1950 - Swedish Jet Fighters - Saab J-21, J-29, J-32, J-35 Draken, Ja-37 Viggen, Jas-39 Grippen, Saab 105

Реактивные истребители Швеции.
Информация для размышления.

Швеция (Королевство Швеция), государство в Северной Европе, занимает восточную
и южную части Скандинавского полуострова, острова Готланд и Эланд в Балтийском море.
• Площадь 450 тыс. кв.км.
• Население 8.7 млн. человек, в том числе 91% – шведы.
• Официальный язык – шведский.
• Верующие – лютеране.
• Швеция – конституционная монархия.
• Глава государства – король.
• Законодательный орган – парламент (риксдаг).
• Столица – Стокгольм.
• Административно-территориальное деление: 24 лена.
• Денежная единица – шведская крона.
Преобладают плоскогорья и всхолмленные равнины; на севере и западе –
Скандинавские горы (высота до 2123 м; гора Кебнекайсе). Климат умеренный, переходный
от морского к континентальному. Средние температуры января от 0 до 5 гр. на юге, от –6 до
–14 гр. на севере, июля от 17 гр. на юге до 10 гр. на севере; осадков на равнинах 500-700 мм в
год, в горах 1500-2000 мм. Реки порожистые. Озера (Венерн, Веттерн, Меларен и др.)
занимают около 9% территории, леса (преимущественно хвойные) – 68%. В 11 в. создано
единое шведское королевство.
В 12 – 14 вв. шведы завоевали Финляндию (до 1809). Объединение в 1397 г. Швеции с
Данией и Норвегией (Кальмарская уния) привело к подчинению Швеции Данией, от
которого Швеция окончательно освободилась в 1523 г. Северная война 1700–21 гг. с Россией
закончилась разгромом шведской армии. В 1809 г. были проведены демократические
реформы, принята конституция. В 1-й и 2-й мировых войнах Швеция заявила о нейтралитете.
В 1932–76 гг., в 1982–91 гг. и с 1994 г. во главе правительства – социал-демократы.
Швеция – индустриальная страна. Валовый национальный продукт на душу населения
26.800 долларов в год. Экономика имеет заметную экспортную направленность
________________________________________________________________________________
Реактивные истребители Швеции. стр.1
(экспортируется свыше 2/5 промышленной продукции). В обрабатывающей
промышленности наиболее развиты машиностроение, металлургия, деревообрабатывающая,
целлюлозно-бумажная и химическая отрасли.
Швеция – крупный поставщик на мировой рынок супертанкеров, гидротурбин,

подшипников (концерн СКФ), оборудования для целлюлозно-бумажной промышленности,
автомобилей и автобусов («Вольво», «СААБ-Скания»), телефонной аппаратуры и
электронной техники (включая радиолокационное и навигационное оборудование),
качественных и специальных сталей, бумажной массы, бумаги и картона (Швеция – один из
крупнейших в мире экспортеров целлюлозно-бумажных товаров), минеральных удобрений,
серной кислоты, фармацевтических и биохимических продуктов. Развита электроэнергетика
(одно из ведущих мест в мире по производству электроэнергии на душу население, на ГЭС и
АЭС). Добыча руд железа, меди, свинца, цинка. В сельском хозяйстве преобладает
мясомолочное животноводство; растениеводство ориентировано в основном на производство
кормов. Выращивают картофель, сахарную свеклу, рапс.
СААБ-СКАНИА – промышленный концерн Швеции.
Образован и 1968 г. в результате слияния автомобильного
концерна Сканиа Вабис с самолетостроительной фирмой
СААБ (SvenSka. Aeroplan AB, СААБ), основанной в 1937 г.
для производства военных самолетов и вошедшей в состав концерна в
качестве самолетостроительного отделения. Отделение имеет филиалы,
производящие: управляемые ракеты, космические системы, электронное
оборудование, тренажеры.
________________________________________________________________________________
Обозначение самолетов ВВС Швеции.
J-jaktflygplan-истребитель
Sk.-Sk.olflygplan-учебно-тренировочный
C-spanning-разведывательный
A-attack-штурмовик
B-bomber-бомбардировщик
Организация ВВС Швеции.

Структурно подразделения SvenSka. Flygvapnet (ВВС Швеции) состоят из divisioner
(эскадрилья=эскадрон), которые соответственно входят в Flygflottiljer («крыло»=полк).
Опознавательные знаки и номера.

В Швеции самолет несет на хвостовой части самолета серийный номер из 5 разрядов.
Первые две цифры обозначают тип самолета, последние три серийный номер самолета,
причем если самолет прошел модернизацию, то цифры меняются также. Кроме того, каждый
самолет несет указатель принадлежности его к подразделению, на носовой части (например
10 для «крыла» F10) и индивидуальный номер самолета на киле (в основном от 1 до 69,
хотя имелись и большие значения). Номер «крыла», на носовой части изменяется при
передаче самолета в другое крыло, а тактический номер может меняться и в пределах самого
подразделения. Каждый самолет имеет также свой позывной, основой которого является
соответствие буквы шведского алфавита номеру «крыла» и тактического номера (например
пятая буква алфавита соответствует «крылу» F5).
________________________________________________________________________________
Вступление.
В современном мире, не так уж и много стран, которые могут самостоятельно
конструировать и производить современные боевые самолеты.
Несмотря на то, что Швеция, начиная с 1 Мировой Войны является нейтральным
государством, она является одной из тех стран, которая уже свыше 60 лет самостоятельно
разрабатывает и строит боевые самолеты.
Вторая Мировая Война показала, а ход
событий в современном мире только
подтверждает то, что ни одна страна в
современном мире не застрахована от угрозы
завоевания или нападения, несмотря на то,
придерживается она нейтралитета или нет, да и
не только его.
Во многом именно политика
нейтралитета заставила придерживаться курса
на собственные разработки вооружения и
покупки лицензий на производство
компонентов, входящих в состав разрабатываемого аппарата. Правда необходимо заметить,
что это не всегда получается, и в некоторых случаях шведы закупают вооружение.
Природные условия и тактика действия ВВС Швеции, в случае нападения на ее
территорию предопределили специфические требования, предъявляемые к шведским
истребителям. Именно по этой причине послевоенные шведские истребители невозможно
спутать ни с какими другими, так как характерные внешние очертания не оставляют никаких
сомнений насчет страны происхождения.
________________________________________________________________________________
СААБ J-21/A 21/A 21R
Одноместный истребитель СААБ-21 является уникальным в том отношении, что он
был единственным в мире самолетом, который выпускался в серии как с поршневым, так и с
турбореактивным двигателем. Серийное производство истребителя СААБ-21 с поршневым
двигателем Даймлер-Бенц 605В мощностью 1475 л. с., выпускаемым в Швеции по лицензии
фирмой СФА, было начато в
1943 г.
1939 год.
Надвигавшаяся война крайне
беспокоила нейтральную
Швецию. В конфликте
европейского масштаба по-
литика невмешательства,
традиционно проводимая
скандинавским королевством,
не гарантировала
безопасности. Швеция
обновляла вооружение.
Специальная комиссия
из высших правительственных и военных чинов оценила боеспособность национальных
ВВС, как неудовлетворительную. На фоне повсеместного роста авиационной мощи Швеция
располагала лишь 180-ю боевыми самолетами. Большинство машин - разношерстные
«иностранцы» устаревших типов. Основу истребительной авиации составляли бипланы,
английские «Бульдоги» и шведские J-6 «Яктфалк» фирмы ASJA, не способные защитить
воздушное пространство страны от вторжения самолетов воюющих держав.
________________________________________________________________________________
Первым и естественным
шагом командования ВВС
Швеции стала покупка
истребителей за рубежом. С
Соединенными Штатами,
нейтральными в начале войны,
заключили контракт на по-
ставку 244 истребителей
Северский ЕР-1 и Валти 48С.
К осени 1940-го из-за
вмешательства американского
конгресса, запретившего
продажу высоко-
технологичного оружия в
Европу, шведы получили
только 60 самолетов ЕР-1,
которым присвоили
обозначение J-9. Параллельно
удалось заказать в Италии 72
биплана ФИАТ CR-42 (J-11 в
Швеции) и 60 монопланов
Риджани Re.2000 (J-20). Они
поступали в ВВС с 40-го по
42-й год.
Шведское руководство
прекрасно понимало, что
поставки могут прекратиться в
любой момент. Угроза
нападения Германии
сохранялась до 1941 г. При-
ходилось рассчитывать на
собственные силы, то есть на
молодую авиационную фирму
СААБ, объединившую заводы
ASJA и Ференадер
Флюгверстадер АВ,
предприятия которой
находились в Трольхеттене и
Линчепинге.
В соответствии с
требованиями ВВС, шеф-
конструктор фирмы СААБ
Фрид Ванстрем разрабатывал
в 1939-40 гг. проект
истребителя СААБ J-19
(фирменное обозначение L-
12), являвшийся довольно заурядным монопланом обычной схемы, с двигателем воздушного
охлаждения фирмы Бристоль, вооруженного 4 орудиями калибра 13.2 мм и с максимальной
скоростью 605 км/ч. Позже на самолет планировалось установить двигатель Пратт&Уитни
«Дабл уосп».
________________________________________________________________________________
Не польстившись на
этот самолет, военное ведом-
ство организовало
производство очень похожего
истребителя FFVS J-22. 200
машин этого типа позволили в
1942-44 гг. закрыть бреши в
шведской ПВО, сформировать
новые части, подготовить
летные кадры. Одновременно с
постройкой самолета
авиационная промышленность
Швеции осваивала выпуск
авиамоторов, вооружения,
бортового оборудования.
В 1941-м фирма СААБ
приступила к созданию двух
истребителей, одному из которых
предстояло заменить J-22, им-
портные машины и стать с 43-го
основным самолетом ВВС Швеции.
На одном из проектов Фрид
Ванстрем, предложил использовать
толкающий винт. Использование
такой схемы приносило следующие
преимущества – лучший обзор,
усиление и концентрация
вооружения в носовой части в виде
двух 13.2 и двух 20-мм орудий,
плюс еще двух 13.2-мм в хвостовых
балках. Внутрифирменный номер
для этого истребители был L-13.
Общим в проектах был лишь
тип двигателя. Летом 41-го шведам
удалось закупить в Германии
лицензию на 12-цилиндровый
рядный мотор жидкостного
охлаждения Даймлер-Бенц DB-601 и
DB-603 с правом последующего
перехода к серии более мощных
DB-605.
Выпуском двигателей
занялась фирма Свенска флюгмотор
АВ. Немцы продали и несколько
готовых Даймлеров. В обмен на
лицензию – стратегическое сырье, железная руда, легирующие элементы,
шарикоподшипники СКФ (у немцев было всего 2 или 3 завода шарикоподшипников,
которые англичане и американцы даже и не пытались бомбить). Кроме этого, в зачет со
знаком плюс пошло то, что нейтральная Швеция не отказывала рейху в пропуске войск через
свою территорию.
________________________________________________________________________________
В 1943 г. первые 71 DB 605B, мощностью 1475 л.с. были поставлены шведам. Свое
поточное лицензионное производство этих двигателей они смогли наладить только в 1948 г.
Под новый двигатель
спроектировали низкоплан
СААБ 23, внешне очень
напоминавший американский
истребитель «Мустанг», и
другой, более оригинальный
самолет. Разработчики
постарались соблюсти жесткие
условия заказчика – мощное
вооружение, высокие ТТХ
(Тактико Технические
Характеристики), хороший
обзор из кабины, возможность
базирования преимущественно
на коротких полевых
аэродромах, большую для истребителя дальность полета. В этих требованиях военные учли
малочисленность капитальных ВПП (Взлетно Посадочная Полоса) в Швеции, отсутствие
подходящих площадок на горном, лесном ландшафтах и скалистом побережье, и
преобладающие погодные условия – туманы, дожди, снегопады.
В итоге получился СААБ 21, двухбалочный низкоплан с толкающим винтом и

трехопорным шасси с носовой стойкой. Схема не из простых, хоть и применялась на многих
аэропланах, успешно летавших и воевавших в первую мировую. В 30-е годы на ней
обожглись в разных странах. Например были построены и испытаны истребители И-12
(СССР), Анрио-115 (Франция), Фоккер D-XXIII (Нидерланды), не говоря уже о проектах,
которых было гораздо больше. Ни эти, ни другие двухбалочники с мотором, расположенным
позади кабины, не получили распространения. Возникало слишком много проблем. Особая
забота – безопасное покидание самолета в воздухе. Тем не менее, шведы пошли на риск.
С помощью ученых из Королевского инженерного института и Шведской академии
инженерных наук для истребителя СААБ 21 выбрали ламинарный скоростной профиль
крыла. Подобный применили позже на английском «Темпесте». После продувок моделей в
масштабах 1:10 и 1:4 в аэродинамической трубе выбрали форму крыла, довольно
необычную, с большим углом стреловидности передней кромки консолей. Тщательно
прорабатывалась система аварийного покидания, ведь при ее отказе пилот неминуемо
попадал под винт. Рассматривали варианты типа отстрела лопастей специальными
________________________________________________________________________________
пиропатронами или подрыва всей винтомоторной группы непосредственно перед
выпрыгиванием летчика с парашютом. Но остановились на наиболее реалистичном и
перспективном варианте - на катапультируемом кресле.
Доводка системы отняла полтора года. Катапульту вначале пристреляли на наземном

стенде, затем - на переоборудованном пикирующем бомбардировщике СААБ В-17. Все
усилия окупились - мировой приоритет установки катапультируемого кресла на серийном
самолете принадлежит Швеции.
Довольно много времени заняла отработка конструкции шасси. Для исследования
схемы с передней стойкой и ознакомления летчиков использовали переделанные учебные
самолеты SK.-14 (выпускавшиеся по лицензии Норт Америкен NA-16 «Тексан»).
30 июля 1943 г., после трех напряженных лет, на взлетную полосу заводского
аэродрома СААБ в Линчепинге выкатили первый прототип J-21А с заводским номером
21001. Испытания проводил шеф-пилот фирмы Клас Смит. Первый полет проходил
нормально, но при посадке неожиданно не сработали воздушные тормоза. Аварийную маши-
ну удалось приземлить с минимальным для нее ущербом. После выяснилось, что при взлете
убиравшиеся стойки повредили гидроприводы тормозов, окончательно сломавшиеся при
посадке.
Испытания восстановленного прототипа перенесли на аэродром Сатене с удлиненной
бетонированной ВПП. Неприятности продолжались. В очередном полете при пикировании
на скорости 540 км/ч самолет внезапно задрал нос и потерял управляемость. Вдобавок со-
рвался фонарь кабины. К счастью летчик сумел выровнять и посадить машину.
Самолет отремонтировали, полеты возобновились. В течение всего 1944-го
________________________________________________________________________________
проявлялись новые детские болезни - деформация лопастей винта, отказ системы
охлаждения двигателя и многие другие. На втором прототипе установили теплообменные
аппараты с большим КПД (коэффицент полезного действия). Правда до конца этот вопрос
так и не решили, и
впоследствии на серийных
истребителях постоянно пе-
регревались моторы.
Несмотря на это,
состоялось главное - фирма
СААБ создала боеспособный
истребитель с высокими ТТХ,
пригодный к запуску в серию.
Более того, максимальная
скорость прототипа на 25 км/ч
превысила расчетную -
сказалась аэродинамическая
чистота гондолы-фюзеляжа.
Уже в 43-м, не
дожидаясь окончания
испытаний, шведские ВВС заключили первый контракт на 54 истребителя J-21А-1. Первые
самолеты ожидались в войсках в 44-м. Но запустить в производство СААБ на заводе в
Трольхеттене смогли только начиная с 1945-го. Торможение произошло по двум причинам.
Темп перевооружения замедлился - нейтралитету Швеции уже ничто не угрожало. Но
Германия среагировала на антинацистские выступления в шведской прессе прекращением
поставок авиационных комплектующих и отказом передавать документацию для
лицензионного производства.
J-21A-1 начали
поступать в части только с мая
45-го. Несколько истребителей
отправили в «крыло» F8,
базировавшееся в Баркарбю
под Стокгольмом, для
обучения личного состава и
испытаний с различным
вооружением, встроенным и
подвесным. Следующие
машины получило F9 в
Гетенборге.
Тем временем
появились J-21A-2, на которых
лицензионные 20-мм пушки
Испано-Сюиза заменили на Бофорс М-45 того же калибра. Еще одно отличие - новая
компоновка приборной доски. СААБ в варианте А-2 выпускался в 1946-47 годах, после
завершения серии J-21А-1. Истребителями J-21A-2 вооружили крыло F-12 в Кальмаре и F-15
в Седерхамне.
В 1946-м для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков В-
5 (Дуглас DB 8A-1 шведской постройки) и СААБ-17 подготовили вариант J-21A-3 с
подкрыльевыми узлами подвески бомб, НУРСов или двух баков емкостью по 160 л.
Ударный СААБ строился с 47-го по 49-й год серией из 120 машин. Они служили в
подразделениях F-6 в Карлсборге и F-7 в Сатене. Общее количество самолетов J-21A трех
модификаций - 299.
________________________________________________________________________________
J-21A - первый шведский истребитель национальной разработки и постройки,
полностью отвечавший требованиям своего времени, который позволил резко поднять
боеспособность ВВС Швеции.
Самолет никуда не экспор-
тировался и не участвовал ни в
каких войнах.
В августе 1946-го
произошло событие,
отмеченное во всех летописях
авиации. Младший лейтенант
Бенгт Йохансон покинул
аварийный СААБ на высоте
2.000 м, и тем самым впервые
в мире катапультировался из
серийного боевого самолета.
Пилот удачно приводнился в
Балтике и был подобран
эсминцем. Этот случай
улучшил отношение к
истребителю. В дальнейшем из
25 катапультирований, которые произошли из кабины J-21, 23 прошли успешно.
Мнение летчиков не разделяли авиамеханики. Несмотря на усилия конструкторов
система охлаждения двигателя не справлялась с высокими температурами. Даймлер-Бенц так
раскалялся за полет, что частенько техник лез под капот, надев огнестойкий костюм пожар-
ного.
Первоначальный заказ ВВС составил 484 самолета, но по причине закупки Норт
Американ «Мустанг», заказ сократили до 422 самолетов, а реально построили только 298.
К концу второй мировой в Швеции скопилось множество интернированных
самолетов обеих воюющих сторон, в том числе - новейшие истребители. Тщательно
исследовав их характеристики, шведские специалисты констатировали отставание J-21А от
немецкого Мессершмитта Bf 109G и американского P-51D по ряду характеристик.
Поэтому, еще до запуска истребителя в серию группа конструкторов под
руководством Рагнара
Хардмарка взялась за его
модернизацию. Цель
разработки - повышение
скорости и усиление
вооружения. Потребовался
более мощный двигатель.
Первоначально
рассчитывали на немецкий
DB-605E, но в 45-м Германии
было не до коммерции. Пришлось довольствоваться английским 12-цилидровым мотором
«Мерлин», выпускавшимся в США фирмой Паккард. Получилась модификация J-21B с
вооружением из трех 20-мм пушек Бофорс М-45 с прицелом, спаренным с радиолокаци-
онным дальномером. Одновременно улучшили конструкцию самолета - обжали гондолу-
фюзеляж, установили закрылки нового образца, изменили форму хвостового оперения,
кабину снабдили каплевидным фонарем, как у Р-51D. При этом экономные шведы ухит-
рились сохранить в J-21B около 90% узлов и агрегатов базовой модели.
Истребитель не удалось вылечить от перегрева силовой установки, из-за которого
попала в аварии почти треть всех построенных J-21 А. К тому же, возникли трудности с
________________________________________________________________________________
закупкой «Мерлинов» и их выпуском в Швеции.
Наладить производство J-21В (планируемый темп -12 машин в месяц) не удалось.
Проект СААБ-27, вариант J-21A с мотором Роллс-Ройс «Гриффон» и двумя соосными
винтами противоположного
вращения, тоже получил
отставку.
После окончания
Второй Мировой Войны стало
ясно, что поршневые самолеты
уходят в прошлое и на смену
им приходят самолеты с ТРД
(Турбо Реактивный
Двигатель). Естественно
шведы не хотели стоять в
стороне и принялись за
разработку реактивного
самолета.
Надо сказать, что еще в
1933 г. инженер Лисхольм за-
патентовал первый в Швеции
газотурбинный двигатель. По
его проекту в 1934 г. фирма
Бофорс построила для стен-
довых испытаний небольшой,
но вполне работоспособный
ТРД. В годы войны фирма
СФА (Свенска флюгмотор
АВ), главным инженером
которой стал Лисхольм,
разработала мощный и вполне
надежный двигатель Р/15-54 с
двухступенчатым
центробежным компрессором,
четырехступенчатой турбиной
и кольцевой камерой сгорания
и тягой - около 1820 кг.
В 1944-45 годах фирма
СААБ проектировала под этот
двигатель истребители RX-1,
RX-2 и R-101. Первый из них
походил на J-21A, второй,
получивший неофициальное
название «Веселая вдова» - на
английский «Вампир», а R-101
очень напоминал
американский истребитель Р-
80 «Шутинг Стар». К чести
шведских инженеров, свои
проекты они создали
самостоятельно, не располагая
информацией из Великобритании и США.
________________________________________________________________________________
В ноябре 45-го на СААБ пришло распоряжение ВВС о прекращении работ по
самолетам с поршневыми моторами и с турбореактивными двигателями национальной
разработки. Швеция получила лицензию на английский ТРД «Гоблин» фирмы Де Хэвиленд.
Его производство осваивала Свенска флюгмотор. Под этот двигатель было решено
разрабатывать самолет.
Чтобы не создавать новый самолет для установки ТРД, и начать переучивание
летного и технического состава на реактивную технику, как можно в более короткие сроки
было решено использовать для его установки J-21 (решая аналогичную задачу поступили так
же и в ОКБ Яковлева, установив на Як-3 ТРД, в результате чего получили Як-15).
Действительно, благодаря конструктивной
схеме J-21 смена типа силовой установки не
потребовала больших затрат. Но пришлось
полностью переделать под ТРД заднюю часть
фюзеляжа. С учетом результатов испытаний
истребителя «Вампир», проведенных в Канаде,
спроектировали воздухозаборники в виде карманов.
Их расположили по бокам фюзеляжа на переходе от
узкого носа к широкой корме. Конструкция
хвостового оперения была также изменена.
Стабилизатор поменял местоположение с таким
учетом, чтобы на него не попадала струя от
двигателя и крыла, передняя кромка которого
получила больший угол стреловидности. Вначале
хотели установить полностью новое крыло, но его стоимость оказалась высока, и военные от
этого решения отказались. Так как лицензионные двигатели еще не начали выпускать, то для
самолета закупили два английских ТРД производства Де Хэвиленд «Гоблин» с
центробежным компрессором. Надо сказать, что англичане после окончания войны
оказались в довольно плачевном финансовом положении, поэтому особо не задумываясь
продавали ТРД, с лицензией на их производство, всем у кого были деньги (правда об
некоторых сделках им пришлось весьма пожалеть, но об не здесь и не сейчас).
Конструкцию стоек шасси переработали под новый тип двигателя. Встроенное
вооружение осталось прежним
– 20-мм пушка и четыре 13.2-
мм пулемета. Повышение
огневой мощи достигалась
следующим способом –
подвеской под фюзеляжем
обтекаемого контейнера, в
виде тарелки с восемью пу-
леметами калибра 13.2 мм.
Руководитель КБ
фирмы СААБ Райз Хардмарк
заверял военных в том, что у
новой версии останется до
80% узлов и агрегатов поршневого J-21. ВВС заказали сразу 120 самолетов J-21R. На деле,
унификация конструкций винтового и реактивного истребителей СААБ осталась на уровне
50%.
Для переделки отобрали четыре серийных J-21А-1. Первый прототип J-21R взлетел 10
марта 1947-го, управляемый Аке Сантина. Испытания шли тяжело. Два самолета разбились.
Один - из-за разрыва трубы топливной системы, на другом разрушилась лопатка турбины
двигателя.
________________________________________________________________________________
Летчики раскритиковали новую машину. Среди основных недостатков J-21R - запас
топлива всего на 40 минут полета. По сравнению с J-21A ухудшилась маневренность,
особенно в вертикальной плоскости на средних и больших высотах. Опытные J-21R показали
максимальную скорость 800 км/ч, что было слишком мало для конца 40-х годов. Остался
недосягаемым расчетный потолок в 12.500 м. Круг задач истребителя J-21R сузился - он не
мог применяться для сопровождения бомбардировщиков и участия в маневренных воздуш-
ных боях. Первоначальный заказ ВВС сократило, а на фирме все конструкторские силы
бросили на проектирование истребителя со стреловидным крылом и ТРД «Гост», будущего
J-29 «Туннан».
Из заказанных 120 истребителей этого типа было построено только 60 самолетов в
двух вариантах – J-21RA с двигателем Де Хэвялленд «Гоблин» D.Gn.2, имеющим тягу 1360
кг, в количестве 30 самолетов и J-21RB, в варианте штурмовика, с двигателем «Гоблин» 3,
выпускавшимся в Швеции фирмой SFA (его тяга 1500 кг),
также в количестве 30 самолетов.
В 1949 г. первыми 30 J-21RA с двигателем «Гоблин II»
(RM-2 в Швеции) тягой 1360 кг укомплектовали «крыло» F-10,
базировавшуюся в Энгельхельме на юге Швеции, после года
службы они были переданы в «крыло» F7. Как истребитель J-
21R продемонстрировал низкую боеспособность.
Созрело решение перепрофилировать следующие 30
самолетов в штурмовики с усиленным пушечным и ракетно-
бомбовым вооружением. Так появилась модификация J-21RB с
ТРД «Гоблин III» (RM-1A) тягой 1500 кг. Самолет оснащался
тремя 20-мм пушками Бофорс М-45 в носовой части гондолы и
восемью пулеметами калибра 13,2 мм в подфюзеляжном
контейнере. Самолет J-21RB имел максимальную скорость
полета у земли 830 км/час и скороподъемность у земли 23.4
м/сек. Размеры самолета – длина 10.1 м, высота 2.94 м, размах
крыла 11.4 м.
Под крылом могли подвешиваться ракеты различных
калибров, но военные отдали предпочтение комплекту из вось-
ми 145-мм НУРСов производства Бофорс. Разрабатывался, но
не дошел до серии, подкрыльевой контейнер на 18 выстрелов,
из которого ракеты запускались по одной или залпом.
После кратковременного использования J-21R в качестве
истребителя, было решено использовать самолет только в
качестве штурмовика. Соответственно все J-21R и J-21RB
получили индекс А-21R и А-21RB.
Штурмовики А-21RB поступили в «крыло» F7 на
авиабазе Сатене, куда вскоре перевели и все А-21R. Здесь на
самолетах отрабатывали приемы штурмовых ударов - на малой
высоте, с использованием бортовой РЛС. Что же касается
защиты воздушного пространства страны, то в начале 50-х
Швеция обзавелась STRIL-50 - автоматизированной системой
управления ПВО, в которой были задействованы перехватчики
нового поколения.
Век самолетов J-21A и J-21R оказался недолгим.
Последние поршневые истребители в Швеции сняли с
вооружения в 1953-м. На смену пришли новые реактивные
истребители.
J-21R дослужили лишь до середины 54-го, когда их
________________________________________________________________________________
окончательно заменили штурмовики А-29В. До конца 50-х эксплуатировались лишь
несколько J-21R учебного крыла F17 на базе Калинге.
Первый опыт использования реактивных J-21R оказался мягко говоря не совсем
успешным. Как истребитель он
не состоялся, применение в
качестве штурмовика тоже
дало немного. В первую
очередь это было вызвано
малой продолжительностью и
дальностью полета.
продолжительность полета
составляла 46 мин., с
установкой подвесных баков
на законцовках крыла она
увеличилась до 1 ч 40 мин, но
даже при этих условиях
радиус действия самолета с
НУРСами (неуправляемый
ракетный снаряд) составлял
всего 190км.
Истребитель СААБ J-21 не участвовал в войнах, не ставил мировых рекордов. Но
благодаря ему Швеция стала в ряд ведущих стран - авиапроизводителей и много позже,
создав сверхзвуковые «Дракен», «Вигген» и «Грипен». Нестандартный подход к
проектированию, оригинальность конструкций - фирменный стиль СААБ, сложившийся еще
при работе над J-21.
На сегодняшний день единственный оставшийся J-21R экспонируется в музее истории

шведской авиации в Линчепинге.
Конструкция самолета.
Истребители J-21A и J-21R,
представляют из себя одноместные
двухбалочные цельнометаллические
монопланы, с толкающим винтом,
распологающимся в фюзеляжной гондоле. По
конструкции планера оба самолета почти
одинаковы.
Фюзеляж-гондола типа полумонокок.
В его носовой части - вооружение, за негер-
метизированной кабиной - топливные баки и
________________________________________________________________________________
мотор. У пилота катапультируемое кресло, приводимое в действие пиропатронами. Фонарь
кабины с лобовым бронестеклом, откидывающимися створками по обеим сторонам и
боковыми выпуклыми стеклами,
обеспечивавшими обзор вниз и на-
зад.
Крыло двухлонжеронное.
Центроплан выполнен зацело с
фюзеляжем. На крыле элероны и
закрылки. У центроплана прямая
передняя кромка, у консолей -
стреловидная. Центроплан J-21A с
щелевыми воздухозаборниками
водо и маслорадиаторов. На крыле
J-21R с увеличенной, по сравнению
с модификацией А, площадью -
воздушные тормоза.
Балки, полумонококовой
конструкции, стыковались с
центропланом. В передней части
балок - посадочные фары, внутри -
боезапас крыльевых пулеметов. На
концах балок кили с рулями
поворота, стабилизатор с рулем
высоты - между ними. Хвостовое
оперение с металлическим карка-
сом. На первых J-21A обшивка
частично полотняная, начиная с J-
21A-3 полностью металлическая.
Двигатель самолета J-21A -
12-цилиндровый рядный перевернутый
Даймлер-Бенц DB-605В жидкостного ох-
лаждения с толкающим трехлопастным
винтом изменяемого шага. Взлетная
мощность 1475 л.с. Запас топлива: 510 л в
фюзеляжном баке, дополнительно по
160л в двух сбрасываемых баках под
крылом или по 400 л в двух баках на
концах консолей.
Силовая установка реактивного
J-21R - ТРД Де Хэвиленд «Гоблин II»
(получивший лицензионное обозначение -
RM-l), тягой 1360 кг (на J-21RA) или SFA
RM-1A («Гоблин III»), тягой 1500 кг (на
J-21RB). Запас топлива: 590 л во
внутренних баках, дополнительно по 150
л в двух подкрыльевых или по 400 л в
двух консольных баках.
________________________________________________________________________________
Технические данные
J 21A-2 J-21A-3 J-21RB

Двигатель DB605B DB605B DH «Гоблин-3»
1475 л.с. 1475 л.с. 1361 кг (1500 кг
шведского производства)
Размах 11.60 м. 11.60 м. 11.37 м.
Высота 3.97 м 3.97 м 2.94 м
Длина 10.44 м. 10.44 м. 10.45 м.
Площадь крыла 22.2 кв.м 22.2 кв.м 22.2 кв.м
Топливо
Внутренние баки 510 л 510 л 890 л
Подвесные баки 2x160 л 2x400 л 2x400 л
Масса
пустого 3250 кг 3330 кг 3200 кг
макс. 4413 кг 5000 кг 5000 кг
Скорость
макс. 645 км/ч 560 км/ч 800 км/ч
крейсерская 490 км/ч 425 км/ч 610 км/ч
Скороподъемность 23.4 м/с
Потолок 11000 м. 7500 м. 12000 м.
Дальность полета 1190 км 1650 км 720 км
Продолжительность полета 2.4 ч 4.2 ч 1.1 ч (с баками)
Вооружение
20-мм пушка Бофорс 1 шт. 1 шт. 1 шт.
13.2-мм пулеметы 4 шт. 4 шт. 4 шт.(позже 12.7-мм)
7.9-мм пулеметы в контейнере 8 шт.
НУРС
калибра 80-мм 10 шт.
Также могла использоваться одна бомба калибра 600 кг, 500 кг и 250 кг или четыре
калибра 50кг.
Данные по двигателю.
Двигатель - H-1 «Гоблин»

Фирма-изготовитель – Де Хэвиленд
Страна - Англия
Конструкция – центробежный компрессор, 16 прямоточных камер
сгорания с одноступенчатой турбиной.
Масса сухого - 681 кг (1.500 фунт)
Статическое тяга – 1.362 кг (3,000 фунт)
Макс. обороты – 10.200 об./мин
Размеры:
Длина – 2.553 мм (100.5 д.)
Макс. диаметр – 1.270 мм (50 д.)
________________________________________________________________________________
СААБ «Туннан» J-29.
Вторая мировая война преподала миру много уроков. Один из них для стран,
объявивших себя нейтральными и закрепивших это десятками международных договоров.
Урок гласил: в большой войне нейтралитет надо защищать, либо примкнув к одной из
сторон, формально или фактически, либо создав собственный достаточно мощный
оборонный потенциал. Подразумевалось наличие развитой военной промышленности.
Именно по такому пути с середины 40-х годов движется нейтральная Швеция.
Еще перед началом Второй мировой войны шведское правительство и командование
Королевских ВВС отдали приказ делать основной упор на вооружение авиации техникой,
разработанной шведскими конструкторами или лицензионной.
Особое внимание шведы всегда уделяли созданию сильных ВВС, что полностью
оправдалось в годы войны. О значении, придаваемом боевой авиации в королевстве, говорит
такой факт. Сухопутная армия состояла и состоит преимущественно из депо - полков,
которые развертываются до штатной численности и сводятся в бригады и дивизии только
при общей мобилизации. Но авиачасти являются полностью кадровыми, профессио-
нальными и готовы к немедленному применению.
Шведские авиаконструкторы не прекращали работы по созданию собственного
перспективного высокоэффективного истребителя. Примерно к середине Второй мировой
войны стало понятно всем: единственный путь дальнейшего совершенствования военной
авиации состоит в применении реактивных двигателей.
Командование Королевских ВВС пришло к выводу, что следует приостановить
постройку истребителей на поршневой тяге, а все силы и средства перебросить на новое
направление. В короткие сроки шведской фирмой Флюгмотор был разработан образец
двигательной установки с центробежным компрессором, а фирмой СТАЛ - с осевым
________________________________________________________________________________
компрессором. Один из этих моторов и собирались установить на новый самолет с
проектным названием «JxR».
Но при воплощении
этой идеи в жизнь стало ясно:
собственного опыта в области
реактивных моторов, а также в
металлургии жаропрочных
материалов явно недостает.
Нужные двигатели могли бы
быть построены только в 1952-
53 гг. Для ВВС это было
неприемлемо, потому что
истребитель «JxR» по своей концепции почти на пять лет опережал такой самолет, как
Локхид Р-80 «Шутинг Стар».
J-21R, поступавшие и в поршневом, и в реактивном вариантах, уже вскоре не
соответствовали требованиям времени. В 1946 г. пришлось закупить 90 истребителей Р-51D
«Мустанг» (шведское обозначение J-26), 60 ночных истребителей «Москито» NF.19 (J-30) и
70 фоторазведчиков «Спитфайр» PR.IX (S-31). Временная мера поддержала шведские ВВС
до поступления новейшей техники национального производства.
Разработкой
турбореактивных двигателей в
Швеции с 1936-го занимался
инженер Лисхольм, сотрудник
фирмы Бофорс. В начале 40-х
он занял пост главного
инженера предприятия
Свенска Флюгмотор АВ (SFA).
В 1946-м к фирме СФА
присоединилась Свенска
турбин-фабрикс АВ
Люнгстром (STAL).
Достаточно подробные
сведения о германской
реактивной технике получили
шведские специалисты,
которые сотрудничали с
фирмой Даймлер Бенц, по-
ставлявшей в Швецию
двигатели DB 601 и
налаживавшей их
лицензионное производство.
Да и некоторые воздушные
бои с участием Me-262 происходили на глазах у наблюдателей-нейтралов.
И вот уже в начале 45-го инженеры СААБ во главе с Ларсом Брисингом разработали
проект R.101, легкий реактивный истребитель с прямым крылом. Сильно смахивавший на
американский Р-80 «Шутинг Стар», R.101 довели до большой степени готовности, но
появились новые обстоятельства. Разумеется, Швеция не имела, как союзники, собственных
трофейных команд, которые с энтузиазмом делили научно-техническое наследство
поверженного рейха. Но многие немецкие специалисты, рассеявшиеся после капитуляции по
всему свету, сохранили хорошие отношения с коллегами в Швеции.
В ноябре 1945-го в обстановке глубокой секретности оди из шведских инженеров
________________________________________________________________________________
получил в Швейцарии от немецких эмигрантов результаты аэродинамических продувок
самолетов со стреловидным крылом. Результаты испытаний оказались настолько
обнадеживающими, что в конце 45-го Брисинг начал разработку нового проекта R.1001 -
истребителя со стреловидным крылом с углом стреловидности 25°. Одновременно решался
вопрос с ТРД.
Место законодательницы мод в послевоенном реактивном двигателестроении заняла

Англия. Выйдя из войны победительницей, Британская Империя имела изрядно
ослабленную экономику. Стране требовались деньги. Одной из важнейших статей
английского экспорта стали реактивные двигатели и самолеты. Следует напомнить, что уже
после знаменитой речи Черчилля в Фултоне, от которой идет отсчет «холодной войны», в
1948-м Советскому Союзу на вполне законных основаниях продали новейшие ТРД «Нин» и
«Дервент», и лицензию на их выпуск, о чем вскоре пришлось горько сожалеть.
Экономные шведы воспользовались ситуацией. Прекратив разработку собственного
реактивного двигателя, фирма
SFA купила у английской Де
Хэвилленд лицензию на
выпуск ТРД «Гоблин». Эти
двигатели устанавливались на
СААБ J-21, превратившемся в
реактивный J-21R.
Тогда же, в 1946-м,
шведы купили 70 реактивных
истребителей-бомбардировщиков Де Хэвиленд «Вампир» F.1. В 1948 г. к ним
присоединились еще 200 «Вампиров» FB.50 (обозначение ВВС Швеции А-28). Эти машины
служили, прежде всего, для подготовки кадров шведских ВВС к эксплуатации реактивной
техники национальной постройки.
________________________________________________________________________________
Дальнейшее развитие получил проект истребителя R.1001. На нем планировалось
установить двигатель «Гоблин» Однако в конце 1945-го в ходе визита на фирму Де
Хэвиленд. Брисинг ознакомился с новым, гораздо более мощным ТРД «Гоуст», тягой около
2200 кг. Вскоре началась переработка R.1001 под этот двигатель.
Конструкторы фирмы СААБ, в отличие от других, смогли обойтись без прототипов
самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским
конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания,
полученные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не были
им доступны или были доступны, но в небольшом объеме. Кстати СААБ J-29 явился первым
серийным истребителем со стреловидным крылом европейской конструкции.
«Гоуст» с центробежным компрессором отличался большим диаметром. Поэтому
СААБ 29 (такое обозначение получил на фирме проект R1001) пришлось буквально лепить
вокруг двигателя. Получилось, что фюзеляж с небольшим крутым носовым
воздухозаборником заметно утолщался к тому месту, где располагался двигатель и
находился центр тяжести самолета. За своеобразные очертания истребитель получил имя
«Туннан» (бык, по-шведски).
Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала

полумонококовая конструкция фюзеляжа - ферма с работающей обшивкой. Пилотская
кабина буквально сидела верхом на подводящем воздуховоде двигателя. Хвостовое оперение
размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Оборудование гермока-
бины и катапультируемое сидение позаимствовали без изменения у СААБ J-21R.
Основой силовой схемы фюзеляжа является труба воздухопровода, усиленная
стрингерами z-образного сечения, перегородками и шпангоутами. К этой трубе крепится
крыло, внутреннее оборудование фюзеляжа, а также шасси. Фюзеляж самолета состоит из
трех частей. Передняя часть, расположенная впереди кабины летчика, снабжена броневой
плитой, центральная часть, вмещающая кабину летчика и турбореактивный двигатель,
соединяется с задней частью при помощи четырех тавровых лонжеронов немного впереди
крепления мачты антенны.
________________________________________________________________________________
Высокорасположенный стабилизатор имеет электрическое управление и может быть
отклонен в полете в диапазоне углов от +1 до -6°. Все агрегаты шасси и топливные баки
расположены в фюзеляже, который укорочен под хвостовым оперением с целью уменьшения
длины выхлопной трубы
двигателя.
Но главной изюминкой
конструкции являлось
высокорасположенное тонкое
крыло двухлонжеронной
конструкции с клепанной
впотай работающей обшивкой.
По результатам испытания
крыла в аэродинамической
трубе было ясно, что аппарат с
таким крылом будет иметь
недостаточную устойчивость.
В те годы с подобным
негативным фактором
боролись при помощи
уменьшения угла
стреловидности. В итоге
конструкторы, основываясь на немецком опыте предложили угол стреловидности в 25° на
одной четверти полуразмаха от оси самолета, далее переходившей в 43°. Площадь крыла,
равная 24 кв.м, обеспечивала удельную нагрузку на крыло (при нормальном взлетном весе)
252 кг/м2. Оно имело такой тонкий профиль, что основные стойки шасси пришлось убирать в
фюзеляж.
Придавая большое значение возможности базирования истребителя СААБ 29 на
полевых аэродромах, шведы установили на передней грани крыла автоматические щелевые
предкрылки, отклоняющиеся синхронно с закрылками. При дальнейшем развитии самолета
крыло еще претерпело изменения. Для улучшения управляемости на малых скоростях
Брисинг наделил истребитель комбинированными закрылками-элеронами (флапперонами),
занимавшими всю заднюю кромку крыла. Управление элеронами и закрылками-элеронами
было бустерным.
Первоначально в месте крепления фюзеляжа к крылу сечение первого должно было
быть цилиндрическим, но потом было решено фюзеляж слегка обжать. Хотя так называемое
правило площадей в то время еще не было сформулировано, интуитивно его использовали
многие конструкторы
авиационной техники.
Для отработки
стреловидного крыла его
установили на винтовой
СААБ-91 «Сафир». Самолет
взлетел 28 апреля 1946 г.
В окончательном
варианте на реактивный
истребитель решили
установить лицензионный двигатель «Гоуст» 45 (RМ-2), котоый обеспечивал достаточный
запас мощности. У этого двигателя был большой поперечный разрез, и поэтому фюзеляж
конструкторы вынуждены были сделать коротким и объемным, что с точки зрения
аэродинамики являлось недостатком. Но при этом имелись и плюсы в наличии такого
объемного фюзеляжа - можно было без особых проблем разместить вооружение, состоявшее
________________________________________________________________________________
из четырех авиационных пушек Бофорс 20-миллиметрового калибра под входным
воздухозаборником, а также топливных баков (все первые моторы, несмотря на то что имели
небольшую мощность, были очень «прожорливыми»).
Осенью 1946-го проект R.1001 представили командованию. Управление заказов ВВС
санкционировало постройку трех прототипов истребителя, получившего обозначение J-29.
Одновременно фирма продемонстрировала военным макет носовой части самолета с
пилотской кабиной. Началась отработка расположения приборов и оборудования под
руководством ведущего специалиста Бенгта Олафо.
Одновременно с постройкой трех прототипов был заложен четвертый. Работы шли
без остановок и заминок.
1 сентября 1948 г. место в
кабине самолета занял английский
летчик-испытатель подполковник
Роберт Мур, уже имевший опыт
полетов на самолетах со
стреловидным крылом. Шведы
постарались на славу, напичкав
прототип контрольно-
измерительными приборами. Они не
могли позволить себе роскошь
создавать специальные опытные и
экспериментальные машины.
Для замера напряжений в узлах и деталях конструкции и других параметров
установили около 60 датчиков и самописцев. Для облегчения работы летчика-испытателя
кабину оснастили (одними из первых) магнитофоном. Все измерительные приборы
объединили в одну систему, так что одновременно замерялось около 500 параметров.
И вот прототип J-29 впервые поднялся в небо. В ходе получасового полета
испытывалась, в основном, система автоматики отклоняемых предкрылков для определения
устойчивости и управляемости самолета на разных режимах полета. В этом вылете
произошел и первый прокол: из-за
поломки в гидросистеме не-
полностью убрались основные
стойки шасси, что не позволило
разогнать самолет как следует. Но
даже это не повлияло на высокую
оценку Муром истребителя, его хо-
рошей управляемости и
превосходной маневренности.
На этом самолете стоял
двигатель «Гоуст» тягой в 2.000 кг и
элероны отклонялись вместе с
закрылками. Но уже на втором экземпляре от этого решения было решено отказаться, по
требованию заказчика, хотя первоначальное решение снижало посадочную сорость на 10
км/ч. Для улучшения управляемости при посадке угол отклонения закрылков ограничили30
градусами.
В начале 1949-го на испытания вышли еще два прототипа. И если первый был
исключительно опытной машиной, то эти имели полный комплект оборудования и
вооружения. Второй J-29 использовался для выяснения основных тактико-технических
характеристик, а третий - для отработки встроенного и подвесного оружия.
Испытания первого прототипа вскрыли несколько изъянов. На скорости около 900
км/ч начиналась сильная вибрация оперения, в хвосте возникали опасные напряжения.
________________________________________________________________________________
Пришлось срочно усиливать конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Облагородили
аэродинамику стыка вертикального и горизонтального оперения, заново спроектировали
переход от сопла двигателя к хвостовой балке. Все эти конструктивные изменения внесли в
четвертый прототип.
По сути дела, это был предсерийный самолет, вышедший на испытания в июле 1950-
го. Выдающееся достижение для страны, авиапромышленность которой не упоминалась в
большинстве довоенных справочников.
Конструкторы хотели, чтобы
был исключен флаттер (сочетание
крутильных и изгибных колебаний
крыльев и других элементов
конструкции самолета) оперения,
который мог привести к ее
разрушению.
Первые шестнадцать
серийных истребителей имели
воздушные тормозные щитки,
расположенные за основным
лонжероном крыла. Однако было
установлено, что отклонение
щитков вызывает вибрацию элеронов. В связи с этим тормозные щитки треугольной формы
переместили с верхней части крыла под его переднюю кромку на фюзеляж (теперь у них
была форма выдвижных сегментных элементов), впереди ниш основных стоек шасси. Также
самолет получил двигатель «Гоуст» тягой 2270 кг.
При постройке четвертой машины были учтены все недоработки, выявленные в ходе
летных испытаний первых трех аппаратов. И именно четвертая машина стала предсерийным
истребителем.
СААБ 29 – 4 шт. – 1948-50 гг. – прототипы
J-29A - 224 шт. – с 1951-53 гг. до 1963 (65) - №29101-29324
A/J-29B - 361 шт. – 1953-55 гг. до – 1957 - №29325-29685
Вообще, надо сказать, что летные испытания прошли без сильных разочарований и
резких неожиданностей, хотя на скорости в 900 км/ч самолет вел себя неудовлетворительно.
В связи с этим на серийных аппаратах была изменена форма перехода фюзеляжа в
хвостовую балку, скорректированы корневые части плоскостей оперения, усилена
конструкция балки.
В окончательном варианте
самолету присвоили индекс J-29A, и
он поступил на вооружение ВВС
Швеции в мае 1951 г. Первыми
новый истребитель получили
летчики крыла F13 в Норркопинге.
За период 1951-1953 гг. было
построено 224 машины этой
модификации.
Вслед за F13 «Бревалла»
истребители J-29A приняли на вооружение в F3, F9, F12 «Кальмар» и F16 «Уппланд» (в
шведских ВВС большинство «крыльев», кроме номера, носит название исторических
провинций страны).
Пилоты без восторга встретили новый самолет. Внешне неуклюжий истребитель
получил пренебрежительное прозвище «летающая бочка», а летчики с трудом осваивали эту
скоростную машину. Пришлось срочно ввести курс переучивания на реактивные самолеты,
________________________________________________________________________________
используя учебно-тренировочные истребители Sк.-28, импортные двухместные «Вампиры»
Т.55
Но главное недовольство вызывал малый запас горючего. Для устранения этого

недостатка разработали модификацию J-29B. Во внутренних секциях крыла разместили
дополнительные топливные баки из упрочненной резины общим объемом 700 л, что
увеличило радиус действия вдвое по сравнению с J-29A. Появились и подкрыльевые
топливные баки двух разновидностей: «Тип I» емкостью 400 литров и «Тип II» на 450
литров. Увеличенный запас топлива позволял использовать J-29B для выполнения задач ис-
требителя-бомбардировщика, нанесения ударов по наземным целям на линии фронта и во
вражеском тылу.
Заодно обновили парк ударной авиации Швеции. К середине 50-х годов он состоял из
устаревших J-21R и
английских «Вампиров» F.1 и
FB.50. Для атак наземных
целей часть J-29B снабдили
подкрыльевыми держателями
на шестнадцать 145-мм НУР
фирмы Бофорс. Самолеты в
таком варианте обозначались
А-29В.
Прототип J-29B взлетел
в марте 1953-го. А через два
месяца начались поставки
серийных машин в
истребительные крылья F3, F8
________________________________________________________________________________
и F10 «Сконе». А-29В поступали в 1954-55 годах в штурмовые крылья F6 «Вестгетен» и F7
«Скараборг». Ранее состоявшие на вооружении этих частей J-21R, «Вампиры» и J-29A
списывались или передавались в учебные подразделения.
Выпуск J-29B нарастал с такой скоростью, что вскоре
заводской аэродром в Линчепинге оказался забит самолетами,
ждавшими облета. Всего же в 1953-55 гг. выпустили 361 J/A-
29B. На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС
К.Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд
скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скорос-
тью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности,
принадлежавший американскому Норт Америкэн «Сейбру» F-
86E.
Бомбовое вооружение обычно вешается на
подкрыльевые пилоны. Для того чтобы их освободить,
пришлось переделывать практически всю топливную систему и
убирать подвесные баки в пользу дополнительных объемов для
топлива в фюзеляже и крыльях. Теперь объем принимаемого на
борт топлива без подвесных баков стал равен 2100 л против 1430 л изначально.
На освободившихся узлах подвески можно было разместить целый спектр
вооружения, состоящий из обычных или напалмовых бомб, а также неуправляемых ракет
калибров 80, 103, 145, 150 и 180 мм. И, кроме этого, на пилонах оставалось место для
размещения дополнительных баков с горючим.
Поскольку после этого
у самолета, полностью
заправленного и
вооруженного, увеличилась
взлетная масса, перед кон-
структорами встала новая
проблема. Дело в том, что и в
настоящее время все самолеты
в Швеции обязаны иметь
прекрасные взлетно-
посадочные характеристики,
потому что в качестве
резервных аэродромов
используются ровные участки
скоростных шоссе.
А перегруженный самолет А-29В имел длину разбега, которая выходила за все
допустимые пределы. В связи с этим одновременно с серийным производством данных
аппаратов велась работа по производству твердотопливных ускорителей (ТТУ), которые
размещались на фюзеляже за крылом и сбрасывались сразу после взлета.
Испытания ТТУ проходили довольно успешно, но дальнейшее развитие мотора RМ-
2В, на котором установили форсажную камеру и увеличили тягу, позволило без особых
хлопот и больших затрат сократить разбег. Для испытательных целей отлаженный новый
вариант двигателя был установлен в машину А-29В с серийным номером 29325, которую
сняли прямо с конвейера (кстати: серийная нумерация состоит из двух групп цифр — первые
две цифры представляют тип самолета, например, 29, а следующие три — порядковый
номер, начиная с 001 и далее). В 1953-1955 гг. фирма СААБ построила 361 самолет этой
модификации, все они поступили в боевые эскадрильи F6 и F7. От самолета J-29A они
отличались только сдвинутым назад срезом сопла и фюзеляжа, а также значительно большим
сечением сопла.
________________________________________________________________________________
Отличные характеристики нового истребителя подтолкнули специалистов фирмы
создать на базе J-29 скоростной фоторазведчик. Сначала планировалось лишь установить
небольшую камеру (АФА) в носовой части. Но по совету командира одного из «крыльев»,
Ларе Брисинг и его коллеги
полностью переделали носо-
вую часть самолета.
Вместо пушечного
вооружения поставили
специальную панель с фо-
токамерами, вмещающую до
пяти камер. Первоначально
камеры несли заслонки,
открываемы вниз и вперед,
которые действовали, как
воздушные тормоза, позже
конструкцию изменили.
Камера находящаяся слева, с
наибольшим фокусным
расстоянием использовала
инфракрасную пленку,
позволяющую
фотографировать объекты, закрытые облаками. Из-за высокой стоимости пленки – 1000
USD, ее несла только одна камера.
Поскольку фотооборудование занимало больше места, чем вооружение, все
разведывательные модификации «Туннана» можно легко узнать по коробкообразным
наплывам внизу передней части фюзеляжа.
Вторым отличительным признаком стал впервые установленный тепловой экран под
срезом сопла двигателя. Фоторазведчики S-29C стали первыми шведскими самолетами,
получившими станцию предупреждения о радиолокационном облучении, антенну которого
разместили под килем и станцию электронного подавления, установленную в хвостовой
части фюзеляжа. Некоторые машины оснастили навигационной РЛС (радиолокационная
станция) PN-50/A, антенна которой находилась под фюзеляжем.
Первый серийный S-29C взлетел в июне 1953-го. Всего было выпущено 76 S-29C.
Последним серийным экземпляром J-29 стал самолет именно этой модификации, взлетевший
в апреле 1956-го.
Фоторазведчики поступали на вооружение разведывательного «крыла» F11
«Седерманланд». В ходе их освоения выявилось
неожиданное преимущество S-29C перед
стандартными J-29. При полностью открытых
створках объективов, выпущенных тормозных
щитках и отклоненных закрылках разведчики
пикировали почти вертикально, что не удавалось
истребителям.
При помощи самолетов S-29C было
проведено картографическое уточнение всей
территории шведского королевства.
Прославились S-29C и мировым рекордом. 29
марта 1955 года шведские пилоты Ханс Нейд и
Биргер Эрикссон на двух серийных разведчиках
прошли по замкнутому 1000-км кругу со средней
скоростью 900.6 км/ч.
________________________________________________________________________________
Но несмотря на эти рекорды, шведы понимали, что для середины 50-х J-29 А/В уже
устарели. Фирма СААБ еще в 1948-49 годах начала разработку реактивных боевых
самолетов нового поколения - легкого штурмовика и фронтового истребителя СААБ 32 и
сверхзвукового перехватчика СААБ 35. Поставки этих машин на вооружение шведских ВВС
планировалось начать в 1955-56 гг. В дополнение к ним в Англии в 1954-м заказали 120 ис-
требителей «Хантер» F.4 (J-34). Таким образом, до 1960-го основу шведской авиации
составляли бы J-29. Оставался один выход - провести их модернизацию, приблизив к новым
требованиям, прежде всего - по скорости.
Работы велись в двух направлениях. В декабре 1953-го полетел прототип J-29E -

серийный J-29B с новым крылом. Оно имело меньшую относительную толщину, а на
передней кромке появился выступ типа «собачий клык», изменилась конструкция элеронов.
В результате самолет устойчиво управляться и маневрировал на скоростях до 0.86-0.9 Мах.
Первоначально планировалось переделать большинство J-29A и A/J-29B именно в вариант J-
29E, но тут свое веское слово сказала фирма Свенска Флюгмотор АВ, разработавшая
систему дожигания для лицензионного «Госта» (RM2).
Сначала форсажную камеру проектировали для ТРД «Доверн», предназначенного для
самолета А-32 «Лансен». Но
англичане предложили для
«Лансена» более мощный
двигатель Роллс-Ройс «Авон»,
а результаты работ по
«Доверну» использовали для
модернизации RM2. Первый
RM2B с системой дожигания
вышел на стендовые
испытания в июле 1953-го, а в
этим ТРД. Следующим есте-
ственным шагом стало
объединение в одной машине
всех новинок J-29D и Е.
Шведские
авиаконструкторы
практически постоянно ра-
ботали над улучшением
аэродинамических характеристик крыла, особенно при высоких скоростях полета. Было
придумано очень простое, но эффективное нововведение, которое решило множество
проблем. На передней кромке несущих плоскостей был установлен «зуб» (аналогичную роль
________________________________________________________________________________
выполняют аэродинамические гребни, установленные на верхней поверхности крыла).
Дополнительно в зоне «зуба» смонтировали небольшие гребни.
При этом улучшились не только основные характеристики
самолета, но и несущие свойства крыла. Критическая скорсть
повысилась с 0.86М до 0.89Мах.
Опытный аппарат, снабженный новым крылом, был
обозначен индексом J-29E (с двигателем RМ-2 без форсажной
камеры). Таких машин выпустили 29 штук, а позже их переделали
в вариант F.
В марте 1954-го в воздух поднялся прототип J-29F с
двигателем RB2B тягой 2950 кг и новым крылом. В пикировании
самолет достигал 0,93 Мах. Удовлетворившись показателями,
экономные шведы решили не тиражировать новую модификацию,
а переделать в вариант J-29F ранее выпущенные серийные J-29A и
A/J-29В, а также 19 J-29E. Всего было модернизировано 210
самолетов, плюс еще 98 аппаратов оснастили новым крылом в
мастерских авиационных частей. В течение короткого времени все
самолеты S-29C приобрели крыло с «зубом». Итого переделке
подверглись 308 самолетов из общего количества в 661 самолет.
J-29D - 1 шт. – 1955 г.
J/A-29E - 29 шт. – с 1954 г. до 1955.
J/A-29F - 308 шт. – с 1955-58 гг. до 1968 (76).
К концу 1955 г. модель J-29F дополнили двумя комплектами узлов подкрыльевой
подвески для самонаводящихся ракет Rb.2 (это были лицензионные AIM-9 «Сайдуиндер»,
изготовлявшиеся в Швеции). Несколько машин J-29F были дополнительно оснащены
механизмами для буксировки мишеней, и их передали в «крыло» F3.
С 1965 г. J-29F начали поступать в «крыло» F3, затем, вплоть до 1959 года MI
получали «крылья» F4
«Ёмтланд», F9, F10 «Сконе»,
F15 «Хельсенголанд», F16
«Уппланд» и F20, входящий в
состав Академии ВВС. Само-
леты состояли на вооружении
боевых частей до середины 60-
х. На них устанавливали новое
радиоэлектронное оборудо-
вание, а часть машин получила
управляемые ракеты
«Сайдуиндер» класса воздух-
воздух, которые по лицензии
выпускает СААБ под обозна-
чением Rb.24.
На смену J-29
поступали J-32 «Лансен» и J-35 «Дракен». Истребители, снятые с вооружения, шли на
металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве
наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики
мишеней. В составе «крыла» F3 в 1967 г. сформировали специальное подразделение
обеспечения боевой подготовки. Последние «Туннаны» летали в его составе до 1975-го,
когда их заменили J-32D «Лансен».
Эксплуатация всех модификаций самолета «Туннан» проходила без происшествий.
Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость
________________________________________________________________________________
набора высоты, а обслуживающий персонал — удобное техническое обслуживание аппарата.
Самыми большими долгожителями в ВВС Швеции были варианты J-29F (вплоть до 1977 г.),
правда необходимо заметить, что после 1968 г. они применялись только в качестве
буксировщиков мишеней.
Ассортимент вооружения, за исключением S-29C.
1. Четыре пушки калибра 20-мм боезапасом 180 снарядов каждая.

2. 12x7.5-см противовоздушные ракеты
- 8х8-см противотанковые ракеты
3. 8-14x14.5-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая
4. 8-14x15-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая.
- 2 или 4x18-см противокорабельные ракеты, 125 кг каждая.
5. 400 или 500 литровый топливный бак, с напалмом.
6. 2xRb.-24 (AIM-9B) «Сайдуиндер».
J-29A A/J-29B S-29C J-29E J-29F

Размах, м 11.0 11.0 11.0 11.0 11.0
Длина, м 10.23 10.23 10.23 10.23 10.23
Высота, м 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75
Масса пустого, кг 4580 4640 4700 4600 4845
Взлетная, кг 6880 7520 7720
Макс., кг 7530 8170 8000 8170 8375
Топливо, л 1430 2150 2150 2150 2150
Подвесные баки, л 900 900 900 900 900
Двигатель RM-2 или RM-2B 2270 2270 2270 2270 2800
тягой, кг
Макс.скорость, км/ч 1035 1035 1035 1035 1060
Скороподъемность, м/с 38.7 38.7
Потолок, км 13.7 13.7 13.7 13.7 15.5
Разбег, м 1050 1350 790
Пробег, м 600 600 650
Также на базе J-29 предполагалось в 1950 г.

создать 20 УТИ Sk.-29, но производство самолетов на
СААБ было настолько загружено, что этот проект так
и не осуществили. А ведь это решение могло спасти
жизнь не одому неопытному пилоту. Ведь из 661
самолета было потеряно свыше 200 экземпляров. При
этом погибло 99 летчиков.
Также планировалось в это время оснастить
самолет РЛС, но этот проект тоже не имел
продолжения.
В истории шведской авиации J-29 занимает
особое место: он первый и единственный самолет
ВВС Швеции, принимавший участие в военном
конфликте за пределами страны. Это произошло в
________________________________________________________________________________
1961-62 годах в далеком африканском Конго. Летом 1961-го в бывшей бельгийской колонии,
только-только получившей независимость, заговорщики убили первого президента страны
Патриса Лумумбу.
Во главе мятежа встал генерал-
самозванец Чомбе, бывший унтер-офицер
колониальной армии. Для
предотвращения межплеменной резни и
восстановления целостности государства
в Конго вошли миротворческие силы
ООН, в основном из нейтральных стран.
Чомбе переместился в южную провинцию
Катанга, захватил город Элизабетвилль и
провозгласил создание независимого
государства.
Генерал сколотил собственную
армию из чернокожих бывших
колониальных солдат наемников со всего
света. У Чомбе появились и ВВС, основу
которых составляли реактивные учебно-
боевые самолеты Фуга «Магистер» и
легкие транспортные Дорнье Do.28,
переделанные в бомбардировщики. На
них воевали белые наемники во главе с
бельгийцем Делином.
Голубые каски ООН
первоначально выполняли лишь
разъединительные функции, не
ввязываясь в бои с воинством Чомбе.
Однако обнаглевшие повстанцы сбили
несколько транспортных самолетов, заф-
рахтованных войсками ООН для боевого
снабжения и переброски гуманитарной
помощи. Авиация законного конголезско-
го правительства состояла из одного
учебного биплана «Джипси Мот» и двух Пайперов РА-20.
Когда терпение командования миротворцев лопнуло, Генеральный секретарь ООН У
Тан санкционировал создание военно-воздушной группировки в Конго. Ее основу составили
индийские «Канберры», итальянские
транспортники С-119 и шведские
истребители-бомбардировщики J-29B.
30 сентября 1961-то «крыло»
«Сконе», базирующееся и сейчас на базе
Энгельхельм, получило приказ выделить
пять бортов для срочной переброски в
Конго. Через пять дней самолеты уже
были в Леопольдвилле. Из них сформи-
ровали специальное «крыло» F22.
5 декабря самолеты Чомбе вновь бомбили войска ООН. На следующий день был
нанесен ответный удар, когда J-29B и «Канберры» двое суток работали по аэродромам в
Катанге, складам горючего и боеприпасов, автоколоннам и другим объектам. Они унич-
тожили один «Магистер» и три Do.28, остальные самолеты эвакуировали в Южную Родезию
________________________________________________________________________________
и действовали оттуда. Голубые каски заняли Кашину, важнейшую авиабазу в Катанге, куда
перелетели J-29B.
В ноябре 1962 г. к ним
присоединились два S-29C,
переброшенных транспортными
самолетами ВВС США, а в декабре - еще
четыре J-29B из «крыла» F8. Основной
задачей шведов оставалась штурмовка
аэродромов и позиций мятежников.
«Туннаны» демонстрировали не-
прихотливость и высокие ТТХ, несмотря
на тяжелые климатические условия и
постоянные перебои со снабжением.
Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962 г. они разгромили
резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего правительство диктатора и его гвардия
бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го самолеты вернулись в Швецию. В
ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два
J-29B.
Боевая эксплуатация еще раз
подтвердила высокое качество первой
шведской реактивной машины — это
мнение большинства военных из разных
стран.
Самолеты J-29 «Туннан»
положили начало и другой традиции. Они
стали первыми шведскими боевыми
самолетами, поступившими на
вооружение ВВС зарубежного
государства.
В 1960 г. Австрия объявила о
замене устаревших учебно-боевых «Вампиров». В 1961 г. по итогам конкурса, в котором
приняли участие российский МиГ-17Ф и американский F-86 «Сейбр», были выбраны J-29F.
Шведы предложили своим собратьям по нейтралитету снимаемые с вооружения J-
29F. В начале 61-го страны подписали первый договор на поставку 15 машин. В июле все
самолеты перелетели в венский международный аэропорт. Затем их перевели в Клагенфурт,
в состав заново сформированной 1-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи.
Обучение летчиков и механиков шло в
шведских «крыльях» F9 и F15.
J-29A так понравились
австрийцам, что в конце года появился
второй контракт еще на 15 самолетов.
Они прибыли в Австрию в 1963-м, пройдя
капитальный ремонт на заводе Свенска
Флиг веркстадекна в Мальме. 12
самолетов были переделаны по желанию
заказчика специалистами фирмы СААБ -
вместо левой пары пушек установили
панель с тремя фотокамерами «Винтен».
Истребители входили в состав 2-й
эскадрильи, дислоцировавшейся в
Хершинге, а с 1968-го в Граце. Служба J-29F в Австрии продолжалась 11 лет. Последние
________________________________________________________________________________
самолеты списали в июле 1972-го.
Их заменили шведские СААБ 1050
(Sk.-60).
С «Туннаном» ВВС Австрии
связан один интересный инцидент.
20 октября 1964-го два австрийских
J-29F, один в варианте истребителя-
бомбардировщика, второй -
фоторазведчик, в условиях плохой
видимости пересекли границу
тогдашней ЧССР и углубились в
воздушное пространство страны. Их
перехватили чехословацкие МиГи.
Самолетам пришлось совершили
вынужденную посадку в поле
западнее Праги. Пилоты уцелели и
вернулись в Австрию, а разбитые
«Туннаны» пошли на слом.
Энтузиастами авиации
восстановлен до летного состояния
J-29F №29670, совершивший свой
последний полет 30 июля 1968 г. и
списанный с летной службы с
общим налетом 1195 часов. Самолет
получил собственное имя «Желтый
Рудольф» и снова поднялся в воздух
11 июля 1995 г. и в настоящее время
является участником многих авиашоу.
________________________________________________________________________________
СААБ «Лансен» J-32.
Самолет разработан в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС
Швеции для двухместного штурмовика, также пригодного для использования в качестве
разведывательного самолета и всепогодного истребителя. СААБ J-32 «Лансен» совершил
первый полет 3 ноября 1952 г. с турбореактивным двигателем Роллc-Ройс «Авон» R.A.7,
тягой 3400 кг.
После замены реактивными истребителями поршневых, требовалось найти замену для
винтового бомбардировщика В-18. Работы над проектом начали в 1946 г.
планировалась установка двух
ТРД производства Де
Хэвиленд. Также
рассматривался проект типа
«летающее крыло», но из-за
проблем, возникавших при
испытаниях подобных
самолетов в других странах от
него было решено отказаться.
Большинство проектов
предусматривало размещение
четырех 20-мм пушек, с бомбоотсеком, в котором размещалось до дюжины НУРСов калибра
15-18 см, или двух 500 кг бомб или ракет 303.
В 1948 было решено строить, меньший, одномоторный самолет. От нового самолета
требовалось следующее – возможность атаки пушками, ракетами, бомбами противника на
дальности 2000 км, в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Разработка самолета «Лансен» была начата 20 декабря 1948 г. На самолете
предполагалось устанавливать турбореактивный двигатель шведской конструкции СТАЛ
«Доверн» II, тягой 3300 кг. Задержки с разработкой двигателя «Доверн» вынудили принять
________________________________________________________________________________
решение о применении на самолете турбореактивного двигателя Роллс-Ройс «Авон»,
который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под
обозначением RM5. В 1949 г. проект самолета получил обозначение «тип 32».
К 1949 г. конструкция
самолета была разработана
уже достаточно подробно,
отличия от прототипа имелись
лишь в расположении
стабилизатора. Был разработан
также одноместный вариант,
который должен был
использоваться в качестве
перехватчика. При разработке
самолета использовались
новые решения в подходе к
конструированию, основанные
на использовании
разработанной
математической модели.
Крыло самолета «Лансен» имеет стреловидность 39° по передней кромке, оно
снабжено предкрылками, которые позже были снята, а также закрылками Фаулера большой
площади. Как и в случае с
«Туннаном» крыло J-32,
меньше по площади в два раза,
было установлено на СААБ
«Сафир», для проведения
особенностей его поведения.
Поперечное сечение
фюзеляжа этого самолета
напоминает поперечное
сечение фюзеляжа
истребителя Мессершмит Ме-
262. Экипаж самолета состоит
из двух человек, сиденья
которых расположены
тандемно.
Самолет должен был выдерживать максимальную перегрузку +8,-3 ед. и
разрушающую +12,-8 ед.
Первый прототип «Лансена» взлетел 3 ноября 1952г, пилотировал его легендарный
Бенгт Олафо.
Основные модификации.
«Лансен» А-32А – штурмовик.

Назначение - штурмовые атаки по наземным и морским объектам. Заменил СААБ В-
18, позже был заменен «Виггеном». В 1955-58 гг. было поставлено 287 самолетов,
находившихся в эксплуатации до 1978 г. Серийные номера - 32001-32287.
Самолет нес четыре 20-мм пушки Бофорс, с боезапасом 180 снарядов на каждую, с
общим весом боекомплекта 210 кг, прикрытые обтекателями, открывающиеся автоматически
и закрывающиеся по команде. Для избежания попадания стреляных гильз в
воздухозаборники, перед последними были выполнены отражатели, а на подвесных
топливных баках носовая часть была выполнена из неопрена.
________________________________________________________________________________
Использовался радар PS-431/A,
французской конструкции,
производившийся в Швеции по лицензии.
Так как планировалось групповое
применение самолетов, то для экономии
средств только 25% самолетов было
оборудовано локаторами.
Основным оружием самолета
являлась противокорабельная ракета 304
с расчетной дальностью 20 км в ранних
вариантах, а также блоки НУРС.
Под одной из плоскостей мог
подвешиваться контейнер BOZ-3,
несущий дипольные отражатели.
Двигатель RM5A (Роллс-Ройс
«Авон» Mk.21/21A) с форсажной камерой
шведской конструкции.
«Лансен» С-32 – самолет береговой охраны и разведчик.
Заменил СААБ С-18, позже был заменен «Виггеном».
Было построено 44 самолета в 1958-59 гг., сняты с вооружения в 1978 г. Серийные
номера были 32901-32945.
В максимально возможной степени
он был идентичен с А-32A.
Устанавливался радар PS-432/А,
являвшийся дальнейшей модификацией
PS-431/A, имевший большую дальность
обзора. Имелась также возможность
фотографировать изображение
индикатора РЛС для наземного анализа.
При работе радара самолет обычно летел
на высоте 10 м, с кратковременным (15-20
сек) подъемом на высоту 200 м.
Дальность обзора локатора составляла
100 км вперед и 50 км в
стороны.
использовались английские
фотокамеры. На самолете
устанавливались две
короткофокусных камеры
SKA.-17 (SKA. – Spanings
Kamera, разведывательная
камера) с фокусным
расстоянием 130 мм и
размером кадра 127x114 мм
для низковысотной съемки и
две SKA.-18 для высотной
фотографии, c фокусным
расстоянием 920 мм, размером
кадра 230 x 230 мм (F-89
Mk.3). Обе камеры позволяли осуществлять съемку в темное время суток.
________________________________________________________________________________
Высота съемки составляла от 3.000 до 10.000 м, для SKA.-18 и 100-1.200 м для SKA.-
17.
Чтобы приспособить камеры для бокового обзора, было необходимо установить окна
камер перед воздухозаборником и выше его. Камеры были установлены только на прототип
32901. Новое размещение камер было введено в 1962 г. Поскольку новые камеры были
больше, носовые выпуклости должны были быть сделаны намного большего размера.
Для высотной работы две SKA.-23 (Fairchild K-47) была установлены почти
вертикально, левая смотрела немного вправо, другая наоборот. Камеры имели фокус 600 мм
и были единственные, которые удовлетворяли условиям ночной фотографии. Камеры
установили в конце отсека фотоаппаратуры.
Камера SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2), также для высотной фотографии, была
установлена вертикально перед правой SKA.-23. Перед левой камерой находился
фотоэлемент, который управлял SKA.-23 при фотографировании со вспышкой.
Высотные камеры
использовались при полетах
выше 1.000 м. Все они имели
размер кадра 180x230 мм.
Нормальная
светочувствительность
фотопленки была 400 ASA,
при других условиях
использовали 800 ASA.
Позади левой SKA.-23
установили высотную камеру
Югнер FL-S.2. Для ночной
фотосъемки использовались
фотобомбы калибром 75 кг, с
общим количеством до 12 штук. Тактика фотосъемки требовала подхода к цели на малой
высоте с последующим набором высоты, необходимых для осуществления съемки.
Для низковысотной фотографии имелось три камеры SKA.-16 с фокусным
расстоянием 100 мм и размером кадра 60x60 мм. Две камеры установили в передней части
фотоотсека. Третья камера находилась в отсеке бортового радиоэлектронного оборудования,
позади отсека фотоаппаратуры.
Под пилоном крыла мог размещаться контейнер распределительного устройства
дипольных отражателей BOZ-3. В дополнение к этому самолет был оснащенное устройством
оповещения RWR, подававшим визуальные и звуковые сигналы.
«Лансен» J-32B –
всепогодный истребитель.
До его появления все
истребители ВВС Швеции
могли использоваться
только днем.
Планировалось
построить 120 самолетов, было
построено 118 в 1958-60 гг.
Самолеты сняты с вооружения
в 1973 г., но после этого
несколько из них осталось в
качестве УТС (учебно-
тренировочных самолетов).
Серийные номера были 32501-32620.
________________________________________________________________________________
Так как основной задачей самолета являлся перехват бомбардировщиков, то в
качестве пушечного вооружения были выбраны 30-мм пушки «Аден», с боезапасом 90
снарядов на ствол. Пушки специальными заслонками не закрывались, но защиту от
пороховых газов и гильз оставили. Пушки прочищали подачей 100 л смеси керосина с
детергентом, сквозь два специальных канала, при работе двигателя при 6700 об/мин.
В отличии от других «Лансенов» на этом варианте как и у оператора, в кабине пилота
устанавливался радиолокационный индикатор.
Прицел самолета Сикте-6А, мог использоваться со всем вооружением, в том числе и
для работы по наземным целям. На него подавалась информация и данные о цели от
инфракрасного датчика Хьюз
AN/AAR-4, установленного
под левой плоскостью перед
стойкой шасси (правда
устанавливался он не на всех
самолетах).
Главным вооружение
самолета стали ракеты
«Сайдуиндер», которые могли
быть дополнены НУРСами,
которые можно было
направлять на цель, используя
РЛС.
Поскольку самолету
требовался двигатель большей
мощности, то установили RM-
6A (Роллс-Ройс «Авон»
Мk.47A) с форсажной камерой шведской разработки. Соответственно самолет имел
воздухозаборники большей площади и в отличии от других вариантов имел другое
выхлопное сопло.
Тактика применения выглядела следующим образом. Штурман, используя команды
наведения с земли (где это
было возможно), давал пилоту
прямой курс на точку, которая
находилась за целью.
По возможности,
подход к цели производился
приблизительно на высоте 500
м или меньшей, для
уменьшения возможности
засветки самолета от РЛС
противника. Для целей
летевших выше 6.000 м подход
осуществлялся на высоте
1.000-3.000 м.
У оператора находилось два экрана РЛС, один из них (Б-экран) выводил показания по
курсу, в пределах 60 гр. в обе стороны, а другой (Е-экран) выводил данные по высоте от 30
гр. вниз до 60 гр. вверх. Фиксированный радиус обзора составлял 30 км. На экран РЛС
пилота (Ф-экран) на круговом индикаторе выводились данные об угле цели, относительно
продольной оси самолета, дальность до нее и скорость сближения с целью.
________________________________________________________________________________
В дополнение к этому, когда цель не было видно, через бинокуляр выводились
показания о цели с инфракрасного датчика, в виде точки, также в бинокуляр выводились
показания авиагоризонта.
Стрельба из пушек производилась на дистанции до 700 м на большой высоте и до 200
м на малых высотах.
Атака ракетами производилась с дистанции 1500-1800 м. при скорости сближения 100
м и превышении над целью 500 м. При сближении к цели до 1200 м самолет вводился в
пикирование, и после этого происходил пуск ракет. Прицеливание могло производиться как
визуально, так и использованием РЛС. В любом случае пуск ракет должен был
производиться строго позади цели.
При пуске «Сайдуиндеров», когда самолет был направлен на цель, ракеты
блокировались, и их пуск происходил после подачи звукового сигнала. В некоторых случае
ракеты могли работать по цели, находящейся на 2.000 м выше, а на высоте 10.000 м ракеты
могли работать на дистанции от цели 900-5000 м, при этом скорость «Лансена» должна была
составлять 0.6Мах. Предельная перегрузка самолета при пуске ракет не должна была
превышать 2.5 ед.
По сравнению с другими истребителями ВВС Швеции, «Туннан» выигрывал у
«Лансена» по радиусу разворота, «Хантер» проигрывал в тяговооруженности, «Дракен»
превосходил по скорости перехвата, но его аэродинамика не была рассчитана на
высокоманевренный
воздушный бой, поэтому он
проигрывал «Лансену» при
выполнении боевых
разворотов.
«Лансен» J-32D –
буксировщик мишеней.
В 1972 г. шесть J-32B
переделали в буксировщики,
использовались они до 1997 г.
«Лансен» J-32E –
имитатор самолетов
противника.
В 1972 г. было
переделано 15 самолетов
модификации J-32B в данный вариант, использовались они до 1997 г.
РЛС заменили на постановщик помех G-24, существовавший в трех вариантах
(частоты L, S или C),
соответственно работающих
против наземных и
корабельных РЛС. Под
крылом разместили контейнер
постановки помех «Адриан»
(частоты S или C) и контейнер
постановки помех против
самолетных РЛС «Петрус»
(частота Х). В дополнение к
этому, под крылом
разместили два контейнера с
дипольными отражателями
BOZ-3. Данная версия самолета получила название «Ингеборг».
________________________________________________________________________________
Хотя и УТС на базе «Лансена» никогда создано не было, в некоторых случаях в
задней кабине устанавливались органы управления. Подобные самолеты несли обозначение
в виде ромба на верхушке киля.
«Лансен» имел шесть точек подвески под крылом и одну под центропланом, которая
чаще всего использовалась для крупнокалиберной бомбы или топливного бака. Самолет нес
пилоны следующих типов:
1. А-типа, использовался на всех шести точках
2. B-типа, устанавливался на 2 и 5 точке, для более тяжелых подвесок, для самых тяжелых
подвесок использовали точки 3 и 4.
3. Д-типа, под центропланом, обычно нес подвесной бак.
4. Г-типа, под противокорабельные ракеты Rb-304C/Rb-04C/D, точка 4.
5. БФ-тип, модификация Б-типа, нес контейнер дипольных отражателей BOZ-3, точка 5.
6. Ц-тип, для J-32B, для блока 19 НУРСов класса «Воздух-воздух» калибра 75-мм, точка 2.
7. С-тип, для ракет «Сайдуиндер», точки 2 и 4.
8. К-тип, для J-32B, позволяли под всеми шестью точками разместить НУРСы класса
«воздух-поверхность». На практике никогда не использовались, так как обычное
вооружение оказалось весьма эффективным при штурмовых атаках
Внешняя загрузка оружия могла состоять также:
• - Бомбы (12х100 кг, 4х250 или 2х500 кг)
• - НУРСы (12х18 см или 24х14,5 см)
• - Зажигательные бомбы (2х500 кг)
Всего «Лансенами» в период с 1958 по 1970 гг. оснастили 7 эскадрилий ВВС Швеции.
J-32A J-32B С-32C

