1

2
Введение

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1Описание системы посадки аэропорта Наманган (Jeppensen для аэропорта

Наманган)…………………………………………………………………….5
1.2 Принцип работы канала курса (стандарт ILS, 1, 2 и 3 категорий)………13
1.3 Принцип работы канала глиссады (стандарт ILS, 1, 2 и 3 категорий)….17
1.4 Принцип работы маркерного канала………………………………………21
1.5 Анализ карты Jeppensen для аэропорта Наманган ……………………….24
1.6Анализ недостатков системы посадки аэропорта Наманган.
Постановка задачи………………………………………………………...…25

ГЛАВА 2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Визуальные лазерные курсоглиссадные системы посадки воздушных
судов …………………………………………………………………………..…30
2.2 Анализ применимости лазерных курсоглиссадных систем посадки
прямого видения в аэропорту Наманган……………………………………….35
2.3 Разработка схемы размещения оборудования в аэропорту Наманган…..43
2.4 Разработка структурной схемы инфракрасной системы посадки……….47
2.5 Моделирование разработанной системы посадки………………………...48
2.6 Эксперименты по автоматической посадке в реальном времени………..51
2.7 Безопасность жизнедеятельности (инструкция по технике безопасности
при работе на ВПП)…………………………………………...............................55
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.………………………………………………………………....65
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………….66

3
 Введение

В соответствии с принятой стратегией развития Республики Узбекистан в

2017-2021 годах, большое значение имеет развитие туристического
потенциала Республики. Для этого необходимо развитие пропускной
способности аэропортов путем их технического перевооружения в целях
увеличения количества принимаемых и отправляемых рейсов.

В работе предложена идея повышения точности захода на посадку в

аэропорту “Наманган” путем применения инновационных технологий в
области оптических систем связи.

Этап посадки самолета является одним из самых важных и сложных

этапов полета. На этом этапе экипаж должен выдерживать линию
посадочного курса и глиссаду снижения, формируемые специальным
оборудованием, называемого радиомаячной системой посадки (РМС).
Успешный заход на посадку и посадка самолета во многом зависит от
глубоких знаний и грамотной эксплуатации бортового оборудования летным
экипажем.

В настоящее время в аэропорту Наманган используется система посадки

СП-80. Данная система обладает рядом недостатков. Основными из них
являются то, что данная система посадки имеет II категорию ICAO, то есть
точность захода на посадку достаточно низкая.

В настоящей ВКР предлагается использовать оптическую систему

посадки, позволяющую повысить категорию посадки до III. Это позволит
повысить степень автоматизации и безопасность захода на посадку в
аэропорту “Наманган”

4
 ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

1.1 Описание системы посадки аэропорта Наманган

(Jeppensen для аэропорта Наманган)

Инструментальные системы посадки предназначены для получения на

борту ВС и выдачи экипажу и в систему управления полетом информации о
величине и знаке отклонения ВС от номинальной траектории снижения (ТС),
а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории
захода на посадку или текущей дальности.

В состав системы посадки (СП) входит наземное и бортовое

оборудование. Наземное оборудование предназначено для создания зон
излучения, где информативные параметры сигналов изменяются при
отклонении точки приема относительно номинальной ТС как в
горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, а также зон излучения,
отмечающих определенные точки на ТС или обеспечивающих определенное
расстояние до начала ВПП.

Бортовое оборудование предназначено для выдачи в систему

управления полетом и на индикаторы пилотов сигналов, пропорциональных
угловым отклонениям ВС от номинальной ТС, а также при пролете
характерных точек ТС. В соответствии с решаемыми задачами в
радиомаячной системе посадки выделяют три канала: курса, глиссады и
маркерной (или дальности). В каждый из каналов входит наземный
радиомаяк и бортовое оборудование.

Канал курса предназначен для получения информации об угловых

отклонениях ВС от оси ВПП и состоит из курсового радиомаяка (КРМ) и
курсового приемника (КРП) с устройством обработки сигналов.

Канал глиссады предназначен для получения информации об угловых

отклонениях ВС от номинальной траектории захода на посадку

5
в вертикальной плоскости – глиссады и состоит из глиссадного радиомаяка
(ГРМ) и глиссадного приемника (ГРП).

Маркерный канал предназначен для определения момента пролета

характерных точек на ТС и состоит из маркерных радиомаяков (МРМ) и
маркерного приемника (МРП).

Канал дальности предназначен для получения информации

о расстоянии до точки приземления, состоит из дальномерного радиомаяка и
бортового запросчика и аналогичен соответствующему каналу систем
ближней навигации.

По международными нормам КРМ и ГРМ систем посадки,

а соответственно и сами системы подразделяются на три категории
в зависимости от метеоминимума, при котором обеспечивается посадка ВС.

Система I категории должна выдавать информацию для управления

ВС при заходе на посадку от границы своей зоны действия до высоты 60 м
над горизонтальной плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система IIкатегории( в Намангане) должна выдавать информацию для

управления ВС при заходе на посадку от границы своей зоны действия до
высоты 15 над горизонтальной плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система III категории предназначена для посадки с приземлением при

значительном ограничении или отсутствии видимости земли, поэтому СП III
категории должны выдавать информацию от границы своей зоны действия до
поверхности ВПП и вдоль нее.

Основным предназначением инструментальной системы посадки

является обеспечение посадки летательных аппаратов в условиях
ограниченной видимости. В состав их наземного оборудования

6
входят: курсовые, глиссадные и маркерные радиомаяки, а также
автоматизированный радиопеленгатор, дальномерное оборудование,
азимутальный радиомаяк. ИСП подразделен на две группы: упрощенная и
радиомаячная система посадки.

Упрощенная система посадки представляет собой систему типа ОСП

(оборудование системы посадки). В него входят ближний привод, дальний
привод, 3 маркера.

Радиомаячная система является основным посадочным средством воз-

душных судов. В его состав входят: курсовой, глиссадный радиомаяки и 2
или 3 маркерные радиомаяки.

Наземный курсовой радиомаяк создает в пространстве плоскость курса

– вертикальная плоскость, проходящая через ось ВПП. Наземный глиссад-
ный радиомаяк формирует плоскость глиссады, наклоненную к горизонту
под заданным углом. Пересечение этих плоскостей образуют курс глиссады,
которая используется для снижения воздушного судна. Для захода на
посадку по такой схеме нужно иметь АРК (радиокомпас), маркерный
радиоприемник и радиовысотомер.

Работа КРМ и ГРМ основана на измерении разности глубин модуляции

(РГМ) несущей частоты двумя сигналами с частотами 90 Гц и 150 Гц.
Эти, так называемые навигационные частоты используются для определения
точного курса захода на посадку, при котором РГМ рано нулю, и заданного
угла снижения (угла наклона глиссады), при котором РГМ также равно нулю.
Измерение РГМ проиллюстрировано на рис.1.1.

7
 Рис.1.1. Измерение РГМ.

В рассматриваемом аэропорту курсовой, глиссадный и маркерные

радиомаяки входят в систему СП-80. Расположение функциональных групп
системы СП-80 относительно ВПП приведено на рис.1.2. Наряду с этой сис-
темой используется также система ILS-420- международно-признанная
навигационное средство обеспечивающая заход на посадку и посадки. Также
как и система СП-80 она состоит из курсового радиомаяка (LLZ и LOC),
глиссадного радиомаяка (GP и GS) и нескольких маркерных радиомаяков
(OM, MM, IM).

Рис.1.2. Расположение подсистем СП-80.

8
 Курсовой радиомаяк предназначен для обеспечения на борту самолета
сигналов о его местонахождении относительно оси ВПП в горизонтальной
плоскости на конечном этапе захода на посадку и посадке в автоматическом,
полуавтоматическом и ручным режимах.

КРМ излучает в пространстве ЭМ сигналы, создавая плоскость равных

РГМ. Равносигнальная плоскость РГМ, ближайшая к вертикальной
плоскости, проходящей через ВПП, при пересечении с горизонтальной
плоскостью образует линию курса, относительно которой самолет
ориентируется по азимуту. КРМ совместно с глиссадным и двумя
маркерными предназначено для обеспечения информации на борту, о его
местонахождении относительно ВПП во время захода на посадку. Курсовой
радиомаяк предназначен для работы в условиях относительной влажности до
98% при температуре до 350 С. Антенна КРМ расположено на расстоянии
200…360м за ВПП на продолжении ее осевой линии. Работающий на антенну
передатчик КРМ находится в монтажном боксе вблизи антенны.

Основные технические характеристики приведены ниже:

1) Диапазон частот- 108,000- 111,975 МГц;(110.4 МГц в Намангане)

На территории рассматриваемого аэропорта расположено 4 КРМ

(по 2 КРМ для каждой ВПП) с частотами 109,500 МГц, 111,700 МГц, 110,500
МГц и 109,300 МГц.

2) Число каналов- 40;(21 в Намангане)

3) Отклонение несущей частоты - не более  1,1кГц ;

4) Вид модуляции - амплитудная;

5) Глубина модуляции сигналами частот 90 и 150 Гц- в пределах 19- 21%;

6) Зона действия:

9
 - дальность в секторе  10 от линии курса - не менее 46км;
0

- дальность в секторе от  10 до  35 от линии курса - не менее 32км.

0 0

Сигналы КРМ принимается на указанных выше расстояниях на высоте 600м

и выше относительно порога ВПП или 300м относительно самой высокой
точки в промежуточной и конечной зонах захода на посадку.

7) Ширина сектора курса в горизонтальной плоскости - в пределах 2  6 ;

0 0

8) Средняя мощность излучения на выходе антенны:

- по «узкому» каналу - не менее 3,5 Вт;

- по «широкому» каналу - не менее 2,5 Вт.

(Максимальная мощность излучения- 5 Вт).

9) Мощность потребления от трехфазной сети 380В - не более 6 кВт;

10) Время непрерывной работы – 24ч.

