РОЛЬ КАПИТАНАПРИ СБОРЕ

ДОКАЗАТЕЛЬСТВ

Составитель: специальная рабочая группа

северо-восточного
отделения Морского института

Перевод с английского
 THE NAUTICAL INSTITUTE
Master's Role in Collecting Evidence North

East Branch Working Committee

Chairman P. Anderson F.N.I.

P&l Claims Handler Captain A.H.
Secretary Measures B.Sc., F.N.I.
Nautical College Lecturer R.
Editorial Consultant Mohamedi - B.A. (Cantab)

Shore Based Contributors Seagoing

CapL D. Bateson M.N.I.

Capt. P. Boyle F.N.I.
Nautical College Lecturer

Mr. J.M.T. Bray A.C.I. Arb.

Capt. J. Donald M.N.I.

Mr. A.C. Campbell

Capt. M. Humby M.N.I.
Ship Manager

Mr. D. Gare - Solicitor Capt. B. Jones M.N.I.

P&l Club Manager
Miss. A. Gamblin LL.B. Capt. A. Moat M.N.I.
P&l Claims Handler

Mr. P. Jennings LL.B. Capt. J. Murray F.N.I.

P&l Club Manager
Capt. M. Nicholson M.N.I.
Mr. S. Mills LL.B.
Solicitor

Mr. J.L. Recce M.A. (Cantab) Capt. J.

Solicitor
Capt. D.L. Robinson F.N.I.
Capt. A. Smith M.B.E
Harbour Master
Capt. W.B. Taylor M.A., M.Sc., F.N.I. Capt. N. Taylor M.N.I.
M.R.I.N.A., M.C.I.T., M.R.I.N.
College Lecturer

Mr. H. M. Townson

Mr. C. Trappe M.N.I

Admiralty Claims Manager

Capt. A.N. Watson M.N.I.

P&l Claims Handler
 СОДЕРЖАНИЕ

Рабочая группа

Предисловие

Страница

Общие указания. Часть 1 13

Общие указания. Часть 2

Для руководства, судовые журналы, дневники, фотографии и видеофильмы, рапорт капитана,

правовое профессиональное преимущество, самообвиняющий документ, рапорт; вовлечение
адвокатов и других консультантов.
Повреждение, потеря и недостача груза.
ГЛАВА ПЕРВАЯ 6
Страховое покрытие и повреждение или выход из строя судового
ГЛАВА ВТОРАЯ оборудования.
1
Претензии от недовыполнения и перерасхода.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
Небезопасные порты и причалы. 7

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ Повреждение стационарных и плавучих объектов (навалы).

24
ГЛАВА ПЯТАЯ Загрязнение моря нефтью.
3
Общая авария. 7
ГЛАВА ШЕСТАЯ
Спасение (вознаграждение за спасение). 42
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
Столкновение.
ГЛАВА ВОСЬМАЯ 44
Трудовые споры и дисциплинарная практика.
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ 49
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ Несчастные случаи с людьми.
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ 56
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ Безбилетные пассажиры ("зайцы").
59
ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ Беженцы.

66

73
 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

ЧАСТЬ I

Введение
Правовые споры, затрагивающие морские суда, это лишь малая часть среди большого
количества присущих морскому транспорту рисков. Успех судовладельца при ведении этих дел
в большой степени зависит от качественных доказательств с судна. При наличии
соответствующей информации и документов претензии обычно регулируются быстро, избегая
затяжных пререканий и прогрессирующих судебных расходов. При попадании претензии в суд
или арбитраж судьи и арбитры придают большое значение документам и другим
соответствующим доказательствам, представленным со стороны судна. Если будут
предъявлены хорошие, ясные и методические записи, судьи и арбитры придут к заключению,
что на этом судне царил "морской" порядок и вероятное заключение будет в их пользу.
Несколько лет назад группа юристов и специалистов по страховым делам, занимающихся
морским транспортом, пришла к заключению о невозможности получить доказательства,
которые необходимы для успешного ведения дел. Одной из причин отсутствия таких
доказательств можно выдвинуть то, что судовые специалисты, не по собственной вине, часто
не знают, какие доказательства требуются, а еще чаще не представляют для чего они нужны.
"Роль капитана при сборе доказательств" - это попытка решить эту проблему.
Главная цель этой книги направить капитанов и офицеров к систематическому сбору всей
необходимой информации, которая может, потребоваться для решения частных претензий и
споров, которые могут возникнуть в течение рейса, а также разъяснить, для чего она нужна.

Предпосылки
Первой проблемой при составлении данной книги было точное освещение технических и
юридических требований так, чтобы это в то же время представляло практическую помощь
судовому персоналу. Решением оказалось активное, участие при составлении этой .книги
людей из морских кругов.
Постоянный рабочий комитет был создан из юристов, специалистов клубов взаимного
страхования, преподавателей мореходных училищ и представителей судоходных компаний.
Этот рабочий комитет, состоящий из береговых специалистов, создал первый вариант книги,
который затем вручили для корректуры плавающим капитанам и старшим офицерам.
В результате этой обширной работы, проводимой береговым комитетом и плавающими
капитанами и офицерами, было затрачено много времени для того, чтобы выработать
окончательный вариант. Однако комитет может с удовлетворением отметить, что результат
оказался как с коммерческой, так и с юридической стороны точным, а главное понятным
плавающим специалистам, который может быть использован на любом судне.

Роль капитана
Эта книга написана не для того, чтобы капитан и другие офицеры заменили адвокатов,
сюрвейеров и других консультантов при сборе доказательств, но их роль при этом все же не
менее важна.
Во-первых, они могут оказать большую помощь адвокатам, сюрвейерам и другим
консультантам, направляемым на судно судовладельцами и страховщиками для
расследования инцидентов. После происшествия может пройти значительный промежуток
времени до того, как адвокат или сюрвейер сможет появиться на борту
1
судна. В течение этого времени ценная информация может быть уничтожена или
безвозвратно утеряна, однако капитан и офицеры могут до прибытия адвокатов и сюрвейеров
собрать всю необходимую информацию и документы. Кроме того, они могут опросить
свидетелей сразу после инцидента, пока память еще свежа. Содействие капитана и офицеров
сделает задачу адвокатов и сюрвейеров значительно легче, сэкономит время и придаст
уверенность, что все возможное сделано для проведения расследования.
Во-вторых, в течение обычного рейса встречаются много незначительных инцидентов и
споров, которые впоследствии могут и не превратиться в претензии. Однако расходы при
развитии таких случаев по вовлечению адвокатов и других консультантов бывают
непропорционально большими, по сравнению со спорными суммами, и поэтому
неэкономичными. Кроме того, если суммы претензии сравнительно низкие, они имеют
тенденцию к росту и могут в дальнейшем составить значительную сумму. Поэтому
информация, собранная непосредственно капитаном и офицерами, может играть
значительную роль при ведении этих дел.
Наконец, приобретенные знания по разного рода доказательствам, необходимым для
защиты от претензии, расширяют кругозор о потенциальных проблемах, которые имеют место
на судах и тем самым призывают капитана и офицеров к повышенной осторожности при
судовождении.

Построение
Эта книга не предназначена заменить юридические учебники. Тем не менее, при
рассмотрении разных тем затронуты юридические вопросы, которые при необходимости
сопровождаются короткими разъяснениями юридических аспектов.
Эта работа не ставит целью затронуть все возможные типы претензий, которые могут
возникать, а концентрирует внимание на наиболее частое встречающихся случаях. Если
капитан знаком с общей схемой приведенной в этой книге, то он, очевидно, сможет выработать
для себя типовую схему практически во всех случаях.
Эта книга предназначена для использования на торговом судне любого типа, любой
национальности. Советы и рекомендации даны в общей форме, юридические концепции
базируются на Английском законодательстве (при составлении главы X рабочий комитет
обратился за советом к Греческому юристу, чтобы осветить вопросы по разрешению трудовых
споров и дисциплинарной практике согласно греческому законодательству).
Основная часть этой книги разбита на 13 глав, приведенное во второй части общих
указаний руководство актуально к каждой главе. В каждую главу включен обзор существа
проблемы, обычно возникающей при данном деле, а также виды необходимых доказательств с
указанием их важности. По возможности, где это было целесообразно, Комитет избегал
ссылок на судебную практику или законы. Чтобы помочь капитану, в книге дан перечень
необходимых доказательств. Эти перечни не являются исчерпывающими, но по возможности,
они все же, полные, и их следует применять как руководство. Обстоятельства случая
подскажут капитану, какие пункты перечней являются наиболее подходящими. И тем не менее
капитан и офицеры должны подумать, какая дополнительная информация может
потребоваться для доказательств по данному случаю.
В книге приведены примеры. Все эти случаи базируются на действительных судебных или
арбитражных процессах. Комитет испытывал определенные трудности при поиске примеров.
В случаях, где соответствующие доказательства были доступны, споры обычно разрешались
в начальной стадии и поэтому не приводятся.
Приведенные примеры очень ценны тем, что они подчеркивают значение доказательств
со стороны судов. Они или помогают судовладельцам защищаться или нет. Если
доказательства окажутся недостаточными, то в этом случае на судовладельца ляжет
ответственность, определенная судом или арбитражем.
 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

ЧАСТЬ II

Для руководства
Определенными видами доказательств при разборе происшествий с судами являются
судовые журналы, донесения и заметки капитанов, фотографии и видеофильмы. При
расследовании они приобретают принципиальное значение. В этой главе говорится о том, как
готовить эти документы. Особое значение придается рапорту капитана.
Основные темы этой главы:

судовые журналы, дневники

фотографии и видеофильмы,
рапорт капитана и доктрина о его преимуществе (правовое, профессиональное
преимущество, самообвиняющий документ, рапорт),
вовлечение адвокатов и других консультантов.

Судовые журналы
На каждом судне ведутся разного рода журналы. К ним относятся: судовой, машинный,
черновой журналы, радиожурнал, амбулаторный журнал и книга приказов. К данной теме
имеют непосредственное отношение судовой, черновой и машинный журналы.
Судьи и арбитры придают этим журналам, как документам, большое доказательное
значение. Поэтому необходимо уделять самое серьезное внимание их аккуратному и
подробному заполнению.
Капитану необходимо убедиться, что его офицеры и экипаж осознали важность судового
журнала и внимательно относятся к его заполнению. Записи в судовом журнале должны
производиться чернилами отчетливо и аккуратно. Ошибочную запись необходимо зачеркнуть
одной линией и ни в коем случае не подчищать, не подделывать и не забеливать краской. Такие
исправления вызывают подозрения при изучении судовых журналов противной стороной
Нельзя забывать, что в случае разногласий между сторонами, всегда можно установить
оригинальную запись, а у судьи или арбитра при изучении судового журнала с многими
исправлениями и небрежными записями может возникнуть неприятное отношение к
администрации судна.

Дневники
Капитаны и офицеры часто ведут личные дневники, где отражают происходящие события
на борту судна. Такие дневники имеют большую доказательную силу. В частности, в случае
выступления капитана или офицера перед судом или арбитражем в качестве свидетеля, он
может для большей убедительности своих слов пользоваться выдержками из своего дневника.
Но надо иметь в виду, что в случае включения дневника в число доказательств, полное его
содержание становится доступным всем участникам судебного процесса (арбитража).
Поэтому капитаны должны стараться вести записи в дневниках таким образом, чтобы они
отражали объективные события, а не личные эмоции, и в случае оглашения дневника другим
участникам процесса, не поставили бы капитана и судовладельца в неловкое положение и тем
более отрицательно повлияли бы на его исход.
 Фотографии и видеофильмы
Как показывает пример, помещенный в конце главы I, фотографии и видеофильмы могут
играть важную роль, как доказательства. В одном процессе, например, судовладелец смог
отразить обвинения о недостатке груза с помощью фотографий, которые показали протекание
груза-зерна через задние люки грузовиков, которые были использованы при выгрузке.
Фотографии и видеофильмы хороши также для демонстрации тяжелых погодных условий,
плохого состояния или отсутствия кранцевой защиты, крепления груза или общего состояния
судна. Эскизы, (схемы) и зарисовки имеют огромную важность для наглядного изображения
определенных случаев.
При возможности, фотографии, видеофильмы или схемы, должны подтверждать рапорт
капитана. На них должна быть ясно зафиксирована дата, время и место, а также подпись
капитана (или автора).

Рапорт капитана
В каждом случае, когда возникает инцидент, касающийся судна, и который угрожает дать
повод для судебного процесса, капитан готовит рапорт. Когда судебный процесс неизбежен,
рапорт приобретает доказательное значение для всех участников этого процесса. В данном
случае разговор идет о том, является ли рапорт капитана доступным, для всех участников
процесса или он становится так называемым привилегированным документом.
Английские арбитражи и суды руководствуются тем, что каждый участник процесса
представляет доказательства для поддержки своих утверждений. Применяется общее
правило, заключающееся в том, что стороны должны обнародовать и представить все,
относящиеся к делу документы. Под обнародованием понимается сообщение о
существовании этих документов. Под представлением понимается возможность всех
желающих ознакомиться с этими документами.
Исключением из данного правила является то, что привилегированные документы не
подлежат представлению (это же относится и к обнародованию). В законодательстве
некоторых других стран правила представления документов бывают более строгими, чем в
Англии.
Рапорт капитана имеет прямое отношение к судебному процессу и может быть
использован другими участниками процесса в качестве доказательства, но только в том
случае, если он не является привилегированным. Рапорт может быть привилегированным на
основании правового профессионального преимущества или на том основании, что он
является самообвиняющим документом.

Правовое профессиональное преимущество

Правовое профессиональное преимущество возникает в результате необходимости
воспользоваться услугами юриста для сбора доказательств и исследования обстоятельства
дела без боязни затронуть интересы клиента. Вся корреспонденция между юристом и его
клиентом является привилегированной (не доступной третьим лицам), если она написана
юристом или юристу для получения правового совета или помощи. Рапорт капитана является
защищенным от представления, если он написан капитаном по поводу инцидента, который
может дать повод судебному процессу, и если он написан для получения юридического совета
и адресован только юристу судовладельца.
Недавно вошла в практику необходимость снабжать рапорта по аварийным случаям
следующими словами:
"конфиденциальный рапорт для информации юриста компании (пароходства).
Рапорт написан для получения квалифицированной консультации по поводу текущего или
ожидаемого процесса".
Такая надпись сама по себе еще не является защитой от обнародования документа, так
как решающим фактором будет считаться причина, согласно которой документ приготовлен, и
из этого следует, считается ли он привилегированным или нет. Если
рапорт капитана имеет такую надпись, он должен направляться прямо к юристу
судовладельцев". Если копия рапорта направляется, например, Пи энд Ай клубу или службе
эксплуатации пароходства (для исключения повторения подобной проблемы в будущем),
рапорт приобретает привилегированность только в случае, если удовлетворяет требованиям:
1. Документ появляется на свет для получения юридической консультации по поводу
"судебного процесса в перспективе".
2. Единая или, по меньшей мере, главная причина появления этого документа
-направление его юристу.
Второй пункт этого требования выполнить затруднительно, так как во время написания
рапорта сразу после инцидента капитан, как правило, не адресует его юристу. Однако, и в
случае возможного адресования рапорта юристу, суды могут прийти к заключению, что рутинно
приготовленный документ не получит привилегированности от обнародования.
Даже несмотря, на возможность того, что рапорт капитана не получит
привилегированности ввиду того, что его подготовка может оказаться рутинной, все же рапорт
капитана, написанный сразу после инцидента, является ценным документом. Такой рапорт
позволит судовладельцам и их юристам получить полный отчет о событиях касательно
инцидента и позволит им в полной мере приготовиться к процессу.
Указанная ценность рапорта превышает возможный риск быть использованным, как
доказательство, другими участниками процесса.

Самообвиняющий документ
Рапорт капитана может быть также привилегированным от обнародования по той
причине, что он может привлечь капитана или судовладельца к уголовному процессу в
Объединенном Королевстве. Но так как рапорт капитана редко является самообвиняющим,
доктрина самообвинения может оказаться существенной в контексте правил уголовного
процесса, согласно Актам торгового судоходства.
Привилегированность может быть затребована только в случае, если риск
самообвинения является "реальным и ощутимым".

Рапорт
Имея в виду, что содержание рапорта капитана будет известно всем участникам процесса,
необходимо при его составлении ограничиваться только объективными фактами инцидента.
(Следующие главы дают рекомендации по поводу необходимой информации, которая должна
быть включена в рапорт капитана в различных условиях). Капитан должен, по возможности,
воздержаться от своего мнения о причинах случая. При расследовании причин инцидента
мнение капитана невозможно переоценить, однако это мнение будет играть роль в свое время
и поэтому оно не должно быть включено в его рапорт. Капитан должен воздерживаться от
дискуссии по обстоятельствам инцидента в рейсовом отчете судовладельцу, так как
содержание этого документа будет, вероятнее всего, известно всем участникам процесса.

Вовлечение в разбор дела адвокатов и других консультантов

Обычно после того как произойдет более-менее значительный инцидент, все
заинтересованные стороны направляют на судно адвокатов и других консультантов для сбора
доказательств и установления истинных обстоятельств инцидента. Пропуская таких лиц на
борт судна, капитан и его помощники должны удостовериться в том, кто эти люди и кого они
представляют, и если возможно, получить подтверждение и разрешение от судовладельца или
от его агента. Капитан также должен обеспечить, чтобы его офицеры и команда не
дискутировали об инциденте с кем бы то ни было и не отвечали на вопросы посторонних лиц
без предварительного разрешения судовладельца или его агента.
груз

ГЛАВА I

ПОВРЕЖДЕНИЕ, ПОТЕРЯ И
НЕДОСТАЧА ГРУЗА

Введение
Очень часто возникают проблемы по поводу обязательств, которые ложатся на
перевозчика в связи с транспортировкой грузов морем. Контракты, по которым перевозятся
грузы, определяют, в общих чертах, обязательства и ответственность перевозчика (под этим
термином почти всегда понимают судовладельца). По отношению к любому рейсу могут быть
задействованы несколько договоров. В некоторых случаях условия этих договоров совпадают,
а в некоторых случаях могут быть противоречивыми.
Чартер и коносамент часто представляют собой два отдельных договора по отношению к
одному рейсу. Капитан никогда не должен предполагать, что чартер к делу не относится,
потому что выписан коносамент, или наоборот, коносамент не имеет силы, так как
судовладельцами подписан чартер. При возникновении проблем на капитана и судовладельца
ложится обязанность представить доказательства, что они добросовестно выполняли условия
обоих договоров.
Иногда проблемы могут возникнуть из-за местной практики, которая не позволяет капитану
выполнить его обязательства по этим договорам. Полномочия, дающие капитану право по
договору выполнять какие-либо действия, могут соответствовать закону страны, где договор
заключен, но оказаться недозволенными в стране, где это действие должно быть выполнено.
Например, в стране, где заключен договор, может считаться обычным, что стивидоры
подчиняются контролю со стороны капитана. Однако, в порту погрузки или выгрузки капитан
может оказаться не в состоянии проводить в жизнь этот контроль, так как здесь стивидоры
подчиняются только администрации порта.
Поэтому очень важно, чтобы капитан был знаком со всеми условиями договоров в
отношении данного рейса, а также практикой и правилами, которые повлияют на выполнение
этих договоров. Капитан может получать информацию о договорах от судовладельца и
фрахтователей, а информацию о местных обычаях от местных агентов судовладельца и
корреспондентов клубов взаимного страхования.
Международные конвенции, в частности, Гаагские правила и Правила Висби (далее по
тексту Правила) пытаются найти общий подход к некоторым базовым спорным вопросам,
касающимся морских грузов. Несмотря на то, что эти правила одобрены многими странами,
местное их толкование может быть различным. Поэтому важно для капитана получить советы
от судовладельца и их местных агентов для выяснения любых неясностей. В большинстве
договоров о морских перевозках предусматривается соблюдение Гаагских правил и Правил
Висби (разница между ними по части перевозок не имеет практического значения).
Обязательства и ответственность, согласно этим правилам, ложатся на перевозчика и
составляют основу данной главы.
В общих чертах в этой главе будет рассмотрено следующее:

Судно-Мореходное судно, Проявление

должной заботливости;
Груз;
Коносамент;
Переход;
Претензия;
Доказательства, требуемые от
судна-Документальные доказательства,
Рапорт капитана.

В конце этой главы приводится пример.

6
 груз

До того, как приступить к основной теме этой главы, необходимо вспомнить, что основным
принципом перевозки грузов морем является то обстоятельство, что перевозчику доверяется
имущество другого лица для перевозки из одного места в другое. Поэтому в случае потери или
повреждения имущества этого лица, перевозчик обязан отчитаться за эту потерю или
повреждение.

Судно

Первое условие Правил касается судна (статья 111, правило 1). Это правило обязывает
перевозчика прилагать усилия для обеспечения мореходности судна. Так как судовладельца
представляет на борту капитан, то ему необходимо знать четкое значение выражения
мореходность, чтобы в случае возникновения проблем ему было ясно, какие доказательства
потребуются судовладельцам для построения защиты по претензиям, выдвинутым против
них.

Мореходное судно
Торговое судно считается мореходным, если оно в состоянии перевозить груз морем без
риска повреждения как судна, так и груза от действия обычной морской среды, учитывая
недостатки самого судна. Мореходное судно должно иметь исправный корпус и машины,
грузовые помещения и оборудование, квалифицированный экипаж и налаженную службу.
Судно должно быть в хорошем состоянии и иметь все необходимые возможности для
выполнения поставленных перед ним задач.