Вес пустого, кг 7520 7438 8077
Взлетный вес, кг 12500 13600 13500
Запас топлива, л 3500 3500 3500
Подвесной бак, л 600 600 600
Макс. нагрузка, кг 3000 2500
Радиус действия, км 925 925 1000
Двигатель RM-5A2 RM-6A RM-5A2
Макс. тягой, кг 3460 4880 3460
На форсаже, кг 4700 6500 4700
Длина, м 14.94 14.94 14.94
Высота, м 13.0 13.0 13.0
Высота, м 4.65 4.65 4.65
Площадь крыла, кв.м 37 37 37
Крейс. скорость, М 0.8 0.8 0.8
Макс. скорость, М 0.91 0.93 0.91(предельная1.2М)
Посадочная скорость, км/ч 210 250 210
Скороподъемность, уровень моря, м/с 60 100 60
Высота макс., м 14.000 14.000 14.000
Отмененные проекты.
В 1953 г. планировалось на замену «Туннану», до поступления на вооружение

«Дракена» построить чисто дневную одноместную версию самолета, под обозначением J-
32AD (D-день). Самолет не должен был нести радар, вместо него планировалась установка
________________________________________________________________________________
30-мм пушки, в дополнении к четырем 20-мм. Также самолет должен был нести
управляемые и неуправляемые ракеты.
Проект не получил
дальнейшего развития, так как
было решено закупить 120
Хаукер «Хантер».
Другим так и не
построенным вариантом был J-
32U (U-Utveckling-развитие),
который должен был заменить
J-32B. Самолет планировали
оснастить двигателем Роллс-
Ройс RA-19R. Для нормальной
управляемости самолета на
сверхзвуке самолет должен
был получить более тонкий
стабилизатор и киль, крыло
должно было стать тоньше на
6% и получить угол стреловидности 40 гр. вместо 35 гр. Планировалось также оснастить
самолет ракетным двигателем.
Однако, в 1958 г. было принято политическое решение, согласно которому «Лансен»
будет заменен другими типами через восемь лет своей службы.
Не было ясно насчет
поступления штурмовой
версии AJ-37 «Вигген» на
вооружение к 1966 г.
рассматривались варианты
закупки А-4 «Скайхока», A-7
«Корсар-2», F-104
«Старфайтера», F-5 «Фридом
файтера», F-4 «Фантома-2» и
«Буканира». Все самолеты, за
исключением последних двух
были признаны
неподходящими. Поэтому как
промежуточный вариант в
1965 г. рассматривалась
возможность переделки J-32B
в А-32B.
Самолет должен был получить усиленный фюзеляж, двигатель RM-6C и такое же
вооружение, как AJ-37 «Вигген». Поставки этого варианта могли начаться в 1972 г.
«Фантом-2» оказался настолько дорог, что за эти деньги можно было купить
лицензию на производство 120 «Буканиров», или 222 A-32D, да и считалось, что «Вигген»
окажется лучше и дешевле.
В настоящее время три «Лансена» находятся в Калифорнии, на базе хранения в
пустыне Моджаве - N4767R (32120), N4432V (32284), N5468X (32209).
В 1986 г. один «Лансен» А-32А (32028) был обменян у англичан на английский Де
Хэвиленд «Дав» и получил английскую регистрацию G-BMSG.
В ноябре 1999 г. один А-32A был доставлен в Испанию, где сейчас демонстрируется в
Мадриде в музее военно-воздушных сил Испании.
________________________________________________________________________________
СААБ J-35 «Дракен»
К концу 1947 г. до шведов дошла информация о том, что в США экспериментальный
самолет Белл Х-1 14 октября 1947 г. преодолел скорость звука. Полученный стимул заставил
отдел разработки СААБ задуматься над проектом сверхзвукового истребителя. Именно с
этого момента начали вырисовываться формы нового истребителя, который в 50-х годах
заставил говорить о Швеции, как одной из передовых авиационных держав.
Начало работ над проектом можно датировать 1949 г., когда для ВВС Швеции
потребовалось создать истребитель, способный перехватывать околозвуковые
бомбардировщики, т.е. обладать скоростью свыше 1М. Первоначально ВВС затребовало
максимальной скорости в 1.4-1.5Мах, но в 1956 г. требование увеличили до 1.7-1.8Мах.
Также предъявлялись весьма жесткие требования по скороподъемности и времени набора
высоты.
Высокие сверхзвуковые
скорости, высокая
скороподъемность и высота
полета вместе с требованиями
о хорошей маневренности
явились непростой задачей.
Вооружение самолета должно
было включать УРы, НУРСы и
пушечное вооружение. Весь
комплекс вооружения должен
самолета, позволяющей
осуществлять необходимые
задачи и без точного
наведения с земли. Пуск ракет,
должен был быть возможен без использования оптического прицела.
________________________________________________________________________________
Кроме этого к разработчикам предъявлялись высокие требования в обслуживании
самолета, которое должно производиться небольшим количеством персонала, с легким
доступом к элементам
конструкции, при любых
погодных условиях.
Самолет должен был
иметь способность взлетать и
садиться с полос длиной до
3.000 м и шириной до 13 м.
Если самолет обладал такой
возможностью, то для него
дополнительно появлялось
свыше 400 новых ВПП,
образованных из автодорог
общего пользования.
Ну и в конце концов
требовалось обеспечить возможность модификации самолета в другие варианты (разведчик,
штурмовик и т.д., и т.п.), при минимальной переделке основной конструкции (так что не
такое и простое дело создание самолета, для не особо богатой страны. Там, где другие, более
богатые, создают несколько разных конструкций, тут приходится создавать одну).
Первоначально группа конструкторов (всего в КБ СААБ с августа 1949 г. работало
500 специалистов), возглавляемая Эриком Браттом, используя и новые методы
конструирования, и новаторские решения не могла прийти только к одному решению, а
именно какое крыло получит самолет – стреловидное или треугольное. Проект носивший
название R-1200, плавно перешел в проект R-1250, из которого и вылупился «Дракен».
В то время Швеция
только имела одну
сверхзвуковую
аэродинамическую трубу,
которая позволяла испытывать
модель самолета только в
масштабе 1/50. Вскоре СААБ,
пользуясь финансовой
поддержкой правительства
начала осуществлять
строительство новой трубы.
СААБ планировала проводить
первоначальные дозвуковые
исследования новых
конструкции в этой трубе, с
последующими испытаниями в
аэродинамических трубах США.
Самыми сложными моментами в конструировании «Дракена» стали вопросы,
связанные с аэродинамикой крыла, его формой и двигателем, в первую очередь
конструкцией форсажной камеры.
Обычно в процессе проектирования нового самолета прежде всего разрабатывается
его аэродинамическая схема, а затем соответствующая ей компоновочная схема,
обеспечивающая размещение экипажа, двигательной установки, топлива, оборудования и
вооружения. Это достигается путем последовательных приближений с использованием
компромиссных решений.
Шведские конструкторы, проектируя самолет «Дракен», поступили наоборот, исходя
________________________________________________________________________________
из того соображения, что в первую очередь нужно определить наилучшее относительное
расположение тех частей самолета, которые ни в коем случае нельзя размещать одну за
другой, а потом уже положение тех, которые можно поместить спереди, сзади либо внутри
первых.
К первым причислялись – воздухозаборники, двигатель, крыло и оперение, а ко вто-
рым – кабина пилота, топливные баки, шасси, вооружение, оборудование и т.д., и т.п. Путем
оптимизации компоновки можно получить наименьшее миделево сечение самолета. При
этом поперечные сечения воздушных каналов и двигателя оказываются определяющими.
Кресло пилота, электроника и
другое оборудование были
размещены перед двигателем,
а топливные баки, главные
стойки шасси и часть вооруже-
ния - в консолях крыла, за
воздухозаборниками.
Всепогодность
подразумевала установку
дополнительных приборов и
оборудования, а
скороподъемность - наоборот,
максимальную экономию веса.
Классические схемы не
позволяли «впихнуть» в
планер ограниченных
размеров необходимое
количество топлива,
электроники, оружия и боеприпасов.
Достаточные внутрен-
ние объемы (за счет корневых
частей крыла) обещала только-
только входившая в моду
«дельта», к которой и
обратились создатели
«Дракена». Однако после
весовой прикидки возникла
проблема со слишком задней
центровкой, т.е. требовалось
либо удлинять нос, либо снова
искать нетривиальное
решение. И оно было найдено
в виде двойной дельты, то есть
у законцовок крыла был
уменьшен угол
стреловидности с 80° до 57°.
Поскольку самолет с
малым сопротивлением формы
должен иметь и малое
интерференционное
сопротивление, что характерно
для низко и высокопланов, то и
была принята схема
________________________________________________________________________________
среднеплана с учетом правила площадей. В результате были определены диаметр и длина
фюзеляжа, а также местоположение и минимальный размах крыла.
Следующим шагом был выбор профиля и формы крыла с минимальным сопроти-
влением при сверхзвуковой скорости полета. Величина полного аэродинамического
сопротивления складывается из сопротивления трения (в принципе такого же, как и при
дозвуковой скорости), волнового, индуктивного и интерференционного сопротивлений.
Волновое сопротивление прямо пропорционально квадрату площади поперечного сечения и
обратно пропорционально площади крыла, а сопротивление трения пропорционально
площади крыла. Считается, что уменьшение волнового сопротивления должно происходить
при уменьшении как площади крыла в плане, так и его поперечного сечения. Поскольку в
крыле размещаются топливо, вооружение и шасси, то уменьшить сечение крыла можно было
только в его концевых частях. Так получился излом передней кромки (с большим углом
стреловидности в корневых частях крыла), который оказался подходящим как для
сверхзвуковых скоростей
полета, так и для скорости
приземления.
Дело в том, что
треугольное крыло такого типа
характеризуется меньшим
поперечным сечением при
оптимальной несущей
поверхности, большим
внутренним объемом и
большим углом стреловидно-
сти околофюзеляжных частей,
более близким положением
центра тяжести крыла относи-
тельно центра давления, более
благоприятным распределением площади поперечного сечения в продольном направлении и
оптимальным выдвижением воздухозаборников к носу самолета.
Применение излома передней кромки крыла привело
к тому, что при малой относительной толщине профиля
получена большая строительная высота крыла, по-
зволяющая разместить в нем воздушные каналы, а также
топливные баки, шасси и часть оборудования. Уменьшение
же угла стреловидности концевых частей крыла
благоприятствовало безотрывному обтеканию при малых
скоростях (больших углах атаки).
С этой точки зрения аэродинамическая схема
самолета «Дракен» оригинальна - она оказала влияние на
выбор схем таких самолетов, как YF-12 (SR-71), Ту-144,
«Конкорд» и даже F-16, YF-17 и F-18 (как тут не вспомнить
Черановского, который сразу после В.О.В. в результате
теоретических обоснований пришел к мысли о том, что
будущее за истребителями с переменной стреловидностью
крыла – от большей к меньшей). Большой угол
стреловидности передней кромки крыла в прифюзеляжной
части обеспечивает малое сопротивление самолета в полете
со сверхзвуковыми скоростями, а также незначительное
изменение положения центра давления самолета при
переходе через скорость звука, а следовательно, и
________________________________________________________________________________
стабильность его балансировки на различных режимах полета. Применение треугольного
крыла с увеличенным углом стреловидности в корневых частях и малой удельной нагрузкой
позволило самолету «Дракен» приземляться со
скоростью 215 км/ч, несмотря на отсутствие
механизации.
Но все это пришло позднее, а пока до
создания настоящего самолета было еще далеко. Из-
за большого технического риска проекта было
решено проводить исследования на летающих
моделях. Предварительная работа проводилась с
запускаемыми рукой бумажными моделями,
различного веса и форм.
Позже были сделаны кордовые модели из
дерева размахом крыла 92 см и длиной 110 см,
оснащенные прямоточным воздушно-реактивным
двигателем или пульсирующим реактивным
двигателем. Последний выдавал приблизительно 2.1
кг тяги. Первая модель сгорела по причине отказа
двигателя, две других из-за отказа управления, но
доказать жизнеспособность проекта они успели.
Следующая кордовая модель имела более
сложную конструкцию. На сей раз изделие собрали
из 6 мм листового алюминия, использовав более
мощный двигатель. Запас топлива обеспечивал
продолжительность полета до двух минут.
Взлетный вес новых моделей был
приблизительно равен 6 кг. «Пилот» модели получил
возможность более лучшего контроля за моделью.
На месте управления смонтировали кинокамеру,
счетчик оборотов, и индикатора угла отклонения
элевонов, соответственно управление моделью было
значительно улучшено. Радиус полета модели
равнялся 19 м и один оборот самолет совершал за 5
сек. Единственная жалоба «пилотов» состояла в том,
что у них в конце полета модели начинала
кружиться голова.
Одну из моделей оснастили по требованию
ВВС хвостовым оперением, а всего опробовали три
различных конфигурации. Единственное, что было с
ними плохо – высокая аварийность при посадке, так
что разбили все модели. Работа с моделями
окончательно подтвердила верность технических
решений, принятых инженерами СААБ.
Сразу после этого приступили к постройке
пилотируемой уменьшенной копии будущего
самолета. Постройка самолета, получившего шифр
СААБ-210 была начата в 1950 г. и закончена менее,
чем через 18 месяцев. 21 января 1952 г., как только
улучшилась погода и отладили сервосистему
управления, самолет под управлением
«фирменного» пилота Бенгта Р.Олафо ушел в
________________________________________________________________________________
первый полет, взлетев с аэродрома СААБ в Таннефорс и приземлившись в Линчопинге.
Первоначально СААБ-210 назвали «Дракеном», но позже, для избежания путаницы
его назвали «Лиль Дракен» (маленький «Дракен»). В процессе испытаний он получил
довольно большое количество изменений, призванных избежать серъезных ошибок при
создании боевого самолета.
Наиболее характерными особенностями самолета «Лиль дракен» являются малое

удлинение и совершенно новая форма крыла в плане. Размах крыла составляет 4,88 м. Крыло
имеет переменную стреловидность по передней кромке. Прилегающие к двигателям части
крыла имеют стреловидность около 70°, внешние части 50°. Уменьшенная стреловидность
концов крыла благоприятно влияет на срыв потока на малых скоростях.
Самолет «Лиль дракен»
нес большой комплект
испытательного оборудования.
Несмотря на небольшие
размеры, кабина имела
катапультируемое сиденье. На
самолете установлено
убирающееся шасси с носовым
колесом. Основные стойки
шасси могут быть
передвинуты вперед или назад
с целью изменения
стояночного угла самолета.
Положение центра
тяжести в полете может
изменяться за счет
перекачивания жидкости между балансировочными носовым и хвостовым баками,
установленными в фюзеляже, имеющем длину 9.1 м. Вначале воздухозаборники двигателя
были расположены вблизи носовой части фюзеляжа, однако в дальнейшем они были
отнесены назад на уровень переднего стекла фонаря кабины летчика.
________________________________________________________________________________
Несмотря на небольшую мощность силовой установки, самолет «Дракэн» во время
летных испытаний развивал скорость более 640 км/час.
В дополнении к этому на самолете исследовали крыло оживальной формы в плане
(как на Ту-144 и «Конкорде»), гребни крыла и генераторы вихрей. В полетах исследовался
приземный эффект, бафтинг
крыла и схема управления
углом тангажа.
Также как и на
летающих моделях, по
требованию ВВС
сконструировали хвостовое
оперение, но на самолет его
никогда не устанавливали.
Причиной этого послужили
плохие результаты,
полученные при испытаниях
кордовой модели.
«Лиль Дракен»
оснастили ТРД Армстронг-
Сидделей «Аддер» A.S.A.1
статической тягой в 1.000 lbm (454 кг). По причине этого самолет отличался малой
тяговооруженностью, и поэтому в жаркие дни полеты отменяли, а перелеты на небольшие
расстояния осуществлялись в ночное время.
Самолет стал первым шведским самолетом, полностью оснащенным гидравлической
системой управления (СУ), приводящей в действие элевоны. Также СУ имела механическое
дублирование. Приблизительно через 1.000 часов налета самолет был передан Шведскому
музею Военно-Воздушных сил в Мальсмлатте.
После окончания работ с этим самолетом, группа конструкторов СААБ,
увеличившаяся к этому
времени с 12 человек в мае
1950 г., до 30 человек
приступила к созданию
самолета с крылом двойной
стреловидности, макет
которого в мае 1952 г. был
одобрен представителями ВВС
и который получил название
СААБ-35 «Дракен».
В дополнении к
исследованиям,
проводившимся на «Лиль
Дракене» необходимо было
отработать те элементы
конструкции, которые так и не удалось отработать на летающей лаборатории. В эти
элементы входило – отработка катапультного кресла пилота (КК); топливной системы
самолета, для которой построили стенд, имитирующий условия полета; также проверка
материалов, которые будут использоваться в конструкции самолета, для чего их проверяли в
условиях, имитирующих температуры до –70 гр. и высоты до 30.000 м.
Также модель самолета погружали в воду с примесью алюминиевого порошка, при
этом исследовали систему вихрей, образующихся при обтекании самолета потоком.
________________________________________________________________________________
К вычислениям, кроме компьютеров, имеющихся у СААБ, подключили компьютеры,
находящиеся в ведении правительства. Также была создана математическая модель,
имитирующая попадание птицы весом 5 кг в фонарь самолета при скорости 1.300 км/ч.
Стоит сказать, что со
стороны правительства,
создание «Дракена» получило
широкую поддержку. К 1955 г.
стало ясно, что расходы на
программу потребуют очень
больших расходов. И с этого
момента создание самолета
переходило на качественно
другой уровень. Грубо говоря,
вопрос стоял в следующем –
может ли Швеция сохраняя
нейтралитет создавать
собственную военную
технику, или нет. Поэтому и
отношение к проекту стало более тщательным, ведь права на ошибку не было.
Первые чертежи «Дракена» появились в октябре 1952 г. После формулирования
технических требований в январе 1953 г., в марте начали постройку, и к августу 1953 г. была
установлена первая партия, включающая в себя четыре прототипа – три для летных
испытаний и один для статических (впоследствии, его обклеили 5.000 тензодатчиками и
загрузили до перегрузки 12 ед.). Один из трех предсерийных самолетов должен был стать
двухместной версией. Освоение производства самолета потребовало около 25.000
инструментов, 300 сборочных стапелей основных узлов и 3.500 стапелей для
второстепенных узлов.
Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом
1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением Бенгта
Р.Олафо совершил первый полет. Два других прототипа в
скором времени были готовы и также приняли активное
участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан
в марте, а третий в июне 1956 г. Необходимо добавить, что
первые три самолета обозначались как СААБ-35 и
оборудовались двигателями Роллс-Ройс «Авон» RB-146. Позже
они получили шведское обозначение RM6B и оснащались
форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.
Летные испытания прототипов растянулись на долгих 24
месяца. 26 января 1956 г. самолет преодолел скорость звука, без
включения форсажа, а два месяца спустя скорость звука на этом
же самолете была преодолена в наборе высоты (уже с
форсажем). Третий прототип проходил испытания на севере
Швеции в Лулеа, условиях сильных холодов.
Военный заказ на первые «Дракены» был выдан еще в
1952 году. Но в 1956 г. ВВС решили, что его требования слишком либеральны, и пожелали
скорость – не менее 1.8М, а время подъема на высоту 10000 м сократили вдвое.
На опытных самолетах при форсировании двигателя была достигнута скорость 1480
км/ч на высоте 11000м, что соответствует 1,4Мах. Летные испытания первого предсерийного
самолета J35A, оснащенного более мощным двигателем, были проведены 15 февраля 1958 г.
При этом скорость полета на высоте 11000 м составила 1910 км/ч (1,8Мах).
________________________________________________________________________________
Хотя слухи о появлении нового шведского истребителя и циркулировали в мировых
авиационных кругах, самолет был показан в воздухе только через год после первого полета.
Производили СААБ-35 на заводе в Линчопинге, основным отличием которого
являлось то, что цеха завода
находились приблизительно на
30 м (100 фт.) ниже уровня
земной поверхности, что по
идее должно было обеспечить
защиту бомб. Детали
подавались вниз по
спиральному конвейеру,
поднимаясь вверх в виде
готового самолета. Стоит
добавить, что изменений в
сборке самолетов СААБ не
произошло и в наше время, и
самолты до сих пор
собираются под землей.
Первый предсерийный самолет фаза получил название «Дракен» и отныне
именовался, как J-35A. Серийное производство самолета развернулось к середине 1959 г.
Самолеты первой партии из 20 машин по причине не полностью установленных
производственных стандартов, отличались друг от друга. С 21 самолета стандарт был
выработан и все самолеты были идентичны. Позже на первых 62 самолетах вместо
форсажной камеры SAF мод.65 установили ее дальнейшую модификацию SAF мод.66. С 63
самолета устанавливали камеру SAF мод.66.
Основные модификации.
J-35A – перехватчик.
Первый полет совершил 15 февраля 1958 г.
Двигатель – Свенска Флюгмотор RB6B (лицензионный Роллс-Ройс «Авон» 200-й
серии).
Первые 62 самолета имели форсажную камеру мод.65, повышающей тягу с 5.100 кг
(11.245 фунтов) до 6.890 кг
(15.190фунтов). Начиная с 63-
го самолета серии J-35A,
устанавливалась камера
мод.66. и вместо хвостовой
пяты, препятствующей
касания самолета земли
хвостом применили два
убирающихся маленьких
цельнорезиновых колеса,
установленных на одной оси.
Позже на нескольких
предшедствующих самолетах
ввели аналогичные изменения.
J-35A был оснащен
системой управления огнем (СУО) СААБ S-6 (включающий в состав французский пушечный
радиолокационный дальномер Томпсон CSF «Сирано», производимый по лицензии фирмой
Ерикссон, или СУО S6B), и автопилотом «Леар».
________________________________________________________________________________
Вооружение включало в себя пару английских 30-мм пушек «Аден», с 90 патронами
на ствол, расположенными в корневой части крыла. Также самолет нес 4 УР «воздух-
воздух» Rb.24, которые
являлись лицензионными
AIM-9B «Сайдуиндер».
В дополнении к
основному топливному баку
емкостью 2.240 л, самолет мог
нести 4 подфюзеляжных
топливных бака по 300 л
каждый.
Всего было собрано 90
J-35A (с/н 35001-35090), но 25
самолетов позже были
переделаны в спарки Sk.-35C.
Самолеты 35007, 35006, и 35013 были переделаны в прототип J-35F, и аналогично 35011 в J-
35H.
J-35A стоял на вооружении до 1976 г. в «крыльях» F13 и F16, где в основном
использовался в тренировочных ролях.
J-35B – перехватчик, с возможностью использования в роли истребителя-
бомбардировщика.
Первый полет 29 ноября 1959 г.
Двигатель RM6B с форсажной камерой мод.66. Самолет имел более длинный
фюзеляж, аналогичный поздним J-35A.
Нес
усовершенствованную СУО
СААБ S7, с возможностью
работы на встречном курсе и
интегрированную со
Шведской
полуавтоматической системой
ПВО STRIL-60 (система
задумана в начале 50-х и
проект ее был реализован в 60-
х годах).
Кроме вооружения,
аналогичного J-35A мог нести
4 блока НУРС с 12 снарядами
калибра 135-мм в каждом, четыре бомбы калибра 250 кг, или девять бомб калибра 100 кг.
Всего было построено 89 J-35B (с/н с 35201 до 35289).
В течение 1972 г., когда финны ожидали поступления на вооружение J-35F, они
получили шесть J-35B (35214, 35243, 35257 35261, 35265, и 35266) как промежуточные,
которые получили финские обозначения - DК-208, DK-210, DK-212, DK-204, DK-202, и DK-
206. Позже, эти самолеты были выкуплены шведами обратно.
Sk.-35C – учебно-тренировочный истребитель (УТИ).
Первый самолет (35800) взлетел 30 декабря 1959 г., через 15 месяцев после полета
первого «Дракена».
Для компенсации небольшой путевой неустойчивости, вызванной двухместной
кабиной, под консолями крыла устанавливались дополнительные кили. С 1964 г. для
улучшения обзора вперед из второй кабины (инструктора) на ней монтировался обтекаемый
перископ.
________________________________________________________________________________
Инструктор располагался во второй кабине, его место было приподнято относительно
передней кабины. Цельный фонарь на обе кабины открывался вбок на правую сторону.
Кабина инструктора была оборудована перископом.
Двигатель СААБ RM6B, с форсажной камерой мод.65. Для размещения места

инструктора пришлось объем переднего топливного бака уменьшить, но т.к. пушки были
демонтированы, то на месте их расположения разместили запасы топлива. Из-за отсутствия
РЛС и пушек самолет естественно не мог использовать вооружение.
В дополнении к 25 построенным Sk.-35С, в УТИ переделали следующие J-35A:
35801 – J-35A - 35035
35802 – J-35A - 35040
35803 – J-35A - 35038
35804 - J-35A - 35016
35805 - J-35A - 35016
35806 - J-35A - 35007
35807 - J-35A – 35022
35808 - J-35A – 35009
35809 - J-35A - 35008
35810 - J-35A - 35019
35811 - J-35A - 35017
35812 - J-35A - 35020
358I3 - J-35A - 35012
35814 - J-35A - 35031
35815 - J-35A - 35005
35816 - J-35A – 35015
35817 - J-35A - 35321
35818 - J-35A - 35032
35819 - J-35A - 35029
35820 - J-35A - 35036
35821 - J-35A - 35030
35822 - J-35A - 35024
35823 - J-35A - 35037
35824 - J-35A - 35033
35825 - J-35A - 35034
Первоначально, в начале 60-х самолеты использовались в «крыле» F16,
распологавшемся на аэродроме Упсала. Пилоты получали на «спарке» 25-часовой налет,
налетав до этого 150 часов на Sk.-50 «Сафир» и Sk.-28 «Вампир». В1985 г. в этом крыле
пилоты продолжали летать на Sk.-35C, после обучения на Sk.-61 и Sk.-60.
________________________________________________________________________________
Три Sk.-35C (35803,
35820 и 35823) позже были
проданы Финляндии, где
самолеты получили
обозначение DK-266, DK-264
и DK-262, соответственно.
В 1968 г., Дания
заказала три TF-35 (СААБ-
35XT), которые входили в
контракт на «Дракены». В
последующем, в промежутке
между 1970-73 гг. было
заказано еще восемь
самолетов. Самолеты несли в
ВВС Дании номера с АТ-151
до АТ-161. Датские самолеты
имели маломощную РЛС, и вооружение и двигатель, аналогичные одноместному СААБ
35XD.
J-35D – дальнейшая модернизация вариантов J-35A и J-35В.
Прототип J-35D взлетел 27 декабря I960 г.
Двигатель RM6B заменен на RM6C («Авон» 300 серии). Форсажная камера мод.66
выдавала теперь 7.750 кг
(17.086 фунтов), вместо 6.890
кг (15.190 фунтов) ранее.
Также увеличилась емкость
топливных баков.
На самолете появился
новый автопилот СААБ FH-5,
новое катапультное кресло
(КК) СААБ 73SE-F,
обеспечивающее безопасное
покидание самолета на скорости 100 км/ч, позже, все КК заменили на RS-35,
обеспечивающее покидание при скорости 0 км/ч и высоте 0 м. Емкость топлива во
внутренних баках была увеличена.
Всего было построено 93 самолета (с/н 35301- 35393). Первыми J-35D в начале 1964
г. вооружили «крыло» F13 в Норркопинге. Следующими получателями стали «крылья» F3 в
Мальмслатте и F10 в Ангельхолме.
Позднее 27 J-35D были модифицированы в S-35E.
S-35E – разведывательная модификация.
Первый полет совершил 27 июня 1963 г.
Дополнил в ВВС Швеции S-32C «Лансен», который хотя и обладал меньшей
скоростью полета, но имел более совершенное фотооборудование.
S-35E нес фонарь кабины с улучшенным обзором (из цельного листа оргстекла, без
переплетов) и катапультные кресла класса 0-0, типа СААБ S-73E, позволявшее пилоту
покинуть самолет при нулевых скоростях и высоте.
За основу для самолета был взят J-35D, сохранивший КК RS-35 и двигатель RM6C с
форсажной камерой мод.66.
S-35E нес семь французских камер «Омер», которые могли использоваться на всех
высотах, и были оборудованы специальным оптическим прицелом, который включал камеры
при пролете над целью.
________________________________________________________________________________
Для свободного доступа к фотооборудованию, установленного в носовой части (одна
Ska.-16B переднего обзора и четыре SF-24 с коротко и длиннофокусными объективами),
носовой обтекатель сдвигался вперед по рельсовым направляющим. Две камеры Ska.-24-600
и оптический прицел «Югнер», разместили на месте пушек. Для ночной, или вечерней
съемки, самолет оснастили осветительными бомбами.
S-35E первоначально нес систему управления полетом СААБ FH-5, связанную с
автопилотом СААБ-05, навигационным оборудованием PN-59/A и PN-793/A и УКВ
радиостанциями (р/с) Fr.-17 и Fr.-16МВ. Позднее многое из этого заменили на более
совершенное оборудование.
Самолет поступил в эксплуатацию 17 августа 1965 г. в крыло в Нюкопинге, затем в
F21 в Лулеа. В 1973 г. на
самолетах в фюзеляжных
подвесных контейнерах
установили новые
английские камеры
«Винтен», позволявшие
осуществлять съемку в
темное время суток и на
малых высотах.
Всего ВВС
Швеции получили 60 S-
35E, 33 были построены
(с/н 35901-35932 и 35960).
В 27 S-35E были переделаны следующие J-35D:
35933 – J-35D – 35288
35934 – J-35D – 35282
35935 – J-35D – 35289
35936 – J-35D – 35287
35937 – J-35D – 35296
35938 – J-35D – 35287
35939 – J-35D – 35297
35940 – J-35D – 35284
35941 – J-35D – 35294
35942 – J-35D – 35283
35943 – J-35D – 35303
35944 – J-35D – 35276
35945 – J-35D – 35299
35946 – J-35D – 35291
35947 – J-35D – 35301
35948 – J-35D – 35279
35949 – J-35D – 35295
35950 – J-35D – 35286
35951 – J-35D – 35300
35952 – J-35D – 35290
35953 – J-35D – 35293
35954 – J-35D – 35298
35955 – J-35D – 35280
35956 – J-35D – 35292
35957 – J-35D – 35277
35958 – J-35D – 35285
35959 – J-35D – 35281
________________________________________________________________________________
J-35F – последний «Дракен» - вариант перехватчика.
Стал дальнейшей модернизацией J-35D.
Улучшение коснулись установки двигателя RM6C с форсажной камерой мод.67, КК
RS-3S, СУО СААБ S-7B, работающей на встречных курсах, информация на которую
подавалась от РЛС Ерикссон PS-01 (PS-01A) и инфракрасного датчика фирмы Хьюз,
производимого по лицензии также Ерикссоном. Самолет без датчика под носовой частью
именовали J-35F-1, а с датчиком J-35F-2. Также на
самолет устанавливался навигационный радар
«Филипс» PN-594A и PN-793A.
Значительно улучшилась работа автопилота,
системы воздушной информации, передачи данных.
За счет установки нового фонаря, обзор из кабины
значительно улучшился. Емкость топлива во
внутренних баках была увеличена до 4.000 литров
(1.057 амер.галлонов).
За счет установки нового оборудования и
применения более широкого спектра вооружения
боевые параметры J-35F весьма значительно
повысились при атаке морских целей и стали
несколько выше при перехватах и штурмовых
атаках.
В варианте перехватчика самолет мог теперь
нести четыре ракеты Хьюз «Фалкон», которые
строились по лицензии (две Rb.27 весом 105 кг, с
полуактивной головкой самонаведения и две Rb.28
весом 61 кг, с инфракрасной головкой
самонаведения). Также самолет мог использовать четыре Rb.24 («Сайдуиндер»
первоначально варианта AIM-9B, позже AIM-9P). Для штурмовой атаки, J-35F оборудовался
11 пилонами, три под фюзеляжем и восемь под крылом. Пять центральных подвесок могли
нести бомбы калибром 500 кг, остальные калибром 100 кг.
Правда из-за необходимости размещения электроники одну из пушек, расположенную

в левой корневой части крыла пришлось демонтировать, а на оставшейся боезапас увеличили
до 100 снарядов (вместо 90).
Для создания J-35F пришлось произвести исследовательские работы, для которых
использовали два J-35D (35007 и 35008). Прототип J-35F впервые поднялся в воздух в 1961
г., и начиная с 1963 г. J-35D использовали для отработки Rb.27 и Rb.28. Позже для отладки
________________________________________________________________________________
БРЭО J-35F использовался еще один самолет – 35013 (первоначально J-35А, затем доведен
до уровня J-35D).
J-35F начал поступать на вооружение в 1965 г. в «крыло» F13. Всего построили 208 J-
35F (с/н 35401-35606), что
явилось самым большим
количеством из всех
модификаций «Дракена».
После, того, как началась
замена J-35F на JA-37
«Вигген», шесть J-35F
продали Финляндии, вслед за
которыми последовало еще 20
самолетов. Австрия также
закупила 24 J-35F.
J-35F послужил
основой для дальнейшей
модификации, получившей наименование J-35J. Самолет получил еще два подкрыльевых
пилона, которые позволили нести самолету два бака и четыре ракеты, или наоборот. Также J-
35J получил новые радар, инфракрасный датчик и систему опознавания «свой-чужой» и
некоторые другие нововведения.
J-35H – экспортный вариант для Швейцарии.
Для демонстрации возможностей самолета на J-35A (35011) установили британскую
СУО (система управления
огнем) производства
Ферранти. В течение 1960 г.,
этот самолет был оценен
швейцарской стороной с
положительным результатом.
Однако французская фирма
Дассо сумела подогреть
интерес швейцарцев к своему
«Миражу» IIIS
соответствующими
подношениями, и «Дракону» пришлось возвращаться домой. «Мираж-IIIS» вскоре начал
заменять Де Хэвиленд «Вампир».
Сам J-35Н, вскоре после этого привели к шведским стандартам и отправили в строй
ВВС Швеции.
СААБ 35XD – экспортный вариант для ВВС Дании.
В мае 1967 г. СААБ возвестила о создании на базе J-35F экспортной модификации.
Хотя Дания и являлась страной, участницей НАТО, шведское правительство решило не
обращать на это дело никакого
внимания. Основной причиной
принятия датчанами
шведского самолета на
вооружение стали не столько
политические, сколько
экономические факторы (не
все ладно в Королевстве
Датском?).
29 марта 1968 г. МО
Дании заказало 20
________________________________________________________________________________
одноместных истребителей и 3 «спарки», а позже, через три месяца последовал заказ на 23
разведчика. Впоследствии, датчане определились к следующему заказу – 20 истребителей
(обозначение в ВВС Дании F-
35), 20 разведчиков (RF-35), и
11 «спарок» (TF-35).
Первый полет
экспортного варианта (A-001 -
F-35) состоялся 31 октября
1969 г. Этот самолет поступил
на вооружение ВВС Дании 29
января 1970 г., за ним 1
сентября 1970 г. последовали
A-002, A-003, и A-004.
Самолет поставили на
вооружение 725 эскадрона,
базирующегося в Карупе, где
они заменили Норт Америкэн
F-100D. Разведчиками RF-35,
вооружили 729 эскадрон, где
они сменили Рипаблик RF-84F.
За конструкцию всех
трех вариантов был взят
стандартный J-35. RF-35
получил носовую часть от S-
35E, а TF-35 кабину пилотов
от Sk.-35C, крыльевые
топливные баки, увеличившие запас топлива до 5.000 л и хвостовой тормозной гак.
Позднее шесть TF-35 были куплены американцами и применялись в школе летчиков-
испытателей. На 2000 г. три из них еще летали. Один самолет использовался в США для
________________________________________________________________________________
испытаний на штопор, для чего на самолете был установлены противоштопорные ракеты
(применяются при невыходе самолета из штопора).
Кроме этого существенные изменения на одноместных вариантах коснулись
оборудования кабины и консолей крыла, которые по причине увеличения пилонов на них
получили более уиленную конструкцию.
В ВВС Дании F-35 отводилась прежде всего роль истребителя-бомбардировщика.
Именно поэтому самолет не нес ракеты «Фалкон». В дополнении к двум пушкам калибра 30-
мм, он мог поднимать на девяти внешних подвесках до 4.082 кг груза.
Также на датских
«Дракенах» производили
определенные изменения. Так
самолеты получили новые
радиовысотомеры ALR-45, в
конце 70-х на самолетах
установили систему сброса
дипольных отражателей. В 80-
х на самолеты установили
новый радиовысотомер,
прицел и лазерный дальномер
ALR-69, размещенный в
носовой части. На самолете
появились дополнительные
антенны – шесть на
стабилизаторе, две под
носовой частью фюзеляжа и по
две на каждой плоскости. Под
крылом самолета теперь появилась возможность подвешивать два контейнера ALQ-162 EW.
СААБ 35XS – J-35F, для ВВС Финляндии, заказаны в апреле 1970 г.
Двенадцать таких самолетов собрали на заводе Валмет, в Тампере и Куореведон, из
запасных частей, поставленных СААБ.
СААБ 35О – вариант J-
35D для ВВС Австрии.
СААБ 35X –
непостроенный вариант
самолета для ВВС Дании. На
самолете предполагалась
установка двигателя Дженерал
Электрик J79/J1S, и консоли
крыла большего размера.
СААБ 35MOD – в 80-х
появилось решение до ввода в
строй «Грипена»
дооборудовать «Дракен» для
возможности нанесения
штурмовых атак современным
оружием. Самолет с большим
посадочным весом должен был нести две ракеты RBS-15. предполагалось установить новое
БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), пилоны, тормозной парашют большей
площади и новые колеса шасси с тормозами.
Всего предполагалось осуществить четыре ступени модернизации. 4-я самая
«продвинутая», предполагала установку на самолет новых консолей крыла, увеличивающие
________________________________________________________________________________
размах на 1 м, дополнительные гидроцилиндры управления элевонами и ПГО (переднее
горизонтальное оперение), которое должно было разместиться бокам воздухозаборников.
При подвеске ракет RBS-15F, расстояние от ее стабилизаторов до земли должно было
составить всего 44 мм.
Теперь ты в армии.
Sk.-35C и S-35E находились на вооружении одного эскадрона в двух крыльях. На

