определяется центр
тяжести ДВС и расстояния от центра тяжести до осей всех цилиндров.
Обозначим условно массу одного цилиндра за 1. Координату центра масс
X можно определить из уравнения (смотри рис.4.8):
1 ⋅ 0 + 1 ⋅ H + 1 ⋅ 2 H + 1 ⋅ 3H + 1 ⋅ 4 H + 1 ⋅ 5 H = 6 X
2.Принимается величина условной центробежной силы Р у=1 Н.

Рис. 4.8. Схема коленчатого вала шестицилиндрового ДВС.

66
 3.Находятся углы развала мотылей ϕ для всех цилиндров ДВС
при положении мотыля первого цилиндра в ВМТ.
4.Строится схема мотылей, и каждый мотыль нагружается
условной центробежной силой Р у=1 Н (рис.4.9).

Рис. 4.9. Схемы мотылей I и II порядков.

5.Определяются силы инерции 1-го порядка, как составляющие

условных центробежных сил инерции:
-в вертикальной плоскости
PИ1В = РУ ⋅ cos ϕ ,
-в горизонтальной плоскости
PИ1 Г = РУ ⋅ sin ϕ .
6.Определяется момент сил инерции относительно центра
тяжести двигателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях:
М И1В = РУ ⋅ h ⋅ cos ϕ
М И1 Г = РУ ⋅ h ⋅ sin ϕ
где Р у - условная центробежная сила;
ϕ - угол развала мотылей;

67
 h - расстояние от центра тяжести двигателя до оси
соответствующего цилиндра.
Принято, что величина h имеет знак плюс, если расположена
слева относительно центра тяжести, и знак минус, если расположена
справа относительно центра тяжести. Знак момента определяется
знаком h.
7.Находятся неуравновешенные силы и моменты сил инерции
как алгебраическая сумма сил и моментов сил инерции всех
цилиндров. Результаты сводятся в таблицу. Затем определяется:
PИ1 ,max = (∑ P ) + (∑ P ) ,
1В 2
И
1Г 2
И

М И1 ,max = (∑ М ) + (∑ М ) .
1В 2
И
1В 2
И

Положение вектора моментов на диаграмме мотылей

относительно мотыля первого цилиндра, расположенного в ВМТ,
определяется углом ϕ 1 из выражения:

tgϕ1 = ∑ M И1В
∑ M И1Г
8.Аналогично определяются неуравновешенные силы инерции и
моменты сил инерции 2-го порядка:
-строится схема мотылей 2-го порядка;
-определяются угол 2ϕ, силы инерции 2-го порядка и моменты
сил инерции 2-го порядка;
-данные расчётов заносятся в таблицу;
-определяются:
РИII ,max = (∑ P ) + (∑ P ) ,
IIВ 2
И
IIГ 2
И

М ИII ,max = (∑ М ) + (∑ М ) ,
IIВ 2
И
IIГ 2
И

tgϕ 2 = ∑ М ИIIВ
.
∑ И
М IIГ

Определяются неуравновешенные силы и моменты от системы

сил вращающихся масс. Неуравновешенные силы и моменты сил
инерции определяются при положении мотыля в ВМТ. Методика

68
определения аналогична методике определения неуравновешенных
сил и моментов инерции 1-го порядка. Строится схема мотыля 1-го
порядка, определяются углы ϕ. Каждый мотыль нагружается
условной центробежной силой Р у=1 Н, которая переносится в точку О
на оси коленчатого вала и каждая из перенесённых сил
раскладывается на две составляющие, которые находятся по
уравнениям:
РЦВ = РУ ⋅ cos ϕ ,
РЦГ = РУ ⋅ sin ϕ .
Неуравновешенный момент в вертикальной и горизонтальной
плоскостях находится по зависимостям:
М ЦВ = РЦВ ⋅ h = РУ ⋅ h ⋅ cos ϕ ,
М ЦГ = РЦГ ⋅ h = РУ ⋅ h ⋅ sin ϕ .
Результаты расчётов заносятся в таблицу. Максимально
неуравновешенный момент равен:
М Ц ,max = (∑ М ) + (∑ М ) ,
В 2
Ц
Г 2
Ц

tgϕ Ц =
∑ М ЦВ
.
∑ М ЦГ

4.6. Особенности динамического расчета

двухтактных ДВС

Все изложенное по определению сил, действующих на

коленчатый вал четырехтактных двигателей, справедливо и для
двухтактных двигателей, за исключением некоторых особенностей
построения диаграммы расчетного цикла (рис.4.10). В двухтактных
двигателях объем, описываемый поршнем, равен:
VS' = Va − Vc + Vµ ,

69
где Vµ - объем цилиндра, занятый выпускными окнами.
При построении диаграммы принимаем:
VS' + Vc = А.

Тогда

' Vµ 
VS 1 − 
Va VS + Vc − Vµ  + 1 = VS (1 − µ ) + 1 ,
'
 VS' '
ε= = =
Vc Vc Vc Vc

VS' (1 − µ )
Vc = .
ε −1
VS' (1 − µ )
VS + Vc = VS +
' '
=A
ε −1
ε −1
VS' = A.
ε −µ

Vµ = µVS' ,

где µ - отношение высоты выпускных окон к ходу поршня

известно из расчета устройств продувки и выпуска двигателя.

70
 Рис.4.10. Индикаторная диаграмма двухтактного дизеля.

Рис.4.11. Диаграмма сил, действующих на поршень двухтактного дизеля

Дальнейшее построение диаграммы совершенно аналогично

построению диаграммы четырехтактных двигателей. Концевая часть

71
диаграммы bda, соответствующая периоду выпуска и продувки,
зависит от типа последней и воспроизводится по образцу
действительных индикаторных диаграмм.

Рис.4.12. Диаграмма касательных сил цилиндра двухтактного

дизеля.

На рис. 4.11-4.13 изображены диаграммы сил, действующих на

поршень, касательных сил от одного цилиндра и суммарная диаграмма
касательных сил восьмицилиндрового двухтактного дизеля.
Если двигатель приводит в действие компрессор или поршневой
продувочный насос, то для учета их влияния при построении суммарной
диаграммы касательных сил алгебраически складывают ординаты
диаграммы касательных сил рабочих и вспомогательных цилиндров при
различных углах поворота мотыля.

Рис.4.13. Суммарная диаграмма касательных сил двухтактного дизеля.

72
 Для определения средней ординаты tc суммарной диаграммы
касательных сил в масштабе чертежа необходимо площадь между
кривой и осью абсцисс на участке длиной ϕ 0 поделить на длину
этого участка диаграммы в сантиметрах. Если кривая суммарной
диаграммы касательных сил пересекает ось абсцисс, то для
определения tc нужно алгебраическую сумму площади между кривой
и осью абсцисс разделить на длину участка диаграммы. Для проверки
правильности построения всех рассмотренных диаграмм полученное
значение tc следует сравнить с ее значением, определяемым
следующим образом.
При установившемся режиме двигателя без учета
вспомогательных цилиндров работа сил сопротивлений за один
оборот вала равна индикаторной работе:
π ⋅ D2
VS ⋅ ρ ⋅ i ⋅ 10 =
i
' −2
⋅ tc ⋅ π ⋅ S ⋅ 10−2 = VS ⋅ π ⋅ tc ⋅ 10−2.
4
Отсюда
ρi' ⋅ i
tc = 4 ⋅ ,
π

где i = k ⋅ z (здесь k - коэффициент тактности двигателя, равный для

четырехтактных двигателей 0,5 и для двухтактных - единице; z -
число цилиндров двигателя); ρ i' - среднее индикаторное давление
(теоретическое среднее индикаторное давление).

73
 5. Расчёт прочности деталей двигателя

5.1 Детали поршневой группы

Расчёт поршня
1.Диаметр головки поршня (рис.5.1):
D1 = D − (0,0008...0,008) ⋅ D
2.Диаметр юбки поршня:
D2 = D − (0,0008...0,008) ⋅ D
3.Толщина днища:
δ = (0,12...0,18) ⋅ D
4.Расстояние от первого кольца до кромок днища:
C = (0,15...0,3) ⋅ D
5.Толщина цилиндрической стенки головки:
S1 = (0,03...0,1) ⋅ D
6.Толщина направляющей части юбки:
S 2 = (0,02...0,05) ⋅ D
7.Длина направляющей части юбки:
- для тихоходных ДВС:
LH = (1,3...1,4 ) ⋅ S
- для быстроходных ДВС:
LH = (0,8...0,9 ) ⋅ S
8.Расстояние от нижней кромки юбки до оси поршневого
пальца:
- для тихоходных ДВС:
Lп = (0,9...1,2 ) ⋅ D
- для быстроходных ДВС:
Lп = (0,6...0,9 ) ⋅ D
9.Полная длина поршня тихоходных ДВС тронкового типа
L=(1,1...1,7)S; быстроходных ДВС тронкового типа L=(1,05...1,3)S;

74
четырёхтактных крейцкопфных ДВС L=(0,25...0,4)S; двухтактных
крейцкопфных ДВС L=(1,3...1,4)S.
10.Необходимую длину направляющей части поршня L н
определяют, исходя из допустимого удельного давления на площадь
проекции боковой поверхности поршня:
N (5.1)
LH = max
D⋅K

Таблица 5.1.Значения параметров в формуле (5.1).

1 N max =0,07Р z при λ=1/5,5
2 N max =0,08Р z при λ=1/5
3 N max =0,09Р z при λ=1/4,5
4 N max =0,1Р z при λ=1/4
5 N max =0,11Р z при λ=1/3,5

К - допустимое удельное давление на 1 м2 площади проекции

боковой поверхности поршня в Н/м2, принимаемое равным:
(200...400)103 Н/м2 для тихоходных ДВС и (400...700)103 Н/м2 для
быстроходных ДВС;
Р z - сила, действующая на поршень в конце сгорания топлива (
Pz = p z ⋅ f П );
D- диаметр втулки цилиндра.
11.Днище поршня рассчитывается на изгиб. В случае плоского
днища условие прочности имеет вид:
D12 ⋅ рZ
σ ИЗ = ≤ [σ ]ИЗ
4 ⋅δ 2
где δ - толщина днища;
δ=(0,08...0,15)D - для чугунных неохлаждаемых поршней;
δ=(0,07...0,1)D - для чугунных охлаждаемых поршней;
δ=(0,06...0,08)D - для стальных охлаждаемых поршней;
δ=(0,1...0,12)D - для алюминиевых поршней;
[σ] из - допускаемое напряжение на изгиб.

75
 Эквивалентные допускаемые напряжения на изгиб для поршней
должны быть: [σ] из ≤ 150 ⋅10 6 H м 2 для чугунных; [σ] из
≤ 400 ⋅10 6 H м 2 для стальных; [σ] из ≤ 70 ⋅10 6 H м 2 для поршней из
лёгких сплавов.

Рис 5.1. Конструктивные размеры поршня.

При сложной форме днища поршня следует определить для

каждой из частей сложной формы моменты инерции сечения J 0 0 , а
величина σ из найдётся как:

76
 М С‚ ⋅ l ′
σ С‚ = ≤ [σ ]С‚
J 00
3
1 D 
где М ИЗ = ⋅  1  ⋅ pZ - результирующий изгибающий момент,
3  2 
действующий на днище поршня; l ′ - ордината центра тяжести всего
сечения.
Расчёт поршневого пальца.

1.Диаметр пальца (рис.5.2):

d = (0,35...0,45) ⋅ D
2.Длина вкладыша головного подшипника:
l = (0,45...0,6 ) ⋅ D
3.Внутренний диаметр пальца:
d 0 = (0,4...0,5) ⋅ d

Рис. 5.2. Расчетная схема поршневого пальца.

77
 4.Длина пальца:
lп = (0,82...0,85) ⋅ D
5.Расстояние между серединами опор пальца:
l1 = l + (lп − l ) 2
Длина опорной части бобышки:
a = (lп − l ) 2
Напряжение изгиба, возникающее в момент действия силы:
16 ⋅ pZ  l1 l 
σ ИЗ‚ = ⋅ − 
π ⋅d3  2 4
Напряжение среза:
2 ⋅ рZ
σ СР =
π ⋅ (d 2 − d 02 )
σ ИЗ ≤ [σ ]ИЗ ; σ СР ≤ [σ ]СР
Допускается напряжение изгиба [σ] из для углеродистой стали
σ из =(80...120)·106 Н/м2; для легированной σ из =(150...180)106 Н/м2.
Допускаемое напряжение среза [σ] ср может быть принято
σ ср =50·106 Н/м2.
10.Для определения степени овализации пальца определяется по
методу Кинасошвили увеличение диаметра наружного в
горизонтальной плоскости:
3
 d0 
1+
0,09 ⋅ PZ     
3
d
∆d = ⋅ d  ⋅ 1,5 − 1,5 ⋅  0 − 0,4  ,
E ⋅ (l + 2 ⋅ a )  1 − 0
d   d  
 
 d 
∆d ≤ 0,07 мм.
Модуль упругости материала Е следует принять для чугуна
88 ⋅ 109 Н / м 2 , стали 210 ⋅ 109 Н / м 2 , а алюминиевых сплавов -
68,5 ⋅109 Н / м 2 . .
11.Удельное давление в подшипнике скольжения:
р
K П = Z ≤ [K ]П
d ⋅l

78
 Допускается давление [K] п для вкладыша, залитого баббитом -
(12...20) ⋅106 Н / м 2 , для вкладыша, выполненного из бронзы -
(20...25) ⋅106 Н / м 2 , для игольчатых подшипников -
(30...60) ⋅106 Н / м 2 .
12.Удельное давление на гнездо бобышки:
тZ
КБ = ≤ [K ]Б
2⋅d ⋅a
Допускаемое давление [K] Б для бобышек из чугуна -
(25...45) ⋅106 Н / м 2 , из алюминиевого сплава - (25...35) ⋅106 Н / м 2 .

5.2.Расчёт коленчатого вала

Валы изготовляют из углеродистых сталей 35 и 45,

легированных сталей марок 30Х, 45Х, 18ХН, 20ХН3А, 30ХМА, а
также из модифицированного чугуна марки СЧ 38-60. Механические
характеристики марок сталей, применяемых для изготовления
коленчатых валов, приведены в таблице 5.2.
Диаметр коленчатого вала d, мм:
d ≥ 0,093 ⋅ K ⋅ 3 D 2 ⋅ ( A ⋅ S + B ⋅ L ) ⋅ C

где D - диаметр цилиндра в мм; S - ход поршня в мм; L - расстояние

между центрами рамовых подшипников, мм; А и В - безразмерные
коэффициенты, зависящие от Р i (среднее индикаторное давление) и Р я
и принимаемые по таблицам 5.3 и 5.4; С - безразмерный
коэффициент, зависящий от числа цилиндров и тактности (таблица
5.5); К - безразмерный коэффициент, вычисляемый:

42
K =3
42 + 23 ⋅ (σ ПР − 42 )

где σ ПР - предел прочности материала вала при растяжении, кг/мм².

79
 Таблица 5.2. Механические характеристики
марок сталей.
Марка стали Предел Предел
прочности при текучести σ т ,
растяжении σ р , кг/мм2
кг/мм2
45Х 105 85
30Х 95 75
18ХН 115 90
35ХМ 100 85
35 52 30
45 60...65 34...35
65Г 130 110

Таблица 5.3. Безразмерные коэффициенты,

зависящие от Pi .
Pi , кг A Pi , кг A
см2 см2
3 9,15 5,5 30,5
3,5 12,3 6 36,2
4 16 6,5 42
4,5 20,45 7 46,7
5 25 7,5 и более 51,7

Таблица 5.4. Безразмерные коэффициенты, зависящие от P z .

P z , кг/см2 В P z , кг/см2 В
21 32,3 50 77
25 28,4 55 84
30 46,2 60 92
35 53,8 65 100
40 61,5 70 108
45 69 75 115

80
 Таблица 5.5. Значение коэффициента С.

Число ДВС Число ДВС

цилиндров цилиндров
4-х 2-х 4-х 2-х
1 1 1 7 1,22 1,34
2 0,96 0,96 8 1,24 1,37
3 1,02 1,05 9 1,25 1,39
4 1,09 1,18 10 1,25 1,41
5 1,14 1,25 11 1,26 1,42
6 1,19 1,3 12 1,27 1,44

3.Диаметр шатунной d ш и рамовой d р шейки принимаются в

соответствии с прототипом, но не менее расчётного значения d.
4.Толщина щеки:
t ≥ 0,56 ⋅ d Ш
5.Ширина щеки:
h ≥ 1,33 ⋅ d Ш
6.Длина шатунной шейки:
l Ш = (0,65...1) ⋅ d Ш
7.Длина рамовой шейки:
l Р = (0,85...1) ⋅ d Р
8.Расстояние между осями коренной и шатунной шеек R, между
средним слоем щеки и серединой рамового подшипника a 2 , между
серединами рамовых шеек a 1 , принимается в соответствии с
прототипом. К примеру, для двигателя 6С275Л R=180мм, а 2 =130мм,
а 1 =520мм.
9.Радиусы закруглений:
-у мотылёвой шейки r1 ≥ 0,07 ⋅ d Ш
-у рамовой шейки r2 ≥ 0,5 ⋅ d Р
-у фланца r3 ≥ 0,125 ⋅ d Р
10.Размеры вала проверяют для двух опасных положений:

81
 - в ВМТ, когда на мотыль действуют наибольшая радиальная
сила и касательная сила, передаваемая от цилиндров, расположенных
впереди;
- при повороте мотыля на угол, соответствующий
максимальному касательному усилию (угол α 2 ).
11.Значение углов (абсцисс), ординаты которых подлежат
суммированию в первом опасном положении, соответствуют: 0, 0+α 0 ,
0+α 01 ,.... (число углов равно числу цилиндров i). α 0 - угол между
двумя последующими вспышками равен:
720
α0 =
i
12.Значения углов (абсцисс), ординаты которых подлежат
суммированию во втором опасном положении, соответствуют: α 1 ,
α 1 +α 0 , α 1 +2α 0 ,.... (число значений равно числу цилиндров i).
13.Из диаграммы касательных усилий определяем значение Р к
для соответствующих углов заклинивания мотылей (для ДВС 6С275Л
это 1200, 2400, 3600, 4800, 6000 и 7200) и вписывают их в таблицу 5.6 в
строку первого мотыля.
14.Дальнейшее заполнение таблицы производят в порядке
последовательности вспышек, т.е. после заполнения первой строки
заполняют пятую, затем третью и т.д. Значения Р р и Р к при
заполнении каждой строки смещают на одну клетку вправо. При
таком порядке заполнения таблицы окажется, что в вертикальные
графы вписаны значения Р к для всех мотылей в момент прохождения
одного из них через ВМТ.
Значения Р р и Р к определяют с помощью аналитических
cos(α + β )
зависимостей. Значения можно взять из таблицы 5.7 , а
cos β
угол β можно найти из уравнения:
sin β = λ ⋅ sin α .
cos(α + β ) cos β

82
 lP lШ

dШ

dP
d0

l
t 2

а1 а3

Рис. 5.3. Эскиз коленчатого вала.

Таблица 5.6.Значения Р р и Р к при разных углах поворота мотыля.

№ Р р и Р к Углы поворота мотыля, град Порядок
мотыля МН/м 2
вспышек
0 720 120 240 360 480 600
1 Рк 0 +0,15 -0,27 0 +0,5 -0,23 1
Рр 0 +0,15 -0,27 4,85 +0,5 -0,23
2 Рк -0,27 0 0,5 -0,23 0 0,15 5
ΣР к +0,15
Рр 4,85
3 Рк 0,5 -0,23 0 +0,15 -0,27 0 3
ΣР к -0,08
Рр 4,85
4 Рк 0,15 -0,27 0 0,5 -0,23 0 6
ΣР к 0,23
Рр 4,85
5 Рк -0,23 0 0,15 -0,27 0 0,5 2
ΣР к 0
Рр 4,85
6 Рк 0 0,5 -0,23 0 0,15 -0,27 4
ΣР к 0,15
Рр 4,85

83
 Таблица5.7. Значение величины cos(α + β ) cos β .
α Отношение R L = λ
1/3,5 1/3,7 1/4 1/4,3 1/4,5 1/5 1/5,5
0 1 1 1 1 1 1 1
360
15 0,947 0,948 0,949 0,95 0,951 0,952 0,954
345
30 0,794 0,798 0,803 0,802 0,81 0,816 0,82
330
45 0,561 0,569 0,58 0,589 0,595 0,606 0,616
315
60 0,279 0,291 0,308 0,322 0,332 0,348 0,362
300
75 0,018 0,002 0,018 0,036 0,048 0,069 0,086
285
90 -0,298 -0,281 -0,258 -0,239 -0,228 -0,204 -0,18
270
105 -0,536 -0,52 -0,499 -0,481 -0,47 -0,449 -0,432
255
120 -0,721 -0,788 -0,692 -0,678 -0,668 -0,652 -0,637
240
135 -0,853 -0,845 -0,834 -0,825 -0,819 -0,808 -0,8
225
150 -0,938 -0,934 -0,929 -0,919 -0,921 -0,916 -0,911
210
165 -0,985 -0,984 -0,983 -0,981 -0,981 -0,979 -0,978
195
180 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

15.Произведя суммирование Р к цилиндров, расположенных

впереди, т.е. значений Р к , вписанных в таблицу выше строки данного
мотыля, находят мотыль, передающий наибольшее касательное
усилие. Из таблицы 5.6 видно, что при максимальном значении
Р р =4,85 МН/м2 наибольшее касательное усилие от других цилиндров,
равное ΣР к =+0,23 МН/м2, передаёт мотыль четвёртого цилиндра.
Таким образом, в первом опасном положении следует рассчитывать

84
мотыль четвёртого цилиндра, как передающий наибольшее
касательное усилие от цилиндров, расположенных впереди.
16.Для определения наиболее нагруженного мотыля во втором
опасном сечении суммируют ординаты кривой касательных усилий
для угла поворота α 1 с учётом последовательности вспышек. В этом
случае заполнение таблицы осуществляется точно также, как и
таблицы 5.6. Вносимое значение Р р может быть определено как:
PP = PK ⋅ ctg (α + β )
Из полученной таблицы находят наиболее неблагоприятное
сочетание радиальной и касательной сил.

Первое опасное положение

Расчёт мотылевой шейки

17.Сила давления в конце горения (рис.5.4):

π ⋅ D2
PZ = pZ ⋅
4
Момент, изгибающий мотылевую шейку:
P ⋅a
M ИЗ = Z 1
4

Рис. 5.4. Изгиб мотылёвой шейки в первом опасном положении.

85
 Напряжение изгиба:
M
σ ИЗ = ИЗ
WИЗ
где W из - осевой момент сопротивления [м3] для сплошной шейки
равен W из =0,1d3; для пустотелой:
d 4 − d 04
WИЗ ≈ 0,1 ⋅
d
18.Наибольшее касательное усилие от расположенных впереди
цилиндров:
π ⋅ D2
PK = ∑ p K ⋅ .
4
19.Момент, скручивающий мотылёвую шейку:
M КР = PK ⋅ R.
20.Напряжение кручения:
M KP
σ КР = .
2 ⋅ WИЗ
21.Эквивалентное напряжение в шейке:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
.
22.Условие прочности выполняется, если σ ≤ [σ ], где [σ ] -
допускаемое напряжение до 100 МН/м2, а в валах из легированной
стали до 120 МН/м2.
P ⋅l
М ИЗ = Z 1 .
4
Расчёт рамовой шейки

23.Изгибающий момент (рис.5.5):

P ⋅l
М ИЗ = Z 1 .
4
24.Напряжение изгиба:
M ИЗ
σ ИЗ = .
WИЗ

86
 (139)

Рис. 5.5. Изгиб рамовой шейки в первом опасном

положении.
25.Напряжение кручения:
M KP
σ КР = .
2 ⋅ WИЗ
26.Эквивалентное напряжение:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
.
27.Условие прочности выполняется, если σ ≤ [σ ].

Расчёт щеки

28.Изгибающий момент (смотри рис.5.6):

P ⋅a
М ИЗ = Z 2 .
2
29.Момент сопротивления на широкой стороне щеки:
h ⋅t2
WШ = .
6
30.Напряжение изгиба:
M
σ ИЗ . Ш = ИЗ .
WШ
31.Момент сопротивления на узкой стороне
щеки:

87
 h2 ⋅ t
WУЗ = .
6

Рис. 5.6. Изгиб щеки в первом опасном положении.

32.Напряжение изгиба на узкой стороне щеки:

М
σ ИЗ .УЗ = ИЗ .УЗ .
WУЗ
33.Напряжение сжатия от силы Р z /2:
P
σ СЖ = Z .
2⋅t ⋅ h
34.Суммарное напряжение:
σ = σ ИЗ . Ш + σ ИЗ .УЗ + σ СЖ .
35.Условие прочности выполняется, если σ ≤ [σ ].

88
 Второе опасное положение

Расчёт шатунной шейки

36.Наибольшее касательное усилие одного цилиндра:

π ⋅ D2
РК = p К ⋅ .
4
37.Наибольшее радиальное усилие одного цилиндра:
π ⋅ D2
РP = p P ⋅ .
4
38.Изгибающий момент от наибольшего касательного усилия:
Р ⋅а
M ИЗ . К = К 1 .
4
39.Изгибающий момент от наибольшего радиального усилия:
Р ⋅а
M ИЗ . Р = К 1 .
4
40.Напряжение изгиба от действия М из К :
М
σ ИЗ . К = ИЗ .К .
W1
41.Напряжение изгиба от действия М из Р :
М
σ ИЗ .Р = ИЗ .Р .
W1
где W 1 =0,1d ш 3
42.Равнодействующее напряжение изгиба:
σ ИЗ = (σ ИЗ.К )2 + (σ ИЗ.Р )2 .
43.Суммарное касательное усилие, передаваемое шейкой
рамового подшипника:
π ⋅ D2
РК . max = ∑ pk .
4
44.Касательное усилие от впереди расположенных цилиндров:
РКП = РК . max − РК .

89
45.Крутящий момент от касательной силы Р кп :
М КР. П = РКП ⋅ R.
46.Крутящий момент от касательной силы одного цилиндра:
P
М КР.1 = K ⋅ R.
2
47.Напряжения кручения от моментов М кр 1 и М кр п :
M KP M
σ КР.1 = ;σ КР. П = KP. П .
2 ⋅ WИЗ 2 ⋅ WИЗ
48.Суммарное напряжение кручения:
σ КР = σ КР.1 + σ КР. П .
49.Эквивалентное напряжение в шатунной шейке:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
.
50.Условие прочности выполняется, если σ ≤ [σ ].

Расчёт щеки

51.Изгибающий момент на широкой стороне щеки:

Р
М ИЗ . Ш = Р ⋅ а2 .
2
52.Напряжение изгиба на широкой стороне щеки:
М
σ ИЗ . Ш = ИЗ . Ш .
WШ
53.Напряжение изгиба на узкой стороне щеки:
М Р ⋅R
σ ИЗ .УЗ = ИЗ .УЗ = К . max .
WУЗ WУЗ
54.Напряжение сжатия силой Р р /2:
P
σ СЖ = Р .
2⋅t ⋅ h
55.Суммарное напряжение:
σ = σ ИЗ . Ш + σ ИЗ .УЗ + σ СЖ .
56.Момент, скручивающий щеку:

90
 РК
М КР = ⋅ а2 .
2
57.Момент сопротивления кручению на середине широкой
стороны щеки:
2
WШ = ⋅ t 2 ⋅ h.
9
58.Касательное напряжение на середине широкой стороны
щеки:
М
σ КР. Ш = КР .
WШ
59.Напряжение кручения на середине узкой стороны щеки:
М 9 ⋅ М КР
σ КР.УЗ = КР = .
WУЗ 2 ⋅ t ⋅ h 2
60.Равнодействующее напряжение на середине широкой
стороны щеки:
σШ = (σ ИЗ. Ш + σ СЖ )2 + 4 ⋅ (σ КР. Ш )2 .
61.Равнодействующее напряжение на середине узкой стороны
щеки:
σ УЗ = (σ ИЗ.УЗ + σ СЖ )2 + 4 ⋅ (σ КР.УЗ )2 .

Расчёт рамовой шейки

62.Изгибающий момент силы Р к :

P ⋅l
М ИЗ .1 = K 1 .
4
63.Изгибающий момент силы Р р :
P ⋅l
М ИЗ .2 = P 1 .
4
64.Равнодействующий изгибающий момент:
М ИЗ = (М ИЗ.1 )2 + (М ИЗ.2 )2 .
65.Напряжение изгиба:

91
 М ИЗ
σ ИЗ = .
W
66.Момент, скручивающий рамовую шейку:
М КР = РК ⋅ R.
67.Напряжение кручения:
М
σ КР = КР .
2 ⋅ W1
68.Суммарное напряжение в рамовой шейке:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
.
Условие прочности выполняется, если σ ≤ [σ ].

92
 6.Рабочие среды и системы СДЭУ

Надежная работа главных двигателей СЭУ находится в

прямой зависимости от бесперебойной работы обслуживающих их
систем, обеспечивающих подачу рабочих тел: топлива, смазки
питательной воды и воздуха. Даже кратковременный перерыв в
подаче одного из рабочих тел приводит к немедленной остановке
двигателя и даже к аварии. Поэтому надежность постоянно
действующих систем СЭУ не должна уступать надежности
главного двигателя.
Необходимая специалистам – механикам информация по
техническим характеристикам рабочих сред и системам,
представленная в этой главе, изложена на основе материалов
известных монографий [1,8,13,14,16].

6.1.Топлива

Тепловые двигатели предназначены для преобразования тепловой

энергии, образуемой при сгорании топлива, в механическую. Эти
двигатели подразделяют на двигатели внешнего сгорания (паровые,
Стирлинга и др.) и двигатели внутреннего сгорания.
Наибольшее распространение получили двигатели внутреннего
сгорания. Среди этих двигателей наибольшее распространение получили
поршневые двигатели, но в последние 40…50 лет развиваются и другие
группы двигателей внутреннего сгорания: реактивные, газовые турбины.

Классификация топлив

Топлива для тепловых двигателей должны отвечать следующим

основным требованиям:
1) полностью испаряться и сгорать с максимальным выделением
тепла и минимальным образованием токсичных и коррозионных
активных продуктов;

93
 2) не вызывать затруднений при транспортировании, хранении и
подаче по системам питания в любых климатических условиях;
3) быть недорогими и нетоксичными.
Топлива для ДВС разделяют по типу двигателя, для
использования в котором они предназначены, − на бензины и
дизельное топливо; по агрегатному состоянию − на жидкие и
газообразные; по химическому составу − на углеводородные и
неуглеводородные; по виду исходного сырья − на нефтяные и
синтетические.
Более подробная классификация жидких топлив разделяет
последние на пять групп:
Первая группа включает топлива для поршневых двигателей с
принудительным воспламенением, т.е. карбюраторные двигатели и
бензиновые двигатели с впрыском. Для этих двигателей необходимы
легкоиспаряющиеся низкокипящие фракции углеводородов, с
температурой выкипания в пределах от 40 до 200 С. Это автомобильные и
0

авиационные бензины.
Вторая группа. К ней относят топлива для поршневых двигателей с
воспламенением от сжатия. Впрыск и распыливание в этих двигателях
происходят в сильно нагретом воздухе ≈ 7000С. При таких температурах
успевают испариться и образовать горючую смесь надлежащего состава
более тяжелые фракции углеводородов с температурой выкипания в
пределах 180...3600С и больше (для тихоходных двигателей).
Третью группу составляют топлива для реактивных двигателей. К
ним предъявляют особенно высокие требования, обусловленные
необходимостью обеспечения надёжности летательных аппаратов. К этой
группе относятся керосиновые фракции углеводородов с пределами
выкипания 140...2800С. При этом для сверхзвуковых самолётов можно
использовать и более тяжёлые фракции, выкипающие до 3150С.
Четвёртая группа включает топливо для газовых турбин (силовые
установки кораблей, ж/д локомотивов и т.д., привод крупных насосных
установок). Такими топливами являются тяжёлые дистиллятные фракции
прямой перегонки нефти и вторичных процессов.

94
 Пятая группа – это топливо для топочных устройств паросиловых
установок транспортного и стационарного типа. Это тяжёлые остатки
нефти после различных процессов переработки, а иногда тяжёлые нефти с
малым содержанием лёгких фракций, которые экономически невыгодно
перерабатывать.
Классификация нефтяных топлив для тепловых двигателей
свидетельствует о том, что в качестве жидких топлив применяют
практически все фракции нефти. Однако эффективность
использования топлива наиболее высока в ДВС. Именно поэтому
количество топлив для ДВС, получаемое из нефти, характеризует
глубину переработки нефти. В настоящее время этот показатель во
всех промышленно развитых странах составляет около 70% и
принимаются меры для его увеличения.

