УДК 629.119(075.

32)
Б Б К 39.33-08я723
П305

Рецензенты:
доцент кафедры «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей»
Тольяттинского государственного университета, канд. техн. наук В. С. Малкин;
преподаватель ГОУ «Мытищинский машиностроительный
техникум-предприятие» Ю. А. Коган

Петросов В. В.
П305 Ремонт автомобилей и двигателей : учебник для студ. уч­
реждений сред. проф. образования / В. В. Петросов. — 7-е изд.,
стер. — М . : Издательский центр «Академия», 2013. — 224 с.
ISBN 978-5-7695-9725-1
Изложены основы авторемонтного производства: восстановление де­
талей и приборов автомобилей, процессы разборки (включая мойку, сор­
тировку и дефектацию деталей) и сборки отдельных узлов, агрегатов и
приборов, а также общей сборки, испытания и выпуска автомобиля из
капитального ремонта. Рассмотрены вопросы проектирования авторемонт­
ных организаций и технического нормирования труда. Особое внимание
уделено требованиям техники безопасности при ремонте автомобилей и
двигателей.
Учебник может быть использован при освоении профессионального
модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта»
(МДК.01.02) по специальности 190631 «Техническое обслуживание и ре­
монт автомобильного транспорта».
Для студентов учреждений среднего профессионального образования.
Может быть полезен студентам вузов и специалистам авторемонтных и
автотранспортных организаций.
УДК 629.119(075.32)
Б Б К 39.33-08я723

Оригинал-макет данного издания является собственностью Издательского

центра «Академия», и его воспроизведение любым способом без согласия
правообладателя запрещается

© Петросова С. В. (наследница Петросова В.В.), 2010

© Образовательно-издательский центр «Академия», 2010
ISB N 978-5-7695-9725-1 ©Оформление. Издательский центр «Академия», 2010
 ВВЕДЕНИЕ

К ак известно, эффективность использования автотранспорт­

ного хозяйства в стране зависит от технического состояния авто­
мобилей. Условием их надежной работы является не только совер­
шенство конструкции, но и высокое качество изготовления и ре­
монта. Поэтому дисциплина «Ремонт автомобилей и двигателей» —
одна из наиболее важных в современной стратегии совершенство­
вания автотранспортного хозяйства. Она изучает основы проекти­
рования технологических процессов изготовления и восстановле­
ния деталей, ремонта и сборки автомобилей после их капиталь­
ного ремонта (К Р), причины выхода деталей из строя, а также
пути повыш ения качества и надежности восстановленных деталей
и отремонтированных автомобилей.
Цель преподавания этой дисциплины и предлагаемой книги —
дать будущему технику-авторемонтнику знания, достаточные для
того, чтобы, работая в любой авторемонтной (АРО) или авто­
транспортной организации (АТО), на станции технического об­
служивания (СТО) или любом автозаводе, он смог наладить тех­
нологический процесс изготовления и восстановления деталей или
узлов автомобиля, обеспечивающий их высокое качество и на­
дежность.
Для успешного развития отечественного автомобилестроения
и авторемонтного производства в условиях острой конкуренции
со стороны зарубежных производителей автомобильной техники
в первую очередь необходимо выполнение следующих требова­
ний: автомобиль должен быть надежным (ни одного отказа в тече­
ние межремонтного периода), удобным в эксплуатации и сравни­
тельно недорогим.
Высокое качество работы авторемонтного производства опи­
рается прежде всего на хорошее техническое оснащ ение, профес­
сионализм персонала АРО, продуманную планировку самой АРО
и, конечно же, достаточное число авторемонтных организаций.
Теперь хотелось бы развеять миф о том, что за рубежом авто­
мобили не ремонтируют. Так вот, за рубежом, несмотря на доста­
точность автотранйтортных средств (АТС), вопросам ремонтно­
восстановительных работ (РВР) придается особое значение. Н а­
пример, в СШ А в настоящее время ремонтно-восстановительны-
ми работами занимаю тся 30 тыс. авторемонтных заводов (АРЗ) и
3
мастерских при крупных грузовых автохозяйствах, 46 тыс. специа­
лизированных авторемонтных мастерских (АРМ) общего пользо­
вания и более 197 тыс. СТО и автозаправочных станций (АЗС), на
которых выполняют текущий ремонт. В результате автомобили ра­
ботают практически без простоя. Кроме того, значительно повы­
сился возраст автомобильного парка. Например, в России 17,6 %
парка грузовых автомобилей имеют возраст 10 и более лет, а в
СШ А - 36,6% .
Особенность авторемонтных работ в СШ А состоит в том, что в
ряде случаев это не просто восстановление АТС до исходного со­
стояния, но и модернизация с улучшением эксплуатационных
свойств. После своего «второго рождения» автомобиль по внешне­
му виду и долговечности не уступает новому и при этом стоит на
30 % меньше. Таким образом, экономятся материальные ценнос­
ти и трудовые ресурсы в стране. Немаловажно и то, что менее
обеспеченные слои населения получают возможность приобрести
первоклассные автомобили.
В Японии такой ремонт автомобилей выполняют более 73 тыс.
предприятий. В ряде стран распространен фирменный ремонт: на­
пример, шведская фирма «Вольво» скупает свои автомобили, тре­
бующие КР, восстанавливает их и продает по более низкой цене.
В Германии на заводах Даймлер — Бенц, выпускающих перво­
классный автомобиль «Мерседес», за счет КР восстанавливают
ежедневно 5 0 0 —600 двигателей, различных по мощ ности (68...
300 л.с.) и компоновке (однорядный, V-образный и т.п .), с обес­
печением ресурса 380 тыс. км или предоставлением гарантии сро­
ком на один год без ограничения пробега. При этом цена двигате­
ля после КР — 60 % стоимости нового, если покупатель сдает
ремонтный фонд (т.е. свой изнош енный двигатель), или 80% —
без сдачи ремонтного фонда.
Во Ф ранции фирма «Рено» обеспечивает К Р агрегатов на трех
заводах, причем с 1976 г. ремонт проводится необезличенным
методом (кроме мелких деталей и нормалей). Здесь перешли от
поточного в основном к постовому методу разборки и сборки аг­
регатов.
Во всех приведенных случаях после восстановления агрегатов
они проходят испытания на стендах, включающие в себя провер­
ку шестерен на шум, со 100%-ным контролем размеров, а также
твердости и шероховатости основных поверхностей деталей, с
выявлением внутренних дефектов магнофлоксом.
 ГЛАВА 1
ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА
И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

1.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ,

КАСАЮЩИЕСЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ
ДЕТАЛЕЙ

Приступая к изучению дисциплины «Ремонт автомобилей и

двигателей», следует усвоить некоторые основы технологии про­
изводства и ремонта автомобилей (ОТПиРА) и дать определения
понятий, связанных с изготовлением, ремонтом и восстановле­
нием деталей, узлов и изделий в целом.
Изделие — это готовый продукт производства данного предпри­
ятия — автозавода, авторемонтного завода, авторемонтных мастерс­
ких и т.д. Так, для автозавода ВАЗ — это автомобиль, для Минского
рессорного завода — листовые рессоры, для Димитровградского
автоагрегатного завода — карбюратор; для завода в г. Белебей —
нормали, а для завода в г. Мичуринске — поршневые кольца.
Комплектующее изделие — это изделие предприятия-поставщ и­
ка, применяемое в качестве составной части изделия, например
карбюратор, подш ипник и т.п.
Узел — это разъемное или неразъемное соединение составных
частей изделия. Узел может включать в себя отдельные детали или
подузлы и детали, например коленчатый вал с шатуном.
Деталь — это элементарная часть изделия, не имеющая разъем­
ных и неразъемных соединений, вы полненная из определенного
материала с заданной точностью и прочностными характеристи­
ками.
Рассмотрим подробно элементы детали, а именно ее поверх­
ности. Они делятся на два основных вида:
конструкторские базы, контактирующие с другими деталями;
свободные поверхности, которые во время работы изделия не
сопрягаются с другими деталями.
Конструкторские базы, механическая обработка которых необ­
ходима практически во всех случаях, подразделяются:
на основные конструкторские базы (ОБ) — поверхности дета­
ли, определяющие ее положение относительно других деталей в
изделии; -»
вспомогательные конструкторские базы (ВБ) — поверхности
детали, при помощи которых определяется положение других де­
талей, контактирующих с данной.
5
Рис. 1.1. Общий вид кривошипно-шатунного и цилиндропоршневого ме­
ханизмов двигателя внутреннего сгорания (а), часть блока цилиндров (б),
поршневое кольцо (в), фрагмент цилиндра (г), шатун (д) и часть колен­
чатого вала (е):
ОБ — основные конструкторские базы; ВБ — вспомогательные конструкторские
базы; СП — свободные поверхности; ИП — исполнительные поверхности

Свободные поверхности (СП ) при изготовлении и восстановле­

нии деталей, как правило, не обрабатывают, кроме случаев, ког­
да эти поверхности служат технологическими базами или требу­
ется уменьшить массу и дисбаланс, улучшить коррозионную стой­
кость и повысить динамическую прочность детали.
Для примера на рис. 1.1 показаны элементы кривош ипно-ш а-
тунного и цилиндропоршневого механизмов. Обоснуйте, почему
одни поверхности обозначены ОБ, другие — ВБ, а третьи — СП.
Таким образом, очевидно, что для нормальной работы узлов и
механизмов автомобиля обязательна обработка тех поверхностей
детали, которые являются основными и вспомогательными база­
ми. С этой целью применяют обработку давлением, механическую,
электрогидравлическую или электрохимическую обработку и т.д.
6
Далее мы рассмотрим, как и где осуществляют эти виды обработ­
ки, но сначала необходимо определить, что такое производствен­
ный процесс, технологический процесс, операция и т.п .
Производственным процессом называется совокупность всех дей­
ствий людей и орудий производства, обеспечиваю щ их изготов­
ление или восстановление деталей, узлов, агрегатов и изделий.
Он включает в себя все этапы производства от получения загото­
вок или м ойки изнош енны х деталей, входного контроля, техни­
ческого обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР), механичес­
кой и другой обработки до окончательного контроля и сборки
изделия, окраски, упаковки и складирования. Каждый этап вы ­
полняется в отдельных цехах или на участках по утвержденной
технологии.
Технологическим процессом (техпроцессом) называется часть
производственного процесса, вклю чаю щая в себя все действия
по изменению и последующему определению состояния данного
предмета производства. Техпроцесс — основа производства. Он яв­
ляется показателем технического уровня данного производства и
определяет качество продукции.
Технология — документ, в котором приведен последователь­
ный порядок выполнения техпроцесса изготовления или восста­
новления.
Технологическая операция — законченная часть технологического
процесса, выполняемая на одном рабочем месте и охватывающая
все действия оборудования и рабочих (одного или нескольких).
О перация является основой для планирования, организации и
учета производства и содержит следующие элементы:
технологический переход — законченная часть операции, ха­
рактеризуемая постоянством применяемого инструмента, режи­
ма обработки и поверхностей, образуемых обработкой или соеди­
няемых при сборке;
элементарный переход — один инструмент обрабатывает одну
поверхность;
инструментальный переход — два инструмента последователь­
но обрабатывают одну и ту же поверхность, например вы полня­
ются центровка и торцовка;
блочный переход — обеспечивается одновременная обработка
нескольких поверхностей детали блоком инструментов;
позиционны й переход — деталь обрабатывается одновременно
тремя инструментами, например, проводится фрезерование сра­
зу трех фланцев любой корпусной детали.
Переход может быть выполнен за один или несколько рабочих
ходов (проходов).*
Проход — законченная часть технологического перехода, при
осуществлении которого снимается один слой металла заданной
толщ ины при неизменном режиме резания.
7
 Вспомогательный переход или проход — это законченная часть
соответственно операции или перехода, необходимая для их вы­
полнения и включающая в себя установ заготовки, замену или
однократное перемещение инструмента и т. п.
Операция может быть выполнена за один или несколько уста-
новов.
Установ — неизменное и закрепленное положение обрабаты­
ваемой заготовки или собираемой сборочной единицы при вы ­
полнении операции.
Позиция — каждое новое положение заготовки совместно с при­
способлением при неизменном закреплении ее относительно ин­
струмента или неподвижной части оборудования.
Запомните применяемые обозначения в технологическом про­
цессе:
1) операция — римские цифры I, II и т.д.;
2) переход — арабские цифры 1, 2 и т.д.;
3) проходы не нумеруются, а указывается их общее число;
4) установ и позиция — буквы А, В, С и т.д.
Перечислим особенности основных видов ремонтных услуг, ока­
зываемых авторемонтными организациями. Деятельность в этой
сфере регулирует Положение о техническом обслуживании и ре­
монте подвижного состава автомобильного транспорта (1986 г.),
согласно которому в соответствии с назначением, характером и
объемом выполняемых работ ремонт подразделяется на текущий
и капитальный.
Текущий ремонт осуществляется, как правило, в автотранспорт­
ных организациях и на станциях технического обслуживания пре­
имущественно агрегатным методом путем замены неисправных
агрегатов и узлов на исправные, из оборотного фонда.
Капитальный ремонт подвижного состава, агрегатов и узлов
предназначен для почти полного восстановления их исправности
и ресурса, в частности, за счет обеспечения коэф фициента дол­
говечности восстановленных деталей
— ДвОССт/ДнОВ — 0 , 8 ,

где Дзосст и Днов — долговечность восстановленных и новых дета­

лей соответственно.
Капитальный ремонт проводится, как правило, обезличенным
методом в специализированных авторемонтных организациях. Здесь
выполняется полная разборка объекта ремонта, дефектация, вос­
становление или замена составных частей, сборка, регулировка и
испытание. В капитальный ремонт автотранспорт направляется пос­
ле анализа его технического состояния при наличии эконом ичес­
кого обоснования. Так, автобусы и легковые автомобили проходят
капитальный ремонт при необходимости ремонта кузова, грузо­
вые автомобили — рамы, кабины и не менее трех агрегатов в лю ­
8
бом сочетании; агрегаты — базовой и основных деталей с полной
разборкой агрегата, а также в том случае, когда нецелесообразно
восстанавливать их с помощью текущего ремонта.
Мы будем изучать капитальный ремонт за счет восстановления
деталей, узлов и агрегатов. В процессе такого ремонта детали, ко­
торые не отвечают одному или нескольким техническим требова­
ниям или у которых один или несколько размеров при эксплуата­
ции оказались вне допустимых пределов, превращают в годные
согласно чертежу на исходную деталь.
Теперь следует обратить внимание на экономическую целесооб­
разность восстановления деталей. Она обусловлена тем, что боль­
шая часть деталей выходит из строя из-за естественного износа ра­
бочих (конструкторских базовых) поверхностей, когда теряется
небольшая часть металла детали, составляющая лиш ь 0,1...0,3%
общей массы. При этом отсутствует необходимость обработки сво­
бодных поверхностей такой детали.

1.2. МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТОЧНОСТИ ОБРАБОТКИ

ДЕТАЛЕЙ

Точностью обработки детали называют степень ее приближе­

ния к геометрически правильному прототипу. Например, как оце­
нить, точно или неточно изготовлен шатун (рис. 1.2).
Очевидно, что абсолютно точно изготовить деталь практичес­
ки невозможно, поэтому за меру точности принимаю т допусти^
мые отклонения размеров; взаимного расположения поверхнос­
тей и формы от идеальных.
Ниже перечислены показатели точности соответствия реаль­
ной детали своему идеальному прототипу, номиналу:
1) точность размеров деталей, т.е. расстояний между двумя точ­
ками или линиями на поверхности, определяемая отклонением
фактических размеров от номинальных;
2) точность взаимного расположения поверхностей, определяе­
мая техническими требованиями ( / , / / , 1 и др.);
3) точность формы поверхностей детали, характеризуемая сле­
дующими тремя видами отклонений (рис. 1.3):
макрогеометрические отклонения, т.е. отклонения реальной
формы в пределах габаритных размеров детали;
волнистость, т.е. отклонения в пределах малых участков протя­
женностью 1... 10 мм;
микрогеометрические отклонения (микронеровности, или ш е­
роховатость), т.е. отклонения реальной поверхности в пределах
очень малых участков с длиной менее 1 мм (R z, Ra).
Каждый из показателей точности определяется допуском, и
между этими допусками существует следующее соотношение:
9
Рис. 1.2. Внешний вид шатуна с некоторыми данными по базированию
и точностным параметрам

Рис. 1.3. Точность формы поверхности детали, изготовленной с соблюде­

нием заданного допуска 8:
/ — деталь; 2 — макрогеометрическое отклонение; 3 — волнистость (на участке
длиной в пределах 10 мм); А — шероховатость (на участке длиной в пределах 1 мм)

10
 // 0,1 А |
\ п \ 0 ,0 5 ЛгЮ — 0 .2
где 8Р — допуск на размер; 8рп —
допуск на расположение поверх­
ностей; 8макр — допуск на откло­ 100_о 02
нения макрогеометрических пара­
метров поверхности; 8Ш— допуск
на шероховатость.
П р и м е р . Рассмотрим эскиз, в
котором имеются ошибки (рис. 1.4). Рис. 1.4. Эскиз детали для обра­
Срисуйте эскиз и исправьте име­ ботки
ющиеся ошибки.
Допуски на все показатели точности детали и машины обычно
подразделяются на две части (рис. 1.5):
1) допуск на изготовление детали машины Sm3X\
2) допуск на износ детали машины во время ее эксплуатации

Величина допуска S3KCW, на износ, например, пары трения оце­

нивается по формуле
•^экспл = С пре.1 ~ ‘S'max — ^ п р ед — ( ^ о » (1-1)

где Спред — предельный (максимально допустимый) зазор в дан­

ном стыке; Smin — минимально допустимый зазор; 50, 8„ — допус­
ки на изготовление соответственно отверстия и вала.
Долговечность работы стыка деталей

Дет ^зкепл/( Go GB), ( 1-2)

где G0 и GB— скорости изнаш и­

вания соответственно детали с от­
верстием и вала. К ак следует из
формул (1.1) и (1.2), основными
направлениями повы ш ения дол­
говечности являются:
увеличение значения Х1КСШ1| за
счет уменьшения 80 и 8В;
уменьшение G0 и GB, напри­
мер, за счет применения более из­
носостойкого покрытия или уп­
рочнения поверхностей.
Теперь рассмотрим причины
возникновения погрешностей при
механической обработке, влияю­
щих на точностны е параметры
деталей. Рис. 1.5. Допуски на изготовление
1. Неточность геометрическихузла (60 и 6В) и на его эксплуата­
параметров станка и износ его цию (S3I
11
узлов (Аг). Если исходное биение шпинделя токарного станка 5 мкм,
а износ подш ипников достиг 10 мкм, то из-за возможного пере­
хода от жидкостного трения в подш ипнике к сухому погрешность
может возрасти до 15 мкм.
С ледует учиты вать, что п ередн яя нап равл яю щ ая т о к а р н о ­
го стан ка и зн аш и вается прим ерно в 5 раз больш е, чем задняя.
Годовой износ передней направляю щ ей при двухсм енной ра­
боте составляет 0,04...0,05 мм в единичном и 0,1 ...0,12 мм — в
м ассовом производстве.
2. Неточность изготовления инструмента (Аизг). Наличие погреш­
ности в изготовлении, например, резьбового или модульного
инструмента, развертки или протяжки непосредственно отразит­
ся на точности деталей.
3. Износ инструмента (Аи). Во всех случаях процесс изнаш ива­
ния протекает в три этапа. Первый характеризуется повышенным
износом, второй — нормальным и третий — быстрым (ускорен­
ным или катастрофическим) износом с последующим возмож­
ным разрушением инструмента. Для определения величины изно­
са Ux инструмента после обработки х деталей, непосредственно
влияющего на погрешность при точении, используется уравне­
ние, основанное на зависимости износа от пути резания, приве­
денной на рис. 1.6:
UX= U H+ UmH= U H+ (U2/ L 2)lx,
где UH — износ на начальном этапе; t/OTH и U2 — относительный
износ после обработки х деталей и по заверш ении второго этапа;
1Х — путь, пройденный инструментом за время обработки х де­
талей.
Пути уменьшения Аи: периодическая подналадка станка; при­
нудительная смена инструмента и непрерывная правка ш лифо­
вальных кругов (что осуществляют на ВАЗе); применение более
износостойкого инструмента и т.п.

Рис. 1.6. Зависимость износа инструмента от пути резания:

ОА — повышенный износ; АВ — нормальный износ; В С — быстрый (катастрофи­
ческий) износ
£ i l

He
т

Рис. 1.7. Погрешность формы детали в виде бочкообразности (7) и конус­

ности (2) вследствие нежесткости системы ДИСП:
а — точение деталей; б — измененные формы деталей после точения

4. Нежесткость упругой системы Д И С П 1 (Аупр). Эта причина

вызывает такие погрешности формы, как бочкообразность и ко­
нусность (рис. 1.7).
Ж есткость J, Н /м м , системы Д И С П равна отнош ению силы
резания Ру к величине деформации у в точке приложения этой
силы:
J= Py/V,
а податливость W, м км /Н , системы Д И С П — это величина, об­
ратная /:
W = ю 3/ / .
В свою очередь, погрешность, мкм, возникаю щ ая вследствие
упругости системы Д И С П , равна
Лупр = 2 1 0_3з> = 2РУW.
Для примера приведем некоторые данные о жесткости, кН /м м ,
токарных станков с высотой центров 300 мм: у передней бабки
J - 150, у задней бабки — 75, у суппорта — 200.
У старых, изнош енных станков значение / в 2 - 3 раза мень­
ше, чем у новых.
Пути снижения погрешности Аупр: поджим детали задним цен­
тром, применение подвижных и неподвижных люнетов.
5. Погрешность настройки станка (Дн). Эта погрешность возни­
кает, например, при настройке на размер по лимбу ручки подачи
1 ДИ СП — обозначение системы деталь— инструмент—станок— приспособ­
ление.
13
 1 2 3
а б
Рис. 1.8. Погрешность, обусловленная влиянием температурного фактора
вследствие нагрева резца (а) и детали (б) при резании ее начального (Н),
среднего (С) и конечного (К) участков:
1 — исходная поверхность; 2 — траектория движения вершины резца; 3 — по­
верхность после обработки; / — вылет резца

и составляет 30...50% цены деления на лимбе, а также при сме­

щ ении оси заднего центра относительно оси ш пинделя в верти­
кальной или горизонтальной плоскости.
6. Температурный фактор (Ат). Рассмотрим три причины воз­
никновения погрешности вследствие температурной деформации
отдельных составляющих при работе системы Д И С П .
Нагрев инструмента рассмотрим на примере, приведенном на
рис. 1.8, а, когда вылет резца / = 5 0 мм, средняя температура нагре­
ва этой части Л/Ср = 80 °С (353 К ), а коэф ф ициент линейного рас­
ш ирения материала резца а = 1,2 • 10~5 К -1.
После подстановки этих данных в формулу
Д/ = а/Д /ср
получим величину Д/ = 0,05 мм и погрешность размера детали
0,1 мм.
Нагрев детали происходит в зоне контакта с инструментом
(рис. 1.8, б). Поскольку 3... 10% теплоты при резании переходят
непосредственно в поверхностный слой детали, последний рас­
ширяется и удаляется в виде стружки, что приводит к соответ­
ствующему уменьшению диаметра после охлаждения детали. На
начальном участке обработки (Н), когда деталь не нагрелась, имеем
наибольш ий диаметр, в средней части (С) повыш ение темпера­
туры и съем металла равномерные, а в конце резания (К) сток
тепла через торец детали резко снижается, что приводит к расш и­
рению металла, поэтому диаметр этого участка детали оказывает­
ся наименьшим.
Неравномерный нагрев отдельных узлов станка связан с влияни­
ем различных факторов, например постоянного теплового пото­
ка, возникаю щ его в результате металлообработки, или внешнего
источника теплоты (батарея, солнечные лучи и т.п.). Пути сниже­
ния влияния этих факторов: интенсивное охлаждение зоны реза­
14
ния, инструмента и приспособления; своевременная смазка тру­
щихся частей станка; достаточное удаление станка от внеш них и
внутренних тепловых источников.
7. Неравномерность распределения остаточных напряжений (Ло.„).
П ри неравномерном охлаждении нагретой детали в ней возника­
ют внутренние остаточные напряжения первого рода, которые
приводят к ее деформации. Далее, при последующей механичес­
кой обработке, когда снимаются слои металла с остаточными на­
пряжениями разного знака, деталь будет деформироваться вслед­
ствие перераспределения этих напряжений. Для устранения дан­
ной погрешности необходима высококачественная термообработ­
ка или термообработка детали, закрепленной в стапеле.
8. Погрешность установа детали (бу). Эта погрешность включает
в себя три составляющие: погрешность базирования (г) и закреп­
ления (е3) детали, а также погреш ность приспособления (епр),
связанную в основном с базированием. Подробно вопросы бази­
рования деталей рассмотрены в следующем подразделе.
Теперь, учитывая все возможные причины, способные вы з­
вать погрешность, составим общее выражение для расчетно-ана­
литической оценки погрешности при изготовлении деталей:

А общ ~ + Л и зг + А и + А упр + А „ + А т + Д о н + Е у .

На практике расчетно-аналитический метод оценки точности

обработки деталей используется в основном в серийном и массо­
вом производстве. В авторемонтных организациях (АРО) прим е­
няется, как правило, опытно-статистический метод [5].

1.3. БАЗИРОВАНИЕ ДЕТАЛЕЙ ПРИ ИХ ИЗГОТОВЛЕНИИ

И ВОССТАНОВЛЕНИИ

При изготовлении детали из заготовки или при восстановле­

нии детали, имеющей в результате эксплуатации износ или дру­
гие исправимые дефекты, будем рассматривать следующие виды
поверхностей и баз:
обрабатываемые поверхности — поверхности, которые подвер­
гаются воздействию инструмента;
технологические базы (установочные базы) — поверхности,
линии, точки, с помощью которых деталь ориентируют или бази­
руют при установе ее на станке или на стенде;
измерительные базы — поверхности, линии, точки, от которых
проводится отсчет размеров до обрабатываемой поверхности;
свободные поверхности — поверхности, которые не обрабаты­
ваются при данном установе детали, в том числе поверхности, с
помощью которых заготовки закрепляются в приспособлении.
15
 № Исключение
степени
точки свободы

1
z1
2
'С
3
*с
4 X — ■

5
zс
6 У /

б
Рис. 1.9. Схема базирования детали (правило шести точек):
а — расположение шести точек и наименования баз; 6 — порядок исключения
каждой степени свободы

Д ля базирования детали на станке, стенде, измерительном

приборе и других устройствах необходимо так расположить уста­
новочные элементы приспособления, чтобы исключить все шесть
степеней свободы (рис. 1.9).
Теперь запомните общепринятое при выполнении базирова­
ния правило шести точек:
для полного базирования детали необходимо расположить шесть
установочных элементов (точек) таким образом, чтобы соблюда­
лось условие неотрывности от них технологических баз детали и
обеспечивалось стабильное и устойчивое положение детали в при­
способлении.
Согласно ГОСТ 21495 — 76 в зависимости от числа степеней
свободы, которых лиш ается деталь, утверждены следующие три
вида технологических баз:
установочная база — поверхность, лиш ающ ая деталь трех сте­
пеней свободы; при этом желательно, чтобы она имела наиболь­
шую площадь;
направляющая база — поверхность, лиш аю щ ая деталь двух сте­
пеней свободы; желательно, чтобы эта поверхность имела наи­
большую протяженность;
опорная база — поверхность, лиш ающ ая деталь одной степени
свободы и имеющая минимальную протяженность.
Существуют два основных принципа базирования:
16
 1) принцип совмещения баз — заключается в том, что в каче­
стве технологической базы берется поверхность, являю щ аяся из­
мерительной базой. Наилучший вариант — технологическая и из­
мерительная базы являю тся конструкторскими;
2) принцип постоянства баз — состоит в том, что в ходе обра­
ботки при выполнении всех основных технологических операций
в качестве технологических баз использую тся одни и те же
поверхности.
Погрешность установа деталей £у включает в себя три составля­
ющие:
погрешность базирования е;
погрешность закрепления е3;
погрешность приспособления епр.
Погрешность базирования г — это разность предельных расстоя­
ний от измерительной базы до технологической (установочной)
для каждого размера детали. Пример появления этой погрешности

~ж \ г у
При б е= О

При |> 6. е’>

Рис. МО. Погрешности при установе детали:

а — погрешность базирования е; 6 — погрешность закрепления е„; в — погреш­
ность приспособления епр; 1 — деталь; 2 — зажим; 3 -4 ’
размер с; 5 — частица (соринка); 1— 6, 6 ' — установочные эле^ецты
1 г У С ТЬ-И Л И М С^ I
показан на рис. 1.10, а, где видно, что только неправильное бази­
рование может привести к изготовлению негодных деталей, т.е.
брака.
Погрешность закрепления е3 — это разность предельных рассто­
яний от измерительной базы до установленного на размер инст­
румента в результате смещ ения обрабатываемой детали под дей­
ствием зажимной силы. Смещение измерительной базы происхо­
дит в результате деформации звеньев цепи, через которую на де­
таль передается зажимная сила. Пример появления погрешности е3
приведен на рис. 1.10, 6.
Погрешность приспособления епр определяется неточностью из­
готовления приспособления, износом его установочных элемен­
тов, а такж е ош ибкам и установа приспособления на станок
(рис. 1.10, в).
Погрешности е, е3 и епр представляют собой случайные вели­
чины, которые согласно предположению распределены по нор­
мальному закону. В этом случае общая погрешность установа дета­
ли определяется по следующей формуле:

Последовательность базирования заготовок при изготовлении

деталей заключается в том, что в начале обработки за технологи­
ческую базу принимаю тся необработанные поверхности, так н а­
зываемые черновые базы. Они должны быть по возможности глад­
кими, без штамповочных и литейных уклонов, литников, прибы­
лей, плоскостей разъема от моделей и штампа. При этом приме­
няются точечные опоры (штифты со сферой, рифленые или в
виде плоских головок и т.п.). Если конфигурация заготовки не
отвечает этим требованиям, то в отливках делают специальные
(вспомогательные) приливы, а в поковках — прибыли.
П ри окончательной, чистовой обработке поверхностей заго­
товки ее обработанные поверхности, служащие установочными
базами, называются чистовыми базами. Для базирования по чис­
товым базам применяю т опорные пластины или элементы с раз­
витой опорной поверхностью, что исключает образование вмя­
тин на поверхности детали.

1.4. КАЧЕСТВО ПОВЕРХНОСТНОГО СЛОЯ И ЕГО ВЛИЯНИЕ

НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ДЕТАЛИ

Качество поверхностного слоя любой детали определяют в ос­

новном следующие параметры: шероховатость, наклеп, остаточ­
ные напряжения и текстура металла. Рассмотрим каждый из них
отдельно.
 Рис. 1.11. Образование шероховатости при одинаковой подаче S:
а — проходной резец; 6 — подрезной резец; в — резец с закругленной вершиной;
Z|—Zi — шероховатость (г2 > Zi > Z3)

Параметры качества поверхностного слоя детали. Шерохова­

тость — отклонение участка реальной поверхности детали от иде­
ально правильного прототипа. На величину шероховатости поверх­
ности детали влияют следующие факторы:
1) геометрия режущего инструмента, которым обрабатывают дан­
ную поверхность: углы резца в плане, радиус закругления вершины
резца г и т.п. (рис. 1.11). При обработке резцом с закругленной вер­
шиной (рис. 1.11, в) величину шероховатости, мкм, в первом при­
ближении можно определить, пользуясь известным соотношением
R z ~ S /(8 r ), (1,3)
где S — подача, мм/об; г — радиус закругления резца, мм. Приве­
денное соотношение справедливо при S > 0,1 мм;
2) режимы резания: подача и скорость резания (рис. 1.12). С о­
гласно зависимости (1.3) при снижении подачи S параметр шеро-

Рис. 1.12. Влияние подачи (а) и скорости резания (б) на значение пара­
метра шероховатости
19
ховатости Rz уменьшается, однако работать со сверхмалыми пода­
чами, а именно менее 0,1 мм, нецелесообразно и неэкономично;
3) скорость резания практически не влияет на величину ш еро­
ховатости, однако при определенной скорости резания (напри­
мер, для сталей 30—40 приблизительно при 30 м /м ин) на перед­
ней грани резца возникает нарост, который затрудняет сход струж­
ки и приводит к увеличению шероховатости (рис. 1.12, б). При
возрастании скорости материал нароста пластифицируется и на­
рост «смывается». Поэтому при чистовом точении рекомендуется
соблюдать скорость резания в пределах 60... 80 м/м ин.
Наклеп — состояние металла детали в зоне, контактирующей
со снимаемой стружкой. Благодаря образованию наклепа после
пластической деформации металла повышается предел его теку­
чести с а т до Oj (где а т — физический предел текучести, а 5 —
предел текучести после упрочнения металла), а кроме того, сн и ­
жается пластичность и повышаются твердость и прочность. П ри­
меняя резцы с отрицательными углами, например с углом у = -45°,
можно достичь большего наклепа, чем при дробеструйной обра­
ботке или накатке.
Остаточные напряжения (1-го рода) — внутренние напряж е­
ния, которые существуют при отсутствии каких-либо внешних
нагрузок и уравновешиваются в объеме всей детали.
Рассмотрим основные причины возникновения растягивающих
остаточных напряжений.
1. Термопластические деформации, которые возникаю т в ре­
зультате неравномерного нагрева поверхностного и подповерхно­
стного слоев детали.
2. Фазовые (структурные) превращения металла. При шлифова­
нии стальных деталей под влиянием термопластических деформа­
ций наблюдается переход мартенсита в аустенит. Поскольку плот­
ность металла, состоящего из аустенита, выше приблизительно на
3 %, то после шлифования в поверхностном слое детали возника­
ют остаточные напряжения растяжения. Величина этих напряже­
ний может превышать предел прочности металла детали, в резуль­
тате чего, например, на шейках коленчатых валов после их ш лифо­
вания появляются микротрещины, расположенные поперек обра­
боточных рисок от абразивных зерен. Это приводит к резкому сни­
жению усталостной прочности детали.
Применение поверхностного пластического деформирования
(П П Д ) детали вызывает обратный процесс: аустенит превращает­
ся в мартенсит, в результате чего образуются сжимающие оста­
точные напряжения и повышается предел выносливости детали.
3. Относительная упругопластическая деформация поверхност­
ного слоя и сердцевины детали при рихтовке либо упрочнении
детали методом П П Д (подробно этот вопрос изложен в под-
разд. 2.2).
20
 Для изучения сущности процесса ППД мысленно разделим слои
металла детали на поверхностный, подповерхностный и сердце-
вину. Теперь рассмотрим три последовательных периода при ударе
шариком в процессе гидродробеструйной обработки, без учета ко­
эффициента контактного трения между шариком и поверхностью
детали (рис. 1.13):
первый — шарик, летящ ий со скоростью Ку, касается поверх­
ности детали (рис. 1.13, я);
второй — шарик при ударе о поверхность детали внедряется в
нее. После удара в детали остается лунка от шарика, в результате
чего в зоне удара возникают напряжения, превышающие предел
текучести при сжатии, а в подповерхностном слое — напряжения,
не превышающие предела пропорциональности (рис. 1.13, б);
третий — ш арик со скоростью Vm отлетает от поверхности
детали (рис. 1.13, в). П оскольку удлинивш ийся поверхностны й
слой сж им ается упругодеформ ированны м подповерхностны м
слоем, в поверхностном слое создаю тся сж имаю щ ие остаточ­
ные напряж ения, а в подповерхностном — ком пенсирую щ е-
растягиваю щ ие.
Текстура металла — это его направленное, волокнистое стро­
ение. Наиболее наглядно виден механизм образования текстуры
металла на отпечатках сетки, нанесенной на поверхность разъема

Рис. 1.13. Сущность возникновения при ППД остаточных напряжений

сжатия оо н:
а — шарик перед ударом о деталь; б — удар шарика и образование лунки; в —
отскок шарика от детали; 1 — поверхностный слой; 2 — подповерхностный слой;
3 — сердцевина; А — шарик; Б — пленка жидкости; В — деталь; а — механичес­
кие напряжения; а т, а„ц — пределы текучести и пропорциональности

21
 Рис. 1.14. Схема процесса строгания:
1 — образец; 2 — кружки, нанесенные
на разъем образца, выполненного из
двух половин; 3 — резец; 4 — услов­
ный вид образующейся текстуры ме­
талла; стрелка показывает направление
движения резца

детали после ее обработки, например, строганием (рис. 1.14).

В частности, текстура поверхностного слоя металла после ППД
гидродробеструйной обработкой носит изотропный характер, что
положительно влияет на усталостную прочность деталей.
Влияние качества поверхностного слоя на эксплуатационные
свойства деталей. К основным эксплуатационным свойствам вос­
становленных деталей относятся:
износостойкость;
усталостная прочность (выносливость);
длительность сохранения посадки;
прочность связи (сцепления) покрытия с основным металлом
(подложкой);
сопротивление коррозии;
релаксационная стойкость (осадкостойкость) пружинных де­
талей.
Рассмотрим наиболее наглядный пример влияния одного из
основных параметров качества поверхностного слоя, а именно
шероховатости, на износостойкость. Два прямоугольных стержня
сечением ах/сж и м аю тся силой Р. Обычно считают, что напряже­
ния в зоне контакта следует определять по формуле
о = P/F = P/(al).
Однако посмотрим, что происходит в реальном контакте. Для
этого ширину стержней будем считать единичной, а длину / выра­
зим через опорную длину профиля
П р = В\ + В2 + ... + Вп
где В\, В2, В, — площади реальных контактов стержней.
При этом относительная опорная длина профиля tp, %, опре­
деляющая в первом приближении фактическую площадь касания
двух тел, может быть вычислена по формуле
/р = (П р//)100.
Величина /р, %, составляет (приблизительно): при фрезерова­
нии — 15...20, при чистовом точении — 30, при ш лифовании
(тонком) — 50, при притирке — 90.
22
 Таким образом, фактические напряж ения в контакте значи­
тельно выше расчетных. Отсюда быстрый начальный износ тру­
щихся пар, когда происходит приработка в пределах (0,6...0,7)Лг.
Теперь можно ответить на вопрос: как выбрать шероховатость?
Во-первых, величина Rz не должна превышать 0,18 для больших и
0,258 для малых диаметров; во-вторых, шероховатость должна быть
оптимальной для данной трущейся пары, причем она устанавли­
вается экспериментально после статистической обработки дан­
ных, полученных в натурных условиях.
Чрезмерное снижение степени шероховатости в ряде случаев
не обеспечивает желаемого эффекта, что было установлено ис­
следователем М. М .Хрущевым. Он наглядно показал, что зависи­
мость износа от параметра шероховатости Rz имеет левую ветвь,
которая проявляется следующим образом. При выдавливании смаз­
ки наблюдается контакт сухих поверхностей, когда сдирается о к ­
сидная пленка и появляются ювенильные поверхности. При этом
возникаю т задиры и резко возрастает исходная шероховатость,
что приводит к ускоренному износу.

1.5. ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ

ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИ ИХ ИЗГОТОВЛЕНИИ
И ВОССТАНОВЛЕНИИ

Заданную точность размеров, формы и пространственного по­

ложения поверхностей деталей, качество поверхности (волнис­
тость, шероховатость) обеспечивают в основном обработкой на
металлорежущих станках.
Метод механической обработки определяется типом обрабаты­
ваемой поверхности, ее точностью, шероховатостью и использу­
емым режущим инструментом. Наружные цилиндрические поверх­
ности обрабатывают точением, ш лифованием, суперфиниш иро­
ванием, полированием; внутренние цилиндрические поверхно­
сти (отверстия) — сверлением, зенкерованием, развертыванием,
протягиванием, растачиванием, ш лифованием, хонингованием
и т.д.; плоские поверхности — фрезерованием, строганием, про­
тягиванием и шлифованием. Обработку резанием разделяют на об­
дирочную, черновую, получистовую, чистовую и тонкую (отде­
лочную).
Все методы механической обработки сведены в три таблицы
(табл. 1.1, 1.2 и 1.4). В них наряду с данными для каждого вида
обработки по квшштету и величине припуска приведены значе­
ния параметра шероховатости. Это позволяет получить наглядное
представление о возможностях каждого метода механической об­
работки, в частности о том, какие пределы шероховатости (Rz)
может обеспечить тот или иной метод.
23
 1.5.1. Механическая обработка
наружных цилиндрических поверхностей

Детали, имеющие форму тел вращения, образуют три класса:

валы, втулки и диски.
Валы (валики, оси, пальцы, цапфы и т.д.) — это детали, об­
разованные наружной цилиндрической или конической поверх­
ностью, а также несколькими торцевыми поверхностями.
Втулки (вкладыши, гильзы и т. д.) — это детали, которые имеют
наружные и внутренние цилиндрические поверхности.
Диски (шкивы, маховики, кольца, фланцы и т.д.) — это дета­
ли, у которых длина (ширина) значительно меньше диаметра.
Для лучшего усвоения материала он будет расположен по та­
кой схеме:
краткий перечень применяемого оборудования;
установ детали (базирование и крепление);
применяемый (в основном) режущий инструмент;
данные о качестве получаемой поверхности (шероховатости)
и достижимой точности (с указанием квалитета).
Обтачивание. О б о р у д о в а н и е : токарные, токарно-винторез­
ные, токарно-револьверные, токарно-карусельные станки, стан­
ки с числовым программным управлением (ЧПУ), одно- и м но­
гошпиндельные токарные автоматы и полуавтоматы и т. п.
У с т а н о в : детали устанавливаются в патроне (двух-, трех-,
четырехкулачковом); в центрах с передачей крутящего момента
через хомутик; на планшайбе; в цанговом патроне; в патроне с
гидропластовым зажимом и т. п.
При обтачивании длинномерных деталей используются лю не­
ты: неподвижные и подвижные, с поджимом задним центром,
который может быть жестким или вращающимся. Кстати, перед­
ний центр может быть выполнен ведущим, для чего он обеспечи­
вается двумя ножами, врезающимися в торец детали при поджи­
ме ее задним центром.
И н с т р у м е н т : проходные, подрезные, отрезные и канавоч-
ные резцы.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.1.
Процесс точения на токарных станках имеет некоторые осо­
бенности. Так, при обточке ступенчатых валов одним резцом в
принципе можно использовать один из двух вариантов, показан­
ных на рис. 1.15. Однако предпочтение следует отдать первому
(рис. 1.15, а), поскольку он обеспечивает меньшее снижение ж е­
сткости системы Д И С П в процессе обработки детали. В ряде слу­
чаев для повы ш ения производительности применяется обточка
многорезцовыми головками (рис. 1.16). В данном случае обеспечи­
вается принцип концентрации операций и переходов, что харак­
терно для серийного и массового производства.
24
 Т а б л и ц а 1.1
Шероховатость и точность при обработке валов
(1 = 100 ...1000 мм)
Шероховатость Припуск
Метод обработки Квалитет на сторону, мм
Rz, мкм

Обтачивание:
черновое 160...80 1 4 -1 2 1,5...3,5
чистовое 40... 10 1 0 -8 0,25...0,4
тонкое 10... 1,6 8 -6 0,14...0,2

Бесцентровое шлифо­ 10...0,8 9 -7 0,2 ...0,5

вание

Шлифование:
черновое 20...6.3 9 0,4... 1,5
чистовое 6.3... 1,6 7 0,1...0,2
тонкое 1.6...0.4 6 0,06

Алмазное точение 3,2...0,8 7 -5 Не более 0,1

Шлифование абразив­ 1,6...0,2 Без измене­ Не более 0,05

ной лентой ния точности

Обкатка шариком 6,3 ...0,2 То же —

Полирование 0,8...0,1 » Не более 0,05

Алмазное выглажива­ Повышение » —

ние на 2 —4 класса

Суперфиниширование 0,4...0,1 7 -5 0,02... 0,05

Притирка 0,2...0,05 5 -1 0,02

При необходимости уменьш ения шероховатости применяю т

резцы с закругленной вершиной. Резец настраивают по высоте
так, чтобы его вершина располагалась в горизонтальной плоско­
сти, проходящей через ось шпинделя станка. Для настройки при­
меняют так называемые высотки или ориентируются по риске на
передней бабке станка.
Шлифование. Для обработки наружных цилиндрических поверх­
ностей применяют следующие виды шлифования: обдирочное, пред­
варительное, чистовое и тонкое. Обдирочное шлифование в ряде
случаев проводят вместо предварительной обработки детали точе­
нием, когда стойкость резцов при работе по корке мала.
О б о р у д о в а н и е : круглошлифовальные, бесцентрово-шлифо­
вальные, ленточно-ш лифовальные станки.
25
Рис. 1.15. Варианты последователь­
ности обточки ступенчатого вала:
а — лучший вариант; 6 — худший ва­
риант, резко снижающий жесткость си­
стемы ДИСП; 1, 2, 3 — последователь­
но снимаемые слои металла
Рис. 1.16. Обточка вала многорезцо­
вой головкой:
А, Б, В — слои, снимаемые соответ­
ственно резцами /, 2, 3

У с т а н о в : в центрах, с передачей крутящего момента через

хомутик; в цанге; в специальном патроне, оснащ енном гидроза­
жимом.
И н с т р у м е н т : керамические, вулканитовые, бакелитовые, а
также абразивно-металлические шлифовальные (абразивные) кру­
ги, в том числе с нанесенной на металлическую поверхность ал­
мазной пудрой или крошкой.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.1.
1. Ш лифование на круглошлифовальных станках. Существуют
два способа круглого ш лиф ования — с продольной и попереч­
ной подачей (рис. 1.17). При продольной подаче в конце каждого
двойного хода осуществляется поперечная подача, вручную или
автоматически. Величина продольной подачи при предваритель­
ном ш лифовании составляет 0 ,5 ...0 ,8 ш ирины абразивного кру­
га йк, при окончательном ш лифовании — (0,2...0,5)/?к. С ним ае­
мый припуск за каждый проход составляет 0,005...0,02 мм. В конце
обработки проводят «выхаживание» без врезания, что обеспечи­
вает повышение точности и уменьш ение шероховатости. П рим е­
няемые скорости: ш лифовального круга — 30...50 м /с, детали —
10...50 м /м ин.
При поперечном шлифовании, например при обработке шеек
коленчатого вала, когда шлифовать можно только методом вреза­
ния, подача на один оборот дается не более 0,005 мм. При этом
необходимо помнить о том, что для предотвращения возникнове­
ния прижогов на поверхности вала и растягивающих остаточных
напряжений, приводящих к появлению микротрещин, не следует
применять керамические абразивные круги, отличающиеся высо­
кой твердостью.
26
 | 1 ^прод
1 1 В¥
81
с Ш Ш
1 1
o f
1
1
1
1
>АШ А

за L>BK
* L<BK

Рис. 1.17. Шлифование цилиндрической поверхности с продольной (а)

и поперечной ( б ) подачей

2. Ш лифование на бесцентрово-ш лиф овальны х станках. Воз­

можны также два способа ш лифования: с продольной подачей
(сквозное ш лифование — напроход) и с поперечной подачей
(врезанием). Продольная подача применяется для ш лифования
втулок, порш невых пальцев, заготовок пружин подвески для ав­
томобилей ВАЗ (длиной более 8 м), валов и других деталей, не
имеющих буртиков. Схема бесцентрово-ш лиф овального станка
приведена на рис. 1.18. Заготовка детали входит с одной сторо­
ны, а с другой выходит готовая деталь. Для автоматического про­
дольного перемещения детали ведущий круг устанавливают под
углом а = 1 ...5° к оси ш лиф овального круга. Для обеспечения
надеж ного сцепления с обрабаты ваемой деталью ведущий круг
вы полняю т на вулканитовой основе. При этом продольная пода­
ча = 1000...4000 м м /м ин, а величина снимаемого припуска
разделяется на две составляющие: припуск на предварительную
обработку (0,05...0,1 мм) и окончательную (0,01 ...0,03 мм).
Поперечная подача применяется для обработки деталей с бур­
тиком или имеющих конусную форму, как, например, у шарово­
го пальца автомобиля ВАЗ. В данном случае деталь устанавливает­
ся на опору сверху или сбоку, а после окончания обработки веду­
щ ий круг отводится и деталь снимается.

1 2 3

1 — шлифовальный круг; 2 — деталь; 3 — ведущий круг (на вулканитовой осно­

ве); 4 — поддерживающий нож
27
 Преимущ ества бесцентрового ш лиф ования перед обработкой
на круглош лифовальны х станках заклю чаю тся в следующем:
1) отсутствует необходимость в центровании детали; 2) л егко­
вы полнима автоматизация процесса, не требуются лю неты при
обработке длинном ерны х деталей; 3) вы сокая производитель­
ность.
К недостаткам бесцентрового ш лифования следует отнести:
1) невозможность получения концентрических наружной и внут­
ренней поверхностей; 2) у ступенчатых валиков нельзя ш лиф о­
вать каждую ступень отдельно, поскольку при этом нельзя обес­
печить концентричность их окружностей; 3) сложность настрой­
ки для многоступенчатых валиков.
3. Ш лиф ование абразивной лентой. Существуют два способа
ш лифования: при свободном натяж ении ленты и с поджимом
детали (рис. 1.19). П реим ущ ества этого метода ш лиф ования:
1) станки в несколько раз деш евле, чем круглош лифовальны е;
2) прощ е обслуж ивание, в частности см ена абразивной ленты ,
требующая приблизительно 2 мин; 3) при износе ленты д и а ­
метр детали не изм еняется, что очень важно при копироваль­
ных работах.
К недостаткам следует отнести: 1) невозможность получения
высокой точности вследствие малой жесткости системы Д И С П ;
2) трудность шлифования деталей с уступами; 3) сложность авто­
матизации процесса ш лифования деталей.
Притирка цилиндрических поверхностей. Эта операция служит
для окончательной отделки предварительно отшлифованных ц и ­
линдрических поверхностей деталей.
О б о р у д о в а н и е : в единичном производстве — обычные то­
карные станки, в массовом — специальные станки.
У с т а н о в : деталь зажимается в патроне, с поджимом задним
центром.
И н с т р у м е н т : притир из чугуна, бронзы или меди с пред­
варительно ш арж ированной рабочей поверхностью абразивны м
порош ком (корунд, оксид хрома, оксид ж елеза) с размером

Рис. 1.19. Схема шлифования абразивной лентой:

а — при свободном натяжении ленты: 1 — абразивная лента; 2 — подставка; 3 —
деталь; 4 — привод; б — с поджимом роликом: 1 — абразивная лента; 2 — деталь;
3 — ведущий и поджимной круг; 4 — поддерживающий нож

28
Рис. 1.20. Схема притирки цилинд­
рической поверхности:
I — деталь; 2 — притир; 3 — зажимная
скоба; 4 — гайка для стяжки; 5 — болт;
6 — опорная рейка; 7 — рукоятка

зерен 3...20 мкм. В ряде случаев прим еняю т специальны е пасты,

которые состоят из абразивны х порош ков и хим ически актив­
ных вещ еств, наприм ер паста ГО И , вклю чаю щ ая в себя абра­
зивны й порош ок (из оксида хрома), олеиновую и стеариновую
кислоты.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.1.
Особенность обработки заключается в том, что на деталь уста­
навливается притир, на который накладывается зажимная скоба,
стягиваемая при помощи болта с гайкой (рис. 1.20). При вращении
детали и перемещ ении притира вдоль оси детали обеспечивается
равномерный съем металла. На обработку предусматривается при­
пуск в пределах 5...20 мкм на диаметр. Процесс трудоемкий, но
обеспечивающий высокую точность — до 0,1 мкм.
Суперфиниширование. Основная цель суперфиниширования, на­
пример, для ш еек коленчатого вала, — создание микрополостей
для смазки, что особенно важно в начальный период работы кри­
вош ипно-ш атунного механизма. Это достигается с помощью ос­
циллирующих абразивных брусков, обеспечивающих принцип «не­
повторяющегося следа».
О б о р у д о в а н и е — специальные станки. Например, при об­
работке шеек коленчатого вала на все коренные и шатунные шей-

Рис. 1.21. Схема процесса суперфиниширования:

1 — деталь; 2 — абразивные бруски; 3 — соединительная дуга; 4 — вибратор,
создающий осциллирующее движение абразивных брусков (200... 1000 мин-1); 5 —
устройство для возвратно-поступательного перемещения дуги с брусками (ход
2...6 мм); Ул — линейная скорость детали

29
 Рис. 1.22. Схема полирования дета­
лей вращения:
1 — корпус притира; 2 — сменная по­
лировальная ворсистая ткань; 3 — пек
или каменная смола в оболочке из бре­
зента; 4 — деталь

ки одновременно устанавливаются абразивные бруски, соверш а­

ющие в процессе обработки двойное движение.
У с т а н о в — в центрах.
И н с т р у м е н т — абразивные бруски, имеющие зернистость
5... 8 мкм.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.1.
Схема обработки детали суперфиниш ированием изображена
на рис. 1.21. В процессе обработки бруски осуществляют возврат-
но-поступательное перемещ ение в пределах 2 ...6 мм и осц и л­
лирую т с частотой v = 200... 1000 м ин-1.
При обработке прим еняется охлаждение керосином с добав­
кой 10... 15 % веретенного масла. Среднее давление на бруски со­
ставляет 0,5...25 М Па. Устройство позволяет одноврем енно об­
работать за 20 с все коренные и шатунные ш ейки коленчатого
вала в следующем режиме: и = 135 м ин-1, ход 5 мм, v = 450 мин-1.
Главное требование этого процесса — частота колебаний v не
должна быть кратной частоте вращения п детали, чтобы обеспе­
чивался принцип «неповторяющегося следа».
Полирование. Процесс полирования представляет собой чис­
товую обработку поверхности детали мягкими кругами с нане­
сенным на них (шаржированием, наклейкой) мелкозернистым
абразивным порошком, смешанным со смазкой.
О б о р у д о в а н и е : полировальные бабки, в массовом произ­
водстве — полировальные автоматы.
У с т а н о в : деталь держат в руках (например, при обработке
лопаток компрессора) или устанавливают в переходное приспо­
собление.
И н с т р у м е н т — полировальные круги из фетра, войлока,
кожи, парусины, морской травы, капроновых нитей.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о е т ь — см. в табл. 1.1.
Схема процесса полирования деталей вращения изображена на
рис. 1.22.
Полирование не исправляет геометрические погрешности и раз­
мер. Главная цель этого процесса — создать в результате обработ­
ки при скорости до 40 м /с поверхность с низкой шероховатос­
тью, имеющую зеркальный вид.
30
 1.5.2. Обработка внутренних цилиндрических
поверхностей (отверстий)

Изготовление и обработка отверстий — это разные процессы.

