КГБОУ СПО «Комсомольский-на-Амуре авиационно-технический техникум»

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ПО АЭРОДИНАМИКЕ

 СОДЕРЖАНИЕ

РАЗДЕЛ I. ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ.............................................................................................................3

ТЕМА 1.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНЫ АЭРОДИНАМИКИ...............................................................3
КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ........................................................................................4
АТМОСФЕРА ЗЕМЛИ.............................................................................................................................................6
ФИЗИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ВОЗДУХА................................................................................................................7
ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУХА.......................................................................................................................................8
СТАНДАРТНАЯ АТМОСФЕРА...........................................................................................................................10
ТЕМА 1.2. ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ ДВИЖЕНИЯ ГАЗОВ.................................................................................12
ПОГРАНИЧНЫЙ СЛОЙ.......................................................................................................................................13
ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ АЭРОДИНАМИКИ.......................................................................................................16
ЗАКОН БЕРНУЛЛИ...............................................................................................................................................18
ТЕМА 1.3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ.......................................................................................................21
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ САМОЛЕТА......................................................................................................................21
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛА.........................................................................................22
ФОРМА КРЫЛА В ПЛАНЕ..................................................................................................................................25
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛА В ПЛАНЕ.....................................................................26
ОБТЕКАНИЕ ТЕЛ ВОЗДУШНЫМ ПОТОКОМ.................................................................................................28
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДАВЛЕНИЙ ПО ПРОФИЛЮ КРЫЛА. НА ВЕРХНЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ТЕЛА
(СМ.РИС 3.12), СОГЛАСНО ЗАКОНУ НЕРАЗРЫВНОСТИ, БУДЕТ МЕСТНОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ
СКОРОСТИ ПОТОКА, СЛЕДОВАТЕЛЬНО, УМЕНЬШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ. НА НИЖНЕЙ
ПОВЕРХНОСТИ ДЕФОРМАЦИЯ ПОТОКА БУДЕТ МЕНЬШЕ, СЛЕДОВАТЕЛЬНО, МЕНЬШЕ
ИЗМЕНЕНИЕ СКОРОСТИ И ДАВЛЕНИЯ.........................................................................................................31
ПОЛНАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СИЛА........................................................................................................32
ПОДЪЕМНАЯ СИЛА КРЫЛА..............................................................................................................................34
ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ КРЫЛА.............................................................................................................36
АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО КРЫЛА..................................................................................................42
ПОЛЯРА КРЫЛА...................................................................................................................................................44
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА...................................................................46
МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА.....................................................................................................................................49
ЗАКРЫЛКИ............................................................................................................................................................ 50
ПРЕДКРЫЛКИ.......................................................................................................................................................51
ТЕМА 1.4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА САМОЛЕТА...........................................................................................53
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ..................................................................................53
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИНТА.................................................................................54
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛОПАСТИ........................................................................................57
УГОЛ АТАКИ ЭЛЕМЕНТОВ ЛОПАСТИ...........................................................................................................58
ХАРАКТЕРИСТИКИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ................................................................................................63
ТЕМА 1.5. ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ БОЛЬШИХ СКОРОСТЕЙ..............................................................69
ПОНЯТИЕ ЗВУКА.................................................................................................................................................69
ОСОБЕННОСТИ ДВИЖЕНИЯ СЖИМАЕМОГО ГАЗА....................................................................................71
ВОЛНОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ.........................................................................................................................74
-ПРЯМОЙ СКАЧОК УПЛОТНЕНИЯ (РИСУНОК5.5,А). НАПРАВЛЕНИЕ ПОТОКА ПРИ
ПРОХОЖДЕНИЙ ЧЕРЕЗ ПРЯМОЙ СКАЧОК УПЛОТНЕНИЯ НЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ. СКОРОСТЬ ЗА НИМ
СТАНОВИТСЯ ДОЗВУКОВОЙ...........................................................................................................................74
-КОСОЙ СКАЧОК (РИСУНОК5.5,Б). ЭТО СКАЧОК УПЛОТНЕНИЯ, ПОВЕРХНОСТЬ КОТОРОГО
НАКЛОННА К ПОТОКУ. В КОСОМ СКАЧКЕ ПОТЕРИ КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ПОТОКА
ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ, ЧЕМ В ПРЯМЫХ, И ЗАВИСЯТ ОТ УГЛА НАКЛОНА СКАЧКА.
ПРОХОЖДЕНИЕ ПОТОКА ЧЕРЕЗ КОСОЙ СКАЧОК ВЫЗЫВАЕТ ИЗМЕНЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ПОТОКА. СКОРОСТЬ ПОСЛЕ КОСОГО СКАЧКА МОЖЕТ ОСТАТЬСЯ СВЕРХЗВУКОВОЙ.................75
ЗАВИСИМОСТЬ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ КОЭФФИЦИЕНТОВ ОТ ЧИСЛА МАХА.................................77
ПРЕОДОЛЕНИЕ ВОЛНОВОГО КРИЗИСА.........................................................................................................78
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ФОРМЫ СКОРОСТНОГО САМОЛЕТА.................................................................81
РАЗДЕЛ II ДИНАМИКА ПОЛЕТА......................................................................................................................82
ТЕМА 2.1. РЕЖИМЫ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА....................................................................................83
ХАРАКТЕРИСТИКИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.....................................................................................84
ВЛИЯНИЕ ВЫСОТЫ НА ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ..................................................................................86
ВЛИЯНИЕ УГЛА АТАКИ НА ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ..........................................................................87
КРИВЫЕ ЖУКОВСКОГО.....................................................................................................................................88
ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА..................................................................92
ТЕМА 2.2. РАВНОВЕСИЕ И БАЛАНСИРОВКА ЛА........................................................................................97
ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ САМОЛЕТА..........................................................................................................................98
ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА...................................................................................................................................99
СРЕДНЯЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ХОРДА КРЫЛА....................................................................................100
ПРОДОЛЬНОЕ РАВНОВЕСИЕ И БАЛАНСИРОВКА САМОЛЕТА..............................................................101
ПОПЕРЕЧНАЯ БАЛАНСИРОВКА....................................................................................................................103
ПУТЕВАЯ БАЛАНСИРОВКА............................................................................................................................104
ТЕМА 2.3. УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА.....................................................................................................106
ПОНЯТИЕ УСТОЙЧИВОСТИ............................................................................................................................106
ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА.............................................................................................108
ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА..............................................................................................111
ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ.............................................................113
ПУТЕВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА......................................................................................................114
ТЕМА 2.4. УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА...................................................................................................116
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПЕНСАЦИЯ....................................................................................................122
ТЕМА 2.5. РЕЖИМ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА..................................................................................................125
ТЕМА 2.6. РЕЖИМ ПЛАНИРОВАНИЯ САМОЛЕТА.....................................................................................133
ТЕМА 2.7. ВИРАЖИ И РАЗВОРОТЫ САМОЛЕТА........................................................................................141
ПОНЯТИЕ ВИРАЖА САМОЛЕТА....................................................................................................................142
СКОРОСТЬ, ПОТРЕБНАЯ ДЛЯ ВИРАЖА.......................................................................................................145
ТЕМА 2.8. РЕЖИМ ВЗЛЕТА САМОЛЕТА.......................................................................................................151
ТЕМА 2.9. РЕЖИМ ПОСАДКИ САМОЛЕТА..................................................................................................156
 Занятие №1

РАЗДЕЛ I. ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ

Тема 1.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ЗАКОНЫ АЭРОДИНАМИКИ

Аэродинамика, её содержание и место в ряду специальных дисциплин

Аэродинамикой называют науку, изучающую законы движения воздуха (газа) и
механическое взаимодействием между воздухом (газом) и движущимся в нем телом.
Раздел аэродинамики, рассматривающий воздух как несжимаемую жидкость, носит
название гидроаэродинамики.
Рассматривать воздух в виде жидкости можно при малой скорости его движения.
При скорости, близкой к скорости распространения звука, проявляется сжимаемость
воздуха, т.е. он ведет себя как газ. Изучением движения газа с большой скоростью
занимается аэродинамика больших скоростей или газовая динамика. Обтекание тел при
очень больших, так называемых гиперзвуковых скоростях, которые в 5 и более раз
превышают скорость звука, изучается в разделе аэродинамики, называемой
гипераэродинамикой.
Обтекание тел сильно разреженным газом, встречающееся на больших высотах,
рассматривается аэродинамикой разреженных газов (супераэродинамикой).
При движении с большими гиперзвуковыми скоростями возникают явления
ионизации молекул воздуха, изменяющие его физические свойства. Аэродинамика
ионизированного газа называется магнитоаэродинамикой.
Аэродинамика является теоретической основой авиации. На ней базируются науки:
- теория крыла,
- теория воздушного винта,
- динамика полета,
- аэродинамический расчет,
- устойчивость и управляемость самолета.
Попытки летать предпринимались человеком еще в глубокой древности, о чем
повествуют дошедшие до нашего времени летописи и легенды. Исследованиями проблем
полета занимался Леонардо да Винчи (1452 – 1519 гг.). Сохранились эскизы его проектов
«крыльчатой» машины, машины вертикального взлета.
Возможность летания на аппаратах тяжелее воздуха проверялась в исследованиях И.
Ньютона (1642 – 1727) гг.
Ньютон установил зависимость величины аэродинамической силы от плотности
среды, площади несущей поверхности и квадрата скорости перемещения. Почва для
зарождения аэродинамики как науки была подготовлена трудами М.В. Ломоносова (1711 –
1765 гг.) и его современников Л. Эйлера (1707 – 1783 гг.), Д. Бернулли (1700 – 1782 гг.)
М.В. Ломоносов занимался исследованиями атмосферы, заложившими основы
научной метеорологии. Л. Эйлер создал теорию несжимаемой (так называемой идеальной)
жидкости, на базе которой решены некоторые задачи современной аэродинамики.
Д. Бернулли вывел одно из важнейших уравнений аэродинамики, дающее простое
физическое объяснение образования подъемной силы.
В конце XIX века в период с 1882 по 1884 гг. русским изобретателем А.Ф.
Можайским был построен первый самолет. Самолет Можайского имел крыло площадью
примерно 370м2, фюзеляж в виде лодки, горизонтальное и вертикальное оперение,
четырехколесное шасси, три воздушных винта. Винты приводились во вращение двумя
паровыми машинами общей мощностью примерно 30 л.с. Общий вес аппарата был около
900 кг.
 В 1903 г. поднялись в воздух изобретатели братья Райт. Самолет братьев Райт имел
два крыла, расположенные одно под другим, и вынесенное вперед оперение. Воздушный
винт толкающего типа приводился во вращение двигателем внутреннего сгорания. Вместо
колесного шасси стояли полозья.
За период, прошедший со времени постройки самолета А.Ф. Можайского,
аэродинамика получила значительное развитие благодаря трудам Н.Е. Жуковского (1847 –
1921 гг.), которого В.И. Ленин назвал “отцом русской авиации”.
В 1918 г. В.И. Ленин подписал декрет об организации ЦАГИ (Центрального
аэрогидродинамического института), первым руководителем которого был Н.Е.
Жуковский. Н.Е. Жуковским и его учениками С.А. Чаплыгиным, В.П. Ветчинкиным, Б.Н.
Юрьевым и другими были заложены основы современной аэродинамики.
Неоценимое значение для развития реактивной авиации и ракетной техники имели
работы К.Э. Циолковского (1857 – 1935 гг.), который разработал теорию реактивного
движения, обосновал возможность полетов в межпланетном пространстве.
Последующее поколение отечественных ученых – аэродинамиков М.В. Келдыша,
Н.Е. Кочина, С.А. Христиановича, В.В. Струминского, Я.М. Серебрийского, А..А..
Дородницина и других успешно продолжили и развили работы Н.Е. Жуковского.

Классификация летательных аппаратов

Основным признаком классификации летательных аппаратов является способ

летания. Существуют два основных способа летания аппаратов тяжелее воздуха –
аэродинамический и баллистический.
Аэродинамический способ заключается в том, что летательный аппарат удерживается
в воздухе при помощи аэродинамической, так называемой подъемной силы, возникающий
от взаимодействия тела с потоком воздуха. Условием образования аэродинамической силы
является относительное перемещение воздуха и тела.
К летательным аппаратам, использующим аэродинамический принцип полета,
относятся самолеты, крылатые ракеты и вертолеты.
Средством, создающим необходимую для полета аэродинамическую силу у
крылатых летательных аппаратов, является крыло, а у вертолетов – несущий винт. Так как
крыло присоединено к корпусу летательного аппарата неподвижно, то для создания
аэродинамической силы всему летательному аппарату придается поступательное движение
при помощи двигателя.
У вертолета роль крыла играет несущий винт, приводимый во вращение двигателем.
При этом аэродинамическая сила создается без поступательного движения всего вертолета.
Баллиститический способ летания есть полет свободно брошенного тела,
происходящий в основном под действием силы земного притяжения. Такой полет может
совершатся только за счет предварительно накопленной кинетической энергии.
Существует промежуточный класс летательных аппаратов – ракетопланы, для
которых применяются оба принципа полета – аэродинамический и баллистический.
Аэродинамический принцип полета может осуществляться только в пределах
атмосферы, от свойств и состояния которой зависит характер движения летательного
аппарата. Поэтому знакомство с аэродинамикой самолета необходимо начинать с изучения
свойств атмосферы.
АТМОСФЕРА ЗЕМЛИ

Атмосферой называется газовая оболочка, окружающая земной шар. Газ,

составляющий эту оболочку, называется воздухом.
Высота газовой оболочки Земли велика и составляет более 2000 км. В пределах
околоземного пространства до высоты 20 км находится около 95% всей массы
атмосферного воздуха. Атмосфера разделяется на тропосферу, стратосферу и
ионосферу (Рисунок1.1).

Рисунок 1.1. Строение атмосферы

Тропосферой называется нижний слой атмосферы. Толщина ее над полюсами 7 - 8

км, над экватором 16 - 18 км. Температура воздуха в тропосфере с подъемом на высоту
падает (6,5° на каждые 1000 м) (Рисунок1.2). Изменение температуры приводит к
перемещению воздушных масс. Вследствие этого образуются облака, выпадают осадки,
дуют ветры.
Состав воздуха тропосферы практически постоянен. В нем содержится 78% азота,
21% кислорода и около 1% других газов (аргон, углекислый газ, водород, неон, гелий).
В тропосфере сосредоточен почти весь водяной пар. Содержание водяного пара и пыли
приводит к ухудшению видимости.

Рисунок 1.2. Изменение температуры воздуха по высотам

 Стратосфера - слой воздуха, лежащий непосредственно над воздушными слоями
тропосферы. В ней наблюдается полное отсутствие облаков, дуют сильные ветры.. В
стратосфере до высоты 25...30 км температура постоянна и составляет -56°С. С высоты
30 км до 55 км температура воздуха повышается до +75°С. На высоте 82...83 км
температура воздуха составляет -35°С (Рисунок 1.2).
Ионосфера - слой воздуха, лежащий непосредственно над воздушным слоем
стратосферы. Высоты ионосферы от 85 до 500 км. Из-за наличия в ионосфере огромного
количества ионов (заряженных молекул и атомов атмосферных газов, воздух сильно
нагревается. В ионосфере наблюдаются полярные сияния, магнитные бури.

Физические свойства воздуха

На характер обтекания, воздушным потоком, существенное влияние оказывают

физические свойства воздуха: инертность, вязкость, сжимаемость.
Инертность - свойство воздуха сопротивляться изменению состояния покоя или
равномерного прямолинейного движения (второй закон Ньютона). Мерой инертности
является массовая плотность воздуха.
Вязкостью называется способность жидкостей и газов сопротивляться усилиям
сдвига своих частиц. Наибольшей вязкостью обладают твердые тела, у которых велики
внутренние силы сцепления частиц. Газы, между молекулами которых расстояния
достаточно велики, практически не сопротивляются относительному сдвигу слоев частиц в
свободном потоке.
Однако, вязкость газа, не проявляемая в свободном потоке, сильно сказывается при
движении потока вблизи твердой поверхности. Эффект “прилипания” (или
“смачивания”) нижнего слоя потока приводит к торможению частиц в вышележащих
слоях.
Большая доля сопротивления самолета в полете возникает вследствие
поверхностного трения воздуха, обусловленного его вязкостью.
Сжимаемостью воздуха (или другого газа) называется его способность изменять
свой объем и плотность при изменении температуры или давления.
На скоростях менее 450 км/ч, сжимаемость воздуха на аэродинамические
характеристики и летные данные самолетов влияния практически не оказывает.
Способность воздуха сжиматься объясняется большими расстояниями между
молекулами. У любого газа межмолекулярные силы сцепления малы. Газ, стремясь
расшириться, занимает весь предоставленный ему объем.
Таким образом, воздух при изменении объема или сжимается или расширяется. При
этом соответственно изменяется и его плотность. Сжимаемость оценивается отношением

изменения плотности  к изменению давления Р, их относительной величиной.  .

,
Чем больше отношение  тем больше сжимаемость.
Со сжимаемостью связана скорость распространения в воздухе звуковых волн.
Под звуковыми волнами следует понимать всякие малые возмущения плотности и
давления, распространяющиеся в воздухе, а под скоростью звука - скорость
распространения этих возмущений.
Параметры воздуха

Состояние атмосферы на различной высоте, оказывающее влияние на движение

самолета, характеризуется параметрами воздуха: давлением, температурой и
плотностью.
Давление- это сила, действующая на единицу площади перпендикулярно ей.
Атмосферным давлнием называется давление, вызываемое весом вышележащих слоев
воздуха и ударами его хаотически движущихся молекул.
Давление обозначается буквой Р, на уровне моря - Ро.
По международной системе СИ давление измеряется в Паскалях, т. е. ньютонах на
квадратный метр (Н/м2).
Барометрическое давление - это давление, измеряемое в миллиметрах ртутного столба (мм
рт. ст.). Обозначается буквой В, на уровне моря - Во. Давление на уровне моря в среднем
p
равно 760 мм. рт. ст. Давление определяется по формуле: P= , где р – сила
S
воздействия столба воздуха, кгс,
S – площадь, м2.

