2

Содержание

Введение...................................................................................................................3
Высокопрочные конструкционные стали.............................................................4
Сплавы цветных металлов в авиастроении...........................................................7
Заключение............................................................................................................17
Список литературы...............................................................................................18
 3

Введение

Постоянное совершенствование конструкций летательных аппаратов

требовало непрерывного повышения прочности и удельной прочности
(отношение прочности к плотности материала) при сохранении всех
преимуществ сталей. Если в авиации до 1941 г. первый из этих параметров
колебался от 800 до 1000 МПа, то сейчас - от 1300 до 2000. Впрочем,
сложность проблемы заключается не столько в достижении таких
показателей, сколько в обеспечении работоспособности выполненных из
соответствующих материалов авиационных конструкций.
Дело в том, что повышение прочности сталей ведет к снижению их
пластичности, вязкости, трещиностойкости и т.д. В связи с этим
разработчики новых их разновидностей ведут непрерывный поиск
компромиссов между повышением прочности и обеспечением надежности. В
настоящее время в авиационной технике чаще всего применяют три группы
высокопрочных сталей: конструкционные среднелегированные;
коррозионностойкие; используемые для изготовления деталей, работающих в
тяжелых условиях с повышенным трением и подвергаемых химико-
термической обработке.
Но в любом случае появление таких материалов заставило
пересмотреть принятые ранее подходы к конструированию и технологии
изготовления деталей, так как все перечисленные стали обладают рядом
специфических особенностей и существенно отличаются от созданных ранее
и имевших среднюю прочность (до 1400 МПа). В частности, оказалось:
нарушение технологического цикла их получения может приводить к
преждевременному выходу из строя деталей, несмотря на полную
доброкачественность металла. При этом очагами разрушения могут быть
поверхностные или подповерхностные дефекты, полученные на различных
стадиях изготовления полуфабриката, самой детали или конструкции
целиком.
 4

Высокопрочные конструкционные стали

К настоящему времени наиболее применяемыми в отечественной аэ-
рокосмической технике являются отечественные высокопрочные кон-
струкционные стали, в том числе цементуемые, статическая прочность
которых составляет до 1300 МПа при твердости цементованного слоя >60
ИКС.
Совершенствование технологии производства деталей авиационной
техники, в первую очередь газотурбинных двигателей (ГТД), - одна из
важнейших задач современного машиностроения. Актуальность ее решения
возрастает в связи с разработкой ГТД нового поколения, для которых
характерен значительный рост силовой и тепловой напряженности всех
деталей конструкции. Для решения поставленной задачи необходима
разработка новых высокоэффективных процессов химико-термической
обработки (ХТО). Наиболее перспективными методами ХТО в настоящее
время признаны вакуумные и ионно-плазменные способы упрочнения
поверхности деталей.
Разработанная цементуемая дисперсионно-твердеющая сталь ВКС-
10У-Ш (модификация стали ВКС-10) после вакуумной цементации
обеспечивает теплопрочность до 450-500°С и твердость цементуемой
поверхности >60 ИКС.
Преимущество вакуумной и ионно-плазменной химико-термической
обработки перед традиционными газовыми процессами ХТО заключается в
следующем:
- сокращение времени ХТО благодаря более интенсивному
насыщению поверхности деталей;
- отсутствие окисления поверхности деталей, что исключает опера-
ции механической обработки по удалению дефектных оксидных слоев;
- возможность использования газовой закалки взамен закалки в
масле для снижения коробления деталей;
 5