Состав нефтяных топлив

Свойства топлив в определяющей степени зависят от

фракционного и группового состава входящих в них углеводородов и
от наличия примесей.
Фракционный состав топлива (ФС) характеризуется количеством
содержащихся в нём отдельных фракций в процентах по объёму. ФС
определяют путём перегонки топлива. При перегонке бензина фиксируют
температуры: начала и конца кипения, выкипания 10, 50 и 90 процентных
фракций, при перегонке дизельного топлива - 50 и 96 процентных
фракций. За температуру конца кипения бензина принимают ту
максимальную температуру, на которой столбик термометра
останавливается, а затем начинает опускаться. За температуру конца
кипения дизельного топлива принимают температуру выкипания 96
процентной фракции. По температурам перегонки косвенно судят о
эксплуатационных свойствах топлива.
Групповой состав топлива определяется группами входящих в него
углеводородов.
В общем случае в состав топлива входят все углеводороды,
присутствующие в нефти (алканы, циклоалканы, ароматические

95
углеводороды), а так же непредельные углеводороды, которые
отсутствуют в природной нефти и образуются в процессе переработки
нефти.
Примеси. В топливах наиболее распространены углеводородные
примеси, вода и механические примеси.
Углеводородные примеси - это в основном гетероорганические
соединения, входящие в состав исходного сырья. Это более всего
характерно для дизельного топлива, вследствие их высокой малярной
массы и высоких температур кипения. Прежде всего это сернистые
соединения, углеводородные кислоты и смолисто-асфальтовые
вещества.
Вода попадает в топливо при перевозке, хранении, заправке и
эксплуатации автомобиля. Кристаллы льда забивают трубопроводы,
фильтры, нарушают работу жиклёров. Вода ускоряет коррозию
металлических деталей двигателя.
Механические примеси ухудшают прокачиваемость топлива по
системе топливоподачи, служат основой для образования смолистых
отложений, увеличивают механический износ и коррозию металла.
Особенно большой вред механические примеси приносят системам
топливоподачи дизелей, вызывая повышенный износ прецизионных
деталей. Основным источником механических примесей является
атмосферная пыль.

Эксплуатационные свойства нефтяных топлив

Под эксплуатационными свойствами понимают объективные

особенности топлива, которые проявляются в процессе его
применения. В понятие «применение» включены все процессы,
происходящие в топливе с момента его производства до сгорания.
Процессу сгорания топлива предшествуют процессы его
испарения, воспламенения и другие. Характер поведения топлива в
каждом процессе и составляет суть его эксплуатационных свойств.

96
 По рекомендации стандарта рассматривают и оценивают
следующие эксплуатационные свойства топлив:
1. Испаряемость характеризует способность топлива переходить из
жидкого состояния в парообразное. Это свойство формируется из таких
показателей качества, как фракционный состав, давление насыщенных,
поверхностное натяжение и т.д. Испаряемость определяет технико-
экономические и эксплуатационные характеристики ДВС.
2. Воспламеняемость характеризует особенности процесса
воспламенения смесей паров топлива с воздухом. Оценка этого свойства
базируется на таких показателях качества, как температура вспышки,
температура самовоспламенения и др. Показатель воспламеняемости имеет
такое же значение, как и горючесть топлива.
3. Горючесть определяет эффективность процесса горения
топливовоздушной смеси в камерах сгорания.
4. Прокачиваемость характеризует поведение топлива при
перекачках его по трубопроводам и топливным системам, а также при его
фильтровании. Это свойство определяет бесперебойность подачи топлива
в двигатель при разных температурах эксплуатации. Прокачиваемость
оценивают вязкостно-температурными свойствами, температурами
помутнения и застывания, предельной фильтруемостью, содержанием
воды, механических примесей и др.
5. Склонность к образованию отложений - это способность
топлива образовывать отложения различного рода в камерах сгорания, в
топливных системах, на выпускных и впускных клапанах. Имеются в виду
отложения, образующиеся как при низких температурах в системах
питания и смесеобразования, так и нагар, получающийся при высоких
температурах в процессе сгорания топлива. Оценка этих свойств
базируется на таких показателях качества топлива, как зольность,
коксуемость, содержание смолистых веществ, непредельных
углеводородов и т.д.
6. Коррозионная активность и совместимость с неметаллическими
материалами характеризует способность топлива вызывать коррозионные
поражения металлов, набухание, разрушение или изменение свойств
резины, герметиков и других материалов. Это свойство предусматривает
количественную оценку содержания в топливе коррозионно-активных

97
веществ, испытание стойкости металлов, резины и герметиков при
контакте с топливом.
7. Защитная способность - это способность топлива защищать от
коррозии материалы при их контакте с агрессивной средой в присутствии
топлива и в первую очередь защищать металлы от электрохимической
коррозии при попадании воды.
8. Противоизносные свойства характеризуют уменьшение
изнашиваемости трущихся поверхностей в присутствии топлива. Это
свойство имеет важное значение для двигателей, у которых топливные
насосы и топливо-регулирующая аппаратура смазываются только самим
топливом без подачи смазочного материала. Свойство оценивается
показателями вязкости и самосмазывающей способностью.
9. Охлаждающая способность определяет способность топлива
поглощать и отводить тепло от нагретых поверхностей. Свойство имеет
значение в тех случаях, когда топливо применяют для охлаждения масла
(топливо-маслянные радиаторы) или наружной обшивки летательных
аппаратов при больших скоростях полёта. Оценка свойства базируется на
таких показателях качества, как теплоёмкость и теплопроводность.
10. Стабильность характеризует сохраняемость показателей
качества при хранении и транспортировке. Это свойство оценивает
физическую и химическую стабильность топлива и его склонность к
биологическому поражению бактериями, грибками и плесенью. Уровень
этого свойства позволяет установить гарантийный срок хранения топлива в
различных климатических условиях.
11. Экологические свойства характеризуют воздействие топлива и
продуктов его сгорания на человека и окружающую среду. Оценка этого
свойства базируется на показателях токсичности топлива и продуктов его
сгорания и пожароопасности.
В зависимости от вида топлива и его назначения значимость
того или иного эксплуатационного свойства может быть больше или
меньше.

98
 Испаряемость

Процессу сгорания топлива в двигателе предшествует его

испарение и образование смеси паров топлива с кислородом в
определённом соотношении. При полном сгорании углеводородов
топлива получаются главным образом диоксид углерода и вода:
Н 2 + 0,5 ⋅ О2 = Н 2О, С + О2 = СО2 .
Пользуясь этими уравнениями можно посчитать, что для
полного сгорания 1 кг водорода требуется 8 кг кислорода, а для
сгорания 1 кг углерода 8/3 кг кислорода. Зная элементный состав
топлива можно найти необходимое количество кислорода для
полного сгорания 1 кг топлива, с учётом кислорода, содержащегося в
топливе. В результате известно, что для сгорания 1 кг
углеводородного топлива необходимо около 15 кг воздуха. Смесь
такого состава называют нормальной, теоретической или
стехиометрической. Избыток или недостаток воздуха в смеси
характеризуют коэффициентом избытка воздуха, который
рассчитывается как отношение действительной массы воздуха в
смеси к теоретически необходимой для полного сгорания топлива
данного состава. для нормальной смеси α = 1, для богатой смеси α
меньше 1, для бедной α больше 1.
В современных двигателях испарение топлива и образование
паровоздушной смеси может начинаться до начала процесса сгорания
при относительно низких температурах и заканчиваться уже в
процессе сгорания испарившейся части топлива при высоких
температурах.
Нефтяные топлива представляют собой смесь углеводородов с
разным давлением насыщенных паров. Поэтому в процессе испарения
состав паров всегда отличается от состава жидкости. Есть
определённые законы, гласящие, что в паре содержится больше того
компонента, добавление которого в раствор повышает общее
давление паров. В итоге в паровой фазе над топливом концентрация

99
низкокипящих углеводородов всегда больше, чем в жидкой фазе.
Поэтому давление насыщенных паров смеси углеводородов зависит
не только от температуры, но и от соотношения объёмов паровой и
жидкой фаз. При большом соотношении этих фаз низкокипящих
углеводородов может не хватить для заполнения всей паровой фазы,
поэтому увеличение паровой фазы по сравнению с объёмом жидкой
фазы ведёт к снижению давления насыщенных паров такой смеси
углеводородов.
В процессах смесеобразования испаряющееся топливо и газовая
среда движутся относительно друг друга, при этом достаточно
небольшого движения воздуха, чтобы количество испаряющейся в
него жидкости резко возросло.
При испарении в неподвижный воздух скорость испарения
определяется скоростью диффузии паров в окружающее
пространство. При высоких скоростях воздушного потока и
турбулентном режиме его течения скорость диффузии уже не имеет
решающего значения; в этих условиях скорость испарения зависит от
скорости потоков и скорости движения вихрей. Испарение при этом
идёт в условиях вынужденной конвекции.
Скорость испарения жидкости прямо пропорциональна
поверхности испарения. Чтобы ускорить процесс смесеобразования,
жидкое топливо распыляют на мельчайшие капли. Поверхность
испарения, а следовательно, и скорость испарения резко возрастают.
Тонкость распыла зависит как от условий распыла (величина и
форма отверстия распылителя, степень турбулизации топлива), так и
от свойств топлива и в первую очередь от величины поверхностного
натяжения.
Поверхностное натяжение углеводородов зависит от их
строения. Наименьшее поверхностное натяжение имеют алканы,
наибольшее - ароматические углеводороды. С повышением
температуры поверхностное натяжение углеводородов и их смесей
уменьшается. На границе двух фаз поверхностное натяжение зависит
от свойств обеих фаз. Для углеводородов поверхностное натяжение

100
на границе с воздухом примерно в 2 раза меньше, чем на границе с
водой.
Испаряемость топлива оказывает значительное влияние на
рабочий процесс и эксплуатационные характеристики двигателей.
От испаряемости дизельного топлива зависит обеспечение
быстрой подготовки и эффективного сгорания горючей смеси. Для
этого оно должно содержать лёгкие, средние и тяжёлые фракции
нефти в оптимальных соотношениях. Чем выше быстроходность
двигателя, тем меньше времени отводится для подготовки рабочей
смеси, тем выше должна быть испаряемость и топливо должно
содержать большее количество лёгких фракций. Топливо более
тяжёлого фракционного состава требует для сгорания большего
количества воздуха.
Тяжёлые топлива с плохой испаряемостью снижают полноту
сгорания, вызывают ухудшение топливной экономичности дизеля,
повышение дымления, увеличение образования отложений в камере
сгорания, повышенный износ цилиндропоршневой группы,
разжижение моторного масла и образование низкотемпературных
отложений. С другой стороны значительное облегчение
фракционного состава при прочих равных условиях ухудшает
пусковые свойства топлив, особенно при низких температурах, т.к.
при увеличении количества паров на их прогрев затрачивается
большое количество теплоты.

Воспламеняемость и горючесть

Процессы воспламеняемости и сгорания обусловливают полноту

использования химической энергии топлива. Сгорание топлива – это
комплекс физико-химических превращений смеси горючего и
окислителя, главная роль в котором принадлежит реакции окисления.
Сгорание развивается в условиях резко изменяющихся
температур и концентраций взаимодействующих веществ.

101
Температура при горении углеводородно-воздушной смеси
изменяется в довольно широких пределах и достигает 20000 С.
В процессе горения одновременно могут протекать разные стадии
реакций предпламенного окисления и горения, детальное изучение
которых затруднено. Например, испарение жидкого топлива, смешение его
паров с воздухом, при этом необходимая для испарения теплота
приводится из зоны горения. Законченной теории горения пока не создано.
Химизм сгорания углеводородов и их смесей изучен недостаточно. Однако
накоплен огромный экспериментальный материал, который наряду с
имеющимися теориями позволяет во многих случаях управлять процессом
горения, вести инженерные расчёты тепловых двигателей и разрабатывать
мероприятия по повышению эффективности использования топлив.
При изучении сгорания топлива разграничивают два процесса:
процесс воспламенения (инициирования горения) и процесс
распространения пламени.
Для воспламенения горючей смеси необходимо подвести
определённое количество энергии, достаточное для того, чтобы в
некотором объёме смеси обеспечить такие начальные скорости
химических реакций, при которых тепловыделение начинает
превышать скорость отвода тепла от реагирующей смеси в стенки или
в окружающую более холодную смесь. Воспламенение возможно
самопроизвольное (самовоспламенение) или принудительное
зажигание. В поршневых двигателях используют оба способа.
Самовоспламенение осуществляется при таких условиях, когда в
отдельных местах камеры сгорания в горючей смеси начинают
развиваться прогрессивно самоускоряющиеся реакции окисления
углеводородов, завершающиеся возникновением пламени.
Необходимая для таких реакций энергия подводится за счёт сильного
сжатия воздуха, в который впрыскивается топливо.
Зажигание − это местное нагревание горючей смеси до высокой
температуры. Искровой разряд в системе зажигания двигателя
позволяет практически мгновенно нагреть газ в искровом канале до
температуры выше 100000 С. При такой температуре воспламенение

102
некоторого объёма смеси происходит практически мгновенно. Однако
для поддержания горения (распространения фронта пламени)
количество энергии должно быть достаточным.
В отличии от воспламенения процесс распространения пламени идёт
спонтанно, без внешнего воздействия на горючую смесь. Очередные слои
или объёмы горючей смеси воспламеняются за счёт энергии,
выделяющейся при сгорании предшествующих порций той же смеси.
Процессы распространения пламени различают по способам
передачи энергии от горящих слоёв в свежую смесь: диффузионно-цепное
и тепловое распространение пламени.
Скорость распространения пламени зависит от давления,
температуры, коэффициента избытка воздуха. Поэтому все меры,
направленные на повышение давления и температуры в камере
сгорания, приводят к увеличению распространения фронта пламени, к
увеличению скорости сгорания. Нормальная скорость 20...40 м/с.
Максимальное значение скорости происходит при α =0,9. При
обогащении или обеднении смеси скорость распространения фронта
пламени уменьшается. Это происходит из-за нехватки кислорода при
обогащении или за счёт расхода большого количества тепла на
нагревание избытка воздуха при обеднении.
Детонационное сгорание топливо-воздушной смеси может
происходить по многим причинам, но наиболее важные это
конструктивные особенности двигателя, качество применяемого
топлива, а так же регулировка системы зажигания.
Углеводороды в составе топлива обладают различной
детонационной стойкостью (ДС).Наименьшая ДС у н-алаканов
(парафины). С увеличением числа углеродных атомов в их цепи ДС
ухудшается. У изомеров алканов ДС выше, но и у них с увеличением
числа атомов углерода в цепи она уменьшается. Увеличение
разветвлённости молекулы, симметричное расположение метильных
групп и приближение их к центру молекулы способствуют
повышению ДС изоалканов.

103
 Олефины (алкены, одна двойная связь) имеют более высокие
антидетонационные свойства, чем н-алканы с тем же числом атомов
углерода. Влияние строения олефинов на их ДС подчиняется тем же
законам, что и у алканов: с уменьшением длины цепи, увеличением
степени разветвлённости и повышением компактности молекул ДС
повышается. Лучшие детонационные свойства имеют те олефины, у
которых двойная связь располагается ближе к центру углеродной
цепи. Среди диеновых (две двойных связи) более высокую ДС имеют
углеводороды с сопряжённым расположением двойной цепи.
ДС нафтеновых углеводородов (циклоалканы, циклопарафины)
выше, чем у н-алканов, но ниже, чем у ароматических углеводородов
с тем же числом атомов углерода в молекуле. С уменьшением длины
боковой цепи, увеличением степени её разветвлённости и
компактности антидетонационные свойства нафтенов улучшаются.
Однако это манне заметно по сравнению с парафинами и олефинами.
Ароматические углеводороды обладают высокой ДС, и, в
отличие от других углеводородов, их ДС с увеличением числа
углеродных атомов в молекуле не снижается. Уменьшение длины
боковой цепи и повышение её разветвлённости улучшает ДС
ароматических углеводородов. То же самое происходит при
появлении в боковых цепях двойных связей и симметричное
расположение алкильных групп.
Октановое число (ОЧ). Мерой ДС бензинов является ОЧ.
Определяют ОЧ на установке УИТ-65 двумя методами,
отличающимися режимом работы этого специального
одноцилиндрового двигателя. Моторный метод − это форсированный
режим работы с большой и длительной нагрузкой. Исследовательский
метод − меньшие нагрузки. ОЧ, найденное исследовательским
методом, несколько выше, чем ОЧ, определённого моторным
методом. Разница в ОЧ бензина называется «чувствительностью».
Чувствительность зависит от химического состава бензина:
наибольшая у олефинов (алкенов, одна двойная связь), несколько

104
меньше у ароматических углеводородов, затем идут нафтены
(циклоалканы) и самая низкая у парафинов (алканы). Высокая ДС
достигается тремя основными способами:
- использование в качестве базы наиболее высокооктановых
вторичных продуктов переработки нефти;
- использование высокооктановых компонентов;
- применение антидетонационных присадок.
Наиболее эффективным и экономически выгодным способом
повышения детонационной стойкости бензинов является введение
антидетонаторов. Эти вещества обладают способностью при
добавлении в бензин в небольшой концентрации резко повышать его
детонационную стойкость.
Сюда относятся алкилсвинцовые антидетонаторы (в первую
очередь тетраэтилсвинец Pb(C2 H 5 ) 4 , а затем тетраметилсвинец
Pb(CH 3 ) 4 и кислородосодержащие соединения (спирты, эфиры и их
смеси, в первую очередь метил-трет-бутиловый эфир).
Алкилсвинцовые антидетонаторы - бесцветные, прозрачные,
сильно токсичные жидкости, тяжелее воды. В них добавляют
«выносители» и красители. При высоких температурах в камере
сгорания алкилсвинцовые антидетонаторы разлагаются с
образованием свинца и радикалов. Свинец окисляется до диоксида
свинца PbO2 , который разрушает активные соединения,
предотвращая тем самым детонацию.
Оксид свинца имеет высокую температуру плавления и
способен отлагаться на относительно холодных деталях двигателя в
виде твёрдого нагара. Для предотвращения этого вводят
«выносители», в качестве которых используют органические
соединения брома и хлора. «Выносители» создают более летучие
соединения свинца с низкой температурой плавления. Смесь
«выносителя» и антидетонатора называют этиловой жидкостью.
Калильное зажигание. Рабочая смесь в конце такта сжатия
готова к воспламенению, поэтому создаются условия для

105
самопроизвольного, неуправляемого воспламенения независимо от
времени подачи искры зажигания. Источником воспламенения могут
служить перегретые клапана, свечи, кромки прокладок, тлеющие
частички нагара и т.д. КЗ нарушает протекание процесса сгорания,
снижает мощность, ухудшает топливную экономичность. КЗ
принципиально отличается от ДС, хотя в условиях работы ДВС тесно
переплетаются. Сгорание смеси после КЗ протекает с нормальными
скоростями и может не сопровождаться детонацией. Пути борьбы с
ним – улучшение конструкций камеры сгорания и введение присадок,
изменяющих свойства образующегося нагара. Наиболее
распространены фосфорные присадки, например, трикрезилфосфат.
В дизельном двигателе воспламенение и сгорание топлива
происходит иначе, чем в бензиновом. Для дизельного топлива одной
из важнейших характеристик является время задержки
воспламенения, оцениваемое цетановым числом (ЦЧ). Применение
топлив с ЦЧ менее 40 обычно приводит к жёсткой работе ДВС, а
более 50 - к повышению удельного расхода топлива, вследствие
уменьшения полноты сгорания.
ЦЧ зависит от содержания и строения углеводородов, входящих
в его состав. Воспламеняемость углеводородов различных классов
существенно различна. Парафины (алканы) и олефины (алкены, одна
двойная связь) термически менее устойчивы, имеют высокие ЦЧ,
особенно н-алканы. Углеводороды с одной или несколькими
боковыми цепями обладают меньшим ЦЧ.
Для окисления ароматических углеводородов необходимы более
высокая температура и большой промежуток времени, поэтому их ЦЧ
невелики.
Увеличение числа углеродных атомов в молекуле ведёт к
увеличению ЦЧ. ЦЧ высококипящих фракций дизельного топлива,
как правило, выше ЦЧ низкокипящих фракций.
Углеводороды, имеющие высокие ЦЧ, обладают низкой
детонационной стойкостью. Отсюда была выведена эмпирическая
зависимость ЦЧ топлива от его ОЧ:

106
 ЦЧ = 60 − ОЧ 2 .
Чем выше ЦЧ топлива, тем ниже его ОЧ и наоборот. Поэтому
добавление в дизельное топливо бензиновых фракций снижает его
ЦЧ.
Для повышения ЦЧ в дизельное топливо добавляют
специальные присадки. Наиболее эффективными являются некоторые
пероксидные соединения и алкилнитраты. Пероксидные соединения
при хранении подвергаются дальнейшему окислению и их
эффективность падает, поэтому широкого применения не получили. В
качестве присадки чаще используют в небольших концентрациях
изопилнитрат.
ЦЧ характеризует пусковые свойства дизельного топлива: с
увеличением ЦЧ пуск двигателя облегчается. Однако это справедливо
для топлив, незначительно различающихся по фракционному составу.
Тяжёлое топливо с высоким ЦЧ оказывается хуже по пусковым
свойствам, чем лёгкое топливо с низким ЦЧ.

Прокачиваемость

Для нормальной работы двигателя необходима бесперебойная

подача топлива в определённом объёме. Уменьшение подачи ведёт к
обеднению топливо-воздушной смеси, снижению мощности и
надёжности работы двигателя. Увеличение подачи также ухудшает
нормальную работу двигателя и экономически невыгодно из-за
повышенного расхода двигателя.
Нарушение подачи связано со следующими показателями
качества топлива:
-вязкостью;
-образованием кристаллов льда и углеводородов;
-загрязнением механическими примесями, смолистыми
веществами и т.д.;
-испарением топлива в системе подачи.

107
 Вязкость. От вязкости топлива зависит гидравлическое
сопротивление всех элементов системы питания – при увеличении
вязкости гидравлическое сопротивление элементов увеличивается.
Например, с понижением температуры окружающего воздуха
вязкость всех жидких топлив резко возрастает. Вследствие этого
гидравлическое сопротивление может настолько увеличиться, что
подача топлива окажется недостаточной для нормальной работы
двигателя.
Скорость нарастания вязкости топлива при его охлаждении
зависти от строения и молекулярной массы, входящих в него
углеводородов. При увеличении молекулярной массы всех
углеводородов вязкость увеличивается, а скорость её нарастания при
охлаждении становится всё больше. Из всех классов углеводородов
наименьшая вязкость у алифатических углеводородов, то есть с
ациклическим углеродным скелетом. Эти же углеводороды в
меньшей степени изменяют свою вязкость при охлаждении.
Нормальные, неразветвлённые углеводороды имеют меньшую
вязкость и при охлаждении изменяют её в не так резко, как
разветвлённые. При этом чем больше атомом углерода в боковых
цепях, тем вязкость выше и её изменения сильнее. У алифатических
углеводородов с двойной связью в молекуле вязкость меньше.
Ароматические углеводороды в молекуле повышают вязкость и
ухудшают вязкостно-температурную характеристику, деля её кривую
более крутой. Бициклические углеводороды (два цикла в молекуле)
при одинаковой молекулярной массе с моноциклическими имеют
более высокую вязкость и более резкое её изменение с понижением
температуры.
Из жидких топлив наименьшую вязкость и самую пологую
вязкостно-температурную характеристику имеют бензины.
Гидравлическое сопротивление системы питания при прокачке
бензина с понижением температуры растёт незначительно и
практически не влияет на работу двигателя. Однако и изменение

108
вязкости бензина также влияет на работу двигателя: чем ниже
вязкость, тем больше подача бензина и тем больше расход топлива.
Образование в топливе кристаллов воды. При температуре
окружающего воздуха 200 0 С содержание воды в топливе
незначительно – не более 0,02…0,03%. При положительных
температурах окружающего воздуха такое содержание воды не влияет
на их эксплуатационные свойства.
Однако с понижением температуры окружающего воздуха ниже
0 0 С растворимость воды в топливе уменьшается, появляется её
избыток и если этот избыток воды не успевает перейти в воздух,
образуются мелкие капли, превращающиеся в кристаллы льда. Такие
условия создаются в топливных баках. Эти кристаллы задерживаются
в фильтрующих элементах, что в начале ведёт к частичной, а затем к
полной забивке фильтров и прекращении подачи топлива. В большой
степени это явление зависит от растворимости воды в топливе.
Наибольшая растворяющая способность по отношению к воде у
ароматических углеводородов. С увеличением молекулярной массы и
разветвлённостью молекулы растворимость воды в ароматических
углеводородах уменьшается. Алкены (непредельные углеводороды,
олефины) растворяют воды значительно больше, чем алканы
(наиболее насыщенные углеводороды, парафины) и циклоалканы
(предельные углеводороды, нафтены). При увеличении молекулярной
массы парафинов и нафтенов растворимость воды в них снижается,
однако не так резко, как у ароматических углеводородов. В смесях
растворимость воды изменяется аддитивно, то есть суммируется.
Для топлив, мало различающихся по фракционному составу,
растворимость воды тем выше, чем больше в них содержится
ароматических углеводородов. При равном содержании
ароматических углеводородов в разных топливах растворимость воды
уменьшается с утяжелением их фракционного состава.
Содержание воды в топливе зависит и от влажности воздуха, и
чем выше влажность, тем выше содержание воды в топливе. При этом

109
вода переходит из воздуха в топливо и обратно очень быстро, так как
находится в топливе в молекулярном состоянии. Из воздуха вода
переходит в топливо гораздо быстрее, чем из жидкой фазы.
Кристаллы льда образуются в топливе не только за счёт
замерзания капель избыточной воды, но и за счёт перехода в топливо
инея со стенок сосудов, ёмкостей, баков. Стенки охлаждаются
быстрее, чем само топливо и воздух над ним. В результате пары воды
конденсируются на стенках и образуется иней, который либо
переходит в топливо, либо просто осыпается или смывается.
Для борьбы с кристаллами льда разработаны конструктивные и
физико-химические способы.
Конструктивные способы заключаются в подогреве топлива в
системе питания или впрыскивании на фильтр специальных
жидкостей, растворяющих воду.
К физико-химическим способам борьбы со льдом относятся
специальные присадки, вводимые в топливо. Они способны не только
предотвращать кристаллообразование льда, но и растворять ранее
образовавшиеся кристаллы. Они увеличивают растворимость воды в
топливах и сами хорошо растворяются как в топливе, так и в воде.
В состав топлив входят углеводороды с разной температурой
кристаллизации. В топливе они находятся в растворённом состоянии
и при понижении температуры, их растворимость уменьшается, и они
выпадают в виде кристаллов. Такая температура называется
температурой помутнения. При дальнейшем понижении температуры
кристаллы углеводородов «сращиваются», образуя каркас. При этом
топливо теряет подвижность, а эта температура называется
температурой застывания. Считается, что температура помутнения
топлива характеризует фильтруемость топлив при низкой
температуре, а температура застывания – прокачиваемость.
Растворимость отдельных углеводородов в топливах и
температуры выпадения кристаллов зависят от строения
углеводородов и состава топлива. Как правило, температура
кристаллизации всех углеводородов повышается с увеличением

110
молярной массы, а, следовательно, и температура кипения. В
большой степени температура кристаллизации зависит от строения
углеводородов. Самую высокую температуру кристаллизации имеют
нормальные алканы (парафины с неразветвлённым углеродным
скелетом). С увеличением длины скелета температура
кристаллизации повышается. У изомеров алканов (разветвлённый
углеродный скелет) температура кристаллизации понижается.
Олефины (алкены, ненасыщенные углеводороды) имеют более
низкую температуру кристаллизации, чем соответствующие алканы.
Нафтеновые (циклоалканы, циклопарафины, предельные
углеводороды) и ароматические углеводороды с разветвлёнными
алкильными цепями кристаллизуются при более низких
температурах, чем соответствующие алканы. С увеличением длины
неразветвлённой боковой цепи температура кристаллизации этих
углеводородов повышается.
В тяжёлых углеводородных фракциях дизельных топлив
наиболее высокими температурами кристаллизации обладают
нормальные малоразветвлённые алканы. Застывание дизельных
топлив вызывают и моноциклические нафтеновые и ароматические
углеводороды с длинными боковыми цепями нормального
(неразветвлённые) строения.
Возникновение кристаллов зависит и от концентрации и
строении примесей: смолистых веществ и сераорганических
соединений.
Вязкость топлива пропорциональна скорости роста кристаллов:
с повышение вязкости топлива размеры выпадающих кристаллов
уменьшаются, и скорость их роста замедляется. После выдерживания
топлива при постоянной температуре содержащиеся в нём кристаллы
сращиваются друг с другом, образуя каркасы. Эти каркасы
захватывают в свои ячейки жидкие углеводороды, не
кристаллизующиеся при данной температуре.
В настоящее время для устранения застывания топлива
используют депрессорные присадки. Такие присадки снижают

111
температуру застывания топлива и не влияют на температуру
помутнения. Твёрдые углеводороды начинают кристаллизоваться при
одной и той же температуре независимо от присутствия в топливе
депрессорной присадки. Но сращивание кристаллов в присутствии
присадки происходит при более низкой температуре.
Загрязнение и механические примеси. В процессе
транспортирования топливо загрязняется механическими примесями:
почвенная пыль, продукты коррозии ёмкостей и трубопроводов,
продукты износа перекачивающих средств. На этих неорганических
примесях адсорбируются органические асфальтено-смолистые
вещества – продукты окисления нестабильных составляющих
топлива.
К основным компонентам механических примесей относятся:
оксиды кремния, алюминия, железа, соединения кальция, магния,
натрия. В почвенной пыли содержится от 50 до 95% кварца, твёрдость
которого больше твёрдости конструкционных материалов двигателя.
Поэтому именно кварц вызывает абразивное изнашивание деталей,
засорение каналов и жиклёров, отложение во впускном трубопроводе,
в камерах сгорания, на клапанах, нарушает плотность посадки. Для
снижения содержания механических примесей необходимо топливо
отстаивать и отфильтровывать.

Стабильность топлив. Склонность к образованию

отложений

В процессе транспортировки, хранении и применении свойства

топлив могут изменяться в результате физических и химических
процессов. Кроме того, в топливах могут развиваться грибки и
бактерии. Поэтому различают физическую, химическую и
биологическую стабильность.
Физическую стабильность определяют: склонность топлива к
испарению и способность расслаиваться и образовывать осадки при
смешивании.

112
 Химическая стабильность - склонность к окислению
углеводородов и неуглеводородных примесей при обычных и
повышенных температурах с образование смолистых
кислородосодержащих соединений.
Биологическая стойкость: стойкость к воздействию бактерий,
грибков и плесени.
Физическая стабильность. Испарение топлива во время
транспортировки и хранении ведёт не только к материальным
потерям, Но и к ухудшению эксплуатационных свойств и
загрязнению окружающей среды.
Чем больше в топливе легкокипящих фракций углеводородов,
чем ниже температура начала кипения топлива, чем выше давление
его насыщенных паров. тем больше склонность топлива к испарению.
Из жидких топлив максимальную склонность к потерям от испарения
имеют бензины.
Топлива, содержащие только углеводородные компоненты, не
расслаиваются при любых температурах. Попадание воды в такие
топлива не сопровождается вымыванием каких-либо компонентов, и
после отстоя топлива не изменяют своих свойств. Иначе ведут себя
топлива, в которых присутствуют кислородосодержащие
компоненты, например, спирты.
Растворимость метанолов и этанолов в углеводородах
ограничена. При попадании воды концентрация спиртов снижается,
ухудшается их растворимость и топливо мутнеет. Топлива тяжёлого
фракционного состава смешиваются с метанолом хуже бензинов и
расслаиваются при более высоких температурах.
Химическая стабильность. На любой стадии – хранение,
транспортировка, применение – происходит соприкосновение
топлива с воздухом. Нестабильные соединения находящиеся в
топливе под воздействием кислорода изменяются с образование
смолистых веществ. Эти продукты окисления способны вызвать
коррозию деталей двигателя, забивать фильтры и жиклёры,
образовывать отложения на клапанах и в камерах сгорания.

113
 Химическая стабильность топлив зависит от состава и строения
углеводородов и содержания и природы неуглеводородных примесей,
входящих в состав топлива. Кроме того, химическая стабильность
зависит от температуры, концентрации кислорода, солнечного света и
других факторов.
Окислению подвергаются все углеводороды, но с разной
скорость, но самопроизвольно без подвода внешней энергии.
Автоокисление углеводородов процесс самоускоряющийся.
В большей степени окислению подвержены непредельные
углеводороды. Их склонность зависит от строения углеродного
скелета и расположению двойных связей. Углеводороды с
сопряжёнными двойными связями (ациклические или циклические) и
с одной двойной связью в боковой цепи, связанной с ароматическим
ядром, являются инициаторами окисления остальных углеводородов.
Среди алкенов менее склонны к окислению циклоалкены с одной
двойной связью, диены с удалёнными двойными связями и олефины.
По мере разветвления углеродного скелета и приближения двойной
связи к середине молекулы склонность олефинов к окислению
возрастает.
Наименее подвержены к окислению алканы, нафтены, бензол.
Ароматические углеводороды с боковыми цепями окисляются легче
бензола. Склонность к окислению возрастает с увеличением
молекулярной массы, увеличением числа и длины боковых цепей и
несимметричности молекулы.
Биологическая стойкость. Образование микробиологических
масс и продуктов их жизнедеятельности способствует коррозии
металлов, ведёт к забивке трубопроводов, фильтров и каналов
топливной аппаратуры. Микроорганизмы, попадая в топливо, могут
длительное время сохраняться в нём, не размножаясь, но и не
отмирая. Многие микроорганизмы развиваются в системах из топлива
и воды. При этом микробиологические массы развиваются на
поверхности раздела между водой и топливом. Росту
микроорганизмов способствует повышение температуры. Большая

114
влажность с высокой температурой способствуют развитию
микроорганизмов.