Глиссадный радиомаяк предназначен для обеспечения на борту

самолета сигналов о его местонахождении относительно оси ВПП
в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку и посадке
в автоматическом, полуавтоматическом и ручным режимах. КРМ излучает в
пространстве ЭМ сигналы, создавая плоскость равных РГМ.
Равносигнальная плоскость РГМ, ближайшая к вертикальной плоскости,
проходящей через ВПП, при пересечении с горизонтальной плоскостью
образует линию курса, относительно которой самолет ориентируется по
азимуту. Антенна ГРМ смещена на расстояние 120…180 м в
перпендикулярном направлении относительно осевой линии ВПП и
находится рядом с ней. Передатчик ГРМ, с которым работает антенна,
расположен в монтажном боксе в непосредственной близости к антенне.

10
 Основные технические характеристики приведены ниже:

1) Диапазон частот- 329,15- 335,00 МГц;(334.2МГц в Намангане)

На территории рассматриваемого аэропорта расположено

4 ГРМ (по 2 ГРМ для каждой ВПП) с частотами 333,500 МГц, 332,600 МГц,
332,000 МГц и 329,600 МГц.

2) Число каналов- 40;(21 в Намангане)

3) Разнос между несущими частотами «узкого» и «широкого» каналов,

расположенными симметрично относительно номинальной частоты- 25кГц;

4) Отклонение несущей частоты - не более  3,3кГц ;

5) Вид модуляции - амплитудная;

6) Дальность действия- 18 км;

7) Глубина модуляции несущей частоты «узкого» канала сигналами частот

90 и 150 Гц - в пределах 37,5- 42,5%;

8) Поляризация поля - вертикальная;

9) Средняя мощность излучения на выходе антенны:

- по «узкому» каналу - не менее 3,5 Вт;

- по «широкому» каналу - не менее 2,5 Вт.
(Максимальная мощность излучения- 5 Вт).
10) Мощность потребления от трехфазной сети 380 В - не более 6 кВт;
11) Время непрерывной работы – 24 ч.

Маркерный радиомаяк (МРМ) предназначен для обеспечения на борту

самолета, при заходе на посадку с использованием системы посадки
сигнализации о пролете характерных точек линии планирования,
расположенных на определенной высоте и определением расстояний от
порога ВПП.
11
 Маркерные радиомаяки устанавливаются на определенном расстоянии
от начало ВПП, что позволяет при пролете над ними ориентироваться
относительно ВПП по дальности. Различают три разновидности МРМ:
внутренний МРМ, средний МРМ, внешний МРМ. В настоящее время в
рассматриваемом аэропорту применяются только средний и внешний МРМ.
Маркерный радиомаяк применяется для обеспечения на борту самолета,
оборудованного маркерным радиоприемником, сигнализации о пролете спец-
ифических точек глиссады или маршрута. Частота несущих колебаний: 75
МГц. Номинальная мощность в режиме несущих колебаний на выходе блока
передатчика: 5,5 Вт.

Средний маркерный радиомаяк находится на расстоянии 1050 м, а

внешний- на расстоянии 7200 м от порога ВПП.

Основные технические характеристики МРМ указаны ниже:

1) Частота несущего колебания- 75  0,0075МГц ;

2) Вид модуляции- АМ;

3) Частоты АМ для МРМ международных аэропортов:

- внутренний МРМ- 3000 Гц;

- средний МРМ- 1300 Гц;

- внешний МРМ- 400 Гц.

4) Глубина модуляции- (95  4)% ;

5) Отклонение частоты модуляции - не более  1,5% ;

6) Мощность, подводимая к антенной системе:

- для союзных авиалиний - не менее 320мВт;

- для международных аэропортов на внутреннем маркере- 60 мВт;

12
 - для международных аэропортов на среднем и внешнем маркерах- не

менее 120 мВт.

7) Максимальная мощность излучения- 5 Вт.

8) Время непрерывной работы- 24 ч.

1.2 Принцип работы канала курса (стандарт ILS, 1, 2 и 3 категорий)

Диаграмма направленности антенной системы КРМ состоит из 2-х,

пересекающихся вдоль продольной оси ВПП, лепестков.

Высококочастотное излучение этих лепестков представляет собой АМ

колебание, но частоты огибающих разные: 90 Гц- в одном лепестке и 150 Гц
– в другом. Поэтому лепестки называются соответственно "90 Гц" и "150
Гц ". Направление максимума лепестков соответствует максимальному
значению коэффициента глубины амплитудной модуляции–m.
Информативным параметром, в зависимости от положения точки приема,
является разность глубин амплитудной модуляции (РГМ) между сигналами
этих лепестков Для углового отклонения самолета №3, указанного на
рис.1.1, m "150Гц" >m "90Гц" .

Рис.1.3 К принципу работы канала курса

13
 Соответственно, в бортовом приемнике данная разность РГМ
преобразуется в разность амплитуд низкочастотных сигналов 90Гц и 150Гц,
которая пропорциональна угловому отклонению самолета от линии курса.

Для точки приема на продольной оси ВПП РГМ = 0, соответственно

амплитуды низкочастотных сигналов 90 Гц и 150Гц одинаковы,
следовательно, разность их амплитуд равна нулю и стрелка курса будет
в центре шкалы индикатора.

При отклонении самолета влево или вправо значение РГМ

пропорционально угловому отклонению, что приводит в конечном счете
к соответствующему отклонению стрелки курса.

Для опознавания КРМ выдает трехбуквенные позывные тональной

частоты 1020±50 Гц со скоростью 7 слов/мин.

В таком КРМ применяется способ формирования поля излучения с

опорным нулем (рис.1.4; 1.5). Такой способ позволяет получить более
высокую стабильность радиотехнической линии курса.

Рис.1.4 Структурная схема КРМ стандарта ILS 2 категории

Антенна А1 запитывается разностью двух балансно - модулированных

колебаний с частотами модуляции 90 Гц и 150 Гц, которые формируются
двумя балансными модуляторами БМ "90 Гц" и БМ "150 Гц" и генератором

14
 высокой частоты ГВЧ. Разность колебаний обеспечивается за счет фазового
сдвига в 180 градусов (фазовращатель ФВ 180º).

Антенна формирует 2-х лепестковую диаграмму направленности

(лепестки 1 и 2, спектры 1 и 2). Антенна А2 запитывается суммой
балансно - модулированных колебаний и колебаний несущей частоты и
формирует в пространстве лепесток 3, спектр 3).В пространстве, в результате
сложения ВЧ колебаний лепестков 3 и 1, а также лепестков 3 и 2, образуется
диаграмма направленности, состоящая из 2-х, пересекающихся вдоль
продольной оси ВПП, лепестков. Высокочастотное излучение этих лепестков
представляет собой АМ колебание, с частотами огибающих 90 Гц в одном
лепестке и 150 Гц – в другом.

Иинформативным параметром, в зависимости от положения точки

приема, является разность глубин амплитудной модуляции (РГМ) между
сигналами этих лепестков.

Рис.1.5 Формирование поля излучения в КРМ ILS 2 категории

Для повышения точности работы и уменьшения искривлений линии курса

необходимо уменьшить ширину диаграммы направленности антенны КРМ. Но,
с другой стороны, зона действия должна быть достаточно широкой. Указанное
противоречие устраняется в радиомаяках, использующих двухканальный принцип
работы.
15
 Двухканальный КРМ (Рис.1.6) имеет два канала: узкий и широкий,
в каждом из которых используется своя антенная система. Антенная система
узкого канала формирует достаточно узкие лепестки ДНА шириной 6-12
градусов. Антенная система широкого канала создает широкие лепестки
ДНА (30-40 градусов), обеспечивающие заданную ширину зоны действия
(±35 градусов).

Узкий канал образует практически прямолинейную линию курса, поскольку

зона действия этого канала свободна от переотражающих предметов и
неровностей земной поверхности. Этот канал используется для управления
самолетами при небольших отклонениях от плоскости посадочного курса.

При больших отклонениях применяется широкий канал. При положении

самолета в зоне широкого канала экипаж определяет только сторону
отклонения ( стрелка курса находится в зашкаленном положении).

Для уменьшения влияния сигналов широкого канала на работу узкого

канала несущая частота излучения широкого канала отличается от частоты
узкого канала на 9 – 14 кГц. В результате на амплитудный детектор
бортового приемника при полете самолета в зоне основного узкого канала
действует сильный сигнал этого канала, и ослабленный сигнал широкого
канала. Отличие этих сигналов по частоте позволяет использовать эффект
подавления в детекторе слабого сигнала более сильным. Оба канала имеют
одинаковый принцип работы. Способ формирования поля излучения с
опорным нулем.

16
 Рис.1.6 Формирование поля излучения в КРМ ILS 3 категории

1.3 Принцип работы канала глиссады

(стандарт ILS, 1, 2 и 3 категорий)

Диаграмма направленности антенной системы ГРМ (Рис.1.7) в вертикальной

плоскости состоит из 2-х, пересекающихся вдоль линии глиссады, лепестков.
Высококочастотное излучение этих лепестков представляет собой АМ колебание.

Частоты огибающих следующие: в верхнем 90 Гц, а в нижнем лепестке 150 Гц

Информативным параметром, в зависимости мот положения точки приема,
является разность глубин амплитудной модуляции (РГМ) между сигналами
этих лепестков. В бортовом оборудовании данная разность РГМ преобразуется
в разность амплитуд низкочастотных сигналов 90 Гц и 150 Гц, которая
пропорциональна угловому отклонению ВС от линии глиссады.

При отклонении самолета выше или ниже линии глиссады, РГМ

пропорциональна угловому отклонению, что приводит, в конечном счете,
к соответствующему отклонению стрелки глиссады.

17
 Рис.1.7 К принципу действия ГРМ

Так как ГРМ размещается в стороне от ВПП , то задаваемая маяком

глиссада искривляется у поверхности ВПП. Как показано на рис.1.8 зона
РГМ - это прямая линия, проходящая через точку установки маяка и
составляющая с горизонтом угол β.

