81 765 Предподготовка

Оглавление
1. Структура электродепо .....................................................................................................1

1.1. Структура управления электродепо ...................................................................................1
1.2. Режим работы локомотивных бригад ................................................................................1
1.3. Разбивка смен .......................................................................................................................1
1.4. Действия локомотивной бригады при невозможности заступить на смену ..................2
1.5. Понятие «поездная работа».................................................................................................2
1.6. Талоны предупреждения .....................................................................................................2
1.7. Охрана труда.........................................................................................................................2
Контрольные вопросы. ..................................................................................................................3
2. ПТЭ и Инструкции ............................................................................................................4
2.1. Что устанавливает ПТЭ? .....................................................................................................4
2.2. Подразделение путей метрополитена ................................................................................4
2.3. Средства сигнализации при движении поездов, которые применяются на
Московском метрополитене................................................................................................4
2.4. Виды светофоров..................................................................................................................4
2.4.1. Показания у светофоров, назначение показаний ..............................................................5
2.4.2. Установка светофоров .........................................................................................................5
2.4.3. Сигналы (п.105-115 ПТЭ)....................................................................................................6
Контрольные вопросы ...................................................................................................................6
2.5. Автостопы. Разновидности. Порядок проследования ......................................................6
2.5.1. Пригласительный сигнал (п.129, 130 ПТЭ) .......................................................................7
2.5.2. Повторительные и резервные светофоры (п.119,120 ПТЭ) .............................................8
2.5.3. Предупредительные светофоры (п.121 ПТЭ) ....................................................................8
2.5.4. Светофоры ограждения (п.116-118 ПТЭ) ..........................................................................8
2.5.5. Сигналы опасности (п.122, 123 ПТЭ) ...............................................................................9
2.5.6. Дополнительный сигнал опасности ...................................................................................9
2.5.7. Обозначение недействующих светофоров ........................................................................9
2.6. Памятка машинисту и помощнику машиниста по предупреждению проезда
запрещающих сигналов .......................................................................................................9
Контрольные вопросы .................................................................................................................10
2.7. Звуковые сигналы (общие положения) (п.187-199 ПТЭ) ...............................................11
2.8. Ручные сигналы (п.150-157 ПТЭ).....................................................................................12
2.9. Сигнальные указатели и постоянные сигнальные знаки ...............................................15
2.9.1. Сигнальные указатели (п.158-162 ПТЭ) ..........................................................................15
2.9.2. Указатель контрольно-габаритного устройства «указатель КГУ» (п.163 ПТЭ) ..........15
2.9.3. Постоянные сигнальные знаки .........................................................................................15
2.10. Аварийно-оповестительный сигнал (п.200, 201 ПТЭ) ...................................................16
3. Виды связи.........................................................................................................................16
4. Электроснабжение ...........................................................................................................16
5. Механическое оборудование ..........................................................................................17
5.1. Назначение ..........................................................................................................................17
5.2. Устройство вагона..............................................................................................................18
5.2.1. Кузов вагона .......................................................................................................................19
5.2.2. Межвагонный переход ......................................................................................................20
5.2.3. Маска с кабиной управления ............................................................................................20
5.2.4. Внутривагонное оборудование .........................................................................................21
5.2.5. Окна салона.........................................................................................................................22
5.2.6. Двери вагона .......................................................................................................................22
5.2.7. Система обеспечения климата салона..............................................................................22
5.2.8. Торцевые шкафы ................................................................................................................22
5.2.9. Освещение салонов ............................................................................................................23
5.2.10.Аппаратный отсек .............................................................................................................23
5.2.11.Внутренняя отделка салона ..............................................................................................24
5.3.Тележки вагонов .....................................................................................................................24
5.3.1. Составные части моторных тележек ................................................................................25
5.3.2. Рама тележки ......................................................................................................................26
5.4. Колесные пары ...................................................................................................................26
5.4.1. Цельнокатаное колесо .......................................................................................................27
5.4.2. Буксовый узел .....................................................................................................................27
5.4.3. Редуктор ..............................................................................................................................28
5.4.4. Зубчатая муфта ...................................................................................................................28
5.5. Подвешивание буксовое ....................................................................................................29
5.5.1. Подвешивание центральное пневматическое ............................................................29
5.5.2. Гасители колебаний центральные и горизонтальные ...............................................30
5.6. Тормозные устройства .......................................................................................................30
5.7. Сцепные устройства вагона ..............................................................................................31
5.7.1. Межвагонные сцепки .........................................................................................................31
6. Электрическое оборудование ........................................................................................33
Введение………………………………………………………………………………...……… 33
6.1. Токоприёмник рельсовый ТРА-02....................................................................................33
6.2. Расположение подвагонного оборудования ....................................................................34
6.3. Блок соединительный БСТД .............................................................................................37
6.4. Блок распределительного устройства (БРУ) ...................................................................37
6.5. Контейнер тягового инвертора КТИ ................................................................................38
6.6. Линейный контактор..........................................................................................................38
6.7. Зарядный контактор ...........................................................................................................38
6.8. Силовой инвертор ..............................................................................................................39
6.9. Тормозной резистор ...........................................................................................................39
6.10. Тяговый асинхронный двигатель .....................................................................................39
6.11. Блок соединительный БВС................................................................................................40
6.12. Блоки соединительные БС-120 и БС-50, БС ....................................................................40
6.13. Устройство токоотвода УТ-02 ..........................................................................................41
6.14. Реактор сетевого фильтра..................................................................................................41
6.15. Источник питания программируемый ПСН-765 ............................................................41
6.16. Аккумуляторная батарея ...................................................................................................42
6.17. Блок разделительных диодов ............................................................................................42
6.18. Выключатель быстродействующий .................................................................................42
6.19. Зарядный и разрядный резисторы ....................................................................................43
6.20. Пульт машиниста основной ПМО ....................................................................................43
6.21. Контроллер машиниста КМ ..............................................................................................43
6.22. Пульт машиниста вспомогательный ПМВ ......................................................................44
6.23. Аппаратный отсек ..............................................................................................................44
6.24. Торцевые шкафы ................................................................................................................45
7. Пневматическое оборудование ......................................................................................46
7.1. Свойства воздуха................................................................................................................46
7.2. Пневматические схемы и приборы ..................................................................................46
7.3. Пневмосистема вагонов .....................................................................................................46
7.3.1. Назначение и состав пневматического оборудования ...................................................46
7.3.2. Напорная магистраль .........................................................................................................48
7.3.3. Компрессорный агрегат .....................................................................................................48
7.3.4. Осушитель – LТZ 015.1Н ..................................................................................................48
7.3.5. Воздушные резервуары .....................................................................................................49
7.3.6. Обратные клапаны .............................................................................................................49
7.3.7. Предохранительные клапаны............................................................................................49
7.3.8. Разобщительные краны .....................................................................................................50
7.3.9. Кран Машиниста 013 .........................................................................................................51
7.3.10. Срывной клапан № 370 и разобщительный кран К-35 .................................................51
7.4. Блок тормозного оборудования 072 .................................................................................52
7.5. Система высоторегулирования вагона .............................................................................52
8. Неисправности, с которыми нельзя эксплуатировать подвижной состав ...........53
9. Контрольные вопросы для зачета ................................................................................53
1. Структура электродепо
Электродепо состоит из 2-х цехов: эксплуатации, ремонта, а также ремонтно-строительного
участка (РСУ).
В свою очередь в цех эксплуатации входят: заместитель начальника депо по эксплуатации,
машинисты-инструктора, операторы, нарядчики, локомотивные бригады (машинисты и
помощники), участок ДДЭ (дежурный по депо) и мотодепо.
Локомотивные бригады (л/бр) – участвуют в перевозочном процессе, т.е. занимаются
перевозкой пассажиров.
В цех ремонта входят: заместитель начальника депо по ремонту, комплексная бригада
слесарей, бригада слесарей пункта технического осмотра (ПТО), отделения: колесное, ремонт
мотор-компрессоров (МК), аппаратное и автоматное отделения, аккумуляторное, механическое,
сварочное, радио, АЛС-АРС, дефектоскопия, инструментальная и склад.
РСУ – подразделение электродепо, обеспечивающее обслуживание и ремонт зданий и
коммуникаций. В него входят: маляры, столяры, сантехники, электрики.
1.1. Структура управления электродепо
 Начальник электродепо (ТЧ);
 Главный инженер (ТЧГИ);
 Заместители начальника электродепо: по эксплуатации (ТЧЗЭ), ремонту (ТЧЗР),
безопасности движения (ТЧЗБ);
 Машинисты-инструкторы (ТЧМ);
 Локомотивные бригады;
 Нарядчики;
 Отдел кадров;
 Бухгалтерия;
 Технический отдел;
 Специалисты по охране труда.
1.2. Режим работы локомотивных бригад
Для указания начала работы и окончания работы применяются наряды локомотивных
бригад, которые составляются согласно разбивкам смен. Наряды вывешиваются на 5 – 6 дней
вперед. В нарядах указаны фамилии всех машинистов и напротив фамилий написаны номера
маршрутов, время и место заступления на работу и место время окончания работы каждого
машиниста. Продолжительность смены от 6 до 8,5 часов, в «ночь» – с «ночи» суммарно не более
12 часов (не считая перерыв для сна).
Предусмотрены следующие смены:
1. - ранняя смена (заступления с 6.00 до 8.00 и окончание с 12.00 до 14.30);
2. - дневная смена (заступления с 8.00 до 12.00 и окончание с 15.00 до 20.30);
3. - вечерняя смена (заступления с 12.00 до 16.00 и окончание с 19.00 до 23.30);
4. - ночная смена (заступления с 16.00 до 20.00 и окончание с 23.30 до 2.30); работа с ночи (с
4.30 до 10.00, но продолжительностью не более 4 часов).
Движение поездов осуществляется по графику. На каждый поезд выдается поездное
расписание (или талон), где указывается время отправления с каждой станции, прибытие на
конечную станцию и минимальный интервал следования.
1.3. Разбивка смен
 По нарядам машинист узнает, по какому маршруту он работает.
 В разбивке смен по номеру маршрута машинист узнает из чего будет состоять его смена.
 В разбивке смен указывается полная расшифровка смены:
- время и место заступления (начала смены),
- время работы на линии,
- время работы на маневрах, на подмене (подменные машинисты подменяют машинистов,
чтобы они примяли пищу),
- время приёма пищи,
- время нахождения в отстое,
1
- время нахождения в резерве,
- время и место окончания смены,
- будет ли техническое обучение и аварийно-тренировочные занятия.
1.4. Действия локомотивной бригады при невозможности заступить на смену
Если машинист или помощник машиниста не может выйти на работу по болезни или другим
причинам, он обязан не позднее, чем за три часа до начала смены сообщить об этом нарядчику,
оператору, дежурному по электродепо (ДДЭ), машинисту – инструктору (ТЧМ).
1.5. Понятие «поездная работа»
Понятие «поездная работа» включает в себя:
 Работу на линии.
 Маневры на линии и в депо.
 Перегонки составов (перегонка в другое депо).
 Обкатки (после ремонта обкатка на линии без пассажиров).
 Нахождение в резерве.
1.6. Талоны предупреждения
Талоны предупреждения являются мерой предупредительного воздействия на л/бр.
(машиниста или помощника машиниста).
Существует три талона предупреждения:
 №1 зеленой;
 №2 желтой;
 №3 красной.
Лишение талона не является дисциплинарным взысканием, а формой профилактической
работы.
В рабочее время талон предупреждения должен находиться у машиниста (п/маш). Талон №2
выдается не позднее 3 суток после лишения талона №1. Талон №3 выдается не позднее 3 суток
после лишения талона №2.
Талоны №1 и №2 изымаются за нарушения:
- ПТЭ, ИДП, ИПС;
- инструкции о приемке и сдачи п/состава;
- инструкции по выходу из случаев неисправности на п/составе;
- распорядительных документов; правил по ТБ О.Т. и пожарной безопасности.
Талон №1 возвращается через 1 год при отсутствии дисциплинарных взысканий за это время.
Талон может быть возвращен досрочно по ходатайству ТЧМ, но не ранее чем через 6 месяца.
Талон №2 возвращается только через 1 год при отсутствии дисциплинарных взысканий за это
время.
1.7. Охрана труда
Охрана Труда – это система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой
деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-
технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные
мероприятия.
Условия труда – это совокупность факторов производственной среды и трудового процесса,
оказывающих влияние на работоспособность и здоровье работника.
Запрещается переходить деповские пути перед движущимся подвижным составом и после
сигнала о приеме или отправлении подвижного состава.
Переход через деповские пути разрешается по проходу вдоль ворот в здании электродепо, по
проходу в конце деповских путей и по переходным мостикам.
Хождение по наружному пожарному проезду электродепо запрещено.
Проход вдоль деповских путей разрешается между габаритными линями смотровых канав.
В электродепо спускаться в смотровые канавы и выходить из них разрешается только по
лестницам и в головном уборе. Запрещается перепрыгивать через смотровые канавы или
спрыгивать в них, находиться в смотровой канаве при заходе или выходе с данного пути
подвижного состава.
2
При переходах в электродепо каждый работник должен быть внимательным и бдительным,
особенно вблизи подвижного состава, находящегося под напряжением.
Факторы, влияющие на безопасность нахождения работников в электродепо:
1. Опасное напряжение.
2. Наличие смотровых ям (канав).
3. Наличие подвижных единиц.
4. Наличие грузоподъемных механизмов.
5. Наличие опасных и вредных производств.
Признаки наличия высокого напряжения в электродепо:
1. Горящие красные сигнальные лампы (мигают) над канавой и в канаве.
2. Звучит информация по громкоговорящей связи.
3. Первая удочка снята с заземляющего устройства, любая другая одета на палец
токоприемника.
4. На башмаки токоприемников установлены защитные щиты. 5. Наличие заявки в книге
подачи напряжения.
5. На рукоятке разъединителя отсутствует табличка «Заземлено».
6. Рукоятка разъединителя находится во включенном положении (верхнее положение).
7. На составе работают мотор – компрессора.
8. На составе горит освещение в салоне вагона.
В случаях, угрожающих жизни и здоровью работников электродепо, любой работник
электродепо должен незамедлительно принять все меры к снятию напряжения с деповских и
парковых путей путем нажатия на кнопку «Экстренное снятие напряжения». Порядок снятия
прописывается местной инструкцией электродепо.
Опасным напряжением для жизни человека считается напряжение в сухих и не пыльных
помещениях свыше 50В., для особо опасных помещений свыше 12В., а сила тока свыше 0,05А., и
0.01А. соответственно.
Электрозащитными средствами называют средства, служащие для защиты людей,
работающих с электроустановками, и защищающими работников от поражения электрическим
током, воздействия электрической дуги и электромагнитного поля.
На подвижном составе применяются диэлектрические перчатки, ПЗУ (закоротка), клещи с
изолирующими губками (для вагонов 81-717/714).
К первичным средствам пожаротушения на подвижном составе относятся:
1. ОУ – 5 огнетушитель углекислотный;
2. ОВЭ – 6 «Самурай» – огнетушитель воздушно – эмульсионный.
Работники метрополитена, обнаружившие задымление, загорание или пожар на объектах
метрополитена, обязаны немедленно сообщить об этом с указанием точного места и
предварительно установленной причины их возникновения поездному диспетчеру, дежурному по
станции или электродепо и принять меры к ликвидации очага имеющимися на объекте средствами
пожаротушения.
Контрольные вопросы
1. Рассказать структуру электродепо.
2. Какой режим работы у локомотивных бригад?
3. Что такое «Разбивка смен»? Из чего она состоит?
4. Действия локомотивной бригады при невозможности заступить на смену? Что включает в
себя понятие «поездная работа»?
5. Для чего предназначены талоны предупреждения?
6. Определение «Охрана Труда»
7. Техника безопасности при нахождении в электродепо
8. Признаки наличия высокого напряжения в электродепо
9. Кто и как может снять высокое напряжение в электродепо в экстренной ситуации
10. Опасное напряжение и сила тока для человека
11. Факторы влияющие на безопасность нахождения работников в электродепо
12. Определение электрозащитных средств. Электрозащитные средства на подвижном составе.
13. Первичные средства пожаротушения на подвижном составе.
3
2. ПТЭ и Инструкции
2.1. Что устанавливает ПТЭ?
Правила технической эксплуатации метрополитена в городе Москве(далее – Правила
технической эксплуатации) устанавливают порядок движения подвижного состава и
организации маневровой работы, функционирования объектов инфраструктуры
метрополитена в городе Москве, систему сигналов, относящихся к движению подвижного
состава и организации маневровой работы, типы сигнальных приборов, при помощи
которых эти сигналы подаются, определяют действия работников юридических лиц и
индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозку пассажиров
метрополитеном в городе Москве (далее – перевозчик), при технической эксплуатации
метрополитена в городе Москве(далее – метрополитен).
2.2. Подразделение путей метрополитена
Пути на метрополитене делятся на:
 главные на перегонах;
 главные станционные и станционные пути для оборота и отстоя подвижного состава;
 пути специального назначения (соединительные ветви, предохранительные тупиковые
пути);
 парковые пути;
 деповские пути.
2.3. Средства сигнализации при движении поездов, которые применяются на
Московском метрополитене
На Московском метрополитене применяются средства сигнализации при движении
поездов:
- АЛС-АРС с автоблокировкой без защитных участков и автостопов (на таких линиях
блок-участок – это расстояние между станциями);
- автоблокировка с автостопами и защитными участками,
дополненная АЛС-АРС;
- автоблокировка с автостопами и защитными участками (блок-участок – это расстояние
между светофорами, равен расчетному тормозному пути при ПСТ и максимально
допустимой скорости на данном участке. Защитный участок равен расчетному тормозному
пути при экстренном торможении и максимально допустимой скорости на данном участке).
2.4. Виды светофоров
 Как подразделяются светофоры по назначению:
- входные, – перед станциями- для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих
поезду следовать на перегон;
- выходные, – на станциях – для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих
отправиться со станции на перегон, впереди места, предназначенного для стоянки
головного вагона отправляющегося поезда;
- проходные, – на перегонах – для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих
поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
- маневровые, – для подачи сигналов, разрешающие или запрещающие выполнение
маневров;
- повторительные, – в случаи, если видимость показания светофора не обеспечивается,
устанавливается дублирующие показания светофора;
- предупредительные, – в случаи, если необходимо предупреждение о показании
светофора, расположенного впереди;
- резервные, – используется при отсутствии показаний на основном светофоре. При
функционировании основного светофора резервный светофор должен быть выключен и не
иметь сигнального значения;
4
- ограждения, – устанавливаемые для ограждения металлоконструкций.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый,
проходной и ограждения, выходной и ограждения).
 По способу управления светофоры подразделяются на:
- Светофоры автоматического действия (светофоры автоблокировки);
- Светофоры полуавтоматического действия;
- Светофоры независимого действия (светофоры ограждения).
Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, светофоры полуавтоматического
действия – буквами с цифрами или одними буквами.
К обозначению светофоров автоматического и полуавтоматического действия, совмещенных
со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М» (например, 33М,
ПК72М), а к обозначению светофоров полуавтоматического действия, связанных с контрольно-
габаритными устройствами, добавляется буква «Г» (например, БГ201Г, АВ20МГ).
Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки: светофоры,
устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в правильном направлении обозначаются
буквой «М» с добавлением цифрового номера металлоконструкции;
Светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в неправильном
направлении обозначаются буквой «МК» с добавлением цифрового номера металлоконструкции.
(Металлоконструкция, герметические ворота, затвор – это толстая металлическая дверь, которая в
закрытом положении перекрывает тоннель, чтобы, в случае военной чрезвычайной ситуации, при
затоплении тоннеля или др., обезопасить отсекаемый воротами участок).
2.4.1. Показания у светофоров, назначение показаний
 Какие показания бывают у светофоров, назначение показаний:
 один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью»;
 один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий
светофор закрыт»;
 один желтый огонь и один зеленый огонь – «Разрешается проследование светофора со
скоростью не более 60 км/ч готовностью проследовать следующий светофор при наличии на
нем показания один желтый сигнал со скоростью не более 35 км/ч, а на наземных и
приравненных к ним участкам – со скоростью не более 25км/ч»;
 два желтых огня– «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч,
поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»;
 два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается проследование светофора со
скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу,
следующий светофор открыт»;
 один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью на
деповские пути, попутные светофоры открыты»; 
 один красный и один желтый огни – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»; 
 один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Подвижной состав, оборудованный устройствами АЛС – АРС, должен следовать по
сигналам светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием АЛС –
АРС. Если сигнальное показание АЛС – АРС превышает скорость, разрешенную
светофором, то выполняется требование сигнала светофора.
 один синий огонь – «Разрешается движение по сигналам указателя АЛС – АРС на пульте
управления»;
 один лунно-белый огонь – «Разрешается производить манёвры с установленной
скоростью»);
 два лунно-белых огня – «Разрешается производить манёвры на парковых путях до
следующего светофора в направлении главных путей» (выезд на линию).
2.4.2. Установка светофоров
Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов
(составов) или над осью пути.
В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае
5
отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны, разрешается установка
светофоров с левой стороны по направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было
принимать с поезда (состава) за сигналы, относящиеся к смежным путям.
2.4.3. Сигналы (п.105-115 ПТЭ)
Сигналы – обеспечивают регулирование движения подвижного состава и организацию
маневровой работы. Сигналы подаются при помощи сигнальных приборов. Для подачи видимых
сигналов служат: светофоры, указатели АЛС-АРС (автоматической локомотивной
сигнализации с автоматическим регулированием скорости), щиты, фонари, диски (в том числе
ручные), флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных
показаний, цифрами и буквами.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
 ночные видимые сигналы – сигналы, подаваемые в тоннелях и в темное время суток на
наземных путях. На наземных путях ночные видимые сигналы должны применяться
перевозчиком в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных
условиях, когда видимость дневных сигналов менее 200 м;
 круглосуточные видимые сигналы – сигналы, подаваемые в светлое и темное время суток
сигналами светофоров, предусмотренных настоящими Правилами технической эксплуатации
цветов, сигнальные показания указателей АЛС – АРС, квадратные щиты желтого и зеленого
цвета со светоотражателями (со светоотражающей поверхностью), маршрутные и другие
световые указатели, и сигнальные знаки.
Не допускается нахождение в тоннелях и на наземных участках метрополитена объектов
(конструкций), мешающих восприятию сигналов и (или) искажающих их сигнальные показания.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной
продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки электропоездов, маневровых составов,
хозяйственных поездов, локомотивов, ручные свистки и рожки, а также сирены и звонки.
4. Что устанавливает ПТЭ? (Наизусть)
5. Сигналы: назначение и как подразделяются?
6. Как подразделяются светофоры по назначению?
7. Как подразделяются светофоры по способу управления?
8. Какие показания бывают у светофоров, значение этих показаний?
9. Какие средства сигнализации при движении поездов применяются на Московском
метрополитене?
10. Где устанавливаются светофоры?
11. Как подразделяются пути метрополитена?
2.5. Автостопы. Разновидности. Порядок проследования
На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитными участками, у светофоров
устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически
вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим
показанием.
На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая
локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости, у входных и
выходных светофоров полуавтоматического действия, а также у маневровых светофоров,
ограждающих враждебные маршруты и соединительные ветви в соответствии с перечнем,
утвержденным Управлением метрополитена, должны устанавливаться путевые
электромеханические автостопы или другие устройства, не допускающие проезда поездом
6
(составом) светофора с запрещающим показанием.
На путях оборота составов станций с перекрестным съездом перед маневровыми
светофорами в местах, определяемых Управлением метрополитена, могут устанавливаться
дублирующие путевые электромеханические автостопы.
Скоба путевого электромеханического автостопа должна устанавливаться с правой
стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.
Скоба путевого электромеханического автостопа маневрового светофора на путях для
оборота или отстоя подвижного состава постройки после 1964 г. устанавливается за
изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.
На станционных путях перед тупиковыми упорами устанавливаются инерционные
автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты электромеханического путевого
автостопа. Инерционные автостопы могут устанавливать также при выезде из тупика.
Проезд скобы путевого автостопа производится со скоростью не более 5 км/ч (по
возможности с отключенными тяговыми двигателями). После остановки поезда машинист ставит
реверс в «0» и, посадив срывной клапан, машинист переводит ручку реверса в положение
«ВПЕРЕД». Далее следовать со скоростью не более 20 км/ч (согласно порядка проезда
светофоров с запрещающим показанием). Инерционный автостоп проследуется со скоростью не
более 10 км/час.
2.5.1. Пригласительный сигнал (п.129, 130 ПТЭ)
Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий
огонь – разрешает поезду после остановки проследовать светофор
полуавтоматического действия с запрещающим показанием
(красный огонь, один красный и один желтый огни, визуально не
различимое показание) со скоростью не более 20 км/ч до появления
разрешающего сигнального показания АЛС-АРС пульте
управления, а для подвижного состава с неисправными
(отсутствующими) устройствами АЛС-АРС, а также на линиях,
необорудованных устройствами АЛС-АРС, до следующего
светофора.
– (погасшие огни, непонятное показание) со скоростью не
более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания
АЛС в кабине управления поездом, а поезду с неисправными
устройствами АЛС АРС или необорудованному устройствами АЛС
Рис.1. Пригласительный сигнал
АРС, а также на линиях, необорудованных устройствами АЛС АРС,
до следующего светофора.
При маневрах пригласительный сигнал разрешает
проследовать светофор с запрещающим показанием со
скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора
или до конца маневрового маршрута, определяемого
техническо-распорядительным актом станции.
Пригласительный сигнал размещают:
 на карликовых светофорах и светофорах,
размещаемых на кронштейнах и мостиках, – в
светофорной головке (рис. 1);
Рис.2
 на мачтовых светофорах в дополнительной
однозначной головке под основной головкой
светофора (рис. 2).
Впредь до реконструкции допускается применение
в тоннеле немигающего пригласительного сигнала в виде
фонаря прямоугольной формы, с надписью «20 км» на
стекле молочно-белого цвета (рис. 3).
На мачтовых светофорах, оборудованных
маршрутным указателем, дополнительная однозначная
7
Рис. 3
головка пригласительного сигнала устанавливается под маршрутным указателем. В тоннеле
пригласительный сигнал в виде фонаря прямоугольной формы устанавливается над маршрутным
указателем или рядом с ним.
2.5.2. Повторительные и резервные светофоры (п.119,120 ПТЭ)
Повторительный светофор – повторяет все показания основного светофора.
Повторительный светофор имеет обозначение того светофора, показания которого он повторяет, с
добавлением оповестительной таблички с одной наклонной полосой на ней (рис. 4).
Резервный светофор – на правосторонних кривых в створе с основным левосторонним
светофором допускается установка с правой стороны резервного светофора, который используется
при отсутствии показаний на основном светофоре.
Резервный светофор нормально не имеет показаний, которое включается при погасании
сигналов на основном светофоре, а также имеет обозначение основного светофора с добавлением
таблички с двумя наклонными полосами на ней. (рис. 4а).
Рис. 4. Повторительные светофоры Рис. 4а. Резервные светофоры
2.5.3. Предупредительные светофоры (п.121