Давление в 1 кгс/см2 равнозначно давлению столба ртути высотой 735,6 мм. рт.ст.
Молекулы газов находятся в непрерывном хаотическом движении. Во время
движения молекулы постоянно сталкиваются между собой. Поэтому в газе в отличие от
твердых тел возникают силы внутреннего давления. Каждая молекула обладает
определенной массой. В результате хаотического движения молекул на поверхность тела
оказывается силовое воздействие – так называемое статическое давление. На какое-либо
тело оно действует со всех сторон одинаково, т.к. удары молекул по всем направлениям
равновероятны.
Если же некоторый объем воздуха находится в движении, то площадка
дополнительно к статическому давлению подвергается силовому воздействию воздуха за
счет кинетической энергии, пропорциональной квадрату скорости потока V2.
Это дополнительное давление называется динамическим давлением или скоростным
напором. Следовательно, на тело действует так называемое полное давление: р  рст  рдин ,
которое зависит от скорости потока.
При аэродинамических исследованиях часто приходится измерять разность
давлений. Для этого используются ртутные приборы - манометры (Рис1.3 ). Принцип их
работы следующий: один конец трубки подсоединяется к пространству с атмосферным
давлением, второй - к поверхности измеряемого участка. Разность уровней соответствует
разности давлений : h=Ро-Р1.
 Рис 1.3 Манометр

Температура - величина, характеризующая скорость хаотического движения

молекул. Температуру воздуха можно измерять по двум шкалам: Цельсия и абсолютной
шкале Кельвина.
За нуль градусов по шкале Цельсия принято считать температуру таяния льда, а за
100° - температуру кипения воды при атмосферном давлении, равном 760 мм рт. ст.
Если известна температура воздуха у земли, можно определить температуру воздуха
на любой высоте по формуле:
tH=tO-6,5Н,
где tH - температура воздуха на заданной высоте;
t0 - температура воздуха у земли;
Н - заданная высота, км.
6,5град /км – температурный градиент.
Задача. Температура воздуха у земли +10°С. Определить температуру воздуха над
данным участком земли на высоте 7 км.
Решение:
t н= 10-6,50*7= - 35,50. Температура воздуха на высоте 7 км равна -35,5°С.

Температура, определяемая по шкале Кельвина, называется абсолютной

температурой.
За нуль шкалы Кельвина принята температура, при которой прекращается тепловое
движение молекул, она составляет-273° по шкале Цельсия. Абсолютную температуру
можно найти по формуле:
T0К=t0С+2730,
где Т0- температура по шкале Кельвина,
t 0- температура по шкале Цельсия.
Задача Температура воздуха по шкале Цельсия равна -7°. Определить
температуру воздуха на высоте 4 км по шкале Кельвина:
Решение:
Т=2730+(-7)-6,5*4=2400 К. Температура воздуха на высоте 4 км равна 2400К.
Плотность воздуха - это количество (масса) воздуха, содержащегося в 1м3 воздуха.
Установлено, что 1 м3 воздуха при стандартных атмосферных условиях
(барометрическое давление 760мм.рт.ст., температура +150С) весит 1,225кгс.
Плотность обозначается греческой буквой  и определяется по формуле:
m
 , кгс с2/м4 или кг/м3,
V
где m –масса воздуха,
V – объем, занимаемый воздухом, в м3.
 Массовая плотность воздуха при стандартных атмосферных условиях равна 0,125
кгс с /м4.
2

Массовая плотность, также как масса воздуха, является мерой инертности воздуха.
Это является причиной сопротивления в полете.

Связь между параметрами воздуха. Плотность и давление воздуха взаимосвязаны.

Чем больше плотность, тем больше молекул воздуха в данном объеме и, следовательно,
тем больше давление (и наоборот). Но давление зависит также от кинетической энергии
хаотического движения молекул, которая пропорциональна температуре. Таким образом,
состояние воздуха характеризуется тремя физическими параметрами: давлением р,
плотностью  и температурой Т. Связь между этими величинами выражается известным из
термодинамики уравнением состояния газов (уравнением Клапейрона):
p
g R T,

где Т – абсолютная температура;
R – газовая постоянная, равная для воздуха 29,27кГс  м / кГс  град ,
Р- ДАВЛЕНИЕ;  -ПЛОТНОСТЬ; g-ускорение свободного падения.
После подстановки значений R и g уравнение состояния принимает вид:
1 р
 .
286 Т
Таким образом, чем выше давление и ниже температура, тем больше плотность
воздуха. Также следует заметить, что плотность влажного воздуха меньше, чем сухого
(при одних и тех же условиях).
С высотой плотность воздуха падает, так как давление в большей степени падает,
чем понижается температура воздуха.
Интерес представляет расчет плотности по давлению и температуре воздуха, так как
эти величины могут быть определены с помощью приборов. Если, например, давление по
барометру равно 760 мм рт. ст. ( 10332кГс  с 2 / м 2 ), а температура по термометру равна
р
+15°С, то плотность воздуха согласно уравнению равна:    0,125(кГс  с 2 / м 4 ) .
286Т
Задача. Определить массовую плотность воздуха на уровне моря, если
барометрическое давление В =800 мм рт. ст., а температура воздуха t = - 23°C
Решение:
В 0,0473  800 с2
  0,0473  0,151кгс  с 2 / м 4 ,
Т 273  23 кгс м4 .

Стандартная атмосфера

С подъемом на высоту параметры воздуха изменяются: давление и плотность

уменьшаются, а температура вначале падает, затем остается постоянной.
Изменение основных параметров воздуха (давления, температуры и плотности)
влияет на величину сил, возникающих при движении самолета в воздушном потоке.
Поэтому при полетах в разных метеорологических и климатических условиях изменяются
летные и аэродинамические характеристики самолетов.
 Чтобы можно было сравнивать летные характеристики самолетов и вертолетов по
результатам полетов, проведенных в разных местах и в разное время, эти результаты
приводят к так называемым стандартным атмосферным условиям. Эти условия
соответствуют средним значениям параметров воздуха по высотам на средних широтах
северного полушария в весенний или осенний период:

барометрическое давление В =760 мм рт. ст. (Ро= 10330 кгс/м2);

температура t=+15°C (То=288 К);
массовая плотность о=0,125 кгс с2/м4.
Всеми странами мира принята единая Стандартная атмосфера (СА) – таблица
усредненных значений параметров воздуха в зависимости от высоты (см. таблицу):

Таблица стандартной атмосферы

В стандартных условиях атмосферы температура воздуха в тропосфере по мере

увеличения высоты понижается на 6,5° на каждый километр и может быть рассчитана
по формуле:
t H  15  6,5 Н (С ) ,
где t H - температура воздуха на высоте Н км;
Н- высота, км.
Плотность воздуха и давление  на высоте Н км (до высоты 15 км) изменяются по
стандартному закону и приближенно могут быть определены по формуле, предложенной
В.П. Ветчинкиным:
20  Н 16,8  Н
 Н  0 , P  P0 16,8  Н
20  Н
где :  0 - плотность воздуха у земли,
P0 -давление воздуха.
Задача Определить температура воздуха t H в условиях стандартной
атмосферы на высоте Н=2500м.
Решение: t H  15  6,5Н (С ) =150 -6,50 2,5= -1,250.
 Занятие №2

Тема 1.2. ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ ДВИЖЕНИЯ ГАЗОВ

Понятие воздушного потока

У твердых тел расстояния между молекулами очень малы и силы взаимного

притяжения молекул велики. Молекулы совершают незначительные колебательные
движения.
У газообразных веществ расстояния между молекулами значительно больше самих
молекул, взаимное притяжение очень мало, молекулы движутся в различных направлениях
и с различной скоростью. Энергия всех молекул вместе рассматривается как внутренняя
энергия вещества.
Воздух рассматривается как совокупность большого количества молекул, как
сплошная среда, в которой отдельные частицы соприкасаются друг с другом.
Представление о сплошности среды позволяет существенно упростить исследование
жидкости и газа.
Кроме этого в аэродинамике широкое применение нашел принцип обратимости
движения. Согласно этому принципу вместо того, чтобы рассматривать движение тела в
неподвижной среде, можно рассматривать движение среды относительно неподвижного
тела.
Скорость набегающего невозмущенного потока в обращенном движении равна
скорости самого тела в неподвижном воздухе.
Аэродинамические силы будут одинаковыми как для тела, движущегося в
неподвижном воздухе, так и для неподвижного тела, обтекаемого воздухом, если скорость
движения тела относительно воздуха будет одна и та же.
Обращение движения широко применяется при проведении опытов в
аэродинамических трубах, а также в теоретических исследованиях, где используется
понятие воздушного потока.
Воздушным потоком называется направленное движение хаотически движущихся
частиц.
Если в любой точке пространства, занимаемой потоком жидкости или газа,
давление, плотность, величина и направление скорости потока с течением времени не
изменяются, движение этого потока называется установившимся. Если эти параметры в
данной точке пространства с течением времени изменяются, то движение называется
неустановившимся.
Существуют различные методы изучения движения жидкостей и газов. Один из них
заключается в том, что движение отдельных частиц рассматривают в каждой точке
пространства в данной момент времени. При этом исследуются так называемые линии
тока.
Линией тока называется линия, касательная в каждой точке которой совпадает с
вектором скорости в этой точке. Совокупность линий тока заключена в некоторой трубке
тока и образует элементарную струйку тока. Каждую выделенную струйку можно
представить текущей изолированно от общей массы газа.
Разделение потока на струйки дает наглядное представление о сложном течении газа
в пространстве. К отдельной струйке можно применить основные законы движения –
сохранения массы и сохранения энергии. При помощи уравнений, выражающих эти
законы, можно проводить физический анализ взаимодействия твердого тела с газом
(воздухом).
 По характеру течения воздушный поток может быть ламинарным и
турбулентным.
Ламинарный - это воздушный поток, в котором струйки воздуха движутся в одном
направлении и параллельны друг другу.
При увеличении скорости частицы воздуха кроме поступательной скорости
приобретают быстро меняющиеся скорости, перпендикулярные к направлению
поступательного движения. Образуется поток, который называется турбулентным, т. е.
беспорядочным.

Пограничный слой

Пограничным слоем называется тонкий слой заторможенного газа, образующийся

на поверхности тел, обтекаемых потоком. Вязкость газа в пограничном слое является
основной причиной образования силы лобового сопротивления.
При обтекании какого-либо тела частицы газа, проходящие очень близко от его
поверхности, будут испытывать сильное торможение. Начиная от некоторой точки
вблизи поверхности скорость потока при приближении к телу уменьшается и на самой
поверхности становится равной нулю. Распределение скоростей в других сечениях
поверхности аналогично (Рисунок2.1).
Расстояние R, на котором происходит уменьшение скорости, называется толщиной
пограничного слоя, а изменение скорости по толщине пограничного слоя – градиентом
скорости.

Рисунок2.1 Изменение скорости течения воздуха в пограничном слое

Толщина пограничного слоя измеряется в миллиметрах и зависит от вязкости и

давления воздуха, от формы тела, состояния его поверхности и положения тела в
воздушном потоке. Толщина пограничного слоя постепенно увеличивается от передней
части тела, к задней.
На границе пограничного слоя скорость частиц становится равной скорости
набегающего потока. Выше этой границы градиента скорости нет, поэтому вязкость газа
практически не проявляется.
Таким образом, в пограничном слое скорости частиц изменяются от скорости
внешнего потока на “границе” пограничного слоя до нуля на поверхности тела.
 Из-за градиента скорости характер движения частиц газа в пограничном слое
отличается от их движения в потенциальном слое. В пограничном слое вследствие
разности скоростей U1-U2 частицы приходят во вращательное движение (см. Рисунок2.2).
Вращение тем интенсивнее, чем ближе к поверхности тела находится частица.
Пограничный слой всегда завихрен и поэтому его называют слоем поверхностного
завихрения.

Рисунок 2.2 Обтекание тела воздушным потоком - торможение потока в

пограничном слое

Частицы газа из пограничного слоя уносятся потоком в область, распложенную

позади обтекаемого тела, называемую спутной струей. Скорости частиц в спутной струе
всегда меньше скорости внешнего потока, т.к. частицы попадают из пограничного слоя
уже приторможенными.
Виды течения пограничного слоя. При небольшой скорости набегающего потока
газ в пограничном слое течет спокойно в виде отдельных слоев. Такой пограничный слой
называется ламинарным (Рисунок2.3,а). Пограничный слой завихрен, но движение газа
упорядочено, слои не смешиваются, частицы вращаются в пределах одного и того же
тонкого слоя.
Если в пограничном слое происходит энергичное перемешивание частиц в
поперечном направлении и весь пограничный слой беспорядочно завихрен, такой
пограничный слой называется турбулентным (Рисунок2,б).
В турбулентном пограничном слое наблюдается непрерывное перемещение струек воздуха
во всех направлениях, что требует большего количества энергии. Сопротивление
воздушного потока увеличивается.

а) б)
 с)

Рисунок 2.3 Ламинарное и турбулентное течение

У передней части обтекаемого тела образуется ламинарный пограничный слой,

которой затем переходит в турбулентный. Такой пограничный слой называется
смешанным (Рисунок2.3,с).
При смешанном течении в определенной точке происходит переход пограничного
слоя из ламинарного в турбулентный. Расположение ее на поверхности тела зависит от
скорости струек, формы тела и его положения в воздушном потоке, а также от
шероховатости поверхности. Положение точки определяется координатой Хс
(Рисунок2.3,).
У гладких крыльевых профилей точка перехода обычно лежит на расстоянии,
примерно равном 35% от длины хорды.
При создании профилей крыльев конструкторы стремятся отнести эту точку как
можно дальше от передней кромки ,увеличивая тем самым протяженность ламинарной
части пограничного слоя Для этой цели применяют специальные ламиниризированные
профили, а также увеличивают гладкость поверхности крыла и ряд других мероприятий.
Отрыв пограничного слоя. При обтекании тела с криволинейной поверхностью
давление и скорости в разных точках поверхности будут неодинаковыми (Рисунок
2.4).При движении потока от точки А к точке Б происходит диффузорное расширение
потока.

А Б
 Рисунок 2.4 Течение в пограничном слое вблизи точки отрыва
Поэтому давление растет а скорость уменьшается, так как у самой поверхности тела
скорости частиц очень малы, под влиянием разности давлений между точками А и В на
этом участке происходит движение газа в обратном направлении. При этом внешний
поток продолжает двигаться вперед.
Из-за обратного течения газа внешний поток оттесняется от поверхности тела.
Пограничный слой набухает и отрывается от поверхности тела. Точка на поверхности тела,
в которой происходит отрыв пограничного слоя, называется точкой отрыва.
Отрыв пограничного слоя приводит к образованию вихрей за телом. Положение
точки отрыва зависит от характера течения в пограничном слое. При турбулентном
течении место отрыва потока лежит значительно дальше по потоку, чем при ламинарном.
Вихревая область за телом в этом случае значительно меньше. Это парадоксальное
явление объясняется тем, что при турбулентном движении происходит более интенсивное
поперечное перемешивание частиц.
Отрыв пограничного слоя наблюдается при обтекании криволинейных
поверхностей, например профиля крыла на больших углах атаки. Явление это очень
опасно, т.к. приводит к резкому уменьшению подъемной силы, значительному
возрастанию сопротивления движению потока, потере устойчивости и управляемости
самолета, вибрациям.
Явление срыва потока зависит от формы и состояния поверхности тела, характера
течения воздуха в пограничном слое. Тела, имеющие вытянутую форму с плавными
очертаниями (удобообтекаемые), не подвержены срыву потока в отличие от
неудобообтекаемых тел.
Срыв потока может возникнуть в результате нарушения правил эксплуатации
самолета: выхода на критические углы атаки, нарушения центровки. При небрежном
техническом обслуживании из-за неплотного прилегания крышек лючков, неполного
закрытия створок и других причин возникают местные срывы потока. Возникают
опасные вибрации частей самолета.
Основные законы аэродинамики

Уравнение неразрывности.
Уравнение неразрывности струи воздушного потока (постоянства расхода ) - это
уравнение аэродинамики, вытекающее из основных законов физики - сохранения массы и
инерции. Устанавливает связь между плотностью, скоростью и площадью поперечного
сечения струи воздушного потока.
 Рисунок 2.5 Пояснение к закону неразрывности струи воздушного потока

Уравнение сформулировано Л. Эйлером в 1756г. применительно к движению

струйки жидкости.
В струйке переменного сечения через сечение I за одну секунду протекает
некоторый объем воздуха (Рисунок2.5). Этот объем равен произведению скорости
воздушного потока V на площадь поперечного сечения F.
Секундный массовый расход воздуха в струйке mc равен произведению секундного
объема на плотность ρ воздушного потока.
Согласно закону сохранения материи масса жидкости (воздуха) в струйке m1,
протекающей через сечение I, должна быть равна массе m1, протекающей через сечение II,
при условии, если движение воздушного потока установившееся:

m1=m2=cons, ρ1 F1V1= ρ2 F2V2=const.

Для любого сечения струйки можно записать:

ρFV=const.
Это выражение называется уравнением неразрывности (постоянства расхода) для
струйки воздушного потока.
При малых скоростях движения воздух ведет себя как несжимаемая жидкость.
Поэтому плотность воздуха в любом сечении струйки одинакова 1=2=const.
Для несжимаемой жидкости уравнение можно записать в следующем виде:
F1V1=F2V2= const или в виде пропорции:
F1 V2
  const.
F2 V1
Из формулы видно, что для любого сечения скорость воздушного потока струи
обратно пропорциональна площади ее поперечного сечения и наоборот:
const
V= .
S
Вывод: Уравнение неразрывности устанавливает взаимосвязь между сечением струи
и скоростью при условии, что воздушный поток струи установившийся.

Задача. Определить скорость течения потока жидкости V2 в узком сечении

трубки площадью S2=5см2,если через широкое сечение трубки площадью S1=7,5см2
скорость течения составляет V1=20м/с.

Решение: V2/V1=S1/S2. V2=V1S1/S2=20*7,5/5=30м/с.

Закон Бернулли.
Основные явления, происходящие при течении газа и жидкости, можно объяснить,
применяя к движущейся среде закон сохранения энергии.
Выделим струйку в потоке несжимаемого газа и проведем в ней два поперечных
сечения 1 и 2 (см. Рисунок2.5). Этими поперечными сечениями определится объем газа, к
которому мы применим закон сохранения энергии. При этом будем считать, что
движение газа установившееся.
Пусть за единицу времени через сечение 1 проходит масса газа m1. В этом месте
струйки газ имеет скорость V1, а давление p1. За то же время через другое сечение 2
струйки , где скорость газа равна V2, а давление p2, вытекает такая же масса газа m2.
При установившемся течении в выделенной части струйки не происходит ни
накапливания, ни расхода энергии, т.к. между струйкой и окружающей её средой обмен
энергией отсутствует.
Следовательно, энергия, передаваемая газу за единицу времени через сечение 1,
должна быть равна энергии, передаваемой за то же время через сечение 2.
Согласно закону сохранения энергии, полная энергия струйки воздушного потока в
различных сечениях есть сумма нескольких видов энергии потока: кинетической,
потенциальной энергии сил статического давления, внутренней энергии и энергии
положения. Эта сумма должна быть величиной постоянной:
Екин+Ер+Евн+Еп=сопst .

Кинетическая энергия Екин - способность движущегося воздушного потока

совершать работу под действием сил динамического давления;
Потенциальная энергия Ер - способность воздушного потока совершать работу под
действием сил статического давления;
Внутренняя энергия Евн - это способность газа совершать работу при изменении его
температуры;
Энергия положения Eп - способность воздуха совершать работу при изменении
положения центра тяжести данной массы воздуха при подъеме на определенную высоту.
Таким образом, газ, находящийся позади сечений 1 и 2, производит работу по
продвижению впереди лежащей массы газа. Эта работа производится силами давлений
статического и динамического (скоростного напора).
При движении несжимаемого идеального газа сумма статического и динамического
давлений остается величиной постоянной. Эта сумма называется полным напором.
Рассмотрим течение жидкости (газа) через трубу переменного диаметра
(Рисунок2.6). Анализируя показания манометров, можно сделать заключение, что
наименьшее давление показывает манометр сечения 3-3.