Рис.1.8 Образование криволинейной глиссады

18
 Представим, что лепестки диаграммы направленности вращаются
в горизонтальной плоскости. Тогда зона РГМ опишет поверхность в виде
конуса с центром в точке размещения маяка. Глиссада, задаваемая совместно
КРМ и ГРМ, есть линия пересечения плоскости посадочного курса,
проходящей через ось ВПП с данной поверхностью зоны РГМ. Эта линия
является гиперболой, проходящей на некоторой высоте h над земной
поверхностью.

Причем,

h =L ·tg β,

где L – удаление антенны ГРМ от оси ВПП.

Например, если принять β =2º40´ и L = 150 м, то h = 7 м. Этот пример

показывает, что с помощью ГРМ невозможно осуществить снижение
самолета до поверхности ВПП. Антенны ГРМ создают в вертикальной
плоскости диаграмму направленности в виде пересекающихся лепестков,
которые формируются с участием также и земной поверхности. Так как
антенны ГРМ расположены на некоторой высоте, то в точку приема
приходит прямая радиоволна и радиоволна, отраженная от земной
поверхности. В итоге диаграмма направленности получается
многолепестковой. В результате пересечения верхнего лепестка "90 Гц"
основной зоны излучения и 2-го лепестка "150 Гц " формируется ложная
линия глиссады (рис.1.9).

19
 Рис.1.9 Образование ложной линии глиссады

При отклонении самолета относительно ложной линии глиссады,

поведение стрелки глиссады индикатора будет противоположным
поведению стрелки при полете самолета в зоне рабочей глиссады.

Угол наклона ложной глиссады должен быть не меньше 12º относительно

рабочей глиссады, и только при сложном рельефе местности допускается
ее положение под углом не менее 5º относительно рабочей глиссады.
Принцип формирования поля излучения аналогичен принципу КРМ ILS
2 категории (только в вертикальной плоскости).

В глиссадном радиомаяке для уменьшения искривлений глиссады

вызванного переотражениями от земной поверхности производится
компенсация излучения под малыми углами места (до 1,5 градуса), а для
получения информации о положении самолета в этой области используется
дополнительный канал (рис.1.10). Высокочастотное излучение этого канала
представляет собой АМ колебание с частотой огибающей 150 Гц. Для
уменьшения влияния дополнительного канала на работу основного, несущая
частота излучения дополнительного канала отличается от частоты основного
канала на 18 кГц.

20
 Рис.1.10 Формирование поля излучения в ГРМ ILS 3 категории

1.4 Принцип работы маркерного канала

МРМ представляет собой передающее устройство, работающее на

специальную антенну направленного действия. Антенна состоит из 2-х
горизонтальных полуволновых вибратора и отражающей сетки, что
позволяет сформировать направленную вверх диаграмму направленности в
форме конуса (рис.1.11).

21
 Рис.1.11 Диаграмма направленности МРМ

Структурная схема МРМ представлена на рис.1.12, а на рис.1.13

временная диаграмма сигнала, излучаемого МРМ.

Рис.1.12 Структурная схема МРМ

Рис.1.13 Временная диаграмма (к принципу работы МРМ)

22
 Высокочастотные колебания генератора высокой частоты ГВЧ
поступают на модулятор МОД, где они модулируются по амплитуде
усиленным напряжением от генератора низкой частоты ГНЧ (400 Гц, 1300
Гц или 3000Гц – в зависимости от размещения МРМ). С помощью
манипулятора МАН. производится либо прерывание несущей частоты
в усилителе мощности Ус. М. ( в МРМ старого образца), либо прерывание
сигнала низкой частоты в блоке УНЧ в соответствии с размещением МРМ
( 2 тире/с - ДМРМ; чередование 2 тире/с и 6 точек/с – СМРМ; 6 точек/с –
БМРМ).

23
1.5 Анализ карты Jeppensen для аэропорта Наманган

24
 1.6 Анализ недостатков системы посадки аэропорта Наманган.
Постановка задачи

На сегодняшний день в Наманганском аэропорту установлена система

посадки, соответствующая 2-категории ICAO.

Особенностью аэропорта «Наманган» является тот факт, что он

расположен в горном районе но при этом находится не далеко от города.

В связи с этой особенностью на оборудование накладываются

определенные ограничения в области ширины диаграммы направленности.
При использовании широкой диаграммы направленности часть переданного
сигнала отражается от гор, и в результате интерференции с прямым сигналом
образуется усиленный сигнал, что приводит к неправильным показаниям
курса и глиссады бортовым индикатором.

С целью исключения этого необходимо использовать максимально узкую

диаграмму направленности курсового и глиссадного маяков, что достигается
за счет применения инфракрасной системы посадки.
25
Самолетовождение над горной местностью характеризуется следующими
условиями:

1. Трудностью ведения визуальной ориентировки. Это объяс­няется тем, что

в горных районах мало ориентиров. Кроме того, ведение визуальной
ориентировки при полете над горами услож­няется наличием
непросматриваемых участков на обратных скло­нах гор и в ущельях.

Время на опознавание ориентиров в горах значительно сокращается,

так как расположенные в ущельях и на обратных по отношению к полету
склонах гор ориентиры становятся видимыми только при вертикальном
наблюдении. Мелкие населенные пунк­ты в горах сливаются с общим, фоном
местности, так как строи­тельным материалом в небольших поселениях
служат обычно гор­ные породы. Кроме того, дымка и туманы, которые часто
стелят­ся в низинах, ухудшают видимость ориентиров. Над горными
хребтами нередко наблюдается облачность, которая затрудняет, И подчас
совершенно исключает визуальную ориентировку.

2. Неустойчивостью метеорологических условий, непостоянством скорости и

направления ветра на больших участках маршрута и сложностью обхода
опасных метеоявлений. Для горных районов характерны быстрый процесс
образования облаков, ча­стые грозы летом и сильные ливневые осадки.
В зимнее время наблюдаются частые бураны и метели.

Обледенение самолета при полете над горной местностью

на­блюдается чаще, чем над равнинной. Характерной особенностью погоды
для горных районов является сильный ветер и его раз­личное направление
в разных точках горной системы. Вследствие этого непостоянна путевая
скорость самолета.

Вблизи склонов гор возможны сильные восходящие и нисхо­дящие

потоки воздуха, скорость которых достигает 10—20 м/сек. Эти потоки
вызывают сильную болтанку самолета и усложняют сохранение режима
26
полета. Восходящие воздушные потоки обра­зуются с наветренной стороны
гор и вызывают непроизвольное взмывание самолета при полетах перед
горными хребтами на расстоянии, равном 10—15 высотам хребта.
Вертикальные воз­душные потоки достигают примерно одной трети высоты
хребта. С подветренной стороны гор образуются нисходящие воздушные
потоки, которые вызывают потерю высоты.

3. Уменьшением дальности действия некоторых радиотехниче­ских средств и

наличием больших ошибок при пеленговании вслед­ствие влияния горного
эффекта. Дальность действия приводных радиостанций, расположенных
в горном районе, примерно в 2 ра­за меньше, чем в равнинном.

При полете над горами применение радиокомпаса затрудня­ется из-за

воздействия горного эффекта, в результате которого возможны ошибки
пеленгования радиостанций, достигающие 25— 45°. Явление горного
эффекта наиболее сильно проявляется вбли­зи гор (10—40 км) на высотах до
500 м над рельефом. Величина ошибок значительно уменьшается при
пеленговании радиостан­ций, работающих на более коротких волнах.

Дальность действия наземных радиолокаторов значительно со­кращается из-

за экранирующего действия гор. Отметки от само­летов на экране
радиолокаторов трудно различить, так как они сливаются с отражениями
от гор.

4. Ограниченностью аэродромной сети.

5. Увеличением длины разбега и пробега при выполнении полетов на

аэродромах, имеющих большое превышение над уров­нем моря.

6. Недостаточной точностью топографических карт в отдель­ных районах.

Посадка воздушных судов (ВС) различного назначения днем и ночью

в простых и сложных метеоусловиях невозможна без качественного
функционировани ясистемы радиотехнического обеспечения (РТО) полетов
27
авиации, основу которой составляют радиоэлектронные и светотехнические
средства и комплексы, развертываемые на аэродромах Российской
Федерации. Системы РТО полетов авиации для экипажей ВС – это важный
источник объективной информации о местоположении управляемых ими ВС
на земле и в воздухе, а для групп руководства полетами (ГРП) – основной
источник информации о воздушной обстановке в зоне ответственности .

Заход на посадку ВС – наиболее ответственный этап полета, который

осуществляется, как правило, с использованием имеющихся на аэродроме
средств РТО по правилам приборного полета (инструментальный заход на
посадку). Однако конечный этап захода на посадку (посадка) ВС
выполняется визуально. При этом чем раньше наступает визуальный контакт
со взлетно-посадочной полосой (ВПП), тем большим временем располагает
летчик для устранения погрешностей захода на посадку. Это особенно важно
для скоростных и тяжелых воздушных судов, отличающихся высокими
скоростями подхода к ВПП и высокой инертностью. Заход на посадку
сопровождается наивысшей эмоционально-психологической нагрузкой на
летчика. Не случайно наибольшее количество летных происшествий
приходится именно на этот этап полета. Поэтому повышение безопасности
выполнения посадки по-прежнему актуально, особенно в условиях
эксплуатации ВС на недостаточно оборудованных в навигационном
отношении аэродромах и вертолетных площадках. Одним из наиболее
эффективных путей повышения безопасности заключительного этапа любого
полета, независимо от класса и принадлежности ВС, является применение
визуальных лазерных курсоглиссадных систем посадки, разработанных на
основе современных технологий с использованием новейшей элементной
базы отечественного производства.