Проявление должной заботливости

Согласно Правилам перевозчик обязан проявить должную заботливость для приведения
судна в мореходное состояние перед выходом в море. Проявлять должную заботу - значит
выполнять свои обязанности прилежно и образцово
Если в процессе рейса возникают проблемы, то порядок определения, проявил ли
перевозчик должную заботливость при обеспечении мореходности судна, состоит в
следующем:
1. Была ли возможность обнаружения неисправности, при проявлении должной
заботливости, до начала рейса?
2. Если да, то должен ли был добросовестный судовладелец устранить неисправности до
отхода судна с грузом в море или нет?
Единственным доказательством должной заботливости являются регулярные проверки
судна по всем аспектам, включая экипаж, и своевременное проведение профилактических и
ремонтных работ. Кроме того, все рутинные мероприятия и постоянные инструкции, которые
предусмотрены на судне, должны время от времени пересматриваться для приведения их в
соответствие с современными требованиями и особенностями судна. Все проверки и
профилактические работы должны выполняться с необходимой регулярностью, чтобы
предотвратить аварии технических средств и ошибки членов экипажа.
Капитан и экипаж не должны полагаться только на посторонних проверяющих лиц, таких
как инспекторы классификационных обществ или сюрвейеры страховщиков. Эти лица имеют
разные задачи и не всегда руководствуются одними и теми же инструкциями, стандартами и
требованиями.
Все проверки и регулярные профилактические мероприятия, выполняемые экипажем,
должны быть тщательно зафиксированы в журналах и формулярах. Случай поломки, потери
или повреждения груза дает основание предположить, что перевозчик не проявил должной
заботливости в обеспечении мореходности судна. Дня того, чтобы опровергнуть такое
обвинение, перевозчик должен доказать с помощью судовых журналов, графиков
профилактических мероприятий, рабочих тетрадей, спецификаций, оплаченных счетов,
постоянно действующих инструкций, что в обеспечении мореходности судна была проявлена
должная заботливость.
груз
Кроме обязательства проявлять должную заботу для обеспечения мореходности судна,
Правила также предписывают перевозчику внимательно следить за состоянием груза,
начиная с момента, когда груз ему доверяется и до того, как груз будет передан получателю
(см. Гаагские правила, статья III, правило 2). Если груз во время сдачи окажется утерянным
или поврежденным, то от перевозчика будут требовать объяснения причин его утери или
повреждения.
Промежуток времени, в течение которого перевозчик обязан заботиться о грузе, может
быть определен исходя из разных обстоятельств. Соответствующие договоры (например
чартер или коносамент) обычно определяют период времени, в течение которого перевозчик
отвечает за груз. Но местные законы могут отвергать или не признавать условия контрактов,
которые противоречат местным правилам или обычаям.
Обязанностью перевозчика является принятие всех необходимых мер для сдачи груза
получателю в том же состоянии, в каком он был перевозчику доверен. Перевозчик должен
позаботиться, чтобы все грузовые операции, включая погрузку, укладку и выгрузку были
выполнены правильно и с осторожностью. Кроме того, перевозчик должен убедиться, что
наблюдение за грузом и его хранение обеспечат сохранность его свойств. Капитан должен
детально знать специальные условия перевозки, присущие данному грузу. Информация и
инструкции по обращению с грузом должны быть получены от грузоотправителя в письменном
виде. Если капитан имеет какие-нибудь возражения в отношении этих инструкций, он должен
обратиться к судовладельцу или к его местному агенту, которые могут назначить независимого
сюрвейера или эксперта.
Перевозчик может быть привлечен к ответственности по любым проблемам,
возникающим в связи с грузовыми операциями, которые выполняются на основе договора,
заключенного им. Кроме того, перевозчик отвечает за проведение грузовых операций, по
которым, на основании местных законов, он несет прямую ответственность, несмотря на
отсутствие какой-либо договорной основы на это. Поэтому капитану надо знать местные
законы, обычаи и практику наравне с условиями соответствующих договоров, которые
регулируют погрузочно-разгрузочные операции. Местные агенты судовладельцев и
корреспонденты клуба взаимного страхования должны быть в состоянии разъяснить ему
местные законы, согласно которым ответственность за погрузочно-разгрузочные операции
ложится на перевозчика.
Если погрузочно-разгрузочные операции, за которые предусматривается ответственность
перевозчика, выполняются неправильно, то в случае повреждения или потери груза капитан
не сможет уклониться от ответственности, даже в случае внесения им в коммерческий акт
оговорки, отвергающей ответственность перевозчика. Однако такая оговорка может оказаться
существенной при судебном разбирательстве и капитану желательно отражать в
коммерческом акте или в соответствующей корреспонденции любые отклонения, имеющие
место при погрузочно-разгрузочных операциях.
Уровень заботливости, который требуется от перевозчика, не зависит от обычаев или
практики. Обязанность перевозчика состоит в тщательной заботе о грузе, и довод, что груз
был перевезен в соответствии с "обычной практикой", не ограждает перевозчика от
ответственности в случае повреждения груза.
Для того, чтобы избежать ответственности в случае повреждения или утери груза,
перевозчик должен доказать, что его обязанность предохранить груз была полностью и
добросовестно выполнена. Поэтому капитан должен убедиться, что все
погрузочно-разгрузочные операции были тщательно и точно зафиксированы и полностью
отражены в документах. Это позволит перевозчику представить необходимые доказательства
для отклонения претензий.

Коносамент
С точки зрения как перевозчика, так и грузоотправителя, документы подтверждающие
количество и состояние груза, погруженного на судно, имеют большое значение.
Коносамент является из них самым важным. Правила предписывают, что коносамент
фиксирует количество груза и его внешнее состояние в момент передачи груза на
ответственность перевозчика (см. Гаагские правила, статья III правило 3).,
8
 груз
Часто покупатель, даже без осмотра груза, может решиться купить его на основании данных
коносамента. Последствия неправильного описания груза в коносаменте могут обойтись
перевозчику дорогой ценой. Поэтому необходимо тщательно проверить записи лицевой
стороны коносамента.
Перевозчик обязан сверить количество груза с данными коносамента и сличить его
состояние и маркировку в момент передачи груза на его попечение.
Капитан должен убедиться, что все необходимые меры для этого были приняты или, в
противном случае, добиться разъяснений от судовладельцев.
Перевозчику не удастся избежать ответственности, которая возникнет от небрежности
при проверке груза, если только не будет доказано, что такая возможность практически
отсутствовала. Такие оговорки в коносаменте, как "по данным отправителя", "по данным
береговых тальманов", "количество и состояние неизвестны" или "по заявлению отправителя",
редко помогают освободиться от ответственности перевозчику, который, вопреки
возможности, не производил проверку груза.
Капитан не должен вносить в коносамент данные, которые по его убеждению не
соответствуют действительности. Если коносамент содержит неправильные данные, то
капитан перед его подписанием должен исправить их правильными данными.
Кроме коносамента существует еще несколько документов, которые фиксируют
количество и состояние груза. Штурманская расписка, грузовой манифест, грузовой план,
тальманские листы, расчет груза по осадке, а также записные книжки, переписка и доклады
имеют большую доказательную силу. Перевозчик, опираясь на эти документы, может доказать
какое было состояние и количество груза в момент приема и использовать их для защиты от
претензий по утере или повреждению груза.

Переход
Перевозчик, который предоставил судно во всех отношениях пригодное к выходу в море с
грузом на борту должен, после приема груза на свою ответственность, совершить переход
согласно договору морской перевозки.
Согласно Правилам перевозчик обязан при отсутствии договоренности об обратном
доставить груз прямо к месту назначения (см. Гаагские правила, статья IV, правило 4).
Следовательно, решающим для добросовестного выполнения договора морской
перевозки является переход морем. Любая неоправданная девиация от договорного прямого
или обычного маршрута рассматривается как нарушение договора. Оправданной может быть
девиация только в трех случаях.
Во-первых, в случае реальной и непосредственной опасности судно имеет право для
сохранения груза совершить девиацию. В определенных условиях, если это требуется для
благополучия груза, отклонение может считаться даже обязанностью перевозчика.
Во-вторых, перевозчик имеет право отклониться по причине спасения человеческих
жизней. Однако, он не должен без причины задерживать судно на месте происшествия.
Наконец, договор морской перевозки может разрешить девиацию от договорного
маршрута, если он содержит условие: "свобода на девиацию". Не всегда можно полагаться на
такое условие, так как оно может быть интерпретировано очень узко и противоречиво.
Правила, выполнение которых обычно включается в условие договора морской перевозки,
разрешают девиацию, которая совершена по причине спасения людей, имущества или по
другой разумной причине. В сущности, нет возможности определить понятие "разумно".
Вопрос, была ли девиация разумной или нет будет оассматриваться не только с точки зрения
перевозчика, но и с точки зрения владельцев груза.
Одно из обязательств перевозчика состоит в том, чтобы его судно следовало без
промедления по назначению. Продолжительность перехода - один из важных элементов
выполнения условий договора морской перевозки и необоснованную задержку
рассматривают наравне с девиацией от назначенного маршрута.
В случае отклонения судна от согласованного кратчайшего или обычного маршрута или
при задержке в пути, капитан должен немедленно информировать судовладельцев. В
довершение к этому, он должен убедиться, что причины девиаций или опоздания были четко и
детально зафиксированы. Содержание судового журнала, обмен
груз
корреспонденцией с берегом, ленты курсографа, карта и другие документы должны быть
доступны для судовладельца.

Претензия
Главная цель Правил состоит в том, чтобы обеспечить сдачу груза в хорошем состоянии.
Это значит, что состояние груза не должно ухудшаться в период нахождения под попечением
и ответственностью перевозчика. Однако, Правила допускают возможность освобождения
перевозчика от ответственности в том случае, если ухудшение состояния груза произошло по
причинам, которые от перевозчика не зависят.
В таких случаях Правила могут помочь перевозчику освободиться от ответственности по
претензиям, возникающим от невыполнения его обязанности сдать груз в "хорошем
состоянии" (см. Гаагские правила, статья IV, правила 1-2). Но до того, как перевозчик может
воспользоваться этим исключением, он должен выполнить все свои обязанности,
возложенные на него Правилами. Перевозчик, который хочет защититься от претензии за
потерю или повреждение груза, должен сперва доказать, что им проявлена забота по
обеспечению мореходности судна и что он должным образом позаботился о грузе. Если
перевозчику не удастся доказать, что эти обязанности им выполнены, то он не может
воспользоваться этими исключениями.
Читателю необходимо обратить внимание на три важных аспекта этих Правил. Во-первых,
этими исключениями он может воспользоваться, только если с его стороны было сделано все,
от него зависящее для сохранения груза, предотвращения его порчи или потери.
Во-вторых, значение этих исключений постепенно ослабевает; предполагается, что
перевозчик должен учиться не только на своих ошибках, но и на тех, которые допускают
другие участники морского сообщества. В-третьих, что касается проблемы девиации, эти
исключения интерпретируются в узком и ограниченном смысле и перевозчик никогда не может
положиться на них с уверенностью.
Обязательства, налагаемые на перевозчика Правилами, предназначены для удержания
потерь и повреждений груза на минимальном уровне. Поэтому в случае выявления потери или
повреждения груза, подразумевается, что перевозчиком нарушены требования Правил. Это не
значит, что по любой предъявляемой претензии на груз перевозчик будет считаться
ответственным. Все же, позиция перевозчика будет значительно выгоднее при защите от
претензии и представлении доказательств для их отклонения, если он уже на первой стадии
обеспечил выполнение на судне необходимых приемов, которые довели бы до минимума риск
появления претензии.

Доказательства, требуемые от судна

Документальные доказательства
В случае появления претензии за повреждение или потерю груза, необходимо собрать,
где только возможно, и пронумеровать в последовательном порядке нижеперечисленные
документы. Впоследствии на них можно ссылаться капитану в своем рапорте, о котором
пойдет разговор в следующем разделе. Надо отметить, что в некоторых случаях эти
документы бывают более доступны в конторе судовладельца, но если они находятся на судне
и приложены к рапорту, они представляют значительную помощь и позволяют сократить
объем комментариев, которые должны быть включены в рапорт. Список документов:
1. Общий план судна, где имеется описание и расположение люков и трюмов,
расположение судового оборудования, нахождение междудонных и бортовых танков,
пиков и их вместимость.
2. Мерительное свидетельство судна.
3. Классификационное свидетельство, включая рекомендации, ограничения и состояния
класса во время инцидента.
4. Судовая роль.

10
5. Рапорты капитана, штурманов, механиков о проведении регулярных осмотров и
профилактики судна и его оборудования.
6. Постоянные инструкции по проведению регулярных осмотров и
профилактических работ на судне перед выходом в рейс.
7. Планы осмотров, ремонтов и профилактики.
8. Журналы осмотров, ремонтов и профилактики.
9. Счета за выполнение ремонтных и профилактических работ.
10. Штурманские расписки.
11. Коносаменты.
12. Чартер(ы).
13. Калькуляции количества груза по осадке судна со всеми расчетами.
14. Письма-протесты.
15. Выписки из судового журнала за период от начала погрузки до конца выгрузки, а также
за период до погрузки, если в это время наблюдалась штормовая погода или
производилась зачистка трюмов.
16. Записи о вентиляции, если эти данные не внесены в судовой журнал.
17. Записи о температуре, если эти данные не внесены в судовой журнал.
18. Записи о замерах льял, если эти данные не внесены в судовой журнал.
19. Выписки из машинного журнала за тот же период.
20. Акты стояночного времени в портах погрузки и выгрузки.
21. Таймшиты в портах погрузки и выгрузки.
22. Извещения о готовности (нотис) в портах погрузки и выгрузки.
23. Тальманские листы в портах погрузки и выгрузки.
24. Грузовой манифест.
25. Грузовой план (по каждому порту, если погрузка производилась в нескольких портах).
26. Лента курсографа.
27. Карта (с нанесенной прокладкой), если путь или рейс протекал необычно.
28. Переписка с фрахтователями, грузоотправителями, агентами, стивидорами,
суперкарго или с любым лицом или организацией, вовлеченной в операции с грузом.
29. Копии принятых судном телеграмм или радиограмм, в частности, касающиеся
погодных условий, контактов с другими судами, океанских проводок и т.д.
30. Фотографии, показывающие состояние судна, условия погоды в пути, методы
погрузки, выгрузки и укладки груза.
31. Видеофильмы. В последнее время на судах все чаще появляется видеоаппаратура и
ее можно и нужно использовать для того, чтобы зафиксировать неправильные приемы
во время погрузки, выгрузки и укладки, а также для того, чтобы демонстрировать
штормовые условия в пути.
32. Принтерная лента компьютера. Если на судне имеется компьютер, при помощи
которого можно производить расчеты остойчивости, посадки и дифферента, то
принтерные ленты или дискеты должны быть сохранены.

Рапорт капитана
Несмотря на то, что рапорт капитана должен содержать информацию в том же , как
показано ниже, все же он должен убедиться, что в первую очередь включил как наиболее
важные обстоятельства. Рапорт капитана должен содержать следующую информацию:

1 Данные о капитане -
фамилия капитана,
домашний адрес,
номер домашнего телефона,
возраст и дата рождения,
квалификация,
дата и место выдачи диплома,
11
груз

с какого времени плавает,

с какого времени плавает на данном судне.

2. Данные о судне -
название судна,
порт приписки,
флаг,
тип судна, например, твиндечный балкер, ОВО и т.д.
груз
наибольшая длина судна,
ширина судна,
осадка по летнюю марку,
валовая вместимость,
чистая вместимость.
грузоподъемность по летнюю марку,
класс судна,
количество трюмов и люков, тип люковых крышек, расположение двойного
дна, балластных танков и пиков (с приложением эскиза, если необходимо),
тип и марка главного двигателя,
расположение мерительных трубок льял (с приложением эскиза,
если необходимо),
расположение танков двойного дна, мерительных и воздушных трубок (с
приложением эскиза, если необходимо),
Имеющиеся на судне навигационные приборы:
-гиро/магнитный компас,
-репитеры на крыльях,
-радиолокатор (дальность действия и тип),
-декка/лоран.
-радиопеленгатор,
-прибор спутниковой навигации,
-эхолоты,
-курсограф,
-радиооборудование, включая УКВ,
-анемометр,
-другие приборы.
Комплектность судна.

3. Данные о предыдущем переходе до порта погрузки -

груз предыдущего рейса,
погодные условия,
использование балласта,,
состояние трюмов перед погрузкой (имели ли место работы, проделанные
командой, по зачистке трюмов),
была ли проверена работоспособность балластного насоса на переходе
перед погрузкой,
были ли опрессованы балластные танки на переходе перед погрузкой.

4. Данные о погрузке -
название порта погрузки,
дата прибытия,
название причала погрузки,
время подхода к причалу,
фамилии представителей судовладельца, если посещали судно,
фамилии сюрвейеров, если посещали судно, и отметка, кого они
представляют,
род груза,
были ли получены специальные инструкции по свойствам груза и о методах
погрузки, если да, то от кого,
 груз

средства погрузки (судовые или береговые, грейферы, элеватор и т.д.).

5. Порядок погрузки -
дата и продолжительность погрузки,
количество груза,
перерывы,
был ли организован счет груза, если да, то кем (агентом судна,
агентом фрахтователя, агентом грузоотправителя или судном),
проблемы, возникавшие во время погрузки.

в. Данные о креплении, укладке и штивке -

были ли получены специальные инструкции, если да, то от кого,
были ли использованы береговые рабочие или средства, если да, то какие
фирмы были задействованы,
был ли использован сепарационный материал, если да, то кем
предоставлен, вид материала,
кем выполнена штивка,
кем выполнено крепление груза,
данные о количестве и размерах использованных тросов (с приложением
схемы крепления),
данные расчетов по осадке до и после погрузки,
были ли штурманские расписки оспорены, кем изданы коносаменты,
были ли они оспорены и совпадают ли со штурманскими расписками (если
нет, то почему?)
данные о закрытии грузовых люков, когда и кем они были закрыты,
возникали ли какие-нибудь проблемы при этом.

7. Данные о переходе с грузом на борту (следующая информация включается в рапорт

капитана, если она не приведена в выписке из судового журнала или в судовом
журнале)
дата выхода из порта назначения, скорость и предполагаемый маршрут,
периоды штормовой погоды с указанием методов определения скорости
ветра (например, по наблюдениям за поверхностью моря с помощью
анемометра),
изменения курса и скорости и причины их изменения,
состояние моря по шкале Бофорта,
повреждения, нанесенные палубным механизмам и оборудованию (если
имеются),
потери палубных механизмов и оборудования (если имеются),
частота приема прогноза погоды и их точность,
были ли использованы рекомендации океанской проводки или другие
подобные службы,
было ли судно в контакте с другими судами, если да, то название такого
судна,
распределение балласта при выходе в рейс и изменения его распределения
в течение перехода,
производили ли открытия люков, если да, то по какой причине и когда,
периоды вентиляции груза и в каких трюмах,
фиксировались ли нижеперечисленные показания если да, то как
часто:
-температура груза
-замеры льял
-температура забортной воды
-температура наружного воздуха;

8. Данные о выгрузке -
название порта выгрузки и время прибытия судна в порт,
определение количества груза по осадке на приход,
13
груз

название причала выгрузки и время подхода к причалу.

фамилия сюрвейера, посещавшего судно,
фамилия суперкарго, посещавшего судно,
название судового агента,
были ли получены специальные инструкции о методах выгрузки, если да, то
от кого,
тип судовых или береговых средств, использованных при выгрузке,
даты и время периода выгрузки,
количество выгруженного груза,
был ли организован счет груза, если да, то кем (агентом судна,
фрахтователя, грузоотправителя или со стороны судна),
возникали ли проблемы во время выгрузки,
была ли использована береговая рабочая сила, если да, то от какой фирмы.

9. Данные о потере, недостаче или повреждении груза -

время поступления первого сообщения о потере, недостаче или повреждении
груза и от кого,
была ли произведена совместная проверка, если да, то названия
участвующих сторон, их представители, дата проверки, где был выгружен и куда
складировали груз,
была ли сделана попытка отсепарировать поврежденный груз от
неповрежденного и если да, то как это было сделано,
- . был ли примененный метод согласован с судном и если нет, то был ли заявлен протест,
сколько времени потеряно судном в результате сепарирования груза, находился ли
выброшенный за борт груз на палубе и если да, то его количество, погода во время
выгрузки.

Если груз был поврежден из-за недостатков упаковки, то в чем выразилось

несовершенство упаковки, что повлияло на повреждение груза (несовершенное
оборудование, вид сепарационного материала, метод укладки, крепления или общее
обращение с грузом).

14

I
 груз

ПРИЛОЖЕНИЕ

Пример
Разговор идет о балкере грузоподъемностью около 70000 тонн, выполнявшим рейс от
западного побережья США в Индию на условиях таймчартера в начале 1983 года. Судно
приняло почти полный груз пшеницы навалом и на переходе морем судно попало в штормовую
погоду, в результате чего забортная вода проникла в трюм через люковые закрытия, серьезно
подмочив груз. Дальнейшая порча груза произошла в порту выгрузки, где не удалось
предотвратить смешивание подмоченного и сухого груза. Почти 8000 тонн груза было
испорчено, в результате чего появилась претензия к судну на сумму более полумиллиона
долларов США.
Фрахтователи, которые несли прямую ответственность за причиненный ущерб,
потребовали возмещения убытков от судовладельцев, и спор был передан на рассмотрение
арбитража. Судовладельцы, ссылаясь на опасности моря, пытались защищаться, опираясь на
Гаагские Правила. Но фрахтователи утверждали, что судовладельцы не проявляли должную
заботу о том, чтобы обеспечить исправность запатентованных крышек грузовых трюмов.
При рассмотрении этого случая арбитры заявили, что если бы судовладельцы проявили
добросовестность при подготовке судна к рейсу, они могли бы с успехом сослаться в своей
защите на опасности морских перевозок, поскольку судно действительно попало в штормовую
погоду, однако эта погода не была неожиданной или необычной. Арбитры выразили мнение,
что если бы это было не так, то ответчики никогда не ссылались бы на подобные
обстоятельства в таких районах, как Северная Атлантика или Северная часть Тихого океана,
где в зимнее время штормовые погоды являются обычным явлением.

Опасности моря
В подтверждение своих доводов о том, что погодные условия, в которые попало судно,
были в самом деле свирепыми, судовладельцы представили судовые журналы и сделаный
капитаном в течение рейса видеофильм. Записи в судовом журнале
утверждали, что в начале рейса судно было под воздействием зюйд-остовых ветров силой в 7
баллов и сильного волнения, в течение двух последующих дней сила ветра усилилась до 8
баллов. Затем судно попало в зону с ветрами от вест-зюйд-веста силой 9 балов и испытывало
сильную смешанную качку. В следующие два дня была отмечена самая плохая погода с
ветром от веста силой 9-11 баллов, сопровождающаяся огромными волнами. В этот период
судно было вынуждено штормовать против волны
примерно 24 часа курсом на зюйд, чтобы переждать худшее. В это время судно получило
повреждение, а бочки с кормовой палубы со смазочным маслом были смыты за борт.После
этого в течение трех дней ветер постепенно ослабевал до семи баллов и ниже.

Доказательства в виде записей в судовом журнале были подкреплены просмотром

двадцатиминутного видеофильма, снятого капитаном в течение рейса. Арбитры нашли, что
видеофильм не подтверждал такой жесткой погоды, как записано в судовом журнале, «но они
допускали, что снимать его во время самой плохой погоды было просто
невозможно, и что фильм не сможет продемонстрировать полную амплитуду качки и высоту
волн. Тем не менее, локазания капитана судна произвели впечатление на арбитров; Капитан
оказался честным и достоверным свидетелем, показания которого совпали с данными,
полученными от другого судна, которое находилось в то же время в этом районе и
подтвердило размеры полученных повреждений и факт смыва за борт бочек с маслом.

Мореходность
Перед тем как сослаться на превратности морской погоды, судовладельцы в
15
груз

поддержку своих доказательств должны были доказать, что ими сделано все от них зависящее
для обеспечения мореходности судна еще до начала рейса. Судовладельцы представили
доказательства об уходе за судном до начала рейса, а также о состоянии люковых крышек.
Судно проходило доковый ремонт за месяц до данного рейса. В процессе ремонта
проводились разные ремонтные работы, в том числе и ремонт комингсов люков.
Одновременно, грузовые люки и механизмы закрытия были освидетельствованы
инспекторами классификационного общества и найдены в хорошем состоянии.
Классификационное общество в своем письме указало, что результаты испытания
водонепроницаемости крышек трюмов удовлетворяли инспекторов. Капитан, давая показания
перед арбитрами, показал, что инспекторы, присутствовавшие при испытании
водонепроницаемости люков грузовых трюмов не ограничились только наблюдением с
палубы, но и спускались в каждый трюм, чтобы убедиться в отсутствии течи. После ремонта
выполнялся первый рейс из порта, где был произведен доковый ремонт до первого порта
погрузки, согласно чартеру.
Судовладельцы представили также и другие доказательства. В том числе рапорт трех
независимых сюрвейеров, которые осмотрели состояние люковых крышек в порту выгрузки и
подтвердили их хорошее состояние. Кроме того, сюрвейеры в своем рапорте показали, что
крышки всех трюмов были повреждены волнами. Если бы повреждения от волн были бы
причинены только нескольким люкам, то арбитры могли бы сделать неблагоприятные
заключения о мореходном состоянии судна. Наконец, видеофильм, снятый капитаном,
показал, что в общем судно выглядело ухоженным, в частности люковые крышки по внешнему
виду были в хорошем состоянии.