Коррозионная активность.
Совместимость с неметаллическими материалами

В процессе хранения, транспортирования, применения топлива

могут вызывать коррозию металлов, набухание, разрушение или
другие изменения свойств резин, герметиков и других
эксплуатационных материалов. Продукты сгорания топлив вызывают
коррозию деталей цилиндропоршневой группы,
газораспределительного механизма, агрегатов выпускного тракта и
увеличивать коррозионную активность атмосферы.
Коррозия обычно протекает на границе двух фаз – металла и
жидкости или газа. Причиной коррозии является термодинамическая
неустойчивость металлов. Все металлы в условиях эксплуатации
стремятся перейти в стабильное окисленное состояние, в чём и
проявляе5тся суть коррозии.
Химический и электрохимический процессы коррозии различны
по принципу и по скорости протекания.
Химическая коррозия возникает при прямом химическом
взаимодействии металла с окружающей средой или её компонентами.
Это обычная химическая реакция, протекающая в средах, не
проводящих электрического тока: сухие газы и неэлектрики.
Например, газовая коррозия выпускного тракта отработавшим газами
или коррозия топливной системы за счёт взаимодействия с
сернистыми соединениями, находящимися в топливе.
Электрохимическая коррозия происходит в том случае, когда на
поверхности металла имеется электролит: водный раствор солей,
кислот, щелочей, проводящих электрический ток. Такая коррозия
протекает со значительной скоростью и играет ведущую роль в
разрушении металлов во взаимодействии с топливом.

115
 Вода может попасть в топливо при заправке, резком перепаде
температур, высокой влажности воздуха. Газы, находящиеся в
воздухе, растворяются в этой воде. Так возникает электрохимическая
реакция в плёнке получившегося электролита на поверхности границ
металла и топлива или газа.
Коррозионная активность зависит от состава топлив.
Углеводороды не оказывают коррозионного воздействия на металлы.
Коррозионная активность топлив зависит от неуглеводородных
примесей: сернистых и кислородных соединений, и водорастворимых
кислот и щелочей.
Водорастворимые кислоты и щёлочи являются случайными
примесями, попавшие в топливо после одного из видов очистки или
при использовании недостаточной чистой тары и трубопроводов.
Кислоты вызывают сильную коррозию любых металлов, щёлочи
корродируют алюминий.
К другим примесям, вызывающим коррозию, относятся
сераорганические соединения. Активность соединений серы при
обычных температурах различна. К активным относят сероводород,
свободную серу и меркаптаны. Сероводород особенно опасен для
цинка, меди, железа, латуни, сера воздействует на медь и железо,
меркаптаны взаимодействую почти со всеми металлами.
Такие соединения серы, как сульфиды, дисульфиды, тиофены,
тиофаны относятся к неактивным и при обычных температурах не
взаимодействуют с металлами. Но в процессе сгорания все сернистые
соединения образуют активные оксиды серы – SO2 и SO3. Именно
поэтому общее содержание серы в топливах ограничивается.
Характер коррозионного действия оксидов серы на металлы
зависит от температуры. При низкой температуре, когда возможна
конденсация водяных паров из продуктов сгорания, происходит
электрохимическая коррозия. При температуре выше критической
конденсации влаги на поверхностях не происходит и протекает
высокотемпературная сухая газовая химическая коррозия.

116
 В области оптимальных температур коррозия минимальна.
Снижение температуры ниже оптимальной резко увеличивает
скорость электрохимической коррозии, скорость химической
коррозии возрастает с повышением температуры не так быстро.
Таким образом, высокотемпературные режимы менее опасны, чем
низкотемпературные. В бензиновых двигателях коррозия оказывает
более сильное влияние на износ цилиндров, чем в дизелях.
Наибольший износ наблюдается при пуске двигателя, особенно в
зимнее время и при эксплуатации с частыми и длительными
остановками.
При необходимости использования сернистых топлив снижение
коррозионного износа цилиндро-поршневой группы возможно за счёт
щелочных присадок в моторное масло.
Сложнее защитить от коррозии детали выпускного тракта и
особенно глушителя. Оксиды серы растворяются в воде,
конденсирующейся из продуктов сгорания. Здесь снижения коррозии
можно достигнуть уменьшением содержания серы в топливе.
Кислородосодержащие соединения всегда присутствуют в
топливах. Они попадают из нефти при её переработке, при окислении
непредельных углеводородов при хранении и транспортировке.
Высокой коррозионной активностью из кислородосодержащих
обладают нафтеновые кислоты. Но они заметное влияние оказывают
на свинец и цинк, а на другие цветные металлы и на чёрные металлы
они действуют незначительно.
Кислые продукты окисления нестабильных углеводородов
обладают значительно большей коррозионной активностью, чем
нафтеновые кислоты, тем более часть их растворима в воде.
Для снижения коррозионной активности топлива подвергают
очистке. Антиокислительные присадки предотвращают окисление
углеводородов и сернистых соединений. Действие этих присадок
различно:

117
 -ингибиторы хемосорбционного действия, химически
взаимодействуя присадки с металлом, образуют не его поверхности
защитную плёнку;
-ингибиторы адсорбционного действия, образуют на
поверхности металла защитную плёнку вследствие адсорбции
полярных групп поверхностно-активных веществ;
-ингибиторы нейтрализующего действия нейтрализуют
кислотно-агрессивные продукты.
Добавка азотосодержащих присадок к топливам уменьшает
газовую коррозию выпускного тракта.
Микроорганизмы в результате своей жизнедеятельности
образуют кислые коррозионно-активные вещества в виде коричнево-
чёрной слизи, скапливающейся на границе раздела двух фаз:
топливо–вода – на дне резервуара, топливного бака, на стенках
трубопроводов. Эти продукты жизнедеятельности микроорганизмов
не только разрушают защитные покрытия металлов, но и вызывают
разложение антикоррозионных присадок. Для борьбы с
микроорганизмами применяют бактерицидные присадки.
Углеводороды являются растворителями многих
неметаллических материалов, их которых изготавливают детали
топливных систем двигателя. Особенно высокая растворяющая
способность у ароматических углеводородов, входящих в состав
топлив до 50%. Неметаллические материалы набухают, из них
вымываются присадки и ингредиенты. Это приводит к
преждевременному выходу из строя прокладок, герметиков,
сальников, шлангов и т.д.

Защитная способность

Даже после очистки топлив после практически полного

удаления коррозионно-активных компонентов коррозия металлов не
только не уменьшилась, но в ряде случаев даже увеличилась.
Коррозионная активность топлив действительно уменьшилась, но

118
серо- и кислородосодержащие соединения, являясь поверхностно-
активными веществами, способны образовывать на поверхности
металлов плёнки, предотвращающие электрохимическую коррозию в
присутствии воды. Это свойство получило название защитной
способности.
Коррозионная активность и защитная способность проявляются
одновременно и это учитывается при разработке антикоррозионных и
защитных присадок.

Противоизносные свойства

В двигателях внутреннего сгорания детали топливоподающей

аппаратуры смазываются самим топливом. Создавать
дополнительную масляную систему для смазки элементов топливной
системы сложно, так как смазочное масло применять здесь
невозможно.
Интенсивность износа трущихся деталей системы питания
двигателя при контакте с топливом зависит от конструктивных
(контактирующие металлы и их сплавы, чистота обработка
поверхности, величина и характер нагрузок) и эксплуатационных
(температурный режим работы деталей, степень нагрева топлива)
факторов.
Степень загрязнённости топлива механическими примесями
влияет на интенсивность износа, но является величиной переменной и
зависит от системы фильтрования. Поэтому в понятие
противоизносных свойств топлива не включается.
Противоизносные свойства топлив зависят от вязкости и её
температурных изменений, от наличия в топливе поверхностно-
активных веществ. Смазывающие свойства топлив значительно хуже,
чем у масел. И вязкость, и содержание поверхностно-активных
веществ в топливе значительно меньше, чем в масле. С увеличением
пределов выкипания топлива, увеличивается его вязкость и
содержание поверхностно-активных веществ.

119
 На поверхности трущихся пар при контакте с топливом
образуется граничный слой, выполняющий роль смазочной плёнки.
Образование этой плёнки связано с активностью поверхностного слоя
металла, притягивающего серо-, кислородо- и азотосодержащие
соединения и создающие на поверхности смазочную плёнку.
Наилучшими противоизносными свойствами обладают кислородные
соединения.
Образование смазочной плёнки на поверхности трущихся
деталей связано не только с адсорбцией (физическим
взаимодействием), но и с хемосорбцией (химическим
взаимодействием). Хемосорбционная плёнка более прочная, чем
адсорбционная, поэтому её стараются создать в самых нагруженных
узлах.
После очистки из топлива удаляются гетероорганические
соединения и ухудшаются противоизносные свойства. Поэтому в
топливо добавляют противоизносные присадки. Противоизносные
свойства топлив ухудшаются в присутствии механических примесей,
так как они разрушают плёнку и вызывают абразивный износ.

Охлаждающая способность

Расход топлива в двигателях большой, что позволяет отвести

значительное количество тепла от объекта и одновременно нагреть
топливо, что улучшает его испаряемость перед сгоранием.
Но для эффективности использования топлива в качестве
охлаждающей жидкости оно должно отвечать определённым
требованиям:
Температура начала кипения должна быть выше возможного
нагрева топлива при выходе из теплообменника. Закипание топлива
может нарушить работу системы питания двигателя.
Топливо должно обладать высокой термической стабильностью
и не окисляться при температурах в теплообменнике. Топливо
должно иметь высокую теплоёмкость.

120
 У топлива должна быть высокая теплопроводность,
обуславливающая скорость протекания процесса теплоотдачи.
Наибольшей теплоёмкостью обладают алканы нормального строения
(неразветвлённые парафины). При увеличении разветвлённости у
изомеров теплоёмкость всех углеводородов падает.

Некоторые эксплуатационные свойства дизельных топлив

Рабочий процесс в дизельных двигателях принципиально иной,

чем в бензиновых: топливо смешивается с воздухом непосредственно
в камере сгорания и отсутствует принудительное воспламенение
рабочей смеси. Отсюда и специфические требования к качеству
дизельного топлива. В цилиндрах дизеля сжимается не рабочая
топливовоздушная смесь, а воздух. В сжатый до 3…7МПа и нагретый
за счёт высокого давления до 500…800 0 С воздух под высоким
давлением через форсунку впрыскивается топливо. Оно испаряется,
нагревается до температуры воспламенения, перемешивается с
горячим воздухом и самовоспламеняется.
Для обеспечения полного и качественного сгорания топлива оно
должно обладать:
-хорошей прокачиваемостью для бесперебойной работы ТНВД;
-тонким распылом и хорошим смесеобразованием;
-отсутствием: нагарообразования на клапанах, кольцах,
поршнях; зависания иглы; закоксовывания форсунки;
-отсутствием коррозионного воздействия на резервуары,
топливопроводы;
-химической стабильностью.
Низкотемпературные свойства. При понижении температуры в
дизельном топливе появляются разрозненные кристаллы парафинов,
которые оседают на фильтрах и ухудшают подачу топлива в
цилиндры.
Показатели, характеризующие начало кристаллизации и потерю
подвижности топлива стандартизованы. К ним относятся:

121
 -температура помутнения, при которой топливо теряет
прозрачность из-за начавших выпадать кристаллов парафинов;
-температуру застывания, при которой дизельное топливо теряет
подвижность из-за образования кристаллической решётки из
выпавших парафинов. Определяют её в стандартном приборе,
наклонённом под углом в 45 0 в течении одной минуты.
Нормальная работа двигателя возможна в условиях, когда
температура окружающего воздуха на 5…10 0 С выше температуры
застывания.
Вязкостные свойства. Понижение или повышение вязкости (для
топлив различных марок вязкость изменяется в пределах 1,8…6,0
мм2/с) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры,
а также процессов смесеобразования и сгорания.
Загустевание топлива приводит к повышению сопротивления
подачи топлива и, как следствие, к нарушению нормальной работы
двигателя. Крупные капли повышенной вязкости испаряются
медленнее, частично оседают на днище поршня и стенках цилиндра,
что приводит к нарушению процесса горения и, как следствие,
снижению. КПД, увеличению нагара.
Испаряемость. Топлива, содержащие высококипящие
углеводороды, в условиях камеры сгорания во время рабочего
процесса испаряются медленно и неполно. Это затрудняет пуск
двигателя, снижает его экономичность и увеличивает дымность
отработавших газов. С другой стороны, если топливо имеет
облегчённый фракционный состав, оно способно испариться быстро и
полно. Однако, из-за плохой самовоспламеняемости возникают
трудности с запуском двигателя, а после прогрева его работа
становится жёсткой. Поэтому дизельное топливо должно обладать
оптимальной испаряемостью.
Для повышения поверхности испарения топливо тщательно
распыляют, что достигается при прохождении его с большой
скоростью через сопло форсунки.

122
 Такой показатель, как температура выкипания 50% фракции
характеризует пусковые качества дизельных топлив, а температура
выкипания 96% фракции указывает на содержание в топливе трудно
испаряющихся фракций, которые ухудшают смесеобразование и
вызывают неполное сгорание.
Склонность к образованию отложений. Высокой химической
стабильностью отличаются топлива, получаемые при возгонке нефти
с низким содержанием сернистых соединений.
Образование нагара и смолистых отложений зависит не только
от состояния и режимов работы двигателя, но и от качества топлива.
Наибольший вред приносит присутствие в них смолистых веществ.
Оказывают влияние так же вязкость, углеводородный и фракционный
состав.
На процесс нагарообразования оказывают влияние зольность и
количество неорганических механических примесей.

Присадки к топливам

В настоящее время присадки к топливам в России приобрели

широкое распространение. Раньше их ассортимент был невелик и они
использовались исключительно нефтеперерабатывающими заводами
для обеспечения требуемых показателей качества топлив. Теперь же к
присадкам проявляют интерес и владельцы транспортных средств.
При этом преследуется несколько целей. Одних привлекает
возможность использовать более дешёвый низкооктановый бензин,
улучшив его антидетонационные свойства специальными
присадками, других – возможность улучшения потребительских
качеств стандартных топлив, например понижение температуры
застывания летнего дизельного топлива путём добавки депрессоров.
Грамотные потребители используют многофункциональные
присадки, улучшающие моющие, защитные и др. свойства топлив.
Затраты на присадки окупаются повышением комфортности
обслуживания автомобиля, поддержанием оптимальных

123
характеристик рабочих режимов и увеличением ресурса двигателя.
Могут использоваться и присадки улучшающие экологические
свойства топлив. К ним относятся многофункциональные присадки и
антидымные, антисажевые.
Необходимо отметить, что присадки не предназначены для
компенсации недостатков, связанных с низким качеством топлив или
плохим техническим состоянием двигателя. Наоборот, чем лучше
топливо и двигатель, тем больший эффект может быть получен от
присадок.
В настоящее время в мире выпускается около 1,5 млн. т
присадок к топливам в год. На 95 % это присадки к автомобильным
бензинам. К топливам добавляют более 30 основных присадок, а
композиций этих присадок насчитывается более сотни. Мировой
ассортимент присадок насчитывает несколько тысяч товарных марок.
В России присадки к топливам стали применятся позже, чем в других
странах мира, поэтому их число не так велико, а возможности
используются не в полной мере.
Деление присадок на типы при их классификации производят
исходя из назначения. Затем присадки различных типов подразделяют
по механизму действия. Например, предлагается разделять присадки
на стабилизаторы, т. е. позволяющие сохранять физико-химические и
эксплуатационные свойства, присущие самим топливам, и
модификаторы, придающие топливам новые качества. Последние,
кроме того, подразделяются на модификаторы радикального и
коллоидно-химического характера. Следует отметить, что
современные присадки в большинстве своём многофункциональны.
Однако большинство многофункциональных присадок к бензинам и
дизельным топливам базируется на агентах моющего действия.

Ассортимент топлив

В производстве и применении товарных топлив имеется чёткое

разделение на бензины и дизельные топлива, обладающие

124
значительными отличиями друг от друга по нескольким физико-
химическим параметрам и методам их контроля.
При анализе свойств топлив необходимо учитывать, что
групповой состав топлив одной и той же марки может значительно
отличаться в зависимости от вида используемого сырья и
технологии его переработки, однако все контрольные показатели
должны удовлетворять нормативным документам (см.таблицу 6.1).
Основным видом топлива, применяемого для работы судовых
дизелей, является жидкое топливо. Топлива, применяемые в
судовых дизельных установках, должны отвечать следующим
требованиям: они должны иметь высокую теплоту сгорания,
низкую стоимость, высокую температуру вспышки и способность
к самовоспламенению, обеспечивать высокую экономичность
двигателя на всех эксплуатационных режимах и легкий и
надежный его запуск, полностью сгорать, исключая возможность
образования нагаров и отложений на деталях камеры сгорания и
интенсивный износ деталей цилиндро-поршневой группы.
В судовых ДЭУ используются следующие группы топлив:
дистиллятные (дизельные и газотурбинные), моторные и мазуты.
Для ВОД применяются легкие дистиллятные сорта топлив:
дизельные топлива по ГОСТ 305-82 марок Л – летнее, З – зимнее, А –
арктическое.
По содержанию серы дизельные топлива делят на два вида:
− с массовой долей серы не более 0,2 %;
− с массовой долей серы не более 0,5 %.
Для СОД и МОД применяются:
- дизельные топлива по ГОСТ 4749-73 марок ДС и ДЛ;
- моторные топлива по ГОСТ 1667-68 марок ДТ – обычной и
высшей категории качества; и ДМ – только высшей категории
качества;
- газотурбинные топлива по ГОСТ 10433-75 марок ТГ –
обычной категории качества и ТГВК – высшей категории качества.

125
 Таблица 6.1.Показатели качества дизельных топлив по ГОСТ 305-82.
Нормы для марок
Показатели
Л З А
Цетановое число, не менее 45 45 45
Температура перегонки, 0 С: не выше
50 % 280 280 255
96 % (конец перегонки) 360 340 330
Кинематическая вязкость при 200 С, мм2/с (сСТ) 3…6 1,8…5 1,5…4
Температура застывания, 0 С: не выше
для умеренной климатической зоны -10 -35 −
для холодной зоны − - 45 - 55
Температура помутнения, 0 С: не выше
для умеренной климатической зоны -5 - 25 −
для холодной зоны − - 35 −
Температура вспышки в закрытом тигле, 0 С, не ниже 40 35 30
Массовая доля серы, %, не более
в топливе подгруппы I 0,2 0,2 0,2
в топливе подгруппы II 0,5 0,5 0,5
Массовая доля меркаптановой серы, %, не более 0,01 0,01 0,01

Содержание сероводорода отсутствие

Испытание на медной пластине выдерживает
Содержание водорастворимых кислот и щелочей отсутствие
Концентрация фактических смол, мг/100 см3, не более 40 30 30
Кислотность, мг КОН/100 см3, не более 5 5 5
Коксуемость 10 % остатка, %, не более 0,3 0,3 0,3
Коэффициент фильтруемости, не более 3 3 3
Содержание механических примесей и воды отсутствие

Плотность при 200 С, не более 860 840 830

Для МОД наряду с моторными топливами широко применяются

более тяжелые и дешевые сорта топлив – мазуты флотские марок Ф-5
и Ф-12 по ГОСТ 10585-99; мазуты экспортные марок М-0,9 , М-1,5 и
М-2,0 по ТУ 38-001-164-78; Э-4,0, Э-5,0 по ТУ 38-001-361-87; и
топочные мазуты марок 40 и 40В по ГОСТ 10585-99.
Удельная низшая теплота сгорания применяемых топлив для
судовых дизельных установок составляет:
для дизельных топлив – QHP = 42200… 43100 кДж/кг;
для газотурбинных топлив – QHP = 39800…42000 кДж/кг;

126
 для моторных топлив – QHP = 41000…42000 кДж/кг;
для мазутов - QHP = 40500…42000 кДж/кг.

6.2.Масла

Классификация смазочных масел

Прежде, чем перейти к изучению смазочных масел, необходимо

напомнить, что существуют трение покоя и трение движения. Последнее
подразделяется на трение скольжения и трение качения. Каждый вид
трения может осуществляться без смазки (сухое трение) и со смазкой. В
зависимости от толщины слоя смазки различают граничное трение и
жидкостное или гидродинамическое. Наиболее неблагоприятным является
граничный режим трения. Вид жидкостного трения зависит от скорости
перемещения контактируемых деталей, толщины зазора или слоя
смазочного материала и нагрузки.
Любое смазочное масло представляет собой масляную основу –
базовое масло, в которую вводят присадки разного функционального
назначения. Существуют два признака классификации смазочных
масел: по происхождению; по назначению.
По происхождению (способу получения) масляной основы:
-нефтяные или минеральные;
-синтетические;
-смешанные (в составе в разных соотношениях имеются нефтяные и
синтетические компоненты).
По назначению (способу применения) товарного масла:
-моторные;
-газотурбинные (реактивные);
-трансмиссионные;
-индустриальные;
-другого назначения.
Моторные масла предназначены для поршневых двигателей
внутреннего сгорания, газотурбинные – для двигателей внешнего

127
сгорания, трансмиссионные – для цилиндрических, конических,
спирально-конических, гипоидных передач, зубчатых редукторов и
других трущихся соединений (шарниры и т.д.). Трансмиссионные в
свою очередь подразделяют на механические, гидромеханические,
гидростатические. Индустриальные масла используют для станков,
направляющих скольжения, промышленных редукторов и т.д. Масла
другого назначения – это специальные масла, например,
компрессорные, холодильные и т.д.
Независимо от области применения все масла выполняют следующие
основные функции:
-уменьшают трение между сопряжёнными деталями;
-снижают их износ и предотвращают задир;
-отводят от них тепло;
-защищают трущиеся детали и другие неизолированные детали от
коррозионного воздействия внешней среды.

Требования к эксплуатационным свойствам смазочных масел

С учётом выполняемых функций требования к маслу

определяется его назначением, особенностями его применения и
условиями работы машины и механизма. Масло должно обладать:
-оптимальными вязкостно-температурными свойствами для
облегчения запуска механизма при низких температурах, для
снижения износа деталей и уменьшения потерь на трение;
-хорошими смазывающими свойствами для обеспечения
надёжной смазки на всех режимах работы;
-достаточной антиокислительной стойкостью, препятствующей
изменению химического состава масла в процессе работы;
-хорошими моющими свойствами с целью снижения склонности
к образованию отложений;
-высокими противокоррозионными свойствами по отношению к
конструкционным материалам;

128
 -удовлетворительными защитными свойствами для
предохранения металлов от атмосферной коррозии.
Кроме того, масло должно: обладать низкой испаряемостью,
малой пенообразующей способностью; не оказывать отрицательное
воздействие на уплотнительные материалы; быть нетоксичным; не
подвергаться биоповреждениям; не изменять своих свойств при
хранении и транспортировке; легко транспортироваться и
перекачиваться.
Из перечисленных свойств общими для всех групп масел
являются смазочные, вязкостно-температурные, антиокислительные.
В то же время другие, например, моющие, противопенные,
характерны для масел определённого назначения. Ряд свойств
являются основными только в определённых условиях применения,
например, биостойкость важна при использовании масел во влажной
атмосфере тропического климата.

Состав смазочных масел

Нефтяные или минеральные масла заменили в своё время масла

растительного и животного происхождения, благодаря работам
Петрова Н.П. Синтетические масла используют в специфических,
экстремальных условиях эксплуатации, где одновременно
существуют повышенные требования к низко и
высокотемпературным свойствам. Синтетические масла обладают
хорошей способностью сохранять подвижность (без потери
текучести) при низких отрицательных температурах (-35...-400 С и
ниже) и выдерживать без заметного разложения и испарения высокие
температуры. В качестве синтетических базовых масел используют
поли- олефины, диэфиры, полиолы и диалкил бензолы.
Кроме того, как вы уже знаете, применяют полусинтетические
или точнее смешанные масла, представляющие собой смесь
нефтяного и синтетического компонентов.

129
 Для придания маслу требуемого уровня качества в них вводят
присадки разного функционального назначения. В качестве присадок
используют органические соединения с разными функциональными
группами. Присадки делят на беззольные, не содержащие в своём
составе металла, и зольные, в состав которых входит металл. Как
правило, смазочное масло содержит две и более присадок разных
типов. Многие присадки являются многофункциональными, т.е.
обладают одновременно несколькими свойствами. Отечественные
товарные присадки можно условно объединить в группы по
преимущественному назначению:
-антифрикционные;
-противоизносные и противозадирные;
-вязкостные,
-противокоррозионные и защитные;
-антиокислительные;
-моющедиспергирующие;
-депрессорные;
-антипенные.
В качестве антифрикционных, противоизносных и
противозадирных присадок к смазочным маслам используют в
основном соединения, в состав которых входят такие активные
элементы как сера, хлор и фосфор. Среди серосодержащих присадок
широкое распространение получили сульфиды, дисульфиды и их
производные. К числу таких присадок относятся присадки ОТП
(осернённые тетрамеры пропилена), АБС-2 (алкилбензил дисульфид).
Наиболее распространённой фосфорсодержащей присадкой
является ТКФ (трикрезилфосфат).К числу хлорсодержащих присадок
относится совол – смесь пента- и тетрахлориддифенила.
Вместе с тем используют противоизносные и противозадирные
присадки, в состав которых входят несколько активных элементов:
ЛЗ-309/2, Хлорэф-40 и др.
В качестве загущающих (вязкостных) присадок применяют
полиизобутилен, полиметакрилат, винипол.

130
 Самой распространённой противокоррозионной присадкой
является бензотриазол. К числу ингибиторов коррозии анодного
действия относятся присадки КСК, сулин и др., катодного - БМП-А,
СИМ и др., экранирующего - КАП-25, эфиры и др.
К беззольным антиокислительным присадкам относятся
соединения фенольного и аминного типов: фенольные - НГ-2246,
аминные - дифениламин.
В качестве зольных антиокислительных присадок используют
дитиофосфаты различных металлов: ДФ-11, ВНИИ НП-354, МНИ
ИП-22к, ИНХП-21 и др.
Моющедиспергирующие присадки можно условно разделить на
моющие и диспергирующие. К моющим относят сульфонаты,
феноляты, салицилаты различных металлов, например, сульфонаты
кальция ПМС.
Присадки алкилфенольного типа - это ЦИАТИМ-339 -
дисульфидалкилфенолят бария, БФКу и ВНИИ НП-360.
Из алкилсалицилатных присадок распространёнными являются
АСК (алкилсалицилат кальция), АСБ (алкилсалицилат бария) и
МАСК (многозольный алкилсалицилат кальция.
К диспергирующим присадкам относят суциимиды: С-5А
(амидопроизводные янтарной кислоты).
Наиболее распространёнными депрессорными присадками,
снижающими температуру застывания масел, являются АЗНИИ-
ЦИАТИМ-1 и ПМА «Д», а противопенной ПМС-200А.
Отнесение отдельных присадок к той или иной группе по
функциональным свойствам, как уже отмечалось, условно из-за их
полифункциональности. Например, присадка ДФ-11 обладает не
только антиокислительным действием, но и проявляет
противоизносные и противозадирные свойства. Присадка МНИ ИП-
22к, кроме указанных свойств (антиокислительная), обладает
моющими свойствами.

131
 В настоящее время создают композиции присадок сочетающих
оптимальные соотношения функций. Например, комбинированные
ингибиторы коррозии ИНГА-2, НГ-107М.
Эффективность действия присадок зависит так же от
химического состава базового масла. Одни и те же присадки в одних
базовых маслах проявляют большую эффективность, чем в других.

Моторное масло

К числу наиболее важных смазываемых узлов и деталей

двигателей относятся КШМ, ГРМ, цилиндропоршневая группа.
Основными элементами системы смазки ДВС являются: ёмкость для
хранения масла (поддон картера), масляная магистраль, масляный насос,
масляные фильтры. В современных ДВС автомобилей и тракторов
системы смазки комбинированные: детали смазываются принудительно
(под давлением), разбрызгиванием и самотёком.
Масло под давлением подаётся к коренным и шатунным
подшипникам коленчатого вала, подшипникам кулачкового вала ГРМ, а
разбрызгиванием смазываются зеркала цилиндров, поршни и т.д.

Требования к качеству масел

Требования, предъявляемые к качеству масел, определяются

спецификой рабочего процесса и конструкцией двигателя. Считается,
что условия работы в поршневых двигателях наиболее тяжёлые по
сравнению с другими двигателями. Это объясняется температурным
режимом работы масла в ДВС. Например, в камере сгорания
температура достигает 25000С. Температура газов, прорывающихся в
картер на такте сжатия в бензиновом двигателе 150…4500С, в дизеле
– 500…700 0С.
Для современных двигателей температура первой поршневой
канавки достигает 270…2800С, а при наддуве – 300…3500С, рабочая
температура масла в картере находится пределах 50…1000С.

132
 Дополнительные требования к качеству масел объясняются тем,
что двигатели эксплуатируются в широких пределах изменения
температуры окружающего воздуха, например, в нашей
климатической зоне от + 30…35 и даже 40 С летом до – 30 …35 и
0

даже 400С. На Севере этот разброс температур ещё шире. Исходя из

этого, рабочий диапазон моторного масла по температуре очень
широк – от температуры окружающего воздуха до рабочей
температуры масла.
Кроме общих требований к моторным маслам предъявляются и
дополнительные. Например, уплотнять зазор в сопряжённых деталях
и прежде всего в цилиндропоршневой группе, обладать
нейтрализующими свойствами.
Многие функции и требования, предъявляемые к моторным
маслам, взаимосвязаны. Например, отвод тепла от деталей и
уплотнение зазоров в их сопряжении. При плохом уплотнении газы
прорываются в картер, нарушая сплошность масляной плёнки, что
приводит к перегреву деталей цилиндропоршневой группы.
Исходя из вышесказанного, можно сформулировать следующие
требования к моторному маслу, оно должно:
-иметь вязкость, обеспечивающую надёжную смазку двигателя
при всех рабочих температурах с наименьшими потерями на трение;
-обладать низкотемпературными свойствами для облегчения
пуска двигателя в зимнее время;
-иметь хорошие моющие и диспергирующие свойства для
необходимой чистоты цилиндро-поршневой группы и других деталей;
-обладать высокими противоокислительными свойствами для
торможения процессов окисления масла в двигателе и уменьшения
накопления продуктов окисления в масле, составляющих основу для
нагара и отложений;
-защищать от коррозии подшипники из цветных металлов и от
ржавления остальные детали;
-уменьшать износ деталей;

133
 -препятствовать прорыву газов из камеры сгорания в картер
путём заполнения зазоров между поршневыми кольцами и зеркалом
цилиндра. При пуске это улучшает компрессию, при работе
уменьшает попадание продуктов сгорания;
-не содержать токсичных компонентов.

Эксплуатационные свойства

Смазочные и противокоррозионные. В процессе работы ДВС

происходит изменение размеров и формы трущихся деталей:
цилиндр-поршень, вал-подшипник, кулачок-толкатель и др. Для
цилиндро-поршневой группы характерны, например, адгезионный и
абразивный износы. При этом последний может возникать из-за
твёрдых частичек нагары, попадающих между гильзой и поршнем из
камеры сгорания. Для пары вал-подшипник характерны
коррозионный и адгезионный виды износа. Для пары кулачок-
толкатель – питтинг, возникающий из-за высоких ударных нагрузок.
Увеличение износа более вероятно при переходе от
гидродинамического к граничному трению. Такой переход возможен
в результате повышения температуры, удельных нагрузок и скорости
скольжения в зоне трения контактируемых деталей. Удельное
давление в зоне компрессионных колец составляет 0,15…0,30МПа,
маслосъёмных колец – 0,5…1,3МПа, в подшипниках коленчатого
вала – 20…30МПа при скорости скольжения до 15м/с. Наибольшие
нагрузки (ударные) испытывает пара кулачок-толкатель, где давление
достигает 500…700МПа, а в отдельных случаях 2100МПа.
Уменьшение скорости скольжение трения также способствует
реализации граничного режима. Например, гидродинамический
режим смазки возможен в паре кольцо-гильза в средней части
поршня. Вблизи мёртвых точек, когда движение поршня замедлено
также появляется граничный режим трения. Как правило,
максимальный износ гильзы цилиндра наблюдается в месте остановки
первого компрессионного кольца.