Изготовление отверстий связано с выполнением их в сплошном
металле, например, под масляные каналы в блоке цилиндров,
коленчатом и распределительном валах, под крепежные детали и
т. п. Обработке подвергают отверстия, уже выполненные, напри­
мер, литьем, в таких деталях, как блок цилиндров и т.п.
Отверстия в деталях маш ин бывают цилиндрические, ступен­
чатые, конические, фасонные, открытые и глухие. Получить оди­
наковую точность по величине допуска при изготовлении отвер­
стий значительно труднее, чем при обработке наружных поверх­
ностей, поэтому, как правило, квалитеты для отверстий задают
несколько больш ими, чем для валов тех же диаметров.
Обработка отверстий проводится со снятием и без снятия струж­
ки. Так, обработка отверстий со снятием стружки выполняется
лезвийным и абразивным инструментом. Изготовление отверстия
без снятия стружки осуществляется пробиванием их в штампах,
прошиванием, раскатыванием, калиброванием. Следует отметить,
что около 50 лет назад появилась технология высокопроизводи­
тельного изготовления отверстий электрогидравлическим мето­
дом, который мы рассмотрим далее. В данном подразделе мы бу­
дем рассматривать изготовление отверстий только лезвийным и
абразивным инструментом, который применяется в основном в
СТО, АТО и АРО.
Сверление отверстий в сплошном металле. О б о р у д о в а н и е :
сверлильный, радиально-сверлильный и настольно-сверлильный
станки.
У с т а н о в : здесь отметим установ как детали, так и инстру­
мента. Деталь устанавливается с учетом правила базирования в при­
способлении при соответствующем надежном ее креплении; и н ­
струмент — сверло — устанавливается в конусное отверстие ш пин­
деля станка так, чтобы лапка сверла вошла в паз шпинделя.
И н с т р у м е н т : спиральное сверло, у которого имеются две
режущие кромки, перемычка и две базирующие ленточки (жела­
тельно, чтобы каждый студент самостоятельно нарисовал вид свер­
ла со стороны его режущей части); сверло для глубокого сверле­
ния и др.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.2.
Основные дефекты, возникающие при сверлении отверстий, —
разбивка отверстия и увод оси отверстия, — связаны с непра­
вильной заточкой сверла (рис. 1.23). Для сверления глубоких от­
верстий, например, в распределительном вале ДВС применяю т
специальные сверла, называемые пушечными. Порядок работы с
ними следующий: жестким инструментом сверлят неглубокое от-
31
 Т а б л и ц а 1.2
Шероховатость и точность
при обработке отверстий диаметром D

Шероховатость Припуск
Метод обработки Квалитет на сторону, мм
Rz, мкм

Сверление:
до D= 15 мм 160...40 1 2 -1 1 0,5 D
свыше D = 15 мм 160...80 12 0,5 D

Зенкерование 40... 10 11 (0,1...0,125)/)

Развертывание:
предварительное 20...6.3 9 0,2 ...0,4
чистовое 6,3 ...3,2 8 -7 0,05...0,1
тонкое 3.2... 1,6 6 -5 Не более 0,05

Растачивание:
чистовое 10...6.3 8 0,4... 0,8
тонкое 6.3... 1,6 6 -5 0,2...0,4
алмазное (цветные . 3.2...0.8 5 -1 Не более 0,1
сплавы)
Протягивание 10... 1,6 8 -5 0,5... 1,5 на D

Шлифование на стан­
ке:
внутришлифовальном 6,3 ...0,8 8 -5 0,1...0,3
бесцентрово-шлифо­ 10...1,6 8 -6 0,2 ...0,4
вальном
Хонингование 1,6...0,2 6 -5 0,05...0,1

Дорнование 0,8...0,2 6 -5 Не более 0,05

Притирка 0,4...0,05 5 -1 Не более 0,05

верстие (рис. 1.24, а), которое затем растачивают под диаметр свер­
ла для глубокого сверления (рис. 1.24, б). Сверло имеет три про­
дольно расположенных направляющих элемента (обычно из твер­
дого сплава) и внутреннее отверстие, через которое подается сма-
зывающе-охлаждающая жидкость (СОЖ ) для вымывания струж­
ки из зоны резания. В расточенное отверстие вводится передняя
часть сверла, закрепленного на суппорте, и сверлится отверстие
на любую длину.
Зенкерование. Для обработки отверстий после сверления либо
литых или прошитых на прессовом оборудовании отверстий прово­
дится зенкерование. Эта операция подготавливает отверстия под
32
последующее развертывание, ра­
стачивание или протягивание,
обеспечивая устранение увода
оси отверстия.
Оборудование и бази­
р о в а н и е : как при сверлении.
И н с т р у м е н т : зенкер (мно­
гозубый жесткий инструмент) с
цельными или вставными твер­
досплавными ножами.
Ш ероховатость и точ­
н о с т ь — см. в табл. 1.2.
Для устранения увода оси от­
верстия в деталях диаметром бо­
лее 25 мм целесообразно приме­ Рис. 1.23. Схемы сверления отверстий
нять верхние и нижние направ­ без увода (а) и с уводом оси отвер­
ляющие (рис. 1.25). Зенкерование стия из-за неправильной заточки
п р и м ен яется, н ап р и м ер , для сверла (б)
создания плоской опоры (рис.
1.26).
Развертывание. Процесс развертывания незаменим при изготов­
лении призонных отверстий у двух соединяемых деталей, например
отверстий в шатуне ДВС, проходящих через шатун и его крышку.
О б о р у д о в а н и е : при развертывании вручную никакого обо­
рудования не требуется, кроме приспособления для крепления
соединяемых деталей; при машинном развертывании подойдет л ю -'
бой станок, например токарный.
У с т а н о в : так как развертка при обработке перемещается вдоль
оси имеющегося отверстия, то увод оси отверстия она не устраняет.

Рис. 1.24. Порядок действий при сверлении отверстия пушечным сверлом:

а — центровка; б — расточка отверстия под пушечное сверло; в — процесс свер­
ления пушечным сверлбм; г — поперечное сечение вала с пушечным сверлом;
I — деталь; 2 — просверленное отверстие; 3 — расточка под диаметр пушечного
сверла; 4 — пушечное сверло; 5 — отверстие в сверле для подачи рабочей жидко­
сти; 6 — верхняя опора; 7 — режущая пластина; 8 — нижняя опорная (твердо­
сплавная) пластина

33
 Рис. 1.25. Схема исправления увода
оси отверстия зенкерованием:
1 — оправка; 2 — фреза; 3 — обраба­
тываемая деталь; 4 — стол станка; 5 —
нижняя направляющая

Поэтому при ручном разверты­

вании вопрос о базировании ин­
струмента не возникает. При ма­
шинном развертывании разверт­
ка д олж н а им еть ш арн и рн ое
крепление.
И н с т р у м е н т : развер тк а
(рис. 1.27) по сравнению с зен­
кером имеет большее число зу­
бьев. Небольшие по высоте зу­
бья предназначены для снятия
незначительного припуска. В ряде
случаев, когда требуется снять
сравнительно большой припуск или повысить точность отверстия,
применяю т набор разверток, которые имеют в верхней части от­
метки в виде кольцевых надрезов.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.2.
Конструкция ручных разверток, наиболее часто применяемых
при ремонте и восстановлении автомобильных узлов, имеет сле­
дующие особенности (см. рис. 1.27):
угол конуса заборной части <р = 0 ,5 ... 1,5°;
передний угол у = -5 ... 0° для режущей части из твердого сплава и
у=0° для режущей части из быстрорежущей стали при обработке
незакаленной стали и чугуна;
задний угол а = 6... 8° при об­
работке незакаленной стали, для
чугуна а = 16... 17° (для режущей
части из твердого сплава). Д иа­
метр средней части развертки со­
ответствует заданному диаметру
отверстия.
Обработка отверстий шлифо­
ванием. Все детали с отверстия­
ми, по которым предусматрива­
ется посадка для сопрягаемой
детали, как правило, обрабаты­
ваются шлифованием. Поскольку
шлифовальные круги малых диа-
Рис. 1.26. Зенкерование отверстия метров имеют меньшую стой-
34
Рис. 1.27. Развертки для ручного раз­
вертывания отверстий:
а — прямозубая; 6 — винтовая; С — ленточ­
ка, обеспечивающая точность отверстия в
пределах 2...5 мкм

кость, чем при круглом ш лифова­

нии, то скорость ш лифования зна­
чительно ниж е, а твердость этих
кругов выше.
О б о р у д о в а н и е : внутриш ли-
фовальные, универсально-ш лиф о­
вальные и бесцентрово-шлифоваль-
ные станки.
У с т а н о в - в магнитном или цан­
говом патроне, а также в патроне с
гидропластовым зажимом.
И н с т р у м е н т : аб рази вн ы е
круги малого диаметра из керам и­
ческого связующего и м елкозерни­
стого абразива. При этом, напри­
мер, для абразивного круга диамет­
ром 10 мм при частоте вращ ения а ь
шпинделя 10 000 м ин-1 достигается
скорость 5 м /с.
Т о ч н о с т ь и ш е р о х о в а т о с т ь — см. в табл. 1.2.
Ш лиф ование отверстий осущ ествляется следую щ ими спосо­
бами:
деталь закрепляется в магнитном или цанговом патроне и вра­
щается. Ш лифовальный круг приводится во вращение с помощью
ременной передачи от электро- или пневмопривода (бормаш и­
на);
деталь (корпусная) неподвижна, а ш лифовальный круг приво­
дится в движение от шпинделя. Таким способом можно ш лифо­
вать обратный конус;
на бесцентрово-ш лифовальных станках шлифуются сквозные
и глухие отверстия диаметром от 10 до 200 мм (рис. 1.28). Ш лифо­
вальный круг 4 совершает возвратно-поступательное движение
(подача £|1род) и вращается с частотой пшк. Частота вращ ения дета­
ли и вспомогательного круга соответственно «дет и яв к.
Хонингование. Применяется для окончательной доводки отвер­
стий после предварительной расточки, развертывания или ш ли­
фования, а также для создания микрополостей, необходимых для
размещ ения смазки в зоне контакта трущихся пар, например ци­
линдропорш невой группы ДВС.
35
 L-

^np

.................. ~n

Рис. 1.28. Схема шлифования отверстий на бесцентрово-шлифовальном

станке:
1 — поддерживающий ролик; 2 — поджимной ролик; 3 — обрабатываемая деталь
(кольцо); 4 — шлифовальный круг; 5 — ведущий круг

О б о р у д о в а н и е : хонинговальный станок, обеспечивающий

возвратно-поступательное вертикальное перемещение шпинделя
при его непрерывном вращении.
У с т а н о в : деталь устанавливается в зажимное приспособление,
желательно с цанговым зажимом, соосно со шпинделем станка.
И н с т р у м е н т : хонинговальная головка, имеющая 4, 6 и бо­
лее абразивных раздвижных брусков, совершающих возвратно-по-
ступательное движение. Бруски подпружинены к корпусу головки
и раздвигаются с помощью механического, гидравлического или
пневматического устройства. Хонинговальная головка должна быть
соединена со шпинделем станка не жестко, а через ш арнир или
эластичную муфту.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.2.
Принцип хонингования заключается в соблюдении условия пе­
рекрещ ивания следов обработочных рисок. Это условие соблюда­
ется, если отнош ение
К= V г Ш П // V
7 В.П5

где Ушп — линейная скорость вращ ения ш пинделя станка; Ув —

скорость возвратно-поступательного движ ения хонинговальной
головки, не равно целому числу.
Значения коэффициента К для хонингования различных мате­
риалов приведены в табл. 1.3.
Теперь о некоторых размерах самой головки. Если длина обра­
батываемой поверхности цилиндра равна L, то длина абразивных
брусков / долж на быть заклю чена в следующих пределах: / =
= (0,5...0,75)L. При этом необходимо, чтобы абразивные бруски в
процессе обработки отверстия выходили за пределы детали на рас­
стояние /в = //3 (рис. 1.29).
При хонинговании деталей необходимо выдерживать удельное
радиальное давление в пределах до 1,2 М Па, уменьшая его при
начальной обработке и при «выхаживании» до 0 ,2 ...0 ,4 МПа.
36
 Т а б л и ц а 1.3
Значения коэффициента К * для хонингования различных материалов

Коэффициент К
Материал
Предварительная Окончательная
обработка обработка
Чугун 3...6 4... 10

Сталь улучшенная 1,5 ...3 2,5 ...5

Стал ь закаленная — 7...1

Бронза — 5...10

* Значение коэффициента К не должно быть равно целому числу.

Притирка отверстий (доводка). Для деталей автомобилей про­

цесс притирки имеет в ряде случаев первостепенное значение,
например при изготовлении или восстановлении золотниковых
пар для систем, обеспечивающих впрыскивание топлива в камеру
сгорания. Поэтому притирка является процессом высокопрецизи­
онной отделки поверхности, обеспечивающим точность в преде­
лах 5—1 квалитетов и шероховатость до 0,05 мкм.
О б о р у д о в а н и е — любой токарный станок.
У с т а н о в : деталь пом ещ ается
непосредственно на притире, за­
крепленном в трехкулачковом пат­
роне с поджимом задним центром.
И н с т р у м е н т : чугунный или
медный притир, ш арж ированны й
абразивной пастой. Выполняется в
виде цанги, насаженной на два ко­
нуса с передней и задней стороны
(рис. 1.30).
Ш ероховатость и точ­
н о с т ь — см. в табл. 1.2.
Процесс притирки, весьма тру­
доемкий, заключается в следующем.
ч
Рис. 1.29. Схема процесса хонинго­
вания:
*
1 — корпус хонинговальной головки;
2 — деталь; 3 — абразивный брусок; 4 —
Шарнирное соединение; 5 — шпиндель
хонинговального станка 2 1
37
 Рис. 1.30. Схема притирки отвер­
стий:
1 — корпус притира; 2 — притир; 3 —
деталь; 4 — регулирующее устройство
(поджимная гайка)

Деталь своим отверстием насаживается на притир, закреплен­

ный в патроне, который после установки детали поджимается зад­
ним центром. После этого включается вращение шпинделя станка
и производится несколько возвратно-поступательных перемещений
детали относительно притира при небольшом поджиме цангового
притира. Затем задняя бабка отводится, деталь снимается, и изме­
ряется ее внутренний диаметр. Эти действия повторяются много­
кратно до получения требуемого диаметра, допуск на который обыч­
но находится в пределах нескольких микрометров.
Припуски, оставляемые после ш лифования на притирку, со­
ставляют: для предварительной притирки — 5... 15 мкм, для окон­
чательной — до 5 мкм.
Методы обработки отверстий в корпусных деталях. Главной осо­
бенностью при обработке отверстий в корпусных деталях является
обеспечение соосности отверстий при соблюдении заданных тех­
нических требований. Сюда входят: параллельность оси отверстия
базовой плоскости детали, отклонение от соосности одной части
отверстия от другой (если оно изготавливается при повороте дета­
ли на угол 180°) не выше заданного допуска (рис. 1.31, а, метод I).
То же самое относится и к конусности отверстия, выполняемого
при значительном увеличении вылета ш пинделя (см. рис. 1.31, а,
метод II). Наиболее точное отверстие получается в варианте, изоб­
раженном на рис. 1.31, а, метод III. Здесь борштанга (являющаяся
как бы продолжением шпинделя) забазирована с двух сторон.
Резцы, установленные на борштанге, выставляются заранее (до
обработки) на заданные размеры. Следует отметить, что прим е­
нение этого варианта для расточки всех отверстий во вкладышах
под коренные ш ейки коленчатых валов обеспечивает повышение
долговечности коленчатого вала.
О б о р у д о в а н и е : любой горизонтально-расточной станок или
специальный расточной стенд для изготовления отверстий во вкла­
дышах.
У с т а н о в : деталь помещается непосредственно на столе рас­
точного станка, со строгой ориентацией относительно направля­
ющих стола.
И н с т р у м е н т : оправка или борштанга с конусом для базиро­
вания в шпинделе расточного станка. На конце или в средней части
38
 Метод I--------------

Метод II-

Метод III

б
Рис. 1.31. Методы расточки отверстий:
а — схема расточки отверстий с позиционированием детали: I — за счет поворо­
та детали вместе со столом вокруг вертикальной оси; II — за счет перемещения
шпинделя; III — за счет перемещения детали вместе со столом вдоль направля­
ющих станины станка; б — общий вид горизонтально-расточного станка: 1 —
станина; 2 — шпиндель станка; 3 — передняя стойка; 4 — резцовая головка; 5 —
деталь; 6 — задняя стойка; С| — С3 — столы

инструмента выполняются места для установки и закрепления ре­

жущего инструмента, например резца. Для точного соблюдения раз­
меров в ряде случаев устанавливаются специальные головки, кото­
рые позволяют за счет удержания рукой вращающейся части ш пин­
деля изменять размер в пределах одного микрометра.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.2.
На рис. 1.31,6 приведена схема горизонтально-расточного стан­
ка, имеющего три подвижных стола: стол С, может перемещаться
только вдоль станины 7; стол С2 — в направлении, перпендику­
лярном оси ш пинделя 2 станка; стол С3 может поворачиваться
39
вокруг своей вертикальной оси на заданный угол. Станок имеет
две кинематически связанные стойки — переднюю 3 и заднюю 6,
которые обеспечивают синхронное перемещение ш пинделя 2 и
направляющей втулки в задней стойке 6.
Деталь 5 перед обработкой устанавливается и закрепляется на
верхнем столе С 3. П озиционирование обрабатываемого отверстия
может осуществляться:
посредством поворота стола С 3 на любой угол, в частности
(метод I) с поворотом на 180°;
посредством выдвижения шпинделя станка для получения не­
обходимого вылета. В этом случае обеспечиваются высокие показа­
тели соосности двух изготавливаемых отверстий; однако необходи­
мо проверять деталь на наличие конусности во втором отверстии,
возникающей из-за уменьшения жесткости системы Д И СП ;
путем использования длинной скалки (борштанги), базирую­
щейся в передней и задней стойках станка, и перемещ ения дета­
ли 5 со столом С]. Этот вариант обеспечивает наибольшую точ­
ность при расточке отверстий любой длины.
Для достижения высокой точности при выполнении работ на
расточных станках (горизонтальных и вертикальных) они, как пра­
вило, устанавливаются в изолированных помещениях, в которых
поддерживается стабильная температура.

1.5.3. Методы обработки плоских поверхностей

Основная задача при обработке плоских поверхностей — обес­

печение заданной точности таких показателей, как отклонение от
плоскостности и параллельности, а также заданной шероховатости
поверхности после ее обработки.
Строгание плоских поверхностей. Это наиболее простой метод,
обеспечивающий высокую точность по прямолинейности образу­
ющих после обработки плоских деталей. Это объясняется тем, что
у всех строгальных станков, поперечных и продольных, направ­
ляющ ая поверхность весьма развита, что гарантирует прям оли­
нейность перемещ ения резца.
К строгальным операциям относится также процесс долбле­
ния (рис. 1.32).
О б о р у д о в а н и е : поперечно-строгальный станок, который
иногда используется в АТО и АРО; продольно-строгальный ста­
нок для обработки длинномерных деталей, применяемый в спе­
циализированном производстве; долбежный станок, предназна­
ченный для изготовления шпоночных пазов.
У с т а н о в : при установе длинномерной детали на столе станка
желательно, чтобы она не была деформирована. Для этого исполь­
зуют подводные упоры или подкладки.
40
 3

а б

Рис. 1.32. С хем а п р оц есса до л б л ен и я ш п о н о ч н о го паза (а ) и траектория

дви ж ения плиты с д ол бяк ом (б):
I — долбяк в нижнем положении (перед отводом от детали); 2 — деталь; 3 —
долбяк в верхнем положении

И н с т р у м е н т : применяется простейший резец (рис. 1.32, а),

который крепится на плите, имеющей траекторию движения, по­
казанную на рис. 1.32, б. В конце каждого рабочего хода станка пли­
та откидывается, в результате чего резец скользит по обработанной
поверхности. Это предохраняет инструмент от поломки и ускорен­
ного износа из-за наличия упругой деформации системы ДИ СП .
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.4.
Для повышения производительности процесса строгания длин­
номерных деталей на резцовой головке устанавливается второй
резец, работающий при движении детали в обратную сторону. _
Фрезерование. Процесс фрезерования имеет высокую произ­
водительность и ш ироко применяется для всех случаев обработки
плоских поверхностей, изготовления шпоночных пазов и других
подобных операций.
О б о р у д о в а н и е : горизонтально-ф резерны й, вертикально­
фрезерный и универсально-фрезерный станки. Практически во всех
АТО и АРО такие станки имеются. В специализированных органи­
зациях применяю т продольно-, карусельно-, барабанно-фрезер-
ные станки и т.п.
У с т а н о в : деталь устанавливается на плоскости стола станка
или на поворотном столе, а при необходимости — в делительное
приспособление.
И н с т р у м е н т : фрезы цилиндрические (катушечные); диско­
вые пазовые, двух- и трехсторонние; прорезные и отрезные; кон­
цевые (пальцевые); шпоночные. Ф реза устанавливается в конус­
ное отверстие шпинделя станка. Крутящий момент передается на
нее через ш понки на фланце шпинделя станка.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. втабл. 1.4.
Рассмотрим особенности процесса фрезерования цилиндричес­
кими фрезами на примере двух различных методов: встречного
41
 Т а б л и ц а 1.4
Шероховатость и точность при обработке плоских поверхностей
= 500 мм)

Шероховатость Квалитет Припуск

Метод обработки Rz, мкм точности £min* ММ
Строгание (продольное
и поперечное):
черновое 320... 80 1 4 -1 2 2...3
чистовое 40...20 1 1 -9 0,3.„0,4
тонкое 10...6.3 8 -7 0,15.„0,2

Фрезерование:
черновое 160...40 1 4 -1 2 2...3
чистовое 20... 10 1 1 -9 0,3 ...0,4
тонкое 6,3.„3,2 8 -7 0,15.„0,2

Точение торцевое:
черновое 160...40 1 4 -1 2 1,8...2
чистовое 40... 10 1 1 -9 0,2...0,4
тонкое 10...3.2 8 -7 0,1...0,2

Протягивание одно­ 20...6,3 8 -6 0,5...2

кратное

Шлифование:
предварительное 10...6.3 8 0,2...0,4
чистовое 6.3...1.6 7 0,05 ...0,1
тонкое 1.6...0.4 6 -5 0,03. „0,05

Шабрение тонкое 3,2...0,2 6 -4 Не более 0,05

Притирка ручная 0,4...0,05 5 -1 Не более 0,05

(обычного) и попутного фрезерования (рис. 1.33). При встречном

методе зуб, скользя, создает наклеп, который следующий зуб дол­
жен будет обрабатывать. Это приводит к ускоренному затуплению
зубьев, хотя внешне качество обработки хорошее. При попутном
фрезеровании каждый зуб фрезы начинает съем металла с м акси­
мальной толщ ины и при выходе из детали трения практически не
испытывает. В этом случае наряду с повышением производитель­
ности уменьшается скорость затуления зубьев фрезы. Однако ме­
тод попутного фрезерования требует повыш енной жесткости сис­
темы ДИ СП .
Протягивание. Процесс протягивания имеет высокую произ­
водительность и низкую себестоимость и поэтому широко прим е­
няется в крупносерийном и массовом производстве при обработ-
42
ке плоскостей, канавок и пазов.
Поскольку на одном протяжном
станке можно обрабатывать де­
тали различного типа, то в АРО
применение протягивания целе­
сооб разн о при изготовлен и и
различных дополнительных пе­
реходников.
О б о р у д о в а н и е : горизон­ Рис. 1.33. Схема фрезерования:
тально- и вертикально-протяж­
а — встречное; б — попутное
ной станки.
У с т а н о в : деталь, в кото­
рой, например, необходимо выполнить ш поночный паз или ш ли­
цы, устанавливается на оправку с адаптером под протяжку.
И н с т р у м е н т : многозубые протяжки различной формы: плос­
кие, фигурные, комбинированные, шлицевые и т.п.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.4.
Осуществляют три схемы протягивания (рис. 1.34): профильная
(обычная схема), генераторная и групповая (прогрессивная схе­
ма). Н а ВАЗе в ряде случаев применяется протягивание необра­
ботанной заготовки, чем обеспечиваются высокая производитель­
ность и высокая точность, что весьма важно для создания базовых
поверхностей.
Скорость протягивания: для стали и чугуна — обычно 5...
15 м /м ин, для получения высокой точности и низкой шерохова­
тости — 1...2 м /м ин. Обработка чугуна протяжками из твердого
сплава ВК6М ведется на скорости до 100... 120 м/м ин.

Рис. 1.34. Схемы протягивания:

а — профильная; б — генераторная; в — групповая (прогрессивная); / — деталь;
2 — снимаемые протяжкой слои металла; 3 — протяжка профильная; 4 — про­
тяжка генераторная; 5 — протяжка групповая

43
 Шлифование плоскостей. Ш лифование плоских поверхностей
в автомобильной технике обеспечивает создание надежных кон ­
тактных уплотнений по различным плоским поверхностям.
О б о р у д о в а н и е : плоскошлифовальный, карусельно-шлифо­
вальный и двусторонний (барабанный) шлифовальный станки.
У с т а н о в : жестко на столе станка с притяжением магнитной
плитой.
И н с т р у м е н т : шлифовальные круги цилиндрические и сег­
ментные для исключения прижогов, а также круги на бакелито­
вой основе.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.4.
Плоское шлифование применяется для обдирочной, черновой
и чистовой обработки. Обдирочное ш лифование в ряде случаев
осуществляется вместо чернового точения или фрезерования, когда
на поверхности детали имеется твердая корка. Схема двухсторон­
него шлифования применяется на ВАЗе, например, при изготов­
лении поршневых колец.
На кругло-шлифовальном станке деталь можно обработать за
один оборот стола, например, при скорости перемещения стола
0,5... 3 м /м ин, сняв весь припуск. Удобно устанавливать и снимать
обработанные детали.
При многопроходном ш лифовании, когда скорость перемеще­
ния стола составляет 15...20 м /м ин, производительность ниже,
так как требуется время на установку и съем детали.
Притирка плоских поверхностей. П ритирку применяю т для
окончательной обработки особо точных плоских поверхностей,
например, мерных плиток, у которых точность размера вы дер­
живается в пределах сотых долей микрометра. П ритирку осущ е­
ствляют абразивными или алмазными микропорош ками. Деталь
перемещ ают относительно притира (или наоборот) со скорос­
тью 10... 100 м /м и н и прижимают к его рабочей поверхности
силой, создаю щ ей давление в пределах 20... 200 кП а. Передвиже­
ние детали относительно притира должно быть хаотичным.
О б о р у д о в а н и е : притирочные плиты, которые для точной
доводки поверхностей изготавливаются из чугуна, стали, стекла,
керамики, меди и латуни. В АТО и АРО притирочные плиты вы­
полняются из чугуна с шаржированием их поверхности абразив­
ной пастой.
У с т а н о в : деталь кладут рабочей плоскостью на поверхность
притирочной плиты (без ограничения и какой-либо фиксации) и
вручную хаотически перемещают относительно плиты.
И н с т р у м е н т — паста, содержащая абразив, олеиновую кис­
лоту, стеарин, парафин и керосин.
Ш е р о х о в а т о с т ь и т о ч н о с т ь — см. в табл. 1.4.
Для доводки незакаленной и закаленной стали применяют кар­
бид кремния и электрокорунд; для доводки деталей из чугуна —
44
карбид кремния; для бронзы, латуни, меди и алюминиевых спла­
вов — оксид хрома и оксид алюминия.
Здесь мы не рассматриваем методы изготовления и восста­
новления деталей с проф ильны м и поверхностями, а также та­
ких деталей, как конические ш естерни, или такие процессы ,
как ш евингование и т.п . Это связано с ограниченны м объемом
книги.

1.6. ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ

ПРОЦЕССОВ ПРИ ИЗГОТОВЛЕНИИ ДЕТАЛЕЙ

Если для технолога в любом производстве основным докумен­

том служит чертеж, то для производства основным документом,
или, как говорят, основным законом, является технология, опре­
деляющая весь технологический процесс (техпроцесс), действую­
щий на данном производстве, начиная с отдельных деталей до
сборки всего изделия в целом.
Действительно, техпроцесс определяет производственные пло­
щади, энергетику, транспортные средства, рабочую силу, обору­
дование, материалы, относительный уровень развития техноло­
гии и непосредственно влияет на технико-экономические пока­
затели работы всего завода.
Технология в ряде случаев подсказывает конструкторам, как
выходить на новый, более высокий рубеж по конструктивным
параметрам. Поэтому правильное составление техпроцесса имеет
весьма важное значение для конкурентоспособности и выжива--
ния организации в рыночных условиях.
Прежде всего рассмотрим, что входит в технологическую до­
кументацию:
описания технологий, включающие в себя все технологичес­
кие процессы, предназначенные для изготовления отдельных де­
талей, узлов и изделия в целом, которые состоят из отдельных
технологических операционных карт (для механической обработ­
ки, сборки, разборки, контроля и т.п.);
чертежи деталей и сборочные чертежи на узлы и изделие с
проставленными на них (т. е. на копиях чертежей конструкторов)
дополнительными технологическими размерами, ТТ, допусками,
посадками и шероховатостью, которые обеспечиваются службой
технологического отдела;
чертежи приспособлений, специального режущего, вспомога­
тельного (крепеж ного, заж им ного и т .п .) и изм ерительного
инструмента.
Рассмотрим подробнее технологию изготовления какой-либо
Детали. Она состоит, как было отмечено, из отдельных технологи­
ческих операционных карт, выполненных по определенной ф ор­
45
ме, с разбивкой на графы, в которые вносятся все данные, отно­
сящ иеся к детали и технологическому процессу.
Технологическая операционная карта состоит обычно из двух
частей и имеет следующие особенности.
1. В верхней части лицевой стороны карты размещаются все све­
дения об изготавливаемой детали и заготовке для нее, а также эс­
киз заготовки детали на стадии выполнения данной операции. Если
для выполнения данной операции необходимо указание большого
массива данных, то эскиз выполняется на отдельном листе. Н а эс­
кизе должны быть проставлены все необходимые размеры с допус­
ками (посадка вместо допуска указывается только тогда, когда об­
работка ведется «по месту»). Кроме того, на обрабатываемых по­
верхностях указывается шероховатость, а также технические тре­
бования, которые должны быть удовлетворены в результате вы ­
полнения данной операции. На эскизе должны быть проставлены
точки базирования детали при обработке и места для ее зажима.
2. В нижней части лицевой стороны карты вписывается проек­
тируемый план обработки, включая все переходы (приемы), и
необходимые расчетные данны е по режиму резания, времени
и т.д.
Технология последовательно подписывается технологом, н а ­
чальником технологического бюро, главным технологом и в за­
ключение, чтобы придать ей силу закона для производства, дол­
жна быть утверждена (на первом листе) главным инженером это­
го предприятия.
Вторым листом описания технологического процесса является
сводная (маршрутная) карта, где указывается перечень всех опе-

01OO!j;|

Плоскость
разъема штампа

01OO!j;|
013O!j;j

Рис. 1.35. Образец эскиза заготовки в технологическом процессе

46
раций, наименование оборудования, масса заготовки и детали,
число деталей в партии и т. п.
На рис. 1.35 представлен образец эскиза заготовки, а в табл. 1.5
приведены примеры правильного обозначения ТТ или допусков
на форму деталей при их изготовлении.
Основные этапы проектирования техпроцессов. Проектирование
техпроцессов состоит из трех основных этапов.
1. Изучение исходных данных:
рабочего чертежа;
размеров программного задания;
срока (в годах), в течение которого намечено проводить изго­
товление или восстановление деталей, узлов, изделий.
2. Анализ конструкции детали и производства. Во-первых, для
анализа конструкции и условий работы детали необходимо по
чертежу детали проанализировать следующие параметры:
вид заготовки;
материал и его марку;
геометрию и шероховатость обрабатываемых поверхностей;
допуски на неточность обработки;
вид термообработки;
Т а б л и ц а 1.5
Условные обозначения допуска формы деталей

Допуск Условное обозначение допуска формы

Перпендикулярности поверхнос­
(Б)
ти (Б) относительно основания А
0,1 мм
И н ш ш

I
Соосности двух отверстий относи­
тельно их общей оси 0,02 мм (до­ Ю|0О,О2М|А>]
пуск зависимостей)

Симметричности поверхности (Б)

0,1 мм Ho.ilAl—

._!<Г -

47
 Окончание табл. 1.5

Допуск Условное обозначение допуска формы

Торцового биения на диаметре 1/10,05 Iа |

25 мм поверхности (Б) относи­ 1»
тельно оси поверхности А 0,05 мм ш ш т

1f Ш ///Ш
(Б)
Ш
Радиального биения поверхности ✓ |0,1|А Б |
(В) относительно общей оси по­
верхностей А и Б 0,1 мм

\Ц Г
ш db

Прямолинейности образующей
вала (А) 0,01 мм

Плоскостности поверхности (А)

(А) 1о|0,02|100х1001
0,02 мм на площади
100 х 100 мм2

Круглости цилиндра (А) 0,07 мм

Цилиндричности вала (А) 0,05 мм # 1 0 .0 5 1

&
«1
Параллельности: оси отверстия А (Б)
(Б) относительно отверстия А
0,02 мм; двух плоскостей 0,005 мм

|/ /|0 ,0 2 lA h

48
 особые технические требования к износостойкости, жесткости
(например, длинные валы, в том числе и коленчатые валы, необ­
ходимо транспортировать только в вертикальном положении),
климатическим условиям и т.д.
Во-вторых, необходимо изучить производство, в условиях ко­
торого должен внедряться составляемый техпроцесс с учетом про­
граммы, выбрав за основу один из двух принципов разработки
техпроцессов:
технический, когда в основу техпроцесса заложен принцип
обеспечения всех требований чертежа на деталь;
экономический, когда изготовление детали должно вестись с
минимально возможными затратами труда и издержками произ­
водства.
Обычно из нескольких вариантов техпроцесса, равнозначных
по техническому принципу, выбирается наиболее вы сокопроиз­
водительный и рентабельный.
3. Составление техпроцесса. На этом этапе рекомендуется дей­
ствовать в следующем порядке:
установить тип производства с предварительным расчетом так­
та (м ин/ш т.), темпа (ш т./м ин) или размера партии деталей;
выбрать вид заготовки (если не указан в чертеже) и установить
технические требования на ее изготовление;
составить маршрутную технологию, т. е. план обработки детали
с выбором баз, последовательностью и содержанием операций и
переходов, стараясь шире использовать существующие типовые
процессы обработки деталей;
определить промежуточные припуски и допуски на заготовку
по всем переходам и установить размеры заготовки;
установить режимы резания и нормы времени на каждую опе­
рацию;
определить требуемое оборудование, режущий и мерительный
инструмент (использовать по возможности стандартный инстру­
мент), установочные и измерительные приспособления. При не­
обходимости составить техническое задание для проектирования
и своевременного изготовления специального инструмента и при­
способлений;
определить требующуюся рабочую силу, составить штатное рас­
писание;
определить себестоимость детали.
Рекомендации по выбору типа производства. Различают несколь­
ко типов производства:
единичное, с малым объемом выпуска одинаковых изделий;
серийное — изготовление или восстановление деталей осуще­
ствляется периодически повторяющимися партиями;
массовое — изготовление или восстановление деталей осуще­
ствляется непрерывно в течение длительного времени.
49
 Для определения типа производства существуют две методики.
1. Определяется такт выпуска деталей /в, м ин/ш т., по формуле

tB = 60 Fam /N ,

где Fa — действительный фонд времени при односменной рабо­

те, ч; т — число смен; N — годовая программа, шт., и сравнива­
ется с операционным временем /оп, м ин/операция, для наиболее
характерных операций. Например, если tB < ton, то производство
должно быть массовым; если /в > гоп, то производство должно быть
серийным и детали изготавливаются партиями. Размер партии
определяется, исходя из трудоемкости наладки и длительности
процессов обработки. Например, для крупных и сложных деталей
он равен двухнедельной программе; для средних — до месячной;
для простых и мелких — до трехмесячной.
Если же tB » гоп, то производство должно быть единичным.
2. Определяется коэф ф ициент закрепления операций К.шкр по
формуле
^закр — ^ Z on I Л,

где £ Z on — общее число различных технологических операций,

выполняемых в течение одного месяца на всех станках; А — число
рабочих мест.
Далее по полученному значению определяют тип произ­
водства:
Кшкр = 20—40 — единичное или мелкосерийное производство;
^закр = 10 — 20 — среднесерийное производство;
^закр = 1 — Ю — крупносерийное производство;
^закр < 1 — массовое производство.

Контрольные вопросы
1. Охарактеризуйте основные и вспомогательные базы.
2. Чем отличается производственный процесс от технологического?
3. В каком случае принимают в КР автобус, легковой автомобиль,
грузовой автомобиль, агрегат?
4. Обоснуйте экономическую целесообразность восстановления дета­
лей.
5. Как и за счет чего можно повысить допуск на эксплуатацию?
6. Как влияет нежесткость системы ДИСП на геометрию деталей при
токарной обработке?
7. Для чего применяют неподвижные и подвижные люнеты?
8. Как влияет температурный фактор при точении детали на ее гео­
метрию?
9. В чем заключается правило шести точек?
10. Что обеспечивает принцип совмещения и принцип постоянства
баз?
50
 11. Как оценивается шероховатость поверхности детали?
12. Что такое остаточные напряжения первого рода и как они влияют
на геометрию детали после ее шлифования с одной и с двух сторон?
13. Перечислите особенности обработки деталей типа вала обтачива­
нием, шлифованием на круглошлифовальных и бесцентрово-шлифоваль­
ных станках, суперфинишированием, полированием и притиркой.
14. Перечислите особенности обработки отверстий сверлением, зен-
керованием, развертыванием, шлифованием, хонингованием и притир­
кой.
15. Перечислите особенности обработки плоских поверхностей стро­
ганием, фрезерованием и протягиванием.
 ГЛАВА 2
СПОСОБЫ И ТЕХНОЛОГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

2.1. ВИДЫ РЕМОНТА И МЕТОДЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

В зависимости от назначения, характера и объема вы полняе­

мых работ ремонт автомобилей подразделяется на два вида: теку­
щий и капитальный.
Текущий ремонт предназначен для устранения отказов и неис­
правностей, возникающих в автомобиле и его агрегатах, а также
обеспечения безопасной эксплуатации до капитального ремонта.
ТР выполняется преимущественно обезличенным агрегатным м е­
тодом, т.е. путем замены неисправных агрегатов, узлов и деталей
на исправные из оборотного фонда. ТР проводят в автотранспорт­
ных организациях, станциях технического обслуживания автомо­
билей и в различных ремонтных мастерских. Особенности ТР изу­
чают в дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей».
В данном учебнике рассматриваются вопросы, связанные с капи­
тальным ремонтом автомобилей.
Капитальный ремонт подвижного состава, агрегатов и узлов
предназначен для восстановления их исправности до состояния,
близкого к полному восстановлению ресурса с обеспечением к о ­
эфф ициента восстановления Кд > 0,8 [5]. К Р проводится в основ­
ном обезличенным методом в специальных авторемонтных орга­
низациях, на авторемонтных заводах или специализированных
ремонтных участках, созданных в крупных АТО. При КР преду­
сматривается полная разборка объекта ремонта, дефектовка каж­
дой детали, восстановление или замена отдельных составных час­
тей, сборка, регулировка, испытание и сдача в эксплуатацию.
Условия и порядок проведения КР автомобилей будут подробно
рассмотрены в гл. 4. Данная глава посвящена технологическим про­
цессам восстановления отдельных деталей автомобилей. На этом
этапе деталь должна быть доведена до необходимой кондиции, при
которой ее долговечность составит не менее 0,8 этого показателя для
новой детали при достаточном уровне надежности.
Восстановление сопрягающихся поверхностей изношенных де­
талей осуществляют двумя методами:
восстановлением в тело, когда размеры детали изменяю тся в
пределах установленных ремонтных размеров;
52
 восстановлением в номинал, когда размеры детали восстанавли­
ваются до их начального (номинального) значения.
Итак, начнем с восстановления деталей автомобилей по перво­
му методу — восстановления в тело. Для примера рассмотрим два
случая: восстановление шеек коленчатых валов и зеркала цилинд­
ров ДВС. Прежде всего следует заметить, что этим методом можно
восстановить только те детали, у которых все технические требова­
ния на геометрические и пространственные отклонения находятся
в пределах нормы согласно чертежу на эту (новую) деталь. Исклю­
чение составляют отдельные размеры, значения которых не пре­
вышают предельно допустимых с учетом наличия минимально не­
обходимого припуска для механической обработки поверхностей.
Для шеек коленчатого вала применяется технологический процесс
шлифования на очередной установленный ремонтный размер с
последующим суперфинишированием; для зеркала цилиндров —
процесс расточки с последующим хонингованием.
Восстановление деталей по второму методу (в номинал) — это
более сложная задача, которая имеет несколько решений:
пластическое деформирование за счет использования пласти­
ческих свойств металла детали (осадкой, раздачей, обжатием,
редуцированием, электромеханической накаткой и т.д.);
сварка и наплавка (под флюсом, в среде защитных газов, виб-
родуговой наплавкой и т.д.);
металлизация напылением на поверхность детали расплавлен­
ного металла (газовая, электродуговая, высокочастотная, плаз­
менно-дуговая, детонационным взрывом и др.);
гальваническое осаждение слоя металла на поверхность детали
(хромирование, железнение и т.п.);
заливка подш ипников скольжения антифрикционны ми спла­
вами (баббитная, свинцовистая бронза и т.п.);
применение пластмасс и клеев;
применение дополнительных ремонтных деталей (ДРД).
В следующих подразделах будут рассмотрены перечисленные
варианты.

2.2. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ПЛАСТИЧЕСКИМ

ДЕФОРМИРОВАНИЕМ

Восстановление деталей осуществляется за счет перераспреде­

ления металла детали в результате его пластического течения в
горячем или холодном состоянии, с обязательным учетом упру­
гих свойств металла. При этом используется известный в теории
обработки металлов давлением закон постоянства объема, заклю ­
чающийся в том, что объемы исходного и деформированного ме­
таллов равны.
53
 При холодном деформировании стальные детали, имеющие
твердость H R C > 30, подвергаются предварительной термообра­
ботке (отжиг или высокий отпуск при температуре 850... 1100 °С);
детали, имеющие твердость H RC < 30, а также детали из цветных
металлов термообработке практически (при одноразовом деф ор­
мировании) не подвергаются.
Рассмотрим основные способы восстановления деталей авто­
мобилей пластическим деформированием: осадку, обжатие, раз­
дачу, обратное редуцирование, накатку, электромеханическую
высадку, правку.
Осадка применяется для увеличения наружного диаметра у
сплошных деталей за счет уменьшения их длины (рис. 2.1, а). При
этом следует помнить о том, что при сухом трении по торцам дета­
ли она получается бочкообразной. Но если на поверхность торцов
этой же детали предварительно нанести смазку, например M oS2
(сернистый молибден), то бочкообразное™ практически не будет.
При осадке втулок с целью уменьшения внутреннего или уве­
личения наружного диаметра существуют несколько вариантов
определения удельной нагрузки р, М П а, и усилия Р, рекоменду­
емых разными специалистами:
J1. В.Дехтеринский: /> = от( 1 + D/(6L))',
В.А.Ш адричев: Р= 0,001 a x.F(l +0, 5f^L /b y ,
В. В. Петросов: Р = 3,5Fos,
где от, a s — пределы текучести материала детали соответственно
без учета и с учетом его упрочнения в процессе пластической де-

Рис. 2.1. Схема восстановления деталей пластическим деформированием:

а — осадка: 1 — деталь до деформирования; 2 — деталь после деформирования;
б — обжатие: 1 — сошка рулевого управления; в — раздача: 1 — дорн; 2 — порш­
невой палец

54
формации, МПа; D, L, b — соответственно диаметр, длина и тол­
щина стенки деформируемой детали после осадки, мм; f w — коэф ­
фициент трения; F — площадь сечения детали после осадки, мм2.
Одноразовую осадку следует проводить до величины относи­
тельной деформации 5... 10%, после чего необходима промежу­
точная термообработка.
Обжатие применяется для восстановления втулок путем умень­
шения их внутреннего диаметра при прямом редуцировании или
обжатии в замкнутой полости, а также для восстановления втул­
ки и конусного отверстия сош ки рулевого управления, как пока­
зано на рис. 2.1, б.
Раздача применяется для восстановления наружных размеров
полых деталей за счет увеличения внутреннего диаметра d, н а­
пример, поршневых пальцев. Процесс осуществляется дорном в
холодном (при невысокой прочности металла) или горячем со­
стоянии с ограничением по наружному диаметру D и учетом уп­
ругой деформации материала детали и припуска на чистовую об­
работку наружной поверхности (рис. 2.1, в).
Удельная нагрузка при раздаче (по В. А. Шадричеву)

р = l,15oTln (D/d).

Обратное редуцирование рекомендуется для восстановления цапф

крестовин, когда необходимо компенсировать износ одновременно
по наружному диаметру и торцу цапфы.
Накатка применяется для компенсации износа цилиндриче­
ских поверхностей деталей (рис. 2.2), имеющих невысокую твер­
дость ( H R C < 25) и работающих при небольших удельных эксп­
луатационных нагрузках (р <7 М Па). После накатки необходимо
выполнить обкатку шариком или роликом наружной поверхности
до требуемого диаметра.
Электромеханическая высадка — это разновидность процесса
накатки, которая обеспечивает восстановление деталей любой
твердости без последующей термообработки (рис. 2.3). В основу
процесса положен эф ф ект Пельтье. К детали /, установленной
на токарном станке, и инструменту, вы полненному из твердо­
сплавной пластины, подводится безопасное по величине нап ря­
жение, под действием которого через деталь и инструмент про­
текает значительный ток (силой более 200 А). При продольной
подаче с шагом S, приблизительно равным двойной толщ ине
пластины, и поперечном воздействии на пластину силы Ру в пре­
делах 1...2 кН в зоне контакта пластины с деталью выделяется
интенсивный тепловой поток. В результате контактная зона мгно­
венно нагревается до температуры 850... 9 0 0 °С, снижается пре­
дел текучести материала детали в поверхностном слое, и в нем
образуется винтовая канавка. Наружный диаметр D2 становится
55
 больше исходного диаметра D,
на 0,4...0,5 мм. При выполнении
последнего перехода ф орм ооб­
разующая узкая твердосплавная
пластина 3 заменяется сглаж и­
вающей 2, режим по току оста­
ется прежним, и наружный д и­
аметр уменьшается до заданной
величины D при шероховатос­
ти /?а = 0,63...0,16м км . Благода­
ря быстрому отводу теплоты в
глубь детали происходит закал­
ка металла, обеспечивающая его
высокую твердость.
Рис. 2.2. Схема процесса увеличе­ Правка детали — весьма час­
ния диаметра детали накаткой то применяемая операция при
восстан овлен и и деталей типа
вала, например коленчатых и распределительных валов, а также
других подобных деталей автомобилей, оси которых имеют откло­
нения от прямолинейности.
Холодная правка статическим нагружением широко распрост­
ранена в ремонтной технологии и применяется даже на ВАЗе при
изготовлении деталей указанного типа, поэтому рассмотрим более
подробно некоторые особенности этого процесса. С одной сторо­
ны, холодная правка снижает величину снимаемого припуска, но
с другой — в результате обработки детали проявляется влияние не­
равномерных внутренних остаточных напряжений, которые при
эксплуатации изделия могут опять вызывать деформацию оси вала.
Итак, рассмотрим вал в исходном состоянии, когда в нем нет
внутренних напряжений, а ось имеет стрелу прогиба/ф (рис. 2.4, а).
Выделим (мысленно) в верхней и нижней частях вала одинако­
вые элементы объема, имеющие в сечении форму прямоугольни­
ков В и Н длиной L.

Рис. 2.3. Схема электромеханической

высадки и сглаживания металла:
1 — деталь; 2 — сглаживающая плас­
тина; 3 — пластина (твердый сплав)
для высадки металла; диаметры вала:
D — после сглаживания, Dt — исход­
ный диаметр, D2 — после высадки

56
 Рис. 2.4. Сущность холодной правки деталей:
а — процесс правки вала; б — распределение остаточных напряжений о в вале в
процессе правки; в — выпрямленный вал после правки; г — распределение оста­
точных напряжений в выпрямленном вале 3; 1 — исходное состояние вала, име­
ющего прогиб / пр; 2 — вал в состоянии прогиба после приложения усилия Р; 3 —
вал после правки

Теперь приложим к валу усилие Р, достаточное для того, что­

бы создать прогиб вала в обратную сторону. При этом элемент Н
под действием растягивающих остаточных напряжений, превы­
шающих предел текучести от (см. эпюру напряжений на рис. 2.4, б),
получит приращение длины AL, а элемент В под действием сжи­
мающих напряжений, превышающих предел текучести для усло­
вий сжатия - о т, укоротится на AL.
В результате после снятия нагрузки внутри выпрямленного вала
сохраняется неравномерное поле остаточных напряжений 1-го рода,
причем напряжения в поверхностном слое уравновешиваются на­
пряжениями обратного знака (рис. 2.4, в) в подповерхностном слое.
Если теперь сошлифовать с поверхности детали слой металла с
остаточными напряжениями разного знака (рис. 2.4, г), то вал
сразу деформируется в первоначальном направлении, хотя и в
меньшей степени.
Для того чтобы детали, прошедшие холодную правку, не дефор­
мировались в процессе дальнейшей работы при температуре выше
температуры релаксации материала детали, целесообразно снять ос­
таточные внутренние напряжения. Это можно сделать путем соответ­
ствующей термообработки детали, предварительно закрепленной в
жестком стапеле.
Разработанный автором учебника новый гидродробеструйный
метод упрочнения деталей машин [2] обеспечивает существенное
увеличение долговечности деталей при их восстановлении. Напри­
мер, упрочнение этим методом пружин подвески автомобиля «Жи­
гули» позволяет повысить их усталостную прочность в 4 раза. Опыт­
ная гидродробеструйная установка (рис. 2.5) обеспечивает упроч-
57
Рис. 2.5. Схема гидродробеструйной эжекторной установки для упрочне­
ния деталей автомобиля:
/ — основание; 2 — стол; 3 — насос; 4 — манометр; 5 — сопло-эжектор; 6 —
камера для размещения шариков; 7 — отражатель; 8 — привод, обеспечивающий
вращение детали; 9 — вал; 10 — хомут; 11 — шкив; 12 — крышка (из оргстекла);
13 — уплотнение; 14 — переходник для крепления детали; 15 — деталь; 16 —
упор; 17 — эксцентрик для зажима крышки; 18 — концевой выключатель; 19 —
камера; 20 — уровнемер; 21 — поддон; 22 — змеевик для охлаждения жидкости;
23 — сетчатый фильтр

нение детали 15 путем обработки ее потоком дроби (шарики

ШХ-15) со смазывающе-охлаждающей жидкостью (СОЖ), на­
пример трансформаторным маслом. Масло нагнетается насосом 3
под давлением 300... 500 кПа через сопло-эжектор 5.
Преимущества обработки деталей в такой установке перед обыч­
но применяемой дробеструйной обработкой сухой дробью заклю­
58
чаются в том, что поверхностный слой детали приобретает следу­
ющие улучшенные характеристики:
наличие только сжимающих остаточных напряжений;
сравнительно малая шероховатость поверхности (Ra = 1,25...
0,16 мкм) сохраняется; если исходная шероховатость была значи­
тельной (Ra = 10...2,5 мкм), то она снижается до Ra = 2,5...
1,25 мкм;
улучшенная микрогеометрия, так как радиусы закругления
впадин (лунок от ударов шариками) и выступов на опорной по­
верхности, увеличиваются;
исключен процесс газонасыщения в связи со снижением тем­
пературы в зоне контакта и изоляцией поверхностного слоя дета­
ли от атмосферы сплошной жидкостной пленкой;
в цветных металлах практически отсутствуют вкрапления час­
тиц железа, что обусловлено высокой прочностью и малой шеро­
ховатостью инструмента — шариков, а также наличием раздели­
тельной прослойки из СОЖ.
Следует отметить еще два важных положительных эффекта,
связанных с применением гидродробеструйного упрочнения (ГДУ)
вместо сухого дробеструйного упрочнения (ДУ):
поле рассеяния показателей качества деталей после проведе­
ния процесса ГДУ существенно меньше, что способствует значи­
тельному повышению надежности деталей;
размеры и микрогеометрия точных инструментов (например,
модульных и подобных им инструментов) практически не изме­
няются, что объясняется отсутствием сухого трения, адгезионно­
го эффекта, усиленного шелушения и других причин возможного
съема металла, имеющих место при ДУ.