28
 Преимущества лазерного излучения, определяющие
предпочтительность его использования в средствах визуальной навигации по
сравнению с традиционными источниками света на электрических лампах,
хорошо известны:

• высокая степень монохроматичности излучения обеспечивает его

выделение (заметность) на фоне других огней и ярко освещенной
поверхности земли, особенно при солнечной погоде, благодаря более
высокой

контрастности (средняя полуширина спектра газовых лазеров составляет

10−3 − 10−4 нм, твердотельных – 0,1–0,01 нм, полупроводниковых –5–10 нм);

• высокая спектральная яркость обеспечивает большую дальность

видимости днем, в сумерках и при неблагоприятных условиях;

• малая угловая расходимость пучка излучения обеспечивает требуемую

точность зрительной ориентации.

Прямое лазерное излучение обладает повышенной проницаемостью через

поглощающие и рассеивающие среды (туман, дождь, снегопад, плотная
дымка) по сравнению с обычными источниками света. Дальность
обнаружения такого излучения превышает метеорологическую дальность
видимости (МДВ) более чем в 3–4 раза, а дальность обнаружения огней
высокой интенсивно-сти систем посадки, применяемых в современных
аэропортах, не менее чем в два раза. Более того, поскольку визуальные
лазерные системы посадки (ВЛСП) не нуждаются в цветовых узкополосных
фильтрах, у них выше и КПД по сравнению с традиционными источниками
света на электрических лампах.

29
 ГЛАВА 2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.

2.1 Визуальные лазерные курсоглиссадные системы посадки

воздушных судов

Разработка лазерных курсоглиссадных систем посадки (ЛКГСП) в

России началась в 1972 году. Основные достижения в области их создания на
тот период принадлежат самарскому Конструкторскому бюро
автоматических систем (КБАС). Разработанная КБАС в 1970-х годах система
"Глиссада" и ее модификация "Координата-Л" (1980-е гг.) были признаны
удовлетворительными
по многим параметрам, кроме основных, связанных с низкой
эффективностью и надежностью газоразрядных лазеров. В 2004 году система
была модернизирована и получила название "Глиссада-М". Дальнейшая
реализация проекта "Лазерная курсоглиссадная система посадки" привела к
созданию системы на инжекционных лазе-рах "Cталкер-ЛКГСП".

Сегодня известны несколько типов отечественных визуальных

лазерных систем посадки, которые условно можно разделить по принципу
использования лазерного излучения на системы визуализации с
использованием рассеянного лазерного излучения и системы, основанные на
видении прямого лазерного излучения. К лазерным системам посадки
первого типа относятся лазерные визуальные курсоглиссадные системы, в
которых используется эффект рассеяния узконаправленного луча
полупроводникового инжекционного лазера в атмосфере на молекулах газов,
аэрозольных частицах, на неоднородностях, вызванных турбулентным
движением воздуха. Пилот воздушного судна, заходящего на посадку,
наблюдает лазерный луч в виде вытянутого прямолинейного жгута, который
выделяется на фоне окружающего воздушного пространства. Это позволяет
летчику видеть проекции лазерных лучей в виде символа, однозначно
определяющего положение самолета на посадочной траектории и на

30
взлетно-посадочной полосе. К такому типу ЛКГСП относятся системы
"Координата-Л", "Глиссада-М" и "Сталкер".

Лазерные системы посадки второго типа основаны на видении прямого

излучения полупроводниковых лазеров с электронно-лучевой накачкой
(ПЛЭН). С помощью ПЛЭН и оптической системы вдоль глиссады
формируются световые зоны визуального наблюдения источника света трех
цветов (желтого, зеленого, красного) с заданными угловыми размерами и
геометрической формой. Такая система практически заменяет используемые
в настоящее время светосигнальные системы на лампах высокой
эффективности с цветными фильтрами .

Экспериментальный образец такой системы на импульсном ПЛЭН был

разработан в НПП "Гамма". В 1988 году в ЛИИ им. М.М.Громова и в 1990
году на комплексе "Нитка" он прошел летные испытания с целью
определения дальности обнаружения лучевого коридора, создаваемого
лазерным источником излучения, при заходе на посадку
в простых и сложных метеоусловиях (ПМУ и СМУ) днем и ночью . В 1997
году оптическое навигационное устройство на основе импульсного ПЛЭН
было запатентовано в РФ. На 46 всемирном салоне инноваций и изобретений
"Брюссель-Эврика-97" и на Международном салоне инноваций и
изобретений в Женеве (Швейцария) в 1998 году эта разработка НПП "Гамма"
была отмечена золотыми медалями. В 2003 году был создан
экспериментальный лазерный маяк на основе сканирующего
полупроводникового лазера с электронно-лучевой накачкой (СПЛЭН),
разработанного в НИИ "Платан". На лазерный маяк с источником излучения
на СПЛЭН в 2005 году был получен патент РФ № 2248299 с приоритетом от
02.12.2002 г.. Рассмотрим более подробно лазерные системы посадки двух
типов. лазерные курсоглиссадные системы посадки на эффекте рассеяния.
К современным разработкам лазерных систем такого типа относится
курсоглиссадная система посадки на инжекционных лазерах. В этой системе
31
для задания расчетной траектории захода на посадку используются
линейные, протяженные ориентиры в виде световых лучей оранжевого цвета,
жестко связанные с ВПП и наблюдаемые летчиком благодаря рассеянию
лазерного излучения на неоднородностях в атмосфере. Летчик наблюдает
проекции лазерных лучей, относительно которых определяет положение
самолета на посадочной траектории. ЛКГСП обеспечивает безопасный заход
и посадку ВС ночью в ПМУ и СМУ под облаками. В базовый типовой состав
подобной системы (рис.2.1) входят два глиссадных маяка, размещаемых по
краям ВПП на траверзе полосы точного приземления, и третий
маяк – курсовой, вынесенный на 100 м по оси ВПП в сторону заходящего на
посадку ВС. Оптическая ось каждого из глиссадных маяков в горизонтальной
проекции отклонена от осевой линии ВПП на 10°. В вертикальной плоскости
оптические оси всех маяков ЛКГСП направлены под одним, рекомендуемым
для данной ВПП, углом наклона. Основной отличительной особенностью
данной системы является формирование в поле зрения летчика визуальной
пространственной картины из трех светящихся лучей: двух лучей,
образующих плоскость "идеальной" глиссады снижения ВС, и третьего луча,
указывающего направление посадочного курса (створа ВПП) (рис.2.2).

Пилотирование ВС с использованием такой системы сводится к

выдерживанию визуальной картинки лучей ЛКГСП в форме "правильной"
буквы "Т", при этом траектория полета ВС будет близка к установленной для
данного аэродрома глиссаде снижения. Вид лучей ЛКГСП из кабины
заходящего на посадку ВС при различных его положениях относительно
заданной глиссады снижения показан на рис.2.3 В зависимости от
квалификации пилота, выполняющего заход на посадку, ВС может
находиться над заданной глиссадой или под ней, слева или справа от нее и
т.д. Как утверждают разработчики системы, основным достоинством ЛКГСМ
является установление экипажем ВС визуального контакта с точкой
приземления на ВПП при подлете к аэродрому в простых метеоусловиях на

32
удалении 10–14 км и создание условий для наглядного восприятия
смещений ВС относительно установленной для данного аэродрома глиссады,
вплоть до касания ВПП.

Рис 2.1 Схема размещения лазерных маяков и направления курсового и

глиссадного лазерных лучей относительно ВПП

Рис.2.2. Принциппостроения ЛКГСП

33
Рис.2.3. Вид лучей ЛКГСП из кабины заходящего на посадку ВС при
различных его положениях относительно заданной глиссады снижения

Рис.2.4. Процесс формирования светового поля навигационным комплексом

на основе СПЛЭН

34
 2.2 Анализ применимости лазерных курсоглиссадных систем посадки
прямого видения в аэропорту Наманган

Такие системы посадки ВС основаны на видении прямого трехцветного

лазерного излучения, имеющего более высокий контраст по сравнению с
рассеянным лазерным излучением при одинаковой мощности и одинаковой
яркости фона в любое время суток. Основным элементом лазерной системы
посадки прямого видения является СПЛЭН, обеспечивающий одновременное
высвечивание трехцветной курсоглиссады в виде пространственного
управляемого светового коридораи оптическую локацию ВС в цветовых
зонах глиссады .Работа такого источника излучения основана на эффекте
преобразования (с помощью полупроводниковых лазерных оптических
резонаторов) энергии модулированных или сканирующих электронных
пучков накачки в модулированное или сканирующее когерентное излучение
. Особенность конструкции навигационного комплекса на основе
предложенного источника света заключается в том, что световые поля
формируются оптической системой путем расположения светящейся
поверхности источника света в фокальной плоскости. При этом
осуществляется перенос изображения светящейся поверхности источника
света в бесконечность (рис.2.4).

Рис.2.5 Расположение лазерных курсоглиссадных маяков на аэродроме

постоянного базирования

35
На аэродромах постоянного базирования рассматриваемая лазерная система
посадки может применяться в качестве светосигнального оборудования для
посадки и взлета ВС в ПМУ и СМУ, при минимуме погоды по II и III
категориям ИКАО (Международная организация гражданской авиации).
Схема типового варианта расположения лазерных курсовых и глиссадных
маяков системы на аэродромах постоянного базирования изображена на
рис.2.5 . При таком варианте расположения лазерных и глиссадных маяков в
районе ближнего по заходу порога ВПП слева и справа от боковой кромки ее
искусственного покрытия на расстоянии 9 м устанавливается по одному
лазерному курсовому маяку.

Рис.2.6 Зона излучения курсовых маяков по азимуту (вид сверху)

На удалении 350 м от порога ВПП слева и справа на удалении 9 м от кромки
ВПП (на линии, перпендикулярной оси ВПП) располагаются по два
глиссадных излучателя с интервалом между ними 10 м. Курсовые маяки
настраиваются таким образом, чтобы от оси установки излучателя по
азимуту ±15˚ создавалась световая зона из трех цветовых секторов, имеющих
вертикальные границы разделения (рис.2.6).