134
 Подшипники коленчатого вала работают преимущественно в
режиме гидродинамической смазки. Граничный режим возникает
лишь в момент пуска или при перегрузках.
На интенсивность изнашивания кроме конструктивных
особенностей влияет эксплуатация, в частности сорт применяемого
масла и топлива. Например, повышенное содержание серы в топливе
ускоряет износ цилиндро-поршневой группы. Резко увеличивается
износ деталей двигателя при использовании спиртовых
альтернативных топлив и особенно метанола, как в чистом виде, так и
в смеси с бензином.
На пусковые износы большое влияние оказывает температура:
чем она выше, тем меньше износ, так как создаются благоприятные
возможности для лучшего поступления масла к трущимся деталям.
Износ увеличивается и за счёт повышения химической
активности масла, что видно на паре вал-подшипник. Вкладыш
изготавливается из сплавов цветных металлов менее стойких к
химической повреждаемости, чем вал. Отсюда потери массы
вкладышей из-за химического и коррозионно-химического износа.
Для подавления коррозионных процессов в двигателе
используют следующие пути:
-нейтрализацию кислых продуктов в работавшем масле;
-замедление процессов окисления масла;
-создание на металле защитной плёнки.
По первому пути применяют высокощелочные присадки,
нейтрализующие кислые продукты. При этом в отработавшем
полностью срок службы масле ещё остаётся некоторый запас
щелочных свойств.
По второму пути применяют в маслах присадки, замедляющие
окисление масла, разрушающие гидроперекиси и превращающие
активные радикалы в неактивное состояние.
По третьему пути в масло вводят присадки, образующие
прочные защитные плёнки на поверхности подшипников. При этом
необходимо учитывать, что чрезмерный запас моющих свойств у

135
масла при повышенных температурах может привести к разрушению
противокоррозионных плёнок на металле и вызвать повышенную
коррозию подшипников.
Уменьшение износа и повышение надёжности работы двигателя
достигается конструктивными мерами. Например, хромирование или
покрытие молибденом поршневых колец, изменение числа колец и их
формы, использование вставок в гильзе из жаропрочного твёрдого
материала, изменение конструкции поршня и т.д.
Однако изменением состава масла можно так же добиться
уменьшение износа сопряжённых деталей. Для этого к маслу
добавляют противоизносные противозадирные присадки. Действие
противоизносных присадок заключается в следующем:
-в адсорбции присадок на поверхности металла и создании
граничных плёнок;
-в химическом взаимодействии присадок с металлом в зонах
контакта и создании прочных сульфидных и фосфидных плёнок;
-в сглаживании и полировке микровыступов трущихся
поверхностей, приводящем к снижению удельных нагрузок и
уменьшению износов.
Тип присадки и её концентрация подбирается с учётом
максимального эффекта без нежелательных последствий: снижение
антиокислительных, моющих и др. свойств.
Например, снижение износа, вызываемого продуктами
неполного сгорания топлива, возможно за счёт увеличения
щёлочности масла и повышения таким образом его нейтрализующей
активности.
Однако излишняя щёлочность может быть причиной повышения
химической активности системы. Кроме того, высокая щёлочность
повышает зольность масла, активизирующей абразивный износ.
Большое внимание уделяется антифрикционным свойствам
масел. Улучшение антифрикционных свойств позволяет снизить
потери мощности на трение и в результате уменьшить расход
топлива.

136
 Снижение трения достигается как конструктивными мерами, так
и улучшение антифрикционных свойств масла. При этом либо
регулируют вязкость масла (уменьшение внутреннего трения), либо
используют антифрикционные присадки (уменьшение внешнего
трения). Используют и комбинированный способ.
За счёт регулирования вязкостных свойств, при замене
нефтяных масел на загущенные и синтетические можно в среднем
снизить расход топлива на 8…10%, а при применении модификаторов
трения – на 3…5%.
Вязкостно-температурные свойства. Вязкость (внутреннее
трение) – свойство жидкости оказывать сопротивление
относительному перемещению слоёв.
Величина вязкости выражается в единицах кинематической
вязкости сСт (мм2/с) или динамической вязкости сПз (Па·с). Перевод
одних единиц в другие осуществляется по формуле:
η
ν= ,
ρ
где ν – кинематическая вязкость;
η – динамическая вязкость;
ρ – плотность масла.
С повышение давления между трущимися деталями вязкость
масла возрастает. С понижением температуры вязкость масла
возрастает вплоть до потери текучести.
Для характеристики вязкостных свойств масла иногда
используют индекс вязкости (ИВ), характеризующий степень
изменения вязкости масла в зависимости от температуры. Для
определения ИВ необходимо знать вязкость масла при 50 0С и 100 0С.
Требования к вязкостно-температурным свойствам моторных
масел противоречивы. С одной стороны, для обеспечения надёжного
запуска двигателя при низких температурах масло должно иметь
невысокую вязкость, т.е. обладать высокой подвижностью. Это
позволяет добиться хороших пусковых свойств и прокачиваемости,

137
обеспечить надёжную смазку трущихся деталей в момент пуска. С
другой стороны, при высоких рабочих температурах масла,
характерных для установившихся режимов работы двигателя,
необходима высокая вязкость масла для предотвращения перехода к
граничному режиму смазки и повышению износа.
Для осуществления надёжности пуска требования к вязкостно-
температурным свойствам масел регламентированы стандартом, в
соответствии с которым вязкость масел для бензиновых двигателей
должна быть при 100 0С не менее 6 мм2/с (кинематическая), а при –
40 0С не более 170 Па·с (динамическая). Масла для дизелей при этих
же условиях должно иметь вязкость не менее 8 мм2/с и не более 220
Па·с соответственно. Чем меньше вязкость при отрицательной
температуре, тем при более низкой температуре можно достичь
требуемого минимального числа оборотов коленчатого вала и при
более низкой температуре запустить двигатель.
Всесезонные масла получают путём загущения маловязкой
минеральной основы полимерной присадкой. Масла, полученные с
использованием синтетических продуктов, превосходят по вязкостно-
температурным свойствам загущенные масла:
При одной и той же вязкости при положительных температурах
они обладают меньшей вязкостью при отрицательных температурах.
Использование масел, имеющих высокую вязкость при рабочих
температурах, необходимо для снижения износа деталей двигателя. С
другой стороны с увеличением вязкости масла повышаются потери
мощности на трение, следовательно, и увеличивается расход топлива.
Таким образом, выбор вязкости масла должен учитывать условия
применения и особенности конструкции двигателя.
Защитные свойства. Качество моторного масла и надёжность
работы двигателя резко снижаются при наличии в масле воды,
которая может попадать в масло при хранении и в период
эксплуатации. Присутствие в масле 1…2 % воды в 5 раз повышает
износ цилиндро-поршневой группы и в 1,4…1,6 раз износ вкладышей.

138
Кроме того, попадание воды в масло усиливает пенообразование,
снижает щелочное число, приводит к выпадению из масла присадок.
Особую опасность представляет собой попадание водяных паров
и конденсация влаги в двигателе, находящемся на длительном
хранении. В этот период интенсивно развиваются процессы
электрохимической коррозии, при которой протекают два
сопряжённых процесса: анодный – переход металла в раствор в виде
ионов с оставлением эквивалентного количества электронов в
металле и катодный – ассимиляция появившихся в металле
избыточных электронов каким-либо деполяризатором (кислородом,
продуктами окисления масла). При последующей эксплуатации таких
двигателей увеличивается износ их деталей. Так, износ на 1000 км
пробега для автомобилей длительного хранения во влажной
атмосфере по сравнению с автомобилями непрерывной эксплуатации
оказывается больше по цилиндрам в 1,5…2 раза, по поршням в 1,5
раза и по шейкам коленчатого вала на 10…15 %.
Для защиты двигателей от «ржавления» в процессе хранения в
моторные масла вводят ингибиторы коррозии. В зависимости от типа
используемого ингибитора и его концентрации получают
консервационные, консервационно-рабочие и рабоче-
консервационные масла. Введение в моторное масло ингибиторов
коррозии не только снижает «ржавление», но и в ряде случаев
позволяет уменьшить износ деталей в процессе работы.
Антиокислительные и моющие свойства. Для облегчения
нормальной и безотказной работы двигателей необходимо, чтобы
моторное масло обладало высокими антиокислительными и
моющими свойствами. Иначе в процессе эксплуатации двигателя
происходит образование повышенного количества углеродистых
отложений, отрицательно сказывающихся на технических
характеристиках двигателя.
Углеродистые отложения, образующиеся в двигателе,
подразделяют на нагары (высокотемпературные отложения), лаки

139
(среднетемпературные отложения) и осадки (низкотемпературные
отложения).
Нагары получаются вследствие термического разложения масла,
окисления и полимеризации продуктов его разложения, а также за
счёт несгоревшего топлива. Нагары откладываются преимущественно
на стенках камеры сгорания, днище поршня, верхнем пояске боковой
поверхности поршня.
Лаковые отложения, как правило, образуются в канавках
поршневых колец, на гильзах цилиндров и на боковой поверхности
поршня.
Осадки откладываются в картере и клапанной коробке, в
маслосистеме и на фильтрах. Их образование обусловлено прорывом
газов из камеры сгорания, попаданием воды в масло и др. причинами.
Осадки представляют собой большую опасность, так как они могу
забивать маслопроводы и фильтры. Это приводит к нарушению
нормальной подачи масла к узлам трения и приводит к выходу их из
строя.
Несмотря на общие черты, характер образования отложений
различен в зависимости от условий работы двигателя и особенностей
его конструкции. Например, в дизеле большую долю составляют
высокотемпературные, а в бензиновом двигателе -
низкотемпературные отложения.
Для снижения склонности моторных масел к образованию
отложений повышают уровень их качества за счёт улучшения
антиокислительных и моющих свойств.
Повышение антиокислительных свойств добиваются подбором
масляной основы, в меньшей степени склонной к окислению или
введением антиокислительных присадок. Одновременно с этим к
маслу добавляют моющие присадки. Они, с одной стороны, могут
повлиять на процесс окисления, а с другой стороны, препятствуют
отложению углеродистых образований на детали двигателя. В масло
для бензиновых двигателей помимо зольных моющих присадок

140
вводят и беззольные диспергирующие присадки для борьбы с
образование низкотемпературных отложений.
Противопенные свойства. При работе масла в двигателе
создаются благоприятные условия для образования пены. Этому
способствует перемешивание масла с воздухом вследствие
вращающихся деталей КШМ, наличие в масле следов воды и ряда
стабилизирующих пену веществ: продуктов окисления масла.
Обильное пенообразование нарушает нормальные условия
режима смазки. Для устранения пенообразования в масло вводят
противопенные присадки. Действие противопенных присадок
заключается в том, что, являясь соединениями относительно плохо
растворяющимися в маслах, они находятся в основном на
поверхностях раздела фазы воздух-масло. В результате этого скорость
разрушения пены становится больше, чем скорость её образования.
Образование на границе воздух-масло барьера из молекул
присадки создаёт определённые трудности для прохождения
кислорода вглубь масла. Предполагают, что это свойство
противопенных присадок повышает стойкость масла к окислению.
Пенообразование уменьшается с повышением температуры
масла, так как при этом вязкость масла снижается и стойкость пены
падает. Попадание воды в масло приводит к увеличению
пенообразования: из масла капельки воды начинают испаряться,
приводя к зарождению отдельных газовых пузырьков, а затем и пены.
Замечено, что наиболее часто пенообразование наблюдается в
двигателях с «сухим» картером, чем в двигателях с «мокрым»
картером.

Классификация до 1974 года

Назначение:
А – карбюраторные двигатели.
Д – автотракторные и судовые дизели.
МТ – транспортные дизели.

141
 М – поршневые авиационные двигатели.
Особенности технологии:
К – кислотная очистка.
С – селективная очистка.
П – масло с присадками.
З – загущенное масло.
Цифры - значение вязкости в мм2/с при 100 0С.
Например, АС-8; АСЗп-6; МС-20 и т.д.

Таблица 6.2.Класс вязкости моторных масел, мм2/с (сСт)

Класс вязкости Кинематическая вязкость при

температуре
1000 С - 180 С
3з Не менее 3,8 1250
4з Не менее 4,1 2600
5з Не менее 5,6 6000
6з Не менее 5,6 10400
6 5,6…7,0 −
8 7,0…9,5 −
10 9,5…11,5 −
12 11,5…13,0 −
14 13,0…15,0 −
16 15,0…18,0 −
20 18,0…23,0
−
3 з /8 7,0…9,5
1250
4 з /6 5,0…7,0
2600
4 з /8 7,0…9,5
2600
4 з /10 9,5…11,5
2600
5 з /10 9,5…11,5
6000
5 з /12 11,5…13,0
6000
5 з /14 13,0…15,0
6000
6 з /10 9,5…11,5
10400
6 з /14 13,0…15,0
10400
6 з /16 15,0…18,0
10400

В соответствии с ГОСТ 17479.1-85 «Обозначение

нефтепродуктов. Масла моторные» моторные масла подразделяют
на классы по вязкости и группы по области применения.
Обозначение состоит из групп знаков: первая группа − буква М
(моторное) не зависит от состава и свойств масел; вторая группа –

142
Таблица 6.3.Группы моторных масел по эксплуатационным свойствам

Группа масел по
Рекомендуемая область применения
эксплуатационным свойствам
А Нефорсированные бензиновые двигатели и дизели
Малофорсированные бензиновые двигатели,
работающие в условиях, способствующих
образованию высокотемпературных отложений и
Б Б1 коррозии подшипников
Б2 Малофорсированные дизели
Среднефорсированные бензиновые двигатели,
В1 работающие в условиях, способствующих
окислению масла и образованию всех видов
отложений
В Среднефорсированные дизели, предъявляющие
В2 повышенное требование к антикоррозионным,
противоизносным свойствам масел и склонности к
образованию высокотемпературных отложений.
Высокофорсированные бензиновые двигатели,
Г1 работающие в тяжёлых эксплуатационных
условиях, способствующих окислению масла,
образованию всех видов отложений, коррозии и
ржавлению.
Г
Высокофорсированные дизели без наддува или с
Г2 умеренным наддувом, работающие в
эксплуатационных условиях, способствующих
образованию высокотемпературных отложений.
Высокофорсированные дизели с наддувом,
работающие в тяжёлых эксплуатационных
условиях или когда применяемое топливо требует
Д использования масел с высокой нейтрализующей
способностью, антикоррозионными и
противоизносными свойствами, малой
склонностью к образованию всех видов
отложений.
Лубрикаторные системы смазки цилиндров
Е дизелей, работающих на топливе с высоким
содержанием серы.

цифры, характеризующие класс кинематической вязкости; третья

группа – прописные буквы с индексами, обозначают принадлежность
к группе масел по эксплуатационным свойствам.
В таблице 6.2 представлены классы кинематической вязкости
моторных масел. Дробные классы указывают, что по вязкости при

143
температуре –180С масло соответствует классу, указанному в
числителе, по вязкости при 100 С – классу, указанному в знаменателе.
0

В зависимости от области применения моторные масла делят на

группы А, Б, В, Г, Д, Е (табл. 16.3). При этом индекс 1 присваивают
маслам для бензиновых двигателей, индекс 2 – для дизелей.
Универсальные масла, предназначенные для дизелей и бензиновых
двигателей одного уровня форсирования, индекса в обозначении не
имеют. Универсальные масла, принадлежащие к разным группам,
имеют двойное обозначение, в котором первое характеризует
качество масла при применении в дизелях, второе – в бензиновых
двигателях.
Примеры обозначения.
М-8-В 1 - моторное масло, восьмого класса вязкости для
среднефорсированных бензиновых двигателей;
М-4 з /8-В 2 Г 1 - моторное масло, 4/8 класса вязкости, для
среднефорсированных дизелей и высокофорсированных бензиновых
двигателей.

6.3.Экологические свойства топливо-смазывающих

материалов

Экологические последствия использования нефтяных топлив

проявляются в следующих направлениях:
-изменение химического состава атмосферы;
-загрязнение почвы и воды нефтепродуктами;
-токсическое последствие воздействия топлив на людей при
непосредственном контакте;
-загрязнение воздуха токсичными веществами, содержащимися
в отработавших газах;
-пожарная и взрывная опасность топлив.
Двигатели внутреннего сгорания являются основными
потребителями углеводородного топлива, при сгорании которого
расходуется кислород и выделяется диоксид углерода СО 2 вместе с

144
другими токсичными экологически вредными веществами. Ежегодно
потребляется около 30 миллиардов тонн кислорода и выбрасывается в
атмосферу свыше 50 миллиардов тонн диоксида углерода. В
результате концентрация этого вещества в атмосфере Земли
постоянно возрастает, что может привести к изменению соотношения
между поглощённой и отражённой Землёй энергией Солнца и вызвать
глобальные изменения климата.
Попадание нефтепродуктов на почву вызывает изменение её
структуры, химического и микробиологического состава, а так же
гидроаэрологического режима поверхностных слоёв, что, в конечном
счёте, приводит к угнетению и гибели растений. Восстановление
производительной способности загрязнённой почвы проходит очень
медленно, например, урожайность и качества сельскохозяйственных
земель восстанавливаются лишь через 5…8 лет.
При попадании нефтепродуктов в воду они растекаются, образуя
тончайшую, стабильную плёнку, вплоть до мономолекулярной.
Отсюда относительно небольшие количества нефтепродуктов
перекрывают громадные количества воды, например, 1 тонна нефти
покрывает плёнкой 10 км2 водной поверхности. Эта плёнка нарушает
условия теплообмена водного бассейна с атмосферой, что влияет на
климат планеты, вызывает загрязнение и гибель водной
растительности и живых организмов. Разрушение таких плёнок под
действием микробиологических процессов, растворения, окисления и
выпадения в осадок происходит в течение длительного времени – до
нескольких месяцев.
Большинство нефтепродуктов хорошо растворяется в
биологических жирах и легко проникает в организм даже через
неповреждённую кожу, вызывая при длительном воздействии
изменение жизненно важных обменных процессов.
Токсичность топлив зависит от элементарного, группового и
фракционного составов. Алканы (парафины) действуют на нервную
систему как наркотики, токсичность изоалканов ниже, чем
углеводородов нормального строения. Цикланы более токсичны, чем

145
алифатические углеводороды. Наличие двойных связей увеличивает
токсичность углеводородов. Токсичность смеси углеводородов выше
токсичности отдельных её компонентов. Присутствие серо- и
кислородосодержащих соединений усиливает токсичность
нефтепродуктов.
Таким образом, с утяжеление фракционного состава,
увеличением гетероорганических соединений и ростом числа
компонентов в смеси токсичность топлива увеличивается. Основное
токсичное воздействие оказывают пары топлив, поэтому, не смотря
на более тяжёлый фракционный состав, дизельные топлива менее
токсичны, чем бензины, так как их испаряемость ниже.
Входящий в состав этилированных бензинов тетраэтилсвинец
является одним из сильнейших ядов, действующих на нервную
систему человека через кожу, дыхательные пути и желудочно-
кишечный тракт. Он обладает кумулятивным свойством –
способностью постепенно накапливаться в организме человека.
Особая опасность этого вещества заключается в том, что отравление
обнаруживается лишь в хронической форме. Слабое отравление
вызывает тошноту, головные боли, быструю утомляемость,
притупление памяти и другие болезненные проявления. Накопление
тетраэтилсвинца в организме свыше определённых пределов
вызывает тяжёлые нервно-психические расстройства, которые могут
закончиться параличом или смертельным исходом. При попадании
этилированного бензина на кожу или одежду лёгкие фракции его
быстро испаряются, а тетраэтилсвинец остаётся ( Т КИП . = 2000 С) и
будет проникать в организм человека. В растительных продуктах
питания, культивируемых в местах использования этилированного
бензина, концентрация свинца может превысить нормы, безопасные
для здоровья человека.
Таким образом, наряду с поисками конструкторских решений
одно из основных направлений снижения токсичности отработавших

146
газов и нефтепродуктов заключается в подборе качества и свойств
топлив и смазочных материалов.
Процесс сгорания топлива проходит в условиях, значительно
отличающихся от оптимальных. Сгорание топлива ухудшают:
-предельно малое время на процесс сгорания;
-малые объёмы камеры сгорания, и, следовательно,
значительные теплопотери в стенки и большое влияние
пристеночного, относительно холодного слоя в газа на протекание
реакции горения;
-физическая и химическая неоднородность горючей смеси;
-переменные по температуре и давлению условия сгорания, то
есть работа большей частью на неустановившихся режимах.
Всё это приводит к неоднозначности хода реакции окисления
топлива, его незавершённости и наличию продуктов неполного
сгорания в отработавших газах. Большинство этих продуктов
токсичные вещества:
-оксид углерода СО (угарный газ);
-оксиды азота NO, NO 2 , N 2 O 4 , N 2 O 5 , NO X ;
-несгоревшие или не полностью сгоревшие углеводороды и
продукты их термического разложения С n Н m ;
-сажа;
-оксиды серы SO 2 , SO 3 ;
-альдегиды, кетоны;
-соединения свинца и другие продукты неполного окисления.
Оксид углерода является продуктом неполного окисления
углерода. Он образуется в основном при горении с недостатком
воздуха (α < 1), может образовываться и при α < 1, в результате
диссоциации молекул СО 2 при относительно высоких температурах
или, наоборот, при низких температурах, достаточных для развития
начальных стадий окисления углерода в СО, но недостаточных для
дальнейшего окисления СО в СО 2 . Например, в пристеночных слоях
или при сгорании сильно обеднённых смесей. В дизелях, вследствие

147
того что они работают при больших коэффициентах избытка воздуха,
содержание СО в отработавших газах сравнительно невелико, менее
0,3%. Попадая через лёгкие в кровь человека, оксид углерода
образует с гемоглобином устойчивое соединения –
карбоксигемоглобин, в результате чего наступает кислородное
голодание. Длительное пребывание в среде с концентрацией СО до
650мг/м3 вызывает потерю сознание. Пребывание в среде с
концентрацией более 2,5 тыс. мг/м3 приводит к острым отравлениям,
последствиями которых является стойкие нарушения деятельности
центральной нервной системы до смертельного исхода. При частом и
длительном пребывании в среде с концентрациями СО меньше
указанных возникает хроническое отравление.
Содержащиеся в отработавших газах углеводороды С n Н m
представляют собой смесь многих химических соединений. Основной
причиной наличия углеводородов является торможение процесса
дегидрогенизации, происходящее, как по всему объёму камеры
сгорания, так и наиболее интенсивное в пристеночных зонах камеры
сгорания. Наличие углеводородов свидетельствует о плохой
организации процесса смесеобразования и сгорания или значительной
недостаче воздуха в смеси. Увеличение количества углеводородов
наблюдается при работе холодного двигателя, при использовании
горючей смеси, находящей вблизи пределов воспламенения – очень
бедной или богатой, а также при недостаточно эффективной работе
системы зажигания. Углеводороды и продукты, образующиеся при их
взаимодействии с веществами, содержащимися в атмосферном
воздухе, оказывают многостороннее отрицательное воздействие на
человека и животных. В частности, образуются вещества
обладающие:
-канцерогенными, способными вызывать злокачественные
опухоли;
-тератогенными, приводящими к появлению врождённых
уродств;
-мутагенными, вызывающими изменение наследственности;

148
 -эмбриотоксическими, вызывающими поражение
плодасвойствами.
К таким веществам относятся полициклические ароматические
углеводороды, среди которых наибольшее биологическое воздействие
оказывает бензапирен. Это вещество образуется в результате
разложения и полимеризации тяжёлых фракций топлива и моторного
масла при недостатке воздуха. При температурах свыше 9100С
бензапирен разлагается. Вследствие высокой температуры плавления
– 1800 С – и кипения 3100 С – бензапирен в чистом виде практически
не представляет опасности для загрязнения воздуха. Однако он
адсорбируется сажевыми частицами, выбрасываемыми в виде дыма с
отработавшими газами, и попадает в таком виде в атмосферу.
Альдегиды и другие продукты неполного окисления топлива
образуются при нарушении процессов сгорания смеси, связанных с
прекращением реакции горения на этапе образования
промежуточных продуктов. Это может происходить, в частности, в
зонах камеры сгорания с переобеднённой или переобогащённой
рабочей смесью, на режимах запуска или прогрева двигателя.
Соединения свинца образуются в реакциях с выносителем
свинецсодержащих антидетонационных присадок при сгорании
этилированных бензинов. В атмосфере они присутствуют в виде
аэрозолей.
Сажа является продуктом пиролиза и крекинга топлива,
происходящих в результате его высокотемпературного нагрева при
недостатке кислорода. Такие условия характерны для дизелей из-за
температурной и концентрационной неоднородности заряда. В
результате возможно соседство высокотемпературных зон горения с
зонами, переобогащёнными топливом. Большая часть сажи сгорает в
цилиндре и только около 1% выбрасывается с отработавшими газами,
образуя дымный выхлоп. Количество сажи зависит от способа
смесеобразования. Дымность вихрекамерных и предкамерных
дизелей меньше, чем у двигателей с непосредственным впрыском.
Наибольшее образование сажи происходит при впрыске последних

149
порций топлива, которые попадают не в воздух, а в
высокотемпературные продукты сгорания. С утяжелением
фракционного состава и увеличением соотношения углерода к
водороду в топливе его склонность к сажеобразованию возрастает.
Значительное влияние на образование сажи и её выделению с
отработавшими газами оказывает групповой состав топлива.
Склонность к образованию сажи у ароматических углеводородов в
среднем в 10 раз больше, чем у олефиновых, которые в свою очередь
образуют в 2 раза больше сажи, чем парафиновые. Наибольшее
количество сажи дают топлива, содержащие тяжёлые ароматические
углеводороды. Сажа является загрязнителем воздуха, но не обладает
выраженными токсичными свойствами. Но она является
переносчиком адсорбированных на её поверхности вредных веществ,
например бензапирена.
Образование оксидов азота NO x непосредственно не связано с
реакциями горения топлива и обусловлено процессами диссоциации и
цепных реакций кислорода и азота в условиях высоких температур и
давлений, при которых молекулы азота и кислорода разлагаются на
атомы. Энергия активизации этой реакции достаточно велика,
поэтому она может протекать лишь при высоких температурах, более
16000С. При быстром снижении температуры происходит
замораживание первоначальной концентрации NOx на уровне,
близком к максимальному значению температуры. Образование
оксидов азота при увеличении количества кислорода в смеси
возрастает. В двигателях с принудительным воспламенением
концентрация оксидов азота в отработавших газах наблюдается при
коэффициенте избытка воздуха 1,02…1,08. При обеднении смеси
снижается температура, при обогащении – сокращается количество
кислорода; и то и другое ведёт к уменьшению образования оксидов
азота. Непосредственно в зоне пламени образуется только NO и далее
при наличии свободного кислорода в камере сгорания, в выпускном
тракте или в атмосфере происходит образование высших оксидов
азота. Локальные температуры в зонах камеры сгорания дизеля могут

150
быть выше, чем в двигателях с принудительным воспламенением. Это
приводит к увеличению концентрации NO x в их отработавших газах.
Оксиды сера SO 2 и SO 3 появляются в отработавших газах из-за
применения топлив, недостаточно очищенных от соединений серы,
которые содержались в нефти. Оксиды серы оказывают вредное
влияние на живые организмы, замедляют и даже прекращают рост
растительности, увеличивают заболеваемость и сокращают
продолжительность жизни человека. Оксиды серы при соединении с
влагой образуют серную и сернистую кислоты, вызывающие
повышение кислотности атмосферы и водоёмов, интенсивную
коррозию металлических конструкций, а также ускорение разрушения
зданий и сооружений.
В среднем современный ДВС в течение года эксплуатации
выделяет в окружающую среду 800 кг окислов углерода, 115 кг
углеводородов и 38 кг оксидов азота. Более 80 % веществ,
загрязняющих атмосферу городов, дают двигатели внутреннего
сгорания. Это приводит к увеличению заболеваемости людей в 1,5…2
раза.
Различают активные и пассивные методы снижения токсичных
веществ в отработавших газах.
Активные методы основаны на воздействии на рабочий процесс
двигателя для уменьшения образования токсичных веществ и
использовании топлив, дающих при сгорании минимальное
количество таких веществ. Пассивные методы основаны на
нейтрализации в выпускной системе двигателя уже образовавшихся
токсичных продуктов.
Оксид углерода и углеводороды являются продуктами
неполного сгорания топлив, поэтому снизить их в отработавших газах
можно путём обеднения рабочих смесей, введением в топливо
присадок, интенсифицирующих процесс сгорания и расширяющих
концентрационные пределы воспламеняемости, внедрением в
конструкцию двигателя мероприятий, обеспечивающих устойчивое
протекание рабочего процесса на обеднённых смесях, улучшением

151
процессов смесеобразования. Кроме того, уменьшения токсичных
отработавших газов можно за счёт использования топлив,
обеспечивающих большую полноту сгорания топлива – сжатых и
сжиженных газов и т.д. Работа на технически исправном ДВС
является важным условием снижения токсичности отработавших
газов
К пассивным методам снижения токсичности отработавших
газов относят дожигатели и каталитические нейтрализаторы, в
которых продукты неполного сгорания дожигаются в присутствии
катализатора или без него. В табл. 16.4 представлено содержание
токсичных компонентов в отработавших газах бензиновых и
дизельных двигателей.

Таблица 6.4.Содержание токсичных компонентов в отработавших

газах, %

Содержание компонента
Компонент
Бензиновый Дизельный
Оксид углерода 6,0 0,5
Оксиды азота 0,5 0,25
Углеводороды 0,05 0,01
Альдегиды 0,03 0,002
Сажа 0,05 0,25

Таблица 6.5. Температура вспышки нефтепродуктов, 0С .

открытом тигле
закрытом тигле
Температура

Температура
вспышки в

вспышки в

Топливо Масло

Моторное 190…235
Бензин автомобильный − 50
Моторное загущенное 165…180
Дизельное 40…60
Цилиндровые 300…310
Мазут 80…100
Индустриальные 120…240

152
 Пожарная опасность топлива определяется их огнеопасностью
и взрывоопасностью. Их определяют следующими показателями
качества: температура вспышки, температура воспламенения и
самовоспламенения, предельной концентрацией смеси паров топлива
с воздухом, в пределах которой смесь взрывоопасна (верхний и
нижний предел).
Температура вспышки зависит от фракционного состава. При
прочих равных условиях эта температура тем ниже, чем больше в
топливе низкокипящих углеводородов и выше давление насыщенных
паров (табл. 6.5). Для большинства топлив температура
воспламенения на 100С выше температуры вспышки, причём чем
ниже температура вспышки, тем меньше эта разница.
Возникновение в топливо-воздушной смеси взрывоопасной
концентрации тем вероятнее, чем выше давление насыщенных паров
и ниже температура начала кипения. Поэтому взрывоопасность
бензина намного выше, чем дизельного топлива. Можно считать
правилом, что горение в ёмкостях бензина или керосина обязательно
сопровождается взрывом.