Выводы арбитров
Арбитры нашли, что доказательства подтверждают проявленную судовладельцами
должную заботливость для обеспечения мореходности судна перед выходом в рейс из
первого порта погрузки. Они также высказали предположение о том, что у них нет причины не
верить утверждению капитана, что крышки трюмов были должным образом закрыты после
окончания погрузки.
В дальнейшем, арбитры заявили, что в некоторых ситуациях во время жесткого шторма
могут деформироваться даже новые люковые закрытия и поступление забортной воды в трюм
неизбежно.
Поэтому при условии соблюдения судовладельцами должной заботливости о сохранении
мореходных качеств, они могут избежать ответственности по претензиям, ссылаясь на
опасности морских перевозок.
Несмотря на то, что очень тяжело построить защиту, ссылаясь на опасности моря, тем не
менее, арбитры, при рассмотрении данного дела, отдали должное доказательствам в виде
хорошо ведущихся судовых журналов и видеофильма. В настоящее время не на каждом судне
имеется видеокамера, но и серия фотографий может иметь при защите от претензий большую
доказательную силу, демонстрируя условия шторма и состояние судна.

16
 страхование

ГЛАВАМ

СТРАХОВОЕ ПОКРЫТИЕ И ПОВРЕЖДЕНИЕ

ИЛИ ВЫХОД ИЗ СТРОЯ
СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Вступление
Несмотря на то, что не существует предписаний, которые бы заставляли судовладельца
страховать свое судно (если только оно не заложено), большинство судовладелыдев имеют
разное страховое покрытие. Обычно, судовладелец может получить возмещение за любые
понесенные убытки, если:

• повреждения застрахованы от данного риска;

• судовладелец в состоянии привести достаточные доказательства по причине и степени
понесенных убытков (повреждений)
• во время инцидента судно было мореходным и занималось законным плаванием (в
пределах закона);
• степень убытков превышает любые вычеты, которые предусмотрены полисом.

Условия всех морских страховых полисов обязывают судовладельцев поддерживать

судовое оборудование в рабочем состоянии. Под словом "оборудование" торгового судна
понимают корпус, машинную установку, запасы продовольствия, бункер и все стальное, что
требуется для рейса, который судно совершает.
О любом повреждении или отказе судового оборудования, которое может затронуть
мореходные качества судна, должно быть немедленно доложено судовладельцу. Это зило
относится к любому дефекту судового оборудования, который должен быть
обнаружен при добросовестном отношении к своим обязанностям судовых
специалистов.

Обязанность судовладельца - постоянное поддержание безопасной рабочей Остановки

на борту судна. Относительно незначительный дефект какой-либо части
судового оборудования может нарушить безопасность рабочей обстановки. Например,
если предохранительный поручень у какого-нибудь механизма отлетит и это не будет
вовремя замечено, то дальнейшая эксплуатация оборудования может оказаться
опасной. Поэтому, в обязанность капитана входит бдительное наблюдение за
евременным устранением таких дефектов.

При повреждении судового оборудования, в общем случае, судовладелец получит

возмещение за понесенные убытки, если вышеуказанные требования оказались
выполненными. Однако, при отражении всех особенностей состояния механизмов,
поведение капитана должно быть таким, как будто его судно не застраховано.

Доказательства, требуемые от капитана в случае отказа оборудования:

• доказательства о причине повреждения;
• доказательства, требуемые в случае простоя или опоздания судна вследствие его
повреждения;
• доказательства, требуемые от капитана, если вследствие повреждения снижается
эффективность работы судна.

Охват страховых покрытий:

Покрытие, риска -
корпус и машинное оборудование, P&I (Клуб взаимного страхования)

Затронутые стороны:
спасатели,
17
страхование

сюрвейер P&I (Клуба взаимного страхования), сюрвейер

(инспектор) классификационного общества.

Повреждения при грузовых операциях

В приложении к данной главе имеется пример, показывающий, как надо действовать,
если имелись повреждения при грузовых операциях.

Доказательства, необходимые со стороны судна

Несмотря на то , что приведенный ниже список является неполным, он все же, дает
представление о том, какие доказательства требуются различными участниками дела в
случае выхода из строя судового оборудования.

Доказательства по поводу причины повреждения

1. Рапорт о повреждении, написанный капитаном или старшим механиком;
2. Фотографии поврежденного оборудования в сборе и в разобранном виде;
3. Детали поврежденного оборудования и другие интересующие вещи, подлежащие
осмотру;
4. Судовые и другие журналы, ведущиеся на судне и касающиеся повреждённого
оборудования;
5. Любые другие записи, показывающие количество рабочих часов или проведенные
осмотры поврежденного оборудования;
6. Рапорты других лиц касательно инцидента.

Доказательства, требуемые в случае вынужденной остановки или простоя

(дополнительно к вышеуказанному).
1. Судовые и машинные журналы за период инцидента;
2. Акт наличия бункера на борту в начале и в конце простоя;
3. Данные о любой вынужденной девиации по причине инцидента;
4. В случае захода в порт-убежище:
• рапорт или другое подтверждение инспектора классификационного
общества;
• акт стояночного времени от агента;
• данные о получении любой помощи от береговых служб по ликвидации
повреждения;
5. Фамилии всех посещавших судно сюрвейеров с данными об организациях, которые
они представляют;
6. Копии телексов и радиосообщений, полученных или отправленных, включая
сообщения фрахтователям касательно девиации и выхода из тайм-чартера.

Доказательства, требуемые в случае ухудшения мореходных качеств судна из-за

повреждения
1. Данные о дополнительном времени и топливе, затраченных вследствие вынужденного
простоя;
2. Данные о дополнительных работах и оборудовании, которые были использованы для
устранения повреждения, а также регистрация времени, когда это было сделано;
3. Копии сообщений, полученных от агентов портов, с выставлением претензий за
опоздание.

Если мореходные качества судна ухудшились в результате повреждения оборудования,

капитан обязан провести нижеследующие мероприятия:
1. Убедиться в правильности актов и таймшитов перед их подписанием;
2. Убедиться, что имеется письменное разрешение портовых властей продолжать стоять у
причала после окончания грузовых операций, если судну необходимо продолжить стоянку
из-за выхода из строя оборудования. Много споров и недоразумений возникало на почве
словесных разрешений дежурных по причалу, что в дальнейшем приводило к высоким
штрафам судовладельцев из-за того, что стоянка судна не была
18
 страхование

говорена с владельцами причала. Агент должен представить всю необходимую

иформацию и издержки.

Покрытие риска
Покрытия рисков, предлагаемые различными морскими полисами, значительно зсходятся.
Капитан должен точно знать содержание полисов по любому судну эмпании. Ниже приведены
варианты рисков, покрываемые полисами КАСКО и эедставляемые клубами.

КАСКО (корпус и оборудование) - повреждение судна

1. Опасность на морях, реках, озерах или других местах, где плавают морские суда;
2. Пожары и взрывы;
3. Грабеж со стороны посторонних от судна лиц;
4. Выбрасывание за борт;
5. Пиратство;
6. Выход из строя или авария ядерной установки или реактора;
7. Столкновение с самолетом или предметам, упавшим с самолета, береговыми
транспортными средствами, причалами или другими портовыми сооружениями;
8. Землетрясения, вулканические извержения, грозы;
9. Несчастные случаи при грузовых операциях, смещение груза или топлива;
10. Взрывы котлов, поломка валов или любые скрытые дефекты машинного
оборудования или корпуса;
11. Небрежность капитана, офицеров или лоцманов;
12. Небрежность судоремонтников или фрахтователей;
13. Умышленный вред, причиненный судну или грузу капитаном, офицерами или
командой;
14. Риск загрязнения (включая повреждение судна вследствие превентивных мер);
15. Три четверти ответственности от столкновений (возмещение третьей стороны).

Покрытия Клуба взаимного Страхования (касательно повреждений или пазов

судового оборудования)

1. Повреждение оборудования или имущества третьей стороны;

2. Одна четверть ответственности по столкновениям;
3. Загрязнение нефтью.

РОЛЬ сторон

Ассоциации спасателей - действуют от имени страховщиков корпуса -В случае

возникновения повреждения, которое может послужить поводом к притензиям
судовладельцы должны немедленно сообщить об этом страховщикам. Страховщик после
этого связывается с ассоциацией спасателей, которая со своей стороны направляет
сюрвейера на судно. Последний фиксирует обстоятельства возникновения
повреждения. Ассоциация спасателей является самостоятельной организацией,
которая имеет представителей по всему миру.

Сюрвейер Клуба взаимного страхования - действует от имени судовладельца В случае

возникновения повреждения имущества третьей стороны - например, во время

бункеровки лопнет труба и нефть разольется по порту, Клуб от судовладельцев
будет защищать их интересы при установлении обстоятельств и очистке от
разлива.
Судовладелец или капитан известит местного представителя Клуба, который, в свою
очередь
назначит сюрвейера для оказания помощи. Он направляет свой рапорт к
Судовладельцу и, в случае необходимости, уладит выдачу Клубного обеспечения

19
страхование

(гарантий).

Сюрвейер классификационного общества - действует от имени

клакссифика-ционного общества
Роль классификационного общества в торговом мореплавании сегодня:
• разработка правил и стандартов для постройки судов;
• наблюдение за соблюдением правил и стандартов при постройке судов и проведение
регулярных инспекций во время эксплуатации судна;
• определение класса судна, при условии, что все требования выполнены.

При возникновении повреждения, которое может затронуть мореходные качества судна,

направляется на судно сюрвейер (инспектор) классификационного общества. Все полисы
морского страхования содержат обязательство поддерживать класс судна. В случае потери
класса вследствие несоблюдения предписаний сюрвейера или из-за неустранения
повреждений, страховое покрытие автоматически прекращается. Если риск повреждения
покрыт страховкой, покрытие прекращается только в случае, если судно покидает следующий
порт входа без предварительного одобрения этого действия классификационным обществом.

Повреждения при грузовых операциях

В случае возникновения повреждения судового оборудования при погрузке ли выгрузке,
капитан должен позаботиться, чтобы условия чартера, по отношению к стивидорам, были
соблюдены. Часто стивидоры назначаются фрахтователями, грузоотправителями или
получателями. Но чартеры могут содержать условия, освобождающие фрахтователя от
ответственности за повреждение судна при грузовых работах.
Например:

"Фрахтователи, грузоотправители или получатели не несут ответственности за действия

невыполнение своих обязанностей стивидорами в портах погрузки или выгрузки. Все
претензии за повреждения, причиненные стивидорами, устраняются, непосредственно, в
портах погрузки (выгрузки) между судовладельцем и стивидором. Капитан обязан
известить стивидоров письменно не позднее 24-х часов после происшествия. В
противном случае, ответственность стивидора отпадает".

"Фрахтователи не несут ответственности за повреждения, причиненные стивидорами,

или другие повреждения, если только от капитана не поступит письменного извещения
о случившемся сразу же после происшествия или настолько быстро, насколько это
практически возможно.
Капитан должен сотрудничать с фрахтователями и агентами в предъявлении срочных
письменных извещений о повреждениях к стороне, которая причинила это повреждение,
привлекая их к ответственности. Копии писем вместе с признаниями об ответственности
если имеется) посылаются фрахтователям. О повреждениях капитан должен немедленно
докладывать фрахтователям по телеграфу".

Фрахтователи не всегда в состоянии избежать ответственности на основании таких

условий, но так как судовладелец редко имеет со стивидором прямой договор, который
заставлял бы последних возмещать убытки, очень важным является то, чтобы капитан
действовал точно согласно условиям чартера. Кроме того, если документация по поводу
инцидента не будет завершена на месте, возмещение убытков может быть невозможно.
Капитан также должен позаботиться о том, чтобы все неотремонтированные
повреждения, полученные во время грузовых операций, были отмечены в акте сюрвейера и
чтобы фрахтователи были приглашены для освидетельствования их устранения во время
очередного докового ремонта. Если повреждения являются незначительными и не повлияют
на мореходные качества судна, ремонт можно откладывать до следующего докования.
20
 страхование

ДОПОЛНЕНИЕ

Пример
Судноо (танкер-химовоз) вышло из Сеанса 12 декабря 1981 года на Гетеборг
Фредертцию с грузом 990 тонн этанола и изопропанола на борту, 13 декабря судно попало в
штормовую погоду с силой ветра до десяти баллов. Утром 14 декабря ветер усилился до 11
баллов. Судно прошло Дуврский пролив и в 06.48 с права по носу на близком расстоянии был
обнаружен Северо-восточный буй Сандентье. Руль был немедленно переложен на левый
борт, однако, к желаемому рузультату это не привело и в 06.50 почувствовали удар в районе
кормового подзора праврго и вслед за этим взрыв и странный шум из машинного отделения,
Предположили, что гребной винт задел буйреп. Вахтенный второй механик сообщил, что
коробка редуктора главного двигателя вибрирует и дым поступает из дейдвуда. Он
потребовал, чтобы главный двигатель был немедленно остановлен, После остановки
главного двигателя осмотрели редуктор и обнаружили на корпусе редуктора большие
трещины в районе крепежных болтов. Наблюдалось прокручивание винта от потока воды.
Было осмотрено уплотнение дейдвудной трубы, оно оказалось в порядке. Поступление
воды в машинное отделение не наблюдалось. В 06.55 по радио был отправлен сигнал SOS
с просьбой оказать немедленную помощь буксирами. Ответ был получен от Дуврской и
Французской береговой охраны и от находящегося рядом судна. Это судно согласилось
находиться рядом до подхода

буксира.
Судовые механики попытались зафиксировать гребной вал, но из-за сильного волнения и
прокручивания винта эти попытки оказались безуспешными. Постоянно контролировали
местонахождение судна. Из-за сильного ветра от WSW судно дрейфовало в сторону банки
Фэри (Fairy Bank), ожидался неблагоприятный поворот и капитан решил стать на якорь. В
07.50 по пеленгу 105° и на дистанции 2-е мили от буя банки Фэри отдали левый якорь. В 11.00
связались с буксиром, идущим из Дюнкерка. Капитан буксира потребовал, чтобы был
оформлен Ллойдовский Ллойдовский спасательный контракт специальной формы. Это
условие было принято и в 11.05 буксир подошел к борту. В это же время судно, находящееся
рядом, было отпущено. Капитан аварийного судна сообщил капитану буксира, что до
начала буксировки необходимо зафиксировать гребной вал для предотвращения его
вращения от потока
чтобы избежать повреждения уплотнения дейдвудной трубы. Для выполнения этой
операции попросили капитана буксира подержать нос аварийного судна против ветра.
Заводку буксира закончили в 12.27.
В 12.35 буксир привел нос судна против ветра. После этого судовые механики
закрепили гребной вал с помощью брусьев, проволоки и талрепов. Эта работа была
закончена в 17.30 и судно снялось с якоря и последовало на буксире в сторону Дюнкерка. В
24.00 судно ошвартовалось в Дюнкерке и был подписан акт окончания
спасательных операций.
На следующее утро в конторе буксирной компании была оформлена открытая форма
Ллойдовского спасательного контракта. Также была оформлена гарантия на 220 390 ф.с.
за судно и Фрахт и на 29 610 ф.с. за груз.
15 ДЕКАБРЯ сюрвейер, назначенный от имени страховщиков корпуса, совместно с
сюрвейером, назначенным со стороны классификационного общества, в
сопровождении представителей судовладельца обследовали повреждения,
причиненные редуктору главного двигателя. Для обследования днища и кормовой части
судна был нанят водолаз. Согласно рапорту водолаза, две лопасти четырехлопастного
гребного винта были повреждены, одна из них - значительно.
Далее выяснилось, что для постановки судна в ремонт, его необходимо выгрузить. В
Дюнкере отсутствовала необходимая емкость для слива алкоголя, следовательно,
необходимость отбуксировки судна в более подходящий порт. Емкости для
алкоголя были обнаружены в Антверпене и, исходя из этого, со спасателем был
заключен контракт для буксировки судна в Антверпен.
21
страхование

Сюрвейер классификационного общества согласился дать разрешение на буксировку при

условии, что линия вала и редуктор будут надежно зафиксированы, чтобы предотвратить
проворачивание гребного винта при буксировке. Эта работа была закончена 16 декабря, и в
11.45 судно на буксире покинуло Дюнкерк.
В устье реки Шельда аварийное судно было передано буксиру из Антверпена, и в 11.18
27 декабря судно пришвартовалось к причалу около емкостей. Слив груза в береговые
емкости начали в 16.26 и закончили в 03.05 18 декабря. Сразу после выгрузки начали
дегазацию грузовых танков судна.
В Дюнкерке была составлена спецификация аварийного ремонта, и два
судоремонтных предприятия в Антверпене и Гамбурге были привлечены для участия в.
конкурсе. На базе полученных предложений был выбран Антверпенский завод.
После окончания дегазации 28 декабря судно было поднято в сухой док. В осмотре
участвовали сюрвейер страховщиков и представители судовладельца. При осмотре было
установлено, что кожух промежуточного редуктора, нижняя коробка редуктора и передняя
часть подшипника были разрушены. Кроме того, зубья редуктора на главном и промежуточном
валах оказались смятыми и побитыми, гибкая муфта повреждена, втулки подшипников
промежуточного вала разрушены и сорваны с мест, три лопасти винта были повреждены в
разной степени, концевой вал погнут и, наконец, болты соединения концевого вала
повреждены.
Из-за обширных повреждений редуктора требовалась его замена, но нужного редуктора
не оказалось. Завод-изготовитель мог предоставить оригинальный редуктор только к концу
марта 1982 года. Поврежденный редуктор и муфта были сняты с судна 23 декабря и переданы
изготовителям с тем, чтобы использовать некоторые неповрежденные части при изготовлении
нового. Судно простояло в доке до 29 января. К тому времени все ремонтные работы, за
исключением работ, связанных с редуктором, были завершены. После этого поставили судно к
причалу в ожидании нового редуктора.
Имея в виду предстоящий простой и необходимость доставки груза к месту назначения,
зафрахтовали другое судно. Погрузка груза на новое судно была произведена 8 января, груз
доставлен в Гетеборг 11 января и во Фредерицию
Новый редуктор и отремонтированная гибкая муфта были доставлены с завода 27 марта.
Установка редуктора и выверка главного двигателя закончены 8 апреля. После успешных
испытаний и получения разрешения классификационного общества судно вышло из
Антверпена в тот же день в 16.48.
По условиям заключенного договора о спасении, были проведены переговоры между
адвокатами, представляющими судно и фрахт, груз и владельцев буксиров. Стороны
договорились завершить спор выплатой спасательного вознаграждения в сумме 100.000
английских фунтов плюс расходы по адвокатам спасателей 2.918.57 английских фунтов.
Эта выплата в сумме 102.918.57 английских фунтов была распределена между судном,
фрахтом и грузом пропорционально их стоимости, о чем была достигнута
договоренность на переговорах. .

Главные доказательства

р
Стандартная форма Договора о спасении по форме Ллойда была подписана капитаном от
имени судовладельцев 15 декабря в Дюнкерке.

Представлены судном:
• судовой журнал;
• машинный журнал;
• рапорт капитана к судовладельцу;
• показания капитана, представленные юристом, представляющим судовладельца;
• показания старшего механика, представленные юристом, представляющим
судовладельца.

Представлены другими источниками:

• рапорт водолаза из Дюнкерка;
• рапорт спасательной ассоциации от сюрвейеров Дюнкерка и Антверпена;
22
 страхование

• рапорт сюрвейеров классификационного общества о разрешении

• перехода из Дюнкерка в Антверпен;
• рапорт сюрвейера по сливу груза с судна в береговые емкости в Антверпене;
• счета и таймшиты за все время расследования и ремонта;
• свидетельства об оценке состояния судна и груза (на базе оценок во время
аварии);
• диспаша общей аварии.

23
эксплуатация

ГЛАВА

ПРЕТЕНЗИИ ОТ НЕДОВЫПОЛНЕНИЯ И
ПЕРЕРАСХОДА

Введение
При сдаче судна в чартер оно обычно характеризуется как способное в полном грузу при
благоприятной погоде выдержать скорость "X" узлов, расходуя при этом около "Y" тонн мазута
и "Z" тонн дизельного топлива. Обязанностью судовладельца является обеспечение
вышеприведенных условий с момента начала работы в чартере и в период его действия.
Данная глава рассматривает следующие вопросы:

Доказательства, требуемые со стороны судна в случае недовыполнения или

перерасхода -
Скорость, Расход
топлива, Источники
контроля -
базовые данные,
факторы влияющие на расход.

Доказательства, требуемые со стороны судна при спорах, в связи со

снабжением некачественным бункером -
Меры, принятые в начале бункеровки,
Меры, принятые при появлении подозрений о поступлении на борт некачественного
бункера,
Меры, принятые после того как израсходован некачественный бункер, но выявлены
повреждения, связанные с ним.

В приложении к этой главе даны образцы писем и пример случая.

Скорость и расход топлива

Часто фрахтователи выставляют претензии судовладельцам за не (до) выполнение
условий таймчартера по причине несоответствия скорости судна, указанной в чартере. Такие
претензии очень часто идут рядом с претензиями о перерасходе топлива, это означает, что
судно ежедневно расходует больше топлива, чем указано в чартере. Для защиты от этих
претензий судовладельцы должны полагаться на точные и всеохватывающие данные,
собранные капитаном и офицерами судна.

Скорость
Что касается претензии о невыполнении скорости, то основные данные необходимо
записывать в судовой журнал.
Для того, чтобы доказать, что судно соответствует условиям чартера, капитан должен
использовать записи, которые зарегистрированы только в условиях благоприятной погоды, как
это и предусмотрено в чартере. Такого рода информацию не всегда легко добыть и на
практике капитан может допускать поправки по причине состояния моря, изменения курса,
уменьшения хода, остановок и течения.
Основные данные, собираемые на базе ежедневных записей, могут оказаться
недостаточными для того, чтобы аккуратно определить выполнение судном условий чартера.
Капитану может быть более целесообразно делать это на более подробной
24
 эксплуатация

основе, например, принимая в основу судовые вахты.

Расход топлива

Главные доказательства, которые требуются для защиты от претензий по

перасходу топлива заносятся в машинный журнал. Как и при претензиях по
невыполнению скорости, здесь также необходимо подчеркнуть важность точных и частых
записей в машинном журнале. Например, идеальный экипаж должен фиксировать расход
топлива каждую вахту. Капитан должен тщательно фиксировать промежутки времени, когда
по полученным указаниям судно следует экономходом, или когда судно в стесненных водах
расходует больше дизельного топлива.
Часто в чартерах стоит условие, что расход топлива на хозяйственные нужды будет
отнесен за счет судовладельца. К расходам на хозяйственные нужды относится топливо
израсходованное на отопление, приготовление пищи, кондиционеры, опреснитель, а
также любой расход электроэнергии, употребляемой только на нужды экипажа. Для того,
чтобы калькулировать расход топлива на хозяйственные нужды, на судне должны вестись
записи о времени включения кондиционеров, что является главным источником расхода
электроэнергии.

Источники контроля
Базовые данные
1. Направление ветра и волнение;
2. Сила ветра в баллах по шкале Бофорта;
3. Зыбь;
4. Направление мертвой (старой) зыби;
5. Высота и длина волны;
6. Частота вращения винта в минуту;
7. Местонахождение судна в полдень;
8. Истинная скорость, если имеются приборы для определения точного
местонахождения судна;
9. Скорость по лагу; 10. Температура
воздуха и воды; 11. Атмосферное
давление; 12. Курс судна;
13. Расход топлива - показания прибора по скорости потока;
14. Данные о промерах топливных танков в порту; 15. Промежутки времени, когда судно
следовало экономходом; 16. Промежуток времени, когда судно расходовало дизельное
топливо в стесненных водах;
17. Пеоиоды включения кондиционера.
ПРИМЕЧАНИЕ: желательно, чтобы эти данные фиксировались ежечасно.