- уменьшение расхода насыщающих сред - от нескольких раз до

нескольких десятков раз;
- сокращение затрат на обеспечение экологической безопасности и
промышленной санитарии в виду отсутствия опасных промышленных стоков
и выбросов;
- полная компьютеризация проведения технологических процессов
ХТО с целью обеспечения повторяемости результатов обработки и тем
самым исключение повторных операций ХТО;
- легкая встраиваемость технологического оборудования в
автоматизированный цикл термической и химико-термической обработки
деталей, исключение затрат на организацию дополнительных рабочих мест
операторов вплоть до создания «безлюдных» технологий;
- сокращение затрат на доводочные операции механической
обработки деталей (хонингование, шлифование), достигаемое за счет
уменьшения припусков на коробление деталей (до нескольких раз в
зависимости от вида деталей).
В последнее время особое внимание уделяется разработкам процессов
вакуумной цементации - как одним из наиболее перспективных техно-
логических процессов ХТО.
Вакуумную цементацию деталей обычно проводят в специализиро-
ванных установках или вакуумных печах, имеющих опцию вакуумной ХТО
при температурах 900- 1050°С, в среде газообразных углеводородов
(ацетилен, этилен или др.). Общее время цементации определяется полу-
чением необходимой толщины цементованного слоя.
Газовая среда (ацетилен) подается в рабочую камеру установки цикли-
чески, что позволяет достичь необходимой концентрации углерода на
поверхности детали. С помощью оборудования для вакуумной цементации
можно последовательно провести цементацию и закалку в газовой среде в
одной рабочей камере.
 6

Микроструктура цементованного слоя стали мартенситного класса

после вакуумной цементации и полного цикла упрочняющей обработки
(высокий отпуск, закалка, обработка холодом, низкий отпуск) представляет
собой мартенсит и карбиды.
За последние десятилетия во многих развитых странах мира, таких как
США, Германия, Франция, Япония, разработаны и применяются высокопроч-
ные теплостойкие стали, имеющие предел прочности ав=1600-1800 МПа и те-
плопрочность после ХТО - до 430°С. Типичным представителем этих ма-
териалов является сталь AerMet100, имеющая теплостойкость до 430°С и
обеспечивающая твердость цементованной поверхности >58 ИКС, при
прочности сердцевины ав>1800 МПа.
С целью повышения прочности при сохранении теплостойкости и
поверхностной твердости после ХТО, разработана высокопрочная
дисперсионно-твердеющая сталь, микролегированная редкоземельными
металлами (РЗМ) - Y, Ce, La.
При разработке химического состава стали исследовали сочетания
карбидообразующих элементов (хром и молибден), которые препятствуют
коагуляции цементита (Fе3С) при вторичном твердении и образуют
собственные мелкодисперсные фазы (Сr7С3, Ме7С3), приводящие к
повышению прочности.
Для получения высокой прочности и твердости основного металла и
цементованного слоя подобран фазовый состав стали таким образом, чтобы
после закалки количество остаточного аустенита не превышало 10-15%,
который после нагрева до температур вторичного твердения претерпевает
при охлаждении мартенситное превращение с образованием большого
количества высокодисперсных карбидов (Ме23С6, Ме6С). Этой стали
присвоена марка 26Х4М3Н7К9ВФАБч-ВИ (ВКС-15-ВИ).
Разработана технология вакуумной цементации стали ВКС-15-ВИ с
обеспечением твердости поверхности - до 60 ИКС. Необходимо отметить,
что содержащийся в составе стали кобальт значительно ускоряет скорость
 7

диффузии углерода, тем самым сокращает время формирования

цементованного слоя.
Высокая вязкость и пластичность сталей обусловлена легированием
большим количеством никеля (~18%), кобальта (~8-9%) при минимальном
содержании углерода (<0,03%), азота, марганца (<0,1%), кремния (<0,1%),
серы и фосфора.
Стали данной системы легирования обладают неограниченной
прокаливаемостью и высокой технологичностью при изготовлении деталей -
не требуют предварительного отжига, в закаленном состоянии имеют
твердость 24-32 ИКС, что позволяет проводить различные виды холодной
обработки давлением (раскатку, высадку, накатку резьбы) и без затруднений
проводить механическую обработку резанием.
Упрочняющая обработка (старение) мартенситостареющих сталей
проводится при температурах ~500°С за счет выделения из безуглеродистой
мартенситной матрицы высокодисперсных интерметаллидов - преиму-
щественно М3Ть При этом изменение размеров деталей минимально, не
возникает поводок и короблений, обычных для среднелегированных сталей,
которые упрочняются закалкой с высоких температур.