Рисунок 2.6 Объяснение закона Бернулли

 Причиной падения давления является то, что воздушный поток не производит
никакой работы, поэтому полная энергия воздушного потока остается постоянной. Если
считать температуру, плотность и объем воздушного потока в различных сечениях
постоянными, то внутреннюю энергию можно не рассматривать.
Значит, возможен переход кинетической энергии воздушного потока в
потенциальную и наоборот.
Когда скорость воздушного потока увеличивается, то увеличивается скоростной
напор и кинетическая энергия данного воздушного потока. Статическое давление при этом
уменьшается.
Преобразуем уравнение сохранения полной энергии: для сечений 1,2,3:
1V12  2V22  3V32
P1   P2   P3  .
2 2 2
V 2
где: P- статическое давление; - скоростной напор.
2
Для любого сечения струйки воздуха уравнение можно записать в следующем виде:

V 2
P  const.
2
В таком виде записывается уравнение Бернулли.
Оно показывает, что сумма статического и динамического давлений для любого
сечения струйки установившегося несжимаемого воздушного потока есть величина
постоянная.
Уравнение Бернулли широко применяется в практических условиях. Этот закон
используется при конструировании приборов для измерения скорости движения жидкости
и газов, различного рода инжекторов, водоструйных насосов, карбюраторов, при изучении
причины образования подъемной силы крыла.
Принцип работы указателя скорости летательного аппарата показан на Рисунок2.7.

Рисунок 2.7 Измерение скорости воздушного потока

Вывод: Законы аэродинамики являются теоретической основой для изучения
процессов обтекания крыла и летательного аппарата, способов расчета аэродинамических
сил.
Аэродинамический эксперимент. Для подтверждения теоретических расчетов
выполняются практические исследования в специальных аэродинамических лабораториях.
Аэродинамические эксперименты проводятся в аэродинамических трубах –
установках, в которых можно создать искусственный регулируемый поток воздуха или
газа. Аэродинамические исследования проводятся в аэродинамических трубах малых
скоростей, трубах больших дозвуковых скоростей, трубах сверхзвуковых скоростей,
трубах специального назначения (штопорных, дымовых) и т.д.
Первая аэродинамическая труба в России была построена основоположником
современной ракетной техники К.Э. Циолковским в 1887 г. в г. Калуге.
Простейшая схема аэродинамической трубы прямого действия показана на
Рисунок2.8. Труба состоит из коллектора (суживающегося сопла), рабочей части,
диффузора и вентилятора.

Рисунок 2.8 Аэродинамическая труба прямого действия

Вентилятор, приводимый во вращение электродвигателем, создает в трубе поток
воздуха. Назначением диффузора является плавное уменьшение скорости при входе к
вентилятору, чтобы снизить потери на трение воздуха о стенки трубы.
Основным отличием трубы замкнутого типа от трубы прямого действия является
наличие обратного канала, создающего для воздуха замкнутый путь. На Рисунок 2.9
приведена схема аэродинамической трубы замкнутого типа с открытой рабочей частью.

Рисунок 2.9 Аэродинамическая труба замкнутого типа

Поток воздуха, обтекающий модель в рабочей части трубы, подается в диффузор.
Пройдя через диффузор, воздух через поворотные колена и обратный канал поступает в
наиболее широкую часть трубы, называемую форкамерой.
В форкамере установлена спрямляющая решетка, пройдя через которую воздух
поступает в суживающееся сопло. Это сопло обеспечивает нужную скорость потока в
рабочей части трубы. Для уменьшения завихрения потока воздуха во всех поворотных
коленах установлены специальные профилированные лопатки.
Для измерения аэродинамических сил и моментов, действующих на модель в
воздушном потоке, применяются аэродинамические весы (см. Рисунок 2.8). В основу
устройства аэродинамических весов положен принцип уравновешивания модели при
нарушении ее положения равновесия под действием возникающих аэродинамических сил
и моментов. Для того, чтобы привести модель в исходное положение равновесия,
необходимо нагрузить чашки весов или рычаги.
Передача усилий от модели к весовым рычагам может быть механической,
электромеханической или гидравлической. В настоящее время широкое распространение
получили аэродинамические весы тензометрического типа. На весах этого типа при
помощи тензометров измеряются упругие деформации весовых элементов, размещаемых
внутри моделей, а затем по деформациям определяются аэродинамические силы и
моменты.
Занятие №4

Тема 1.3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ

Основные части самолета

Основными частями самолета являются: крыло, фюзеляж, оперение, шасси, силовая

установка и система управления (Рисунок3.1 ).
Крыло 2 является несущей поверхностью самолета, создает подъемную силу и
обеспечивает поперечную устойчивость самолета.
Фюзеляж 1 самолета служит для крепления крыла и оперения, а также для
размещения экипажа, оборудования и
различных грузов.
Горизонтальное оперение состоит из
подвижной части – стабилизатора 9 и
подвижной части – руля высоты 8.
Стабилизатор обеспечивает продольную
устойчивость самолета.
Руль высоты является органом продольной
управляемости самолета и служит для
нарушения или восстановления продольного
Рис.3.1 Основные части самолета равновесия самолета.
ссОсновные части самол Основные Вертикальное оперение состоит из
части самолета ета самолета неподвижной части – киля 7 и подвижной –
руля направления 6.
Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета.
Руль направления является органом путевой управляемости и служит для нарушения
или восстановления путевого равновесия самолета.
Элероны 3 являются органом поперечной управляемости и предназначены для
нарушения или восстановления поперечного равновесия самолета.
Шасси 4 – система опор самолета, необходимая для стоянки, движения по земле,
взлета и посадки. Для уменьшения сопротивления на современных скоростных
самолетах шасси в полете убирается.
Силовая установка 5 служит для создания силы тяги, необходимой для перемещения
самолета. В настоящее время получили широкое применение три типа силовых установок:
винтомоторные, реактивные и турбовинтовые.
Геометрические характеристики крыла

Они определяются формой профиля, формой в плане и видом крыла спереди.

Профилем крыла называется форма (контур) сечения крыла, получаемая от
пересечения крыла плоскостью, параллельной плоскости симметрии самолета. На
Рисунок3.2 показаны формы профилей крыла.
 Рисунок 3.2 Формы профилей крыла
1 - симметричный; 2 - не симметричный; 3 - плосковыпуклый; 4 - двояковыпуклый; 5 -
S-образный;6 -ламиниризированный; 7 - чечевицеобразный; 8 - ромбовидный; 9 -
видный

Крылья первых самолетов представляли собой тонкие изогнутые пластины.

В 1910 – 1912 гг. Н.Е. Жуковским был теоретически разработан вогнутый профиль
крыла 4, обладающий большой несущей способностью.
В дальнейшем перешли к плосковыпуклым и двояковыпуклым профилям 2,3.
S-образные профили 5 обладают лучшими характеристиками устойчивости.
Ламинаризированные профили 6 обладают пониженным сопротивлением при полетах на
максимальной скорости.
Для сверхзвуковых самолетов были разработаны чечевицеобразные профили крыла
7, образованные пересечением дуг окружностей.
Для гиперзвуковых полетов применяются ромбовидные и клиновидные профили 8,9 ,
предложенные К.Э. Циолковским .
Основными характеристиками профиля крыла являются (Рисунок3.3):
- хорда;
- относительная толщина;
- относительная кривизна;
- координата максимальной толщины.
 Рисунок 3.3 Геометрические характеристики профиля

Хордой b называется отрезок, соединяющий точку ребра атаки и точку ребра

обтекания концевые точки профиля.
Относительная толщина с – это отношение максимальной толщины сmax
профиля к его хорде b , измеряемое в процентах от длины хорды:
c
с  max  100% .
b
Здесь: cmax- максимальная толщина. Это расстояние между верхним и нижним
скатами профиля
Относительная толщина профилей крыльев современных дозвуковых самолетов
лежит в пределах 10 – 15%, а сверхзвуковых – в пределах 2,5 – 5%. Чем тоньше профиль,
тем меньше сопротивление крыла. Но при таком профиле несущие свойства и
прочностные характеристики крыла ухудшаются.
Координата максимальной толщины профиля хс . Измеряется в процентах от
хорды, считая от носка хорды:
х
хс  с  100% ,
b
Для дозвуковых профилей хс равна 25 – 30%, для сверхзвуковых хс равна  50%.
Эта координата показывает, где расположена точка перехода ламинарного течения
пограничного слоя в турбулентный.
Относительная кривизна (вогнутость) профиля – это отношение стрелки прогиба
средней линии профиля f max к его хорде, измеряемое в процентах:
f
f  max  100% .
b
Здесь: fmax –максимальная кривизна (стрелка прогиба).

Стрелкой прогиба называется максимальное отклонение средней линии профиля от

его хорды.
Средняя линия профиля – это линия, проходящая через середины отрезков,
соединяющих точки с одинаковой координатой на верхнем и нижнем обводах профиля.
Относительная кривизна профилей крыльев современных самолетов колеблется в
пределах от 0% до 2%.
Относительная толщина и относительная кривизна профилей крыла являются
важными характеристиками, влияющими на подъемную силу крыла
 Исходя из требований аэродинамики и из конструктивных соображений крыло
набирают из профилей с разной относительной толщиной. В корневых сечениях крыла из
соображений прочности ставят более толстые профили, а на концах крыла – более тонкие.
Для получения нужных характеристик устойчивости кривизну профилей
увеличивают от корня к концам крыла. Такие крылья называются аэродинамически
закрученными.
Хорды профилей, составляющих крыло, могут иметь разные углы по отношению к
оси фюзеляжа, которые у корня крыла больше, а на конце – меньше. Такие крылья
называются геометрически закрученными. Угол, образованный так называемой средней
аэродинамической хордой крыла (САХ) с осью фюзеляжа, называется углом установки
крыла (Рисунок3.3-1).

Рисунок3.3-1 Угол установки крыла

Величина угла установки выбирается из условий наименьшего лобового

сопротивления самолета при полете с максимальной скоростью и составляет примерно 0
– 3°.

ФОРМА КРЫЛА В ПЛАНЕ

Крыло в плане – это проекция крыла на горизонтальную плоскость.

Крылья современных самолетов по форме в плане могут быть :
эллипсовидные (а),
прямоугольные(б),
трапециевидные ,стреловидные (г)
треугольные (д),
оживальные (е ).
 е

Рисунок 3.4 Формы крыла в плане

У первых самолетов крылья в плане имели форму прямоугольника (Рисунок3.4,б).

Крылья прямоугольной формы применяются и на современных самолетах.
Наилучшее аэродинамическое качество при малых скоростях имеет эллиптическое
крыло (Рисунок3.4,а), но ввиду сложной формы обводов оно применяется редко.
Широкое применение во всех диапазонах скоростей нашли трапециевидные крылья
(Рисунок 3.4,в).
Крылья с сильно оттянутыми назад концами называются стреловидными
(Рисунок3.4,г).
Такие крылья применяются на самолетах, летающих с околозвуковыми и
сверхзвуковыми скоростями.
На сверхзвуковых самолетах получили применение треугольные крылья (Рисунок3.4,д) и
крылья оживальной формы, с S – образной передней кромкой (Рис3.4,е).

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛА В ПЛАНЕ

Форма крыла в плане характеризуется следующими параметрами: размахом,

площадью, удлинением, сужением, стреловидностью (3.11):

Рисунок 3.5 Геометрические характеристики крыла

Размах крыла l - это расстояние между концевыми точками крыла, измеренное

перпендикулярно к плоскости симметрии.
Площадь крыла Sкр ограничена контурами крыла. В площадь крыла включена также
часть площади фюзеляжа, входящая в контур крыла.
 2
l
Удлинение крыла  - отношение квадрата размаха к площади крыла:   или
S
l
отношение размаха крыла к средней хорде λ= bср .
Для прямоугольного крыла формула удлинения имеет более простой вид –
l2 l2 l
отношение размаха крыла к хорде :    .
S lb b
Удлинение крыла значительно влияет на аэродинамические характеристики
дозвуковых и сверхзвуковых самолетов. Примерное значение удлинения: дозв  6  9 ;
сверхзв  1,5  2,5 .
Сужение крыла  -это отношение корневой хорды крыла bКОРН к его концевой
хорде bКОНЦ:
bкор
η = .
bкон

Для трапециевидных крыльев   2  3 .

Стреловидность крыла характеризуется углом стреловидности. Угол
стреловидности крыла  0
- это угол, образуемый при виде крыла сверху линией фокусов
и перпендикуляра к плоскости симметрии (см. Рисунок3.5). Линия фокусов проходит через
0,25b профилей крыла, считая от носка. Иногда угол стреловидности определяют по
передней кромке крыла. Величина угла стреловидности может достигать 60° и более.
Форма крыла спереди. Эта форма крыла характеризуется изломом, называемым
«поперечным V крыла»
Угол  “поперечного V” образуется при виде спереди линией фокусов и
перпендикуляром к плоскости симметрии (Рисунок3.6).

Рисунок 3.6 Угол поперечного V крыла

«Поперечное V» считается прямым или положительным, если вершина угла,
образованного левой и правой половинами крыла, находится внизу, и считается обратным
или отрицательным, если вершина угла находится наверху.
На современных самолетах   1...  3 . Обратное «V» применяют обычно на крыльях,
имеющих большую стреловидность в плане. С помощью угла “поперечного V” изменяется
запас поперечной устойчивости самолета.
Угол атаки крыла. Величина действующей на крыло аэродинамической силы
зависит от угла, под которым крыло встречает набегающий поток воздуха, см.Рисунок3.7
 Рисунок 3.7 Углы атаки крыла
Углом атаки крыла α называется угол, образованный хордой профиля крыла и
вектором скорости набегающего потока. Угол атаки может быть положительным,
отрицательным и нулевым.
Для геометрически закрученного крыла угол атаки  определяется как угол,
образованный средней аэродинамической хордой крыла (САХ) и вектором скорости.
Изменяя в полете угол атаки крыла, пилот изменяет параметры полета самолета по
скорости и высоте. Для этого пилот отклоняет руль высоты на горизонтальном оперении.

Обтекание тел воздушным потоком

Аэродинамические спектры. При обтекании твердого тела воздушный поток

подвергается деформации, Таким образом, около поверхности тела создается область
переменных скоростей и давлений воздуха. Это является причиной возникновения
аэродинамических сил и моментов.
Для изучения физической картины обтекания твердых тел применяются способы
показа видимой картины обтекания.
Видимая картина обтекания тел воздушным потоком называется
аэродинамическим спектром.
Спектры обтекания тел воздушным потоком получаются с помощью дымовых труб,
гидроканалов, методом “шелковинок”, вязких покрытий, оптическим методом.
В дымовых трубах или дымканалах (Рисунок3.8) визуализация течения
обеспечивается введением в поток воздуха струек дыма.
Дымовой спектр позволяет исследовать влияние формы профиля, ламинарные и
турбулентные течения, отрыв пограничного слоя и другие задачи.
 Рисунок 3.8 Дымканал
1 - источник дыма; 2 - струйки дыма; 3 - обтекаемое тело; 4 - вентилятор
Аэродинамический спектр любого тела состоит из невозмущенного и возмущенного
потоков.
Возмущенный поток включает в себя: пограничный слой 2, внешний, невязкий
(потенциальный) слой 1 и спутную струю 3 (Рисунок3.8-1).

Рисунок3.8-1 Аэродинамический спектр обтекания

По своему строению аэродинамические спектры бывают плавные и вихревые,

симметричные и несимметричные.
Тела неплавной формы, например, в виде плоской пластинки, поставленной
поперек потока, (Рисунок3.9,а),или тела в форме шара с большим поперечным сечением
(Рисунок3.9,б) вызывают наиболее интенсивный изгиб линий тока и мощное
вихреобразование за телом. Такие тела называются плохообтекаемыми или
неудобообтекаемыми.
а) б)
Рисунок 3.9 Аэродинамический спектр плоской пластинки и шара

Плоская пластинка создает резкое изменение направления движения потока. Перед

пластинкой, из – за торможения потока, давление будет повышаться.
У краев пластинки происходит поджатие струек. За пластинкой струйки резко
расширяются с образованием больших вихрей. В зоне срыва потока за пластинкой
вследствие затрат энергии на образование вихрей возникает разрежение, давление
понижается.
Возникновение за телом области вихрей является одной из причин образования
силы сопротивления, возникающего у тела в воздушном потоке.
Наиболее плавный спектр обтекания с небольшим завихрением (спутной струей) за
телом имеет каплеобразное удобообтекаемое тело (Рисунок3.1).

Рисунок3.10 Аэродинамический спектр удобообтекаемого тела

Удобообтекаемое несимметричное тело отличается разной величиной деформации

струек в верхней и нижней частях тела

Рисунок 3.11 Аэродинамический спектр удобообтекаемого несимметричного тела

(профиля крыла)
 Наибольшая деформация струек наблюдается там, где тело имеет наибольшую
величину искривления поверхности (точка К). В районе этой точки струйки поджимаются,
поперечное сечение их уменьшается. Нижняя, менее искривленная поверхность мало
влияет на характер обтекания.

Рисунок3.12 Аэродинамический спектр удобообтекаемого тела (профиля крыла),

помещенного в поток под углом a

Спектры обтекания зависят от формы и размеров тела, а также от ориентации тела

по отношению к набегающему потоку, то есть от угла атаки и от скорости набегающего
потока (Рисунок3.12).
При обтекании воздушным потоком удобообтекаемых тел, помещенных под
некоторым углом  к вектору скорости невозмущенного потока , получим
аэродинамический спектр, подобный обтеканию несимметричного удобообтекаемого тела
(см.Рисунок3.11).
Вывод: Исследование аэродинамических спектров дает возможность выбрать
наиболее выгодные формы тела, определить дефекты в обтекании той или иной части
летательного аппарата, определить характер взаимодействия близко расположенных
частей.
Распределение давлений по профилю крыла. На верхней поверхности тела (см.рис
3.12), согласно закону неразрывности, будет местное увеличение скорости потока,
следовательно, уменьшение давления. На нижней поверхности деформация потока будет
меньше, следовательно, меньше изменение скорости и давления.
Степень деформации струек в потоке зависит от конфигурации тела и его
положения в потоке. Зная спектр обтекания тела, можно для каждой его точки определить
величину давления воздуха. Различие давлений в разных точках поверхности движущегося
крыла является основным фактором появления аэродинамических сил.
Величины давлений на поверхности крыла определяют в лабораториях путем
продувки в аэродинамических трубах.
Распределение давления можно изобразить векторной диаграммой, на которой
каждый вектор показывает в масштабе величину избыточного давления в данной точке
тела (Рисунок3.13).
Избыточное давление – это разность между местным давлением и атмосферным:
  
ризб = рмест  ратм .
Для построения диаграммы распределения давления перпендикулярно к контуру

профиля проводятся векторы избыточных давлений ризб .
 Рисунок3.13 Распределение давлений по профилю крыла

Если давление повышенное, то вектор давления направлен к профилю. При

отрицательном избыточном давлении (разрежении) вектор давления направлен от
профиля. На Рисунок 3.13 показано распределение давления для профиля крыла на
различных углах атаки.
Диаграмма давлений позволяет определить величину и направление полной
аэродинамической силы, используется для уточнения расчетов на прочность, для изучения
физики обтекания.