36
Продольная ось излучателя курсовых маяков (нулевой параметр излучения)
выставляется строго по линии, параллельной оси ВПП. В этом случае
вертикальная граница между зеленым и желтым цветовыми секторами
является продолжением боковых кромок ВПП в пространстве, т.е.
формируется центральный створ (зеленый) в виде коридора заданной
ширины.
Это позволяет устранить главную проблему светосигнальных
маяков – увеличение центральной световой зоны при увеличении дистанции
между маяком и ВС, в результате чего возникает опасность отклонения
последнего от оси ВПП. При таком расположении маяков и нахождении ВС в
створе ВПП летчик видит оба курсовых маяка зеленого цвета. При выходе за
пределы гра-ницы боковой кромки взлетно-посадочной полосы ВС входит
в желтый цветовой сектор (0–3˚) и при дальнейшем отклонении – в красный
(3–15˚)

Рис.2.7 Зоны излучения глиссадных маяков

37
Глиссадные маяки служат огнями знака приземления и позволяют летчику
контролировать положение горизонта. Кроме того, по взаимному
расположению внутренних глиссадных маяков летчик определяет середину
ВПП, а по взаимному расположению курсовых и внутренних глиссадных
маяков (расположены на линии, параллельной оси ВПП) – положение ВС по
отношению к створу ВПП. При выполнении захода на посадку по
установленной глиссаде летчик будет наблюдать зеленые курсовые и
глиссадные огни (рис.2.7).

При выполнении стандартного захода на посадку с использованием такой

ЛКГСП после разворота на посадочный курс на высоте 600 м и входа ВС в
зону действия лазерной системы посадки летчик наблюдает зеленые
курсовые огни, если находится в створе ВПП, и красные глиссадные огни,
если самолет входит в нижний сектор глиссады (т.е. нормальная глиссада
находится выше) (рис.2.8а). Продолжая выполнять горизонтальный полет,
ВС входит в зону заданной глиссады, при этом происходит смена цвета
маяков глиссады (сначала внутренних, а затем внешних) на зеленый цвет
(рис.2.8б). Таким образом, летчик получает информацию о приближении к
установленной глиссаде и входе в нее последовательной сменой цветовых
зон внутренних и внешних глиссадных маяков.

Отклонение положения ВС от глиссады по курсу контролируется по

видимому взаимному положению глиссадных и курсовых излучателей,
расположенных слева и справа от ВПП (рис.2.9).

Учитывая опасность раннего снижения ВС (под глиссаду), возможна

модуляция красной зоны глиссадного маяка с частотой 1–2 Гц.
Проблесковый режим работы излучателя в этом случае акцентирует
внимание пилота на возникшем отклонении и ускорит его устранение.
Варианты формирования цветовых зон и размещения лазерных излучателей
могут меняться в зависимости от условий применения (типа ВС, класса
аэродрома, характера местности и т.д.).
38
Рис.2.8 Вид излучения курсоглиссадных маяков с ВС на стационарном
аэродроме при различных положениях ВС относительно установленной
глиссады.

Наиболее оптимальный состав системы и схема установки лазерных

маяков в районе ВПП отрабатываются в процессе проведения летных
испытаний лазерной системы. Вид из кабины ВС и изображение на экране
руководителя полетов аэродрома, оборудованного мобильным вариантом
ЛКГСП, при различных положениях ВС относительно установленной
глиссады показан на рис.2.10

Помимо того, что рассматриваемая система формирует вдоль глиссады

световые зоны трех различных цветов с заданными угловыми размерами и
геометрической формой, она выдает визуальную и инструментальную
информацию о дальности до ВС и его местоположении в цветовой зоне с
помощью оптической локации с отображением на экране руководителя
полетов и в кабине ВС. Результаты обнаружения дальности излучения
ПЛЭН при различных МДВ, полученные при лет-ных испытаниях в ЛИИ им.

39
М.М.Громова, соста-вили при МДВ = 0,2 км – 0,8 км, при МДВ = 0,3 км – 1,2
км, при МДВ = 3,0 км – 8,0 км, при МДВ = 8,0 км – 18,0 км, при МДВ = 10,0
км – 30,0 км. Это обеспечивает уверенную посадку при мете-оминимуме по
III категории ИКАО (МДВ ≤200 м). При этом летчик обнаруживает
излучение лазера с расстояния не менее 550 м, что практически означает
посадку при условиях, соответствующих I категории метеоминимума ИКАО.

Рис.2.9 Вид курсоглиссадных маяков из кабины ВС при различных его

положениях относительно установленной глиссады (все варианты)

40
 Рис.2.10 Варианты положения ВС на посадочной курсоглиссаде

Основные характеристики ВЛСМ на СПЛЭН

Длина волн излучения, нм ...520; 570; 640 (±0,015)

Мощность излучения на каждой длине волны, Вт ...................0,5–2,0

Режим излучения ...................сканирующий, импульсно-периодический

Характер излучения.........коллимированное, с угловой расходимостью 2,5–15˚

41
Дальность действия L в простых метеоусловиях, км:

днем ......................................не менее 20

ночью ....................................не менее 30

Дальность действия L в сложных метеоусловиях, км:

при МДВ, равном 0,5 L, ............не менее 15–20

при МДВ, равном 30 м, ..............не менее 200

Метеоминимум, м ..........................по II и III категориям ИКАО (30х200)

Общее

энергопотребление ВЛСМ, кВт .........не более 1,5

Наработка на отказ, ч .................не менее 3000

Масса одного маяка, кг ..................не более 100

Габариты маяка, мм ...................1000×400×500

Особенности системы позволяют использовать ее, помимо эксплуатации на

стационарных аэродромах, для:

• обеспечения посадок воздушных судов на любом, даже на не

оборудованном, аэродроме;

• оборудования вертолетных площадок вблизи естественных и

искусственных препятствий, (в условиях городской инфраструктуры);

• обеспечения посадок ДПЛА (дистанционно-пилотируемые летательные

аппараты);

• обеспечения полетов ВС в условиях корабельного базирования.

42
2.3 Разработка схемы размещения оборудования в аэропорту Наманган

В последние годы новые измерительные системы, которые принимают

визуальные датчики в качестве сердечников, все более широко применяются
и расширяются до автоматической посадки ЛА. предложила навигационную
систему навигации с прицелом, основанную на фиксированном
светочувствительном сигнале, использующем одну камеру , принял метод
INS, основанный на видении, для внедрения навигационной системы
автоматической посадки ЛА. Представил надежный алгоритм отслеживания
линии в реальном времени для посадки самолетов. Изучали взлетно-
посадочную полосу аэропорта в естественных сценах, в то время как .
Предоставил метод поиска ВПП путем добавления четырех разных цветовых
меток. Использовали две граничные линии по обеим сторонам главной
взлетно-посадочной полосы и передней кромке аэропорта для оценки
положения и положения извлекли три полосы ВПП на изображении,
используя метод преобразования чтобы оценить позу ЛА. Использовал
визуальный маркер для оценки рулона и высоты тона для управления
полетом. Предложил метод автоматической посадки на основе видения,
в котором используется монотонная полусферическая подушка безопасности
в качестве маркера. Принял метод адаптивного порогового значения для
обнаружения посадочной площадки для автоматической посадки
многолучевого ЛА. Предложил алгоритм навигации, основанный на
регистрации изображения. Оценили положение самолета с использованием
расширенного фильтра Калмана (EKF). В упомянутых выше документах
большинство из них основано на нисходящей камере для распознавания
взлетно-посадочной полосы аэропорта, искусственных маркеров или
естественных маркеров на изображении и т. Д. Однако стабилизирующие
контроллеры, основанные на монокулярной камере, подвергаются дрейфу
время , поле зрения может быть временно закрыто, и условия освещения
могут резко измениться на расстоянии нескольких метров , а извлечение