ПТЭ)
Предупредительный светофор – применяется для
предупреждения о показании основного светофора, имеет
обозначение основного светофора с добавлением
таблички с тремя наклонными полосами на ней и подает
сигналы:
- один зеленый огонь – «Разрешается движение с
установленной скоростью, основной светофор
открыт» (рис. 5);
- один желтый огонь – «Разрешается движение с
готовностью остановиться, основной светофор
закрыт» (рис. 5). Рис. 5. Предупредительные светофоры
2.5.4. Светофоры ограждения (п.116-118 ПТЭ)

Светофоры ограждения, подают сигнал: один красный огонь (допускается подача сигнала
– два красных огня) – «Стой! Запрещается проезжать
сигнал». Нормально сигналы светофоров ограждения
сигнального показания и значения не имеют (рис.6).
На светофорах ограждения, устанавливаемых в
неправильном направлении, допускается применение
дополнительного сигнального показания: один
нормально горящий желтый сигнал –
«Металлоконструкция находится в исправном состоянии,
разрешается проезжать сигнал».
К основному обозначению светофора,
устанавливаемых для ограждения металлоконструкций
на путях, по которым предусматривается двухстороннее Рис. 6. Светофоры ограждения
движение, добавляется буква «Н» или «Ч» для
8
обозначения нечетного или четного направления
движения соответственно.
2.5.5. Сигналы опасности (п.122,
123 ПТЭ)
Сигнал опасности устанавливается на станции с
дополнительными группами путей, помимо главных,
предназначенных для обгона, скрещения, приема и
отправлении поездов, для указания конца маршрута
подачи состава на главный путь в неправильном
направлении. Сигнал опасности постоянно подает сигнал
– один красный огонь – «Стой! запрещается проезжать
сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка Рис.7. Сигнал опасности
«ОП» (рис.7).
2.5.6. Дополнительный сигнал опасности
Дополнительный сигнал опасности
может устанавливаться на промежуточных
станциях с путевым развитием, на которых
маршрут подачи составов на главный путь в
неправильном направлении таблицей
взаимозависимости стрелок, сигналов и
маршрутов не предусмотрен.
Дополнительный сигнал опасности
при положении стрелки по главному пути не
горит и в этом положении сигнального
значения не имеет. При положении стрелки не
по главному пути и занятости изолированного
Рис. 8
участка пути перед дополнительным сигналом
опасности подается сигнал – один красный мигающий огонь – «Стой!
Запрещается проезжать сигнал». Под светофорной головкой помещается табличка
с буквами «ДОП» (рис.8).
2.5.7. Обозначение недействующих светофоров
Недействующие светофоры должны быть погашены и закрещены двумя
планками (рис. 9). Порядок временного включения огней недействующих
светофоров для их проверки устанавливается Управлением метрополитена.
2.6. Памятка машинисту и помощнику машиниста по
предупреждению проезда запрещающих сигналов Рис. 9
Проезд запрещающего сигнала является грубейшим нарушение безопасности движения.

Последствия такого нарушения могут быть самыми трагичными.
Следует помнить, что поездная работа – это сложный производственный процесс,
требующий повышенного внимания и готовности к всевозможным неожиданностям. Машинист,
допустивший проезд запрещающего показания светофора, переводится в помощники машинистов
и даже может быть уволен с метрополитена!
С целью предупреждения проезда запрещающих сигналов строго выполняйте несложные
правила, продиктованные многолетней практикой:
1. Отдыхайте перед заступлением на работу так, чтобы не чувствовать переутомления в течение
рабочей смены. Помните, что отдых перед поездкой – одно из важных условий обеспечения
безопасности движения.
2. Машинисты и помощники машинистов во время поездной и маневровой работы обязаны
повторять показания сигналов, оговоренных приказом начальника метрополитена
(электродепо), показания сигналов всех выходных светофоров, маневровых светофоров,
сигналов, требующих уменьшения скорости или остановки поезда, положение входящих в
маршрут стрелок, показания маршрутных указателей.
9
3. Следует быть предельно внимательным при приближении к запрещающему сигналу,
сигналам уменьшения скорости и при въезде на станцию.
Необходимо заблаговременно снизить скорость движения поезда и следовать так, чтобы не
допускать проезда запрещающего сигнала, места остановки первого вагона на станции, а
сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для
данного сигнала.
4. При следовании поезда к сигналу с запрещающим показанием КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ рассчитывать на его возможную смену, это прямой путь к проезду
запрещающего сигнала.
5. При маневровых передвижениях необходимо строго руководствоваться требованиями
местных инструкций, любое отступление от которых КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
6. Во всех случаях возможной опасности проезда запрещающего сигнала из-за потери
бдительности машиниста или вследствие каких-либо других причин помощник машиниста
всегда должен помнить, что он наравне с машинистом несет ответственность за проезд
запрещающего сигнала, и он ОБЯЗАН в таких случаях применять решительные действия для
остановки поезда.
7. На составах, оборудованных устройствами АРС, машинист обязан следить за показанием
транспаранта с разрешающей скоростью движения на данном участке пути.
Помните, что необоснованное отключение поездных устройств АРС является грубейшим
нарушением безопасности движения.
8. Машинисты не должны занимать рабочее место в кабине управления до открытия светофора:
 при вводе состава на оборотный или отстойный путь;
 при выводе состава из оборотного или отстойного пути;
 на станциях после вывода состава из оборотного или отстойного пути маневровым
машинистом;
 во время маневровых передвижений по парковым путям.
9. При следовании по парковым путям и соединительным ветвям после остановки перед
запрещающим сигналом следует встать и не занимать рабочее место до открытия светофора.
10. Изучайте и тщательно анализируйте причины допущенных случаев проезда запрещающих
сигналов – учитесь на чужих ошибках и не допускайте своих.
Многолетней практикой дисциплинированных машинистов и их помощников доказано, что
проезд запрещающего сигнала НАВСЕГДА ИСКЛЮЧЕН, даже в самых сложных условиях, если
соблюдать известные требования, изложенные в ПТЭ, Инструкции по сигнализации и должностных
инструкциях. Эти требования должны четко и безоговорочно выполняться всегда, в каждый рейс,
при каждом маневровом передвижении. Стоит лишь раз пренебречь выполнением на первый взгляд
незначительным требованием – упростить технологический процесс и последствия могут наступить
самые тяжелые.
6. Что такое автостоп? Разновидности автостопов? Порядок их проследования?
7. Что такое пригласительный сигнал? В каких случаях включается? Порядок проследования.
8. Расскажите все о повторительных, резервных и предупредительных светофорах, для чего
предназначены, как обозначаются, какие показание имеет?
9. Для чего предназначены светофоры ограждения, их сигналы?
10. Назначение сигнала опасности и дополнительного сигнала опасности? Их показание? Как
обозначаются недействующие светофоры?
11. Назовите меры по предупреждению проезда светофоров с запрещающим показанием.
10
2.7. Звуковые сигналы (общие положения) (п.187-199 ПТЭ)
Звуковые сигналы при движении поездов и маневровой работе подаются свистками
электропоездов, локомотивов, ручными свистками, рожками, звонками.
Таблица 1
№ Сигнал Значение сигнала Кто подаёт
подпункта
1.1 Три «Стой» ДДЭ, Машинист, помощник машиниста,
коротких станционные и другие работники
•••
1.2 Два «Тише» ДДЭ, Машинист, помощник машиниста,
коротких станционные и другие работники
••
Вызов дежурного по станции, Машинист поезда гудком
машиниста- инструктора, работника пункта (маневрирующего состава, локомотива)
технического обслуживания к поезду
(составу), электромеханика СЦБ к
телефону тоннельной связи
1.3 Один «Отправиться поезду (маневрирующему Машинист или помощник машиниста,
длинный составу)» находящийся в головной кабине
– управления; повторяет сигнал
машинист, находящийся не в головной
кабине управления
«Двинуться маневрирующему составу Дежурный по депо, станционные и
(локомотиву) в направлении подаваемого другие работники; машинист повторяет
сигнала» сигнал
1.4 Два «Двинуться маневрирующему составу Дежурный по депо, станционные и
длинных (локомотиву), удаляясь от подаваемого сигнала» другие работники; машинист повторяет
–– сигнал
«Передаю управление составом» Машинист, приведший состав на путь
оборота (звонком)
Требование к работникам, обслуживающим Машинист хозяйственного поезда, повторяет сигнал помощник
хозяйственный поезд, «Отпустить ручные машиниста хозяйственного поезда, находящийся на платформе с
тормоза» ручными тормозами, или машинист вспомогательного поезда
––
«Напряжение с контактного рельса снято» Дежурный по станции (свистком)
Разрешается проходить в тоннель (на пути
наземного участка) работникам, фамилии
которых записаны в Журнал учёта прохода в
тоннель
Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в
следующих случаях:
 при обнаружении на пути или в тоннеле препятствия или неисправности, угрожающей

безопасности движения;
 при необходимости снять напряжение с контактного рельса;
 при крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь;
 при потере поездом (составом, локомотивом) тормозного эффекта, если создается угроза
наезда на препятствие или людей.
Сигнал подается при необходимости каждым работником метрополитена.
Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких
Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом

коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут:
На станциях сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по

радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а на наземных путях – свистками
11
поездов, составов, локомотивов и гудками силовых установок, а также объявляется по сети
громкоговорящего оповещения.
Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2-3
минут:
На наземных путях – свистками поездов, составов, локомотивов группами из одного

длинного и одного короткого звуков.
На станциях, в электродепо и других предприятиях объявляется по сети громкоговорящего
оповещения.
Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая опасность" на станциях, в электродепо и
других предприятиях подается по распоряжению соответственно начальника станции,
электродепо, предприятия.
При следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымления и при
других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, этот сигнал повторяется несколько
раз.
2.8. Ручные сигналы (п.150-157 ПТЭ)
Ручными сигналами предъявляются требования:
а) красным развернутым флагом днем на наземных путях и красным огнем ручного фонаря
ночью и в тоннелях – «Стой!» (рис. 10).
Рис. 10. Сигнал «Стой»
При отсутствии красного флага (ручного фонаря с красным огнем) сигналы остановки
подаются (рис. 11):
- днем на наземных путях движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо
предмета;
- ночью и в тоннелях движением по кругу фонаря с огнем любого цвета;
Рис. 11
12
б) желтым развернутым флагом днем на наземных путях и желтым огнем ручного фонаря
ночью и в тоннелях – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью», указанной в
предупреждении или в приказе начальника метрополитена, а при его отсутствии (предупреждения
или приказа) – со скоростью не более 20 км/ч» (рис. 12).
Рис. 12 Сигнал «Разрешается движение с уменьшенной

скоростью»
При отсутствии ручного фонаря с желтым огнем сигнал

уменьшения скорости может подаваться медленным движением
вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно – белым огнем (рис. 13).
Рис. 13. Сигнал «Тише»
При опробовании автотормозов подаются сигналы

(требование помощнику машиниста или машинисту):
 произвести пробное торможение (после