вершине своей карьеры J-35 находился в 17 эскадронах. В 1978 г. «крыло» F12, которое
имело на вооружении J-35,
было расформировано, а с
1980 г. JA-37 «Вигген» начал
постепенно вытеснять
«Дракены».
Первые поставки J-35
начались в марте 1960 г,
«крылу» F13, в Норркопинге.
Выбор данного подразделения
неслучаен, дело в том, что оно
располагалось недалеко от
завода СААБ, что помогало
оперативно решать
возникающие проблемы, в
начальной стадии освоения
самолета.
Замена J-29 «Туннан» в
F13, заняла целый год и тем временем другие J-35А пошли в F16, в Упсале. В течение
четырех лет все J35A в F13 были заменены на J-35B или Sk.-35C, в то время, как другие
________________________________________________________________________________
подразделения получали J-35D. F16 получал в 1961 г. J-35B, а большинство его J-35A,
модифицировались там-же, в Упсале.
В 1962 г. «Дракен» начало получать F18, в Туллинге. В начале 1960-х, F18, используя
J-35B, сформировало группу для показательных выступлений, получившую название «Акро
Дельта».
В 1966 г. честь показательных выступлений перешла к F16, которое с этого времени
стало выступать с программой пилотажа в Швеции, и за ее пределами.
7 сентября 1959 г. J-35А (35001) «Дракен» под управлением летчика-испытателя
Цейлона Уттерборна был впервые продемонстрирован за пределами Швеции – в Базеле,
Швейцария. Так шведы хотели привлечь внимание потенциальных покупателей.
За F13 и F16, последовали соответственно F1, F3, F4, F10, F11, F12, F17, F18, и F21.
Кроме того,
исследовательский центр в
Мальмслатте использовал в
своих целях S-35E 35902 и
35959.
Еще до момента полета
первого «Виггена» 6 февраля
1967 г., стало ясно, что именно
он заменит «Дракен».
Массовая замена «Дракена»
началась в 1984-85 гг. Одним
из последних подразделений
ВВС Швеции, имевшим на
вооружении «Дракен» были
три эскадрона «крыла» F10, в
которых J-35F летали по
крайне мере до начала 90-х.
________________________________________________________________________________
Последним стало F10, базировавшееся в Ангельхолме, в котором в мае 1987 г. J-35F были
взяты на переделку, и к концу 1989 г. вместо них поставлено 50 J-35J.
К чести создателей самолета им удалось создать весьма надежную машину, которая
более чем за 25 лет своей
службы не приносила особых
хлопот техникам и летчикам.
Именно «Дракену»
принадлежит честь в первой
фотографии Ту-22м3 (Ту-26 по
классификации НАТО) над
Балтийским морем, где
самолеты ВВС Швеции часто
сопровождали как самолеты
стран НАТО, так и
Варшавского Договора.
Королевские ВВС
Дании (Kongellge DanSk.e
Flyvevabnet) заказали в 1968 г. 20 F-35 (с A-001 до A-020) и три TF-35S (с АТ-151 до АТ-
153), только для использования в роли штурмовика. В 1969 г. заказ определился в
следующем соотношении 20 RF-35S (с AR-10l до AR-120) и еще трех TF-35 (с Ат-154 до
AT-156). Все 46 самолетов поставили в течение 1970-71 гг. В 1973 г. было дополнительно
заказано пять TF-35 (с АТ-157
до АТ-161), которые доставили
в течение 1976 г.
Самолет поставили на
вооружение 725 ESkadrille
(725 эскадрилья, или 725
эскадрон), базирующейся в
Карупе, где они заменили
Норт Америкэн F-100D
«Супер Сейбр». Основным
назначением самолета было
нанесение штурмовых атак.
Разведчиками RF-35, вооружали 729 эскадрон, также базирующийся в Карупе, где они
сменили Рипаблик RF-84F «Тандерфлэш». Разведчики использовались как для дневной, так и
для ночной разведки. В 1975 г.
контейнеры с инфракрасной
аппаратурой. TF-35 были
общими среди этих
подразделений, которые
находились в прямом
подчинении Flyvertaktisk
Kommando (Тактическое
Авиационное командование).
В середине 80-х все самолеты
модернизировали, в результате
чего они получили – новую
СУО, систему
предупреждения об облучении РЛС (RWR) и индикатор на лобовом стекле (HUD). На
вооружении самолеты находились до 1993 г.
________________________________________________________________________________
В процессе эксплуатации в ВВС Дании стали известны следующие потери «Дракена»
- A-015 (27 июля 1971 г.), AR-103 (3 августа 1971 г.), A-003 (9 сентября 1974 г.), A-013 (21
ноября 1974 г.), AR-101 (24 мая 1977 г.), АТ-159 (25 октября 1977 г.), АТ-161 (27 июня 1978
г.), и A-016 (9 июня 1980 г.).
ВВС Финляндии
(Suomen Ilmavoimat), в
соответствии с Парижским
договором от 10 февраля 1947
г. не могут иметь в своем
наличии более 60 боевых
самолетов. Одновременно
финны имели на вооружении
два истребителя одного
поколения - «Дракен» и «МиГ-
21».
В январе 1985 г.
«Дракен» гонялся за советской
крылатой ракетой, которая по
ошибке проникла в воздушное
пространство Финляндии. В другом случае, самолеты участвовали в поиске обломков
беспилотной мишени SSN-N-6 «Сандбокс», которые и были обнаружены в озере.
Первоначально финны 8 апреля 1970 г. заказали 12 истребителей СААБ-35XS, и в
соответствии с заказом часть
самолетов должна была быть
собрана на заводе АО Валмет.
Первый самолет финской
сборки DK-201 взлетел 12
марта 1974 г. и поставлен на
вооружение HavLv-11 в
Хованиеми 25 апреля 1974 г.
В ВВС Финляндии
обозначение J-35S, и несли
номера с DK-201 до DK-223.
Первые финские пилоты
обучались в Швеции, в крыле
F18, в Туллинге.
Кроме этого,
Финляндия докупила еще
шесть J-35B, ВВС Швеции,
которые получили
обозначение J-35BS и номера с
DK-202 до DK-212. Первый из
этих самолетов поступил в мае
1972 г. на вооружение 11
Havittajalentolaivue (HavLv-11,
или 11 эскадрон) в Hameen
Lennosto (Hame, область
Финляндии, Lennostо, крыло) в
Тикакосхи. В течении одного
________________________________________________________________________________
года, это крыло была перемещено в Рованиеми – база около полярного круга и
переименовано Lapin Lennosto (Lapin – Лапландия).
Вполне довольные «Дракенами», финны докупали самолеты еще два раза. Первый раз
это произошло в 1975 г., когда было закуплено еще 9 бывших самолетов ВВС Швеции, 6 J-
35F, ставшими соответственно J35-FS (DK-26, DK-263. DK-265, DK-267, DK-269 и DK-271) и
три Sk.-35C, ставшие J-35CS
(DK-262, DK-264, DK-266).
В 1983-84 гг. было
закуплено еще 20 J-35F из
ВВС Швеции. Эти самолеты
должны были заменить
английский «Хок» Mk.-51,
HavLv-21 Satakunnan Lennosto,
размещенного в Тампере и
Пори. Для сохранения
требуемого количества в 60
боевых самолетов, «Хоки» с
этого момента использовались
в качестве учебно-
тренировочных, а прежняя их
роль к качестве истребителя-
бомбардировщика перешла к «Дракену». После первоначального обучения на Sk.-35C в F16,
в 1985 г., подразделение было весной 1986 г. объявлено полностью боеготовным.
Последняя поставка «Дракенов» переоборудовалась навигационным и связным
оборудованием под требования ВВС Финляндии на заводе Валмет.
ВВС Австрии (Osterreichische
Luftstreitkrafte) – основаны вновь в 1955 г.,
когда Австрии было разрешено снова
иметь собственные ВВС. Австрийцы с
самого начала ориентировались на закупку
шведской техники.
Первыми самолетами стало 30 J-
29F «Туннан», которые получили 1 Staffel
и 2 Staffel (1-й и 2-й эскадроны).
Uberwachungsgeschwader (Крыло
наблюдения), расположенное в Цельтвеге
и Граце начало перевооружаться на
СААБ-1050 в январе 1970 г., самолеты
должны были использоваться в качестве
перехватчика. В отличии от однотипной с
ним Цессны A-37B «Драгонфлай» он
развивал скорость в 970 км/ч и был
оборудован РЛС.
Отсутствие у Австрии, при всем ее
желании настоящих перехватчиков
объясняется в первую очередь отсутствием
необходимых средств. Целых 14 лет
рассматривались различные самолеты –
БАК «Лайтнинг», Дассо «Мираж 3», ИАИ «Кфир», Нортроп F-5E, СААБ «Дракен» и
«Вигген». И 2 апреля 1985 г., представитель МО Австрии объявил об окончании конкурса и
о решении закупки 24 J-35D, стоявших на вооружении ВВС Швеции. На самолетах должно
________________________________________________________________________________
было быть демонтировано, старое БРЭО и установлено новое, согласно требованиям ВВС
Австрии.
Австрийские летчики обучались на «Дракенах» в F16, расположенном в Упсале, в
1985 г. позже обучение перенесли в F10, в Ангельхолме, где к тому времени оставались
эскадроны, вооруженные «Дракенами».
Первый «Дракен» для ВВС Австрии, получивший обозначение J-35O был поставлен
25 июня 1987 г. Один из этих самолетов в апреле 1987 г., при осуществлении облета после
переделки, взлетев с аэродрома СААБ в Линчопинге, из-за навигационной ошибки оказался
в воздушном пространстве
СССР. На его перехват
подняли пару Су-15, но пилот
«Дракена» унес ноги, так и не
успев поближе познакомиться
с советскими перехватчиками.
Здесь на излете своей
карьеры «Дракены» приобрели
и первый боевой опыт,
перехватив несколько
югославских самолетов,
нарушивших границу во время
гражданской войны.
После закупки этих
австрийцами «Дракенов», т.е.
самолетов, рассчитанных на
скорости до 2000 км/ч, выяснилось, что законы Австрии запрещают полеты над страной на
«сверхзвуке», так как «хлопки» провоцируют сход лавин с гор. Поэтому большую часть
времени пилоты летают на полигоне НАТО где-то в Гренландии, где прописано и несколько
«Дракенов». На вопрос дотошных журналистов, как же в этих условиях военный министр
представляет себе оборону страны в случае нападения, последний ответил: «Ну что ж тут
такого? Купят билет, сядут на пассажирский самолет, прилетят и будут воевать!»
________________________________________________________________________________
Самолет J-35 «Дракен» (в дальнейшем идет описание конструкции J-35D)

представляет из себя одноместный перехватчик, с возможностью осуществления штурмовых
атак. Конструкция – цельнометаллическая. Максимальная перегрузка – 8 ед., разрушающая –
20 ед. Подготовка к часовому полету занимает 20 человеко-часов.
Фюзеляж – состоит из фюзеляжа и центроплана крыла с работающей обшивкой. В
носовой части смонтирован радар. В фюзеляже расположены: рабочее место пилота с
герметичной кабиной с кондиционированием, отсек передней стойки шасси и основных
стоек шасси, отсеки оборудования, вооружения, топливный баки и хвостовая опора шасси.
Фюзеляж конструктивно состоит из двух основных частей - носовой и хвостовой
части и всех остальных, которые включают фонарь кабины пилота, открывающийся вверх-
назад (на «спарке» на правый борт), гартгрот, хвостовой обтекатель, воздухозаборники и
створки шасси.
Носовая и хвостовая часть соединены легкоразъемными болтовыми соединениями и

могут быть отделены друг от друга. Носовая, часть смонтирована вместе с центропланом, к
которому крепится двигатель с форсажной камерой, также в нем расположены топливные
баки, оборудование, часть вооружения, отсеки основных стоек шасси.
Хвостовая часть фюзеляжа имеет на внешней стороне крепления для подвески
вооружения или сбрасываемого топливного бака. Перед форсажной камерой расположены
четыре тормозных щитка.
Киль соединяется болтами с фюзеляжем и центропланом. На верхней части
фюзеляжа, начиная с кабины пилота расположен гартгрот, в котором проложены кабеля и
трубопроводы. Панели обшивки гартгрота выполнены легкосъемными. Также в гартгроте
размещены воздухозаборники, для охлаждения различных систем самолета, а в его
хвостовой части имеется отсек для тормозного парашюта.
Кабина пилота оборудована КК с ракетным ускорителем СААБ 73SE-F, действующим
вместе с парашютной системой GQ и обеспечивающим покидание самолета при высоте 0 м
________________________________________________________________________________
и скорости 100 км/ч. Кресло оборудовано устройством,
притягивающим ноги пилота при катапультировании и
энергопоглощающим заголовником. В задней части КК
распологается парашют, НЗ и запас кислорода. В случае посадки на
«брюхо» кресло обеспечивает необходимую амортизацию.
Оборудование на прибороной доске сгруппировано вокруг экрана
РЛС. Панель управления автопилота, радиосвязи, РЛС и контроля
систем самолета расположены слева. Справа расположены панели
сигнализации, навигации, управления оружием, АЗС (автомат
защиты сети) и некоторые другие. Расстояние между КК и
педалями руля направления регулируется. Система
кондиционирования и герметизации кабины пилота обеспечивает
нормальную работу пилоту и РЛС.
Крыло – переменной стреловидности, дельтавидной формы
в плане. Угол стреловидности по передней кромке, в
околофюзеляжных областях 80 гр., в концевых 57 гр. Профиль
крыла постоянный –
относительной толщиной 5%.
Удлинение крыла – 1.77.
Внутренние секции крыла
имеют дополнительные
усиления и узлы крепления
консолей. Со снятыми
консолями размах самолета
уменьшается до 4.4 м, что
позволяет перевозить его на
автомобильном транспорте. На
нижней поверхности крыла
расположены
аэродинамические направляю-
щие (по три на каждой
плоскости, длиной около 30%
хорды).
Система управления –
управление самолетом
осуществляется посредством
двусекционных элевонов, с
тупой кромкой,
расположенных в хвостовой
части каждой плоскости и
рулем направления,
установленным на задней
кромке вертикального
хвостового оперения.
Отклонение рулей
производится необратимыми
гидроусилителями (по два на
каждую поверхность),
интегрированными с трехосевой системой автоматического управления полетом. Последняя
включает в себя демпфер рысканья, выдерживания курса и демпфер тангажа. Для имитации
________________________________________________________________________________
усилий на ручке управления самолетом (РУС) и педалях, использованы загрузочные
устройства с автоматической регулировкой в зависимости от скорости полета.
Шасси – трехстоечное,
нормальной схемы. Носовая
стойка убирается вперед по
полету - в фюзеляж, основные
– в консоли крыла вдоль
размаха, в направлении от
фюзеляжа. Для уменьшения
объема, при уборке основные
стойки шасси уменьшают
свою длину, вплоть до полного
сжатия амортизаторов, при
этом излишек жидкости
отводится в специальный бак,
находящийся над стойками.
Давление пневматика
передней стойки 10-13 кгс/см
и основной стойки 12-17
кгс/см. Колеса основных стоек
шасси производства Гудьир
оборудованы дисковыми
тормозами и противоюзовым
устройством производства Данлоп. Для уменьшения
пробега используется тормозной парашют, который
размещен в контейнере под рулем направления и
двумя парами тормозных щитков, приводимых в
действие гидроцилиндрами и расположенных в
хвостовой части фюзеляжа. Также на самолете
может быть смонтирован тормозной гак.
После установки более мощной форсажной
камеры стало ясно, что хвостовая пята не сможет
предохранять эффективно низ фюзеляжа. Особенно
это касалось в случае использовании самолета в
полевых условиях. В связи с этим было установлено
хвостовая стойка шасси, убирающаяся в
собственную нишу. Стойка несамоорентирующаяся,
состоит из двух пневматиков из твердой резины,
убирается и выпускается вместе с шасси.
Гидросистема – дублирована и состоит из
двух автономных систем – основной и резервной,
питаемых собственным гидронасосом, каждая из
которых при необходимости в состоянии
обеспечивать питанием все системы самолета. При
нормальной работе основная система,
интегрированная с резервной питает шасси,
гидроцилиндры органов управления и тормозных
щитков. Отбор мощности для гидросистемы
осуществляется от двигателя, через коробку
приводов.
________________________________________________________________________________
Электрическая система – состоит из электроцепей постоянного и переменного тока.
Цепь переменного тока напряжением 200/115 В и 400 Гц, питается от основного генератора
мощностью 20 кВт и резервного мощностью 3.5 кВт. Оборудование, требующее питание
постоянным током, питается через два выпрямителя, установленных в цепи переменного
тока, обеспечивающие систему током 29 В и мощностью 2.2 кВт. Для резевного питания
используется аккумулятор 24 В и емкостью 2 Ач. Энергии аккумулятора хватает на три
запуска двигателя. Проводка кабелей и размещение их по группам позволило повысить
помехоустоийчивость и уменьшить риск замыкания. Через розетку наземного подсоединения
на самолет поступает переменный, постоянный ток и осуществляется телефонная связь.
Вооружение и электроника – на самолете установлена система передачи данных,

интегрированная с полуавтоматической системой контроля за воздушным пространством
STRIL-60, автопилот СААБ FH-5 с вычислителем воздушных параметров Аренко
Электроникс и прицел СААБ S7B, модифицированный под возможность применения ракет
Rb.27 и Rb.28. РЛС производства Ерикссон PS01/A обеспечивает поиск цели и определение
дальности, оборудована системой стабилизации по горизонту. В дополнении к ней
устанавливается инфракрасный датчик производства Хьюз (также устанавливался на Конвэр
F-102 «дельта Даггер»), интегрированный как и РЛС с прицелом СААБ S7B. Система
интегрирования РЛС производства Филлипс PN-594/A и PN-793/A. Радиосвязное
оборудование включает в себя УКВ приемопередающую р/с производства АГА Fr.-17 и УКВ
приемник производства АГА Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник

производства Коллинз) и дальномерное оборудование АГА Fr.-15.
Дополнительно некоторые самолеты оснащались СРО «свой-чужой», системой
радиолокационного наведения и предупреждения. По причинам секретности данные об этих
системах неизвестны.
Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек «Аден» (калибр 30 мм),
размещенных в околофюэеляжных частях крыла. Кроме того, на 3 подфюзеляжных и 6
________________________________________________________________________________
подкрыльевых замках могут быть подвешены ракеты «Сзйдунндер», контейнеры Матра со
снарядами Бофорс, бомбы и топливные баки общей массой 4480 кг.
Двигатель – на большинство вариантов «Дракена» устанавливался двигатель RM6
различных модификациий, являвшийся производимым по лицензии Вольво Флюгмотор
двигателем Роллс-Ройс
«Авон».
Опытные самолеты ос-
нащались турбореактивными
двигателями «Авон» 200
RB146 фирмы Роллс-Ройс
тягой 5100 кг без
форсирования и 6600 кг с
форсированием.
На J-35D, S-35E и J-35F
- RM6C, дальнейшее развитие
«Авона» 300-й серии, или
RB.146 (Роллс-Ройс RA.24).
Двигатель оснащен форсажной
камерой шведской разработки
и производства мод.67.
Центральный воздухозаборник, использованный в первой модификации опытного
самолета, впоследствии был заменен на боковые. Было установлено, что при полете со
сверхзвуковыми скоростями воздухозаборник работает эффективно, если он выдвинут по
возможности вперед относительно миделева сечения, где воздушный поток испытывает
ускорение. Воздухозаборники
- нерегулируемые, значи-
тельно удаленные от стенки
фюзеляжа (в целях слива
пограничного слоя),
оптимизированные под
сверхзвуковую скорость (чуть
больше 2Мах).
Входной аппарат RM6C
переменного сечения, корпус
собран из магниевого сплава.
Все детали входного аппарата
оборудованы
протиовообледенительной
системой. Компрессор –
осевой, состоит из 16 ступеней. Лопатки входного аппарата и лопатки ротора ступеней
отлиты из алюминиевых сплавов. Передняя опора ротора компрессора закреплена в
подшипнике. Передний корпус компрессора - 0, собранный из магниевого сплава состоит из
6 ступеней неподвижного направляющего аппарата, промежуточный - 7 из алюминиевых
сплавов из 9 ступеней и последний – 10, из стали, состоит 5 ступеней. Далее по восьми
направляющим воздух отводится к камерам сгорания, где перед входом воздуха в камеру
производится его частичный отбор для питания противообледенительной системы и
некоторых других систем самолета.
Восемь камер сгорания кольцевого типа оснащены двухканальными форсунками.
Жаровая труба объединяет пару камер сгорания. Корпус соплового аппарата выполнен из
хромистой стали и имеет два лопаточных венца, каждый из которых установлен перед одним
из роторов турбины. Турбина – двухступенчатая, ее ось связана с осью компрессора.
________________________________________________________________________________
Лопатки ротора турбины высокого давления и низкого давления отлиты из сплава Нимоник.
Оба ротора турбины заключены в бандаж.
Отбор мощности для питания систем самолета и двигателя (топливный насос
высокого давления, маслонасос)
осуществляется от двух горизонтальных валов
передающих мощность на шестеренки коробки
привода агрегатов, размещенную в месте
крепления промежуточной опоры ос
компрессора и турбины.
Система смазки закрытого типа,
откачивает смазку и пропуская ее через
систему фильтрации подает смазку к трем
опорам роторов компрессора и турбины,
стартеру и коробкам привода агрегатов.
Стартер двигателя RM6C Плессей -
изопропилнитратовый жидкостной, установлен
в центре входного аппарата компрессора. Бак
топлива для пуска обеспечивает до трех
запусков двигателя. Система пуска связана с
форсунками камер сгорания. Также
автоматически контролируется система отсечки
топлива от форсажной камеры.
Форсажная камера шведской
конструкции и производства створчатого типа,
регулируется винтовыми подъемниками. Имеет
стабилизаторы пламени V-типа с системой
трубопроводов, подающих топливо перед ними.
Подача топлива осуществляется насосом,
который обеспечивает требуемое количество топлива.
Быстроразъемные соединения, люки доступа к двигателю и тележка для его
транспортировки
обеспечили возможность
быстрого демонтажа и
монтажа двигателя.
Двигатель и
форсажная камера
закрыты хвостовым
отсеком фюзеляжа и
хвостовым обтекателем,
которые имеют
технические люки для
его осмотра. Для
охлаждения внешних
частей двигателя на
фюзеляже самолета
установлены
воздухозаборники, форсажная камера отделена от двигателя противопожарной
перегородкой. Установлена автоматическая система предупреждения о пожаре, с
сигнализацией в кабине пилота и автоматическая система пожаротушения форсажной
камеры.
________________________________________________________________________________
Топливная система самолета состоит из обычных фюзеляжных баков (жестких -
передних и мягких - задних) и крыльевых кессон-баков общей емкостью 4000 л. Так как
размещение топлива существенно влияет на положение центра тяжести, то его расход
регулируете» электронно-механической дозирующей системой. В первой половине полета
центр тяжести постепенно перемещается назад, что облегчает выполнение боевых маневров,
во второй же половине полета он перемещается вперед таким образом, что при посадке
занимает примерно такое же положение, как и при взлете.
Также сбрасываемые подвесные баки объемом 300, 500 или 1.275 л позволяют
увеличить запас топлива до 9.000 л. Для перегоночного полета внутри самолета могут быть
установлены дополнительные баки. Используемое топливо, аналогично стандартным сортам,
используемым в НАТО - JP-1 или JP-4. Система заправки топливом одноточечная,
централизованная, с пропускной способностью 1.000 л/мин. При заправке топливом
специальным механизмом производится сохранение постоянного центра тяжести самолета.
Также имеется прибор, учитывающий изменения удельного веса топлива.
Т.Т.Х. RM6C
Длина – 8.140 м
Диаметр – 1.117.6 м
Вес сухого с форсажной камерой – 1.770 кг
Удельный расход топлива в форсажной камере - 1.85 кг,км/час
Макс. температура выходдящих газов при действии в форсажной камере – 750 гр.
Т.Т.Х. J-35
СААБ-210 J-35A J-35F

Длина, м 8.80 14.02 15.35
Размах, м 6.35 9.40 9.40
Площадь крыла, кв.м. 24.2 49.2 49.2
Высота, м 2.78 3.89 3.89
Масса пустого, кг - 7.255 7.425
Взлетный вес, кг 1.775 12.446 12.700
Макс. взлетный вес, кг - - 16.000
Посадочный вес, кг - - 8.800
Макс. скорость, км/ч 555 1.609 2.125
(1.6М на 12.200 м) (2М на 12.200 м)
Максимальная скорость у земли, км/ч - - 1100
Крейсерская скорость на высоте 12200 м. М - - 0,9
Посадочная скорость, км/ч - - 215
Вертикальная скорость, м/с - - 200
Время подъема — высоту 15000 м, мин - - 5
Макс. скороподъемность, м/мин 529 6.706 12.000
Практ. потолок, м - 16.275 20.420
Радиус действия, км - 1.450 1.930
Длина разбега, м - - 650
Взлетная дистанция (масса ном./макс.), м - - 960/1550
Длина пробега, м - - 530
Удельная нагрузка на крыло (ном./макс./ кг/кв.м- - 232/325
Удельная нагрузка на крыло при посадке, кг/кв.м- - 179
Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге - - 1.45/2
________________________________________________________________________________
CААБ JA-37 «Вигген»
«Дракен» (как и его
ближайшие зарубежные
аналоги — истребители
второго поколения МиГ-21,
Су-9, Су-11, F-102, F-104, F-
106, «Лайтнинг« и «Мираж
III») обладал весьма
посредственными взлетно-
посадочными
характеристиками,
практически не допускавшими
возможности рассредоточения
самолетов по полевым
аэродромам. А относительно
малочисленные аэродромы 1-
го класса являлись превос-
ходной мишенью для
противника (особенно
располагающего тактическим
ядерным оружием), которому
вовсе не обязательно было
завоевывать господство в
воздухе в трудной борьбе с
соперниками: было достаточно
________________________________________________________________________________
лишь повредить ВПП,
приковав на несколько
десятков часов самолеты
противника к земле.
В то же время если в
равнинной Восточной и Цент-
ральной Европе сооружение
полевых запасных аэродромов
(даже для базирования
сверхзвуковых самолетов)
являлось хотя и трудоемкой,
но относительно реальной
задачей, то для любого, кто
когда-нибудь побывал в
Швеции, очевидно, что
«классический» полевой
аэродром для страны, где «и на
камнях растут деревья», - вещь
практически неосуществимая.
Географическое
положение родины викингов в значительной степени и определило «особенности
национального авиастроения» применительно к истребителям третьего поколения.
Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось
обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик - ландшафт даже южных,
равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также
многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых
аэродромов в восточно- и центрально-европейском понимании этого слова. Проблему
рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим образом
решить за счет создания
большого числа резервных
ВПП на прямых участках
автомобильных дорог
(специально усиленных и
снабженных боковыми
ответвлениями для
заруливания, организации
технических позиций и
стоянок).
Требование
обеспечения возможности
эксплуатации автострад
сыграло, в конечном итоге,
ключевую роль в
формировании облика
шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на
смену истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ «Лансер», а
также сверхзвуковым истребителям «Дракен».
Предварительные исследования облика нового многоцелевого боевого самолета были
начаты в Швеции в 1958 г. При этом рассматривались проекты различного целевого
назначения, в том числе и тяжелый истребитель-бомбардировщик, способный доставлять к
цели ядерное оружие (нейтральная и сегодня почти пацифистская Швеция во второй по-
________________________________________________________________________________
ловине 1950-х гг. вполне серьезно рассматривала возможность обзаведения собственной
атомной бомбой).
Постепенно военные определились со своими требованиями. Учитывая
внешнеполитические реалии, они нуждались в многоцелевом боевом самолете, различные
варианты которого должны были решать истребительно-бомбардировочные, истребительные
и разведывательные задачи.
Обязательными
требованиями к истребителю
третьего поколения были
названы улучшенные по
сравнению с
предшественниками взлетно-
посадочные характеристики.
ВВС поставили условием
доведение минимально
потребной длины ВПП до 500
м (даже для самолета с боевой
нагрузкой). В перегрузочном
варианте самолет должен был
взлетать с полосы обычной
длины.
В качестве
перспективных средств
обеспечения заданных ВПХ
рассматривались системы
управления пограничным
слоем крыла (сдув, отсос), а
также создание самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. В частности, предлагался
весьма экзотический проект, с двигателями, расположенными на крыле в поворотных
гондолах, имевший шасси с опорами увеличенной длины.
В начале 1960-х весь
авиационный мир был за-
хвачен претендовавшей на
революционность идеей
создания самолетов с
измененяемой в полете
стреловидностью крыла. Она
обещала наиболее безболез-
ненным образом примирить
относительно малоскоростные
и маловысотные режимы
полета и режимы полета на
сверхзвуковой скорости на
средней и больших высотах.
Однако конструкторы фирмы
«СААБ», проанализировав несколько вариантов с крылом изменяемой стреловидности, «не
поддались соблазну» и в конечном итоге нашли свой, менее дорогостоящий и более простой
путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии истребительной
авиации.
Система двух несущих плоскостей различной площади дает комбинацию, которая
наиболее рациональна с точки зрения сочетания хороших взлетно-посадочных
________________________________________________________________________________
характеристик и крейсерских летных данных при сверхзвуковых скоростях. Кроме того,
самолет, выполненный по схеме биплан-тандем, не очень чувствителен к воздействию турбу-
лентности атмосферы, что особенно важно во время полетов на малых высотах с большими
скоростями.
Перед началом проектирования самолета «Дракен» военные потребовали, чтобы этот
самолет имел скорость, вдвое большую, чем его
предшественник, но чтобы он в то же время мог
эксплуатироваться с существующих аэродромов.
Тогда было применено треугольное крыло с
изломом передней кромки (с увеличенным углом
стреловидности в корневых частях крыла). В случае
самолета «Вигген» была поставлена задача лишь
незначительно увеличить максимальную скорость и
одновременно введено условие эксплуатации с
аэродромов, имеющих взлетно-посадочные полосы
длиной до 500 м. Конфигурация «двойной
треугольник» была подвергнута разносторонним
исследованиям, целью которых являлось улучшение
летных качеств крыльев при малых скоростях и
сохранение хороших характеристик при
сверхзвуковых скоростях полета.
Так возникла аэродинамическая схема
биплан-тандем, в которой большая общая подъемная
сила во время взлета и посадки достигается
благодаря созданию дополнительной подъемной
силы на переднем крыле, оснащенном закрылками. Для увеличения этой силы закрылки
имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от
компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло расположено значительно выше
главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может
быть больше, чем для самолета «Дракен» (у которого он равен 12-14°).
Испытания показали,
что даже при углах атаки
около 30° нет опасности срыва
потока, и сохраняется
достаточная продольная и
поперечная устойчивость. В
результате «Вигген», будучи
сверхзвуковым самолетом,
имеет посадочные
характеристики хорошего
дозвукового самолета.
Использование устройства
реверса тяги и форсажной ка-
меры даже обеспечивает
«Виггену» свойства самолета
короткого взлета и посадки.
Использованный в
конструкции этого самолета
принцип создания дополнительной подъемной силы за счет использования дополнительной
несущей поверхности перед основным крылом не нов, но ввиду тенденции быстрого отрыва
потока на передней плоскости он не нашел широкого применения, поскольку это явление
________________________________________________________________________________
вызывает ухудшение летных качеств самолета при малых скоростях (больших углах атаки).
Однако эксперименты в аэродинамической трубе, проведенные специалистами СААБ,
показали, что если обе несущие плоскости имеют треугольную форму с надлежащими харак-
теристиками и оптимально взаиморасположены, то отрыв потока на передней плоскости не
возникает даже при углах атаки, превышающих эксплуатационные. Кроме того, размещение
переднего крыла выше плоскости главного обеспечивает не только высокую эффективность
переднего, но также и полезное взаимодействие обоих крыльев при возникновении вихрей на
больших углах атаки.
Очень хорошие летные