2.3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ СВАРКОЙ И НАПЛАВКОЙ

Сварка и наплавка — наиболее распространенные способы вос­

становления деталей в авторемонтном производстве.
Сварка применяется для устранения механических поврежде­
ний детали (трещины, сколы, пробоины и т.п.) и соединения
деталей кузова.
Наплавка используется для нанесения слоя металла на поверх­
ность восстанавливаемой детали для компенсации ее износа.

2.3.1. Особенности процессов сварки и наплавки

в авторемонтных организациях
*
Детали соединяются между собой благодаря расплавлению
металла краевых частей соединяемых элементов и дополнитель­
ного металла, вводимого в зону расплава в виде присадочного
59
 материала (проволока, поро­
шок, стержни и т.п.). Соедине­
ние получается цельным и проч­
ным.
1. Существуют следующие
виды сварки плавлением:
электродуговая открытой ду­
гой;
ацетиленокислородная плавя­
Рис. 2.6. Схема сварки (наплавки) щимися электродами;
деталей сварочной дугой: электродуговая под флюсом;
1 — расплавленный металл; 2 — гра­ аргонодуговая.
ница расплава; 3 — электрическая дуга; 2. Сварка и наплавка осуще­
4 — электрод; 5 — деталь ствляются в электрической дуге
или при горении газа, когда
выделяется большое количество теплоты, достаточное для рас­
плавления металла поверхностного слоя детали и металла, вводи­
мого в эту же зону (рис. 2.6). При электродуговой сварке КПД
полезного использования теплоты в случае проведения процесса
открытой дугой составляет 0,5...0,7, в защитном газе — 0,5...0,6,
под флюсом — 0,8...0,85.
3. Производительность наплавки плавящимся электродом опреде­
ляется массой G, г, металла, расплавленного за время горения дуги:
G = оср/т0,
где ctp — коэффициент плавления металла электрода, г/(А • ч); / —
сила тока, А; х0 — основное время наплавки (время горения ду­
ги), ч.
Зная величину G и, учтя потери на испарение и разбрызгива­
ние, можно определить фактическую массу С„, г, наплавленного
металла:
GH= (1 - V/100)G,
где у — коэффициент потерь металла электрода при наплавке, %.
При наплавке электродами с толстым покрытием у = 5... 10%,
при автоматической наплавке под флюсом \\i = 1... 1,5 %, при на­
плавке в углекислом газе \|/ = 5... 15 %.
4. Для предупреждения образования трещин под действием внут­
ренних остаточных напряжений растяжения применяется общий
или местный подогрев деталей из легированных сталей перед свар­
кой или наплавкой. Температура подогрева, °С, определяется с
помощью эмпирического соотношения

'п о д =350^СЭ-0 ,2 5 , (2.1)

где Сэ — эквивалентное содержание углерода в материале детали.
60
 Сэ = (1 + 0,005й)[С + (Mn + Сг)/9 + Ni/18 + Мо/13], (2.2)
где И — толщина детали, мм.
П р и м е р . Определим температуру подогрева детали толщиной
70 мм из стали 40ХНМ2 при проведении наплавки.
Выписываем содержание основных элементов стали 40ХН2М2
и в скобках приводим среднее значение:
С = 0,36...0,44(0,4); Cr = 0,6...0,9(0,75); Ni = 1,25... 1,75(1,5);
Мо = 0,15...0,25(0,2); Мп = 0,5...0,8(0,65).
Теперь подставим средние значения в формулы (2.1) и (2.2) и
оценим искомые значения Сэ и /пол.
/под = 350^0,88-0,25 = 278 °С;

Сэ = ( 1 + 0,005 • 70)[0,4 + (0,65 + 0,75)/9 + 1,5/18 + 0,2/13] = 0,88.

5. Ручная сварка и наплавка открытой дугой осуществляются элек­
тродами, тип и марка которых зависят от вида материала деталей.
Типы применяемых электродов. Для низкоуглеродистых и низ­
колегированных сталей применяются:
при сварке — электроды (Э) типов Э-34, -38, -42, -46, где
цифры обозначают предел прочности при растяжении;
при наплавке — электроды наплавочные (ЭН) типов ЭН-15ГЗ-25,
-18Г4-35, -20Г4-40, где использованы следующие обозначения (для
первого электрода):
15 — сотые доли процента С; Г — легирующий элемент марга­
нец; 3 — процентное содержание Мп; 25 — твердость HRC без
дополнительной термообработки.
Для сварки легированных деталей автомобилей используют элек­
троды марок УОНИ-13/45 и -13/55.
Для восстановления изношенных деталей средней твердости руч­
ной электродуговой наплавкой применяются электроды (цифры
показывают твердость наплавленного металла по Бринеллю)
ОЗН-ЗОО, -350 и -400 со стержнями из легированной проволоки
соответственно ЭН-15ГЗ-25, -18Г4-35 и -20Г4-40.
Наплавка электродами УОНИ и ОЗН ведется при обратной
полярности (деталь — «минус», электрод — «плюс») и силе сва­
рочного тока /, А, определяемой эмпирическим соотношением
I - kd,
где d — диаметр электрода, мм; к, А/мм, — коэффициент, зави­
сящий от d:
d, м м .................. 1 ...2 3...4 5...6
к, А /м м ........... 25...30 30...45 45...60
Состав покрытия. В зависимости от толщины слоя покрытия (5)
различают электроды с тонким (S = 0,15...0,25 мм) и толстым
(S > 0,25 мм) покрытием.
61
 Составы покрытий электродов в зависимости от назначения и
стоимости подразделяются в основном на стабилизирующие (обес­
печивающие устойчивое горение дуги) и повышающие качество
сварного шва.
1. Стабилизирующий состав (наиболее дешевый) включает в
себя мел (С аС 0 3) — 80...85% и жидкое стекло (N a2S i0 3) —
20... 15%.
2. Составы, повышающие качество сварного шва, представля­
ют собой сочетания компонентов, имеющих разное функциональ­
ное назначение:
газообразующие вещества (для защиты от контакта с возду­
хом) — крахмал, пищевая мука, целлюлоза и т.п.;
шлакообразующие вещества (для повышения плотности на­
плавленного слоя и защиты от воздуха) — полевой шпат, квар­
цевый песок, мрамор и другие вещества минерального проис­
хождения;
раскислители — ферромарганец, ферросилиций и т.п.;
легирующие элементы — феррохром, ферромолибден и другие
ферросплавы;
связующее вещество — жидкое стекло, декстрин, органичес­
кий клей.

2.3.2. Особенности восстановления сваркой

деталей из чугуна

Из серого чугуна изготавливают блоки цилиндров (БЦ), го­

ловки БЦ, картеры сцепления или коробки передач, корпуса во­
дяных и масляных насосов, ступицы передних колес и т.д., а из
ковкого — картеры задних мостов, ступицы задних колес и т.д.
Для устранения дефектов в таких деталях (трещины, сколы, про­
боины, срыв или износ резьбы и т.п.) применяют горячий или
холодный способ сварки.
Горячий способ связан с предварительным подогревом детали
для исключения резких перепадов температуры в зоне сварки, при­
водящих к возникновению значительных растягивающих остаточ­
ных напряжений. Сварку проводят в следующем порядке.
1. Механическая обработка: рассверливают концы трещины и
разделывают кромки трещины угловой шарошкой на глубину, при­
мерно равную половине толщины стенки.
2. Подогрев детали в печи до температуры 600...650 °С.
3. Сварка ацетиленокислородным пламенем с использованием
стержневых электродов, отлитых из серого чугуна с повышенным
содержанием кремния (до 3...3,5% ). Для защиты наплавленного
металла от окисления и удаления оксидов применяется флюс (50 %
буры и 50 % карбоната натрия).
 Режим сварки: расход ацетилена 100... 120 л/ч на 1 мм толщи­
ны свариваемого металла; сварочное пламя должно быть нейт­
ральным или с небольшим избытком ацетилена.
4. Медленное охлаждение детали после сварки.
Горячий способ обеспечивает высокое качество сварки, но из-
за сложности процесса (использование печи, нагрев детали), он
применяется в АРО и АТО в основном для восстановления слож­
ных корпусных деталей.
Холодный способ (без подогрева детали), наиболее простой и
экономичный, осуществляется при ручной или полуавтоматичес­
кой дуговой сварке электродами из стали, цветных металлов и
сплавов, например:
электродами ЦЧ-4 из стальной проволоки Св-08 с толстым по­
крытием, содержащим титан;
медными электродами О ЗЧ -1 с покрытием, содержащим же­
лезный порошок;
электродами МНЧ-1 из специального сплава (монель-металл,
63 % Ni и 37 % Си) с покрытием, применяемым для УОНИ-13/55;
самозащитной электродной проволоки П АН Ч-11 (разработка
Института электросварки им. Е. О. Патона Национальной Акаде­
мии наук Украины) при сварке на полуавтомате А-547У с пара­
метрами режима: d = 1,2... 1,6 мм; / = 110... 120 A; Ua = 18...22 В;
Усв = 10... 15 см/мин.
Недостатки холодного способа сварки чугуна:
возможное науглероживание и закалка шва резко ухудшает об­
рабатываемость;
из-за наличия в зоне шва растягивающих остаточных напряже­
ний в детали сразу после сварки или при начале работы образуют­
ся трещины в околошовной зоне.

2.3.3. Особенности восстановления сваркой деталей

из алюминиевых сплавов

Для устранения сколов, трещин и других механических по­

вреждений в деталях из алюминиевых сплавов AJT-4 и -9 (голов­
ки БЦ, картеры сцепления, коробки передач, корпуса водяных
насосов и др.) применяют аргонодуговую и ацетиленокислород­
ную сварку.
Аргонодуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электро­
дом в среде инертного газа аргона проводится без флюса, с вве­
дением присадочного материала в зону электрической дуги, го­
рящей между вольфрамовым электродом и деталью. Для сварки
применяются специальные установки УДАР-300 и -500. Для вос­
становления деталей наплавкой рекомендуются установки типов
УДАР и УДГ.
63
 Ацетиленокислородная сварка осуществляется при строго нейт­
ральном пламени (за счет избытка ацетилена) и с расходом аце­
тилена 75... 100 л/ч на 1 мм толщины свариваемого металла.
При всех способах сварки детали из силумина перед сваркой
подогревают до температуры 200... 250 °С, чтобы исключить коробле­
ние и образование трещин. После сварки детали подвергают низко­
температурному отпуску при 300... 350 °С для снятия внутренних оста­
точных напряжений и улучшения структуры наплавленного металла.
Недостатки сварки алюминиевых сплавов:
интенсивное окисление алюминия с образованием тугоплав­
кого оксида с температурой плавления /пл = 2050 °С, в три раза
превышающей самого алюминия;
частицы оксида, оставаясь в наплавленном металле, создают
растягивающие остаточные напряжения, снижая его прочность;
алюминиевые сплавы в расплавленном состоянии активно по­
глощают водород, который при быстром охлаждении не успевает
выйти из сварочной ванны и создает поры и раковины;
необходимость предварительного нагрева деталей до темпера­
туры 200... 250 °С и выполнения операций на нагретой детали.

2.3.4. Механизированные и автоматические способы сварки

и наплавки при восстановлении деталей

Принципиальная схема механизированной наплавки в среде угле­

кислого газа приведена на рис. 2.7. При наплавке используют элек­
тродную проволоку Нп-30ХГСА (твердость наплавленного метал­
ла 30...35 HRC) и Нп-65Г (HRC < 50) диаметром 0,8...2 мм.
Применяемый режим наплавки:
сила сварочного тока 70...220 А;
напряжение дуги 18...20 В;
скорость наплавки 80... 1000 м/ч.

Рис. 2.7. Механизированная наплавка в среде углекислого газа:

/ — кассета с проволокой; 2 — наплавочный аппарат; 3 — ротаметр; 4 — редуктор;
5 — осушитель; 6 — подогреватель; 7 — баллон с углекислым газом; 8 — деталь

64
 Преимущества данного способа перед автоматической элект-
родуговой наплавкой под флюсом:
меньший нагрев детали;
возможность наплавки при любом положении детали диамет­
ром свыше 10 мм;
исключение трудоемкой операции отделения шлаковой корки.
Принципиальная схема автоматической электродуговой наплавки
под флюсом приведена на рис. 2.8. В зоне наплавки всегда имеется
избыточное давление газов, выделяющихся при плавлении элект­
рода, флюса и основного металла, так как сверху выход газов
ограничен жидким шлаком, а снизу — расплавленным металлом.
Все это в совокупности с наличием флюса вокруг расплавленного
металла исключает разбрызгивание и контакт расплавленного ме­
талла с воздухом, способствует уплотнению металла, замедляет
его охлаждение и повышает качество наплавки.
Толщина слоя наплавленного металла — от 0,5 до 5 мм и более.
Коэффициент наплавки в 1,5 раза выше, чем при ручной наплав­
ке, и составляет 14... 16 г/(А - ч) при производительности процес­
са 1,5... 10 кг/ч.
Для восстановления деталей типа шеек коленчатых валов в АРО
применяется комбинированный способ легирования наплавлен­
ного металла путем введения примесей одновременно из прово­
локи (Нп-65, -80 или -30ХГСА) и флюса (АН-348А с добавкой
2,5 % графита и 2 % феррохрома в порошке). В результате твер­
дость наплавленного металла без термообработки соответствует
52...62 HRC.
Режим наплавки при диаметре электродной проволоки: d3 =
= 1,6...2,5 мм:
сила сварочного тока I = 1104, + 10d], А (ток обратной поляр­
ности);
напряжение 25...35 В;
скорость наплавки 12...45 м/ч;
скорость подачи проволоки 75... 180мм/ч при d3= 2 мм и / =
= 140...300 А;
вылет электрода 10...25 мм;
шаг наплавки 3...6 мм.
Недостатки рассматриваемого
способа наплавки:
сильный нагрев детали;

Рис. 2.8. Схема автоматической элек­

тродуговой наплавки под флюсом:
1 — наплавочный аппарат; 2 — кассета
с проволокой; 3 — бункер с флюсом
4 — электродная проволока; 5 — деталь
65
 Рис. 2.9. Схема установки для вибродуговой наплавки:
1 — деталь; 2 — реостат; 3 — источник тока; 4 — канал для подачи охлаждающей
жидкости; 5 — механизм подачи проволоки; 6 — кассета с электродной проволо­
кой; 7 — электромагнитный вибратор; 8 — пружина; 9 — мундштук; 10 — конец
электродной проволоки; 11 — насос

невозможность наплавки покрытий на детали диаметром ме­

нее 40 мм из-за стекания металла и флюса;
необходимость удаления шлаковой корки.
Принципиальная схема автоматической вибродуговой наплавки
(с применением вибрирующего электрода и охлаждающей жид­
кости) приведена на рис. 2.9. Данный способ находит широкое
применение для восстановления любых деталей из стали, серого
и ковкого чугуна, работающих на износ, но не в условиях цикли­
ческих нагрузок.
Каждый цикл вибрации электрода (v = 50... 100 Гц) включает в
себя четыре последовательно протекающих процесса:
1) короткое замыкание (напряжение падает до нуля, а сила
тока возрастает до максимальной величины), когда происходит
приварка конца электрода к поверхности детали;
2) электрод оттягивается и, будучи нагрет, утончается;
66
 3) при уменьшении сечения электрода плотность тока увели­
чивается, напряжение возрастает до 26...32 В, возникает крат­
ковременный электродуговой разряд. В результате около 80 % вы­
деляющейся тепловой энергии затрачивается на оплавление на­
плавленного металла;
4) холостой ход.
Наплавку проводят с охлаждением струей жидкости (5%-ный
раствор кальцинированной соды) или без охлаждения в среде уг­
лекислого газа.
Применяемый режим наплавки при диаметре электродной про­
волоки й?э = 1,6...2,0 мм:
скорость подачи электродной проволоки Кпр= 0,5...3,5 м/мин;
амплитуда вибрации (1,2... 1,3)^э;
вылет электрода (5...8)<£,;
скорость наплавки Кнаш1 = (0,4...0,7)Кпр;
частота вращения детали диаметром D: п = 1000 VmnJ(n D ).
Преимущества вибродуговой наплавки:
небольшой нагрев, не вызывающий термообработки детали;
незначительная зона термического влияния;
высокая производительность.
Недостаток данного способа наплавки — снижение усталост­
ной прочности на 30...40% .
Сущность электроконтактной роликовой наплавки заключает­
ся в навивке на деталь проволоки или ленты и приварке ее то­
чечной сваркой к детали (рис. 2.10). Например, для приварки к
детали диаметром 20... 150 мм ленты или проволоки толщиной
0,2... 1,5 мм деталь сжимается роликами с усилием Р = 1,5 кН и
подаются 5 — 10 импульсов тока амплитудой 1 кА от игнитрон­
ного шовного прерывателя ПИШ -50 или тиристорного преры­
вателя.
Процесс рекомендуется применять для восстановления деталей,
работающих на износ (без динамических нагрузок) или входящих
в состав соединений с неподвижной посадкой. Зона, прилегающая
к привариваемому материалу, может охлаждаться струей воды.
Преимущество этого способа
наплавки — высокая производи­
тельность, недостаток — резкое
снижение усталостной прочнос­
ти детали.

рис. 2.10. Электрокоцтактная роли­

ковая наплавка:
1 , 4 — ролики; 2 — деталь; 3 — лента
(проволока); 5 — трансформатор; 6 —
прерыватель

67
 2.4. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ МЕТАЛЛИЗАЦИЕЙ

Металлизация — это процесс напыления предварительно рас­

плавленного металла на специально подготовленную поверхность
детали (подложку) струей сжатого газа или воздуха.
Частицы распыленного металла, находясь в пластическом со­
стоянии, ударяются о поверхность детали с большой скоростью
(V > 50... 100 м/с), деформируются и внедряются в неровности
поверхности детали, образуя покрытие. Соединение металличе­
ских частиц с поверхностью детали и между собой носит в основ­
ном механический характер, и только в отдельных точках наблю­
дается сваривание нанесенного металла с подложкой. Перечислим
общие преимущества и недостатки этого метода.
Преимущества: высокая производительность, небольшой на­
грев детали (до температуры 120... 180°С), высокая износостой­
кость покрытия; возможность нанесения покрытия толщиной от
0,1 до 10 мм и более из любых металлов и сплавов; простота тех­
нологического процесса и оборудования.
Недостатки: пониженная механическая прочность покрытия,
невысокая прочность сцепления покрытия с подложкой.
В настоящее время применяется пять видов металлизации дета­
лей автомобилей: газопламенная, высокочастотная, электродуго­
вая, плазменно-дуговая и металлизация взрывом (детонационное
напыление).
Газопламенная металлизация осуществляется с помощью ап­
паратов, в которых напыляемый металл (в виде электродной
проволоки или металлического порошка) плавится ацетилено­
кислородным пламенем и распыляется струей сжатого воздуха
(рис. 2.11, а).
Дополнительные преимущества: слабое окисление металла, мел­
кий распыл, сравнительно высокая прочность покрытия.
Недостатком является сравнительно невысокая производитель­
ность процесса (2...4 кг/ч).
Высокочастотная металлизация осуществляется с применени­
ем аппаратов, в которых проволока расплавляется индукционным
нагревом и распыляется сжатым воздухом (рис. 2.11, б).
Дополнительные преимущества: слабое окисление благодаря
возможности регулирования температуры в зоне нагрева и срав­
нительно высокая механическая прочность покрытия.
Недостатки: невысокая производительность, сложность и вы­
сокая стоимость применяемого оборудования.
Электродуговая металлизация осуществляется с помощью ап­
паратов, в которых металл плавится электрической дугой, горя­
щей между двумя электродными проволоками, и распыляется
струей сжатого воздуха (рис. 2.10, в). В ручных металлизаторах по­
дача электродной проволоки (ЭМ-3, -9 и -14) осуществляется от
 Воздух

Ezzz:
U........•:.;...... :■ ■ '

ш т у /ш /Л

Воздух

Металлический
порошок

ч>
Рис. 2.11. Основные виды металлизации деталей автомобилей:
газопламенная; б — высокочастотная; в — электродуговая; г — плазменно­
дуговая; / — проволока
пневмотурбинки, в станочных — от электродвигателя со встроен­
ным редуктором.
Дополнительные преимущества: высокая производительность
процесса (3... 14 кг/ч); возможность обеспечения высокой темпе­
ратуры, что позволяет наносить на деталь тугоплавкие металлы;
сравнительная простота конструкции металлизатора.
Недостатки: повышенное окисление металла, значительное вы­
горание легирующих элементов, пониженная плотность покрытия.
Плазменно-дуговая металлизация осуществляется посредством
расплавления и переноса металла на поверхность детали под воз­
действием плазменной струи. Схема плазменной горелки, или плаз­
мотрона, приведена на рис. 2.10, г.
Плазменная струя — это частично или полностью ионизирован­
ный газ, обладающий электропроводностью и имеющий высокую
температуру. Она получается при нагреве плазмообразующего газа
в электрической дуге, горящей в закрытом пространстве.
Для получения плазменной струи между катодом и анодом воз­
буждают электрическую дугу от источника постоянного тока напря­
жением 60...70 В. В качестве плазмообразующих газов используются,
например, аргон Аг, азот N 2, гелий Не, водород Н2 и их смеси.
Процесс образования плазмы при подаче азота состоит из двух
стадий (у газа типа аргона только одна стадия):
диссоциации, когда N 2 -» 2N,
ионизации, когда N -> N+ + е~.
Обе стадии образования плазмы протекают с поглощением теп­
лоты. Используемый газ после подачи в зону горения электриче­
ской дуги и ионизации проходит через сопло плазмотрона в виде
струи небольшого сечения. Обжатие струи обеспечивают холод­
ные стенки канала сопла плазмотрона, непрерывно охлаждаемо­
го проточной водой, и электромагнитное поле. Канал плазмотро­
на имеет положительный потенциал, ионизированный газ заря­
жен тоже положительно (N+), что создает взаимное отталкиваю­
щее действие и сохраняет плазмотрон от возможного взрыва.
Температура плазменной струи в зависимости от силы тока дуги
и расхода плазмообразующего газа достигает (1... 3) • 104°С при ско­
рости истечения 1000... 1500 м/с. В качестве присадочного матери­
ала применяют гранулированные порошки с размером частиц
50... 150 мкм.
Дополнительные преимущества:
высокая производительность — 3... 12 кг/ч;
высокая скорость частиц — 150... 200 м/с, наибольшая скорость
достигается на расстоянии 50...80 мм от плазмотрона;
возможность наносить на поверхность детали любой металл или
сплав толщиной 0,1... 10 мм;
сравнительно высокая прочность сцепления покрытия с под­
ложкой.
 Кислород I IАзот I Напыляемый
j j J порошок

Рис. 2.12. Схема детонационного напыления:

1 — свеча зажигания; 2 — камера; 3 — ствол; 4 — подложка

Основным недостатком является значительный шум.

Металлизация взрывом (детонационное напыление) осуществ­
ляется путем расплавления, распыления и переноса металла на
поверхность детали за счет энергии взрыва смеси ацетилена и
кислорода (рис. 2.12).
После очередной продувки азотом ствола металлизатора, ох­
лаждаемого проточной водой, в него подаются в определенной
пропорции ацетилен и кислород. После этого вводится через до­
затор напыляемый порошок с размерами гранул 50... 100 мкм. Га­
зовая смесь поджигается от свечи электрической искрой. Взрыв­
ная волна сообщает частицам порошка скорость до 800 м/с (на
расстоянии 75 мм от среза ствола). В результате за один цикл на­
носится слой металла толщиной до 6 мкм. Процесс повторяется
автоматически с частотой 3 —4 раза в секунду.
Дополнительные преимущества:
сравнительно высокая производительность — при диаметре ство­
ла 20...25 мм наносится покрытие на поверхность площадью 5 см2
толщиной 1,2 мм;
высокая прочность сцепления покрытия с подложкой;
невысокая температура поверхности детали (не более 200 °С).
Недостатком является высокий уровень шума (до 140 дБ), по­
этому процесс осуществляется в специальных шумопоглошающих
камерах.

2.5. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ПАЙКОЙ И ЗАЛИВКОЙ

АНТИФРИКЦИОННЫМИ СПЛАВАМИ

Пайка (паяние^ заключается в соединении двух металлических

поверхностей, находящихся в твердом состоянии, при помощи
припоя, температура плавления которого ниже, чем у металла
Деталей. Так как паянием восстанавливают чаще всего детали из
71
медных сплавов, то работы по пайке в авторемонтном производ­
стве называются медницкими. К паянию следует отнести такие
виды ремонта, как наложение заплатки, заливка трещин и т.д.
Медницкие работы включают в себя также лужение листового
металла и поверхностей некоторых деталей с целью предохране­
ния их от коррозии и, кроме того, ремонт подшипников сколь­
жения путем заливки их антифрикционными сплавами.
Особенности паяния. В табл. 2.1 приведены некоторые припои,
их состав и характеристики.
Легкоплавкие (мягкие) припои имеют низкую температуру плав­
ления, что позволяет проводить паяние простым источником на­
грева — паяльником. Мягкие припои обладают хорошей смачива­
емостью и высокой пластичностью при отсутствии хрупкости.
Тугоплавкие ( твердые) припои (табл. 2.2) применяются, когда
необходимо получить прочный спай, выдерживающий высокую
температуру. Нагрев этих припоев и процесс пайки осуществляет­
ся в основном с использованием газовых горелок.
Качество пайки определяется двумя показателями, значения
которых зависят от назначения паяного соединения: герметично­
стью и удельной прочностью спая. Оценить герметичность неслож­
но, тогда как для определения прочности спая необходимо спе­
циальное приспособление, оснащенное динамометрическим уст­
ройством. Предел прочности спая а сп определяется по формуле
стсп = P/F,
где Р — сила отрыва одной из пластин, припаянной к другой; F —
площадь спая.

Т а б л и ц а 2.1
Оловянно-свинцовистые припои для пайки деталей

Химический состав, % (по массе)* Температура, °С

Марка припоя
начала полного
Олово Сурьма
плавления расплавления
О

Г10С-90 89...91 183 220

о О
оо
о

ПОС-61 60...62 183 190

ПОССу 25-0,5 24 ...26 0,2 ...0,5 183 260

ПОССу 4-6 3 ...4 5 ...6 244 270

ПОССу 18-2 17...18 1,5...2,0 186 270

* Остальное — свинец.
72
 Т а б л и ц а 2.2
Высокотемпературные припои для пайки алюминия

Химический состав, %(по массе)* Температура, ”С

Марка
припоя Кремний начала полного
Медь Цинк
плавления расплавления
Силумин 10... 13 0,8 0,3 578
34А 5,5 ...6,5 27... 29 — 525
П590А 0,9... 1,1 9...11 — 560 590
П575А — — 19...21 550 575

* Остальное — алюминий.

Восстановление деталей антифрикционными сплавами. Этот спо­

соб восстановления применяется в основном для подшипников
скольжения (вкладышей) коленчатых валов и втулок распреде­
лительных валов. В качестве антифрикционных сплавов применя­
ются баббиты и свинцовистая бронза.
Баббиты разделяются на оловянистые и свинцовистые.
1. Оловянистые баббиты (Б-83 и -89) содержат в основном
олово Sn — до 89 % (сурьма Sb — до 12 %, медь Си — до 8 %).
О н и применяются только при малом давлении (до 12 МПа) и
температуре ниже 120 °С. Их достоинствами являются прираба-
тываемость, хорошие антифрикционные и литейные свойства,
недостатками — малая долговечность и высокая стоимость.
2. Свинцовистые баббиты (СОС-6-6) содержат в качестве ос­
новы свинец РЬ (70...80 %), на долю Sn и Sb приходится по 5,5...
6,5 %. Применяют их при высоком давлении (20 МПа) и темпера­
туре до 300 °С, конкретно — для дизелей.
К положительным особенностям этих сплавов относятся высо­
кое сопротивление усталостному разрушению и сохранение проч­
ности при нагреве, к недостаткам — плохая прирабатываемость.
Приведем описание техпроцесса восстановления вкладышей
подшипников, применяемого в автотранспортных организациях:
1) промыть деталь в растворе каустической соды (для удаления
грязи и жировых веществ), прокипятить в воде в течение 5... 10 мин
и просушить;
2) удалить старый баббит, для чего погрузить деталь с расплав­
ленным старым баббитом в ванну;
3) протравить рабочие поверхности подшипника соляной кис­
лотой с 30%-ным водным раствором хлорида цинка для удаления
пленки оксидов, препятствующей прочному соединению поверх­
ностей с припоем и баббитом;
73
 4) нанести припой, например ПОС-ЗО или -40;
5) залить подшипник баббитом (сразу по окончании предыду­
щего процесса), установив его в кокиль или центробежным спо­
собом;
6) расточить подшипник под начальный или ремонтный размер.
При плавке баббита в электропечи его поверхность для пред­
отвращения окисления и угара покрывают слоем смеси хло­
рида цинка и сухого древесного угля (с размерами кусочков
5... 10 мм) толщиной 20...30 мм. Температура расплава должна
быть выше критической, составляющей для сплава СОС-6-6
300... 320 °С.
Центробежная заливка обеспечивает более высококачествен­
ное покрытие с мелкозернистой структурой без раковин, эконо­
мию баббита и минимальные припуски. Частота вращения п опре­
деляется по следующей эмпирической формуле:
п = k\[R,
где к — коэффициент, зависящий от свойств сплава (для оловя-
нистых баббитов к = 1400... 1800, для свинцовистых — к =
= 1700... 1900); R — радиус отверстия заливаемого подшипника, см.
Свинцовистая бронза БрС-30 (содержание РЬ 28...35% , Си —
остальное) применяется для заливки вкладышей дизельных дви­
гателей. Она обладает высокой износостойкостью при повышен­
ной температуре (около 300 °С) и большом давлении (свыше
30 МПа), уступая баббиту по антифрикционным свойствам и при-
рабатываемости.

2.6. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ

ГАЛЬВАНИЧЕСКИМ ОСАЖДЕНИЕМ ПОКРЫТИЙ

Процесс гальванического осаждения покрытий применяется в

авторемонтном производстве для компенсации износа рабочих по­
верхностей деталей и нанесения защитно-декоративных покрытий.
Сущность этого метода заключается в том, что в качестве элек­
тролита используют водные растворы солей тех металлов, кото­
рые необходимо получить в покрытии. Наиболее широкое приме­
нение для восстановления деталей нашли такие способы гальва­
нического покрытия, как железнение (иногда этот процесс назы­
вают осталиванием, что не совсем правильно), хромирование
(реже — никелирование) и электролитическое натирание.
Рассмотрим этот метод восстановления деталей на конкретных
примерах, поскольку вы уже ознакомились в курсе химии с осо­
бенностями гальванического осаждения металла.
Железнение состоит в получении твердых износостойких желез­
ных покрытий из горячих хлористых электролитов. Детали, пред-
74
Рис. 2.13. Восстановление поршне­
вых пальцев гальваническим осаж­
дением покрытий:
I — ванна (неметаллическая); 2 —
электрод (свинец); 3 — деталь; 4 —
катион; 5 — анион; 6 — сетка (неме­
таллическая)

назначенные для покрытия, являются катодами, а анодами — ра­

створимые электроды (обычно из стали 08 или 10). При растворе­
нии анода выделяются вещества, образующие шлам, поэтому во
избежание загрязнения электролита электроды помещают в чех­
лы из стеклоткани.
Рассмотрим процесс железнения на примере восстановления
поршневых пальцев ДВС (рис. 2.13). После мойки, тщательной очи­
стки и обезжиривания поверхности, предназначенной для осажде­
ния покрытия, деталь подвешивают на катод (отрицательный элек­
трод), обеспечивая надежность контакта, например, с помощью
цангового разжимного приспособления. При прохождении тока через
электролит молекулы соли в воде подвергаются электролитической
диссоциации на положительно заряженные ионы (катионы), кото-'
рые перемещаются к детали (катоду), и отрицательно заряженные
ионы (анионы), которые перемещаются к аноду.
В результате катион, коснувшись поверхности детали, получа­
ет недостающий электрон, превращается в нейтральный атом и
осаждается на поверхности. При этом выделяется водород Н2. В свою
очередь, анион, коснувшись анода, теряет свой заряд и превра­
щается в нейтральный атом с выделением кислорода 0 2 и кислот­
ного остатка.
Применяемый электролит имеет следующий химический со­
став, г/л:
Водный раствор хлорида железа FeCl2■4Н20 ....................... 400 ± 20
Соляная кислота НС1..................................................................... 2 + 0,2
Хлорид марганца МпС12 4Н 20 .................................................... 10 ± 2
Эффективность процесса осаждения характеризуется коэффи­
циентом выхода металла по току а, показывающим какой про­
цент тока вызывает*отложение металла на катоде (табл. 2.3).
Масса вещества, выделяющегося при электролизе на катоде
(согласно закону Фарадея)
т = c lt,

75
 Т а б л и ц а 2.3
Значения величин а и с для основных металлов, используемых
при восстановлении деталей гальваническим методом

Параметр Fe Сг Ni Си ( и з электролита) Zn

а, % 85 ...95 13... 18 90 98 92
с, г/(А • ч) 1,042 0,342 1,095 1,186 (кислого) 1,220
2,372 (цианистого)

где с — электрохимический эквивалент металла, г/(А - ч); I — сила

тока, A; t — продолжительность электролиза, ч.
Толщина осажденного слоя Л, мм, при условии равномерного
осаждения его на заданном участке поверхности детали определя­
ется соотношением
h = 0,001acZ)K//p,
где DK = I/F — катодная плотность тока, А/дм2; р — плотность
осаждаемого металла, г/см3; F — площадь поверхности детали, дм2.
Равномерность толщины h в значительной степени зависит от
рассеивающей способности электролита, связанной, например,
с однородностью электрического поля.
Процесс железнения имеет ряд преимуществ перед хромиро­
ванием:
1) высокий (в 5 —6 раз выше, чем при хромировании) выход
металла по току, достигающий 85...90%;
2) большая (в 10— 15 раз) скорость нанесения покрытия, ко­
торая достигает 0,3...0,5 мм/ч;
3) повышенная износостойкость покрытия (не ниже, чем у
закаленной стали 45);
4) возможность получения высокопрочных покрытий толщи­
ной более 1 мм;
5) применение более простого по составу и дешевого электро­
лита;
6) повышенная прочность сцепления покрытия с подложкой
(при осаждении на стальные детали предел прочности составляет
400...450 МПа).
На качество покрытия и его твердость непосредственное влия­
ние оказывают плотность тока и температура электролита. Для
повышения качества покрытия и интенсификации процесса же­
лезнения рекомендуется применять нестационарные электриче­
ские режимы с применением переменного тока. Использование
проточного электролита снижает поляризацию электродов и спо­
собствует их очистке, что в итоге обеспечивает повышение про­
изводительности в 10— 15 раз и получение беспористого высоко­
прочного покрытия.
76
 Хромирование применяется для восстановления деталей при не­
значительном износе рабочей поверхности детали, а именно, до
0,1 мм. Учитывая высокую твердость наносимого слоя, хромирова­
ние осуществляют в основном с целью повышения износостойко­
сти трущихся пар. В качестве электролита используют водный ра­
створ хромового ангидрида (СЮ3) и серной кислоты (H2S 0 4).

2.7. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ

СИНТЕТИЧЕСКИМИ МАТЕРИАЛАМИ

Синтетические, или полимерные, материалы применяются для

устранения механических повреждений на деталях (трещины, про­
боины, сколы и т.п.), компенсации износа рабочих поверхностей
деталей и соединения деталей склеиванием.
Для восстановления деталей используют пластмассы в виде чи­
стых полимеров (полистирол, полиэтилен, полипропилен и др.),
полимеров с наполнителями, пластификаторами, красителями,
отвердителями и другими добавками, а также синтетические клеи.
Преимуществами применения полимерных материалов явля­
ются простота технологического процесса и оборудования, низ­
кая трудоемкость и стоимость работ. В то же время при работе с
синтетическими материалами проявляется один, причем серьез­
ный, недостаток: многие их компоненты токсичны и огнеопасны.
Поэтому их использование требует обязательного соблюдения пра­
вил техники безопасности и противопожарной техники.
Все пластмассы делятся на две группы: реактопласты и термо-'
пласты.
Реактопласты, или термореактивные пластмассы, применя­
ются в виде различных композиций на основе эпоксидных смол,
например ЭД-16 и -20. Отвердителем служит полиэтиленполиа-
мин (ПЭПА). Для ускорения отверждения композицию выдержи­
вают при температуре 60...70°С. Реактопласты используют для
выравнивания вмятин в обшивке кузова и заделки трещин, а так­
же в клеевых составах.
Среди термопластов, или термопластических пластмасс, на­
ходят применение полиамиды, например поликапролактам (кап­
рон), фторопласт и др. При нагреве композиции размягчаются, и
им можно придать любую форму, но после охлаждения они зат­
вердевают. При повторном нагреве термопласты сохраняют свои
пластические свойства.
Для повышения твердости и износостойкости в полиамидные
смолы вводят наполнители: графит, тальк, дисульфид молибде­
на, металлические порошки и т.п.
При газопламенном напылении термопласта в виде порошка
он расплавляется в пламени специальной горелки, распыливает-
77
ся струей сжатого воздуха и осаждается на обезжиренную поверх­
ность детали, предварительно зашкуренную для обеспечения хо­
рошего сцепления с ней покрытия. Для устранения неровностей
кузова используют специальный порошок ТПФ-37.
Синтетические клеи применяют:
для восстановления деталей типа бачков радиаторов и других
подобных деталей, имеющих пробоины, путем приклеивания на­
кладок;
восстановления тормозных колодок путем наклеивания фрик­
ционных накладок;
вклеивания втулок, вкладышей и т.д.
В АРО в настоящее время используют следующие синтетиче­
ские клеи: БФ-2, ВС-300, ВС-ЮТ, МПФ-1, ВК-200, эпоксид­
ные клеи. Зазор между склеиваемыми частями должен составлять
0,05...0,2 мм.
Технологический процесс склеивания состоит в следующем.
1. Поверхность детали очищают от загрязнения, обезжиривают,
предварительно создав на ней абразивной шкуркой ощутимую ше­
роховатость (ориентировочно Rz = 30... 10 мкм).
2. Наносят 2 —3 слоя клея толщиной 0,1 мм, просушивая каждый
из них в течение заданного для применяемого клея времени т. На­
пример, при наклейке фрикционных накладок на тормозные колод­
ки клеем ВС-ЮТ время сушки т, = 15...20 мин и т 2= Ю... 15 мин. При
сушке в сушильном шкафу при температуре 60 °С т = 5 мин.
3. Склеиваемые поверхности соединяют и строго выдерживают
под давлением при определеной температуре в течение заданного
времени, а после склеивания медленно охлаждают. Например, ре­
жим склеивания для клея ВС-ЮТ
t = 180 °С, р = 0,5... 1,0 МПа, т = 45 мин
обеспечивает рабочий диапазон температур детали в пределах от
-60 д о +100 °С.
Клеи типа БФ-2 относятся к числу универсальных и применя­
ются для склеивания металлов и пластмасс между собой и с дру­
гими материалами. Для данного случая режим склеивания таков:
t = 140... 150°С, р = 0,5... 1,0 МПа, т = 30...60 мин.

2.8. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

С ПОМОЩЬЮ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТНЫХ ДЕТАЛЕЙ

Дополнительная ремонтная деталь — общепринятое понятие в

авторемонтном производстве. К ДРД относятся втулки, вверты-
ши, футорки, спираль «Хейли-Койл» и т.п. Некоторые из них при­
ведены на рис. 2.14.
78
 Рис. 2.14. Дополнительные ремонтные детали:
1 — ввертыш; 2, 3 — втулки; 4 — спираль «Хейли-Койл»

Запрессовка ДРД. Перед запрессовкой любой ДРД необходимо

охватывающую деталь (с отверстием) нагреть, а охватываемую
(вал) — охладить, при этом допускаются различные варианты
проведения данного процесса. Их необходимо просчитать, исходя
из условия создания достаточного натяга в соединении сопрягае­
мых деталей, чтобы за время соединения этих деталей (а оно ис­
числяется секундами) не возникло ситуаций, затрудняющих сбор­
ку, например, вследствие изменения температурного режима. Для
успешного выполнения данной операции рекомендуется предва­
рительно обеспечить соосность сопрягаемых деталей при помощи
дополнительных направляющих приспособлений.
Как правило, стальные охватывающие детали нагревают в сред­
нем до температуры 600 °С, а алюминиевые — до 200 °С.
Охватываемые детали охлаждают до отрицательной температу­
ры, °С, в твердом диоксиде углерода (-7 8 ), твердом диоксиде уг­
лерода в смеси с твердым спиртом (-100), жидком кислороде (-183)
или в жидком азоте (-196).
В случае если нет возможности нагреть или охладить детали
перед сборкой, их запрессовывают при комнатной температуре,
обеспечивая соосность в специальном приспособлении. При этом
усилие запрессовки Р3 определяют по формуле [4|
Р 3 ~ K c i/p L. 3р СЖУ

где d — диаметр контактирующих поверхностей, м м ;/^ = 0,08...

0,1 — коэффициент трения; Ь3 — длина запрессовки, мм; рсж —
контактное давление сжатия, МПа.
При напрессовке на вал ремонтной втулки необходимо учиты­
вать ее минимально допустимую толщину Sm, мм, которая опре­
деляется из условия прочности:
Sm = 0,5pcxnd/\a\,
где п = стт/|о| — запас прочности; |о| — допустимое напряжение,
МПа; с т — предел текучести материала втулки, МПа.
79
 Восстановление резьбовых отверстий. В этих случаях использу­
ются резьбовые футорки. На их внутренней поверхности нарезана
резьба, параметры которой равны восстанавливаемым, а диаметр
наружной резьбы соответствует диаметру резьбы, вновь нарезан­
ной в рассверленном отверстии детали. Как правило, такие фу­
торки устанавливают с применением клея.
Известен также способ восстановления резьбовых отверстий с по­
мощью спирали «Хейли-Койл» итальянской фирмы. Это витая спи­
раль, в начале которой имеется загнутый «усик». Зажав его узкими
плоскогубцами, спираль ввертывают до упора в предварительно рас­
ширенное резьбовое отверстие. После этого выступающую часть спи­
рали надпиливают и отламывают. Спираль «Хейли-Койл» из легиро­
ванной пружинной стали, обладающая высокой износостойкостью,
обеспечивает значительную долговечность нового соединения.
Основное требование к восстановленным деталям заключается
в том, что их долговечность должна составлять не менее 0,8 исход­
ной величины. Однако в ряде случаев при использовании прогрес­
сивной технологии на уровне изобретения могут быть достигнуты
и более высокие результаты (например, долговечность восстанов­
ленных деталей будет не меньше, а значительно больше исходной).

Контрольные вопросы
1. Для чего предназначен капитальный ремонт автомобилей?
2. Расскажите о способах восстановления деталей пластическим де­
формированием.
3. Расскажите об особенностях правки детали, например коленчатого
или распределительного вала.
4. В чем заключается восстановление деталей сваркой?
5. При сварке применяют электроды тип Э-34, -38, -46. Что обознача­
ют буква «Э» и цифры?
6. Электроды какого типа применяют для сварки легированных сталей?
7. Какие методы применяются при сварке деталей из алюминиевых
сплавов?
8. Каковы особенности автоматической электродуговой наплавки под
флюсом?
9. Расскажите об автоматической вибродуговой наплавке и ее особен­
ностях.
10. В каких случаях целесообразно применять электроконтактную ро­
ликовую наплавку?
11. Расскажите об особенностях разных видов металлизации деталей:
газопламенной, высокочастотной, электродуговой, плазменно-дуговой
металлизации взрывом.
12. Для чего применяются баббиты и свинцовистая бронза и как вы­
полняется центробежная заливка баббита?
13. В чем заключаются процессы железнения и хромирования деталей?
14. Чем отличаются термопласты от реактопластов? Для чего приме­
няются синтетические клеи?
 ГЛАВА 3
РЕМОНТ УЗЛОВ И ПРИБОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ
И ДВИГАТЕЛЕЙ

3.1. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО СПОСОБА ВОССТАНОВЛЕНИЯ

Известно более 100 способов устранения дефектов деталей при

их восстановлении. Однако качество и стоимость работ по восста­
новлению деталей разными способами неодинаковы. Для обеспе­
чения возможности целенаправленного выбора оптимального спо­
соба восстановления разработан ряд критериев. В частности,
В. А. Шадричевым рекомендованы три следующих критерия [5]:
1) критерий технологической применимости, который учиты­
вает реальность выполнения техпроцесса восстановления данным
способом. При помощи этого критерия отбирают все способы,
которые могут быть применены, но без ответа на вопрос о том,
какой из них наилучший;
2) критерий долговечности Кд, который позволяет оценить спо­
соб восстановления с точки зрения относительной величины ре­
сурса детали после ее восстановления:
КА = Рв/Р н,
где Рв, Рн — ресурс (долговечность) детали соответственно после
восстановления и новой детали. Рекомендуемое значение Ка для
детали, восстанавливаемой в первый раз, должно составлять не
менее 0,8;
3) технико-экономический критерий, который определяется
по величине относительных затрат на восстановление детали:
СВ= ^прСщ
где Св, Сн — стоимость соответственно восстановленной и новой
деталей; Кпр — коэффициент приведения к реальным условиям,
определяемый по формуле
^ п р = K a K Qpr р е м ^ с в ^ к о н .с т

где реМ— коэффициент, учитывающий условия организации

ремонта (если ремонтные работы выполняются в крупной СТО
или АТО, то этот коэффициент будет близок к 0,1, если в част­
ной мастерской — то значительно выше 0,5); Кск — коэффици­
ент, учитывающий связи производства и потребителя (если ре­
81
монт автомобиля ВАЗ осуществляется в г. Тольятти, где имеется
полная обеспеченность запасными деталями, то этот коэффици­
ент будет очень мал, но если тот же автомобиль будет ремонтиро­
ваться, скажем, на Сахалине, то Кск может увеличиться до 0,8 и
выше); Кконсп — коэффициент, учитывающий конъюнктурный
спрос на данную деталь в условиях рыночных взаимоотношений.
Реальное значение коэффициента Кпр находится в пределах
0,2...0,9. Однако в отдельных случаях, например при решении воп­
роса о восстановлении деталей автомобиля иностранной марки, в
связи с дефицитностью деталей этот коэффициент может значи­
тельно превышать единицу.
Автор полагает, что к рекомендованным В. А. Шадричевым кри­
териям необходимо добавить еще один — критерий экологично­
сти процесса восстановления, который может оцениваться по сум­
марному показателю — объему вредных веществ, выбрасываемых
в атмосферу или сливаемых в водный бассейн в результате восста­
новления данной детали.
Например, стоимость восстановления детали хромированием в
большинстве случаев выше стоимости новой, в то же время дол­
говечность хромированной детали в 2 —3 раза больше, чем у но­
вой. Казалось бы, целесообразно широко применять процесс хро­
мирования. Однако здесь начинают диктовать свои требования ус­
ловия экологичности технологического процесса. Действительно,
хромирование, травление и другие процессы, применяемые при
гальваническом осаждении покрытий на восстанавливаемые де­
тали, сопровождаются выбросами в атмосферу кислотных паров,
отравляющих окружающую среду, и поэтому являются нежела­
тельными.
Исходя из приведенных критериев, наиболее целесообразно
восстановление деталей партиями на специализированных ремонт­
ных заводах, где техпроцесс является отлаженным типовым.
В настоящее время на зарубежных заводах до начала выпуска
автомобилей новой марки оценивается номенклатура восстанав­
ливаемых деталей, т. е. заблаговременно подготавливается обеспе­
чение процесса повторного использования автомобилей. Этот про­
цесс предусматривает полную утилизацию устаревших или по­
врежденных автомобилей и создание условий для восстановления
всех деталей, кроме практически невосстанавливаемых.
Построить математические модели оптимизации способов вос­
становления деталей автомобилей очень сложно. Тем не менее есть
попытки их построения (В. А. Наливкин) с использованием мате­
матического метода планирования экстремальных экспериментов,
т.е. многофакторных экспериментов. Существуют три формы орга­
низации восстановления деталей автомобилей:
1) при капитальном ремонте на рабочих местах ремонтных це­
хов АРЗ;
82
 2) в специализированных цехах или в выделенных участках АРЗ;
3) в специализированных организациях (централизованное вос­
становление), что реализуется в ряде зарубежных авторемонтных
фирм для одномарочных автомобилей.

3.2. ВИДЫ ОТКАЗОВ И ДЕФЕКТОВ

Автомобиль, находящийся в длительной эксплуатации или сто­

ящий в гараже и тем более на открытой стоянке, подвергается
воздействию вредных процессов, которые приводят к различным
дефектам деталей и отказам.
Отказы автомобилей. Исходя из характера проявления, их под­
разделяют на частичные (мелкие, текущие), полные, внезапные
и постепенные.
Частичные отказы связаны с нагаром на электродах свечи, ос­
лаблением натяжения ремня вентилятора, плохой регулировкой
карбюратора и т. п. Эти отказы не отражаются на работоспособно­
сти автомобиля и устраняются при ежедневном осмотре, а также
в процессе ТО автомобиля.
Полные отказы приводят к неработоспособности автомобиля и
требуют его ремонта. Причиной таких отказов является постепен­
ное накопление неисправностей деталей, узлов и механизмов, в
результате чего становится невозможной дальнейшая нормальная
эксплуатация автомобиля.
Внезапные отказы проявляются в виде значительных деформа­
ций или поломок деталей в результате пиковых нагрузок. Наибо­
лее часто ломаются детали, работающие при знакопеременных
нагрузках и к тому же имеющие дефекты или повреждения. Одна
из причин внезапных отказов — проявление растягивающих оста­
точных напряжений, возникающих, например, при шлифовании
шеек коленчатых валов, при выполнении восстановительных про­
цессов. Причиной внезапного отказа может быть также низкое
качество запасных частей и отдельных узлов, например рессор,
амортизаторов, а также грубое нарушение правил технической
эксплуатации, приводящее к различным аварийным поломкам.
Постепенные отказы возникают вследствие износа деталей,
коррозии и низкого предела выносливости металла деталей. Отка­
зы этого вида в процессе эксплуатации автомобиля приводят к
ухудшению его технического состояния: зазоры в сопряжениях
увеличиваются до значений, превышающих допустимые, напри­
мер в паре «шейка коленчатого вала — вкладыш»; резко снижает­
ся качество смазки трущихся пар, что может вызвать ее схватыва­
ние; нарушается начальное взаимное расположение осей сопря­
женных деталей; изменяются свойства поверхностных слоев ме­
талла; появляются следы коррозии и т.п. Наличие постепенных
83
отказов можно заметить непосредственно по поведению автомо­
биля во время движения: появляется дополнительная вибрация,
стук, снижается мощность двигателя, уменьшается пробег до оче­
редного ТО и т.д.
Дефекты деталей. Условно разделим их на следующие группы:
износ, коррозионные и эрозионные разрушения, механические
повреждения, деформации (старение, релаксация) и изгибы.
Износ относится к наиболее часто встречающимся дефектам.
Поскольку причины изнашивания бывают самые разные, то и
связанные с ним повреждения деталей могут быть разнообразны­
ми. Так, при отсутствии должного уплотнения абразивная пыль
попадает между контактирующими поверхностями, в результате
чего возникает абразивное изнашивание. Рабочие поверхности
деталей покрываются многочисленными рисками и царапинами,
которые в итоге повышают коэффициент трения данной пары и
увеличивают удельное давление. В ряде случаев, например при за­
едании поршня в цилиндре, на поверхности цилиндра образуют­
ся задиры в виде глубоких и широких полос.
При значительных контактных нагрузках, вызывающих уста­
лостные разрушения в виде чешуйчатого отслаивания металла, на
рабочих поверхностях образуются ямки, ухудшающие работоспо­
собность данной пары трения. Примерами могут служить беговые
дорожки подшипников качения, зубья тяжело нагруженных шес­
терен коробок передач и задних мостов, вкладыши коленчатых
валов и т.п.
В результате одновременного воздействия усталостного и меха­
нического изнашивания рабочие части деталей, например шлицы
полуосей, подвергаются смятию.
Коррозионные и эрозионные разрушения проявляются, напри­
мер, в виде раковин, образующихся при выгорании металла под
воздействием горячих газов (на фасках выпускных клапанов,
глушителях); происходит окисление и отслаивание поверхност­
ных слоев металла (детали рам и кабин грузовых автомобилей,
подвески кузова легковых автомобилей, оперения и т.д.).
Механические повреждения деталей являются результатом воз­
действия целого ряда неблагоприятных факторов: пиковых нагру­
зок, ударов, вибраций, внутренних остаточных напряжений и ус­
талости. К механическим повреждениям относятся трещины, по­
ломки, деформации в виде коробления, изгиба и скручивания.
Трещины наблюдаются в деталях рам, блоках цилиндров, карте­
рах коробок передач и задних мостов. Причиной их возникнове­
ния являются нагрузки, превышающие допустимые уровни, уда­
ры и вибрации. Возникновение трещин, а нередко и поломок де­
талей, работающих при знакопеременной нагрузке, происходит
из-за усталости металла. Это имеет место в листах рессор, деталях
рамы, коленчатых валах и шатунах. Потеря упругости витых пру­
84
жин, например, у автомобилей ВАЗ также вызывается усталостью
металла. Однако следует отметить, что ссылка на усталость метал­
ла никак не может служить оправданием для заводов-изготовите-
лей, ибо они обязаны устанавливать на автомобили детали, име­
ющие достаточный запас прочности на весь установленный мак­
симальный пробег.
Деформация деталей вызывает нарушение взаимного располо­
жения базовых поверхностей, приводит к несоосности деталей и
непараллельное™ плоскостей, что препятствует высококачествен­
ной сборке любого узла. Если режим термообработки корпусной
детали был нарушен или эта деталь не была подвергнута старе­
нию, то остаточные напряжения начинают непредсказуемо изме­
няться (снижается их уровень), деформируя всю деталь. Влияние
остаточных напряжений проявляется не сразу, а спустя некоторое
время после начала работы изделия, причем особенно существен­
но при значительных вибрационных нагрузках.
Изгибы (появление кривизны) происходят под действием боль­
ших изгибающих моментов и динамических нагрузок в таких дета­
лях, как коленчатые валы, шатуны, лонжероны рам, балки перед­
них осей и т. п.
Перечисленные дефекты деталей, как правило, накапливают­
ся, и если их общее воздействие становится значимым, то они
вызывают частичный или полный отказ автомобиля.