Занятие №5

Полная аэродинамическая сила

Силовое воздействие воздушного потока на крыло проявляется не только в виде

давления, но также в виде трения воздуха в пограничном слое. От общего воздействия
разности давлений воздуха под и над крылом, перед крылом и за ним, а также трения в
пограничном слое образуется равнодействующая этих сил- полная аэродинамическая

сила крыла R.
Формула для определения силы R крыла имеет вид:
V2
R  CR S  C R qS ,
2
V 2
где q  - скоростной напор;
2
CR - коэффициент полной аэродинамической силы крыла. Это безразмерный
коэффициент, зависящий от угла атаки, формы профиля крыла, формы крыла в плане,
состояния поверхности крыла.

Разложение силы R на составляющие. При аэродинамических исследованиях

удобнее пользоваться не силой R, а её составляющими по осям координат xayaza. Ось xa
направлена в сторону движения набегающего потока, а оси ya и za - перпендикулярно
скорости потока.
Составляющая полной аэродинамической силы, действующая перпендикулярно
скорости набегающего потока, направленная вдоль оси ya, называется подъёмной
силой крыла Y (Рисунок3.14).
Составляющая полной аэродинамической силы, действующая вдоль оси xa, и
совпадающая с направлением набегающего потока, называется силой лобового
сопротивления X (Рисунок3.14).
 Направление этих сил не зависит от положения крыла в потоке. Это позволяет
измерять их на аэродинамических весах при продувках модели в аэродинамической трубе.

Рисунок 3.14 Полная аэродинамическая сила и точка ее приложения

R - полная аэродинамическая сила; Y - подъемная сила; X - сила лобового
сопротивления; - угол атаки; q - угол качества

Силы Y и X рассчитываются по формулам, аналогичным формуле определения

силы R:

R= CR  q  S ; У = Cy · q · S; X = Cx · q · S.

где: CR - коэффициент полной аэродинамической силы;

Cy - коэффициент подъемной силы;
СХ – коэффициент лобового сопротивления;
q – скоростной напор .

Коэффициенты CR , СУ и СХ - это безразмерные величины. Они определяются

опытным путем при помощи продувки модели крыла в аэродинамической трубе и зависят
от угла атаки и формы тела.
Из Рисунок3.14 следует, что аэродинамические силы R, У и X связаны между собой
следующим соотношением :
R2 = У2 + Х2.
После подстановки в данное уравнение выражений для R, У и Х можно убедиться в
том, что в таком же соотношении будут находиться между собой коэффициенты этих сил:
СR2 =Cy2+Cx2.

Поэтому аэродинамическими характеристиками тела принято считать не силы, а

коэффициенты этих сил, т.к. по величине аэродинамических коэффициентов можно судить
о величине аэродинамических сил крыла и летательного аппарата.

Центр давления. Центром давления крыла называется точка приложения вектора

полной аэродинамической силы. Условно центр давления считают расположенным в точке

пересечения вектора R с хордой профиля крыла, см. Рисунок3.14.
При изменении угла атаки крыла изменяется распределение давления по профилю
крыла, поэтому центр давления перемещается по хорде. Закон перемещения центра
давления зависит от формы профиля крыла.
 Увеличение угла атаки несимметричного профиля сопровождается перемещением
центра давления к ребру атаки.
Центр давления симметричных профилей практически не перемещается.
У S-образных профилей центр давления перемещается назад, к ребру обтекания.
Вследствие этого S-образные профили самоустойчивы и применяются для бесхвостых
самолетов и самолетов типа “летающее крыло”.
Закон перемещения центра давления по хорде является очень важной
характеристикой, влияющей на устойчивость и управляемость самолета.

Подъемная сила крыла


Подъемную силу Y a можно рассматривать как реакцию воздуха, возникающую при
поступательном движении крыла. Поэтому она всегда перпендикулярна направлению
вектора скорости невозмущенного набегающего потока (см. Рисунок3.14-1).
а)

б) в)

Рисунок3.14-1 Подъемная сила крыла

Подъемная сила может быть положительной, если она направлена в сторону

положительного направления вертикальной оси y a (Рисунок3.14-1,б), и отрицательной,
если она направлена в противоположную сторону (Рисунок3.14-1,в). Это возможно на
отрицательном угле атаки, например, в перевернутом полете .
Причиной возникновения подъемной силы является разность давления воздуха на
верхней и нижней поверхностях крыла (Рисунок3.14-1,а).
Симметричные профили при нулевом угле атаки не создают подъемной силы. У
несимметричных профилей подъемная сила может быть равна нулю только при некотором
отрицательном угле атаки  0 .
V 2
Выше была приведена формула подъемной силы : Ya  C y S.
2
Формула показывает, что подъемная сила зависит:
-от коэффициента подъемной силы CY,
- плотности воздуха ρ,
-скорости полета,
-площади крыла.
 Для более точного расчета подъемной силы крыла используется “вихревая теория”
крыла. Такая теория была разработана Н.Е. Жуковским в 1906 г. Она дает возможность
найти теоретическим путем наиболее выгодные формы профиля и крыла в плане.
Как видно из формулы подъемной силы, при неизменных  и S подъемная сила
пропорциональна квадрату скорости потока. Если при этих же условиях скорость потока
будет постоянной, то подъемная сила крыла зависит только от угла атаки и
соответствующей ему величины коэффициента C y .
При изменении угла атаки α будет изменятся только коэффициент подъемной силы
Cy .
Зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки. Зависимость
коэффициента подъемной силы CY от угла атаки изображается графиком функции C y
=ƒ(α) (Рисунок3.15).
Перед построением графика проводится продувка модели крыла в
аэродинамической трубе. Для этого крыло закрепляется в аэродинамической трубе на
аэродинамических весах и устанавливается постоянная скорость потока в рабочей части
трубы (см.Рисунок2.8).

Рисунок 3.15. Зависимость коэффициента C y от угла атаки

Затем коэффициенты CY на соответствующих углах атаки рассчитываются по

2Ya
формуле: CY= qS ,
где Y-подъемная сила модели крыла;
q -скоростной напор потока в аэродинамической трубе;
S-площадь крыла модели.
Анализ графика показывает:
-На малых углах атаки сохраняется безотрывное обтекание крыла, поэтому
зависимость C y =ƒ(α) прямолинейная, имеет постоянный угол наклона  . Это означает,
что коэффициент CY увеличивается пропорционально увеличению угла атаки α.
-На больших углах атаки усиливается диффузорный эффект на верхней
поверхности крыла. Происходит торможение потока, давление понижается медленнее,
начинается более резкое повышение давления вдоль профиля крыла. Это вызывает отрыв
пограничного слоя от поверхности крыла (см.Рисунок2.4).
Срыв потока начинается на верхней поверхности крыла – сначала местный, а затем
общий. Линейная зависимость C y =ƒ(α) нарушается, коэффициент C y увеличивается
медленнее, и после достижения максимума ( C y max) начинает уменьшаться.
 Угол атаки, при котором коэффициент C y имеет максимальное значение,
называется критическим углом атаки αкр.
Критический угол атаки αкр крыльев современных самолетов составляет от 15 до 20°.
С помощью графической зависимости C y =ƒ(α) можно также оценить влияние
кривизны профиля.
Для несимметричных профилей график 1 смещен влево по отношению к графику 2
для симметричного профиля. Это означает, что для любого угла атаки коэффициент C y
для несимметричного профиля больше, чем для симметричного (см. Рисунок 3.15).
Угол атаки, при котором C y =0, т.е. подъемная сила не создается, называется
углом атаки нулевой подъемной силы α0.
Для симметричных профилей угол α0 =0. Кривая C y =ƒ(α) проходит через начало
координат. Для несимметричных профилей нулевая подъемная сила будет при
отрицательном угле атаки, т.е. угол α0 < 0.

Лобовое сопротивление крыла


Сила лобового сопротивления Х а независимо от величины угла атаки всегда
направлена против движения крыла. Лобовое сопротивление крыла является суммой сил
сопротивления, вызываемых различными причинами.
Рассмотрим крыло бесконечного размаха, когда влияние его концов исключено. В
этом случае аэродинамические характеристики крыла являются характеристиками его
профиля.
Профильное сопротивление крыла. Сопротивление крыла так называемого
«бесконечного размаха» называется профильным сопротивлением Хпр. . Профильное
сопротивление вызвано совокупным действием сил давления по поверхности крыла и сил
трения в пограничном слое.
Если бы трение отсутствовало, происходило бы так называемое теоретическое
обтекание, при котором поток плавно бы расширялся к хвостовой части и восстанавливал
давление, действующее на носовую часть. Крыло не испытывало бы разности давлений, а
значит, и сопротивления (Рисунок 3.15-1,а).
Из-за наличия вязкости воздуха абсолютно плавного обтекания не может быть даже
у хорошо обтекаемых тел, с самой гладкой поверхностью.
При расширении струек, обтекающих хвостовую часть профиля крыла, происходят

а) б)

Рис. 3.15-1. Профильное сопротивление

местные отрывы пограничного слоя. В результате этого давление в хвостовой части

полностью не восстанавливается, там образуется спутная струя и зона разрежения.
Профиль испытывает действие не только сил трения, но и разности давления перед телом
и за ним (см. Рисунок3.15-1,б).
Таким образом, профильное сопротивление складывается из сопротивления трения и
давления:   
Х р  Х тр  Х давл
.

Сопротивление давления – это сила разности давлений перед и за крылом.

На Рисунок 3.16 показано влияние формы профиля, его относительной толщины и
кривизны на профильное сопротивление.

Рисунок 3.16 График зависимости профильного сопротивления от толщины

профиля
Из графика видно, что чем больше относительная толщина с профиля, тем больше
повышается давление перед крылом и больше уменьшается за крылом. Увеличивается
разность давлений и, как следствие, увеличивается сопротивление давления, так как
обтекание сопровождается образованием вихрей в спутной струе. Сопротивление
давления тел вращения рассмотрено на Рисунок 3.9.
На углах атаки, близких к критическому, размеры завихренной спутной струи резко
увеличиваются, сопротивление давления значительно возрастает.
Для крыла и других хорошо обтекаемых тел сопротивление давления при малых скоростях
полета составляет незначительную долю всего сопротивления.
У тел с плохообтекаемой хвостовой частью, имеющих вихревой спектр, сопротивление
давления может составлять основную часть всего сопротивления. К таким телам
относится, как было показано выше, плоская пластина, поставленная перпендикулярно
потоку (см. Рисунок 3.9).
Если к пластинке приставить обтекатель и конус, то характер обтекания
значительно улучшится, сопротивление станет меньше (Рисунок3.16-1).

Рисунок3.16-1 Сопротивление давления тела вращения

Сопротивление трения – это часть профильного сопротивления крыла,

которая возникает вследствие проявления вязкости воздуха в пограничном слое.
 Величина сил трения зависит от вида течения пограничного слоя и от состояния
обтекаемой поверхности крыла (его шероховатости).
В ламинарном пограничном слое воздуха сопротивление трения меньше, чем в
турбулентном пограничном слое. Чем большую часть поверхности крыла занимает
ламинарное течение пограничного слоя, тем меньше сопротивление трения.
На величину сопротивления трения влияют также: скорость потока, шероховатость
поверхности, форма крыла. Чем больше скорость полета, с худшим качеством обработана
поверхность крыла и толще профиль крыла, тем больше сопротивление трения.
Для снижения сопротивления трения при подготовке ЛА к полету необходимо
следить за состоянием поверхности крыла и частей ЛА.
Изменение угла атаки на величину сопротивления трения практически не влияет.
Расчет профильного сопротивления производится по формуле:
V 2
Х р  С хр S,
2

где C хр – коэффициент профильного сопротивления, состоящий из двух составляющих:

коэффициентов трения и давления:
C хр  С хтр  С хдавл .
Коэффициент С хдавл крыла зависит, в основном, от относительной толщины
профиля крыла.
Величина коэффициента С хтр зависит от течения пограничного слоя.
Вывод: определяющими факторами, влияющими на профильное сопротивление, являются:
для крыла:
-форма профиля,
-состояние и качество обработки его поверхности,
- скорость воздушного потока;
для тел вращения:
-площадь Миделя тела т.е. наибольшая площадь поперечного
сечения,
-форма тела.
Влияние угла атаки крыла на профильное сопротивление сравнительно невелико,
поэтому на всех углах атаки его можно считать постоянным.

Индуктивное сопротивление крыла. Для крыла конечного размаха появляется

новый вид сопротивления, величина которого существенно возрастает при увеличении
угла атаки.
Индуктивное сопротивление - это прирост лобового сопротивления, связанный
с образованием подъемной силы крыла.
При обтекании крыла воздушным потоком возникает разность давлений над крылом и под
ним. В результате часть воздуха на концах крыла перетекает из зоны большего давления в
зону меньшего давления (Рисунок 3.17).
 Рисунок 3.17 Обтекание крыла конечного размаха

Поток воздуха перетекает с нижней поверхности крыла на верхнюю и

накладывается на воздушный поток, набегающий на верхнюю часть крыла – образуется
вихревой жгут.

Рисунок 3.18 Отклонение воздушного потока вниз, вызванное вихревым жгутом

Вращающийся воздух в жгуте увлекает за собой окружающий воздух.

Такое движение воздушных масс сообщает воздушному потоку дополнительную скорость,
направленную вниз. При этом воздух, обтекающий крыло со скоростью V, отклоняется
вниз со скоростью U( Рисунок 3.18).
Угол , на который отклоняется поток воздуха, называется углом скоса потока.
Величина его зависит от значения вертикальной скорости, индуцированной вихревым
жгутом, и истинной скорости набегающего потока Vист:

U
tg    .
V
Благодаря скосу потока истинный угол атаки ист крыла будет отличаться от
геометрического угла атаки  на величину  (Рисунок 3.19):
 Рисунок 3.19 Образование индуктивного сопротивления
U
 ист
      
V
.
Поворот набегающего потока вызывает поворот назад на угол  вектора
истинной подъемной силы. Согласно теореме Н.Е. Жуковского, она должна быть
перпендикулярна к истинной скорости потока.
Подъемной силой будет не вся сила Y' а ее составляющая Y, направленная
перпендикулярно набегающему потоку:
Вторая составляющая истинной подъемной силы равна: Y tg . Она действует в
направлении невозмущенного потокав сторону, противоположную движению, и является
силой индуктивного сопротивления X i .
Следовательно, индуктивное сопротивление – это проекция истинной
подъемной силы на направление движения крыла.
Чем больше угол скоса потока  , тем сильнее
 отклоняется назад подъемная сила
Yист , и тем больше индуктивное сопротивление X i .

Xi определяется по общим аэродинамическим формулам:
V 2
X i  C xi S,
2
где Cxi- коэффициент индуктивного сопротивления.

Формула для его расчета выведена теоретическим путем:

C y2
C xi  (1   ) .

Из формулы видно, что Схi пропорционален квадрату коэффициента подъемной
силы и обратно пропорционален удлинению крыла. Коэффициент δ учитывает форму
крыла в плане. Для прямоугольного крыла   0,05 , для эллиптического   0 .
Из формулы следует, что минимальным индуктивным сопротивлением обладают
эллиптические крылья, максимальным – прямоугольные.
При увеличении углов атаки индуктивное сопротивление возрастает в квадрате. При
увеличении удлинения  индуктивное сопротивление снижается. Во многих случаях
полета, особенно при полете с дозвуковой скоростью на больших высотах, индуктивное
сопротивление составляет значительную часть сопротивления крыла. Поэтому самолеты,
предназначенные для полетов на большие расстояния, имеют крылья большого
удлинения. Индуктивное сопротивление снижается также за счет применения
геометрической и аэродинамической крутки крыла.
Вывод: Разность давлений на поверхности крыла определяет величину подъемной
силы, поэтому между подъемной силой и индуктивным сопротивлением имеется связь.
Если нет подъемной силы, индуктивное сопротивление отсутствует.
Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила и, следовательно, индуктивное
сопротивление увеличивается.
При угле атаки нулевой подъемной силы α0 концевых вихрей нет, поэтому Х i  0 . На углах
атаки, отличающихся от α0, сопротивление крыла состоит из профильного сопротивления и
индуктивного:
Х  Х р  Хi ; V 2
X i  C xi S,
2

где СХi – коэффициент индуктивного сопротивления.

Переходя от сил к их коэффициентам, получим формулу коэффициента лобового

сопротивления профиля крыла: C x  C хр  C xi .
Зависимость Cx от угла атаки является важной аэродинамической характеристикой
крыла.
Зависимость коэффициента лобового сопротивления от угла атаки. Эта
зависимость строится после продувок модели крыла в аэродинамической трубе (Рисунок

2X
3.20) с помощью формулы Сx = qS , где Сx - коэффициент лобового сопротивления
профиля крыла;

X -сила лобового сопротивления модели крыла; q - скоростной напор воздушного потока

в аэродинамической трубе; S – площадь крыла модели.

Рисунок 3.20 Зависимость СХ = f  

График представляет собой квадратную параболу, каждая точка которой найдена

суммированием двух коэффициентов – профильного сопротивления Сxр и индуктивного
Сxi:
Сx = Сxр + Сxi.
График показывает, что коэффициент Сx на любом угле атаки не равен нулю, так
как обтекание профиля без сопротивления невозможно.
 На малых углах атаки коэффициент Сx имеет минимальное значение и
соответствует профильному сопротивлению.
С увеличением углов атаки Сxр почти не изменяется, а индуктивное быстро растет
(пропорционально Сy2). По мере приближения к критическому углу атаки рост Сx
ускоряется из-за начинающегося срыва потока.
Графическая зависимость Сx  f (a ) позволяет также определить влияние кривизны
профиля. Для несимметричных профилей (кривая 2) график смещается влево. Это
означает, что Сx у несимметричного профиля больше, чем у симметричного (кривая 1).
Вывод: Известно, что чем меньше углы атаки, тем больше скорость полета. Поэтому
на больших скоростях полета наибольшая доля сопротивления приходится на профильное
сопротивление. Поэтому на сопротивление основное влияние оказывают толщина и
кривизна профиля, состояние поверхности крыла.
На малых скоростях полета и больших углах атаки основная доля в общем
сопротивлении крыла – это индуктивное сопротивление. Поэтому основное внимание
уделяется размерам площади и удлинения крыла.

