Управление судном при плавании во льдах

Василий И.Снопков
Россия, Санкт-Петербург
Март 24. 2009

1.1. Требования Регистра судоходства к судам ледового

плавания. Подготовка судов к плаванию во льдах
Плавание транспортных судов в ледовых условиях может
происходить как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов.
При этом необходимо учитывать районы плавания судов и их
назначение. По району ледового плавания морские транспортные
суда по Правилам Российского Морского Регистра судоходства
разделяются на две категории:
– арктические суда — разрешено плавание в Баренцевом,
Карском морях, море Лаптевых, Восточно-Сибирском и
Чукотском морях;
– неарктические суда — разрешено плавание в замерзающих
неарктических морях. Кроме того, Регистром судоходства
выделены еще две категории судов — ледоколы и буксиры
ледового класса.
Согласно требованиям Регистра судоходства под термином
«суда ледового плавания» понимаются суда, предназначенные
для самостоятельного плавания во льдах (с возможным
преодолением ледовых перемычек) или плавания во льдах под
проводкой ледокола.
При регламентации условий ледового плавания используются
следующие определения:
– сплоченность — мера сплошности ледового покрова,
характеризуемая отношением площади, занимаемой льдами,
к общей площади рассматриваемого участка акватории и
оценивается по 10-балльной шкале;
– разреженный лед — лед сплоченностью 4–6 балов, в котором
отдельные льдины не соприкасаются между собой;
– сплоченный лед — лед сплоченностью 7–8 баллов, в котором
отдельные льдины соприкасаются между собой, образуя
ледовые перемычки;
 – сплошной лед или ледовое поле — лед сплоченностью 9–10
баллов.
Все суда ледового плавания в зависимости от их назначения и
конструкции разделены на категории. Установлено девять
категорий судов ледового плавания.
Если самоходное судно ледового плавания удовлетворяет
соответствующим требованиям Правил, к основному символу
класса добавляется один из следующих знаков категорий ледовых
усилений: ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4 ЛУ5 ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9. К
основному символу класса несамоходного судна знак категории
ледовых усилений не добавляется.
Категории ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, образующие группу неарктичес-
ких категорий, распространяются на суда, предназначенные
только для плавания в замерзающих неарктических морях (не-
арктические суда).
Условия плавания для этих судов, установленные Регистром
судоходства, приводятся в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Допустимая толщина льда, м

Категория Самостоятельное Плавание Характер
судна плавание в канале эксплуатации
в мелкобитом за ледоколом
разреженном льду* в сплошном льду**

ЛУ1 0,40 0,35 Эпизодически

ЛУ2 0,55 0,50 Регулярно
ЛУ3 0,70 0,65 Регулярно
*
Рассматривается типичная для условий самостоятельного плавания скорость
5 уз.
**
Рассматривается минимальная для условий плавания в канале скорость 3 уз.

Категории ЛУ4, ЛУ5, ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9, образующие

группу арктических категорий, распространяются на суда,
предназначенные для плавания в арктических морях и называются
судами арктического плавания. Допускаемые районы их плавания,
а также условия их эксплуатации показаны в табл. 1.2.
 Таблица 1.2
Допускаемые районы и условия эксплуатации судов
арктических категорий
Зимне-весенняя навигация Летне-осенняя навигация
в морях в морях
Категория ледовых

Способ ледового

Вост.-Сибирском

Вост.-Сибирском
усилений

плавания

Баренцевом

Баренцевом

Чукотском
Чукотском
Лаптевых

Лаптевых
Карском

Карском
ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ ЭТСЛ
СП ---+ ---- ---- ---- ---- ++++ --++ ---+ ---+ --++
ЛУ4
ПЛ - *+ + - - - + ---- ---- - - - * + + + + *+ + + - - + + - *+ + - *+ +
СП --++ ---+ ---- ---- ---- ++++ -+++ --++ --++ --++
ЛУ5
ПЛ *+ + + - - *+ ---+ ---+ - - *+ + + + + *+ + + *+ + + *+ + + *+ + +
СП *+ + + - - - + ---+ ---+ ---+ ++++ ++++ -+++ -+++ -+++
ЛУ6
ПЛ + + + + **+ + - **+ - **+ - *+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
СП ++++ --++ ---+ ---+ --++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++
ЛУ7
ПЛ + + + + + + + + *+ + + *+ + + *+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
СП + + + + + + + + - *+ + *+ + + *+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
ЛУ8
ПЛ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++
СП ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++
ЛУ9
ПЛ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++

СП — самостоятельное ледовое плавание.

ПЛ — плавание под проводкой ледокола.
+ — эксплуатация допускается.
– — эксплуатация не допускается.
* — эксплуатация связана с повышенным риском получения повреждений.
Э — экстремальная навигация (со средней повторяемостью один раз в 10 лет).
Т, С, Л — тяжелая, средняя, легкая навигация (со средней повторяемостью
один раз в 3 года) соответственно.
Для судов арктического плавания Регистром судоходства также
установлены ограничительные условия для самостоятельного
плавания во льдах, табл. 1.3 и 1.4.
Таблица 1.3
 Допустимая
Характер- толщина льда, м Способы
Категория ная Сплоченность преодоления
судна скорость, и тип льда Зимне- Летне- ледовых
уз весенняя осенняя перемычек
навигация навигация
Разреженный Преодоление
ЛУ4 0,6 0,8
однолетний ледовых
Разреженный перемычек
ЛУ5 0,8 1,0
однолетний непрерывным
Разреженный ходом
ЛУ6 1,1 1,3
однолетний
6–8
Преодоление
ледовых
Сплоченный перемычек при
ЛУ7 1,4 1,7
однолетний эпизодической
работе
набегами
Преодоление
Сплоченный ледовых
ЛУ8 10 однолетний 2,1 3,1 перемычек при
и двухлетний регулярной работе
набегами
Преодоление
ледовых
перемычек и
Сплоченный
эпизодически
ЛУ9 12 и сплошной 3,5 4,0
участков
многолетний
сплошных льдов
при работе
набегами

К ледоколам относятся специализированные суда, предназна-

ченные для выполнения различных видов ледокольных операций:
проводки судов во льдах, преодоления ледовых перемычек, про-
кладки канала, буксировки, околки, выполнения спасательных ра-
бот. При выполнении ледокольных операций используются два
основных режима ледового плавания: непрерывный ход или работа
набегами.
Таблица 1.4
 Скорость Допустимые тип и толщина льда
Категория
движения Зимне-весенняя Летне-осенняя
судна
в канале, уз. навигация навигация
Средний однолетний до
ЛУ4 3 Тонкий однолетний
1,0 м
Средний однолетний
ЛУ5 4 Средний однолетний
до 0,9 м
Толстый однолетний до
ЛУ6 4 Средний однолетний
1,7 м
Толстый однолетний до
ЛУ7 4 Двухлетний до 3,2 м
2,0 м
ЛУ8 5 Двухлетний до 3,4 м Многолетний
ЛУ9 6 Многолетний Многолетний
Примечание. Классификация льдов принята согласно «Номенклатуре
морских льдов» Всемирной метеорологической организации («Sea Ice
Nomenclature» of the World Meteorological Organization (WMO)):
Тип льда Диапазон толщины
Многолетний > 3,0 м
Двухлетний > 2,0 м
Толстый однолетний > 1,2 м
Средний однолетний 0,7–1,2 м
Тонкий однолетний < 0,7 м

Для ледоколов установлены следующие категории ледового

плавания: ЛЛ6; ЛЛ7; ЛЛ8; ЛЛ9.
Ледоколы указанных категорий имеют следующие ориентиро-
вочные эксплуатационные характеристики:
ЛЛ6 — выполнение ледокольных операций в портовых и
припортовых акваториях, а также в замерзающих неарктических
морях при толщине льда до 1,5 м. Способен продвигаться
непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,0 м;
ЛЛ7 — выполнение ледокольных операций: на прибрежных
трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при
толщине льда до 2,0 м и в летне-осеннюю навигацию при толщине
льда до 2,5 м; в неарктических замерзающих морях и в устьевых
участках рек, впадающих в арктические моря, — при толщине
льда до 2,0 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в
сплошном ледовом поле толщиной до 1,5 м. Суммарная мощность
на гребных валах не менее 11 МВт;
ЛЛ8 — выполнение ледокольных операций: на прибрежных
трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при
толщине льда до 3,0 м и в летне-осеннюю навигацию — без огра-
ничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном
ледовом поле толщиной до 2,0 м. Суммарная мощность на гребных
валах не менее 22 МВт;
ЛЛ9 — выполнение ледокольных операций: в арктических
морях в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 4,0 м
и в летне-осеннюю навигацию — без ограничений. Способен
продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле
толщиной до 2,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не
менее 48 МВт.
Для буксиров, в зависимости от их соответствия категориям
ледовых усилений, к основному символу класса добавляется один
из следующих знаков: ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4, ЛУ5.
Плавание во льдах всегда сопряжено с опасностью
повреждения корпуса судна и с возможными задержками в пути
вследствие целого ряда непредвиденных ситуаций. Поэтому до
начала рейса судно должно пройти соответствующую подготовку,
которая включает следующие мероприятия:
– тщательный осмотр подводной части судна в доке и
устранение дефектов;
– проверку технического состояния руля, гребных винтов,
гребного вала, особенно в районе прилегания его к
дейдвуду;
– осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна: набора,
водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного
дна в грузовых трюмах;
– осмотр и, если надо, ремонт кингстонных решеток;
– проверку и приведение в полный порядок водоотливных
средств;
– опрессовывание трубопроводов, тщательную очистку льял и
сеток приемников осушительного трубопровода, проверку
исправности мерительных и воздушных трубок и т. д.;
– подготовку палубных механизмов для плавания в условиях
низких температур, магистралей пресной и соленой воды,
находящихся на верхних палубах, и их утепление; все
 механизмы и устройства, работа которых не является
необходимой и сопряжена с опасностью размораживания,
отключают и консервируют;
– выполнение других работ, требуемых конструктивными
особенностями судна и обычной подготовкой перед выходом
судна в рейс.
При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых
технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением
(если есть необходимость), в числе которого должны быть:
– запасной стальной винт или комплект лопастей, если они
съемные;
– запасной концевой (гребной) вал;
– два ледовых якоря со стальными тросами для швартовки
судов к ледяным полям;
– переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное сред-
ство, а также при приеме воды со льда, шланги к мотопомпе
(приемные и отливные);
– пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;
– легкая деревянная шлюпка особой конструкции (без киля с
полозьями по бортам — ледянка);
– аварийное снабжение по нормам Регистрa судоходства для
категории судов ледового плавания.
Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах
при подготовке к ледовому плаванию, входит изучение
судоводителями Правил для судов, проводимых ледоколами через
лед, Международных сигналов, употребляемых для связи между
ледоколом и проводимыми судами, ознакомление с прогнозом о
ледовых и гидрометеорологических условиях, выполнение
предварительной прокладки по намеченному пути следования.
Размещение грузов в трюмах должно позволять, в случае
необходимости, быстро проникнуть к месту повреждения обшивки
и набора, а распределение груза по трюмам — обеспечить
надлежащий дифферент для заглубления винта и руля и
предохранения судна от ударов о лед с учетом всех пунктов
разгрузки и погрузки судна.
 1.2. Самостоятельное плавание транспортных
судов во льдах
Вопрос о самостоятельном плавании транспортного судна во
льдах решается в зависимости от ледовых условий на судоходной
трассе в районе его плавания и ледовой категории конкретного
судна.
В практике ледового плавания в арктических морях можно
рекомендовать придерживаться сроков начала и окончания
безледокольного плавания, установленных в результате
исследований Арктического и Антарктического научно-
исследовательского института.
Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан
судна получает или от берегового штаба морских операций, или от
капитана ледокола, обеспечивающего проводку судов в указанном
районе. Такое решение принимается лишь при условии, что на
предполагаемом пути следования отсутствуют ледовые
препятствия, представляющие серьезную опасность для судна
данной ледовой категории. Решение также может быть вызвано
необходимостью для судна дойти до места встречи с ледоколом,
который осуществляет проводку судов на сложной в ледовом
отношении трассе, или занятостью ледоколов и необходимостью
завершения транспортной операции в сжатые сроки, например, из-
за неблагоприятных ледовых прогнозов на перспективу.
В распоряжении указываются рекомендованные курсы,
информация о ледовых условиях и возможном их изменении на
пути следования судна. В соответствии с установленными сроками
передачи информации в данном районе судоводители
транспортного судна могут получить обзорную ледовую карту с
ближайшего гидрометеорологического центра или с борта
самолета, ведущего ледовую разведку в районе плавания.
Получив ледовую карту или рекомендации по движению судна во
льдах, капитан судна обязан учитывать следующие обстоятельства:
– сколько времени прошло с момента ее составления;
– какие изменения могли произойти под влиянием ветра и
течений за время, прошедшее с момента разведки;
– при какой видимости производилась разведка.
Судоводители обязаны постоянно наносить на путевую карту
фактическую ледовую обстановку и передавать свои наблюдения
руководству ледовых операций.
 Находясь в зоне разреженных льдов, учитывать возможность их
уплотнения под действием ветра и течения.
Если транспортное судно направляется для производства
грузовых работ на открытом рейде, поблизости от которого
располагаются льды, капитану необходимо обратиться в
ближайший штаб морских операций и гидрометеорологический
центр с просьбой о специальном обслуживании его судна
суточными прогнозами как минимум через каждые 12 ч. В запросе
следует указать название пункта грузовых операций и
продолжительность времени, в течение которого следует
информировать судно.
В зависимости от фактической ледовой обстановки и
прогнозируемых ветровых условий капитан судна принимает
решение об уходе с места грузовых работ при возможном
ухудшении ледовых условий.
Поздней осенью, находясь в самостоятельном плавании, капитан
должен следить за температурой воздуха и воды, поскольку
интенсивное ледообразование может блокировать судно.
Неподвижный, ровный молодой лед толщиной 15–20 см суда
ледового класса проходят беспрепятственно, но если этот лед
движется и торосится, то судно может попасть в полосу сжатия и
будет остановлено.
Вхождение в лед. Приближаясь к зоне вероятной встречи со
льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его
своевременно, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать
его безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой.
Успех самостоятельного ледового плавания зависит и от
своевременного получения достоверной информации о ледовой
обстановке на переходе, которая должна быть нанесена на
генеральную и путевые карты. Если рекомендованный путь судну
передан в виде контрольных точек, то эти точки также наносятся
как на генеральную, так и на путевые карты. План перехода
должен анализироваться капитаном и доводиться до сведения
всего судоводительского состава. Причем судоводители
обязательно должны знать условные обозначения льда
(сплоченность, торосистость, возраст, разрушенность и т. д.). На
переходе информация о ледовой обстановке должна постоянно
корректироваться на карте в виде условных обозначений, что
позволит анализировать ледовую обстановку на перспективу,
учитывая произошедшие изменения и прогнозируемые местные
гидро-метеофакторы. Если реальная ледовая обстановка
кардинально отличается от обстановки, указанной на карте штаба
ледовых операций, следует повторно запросить информацию в
штабе проводки.
Судоводители должны знать признаки приближения кромки
сплоченного льда, чтобы своевременно их обнаружив, приготовить
судно к плаванию во льдах.
Первыми признаками близости льда могут служить:
– ледяное небо — белесоватое отсвечивание неба над
горизонтом или более яркий отблеск льда при низкой
облачности в той части горизонта, где находится лед.
Ледяное небо может появиться на различных расстояниях от
судна, но вероятность его обнаружения с больших
расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких
темных облаках и при значительной площади сплоченного
льда;
– уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при
свежем продолжительном ветре, являющееся признаком
близости кромки льда с наветра;
– значительное понижение температуры воды при плавании в
средних широтах;
– появление отдельных льдин с подветренной стороны от
полагаемого расположения ледового массива;
– явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные
дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая
изображения отдаленных предметов, рефракция дает
возможность видеть изображение льда на фоне нижней части
неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2–
3 раза;
– появление в значительном количестве морского зверя (моржей,
тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков,
морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих
льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для
зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие
скопления льда расположены на расстоянии не более 10–15
миль;
– туман, образующийся в прикромочных районах.
 Для своевременного обнаружения льда, особенно в условиях
ограниченной видимости, эффективно использование судовой
РЛС. Важно знать, что опытный судоводитель с помощью РЛС
может достоверно определить степень сплоченности и торошения
льда, наличие в ледовом массиве разводий, «заливов» и трещин, и,
наконец, саму кромку сплоченного льда в дистанции 2–3 мили.
Поэтому, обнаружив вышеуказанные признаки приближения
сплоченного льда, судну надлежит принять ряд мер, необходимых
для безопасного ледового плавания:
– снизить скорость до безопасной;
– произвести необходимую балластировку судна для
наилучшей управляемости (если этого не было сделано
ранее). Как правило, судно дифферентуется на корму,
повышая управляемость и одновременно защищая винто-
рулевой комплекс от ударов обломков льдин при
маневрировании. Дифферент на нос создается только в
случае плавания на мелководье по прибрежным, либо
заприпайным полыньям. В случае посадки судна на мель
носовой частью откачка балласта из носовых танков будет
эффективным способом снятия судна с мели.
Самостоятельное плавание судна по полыньям должно
выполняться только при хорошей видимости, и только при
гидрометеофакторах, поддерживающих достаточную для
безопасного плавания ширину полыньи. Категорически
нельзя использовать закрывающуюся под действием ветра
(течения) прибрежную, или заприпайную полыньи;
– с момента входа судна в лед организовать контроль за
уровнем воды в льяльных колодцах, форпике, других
балластных танках каждый час, а при значительном ударе
корпуса судна об лед немедленно произвести замеры
уровней воды в районе контакта и в смежных танках, т. к.
при сильном ударе могут быть повреждены транзитные
трубопроводы.
При подходе к кромке сплоченного льда с наветра (рис. 6.1)
следует снизить скорость судна до минимальной, но судно должно
оставаться хорошо управляемым, затем по мере вхождения
носовой части судна в лед, необходимо добавлять обороты
двигателя и поддерживать постоянную небольшую скорость. За
наветренной плотной кромкой льда обычно судно встречает
небольшие разряжения льда (разводья). Выходя в такие разводья
нужно своевременно снижать обороты двигателя, поддерживая
постоянную скорость, не разгонять судно перед входом в
следующую перемычку льда. Важно знать, что в наветренной
кромке лед максимально сплочен ветром и волнением, и, как
правило, первые обломки льда, раскачиваемые зыбью, наиболее
опасны. Входить в такую зону следует, выбрав курс, близкий к
прямому относительному направлению самой кромки льда, чтобы
максимальные нагрузки от ударов принимались на форштевень
судна.