Факторы, влияющие на выполнение чартера:

1. Изменение курса;
2. Уменьшение скорости;
3. Штормовая погода;
4. Ограниченная видимость;
5. Маневры;
6. Повреждения корпуса и гребного винта;
7. Изменение дифферента или водоизмещения;
8. Зачистка танков;
9. Влияние океанских течений.

25
бункер

Споры о качестве бункера

Последние годы наблюдалось общее ухудшение качества бункерного топлива.
Некачественное топливо - это одна из главных причин потери скорости и перерасхода топлива,
кроме того, это может иметь вредное влияние на судовые механизмы. Обязанность капитана
убедиться в том, что предъявленный бункер соответствует необходимым свойствам,
требуемым судну. Если на судно поступил некачественный бункер, капитан должен точно
следовать нижеследующим приемам, чтобы уменьшить убытки.
Если из-за некачественного бункера произошло повреждение двигателя и потеряно
время, очень важно, чтобы капитан зафиксировал все, относящееся к делу по списку,
приведенному ниже. Это необходимо для того, чтобы установить причину повреждения,
придавая первостепенное значение представлению и сохранности образцов. Наконец, кроме
принятия этих мер он должен незамедлительно известить судовладельца о происшедшем.

Процедуры в начале бункеровки

1. Старший механик отвечает за бункеровку и должен держать тесную связь с вахтенным
помощником.
2. Температура вспышки, вязкость и другие характеристики представленного топлива
должны быть проверены, чтобы убедиться в пригодности бункера для судна. Если
топливо не соответствует требованиям судна, капитан должен вручить письмо
снабженцу бункером и агенту фрахтовщиков. Пример писем, которые должны быть
направлены снабженцу бункером и агенту, приведены ниже.
3. Старший механик и шкипер баржи должны проверить соединения шлангов на барже и
на борту судна и договориться о скорости подачи бункера. Несоблюдение этих
предосторожностей может привести к загрязнению нефтью моря и в результате - к
большому штрафу и даже к аресту судна.
4. Принимаемое топливо не должно смешиваться с имеемым на борту. Если же топливо
смешивается, то образцы старого и нового топлива, а также их смесь должны
подвергаться проверке для сравнения качества.
5. Принятое топливо необходимо проверить на содержание воды, а результаты сравнить
с данными инструкции завода-изготовителя главного двигателя.
6. Необходимо брать образцы топлива из судового трубопровода, запечатать их в
специальную тару и зафиксировать показатели топлива на наклейке. Капитан должен
письменно потребовать от снабженца бункером или агента фрахтователя в порту,
присутствовать при взятии проб (образец письма приведен ниже).

Шаги, необходимые при возникновении подозрения о принятии на

борт судна некачественного бункера
1. Должны вестись записи о том, в какие танки был принят бункер и находились ли в этих
танках остатки бункера до бункеровки, если да, то должны быть зафиксированы
полные данные;
2. Расположение танков, в которые подозрительный бункер был принят, а также
необходимо зафиксировать все перекачки между танками;
3. Необходимо сохранить данные о замерах топливных танков и копии накладных по
приемке свежего топлива;
4. Необходимо сохранить все письма-протесты, а также судовые и машинные журналы;
5. Необходимо сохранить на борту судна опломбированные образцы принятого бункера,
а также образцы имевшегося на борту бункера до данной бункеровки, пока не поступят
соответствующие инструкции судовладельца о том, как поступить с образцами;
6. Необходимо зафиксировать следующее:
• имена старшего механика и других членов экипажа, принимающих участие

26 ,
 бункер

в бункеровке;
• имена лиц, присутствующих при взятии образцов;
• имена членов экипажа, которые имели дело с любой проблемой, связанной
с некачественным бункером. 7. Судовладельцы должны
быть извещены незамедлительно.

Необходимые меры при повреждениях в результате некачест-знного

бункера
1. Капитану необходимо зафиксировать следующее:
a) время, когда впервые был использован бункер;
b) факт возникновения проблемы (повреждения);
c) меры, принятые для уменьшения последствий происшествия;
d) результаты от принятых мер;
e) когда и под чьим наблюдением производился ремонт;
f) какие детали были отремонтированы или заменены;
д) до какого времени использовалось некачественное топливо;
h) местонахождение некачественного топлива,
i) поведение двигателя после перехода на качественное топливо.
2. Все имеемые сведения от судовладельцев, фрахтовщиков, завода изготовителя
главного двигателя и сюрвейеров-страховщиков о ремонте необходимо сохранять.
3. Все поврежденные детали двигателя необходимо сохранить для осмотра.
4. Поврежденные детали необходимо сфотографировать при первой возможности.

27
бункер

ОБРАЗЕЦ ПИСЬМА 1
Извещение капитана фрахтователям, агентам и поставщикам бункера о
несоответствии поставленного топлива заказу судна.

От компании:
Кому:

Кас: т\х__ Дата:

Время:
Место:
Бункеровка в_

Настоящим сообщаю, что анализы, произведенные на судне по топливу,

поставленному вами, показали нижеперечисленные отклонения от норм. Таким
образом, топливо не соответствует тем качествам, которые необходимы для
главного двигателя и вспомогательных механизмов. Мною также приняты меры для
производства дальнейших анализов.

Недоброкачественность топлива была заключена в следующем:

1. плотность (__);
2. вязкость (__);
3. температура застывания (_);
4. содержание воды (__,);
5. содержание соленой воды (__);
6. совместимость (_);
7. чистота катализа (__).

В настоящее время судовладельцы ожидают инструкции от фрахтователей и до их

поступления судно будет задержано. В то же время, судовые механики принимают меры
для предохранения судовых механизмов от возможных повреждений (включая
уменьшение хода и остановку главного двигателя, если это окажется необходимым).
Фрахтователи несут ответственность за возможные повреждения, задержки,
невыполнение обязательств, перерасход топлива или за другие убытки и расходы,
связанные, непосредственно, или косвенно с поставкой некачественного топлива.

С уважением капитан

Изготовитель и тип лабораторного оборудования

Изготовитель и тип главного двигателя

28
 бункер

I SAMPLE LETTER 1
Notification, by Master to charterers port agents and bunker supplier that supplied I
does not conform with specifications, required by the vessel.

FROM:_
COMP/WV:_

TO:_ DATE:-
TIME:-
AT:-

Re:MV.
Bunkers loaded at

hereby give you notice that an analysis carried out on this vessel of a representative sample
of the bunkers supplied by you indicates the deficiencies listed below. The fuel is
therefore outside the specification of fuel suitable to the vessel's engines and auxiliary
machinery, and has been submitted for further analysis.

Deficiencies were noted in:-

7. Density []
2. Viscosity []
3 Pour Point []
4 Water content [ ]
5 Salt water []
5. Compatibility [ ]
7. Catalytic fines [ ]

Owners await charterers' instructions, and until these are received, the vessel cannot
proceed, in the meantime, the vessel's engineering staff will use their best endeavours to
protect the vessels engines (including the slowing and stopping of the ship's machinery
when necessary), Owners hold charterers fully responsible for any damage, delays,
poor performance, overconsumption or any other loss or expense arising as a direct or
indirect consequence of your failure to supply suitable fuel.

Yours faithfully,

Master

Make and Model of sampling equipment:-

Make and Model of main engine:-

29
бункер

ОБРАЗЕЦ ПИСЬМА-2

Извещение капитана фрахтователям, агентам и поставщикам бункера о

несоответствии поставленного топлива заказу судна, вследствие чего это топливо не
может быть использовано.

От компании:
Кому:

Кас:т\х__ Дата:
Время:
Место:
Бункеровка в _

При этом ставлю Вас в известность, что анализы, произведенные на судне по

соответствующим образцам топлива, поставленного Вами, показали непригодность
данного топлива для судовых двигателей.

В данной ситуации я не могу подвергать опасности судно, экипаж и груз,

принимая или используя это топливо без прямых указаний на то от Вас или .
судовладельцев.

Одновременно, судовладельцы держат фрахтователей полностью

ответственными за все повреждения, задержки и другие прямые и косвенные убытки и
расходы, связанные с поставкой Вами некачественного топлива.

С уважением капитан

Изготовитель и тип лабораторного оборудования

Изготовитель и тип главного двигателя.

30
 бункер

SAMPLE LETTER 2

notification by Master to charterers' port agents and bunker supplier that fuel
0
во eep»"<ed does not conform with specifications required by the vessel and is unusable.

FROM:_
COMP/WV:_

TO:_ DATE:
TIME:-A
T:-

Bunkers loaded at

/ hereby give you notice that a shipboard analysis of a representative sample of the
bunkerrs supplied by you to the vessel indicates that the fuel is wholly unsuitable for use in the
vessels machinery.

In the circumstances, I cannot jeopardise the safety of the vessel, crew, or cargo b
acceptining or using the bunkers supplied without first receiving express instructions to do so from
you and owners.

In the meantime, owners hold charterers wholly responsible for all damages and delays
other loss and expense arising as a direct or indirect consequence from your failure to
suitable fuel.

Yours faithfully,

Master

Make and Model of sampling

equipment:-Make and Model of main
engine:-

31
бункер

ОБРАЗЕЦ ПИСЬМА 3

Обращение капитана фрахтователям, агентам и поставщикам бункера,

присутствовать при взятии образцов.

От компании:
Кому:

Кас: mx_ Дата:

Время:
Место:

Образцы топлива

В соответствии с условиями чартера я прошу Вас удостовериться, что

представленные образцы топлива, которые предлагаются для судна, будут взяты и
запечатаны в присутствии компетентных и уполномоченных представителей
фрахтователей и судна. Эти образцы должны быть взяты в процессе бункеровки из
судового трубопровода. Для судна требуются два образца.

Для Вашего сведения, наше судно имеет приспособление, позволяющее извлечь

образцы из трубопровода в любое время. Если другие образцы не будут взяты в
течение бункеровки достаточно авторитетными людьми, то только образцы,
взятые из трубопровода представителями судна будут считаться показательными
образцами.

Буду Вам благодарен за срочные сведения о принятых Вами или поставщиком

бункера мерах касательно бункеровки и взятая проб.

С уважением капитан

л
Уполномоченный персонал судна:
Изготовитель и тип лабораторного оборудования:
Изготовитель и тип главного двигателя .

32
 бункер

SAMPLE LETTER 3

Request from Master to charterers' port agents and bunker supplier to attend during
representative sampling.

FROM:_
COMP/WV:_

TO:_ DATE:-
TIME:-AT:
-

Re:MV.

Samples of Bunkers

[In accordance with charter-party conditions] I hereby request you to ensure that
feoresentative samples of the bunkers to be supplied to the vessel will be taken and sealed in
the presence of competent and authorised representatives of charterers and the vessel, such
semples to be taken during bunkering at the vessel's manifold. The vessel will require two
semples.

It will be of assistance to you to know that the vessel has facility for drawing continuous
semples at the manifold. If no joint samples are taken during bunkering by a satisfactory
alternative system, only those samples drawn at the manifold by the vessel's representatives
will be regarded as representative samples.

I shall be grateful if you will advise me as soon as possible what arrangements have been by
you or the bunker supplier in respect of bunkering and sampling.

Yours faithfully,

Master

Vessel's authorised personnel-Make and

Model of sampling equipment:-Make and
Model of main engine:-

33
бункер

ОБРАЗЕЦ ПИСЬМА 4

Протест капитана из-за неучастия фрахтователей, агентов или поставщика

бункера во взятии образцов.

От компании:
Кому:

Кае: т\х _ Дата:

Время:
Место:

Образцы топлива

При этом заявляю официальный протест по поводу того, что Вы и поставщик

бункера не приняли участие во взятии и опечатывании образцов поставленного судну
топлива во время бункеровки.

В частности: (разные варианты)

Вами не произведено взятие образцов. Готовые

запечатанные образцы поставлены.
При взятии образцов использована неправильная методика, что не обеспечивает
правильных результатов.

При этом я сообщаю, что со стороны судна произведено взятие образцов в

процессе бункеровки (образцы были запечатаны в присутствии фрахтователей или
представителей поставщиков бункера), ввиду тогу, что мое предложение
участвовать в совместном взятии образцов осталось безрезультатным, только они
будут считаться единственными официальными образцами. Два образца, взятые
представителями судна, выделены для Вас и будут Вам вручены по первой просьбе.

С уважением капитан

Изготовитель и тип лабораторного оборудования

Изготовитель и тип главного двигателя

34
 бункер

SAMPLE LETTER 4
Protest by Master for failure of charterers' port agents or bunker supplier to attend during
representative sampling.

FROM:_
COMP/WV:__

TO:_ DATE:-
TIME:-AT:
-

Re:MV.

Samples of Bunkers

I hereby make a formal protest that you and the bunker supplier have failed to participate in the
proper obtaining and sealing during bunkering time of representative samples of the bunkers
supplied to the vessel

In particular-
No samples have been drawn by you and supplied
Ready sealed samples have been supplied
Samples were drawn in a method which is unsatisfactory
and susceptible to gross error

I hereby give you notice that the vessel has taken her own samples during the bunkering
[which were sealed in the presence of charterers or bunker supplier's representative] [in the
absense of a response to my invitation to attend joint sampling], and only these samples will
be regarded as representative. Two sealed samples drawn by the vessel are available to on
request.

Yours faithfully,

Master

Make and Model of sampling

equipment:-Make and Model of main engine:-

35
бункер

ПРИЛОЖЕНИЕ
Пример случая повреждения главного двигателя некачественным
топливом
Балкер (дедвейт 117.950 тонн, длина 264 м, ширина 40 м, главный двигатель Букау Вульф
9 К 84F) работал в таймчартере формы NYPE. Судно бункеровалось в Рио-де-Жанейро
согласно указаниям фрахтователей. Экипаж производил обычные при бункеровке операции, в
том числе, анализы на плотность, вязкость, совместимость, температуры застывания,
содержание воды. Результаты анализа оказались в пределах приемлемых норм. Образцы
были отправлены авиапочтой для лабораторных анализов.
Судно, продолжая рейс, следовало для погрузки в Тубарао на Бернсайд, а затем в
Норфолк для следующей погрузки. В Норфолке был обнаружен повышенный износ втулок и
колец поршня, а также топливных насосов во всех цилиндрах. Судно было выведено из
чартера на одни сутки для ремонта.
После задержки, которая произошла вследствие неправильного оформления груза
агентом в Рио, были получены результаты анализов образцов топлива. Они указывали на
наличие осадка и загрязнений. (Образец 1-36 РРМ; образец 2-77 РРМ; образец 3-67 РРМ).
Анализы остатка топлива, взятые из продувной полости, а также из фильтра смазочного
масла подтвердили вышеуказанные выводы.
РРМ - частей на миллион.
Фрахтователи судна были поставлены в известность. Судно получило указания не
превышать 50% максимальной длительной мощности на главном двигателе, чтобы произвести
максимальную очистку. Однако, эта операция не дала эффекта, и в результате на следующем
переходе в порт Сентиба Бразилия, максимальная скорость была еще уменьшена. Судно
получило указание прекратить использование загрязненного топлива и перейти на дизельное.
512 тонн загрязненного топлива было отделено для сдачи на берег. Фрахтователи были
информированы о мероприятиях, предпринятых судовладельцами. По просьбе
судовладельцев следующая поставка бункера должна была быть увеличена. Судовладельцы
распорядились сдать топливо на берег в Бразилии, но нефтяная компания отказалась принять
его по сходной цене. Топливо сдали на берег в одном из следующих портов, но из-за этого
фрахтователи понесли потери части дедвейта судна.
Несмотря на то, что фрахтователи несли ответственность за последствия использования
загрязненного топлива, они сумели успешно доказать, что поставленный бункер
соответствовал международным нормам и условиям таймчартера. Среди условий
таймчартера не было технических условий по топливу кроме критической температуры
растворения. Кроме того, в чартере не были указаны данные о двигателе.
Судовладельцы понесли убытки, превышающие 100.000 долларов США. Эта сумма
включает в себя стоимость вывода судна из чартера, стоимость запасных частей, замены
топлива, а также стоимость использованного топлива.
Судовладельцы смогли возвратить 50.000 долларов за продажу загрязненного топлива,
но они не смогли получить возмещения от фрахтователей оставшихся убытков. Причина
такого положения вещей - отсутствие ясно изложенных условий по бункеру при заключении
договора фрахтования.

36
 небезопасный порт

ГЛАВА IV

НЕБЕЗОПАСНЫЕ ПОРТЫ И ПРИЧАЛЫ

Введение
Чартеры часто содержат условие, что порт или причал должны быть безопасными. В ком
случае в обязанность фрахтователей входит номинирование такого порта, который должен
отвечать следующим требованиям - приход, стоянка и отход судна должны осуществляться в
нормальных условиях и не подвергать судно опасностям, которые невозможно было бы
устранить применением хорошей морской практики или приемами судовождения.
Эта глава рассматривает:

Обязанность фрахтователей назначать безопасный порт -

таймчартер,
рейсовый чартер v

Элементы безопасности -
Порт должен быть безопасным для захода и выхода, порт
должен быть безопасным для стоянки, хорошая морская
практика и судовождение.

Доказательства, требуемые от капитана

К этой главе прилагается пример.

Обязанность фрахтователей
Таймчартер
Если фрахтователи имеют право выбора порта в пределах определенного региона,
обязательство номинировать безопасный порт возникает в момент подачи
распоряжения. В это же время фрахтователи обязаны номинировать такой порт, который
должен быть безопасным для захода, стоянки и выхода. В случае, если в дальнейшем этот
порт окажется небезопасным, фрахтователь
должен предупредить об этом капитана и номинировать ему новый порт захода. Однако,
в случае возникновения непредвиденной опасности в порту, о которой фрахтователь не
имел возможности знать, обязанность его номинировать новый порт захода - отпадает.
Если порт, назначенный фрахтователем, по мнению капитана, является безопасным, он
должен немедленно сообщить об этом судовладельцу, указать
причины и потребовать дальнейших инструкций.
Если капитан, разумно подчиняясь распоряжениям фрахтователя, следует в указанный
порт и в результате того судно получит повреждения, ответственность за это ложится на
фрахтователя. Однако очень важно, чтобы капитан с осторожностью
рассмотрел полученные от фрахтователя распоряжения перед тем, как направиться в
назначенный порт и точно выполнял все указания фрахтователя по отношению к этому
порту.

Рейсовый чартер

Исходя из условий чартера, фрахтователи должны обеспечить в течение рейса

37
небезопасный порт

порты назначения, где в указанное время заход, стоянка и отход судна будут безопасными.
Однако, нет определенности в том, являются ли фрахтователи обязанными назначать новый
безопасный порт во время рейсовых чартеров. Более того, из рейсового чартера, где
номинирован определенный порт без какого-либо упоминания о его безопасности, не вытекают
обязательства фрахтователей в обеспечении безопасности порта. Поэтому очень важно,
чтобы судовладелец и капитан судна определили заранее, является ли порт безопасным, так
как судовладельцы несут ответственность за любое повреждение, полученное судном в
результате посещения небезопасного порта.

Элементы безопасности
Безопасным является такой порт или причал, к которому можно швартоваться, стоять у
него и отходить от него, не подвергаясь какой-либо опасности. Порт нельзя считать опасным,
если, присущую этому порту опасность, можно предотвратить обычными приемами
судовождения и морской практики.

Заход в порт и выход из него должны быть безопасными

Фрахтователи обязаны номинировать такой порт, чтобы судно могло безопасно в него
зайти и безопасно из него выйти. Однако, в обязательства фрахтователей не входит
обеспечение безопасного прохода на вход или выход по самому короткому или какому-либо
другому фарватеру. Фрахтователи обязаны гарантировать, что опытный капитан сможет
безопасно выполнить указанный ему рейс. Следовательно, порт, куда можно зайти только
после демонтажа каких-либо судовых конструкций или после выгрузки части груза для
изменения осадки, не может быть безопасным.

Порт должен быть безопасным

Местонахождение, расположение и другие физические характеристики номинированного
фрахтователями порта должны быть безопасными для данного судна. В порту должно быть
достаточное количество технического оборудования, буксиров и лоцманов. Порт должен
иметь достаточное метеорологическое обеспечение с выдачей прогнозов погоды на понятном
для капитана языке. Наконец, кроме физической опасности, порт может оказаться
небезопасным ввиду сложной политической обстановки в нем.
Порт нельзя считать опасным, если по причине плохой погоды судно не смогло выйти в
море. И капитан, получив указание от фрахтователя о выходе, внимательно следит за
местным прогнозом погоды. Но порт может считаться безопасным для судна только в том
случае, если в нем имеется соответствующая метеорологическая служба, достаточное
количество лоцманов и буксиров для маневрирования на акватории и соответствующая
служба, которая регулирует маневрирование на этой акватории.

Квалифицированное судовождение и хорошая морская практика

Порт не должен считаться опасным, если опасности, присущие ему, могут быть
предотвращены квалифицированным судовождением и хорошей морской практикой.
Капитан обязан предпринять любые шаги, которые необходимы для того, чтобы
избежать либо смягчить опасность. Но если опасность может быть предотвращена
только чрезвычайными мерами судовождения и морской практикой, порт должен
считаться небезопасным.

Доказательства, требуемые от капитана

Если происшествие связано с небезопасным портом, то для возбуждения дела против
фрахтователей необходима информация, касающаяся не только фактических
38
 небезопасный порт

обстоятельств инцидента, но и другие данные, начиная с планирования рейса.

Чтобы убедиться в наличии всей нужной информации, капитан должен выполнить
следующее:
1. Сохранить всю переписку, касательно данного рейса;
2. Сохранить копии распоряжений фрахтователей с данными о портах захода, включая
ограничения осадки из-за приливов и отливов и другую информацию;
3. Сохранить все карты, которые использовались во время инцидента (не допуская в них
каких-либо исправлений);
4. Сохранить любые заметки и расчеты, которые производились в штурманской рубке;
5. Убедиться, чтобы все фамилии участвующих представителей портовых служб,
лоцманов, капитанов буксиров, береговых служащих, а также названия находящихся
поблизости судов, были точно идентифицированы и записаны в судовой журнал;
в. Зафиксировать всех свидетелей из экипажа, несмотря на то были они на вахте или
отдыхали;
7. Убедиться, чтобы в официальном рапорте о происшествии, были отмечены все
справочники с данными их издательств;
8. Убедиться, чтобы были сверены часы на мостике и в машинном отделении, чтобы
избежать ошибок при фиксировании событий, и чтобы об этом была сделана запись в
судовом журнале;
9. Сохранить все прогнозы погоды, факсимильные и метеорологические карты и
обеспечить, чтобы они принимались как можно чаще;
10. Сохранить другие доказательства, такие как ленты курсографа, эхолота, указателя
реверсов главного двигателя;
11. Просить Береговую охрану сохранить магнитофонные записи переговоров по УКВ и
записи с экранов береговых РЛС (в случае, если эта просьба запоздает записи могут
быть стерты);
12. Убедиться, чтобы распоряжения капитана по вахте были сохранены;
13. Сохранить все заметки и документы, которые были использованы для проработки
рейса;
14. Убедиться, чтобы информация о размерах и маневренных элементах судна была
доведена до лоцманов и записать лицо, которое эту информацию давало;
15. Убедиться, чтобы велись подробные записи о всех событиях, связанных с
происшествием или выходом из строя главного двигателя;
16. Убедиться, чтобы велись подробные записи об услугах третьих лиц;
17. Установить, были ли ранее в этом порту подобные инциденты, если да, то попытаться
выяснить фамилии участников, названия судов и даты;
18. Убедиться, чтобы судовой, машинный и радиожурналы наравне с регистраторами
маневров главного двигателя как на мостике, так и в машине, велись и были доступны;
19. Убедиться, чтобы была собрана полная хронологическая картина событий.
Дополнительно к вышесказанному, адвокаты судовладельца соберут подробные всех
офицеров, лоцманов и капитанов буксиров, которые были задействованы инциденте.