устного предупреждения):
- днем на наземных путях поднятой
вертикально рукой, ночью и в тоннелях поднятым
ручным фонарем с прозрачно – белым огнем.
Помощник машиниста или машинист отвечает
одним коротким свистком электроподвижного
состава (локомотива) и производит торможение
(рис. 14);
Рис. 14
 требование помощнику машиниста или
машинисту отпустить тормоза:
- днем на наземных путях движением
руки перед собой по горизонтальной линии, ночью и
в тоннелях таким же движением ручного фонаря с
прозрачно – белым огнем.
Помощник машиниста или машинист отвечает
двумя короткими свистками электроподвижного
состава (локомотива) и отпускает тормоза (рис. 15).
Рис. 15
13
При опробовании автотормозов во время приемки состава машинистом
(локомотивной бригадой) в электродепо или пункте технического
обслуживания повторение принятого сигнала о пробном торможении или
отпуске тормозов не обязательно.
Для передачи указания при опробовании автотормозов могут
применяться радиосвязь или устройства громкоговорящего оповещения.
Дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов)
поднятым вертикально вверх в вытянутой руке ручным диском, окрашенным
в белый цвет с черным кругом в центре, подается сигнал:
 «Поезд готов к отправлению» на станциях, где подача этого сигнала
установлена Управлением метрополитена (рис. 16);
 «Закрыть двери» для поезда, высадившего пассажиров и следующего с
главного пути станции на путь оборота, отстоя (рис. 16).
Рис. 16. Сигнал «Закрыть двери» или «Поезд готов к отправлению»
 Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки,

дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает
сигнал (рис. 17):
- на станциях открытого типа движением по кругу ручного диска;
- на станциях закрытого типа красным огнем ручного фонаря.
Рис.17. Сигнал остановки
 Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по

расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по
приему и отправлению поездов) подает сигнал:
- на станциях открытого типа движением над головой ручного диска,
окрашенного в белый цвет с черным кругом в центре (рис. 18);
Рис.18. Сигнал на безостановочный пропуск поезда
 Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа

подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению
поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным диском
(обращенным красной стороной к машинисту) или без него (рис. 19).
Рис.19. Сигнал «Открыть двери в поезде»
При нахождении работников в тоннеле или в темное

время суток на перегоне наземного участка наблюдающий,
убедившись, что все члены группы находятся вне габарита
подвижного состава, подает сигнал «Внимание люди!»
прозрачно-белым огнем ручного фонаря в сторону
приближающегося поезда (рис. 20).
Машинист, восприняв сигнал, отвечает одним длинным Рис. 20. Сигнал «Внимание
свистком. люди»
14
2.9. Сигнальные указатели и постоянные сигнальные знаки
2.9.1. Сигнальные указатели (п.158-162 ПТЭ)
В тех случаях, когда необходимо указать путь приема или направление следования поезда
(состава), применяются маршрутные световые указатели молочно-белого цвета (буквенные,
цифровые, а также буквенные в сочетании с цифрами). Маршрутные указатели должны
включаться и при открытом пригласительном сигнале.
Маршрутные указатели устанавливаются в тоннелях в головке светофора или рядом с ней на
наземных путях под основной головкой светофора.
Допускается применение маршрутных указателей в виде стрел, одна из которых должна
освещаться только при открытом пригласительном сигнале.
Значение их следующее:
 светящаяся вертикальная стрела – маршрут установлен для движения по прямому пути;
 светящаяся горизонтальная стрела – маршрут установлен для движения на отклоненный
путь (рис. 21).
Рис. 21. Маршрутные указатели в виде стрел
2.9.2. Указатель контрольно-габаритного устройства «указатель КГУ» (п.163

ПТЭ)
Для передачи указания о нарушении нижнего
габарита подвижного состава могут применяться
контрольно-габаритные устройства. Сигнал о нарушении
габарита передается указателем «КГУ».
Указатель устанавливается на светофоре в тоннеле
рядом со светофорной головкой, имеет буквенное
показание «КГУ» и при нарушении габарита
высвечивается молочно-белым цветом. При этом
светофор, связанный с контрольно- габаритным
устройством, принимает запрещающее показание, а в
рельсовую цепь передается сигнальная команда АЛС, Рис. 22. Указатель КГУ
запрещающая движение
(рис. 22).
Контрольно-габаритное устройство устанавливается только перед станциями, где можно
снять неисправный состав в тупик. Оно выполнено в виде рейки расположенной между рельсами.
Рейка состоит из трех частей и через нее пропущен электрический ток. Если какая-то из частей
подвагонного оборудования подвижного состава будет выходить из габарита, то при
взаимодействии этой части рейка выбивается, электрическая цепь разрывается, выходной светофор
со станции переключается на красное показание и высвечивается надпись КГУ.
2.9.3. Постоянные сигнальные знаки
Постоянные сигнальные знаки (п.164, 165 ПТЭ).
Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки – в
15
междупутье и указывает место, далее которого нельзя останавливать подвижной состав в
направлении стрелочного перевода и глухого пересечения.
Рис. 23. Предельный столбик Рис. 24. Предельная рейка Рис. 25. Знак «Граница станции»
Знак «Граница станции»

Знаки "Граница станции" устанавливаются на границах станции с перегоном,
соединительной ветвью, на расстоянии не более 180 метров от центра последнего стрелочного
перевода.
Допускается установка знаков на расстоянии не более 180 метров от маневрового светофора
(рис. 25).
2.10. Аварийно-оповестительный сигнал (п.200, 201 ПТЭ)
Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова определенных категорий работников,
находящихся в тоннеле в период ночного окна.
Аварийно-оповестительный сигнал на перегон подаётся дежурным по станции по указанию
поездного диспетчера путём отключения и включения рабочего освещения (мигания) в течение
1 мин.
По этому сигналу ответственные за производство работ всех служб, работники,
производящие какие-либо работы (осмотры) в одно лицо, а также машинисты хозяйственных
поездов, на которых отсутствует поездная радиосвязь, должны немедленно связаться с поездным
диспетчером по тоннельной связи.
3. Виды связи
Поездная радиосвязь – должна обеспечивать непрерывную двухстороннюю связь между
поездным диспетчером и машинистом поездов (составом), находящихся в пределах линии, а
также в пределах смежных с линией соединительных ветвей;
Поездная диспетчерская связь – должна обеспечивать одновременную слышимость
переговоров на всех аппаратах промежуточных пункта. В состав устройства поездной
диспетчерской связи должно входить устройство звукозаписи;
Маневровая радиосвязь – предназначена для организации маневровых
передвижений на парковых путях электродепо и обеспечивает двухстороннюю радиосвязь
дежурного по посту централизации с локомотивными бригадами при проведении маневровых
передвижений;
Стрелочная связь – связь, предназначенная для передачи распоряжений
дежурного по посту централизации работникам, связанным с движением поездов;
Тоннельная связь – связь для ведения служебных переговоров между
поездным диспетчером к работниками всех профессий, находящимися в тоннеле (на путях
наземных участков) на перегонах и станциях, а также при неисправности поездной
радиосвязи;
4. Электроснабжение
Устройства электроснабжения должны обеспечивать надёжное электроснабжение п/состава.
Напряжение на шинах тяговой подстанции должно быть не более 975В, а на токоприёмнике
п/состава не менее 550В. Контактный рельс-должен обеспечивать бесперебойный токосъём при
установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях.
16
Контактный рельс разделяется на фидерные зоны «не перекрываемыми» (токоприёмниками
одного вагона) воздушными промежутками длинной не менее 14 метров. Такие воздушные
промежутки располагаются в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями,
а по главным путям на подходах к станции – на расстоянии не более 50 метров от начала
пассажирской платформы. В местах расположения стрелочных переводов и металлоконструкций
должны быть «перекрываемые» воздушные промежутки контактного рельса длинной не более
10 метров.
8. Что такое сигнальные указатели и постоянные сигнальные знаки?
9. Что такое звуковые сигналы?
10. Что такое ручные сигналы? Для чего предназначены? Какие бывают (перечислить все)?
11. Что такое аварийно-оповестительный сигнал?
12. Расскажите об электроснабжении метрополитена?
13. По каким видам связи общается машинист?
5. Механическое оборудование
Технические характеристики вагонов метрополитена 81-765,81-766 и 81-767
Наименование параметра Значение параметра
81-765 81-766 81-767
Масса, геометрические параметры, вместимость: 81-767
Масса вагона (тара), т, не более 38 36 29
Длина вагона по торцам головок автосцепок, мм, не более 20120 19140 19140
Ширина вагона, мм 2684 2684 2684
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм, 3670 3670 3670
не более
База вагона, мм 12600 12600 12600
Максимальная вместимость из расчета 10 чел/м 315 329 329
свободной площади пола и занятости всех мест для
сидения, чел.
Количество мест для инвалидной коляски, шт. 1 - -
Динамические характеристики:
Скорость конструкционная, км/ч 90
Максимальное ускорение, м/с 1,3
Среднее замедление со скорости 80км/ч при 1,1
использовании электрического торможения не более,м/с2
Производительность и экономичность:
Мощность асинхронных тяговых двигателей, кВт 170 170
5.1. Назначение
Вагоны метрополитена моделей 81-765, 81-766 и 81-767 «Москва» предназначены для
эксплуатации на линиях Московского метрополитена и представляют собой восьмивагонный
состав постоянного формирования со сквозным проходом.
17
Рис. 26. Вагон модели 81-765
Вагоны предназначены для эксплуатации в составе на линиях метрополитенов с колеей 1520

мм, соответствующей требованиям строительных норм и правил
Состав постоянного формирования, состоящий из вагонов 81-765, 81-766 и 81-767 должен
иметь следующую конфигурацию:
МГ-МП-НП-МП-МП-НП-МП-МГ, где:
 МГ – вагон головной моторный, модели 81-765 (рис. 26);
 МП – вагон промежуточный моторный, модели 81-766;
 НП – вагон промежуточный (прицепной) немоторный, модели 81-767.
При формировании вагоны модели 81-765 располагаются в голове и конце состава.
Промежуточные вагоны и прицепные немоторные располагаются между головными вагонами.
Общий вид и схема сформированного состава (рис. 27):
Рис. 27. Схема состава
Эксплуатация указанных вагонов в составе с вагонами других моделей не допускается.

Предусмотренные в конструкции вагона модели 81-765 органы управления и системы
безопасности движения обеспечивают управление движением состава из кабины головного вагона
одним машинистом.
5.2. Устройство вагона
Вагон предназначен для безопасной и комфортной перевозки пассажиров с
установленными скоростями.
Рис. 28. Устройство вагона
Вагон метро (рис. 28) состоит из:

1-кузов;
2-межвагонный переход;
3-маска с кабиной управления (вагон 81-765);
4-подвагонное оборудование;
5-внутривагонное оборудование;
6-тележка;
7-сцепное устройство.
18
5.2.1. Кузов вагона
Кузова вагонов цельнометаллические, сварной конструкции с несущей наружной обшивкой
из нержавеющей стали являются основной составной частью вагона.
Кузов вагона предназначен для размещения в нём пассажиров, оборудования
пассажирского салона, постов управления составом, монтажа электрического,
пневматического и другого оборудования и систем вагона.
Рис. 29. Кузов вагона
Кузов вагона (рис. 29) состоит из: лобовой части (1) (головной вагон 81-765), крыши (2),
торцевых стенок межвагонного перехода (3), двух боковых стенок (4), металлического
гофрированного настила (5) и рамы вагона (7). На вагоне 81-765 кабина управления (машиниста)
отгорожена от пассажирского салона с помощью перегородки (6).
Рис. 30. Рамка кузова
Рама кузова (рис. 30) сварной конструкции выполнена из швеллерообразных балок.

Рама состоит из боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый
контур, набора поперечных балок (в том числе и шкворневых), а также хребтовых балок,
расположенных между шкворневой балкой и концевой частью для восприятия усилий от тяговых
аппаратов автосцепок.
Между шкворневыми балками по всей длине кузова выполнен стальной настил пола. Настил
пола приварен к раме вагона электродуговой и контактной сварками.
Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки,
изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей
длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и кондуитов.
Боковые стенки кузова (рис. 31) представляют собой сварной металлический каркас из
нержавеющей стали, выполненный из вертикальных стоек, подоконных балок и поясов.
С внешней стороны каркас обшит плоскими листами из нержавеющей стали.
19
Рис. 31. Боковая стенка
вагона
В боковых стенках (рис. 31) предусмотрены проемы для установки раздвижных дверей
салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные элементы под установку сидений
пассажиров. Для увеличения жесткости стойки дверных проемов выполнены коробчатого сечения.
5.2.2. Межвагонный переход
Межвагонный переход (МВП)
предназначен для безопасного и удобного
перехода пассажиров и обслуживающего
персонала из вагона в вагон вдоль всего со-
става.
МВП (рис. 32, 33) является частью состава,
которая обеспечивает полное относительное
перемещение торцевых частей кузова вагона
относительно друг друга.
Рис. 32. Межвагонный переход (вид снаружи)
Внешнее сильфонное уплотнение

выполнено сплошным по всему периметру, что
позволяет предотвратить проникновение пыли и
осадков снаружи и обеспечивает высокую
степень шумо- и теплоизоляции.
Боковые предохранительные обшивки
исключают возможность падения пассажиров с
платформы и возможность
несанкционированного проезда пассажиров на
внешних элементах оборудования состава.
Для удобства обслуживания состава
предусмотрено быстрое расцепление/соединение Рис. 33. Межвагонный переход (вид из салона)
межвагонных переходов.
Межвагонный переход не имеет опоры на межвагонное сцепное
устройство.
Пневматические и электрические соединения между вагонами
соединяются на уровне тележек, т. е. вне зоны сильфонных уплотнений.
5.2.3. Маска с кабиной управления
Лобовая часть вагона 81-765 изготовлена из металлического каркаса,
приваренного к кузову, и прикрепленной к нему маски (рис. 34) из
композитного материала.
На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых
стекол, аварийного трапа, фар и габаритных фонарей.
Маска крепится к кузову с помощью болтового соединения. Рис. 34. Маска вагона
20
В маске расположена кабина управления.
Кабина управления (машиниста) предназначена для размещения аппаратов, пультов,
приборов и устройств поста управления составом (вагоном), а также оборудования рабочего
места машиниста.
Рис. 35. Кабина машиниста
Оборудование кабины (рис. 35) смонтировано на лобовой,