Аэродинамическое качество крыла

Для оценки аэродинамического совершенства крыла вводится понятие

аэродинамического качества крыла.
Аэродинамическим качеством крыла называется отношение подъемной силы к силе
лобового сопротивления крыла на данном угле атаки:
Y
К=
X
Подставив в формулу выражения для подъемной силы Y и лобового сопротивления
X , получим формулу такого вида:
Cy
K  .
Cx
Следовательно, аэродинамическое качество можно рассчитывать, как отношение
коэффициентов аэродинамических сил Cy и Cx .
Поэтому определяющими факторами, влияющими на аэродинамическое качество крыла,
являются:
- угол атаки,
- форма профиля,
- относительная толщина и кривизна профиля,
- форма крыла в плане,
- состояние поверхности крыла.
Величина качества для современных самолетов может достигать 14-15, а для
планеров 45-50. Это означает, что крыло самолета может создавать подъемную силу,
превышающую лобовое сопротивление в 14-15 и более раз.
Аэродинамическое качество взаимосвязано с таким понятием, как угол качества  (см.
Рисунок 3.14).
Угол качества - это угол между векторами подъемной и полной
аэродинамической сил.
Из векторного треугольника можно вывести следующую формулу:
X 1
tg  
Y K
 1
Величина называется обратным качеством. Формула показывает, что
K
между аэродинамическим качеством и углом качества существует обратная связь:
чем больше аэродинамическое качество, тем меньше угол качества, и наоборот.
Влияние угла атаки на аэродинамическое качество крыла. По значениям
коэффициентов CY и CX строится график зависимости К от угла атаки K=f ( α ), см.
Рисунок3.21.

Рисунок3.21 Зависимость аэродинамического качества

от угла атаки

График показывает:
-На угле атаки нулевой подъемной силы К=0, так как на этом угле атаки С y  0 .
-С увеличением угла атаки качество крыла вначале увеличивается, а затем
уменьшается.
Максимальной величины качество достигает на некотором угле атаки,
который называется наивыгоднейшим αнв. Для крыльев современных самолетов α нв=4 
8.
Увеличение качества до угла атаки α нв объясняется тем, что в этом диапазоне углов
атаки на крыле наблюдается плавное обтекание, и подъемная сила растет быстрее, чем
лобовое сопротивление.
На углах атаки больше αнв из-за роста индуктивного сопротивления, а также из-за
срывных явлений на поверхности крыла, подъемная сила увеличивается медленнее по
сравнению с лобовым сопротивлением. Аэродинамическое качество снижается.
Величина аэродинамического качества во многом зависит от геометрических
характеристик крыла. С увеличением относительной толщины и кривизны профиля
качество его уменьшается, так как профильное сопротивление таких профилей больше,
чем для тонких и симметричных.
Величина профильного сопротивления зависит от состояния пограничного слоя.
Уменьшить его можно путем ламинаризации профиля. Этого можно достигнуть путем
смещения назад (на расстояние примерно до 50% хорды) максимальной толщины профиля
и путем отсасывания пограничного слоя с поверхность крыла.
Результаты исследований показали, что получаемый выигрыш в качестве позволяет
увеличить дальность полета примерно на 40 – 50%.
Уменьшение сопротивления можно достигнуть путем применения геометрической
крутки крыла. За счет крутки общее индуктивное сопротивление его будет меньше,
качество увеличивается.
Форма крыла в плане и удлинение крыла влияет, главным образом, на величину
индуктивного сопротивления. С увеличением удлинения крыла индуктивное
сопротивление его уменьшается, что приводит к повышению аэродинамического качества
крыла..
 Аэродинамическое качество зависит от состояния поверхности крыла. Об этом
нельзя забывать при выполнении работ по техническому обслуживанию самолетов.

Занятие №6

Поляра крыла

Для расчетов летных характеристик крыла

важно знать одновременное изменение Су
и Сх в диапазоне летных углов атаки.
Для этой цели строится график
зависимости коэффициентов Су от Сх,
называемый полярой (Рисунок 3.22,а).

Рисунок 3.22 Принцип построения поляры крыла

Для построения поляры крыло (или его модель) продувается в аэродинамической

трубе при различных углах атаки.
Выше было отмечено, что при продувках модели на аэродинамических весах замеряются
величины подъемной силы Y и силы лобового сопротивления X. По формулам
рассчитываются коэффициенты:
 X
Су =  2 ; Сх =  2 .
S S
2 2
После расчета коэффициентов на различных углах атаки строится график.

Построение поляры. Для построения поляры проводятся две взаимно

перпендикулярные оси. По вертикальной оси откладываются значения Су, а по
горизонтальной – Сх. Масштабы для Су и Сх обычно берутся разные: для Су масштаб в 5
раз крупнее, чем для Сх. Значение угла атаки проставляется рядом с данной точкой.
Название «поляра» данный график получил потому, что эту кривую можно
рассматривать как полярную диаграмму, построенную в координатах коэффициента
полной аэродинамической силы СR и угла , где - угол наклона полной
аэродинамической силы R к направлению скорости набегающего потока (рис3.22,в).
Если из начала координат (Рисунок 3.22), провести вектор к любой точке на поляре,
то он будет представлять собой  
диагональ прямоугольника, стороны  которого

соответственно равны векторам C y и C x. Угол, заключенный между векторами C R и C y
представляет собой угол качества θ (Рисунок3.22.б).
Анализ поляры. По поляре крыла можно определить ряд характерных углов атаки и
значений коэффициентов на них.
-Угол атаки нулевой подъемной силы о находится на пересечении поляры с осью
Сх, так как для этой точки Сy = 0.
-Угол атаки, на котором Сх имеет наименьшую величину, находится
проведением касательной к поляре, параллельной оси Сy. Для современных крыльевых
профилей этот угол заключен в диапазоне от 0 до 1°.
-Наивыгоднейший угол наив. На наивыгоднейшем угле атаки аэродинамическое
качество крыла максимальное, а угол качества  будет минимальным.
Для определения наив нужно провести касательную к поляре из начала координат.
Точка касания будет соответствовать θмин, наив. Для современных крыльев наив составляет
4 - 6°.
-Критический угол атаки крит. Для определения критического угла атаки
необходимо провести касательную к поляре, параллельную оси Сх. Точка касания будет
соответствовать крит. Для крыльев современных самолетов крит составляет от 15 до 200.
-Углы атаки с одинаковым аэродинамическим качеством находятся проведением
секущей к поляре из начала координат. В точках пересечения находятся углы атаки
и , на которых аэродинамическое качество будет одинаково, но меньше Кмакс.
Вывод: С помощью поляры рассчитываются многие летные характеристики крыла и
самолета.

Аэродинамические силы летательного аппарата

Самолет, как летательный аппарат, состоит из элементов конструкции, которые

называются несущими и ненесущими.
Крыло считается несущей частью самолета, поэтому подъемная сила самолета
примерно равна подъемной силе его крыла: Y САМ  Yа КР. Так как аэродинамические силы
пропорциональны своим коэффициентам, то Cy сам  Сy кр.
Лобовое сопротивление самолета складывается из сопротивления всех его частей:
крыла, фюзеляжа, хвостового оперения, силовой установки. Но экспериментально
установлено, что сопротивление компоновки самолета не равно сумме сопротивления его
частей, так как дополнительное сопротивление создает так называемая интерференция:

Х сам  Х кр  Х ф  Х опер  Х с. у .  ...  Х интерф .

 Интерференция- это взаимное влияние частей самолета друг на друга Она
возникает вследствие взаимодействия потоков, обтекающих близко расположенные части
самолета, например, крыло и фюзеляж, крыло и хвостовое оперение и т.д.

Рисунок 3.23 Интерференция крыла с фюзеляжем.

Из-за разных скоростей течения струек на соседних частях самолета происходит

завихрение потока и отрыв пограничного слоя. Вредное взаимное влияние усиливается
также за счет диффузорного расширения потока в местах сопряжения частей самолета
(Рисунок3.23).
Разность между сопротивлением самолета и сопротивление его крыла называется
вредным сопротивлением, то есть сопротивлением ненесущих частей:
Х вр  Х ф  Х опер  Х с. у .  ...  Х интерф .
Таким образом, лобовое сопротивление самолета больше лобового сопротивления
крыла на величину вредного сопротивления:
Х сам  Х кр  Х вр .
Через аэродинамические коэффициенты можно записать :
Схсам  Схкр  Схвр .
В диапазоне летных углов атаки коэффициент вредного сопротивления самолета
Cxсам изменяется незначительно, поэтому его величину можно считать постоянной, не
зависящей от углов атаки.
Зная величину вредного сопротивления, можно построить поляру самолета, по
которой определяются аэродинамические характеристики самолета.

Поляру самолета можно получить с помощью поляры крыла путем прибавления

величины Сxвр к Сx крыла для соответствующих углов атаки. Поляра самолета будет при
этом сдвинута вправо от поляры крыла на величину Сxвр (Рисунок 3.24).
 Рисунок 3.24 Поляры крыла и самолета

Определение аэродинамических характеристик и характерных углов атаки по поляре

самолета производится так же, как это делается на поляре крыла.
-Угол атаки нулевой подъемной силы  самолета практически не отличается. При
α0 возможно только вертикальное движение самолета вниз, называемое отвесным
пикированием.
-На угле атаки минимального лобового сопротивления αxмин коэффициент Схсам
имеет минимальное значение. На углах атаки, близких к α xмин , полет совершается с
максимальной скоростью.
-Наивыгоднейший угол атаки (αнв) определяется путем проведения касательной к
поляре из начала координат. Из графика видно, что наклон касательной к поляре самолета
больше, чем касательной к поляре крыла. Это указывает на увеличение угла качества для
1
самолета, а так как tg  , можно сделать вывод, что аэродинамическое качество
K
самолета всегда меньше аэродинамического качества его крыла.
Наивыгоднейший угол атаки αнв самолета больше, чем для крыла, на 2 – 3°.На этом
угле атаки самолет имеет наибольшую дальность планирования, а также высокую
экономичность полета.
-Критический угол атаки самолета αкр по своей величине не отличается от αкр
крыла:  кр   кр . Максимальные значения коэффициентов подъемной силы крыла и
сам кр

самолета практически одинаковы: Cyкр  Cyсам. На критическом угле атаки происходит

сваливание самолета на крыло.
- На угле атаки минимального лобового сопротивления α xмин коэффициент Схсам
имеет минимальное значение. На углах атаки, близких к α xмин, полет совершается с
максимальной скоростью.
Способы улучшения аэродинамики самолета. Для уменьшения сопротивления
самолета совершенствуют его аэродинамические формы, улучшают состояние
поверхности, герметизируют конструкцию.
Улучшение аэродинамических форм самолета достигается уменьшением количества
частей, обтекаемых потоком воздуха; совершенствованием формы всех частей самолета;
уменьшением интерференции.
Большинство современных самолетов строят по схеме свободно несущего
моноплана, без стоек, подкосов, расчалок. Шасси в полете убирается. Грузы размещаются
внутри фюзеляжа.
Одним из значительных источников сопротивления самолета является фюзеляж. Для
уменьшения сопротивления фюзеляжа крыло к нему крепится под некоторым
установочным углом (Рисунок3.3-1).
Фонарь кабины и другие надстройки “вписываются” в контур фюзеляжа. Силовые
установки размещаются внутри фюзеляжа или в удобообтекаемых гондолах.
Уменьшение интерференции достигается рациональной аэродинамической
компоновкой (взаимным расположением частей самолета) и постановкой зализов. Зализы
(заполнители) обеспечивают плавное сопряжение частей самолета и уменьшают угол
расширения потока. Это предотвращает образование завихрений и срывов потока.
Состояние поверхности самолета влияет на пограничный слой и сопротивление
трения. Чтобы избежать повреждения обшивки при техническом обслуживании, ходить по
поверхности самолета разрешается только в мягкой обуви.
Герметизация конструкции самолета исключает возможность протекания воздуха
через щели между ее элементами, завихрения потока и создания дополнительных
сопротивлений.
От сопротивления самолета зависит экономичность полета. При увеличении
сопротивления самолета аэродинамическое качество снижается. Это приводит к
увеличению расхода топлива в полете.

Механизация крыла

На современных самолетах для достижения больших скоростей полета значительно

уменьшены площадь крыла и его удлинение. А это отрицательно сказывается на
аэродинамическом качестве самолета на взлетно-посадочных режимах.
Для удержания самолета в воздухе необходимо, чтобы подъемная сила была равна
весу самолета: Y = G. Так как
 2
  Су  S,
2
то можно записать:

 2
G  Сy  S.
2
Из формулы следует, что для удержания самолета в воздухе с данным весом G на
наименьшей скорости нужно, чтобы коэффициент подъемной силы Сy был больше.
Профили крыла, имеющие большой Су, обладают, как правило, большим лобовым
сопротивлением. А увеличение Сх препятствует увеличению максимальной скорости
полета.
При проектировании профилей крыла самолета стремятся в первую очередь
обеспечить максимальную скорость, а для уменьшения скорости на взлёте и посадке
применяют специальные устройства, называемые механизацией крыла.
С помощью механизации крыла увеличивается кривизна профиля (в некоторых
случаях и площадь крыла). В результате максимальное значение коэффициента подъемной
силы значительно возрастает.
Эти приспособления при полете на малых углах атаки (при больших скоростях
полета) не используются, а применяются лишь на взлете и посадке.
Основными видами механизации крыла являются: щитки, закрылки, предкрылки.
Щиток представляет собой отклоняющуюся поверхность, которая в убранном
положении примыкает к нижней, задней поверхности крыла (Рисунок 3.25).
Увеличение Сумакс при отклонении щитка объясняется изменением формы профиля
крыла и вогнутости (кривизны) профиля.
 Рисунок 3.25 Профиль крыла с щитком

При отклонении щитка образуется вихревая зона подсасывания между крылом и

щитком. За счет отсасывающего действия щитка, скорость потока над крылом возрастает,
а давление уменьшается. Кроме того, отклонение щитка повышает давление под крылом.
Благодаря этому выпуск щитков увеличивает разность давлений над крылом и под
крылом, а, следовательно, и коэффициент подъемной силы Су.
Одновременно с увеличением коэффициента подъемной силы увеличивается и
коэффициент лобового сопротивления, аэродинамическое качество крыла при этом
уменьшается.

Закрылки.
Закрылком называется хвостовая профилированная часть крыла, которая
может отклоняться вниз (Рисунок3.26).
Используются несколько разновидностей закрылков.

Рисунок 3.26 Разновидности закрылков.

а) поворотные; б) щелевые поворотные; в) выдвижные; г) двухщелевые;
д) двухзвеньевые.

Поворотные закрылки (Рисунок 3.26,а). Поворотный закрылок, так же как и щиток,

предназначен для увеличения кривизны профиля крыла. Повышение коэффициента С y
при отклонении закрылка несколько больше, чем при отклонении щитка, а возрастание С Х,
в особенности при малых углах отклонения закрылка, меньше, поэтому меньше потери
аэродинамического качества.
При взлете для уменьшения потерь качества угол отклонения закрылков не должен
превышать 15 – 20°; при посадке он может достигать 35 – 40°. При дальнейшем
увеличении угла отклонения закрылков возрастание С y уменьшается вследствие отрыва
пограничного слоя с закрылка.
Щелевые поворотные закрылки (Рисунок 3.26,б). Срыв потока с поверхности
закрылка можно несколько остановить при помощи сужающейся щели, которая образуется
между крылом и закрылком при его отклонении. Такой закрылок называют щелевым.
Выдвижные закрылки (Рисунок 3.26,в). Такие закрылки применяются для
увеличения площади крыла и использования эффекта кривизны профиля и щелевого
эффекта.
Увеличение площади крыла зависит от величины выдвижения закрылка. Закрылок
может выдвигаться назад почти на всю величину своей хорды.
Для предупреждения преждевременного срыва потока при больших углах отклонения
выдвижные закрылки делают двухщелевыми (Рисунок 3.26,г). Вторая щель усиливает
эффект естественного сдува пограничного слоя. Выдвижные закрылки широко
применяются на современных самолетах.
Многозвенные закрылки. Многозвенными называются разрезные закрылки, которые
состоят из 2 – 3 частей, поворачивающихся относительно друг друга, (Рисунок 3.26,д). В
убранном положении закрылка все его звенья сдвинуты; в выпущенном – звенья
раздвигаются, образуя профилированные щели.
При такой кинематике отклонения закрылков максимально увеличиваются кривизна
профиля, площадь крыла и щелевой эффект. При многозвенных закрылках достигается
наибольшее возрастание подъемной силы. Но при этом потери аэродинамического
качества также наибольшие.
Для быстрого увеличения лобового сопротивления в случае необходимости
применяются интерцепторы – так называемые воздушные аэродинамические тормоза.
Обычно эти тормоза выполняются в виде щитков и применяются для уменьшения длины
пробега самолета при посадке.

Предкрылки.
Предкрылками называется выдвигающийся вперед и отклоняющийся на
некоторый угол профилированный носок крыла (Рисунок 3.27,а).