Сплавы цветных металлов в авиастроении

Алюминий применяется в разных направлениях промышленности,
сферах деятельности. Сплав авиационного алюминия — улучшенная основа
чистого металла. У него повышенная прочность, твердость. Появился этот
материал относительно недавно, но быстро получил популярность.
Первой освоила новый сплав компания Dürener Metallwerken. Вскоре
открылась новая торговая марка под названием Dural. Именно от нее пошло
название «дуралюминий». В последующие годы новое соединение было
модернизировано американскими металловедами В. Джафрис, Р. Арчер.
Первый улучшенный сплав получил маркировку 2024.
 8

В международных стандартах первая цифра маркировки авиационного

алюминия обозначает основные легирующие элементы сплава:
1000 – чистый алюминий.
2000 – дюралюмины, сплавы легированные медью.
В определенный период – самый распространенный аэрокосмический
сплав. В связи с высокой чувствительностью к коррозийному
растрескиванию все чаще заменяются сплавами серии 7000.
3000 – легирующий элемент – марганец.
4000 – легирующий элемент – кремний. Сплавы известны также как
силумины.
5000 – легирующий элемент – магний.
6000 – самые пластичные сплавы. Легирующие элементы – магний и
кремний. Могут подвергаться термозакалке для повышения прочности, но по
этому параметру уступают сериям 2000 и 7000.
7000 – термически закаленные сплавы, самый прочный авиационный
алюминий. Основные легирующие элементы – цинк и магний.
Вторая цифра маркировки - порядковый номер модификации
алюминиевого сплава после исходного – цифра «0». Две заключительные
цифры – номер самого сплава, информация о его чистоте по примесям. В
случае если сплав опытный, к маркировке добавляется пятый знак «Х». На
сегодняшний день, самые распространенные марки авиационного алюминия:
1100, 2014, 2017, 3003, 2024, 2219, 2025, 5052, 5056. Отличительными
особенностями этих сплавов являются: легкость, пластичность, хорошая
прочность, стойкость к трению, коррозии и высоким нагрузкам. В
авиастроении наиболее широко используемые сплавы - авиационный
алюминий 6061 и 7075.
Основными легирующими элементами авиационного алюминия
являются: медь, магний, кремний, марганец, цинк. Процентное содержание
этих элементов по массе в сплаве определяют такие характеристики, как
прочность, гибкость, стойкость к механическим воздействиям и др. Основа
 9

сплава – алюминий, основные легирующие элементы: медь (2,2-5,2% массы),

магний (0,2-2,7%) и марганец (0,2-1%). Семейство авиационных сплавов
алюминия с кремнием (4-13% массы) с незначительным содержанием других
легирующих элементов – медь, марганец, магний, цинк, титан, бериллий.
Используется для изготовления сложных деталей, известный также как
силумин или литейный алюминиевый сплав. Семейство сплавов алюминий-
магний (1-13% массы) с другими элементами обладают высокой
пластичностью и коррозионной стойкостью.
Присутствие меди в составе авиационного сплава способствует его
упрочнению, но в то же время плохо влияет на его коррозионную стойкость.
Выпадая по границам зерен, в процессе закалки, медь делает сплав
подверженным точечной коррозии, коррозии под напряжением и
межзеренной коррозии. Зоны богатые медью более гальванически катодные,
чем алюминиевая матрица вокруг, а потому более уязвимы для коррозии,
происходящей по гальваническому механизму. Увеличение содержания меди
в массе сплава до 12% повышает прочностные свойства за счет дисперсного
упрочнения в процессе старения. При содержании меди в составе свыше 12%
сплав делается хрупким.
Алюминиевые сплавы серии 2ххх используют для производства
деталей, подвергающихся воздействию высоких температур. Детали
малонагруженных узлов, топливных, гидро- и маслосистем изготавливают из
сплавов 3ххх, 5ххх и 6ххх. Наиболее широкое применение в авиастроении
получил сплав 7075. Из него изготавливаются элементы для работы при
значительной нагрузке, низких температурах с высокой стойкостью к
коррозии. Основой сплава является алюминий, а основными легирующими
элементами: магний, цинк и медь. Из него изготавливают силовые профили
конструкций самолетов, элементы обшивки.
Магний – самый легкий конструкционный материал, используемый в
промышленных масштабах. Его плотность (1,7 г см –3) составляет менее двух
третей плотности алюминия. Сплавы магния весят вчетверо меньше стали.
 10