3.3. КОНТРОЛЬ РАЗМЕРОВ ДЕТАЛЕЙ И ПРОВЕРКА

НА СКРЫТЫЕ ДЕФЕКТЫ

В авторемонтном производстве обязательным условием, обес­

печивающим высокое качество продукции, в том числе качество
сборки и надежность автомобиля в эксплуатации, является конт­
роль размеров привалочных поверхностей всех деталей, предназ­
наченных для сборки любого узла и автомобиля в целом, а также
их соответствия техническим требованиям, включающим в себя
такие показатели, как взаимное расположение поверхностей ос­
новных и вспомогательных баз, шероховатость, отклонения от
плоскостности и параллельности, заданные значения биения од­
них поверхностей относительно основных или технологических
баз и т.д. В АРО эти задачи решаются службой технического кон­
троля качества, в обязанности которой входят следующие функ­
ции:
входной контроль качества поступающих в организацию сы­
рья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий;
контроль точности применяемых технологических процессов,
технологического оборудования и технологической оснастки;
контроль качества изготавливаемого в АРО инструмента;
85
 инспекционный контроль хранения сырья, материалов (осо­
бенно таких, как абразивные круги) и полуфабрикатов;
приемочный контроль деталей, узлов, агрегатов и автомоби­
лей после их ремонта;
клеймение принятой и забракованной продукции и ее доку­
ментальное оформление;
контроль комплектности, упаковки и консервации готовой
продукции;
анализ дефектов, появляющихся в процессе производства и
выявляемых при испытаниях и эксплуатации;
участие в управлении качеством продукции в организации.
Одним из существенных недостатков в работе службы техни­
ческого контроля является отсутствие в АРО, а тем более в АТО и
СТО, постоянного учета и анализа данных о долговечности как
отдельных деталей, так и узлов автомобиля. Поэтому целесообраз­
но, чтобы студенты, желающие работать над сквозным диплом­
ным проектом, собирали и обобщали эти данные (по отдельным
деталям или узлам) начиная с третьего курса. Это обеспечит им
интересную исследовательскую работу и хороший дипломный про­
ект, полезный и для организации, в которой они будут проходить
практику.
Как правило, при дефектации деталей после мойки и сушки
контролеры проводят сначала визуальный осмотр, позволяющий
быстро выявить внешние дефекты (трещины, пробоины, задиры,
изломы, коррозию и т. п.) и отбраковать отдельные детали из-за их
непригодности. После этого они измеряют базовые поверхности
деталей, например коренные и шатунные шейки у коленчатых ва­
лов. Если диаметр шейки меньше последнего ремонтного размера,
то деталь отбраковывают. Таким образом отсортировываются дета­
ли, которые можно восстановить. Затем детали проверяют магнит­
ным методом (магнофлоксом) на наличие невидимых внешних
дефектов — микротрещин. Ответственные детали проверяют на на­
личие внутренних дефектов — пор и трещин, которые выявляются
ультразвуковым методом. Контроль осуществляется в соответствии
с техническими требованиями на контроль и сортировку деталей.
Контроль размеров деталей. Рассмотрим более подробно про­
цесс контроля размеров деталей, включая применяемые для это­
го инструменты и приспособления.
Наружные диаметры, например, шеек различных валов, порш­
невых пальцев, клапанов, толкателей и других подобных деталей
измеряются микрометрами, имеющими точность 0,01 мм. Для за­
мера более точных деталей, например золотников, применяют ми­
ниметры, имеющие точность 0,001 мм. В ряде случаев (в современ­
ных АРО) для контроля применяют скобы.
Внутренние диаметры, например, отверстий в блоках ци­
линдров или цилиндрах ДВС измеряют нутромерами (рис. 3.1),
86
 Рис. 3.1. Схема измерения диаметра отверстия нутромером:
а — схема настройки нутромера на заданный размер: 1 — индикаторная головка
часового типа; 2 — ручка; 3 — измеритель; 4 — набор мерных плиток (для на­
стройки нутромера); 5 — колодка; 6 — опорная поверхность; б — методика изме­
рения (покачиванием)
оснащенными индикаторными головками часового типа с точ­
ностью 0,01 мм. Однако при проведении исследовательских ра­
бот по Н ИРС следует пользоваться более точными нутромера­
ми, у которых индикаторные головки имеют цену деления 0,002
или 0,001 мм. При этом для настройки нутромеров необходимо
иметь специальные кольца. При их отсутствии нутромеры мож­
но настраивать с помощью набора мерных плиток, которые
используются также для точной настройки штихмасов. Для по­
вышения производительности применяются гладкие калибры
(пробки).
Линейные размеры, например ширину шейки у коленчатого
вала и его длину, длину любой детали или их участков, ширину
или длину шпоночной канавки и т.д., замеряют штангенцирку­
лем (с точностью до 0,1 мм), штангенрейсмасом (с точностью до
0,05 мм) или листовыми шаблонами.
Для контроля радиального биения у подшипников качения
применяются цанговые приспособления, типа приведенного на
рис. 3.2, а. Подшипник устанавливается на цанговую втулку 2 и

Рис. 3.2. Приспособления для контроля зазоров в подшипниках качения:

а — радиальных: 1 — индикаторная головка; 2 — цанговая втулка; 3 — центриру­
ющий конус; 4 — ручка; б — осевых: 1 — опора; 2 — направляющая втулка; 3 —
индикаторная головка; 4 — пружина; 5 — рычаг

88
затягивается ручкой 4 за конус 3, после чего при помощи инди­
каторной головки 1 измеряется его радиальное биение.
Для измерения осевого зазора подшипник устанавливается на
опорной головке 1 приспособления (рис. 3.2, б), которая подпру­
жинена на отжим пружиной 4. Нажимая на внутреннее кольцо
подшипника, можно определить величину зазора по индикатор­
ной головке 3. Оценка величины осевого зазора осуществляется
по индикатору при перемещении наружного кольца рычагом 5 в
вертикальном направлении.
Износ зубьев шестерен оценивается путем измерения толщи­
ны зубьев штангензубомером или оптическим зубомером.
Для определения отклонения осей, например, распределитель­
ных или коленчатых валов их устанавливают в центрах специаль­
ного приспособления, оснащенного индикаторной головкой. Вра­
щая вал рукой, определяют отклонение оси по биению.
Контроль скрытых дефектов. Скрытые дефекты в ряде случаев
играют решающую роль в безопасности дорожного движения.
В АРО применяются следующие методы контроля скрытых дефек­
тов: опрессовка, намагничивание, ультразвуковой, люминесцент­
ный, метод красок.
Метод опрессовки используют для выявления скрытых дефек­
тов в полых деталях, например блоках цилиндров и т. п. Существу­
ет гидравлическая и пневматическая опрессовка. В первом случае в
полость детали подается горячая
вода под давлением 0,3...0,4 МПа;
о наличии трещины судят по под­
теканию воды. Во втором случае в
полость детали подается сжатый
воздух, после чего деталь опускают
в ванну с водой. Появление пузырь­
ков указывает на наличие и место
трещины.
Метод магнитно-порошковой де­
фектоскопии применяется для де­
талей из ферромагнитных материа­
лов (сталь, чугун). Деталь, напри­
мер шатун, предварительно зачи­
щают металлической щеткой до ме­
таллического блеска и устанавлива-

Рис. 3.3. Общий вид прибора для намаг­

ничивания шатуна:
/ — контакты; 2 — устройство для намаг­
ничивания; 3 — прижимная пластина; 4 —
стол
89
 ют на приборе для намагничи­
вания (рис. 3.3) или на специ­
альном дефектоскопе (рис. 3.4)
и намагничивают посредством
пропускания постоянного элек­
трического тока. При циркуляр­
ном намагничивании лучше вы­
являются продольные трещины.
При продольном намагничива­
нии в соленоиде лучше выявля­
Рис. 3.4. Дефектоскоп циркулярно­
ются поперечные трещины.
го намагничивания:
Далее на контролируемы е
1 — медная плита; 2 — деталь; 3 —
контактный диск; 4 — контактная го­
участки намагниченной детали
ловка; 5 — пусковая кнопка; 6 — крон­ наносят суспензию на основе
штейн; 7 — понижающий трансфор­ смеси керосина (60 %) и транс­
матор; 8 — магнитный пускатель форматорного масла (40%), а
также мельчайшего ферромаг­
нитного порошка оксида железа Fe30 4 (крокуса), молотой чугун­
ной стружки или отсепарированной наждачной пыли после поли­
ровки стальных деталей. Концентрация суспензии — 50 г порошка
на 1 дм3жидкой смеси. Порошок может наноситься и в сухом виде.
Магнитные силовые линии проходят через деталь и, встречая на
своем пути дефект (например, трещину), огибают его как пре­
пятствие, выходя наружу и указывая таким образом место нали­
чия трещины. Метод магнитно-порошковой дефектоскопии осно­
ван на изменении положения частиц магнитного порошка в мес­
тах выхода магнитного потока на поверхность контролируемой де­
тали и позволяет обнаруживать трещины шириной до 1 мкм. Для
повышения производительности допускается окунать намагничен­
ную деталь в ванну с суспензией.
Комбинированное намагничивание, совмещающее циркуляр­
ное и продольное намагничивание, является универсальным ме­
тодом. Оно позволяет обнаруживать трещины любых направлений.
На этом принципе основано действие дефектоскопа М-217, ко­
торый позволяет контролировать детали диаметром до 90 мм и
длиной 900 мм при максимальной силе тока циркулярного намаг­
ничивания до 4500 А. Универсальный магнитный дефектоскоп
УМД-9000 предназначен для контроля более крупных деталей,
так как он обеспечивает силу тока циркуляционного намагничи­
вания до 10 кА.
После контроля на магнитных дефектоскопах детали следует
размагнитить. Для этого через них пропускают переменный ток,
силу которого постепенно уменьшают.
Ультразвуковой метод выявления скрытых дефектов основан
на свойстве ультразвуковых волн проходить через толщу металла
и отражаться как от противоположной поверхности детали, так и
90
от имеющегося внутри дефекта. Этот метод позволяет выявлять
мелкие дефекты размером до 1 мм. Существуют три разновиднос­
ти этого метода:
1) теневой — ультразвуковые колебания (УЗК) вводятся в де­
таль с одной стороны, а принимаются с другой;
2) резонансный — основан на изменении режима работы пье­
зоэлемента, излучающего УЗК, при возникновении стоячих волн
в контролируемом материале;
3) импульсное эхо — основан на посылке в контролируемую
деталь коротких импульсов высокочастотных колебаний с после­
дующей регистрацией интенсивности и времени прохождения эхо-
сигналов, отраженных от дефектов или границ детали (рис. 3.5).
Для ультразвукового контроля используют дефектоскопы УДМ-3,
УДЦ-100 и -105М, УД-10П и др.
Люминесцентный (флюоресцентный) контроль основан на свой­
стве некоторых веществ светиться при облучении их ультрафиоле­
товыми лучами. Контролируемую деталь сначала погружают в ван­
ну с флюоресцирующей жидкостью следующего состава: 50 % ке­
росина, 25 % бензина и 25 % трансформаторного масла с добавкой
флюоресцирующего красителя (дефектоля) или эмульгатора ОП-7
в количестве 3 кг на 1 м3 смеси. Затем деталь промывают водой,
просушивают струей теплого воздуха и припудривают порошком
силикагеля (Si02), который вытягивает флюоресцирующую жид­
кость из возможной трещины на поверхность детали. При облуче­
нии детали ультрафиолетовыми лучами от порошка силикагеля,
пропитанного флюоресцирующей жидкостью, будет исходить яр­
кое зелено-желтое свечение, выявляющее границы трещины.
Этим методом можно обнаружить трещины шириной более
10 мкм в деталях из любых, в том числе и немагнитных материа­
лов. Следует отметить, что контроль деталей можно проводить уже
через 1 ...2 мин после нанесения порошка силикагеля, однако мик­
роскопические трещины обнаруживаются только через 10... 15 мин.
Источником ультрафиолетового излучения служит ртутно-квар­
цевая лампа. Это излучение пропускают через ультрафиолетовый

Рис. 3.5. Дефектоскоп, работающий

на принципе отражения ультразву­
ковых колебаний (импульсное эхо):
1 — деталь; 2 — излучатель/приемник
ультразвуковых колебаний; 3, 5 — от- 2
раженные донные импульсы; 4 — им­
пульс, отраженный от дефекта; 6 — j
электронно-лучевая трубка; 7 — обна­
руженный дефект

91
 светофильтр, у которого макси­
мум кривой пропускания соответ­
ствует длине волны около 360 мкм.
На рис. 3.6 приведена принци­
пиальная схема стационарного
дефектоскопа ЛДА-3. На экране
дефектоскопа глубокие трещи­
ны светятся в виде широких по­
лос, а микроскопические — в
виде тонких линий.
Метод красок основан на вза­
имной диффузии жидких красок.
Рис. 3.6. Схема люминесцентного На контролируемую поверхность
дефектоскопа ЛДА-3: детали, предварительно обезжи­
1 — рефлектор; 2 — светофильтр; 3 — ренную в растворителе, наносят
ртутно-кварцевая лампа; 4 — высоко­ красную краску, разведенную
вольтный трансформатор; 5 — силовой
трансформатор; 6 — деталь
керосином. Краска проникает в
трещины. Затем красную краску
смывают растворителем и по­
верхность детали покрывают белой краской. Через несколько се­
кунд на белом фоне появляется рисунок трещины, ширина кото­
рой увеличена в несколько раз. Данный метод позволяет обнару­
живать трещины шириной более 20 мкм.
Оценка выполнения технических требований. Итак, мы с вами
научились выявлять у деталей явные и скрытые дефекты. Теперь
остается оценить, отвечает ли данная деталь заданным ТТ, чтобы
можно было отправить ее на сборку. Выясним, что же входит в
понятие «технические требования».
К ТТ относятся ограничения по форме и взаимному располо­
жению поверхностей, которые определяются допусками прямо­
линейности, плоскостности, круглости, цилиндричности, парал­
лельности, перпендикулярности, соосности, симметричности,
торцового и радиального биения. Поскольку ранее в табл. 1.5 были
приведены условные обозначения для каждого из перечисленных
случаев, вы уже знаете, как нанести их на чертеж. Теперь, если по
результатам контроля деталь оказалась соответствующей заданным
ТТ, ее можно отправлять на сборку.

3.4. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УСТРАНЕНИЯ ДЕФЕКТОВ

ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ АВТОМОБИЛЯ

Основной задачей при устранении дефектов деталей и узлов

автомобиля является точное выявление места дефекта, причем
весьма желательно знать и причину появления данного дефекта.
Как правило, для этих целей осуществляется частичная или пол­
92
ная разборка узла с извлечением сопряженных деталей. После их
мойки и сушки проводится внешний осмотр, на основе которого
получают первые данные о сложности дефекта и принимают ре­
шение о замене детали или узла новыми или их восстановлении.
Рассмотрим отдельные типы дефектов, наиболее часто встре­
чающихся в узлах автомобилей, и порядок проведения работ по
их устранению.
Дефекты корпусных деталей — это трещины, пробоины, обло­
мы болтов и шпилек, срыв резьбы, коробление, износ посадоч­
ных поверхностей под подшипники и втулки, рабочих поверхно­
стей с подвижной посадкой и т.д.
К корпусным деталям относятся блок цилиндров и его голов­
ка, крышка распределительных шестерен, корпус масляного на­
соса, картеры сцепления, коробки передач, заднего моста и ру­
левого механизма. Наиболее сложной из корпусных деталей явля­
ется блок цилиндров, базовые поверхности которого в значитель­
ной степени определяют надежность работы двигателя.
При ремонтных работах особое внимание необходимо обращать
на точность обработки базовых поверхностей и их взаимное рас­
положение. Для примера приведем некоторые данные о точности
обработки основных поверхностей блока цилиндров:
для отверстий под вкладыши коренных подшипников колен­
чатого вала и отверстий под шейки распределительного вала уста­
навливают 7-й квалитет;
конусность и овальность этих отверстий по всей длине блока
допускаются в пределах 50. .. 70% поля допуска на отверстие;
отклонение от перпендикулярности осей цилиндров к оси колен­
чатого вала должно составлять 0,03...0,07 мм на всю длину блока;
отклонение от параллельности осей отверстий под коленчатый
и распределительные валы должно составлять 0,08... 0,15 мм на всю
длину блока;
неплоскостность верхней и нижней поверхностей блока долж­
на составлять 0,02...0,08 мм на 100 мм длины, переднего и задне­
го торцов — 0,08...0,12 мм на всю длину блока.
Дефекты рам грузовых автомобилей проявляются в виде дефор­
мации различных элементов вследствие перегрузок, ослабления
заклепок, образования трещин, а также нарушения пространствен­
ной геометрии рам. При дефектации рам особые требования
предъявляются к их пространственной геометрии: негоризонталь-
ность на всю длину рамы не должна превышать 7 мм; неперпен-
дикулярность и кривизна в среднем не должны превышать 2 мм
на 1 м длины, а на всю длину рамы — 10 мм.
Капитальный ремонт рамы выполняют после ее полной раз­
борки. Неполная разборка применяется для рам с небольшим чис­
лом дефектов в виде отдельных трещин, ослабления заклепочных
соединений и износа отверстий.
93
 Дефекты подвесок связаны с потерей упругости пружинами,
листовыми рессорами и пневмобаллонами, утечкой воздуха, под­
теканием амортизаторной жидкости, ослаблением соединений,
уменьшением усилий амортизатора при сжатии и растяжении. К ос­
новным дефектам рессор относятся потеря упругости, поломка
отдельных листов, износ втулок коренных листов и серьги рессо­
ры (наружной боковой поверхности ушка, внутренней торцовой
поверхности проушины серьги, отверстия под палец рессоры и
отверстия под втулку). Листы с обломами и трещинами, а также
износом по толщине больше допустимой величины выбраковыва­
ются.
После сборки листовая рессора подвергается осадке под на­
грузкой, причем повторная осадка не должна вызывать остаточ­
ной деформации.
При ремонте пневматической подвески ее разбирают на со­
ставные детали, чтобы выявить причину дефекта, а затем заменя­
ют неисправные детали новыми или восстановленными, прово­
дят сборку и испытание собранных подвесок согласно ТТ завода-
изготовителя.
Дефекты кузовов легковых автомобилей, а также кабин и плат­
форм (грузовых автомобилей) включают в себя механические по­
вреждения в виде вмятин, обломов и разрывов; усталостные тре­
щины; нарушение плотности заклепочных и сварных соединений;
коррозионные повреждения и т.п.
При КР кузовов и кабин разборку выполняют в два этапа. Сна­
чала с кузова снимают все детали и сборочные единицы, после
чего удаляют старое лакокрасочное покрытие и выявляют все де­
фекты, определяя необходимый фронт работ по восстановлению
данного узла. Для правки используются специальные устройства
(пневматические, гидравлические с автоматическим или ручным
приводом), которые создают усилия, достаточные для устране­
ния имеющейся деформации кузова или кабины. В ряде случаев
бывает необходимо удалить деформированную часть. Для этого при­
меняют пневматические резцы, обеспечивающие производитель­
ность 0,1 м/с при подаче сжатого воздуха под давлением 5... 6 МПа,
или газовые резаки производительностью 0,02 м/с.
Для устранения трещин и разрывов, а также соединения ре­
монтных деталей прибегают к электродуговой (в среде углекисло­
го газа или аргона), ацетиленокислородной (при избытке подава­
емого ацетилена) или точечной сварке. При сварке (в наиболь­
шей мере это относится к тонколистовым деталям), необходимо
помнить о том, что в зоне сварного шва образуются остаточные
растягивающие напряжения, которые приводят к появлению тре­
щин в первый же период эксплуатации данного узла. Возникнове­
ния этого дефекта можно избежать, если расчеканить получен­
ный сварной шов или нагреть его, выполнив местный отпуск.
94
 Отдельные элементы каркаса кузова автобуса соединяют зак­
лепками из алюминиевых сплавов или отожженной стали. При этом
диаметр сверла для отверстия под заклепку должен быть на
0,2... 0,5 мм больше диаметра заклепки. Элементы каркаса кузова
склепывают пневматическими молотками, соединяют гидравли­
ческими скобами или прессованием.
Дефекты узла сцепления сортируются по узлам.
Дефекты к а р т е р а с ц е п л е н и я : обломы и трещины в обла­
сти отверстий под втулки вилок и центрального отверстия под
крышку подшипника; ослабление посадки втулок под вилки вы­
ключения сцепления; износ отверстий под втулки и втулок; ко­
робление поверхности, прилегающей к картеру маховика.
Дефекты н а ж и м н о г о д и с к а : обломы, трещины, риски,
задиры, износ и коробление рабочей поверхности, износ отвер­
стий под оси отжимных рычажков.
Дефекты в е д о м о г о д и с к а : обломы и трещины, поломка
пружин гасителя крутильных колебаний и местный износ торцов
пружины, коробление диска со ступицей (без фрикционных на­
кладок), ослабление заклепок крепления ступицы и диска гасите­
ля, износ шлицов ступицы и фрикционных накладок.
Во всех случаях наличие трещин и обломов является выбрако-
вочным признаком. Износ шлицов ступицы определяется соот­
ветствующим калибром, при большом износе ступица заменяется.
При КР все фрикционные накладки подлежат обязательной заме­
не новыми.
Дефекты коробки передач определяются с помощью непроход­
ных неполных предельных калибров (ГОСТ 2015 —84). При нали­
чии обломов и трещин детали выбраковываются. Основные де­
фекты коробки передач также сортируются по узлам.
Дефекты к а р т е р а к о р о б к и п е р е д а ч : пробоины; износ
отверстий под подшипники и ось блока шестерен заднего хода;
обломы ушек крепления картера.
Дефекты в е д у щ е г о ва л а : обломы зубьев и шлицов; выкра­
шивание рабочих поверхностей зубьев; износ зубьев и шлицов по
толщине; вмятины от роликов и износ отверстия под роликовый
подшипник; износ шейки под подшипник и сальник; износ резьбы.
Дефекты п р о м е ж у т о ч н о г о в а л а : износ шеек под перед­
ний и задний подшипники, шестерни соответствующих передач и
хвостовик вала ведущей шестерни масляного насоса; поврежде­
ние резьбы.
Дефекты с и н х р о н и з а т о р а : износ паза каретки (диска под
сухари вилки), шлицов и зубьев муфты (каретки) по толщине;
задиры или неравномерный износ фрикционных колец; наруше­
ние фиксации каретки в обойме.
Дефекты ведущего моста обычно локализуются в картерах ве­
дущего моста и редуктора, дифференциале, ведущей шестерне
95
главной передачи. Зачастую это однотипные дефекты: обломы и
трещины на сопряженных деталях, выкрашивание рабочей по­
верхности зубьев, износ зубьев и отверстий, износ или повреж­
дение резьбы и т.п. Наиболее редким, но серьезным дефектом
является деформация оси балки моста. В ряде случаев такой мост
бракуется, хотя его можно выровнять при помощи ППД. Экспе­
риментальные работы студентов в этом направлении могут дать
для АТО, СТО и АРО полезные рекомендации.
Дефекты тормозов с приводом любого типа — механическим,
гидравлическим, пневматическим, электрическим или комбини­
рованным (пневмогидравлический, пневмоэлектрический и др.) —
недопустимы на нормально эксплуатируемом автомобиле, так как
от них зависит безопасность движения автотранспорта и жизнь
людей.
К основным деталям тормозной системы относятся тормозные
цилиндры, поршни, тормозные барабаны и колодки, разжимные
механизмы колодок, усилители тормозного привода, пневмо- и
гидроприводы.
Дефекты т о р м о з н о г о ц и л и н д р а : трещины и обломы
фланца, риски, раковины и износ рабочей поверхности.
П о р ш е н ь бракуется, если его поверхность покрыта слоем
оксида и имеется износ по диаметру.
Дефекты т о р м о з н о г о б а р а б а н а : трещины, обломы, за­
диры, кольцевые риски и износ рабочей поверхности; износ от­
верстий под шпильки, износ и повреждение центрирующих выс­
тупов по диаметру.
Основные дефекты т о р м о з н о й к о л о д к и : износ фрикци­
онных накладок, отверстия под эксцентрик опорного пальца, торца
ребра под упорный стержень и площадки под разжимной кулак;
деформация колодки.
Основные дефекты р а з ж и м н о г о к у л а к а : износ рабочей
поверхности опорных шеек; износ, срез и скручивание шлицов;
обломы; трещины.
Основные дефекты у с и л и т е л я т о р м о з н о г о п р и в о д а :
потеря герметичности, износ мембраны и манжет, потеря жест­
кости пружинами, заедание клапанов.
Основной дефект п н е в м о - и г и д р о п р и в о д о в — нару­
шение герметичности.
Дефекты шатуна — это изгиб и скручивание, уменьшение рас­
стояния между осями кривошипной и поршневой головок, износ
торцов кривошипной головки, износ и деформация отверстий
кривошипной и поршневой головок, износ опорных площадок
крышки под болты, повреждение резьбы болтов и гаек, а также
трещины разного характера.
Частота появления приведенных дефектов ориентировочно сле­
дующая: износ, %, внутренней поверхности верхней головки — 5,
96
нижней головки — 30, опорных поверхностей крышки под гайки
шатунных болтов — 15 %.
Шатуны после внешнего осмотра проверяют на отсутствие по­
гнутости, скрученности и трещин. Затем при помощи калибра или
специального индикаторного приспособления определяется рас­
стояние между осями головок шатуна. Если оно меньше допусти­
мого, то такой шатун бракуется. Далее измеряется ширина криво­
шипной головки. Если она меньше допустимой, то деталь направ­
ляют на восстановление путем наращивания головки. Шатуны,
имеющие не подлежащие правке прогибы, скручивание или тре­
щины, бракуются.
Дефекты коленчатого вала — это износ трущихся поверхнос­
тей: коренной и шатунной шеек, шпоночной канавки, резьбовых
соединений, отверстий под штифты крепления маховика, поса­
дочных мест распределительной шестерни, шкива и наружного
кольца шарикоподшипника в заднем торце вала. Кроме того, ко­
ленчатые валы могут иметь изгиб и скручивание, овальность и
конусность шеек, задиры, риски и вмятины на шейках, биение
шеек под шестерню и шкив, торцовое и радиальное биение, за­
бивание масляных каналов, износ и срыв резьбы и др.
Все перечисленные дефекты можно исправить, за исключени­
ем тех, которые ухудшают прочностные свойства детали. Напри­
мер, если коленчатый вал изогнут или скручен более, чем это
предусмотрено инструкцией, то его усталостная прочность резко
снижена, поэтому такая деталь выбраковывается. Как мы отмеча­
ли в подразд. 2.1, восстановление деталей, в том числе коленча-,
т;ых валов, проводится двумя методами: восстановлением в тело
(до ремонтных размеров) и в номинал.
Дефекты гильзы цилиндра — это износ зеркала цилиндра, от­
клонение оси отверстия от номинального положения; отложение
накипи на поверхностях, омываемых водой, и посадочном пояс­
ке; коробление, сколы; глубокие задиры; потеря натяга вставки
гильзы. Износ зеркала цилиндров устраняется растачиванием на
ближайший ремонтный размер с последующим хонингованием
или предварительной установкой ДРД.
Дефекты блока цилиндров устраняются практически так же,
как и у гильзы цилиндра. Однако здесь легче обеспечить парал­
лельность осей всех отверстий, поскольку обработка проводится
с базированием по одной поверхности, а именно по нижней
развитой плоскости. На Волжском автомобильном заводе (в ре­
монтных организациях) освоен процесс восстановления отвер­
стий блоков цилиндров запрессовкой пластин. Пластины изго­
тавливают из холоднокатаной термообработанной ленты (ГОСТ
21966—76) толщиной 0,5 мм. Материалом служит сталь 65Г (ГОСТ
14959 — 79). Запрессовываются две пластины под углом 180° с уси­
лием 6...8 кН. Сложность процесса заключается в изготовлении
97
пластин, у которых все стороны взаимно-перпендикулярны, а
размер длинной стороны строго равен
L = лД
где L — окончательная длина пластины перед запрессовкой; D —
диаметр цилиндра блока после его расточки.
При нарушении данного условия могут возникнуть недопусти­
мые условия работы цилиндра: зазор в стыке пластин или чрез­
мерные механические напряжения в корпусе цилиндра.

3.5. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УСТРАНЕНИЯ ДЕФЕКТОВ

В СИСТЕМАХ АВТОМОБИЛЯ

Системой называется совокупность устройств, выполняющих

общую для них функцию в рабочем процессе автомобиля.
Система питания. Рассмотрим две принципиально отличающи­
еся друг от друга системы питания: для карбюраторных двигате­
лей и дизелей.
Система питания карбюраторных двигателей включает в себя
топливный бак, топливопровод, топливные фильтры, бензона­
сос, воздушный фильтр, карбюратор и ограничитель максималь­
ной частоты вращения коленчатого вала.
Перечислим основные дефекты, которые возникают в этой
системе: пробоины и сквозная коррозия стенок топливного бака,
вмятины стенок и наливной трубы, нарушение соединения пере­
городок внутри бака со стенкой бака, нарушение герметичности
соединений и утечка топлива, износ соединений, потеря упруго­
сти пружинами, повреждение резьбы, трещины и обломы корпу­
са карбюратора и насоса, износ и разрыв диафрагмы, засорение
и снижение качества фильтрации топливными и воздушными
фильтрами.
При нарушении герметичности соединений проводят притир­
ку по краске прилегающих поверхностей. Изношенный слой мож­
но восстановить путем гальванического осаждения покрытия: при
небольшом износе — хромированием или электронатиранием с
последующей притиркой до номинального размера, а при значи­
тельном износе — железнением с последующим шлифованием и
притиркой. Все детали, имеющие пружины с пониженной упру­
гостью, а также износ и тем более разрыв диафрагмы, выбрако­
вываются. Сюда же следует отнести корпуса карбюратора и насо­
са, имеющие трещины, так как любое их восстановление будет
связано со снижением точности взаимного расположения поверх­
ностей. При засорении топливных фильтров с металлическим кар­
касом их необходимо промыть и продуть сжатым воздухом. В ос­
тальных случаях фильтры лучше заменить новыми.
98
 При наличии у т о п л и в н о г о б а к а сквозных коррозион­
ных разрушений на площади более 600 см2 и пробоин бак браку­
ют. Если площадь повреждения меньше, бак ремонтируют. Однако
если намечен ремонт бака с применением сварки, то его обяза­
тельно выпаривают в течение 3 ч до полного удаления из полости
бака паров топлива.
Топливные баки изготавливают из пластичной низкоуглероди­
стой стали Ст08, которая хорошо сваривается, поэтому наруше­
ние соединения перегородок со стенками устраняют сваркой. Не­
большие трещины, а также нарушение герметичности устраняют
пайкой низкотемпературным припоем, значительные трещины —
пайкой высокотемпературным припоем или установкой заплат.
После ремонта баки испытывают на герметичность.
Т о п л и в о п р о в о д ы изготавливают из медных или латунных
трубок (для низкого давления) или толстостенных стальных трубок
(для высокого давления). Их основные дефекты: вмятины на стен­
ках, трещины, переломы или перетирания, повреждения разваль­
цованных концов трубок в местах соединения с ниппелем. Серьез­
ным дефектом топливопроводов, особенно толстостенных с изги­
бами малого радиуса, является появление микротрещин в зоне из­
гиба. Для устранения этого дефекта рекомендуется предварительно
подвергать топливопроводы гидродробеструйной обработке [2].
Дефектные участки топливопроводов вырезают, заменяя их со­
единительными трубками. В топливопроводах низкого давления эти
трубки охватывают топливопровод, а к топливопроводам высоко­
го давления их приваривают встык. При значительном уменьше­
нии длины топливопровода вставляют дополнительный отрезок
трубки. При восстановлении топливопровода важно не только обес­
печить герметичность стыка, но и не допустить уменьшения про­
ходного сечения труб.
Система питания дизелей включает в себя топливный бак, топ­
ливопровод низкого давления, топливопровод высокого давления,
топливные фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачи­
вающий насос, насосы низкого и высокого давления, форсунки,
воздушный фильтр и др.
Перечислим основные дефекты, возникающие в этой системе:
нарушение герметичности соединений, подтекание топлива и по­
падание воздуха в систему, износ прецизионных деталей насоса
высокого давления (НВД) и форсунок, потеря упругости пружи­
нами, повреждение резьбы, трещины и обломы корпусных дета­
лей насосов. Это практически те же типы дефектов, что и у кар­
бюраторных двигателей. Исключение составляют дефекты, связан­
ные с прецизионным^ деталями, к которым предъявляют очень
высокие требования по точности: их овальность и конусность не
Должны превышать 2 мкм, а радиальный зазор между ними дол­
жен составлять не более 3 мкм.
99
 При ремонте прецизионных пар применяют перекомплекто-
вание (групповой метод) и восстановление изношенных поверх­
ностей, например, хромированием или железнением с после­
дующей доводкой (притиркой) до номинального размера. Пред­
варительная обработка рабочей поверхности плунжера выпол­
няется чугунными притирами на специальной доводочной баб­
ке (рис. 3.7).
Чистовую обработку (доводку) проводят на специальном плос­
кодоводочном станке. Плунжер помещают между двумя взаимно
притертыми чугунными дисками, которые сжимают с усилием
4.4...4.9 Н на каждый сантиметр длины обрабатываемой детали.
Продолжительность обработки между измерениями 20... 30 с. Пос­
ле механической обработки поверхность детали должна быть бле­
стящей, без рисок и штрихов. Отсечная кромка и кромка торца
плунжера должны быть острыми. Окончательное качество обра­
ботки и притирки плунжерных пар, нагнетательных клапанов и
распылителей определяют по плотности их соединения и герме­
тичности.
На рис. 3.8 показан стенд для опрессовки плунжерных пар.
После снятия защелки 11 груз 12 начинает давить на плунжер,
который сжимает смесь масла и дизельного топлива и, переме­
щаясь вверх, выдавливает ее через зазор испытываемой пары.
После испытания плунжерные пары распределяют по плотности
их соединения на три группы, взяв за основу время опрессовки.
К первой группе относятся пары с временем опрессовки, с,
6... 10, ко второй — 10... 15, к третьей — 15 и выше. На двигатель
необходимо устанавливать форсунки с распылителями только
одной группы.
Клапанные пары топливных насосов изнашиваются по разгру­
зочному пояску и конусу, поэтому на конусе образуется кольце­
вая выработка, что приводит к недостаточной плотности соеди­
нения пары. В результате снижается количество впрыснутого топ­
лива, уменьшается угол опережения впрыска, топливо начинает
подтекать и плохо распыляется.
1 2

Рис. 3.7. Схема притирки (снятие огранки) плунжера:

1 — цанговый зажим; 2 — сухарь; 3 — оправка; 4 — притир; 5 — деталь (плунжер)

100
 Рис. 3.8. Стенд для опрессовки плунжерных пар:
1 — рычаг для подъема плунжера; 2 — толкатель; 3 — гильза; 4 — кран для подвода
рабочей жидкости; 5 — рычаг для подъема груза; б — винт; 7 — шток; 8 — пята; 9 —
корпус; 10 — рычаг для опускания плунжера; 11 — защелка; 12 — груз

Герметичность конуса проверяют сжатым воздухом на специ­

альном приборе. Клапан не должен пропускать воздух под давле­
нием 450...500 кПа в течение 15 с.
Качество распыления топлива проверяют с помощью прибора
при давлении подъема иглы, равном 20 МПа. Топливо должно
Распыляться в виде тумана с резким началом и концом впрыска.
Не допускается наличия капель и сплошных струй. Факел должен
иметь правильную форму.
НВД и форсунки после снятия с двигателя моют на ремонтном
Участке и разбирают. При этом прецизионные детали (корпус рас­
101
пылителя с иглой, плунжер с гильзой, нагнетательный клапан с
седлом и шток с втулкой) не разукомплектовывают и моют в
чистом керосине. После мойки детали вытирают чистыми салфет­
ками, дефектуют и сортируют согласно ТТ.
Нагар с поверхностей форсунок удаляют в ультразвуковой ус­
тановке. Отверстия в распылителях прочищают специальными
приспособления ми.
К о р п у с Н В Д может иметь следующие дефекты:
обломы и трещины (если они расположены в отверстиях под
штуцеры и подшипники, то корпус выбраковывают; в остальных
случаях подобные дефекты заваривают в среде аргона);
износ отверстий под толкатели плунжеров (при диаметре от­
верстия менее 31,06 мм его восстанавливают до ремонтного раз­
мера (31,20+0’°27) мм, а при износе до диаметра более 31,26 мм
корпус бракуют);
износ отверстий под подшипники державки грузиков (отвер­
стия диаметром менее 55,05 мм восстанавливают гальваническим
натиранием или установкой ДРД);
износ отверстий под оси промежуточной шестерни, рычага реек
и рычага пружины (устраняют установкой ДРД с последующей
разверткой до номинального размера).
Износ рабочих поверхностей п л у н ж е р н о й п а р ы устра­
няют после их притирки и доводки (до Ra = 0,02 мкм при допусти­
мой овальности 0,2 мкм и конусности 0,4 мкм) путем перекомп-
лектования.
Основные дефекты н а г н е т а т е л ь н о г о к л а п а н а (рис. 3.9):
риски, задиры, следы износа и коррозия на конусных и направ­
ляющих поверхностях, торце седла, разгрузочном пояске клапана.
Их устраняют притиркой на плите с помощью паст. Отсутствие
заедания клапана в седле определяется по его свободному пере­
мещению под действием собственного веса (при разных значени­
ях угла поворота) после поднятия из седла на 1/3 длины.
К о р п у с р а с п ы л и т е л я и и г л а ф о р с у н к и (рис. 3.10)
имеют следующие дефекты: риски и следы износа на торцовой
поверхности корпуса, на направляющей и конусной поверхнос­
тях корпуса и иглы, износ сопловых отверстий.
Корпус распылителя бракуют, если сопловые отверстия уве­
личились настолько, что калибр 0 0,370 мм проходит хотя бы в
одно из них, или имеются следы оплавления носика. Риски и сле­
ды износа устраняют путем притирки и доводки поверхности до
зеркального блеска.
Притирку иглы проводят абразивной пастой светло-зеленого
цвета с зернистостью 28 мкм, доводку — пастой темно-зеленого
цвета с зернистостью 7 мкм, освежение — пастой черного цвета с
зеленым оттенком и зернистостью 1 мкм. После каждого перехода
детали тщательно промывают в чистом дизельном топливе.
102
Рис. 3.9. Местоположение основных де­
фектов (риски, задиры, следы износа
и коррозии) нагнетательного клапана
(в сборе):
I — конусная поверхность; 2 — направляю­
щая поверхность; 3 — торец седла; 4 — раз­
грузочный поясок клапана

У сопряжения корпуса распыли­

теля с иглой после ремонта должны
быть соблюдены следующие ТТ:
расстояние между торцами иглы и i
корпуса (0,34:°;“*!) мм;
игла (после тщательной промыв­
ки и смазки дизельным топливом), выдвинутая на 1/3 своей дли­
ны из корпуса, наклоненного под углом 45°, должна под действи­
ем собственного веса плавно опускаться до упора.
После сборки элементы системы питания высокого давления
прирабатываются, регулируются и испытываются на стендах. Фор­
сунки проходят испытания на герметичность, начало впрыска,
качество распыления и пропускную способность. После испыта­
ний их разбивают на четыре группы
и клеймят кислотным клеймом в зоне
соединения со штуцером.
НВД испытывают на начало, рав­
номерность и величину подачи топ­
лива, а также на герметичность.
П о д к а ч и в а ю щ и й н а с о с ис­
пытывают, например, на стенде КИ-
1404 на максимальное разрежение и
величину подачи.
Система зажигания. В состав сис­
темы зажигания входят следующие
основные элементы: корпус и валик
распределителя, крышка прерывате­
ля в сборе, вакуумный регулятор,
пластина грузиков, катушка зажига­
ния и др.

Рис. 3.10. Корпус распылителя и игла

форсунки двигателя Я М3:
I — направляющая поверхность; 2 — конус­
ная поверхность; 3 — сопловое отверстие; 4 —
игла; 5 — корпус распылителя

103
 Рис. 3.11. Основные дефекты кор­
1 пуса распределителя Р4 (в сборе):
------- V — 1 — ослабление заклепок; 2 — облом

И
г
„ \
<8>
\|
пружины крышки; 3 — трещины и об­
ломы; 4 — износ отверстия под втул­
ку; 5 — износ хвостовика; 6 — износ
т )
Л — ■"V ' ‘ '? отверстия во втулке
ух \
Л \
— \ J

В системе зажигания возника­

ют следующие дефекты: обломы
и трещины на корпусе распре­
делителя и катушке зажигания,
облом лапок резистора, облом и
ослабление пружины крышки
или крепления осей грузиков
(все перечисленны е дефекты
требуют замены деталей); погну­
тость деталей, таких, как валик,
пластина грузиков и др. (эти де­
фекты устраняются правкой);
износ хвостовика, втулки по внутреннему диаметру, валика под
втулку кулачка, шейки под втулку, установочного шипа валика и
др. (для восстановления подобных деталей используется один из
методов, приведенных в гл. 2).
Основные дефекты корпуса распределителя Р4 приведены на
рис. 3.11. Следует отметить, что для повышения прочностных
свойств и уменьшения массы корпуса распределителя целесооб­
разно изготавливать его методом литья под давлением из алюми­
ниевого сплава. На рис. 3.12 представлены основные дефекты на
валике распределителя Р4.

Рис. 3.12. Основные дефекты на валике распределителя Р4 (в сборе):

1 — износ установочного шипа; 2 — износ и задиры шейки под втулки; 3 —
ослабление крепления оси грузика; 4 — погнутость пластины грузиков; 5 — из­
нос валика под втулку кулачка; 6 — погнутость валика; 7 — износ оси грузика;
8 — ослабление посадки пластины грузиков

104
 При наличии дефектов у таких деталей, как крышка прерывате­
ля в сборе, пластина грузиков, вакуумный регулятор, их заменяют
новыми, после чего прерыватель собирают и проверяют на свобод­
ное проворачивание грузиков на своих осях. При этом должно быть
обеспечено свободное вращение шарикового подшипника (люфт
не более 50 мкм) и валика прерывателя во втулках, а также со­
вмещение осей контактов (толщина контактного слоя должна со­
ставлять не менее 0,5 мм).
Прерыватель после проверки обкатывают в течение 30 мин при
частоте вращения 2000 мин-1 и испытывают на специальном стенде
(СПЗ-8М и др.), определяя следующие параметры:
1) бесперебойность искрообразования (при искровом промежутке
7 мм постепенное повышение частоты вращения до 2000 мин-1 не
должно приводить к перебоям, заметным на глаз и слух);
2) чередование искр (должно быть равномерным, через каж­
дые (45 ± 1)°, во всех точках при частоте вращения 100 мин-1);
3) характеристику центробежного автомата опережения зажи­
гания (в зависимости от частоты вращения валика (400, 800 и
1200 мин-') угол опережения зажигания должен быть равен соот­
ветственно 6,5...9,5; 11,5... 14,5 и 16... 19°);
4) характеристику вакуумного автомата опережения зажига­
ния (при остаточном давлении 13,33; 30,66 и 42,66 кПа и угол
опережения зажигания должен быть равен соответственно 0... 2,5;
2...4 и 3,5...5,5°;
5) герметичность системы вакуумного автомата опережения
зажигания (давление не должно повышаться более чем на 3,33 кПа
за 1 мин при начальном давлении 33,32 кПа);
6) натяжение пружины молоточка прерывателя, определяемое
по контрольной лампе, включенной последовательно с контакта­
ми прерывателя (при измерении по оси контактов в момент их
разрыва натяжение пружины должно составлять 0,50...0,65 Н);
7) электрическую прочность изоляции (для проверки этого па­
раметра к изолированной клемме и корпусу распределителя при­
кладывается напряжение 220 В переменного тока; контакты пре­
рывателя при этом разомкнуты).
Аккумуляторные батареи. Дефекты, которые возникают в акку­
муляторных батареях, подразделяются на внешние и внутренние.
К внешним дефектам относятся трещины на стенках банок и кры­
шек, растрескивание и отслаивание мастики, окисление контак­
тов и расшатывание штырей межэлементных соединений. К внут­
ренним дефектам относятся трещины в перегородках между бан­
ками, отклонение состава электролита от ТТ, разрушение решет­
ки и выкрашивание активной массы пластин, сульфатация плас­
тин, короткое замыкание разноименных пластин, уплотнение
активной массы пластин, их отрыв от соединительных мостиков
и разрушение сепараторов.
105
 б

Рис. 3.13. Разборка аккумуля­

торных батарей:
а — удаление межэлементных
соединений; 6 — удаление вы­
водного штыря

а
Аккумуляторные батареи сначала очищают от загрязнений и
проводят внешний осмотр. Затем определяют состояние электро­
лита: плотность, уровень над пластинами и напряжение под на­
грузкой. Перед сливом электролита необходимо разрядить бата­
рею до напряжения 1,70... 1,75 В на один аккумулятор. Если такой
возможности нет, то после разборки полублоки отрицательных
пластин тщательно прополаскивают и опускают в воду.
Внимание! Все работы с аккумуляторными батареями должны
проводиться в вытяжном шкафу при нормально работающей вы­
тяжной вентиляции, поскольку наличие в воздухе паров электро­
лита и свободного водорода, выделяющегося при заряде батареи,
вредно отражается на здоровье человека. Всегда помните о том,
что соединение атомарного водорода с кислородом воздуха созда­
ет взрывоопасную гремучую смесь.
Рассмотрим особенности восстановления некоторых деталей
аккумуляторной батареи. Начнем с ее разборки: для удаления меж­
элементных соединений их отсоединяют от выводных штырей при
помощи трубчатых сверл (рис. 3.13, а ), которыми высверливают
кольцевую канавку вокруг штыря. После этого выводные штыри
удаляют высверливанием (рис. 3.13, б), а мастику — шпателем,
выполненным в виде нагревательной лопатки (по типу электри­
ческого паяльника). Далее снимают крышку батареи съемником и
удаляют блоки пластин из банок при помощи захватов. Блоки разъ­
единяют на полублоки, очищают и промывают в проточной воде
в течение 1 ...2 ч. После этого промывают пластмассовые сепара-
106
 Рис. 3.14. Проверка аккумуляторных батарей на герметичность:
а — током от сети: 1 — бак со слабым раствором серной кислоты; 2 — проверяе­
мый моноблок батареи; 3 — пластина; 4 — амперметр (отклонение стрелки ука­
зывает на наличие трещины); б — прибором высокого напряжения: / — моно­
блок; 2 — наконечники; 3 — электроды разрядника; 4 — катушка индуктивнос­
ти; 5 — прерыватель; 6 — конденсатор; 7 — выключатель; 8 — аккумулятор­
ная батарея питания прибора

торы (при отсутствии повреждений) и банки аккумуляторных ба­

тарей. Банки проверяют на наличие трещин при помощи прибора
(рис. 3.14). Его действие основано на прохождении тока высокого
напряжения через зазор в трещине. При наличии трещин в пере­
городках моноблоки и крышки бракуют.
Пластины аккумуляторных батарей (положительные — темно-
коричневого цвета и более тол­
стые, отрицательные — серого
цвета) имеют следующие дефек­
ты; сульфатация, разрушение и
коррозия решеток, уплотнение
активной массы, коробление и
обломы ушек. Сильно сульфати-
рованные пластины бракуют,
слабо сульфатированные восста­
навливают (без разборки бата­
реи) продолжительным зарядом
током малой силы при низкой
плотности электролита (не бо­
лее 1,11 г/см3). Признаками силь­ Рис. 3.15. Приспособление для на­
ной сульфатации в процессе за­ плавки ушек:
ряда являются быстрое повыше­ 1 — угольный электрод; 2 — свинцо­
ние напряжения и температуры вый пруток; 3 — шаблон

107
электролита и бурное газовыделение при незначительном повы­
шении плотности электролита, а в случае разряда — резкое паде­
ние напряжения при нагрузке. Основные причины сульфатации —
длительное хранение без подзарядки, пониженный уровень элек­
тролита, частые разряды током большой силы, повышение плот­
ности электролита и его температуры, саморазряд и короткое за­
мыкание пластин. Обломившиеся ушки пластин наплавляют свин­
цом в приспособлении, подобном приведенному на рис. 3.15.
Сепараторы изготавливают из микропористой пластмассы, мик­
ропористого эбонита, стекловолокна и других материалов. Их де­
фекты — сульфатация и коробление. Если сульфатация незначи­
тельна, то ее можно устранить кипячением в воде. Коробление
устраняют обжатием под прессом.
Сборка аккумуляторных батарей включает в себя следующие
операции.
1. Сборка пластин в полублоки. Необходимое число пластин (от­
рицательные — на одну больше) устанавливают в приспособле­
ние, на ушки надевают прорезями баретку и заливают свинцом.
2. Сборка блоков из полублоков. Полублоки вставляют один в
другой так, чтобы каждая положительная пластина была располо­
жена между двумя отрицательными. Между пластинами, начиная
от середины блока, вставляют сепараторы так, чтобы их ребра
были обращены к положительным пластинам.
3. Обжим блоков пластин. Эту операцию выполняют в приспо­
соблении, после чего блоки устанавливают в банки. Наличие зазора
между блоком и банками устраняется установкой сепаратора.
4. Закрытие аккумулятора крышкой. При этом зазоры уплотня­
ют асбестовым шнуром и проверяют вольтметром электрическую
цепь на отсутствие короткого замыкания между пластинами.
5. Заливка крышки аккумулятора мастикой при температуре
170... 180 °С. В качестве мастики применяют смесь нефтяного биту­
ма № 5 (75 %) и авиационного или машинного масла (25 %).
6. Установка на выводные штыри межэлементных соединений
и приварка их. Выводные зажимы батареи наплавляют при помо­
щи шаблона. При этом малый диаметр положительного конусного
зажима должен составлять 17,5... 17,75 мм, а отрицательного —
15.75... 16,25 мм при конусности 1 : 9.