а)

б)
Рисунок 3.27 Предкрылок
В прижатом положении предкрылок вписывается в обводы профиля крыла, в
выдвинутом – образует с крылом профилированную щель. Отклонение предкрылка не
увеличивает подъемную силу крыла. Работа его заключается во взаимодействии с
основной частью крыла.
При выдвинутом предкрылке между крылом и предкрылком образуется
суживающаяся щель. Струйки воздуха, проходящие через щель, увеличивают
кинетическую энергию пограничного слоя крыла, смещая точку его отрыва назад к задней
кромке.
Предкрылки могут устанавливаться на передней кромке крыла по всему размаху
крыла или только на концах крыла (концевые предкрылки).
Концевые предкрылки не увеличивают C y max , а только способствуют тому, чтобы срыв
потока произошел при возможно большем угле атаки. Это благоприятно сказывается на
работе элеронов, улучшает устойчивость и управляемость самолета при взлете и посадке.
Предкрылки, расположенные по всему размаху, приводят к увеличению максимального
значения С y всего крыла в среднем на 50% (Рисунок 3.27, б).
Вывод: Аэродинамические характеристики крыла и самолета совместно с силовой
установкой являются основой при проектировании летательного аппарата и оказывают
определяющее влияние на динамику полета.
 Занятие №7

Тема 1.4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА САМОЛЕТА

Общая характеристика воздушных винтов

Силовая установка предназначена для создания силы тяги, необходимой для

преодоления лобового сопротивления и обеспечения поступательного движения ЛА.
Сила тяги создается установкой, состоящей из двигателя, движителя (воздушного
винта) и систем.
Воздушный винт, применяемый на самолетах для создания силы тяги, называется
гребным винтом, в отличие от несущего винта, применяемого на вертолетах.
Воздушные винты используются не только на летательных аппаратах, но и на
глиссерах, аэросанях, аппаратах на воздушной подушке.
Идея применения воздушного винта на летательном аппарате возникла давно. Еще
в XV веке Леонардо да Винчи создал проект летательного аппарата с несущим винтом,
который приводился в действие мускульной силой человека.
В 1754г. М.В. Ломоносовым была построена модель вертолета, названная им
«аэродинамической машинкой», на которой использовались так называемые соосные
винты, приводимые в действие часовой пружиной. Теория воздушного винта разработана
Н. Е. Жуковским и его учениками.
В настоящее время воздушные винты на многих самолетах заменены реактивными
двигателями, создающими тягу непосредственно, без помощи винта. Однако для полетов
на дозвуковых скоростях воздушные винты, работающие от поршневых и газотурбинных
двигателей, продолжают широко применяться.
Воздушный винт – лопастный агрегат, вращаемый валом двигателя,
создающий тягу в воздухе, необходимую для движения самолета. Воздушный винт
преобразует крутящий момент на валу двигателя в аэродинамическую силу тяги.
Винты классифицируются:
по числу лопастей: на двух-, трех-, четырех- и многолопастные;
по материалу изготовления: на деревянные, металлические;
по направлению вращения: левого и правого вращения;
по расположению относительно двигателя: на тянущие и толкающие;
по форме лопастей: на обычные, саблевидные, веслообразные;
по типам: на фиксированные, неизменяемого и изменяемого шага.
Воздушный винт состоит из ступицы, лопастей и укрепляется на валу двигателя с
помощью специальной втулки (Рисунок4.1) .
 Рисунок 4.1 Воздушный двухлопастный винт неизменяемого шага

Винт неизменяемого шага имеет лопасти, которые не могут вращаться вокруг

своих осей. Лопасти со ступицей выполнены как единое целое.
Винт фиксированного шага имеет лопасти, которые устанавливаются на земле
перед полетом под любым углом к плоскости вращения и фиксируются. В полете угол
установки не меняется.
Винт изменяемого шага имеет лопасти, которые во время работы могут при
помощи гидравлического или электрического управления вращаться вокруг своих осей и
устанавливаться под нужным углом к плоскости вращения.
По диапазону углов установки лопастей воздушные винты подразделяются:
на обычные, у которых угол установки изменяется от 13 до 50°, они
устанавливаются на легкомоторных самолетах;
на флюгерные, у которых угол установки меняется от 0 до 90°;
на тормозные или реверсные винты, которые имеют изменяемый угол установки
от –15о до +90о. Таким винтом создают отрицательную тягу и сокращают длину пробега
самолета.
Работа воздушного винта основана на тех же принципах, что и крыло самолета: по
третьему закону Ньютона винт, вращаясь, отбрасывает массу воздуха назад вдоль своей
оси. Реакцией движущейся массы воздуха является тяга винта. Чем больше масса и
скорость отбрасываемого воздуха, тем больше развиваемая винтом тяга.

Геометрические характеристики винта

Лопасти при вращении создают такие же аэродинамические силы, что и крыло

самолета. На аэродинамику винта влияют его геометрические характеристики.
Форма лопасти в плане: наиболее распространенная – симметричная и саблевидная
(Рисунок 4.2).
 Рисунок 4.2 Формы воздушного винта: а - профиль лопасти,
б - формы лопастей в плане
Диаметр винта D- это диаметр окружности, описываемой концами лопастей при
вращении винта (Рисунок4.3). На тяжелых самолетах диаметр винта может достигать 5 – 6
м.
Число лопастей. В зависимости от передаваемой мощности число лопастей винта
может быть от 2 до 4. При большем числе лопастей эффективность винта снижается
вследствие вредной интерференции между лопастями. При числе лопастей более 4-х
лопасти придается особая форма.
Профиль лопасти. Сечения рабочей части лопасти имеют крыльевые профили.
Профиль лопасти характеризуется хордой, относительной толщиной и относительной
кривизной.
Для большей прочности применяют лопасти с переменной толщиной – с
постепенным утолщением к корню. Хорды сечений лежат не в одной плоскости, так как
лопасть выполнена закрученной.
Ребро лопасти, рассекающее воздух, называется передней кромкой, а заднее –
задней кромкой.
Плоскость, перпендикулярная оси вращения винта, называется плоскостью
вращения винта (Рисунок 4.2).
Геометрический шаг винта - это расстояние, которое движущийся
поступательно винт должен пройти за один свой полный оборот, если бы он
двигался в воздухе как в твердой среде (Рисунок4.3,а).

Рисунок 4.3,а Диаметр, радиус, геометрический шаг воздушного винта

 Угол установки лопасти винта  - это угол наклона сечения лопасти к плоскости
вращения винта (Рисунок 4.2 ).
Для определения шага винта представим, что винт движется в цилиндре, радиус R
которого равен расстоянию от центра вращения винта до точки Б на лопасти винта (см.
Рисунок4.3.а). Тогда сечение винта в этой точке опишет на поверхности цилиндра
винтовую линию.
Развернем отрезок цилиндра, равный шагу винта Н по линии «БВ». Получится
прямоугольник, в котором винтовая линия превратилась в диагональ этого
прямоугольника «ЦБ» (Рисунок4.3,б).

Рисунок 4.3,б Развертка винтовой линии

Рисунок4.3,б Развертка винтовой линии

Эта диагональ наклонена к плоскости вращения винта «БЦ» под углом . Из

прямоугольного треугольника «ЦВБ» находим, чему равен шаг винта:
H =2 π r tgφ.
Шаг винта будет тем больше, чем больше угол установки лопасти .
Винты подразделяются на винты с постоянным шагом вдоль лопасти (все сечения
имеют одинаковый шаг) и с переменным шагом (сечения имеют разный шаг).
Шагом винта считается шаг сечения, находящегося на расстоянии от центра
вращения, равном 0,75R, где R – радиус винта. Этот шаг называется номинальным.
Поступь воздушного винта – это действительное расстояние, на которое
движущийся поступательно винт продвигается в воздухе вместе с самолетом за
один свой полный оборот (Рисунок4.3,а).
Если скорость самолета V, а число оборотов винта в секунду n , то поступь винта На
можно найти по формуле:

Ha =
V.
n
Поступь винта несколько меньше геометрического шага винта. Это объясняется тем,
что винт как бы проскальзывает в воздухе при вращении ввиду низкого значения его
плотности.
Разность между значением геометрического шага и поступью воздушного винта
называется скольжением винта и определяется по формуле:
S=H-Ha.
Скорости движения элементов лопасти

При вращении винта каждый элемент лопасти будет создавать аэродинамические

силы, величина и направление которых зависят от скорости движения самолета (скорости
набегающего потока) и угла атаки.
Каждый элемент лопасти совершает сложное движение, состоящее из окружного и
поступательного ( Рисунок 4.4).

Рисунок 4.4 Угол установки и угол атаки лопасти.

а - угол атаки элемента лопасти, б -скорости элемента лопасти

Окружная скорость элемента лопасти равна:

U  2rnC ,
где nс – число оборотов винта в секунду.

Чем дальше элемент лопасти находится от центра вращения воздушного винта, тем

больше окружная скорость U. Вектор скорости U лежит в плоскости вращения и
совпадает с направлением вращения лопасти.

Поступательная скорость V– это скорость самолета. Вектор скорости V
совпадает с направлением движения самолета.
Результирующая скорость вращения элемента лопасти винта W равна
геометрической сумме поступательной и окружной скоростей движения элемента
лопасти и находится по правилу прямоугольного треугольника: W= V2+U2.
В действительности картина получается сложнее. Так как винт засасывает воздух и
отбрасывает назад, ему сообщается дополнительная скорость V , которую называют
скоростью подсасывания. В результате истинная скорость W' и угол атаки ' будут
отличаться от своих теоретических значений.
 Занятие №8

Угол атаки элементов лопасти

Углом атаки элемента лопасти винта  называется угол между хордой


элемента и направлением его результирующей скорости движения W .
Поступательная скорость равна нулю (V=0), воздушный винт вращается на месте.
В этом случае каждый элемент лопасти винта имеет угол атаки, равный углу установки
элемента лопасти: α=φ, т.е. имеет максимальное значение.
Угол атаки будет тем больше, чем больше угол установки элемента лопасти винта;
-При поступательном движении воздушного винта угол атаки элемента лопасти
становится меньше его угла установки. Чем больше скорость полета, тем меньше
становится угол атаки лопасти воздушного винта.
При большой скорости полета углы атаки лопастей могут стать отрицательными.
-При увеличении числа оборотов винта увеличиваются окружные скорости
элементов лопасти U, тем больше становятся углы атаки элемента лопасти воздушного
винта.
Если скорость полета неизменна и обороты двигателя уменьшаются, то углы атаки
уменьшаются и могут стать отрицательными.
Эти выводы относятся к работе винтов неизменяемого шага при изменении
скорости полета и числа оборотов. Они позволяют объяснить, как изменяется сила тяги
винта при изменении скорости полета и числа оборотов.

Аэродинамические силы лопасти и винта

Аэродинамические силы элемента лопасти. Картина обтекания элемента лопасти

пинта аналогична картине обтекания профиля крыла. Вследствие взаимодействия потока с
элементом лопасти на ней возникает элементарная аэродинамическая сила R
(Рисунок4.5).

Составляющая силы R ,
направленная вдоль оси вращения
винта, есть Рис.4.5Аэродинамические силы элемента элементарная сила тяги
Р , лопасти возникающая в результате
разности давлений на поверхностях
лопасти.
Сила тяги элемента совпадает с направлением движения винта.
Составляющая силы R , направленная перпендикулярно оси вращения винта,
есть элементарная сила сопротивления вращению винта. Эта сила возникает
вследствие действия сил трения воздуха в пограничном слое на поверхности лопасти и
разности давлений у её передней и задней кромок.
Сила сопротивления элемента лопасти действует в плоскости вращения винта и
направлена в сторону, противоположную вращению винта.

Аэродинамические силы винта

а
Рисунок 4.6 Аэродинамические силы воздушного винта

Сила тяги винта. Является равнодействующей сил тяг всех элементов лопастей
винта:
P=  P .
Тяга приложена к центру втулки винта и направлена вдоль оси вращения винта
(Рисунок4.6). Определяется по формуле:
Р  nс2 Д 4 ,
где  - коэффициент тяги винта. Он учитывает форму лопасти в плане, форму профиля,
углы атаки лопасти, определяется экспериментально.
Таким образом, сила тяги винта прямо пропорциональна своему коэффициенту,
плотности воздуха, квадрату числа оборотов винта и диаметру винта в четвертой степени.
Рассчитывается в кгс или Н.
Основными факторами, влияющими на тягу винта, являются: геометрические
параметры винта, скорость полета, высота полета, число оборотов винта.
Зависимость тяги винта от скорости полета. С помощью рисунка 4.4 было
показано, что при увеличении скорости полета углы атаки лопастей уменьшаются, поэтому
уменьшается коэффициент тяги . Зависимость силы тяги от скорости полета для данной
частоты вращения воздушного винта на данной высоте определяется с помощью
характеристики воздушного винта для тяги (Рисунок4.7).
 Рисунок 4.7 Характеристика воздушного винта по тяге

С помощью данной зависимости можно определить тягу винта для любой скорости
и оборотов:
-На V=0 винт создает наибольшую тягу, т.к.  в =max;
-С увеличением скорости тяга из-за снижения коэффициента  в уменьшается и на
некоторой максимальной скорости становится равной нулю при данной частоте вращения
винта.
-Частота вращения винта значительно влияет на тягу – пропорционально n2. Однако
при дальнейшем увеличении оборотов тяга резко снижается из-за развития волнового
кризиса на лопастях.
Влияние высоты полета на тягу винта. Выясняя зависимость тяги от скорости
полета, рассматривалась работа винта на неизменной высоте при постоянной плотности
воздуха.
Но при полетах на разных высотах плотность воздуха изменяется, что влияет на тягу
воздушного винта. Это видно при анализе формулы тяги.
Для других высот тяга воздушного винта определяется по формуле:

РН  Р0 ( Н ) ,
0
где Р0 – сила тяги, определенная для Н=0 при заданной скорости полета и данной
частоте вращения винта;
Р Н - сила тяги винта на данной высоте;
 Н /  0 - относительная плотность, определяется по таблице СА.
Из формулы следует, что чем больше высота полета, тем меньше создаваемая
винтом тяга.
Момент сопротивления вращению винта. Кроме тяги, на каждую лопасть
действуют силы сопротивления вращению лопастей Хл, полученные суммированием сил
сопротивления элементов: Хл=  X (Рисунок4.6).
Силы сопротивления приложены в центре давления лопастей. Они образуют пару сил Хл,
находящихся на плече l друг от друга (Рисунок4.8).
 Рисунок4.8 Тормозящий момент воздушного винта
и крутящий момент двигателя

Сила сопротивления вращению лопасти Xл определяется по формуле:

W 2
Sл
Xл= Сxл 2 ,
где Схл - коэффициент сопротивления лопасти, учитывающий ее форму в плане, форму
профиля, угол атаки и качество обработки поверхности;
W - результирующая скорость, м/с;
Sл - площадь лопасти.
Так как лопасти винта имеют геометрическую симметрию, то величины сил
сопротивления и удаления их от оси вращения будут одинаковые.
Силы сопротивления относительно оси вращения винта создают момент
сопротивления вращению винта (тормозящий момент), который определяется по
формуле:
Мт=Хлrлкл,,
где rл- плечо действия силы Хл;
кл- количество лопастей винта
Момент сопротивления направлен в сторону, противоположную вращению винта.
Он преодолевает действие крутящего момента двигателя и уравновешивает его
(Рисунок4.8).
Крутящий момент, создаваемый двигателем, определяется по формуле:
Nе
М кр  716,2 ,
n
где N е – эффективная мощность двигателя, л.с.
Следовательно, крутящий момент на валу двигателя, в основном, зависит от
мощности двигателя.
 Соответствие винта двигателю

Для того чтобы винт вращался с постоянными оборотами, необходимо, чтобы

тормозящий момент Мт, равный произведению X  l , был равен крутящему моменту
двигателя Мкр, равному произведению Fd,.т.е. Мт=Мкр (Рисунок4.8).
Предположим, что это равенство соответствует расчетному числу оборотов винта
nрасч, то есть такому числу оборотов, при которых силовая установка работает наиболее
экономично. На nрасч винт снимает полную мощность с вала двигателя. При этом
считается, что винт «соответствует» двигателю.
Если это равенство будет нарушено, то двигатель будет уменьшать обороты или
увеличивать. Новое равновесие устанавливается на новых оборотах двигателя, которые
могут стать меньше или больше расчетных.
-Случай первый: Мт>Мкр,т.е. тормозящий момент винта стал больше, чем крутящий
момент, создаваемый двигателем. Число оборотов двигателя снижается, т.к. винт стал
«тяжелым» для двигателя. Винт не будет создавать необходимую тягу, а значит
используется не полностью: n < nрасч.
-Случай второй: Мт<Мкр. Число оборотов начнет увеличиваться, т.к. винт
становится «легким» для двигателя: n >nрасч. Возможна опасная раскрутка двигателя.
Чтобы ее исключить, пилот уменьшает мощность двигателя. Поэтому двигатель будет
использоваться не полностью.
Рассмотренные случаи возможны при работе винтов неизменяемого (или
фиксированного шага), у которых углы установки в полете не изменяются. Облегчение
или затяжеление винта происходит вследствие изменений условий полета: скорости,
высоты полета, изменения подачи топлива в двигатель и других факторов.
Чтобы силовая установка работала с максимальным К.П.Д, используются винты
изменяемого шага( ВИШ ).

Режимы работы винта

Рисунок4.8 Режимы работы воздушного винта

-Режим положительной тяги ( Рисунок4.8,а). Тяга направлена в сторону

движения самолета. Винт работает на положительных углах атаки. Рассмотренный режим
называется режимом положительной тяги винта, так как эта тяга тянет самолет вперед.
-При уменьшении углов атаки лопастей уменьшаются силы Р и Х (уменьшается тяга
винта и тормозящий момент). Можно достичь такого режима, когда Р=0 и X=R. Это
режим нулевой тяги (Error: Reference source not foundс 4.8, б).
 -При дальнейшем уменьшении углов атаки достигается режим, когда винт начнет
вращаться не от двигателя, а от действия сил воздушного потока. Такой режим называется
самовращением винта или авторотацией (Error: Reference source not foundс4.8, в).
-При дальнейшем уменьшении углов атаки элементов лопасти винта получим
режим, на котором сила сопротивления лопасти винта Х будет направлена в сторону
вращения винта, и при этом винт будет иметь отрицательную тягу.
На этом режиме винт вращается от набегающего воздушного потока и вращает
двигатель. Происходит раскрутка двигателя, этот режим называется режимом ветряка
(Error: Reference source not foundс 4.8, г). Раскручивается вал двигателя. Чтобы
предупредить раскрутку винта, уменьшают обороты двигателя. Если двигатель не
дросселировать, то может произойти его разрушение.
Режимы самовращения и ветряка возможны в горизонтальном полете и на
пикировании.
Вывод: Изменение углов атаки лопастей оказывает влияние на тягу и сопротивление
винта. С увеличением скорости полета углы атаки лопасти винта фиксированного шага
быстро уменьшаются, тяга винта падает. Наибольший угол атаки лопасти винта будет на
скорости полета, равной нулю, при полных оборотах двигателя.

Занятие №9

Характеристики силовой установки

К ним относятся: - характеристики по тяге,

- характеристики по мощности
- коэффициент полезного действия (К.П.Д.) винта.
Характеристика по тяге- это зависимость тяги винта от скорости полета при
заданном числе оборотов на заданной высоте (см. 4.5 «Аэродинамические силы лопасти и
винта» , Рисунок4.7 ).
 Характеристика винта по мощности выражает зависимость тяговой
(или располагаемой) мощности от скорости полета.
Воздушный винт, вращаемый двигателем, развивает тягу и преодолевает лобовое
сопротивление самолета, самолет движется. Работа, производимая силой тяги воздушного
винта за 1 с при движении самолета, называется тяговой или полезной мощностью и
является полезной работой воздушного винта.
Тяговая мощность воздушного винта определяется по формуле:
PBV
NВ  ,
75
где Р – тяга, развиваемая воздушным винтом;
V – скорость самолета.

-При работе воздушного винта, когда самолет не движется, т.е. скорость V=0,
развивается максимальная тяга, но тяговая мощность при этом равна нулю, так как
скорость движения равна нулю. Винт не совершает полезной работы.
-С увеличением скорости полета до некоторой расчетной величины тяговая
мощность увеличивается и достигает максимального значения, а затем начинает
уменьшаться (см. Рисунок4.9).

Рисунок4.9 Изменение располагаемой мощности

в зависимости от скорости полета

Таким образом, тяговая мощность характеризует полезную работу винта.