Рис. 1.1. 110 — плотность льда в баллах

Если позволяет видимость и глубины, то предпочтительнее

пройти вдоль кромки льда в поисках «залива» в кромке. Такие места
можно обнаружить как с помощью РЛС, так и с помощью темных
полос «водяного» неба от места, где находится судно, к темным
облакам в отдалении. Вход судна в лед в таких «заливах»
предпочтительнее, т. к. волнение и зыбь в них гасится льдом, и
волновые колебания обломков льда почти отсутствуют, да и сами
размеры обломков обычно более мелкие. Но входить в таких
«заливах» судну нужно по-прежнему курсом, близким к прямому
относительно направления кромки. В ледовом плавании есть
правило, при котором выбор между обходом сплоченного льда (если
это возможно с навигационной точки зрения) и форсированием
этого же льда, всегда остается за первым вариантом, т. е. за обходом
льда. Также следует помнить, что реально оценить характер
прикромочного льда можно только с минимального (2–3 кбт)
расстояния, т. к., подходя к кромке с чистой воды, даже лед
сплоченностью 7–8 баллов ошибочно можно принять за сплошной,
непроходимый, 10-и балльный.
 При входе судна в лед с подветренной стороны (рис. 1.2)
ледовая обстановка для судна при самостоятельном плавании
благоприятнее. Кромка льда представляет собой более
разряженный лед, который сам по себе также представляет
опасность, но меньшую, т. к. отсутствие зыби и большого
волнения повышает управляемость судна и возможность
маневрирования среди обломков льда. Но если судну предстоит
плавание с ледоколом, то самостоятельно входить в лед до подхода
ледокола даже с подветренной стороны не рекомендуется, т. к.
разряженный лед имеет свойство быстрее «собираться» ветром,
чем большие скопления сплоченного льда, и судно,
остановившееся в редком или разряженном льду, в считанные часы
рискует оказаться в «ледовом плену».

Рис. 1.2

Маневрирование во льдах. Во избежание поломки лопастей

винта нельзя входить в кромку льда с застопоренными винтами,
т. к. удары отдельных льдин во вращающийся винт несравнимо
безопаснее, чем в лопасти застопоренного винта. Перекладки пера
руля рекомендуется делать меньшими, это снижает вероятность и
силу ударов обломков льда в перо при движении судна вперед, а
при движении судна назад руль заблаговременно должен быть
установлен в положение «прямо», и за его положением должно
вестись постоянное наблюдение по аксиометру. В случае
отклонения пера руля при движении судна назад необходимо сразу
дать ход вперед, отогнав струей воды опасный обломок льда.
Для получения верного представления о льдах, следует
хорошо рассмотреть лед в пределах видимого горизонта как
визуально, так и с помощью РЛС. Для визуальных наблюдений и
поисков разводий и трещин следует подниматься на
пеленгаторный мостик, а если есть возможность, то и на мачту.
Даже высоты глаза наблюдателя на мостиках современных судов
не всегда достаточно, чтобы обнаружить за торосами трещину
или разводье, находящееся по генеральному курсу судна.
Отклонения судна от генерального курса должны быть в таких
пределах, когда обеспечивается возможность возвращения судна
на генеральный курс, не подвергая судно чрезмерным
сближением с навигационными опасностями, т. к. в случае
застревания во льдах судно рискует быть снесенным именно к
этим опасностям. Найдя вход в разводье необходимо искать и
выход, т. е. постоянно искать путь следования «на перспективу».
Визуальное изучение характера льда — это изучение
возможностей своего судна и его проходимости. А сравнение
визуальной оценки льда с радиолокационной информацией дает
навык самостоятельного плавания судна в ночное время, или в
условиях ограниченной видимости, что в принципе
нежелательно, но как исключение может быть необходимо. Для
движения судна необходимо отдавать предпочтение движению по
трещине в ледовом поле или вдоль нее, при этом у судна есть
возможность скалывать лед в трещину и продвигаться вперед,
пусть даже очень медленно. Попытка же судна пройти
прямолинейно через ледовое поле чревато застреванием и даже
заклиниванием корпуса, т. к. инерция судна резко падает после
входа в ледовое поле, поскольку само поле становится более
прочным по мере движения к его центру. При этом следует иметь
в виду, что даже при успешном движении через большое поле
(если позволяет мощность двигателя) судну нельзя делать даже
самые малые повороты в поле, это приведет к резкому снижению
инерции, или заклиниванию судна.
Форсирование перемычек при одиночном плавании судна очень
рискованная операция, т. к. кроме больших нагрузок на корпус и
двигатель, судно ожидает возможность заклинивания. Если же
капитан принял решение пройти перемычку, он должен
продвигаться с небольшой инерцией, не разгоняя судно. Если
движение возможно только «ударами», то назад отходить судну
следует по каналу до тех пор, пока перед носом в канале на смену
битому льду не появится чистая вода (обычно это расстояние
составляет не более длины корпуса). После этого инерцию судна
назад нужно плавно погасить, и, плавно добавляя обороты
двигателя, начать движение вперед; с небольшой перекладкой руля
сделать удар. Небольшая инерция судна не позволит повредить
корпус, а перекладка руля — избежать заклинивания корпуса
судна; а также будет способствовать расширению канала (рис. 1.3).

