ВЫДАЧА ГРУЗА

Информация о подходе судна. Капитан может не извещать фрахтователей или грузополучателей

о подходе и приходе судна в порт, если это не предусмотрено договором перевозки. Однако в интересах
судна капитан или агент судна порта погрузки должны информировать о подходе судна агента порта
выгрузки, а последний — грузополучателей.
В порту выгрузки капитан вручает копии коносаментов агенту, который выясняет, следует ли
информировать отдельных грузополучателей о приходе судна. Хотя в коносаментах иногда указывают
фирму, которую агент обязан информировать, но в условиях перевозки предусматривают, что невы-
полнение этого обязательства агентом не дает грузополучателям права применять какие-либо санкции
против перевозчика.
Приход судна в порт должен быть обязательно объявлен капитаном, например регистрацией в
таможне.
Место разгрузки судна. При перевозке генерального груза на линейных условиях судно может
быть поставлено под выгрузку к любому причалу в пределах акватории порта. Однако место выгрузки
должно быть удобным для получателей. Если в порту имеется возможность выбирать причал, то это
предоставляется судовладельцу, за исключением случаев, когда причал обязательно указывается
портовыми властями. Следовательно, место выгрузки судна зависит чаще всего от существующей
практики в порту. Когда большинство получателей груза единогласно назначают определенное место
выгрузки, то судовладелец должен подчиняться этому. При конфликте между грузополучателями
судовладельцы должны придерживаться пожеланий тех, кто владеет большей частью груза.
Если судно перевозит груз по рейсовому чартеру, то место выбирают фрахтователи или
грузополучатель, даже в случае, если это не предусмотрено в договоре.
Если в порту есть несколько мест выгрузки для определенного вида груза, выбирает фрахтователь
или держатель коносамента на весь груз.
Если фрахтователь (или грузополучатель) несвоевременно сообщил о месте выгрузки, а судно
прибыло в порт и поставлено к обычному месту выгрузки, то фрахтователь должен будет оплачивать
расходы по перестановке и задержке судна, если фрахтователь потребует произвести грузовые операции
судна в другом месте.
Названный причал не обязательно должен быть свободным ко времени прихода судна в порт, но
он должен освободиться вскоре после прихода судна, иначе время ожидания освобождения будет
считаться как сталийное время.
Для иллюстрации можно привести следующий пример. Судно доставило груз кукурузы в Ливерпуль.
Портовые власти, получив информацию от агентства судна о характере груза, назначили причал в Лангтон-доке.
Агент фрахтователей и большинство грузовладельцев настаивали перед портовыми властями поставить судно под
выгрузку в Ист-Ватерлоо-док. Это требование было передано судовладельцам, но они все же поставили судно в
Лангтон-док, где и разгрузили. Грузовладельцы передали дело в суд. Судовладельцы пытались в суде сослаться
на обычай порта, согласно которому причал выгрузки для судна, прибывающего в порт, назначался портовыми
властями после консультации с агентом судовладельцев. Суд не подтвердил такого обычая порта и решил, что
грузовладельцы и фрахтователи могли сами выбрать место выгрузки и они вправе получить компенсацию от
судовладельцев за все дополнительные расходы, вызванные разгрузкой судна в Лангтон-доке вместо Ист-
Ватерлоо-дока.
После того как фрахтователь или грузополучатель номинировал причал или другое место
разгрузки, независимо от того, предусмотрено ли это право условием контракта или подразумевалось,
эффект тот же самый, как если бы номинированное место было указано в договоре перевозки. Следо -
вательно, он не вправе изменить номинированное место выгрузки без согласия судовладельцев. Для
иллюстрации приводим следующий случай:
Чартер предусматривал выгрузку судна в одном порту в пределах ренджа Тайн-Плимут по указанию
фрахтователей, включая порт Лондон выше мостов. Более высокая ставка фрахта была предусмотрена при
выгрузке в Лондоне выше мостов, чем ниже них. Фрахтователи сначала дали указание выгружаться в Лондоне
у причала, расположенного выше мостов, а затем, когда судно пришло в порт, распорядились, чтобы оно
производило выгрузку у причала, расположенного ниже мостов. Суд постановил: изменением
номинированного места фрахтователи нарушили чартер, а поэтому судовладельцы были вправе получить
фрахт по ставке, предусмотренной для выгрузки на причалах, расположенных выше мостов.