задней и боковых стенках кабины, на потолочной части кабины, а
также в аппаратном отсеке.
Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями,
дверью из кабины в салон, а также обзорными окнами в лобовой
части.
На боковых частях кабины (снаружи) установлены блоки
видеозеркал.
В передней части кабины машиниста (снаружи) установлены
фары и сигнальные фонари (с наружной стороны).
Двери кабины (боковые и двери в салон) оборудованы
извещателями сигнализации магнитно-контактными.
Расположение оборудования в кабине и его монтаж
произведены с учетом требований эргономики и удобства при работе
Рис. 36. Аварийный трап
и обслуживании.
На маске установлен трап аварийный (рис. 36) –
устройство для аварийного выхода пассажиров из кабины машиниста в тоннеле в случае
чрезвычайной ситуации.
Приведение трапа в рабочее или транспортное положения осуществляется одним
человеком.
5.2.4. Внутривагонное оборудование
В состав внутреннего
оборудования салона вагона входят:
 окна;
 двери;
 система обеспечения климата
салона;
 сиденья для пассажиров;
 поручни;
 шкафы торцевые;
 приборы и устройства освещения;
 аппаратный отсек;
 внутренняя отделка и другое
Рис. 37.
оборудование.
21
5.2.5. Окна салона
Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и
защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной среды (температура,
дождь, пыль, снег и т.п.).
Окна могут эксплуатироваться в условиях воздействия температуры окружающего воздуха
от минус 50 °С до плюс 40 С. Для слива воды из подфорточной полости предусмотрено отверстие.
5.2.6. Двери вагона

На вагоне с каждой стороны установлено по четыре
дверных проёма для установки раздвижных дверей (рис. 38).
Раздвижные двухстворчатые двери с элек-
троприводом прислонно-сдвижного типа предназначены
для входа и выхода пассажиров.
Рис. 38. Прислонно-сдвижные двери
Кабина управления (машиниста) головного вагона 81-765 оборудована двумя служебными

одностворчатыми боковыми дверями (рис. 39), которые
подвешиваются на шарнирных петлях, привернутым к
стойкам кузова, оборудованы замками под трехгранный
ключ для отпирания и запирания, ручками для открывания и
закрытия.
Двери боковые оборудованы оконными проемами под
установку стеклопакетов.
Боковые двери кабины открываются внутрь кабины и
оборудованы механизмом блокировки (пневматическим).
При движении на линии боковые двери кабины
должны быть заблокированы, чтобы исключить их
случайное открытие. Рис. 39. Боковая дверь кабины
Головной вагон оборудован также служебной

одностворчатой дверью из пассажирского салона в кабину
машиниста установленной в перегородке (рис. 41).
Дверь подвешивается на петлях, оборудована замком
под трехгранный ключ и индуктивным датчиком устройства
охранной сигнализации.
Рис. 40. Служебная дверь
5.2.7. Система обеспечения климата салона

Вагоны 81-765, 81-766 и 81-767 оборудованы системой обеспечения климата салонов
вагонов.
Системы обеспечения климата салонов вагонов метрополитена, применяемые на
вагонах метрополитена 81-765, 81-766 и 81-767, предназначены для обеспечения и
автоматического поддержания требуемых параметров микроклимата в салонах вагонов в
режимах «Вентиляция», «Охлаждение», «Отопление».
Оборудование системы кондиционирования салона размещено на крышах и рамах вагонов.
5.2.8. Торцевые шкафы
В передней части у боковых стенок вагона 81-766 и 81-767 оборудованы два шкафа для
размещения электро – и пневмооборудования (рис. 44).
В левом шкафу размещены панель вагонной защиты (ПВЗ) с автоматическими
выключателями, блоки и устройства автоматической системы пожаротушения,
электроизмерительные приборы и выключатель батареи.
22
В правом шкафу располагается пневмооборудование: манометры, кран машиниста, клапан
педальный звукового сигнала, разобщительные краны и другие пневмоприборы.
Рис. 41. Шкафы для размещения электро - и пневмооборудования
Каждый шкаф закрывается панелью с замками под трехгранный ключ.

5.2.9. Освещение салонов
Освещение салона состоит из
световой светодиодной линии (рис. 42).
Световая линия распложена в центральной
части потолка салона. Световая линия
имеет переменную ширину с более
широкими зонами у входных дверей.
В зоне входа-выхода на вагонах, с
двух сторон установлены светодиодные
линейки дверного проёма.
В зоне межвагонного перехода
расположены светодиодные линейки,
обеспечивающие подсветку межвагонного
перехода и ориентирование пассажиров
при выходе в аварийной ситуации. Рис. 42. Освещение салона
Светодиодные линейки дверных
порталов обеспечивают также сигнализацию об изменении состояния дверей (открытии или
закрытии).
Освещение салона делится на рабочее и аварийное. Управление освещением салонов вагонов,
осуществляется при помощи органов управления, расположенных на вспомогательном пульте
машиниста.
5.2.10. Аппаратный отсек
На вагоне 81-765 между
двойными стенками перегородки,
разделяющими салон головного
вагона и кабину, оборудован
аппаратный отсек (рис. 43),
предназначенный для размещения
радиоаппаратуры, блоков системы
«Скиф», системы информирования,
видеонаблюдения и автоматической
системы тушения пожара, пульта
машиниста вспомогательного и
другого оборудования.
Оборудование в отсеке
Рис. 43. Аппаратный отсек со стороны салона
23
смонтировано на специальных кронштейнах и полках, а также внутренней стенке перегородки.
В аппаратном отсеке предусмотрены кронштейны для установки светильников освещения
отсека, а также места и крепежные элементы под установку блоков, датчиков и модулей
пожаротушения системы автоматической системы тушения пожара.
Для отвода из аппаратного отсека нагретого воздуха от работающей аппаратуры около левой
боковой стенки отсека установлено два электровентилятора. Выброс воздуха вентиляторами
осуществляется через окна-решетки, выполненные на боковой стенке кузова в отсеке.
Для доступа к аппаратуре со стороны салона аппаратный отсек оборудован одностворчатой
металлической дверью, подвешенной на двух петлях и открывающейся в левую сторону. Дверь
обшита стеклопластиком огнестойким и имеет резиновые уплотнения. Дверь оборудована
механизмом запирания со скрытым приводом.
5.2.11. Внутренняя отделка салона
Для внутренней отделки стен
салонов (рис. 47) и кабины используются
различные панели и детали из
огнестойкого стеклопластика со слоем
утеплителя.
В комплекты деталей из
стеклопластика, применяемых для
отделки стен салона, входят панели
различной конфигурации, кожухи,
крышки, коробы, накладки и другие
детали. Стыки между панелями
перекрываются специальными
стеклопластиковыми раскладками
Потолок пассажирского салона
обшит перфорированными Рис. 44. Внутренняя отделка салона
металлическими листами.
Перед установкой панелей внутренней отделки на металлические поверхности кузова
(боковины, крышу) наносится слой виброзащитной мастики.
Пол вагона выполнен из листов трудногорючей фанеры, которая укладывается на
гофрированный металлический настил рамы кузова и приклеивается к нему клеем.
На гофрированный металлический настил рамы предварительно наносится слой
виброзащитной мастики. На фанеру приклеивается линолеум.
5.3. Тележки вагонов
Вагоны метрополитена 81-765 и 81-766 имеют в своем составе по две моторные двухосные
тележки с индивидуальным приводом осей (рис. 45), вагон 81-767 имеет две немоторные тележки.
Тележка моторная предназначена для приведения состава в движение, направления его
движения по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой
плавности хода, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также
восприятия тяговых и тормозных усилий.
Рис. 45. Тележка вагонов моторная

24
Рис. 46. Устройство моторной тележки
5.3.1. Составные части моторных тележек

Тележка моторная (рис. 46) состоит из следующих основных узлов и механизмов:
 рамы (1);
 двух колесных пар в сборе (2);
 двух тяговых асинхронных приводов (электродвигатели (3), редукторы (4),
муфты зубчатые (5);
 пневматического центрального подвешивания с пневморессорами (6), центральными
(вертикальными) (7) и горизонтальными демпферами (гидравлические гасители
колебаний) (8);
 горизонтальной тяги связи кузова с тележкой (9);
 двух колодочных тормозных блоков (10) и двух колодочных тормозных блоков с
пружинными аккумуляторами (11);
 четырех узлов буксового рессорного подвешивания (12) и буксовыми демпферами (13).
Кроме того, на тележках устанавливаются брусы с токоприемниками (14), токоотводящие
(заземляющие) устройства, пневматические магистрали тормозных блоков и управления
токоприемниками, а также другие устройства.
Тележки передняя и задняя головного вагона по конструкции аналогичны. Первая моторная
тележка головного вагона отличается по конструкции от всех других моторных тележек более
длинной горизонтальной тягой связи тележки с кузовом, а также наличием дополнительных
крепежных элементов для установки оборудования автоматических гребнесмазывателей:
масляный бачок (16), форсунки АГС и подвески приемных катушек АРС (15). Кроме того, на
передней тележке головного вагона на правом брусе токоприемника устанавливается срывной
клапан автостопа.
Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном,
на раме тележки или с опорой на нее.
Промежуточный немоторный вагон 81-767 имеет две немоторные двухосные тележки,
25
предназначенные для направления движения вагона по рельсовому пути с обеспечением
минимального сопротивления и необходимой плавности хода, а также распределения и
передачи всех нагрузок от кузова на путь и восприятия тяговых и тормозных усилий.
По конструкции немоторные тележки отличаются от моторных отсутствием тягового
привода. Передняя и задняя немоторная тележки по конструкции одинаковы.
5.3.2. Рама тележки
Рама тележки вагона является несущим элементом конструкции тележки и представляет
собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения, замкнутой формы.
Рис. 47. Рама тележки

Рама тележки состоит (рис. 47) из двух продольных балок (1), двух концевых балок (2) и
центральной балки (3).
5.4. Колесные пары
На моторных тележках вагонов 81-765/766 устанавливают колесные пары моторные,
предназначенные для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия
нагрузок от вагона на рельсы и обратно, преобразуют крутящий момент от тяговых
электродвигателей в поступательное движение вагона.
Рис. 48. Колесная пара моторная

Пара колесная моторной тележки (рис. 48) состоит из двух цельнокатаных колес (1), оси (2)
двух букс (3) и редуктора (4).
Пары колесные, применяемые на немоторных тележках вагонов 81-767, предназначены
для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия нагрузок от вагона на
рельсы и обратно. Пара колесная немоторная (рис. 49) состоит из оси, двух цельнокатаных колес
26
и двух букс.
Рис. 49. Колесная пара немоторная
5.4.1. Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое.
Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии,
заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под
гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в
результате чего колеса приобретают высокую прочность. Диаметр нового колеса составляет 860
мм.
5.4.2. Буксовый узел
Буксы (рис. 50) устанавливают на шейки оси колесной пары.
Буксы служат для соединения колесной пары с рамой тележки, передачи нагрузки от
веса вагона на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных
пар на рамы тележек.
Рис. 50. Буксовый узел
На одной из букс каждой колесной пары моторных тележек устанавливается токоотводящее

устройство, а на другой буксе – датчик противоюза. Для контроля нагрева буксы на каждой буксе
колесной пары устанавливается термодатчик.
27
5.4.3. Редуктор
Редуктор предназначен для передачи крутящего момента и тягово-тормозных усилий
от тягового электродвигателя на колесную пару с уменьшением количества оборотов
(передаточным числом) в 5,74 раз.
Рис. 51. Редуктор
Конструктивно редуктор (рис. 51) полностью собирается на ступице и напрессовывается на

