Введение

 В работе предложена идея повышения точности захода на посадку в аэропорту

“Наманган” путем применения инновационных технологий в области оптических
систем связи.
 Этап посадки самолета является одним из самых важных и сложных этапов полета.
На этом этапе экипаж должен выдерживать линию посадочного курса и глиссаду
снижения, формируемые специальным оборудованием, называемого радиомаячной
системой посадки (РМС). Успешный заход на посадку и посадка самолета во многом
зависит от глубоких знаний и грамотной эксплуатации бортового оборудования
летным экипажем.
 В настоящее время в аэропорту Наманган используется система посадки СП-80.
Данная система обладает рядом недостатков. Основными из них являются то, что
данная система посадки имеет II категорию ICAO, то есть точность захода на
посадку достаточно низкая.
 В настоящей ВКР предлагается использовать оптическую систему посадки,
позволяющую повысить категорию посадки до III. Это позволит повысить степень
автоматизации и безопасность захода на посадку в аэропорту “Наманган”
 Бортовое
оборудовани
е

В состав
системы
посадки
Наземное
Оборудован
ие
 Наземное оборудование предназначено для создания зон излучения, где
информативные параметры сигналов изменяются при отклонении точки приема
относительно номинальной ТС как в горизонтальной, так и в вертикальной
плоскостях, а также зон излучения, отмечающих определенные точки на ТС или
обеспечивающих определенное расстояние до начала ВПП.
 Бортовое оборудование предназначено для выдачи в систему управления
полетом и на индикаторы пилотов сигналов, пропорциональных угловым
отклонениям ВС от номинальной ТС, а также при пролете характерных точек
ТС.
 В соответствии с решаемыми задачами в радиомаячной системе посадки
выделяют три канала: курса, глиссады и маркерной (или дальности). В каждый
из каналов входит наземный радиомаяк и бортовое оборудование.
По международными нормам КРМ и ГРМ систем посадки, а соответственно и сами
системы подразделяются на три категории в зависимости от метеоминимума, при
котором обеспечивается посадка ВС.

Система I категории должна выдавать информацию для управления ВС при заходе

на посадку от границы своей зоны действия до высоты 60 м над горизонтальной
плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система II категории( в Намангане) должна выдавать информацию для

управления ВС при заходе на посадку от границы своей зоны действия до
высоты 15 над горизонтальной плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система III категории предназначена для посадки с приземлением при

значительном ограничении или отсутствии видимости земли, поэтому СП III
категории должны выдавать информацию от границы своей зоны действия до
поверхности ВПП и вдоль нее.
 Канал курса предназначен для получения информации об угловых отклонениях ВС от оси
ВПП и состоит из курсового радиомаяка (КРМ) и курсового приемника (КРП) с устройством
обработки сигналов. Диаграмма направленности антенной системы КРМ состоит из 2-х,
пересекающихся вдоль продольной оси ВПП, лепестков.

К принципу работы канала курса

 Канал глиссады предназначен для получения информации об угловых отклонениях
ВС от номинальной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости – глиссады
и состоит из глиссадного радиомаяка (ГРМ) и глиссадного приемника (ГРП). Диаграмма
направленности антенной системы ГРМ в вертикальной плоскости состоит из 2-х,
пересекающихся вдоль линии глиссады, лепестков. Высококочастотное излучение этих
лепестков представляет собой АМ колебание. Частоты огибающих следующие: в верхнем
90 Гц, а в нижнем лепестке 150 Гц

К принципу действия ГРМ

 Маркерный канал предназначен для определения момента пролета характерных точек на
ТС и состоит из маркерных радиомаяков (МРМ) и маркерного приемника (МРП). МРМ
представляет собой передающее устройство, работающее на специальную антенну
направленного действия. Антенна состоит из 2-х горизонтальных полуволновых вибратора и
отражающей сетки, что позволяет сформировать направленную вверх диаграмму
направленности в форме конуса

Диаграмма направленности
 Анализ карты Jeppensen для аэрапорта Наманган
 Анализ недостатков системы посадки аэропорта Наманган
 На сегодняшний день в Наманганском аэропорту установлена система
посадки, соответствующая 2-категории ICAO.
 Особенностью аэропорта «Наманган» является тот факт, что он
расположен в горном районе но при этом находится не далеко от города.
 В связи с этой особенностью на оборудование накладываются
определенные ограничения в области ширины диаграммы
направленности. При использовании широкой диаграммы
направленности часть переданного сигнала отражается от гор, и в
результате интерференции с прямым сигналом образуется усиленный
сигнал, что приводит к неправильным показаниям курса и глиссады
бортовым индикатором.
 С целью исключения этого необходимо использовать максимально
узкую диаграмму направленности курсового и глиссадного маяков, что
достигается за счет применения инфракрасной системы посадки.
Влияние горного рельефа на показания командно-пилотажного прибора
 Схема размещ ения лазерных маяков и направления курсового и
глиссадного лазерных лучей относительно ВПП
 Принцип построения ЛКГСП
 Структура системы инфракрасной системы посадки
 Расположение лазерных курсоглиссадных маяков на
аэродроме постаянного базирования
  Параметры лампы ближней инфракрасной лазерной лампы
Параметры лампы ближней инфракрасной лазерной лампы . Расстояние
освещения ближней инфракрасной лазерной лампы составляет более 1000 м, что
гарантирует диапазон обнаружения. Длина волны инфракрасной лазерной
лампы составляет 808 ± 5 нм. Его вес составляет всего 470 г, что подходит для
установки на ЛА.
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
 Аэропорт «Наманган» расположен в горной местности, что влияет на точность показаний приборов
при заходе на посадку. Это обусловлено тем, что при использовании радиосигнала в системах посадки
диаграмма направленности имеет большую ширину, что увеличивает вероятность попадания гор в зону
действия диаграммы направленности.
 Поэтому разработка новых систем посадки, позволяющих решить эту проблему является актуальной
задачей сегодняшнего дня. В настоящей выпускной квалификационной работе предлагается новая
система посадки, основанная на принципе управления инфракрасной камерой, позволяющая отслеживать
и обеспечивать положение и скорость в реальном времени летательного аппарата (ЛА) во время посадки.
 Система включает в себя, в основном, три новые части:
(1) инфракрасная камера и ближний инфракрасный лазерный лазерный кооперативный оптический
модуль визуализации на дальнем расстоянии;
(2) Масштабный модуль калибровки шкалы наружной камеры; и
(3) обнаружение лазерного маркера и модуль 3D-слежения. Обширные автоматические посадочные
эксперименты с неподвижным полетом демонстрируют, что наша система инфракрасных камер обладает
уникальной способностью безопасно и точно направлять вылет ЛА в реальном времени. Кроме того,
расстояние измерения и контроля нашей системы составляет более 1000 м. Экспериментальные
результаты также показывают, что наша система может использоваться для автоматической точной
посадки ЛА в условиях глобальной системы координат (GPS).
 Внедрение данной системы в аэропорту «Наманган» позволит увеличить точность измерения курса и
глиссады, уменьшить влияние горной местности, и, таким образом, увеличить безопасность полетов.