Выгрузка или погрузка у одного причала. Судовладельцы имеют право требовать, чтобы
разгрузка производилась только у одного причала, если в чартере не предусмотрено другое положение.
В том случае, если фрахтователи требуют перестановки судна, они оплачивают все дополнительные
расходы, связанные с этим, а время, потерянное на перестановку, учитывается как сталийное.
Однако перестановка судна производится за счет судовладельца, если фрахтователи ссылаются на
то, что этот способ выгрузки или погрузки обычен для данного порта и этот обычай не противоречит
условиям, изложенным в чартере. Так, если в чартере предусмотрено, что «судно должно грузиться как
обычно принято, всегда на плаву, у пристани, пирса или на рейде по указанию агента фрахтователей», а
обычай порта позволял производить догрузку судна на рейде, то фрахтователи имеют право загружать
судно сначала частично у причала «всегда на плаву», с последующей догрузкой на рейде.
 Если же судно должно разгружаться у определенного причала «всегда на плаву», но из-за
квадратурного прилива у этого причала недостаточные глубины, то постановка судна к другому, более
глубоководному причалу. по законам Англии производится за счет судна.
Выгрузка груза насыпью в двух портах. В чартере для перевозки груза насыпью было
предусмотрено: «Если судно направляется в два порта выгрузки, а капитан об этом не был
информирован во время погрузки судна, то следует считать согласованным, что судно должно иметь
требуемый дифферент при переходе между портами выгрузки». После выгрузки части груза в первом
порту согласно правилам перевозки зерна потребовалось мешкование части груза раньше, чем судно
могло проследовать во второй порт для окончания разгрузки. При разборе дела в суде было решено, что
судовладельцы имели право на возмещение стоимости мешкования в первом порту, но им было отказано
в отнесении за счет фрахтователей стоимости работ по высыпке зерна из мешков во втором порту. Суд
также подтвердил, что выражение «требуемый дифферент для перехода» не означает просто состояние,
судна при ровном киле, но под ним также понимается такое мореходное состояние судна, при котором
было бы возможным преодолевать морские опасности на переходе до следующего порта выгрузки,
включая опасность от перемещения груза.
Выгрузка у двух причалов. При наличии статьи в чартере о том, что «перестановка судна от
одного причала к другому не должна рассматриваться как дополнительное место выгрузки,
фрахтователи имеют право на выгрузку у двух безопасных причалов в одном порту без дополнительных
расходов и без учета потерянного времени на перестановку как сталийное».
Судно было направлено для выгрузки в Лондон, сначала у причала в Милвол-док, а затем у причала
Викториа-док. Судовладельцы утверждали, что указанная выше статья чартера дает фрахтователям право
направить судно для выгрузки к двум причалам одного и того же дока. Фрахтователи доказывали, что оба дока
находились в пределах акватории порта и стоимость перестановки судна из дока в док оплачивают
судовладельцы. Суд подтвердил правильность точки зрения фрахтователей.
Способ выгрузки. Обычно договор предусматривает порядок разгрузки судна. Если этого условия
а договоре нет, то грузовые операции производятся по способу, установленному правилами и практикой
порта. Чартер может предоставлять фрахтователю или держателю коносамента выбрать способ выгрузки
из нескольких указанных в чартере. Если в чартере такого права нет, а в порту могут применяться
несколько способов выгрузки, то выбирает способ выгрузки судовладелец. Но он должен учитывать
пожелания грузополучателей, особенно если предлагаемый ими способ более дешевый. Если же
фрахтователь или грузополучатель из двух способов выгрузки выбрали тот, который невыполним, судо-
владелец может использовать другой допустимый способ.
Загруженное лесом судно прибыло в Лондон для выгрузки. Груз перевозился по коносаментам,
согласованным с условиями чартера, по которым грузополучатели имели право заявить будет ли груз
выгружаться на причал или в лихтеры. Получатели груза решили произвести выгрузку леса в лихтеры. Из-за
забастовки грузчиков, работающих на лихтерах, выгрузить лес в лихтеры было нельзя, и судовладельцы
выгрузили его на причал. Грузополучатели заявили претензию судовладельцам за нарушение условий чартера.