6.4.Технические жидкости

Охлаждающие жидкости

Часть тепла, выделяющегося в процессе сгорания топлива в

двигателе, идёт на нагревание деталей двигателя. При этом из-за
очень высоких температур стенок камеры сгорания теряется
мощность двигателя, так как ухудшается наполнение цилиндров.
Кроме того, ухудшаются условия смазывания, появляется детонация,
калильное зажигание, усиленное нагаро- и лакообразование,
повышенное трение и изнашивание деталей и т.д. Чтобы
предотвратить перегрев деталей, их охлаждают. Система охлаждения
двигателя в зависимости от его быстроходности и мощности отводит
15…35 % теплоты, образующейся при сгорании топлива. В

153
бензиновых и газовых двигателях доля отводимой теплоты больше,
чем в дизелях. Система охлаждения может быть воздушной или
жидкостной. Наибольшее распространение на автомобильных
двигателях получили жидкостные системы охлаждения.
В двигателях внутреннего сгорания в блоке и головке блока
цилиндров между двойными стенками находится рубашка системы
охлаждения, заполняемая жидкостью. Охлаждающая жидкость
отводит тепло от стенок и отдаёт тепло воздуху, проходящему через
радиатор. При этом охлаждающая жидкость циркулирует в замкнутом
пространстве системы охлаждения, нагреваясь в блоке и головке
цилиндров и охлаждаясь в радиаторе. Для обеспечения нормальной
работы двигателя охлаждающая жидкость должна удовлетворять
определённым требованиям.
Основными являются следующие требования:
-минимальная температура замерзания;
-максимальная температура кипения;
-минимальный коэффициент объёмного расширения;
-минимальная вязкость;
-отсутствие воспламеняемости;
-отсутствие вспенивания;
-физическая и химическая стабильность;
-не вызывать изменения свойств конструкционных материалов;
-высокая теплоёмкость и теплопроводность.
Жидкостей удовлетворяющих всем этим условиям
одновременно нет. Наибольшее распространение получили вода и
антифризы.
Вода. Достоинства воды:
-доступность;
-безопасность (пожарная и взрывная);
-безвредность (отсутствие токсичности);
-высокая удельная теплоёмкость 4,19 кДж/(кг*К).
Недостатки воды:
-высокая температура замерзания (≈ 00 С);

154
 -увеличение объёма образующегося льда по сравнению с объёмом
жидкости на 10 % при замерзании;
-низкая температура кипения (1000 С);
-способность образования отложений.
В результате второго недостатка при низких температурах
окружающего воздуха давление на стенки может возрасти до 250МПа, что
приводит к разрушению элементов системы охлаждения.
Для частичного устранения третьего недостатка систему
охлаждения герметизируют, устанавливая на пробке радиатора два
клапана: воздушный и паровой. Благодаря этому температура
кипения воды в системе охлаждения несколько увеличивается
(≈1190С). Это, кроме того, позволяет увеличить температурный
перепад в системе охлаждения и тем самым повысить эффективность
теплообменных процессов. В результате можно снизить количество
охлаждающей жидкости, уменьшить потребную поверхность
радиатора, и сократить теплопотери в охлаждающую жидкость.
Накипью называют плотные отложения, образующиеся на
нагретых стенках системы охлаждения. Накипь состоит из
выделившихся из воды солей калия и магния, взвешенных продуктов
коррозии и механических загрязнений. Шламом называют
илоподобные частицы и элементы разрушения накипи минерального
или органического происхождения, скапливающиеся в застойных
полостях рубашки охлаждения и в нижнем бачке радиатора.
Образование отложений в системе охлаждения ухудшает
теплоотдачу стенок рубашки системы охлаждения на 40%, так как
накипь имеет низкую теплопроводность, и уменьшает сечение трубок
радиатора и всех проходных сечений. Как следствие двигатель
перегревается, что ведёт к увеличению расхода топлива. Отложения в
системе охлаждения образуются в виде накипи и шлама.
Соли кальция и магния придают воде свойство, называемое
жёсткостью воды, которое измеряется в мг-эквивалентах солей на 1 л
воды. Жёсткость воды 1 мг-экв/л означает, что вы воде содержится
20,04 мг/л ионов кальция или 12,16 мг/л ионов магния. Мягкой вода

155
считается при содержании в ней солей до 4 мг-экв/л (< 3 моль/м3),
средней – при 8 мг-экв/л (3…6 моль/м3), жёсткой – при ≥ 8 мг-экв/л (>
6 моль/м3). Принято считать мягкой атмосферную воду (дождь, снег)
мягкой, речную и озёрную – средней, колодезную и ключевую –
жёсткой. Различают жёсткость временную, постоянную и общую.
Временная жёсткость характеризует содержание в воде в
основном двух соединений – бикарбоната кальция Ca(HCO 3 )2 и
бикарбоната магния Mg(HCO 3 )2 . Эти соли находятся в воде только
при наличии в ней некоторого количества свободной углекислоты.
При кипячении свободная углекислота удаляется, и соли временной
жёсткости распадаются на карбонаты, выпадающие в осадок, и
диоксид углерода, уходящий в атмосферу:

Ca(HCO 3 ) 2 → CaCO 3 + CO 2 +H 2 O
Mg(HCO 3 )2 → MgCO 3 + CO 2 +H 2 O

Таким образом, при кипячении бикарбонаты удаляются из воды,

поэтому обусловленную их присутствием жёсткость называют
временной, то есть устранимой. Перед заливкой воду можно
прокипятить и заливать в радиатор после фильтрования. При
отсутствии такой обработки соли временной жёсткости выпадают в
накипь при первом же закипании в радиаторе. При этом происходит
снижение временной жёсткости. Поэтому не следует часто менять
воду в системе охлаждения.
Постоянная жёсткость определяется присутствием в воде более
стойких солей: сульфаты (гипс CaSO 4 , MgSO 4 ), хлориды (CaCl 2 ,
MgCl 2 ), силикаты CaSiO 3 , Mg SiO 3 и др. Эти соединения при
кипячении не разлагаются и не выпадают в осадок, если их
концентрация не превосходит предел насыщения. Такие условия
создаются при испарении части воды. Гипс, в отличии от
большинства минеральных солей, обладает отрицательной
растворимостью при повышении температуры растворимость гипса в

156
воде уменьшается и его избыток выпадает в виде накипи.
Присутствие гипса в накипи придаёт ей прочность и жёсткость.
Общей жёсткостью называют сумму временной и постоянной
жёсткости. Воду средней и высокой жёсткости перед использованием
в системах охлаждения рекомендуется «умягчать». Простейший
способ умягчения – кипячение воды с последующей фильтрацией.
Другой способ – добавление соды и гашёной извести, что
приводит к выпадению в осадок соединений кальция и магния, с
последующей фильтрацией.
Наиболее эффективный способ - фильтрация воды через
катионитовые фильтры. Катиониты – это вещества, способные
вступать в ионообменную реакцию с растворёнными в воде солями.
Они поглощают из воды ионы щелочноземельных элементов.
Снизить жёсткость воды можно так же путём её магнитной
обработки. При прохождении воды через магнитное поле,
растворённые в ней соли выделяются в виде хлопьев. Затем воду
фильтруют.
Вещества, называемые антинакипинами, позволяют
предотвратить образование накипи обработкой воды непосредственно
в системе охлаждения. Их особенно необходимо добавлять в полевых
условиях при отсутствии «мягкой» воды. Соли, находящиеся в воде,
при добавлении антинакипинов, переходят в рыхлое состояние или
удерживаются в виде перенасыщенного раствора. К антинакипинам
относятся гексаметафосфат натрия (NaPO 3 ) 6 , хромпик K 2 Cr 2 O 7,
ортофосфат натрия Na 3 PO 4 ·12H 2 O и др.
Воду, предназначенную для системы охлаждения, необходимо
предохранять от попадания в неё нефтепродуктов. Эти вещества
уменьшают теплопроводность накипи и, следовательно, усугубляют
её вред. Кроме того, они вызывают вспенивание воды и её выброс из
системы охлаждения.
Из системы охлаждения шлам можно удалить многократной
поочерёдной промывкой водой и продувкой сжатым воздухом. Для
удаления накипи используют растворы веществ, обеспечивающих

157
разрушение нерастворимых в воде солей накипи. Соли временной
жёсткости удаляют кислыми растворами, постоянной – щелочными.
Все составы для удаления накипи, как и вода, оказывают
коррозионное воздействие на металлы, особенно цветные.Отложение
накипи герметизирует систему охлаждения. Поэтому после её
удаления, как правило, появляется течь в системе охлаждения.
При удалении накипи из системы охлаждения удаляют
термостат, затем заливают раствор и выдерживают его в соответствии
с инструкцией. После этого двигатель запускают и дают поработать
10…20 минут. После остановки двигателя раствор из него сливают и
промывают систему охлаждения 2…3 раза водой. Для
предотвращения коррозии промывку рекомендуется проводить 1 %
раствором хромпика.
Антифризы. Антифризы необходимо заливать в систему
охлаждения двигателя при температурах окружающего воздуха ниже
00 С, так как вода при низких температурах замерзает и в
значительной степени увеличивает объём. В качестве антифризов
используют смеси воды со спиртами, воды с глицерином, смеси
углеводородов. Наибольшее распространение получили смеси на
основе двухатомного спирта-этиленгликоля (СН 2 ОН-СН 2 ОН).
Этиленгликоль – это прозрачная бесцветная вязкая жидкость без
запаха. Кипит этиленгликоль при 1970С, застывает – при – 11,50С.
Однако смеси этиленгликоля с водой застывают при более низких
температурах. Меняя соотношение воды и этиленгликоля, можно
получить смеси с температурой застывания от 0 до – 700С.
Понижение температуры замерзания водно-этиленгликолевого при
увеличения количества воды объясняется появлением гидрата
этиленгликоля, обладающего низкой температурой застывания.
Минимальная температура замерзания раствора – 730С при
содержании 33% воды. Дальнейшее увеличение количества воды
ведёт к росту температуры замерзания.

158
 Поскольку вода и этиленгликоль имеют разную плотность, а при
их смешении плотность изменяется аддитивно, оказалось возможным
по плотности предсказать температуру застывания антифриза.
В связи с тем, что этиленгликоль оказывает коррозионное
действие на металлы, в состав антифризов вводят антикоррозионные
присадки: 1г/л декстрина (для защиты алюминия, меди, свинцово-
олового припоя), 2,5…3,5 г/л динатрийфосфата (для защиты стали,
чугуна, латуни, меди). Для предотвращения вспенивания в состав
антифриза вводят антипенные присадки.
При испарении водных растворов этиленгликоля пар содержат
значительно больше воды, чем этиленгликоля. Поэтому в условиях
эксплуатации от испарения теряется практически только вода.
Из-за большого коэффициента объёмного расширения, при
нагревании до рабочей температуры объём этиленгликолевых
жидкостей увеличивает увеличивается на 6…8 %. При застывании
объём образующейся кашеобразной массы увеличивается очень
незначительно и размораживания системы охлаждения не
происходит.
Характерные особенности этиленгликолевых антифризов:
-увеличение на 6…8 % объёма при рабочей температуре;
-теплопроводность, теплоёмкость и плотность антифризов при
равных температурах примерно на 15 % ниже этих показателей для
воды.
Отсюда температурный режим двигателя, охлаждаемого
антифризом, выше, чем при охлаждении водой. Например,
температура поршня возрастает на 10…150С. Это может привести к
некоторому снижению мощности, экономичности и детонации при
высоких температурах окружающего воздуха.
Из-за более высокой температуры кипения и низкого давления
насыщенных паров этиленгликоля по сравнению с водой при
эксплуатации двигателя выкипает прежде всего вода. Поэтому при
уменьшении жидкости в системе охлаждения из-за испарения
необходимо добавлять воду.

159
 Антифризы по сравнению с водой обладают более высокой
подвижностью и проницаемостью. Поэтому к системе охлаждения с
антифризом предъявляются более высокие требования по
герметичности.
При замерзании антифризы образуют рыхлую массу с
незначительным увеличением объёма. Поэтому механические
повреждения систем охлаждения при замерзании антифриза
исключены. Антифризы разрушают детали, изготовленные из
некоторых сортов резины. Наибольшее распространение получили
низкозамерзающие жидкости 40, 65, а так же тосолы А-40 и А-65. В
других литературных источниках их обозначают ОЖ-40, ОЖ-65.
Жидкость марки 40 представляет собой смесь 53…56%
этиленгликоля и 44…47% воды и имеет температуру застывание не
выше – 400С и плотность 1065…1085 кг/м3. Жидкость марки 65
содержит 64…66% этиленгликоля и 34…36% воды и имеет
температуру застывание не выше – 650С и плотность 1085…1100
кг/м3.
Иногда кроме вышеназванных присадок в жидкости добавляют
молибденовокислый натрий, что улучшает их антикоррозионные
свойства в отношении цинковых и хромовых покрытий. Такие
антифризы имеют индексы 40М и 60М.
Кроме того, выпускают «тосол-А» (ОЖ-К), представляющий
собой концентрированный этиленгликоль с присадками и плотностью
1100…1150 кг/м3. Пользоваться им можно только после разведения
дистиллированной водой. Смесь «Тосола-А» и воды в соотношении
1:1 имеет температуру начала кристаллизации – 350С.
Кроме «тосола» выпускают низкозамерзающую жидкость
«Лена» с такими же характеристиками. «Тосол» имеет голубой цвет,
«Лена» – жёлто-зелёный. Смешивать их при эксплуатации можно.
Плотность низкозамерзающих жидкостей измеряют «гидрометром»,
показывающим плотность/температуру застывания.
С течением времени присадки в антифризе подвергаются
распаду, вследствие чего качество антифриза ухудшается. Поэтому

160
срок эксплуатации антифриза 2 года или 60 тыс. км пробега при
интенсивной эксплуатации.
Этиленгликоль и его растворы токсичные вещества, при
попадании в желудочно-кишечный тракт вызывают отравление с
поражением центральной нервной системы и органов
кровообращения.
Высококипящие охлаждающие жидкости. Для охлаждения
высокофорсированных двигателей используют жидкости, с
температурами кипения выше 1000С. Такие жидкости состоят из
смеси высокомолекулярных спиртов, гликолей и эфиров,
выкипающих при температуре 110…1200С. Их применение позволяет
уменьшить теплопотери в систему охлаждения и интенсифицировать
процесс теплопередачи, что приводит к уменьшению поверхности
радиатора и мощности, затрачиваемой на привод насоса системы
охлаждения. Основные свойства этих жидкостей приведены в табл.
6.6.
Таблица 6.6.Свойства охлаждающих жидкостей.
Температура застывания
Свойства жидкости
не выше – 400 С не выше – 600 С
Плотность при 200 С, кг/м3 1100 1050
Температура начала кипения, 0 С 130…145 130…140
Температура конца кипения, 0 С − 195…210
Содержание механических примесей, %
не более 0,005 0,005
Вязкость, мм2/с:
− 350 С − 410
− 300 С 500 320
Прозрачная бесцветная или
Внешний вид
слабомутная желтоватая жидкость

6.5.Системы ДВС

Для обеспечения протекания рабочего процесса,

эффективного и безаварийного функционирования дизельного
двигателя, предназначены системы ДЭУ. К системам,
обслуживающим работу дизеля, относятся:

161
 - топливная система;
- система смазки;
- система охлаждения;
- система воздухоснабжения;
- система газоотвода;
- система управления;
- система регулирования и контроля.

Топливная система

Топливная система обеспечивает подачу топлива в рабочие

цилиндры. Топливная система дизельного двигателя состоит из
топливных систем низкого и высокого давления.
Топливная система низкого давления предназначена для
предварительной подготовки топлива и подачи его к топливной
системе высокого давления. Предварительная подготовка включает
в себя подогрев топлива до необходимой температуры (снижение его
вязкости), фильтрацию, ввод присадок и др. необходимые
операции. Топливная система низкого давления включает в себя
следующие основные элементы: запасные и расходные топливные
цистерны, фильтры, насосы, сепараторы, подогреватели топлива и
топливопроводы низкого давления.
Топливная система высокого давления осуществляет точную
дозировку топлива в зависимости от режима работы дизеля,
распределение топлива по цилиндрам и впрыскивание топлива в
камеру сгорания двигателя с необходимым давлением. Топливная
система высокого давления включает в себя: топливный насос
высокого давления – ТНВД, форсунки и топливопроводы высокого
давления. Топливные системы высокого давления могут исполняться
разделенного и неразделенного типов. В разделенных системах
ТНВД и форсунка соединены между собой топливопроводом
высокого давления, в неразделенных – объединены в общем
корпусе и образуют систему насос–форсунка.

162
 ТНВД в МОД и СОД обычно выполняются автономными для
каждого цилиндра. Для ВОД как правило используются блочные
насосы, в которых плунжерные пары, состоящие из плунжера и
втулки, размещаются в общем корпусе (рядном или V-образном).
Привод ТНВД судовых дизелей обычно выполняется механическим
от кулачкового распределительного вала.
Форсунки предназначены для впрыскивания порции топлива
в камеру сгорания двигателя в мелко распыленном виде. Обычно
в дизельных двигателях применяются форсунки различных типов:
открытые, нормальные закрытые, клапанно-сопловые и штифтовые.
Тип используемой в дизеле форсунки определяют: способ подачи
топлива в цилиндр и необходимая при сгорании форма факела.
Насос-форсунки применяют для получения высокого давления
впрыска, превышающего 100 МПа. Насос-форсунка объединяет в
одном агрегате насосную секцию и распылитель форсунки. Это
позволяет избежать применения толстостенных топливопроводов
высокого давления. Насос-форсунки устанавливаются, как
правило, непосредственно на крышке цилиндра и имеют
индивидуальный рычажный или штанговый привод.
Основными функциями топливоподающей аппаратуры
являются:
- точная дозировка подачи топлива на цикл;
- обеспечение требуемого давления впрыска топлива на
определенном участке рабочего цикла в течение короткого
промежутка времени;
- возможность изменения моментов опережения впрыска
топлива;
- равномерное распределение топлива по отдельным цилиндрам;
- обеспечение оптимального характера протекания процесса
впрыска;
- обеспечение надежной работы аппаратуры на всех
заданных режимах;

163
 Схема типичной топливной системы дизельной
энергетической установки, работающей на тяжелом топливе,
изображена на рис. 6.1.

Рис.6.1.Топливная система

Изображенная на рисунке система приспособлена для работы

на мало- и высоковязком топливе, а также их смеси в различных
пропорциях. Перед запуском главного двигателя ГД система должна
быть заполнена легким топливом, не требующим подогрева. Топливо
из расходной цистерны легкого топлива РТЦ ЛТ через расходомер Р
подается в смесительную цистерну. Маловязкое топливо из
смесительной цистерны поступает к топливоподкачивающим
насосам ТПН и через фильтр тонкой очистки Ф1 к насосу высокого
давления ТНВД и форсункам ГД, минуя ветвь подогревателя ТП.
На установившемся режиме работы ГД его можно переводить на
высоковязкое топливо. Для этого предварительно подогретое топливо
из цистерны тяжелого топлива РТЦ ТТ через расходомер Р
начинают подавать в смесительную цистерну, а подачу
маловязкого топлива из цистерны легкого топлива прекращают.
По мере увеличения содержания высоковязкого топлива в
смесительной цистерне вязкость смеси растет, и смесь подается к
двигателю через ветвь подогрева с регулятором вязкости РВ,

164
воздействующим на расход греющей среды через подогреватель
топлива. Двигатель переходит на высоковязкое топливо. Отсечное
топливо от насосов высокого давления и форсунок возвращается
в смесительную цистерну по трубопроводу. Через отдельный
трубопровод производится подача маловязкого топлива к дизель-
генераторной установке – ДГУ. Возможна подача на ДГУ
подогретого тяжелого топлива через фильтр Ф2. В качестве
греющей среды в подогревателе топлива могут использоваться:
пар от вспомогательной котельной установки, вода системы
охлаждения двигателя.

Система смазки

Система смазки обеспечивает подачу масла к трущимся

поверхностям дизельного двигателя с целью уменьшения сил
трения, отвода теплоты, выделяющейся при трении, очистки
поверхностей трения от продуктов износа, нагара и других
посторонних частиц.
Системы смазки, применяемые в судовых ДЭУ, можно
классифицировать по следующим признакам.
По способу обеспечения напора: на гравитационные,
принудительные и комбинированные. В гравитационных системах
необходимое давление масла обеспечивается за счет напора
столба жидкости при размещении расходной масляной цистерны
над двигателем. В принудительных системах необходимое давление
смазки создается масляным насосом.
По движению масла: на циркуляционные (замкнутые) и
линейные (лубрикаторные). В циркуляционной системе масло
проходит через смазываемый узел и многократно совершает
замкнутый цикл; В линейной системе масло подводится к
поверхности смазки один раз и обратно в систему не
возвращается (сгорает в цилиндрах двигателя вместе с топливом).

165
 По количеству марок масла: на одномасляные и
многомасляные. В одномасляных системах на все смазываемые узлы
подается масло одной марки. В многомасляных системах для части
смазываемых узлов подается масло своей марки. В мощных
судовых дизелях, как правило, применяются три независимые
системы смазки:
– для смазки подшипников коленчатого вала, шатуна,
крейцкопфа, механизма привода газораспределения и топливных
насосов;
– для смазки зеркала цилиндров и поршней;
– для смазки подшипников турбокомпрессора.
По способу смазки поверхности цилиндра: на системы с
принудительной подачей масла и с подачей масла
разбрызгиванием. В системах с принудительной подачей смазка
небольшими порциями подается на внутреннюю поверхность
втулки цилиндра через отверстия от специального насоса –
лубрикатора. В системах с разбрызгиванием смазка зеркала цилиндра
осуществляется каплями, разбрызгиваемыми кривошипами в объеме
картера.
По размещению масла в системе: на системы с сухим картером,
с мокрым картером и комбинированные. В системах с сухим
картером масло из поддона через специальное отверстие стекает в
цистерну и не скапливается в картере двигателя; в системах с
мокрым картером картер служит в качестве емкости для масла; в
комбинированных системах часть масла находится в картере, часть
сливается в расходную цистерну.
В состав масляной системы обычно входят: запасные и
расходные масляные цистерны, масляные фильтры,
маслоохладители и маслоподогреватели, сепараторы, масляные
насосы, регуляторы температуры масла, арматура, трубопроводы,
КИП.
На рис. 6.2. изображены типичные схемы систем смазки МОД. В
циркуляционной системе смазки (рис. 6.2.а) циркуляция масла

166
осуществляется масляными насосами МН, которые обеспечивают
прокачку масла через фильтры МФ и маслоохладитель МО к
узлам трения главного двигателя. Один из масляных насосов
находится постоянно в работе, второй является резервным. Для
поддержания необходимой температуры масла параллельно
маслоохладителю включена обводная линия с терморегулирующим
клапаном ТРК. После смазки узлов двигателя масло стекает в картер,
откуда через фильтр забирается масляными насосами и подается
снова в систему.

Рис. 6.2. Схемы циркуляционной (а) и лубрикаторной (б) систем

смазки МОД.

В лубрикаторной системе (рис. 6.2.б) цилиндровое масло из

расходной масляной цистерны РМЦ самотеком поступает к блоку
насосов-лубрикаторов Л и затем под давлением – в цилиндры
двигателя. В цилиндрах двигателя масло, осуществив смазку,
полностью сгорает и обратно в систему не возвращается.
Заполнение расходной масляной цистерны РМЦ из запасной
ЗМЦ производится через фильтр с помощью маслоперекачивающего
насоса 1 с электроприводом или ручного масляного насоса 2.

167
 Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей,

нагревающихся от трения и теплоты сгорания топлива, и для отвода
теплоты от рабочих жидкостей (масла, топлива, воды) и наддувочного
воздуха.
Системы охлаждения, применяемые в судовых ДЭУ, можно
классифицировать по следующим признакам:
-по числу водяных контуров: на одноконтурные (проточные), в
которых для охлаждения используется забортная вода и
двухконтурные;
-замкнутые, в которых имеется два контура охлаждения:
внутренний (пресная вода), охлаждающий полости ГД, и внешний
(забортная вода), охлаждающий через теплообменник воду
внутреннего контура;
- по температурному уровню: на низкотемпературные, в
которых температура охлаждающей воды поддерживается до 50 0 С
(как правило, одноконтурные системы); умеренные – температура
охлаждающей воды в поддерживается пределах 70…90 0 С (как
правило, двухконтурные); высокотемпературные с повышенным
давлением (температура охлаждающей воды > 100 0 С ) и
испарительные с частичным испарением (температура охлаждающей
воды ~ 100 0 С при нормальном давлении);
- по направлению движения охлаждающей воды в двигателе: на
системы с естественным направлением движения потока
(охлаждающая вода подводится в нижнюю часть полости
охлаждения, поднимается вверх по мере повышения температуры и
отводится из верхней части);
- термосифонные, в которых вода подводится в верхней части
полости охлаждения, а отводится из нижней.
В состав системы охлаждения обычно входит следующее
оборудование: водяные насосы, обеспечивающие циркуляцию

168
охлаждающей воды в системе; в двухконтурных системах
применяются насосы забортной воды и насосы пресной воды;
теплообменники, обеспечивающие отвод в охлаждающую воду
избыточной теплоты от жидкостей (топлива, масла, воды внутреннего
контура) и наддувочного воздуха; расширительная цистерна,
предназначенная для компенсации расширения воды вследствие
изменения ее температуры, восполнения потерь воды вследствие
утечек и испарения, удаления из системы воздуха и водяных паров;
терморегуляторы, обеспечивающие автоматическое поддержание
температуры воды и охлаждаемых жидкостей в заданных пределах;
трубопроводы, КИП и арматура.
Принципиальная схема двухконтурной системы охлаждения
ДЭУ изображена на рис. 6.3.

Рис.6.3. Принципиальная схема двухконтурной системы

охлаждения ДЭУ.

169
 Масло, топливо и наддувочный воздух охлаждаются обычно
забортной водой. Для улучшения охлаждения поршней мощных
крейцкопфных двухтактных дизелей иногда применяется отдельная
система охлаждения со своим насосом. В качестве рабочей жидкости
в такой системе используется дистиллированная вода.
Главный двигатель и ДГУ охлаждаются пресной водой,
подаваемой в магистраль насосом пресной воды НПВ. Через
охладитель ОПВ пресная вода поступает на охлаждение ГД, а
затем через деаэратор ДР и водоопреснительную установку ВОУ
подается к приемному патрубку НПВ. По второй ветви пресная
вода через охладитель пресной воды ДГУ – ОПВ ДГУ поступает на
охлаждение дизель-генератора. Циркуляция пресной воды
осуществляется по замкнутому контуру насосом пресной воды. В
систему включен расширительный бак, который служит для
пополнения утечек и компенсации тепловых расширений пресной
воды. В него же отводится паровоздушная смесь из полостей
охлаждения двигателей и теплообменных аппаратов.
Система забортной воды состоит из отдельных
функциональных участков, соединенных между собой с целью
резервирования механизмов. Из кингстонных ящиков КЯ забортная
вода через фильтры ФЗВ поступает в распределительный канал.
Главный циркуляционный насос забортной воды НЗВ подает
забортную воду в общесудовую магистраль, откуда она идет на
охлаждение теплообменников и затем сливается за борт через
отливные кингстоны ОК. На ГД забортной водой прокачиваются
следующие теплообменники: охладитель наддувочного воздуха
ОНВ, маслоохладитель МО, охладитель пресной воды ОПВ,
охладитель масла газотурбонагнетателя охл. ГТН и охладитель
топлива охл. ТЛ. Также забортная вода подается на охладители
масла и воздуха ДГУ(на схеме не показаны). Насос РН является
резервным на случай выхода из строя насосов пресной или забортной
воды. Для подачи забортной воды в систему обычно
используются насосы центробежного типа. На крупных судовых

170
двигателях водяные насосы имеют автономный привод. На дизелях
малой мощности насосы пресной, и часто забортной воды,
приводятся в действие от коленчатого вала двигателя.

Система вохдухоснабжения

Система воздухоснабжения предназначена для подачи

воздуха, необходимого для сгорания топлива и продувки цилиндра, в
определенном количестве и с заданными параметрами.
Системы воздухоснабжения дизельных двигателей можно
классифицировать по следующим признакам:
- по числу ступеней сжатия воздуха: на одноступенчатые, в
которых воздух сжимается однократно в одноступенчатом
компрессоре; многоступенчатые, в которых воздух сжимается
несколько раз, переходя из одной ступени сжатия в другую
(обычно используется 2 ступени сжатия); без предварительного
сжатия;
- по числу компрессоров: на бескомпрессорные;
однокомпрессорные, в которых воздух подается во все цилиндры
от одного компрессора; и многокомпрессорные;
- по способу поддержания параметров воздуха,
поступающего в цилиндр: на нерегулируемые, в которых
параметры наддувочного воздуха изменяются самопроизвольно с
изменением внешних условий или режима работы двигателя); и
регулируемые, в которых с помощью специальных устройств
поддерживается постоянное значение какого либо параметра
воздуха (температура, давление, расход) или их изменение по
заданному закону в зависимости от нагрузки ГД.
Основными элементами системы воздухоснабжения дизеля
являются:
- компрессоры, служащие для повышения плотности воздуха
и перемещения сжатого воздуха;

171
 -теплообменники, предназначенные для повышения
плотности воздуха за счет снижения его температуры;
- воздуховоды, ресиверы, служащие для равномерного
распределения воздуха по цилиндрам дизеля;
- глушители шума – для снижения уровня шума системы
воздухоснабжения.
В нерегулируемой системе воздухоснабжения (рис. 6.4.а)
компрессор первой ступени К1 забирает воздух из атмосферы,
сжимает его и подает по воздуховоду в промежуточный охладитель
ПОВ. Уплотненный воздух поступает в компрессор второй ступени
сжатия К2, откуда направляется через концевой охладитель воздуха
ВО в наддувочный ресивер Р, и далее в цилиндры дизельного
двигателя.
В двухтактных дизелях часто предусматривают
дополнительный компрессор ДК, который подает воздух через
невозвратный клапан в ресивер двигателя в аварийных случаях, в
период пуска двигателя и при работе на малых нагрузках, когда
производительности основных компрессоров не хватает для
подачи потребного количества воздуха в цилиндры.

Рис. 6.4. Системы воздухоснабжения дизелей:

а – двухступенчатая нерегулируемая; б – с регулированием
параметров воздуха.

172
 В системе воздухоснабжения с регулируемыми параметрами
воздуха (рис. 6.4.б) основной компрессор ОК, работающий в режиме,
зависящем от режима работы двигателя, подает воздух во
вспомогательный компрессор ВК, который, благодаря
автоматически регулируемому приводу, обеспечивает оптимальное
значение давления воздуха. Сжатый воздух через распределитель
РУ поступает в охладитель ВО, охлаждаемый забортной водой, и
нагреватель НВ, в который подается горячая вода из контура
охлаждения двигателя. В зависимости от внешних условий,
распределитель регулирует смесеобразование холодного и горячего
воздуха, чем оптимизирует его температуру перед поступлением в
цилиндр.
В системах воздухоснабжения используются центробежные,
поршневые и роторно-лопастные компрессоры. Их компоновка и
способы привода весьма разнообразны. Центробежные компрессоры
чаще всего используются в агрегатах газотурбинного наддува.
Поршневые и роторно-лопастные используются в качестве
продувочных компрессоров в системах двухтактных дизелей и
приводятся в действие от коленчатого вала двигателя.

6.6.Экономия топлива и масел

При производстве эксплуатационных материалов затрачиваются

большие материальные средства, поэтому топлива, смазочные масла,
пластичные смазки, технические жидкости являются ценными
продуктами, экономия которых имеет большое народнохозяйственное
значение.
При производстве эксплуатационных материалов затрачиваются
большие материальные средства, поэтому топлива, смазочные масла,
пластичные смазки, технические жидкости являются ценными
продуктами, экономия которых имеет большое народнохозяйственное
значение.

