Лекция №1

Тема: Основы. Элементарная теория винтов максимальной и

минимальный углы установки лопастей. Реверсивный угол, угол атаки,
скорость вращения
1.1. Силы действующие на ЛА в полете
При выполнении полета на любой летательный аппарат действуют
следующие силы:
- сила веса летательного аппарата-GЛА:
- подъемная сила-Y;
- сила лобового сопротивления-X;
- сила тяги-Р.
Силы Y и Х являются аэродинамическими, то есть возникают в
результате взаимодействия летательного аппарата (ЛА) с воздухом. Причем,
для большинства летательных аппаратов, за исключением подъемной силы Y
аэростатистических ЛА (воздушные шары, аэростаты, дирижабли),
аэродинамические силы Y и Х возникают только при взаимном перемещении
друг относительно друга летательного аппарата и воздуха. Причем,
благодаря принципу относительности, не имеет значения, как возникает это
взаимное перемещение: ЛА движется относительно воздуха, то есть воздух
неподвижен, или воздух движется относительно ЛА, то есть ЛА неподвижен.
Величина аэродинамических сил определяется:
1. аэродинамическими характеристиками летательного аппарата,
выражаемыми коэффициентами Сx и Сy.
2. характеристиками воздуха (его плотностью ρ );
3. скоростью взаимного перемещения ЛА и воздуха V
Сила веса GЛА является вtличиной постоянной, не зависящей от условий
полета.
Cила тяги Р создается силовой установкой летательного аппарата.
Для того чтобы летательный аппарат летел на постоянной высоте и с
постоянной скоростью, необходимо выполнение условий
{
Y =G Л A
X=P
При анализе сил, действующих на ЛА, используется инерционная
система координат, в которой ось у направлена вертикально вверх, а ось х-
вдоль продольной оси самолета (рис. 1.1).
При движении ЛА в воздухе на крыле самолета возникает полная
аэродинамическая сила R, направленная под некоторым углом вверх. Для
анализа сил, действующих на ЛА, силу R принято раскладывать на две
составляющие Y и Х, направленные соответственно вдоль осей у и х.
Сила Y, перпендикулярная к направлению полета, называется
подъемной силой. Если выполняется условие Y = GЛА, то самолет будет
выполнятъ горизонтальный полет на постоянной высоте с постоянной
скоростью.
Известно, что вес летательного аппарата GЛА не зависит от скорости
полета, а величина подъемной силы зависит от скорости полета V, то есть
Y =f ( V ), то изменение скорости полета приводит к нарушению равенства Y =
GЛА и, следовательно, горизонтальный полет становится невозможным.
Таким образом, условием горизонтального полета является постоянство
скорости полета V.

Рис. 1.1 Силы, действующие на самолет в полете

Но от скорости полета зависит и сила лобового сопротивления Х,
направленная сторону, противоположную полету, и, следовательно, вызываст
торможение самолета, то есть уменьение скорости полета V.
Для поддержкания постоянной скорости полета к самолету должна быть
приложена пнении условня X = Р полет будет происходить с постоянной
скоростью на постоянной высоте.
Для создания тяги на ЛА используется авиационная силовая установка
(АСУ).
1.2. Авиационная силовая установка.
В принципе любой летательный аппарат, в том числе и самолет, является
транспортным средством, а силовая установка любого транспортного
средства, для обеспечения eго мобильности, должна включать в себя три
составные части:
- устройства, обеспечивающие запас исходной энсргии;
- двигатель
- движитель.
Двигатель – это устройство преобразования исходной энергии в
механическую, используемую движителем.
Движитель – это устройство, преобразующее механическую энергию
двигателя в силу тяги, необходимой для совершения полезной работы
транспортным средством.
Устройством, обеспечивающим хранение запаса исходной энергии,
является топливная система, которая включает в себя топливные баки с
системой подачи топлива к двигателю.
В качестве исходного источника энергии в авиации используются
легкие, но энергоемкие, авиационный бензин и авиационное топливо типа
керосинов.
В качестве двигателей используются устройства, преобразующие
химическую энергию, заключенную в углеводородном топливе, сначала в
тепловую, а затем в механическую энергию. Преобразование химической
энергии происходит при сжигании топлива, поэтому такие двигатели
получили название тепловых двигателей.
К тепловым двигателям относятся:
- поршневые двигатели внутреннего сгорания, применяемые на
небольших летательных аппаратах;
- газотурбинные двигатели – обычно используются на больших
самолетах.
На заре авиации единственным типом двигателя, способным
удовлетворить требования авиации был поршневой двигатель внутреннего
сгорания, который не способен генерировать струю отработанных газов с
необходимой реакцией, но может давать значительную избыточную
мощность на выхолном валу, которую с помощью воздушного винта
(пропеллера) можно превратить в силу тяги (рис. 1А. 1.2 и 1.13).