39
небезопасный порт

ПРИЛОЖЕНИЕ
Пример
Судно, которое было вовлечено в данный инцидент, балкер дедвейтом 120.000 тонн,
зафрахтованный в тайм-чартер на период от 11 до 13 месяцев на усмотрение фрахтователей.
Чартер по форме NEW YORK PRODUCE EXCHANGE, no которому судно представлялось для
перевозки легальных грузов между безопасными портами, исключая Арктику, Антарктику и
еще некоторые регионы. По условиям чартера предусмотрено разрешение споров между
судовладельцами и фрахтователями в Лондонском арбитраже. Руководствуясь условиями
чартера, фрахтователи распорядились погрузить на судно полный груз угля в порту
Квинсленд на Японию с последующим уточнением порта.
Судно прибыло в назначенный порт в декабре и начало выгрузку. Погода испортилась, и
судно начало бить о причал на поднятой северным ветром крутой волне. От движения судна
один из кранцев сорвался, и в результате дальнейших ударов на обшивке судна в нескольких
местах появились трещины. Вследствие продолжающихся ударов судна о незащищенную
стенку причала, из-за непрекращающегося шторма, судно получило повреждения.
В результате этого происшествия судовладельцы понесли убытки, связанные с простоем
и ремонтом судна. Для возмещения убытков судовладельцы начали арбитражный процесс в
Лондоне против фрахтователей.
Судовладельцы утверждали, что назначенный порт был небезопасным по следующим
причинам:
• порт не был защищен от северных ветров;
• в порту не существовало системы предоставления защиты судна у причала или
возможности срочного отхода от причала при возникновении такой необходимости;
• в порту отсутствовала удовлетворительная служба предупреждения о наступлении
непогоды;
• кранцевая защита на причале не соответствовала судну подобных размеров, кроме
того, крепление кранцев не отвечало требованиям, так как должно было ограничить
вертикальное движение кранцев, но некоторые кранцы не были укомплектованы;
• на причале отсутствовала система пушек для сбалансированного и надежного
крепления швартовных тросов. Такая несбалансированная система швартового
устройства в виде швартовных пушек, расположенных под неоптимальными углами,
заставляла судно резко биться о причал под влиянием сильного северного ветра.
Арбитры пришли к выводу, что фрахтователи нарушили свое обязательство о назначении
безопасного порта по следующим причинам:
• причал был недостаточно защищен от волнения, брейкватер не являлся достаточной
защитой от ветра и волнения, которые преобладали во время данного происшествия;
• получение срочной помощи от буксиров было невозможно;
• из-за конструктивных особенностей причала не представлялось возможным для судна
симметрично расположить свои швартовые концы. Причал использовался для швартовки
двух судов и в результате корма данного судна выступала за конец причала. Для
крепления кормы не было пушек, за исключением одной удаленной на берегу. Поэтому
длина кормовых концов в три раза превышала длину носовых. Во время шторма судно,
двигаясь у причала, налегало с большой силой в основном, на один кранец, в результате
чего последний разрушился и затонул. В дальнейшем, судно начало биться о
незащищенную стенку причала, получив серьезные повреждения обшивки;
• по-видимому, конструкция самого кранца не была достаточно крепкой.

Аргументы фрахтователей о том, что погода была чрезвычайно жестокая, не были

40
 небезопасный порт

во внимание. Арбитры нашли, что хотя условия погоды были необычными, их нельзя
было считать ненормальными. В дальнейшем, арбитры отвергли утверждение
фрахтователей о том, что капитан проявил небрежность при швартовке судна и что
швартовые концы были слабыми. Было сказано, что действия капитана соответствовали
требованиям и хорошей морской практике.
навалы

ГЛАВА V

ПОВРЕЖДЕНИЕ СТАЦИОНАРНЫХ И
ПЛАВУЧИХ ОБЪЕКТОВ (НАВАЛЫ)
Введение
Повреждения, наносимые судном стационарным или плавучим объектам, дают част<
повод к значительным претензиям и могут причинять большие неприятности судовладельцам.
Во многих странах ответственность судовладельцев оговорена очен! строго, и судно отвечает
за любое случайное повреждение, даже при отсутствии вины с< стороны судна и экипажа.
Повреждение может быть нанесено от непосредственного касания судном, например,
причала, дока, пирса, мола, буя или крана, а также струе! воды из-под винта. В большинстве
случаев претензии, возникшие от таких повреждений возмещаются клубом взаимного
страхования (см. главу II, где рассматриваете) страхование рисков).

Данная глава рассматривает следующие моменты:

- Возникновение инцидента;

- Свидетельства, требуемые с судна.

К данной главе приложен пример.

Возникновение инцидента
Повреждение стационарных и плавучих объектов случаются обычно при заходе в порт или
выходе из него. Если повреждение случается при заходе в порт, капитан; следует немедленно
доложить об этом судовладельцам, связаться с местным представителем (корреспондентом)
клуба взаимного страхования и просить их прибыть на судно для оказания помощи.
Если повреждение произойдет при выходе из порта, то капитан должен решительно
подавить в себе желание забыть об этом, надеясь, что повреждение было незначительным и
что отсутствовали свидетели. При первой возможности поставить ! известность
судовладельца для того, чтобы выяснить обстоятельства и установить размеры повреждения.

Свидетельства, требуемые с судна

В случае значительных повреждений, судовладельцы и их страховщики назначаю"
сюрвейеров для определения размеров повреждений и объема ремонта. Для оказана
помощи сюрвейерам, которые могут прибыть на место не сразу, капитану необходимс
собрать как можно больше доказательств по происшествию.
Капитан должен иметь ввиду, что и незначительные инциденты требуют серьезногс
отношения. Даже при незначительных навалах на стационарные и плавучие объекты могут
возникать существенные претензии со стороны местных властей, eсли судовладельцы или их
страховщики не в состоянии представить веских доказательств со стороны судна для
отклонения обвинений и уменьшения сумм претензий.
Капитан должен включить в свой рапорт об инциденте следующую информацию:
1. Дата, время и место инцидента - по возможности точнее, например, при навале судна на
причал капитан должен зафиксировать номер причала.
2. Преобладающие условия при инциденте - капитану необходимо отметить
преобладание светлого или темного времени, условия погоды, видимость состояние
моря, наличие зыби и состояние прилива или течения.
42
 г, - навалы

Данные о маневрах судна - капитану необходимо отметить, было ли судно на

входе в порт/док или выходе из него, подходили ли к причалу, пользовались ли
помощью буксиров или услугами лоцмана.
Фамилии и адреса всех членов экипажа, лоцманов, членов экипажей буксиров,
работников берега или любого лица, которое было свидетелем инцидента. При
наличии времени, капитану рекомендуется выяснить возможное содержание
показаний свидетелей.
5. Данные о поврежденном объекте -
Капитану следует оценить возраст объекта (старый или новый), каким образом
эксплуаировался, был ли хорошо освещен и огражден, можно ли обнаружить следы
старых повреждений или других дефектов, кроме тех, что были причинены его
судном, зжности надо обеспечить фотографирование повреждений или составить

От инцидента со стационарным или плавучим объектом может возникнуть также

претензия против фрахтователей судна, связанная с небезопасным портом. Поэтому
капитану необходимо руководствоваться рекомендациями, приведенными в главе 4
данной книги, где рассматривается проблема небезопасного порта или причала и
тельства, требуемые от судна.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Пример
Рассматриваемое судно навалило на бездействующий причал в Вильхелмсхафене и
администрация порта выставила претензию против судовладельцев за нанесенные
повреждения. Сюрвейеры нашли, что причал был не огражден и, что еще важнее, не
освещен. Власти порта отвергли эти обвинения. Капитан сумел сразу после инцидента
собрать от членов экипажа доказательства, что причал был не освещен и в своем рапорте
делал ударение на это обстоятельство. Собранные доказательства,
подтверждающие выводы сюрвейеров, убедили администрацию порта существенно
снизить сумму претензии.

43
загрязнение моря нефтью

ГЛАВА VI

ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРЯ НЕФТЬЮ

Введение
Катастрофы таких размеров как с "Торри Каньон", "Амоко Кадиз" встречаются редко.
Однако, ущерб, нанесенный окружающей среде и фауне моря, имел такое далеко идущее
влияние на международное общественное мнение, что большинство государств готовы
наложить самые строгие санкции на суда, допускающие даже незначительные разливы нефти
в их территориальных водах. Суда, допускающие загрязнение окружающей среды,
наказываются независимо от того, был ли капитан или его экипаж виноваты в этом или нет. По
законодательству некоторых государств все же допускается, что если загрязнение произошло
не по вине судна и при принятии всех возможных мер для предотвращения или уменьшения
загрязнения, штрафы и наказания могут быть сокращены или отменены. Повод для этого
может состоять в следующем:

• непреодолимая сила;
• военные действия;
• действия властей, если разлив нефти произошел в пределах их юрисдикции;
• противоправные действия третьей стороны.

Данная глава рассматривает следующее:

Источники разливов нефти;

Меры, предпринимаемые для сокращения риска разливов нефти;
Меры, предпринимаемые при разливе нефти;
Доказательства, требуемые от судна;
Международные правила.

В конце данной главы рассматриваются международные правила, касающиеся

загрязнения нефтью, и приводится пример.

Источники разливов нефти

Имеют место три основных источника загрязнения:
1. Столкновения, пожар, взрыв или посадка на мель, вследствие чего произойдет разлив
нефти из судовых топливных и/или грузовых танков;
2. Намеренный слив нефти или нефтесодержащих вод при осушении льял, откачке
балласта при мойке грузовых танков;
3. Случайные разливы при перекачке топлива или груза с одного судна на другое или с
судна на берег, а также разливы в результате неправильных операций с клапанами на
судне или нефтебазах на берегу. Незначительные разливы нефтепродуктов могут
произойти также в случаях выброса небольшого количества топлива через воздушные
трубки или попадания за борт масла из гидравлических систем вместе с дождевой
водой.

Меры, предпринимаемые для сокращения риска разливов нефти

Операции по перекачке нефтепродуктов на судне должны быть отрегулированы постоянно
действующими инструкциями. Они должны содержать фамилию судового
44
 загрязнение моря нефтью

офицера отвечающего за перекачку, а также за операции трубопроводом и клапанами. В

инструкциях должно быть предусмотрено закрытие (цементирование) шпигатов, эчие
за швартовными концами и борьба с загрязнением.
Судовладелец и капитан должны быть уверены, что осуществляемая на судне
практика сводит опасность разливов нефти до минимума. Эта практика должна содержать
следующие мероприятия:
1 Учения по борьбе с разливами нефти должны проводиться наравне со
шлюпочными учениями и учениями по борьбе с пожаром и с водой;
2 Осторожность при перекачке загрязненной нефтью балластной воды должна
соблюдаться, несмотря на то, находится ли судно посередине океана или в
портовых водах;
3. Постоянный контроль за оборудованием, используемым при грузовых или
бункеровочных операциях, с внесением результатов в судовой журнал. Разливы
часто возникают из-за неплотностей судовых клапанов или соединений
трубопроводов, перелива танков, разрыва шлангов от чрезмерного давления или
закрытия клапанов на трубопроводе, находящемся под давлением;
4. Регулярное наблюдение за уровнем нефтепродуктов в танках в течение погрузки и
выгрузки, а также принятые меры должны быть отражены в судовом журнале;
5. Четко разграничены обязанности офицеров, команды и береговых работников
при погрузке и выгрузке; 6. Система регистрации всех операций, связанных с грузом
бункером, а также
Зачисткой танков должна быть отработана;
7 Согласована скорость налива при погрузке или бункеровках - береговую базу или
наливную баржу необходимо постоянно держать в курсе о колебаниях темпа
налива;
8. Осторожность должна соблюдаться при перекачках нефти во время рейса - к
ТАКИМ перекачкам необходимо отнестись так же, как к наливным или
бункеровочным операциям; 9 Осторожность должна соблюдаться при перекачке топлива
при стоянке
10 Охранение данных о качестве нефти, находившейся на борту - эти данные должны
быть помещены на судне наравне со схемой противопожарной защиты и
иметь данные о содержании воска, удельном весе, вязкости, характеристиках
перегонки, для того, чтобы оказывать помощь при ликвидации последствий разлива;
11. Соблюдать местные предписания о проведении бункеровочных или наливных
операций.
Капитану следует убедиться также в том, чтобы выполнялись рекомендации,
приведенные в следующем разделе при освещении начальной стадии бункеровки.

Меры предпринимаемые при разливе нефти

Даже в случае незначительного разлива, капитану необходимо немедленно

проконсультироваться с представителем местного клуба взаимного
страхования.1) дальнейшие шаги должны быть предприняты по рекомендациям
представителя
клуба: информация местных властей, вовлечение адвокатов и сюрвейеров, если это
будет найдено целесообразным. Представитель клуба окажет также содействие
капитану для того, чтобы наладить отношения с местными властями, Полное
взаимодействие капитана и экипажа с местными властями надо считать совершенно
обязательным так же, как и проявление озабоченности при разливах любых размеров.
Если представители власти пожелают посетить судно, то перед тем как разрешить
посещение капитану необходимо посоветоваться с адвокатом. При
невозможности получения рекомендации, капитану следует дать разрешение на
посещение, если представители власти настаивают на этом. Однако, при этом ему
необходимо фиксировать все фамилии, правительственный департамент, который они
представляют, и проследить за их действиями на судне.

Подразумевается, что данный риск покрыт страховкой клуба (переводчик).

1
45
загрязнение моря нефтью

Капитану необходимо принять меры для ликвидации разлива, а также предотвращения

его распространения. Дождь после разлива, может значительно увеличить его размеры.
Поэтому немедленные действия могут дать существенны результат. К шагам, направленным
на предотвращение дальнейшего распространения разлива, относятся: уборка нефти с
палубы, а также перекачка нефти в другие танки ил цистерны. Крайняя мера может оказаться
необходимой только при значительны разливах. В исключительных случаях может оказаться
необходимым постановка судна док или другое изолированное место для предотвращения
обширного загрязнения Представитель клуба взаимного страхования окажет помощь капитану
при решении такого рода проблем.
Для того, чтобы помочь персоналу, занятому очисткой (вполне возможна переоценка
разлива с их стороны), капитану необходимо убедиться, что были приняты во внимание данные
об остатках нефти на барже или в береговых цистернах, не забывая при этом оставшуюся
нефть в трубопроводах.
Наконец, перед применением диспергентов и моющих средств капитану необходимо
получить разрешение на это от местных властей, так как их смешивание может оказать
вредное влияние на окружающую среду.

Доказательства, требуемые от судна

Для лучшей защиты от претензий по загрязнению нефтью, а также для
предотвращения дальнейших разливов, судовладельцы и его страховщики потребуют
подробного объяснения о причинах случившегося, о мерах, принятых для
предупреждения распространения разлива и о попытках сокращения ущерба. К такому
объяснению должны быть приложены перечисленные ниже доказательства и капитану
необходимо обеспечить сохранение этой информации и документов, а также их
доступность. Этот список состоит из следующих пунктов:

1. Судовой журнал со следующими записями -

a) об использовании пробок для шпигатов, а также поддонов;
b) о проведении учений по разливу нефти;
c) о мероприятиях по перекачке нефти внутри судна;
d) о доказательствах по предыдущим загрязнениям нефтью у данного причала или на
этом участке порта.
2. Машинный журнал со следующими записями:
a) о проведении бункеровки;
b) о членах, экипажа, ответственных за бункеровку;
c) о методах обеспечения аварийной остановки;
d) о результатах проверки бункеровочного и грузового оборудования;
e) о скорости перекачки нефти и замерах уровня в течение налива и слива.
3. .Копию накладной или инструкции по бункеровке с указанием уровня допустимой
скорости подачи нефти;
4. Образцы слитой с судна нефти;
5. Видеофильмы о размерах загрязнения (по возможности);
6. Официальный документ с фиксацией количества разлитой нефти;
7. Если загрязнение произошло из-за дефектного оборудования на борту судна, оно
должно быть сохранено;
8. Показания о происшедшем членов экипажа, вовлеченных в данный инцидент;
9. Журнал регистрации операций с нефтью;
10. План погрузки/выгрузки;
11. Инструкции судовладельцев/фрахтователей;
12. Чертежи расположения танков и трубопроводов;
13. Чертежи расположения мерительных трубок и их пробок;
14. Судовой противоаварийный план;
15. Все телексы, телеграммы и другая корреспонденция, имеющая отношение к делу.

46
 загрязнение моря нефтью

Кроме вышеуказанного, капитану необходимо зафиксировать следующие

обсто-ятельства:
1 Мероприятия, проводимые одновременно с разливом, с указанием видов нефти;
2. Сорт разлитой нефти;
3. Количество разлитой нефти на палубу и за борт;
4. Меры по извещению о разливе;
5. Меры, принятые по очистке:
6 Состояние прилива;
7. Размеры и площадь загрязнения, были ли загрязнены другие суда или
имущество; 8 Состояние погоды во
время разлива;
Названия других близлежащих судов во время разлива;
Дата, время и место разлива;
• Принятые меры на борту судна по сбору и очистке разлитой нефти; Принятые
меры на берегу по сбору и счистке разлитой нефти;
Вид и название диспергента или другого химиката, применяемого для ликвидации
разлива.

Международные правила
Все суда за исключением танкеров валовой вместимостью до 150 р.т. и другие суда
до 400 р.т. должны соблюдать Международную конвенцию по предотвращению
загрязнению моря с судов ("Конвенцию") и Протокол, известный под названием МАРПОЛ
73/78 при заходах в воды стран участников конвенции. В общих чертах Конвенция
выдвигает требования по:

• слизу с море нефти и нефтесодержащих вод с содержанием более одной части нефти на
миллион частей воды, принимая во внимание пройденное во время слива расстояние;
• разделению балластной системы на танкерах с системой инертных газов и
системой мойки танков;
• о состоянию технических средств в портах для приема остатков нефти с судов;
• о фиксации моментов перекачки нефти и чистке танков;
• обязательным проверкам Службой капитана порта.

судовых библиотеках рекомендуется иметь следующие пособия, содержащие более

подробные сведения о вышеприведенных требованиях и правилах:

по предотвращению загрязнения моря нефтью (издано

канцелярией ее Величества);
Руководство Международной морской организации по загрязнению нефтью -.
раздел 1 (издание И М О).

47
загрязнение моря нефтью

ПРИЛОЖЕНИЕ
Пример
Судно, о котором идет речь, балкер грузоподъемностью 122.000 тонн, наибольшая длина
272 м, ширина 39 м и осадка 10,06 м.
В Бразильском порту Сантос судно приняло неполный груз зерна и на переходе от причала
на выход под проводкой лоцмана оно расходилось с встречным военным кораблем. После
сдачи лоцмана судно направилось в Паранагуа для догрузки. По приходу судно было
поставлено на рейд в ожидании причала. Капитан был проинформирован местными властями,
что судно обвиняется в откачке нефти за борт и в загрязнении моря при выходе из порта
Сантос.
В результате расследования, проводимого на борту судна, было установлено, что никаких
перекачек нефти на судне не производили и что приписываемое ему загрязнение не имеет
отношения к судну. На основании этого судовладельцы решили опротестовать постановление
капитана порта Сантос о внесении залога в сумме 54.000 долларов США до окончания
расследования дела,
Собранные доказательства показали, что при выходе из порта Сантос судно шло по каналу
глубиной 42 фута, имея осадку 35 футов на ровном киле. В момент прохождения военного
корабля производилась сдача лоцмана и после этого был дан средний и затем полный
передний ход. Увеличение оборотов винта подняло облако ила с грунта и создало ошибочное
впечатление, из которого командир военного корабля заключил, что производилась откачка
нефти. Несмотря на то, что этот спор находится в производстве в Бразильском суде уже
несколько лет, судовладельцы полны надежд на благоприятный исход.
Нижеперечисленные доказательства были использованы в подтверждение версии
судовладельцев:
• подробный доклад капитана;
• подробный доклад старшего механика;
• выписки из судового и машинного журналов за рассматриваемый период времени;
• судовые документы (сертификаты);
• в заключение об инспекции оборудования для предотвращения загрязнения;
• копия инструкций для масляно/водяного сепаратора;
• рапорт о проверке портнадзором.
Представитель клуба взаимного страхования, который при посещении судна отметил
хорошее состояние судна, посоветовал организовать инспекцию судна местным
портнадзором. Заключение инспекции портового надзора было использовано в качестве
доказательства в поддержку судовладельцев.

48
 общая авария

I ГЛАВ А VII

ОБЩАЯ АВАРИЯ
Введение
Принципы общей аварии берут начало с античных времен, как метод, позволяющий
получить компенсацию участникам морского предприятия, имеющим общие интересы, в
случае появления необходимости пожертвовать имуществом или понести расходы для
спасения предприятия в целом. В своем начале, как договор между купцами, общая
превратилась в отдельную отрасль морского права регулируемую четкими
правилами и условиями. данная
глава рассматривает вопросы:

Что такое общая авария?

Кто является заинтересованными сторонами и как
распределяются убытки в порядке общей аварии?
Кто заявляют об общей аварии?
Судовые агенты и сюрвейеры.
Роль капитана

Что такое общая авария?

Основные принципы общей аварии содержатся в Йорк-Антверпенских правилах

1974г. Эти правила определяют общую аварию следующим образом:
"Общей аварией являются убытки, понесенные вследствие
произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или
пожертвований в целях спасения
имущества, вовлеченного в морское предприятие, во время общей для них
опасности".

С точки зрения морского страхования, слово "авария" обозначает частный убыток.

Понятие "Общая авария" отличается от понятия "частная авария", так как
последняя обозначает застрахованный убыток. Например, если произойдет
пожар на борту судна,
нижеследующие статьи относятся к общим аварийным убыткам:
1. Стоимость ущерба, причиненного водой или другими веществами,
использованными для тушения пожара;
2. Стоимость ремонта по восстановлению конструкций, разрушенных для вскрытия
очага пожара;
3. Стоимость поврежденного или выброшенного за борт груза в процессе тушения

4. Стоимость использования судового оборудования и заработная плата

экипажу за период общеаварийного происшествия.
Другой пример, судно село на мель и подвергается опасности, в этом случае убытки по
общей аврии можно разнести по следующим статьям:
1. Расходы за услуги буксиров, при попытках снять судно с мели, включая
вознаграждение за спасение;
2. Расходы за работу судовых двигателей и других механизмов а период попыток по

снятию судна с мели;

3. Расходы по выгрузке груза в лихтеры и по погрузке его обратно на судно; 4.
Расхсходы по ликвидации загрязнения в случае выброса груза за борт и также
стоимости этого груза;
5. Стоимость израсходованных запасов и заработная плата экипажа за период
общеаварийного происшествия.
49
общая авария

Важно отметить, что статьи по частной аварии не включаются в ущерб по обще. аварии. В
случае посадки судна на мель и пожаре, например, ущерб, причиненный суд вследствие
посадки на грунт, не будет отнесен к общеаварийным, так как из него формируется претензия
по возмещению убытков по страхованию корпуса и механизмов.