Кроме того, магний прекрасно обрабатывается и может быть отлит и

переделан любыми стандартными методами металлообработки (прокатка,
штамповка, волочение, ковка, сварка, пайка, клепка). Поэтому его основная
область применения – в качестве легкого конструкционного металла.
Применение магниевых сплавов в конструкциях летательных аппаратов
позволяет уменьшить их массу и расход топлива. Удельная прочность
магниевых сплавов в 1,5–2,0 раза выше, чем алюминиевых. Магниевые
сплавы поглощают ударные и вибрационные нагрузки и используются для
изготовления таких деталей, как авиационные и автомобильные колеса,
силовые детали самолетов и вертолетов, корпуса и крышки агрегатов,
передние и средние опоры двигателей и др.
Основные недостатки магниевых сплавов: высокая стоимость,
подверженность коррозии и воспламеняемость. Несмотря на это, магниевые
сплавы находят все большее применение в конструкции самолета.
Авиатехника сверхзвуковых скоростей столкнулась с повышенными
температурами обшивки летательного аппарата, где алюминий не может
быть использован из-за низкой жаропрочности. Потребовались
конструкционные материалы, надежно работающие в сложной комбинации
силовых и температурных полей при воздействии агрессивных сред,
излучений и высоких давлений. Этим требованиям отвечает титан и его
сплавы.
Сегодня самолеты становятся еще более титаноемкими. Это связано с
тем, что в новых авиалайнерах увеличивается доля композиционных
материалов, с которыми алюминий активно взаимодействует и коррозирует.
Титан не подвержен таким процессам и увеличивает ресурс комплектующих
изделий.
В России титан как конструкционный металл стал использоваться в
послевоенные годы. 9 марта 1954 года Совет Министров СССР принял
постановление № 407—177 «О мерах по реализации производства титана»
для нужд реактивной техники, в котором ставилась
 11

задача разработки и внедрения в производство технологии изготовления

листов из технического титана и его сплавов из слитков весом 100—500 кг.
Организация подобного производства была начата в Верхней Салде на заводе
№ 519 МЦМ в октябре 1954 года(корпорация ВСМПО-АВИСМА). В 1960-
1990 гг. в СССР было создано крупнейшее в мире производство титана и его
сплавов. В конце 80-х годов объем промышленного производства титана в
СССР превышал объем его производства во всех остальных странах мира
вместе взятых.
Три основных направления использования титана в авиастроении:
• для изготовления изделий сложной пространственной формы:
- окантовки люков и дверей, где возможно скопление влаги
(используется высокая коррозионная стойкость титана)
- обшивки, на которые действует струя продуктов сгорания двигателя,
огнеблокирующие противопожарные перегородки (используется высокая
температура плавления и химическая инертность титана)
- тонкостенные трубопроводы воздушной системы (используется
минимальный из всех металлов коэффициент термического расширения
титана),
- настил пола грузовой кабины (используется высокая прочность и
твердость);
• для изготовления ответственных высоконагруженных узлов и
агрегатов
-стойки шасси;
- силовые элементы (кронштейны) механизации крыла
- гидроцилиндры;
• изготовление частей двигателя.
По классификации титановых сплавов, предложенной В.Н. Моисеевым,
сплав ВТ 16 относится к (α+β)-сплавам мартенситного класса, сплав ВТ22
является сплавом переходного класса, а сплавы ВТ35 и ВТ32 относятся к
псевдо-β-сплавам, т. е. к β-сплавам с метастабильной β-фазой.
 12