Контрольные вопросы

1. Назовите три разработанных В. А. Шадричевым критерия оптими­

зации способа восстановления деталей.
2. Какие существуют формы организации восстановления деталей ав­
томобилей?
3. Расскажите о каждом из перечисленных видов отказов: частичном,
полном, внезапном и постепенном.
108
 4. Опишите дефекты деталей: износ, коррозионные и эрозионные раз­
рушения, механические повреждения, деформации и изгибы.
5. В чем заключается процесс дефектации деталей и узлов?
6. Каким инструментом и с какой точностью измеряют наружные и
внутренние размеры деталей?
7. При контроле скрытых дефектов применяют опрессовку, магнит­
но-порошковую дефектоскопию, ультразвуковой и люминесцентный
(флуоресцентный) методы, а также метод красок. Расскажите об этих
методах.
8. Какой вид дефектов корпусных деталей является основным?
9. Какие дефекты относятся к дефектам рам грузовых автомобилей?
10. С чем связано образование дефектов подвесок?
11. Назовите дефекты кузовов (легковых автомобилей), кабин и плат­
форм (грузовых автомобилей).
12. Перечислите дефекты узла сцепления и коробки передач.
13. Назовите основные дефекты карбюраторных двигателей и дизе­
лей.
14. Почему к прецизионным парам деталей дизелей (плунжер—гиль­
за, нагнетательный клапан—гнездо, игла—корпус распылителя форсун­
ки) предъявляются очень высокие требования по точности?
15. Как проверяют качество распыления топлива для дизелей?
 ГЛАВА 4
ТЕХНОЛОГИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ

4.1. ПРИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ, ДВИГАТЕЛЕЙ И АГРЕГАТОВ

В КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ

Автомобиль, его агрегаты и узлы принимают в капитальный

ремонт только при наличии наряда, выданного соответствующей
вышестоящей организацией по предъявлении следующих доку­
ментов:
справки о пробеге автомобиля;
акта о его техническом состоянии;
технического паспорта автомобиля.
Для газобаллонных автомобилей дополнительно требуются пас­
порт и карточки на баллоны. При сдаче агрегатов и узлов помимо
наряда на ремонт необходимо сдать справку об их техническом
состоянии.
После анализа технического состояния и проведения эконо­
мического обоснования в КР направляются:
автобусы и легковые автомобили — при необходимости КР
кузова;
грузовые автомобили — при необходимости ремонта рамы,
кабины и не менее трех других базовых агрегатов в любом их соче­
тании;
агрегаты, если базовая и основные детали требуют ремонта с
полной разборкой агрегата или их восстановление путем выпол­
нения ТР нецелесообразно.
Прием в КР автомобилей, их агрегатов и узлов проводит пред­
ставитель АРО. Он дает письменное заключение в виде приемо­
сдаточного акта о соответствии технического состояния ремонтно­
го фонда установленным требованиям. Данное заключение состав­
ляется на основании внешнего осмотра, испытания пробегом до
3 км (только для автомобилей), проверки на контрольно-испыта-
тельных стендах или с применением других средств объективного
контроля и диагностики, а также разборки в необходимом объеме
для контроля технического состояния частей автомобиля.
Необходимо, чтобы автомобиль, принимаемый в ремонт, неза­
висимо от способа доставки мог передвигаться своим ходом (кроме
автомобилей с аварийными повреждениями) и не имел деталей,
которые исключали бы возможность его последующего использо­
110
вания или ремонта. Автомобиль, сдаваемый в КР, должен быть
полностью укомплектован. В исключительных случаях принимают­
ся автомобили после дорожно-транспортных происшествий (ДТП)
или неукомплектованные некоторыми крепежными деталями при
условии, что эта некомплектность не ухудшает технико-экономи­
ческих показателей, влияющих на безопасность движения. В этих
случаях все данные о повреждениях и некомплектности указыва­
ются в справке о техническом состоянии автомобиля, приемо-сда­
точном акте и соответствующей калькуляции АРО, составляемой с
учетом увеличения объема и стоимости работ по ремонту из-за на­
личия аварийных повреждений или некомплектности.
В КР не принимаются:
грузовые автомобили любого назначения, если их кабины и
рамы подлежат списанию;
автобусы, легковые и грузопассажирские автомобили, если их
кузова подлежат списанию;
агрегаты и узлы автомобилей, сдаваемые в ремонт отдельно,
если при приемке обнаружено, что их базовые детали или основ­
ные детали сборочных единиц, не имеющие базовых деталей,
подлежат списанию в брак.
КР проводится, как правило, обезличенным методом в специ­
ализированных АРО, где предусмотрена полная разборка объекта
ремонта, дефектация, восстановление или замена составных час­
тей, сборка, регулировка и испытание. Цель КР — восстановить
работоспособность автомобиля и его агрегатов и обеспечить его
пробег до следующего капитального ремонта или списания. Про­
бег между двумя КР должен составлять не менее 80 % нормы для
новых автомобилей.
В любом автомобиле всегда действуют два вида процессов:
полезные — рабочие процессы, обеспечивающие его функци­
онирование;
вредные — разрушительные процессы, протекающие в тече­
ние всего времени существования автомобиля; они приводят к
снижению уровня рабочих процессов и ухудшению технико-эко­
номических показателей автомобиля.
Изнашивание рабочих поверхностей деталей, усталостные раз­
рушения, коррозия, старение — все это вредные процессы, обус­
ловленные:
погрешностями, возникшими при изготовлении машины, на­
пример неуравновешенностью вращающихся масс, несоосностью
постелей блока цилиндров и коренных шеек коленчатого вала,
некачественным выполнением процесса старения корпусных де­
талей, наличием неравномерных остаточных напряжений в по­
верхностных слоях шеек коленчатого вала и т.п.;
внешними условиями, в частности температурным влиянием
окружающей среды, пылью, влагой и т.п.
111
Рис. 4.1. График увеличения долговечности автомобиля при своевремен­
ном проведении ТО и ТР:
<р(0 — рабочие процессы; у (/) — вредные процессы; tx— t„— промежутки време­
ни между ТО и ТР

По скорости протекания вредные процессы делятся на три

группы:
быстропротекающие (вибрация узлов, изменение сил трения
и т.д.), периодичность которых составляет доли секунды;
процессы средней скорости, например климатические усло­
вия, которые изменяются в течение минут или часов;
медленные процессы, которые длятся дни или месяцы (изна­
шивание деталей, коррозия, усталость металлов и т.д.).
Развитие вредных процессов ведет к росту потока отказов и
снижению надежности автомобиля. Эти процессы полностью уст­
ранить нельзя, но можно замедлить их проявление путем своевре­
менного проведения ТО и ТР, что проиллюстрировано на рис. 4.1.
Как видно из рисунка, при непрерывном осуществлении рабочих
процессов ф(/) наличие вредных процессов \|/(/) могло бы приве­
сти к раннему выходу автотранспорта из строя. Однако неодно­
кратное выполнение ТО или ТР после определенного пробега обес­
печило увеличение суммарного пробега. Когда уровень вредных
процессов резко возрастает и превышает допустимые пределы, а
ход рабочих процессов отклоняется от нормального, эксплуата­
ция автомобиля становится технически невозможной или эконо­
мически нецелесообразной, и автомобиль подлежит КР.

4.2. РАЗБОРКА АВТОМОБИЛЕЙ И ИХ АГРЕГАТОВ

Разборочные работы включают в себя очистку, собственно раз­

борку, подъем и транспортирование объектов ремонта, а также
дефектацию. На долю собственно разборочных работ приходится
112
60...65 % их общего объема. В то же время правильно вы полняе­
мый технологический процесс разборки узлов и агрегатов авто­
мобиля позволяет авторемонтной организации сохранить более
70 % деталей для повторного использования.
Одним из основных условий повышения качества разборочных
работ является надлежащий уровень их механизации и автоматиза­
ции. Например, если при разборке подвески или колеса у вас под
рукой окажется баллончик с керосином, которым вы смажете при­
кипевшие болты, то сохранится резьба, а болты, возможно, ока­
жутся пригодными для повторного использования. Если же ваш
участок оборудован ультразвуковой установкой, различными съем­
никами и другими приспособлениями, то при разборке число де­
талей, годных для восстановления, многократно увеличится. При
этом значительно уменьшится доля непроизводительного труда
рабочих. Следует отметить, что механизация отдельных операций
при разборке повышает производительность труда в среднем на
5...6 % в год, в то время как комплексная механизация обеспечи­
вает рост производительности труда в 2 —2,5 раза [3]. Безусловно,
при этом должны быть разработаны комплексные технологические
процессы по всему циклу производства, включая транспортные,
вспомогательные и складские работы.
Средства технологического оснащения процесса разборки. Речь
пойдет о технологическом оборудовании, технологической осна­
стке, приспособлениях и инструменте. Главная особенность про­
цесса разборки состоит в том, что при любом его виде в той или
иной степени используются почти все перечисленные средства.
Следует напомнить, что разборочные работы являются трудоем­
кими. Поэтому основной задачей в данном процессе является мак­
симально возможная механизация, применение подъемно-транс­
портных устройств, разборочных стендов, прессов и т. п.
Технологическое оборудование включает в себя значительное чис­
ло различны х устройств, предназначенных для выполнения раз­
борки:
транспортные средства для перевозки любого автомобиля пос­
ле ДТП с существенными повреждениями;
домкраты для подъема ремонтируемого изделия на высоту
200...400 мм;
краны (мостовые, поворотные, консольные, козловые, кра-
ны-штабелеры);
конвейеры (грузонесущие, грузоведущие, тележечные, плас­
тинчатые, роликовые, подвесные);
стропы, расчалки, захваты и траверсы для подвешивания гру­
зов к крану или захвату подвижного блока полиспаста и т. п.
Технологическая оснастка — это средства, предназначенные для
выполнения конкретных операций при разборке. Например, что­
бы снять колесо, сначала вы вывешиваете его при помощи дом к­
113
рата. Затем берете ручную маш инку с электрическим, пневмати­
ческим или гидравлическим приводом, предварительно устано­
вив в ней сменную торцовую головку под размер гайки, которую
необходимо отвернуть. Конечно же, вы не забываете установить
ограничительный упор для компенсации реактивного крутящего
момента при подаче электропитания к ручной маш инке и отвер­
тывании гайки.
Приспособления — это средства, позволяющие повысить каче­
ство работы по разборке узлов и агрегатов. Н апример, вам нужно
разобрать подш ипниковый узел. Вам не удастся сделать это без
одного из съемников, изображенных на рис. 4.2. Специальные при­
способления обеспечивают строгую соосность при перемещении
под действием силы одной детали относительно другой, что ис­
ключает случайные перекосы, задиры, заклинивание и аналогич­
ные дефекты.
Инструмент — это средство прямого воздействия на предмет
труда с целью изм енения его состояния. Число видов инстру­
ментов чрезвычайно велико. И м ея стандартные инструменты,
каждый опы тны й автомобилист совершенствует и дорабатывает
их для своих целей. Однако для разборочных работ в авторемонт­
ных цехах или мастерских должны применяться только инстру­
менты, соответствующие ГОСТу.
В единичном производстве, как правило, используются руч­
ные инструменты. При разборке резьбовых соединений прим еня­
ют ключи разных конструкций: с открытым зевом, кольцевые
(накладные), торцовые, разводные, трещ оточные, ш арнирные,
для шлицевых гаек, гаек с отверстиями (рожковые), ш пилек и т.д.
Кроме ключей используют отвертки, пассатижи, выколотки, о п ­
равки и т.д. Существует комплект инструментов слесаря-монтаж­
ника, включающий в себя 59 их видов.
При большом объеме работ по разборке резьбовых соединений
применяют гайко-, шурупо-, ш пилько- и муфтоверты. При раз­
борке групповых резьбовых соединений принимаю т многош пин­
дельные гайковерты. Если масса ручной маш инки превышает 3 кг,
то ее поднимают над рабочим постом на эластичных или жестких
подвесках. Эластичные подвески не воспринимают реактивный кру­
тящ ий момент, поэтому их рекомендуется применять для машин,
развивающих крутящий момент до 100 Н м.
Как показывает практика, соединения двух деталей при пом о­
щи посадок составляют около 20 % всех видов соединений. Для
разборки таких соединений используют прессы и съемники. Съем­
ники могут иметь ручной (винтовой, рычажно-реечный), гидравли­
ческий, пневматический или пневмогидравлический привод. В за­
висимости от назначения съемники могут быть специальные, пред­
назначенные для выполнения одной конкретной операции, и уни­
версальные, позволяю щие снимать различные детали.
 Рис. 4.2. Варианты съемников для выпрессовки деталей автомобиля:
а — вала; б — шестерни; в — подшипника при помощи конусной оправки и
цанговой разжимной втулки; г — подшипника при помощи двух поворотных
болтов; 1 — вал; 2 — шестерня; 3 — подшипник; 4 — разжимная втулка; 5 —
конусная оправка; 6 — поворотные болты

Виды разборки. Существуют следующие признаки, определя­

ющие вид разборки: объект разборки, ее стадия, организация
производства, последовательность разборки, механизация и авто­
матизация разборки, подвижность объекта разборки. Рассмотрим
подробнее каждый из перечисленных признаков.
Объектами разборки являются автомобиль или его составные
части, поступившие в авторемонтную организацию.
Стадией разборки определяется степень ее законченности.
Организация производства ориентируется на оптимизацию про­
цесса разборки автомобиля или его узлов в условиях данной АРО.
115
 Последовательность разборки предусматривает порядок разбор­
ки автомобиля или его составных частей: разборочные операции
выполняются одна за другой или одновременно.
Механизацией и автоматизацией разборки оценивают степень
замены ручного труда машинным.
Подвижность объекта разборки характеризует возможность пе­
ремещ ения автомобиля или его составных частей с одного места
на другое.
В зависимости от объема производства разборку организуют на
поточных линиях или стационарных постах. П ри этом посты под­
разделяются на универсальные, специализированные и смеш ан­
ные. При выполнении разборочных работ на поточных линиях
объекты ремонта могут быть неподвижными или перемещаемыми.
Такие линии бывают одно- и многопредметными, прерывно- и
непрерывно-поточными.
Наиболее прогрессивной ф ормой организации разборочного
процесса является поточная. Она обеспечивает повыш ение каче­
ства разборки и снижение себестоимости работ. В частности, в
этом случае возрастает сохранность инструментов на 30 %, увели­
чивается интенсивность использования технологической оснаст­
ки на 50 % и производительность труда разборщ иков на 20 %.
Групповая поточная линия позволяет одновременно выполнять
разборку агрегатов разных наименований с последовательным че­
редованием их в зависимости от наличия ремонтного фонда и по­
требности в объектах для линии сборки. Для повыш ения произво­
дительности и качества выполняемых работ при одновременном
снижении материальных затрат рекомендуется использование ти­
повых технологических процессов.
Объекты разборочных работ в зависимости от их размеров де­
лятся:
1) на классы — крупные ком плексы разборочны х работ, для
вы полнения которых целесообразно создание отдельного учас­
тка;
2) подклассы — меньшие комплексы разборочных работ в пре­
делах класса, связанные общим характером их выполнения;
3) группы — несколько видов разборочных работ в пределах
данного подкласса, выполняемых на однотипном оборудовании;
4) подгруппы — небольш ие по объему работы, вы полняе­
мые в пределах данной группы с прим енением однотипной ос­
настки.
Технологический процесс разборки. Этот процесс непосредствен­
но зависит от степени относительной подвижности деталей и воз­
можности их демонтажа. По конструкции и условиям эксплуата­
ции соединения деталей разделяют на подвижные и неподвиж­
ные. Кроме того, в зависимости от возможности демонтажа со­
единения подразделяют на разъемные (свободно разбираемые) и
116
неразъемные (неразборные). В современных машинах разъемные
соединения составляют до 85 % всех соединений. Такие соедине­
ния могут быть полностью разобраны без повреждения соединя­
ющих и скрепляющих их деталей.
В соответствии с классификацией [3] разборке подлежат следу­
ющие соединения:
неподвижные разъемные (например, резьбовые, шпоночные);
неподвижные неразъемные (прессовые, заклепочные и т.п.);
подвижные разъемные (валы — подшипники скольжения, плун­
жеры — втулки);
подвижные неразъемные (характерны для некоторых типов
подш ипников качения, запорных клапанов и др.).
Для расширения этой классификации можно учесть типы разъе­
диняемых деталей машин по технологическим признакам, а имен­
но: вывинчивание резьбовых соединений, выпрессовка, разъеди­
нение заклепочных, вальцовочных, сварных, паяных, клеевых и
других соединений.
Разборка неподвижных разъемных соединений, например вывер­
тывание болтов и шпилек, выполняется с помощью гайко-, шпиль-
ковертов или на стационарных установках. Если ш пилька была
сломана, ее удаляют в зависимости от размера выступающей над
плоскостью детали части следующими способами:
1) на выступающую часть навертывают гайку, контргайку и
вывинчивают остаток шпильки;
2) приваривают к шпильке гайку;
3) вырубают шлиц или сверлят отверстие в ш пильке и при „
помощи экстрактора или бора вывинчивают ее так, чтобы не по­
вредить резьбу детали.
Разборка неподвижных неразъемных соединений, например свар­
ных, паяных, клеевых, заклепочных, с гарантированным натя­
гом (прессовых и горячепрессовых), проводится редко.
К особенностям разборки прессового соединения следует от­
нести выбор необходимого усилия, которое долж но быть п ри­
лож ено к одной из деталей (охватываемой или охватываю щ ей),
для см ещ ения их относительно друг друга. С учетом силы тре­
ния между контактирую щ им и деталям и и адгезионной связи
в зоне контакта усилие для вы прессовки долж но превы ш ать
усилие, которое прим енялось при запрессовке, не менее чем
на 20 %.
С целью уменьшения усилия, необходимого для разборки прес­
сового соединения, а также обеспечения сохранности контакт­
ных поверхностей в зону сопряжения предварительно вводят масло
(желательно под давлением). Во избежание появления задиров
для выпрессовки используют специальные оправки или съем ни­
ки. Ш ироко применяю тся винтовые съемники, в которых усилие
передается через шаровую пяту.
117
 Разборка соединений с натягом выполняется с помощью оп­
равок, подкладок и других приспособлений из мягких материалов
(латунь, медь, алюминий) для исключения повреждения деталей.
Выколотки должны быть изготовлены из материала более м ягко­
го, чем выпрессовываемая деталь.
Разборочны е работы при недостаточном оснащ ении их со ­
временным оборудованием весьма трудоемки. Н априм ер, меха­
низированны й инструм ент для разборки резьбовых соединений
при К Р должен иметь крутящ ий момент, превы ш аю щ ий в 1,2 —
2,5 раза крутящ ий м ом ент при сборке. Поэтому для выполнения
разборочных работ требуется пневматический и электрический ин­
струмент инерционно-ударного типа, развивающий большие кру­
тящие моменты, например реверсивно-ударный импульсный элек­
трогайковерт С-681 и др.
При разборке соединений с натягом применяю т различные
съемники и прессовое оборудование. Вывинчивание шпилек из
корпусных деталей выполняют с помощью цанговых и эксцент­
риковых ключей.
В зависимости от программы и организации производства раз­
борка агрегатов на узлы и детали, а также узлов на детали осуще­
ствляется поточным способом на тележках конвейера и механизи­
рованных эстакадах или тупиковым способом на различного типа
стендах и приспособлениях.
Для разборки шасси легкового автомобиля требуется подъем-
ник-опрокидыватель, для разборки агрегатов — механизирован­
ная эстакада или стенды, для разборки узлов (например, узла ба­
рабана со ступицей и др.) необходимы стенды. Снятые детали
укладывают в металлические сетчатые корзины и подают к рабо­
чим местам мойки.

4.3. МОЙКА И ОЧИСТКА ДЕТАЛЕЙ

Разборка автомобилей, последующая очистка деталей от все­

возможных загрязнений и мойка являются по сути заготовкой де­
талей для сборочного и восстановительного участков АРО. От ка­
чества разборочно-моечных процессов (РМ П) зависит сохранность
деталей и доля годных (если детали имели износ) для восстанов­
ления и повторного использования. По данным Н .Н . Маслова,
благодаря только совершенствованию РМ П доля подш ипников,
кронш тейнов и нормалей для повторного использования может
быть увеличена соответственно на 15...20, 5...45 и 25...45% .
При этом исключительно за счет повыш ения качества очистки
и мойки может быть увеличен ресурс отремонтированных агрега­
тов на 25...30% , а также на 15...20% повыш ена производитель­
ность труда разборщиков.
118
 4.3.1. Виды и характер загрязнений

У автомобиля и агрегатов наружные поверхности покрываются

пылью и дорожной грязью, продуктами коррозии, а также масла­
ми и топливом при небрежной заправке или их угечке.
Загрязнения двигателя бывают следующими.
Нагар — твердые углеродистые вещества, которые откладыва­
ются на стенках камеры сгорания, днище поршня, выпускных кла­
панах и коллекторах или свечах. Нагар имеет низкую теплопровод­
ность, что приводит к перегреву двигателя и снижению мощности.
Отслаивающиеся или откалывающиеся частицы нагара, обладая
абразивным действием, вызывают повышенный износ деталей.
Лаковые отложения — тонкие слои углеродистых веществ, на­
поминающие по внешнему виду лаковые покрытия. Они образу­
ются на поршневых кольцах, юбке порш ня, шатунах и являются
одной из причин пригорания поршневых колец.
Осадки — мазеобразные сгустки (смолистые отложения), со­
стоящие из продуктов физико-химического изменения топлива и
масла, а также механических примесей продуктов износа и пыли.
Осадки откладываются на стенках картера, фильтрах, маслопро­
водах и масляных баках. Вредное действие осадков состоит в заг­
рязнении свежего масла, засорении маслопроводов и т.д.
Накипь — твердые отложения на внутренних стенках рубашки
блока цилиндров и патрубков радиатора. Она образуется при ис­
пользовании воды, содержащей малорастворимые соли магния и
кальция, а также механические примеси.
О сновны м и видами загрязнений являю тся м асл ян и сто-гря­
зевые и асфальтосм олисты е отлож ения, старая краска, нагар,
накипь и продукты коррозии. Для удаления всех видов загряз­
нений необходимо прим енение м ногостадийного процесса м ой ­
ки и очистки.

4.3.2. Моечно-очистные работы

М оечно-очистные работы, не считая наружной м ойки автомо­

биля при его приемке в ремонт, разделяют на следующие стадии:
мойка шасси (для грузовых автомобилей);
мойка частично разобранных агрегатов;
мойка и очистка деталей.
Рекомендации по выбору способов и средств очистки в зави­
симости от вида загрязнений приведены в табл. 4.1.
Способы и средства мойки. Моющее действие базируется на
смачивании, эмульгировании и пептизации1.

1Пептизация — процесс перехода нерастворимого вещества в состояние кол­

лоидного раствора под действием пептизаторов.
119
 При этом ш ироко используются:
поверхностно-активные вещества (ПАВ), входящие в моющие
средства в виде добавок О П -7 и -10 (концентрация 2 ...6 г/л);
синтетические моющие средства (СМ С) типа Лабомида и МС;
растворы едкого натра, или каустической соды (каустика),
N aO H (менее 1,5%) и кальцинированной соды.
Применение СМ С является весьма перспективным, так как их
моющая способность выше, а сроки службы больше, чем у ра­
створов каустической соды, они более экономичны , не вызывают
коррозии черных металлов, не разрушают детали из алю миние­
вых сплавов, не оказывают вредного воздействия на кожу и одеж­
ду рабочих. Детали, вымытые в этом растворе, не требуют после­
дующего ополаскивания водой, что упрощает конструкцию мою­
щего оборудования.
Т а б л и ц а 4.1
Рекомендуемые способы и средства очистки
поверхностей объектов ремонта

Виды загрязнений
Продукты
термоокисления
Дорожная грязь

Старая краска
Способы и сред­ нефтепродуктов

Продукты
коррозии
Накипь
ства очистки по­
Застаревшая

верхностей
смолистые
отложения
Асфальто­
смазка

Нагар

Механический:
вручную А д л X — X X
механизиро­ — — X □ — X —
ванный (ко­
сточковая
крошка)

Пароструйный:
без моющих ■ □ А — — — —
средств
с моющими — ■ ■ — — — X
средствами

Очистка струями
низкого давле­
ния:
без моющих □ — — — — — —
средств

120
 Продолжение табл. 4.1

Виды загрязнений
Продукты
термоокисления
Дорожная грязь

Старая краска
Способы и сред­ нефтепродуктов

Продукты
коррозии
Накипь
ства очистки по­

Застаревшая
верхностей

смолистые
отложения
Асфальто­
смазка

Нагар
с моющими □ □ X Д Л X X
средствами
Очистка струями
высокого давле­
ния:
без моющих ■ Л Д — — — —
средств
с моющими — ■ ■ — — — X
средствами
Очистка погру­
жением в ванну:
неподвижные X ■ X — — X X
детали
с вибрацией — ■ X — — — X
(щелочной
раствор)
с вибрацией — X ■ X — — X
(растворяю­
щий раствор)
с винтами (ще­ — ■ ■ — — — X
лочной раствор)
Комбинирован­
ная очистка:
ванна — ванна — ■ ■ X — — X
(растворяю­
щий состав —
щелочной
раствор)
ванна — струй­ — ■ ■ X — — ■
ная очистка
(растворяю­
щий состав —
щелочной
растюр)

121
 Окончание табл. 4.1

Виды загрязнений
Продукты
Л)
Г термоокисления л
Способы и сред­ К нефтепродуктов 3о
е* Л 3 S
ства очистки по­ Йп аи

Накип
верхностей 5 &°

Застаревшая

отложения
смолистые
X
яо

Асфальто­
£Он ®
о 3

Нагар
смазка
а-
Л
ао С й н
п и

Циркуляцион­
ная очистка:
щелочной — □ □ -- X Л —
раствор
растворяющие — □ ■ -- — — —
составы
кислотный ■ ■ —
раствор

Термохимиче­ — ■ ■ X —
ская обработка
(расплав солей)

Гидровиброаб- — — X ■ — ■ —
разивная обра­
ботка

Ультразвуковая ■ ■ — — — — —
обработка

Гидродробе- ■ ■ — —
струйная обра­
ботка

П р и м е ч а н и е . Данные приведены для обычно используемых средств очис­

тки (□ ), а также средств, применение которых перспективно (■ ), малоэффектив­
но (Л ), не всегда эффективно ( х ) и нецелесообразно (—).

Значительное число ремонтируемых деталей моют в водных ра­

створах электролитов (кальцинированной соды, фосфатов и си­
ликатов) и синтетических поверхностно-активных веществ. ПАВ
усиливают смачивающее, эмульгирующее (отрыв жидкой фазы
загрязнений) и стабилизирующее действие растворов, а наличие
щелочных добавок повышает их эффективность. Высокоэффектив­
ные моющие растворы приготавливают из трех-четырех различ­
ных щелочных добавок и ПАВ одного-двух наименований.
122
 В качестве щелочных добавок применяю т едкий натр, кальци­
нированную соду, жидкое стекло, метасиликат натрия, тринат-
рийф осф ат и триполиф осф ат натрия, а в качестве ПАВ — суль­
фонат, сульфанолы НП-1 и -3, препараты ОС-20, О П -4 и -10,
Проксанол-186, С интам ид-5, синтанол Д С -10, оксиф осы Б и
КД-6.
Тринатрийфосфат и триполифосфат натрия, входящие в со­
став моющих средств, умягчают воду и улучшают диспергирую­
щие (измельчающие) свойства растворов, а силикаты (метасили­
кат натрия и жидкое стекло) выполняют роль ингибиторов кор­
розии, улучшают диспергирующие свойства растворов и предот­
вращают повторное осаждение загрязнений из раствора на очи­
щенную поверхность.
Составы наиболее распространенных СМ С приведены в табл. 4.2.
Для струйной мойки рекомендуются Лабомид-101 и М С-6 с кон­
центрацией 10...20 к г/м 3 при рабочей температуре растворов
70...85 °С.
Недостатком СМ С в случае их использования для струйной об­
работки является повышенное пенообразование при увеличении
концентрации растворов и рабочего давления или подсосе возду­
ха в нагнетательную систему. Для устранения пенообразования в
раствор следует вводить по мере появления пены пеногасящие
добавки (дизельное топливо, керосин, уайт-спирит) в количе­
стве 0,2...0,3 % объема раствора.
Для очистки погружением в качестве моющих средств прим е­
няют Лабомид-203, М С-8 и -15 с концентрацией 20...30 к г/м 3
при рабочей температуре растворов 80... 100 °С. Эти моющие сред­
ства существенно эффективнее растворов каустической соды.
Интенсивность процесса очистки деталей погружением повы ­
шают с помощью устройств для создания струйных или вибраци-

Т а б л и ц а 4.2
Состав, %, синтетических моющих средств

Марки моющих средств

Компонент моющего средства
МС-6 МС-8 Лабомид-101

Кальцинированная сода 40 38 50

Триполифосфат натрия 25 25 30

Метасиликат натрия 29 29 16,5

Синтанол ДС-10 6 — 3,5

Синтамид-5 — 8 —

123
 онных потоков за счет перемешивания раствора в ванне при пере­
мещении деталей. В этих и подобных условиях длительность очис­
тки сокращается в 1,5 — 2 раза по сравнению с очисткой в обыч­
ных ваннах.
Для удаления асфальтосмолистых отложений с деталей авто­
мобиля используют растворители и растворяюще-эмульгирующие
средства (РЭС). Рассмотрим особенности наиболее распространен­
ных растворителей, в состав которых входят углеводороды разных
классов:
хлорированные (тетрахлорэтилен, трихлорэтилен, хлорид ме­
тилена, тетрахлорид углерода, дихлорэтан) — хорошо растворяют
лакокрасочные покрытия, пожаробезопасны, но обладают высо­
кой токсичностью;
ароматические (ксилол и др.) — хорошо растворяют минераль­
ные масла и асфальтосмолистые отложения, но они также ток­
сичны;
предельные (дизельное топливо, керосин, бензин, уайт-спи-
рит) — хорошо растворяют минеральные масла, пластичную смаз­
ку и консервационные составы; в ряду растворителей они наиме­
нее токсичны.
К особому классу углеводородов — кетонам — относится аце­
тон, который применяется в основном как компонент для удале­
ния лакокрасочных покрытий.
Для очистки деталей от асфальтосмолистых отложений при
низкой температуре рекомендуются растворяюще-эмульгирующие
средства A M -15 и Ритм-76. Они удаляют эти отложения за счет
частичного их растворения с последующим эмульгированием ос­
тавшихся загрязнений. Средство A M -15 приготавливают с исполь­
зованием в качестве растворителя ксилола, а Ритм-76 — на осно­
ве хлорированных углеводородов типа трихлорэтилена.
С помощью РЭС можно очищать детали из черных металлов и
алюминиевых сплавов. Сравнение моющей способности раство­
ров СМ С и РЭС при одинаковом способе применения в погруж­
ных машинах свидетельствует о значительно более высокой эф ­
фективности.
Очистка деталей от твердых отложений. Существует несколько
способов очистки деталей от нагара, накипи, коррозии и старой
краски: механический, термохимический и комбинированный. Рас­
смотрим подробнее каждый из них.
Механическая очистка от твердых отложений осуществляется
при помощи металлических щеток, обдувкой косточковой крош ­
ки, металлическим песком, гидропескоструйной или гидродро­
беструйной обработкой (перед очисткой деталей с их поверхнос­
ти должны быть удалены масляные и асфальтосмолистые загряз­
нения). Во всех случаях внешние тела ударяются о поверхность
детали со скоростью 20...30 м /с и отбивают при каждом соударе-
124
нии частицу твердых отложений. Например, при гидродробест­
руйной обработке двумя соплами гильзы цилиндров автомобиля
З И Л -130 на высококачественную очистку от накипи в автомати­
ческом режиме затрачивается не более 5 мин.
Для очистки деталей из мягких материалов, например из алю­
миниевых сплавов, весьма эффективно применение косточковой
крошки, получаемой из скорлупы орехов, косточек виш ни, урю­
ка и т. п. Крош ка удаляет загрязнение, не повреждая поверхности
деталей.
Термомеханическая очистка деталей проводится в щелочном
расплаве, содержащем, %, едкий натр (65), нитрат натрия (30) и
хлорид натрия (5), при температуре (400 ± 20) °С. Для очистки
деталей от нагара, накипи и ржавчины в щелочном расплаве при­
меняют установки тип ОМ -4944 и -5458.
Комбинированная очистка включает в себя кроме общепринятых
методов ультразвуковую и виброабразивную обработку, а также ис­
пользование электрогидравлического эффекта (эффект Юткина).
Высококачественная очистка мелких деталей (толкатели, нор­
мали, клапаны, пружины и т.п .) проводится в сетчатом бараба­
не, который заполняется до 75 % вместимости. Барабан опускают
в ванну с жидким наполнителем, например керосином, дизель­
ным топливом, Лабомидом-203 или М С-8, и вращают с частотой
16... 18 мин"1.
Очистка деталей, имеющих небольшие размеры, но сложную
конфигурацию (например, детали электрооборудования или сис­
темы питания), осуществляется в моечной установке с помощью
ультразвука. Его моющее действие заключается в том, что колеба­
ния, создаваемые ультразвуковым генератором, например УЗГ-10
(цифра указывает частоту колебаний, в данном случае 10 кГц),
образуют в воде вакуумные пузырьки. П ри соприкосновении с
поверхностью детали эти пузырьки схлопываются, вырывая час­
тицы с поверхности детали, т. е. очищая ее. Это явление называют
кавитацией.
Электрогидравлическая очистка, основанная на эффекте Ю т­
кина, весьма эфф ективно применяется для удаления твердых от­
ложений на деталях. Используя этот эффект, можно измельчить
глыбу камня в порошок. Деталь с твердыми отложениями пом е­
щают в бак с водой, рядом устанавливают два электрода, на ко­
торые от конденсаторной батареи подают импульс напряжения
не менее 20 кВ. В результате деталь становится чистой за долю
секунды. Это высокопроизводительный процесс, однако его про­
ведение требует специальных закрытых помещ ений и оборудова­
ния с хорошим заземлением. Такое оборудование целесообразно
устанавливать в крупных АРО.
Для удаления накипи и продуктов коррозии детали обрабаты­
вают в 10... 12%-ной ингибированной соляной кислоте при тем ­
125
пературе 75...80°С в течение 20...25 мин с последующим ополас­
киванием в растворе кальцинированной соды (5 кг/м 3) и тринат-
рийфосфата (2 к г/м 3).
Старые лакокрасочные покрытия удаляют обработкой деталей
в щелочных растворах каустической соды (80... 100 кг/м 3) при тем­
пературе 80... 90 °С в течение 60... 90 мин. Затем детали промывают
горячей водой, после чего проводят пассивирование их поверхно­
сти в ванне с раствором нитрита натрия (5 к г/м 3) при температу­
ре 50... 60 °С. Если детали нельзя обрабатывать в щелочных раство­
рах по технологическим или конструктивным соображениям, то
старую краску удаляют при помощи смывок или растворителей.
Продолжительность очистки, мин, при использовании смывок
такова: СД (СП ) — 5, СД (ОБ) — 30 и АФТ-1 — 20 при расходе
соответственно 0,17; 0,15 и 0.25 кг/м 3. Для повыш ения разрушаю­
щего действия смывки АФТ-1 в нее добавляют фосфорную кис­
лоту (0,015 м3на 1 м3 смывки).
Для очистки масляных каналов блока цилиндров и коленчато­
го вала рекомендуется применение установок с пульсирующим
потоком жидкости типа ОМ-ЗбОО. Очистку деталей от консерва-
ционной смазки проводят в растворе Лабомида-101 (10 кг/м 3) при
температуре 100 °С.
Поддержание моющей способности раствора зависит от конт­
роля его концентрации. Контроль проводится по плотности раство­
ра с использованием индикаторной бумаги и методом титрования.

4.4. ДЕФЕКТАЦИЯ И СОРТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

В результате дефектации и сортировки, которые проводят кон­

тролеры после мойки и очистки от загрязнений, деталь может
быть отнесена:
1) к годным, если все размеры соответствуют техническим
требованиям;
2) негодным (в утиль), если имеется неисправимы й дефект
(трещина, деформация, превышающая допустимую и т.п.);
3) требующим восстановления, если у детали имеются деф ек­
ты, подлежащие восстановлению согласно ТТ.
В результате выявления годных и восстанавливаемых деталей
определяется объем и характер восстановительных работ и требу­
емое число новых деталей. Таким образом, процесс дефектации и
сортировки деталей, оказывающий существенное влияние на эф ­
фективность АРО, а также на качество и надежность отремонти­
рованных автомобилей, должен проводиться в строгом соответ­
ствии с установленными ТТ.
Дефектацию деталей после их внешнего осмотра выполняют с
помощью специальных инструментов, приспособлений, прибо­
126
ров и оборудования. Результаты дефектации фиксируют путем
маркировки деталей краской: зеленой отмечают детали, годные
для дальнейшего использования, красной — негодные, желтой —
требующие восстановления.
Одним из недостатков нашего автотранспортного хозяйства яв­
ляется отсутствие должной взаимосвязи по статистическому учету
относительного объема исправимых и неисправимых дефектов.
Наличие таковой обеспечило бы своевременное уточнение конст­
рукции узлов и деталей, что позволило бы увеличить надежность
и пробег автомобилей. Этим вопросом (в плане каждого узла или
детали) с большой пользой для себя и для дела мог бы заняться в
разрезе СДП каждый студент.
Характерные дефекты деталей. Перечислим наиболее распрос­
траненные дефекты деталей, возникаю щ ие при эксплуатации ав­
томобилей:
изменение размеров и формы базовых поверхностей;
нарушение точности взаимного расположения базовых поверх­
ностей;
механические повреждения;
коррозионные повреждения;
изменение физико-механических свойств материала детали.
Теперь рассмотрим подробнее каждый из приведенных дефектов.
Изменение размеров и формы базовых поверхностей происходит в
результате их изнаш ивания, причем неравномерного. Отсюда по­
являются различные геометрические по­
грешности: овальность, конусность и т. п.
Обычно в качестве примеров рассмат­
ривают такие наиболее ответственные
детали ДВС, как гильзы цилиндров и
коленчатые валы.
В результате износа внутренней, ра­
бочей, поверхности гильзы цилиндра ее
профиль приобретает вид, приведенный
на рис. 4.3. Диаметр рабочей поверхнос­
ти гильзы изменяется, причем нерав­
номерно: изначально цилиндрическая
форма по длине рабочей части превра­
щается в неправильный конус, а по о к ­
ружности — в овал. Наибольш ий износ
гильзы цилиндров наблюдается в зоне

Рис. 4.3. Износ гильзы цилиндров в зоне

рабочего хода поршня
127
верхнего ком прессионного кольца. Это связано с тем, что изна­
чально закладывается завы ш енная упругость порш невых ком п­
рессионны х колец.
Причиной появления овальности гильзы служит неравномер­
ное давление порш ня на ее стенки в период рабочего хода. В плос­
кости качания шатуна давление порш ня на стенки цилиндра зна­
чительно больше, чем вдоль оси цилиндра, поэтому и износ в
этой плоскости выше.
Коленчатый вал ДВС в процессе работы испытывает следую­
щие суммарные нагрузки:
циклические — вследствие ударного действия давления газов
поочередно от каждого рабочего цилиндра;
обусловленные силами инерции поступательно движущихся и
вращающихся частей;
вибрационные.
Эти нагрузки неравномерно воздействуют на ш ейки коленча­
того вала и вызывают их неодинаковый износ по окружности. Н аи­
больший износ шатунных шеек, обусловленный постоянным дей­
ствием инерционных сил, имеет место со стороны, обращ енной к
оси коренных шеек вала.
Нарушение точности взаимного расположения базовых поверхно­
стей является одним из наиболее распространенных дефектов ав­
томобильных деталей. В качестве примеров можно привести несо-
осность цилиндрических поверхностей (при расточке блоков ци­
линдров), изменение расстояния между осями цилиндрических
поверхностей (из-за неправильного базирования), непараллель-
ность или неперпендикулярность осей и плоскостей.
Наличие этих дефектов может быть вызвано влиянием остаточ­
ных внутренних напряжений, возникш их при изготовлении дета­
ли и релаксирующих в процессе эксплуатации изделия, или оста­
точной деформации детали, если напряжения превышали предел
текучести при чрезмерных эксплуатационных нагрузках.
Дефекты, связанные с нарушением взаимного положения ба­
зовых поверхностей, чаще всего возникаю т в корпусных деталях.
Например, деформация блока цилиндров в процессе эксплуата­
ции вызывает такие дефекты, как несоосность отверстий в опорах
под коленчатый вал, непараллельность осей этих отверстий и осей
отверстий под втулки распределительного вала, нарушение рас­
стояния между этими осями, непараллельность осей отверстий в
посадочных поясках под гильзы цилиндров относительно оси ко­
ленчатого вала и т. п.
При дефектации и сортировке деталей необходимо выявить и
отметить в журнале все имеющиеся дефекты. Только в этом случае
они будут устранены в процессе восстановления деталей.
Механические повреждения в деталях проявляю тся в виде тре­
щин, пробоин, изломов и деформаций (изгиб, скручивание, ко­
128
робление). Трещины возникаю т, как правило, в том случае, если
напряжения превысили предел прочности или выносливости ма­
териала детали. Чаще всего они встречаются в деталях рамы, кузо­
вах, коленчатых валах, поворотных цапфах, листовых рессорах и
витых пружинах подвески.
Деформации таких деталей, как шатуны, карданные валы, балки
передних мостов, детали рам и кузовов, являются результатом
воздействия динамических нагрузок, превышающих допустимые.
Коррозионные повреждения являются следствием химического
или электрохимического взаимодействия металла с коррозион­
ной средой. Дефекты имеют вид сплошных оксидных пленок, п я­
тен, раковин и точек. Для повыш ения коррозионной стойкости, в
частности, днищ а автомобиля применяю т оцинкованный металл.
Изменение физико-механических свойств материала детали в про­
цессе эксплуатации автомобиля связано со следующими возмож­
ными причинами:
нагрев металла в процессе работы до температуры, превыш аю­
щей допустимую для данной детали;
ухудшение упругих свойств материала детали, например пру­
жины, вследствие нарастания усталостных явлений;
износ поверхностного слоя детали, упрочненного методами
химико-термической обработки, П П Д и т.п.
Технические требования к дефектации деталей. ТТ составляют
для каждой детали в виде карты, в которой должны содержаться:
1) общие сведения о детали, включая эскиз с указанием мест
расположения дефектов, основные размеры детали, материал и
твердость, которые берутся из рабочего чертежа этой детали;
2) перечень возможных дефектов, устанавливаемых на основе
опыта ремонта подобных деталей;
3) способы выявления дефектов, которые выбирают по опыту
работы автозаводов и АРО с учетом новейших достижений в об­
ласти дефектации деталей;
4) допустимые размеры детали, при которых не требуется ре­
монтное воздействие;
5) рекомендуемые способы устранения дефектов, базирующи­
еся на накопленном опыте по восстановлению деталей автомоби­
лей в отечественных авторемонтных организациях и за рубежом.
Допустимым является такой износ детали, при котором де­
таль, установленная после К Р без ремонтного воздействия, на­
дежно проработает до следующего КР.
Предельным является такой износ детали, при котором она не
может быть использована без восстановления или должна быть
заменена новой.
Методы контроля при дефектации деталей. Цель контроля —
выявить все дефекты, которые могут повлиять на долговечность и
Надежность детали при ее работе до следующего КР.
129
Рис. 4.4. Примеры обозначений опор, зажимов и установочных устройств
на схемах (ГОСТ 3.1107 —81):
а — центр: 1 — неподвижный гладкий; 2 — рифленый; 3 — плавающий; 4 —
вращающийся; 5 — обратный вращающийся; б — патрон поводковый; в —люнет
или опора: 1 — подвижные; 2 — неподвижные; г — трехкулачковый патрон,
упор в торец и поджим вращающимся центром; д — оправка: 1 — цилиндричес­
кая; 2 — шлицевая; 3 — цанговая; е — опора регулируемая со сферической
выпуклой рабочей поверхностью; ж — зажим: 1 — одиночный; 2 — двойной;
3 — в кондукторе с базированием на цилиндрический палец и упором на три
неподвижные опоры

Необходимо соблюдать следующий порядок контроля. Прежде

всего проводится визуальный контроль детали (невооруженным
глазом), выявляются крупные трещ ины, пробоины, изломы, за­
диры, риски, элементы коррозии и т. п. Далее с помощью различ­
ных устройств и приспособлений выявляют дефекты, связанные
с нарушением взаимного распо­
ложения базовых поверхностей
и физико-механических свойств
материала детали. После этого
ответственные детали проверя­
ют на наличие скрытых дефек­
тов (невидимых глазу трещ ин и
Рис. 4.5. С хем а и зм ер ен и я н е с о о с - внутренних дефектов). И в завер­
ности ш еек валов шение, если в детали отсутству-
130
 недопустимые дефекты, определяют ее размеры и форму базо­
jo t

вых поверхностей.
Контроль взаимного расположения базовых поверхностей заклю ­
чается в проверке отклонений от соосности, перпендикулярнос­
ти, параллельности осей или плоскостей и др. Для того чтобы
контроль деталей был эффективным, необходимо правильно ба­
зировать их. Напомним, что существует два принципа базирова­
ния деталей: принцип постоянства баз и принцип их совмещения.
Примеры обозначений опор, зажимов и установочных устройств
приведены на рис. 4.4.
Отклонения от соосности шеек валов (рис. 4.5) оцениваются
при помощи индикаторов часового типа с ценой деления 0,01 мм
путем базирования детали в центрах и вращ ения ее вокруг оси.
Величина радиального биения ш еек (их несоосность) определя­
ется как разность отклонений индикаторов.
Отклонение от перпендикулярности фланца к оси вала (рис. 4.6)
оценивается при помощи индикаторной головки, установленной
перпендикулярно к торцу фланца на возможно большем удале­
нии R от оси вала. П ри вращ ении вала величина биения торца
фланца относительно оси вала определяется по разности м акси­
мального и минимального отклонений стрелки индикатора.
Отклонение от соосности отверстий в корпусных деталях, н а ­
пример несоосность отверстий под коренные подш ипники к о ­
ленчатого вала, проверяется при помощ и скалки 2 — длинного

нЭ
EZ3-

Рис. 4.6. Схема замера неперпендикулярности фланца к оси вала

Рис. 4.7. Схема измерения несоосности отверстий в корпусных деталях:

/ — втулки; 2 — оправка (скалка); 3 — индикатор

131
 Рис. 4.8. Контроль непараллельное™ осей отверстий:
А — расстояние между осями; L — расстояние между точками измерения значе­
ний at и а2

6
Рис. 4.9. Контроль неперпендикулярности оси отверстий к оси вала:
а — поворотом индикаторной головки на угол 180°; 6 — измерением зазо­
ров Д| и Д2щупом; L — расстояние между точками измерения

вала с прямолинейной осью (рис. 4.7). Скалка устанавливается по

крайним отверстиям корпуса в две опорные базовые втулки 1.
Наилучш ий вариант реализуется в том случае, если наружные
поверхности втулок выполнены конусны м и, что исклю чает по­
грешность установа. Для измерения биения каждого отверстия на
скалке закрепляется легко снимаю щ ийся индикатор 3, который
при вращ ении вместе со скалкой вокруг общей оси обеспечивает
измерение с точностью 0,01 мм. П ри вращ ении головки индика­
тора вокруг оси вала ее шкала поворачивается вниз, и показа­
ний не видно. П оэтому с тыльной стороны устанавливается зер­
кальце. Чтобы исклю чить продольное смещ ение скалки при из­
132
мерении, ее ограничиваю т с одного (двух) концов опорны м и
втулками.
Отклонение осей отверстий от параллельности оценивается при
помощи втулок, базирующих оси отверстий, и двух скалок (рис. 4.8).
Разность расстояний а ] и а 2 между скалками, измеряемая щупом,
характеризует непараллельное™ осей. Следует отметить, что мы
проверили параллельность осей только в одной плоскости. Чтобы
проверить их параллельность в другой плоскости, рекомендуется
положить на скалки широкую плоскую пластину и покатать ее.
Непараллельность можно определить при помощи щупа, вставля­
емого в зазор между пластиной и скалкой.
Отклонение оси отверстий от перпендикулярности к оси вала
оценивается при помощи поворотного приспособления, оснащ ен­
ного индикаторной головкой (рис. 4.9, а). При повороте приспо­
собления индикаторная головка касается вала сначала с одной, а
затем с другой стороны, показывая величину смещ ения оси. На
рис. 4.9, б приведен пример определения отклонения от перпен­
дикулярности при помощи щупа.
Контроль неперпендикулярности оси отверстия к ториу детали
осуществляют следующим образом. Измерительный вал устанав­
ливают в отверстие в торце измеряемой части детали. На нем за­
крепляют индикаторную головку так, чтобы ось индикатора была
перпендикулярна плоскости торца детали. При вращ ении вала
(скалки) отмечают наибольшее и наименьшее значения показа­
ний индикатора и по их разности (с учетом знаков) определяют
величину неперпендикулярности оси отверстия к торцу детали
(рис. 4.10, а). На рис. 4.10, б приведен вариант определения непер-

•* б
Рис. 4.10. Контроль перпендикулярности оси отверстия к торцу детали:
0 — поворотом индикаторной головки; б — измерением зазоров Д, и Д2шупом;
D — расстояние между точками измерения

133
пендикулярности посредством измерения зазоров А, и Д2 при по­
мощи щупа.
Сортировка деталей по маршрутам восстановления. Рассмотрим
особенности этого процесса на примере деталей «ведущий вал
коробки передач», поступивших на сортировку для дальнейшего
восстановления. Будем считать, что на ремонтный участок посту­
пила 1000 деталей, у которых встречаются сочетания дефектов
разного типа (рис. 4.11). После проверки деталей контролеры уста­
новили, что 10 из них оказались годными для дальнейшей эксп­
луатации, 15 — неисправимый брак и остальные 975 деталей под­
лежат восстановлению. Определим число возможных сочетаний де­
фектов, исходя из того, что число типов дефектов деталей равно
семи. Предположим, что 1-я деталь имеет дефекты типа Хи 2-я —
типа Х2, ..., 7-я — Х7, 8-я имеет сочетание дефектов X, и Х2, и так
до 127-й, которая может иметь дефекты всех семи типов, причем
число дефектов одного типа каждой детали может быть разным.
Теперь вы имеете представление о том, насколько сложнее вос­
становление деталей в АРО, чем изготовление одинаковых дета­
лей по единой технологии на любом автозаводе.
Итак, необходимо разработать реальный технологический про­
цесс восстановления 975 деталей при условии, что себестоимость
восстановленной детали будет ниже себестоимости новой (с учетом
всех затрат на ремонт детали) в соответствии с соотношением
C(R) < КпрСн,
где C(R) — сумма средних затрат на восстановление детали по
всем выбранным R технологическим маршрутам; Сн — стоимость
новой детали; Кпр = 0,2...0,9 — коэф ф ициент приведения к реаль­
ным условиям. Этот коэф ф ициент учитывает различие в сроках
службы восстановленной детали по сравнению с новой, органи­
зацию процесса ремонта, экономическую связь потребителя и про­
изводителя, а также конъюнктурный спрос на данную деталь.

Рис. 4.11. Расположение дефектов разного типа (A^ —Ху) на ведущем валу
коробки передач автомобиля ВАЗ
134
 Например, при восстановлении деталей автомобиля ВАЗ к о ­
эффициент Кир не будет превышать 0,3, а при восстановлении
деталей иномарок, тем более дефицитных, — 0,9.
Из множества возможных технологических маршрутов необхо­
димо выбрать их оптимальное число при обеспечении непроизво­
дительных затрат, не превышающих допустимых. Такое ограниче­
ние встречается при создании техпроцесса по восстановлению
партии дефектных деталей одного наименования.
Подобное ограничение связано со стремлением уменьшить за­
траты на восстановление деталей даже за счет того, что часть де­
талей, которые могут быть восстановлены, заведомо отбраковы­
ваются. Сумма затрат П (Л ) для принятой совокупности техноло­
гических маршрутов (по которым планируется восстанавливать де­
тали) не должна превышать определенной величины:

п (Л )< с (/г )-£ е д ,

7=1
где Cj — затраты на устранение дефектов у'-го сочетания; Pj —
приведенный коэф ф ициент ремонта (Pj = K j / K p); Kj — статисти­
ческая оценка вероятности появления деталей с у'-м сочетанием
дефектов (коэф ф ициент ремонта деталей с у'-м сочетанием деф ек­
тов); Кр — статистическая оценка вероятности появления дета­
лей, требующих ремонта (коэф ф ициент ремонта).
Теперь, установив ограничения, которые определяют экон о­
мическую целесообразность восстановления партии деталей, сле­
дует сформировать число маршрутов для восстановления деталей,
исходя из вероятности появления каждого дефекта. Рассмотрим
отношение числа деталей с данным дефектом (или с определен­
ными сочетаниями дефектов) к общему числу деталей, исследуе­
мых с точки зрения возможного восстановления:
К j = N x./N ,
где Nx . — число деталей, у которых контролеры выявили дефект Х{,
N — общее число проверенных деталей (в данном случае 1000).
Считается, что если для деталей с дефектом X, значение Kj < 0,03,
т.е. меньше 3 %, то такие детали можно выбраковать, так как их
весомость в процессе восстановления данной партии деталей н е­
значительна.
В табл. 4.3 приведены перечень дефектов рассматриваемой дета­
ли и стоимость их устранения, а в табл. 4.4 — сочетания дефектов,
имеющих вероятность появления Kj > 0,03 и, следовательно, под­
лежащих устранению. Здесь же представлены оценки вероятности
появления дефектов: статистическая оценка Kj и приведенная Pj.
Подробно итерационный процесс1 не рассматриваем.
1 Итерация — результат повторного выполнения совокупности математиче­
ских операций при решении уравнений методом последовательных приближений.

135
 Т а б л и ц а 4.3
Перечень дефектов в партии деталей «ведущий вал коробки передач»

Стоимость устранения
Тип дефекта Наименование дефекта
дефекта* Сь коп.

Износ шейки под передний 14,1

шариковый подшипник

*2 Повреждение резьбы 3,3

*3 Износ отверстия под радиальный 42,9

подшипник
Ха Забоины и заусенцы рабочей 3,6
поверхности зубьев
*5 Износ конусной поверхности 11,4
под кольцо синхронизатора

*6 Износ зубьев по толщине 83,3

Х~! Износ шейки под задний шари­ 21,8

ковый подшипник
И того 1,80 руб.

* Стоимость устранения дефектов приведена по данным за 1989 г. [1].