Рис. 1.3
Если же судно заклинилось во льду, то для выхода из этого
положения можно рекомендовать следующее:
– перекладывая руль с борта на борт при работе двигателя
полными оборотами вперед. Это позволит раскачать корму
судна и размыть «майну» под кормой, и одновременно
обезопасить от льда винто-рулевую группу. После этого
режима следует сделать максимальный реверс двигателем
назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;
– на двухвинтовых судах, чередуя работу винтов «в раздрай» с
«полным вперед» следует выполнять перекладки рулем,
после чего сделать реверс двигателями назад,
предварительно поставив руль в положение «прямо»;
– если работы винтом и рулем окажется недостаточно, то
прибегают к дифферентовке судна, а иногда и к кренованию.
При дифферентовке судна поочередно заполняют сначала
форпик, осушая ахтерпик, а затем операцию проводят в
обратном порядке. При этом постоянно производят реверсы
двигателем между непродолжительными периодами работы
винтом (2–5 минут) в каждом направлении, и делая
периодически перекладки руля.
 Применение ледовых якорей для выхода судна из состояния
заклинивания практически не применяется, но этот метод можно
использовать (рис. 1.4) при неэффективности других способов.
Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг. Ими снабжаются
суда арктического плавания и ледоколы. Предназначены они для
швартовки к ледовым полям и представляют собой однолапый
якорь в виде крюка, который вставляется в приготовленную лунку
во льду или за торос. Прочность ледового якоря должна быть
немного больше прочности троса, соединяющего его с судном.
Ледовый якорь заводится на место установки на салазках. Для
вывода судна из заклинивания ледовый якорь должен быть
заведен по направлению, близкому к диаметральной плоскости на
расстояние 1–2 корпуса
судна. Трос выбирается
кормовым шпилем или
брашпилем. Двигатели
судна при этом должны
работать назад с
максимальными Рис. 1.4
оборотами.
Первым признаком выхода судна в малоподвижном или
неподвижном льду из заклинивания является:
– легкий толчок судна назад;
– изменение показания компаса по картушке, но это не всегда
верно в условиях сильного сжатия, когда судно окажется в
движении вместе с огромными массами льда;
– появление и быстрый рост крена (при креновании судна).
После выхода судна из заклинивания необходимо поставить
руль в положение «прямо», снизить обороты двигателя, а затем и
остановить судно для его спрямления, если производилось
кренование.
Если судно заклинило в условиях сильного сжатия ледового
массива, то лучший способ освободиться — лечь в дрейф в
ожидании улучшения ледовой обстановки. При этом необходимо
следить за прогнозом погоды, режимом приливо-отливных
течений, т. е. ждать определенного момента и готовиться к нему. В
этой ситуации двигатель следует держать в постоянной
готовности, периодически его проворачивать, не позволяя льду
набиваться под кормой в районе винта и руля. Вахта должна
постоянно наблюдать за ледовой обстановкой у борта судна,
внезапное ослабление сжатия корпуса льдом может заметить даже
неопытный наблюдатель (льдины начинают свободно плавать у
борта). Этот момент нужно использовать для начала движения
судна. Факт вынужденного дрейфа судна и ледовая обстановка
сообщается в штаб ледовых операций, и если возможно —
капитану ближайшего ледокола. Следует знать, что при ледовом
плавании умение ждать хорошую ледовую обстановку — значит
экономить время рейса. Полезно анализировать и использовать
любую информацию о ледовой обстановке в районе предстоящего
плавания. Для этого можно использовать информацию встречных
судов, совершающих самостоятельное плавание, либо
информацию ледоколов. При отсутствии достоверной информации
вход в лед не рекомендуется.
Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее
сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а
наибольшую опасность для корпуса представляет удар крупного
обломка льдины при движении судна. Причем риск получить
повреждение прямо пропорционален скорости судна.
Придерживаясь генерального направления движения, капитан
судна при самостоятельном плавании всегда должен отдавать
предпочтение обходу скоплений льда перед форсированием
перемычек даже редкого (1–3 балла) льда.
Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от
характера льда при его сплоченности от 1 до 7–8 баллов. Движение
во льдах сплоченностью 1–3 балла не представляет особых
затруднений, непременное условие при плавании в таком льду —
хорошая видимость и безопасная скорость. Вообще, в результате
изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство
разработана классификация видов скоростей движения, которая
применяется на практике.
При маневрировании во льдах ведется постоянное и усиленное
как визуальное, так и радиолокационное наблюдение. Опыт
определения характера льда приходит после сравнения
изображения на экране РЛС с визуальной оценкой ледовой
обстановки в радиусе 2–3 мили. Большая интенсивность свечения
экрана характерна для более торосистых участков льда, и наоборот
— темный экран характерен для участков чистой воды, либо очень
ровного льда, каким, как правило, является молодой лед. Следует
знать, что при визуальной оценке характера льда важен фактор его
подсветки солнечными лучами. Например, очень трудно визуально
найти разводье между полями, если вести наблюдение против
солнца. И наоборот, разводья далеко видны в виде темных полос и
пятен среди яркой поверхности льда, если наблюдать их в
направлении по солнцу. Однородным выглядит лед в пасмурную
погоду, тогда можно сравнить пройденный лед со льдом, который
предстоит пройти. Для самостоятельного плавания во льдах
хорошая практика рекомендует использовать только светлый
период суток.
Маневрируя, следует помнить, что большая часть льда скрыта
под поверхностью воды, а у обломков старого льда под водой
могут быть подводные выступы — тараны (рис. 6.5), которые
могут при ударе о них
нанести серьезное
повреждение судну.
Поэтому не следует
проходить близко к
таким льдинам, если
есть возможность
маневра.
Рис. 1.5
При движении не следует допускать частых и резких изменений
курсов судна, поскольку это неизбежно приводит к ударам о
тяжелые обломки льдин не только носом, но и кормовой частью
судна.
Если наблюдаемые разводья не совпадают по направлению с
курсом судна, то рекомендуется идти более длинным путем по
разводьям, чем следовать в более тяжелых условиях (рис. 6.6).
 Поворотов в сплошном или
сплоченном льду следует в принципе
избегать, т. к. этот маневр
неэффективен (лед не позволит) и,
кроме того, попытка поворота резко
снижает скорость, а значит — ведет
к возможности застревания на самом
тяжелом участке. Следует проходить
такие места на невысокой
безопасной скорости, желательно
одним курсом, а необходимый
поворот следует начать только после
того, как корма судна выйдет из
сплоченного льда.
Рис. 1.6
Маневрируя между большими полями, необходимо избегать
форсирования перемычек в стыке между полями, лучше обходить
поля, либо подойдя небольшим ходом к стыку, определить самое
слабое место в стыке и «подрезать» одно из полей рядом со стыком
(рис. 1.7).
Как правило, стыки находятся под большим напряжением от
давления одного поля на другое. Характерным признаком такого
напряжения может служить либо интенсивное торошение,
заметное визуально (льдины поднимаются, переворачиваются и т.
п.), либо наблюдаются лужицы воды в торосах стыка (вода
выдавливается льдом снизу в торосы). Войдя в такой стык, судно
рискует надолго остаться в заклиненном состоянии, причем
корпус будет подвергаться огромным нагрузкам, и появится
угроза повреждения винта и руля. Обходя большие поля, следует
учитывать ветровой дрейф льда, и использовать его в случае
затруднений с выбором пути. Причем особо учитывать следует и
скорость ветра, главное — продолжительность его действия,
только так можно анализировать направление и скорость
ветрового дрейфа льда. Торосистые поля разгоняются ветром
быстрее, высока и скорость их дрейфа в сравнении с ровным
льдом. При устоявшемся дрейфе скорость льда составляет в
среднем 1:10 скорости ветра, образовавшего этот дрейф.
 При временной остановке во
льду необходимо периодически
проворачивать винт, поддержи-
вая под кормой «майну», т. е.
отгонять лед струей
работающего винта. А если
есть возможность, то можно
двигать судно вперед-назад на
несколько метров. Эти меры
предотвращают сжатие льда
вдоль борта, а значит, позволят
судну легко начать движение Рис. 1.7
после остановки.
В случае запланированной остановки судна во льдах
предпочтение следует отдавать дрейфу, т. к. при должном
наблюдении за ледовой обстановкой — дрейф дает судну
возможность без препятствий вновь начать движение. Не следует
для стоянки заходить в поле, т. к. этот маневр требует большого
навыка и его неверное выполнение может привести к
заклиниванию корпуса судна, а значит, и поставить судно в
критическое положение. Следует избегать такой остановки на
мелководье, т. к. в таких местах могут оказаться донный лед или
стамухи.
Счисление пути. При плавании во льдах необходимо вести
тщательное счисление пути следования судна. Подробно этот
вопрос рассматривается в курсе «Навигации», однако, практикой
плавания во льдах выработаны следующие способы счисления,
которые необходимо учитывать.
Для последующей прокладки пройденного пути ведется
тщательная запись времени всех изменений курса и скорости
хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно
меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток
времени, в течение которого отклонения от него были
незначительны (на 2–3°) или кратковременны (например, при
обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом
плавании показана на рис. 1.8.
 Рис. 1.8

Запись рекомендуется вести по следующей форме:

Расстояние,
Часы, Истинный Продолжительность
Скорость пройденное Примечание
минуты курс лежания на курсе
по курсу

Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через

равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин
(«пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает
практически вполне удовлетворительные результаты.
Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как
только изменяются характер и сплоченность льда или режим
работы двигателей.
Этот классический метод рекомендован для судов, не
оборудованных современными средствами навигации. В настоящее
время разрабатывается «Международный кодекс безопасности
судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором
предусматриваются специальные требования к навигационному
оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса
и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3–6
секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во
льдах, не составит особой проблемы.
Ледовая паспортная скорость Vлп — скорость, которую новое
судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в
типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах
(большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном
в припайных и дрейфующих льдах.
Максимальные значения Vлп определяются либо мощностью
двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными
корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми
корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости
являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в
виде соответствующих диаграмм льдопроходимости.
Ледовая техническая скорость Vлт — максимальная рабочая
скорость, с которой судно способно преодолевать однородные
льды на участках значительной протяженности в автономном
плавании при мощности энергетической установки около 90 % или
при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса.
При установлении ледовой технической скорости исключаются все
задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки,
простои по организационным причинам и т. д.), поэтому Vлт
является объективным показателем льдопроходимости судна в
эксплуатации.
Ледовая эксплуатационная чистая скорость Vлэч —
среднестатистическая скорость движения судна определенной
ледовой категории, полученная на основе обработки большого
объема натурных наблюдений.
Безопасная скорость судна во льду может быть определена по
диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна —
обязательном документе для всех судов, допущенных к ледовому
плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ,
отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового
паспорта содержатся данные о судне, прочностных
характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во
втором — комплект диаграмм льдопроходимости для определения
допустимых скоростей движения судна в различных льдах.
Плавание в сплоченных льдах. Если встречные льды
сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение
о проходе через них может быть принято при условии, что
судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если
он будет уверен в проходимости льда.
Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный
сплоченный лед, или будучи вынужден самостоятельно принять
такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов
наиболее проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной
инерцией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить
ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит.
Раздвигая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего
сопротивления. Если судно будет при этом идти близко к
генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля,
так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в
разрежениях или в разводьях.
Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что
вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан
должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить
его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю
разводьев.
При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и кру-
тых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника
капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о
появлении угроз рулю и винту.
Маневры при торошении и сжатии льда. Заметив начало
торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен
попытаться обойти район торошения, держась от него возможно
дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда.
Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать,
что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в
открытом море.
Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и
по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.
Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические
правила:
а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уве-
ренности в безопасности движения;
б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных танков
и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обнажая
винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется
обратное — дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для
того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду,
самостоятельно сняться с мели;
в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, при-
метные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориен-
тиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении
видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помо-
щью радиолокатора.
При плавании прибрежной полыньей по малым глубинам, осо-
бенно в плохую видимость, когда приходится часто менять курс,
вести счисление на карте обычными способами затруднительно.
Поэтому судам, идущим прибрежной полыньей, предлагается
вести постоянное радиолокационное наблюдение, обеспечивающее
при хороших условиях радиолокационной ориентировки:
а) в любой момент, независимо от ошибок гирокомпаса, опре-
деление места относительно берега непосредственно на карте;
б) пеленги на опасные глубины и наглядное положение судна
относительно их;
в) уверенный выбор наивыгоднейшего пути;
г) истинные позиции попутных и встречных судов.
Плавание по малым глубинам вблизи берегов. Плавание по
небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К
нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим
глубинам, закрыт тяжелым льдом.
При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные
полыньи или проталины, образующиеся в результате отхода льдов
под влиянием ветров или течения; существующие изгибы берега,
острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря
навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном
от судна направлении находятся берег или острова. В таком случае
надо решительно изменить курс в сторону открытого моря.
Когда обнаруживаются признаки сжатия, а возможности выйти
из района сжатий нет, надо выбрать участок, заполненный наибо-
лее битым льдом, и остановиться в нем.
При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя
долго оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг
может сплотиться, а при морозе смерзнуться.
При появлении торошения — главного признака сжатия льда —
наставления по плаванию во льдах требуют немедленно разобщить
руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от
скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.
Если судно подверглось сжатию, угрожающему его сохран-
ности, капитан обязан немедленно донести об этом руководству
ледовыми операциями и объявить аврал для подготовки на верхней
палубе судна запаса продовольствия, теплого обмундирования и
технического снабжения согласно табелю на случай выхода эки-
пажа на лед. Для большей четкости проведения этих мероприятий
должно быть заранее отработано соответствующее расписание.
Форсирование льда. Как правило, транспортное судно должно
избегать форсирования ледовых перемычек. Однако в отдельных
случаях капитан вправе после уточнения обстановки принять
необходимое решение об этом, но в дальнейшем обязан
действовать с особой осторожностью.
Если судно застряло во льду, но есть сведения, что
труднопроходимая перемычка здесь небольшой протяженности,
можно попытаться ее форсировать. При этом необходимо
учитывать прочность судна, характеристику льда и не забывать,
что при температуре воздуха ниже –20 °С резко возрастает
прочность льда и повышается хрупкость металла.
Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетя-
желого льда с небольших разбегов, которые не должны быть
больше длины корпуса судна. При большем разгоне инерция судна
может быть столь велика, что удар о лед повлечет за собой повреж-
дение корпуса.
Крупную льдину можно попытаться расколоть, если она на-
столько тонка или ослаблена таянием, что удар в нее заведомо не
вызовет повреждения корпуса судна.
Постановка на якорь. Становиться на якорь во льдах не
рекомендуется, так как при дрейфе льда и нажиме его на судно
якорь будет ползти или будет потерян вследствие обрыва якорь-
цепи.
Для более спокойного дрейфа судна можно завести ледовые
якоря на большую льдину.
В разреженных льдах иногда целесообразно стать на якорь. В
таком случае следует вытравливать якорной цепи не более двух
глубин и иметь в готовности брашпиль и двигатели, чтобы
немедленно сняться с якоря, если к судну приблизится тяжелый
лед.
Стоя на якоре в разреженном льду, необходимо установить
непрерывное наблюдение за якорной цепью и за тем, не дрейфует
ли судно.
Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно
освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием
якорной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь
будет испытывать дополнительное напряжение на излом, кроме
того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к
обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от
льдины можно попытаться избавиться, осторожно отводя ее от
цепи форштевнем судна при работе двигателей малым ходом
вперед.
Особая бдительность требуется при якорных стоянках в узкос-
тях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием
приливо-отливных течений.
Более подробные рекомендации о плавании во льдах могут быть
получены в издании гидрографического управления «Практика
плавания во льдах», которое должно быть изучено
судоводителями, работающими в замерзающих акваториях.