Суд в решении указал, что по условиям чартера выгрузка груза могла производиться способом, доступным в
момент выгрузки судна. Грузополучатели предоставили им лихтеры без рабочих, что нельзя считать
достаточным выполнением своих обязанностей. Кроме того, судовладельцы не должны были извещать
грузополучателей о выгрузке судна единственно доступным способом, а поэтому они не нарушили договор.
Если фрахтователь выбрал невыполнимый способ выгрузки, то судовладелец не обязан сам
изыскивать другой способ, это должен сделать грузополучатель. За вынужденный простой судна
оплачивает фрахтователь.
Сдача груза у борта судна. В чартерах обычно предусматривается, что груз должен приниматься
у борта судна. Это значит, что грузополучатель должен предоставить необходимые средства для
приемки груза. Если груз выгружается на причал, то судовладелец должен передать груз получателю в
стропе после перехода через релинги судна.
Если судно не может безопасно подойти к причалу, а по условиям чартера оно имеет право сдать
груз на реке, то грузополучатель обязан предоставить лихтер для приемки груза у борта судна.
Если же судно не имеет права сдавать груз в лихтеры, но этот способ выгрузки все же применен,
то перевозчик отвечает за сохранность груза и во время транспортировки его от судна на берег.
Некоторые чартеры часто содержат статью, предоставляющую судовладельцам право перегружать груз
или выгружать его на берег с обратной погрузкой на то же самое судно или в другое судно или суда. В
соответствии с этой статьей разрешается сдача груза в лихтеры, и это не противоречит условию сдачи
груза «в полной исправности и хорошем состоянии с прекращением ответственности судна в момент
сдачи судовыми средствами».
Иногда возникают споры, связанные с выражением «у борта». Нельзя доказывать значение этого
выражения обычаем порта. Может быть приведено доказательство в части обычного способа сдачи
груза у борта судна. Обычай может требовать от судовладельца грубой штабелевки груза на берегу у
борта или укладки его в лихтерах, поданных к борту судна, но он не может требовать от него
перемещения груза от судна куда-либо дальше, чем у борта судна.
Выражение, применяемое в чартерах, «в пределах достигаемости судовых или береговых средств
выгрузки», следует понимать как определение участка у борта судна, в пределах которого судно обязано
сдать груз. Стоимость работ стивидоров после подачи груза с судна стрелами или береговыми кранами
оплачивают грузополучатели. По чар-терам «Советвуд» и «Ньюбалтвуд» судовладелец, при выгрузке
грузов в некоторых портах Англии и Ирландии, выступает в роли стивидора по работам за бортом судна
в процессе выгрузки груза с судна. Это вызвано тем, что вся работа как на судне, так и на берегу или на
разных видах транспорта, принимающего груз с судна, производится одной бригадой. Судовладелец
оплачивает за всю работу бригады. Грузополучатель же возмещает судовладельцу дополнительные
расходы, сверх стоимости стивидорных работ по подаче пиломатериалов из трюмов судна на причал,
включая и грубую укладку их на нем, в том случае, если укладка по обычаю производится в данном
порту за счет перевозчиков, а не грузополучателей.
Быстрота разгрузки судна. При перевозке груза без твердо обусловленной нормы выгрузки
грузополучатель обязан организовать разгрузку судна и проявлять максимум заботы, чтобы обеспечить
ее с учетом сопутствующих обстоятельств.
С другой стороны, если сталийное время для выгрузки определено договором перевозки, то
грузополучатель отвечает за разгрузку в пределах указанного сталийного времени с того момента, когда
судно считается прибывшим в порт. Грузополучатель может быть освобожден от ответственности за
перерывы в выгрузке только лишь в силу «исключений», предусмотренных в договоре перевозки.
Место сдачи груза. Операция по разгрузке судна является обоюдной. Судовладелец обязан сдать
груз в обусловленном месте и предоставить для этого необходимое число людей и средства, если
договор или обычаи порта не предусматривает иное. Если он не обеспечил этого обязательства, то не
может требовать компенсации за задержку судна.
При перевозке груза по одному коносаменту, но часть этого груза расположена под грузами
других коносаментов, а часть сверх их, судовладелец обязан сдать промежуточные грузы раньше, чем
разобщенную партию.