характеристики самолета
достигнуты также благодаря
применению треугольного
крыла с профилями малой
относительной толщины и с
большим углом
стреловидности по передней
кромке. Переднее крыло имеет
постоянную стреловидность
по передней кромке (60°), а
основное - переменный угол
стреловидности, меньший в
корневых частях (45°) и
больший в концевых (57°), т.е.
наоборот по сравнению с
самолетом «Дракен».
Благодаря
достоинствам схемы биплан-
тандем самолет «Вигген»
оказалось возможным
оснастить крыльями с
площадью и размахом,
значительно меньшими, чем у
треугольных крыльев обычных
самолетов. Это позволило существенно уменьшить аэродинамическое сопротивление,
________________________________________________________________________________
особенно при высоких скоростях.
Резюмируя изложенное выше о самолете «Вигген», можно констатировать, что с
точки зрения аэродинамики схема биплан-тандем периодически привлекала внимание
конструкторов на протяжении всего развития авиации. Но поскольку выбор такой схемы
содержит в себе определенный риск (возможный отрыв потока на передней плоскости при
больших углах атаки и связанные с этим неблагоприятные последствия), то она оказалась
реализованной и нашла путь к серийному производству только после введения сдува погра-
ничного слоя с закрылков
переднего крыла.
Такая схема при ее
оптимальной реализации
обеспечивает короткий взлет и
посадку без конструктивных
дополнений, какие имеют
самолеты ВВП или самолеты с
изменяемой геометрией крыла,
т. е. самолеты сложной
конструкции. Это позволило
не только значительно снизить
единичную стоимость
самолетов этого типа, но также
упростить обслуживание и
эксплуатацию и повысить надежность.
Выполненные позже в различных странах исследования (в значительной степени
стимулированные появлением шведского «Виггена») показали высокую эффективность
использования вихревой подъемной силы при
относительной простоте ее реализации как за счет
применения близко расположенного к крылу ПГО,
так и посредством формирования аэродинамических
компоновок с развитыми крыльевыми корневыми
наплывами. В частности, по второму пути пошли
российские и американские конструкторы,
создавшие самолеты МиГ-29, Су-27, F-16 и F/A-18, а
по первому - европейцы («Рафаль», EF2000), а позже
- и россияне (МФИ, и др.).
В феврале 1961 г. ВВС Швеции выдали ТТХ
на новый самолет. На их основе в течение года был
подготовлен эскизный проект «1500»,
представленный на, рассмотрение заказчика к концу
1961 г. В декабре правительство приняло
официальное решение о начале полномасштабной
разработки «Авиационной системы 37». В
дальнейшем программа нового истребителя-
бомбардировщика получила индекс AJ-37.
В 1961 г. были разработаны тактико-
технические требования к новому истребителю. В
соответствии с ними задавался сверхзвуковой самолет с взлетной массой порядка 11.400 кг,
оснащенный одним ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажем).
Одним из основных требований было обеспечение высоких взлетно-посадочных
характеристик, обеспечивающих возможность базирования на площадках рассредоточения,
представляющих собой прямые участки автострад.
________________________________________________________________________________
Первоначально работы велись в обстановке повышенной секретности (что для
законопослушных шведов означало полное отсутствие упоминания о работах в
национальных средствах массовой информации). Однако в декабре 1962 г. министерство
обороны Швеции совместно с руководством фирмы СААБ провело первую официальную, с
участием журналистов презентацию нового авиационного комплекса.
На авиационных
специалистов самолет произ-
вел сильное (хотя и
неоднозначное) впечатление
своей оригинальностью и
нетрадиционностью
предлагаемых технических
решений. Его аэродина-
мическая компоновка,
пожалуй, в наибольшей сте-
пени соответствовала схеме
«тандем» (хотя ряд западных
аналитиков называли машину
и «последним бипланом»). AJ-
37 имел переднее высоко
расположенное треугольное
крыло, снабженное закрылком
по всему размаху, и низко
расположенное заднее ос-
новное крыло с тройной
стреловидностью по передней
кромке.
Самолет должен был
обладать сверхзвуковой
скоростью полета на уровне
моря и максимальной
скоростью, соответствующей
2Мах на оптимальной высоте.
Требовалось обеспечение
предельно высоких разгонных
характеристик и
скороподъемности.
Требование коротких взлетных и посадочных дистанций определило и ряд
важнейших проектных критериев, в частности:
- большую тяговооруженность на форсажном режиме;
- относительно низкую скорость отрыва;
- хорошую устойчивость и управляемрсть на взлетно-посадочных режимах;
- хороший обзор в направлении «вперед-вниз» из кабины;
- наличие автомата тяги двигателя;
- предельно точное управление самолетом на режиме глиссады (посредством ИЛС
(индикатора на лобовом стекле));
- наличие шасси повышенной прочности с относительно малой нагрузкой на грунт.
Для сокращения пробега была применена уникальная система реверса тяги двигателя.
Посадку машина должна была выполнять «по-авианосному», без выравнивания. При заходе
на посадку предполагалось использовать автомат тяги, а точка касания ВПП должна была
проецироваться перед глазами летчика на ИЛС.
________________________________________________________________________________
Все боевые варианты самолета было решено выполнить одноместными. Это
обусловило повышенную «интеллектуализацию» борта за счет внедрения цифровых
процессоров, а также тщательной отработки информационно-управляющего поля кабины
летчика.
Одной из важнейших особенностей нового истребителя должна была стать высокая
эксплуатационная технологичность. Подготовка самолета к повторному вылету должна была
занимать не более 10 минут, а заправку топливом требовалось выполнять даже при
работающем двигателе. При этом обслуживание истребителя должно было осуществляться
солдатами срочной службы, имеющими относительно низкий профессиональный уровень
(других у Швеции просто не было).
Детальный технический проект самолета разрабатывался в 1962-1964 гг.
В конце 1961 г. в
качестве исходного образца
для создания двигателя нового
истребителя был принят
американский «гражданский»
ТРДД производства
Пратт&Уитни JT8D-22.
Двигатели этого типа
устанавливались на массовых
пассажирских самолетах типа
DC-9 и Боинг-727, были
хорошо отработаны и
достаточно надежны.
Лицензия на производство
двигателя JT8D-22
(получившего шведское обозначение RM8) была приобретена фирмой Свенскафлюгмотор.
Военный вариант, RM8A, сохранил схему газогенератора американского прототипа, но был
значительно усилен, чтобы выдержать более высокое давление и температуру на входе.
Кроме того, двигатель снабдили форсажной камерой. Это позволило довести тягу до 11.800
кгс, сделав RМ8A одним из самых мощных двигателей в мире.
Разработка нового двигателя началась в 1962 г. Было изготовлено шесть опытных
образцов для испытаний на стенде и 11 ТРДДФ - для летных испытаний. Впрочем,
новаторство истребителя, разрабатывавшегося под руководством главного конструктора
Ларса Брисинга, заключалось
не только в аэродинамике и
силовой установке.
«Вигген» стал первым
западноевропейским боевым
самолетом, оснащенным
цифровым компьютером,
который должен был
обеспечивать навигацию,
управление оружием, контроль
за выработкой топлива, а
также управление информационным полем кабины летчика. Для истребителя
разрабатывалась и специальная система инструментальной посадки TILS, включающая бор-
товую и наземную части.
В качестве основного ударного вооружения перспективного истребителя-
бомбардировщика рассматривались управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» СААБ
________________________________________________________________________________
305А с радиокомандной системой наведения. Применение ракет предполагалось с малых
высот.
Требовалось создать управляемый снаряд, который можно было бы запускать на
большом удалении от цели, в условиях применения противником помех, без снижения
точности наведения. В соответствии с требованиями ВВС Швеции УР должна была
запускаться при скорости,
соответствующей 1.4Мах, и
выполнять полет с
перегрузкой до 20 ед.
В 1964 г. шведский
парламент рассмотрел под-
робные планы создания новой
авиационной системы оружия.
Для их реализации был
образован специальный
комитет экспертов при
министерстве обороны, на
который были возложены
задачи изучения технических и экономических аспектов проекта, а также сравнение его с
зарубежными аналогами и выдача соответствующих рекомендаций. Можно сказать, шведы
создали нечто вроде советского НТК ВВС, привязав этот орган к конкретной программе, что
было вполне резонно, так как другой сколько-нибудь масштабной программы в области
военной авиации в Швеции до 1970-х гг. попросту не предвиделось.
В 1965 г., основываясь на выводах комитета, парламент одобрил программу AJ 37.
Это позволило 1 июля 1965 г. принять правительственное решение о разработке и постройке
самолета, получившего по инициативе командующего ВВС Швеции генерала Лаге Танберга
весьма «оригинальное» для истребителя название «Вигген» (т.е. «Удар молнии», или по-
английски - «Тандерболт»: интрига здесь заключает-
ся в лингвистически близких фамилии главкома и
англоязычного названия самолета). В 1965 г. был
построен натурный макет истребителя, вы-
полненный в отличие от других подобных изделий в
СССР или США из металла, а не из дерева.
Машина должна была стать частью первой в
Европе системы оружия («Система 37»), в которую
помимо собственно истребителя входило ракетное
вооружение, разведывательное оборудование,
средства наземного обслуживания, испытательное и
тренажерное оборудование. «Система 37», в свою
очередь, являлась частью национальной системы
ПВО STRIL-60. Одной из важнейших особенностей
нового истребителя должна была стать высокая
эксплуатационная технологичность.
Строительство первого опытного образца
было закончено 24 ноября 1966 г. и впервые он
поднялся в воздух 8 февраля 1967 г. Его пи-
лотировал шеф-пилот фирмы СААБ Эрик Дахлстром
(Erik Dahlstrom). В сентябре 1967 г. и в марте 1968 г.
начались испытания опытных самолетов № 2 и № 3.
Таким образом, «стартовав» значительно раньше своих советских и французских
соперников МиГ-23 и «Мираж» F-1, шведы постепенно сбавили темп, утратив приоритет. На
________________________________________________________________________________
финише они отстали от микояновцев, запустив истребитель третьего поколения в серию
практически одновременно с французами.
Основным информационным «сенсором» самолета «Вигген» являлась
моноимпульсная БРЛС PS-
37/A, разработанная фирмой
ЛМ Эрикссон (в настоящее
время - Эрикссон Радар
Электроникс). Центральный
компьютер СК-37
разрабатывала фирма СААБ, а
индикатор на лобовом стекле
для «Виггена» создавался в
Великобритании. Первона-
чально истребитель-
бомбардировщик планирова-
лось оснастить комплексом
радионавигационного оборудования фирмы Декка, однако в дальнейшем на самолете было
решено установить доплеровско-инерциальную навигационную систему FU37 фирмы AГA
(в настоящее время - Бофорс Аэротроникс). Лицензию на производство автопилота СААБ
приобрела у американской
фирмы Хониуэлл.
В процессе летных
испытаний «Виггена» выявил-
ся ряд серьезных проблем,
связанных с аэродинамикой
самолета. В частности,
обнаружилась тенденция к
внезапному кабрированию при
разгоне на сверхзвуковых
скоростях, что было связано с различием в перемещении скачков уплотнения на верхней и
нижней поверхностях основного крыла. Этот недостаток удалось устранить за счет
некоторого увеличения площадей поперечного сечения фюзеляжа в верхней части, в зоне
перед килем, гдё был сформирован своеобразный «горб»).
Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, стало взаимодействие струи газа от
реверса, воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, что приводило к
значительному изменению продольного момента и момента рыскания. Проблема была
решена после установки в эжекторе небольших турбулизаторов.
В то же время аэродинамическая схема самолета обеспечила сохранение
устойчивости и управляемости вплоть до угла атаки, равного 40 гр. В одном из
показательных полетов «Вигген» продемонстрировал одиннадцативитковый штопор, на
протяжении половины которого истребитель находился в перевернутом положении. Машина
легко вышла из штопора при постановке органов управления в нейтральное положение.
В 1968 г. был заключен контракт на строительство 175 самолетов, в том числе
истребителей-бомбардировщиков AJ-37 и учебно-тренировочных самолетов Sk.-37, а также
на разработку модификаций самолетов морской (SH-37) и общей (SF-37) разведок и
самолета-перехватчика JA-37.
На создание опытного образца было затрачено 7.6 млн. чел.ч из них 5.7 млн. чел.ч
пошло на опытно-конструкторские работы, а 1.9 млн. чел.ч - на производство. Цена первого
серийного самолета (по курсу 1969 г.) составляла около 2.2 млн. долл. США, а к 1971 г. -
должна была возрасти до 3.84 млн. долл. США.
В апреле 1968 г. был заключен первый контракт на поставку ВВС Швеции 175
________________________________________________________________________________
истребителей-бомбардировщиков AJ-37 (№37001-37108), предназначенных в первую
очередь для замены дозвуковых истребителей-бомбардировщиков J-32A «Лансен», а также
ограниченного использования в системе ПВО.
Первый полет серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г., а 21 июня того же
года первый AJ-37 был передан шведским ВВС.
Серийный выпуск модификации AJ-37
продолжался до 1979 г., было построено 110
самолетов этого типа.
Первоначально основным
«интеллектуальным» ударным оружием нового
истребителя-бомбардировщика были три
противокорабельные ракеты,с радиолокационным
самонаведением Rb.04E, подвешиваемые под
крылом и фюзеляжем, а также УР с ра-
диокомандным наведением Rb.05A (до двух
единиц), способные поражать как надводные, так и
наземные цели. В 1972 г. «Вигген» получил и
американские ракеты с телевизионным
самонаведением AGM-65 «Мейврик» (выпускаемые
в Швеции по лицензии под индексом Rb.75), а в 1988
г. - новые шведские противокорабельные ракеты
RBS 15F.
Для ведения воздушного боя самолет
вооружался ракетами Rb.24 (лицензионная AIM-9
«Сайдуиндер»).
Освоение нового истребителя-бомбардиров-
щика (как и любого принципиально нового боевого самолета) шло достаточно трудно. В
1974-1975 гг. было потеряно три машины (к счастью, всем пилотировавшим их летчикам
удалось спастись). Причинами аварий явилось образование в главном лонжероне крыла
первых 28 серийных самолетов усталостных трещин в районах отверстия под крепеж. В
результате потребовалось
усиление этого элемента
конструкции (в частности,
увеличение толщины панели с
12 до 41 мм), как на уже
построенных, так и на вновь
строящихся машинах, а как
временная мера - введение
ограничения по перегрузке.
Стоимость доработок
составила порядка 70 млн.
крон.
В июле 1972 г. начались
летные испытания
двухместного УБС Sk.-37 (№37801-37817), имеющего киль увеличенной высоты и
подфюзеляжный ПТБ (поставлено 18 машин). Было выпущено 18 самолетов этого типа,
начавших поступать на вооружение летом 1973 г.
21 мая 1973 г. поднялся в воздух тактический разведывательный самолет SF-37
(№37950-37977), предназначенный для ведения разведки на сухопутных ТВД. Машина полу-
чила существенно видоизмененную носовую часть фюзеляжа, в которой вместо БРЛС
размещена фотоаппаратура - четыре фотоаппарата для плановой или перспективной съемки,
________________________________________________________________________________
два аппарата для съемки с большой дальности, а также ИК камера линейного сканирования.
Имеется аппаратура РЭБ. Для ведения оборонительного воздушного боя самолет может
брать на борт две УР AIM-9
«Сайдуиндер».
Три камеры типа Ska.-
24C (Ska. - Seriekamera) с
фокусным расстоянием 12 см.
Они используются для
фотографирования на малых
высотах и установлены так,
чтобы дать панорамный
обзор. Две Ska.-31 с фокусным
расстоянием 60 см
используется на больших
высотах. Одна Ska.-24 с
фокусным расстоянием 5,7 см
используется для съемки общих видов. Наконец, инфракрасная камера VKA-702
установлена в носовой части.
Для ночных полетов имеется контейнер – MSK, с тремя камерами Ska.-34 с фокусным
расстоянием 75 см.
Поставки разведчиков начались с апреля 1977 г. Шведские ВВС получили 26 машин

этого типа. Позже, часть SF-37 переоборудовали в AJSF-37, что позволяет использовать
самолет в роли истребителя.
Для ведения морской
разведки над акваторией
Балтийского моря и
Ботнического залива был
создан специализированный
разведчик SH-37, совер-
шивший первый полет 10
декабря 1973 г. Машина
оснащена модифицированной
БРЛС, снабженной
специальным фотоаппаратом,
обеспечивающим
фотографирование
________________________________________________________________________________
изображения с экрана радиолокационного индикатора. Кроме того, на борту имеются
средства дополнительной радиотехнической разведки. На внешних узлах подвески могут
располагаться контейнеры с фотоаппаратурой (для съемки в ночных условиях или на
большой дальности), инфракрасной разведывательной аппаратурой, а также средствами РЭБ.
Оборонительное вооружение включает две УР типа «Сайдуиндер». Один контейнер с
камерами Ska.-24D (фокусное расстояние 60 см) установлен справа от дополнительного
топливного бака. При полетах в темное время суток, один контейнер MSK устанавливается с
другой стороны.
Поставки самолетов SH-37 ВВС Швеции были начаты с 19 июня 1975 г., построено 26
машин этого типа.
Последней, наиболее совершенной модификацией «Виггена» стал всепогодный

истребитель-перехватчик JA-37 (№37301-37449), неофициально называемый «Яктвиггеном»
(«Виггеном-охотником»).
Машина, к исследованию
облика которой приступили во
второй половине 1960-х гг.,
предназначалась для обес-
печения ПВО территории
Швеции совместно с ЗРК
«Хоук» и «Бландхаунд».
Первоначально создание ис-
требителя-перехватчика
третьего поколения не было
поддержано МО Швеции -
считалось, что для борьбы с
бомбардировщиками противника (при нейтральном статусе страны ни для кого, впрочем, не
было секретом, что под потенциальным противником понимался, в первую очередь,
Советский Союз) могут быть с успехом использованы модернизированные сверхзвуковые
перехватчики «Дракен». Однако к началу 1960-х гг. «картина угрозы» радикально
________________________________________________________________________________
изменилась - вместо самолетов типа МиГ-17, Ил-28, Су-7Б и Як-28 в СССР появились более
мощные тактические ударные
машины МиГ-23Б, Су-17 и Су-
24, способные эффективно
действовать на предельно
малых высотах. Это
потребовало и «адекватного
ответа», заключающегося в
первую очередь в создании
нового высокоэффективного
маловысотного истребителя-
перехватчика.
Разработка
перехватчика началась в
октябре 1972 г. При создании
JA-37 была усилена конструкция планера (что было обусловлено повышенными
требованиями к возможности ведения ближнего маневренного воздушного боя с высокими
перегрузками). В частности, конструкторы увеличили жесткость крыла перехватчика. Были
применены более мощные приводы элевонов.
Применение более мощного пушечного вооружения, а также более тяжелой БРЛС
обусловило возрастание взлетной массы (в конфигурации для ведения воздушного боя)
почти на 1 т. Для самолета был создан новый, более мощный двигатель, конструкция кото-
рого обеспечила предотвращение появления помпажа во всем диапазоне «штатных»
полетных режимов.
Для ведения ближнего маневренного воздушного боя фирма СААБ вела работы по
созданию ракеты СААБ 372, снабженной тепловой головкой самонаведения (ТГС) с блоком
цифровой обработки сигналов. Однако в дальнейшем предпочтение было отдано
американской ракете AIM-9L «Сайдуиндер».
________________________________________________________________________________
Вместо аналогового на истребителе-перехватчике был применен цифровой автопилот
с одним процессором, а вместо доплеровской навигационной системы была применена
инерциальная навигационная система (ИНС), позволяющая существенно повысить точность
и помехоустойчивость навигации.
Информационно-управляющее поле кабины летчика, контроль за работой которого
осуществлялся посредством
цифрового процессора,
включало три основных
компонента: индикатор на
лобовом стекле (ИЛС),
радиолокационный индикатор,
а также монохромный
индикатор тактической обста-
новки на ЭЛТ, выдающий
информацию на фоне
электронной карты местности.
Самолет было решено
оснастить аппаратурой
передачи данных в цифровой
форме, с помощью которой
осуществлялось
автоматическое наведение на
цель по командам с земли. В
системе связи БЦВМ
осуществляла автоматический
просмотр всех частотных
каналов с целью обнаружения
одного из них,
обеспечивающего наилучшие условия приема.
Первый полет опытного охотника, переоборудованного из AJ-37, состоялся 4 июня
1974 г. На машине были установлены усовершенствованный двигатель RM8B с тягой,
увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.-37, усовершенствованное БРЭО и
вооружение. Основным
внешним отличием самолета
стало то, что он получил
складывающийся на земле
киль.
Первый предсерийный
JA-37 поднялся в воздух 15
декабря 1975 г., а серийная
машина совершила первый
полет 4 ноября 1977 г.
Поставки самолетов ВВС
Швеции начались в 1979 г. и
завершились в июне 1990 г.
ВВС Швеции получили 149
истребителей этого типа.
Для оснащения
«Яктвиггена» в 1978 г. Швеция подписала контракт стоимостью 60 млн. фунтов стерлингов
на приобретение ракет класса «воздух-воздух» средней дальности «Скайфлэш» (в анг-
лийских ВВС эти ракеты поступили на вооружение истребителей-перехватчиков «Торнадо»
________________________________________________________________________________
АDV). По оценке шведских специалистов, во второй половине 1970-х гг. «Скайфлэш»
являлась наиболее совершенной УР в своем классе на Западе. Подписанию контракта
предшествовали двухлетние работы по интеграции истребителя JA-37 и ракеты. В
соответствии с контрактом фирма СААБ стала субподрядчиком ВАЕ, производя некоторые
компоненты УР. В то же время поставку моноимпульсных головок самонаведения
обеспечивала английская фирма Маркони.
JA-37 получил и более

мощное пушечное вооружение
- 30-мм орудие «Эрликон»
КСА, обеспечивающее
снаряду массой 360 г
начальную скорость 1050 м/с
при скорострельности 1350
выстр./мин.
К началу 2001 г. ВВС
Швеции располагали 48 истре-
бителями-
бомбардировщиками, 47
разведчиками, 134
истребителями-
перехватчиками и 15 УТС типа
«Вигген».
В ходе испытаний и
эксплуатации самолеты типа
«Вигген» продемонстрировали
высокие характеристики
управляемости и
маневренности во всем
диапазоне скоростей полета,
при всех вариантах внешних
загрузок. Во всех вариантах
боевого применения истреби-
тель имеет длину разбега и
пробега не более 1000 м. Под-
готовка к повторному вылету
занимает не более 10 минут,
трудоемкость обслуживания составляет 20-23 чел/ч на один час полета.
________________________________________________________________________________
В отличие от своих
«сверстников» по третьему
поколению - МиГ-23 и
«Мираж» F-1 - «Виггену» не
довелось принять участия в
вооруженных конфликтах.
Самым крупным «сражением»
было его участие в
международном конкурсе
1974-1975 гг. в рамках НАТО -
ВВС Бельгии, Дании,
Норвегии и Нидерландов
требовался новый
многоцелевой истребитель для замены самолета Локхид F-104G «Старфайтер». Экспортный
вариант самолета JA-37 получил обозначение 37Е «Еврофайтер». Ему противостояли са-
молеты Дассо «Мираж»F-1Е и Дженерал Дайнэмикс F-16А (последний существовал тогда
лишь в виде опытно-демонстрационной машины, на которой еще отсутствовали комплекс
вооружения и другое оборудование). По итогам конкурса, проходившего весьма драматично,
предпочтение было отдано американской машине.
Однако первой попыткой продвинуть, «Вигген» на международный рынок стали

контакты с министерством обороны Великобритании о возможности закупки «Виггена».
На «англизированном» варианте «Виггена», имеющем увеличенные размеры,
предполагалось установить двигатель Роллс-Ройс «Эвон» или Бристоль Сиддли «Олимп»
(обеспечивающий достижение скорости, соответствующей 2.5М) и разместить до-
полнительные топливные баки. Рассматривалась возможность постройки новых
истребителей на английских предприятиях или возможность их совместного производства с
окончательной сборкой в Швеции. Однако планы приобретения «Виггена» для ВВС
________________________________________________________________________________
Великобритании не получили дальнейшего, развития. Приоритет был отдан реализации про-
граммы Панавиа «Торнадо».
В 1968 г. «Вигген» был предложен и силам самобороны Японии (ранее полностью
ориентировавшимся на американскую технику). Применительно к возможному японскому
контракту в аэродинамической трубе фирмы СААБ была осуществлена продувка модели
самолета с фюзеляжем, длина которого была увеличена на 1 м. Увеличение длины позволяло
сформировать дополнительные топливные баки, обеспечивающие повышение дальности
полета без сколько-нибудь существенного ухудшения ВПХ.
Другой попыткой
выхода на внешний рынок ста-
ли переговоры с Индией,
выразившей намерение за-
купить 40 самолетов AJ-37, а
также лицензию на про-
изводство еще 130
истребителей-бомбардировщи-
ков данного типа. Однако
здесь все усилия шведов были
блокированы действиями
американцев. 2 августа 1978 г.
правительство США
официально запретило экспорт
за пределы Швеции ТРДДФ
Флюгмотор RM8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах.
Политическая подоплека решения была очевидна - гражданский прототип этого двигателя с
1960-х гг. широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС
пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН
(в данном случае американцы
поступили, аналогично той
самой «собаки на сене», ладно
хоть бы сами что нибудь
продали, так еще и рынок
сбыта отдали СССР).
В 1986 г. самолет
получил систему
предупреждения о столк-
новении с землей TERNAV, в
1987 г. - контейнеры с ИК-
ловушками, новые ракеты
класса «воздух-воздух» Rb.74
(лицензионный вариант аме-
риканской УP AIM-9L
«Сайдуиндер») и аппаратуру
приема команд целеуказания с
земли в автоматическом режиме.
В 1990 г. импульсно-доплеровская БРЛС Эрикссон PS-46A подверглась доработке,
направленной на повышение помехозащищенности. В процессе модернизации изменениям
поверглось свыше 40% программного обеспечения. Кроме того, станции придана
возможность одновременного сопровождения нескольких воздушных целей. Усовер-
шенствована и система управления БРЛС (в соответствии с концепцией HOTAS все пе-
реключатели станции вынесены на РУД).
________________________________________________________________________________
В 1992 г. министерство обороны Швеции приняло крупнейшую в истории королевст-
ва программу модернизации самолетного парка военно-воздушных сил, известную как
программа «Свенска Флюгвапнет 2000». В ее рамках, параллельно с оснащением ВВС
истребителями нового поколения JAS-39 «Грипен», ведутся работы по модернизации ранее
построенных истребителей JA-37 «Вигген» (мод. D), известных также под неофициальным
названием «Яктвигген». Планируется, что первый доработанный по полной программе
самолет военно-воздушные силы Швеции получат 1 января 2001 г., а последний - в 2007 г.
Рассматривалась возможность снижения ЭПР самолета, но стоимость этого
мероприятия оказалась слишком дорога.
JA-37D несет 30-мм пушку Эрликон, с начальной скоростью полета снаряда 1.200
м/сек. В целях расширения боевых возможностей пушечного вооружения истребителя JA 37
с известным аэродинамиком профессором Хербстом (Herbst) в 1983 г. был заключен
контракт на разработку
автоматизированной системы управления
самолетом в процессе пушечной стрельбы.
Первые летные испытания этой системы
были начаты в 1989 г., а в 1992 г. она
начала устанавливаться на серийных
истребителях.
На JA-37D устанавливается система
избежания столкновения самолета с
землей, разработанная СААБ совместно
Локхид Мартин. Также самолет получил
так называемую «паническую кнопку»,
применявшуюся до этого на F-16, которая
в случае потери летчиком
пространственной ориентировки при ее
нажатии выводит самолет в
горизонтальный полет. Необходимые
функции - в программном обеспечении
управления полетом.
В 1995 г. был автоматизирован и
процесс выброса тепловых ловушек. В
ходе очередного этапа модернизации
самолет «Яктвигген» должен получить на
вооружение ракету класса «воздух-воздух» средней дальности с активным радиолокаци-
онным конечным самонаведением AIM-120B (Rb.99) и контейнер постановки активных
радиолокационных помех U95.
Уже 13 лет JA-37 входит в состав системы ПВО Швеции - STRIC. Система
управления позволяет истребителям не выдавать свое местоположение, производя
сопровождение цели наземными средствами. Возможно при нацеливании только одного
самолета на цель, поддерживать пилотов всех остальных самолетов в курсе событий. Также
«земля» может считывать показания остатка топлива, состояние вооружения, не прибегая к
помощи пилота и передавать текстовые команды на борт самолета (введено в 1995 г.).
Используя базу данных топографии Швеции, находящейся в компьютере,
навигационные данные и радиолокационный высотомер, пилот получает звуковое
предупреждение и световое, если летит слишком низко.
Дальнейшее развитие этой системы, получившей название TERNAV, разработанной
СААБ Дайнемикс, позволило использовать ее для комплексной навигации и системе посадки
на «Грипене». По сравнению с первоначальной инерционно-гироскопической системой JA-
37, TERNAV имеет точность 50 м, по сравнению с 300х500 м предшедственника.
________________________________________________________________________________
Модернизация самолета проходит в несколько этапов и по нескольким направлениям.
60 истребителей JA-37 получают усовершенствованное программное обеспечение бортовой
ЭВМ. Последняя версия программного обеспечения, установка которой на самолеты начата
в августе 1999 г., обеспечивает возможность применения новой системы постановки
активных радиолокационных помех U95, а также ракет класса «воздух-воздух» средней
дальности AIM-120B AMRAAM (шведское обозначение – Rb.99).
Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне

Видсел (север Швеции) в августе 1998 г. Швеция -
единственная страна, которой США разрешили
проводить сосбственные испытания и доработки
ракеты AMRAAM. До 2000 г. было произведено
четыре испытательных пуска ракеты.
Также на базе «крыла» F17, расположенного в
Роннеби был создано тактическое подразделение
TU37 (TaktiSk. Utprovning), призванное отработать
возможности применения JA-37D. Также к
испытаниям привлекается «крыло» F16, в Уппсала.
Именно здесь разрабатывается тактика и возможности
применения ракеты AIM-120, с привлечением Sk.-60 в
качестве мишеней.
На самолете будет установлена аппаратура
автоматизированного распределения тактической
информации TARS (аналог американской системы
JTIDS и подобная система стоит на МиГ-31), а также
новый центральный бортовой компьютер CD 207
(лицензионный вариант компьютера Сингер Керфотг
________________________________________________________________________________
CD 107), имеющий в 10-20 раз большую, чем у его предшественника, производительность и
в 100 раз больший объем памяти.
Подвергнется очередной модернизации и БРЛС истребителя. Существенные
изменения в ходе модернизации
JA 37 претерпит и
информационно-управляющее
поле кабины самолета - всю
правую часть приборной доски
займет новый
жидкокристаллический круп-
ноформатный (6x8 дюймов)
многофункциональный экранный
индикатор TI-237, аналогичный
устанавливаемому на самолетах
JAS-39 «Грипен» последних
серий. На дисплей будет
выводиться разнообразная
информация (тактическая об-
становка, цифровая карта ме-
стности и т.п.).
Также самолет получит
систему автоматическую
систему перевода метрической
системы на дисплеях, в
английскую, и наоборот, которая
входит в единую концепцию
оборудования кабины самолетов,
стран состоящих в НАТО. С
новой УКВ станцией, с частотой
8.33 Мгц самолет будет практически полностью совместим с самолетами НАТО, за
исключением системы опознавания свой-чужой.
Предполагается
модернизировать 60 самолетов
JA-37, которые будут
находиться в строю по
меньшей мере до 2010-х гг.
Истребители-бомбардировщи-
ки AJ-37 в следующем десяти-
летии планируется заменить
многоцелевыми истребителя-
ми «Грипен».
Шведские военно-
воздушные силы имеют два
подразделения для
выполнения заданий за
пределами страны – в которые
входят C-130 и AJS-37.
Задачей AJS-37
является фоторазведка в районе вооруженного конфликта. В 2000 г. соединение было готово
к полетам через 90 дней после принятия решения, в 2001 г. уже через 30 дней, и передовая
группа готова к вылету через15 дней. В 2004 г. «Вигген» будет заменен на JAS-39 «Грипен».
________________________________________________________________________________
Самолет «Вигген» выполнен по схеме «утка» с треугольным крылом, имеющим

двойной угол стреловидности по передней кромке.
Конструкция планера выполнена в
основном из алюминиевых сплавов. В крыле,
закрылках, створках отсека основных опор шасси,
воздушных тормозах и поверхностях управления
широко использованы клееные панели с сотовым
заполнителем. Для изготовления деталей из
листового материала применяется химическое
фрезерование. В конструкции фюзеляжа
использованы поковки из легкого сплава и
термостойкие клеевые соединения. Планер
рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед.,
при предельной в 12 ед.
Титановые сплавы из-за высокой
стоимости применены весьма ограниченно, лишь
в термонагруженных зонах (например, в
конструкции противопожарной перегородки в
двигательном отсеке). Тем не менее общая
экономия массы планера от применения титана
составила 45 кг. Кили самолетов последней серии
изготовлены из углепластика.
Высокорасположенное переднее крыло снабжено
закрылком с системой сдува пограничного слоя,
который используется лишь при взлете и при
________________________________________________________________________________
посадке. Оно имеет треугольную в плане форму,
удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную
толщину около 5%.
Низкорасположенное заднее (основное)
крыло отличается малой относительной толщиной
(5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, пе-
редняя кромка крыла имеет переменную
стреловидность - в корневой части 45 град., в
центральной - 57 град. Задняя кромка имеет
отрицательную стреловидность -5 град. Подобная
форма крыла обусловлена стремлением
максимально увеличить коэффициент подъемной
силы при сохранении хороших характеристик ус-
тойчивости.
Хвостовая часть крыла по всему размаху
занята двухсекционными элевонами (их площадь
составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески
вооружения расположены в одну линию с
обтекателями гидравлических приводов элевонов,
что способствует уменьшению аэродинамического
сопротивления. Элевоны связаны с закрылками
переднего крыла и отклоняются вниз при
выпущенных закрылках, что предотвращает
кабрирование.
Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с
кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль
с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические
решения.
Для повышения
прочности силовые элементы
выполнены многослойными
клееными. Для уменьшения
массы использованы сплавы
алюминия, титана и
жаропрочные синтетические
материалы. В качестве
основного метода соединения
была принята клейка. Обшивка
крыльев, закрылки, элевоны и
руль направления, тормозные
щитки, и люки шасси
выполнены многослойными.
Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую кон-
струкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12
ед.
Самолет «Вигген» состоит из – 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает
17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-
1000 элементов, и 50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина
электропроводки составляет - 32 км, гидравлической - 300 м, топливной - 100 м.
Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой
относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с
________________________________________________________________________________
переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в
околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
ПГО - переднее,
треугольное крыло (размах
5,45 м, площадь без
центроплана 6,20 кв.м),
создающее дополнительную
подъемную силу, расположено
значительно выше плоскостей
основного заднего крыла,
имеет больший по сравнению
с ним угол установки и
оснащено закрылками со сду-
вом пограничного слоя. ПГО
снабжено закрылком с
системой сдува пограничного
слоя. Его передняя кромка
имеет постоянную
стреловидность 60°.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального
оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах
киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в
хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления исполь-
зованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы
с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на
органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления
элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что
отклонение последних
вызывает автоматическое дей-
ствие элевонов (для
компенсации кабрирующего
момента). Управление
осуществляется с помощью
электронной автоматической
системы, которая
корректирует ручное
управление и может
автоматически выполнять
различные функции в
соответствии с волей пилота -
изменение устойчивости,
положения и ориентации
самолета, поддержание
заданной высоты и т.д.
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и
высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете
применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно
постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения
перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска
шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.
________________________________________________________________________________
На самолетах AJ-37, SF-37, SH-37 и Sk.-37 применена аналоговая автоматическая
система управления, а на JA-37 (впервые в мире на серийном боевом самолете) - цифровая
система Хониуэлл/ СААБ SA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости
при ручном управлении, стабилизацию углового положения ЛА и высоту полета.
Гидравлическая
система состоит из двух
независимых подсистем с
рабочим давлением 210
2
кгс/см , с двумя основными
насосами, приводимыми от
основного двигателя. Имеется
аварийный гидронасос с
электроприводом.
Электрическая
система, переменного тока с
генератором фирмы
Вестингауз мощностью 75
кВ.А (400 1ц, 210/115 В).
Имеется аварийный генератор
мощностью 6 кВ.А с приводом
от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, а
также никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 В).
В системе кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя.
Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить
высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и
тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет
50 град.
Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика.
Это сделано главным образом для приобретения фирмой СААБ опыта работы с КМ в
преддверии программы истре-
бителя нового поколения JAS-
39.
Для повышения
путевой устойчивости имеется
подфюзеляжный гребень
площадью около 0,65 кв.м.
Фюзеляж самолета
выполнен по правилу
площадей. В центральной
части фюзеляжа расположены
четыре воздушных тормоза
(два по бокам и два в нижней
части). Их суммарная площадь
составляет приблизительно 1
кв.м.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно
переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного
парашюта.
Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с
поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха.
Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает
________________________________________________________________________________
донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
Конструктивная идея самолета такова, что «Вигген» может быть использован для
выполнения различных заданий без проведения каких-либо принципиальных изменений
конструкции самолета. Например, отсек электронного оборудования спроектирован таким
образом, что часть этого
оборудования может быть
заменена аппаратурой для
проведения разведывательных
заданий.
Место для инструктора
в самолете учебно-трени-
ровочной модификации может
быть использовано в других
модификациях частично для
размещения топлива, а
частично для размещения
электронного оборудования.
Кроме того, показатели
самолета в модификации
штурмовика настолько
высоки, что он может
использоваться как истребитель без изменения варианта вооружения. Истребитель в учебно-
тренировочной модификации со штатным вооружением может выполнять задания по
поддержке сухопутных войск.
Козырек и откидываемая часть фонаря
кабины выполнены из цельных листов стекла,
вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную
форму. Козырек выполнен из предварительно на-
пряженного стекла и рассчитан на динамическую
нагрузку, которая может возникнуть в случае
столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при
полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете
установлено катапультируемое сиденье класса 0-0.
КК имеет амортизирующее устройство,
защищающее летчика при вынужденной посадке без
катапультирования.
Шасси - трехопорное, обеспечивающее воз-
можность посадки без выравнивания при верти-
кальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси вы-
полнена из высокопрочной стали.
Основные опоры убираются в крыло и
фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены
двухколесными тележками с тандемным
расположением колес. Такая конструкция
обеспечивает возможность уборки основных опор в
относительно тонкое крыло без применения каких-
либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков -
660х168 мм, давление – 15.1 кгс/кв.см.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса,
размером 457х140 мм, давление — 10,9 кгс/кв.см).
Колеса и тормоза поставлены фирмой «Гудьир». Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м.
________________________________________________________________________________
Бортовое оборудование - самолет AJ-37 оснащен моноимпульсной БРЛС Эрикссон
PS-37А, БЦВМ СААБ CK-37, ИНС AГA FLG-37,
радиовысотомером и аналоговой АСУ фирмы Хониуэлл.
На истребителе JA-37 установлена более мощная
многофункциональная импульсно-доплеровская БРЛС PS-46/А,
способная обнаруживать цели на фоне земли и осуществлять
сопровождение на проходе, а также ИЛС Смит
Индастрис/Свенска Радио.
В кабине самолета JA-37 установлено два
многофункциональных монохромных кабинных индикатора на
ЭЛТ (на центральный дисплей выдается прицельная информация,
а на правый — тактическая обстановка на фоне цифровой карты
местности). Истребитель JA 35 оснащен БЦВМ Сингер Керфотт
SK.S-2037, выпускаемой в Швеции по лицензии фирмой СААБ-
Сканиа (вариант БЦВМ американского истребителя F-l 4A), ИНС
Гаррет LD-5, цифровой автоматизированной системой управле-
ния SA07, а также аппаратурой автоматизированного приема
команд наведения с наземного КП.
Разведчик SF-37 несет четыре АФА для плановой съемки
или для перспективной съемки с малых высот, два аппарата для
съемки с большой дальности, а также ИК систему линейного
сканирования. БРЛС на самолете отсутствует.
Морской разведчик SH-37 оснащен БРЛС PS-37A, индика-
тор которой совмещен с фотоаппаратом (обеспечивающим
фиксацию радиолокационной информации), а также средствами
радиотехнической разведки. На центральном подфюзеляжном
узле подвески этот самолет может нести контейнер с
разведывательным фотооборудованием, контейнер с ИК-
оборудованием PS710 или аппаратуру радиопротиводействия.
Вооружение - истребитель-бомбардировщик AJ-37
оснащен встроенной 30-мм пушкой «Аден» (боекомплект - 150
патронов).
Вес вооружение
истребителя-бомбардировщика
подвешивается на 7 внешних зам-
ках; 3 подфюзеляжных и 4
подкрыльных, расположенных на
заднем крыле. Общая полезная
нагрузка превышает 5000 кг.
На истребителе завоевания
превосходства в воздухе JA-37
установлено более мощное 30-мм
орудие Эрликон КСА с
начальной скоростью снаряда
1200 м/с, имеющее такой-же
боекомплект.
Под крылом AJ-37 может
размещаться шесть УР класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9B (Rb.24)
«Сайдуиндер».
Для действий по наземным целям самолет может подвешивать на семи узлах до 10
авиабомб калибром по 450 кг, две управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» Rb.05A
________________________________________________________________________________
или Rb.04E, контейнеры с НАР калибром 135 мм, а также два контейнера с 30-мм пушками
«Аден».
Истребитель JA-37 может нести
две ракеты средней дальности с
радиолокационным полуактивным
самонаведением Rb.71 «Скайфлэш» и
две-четыре УР малой дальности Rb.74
(AIM-9L) «Сайдуиндер».
В состав вооружения
модернизированного самолета JA-37
войдет пушка Эрликон КСА с
усовершенствованной системой
прицеливания, две-четыре ракеты класса
«воздух-воздух» малой дальности Rb.74,
две УР средней дальности Rb.71
«Скайфлэш» или четыре Rb.99
AMRAAM.
Силовая установка - все варианты самолета типа «Вигген», кроме JA-37, оснащены
одним ТРДДФ Волво Флюгмотор RM8A (1x6.700/11.790 кг). Двигатель - двухвальный, с
двухступенчатым вентилятором, четырехступенчатым компрессором низкого давления и
семиступенчатым компрессором высокого давления, неохлаждаемой трехступенчатой
турбиной низкого давления и одноступенчатой охлаждаемой турбиной высокого давления.
Степень двухконтурности – 1.07, степень, повышения давления – 16.5. Удельный расход топ-
лива на режиме «максимал» — 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя - 600 ч.
На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя — RM8B

(1x7.350/12.750 кг), имеющий трехступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор
низкого давления и степень
двухконтурности,
уменьшенную до 0.97.
Главные изменения RM8B,
от RM8A - три ступени
вентилятора (по сравнению
с двумя), четыре форсунки
в камере сгорания (одна),
новая система управления
форсажем и системой
проверки состояния
двигателя.
Удельный расход
топлива на режиме
«максимал» - 0,64 кгс/кг.ч.
Ресурс двигателя - 600 ч.
Воздухозаборники -
________________________________________________________________________________
боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное
эжекторное. При дозвуковой скорости створки
эжектора открыты для уменьшения донного
сопротивления фюзеляжа.
Имеется трехстворчатое реверсивное
устройство, включающееся автоматически при
обжатии передней опоры шасси в процессе
посадки.
Топливо размещено в четырех фюзеляжных
(один расходный седловидный бак над двигателем,
один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа)
и в двух интегральных крыльевых топливных
баках. На самолетах Sk.-37 вместо закабинного
бака расположено место второго члена экипажа.
Топливные насосы с электроприводом.
Штуцер системы заправки топливом под
давлением расположен внизу правой консоли
крыла. Возможна заправка при работающем
двигателе. На Sk.-37 вместо переднего
фюзеляжного бака установлено второе кресло.
На центральном подфюзеляжном пилоне
возможно размещение ПТБ.
Т.T.Х. AJ-37Т.
Размах крыла, м – 10.60

Длина (с ПВД), м – 16.40
Высота, м – 5.90
Площадь крыла, кв.м – 52.20
Нормальная взлетная масса
без вооружения, кг – 15.480
с нормальной боевой нагрузкой, кг – 16.800
модернизированного варианта, с двумя ракетами Rb.74 и четырьмя Rb.99, кг – 17.000
Макс. взлетная масса, кг – 20.450
Масса топлива во внутренних баках, кг – 4.750
Масса топлива в ПТБ, кг – 3.120
Боевая нагрузка, кг – 5.000
Макс. скорость (с ракетным вооружением класса «воздух-воздух»), км/ч – 2.195 (2.1М)
Макс. скорость на малой высоте, км/ч – 1.350 (1.1М)
Макс. скороподъемность, м/с – 174
Практический потолок, м – 18.800
Радиус действия, км – 1.000 км
Практическая дальность (без ПТБ), у земли, км – 930
на оптимальной высоте, км – 2.150
Перегоночная дальность, км – 3.000
Макс. эксплуатационная перегрузка, ед. – 7.5
Длина разбега, м - 400
Длина пробега, м – 500
Удельная нагрузка на крыло (ном./макс./ кг/кв.м – 241/330
Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге – 1.39/1.77
________________________________________________________________________________
Т.Т.Х. JA-37
Размах крыла, м - 10,60