Принципиальной отличительной особенностью сплавов переходного

класса, и в частности сплава ВТ22, является максимальная степень
гетерогенизации их структуры в отожженном состоянии по сравнению с
другими (α+β)- и β-сплавами. Благодаря этому сплавы переходного типа
обладают более высокой по сравнению с другими сплавами прочностью в
отожженном состоянии.
Кроме того, высокая прочность сплавов переходного класса в
термически упрочненном состоянии достигается при оптимальном
соотношении доли упрочнения вследствие действия двух основных
механизмов упрочнения, а именно путем легирования α- и β-твердых
растворов и за счет распада метастабильной β-фазы с выделением
дисперсных частиц α-фазы при старении. Оптимальность этого соотношения,
а также сбалансированное легирование сплава изоморфными и
эвтектоидообразующими β-стабилизирующими элементами обусловливает
высокий уровень механических свойств сплавов переходного класса, и в
частности сплава ВТ22.
Одним из существенных преимуществ сплавов переходного класса
является возможность достижения высокой прочности в полуфабрикатах
больших толщин. Эти сплавы при закалке с температур двухфазной области
закаливаются на воздухе, что обусловлено достаточно высоким уровнем
легирования этих сплавов β-стабилизирующими элементами. Коэффициент
стабилизации β-фазы этих сплавов соответствует диапазону Кр=1,1-1,4.
Благодаря этому возможно осуществление безокислительной мягкой
упрочняющей термической обработки деталей и сварных узлов из сплава
ВТ22 в аргоно-вакуумных печах, обеспечивающей получение
гарантированного уровня прочности σв>1080 МПа.
Типичный уровень механических свойств штамповок из сплава ВТ22,
термически обработанных на гарантируемый уровень прочности 1080 МПа.
Приоритет в разработке высокопрочного свариваемого титанового
сплава переходного класса принадлежит нашей стране. Кроме того, впервые
 13

в мировой практике такой сплав был широко применен в самолетных

конструкциях также в нашей стране.
Вторым и решающим этапом в применении сплавов ВТ22, ВТ 16 и ряда
других титановых сплавов явилось создание транспортного самолета Ил-76.
Большой опыт, накопленный при создании первых экземпляров и при
освоении серийного производства этого самолета, в дальнейшем был
использован применительно к другим самолетам КБ Ильюшина - Ил-86, Ил-
96, Ил-96-300. Сплавы ВТ22 и ВТ16 были широко применены также в
изделиях КБ Антонова, Яковлева, Микояна, Бериева. Сплав ВТ22 нашел
широкое применение в конструкциях пассажирских, транспортных и
маневренных самолетов для изготовления лонжеронов, нервюр, шпангоутов,
балок, гидроцилиндров, деталей механизации крыла (кареток, монорельсов,
закрылков и предкрылков, кронштейнов, качалок), а также ушковых болтов,
компенсационных пружин в системе управления, силовых деталей и сварных
узлов конструкции шасси.
В последние годы как в нашей стране, так и за рубежом проявляется
тенденция к расширению объема применения высокопрочных титановых
сплавов в элементах силового набора крыла, хвостового оперения и
фюзеляжа. Это связано с увеличением объема применения в новых изделиях
углепластиковых композиционных материалов. С целью предотвращения в
таких конструкциях контактной коррозии деталей из алюминиевых сплавов в
паре с углепластиками, при проектировании таких самолетов алюминиевым
сплавам предпочитают высокопрочные титановые сплавы, в том числе и
сплав ВТ22.
Более подробно следует рассмотреть использование сплава ВТ22 в
шасси самолетов. Этот сплав успешно применен в конструкциях шасси 10
марок самолетов, в том числе пассажирских и транспортных
широкофюзеляжных самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-96-300, Ан-
124(«Руслан») и Ан-225 («Мрия»). Впервые в мировой практике
высокопрочный титановый сплав был применен взамен стали в конструкции
 14