Т а б л и ц а 4.4
Сочетания дефектов в партии деталей «ведущий вал
коробки передач», подлежащих восстановлению

Оценка вероятности Стоимость устранения

№ появления дефектов дефекта, коп.
мар­ Сочетание
шру­ дефектов Статисти­ Приведен­
та ческая ве­ ная ве­ Cj
роятность^ роятность Pj

1 А. 0,170 0,242 42,9 10,38

2 X , Х3, Ха 0,120 0,173 60,6 10,48
3 Хъ Ха 0,112 0,160 6,9 1,10
4 Хь Ха 0,075 0,108 46,5 5,02
5 Х \—Х) 0,075 0,108 60,3 6,51
6 X, х2 0,075 0,108 46,2 4,98
7 Х -Х 4 0,037 0,053 63,9 3,38
8 х, Xз 0,034 0,048 57,0 2,74

X Kt =0 , 6 9 8 1^=1 £ С , = 384,3 = 4 4, 5 9

136
 Проанализируем общие результаты и несколько подробнее рас­
смотрим оценку Pj.
Из табл. 4.4 видно, что для восьми маршрутов восстановления
дефектов суммарная вероятность появления соответствующих де­
фектов оказалась равной 0,698 (а не единице, так как часть деталей
были признаны годными, часть — отбракованы, а у каких-то зна­
чения Kj оказались меньше 3 %). Нам же для оптимизации процесса

Т а б л и ц а 4.5
Оптимальный технологический маршрут восстановления партии деталей
«ведущий вал коробки передач»

Норма Устраняемые
Содержание Оборудование дефекты
№ времени,
операции (стоимость,
п/п мин
руб.)
(разряд) Х\ х2 Аз а4

5 Зачистить центры Токарный 1,53 (3-й) -- — -- --

станок
1К62 (1420)

10 Шлифовать шейку Шлифоваль­ 3,9 (5-й) Хх — -- --

под железнение ный станок
до 0(24,9 ± 0,05) мм КШС (4500)

15 Провести желез­ Гальваниче­ 6,95 (4-й) х, — -- --

нение шейки до ская ванна
0(25,3 + 0,05) мм (350)

20 Шлифовать шейку КШС (4500) 4,2 (5-й) Х\ — — —

до 0(25_одз) мм

25 Шлифовать Внутришли- 4,6 (5-й) Аз

отверстие до фовальный
0(44,38 ± 0,027) мм станок
ЗБ250В
(4100)

30 Зачистить забо­ Слесарный 3,5 (3-й) *2 А-4

ины, заусенцы, верстак (80)
сколы на зубьях
шестерен и шли­
цов, обработать
резьбу разрезной
плашкой
V
35 Окончательный — — — — — —
контроль

137
восстановления выделенных деталей необходимо знать фактичес­
кую оценку вероятности. Для этих целей и вводится приведенная
вероятность Pj, которая определяется для каждого маршрута (с уче­
том того, что для нашего случая = 0,698) по формуле
Pj = K j / 0,698.
Данны е итерационного процесса приведены в табл. 4.4 [1]. От­
метим, что в результате вы полнения этого процесса восемь на­
чальных маршрутов были сведены к одному, для которого сум­
марные затраты равны 48,2 коп. при максимально допустимой ве­
личине потерь для этих деталей П (Я )тах = 91 коп. При этом сто­
имость каждой восстановленной детали C (R )max= 1,36 руб. при сто­
имости новой аналогичной детали Сн = 6,8 руб. Таким образом,
проведенный анализ показал, что можно обработать всю партию
деталей не по 127 маршрутам, а по одному, при этом суммарные
затраты и стоимость восстановленных деталей не будут превышать
допустимых значений.
Оптимальный технологический маршрут по восстановлению
партии деталей с дефектами Хх— Хл представлен в табл. 4.5.
Особенности восстановления легковых автомобилей после ДТП .
Наверное, нет необходимости объяснять ситуацию, повлекшую
за собой ДТП: здесь и превышение скорости, и «встреча» с дру­
гим автотранспортным средством, и т. п. Если два автомобиля встре­
тились на большой скорости, то можно только посочувствовать
родным и близким и отправить оба таких автомобиля в металло­
лом. Но если в результате ДТП деформировался кузов, то его можно
восстановить. В СТО могут восстановить даже сильно деформиро­
ванный кузов автомобиля (рис. 4.12). Для этого, например, кузов 1
устанавливают на подставках 3 на стапеле 4, закрепляют цепными
тягами 2 и 6, после чего гидродомкратами 5 (обычно их несколь­
ко, с раздельным подводом давления от гидросистемы) начина­
ют вытягивать деформированные части кузова автомобиля до ис­
ходного состояния. Для этого каждый автомобиль имеет на днище
определенные точки, к которым подвешиваются грузики с цент­
рами, а на стапеле 4 устанавливаются реперные (контрольные)
точки в виде острых наконечников. Положение реперных точек
зависит от марки автомобиля. Теперь, в процессе рихтовки кузо­
ва, одной из основных задач авторемонтников является совмеще­
ние (по осям) всех грузиков, закрепленных на кузове автомоби­
ля, с реперными точками.
На рис. 4.13 показано типовое устройство и набор приспособ­
лений, применяемых для правки различных частей кузова авто­
мобиля. Рычаг / качается при подаче в гидроцилиндр 2 жидкости
от гидронасоса 5. Упор 3 можно перемещать и фиксировать в лю ­
бом месте по длине продольной опоры, для чего в ней выполне­
ны поперечные отверстия. Для деформации продольных элемен-
138
Рис. 4.12. Кузов легкового автомобиля после ДТП, установленный для
восстановления на стапеле упрощенной конструкции:
1 — кузов автомобиля; 2, 6 — цепные тяги; 3 — подставки под автомобиль; 4 —
стапель (напольная базовая рама); 5 — гидродомкрат; 7 — установочная пята (быст­
росъемная) для базирования гидродомкрата и крепления натяжного каната

тов деталей используется силовая поперечина 4, а также целый

набор приспособлений для правки (6 — 12).
Устройство работает по векторному принципу приложения сил.
Кузов аварийного автомобиля устанавливают на подставку, сило­
вую поперечину закрепляют за ребра жесткости порогов кузова.
Устройство подкатывают под кузов автомобиля, устанавливают
по направлению, в котором нужно приложить усилие правки, и
прижимают упором к силовой поперечине. Затем с помощью гид­
роцилиндра и набора приспособлений проводят правку деформ и­
рованных частей кузова.
Для выполнения особо сложного ремонта и замены узлов кузо­
ва автомобиля применяется устройство, приведенное на рис. 4.14.
В отличие от предыдущего устройства оно имеет рамную конст­
рукцию, снабженную поворотными колесами для удобства пере­
движения. На верхней поверхности рамы монтируют съемные опор­
ные кронш тейны, на которые кузов устанавливают его базовыми
точками. Продольная балка имеет большую жесткость. Серьга 1
позволяет устанавливать силовой рычаг 2 под любым углом. Нали­
чие поворотной части 4 у продольной балки, а также зажимных
приспособлений 6 с клиновыми фиксаторами 5 делает это уст­
ройство более универсальным и удобным. Для более точного и
плавного выполнения операции правки деталей и узлов автомо-
Рис. 4.13. Устройство и приспособления для правки кузова легкового
автомобиля:
1 — качающийся рычаг; 2 — гидроцилиндр; 3 — упор (регулируемый); 4 — сило­
вая поперечина; 5 — гидронасос; 6 — кольцевая цепь; 7 — цепь с крюком; 8 —
цепь с двумя крюками; 9, 10 — зажимные приспособления; 11 — опорная план­
ка с кольцом; 12 — зажим с кольцом

биля гидронасос 8 имеет ручной привод. Все остальные приспо­

собления для правки, такие же, как и в предыдущем случае.
Представление о ремонте автомобиля на современных универ­
сальных устройствах дает рис. 4.15, на котором изображен универ­
сальный стенд 2, к которому подсоединяются различные подъем­
ные устройства 1 и деформирующие кузов узлы, например силовой
элемент ^для правки кузова. Здесь же показан комплект оснастки 4,
необходимый для восстановления кузова любого легкового автомо­
биля. Хотелось бы обратить внимание на наличие базовых подвесок,
140
закрепленных на кузове автомобиля, и на то, что их положение
совпадает с реперными точками на общей базовой плите стенда 2.
Следует отметить, что рассмотренный комплексный стенд для
ремонта кузовов легковых автомобилей, по мнению автора, не
самый лучший, и студентам следует подумать о том, как оптим и­
зировать каждую ремонтную операцию.
Исправление деформации балки заднего моста легковых авто­
мобилей. Каждый водитель хорошо знает, что с деформирован­
ным задним мостом желательно как можно быстрее доехать до
ближайшей СТО. В СТО балку заднего моста после соответствую­
щей разборки контролер проверяет на степень деформации. Если
она в допустимых пределах, задний мост помещают в специаль­
ный стенд (рис. 4.16) на опорные кронш тейны 3 так, чтобы вы­
пуклость была выше осевой линии балки 4 заднего моста. После
этого устанавливают две вилки 5, соединив их с подвижной ка­
реткой 1, и включают силовой гидравлический механизм 7. Этот
механизм, упираясь в силовой каркас 2, оттягивает выпуклую часть
заднего моста вниз.
Величину деформации оси балки заднего моста проверяют по
двум индикаторам 6. Здесь следует напомнить, что для вы прямле­
ния балки заднего моста необходимо приложить такое усилие,

Рис. 4.14. Рамная конструкция устройства для правки кузова легкового

автомобиля:
1 — серьга; 2 — силовой рычаг; 3 — гидроцилиндр; 4 — поворотная часть про­
дольной балки; 5 — клиновой фиксатор; 6 — зажимное приспособление; 7 —
балка; 8 — гидронасос с ручным приводом

141
 4 5 5 6

Рис. 4.16. Стенд для правки балки заднего моста:

1 — подвижная каретка; 2 — силовой каркас стенда; 3 — опорный кронштейн;
4 — балка заднего моста; 5 — вилка; 6 — индикатор часового типа; 7 — силовой
гидравлический механизм

чтобы образовавшийся прогиб в обратную сторону превышал ис­

ходный прогиб на 10...20% для компенсации упругопластичес­
кой деформации металла балки. Поскольку состав металла балки
неизвестен (а следовательно, и упругопластическая характерис­
тика металла), в таких случаях желательно выполнить последую­
щую правку. Однако каждое последующее усилие должно иметь
большую величину, чем предыдущее, из-за упрочнения металла в
результате его деформации.
Определение вытяжки цепи привода распределительного вала.
Приспособление для оценки вытяжки цепи (рис. 4.17) включает в
себя сварную раму /, ролики 2, натяжное устройство, состоящее
из пружины 3 , пальца 4 и регулировочной гайки 5, а также про­
тивовеса 8 с осью 7 и планкой 6. Контролируемую цепь 9 надева­
ют на ролики 2 и нагружают противовесом 8, что дает возмож­
ность оценить, насколько допустима вытяжка цепи.
Студенту, желающему выполнять СДП, можно порекомендо­
вать установить на раме 1 в зоне контакта с цепью, насаженной
143
 Рис. 4.17. Приспособление для оценки вы­
тяжки цепи привода распределительного
вала:
1 — рама; 2 — ролики; 3 — пружина; 4 — па­
лец; 5 — регулировочная гайка; 6 — планка;
7 — ось противовеса; 8 — противовес; 9 — цепь
привода распределительного вала

Рис. 4.18. Стенд для испытания водяных насосов:

1 — бак для жидкости; 2 — неподвижный кожух; 3 — подвижный кожух- 4 —
винт крепления водяного насоса; 5 - водяной насос; 6 - скоба; 7 - поворотное
основание; 8 — электродвигатель; 9 — стойка
144
на ролик 2, приспособление с индикаторной головкой часового
типа для точной оценки фактической вытяжки цепи. Если затем
измерить вытяжку у нескольких десятков различных цепей с уче­
том пробега каждого автомобиля и провести статистическую об­
работку результатов измерений, то получится хорошая и полез­
ная работа.
Стенд для испытания водяных насосов. П одобны е стенды
(рис. 4.18) предназначены для испытания водяных насосов на ра­
ботоспособность, отсутствие подтекания жидкости и шума при
работе. Стенд состоит из стойки 9 и поворотного основания 7 со
скобой 6. Привод насоса 5 осуществляется электродвигателем 8
через ш кив клиноременной передачи, закрытой подвижным 3 и
неподвижным 2 кожухами. Электродвигатель и бак для жидкости /
жестко закреплены на поворотном основании. Насос фиксируется
на поворотном основании с помощью скобы и винта 4.
Чтобы снять или установить насос, нужно отвести его основа­
ние вверх на угол 80°. В этом положении уровень жидкости в си ­

Рис. 4.19. Гидравлический домкрат:

1 — стрела; 2 — рама; 3 — педали; 4 — возвратная пружина; 5 — гидроцилиндр
145
стеме стенда будет ниже уровня насоса, что исключает потерю
жидкости при его снятии или установке. В цепи питания электро­
привода имеется блокировка, не допускаю щая вклю чения стенда
при открытом подвижном кожухе или отведенном вверх поворот­
ном основании.
Гидравлический домкрат для подъема передней или задней час­
ти легкового автомобиля. Передвижной гидравлический домкрат
(рис. 4.19) обеспечивает большой объем подъемных работ (подъем
передней или задней части легкового автомобиля при ТО, ТР
и т.д.) и необходим в любой СТО или АТО.
Домкрат состоит из сварной рамы 2, плунжерного насоса с
гидроцилиндром 5, педалей 3 и подвижной стрелы 1, которая
ш арнирно соединена со штоком гидроцилиндра. Рама установле­
на на четырех колесах, два из которых (задние) поворотные, что
облегчает маневрирование домкратом во время его перемещения.
Подвижная стрела поднимается с помощью гидронасоса плун­
жерного типа, приводимого в движение качанием педалей, и опус­
кается в исходное положение возвратной пружиной 4. Опорная
плоскость стрелы при подъеме остается параллельной исходному
положению.

4.5. СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ АГРЕГАТОВ

Сборка — заключительный этап производственного процесса

ремонта изделия, от которого в значительной степени зависит
качество, своевременность выпуска, работоспособность и надеж­
ность изделия. Технологический процесс сборки при ремонте не
отличается от сборки при изготовлении нового изделия. Различие
же заключается в степени концентрации и дифф еренциации опе­
раций, уровне механизации и автоматизации процессов, органи­
зационной форме осуществления сборочного процесса.
Технологический процесс сборки включает в себя ряд после­
довательных операций по установу и созданию различных видов
соединений составных частей изделия, в том числе операций кон­
троля, регулировки и испытания.
Процессу сборки изделия предшествует этап комплектования,
который позволяет сгруппировать различные по качеству детали:
восстановленные на АРО, годные (без ремонта, с допустимыми
износами) и запасные части. Безусловно, параметры всех этих
деталей имеют те или иные отклонения от заданных в рабочих
чертежах, но они допускаются к дальнейшей сборке. В целях обес­
печения номинальных значений посадок в соединениях рекомен­
дуется в большей степени применять метод групповой сборки.
Контроль и сортировку легких и транспортабельных деталей
рекомендуется организовывать в комплектовочном отделении на
146
специализированных постах, крупногабаритных деталей и узлов —
на постах контроля при их восстановлении. Для повыш ения про­
изводительности труда и эффективности комплектовочных работ
необходимо использовать краны-штабелеры. При этом доставку
сборочных комплектов к постам сборки целесообразно осуществ­
лять с помощью подвесных грузонесущих толкающих конвейеров.
В условиях крупных АРО эти операции необходимо выполнять с
помощью устройств, обеспечивающих адресование грузов.
Технологический процесс сборки. Этот процесс разрабатывает­
ся поэтапно на основе ЕС ТП П , ЕСТД и других стандартов в та­
кой последовательности:
1) проводится технологический анализ сборочных чертежей,
уточнение разбивки изделия на сборочные единицы, оценка уровня
технологичности и ремонтопригодности изделия и его частей, а
также разработка рекомендаций по их улучшению;
2) анализируются плановые задания и организационные ф ор­
мы сборочного процесса;
3) осуществляется размерный анализ основных соединений и
выбор методов сборки и их сочетаний для изделия в целом;
4) уточняются ТТ на сборку соединений, узловую и общую
сборку изделий, контроль, регулировку и испытание сборочных
единиц и изделия в целом;
5) разрабатывается технологическая схема сборки для узла и
изделия. В качестве примера подобная схема сборки ступицы ш ки­
ва приведена на рис. 4.20;
6) оптимизируется состав, содержание и последовательность
операций и переходов;
7) нормируется технологический процесс;
8) выбирается стандартное оборудование и оснастка и одно­
временно заказываю тся нестандартизованные средства техноло­
гического оснащ ения, включая средства контроля, испытаний и
транспортирования;
9) проектируется поточная линия с обеспечением синхрони­
зации сборочных операций и разработкой планировки и органи­
зации линии (участка, цеха);
10) выявляются требования техники безопасности, производ­
ственной санитарии и охраны окружающей среды;
11) проводится технико-эконом ический анализ и обоснова­
ние принятого варианта технологического процесса сборки изде­
лия;
12) оформляется технологическая документация.
Для сокращ ения затрат труда и времени при проектировании
технологических процессов сборки целесообразно применение
ЭВМ.
Механизация и автоматизация сборочных работ. Повышение
производительности и качества труда при сборке изделий, сни-
147
 11 12

Винт
2 4 - Завернуть

Крышка
1
Смазать
а я
<L>
5 X
Э Ос •О
©
б

Рис. 4.20. Сборка ступицы шкива:

а — конструкция ступицы шкива: 1 — крышка; 2 — винт; 3 — стопорное кольцо;
4 — болт; 5 — фланец; 6 — прокладка; 7 — компенсационное кольцо; 8 — шкив;
9 — втулка; 10 — подшипник; 11 — сальник; 12 — ступица; б — технологическая
схема сборки ступицы (в рамках под названиями деталей левая цифра обознача­
ет номер позиции детали, а правая — число таких деталей)
148
жение трудоемкости и себестоимости продукции зависят от уров­
ня механизации и автоматизации сборочных работ. В передовых
ДРО в настоящее время доля механизации и автоматизации со­
ставляет 20... 25 %, что следует считать недостаточно высоким уров­
нем. Поэтому одним из главных направлений в улучшении про­
цесса сборки является комплексная механизация и автоматиза­
ция основных и вспомогательных операций.
Для вы полнения сборочных операций в АРО применяю т меха-
низированно-ручной и механизированный инструмент с элект­
рическим, пневматическим и гидравлическим приводами.
Примеры сборочных работ по сборке узлов, агрегатов и машин.
Сборочные работы представляют собой ряд последовательных опе­
раций, качество которых определяется:
тщательностью очистки, промывки и обдувки сжатым возду­
хом деталей, поступающих на сборку;
соответствием геометрических параметров, шероховатости по­
верхности, неуравновешенности деталей и узлов параметрам, за­
данным Т Т ;
отсутствием разукомплектования сопряженных деталей;
качеством вы полнения комплектовочных работ;
применением при сборке соответствующего оборудования, при­
способлений и инструментов, обеспечивающих заданное качество
сборки соединений;
соблюдением регламентированных технологических режимов,
инструкций и требований к сборке соединений;
использованием при сборке рекомендуемых материалов, уп­
лотнительных и стопорных элементов и др.
Доля резьбовых соединений в конструкции автомобиля д ости ­
гает 75 % всех соединений, при этом трудоемкость их сборки
составляет около 40 % общ ей трудоемкости сборочны х работ.
П роцесс сборки резьбовых соединений состоит из следующих
этапов:
1) подача и установка сопрягаемых деталей в исходное поло­
жение;
2) ввертывание (навинчивание) и затяжка одной из деталей;
3) дотяжка динамометрическим ключом до заданного для это­
го соединения крутящего момента;
4) стопорение (при необходимости) и контроль соединения.
Максимальное усилие затяжки устанавливается из условия проч­
ности болта (шпильки, винта), минимальное — из условия не­
раскрытая стыка. Для метрических резьб (с углом профиля 60°)
крутящий момент на ключе Мкр, Н м, пропорциональный силе
затяжки, может быть рассчитан по формуле [3]

М кр = (2(0,16 Р + 0 ,58rfcp/ p) + |

149
 где Р — осевая сила; Q — сила трения; dcр — средний диаметр
резьбы; D w d 0 — соответственно наружный и внутренний диамет­
ры опорных кольцевых поверхностей гайки (головки болта); / р и
f T— коэф фициенты трения соответственно в резьбе и на торце
опорной поверхности гайки.
Установлено, что обрыв шпилек и болтов происходит в основ­
ном из-за перекоса торца гайки (головки болта) и несоосности
болтов, ш пилек и винтов относительно осей резьбовых отверстий.
Единственный способ предотвращения этих явлений — правиль­
ная подготовка базовых поверхностей.
Сборка соединений с натягом осуществляется под действием
осевой силы или температурного воздействия путем нагрева охва­
тывающей или охлаждения охватываемой детали. Основными ус­
ловиями нормальной сборки с натягом являются обязательное при­
менение приспособлений, обеспечивающих соосность сопрягае­
мых деталей в момент сборки, и наличие заходных ф асок в зоне
начала контакта у обеих сопрягаемых деталей.
Осевая сила при запрессовке Р зависит от следующих показа­
телей: натяга, геометрических параметров сопряжения, ф изико­
механических свойств материалов сопрягаемых деталей, шерохо­
ватости поверхности, наличия смазки и др.:
Р = ndLf3p,
где d и L — соответственно номинальный диаметр и длина сопря­
жения; у, — коэф фициент трения при запрессовке; р — давление
на поверхность пресса (определяется по формуле [3], в которую
входят перечисленные показатели).
Сборка с термовоздействием повыш ает прочность соедине­
ний в 1,5 —2,5 раза по сравнению с механической запрессовкой.
Зубчатые передачи — наиболее распространенные виды передач
в автомобиле, в значительной степени влияющие на его безотказ­
ность и долговечность. Работоспособность зубчатых передач зависит
от геометрической точности зубчатых колес и зацепления (боковой
зазор, форма, площадь и положение пятна контакта зубьев).
Сборка зубчатых передач осуществляется методом полной вза­
имозаменяемости, поэтому все поступающие на сборку зубчатые
колеса и корпусные детали должны строго соответствовать ТТ,
приведенным в чертеже. Для контроля параметров зубчатых колес
применяю тся зубомеры, шагомеры, толщиномеры, а также раз­
личны е приборы и приспособления, позволяю щ ие установить
межосевое расстояние, плавность работы, контакт зубьев и т. п.
Точность сборки конических и гипоидных зубчатых передач
обеспечивается регулированием посредством компенсаторов —
набора регулировочных шайб, колец и прокладок. Для повыш е­
ния производительности и качества сборки конических и гипоид­
ных передач применяю т контрольно-обкаточные стенды.
150
 Балансировка деталей и узлов снижает их дисбаланс и в значи­
тельной степени повышает долговечность и надежность быстро-
врашающихся деталей и узлов, а следовательно, и машин в эксп ­
луатации. Поэтому в технологии изготовления и ремонта деталей
автомобиля обязательно предусматривается балансировка таких де­
талей, как коленчатые и карданные валы, маховики, ш кивы, ко­
леса, диски сцепления и т. п.
П ричинами возникновения дисбаланса деталей являются:
неточность размеров и ТТ на пределы допуска;
наличие необработанных поверхностей;
неравномерная плотность металла детали;
неравномерное нанесение металла в процессе восстановления
детали;
погрешности сборки.
Таким образом, дисбаланс возникает при изготовлении и вос­
становлении деталей, а также при сборке узлов и агрегатов. В про­
цессе эксплуатации и ремонта машины он, как правило, повы ­
шается.
Для устранения дисбаланса применяю т два вида балансиров­
ки: статическую и динамическую. При этом основная цель балан­
сировки — выявить величину смещ ения центра масс детали от
оси ее вращения и определить место и величину груза (или объе­
ма металла, подлежащего удалению), исключающего дисбаланс
до величины, заданной ТТ.
С т а т и ч е с к а я б а л а н с и р о в к а применяется для деталей от­
носительно большого диаметра и малой ширины или толщины
(L < D) и проводится на призмах или роликах, установленных на
подшипники. При свободном прокручивании деталь останавливает­
ся в положении, при котором «тяжелое место» находится в ее ниж­
ней части. После этого подбирается и закрепляется в верхней точке
детали такой грузик или кусок пластилина, который уравновешива­
ет имеющееся «тяжелое место». В этом случае деталь останавливается
в произвольном положении при ее повторном вращении. Далее оп­
ределяют массу грузика (пластилина) и в этом месте приваривают
соответствующий груз или с противоположной стороны удаляют
(например, высверливанием) часть детали такой же массы.
Для статической балансировки рекомендуется известное уст­
ройство, приведенное на рис. 4.21. Порядок балансировки заклю ­
чается в следующем: рейка 2 (без детали 6, но с динамометром
7), находящаяся на подш ипниковой опоре 10, уравновешивается
при помощи груза 1, что фиксируется индикаторной головкой 3.
После этого на ось 5 устанавливают деталь (желательно сориенти­
ровать ее по шпоночному пазу) и динамометром, прилагая уси­
лие Ри приводят рейку в горизонтальное положение в соответ­
ствии с показаниями индикаторной головки. При этом ф иксиру­
ют усилие Рх.
151
 Рис. 4.21. Схема статической балансировки:
1 — уравновешивающий груз; 2 — рейка; 3 — индикаторная головка; 4 — сверло
для удаления металла из «тяжелого места»; 5 — ось устройства; 6 — балансируе­
мая деталь (шкив); 7 — динамометр, оснащенный индикаторной головкой; 8 —
шкив после второго этапа балансировки; 9 — шкив после первого этапа балан­
сировки; 10 — подшипниковая опора

После этого поворачивают деталь на угол 90° и повторяют те

же действия, в результате чего определяется усилие Р2.
Таким образом, получают следующие данные: в первом случае —
смешение силы тяжести х (справа от оси Y), а во втором — смеще­
ние силы тяжести у (слева от оси X ). На перекрестье этих направле­
ний, на расстоянии г, и находится центр тяжести детали.
Зная исходный вес детали G, определяют значения х и у (см.
рис. 4.21):
х = 1Р\/ G; у = 1Р2/ G.
Теперь на продолжении вектора г, на выбранном расстоянии
R , высверливается отверстие диаметром d и глубиной А, что обес­
печивает балансировку детали.
Д и н а м и ч е с к а я б а л а н с и р о в к а свойственна деталям и
узлам, у которых L^> D (коленчатые и карданные валы, коленча­
тый вал в сборе с маховиком и сцеплением и т.п.). Она характе­
ризуется наличием двух результирующих неуравновешенных масс,
152
расположенных в двух (обычно крайних) плоскостях коррекции,
а также моментом дисбаланса относительно центра масс. Д исба­
ланс определяют для каждого конца детали, при этом за единицу
измерения принимаю т г см.
Процесс динамической балансировки осуществляется на спе­
циальном балансировочном станке, принципиальная схема кото­
рого приведена на рис. 4.22. Сущность динамической балансировки
заключается в следующем: деталь (коленчатый вал) 8 устанавлива­
ют на упругие опоры 7 и 9 и приводят во вращение (с требуемой
скоростью) от привода 1 через эластичную соединительную муф­
ту 6, предварительно закрепив опору 9. Тогда опора 7, имеющая
возможность изгибаться под действием динамических нагрузок (дис­
баланса), будет отклоняться от своего номинального положения на
некоторую величину. Значение этой величины фиксируется с по­
мощью индукционного датчика 11, вибрирующего вместе с дета­
лью относительно неподвижного постоянного магнита 12. Учиты­
вая предварительную тарировку опоры 7, можно определить вели­
чину дисбаланса по амплитуде колебаний, фиксируемой прибо­
ром 2. «Тяжелое место» определяется при помощи стробоскопа 4 по
градуированному лимбу 5. Балансировку второго конца вала вы ­
полняют аналогично, зафиксировав опору 7 и освободив опору 9.
Устранение дисбаланса, выходящего за пределы установленной
нормы для данной детали, осуществляется, как и при статической

Рис. 4.22. Схема динамической балансировки коленчатого вала:

1 — привод; 2 — измерительный прибор; 3 — измерительное устройство; 4 —
стробоскопическая лампа; 5 — градуированный диск; 6 — соединительная муф­
та; 7 ,9 — упругие опоры; 8 — коленчатый вал; 10, 11 — индукционные датчики;
12 — неподвижный постоянный магнит
153
балансировке, путем удаления металла в плоскости «тяжелого ме­
ста» либо посредством наплавки или приварки дополнительной пла­
стины.

4.6. ОБЩАЯ СБОРКА, ИСПЫТАНИЕ И ВЫПУСК

АВТОМОБИЛЯ ИЗ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА

Общая сборка автомобиля является завершающим этапом в

технологическом процессе его ремонта и восстановления. Каче­
ство сборки зависит не только от точности сборки, но и от мето­
дов организации сборочного процесса, чистоты собираемых дета­
лей, оснащ ения рабочих мест, контроля в процессе сборки и ис­
пытания собранных узлов и агрегатов автомобиля. Для наглядного
представления процесса сборки составляют графическую схему
сборки (рис. 4.23), на которой видна последовательность сборки
деталей 1— 32 в подузлы или узлы и далее узлов и агрегатов вплоть
до общей сборки автомобиля.
Формы сборки. В зависимости от типа производства, трудоем­
кости процесса сборки и особенностей автомобиля в настоящее
время различают две организационные формы сборки: поточную
и непоточную.
Поточный метод сборки считается наиболее совершенной ф ор­
мой сборки агрегатов и автомобилей. Его применение целесооб­
разно в организациях по ремонту полнокомплектных автомоби­
лей со значительной производственной программой. Собираемый
автомобиль принудительно перемещается по конвейеру. Режим
работы конвейера (как правило, периодический) устанавливает­
ся в зависимости от производственной программы, такта выпус-

Детали
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920 212223242526 2728 29303132

Рис. 4.23. Схема общей сборки автомобиля

154
ка, сложности сборочных операций и различных технологических
факторов. Промежуток времени между выходом со сборки двух
готовых автомобилей или его узлов называется тактом сборки.
Для бесперебойной поточной сборки необходимо своевремен­
ное обеспечение линии требующимися деталями и узлами. При
этом сборка узлов должна быть согласована с тактом общей сбор­
ки агрегата или автомобиля. Сборка на конвейере с периодичес­
ким перемещением проводится в периоды его остановки.
П ризнаки, характеризующие поточную сборку:
1) за каждым рабочим местом закреплена определенная опе­
рация;
2) собранный на предыдущем рабочем месте агрегат или авто­
мобиль передается на следующую операцию немедленно по окон­
чании предыдущей;
3) на всех рабочих местах сборочной линии работа синхрони­
зирована и выполняется в соответствии с установленным тактом;
4) сборка механизирована.
Сборка грузового автомобиля проводится в такой последова­
тельности. На базовую сборочную единицу (раму) устанавливают
собранные агрегаты и узлы: передний и задний мосты, кардан­
ную передачу, рулевое управление, двигатель в сборе с коробкой
передач, радиатор, кабину, колеса и остальные узлы, механизмы
и детали. Необходимые регулировочные работы осуществляют н е­
посредственно в процессе сборки.
Непоточный метод сборки характеризуется выполнением сбо­
рочных операций на постоянном рабочем месте, к которому по­
даются все детали и узлы собираемого автомобиля. При этом сборка
может быть выполнена по принципу концентрации и диф ф ерен­
циации операций.
П ри концентрации сборочных операций автомобиль собирает­
ся на одном рабочем (сборочном) месте. Однако при такой орга­
низации технологического процесса сборку должны проводить вы­
сококвалифицированные сборщ ики, причем времени на сборку
затрачивается больше.
При дифференциации сборочных операций сборка выполняется
параллельно на нескольких рабочих местах, что значительно ус­
коряет этот процесс при некотором сниж ении качества сборки.
Средства механизации и автоматизации сборочных процессов.
Эти средства, устанавливаемые на рабочих местах, обеспечива­
ют значительное повышение производительности и качества труда
при сборке, а также сниж ение трудоемкости и себестоимости
продукции. К ним относятся устройства для установки и закреп­
ления изделий и манипуляций ими, специализированная тара для
Деталей и узлов и механизированные (автоматизированные) ме­
ханические устройства для выполнения основных сборочных опе­
раций.
155
 При осуществлении сборочных операций применяю т механи-
зированно-ручной и механизированный инструмент с электри­
ческим, пневматическим и гидравлическим приводом. Наиболее
широкое применение находят электрические и пневматические
механизированно-ручные инструменты.
Приработка контактных поверхностей и испытание изделия.
Приработка — это процесс изменения размеров, макро- и м ик­
рогеометрии, а также физи ко-механических свойств трущихся по­
верхностей с целью оптимизации их параметров за сравнительно
короткий промежуток времени. Приработке (обкатке) и испыта­
нию подвергаются такие агрегаты, как двигатель, коробка пере­
дач, редуктор, ведущий мост и др. Эти процессы осуществляются
на установках, оснащ енных необходимыми приводными и нагру­
зочными устройствами, комплексом контрольно-измерительных
средств и инженерных коммуникаций.
Приработка двигателей осуществляется в три стадии: холодная
приработка, горячая без нагрузки и горячая с нагрузкой. На ста­
дии холодной приработки электродвигатель потребляет ток, на
стадии горячей приработки электродвигатель работает в генера­
торном режиме, вырабатывая ток, который направляется в сеть
организации. В процессе приработки проводятся необходимые ре­
гулировки, оценивается техническое состояние двигателя и каче­
ство ремонта. В конце процесса приработки двигатель подвергает­
ся испытанию на соответствие ТТ.
Приработка и испытание агрегатов трансмиссии (коробка пе­
редач, раздаточная коробка, редуктор, ведущий мост и др.) осу­
ществляется на установках, имеющих приводные и нагрузочные
устройства, а также контрольно-измерительные средства.
Коробки передач прирабатывают и испытывают на установ­
ленных режимах без нагрузки и под нагрузкой на всех передачах,
контролируя при этом легкость их переключения, отсутствие са­
мовыключения, уровень шума, степень нагрева контролируемых
участков и т.д.
Редукторы и задние мосты прирабатывают и испытывают при
различной частоте вращ ения ведущей шестерни без нагрузки и с
нагрузкой до полного торможения поочередно одного из бараба­
нов. При этом одновременно контролируют уровень и характер
шума шестерен редуктора, герметичность соединений, степень
нагрева подшипниковых узлов и т.п. При наличии повышенного
шума шестерен редуктора производится дополнительная регули­
ровка по контакту и боковому зазору в зубьях.
Выпуск автомобиля из ремонта. Собранный автомобиль должен
быть смазан, а агрегаты заправлены маслами в соответствии с ТТ.
Все регулируемые механизмы и узлы должны быть отрегулирова­
ны с соблюдением ТТ. После этого автомобиль поступает на пост
контроля и испытания.
156
 В процессе контроля и испытания проверяется комплектность
автомобиля, качество сборки, исправность функционирования и
правильность регулировки отдельных механизмов и приборов в
соответствии с ТТ.
И спытания автомобиля проводят на стендах с беговыми бара­
банами, где проверяется работа двигателя, агрегатов трансм ис­
сии и ходовой части. При этом оцениваются основные эксплуата­
ционно-технические качества автомобиля, включая мощность дви­
гателя, тяговое усилие на ведущих колесах, расход топлива при
различных скоростных и нагрузочных режимах, путь и время раз­
гона до заданной скорости, потерю мощности на трение в агрега­
тах и ходовой части, наибольший допустимый тормозной путь
при определенной скорости, интенсивность действия тормозных
механизмов. При этом проверяется и при необходимости регули­
руется установка углов управляемых колес и т. п.
После стендовых испытаний каждый автомобиль проходит ис­
пытание пробегом, например на расстояние 40 км с грузом, рав­
ным 75 % грузоподъемности автомобиля, со скоростью не более
40 км /ч по дорогам с твердым покрытием. При пробеге проверяют
исправность и надежность работы всех систем, механизмов и со­
единений. После испытания пробегом автомобиль тщательно ос­
матривают, после чего все выявленные дефекты устраняют.
Затем автомобиль поступает на окончательную окраску и на
склад готовой продукции. На каждый выпускаемый из ремонта
автомобиль АРО выдает заказчику паспорт, в котором ф иксиру­
ется комплектность, техническое состояние и соответствие отре­
монтированного автомобиля техническим требованиям на его КР.
ТТ устанавливают гарантированную исправную работу автомоби­
ля в течение определенного времени и определенного пробега за
этот период. На протяжении гарантийного срока все обнаружен­
ные заказчиком неисправности по вине АРО должны быть устра­
нены в течение трех суток со дня предъявления рекламации.
В настоящее время гарантийный срок эксплуатации автомоби­
лей составляет 12 мес со дня выдачи из ремонта при пробегах:
не более 20 тыс. км — для автобусов;
не более 16 тыс. км — для прочих автомобилей.
При выпуске автомобиля из КР прилагаются следующие доку­
менты:
к автомобилю:
1) паспорт с отметкой АРО о проведенном ремонте с указани­
ем даты выпуска из ремонта;
2) новые номера шаеси и двигателя;
3) основной цвет окраски автомобиля;
4) инструкция по эксплуатации с указанием особенностей эк­
сплуатации отремонтированного автомобиля в обкаточный и га­
рантийный периоды;
157
 к двигателю:
1) паспорт;
2) инструкция по эксплуатации с указанием особенностей ус­
тановки и эксплуатации двигателя в обкаточный и гарантийный
периоды.
Выпуск из КР автомобилей, их составных частей и деталей (ком­
плектов деталей) оформляется соответствующим приемосдаточ­
ным актом.
Контрольные вопросы
1. В каких случаях автомобили и агрегаты отправляют в КР?
2. В автомобиле всегда действуют два вида процессов — полезные и
вредные. Что это за процессы?
3. Какие работы выполняют при разборке автомобилей и их агрега­
тов?
4 . Опишите подробнее следующие средства для разборки: технологи­
ческое оборудование, технологическую оснастку, приспособления, ин­
струмент.
5. В процессе работы в двигателях появляются загрязнения: нагар, ла­
ковые отложения, осадки, накипь. Расскажите о них подробнее.
6. Основы моющего действия базируются на использовании таких
процессов, как смачивание, эмульгирование, пептизация. Рассмотрите
их особенности.
7. Для удаления асфальтосмолистых отложений с деталей автомобиля
используют растворители и РЭС. Какова их моющая способность?
8. Очистка деталей от нагара, накипи, коррозии и старой краски про­
изводится механическим, термохимическим и комбинированными спо­
собами. Опишите их.
9. Каким образом после внешнего осмотра деталей проводится их де-
фектация? Перечислите наиболее характерные дефекты деталей.
10. Приведите примеры механических и коррозионных повреждений
деталей.
11. Как осуществляется контроль вытяжки цепи привода распредели­
тельного вала?
12. За счет чего механизация и автоматизация сборочных работ обес­
печивают снижение трудоемкости и себестоимости продукции?
13. В чем заключается статическая балансировка деталей?
14. В чем состоит динамическая балансировка деталей и узлов?
15. Какие процедуры должен пройти автомобиль перед выпуском его
из капитального ремонта?
 ГЛАВА 5
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА
В АВТОРЕМОНТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

5.1. МЕТОДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ

В АВТОРЕМОНТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Исходя из реальной ситуации, при вы полнении ремонтных

работ в любой авторемонтной организации перечень ожидаемых
работ подчинен законам теории вероятностей. Действительно, разве
можно заранее точно предугадать, в каком количестве и с какими
дефектами поступят в каждый последующий день автомобили.
М ожно, конечно, исходя из практического опыта и знания сла­
бых мест автомобилей предположить, что, например, дефекты
заднего моста встречаются чаще, а дефекты двигателя — реже,
или наоборот. В подразд. 2.3 при рассмотрении видов отказов при­
водились примеры, когда на одной детали могло быть несколько
различных дефектов, которые необходимо устранить. В этом и за­
ключается сложность проведения ремонтных работ в АРО. Н орм и­
ровщики обязаны объективно и правильно оценивать затрачивае­
мый труд рабочих всех категорий в АРО. Для этих целей и разраба­
тываются различные методики технического нормирования труда
в АРО.
Задачи технического нормирования. Основным показателем пра­
вильности орган и зац и и труда и исп ол ьзован и я технических
средств, механизации и автоматизации производства является
производительность труда. Она может измеряться количеством
продукции, изготовленной рабочим в единицу времени (норма
выработки), или затратами времени на выполнение единицы про­
дукции (норма времени). Следует оговориться: можно изготовить
или восстановить деталь быстро (с высокой производительнос­
тью), но плохо, так что деталь или узел через некоторое время
выйдет из строя, а можно, затратив несколько больше времени,
такую же деталь восстановить так, что она надежно проработает
До следующего КР. Поэтому к такому общ епринятому показате­
лю, как производительность труда, следует добавить показатель
качества результата труда.
Техническая н орм ад ая АРО не остается постоянной, особен­
но в настоящее время, когда можно приобрести новейшие (преж­
де всего иностранные) устройства, приборы, оборудование и т.д.
Если данная АРО не позаботится об этом, то она быстро обанк­
159
ротится, так как стоимость работ остается высокой, а качество
работ — низким. В результате она потеряет клиентов.
Задача технического нормирования заключается в установле­
нии норм времени на выполнение работы при постоянном на­
блюдении за осуществлением различных технологических процес­
сов, правильностью организации рабочих мест, введением любых
новшеств в технологию производства со стороны рабочих и спе­
циалистов, обеспечивающих повышение производительности тру­
да, уменьшение затрат на единицу продукции, снижение себе­
стоимости продукции при повыш ении показателей ее качества.
Для установления технически обоснованных норм времени
применяю тся два метода: аналитически-исследовательский и рас-
четно-аналитический.
Аналитически-исследовательский метод заключается в анализе
затрат труда путем проведения фотографии рабочего дня, или
хронометража.
Расчетно-аналитический метод связан с расчетом норм состав­
ляющ их элементов технологического процесса на основе техни­
чески обоснованных нормативов, предусматривающих рациональ­
ную последовательность воздействий на деталь, конкретное обо­
рудование, рабочий и измерительный инструмент, при условии
выполнения работы рабочим соответствующей квалификации.
Данный метод является основным, при помощи которого опре­
деляются технически обоснованные нормы времени.
Непосредственным объектом технического нормирования я в ­
ляется технологический процесс и его основная часть — опера­
ция.
Классификация затрат рабочего времени. В нормируемое время
входят все затраты рабочего времени, включаемые в состав тех­
нически обоснованной нормы на операцию, которые необходи­
мы для выполнения всех работ в соответствии с технологическим
процессом. Таким образом, нормируемое время состоит из подго­
товительно-заключительного, оперативного и дополнительного.
Подготовительно-заключительное время затрачивается рабочим
на ознакомление с порученной работой, подготовку к этой рабо­
те и выполнение действий, связанных с ее окончанием.
Оперативное время затрачивается на выполнение конкретной
операции и состоит из основного и вспомогательного времени.
О с н о в н о е ( т е х н о л о г и ч е с к о е ) в р е м я — это время, в
течение которого происходит изм енение ф орм ы , размеров и
свойств изделия в результате каких-либо воздействий. При меха­
нической обработке это время снятия стружки, при плазменном
напылении металла — время нанесения металла на деталь и т. п.
Основное время может быть:
маш инным, когда деталь обрабатывается на станке с механи­
ческой подачей;
160
 м аш инно-ручным, когда деталь обрабатывается на станке с
ручной подачей;
ручным, когда операции выполняются без применения каких-
либо механизмов (например, шабрение).
В с п о м о г а т е л ь н о е в р е м я — это время, затрачиваемое
рабочим на действия, связанные с обеспечением вы полнения ос­
новных работ. Сюда входят установка, закрепление и снятие дета­
ли; наладка оборудования и управление им в период работы; п е­
реустановка инструмента; обмер детали, подача ее к месту сбор­
ки; очистка сварного шва от шлака, навеска детали в ванну при
гальваническом осаждении покрытия и т.п.
Дополнительное время — это время, необходимое на организа­
ционно-техническое обслуживание рабочего места, отдых и лич­
ные надобности рабочего. В течение этого времени выполняются
такие работы, как регулировка, смена и заточка инструмента,
правка шлифовального круга, смазка станка и очистка его от струж­
ки, обслуживание рабочего места, прием и сдача оборудования
сменщику и т.п.
Время на отдых и личные надобности — это время на ф изиоло­
гически необходимые отдых, производственную гимнастику и ес­
тественные потребности.
Технически обоснованная норма времени. Эта норма определя­
ется расчетным путем исходя из времени на выполнение опера­
ций в конкретных организационно-технических условиях и вклю­
чает в себя штучно-калькуляционное время (при единичном, мел-
ко- и среднесерийном производстве) или штучное (при крупно­
серийном или массовом производстве). Рассмотрим этот вопрос
подробнее, так как вам придется самим в курсовых работах или
проектах проводить аналогичные расчеты.
Штучно-калькуляционное время слагается из затрат времени на
выполнение каждой операции технологического процесса:
Т\и.к= Тш + Ta J N n,
где Тш.к- штучно-калькуляционное время, необходимое для об­
работки одного изделия при осуществлении одной операции, мин;
Тш — штучное время, необходимое для непосредственного воз­
действия на одно изделие при выполнении данной операции, мин;
Т’п.з — подготовительно-заключительное время, мин; N„ — число
Деталей в партии, шт.
Число деталей в партии определяется по формуле

^ п = 1 7 ’п, / ( * Х 7’ш),
где ^ Т П3— сумма подготовительно-заключительного времени на
Партию деталей по всем операциям технологического процесса;
К — сумма штучного времени на деталь по всем операциям тех­
161
нологического процесса; к — коэф фициент, учитывающий поте­
ри времени на подготовительно-заключительные работы. Значе­
ния его зависят от вида производства:
для мелкосерийного — 0,14...0 ,18;
среднесерийного — 0,08...0 ,13;
крупносерийного — 0,04... 0,07.
Ш тучное время Тш определяется суммой оперативного Топ и
дополнительного Гд времени:
Т
хш
—Т 4. 71
J o n T л д*

Оперативное время, в свою очередь, равно сумме основного

Тжн и вспомогательного Гвсп времени.
Дополнительное время выражается через оперативное:
тА= топкх/ т ,
где к\ — отношение дополнительного времени к оперативному, %.
Вспомогательное время определяется по формуле

где Тв у — время, затрачиваемое на установку и снятие детали;

ТКП — время, связанное с переходом; Тв з — время, связанное с
измерениями обрабатываемого изделия в процессе выполнения
операции.
Таким образом, ш тучно-калькуляционное время слагается из
следующих составляющих:
7 ш .к = Тосн+ Тжп + Та + Tn J N n.
Из этого соотнош ения рассчитывается основное и дополни­
тельное время, а вспомогательное и подготовительно-заклю чи­
тельное время определяется по таблицам.
Ш тучное и подготовительно-заключительное время записыва­
ется в маршрутную карту, основное и вспомогательное — в опе­
рационные карты.
Улучшение организационно-технических условий производства
обеспечивает повышение производительности труда, соответствен­
но изменяются нормы времени и выработки.

5.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ СТАНОЧНЫХ РАБОТ

Последовательность технического нормирования станочных

работ независимо от вида используемого оборудования заключа­
ется в следующем.
1. Определяют основное (маш инное) время Тжн, мин:
Т’о сн — V / ( V * ) -

162
где Lp — расчетная длина обработки, мм; пф— ф актическая ч а­
стота вращ ения детали или инструмента, м и н 1; 5Ф — ф ак ти ­
ческая подача инструм ента или изделия, мм; / — число прохо­
дов инструмента.
2. Определяют диаметр d, мм, обработки и величину припуска z
(на сторону), мм.
3. Устанавливают глубину резания t, мм.
4. Определяют число рабочих проходов по формуле i = z/(2 t).
5. Выбирают величину подачи S (по нормативам, с учетом ма­
териала, инструмента и вида обработки), согласуя ее с возмож­
ностями станка.
6. Устанавливают скорость резания V, м /м ин (по нормативам).
7. Рассчитывают необходимую частоту вращения детали п, мин4 ,
по формуле
п = 103К/(7и/тах),
где d mm — наибольший диаметр обрабатываемой поверхности, мм,
и принимаю т ближайшее меньшее значение п у данного станка.
8. Определяют фактическую скорость резания по формуле
Уф = 1 0 ЛЛ/тач/7ф.
9. Выбранный режим резания, скорректированный по паспорт­
ным данным станка, проверяется по мощности: соответствующая
этому режиму мощность резания А^м р, должна быть меньше эф ­
фективной мощности электродвигателя станка Nm:

^ м.р ^
М ощность резания с учетом потерь рассчитывается по формуле
JVM.p= W ( 6 0 - 1 0 2 n ) ,
где Рг — сила резания, Н, определяется расчетом или по норм а­
тивам; V — скорость резания, м /м ин; г) — коэф ф ициент полезно­
го действия станка.
10. Устанавливают вспомогательное время Ткп на все переходы
операции и определяют его сумммарное значение.
11. Определяют оперативное время по формуле

После этого определяют дополнительное время Тд, затем штуч­

ное время Тш и, наконец (по приведенным ранее формулам), —
Ш тучно-калькуляционное время Тшк.
Определение основного времени различных видов работ. Теперь
Рассмотрим, как определяется основное время для токарных, свер­
лильных, расточных, хонинговальных, фрезерных, ш лифоваль­
ных и протяжных работ.
163
 Токарные работы вы полняю тся на разных станках: токарны х
(станок имеет ходовой вал), токарно-винторезны х (ходовой вал
и ходовой винт), лобовых, карусельных и т.д . Во всех случаях
деталь вращ ается (главное движ ение), а инструмент (резец, цен­
тровое или обы чное сверло, зенкер, плаш ка, развертка, м ет­
чик и т.п .), закрепленны й в резцедержателе или задней бабке
станка, соверш ает вспом огательное движ ение — подачу и н ст­
румента на деталь. Д анны е для расчетов основного врем ени, а
также остальных параметров резания представлены в подразд. 5.1
и 5.2.
Ниже мы приведем последовательность выбора режима обра­
ботки наружных цилиндрических поверхностей.
1. Глубина резания t (на сторону) выбирается исходя из общего
припуска на обработку и с учетом того, за сколько проходов бу­
дет проводиться обработка, какая должна быть шероховатость после
обработки и т.д.
2. Подача S зависит от материала обрабатываемой детали, а
также глубины и скорости резания и заданной шероховатости по­
верхности. Подачу устанавливают, как правило, по нормативам и
затем уточняют по паспортным данным станка.
3. Скорость резания Кзависит прежде всего от вида инструмен­
та и его материала (твердый сплав, например Т15К6, ВК8, быст-
рорез и т.п .), а также от глубины резания, подачи, угла инстру­
мента в плане.
4. Усилие резания Pz определяется на основании принятых ве­
личин t, S и V, как правило, по нормативным данным. При этом
учитываются размеры и прочностные данные самого резца (сече­
ние, вылет), а главное — фактическая мощность станка.
Теперь рассмотрим процесс расточки отверстий на токарном
или расточном станке (подразд. 1.5). Обработка проводится в от­
верстии (в закрытом объеме), поэтому условия работы для инст­
румента значительно хуже, чем при обработке наружной поверх­
ности: инструмент имеет меньшее поперечное сечение, затрудне­
ны подача охлаждающей жидкости и вывод стружки из-за ее тре­
ния стружки о стенки детали и т.д. В связи с этим скорость реза­
ния уменьшают в зависимости от диаметра отверстия пропорцио­
нально коэффициенту К: для отверстий диаметром более 250 мм
принимают К - 1; при диаметре 151...250 мм ЛГ= 0,75; 75... 100 мм —
К = 0,9; менее 75 мм — К = 0,85.
Центровка валов выполняется специальными сверлами, назы­
ваемыми центровочными. Это могут быть обычные центровочные
сверла, как правило, двусторонние, сверла с защитным конусом
или закругленым профилем. В первых двух вариантах центровых от­
верстий (рис. 5.1, а, б) деталь базируется по центровому конусу,
выполненному центровочным сверлом, и конусу задней бабки. Эти
два конуса не идентичны, если деталь центруют не одновременно
164
Рис. 5.1. Схемы центровых отверстий, получаемых с помощью обычного
центровочного сверла (а), сверла с защитным конусом (б) и закруглен­
ным профилем (в)

с двух сторон, как, например, на специализированной двухпози­

ционной установке1. Поэтому неизбежно появляются перекос и не-
соосность центровых осей вала. Этот недостаток устранен в цен­
тровых отверстиях, вы полненны х по итальянской технологии
(рис. 5.1, в) и обеспечивающих более точное базирование детали.
Прорезание канавок и отрезание детали выполняют отрезным
резцом. При отрезании необходимо помнить о том, что при завер­
шении резки на детали появляется грат, который обычно сним а­
ют наждачным кругом. Для уменьшения размера грата необходи­
мо заправлять резец так, чтобы его заостренная часть касалась
отрезаемого торца детали.
Нарезание резьбы (внеш ней и внутренней) выполняют резьбо­
выми резцами, изготовленными строго по ГОСТу и устанавлива­
емыми перпендикулярно к обрабатываемой поверхности. Число
проходов зависит от шага резьбы и глубины резания. При шаге
менее 2 мм глубина резания для черновых и чистовых проходов
составляет примерно 0,1 мм на один проход; при шаге резьбы более
2 мм д л я ч ер н о в ы х п р о х о д о в гл уб и н а р е за н и я с о с та в л я е т
0,25...0 ,5 мм, для чистовых — 0,05...0,1 мм на один проход. При
нарезании внутренней резьбы число проходов увеличивается на
25 % при соответствующем уменьшении глубины резания.
Как известно, подача определяется шагом нарезаемой резьбы
на токарно-винторезном станке. Скорость резания выбирают по
нормативам в зависимости от материала детали, на которой тре­
буется нарезать резьбу.
Сверлильные работы связаны с различными видами обработки:
сверлением, зенкерованием, развертыванием отверстий, зенко-
ванием цилиндрическими и коническими зенковками, цекова-
нием, нарезанием резьбы в отверстии после сверления метчика-

1 В этом случае деталь в первой позиции одновременно торцуют с двух с т о ­

рон ,выдерживая ее заданную длину, а во второй позиции обычно центруют
одновременно с двух сторон.