Кто является заинтересованными сторонами и

как распределяются убытки в порядке общей аварии?
Для признания общей аварии обязательно, чтобы была пожертвована какая-то часть груза
или судна или имели место другие чрезвычайные расходы для спасени предприятия в целом.
Заинтересованные стороны морского предприятия, к которым, обычно относятся
судовладельцы, грузовладельцы и фрахтователи, возмещают расходь той стороне, которая
потерпела общеаварийные убытки, пропорционально стоимости и относительной доли,
участвующей в общем предприятии.
Доля судовладельца в морском предприятии определяется текущей стоимостью судна на
момент окончания рейса. Фрахт по таймчартеру обычно исключается из общей доли
судовладельца, но исходя из условий чартера, иногда может быть включен в нее, При
рейсовом чартере стоимость бункера, находящегося на борту, включается в оценку доли
судовладельца.
В долю фрахтователей по таймчартеру включают стоимость бункера, оставшегося на
борту во время происшествия, к чему добавляют фрахт за данный рейс.
Доля грузовладельца определяется рыночной стоимостью груза по состоянию на
последний день выгрузки.
Распределение убытков сторон называется "диспашой". В последнее время
распределение убытков в порядке общей аварии производится на основе "Йорк
Антверпенских правил 1974". Эти правила обеспечивают распределение убытков в порядке
общей аварии в соответствии с международными стандартами.
Диспашу составляют диспашер, назначенный судовладельцем для сбора всех
обстоятельств по данному инциденту, который должен потребовать гарантийные
обязательства от всех сторон до выгрузки груза и обеспечить платежи по возмещению. В
распоряжение диспашера поступают все обстоятельства и цифровые данные, он
рассчитывает контрибуционные взносы между всеми участниками, ему еще часто поручают
отрегулировать вытекающие из этого инцидента претензии по корпусу.

Когда заявляют об общей аварии?

Заявление, как правило, делает обычно судовладелец, но в некоторых странах любой из
заинтересованных сторон может быть инициатором общеаварийного процесса Заявление
должно быть сделано до передачи груза получателям. Обычно судовладелец разрешает
выдать груз, если другие заинтересованные в морском предприятии сторонь выставляют
подходящее обеспечение (обычно в виде аварийных бондов), перекрывающих их возможные
контрибуционные взносы.

Судовые агенты и сюрвейеры

В оформлении общеаварийного процесса значительную роль играют судовые агенты и
сюрвейеры. Судовой агент, кроме обычных процедур обслуживания судна, помогает капитану
после общеаварийного инцидента оформить декларацию в соответствии с местными
законами и обычаями порта. После получения подтверждения от диспашера об оформлении
обеспечения всех участвующих сторон, судовой агент получает согласие судовладельца на
выдачу груза. Если груз был снят для уменьшения осадки судна или он был выгружен и
отправлен по назначению, в обязанности агента входит регистрация всего движения груза, а
также произведенных расходов, которые подлежат распределению в порядке общей аварии.
После любого инцидента, сюрвейеры, представляющие интересы разных сторон,
посещают судно. Некоторые из них не связаны непосредственно с общеаварийным

50
 общая авария

процессом, например, сюрвейеры, представляющие классификационное общество или

государство. Однако, если возникает необходимость пожертвовать или выгрузить часть груза
до прибытия в пункт назначения согласно коносамента, судовладелец назначает сюрвейеров
для определения состояния и количества груза. Эти сюрвейеры, которые обычно называются
сюрвейерами по общей аварии, действуют в интересах всех заинтерисовасованных сторон
(в том числе они также могут представлять страхователей КАСКО). По возможности, счета по
имевшим место расходам должны быть рассмотрены и одобрены перед их оплатой
общеаварийными сюрвейерами.
С другой стороны, сюрвейеры, назначенные грузовладельцами, представляют
только своих клиентов. Они могут критиковать действия капитана или или доказывать,
что судно было немореходным (немореходность судна рассматривается в главе 1). Поэтому,
при происшествии, которое может дать повод к общей аварии, если позволяет время
(например, при посадке судна на мель), капитану необходимо проконсультироваться
с судо- и грузовладельцами, чтобы выбрать наилучшее из возможных действий. Эти
предварительные консультации могут рассеять недоразумения предотвратить дальнейшие
споры.

Роль капитана
Капитан должен быть готов к принятию срочных решений по всевозможным срочным
проблемам связанным с происшествием, если отсутствует возможность получения
помощи Кроме соблюдения рекомендаций хорошей морской практики и разумных
действий, капитан должен обеспечить аккуратную и полную запись всех обстоятельств
инциндента. В эти записи должны быть включены действия всех затронутых сторон с
указанием фамилий действующих лиц и названия организаций. По возможности надо
обеспечить фотографирование всех событий. Показания капитана будут решающими,
так как акт общей аварии, как правило, будет составлен не раньше одного года после
инциндента.
При спасении, капитан должен обеспечить, чтобы действия спасателей и
используемое имущество были полностью зафиксированы. Данное доказательство и
оценка угрожающей опасности будут влиять на уровень спасательного вознаграждения
(спасение рассматривается в главе 8).
В большинстве общеаварийных дел главными источниками доказательств для
распределения убытков являются разные рапорты сюрвейеров. Капитан должен
убедится, что данные о событиях, представляемые сюрвейерам, были ясными и
точными. Рапорты сюрвейеров подкрепляются показаниями свидетелей и выписками из
судовых журналов. При подготовке акта определения количества груза по осадке или
других расчетах, капитану рекомендуется проследить, чтобы ответственный судовой
офицер участвовал при этом и контролировал сюрвейера, Примерный список
документов, которые используются при составлении диспаши:
1. Рапорты капитана по происшествию;
2. Рапорты сюрвейеров;
3. Выписки из судового и других журналов и документов;
4. Копии переписки, полученных инструкций касательно происшествия;
5. Показания участвовавших в инциденте лиц, подготовленные адвокатами
судовладельцев; в. Данные о всех расходах, в связи с общеаварийным случаем,
подкрепленные
счетами (включая расходы по выгрузке груза);
7. Вознаграждение за спасение;
8. Копии всех документов, отражающих стоянку в порту, в связи с инцидентом;
9. Полный манифест груза и данные о стоимости груза;
10. Оценка стоимости судна, откорректированной стоимостью ремонта повреждений,
попадающей под общую аварию;
11. Количество и название израсходованного топлива и снабжения, а также
затраченного труда в течение общеаварийного инцидента; 12. Вся документация по
обеспечению безопасности со стороны всех участвующих
сторон.

51
общая авария

ПРИЛОЖЕНИЯ

Пример
Судно, о котором идет речь, большой балкер с девятью трюмами, кормовым
расположением мостика, машинного отделения и жилых помещений. Оно было зафрахтовано
по таймчартеру и выполняло рейс с полным грузом пшеницы во всех трюмах из Мексиканского
залива в Европу. Диспаша общей аварии по данному делу была составлена в соответствии с
Йорк-Антверпенскими правилами 1974 года.

День 1
Утром судно вышло из порта погрузки и следовало вниз по реке под командованием
капитана и проводкой лоцмана. В 16.26 судно село на мель. Попытки самостоятельно сняться с
мели оказались безуспешными. При помощи лоцбота было установлено, что судно находится в
200 футах западнее фарватера на илистом грунте. Выяснилось также, что два буя,
ограждающие бровку с запада были смещены со своих штатных мест на 300 футов к западу.
Расчеты показали, что давление днища судна на грунт составляет 17.000 тонн.
Судовладельцы нашли местную спасательную компанию и буксиры для снятия судна с
мели.

Дни 2-4.
Три попытки снятия судна с мели с помощью восьми буксиров к успеху не привели.
Судовладельцы отказались от дальнейших услуг местной спасательной компании.

Дни 5-13.
Втечение этого периода одна местная фирма, нанятая судовладельцами, занималась
частичной выгрузкой груза в зафрахтованные лихтеры. Из-за плохой работы вакуумных
перегружателей и спора в вопросе найма стивидоров, эта операция была прекращена.
Небольшое количество выгруженного груза было снова погружено на судно. Затем был
заключен контракт с международной спасательной компанией для освобождения аварийного
судна на базе оплаты всех расходов плюс 15 процентов. Было запланировано прорыть канал от
носа судна до фарватера, а также, сделать углубление вдоль левого борта аварийного судна.
Дополнительное углубление вдоль борта судна предусматривалось для уменьшения силы
присоса илистого грунта.

Дни 14-20.
Углубительные работы были сделаны.

День 21
При помощи пяти буксиров попробовали стянуть судно в подготовленный канал, но попытка
не увенчалась успехом из-за чрезмерного сопротивления грунта.

Дни 22-27.
Все участвующие стороны пришли к заключению, что лучшим решением для снятия судна
с мели будет выгрузка 17.000 тонн груза. Плавучий кран и две баржи были найдены, осмотрены
и приведены к аварийному судну.

Дни 28-36.
Началась выгрузка груза в баржи. Стороны решили форсировать выгрузку используя
хорошую погоду, чтобы не опоздать с попыткой снятия судна в случае ухудшения погоды.

День 37.
После выгрузки 15.000 тонн груза судно было снято с мели при помощи четырех буксиров.
52
 общая авария

Дни 38-43.
Судно было ошвартовано у ближайшего причала, где оказалась возможной обратная
погрузка выгруженного груза. Были предприняты обширные исследования состояния
судна для установления повреждений корпуса, механизмов и груза, вследствие посадки
судна на мель. После принятия бункера судно вышло по назначению.
Следующиеие участники были вовлечены в эту спасательную операцию:
представители судовладельцев и капитан - как служащие судовладельца; представители
спасательной Ассоциации - страховщики корпуса и механизмов; представители
спасательной Ассоциации - страховщики утерянной выгоды от работы
суднау:
представители спасательной Ассоциации - общеаварийные интересы;
независимый сюрвейер - страховщики груза;
начальник спасательных работ - консультант судовладельцев;
инспектор классификационного общества - классификационное общество судна;
судовой агент - местная координация и представительство;
представители подрядчиков - разные фирмы, вовлеченные в данное дело;
местные государственные официальные лица - защита окружающей среды. Все
операции по выгрузке и погрузке производились под строгим контролем за состоянием
количества и качества груза. В результате было установлено, что потеряно 90 тонн и 20
тонн было испорчено от подмочки в баржах. Стоимость утерянного груза учтена в диспаше
и грузовладельцам был выдан кредит. Стоимость испорченного груза была возмещена по
претензии страховщиком груза.

В расходы, учитываемые общеаварийной диспашей, были включены:

• расходы по лоцманской проводке, буксировке и обслуживанию катеров;

• вознаграждение услуг и расходов начальника спасательных работ;
• стоимость вертолета и местного транспорта; •
оплата вакуумных перегружателей;

• фрахтование лихтеров;
• страховые взносы за все виды операции (груз, перегружатели, дисбурсментские

расходы и другие плавсредства); •

наем углубительной углубительной
техники;

• агентское вознаграждение и расходы;

• расходы по получению разрешений и оформлению документов у местных

властей; • вознаграждение сюрвейерам и представителям

судовладельцев;

• вознаграждение и возмещение расходов спасательной компании;

• наем барж и другого оборудования;
• портовые сборы во время перегрузочных операций;
• вознаграждение стивидорам согласно правилам профсоюзов; •
стоимость водолазного осмотра;

• вознаграждение юристам за переговоры со стивидорами; •

зарплата и питание капитану, офицерам и команде;
• стоимость топлива, воды, снабжения, израсходованного судном во время попыток
снятия с мели;
• стоимость потерянного груза от перегрузки; •
стоимость оценки судна;
• возмещение судовладельцам за помощь в сборе документов и счетов; •
стоимость диспаши, печатания и других расходов;

• вознаграждение спасателям свыше прямых расходов (1 5 процентов).

Окончателыный расчет чрезвычайных расходов

53
общая авария

Общая сумма чрезвычайных расходов, понесенных вследствие общеаварийно

происшествия составила 3.175.143.44 долларов США и была распределена следующим
образом:
Участвующие стороны и распределение расходов по общей аварии

Контрибуционная стоимость
Общая
авария

СУДНО: стоимость в
исправном
состоянии $14.600.000.00
$1.430.938.26

ФРАХТ: не подчинялся риску

ГРУЗ: стоимость
75.978.39 тонны
пшеницы $17.775.236.77

Возмещение
за 90 тонн $21.055.50
$1.744.205.18
$
17.796.292.27 $
3.175.143.44
$
32.396.292.27
54
 спасение

ГЛАВА VIII

СПАСЕНИЕ
(ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ ЗА СПАСЕНИЕ)
введение
вознаграждение за спасение" - это денежное вознаграждение, произведённое
или подлежащиее выплате в пользу спасателя за спасение судна, его груза от
гибели, повреждения, захвата или от огня.
Спасателем может быть любое судно или лицо, предоставляющее свои услуги
для спасениясудна. К ним могут быть отнесены лоцманы, швартовщики и другие
лица, предоставляющие оборудование для оказания помощи. Однако
личный состав военно-морского флота, представители портовых властей или
спасенного судна могут быть полностью лишены права претендовать на спасательное
вознаграждение, так как на них возложена государственная или служебная обязанность
оказывать помощь судну.
Насчитывается три основных критерия, при наличии которых оказываемые
услуги будут квалифицированы спасением:
Во первых, объект спасения должен подвергаться опасности, иногда
необязательно непосредственной опасности;
во-вторых, услуги, оказываемые спасателями, должны быть полезными
спасаемому имуществу; в третьих, оказываемые услуги должны быть успешными.

Данная глава рассматривает следующее:

Спасательный контракт;

Доказательства, требуемые от капитана при различных

обстоятельствах оказания услуг по спасению,

Выход из строя главного двигателя,

Посадка на мель,

Столкновение,

Пожар,

Убытки от военных действий.

Спасательный контракт
Иногда услуги по спасению могут быть и не оформлены контрактом, при условии, что
соблюдаются все три вышеприведенных критерия. Большинство спасаний
выполняются на основании Ллойдовской открытой формы (ЛОФ), которая относится к
контрактам "без
спасения нет вознаграждения".
ЛОФ предназначен для оказания незамедлительной помощи подвергшемуся
опасности имуществу, так как в таких условиях нет возможности вести переговоры о
величине суммы вознаграждения, подлежащей оплате в пользу спасателя. Если
потом могут прийти к соглашению о сумме вознаграждения по ЛОФ, дело
передается на рассмотрение к арбитрам, избранным Комитетом Ллойда, которые
определяют справедливую и удовлетворяющую всех участников сумму
спасательного
55
спасение

вознаграждения. Когда спасение производят не на базе ЛОФ, сумму вознаграждения

определяет суд.
Спасательное вознаграждение выплачивается спасателю. Стороны, чьи интересы
связаны с судном и выгодой вследствие спасательной операции, возмещают свою долю
пропорционально стоимости их спасенного имущества. К ним обычно относятся
судовладелец, грузовладелец и фрахтователь.
В большинстве случаев, если время и обстоятельства позволяют, судовладелец
совместно с капитаном согласовывают со спасателями условия оказания помощи и
одновременно ставят в известность представителей других участников, интересы которых
связаны с судном и которые имеют выгоду от спасательной операции. Поэтому, если
необходимость получения помощи становится очевидной, капитану нужно немедленно
информировать судовладельцев, чтобы предупредить срочную и, следовательно, более
дорогую спасательную операцию.
Однако, в случаях, когда необходимость получения помощи становится неотлагательной,
капитан вправе договориться со спасателями об условиях спасательного контракта,
руководствуясь имеющимися инструкциями судовладельцев.
Необходимо подчеркнуть, что капитан имеет право заключить договор только в случаях,
когда судно и груз подвергаются непосредственной опасности и отсутствует реальная
возможность связаться с судовладельцем, грузовладельцем или с другими лицами, чьи
интересы связаны с судном, для получения подтверждения с их стороны.
Если капитан договорится со спасателями без получения на то подтверждения
заинтересованных сторон, при отсутствии крайней необходимости, эти стороны (кроме
судовладельцев) могут считать себя свободными от выполнения условий этого договора и
потребовать вознаграждения от судовладельцев. Поэтому капитан при наличии времени и
практической возможности должен получить согласие судовладельцев и грузовладельцев, до
того как согласиться с условиями, предложенными со стороны спасателей.
В заключение важно отметить, что большинство спасательных контрактов, включая ЛОФ,
предусматривают полное содействие между экипажами спасаемого судна и спасателя. Даже,
если возникнет серьезная напряженность между двумя сторонами, капитану необходимо
обеспечить полное содействие и помощь к спасению своего экипажа.

Доказательства, требуемые от судна

Независимо от того, выступает ли капитан в качестве спасателя или оказывается в роли
спасенного, доказательства, перечисленные здесь, имеют отношение к обоим.
Доказательства, требуемые от судна, зависят от обстоятельств спасения и будут рассмотрены
ниже. Однако имеются отдельные решающего вида доказательства, которые необходимы при
всех претензиях, вытекающих из случаев спасения. Поэтому при спасении капитан должен
обеспечить выполнение следующих мер:

Меры
• Обеспечить точное фиксирование всех переговоров по поводу заключения
спасательного контракта. По возможности, в случаях достижения соглашения по
радио, привлечь независимую третью сторону для подтверждения этого факта в
будущем;
• Следить, чтобы велись аккуратные записи о времени начала спасательных операций,
моментах всех переговоров касательно спасательного контракта и времени прибытия
спасательных судов;
• Поручить лицу ведущему записи о событиях, делать это аккуратно и полно, используя
фотографирование или любой другой возможный метод;
• Убедиться, чтобы судовой, машинный и радиожурналы велись аккуратно, без
пропусков, а в судовом журнале фиксировалось регулярно местонахождение судна.

56
I В дополнение к вышеуказанному, в ситуациях, предшествующих спасательным
операциям, лицу, ведущему записи, следует зафиксировать следующее:
спасение

Выход из строя главного двигателя

• определеление местоположения судна, как можно чаще,

• имеется ли опасность посадки судна на мель или нет,
• степень повреждения,
• наличие возможности устранения неисправности без посторонней помощи и
способность экипажа завершить ремонт повреждений,
• возможность выполнения ремонта в море или в порту убежища,
• направление ветра и приливного или другого течения,
• если требуется буксировка, данные об этой операции, дистанция буксировки и
возможные при этом трудности, условия погоды при этом,
• наименование любых альтернативных спасателей.

Посадка на мель
• Характеристика грунта и характер посадки судна на мель, *
• место судна и курс в момент посадки на мель,
• перспектива снятия судна с мели собственными силами и средствами.
• возможность дрейфа судна в сторону меньших глубин,
• возможность использования главного двигателя и вспомогательных
механизмов судна,
• данные об осадке судна перед посадкой на мель и осадке после
посадки, а также данные о высоте прилива,
• данные о движении судна в продольных или поперечных плоскостях
движение можно установить с помощью двух маятников, одного в продольной и
другого - в поперечной плоскостях),
• наличие продольной деформации судна,
• наличие полученных повреждений,
• состояние погоды, включая направление ветра,
• расположение нагрузок судна,
состояние и содержимое танков,
• данные о буксирах и других судах, участвующих в попытках снятия судна с мели, а
также продолжительность этих попыток,
• данныые о выгрузке судна в целях облегчения его, указывая количество бригад
грузчиков, названия судов, принимающих груз, их осадку в начале и конце погрузки и
количество выгруженного груза. Кроме того капитану следует сохранить рапорты
водолазов об исследовании днищевой части судна.

Столкновение
Состояние судна и размеры повреждений;
при наличии течи, затопленные отсеки, попытки заделать пробоины,
водонепроницаемость дверей;
работоспособность судовых насосов, генераторов и других
наличие опасности затопления судна;
использованное спасателями оборудование, Кроме того, капитану следует
сохранить рапорты сюрвейеров и судостроительных
специалистов

Пвспомогательных

Место возникновения пожара и объем полученных повреждений;

57
спасение

• наличие и расположение горючих материалов, которым грозит опасность бы

охваченными огнем;
• попытки экипажа погасить пожар, включая использование пенотушения, СО 2 или
переносных насосов;
• при наличии приборов, показывающих концентрацию взрывоопасных газов,
показания;
• наличие опасности взрыва, дегазирование танков;
• при вовлечении буксиров и других противопожарных судов, их названия
местонахождение и данные об их действиях при борьбе с огнем;
• расположение пожарных мониторов и шлангов;
• продолжительность борьбы с огнем.
Так как при серьезном пожаре обычно судовладельцем нанимается эксперт для
определения причин пожара, капитану необходимо сохранить район пожара как можно
ближе к первоначальному состоянию.

Война
• Данные о текущей военной ситуации в данном районе;
• явилось ли нападение на судно частью военной кампании;
• данные о предыдущем нападении на торговое судно;
• вероятность следующей атаки;
• капитану следует информировать об атаках и полученных повреждениях
спасательную ассоциацию.

58
 столкновение

ГЛАВА IX

СТОЛКНОВЕНИЕ

Введение
Данная глава рассматривает виды доказательств, которые требуются в случае
столкновения судов. Обычно после столкновения адвокаты и сюрвейеры, действуя в
интересах судовладельцев или их страховщиков появляются на борту судна и там
активную роль при сборе доказательств, необходимых для выставления по
повреждениям или защиты от них. При этом они в основном все
пологаются на показания капитана и членов экипажа.
Эта глава рассматривает следующее:

Доказательства, необходимые на период перед столкновением:

навигационные карты с прокладкой;
регистрация реверсов главного двигателя;

Доказательства, необходимые на период после

столкновения: Общее
суда под проводкой лоцмана, или в районах с оживленным судоходством;
судаа на швартовых или на якорях.

Вовлечение адвокатов

В дополнение к данной главе приводится перечень вопросов и пример. Рекомендуем

читателю обратиться к главам 7 и 8, в случаях привлечения спасателей или
распределения убытков от столкновений в порядке общей аварии.

Обстоятельства, необходимые на период перед столкновением

обстоятельства, освещающие повседневную деятельность судна, являются при

определении причин столкновения. Доказательства этого рода включают в себя копии
судовых и черновых журналов. Поэтому очень важно, чтобы все графы журнала были
заполнены полностью и аккуратно, без каких-либо пропусков (см. часть II вступительной
главы). Записи о замерах танков и льял являются также существенными.
Навигационным картам, прокладке и регистрации реверсов главного двигателя
придается особая важность при расследовании столкновения судов.

Навигационные карты и прокладка

Капитану необходимо обеспечить, чтобы определения места судна были точно
нанесены на карту и чтобы те из них, которые не гармонируют с другими, не были
стерты с нее. Так как значительное количество столкновений происходит с лоцманами
на борту в водах с оживленным судоходством, капитану необходимо обеспечить
прокладку местонахождения судна на карте по всему пути под проводкой лоцмана.
Особое внимание должно быть уделено нанесению на карту места судна при
прохождении буев с указанием траверзных расстояний.