173
 Экономия материалов складывается из комплекса мероприятий при
их приёме, хранении, выдаче, расходовании и т.д.
Экономия топлива заключается в предотвращении и сокращении
потерь на складе, при заправке, умелом вождении, поддержании
автомобиля в технически исправном и отрегулированном состоянии.
Потери нефтепродуктов могут быть количественные и качественные
и качественные. Они возникают по разным причинам. Количественные
потери увеличивают расход нефтепродуктов, повышают стоимость
эксплуатации машин, качественные изменяют качество нефтепродуктов.
Количественные потери наблюдаются при разливе, разбрызгивании и
утечках нефтепродуктов, через краны, фланцевые соединения, и муфтовые
соединения на всех этапах транспортировки, хранении, заправке и
применении. Эти потери происходят из–за испарения, различных
подтеканий, просачивания нефтепродуктов, вследствие неисправности
оборудования и резервуаров, автоцистерн, плохого соединения
трубопроводов, неправильного использования шлангов, отсутствия
механизированной заправки.
Для снижения количественных потерь необходимо немедленно
исправлять замеченные неполадки. Потери от испарения полностью
устранить не удаётся.
Потери нефтепродуктов от испарения бывают при хранении, отпуске
и приёмке, перевозках, заправках и других операциях.
В резервуарах заполненных нефтепродуктами, всё время
происходят сложные и недостаточно изученные процессы испарения,
конвенции паров, что приводит к потерям нефтепродуктов. Потери
топлив неизбежны при так называемых дыханиях резервуаров.
Различают «малое дыхание» наблюдаемое из–за разности температур
дня и ночи, и «большое дыхание», например, при наполнении
резервуаров.
Снижение потерь от малых дыханий достигается уменьшением
колебания температуры газового пространства. В результате
исследований установлено, что средняя температура парового
пространства в резервуаре выше средней температуры наружного

174
воздуха на 2…8 градусов для вертикальных и на 1…10 градусов для
горизонтальных резервуаров.
Уменьшить потери от испарения при больших дыханиях
резервуара можно проведением следующих мер:
уменьшением различных перекачек нефти внутри нефтебазы;
2) заполнением резервуара снизу под уровень находящегося в
резервуаре продукта, что снижает на 30…40 % потери по сравнению с
наливом открытой струёй сверху;
установкой на крыше резервуаров возвращающих адсорберов, в
которые улавливается нефтепродукт находящийся в паро-воздушной
смеси;
установкой газовых труб, с помощью которых соединяют между
собой резервуары, предназначенные для хранения одного сорта
нефтепродуктов. В этом случае при заполнении резервуара
паровоздушная смесь из него будет вытесняться в другую, а не
бесследно теряться в атмосфере;
5) запрещением проветривать резервуар перед новым
заполнением, т.к. при проветривании в 2…4 раза увеличиваются
потери.
Рекомендуется также проводить ряд других мероприятий для
уменьшения потерь нефтепродуктов от испарения. Хранение легко
испаряющихся жидкостей в подземных резервуарах, в вертикальных
резервуарах, окраска резервуаров в светлые цвета, отражающие
солнечные лучи и обеспечивающие меньшее нагревание
нефтепродукта. При хранении нефтепродуктов в бочках, последние
необходимо помещать в укрытиях, закрывать брезентом, охлаждать
сверху водой и т.д.
Потери увеличиваются при большой поверхности испарения.
Поэтому для уменьшения потерь выгоднее хранить нефтепродукт в
большей ёмкости, чем то же количество, но в нескольких малых
ёмкостях.
При транспортировке нефтепродуктов в бочках надо следить за
правильным их наполнением (90…95%), обеспечить полную

175
герметизацию бочек, и правильное крепление в кузовах машин
Перекатывание бочек приводит к их смятию и пробоинам, что
вызывает большие потери.
Качественные потери происходят от загрязнения и обводнения
нефтепродуктов в результате внутренних химических превращений,
при испарении топлив, их смешивании и т.д.
Для устранения потерь, необходимо следить за правильным
оснащением автоцистерн, своевременным проведением
профилактики и ремонта, нельзя допускать переполнения цистерн,
разлива нефтепродуктов.
Существенное влияние на расход имеет техническое состояние
автомобиля. Даже мелкие неисправности ДВС, не имеющие прямого
отношения к расходу топлива, могут стать причиной его перерасхода.
Например, слабый свет фар, вызванный разными причинами, не
должен влиять на расход топлив. Однако из-за плохой видимости
водитель вынужден снижать скорость и двигаться на скорости ниже
экономичной. Кроме того, водитель не может использовать накат
автомобиля и развить нужную скорость перед подъёмом.
Для поддержания ДВС в исправном состоянии необходимо
своевременно и в полном объёме проводить техническое
обслуживание ДВС.
Экономия и рациональное использование топлив в двигателях
внутреннего сгорания могут быть достигнуты тремя комплексами
мероприятий: усовершенствованием конструкции и технологии
производства двигателей; улучшением эксплуатации двигателей;
повышением качества топлива и смазочных материалов.
Метод изучения проблемы экономии топливо–энергетических
ресурсов должен быть построен на строго системном подходе.
Рассмотрим структуру этой системы, т.е. её основные компоненты и
взаимосвязи. В общем виде она должна рассматриваться как
замкнутая система с обратными связями, состоящая из трёх основных
звеньев:

176
 Двигатель (ДВС) - топливо и смазочные материалы (ТСМ) -
комплекс эксплуатационного воздействия (КЭВ).
При эксплуатации двигателя на его топливную экономичность
оказывают влияние следующие элементы, составляющие подсистемы
каждого из звеньев.
Звено ДВС: 1 - рабочий цикл; 2 – преобразователь
индикаторной работы в эффективную (поршневая группа и
кривошипно–шатунный механизм); 3 – техническое состояние
двигателей.
Звено ТСМ: 1 – теплота сгорания топлива; 2 – детонационная
стойкость, склонность к воспламенению; 3 – вязкостно–
температурные свойства ТСМ.
Звено КЭВ: 1 – научно обоснованная система нормирования
расхода ТСМ; 2 – уровень и эффективность контроля за расходом
топливно–энергетических ресурсов; 3 – организация перевозок грузов
и пассажиров; 4 – техническое состояние транспортных средств; 5 –
квалификация и дисциплина технического персонала.
Для обеспечения экономии топлива необходимо осуществить
ряд организационно–технических мероприятий.
По первому звену: двигатель должен соответствовать
современному, а лучше перспективному техническому уровню.
Различными конструктивными и технологическими мерами его
топливная экономичность по ездовому циклу должна быть доведена
до уровня лучших мировых образцов. Если применить наиболее
эффективные средства повышения топливной экономичности,
например, двигателей с искровым зажиганием (комплексную
адаптивную микропроцессорную систему управления силовым
агрегатом, расслоение заряда и др.), то можно ожидать улучшения
топливной экономичности по тепловому циклу до 15 %.
По второму звену системы для эксплуатации транспортного
средства, имеющего адаптивную систему угла опережения зажигания
по критерию детонации, как показывают опытные данные, при
неизменной степени сжатия октановое число бензина может быть

177
понижено на 5…7 единиц. Например, бензин Регулятор–91,
рекомендуемый для данного двигателя без адаптивной системы,
может быть заменён бензином Нормаль–80. Следует полагать, что для
нового двигателя будут применены высокоиндексные моторные
масла с антифрикционными присадками. Использование таких масел
позволит не только уменьшить расход топлива в период пуска и
прогрева (сократив их продолжительность и понизив
гидродинамические потери), но и увеличить механический КПД
(путём уменьшения коэффициента трения). Эти мероприятия
позволят сократить расход топлива на 5…10 %.
По третьему звену: комплекс КЭВ на различных этапах
действий его элементов положительно воздействует на
эксплуатационно–топливную экономичность транспортного средства
в целом.
В реальных условиях все элементы этих звеньев не всегда могут
дать положительный эффект, но несомненно, что их положительное
или отрицательное влияние в той или иной мере проявится.
К перерасходу приводит неправильная организация заправки
ДЭУ нефтепродуктами, большие холостые перегоны, работа
двигателя на богатой смеси, повышенное нагарообразование на
деталях двигателя, неправильная регулировка системы питания,
неполнота сгорания топлива, использование масел низкого качества и
неправильного сорта и т.д.
Экономии масел в двигателе можно достичь сокращением
расхода «на угар», предотвращением порчи и загрязнения масел.
При заправке необходимо следить, чтобы вместе с маслом не
попали грязь, вода и т.д. Для этого следует очищать пробки заливных
отверстий от грязи, пользоваться чистыми заправочными средствами.
Расход масел при эксплуатации относительно мал и составляет
для бензинового двигателя не более 3,5%, для дизеля – до 6%.
На новом обкатанном двигателе расход масла минимальный. По
мере износа двигателя, и прежде всего гильз цилиндров, поршневых
колец, поршневых канавок, подшипников и шеек коленчатого вала,

178
расход масел увеличивается. По мере износа деталей цилиндро-
поршневой группы масло всё интенсивнее попадает в камеру
сгорания, где и сгорает. Характерными признаками большого износа
является большой расход масла и сизый цвет отработавших газов.
К такому же результату может привести выход из строя
направляющих и сальников клапанов, пригорание и залегание
поршневых колец. Существенное влияние на расход масел оказывает
чистота отверстий в поршне для отвода масла и состояние вентиляции
картера. Если маслоотводящие отверстия в поршне забиты
отложениями, масло хуже удаляется со стенок цилиндра и
значительная часть его «угорает». Одновременно идёт более быстрое
загрязнение масла в картере продуктами сгорания.
Срок службы масла сокращается при несвоевременной замене
фильтрующего элемента, промывке центрифуги.
Повышение теплового режима двигателя приводит к
увеличенному «угару» масла. При этом также идёт более интенсивное
окисление масла и ухудшение его качества. Длительная работа
двигателя на низких тепловых режимах приводит к ускоренному
образованию низкотемпературных отложений, что также является
причиной ухудшения качества масла.
Механик должен выбирать оптимальный режим частоты
вращения коленчатого вала, двигаясь по мере возможности, на
повышенных передачах, так как при большой частоте коленчатого
вала расход топлива увеличивается.
Существенное влияние на расход масла оказывает его уровень в
поддоне картера: при уровне выше нормы помимо прямого
перерасхода происходит ухудшение качества масла; при недостатке –
трущиеся детали быстрее изнашиваются, а масло быстрее
загрязняется.

179
 Список литературы

1.Болдырев О.Н.Судовые энергетические установки.Ч.1.-

Северодвинск: Севмашвтуз,2003.- 171с.
2.Ваншейдт В.А. Судовые ДВС. Л.: Судостроение, 1977.-458с
3. Возницкий И.В.Судовые ДВС.Т1.-М.:Моркнига,2008.-282с.
4. Возницкий И.В.Судовые ДВС.Т2.-М.:Моркнига,2008.-470с.
5.Грибиниченко М.В. Судовые энергетические установки.-
Владивосток: ДВГТУ, 2010.- 110с.
6.Дьяченко В.Г. Теория двигателей внутреннего сгорания.- Харьков:
ХНДУ, 2009.- 500с.
7.Каминер А.А. Проектирование судовых ДВС. Л.: Судостроение,
1967.- 232с.
8.Каня В.А. Конспект лекций по дисциплине «Эксплуатационные
материалы». – Омск: СибАДИ, 2005. – 160с.
9.Куприянов Д.Ф.Теория судовых ДВС.- М.: Транспорт, 1965. – 284с.
10.Луканин В.Н. Двигатели внутреннего сгорания.Кн.1. – М.:
Высшая школа, 2005.- 479с.
11.Луканин В.Н. Двигатели внутреннего сгорания.Кн.2. – М.:
Высшая школа, 2005.- 400с.
12.Луканин В.Н. Двигатели внутреннего сгорания.Кн.3. – М.:
Высшая школа, 2005.- 414с.
13.Овсянников М.К. Судовые дизельные установки. Л.:
Судостроение, 1986.- 367с.
14.Петровский Н.В. Основы проектирования судовых дизельных
установок.-Л.: Судостроение,1965.-360с.
15. Самсонов В.И., Худов Н.И. Двигатели внутреннего сгорания
морских судов. М.: Транспорт, 1990.- 368с.
16.Сизых В.А. Судовые энергетические установки.- М.: РКонсульт,
2003.- 264с.
17.Стенин В.А. СГЭО. Судовые дизели: Методические указания к
выполнению курсового проекта. - Северодвинск: РИО Севмашвтуза, 2005.-82с.
18.Троицкий Б.Л. Основы проектирования СЭУ. Л.: Судостроение,
1980.-192с.

180
 Приложение 1.
Пример выполнения курсового проекта

Организация проектирования. Оформление курсового

проекта

Выполнение курсового проекта является важнейшим этапом

обучения студентов по курсу "Судовые дизельные установки" и имеет
своей целью систематизацию, закрепление и расширение
теоретических знаний и практических навыков самостоятельной
работы с технической литературой в ходе анализа и расчётов,
приобретение творческих навыков при самостоятельном решении
технических и технологических задач, подготовку к дипломному
проектированию.
Разработка конструкторской и технологической документации
курсового проекта включает в себя два этапа: оформление расчётно-
пояснительной записки; выполнение чертежей. Первой страницей
расчётно-пояснительной записки является титульный лист; второй -
задание на курсовое проектирование, подписанное руководителем
курсового проекта. Пояснительная записка выполняется на бумаге
формата А4 (210×297), объём записки 60…70 страниц.
Тема курсового проекта – расчет главного двигателя СЭУ
транспортного судна. Для выполнения этой работы исходным
материалом может служить конструктивный прототип современного
двигателя, рабочие параметры и конструкция которого близка к
указанным в задании.
Расчётно-пояснительная записка должна содержать:
- титульный лист;
- задание на курсовой проект;
- оглавление записки с указанием страниц;
-краткое описание ГЭУ и систем, обеспечивающих работу
главного двигателя;
- определение суммарной мощности главных двигателей;

181
 - выбор конструктивного прототипа и основных параметров
двигателя;
- расчёт рабочего цикла;
- построение расчётной индикаторной диаграммы;
-динамический расчёт, включающий силовой анализ,
определение степени неравномерности вращения вала двигателя,
построение диаграмм движущих и касательных усилий;
- определение махового момента и главных размеров маховика;
- расчёт прочности деталей двигателя, включающий расчёты
коленчатого вала, шатуна и деталей поршневой группы;
- расчёт системы СДЭУ;
В графическую часть проекта входят следующие чертежи,
выполняемые на трех листах формата А1:
- разрез дизеля;
- принципиальные схемы систем, обеспечивающих работу
дизеля;
- расчетные диаграммы;
- чертежи отдельных узлов и деталей в соответствии с заданием.
Дополнительные диаграммы и графики изображаются на бумаге
формата А4 и составляют часть пояснительной записки.
Расчёты и оформление графического материала производятся в
соответствии с системой СИ, ГОСТов и ЕСКД.

Таблица П1. Пример содержания

1. Исходные данные для проектирования ........................................................................... 184
2. Выбор главных двигателей и основных параметров ..................................................... 185
2.1 Определение суммарной мощности главных двигателей........................................... 185
2.2 Выбор основных параметров дизеля ............................................................................. 186
3. Тепловой расчет ДВС ........................................................................................................ 188
3.1 Теплота сгорания топлива ............................................................................................... 188
3.2 Процесс наполнения ........................................................................................................ 189
3.3 Процесс сжатия ................................................................................................................ 191

182
3.4 Процесс сгорания ............................................................................................................. 192
3.5 Процесс расширения ....................................................................................................... 196
3.6 Процесс выпуска .............................................................................................................. 197
3.7 Построение расчетной индикаторной диаграммы ....................................................... 198
3.8 Параметры, характеризующие рабочий цикл ............................................................... 201
4. Динамический расчет двигателя ...................................................................................... 203
4.1 Диаграмма движущих усилий ........................................................................................ 203
4.2 Диаграмма касательных усилий ..................................................................................... 206
4.3 Суммарная диаграмма касательных усилий ................................................................. 209
4.4 Определение махового момента и главных размеров маховика ................................. 211
5. Расчет прочности деталей двигателя ............................................................................... 214
5.1 Детали поршневой группы.............................................................................................. 214
5.1.1 Расчет поршня ............................................................................................................... 214
5.1.2 Расчет поршневого пальца ........................................................................................... 216
5.2 Расчет коленчатого вала .................................................................................................. 219
5.2.1 Подбор конструктивных параметров .......................................................................... 219
5.2.2 Проверка прочности в первом опасном положении ................................................. 225
5.2.3 Проверка прочности во втором опасном положении ................................................ 229
6. Определение уравновешенности ДВС ............................................................................. 235
7. Система топливная ............................................................................................................ 240
Заключение ............................................................................................................................. 243

Введение

Судовая энергетическая установка (СЭУ) предназначена для обеспечения

движения судна и снабжения необходимой энергией всех судовых
потребителей. От СЭУ существенно зависят экономические
показатели транспортного судна, уровень его строительной стоимости
и текущих эксплуатационных затрат по содержанию. Затраты на СЭУ
в среднем составляют 20...35 % общей строительной стоимости судна

183
и 40...60 % затрат на содержание судна на ходу. Кроме того, основные
качества транспортных судов – безопасность плавания, мореходность и
провозоспособность в значительной мере обеспечиваются СЭУ. В связи с этим
проектирование СЭУ является одним из важнейших этапов создания судна, что
подчёркивает актуальность курсового проектирования судового дизеля.
Цель написания данного курсового проекта – это, во-первых, расчёт и
разработка проекта судового дизеля, отвечающего всем требованиям учебного
технического задания, во-вторых – овладение навыками в области
проектирования судовых дизелей ДЭУ и их систем. Способ достижения
поставленной цели – решение прикладной проектировочной задачи с выбором в
качестве прототипа реального судового дизеля.

1. Исходные данные для проектирования

Таблица П2. Исходные данные.

Вариант 20. Четырехтактный дизель.
Наименование характеристики Обозначение Значение
Тип судна - Сухогруз
Водоизмещение, тыс.тонн De 2,4

Скорость, уз. νs 16
Содержание водорода в смеси, % H 15
Содержание углерода в смеси, % C 84
Содержание кислорода в смеси, % O 1
Степень сжатия ε 13

184
 2. Выбор главных двигателей и основных параметров

2.1 Определение суммарной мощности главных двигателей

Мощность главных двигателей, необходимая для движения

судна, определяется сопротивлением R, которое оказывает
окружающая среда (вода, воздух), и заданной скоростью движения.
Мощность, которую необходимо затратить на создание упора,
преодолевающего силы сопротивления, находится по формуле:
1 23 3
N e = Dе vS ; (1)
C
Dе - водоизмещения судна.
Принимая обратный адмиралтейский коэффициент для

сухогруза 1
=
1
, получаем:
C 180

1 2
Ne = ⋅ 2400 3 ⋅163 = 4079кВт = 5548 л.с.
180
Значение Ne можно определить при помощи коэффициента
энергонасыщенности:
N e = α Μ ⋅ DΒ ; (2)

N e = 0,6 ⋅103 ⋅ 2,4 ⋅103 = 1440кВт = 1958 л.с. 10→


%
2153 л.с.
В данном случае целесообразно выбрать среднеоборотистый
дизельный двигатель (СОД), так как он выигрывает в сравнении с
МОД по массогабаритным показателям, а используемое в нем
относительно дешевое тяжелое дизельное топливо позволяет снизить
стоимость эксплуатации. В соответствии с требуемой мощностью
выбираем прототип двигателя 8ЧНП30/38 с характеристиками,
представленными в таблице П3.

185
 Таблица П3.Прототип двигателя
Число
Ne ,
n, об мин цилиндров, Pe , кгс / см 2 сm , м с L, м B, м H, м G, тонн
л.с.
i
2100 715 6 16,65 9,05 4,58 1,36 2,86 19

2.2 Выбор основных параметров дизеля

В целях стандартизации выбираем диаметр цилиндра D = 0,30 м , а

ход поршня S = 0,38 м .
Цилиндровая мощность двигателя:
Ν
Ν ец = е ; (3)
i
2100
Ν ец = = 350 л.с.
6
Главным критерием быстроходности дизеля является средняя
скорость поршня:
S ⋅n
„m = ; (4)
30
0,34 ⋅ 715
Сm = = 9,05 м / с – ДВС средней быстроходности
30
Частота вращения вала, скорость поршня и отношение диаметра
к ходу поршня S D = 1,3 соответствуют рекомендуемым значениям для
СОД.
Определяющим габаритом для ДВС является его длина. В
первом приближении длина рядного двигателя на фундаментальной
раме равна:
L = i ⋅α ⋅ D , (5)

186
где α - расстояние между осями, выраженное в количестве диаметров
цилиндра, для четырехтактного СОД принимаем α = 1,2 :
L = 6 ⋅1,4 ⋅ 0,3 = 2,52 м
Ширина двигателя на фундаментальной раме:
B = b⋅S , (6)
где b = 2,4 , для тронковых ДВС:
B = 2,4 ⋅ 0,38 = 0,91м
Высота двигателя от оси коленчатого вала до крайней верхней
точки
H1 = b1 ⋅ S , (7)
где b1 = 5 для тронковых ДВС:
H1 = 5 ⋅ 0,38 = 1,9 м
Расстояние по высоте от оси коленчатого вала до нижней точки:
H 2 = b2 ⋅ S ; (8)

где b2 -коэффициент, равный =2

H 2 = 2 ⋅ 0,38 = 0,76 м
Общая высота двигателя:
H Д = H1 + H 2 ; (9)

H Д = 1,9 + 0,76 = 2,66 м

Массу двигателя можно определить через удельную массу:
GД = g Д ⋅ Ne , (10)
где g Д - удельная масса, для четырехтактных СОД g Д = 12 кг :
кВт
G Д = 12 ⋅1544 = 18528кг
Масса установки определится по формуле:
Gy = 2 ⋅ G Д ; (11)

G y = 2 ⋅18528 = 37056кг

187
 После принятия решения о размере двигателя следует оценить
ожидаемое значение среднего эффективного давления Р e (МПа) по
формуле:
Νe
Pe = ,
13,09 ⋅ D 2 ⋅ n ⋅ S ⋅ i ⋅ z
(12)
где N e - эффективная мощность двигателя, кВт;
D - диаметр поршня, м;
S - ход поршня, м;
I - число цилиндров;
z - коэффициент тактности равен 0,5 для четырёхтактного
двигателя.
1544
Pe = = 1,6 МПа
13,09 ⋅ 0,32 ⋅ 715 ⋅ 0,38 ⋅ 6 ⋅ 0,5
Рассчитанные параметры отличаются от параметров прототипа
незначительно.

3. Тепловой расчет ДВС

3.1 Теплота сгорания топлива

Важнейшей характеристикой топлива служит теплота сгорания

топлива – количество теплоты, выделяющееся при полном сгорании 1
кг топлива. Она зависит от элементарного состава топлива. Низшая
теплота сгорания определяется по формуле:
QH = 33,9 ⋅ C + 103 ⋅ H − 10,9(O) ; (13)

QH = 33,9 ⋅ 0,84 + 103 ⋅ 0,15 − 10,9 ⋅ 0,01 = 43,817 МДж / кг

188
 3.2 Процесс наполнения

Основными параметрами, характеризующими процесс

наполнения, являются:
η н - коэффициент наполнения;
γ г - коэффициент остаточных газов;
Р а - давление в конце наполнения;
Т а - температура рабочей смеси;
Р г -давление остаточных газов;
Т г - температура остаточных газов.
Расчёт процесса наполнения заключается в определении
значений этих параметров.
Давление в конце наполнения:
 C22 
Ρa = 1 −  ⋅ Pн , (14)
 576 ⋅ ϕ 2
⋅ Τ0 

где С 2 – наибольшая скорость протекания свежего заряда при

открытии выпускных клапанов;
ϕ – коэффициент скорости истечения, учитывающий вредные
сопротивления при протекании воздуха через клапаны, принимаем ϕ
= 0,7 для ДВС с наддувом;
Pн - давление наддува;
Т 0 – температура окружающей среды, К.
Для определения С 2 необходимо знать среднюю скорость С m
поршня и скорости поступающего заряда С 1 через живые сечения
клапана.
C1 = Cm ⋅ K (15)
где K – отношение площади поршня к площади сечения
полностью открытых впускных клапанов, для ДВС быстроходных
принимаем K=5,5.
C1 = 9,05 ⋅12 = 108,6 м / с

189
 Наибольшая скорость протекания свежего заряда через
выпускной клапан:
C2 = 1,57 ⋅ C1 ; (16)

C2 = 1,57 ⋅108,6 = 170,5 м / с .

Тогда давление в конце наполнения:
 170,52 
Ρa = 1 −  ⋅1,3 ⋅105 = 81840 Па
 576 ⋅ 0,7 ⋅ 278 
2
 
Коэффициент остаточных газов определяется по формуле:
Τ + ∆t + ∆t1 Ρг
γг = 0 ⋅ , (17)
Τг ε ⋅ Ρa − Ρг
где ∆t – повышение температуры газа в системе двигателя, по
опытным данным для четырехтактного дизеля с наддувом ∆t = 10°С ;
∆t1 – повышение температуры газа вследствие сжатия в
турбонагнетателе;
Ρг – давление остаточных газов, для ДВС быстроходных
Ρг = 1,1 кг см 2 ;
Τг – температура остаточных газов, для двухтактных
быстроходных ДВС Τ г = 735°С .

 n −1

 
∆t1 = T0 ⋅  н  − 1 ,
P n
(18)
 Po  
 
где Pн – давление в турбонагнетателе, можно принять Pн = 130кПа ;
n – показатель политропы, составляет 1,7;
Po – атмосферное давление.
 1, 7 −1

 130000 
∆t1 = 278 ⋅  − 1 = 30,4°С
1, 7

 101000  
 
Тогда коэффициент остаточных газов:

190
 278 + 5 + 30,4 100027,8
γг = ⋅ = 0,044
735 13 ⋅ 8,184 ⋅10 4 − 100027,8
Температура смеси в конце наполнения определяется по
уравнению:
TA = T0 + ∆t + ∆t1 ; (19)
TA = 278 + 5 + 30,4 = 313,4 К
Коэффициент наполнения через коэффициент остаточных газов
определяется следующим образом:
ε Ρа Т 0 1
ηн = ⋅ ⋅ ⋅ ; (20)
ε − 1 Ρ0 Т а 1 + γ г

13 8,184 ⋅10 4 278 1

ηн = ⋅ ⋅ ⋅ = 0,74
13 − 1 0,1013 ⋅106 313,4 1 + 0,044

3.3 Процесс сжатия

Основными параметрами, определяющими процесс сжатия,

являются:
Р а - давление начала сжатия;
Т а - температура начала сжатия;
ε - степень сжатия;
n 1 - показатель политропы сжатия, для ДВС быстроходных
n 1 =1,4;
Т с - температура конца сжатия;
Р с - давление конца сжатия.
Так как процесс сжатия политропный, то величины,
характеризующие начало и окончание его, связаны уравнениями:
Pc = Pa ⋅ ε n1 ; (21)
Pc = 0,08184 ⋅131,34 = 2,545МПа ,
Tc = Ta ⋅ ε n1 −1 ; (22)
Tc = 313,4 ⋅131,34−1 = 749,6o К .

191
 3.4 Процесс сгорания

Необходимо определить количество воздуха, теоретически

необходимого для сгорания 1кг топлива:
1 С Н О
М0 = ⋅ + −  ; (23)
0,21  12 4 32 

1  0,84 0,15 0,01 

М0 = ⋅ + −  = 0,51 кмоль кг
0,21  12 4 32 
Действительное количество воздуха:
MS = α ⋅M0 , (24)
где α – коэффициентом избытка воздуха (отношение количества
воздуха, поступившего в цилиндр, к количеству воздуха,
теоретически необходимому), для СОД с наддувом α = 1,8 :
M S = 1,8 ⋅ 0,51 = 0,918 кмоль
кг
.

Мольное количество смеси воздуха и остаточных газов,

находящихся в цилиндре до горения:
M 1 = (1 + γ г ) ⋅ M S , (25)

M 1 = (1 + 0,044) ⋅ 0,918 = 0,958кмоль / кг .

Количество молей продуктов сгорания:
С H
М 2 = + + [α ⋅ (1 + γ Г ) − 0,21]⋅ М 0 ; (26)
12 2
+ [1,8 ⋅ (1 + 0,044 ) − 0,21]⋅ 0,51 = 0,996кмоль / кг .
0,84 0,15
М2 = +
12 2
Действительный коэффициент молекулярного изменения:
β = M2 M ; (27)
1

β = 0,996 0,958 = 1,04 .

192
 Для нахождения средних мольных теплоемкостей необходимо
найти молярные концентрации отдельных газов в цилиндре.
Молярные доли компонентов:

(1 + γ г ) ⋅ (1 − 0,21) ⋅ М s
rN 2 = ; (28)
M1
(1 + 0,044) ⋅ (1 − 0,21) ⋅ 0,918
rN 2 = = 0,79
0,958

0,2 ⋅ М s + γ г ⋅ 0,21⋅ ( М s − М о )
rO2 = ; (29)
M1
0,21 ⋅ 0,918 + 0,044 ⋅ 0,21 ⋅ (0,918 − 0,51)
rO2 = = 0,205
0,958

γг ⋅Н
rН 2О = ; (30)
2 ⋅ M1
0,044 ⋅ 0,15
rН 2О = = 0,0034
2 ⋅ 0,958
γ ⋅С
rСО2 = г ; (31)
12 ⋅ M 1
0,044 ⋅ 0,84
rСО2 = = 0,0032
12 ⋅ 0,958
Изохорные мольные теплоемкости определятся:
• для азота
µ ⋅ C V = 20,66 ⋅103 + 2,57 ⋅ Tс , (32)

µ ⋅ C V = 20,66 ⋅103 + 2,57 ⋅ 749,6 = 22586,47 Дж кмоль ⋅ К

• для кислорода
µ ⋅ C V = 21,25 ⋅103 + 3,40 ⋅ Tс , (33)

µ ⋅ C V = 21,25 ⋅103 + 3,40 ⋅ 749,6 = 23798,64 Дж кмоль ⋅ К

193
 • для водяного пара

µ ⋅ C V = 24,54 ⋅103 + 5,44 ⋅ Tс , (34)

µ ⋅ C V = 24,54 ⋅103 + 5,44 ⋅ 749,6 = 28617,82 Дж кмоль ⋅ К

• для углекислого газа

µ ⋅ C V = 28,28 ⋅103 + 7,91⋅ Tс , (35)

µ ⋅ C V = 28,28 ⋅103 + 7,91⋅ 749,6 = 34209,33 Дж кмоль ⋅ К

Суммарная изохорная теплоемкость смеси в цилиндре
определится как сумма произведений молярных концентраций
отдельных газов на их теплоемкости:
Σµ ⋅ C V = ∑ ri ⋅ ( µ ⋅ CV )i , (36)

Σµ ⋅ C V = 0,795 ⋅ 22586, 47 + 0, 205 ⋅ 23798,64 + 0,0034 ⋅ 28617,82 +

+ 0,0032 ⋅ 34209,33 = 22930 Дж

кмоль ⋅ К

Изобарные мольные теплоемкости определятся:

• для азота

µ ⋅ C P = 28,97 ⋅103 + 2,57 ⋅ TZ , (37)

• для кислорода

µ ⋅ C P = 28,56 ⋅103 + 3,4 ⋅ TZ ; (38)

• для водяного пара

µ ⋅ C P = 32,89 ⋅103 + 5,44 ⋅ TZ ; (39)

• для углекислого газа

µ ⋅ C P = 36,65 ⋅103 + 7,91 ⋅ TZ ; (40)

Молярные доли компонентов топлива:

194
 (1 + γ г ) ⋅ (1 − 0,21) ⋅ М s
rN 2 = ; (41)
M2
(1 + 0,044) ⋅ (1 − 0,21) ⋅ 0,918
rN 2 = = 0,76 ;
0,996
0,21 ⋅ (1 + γ г ) ⋅ ( М s − М о )
rO2 = ; (42)
M2
0,21 ⋅ (1 + 0,044)(0,918 − 0,51)
rO2 = = 0,089 ;
0,996
(1 + γ г ) ⋅ Н
rН 2О = ; (43)
2⋅M2
(1 + 0,044) ⋅ 0,14
rН 2О = = 0,078 ;
2 ⋅ 0,996
(1 + γ г ) ⋅ С
rСО2 = ; (44)
12 ⋅ M 2
(1 + 0,044) ⋅ 0,84
rСО2 = = 0,073 .
12 ⋅ 0,996

Суммарная изобарная теплоемкость находится аналогично

изохорной:
Σµ ⋅ C P = ∑ ri ⋅ ( µ ⋅ CP )i ; (45)

Σµ ⋅ C P = 0,76(28970 + 2,57 ⋅ TZ ) + 0,089 ⋅ (29560 + 3,4 ⋅ TZ ) + 0,078(32890 + 5,44 ⋅ TZ ) +

+ 0,073 ⋅ (36650 + 7,91TZ ) = 29888,91 + 3,256 ⋅ TZ Дж / кмоль ⋅ К

Уравнение сгорания для смешанного цикла имеет вид:

ξ ⋅ QН ’
(Σµ ⋅ CV + 8314 ⋅ λ ) ⋅ Tc + = β (Σµ ⋅ cP ) ⋅ Tz , (46)
М1
где λ – степень повышения давления, для СОД λ = 1,55 ;
ξ – коэффициент использования тепла, для СОД ξ = 0,8.

195
 Подставляя суммарные теплоемкости в уравнение сгорания для
смешанного цикла, получаем квадратное уравнение:
0,8 ⋅ 43,817 ⋅106
(22930 + 8314 ⋅1,55) ⋅ 749,6 + = 1,04 ⋅ (29888,91 + 3,256TZ ) ⋅ Tz
0,958

26848198,32 + 36590396,66 = 31084,46 ⋅ TZ + 3,386 ⋅ TZ2 ;

3,386 ⋅ TZ2 + 31084,46 ⋅ T − 63438594,98 = 0 ;
D = 31084,46 2 − 4 ⋅ 3,386 ⋅ (−63438594,98) = 1825516885 ;
D = 42726,06 ;
− 31084,46 + 42726,06
TZ = = 1719,07 K
2 ⋅ 3,386
Tz = 1719,07 К .
Степень предварительного расширения определяется
зависимостью:
β Т
ρ= ⋅ Z; (47)
λ ТC
1,04 1719,07
ρ= ⋅ = 1,53
1,55 749,6
Степень последующего расширения:
ε
δ= ; (48)
ρ
13
δ= = 8,5
1,53

3.5 Процесс расширения

Основными параметрами, определяющими процесс расширения,

являются:
Т z – температура начала расширения;
P z – давление начала расширения;
n 2 – показатель политропы расширения, для СОД можно принять n 2 =1,3;

196
 T e – температура конца расширения;
P e – давление конца расширения.
Давление начала расширения составит:
Т
ΡZ = β ⋅ ΡC ⋅ Z ; (49)
TC
1719,07
ΡZ = 1,04 ⋅ 2,5 ⋅106 ⋅ = 6 ⋅106 Па
749,6
Давление конца расширения:
P
Ρe = nZ2 ; (50)
δ
6 ⋅106
Ρе = = 371400 Па .
8,51,3
Температура конца расширения:
ТZ
Тe = ; (51)
δ n2 −1
1719,07
Те = = 904,6 К .
8,51,3−1

3.6 Процесс выпуска

В связи с тем, что в момент открытия выпускного клапана

давление в цилиндре сравнительно высокое, приходится выпускной
клапан открывать с некоторым опережением, несколько ранее
прихода поршня в н.м.т., чтобы избежать большого противодавления
на поршень и, кроме того, чтобы ускорить и улучшить очистку
цилиндра от остаточных газов.
Ввиду того, что характер колебаний давления газов при выпуске
не поддаётся точному теоретическому подсчёту, в расчётах обычно
вместо переменного давления используют среднее постоянное
давление газов в период выпуска Рг. Это давление выше давления в
выпускной трубе Р'г. По практическим данным для двигателей
средней быстроходности можно принять:

197
 Pг = 0,115МПа ;
Pг' = 0,106 МПа ;
tср = 350 − 600С 0 ;

T2' = 750 K .