Полезная мощность винта N B меньше эффективной мощности двигателя N e ,
затрачиваемой на вращение винта. Это объясняется тем, что эффективная мощность
затрачивается на преодоление сил сопротивления лопастей винта, а также на преодоление
потерь, обусловленных трением, сжимаемостью и податливостью воздуха.
Потери мощности от сжимаемости воздуха имеют особое значение, так как лопасти
работают при скоростях, больших скорости полета. Потери мощности от податливости
воздуха складываются из потерь на отбрасывание воздуха вдоль оси винта и потерь на
закручивание струи за винтом.
Мощность, затрачиваемая на вращение винта, определяется по формуле:
N  n s3 D B
5
,
где  - безразмерный коэффициент мощности.
 Из формулы видно, что потребная мощность для вращения воздушного винта
зависит от коэффициента мощности, скорости и высоты полета, оборотов и диаметра
воздушного винта.
-С увеличением скорости полета уменьшаются углы атаки элементов лопасти
винта, количество отбрасываемого назад воздуха и его скорость. Поэтому уменьшается и
потребная мощность на вращение воздушного винта.
-С увеличением высоты полета плотность воздуха уменьшается, поэтому потребная
на вращение мощность также уменьшается.
Увеличение оборотов двигателя вызывает увеличение сил сопротивления лопастей
воздушного винта, поэтому потребная мощность на вращение воздушного винта
увеличивается.
Коэффициент полезного действия винта является важной характеристикой
силовой установки, показывающей, какая часть мощности двигателя, идущая на вращение
винта, преобразуется в тяговую мощность т.е. в полезную работу.
Как отмечено выше, полезная секундная работа или полезная тяговая мощность
винта NB будет меньше мощности двигателя Ne, затраченной на вращение воздушного
винта.
Отношение полезной (тяговой ) мощности к эффективной мощности
двигателя называется коэффициентом полезного действия (К.П.Д) воздушного
винта :
NB
В  .
Nе
где: Nв – тяговая мощность винта;
Nе – эффективная мощность двигателя.

Подставив в формулу вместо тяги Р ее выражение из формулы, а вместо

эффективной мощности N e , равное ей значение потребной мощности N  ns3 DB5 ,
получим:
n s2 D B4 V V
B   ,
ns3 DB
5 n s DB

или

B  ,


где: α и β – аэродинамические коэффициенты тяги и мощности соответственно;

 - относительная поступь винта:  = Ha
Vn .

Величина КПД воздушного винта зависит от тех же факторов, что и тяговая

мощность воздушного винта.
КПД всегда меньше единицы и достигает у лучших воздушных винтов величины
0,8...0,9. Это означает, что 80—90% мощности двигателя преобразуется в энергию
движения самолета. Остальную часть мощности двигателя составляют потери энергии.
Особенно они возрастают при развитии волнового кризиса на лопастях винта.
 С целью увеличения к.п.д. используют скоростные профили лопастей, уменьшают
скорости обтекания лопастей, применяя винты малого диаметра с большим числом
лопастей и редукторы, понижающие частоту вращения винта.
Степень редукции подбирается таким образом, чтобы на номинальном режиме
концы лопастей обтекались дозвуковым потоком воздуха.
Таким образом, от К.П.Д. винта зависит эффективность использования силовой
установки. Для повышения К.П.Д. добиваются соответствия винта и двигателя на всех
скоростях и высотах полета.
При этом для поддержания оптимального режима работы двигателя и винта
необходимо обеспечить постоянство расчетных оборотов винта в полете. Для этого на
современных винтах устанавливают поворотные лопасти, углы установки которых
автоматически изменяются в полете.
Такие винты называются винтами изменяемого шага (ВИШ) в отличие от винтов
фиксированного шага (ВФШ), у которых лопасти неподвижно закреплены во втулке.

Винты изменяемого шага

Для устранения недостатков воздушных винтов неизменяемого и фиксированного
шага применяется воздушный винт изменяемого шага (ВИШ). Основоположником теории
ВИШ является Ветчинкин. К ВИШ предъявляются следующие требования:
- ВИШ должен устанавливать на всех режимах полета наивыгоднейшие углы атаки
лопастей;
- снимать с двигателя номинальную мощность на всем рабочем диапазоне
скоростей и высот;
- сохранять максимальное значение коэффициента полезного действия на возможно
большем диапазоне скоростей.
Лопасти ВИШ либо управляются специальным механизмом, либо устанавливаются
в нужное положение под влиянием сил, действующих на воздушный винт. В первом
случае это гидравлические и электрические воздушные винты, во втором -
аэродинамические.
Гидравлический винт - воздушный винт, у которого изменение угла установки
лопастей производится давлением масла, подаваемого в механизм, находящийся во втулке
винта.
Электрический винт - воздушный винт, у которого изменение угла установки
лопастей производится электродвигателем, соединенным с лопастями механической
передачей.
Аэромеханический винт - воздушный винт, у которого изменение угла установки
лопастей производится автоматически - аэродинамическими и центробежными силами.
Наибольшее распространение получили гидравлические ВИШ. Автоматическое
устройство в винтах изменяемого шага предназначено для сохранения постоянными
заданных оборотов воздушного винта (двигателя) путем синхронного изменения угла
наклона лопастей при изменении режима полета (скорости, высоты) и называется
регулятором постоянства оборотов (РПО).
 Рисунок 4.10 Работа воздушного винта изменяемого
шага при разных скоростях полета
РПО совместно с механизмом поворота лопастей изменяет шаг винта (угол наклона
лопастей) таким образом, чтобы обороты, заданные летчиком с помощью рычага
управления ВИШ, при изменении режима полета оставались неизменными (заданными).
На 4.10 показана схема работы ВИШ.
-При изменении скорости полета от взлетной до максимальной в горизонтальном
полете угол установки лопастей  возрастает от своего минимального значения мин до
максимального макс (большого шага). Благодаря этому углы атаки лопасти изменяются
мало и сохраняются близкими к наивыгоднейшим.
-Работа ВИШ на взлете характерна тем, что на взлете используется вся мощность
двигателя – развивается наибольшая тяга. Это возможно при условии, что двигатель
развивает максимальные обороты, а каждая часть лопасти винта развивает наибольшую
тягу, имея наименьшее сопротивление вращению. Для этого необходимо, чтобы каждый
элемент лопасти воздушного винта работал на углах атаки, близких к критическому, но без
срыва воздушного потока( Рисунок 44.10,а). Угол атаки лопасти соответствует величине
максимальной подъемной силы.
Сопротивление вращению достигает в этом случае величины, при которой
мощность, расходуемая на вращение винта, и эффективная мощность двигателя
сравниваются и обороты будут неизменными.
-С увеличением скорости полета угол атаки лопастей воздушного винта
уменьшается (Рисунок 44.10, б). Уменьшается сопротивление вращению и воздушный
винт «облегчается». Обороты двигателя должны возрастать, но РПО удерживает их
постоянными за счет изменения угла атаки лопастей. По мере увеличения скорости полета
лопасти разворачиваются на больший угол ср.
-При выполнении полета на максимальной скорости ВИШ также должен
обеспечивать максимальное значение тяги. При полете на максимальной скорости угол
наклона лопастей имеет предельное значение φмакс (Рисунок 44.11, в).
-Следовательно, при изменении скорости полета происходит изменение угла атаки
лопасти. При уменьшении скорости полета угол атаки увеличивается - винт
«затяжеляется», при увеличении скорости полета угол атаки уменьшается – винт
«облегчается». РПО автоматически переводит лопасти винта на соответствующие углы
установки.
-При увеличении высоты полета мощность двигателя уменьшается и РПО
уменьшает угол наклона лопастей, чтобы облегчить работу двигателя, и наоборот.
Следовательно, РПО удерживает обороты двигателя с изменением высоты полета
постоянными.
 -При заходе на посадку воздушный винт устанавливается на малый шаг, что
соответствует оборотам взлетного режима. Это дает возможность летчику при выполнении
возможных маневров на глиссаде посадки получить взлетную мощность двигателя при
увеличении оборотов до максимальных.

В современной авиации ВИШ имеют следующие разновидности: флюгерные,

реверсивные, соосные, туннельные (Рисунок4.11).

Рисунок4.11 Разновидности ВИШ

Флюгерным ( Рисунок4.11,б) называется ВИШ, лопасти которого могут

устанавливаться в направлении полета. Сопротивление зафлюгированного винта
значительно меньше, чем самовращающегося.
Флюгерные винты применяются очень широко на самолетах гражданской авиации.
Реверсивным (Рисунок4.11,а) считается ВИШ, лопасти которого могут
устанавливаться на малые или отрицательные  и создают при этом отрицательную
тягу. Применение реверсивных винтов значительно сокращает длину пробега.
Соосные винты(Рисунок4.11,в) состоят из двух ВИШ, расположенных друг за
другом, вращающихся в разные стороны вокруг общей геометрической оси. Соосный винт
имеет высокий к. п. д., так как отсутствуют потери энергии на закрутку потока за винтами,
уравновешиваются реактивный и гироскопический моменты.
Туннельным (Рисунок4.11,г) называется винт, помещенный в профилированное
кольцо – туннель. Эти винты имеют более высокий к. п. д. за счет уменьшения потерь
энергии на отбрасывание струи.
За счет применения винтов изменяемого шага значительно улучшаются летные
характеристики самолетов и повышается их экономичность. Вертикальная скорость при
подъеме увеличивается на 20 – 30%, потолок самолета повышается на 10 – 15%, дальность
и продолжительность полета увеличиваются на 15–20%, длина и время
разбега сокращаются на 30 – 40%, а полезная нагрузка увеличивается на 10 – 15%.
Вывод: При проектировании силовой установки летательного аппарата обращается
внимание на обеспечение следующих основных показателей: малый вес, необходимые
тяга и мощность, экономичность на всех режимах полета.

Занятие №10
Тема 1.5. ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ БОЛЬШИХ СКОРОСТЕЙ

Понятие звука

При полете с большими скоростями сжимаемость воздуха оказывает значительное

влияние на аэродинамические характеристики самолета. Со свойством сжимаемости
воздуха и газов тесно связано явление распространения звука в газах. Чем ближе скорость
самолета к скорости распространения звука, тем больше должна быть мощность
двигателей для достижения этой скорости.
При полете с около – и сверхзвуковыми скоростями в характере воздушного потока
происходят качественные изменения. Скорость распространения звука тесно связана с
явлением сжимаемости воздуха.
Как известно, источником звука является колебательное движение тела. Например,
прикасаясь к натянутой струне, а затем отпуская её, мы приводим струну в колебание. Это
колебание струны передается прилежащим к ней частицам воздуха, которые, в свою
очередь, приводят к колебаниям соседние с ними частицы воздуха и т.п.
Колеблющиеся частицы то приближаются друг к другу, то удаляются. В результате
этого создаются периодические местные сгущения и разрежения частиц, т.е. малые
изменения плотности и давления газа.
Эти малые возмущения распространяются в виде сферической волны по всему
окружающему пространству. Ухо человека воспринимает небольшие периодические
повышения плотности и давления, как звук.
Под звуковыми волнами понимают всякие малые возмущения давления и
плотности, распространяющиеся в среде (например, в воздухе).
Под скоростью звука понимается скорость распространения малых возмущений в
пространстве.
При больших частотах звуковых колебаний сжатие газа в звуковой волне
происходит адиабатически, т.е. без теплообмена с окружающей средой. В этом случае
скорость звука определяется по формуле Лапласа:

Р
а k ,

Cp
где k  - показатель адиабаты;
Cv
Cp и CV - удельные теплоемкости газа соответственно при постоянном
давлении и объеме.
Из формулы следует, что скорость распространения звука зависит от отношения
давления газа к его плотности. Это отношение характеризуется упругостью газа и его
сжимаемостью. Чем большей упругостью обладает газ, тем труднее он сжимается и
наоборот. Следовательно, скорость звука в газе (воздухе) является характеристикой
сжимаемости газа.
Формулу можно записать в несколько ином виде, если вместо давления р подставить
его выражение, определяемое уравнением состояния газа: р  gRT . Тогда:
а  kgRT .
где g – ускорение силы земного притяжения (g=9,81 м/сек2);
k- показатель адиабаты. Для воздуха k=1,41;
R-газовая постоянная. Для воздуха R  29,27кГм / кГ  град . После подстановки
формула для определения скорости звука принимает вид:
а  20 T ( м / сек ).
 Из формулы видно, что скорость звука в газе зависит от его температуры. Чем выше
температура, тем больше скорость звука, т.е. газ менее чувствителен к сжатию. Если
температура станет равной абсолютному нулю (t°=-273° С), то и скорость звука станет
равной нулю. В пустоте звук не распространяется, так как нет молекул, передающих
колебания.
В пределах тропосферы температура воздуха с высотой, а с ней и скорость звука
уменьшаются. Скорость воздуха в воздушной среде на уровне моря составляет а  340 м / с
.
Понятие скорости звука имеет большое значение в аэродинамике и газовой
динамике. Характер любого вида движения газа изменяется в зависимости от соотношения
между скоростью газа и скоростью звука (числа Маха).
Отношение скорости полета к скорости звука называется числом Маха:
М V /а
Число Маха считают критерием сжимаемости потока. Чем больше скорость
потока, тем больше сжимаемость воздуха, увеличение же скорости звука характеризует
уменьшение сжимаемости.
Подтвердим это следующим рассуждением. В полете самолет раздвигает воздух и
одновременно вызывает его сжатие (Рисунок5.1).

Рисунок5.1 Проявление сжимаемости воздуха в полете

При малых скоростях полета V1 возмущения, вызванные движением самолета,

значительно его опережают, воздух успевает раздвинуться и “приспособиться” к
обтеканию самолета, сжатие при этом незначительно (Рисунок5.1,а).
При больших скоростях полета V2 созданные самолетом возмущения не могут
значительно его опередить. Резкое столкновение самолета с невозмущенной средой
вызывает сильное сжатие воздуха (Рисунок5.1,б ).
Таким образом, проявление свойства сжимаемости воздуха в полете находится в
прямой зависимости от скорости движения самолета и в обратной от скорости звука, т.е.
зависит от числа Маха.
Если M  0.4 , то сжимаемостью воздуха можно пренебречь.
При M  0.4 сжимаемость воздуха следует учитывать.
С увеличением высоты полета скорость звука уменьшается. Следовательно, при той
же скорости полета значение числа Маха увеличивается:
 M H  V / aH
где: M H – число Маха на данной высоте.

Особенности движения сжимаемого газа

Первая особенность заключается в том, что для дозвуковых скоростей для

увеличения скорости струйки газа необходимо сужать, а для уменьшения скорости –
расширять. Если же скорости сверхзвуковые, то для увеличения скорости струйка должна
расширяться, а для уменьшения сжиматься.
Вторая особенность движения газа заключается в разном характере
распространения малых возмущений в дозвуковом и сверхзвуковом потоках
(Рисунок5.2).

Рисунок5.2 Волны малых возмущений

Представим источник малых возмущений, который условно будем считать

точечным.
- Пусть этот источник помещен в точке О (Рисунок5.2,а). В неподвижном газе
малые возмущения будут равномерно распространятся во все стороны с оной и той же
скоростью а в виде сферической звуковой волны.
-Если неподвижный источник малых возмущений поместить в дозвуковой поток газа
( V  a ), то возмущения относительно газа так же будут распространяться по сферам, но
центры этих сфер, как и сами сферы, будут сносится потоком в направлении движения
газа (Рисунок5.2,б).
Сферические волны, непрерывно исходящие из возмущающего центра, будут
опережать движение самого тела.
-Если тело движется со скоростью, равной скорости звука ( V  а, М  1 ), то
образуемые телом волны имеют общую касательную, причем сам источник возмущения
(тело) находится в общей точке касания (Рисунок5.2,в).
-Если тело движется со скоростью, большей скорости звука ( V1  a, M  1 ),
скорость возмущающего центра (тела) больше скорости распространения волн. Центр
возмущения обгоняет волны, оставляя их позади себя в виде расширяющегося конуса,
вершиной которого он является (Рисунок5.2,г).
Поскольку V1  a , то перемещающаяся сфера все время будет касаться конуса,
половина угла которого  может быть определена из соотношения

a 1
sin    .
V M
Угол  называется углом возмущения, а конус, половина угла которого при
вершине равна  - конусом возмущения; образующие конуса называются линиями
возмущения.
При этом образующие конуса являются местом, где возмущения будут
наибольшими.
Таким образом, в случае движения источника малых возмущений с дозвуковой
скоростью возмущения от него передаются вперед, а в случае движения со сверхзвуковой
скоростью источник “не предупреждает” впереди находящийся газ, так как малые
возмущения не могут распространяться перед движущемся телом, а находятся внутри
конуса возмущения.
Понятие скачка уплотнения. Тело, обтекаемое потоком воздуха, является
совокупностью точечных источников возмущений. В сверхзвуковом потоке слабые
возмущения точечных источников — конусы возмущений – суммируются, создавая более
сильное возмущение среды — ударную волну (Рисунок5.3).
Скорость движения ударной волны значительно больше скорости звука. Поэтому
ударная волна перемещается против сверхзвукового потока. Отходя от тела, она
ослабевает, и скорость её движения уменьшается. Как только скорость движения ударной
волны Vв станет равной скорости набегающего на тело сверхзвукового потока V1 , она
остановится.
Остановленная относительно потока ударная волна называется скачком
уплотнения.

Рисунок5.3 Физическая сущность скачка уплотнения

На скачке происходит резкое (скачкообразное) изменение всех параметров потока.

Толщина скачка очень мала – приблизительно 10 5 мм .
При прохождении через скачок уплотнения сверхзвуковой поток теряет часть своей
кинетической энергии в результате преобразования её в энергию давления и тепловую
энергию. Поэтому одновременно с резким уменьшением скорости V в скачке происходит
резкое повышение давления р, плотности  и температуры Т. Процессы, происходящие в
скачках, необратимы.
Волновое сопротивление

Причиной необратимых потерь энергии потока в скачке является так называемое

волновое сопротивление.
Образование скачков уплотнения в сверхзвуковом потоке вызывает
перераспределение давлений по профилю крыла (Рисунок5.4). За головным скачком
уплотнения давление резко увеличивается. Далее из–за увеличения скорости обтекания
выпуклых поверхностей давление убывает. На задних скатах профиля уже создается
подсос (разрежение).
Образуется аэродинамическая сила, направленная по потоку (против движения
крыла), которая называется волновым сопротивлением Х В .
По своей природе волновое сопротивление является сопротивлением давления и
определяется потерями кинетической энергии потока. Оно зависит от формы скачка
уплотнения.