шасси средне-магистрального транспортного самолета Ил-76, а затем и

среднемагистрального пассажирского самолета Ил-86. Кроме того, до
настоящего времени только в нашей стране в шасси транспортных и
пассажирских самолетов такие ответственные крупногабаритные детали, как
траверсы, коромысла тележки и некоторые другие, применяются не в
монолитном, а в сварном варианте. Это также обеспечивает дополнительное
снижение массы и трудоемкости изготовления конструкций шасси.
Из сплава ВТ22 изготовляют такие детали шасси, как траверсы,
подкосы, шлиц-шарниры, цапфы, рычаги разворота переднего шасси,
коромысла тележки, тормозные рычаги, тяги, оси колес. Доля сплава ВТ22 в
конструкциях шасси этих самолетов составляет соответственно 40, 27 и 35%
(по массе). Общая масса деталей и сварных узлов из сплава ВТ22 составляет
в самолетах Ил-96-300, Ил-76 и Ан-124 («Руслан») 290; 410 и 2430 кг
соответственно. Снижение массы деталей и узлов шасси благодаря
применению титанового сплава ВТ22 взамен стали составляет 15-20%.
В отличие от высокопрочных сталей титановый сплав ВТ22, как и
другие серийные титановые сплавы, не склонен к коррозионному
растрескиванию (коррозии под напряжением) при длительной эксплуатации
в климатических условиях, в связи с чем применение этого сплава особенно
эффективно для шасси самолетов с большим ресурсом эксплуатации: 30-40
лет, а также для шасси самолетов-амфибий типа Бе-200.
На основе сплава ВТ22 в лаборатории титановых сплавов ВИАМ
разработаны еще три сплава ВТ22И, ВТ37 и ВТ22ПТ.
Высокопрочный титановый сплав ВТ22И предназначен для
изготовления точных штамповок (панелей, крышек люков, кронштейнов,
рычагов, ушковых болтов) способом изотермического деформирования.
Сплав обладает высокой технологической пластичностью и
деформируется с пониженными усилиями при штамповке в изотермических
условиях. Это позволяет изготовлять точные штамповки сложной формы,
 15

используя менее дорогие материалы для изготовления штампов в связи с

возможностью снижения температур деформирования до 850-700°С.
Применение сплава ВТ22И для изготовления штамповок способом
изотермического деформирования обеспечивает возможность получения
полуфабрикатов с однородной мелкозернистой структурой, с высоким и
стабильным уровнем механических свойств, с припусками на механически
обрабатываемых поверхностях до 0,5 мм, а на необрабатываемых
поверхностях с допусками до ±0,1 мм. При этом достигается снижение
стоимости штампов в 1,5 раза, увеличение коэффициента использования
металла (КИМ) в 2 раза, снижение трудоемкости механической обработки
деталей на 30-40%.
Сплав ВТ37 дополнительно к составу сплава ВТ22 легирован
добавками олова и циркония. Такое дополнительное легирование
обеспечивает этому сплаву повышенную прочность при температурах до
350°С, которая может быть реализована в деталях большой толщины - до 200
мм.
Сплав ВТ22ПТ дополнительно легирован углеродом и бором и
изготовляется методом гранульной металлургии. Благодаря высокой
скорости кристаллизации гранул при использовании этой технологии
предотвращается выделение грубых частиц карбидов и боридов титана,
особенно по границам зерен, в результате чего в охлажденных гранулах
фиксируется пересыщенный углеродом и бором β-твердый раствор. При
термической обработке, осуществляемой по специальному режиму,
достигается внутризеренное выделение дисперсных частиц карбидов и
боридов титана, дополнительно упрочняющих сплав. При этом эффект
дополнительного повышения предела прочности отмечается как при
комнатной, так и при повышенных температурах (до 400°С).
Высокопрочный сплав ВТ 16 с большой эффективностью широко
применен в самолетных конструкциях для изготовления деталей крепления -
болтов, винтов, шпилек и др. Высокая эффективность применения этого
 16