Сдача груза. Грузы сдаются в соответствии с указаниями, внесенными в коносамент. Поэтому
капитан всегда должен требовать при подписании коносаментов или до отхода судна из порта погрузки
так называемую капитанскую копию каждого коносамента.
Груз сдается тому, кто имеет право на его получение. или уполномоченному представителю (см.
ст. 107 КТМ).
Иногда по требованию грузоотправителей выписывается несколько оригиналов коносамента с
одной и той же датой и содержанием. В этом случае капитан имеет право выдать груз первому лицу,
предъявившему коносамент (ст. 83 КТМ) без требования предъявления других оригиналов ко-
носаментов.
Непредъявление коносамента к началу разгрузки судна. Иногда грузополучатель к моменту
готовности судна к выгрузке не имеет коносаментов. Капитан не вправе выдавать груз без предъявления
коносамента, но груз может быть выдан получателю при следующих условиях:
а) если подтвердится, что лицо, желающее получить груз, является действительным
распорядителем груза;
б) если грузополучатель представит гарантию банка или внесет денежный депозит с
обязательством вручить коносамент после его получения агенту судна и примет ответственность за все
убытки, которые могут возникнуть у перевозчика в связи с выдачей груза без коносамента.
Документальное оформление сдачи груза. Юридическими сторонами по сдаче и приемке груза
являются перевозчик и грузополучатель. Документальное оформление сдачи судном груза сводится к
следующему. Счетчики груза от судна и грузополучателей фиксируют в тальманских книжках
количество мест или штук в каждом подъеме груза, выходящего с судна. После окончания выгрузки
каждой отдельной партии все счетчики подытоживают общее число мест или штук, вышедших с судна.
Старший счетчик от агента судна и грузовой помощник заносят общее число выгруженных мест в
сводную ведомость.
Сопоставлять выгруженное число мест с указанным в коносаменте рекомендуется сразу же после
разгрузки каждой партии, чтобы немедленно, если потребуется, произвести повторную проверку
выгруженного числа мест и их состояния. В сводной ведомости в графе примечаний обязательно
сделать отметку о всех дефектах груза. Эти сведения следует взять из тальманских книжек.
После выгрузки груза старший счетчик от стивидорной компании должен подтвердить на
капитанской копии коносамента получение груза от судна. Если будет установлена недостача, излишек
или дефект в грузе, об этом должны быть сделаны записи на копии коносамента. Расписка стар шего
счетчика на капитанской копии коносамента без оговорок означает, что груз принят от судна по
внешнему виду v числу мест согласно данным коносамента. Эта расписка на копии коносамента, хотя
полностью не заменяет расписку грузополучателя в получении груза, но дает основание перевозчику
заявить о сдаче груза в соответствии с ее содержанием. Поэтому грузовой помощник должен всегда
заботиться о своевременном получении расписки на копии коносамента.
Следовательно, при спорах факт сдачи груза, его количество и состояние могут быть
подтверждены тальманскими книжками, сводной ведомостью и распиской на копии коносамента.
Отсюда следует, что все эти документы должны сохраняться у судовладельца не меньше года.
 Оформление недостачи. Недостача целых мест подтверждается сопоставлением количества
мест, указанных в коносаменте, с количеством мест, указанных в сводной ведомости или в расписке на
копии коносамента. Стоимость товара в недостающих местах устанавливается по документам,
определяющим стоимость всей партии груза. Этот вопрос разрешается претензионным порядком между
судовладельцем и грузополучателем или страховщиком груза или фрахтователем.
Недостачи товара в поврежденных местах оформляются более сложно, чем целых мест. В этом
случае главное— зафиксировать место и время обнаружения повреждения и установить фактическую
недостачу товара в поврежденном месте до тех пор, пока еще это место не ушло из-под контроля
судовой администрации. Необходимо зафиксировать количество товара в момент вскрытия
поврежденного места и оформить документом. Документы пересылаются судовладельцу для
разрешения вопроса с грузополучателями.