1.3. Ледокольная проводка транспортных судов

Руководство проводкой каравана возлагается, как правило, на
капитана ведущего ледокола или на специально назначенного
начальника проводки судов, находящегося на ведущем ледоколе.
Все капитаны транспортных судов, включенных в караван,
подчиняются капитану ведущего ледокола.
Приближаясь к ледовой зоне, капитан ледокола обязан иметь
ясное представление о состоянии и проходимости льдов в данном
районе. Эти сведения он должен получить от авиационной
разведки или поднять в воздух вертолет с гидрологом-
наблюдателем на борту, либо до проводки каравана произвести
разведку льда самостоятельно — корпусом ледокола.
При проводке судов, капитан ледокола должен избирать путь
по наиболее разреженным льдам и разводьям, руководствуясь,
независимо от личного опыта, данными свежей ледовой
разведки, информацией проходивших в данном районе
караванов, фактическими и прогнозируемыми изменениями
ледовой обстановки. Капитаны проводимых судов должны
знать, что капитан ведущего ледокола всегда располагает
наиболее полной информацией.
Формирование и построение каравана. Для проводки во
льдах несколько судов объединяют в караваны. Проводка
одиночных судов практикуется только при исключительно
сложных ледовых условиях или малом судопотоке. Караваны
подразделяются на простые и сложные.
Простой караван — одно или несколько судов, ведомых одним
ледоколом.
Сложный караван — группа судов, ведомая несколькими
ледоколами, один из которых ведущий, а остальные —
вспомогательные. Вспомогательные ледоколы занимают место в
караване по указанию ведущего ледокола, обеспечивают околку
впереди идущих и проводку позади идущих судов каравана.
Ледокол, закрепленный за определенным участком, называется
обеспечивающим. Он проводит суда через ледовые перемычки,
дает рекомендации для самостоятельного плавания.
Общее руководство проводкой каравана осуществляет капитан
ведущего ледокола, которому независимо от ледовой обстановки
оперативно подчиняются все капитаны судов и ледоколов каравана.
Капитан ведущего ледокола назначает порядок следования
судов (ордер), дистанцию между судами и скорость каравана, дает
распоряжение о взятии на буксир, оказании помощи и т. п. На
ведущем ледоколе прокладывают генеральный курс,
сосредоточивают данные по ледовой обстановке и ме-
теорологическим условиям плавания. С вертолета проводят
локальную ледовую разведку.
Работа судов каравана проходит по единому согласованному с
ледоколом времени. Указания передаются по радиотелефонам,
которые на всех судах должны быть постоянно включенными в
режиме «прием—передача» на канале, назначенном капитаном
ледокола.
Все суда должны в порядке номеров мест в караване репетовать
команды с ведущего ледокола. Репетование должно быть
немедленным и четким, особенно в отношении сигнала ледокола
об изменении скорости судна и дистанции. Команда «Внимание,
застрял» обязательно дублируется звуковым и световым сигналами
вместе. Все судоводители должны наизусть знать однобуквенные
сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами. На
ходовых мостиках на видном месте должны быть вывешены
таблицы сигналов, применяемых при проводке каравана. Звуковые
сигналы по МППСС–72, предназначенные для плавания в
ограниченную видимость, подаются судами только по указанию
капитана ведущего ледокола.
 При подходе судна к району возможных ледокольных операций
его капитан должен получить от штаба, руководящего ледовыми
операциями, сведения о месте формирования каравана и название
ведущего ледокола, связаться с ним и в дальнейшем выполнять его
указания. Капитан ледокола, принимая суда для проводки,
знакомится с их тактико-техническими данными и фактическим
состоянием, получает сведения о запасах топлива и пресной воды,
интересуется ледовым опытом капитанов судов и инструктирует
их.
Число судов каравана устанавливает капитан ведущего ледокола
в зависимости от прогнозируемой метеорологической и ледовой
обстановки, особенностей района плавания, типа и состояния
судов и вспомогательных ледоколов, опыта судоводителей. После
получения возможно более исчерпывающей информации капитан
ведущего ледокола приступает к формированию каравана.
Формируя караван, капитан ведущего ледокола при определении
числа судов в караване руководствуется разработанными
рекомендациями и сообразуется с конкретной обстановкой с
учетом прогноза погоды. В общем случае при формировании
ордера каравана, т. е. порядка следования судов в нем,
руководствуются следующим:
– проводка транспортных судов ледоколами осуществляется,
как правило, в кильватер;
– капитан ведущего ледокола должен сообщить судам их
порядковый номер в ордере и дистанцию;
– судам с маломощными машинами или слабым корпусом, а
также судам в балласте или аварийным судам назначаются
ближайшие места за ледоколом;
– впереди судна со слабым корпусом ставится, как правило,
судно с прочным корпусом и мощными машинами, которое
будет выравнивать канал за ледоколом, очищая его от
крупных льдин;
– крупные суда, лишь незначительно уступающие по своей
ширине ледоколу, желательно ставить первыми;
– замыкать караван должны суда, управляемые опытными
капитанами и имеющие мощные машины;
– если ведущий ледокол с трудом прокладывает путь и
вынужден форсировать отдельные перемычки льда с разбега,
второй ледокол ставится непосредственно за ним;
 – при наличии в караване нескольких ледоколов их
расстановка производится таким образом, чтобы равномерно
распределить между ними нагрузку и обеспечить наиболее
благоприятные условия продвижения в канале всем судам с
учетом их приспособленности к плаванию во льдах.
При формировании каравана необходимо руководствоваться не
только фактической, но ожидаемой ледовой и метеорологической
обстановкой. Так, например, если к месту формирования каравана
подошла большая группа судов, то при неблагоприятном прогнозе
следует в первую очередь сформировать караван из наиболее
приспособленных к плаванию во льдах судов и заняться его
проводкой, а с улучшением прогноза приступить к проводке менее
приспособленных судов.
Внутрикараванная связь и сигнализация. Практика плавания
во льдах последних лет показала, что наиболее надежным видом
внутрикараванной командной связи является связь по УКВ
радиотелефону, по которому капитан ведущего ледокола четко и
лаконично может отдавать команды и распоряжения, немедленно
репетуемые всеми ледоколами и судами в порядке очередности
построения судов в караване. Поэтому УКВ радиотелефоны на всех
судах должны быть выведены на командные мостики
(непосредственно у машинного телеграфа), при плавании в караване
должны быть постоянно включенными и только в режиме «прием—
передача».
Строгое соблюдение этого правила создает благоприятные усло-
вия для спокойной и уверенной работы судоводителей и тем самым
определяет успех ледового плавания. Преимущество связи по
УКВ, радиотелефону в конкретности и, следовательно, в
оперативности.
Команды судам каравана капитан ледокола подает по УКВ
радиотелефону; звуковые и световые сигналы являются дублирую-
щими. Однако в случае аварийной ситуации, когда возникает необ-
ходимость срочно изменить режим движения идущих в караване
судов, переданные по радиотелефону команды «Уменьшите ход»,
«Немедленно остановите судно» и «Мои машины работают на
задний ход» обязательно дублируются соответствующими
звуковыми сигналами.
При плавании каравана во время тумана, мглы и снегопада
сочетание связи между судами по УКВ радиотелефону с взаимным
непрерывным радиолокационным наблюдением создает
наилучшие условия для предупреждения столкновений судов.
Предписываемые МППСС туманные сигналы подаются судами
только по указанию капитана ведущего ледокола, который прини-
мает решение, сообразуясь с ледовой обстановкой и режимом пла-
вания каравана.
Капитан ведомого во льдах судна при возникновении причин,
замедляющих ход судна, обязан просить капитана ледокола умень-
шить скорость движения. Капитан ледокола должен удовлетворить
просьбу, если уменьшение скорости проводки не повлечет за собой
более опасных для судна последствий. Решение капитана ледокола
о нецелесообразности уменьшения скорости движения должно
быть разъяснено капитану судна.
Команды с ведущего ледокола об изменении скорости хода или
сокращении дистанции репетуются и выполняются всеми судами
каравана.
В практике могут быть случаи, когда первое и второе судно,
идущие за ледоколом, «поджимают» ледокол в то время, как третье
и следующие за ним суда отстают. В таких случаях сигнал «Умень-
шите ход» относится лишь к первым двум судам, а сигнал «Сокра-
тите расстояние между судами» не обязателен для того судна,
которое и до этого сигнала шло на заданной дистанции.
Разговоры по УКВ радиотелефону, не имеющие непосредствен-
ного отношения к проводке во льдах, запрещаются. Связь по УКВ
радиотелефону с самолетом или вертолетом ледовой разведки
должна осуществляться на частоте, отличной от частоты,
установленной для внутрикараванной связи.
Работа ледокола при проводке судов во льдах. При
приближении к кромке льда капитан ледокола уменьшает ход,
чтобы суда подтянулись, и устанавливает им дистанцию при
следовании в караване. Выбрав место ввода каравана в лед,
ледокол, следуя по возможности малым ходом, входит вместе с
судами во льды и, сообразуясь с ледовой обстановкой, задает им
скорость совместного продвижения. При волнении моря
вхождение каравана в лед следует осуществлять с особой
осторожностью, а при сильном волнении следует заводить суда в
лед по одному.
 Проводка судов в редких и разреженных льдах требует от капи-
тана ледокола соблюдение следующих основных правил:
– при равномерном распределении битого льда проводка
осуществляется протяженными прямыми курсами. При этом
ширина канала за ледоколом должна быть примерно на 20 %
больше ширины ледокола;
– при неравномерном распределении льда, т. е. при наличии
отдельных полос и пятен большой сплоченности льда,
следует стремиться проводить суда по чистой воде в обход
скоплений льда;
– обходить отдельные крупные льдины или скопления льда
нужно по возможности с наветренной стороны, не
приближаясь близко;
– при встрече в зоне редких и разреженных льдов полосы
сплоченного льда судоводитель должен выбирать в ней
самое слабое место, уменьшить скорость каравана и войти в
лед по возможности под прямым углом, стремясь сохранить
прямолинейность движения;
– крутые повороты следует делать при выходе на разводья или
в более редкий и слабый лед.
При проводке в сплоченных льдах ведущему ледоколу следует
избегать создания извилистого канала, так как движение судов
резко затрудняется.
При входе в лед и плавании в составе каравана за ледоколом
управлять транспортным судном должен только капитан или его
старший помощник, так как плавание во льдах является сложным и
опасным.
Для проводки в сплоченных дрейфующих или в припайных
льдах обычно формируются небольшие караваны, которые более
маневренны. В таких случаях для успешной проводки небольшого
каравана могут быть использованы два ледокола, идущие друг за
другом. При такой комбинации второй ледокол ведет караван по
пути, выбранному ведущим, которому в этих условиях значительно
легче выбирать наиболее благоприятный путь. Не будучи
связанным с непосредственной проводкой судов, этот ледокол
может уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь каравану,
форсируя тяжелые перемычки, а второй ледокол, не отвлекаясь для
выбора пути, может держать равномерную скорость, сосредоточив
все внимание на проводке судов.
 В припайном льду, где хорошо сохраняется канал, заблаговре-
менно пробитый ледоколом, целесообразно одновременно
проводить большое число судов в строю сложного каравана. Роль
ледоколов при такой проводке сводится в основном к
выравниванию случайных изгибов в канале и некоторому его
расширению.
Вспомогательные ледоколы в сложном караване, кроме непо-
средственной проводки идущих за ними судов, обязаны окалывать
застрявшие суда, идущие впереди каждого из них. Последний из
ледоколов сложного каравана, если за ним еще следуют суда,
обязан, кроме идущих впереди, окалывать и концевые суда.
Особого
внимания
требует
встреча с
тяжелой
перемычкой
льда. При ее
обнаружении Рис. 1.9. Форcирование сплоченной перемычки льда приемом «елочка»:
капитан I–IX — последовательность
ледокола позиций ледокола
должен
предупредить следующие за ним суда о снижении скорости. Если
принято решение форсировать тяжелую перемычку с разбега,
подается сигнал «Не следуйте за мной, остановитесь». Ледокол
отрывается от каравана и разбивает перемычку, форсируя лед
несколькими параллельными курсами или приемом «елочка» (рис.
1.9).
В сплоченных льдах целесообразно придерживаться
следующих правил:
– не уходить от проводимого судна на значительное
расстояние, чтобы не вынуждать его самостоятельно
преодолевать лед, забивший канал. Это относится к случаю,
когда в составе каравана имеются маломощные суда. При
проводке современных судов типа СА-15 ледокол, наоборот,
уходит вперед на 2–3 мили, а иногда и больше. Судно же
этого типа следует за ним форсированным ходом и снижает
его только в непосредственной близости от ледокола (на
 безопасной дистанции), согласовывая этот вопрос с
ледоколом;
– при выходе в разрежение подождать, пока весь караван
окажется в одинаковых ледовых условиях, после этого
увеличивать скорость;
– небольшая скорость каравана предпочтительнее частых его
остановок, при большой скорости целесообразно выбирать
скорость, обеспечивающую ледоколу форсирование мелких
препятствий с ходу;
– при прохождении узких разводьев в канале следует
расширять проходы, попутно разрушать льдины, сбивать
выступы кромок канала, разбивать подводные тараны или
подсовы;
– особую осторожность надо проявлять в узких проходах
между крупными полями, так как в связи с различной
скоростью дрейфа полей проход может закрыться и караван
потеряет движение;
– при проходе между двух льдин одну из них ударить или
оттолкнуть корпусом ледокола;
– отдельные участки сильно торосистого льда, а также
сомнительные места, покрытые снегом, всегда лучше
обходить;
– если канал за ледоколом быстро закрывается, ледоколу
целесообразно увеличить ход, так как ширина канала от
увеличения скорости будет больше, а мощные струи от
винтов ледокола лучше обеспечивают чистоту канала
(проводимое судно должно держаться на предельно короткой
безопасной дистанции за ледоколом);
– если канал быстро закрывается и судно заметно отстает,
целесообразно взять его на буксир.
При проводке судов в сплоченных льдах, на выходе каравана из
сплоченного льда в разреженный, где ведущий ледокол может
встретить тяжелый лед, может возникнуть угроза навалов на
ледокол или судов друг на друга.
В первом случае капитан проводимого судна, мгновенно оценив
обстановку, должен погасить инерцию, направив судно в сторону
разрежения. Если же разрежение отсутствует, можно
рекомендовать:
 – положить руль «право на борт» и дать полный ход назад,
если ледокол находится прямо по носу ведомого судна или
несколько слева;
– положить руль «лево на борт» и уменьшить ход до самого
малого, если ледокол находится несколько справа от
направления ДП проводимого судна.
Если предотвратить столкновение невозможно, необходимо
направить форштевень судна точно в центр кранца на кормовом
вырезе ледокола, что предотвратит или уменьшит повреждения
судна и ледокола.
При проводке в условиях сжатия льда, канал за ледоколом су-
жается, плотность и толщина сплоченного льда в канале
увеличиваются, снижается скорость проводки. Выбор пути в
сплоченных сжатых льдах осуществляется с учетом того, что:
максимальное давление льда на корпус судна наблюдается при его
положении лагом к оси сжатия; на курсах против направления
дрейфа требуются большие усилия, чем по направлению дрейфа,
но в этом случае канал сохраняется лучше; примерно параллельно
оси сжатия в массиве дрейфующего льда образуются разрывы и
«слабины».
При значительной силе сжатия ледокол вынужден прекратить
проводку. При этом нельзя оставлять суда каравана в дрейфе
близко друг к другу. По мере накопления вокруг судов
крупнобитых форм льда ледоколу следует производить околку
судов. При плавании в осенне-зимний период ледоколу нужно
время от времени окалывать суда, чтобы избежать их вмерзания в
лед.
В зоне смятого льда может наблюдаться облипание льдом
корпуса ледокола. Считается, что причиной облипания является
результат фазовых превращений переохлажденной смеси снега,
льда и воды при повышенном давлении. В месте контакта с
корпусом возникают силы сцепления льда с металлом, которые
превышают силы бокового трения. Образование «бороды» на
корпусе ледокола (иногда доходит до миделя) может создавать
ширину полосы примерзшего льда 1–8 м, и ледокол теряет
способность двигаться. Чем ниже температура воздуха, больше
снега на льду и сильнее сжатие, тем вероятнее и интенсивнее
образование «бороды». Избавиться от «бороды» можно, разогнав
судно и ударив его о большую льдину. Весьма эффективно и
применение пневмообмывающего устройства, которое имеется на
ряде судов и ледоколов.
Одним из сложных видов ледового плавания является ледоколь-
ная проводка судов в припае. Прокладка одинарного канала при
безостановочном движении ледокола будет зависеть от прочности
льда и мощности двигателя. Иногда для прокладки одинарного
канала применяется прием «кормой вперед», но его рекомендуется
использовать лишь при форсировании участков тяжелого льда
незначительной протяженности, а также молодых зимних льдов
при сжатиях льда и облипании корпуса. При расширении канала с
целью создания слабины и облегчения поворотов судов
эффективен прием «елочка». При этом различают двойной и
тройной (кроме ударов влево и вправо с некоторым разворотом
выполняется удар прямо) каналы. Применяется и разновидность
«елочки» — нанесение ударов по фронту торосистой перемычки
на параллельных курсах. Эти приемы могут выполняться и двумя
ледоколами одновременно (ударами поочередно). При прокладке
двойного канала расстояние между ними не должно быть менее
50 м (метод «челнок»).
Метод «катамаран»: ледоколы следуют параллельными курсами с
одинаковой скоростью на расстоянии 1–2 ширин корпуса один от
другого. Когда один выходит вперед, его движение постепенно
замедляется. Другой ледокол, как бы окалывая первый, создает ему
слабину во льдах для очередного продвижения вперед.
Прием «на откол»: ледокол откалывает лед от припая со сторо-
ны его кромки рядом последовательных круговых заходов.
Эффективность повышается при ветре с берега. Применяются и
другие приемы: «открытая дверь», когда путем прокладки одного
или нескольких каналов вдоль форсируемой гряды торосов
создается слабина, на которую затем скалывается торосистая
перемычка; «в строю уступа» — самый мощный ледокол
прокладывает основной канал, а остальное расширяют канал
работой «на скол». Наибольший эффект достигается, когда
расстояние между параллельными каналами не меньше ширины
корпуса ледокола (в припае) или не больше 50 м в дрейфующих
льдах, а вспомогательные ледоколы при этом работают на скол с
наветренной стороны основного канала. Этот прием эффективен и
при сжатиях льда. Маневрирование при форсировании зоны
стыков полей и проходов между полями показано на рис. 1.10.
 Естественно, что в реальных условиях успешная проводка судов
во льдах во многом будет зависеть от опыта судоводителей и их
творческого отношения к порученному делу.