подступичную часть оси. Зубчатое колесо редуктора со ступицей установлено на оси колесной
пары. Корпус редуктора неразъемный.
5.4.4. Зубчатая муфта
Муфта зубчатая предназначена для передачи крутящего момента и тягово-тормозных
усилий от электродвигателя на редуктор.
Рис. 52. Зубчатая муфта
Зубчатая муфта (рис. 52) состоит из двух одинаковых полумуфт: ведущей, установленной на
вал ротора тягового электродвигателя, и ведомой, установленной вал шестерню редуктора. Две
полумуфты соединены между собой призонными болтами.
1. Вагоны серии 81-765/766/767 «Москва»: назначение и устройство.
2. Схема формирования подвижного состава.
3. Кузов вагона: назначение и устройство.
4. Аварийный трап: назначение, место установки.
5. Рама кузова: устройство.
6. Перечислить состав внутривагонного оборудования.
7. Двери вагона: назначение, место установки на вагоне.
8. Тележки вагонов: назначение.
28
9. Колесные пары вагонов: назначение и устройство.
10. Из каких частей состоит цельнокатаное колесо?
11. Буксовый узел: назначение, место установки.
12. Редуктор: назначение. Во сколько раз скорость вращения тягового двигателя больше
скорости вращения колесной пары?
13. Зубчатая муфта: назначение, место установки.
5.5. Подвешивание буксовое
Подвешивание буксовое
предназначено для соединения рамы
тележки с колесными парами, передачи
боковых и продольных усилий,
возникающих при движении вагона, сни-
жения динамических усилий и ударных
нагрузок от колесной пары на раму
тележки и уменьшения динамического
воздействия колес на рельсы.
На каждой тележке предусмотрено

четыре узла буксового подвешивания (рис. 53).
Подвешивание буксовое (рис. 54)
обеспечивается сферическим шарниром,
связывающим буксу колесной пары с рамой Рис. 53. Подвешивание буксовое
тележки с одной стороны и буксовыми
пружинами и с демпфером (гидравлический гаситель колебаний), установленным между буксой
колесной пары и рамой тележки с другой стороны.
Демпфер буксовый предназначен для гашения колебаний, возникающих между
колесной парой и рамой тележки при движении вагона.
Рис. 54. Подвешивание буксовое
5.5.1. Подвешивание центральное пневматическое

Подвешивание центральное пневматическое предназначено для опоры кузова на
тележку, передачи весовых нагрузок от кузова вагона на тележку, а также снижения
динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, возникающих при
движении вагона.
Подвешивание центральное (рис. 55) осуществляется с помощью пневморессор (рис.56),
установленных на центральной балке рамы тележки.
Основным элементом пневморессоры является резинокордная оболочка диафрагменного
типа, заполняемая сжатым воздухом из пневматической напорной магистрали вагона. Оболочки
пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном.
Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости
от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая
постоянное расстояние между рамой кузова и тележки.
29
Рис. 55. Центральное пневматическое Рис. 56. Пневморессора с плитой
подвешивание
Для контроля давления в пневморессорах первой и второй тележек имеются датчики

давления.
5.5.2. Гасители колебаний центральные и горизонтальные
Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного центрального
подвешивания на тележке предусмотрены кузовные (центральные) гидравлических
гасителя колебаний (демпферы): два вертикальных и два горизонтальных.
Рис. 57. Вертикальный демпфер Рис. 58. Горизонтальный демпфер
Вертикальные демпферы (рис. 57) устанавливаются в вертикальном положении и

присоединяются крепежными элементами одним концом к раме тележки, а другим – к раме
вагона, обеспечивая гашение колебаний кузова.
Горизонтальные демпферы (рис. 58) крепятся одним концом к продольным балкам тележки,
а другим концом – к раме кузова, служат для гашения поперечных колебаний кузова.
5.6. Тормозные устройства

Тормозные устройства каждой тележки включают в
себя четыре пневматических фрикционных блок-тормоза
(рис. 59) одностороннего действия с тормозными
цилиндрами, по одному на колесо.
Тормозные блоки при торможении вагона
обеспечивают передачу усилий от тормозных
цилиндров к тормозным колодкам и от них на
поверхность катания колесных пар.
Рис.59. Тормозной блок 30

Тормозные блоки колодочных тормозов РС7U (2 шт.) и РС7UF (2 шт.) представляют собой
конструкцию, объединяющую в одном устройстве тормозные цилиндры, рычажную передачу,
регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом, подвеску тормозных колодок. При этом
тормозные блоки РС7UF оборудованы дополнительно пружинными аккумуляторами для
обеспечения стояночного торможения.
При этом колодочный блок имеет в своей конструкции функцию автоматической коррекции
зазора между колодкой и колесом за счет встроенного регулятора износа.
Конструкция блока не требует проведения регулировочных работ при замене тормозных
колодок.
5.7. Сцепные устройства вагона
Сцепки вагонов предназначены для механического сцепления вагонов между собой,
передачи тяговых и тормозных усилий.
Головная и межвагонные сцепки снабжены элементами «crash-системы», которая поглощает
чрезмерные ударные усилия, например, при столкновении.
Рис. 60. Головная автосцепка вагона
Передняя (головная) автосцепка вагона 81-765 (рис. 60) отличается от остальных автосцепок
большей длиной штанги деформационного блока с «crash-системой» (2) и наличием
автоматической сцепной головки (1). При сцеплении обеспечивается механическое сцепление
вагонов и автоматическое соединение пневматических магистралей
Головка автосцепки представляет собой литой корпус, в котором установлены сцепной
механизм, клапаны воздуховодов и другие детали. На переднем фланце корпуса имеется
конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагонов выступ головки
автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым
исключается перемещение одной головки относительно другой.
Деформационный блок крепится к тяговому механизму (4) с помощью шарового соединения
(3), которое крепится болтами к кронштейну на раме вагона. В конструкции автосцепки
предусмотрено центрирующее и поддерживающее устройство (5).
5.7.1. Межвагонные сцепки

Межвагонные сцепные устройства устанавливаются между вагонами в составе и
предназначены для механического соединения вагонов и пневматических магистралей
(тормозной и напорной).
31
Рис. 61. Межвагонное сцепное устройство
Каждое межвагонное сцепное устройство (рис. 61) состоит из двух частей (1, 2), одна из
которых представляет собой шарнирно закрепленную штангу с входящим в её структуру
crash-элементом (2). На ответной части сцепного устройства установлена штанга без
crash-элемента.
Соединение межвагонных сцепных устройств (рис. 62, 63) производится вручную при
помощи полумуфт (3), соединяющихся четырьмя болтами и направляющего конуса (4). При
соединении происходит автоматическое объединение пневматических магистралей (5).
Каждая полусцепка (1, 2) соединена с тяговым механизмом (6) через шарнирное
соединение (3).
Рис. 62. Соединение межвагонных полусцепок Рис. 63 Кронштейн крепления полусцепки к раме кузова
Сцепные устройства крепятся к раме вагона болтами через кронштейн (рис. 67). Шарнирный
узел кронштейна обеспечивает возможность перемещения штанги в вертикальной и
горизонтальной плоскости.
8. Буксовое рессорное подвешивание: назначение, место установки.
9. Центральное пневматическое подвешивание: назначение, место установки.
10. Гидравлические гасители колебаний (демпферы): назначение, количество и место установки
на вагоне.
11. Тормозные блоки: назначение, место установки.
12. Головная автосцепка вагона: назначение, место установки.
13. Межвагонные сцепные устройства: назначение, место установки.
32
6. Электрическое оборудование
Введение
На электроподвижном составе метрополитена серии 81-765/766/767 применяется
электронная система управления. Информация о состоянии вагонного оборудования передаётся в
блок управления вагоном. БУВ-S каждого вагона передаёт эту информацию в бортовой компьютер
поездного управления (АТС-01), а АТС-01 выводит её на многофункциональный дисплей
управления (МФДУ).
Для правильного режима работы электрооборудования вагона применяется контрольно-
измерительная и защитная аппаратура, а для контроля за работой каждого вагона и всего поезда
применяются звуковая сигнализация (зуммеры или тонально-вызывные устройства) и световая
сигнализация (лампы, светодиоды и индикаторы).
Все электрические аппараты и приборы соединены между собой проводами и кабелями в
электрические цепи. Эти цепи можно условно разделить на два типа: высоковольтные, которые
питаются от контактного рельса напряжением 750 В и низковольтные, которые питаются
напряжением 80 В от преобразователя или от аккумуляторной батареи вагона.
Существуют три способа отображения электрических схем:
 Монтажные схемы указывают истинное расположение всех проводов, кабелей и мест их
соединения между собой или мест их присоединения к контактным зажимам аппаратов и
приборов. Эти схемы необходимы для работы ремонтного персонала.
 Принципиальные схемы отличаются от монтажных тем, что те же самые элементы в них
расположены так, чтобы облегчить восприятие всей схемы целиком, а значит, легче понять
принцип её работы. В учебном пособии УПЦ по предмету "Электрическое оборудование
подвижного состава" все цепи представлены для изучения в виде принципиальных
электрических схем.
 Блок – схемы изображаются в виде блоков и стрелок. Стрелками показывается логическая
связь между блоками. Такие схемы применяются для отображения общего принципа работы
сложных устройств.
Рис. 64. Токоприемник рельсовый ТРА-02
6.1. Токоприёмник рельсовый ТРА-02

Предназначен для нижнего токосъема с контактного рельса при любых скоростях и
атмосферных условиях. Брус с токоприёмником крепится к приливам букс колёсных пар. На
каждом вагоне установлены 4 токоприёмника.
33
6.2. Расположение подвагонного оборудования
Рис. 65. Вагоны 81-765
34
35
36
6.3. Блок соединительный БСТД
Предназначен для соединения
силовых кабелей от токоприемников с
кабелем силовой цепи и выдачи
сигналов в схему управления при
отрыве токоприемников от контактного
рельса. Расположен под вагоном.
Рис. 68. Блок соединительный БСТД
6.4. Блок распределительного устройства (БРУ)

Блок предназначен для размещения высоковольтных предохранителей, двухпозиционного
ручного разъединителя силовой цепи (кроме вагонов 81-767), а также добавочного сопротивления
киловольтметра (кроме вагонов 81-767). БРУ крепится на кронштейнах к раме кузова БЕЗ
изоляторов.
Рис. 69. Блок распределительного устройства БРУ
Рис. 70. Блок распределительного устройства БРУ
37
6.5. Контейнер тягового инвертора КТИ
Предназначен для размещения силового и
вспомогательного электрического оборудования.
Состоит из 8 отсеков. Расположен под кузовом вагона.
Рис. 71. Контейнер тягового инвертора КТИ
6.6. Линейный контактор

Предназначен для подключения
силового инвертора к токоприёмникам в
моторном режиме и при
рекуперативном торможении, а также
для отключения инвертора от
токоприёмников при реостатном
торможении или снижении напряжения
в контактной сети ниже 530 Вольт.
Расположен в отсеке КТИ.
Рис. 72. Линейный контактор
6.7. Зарядный контактор

Предназначен для зарядки конденсатора
сетевого фильтра до напряжения 530 Вольт.
Рис.73. Зарядный контактор
38
6.8. Силовой инвертор
В моторном режиме преобразует
постоянный ток от контактного рельса в
трёхфазный переменный для работы тяговых
двигателей, а в генераторном режиме –
преобразует трёхфазный переменный от тяговых
двигателей в постоянный.
Рис. 74. Силовой инвертор
6.9. Тормозной резистор
Рис.75. Тормозной резистор
Предназначен для преобразования электрической энергии, вырабатываемой генераторами в

тормозном режиме, в тепловую, при отсутствии возможности возврата энергии в контактную сеть.
Расположен под вагоном.
6.10. Тяговый асинхронный двигатель
Тяговый двигатель в моторном режиме

преобразует электрическую энергию в
механическую, а в генераторном режиме –
механическую энергию в электрическую для
создания тяговых и тормозных усилий.
Четыре двигателя подвешиваются на раме
тележки.
Рис. 76. Тяговый асинхронный двигатель
2. Гидравлические гасители колебаний (демпферы): назначение, количество и место
установки на вагоне.
39
6. Назначение и расположение токоприёмников ТРА-02;
7. Назначение и расположение БСТД;
8. Назначение и расположение БРУ-03. Различия БРУ вагонов 81-765/766/767;
9. Назначение и расположение КТИ-3.
10. Назначение и расположение ЛК.
11. Назначение и расположение ЗК.
12. Назначение и расположение тормозного резистора.
13. Назначение и расположение асинхронного тягового двигателя.
6.11. Блок соединительный БВС
Блок высоковольтный
соединительный БВС (на вагонах 81-
767) предназначен для соединения
четырех силовых проводов, идущих от
блоков соединительных БС-120 (на
вагонах 81-765 и 81-766), БС-
50 (на вагонах 81-767), с
силовым проводом, идущим к блоку
распределительному БРУ.
Рис. 77. Блок соединительный БВС
6.12. Блоки соединительные БС-120 и БС-50, БС
Рис. 78. Блок соединительный
Каждый блок соединительный БС-120 (на вагонах 81-765 и 81-766) / БС-50 (на вагонах 81-
767) предназначен для соединения силового провода, идущего от токоприемника, расположенного
на тележке, с силовым проводом, идущим к блоку соединительному БСДТ (на вагонах 81-765 и
81-766) / блоку высоковольтному соединительному БВС (на вагонах 81-767).
Блок соединительный БС предназначен для соединения электрических цепей вагона с
заземляющими устройствами (токоотводами).
40
Рис. 79. Устройство токоотвода УТ-02
6.13. Устройство токоотвода УТ-02

Устройство токоотвода предназначено для токоотвода, путём заземления «минуса»
высоковольтных цепей через ось колёсной пары на ходовые рельсы. Расположены на буксах
колёсных пар по одному токоотводу на колёсную пару
6.14. Реактор сетевого фильтра