Длина, м - 15.37
Высота, м - 5.90
Площадь несущей поверхности, кв.м - 62.20
Взлетная масса (ном./ /макс.), кг - 13500/17000
Грузоподъемность, кг - 3674
Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/кв.м - 300/...
Отношение массы самолета (ном./макс.)
к тяге при форсировании, кг/даН - 1.35/...
Максимальное число Маха - 2.0
Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч - 2135
Максимальная скорость у земли, км/ч - 1410
Посадочная скорость, км/ч - 220
Время подъема на высоту 10000м - 1 мин 40с
Практический потолок, м - 18800
Радиус действия, км - 476
Длина разбега, м - 488
Длина пробега, м - 640
________________________________________________________________________________
CААБ JAS-39 «ГРИПЕН»
Авиационная промышленность Швеции, несмотря на свои относительно скромные
размеры (например, в 1980 г. число занятых в авиакосмическом секторе составило около 12
тысяч человек), на протяжении всего послевоенного времени на удивление твердо
выдерживала направление на самостоятельное создание и производство боевых самолетов
(хотя и с заимствованием некоторых иностранных бортовых систем).
К фамильным чертам
шведских истребителей
следует отнести
максимальную
приспособленность к условиям
Скандинавии - высокие
взлетно-посадочные характе-
ристики, позволяющие экс-
плуатировать машины с ко-
ротких ВПП, «морозоустой-
чивость», простоту техниче-
ского обслуживания, позво-
ляющую эксплуатировать
самолеты на полевых аэродро-
мах относительно низкоква-
лифицированным наземным
персоналом.
Однако постоянный рост стоимости разработки и производства боевой авиационной
техники, трудности с проникновением на мировой авиационный рынок делали задачу
сохранения маленькой Швеции в числе мировых лидеров военного авиастроения все более
сложной.
________________________________________________________________________________
Тем не менее, шведская авиационная промышленность и министерство обороны
сумели организовать работы по созданию истребителя нового поколения. Таким образом,
маленькая Швеция оказалась более
«самостоятельной» авиационной державой, чем ее
более крупные и богатые соседи.
Если мы хотим разобраться в особенностях
того или иного летательного аппарата, то лучшее,
что для этого можно предпринять, это изучить
историю его появления, условия, в которых он создавался, и задачи, которые при этом
преследовались.
«Грипен» шведы делали прежде всего для обороны своей страны, положение которой
между НАТО и Варшавским договором всегда наводило на мысль о молоте и наковальне.
Конечно, экономический потенциал Швеции в последние десятилетия был
неизменно высок, но страна со всего девятимиллионным населением не
могла позволить себе содержать слишком большое количество боевых са-
молетов, да к тому же различных типов. Поэтому Швеция гораздо раньше
других государств ощутила потребность в многофункциональном
истребителе нового поколения, способном играть роли перехватчика,
разведчика и ударного самолета на качественно новом уровне. Гибкость, изначально
заложенная как в концепцию каждого принимаемого на вооружение самолета, так и в
боевую подготовку и организацию ВВС в целом, была объявлена средством №1 для
достижения предельной эффективности буквально каждого боевого вылета. Без этого само
существование ВВС Швеции теряет всякий смысл.
Другим важным средством,
позволяющим надеяться на эффективное
отражение нападения, стала для страны
развитая сеть авиабаз и посадочных
площадок, на которой в случае чего
можно было бы выполнить
рассредоточение и эффективный маневр
силами. Для этой цели предназначены и довольно многочисленные участки автомобильных
магистралей. Шведы давно стремились вывести «породу» самолетов с низкой потребностью
________________________________________________________________________________
в наземных средствах
обслуживания, и при
разработке «Грипена» этому
было уделено особое
внимание.
Не менее важную роль
в формировании фамильных
черт шведских боевых
самолетов сыграла и всеобщая
воинская обязанность, на
основе которой комплектуется
армия страны. Швеция имеет
возможность оплачивать труд
профессионалов только на
действительно важных
технических должностях,
поэтому большинство аэро-
дромного персонала
составляют мало-
квалифицированные солдаты
срочной службы (типовая команда состоит из одного офицера и пяти рядовых). Чтобы
обеспечить при этом необходимый уровень боеготовности, создателям шведских самолетов,
наряду с сокращением номенклатуры аэродромного оборудования, приходилось уделять
огромное внимание упрощению техобслуживания, подготовки к повторному вылету,
увеличению времени наработки на отказ элементов оборудования и т.д.
Безусловно, все эти факторы оказывали воздействие на формирование облика и более
ранних шведских самолетов, включая СААБ J-35 «Дракен» и J-37 «Вигген». Но технический
уровень 50-60-х гг. не позво-
лял создать истребитель, в
полной мере отвечающий
потребностям обороны стра-
ны, и лишь в 80-е гг., в связи с
небывалым прогрессом
цифровой вычислительной
техники, такая возможность
наконец появилась.
Одновременно в связи с на-
чавшимся процессом
сокращения военного бюджета
страны на первый план наряду
с летно-техническими
характеристиками вышли
экономические показатели
военных летательных аппаратов, и прежде всего такой, как стоимость жизненного цикла.
Надо сказать, что с момента взлета аэроплана братьев Райт этот параметр неуклонно
увеличивался - естественное стремление к улучшению летных характеристик оборачивалось
ростом взлетной массы и все большим выкачиванием денег из бюджета. Пытаясь переломить
фатальную тенденцию к удорожанию жизненного цикла, шведы с самого начала ограничили
взлетную массу нового истребителя величиной 50% от массы «Виггена» (при той же боевой
нагрузке) и сосредоточили усилия на радикальном снижении трудоемкости
техобслуживания.
________________________________________________________________________________
Финансирование работ по созданию нового истребителя для шведских ВВС началось
в июне 1980 г., 3 июня 1981 г. были утверждены тактико-технические требования к са-
молету, а 6 мая 1982 г. правительство Швеции с одобрения парламента страны приняло
решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, полу-
чившего обозначение JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning — истребитель, штурмовик, разведчик).
Само название говорило о многоцелевом предназначении машины.
В соответствии с требованиями ВВС, самолет
JAS-39 должен был иметь размеры и массу, на 50%
меньшие, чем у истребителя предыдущего по-
коления «Вигген», при стоимости общего
жизненного цикла на 60% меньшей, чем у «Виггена»
при равных или несколько лучших боевых ха-
рактеристиках.
При создании самолета «Грипен»
значительное внимание было уделено сокращению
подготовки к боевому вылету. В соответствии с
требованиями заказчика, команда из одного
офицера-техника и пяти солдат-авиамехаников
должна была готовить истребитель к боевому вылету
в конфигурации для борьбы с воздушными целями в
течение 10 минут, а после полета дозаправить его
топливом и подготовить для нанесения ударов по
наземным целям за 20 минут.
Самолет «Грипен», имеющий высокие
взлетно-посадочные характеристики, предполагалось в максимальной степени
оптимизировать для ведения боевых действий в условиях Швеции. Так, в районе авиабазы
Сатенас, на прилегающей к ней территории размером 80х53 км, истребитель JAS 39 должен
был обладать способностью использовать более 100 запасных взлетно-посадочных
площадок, оборудованных для дозаправки и перевооружения, представляющих собой
прямые участки
автомобильных дорог.
30 июня 1982 г. был
подписан первый контракт на
постройку пяти прототипов и
30 истребителей первой
серийной партии. Был
зарезервирован заказ еще 110
машин второй партии.
В январе 1985 г.
начались стендовые испытания
двигателя RM12, а в феврале
1987 г. в воздухе на летающей
лаборатории «Вигген»
приступили к испытанию
индикатора на лобовом стекле (ИЛС) для нового самолета. В июле 1989 г. началась
разработка двухместного учебно-боевого самолета JAS-39B.
Выкатка первого опытного истребителя «39-1» состоялась 26 апреля 1987 г., а 9 де-
кабря 1988 г. эта машина впервые поднялась в воздух. Летные испытания самолета
продолжались не долго - 2 февраля 1989 г. он был разбит при посадке из-за отказа
электродистанционной системы управления (летчику удалось спастись).
________________________________________________________________________________
Второй прототип, самолет «39-2», поднялся в воздух 4 мая 1990 г. 20 декабря 1990 г. и
25 марта 1991 г. начались летные испытания самолетов «39-4» и «39-3», а 23 октября 1991 г.
взлетел последний «Грипен» опытной серии — самолет «39-5». После 250 испытательных
полетов (главным образом по отработке БРЭО) пятая опытная машина, переименованная в
«39-51», была передана на статические испытания. В дальнейшем к ней присоединился и
планер «30-52».
3 июня 1992 г. в воздух поднялся первый серийный «Грипен» JAS-39А - истребитель с
заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР по программе
были завершены в конце 1996 г. К этому времени шесть машин, задействованных в летных
испытаниях, выполнили более
1800 полетов, налетав в общей
сложности 2300 часов.
В 1995 г. в процессе
летных испытаний самолет
достиг максимального угла
атаки 28°, а в 1996 г. «Грипен»
продемонстрировал
способность летать на скоро-
сти, соответствующей 1.08М
без использования форсажной
камеры.
Разбег и пробег
самолета составили 500 м, а
пробег на поверхности
покрытой льдом всего 800 м.
При пробеге ПГО самолета
выполняет роль воздушного тормоза.
________________________________________________________________________________
4 мая 1993 г. начались летные испытания самолета JAS-39 39102 (второго в первой
серийной партии), предназначенного для передачи ВВС (она состоялась 8 июня того же
года). Однако 8 августа во время демонстрационного маловысотного полета над центром
шведской столицы один из самолетов «Грипен» потерял управление (вновь в результате сбоя
в работе системы управления) и упал на небольшой остров в черте города. Несмотря на
малую высоту катапультирования, летчику удалось спастись. После значительных работ по
моделированию происшествия, проведенных с использованием наземных стендов, была вы-
явлена необходимость дора-
ботки программного обеспе-
чения БЦВМ. В результате все
полеты самолетов JAS-39
были приостановлены.
В декабре 1994 г.
началась установка на
самолеты нового
программного обеспечения
стандарта Р11. Летные испы-
тания «Грипенов» возобнови-
лись лишь 22 марта 1995 г.
Создание двухместного
учебно-боевого варианта
истребителя «Грипен» - JAS-
39B («Грипен» Sk.) - шло со
значительным отставанием от работ по одноместной машине. По сравнению с JAS-39A
«спарка» получила удлиненный на 655 мм фюзеляж и увеличенный фонарь кабины. Учебно-
боевой самолет сохранил боевые возможности истребителя, он имеет аналогичное бортовое
радиоэлектронное оборудование и вооружение. Увеличена мощность системы кондициони-
рования воздуха и емкость кислородной системы. Формирование второй кабины повлекло за
собой значительное уменьшение емкости топливных баков, а также отказ от пушечного
вооружения.
Сборка первого опытного самолета JAS-39B (39800) завершилась к 1 сентября 1994 г.,
а его первый полет состоялся 29 апреля 1996 г. 22 ноября того же года впервые взлетела и
первая серийная «спарка».
Поставки истребителей JAS-39 первой серии завершились 13 декабря 1996 г. В тот же
день шведский парламент утвердил закупку третьей серийной партии - 50 самолетов JAS-
39A и 14 JAS-39B с поставкой в 2003-2005 гг., а через шесть дней поднялся в воздух первый
________________________________________________________________________________
из самолетов второй партии (96 JAS-39A и 14 JAS-39B), поставка которых должна
продолжаться до 2002 г.
В соответствии с первоначальными планами ВВС Швеции планировалось закупить
280-300 самолетов «Грипен», которые должны были поступить на вооружение 16 эскад-
рилий, вооруженных перехватчиками J-35 «Дракен», а также истребителями-бомбар-
дировщиками JA-37 и AJS-37 «Вигген». Однако в декабре 1996 г. было решено ограничить
закупки 204 истребителями. К середине 2000 г. ВВС Швеции было передано более 90
истребителей JAS-39, поступивших в авиакрыло F7. Первая эскадрилья этих самолетов,
размещенная на авиабазе
Сатенас, достигла состояния
боевой готовности в конце
1997 г. Вторая эскадрилья
стала боеготовой к декабрю
1998 г.
Сборка «Грипенов»
осуществляется на авизаводе
СААБ в небольшом городе
Линчепинг, расположенном в
центральной Швеции. Хотя
предприятие способно
выпускать ежегодно до 30
истребителей, средний
годовой темп составляет 17
самолетов.
Поставив цель создать
действительно многофункциональный боевой самолет, разработчики «Грипена» в качестве
направления главного удара выбрали совершенствование технологий обработки информации
на борту. Решающим момен-
том здесь признается
взаимодействие летчика и
самолета, а главной
трудностью - организация
информационного потока
таким образом, чтобы он не
был чрезмерным, но в то же
время являлся бы достаточно
полным, чтобы вызывать
доверие. С самого начала
программы этому придавалось
огромное значение, гораздо
большее, чем улучшению
летных характеристик. «Ключ
к победе в реальном бою
заключен в победе в
информационной войне», -
утверждает п-к Андерсон
(Andersson), командир первого
авиакрыла,
укомплектованного «Грипенами».
Работая над этими вопросами, создатели «Грипена» стремились уменьшить нагрузку
на летчика, особенно в бою, чтобы дать ему больше времени для принятия тактических
________________________________________________________________________________
решений. Пилотирование максимально автоматизировали, много внимания уделили
рациональному размещению в кабине средств управления радаром и вооружением,
реализовали концепцию пилотирования без отрыва рук от РУД и РУС.
Электродистанционная цифровая троекратно резервированная система управления
самолетом должна предотвращать выход на закритические режимы полета,
спровоцированные ошибочными действиями человека, чтобы дать ему возможность в
полной мере предаться азарту воздушного боя.
Не менее напряженным оказывается взаимодействие человека и самолета также при
современных способах атаки
наземных и морских целей.
Например, система наведения
шведской противокорабельной
ракеты RBS-15 требует перед
пуском примерно 1500
различных установок,
зависящих от характера цели и
обстоятельств атаки.
Естественно, что у пилота
просто нет времени
производить их все вручную.
Вместо этого летчик
«Грипена» устанавливает
базовый тип цели (четыре
варианта), ожидаемый уровень
радиопротиводействия (один
из трех) и обозначает свое место в строю. Объединяя эти вводные с текущей информацией из
базы данных, система управления оружием «Грипена» обеспечивает головки ракет опти-
мальными установками, причем не только для каждого индивидуального самолета, но и для
всего строя как единого
целого.
Впрочем, все это в той
или иной мере характерно для
любого современного
истребителя, как и интеграция
авионики с помощью шин
обмена данными в стандарте
MIL-STD-1553В. Но именно в
информационном плане JAS-
39 имеет существенные
отличия от конкурентов.
Прежде всего, он оснащен
системой обмена данными о
тактической обстановке,
которая в реальном масштабе
времени связывает его с самолетами ДРЛО, другими истребителями из своей группы,
различными наземными и морскими абонентами (впрочем, как и МиГ-31). Шведы убеждены
- способность самолета получать информацию сразу от многих источников, быстро
обрабатывать ее и представлять летчику в удобном для восприятия виде есть ключ к
умножению сил. Во всяком случае, информационную поддержку в бою они считают ничуть
не менее важной, чем огневую. Как утверждают, наличие новой системы позволит каждому
________________________________________________________________________________
летчику в любой момент времени четко представлять свое место в общем боевом порядке,
расположение целей и их характеристики, распределение угроз и т.д.
Система обмена тактическими данными «Грипена» тесно связана с системой
планирования полетных заданий, опирающейся на бортовую базу данных. Последняя в ходе
полета автоматически обновляется путем опроса различных источников информации.
Например, пилот еще находящегося на полосе перед взлетом «Грипена» может связаться с
базами данных самолетов в воздухе, чтобы получить последние сведения. Эта же система
после поступления в полете соответствующего приказа может перепланировать все полетное
задание, в том числе выполнить «зашивку» в навигационную систему координат наземных
целей, штурманский расчет и т.д. (звучит фантастично, но так говорят).
В одной из песен
Высоцкого есть прекрасная
оговорка: «Если правда оно, ну
хотя бы на треть...». Так вот,
если это правда, то шведы
совершили, наверное, самый
значительный шаг к
повышению боевой
эффективности самолета-
истребителя за последние 20
лет. Однако не будем
торопиться с выводами, ведь в
авиации положительные
моменты всегда соседствуют с
отрицательными.
Если сила «Грипена»
напрямую зависит от обмена информацией с внешней средой, то только не знающий жизни
человек может подумать, что не найдется умников, которые захотят этому процессу
помешать. И хотя в своих пресс-релизах СААБ старательно подчеркивает, что «Грипен»
создавался с учетом применения в условиях широкомасштабной радиоэлектронной борьбы,
все же в серьезном конфликте на полноценный обмен информацией рассчитывать вряд ли
возможно. Ошибки при
передаче данных в таких
условиях неизбежны, а их
последствия непредсказуемы.
А если противник окажется
немного сообразительней?
Если он раскроет тайну кодов
и вместо грубых шумовых
помех использует тонко
сфабрикованную ложную
информацию, например,
другие координаты целей?
Тогда главное преимущество
«Грипена» превратится в его
главный недостаток.
Другая важная
особенность этого самолета состоит в наличии бортовой системы контроля, позволяющей
значительно ускорить его подготовку к повторному вылету, что всегда было одним из
ключевых требований ВВС Швеции. Система в ходе предполетной подготовки путем по-
следовательного опроса выясняет состояние других систем самолета и на одном из
________________________________________________________________________________
многофункциональных дисплеев в кабине летчика точно указывает, какие процедуры
необходимо выполнить. Такую информацию можно выдавать и на обычный переносной
компьютер типа notebook, подключаемый к бортовому разъему. В результате команда из
одного техника-офицера и пяти солдат может вернуть «Грипен» в воздух для выполнения
истребительной задачи уже через 10 минут после посадки, а для ударной миссии - через 20
минут. Причем, как утверждается, все это можно сделать на удаленной площадке с мини-
мумом наземного оборудования, а источником электроэнергии при этом служит собственная
ВСУ истребителя. Схожую встроенную систему контроля имеет и двигатель самолета
Вольво Флюгмотор RM12 (шведский вариант General Electric F404). Благодаря этому
обстоятельству, а также модульной конструкции, его можно обслуживать по состоянию и
заменять в полевых условиях всего за 1 час.
Представители СААБ заявляют, что наличие систем контроля позволяет «Грипену» за

один и тот же промежуток времени выполнить на 25-50% больше вылетов, чем, например, F-
16 или F/A-18. Однако что будет, если системы выйдут из строя? Будет ли в этом случае
техперсонал представлять себе, что нужно делать? Можно ли будет, например, заправить
самолет? Можно ли вообще высказать какое-либо мнение о его состоянии? Ведь о наличии
дублирующих (не электронных) средств контроля нигде ничего не говорится. Вот и
получается, что сбой в работе такой по сути второстепенной системы, как система контроля,
может привести к полной потере боеспособности «Грипена».
Основное назначение самолета «Грипен» - борьба с воздушными целями, нанесение
ударов по наземным и морским целям, а также воздушная разведка. При решении задач ПВО
истребитель, вооруженный ракетами средней дальности AIM-120 AMRAAM, будет
действовать по командам автоматизированной системы управления и наведения -
своеобразного «военного Интернета», испытания которого начнутся в 2003 г., а полное
развертывание будет осуществлено после 2010 г.
По оценке шведских специалистов, самолет JAS-39 можно отнести к пятому
поколению истребителей. Он обладает высоким уровнем интеграции БРЭО (превосходя по
этому показателю зарубежные серийные машины четвертого поколения). В ходе летных ис-
________________________________________________________________________________
пытаний «Грипеном» продемонстрирована способность совершать сверхзвуковой (1.08Мах )
полет без использования форсажной камеры (впрочем, по сравнению с такими самолетами,
как F-22A или МФИ, сверхзвуковой крейсерский режим возможен только без внешних
подвесок).
В соответствии с существующими планами самолет «Грипен» должен пройти ряд

последовательных модернизаций. В начале 2000-х гг. он будет адаптирован для взаимо-
действия с перспективными информационными наземными и воздушными комплексами -
системой радиоэлектронной
разведки S102В и системой
воздушного дальнего
радиолокационного обна-
ружения S100В.
Важным достоинством
самолета является его
относительно низкая
радиолокационная заметность,
обусловленная малыми
размерами планера. По
оценкам минимальная ЭПР
истребителя в курсовой
плоскости в настоящее время
составляет менее 2 кв.м, что
ниже, чем у большинства дру-
гих истребителей четвертого
поколения. Тем не менее проводятся работы по дальнейшему снижению радиолокационной
заметности истребителя.
________________________________________________________________________________
Исследования по использованию на самолете радиопоглощающих материалов были
начаты в Швеции еще в первой половине 1980-х. В настоящее время усилия
сконцентрированы на снижении ЭПР «Грипена» в районе воздухозаборников, фонаря
кабины, а также участка планера под радиопрозрачным обтекателем непосредственно за
антенной БРЛС. Продолжается и поиск новых путей уменьшения радиолокационной
заметности, однако по словам высокопоставленных представителей авиационной
промышленности это может потребовать значительных изменений конструкции планера, в
частности, формирования внутренних грузоотсеков, что вызовет увеличение массы и
стоимости самолета.
Повышению скрытности может способствовать и установка на истребитель «Вигген»

новой ультраширокополосной БРЛС с синтезированной аппаратурой «Карабас»,
исследуемой шведской фирмой Эрикссон - сигналы этой станции сложнее обнаружить
средствам радиоэлектронной разведки противника.
Несмотря на включение
истребителя JAS-39 в состав
перспективных
автоматизированных
информационных систем, он
полностью сохраняет
способность и к автономным
действиям против воздушных
целей. Для самолета создана и
аппаратура информационного
обмена в группе из четырех
истребителей.
Третья серийная партия
самолетов «Грипен» (64
машины) должна получить
________________________________________________________________________________
усовершенствованное информационное обеспечение. Истребители этой партии, которые
планируется поставить ВВС в 2003 - 2007 гг., будут иметь уменьшенную радиолокационную
заметность, приемник системы GPS, цифровую систему контроля выполнения полетного
задания, а также усовершенствованное вооружение. Возможно, самолетам третьей партии
будет присвоено и новое обозначение – JAS-39C (одноместный истребитель) и JAS-39D
(УБС) «Турбо Грипен», подчеркивающее их качественное отличие от предшественников.
Фирмой Эрикссон СААБ Авионикс для самолета «Грипен» создается встроенная
система постановки активных радиоэлектронных помех, которую планируется установить на
истребители третьей серийной партии, а также на машины более раннего выпуска в ходе их
плановой модернизации. Планы дальнейшего совершенствования «Грипена»
предусматривают внесение изменений в конструкции планера, позволяющих увеличить
взлетную и посадочную массу, а также запас топлива во внутренних баках.
Важным направлением модернизации самолета (ориентированным как на ВВС

Швеции, так и на экспортные поставки) является оснащение его новыми, более крупными
цветными многофункциональными дисплеями. Установка в кабине летчика трех таких
индикаторов с размером экрана 8х6 дюймов (600х800 цветных пикселей) сделает самолет
«Грипен» одним из мировых лидеров среди истребителей по суммарной площади кабинных
дисплеев.
В августе 1995 г. был испытан в полете новый процессор, управляющий работой
кабинных дисплеев, обеспечивающий возможность представления цветной информации
(подобные процессоры начали устанавливать на самолетах второй серии, имеющие еще мо-
нохромные электронно-лучевые индикаторы). Летные испытания новых цветных
________________________________________________________________________________
жидкокристаллических экранных индикаторов, созданных фирмой Эрикссон СААБ
Электроникс, начались в 1999 г., а к внедрению их на самолете должны приступить в 2001 г.
уже на второй серийной партии «Грипенов».
Еще одним важным нововведением, внедрить которое планируется на истребителе
JAS-39 третьей серии, должен стать нашлемный прицел-индикатор, который будет
обеспечивать нацеливание за
счет поворота головы летчика
перспективной
сверхманевренной ракеты
ближнего воздушного боя,
разрабатываемой в рамках
международной программы
IRST-T. Вывод на «забрало»
шлема пилотажной и при-
цельной информации позволит
отказаться от использования
традиционного индикатора на
лобовом стекле (ИЛС),
заменив его простым малога-
баритным оптическим прице-
лом, обеспечивающим лишь
ведение огня из бортовой
пушки.
Самолет должен
получить и новый процессор
фирмы Эрикссон для
цифровой систимы управления
двигателем.
В 1995 г. СААБ и
английская БАЕ подписали
соглашение о совместном
маркетинге «Грипена». Тем
самым СААБ получил доступ
на мировой рынок, используя
при этом связи БАЕ. В
дальнейшем СААБ
намеревается стать активным
участником в международном
проекте наряду с Аэроспатьялем (Франция), ДАСА (Германия) и КАСА (Испания) по
созданию европейской ПВО и работам по космической тематике.
Экспортным вариантом самолета JAS-39C/D стал истребитель JAS-39X, созданный
при участии английской фирмы БАЕ и имеющий ряд отличий в оборудовании. В частности,
он оснащен убираемой штангой топливоприемника системы дозаправки в полете, бортовым
генератором кислорода, пилонами для подвески вооружения, соответствующими стандарту
НАТО, а также кабинным приборным оборудованием, адаптированным для использования
совместно с очками ночного видения.
Первой страной, решившей приобрести «Грипены», стала Южно-Африканская
Республика (ЮАР), заключившая в 1999 г. контракт на закупку 28 самолетов, которые
должны прийти на смену истребителям «Мираж» F.1. По словам руководителей фирмы
СААБ, ведутся переговоры и с другими потенциальными покупателями. В частности, в
начале июня 1997 г. «Грипен» был облетан двумя венгерскими летчиками, а в августе 2000 г.
________________________________________________________________________________
фирму посетила высокопоставленная делегация польских ВВС, целью которой было более
тесное знакомство с «Грипеном».
В качестве других возможных покупателей шведского самолета назывались Венгрия,
Австрия (где JAS-39 соперничает с нашим МиГ-29), Чили, Бразилия, Филиппины и
некоторые другие страны.
По оценкам
специалистов фирм СААБ и
БАЕ, экспортные поставки
самолета «Грипен» в
ближайшие 20 лет могут
достичь 250 единиц. Впрочем,
сами шведы говорят о
перспективах экспорта своего
истребителя весьма осто-
рожно. По их мнению, амери-
канцы не склонны пускать
СААБ в Восточную Европу и
на другие рынки, где высоко-
эффективный и относительно дешевый JAS-39 может составить конкуренцию.
Экспортные возможности JAS-39 могут быть расширены за счет оснащения самолета
двигателями иностранного производства. В частности, рассмотрены варианты установки на
«Грипене» ТРДДФ SNECMA M88-3 (разработан для самолета «Рафаль»), Евроджет EJ200
(EF2000) или Дженерал Электрик F414 (F/A-18E/F).
Дальнейшая «стратегия» развития самолета «Грипен» предусматривает концентрацию

усилий его создателей на трех основных направлениях - силовая установка, бортовые
информационные системы и воооружение.
________________________________________________________________________________
Рассматривается возможность оснащения истребителя двигателем с системой управ-
ления вектором тяги (УВТ), хотя эта программа и не является особо приоритетной. При этом
шведские специалисты используют опыт создания системы УВТ, полученный в ходе
реализации американо-германской программы Х-31 (шведская сторона была допущена к
германским материалам по этой программе в соответствии с межправительственным
соглашением о научно-техническом обмене).
По мнению шведов, система УВТ может служить не только для улучшения
маневренных характеристик в ближнем воздушном бою (БВБ), но и для создания «более
интеллигентного» самолета. Управление вектором тяги должно упростить органы
аэродинамического управления самолетом, увеличить топливную эффективность,
обеспечить достижение более высокой сверхзвуковой крейсерской скорости, облегчить
массу планера и снизить лобовое сопротивление. В печати сообщалось и о проработке
варианта «Грипена» без вертикального оперения (что также обеспечивалось применением
УВТ), однако на фирме СААБ подтвердить эту информацию отказались.
Из беседы с одним из летчиков-испытателей СААБ стало известно, что на

моделирующем стенде фирмы уже выполняются «полеты» на «Грипене» с системой УВТ на
углах атаки, «значительно превышающих 30 гр. (в настоящее время система автомати-
зированного управления самолета запрограммирована на предельный угол атаки, равный 26
гр.).
Фирмой СААБ Дайнэмикс ведутся работы по созданию для истребителя «Грипен» оп-
тико-локационной ИК-системы. Ее прототип уже проходит летные испытания на самолете
«Вигген» (станция установлена в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря кабины
летчика).
Финансируется разработка новой бортовой радиолокационной станции AESA,
которая должна заменить многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС Эрикссон
PS-05/A, устанавливаемую в настоящее время на самолетах «Грипен». Макет новой станции
________________________________________________________________________________
уже проходит стендовые наземные испытания, а летные испытания прототипа БРЛС должны
начаться в 2002 г. Предполагается, что станция AESA будет устанавливаться на
истребителях «Грипен» в ходе их плановой модернизации после 2010 г. Тогда же самолеты
должны получить и новую ракету класса «воздух-воздух» средней дальности. Ее разработка
ведется фирмой СААБ Дайнэмикс в рамках европейской программы «Метеор». Пер-
спективная УР, снабженная прямоточным воздушно-реактивным двигателем и имеющая
активную радиолокационную головку самонаведения, по своим боевым качествам должна
превосходить ракету Рейтеон
AMRAAM, которой в
настоящее время оснащаются
самолеты «Грипен».
ВВС Швеции
проявляют заинтересованность
в малозаметной тактической
крылатой ракете KEPD 350
«Таурус», совместно
разрабатываемой фирмами
Бофорс и Даймлер Бенц
Аэроспейс для ВВС Германии.
Хотя КР «Таурус»
(максимальная дальность
пуска 350 км) в исходном
варианте несколько великовата
для миниатюрного «Грипена»,
рассматривается возможность
создания уменьшенной версии
этой ракеты.
«Грипен» шведы
называют первым в мире
поступившим в эксплуатацию
истребителем четвертого
поколения. Это необходимо
пояснить. Дело в том, что
такие машины, как МиГ-29, F-
16 и Мираж-2000-5, они
относят к третьему поколению,
обосновывая такую точку зре-
ния тем, что бортовые системы
этих самолетов, хотя и управляются компьютерами, не связаны в единый комплекс.
Четвертое же поколение являет собой полный симбиоз планера, двигателя и всего бортового
оборудования на основе цифровой техники и стандартных шин обмена данными.
Практически это означает, что все сенсоры самолета (РЛС, ИК и телестанции, каналы обмена
данными о тактической обстановке), органы и поверхности управления, элементы во-
оружения, дисплеи и т.д. - все это может служить как источником, так и потребителем
информации, поступающей от других систем, причем теоретически в бесконечном числе
комбинаций. Кроме «Грипена», к этому поколению скандинавы относят F-22, Еврофайтер и
Рафаль.
«Грипен» является предметом заслуженной гордости шведов. Технологии, созданные
в ходе разработки этого самолета, дали шведской промышленности дополнительный
импульс, позволяющий продвигаться и в других направлениях авиастроения. В частности,
________________________________________________________________________________
опираясь на «грипеновские» разработки, фирма СААБ приступила к созданию комплекса
беспилотных боевых и разведывательных летательных аппаратов.
Однако СААБ оценивает свои возможности реально. Руководство фирмы понимает,
что создать «чисто шведский» самолет нового поколения, который должен прийти на смену
«Грипену», вряд ли удастся: у маленькой Швеции просто не хватит на это денег. Выход
видится в интернационализации перспективных программ. Сегодня партнером СААБ
является английская фирма БАЕ, владеющая солидным пакетом акций шведской компании.
Поэтому свои планы шведы строят, в первую очередь, с учетом перспективы сотрудничества
с англичанами. Однако Англия уже давно не является «первоклассной» авиационной держа-
вой, все более ориентируясь на США.
С точки зрения массово-габаритных характеристик это очень маленький по

современным понятиям самолет, но с большой боевой нагрузкой. От всех других
истребителей разработки прошлого десятилетия «Грипен» отличается и однодвигательной
схемой. Это обстоятельство, ввиду потенциально более низкой боевой живучести, всегда
было предметом критики со стороны конкурентов и толковалось как наследие прошлого. Но
сегодня, после обнародования облика JSF (Также в СССР в 1991 г. ОКБ Сухого был
представлен проект многофункционального легкого истребителя, отличающегося малыми
размерами, высокой тяговооруженностью, летными данными и большим количеством узлов
подвески (10 узлов), но кому из руководителей страны это было тогда надо.) эту особенность
«Грипена» вполне можно считать предвестником будущего.
Это же можно сказать и о других элементах концепции «Грипена», которая в целом
совершенно четко ориентирована на достижение максимальной боевой эффективности при
минимуме материальных затрат. Именно в этом, скорее всего, и заключен секрет внимания к
нему со стороны государств, которые небогаты сами по себе, да еще и лишены прямой
поддержки «старшего брата» типа США или России, но все же заботятся о своей
безопасности.
________________________________________________________________________________
Конструкция JAS-39
Истребитель «Грипен» выполнен по

аэродинамической схеме «утка» со
среднерасположенным треугольным крылом,
стреловидным цельноповоротным передним
горизонтальным оперением и однокилевым
вертикальным оперением. Истребитель
аэродинамически неустойчив на большинстве
режимов полета, для управления им используется
цифровая ЭДСУ.
Среднее расположение крыла нельзя считать
оптимальным по компоновочным соображениям
(оно требует применения в конструкции планера
мощных кольцевых шпангоутов), однако выбранная
компоновка обеспечивает меньшую радиолокаци-
онную и визуальную заметность при визировании
истребителя сбоку.
Планер самолета на по массе выполнен из
алюминиевых сплавов, приходится на титановые
сплавы и 5% на другие металлические
конструкционные материалы. Использованы
композиты.
Многолонжеронное крыло имеет удлинение порядка
2.1. На его передней кромке имеется вихреобразующий уступ.
Механизация включает двухсекционные предкрылки,
занимающие более 2/3 размаха. Практически всю заднюю
кромку крыла занимают двухсекционные элевоны, внутренние
секции которых выполнены зависающими.
Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокок. В
его носовой части размещается радиопрозрачный обтекатель
антенны РЛС, к которому крепится штанга ПВД.
Установленные в основании штанги две плоские пластины
служат для генерации вихрей (такое решение позаимствовано у
российских истребителей МиГ-23МДД и МиГ-29). По бокам
________________________________________________________________________________
хвостовой части фюзеляжа, непосредственно перед соплом
расположены тормозные щитки, используемые в полете.
ПГО с углом стреловидности 43 гр., имеющее
небольшое положительное V, установлено по бокам
воздухозаборника. Оно обеспечивает продольное управление
самолетом на малых скоростях и при ведении маневренного
воздушного боя. При посадке ПГО поворачивается передней
кромкой вниз, играя роль воздушного тормоза и сокращая
пробег.
Шасси самолета, поставляемое фирмой Пресижн
Гидравликс - трехопорное, расссчитанное на посадку с большой
вертикальной скоростью. Основные опоры убираются в
фюзеляж поворотом вперед, передняя опора - поворотом назад,
с разворотом колеса на 90°. Передняя опора двухколесная,
основные - одноколесные. Все колеса (поставщик - фирма
Гудьир) - тормозные, с углеродными дисковыми тормозами,
управляемыми посредством автомата торможения. Самолет
предназначен для эксплуатации лишь с аэродромов, имеющих
прочное покрытие, поэтому размеры колес относительно
небольшие.
Силовая установка - самолет оснащен одним ТРДДФ
Дженерал Электрик/Вольво Флюгмотор RM12 (1х5500/8210
кгс), созданным на основе американского двигателя Дженерал
Электрик F404-GE-400. По сравнению с исходным двигателем
он имеет на 5% больший расход возуха и на 37 гр. более
высокую температуру газов перед турбиной. Сухая масса
двигателя 1050 кг. Имеется ВСУ Микротурбо TGA15 и
воздушный стартер DA15. Воздушные входы — боковые
нерегулируемые, с отсекателями пограничного слоя.
Топливо размещается в интегральных протектированных фюзеляжных и крыльевых
топливных баках. Система регулирования подачи топлива обеспечивает управление
________________________________________________________________________________
центровкой самолета. JAS-39 может нести три подвесных
топливных бака емкостью по 500 или 1000 л.
Общесамолетные системы - истребители первой серии
оснащены цифровой трехканальной ЭДСУ фирмы Лир
Астроникс, а истребители второй серии - ЭДСУ фирмы Локхид-
Мартин SA11. Система обеспечивает демпфирование движения
самолета, ослабление воздействия порывов ветра,
стабилизацию углового положения, высоты и скорости,
предотвращает сваливание в штопор, автоматически
ограничивает перегрузку при выполнении энергичного
маневрирования, а также угловую скорость рыскания с учетом
внешних подвесок, углы атаки и скольжения.
Имеется резервная встроенная аналоговая система
управления. Резервная механическая проводка отсутствует. На
борту установлены две основные гидросистемы фирмы Доути
Ротол с гидронасосами Абекс, а также одна резервная гид-
росистема.
Основная система электроснабжения включает генератор
фирмы Санстренд, а резервная - генератор малой мощности,
приводимый от ВСУ.
В кабине установлено катапультное кресло Мартин-
Бейкер S10LS, обеспечивающее возможность покидания
самолета при нулевой скорости на нулевой высоте.
КК обеспечивает безопасное покидание самолета -
1. До скорости 1150 км/ч или 1.8Мах
2. До высоты 16 км
3. При нулевой высоте и нулевой скорости
4. До высоты 100 м. в течение полета на "спине"
5. До высоты 700 м. в течение вертикального пикирования
6. Во время маневренного полета с перегрузкой от +6 ед., до –3 ед.
Двухместный самолет JAS-
39B оснащен системой спасения,
обеспечивающей автоматическое
катапультирование летчика сначала
из задней кабины, затем из передней.
Для защиты переднего летчика от
воздействия газов при
катапультировании из задней кабины
между кабинами автоматически
надувается воздушная емкость.
Целевое оборудование -
самолет оснащен
многофункциональной импульсно-
доплеровской БРЛС Эрикссон/GЕС-
Ферранти PS-05/A с плоской
волноводно-щелевой антенной
решеткой. Станция имеет передатчик
на лампе бегущей волны (ЛЕВ) с
жидкостным охлаждением. Масса
БРЛС 156 кг. При разработке БРЛС
была использована технология
________________________________________________________________________________
английского радара GEC-Ферранти «Блю Виксн». Станция способна одновременно
сопровождать несколько воздушных целей.
Бортовая
вычислительная система
Эрикссон SDS 80 включает 40
микропроцессоров и три шины
данных, соответствующих
стандарту MIL-STD-1553.
Центральный процессор —
D80 (язык - Паскаль/D80). В
дальнейшем предполагается
устанавливать
усовершенствованный
процессор D80E, проходящий
испытания с 1994 г.
Связное оборудование
включает две приемо-
передающие радиостанции
Целсиус Тич, работающие в
VHF/UHF-диапазоне. В
дальнейшем в процессе
плановой модернизации на
самолет должна быть
установлена аппаратура
тактической системы связи
TASR, обеспечивающая
взаимодействие с внешними
информационными
комплексами, а также
взаимообмен информацией
между четырьмя самолетами в
едином боевом порядке.
В состав
навигационного комплекса
входит ИНС на лазерных
гироскопах (фирма Хониуэлл),
а также радиовысотомер. Про-
цессор воздушных данных -
фирмы Нордмикро. В кабине
истребителя установлена
система индикации, вклю-
чающая широкоугольный
(28х22 гр.) ИЛС с
дифракционной оптикой
фирмы Кайзер,
обеспечивающий индикацию
прицельно-пилотажных
символов и видеоизображения,
а также три монохромных
многофункциональных
экранных индикатора на ЭЛТ
________________________________________________________________________________
Эрикссон ЕР-17 (5х6 дюймов).
На центральный дисплей, выполняющий функции индикатора тактической обста-
новки, может выводиться изображение цифровой карты местности. Управление режимами
работы дисплеев может осуществляться как при помощи кнопочных переключателей на
периферии экранов, так и посредством курсора, управляемого за счет вращения и сгибания
РУД (весьма удачное решение, позволяющее «воевать», не снимая рук с органов
управления). На самолетах более позднего выпуска будет установлено три
жидкокристаллических
цветных индикатора форматом
8х6 дюймов. Индикаторы
изготовлены в Швеции, однако
в их конструкции
использованы американские
жидкокристаллические
матрицы.
На экраны выводится
пилотажная, навигационная и
тактическая информации, а
также «картинка» от БРЛС
(последняя выдается в двух
плоскостях: в верхней части
дисплея в отдельном «окне»
дается «срез» информации в
вертикальной плоскости, а в
нижней — в горизонтальной).
Цифровая карта,
заложенная в
модернизированный «Грипен», не отличается особой подробностью - отсутствует ин-
формация о рельефе местности и растительном покрове (отечественные цифровые карты,
демонстрировавшиеся на МАКС-99, выглядели значительно более впечатляюще). Однако
для решения задач борьбы с воздушными целями этого, очевидно, хватает, хотя для действий
по земле, пожалуй, маловато.
Летчик пилотирует самолет при помощи
малоходовой центральной ручки (отказ от боковой
ручки обусловлен требованиями боевой живучести,
а также желанием конструкторов сохранить правую
боковую панель кабины для размещения приборов и
переключателей).
Средства РЭБ включают систему оповещения
о радиолокационном облучении, контейнеры
постановки активных и пассивных помех, а также
буксируемую ложную цель. Под правым
воздухозаборником возможна подвеска контейнера с
тепловизионным оборудованием, служащего для
поиска цели и прицеливания в ночных условиях
(видеоинформация выводится на ИЛС).
Вооружение - самолет JAS-39A оснащен
встроенной пушкой Маузер ВК27 (калибр 27 мм),
установленной в нижней части фюзеляжа справа.
Имеется семь узлов внешней подвески.
На АПУ, установленных на законцовках
________________________________________________________________________________
крыла, размещаются две ракеты малой дальности класса «воздух-воздух» с ТГС Rb.74
(лицензионная американская
ракета AIM-9L
«Сайдуиндер»).
На четырех
подкрыльевых и одном
подфюзеляжном узле могут
подвешиваться УP класса
«воздух-воздух» средней
дальности Рейтеон AIM-120
AMRAAM или Матра MICA а
также ракеты Rb.74, до
четырех УР класса «воздух-
поверхность» Rb.75
(лицензионная американская
ракета AGM-65 «Майверик»),
две мощные
противокорабельные ракеты
СААБ RBS-15F с дальностью
более 100 км или
планирующие разовые
бомбовые кассеты DASA DWS
39 (масса 600 кг, дальность 10
км), свободнопадающие
бомбы, НАР, ПТБ.
После 2001 г.
предполагается начать
оснащение самолетов подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием.
Т.Т.Х. JAS-39