165
 60°

Рис. 5.2. Основные виды инструментов для выполнения отверстий:

а — сверло; б — зенкер; в — развертка; г — метчик

ми (вручную) с поджимом шпинделем сверлильного станка. Все

виды инструментов, применяемых для этих целей, изображены
на рис. 5.2. Во всех случаях главное движение — вращение инстру­
мента, вспомогательное — подача инструмента.
Расточные работы являются основными для таких операций,
как расточка отверстий в блоках и гильзах цилиндров, корпусных
деталях и др. Следует отметить, что при расточке цилиндров из-за
нежесткости системы Д И С П возможно появление конусности, что
можно устранить, применив резцовую головку с двумя резцами.
При растачивании отверстий основное (маш инное) время оп­
ределяется так же, как и при токарной обработке.
166
 Хонингование — это процесс, с помощью которого обрабаты­
ваю т отверстия в цилиндрах ДВС. Он обеспечивает прям олиней­
ность образующих, некоторое снижение овальности и, главное,
формирование микрополостей для масла, необходимых для ис­
ключения задиров при работе ДВС. Как вы уже знаете из под­
разд. 1.5.2, хонинговальная головка на ш пинделе станка закреп­
лена не жестко, а через ш арнирное соединение, поэтому она не
утсраняет имеющийся увод оси отверстия. Возвратно-поступатель-
ные движ ения хонинговальной головки не кратны числу оборо­
тов ш пинделя, в результате чего обеспечивается принцип «не­
повторяю щ егося следа», создающего микрополости и пониж ен­
ную шероховатость поверхности. Схема процесса хонингования
приведена на рис. 1.29.
Параметры режима резания при хонинговании отверстий аб­
разивным инструментом определяются следующим образом:
1) длина абразивных брусков /, выбираемая исходя из длины
обрабатываемого цилиндра L, составляет / = (0,3...0,75)L;
2) выход брусков за торцы обрабатываемой поверхности дол­
жен быть равен /в = (0,2...0,4)/;
3) длина рабочего хода бруска Lp определяется по формуле
Lp= L + 2у - I.
Величина припуска z на каждый переход, линейная скорость
вращения хонинговальной головки V и скорость ее возвратно­
поступательного движения VBп устанавливаются по нормативам и
уточняются по паспортным данным станка.
Давление брусков р выбирают по нормативам, а усилие пру­
жины Р механизма разжима брусков определяют по формуле
Р = plBzt ,tg (ф + 0),
где В — ш ирина бруска; Ze — число брусков; ср — угол конуса
разжима, принимаемый равным 10... 15°; 0 — угол трения, при­
нимаемый равным 6°.
Основное время при хонинговании определяют с помощью
соотнош ения
/о сн = ^ п /^ 2 х >

где пп — полное число двойных ходов хонинговальной головки,

необходимое для снятия всего припуска; п2х — частота двойных
ходов хонинговальной головки в минуту.
Фрезерование широко применяется при изготовлении и восста­
новлении деталей автомобилей. Главным движением является вра­
щение фрезы, вспомогательным — продольная, поперечная или
вертикальная подача стола фрезерного станка относительно детали.
Параметры режимов резания определяются следующим образом:
1) длина рабочего хода
167
 —/ + / ( + /2 ^Д0П5
где / — длина резания, соответствующая длине обработки в на­
правлении резания; /( -н /2 — длина врезания и перебега инструмен­
та согласно нормативам; /доп — дополнительная длина хода, опре­
деляемая особенностями наладки и конфигурацией детали;
2) глубина фрезерования t определяется непосредственно тол­
щиной слоя, который необходимо снять за один проход инстру­
мента;
3) средняя ш ирина фрезерования В
В = F/1,
где F — площадь фрезеруемой поверхности детали (при одновре­
менной обработке нескольких деталей их общая площадь опреде­
ляется как для одной);
4) подача на зуб Sz зависит от материала обрабатываемой детали
и его твердости, типа фрезы, глубины резания, ширины фрезеро­
вания, диаметра фрезы и устанавливается по нормативам;
5) минутная подача 5МИН, м м /м ин, определяется исходя из со­
отношения
^М И Н = ^zZф Я ф ,
где — число зубьев фрезы (уточняется по паспортным данным
станка); /зф — частота вращения инструмента, мин"1.
Основное время для всех видов фрезерования Тжн определяет­
ся по формуле
Г о сн — ^ Р ^ /^ М И Н !

где / — число проходов инструмента.

Шлифование обеспечивает высокую точность и низкую шеро­
ховатость обрабатываемых деталей из любых материалов при всех
видах шлифования: круглом наружном и внутреннем, плоском и
бесцентровом. Основными параметрами режимов резания при
ш лифовании являются:
окружная скорость рабочего круга VK, м/с;
линейная скорость вращательного или поступательного движе­
ния детали Уд, м /м ин;
глубина ш лифования t, мм;
продольная подача 5прод, мм, на двойной ход;
радиальная подача ^ р, мм/об;
поперечная подача S„ мм.
Основное время для всех видов шлифовальных работ опреде­
ляется по формуле
Т’осн ~ LpZk/(^*5*про д *^),
где Lp — длина рабочего хода стола или перемещения шлифоваль­
ного круга, мм; z — припуск на обработку на каждую сторону,
мм; п — частота вращения шлифовального круга, м и н 1; Snpoa —
168
продольная подача, мм/об; S, — поперечная подача (глубина ре­
зания), мм; к — коэффициент, учитывающий износ круга и точ­
ность при шлифовании: при черновом к = 1,1... 1,4, при чистовом
к - 1,5... 1,8.
Для всех случаев применения шлифования главное движение —
вращение круга, линейная скорость которого при наружном и
плоском шлифовании составляет 30...50 м/с, при внутреннем —
менее 10 м/с.
К р у г л о е н а р у ж н о е ш л и ф о в а н и е ведется с продоль­
ной подачей 5прол, когда деталь перемещается вдоль своей оси, и
с поперечной подачей S„ когда шлифовальный круг перемещает­
ся перпендикулярно детали.
При установлении режимов шлифования детали следует по­
мнить о том, что эта операция, как правило, окончательная, по­
этому деталь должна быть обработана с заданной точностью и ше­
роховатостью, причем без прижогов:
глубина шлифования t(St) определяется на одинарный или
двойной ход стола и назначается по нормативам;
продольная подача £прод рассчитывается в долях ширины шли­
фовального круга по формуле
$проя =
где р — доля ширины шлифовального круга, на которую подается
деталь за один ее оборот: при черновом шлифовании р = 0,5...0,8,
при чистовом — 0,2...0,4; В — ширина шлифовального круга, мм;
длина рабочего хода стола Lp определяется следующими соот­
ношениями:
Lp = 1+ В — при выходе шлифовального круга в обе стороны;
Lp = I + В/2 — при выходе круга в одну сторону;
Lp= I - В — при шлифовании без выхода круга за пределы дета­
ли, где / — длина шлифуемой поверхности;
линейная скорость вращения шлифовального круга Укр, м/с (за­
висит от его диаметра и частоты вращения) определяется по фор­
муле
^ = 7 1 ^ /( 1 0 0 0 - 6 0 ) ,
где d — диаметр шлифовального круга, мм; пкр — частота враще­
ния шлифовального круга, мин-1;
выбор характеристики шлифовального круга и его размеров осу­
ществляется по нормативам в зависимости от вида и точности обра­
ботки, заданной шероховатости, обрабатываемого материала и т. п.;
линейную скорость вращения изделия Уи, м/мин, устанавли­
вают по нормативам в’зависимости от скорости вращения круга и
обрабатываемого материала.
Основное время при шлифовании определяется по следующим
Формулам:
169
 при поперечной подаче за двойной ход стола
Т ’о с н - 2LpZk/(^tiyiSnpOJlSl^,
при шлифовании методом врезания
Тосн = zk /(n » S ,).
В н у т р е н н е е ш л и ф о в а н и е имеет следующие особенно­
сти:
диаметр круга должен быть как минимум на 1/3 меньше диа­
метра шлифуемого отверстия;
чтобы обеспечить достаточную стойкость шлифовального кру­
га небольшого диаметра, его приводят во вращение через элас­
тичные муфты или посредством пневмопривода, причем с боль­
шой частотой — около 10 ООО мин-1.
Круг и деталь могут совершать вспомогательное движение. Это
возвратно-поступательное перемещение круга, его поперечное пе­
ремещение и вращение детали.
К особенностям определения режима резания следует отнести
определение длины рабочего хода абразивного круга Lp:
для сквозных отверстий
Lp —1Ш~ В/3,
для глухих отверстий
Lp = 1Ш~ 2В/3,
где /ш— длина шлифования.
В основном все параметры шлифования отверстий рассчитыва­
ются по зависимостям, приведенным в подразд. 5.1 и 5.2, и нор­
мативам. Основные схемы резания при всех видах шлифования
представлены на рис. 5.3. Основное время определяется по форму­
ле, приведенной для круглого шлифования для условия двойного
хода стола станка.
П л о с к о е ш л и ф о в а н и е может вестись периферией круга
и торцом круга на станках с прямоугольными или круглыми сто­
лами.
Главное движение — вращение шлифовального круга, вспомо­
гательное — возвратно-поступательное перемещение прямоуголь­
ного стола (вращательное движение круглого стола), возвратно­
поступательное перемещение круга, вертикальная и поперечная
подачи.
Рассмотрим параметры режимов резания при шлифовании пе­
риферией круга:
1) длина рабочего хода круга Lp
при круглом столе
Lv - 0,5(Z> - d),
при прямоугольном столе
170
 —Ал У)
где D и d — наружный и внутренний диаметры изделия соответ­
ственно; /ш — длина шлифуемой поверхности; у — перебег круга,
равный 20...30;
2) линейную скорость вращения круга Ккр, м/с, определяют по
формуле
Кр = ndnKp/ (1000 ■60),
где dKр — диаметр круга, мм; лкр— частота вращения круга, мин-1;
3) характеристика и ширина круга, а также продольная подача
круга и средняя скорость вращения изделия детали на круглом
столе или скорость движения прямоугольного стола устанавлива­
ют по нормативам;
4) величина поперечного хода круга Н, мм, при шлифовании
на прямоугольном столе определяется выражением:
Н = В И+ В + 5,
где Вн — ширина шлифуемой детали (изделия), мм; В — ширина
круга, мм;
5) вертикальная подача круга S„ мм/2х, назначается по нор­
мативам в зависимости от ширины круга, припуска, точности об­
работки, скорости круга;
6) частота двойных ходов круга п2х, 2х/мин, определяется по
формуле
^2\ ‘^прод'^ст/^^'р-
Основное время для различных видов шлифования:
для круглого стола
^осн ~ LpZjc/(n^Sjjpo^Sitri) ,

где т — число одновременно шлифуемых деталей; п — частота

вращения стола;
для прямоугольного стола
Т’осн- 2 LpIIzk/{ ‘^лопер1^'/^'попер2x^0)
где Н — ширина круга; 5попер — поперечная подача круга, мм/2х;
*$шшер2х — поперечная подача на каждый двойной ход стола.
Протяжные работы в условиях АРО выполняют редко (для из­
готовления шлицевых и шпоночных пазов) и иногда для отвер­
стий под валы. Преимущество этого процесса перед всеми осталь­
ными заключается в том, что заданная поверхность создается за
один проход без вмешательства рабочего. Рабочий должен лишь
установить деталь в заданное положение, установить протяжку в
исходное положение в адаптере (базирующее устройство для про­
тяжки) и нажать кнопку пуска станка. Если АРО приобрела такой
дорогостоящий станок, то необходимо как можно больше загру­
172
жать его, чтобы снизить накладные расходы. Студенты вполне мо­
гут выбрать темой своих курсовых и дипломных проектов изыска­
ние подобных работ в соседних АРО и АТО на условиях коопера­
ции с целью загрузки станка.
Преимуществом применения протяжек является их очень боль­
шая износостойкость и долговечность за счет того, что последние
5 —8 зубьев протяжек выполняют калибровочными. В результате
при износе предыдущего зуба заданный размер выдерживает по­
следующий зуб.
Режимы резания выбираются, как правило, по справочнику
[5] в следующей последовательности:
1) скорость резания К устанавливают по нормативам;
2) сила резания Р определяется из соотношения:
P=F ^b,
где F — сила резания на единицу длины режущей кромки; —
суммарная длина режущих кромок всех зубьев, одновременно уча­
ствующих в резании;
3) длина рабочей части протяжки
l„ = L - /„
где L — общая длина протяжки; /, — длина протяжки до первого
зуба;
4) длина рабочего хода
“ L + ч] 'допJ
где /и — длина протягивания; /доп — дополнительная длина хода,
равная 30...50 мм.
Основное время для протягивания определяется по формуле
ТЖп = Lpk /(m O V n),
где к — коэффициент, учитывающий соотношение скоростей ра­
бочего и обратного хода (зависит от типа станка); Vn — скорость
протягивания.

5.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТ

ПРИ РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ

Техническое нормирование работ является действенным фак­

тором повышения производительности труда и эффективности
производства, устранения уравнительных тенденций в оплате труда.
Техническая норма штучно-калькуляционного времени Тш к в АРО
включает в себя следующие временные затраты:
1) основное (технологическое, машинное) время Тж„, необхо­
димое для целенаправленного воздействия на объект производства;
173
 2) вспомогательное время Ткп, затрачиваемое на установку и
снятие изделия, технологический переход и контрольные изме­
рения;
3) время организационного и технического обслуживания ра­
бочего места 7 ^ ;
4) время на отдых и личные надобности работающего Тотд;
5) время на подготовительно-заключительную работу Тп з.
Таким образом, можно записать:
Т’ш.к = Т'осн + Тжп + Гобел + Готд + Тпз.
Время Тжн рассчитывают по формулам [4] или по установлен­
ным нормативным данным о затратах времени. Составные эле­
менты Гвсп определяют по соответствующим нормативам и сум­
мируют их.
Время Гобел и Тотд выражают в процентах оперативного времени
хТоп —лтосн +' т
1 всп*
Подготовительно-заключительное время Тп з определяют по
нормативным данным на партию деталей и делят это время на
число деталей в партии.
Для примера рассмотрим техническое нормирование несколь­
ких технологических процессов, а именно: разборочно-сбороч-
ных работ, сварки и наплавки, механизированного восстановле­
ния деталей напылением, гальванических процессов восстанов­
ления деталей.
Разборочно-сборочные работы. В основу нормирования этих ра­
бот положен принцип сборочной пары, которая представляет со­
бой первичную сборочную единицу в виде соединения только двух
деталей. Для них и устанавливают неполное оперативное время по
нормативам. Такие нормативы сведены в таблицы для каждого вида
разборочно-сборочных работ, например для завертывания гаек или
болтов, запрессовки подшипников, промывки и обтирки деталей
и т.п. [4].
Вспомогательное время Т^,, при разборочно-сборочных рабо­
тах включает в себя время на установку и крепление детали в тис­
ках, изменение ее положения в процессе работы и снятие детали
Гву, а также на контрольные измерения Твз и определяется соот­
ношением:
7’в сп =1(7’, у + Тв3).
Вспомогательное время на установку и контрольные замеры
определяют по нормативам в зависимости от массы детали, ее
конфигурации, характера установки, степени точности выверки
детали и т.п.
Дополнительное время Тпвыражается в процентах оперативно­
го времени.
174
 Норма штучного времени Тшна разборочно-сборочные работы
определяется, как и для слесарных работ, по формуле
тш = Топ + Тв у + Та,
где Та — дополнительное время.
Отличительная особенность нормирования слесарных работ
заключается в том, что здесь учитывается не Топ, а неполное опе­
ративное время, которое устанавливается с учетом определенных
условий, корректируемых поправочными коэффициентами.
Подготовительно-заключительное время Тп з устанавливают по
нормативам в зависимости от вида выполняемой работы, условий
ее выполнения, условий организации труда и производства.
Сварка и наплавка. Это один из основных видов восстанови­
тельных процессов, поэтому правильность технического норми­
рования этих работ весьма важна.
Штучно-калькуляционное время Тшк для выполнения этих ра­
бот составляет:
^Тш .к — Т
л осн 4- Твсп “4- гJ o.p.M т+ т
' -* *п.з?

где Т0 р м — время на обслуживание рабочего места и личные на­

добности работающего.
При автоматизированной наплавке на специальной установке
или на приспособленном токарном станке необходим учет факто­
ров сварочного процесса и режимов, используемых при токарной
обработке.
В АРО применяют как ручные виды сварки (электродуговая и
газовая), так и механизированные виды наплавки (вибродуговая,
под слоем флюса, в среде инертных газов и углекислого газа и др.).
1. Норма штучного времени на операцию ручной электродуго-
вой сварки определяется по соотношению:
Тш - [(Т'тен + Тв п)1к + Гн у] + Гд,
где Т'жн — удельное основное время, затрачиваемое на 1 м шва,
мин; Тв п — вспомогательное время, затрачиваемое при сварке
1 м шва, мин; / — длина шва, м; к — коэффициент, учитываю­
щий условия, при которых выполняется сварка; Тв у — вспомо­
гательное время, связанное с установкой свариваемого изделия
и управлением сварочным агрегатом, мин; Тя — дополнительное
время, мин.
Основное время при электродуговой сварке — это в первом
приближении время непрерывного горения электрической дуги и
создания сварного шва. Оно определяется по формуле
Тжн = 60£>/(ан/),
где Q — масса металла, наплавляемая в шов, г; а н — коэффици­
ент наплавки, г/(А ч); I — сила тока, А.
175
 Масса металла, наплавляемого для получения шва, определя­
ется по формуле
Q = ^Р*р.м.
где F — площадь поперечного сечения шва, мм2; / — длина шва,
м; р — плотность наплавляемого металла, г/см3; крм — коэффи­
циент разбрызгивания металла, кры = 0,90.
Значения а н и / устанавливаются по нормативам для режимов
ручной электродуговой сварки.
2. Норма штучного времени при газовой сварке определяется как
тш = [(Т’осн + Твп)1к + Торп + Г ,у] + Тл,
где Т0 р — основное время на один разогрев свариваемых кромок,
мин; п — число разогревов на отдельных участках сварного шва.
3. Для процесса наплавки основное время определяется по фор­
муле
Т’осн = L Hi / ( n S ) ,
где LH— длина наплавляемой поверхности детали, мм; / — число
слоев наплавки; п — частота вращения детали, мин-1; S — подача
сварочной головки, мм/об.
Вспомогательное время, связанное с установкой и снятием
детали Тв у, определяют по нормативам на токарные работы, а
время Твп, связанное с получением сварного шва, — по нормати­
вам на сварочные работы. Нормативы дополнительного времени ТА
устанавливают в процентах оперативного времени, как для сва­
рочных работ. Подготовительно-заключительное время Тп з опре­
деляют по нормативам.
Напыление металла. За последнее время, особенно после появ­
ления процесса плазменного напыления, эта технология находит
все большее признание и применение для восстановления авто­
мобильных деталей. Изношенные поверхности восстанавливаются
высокотемпературным воздействием, в результате чего обеспечи­
вается дальнейшая работоспособность восстановленных деталей
автомобилей. В зависимости от вида источника теплоты для рас­
плавления и напыления металлов способы напыления разделяют­
ся на газопламенные, электродуговые, плазменно-дуговые и др.
Напыление на цилиндрические поверхности проводится на
токарном станке или специальной установке с применением га­
зового или электродугового металлизатора.
Техническая норма штучно-калькуляционного времени на опе­
рацию напыления
7’щ.к = 1,09[6яД/ + y)hpi/(l05gKli) + Тв1 + Тв2] + TnJ z ,
где 1,09 — коэффициент, учитывающий время на обслуживание
рабочего места и личные надобности рабочего; D, I — диаметр и
длина поверхности, мм; у — перебег металлизатора, мм (0,8 мм
176
при / = 50 мм; 0,4 мм при / = 50... 100; 0,3 мм при / = 100... 200 мм;
0,2 мм при / = 200 мм и более); h, р — соответственно толщина,
мм, и плотность, г/см3, слоя металла, напыленного на деталь,
мм; / — число проходов (число слоев); g — производительность
металлизатора, кг/ч; Кн — коэффициент напыления; 7^, — вспо­
могательное время на установку, закрепление и снятие детали,
мин; Тв2 — вспомогательное время, связанное с выполнением ос­
новного перехода, мин; Тпз — подготовительно-заключительное
время на партию деталей, мин; z — число деталей в партии.
Производительность высокочастотных металлизаторов типа
МВЧ при напылении стали из проволоки диаметром 3...4 мм со­
ставляет 5... 10 кг/ч, а производительность плазменной установки
(плазмотрона) типа УПУ-3 при распылении металлического по­
рошка составляет 6... 12 кг/ч.
Число проходов / при напылении определяется толщиной со­
здаваемого слоя и условием, что температура поверхности детали
не должна превышать 90 °С. При этом рекомендуется за один про­
ход наращивать слой металла толщиной до 0,5 мм. Общую толщи­
ну напыляемого слоя И в зависимости от диаметра детали D сле­
дует выдерживать в следующих пределах: h = 1,2... 1,3 мм при Z)до
50 мм; 1,4... 1,7 мм при D - 50... 100 мм; 1,8...2,7 мм при D = 100 мм
и более.
Гальванические работы. Основой этих работ являются электро­
химические и химические процессы, например такие, как хро­
мирование или железнение, наиболее часто применяемые в АРО
для восстановления размеров деталей. Основным временем Т’осн -
при этом считается время выдержки детали (деталей) в ванне, в
течение которого на ее поверхности происходят электрохимиче­
ские (химические) процессы.
Основное время, мин, определяется по формуле
Т’о сн = 6 0 0 / г р / ( Д < С Г |) ,

где И — толщина слоя покрытия на одну сторону с учетом при­

пуска на шлифование, мм; р — плотность осажденного металла,
г/см3; DK— плотность тока на катоде, А/дм2; с — электрохимиче­
ский эквивалент — теоретическое количество металла, выделяю­
щегося на катоде в процессе электролиза, г/(А ч); г| — коэффи­
циент выхода металла по току.
Вспомогательное время при гальванических работах складыва­
ется:
из перекрывающегося времени, когда оператор выполняет ра­
боты по подготовке деталей к покрытию и обработке их после
покрытия (в норму времени не включают);
неперекрывающегося времени, когда оператор выполняет та­
кие работы, при которых процесс гальванического наращивания
в ванне не осуществляется (помещение деталей в ванну, промыв-
177
ка в горячей и холодной воде, извлечение деталей из ванны и т. п.).
Это время включается в общую норму времени. Поскольку основ­
ное время Тжп при гальваническом покрытии деталей весьма ве­
лико, то вспомогательное неперекрывающееся время принимают
равным 0,2 основного.
Штучно-калькуляционное время для гальванических процес­
сов
7ш.к= ^,2Тжнк ^ лкн),
где к\ — коэффициент, учитывающий подготовительно-заключи­
тельное и дополнительное время (для хромирования он составля­
ет 1,16, а для железнения — 1,18); Na — число деталей, составля­
ющее одну загрузку в ванну (в зависимости от размеров и формы
деталей принимается равным 10 — 30 шт.); к„ — коэффициент ис­
пользования ванны за смену (при хромировании он равен 0,75, а
при железнении — 0,95).

Контрольные вопросы
1. В чем заключаются методы технического нормирования в АРО?
2. В чем состоит аналитически-исследовательский метод оценки зат­
рат труда?
3. В чем заключается расчетно-аналитический метод оценки норм?
4. Перечислите виды затрат рабочего времени.
5. Как определяется штучно-калькуляционное время?
6. В чем заключается последовательность технического нормирования
станочных работ независимо от вида оборудования?
7. Расскажите об особенностях выполнения следующих токарных ра­
бот: центровка валов, прорезание канавок и отрезка детали, нарезка резь­
бы, сверлильные и расточные работы.
8. Опишите процесс хонингования: основные рабочие движения,
удельное давление абразивных брусков, основное время. За счет чего
обеспечивается принцип «неповторяющегося следа»?
9. Опишите процесс шлифования деталей.
10. Почему техническое нормирование работ является действенным
фактором повышения производительности труда и эффективности про­
изводства?
11. Что берут за основу при нормировании разборочно-сборочных
работ?
12. Почему техническое нормирование процессов сварки и наплавки
является весьма важным?
13. Чем объясняется все более широкое применение технологии на­
пыления металла (газопламенное, электродуговое, плазменное и др.)
при восстановлении деталей? Чему при этом равна норма времени?
14. Как определяется штучно-калькуляционное время для гальвани­
ческих процессов?
 ГЛАВА 6
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЦЕХОВ И УЧАСТКОВ
АВТОРЕМОНТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

6.1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

АВТОРЕМОНТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Проектирование авторемонтной организации (АРО) проводится

теми же методами, что и проектирование машиностроительных
заводов. В то же время АРО имеет ряд специфических особеннос­
тей, которые необходимо учитывать при разработке новых или
реконструкции действующих организаций.
Прежде всего следует подчеркнуть, что назначением АРО яв­
ляется восстановление автомобилей, утративших работоспособ­
ность, прежде всего вследствие длительной эксплуатации, а так­
же в результате аварийных ситуаций, причем машина может быть
совсем новой. Данная задача решается путем проведения капи­
тального ремонта, причем с таким условием, чтобы после КР
автомобиль обладал надежностью, близкой к надежности нового
автомобиля.
Производственный процесс ремонта автомобилей в значитель­
ной степени осложняется из-за специфических особенностей,
присущих этому виду производства. К их числу относятся разбо-
рочно-моечные работы, контроль и сортировка деталей, восста­
новление деталей разнообразными способами, сборка автомоби­
ля как из восстановленных деталей с допустимым износом, так и
из новых. При этом каждый поступающий в АРО автомобиль име­
ет свой неповторимый набор дефектов, которые необходимо уст­
ранить до выпуска его в эксплуатацию. Отсюда основная слож­
ность работы АРО — все реальные ситуации, возникающие при
поступлении в нее автомобилей, подлежащих ремонту, описыва­
ются законами теории вероятностей. Поэтому любая АРО должна
быть мобильной, готовой к ремонту не только однотипных авто­
мобилей. Естественно, ни одна АРО не в состоянии выполнить
ремонт всех видов и типов автомобилей, поэтому необходима диф­
ференциация их деятельности с учетом конкретных возможнос­
тей, что в дальнейшем и будет рассматриваться.
Методы организации ремонта автомобилей. Капитальный ремонт
осуществляется различными методами, особенно в настоящее вре­
мя, когда при наличии крупных АРО имеется развитая сеть мел­
ких, но мобильных авторемонтных мастерских, кооперирующихся
179
с солидными АРО и обеспечивающих быстрый и высококачествен­
ный ремонт автомобилей. Для автомобилистов все варианты хоро­
ши, лишь бы быстрее восстановили до надежного состояния их
автомобиль. Исходя из такой постановки вопроса, будем считать
правильными следующие методы ремонта: индивидуальный, по­
точный, обезличенный, агрегатный и агрегатно-узловой.
Индивидуальный метод ремонта применяется в небольших по
производственной мощности организациях, включая частные АРО.
Особенностью этих организаций является универсальность приме­
няемого оборудования и рабочих мест, исключение обезличивания
деталей, узлов и агрегатов, высокая квалификация рабочих, зна­
чительная трудоемкость ремонта и его высокая стоимость. Данный
метод ремонта с присущим ему единичным характером производ­
ства находит наибольшее распространение при ремонте автомоби­
лей иностранного производства, а также в небольших, но хорошо
оснащенных универсальным оборудованием автомастерских.
Поточный метод (он, как правило, обезличенный) обеспечи­
вает ремонт автомобилей в целом и раздельный ремонт агрегатов.
Этот метод основан на полной и частичной взаимозаменяемости,
поточности разборочно-сборочных работ и технологического про­
цесса восстановления основных деталей, например блоков цилин­
дров, коленчатых валов и т.п., при обезличивании деталей и уз­
лов. Поточный метод характеризуется высоким уровнем механи­
зации и автоматизации основных технологических процессов,
применением специального оборудования, приспособлений, ин­
струмента и др.
Агрегатный и агрегатно-узловой методы характеризуются орга­
низацией в автохозяйствах эксплуатационного ремонта путем за­
мены неработоспособных агрегатов и узлов новыми или отремон­
тированными в АРО.
Возможные формы специализации АРО. Специализация АРО
предусматривает концентрацию выпуска однородной продукции
или повышение производительности разнородной продукции. Ниже
приведены рекомендации по выбору формы специализации при
проектировании или реконструкции различных АРО.
Предметная форма специализации направлена на создание но­
вых или реконструкцию действующих организаций (цехов) для
ремонта автомобилей, агрегатов или узлов однотипных моделей.
Данная форма ремонтного производства классифицируется по
специализации заводов:
1) ремонт полнокомплектных автомобилей;
2) ремонт двигателей1;
1 Например, в г. Тольятти намечалось организовать ремонт всех двигателей
ВАЗ (более 100 тыс. шт. в год), требующих ремонтного воздействия, независимо
от состояния двигателя в Инженерно-техническом центре АвтоВАЗтехобслужи-
вание с доведением их качества до исходного.

180
 3) ремонт кузовов, рам и колес;
4) ремонт электрооборудования, топливных и водяных насо­
сов, карбюраторов и т.п.
Подетальная форма специализации ограничивает профиль и
программу АРО восстановлением деталей, наиболее близких к
различным классам и группам автомобильных деталей, например
корпусных деталей, деталей «коленчатый вал» и т.п. Так, в Орен­
бургской АРО производят восстановление коленчатых валов (кро­
ме других деталей для автомобилей ЗИЛ) для всей области.
Технологическая форма специализации заключается в выделе­
нии в самостоятельное специализированное производство отдель­
ных стадий технологического процесса ремонта автомобилей, на­
пример специализированных цехов или организаций по сварке
или наплавке, гальваническим покрытиям и т.п. Данная форма
предназначена для повышения уровня экологичности данного
города или района.
Гипроавтотранс разработал нормативы по проектированию ти­
повых авторемонтных заводов (АРЗ) для капитального ремонта:
силовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с карбю­
раторными двигателями и дизелями;
прочих основных агрегатов грузовых автомобилей и автобусов
с карбюраторными двигателями (передний и задний мосты и ру­
левое управление);
полнокомплектных грузовых автомобилей с карбюраторными
двигателями и дизелями;
автобусов, получающих по кооперации все агрегаты, включая
силовой;
агрегатов легковых автомобилей (силовой агрегат, передняя
подвеска, задний мост и руль);
полнокомплектных легковых автомобилей.

6.2. ОСНОВЫ РАЗРАБОТКИ РАБОЧЕГО ПРОЕКТА

АВТОРЕМОНТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Проектирование новой АРО или реконструкции действующей

осуществляют на основе задания, выдаваемого проектной орга­
низации заказчиками. В роли заказчиков могут выступать город­
ские или областные автоуправления. При этом задание на проек­
тирование должно содержать технико-экономическое обоснова­
ние (ТЭО) целесообразности намечаемого строительства АРО или
реконструкции имеющейся.
В ТЭО приводятся данные по производственной мощности и
номенклатуре объектов ремонта, выбору района и площадки стро­
ительства, специализации и кооперированию, источникам и спо­
собам снабжения материалами, топливом, электроэнергией, во­
181
дой, строительными материалами, транспортом, капитальными
вложениями и срокам осуществления строительства или реконст­
рукции. Предварительно должна быть оценена ожидаемая эконо­
мическая эффективность капитальных вложений и основные тех­
нико-экономические показатели и проведено их сравнение с дей­
ствующими передовыми организациями.
В задании на проектирование, как и при разработке проекта,
необходимо учитывать наиболее рациональное использование ф и­
нансовых и материальных средств, повышение производительно­
сти труда, снижение стоимости и обоснование ремонта автомо­
билей или агрегатов, а также безусловное улучшение условий труда
работающих.
Цель АРО — полное удовлетворение потребностей автомобиль­
ного транспорта в обеспечении его работоспособности с мини­
мальными издержками, а также высокая эксплуатационная го­
товность автомобильного парка.
Задачи АРО — проведение капитального ремонта в необходи­
мом объеме и в кратчайшие сроки при обеспечении высокого ка­
чества ремонта; расширение номенклатуры восстанавливаемых
деталей при повышении эффективности использования остаточ­
ных ресурсов деталей, узлов, агрегатов; повышение производи­
тельности труда и рентабельности производства.
АРО включает в себя необходимые и достаточные, закреп­
ленные за ней территорию, имущество, денежные средства и
трудовые ресурсы для осуществления производственно-финан­
совой и социальной деятельности на основе полного хозяйствен­
ного расчета и самофинансирования. Деятельность АРО должна
соответствовать принятым для реализации задачам и обеспечи­
вать развитие и повышение эффективности производства, его
всестороннюю интенсификацию, ускорение научно-техничес­
кого прогресса.
Типы АРО и их производственный состав. Типы и состав АРО
определяются принятыми нормами технологического проектиро­
вания авторемонтных организаций. Эти нормы используются при
разработке различных вариантов реконструкции, технического пе­
ревооружения и строительства новых АРО, предусматривающих
осуществление КР автомобилей и их агрегатов:
силовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов (двигате­
ля со сцеплением и коробкой передач или гидромеханической
передачей);
прочих основных агрегатов грузовых автомобилей и автобусов
(мостов, рулевого управления, раздаточной коробки);
силовых и прочих агрегатов легковых автомобилей, в том числе
передней и задней подвесок в сборе;
полнокомплектных автомобилей и комплектов агрегатов;
автобусов на базе получаемых по кооперации агрегатов.
182
 АРО базируется на своих составных частях: основном и вспо­
могательном производствах, складском хозяйстве, транспорте,
лаборатории, заводоуправлении. Рассмотрим определяющие из
перечисленных частей АРО.
Основное производство включает в себя цехи, отделения и уча­
стки, непосредственно связанные с выполнением технологиче­
ского процесса и выпуском готовой продукции.
Вспомогательное производство обеспечивает нормальную рабо­
ту цехов и отделений основного производства, включая службы
(отделы) главного механика и главного энергетика, инструмен­
тальное хозяйство. Оно осуществляет обслуживание и ремонт обо­
рудования, зданий, сооружений и инженерных сетей, изготовле­
ние, ремонт и заточку инструмента, изготовление оснастки и дру­
гие работы.
Складское хозяйство включает в себя склады ремонтного фонда,
готовой продукции, запасных частей с участком расконсервации
и консервации деталей, материалов, химикатов, металла, лако­
красочных, горюче-смазочных материалов, сжатых газов, утиля.
Транспорт АРО подразделяется на внешний и внутризаводской.
Для организации и выполнения внешних перевозок в составе за­
водоуправления образуется транспортный отдел. Для внутризавод­
ского транспорта выделяется участок для хранения и ремонта, а
также участок зарядки аккумуляторов.
Лаборатория подразделяется на центральную, измерительную
и надежности. Центральная лаборатория имеет химическое, ме­
таллографическое и фотографическое отделения.
Заводоуправление осуществляет техническое, хозяйственное и
административное руководство работой организации.
Основные и вспомогательные производства АРО могут быть
построены с бесцеховой или цеховой структурой.
При бесцеховой структуре основное производство состоит из
участков, выполняющих отдельные этапы технологического про­
цесса ремонта изделия. Каждый участок возглавляется мастером.
Мастер участка основного производства подчиняется главному
инженеру, мастер участка вспомогательного производства — глав­
ному механику или главному энергетику. Технические, учетные и
административные функции на участках осуществляются заводо­
управлением. Бесцеховая структура обычно имеет место в АРО с
численностью рабочих до 500 чел., при этом объем работ должен
обеспечивать загрузку не менее 125 производственных рабочих.
При цеховой структуре производственные участки объединя­
ются в цехи, возглавляемые начальниками цехов. Начальник цеха
подчиняется директору завода и осуществляет с помощью цехо­
вой администрации техническое, хозяйственное и администра­
тивное руководство цехом. Цехи обычно являются коммерчески­
ми подразделениями. Условием для применения цеховой структу-
183
ры является достаточный объем выполняемых работ, обеспечива­
ющий загрузку не менее 125 рабочих в каждом цехе.
Для АРО с цеховой структурой характерен следующий состав
основного производства:
разборочно-моечный цех, включающий в себя участки наруж­
ной мойки и приемки, разборочно-моечных работ, дефектации
деталей и входного контроля, централизованного приготовления
и очистки растворов;
сборочный цех с участками комплектования деталей и други­
ми участками в зависимости от типа АРО;
цех ремонта кузовов (кабин и оперения);
цех восстановления и изготовления деталей.
В свою очередь, вспомогательное производство включает в себя:
инструментальное хозяйство;
отдел главного механика;
отдел главного энергетика.
Последовательность проектирования АРО . Проектирование
АРО начинается с обоснования и документирования оптималь­
ных решений по всему спектру вопросов, непосредственно свя­
занных с подготовкой к строительству, со строительством и по­
следующей разработкой и уточнением документации. Разрабо­
танные проекты должны удовлетворять двум важнейшим требо­
ваниям: прогрессивности и перспективности. Основным регла­
ментирующим документом по разработке проектов для промыш­
ленного строительства является инструкция СН-202 (с учетом
года утверждения).
Проектирование АРО осуществляется на основе утвержденных
схем развития и размещения производительных сил по экономи­
ческим районам с учетом потребностей в развитии автомобиль­
ного транспорта. Такие схемы разрабатываются на период не ме­
нее 10 лет, однако через каждые 5 лет в них вносятся необходи­
мые изменения и составляются схемы на следующий период.
Задание на проектирование АРО составляется заказчиком про­
екта с привлечением проектных организаций. В задании указыва­
ются проектная мощность, номенклатура продукции, основные
требования к технологическим, строительным и экономическим
решениям, включая особые условия проектирования. Кроме того,
указывается, в одну или две стадии должны быть разработаны
проектно-сметная документация и рабочий проект. В первом слу­
чае (рис. 6.1) расчет стоимости проекта резко сокращается.
Основные разделы проекта АРО. Теперь остановимся на основ­
ных разделах проекта АРО.
Общая пояснительная записка содержит исходные данные для
проектирования; данные о проектной мощности организации, но­
менклатуре, качестве и техническом уровне продукции; решения
по организации, специализации и кооперированию производства;
184
Рис. 6.1. Схема и последовательность проектирования АРО в одну стадию

сведения о потребностях энергетических, материальных, трудо­

вых ресурсов; состав организации; технико-экономические пока­
затели в сравнении с показателями лучших отечественных и зару­
бежных заводов. Сюда же входят основные чертежи: ситуацион­
ный план размещения организации, внешних коммуникаций, ин­
женерных сетей; схема генерального плана.
Технологические решения включают в себя производственную
программу; характеристику и обоснование решений по техноло­
гии производства; трудоемкость и станкоемкость работ; уровень
механизации и автоматизации технологических процессов и уп­
равления производством; состав и оценку прогрессивности выб­
ранного оборудования, показатели его загрузки; характеристику
цеховых и межцеховых коммуникаций; обоснования численности
производственного персонала; принципиальные решения по на­
учной организации труда; решения по снабжению энергоресурса­
ми. Основные чертежи: схемы технологических процессов и меха­
низации производства; технологические компоновки по цехам
(участкам); схемы грузопотоков; организационная структура и др.
185
 Строительные решения должны содержать краткое описание и
обоснование архитектурно-строительных решений; решения по
обеспечению необходимых условий труда; данные по водоснаб­
жению, канализации, отоплению, вентиляции, кондициониро­
ванию воздуха и т. п.
Рабочие чертежи в рабочей документации включают в себя чер­
тежи для выполнения строительно-монтажных работ; чертежи ус­
тановки технологического, транспортного, энергетического и
другого оборудования и связанных с ним коммуникаций, конст­
рукций, устройств и т.д.; чертежи сооружений и устройств для
охраны окружающей природной среды, труда и обеспечения без­
опасности производства; чертежи общих видов нетиповых техно­
логических, энергетических и других конструкций производства;
чертежи и схемы инженерных сетей, автоматизации технологи­
ческих процессов и управления предприятием, связи, сигнализа­
ции и т.п.; чертежи элементов строительных конструкций.
Исходные данные для технологических расчетов. Существуют
два метода проектирования АРО: по технологическому процессу
и укрупненным нормам. Эти методы отличаются способом полу­
чения основных расчетных данных и условиями применения. Рас­
смотрим эти методы подробнее.
При проектировании по технологическому процессу основную
информацию (о трудоемкости ремонтных работ) получают путем
суммирования частных трудовых затрат по отдельным операциям.
С этой целью при разработке технологического процесса указыва­
ют последовательность всех технологических операций (без пере­
ходов). При этом должны иметься маршрутные или операцион­
ные карты, содержащие сведения о трудоемкости (станкоемкос-
ти) операций, типаже и количественной потребности в оборудо­
вании, приспособлениях и инструменте, применяемых в техно­
логическом процессе.
Потребности в производственных площадях оценивают по пло­
щади, фактически занимаемой оборудованием. При этом учиты­
ваются проходы, проезды и нормативные расстояния от оборудо­
вания до элементов здания. Этот метод проектирования применя­
ется при разработке проектов организаций с крупносерийным и
массовым производством.
При проектировании по укрупненным показателям данные о тру­
доемкости ремонтных работ принимают на основе анализа суще­
ствующих проектов и опыта передовых действующих организаций.
Типаж необходимого оборудования в данном случае определя­
ется в зависимости от характера выполняемых операций с учетом
конструктивно-технологических особенностей обрабатываемых
изделий (масса, габариты, точность и пр.). Количественная по­
требность в оборудовании оценивается его производительностью
и производственной программой организации. Площади произ­
186
водственных участков определяются по удельным площадям, при­
ходящимся на производственного рабочего или рабочий пост.
Проектирование по укрупненным показателям ведется для орга­
низаций мелко- и среднесерийного производства.
Исходные данные для проектирования АРО. При проектирова­
нии АРО и их производственных подразделений за исходные при­
нимаются следующие данные: производственная программа, ре­
жим работы, годовые фонды времени, трудоемкость ремонта. Рас­
смотрим подробнее эти данные.
Производственная программа завода (цеха, участка) определяет­
ся объемом выпуска товарной продукции в течение календарного
года. Для АРО такой продукцией являются отремонтированные ав­
томобили или товарные агрегаты. Если в АРО восстанавливаются
автомобили и агрегаты различных моделей, но одного типа (грузо­
вые, легковые или автобусы), то для удобства проектных расчетов
его производственную программу приводят к одной модели с по­
мощью коэффициента К (табл. 6.1). Этот коэффициент отражает
конструктивно-технологические особенности изделий, а также из­
менение трудоемкости ремонта автомобиля приводимой модели
относительно трудоемкости модели, принимаемой за основную.
В качестве основной модели (автомобиля) выбирают модель,
имеющую наибольший удельный вес в общем объеме выпускае­
мой продукции.
Режим работы АРО определяется заданием на проектирование
и характеризуется числом рабочих дней в календарном году, про­
должительностью рабочей недели и рабочей смены в часах, а так­
же числом смен. Все данные по режиму работы, за исключением
числа рабочих смен, строго регламентируются действующим тру­
довым законодательством.
Годовые фонды времени устанавливаются для рабочего, обору­
дования и рабочего места. При этом различают два вида годовых
фондов времени: номинальный Тн и действительный Та.
Н о м и н а л ь н ы й годовой фонд рабочего времени определя­
ется числом рабочих дней в году и продолжительностью рабочей
недели (режимом работы организации).
Для производств с нормальными условиями работы 7^= 2070 ч,
а для производств с вредными условиями работы — 1830 ч.
Д е й с т в и т е л ь н ы й годовой фонд рабочего времени опреде­
ляется вычитанием из Тн неизбежных потерь рабочего времени ТП
(рабочие и учебные отпуска, отпуска по болезни, пропуски рабо­
чего времени по уважительным причинам):

* 1д - Jтн - 1тп*
Т
Трудоемкость ремонта характеризует величину затрат живого
человеческого труда на выполнение ремонтных работ и измеряет­
ся в человекочасах (чел.-ч). Если при ведении ремонтных работ
187
 Т а б л и ц а 6.1
Значения коэффициента приведения К

Назначение АРО Модель объекта Значение К

КР полнокомплектных грузовых ГАЗ-5ЭА* 1,0

автомобилей ЗИ Л -130 1,13
Урал-375 1,65
МАЗ-500 1,0 (1,8)**
MA3-503 1,1 (2,0)
КрАЗ-257 1,25(2,25)
КамАЗ 1,37 (2,52)
БелАЗ-540 (5,0)

КР грузовых автомобилей ГАЭ-53А 1,0

на готовых силовых агрегатах ЗИЛ-ПО 1,13
МАЗ-500 1,0 (1,75)
MA3-503 1,13(1,97)
КрАЗ-257 1,28 (2,25)
КамАЗ 1,44 (2,53)
КР силовых агрегатов ГАЗ-53А 1,0
ЗИ Л -130 1,13
ЯМЭ-236 1,0 (1,9)
ЯМ З- 238 1,2 (2,3)
КР ходовых агрегатов грузовых ГАЭ-53А 1,0
автомобилей ГАЗ-53 Б 1,23
ЗИ Л -130 1,17
ММЗ-555 1,43
КР полнокомплектных легковых ГАЗ-24 «Волга» 1,0 (1,8)
автомобилей ВАЗ-2101 0,73(1,35)
«Москвич-412» 0,78(1,4)
КР агрегатов легковых ГАЗ-24 «Волга» 1,0
автомобилей ВАЗ-2101 0,78
«Москвич-412» 0,96

* Модель автомобиля, указанная в первой строке, для каждой группы при­

нята за базовую и имеет К - 1. Для остальных моделей необходимо вводить при­
веденный поправочный коэффициент К.
** Значения К, указанные в скобках, являются поправочными, если прово­
дится сравнение с базовым объектом.

применяется оборудование, то оно оценивается станкоемкос-

тью (станко-ч).
Для оценки трудоемкости ремонтных работ t по укрупненным
показателям пользуются выражением:
t = k lk 2k ik 4t3,
188
 Т а б л и ц а 6.2
Примеры численных значений трудоемкости ремонта
в принятых условиях

Объект капитального Годовая

ремонта, выполняемого производственная Трудоемкость/э, чел.-ч
организацией программа КР

Полнокомплектные 2000 175

автомобили ГАЗ-5ЭА

Автомобили ГАЗ-5ЭА 2000 133

на базе готовых сило­
вых агрегатов

Силовые агрегаты ГАЗ- 10000 35

53А

Другие агрегаты 10000 17,5

ГАЭ-53А

Автобусы на базе го­ 1000 620

товых агрегатов (вклю­
чая силовой)

где кь к2, &з, к4 — коэффициенты приведения, учитывающие соот­

ветственно конструктивно-технологические особенности ремон­
тируемой модели автомобиля, размер производственной програм­
мы КР (Аг2=1,1 для 1000; 0,95 для 3000 и 0,77 для 7000 КР), разно-
марочность ремонтируемых объектов (/с3= 1,04... 1,07) и структуру
производственной программы (при соотношении КР автомоби­
лей и комплектов агрегатов 1:0; 1: 1и1: 2 Аг 4= 1 ,03; 1 и 0,97); /э —
трудоемкость ремонта объекта в принятых условиях, чел.-ч
(табл. 6.2).
Основные расчеты при проектировании АРО. Эти расчеты сво­
дятся к вычислению годового объема работ, состава персонала
АРО, а также потребности в оборудовании, производственных
площадях и энергоресурсах.
Годовой объем работ — это обшие затраты времени на выпол­
нение годовой производственной программы АРО (цеха, участка).
Этот показатель рассчитывается для каждого вида продукции по
формуле
, Тг = tN,

где Тг — годовой объем работ, чел.-ч; / — трудоемкость ремонтных

работ, чел.-ч; N — годовая производственная программа ремон­
та, шт.
189
 Все объекты ремонта и их части проходят мойку, разборку,
контроль-сортировку, сборку, испытание и т. д. В этом случае го­
довой объем работ равен

Т г= & № ,
ы
где п — число работ, общих для всех изделий; /, — трудоемкость
отдельных работ, чел.-ч; /V, — производственная программа по /-му
изделию, шт.
Для производственных подразделений, выполняющих ремонт
только деталей и узлов, подлежащих восстановлению, годовой
объем работ рассчитывается с учетом коэффициента ремонта kpj
по формуле
т

м
где т — число работ для различных модификаций автомобилей;
tj— трудоемкость отдельных работ, чел.-ч; kPJ — коэффициент ре­
монта для у-й детали (узла); Nj— производственная программа по
j -й детали (узлу).
Состав персонала АРО включает в себя производственных и
вспомогательных рабочих, специалистов, счетно-конструкторский
и младший обслуживающий персонал, а также личный состав
пожарно-сторожевой охраны. При проектировании организаций
рассчитывают лишь число производственных рабочих. Численность
остальных категорий персонала определяют по установленным
нормам, зависящим от числа производственных рабочих.
Состав рабочих подразделяется на списочный, или штатный,
и явочный.
1. Списочный состав Рсп, чел., определяется полной численно­
стью рабочих, включенных в список организации с учетом как
являющихся на работу, так и отсутствующих по уважительным
причинам (отпуск, болезнь, командировки и пр.). Для них годо­
вой объем работ оценивается трудоемкостью, чел.-ч.
2. Явочный состав рабочих Ряв, чел., рассчитывается по формуле
Ряв= Тг/Т фи,
где Тт— годовой объем работ; Тфн — объем работ.
Для участков, где преобладает машинный способ работы и го­
довой объем оценивается станкоемкостью (станко-ч), число ра­
бочих определяют по устанавливаемому оборудованию. После этого
определяют явочный состав, а затем, увеличив его в среднем на
10 % получают списочный состав.
Число работающих других категорий принимается в процент­
ном отношении от числа рабочих по списку Рсп в пределах норм,
указанных в табл. 6.3.
190
 Т а б л и ц а 6.3
Распределение персонала АРО по категориям

Категория работающих Численность работающих, %

Производственные рабочие 100

Вспомогательные рабочие:
на предприятии по ремонту автомобилей 25... 30
на предприятии по ремонту агрегатов 35 ...40

Специалисты 5...15

Счетно-конторские работники 4...6

Младший обслуживающий персонал 1...2

и личный состав пожарно-сторожевой
охраны

К вспомогательным относятся рабочие цехов и участков, об­

служивающие производство, но не выполняющие технологиче­
ские операции (контролеры, наладчики, кладовщики, транспорт­
ные рабочие, уборщики и др.).
Результаты расчета числа рабочих по всем видам работ и про­
изводственным подразделениям сводят в ведомости, где указыва­
ются исходные расчетные данные (трудоемкость, производствен­
ная программа, годовой объем работ, годовой фонд времени), а
также расчетное и принятое количество работников и их распре­
деление по рабочим сменам.
Потребность в оборудовании определяется исходя из следующих
основных исходных данных.
1. Трудоемкость (станкоемкость) технологических операций,
по которой рассчитывается требующееся количество оборудова­
ния при ручном и машинно-ручном способах работы (операции
по разборке и сборке, ремонту кузовов, кабин, радиаторов, жес-
тяницко-медницкие и обойные работы и пр.). По станкоемкости
рассчитывается оборудование для машинных работ (механическая
обработка, кузнечно-прессовые операции, механизированные
сварочные и металлизационные работы и пр.). Для обоих случаев
имеется общая формула
Хо = ТТ/Т ао,
где Х0 — требуемое число единиц оборудования; Тг — годовой
объем работ, чел.-ч (станко-ч); Тло — действительный годовой
фонд времени оборудования, ч.
2. Продолжительность технологических операций, по которой
подсчитывается требуемое оборудование для наружной мойки ав-
191
томобиля и его шасси, мойки и выпаривания агрегатов, испыта­
ния автомобилей и агрегатов, окраски и сушки окрашенных изде­
лий. В данном случае для расчетов применяется формула
К = x0N /(Ta0n),
где т0 — продолжительность операций с учетом времени на за­
грузку и выгрузку изделий, ч; N — производственная программа
по обрабатываемым изделиям, шт.; п — число изделий, одновре­
менно обрабатываемых каждой единицей оборудования, шт.
3. Физические параметры (масса изделий, площадь их поверх­
ностей, подлежащих обработке), по которым подсчитывается ко­
личество требующихся печей при ковке и термической обработке
деталей, а также установок для наплавки, напыления, гальвани­
ческих и лакокрасочных покрытий.
Потребность в оборудовании для обработки продукции, из­
меряемой в единицах массы
Ха = aG r/(T aog),
где а — коэффициент, учитывающий потери времени производи­
тельной работы оборудования на загрузку и разгрузку; Gr — об­
щая масса изделий, подвергающихся обработке в течение года,
кг; g — производительность единицы оборудования, кг/ч.
Расчет тощадей производственных участков может выполнять­
ся по укрупненным показателям или по габаритным параметрам
оборудования (с учетом потребностей в проходах и проездах).
Площади производственных участков по укрупненным показа­
телям Fy, м2, в зависимости от оснащенности, в свою очередь,
подразделяются на участки. Площади этих участков определяются
по нижеследующим соотношениям:
для участков с небольшим количеством оборудования при ис­
пользовании ручного или машинно-ручного метода работы (сборка
агрегатов, медницко-радиаторные работы и т. п.)
^у = / РР;
для участков, укомплектованных однотипным оборудованием
примерно одинаковых габаритов (испытательные станции, участ­
ки механической обработки, гальванические участки),
Fy = fxX0\
для участков, на площади которых преобладают рабочие посты
с относительно небольшим количеством оборудования (участки
ремонта рам, кузовов, регулировка автомобилей),
Fy —Ур.м^р.м;
для участков с разнотипным и крупногабаритным оборудова­
нием, обслуживаемым небольшим числом рабочих (участки раз-
192
борочно-моечные, кузнечно-рессорные, окрасочные, по ремон­
ту кабин, оперения и т.п.),
Fy=A?N,
гДе /р, fx, /р.м. / к р ~ удельная площадь (принимается по данным
аналогичных участков передовых АРО или по справочникам) со­
ответственно на одного рабочего, на единицу технологического
оборудования, на одно рабочее место, на один капитальный ре­
монт.
Площади производственных участков определяются с учетом
коэффициента к перехода от площади, занимаемой собственно
оборудованием, к площади участка с учетом проходов и проез­
дов:
к = 3,0...3,5 для слесарно-механического, комплектовочного,
дефектации и сортировки деталей;
к = 3,5...4,0 для разборочно-моечного (для агрегатов), сборки
двигателей и других агрегатов, термического, гальванического,
медницко-радиаторного и восстановления базовых деталей;
к = 4,0...4,5 для разборочно-моечного (для автомобилей), по
ремонту рам, кузовов, кабин и оперения, кузнечно-рессорного и
сварочного;
к = 4,5...5,0 для малярного, регулировочного и деревообраба­
тывающего.
Расчет потребностей в энергоресурсах (годовых) проводится для
основных видов энергоснабжения. Сюда входит расчет годового
расхода электроэнергии, сжатого воздуха, производственного пара,
воды и горючих газов.
1. Годовой расход электроэнергии ^определяется как сумма
затрат на работу оборудования (силовая электроэнергия) Wc и на
освещение Wa:
W = Wc + W0.
2. Сжатый воздух применяется в производственных целях для
работы пневматических инструментов (гайковерты, клепальные
установки, пневмоподъемники и т.д.), краскораспылителей, ус­
тановок для напыления материалов, для очистки деталей метал­
лической сечкой, дробью и косточковой крошкой, для продувки
каналов и трубопроводов, а также для обдувки деталей на сборке.
Годовой расход сжатого воздуха QCBсоставляет
к
f t в кпУ Q / пкг]1кп]И п,
7=1
где к„ — коэффициент потерь, учитывающий непроизводитель­
ную утечку воздуха через уплотнения стыков трубопроводов, рав­
ный 1,2... 1,4; q — удельный нормативный расход сжатого воздуха
(по паспорту) одним потребителем при непрерывной работе, м3/ч;
193
и — число одновременных потребителей сжатого воздуха; ксп —
коэффициент спроса, определяемый отношением длительности
подключения потребителя воздуха к общей длительности рабоче­
го цикла; кот — коэффициент одновременного использования од­
ноименных потребителей (&од„; Та 0 — действительный годовой
фонд времени работы оборудования с учетом сменности его ра­
боты, ч).
В зависимости от числа потребителей изменяется коэффици­
ент одновременности от колн = 0,9 для 2 —4 потребителей до кот =
= 0,8 для 5 —9, 0,7 для 10 —14 и 0,6 для 15 — 130 потребителей.
Значения q и &сп приведены в табл. 6.4.
3. Производственный пар в условиях АРО расходуется на под­
держание теплового режима в моечных машинах, в выварочных и
гальванических ваннах, для выпаривания агрегатов, обогрева су­
шильных камер и других целей. Для подогрева моечных машин и
сушильных камер требуется расход 80... 100 кг/ч при давлении
500 кПа на 1000 кг массы нагреваемых изделий и элементов кон­
струкции транспортера. Расход пара на нагрев установок состав­
ляет около 200...250 % расхода пара на установке в рабочем режи­
ме. Для приготовления охлаждающих жидкостей (эмульсий) рас-
Т а б л и ц а 6.4
Удельный нормативный расход воздуха q и коэффициент спроса кс„

Потребители сжатого воздуха ксп

Пневматические гайковерты и отвертки \ 2 . .. 120 0,2...0,4

Ручные пневматические, шлифовальные 18... 100 0,2 ...0,4

и сверлильные машины

Металлизационные аппараты 36.. .72 0,4 ...0,6

Пескоструйные аппараты 114 . .383 0,4... 0,6

Краскораспылители 12.. .18 0,4... 0,6

Зажимные патроны к станкам и стендам 3.. .6 0,4 ...0,6

Пневматические поршневые подъемники 2 ,4 . . 15 0,10...0,15

Пневматические клепальные молотки 10,2 ..66 0,2...0,4

Установки для порошкового напыления 12.. .18 0,15...0,20

Установки для обдувки деталей 36.. .60 0,10...0,15

Установки для очистки деталей косточковой 60.. .90 0,4 ...0,6

крошкой

194
ходуется 0,15...0,20 кг пара при давлении 150 кПа на 1 л жидко­
сти, расходуемой в течение 1 ч.
4. Водоснабжение АРО осуществляется обычно из городских
водопроводных сетей по двум целевым системам: для производ­
ственных нужд и для хозяйственно-питьевых потребностей. Для
сокращения расходов воды на производственные нужды в АРО
применяются системы повторного и оборотного водоснабжения с
применением градирен и других установок для охлаждения цир­
кулирующей воды.
Ориентировочная потребность в воде на производственные
нужды составляет:
на наружную мойку автомобиля — 0,7... 1,2 м \ двигателя —
0,3...0,5 м3;
промывку деталей в баках вместимостью 1,5...2,5 м3требуется
10... 13 дм3/ч;
обезжиривание и промывку деталей в моечных машинах необ­
ходимо 0,15...0,50 м3/ч на 1 т обрабатываемых изделий;
опрессовку (гидравлические испытания) блока цилиндров в
зависимости от объема зарубашечного пространства затрачивает­
ся около 2 дм3 на блок, для головок блоков цилиндров — на 50 %
меньше;
охлаждение деталей при закалке ТВЧ требуется около 4...
6 м3/ч на одну закалочную установку при мощности ее не выше
100 кВт;
охлаждение масла и деталей при их закалке необходимо не ме­
нее 5...8 м3на 1 т закаливаемых изделий.
5. Горючие газы (ацетилен и кислород) применяются для газо­
вой сварки и резки металлов, для газопламенного напыления ма­
териалов.
Годовой расход ацетилена определяется по формуле
I
Qa ~ X ] Ял ^с'п.а 1
*=]
где Ча — среднечасовой расход ацетилена горелкой, используемой
в данном виде работ, м3/ч; Тг — годовой объем данного вида ра­
бот; ксп а — коэффициент спроса (принимается равным 0,5); / —
число видов работ, выполняемых газопламенным способом.
Расход кислорода для получения ацетиленокислородного пла­
мени принимается на 10% больше расхода ацетилена.
Природный газ, используемый в АРО в нагревательных и тер­
мических печах, сушильных установках, горелках при пайке ра­
диаторов и топливных! баков, определяется по расходу (по укруп­
ненным нормам).
При этом для нагревательных (А) и термических (В) камерных
печей с площадью пода 0,5... 1 м2 исходят из следующих норм, м3/ч:
195
 А В
При низком давлении газа (0,5 М П а)....................... 15...35 10... 17
При высоком давлении газа (0,3... 1,2 М П а )...........22...57 12...22
Длительность потребления газа отдельными видами оборудо­
вания выбирают по данным расчета оборудования с учетом коэф­
фициента сменности.