3.7 Построение расчетной индикаторной диаграммы

В двигателях объём, описываемый поршнем, равен:

V 'S = Va − Vc + Vh , (52)
где Vс – объем газов в цилиндре в конце сжатия (в в.м.т.),
V h – объём цилиндра, занятый выпускными окнами.
При построении диаграммы примем:
Va = VS + VC ; (53)
Va = VS + VC = 250 мм
V s = А (1-1/ε); (54)
V s = 250(1-1/13) =230,75мм
V c =А/ε; (55)
V c = 250/13 =19,2мм
Абсцисса точки Z
V z = ρ(A/ε); (56)
V z = 1,53(250/13) = 29,4мм
Масштаб по оси абсцисс
P z =В=150мм-давление в точке Z
Масштаб давлений
в=P z / P z =150/6=25мм (Мн/м2)
Vs
= 1,3...1,6 ; (57)
Pz
Vs 230,75
= = 1,5 ;
Pz 150

198
 π ⋅d2 ⋅S
Vs = ; (58)
4
3,14 ⋅ 0,32 ⋅ 0,38
Vs = = 0,026 м 3 ;
4
0,026
Va = = 0,028 м 3 ;
0,92
0,028
Vs = = 0,002 м 3 .
13
Значение попадает в заданный диапазон, условие выполняется.
После нахождения координат точки начала сжатия – а, проводят
ось давлений, атмосферную линию и линию выпуска. Политропу
сжатия можно построить аналитическим способом. Аналитический
способ основан на использовании уравнения политропы сжатия:
Pi ⋅ Vi n1 = Pa ⋅ Va 1 ,
n

(59)
P ⋅V 1
n
или Pi = a n1a ; (60)
Vi
Pa ⋅ b ⋅ Van1
P = P ⋅b =
/
; (61)
V n1
где Pi и Vi – координаты (давление и объем) в каждой i-ой точке
индикаторной диаграммы (причём Vi ∈ [VC ;Va ] ).
Подставляя значения объемов в каждой точке в уравнение
политропы сжатия, находим координаты точек кривой:

Таблица П4. Координаты политропы сжатия

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

V,мм 19,2 42,28 65,36 88,44 111,5 134,6 157,7 190,8 203,8 226,9 250

P`,мм 63,75 22,14 12,35 8,234 6,035 4,691 3,794 3,16 2,69 2,33 2,05

199
 Аналогично кривой сжатия координаты точек кривой
расширения будут найдены по следующему соотношению:
P ⋅ b ⋅V
n1
Pi = в n1 в ,
//
(62)
Vi
где Vi ∈ [VZ ;Va ].

Таблица П5. Координаты политропы расщирения

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

V,мм 29,4 51,46 73,52 95,58 117,6 139,7 161,7 183,8 205,8 227,9 250

P``,мм 150 74,5 45,59 32,4 24,74 19,79 16,35 13,85 11,95 10,47 9,28

Найдя координаты точек, строится кривая расширения.

Диаграмма считается законченной.

Рис.1 Расчетная индикаторная диаграмма четырехтактного ДВС.

200
 Среднее теоретическое индикаторное давление можно найти,
спланиметрировав участок acz’zвa и найдя его площадь F (в мм2):
F
Pi = , (63)
l ⋅b
где l – величина в миллиметрах объема Vs на диаграмме,
b – масштаб давлений в мм МПа :
2844,6
Pi = = 0,5МПа .
230 ⋅ 25
Аналитически определим среднее теоретическое индикаторное
давление для цикла смешанного сгорания:
′ P  λ⋅ρ  1  1  1 
Pi = c λ ( ρ − 1) + 1 − n2 −1  − 1 − n1 −1  , (64)
ε −1  n2 − 1  δ  n1 − 1  ε 
′ 2,5  1,55 ⋅ 1,53  1  1  1 
Pi = 1,55 ⋅ (1,53 − 1) + 1 − 1,3−1  − 1 − 1,34−1  = 0,512 МПа
13 − 1  1,3 − 1  8,5  1,34 − 1  13 

Pi = 0,98 ⋅ Pi / ; (65)
Pi = 0,98 ⋅ 0,512 = 0,51МПа ;
F = Pi ⋅ (Va − Vc ) ; (66)
F = 12,3 ⋅ (250 − 19,2) = 2844,6 мм 2 ;
Vh = β n ⋅ Vs ; (67)
Vh = 0,25 ⋅ 230 = 57,68 мм
Расхождение между полученными значениями составляет менее
4%, что допускается.

3.8 Параметры, характеризующие рабочий цикл

Учитывая, что, согласно опытным данным, механический КПД

ηМ при работе на номинальной мощности для четырехтактных СОД

201
можно принять η м = 0,91 , среднее эффективное давление Р e найдется
так:
Pe = Pi ⋅η M ; (68)

Pе = 0,51 ⋅ 0,91 = 0,458МПа .

Удельный индикаторный расход топлива определим следующим
образом:
ηм
gi = ; (69)
Pi ⋅ α ⋅ 22,4 ⋅ M 0
0,74
gi = = 0,073кДж .
0,493 ⋅1,8 ⋅ 22,4 ⋅ 0,51
Удельный эффективный расход топлива:
g
gе = i ; (70)
ηм
0,073
gе = = 0,08кг / Дж .
0,91
Индикаторный КПД составит:
1
ηi = ; (71)
g i ⋅ Qн
1
ηi = = 0,3
0,073 ⋅ 43,817
Эффективный КПД:
1
ηе = ; (72)
g e ⋅ Qн
1
ηе = = 0,285
0,08 ⋅ 43,817
Диаметр цилиндра определим по формуле:
Ne
D= ; (73)
0,393 ⋅ Pe ⋅ Cm ⋅ i

202
 1544 ⋅103 ⋅ 2
D= = 0,301м
0,393 ⋅1,6 ⋅106 ⋅ 9,05 ⋅ 6
Принимаем по госту D= 0,3м.
Ход поршня:
C ⋅ 60
S= m ; (74)
2⋅n
9,05 ⋅ 60
S= = 0,38 м ;
2 ⋅ 715
Проверяем отношение S . Оно должно находится в пределах,
D
нормируемых ГОСТ.
S = 0,38 = 1,25.
D 0,3

4. Динамический расчет двигателя

4.1. Диаграмма движущих усилий

Удельные силы, действующие в кривошипно-шатунном

механизме (КШМ) и отнесённые к единице площади поршня Р (Н/м2),
можно подразделить на четыре группы:
- удельные силы, образующиеся от давления газов на поршень
Pг;
- удельные силы тяжести движущихся частей Р в ;
- удельные силы инерции поступательно движущихся частей I п ;
- удельные силы трения в механизме двигателя Р Т ;
Давление газов на поршень P г - величина переменная и при
любом положении мотыля может быть определена по развёрнутой
индикаторной диаграмме.

Силу тяжести Р в можем определить по формуле:

m⋅ g
Pe = , (75)
F

203
 500 ⋅ 9,81
Pe = = 111004 Н / м 2
0,0707
где m - масса поступательно движущихся частей (определяется по
опытным данным);
F - площадь поршня:
π ⋅ D2
F= ; (76)
4
3,14 ⋅ 0,32
F= = 0,0707 м 2
4
При построении диаграммы движущих усилий в качестве оси
абсцисс принимают атмосферную линию и строят развёрнутую
индикаторную диаграмму
Вниз от атмосферной линии откладывают удельную силу
тяжести движущихся частей и проводят пунктирную линию.
Вычислив по формуле ряд значений I n , откладывают их от
пунктирной линии с сохранением направления, т.е. при направлении
силы удельной инерции вверх, ординату I n также откладывают вверх,
и наоборот. Соединив концы ординат, получим кривую сил инерции.
С достаточной степенью точности кривую удельных сил
инерции можно построить по способу Толле, для чего следует
отложить расстояние в масштабе абсцисс развёрнутой индикаторной
диаграммы, а затем из точки А в масштабе ординат развёрнутой
диаграммы отложить удельную силу инерции в ВМТ (верхней
мёртвой точке) I no равную:
I no = − mn ⋅ ao = − mn ⋅ R ⋅ ω 2 ⋅ (1 + λ ); (77)
I no = −500 ⋅ 0,19 ⋅ 74,84 2 (1 + 1 / 5,5) = −628842 Н / м 2
Здесь R - радиус мотыля;
λ =R/L, где L - длина шатуна.
Величина λ находится в пределах 1/3,5 ... 1/5,5.
Средняя угловая скорость вращения коленчатого вала ω равна:
π ⋅ n 3,14 ⋅ 715
ω= = = 74,84 рад / сек ,
30 30

204
где n - число оборотов в минуту.
Тогда CA = − I no ⋅ b = −0,628 ⋅ 25 = 15,7 мм .

В том же масштабе из точки В вниз откладывают удельную силу

инерции в НМТ:
[
I n180 = − mn ⋅ a180 = − mn ⋅ − R ⋅ ω 2 ⋅ (1 − λ ) ; ] (78)
[ ]
I n180 = −500 ⋅ − 0,19 ⋅ 74,84 2 ⋅ (1 − (1 / 5,5)) = 435361Н / м 2
Тогда BD = − I n180 ⋅ b = 0,435 ⋅ 25 = 10,8 мм .
Точки C и D соединяют прямой. Из точки пересечения CD с АВ
откладывают вниз в принятом масштабе ординат величину EF,
равную:
EF = 3 ⋅ mn ⋅ λ ⋅ R ⋅ ω 2 ; (79)
EF = 3 ⋅ 500 ⋅ (1 / 5,5) ⋅ 0,19 ⋅ 74,84 2 = 290000 Н / м 2 ;
Тогда EF = EF ⋅ b = 0,29 ⋅ 25 = 7,2 мм .
Точку F соединяют прямыми с точками C и D. Линии CF и FD
делят на одинаковое число равных частей и соединяют точки одного
и того же номера прямыми.
Через точки C и D по касательным и прямым, соединяющим
одинаковые номера, проводят главную огибающую линию, которая и
будет кривой удельных сил инерции.

Рис.2. Диаграмма движущихся усилий.

205
 Рис.3. Кривая удельных сил инерции.

4.2 Диаграмма касательных усилий

Диаграмму касательных усилий можно построить следующим

способом:
1. Необходимо с диаграммы движущих усилий снять значения
последних по ходу поршня через каждые 10 градусов.
2. Искомое значение касательного и радиального усилия P к и P p
при данном угле поворота радиуса мотыля находится от снятого с
диаграммы движущих усилий значения в следующей зависимости:
sin (α + β )
РК = Р ⋅ ; (80)
cos β
cos(α + β )
Рр = Р ⋅ ; (81)
cos β
sin (α + β )
Значения множителя в зависимости от угла поворота
cos β
радиуса мотыля при данном λ берутся из справочных таблиц.
Результаты расчёта касательных и радиальных усилий
представлены в таблице П6 и П7 соответственно.
Чтобы нагляднее показать зависимость Р к от Р д , ниже приведён
рисунок 4, демонстрирующий, что движущее усилие раскладывается
на нормальное Р н и действующее по оси шатуна Р ш , которое, в свою
очередь, может быть разложено на радиальное Р р и касательное Р к
усилия, величины которых зависят от углов α и β .

206
 Таблица П6. Результаты расчета касательных усилий.
Значение Значение
Значение Значение Значение Значение
Угол sin (α + β ) удельной касательной
Угол sin (α + β ) удельной касательной
поворота поворота
cos β силы Р силы Рк cos β силы Р силы Рк
мотыля, град мотыля, град
МПа МПа МПа МПа

0 0 -0,52 0,00 360 0 1,92 0,00

15 0,304 -0,48 -0,146 375 0,304 5,44 1,653
30 0,578 -0,4 -0,231 390 0,578 3,68 2,126
45 0,798 -0,32 -0,255 405 0,798 2,2 1,755
60 0,945 -0,16 -0,151 420 0,945 1,32 1,247
75 1,012 0,04 0,04 435 1,012 1 1,012
90 1 0,16 0,16 450 1 0,88 0,88
105 0,919 0,32 0,294 465 0,919 0,8 0,735
120 0,785 0,4 0,314 480 0,785 0,8 0,628
135 0,616 0,48 0,294 495 0,616 0,8 0,492
150 0,422 0,52 0,219 510 0,422 0,8 0,337
165 0,214 0,56 0,119 525 0,214 0,8 0,171
180 0 -0,6 0 540 0 0,58 0
195 0,214 -0,56 -0,1198 555 0,214 -0,6 -0,128
210 0,422 -0,52 -0,219 570 0,422 -0,58 -0,244
225 0,616 -0,48 -0,295 585 0,616 -0,52 -0,32
240 0,785 -0,4 -0,314 600 0,785 -0,4 -0,314
255 0,919 -0,4 -0,367 615 0,919 -0,32 -0,294
270 1 -0,32 -0,32 630 1 -0,2 -0,2
285 1,012 -0,2 -0,202 645 1,012 -0,04 -0,04
300 0,945 -0,16 -0,151 660 0,945 0,12 0,113
315 0,798 -0,28 -0,223 675 0,798 0,28 0,223
330 0,578 -0,76 -0,439 690 0,578 0,4 0,231
345 0,304 -1,52 -0,462 705 0,304 0,48 0,146
360 0 -1,92 0,00 720 0 0,52 0,00

Рис.4. К аналитическому методу определения усилий.

207
 Таблица П7. Результаты расчета радиальных усилий.
Значение Значение
Значение Значение Значение Значение
Угол cos(α + β ) удельной касательной
Угол cos(α + β ) удельной касательной
поворота поворота
cos β силы Р силы Рр cos β силы Р силы Рр
мотыля, град мотыля, град
МПа МПа МПа МПа

0 1 -0,52 -0,52 360 1 1,92 1,92

15 0,954 -0,48 -0,458 375 0,954 5,44 5,189
30 0,82 -0,4 -0,328 390 0,82 3,68 3,0176
45 0,616 -0,32 -0,197 405 0,616 2,2 1,35
60 0,362 -0,16 -0,058 420 0,362 1,32 0,477
75 0,086 0,04 -0,0034 435 0,086 1 0,086
90 -0,18 0,16 -0,028 450 -0,18 0,88 -0,158
105 -0,432 0,32 -0,138 465 -0,432 0,8 -0,3456
120 -0,637 0,4 -0,254 480 -0,637 0,8 -0,509
135 -0,8 0,48 -0,384 495 -0,8 0,8 -0,64
150 -0,911 0,52 -0,473 510 -0,911 0,8 -0,728
165 -0,978 0,56 -0,547 525 -0,978 0,8 -0,782
180 -1 -0,6 0,6 540 -1 0,58 -0,58
195 -0,978 -0,56 0,547 555 -0,978 -0,6 0,586
210 -0,911 -0,52 0,473 570 -0,911 -0,58 0,528
225 -0,8 -0,48 0,384 585 -0,8 -0,52 0,416
240 -0,637 -0,4 0,255 600 -0,637 -0,4 0,256
255 -0,432 -0,4 0,173 615 -0,432 -0,32 0,138
270 -0,18 -0,32 0,0576 630 -0,18 -0,2 0,036
285 0,085 -0,2 -0,0172 645 0,085 -0,04 0,0034
300 0,362 -0,16 -0,058 660 0,362 0,12 0,0434
315 0,616 -0,28 -0,172 675 0,616 0,28 0,172
330 0,82 -0,76 -0,623 690 0,82 0,4 0,328
345 0,954 -1,52 -1,45 705 0,954 0,48 0,458
360 1 -1,92 -1,92 720 1 0,52 0,00

Необходимо для осей ординат и абсцисс, которые будут

являться осью касательных усилий и осью углов поворота радиуса
мотыля соответственно, выбрать масштабы. Затем в данных
координатных осях строятся точки, соответствующие значениям
абсцисс и ординат при данном угле поворота радиуса мотыля. Точки
соединяются плавной кривой.
Поправка Брикса рассчитывается по следующей формуле:
ОО′ = R 2 / 2 L ; (82)

ОО′ = 1152 / 2 ⋅1045 = 6,327 мм.

208
 Рис.5 Диаграмма касательных усилий четырёхтактного двигателя.

4.3 Суммарная диаграмма касательных усилий

Изменение касательного усилия всего двигателя представляется

суммарной диаграммой касательных усилий, которая для всех
цилиндров может быть построена путём суммирования ординат
кривых касательных усилий от всех цилиндров, сдвинутых по
отношению друг к другу на угол α 0 - угол поворота радиуса мотыля
между двумя последовательными вспышками.
Угол α 0 из условия равномерности вращения коленчатого вала
принимается равным:
α 0 = 360° i = 60 ; (83)
Для построения суммарной диаграммы основание диаграммы
касательных усилий делят на участки, соответствующие углу
поворота мотыля между двумя последовательными вспышками.
Количество участков равно числу цилиндров.
Далее каждый участок делят на одинаковое число равных
отрезков и нумеруют их. Ординаты кривой, соответствующие одним
и тем же номерам точек, графически суммируют, в результате чего
находят ординаты суммарной кривой касательных усилий. При этом
необходимо, конечно же, учитывать масштабы обеих диаграмм.
Соединив построенные точки, получим кривую одного участка.
На остальных участках кривая будет повторяться.

209
Таблица П8.Результаты расчета суммарной диаграммы касательных усилий
Значение Значение
Угол sin (α + β ) Значение Значение Угол cos(α + β ) Значение Значение
поворота удельной касательной поворота удельной касательной
мотыля, град cos β силы Р силы Рк мотыля, град cos β силы Р силы Рр

22 0,443 -0,44 -0,1949 22 1,929 -0,44 -0,8489

142 0,737 0,48 0,3537 142 0,2 0,48 0,0967
262 -1,1897 -0,32 0,3807 262 0,858 -0,32 0,2747
382 0,446 5,48 2,444 382 1,9365 5,48 10,61
502 0,732 0,82 0,6 502 0,2 0,82 0,1697
622 -1,1897 -0,28 0,3331 622 0,858 -0,28 -0,2403

Таблица П9. Результаты расчета суммарной диаграммы касательных усилий

1 2 3 4 5 6 Сумма
0 0 8 -8 0 15 -7 8
1 -6 7,5 -9 47 13 -6,5 46
2 -4 6 -8 33 9,5 -4,5 32
3 1 0 -6 26 0 -1 20
4 4 -6 -4 22 -7 3,5 12,5
5 6 -7 -6 19 -8 6 10
6 8 -8 0 15 -7 0 8

Рис.6. Суммарная диаграмма касательных усилий.

210
 4.4 Определение махового момента и главных размеров
маховика

Из диаграммы касательных усилий видно, что в каждый момент

прохождения цикла суммарное значение касательного усилия будет
изменяться как по величине, так и по направлению. Следовательно и
вызванный этим усилием крутящий момент так же не останется
постоянным. Это означает, что коленчатый вал вращается не
равномерно.
Неравномерности вращения характеризуются степенью
неравномерности.
(ω − ωmin )
δ = max ; (84)
ωср
2,86 1
δ= = ,
74,83 26
где ωmax -максимальная угловая скорость за цикл,1/с;
ωmin -минимальная угловая скорость за цикл, 1/с;
ωср -средняя угловая скорость,равная:
ωmax + ωmin
ωср = или (85)
2
ωср = 2 ⋅ π ⋅ n . (86)
2 ⋅ 3,14 ⋅ 715
ωср = = 74,83
60
Рекомендуемые значения δ при номинальном режиме работы
двигателей лежат в следующих пределах: ДВС, работающие на
гребной винт 1/22... 1/30; дизель-генераторы постоянного и
переменного тока 1/100 ...1/200.
Вес и размеры маховика можно определить из выражения
махового момента двигателя:
G ⋅ DM2 = 4 ⋅ J M ; (87)

211
 4 ⋅ JM
G= ; (88)
DM2
4 ⋅ 9,81 ⋅ 60,78
G= = 2324,56кг
1,026 2
где G - вес маховика, кг;
DM- диаметр окружности, проходящей через центр тяжести
маховика;
Jм - момент инерции вращения маховика, кг/м
J M = J − J ДВ ; (89)
J M = 82,86 − 22,08 = 60,78
где J - момент инерции массы всех вращающихся частей шатунно-
мотылевого механизма, приведенный к шейке мотыля;
J ДВ - момент инерции массы движущихся частей двигателя без
маховика.
Значение J - может быть определено из выражения:
V ⋅ ( FД max − FД min )
J= S ; (90)
2 ⋅ δ ⋅ ωср2
0,02685 ⋅ (401 − 149)
J= = 82,86,
1
2 ⋅ ⋅ 74,83 2

26
где V- объём, описываемый поршнем за один ход и равный:
π ⋅ D2
VS = ⋅S ; (91)
4
3,14 ⋅ 0,32
VS = ⋅ 0,38 = 0,02685 м 3 ,
4
где Fд мах , Fд min - наибольшее и наименьшее действительное значение
алгебраической суммы отрицательных и положительных площадок
суммарной диаграммы касательных усилий рис 6 и масштаб
диаграммы.
Значения определяются с учетом анализа полученных сумм и
масштаба диаграммы.

212
 Момент инерции массы движущихся частей двигателя
оценивается следующим образом:
J ДВ = 2 ⋅ i ⋅ GПД ⋅ R 2 ; (92)
2 ⋅ 6 ⋅ 500 ⋅ 0,19 2
J ДВ = = 22,08,
9,81
где i ⋅ GПД -масса поступательно движущих частей всех цилиндров;
R – радиус мотыля.
Диаметр DM определяется из уравнения:
DM = (2...3) ⋅ S ; (93)
DM = (2,7 ⋅ 0,38 = 1,026 м.
Диаметр должен быть выбран из расчета, чтобы окружная
скорость
ν = π ⋅ DM ⋅ n, (94)
3,14 ⋅1,026 ⋅ 715
ν= = 38,39 м ,
60 с
на внешней окружности обода чугунного маховика не превышала 25
... 30м/с, а стального - 40 ... 45 м/с.
Вес маховика, приведенный к средней окружности обода:
G ⋅ D M2
G= ; (95)
D2
2324,56 ⋅1,026 2
G= = 27188,98кг.
0,32
Вес обода:
GO = (0,7...0,9) ⋅ G ; (96)
GO = 0,7 ⋅ 2324,56 = 1627,19кг.
Полный вес маховика:
GM = 1,4 ⋅1627,19 = 2278,06кг . (97)

213
 5. Расчет прочности деталей двигателя

5.1 Детали поршневой группы

5.1.1 Расчет поршня

Общий вид поршня приведен на рисунке 7:

Рис.7. Конструктивные размеры поршня.

1. Диаметр головки поршня:

D1 = D − (0,0008...0,008) ⋅ D ; (98)
D1 = 0,3 − 0,007 ⋅ 0,3 = 0,2979 м
2.Диаметр юбки поршня:
D2 = D − (0,0008...0,008) ⋅ D ; (99)
D2 = 0,3 − 0,007 ⋅ 0,3 = 0,2979 м
3. Толщина днища:
δ = (0,12...0,18) ⋅ D ; (100)
δ = 0,15 ⋅ 0,3 = 0,045 м
4.Расстояние от первого кольца до кромок днища:
C = (0,15...0,3) ⋅ D ; (101)
C = 0,25 ⋅ 0,3 = 0,075 м

214
 5.Толщина цилиндрической стенки головки:
S1 = (0,03...0,1) ⋅ D ; (102)
S1 = 0,08 ⋅ 0,3 = 0,024 м
6. Толщина направляющей части юбки:
S 2 = (0,02...0,05) ⋅ D ; (103)
S 2 = 0,04 ⋅ 0,3 = 0,012 м
7. Длина направляющей части юбки:
LH = (0,8...0,9 ) ⋅ S ; (104)
LH = 0,9 ⋅ 0,38 = 0,342 м
8. Расстояние от нижней кромки юбки до оси поршневого
пальца:
Lп = (0,6...0,9 ) ⋅ D ; (105)
Lп = 0,7 ⋅ 0,3 = 0,21м
9. Полная длина поршня ДВС средней быстроходности
тронкового типа:
L = (1,05...1,3) ⋅ S ; (106)
L = 1,25 ⋅ 0,38 = 0,475 м
10. Необходимую длину направляющей части поршня Lн
определяют, исходя из допустимого удельного давления на площадь
проекции боковой поверхности поршня:
N
LH = max , (107)
D⋅K
где N max – максимальная сила, для λ = 1 :
5,5
N max = 0,07 ⋅ Pz ,
K – допустимое удельное давление на 1м2 площади проекции
боковой поверхности поршня, для ДВС средней быстроходности
можно принять K = 400 ⋅103 Н 2 .
м
Сила, действующая на поршень:
π ⋅ D2
Pz = р z ⋅ ; (108)
4

215
 3,14 ⋅ 0,32
Pz = 6 ⋅ = 423,9кН
4
Тогда:
0,09 ⋅ Pzc
LH = ; (109)
D⋅K
0,07 ⋅ 423,9 ⋅103
LH = = 0,247 м .
0,3 ⋅ 400 ⋅103
11. Днище поршня рассчитывается на изгиб. В случае плоского
днища условие прочности имеет вид:
D12 ⋅ Pz
σ ЦК = ≤ [σ ]ЦК , (110)
4 ⋅δ 2
где [σ ]ЦК – эквивалентные допускаемые напряжения на изгиб, для
стальных можно принять [σ ]ЦК = 400 ⋅106 Н / м 2 .
0,2979 2 ⋅ 6 ⋅106
σ ЦК = = 231⋅106 Н / м 2 ;
4 ⋅ 0,024 2

231⋅106 Н / м 2 ≤ 400 ⋅106 Н / м 2 - условие выполняется.

δ = (0,06...0,08) ⋅ D - для стальных охлаждаемых поршней.

5.1.2 Расчет поршневого пальца

Рис.8. Расчетная схема поршневого пальца.

216
1. Диаметр пальца:
d = (0,35...0,45) ⋅ D ; (111)
d = 0,45 ⋅ 0,3 = 0,135 м
2. Длина вкладыша головного подшипника:
l = (0,45...0,47 ) ⋅ D ; (112)
l = 0,45 ⋅ 0,3 = 0,135 м
3. Внутренний диаметр пальца:
d 0 = (0,4...0,5) ⋅ d ; (113)
d 0 = 0,43 ⋅ 0,135 = 0,0581м
4. Длина пальца:
lп = (0,82...0,85) ⋅ D ; (114)
lп = 0,85 ⋅ 0,3 = 0,255 м
5.Расстояние между серединами опор пальца:
l1 = l + (lп − l ) 2 ; (115)
0,255 − 0,135
l1 = 0,135 + = 0,195 м
2
6. Длина опорной части бобышки:
a = (lп − l ) 2 ; (116)
0,255 − 0,135
a= = 0,06 м
2
7. Напряжение изгиба, возникающее в момент действия силы:
16 ⋅ PZ  l1 l 
σ ИЗ = ⋅ −  ; (117)
π ⋅d3  2 4
16 ⋅ 0,4239 ⋅106  0,195 0,135 
σ ИЗ = ⋅ −  = 55,96 ⋅10 Н / м
6 2

3,14 ⋅ 0,135 3
 2 4 
8. Напряжение среза:
2 ⋅ PZ
σ СР = ; (118)
π ⋅ (d 2 − d 02 )
2 ⋅ 0,4239 ⋅106
σ СР = = 18,19 ⋅106 Н / м 2
3,14 ⋅ (0,135 − 0,0581 )
2 2

217
 9. Допустимое напряжение изгиба для углеродистой стали
может быть принято:
[σ ]ИЗ = (80...120) ⋅106 Н / м 2 .
Допустимое напряжение среза может быть принято:
[σ ]СР = 50 ⋅10 6 Н / м 2
σ ИЗ = 55,96 ⋅106 ≤ 120 ⋅106 ;
σ СР = 18,19 ⋅106 ≤ 50 ⋅106 .
10. Для определения степени овализации пальца определяется
по методу Кинасошвили увеличение диаметра наружного в
горизонтальной плоскости, учитывая что модуль упругости материала
Е = 210 ⋅109 Н 2 :
м
3
 d0 
1+
0,09 ⋅ PZ     
3
 d0
∆d = ⋅ d  ⋅ 1,5 − 1,5 ⋅  − 0,4   , (119)
E ⋅ (l + 2 ⋅ a )  1 − d 0   d  
 
 d 
3
 0,0581 
1+   3

0,09 ⋅ 0,4239 ⋅10 6
 0,135 
 ⋅ 1,5 − 1,5 ⋅  0, 0581 
∆d = ⋅ − 0, 4   =
210 ⋅109 ⋅ (0,135 + 2 ⋅ 0,06)  1 − 0,0581    0,135  
 0,135 

= 0,0027 мм ≤ 0,07 мм

11. Удельное давление в подшипнике скольжения:

К п = Z ≤ [K ]п .
P
(120)
d ⋅l
Для вкладыша, выполненного из бронзы, допускается давление:
[K ]п = (20...25) ⋅106 Н / м 2
0,4239 ⋅106
Кп = = 23 ⋅106 Н / м 2
0,135 ⋅ 0,135
12. Удельное давление на гнездо бобышки:
≤ [K ]б .
PZ
Кб = (121)
2⋅d ⋅a

218
Допускаемое давление [K ]б для бобышек из чугуна:
[K ]б = (25...45) ⋅106 Н / м 2
0,4239 ⋅106
Кб = = 26,2 ⋅106 Н / м 2 ;
2 ⋅ 0,135 ⋅ 0,06
26,2 ⋅106 Н / м 2 ≤ 45 ⋅106 Н / м 2 .

5.2 Расчет коленчатого вала

5.2.1 Подбор конструктивных параметров

Коленчатый вал двигателя изготавливается из стали марки 45X.

Предел прочности при растяжении:
σ р = 105МПа
Предел текучести:
σ Т = 85МПа
Эскиз коленчатого вала представлен на рисунке 9:
lP lШ

dШ

dP
d0

l
t 2

а1 а3

Рис. 9. Эскиз коленчатого вала.

1. Диаметр коленчатого вала d, мм:

d ≥ 0,093 ⋅ K ⋅ 3 D 2 ⋅ ( A⋅ S + B ⋅ L) ⋅ C ,
(122)

219
где L – расстояние между центрами рамовых подшипников, для
данного двигателя можно конструктивно принять L = 420 мм ;
А=25 и В=92 – безразмерные коэффициенты, зависящие от Р i
(среднее индикаторное давление) и Р z ;
С=1,19 – безразмерный коэффициент, зависящий от числа
цилиндров и тактности;
К – безразмерный коэффициент, вычисляемый:
42
K =3 ; (123)
42 + 23 ⋅ (σ ПР − 42 )
42
K =3 = 0,794
42 + 23 ⋅ (105 − 42 )
Тогда:
d ≥ 0,093 ⋅ 0,794 ⋅ 3 300 2 ⋅ (25 ⋅ 380 + 92 ⋅ 420 ) ⋅1,19 = 128 мм .
Для обеспечения прочности конструктивно принимаем:
d = 210 мм
2. Диаметр шатунной d ш и рамовой d р шейки принимаются в
соответствии с прототипом, но не менее расчётного значения d:
d ш = 0,215 м
d р = 0,215 м
3. Толщина щели:
t ≥ 0,56 ⋅ d ш ; (124)
t = 0,56 ⋅ 0,215 = 0,12 м
4. Ширина щеки:
h ≥ 1,33 ⋅ d ш ; (125)
h = 1,33 ⋅ 0,215 = 0,286 м
5. Длина шатунной шейки:
lш = (0,65...1) ⋅ d ш ; (126)
lш = 0,8 ⋅ 0,215 = 0,172 м
6.Длина рамовой шейки:
l р = (0,85...1) ⋅ d р ; (127)

220
 l р = 0,9 ⋅ 0,215 = 0,194 м
7. Расстояние между осями коренной и шатунной шеек:
R = 0,21м
8.Расстояние между средним слоем щеки и серединой рамового
подшипника
а2 = 0,24 м
Расстояние между серединами рамовых шеек:
а1 = 0,42 м
9. Радиусы закруглений:
• мотылевой шейки
r1 ≥ 0,07 ⋅ d ш ; (128)
r1 = 0,07 ⋅ 0,215 = 0,015 м
• рамовой шейки
r2 ≥ 0,5 ⋅ d ш ; (129)
r2 = 0,5 ⋅ 0,215 = 0,108 м
• фланца
r3 ≥ 0,125 ⋅ d ш ; (130)
r3 = 0,125 ⋅ 0,215 = 0,027 м
10. Размеры вала проверяют для двух опасных положений:
• в ВМТ, когда на мотыль действуют наибольшая радиальная
сила и касательная сила, передаваемая от цилиндров, расположенных
впереди;
• при повороте мотыля на угол, соответствующий
максимальному касательному усилию.
11. Значение углов (абсцисс), ординаты которых подлежат
суммированию в первом опасном положении, соответствуют: 0, 0+α 0 ,
0+α 01 ,.... (число углов равно числу цилиндров i=6). α 0 =120° – угол
между двумя последующими вспышками:
0/720°, 120°, 240°, 360°, 480°, 600°

221
 12. Значения углов (абсцисс), ординаты которых подлежат
суммированию во втором опасном положении, соответствуют: α 1 ,
α 1 +α 0 , α 1 +2α 0 ,.... (число значений равно числу цилиндров i=6):
22°, 142°, 262°, 382°, 502°, 622°
13. Из диаграммы касательных усилий определяют значение Р к
для соответствующих углов заклинивания мотылей и вписывают их в
таблицу в строку первого мотыля.
Дальнейшее заполнение таблицы производят в порядке
последовательности вспышек. В дизеле 8ЧНП 30/38 используется
следующий порядок вспышек: 1-5-3-6-2-4. Значения Р р и Р к при
заполнении каждой строки смещают на одну клетку вправо. При
таком порядке заполнения таблицы окажется, что в вертикальные
графы вписаны значения Р к для всех мотылей в момент прохождения
одного из них через ВМТ. Значения Р р и Р к определяют с помощью
формул указанных в пункте 4.2.