В проформе коносамента КИ-61 предусмотрено право грузополучателей заявить претензию
перевозчику о частичной недостаче груза или его повреждении в течение трех дней после его приемки,
но в случаях, когда это нельзя было установить в процессе обычно принятой сдачи груза. При получении
подобного заявления еще до ухода судна из порта сдачи груза судовая администрация обязана
внимательно подойти к расследованию заявления грузополучателей. Во-первых, необходимо
проанализировать, не мог ли объявленный грузополучателями дефект груза возникнуть после сдачи
груза с судна на берег, и если это так, то зафиксировать в соответствующем документе причины,
вызвавшие этот дефект. При таком заявлении грузополучатели обычно настаивают на приглашении
официальной экспертизы. Экспертиза должна проводиться с учетом всех формальностей, преду-
смотренных законодательством страны, в которой находится судно, иначе при разборе дела заключение
экспертизы может быть не принято. Суд при вынесении решения может принять во внимание факты,
менее благоприятные для судовладельца, чем изложенные в экспертизе, не признанной судом, лишь
потому, что при ее осуществлении не были соблюдены все требуемые законом формальности.
На пароходе «Коломна» в декабре 1956 г. была доставлена партия крабов из Ленинграда в Антверпен. В
Ленинграде крабы грузились при температуре ниже нуля. Вся партия была погружена внизу трюма № 2, а сверху
заложена большой партией хлопка. При приходе в Антверпен был оформлен морской протест о штормовой
погоде на переходе и о разности температур в Ленинграде и на переходе. Выгрузка производилась при
температуре +10°. При выгрузке следов подмочки ящиков не было обнаружено. Старший присяжный счетчик
агента судна дал в коносаменте чистую расписку о приеме груза в хорошем состоянии. На второй день после
выгрузки грузополучатели вскрыли ящики и обнаружили, что банки с крабами влажные и от них даже отклеились
бумажные этикетки. Продавать крабы в таком состоянии было невозможно. Грузополучатели заявили, что
виновен за порчу груза перевозчик. Эксперт, назначенный агентом судна, дал заключение, что бумажные
этикетки отклеились из-за того, что банки отпотели при резко изменившейся температуре во время выгрузки в
Антверпене по сравнению с температурой, которая была при погрузке в Ленинграде, а следовательно, судно за
это не может отвечать. Грузополучатели в присутствии официального эксперта от судна также провели
экспертизу. Она констатировала, что банки увлажнены от пресной воды, а этикетки отклеены. Дело разбиралось в
двух судебных инстанциях в Бельгии. Ответственность была возложена на перевозчика. Факт отпотевания банок
судьи не приняли во внимание по трем причинам: 1) допрос капитана и его помощников производился офици-
альным экспертом от судна без соблюдения установленных формальностей, т. е. без представителя
грузополучателей, 2) минусовые температуры в Ленинграде во время погрузки крабов, показанные в акте о
морском протесте, не соответствовали показаниям судового журнала и 3) наличие записи в судовом журнале в
день выгрузки крабов о протесте судовой администрации, заявленном стивидором, с требованием приостановить
выгрузку крабов на некоторое время из-за моросящей влаги. Судьи считали, что банки с крабами были увлажнены
во время выгрузки при моросящей влаге и это повреждение произошло до сдачи груза с борта судна. Судно
понесло крупные убытки.

Сдача груза без взвешивания. В чартерах иногда обусловлено право фрахтователя

(грузополучателя) принимать груз без взвешивания, за что предусматривается определенная скидка с
фрахта.
Если же грузополучатель захочет проверить вес при приемке груза от судна, то расходы,
связанные с этим, в том числе дополнительную оплату грузчиков как компенсацию за замедление
выгрузки, должен оплачивать грузохозяин. Он же отвечает за вызванный этим простой судна. Во из -
бежание споров по этому поводу, которые нередко возникают, в коносамент следует внести оговорку:
«Не допускается перевеска груза на борту судна без разрешения капитана или судового агента,
независимо от каких-либо обычаев порта. Все дополнительные расходы при взвешивании, включая
задержку и повышенную стоимость выгрузки, относятся за счет получателей (No weighing of cargo to
take place on board of the vessel without permission of the Master or ship's agents, any custom of the port not
withstanding, and all extra expenses of weighing, including detention and extra expenses of discharge to be for
receivers account).