43
таких символов, как ВПП, и эффективность алгоритма согласования
изображений сильно зависят по изображению, и трудно извлечь символы
правильно, и производительность алгоритма согласования изображений
может быть неудовлетворенной в сложных ситуациях, таких как дождь,
туман и ночь . По сравнению с бортовыми навигаторами наземная система
обладает более мощными вычислительными ресурсами и расширяет поле
поиска. использовал наземную USB-камеру для отслеживания квадратного
маркера, нанесенного на микроавтобус, разработала тринокулярную систему,
состоящую из трех камер FireWire, закрепленных на земле, для оценки
положения и ориентации транспортного средства путем отслеживания
цветных наземных маркеров в ЛА. Исследователи из Университета Чиба
разработали наземную стереосистему для оценки трехмерного положения
квадротора. Алгоритмы непрерывного адаптивного среднего сдвига
использовались для отслеживания объекта на основе цвета. .Достигли
автономных пилотажных полетов вертолета с инструментами, используя две
камеры PointGray с известными положениями и ориентациями на земле.
Точность полученных оценок была около 25 см на расстоянии около 40 м от
камер.
Существует одна аналогичная автоматическая система посадки под
названием OPATS (система позиционирования и отслеживания объектов),
разработанная RUAG для швейцарских ВВС в 1999 году. Однако здесь
несколько разных аспектов сравнивали нашу систему с OPATS. Прежде
всего, теории разные. OPATS - это лазерная автоматическая система посадки
ЛА, которая непрерывно измеряет динамические позиции объекта,
представляющего интерес, с использованием одного лазерного датчика с
треногой и т. Д. В то время как предлагаемая система посадки основана на
стереофоническом виде с использованием инфракрасной камеры. Таким
образом, их теории местоположения различны. Теории местоположения
OPATS основаны на инфракрасном лазерном луче, отраженном ретро
рефлектором на ЛА, в то время как наша система инфракрасных камер
44
основана на теории бинокулярного позиционирования. Во-вторых, принятое
оборудование отличается. Оборудование на базе OPATS в основном
включает в себя: автономный лазерный датчик, блок электроники,
аккумулятор. Оборудование на базе нашей системы посадки в основном
включает: инфракрасную лазерную лампу, инфракрасную камеру, объектив
камеры и оптический фильтр. Оборудование, установленное на ЛА OPATS:
пассивный оптический ретро рефлектор. Оборудование, установленное на
ЛА нашей системы посадки: вблизи инфракрасной лазерной лампы. Самое
главное, OPATS может одновременно вести только одну высадку ЛА, в то
время как предлагаемая система посадки в этой статье охватывает широкое
поле зрения, которое может одновременно направлять несколько ЛА. И эту
проблему можно охарактеризовать как «отслеживание нескольких объектов»,
что очень важно для разработки ЛА. Для включения системы зрения
в используется блок панорамирования наклона(PTU).
Хотя он может использоваться в любых погодных условиях и круглосуточно,
ограниченная базовая линия привела к короткому расстоянию обнаружения.
Для достижения дальнего обнаружения и охвата широкого поля зрения
недавно разработанная система была разработана в что является наиболее
похожими на наши работы. Два отдельных набора PTU монтируются вместе
с камерой видимого света с обеих сторон взлетно-посадочной полосы, а не с
их предыдущей стереосистемой, которая способна обнаруживать ЛА около
600 м. Однако результаты обнаружения неудовлетворены, когда фон
становится загроможденным.
В целях обеспечения безопасной установки беспилотных летательных
аппаратов в условиях, запрещенных для GPS, в этой статье предлагается
новая наземная инфракрасная система камер. Прямое обнаружение ЛА будет
ограничено диапазоном обнаружения, таким образом, ближний
инфракрасный лазерная лампа закреплена на носу вместо положения ЛА, что
упрощает проблему и повышает надежность системы. Две инфракрасные
камеры расположены с двух сторон взлетно-посадочной полосы
45
соответственно для захвата изображений летательных аппаратов, которые
обрабатываются навигационным компьютером. После обработки позиция
реального времени и скорость ЛА отправляются в центр управления ЛА, а
результаты обнаружения, траектории отслеживания и результаты трехмерной
локализации отображаются в реальном времени. Система инфракрасной
камеры, взаимодействующая с лазерной лампой, может эффективно
подавлять интерференцию света, и ее можно использовать круглосуточно
при любых погодных условиях.

В этой статье мы представляем дизайн и конструкцию аппаратных и

программных компонентов для обеспечения автономной точной посадки ЛА.
Наша работа в основном делает три вклада:
• Мы предлагаем новую инфракрасную камеру и ближний инфракрасный
лазерный лазерный кооперативный оптический метод визуализации, который
значительно улучшает диапазон обнаружения ЛА.
• Мы разрабатываем широкий метод калибровки матрицы базовой линии.
Представленный метод может обеспечить высокую точность калибровки и
результаты локализации.
• Мы разработали надежный метод обнаружения и отслеживания для
лазерного маркера ближнего инфракрасного излучения.
Предлагаемая система проверяется с использованием ЛА среднего размера.
Эксперименты демонстрируют, что диапазон обнаружения значительно
улучшен, что составляет более 1000 м, и достигается высокая точность
локализации. Система также была проверена в непригодной GPS-среде, и ЛА
направляется на безопасное землетрясение. Оставшаяся часть теста
организована следующим образом. В разделе 2 мы описываем дизайн и
методологию нашей системы посадки. В разделе 3 описываются
экспериментальные результаты и следуют заключенным результатам в
разделе 4

46
2.4 Разработка структурной схемы инфракрасной системы посадки

В этой главе основное внимание уделяется содержанию наземной навигации

на основе видения. На рисунке 2.11 показана структура системы.

Рисунок 2.11 Структура системы инфракрасной системы посадки

Мы принимаем метод, основанный на видении, и как получить четкие

изображения цели на расстоянии - наша первая задача. В нашей системе
источник света переносится на нос вместо положения ЛА. После многих
испытаний и анализов мы, наконец, выбираем ближнюю инфракрасную
лазерную лампу и инфракрасную камеру для формирования модуля
оптической визуализации.
Точность параметров матрицы камеры напрямую определяет точность
локализации, в то время как традиционный метод измерения точности
измерения бинокулярности будет серьезно снижаться на дальние расстояния.

47
В этой статье предлагается метод калибровки для инфракрасной камеры, что
может обеспечить высокую точность калибровки.
Когда ЛА приземляется с большой дистанции, лазерный маркер,
зафиксированный на ЛА, представляет характеристики небольшой цели.
Кроме того, на цель могут влиять сильные солнечные лучи, шум сигнала и
другие неопределенные факторы в реальной ситуации. В этой статье эти
проблемы подробно обсуждаются и решаются эффективно.

2.5 Разработка модуля оптической визуализации

Для систем автоматической посадки ЛА, основанных на зрении, одним из

основных этапов является создание модуля оптической визуализации.
Хороший модуль оптической визуализации сделает изображение на
изображении заметным, упростит алгоритм, обеспечит стабильность системы
и т. Д. Основными компонентами нашего модуля оптической визуализации
являются инфракрасная лазерная лампа, инфракрасная камера и оптический
фильтр.
Результаты прямого обнаружения ЛА обычно не являются надежными,
особенно на больших расстояниях, что сильно зависит от фона. Таким
образом, диапазон обнаружения обычно ограничен. Чтобы улучшить
диапазон обнаружения, мы тщательно проектируем систему видения, введя
источник света, который играет важную роль в модуле оптической
визуализации. Он напрямую влияет на качество изображения, а затем влияет
на производительность системы. В нашей системе источник света
переносится на нос, чтобы заменить положение ЛА. Функция источника
света заключается в получении четкого изображения с высокой
контрастностью. Одна из требуемых характеристик выбранного источника
света нечувствительна к видимому свету. Принимая во внимание факторы
ветра, источник света должен иметь прочность многоугольника. Мы провели
много сравнительных испытаний различных источников света и, наконец,
48
выбрали лазерную лампу ближнего инфракрасного излучения. Параметры
лампы ближней инфракрасной лазерной лампы показаны на рисунке 2.12.
Расстояние освещения ближней инфракрасной лазерной лампы составляет
более 1000 м, что гарантирует диапазон обнаружения. Длина волны
инфракрасной лазерной лампы составляет 808 ± 5 нм. Его вес составляет
всего 470 г, что подходит для установки на ЛА.
На рисунке 2.12. Параметры инфракрасной лазерной лампы.

Наша наземная система в основном предназначена для летательных

аппаратов с высокой скоростью полета и высотой посадки. Функция камеры
заключается в захвате изображений лазерной лампы ближнего
инфракрасного излучения, закрепленной на ЛА. Таким образом, камера
должна иметь высокую частоту дискретизации для динамической цели и
должна иметь достаточное разрешение, чтобы цель могла быть четко
получена на большом расстоянии. Учитывая это, мы, наконец, выбираем
инфракрасную камеру PointGray GS3-U3-41C6NIR-C с 2048 x 2048
пикселями. Чтобы обеспечить разрешение камеры и точность определения
местоположения, мы выбираем объектив камеры Myutron HF3514V с
фокусным расстоянием 35 мм. Камеры фиксируются с каждой стороны
взлетно-посадочной полосы, которая имеет широкую базовую линию.
Параметры камеры показаны на рисунке 2.13, а параметры объектива камеры
показаны на рисунке 2.14. Максимальная частота кадров камеры составляет
2048 x 2048 с частотой 90 кадров в секунду, что соответствует потребностям
предлагаемой системы. Максимальное увеличение объектива камеры
составляет 0,3x, а его телевизионное искажение - 0,027%.
49
 На рисунке 2.13. Параметры камеры.

На рисунке 2.14 Параметры объектива камеры.

Для увеличения противо интерференционной способности модуля

оптической визуализации принят вид ближнего ИК интерференционного
полосового фильтра. Длина волны оптического фильтра составляет 808 нм,
из которых затухание сигнала невелико. Фильтр фиксируется перед
объективом камеры, поэтому камера чувствительна только к длине волны
808 нм. Длина волны излучения ближней инфракрасной лазерной лампы,
зафиксированной на ЛА, составляет 808 нм. Фильтр является составной
частью инфракрасной камеры. Сотрудничество инфракрасной камеры и
источника света может гарантировать отличную визуализацию ближней
инфракрасной лазерной лампы и эффективно избежать помех сложного фона.
Таким образом, надежность и диапазон обнаружения системы значительно
улучшены. Мы видим, что фильтр может успешно избавиться от почти
каждого интерференционного сигнала.

50
 Параметры оптического фильтра показаны в на рисунке 2.15.

На рисунке 2.15. Параметры фильтра полосового фильтра ближнего ИК

диапазона.

2.6. Эксперименты по автоматической посадке в реальном времени

Важно обеспечить безопасность и надежность системы автоматической

посадки ЛА, поэтому необходима проверка точности локализации в режиме
реального времени. Таким образом, мы сравнили точность локализации с
измерениями DGPS. Данные DGPS производятся компанией SPAN-CPT
модуль, как показано в таблице 8. SPAN-CPT - это компактный приемник
GNSS + INS с одним корпусом с разнообразие режимов позиционирования
для обеспечения точности. Компоненты ИДУ в SPAN-CPT Корпус состоит из
волоконно-оптических гироскопов (FOG) и микроэлектромеханической
системы (MEMS) акселерометров и т. д. Тесная связь измерений GNSS и
IMU обеспечивает самый большой спутник наблюдения и наиболее точное,
непрерывное решение. В наших экспериментах мы выбираем RT-2 и его
горизонтальная точность положения составляют 1 см + 1 ppm. В процессе
высадки, результаты локализации наземной системы загружаются в центр
управления ЛА через беспроводной сети передачи данных, а затем
полученные данные и текущие результаты измерения DGPS будут сохранены
в то же время центром управления ЛА, из которых максимальная скорость

51
обновления данных составляет 200 ГЗ. Анализируя сохраненные данные
локализации после приземления ЛА, можно проверить точность
локализации.
Данные измерений ДГПС в воздушном пространстве обычно
определяются в географической системе координат, тогда как данные
измерения зрения определяются в наземной системе координат мира. Анализ
ошибок между ними необходимо преобразование между координатами DGPS
и мировыми координатами. Чтобы обеспечить точность преобразования
координат, выбраны три точки, одна из которых является источником
мировые координаты, а другие - длинную ВПП (например, 200 м). Их
координатная информация такие как долгота, широта и высота, измеряются
модулем измерения DGPS. Мир координаты трех точек измеряются
электронной общей станцией. Направление взлетно-посадочной полосы
могут быть получены двумя точками, расположенными далеко вдоль ВПП,
вычисленными с координатой начала координат, преобразование отношения
между системами координат может быть окончательно определено.