Рис.1.2 Звездообразный поршневой двигатель

Следующим шагом в развитии авиационных двигателей явилось
появление газотурбинных двигателей, способных создавать большие
мощности в одном агрегате (рис.1.4). Это один из первых турбореактивных
двигателей с осевым компрессором.

Рис. 1.4 Одновальный турбовинтовой двигатель

1– воздушный винт; 2 – планетарный редуктор; 3 – компрессор; 4 – камера
сгорания; 5 – турбина; 6 – выходное устройство

По второму закону термодинамики доля тепловой энергии,

превращаемой механическую, определяется температурой источника тепла (в
нашем случае температурой горения топлива) и температурой окружающей
среды.
Для углеводородных топлив температура горения составляет около
2500°К. Температура газов на выходе из сопла на эшелоне, где летают
современные самолеты с газотурбинными двигателями, около 800°К.
Поэтому теоретический (термический) КПД равен
Tа 800
η=1− =1− =0 , 68
T гор 2500
что является очень высоким значением (например, КПД парового двигателя
составляет около 7%). Но реальный КПД вследствие различных потерь
(эффективная температура в камере сгорания, потери на входе и в
турбокомпрессоре) составляет около 40%.
Для получения тяги существуст несколько возможностей. В воздушной
среде силу тяги можно получить в виде силы реакции отброшенной винтом
(пропеллером) струи воздуха или в виде силы реакции вытскающих с
большой скоростью из реактивного сопла газов – продуктов сгорания.
Воздушный винт (пропеллер) применяется в тех случаях, когда нет
других способов получения силы тяги в воздухе. Так было в авиации до
появления реактивных двигателей или когда применение винта более
выгодно по сравнснию с другими способами создания тяги. Поэтому
наибольшее применение воздушный винт имеет в авиации и его развитие и
совершенствование связано развитием самолетов. Аналогичные суждения
можно провести и для судовых движителей. Движитель должен обеспечить
превращение механической энергии в тягу. Кроме самолетов, воздушный
винт применястся на вертолетах, судах на воздушной подушке, сверхлегких
летательных аппаратах (СЛА) (мотодельтапланах, парапланах), на
дирижаблях и т.д.
Воздушный винт (пропеллер) – это движитель, в котором радиально
расположены профилированные лопасти, закрепленные во втулке, которая, в
свою очередь, крепится на выходном валу двигателя (редуктора двигателя).
Лопасти, вращающиеся совместно с этим валом, отбрасывают воздух
назад, то есть в сторону, противоположную полету.
Согласно третьему закону Ньютона каждое действие вызывает равное
противоположно направленное противодействие. Отбрасываемый винтом
поток воздуха толкает воздушный винт, а вместе с ним и весь самолет, в
сторону полета. Так винт создает тягу:
Pв=mв⋅ ( v 1−v пол ),
где:
Pв – испульс силы, возникающий вследствие отбрасывания воздуха
лопостями винта;
Mв – масса воздуха, отбрасываемая винтом в единицу времени;
V1– скорость воздуха в плоскости винта;
Vпол– скорость полета ЛА.
Из приведенной формулы следует, что величина тяги, создаваемый
движителем, определяется расходом воздуха mв и скоростью потока воздуха
V1 при заданной скорости полета V.
Винт обеспечивает необходимую тягу за счет большой массы
отбрасываемого воздуха. Для привода винта используется поршневые и
турбовинтовые двигатели.
1.2. Лопастная теория
Назначение воздушного винта
В основе механического движения лежит реактивный принцип,