Определение количества груза по автоматическим весам на элеваторе. При перевозке зерна
насыпью количество груза определяется автоматическими весами. Кроме того, следует контролировать
погрузку и выгрузку зерна по осадке судна. Это предупредит большие погрешности в количестве
принятого зерна, которые могут возникать из-за утечки зерна или из-за неисправности весов.
Определение количества груза на баржах (лихтерах). При выгрузке массовых сыпучих грузов,
 иногда вес сданного груза определяют по осадке лихтеров. При определении веса груза после отхода
судна из порта выгрузки рекомендуется нанимать официальных береговых сдатчиков для контроля за
сдачей груза.
Сдача груза на берегу. Как правило, сдача груза получателю производится на судне или у его
борта. В отдельных портах грузополучатели настаивают на том, чтобы груз был сдан в местах,
расположенных на значительном расстоянии от судна. Таким образом, груз должен оставаться какое-
то время вне контроля судовой администрации. Такое требование следует отклонять. Но если
грузополучатель настаивает, то необходимо вручить ему письмо, в котором указать, что судно снимает
с себя ответственность, если окажется недостача.
Не следует ни в коем случае соглашаться на сдачу и подсчет груза не у борта, а на складе порта,
таможни, грузополучателя. Никакие ссылки на обычаи не должны поколебать это основное
элементарное правило. Решающим во всех случаях является договор перевозки, а во всех чартерах и ко-
носаментах указано, что груз сдается у борта судна. В некоторых случаях в чартере сказано, что груз
сдается «как обычно» или «по обычаю», но в подавляющем большинстве обычай» предусматривает
сдачу груза на борту, при переходе поручней, на стропе, у борта. В лесных чартерах груз также сдается у
борта, но в Англии по обычаю окончательный подсчет производится через некоторое время после
выгрузки, но эта касается только уточнения последнего взноса фрахта (10%), а не ответственности
перевозчика за груз. Подсчет количества досок (концов) происходит в процессе выгрузки и только обмер
для установления кубатуры может быть отсрочен до 30— 60 дней.
В некоторых портах (например, в Индии) груз сначала выгружается временно на причал или
крытый склад, который затем сдает его получателю как бы от имени судна, но по следнее при таком
порядке сдачи отвечает в конечном счете за возможную недостачу.
В тех случаях, когда по установившемуся порядку груз сдается не непосредственно получателю, а
управлению порта для последующей выдачи грузополучателю, груз все же должен подсчитываться (а
если нужно, то и взвешиваться) у борта судна и сдаваться под расписку той организации, которая
является как бы посредником (экспедитором) между судном и грузохозяином, которому адресован
товар. Всякая передача материальных ценностей должна фиксироваться документально. Нельзя сдавать
груз «на веру», чтобы затем присяжные или не присяжные тальманские или другие организации про-
изводили сдачу груза адресату и судно наперед признало бесспорным результат передачи груза
получателю, не говоря уже о возможности злоупотребления; судно в таком случае принимает на себя
риск от возможного повреждения, убыли, порчи груза в процессе транспортировки от борта судна на
склад, хранения на складе и выдачи со склада. В договоре же перевозки такая ответственность не
предусмотрена. Ответственность перевозчика за груз по договору прекращается после выдачи его с
судна.
При таком способе сдачи груза необходимо при передаче груза портовой организации требовать,
чтобы представитель последней расписывался в принятии груза на копии коносамента. Расписка должна
выдаваться от имени порта уполномоченным на это лицом и должна быть скреплена печатью или
штампом порта.
При выявлении недостачи груза, при выдаче его со склада порта получателю такая расписка будет
служить основанием для требования возмещения понесенных перевозчиком убытков от портовой
организации. При таком порядке за недостачу груза отвечает перевозчик. Поэтому соглашаться
выгружать груз можно лишь в том случае, если это узаконено обычаями и практикой и не противоречит
договору перевозки.
Особенности сдачи пиломатериалов. В соответствии с условиями чартера «Советвуд»
перевозчик отвечает за количество досок, указанных в коносаменте. При выгрузке пиломатериалов
учитывается каждая доска, причем доски с обломанными концами — отдельно. В ведомости сдачи груза
обычно указывают количество сломанных досок по каждому коносаменту. На складе грузополучателей
ломаные доски опиливают и уценивают из расчета фактически оказавшейся их длины. Стоимость
опиловки досок, экспертизы и уценки товара оплачивает перевозчик. Следовательно, судовая
администрация должна следить за сохранностью досок во время погрузки. Ломаные доски следует
заменять целыми, а с испорченными концами — опиливать до укладки их на судне.