Мы сравнили результаты локализации с DGPS на рисунке 2.18a. Мы видим,

что диапазон обнаружения составляет более 1000 м, а данные, полученные
нашей системой, совпадают с данными DGPS. Точность в оси Z является
самым важным фактором для автоматической посадки ЛА. Напротив,
точность по оси X оказывает минимальное влияние на его автоматическую
посадку из-за длинной взлетно-посадочной полосы. И ограниченная ширина
ВПП также требует высокой точности локализации на оси Y. В этом
эксперименте мы ссылаются на данные из DGPS как на основную истину,
52
абсолютные ошибки в X, Y, Z оцениваются, как показано в Рисунок 2.18e-g.
Ошибки X элементов являются наибольшими по сравнению с элементами Y
и Z. Однако ошибки элементов X и Y постепенно снижаются во время фазы
посадки. На последних 200 м, это ошибки местоположения в координатах X
и Y уменьшены до менее 5 и 0,5 м соответственно. Оба из которых достигли
высокой точности. И на последних 100 м локализация приводит к
координатам X и Y почти совпадают с DGPS. Чтобы избежать краха, высокая
точность оценки высоты должна быть гарантировано. Мы достигли
впечатляющего результата локализации по оси Z, в которой ошибка меньше
чем 0,22 м в течение всего процесса посадки. Измерение точности во всей
посадке процесс полностью отвечает требованиям центра управления ЛА.
На рисунке 2.17 показана одна из посадочных траекторий, сгенерированных
нашей системой, и несколько посадочных позы ЛА представлены здесь. Под
контролем нашей системы позиции ЛА могут оставаться устойчивый в
течение всего процесса упадка. Когда ЛА контролировалось нашими
наземными система, помеха GPS была включена. Таким образом, в этом
эксперименте ЛА контролировалось из 820 м в отключенной GPS среде и
успешной посадке, мы можем видеть, что траектория гладкая и полный.

53
 Рисунок 2.17. Траектория посадки от 800 м.

Рисунок 2.18 Сравнение данных DGPS и зрения. (a) траектории ЛА метода на

основе видения и метода DGPS; (b-d) Результат местоположения X, Y и Z
координаты. (e-g) Ошибки местоположения в координатах X, Y и Z.

54
 2.7 Безопасность жизнедеятельности (инструкция по технике
безопасности при работе на ВПП)
Исследования условий труда показали, что факторами
производственной среды в процессе труда являются:

Санитарно-гигиеническая обстановка, определяющая внешнюю среду в

рабочей зоне – микроклимат, механические колебания, излучения,
температуру, освещение и другие, как результат воздействия применяемого
оборудования, сырья, материалов, технологических процессов;

Психофизиологические элементы: рабочая поза, физическая нагрузка,

нервно-психологическое напряжение и другие, которые обусловлены самим
процессом труда;

Опасные и вредные производственные факторы, связанные с

характером работы:

 повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание

которой может произойти через тело человека;
 повышенная температура поверхностей оборудования;
 не соответствие условий микроклимата помещения, в котором
производятся работы;
 опасность возникновения пожара;
 травматизм связанный с использованием инструмента;
 повышенное содержание в воздухе рабочей зоны пыли, а также
вредных и пожароопасных веществ;
Для защиты от общих производственных загрязнений и механических
воздействий электромонтеры обязаны использовать предоставляемые
работодателями бесплатно комбинезон хлопчатобумажный, ботинки
кожаные, рукавицы комбинированные, костюмы на утепляющей прокладке и
валенки для зимнего периода.

55
 При нахождении на территории стройплощадки электромонтеры
должны носить защитные каски.

Находясь на территории строительной (производственной) площадки, в

производственных и бытовых помещениях, участках работ и рабочих местах,
электромонтеры обязаны выполнять правила внутреннего распорядка,
принятые в данной организации.

Допуск посторонних лиц, а также работников в нетрезвом состоянии на

указанные места запрещается.

В процессе повседневной деятельности электромонтеры должны:

 применять в процессе работы инструмент по назначению, в

соответствии с инструкциями заводов-изготовителей;
 поддерживать инструмент и оборудование в технически
исправном состоянии, не допуская работу с неисправностями, при которых
эксплуатация запрещена;
быть внимательными во время работы и не допускать нарушений
требований безопасности труда.

При организации условий труда необходимо также учитывать

воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов,
которые могут привести к травме или другому внезапному резкому
ухудшению здоровья и заболеванию или снижению работоспособности.

Травма, вызванная воздействием на организм электрического тока или

электрической дуги, называется электротравмой.

Электротравмы возможны в результате непосредственного контакта

человека с токоведущими частями электроустановки, а также в случаях
прикосновения к металлическим конструктивным нетоковедущим частям
электрооборудования, изоляция которого нарушена и имеет место замыкание
токоведущих частей на корпус.
56
 Запыленность и загазованность воздуха. Многие технологические
процессы сопровождаются выделением пыли и газов, паров и аэрозолей
Газовыделением сопровождаются работы в аккумуляторных цехах,
сварочные и др. Выделение паров характерно для гальванических участков,
аккумуляторных. С целью исключения вредного влияния пыли, газов, паров
и аэрозолей на организм содержание их в воздухе нормируют (см. ГОСТ
12.1.005–76), устанавливая ПДК. В случаях превышения ПДК ограничивают
время работы, используют средства индивидуальной защиты, применяют
вентиляцию.

Электромагнитные излучения. Электромагнитные излучения

различают по частоте колебания или длине волны. Наиболее длинные волны
– это колебания промышленной или другой звуковой частоты, а также
ультразвуковые, у которых длина волн выше 10 км или частота ниже 30 кГц.
Длинные и средние волны (от 10 км до 100 м), т.е. колебания высокой
частоты (ВЧ – до 3 МГц). Для защиты от таких излучений. Их источники
экранируют листовым металлом высокой электропроводности толщиной не
менее 0,5 мм. Отверстия в экране для кнопок, штурвалов экранируют
металлической сеткой с ячейками не более 44 мм. Экраны заземляют.
Длительное воздействие электромагнитных полей ВЧ напряженностью более
допустимой приводит к обратимым функциональным изменениям в
центральной нервной системе, печени, селезенке, что проявляется головной
болью, повышенной утомляемостью, нарушением сна, раздражительностью,
замедлением пульса, понижением кровяного давления.

Электромонтеры, прошедшие соответствующую подготовку, имеющие

III группу по электробезопасности и профессиональные навыки и не
имеющие противопоказаний по возрасту по выполняемой работе, перед
допуском к самостоятельной работе должны пройти:

57
  обязательные предварительные (при поступлении на работу) и
периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры
(обследования) для признания годными к выполнению работ в порядке,
установленном Минздравом России;
 обучение безопасным методам и приемам выполнения работ,
инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте и проверку
знаний требований охраны труда.
 Электромонтеры обязаны соблюдать требования безопасности
труда для обеспечения защиты от воздействия
Электромонтеры обязаны немедленно извещать своего
непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации,
угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае,
происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего
здоровья, в том числе о появлении острого профессионального заболевания
(отравления).

Требования безопасности перед началом работы:

1. Перед началом работы электромонтеры обязаны:

а) предъявить руководителю удостоверение о проверке знаний

безопасных методов работ, получить задание и пройти инструктаж на
рабочем месте по специфике выполняемых работ;

б) надеть спецодежду и спецобувь установленного образца;

в) при выполнении работ повышенной опасности ознакомиться с

мероприятиями, обеспечивающими безопасное производство работ, и
расписаться в наряде-допуске, выданном на поручаемую работу.

2. После получения задания у руководителя работ и ознакомления, в

случае необходимости, с мероприятиями наряда-допуска электромонтеры
обязаны:

58
 а) подготовить необходимые средства индивидуальной защиты,
проверить их исправность;

б) проверить рабочее место и подходы к нему на соответствие

требованиям безопасности;

в) подобрать инструмент, оборудование и технологическую оснастку,

необходимые при выполнении работы, проверить их исправность и
соответствие требованиям безопасности;

г) ознакомиться с изменениями в схеме электроснабжения

потребителей и текущими записями в оперативном журнале.

3. Электромонтеры не должен приступать к выполнению работ при

следующих нарушениях требований безопасности:

а) неисправности технологической оснастки, приспособлений и

инструмента, указанных в инструкциях заводов-изготовителей, при которых
не допускается их применение;

б) несвоевременном проведении очередных испытаний основных и

дополнительных средств защиты или истечении срока их эксплуатации,
установленного заводом-изготовителем;

в) недостаточной освещенности или при загроможденности рабочего

места;

г) отсутствии или истечении срока действия наряда-допуска при работе

в действующих электроустановках. Обнаруженные нарушения требований
безопасности должны быть устранены собственными силами до начала
работ, а при невозможности сделать это электромонтеры обязаны сообщить о
них ответственному руководителю работ.