Рис. 1.10. Неправильное (а) и правильное (б) маневрирование

ледокола при форсировании прохода между полями,
ширина которого меньше ширины корпуса ледокола
Околка судов каравана. Околкой называется маневр ледокола,
при котором он разрушает лед, препятствующий судну идти за
ледоколом, либо раздробляет лед, сжимающий ведомое судно с
бортов.
Потребность в околке может возникнуть при проводке судов во
льдах сплоченностью 7 баллов и выше. В менее сплоченных льдах
суда обычно могут застревать, лишь при проходе широких полос
сплоченного битого льда или перемычек из отдельных больших
полей. Околка может также понадобиться для предохранения от
повреждений при сжатии в крупнобитом льду судов, находящихся
в дрейфе.
Проводимые суда могут застревать в основном в трех случаях:
а) в канале за ледоколом быстро сбивается в плотную массу
мелкобитый лед с включениями крупных льдин;
б) канал за ледоколом закрывается льдом под влиянием ветра
или течения;
в) изгибы канала слишком крутые.
 При околке судов применяются в основном три способа:
а) околка с захода;
б) околка кормой ледокола;
в) методом «циркуляции».
При первом способе
ледокол выходит из
кильватерного строя и,
описав циркуляцию вправо
или влево, заходит с кормы
застрявшего судна. Пройдя
вдоль его борта, подводит
свою корму к форштевню
окалываемого судна, после
чего предлагает судну
следовать за собой (рис.
1.11).

Рис. 1.11. Простейшие схемы

окалывания судна ледоколом:
I–IV позиции ледокола
Этим же способом ледокол окалывает застрявшие суда, нахо-
дящиеся впереди ледокола.
При втором способе ледокол проходит на заднем ходу кормой
вдоль застрявшего судна, разрушая лед вдоль его борта, а затем,
дав передний ход, предлагает судну следовать за собой. Этим же
способом ледокол может окалывать и несколько судов, идущих за
ледоколом.
 Следующий (третий) способ
околки применяется в условиях
сильного и интенсивного сжатия
льда, когда другие способы
околки судна неэффективны, а
ложиться в дрейф ледоколу и
судну в ожидании улучшения
ледовой обстановки опасно из-за
навигационных опасностей
неподалеку. В этом случае судно
продолжает постоянно работать
полным вперед, а ледокол
Рис. 1.12. начинает выполнять вокруг
судна циркуляции (если
позволяет радиус, то с положением руля «на борту» (рис. 1.12)).
Циркуляция позволяет опытным способом найти максимального
сжатия льда, пройти через эти точки и снять в них напряжения
сжатия. Как правило, после 2–3 циркуляций сжатие у бортов
судна снимается, и если мощность двигателей позволяет, то
судно начнет движение вперед. В этот момент ледокол должен
успеть занять место перед судном, продолжить его проводку
лидированием. В начале этого движения, когда скорость судна
минимальна, дистанция до форштевня судна должна
поддерживаться ледоколом также минимальной, т. е. ледокол
«держит» судно практически в струе своих винтов. По мере
роста скорости ледокол должен увеличить и дистанцию, для чего
у ледокола должен быть всегда запас мощности.
Если в проводке одного судна участвуют два ледокола, то
маневр первого ледокола повторяет указанный выше, а маневр
второго заключается в околке судна вдоль борта. Причем в
условиях интенсивного сжатия близко к борту судна ни одному из
ледоколов проходить нельзя. В этом случае двигатели судна
работают по команде второго ледокола. При начале движения
судна второй ледокол должен занять место перед судном, и
поддерживая минимальную дистанцию разгонять его, а ледокол,
выполнявший циркуляции, занимает место в голове каравана.
В условиях сжатия ледоколы продолжают проводку «уступом»,
т. е. второй, ведущий судно ледокол, следует в 30–50 метрах
параллельно каналу лидирующего ледокола. Такая практика
проводки характерна для района интенсивного сжатия льда. При
околках в сжатии проходить близко (ближе 20–30 метров) вдоль
борта судна нельзя, т. к. при застревании ледокола последний
может «сложить» бортами с судном. А если это случилось, лед
«сложил» суда, и они оказались без движения, то ледоколу не
следует предпринимать попыток немедленно отойти от судна.
Следует ждать улучшения ледовой обстановки, и только тогда
делать попытки отойти от борта судна.
При выходе из зоны сжатия такого каравана ледоколам нужно
перестроиться в строй «кильватера», т. к. прокладка второго канала
будет больше не целесообразна.
Кроме указанных способов околки, могут быть многочисленные
варианты этой работы, в зависимости от обстоятельств, в которых
оказываются ледокол и проводимые суда.
Выбор способа околки принимается капитаном ледокола в зави-
симости от ледовых условий и направления ветра.
Околка судна, идущего в кильватер ледокола, значительно быст-
рее выполняется кормой; дав задний ход, ледокол тратит меньше
времени на подход к застрявшему судну, так как не описывает
циркуляции для подхода к судну с кормы. При околке кормой капи-
тан ледокола должен помнить о риске повредить винты и руль
ледокола.
Околка не освободит застрявшее судно, если ледокол не
продвинулся вдоль его борта, а только приблизился своей кормой,
вплотную к форштевню судна. В районе скул окалываемого судна
лед может еще более спрессоваться из-за подхода ледокола. Когда
же ледокол даст ход вперед, лед, гонимый струями воды из-под
винтов, может образовать пробку перед судном, и оно не сдвинется
с места.
В дрейфующих битых льдах ледокол может быстро освободить
застрявшее судно, пройдя почти вплотную вдоль всего его борта на
заднем ходу, оттесняя лед, удерживающий судно в районе его
скуловых частей и у миделя.
Неблагоприятно для околки кормой нахождение застрявшего
судна в канале в десятибальном льду или припае. Чтобы околка в
этом случае была успешной, ледокол, если возможно, должен на
заднем ходу вывести свою корму в лед за кромку канала и продви-
нуться вдоль борта застрявшего судна.
 Если же, следуя задним ходом по каналу, ледокол будет теснить
битый лед к судну, а затем, дойдя до судна и дав ход вперед, еще
более уплотнит лед в районе его скул, маневр успеха не даст. Заст-
рявшее судно окажется в еще более затруднительном положении.
Повторные движения ледокола по каналу могут оказаться вред-
ными, так как при этом увеличится масса битого льда перед
форштевнем застрявшего судна.
При околке судна, застрявшего в канале, кормой ледокол
должен расширить канал и продвинуться вдоль борта судна
возможно дальше. Освобождаемое судно легче всего пойдет
вперед в том случае, если ледокол, пройдя вдоль всего борта судна,
вытеснит часть мелкобитого льда за его корму, пока лед не даст
трещину под кормой судна.
Проходя вдоль борта, капитан ледокола обязан проявлять боль-
шую осторожность, чтобы не повредить окалываемое судно и не
толкнуть его корму в лед. Успешная околка кормой зависит от
умелого пользования двигателями ледокола.
Заканчивая движение назад, капитан ледокола должен
действовать в зависимости от состояния льда у борта судна. Если
битый лед можно прогнать за корму окалываемого судна, то
целесообразно дать на время полный ход назад.
Развив затем ход вперед, ледокол дает сигнал «Иду вперед, сле-
дуйте за мной». Капитан окалываемого судна должен тронуться с
места к моменту, когда корма ледокола поравняется с мидель-
шпангоутом судна. Скорость хода ледокола не должна быть боль-
шой, чтобы не забрасывать проводимое судно битым льдом, кото-
рый может создать пробку перед только что околотым судном.
Миновав окалываемое судно, ледокол не должен сразу же отры-
ваться от него. Капитан ледокола, приступая к околке кормой,
должен решить, с какого борта окалываемого судна он пройдет.
Обычно целесообразно окалывать судно с подветренной стороны.
Когда ледокол разобьет лед с подветренного борта, судно
отжимается ветром в сторону разбитого льда, при этом слабеет
сцепление со льдом наветренного борта и судно, дав ход, легко
последует за ледоколом.
Околка с наветренной стороны применяется, когда ледоколу
удобнее входить кормой в лед именно с этой стороны.
При околке с наветренной стороны судно не может навалиться
на ледокол, но может быть прижато ветром ко льду. В этом случае
для движения вперед судну необходимо преодолеть большое
трение о лед, неразломанный ледоколом. При околке с наветра
близкий проход ледокола также увеличивает давление льда на
судно.
Околка с наветренной стороны трудна и тем, что ледокол дол-
жен проходить почти вплотную вдоль борта окалываемого судна.
С наветренной стороны очень трудно подвести корму ледокола к
форштевню окалываемого судна, чтобы струями от гребных вин-
тов отогнать лед, накопившийся перед носом судна. Застрявшему
судну, ожидающему околки, рекомендуется давать ход только по
команде с ледокола. Однако, промедление дать полный ход может
привести к тому, что окалываемое судно не успеет использовать
слабину льда, созданную ледоколом, и не войдет за ним в канал.
Околка с захода (носом ледокола) начинается с того, что ледо-
кол, описав циркуляцию, приближается к окалываемому судну с
кормы. Ледокол может также сначала развернуться в голове
каравана, затем пройти контркурсом близко мимо окалываемого
судна и второй раз развернуться сзади него. В этом случа окалы-
ваемое судно начинает работать полным ходом вперед при проходе
ледокола. Остальные суда по возможности идут следом за ним.
При околке с захода (носом) нужно иметь в виду следующее:
а) при выходе ледокола к окалываемому судну, последнее зара-
нее должно дать малый ход вперед;
б) когда корма идущего вперед ледокола сравняется с мидель-
шпангоутом окалываемого судна, по команде с ледокола судно дает
полный ход вперед;
в) когда корма ледокола подводится к форштевню судна, нос его
может резко покатиться в сторону кормы ледокола и даже нава-
литься на него. Для предотвращения навала необходимо до про-
хода кормы ледокола мимо форштевня судна руль на судне поло-
жить на борт, противоположный окалываемому;
г) как только корма ледокола пройдет форштевень
освобожденного судна, руль на судне перекладывается на
окалываемый борт и судно, имея полный ход, выходит за
ледоколом, держась в кильватер.
Если за кормой застрявшего судна имеется свободная вода или
разреженный мелкобитый лед, судну рекомендуется, насколько это
возможно, податься назад, чтобы при проходе окалывающего ледо-
кола впереди судна было меньше битого льда.
 Выбор целесообразного варианта околки зависит от ледовых
условий, определяющих затрату времени на тот или иной маневр.
В сплоченном льду быстрее описать одну полную циркуляцию
хорошим ходом, чем дважды делать разворот ледокола.
Часто можно сократить время и облегчить маневр, выйдя из
сплоченного льда, чтобы развернуться в более разреженном льду.
При околке носом с захода вначале целесообразно пройти
встречным курсом вдоль застрявшего судна, чтобы, разломав лед,
несколько ослабить его вблизи судна. Затем, развернувшись сзади
судна, ледокол окалывает его уже для освобождения изо льда.
Околку с захода навстречу окалываемому судну нужно произ-
водить параллельно борту в возможно наименьшем расстоянии от
судна. Это расстояние выбирается в зависимости от характера
льда, осадки застрявшего судна, прочности его корпуса, гребного
винта и руля. Чем лучше ледокол управляется в данном льду, тем
ближе он может пройти вдоль окалываемого судна.
Во избежание повреждения руля и гребных винтов
окалываемого судна при наличии крупнобитого льда не следует
проходить в непосредственной близости к его корме. Ледоколу
нужно подходить к корме судна под некоторым углом, соблюдая
осторожность и постепенно выправляясь параллельно борту судна.
Окалываемое судно должно все время проворачивать гребные
винты на самом малом переднем ходу.
Независимо от расстояния до борта судна ледокол не должен
проходить вдоль него большим ходом, так как при околке корпус
окалываемого судна испытывает значительное напряжение от льда,
раздвигаемого ледоколом. Кроме того, ледокол может резко укло-
ниться («броситься») в сторону судна, встретив у борта судна сла-
бый лед, который может дать трещины и по ним «поведет»
ледокол.
При большой скорости ледокола это может привести к
серьезной аварии от навала.
Капитан ледокола должен внимательно следить за состоянием
льда между судами, помня, что окалываемому судну могут причи-
нить повреждения отдельные льдины, упирающиеся острыми
углами в его борт, когда на них окажет нажим сам ледокол.
При околке судов двумя ледоколами согласование их действий
обеспечивает старший из капитанов, назначенный руководством
ледовыми операциями.
 В случае проводки сложного каравана околку застрявших в
канале судов производит идущий за ними ледокол; концевой
ледокол, кроме того, окалывает суда, идущие и за ним.
При околке судов всего каравана ледокол должен совершить два
галса. Первый из них выгодно расположить с подветра на рас-
стоянии 80–100 м от каравана, идя на повышенной скорости.
Затем, развернувшись на курс, параллельный каравану,
приблизиться к нему с той же подветренной стороны небольшим
ходом и окалывать суда на близком расстоянии. Канал,
проложенный в стороне от каравана на первом галсе, создает
возможность движения льда и значительно ослабляет нажим его на
суда от ледокола на втором галсе, намного уменьшая опасность
повреждения судов.
Когда капитан ледокола обнаружит, что лед проходим для судов
без помощи ледокола, то с ведома руководства ледовыми
операциями, он может предложить судам следовать
самостоятельно, указав рекомендованные курсы. При этом капитан
ледокола назначает старшим одного из капитанов судов, входящих
в караван. В дальнейшем капитан ледокола обязан следить за
самостоятельным движением судов, сообщать им дополнительные
рекомендации, используя всю вновь поступающую информацию
об изменении ледовой обстановки, и в случае необходимости быть
постоянно готовым оказать судам помощь.