сплава объясняется, во-первых, тем, что прочностные характеристики

деталей крепления из этого сплава близки к прочностным характеристикам
стальных деталей крепления при значительно меньшей массе деталей из
сплава ВТ16. Кроме того, масштабы применения деталей крепления в
конструкции самолета весьма значительны. В большом самолете их
количество измеряется сотнями тысяч. Производство таких деталей должно
осуществляться с использованием высокопроизводительной технологии.
Отличная технологическая пластичность сплава ВТ 16 в отожженном
состоянии обеспечила возможность реализации такой технологии. На
высокопроизводительном оборудовании из прутковой заготовки сплава ВТ
16 вхолодную высаживается головка болта или винта, редуцируется
стержень и хвостовик, накатывается резьба. Централизованное
крупносерийное производство крепежа из сплава ВТ 16 осуществляется на
предприятии «Нормаль» (г. Нижний Новгород).
 17

Заключение
В современных авиационных конструкциях наибольшее применение
находят высокопрочные алюминиевые, магниевые и титановые сплавы,
стали, в том числе высокопрочные легированные и коррозионно-стойкие, и
композиционные материалы. Правильный выбор материала элементов
конструкции может существенно улучшить весовые и летно-тактические
характеристики самолета, а также снизить материальные затраты на его
производство и эксплуатацию. Наибольшее внимание при выборе материала
уделяется удовлетворению требования обеспечения необходимых прочности
и жесткости конструкции при наименьшей массе, обеспечению весовой
выгодности или весовой эффективности материала. Широкое применение в
авиастроительной промышленности композиционных материалов (КМ)
(например, углепластиков) требует применения титана, т.к. он намного
лучше алюминия соединяется с КМ и на 60% увеличивает жизнь
летательных аппаратов. Сплавы титана имеют преимущество над другими
«крылатыми» сплавами. Композиционные материалы на основе титана
обладают высокими технологическими характеристиками.
В последние десятилетия разработан новый класс высокопрочных, или
так называемых мартенситностареющих сталей. Их прочность 1450-2500
МПа, они обладают уникальными физико-механическими и
технологическими свойствами. Новые стали заняли свое место в
авиастроении, причем в зависимости от предела прочности из них
изготавливают разные детали. Скажем, если этот параметр находится в
пределах 1600-1800 МПа, то такой металл пригоден для производства
силового набора планера (лонжероны, различные балки, рамы, оси и т.д.). А
стали ВКС-8 (1800-2000 МПа) и ВКС-9 (1950-2100 МПа) незаменимы при
изготовлении крупногабаритных сварных деталей.
 18

Список литературы

1. Лукин В.И., Вознесенская Н.М., Ковальчук В.Г., Голев Е.В., Саморуков

М.Л. Сварка высокопрочной коррозионностойкой стали ВНС-72 //
Сварочное производство. 2012. №10. С. 31-35.
2. Материаловедение [Электронный ресурс]: Учебное пособие/Давыдова
И. С., Максина Е. Л., 2-е изд. - М.: ИЦ РИОР, НИЦ ЭБС ИНФРА-
МИНФРА-М, 2016. - 228 с.
3. Материаловедение и технология металлов [Электронный ресурс]:
Учебник / Г.П. Фетисов, Ф.А. Гарифулин. - М.: НИЦ ИНФРА-М; Мн.:
Нов. .ЭБС ИНФРА-Мзнание, 2014. - 397 с.
4. Материаловедение. Технология конструкционных материалов.
Учебник для студентов вузов. Кн.2. /В.Ф. Карпенко, В.Н. Байкалова и
др. Кн. 2 – М.: КолосС, 2006. – 311с.
5. Материалы и их технологии. В 2 ч. Ч. 1. [Электронный ресурс]:
Учебник / В.А. Горохов, Н.В. Беляков, А.Г. Схиртладзе; Под ред. В.А.
Горохова. - ЭБС ИНФРА-ММ.: НИЦ ИНФРА-М; Мн.: Нов. знание,
2014. - 589 с.
6. Технология конструкционных материалов : учебник для студ.
учреждений высш. проф. образования. - Москва: Академия, 2013. - 336
с.