Длина самолета, м – 14.10 (JAS-39B 14.76)
Высота самолета, м – 4.50
Массы пустого самолета, кг – 6.622 (JAS-39B - 8000)
Масса топлива во внутренних баках, кг – 2.268
Масса взлетная без внешних подвесок, кг – 8.500
Нормальная взлетная, кг – 9.700
Макс. взлетная, кг – 13.000
Макс. скорость, км/ч – 1.900
Боевой радиус действия, км
на малой высоте без ПТБ с боевой нагрузкой 6% кг – 300
на большой высоте – 800
Перегоночная дальность (с тремя ПТБ), км – 3.500
Потребная длина ВПП, м – 800
Максимальная эксплуатационная перегрузка, ед. - +9,0/-3,0
________________________________________________________________________________
СААБ 105 (Sk.-60)
К концу 50-х стало ясно, что УТИ на базе Де Хэвиленд «Вампир» свое отслужили и
требуют замены. Успех «Дракена» привел к разработке в порядке частной инициативы
конструкторами СААБ модели
СААБ-105.
Это высокоплан со
стреловидным крылом,
сиденья для двух (четырех)
членов экипажа расположены
в кабине в два ряда, тягу
обеспечивают два
турбореактивных двигателя.
Интересной особенностью
самолета является то, что в
стандартном варианте в нем на
КК распологаются два пилота,
но при необходимости КК
могут быть удалены, и вместо
них установлены четыре неподвижных сидения.
В 1962 г. был подписан контракт на производство самолета. Первый прототип
поднялся в воздух в 1963 году, после успешных испытаний ВВС Швеции заказали 150 этих
машин. Первые самолеты начали поступать на вооружение в 1966 г.
ВВС Швеции использовали три версии этого самолета — учебно-тренировочные Sk.-
60A, самолеты боевой поддержки Sk.-60B и фоторазведчики Sk.-60C.
________________________________________________________________________________
Силовая установка - два турбореактивных двигателя Турбомека «Обиске» (шведское
обозначение RM9A или RM9B), тягой 700 или 742 кг, соответственно.
Вооружение – на шести подкрыльевых узлах самолет может нести до 800-кг нагрузки,
которая может в себя включать - две гондолы с 30-мм пушками «Аден», две ракеты класса
«воздух-земля», двенадцать 135-мм реактивных снарядов, а также бомбы и контейнеры
НУРС.
Sk.-60A – учебно-тренировочный
самолет, не имевший вооружения. В 1966-
68 гг. ВВС Швеции было поставлено 148
СААБ 105, получившие обозначение Sk.-
60. Первый самолет (с/н 60001) был
поставлен на вооружение в 1966 г., в
крыло F5. Самолеты находились на
эксплуатации в крыльях в F5, в
Льюнгбухеде, F20, в Уппсале ( вместе
сF16).
Sk.-60B – дальнейшее развитие Sk.-
60A. В 1970 г. 46 Sk.-60A были переделаны в
вариант Sk.-60B. Cамолеты получили шесть
подкрыльевых подвесок, позволивишие
использовать их в роли дневных
штурмовиков.
Sk. 60C – дальнейшее развитие Sk.-
60A. 30 Sk.-60A в начале 70-х
модифицировали в вариант Sk.-60C.
Самолет получил подкрыльевые пилоны,
аналогичные Sk.-60В и новую носовую
часть, в которой теперь разместилась
панорамная разведывательная камера. В
дополнение к F5, F20, этот вариант
получило крыло F21, в Луле, в составе
________________________________________________________________________________
которого имелась штурмовая эскадрилья. Кроме штурмовых атак планировалось привлекать
самолеты для борьбы с вертолетами противника и для задач охраны границ.
Sk.-60D – вариант самолета с гражданским радиоборудованием. Под этот вариант
переделали всего три самолета Sk.-60А, на них демонтировали КК и установили
радиоборудование,
используемое на гражданских
самолетах.
Sk.-60Е – вариант
самолета с гражданским радио
и навигационным
оборудованием. Для
потребностей летной школы
ГА в вариант Sk.-60E было
переделано десять Sk.-60A.
Расположение членов экипажа
аналогично Sk.-60D.
Sk.-60N – самолет-
мишень. В дополнение к
основным задачам Sk.-60А
было решено использовать
самолет в качестве летающей
мишени, для чего были
проведены соответствующие
доработки.
Sk.-60W – дальнейшее
развитие Sk.-60А. В 1995 г.
было решено установить на
105 самолетов Sk.-60А/В/С
более мощные двигатели
Уильямс Роллс FJ-44-1С
(шведское обозначение RМ15),
максимальной тягой 860 кг.
Также на Sk.-60W
устанавливают новое
________________________________________________________________________________
приборно-пилотажные приборы (ППП). Этот вариант самолета должен находиться на
вооружении до 2015 г. и использоваться только для обучения. Самолет обладает макс.
скоростью 780 км/ч и дальностью полета 2.470 км.
CААБ-105ОЕ – экспортный вариант Sk.-60 для ВВС Австрии. В 1970-72 гг. 40
самолетов экспортировали в Австрию, где они должны были использоваться в качестве
перехватчиков, способных противостоять «советской угрозе». Они имели более мощный
двигатель GE J85, тягой 1280 кг. Самолеты получили обозначение СААБ 105OE, и обладали
максимальной скоростью 970 км/ч, скороподъемностью 75 м/с и потолком 13000 м.
Т.Т.Х. Sk.-60A/B/C

Длина, м – 10.5
Высота, м – 2.7
Масса пустого, кг – 2.510
Макс. взлетная масса, кг – 4.050
Макс. скорость на Н=6.100 м, км/ч – 770
Посадочная скорость – 165 км/ч
Потолок, м – 12.000
Дальность полета, км – 1.900
________________________________________________________________________________
Вооружение самолетов СААБ.
20-мм пушка фирмы Испано-Сюиза.
20-мм пушка Испано-Сюиза была создана швейцарской фирмой «Испано-Сюиза» и

производилась по лицензии в Англии и США.
Пушка выпускалась в трех вариантах: крыльевом, турельном и мотор-пушка.
Различные модификации пушки имели названия Испано Mk.1, Испано Мk.2, Бритиш-Испано и
т.д.
Система автоматики пушки смешанного типа - энергия отводимых пороховых газов
использовалась только для отпирания затвора. Отбрасывание же затвора в заднее положение
осуществлялось давлением газов на дно гильзы, как у автоматов с отдачей затвора.
Питание пушки производилось из магазина емкостью 60 патронов. Управление огнем
пушки и перезарядка {в разных вариантах пушки) были механическими, пневматическими или
электрическими.
Общая длина пушки 2500 мм, длина ствола с дульным тормозом 1900 мм. Вес пушки
без магазина 49,5 кг, вес снаряженного магазина 25,4 кг. Темп стрельбы 650 выстр./мин.
Начальная скорость снаряда 877 м/с. Вес снаряда 130 г Вес патрона 225 г.
Существенным недостатком пушки было раннее отпирание затвора, что нередко
приводило к прорыву пороховых газов при выстреле и отрыву гильзы.
30-мм французская пушка Дефа-552
30-мм французская револьверная пушка Дефа-552 поступила на вооружение

французских ВВС в начале 1950-х гг. Пушка Дефа была разработана французским государ-
ственным концерном Жиат на базе немецкой револьверной пушки MG-213C.
Пушка имеет один ствол и барабан с пятью патронниками. Автоматика пушки
работает за счет энергии пороховых газов, отводимых из канала ствола. Питание пушки
ленточное. Детали пушки просты в производстве, изготавливаются преимущественно
штамповкой и литьем.
Стрельба из 30-мм пушки Дефа ведется стандартными патронами «30х113В», теми-
же, что и у английской пушки
Аден.
Вес пушки Дефа-552 —
80 кг. Длина ствола 1400 мм, а
общая длина пушки 1660 мм.
Темп стрельбы 1100 и 1500
выстр./мин.
В 1955 г. началось
производство модификации
Дефа-552А, отличавшейся от
базового образца большей
живучестью. Была введена
пироперезарядка пушки (1 па-
трон).
В 1957 г. была завершена разработка 30-мм пушки Дефа-553, сделанной на базе Дефа-
552А.
________________________________________________________________________________
Ствол изготовлен из хромовой стали, и канал ствола азогирован (живучесть ствола —
5000 выстрелов). На стволе установлен.надульник, предназначенный для снижения дульного
давления.
Модернизация пушки производилась с целью увеличения ее живучести, повышения
удобства эксплуатации и упрощения установки в самолете. Темп стрельбы - 1300
выстр./мин.
Пушка Дефа-554 предназначена для вооружения высокоскоростных современных
истребителей и представляет собой усовершенствованный вариант пушки Дефа-553.
Дефа-554 может устанавливаться и в подвесном контейнере. Она имеет две
скорострельности, в том числе высокую (1800 выстр./мин), предназначенную для ведения
воздушных боев,
Переход на меньшую скорострельность (1100 выстр./мин) для обстрела наземных
целей длинными очередями осуществляется с помощью пульта управления. Надежность
работы пушки улучшена за счет введения шестизарядного пиротехнического устройства пе-
резарядки.
Всего с начала производства к концу 1985 г. было выпущено свыше 12000 пушек
Дефа всех моделей, которые поставлялись в 25 стран. Эта пушка — одна из наиболее широко
продаваемых на Западе авиационных пушек.
30-мм пушка Аден
30-мм английская пушка Аден разработана английским центром НИОКР по вооружению
ADEN (позже переименован в RARDE — Royal Armament Research and Development
Establishment — Королевский центр НИОКР по вооружению) совместно с оружейным государст-
венным арсеналом RSAF в Энфилде.
Разработка пушки Аден началась сразу после окончания войны на основе немецкой
револьверной пушки MG-213C.
Скользящий затвор пушки MG-213C был заменен вращающимся барабаном с пятью

патронниками, в который снаряды подавались из магазина, расположенного сзади. Управление
пушкой электрическое, отработанные гильзы и звенья выбрасываются за борт вниз через
специальные отводящие устройства.
Имеются варианты пушек с левым и правым питанием. Взведение пушки производится
пневматическим устройством или вручную. Питание - патронами из рассыпной звеньевой
металлической ленты.
________________________________________________________________________________
Барабан пушки имеет 5 патронников, патроны в которые досылаются в 2 этапа. Поворот
барабана осуществляется ползуном, перемещающимся назад под действием отводимых из ствола
пороховых газов.
Разработка пушки велась около восьми лет. Официально на вооружение пушка Аден была
принята в 1955 г.
Пушка Аден выпускалась в пяти модификациях — Мk.1, Мk.2, Мk.3, Мk.4 и Мk.5.
Данные первых четырех модификаций очень близки.
Пушка Аден Мk.4 имела вес 89 кг, длину ствола 1080 мм, полную длину 1660 мм и темп
стрельбы 1200-1250 быстр./мин. В пушке Аден Мk.5 темп стрельбы был увеличен до 1500
выстр./мин.
Стрельба из 30-мм пушек Аден производилась стандартными патронами «30 х 113В». Вес
патрона 495 г, вес снаряда 237 г. Осколочный снаряд содержал 27 г взрывчатого вещества.
Начальная скорость снаряда 805 м/с. Эффективная дальность стрельбы 2000 м.
27-мм германская пушка ВК27
27-мм револьверная пушка ВК27 создана фирмой Маузер в начале 1971 г. Автоматика пушки
работает за счет энергии отводимых газов. В барабане пушки 5 патронов. Питание патронами
может быть как левым, так и
правым.
Общая длина пушки
2310 мм, длина ствола 1700 мм.
Вес пушки 100 кг. При стрельбе
по наземным целям используется
темп стрельбы 1000 выстр./мин, а
по воздушным - 1700 выстр./мин.
Время выхода на максимальный
темп стрельбы 20 мс.
Стрельба ведется
патронами «27х145В». Вес
патрона 516 г, вес снаряда 260 г.
Осколочный снаряд содержит 22 г взрывчатого вещества. Начальная скорость снаряда 1050 м/с.
Снаряды к пушке Маузер ВК27 имеют пластмассовые ведущие пояски. В боекомплект этой
пушки входят бронебойные, бронебойно-осколочные, бронебойно—осколочные с
самоликвидатором, осколочные
и осколочные с
самоликвидатором снаряды.
Все снаряды равного веса и
имеют одинаковые пороховой
заряд – 84 г.
Бронебойные снаряды
обладают к тому же сильным
зажигательным действием.
Зажигательный эффект со-
здается цирконием,
расположенным в головной
части снаряда и вокруг
основания бронебойного
________________________________________________________________________________
сердечника. При попадании снаряда в цель цирконий разлетается на осколки, нагретые до
белого каления, и сохраняющие высокую температуру в течение нескольких секунд. Именно
эти раскаленные осколки создают очаги возгорания, обеспечивая зажигательный эффект.
Первый заказ на изготовление 27-мм пушек ВК27 был выдан в 1976 г. К концу 1985 г.
фирма Маузер и ее партнеры RO (Англия) и Бреда (Италия) поставили более 2000 пушек для
вооружения самолетов «Торнадо», находящихся на вооружении ВВС этих стран.
С начала 1990-х годов фирма Маузер разрабатывает беззвеньевую систему подачи
патронов для пушки ВК27, предназначенную для перспективного истребителя EFA. Такая
система подачи уменьшит объем и общий вес пушечной авиационной установки (или
позволит увеличить боекомплект), а также повысит надежность работы и обеспечит быстрое
перезаряжание пушки.
Американские «Соколы»
Разработка ракеты «Фэлкон» («Сокол») была начата фирмой Хьюджес аэрокрафт

корпорейшн в 1948 г. А в 1954 г. первая модификация GAR-1 была принята на вооружение.
Система управления ракеты - радиолокационное полуактивное самонаведение.
Двигатель твердотопливный с максимальной тягой 2725 кг. Время работы двигателя 1,5 с.
Дальность полета 8.3 км. Боевая часть весом 9 кг осколочно-фугасная. Стартовый вес ракеты
54.9 кг, калибр 165 мм, длина 1.98 м, размах крыльев 0.51 м.
В 1956 г. была
разработана модель GAR-ID с
большей поверхностью рулей
для улучшения маневренности
на больших высотах.
В 1952 г. была начата
разработка второй модифика-
ции «Сокола» - GAR-2.
Впервые в США и, видимо, в
мире ракета была оснащена
инфракрасной головкой самонаведения.
По своим габаритам и устройству GAR-2 мало отличалась от GAR-1. В 1954 г. GAR-2
была принята на вооружение, но производилась недолго, так как в 1956 г. ее сменила новая
модель GAR-2A, головка самонаведения которой работала в более широком диапазоне
инфракрасного излучения, что позволило использовать ракеты на малых высотах. С 1956 по
1961 гг. было изготовлено 9500 ракет GAR-2A.
В 1958 г. на вооружение
принимается очередной «Со-
кол» GAR-ЗА (позже он
получил новый индекс —
AIM-4F, кроме того, в
некоторых источниках он
называется «Супер Фэлкон»).
GAR-ЗА была создана на базе
GAR-1D, но имела новую
полуактивную систему
самонаведения. Эта система обеспечивала большую точность наведения и производила
выделение цели на фоне искусственных помех.
Вдобавок, GAR-ЗА имела новый твердотопливный двигатель «Тиокол» М46,
работавший в двух режимах. Благодаря ему, максимальная скорость ракеты достигла 1000
м/с, а дальность полета - 11 км. Ракета GAR-ЗА отличалась от GAR-1D увеличенным
________________________________________________________________________________
размером крыла и отсутствием стабилизаторов в носовой части. Длина ракеты возросла до
2.18 м, калибр увеличился со
163 до 168 мм, вес достиг 68
кг.
Ракета «Фэлкон» GAR-
4A (А1М-4А) была создана на
базе GAR-ЗА и отличалась в
основном системой управле-
ния. У нее была инфракрасная
головка самонаведения.
Модификации GAR-ЗА
и GAR-4 были рассчитаны на
совместное применение в
боевых действиях: GAR-ЗА -
предпочтительно в плохую
погоду, когда наведение по
инфракрасному излучению менее надежно, а также когда цель находится со стороны солнца.
Если цель попадала в конус с углом 35°, вершиной которого было солнце, то инфракрасная
головка самонаведения теряла цель. При наличии радиолокационных помех применялась
GAR-4. В обычной же обстановке предполагалось использовать обе модификации
«Фэлкона» одновременно.
В 1961 г. на вооружение ВВС США принимается ракета GAR-11A «Ядерный Фэлкон»
(«Nuclear Falcon»). Позже она
получила новый индекс AIM-
26. Ракета была оснащена
боевой частью Мk.54 с
ядерным зарядом W-54Y1
мощностью 0.01 кт. Вес заряда
27 кг, максимальный диаметр
272 мм. В связи с этим калибр
ракеты был доведен до 280 мм,
длина - до 2.14 м, размах
крыльев – до 620 мм.
Ракета GAR-11 имела
полуактивную радиолокацион-
ную систему самонаведения.
Твердотопливный двигатель «Тиокол» М60 позволял ракете развивать скорость до 667 м/с и
иметь максимальную дальность стрельбы 10 км (минимальная была не менее 2 км).
«Ядерными Фэлконами» оснащались истребители ПВО F-101, F-102 и F-106. В 1972 г.
«Ядерные Соколы» были сняты с вооружения.
В 1965 г. ракеты GAR-11 под названием НМ-55 были приняты на вооружение
шведских ВВС. Разумеется, они оснащались не атомной, а осколочно-фугасной боевой
частью.
Специально для перехватчика F-108 началась разработка ракеты большой дальности
действия (до 180 км) «Фэлкон» GAR-9 (AIM-4 7A). Калибр ее возрос до 330 мм, длина — до
3.81 м, размах крыльев - до 0.914 м, а вес - до 360 кг. Таким образом, вес «Сокола»
увеличился почти в 7 раз по сравнению с GAR-1. Система наведения — полуактивная
радиолокационная. Боевая часть ядерная или обычная.
Однако разработка F-108 была прекращена на стадии летных испытаний, и ракета
AIM-47A на вооружение не поступила.
________________________________________________________________________________
«Скай Флэш»
УР средней дальности. Предназначена для поражения воздушных целей класса

самолет, ракета, БПЛА в условиях радиоэлектронного противодействия противника и
различать отдельные цели в группе.
Внешне ракета «Скай Флэш» выглядит почти так же, как и ракета АGМ-7, и
использует тот же корпус. Она выполнена по аэродинамической схеме со
среднерасположенным крестообразным крылом, имеющим поворотные консоли, и
крестообразным хвостовым стабилизатором.
Моноимпульсная
инверсионная
радиолокационная полуактивная
ГСН ракеты действует в
комплексе с самолетной
бортовой доплеровской РЛС
непрерывного излучения J-
диапазона, обеспечивающей сопровождение и подсветку цели. Такая ГСН имеет хорошие
характеристики для перехвата скоростных низколетящих целей на фоне местных помех от
земли или водной поверхности и обладает возможностью противодействия электронным
помехам. В хвостовой части ракеты установлен приемник опорных кодированных сигналов
самолетной РЛС, поступающих с самолета. Оборудование наведения ракеты сравнивает эти
сигналы с сигналами, отраженными от цели при ее подсвете самолетной РЛС. Для
повышения характеристик ракеты при действии на малых высотах специально разработан
активный радиовзрыватель.
Ракета «Скай Флэш» разрабатывалась на основе американской ракеты AIM-7E-2, при
этом были реконструированы следующие компоненты: радиолокационная полуактивная
ГСН, взрыватель БЧ, автопилот,
блок электропитания и новый
РДТТ, который устанавливался
на более поздних вариантах
ракеты.
Ракета поступила на
вооружение английских ВВС в 1978 г. и на вооружение шведских ВВС в 1981 г.
Т.Т.Х.
Максимальная дальность пуска, км - 40

Масса, кг
стартовая - 195
боевой части - 29,9
Боевая часть - ФС
Взрыватель активный - РВ
Система наведения - ПАР ГСН
Двигатель - РДТТ
Средняя скорость полета, число М - 4
Габариты ракеты, м
длина - 3.66
диаметр - 2.03
размах крыла - 1.02
________________________________________________________________________________
AIM-9 «Сайдуиндер»
УР малой дальности.
Ракеты AIM-9B первого
поколения поступили на
вооружение ВМС и ВВС США в
1956г., второго поколения (AIM-
9D и AIM-9C) - в 1965 г. В
результате дальнейшего
совершенствования появились
модификации AIM-9М, -9Р, -9R,
AGM-122 и др.
Ракета выполнена по
аэродинамической схеме «утка»,
с крестообразно установленными
носовыми рулями и
крестообразным хвостовым
стабилизатором, на
трапециевидных поверхностях
которого в местах сопряжения
задней кромки и концевой хорды
установлены роллероны.
Ракета оборудована
всеракурсной ИК ГСН и ОФ БЧ
массой 9,5 кг с лазерным
активным взрывателем.
Возможно несколько режимов
применения ракет в зависимости
от особенностей самолетного
бортового оборудования, но
основными являются режим
прямой наводки, режим
сканирования ГСН и режим, при
котором ГСН получает данные
целеуказания от самолетной РЛС
или от нашлемного прицела.
________________________________________________________________________________
Т.Т.Х.
AIM-9L/M AIM-9P
Максимальная дальность пуска, км 8 8
Масса, кг
стартовая 87 82
боевой части 12 9
Боевая часть ОФ стержневая
Взрыватель ИК лазерный
Система наведения ИК ГСН ИК ГСН
Двигатель РДТТ РДТТ
Средняя скорость полета, число М 2.5 2.5
длина 2.87 3.07
диаметр 0.64 0.64
размах крыла 0.127 0.127
AIM-120 AAMRAAM
УР средней дальности. Предназначена для поражения воздушных целей, в том числе и

высокоманевренных, позволяет проводить атаку нескольких целей с высокой точностью в
условиях интенсивного использования средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
Предусматривается возможность применения АIМ-120А, как противоракетной.
Ракета выполнена по классической аэродинамической схеме со среднерасположенным

крестообразным крылом и крестообразно установленными хвостовыми рулями. Управление
полетом обеспечивается хвостовыми рулями с электроприводами. В хвостовой части
корпуса ракеты находятся приемные антенны командной связи, через которые от самолета-
носителя на ракету поступают сигналы, уточняющие положение цели. Ракета снабжена
________________________________________________________________________________
двигателем с малодымным
выхлопом, что снижает
заметность пуска и подлета
ракеты к цели.
Боевая часть ракеты —
осколочно-фугасная с
направленным разлетом
осколков и подрывается
активным радиолокационным
взрывателем при подлете к
цели. В зависимости от
условий атаки и дальности до
цели возможны три режима
наведения ракеты.
В обычных условиях
атаки ракета после пуска
вначале выводится в зону цели
с помощью инерциальной системы при коррекции с самолета-носителя, затем ракета
переходит на автономный режим, при котором наведение обеспечивается только
инерциальной системой. Когда ракета входит в зону действия моноимпульсной активной
радиолокационной головки самонаведения (АР ГСН), последняя включается и обеспечивает
наведение на конечном участке сближения с целью.
Т.Т.Х.
Максимальная дальность пуска, км – 72

Масса, кг
стартовая – 157
боевой части – 22
Боевая часть ОФ
Взрыватель - активный РВ
Система наведения - инерциальная с коррекцией + АР ГСН
Двигатель РДТТ
Средняя скорость полета, число М – 4
длина – 3.655
диаметр – 0.178
размах крыла – 0.36
MИКА AR (IR)
УР средней дальности. Предназначенная для применения в ближнем воздушном бою

и для перехвата воздушных целей на средней дальности. Ракета всеракурсная.
Аэродинамическая схема ракеты нормальная, с крылом малого удлинения и
________________________________________________________________________________
хвостовыми рулями, состоящими из двух консолей крыла и двух хвостовых рулей.
Маневренность ракеты повышена за счет применения системы управления вектором тяги
двигателя с помощью газовых рулей, которая используется в дополнение к хвостовым рулям.
Оснащена инерциальной системой наведения, командной системой коррекции полета

с самолета-носителя на среднем участке траектории и унифицированной активной
импульсно-доплеровской радиолокационной или пассивной ИК ГСН для действия на
конечном участке траектории (блоки ГСН устанавливаются перед полетом в зависимости от
решаемых задач и предположительных условий боя). При наличии любой из этих ГСН
ракета способна атаковать цели на малой или средней дальностях. Всеракурсная ИК ГСН
может запираться на цель как до, так и после пуска ракеты.
При установке ракет на самолетах, оснащенных бортовой РЛС сопровождения цели
при одновременном поиске других целей, возможна одновременная атака нескольких целей
при индивидуальном наведении каждой ракеты на определенную цель.
Ракета MICA может осуществлять перехват групповой цели в диапазоне от
нескольких сот метров до 50 км и более.
Т.Т.Х.
Максимальная дальность пуска, км - 50-55

Масса, кг
стартовая - 100—110
боевой части - 12
Боевая часть - ФС
Взрыватель - РВ
Система наведения - АР ГСН (ИК ГСН у MICA IR)
длина - 3.1
AGM-65 «Мэйверик»
Семейство УР AGM-65 объединяет ракеты различного назначения (предназначенные

как для поражения
малоразмерных прочных целей
типа танк, бронетранспортер,
полевое укрепление и др., так
и для борьбы с объектами на
поверхности воды), отличные
друг от друга системами
управления и боевой частью.
________________________________________________________________________________
Все ракеты построены по нормальной аэродинамической схеме и имеют
цилиндрический корпус с затупленной носовой частью, состоящий из трех отсеков: системы
наведения, БЧ и РДТТ,
системы управления.
AGM-65A/В - исходные
УР общего назначения,
оснащенные телевизионной
головкой самонаведения
(ГСН). В процессе
эксплуатации
зарегистрировано 85% прямых
попаданий (из 100 боевых
пусков успешными оказались
87), что дает основание счи-
тать эти ракеты достаточно эффективным оружием. Они состоят на вооружении ВВС США,
а также Египта, Израиля, Южной Кореи и Германии.
AGM-65D - ракета с тепловизионной системой наведения. ГСН ракеты имеет
высокую чувствительность и обеспечивает наведение на горячие или холодные объекты в
условиях плохой видимости из-за воздействия дыма и пыли на поле боя, а также ночью.
Поле зрения ГСН - 3°, но для повышения разрешающей способности оно может быть
уменьшено до 1.5 гр. При испытаниях ракеты было зарегистрировано заданное среднее
время между отказами 36 ч. УР сохранила 57-килограммовую кумулятивную боевую часть
ракет ранних модификаций.
AGM-65E - ракета с полуактивной лазерной головкой самонаведения, осколочно-

фугасной боевой частью, предназначенная для применения в операциях непосредственной
поддержки войск. В конструкции ракеты используются корпус и двигатель базового
варианта AGM-65A, а также осколочно-фугасная БЧ, пробивающая броню толщиной более
0,6 м или бетонное покрытие толщиной 1,8 м с последующей детонацией, с селекторным
взрывателем мгновенного или замедленного действия.
________________________________________________________________________________
ПКР AGM-65F имеет тепловизионную ГСН модификации AGM-65D и предназначена
для поражения надводных кораблей и объектов противника на побережье. Ракета оснащена
боевой частью и двигательной установкой ракеты AGM-65E, а также адаптивным
взрывателем для обеспечения поражения кораблей или береговых целей.
AGM-65G предназначается для ВВС в целях обеспечения возможности атаки более
широкой номенклатуры наземных и морских целей. Тепловизионная система ракеты
аналогична системе наведения варианта AGM-65D, но имеет измененное программное
обеспечение для использования ее против наиболее важных целей. Она снабжена БЧ (боевой
частью) со взрывателем с выбираемой задержкой срабатывания.
Т.Т.Х.
AGM-65A/B/D AGM-65E/F/G
Максимальная дальность пуска, км - 14-23 25
Масса, кг
стартовая - 210 300/307/293
боевой части - 57 136
Боевая часть - К ОФ
Точность наведения (КВО), м - 0.9 0.9
Двигатель - РДТТ РДТТ
Средняя скорость полета, число М - 1.3 1.3
длина - 2.49 2.49
диаметр - 0.3 0.3
размах крыла - 0.7 0.3
RB.04
Противокорабельная УР ракета рассчитана на применение в регионе Балтийского

моря и предназначена для установки на самолетах А-32 и AJ-37.
Выполнена по аэродинамической схеме «утка» с крестообразно установленными
носовыми рулями и сдвинутым назад крылом-монопланом, на концах консолей которого
установлены большие вертикальные стабилизаторы.
Наведение на среднем участке траектории обеспечивается инерциальной системой, а

на конечном участке - АР ГСН.
Семейство противокорабельных ракет RB.04 разрабатывалось с середины 1950-х гг., а
с I960 г. ракета поступила на вооружение.
________________________________________________________________________________
Т.Т.Х.
Максимальная дальность пуска, км - 30

Масса стартовая, кг - 600
Боевая часть - полубронебойная
Система наведения - инерциальная + АР ГСН
длина - 4.45
RB.05
УР малой дальности. Предназначена для поражения хорошо обороняемых наземных

объектов и кораблей. Стоит на вооружении самолетов AJ-35, Sk.-60 (СААБ 105) и AJ-37.
Имеет нормальную аэродинамическую схему со смещенным назад крестообразным
крылом и крестообразно установленными рулями, находящимися на небольшом расстоянии
от консолей крыла. Консоли крыла малого удлинения имеют в плане форму прямоугольной
трапеции со стреловидной передней кромкой.
Наведение ракеты на цель осуществляется по радиокомандам, вырабатываемым в

результате перемещения летчиком небольшой рукоятки и передаваемым на ракету по линии
радиосвязи.
Разработка началась примерно в 1960 г., а сами ракеты поступили на вооружение ВВС
Швеции в начале 1970-х гг. Производство прекращено в 1977 г.
Т.Т.Х.

Масса, кг
стартовая - 305
Боевая часть - фугасная
Система наведения - РК
Двигатель - ЖРД
длина - 3.57
________________________________________________________________________________
RBS.15F
Противокорабельная УР. Предназначена для поражения целей на поверхности воды.

Стоит на вооружении истребителей шведских ВВС JAS-39.
Выполнена по аэродинамической схеме «утка» с крестообразно установленными

носовыми рулями, в хвостовой части крестообразное крыло. Под корпусом ракеты перед
хвостовым отсеком с крылом находится воздухозаборник ТРДД TRI-60-3 массой 53 кг.
Радиолокационная активная ГСН работает с быстрой перестройкой частоты и
обладает высокой помехоустойчивостью. Работу ГСН можно запрограммировать для
выделения необходимой цели среди других кораблей.
Пуск ракеты можно осуществлять с отклонением от линии визирования цели до 90°.

Полет на среднем участке траектории проходит на небольшой высоте над поверхностью
воды. Ракета может совершать полет над островами и другими препятствиями. В
зависимости от состояния морской поверхности и характеристик цели полет на малых или
предельно малых высотах поддерживается по данным радиовысотомера.
Поставки ракеты для ВВС Швеции начались в середине 1980-х гг.
Т.Т.Х.