Регестрация реверсов главного двигателя

Капитан должен обеспечить ведение записей реверсов главного двигателя. Все

записи как и любые исправления, должны делаться чернилами, при исправлениях

59
столкновение

должна быть отмечена дата и подпись лица, производившего их. Ошибочные за должны
быть зачеркнуты тонкой линией, так чтобы сохранить зачеркнутое понят Использование
замазки для исправлений не допускается.
Капитану также необходимо следить, чтобы моменты фиксировались с возмо:
аккуратностью. Наконец, ему следует обеспечить сохранность лент регистра реверсов,
что является дополнением к записям в журналах.
Доказательства, необходимые на период после столкновения
Общее
По возможности капитан и члены экипажа должны собрать, зафиксирова сохранить
как можно больше подробностей о столкновении сразу же п происшествия. Хотя к данной
главе приложен исчерпывающий описок необходимых доказательств со стороны судна,
нижеприведенные виды доказательств имеют основное значение. Капитану важно
обеспечить фиксирование следующих моментов:
1. Место судна в момент столкновения - надо использовать любую возможность
подтверждения места судна при помощи разных методов;
2. Точное время столкновения - аккуратность показаний часов на мостике машинном
отделении, также точность показаний самописцев, таких курсограф, регистратор
реверсов и других должны быть проверены. Личные часы, принадлежащие
членам экипажа - свидетелей инцидента, должны также сличены. Если перед
столкновением использовался зеркальный план то член экипажа, который
работал на планшете, должен обеспе фиксирование (не на планшете) всех
отметок на экране по времени;
3. Курс судна во время столкновения - важно, чтобы на ленте курсографа отмечен
чернилами момент столкновения, при этом необходимо обеспе сохранность
линии курса. Если курсографа на судне нет, необходимо опреде и зафиксировать
курс судна другим доступным методом;
4. Оценка угла столкновения по отношению к другому судну;
5. Оценка скоростей судов во время столкновения - эти оценки, могут быть позже
проверены при помощи других источников, таких как фотографии и судна журналы;
6. Любые изменения курса и скорости перед столкновением - по возможности это
должно быть проверено другим лицом или данными самописцев.
Кроме того, капитан должен собрать со всех членов экипажа, которые находились на
мостике или наблюдали данный инцидент из других мест, письменные показания с
описанием событий до и после происшествия. Капитану необходимо также определить
независимых свидетелей, наблюдавших данный инцидент. Зафиксировать названия
близлежащих судов и попытаться определить имена и адреса их операторов и вахтенных
офицеров при помощи УКВ.
Наконец, капитану нужно обеспечить сохранность любого клочка бумаги, включая
содержимое мусорного ящика на мостике, так как там может находиться ключ к
определению причин и ходу столкновения.

Судно под проводкой лоцмана или в районах с оживленным

судоходством
Как указано выше, значительное количество столкновений происходит с судами
находящимися под проводкой лоцмана или в районах с оживленным судоходством таких
случаях, лицо, контролирующее судно перед столкновением, имеет непосредственное
отношение к определению причин столкновения. Дополнительно к сбору доказательств, о
чем был разговор в предыдущей части, капитан должен побеспокоиться, чтобы
вахтенный штурман, рулевой, впередсмотрящий и любое другое лицо, находящееся на
мостике во время столкновения, подробно зафиксировало ход событий. Такая же просьба
должна быть высказана лоцману, чтобы он составил письменное описание событий до
того, как ему придется покидать судно. Надо записать его имя, адрес и телефон.

60
 столкновение

Капитан должен зафиксировать отсчет лага, а также состояние прилива в момент

столкновения. Оценка приливо-отливного течения обычно бывает неточной, однако в
данный момент смена течения может оказаться ценной при использовании таблиц прилива
впоследствии. Капитану необходимо иметь в виду, что индукционные лаги могут дать
неточные показания в пресной воде.

Судно на швартовых

Преобладает понятие, что только при наличии весомых доказательств о том, что судно
стоящее на якоре или на швартовых, способствовало столкновению, на него может быть
возложена ответственность за последствия от столкновения. При столкновении судов
капитан должен зафиксировать следующие сведения: 1.Не работало ли ошвартованное
или близлежащее судно своими главными
двигателями и тем самым способствовало столкновению;
2. Не были ли швартовные концы стоящего у причала судна слабыми,
неисправными или неэффективными;
3. Оценка направления и силы приливо-отливного течения; 4.
О свидетелях на берегу;
5. Фотографии повреждений своего судна и по возможности и другого судна.
Так как многие инциденты, происходящие с судами, стоящими на якоре, относятся к
незначительным, страховщики этих судов могут не потребовать сюрвейерного осмотра, но
придают большое значение рапорту капитана. Поэтому важно, чтобы в этот рапорт были
включены все подробности инцидента и детали повреждений.

Вовлечение адвокатов

Как сказано выше, адвокаты, как правило, играют важную роль при сборе доказательств
после столкновения. Так как они обычно назначаются страховщиком судна и таким
образом, не представляют прямо интересов капитана и экипажа, эти
интересы в определенной степени совпадают с интересами страховщика. Поэтому
адвокаты обычно предупреждают капитана и экипаж о своем юридическом положении и,
если обстоятельства дела потребуют, рекомендуют экипажу или его профсоюзу своего
адвоката.
Наконец, среди адвокатов преобладает понимание, что адвокаты, представляющие
владельцев одного судна, не опрашивают членов экипажа противной стороны. Из этого
следует, что капитану необходимо разъяснить членам экипажа, чтобы они перед тем,
как давать показания, выяснили, кто их опрашивает.

Сведения
1. Курсы судна в течение четырех часов перед столкновением (время, место,
изменение курса);
2 Погодные условия во время столкновения: а)
направление и сила ветра; b) направление и
высота волнения; с) направление и высота
зыби; d) видимость;
е) предыдущий прогноз погоды.
3. Состояние прилива и течения;
4. Список лиц, находящихся на мостике во время столкновения или
непосредственно перед этим;
5. Используемые системы определения места судна; 6.
Первое наблюдение другого судна:
a) с помощью каких средств;
b) b) расстояние и пеленг;
c) обнаруженные огни и знаки;
d) наружный вид;
столкновение

e) видимый курс;
f) время.
7. Курс своего судна во время обнаружения другого судна;
8. Скорость своего судна во время обнаружения другого судна;
9. Какие действия были предприняты во время обнаружения другого судна:
10. Последующие наблюдения:
a) моменты;
b) расстояние и пеленг.
11. Первое визуальное обнаружение другого судна:
a) время;
b) расстояние и пеленг;
c) наблюдаемые огни;
d) внешний вид;
e) видимый курс.
12. Меры, принятые для нанесения данных о другом судне на маневренный планшет (в
том числе зеркальный);
13. Маневры, предпринятые обоими судами, с фиксированием моментов перед
столкновением (включая реверсы главного двигателя);
14. Поданные звуковые сигналы (моменты);
15. Услышанные звуковые сигналы;
16. Данные о связи между судами любыми средствами перед столкновением;
17. Время столкновения;
18. Место столкновения (способ определения);
19. Угол между судами в момент удара (при возможности фотографировать или
нарисовать);
20. Курс своего судна в момент столкновения;
21. Курс другого судна в момент столкновения;
22. Скорость другого судна в момент столкновения;
23. Описание движения обоих судов после столкновения;
24. Связь между судами после столкновения;
25. Названия других близлежащих судов во время столкновения;
26. Связь с другими близлежащими судами;
27. Если судно находилось под проводкой лоцмана, его имя, адрес, номер телефона -
смотри также раздел "Судно под проводкой лоцмана или в районах с оживленным
судоходством";
28. Если судно было пришвартовано во время столкновения, смотри доказательства,
перечисленные в разделе "Судно на швартовых". В дополнение к
вышеприведенному, капитану необходимо убедиться, чтобы:
1. Все свидетели происшествия представили письменные показания о столкновении и
событиях перед столкновением;
2. Прокладка пути судна выполнялась также во время лоцманской проводки и, чтобы она
была сохранена в оригинальном виде;
3. Ленты самописца машинного телеграфа и других самописцев в машинном отделении
были сохранены в качестве приложений к записям машинного журнала;
4. Показания часов на мостике и в машинном отделении, так же как и показания
самописцев были сличены;
5. На ленте курсографа была сделана отметка о столкновении;
6. Оператор, работающий на зеркальном планшете, сделал отметки на нем.
7. Полный хронологический отчет событий был зафиксирован;
8. Любые клочки бумаги с расчетами курсов были сохранены.

Наконец, капитан должен представить нижеследующую общую информацию:

Данные о судне:
a) название;
b) национальность;
c) порт приписки;
d) общее описание судна;
62
 столкновение

e) имеемое радиооборудование;
f) личный состав судна (данные о служебном положении и квалификации);
д) д) расстановка вахты;
п) имеемое навигационное оборудование.
2. Название и порт приписки другого судна;
3. Дата столкновения;
4. Приблизительный участок столкновения;
5. Данные о рейсе:
a) порт отправления и назначения;
b) время отхода;
c) осадка на отход (нос, средняя, корма);
d) предполагаемый следующий порт.
столкновение

ПРИЛОЖЕНИЕ

Примерный случай
Одно из столкнувшихся судов "А" было баржой, которая отвозила грунт. Она столкнулась с
судном "В" в густом тумане на подходе к лоцманской станции Объединенного Королевства (см.
приложенную схему, которая была составлена на основании документов обоих столкнувшихся
судов).
В 09.20 "А" легло на истинный курс 273 градуса, направляясь в море к месту свалки грунта.
Между 09.30 и 09.35 был обнаружен эхосигнал на экране РЛС, 10 градусов справа по носу на
дистанции 2,7 мили, немного западнее буя Ланби. Полагали, что этот эхосигнал как и "А"
направлялся к освещенному бую LF 1, который стоял на входе в основной фарватер. В течение
последующих нескольких минут, пеленг эхосигнала оставался неизменным и капитан сделал
ряд небольших изменений курса вправо, сумма которых составила 40 градусов. "В" было
впервые обнаружено визуально 2.3 румба справа по носу, когда истинный курс "А" был 313
градусов. Судно "В" оказалось на курсе судна "А", пересекая под 90 градусов по отношению к
"А" на дистанции 3 кабельтова. Столкновение произошло в 09.45 на расстоянии 8 кабельтов к
юго-востоку от буя Ланби.
В 09.16 "В" следовало средним ходом, истинным курсом 097 градусов на дистанции 4,5
мили от буя Ланби. В 09.25 для компенсации влияния течения, курс был изменен на 095
градусов. Около 09.40 был обнаружен эхосигнал 5 градусов слева по носу на-дистанции 3
мили. Через несколько минут после радиотелефонного разговора с лоцманом капитан
приказал лечь на курс 102 и уменьшил ход до малого. Подвижный круг дальности был
установлен на 2 мили.
Вахтенный помощник доложил, что пеленг эхосигнала менялся от положения прямо по
носу до 40 градусов правого борта, а дистанция сократилась до 4 кабельтов. Вскоре после
этого "А" был обнаружен визуально на курсовом угле 50 градусов по правому борту, на
расстоянии 3 кабельтова. Руль на "В" был переложен вправо на борт, машины остановлены и
затем дан полный задний ход. По данным, зафиксированным старшим штурманом "В",
столкновение случилось в 09.43. Капитан "В" записал момент столкновения 09.44/09.45. По
утверждению капитана в это время буй Ланби находился по пеленгу 50 градусов, на
расстоянии 7 кабельтов.
Показания посторонних наблюдателей, которые были поблизости заняты учениями со
спасательной службой, оказались неправильными, так как относились к другим судам,
которые расходились друг с другом на близком расстоянии. Доказательства, представленные
от "А" и "В" не совпали и вызывали затруднения при расследовании причин столкновения.
Владельцы и страховщики "А" оказались в затруднительном положении, так как не могли
представить таких весомых доказательств, как навигационные карты, расчеты элементов
движения на маневренном планшете ("В" также не воспользовался маневренным планшетом)
и записями о реверсах главного двигателя. Кроме того, на обоих судах не было самопишущих
приборов, таких как курсографы и регистраторы реверсов. В результате расследования на
основании недостаточных доказательств, первоначальная вина за столкновение была
возложена на "А" и его владельцев. На них легла ответственность за убытки, понесенные
владельцами "В".

64
 столкновение

СХЕМА СТОЛКНОВЕНИЯ

DETAIL OF COLLISION AREA

трудовые споры

ГЛАВА Х

ТРУДОВЫЕ СПОРЫ И
ДИСЦИПЛИНАРНАЯ ПРАКТИКА

Введение
При выполнении своих служебных обязанностей капитан встречается с проблемами,
связанными с коллективными трудовыми спорами с экипажем, вплоть до забастовочных
явлений, или со случаями индивидуальных нарушений дисциплины. Разрешение таких
трудовых конфликтов и проведение доступных капитану дисциплинарных процедур
определяется законом флага судна. Хотя в этой главе рассматриваются трудовые конфликты
и дисциплинарная практика, согласно английскому законодательству (см. приложение к
данной главе, пример по Греческому законодательству), принципы, особенно по отношению
доказательств, приведены для общего применения. Кроме того, в этой главе дается краткий
обзор о процедурах, применяемых капитаном в случаях забастовок береговых работников, а
также при вмешательстве Федерации Транспортных Рабочих (ФТР), или (ITF). Наконец, эта
глава рассматривает проблемы, связанные с растущей волной контрабанды наркотиков на
торговых судах.

Материалы этой главы разбиты на следующие темы:

Трудовые споры -

на борту судна,
забастовки береговых работников,

конфликты с ФТР;

Дисциплинарная практика;

Контрабанда наркотиков.

В приложении к данной главе трудовые споры и дисциплинарная практика

рассматриваются согласно Греческому законодательству.

Трудовые споры
Согласно Английскому законодательству трудовой спор - это конфликт между
работниками и предпринимателем, который в основном возникает из-за условий трудового
договора с работником, определения его служебных обязанностей, дисциплины и
профсоюзного вмешательства. Забастовку можно считать законной только при наличии
поддержки большинства членов профсоюза путем тайного и корректно проведенного
голосования.

На борту судна
Моряк, зарегистрированного в Соединенном Королевстве судна, имеет право оставить
судно, ссылаясь на трудовой конфликт, только после предварительного, по меньшей мере, 48
часового извещения капитана. Такое извещение считается действительным только в случае,
если судно находится в пределах Соединенного Королевства и стоит пришвартованным к
безопасному причалу. После подачи закономерного извещения нельзя заставлять моряка
идти в рейс в течение последующих
 66

I
 трудовые споры

48 часов даже при наличии соответствующих статей в коллективном договоре, которые

препятствуют его участию в трудовых спорах.
Любое забастовочное действие на борту судна Соединенного Королевства, считается
уголовным преступлением. Владелец такого судна имеет право выдвинуть обвинение в
уголовном преступлении против участвующего в таких действиях моряка.
При возникновении трудовых конфликтов на борту судна капитан должен тщательно
выполнить все нижеперечисленные процедуры, и проверить, чтобы:
1. Расчеты по заработной плате были соблюдены и все положенные выплаты были
произведены без промедления;
2. Все необходимые меры по обеспечению безопасности людей на борту судна были
приняты и медицинский персонал готов к действиям.
3. Судно и его оборудование находились в мореходном состоянии, чтобы продолжить
рейс немедленно после разрешения конфликта и чтобы все предпринятые меры по
поддержанию судна в мореходном состоянии были полностью и точно зафиксированы,
все работы на борту судна должны быть проведены благоразумно, чтобы не
провоцировать инцидентов с участвующими в конфликте моряками;
4. Имена участвующих в конфликте моряков были занесены в официальный 1) судовой
журнал.
Для избежания активизации конфликта записи в официальном судовом журнале
должны быть сделаны в короткой общей форме с указанием, что нормальная
эксплуатация судна невозможна из-за отдельных (указать пофамильно) моряков,
которые бастуют по поводу трудового спора. Капитан может вести свои собственные
записи о развитии действительной обстановки по трудовому конфликту. Эти записи
могут быть полезны судовладельцам при выдвижении обвинений против бастующих
моряков (хотя судовладельцы редко идут по такому пути). Все же капитан должен
иметь в виду, что в случае использования его записей в качестве доказательств, вся
записная книжка станет доступной противной стороне. Поэтому важно, чтобы эта
записная книжка содержала только факты, а не мнения или другие материалы, что
может оказаться неблагоприятным для судовладельцев (см. введение, часть II).
5. В случае выставления пикетов, необходимо разъяснить пикетчикам, что любой
офицер, проходящий линию пикета, делает это только для прохода в свои жилые
помещения, а не для срыва забастовки.
6. До отхода в рейс на борту находился полный, хорошо подготовленный и
квалифицированный экипаж и чтобы все меры безопасности соблюдались.
7. Как только возникает опасность забастовочных действий, судовладелец и его местный
агент, были полностью информированы о всех событиях.

В интересах всех участвующих сторон капитану ни в коем случае не следует участвовать в

забастовке команды или офицеров и не пытаться срывать забастовку. Если капитан примет
участие в забастовке, возникнет опасность, что местная полиция, военные власти или агенты
компании отстранят капитана от командования судном.

Конфликты с ФТР (ITF)

Начиная с 1972 года ФТР организует бойкоты и забастовки экипажей против судов,
плавающих под "удобными флагами". Цель ФТР заставить выполнять минимальные
требования ФТР по зарплате и условиям труда на этих судах.
Бойкот, организованный ФТР, или занесение в черный список, как иногда называют,
состоит в том, что береговые служащие, как стивидоры, докеры, работники шлюзов,
швартовщики, экипажи буксиров и лоцманы отказываются обслуживать отмеченные ФТР
суда. Участвующие в бойкоте береговые служащие обычно принадлежат к профсоюзам,
сотрудничающим с ФТР. Действия ФТР могут быть поддержаны забастовками моряков.

])
Официальный судовой журнал соответствует примерно нашей книге приказов.
67
трудовые споры

Для избежания бойкотов против судов многие фрахтователи требуют, чтобы

судовладельцы приобрели издаваемый: ФТР "голубой сертификат", который исключает
любые акции ФТР против этого судна. Издание "голубого сертификата" означает, что
трудовые договоры, заключенные членами экипажа, соответствуют нормам коллективного
договора, выработанного ФТР.
В случае объявления бойкота против судна можно ожидать, что инспекторы ФТР
попытаются убедить капитана заключить договор с ФТР. Капитану следует немедленно
информировать судовладельцев и запросить инструкции или просить их прислать
представителя для ведения переговоров.
Во всех случаях капитан должен обеспечить ведение полных и точных записей событий и
чтобы судовладельцы были полностью в курсе событий. Так как бойкоты ФТР являются
законными во многих странах, то капитану остается только ждать окончания бойкота. Бойкот
менее эффективен и проводится в жизнь с меньшим энтузиазмом, как со стороны
забастовщиков, так и со стороны их посредников, если капитан и его офицеры действуют
спокойно и не проявляют озлобленности.

Забастовки береговых работников

В случае забастовочных действий на берегу грузовые операции на судне обычно
задерживаются. Условия любого чартера, под которым работает судно, определяют, на кого
из фрахтователей или судовладельцев ложится ответственность за убытки, вытекающие из
таких задержек.
Так как в результате забастовки возможны претензии по учету стояночного времени,
выхода из чартера или в случае скоропортящегося груза, порчи его, капитан должен
немедленно вызвать местного корреспондента Пи Энд Ай клуба. Если на судне находится
скоропортящийся груз, претензии могут оказаться очень большими и корреспондент Пи Энд Ай
клуба поможет капитану уменьшить их. Капитан не должен опасаться, что контакты с
корреспондентом Пи Энд Ай клуба могут усугубить забастовочные действия, так как
корреспондент не является участником конфликтующих сторон.
Если в контракте назван порт погрузки или выгрузки, то на капитане лежит прямая
обязанность вести свое судно в этот порт, несмотря на то, что он знает об объявленной там
забастовке. Иногда в чартере, под которым работает судно, может быть дана возможность
выбора альтернативного порта погрузки или выгрузки. В этом случае до подхода судна к
охваченному забастовкой порту капитан должен обсудить эту возможность с судовладельцем
(см. раздел 1.4).
При стоянке в порту, охваченном забастовкой, капитану необходимо предотвратить
действия его офицеров или команды, чтобы они не обострили конфликта. Ему также следует
проследить, чтобы все события, связанные с забастовкой, были полностью и аккуратно
отражены в судовом журнале. Эти записи должны определить потерянное от забастовки
время и понесенные судном дополнительные расходы, кроме этого капитану следует собрать
информацию из местных газет по сообщениям о забастовке.

Дисциплинарная практика
Дисциплинарная практика на судах Соединенного Королевства основывается на Кодексе
поведения моряков торгового флота. Этот кодекс предусматривает пять последовательно
ужесточающихся санкций, которыми следует руководствоваться в дисциплинарных вопросах:
1. Неофициальное предупреждение делается при первичных незначительных
нарушениях, обычно офицером (рангом ниже капитана), без промедления и без
соответствующих записей;
2. Официальное предупреждение - это предупреждение делается начальником службы
по поводу более серьезного проступка или при повторении незначительного
нарушения и регистрируется в личном деле;

68
 трудовые споры

3. Официальное предупреждение капитана - это предупреждение регистрируется в

судовом журнале и следует после двух вышеприведенных санкций, но может быть
наложено и сразу за серьезное нарушение;
4. Письменный выговор капитана - это последнее предупреждение, занесенное в судовой
журнал, копия вручается нарушителю;
5. Увольнение - эта санкция может быть применена только при очень серьезных
нарушениях. Дисциплина на судах Соединенного Королевства поддерживается
во всех случаях на основе указанного кодекса (или на основе других подобных
кодексов на судах других государств). Кроме того, нарушения должны быть
разобраны как можно скорее после инцидента. Однако в случае очень серьезного
проступка, дающего повод к формальному подходу, капитану следует подождать
несколько часов после совершения нарушения, перед тем как наложить
взыскание на провинившегося члена экипажа. В таком случае капитан имеет
возможность оценить все обстоятельства инцидента перед тем как вызвать
члена экипажа, чтобы побеседовать с ним в спокойной обстановке.
Беседу с провинившимся необходимо провести согласно правилам вежливости и
справедливости. Обвинение против нарушителя должно быть прочитано в присутствии
как нарушителя, так и пострадавшего. При наличии более одного пострадавшего,
капитан не имеет права предпочитать кого-либо из них и должен проявить терпение.
Провинившемуся следует позволить пригласить кого-нибудь из его друзей, и любое
заявление, сделанное свидетелями, должно быть подтверждено проверкой. Решение
принимается после того, как обвиняемому была дана возможность высказать свое
заявление. После принятия решения капитану необходимо обеспечить оформление всех
соответствующих документов в присутствии провинившегося и чтобы все лица, имеющие
отношение к данному делу, были соответственно проинформированы. Самым
распространенным нарушением дисциплины на судах является отлучение от места
службы без разрешения, что часто сопровождается употреблением алкоголя. Если член
экипажа приступает к выполнению своих служебных обязанностей в нетрезвом
состоянии, он должен быть отослан в свою каюту, как для его собственной безопасности,
так и безопасности остальных. Капитану следует собрать письменные показания от всех
свидетелей, с описанием его неподобающего состояния. Капитану необходимо лично
расследовать случай отказа выполнять распоряжения, также случаи драк и выяснить
скрытые причины этих инцидентов. Он должен лично заниматься случаями отставания
от судна по прибытию отставшего. Все случаи, разобранные капитаном, заносятся в
судовой журнал. Если судно вынуждено понести специальные расходы для найма
рабочей силы в связи с поведением членов экипажа, капитан имеет право на
соответствующие вычеты из их зарплаты. При этом капитану следует вести учет как
понесенных расходов, так и вычетов. В случае серьезных проступков, приведенных в
параграфе 9 Кодекса поведения, капитану дано право списать правонарушителя с судна.
Кодекс поведения предусматривает, что в определенных случаях капитан безоговорочно
может уволить правонарушителя без предварительного предупреждения. В случаях
грубого нарушения капитану необходимо прибегнуть только к безоговорочному
увольнению. Большинству увольнений предшествует по меньшей мере одно
зарегистрированное предупреждение. В обычной практике капитан списывает члена
экипажа в конце рейса.
В случае списания с судна, капитану для предупреждения возможных несправедливых
претензий необходимо зафиксировать любые, формальные и неофициальные
предупреждения, сделанные члену экипажа в течение как можно более длительного периода,
и подробный отчет о причинах списания. Кроме того, надо вести подробный учет понесенных
расходов, удержанных из зарплаты списываемого в связи с его репатриацией. Этот расход
вместе с расчетом зарплаты члену экипажа надо занести в судовой журнал.
В случае совершения членом экипажа очень серьезного правонарушения списание с
судна может оказаться недостаточным и капитану необходимо сообщить об этом
Центральному Секретариату Дисциплинарной организации торгового флота. Капитану следует
собрать и зафиксировать как можно больше доказательств и заполнить форму МНД-1,
подготовленную Секретариатом. Оригинал формы в сопровождении рапорта

69
трудовые споры

высылается Секретариату, а копия - судовладельцам. Третья копия вручается члену экипажа,

а четвертая остается на судне.
После проведенного расследования береговой трибунал решит, отстранить члена
экипажа от работы в торговом флоте или нет.
Если член экипажа совершит уголовное преступление или правонарушение, наказуемое
согласно закону торгового мореплавания, капитан и судовладелец могут передать это дело
властям. Капитану следует собрать письменные показания от всех свидетелей и проследить,
чтобы в судовой журнал было занесено полное описание инцидента и к нему приложены
дополнительные заявления. Собранные документы высылаются судовладельцам для
принятия решения о передаче их властям.