6.3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ УЧАСТКОВ

АВТОРЕМОНТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Исходными данными для проектирования производственного

участка АРО служат производственная программа организации и
заданные нормы трудоемкости ремонта.
Разработка технологической части участка АРО ведется в та­
кой последовательности:
1) определяется основное назначение проектируемого участка;
2) разрабатывается технологический процесс изготовления де­
тали (деталей) на участке;
3) определяется действительный фонд времени оборудования,
исходя из заданного режима работы участка, а также характера и
назначения технологического оборудования;
4) определяется годовой объем работ, исходя из данных о
трудоемкости и нормах времени на выполнение отдельных техно­
логических операций. При этом учитывают потребности основно­
го и вспомогательного производств, базируясь на данных по чис­
лу обрабатываемых деталей. Трудоемкость и нормы времени на
выполнение технологических операций принимаются либо по спра­
вочникам, либо исходя из опыта данной организации;
5) определяется состав и число работающих по категориям с уче­
том средних разрядов производственных рабочих и распределения
всех работающих на предполагаемом участке по рабочим сменам;
6) выполняется подбор и расчет требующегося производствен­
ного оборудования; при этом основное технологическое оборудо­
вание обеспечивается в необходимых количествах, а вспомога­
тельное оборудование и инвентарь (конвейеры, краны, электро­
кары, манипуляторы, подъемники и т.п.) подбираются по по­
требности;
7) предварительно определяется площадь участка (если не было
указано в задании) по укрупненным показателям. В дальнейшем пло­
щадь уточняется по фактическим данным об оборудовании участка;
8) выполняется расчет потребности в энергоресурсах (элект­
роэнергия, сжатый воздух, водоснабжение, производственный
пар, горючие и природные газы и т.п.);
9) составляется планировка участка на основе оптимальной
расстановки оборудования и размещения рабочих мест, при этом
196
корректируется численность работающих. Одновременно опреде­
ляются наиболее удобные места подвода различных видов энер­
гии, транспортные линии и грузопотоки, места складирования
деталей или узлов, ожидающих обработки и уже обработанных,
и т.д.
После принятия окончательного решения по планировке участка
составляется чертеж, где оборудование обозначается контуром с
соблюдением масштаба и учетом крайних положений движущих-

Т а б л и ц а 6.5
Условные обозначения элементов на планировочных чертежах
элемента
Группа

Наименование элемента Условное

обозначение

Граница участка (отделения)

Проезд

Железобетонная колонна с фундаментом

Строительные элементы

Распашные ворота

Металлическая колонна с фундаментом

н з
Раздвижные односторонние ворота □-------------
□1

Капитальная стена г 1

Перегородка из прозрачных материалов / ШИПИМ/

Барьер

Щитовая сборная перегородка 1 11»

Люк т ф
Место складирования деталей, агрегатов

Оборудование с номером по плану О

Место производственного рабочего о
Технологическое
оборудование

Место рабочего при многостаночном обслуживании ш <х>ш

Верстак ш
Разметочная плита [РТП
Контрольная плита 1К.Щ
Контрольный стол IK.C.I
I

197
 Окончание табл. 6.5

элемента
Группа
Условное
Наименование элемента обозначение

Подвод холодной воды ©

Подвод горячей воды 0
Подвод холодной воды с отводом в канализацию О
Подвод горячей воды с отводом в оборотную систему ф
Я
S
t- Слив промышленных стоков в канализацию ©
<L>
X
<Т)
Подвод масла ©
О.
Подвод пара А ,®
£
S Подвод сжатого воздуха А
в
о
со Подвод конденсата ©
Подвод природного газа А
«(D
Н Подвод ацетилена
О А
о
Подвод кислорода А
Местный вентиляционный отсос Q
§
§ Потребитель электроэнергии кВт
с
Штепсельная трехфазная розетка ...В..кВт Д .?

Штепсельная однофазная розетка ...В...КВ1 Д /

Осветительная розетка на напряжение до 36 В А

Щит управления П д1
Мостовой электрический кран
Опорная кран-балка
<и E h - .H 3
ж Однобалочный подвесной кран (1- т t
ан
о
со S
Ж Козловой кран
СЗ ю
о. о Монорельс для электрической тали ...Т
о. й
а
я о Консольно-поворотный кран

ёо Пластинчатый конвейер ниппттпттттп

С
Рольганг 1□□ □□1
Рельсовый путь

198
ся частей и обрабатываемых изделий. При этом все оборудование
должно быть «привязано» к колоннам с простановкой расстояний
в двух взаимно-перпендикулярных направлениях, а также рассто­
яний между оборудованием. Внутри контура оборудования или на
выносных линиях указываются номера установок по порядку сле­
ва направо и сверху вниз.
Повторяющееся оборудование нумеруется столько раз, сколь­
ко их указано на плане участка. Эта же цифра должна быть приве­
дена на чертеже, в экспликации оборудования. Около каждой еди­
ницы оборудования на планировке условно обозначается кружоч­
ком место рабочего (светлая половина кружочка обозначает место
размещения рабочего).
После расстановки оборудования на плане участка отмечаются
принятыми условными обозначениями (табл. 6.5) места отбора
электроэнергии, пара, воды и газов для оборудования. Условны­
ми обозначениями показываются также подъемно-транспортное
оборудование, кран-балки и т.п.
На все оборудование, размещенное на участке, составляется
экспликация (спецификация), в которой приводятся номера еди­
ниц оборудования по порядку, их наименование, модель или тип,
количество, вид и параметры потребляемой энергии. При этом на
плане участка должны быть показаны строительные элементы зда­
ния АРО, ограничивающие площадь проектируемого участка: ко­
лонны, стены и перегородки. Обычно применяются железобетон­
ные и металлические колонны с фундаментом.
Сетка колонн для производственных зданий характеризуется:
пролетом здания L — расстоянием между осями двух рядов
колонн, размещаемых вдоль зда­
ния;
шагом колонн /к — расстоя­
нием между осями соседних ко­
лонн в одном продольном ряду
(рис. 6.2).
Данные сетки колонн запи­
сываются в виде произведения
размеров пролета на шаг, м,
например 12x6. Для одноэтаж­
ных зданий строительные пара­
метры, м, принимаются:
в бескрановых помещениях —
12x6;
в помещениях с подвесным
подъемно-транспортным обору­ Рис. 6.2. Пример расстановки сетки
дованием грузоподъемностью до колонн в производственном здании:
50 кН — 18x6; 18x12 или 24x6; 1 — колонна; 2 — стена; /к — шаг ко­
24x12; лонн; £ |, Li — пролеты здания

199
 в помещениях, оснащаемых мостовыми кранами грузоподъем­
ностью 100...200 кН — 18x6; 18x12 или 24x6; 24x12.
В многоэтажных зданиях сетки колонн зависят от этажности
производственного корпуса и принимаются в большинстве случа­
ев для нижних этажей 6x6, для верхних — 18x6.
Полезная ширина проезда (полностью свободная для транс­
портных средств) при размещении оборудования тыльной или
боковой частью к проезду должна составлять 2 м для изделий раз­
мером до 0,8 м; 3 м для изделий размером до 1,5 м и 4 м для
изделий до 1,8 м. Ш ирина проезда между оборудованием должна
составлять соответственно: 3; 3,5 и 4,5 м.
В тех случаях, когда оборудование обращено фронтальной час­
тью к проезду и рабочие размещаются спиной к проезду, ширина
проезжей части увеличивается и при тех же размерах транспорти­
руемых изделий составляет: полезная ширина — 2,5; 3,0 и 4,0 м, а
расстояние между оборудованием соответственно 4,5; 5,0 и 6,0 м.
В качестве нормы для расстояния между оборудованием (вне
проездов) рекомендуется принимать не менее:
0,5 м — между боковыми сторонами оборудования, стоящими в
одном ряду, а также обращенными друг к другу тыльными сторо­
нами;
1.2... 1,7 м — между оборудованием, размещенным друг к дру­
гу тыльными сторонами;
2.0...2.5.м — между оборудованием, обращенным друг к другу
фронтально.
Кроме того, оборудование должно быть удалено от элементов
строительных конструкций не менее чем:
на 0,5...0,8 м — от стены (колонны) до тыльной или боковой
стороны оборудования;
1.0... 1,2 м — от стены до фронтальной стороны оборудования.
Проектирование участков 1-го класса. К этому классу относят­
ся участки, на которых выполняются работы по разборке и сбор­
ке автомобилей и их агрегатов, ремонту кабин, кузовов и кузов­
ных деталей, слесарной и механической обработке деталей, а так­
же испытательные станции и отделения контроля-сортировки.
Трудоемкость работ при проектировании данных участков мо­
жет быть определена одним из трех рассмотренных методов:
1) по укрупненным показателям;
2) на основе работы передовых предприятий;
3) по предварительно разработанным технологическим про­
цессам.
Организация производства на большинстве участков этого клас­
са характеризуется в современных условиях применением как по­
точных линий, так и постовых методов. Годовая программа для
этих производственных подразделений выражается в единицах
(штуках) изделий.
200
 Проектирование участков 2-го класса. К этому классу относят­
ся участки, на которых выполняются кузнечные, рессорные, тер­
мические и моечно-очистные работы. Они характеризуются спе­
цификой применяемого на участке оборудования и условий рабо­
ты на них. Поэтому решение вопросов, связанных с размещением
и планировкой этих участков следует увязывать с выполнением
мер по охране труда и техники безопасности. Для этих участков
расчетной единицей по выработке продукции является единица
массы, кг.
Проектирование участков 3-го класса. Здесь осуществляются
гальванические, сварочно-наплавочные, металлизационные про­
цессы и малярные работы, т. е. сконцентрированы экологически
нечистые процессы, а также процессы, опасные в пожарном от­
ношении, что необходимо учитывать при проектировании.
На участках этого класса основная работа заключается в нанесе­
нии материалов на поверхность восстанавливаемых деталей. Для этих
участков продукция измеряется в единицах площади, дм2, м2.

Контрольные вопросы
1. Чем отличается индивидуальный метод ремонта от поточного?
2. Известны различные формы специализации АРО: предметная, по­
детальная, технологическая. Рассмотрите их особенности.
3. В чем заключается основная цель при строительстве АРО?
4. Назовите типы АРО и их производственный состав.
5. Что включают в себя основное и вспомогательное производства?
6. Чем отличается бесцеховая структура АРО от цеховой?
7. В чем заключается последовательность проектирования АРО?
8. Что принимается за исходные данные при проектировании АРО?
9. Как производится расчет площадей производственных участков?
10. Проведите ориентировочный расчет потребностей (годовых) в энер­
горесурсах для основных видов энергоснабжения АРО.
11. Что служит исходными данными для проектирования производ­
ственного участка АРО?
12. Какова последовательность разработки технологической части участ­
ка АРО?
13. Чем характеризуется сетка колонн для производственных зданий?
 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ
АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ

7.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СОСТОЯНИЮ ОБОРУДОВАНИЯ,

ПРИМЕНЯЕМОМУ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ
И ДВИГАТЕЛЕЙ

Основные требования техники безопасности для различных

процессов, применяемых при ремонте и восстановлении деталей,
зависят от видов выполняемых работ и заключаются в следую­
щем.
Участок разборки. Поверхность полов должна быть ровной (без
порогов), гладкой, но не скользкой и удароустойчивой, не впи­
тывающей нефтепродукты. Полы необходимо систематически очи­
щать от смазки и грязи. Потолки и стены следует окрашивать крас­
кой светлых тонов.
Запрещается загромождать проходы, проезды и подходы к дос­
кам с пожарными инструментами и огнетушителями. Агрегаты и
детали, имеющие массу более 10 кг, необходимо снимать, транс­
портировать и устанавливать при помощи подъемно-транспорт-
ных средств. Подтаскивание грузов краном запрещается. Разбирать
агрегаты, имеющие пружины (передняя независимая подвеска,
сцепление, клапанный механизм и т.п.), разрешается только на
специальных стендах или при помощи приспособлений, обеспе­
чивающих безопасную работу.
Освещенность рабочих мест искусственным светом должна со­
ответствовать условиям работы средней точности при малом кон­
трасте различия объекта с фоном (фон светлый) для газоразряд­
ных ламп: комбинированное освещение — 400 лк, общее — 100 лк.
Для обеспечения электробезопасности каждое производствен­
ное помещение должно быть окольцовано шиной заземления,
расположенной на высоте 0,5 м от пола и снабженной надежными
контактами. Сопротивление шины заземления в любом месте не
должно превышать 4 Ом. Все корпуса электродвигателей, а также
металлические части оборудования, которые могут оказаться под
напряжением, должны быть занулены или заземлены.
Переносной электроинструмент разрешается применять при
условии его исправности при напряжении не более 36 В. Если
переносной электроинструмент работает от источника энергии
напряжением свыше 36 В, то он должен выдаваться вместе с за­
щитными приспособлениями (диэлектрические перчатки, обувь,
коврики и др.). Общее освещение может работать при любом на­
пряжении, освещение станков — при 36 В, переносные лампы —
12 В. Применение ламп без арматуры запрещено. Все стационар­
ные светильники должны быть прочно укреплены, чтобы они не
давали качающихся теней.
Использованный обтирочный материал необходимо склады­
вать в металлические ящики с крышкой. Для исключения само­
возгорания ящики в конце смены следует обязательно очищать.
Моечно-очистные работы. В процессе выполнения этих работ
выделяются пары щелочных растворов, кислот, растворителей,
керосина, которые вызывают раздражение дыхательных путей.
Попадание ряда растворов на кожу может вызвать ожоги, а в луч­
шем случае — сухость кожи. Вредное действие оказывает пыль,
образующаяся при очистке деталей от нагара и ржавчины. Для
резкого снижения влияния вредных выделений на человека при­
меняются различные моечные машины, вытяжные устройства,
защитные средства и т. п.
Моечные машины и различные установки для моечно-очист-
ных работ оборудуются местной вентиляцией. Ванны и установки
для обезжиривания растворами щелочей и растворителями долж­
ны иметь плотно закрывающиеся крышки или дверцы. Паровыво­
дящие трубы и установки, имеющие температуру выше 75 °С, долж­
ны быть снабжены теплоизоляцией для предупреждения ожогов и
уменьшения теплопотерь. Кроме местных вентиляционных отсо­
сов на участке должна быть общеобменная приточно-вытяжная
вентиляция.
Полы в помещениях должны быть ровными, гладкими, но не
скользкими, а также иметь уклон для стока воды при промывке.
Имеющееся на участке электрооборудование должно быть зану-
лено и заземлено. Общее и местное освещение должно иметь по­
жаробезопасное исполнение.
Для защиты слизистой оболочки глаз, кожи лица и рук от «пы­
левого облака» и брызг раствора следует применять индивидуаль­
ные средства защиты: очки, респиратор, перчатки. Приступая к
работе, мойщик должен нанести на кожу рук защитную пасту
ХИОТ-6 или АВ-1 (при работе с щелочными растворами) или
пасту ПМ-1 (при работе с керосином и дизельным топливом).
Особую осторожность необходимо соблюдать при работе с каус­
тической содой и ее растворами, так как попадание их на кожу
вызывает ожоги. При рубке каустика необходимо надевать резино­
вую маску с защитными очками. Куски каустической соды можно
брать только лопатами или щипцами. Запрещается применять для
мойки раствор каустической соды концентрацией более 1 %, а
при выварочных работах — более 12 %. На установках для очистки
Деталей в расплавах солей разрешается работать только в защит­
ных очках с небьющимися стеклами, в брезентовых рукавицах,
203
резиновых сапогах, комбинезоне и фартуке. Загружать соляные
ванны химикатами можно при температуре не более 250 °С.
Детали, подготовленные для очистки, перед загрузкой в соля­
ную ванну обязательно выдерживают для прогрева в течение
2...3 мин над ванной во избежание выплесков расплава. При теп­
ловых ожогах кожу необходимо промыть раствором перманганата
калия (марганцовкой), смазать вазелином и перевязать. При от­
равлении щелочами пострадавшему следует глотать кусочки льда
или пить слабый раствор уксуса (0,5... 1,6%), которые нейтрали­
зуют щелочь. При ожогах щелочами пораженное место нужно про­
мыть слабым раствором уксуса, затем водой и перевязать.
Основными мероприятиями по обеспечению безопасности при
работе с растворителями являются механизация и автоматизация
процесса очистки. Ремонт и техническое обслуживание моечного
оборудования разрешается выполнять только после отключения
его электрооборудования от сети.
Сварочные и наплавочные работы. Это весьма энергонасыщен­
ные процессы, связанные с высокими температурами, а в ряде
случаев и с взрывоопасными газами, поэтому они требуют особого
внимания с точки зрения техники безопасности и охраны труда.
При выполнении электросварочных работ все оборудование,
находящееся под напряжением, должно быть надежно заземлено.
Для защиты от ультрафиолетовых лучей и теплового излучения
сварщик в обязательном порядке должен использовать защитные
маски со светофильтрами, рукавицы и фартуки из несгораемой
ткани. К тому же для защиты окружающих от ультрафиолетовых
лучей рабочее место сварщика должно находиться в специальной
кабине. Она должна быть оборудована местной вытяжной венти­
ляцией для отсоса вредных паров, газов и аэрозолей, состоящих
из оксидов металлов и продуктов сгорания обмазок и флюсов.
В качестве источников питания используют сварочные машины,
трансформаторы и выпрямители. Сварочные машины рекоменду­
ется устанавливать в отдельном помещении, а на рабочем месте в
этих случаях должен быть щиток для дистанционного управления.
Рабочее место газосварщика должно быть оборудовано свароч­
ным столом с подставкой для газосварочной горелки. На расстоя­
нии 3...4 м от сварочного стола устанавливают рампу с кислород­
ным и ацетиленовым редукторами и шкаф для хранения шлангов
и горелок. Ацетиленовый генератор, а также баллоны с кислоро­
дом и ацетиленом хранятся в отдельных помещениях. Кислород­
ные баллоны нельзя подвергать ударам. Во избежание взрыва кис­
лородные редукторы и вентили необходимо тщательно предохра­
нять от загрязнения маслами и жирами.
Ацетилен с воздухом образуют взрывоопасные смеси, поэтому
нужно следить за тем, чтобы не было утечки газа, и перед нача­
лом работы тщательно проветривать рабочее помещение.
204
 Напыление металла. Этот процесс широко применяется для вос­
становления деталей и имеет такие же требования по технике без­
опасности, как при сварочных и наплавочных работах. К работам
по напылению, в том числе на плазмотроне, допускаются лица в
возрасте не моложе 18 лет, прошедшие медицинскую комиссию и
специальный курс обучения в учебных комбинатах или ПТУ.
Наиболее сложными с точки зрения техники безопасности явля­
ются условия работы на установках для плазменного напыления,
когда шум плазменной струи в непосредственной близости от плаз­
мотрона достигает 115... 120 дБ. Для защиты оператора от шума ре­
комендуется наносить покрытие в специальных камерах. Воздух по­
мещения при плазменном напылении загрязняется металлической
пылью, аэрозолями обрабатываемых материалов и оксидами азота,
поэтому обязательно применение местного и общего отсоса воздуха.
Кроме того, плазменная струя является интенсивным источником
инфракрасного и ультрафиолетового излучения, поэтому оператор
должен работать в защитной маске со светофильтром. Для защиты
рук от излучений применяются рукавицы из асбестовой ткани.
Гальваническое осаждение покрытий. Наиболее вредными для
здоровья работающих на гальванических участках являются элек­
тролиты. Большинство кислотных и щелочных электролитов очень
токсично и отрицательно действует на дыхательные пути и кож­
ные покровы работающих. Гальванические процессы протекают,
как правило, с выделением кислорода и водорода, которые увле­
кают за собой мельчайшие частицы электролита, насыщая воздух
в помещении вредными парами.
На гальванических участках необходимо обеспечить общую при­
точно-вытяжную вентиляцию с 8— 10-кратным обменом воздуха
в час. Наряду с этим каждая ванна с вредными выделениями должна
иметь двусторонний бортовой отсос воздуха, мощность которого
определяется исходя из объема воздуха, забираемого с 1 м2 по­
верхности ванны в час. Этот показатель зависит от состава ванны
и должен быть равен, м3/ч:
для хромирования — 6000;
железнения — 4800;
никелирования — 2500;
меднения — 2000;
электролитического обезжиривания — 3000.
При работе на гальванических участках необходимо пользоваться
резиновой обувью, перчатками и фартуком. В помещении должны
устанавливаться фонтанчики с водой для обмывки кожных по­
кровов, на которые может случайно попасть электролит. Полы и
стены участка должны быть покрыты керамической плиткой и
ежедневно промываться. Сточные воды после промывки деталей
необходимо перед спуском в канализацию пропускать через очи­
стные сооружения.
205
 Работа с синтетическими материалами. Участок восстановления
деталей с применением синтетических материалов должен быть
изолирован от других производственных помещений. Дело в том,
что пластические массы в отвержденном состоянии, как прави­
ло, нетоксичны и совершенно безопасны. Однако перед отверж­
дением отдельные компоненты, например полиэтиленполиамин,
являются токсичными, и работа с ними недопустима, если про­
цесс осуществляется не в вытяжном шкафу или не на открытом
воздухе. Общая вентиляция участка должна быть приточно-вытяж­
ной с 4 —5-кратным обменом воздуха в час. Работать с жидкими
компонентами следует в резиновых перчатках, а со стеклотканью —
в респираторе и защитных очках.
Аккумуляторные батареи. Работа с аккумуляторами требует со­
блюдения следующих правил:
заряд батарей проводится при работающей вытяжной вен­
тиляции;
в помещении заряда запрещается курить и пользоваться от­
крытым огнем;
зарядные устройства и выключатели электрических цепей долж­
ны быть взрывобезопасными;
полюсные выводы батарей, подготовленных к заряду, соеди­
няют посредством плотно закрепляемых зажимов, не допускаю­
щих искрения;
включение батарей в цепь и выключение их осуществляются
только после выключения зарядного устройства;
заряд батарей производится при открытых заливных отверсти­
ях аккумуляторов;
измерять напряжение аккумулятора нагрузочной вилкой раз­
решается только при завернутых пробках.
Нейтрализация электролита осуществляется следующим образом:
при попадании на кожу или одежду человека промыть 10%-ным
раствором питьевой соды, а затем проточной водой;
при попадании в глаза — промыть их 2%-ным раствором питье­
вой соды и немедленно обратиться к врачу.
При заряде батареи происходит химическая реакция с выделе­
нием свободного водорода, который, смешиваясь с кислородом
воздуха в любых пропорциях, образует гремучий газ.
На участке ремонта аккумуляторов рабочие постоянно нахо­
дятся в контакте с веществами (пары свинца, серной кислоты),
которые при определенных условиях или неправильном с ними
обращении могут привести к травме или отравлению организма.
Свинец, попадая через пищевод в кровь, оседает в печени, а сер­
ная кислота разъедает зубы и нарушает физиологические функ­
ции пищевода.
Малярные работы. При нанесении защитно-декоративных ла­
кокрасочных покрытий на значительную часть поверхности авто­
206
мобилей и их узлов эти работы выполняются в специальных окра­
сочных отделениях. Все такие отделения оснащаются окрасочны­
ми и сушильными камерами, необходимыми подъемно-транспорт-
ными средствами, приточно-вытяжной вентиляцией и другим
оборудованием. Вентиляция помещений должна обеспечивать при­
сутствие вредных веществ в размерах, не превышающих допусти­
мые санитарные нормы и взрывоопасные значения.
Обезжиривание поверхности деталей органическими раствори­
телями типа трихлорэтилена или дихлорэтана должно произво­
диться в закрытых аппаратах, оборудованных аппаратурой для ре­
генерации растворителя путем перегонки, расположенной в от­
дельном изолированном помещении. Отработавший воздух из су­
шильных камер перед выпуском в атмосферу должен быть обяза­
тельно очищен.
В помещениях, где ведутся окрасочные работы, нельзя пользо­
ваться приборами с неисправной или неприспособленной для
данных условий электроарматурой, открытыми источниками огня,
а также выполнять сварочные работы. В окрасочных камерах долж­
ны использоваться взрывобезопасные вентиляционные установки
и переносные светильники напряжением 12 В. Запрещается рабо­
тать в одной и той же камере с нитроцеллюлозными, масляными
и синтетическими эмалями.
Перед окрасочными работами необходимо смазать руки защит­
ной пастой или надеть перчатки. Для защиты органов дыхания и
зрения необходимо использовать средства индивидуальной защиты.
Смешивание лакокрасочных материалов следует производить
только в краскоприготовительном отделении, а хранить их в плотно
закрытой таре. Лакокрасочный материал, предназначенный для
покраски окунанием, должен храниться в подземном резервуаре
и подаваться насосом в ванну только на время работы. Во всех
отделениях (краскоприготовительных, окрасочных, на складах
лакокрасочных материалов) должны обязательно находиться сред­
ства пожаротушения.
Сборочные участки. В ряде случаев эти участки являются оп­
ределяющими в процессе окончательной сборки узлов и всего
автомобиля. Каждый сборщик должен иметь полный набор необ­
ходимого исправного инструмента. Если, например, размер зева
У какого-либо ключа превышает допустимый, то неизбежны трав­
мы, поэтому такой инструмент должен быть исключен из пользо­
вания.
При работах на испытательных стендах оборудование должно
быть надежно заземлено, а все вращающиеся части должны быть
ограждены защитными приспособлениями. В помещении участка
Должна поддерживаться температура 18...20°С и относительная
влажность воздуха в пределах 40...60 %. Освещенность на рабочем
месте должна соответствовать 200...500 лк.
207
 7.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОСНАСТКЕ,
ПРИМЕНЯЕМОЙ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ
И ДВИГАТЕЛЕЙ

Средства технологического оснащения процессов разборки и

сборки автомобилей и их узлов включают в себя технологическое
оборудование, оснастку, приспособления и инструмент.
Технологическое оборудование как средство технологического
оснащения предназначено прежде всего для выполнения опреде­
ленной части технологических процессов по механизированной
разборке и сборке агрегатов и узлов автомобилей, а также для
исправления дефектов на автомобилях после ДТП и т.п.
Технологическая оснастка — это средства технологического ос­
нащения, дополняющие технологическое оборудование, для вы­
полнения технологического процесса по сборке, разборке и вос­
становлению деталей, узлов и автомобиля в целом.
Приспособления предназначены для установки или позициони­
рования предмета труда или инструмента при выполнении техно­
логических операций.
Инструмент предназначен для воздействия на предмет труда с
целью намеченного изменения его состояния (подробно рассматри­
вается в следующем подразделе).
Прежде всего следует отметить, что от технологического осна­
щения (его конструкции, габаритов, общей массы, удобства под­
хода к нему, наличия продуманных технических средств (нов­
шеств) и т.п.) зависит, удобно ли рабочему на рабочем месте.
Это, в свою очередь, повышает производительность, снижает ве­
роятность травматизма и уровень усталости и т.д. Поэтому студен­
ты при выполнении курсового или дипломного проекта должны
уделять особое внимание этим вопросам, чтобы результат их тру­
да соответствовал высшему уровню.
Для наглядности можно привести такой пример: в 1980-х годах
японцы скупали у нас прессовое оборудование и ... сразу же от­
правляли на переплавку. После чего из полученного металла изго­
тавливали новое прессовое оборудование с лучшими технически­
ми характеристиками и продавали нам же, но в несколько раз
дороже, потому что оно было более производительным, автома­
тизированным и удобным в эксплуатации.
Приведенный пример говорит о том, что при разработке но­
вых устройств нужно идти с опережением существующего уровня
разработок.
Механизированно-ручной инструмент. Это инструмент, главное
движение которого осуществляется энергией неживой природы,
а передача и управление выполняются людьми (ГОСТ 23004 —78).
Он включает в себя:
208
 инструменты общего назначения, к которым относятся свер­
лильные, шлифовальные, полировальные и фрезерные инстру­
менты;
инструменты специального назначения, к которым относятся
развальцовочные, развертывающие, зенковальные и опиловочные
инструменты, ножницы, кромкорезы, шаберы, пилы по метал­
лу, клепальные и рубильные молотки, резьбозавертывающие и
резьбонарезные инструменты.
Перечислим некоторые из механизированно-ручных инстру­
ментов, наиболее часто применяемых в авторемонтных процессах
и их технические характеристики.
Электрические сверлильные машины с асинхронными двигате­
лями, работающими от напряжения частотой 200 Гц, имеют мас­
су 1,5...6,3 кг и обеспечивают сверление отверстий диаметром 6...
32 мм; удельная энергоемкость — не более 40 Вт/мм.
Электрические шлифовальные машины (без гибкого вала) быва­
ют прямые и угловые:
прямые шлифовальные машины имеют круги диаметром
40...200 мм, рабочую скорость 50 м/с и удельную энергоемкость
не более 10... 16 Вт/мм. Масса инструмента 3 кг для круга диамет­
ром 40 мм и 9 кг — для круга диаметром 200 мм;
угловые ш лифовальные машины имеют круги диаметром
125...230 мм, рабочую скорость 80 м/с и удельную энергоемкость
10 Вт/мм. Масса инструмента 6,5 кг для кругов диаметром 125 мм
и 8,3 кг — для круга диаметром 230 мм.
Электрические ножницы бывают ножевые и врубные:
ножевые обеспечивают разрезание металла толщиной 1,6... -
3,5 мм со скоростью 4,0... 1,8 м/мин при удельном расходе энер­
гии 143... 158 Вт/мм (соответственно толщине разрезаемого ме­
талла);
врубные обеспечивают разрезание металла такой же толщины,
но с меньшей скоростью — 3,5... 1,25 м/мин, при удельном рас­
ходе энергии 280 Вт/мм.
Электрические ударные гайковерты обеспечивают затяжку бол­
тов (гаек) с диаметрами 3,6... 14,9мм с энергией удара 6,3...
160 Дж. Они подразделяются на гайковерты без встроенного пре­
дельного (по усилию затяжки) устройства и со встроенным пре­
дельным устройством. Первые имеют массу от 3 до 17 кг, вторые —
в среднем на 1 кг больше. При увеличении диаметров затягиваемых
болтов частота ударов снижается от четырех до одного удара за две
секунды.
Пневматические сверлильные машины обеспечивают сверление
отверстий с диаметрами от 6 до 32 мм (6...8, 10, 13, 16, 20 и
32 мм) при удельном расходе воздуха 2,2 (при сверлении отвер­
стий диаметром 6 мм) и 1,2 м3/мин при сверлении отверстий ди­
аметром 32 мм.
209
 Пневматические шлифовальные машины подразделяются по на­
значению на два вида — радиальные и торцевые:
радиальные шлифовальные машины имеют номинальную мощ­
ность 0,03... 1,7 кВт, обеспечивают обработку набором абразивного
инструмента диаметром 6... 200 мм при рабочей скорости 20...40 м/с.
При этом удельный расход воздуха составляет от 3,0 (для круга
диаметром 6 мм) до 1,3 (для диаметра 200 мм) м3/(мин • кВт); масса
инструмента составляет соответственно 0,3...7,0 кг;
торцевые шлифовальные машины имеют рабочую скорость
30...80 м/с при шлифовании абразивным инструментом с диа­
метром 80...230 мм, номинальную мощность привода 1,0...2,1 кВт
и удельный расход воздуха в среднем от 1,4 м3/мин.
Пневматические клепальные молотки обеспечивают клепание:
— в холодном состоянии заклепок из стали 1 кп диаметром 3...
10мм при частоте ударов 38... 18 с-1 и энергии ударов 2,5...
22.5 Дж;
— в горячем состоянии заклепок из стали 20 диаметром 16...
36 мм, при частоте ударов 18... 8 с-1 и энергии ударов 22,5...70,0 Дж;
— заклепок из алюминиевых сплавов диаметром 4...8 мм при
частоте ударов 38...30 с~' и энергии ударов 2,5... 12,5 Дж.
Пневматические ножницы бывают ножевые и врубные, приме­
няются для разрезки металла толщиной 1,6...3,5 мм:
— ножевые ножницы имеют статическую силу сжатия 5...
10 кгс и обеспечивают при разрезании металла производитель­
ность 3,2... 1,2 м/мин при удельном расходе воздуха в пределах
0,25...0,84 м3/мин;
— врубные ножницы имеют статическую силу сжатия 2,5...
3.5 кгс и разрезают металл меньшей толщины — 1,0...2,5 мм при
меньшей производительности, что определяется характером про­
цесса резания.
Оснастка. Основные требования к оснастке, применяемой при
ремонте автомобилей и двигателей, заключаются в следующем.
Любая оснастка для установа агрегатов или узлов автомобиля с
целью выполнения ремонтных работ должна обеспечивать закреп­
ление их не менее чем в двух точках.
Стенды для разборочно-сборочных работ должны быть удоб­
ными для подхода рабочего и обеспечивать устойчивое положе­
ние машины, агрегата, узла или детали. С этой целью в поворот­
ных стендах систематически проверяют исправность фиксирую­
щих устройств, а у передвижных стендов контролируют исправ­
ность тормозных устройств.
Процесс выпрессовки и запрессовки деталей с гарантирован­
ным натягом следует выполнять только с помощью универсаль­
ных (специальных) съемников или прессов. При этом съемники
должны надежно и прочно захватывать детали. Оправки необходи­
мо строго подбирать к каждой детали.
210
 Примеры различных видов
оснастки, применяемой для ре­
монтно-сборочных работ, при­
ведены на рис. 7.1 —7.15.
Основными требованиями к
технологической оснастке, при­
меняемой при ремонте автомо­
билей и двигателей, является \1_---------UJ— u -----L1-----ЦЛ
прежде всего ее целостность и
отсутствие каких-либо дефек- Рис. 7.1. Торцовый ключ
тов, влияющих на ее работоспо­
собность. Применимость этой ос­
настки должна своевременно проверяться контролером. При на­
рушении технических требований оснастка должна отправляться
в ремонт или утиль.

Рис. 7.2. Шарнирный ключ для снятия и установки свечей зажигания

Рис. 7.3. Ключ для контроля усилия затягивания свечей зажигания

(с отверстием под динамометрический ключ)
211
Рис. 7.4. Оправка для центровки сальника валика привода масляного на­
соса и распределительного вала

Рис. 7.5. Съемник подшипника ведущего вала коробки передач (из тор­
ца коленчатого вала)

087

Рис. 7.6. Регулируемая втулка для установки нормальных и увеличенных

поршней в цилиндры
212
 Я П
Рис. 7.7. Приспособление для
зап рессовк и пор ш невого
W 1+J
пальца в поршень и шатун
в горячем состоянии 230

М18 х 1

Рис. 7.9. Съемник крыльчатки

Рис. 7.8. Ключ для вывертывания водяного насоса охлаждающей
шпилек жидкости

Число единиц и номенклатура технологической оснастки на

каждом рабочем месте определяются работами по технологичес­
кому процессу. Технологическое оснащение включает в себя обо­
рудование и оснастку, измерительный, режущий, монтажный и
вспомогательный инструмент. Средства технологического осна­
щения на рабочем месте должны размещаться в определенном,
удобном для работы порядке, с тем чтобы исключить потери вре­
мени на поиски и перекладывание их с одного места на другое.
Выбор оптимальной технологической оснастки выполняется на
основе решения следующих задач:
1) анализ конструктивных характеристик детали (габаритные
размеры, материал, точность и т.п.) и технологических условий
213
Рис. 7.11. Приспособление для выпрессовки подшипников дифферен­
циала раздаточной коробки:
1 — упор; 2 — универсальный съемник

восстановления детали (схема базирования и крепления детали,

вид технологической операции);
2) группирование технологических операций для оценки наи­
более приемлемой системы технологической оснастки и повыше­
ния коэффициента ее использования;
214
 255

3) выбор конструкции оснастки с учетом универсализации,

применительно к возможному расширению номенклатуры и ус­
корению работ;
4) определение исходных требований к технологической осна­
стке;
5) отбор конструкции оснастки с учетом стандартных и типо­
вых решений, обеспечивающих выполнение технических требо­
ваний.
При технико-экономическом обосновании выбора технологи­
ческой оснастки учитывают два показателя:
215
Рис. 7.14. Упор для выпрессовки внутреннего кольца подшипника диф­
ференциала редуктора заднего моста:
/ — упор; 2 — универсальный съемник

Рис. 7.15. Дырокол для пробивки отверстий в лицевых деталях кузова лег­
ковых автомобилей

коэффициент загрузки единицы технологической оснастки къ\

затраты на оснащение технологических операций (установоч­
но-наладочные) Су„ о, которые вычисляются по следующим фор­
мулам:
К = 7’шкЛу7’ф;
Су.н.о= Сн + СуПу + Ау Н0/П 0,
где ТШК— штучно-калькуляционное время выполнения техноло­
гической операции; N — планируемая месячная программа на
единицу оснастки (число повторений операций); Тф— имеющий­
ся месячный фонд времени работы оснастки (станка); Сн — себе­
стоимость изготовления сменной части (наладки); Су — затраты
на установку (наладку); Пу — число установок в анализируемый
период (число пусков); Ау н 0 — амортизационные отчисления за
постоянную часть (установочно-наладочные); П„ — число нала­
док, закрепленных за постоянной частью (число оснащаемых опе­
раций).
216
 7.3. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИНСТРУМЕНТУ,
ПРИМЕНЯЕМОМУ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ
И ДВИГАТЕЛЕЙ

Ручной инструмент для слесарно-сборочных работ классифи­

цируется по определенным группам на основе его функциональ­
ного назначения, причем в пределах каждой группы имеется своя
классификация.
1. Инструмент для обработки резанием: бруски шлифовальные;
бруски алмазные ручные; зубила, крейцмейсели; надфили, над­
фили алмазные; напильники.
2. Инструмент для сверления отверстий: зенкеры цельные твер­
досплавные; зенкеры для обработки деталей из легких сплавов;
кернеры; развертки; сверла спиральные из быстрорежущей стали
(короткая, средняя, длинная серии; малоразмерные); сверла спи­
ральные твердосплавные (укороченная и нормальная серии, ко­
роткая серия, средняя серия); сверла спиральные для труднооб­
рабатываемых материалов (короткая серия); сверла спиральные
для термореактивных пластмасс; сверла перовые для обработки
пластмасс из пресспорошка.
3. Инструмент для нарезания резьбы: воротки для круглых пла­
шек, для инструмента с квадратным хвостовиком, с тремя гнез­
дами (с шестью гнездами) и квадратным хвостовиком; раздвиж­
ные для инструмента с квадратным хвостовиком; плашки круг­
лые для нарезания резьбы (метрическая, дюймовая коническая с
углом профиля 60° и трубная коническая резьбы); метчики.
4. Инструмент для сборки резьбовых соединений: коловороты к
сменным головкам; ключи гаечные с открытым зевом (односто­
ронние, односторонние укороченные, двусторонние), гаечные
кольцевые двусторонние коленчатые, для круглых шлицевых гаек,
рожковые, кольцевые односторонние с четырехгранным зевом,
торцовые с шестигранным углублением под ключ, шарнирные
для круглых шлицевых гаек, трещоточные, гаечные торцовые,
гаечные торцовые с внутренним шестигранником (односторон­
ние, изогнутые, двусторонние), гаечные раздвижные; отвертки
слесарно-монтажные.
5. Инструмент для сборки неподвижных соединений: молотки;
обжимки ручные.
6. Инструмент для крепления и установки деталей: тиски сле­
сарные с ручным приводом, тиски ручные.
7. Инструмент для резки металла: кусачки торцовые, боковые;
ножницы; ножовки по металлу.
8. Вспомогательный инструмент: бородки слесарные; инстру­
мент разметочный: циркули, чертилки; плоскогубцы (комбини­
рованные, перестановочные, с удлиненными губками); кругло­
217
губцы; пассатижи; щипцы для сжатия и щипцы для развода пру­
жинных колец.
Рассмотрим некоторые из инструментов, применяемых при
разборке и сборке узлов и агрегатов автомобиля:
• зубила и крейцмейсели различаются по размерам и углам за­
точки: углы заточки зубил — 45, 60 и 70°, а крейцмейселей — 45,
60 и 70°;
• напильники (плоские, квадратные и т.п.) классифицируют­
ся по форме, номеру насечки (от 0 до 5) и длине напильника;
• надфили различаются по геометрическим параметрам и но­
мерам насечки, а надфили алмазные — по марке алмазного по­
рошка;
• шлифовальные бруски подразделяются по форме, геометри­
ческим параметрам и марке шлифовальных материалов;
• сверла: если они применяются с ручной дрелью, то имеют
только цилиндрический хвостовик, если с механическим приво­
дом от шпинделя станка, то конусный хвостовик с «лапкой»;
• зенкеры предназначены для обработки отверстий, как пра­
вило, после сверления для исправления оси отверстия от увода и
повышения точности;
• развертки используются для обработки призонных (точных)
отверстий, при этом увод отверстия не исправляется;
• круглые плашки применяются для нарезания наружной резь­
бы (метрическая, трубная, дюймовая) разного диаметра и шага;
• метчиками нарезают резьбу всех размеров в сквозных и глухих
отверстиях. Метчики бывают машинными и машинно-ручными.
Машинно-ручные метчики изготавливают трех типов: одинарные
(для всех размеров), комплектные из двух штук (для диаметров
1...52 мм), комплектные из трех штук (для диаметров 24...52 мм).
Метчиками нарезают метрическую, трубную и дюймовую резьбу.
Слесарные работы дополняют или завершают механическую
обработку при ремонте или восстановлении деталей автомобилей.
Они незаменимы при подготовке деталей к восстановлению лю­
быми способами. К слесарным относятся также все работы, свя­
занные с опиловкой, подгонкой по месту, шабрением, притир­
кой и доводкой поверхностей для лучшего контактного прилега­
ния деталей и пр.
При восстановлении деталей наиболее частыми являются сле­
дующие виды механической обработки: токарная, сверлильная,
расточная, фрезерная, шлифовальная, полировальная, хонинго-
вальная и др. Следовательно, наиболее ходовыми инструментами
являются соответственно резцы, сверла, расточные резцы, фре­
зы, абразивные круги, устройства для полирования наружных,
внутренних или плоских поверхностей, хонинговальные головки
с абразивными брусками, настроенными на определенный диа­
метр, и др.
218
 Выбор метода, вида инструмента и режима механической об­
работки восстанавливаемых деталей в значительной степени зави­
сит от физико-механических свойств самой детали и применен­
ной химико-термической обработки поверхностного слоя (цемен­
тации, нитроцементации, азотирования и т.д.).
При обработке деталей, имеющих высокую твердость, под ре­
монтный размер при наличии незначительного припуска приме­
няют шлифование с заниженными режимами резания по глубине
и подаче.
Наибольшие трудности возникают при обработке деталей, вос­
становленных наплавкой. В этом случае при твердости наплавлен­
ного металла ниже 35...40 HRC применяют токарную обработку,
а при твердости выше 40 HRC — шлифование в два этапа: сначала
черновое, а затем чистовое.
Трудности механической обработки напыленных покрытий
обусловлены их повышенной хрупкостью, пористостью и в ряде
случаев (при определенных видах материала) твердостью. В зави­
симости от твердости покрытия и припуска обработку осуществ­
ляют точением или шлифованием. Точение напыленных покры­
тий осуществляют резцами из твердых сплавов на пониженных
режимах: V < 60...80 м/мин; t = 0,1 ...0,3 мм; S = 0,1 ...0,3 мм/об.
Детали с напыленными износостойкими или высокотверды­
ми покрытиями обрабатывают шлифованием мелкозернистыми
кругами на керамическом связующем (желательно алмазными кру­
гами на вулканитовой основе) при V = 30...35 м /с, 5прод =
= 0,3...0,4 мм/об и ^попер = 0,005...0,010 мм на двойной ход стола.
При обработке деталей, восстановленных методом гальвани­
ческого осаждения, например хромированием, следует учиты­
вать, во-первых, высокую твердость наносимого электролити­
ческого хрома и, во-вторых, его незначительную толщину (при
увеличении толщины слоя хрома до значений более 0,1 мм на
сторону возможно отслоение наносимого покрытия). Поэтому об­
работка хромированных поверхностей ведется только шлифова­
нием электрокорундовыми кругами при скорости не выше 30 м/с
(5Пр0д - 2... 10 мм/об и 5,попер= 0,002...0,005 мм) и непрерывной
подаче охлаждающей жидкости не менее 25...30 л/мин. Завыше­
ние режимов приводит к образованию трещин, а также значи­
тельным остаточным напряжениям растяжения и в итоге — к рез­
кому снижению предела выносливости детали.
При обработке пластмассовых покрытий необходимо исполь­
зовать хорошо заточенный инструмент из жаростойких материа­
лов с применением интенсивного охлаждения сжатым воздухом
или керосином. Использование охлаждающих жидкостей недопу­
стимо, так как при повышенной температуре они образуют с пласт­
массой соединения, отрицательно влияющие на здоровье рабо­
чих. Рекомендуется применять для данных целей токарную обра­
219
ботку острозаточенным быстрорежущим инструментом при высо­
кой скорости резания (до 250...300 м/мин) и очень малой подаче
(до 0,1 ...0,2 мм/об).

Контрольные вопросы
1. Какие общие требования предъявляются к состоянию оборудова­
ния, применяемому при ремонте автомобиля и двигателя?
2. Какие требования предъявляются к участку разборки?
3. Почему особое внимание с точки зрения безопасности и охраны
труда требуется уделять сварочным и наплавочным работам?
4. Какие меры принимаются для снижения отрицательного влияния
электролитов при гальваническом осаждении покрытий?
5. Почему участок восстановления деталей с применением синтети­
ческих материалов должен быть изолирован от других производственных
помещений?
6. Какие правила требуется соблюдать при работе с аккумуляторными
батареями?
7. Какие требования предъявляются к выполнению малярных работ?
8. Охарактеризуйте технологическое оборудование, технологическую
оснастку, приспособления и инструмент, предназначенные для разбор­
ки и сборки автомобилей и их узлов.
9. Каково назначение механизировано-ручного инструмента?
10. Для каких целей применяются электрические машины: сверлиль­
ные, шлифовальные, ножницы, ударные гайковерты?
11. Для каких целей используются пневматические машины: сверлиль­
ные, шлифовальные, клепальные молотки, ножницы?
12. Как классифицируется ручной инструмент для слесарно-сбороч-
ных работ?
13. Назовите некоторые из инструментов, применяемых при разборке
и сборке узлов и агрегатов автомобиля.
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Капитальный ремонт автомобилей: Справочник / Л. В.Дехтерин-

ский, Р. Е. Есенберлин, К.Х. Акмаев и др.; Под ред. Р. Е. Есенберлина. —
М.: Транспорт, 1989.
2. Петросов В. В. Гидродробеструйное упрочнение деталей и инстру­
мента. — М.: Машиностроение, 1977.
3. Ремонт автомобилей: Учебник для автотранспортных техникумов /
С. И. Румянцев, А. Г. Боднев, Н. Г. Бойко и др.; Под ред. С. И. Румянце­
ва. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1988.
4. Справочник технолога-машиностроителя: В 2 т. Т. 1 / К. Ф. Антипов,
Б. И. Горбунов, С. И. Калашников и др.; Под ред. А. Г. Косиловой, Р. К. Ме­
щерякова; Т. 2 / В.Н.Гриднев, В.В.Досчатов, В.С.Замалин и др.; Под
ред. А. Н. Малова. — М.: Машиностроение, 1972.
5. Шадричев В. А. Основы технологии автостроения и ремонт автомо­
билей: Учебник для вузов. — Л.: Машиностроение, 1976.