заключающийся во взаимодействии двух масс, взаимно отталкивающихся
друг от друга. В безвоздушном пространстве тело может осуществить свое
движение путем отбрасывания назад части своей собственной массы. Такое
движение можно назвать ракетным (чисто реактивным) движением, и
примером его является движение ракеты в безвоздушном пространстве.
В атмосфере тело обычно осуществляет свое движение благодаря
реакции. Эта реакция может быть прямой, как, например; в случае движения
ракеты, где движение обеспечивается эжекцией газов в направлении,
обратном направлению движения, и косвенной, как в системе двигатель -
винт, где тяга создается за счет оторасывания винтом назад струи
окружающего винт воздуха. Такое движение может быть названо воздушно-
реактивным движением. При этом происходит взаимное отталкивание масс
воздуха и лопастей винта, отбрасывающих воздушную струю в направлении,
обратном направлению движения летательного аппарата.
Одним из примеров движения с прямой реакцией может служить
груженая лодка, перемещающаяся по стоячей воде за счет выбрасывания
части груза в направлении, обратном направлению перемещения лодки.
Такое движение лодки аналогично движению реактивного самолёта,
перемещающегося также за счет выбрасывания с определенной скоростью
какой-то массы, только не груза с лодки, а струи газов из выходного сопла
реактивного двигателя. Эта же груженая лодка может служить примером
движения с косвенной реакцией, если перемещение лодки по стоячей воде
будет происходить с помощью весел. Такое движение лодки аналогично
движению винтового самолета, перемещающегося также за счет
отбрасывания с определенной скоростью какой-то массы, только не воды при
помощи весел, а воздуха при помощи воздушного винта. При вращении
воздушного винта лопасти набегают на воздух, преобразуя при этом энергию
авнационого двигателя в работу поступательного движения.
Воздушный винт – это агрегат, приводимый во вращение двигателем
предназначенный для получения силы тяги в воздухе. Он состоит из
нескольких радиально расположенных лопастей, имеющих специальный
профиль, и вращающихся вокруг общей оси, втулки для крепления лопастей
и передачи лопастям крутящего момента от вала двигателя, механизма
поворота лопастей и, накопец, из различных деталей оборудований винта.
Современные воздушные винты быть эффективно использованы (с
сохранением достаточно высоких значсний коэффициента полезного
действия) на различных скоростях полета, допускаемого диапазона скоростей
полета современные воздушные винты принято делить на 3 типа:
дозвуковые, околозвуковые и сверхзвуковые (рис. 17A.1.5.).
Дозвуковые винты рассчитаны на эффективное использование до
скоростей полета порядка примерно 75% от скорости звука (полетное число
Мv <0,75). Винты такого типа предназначены для работы и сохраняют
достаточно высокие значения к. п. д. на таких режимах полета, при которых
только концы лопастей движутся с околозвуковой скоростью, а остальные
элементы с докритической скоростью (обычно средние элементы) или
сверхкритической скоростью (корневые и концевые элементы).
Околозвуковые винты это винты, у которых концевые элементы
лопастей движутся со сверхзвуковой скоростью, а все остальные элементы –
со сверхкритической скоростью. Околозвиковые винты прдназначены для
эффективного применения на расччетных скоростях полета в диапозоне
порядка примерно 75÷90 % от скорости звука (0,75≤Mv≤0,90).