Реактор сетевого фильтра совместно с
конденсатором сетевого фильтра составляют
LC-фильтр низких частот.
Эта цепочка уменьшает колебания тока,
создаваемые инвертором, и тем самым
уменьшают помехи, передающиеся в сеть, а
также защищает тяговое оборудование от бросков
напряжения в контактной сети.
Рис. 80. Реактор сетевого фильтра
6.15. Источник питания программируемый ПСН-765

Предназначен для подзаряда
аккумуляторной батареи и питания
низковольтных цепей, а также для работы мотор-
компрессора вагона. Расположен под вагоном
Рис. 81. Источник питания программируемый ПСН-765
41
6.16. Аккумуляторная батарея
Предназначена для питания всех
низковольтных цепей при отсутствии
высокого напряжения на контактном
рельсе. Расположена слева под вагоном.
Рис. 82. Аккумуляторная батарея
6.17. Блок разделительных диодов

Блок БРД, включен в цепь питания кондиционеров салона, предназначен для питания
преобразователя кондиционеров салона вагона, подачи питания на преобразователь
кондиционеров салона соседнего вагона при проезде неперекрываемых токоразделов и
отключения питания преобразователя кондиционеров салона от блока БРД соседнего вагона по
сигналу системы АСОТП при пожаре.
Рис. 83. Блок разделительных диодов
6.18. Выключатель
быстродействующий
Выключатель быстродействующий
предназначен для защиты электрооборудования
тягового привода от токов короткого замыкания.
Отсек снабжен вентиляционной решеткой
для доступа воздуха.
Находится внутри отсека №7.
Рис. 84. Выключатель быстродействующий
42
6.19. Зарядный и разрядный резисторы
Зарядный резистор конденсатора фильтра (К3)
номинальным сопротивлением (14±10%) Ом – предназначен
для ограничения тока заряда конденсатора сетевого фильтра.
Резистор устанавливается снаружи отсека контакторов.
Разрядный резистор конденсатора фильтра

обеспечивает безопасный разряд конденсатора фильтра перед
проведением технического обслуживания.
Резисторы обеспечивают разряд конденсатора сетевого
фильтра (С) от номинального линейного напряжения 750В
Рис. 85. Зарядный резистор постоянного тока до напряжения менее 50 В за время около
двух-пяти минут, что обеспечивает безопасность проведения
профилактических работ при
ремонте.
Разрядный резистор имеет естественное охлаждение,
устанавливается снаружи отсека БВ и крепится болтами.
Рис. 86. Разрядный резистор
6.20. Пульт машиниста основной ПМО
Рис. 87. Пульт машиниста
Пульт машиниста основной (ПМО) установлен в передней части кабины управления и

предназначен для оперативного управления составом и постоянного контроля за состоянием
отдельных систем, устройств и оборудования вагонов состава.
Пульт состоит из нескольких блоков. Расположен в кабине машиниста.
6.21. Контроллер машиниста КМ

Панель контроллера машиниста установлена на пульте машиниста основном (рис. 88). На
панели расположен контроллер машиниста.
Контроллер управления (машиниста) обеспечивает управление ходовым и тормозным
режимами работы состава.
43
Контроллер машиниста имеет шесть рабочих положений:
«+M» – «M» – «0» – «F» – «+F» – «VF».
Рис. 88. Контроллер машиниста КМ
6.22. Пульт машиниста вспомогательный ПМВ

Пульт машиниста вспомогательный ПМВ (рис. 89) предназначен для управления
вспомогательными системами и отдельными аппаратами, и устройствами вагонного
оборудования.
Пульт машиниста вспомогательный ПМВ расположен в аппаратном отсеке кабины
управления.
На лицевой панели пульта размещены два зуммера, органы управления (кнопки и
переключатели), используемые при управлении составом, автоматические выключатели поездной
защиты, пульт управления системы обеспечения климата (вентиляции, кондиционирования и
обогрева) кабины управления, пульт наборный многофункциональный ПНМ-8 системы АСНП,
прибор пожарный управления поездной ППУ-П системы АСОТП.
6.23. Аппаратный отсек

В кабине управления с левой стороны, сзади сиденья машиниста располагается аппаратный
отсек (рис. 90), предназначенный для размещения:
- пульта машиниста вспомогательного ПМВ;
- панели коммутации ПК;
- блока АТС-01, блока УПИ-2, блока БТБУ, регистратора параметров движения поезда
РПДП-2 из комплекта системы управления;
- блока обработки информации БОИ-1, блока хранения данных БХД-1 из комплекта системы
видеонаблюдения;
- модуля обработки информации DHS из комплекта системы измерения энергии;
- коммутационной коробки.
Оборудование в отсеке смонтировано на стойках, специальных кронштейнах и полках.
Рис. 89. Пульт машиниста Рис. 91. Панель коммутации

вспомогательный ПМВ Рис. 90. Аппаратный отсек
44
Панель коммутации (рис. 91) установлена в аппаратном отсеке вагонов 81-765 и
предназначена для размещения электрического оборудования управления поездом, а также
коммутации вагонных и поездных проводов.
6.24. Торцевые шкафы

На промежуточных вагонах, где нет аппаратного отсека, в переднем левом торцевом шкафу
(рис. 92) смонтирована панель дополнительная, на которой смонтирован комплект блоков,
составляющих противоюзную систему промежуточного вагона.
Панель управления вагоном установлена в заднем левом торцевом шкафу (рис. 93) каждого
вагона и предназначена для размещения низковольтного оборудования управления вагоном и
автоматических выключателей, а также для коммутации вагонных и поездных проводов.
Панель вагонная предназначена для включения и отключения бортовой сети вагона. Под
управлением бортовой сетью подразумевается подключение источников питания к проводам
бортовой сети. Панель устанавливается в заднем правом торцевом шкафу каждого вагона (рис.
94).
Рис. 92 Рис. 93 Рис. 94
7. Назначение и расположение заземляющего устройства УТ-02.
8. Назначение и расположение АКБ;
9. Назначение и расположение ПСН;
10. Назначение и расположение выключателя быстродействующего;
11. Назначение и расположение зарядного и разрядного резисторов;
12. Назначение и расположение контроллера машиниста;
13. Назначение и расположение БВС, БС.
45
7. Пневматическое оборудование
Дисциплина «Пневматическое оборудование вагонов метрополитена» изучает конструкцию,
принцип работы, характерные неисправности, нормы регулировки, техническое обслуживание, а
также взаимодействие между собой пневматических приборов и аппаратов, используемых на
вагонах метрополитена.
Пневматикой называется раздел физики, объединяющий систему механизмов, при работе
которых используется энергия сжатого воздуха. Воздух является смесью газов: азота (около 78%),
кислорода (около 21%), инертных газов, углекислого газа, метана. Также в воздухе присутствует
водяной пар.
7.1. Свойства воздуха
Основным свойством воздуха, которое используется при работе пневматического
оборудования, является его способность быстрого распространения воздушной волны, к сжатию и
стремление к расширению с совершением полезной работы в результате образовавшегося
давления. Жидкости, в отличие от газов, практически несжимаемы и принципы работы устройств
гидравлики несколько иные. Именно энергия аккумулированного сжатого воздуха и выполняет ту
или иную полезную работу в пневматических устройствах, что обеспечивает функционирование
различных узлов как на отдельно взятом вагоне, так и на составе в целом.
Для работы пневматических устройств важным свойством газа как рабочего тела является
то, что газ передает производимое на него поверхностными силами внешнее давление по всем
направлениям без изменения (закон Паскаля). Так же, в данном случае следует учесть свойство
газов увеличивать свою температуру при быстром сжатии (увеличении давления) и понижать при
резком разрежении (понижении давления).
Принципом работы всех пневматических устройств является создание разности давлений
воздуха в рабочих камерах или полостях определенного узла и устройства, вызывающих
механическое воздействие на другой узел или на все пневматическое устройство в целом.
7.2. Пневматические схемы и приборы
На вагонах метрополитена 81-765/766/767 существуют следующие виды самостоятельных
магистралей: напорная, тормозная, пневмоподвешивания, стояночных тормозов, тормозных
цилиндров, управления токоприёмниками, управления гребнесмазывателем (головной вагон).
Каждая из перечисленных выше пневматических магистралей работает в совокупности с
одной или несколькими воздушными магистралями вагона. Воздушные магистрали вагона
подразделяются на поездные и вагонные. Напорная и тормозная магистрали являются
поездными, потому что при формировании состава объединяются в единую целую магистраль
при помощи воздухопровода. Остальные магистрали вагонные, поскольку питаются от напорной
магистрали в каждом вагоне отдельно.
7.3. Пневмосистема вагонов
7.3.1. Назначение и состав пневматического оборудования
Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:
 обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем,
устройств и приборов;
 выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения;
 блокировка дверей кабины управления;
 обеспечение работы токоприемников;
 управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой сиденья машиниста
(вагон 81-765);
 обеспечение работы стояночных тормозов;
 обеспечение работы автоматического гребнесмазывателя (вагон 81-765).
По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства
и воздухопроводы выделены в отдельные группы, именуемые магистралями:
 напорная магистраль (НМ);
 тормозная магистраль (ТМ);
46
 магистраль стояночного тормоза;
 магистрали тормозных цилиндров;
 магистраль пневмоподвешивания;
 магистраль управления токоприемниками;
 магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).
При описании магистралей и работы пневмооборудования вагонов метрополитена,
обозначения пневмоприборов приведены применительно к схеме пневматической
принципиальной головного вагона 81-765 (рис. 95).
Рис. 95. Схема пневматическая принципиальная вагона 81-765

47
7.3.2. Напорная магистраль
Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех
магистралей пневматических систем вагонов состава.
7.3.3. Компрессорный агрегат
Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты типа VV 120-Т (с
асинхронным электродвигателем), установленные на вагонах 81-765 и 81-766, которые создают
давление воздуха в резервуарах НМ до 0,80 +0,02 МПа (8+0,2 кгс/см2).
Компрессорный агрегат типа VV120-T (с асинхронным электродвигателем) фирмы «Knorr-
Bremse» предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических
устройств и приборов вагона.
Безмасляный компрессорный агрегат представляет собой компактное самонесущее
фланцевое устройство с трехцилиндровой W – образной конструкцией в модульном исполнении с
двухступенчатым сжатием воздуха.
Рис. 96. Компрессорный агрегат
7.3.4. Осушитель – LТZ 015.1Н

Осушитель предназначен для осушения сжатого воздуха, поступающего из компрессора,
обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.
В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка
осушения воздуха фирмы «Knorr-Bremse». Функционирует, используя две фазы работы.
Фаза осушения и фаза регенерации (восстановления) сушильного агента одной из колб.
Полный цикл работы составляет 2 минуты.
Осушитель LTZ-015.1
предназначен для осушки сжатого
воздуха, поступающего из компрессора,
обеспечивает относительную влажность
воздуха на выходе не выше 35%.
Осушитель одновременно
выполняет две функции – осушение и
регенерацию. В то время как в одном из
сосудов происходит осушение воздуха,
поступающего из компрессора, в другом
сосуде регенерируется
(восстанавливается) абсорбент. Сжатый
воздух вначале попадает в
маслоотделитель осушителя, где
извлекается конденсат и масло, после
чего поступает в сосуд с абсорбентом.
Воздух проходит через абсорбент Рис. 97
(алюмосиликаты), который поглощает из
проходящего воздуха водяной пар.
48
7.3.5. Воздушные резервуары
Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха
определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов после остановки
компрессоров.
Устройство воздушного резервуара (рис. 98):
1. цилиндрическая обечайка;
2. сферические днища;
3. штуцер;
4. паспортная табличка;
5. сливной краник;
6. сварной шов.
Резервуары наполняются сжатым воздухом
давлением 5÷8 АТ и относятся к наиболее
ответственному оборудованию вагонов
метрополитена.
На вагоне три воздушных резервуара:
1. главный резервуар; Рис. 98
2. запасный резервуар;
3. уравнительный резервуар.
Все резервуары размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова посредством двух
хомутов и ложемента.
7.3.6. Обратные клапаны
Обратные клапаны предназначены для пропуска сжатого воздуха в одном направлении –
в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в
противоположном направлении. На каждом вагоне установлены два обратных клапана. Один
находится перед главным резервуаром, а второй перед запасным.
Рис. 99. Устройство обратного клапана:

1. крышка; 2. стакан; 3. чугунный корпус; 4. седло; 5.
уплотнительное резиновое кольцо; 6. резиновая прокладка.
Рис. 100. Устройство клапана:

1. корпус; 2. седло клапана; 3. пружина; 4.
кольцо; 5. заглушка; 6. клапан; 7. уплотнение
клапана; 8. направляющая; 9. кольцо; 10.
заглушка.
Рис. 101
7.3.7. Предохранительные клапаны
Клапаны предохранительные Кл.П1 и Кл.П2 предназначены для защиты компрессорного
агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления сжатого воздуха выше установленной
величины.
49
Клапан Кл.П1 установлен на выходе компрессорного агрегата перед осушителем – сработает
в случае засорения, или замерзания осушителя, при давлении 10-10,2ат.
Клапан Кл.П2 установлен на нагнетательном трубопроводе между фильтром тонкой очистки
ФТО и главным резервуаром. Предохраняет главный резервуар от разрыва – сработает при
повышении давления в напорной магистрали 9-9,2ат.
Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при эксплуатации
должны быть опломбированы.
Рис. 102. Устройство предохранительного клапана:

1. корпус; 2. шток клапана; 3. пружина сжатия;
Рис. 103. Устройство
4. регулировочный винт; 5. винт для ручной поддувки;
предохранительного клапана NHS
6. пломба; 7. удаление воздуха; 8. седло клапана.
7.3.8. Разобщительные краны

Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей,
систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. Все разобщительные
краны делятся на три группы:
 двухходовые (краны двойной тяги крана машиниста, стоп – краны и т.д.);
 трехходовые, концевые краны НМ и ТМ.
Рис.104. Устройство двухходового крана

1. корпус;
2. крышка;
3. пробка;
4. пружина;
5. рукоятка;
6. упор;
7. штифт.
Все разобщительные краны, размещенные перед пневматическими приборами, отличаются

друг от друга только диаметром резьбы штуцеров 1/2 или 3/4 дюйма.
Трехходовые краны отличаются от двухходовых наличием в шаре третьего хода, а также
третьего штуцера на корпусе, в который вворачивается заглушка с атмосферным отверстием
диаметром 3 мм или 5 мм.
50
7.3.9. Кран Машиниста 013
Кран машиниста служит для
управления пневматическими тормозами
путем зарядки или разрядки ТМ и
обеспечивает ступенчатое торможение,
полное служебное торможение и экстренное
торможения с разрядкой тормозной
магистрали до 0.
По принципу действия относится к
прямодействующим приборам с
автоматической перекрышей, а по
конструкции – к приборам клапанно-
диафрагменного типа.
На головных вагонах 81-765 установлен кран «КМ 013А», который включает в себя:
1. Кран управления.
2. Реле давления.
3. Разобщительное устройство.
На промежуточных вагонах, в правом отсеке, установлен кран «КМ 013-1» – включает в себя
кран управления и реле давления. Рис. 105. Кран машиниста № 013
Для его отключения установлены
разобщительные 2-х ходовые краны.
Кран машиниста № 013 состоит из трёх частей:
 кран управления является командным органом (для ТМ) и предназначен для
изменения величины давления в камере над диафрагмой реле давления.
 реле давления является повторителем команды, полученной от крана управления.
Именно оно осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно выполняя
роль редуктора для тормозной магистрали.
 разобщительное устройство служит для подключения реле давления к напорной и
тормозной магистралям. Благодаря ему кран машиниста № 013 подключается к магистралям при
помощи электромагнитного вентиля В4 в зависимости от положения разобщительного
трёхходового крана К29.
7.3.10. Срывной клапан № 370 и разобщительный кран К-35
Срывной клапан автостопа № 370 предназначен для автоматической экстренной разрядки
тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при
превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных
инерционными и путевыми шинами. Расположен под вагоном с правой стороны за первой
колёсной парой, крепится к первому правому брусу токоприёмника. Назначение крана К-35 и
срывного клапан № 370.
Кран «К-35», предназначен для отключения автостопной магистрали, расположен под
кабиной головного вагона, справа около бокового пояса рамы, а штанга рукоятки выведена в отсек
кабины управления. Воздух тормозной магистрали подходит к срывному клапану № 370. Если
отключили кран К-35, то надо ограничить скорость движения до 35 км/час, т.к. снижается
безопасность.
Рис. 106. Устройство срывного клапана

51
1. Общее устройство пневмосистемы вагона.
2. Устройство и назначение напорной магистрали.
3. Устройство и назначение тормозной магистрали.
4. Назначение и место расположения мотор-компрессора.
5. Назначение и расположение осушителя.
6. Назначение и расположение обратных клапанов.
7. Назначение и расположение предохранительных клапанов.
8. Назначение и расположение главного резервуара.
9. Назначение и расположение запасного резервуара.
10. Назначение и типы разобщительных кранов на вагоне.
11. Назначение концевых разобщительных кранов на вагоне.
12. Какие магистрали являются поездными и почему.
13. Кран машиниста усл№013. Назначение и общее устройство.
7.4. Блок тормозного оборудования 072
Рис. 107. Блок тормозного оборудования БТО-072
Блок тормозного оборудования предназначен для управления процессом наполнения и

выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров, в зависимости от комбинации управляющих
электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости
от загрузки вагона при всех режимах торможения.
Блок тормозного оборудования-072 расположен с правой стороны, под рамой кузова вагона.
На данный момент в эксплуатации находятся вагоны на которых устанавливаются в качестве
альтернативы вместо БТО-072, контейнер тормозного оборудования КТО-01.
7.5. Система высоторегулирования вагона
Для поддержания высоты кузова
относительно рамы тележки на определённом
уровне в зависимости от загрузки вагона служат
регуляторы положения кузова вагона в количестве
четырёх штук. У каждой пневморессоры по
одному. Также в состав пневморессорного
подвешивания входят быстродействующие
перепускные клапаны. На каждой тележке вагона
по одному. Быстродействующие перепускные
клапаны установлены на каждой тележке на
трубопроводе между двумя смежными
пневморессорами одной
тележке и предназначены для выравнивания Рис. 108. Быстродействующий перепускной клапан
кузова вагона одной тележки при неисправности
52
одной из пневморессор, путём перепускания сжатого воздуха из одной резинокордовой оболочки
в другую.
Рис. 109. Положение в

режиме перекрыши
8. Неисправности, с которыми нельзя эксплуатировать

подвижной состав
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна
неисправность:
 пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;
 автосцепных устройств;
 сигнальных приборов, скоростемера;
 автостопного устройства;
 поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством
сигнализации при движении поездов;
 устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи
«пассажир-машинист».
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме
тележки и других деталях подвагонного оборудования, с отсутствием пломб на приборах
безопасности (по перечню, утвержденному Управлением метрополитена), а также имевший сход с
рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации.
1. Какие магистрали являются вагонными и почему.
2. Автостопная магистраль. Назначение и место расположения срывного клапана усл.№370.
3. При помощи чего можно отключить срывной клапан.
4. Назначение и место расположения БТО-072.
5. Назначение, количество и место расположения РПК.
6. Назначение и расположение быстродействующих клапанов.
9. Контрольные вопросы для зачета
1. Рассказать структуру электродепо.
2. Какой режим работы у локомотивных бригад?
3. Что такое «Разбивка смен»? Из чего она состоит?
4. Действия локомотивной бригады при невозможности заступить на смену? Что включает в
себя понятие «поездная работа»?
5. Для чего предназначены талоны предупреждения?
7. Кому подчиняется локомотивная бригада?
53
11. Что такое сигнальные указатели и постоянные сигнальные знаки?
12. Что такое звуковые сигналы?
16. Что такое ручные сигналы? Для чего предназначены? Какие бывают (перечислить все)?
17. Какие средства сигнализации при движении поездов применяются на Московском
метрополитене?
18. Назовите неисправности, с которыми нельзя эксплуатировать подвижной состав?
19. Как подразделяются пути метрополитена?
20. Где устанавливаются светофоры?
25. Что такое аварийно-оповестительный сигнал?
26. По каким видам связи общается машинист?
27. Расскажите об электроснабжении метрополитена?
28. Определение «Охрана Труда»
29. Техника безопасности при нахождении в электродепо.
30. Признаки наличия высокого напряжения в электродепо.
31. Кто и как может снять высокое напряжение в электродепо в экстренной ситуации.
32. Опасное напряжение и сила тока для человека
36. Действия работников электродепо, обнаруживших задымление, загорание или пожар на
объектах метрополитена.
37. Вагоны серии 81-765/766/767 «Москва»: назначение и устройство.
38. Схема формирования подвижного состава.
39. Кузов вагона: назначение и устройство.
40. Аварийный трап: назначение, место установки.
41. Рама кузова: устройство.
42. Перечислить состав внутривагонного оборудования.
50. Буксовое рессорное подвешивание: назначение, место установки.
52. Гидравлические гасители колебаний (демпферы): назначение, количество и место установки
на вагоне.
56. Общее устройство пневмосистемы вагона.
57. Устройство и назначение напорной магистрали.
54
58. Устройство и назначение тормозной магистрали.
59. Назначение и место расположения мотор-компрессора.
60. Назначение и расположение осушителя.
61. Назначение и расположение обратных клапанов.
62. Назначение и расположение предохранительных клапанов.
63. Назначение и расположение главного резервуара.
64. Назначение и расположение запасного резервуара.
65. Назначение и типы разобщительных кранов на вагоне.
66. Назначение концевых разобщительных кранов на вагоне.
67. Какие магистрали являются поездными и почему.
68. Кран машиниста усл№013. Назначение и общее устройство.
69. Какие магистрали являются вагонными и почему.
70. Автостопная магистраль. Назначение и место расположения срывного клапана усл.№370.
71. При помощи чего можно отключить срывной клапан.
72. Назначение и место расположения БТО-072.
73. Назначение, количество и место расположения РПК.
74. Назначение и расположение быстродействующих клапанов.
75. Назначение и расположение токоприёмников ТРА-02;
76. Назначение и расположение БСТД, БВС, БС;
83. Назначение и расположение заземляющего устройства УТ-02.
84. Назначение и расположение АКБ;
85. Назначение и расположение ПСН;
86. Назначение и расположение выключателя быстродействующего;
87. Назначение и расположение зарядного и разрядного резисторов;
88. Назначение и расположение контроллера машиниста;
89. Назначение и расположение БРД.
55

81 765 Предподготовка

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

81 765 Предподготовка

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Оглавление

1. Структура электродепо .....................................................................................................1

Рис. 4. Повторительные светофоры Рис. 4а. Резервные светофоры

2.5.3. Предупредительные светофоры (п.121

2.5.4. Светофоры ограждения (п.116-118 ПТЭ)

Проезд запрещающего сигнала является грубейшим нарушение безопасности движения.

 при обнаружении на пути или в тоннеле препятствия или неисправности, угрожающей

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом

На станциях сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по

На наземных путях – свистками поездов, составов, локомотивов группами из одного

Рис. 10. Сигнал «Стой»

Рис. 12 Сигнал «Разрешается движение с уменьшенной

При отсутствии ручного фонаря с желтым огнем сигнал

Рис. 13. Сигнал «Тише»

При опробовании автотормозов подаются сигналы

 произвести пробное торможение (после

Рис. 16. Сигнал «Закрыть двери» или «Поезд готов к отправлению»

 Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки,

Рис.17. Сигнал остановки

 Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по

Рис.18. Сигнал на безостановочный пропуск поезда

 Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа

Рис.19. Сигнал «Открыть двери в поезде»

При нахождении работников в тоннеле или в темное

Рис. 21. Маршрутные указатели в виде стрел

2.9.2. Указатель контрольно-габаритного устройства «указатель КГУ» (п.163

Знак «Граница станции»

Вагоны предназначены для эксплуатации в составе на линиях метрополитенов с колеей 1520

Рис. 27. Схема состава

Эксплуатация указанных вагонов в составе с вагонами других моделей не допускается.

Рис. 28. Устройство вагона

Вагон метро (рис. 28) состоит из:

Рис. 29. Кузов вагона

Рис. 30. Рамка кузова

Рама кузова (рис. 30) сварной конструкции выполнена из швеллерообразных балок.

Рис. 32. Межвагонный переход (вид снаружи)

Внешнее сильфонное уплотнение

Рис. 35. Кабина машиниста

Оборудование кабины (рис. 35) смонтировано на лобовой,

5.2.6. Двери вагона

Рис. 38. Прислонно-сдвижные двери

Кабина управления (машиниста) головного вагона 81-765 оборудована двумя служебными

Головной вагон оборудован также служебной

5.2.7. Система обеспечения климата салона

Рис. 41. Шкафы для размещения электро - и пневмооборудования

Каждый шкаф закрывается панелью с замками под трехгранный ключ.

Рис. 45. Тележка вагонов моторная

5.3.1. Составные части моторных тележек

Рис. 47. Рама тележки

Рис. 48. Колесная пара моторная

Рис. 49. Колесная пара немоторная

5.4.1. Цельнокатаное колесо

Рис. 50. Буксовый узел

На одной из букс каждой колесной пары моторных тележек устанавливается токоотводящее

Рис. 51. Редуктор

Конструктивно редуктор (рис. 51) полностью собирается на ступице и напрессовывается на

Рис. 52. Зубчатая муфта

На каждой тележке предусмотрено

Рис. 54. Подвешивание буксовое

5.5.1. Подвешивание центральное пневматическое

Для контроля давления в пневморессорах первой и второй тележек имеются датчики

Рис. 57. Вертикальный демпфер Рис. 58. Горизонтальный демпфер

Вертикальные демпферы (рис. 57) устанавливаются в вертикальном положении и