Контрабанда наркотиков - политика Соединенных Штатов Америки

В течение последнего десятилетия контрабанда наркотиков на торговых судах продолжает
расти. Это явление наблюдается почти по всему миру, но самые оживленные рынки наркотиков
находятся в Северной Америке и Западной Европе. В некоторых странах, как например, в
Малайзии, контрабандистов наркотиков могут наказать смертной казнью. В случае
обнаружения наркотиков на борту торгового судна, на него будет наложен большой штраф, а
иногда судно может быть вообще конфисковано.
С 1986 года Соединенные Штаты проводят жесткую политику в отношении торговых судов,
незаконно провозящих наркотики, что возложило на судовладельцев и их клубы взаимного
страхования очень тяжелую финансовую нагрузку. Несмотря на то, что конфискация судов и
штрафы за уголовные преступления находятся вне традиционного страхового покрытия,
предоставляемого Клубами, в общих случаях Клубы готовы страховать судовладельцев, в
случаях, когда сами судовладельцы или их служащие не замешаны в контрабанде.
Контрабандисты наркотиков обнаружили, что гораздо легче, дешевле и с меньшим
риском для них перевозить наркотики на торговых судах, чем на скоростных ботах или
самолетах. В 1986 году на торговых судах было доставлено в Соединенные Штаты всего 1,7
процента незаконной марихуаны. В 1988 году ее количество увеличилось до 37,0 процентов.
Только по одному случаю таможенные власти Соединенных Штатов задержали 12.000 фунтов
кокаина, продажная стоимость которого достигла почти 100.000.000 долларов. Проблема
задела всех перевозчиков, и даже некоторые самые крупные и уважаемые перевозчики
оказались в роли невинных жертв контрабандистов.
Согласно законам Соединенных Штатов, в случае обнаружения наркотиков на борту
торгового суда, судовладельцы подвергаются строгим штрафам. Судовладельцы будут
обвинены даже в случае обнаружения наркотиков в закрытых тайниках, которые в
нормальных условиях перед погрузкой не вскрываются, если только им не удастся доказать,
что все возможные предосторожности против провоза контрабанды были предприняты.
Таможенные власти Соединенных Штатов утверждают, что судоходные компании должны
повысить бдительность до такого уровня, чтобы они могли быть уверенными, что их суда
невозможно использовать в качестве невольных агентов контрабандистов наркотиков. Они
также требуют от судовладельцев проводить строгие меры предосторожности во время
погрузок судов. В последние годы 256 перевозчиков Соединенных Штатов подписали
Соглашение (CARRIERS IMITATIVE AGREEMENT),-обязуясь сотрудничать с таможней и
проявлять "всевозможную заботу" для предотвращения использования их судов
контрабандистами наркотиков. Этим соглашением судовладельцы обязали судовых
офицеров регулярно досматривать судно в целях обнаружения наркотиков, пломбировать
соответствующие судовые помещения, готовить предварительные копии манифеста и
оказывать содействие таможне, информируя ее о любых подозрениях.
Капитан должен следить, чтобы все предпринятые меры в связи с соглашением были
полностью и точно зафиксированы в судовом журнале. Капитану и судовым офицерам
необходимо также ознакомиться с предписаниями Международной Палаты Судоходства по
обнаружению и опознанию наркотиков.
70
 трудовые споры

ПРИЛОЖЕНИЕ

ТРУДОВЫЕ СПОРЫ И ДИСЦИПЛИНАРНАЯ ПРАКТИКА ПО

ГРЕЧЕСКОМУ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ

Производственные споры

Забастовки на Греческих судах - редкое явление, но в тоже время они могут иметь
разрушительный характер, подвергая риску безопасность всего судна. Законодательство
имеет также мощное сдерживающее влияние. Согласно Греческим законам, забастовка
может иметь место только после специального голосования. Забастовка, которая начата без
предварительного голосования считается незаконной и может не признаваться судом. Любая
форма забастовки, проведенная на борту судна, прекращает действие трудового договора
моряка и останавливает выплату заработной платы. Кроме того, Греческий кодекс Публичного
Морского Права приравнивает забастовочные акции членов экипажа, направленные против
власти капитана к бунтам.
В последние годы наблюдались случаи вмешательства ITF по судам, плавающим под
удобными флагами, но принадлежащим Греческим судовладельцам. Если бойкот ITF приведет
к подписанию капитаном договора с ITF, члены экипажа могут оказаться не в состоянии
выполнять условия этого договора. Греческая судебная практика придерживается мнения, что
выполнение договора ITF не обязательно, если при заключении его на капитана было оказано
давление.
Исходя из такой постановки вопроса, капитан в случае попадания его судна под влияние
ITF и вынужденный подписать договор ITF, должен полностью и точно зафиксировать все
события в связи с бойкотом ITF, а также содержание переговоров с представителями ITF.

Дисциплинарная практика

Дисциплинарная практика на Греческих судах проводится согласно Греческому Кодексу

Морского Права, который предусматривает четыре вида санкций:
1. Выговор;
2. Штраф, до одной пятой должностного оклада;
3. Лишение квалификационного свидетельства (диплома) на время;
4. Лишение квалификационного свидетельства (диплома) навсегда.

Выговор или штраф могут быть наложены капитаном или администрацией порта. В случае
наложения штрафа, он может быть отстранен от работы до оплаты штрафа. Член экипажа
имеет право апеллировать за взыскание, наложенное капитаном, к администрации порта.
 При применении капитаном любых из этих санкций, он должен сделать соответствующую
запись в "Книге взысканий" и в официальном судовом журнале.
Эти записи приобретают большое значение в случае увольнения члена экипажа, если
последует жалоба о несправедливом увольнении.
Лишение квалификационного свидетельства может быть произведено только
Дисциплинарным комитетом Торгового флота по первой инстанции и Апелляционным
Дисциплинарным комитетом Торгового флота, в случае апелляции.
Согласно Греческому Кодексу Частного Морского права, капитану дано право на
досрочное расторжение трудового договора с членом экипажа, без предварительного
предупреждения, в случае совершения им нарушения дисциплины, которое предусмотрено
Кодексом. Решение капитана уволить члена экипажа должно быть проведено в жизнь как
можно скорее. В противном случае, если член экипажа апеллирует о несправедливом
увольнении, суд может прийти к заключению, что

71
трудовые споры

серьезность предполагаемого нарушения дисциплины капитаном недооценена, так как он

продолжает пользоваться услугами нарушителя, или связь между нарушением и увольнением
слишком слаба.
Если члену экипажа удастся доказать, что его уволили несправедливо, судовладельцы
должны компенсировать ему зарплату за пятнадцать, тридцать или сорок дней, в зависимости
от удаленности порта, где произведено увольнение.
Защищаясь от претензий по несправедливым увольнениям, судовладельцам придется
представить официальный судовой журнал с записями об обстоятельствах совершенного, а
также о предыдущих наказаниях, наложенных на этого члена экипажа. Показания офицеров и
других членов экипажа тоже полезны.
При увольнении члена экипажа капитан должен сделать запись в его "Книжке моряка",
указывающую причину увольнения. При этом он должен проявить осторожность и использовать
как можно более общие выражения, чтобы не оказаться самому субъектом клеветы или
дисциплинарных мер. Можно рекомендовать следующую формулировку: "Моряк уволен по
причине нарушения дисциплины".
Однако в официальный судовой журнал необходимо внести более подробную причину,
описывая полностью обстоятельства увольнения.
Все доказательства, собранные капитаном в связи с уголовным преступлением на борту
судна, могут быть использованы в дальнейшей дисциплинарной практике.
Если кто-нибудь из членов экипажа совершит уголовное преступление, капитан вступает
в роль судебного следователя. Если преступление совершается при нахождении судна в
море, капитан обязан провести расследование и собрать доказательный материал в связи с
этим. Капитан может назначить одного из офицеров в секретари и принять от членов экипажа
или других лиц, являющихся свидетелями преступления, показания под присягой.
Расследование, проведенное капитаном, который сам замешан в преступлении, считается
недействительным.
В случае дезертирства члена команды капитану следует составить обвинительный акт,
устанавливающий обстоятельства вины. Секретарские обязанности при составлении
обвинительного акта выполняются старпомом, если дезертиром является член палубной
команды, или стармехом, если дезертир — член машинной команды.
Несмотря на то, что стандартные формы обвинительного акта можно получить в
министерстве торговою флота, достаточным является общее заявление об инциденте.
Обвинительный акт сопровождается выпиской из судового журнала с описанием случая
бегства, а паспорт моряка передастся портовым властям или в греческое консульство для
дальнейшей передачи и министерство торгового флота, или же передается непосредственно в
министерство. Министерство затем возбуждает уголовное или дисциплинарное преследование
против обвиняемого моряка, который в случае признания своей вины приговаривается к
тюремному заключению до одного года, иногда заменяемого штрафом, и временно
дисквалифицируется на срок от 2 до 5 лет.

72
 несчастный случаи

ГЛАВА XI

НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ С ЛЮДЬМИ

Введение

D обязанности судовладельцев входит обеспечение безопасных условий на борту судна в

течение всего времени. Если член экипажа, пассажир или береговой состав получают травму
на борту судна или в непосредственной близости от судна в результате отсутствия условий
безопасности, ответственность несут судовладельцы. В отдельных случаях ответственность
распространяется и на членов экипажа, получивших травму на берегу.
В некоторых юрисдикциях, как, например, в США, наказание за травматизм весьма
значительно. Чтобы предотвратить претензии по поводу травм в адрес судовладельцев,
капитан должен внимательно осматривать любые повреждения на судне, которые могут
повлиять на условия безопасности Он должен следить, чтобы каждое происшествие, которое
заканчивается травмой, хотя бы и незначительной, было зарегистрировано, а также чтобы
тщательно соблюдались нижеуказанные формальности.
В данной главе рассматриваются следующие проблемы:

Травмы, полученные членами экипажа

Травмы, полученные докерами и не членами экипажа
Доказательства, требуемые от судна

Травмы, полученные членами экипажа

Если член экипажа получил травму, капитан должен гарантировать запись случившегося
и подробное описание повреждения. Многие судовладельцы имеют специальную форму
документа, которая заполняется в случае получения травм. Пример такой формы дается в
приложении к данной главе.
Обычно о травме докладывает сам член экипажа, и помощь ему оказывается на борту
судна. Если судно находится в порту, медицинская помощь травмированному члену экипажа
может быть оказана на берегу. Капитан должен проследить, чтобы была зафиксирована
информация о типе медицинской помощи, оказанной члену экипажа на борту судна, на берету,
кем она была оказана и точное время ее оказания.
В случае, если травма была вызвана неисправностью судового оборудования, капитан
должен проследить, чтобы поврежденная часть оборудования была сохранена для будущего
расследования. В некоторых странах, если владельцы не могут предоставить суду якобы
неисправное оборудование, существует презумпция того, что оборудование было
повреждено и судовладельцы оказываются в неблагоприятном положении. Если часть
судового оборудования серьезно повреждена, капитан сообщает об этом судовладельцам,
которые должны пригласить сюрвейера для осмотра поврежденной части.

Несчастные случаи с докерами и другими представителями

береговых организаций
 Претензии по несчастным случаям с докерами или другими лицами, не относящимися к
судовому экипажу, могут возникнуть спустя месяц и даже год после инцидента. Поэтому, если
на судне или вблизи его произойдет такой случай, капитану необходимо это должным образом
зарегистрировать. Ему также нужно попытаться индифицировать пострадавшего и выяснить
причину нахождения его на борту. Наконец, ему надо отметить, были ли обстоятельства
несчастного случая связаны с пребыванием пострадавшего на борту судна.

73
несчастный случай

Как и в предыдущей главе, капитану следует заполнить стандартную форму акта и

зафиксировать, какая медицинская помощь была оказана пострадавшему, а также сохранить
все детали судового оборудования, связанные с несчастным случаем.

Доказательства, необходимые от судна

Кроме заполнения стандартной формы о несчастном случае, капитану нужно подготовить
рапорт о случившемся в дополнение к информации, приведенной в предыдущем разделе,
этот рапорт должен содержать следующую информацию:

1. Обстоятельства несчастного случая;

2. Условия, преобладающие во время несчастного случая, и способствовали ли они

происшествию;

3. Способствовал ли пострадавший каким-нибудь образом несчастному случаю или

налицо небрежность третьих лиц;

4. Фамилии свидетелей несчастного случая, включая членов экипажа;

5. Схема или фотографии участка, где произошел несчастный случай.

74
 несчастный случаи

Конфиденциальный рапорт адвокатам судовладельца

(Заполняется капитаном по каждому случаю, в результате которого произошел или может в
последствии произойти несчастный случай или смерть члена экипажа)

1. Название судна ...................................................................................................

2. Судовладелец и его адрес ...................................................................................
3. Фамилия пострадавшего ......................................................................................
4. Адрес пострадавшего ..........................................................................................
5. Дата рождения ....................................................................................................
6. Национальность...................................................................................................
7. Должность Оклад .................................................................................................
8. Дата несчастного случая ....................... Время .............. Место ...........................
9. Дата начала нетрудоспособности .........................................................................
10. Порт передачи пострадавшего ............................... Дата ....................................
11. Обстоятельства несчастного случая и характер травмы, с указанием занятия
пострадавшего в это время. (Прилагается выписка из судового журнала и рапорт
офицера, под контролем которого пострадавший находился в момент инцидента. Если
несчастный случай произошел по причине поломки судового оборудования,
поломанные детали необходимо тщательно сохранить)..........................................

12. Когда и кому поступило извещение о несчастном случае?

13. Данные о медицинской помощи, оказанной пострадавшему на судне и/или на берегу

14. Наличие рапорта врача ........................................................................................

15. Потерял ли пострадавший трудоспособность, полностью или частично..................

16. Примерная продолжительность нетрудоспособности............................................

17. Находился ли пострадавший в момент несчастного случая на своем обычном рабочем
месте? Если нет, то имел ли он разрешение или право на выполнение этой
работы?................................................................................................
18. Является ли причиной несчастного случая небрежность, неправильное обращение
или ошибка пострадавшего?................................................................
19. Был ли пострадавший трезв?..............................................................................
20. Не явилась ли причиной несчастного случая небрежность другого лица?..............
Если да, то указать фамилию, адрес и должность этого лица, а также
обстоятельства небрежности.................................................................................
21. Не явилось ли причиной несчастного случая столкновение?
Если да, то укажите название и имя владельца столкнувшегося судна .................

22. Состояние освещенности на месте в момент несчастного случая. Если освещение

было искусственным, укажите данные освещенности.............................

23. Дополнительная информация

Капитан (подпись).....................................

Дата.....................................................................
"зайцы"

ГЛАВА XII

БЕЗБИЛЕТНЫЕ ПАССАЖИРЫ
("ЗАЙЦЫ")

Введение

Капитану и судовладельцу часто причиняют серьезные неприятности безбилетные

пассажиры (т.н. "зайцы"), особенно в таких районах, как Африка, Южная и Центральная
Америка, где такое явление широко распространено.
Данная глава рассматривает следующее:

Меры, предпринимаемые для предотвращения проникновения "зайцев" на

судно;
Мероприятия, проводимые после обнаружения "зайцев" на судне;
Обращение с "зайцами" на судне.

Меры, предпринимаемые для предотвращения проникновения

"зайцев" на судно
Капитану необходимо обеспечить в течение всей стоянки непрерывную вахту у трапа.
Перед отходом следует проводить досмотр всего судна. Эти меры должны быть в
обязательном порядке соблюдены, особенно в регионах, где существует проблема "зайцев".

Мероприятия, проводимые после обнаружения "зайцев" на судне

В случае обнаружения "зайцев" на судне, капитану необходимо немедленно
информировать агента следующего порта захода, а также судовладельцев, которые обычно в
свою очередь информируют соответствующий Пи Энд Ай клуб, чтобы организовать срочную
репатриацию "зайцев". "Зайцев" необходимо обыскать, чтобы обнаружить любые имеемые при
них документы. При отсутствии при них документов необходимо осмотреть все судно для их
обнаружения. Документы, как правило, находятся вблизи места их укрытия на судне. Паспорт
или любой удостоверяющий личность документ значительно облегчает репатриацию. Если
документы обнаружены не будут, то "зайцы" могут оставаться на судне длительное время,
пока не завершатся переговоры между корреспондентом Пи Энд Ай Клуба и консулом или
посольством страны их проживания.
При обнаружении документов "зайцев" следует допросить, чтобы установить их полную
фамилию, имя, дату рождения, фамилию родителей и их домашний адрес. Всю полученную
информацию надо передать судовладельцу.
По приходу в порт агент или корреспондент Пи Энд Ай Клуба проведут полный формальный
допрос и фотографирование "зайцев". Возможно, что их необходимо оставить на борту судна,
если имеется достаточное время, для организации их репатриации, а также, если местные
власти отказываются вмешиваться в дело "зайцев".

Обращение с "зайцами" на судне

При стоянке судна в порту необходимо держать "зайцев" под наблюдением и делать это
как можно бдительнее, чтобы предотвратить их побег с судна. В случае их побега,
судовладелец может быть оштрафован на большую сумму. Кроме того, если "зайцы" будут
пойманы, все дальнейшие расходы ложатся на судовладельца.
Чтобы "зайцы" не совершали подобных попыток в будущем, их надо сразу заставить
работать и сократить их контакты с экипажем до минимума, кормить минимально, только для
сохранения их здоровья, и предоставить место для сна.
76
 беженцы

ГЛАВА XIII

БЕЖЕНЦЫ

Введение

В определенных районах Мирового океана можно встретить нуждающихся в помощи

беженцев. Высокая комиссия Объединенных Наций по Беженцам (ВКОНБ) выработала схему,
направленную на сокращение проблем, возникающих перед капитаном и судовладельцем в
случае принятия беженцев на борт судна в целях спасения их жизни. При соблюдении
капитаном определенных процедур этой схемы, по ведению записей о событиях и
своевременной информации всех заинтересованных сторон, можно избежать задержки судна и
получить возмещение расходов, возникших от спасения беженцев.

В этой главе приводятся рекомендации ВКОНБ на основе брошюры "Руководство для

высадки беженцев".

В частности в этой главе рассматриваются следующие вопросы:

Меры по безопасному приему беженцев на борт;

Последовательность событий; Получение возмещения
судовладельцами.

Меры

Если судно в открытом море приняло на борт беженцев, капитану необходимо немедленно
сообщить судовладельцу и агенту в следующем порту захода, следующие данные:
1. Название судна;
2. Флаг и порт приписки
3. Название и адрес судовлацельца-оператора;
4. Название агента и его адрес в следующем порту захода;
5. Предполагаемая дата и время захода в следующий порт;
6. Предполагаемая дата и время отхода из следующего порта;
7. Точное число беженцев, принятых на борт;
8. Дата, время и точное место принятия беженцев на борт;
9. События во время спасения;
10. Состояние здоровья беженцев и наличие необходимости оказания немедленной
медицинской помощи;
11. Список беженцев с указанием фамилий, имен, семейных групп, даты рождения,
национальности и пола.

Последовательность событий
После того как сообщения капитана получены судовладельцами, следующие действия
могут вести к быстрой высадке беженцев с помощью ВКОНБ и соответствующих властей:
1. ВКОНБ и другие соответствующие официальные лица информируются о
беженцах;
2. ВКОНБ и страна флага устраивают высадку беженцев;
3. Судно прибывает в следующий запланированный порт;
4. ВКОНБ гарантирует местным властям решить проблему беженцев;
5. ВКОНБ и местные власти посещают судно для опроса беженцев;
6. Благодаря содействию ВКОНБ, беженцы высаживаются и перестают быть
77
беженцы

проблемой для судовладельцев;

7. Беженцы пройдут медосмотр и будут ждать дальнейшего решения их судьбы;
8. ВКОНБ возмещает судовладельцам их расходы.

Получение возмещения
После высадки беженцев на берег судовладельцы вправе представить претензию на
получение компенсации. Нижеследующие статьи расхода удовлетворяются за счет ВКОНБ:
1. Проживание на борту -10.00 долларов США за каждого беженца в день;
2. Стоимость топлива, израсходованного на отклонение от пути следования в связи со
спасением беженцев;
3. Расходы на связь, по поводу спасения беженцев;
4. Любые дополнительные расходы в порту, понесенные в связи с пребыванием
беженцев на су дне; 5. Любые потери фрахта, понесенные в связи с
задержкой при высадке.
На момент опубликования этой книги предел суммы возмещения по одному случаю не
может превышать 30.000 долларов США, за исключением чрезвычайных обстоятельств.
Претензия по компенсации должна быть подкреплена как можно большим количеством
документов. От капитана могут потребовать представления доказательств о расходе топлива и
потере времени на любые отклонения, а также представления копий всех отправленных и
принятых сообщений. Капитан должен также представить выписку из судового журнала с
записями о спасении беженцев. По возможности капитан представляет доказательства в виде
фотографий.
Важно отметить, что приведенная здесь система помощи ВКОНБ относится только к тем
случаям, когда беженцы высаживаются в номинированном порту захода. В зависимости от
страны захода, эта система может оказаться неэффективной, если судно отклоняется от своего
пути для специального захода для высадки беженцев. Наконец, это руководство не действует
по отношению беженцев, которые прямым путем направляются в другую страну. Так как
проблема беженцев остается на повестке дня в международном плане, капитану необходимо
согласовать данные здесь рекомендации со своими владельцами и агентами.

78
 МОРСКОЙ ИНСТИТУТ (THE
NAUTICAL INSTITUTE)

Морской институт - это профессиональный орган, созданный для квалифицированных

моряков, целью которого является повышение уровня знаний, умений и квалификации
плавсостава.

Институт издает ежемесячный журнал "SEAWAYS" и активно занимается публикацией

практических пособий. Доказательством этого является и данная книга -"Роль капитана в
сборе доказательств".

В планах на будущее, опубликовать следующие книги: "Морской Институт в действии",

"Работа морского сюрвейера", "Работа капитана порта".

В настоящее время при институте зарегистрировано более 5000 членов из семидесяти

стран. Для вступления в полноправные члены требуется изданный признанной
администрацией диплом капитана дальнего плавания или квалификация командира военного
корабля.

Для получения более подробной информации и вступительных анкет обращайтесь к

секретарю Морского Института по адресу: 202 LAMBERTH ROAD. LONDON SE 1 7LG или по
телефону (01) 928-135 (после мая 1991 года (171) 928-1351).

79