Рис. 1.5 Схема областей применеия дозвуковых, околозвуковых и

сверхзвуковых винтов в зависимости от полетного числа Мv
Сверхзвуковые винты – это такие винты, у которых все рабочие
элементы лопастей на расчетных режимах полета движутся со сверхзвуковой
скоростью. Они предназначены для эффективного применения при больших
дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета (Mv>0,90).
Весь процесс развития воздушных винтов неразрывно связан с развитием
авиации и воздухоплавания. В настоящее время воздушные винты нашли
широкое применение в военной и ГА. Они успешно притмеяются на военно-
транспортных самолетах, нескоросных самолетах всех типов, вертолетах.
Опыт развития авиации определил высокие аэродинамические качества
усовершенствованных винтов: соосных, флюгерных и тормозных, винтов с
саблевидными и веслообразными лопастями (рис.17А.1.6.)
 Рис. 1.6 Форма лопастей в плане
При применении соосных винтов, расположенных непосредственно
друг за другом на соосных валах и вращающихся в противоположные
стороны (рис.17А.1.7), достигается более высокий КПД, чем у обычных
одиночных винтов, вследствие почти полного отсутствия потерь мощности
на закручивание отброшенной струи.
Ряд других преимуществ соосных винтов: улучшение обтекателя
крыла, фюзеляжа и оперения, возможность уменьшения диаметра винта и
сокращения числа мотогондол (с чем связано уменьшение лобового
сопротивления самолета), улучшение устойчивости и управляемости
самолета (в результате отсутствия реактивного момента от силовой
установки) и другие, также подтвердили целесообразность установки
соосных винтов на винтовых самолетах с двигательными установками
больших мощностей.
1.3. Большой/малый угол установки лопастей, угол реверса, угол атаки,
скорость вращения
Флюгерные винты – это винты изменяемого шага, лопасти которых
могут быть установлены в положение “по потоку”, т. е. под углом примерно
в 90˚ к плоскости вращения. Поэтому они перестают вращаться в полете в
случае выключенного двигателя и обладают при этом минимальным
лобовым сопротивление (рис.17.1.8). Это свойство имеет особенно большое
значение для самолетов с двумя и более двигателями в случае вынужденной
остановки одного из двигателей: перевод винта во флюгерное положение
всключает возможность раскрутки и значительно повышает скорость,
дальность и продолжительность полета самолета.
 Тормозные (реверсивные) винты (рис. 1.9) – это винты, лопасти
которых могут выть установлены в такое положение, когда при затрате
мощности двигателя на их вращение они создают сопротивление вместо
тяги. Тормозного винта значительно улучшают безопасность полета,
маневренность и другие летные данные самолета. Они могут быть
эффективно использованы в качестве воздушных тормозов для сокращения
после посадочного побега, для уменьшения скорости при больших
дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета. Воздушный винты являются
важнейшими элементами, определяющими летные данные современных
авиационных специалистов. Курс воздушных винтов как ветвь прикладной
аэродинамики имеет своей целью изучение основ аэродинамики винта, что
необходимо осуществления подбора винта к заданному самолету и
двигателю для построения характеристик силовой установки, для
проектировочного и поверочного расчетов винт, грамотной с инженерной
точки зрения эксплуатации и ремонта винтов.
Поэтому в программе курса, помимо основных понятий, связанных с
аэродинамикой винта, его геометрическими, кинематическими и
аэродинамическими характеристиками, предусмотрено также изложение
основных теорий, применяемых в настоящее время при подборе и расчете
винтов.
При рассмотрении профиля сечения на его отпечаток наносят ось
вращения пропеллера перпендикулярную к ней плоскость, проходящую
через любую точку лопасти, называемую плоскостью вращения винта. Таких
параллельных плоскостей может быть проведено бесконечное множество,
однако, обычно, под плоскостью вращения пропеллера понимают плоскость,
проходящую через средину или конец хорды лопасти. Сечения лопасти
наклонены к плоскости вращения. Угол установки φ сечения лопасти.
Измеряют между плоскостью вращения пропеллера и хордой профиля.
Величина φ определяет для данного радиуса значение шага h как расстояние,
на которое продвинулся бы пропеллер в неподатливой среде за один оборот.
В процессе работы лопасть пропеллера совершает сложное движение. Во-
первых она движется поступательно вместе с самолетом со скоростью V, а
во-вторых – лопасть вращения с частотой ω [1/с]. Очень часто частота
вращения выражается в оборотах в минуту n [об/мин] или nc [об/сек]:
ω = 2 ∙ π ∙ nc , Ur = ω ∙ R.
При сложении скоростей V и Ur каждый элемент лопасти в процессе
работы будет описывать сприаль (рис.17А.1.10). Для определения величины
шага воздушного винта представим, что воздушный винт движется в
цилиндре (рис.17А.1.11), радиус которого равен расстоянию от цента
вращения пропеллера до точки Б на лопасти воздушного винта. Тогда
сечение лопасти в этой точке опишет на поверхности цилиндра винтовую
линию БВ. Развернем отрезок цилиндра, равный шагу h по линии БВ
(рис.17А.1.12). Получим прямоугольник, в котором винтовая линия
превратится в диагонали этого прямоугольника ЦВ. Эта диагональ наклонена
к плоскости вращения воздушного винта ЦБ под углом φ. Из прямоугольного
треугольника ЦВБ находим, что
h = 2∙π∙r∙tgφ.
Очевидно что угол между хордой сечения лопасти и направлением
поступающего на лопасть воздуха называется углом атаки α.
Анализ работы лопасти пропеллера и формулы определения шага h = 2
∙ π ∙ r ∙ tg(φ) позволяет сделать следующие выводы:
- так как лопасть жесткая, то шак сечений лопасти h по всей ее длине
должен быть одинаковым;
- но для получения одинакового значения шага h по всей длине лопасти
необходимо, чтобы с увелечением радуса сечения r угол установки профиля
φ уменьшался.
Действительно, невозможно представить себе пропеллер, имеющий
достаточно жесткие лопасти, сечения которых проходили бы за один оборот
разные отрезки пути. Такой пропеллер просто обязан разрушится на первом
же обороте.