Таблица П10.Значения расчетных параметров

Значение Значение
Угол поворота
sin (α + β ) cos(α + β )
ϕ , град
cos β cos β
0/360 0 1
15/345 0,304 0,954
30/330 0,578 0,820
45/315 0,798 0,616
60/300 0,945 0,362
75/285 1,012 0,086
90/270 1 -0,180
105/255 0,919 -0,432
120/240 0,785 -0,637
135/225 0,616 -0,800
150/210 0,422 -0,911
165/195 0,214 -0,978
180 0 -1

222
 cos(α + β ) sin (α + β )
Значение и для отношения λ = 1 при
cos β cos β 5,5
различных углах поворота мотыля приведено в таблице П10.

Таблица П11.Значения касательных и радиальных сил в 1 опасном сечении.

Углы поворота мотыля, град
№ РР и РК, Порядок
мотыля МПа 0/720 120 240 360 480 600 вспышек

PК 0 0,3142 -0,3149 0 0,628 -0,314

1 1
РР -0,52 -0,254 0,255 1,92 -0,509 0,254
PК -0,3149 0 0,618 -0,314 0 0,3142
2 ∑Р К 0,3142 5
РР 1,92
PК 0,628 -0,314 0 0,3142 -0,3149 0
3 ∑Р К 0,0002 3
РР 1,92
PК 0,3142 -0,3149 0 0,628 -0,314 0
4 ∑Р К 0,3131 6
РР 1,92
PК -0,314 0 0,3142 -0,3149 0 0,628
5 ∑Р К -0,0009 2
РР 1,92
PК 0 0,628 -0,314 0 0,3142 -0,3149
6 ∑Р К 0,3133 4
РР 1,92

Произведя суммирование Р к цилиндров, расположенных

впереди, т.е. значений Р к , вписанных в таблицу выше строки данного
мотыля, находят мотыль, передающий наибольшее касательное
усилие.
Значения касательных и радиальных сил в первом опасном
сечении для различных углов поворота мотыля коленчатого вала
приведены в таблице П11.

223
 Таким образом, в первом опасном положении из таблицы видно,
что при максимальном значении Р р = 1,92·106 Па наибольшее
касательное усилие от других цилиндров, равное ∑ Р к =0,3142·106 Па,
передает мотыль №2. Таким образом в первом опасном положении
рассматриваем его.

Таблица П12. Значения касательных и радиальных сил во 2 опасном сечении.

Углы поворота мотыля, град
№ РР и РК, Порядок
мотыля МПа 22 142 262 382 502 622 вспышек

1 PК -0,1949 0,3537 0,3807 2,444 0,6 0,3331

1
РР -0,8489 0,0967 0,2747 10,6 0,1697 -0,2403
PК 0,3807 2,444 0,6 0,3331 -0,1949 0,3537
2 ∑Р К 2,78 5
РР 10,6
PК 0,6 0,3331 -0,1949 0,3537 0,3807 2,444
3 ∑Р К 3,13 3
РР 10,6
PК 0,3537 0,3807 2,444 0,6 0,3331 -0,1949
4 ∑Р К 2,9 6
РР 10,6
PК 0,3331 -0,1949 0,3537 0,3807 2,444 0,6
5 ∑Р К 3,5629 2
РР 10,6
PК 2,444 0,6 0,3331 -0,1949 0,3537 0,3807
6 ∑Р К 3,92 4
РР 10,6

14. Для определения наиболее нагруженного мотыля во втором

опасном сечении суммируют ординаты кривой касательных усилий
для угла поворота α 1 с учётом последовательности вспышек. В этом
случае заполнение таблицы осуществляется точно так же, как и
таблицы П11. Вносимое значение радиальной силы Р р может быть
определено как:

224
 PP = PK ⋅ ctg (α + β ) . (131)
Учитывая, что угол β можно найти из уравнения:
sin β = λ ⋅ sin α , (132)
получаем:
PP = PK ⋅ ctg (α + arcsin(λ ⋅ sin α )) (133)
Значения касательных и радиальных сил во втором опасном
сечении для различных углов поворота мотыля коленчатого вала
приведены в таблице П12.
Наиболее неблагоприятное сочетание радиальной и касательной
сил во втором сечении испытывает мотыль № 6.

5.2.2. Проверка прочности в первом опасном положении

Расчет мотылевой шейки:

1. Действие силы давления PZ в конце горения на мотылевую
шейку представлено на рисунке 10:
PZ = 423,9кН (см. п. 5.1.1)

Рис.10. Изгиб мотылёвой шейки.

2. Момент, изгибающий мотылевую шейку:

P ⋅a
M ИЗ = Z 1 ; (134)
4
0,4239 ⋅106 ⋅ 0,42
M ИЗ = = 0,045 мН / м
4

225
 3. Напряжение изгиба:
M
σ ИЗ = ИЗ , (135)
WИЗ
где W из – осевой момент сопротивления, для сплошной шейки
W из =0,1d3;
WИЗ = 0,1⋅ 0,213 = 0,00093
0,045 ⋅106
σ ИЗ = = 48МН / м 2
0,00093
4. Наибольшее касательное усилие от расположенных впереди
цилиндров:
π ⋅ D2
PK = ∑ PK ⋅ ; (136)
4
3,14 ⋅ 0,32
PK = 0,3142 ⋅ = 0,022 мН
4
5. Момент, скручивающий мотылёвую шейку:
M КР = PK ⋅ R ; (137)
M КР = 0,022 ⋅ 0,21 = 4,62кН ⋅ м
6. Напряжение кручения
M KP
σ КР = ; (138)
2 ⋅ WИЗ
4,62 ⋅103
σ КР = = 2,48МН / м 2
2 ⋅ 0,00093
7. Эквивалентное напряжение в шейке:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
; (139)
σ = 482 + 4 ⋅ 2,482 = 48,3МН / м 2
Допустимое напряжение в валах из легированной стали [σ ]=120
МН/м2:
σ = 48,3МН / м 2 ≤ 120МН / м 2
Расчет рамовой шейки:

226
 8. Действие силы давления PZ в конце горения на рамовую
шейку представлено на рисунке 11:

Рис.11. Изгиб рамовой шейки.

Изгибающий момент:
P ⋅l
M ИЗ = Z P ; (140)
4
423,9 ⋅106 ⋅ 0,194
M ИЗ = = 0,02 МН ⋅ м
4
9. Напряжение изгиба:
M
σ ИЗ = ИЗ ; (141)
WИЗ
0,02 ⋅106
σ ИЗ = = 21,5МН / м 2
0,00093
10. Напряжение кручения:
M KP
σ КР = ; (142)
2 ⋅ WИЗ
4,62 ⋅103
σ КР = = 24,8МН / м 2
2 ⋅ 0,00093
11. Эквивалентное напряжение:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
; (143)
σ = 21,52 + 4 ⋅ 24,82 = 54МН / м 2

227
 54 МН / м 2 ≤ 120 МН / м 2
Расчет щеки:
12. Действие силы давления PZ в конце горения на щеку
представлено на рисунке12:

Рис.12. Изгиб щеки.

Изгибающий момент:
P ⋅a
М ИЗ = Z 2 ; (144)
2
0,4239 ⋅106 ⋅ 0,24
М ИЗ = = 0,05МН ⋅ м
2
13. Момент сопротивления на широкой стороне щеки:
h ⋅ t2
WШ = ; (145)
2
0,286 ⋅ 0,12 2
WШ = = 0,0007 м
2
14. Напряжение изгиба:
М
σ ИЗШ = ИЗ ; (146)
WИЗ
0,05 ⋅106
σ ИЗШ = = 71МН / м 2
0,0007
15. Момент сопротивления на узкой стороне щеки:

228
 h2 ⋅ t
WУЗ = ; (147)
6
0,286 2 ⋅ 0,12
WУЗ = = 0,002
6
16. Напряжение изгиба на узкой стороне щеки:
М
σ ИЗ .УЗ = ИЗ .УЗ ; (148)
WУЗ
0,05 ⋅106
σ ИЗ .УЗ = = 25МН / м 2
0,002
17. Напряжение сжатия:
P
σ СЖ = Z ; (149)
2⋅t ⋅ h
0,4239
σ СЖ = = 6,2 МН / м 2
2 ⋅ 0,12 ⋅ 0,286
18. Суммарное напряжение:
σ = σ ИЗШ + σ ИЗ .УЗ + σ СЖ ; (150)
σ = 71 + 25 + 6,2 = 102,2МН / м 2
102,2 МН / м 2 ≤ 120 МН / м 2

5.2.3 Проверка прочности во втором опасном положении

Расчет шатунной шейки

1. Наибольшее касательное усилие одного цилиндра:
π ⋅ D2
PK = pK ⋅ ; (151)
4
3,14 ⋅ 0,32
PK = 2,444 ⋅10 ⋅ 6
= 0,173МН
4
2. Наибольшее радиальное усилие одного цилиндра:
π ⋅ D2
PP = pP ⋅ ; (152)
4

229
 3,14 ⋅ 0,32
PP = 10,6 ⋅10 ⋅ 6
= 0,749 МН
4
3. Изгибающий момент от наибольшего касательного усилия:
Р ⋅а
M ИЗ . К = К 1 ; (153)
4
0,173 ⋅106 ⋅ 0,42
M ИЗ . К = = 0,018MН ⋅ м
4
4. Изгибающий момент от наибольшего радиального усилия:
Р ⋅а
M ИЗ . Р = Р 1 ; (154)
4
0,749 ⋅106 ⋅ 0,42
M ИЗ . Р = = 0,079 MН ⋅ м
4
5. Напряжение изгиба от действия М из К :
М
σ ИЗ .К = ИЗ .К ; (155)
W1
0,018 ⋅106
σ ИЗ .К = = 18МН / м 2
0,00099
6. Напряжение изгиба от действия М из Р :
М
σ ИЗ . Р = ИЗ . Р ; (156)
W1
0,079 ⋅106
σ ИЗ .Р = = 79,8МН / м 2
0,00099
Где W1 = 0,1 ⋅ d ш3 ;
W1 = 0,1 ⋅ 0,2153 = 0,00099
7. Равнодействующее напряжение изгиба:
σ ИЗ = (σ ИЗ.К )2 + (σ ИЗ.Р )2 ; (157)
σ ИЗ = 182 + 79,82 = 81,8МН / м 2
8. Суммарное касательное усилие, передаваемое шейкой
рамового подшипника:

230
 π ⋅ D2
РК max = ∑ pK ⋅ ; (158)
4
6 3,14 ⋅ 0,3
2
РК max = 3,92 ⋅10 ⋅ = 0,28МН
4
9. Касательное усилие от впереди расположенных цилиндров:
РКП = РК max − РК ; (159)
РКП = 0,28 − 0,173 = 0,107 MН
10. Крутящий момент от касательной силы Р кп :
М КР. П = РКП ⋅ R = 0,107 ⋅ 0,21 = 0,0224 MН ⋅ м
М КР. П = 0,107 ⋅ 0,21 = 0,0224 MН ⋅ м ; (160)
11. Крутящий момент от касательной силы одного цилиндра:
Р
М КР.1 = К ⋅ R ; (161)
2
0,173 ⋅106
М КР.1 = ⋅ 0,21 = 0,018MН ⋅ м
2
12. Напряжения кручения от моментов М кр 1 и М кр п :
М
σ КР.1 = КР.1 ; (162)
2 ⋅ WИЗ
М КР. П
σ КР. П = ; (163)
2 ⋅ WИЗ
0,018 ⋅106
σ КР.1 = = 9,8МН / м 2
2 ⋅ 0,00093
0,0224
σ КР. П = = 12 МН / м 2
2 ⋅ 0,00093
13. Суммарное напряжение кручения:
σ КР = σ КР.1 + σ КР. П ; (164)
σ КР = 9,8 + 12 = 21,9МН / м 2
14. Эквивалентное напряжение в шатунной шейке:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
; (165)
σ = 81,82 + 4 ⋅ 21,82 = 92,7 МН / м 2

231
92,7 МН / м 2 ≤ 120 МН / м 2
Расчет щеки
15. Изгибающий момент на широкой стороне щеки:
Р
М ИЗ . Ш = Р ⋅ а2 ; (166)
2
0,749 ⋅106
М ИЗ . Ш = ⋅ 0,24 = 0,007 MН ⋅ м
2
16. Напряжение изгиба на широкой стороне щеки:
М
σ ИЗ . Ш = ИЗ . Ш ; (167)
WШ
0,007 ⋅106
σ ИЗ . Ш = = 7,6 MН / м 2
0,00092
17. Напряжение изгиба на узкой стороне щеки:
М Р ⋅R
σ ИЗ .УЗ = ИЗ .УЗ = К max ; (168)
WУЗ WУЗ
0,28 ⋅ 0,21
σ ИЗ .УЗ = = 84 MН / м 2
0,002
18. Напряжение сжатия силой Р р /2:
Р
σ СЖ = Р ; (169)
2⋅t ⋅ h
0,749 ⋅106
σ СЖ = = 10,9 MН / м 2
2 ⋅ 0,12 ⋅ 0,386
19. Суммарное напряжение:
σ = σ ИЗ . Ш + σ ИЗ .УЗ + σ СЖ ; (170)
σ = 7,6 + 84 + 10,6 = 102,2MН / м 2
20. Момент, скручивающий щеку:
Р
М КР = К ⋅ а2 ; (171)
2
0,173 ⋅106
М КР = ⋅ 0,24 = 0,02 MН ⋅ м
2

232
 21. Момент сопротивления кручению на середине широкой
стороны щеки:
2
WШ = ⋅ t 2 ⋅ h ; (172)
9
2
WШ = ⋅ 0,12 2 ⋅ 0,286 = 0,00092
9
22. Касательное напряжение на середине широкой стороны
щеки:
М
σ КР. Ш = КР ; (173)
WШ
0,02 ⋅106
σ КР. Ш = = 21,7 MН / м 2
0,00092
23. Напряжение кручения на середине узкой стороны щеки:
М 9 ⋅ М КР
σ КР.УЗ = КР = ; (174)
WУЗ 2 ⋅ t ⋅ h2
9 ⋅ 0,02 ⋅106
σ КР.УЗ = = 9,2 MН / м 2
2 ⋅ 0,12 ⋅ 0,286 2

24. Равнодействующее напряжение на середине широкой

стороны щеки:
σШ = (σ ИЗ. Ш + σ СЖ )2 + 4 ⋅ (σ КР.УЗ )2 ; (175)

σШ = (7,6 + 10,9)2 + 4 ⋅ (21,7 )2 = 47,3MН / м 2

25. Равнодействующее напряжение на середине узкой стороны
щеки:
σ УЗ = (σ ИЗ.УЗ + σ СЖ )2 + 4 ⋅ (σ КР.УЗ )2 ; (176)

σ УЗ = (84 + 10,9)2 + 4 ⋅ (9,2)2 = 96,7 MН / м 2

Расчет рамовой шейки

26. Изгибающий момент силы Р к :
Р ⋅l
М ИЗ .1 = К Р ; (177)
4

233
 0,173 ⋅106 ⋅ 0,192
М ИЗ .1 = = 0,008MН ⋅ м
4
27. Изгибающий момент силы Р р :
Р ⋅l
М ИЗ .2 = Р Р ; (178)
4
0,749 ⋅106 ⋅ 0,192
М ИЗ .2 = = 0,036 MН ⋅ мм
4
28. Равнодействующий изгибающий момент:
М ИЗ = (М ИЗ.1 )2 + (М ИЗ.2 )2 ; (179)

М ИЗ = (0,008)2 + (0,036)2 = 0,037 MН ⋅ м

29. Напряжение изгиба:
М
σ ИЗ = ИЗ ; (180)
WИЗ
0,037 ⋅106
σ ИЗ = = 37,3МН / м 2
0,00099
30. Момент, скручивающий рамовую шейку:
М КР = РК ⋅ R ; (181)
М КР = 0б173 ⋅106 ⋅ 0,21 = 0,036 МН ⋅ м
31. Напряжение кручения:
М КР
σ КР = ; (182)
2 ⋅ WИЗ
0,036 ⋅106
σ КР = = 18МН / м 2
2 ⋅ 0,00099
32. Суммарное напряжение в рамовой шейке:
σ = σ ИЗ
2
+ 4 ⋅ σ КР
2
; (183)
σ = 37,32 + 4 ⋅182 = 52,1МН / м 2 ;
52,1МН / м 2 ≤ 120 МН / м 2

234
 6. Определение уравновешенности ДВС

Под внешней неуравновешенностью ДВС понимается наличие в

нем периодических сил или моментов сил, передающихся на
фундамент. Причиной внешней неуравновешенности ДВС являются
силы инерции приведенных поступательно движущихся масс и
неуравновешенных вращающихся масс КШМ всех цилиндров, а так
же опрокидывающие моменты.

Рис.13. Схема коленчатого вала шестицилиндрового ДВС.

Примем величину условной центробежной силы Р у=1Н.

Найдем углы развала мотылей α для всех цилиндров ДВС при
положении мотыля первого цилиндра в ВМТ и определение
уравновешенности ДВС сведем в таблицу П13.

235
 Расчет уравновешенности ДВС начинается с построения в
произвольном масштабе схема вала (рис.13), определяется центр
тяжести ДВС и расстояния от центра тяжести до осей всех цилиндров:
Обозначим условно массу одного цилиндра за 1. Координату
центра масс X можно определить из уравнения:
1 ⋅ 0 + 1 ⋅ H + 1 ⋅ 2 H + 1 ⋅ 3H + 1 ⋅ 4 H + 1 ⋅ 5 H = 6 X ; (184)
X = 2,5 ⋅ Н
Величина условной центробежной силы принимается Р у =1 Н.
Находятся углы развала мотылей ϕ для всех цилиндров ДВС при
положении мотыля первого цилиндра в ВМТ:

Рис.14. Схема мотылей I порядка.

Рис.15. Схема мотылей II порядка.

236
 Таблица П13. Проверка уравновешенности ДВС.
Проверка уравновешенности двигателя.
Определение сил и моментов от системы сил инерции 1-го порядка поступательно движущихся масс.
№
цилиндр
а
ϕ0 h PИ1В = РУ cos ϕ PИ1Г = РУ sin ϕ M И1В = РУ ⋅ h ⋅ cos ϕ M И1Г = РУ ⋅ h ⋅ sin ϕ
1 0 2,5 1,000 0,000 2,500 0,000
2 240 1,5 -0,500 -0,866 -0,750 -1,299
3 120 0,5 -0,500 0,866 -0,250 0,433
4 120 -0,5 -0,500 0,866 0,250 -0,433
5 240 -1,5 -0,500 -0,866 0,750 1,299
6 360 -2,5 1,000 0,000 -2,500 0,000
∑ PИ1В ∑P 1Г
И ∑М 1В
И ∑М 1Г
И

0,000 0,000 0,000 0,000

Р 1
И , max = (∑ Р ) + (∑ Р )
1В 2
И
1Г 2
И М 1
И , max = (∑ М ) + (∑ М )
1В 2
И
1Г 2
И

0,00 0,00
tgϕ1 =
∑M 1В
И
= 0
∑M 1Г
И

Таблица П14.Определение сил и моментов.

Определение сил и моментов от системы сил инерции 2-го порядка поступательно движущихся масс.
№
цилиндр 2ϕ 0 h PИ2 В = РУ cos ϕ PИ2 Г = РУ sin ϕ M И2 В = РУ ⋅ h ⋅ cos ϕ M И2 Г = РУ ⋅ h ⋅ sin ϕ
а
1 0 2,5 1,000 0,000 2,500 0,000
2 120 1,5 -0,500 0,866 -0,750 1,299
3 240 0,5 -0,500 -0,866 -0,250 -0,433
4 240 -0,5 -0,500 -0,866 0,250 0,433
5 120 -1,5 -0,500 0,866 0,750 -1,299
6 360 -2,5 1,000 0,000 -2,500 0,000
∑P 2В
И ∑P 2Г
И ∑М 2В
И ∑М 2Г
И
0,000 0,000 0,000 0,000
Р 2
И , max = (∑ Р ) + (∑ Р )
2В 2
И
2Г 2
И М И2 ,max = (∑ М ) + (∑ М )
2В 2
И
2Г 2
И

0,00 0,00
tgϕ 2 =
∑ M И1В =
∑M 1Г 0
И

В таблицах П13 и П14:

-составляющая условной центробежной силы инерции первого
порядка в вертикальной плоскости
РИ1В = Р у ⋅ сosϕ ; (185)

-составляющая условной центробежной силы инерции первого

порядка в горизонтальной плоскости;
РИ1 Г = Р у ⋅ sin ϕ ; (186)

-момент сил инерции относительно центра тяжести в

вертикальной плоскости;

237
 М И1В = РИ1В ⋅ h ; (187)

-момент сил инерции относительно центра тяжести в

горизонтальной плоскости;
М И1Г = РИ1Г ⋅ h ; (188)

-составляющая условной центробежной силы инерции второго

порядка в горизонтальной плоскости;
РИ2 В = Р у ⋅ sin 2ϕ ; (189)

-составляющая условной центробежной силы инерции второго

порядка в вертикальной плоскости;
РИ2 Г = Р у ⋅ sin 2ϕ ; (190)

-момент сил инерции относительно центра тяжести в

вертикальной плоскости;
М И2 В = РИ2 В ⋅ h ; (191)

-момент сил инерции относительно центра тяжести в

горизонтальной плоскости;
М И2 Г = РИ2 Г ⋅ h ; (192)

РИ1 ,max = (∑ РИ1В ) 2 + (∑ РИ1Г ) 2 ; (193)

РИ1 ,max = 0 2 + 0 2 = 0 Н

М И1 ,max = (∑ М И1В ) 2 + (∑ М И1 Г ) 2 ; (194)

М И1 ,max = 0 2 + 0 2 = 0 Н ⋅ м
Положение вектора моментов на диаграмме мотылей
относительно мотыля первого цилиндра, расположенного в ВМТ,
определяется углом φ1 из выражения:
∑ М И1В
tgϕ1 = ; (195)
∑ М И1Г

РИ2 ,max = (∑ РИ2 В ) 2 + (∑ РИ2 Г ) 2 = 0 2 + 0 2 = 0 Н

238
 М И2 ,max = (∑ М И2 В ) 2 + (∑ М И2 Г ) 2 =

= 02 + 02 = 0Н ⋅ м (196)

∑ М И2 В
tgϕ 2 = . (197)
∑ М И2 Г
Определим неуравновешенные силы и моменты от системы сил
вращающихся масс. Неуравновешенные силы и моменты сил инерции
определяются при положении мотыля в ВМТ. Методика определения
аналогична методике определения неуравновешенных сил и моментов
инерции первого порядка.

Таблица П15. Определение неуравновешенности.

Определение неуравновешенности сил и моментов от системы сил вращающихся масс.
№
цилиндр ϕ0 h PЦВ = РУ cos ϕ PЦГ = РУ sin ϕ M ЦВ = PЦВ ⋅ h = РУ ⋅ h ⋅ cos ϕ M ЦГ = PЦГ ⋅ h = РУ ⋅ h ⋅ sin ϕ
а
1 0 2,5 1,000 0,000 2,500 0,000
2 240 1,5 -0,500 -0,866 -0,750 -1,299
3 120 0,5 -0,500 0,866 -0,250 0,433
4 120 -0,5 -0,500 0,866 0,250 -0,433
5 240 -1,5 -0,500 -0,866 0,750 1,299
6 360 -2,5 1,000 0,000 -2,500 0,000
∑М В
Ц ∑М Г
Ц

0,000 0,000

М Ц ,m a x = (∑ М ) + (∑ М )
В 2
Ц
Г 2
Ц
0,00
tgϕ 2 =
∑M В
Ц
=
∑M 1 0
Ц

В таблице П15:
-составляющая условной центробежной силы инерции первого
порядка в вертикальной плоскости;
РЦВ = Р у ⋅ сosϕ ; (198)
-составляющая условной центробежной силы инерции первого
порядка в горизонтальной плоскости;
РЦГ = Р у ⋅ sin ϕ ; (199)

239
 -момент сил инерции относительно центра тяжести в
вертикальной плоскости;
М ЦВ = РЦВ ⋅ h ; (200)
-момент сил инерции относительно центра тяжести в
горизонтальной плоскости;
М ЦГ = РЦГ ⋅ h ; (201)
Максимально неуравновешенный момент
М Ц ,max = (∑ М ЦВ ) 2 + (∑ М ЦГ ) 2 ; (202)

М Ц ,max = 0 2 + 0 2 = 0 Н ⋅ м
Положение вектора моментов на диаграмме мотылей
относительно мотыля первого цилиндра:
∑ М ЦВ
tgϕ Ц = . (203)
∑ М ЦГ

7.Разработка принципиальной схемы топливной системы

Назначение топливной системы состоит в подаче топлива к

главным и вспомогательным двигателям и к вспомогательным
котлам, а также в приеме и хранении топлива, его подогреве, очистке
и отводе отстоев в цистерны грязного топлива. В установках, с
малооборотными двигателями, топливо используется также для
охлаждения форсунок.
Подача топлива на судно производится посредством насосов,
установленных на берегу или на специальном судне-раздатчике.
Топливо поступает по гибким шлангам к приемной втулке,
расположенной на палубе, а затем идет через фильтр грубой очистки
(сетчатый или щелевой), задерживающий частицы более 50 мм по
трубопроводу в междудонные отсеки и в поперечную цистерну
(диптанк).

240
 В топливные отсеки и цистерны устанавливают змеевиковые
подогреватели для подогрева топлива. К подогревателям подводится
насыщенный пар давлением не выше 5 Па. Температура подогрева
топлива в цистернах должна быть не менее чем на 15°С ниже
температуры его вспышки.
Топливо из отсеков и цистерны основного запаса одним из
топливоперекачивающих насосов подается в отстойную цистерну.
После отстаивания оно принимается насосом центробежного
сепаратора и через подогреватель подается на очистку в барабан
сепаратора. Отсепарированное топливо с помощью насоса чистого
топлива из сепаратора подается в расходную цистерну или в один из
свободных отсеков запаса.
Топливоперекачивающие и топливоподкачивающие насосы
зарезервированы для обеспечения надежности системы. Количество
топливных сепараторов также должно быть не менее двух.
Расходные цистерны выполняются сдвоенными, что позволяет
попеременно включать их в работу и заполнять топливом. По той же
причине отстойные цистерны также часто устанавливают в двойном
количестве.
В сепараторах топливо может очищаться от воды (пурификация)
и от механических примесей (кларификация). Очистке в
центробежных сепараторах обычно подвергаются все вязкие топлива.
Выделенные в сепараторе примеси направляются в цистерну грязного
топлива. Грязное топливо сжигают во вспомогательных котлах или
сдают в портах для переработки и дальнейшего использования.
Производительность перекачивающего насоса выбирают из
расчета, чтобы время перекачки топлива из наибольшего отсека
составляло примерно 2÷4 ч.
Емкость расходных цистерн тяжелого топлива принята из
условия обеспечения работы двигателей на номинальной мощности в
течение не менее 12 ч без пополнения цистерн, а цистерн дизельного
топлива — не менее 8 ч. В расходных цистернах топливо также
отстаивается, и это необходимо учитывать при выборе их емкости.

241
 Так как двигатель приспособлен для работы на тяжелом топливе
(моторное топливо или мазут), то, кроме основных расходных
цистерн тяжелого топлива, должна быть установлена цистерна
дизельного топлива для пуска двигателя, его работы на маневрах и
перед остановкой. Это объясняется тем, что при пусках двигателя,
особенно в холодном состоянии, до установления нормальных
тепловых зазоров износ поршневой группы при работе на тяжелом
топливе значительно больше, чем при работе на дизельном топливе.
После выхода двигателя на нормальный тепловой режим его
переводят с дизельного топлива на тяжелое. Перед остановкой его
снова переводят на дизельное топливо. Запас дизельного топлива, не
требующего подогрева, на судах с такими установками должен
составлять не менее 15% от всего запаса.

Рис.16. Схема топливной системы:

1 – гребной винт, 2 – главный упорный подшипник, 3 – главный двигатель,
4 – фильтр тонкой очистки, 5 – топливоподкачивающий насос, 6 –
топливоподогреватель, 7 – расходная цистерна топлива, 8 – насос
сепаратора, 9 – сепаратор топлива, 10 – подогреватель сепаратора, 11 –
насос сепаратора, 12 – фильтр грубой очистки, 13 –отстойная цистерна
топлива, 14 – дизель – генератор.

242
 Для лучшего распыливания в форсунках топливо часто по-
догревают перед насосами высокого давления до 70÷90°С. На
некоторых двигателях топливо используется для охлаждения
форсунок. После охлаждения оно сливается в специальную цистерну
и снова используется.
Подача топлива осуществляется шестеренными насосами. В
шестеренных насосах жидкость перекачивается
шестернями. Всасывание происходит при выходе зубьев одного
колеса из впадин другого, нагнетание - при входе зубьев
одной шестерни в зацепление с другой.
Внутренний диаметр (Ду) трубопроводов для этой системы
составляет 15-20 мм.

Заключение

В результате работы над данным курсовым проектом был

выполнен поверочный расчет судового дизеля 8ЧНП 30/38. Данный
двигатель относится к СОД (частота вращения коленчатого вала 715
об/мин), имеет 6 цилиндров, расположение цилиндров – рядное. Он
отвечает всем требованиям, указанным в техническом задании: во-
первых, соответствует типу судна, для которого проектируется, во-
вторых, развивает необходимую мощность, что обеспечивает судну
требуемую скорость. Эффективный КПД двигателя при этом
составляет 43%, что является весьма высоким значением КПД для
СОД. Кроме того, по сравнению с прототипом, разработанный дизель
имеет несколько меньшие габариты по ширине (максимальная
ширина 910мм, у прототипа – 1360мм) и высоте (максимальная
высота – 2660мм, у прототипа – 2860мм), что позволяет говорить о
некотором выигрыше в массе двигателя и, конечно же, о меньшей
массе и стоимости исходных материалов, что, в свою очередь,
приводит к снижению себестоимости двигателя.

243
 Список используемой литературы

1. Стенин В.А. СГЭО. Судовые дизели: Методические указания к

выполнению курсового проекта. Северодвинск: РИО Севмашвтуза, 2005 .
2. Рожанский Г.С.. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л.:
Судостроение, 1969.
3. Ваншейдт В. А. Судовые ДВС. Л.: Судостроение, 1977.
4. Троицкий Б. Л. Основы проектирования СЭУ. Л.: Судостроение, 1980.
5. Самсонов В. И. Двигатели внутреннего сгорания морских судов. М.:
Транспорт, 1990.

244
245
246
247
248
249
 Содержание
Введение 3
1.Состав и основные параметры СДУ 4
1.1. Назначение и состав СЭУ 4
1.2. Классификация ДВС 5
1.3. Маркировка дизелей и основные понятия 8
1.4. Принцип действия ДВС 10
1.5.Конструкция и характеристики дизеля 18
2. Выбор главных двигателей и основных параметров 28
2.1.Определение суммарной мощности главных двигателей 28
2.2.Выбор основных параметров дизеля 36
3.Тепловой расчёт ДВС 40
3.1. Теплота сгорания топлива 40
3.2.Процесс наполнения 40
3.3.Процесс сжатия 43
3.4.Процесс сгорания 44
3.5. Процесс расширения 47
3.6.Процесс выпуска 48
3.7.Построение расчётной индикаторной диаграммы 49
3.8.Параметры, характеризующие рабочий цикл 52
4.Динамический расчёт двигателя 54
4.1.Диаграмма движущих усилий 54
4.2 Диаграмма касательных усилий 57
4.3.Суммарная диаграмма касательных усилий. 62
4.4. Определение махового момента и размеров маховика 64
4.5.Определение уравновешенности ДВС 66
4.6. Особенности динамического расчета двухтактных ДВС 69
5. Расчёт прочности деталей двигателя 74
5.1 Детали поршневой группы 74
5.2.Расчёт коленчатого вала 79
6.Рабочие среды и системы СДЭУ 93
6.1.Топлива 93
6.2.Масла 127
6.3.Экологические свойства топливо-смазывающих материалов 144
6.4.Технические жидкости 153
6.5.Системы ДВС 161
6.6.Экономия топлива и масел 173
Список литературы 180
Приложение 1 181
Приложение 2 245
Приложение 3 247
Приложение 4 248

250