Пиломатериалы одного коносамента не следует смешивать с пиломатериалами, оформленными
другим коносаментом. При сдаче досок разных партий без сортировки по коносаментам их необходимо
сортировать на берегу по партиям в соответствии со спецификацией за счет судна. Сортировка гру за
стоит дорого, поэтому не следует передоверять сепарирования партий пиломатериалов береговым
работникам. Каждую отсепарированную партию необходимо внести в исполнительный карго-план
немедленно.
По чартеру «Советвуд» (ст. 10) получатель груза в Англии имеет право заявить претензию в
отношении количества выгруженных досок, установленного подсчетом их у борта судна только в
течение 8 дней после окончания выгрузки судна.
В ряде портов Англии счет досок каждой партии у борта судна не производят, а выгружают
пиломатериалы на склады порта. Здесь грузополучатели в удобное для них время, иногда с большим
интервалом после разгрузки судна, производят прием груза. За недостачу досок, установленную во
время получения груза на складах порта, грузополучатель предъявляет претензию перевозчику.
Чартер «Советвуд» не предусматривает взаимную ответственность перевозчика и
грузополучателя по сдаче груза и предельные сроки предъявления претензий за недостачу пи-
ломатериалов в портах, в которых не считают доски во время разгрузки судна. Этот пробел в условиях
чартера дает основание грузополучателям предъявлять претензии за недостачу досок к перевозчику по
итогам счета досок на складе порта без контроля со стороны перевозчика и спустя значительное время
после окончания разгрузки судна.
Для портов других стран, кроме Англии, чартер «Советвуд» предусматривает подсчет концов у борта
судна во время его разгрузки. В отдельных портах, согласно местным обычаям, без ссылки на них в
чартере, грузополучатели уклоняются от выполнения этого правила, а ведут счет досок в момент
получения пиломатериалов со склада порта. В подобных случаях потеря досок или их пересортица
может произойти во время выгрузки или доставки на склады и при складировании на складах. За этот
вид потерь перевозчик не может отвечать. В таких случаях капитан должен вручать грузополучателям
письма до начала выгрузки судна с возложением на них ответственности за недостачу досок против
количества указанного в коносаментах, и за возможное смешение партий во время транспортировки их
на склады.
При сдаче пиломатериалов следует обращать особое внимание на внешний вид досок. Иногда
они могут обесцветиться или покрыться сплошной синевой. Это может произойти, например, при
погрузке досок с повышенной влажностью или вообще не выдержанных после распиловки, которые
перевозятся в порт, расположенный в районе высоких температур. Но грузополучатель обычно
пытается возлагать ответственность за выгрузку досок с синевой на перевозчика, хотя это и
произошло из-за внутреннего состояния товара (большая влажность). И если судовая администрация
не отметила этот дефект во внешнем виде досок во время их погрузки на судно, то очень трудно будет
переложить ответственность за это на грузоотправителей.
Ссылка на оговорку «Состояние неизвестно», имеющуюся в коносаменте, не освобождает
перевозчика от ответственности за ущерб, вытекающий из внешнего состояния груза, так как эта
оговорка имеет отношение к такому внутреннему состоянию груза, которое судовая администрация не
может проверить. А в данном случае опытный перевозчик должен предполагать, что погруженные
влажные доски обязательно посинеют при переходе в районы высоких температур. Правда, в таких
случаях не снимается ответственность и с грузоотправителей, но при возникновении подобных
претензий они иногда стараются переложить ответственность на перевозчика. Чтобы избежать подобных
осложнений и возможных убытков, необходимо в коносаменте указывать на чрезмерную влажность
товара, или, как исключение, по просьбе грузополучателей принять их гарантию в том, что они
обязуются отвечать за убытки, возникшие из-за отгрузки товара с повышенной влажностью.
Сдача груза без взвешивания. В отдельных договорах перевозки предусматривают определенный
процент скидки с фрахта в случае сдачи груза без проверки веса. Но грузополучатель обязан заявить
капитану до начала выгрузки, будет ли он принимать груз по весу или без проверки веса.