Рис. 1.10 Спираль, описываемая элементом лопасти

 Рис. 1.11 Развертка винтовой линии

Рис. 1.12 пример определения угла установки φ в зависимости от радиуса

сечения r для получения одинакого шага h
Характер изменения углов установки профилей сечений лопасти
показан на рис.17А.1.13. Для определения величины крутки лопасти
пользуются понятием относительной крутки сечения лопасти. При
определении величины относительной крутки лопасти сравненивается угол
утановки φ любого сечения лопасти с углом установки сечения,
расположенного радиусе r = 0.75, который принято обозначать φ0,75:
φ = φ - φ0,75. Общая крутка лопасти φ лопасти определяется разностью углов
установки в начале рабочей части лопасти φr0 и на конце лопасти φR:
φ лопасти = φr - φR.
 Рис.1.13 Типовые поперечные сечения лопасти прополлера (крутка лопасти)
Так как угол установки сечений лопасти φ изменяется по ее длине, то
измерение угла установки всей лопасти принято производить на
номинальном радиусе rном. Значение rном обычно берется равным:
- rном = 1000мм для пропеллеров D<4м и
- rном = 1600мм для пропеллеров D>4м.
Окраска концов лопастей производится контрастной краской. Из
примера, представленного на рис. 1.12, становится очевидным, что для
получения одинакового шага h в различных сечениях по длине лопасти
необходимо, чтобы выполнялось правило: с увелесением радиуса сечения r
угол установки профиля φ должен уменьшатся. Изменение (уменьшение)
угла установки сечений от комля к концу лопасти называется “куткой
лопасти”; улучшает “видимость” вращающегося диска пропеллера и
способствует безопасности обслуживания. Цвета покраски наконечников
лопастей определяются изготовителем пропеллера и должны строго
соблюдаться (рис, 1.14).

Рис. 1.14 Окраска концов лопасти