1.4. Расчетные характеристики движения судна

во льдах. Прямолинейное движение и прокладка
ледовых каналов
В отличие от плавания на чистой воде, когда скорость судна в
основном зависит от мощности СЭУ, выбор оптимальной скорости
хода судна в ледовых условиях имеет свою специфику.
Для транспортных судов, даже имеющих высокую ледовую
категорию, скорость судна во льдах может ограничиваться ледовой
прочностью корпуса, особенно в его носовой оконечности. В этом
случае из-за опасения получить ледовые повреждения судно не
всегда может развивать полную мощность. Поэтому у судов,
плавающих во льдах, прочность корпуса и мощность СЭУ должны
находиться в определенном соответствии. Иными словами,
прочность корпуса должна быть такой, чтобы при движении во
льдах в случае необходимости судоводитель мог наиболее полно
использовать мощность СЭУ, не опасаясь повредить корпус.
При плавании в караване, чтобы обоснованно составлять ордер
каравана и правильно выбирать оптимальные скорости движения
судов в конкретных ледовых условиях, необходимо знать их
ледовые качества, к числу которых относятся: ледовая ходкость и
прочность, маневрирование и инерционные характеристики судна
во льдах.
Как указывалось в главе 6.2 основными критериями, от которых
зависит эффективность работы судна во льдах и которые
определяют основное содержание ледового паспорта, являются
безопасная скорость движения, минимальная безопасная
дистанция проводки и способность корпуса выдерживать ледовые
сжатия.
Безопасной возможной скоростью называется максимальная
скорость, которую судно может развивать в заданных условиях при
автономном плавании или во время движения в канале за
ледоколом, не получая ледовых повреждений. Она определяется
достижимой и допустимой скоростью хода судна.
Достижимая скорость — скорость, которую судно может
развивать в заданных ледовых условиях при работе СЭУ на
полную мощность.
Она зависит от мощности СЭУ, главных размерений, формы
обводов корпуса и ледовых условий плавания.
Однако движение судна во льдах с достижимой скоростью
может оказаться опасным для прочности корпуса, при ударах о лед
судно будет получать повреждения.
В этих случаях судоводитель должен снижать мощность СЭУ
для уменьшения скорости, чтобы избежать ледовых повреждении.
Допустимая скорость — это скорость, с которой судно может
двигаться во льдах, не получая ледовых повреждений. Она зависит
от массы судна, формы его обводов и ледовых условий, а также от
прочности корпуса в районе воздействия льда.
Безопасная возможная скорость находится из сопоставления
достижимой и допустимой скоростей.
Каждое судно по своим техническим данным способно
преодолевать лед определенной толщины в соответствии с
прочностью корпуса и мощностью СЭУ.
 Толщина предельно проходимого ровного льда для судов,
имеющих символ ледовых усилений, обычно указывается в
судовой спецификации, или ледовом паспорте. Если такая
информация отсутствует, максимальную льдопроходимость (при
скорости непрерывного движения ≈ 2 уз) можно рассчитать:
1/ 2
k �P �
hпр = D1/ 6 � e � , (1.1)
3,13 �B �
где k — коэффициент, определенный по прототипу, по данным
ААНИИ (для транспортных судов 0,067);
D — водоизмещение, т;
Ре — тяга гребных винтов, кН;
В — ширина судна, м.
На льдопроходимости судна сказываются также фрикционные
качества корпуса и винта, которые в значительной степени зависят
от возраста судна, условий эксплуатации, времени, прошедшем
после докования.
Все эти факторы с течением времени снижают ледовую
ходкость судов.
Если СЭУ не развивает полную мощность (промежуточные
режимы), толщина преодолеваемого льда определяется:
1/ 2
�N �
hi = � пх � hпр , (1.2)
�N i �
где hi — толщина льда, преодолеваемая судном при i-й
мощности СЭУ;
hпр — толщина предельно проходимого ровного льда;
Nпх — мощность СЭУ на полном ходу;
Ni — мощность СЭУ в промежуточном режиме.
На характер и скорость движения судов оказывают влияние
следующие характеристики ледяного покрова — сплоченность,
торосистость, форма и горизонтальные размеры льдин,
разрушенность, процессы сжатия.
Толщина льда является основным параметром, который
применяется для характеристики состояния ледяного покрова в
районах плавания.
 Чем крупнее формы льда, тем опаснее столкновение с ними.
Масса единичной льдины, кг
p
M = rhD 2 , (1.3)
4
3
где ρ — плотность льда, 940 кг/м ;
h — толщина льда, м.
D — диаметр льдины, м.
Льдина D = 20 м, толщиной 1,5 м (близкая к однолетнему льду)
имеет массу М1 = 4,34∙105 кг, льдина той же толщины, D = 50 м
имеет массу М2 = 2,761∙106 кг. Обломок поля D = 500 м имеет при:
толщине льда массу льдины
1,0 м 1,85 ∙ 108 кг,
1,5 м 2,77 ∙ 109 кг,
Процессы сжатия в открытом море связывают чаще всего с
определенными направлением и скоростью ветра, который
вызывает дрейф льдов и формирует зоны сжатия. Сжатия резко
ухудшают условия плавания, приводят к вынужденным стоянкам
судов, а в экстремальных случаях и к повреждению корпуса судна.
Действие сил сжатия на судно проявляется в виде сил трения,
увеличивающих ледовое сопротивление.
Действие сил трения при сжатиях:
Rтр = 2qkLfтр,
где q — удельная нагрузка сил сжатия на 1 м ватерлинии, кн/м;
k — коэффициент ( ≈ 0,5);
L — длина судна, м.
fтр — коэффициент трения.
Пример. Для судна L = 120 м, при умеренном сжатии 100 кН/м,
и Fтр = 0,1 получим Rтр = 1200 кН, что превышает тягу винтов
существующих типов транспортных судов.
При сжатии льдов могут образовываться отдельные
нагромождения льдин — торосы. Торосистость морского льда
является серьезным, а иногда и непреодолимым препятствием для
плавания транспортных судов и даже ледоколов.
На скорость движения судов во льдах существенно влияет
степень его разрушенности в процессе таяния.
Поворотливость судна во льдах отличается от поворотливости
на чистой воде из-за силовой асимметрии взаимодействия корпуса
с ледяным покровом. При взаимодействии корпуса судна со льдом
для поддерживания движения судна необходимо преодолевать
дополнительное сопротивление на разрушение, притапливание и
раздвигание отдельных льдин. Это приводит к снижению
маневренных возможностей судов. Ухудшается управляемость с
увеличением толщины льда, и происходит уменьшение скорости
хода судна.
Скорость судна при движении в сплошных льдах определяется
выражением.
� h �
V = V0 �
1-
� hпр �
�,
� �
где V0 — скорость движения на чистой воде, уз (м/с);
h — толщина льда, м;
hпр — предельная толщина льда, преодолеваемая судном, м.
Диаметр циркуляции судна во льдах без применения ПОУ
(пневмо-обмывающее устройство) определяется:
Д л = Д чв(1,17 + 0,66h2), (1.6)
где Д л — диаметр установившейся циркуляции в ровном
сплошном льду, м;
Д чв — диаметр установившейся циркуляции на чистой воде, м;
h — толщина льда, м;
Применение ПОУ улучшает поворотливость судна во льдах, и
диаметр циркуляции уменьшается почти на 20 %.
Выше перечисленные особенности плавания во льдах
оказывают большое влияние на вопросы обеспечения
безопасности плавания и эксплуатационные показатели рейса,
поэтому от судоводителей требуется помимо четких знаний
инерционно-маневренных характеристик своего судна знать и
ледовые качества своего судна — ледовую ходкость.

Прямолинейное движение судна во льдах. Общий вид

уравнения, описывающего неустановившееся прямолинейное
движение судна во льдах,
dV
M = - RС (V , w) - RР
лч +V еn( H
, , в) , (1.7)
dt
где M — масса судна вместе с присоединенными массами воды
и льда, т;
 RC — сопротивление воды и ветра движению судна, кН;
Rлч — чистое ледовое сопротивление движению судна, кН;
Ре — упор винта, кН;
V — скорость судна, м/с;
n — частота вращения винта, рад/с;
Нв — шаг винта, м.
При решении уравнения (1.7) принимается допущение о
квазистационарности процесса движения судна. В силу того, что
процесс движения судна в действительности не стационарный,
величина чистого ледового сопротивления движению судна Rлч
будет случайным образом колебаться относительно некоторого
среднего значения вследствие неоднородности льда и
нестабильности силового контакта с ним. Поэтому инерционные
характеристики, определяемые по формуле (1.7) с
детерминированными составляющими, следует рассматривать как
средние по множеству их возможных значений.
При пассивном торможении
dV
M = - RCлч- R , (1.8)
dt
Установлено, что количество ударных импульсов, возникающих
при контакте корпуса судна со льдом, подчиняется закону
распределения Пуассона.
Среднеквадратическую погрешность S в определении
величины выбега можно определить из следующей зависимости:
2S
 S = , (1.9)
xl x
где S — выбег судна во льдах, м;
lx — средняя плотность распределения ударных импульсов
о лед во времени.
Величина lx для рассматриваемых стационарных и близких к
ним режимов постоянна. Ее можно выразить как
V
lx � , (1.10)
x
где V — средняя скорость судна, м/с;
x — длина ледяных сегментов, образующихся при ломке
сплошного ледяного покрова бортами судна, м.
 Эмпирически показано, что x связана с толщиной льда h
линейной зависимостью x = ah.
Тогда
V
lx = , (1.11)
ah
где а — эмпирический коэффициент (а = 2030).
Величина x в сплошных льдах зависит от толщины льда,
формы носовой оконечности судна и обычно составляет 3–5 м.
Отсюда lx  0,2–0,3 с–1. В битых льдах lx обратно
пропорциональна среднему размеру льдины r. В мелкобитых льдах
r  10 м, так что lx  0,1 с–1. Таким образом, разброс значений
длины выбегов в битых льдах больше, чем в сплошных.
Вероятность превышения уровня S = 3S составляет 0,28 %, а
2S — 4,56 %.
При активном торможении длина среднего значения тормозного
пути
MV02
S т�=
2 ( Rпрям + Pз.x. )
, (1.12)

а среднеквадратическое отклонение от среднего значения Sт

2SТ ( Rпрям )
2

 2
= , (1.13)
pl x ( Rпрям + Pз.х. )
S 2

т.е. при активном торможении существенно уменьшается

тормозной путь и значение разброса.
Решение дифференциальных уравнений (1.7) и (1.8) требует
накопления статистических натурных данных для различных типов
судов при движении их во льдах.

Определение чистого ледового сопротивления движению

судна в битых льдах. Полное сопротивление Rл при плавании
судна во льдах принято делить на сопротивление воды движению
судна (на чистой воде) RС и чистое ледовое сопротивление Rлч:
Rл = RC + Rлч , (1.14)
Процесс движения судна в битых льдах очень сложен,
составить его аналитическое описание не представляется
возможным. Поэтому расчетные зависимости, связывающие
сопротивление судна в битых льдах со скоростью движения,
размерениями и параметрами льда, создавались на основании
эмпирических данных, полученных в ходе натурных
экспериментов. Основываясь на исследованиях, чистое
сопротивление движению судна в битых льдах представим в
следующем виде:
2
�B �� � L� L �
Rлч = r rh � �� 1 + 2 f тa H �+ k4 f т a н Sсж �+
k1 �
2
� �� � B � B �
(1.15)
V V0
+ k2тrhB (н f +0a tga ) 3 + k rrhLtg0
2
a ,
gL gL
где r — протяженность битого льда, м;
h — толщина битого льда, м;
r — плотность льда, т/м3;
fт — коэффициент трения борта о лед (fт = 0,08÷0,15);
a — коэффициент полноты действующей ватерлинии;
aн — коэффициент полноты носовой части действующей
ватерлинии;
a0 — угол входа носовой ветви действующей ватерлинии,
град;
k1 , k 2 , k 3 , k 4 — безразмерные коэффициенты (табл. 1.5);
Sсж — сила сжатия, баллы;
g — ускорение свободного падения, м/с2.
Таблица 1.5
Значения коэффициентов k1 , k2 , k3 , k4

Сплоченность льда, баллы

Коэффициенты
4 6 8 10
k1 (при Пk 
0 0 7  10–2 7,4  10–2
10)
k2 0,93 2,54 5,70 8,2
k3 4,3 4,3 4,3 4,3
k4 – – – 30  10–2
 Здесь Пk — относительная ширина поля битого льда, т. е.
отношение ширины канала к ширине судна.
Чистое ледовое сопротивление Rлч при движении судна в битых
льдах слагается из составляющих:
Rлч = R1 + R2 + R3 + R4 , (1.10)
где R1 — статическая составляющая сил сопротивления, не
зависящая от скорости судна во льду;
R2 — диссипативные силы сопротивления, возникающие
вследствие сопротивления воды раздвиганию льдин и
трения льдин друг о друга;
R3 — импульсивное сопротивление, обусловленное потерей
кинетической энергии судна при ударах его о льдины;
R4 — сила сопротивления, обусловленная работой,
затрачиваемой на притапливание, поворачивание льдин,
возникающее при этом волнообразование и изменение
посадки судна.
Транспортное судно будет испытывать большее сопротивление,
чем ледокол из-за наличия цилиндрической вставки.
Поэтому ледовое сопротивление судна можно выразить:
� K цвlцв �
Rл = �
1+
� �Rлч ,
� (1.17)
� L - lцв �
где Rлч — ледовое сопротивление, рассчитанное без учета
влияния цилиндрической вставки, т;
lцв — длина цилиндрической вставки, м;
L — длина судна, м;
Kцв — коэффициент, равный 0,4.