59
 Требования безопасности во время работы
1. Электромонтеры обязаны выполнять работы при соблюдении
следующих требований безопасности:

а) произвести необходимые отключения и принять меры,

препятствующие подаче напряжения к месту работы вследствие ошибочного
или самопроизвольного включения коммутационной аппаратуры;

б) наложить заземление на токоведущие части;

в) оградить рабочее место инвентарными ограждениями и вывесить

предупреждающие плакаты;

г) отключить при помощи коммутационных аппаратов или путем

снятия предохранителей токоведущие части, на которых производится
работа, или те, к которым прикасаются при выполнении работы, или
оградить их во время работы изолирующими накладками (временными
ограждениями);

д) принять дополнительные меры, препятствующие ошибочной подаче

напряжения к месту работы, при выполнении работы без применения
переносных заземлений;

е) на пусковых устройствах, а также на основаниях предохранителей

вывесить плакаты «Не включать – работают люди!»;

ж) на временных ограждениях вывесить плакаты или нанести

предупредительные надписи «Стой – опасно для жизни!»;

з) проверку отсутствия напряжения производить в диэлектрических

перчатках;

и) зажимы переносного заземления накладывать на заземляемые

токоведущие части при помощи изолированной штанги с применением
диэлектрических перчаток;
60
 2. Смену плавких вставок предохранителей при наличии рубильника
следует производить при снятом напряжении. При невозможности снятия
напряжения (на групповых щитках, сборках) смену плавких вставок
предохранителей допускается производить под напряжением, но при
отключенной нагрузке.

3. Смену плавких вставок предохранителей под напряжением

электромонтер должен производить в защитных очках, диэлектрических
перчатках, при помощи изолирующих клещей.

4. Перед пуском оборудования, временно отключенного по заявке

неэлектротехнического персонала, следует осмотреть его, убедиться в
готовности к приему напряжения и предупредить работающих на нем о
предстоящем включении.

5. Присоединение и отсоединение переносных приборов, требующих

разрыва электрических цепей, находящихся под напряжением, необходимо
производить при полном снятии напряжения.

6. При выполнении работ во взрывоопасных помещениях

электромонтерам не разрешается:

а) ремонтировать электрооборудование и сети, находящиеся под

напряжением;

б) эксплуатировать электрооборудование при неисправном защитном

заземлении;

в) включать автоматически отключающуюся электроустановку без

выяснения и устранения причин ее отключения;

г) оставлять открытыми двери помещений и тамбуров, отделяющих

взрывоопасные помещения от других;

61
 д) заменять перегоревшие электрические лампочки во
взрывозащищенных светильниках лампами других типов или большей
мощности;

е) включать электроустановки без наличия аппаратов, отключающих

электрическую цепь при ненормальных режимах работы;

ж) заменять защиту (тепловые элементы, предохранители,

расцепители) электрооборудования защитой другого вида с другими
номинальными параметрами, на которые данное оборудование не
рассчитано.

7. При работе в электроустановках необходимо применять исправные

электрозащитные средства: как основные (изолирующие штанги,
изолирующие и электроизмерительные клещи, указатели напряжения,
диэлектрические перчатки), так и дополнительные (диэлектрические галоши,
коврики, переносные заземляющие устройства, изолирующие подставки,
оградительные подставки, оградительные устройства, плакаты и знаки
безопасности).

8. Работы в условиях с повышенной опасностью следует осуществлять

вдвоем в следующих случаях:

а) с полным или частичным снятием напряжения, выполняемого с

наложением заземлений (отсоединение и присоединение линий к отдельным
электродвигателям, переключения на силовых трансформаторах, работы
внутри распределительных устройств);

б) без снятия напряжения, не требующего установки заземлений

(электрические испытания, измерения, смена плавких вставок
предохранителей и т.п.);

в) с приставных лестниц и подмостей, а также там, где эти операции по

местным условиям затруднены;
62
 9. Измерение сопротивления изоляции мегаомметром следует
осуществлять только на полностью обесточенной электроустановке. Перед
измерением следует убедиться в отсутствии напряжения на испытываемом
оборудовании.

10. При регулировке выключателей и разъединителей, соединенных с

проводами, электромонтерам следует принять меры, предупреждающие
возможность непредвиденного включения приводов посторонними лицами
или их самопроизвольного включения.

11. В процессе работы электромонтерам запрещается:

а) переставлять временные ограждения, снимать плакаты, заземления и

проходить на территорию огражденных участков;

б) применять указатель напряжений без повторной проверки после его

падения;

в) пользоваться для заземления проводниками, не предназначенными

для этой цели, а также присоединять заземление путем скрутки проводников;

г) применять автотрансформаторы, дроссельные катушки и реостаты

для получения понижающего напряжения;

д) пользоваться стационарными светильниками в качестве ручных

переносных ламп.

Требования безопасности по окончании работы

По окончании работы электромонтеры обязаны:

а) убрать инструмент, приборы и средства индивидуальной зашиты в

отведенные для них места;

б) привести в порядок рабочее место;

в) убедиться в отсутствии очагов загорания;

63
 Обеспечение пожарной безопасности на рабочем участке
Организационные меры по противопожарной защите включают:
обучение рабочих правилам пожарной безопасности, организацию пожарной
охраны, разработку необходимых инструкций и т.п. Технические
мероприятия предусматривают соблюдение противопожарных правил и норм
при устройстве систем отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха,
установке оборудования в помещении и др.

Для локализации начавшегося пожара используют ручные

огнетушители, которые устанавливаются вблизи защищаемых объектов и
рабочих мест, опасных в пожарном отношении. Для тушения
электроустановок должны применяться углекислотные или порошковые
огнетушители.

При возникновении загорания в электроустановке или опасности

поражения окружающих электрическим током в результате обрыва кабеля
(провода) или замыкания необходимо обесточить установку, если же сделать
быстро это не удается а пожар быстро распространяется то допускается
тушение, но с соблюдением особых мер безопасности. Для тушения пожара
электрооборудования можно использовать воду (распыленную или
компактной струей), воздушно-механическую пену, инертный газ, порошки и
другие огнегасительные средства. Следует помнить, что для тушения
магниевых сплавов воду и пенные огнетушители применять нельзя.

Тушение пожара электроустановок, не находящихся под напряжением,

допускается любыми гасящими средствами.

Для быстрого извещения о возникшем пожаре применяется

автоматическая пожарная сигнализация (датчики тепловые и световые), а
также сигнализация ручного действия, при которой нужно разбить стекло на
корпусе извещателя и нажать кнопку.

64
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Аэропорт «Наманган» расположен в горной местности, что влияет на
точность показаний приборов при заходе на посадку. Это обусловлено тем,
что при использовании радиосигнала в системах посадки диаграмма
направленности имеет большую ширину, что увеличивает вероятность
попадания гор в зону действия диаграммы направленности.
Поэтому разработка новых систем посадки, позволяющих решить эту
проблему является актуальной задачей сегодняшнего дня. В настоящей
выпускной квалификационной работе предлагается новая система посадки,
основанная на принципе управления инфракрасной камерой, позволяющая
отслеживать и обеспечивать положение и скорость в реальном времени
летательного аппарата (ЛА) во время посадки.
Система включает в себя, в основном, три новые части:
(1) инфракрасная камера и ближний инфракрасный лазерный лазерный
кооперативный оптический модуль визуализации на дальнем расстоянии;
(2) Масштабный модуль калибровки шкалы наружной камеры; и
(3) обнаружение лазерного маркера и модуль 3D-слежения. Обширные
автоматические посадочные эксперименты с неподвижным полетом
демонстрируют, что наша система инфракрасных камер обладает уникальной
способностью безопасно и точно направлять вылет ЛА в реальном времени.
Кроме того, расстояние измерения и контроля нашей системы составляет
более 1000 м. Экспериментальные результаты также показывают, что наша
система может использоваться для автоматической точной посадки ЛА в
условиях глобальной системы координат (GPS).
Внедрение данной системы в аэропорту «Наманган» позволит увеличить
точность измерения курса и глиссады, уменьшить влияние горной местности,
и, таким образом, увеличить безопасность полетов.

65
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Шейкер М.; Smith M.N.; Yue S. ,Дакетт Т. Видение посадки имитируемого

беспилотного летательного аппарата с быстрым усилением обучения. В
материалах Международной конференции по новой безопасности 2010 года
Технологии (EST), Кентербери, Великобритания, 6-7 сентября 2010 года; стр.
183-188.
2. Erginer B, Altug E. Моделирование и управление PD на автомобиле
Quadrotor VTOL. В материалах IEEE 2007 года Симпозиум
«Интеллектуальные транспортные средства», Стамбул, Турция, 13-15 июня
2007 года; 894-899.
3. Ahmed B, Pota H.R. Управление посадкой на заднем плане ПРУА с
использованием троса, включающего взмахивание коррекция динамики. В
Трудах конференции американского контроля 2008 года, Сиэтле, WC, США,
11-13 июня 2008 года; С. 2728-2733.
4. Сосновский А.А. , Хаймович И.А. Авиационная радионавигация:
Справочник. М.:Транспорт, 1980. 255с.
5. Сосновский А.А., Хаймович И.А. Радиоэлектронное оборудование
летательных аппаратов:Справочник.М.:Транспорт,1987.256с.
6. Сосновский А .А., Хаймович И.А., Шолупов Е.И. Радиомаячные системы
посадки самолетов.М.:Машиностроение,1974.256с.
7. Ярлыков М.С .Статистическая теория радионавигации
М.:Радио и связь,1985.344
8. Виницкий А.С. Автономные радиосистемы. М.:Радиоисвязь, 1986.336с.
9. Кожухарь Е.Л., Сосновский А.А., Хаймович И.А.
Особенности эксплуатации радиомаячных cистем посадки самолетов.
М.:Транс-порт,1982.184с.
10. Сосновский А.А., Хаймович И.А., Шолупов Е.И.
Радиомаячные системы посадки самолетов.М.:Машиностроение, 1984.256с.

66