Масса, кг
стартовая - 598-620
Боевая часть - полубронебойная (фугасная)
Система наведения - инерциальная + АР ГСН
Двигатель - ТРДД
Средняя скорость полета, число М - 0.8
длина - 4.35
________________________________________________________________________________
RBS.17 (AGM-114A, В/С «Хеллфайр»)
Противотанковая УР. Предназначена для

поражения бронетанковой техники.
Имеет аэродинамическую схему с
небольшим крестообразным
носовым стабилизатором и
расположенным в хвостовой
части корпуса
крестообразным крылом с
консолями малого удлинения,
на задних кромках которых
установлены поверхности
управления полетом.
Лазерная полуактивная
ГСН ракеты действует в
комплексе с лазерным целеуказателем, который
может располагаться на земле, самолете или
ДПЛА. Кумулятивная БЧ и высокая точность
наведения обеспечивают высокую эффективность
при поражении движущихся танков и других
бронированных и хорошо укрепленных
малоразмерных целей.
При испытании в октябре 1984 г. из 24
________________________________________________________________________________
запущенных ракет 23 поразили цели прямым попаданием, продемонстрировав вероятность
поражения - 0,96.
Поставки для армии США производились с 1985 г. Позднее разработаны
модификации AGM-114В и С, увеличена максимальная дальность пуска до 8 км (что
привело к утяжелению ракеты на 3 кг).
Вариант В наводится по радиокомандам и командам ИК ГСН. Вариант С имеет
двойную систему наведения: ИК ГСН и ПАЛ ГСН.
Вообще ракеты семейства AGM-114 имеют модульную конструкцию со
взаимозаменяемыми блоками, что обеспечивает большой набор их сочетаний.
Т.Т.Х.
AGM-114A AGM-114B/C
Максимальная дальность пуска, км - 7 8
Масса, кг
стартовая - 45 48
боевой части - 9 -
Боевая часть - К ОФ
Взрыватель - ударный -
Система наведения - ПАЛ ГСН РК и ИК ГСН
ПАЛ и ИК ГСН
Вероятность поражения цели (танк) - 0,9 -
Двигатель - РДТТ РДТТ
Средняя скорость полета, число М - 1 -
Габариты ракеты,м
длина - 1.63 1.73
диаметр - 0.178 0.178
размах крыла - 0.33 0.33
Бомбовая кассета BK90
Разработана немецкой фирмой ДАСА, для концерна МББ, и первоначально имела

название DWS 24 (по количеству труб для
сброса бомб). Для самолета JAS-39 «Грипен»
носит наименование DWS 39.
В это семейство также входят следующие
контейнера под кассетные бомбы –
- DWS 16, массой приблизительно 400 кг
- DWS 40, массой приблизительно 1000 кг
- DWS 60, массой приблизительно 1400 кг.
Данными контейнерами могут оснащаться
самолеты AJ-37 «Вигген» и JAS-39 «Грипен».
Т.Т.Х.
Длина, м - 3.505
Размах, м - 1.00
Ширина, м - 0.630
Высота, м - 0.595
Снаряженный вес, кг - 600
________________________________________________________________________________
ТИЛ ГРУП ПРОГНОЗИРУЕТ ВЫПУСК ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ДО
2011 г.
Американская компания Тил
Груп, специализирующаяся на
прогнозах развития рынка
летательных аппаратов,
опубликовала прогноз развития
мирового рынка производства
истребителей до 2011 г. В прогнозе
отмечается, что период спада
прошел. Минимум пришелся на
2001 г., когда было продано всего
180 истребителей на общую сумму
7 млрд. долл. К концу 2002 г.
поставки должны возрасти до 193
самолетов (8 млрд. долл.).
Эксперты компании полагают, что к
2005 г. выпуск истребителей
возрастет в два раза по сравнению с
2002 г. Всего в течение 2002-2011
гг. предполагается постройка 2951
самолета на общую стоимость 140
млрд. долл. Главной причиной
оживления рынка является желание
многих стран модернизировать
стареющие парки ВВС.
________________________________________________________________________________
По мнению компании Тил
Груп, страны Европы представляют
собой самый важный рынок, замене
подлежат старые истребители Дассо
Авиасьон «Мираж» F-1 (построено
700 единиц), часть самолетов
«Мираж» 2000 и несколько сотен
истребителей-бомбардировщиков
Панавиа «Торнадо», которых было
выпущено 990 единиц, а также
самолеты Локхид Мартин F-16A/B.
Кроме того, подлежат замене старые
самолеты советского производства
(МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29
и Су-22), оставшиеся на вооружении
в странах бывшего Варшавского
Договора.
В качестве замены
вышеперечисленных самолетов
европейская авиапромышленность
предлагает в настоящее время три
современных боевых самолета: ВАЕ
Системз - СААБ JAS-39 «Грипен»,
Дассо Авиасьон «Рафаль» и
Еврофайтер «Тайфун». Первое
десятилетие XXI века будет
чрезвычайно важным для
европейской авиапромышленности,
поскольку в дальнейшем на рынке
появится конкурент - американский
истребитель пятого поколения
Локхид Мартин F-35.
Многоцелевой истребитель
Еврофайтер «Тайфун» пока
обладает некоторым
преимуществом, поскольку про-
грамма пользуется поддержкой
стран, участвующих в его
разработке и производстве -
Испании, Германии, Италии и
Великобритании. Для ВВС этих
стран намечено построить 620
самолетов. Что же касается
самолета «Рафаль», то он должен
стать главной ударной силой
французских ВВС. Тем не менее,
экспортные поставки этих двух
самолетов пока можно считать
призрачными, так как до сих пор не получено ни одного твердого заказа от других стран,
хотя переговоры ведутся.
________________________________________________________________________________
В таблице приведен прогноз выпуска истребителей в 2002-2011 гг., подготовленный компанией Тил Груп.
Годы 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Всего
AIDC «Цзинь-Го» - - 1 1 - - - - - - 2
Боинг AV-8B 11 12 6 4 2 - - - - . 35
Боинг F-15 4 4 2 _ _ _ - - - - 10
Боинг F/A-18E/F 46 42 42 44 46 55 60 65 62 56 518
Дассо Авиасьон
«Мираж» 2000 8 12 35 6 10 10 10 8 - - 99
Дассо Авиасьон 2 - 9 18 18 22 32 34 34 32 201

«Рафаль»
Еврофайтер «Тайфун» 16 33 48 52 52 58 66 68 68 68 529
HAL LCA 1 1 - - - - - - - - 2
KAI/Локхид Мартин Т/А- 2 1 - - 10 18 18 18 18 18 103

50
Локхид Мартин F-35 - - - 2 4 6 2 - - 14 28
Локхид Мартин F-16 31 74 50 24 50 48 42 36 24 16 395

«Блок» 50
Локхид Мартин F-16 - - 20 24 36 40 30 32 28 18 228

«Блок» 60
Локхид Мартин F-22 4 14 13 23 26 28 28 28 28 28 220
Мицубиси F-2 11 10 9 8 9 10 10 10 10 10 97
JAS39 «Грипен» 19 10 11 11 11 14 15 15 12 12 130
SEPECAT «Ягуар» 10 7 8 8 4 - - - - - 37
Су-27/Су-30 28 28,,,, 22 21 30 34 36 40 40 38 317
Всего 193 248 276 246 308 343 349 354 324 310 2951
После первого успеха,

связанного с продажей в ЮАР,
самолет JAS-39 «Грипен» активно
предлагается странам бывшей
Восточной Европы. Этот многоце-
левой истребитель стоит более 30
млн. долл., что дороже самолетов F-
16A/B, находившихся на
вооружении ВВС США и
выставленных американцами на
продажу. Однако самолет «Грипен»
значительно современнее, а главное
он предлагается европейским странам на чрезвычайно выгодных условиях.
Перед лицом нарастающей конкуренции со стороны Европы американская
авиационная промышленность принимает ответные меры, планируя заменить находящиеся
на вооружении истребители-бомбардировщики Грумман F-14, Боинг F-15, F/A-18C/D и AV-
8B и Локхид Мартин F-16, самолетами нового поколения.
________________________________________________________________________________
В течение первого
десятилетия XXI века на
вооружение ВВС США начнут
поступать многофункциональный
истребитель Локхид Мартин F-22
«Рэптор» и ударный самолет
Локхид Мартин F-35, относящиеся к
самолетам пятого поколения. Они
предназначены для замены
истребителей F-15 и F-16.
ВМС США принимают на
вооружение палубные истребители
F/A-18E/F «Супер Хорнит», которые
будут постепенно заменять
самолеты F-14 и F/A-18C/D.
Экспортные возможности
истребителя F-22 невысоки:
егопотенциальными покупателями
считаются Япония, Израиль и
Саудовская Аравия, где через неко-
торое время потребуется замена для
истребителей F-15. Наиболее
предпочтительным для экспорта
является самолет F-35, уже более 10
стран выразили готовность его
приобрести.
По мнению компании Тил
Груп, истребитель F-35 не просто
летательный аппарат нового
поколения. Он знаменует собой
начало долговременной
промышленной стратегии США,
каждый год инвестирующих
миллиарды долларов в новые
разработки. Появление самолета F-
35 на мировом рынке угрожает
выбить из седла европейские фир-
мы. Великобритания первой
приняла решение о закупке
истребителей F-35 (для замены
СВВП ВАЕ Системз «Харриер») и
присоединении к программе JSF. За
ней последовали другие страны -
Нидерланды, Канада, Дания,
Норвегия, Италия.
Определенная конкуренция
на рынке истребителей грозит со
стороны России, где действуют две
широко известные фирмы - РСК
МиГ и АВПК Сухой. В настоящее
время последняя занимает одно из
________________________________________________________________________________
лидирующих мест в мире по
экспортным поставкам боевых само-
летов. Наиболее крупные контракты
заключены с Китаем (Су-27СК) и
Индией (Су-З0МК), в настоящее
время начались поставки в Индию
истребителей Су-30МКИ (в конце
сентября 2002 г. первое
подразделение Индийских ВВС,
вооруженное Су-30МКИ, с ПГО и
отклоняемым соплом двигателей
встало на боевое дежурство). Фирма
Сухого являлась и является
участником нескольких меж-
дународных конкурсов на поставки
истребителей в Таиланд,
Индонезию, Бразилию и другие
страны. По оценкам компании Тил
Груп, к 2011 г. АВПК может
поставить 317 истребителей семей-
ства Су-27/Су-30.
В то же время РСК МиГ,
добившаяся заметных успехов со
своим истребителем МиГ-29Н в
Малайзии и палубным самолетом
МиГ-29К в Индии, переживает
нелегкое время. Предвидя через
несколько лет спад интереса к
истребителям типа МиГ-29 и Су-30,
фирмы Микояна и Сухого пытаются
с помощью «виртуального»
финансирования разработать
самолет пятого поколения, который
мог бы занять промежуточное
положение между истребителями F-
22 и F-35.
В среднесрочной перспективе
должны открыться и другие рынки.
Например, США рассчитывают на
азиатский рынок. Австралия
проявляет интерес к самолетам F-35,
«Рафаль», F-22 и «Тайфун». Ей
требуется 70-100 истребителей для
замены устаревших самолетов
Дженерал Дайнэмикс F-111 и Боинг
F/А-18 «Хорнит». Австралийский
рынок оценивается в 12 млрд.долл.
Тайвань, где имеются
самолеты «Мираж» 2000 и F-16,
проявляет интерес к более мощному истребителю, обладающему способностью
противостоять китайским самолетам Су-30МК. Потенциально таким самолетом являются
________________________________________________________________________________
истребители «Рафаль», «Тайфун»
или F-22. Сингапуру предстоит
заменить примерно 40 штурмовиков
Макдоннелл-Дуглас А-4 «Скайхок»
современными самолетами.
Наконец, еще одна
тенденция, выявленная компанией
«Тил Груп» при анализе рынка,
относится к так называемым
«мертворожденным» самолетам,
созданным самостоятельно (или при
незначительной зарубежной
помощи) некоторыми странами
Азии. Речь идет о самолетах
Мицубиси F-2 (Япония), AIDC
«Цзинь-Го» (Тайвань) и LCA (Индия). Все они имеют много общего - неоправданно
затянувшаяся разработка, низкий темп производства и характеристики, сильно уступающие
характеристикам самолетов, созданных в Европе, США и России. Наиболее ярким примером
является истребитель F-2, представляющий собой утяжеленный самолет F-16 и
предлагаемый за нереальную цену - почти 100 млн. долл.
(Журнал «Авиация и Космонавтика» №8 2002 год.)
К.Логинов
О.Касилов
Использованная литература.
1. М.А.Левин, В.Е.Ильин «Современные истребители» Хоббикнига,1994

2. «Военная Авиация» Т.1,2 Попурри,1999
3. А.Б.Широкорад «История Авиационного Вооружения» Харвест,1999
4. Энциклопедический словарь «Авиация» БСЭ,1994
5. Реактивные самолеты АСТ,2000
6. В.Ильин, И.Кудишин «Боевая авиация зарубежных стран» АСТ,Астрель,2001
7. Э.Цихош «Сверхзвуковые самолеты» Мир,1983
8. «Air Internetional» Februar,1999
9. «SAAB J-35 Draken» Aerofax Minigraph №0212
10. «Крылья Родины» 1992-2002 гг.
11. «Авиация и Космонавтика» 1997-2002 гг.
12. «Авиация и Время» 1998-2001 гг.
13. Информация, размещенная в сети Интернет.
________________________________________________________________________________
Вместо послесловия.
С. ВОЛИН
Вестник авиации и космонавтики 6.2001
ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ: Долгий путь к пятому поколению
О самолетах тактической авиации 5-го поколения сказано и написано уже немало, от

коротких сообщении до целых книг. Оно и понятно - ведь эти самолеты начали
разрабатываться еще в 80-е годы. Им бы давно пора появиться, а их все нет и нет. Нет даже
однозначного понимания, что такое тактический боевой самолет 5-го поколения. А если
быть предельно конкретным, то можно констатировать, что нет и четкого определения
самого понятия поколений боевой авиации.
Немного гносеологии (гносеология – теория познания) по рассматриваемому вопросу
Каждое новое поколение

самолетов принято связывать с
каким-то качественным изменением
в облике авиационной техники.
Добиться этого простыми
количественными изменениями
проектных параметров и
характеристик невозможно. Это
было известно еще в 30-40-е годы,
когда создание нового самолета
увязывалось авиационными
конструкторами с наличием
определенных технических
новшеств в части конструкционных
материалов, двигателей, проектных
решений и т.д.
Появление предыдущих
поколений тактических боевых
самолетов было связано с
использованием определенных
комбинаций технических новшеств.
Собственно, таким же образом этот
вопрос стоит и сегодня. Но ранее
всегда просматривалось какое-то
главное качественное изменение в
облике самолетов, с которым и
связывалось появление нового
поколения. Так было в случае
перехода к реактивным двигателям,
обозначившего появление второго
поколения в развитии боевых
самолетов.
На смену второму поколению пришло третье, характеризующееся выходом на
________________________________________________________________________________
сверхзвуковые скорости полета. Преодоление скорости звука и последующее увеличение
сверхзвуковых скоростей полета качественно отразилось и на техническом облике боевых
самолетов, и на их функциональных возможностях.
Переход от третьего поколения к четвертому также характеризовался существенными
качественными изменениями, но уже менее заметными внешне, чем в предыдущих случаях.
Это были своего рода «внутренние» изменения, связанные с использованием управляемого
авиационного оружия. Все это
было обеспечено за счет
настоящей революции,
затронувшей как само оружие,
так и бортовые системы
авионики, обеспечивающие
применение такого оружия.
При переходе к четвертому
поколению боевой самолет из
летательного аппарата,
снабженного оружием,
превратился в авиационный боевой комплекс (АБК), где гармонично взаимосвязаны и сам
самолет, и оружие, которое он несет, и бортовые системы авионики, управляющие
применением этого оружия.
Вероятно, именно здесь произошел «гносеологический сбой». Роль оружия и
авионики в определении
технического облика боевого
самолета возросла. По сути
дела оценка поколения
боевого самолета сменилась
здесь оценкой поколения АБК.
Она должна была интегрально
учитывать уже не только
уровни совершенства планера
и двигателя, определяющих
боевой самолет как
летательный аппарат, но и
уровни совершенства
авионики и оружия,
определяющих боевой самолет
как АБК. А эти составляющие
боевого самолета при их
отдельном рассмотрении
получили свои собственные
классификационные циклы
совершенства.
Так, в американской практике образцы авиационного оружия, характеризующиеся
использованием инерциально-спутниковой навигации, обеспечивающей высокую точность
наведения оружия на цель, получили классификационную оценку систем 5-го поколения.
Такую же классификационную оценку получили и системы авионики, соответствующие
реализации информационно-управляющих процессов на борту боевого самолета на уровне,
обеспечивающем выполнение одним летчиком тех задач, которые ранее могли выполняться
как минимум двумя членами экипажа.
Появление образцов авиационного оружия и систем авионики 5-го поколения
произошло в условиях продолжающейся разработки новых боевых самолетов 4-го
________________________________________________________________________________
поколения. Слияние этих двух процессов, можно считать, стало причиной появления боевых
самолетов некоторого промежуточного поколения, именуемого поколением «4+».
Переход к боевым самолетам тактической авиации 5-го поколения несомненно будет
связан с развитием облика
самолетов и как летательных
аппаратов, и как авиационных
боевых комплексов. Это
можно видеть на примере
создания в США самолета F-
22, имеющего двух головных
разработчиков - фирму Локхид
Мартин в части всех вопросов,
касающихся создания F-22 как
летательного аппарата, и
фирму Боинг в части вопросов
комплексирования систем
авионики и интеграции с
самолетом различных
образцов оружия.
Превращение тактического боевого самолета в некоего «двуликого Януса» - отнюдь
не американский стиль работ в области перспективной боевой авиации, а объективное
требование времени. В этом отношении очень показательной является следующая фраза,
произнесенная Главкомом ВВС России А. Корнуковым на одной из пресс-конференций
салона МАКС-2001 в ответ на настойчивые вопросы журналистов по поводу создания
российского боевого самолета 5-го поколения: «Требования к летно-техническим
характеристикам определены, осталось определиться с электронным обликом самолета».
Да, можно считать, что «электронный облик» самолета стал сегодня не менее
существенной составляющей общей технической концепции боевого самолета, чем его
летно-технический облик. И это, очевидно, не единственная черта, отличающая разработку
самолетов 5-го поколения от разработок боевых самолетов в предыдущие десятилетия.
Помимо общей технической концепции есть еще, так называемое, «функциональное лицо» и
сама программа жизненного цикла самолета. В них также появились существенные
особенности, дополняющие технические новшества, отличающие боевой самолет 5-го
поколения от других самолетов тактической авиации.
Программы ATF и МФИ - история поиска правильного пути
Поначалу все было

предельно ясно и понятно.
Проблема, поставленная перед
разработчиками самолетов
тактической авиации,
предусматривала создание самолета,
который был бы немного лучше
своего предшественника в 4-м
поколении, ну, и естественно, был
бы не хуже перспективного
самолета, создаваемого
потенциальным противником. В
самой постановке проблемы
фактически уже заключалась общая
________________________________________________________________________________
концепция, или, как говорят специалисты, функциональное лицо разрабатываемого
самолета. Это должен был быть самолет завоевания превосходства в воздухе, способный
очистить небо в районе боевых действий от самолетов противника и открыть путь для своих
ударных самолетов и самолетов специального назначения. Задача слома системы ПВО
противника однозначно понималась как задача уничтожения авиационной составляющей
этой системы.
С таким настроем приступили к работе американские специалисты, участвовавшие в
программе ATF. С такой ориентацией начали свою работу участники аналогичной
отечественной программы МФИ. Предполагалось, что именно эти две программы приведут
со временем к появлению тактической авиации 5-го поколения. Но картина реализации этого
вопроса со временем стала совсем иной.
В начале 90-х годов
американцы уже
демонстрировали на
международных авиасалонах
рекламные материалы по F-22,
самолету, выбранному для
реализации концепции
истребителя ATF. Он был
наделен разработчиками всеми
функциональными
свойствами, необходимыми
для завоевания превосходства
в воздухе - большим радиусом
действия (при наличии в
отсеках вооружения
боекомплекта из шести УР
AIM-120C и двух AIM-9X),
высокой маневренностью,
низкой радиолокационной заметностью, большой сверхзвуковой скоростью и возможностью
крейсерского полета на сверхзвуке.
Однако в самой постановке проблемы, ради решения которой создавался F-22, к этому
времени наметился перелом. В начале 90-х годов на международных авиасалонах с
нарастающей интенсивностью
стали рекламироваться
зенитные ракетные комплексы
(ЗРК) большой дальности. В
частности, на салоне МАКС в
1993 г. был представлен ЗРК
С-300, принятие которого на
вооружение в других странах
стало со временем уже
реальностью.
В этих условиях
американские планировщики
боевых действий все чаще стали говорить о задаче подавления наземной составляющей
системы ПВО, присвоив ей особое обозначение SEAD. А спустя некоторое время к этому
термину в лексиконе американских специалистов добавилось еще и понятие «самолета
первых дней войны». В тактической авиации 21-го века этому самолету отводилась основная
роль исполнителя задачи SEAD. Он должен был обнаруживать, атаковывать и полностью
выводить из строя ЗРК противника, готовые к действию по воздушным целям.
________________________________________________________________________________
Помимо выполнения этой специфической задачи «самолет первых дней войны»
должен был обеспечить уничтожение с воздуха сильно укрепленных объектов типа
бункеров, командных пунктов, узлов связи и т.д. При этом с него не снимались и
истребительные функции, по крайней мере в части самообороны. В отличие от
существующих самолетов - штурмовиков он должен был действовать без прикрытия
истребителей, упрощая тем самым планирование и проведение ударных операций. Короче
говоря, это должен был быть ударный самолет-истребитель. Такого самолета никогда ранее
не было. И было очевидно, что создаваемый F-22, первый в череде самолетов 5-го
поколения, таким самолетом
тоже не является.
Это был существенный
дестабилизирующий фактор в
безмятежном до того времени
протекании программы ATF. В
Конгрессе США,
отслеживающем
рациональность расходования
средств американских
налогоплательщиков в
военном бюджете, вполне
обоснованно возник вопрос о
продолжении работ по
созданию F-22. К тому же произошла и вторая «неприятность». К середине 90-х годов
практически перестал реально просматриваться потенциальный «визави» создаваемого F-22.
Выполнение отечественной программы МФИ фактически было прекращено, а появление
летных образцов самолетов С-37 и 1.44 однозначно было охарактеризовано как создание
демонстраторов технологий тактической авиации самолетов 5-го поколения. Это лишало
разработчиков F-22 той опорной точки, которая существовала до тех пор в программе ATF.
На взгляд автора,
ситуация, которая сложилась в
середине 90-х годов в
создании тактической авиации
5-го поколения, напоминала
события далеких 70-х,
относящиеся к созданию
первых сверхзвуковых
пассажирских самолетов
(СПС). Входящая в число
претендентов на создание
собственного СПС
американская авиационная
промышленность резко
изменила тогда свою
ориентацию в этом вопросе, прекратив создание самолета B-2707-300. Первый образец этого
самолета так и остался в сборочном цехе одного из заводов фирмы Боинг. При своем
общении со специалистами НАСА в те годы автору довелось услышать такой комментарий
по поводу принятого решения - «Мы не считаем, что американский СПС должен быть
первым в мире, но мы можем гарантировать, что американский СПС будет лучшим в мире.»
Похоже, что спустя четверть века руководители работ по отечественной тактической
авиации 5-го поколения, ничуть не смущаясь прекращением программы МФИ, могут
воспользоваться приведенной фразой в ее слегка скорректированном виде. Во всяком случае
________________________________________________________________________________
они могут не испытывать той «головной боли», которая уже несколько лет не покидает их
американских коллег - как в новых условиях определить сферу использования практически
уже созданного самолета F-22, претендующего считаться первым в мире боевым самолетом
5-го поколения?
F-22 - первый среди самолетов 5-го поколения
На данный день сфера использования F-22 ограничена концепцией создания в рамках

ВВС США так называемой «Оперативной группы глобального удара». В нее должны войти
авиационные подразделения, имеющие в своем распоряжении 21 бомбардировщик В-2 и 340
истребителей F-22. Именно эта концепция, утвержденная в 1997 г., позволила реализовать
начало закупок F-22 для ВВС
США.
Некоторая перспектива
более широкого использования
и массового производства F-22
появилось в 2000 г. в связи с
формированием руководством
ВВС США нового плана
стратегических задач «Вижн
2020». В нем получила
дальнейшее развитие
концепция аэромобильности
вооруженных сил, итогом чего
явилось предложение о
создании, так называемых,
«Экспедиционных
авиационных формирований».
Образование десяти таких формирований, имеющих помимо прочей авиационной
техники по две эскадрильи F-22 с 24 самолетами в каждой, означало бы увеличение общего
производства F-22 с уже запланированных 340 до 750 шт. Специалисты сразу же подсчитали,
что закупочная цена одного самолета под влиянием увеличения серийности могла бы
сократиться с 80 до 74 млн.
долл. По оценкам тех же
специалистов, при
дополнительном увеличении
серийности закупочная цена F-
22 могла бы быть снижена до
50 млн. долл. Это сделало бы
F-22 похожим в смысле
стоимости на самолет
тактической авиации. Но для
этого необходимы
дополнительные области
применения самолета.
Наиболее эффективным
решением вопроса в данном случае могло бы быть изменение функционального лица F-22 с
реализацией на его базе ударного самолета-истребителя - того самого авиационного боевого
комплекса, необходимость в котором возникла в середине 90-х годов и продолжает
оставаться насущной на данный день. И такая задача была поставлена перед разработчиками
еще в 1995 году.
________________________________________________________________________________
Однако реализация этой идеи весьма проблематична. Внутренние отсеки вооружения
F-22 скомпонованы из расчета применения в первую очередь оружия «воздух-воздух». Они
не допускают размещения в них высокоточных бомб JDAM калибра 900 кг, основной
«убойной силы», используемой сегодня тактической авиацией ВВС США. Конечно, это
оружие можно разместить на внешней подвеске, и такой вариант для F-22 предусмотрен.
Однако, в этом случае о минимизации радиолокационной заметности придется забыть. В
итоге F-22, с одной стороны, приобретает возможность борьбы с ЗРК противника, а, с
другой, станет для этих самых
ЗРК легко обнаруживаемой
мишенью.
Проблема может
решиться сама собой при
появлении образцов оружия
«воздух-поверхность» нового
поколения, соответствующих
по своему поражающему
воздействию современным
авиационным бомбам и не
превосходящих в то же время
по своим габаритам УР
«воздух-воздух» средней
дальности. Это в первую
очередь планирующие
высокоточные авиационные
бомбы SSB и SSBREX,
демонстрационные образцы
которых уже прошли первые испытания. Благодаря новому типу боевой части бомбы могут
пробивать бетонные перекрытия толщиной до 2 м, а за счет новой конструкции
раскрывающихся в полете крыльев - преодолевать расстояние до цели более 100 км.
Что же касается
точности поражения, то
благодаря разрабатываемым в
настоящее время новым
средствам наведения оружия
на цель среднее отклонение от
точки прицеливания может
быть снижено до 1 м.
Вооруженный такими
бомбами самолет F-22 с
боевой нагрузкой около 1000
кг, размещенной в
центральном, отсеке
вооружения, будет иметь
радиус действия порядка 1700
км. Это вполне соответствует
требованиям к столь
необходимому уже сегодня «самолету первых дней войны». Однако, такое соответствие
может наступить не ранее 2006 г. - планируемой даты поступления на вооружение новых
бомб рассматриваемого типа.
Не ранее 2006 г. F-22 может состояться и как истребитель завоевания превосходства в
воздухе. И в этом еще одна «головная боль» руководителей программы ATF. Уже подошел
________________________________________________________________________________
вплотную 2002 г., рассматривавшийся ранее как предельный срок достижения оперативной
готовности F-22, a условия достижения этой готовности еще даже полностью не созданы.
Одной из причин является задержка разработки бортового программного обеспечения.
Создать этот компонент АБК оказалось сложнее, чем довести F-22 до сегодняшнего
состояния готовности как летательный аппарат.
К 2001 г. на самолете,
поступившем в летную
эксплуатацию, была
установлена лишь первая
версия программного
обеспечения «Блок 1», которая
включала в себя менее 60%
предусмотренных проектом
прикладных программ
(интересно было бы
представить себе F-22 с 60%
элементов двигателя или с
60% требуемой прочности
конструкции). Уже по ходу
поступления F-22 в строевые части ВВС США должны быть проведены две модернизации
программного обеспечения.
Версия программного обеспечения «Блок 2» позволит «оживить» установленную на
самолете систему радиолокационного противодействия. Версия «Блок 3», появление которой
планируется на 2005 г., снимет все имеющиеся на данный день вопросы, создав таким
образом условия для достижения боеготовности самолета. Следует оговориться, однако, что
это будет боеготовность F-22 как истребителя завоевания превосходства в воздухе. Если же к
этому времени будет принято решение об оснащении самолета образцами оружия «воздух-
поверхность» нового
поколения, процесс
модернизации программного
обеспечения потянется далее.
Другой причиной,
затягивающей достижение
оперативной готовности,
является процесс
модернизации бортового
электронно-вычислительного
оборудования. Благодаря
невиданно высоким темпам
развития электроники, цикл
обновления компонентов
бортового радиоэлектронного
оборудования составляет всего
полтора года. И это вызывает необходимость постоянного «подтягивания» бортового
оборудования до существующего технологического уровня. Согласно одному из отчетных
материалов ВВС США, для реализации этого процесса по самолету F-22 предполагается в
рамках общего финансирования программы ATF выделять ежегодно 50 млн. долл.
Интересно отметить, что данную проблему начинает ощущать и наша тактическая
авиация. Объясняя в ходе салона МАКС-2001 причину отсутствия среди экспонатов
выставки самолета 1.44, генеральный директор РСК МиГ Н.Никитин признался, что самолет
оказался на какое-то время в нелетном состоянии в связи с необходимостью «подтягивания»
________________________________________________________________________________
до необходимого технологического уровня БЦВМ управления работой двигателей,
созданной на давно устаревшей элементной базе. (Наверняка в программе МФИ отдельной
строки расходов на перманентную модернизацию бортового электронно-вычислительного
оборудования не предусматривалось).
Программы JSF и ПАК ФА - "вторая волна" разработок самолетов 5-го поколения
Обнаружив еще в середине 90-х годов несоответствие создаваемого F-22 новым

требованиям к боевому самолету 5-го поколения, американцы не прекратили дальнейшей
разработки самолета. И это совсем не означает, что они изменили своему принципу делать
самолеты не обязательно первые, но лучшие в мире. Просто они начали создание еще одного
самолета 5-го поколения, который явно не мог уже стать первым в мире, но который
обязательно должен был стать лучшим в мире. И как это соответствует разработке самолета
нового поколения, они начали, выражаясь языком специалистов «проектирование с нуля».
Это была программа JSF, само название которой (Joint Strike Fighter -
унифицированный ударный истребитель) не оставляло сомнения в ее направленности. Это
было создание самолета с
«функциональным лицом»
ударного самолета-
истребителя.
Однако, помимо
конкретного практического
выхода, то есть создания
нового боевого самолета,
программа JSF должна была
иметь и огромное
методическое значение,
связанное с развитием самой
технологии разработки боевых
самолетов. Интересуясь этой
программой у американских
коллег, автор столкнулся, в
частности, и с такой точкой
зрения – «JSF - это не просто
новый боевой самолет, это новая идеология разработки боевого самолета». (Вот где
начинаются качественные изменения, определяющие факт перехода к новому поколению
боевых самолетов!).
В программе JSF впервые в поле зрения проектировщика оказались не только
«функциональное лицо» и техническая концепция самолета, но и весь его жизненный цикл.
В программе JSF в роль основного проектного критерия впервые было возведено понятие
«доступности» самолета. Это уже не прежнее обеспечение максимальной эффективности
любой ценой. Это обеспечение потребной эффективности за приемлемые расходы, причем
расходы не только на приобретение самолета, но и на его эксплуатацию.
В качестве аргументации можно привести еще одно «крылатое выражение»
американских специалистов – «Главный параметр самолета JSF - это стоимость; все
остальное - это производные от нее». Действительно, впервые в разработке боевого
тактического самолета его исходная цена была указана в качестве фиксируемого требования,
причем даже более жесткого, чем требования к основным летно-техническим
характеристикам. Разработчикам пришлось разнести эту цену по основным составляющим
самолета и использовать стоимостные лимиты в разработке агрегатов и систем наряду с
другими исходными данными чисто технического характера. Одновременно с этим
________________________________________________________________________________
разработчики определили серийность производства, обеспечивающую снижение стоимости
до требуемого уровня и начали поиск потенциальных заказчиков разрабатываемого
самолета.
Многое в программе
JSF в сравнении с программой
ATF выглядит как
«проектирование наоборот».
Но зато разработчики смогли
гарантировать, что в наиболее
типовом варианте (вариант
самолета для ВВС), из числа
тех, создание которых
предусмотрено программой,
самолет JSF обойдется
заказчику не более, чем в 28
млн. долл. Это почти в два
раза меньше той минимальной
исходной цены, которую чисто
теоретически могут допустить
для своего самолета
разработчики F-22. При этом JSF сможет обеспечить радиус действия порядка 1300 км с
боевой нагрузкой 1300 кг, размещенной полностью на внутренней подвеске в отсеках
вооружения, что обеспечивает минимизацию заметности самолета. Если же выразить это в
виде транспортной производительности, то можно считать, что при выполнении задачи
SEAD самолет JSF ничем не уступит ударному варианту F-22, если только такой вариант
когда-нибудь будет создан.
Высокая «доступность», характеризуемая относительно низкой стоимостью самолета
с учетом всего его жизненного цикла при весьма большой боевой эффективности, является
не единственным отличием
JSF от F-22. Этот самолет
рассчитан на сравнительно
низкие сверхзвуковые
скорости полета, от него не
требуется сверхзвуковой
крейсерский полет. В то же
время JSF должен отличаться
очень высокой
адаптируемостью к условиям
применения.
Летный образец JSF
должен быть создан к
середине 2005 г. Напомним,
что проходящие сегодня
летные испытания в рамках программы JSF самолеты Х-32 фирмы Боинг и Х-35 фирмы
Локхид Мартин - это всего лишь летные демонстраторы технологий (рис.2). Они должны
помочь определить, какой тип силовой установки для варианта самолета JSF с вертикальным
взлетом и посадкой более предпочтителен, какой вариант компоновки отсеков вооружения (с
выбросом оружия вбок, предложенный фирмой Боинг, или с выбросом оружия вниз,
предложенный фирмой Локхид Мартин) обеспечивает меньшую заметность самолета, стоит
ли переходить на электро-гидростатическую систему управления, предлагаемую фирмой
Локхид Мартин, и т.д. и т.д.
________________________________________________________________________________
Причем все эти исследуемые технологии относятся лишь к одной составляющей
общей концепции самолета JSF - к его летно-техническому облику, а есть еще и
«электронный облик» разрабатываемого самолета. И его на самолетах-демонстраторах Х-32
и Х-35 нет. Для его оценки существуют другие демонстраторы. Это летающие лаборатории
AFL фирмы Боинг и САТВ фирмы Локхид Мартин. И пусть первый из них почти ничем не
отличается от самолета В-737, а второй - от самолета ВАС-111, именно на их борту, а не на
борту Х-32 и Х-35 находятся сегодня все системы, которые должны будут превратить в
будущем JSF - летательный
аппарат в JSF - авиационный
боевой комплекс.
К 2010 г. на
вооружении должен появиться
первый серийный образец JSF.
Станет ли он вторым (после F-
22) боевым самолетом 5-го
поколения? Сегодня на этот
вопрос уже нельзя ответить
однозначно. В мае 2001 г.
фактически началась новая
отечественная программа
работ по самолету 5-го
поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). И она
тоже нацелена на то, чтобы 2010 г. стал началом серийного производства создаваемого
самолета.
Нельзя не заметить, что между программами ПАК ФА и JSF есть много общего.
Перефразируя американских специалистов, можно сказать – «ПАК ФА - это не просто новый
боевой самолет, это новая идеология разработки боевого самолета». И в этой идеологии, так
же как и у американцев
сегодня, на первом месте стоит
стоимость - стоимость
разработки и вообще
стоимость всей программы.
Именно этот вопрос
стал одним из самых
обсуждаемых на пресс-
конференциях прошедшего
салона МАКС- 2001. И в
ответах, дававшихся на этот
вопрос руководителями
авиационной промышленности
и ВВС России, проскальзывала
та же «методическая идея»,
которая стала основной движущей силой в программе JSF - разработка и создание боевого
самолета 5-го поколения должна проводиться при мощном объединении научно-технических
ресурсов исполнителя и финансовых возможностей заказчиков. Цифра 1,5-2,0 млрд. долл. на
создание самолета ПАК ФА - это лишь часть общей стоимости работ, оплачиваемая из
госбюджета. Остальные деньги должны быть привлечены из внебюджетных источников.
Часть из них должна быть выделена самими исполнителями работ(хочешь заработать -
плати!), часть получена от потенциальных зарубежных заказчиков.
Идентичность менеджмента, используемого сегодня в программах JSF и ПАК ФА,
коснулась и других «методических идей». Так же, как и в программе JSF, в программе ПАК
________________________________________________________________________________
ФА особое значение приобретает демонстрация технологий, на базе которых должен
создаваться самолет 5-го поколения. И в этом плане создание и проведение испытаний
самолетов-демонстраторов 1.44 и Су-37 являются аналогией завершающемуся циклу летных
испытаний экспериментальных самолетов Х-32 и Х-35.
Предвидя замечание
читателя о том, что самолеты
1.44 и С-37 были созданы еще
до начала программы ПАК
ФА, сразу же подчеркнем, что
и тут срабатывает фактор
идентичности ПАК ФА
программе JSF. Ни одна
программ создания нового
боевого самолета не
появляется «на голом месте».
И следует иметь в виду, что
программа JSF "выросла" из
проводившейся перед этим
программы JAST, которая
была целиком засчитана в
качестве начального этапа программы JSF.
Так что создание 1.44 и Су-37 по крупному счету вполне может быть отнесено к
программе ПАК ФА. (Это весьма немаловажное обстоятельство для специалистов по
истории отечественной, авиации, которым придется когда-то договориться о принимаемой
дате начала работ по самолету ПАК ФА). И в этом отношении отечественная программа
создания боевого самолета 5-го поколения выглядит даже «постарше», чем программа JSF.
Обобщая сказанное, резюмируем: "Очень много идентичного в программах ПАК ФА
и JSF, только вот самолет ПАК ФА - это явно не самолет JSF".
Самолет ПАК ФА - что это такое?
Идентичность в целом ряде моментов программ ПАК ФА и JSF создает сегодня у

некоторых специалистов впечатление некоторой идентичности разрабатываемых самолетов.
Это и понятно. Как отмечалось
выше, новшества в
методологии создания
самолета являются одной из
составляющих той новизны,
которая определяет факт
появления самолета 5-го
поколения. Однако, именно
одной из составляющих,
поскольку остается еще
новизна «функционального
лица» и новизна технической
концепции самолета. И то, что
в части этой новизны ПАК ФА не будет идентичен JSF было очевидно уже два года назад.
Достаточно вспомнить хотя бы такую фразу начальника вооружения ВВС России
Ю.Клишина, как – «Формирование концепции перспективного российского истребителя
будет вестись на основе изменения (летно-технического) облика и прогрессирующего
интеллекта самолетов МиГ-31 и МиГ-29.».
________________________________________________________________________________
В функциональном плане формирование концепции ПАК ФА путем продолжения
линии истребителей МиГ-31 и МиГ-29 может привести к появлению именно перспективного
российского истребителя. Это будет скорее аналог истребителя завоевания превосходства в
воздухе F-22, но отнюдь не аналог ударного самолета-истребителя, каким должен быть
«самолет первого дня войны» JSF.
Об этом говорят и уже появившиеся в официальных источниках информации общие
сведения о тактико-
технических требованиях,
предъявляемых к ПАК ФА.
Разрабатываемый самолет
должен отличаться
значительным радиусом
действия, малым временем
реагирования в задачах
перехвата, что должно
обеспечиваться сверхзвуковой
крейсерской скоростью, малой
радиолокационной
заметностью, очень хорошими
взлетно-посадочными
характеристиками и
сверхманевренностью в
воздушном бою. Простое перечисление этих летно-технических характеристик воскрешает
«функциональное лицо» на время исчезнувшего «визави» истребителя F-22. Это в особой
степени становится очевидным, если учесть, что к числу основных задач, на которые
рассчитан ПАК ФА, относится задача противовоздушной обороны.
Судя по имеющейся информации на данный день, ПАК ФА не станет копированием
американских разработок, но возьмет из них лучшее, что может пригодиться. Это будет
своего рода российский самолет ATF, созданный с использованием «методологических
идей» программы JSF. И хочется надеяться, что задача создания такого самолета будет
выполнена российской авиационной промышленностью в намеченные сроки.
________________________________________________________________________________

1950 - Swedish Jet Fighters - Saab J-21, J-29, J-32, J-35 Draken, Ja-37 Viggen, Jas-39 Grippen, Saab 105

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

1950 - Swedish Jet Fighters - Saab J-21, J-29, J-32, J-35 Draken, Ja-37 Viggen, Jas-39 Grippen, Saab 105

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Реактивные истребители Швеции.

Информация для размышления.

Швеция – крупный поставщик на мировой рынок супертанкеров, гидротурбин,

Организация ВВС Швеции.

Опознавательные знаки и номера.

В итоге получился СААБ 21, двухбалочный низкоплан с толкающим винтом и

Доводка системы отняла полтора года. Катапульту вначале пристреляли на наземном

На сегодняшний день единственный оставшийся J-21R экспонируется в музее истории

J 21A-2 J-21A-3 J-21RB

Двигатель - H-1 «Гоблин»

Место законодательницы мод в послевоенном реактивном двигателестроении заняла

Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала

Но главное недовольство вызывал малый запас горючего. Для устранения этого

Работы велись в двух направлениях. В декабре 1953-го полетел прототип J-29E -

Ассортимент вооружения, за исключением S-29C.

1. Четыре пушки калибра 20-мм боезапасом 180 снарядов каждая.

J-29A A/J-29B S-29C J-29E J-29F

Также на базе J-29 предполагалось в 1950 г.

«Лансен» А-32А – штурмовик.

J-32A J-32B С-32C

В 1953 г. планировалось на замену «Туннану», до поступления на вооружение

Наиболее характерными особенностями самолета «Лиль дракен» являются малое

Двигатель СААБ RM6B, с форсажной камерой мод.65. Для размещения места

Правда из-за необходимости размещения электроники одну из пушек, расположенную

Sk.-35C и S-35E находились на вооружении одного эскадрона в двух крыльях. На

Самолет J-35 «Дракен» (в дальнейшем идет описание конструкции J-35D)

Носовая и хвостовая часть соединены легкоразъемными болтовыми соединениями и

Вооружение и электроника – на самолете установлена система передачи данных,

приемник производства АГА Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник

СААБ-210 J-35A J-35F

Очень хорошие летные

Поставки разведчиков начались с апреля 1977 г. Шведские ВВС получили 26 машин

Последней, наиболее совершенной модификацией «Виггена» стал всепогодный

JA-37 получил и более

Однако первой попыткой продвинуть, «Вигген» на международный рынок стали

Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне

Самолет «Вигген» выполнен по схеме «утка» с треугольным крылом, имеющим

На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя — RM8B

Размах крыла, м – 10.60

Размах крыла, м - 10,60

Представители СААБ заявляют, что наличие систем контроля позволяет «Грипену» за

В соответствии с существующими планами самолет «Грипен» должен пройти ряд

Повышению скрытности может способствовать и установка на истребитель «Вигген»

Важным направлением модернизации самолета (ориентированным как на ВВС

Дальнейшая «стратегия» развития самолета «Грипен» предусматривает концентрацию

Из беседы с одним из летчиков-испытателей СААБ стало известно, что на

С точки зрения массово-габаритных характеристик это очень маленький по

Истребитель «Грипен» выполнен по

Размах крыла, м – 8.40

Размах крыла, м – 9.5

20-мм пушка фирмы Испано-Сюиза.

20-мм пушка Испано-Сюиза была создана швейцарской фирмой «Испано-Сюиза» и

30-мм французская пушка Дефа-552

30-мм французская револьверная пушка Дефа-552 поступила на вооружение

Скользящий затвор пушки MG-213C был заменен вращающимся барабаном с пятью

27-мм германская пушка ВК27

Разработка ракеты «Фэлкон» («Сокол») была начата фирмой Хьюджес аэрокрафт

УР средней дальности. Предназначена для поражения воздушных целей класса

Максимальная дальность пуска, км - 40

УР средней дальности. Предназначена для поражения воздушных целей, в том числе и

Ракета выполнена по классической аэродинамической схеме со среднерасположенным

Максимальная дальность пуска, км – 72

УР средней дальности. Предназначенная для применения в ближнем воздушном бою

Оснащена инерциальной системой наведения, командной системой коррекции полета