1.5. Расчет технической скорости движения судна

в природных льдах и прокладка каналов
на криволинейных участках
Для определения технической скорости построим алгоритм
движения судна в различных ледовых условиях. Основными
параметрами, определяющими возможность движения судна в
природных льдах будет льдопроходимость и скорость.
 Как описано выше, значение льдопроходимости определяется
решением квадратного уравнения, связывающего ледовое
сопротивление и тягу гребных винтов вблизи швартовного режима.
Для определения упора гребных винтов можно использовать
формулу:
Pe = �m1 ( N p D ) - m2 N 1/p 3 D 4 / 3Vc �n ,
2/3
(1.18)
� �
где D — диаметр винта, м;
Vс — скорость судна, уз;
Np — мощность на валу, л.с.;
п — количество винтов;
m1, m2 — коэффициенты, значения которых определяются по
прототипу, в первом приближении могут быть использованы их
статистические значения m1 = 71,4; т2 = 15,3.
Расчет скорости движения судна в канале за ледоколом в
ровных сплошных льдах:
� h ( Vчв - 2 ) �
Vл = Vчв �
1 - KC �, (1.19)
� h0чв
V �
где Vл — скорость движения судна в канале, уз;
h — толщина преодолеваемого льда, м;
Vчв — скорость хода на чистой воде, уз;
h0 — льдопроходимость судна в ровных сплошных льдах
(в рассматриваемом выше материале обозначали как hnp).
�
�0,116 + 0, 278b 2,29 b <1
�
�
(
K C = �0,390 + 0,523 b - 1 ) 1 �b < 1, 4 ,
�
� 0,56
1,0 - 1, 4 �b
�
� b
где b — относительная ширина судна, вычисляемая по формуле:
Bc
b= , (1.20)
Bл
где Вс — ширина судна, Вл — ширина ледокола.
Льдопроходимость судна при его движении в канале за
ледоколом (hk) определяется через льдопроходимость судна при
плавании в сплошном льду и соотношения размеров ледокола и
судна по формуле:
hk = h0 / KС.
Воспользумся этой формулой для определения фактической
льдопроходимости судна, как показателя его технического
состояния и способности плавания во льдах на примере работы
одного из судов проекта СА-15 с атомным ледоколом в
арктическую навигацию 2003 года.
Допустим, что судно может идти по каналу за ледоколом во
льду толщиной 180 см с минимальной устойчивой скоростью 2
узла.
h0 = hkKC = 180  0,29 = 52 см. (1.21)
Практически при плавании по каналу во льдах 180 см судно
требовало постоянных околок, значит можно сделать
предположение, что фактическая льдопроходимость судна была
менее 50 см, т. е. более чем в 2 раза отличалась от
льдопроходимости, заявленной в паспорте судна.
Действительно, суммируя факторы — судно в балласте, мятый
шероховатый корпус от остатков краски «Инерта», отсутствие
ПОУ, разрегулированные, в плохом техническом состоянии
главные двигатели и ограничение судовладельцем их мощности на
20 % оказали существенное влияние на ухудшение ледовой
ходкости и снизили льдопроходимость судна, более чем в 2 раза.
Предположим, что судно вышло в рейс с построечной
льдопроходимостью — 100 см тогда, воспользовавшись формулой
(1.19) мы получим Vл = 9,7 узла.
Пересчитаем эту формулу для льда 2,2 метра, т. е. на пределе
льдопроходимости ледокола. Получим: Vл = 7,8 узла, но скорость
ледокола (в этом случае) не будет превышать 2 узлов.
Действительно, когда эти суда были молодые, в канале за
ледоколом в сплошных льдах шли «ходом» с запасом мощности.
Остановки могли быть только в ледовых пробках после работы
ледокола «набегами», т. е. во льдах за пределами
льдопроходимости ледокола.
Анализируя научные работы о ледовой ходкости, основным и
практически единственным путем оценки скоростей движения
судов и ледоколов в природных льдах, с учетом многообразия их
характеристик является использование данных натурных
наблюдений.
Следует заметить, что определенное количество и объем
натурных наблюдений для ограниченного сочетания характеристик
ледяного покрова уже собран и может быть использован на
практике.
Принято, что натурные наблюдения за движением ледокола в
сплошных льдах используются в качестве реперных, а влияние
характеристик природного льда представляется в виде
эмпирических поправок к ним.
Уравнение ледовой ходкости судна и ледокола в ровных
сплошных льдах записывается в виде:
� h�
Vл = Vчв �1 - �, (1.22)
� h0� �
где Vл — скорость хода во льдах, уз;
Vчв — скорость хода на чистой воде, уз;
h — толщина льда, м;
�V �
h0�= h0 � чв �; (1.23)
Vчв - 1 �
�
h0 — льдопроходимость судна, или ледокола.
При толщинах льда, больших расчетной льдопроходимости,
движение осуществляется набегами. Зависимость движения от
толщины льда при этом описывается уравнением:
�h -h �
-1,8� 0 �
� h0 �. (1.24)
Vл = e
Поправочных коэффициенты, позволяющие учесть
характеристики льда.
Влияние разрушенности льда учитывается путем введения
поправочного коэффициента к льдопроходимости в сплошных
льдах Kн. Его численное значение определяется по формуле:
Kн = 0,75/(0,75 – 0,065 R KP), (1.25)
где R — разрушенность льда, баллы;
KP — коэффициент, учитывающий отличие в разрушенности
льда разного возраста:
 Многолетние льды Двухлетние льды Однолетние льды
KР 0,6 1,0 1,33

Льдопроходимость при этом рассчитывается по формуле:

��
h0н=0K h�
.
Движение в сплоченных льдах условно рассматривается как
движение, происходящее на чистой воде и во льдах, приведенных к
сплоченности 10 баллов. При этом сплоченность интегрируется как
соотношение расстояния, пройденного в десяти-бальных льдах к
общему пути.
Скорость движения во льдах сплоченностью i определяется по
формуле:
1
Vлi = , (1.26)
S10 / V10 + S0 / V0
где S10, S0 — относительная протяженность пути во льдах,
сплоченностью десять баллов и по чистой воде
соответственно;
V10, V0 — скорости движения в десяти-бальных льдах и по
чистой воде соответственно.
Значения S10 зависят от сплоченности льда и его относительной
толщины.
Скорость движения в смешанных льдах различного возрастного
состава определяется аналогично:
1
V= n
,
(1.27)
�Sлi / Vлi
i =1

где Sлi, Vлi — относительная протяженность пути и скорость во

льдах i-й возрастной градации, соответственно;
п — число возрастных градаций льда на участке пути.
Влияние торосистости ледового покрова на скорость движения
учитывается путем увеличения фактической толщины льда.
Значение этого коэффициента рассчитывается с помощью
зависимости:
 �
1 0 �Т �1
�
KТ 1 + 0, 25 ( Т- 1)
T =� 1< �4 ,
�
1,75 + 0,5 ( Т - 4 )
� Т >4
где Т — торосистость ледяного покрова, баллы;
Влияние заснеженности льда на скорость движения
учитывается введением дополнительного слоя льда определенной
толщины.
Значение поправки к толщине ледового покрова определяется
по формуле:
�0 Hc < 5
�
h = �H c 5 �H c �40 ,
�1,5H c H c > 40
�
где Нс — толщина снежного покрова, см.
Таким образом, толщина льда на отрезке пути с учетом
торосистости и заснеженности корректируется по формуле:
h = hKT + h; (1.28)
Приведенный выше алгоритм позволяет рассчитать
технические скорости автономного движения судна, или ледокола,
либо тандема в природных льдах.
Из опыта известно, что часть времени суда и ледоколы плавают
по чистой воде, используя при этом мощность ЭУ частично. Для
отражения этого явления производится расчет экономической
скорости хода и в соответствии с ее величиной определяется
снижение уровня используемой мощности.
В наших расчетах под экономической скоростью хода
понимается скорость, соответствующая минимуму
эксплуатационных затрат на милю пути. В первом приближении
можно принять, что мощность, необходимая для движения
пропорциональна скорости в третьей степени.
В этом случае экономическая скорость хода может быть
определена:
а
Vэк = , (1.29)
2b
 Рис. 6.13. Схематизированная модель движения судна на криволинейной
траектории в ледовом канале
где а — суточные эксплуатационные затраты без стоимости топ-
лива, руб / сут;
b — суточные затраты на топливо, отнесенные к значению
куба скорости полного хода, руб / сут уз3.
Прокладка ледовых каналов на криволинейных участках.
Чтобы выполнить основную задачу — обеспечить проводку судов
во льдах в кратчайшие сроки, необходимо особое внимание уделять
прокладке канала определенной ширины и радиуса кривизны в
местах изменения курсов, так как именно на криволинейных
участках наиболее часто происходят повреждения и остановка про-
водимых судов. Они не вписываются в канал, «зарезаются» в его
кромки и останавливают весь караван. В некоторых случаях
предпочтительнее преодолеть участок более труднопроходимого
льда, чем делать крутые повороты, а затем производить околку
застрявших судов.
В основу схематизированной модели (рис. 6.13) движения
проводимого судна можно принять условие прохождения
цилиндрической вставки корпуса в ледовом канале минимального
радиуса кривизны при определенных разностях в ширине канала,
проложенного ледоколом и корпусом проводимого судна.
Радиус кривизны канала, в который впишется цилиндрическая
часть корпуса, лимитирующего проводимого в караване судна,
может быть определен из выражения
цил + 
2 2
0, 25LВ
R= к
, (1.30)
2Вк
где Lцил — длина цилиндрической вставки судна, м;
 Вк — разность между шириной канала и шириной
проводимого судна, м.
Задаваясь различными значениями Lцил и Вк, по формуле (6.30)
составлена таблица (табл. 1.6) минимальных значений
необходимого радиуса кривизны ледового канала, которая
охватывает размерения судов дедвейтом от 3 до 100 тыс. тонн.
Таблица 1.6
Значения минимальных радиусов R кривизны ледовых каналов

Вк, м
Lцил
1 2 3 4 5 6
80 800 401 268 202 162 136
100 1250 626 418 314 252 211
120 1800 901 602 452 363 303
140* 2450 1226 818 615 493 411
* Ширина судна значительно превышает ширину ледокола.
При проводке каравана судов капитан ледокола должен иметь
информацию о циркуляции проводимых судов с тем, чтобы
ориентироваться на судно с наибольшими параметрами
циркуляции.
При проводке на мелководье необходимо учитывать и
увеличение радиуса циркуляции из-за соотношения осадки и
глубины проводимых судов. Должно также приниматься в расчет и
влияние ветра и течения.

1.6. Буксировка судов ледоколами

Тактика буксировки транспортных судов. Уравнения
динамики движения при буксировке транспортного судна можно
представить в следующем виде:

(
m1 1 + l11
1
) dV
dt
1
= Pe1 - R1лч1
-R - F К+ F ; �
T
�
�
�, (1.31)
dV2
(
m2 1 + l11
2
) dt
- R T+ F К- F , �
= Pe 2 - R2лч2
�
где m1, m2 — массы ледокола и судна соответственно, т;
l111 , l11
2
— коэффициенты присоединенных масс ледокола и
судна соответственно;
 V1, V2 — скорости ледокола и судна соответственно, м/с;
Ре1, Ре2 — тяга винтов ледокола и судна соответственно, кН;
R1, R2 — сопротивление воды движению ледокола и судна
соответственно, кН;
Rлч1, Rлч2 — ледовое сопротивление движению ледокола и
судна соответственно, кН;
FТ — натяжение троса, кН;
FК — контактная сила при буксировке вплотную или при
соприкосновении судна с кормой ледокола (в этом случае
FТ = 0).
Дифференциальное уравнение силы натяжения буксирного
троса при буксировке
dV
lТ = V1 - V2 , (1.12)
dt
где lТ — изменение длины троса (деформация) при
различных нагрузках на трос, м;
V1, V2 — скорости ледокола и судна соответственно, м/с.
Буксировка судов ледоколами во льдах осуществляется на длин-
ном буксире длиной около 100 м, на коротком буксире длиной 40–
50 м и вплотную в кормовом вырезе ледокола.
Буксировка на длинном буксире ограничена из-за невозможности
ее осуществления, когда лед в канале создает большое сопротивление
буксируемому судну, особенно на криволинейных участках.
Буксировка вплотную имеет определенные преимущества перед
буксировкой на длинном и коротком буксире и получила большое
распространение на практике. Но этот вид буксировки обладает также
существенными недостатками из-за того, что не всегда носовые обво-
ды буксируемого судна вписываются в кормовой вырез ледокола, а
при поворотах система ледокол — судно плохо управляется. Даже на
прямолинейных курсах при движении в неровном, торосистом льду
происходят частые обрывы сцепки из-за резкого отбрасывания от то-
росов носа ледокола в сторону более слабого льда.
Преимущества метода буксировки на коротком буксире перед
другими методами заключаются в том, что система ледокол — судно
достаточно хорошо управляется на поворотах, а на прямолинейных
участках ледовое сопротивление в большинстве случаев позволяет
буксировать судно с достаточно приемлемой скоростью без
остановки движения и околки. Метод по существу универсален.
 Судоводители каждого ледокола при решении вопроса о
буксировке в каждом отдельном случае определяют схемы заводки
буксирного стропа в зависимости от конкретного судна. Обычно
приходится учитывать высоту якорных клюзов, прочность
подкреплений носовых обводов, расположенных выше якорных
клюзов, расположение палуб, платформ в носовой части, обводы
самих якорных клюзов и другие факторы.
Взятие на буксир, крепление и отдача буксира. При взятии на
буксир рекомендуется, подходя кормой, становиться таким
образом, чтобы ледокол, упираясь кормовым вырезом в
форштевень, находился в одной ДП с судном, принимаемым на
буксир. Перед подачей буксирного троса нужно плотно установить
и держать форштевень судна в кормовом вырезе ледокола. Для
этого специально дают самый малый или малый ход вперед на
судне и подрабатывают задним ходом на ледоколе. Желательно,
чтобы ледокол и судно оставались на одном месте. В этом
положении удобнее заводить буксир, обтягивать и крепить его на
стопорах, а главное — можно сразу начать движение.
Маневрирование ледокола при подходе кормой к форштевню судна
не представляет затруднения. Но прежде чем крепить буксир,
следует убедиться, что в начале движения можно без особых
трудностей сдвинуться с места вместе с буксируемым судном.
Поэтому следует соблюдать правило: прежде чем подходить к
судну для взятия на буксир, необходимо произвести околку судна с
учетом степени сжатия, возможно даже с обоих бортов. При этом
результат получается значительно лучше, если при околке ледокол
не проходит за корму окалываемого судна, тем самым, оставляя
напряжение сжатия на стыке кромок канала за кормой последнего.
При подходах, ледокола к судну на встречных курсах
предпочтительнее разворот делать перед форштевнем, околку в
зонах сжатия при необходимости производить задним ходом после
разворота. Проход за корму может нарушить стабилизированное
положение судна во льду. В зонах сжатия разворот за кормой
нежелателен, так как таким маневром разрушается стык
напряжения сжатия за кормой судна, и пики сжатия перемещаются
на само судно или впереди его форштевня, что впоследствии
может затруднять начало движения.
Подход ледокола для взятия на буксир в слабом или разрежен-
ном льду, а также на чистой воде осложняется. В этом случае
можно рекомендовать такой прием: при подходе кормы ледокола к
носу судна, примерно с расстояния 10–15 м, подают швартов с
ледокола через центральные клюзы, крепят его на судне, затем с
помощью шпиля втягивают форштевень судна в кормовой вырез на
минимальном переднем ходу ледокола или без хода. После того как
форштевень судна подведен в кормовой вырез ледокола, дают
минимальный ход (на судне — передний, на ледоколе — задний) с
целью фиксации упора друг в друга. При этом диаметральные
плоскости должны составлять одну прямую линию.
Не рекомендуется заводить буксир в зонах сжатия, когда канал,
в котором ледокол заводит буксир на судно, становится линией
дрейфораздела, т. е. массив льда одного борта получает движение
относительно другого.
При отлаженных, согласованных действиях экипажей ледокола
и судна весь процесс заводки буксира занимает 25–30 мин.
Значительное количество времени при заводке буксира затрачи-
вается на крепление буксирного стропа на баке буксируемого судна
бензелем. Так, например, при бензеле из растительного троса
окружностью 25 мм требуется наложить не менее 30–35 шлагов.
Иногда, если буксирный строп заведен через якорные клюзы, для
крепления применяют деревянный брус или связку брусьев, а
также металлическую болванку, которые вставляются в каждый
огон по отдельности. Недостатком такого способа является
невозможность отдачи буксира, находящегося под нагрузкой.
Проводки судов типа «Михаил Стрекаловский» на коротком
буксире в условиях зимне-весенней навигации на р. Енисей до п.
Дудинка показали, что оптимальная длина короткого буксира
составляет 35–40 м. При этих условиях обеспечивается
удовлетворительная управляемость тандема ледокол–судно при
прохождении поворотов на р. Енисей со скоростью порядка 5–6 уз.
Буксируемое судно на прямом курсе испытывает наименьшее
сопротивление льда в канале, так как винтовая струя за ледоколом
создает чистый ото льда канал, что обеспечивает эффективную
проводку при невозможности применения другого варианта.
Безопасность судов при возможном навале из-за обесточивания
ледокола обосновывается тем, что ледокол практически не
останавливается сразу, поэтому разность скоростей контакта
незначительна. Возможный удар буксируемого судна в кранец
ледокола даже скулой судна будет в пределах упругой деформации
скуловых шпангоутов судов этого типа.
Буксирное устройство на ледоколах и транспортных судах.
Все без исключения ледоколы оборудованы специальным
буксирным устройством, в которое по принципиальной схеме
(рис. 1.14 и рис. 1.15) , должно входить следующее:
– буксирная лебедка с емкостью барабана около 500–700 м
буксирного троса с канатоукладчиком и автоматикой для
удержания заданной длины и тягового усилия в канате;
– амортизатор (демпфер) гидродинамического или иного типа;
– две буксирные серьги — одна у самого кормового выреза,
другая на палубе по линии буксирного троса между лебедкой
и кормовой серьгой;
– кормовой вырез достаточной глубины для предотвращения
выхода из него форштевня буксируемого судна на поворотах,
оборудованный надежными мягкими кранцами. На мощных
ледоколах кранцы, как правило, устанавливаются в два яруса,
причем кормовые кранцы для большей износоустойчивости
покрываются металлической кольчужной сеткой.

Рис. 1.14. Буксирное устройство на ледоколах

типа «Капитан Белоусов»:
1 — лебедка; 2 — стопор Булливана; 3 — буксирная серьга;
4 — блок Николаева; 5 — бензель
 Рис. 1.15. Буксирное устройство на ледоколах типа «Арктика»:
1 — лебедка; 2 — демпфер; 3 — оттяжка;
4 — блок Николаева; 5 — буксирная серьга; 6 — бензель

Непременной принадлежностью буксирного устройства

является блок конструкции Н. М. Николаева или их набор для
буксировки различных судов. На ледоколе должен быть запас
буксирных стропов (20–25 шт.) длиной 25–30 м и диаметром 45–65
мм.
Буксирное устройство на ледоколах типа «Арктика» наиболее
полно удовлетворяет требованиям буксировки судов во льдах.
Лебедка на этом типе ледоколов оборудована двойным барабаном
и канатоукладчиком. Имеется гидравлический демпфер для
сглаживания напряжений буксирной линии в момент рывков. На
пульте управления лебедкой можно постоянно контролировать
величину свободного хода штока демпфера и силу натяжения
буксира. Кроме этого, датчики обеих величин выведены на пульты
управления в ходовую рубку, что дает возможность поддерживать
безопасную силу тяги в буксирном тросе работой винтов ледокола.
На транспортных судах специальных приспособлений и
устройств для крепления буксирного стропа обычно не
устанавливается. Традиционное крепление буксирного стропа,
заведенного через якорные клюзы, производится бензелем из
растительного или синтетического троса.
В практике буксировки судов во льдах перед отдачей буксира
ледокол останавливается, выбирая удобное место обычно во льду,
поэтому этот недостаток особого значения не имеет, так как при
отдаче буксирный трос на ледоколе потравливают. Учитывая это
обстоятельство, на ряде судов специально для буксировочных
операций установлены буксирные кнехты на обоих бортах и
прочно подкрепленный центральный верхний клюз. На ряде судов
также имеет место установка специальных буксирных устройств,
которые позволяют быстро отдать буксир. Особенно это важно при
зыби, когда отдача буксира с традиционным его креплением
представляет опасность для экипажа и поэтому не рекомендуется.
В практике буксировки получил широкое распространение
способ приема или отдачи буксира на ледоколе посредством
разборки блока Николаева (отдаются гайки блока, и поднимается
щека).
Безопасность плавания при буксировках судов во льдах.
Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе
своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство,
как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это
касается разработки сцепного устройства для буксировки
вплотную.
Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает
большое значение и поможет избежать некоторых ледовых
повреждений, как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов
имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при
навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита
кормы.
При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры.
Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва
буксира может удерживать скорость несколько больше, а она
при равномерном движении тандема ледокол—судно в сплошных
равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в
буксирном тросе, а скорость буксируемого судна по этой же
причине будет падать. В принципе, если ледокол застревает не
сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке
машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет
скорость контакта. При длине буксира, равной 1,5–3 м, и скорости
5 уз на повороте контакт скулой будет всегда о кранец ледокола, а
скорость навала будет безопасной. При этом управляемость
тандема ледокол—судно будет значительно лучше, чем при
буксировке вплотную.
В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого,
так и проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не
следует стремиться пройти вдоль борта ледокола, а править
прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар принять форштевнем
(в крайнем случае, скулой), так как контакт с металлом корпуса
может привести к значительным повреждениям как судна, так
ледокола.
Практически многое зависит от опыта судоводителей, которые
могут заблаговременно принять меры предосторожности с целью
избежать или уменьшить вероятность обрыва буксира.
Можно рекомендовать несколько основных мер
предосторожности при буксировке вплотную:
– перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного
тороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол
—судно и привести буксируемое судно в линию с ДП
ледокола;
– форсирование полей или больших обломков полей
необходимо начинать по линии нормали или около нее к
кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в
сторону;
– при движении среди крупных обломков льда, от которых
ледокол отбрасывает в сторону, скорость следует снижать;
– в случае потери управляемости тандема ледокол—судно,
особенно в труднопроходимом льду с замедлением
движения, что приводит к еще большему отклонению
диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходимо
переключить работу винта проводимого судна на задний ход;
– нужно снижать скорость при проходе крутых поворотов в
плотно забитом предварительно проложенном канале;
– учитывать, что любой отброс ледокола в сторону всегда
ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала;
– судоводителям ледокола при выборе пути движения следует
тщательно анализировать ледовые условия с расчетом
заблаговременного осуществления маневра для избежания
опасной ситуации. Это особенно важно на тех участках, где
заранее можно предположить вероятность отброса ледокола;
– необходимо предварительно прокладывать канал, если он
сохраняется, или иметь ледокол—лидер, идущий впереди,
способный почти полностью исключить опасные ситуации и
обеспечить безопасную проводку судна.
 1.7. Использование пневмообмывающего устройства на
судах и ледоколах
Опыт эксплуатации судов и ледоколов в Арктике показал суще-
ственное ухудшение их ледовой проходимости в зимних условиях,
особенно после 3–5 лет службы, что связано в основном с
увеличением шероховатости обшивки корпуса и сезонными
изменениями физико-механических свойств льда и снега.
Факторами, снижающими льдопроходимость судов в зимне-
весенний период, являются: увеличение коэффициентов трения
корпуса судна в связи с увеличением толщины льда, наличием на
льду сухого снежного покрова большой высоты и плотности, а
также усилением сил сжатия из-за экстремальных погодных
условий; потери ходового времени, связанные с явлением
образования на корпусе снежно-ледяной «подушки» (облипания);
увеличение случаев заклинивания в сплошных льдах, и
застревание судов и ледоколов в ледовых каналах.
Поэтому внедрение на ледоколах и транспортных судах
пневмообмывающих устройств (ПОУ) является целесообразным и
дающим значительный экономический эффект из-за экономии
ходового времени.
ПОУ предназначены для увеличения льдопроходимости судов,
особенно в сплошных и сплоченных льдах. Эффект применения
ПОУ достигается за счет уменьшения коэффициента трения
корпуса судна о лед (снег) от восходящего потока воды,
увлекаемого воздушными пузырями за счет архимедовых сил.
ПОУ включают в себя следующие элементы:
– компрессоры с редукторами;
– привод компрессора (дизель, электродвигатель, турбина);
– нагнетательную магистраль на оба борта;
– трубы холостого хода с глушителями;
– трубы ниже ватерлинии с выдувными отверстиями (в на-
ружной обшивке);
– дистанционно управляемые заслонки во всех трубах.
Максимальное заглубление отверстий ПОУ наиболее
эффективно, так как при этом в восходящий по борту судна поток
увлекается наибольшее количество глубинной воды. Количество
поднимаемой воды определяется выражением
 Q = U ср F , (1.14)
где Ucp = 0,6Um — средняя по сечению скорость восходящего
потока, м/с, Um — скорость струи в месте выхода потока,
м/с;
F — площадь поперечного сечения потока, м2.
Скорость восходящего потока при оптимальном удельном
расходе воздуха компрессора при заглублении отверстий на 5–10 м
практически не зависит от глубины выдува.
Значительное увеличение скорости восходящего потока
наблюдается при расходе воздуха около 0,05 м3/с (расход воздуха на 1
м омываемой ватерлинии). Дальнейшее увеличение расхода воздуха в
2–3 раза приводит к незначительному увеличению скорости
восходящего потока и соответственно малому изменению количества
поднимаемой глубинной воды.
Ниже приведены данные удельного расхода воздуха при работе
двух компрессоров на следующих ледоколах и судах ледового
плавания:

Капитан Сорокин........0,12 м3/с

Россия...........................0,15 м3/с
Таймыр.........................0,11 м3/с
СА-15............................0,06 м3/с

При скорости подъема пузырьков воздуха около 1,5 м/с с увели-

чением заглубления выдувных отверстий и скорости судна
происходит снос восходящего потока в корму, что приводит к
увеличению неомываемой зоны по носу судна и снижению
эффективности ПОУ.
Механическое взаимодействие восходящего потока ПОУ со льдом
(снегом) определяется давлением этого потока.
К достоинствам ПОУ следует отнести:
– снижение ледового сопротивления при страгивании с места в
сплошном льду, как заклинившегося, так и незаклинивше-
гося судна;
– снижение сопротивления при непрерывном движении в
сплошном льду на прямом курсе и на поворотах;
 – снижение сопротивления при страгивании в мелкобитом и
тертом льду в ледовых каналах;
– увеличение протяженности внедрения в лед и снижения
усилия, необходимого для страгивания назад при работе
судна (ледокола) набегами; увеличение предельной
льдопроходимости;
– предотвращение облипания корпуса;
– очищение ото льда и расширение канала;
– создание бокового упора и улучшение управляемости судна
во льдах и на чистой воде (помогает развороту судна на
ограниченной акватории, при швартовке судна и т. д.).
– уменьшает радиус циркуляции во льдах.
Применение ПОУ на прямом курсе на чистой воде
нецелесообразно, так как снижается скорость судна.