Рис 5.4. Волновое сопротивление

Форма скачка уплотнения зависит от формы обтекаемого тела и числа М

сверхзвукового потока (Рисунок5.5).
-Прямой скачок уплотнения (Рисунок5.5,а). Направление потока при прохождений
через прямой скачок уплотнения не изменяется. Скорость за ним становится дозвуковой.
Прямой скачок уплотнения является границей между сверхзвуковой и дозвуковой
частью потока.
-При небольшой сверхзвуковой скорости потока перед телом с тупой передней
кромкой образуется прямой отсоединенный скачок уплотнения (5.5,в).
Потери энергии потока в таком скачке максимальны. С увеличением скорости
сверхзвукового потока прямой скачок уплотнения приближается к передней кромке тела и
начинает “складываться”.
 Рисунок5.5 Виды скачков уплотнения

-Косой скачок (Рисунок5.5,б). Это скачок уплотнения, поверхность которого

наклонна к потоку. В косом скачке потери кинетической энергии потока значительно
меньше, чем в прямых, и зависят от угла наклона скачка. Прохождение потока через косой
скачок вызывает изменение направления потока. Скорость после косого скачка может
остаться сверхзвуковой.
Сопротивление, создаваемое косыми скачками, значительно меньше. Образуются
косые скачки уплотнения в потоке с большой сверхзвуковой скоростью при обтекании тел
с острой передней кромкой (Рисунок5.5,г).
Для уменьшения сопротивления сверхзвуковых самолетов предусматривают
“дробление” прямых скачков, т.е. замену их системой косых скачков. Для этого делаются
острыми передние кромки крыла, оперения, устанавливаются выдвижные конусы на
входе в двигатель и профилированные иглы перед фюзеляжем (Рисунок5.5,е).
-По расположению относительно обтекаемого тела скачки уплотнения
подразделяются на головные 1, хвостовые 2, местные 3, которые замыкают местные
сверхзвуковые зоны, возникающие при дозвуковых скоростях полета (Рисунок5.5,д).
Критическое число Маха.
Наименьшая скорость дозвукового полета, при которой где-либо в потоке,
обтекающем самолет, появляются скорости, равные скорости звука, называется
критической скоростью полета Vкр , а соответствующее ей число Маха полета –
критическим М кр . При М кр наступает очень опасное явление, называемое волновым
кризисом.
М кр зависит от геометрических характеристик профиля крыла. Чем больше с и f
профиля, тем больше разрежение над крылом, тем меньше М кр . Для каждого самолета
критическое число Маха имеет вполне определенное постоянное значение. Так, например,
для самолета Ту-154 Мкр = 0,88, а для АН-24 Мкр = 0,7.

Чем больше высота полета, тем раньше наступает волновой кризис – критическое
число М уменьшается.
 Рисунок5.6 Зависимость коэффициентов Сy и Cx от числа М

Для измерения числа М полета на всех скоростных самолетах в соответствии с

требованиями ИКАО установлены специальные приборы – указатели числа М (МС-1).
Критическое число М для данного самолета отмечено на шкале прибора красной чертой.

Занятие №11
Зависимость аэродинамических коэффициентов от числа Маха

На Рисунок5.6 представлены графические зависимости коэффициентов С y и Сx от

числа Маха:
Из графиков можно сделать следующие выводы:
-при <0,4 сжимаемость воздуха практически не влияет на коэффициент С y , а,
начиная с М  0,4, вызывает некоторое его увеличение.
Это обусловлено соответствующим изменением давления: более быстрым увеличением
разрежения на верхнем скате профиля по сравнению с изменением местных давлений на
нижнем скате;
-При дальнейшем увеличении числа М на верхнем скате профиля образуется
местная зона сверхзвуковых скоростей с замыкающим её скачком уплотнения. Разрежение
потока возрастает, что вызывает дальнейшее увеличение коэффициента С y ;
-Затем свехзвуковая зона и местный скачок уплотнения образуются на нижнем скате
профиля. При дальнейшем увеличении числа М скачок уплотнения перемещается назад на
нижнем скате профиля быстрее, чем на верхнем. Разность давления на профиле
выравнивается, коэффициент С y уменьшается вплоть до минимального значения.
Перераспределение давления по профилю вызывает резкое увеличение
коэффициента профильного сопротивления C xпр (см. Рисунок5.6), который теперь
включает и волновое сопротивление: С x пр  С х  С х  С х .
ТР Д В

Волновое сопротивление может в несколько раз превосходить профильное

сопротивление и оказывать неблагоприятное влияние на аэродинамику несущей
поверхности.
Резкое изменение аэродинамических характеристик профиля при достижении
критического числа М, может быть вызвано волновым кризисом обтекания. В отличие от
явления срыва потока, волновой кризис возможен и при малых углах атаки.
Волновой кризис. Явление образования в общем дозвуковом потоке местных
сверхзвуковых зон и местных скачков уплотнения называется волновым кризисом.
Струйки потока при обтекании самолета деформируются. Поэтому местные
скорости движения воздуха над крылом превышают скорость полета (Рисунок5.7)

Рисунок5.7 Волновой кризис

 При достаточно большой скорости полета скорости воздуха в наименьшем
(критическом) сечении струйки достигают местной скорости звука (Рисунок5.7,а). Если
соединить критические сечения струек, в которых скорость достигает местной скорости
звука, получим “звуковую линию” 1.
На крыле образуется местная сверхзвуковая зона, которая начинается от звуковой
линии и замыкается местным скачком уплотнения 2( Рисунок5.7,б). Так как местный
скачок уплотнения — прямой, то скорость потока за ним становится дозвуковой. Иногда
образуется дополнительный косой скачок уплотнения.
Последствия волнового кризиса.
Волновой кризис качественно изменяет обтекание крыла и вызывает
перераспределение давления по его профилю (Рисунок5.8,а).

Рисунок5.8 Перераспределение давлений и волновой срыв поток

В результате этого изменяется величина аэродинамических сил, перемещается центр

давления, нарушаются равновесие, устойчивость и управляемость самолета, возникают
вибрации.
В результате взаимодействия местного скачка уплотнения с пограничным слоем
возникает волновой срыв потока (Рисунок5.8,б).
Причина срыва в том, что дозвуковая часть пограничного слоя отделяет скачок 3 от
поверхности крыла. Из-за разности давлений за и перед скачком в дозвуковой части
пограничного слоя возникают обратные течения 4. Это вызывает отрыв пограничного слоя

от поверхности крыла.

Преодоление волнового кризиса.

Наиболее резкое изменение аэродинамических коэффициентов связано с явлением
волнового кризиса.
Поэтому для увеличения максимальной скорости полета дозвуковых самолетов и
безопасного разгона сверхзвуковых самолетов основной задачей является увеличение
критического числа М, «смягчение» волнового кризиса. Достигается это применением
скоростных профилей крыла; уменьшением углов атаки, увеличением стреловидности
крыла; уменьшением его удлинения.
-Скоростные профили значительно меньше деформируют поток, чем обычные. Чем
меньше деформируется поток, тем меньше местные скорости обтекания профиля при
заданной скорости полета и тем больше М кр (рис 5.9,а).
 Рисунок5.9,а Влияние формы профиля
-Увеличение стреловидности крыла усиливает так называемый эффект
скольжения, за счет которого скорость потока V раскладывается на две составляющие:
нормальную Vn и касательную V (Рисунок5.9,б).

Рисунок 5.9,б Влияние стреловидности

С увеличением угла стреловидности нормальная составляющая скорости Vn,

воздействующая на профиль крыла, будет меньше скорости полета V.Это способствует
увеличению критического числа Маха.
Следовательно, у стреловидного крыла, по сравнению с прямым, изменение
аэродинамических коэффициентов, связанное с волновым кризисом, происходит менее
резко. Поэтому стреловидность крыла значительно улучшает устойчивость и
управляемость самолета на около- и сверхзвуковых скоростях полета.
 -Уменьшение удлинения крыла усиливает торцевой эффект. Он распространяется на
большую часть поверхности крыла, и разрежение над крылом уменьшается (Рисунок5.9,в).
Это приводит к более позднему появлению местных скачков уплотнения, т.е. к
увеличению М кр .
 Рисунок5.9,в Влияние удлинения крыла

-На аэродинамические характеристики крыла малого удлинения большое влияние

оказывает форма в плане. Например, треугольное крыло соединило в себе преимущества
большой стреловидности и малого удлинения для увеличения М кр и уменьшения
волнового сопротивления.

Аэродинамические формы скоростного самолета

Выбор форм скоростного самолета направлен на увеличение критического числа

Маха всех его частей (крыла, фюзеляжа, оперения, гондол двигателя и т. д.) а также на
улучшение характеристик устойчивости и управляемости.
-Крыло. Наиболее рациональными являются профили крыла с малым радиусом
закругления носка, относительными толщиной с  8  9% , кривизной f  0  2% ,
симметричные или близкие к ним. Наибольшая толщина узких профилей расположена на
45 – 50% хорды от ребра атаки.
Для получения необходимого значения М кр применяются крылья малого
удлинения, стреловидные в плане, с углами стреловидности 40 – 60°.
Для улучшения характеристик устойчивости применяют аэродинамическую крутку
крыла; в корневых сечениях применяют профили малой кривизны и даже “перевернутые”
с отрицательной кривизной, а на конце крыла более “несущие” профили.
Устойчивость и управляемость увеличиваются также за счет геометрической
крутки крыла, постановки аэродинамических гребней. Для обеспечения хороших взлетно-
посадочных характеристик крыло снабжается мощной механизацией.
-Фюзеляж выполняют тонким, с большим удлинением, сигарообразной формы.
Носовая и хвостовая части фюзеляжа обычно заостряются.
Поперечные сечения фюзеляжа определяются в соответствии с “правилом
площадей”, смысл которого сводится к тому, что площадь поперечного сечения фюзеляжа
в месте присоединения крыла должна быть уменьшена на величину площади сечения
крыла поперечной плоскостью (Рисунок5.10).
Фонарь кабины стараются вписать в контуры фюзеляжа.

Рисунок5.10 Правило площадей

-Оперение. Увеличение М кр элементов оперения достигается применением

скоростных профилей, увеличением стреловидности и уменьшением удлинения.
Улучшение характеристик продольной и путевой устойчивости и управляемости
обеспечивается увеличением площадей горизонтального и вертикального оперения и
применением цельно поворотных стабилизаторов и килей.
-Аэродинамическая компоновка. Скоростные реактивные самолеты строятся чаще
всего по схеме среднепланов. Уменьшение вредного взаимного влияния частей самолета
достигается размещением их таким образом, чтобы максимальная толщина профиля
крыла не находилась в одной плоскости с наибольшим сечением фюзеляжа. Поэтому
крыло и стабилизатор скоростных самолетов относительно фюзеляжа и киля сдвинуты
назад. Горизонтальное оперение относительно крыла смещают вверх или вниз.
Вывод: Формы летательного аппарата выбираются в зависимости от законов
движения газового потока. Для полета на скоростях, где сказывается сжимаемость
воздушной среды, аэродинамическая компоновка самолета и формы его частей значительно
отличаются от скоростей, где сжимаемость не проявляется и воздух ведет себя как
капельная жидкость.

Занятие №13

Раздел II ДИНАМИКА ПОЛЕТА

Динамика полета – это наука, определяющая законы движения летательного

аппарата под действием приложенных к нему сил. В динамике полета рассматриваются
различные случаи установившегося и неустановившегося движений самолета и даются
методы расчета его летных характеристик.
Установившимся считается такое движение самолета, при котором скорость V,
высота H,угол атаки α, угол скольжения β и угол крена γ с течением времени не
изменяются.
Практически осуществить такой полет невозможно, так как вследствие изменения веса
самолета по мере выгорания топлива, а также вследствие неравномерности работы
двигателей и изменения состояния атмосферы параметры движения самолета будут
изменяться. Поэтому движение самолета, строго говоря, является неустановившимся.
Однако рассмотрение полета как установившегося движения позволяет оценить
предельные возможности самолета.
 Движение самолета в течение короткого отрезка времени можно оценить с помощью
алгебраических уравнений статики как для установившегося движения. В динамике полета
к таким случаям относятся горизонтальный полет, набор высоты, снижение и правильный
вираж. Описание других случаев движения – разгона, торможения, взлета и посадки
возможно лишь при помощи дифференциальных уравнений.
При рассмотрении движения самолета принимаются следующие допущения:
-Сила тяги считается направленной по касательной к траектории движения;
-Внешние силы приводятся к центру тяжести самолета с добавлением
соответствующих моментов. Эти моменты считаются уравновешенными при помощи
рулей;
-Движение самолета заменяется рассмотрением перемещения его центра тяжести;
-Уравнения движения составляются в скоростной системе координатных осей oxа, o
yа, o zа..
Определим режимы и характеристики горизонтального полета, подъема и
планирования, их зависимость от высоты полета, полетного веса и режима работы
двигателя.

Тема 2.1. РЕЖИМЫ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА

Горизонтальным полетом называется прямолинейный полет с постоянной скоростью на

постоянной высоте.

Рисунок 6.1
Схема сил, действующих на самолет
в горизонтальном полете

На Рисунок 6.1. показаны силы, действующие на самолет:

Y - подъемная сила;
Х - лобовое сопротивление;
G - вес самолета;
Р - сила тяги двигателя.
Все силы необходимо считать приложенными к центру тяжести самолета.
Равновесие моментов летчик создает соответствующим отклонением рулей управления.
Из рисунка видно, что вес самолета G уравновешивает подъемная сила самолета Y, а
лобовое сопротивление Х - сила тяги Р.
Для горизонтального полета необходимы два условия:
Y-G=0 или Y=G (условие постоянства высоты H=const);
Р-Х=0 или Р=Х (условие постоянства скорости V=const).
При нарушении этих равенств движение самолета станет криволинейным и
неравномерным.
Пользуясь этими равенствами, можно определить скорость, тягу и мощность,
потребные для горизонтального полета.

Характеристики горизонтального полета

- Скорость, необходимая для создания подъемной силы, равной весу самолета при
полете самолета на данном угле атаки и данной высоте полета, называется потребной
скоростью горизонтального полета.
По определению горизонтального полета У=G:
 2
Y  G  Cy S.
2
 Решив это уравнение, найдем скорость, потребную для горизонтального полета:

Из формулы следует, что величина потребной скорости зависит:

- от веса самолета;
-площади его крыла;
- высоты полета;
- коэффициента подъемной силы Су.
При полете на постоянной высоте(ρ= const) с заданной полетной массой
скоростьVпотр определяется только величиной коэффициента подъемной силы Cy и
зависит от угла атаки α.
Потребной тягой для горизонтального полета называется тяга, необходимая для
установившегося горизонтального полета.
Условиями горизонтального полета являются: Y=G, Р п=Х. Тогда, разделив первое
равенство на второе, получим
Y G G Cy ГП V 2
  K; PП  . или PП  .
X PП K 2K
Из формулы следует, что чем меньше вес самолета и чем больше его качество К, тем
меньшая тяга потребуется для горизонтального полета. Из формулы также видно, что
потребная тяга горизонтального полета зависит от квадрата скорости.
Потребной мощностью для горизонтального полёта называется мощность,
необходимая для горизонтального полета на данном угле атаки.
Определяется по формуле:
G 2G 2G 3 / 2 1
NПОТР=PПОТРVПОТР=  .
K CyS K CyS
Формула показывает, что потребная мощность зависит от тех же факторов, от
которых зависят потребная тяга и скорость полета: от высоты полета (плотности воздуха),
веса самолета, аэродинамического качества самолета и коэффициента подъемной силы.
Потребная мощность тем больше, чем больше вес самолета, меньше плотность
воздуха и хуже аэродинамическое качество К. При условии G=const и H=const потребная
мощность зависит только от угла атаки и, как следствие, от скорости полета.
Влияние веса на горизонтальный полет. С увеличением веса самолета скорость,
потребная для горизонтального полета, также увеличивается пропорционально G1/2, то
есть если масса увеличивается в 4 раза, то потребная скорость увеличивается в 2 раза.
 Потребная тяга также увеличивается пропорционально массе самолета:
Pпотр 2=Рпотр1( G2 / G1 ) ,если G2>G1.
Потребная мощность Nпотр увеличивается пропорционально G3/2.

Задача 1. Определите скорость горизонтального полёта вблизи земли, если

коэффициент Су=0,8, а удельная нагрузка на крыло равна 160 кгс\м 2.

2 * 160
Решение: Vпотр= 0,8
=20 м/с.

Задача 2. Определите тягу, потребную для горизонтального полета при угле атаки
5° и полетном весе 870 кгс
Решение. По поляре самолета находим, что при угле атаки 5° коэффициенты имеют
значения. Су=0,39, Сх=0,045, следовательно, качество равно
Cy 0,39
K   8,66.
Cx 0,045
Тогда потребная тяга будет иметь значение:
G 870
PП    100кгс.
K 8,66
Задача 3. Летчик выполняет перелет на высоте 500 м. Первоначальный полетный вес
составлял 1240 кгс Скорость полета V=240 км/ч. К концу перелета израсходовано 80 кгс
горючего. Какова величина необходимой скорости горизонтального полета при том же
угле атаки и той же высоте полета.
Решение Определим вес самолета без израсходованного горючего. Он составляет 1160
кгс.
Определим необходимую скорость для сохранения горизонтального полета по формуле:
1160
V1  240  225,6км / ч.
1240

Ответ: Потребная скорость составляет 225,6 км/ч.

Влияние высоты на горизонтальный полет.

Скорость полета измеряется прибором (указателем скорости, cм. Рисунок 2.7 ),
чувствительный элемент которого (манометрическая коробка) реагирует на изменение
V 2
скоростного напора . Прибор измеряет не скорость полета, а значение скоростного
2
напора.
Скорость, соответствующая скоростному напору q, называется приборной скоростью Vпр..

Скорость самолета относительно воздушной среды называется истинной скоростью Vист..

Поскольку плотность воздуха ρ изменяется с высотой полета, то одному и тому же
V 2
скоростному напору q= при различных высотах соответствуют различные значения
2
истинной скорости Vист .
 Прибор градуируется в стандартных условиях у земли. Поэтому значение
 0V 0 2  0V 2 пр
приборной скорости соответствует скоростному напору = .
2 2
Чтобы установить связь между Vпр и Vист, следует воспользоваться равенством:
 0V 2 пр HV 2ист
= ,
2 2
где ρ0 - плотность воздуха у земли;
ρH - плотность воздуха на текущей высоте H .

Из равенства следует:
1
H
Vист= Vпр  0 где
,
H
 0 - отношение плотности на высоте к плотности у земли.
Это отношение называется высотной поправкой.
В таком же соотношении находятся потребные скорости горизонтального полета на
текущей высоте VH и у земли V0:
1
H 0
VH= V0 0 V H
= 0 .
Таким образом, на данном угле атаки истинная потребная скорость Vпотр с
увеличением высоты полета увеличивается, в то время как приборная скорость от
высоты не зависит а зависит только от угла атаки и коэффициента Су.
С увеличением высоты полета уменьшение плотности r приводит к увеличению
потребной скорости полета пропорционально высотной поправке.

Потребная сила тяги от высоты полета не зависит, так как Рп=Х, но сила лобового
сопротивления при увеличении высоты горизонтального полета, на данной приборной
скорости, не изменяется, следовательно, РH=Р0 .
Потребная мощность с увеличением высоты полета увеличивается
пропорционально потребной скорости: Nн=PнVн; N0=P0V0.
0
Разделив первое уравнение на второе, получим: Nпотр/N0= PнVн/ P0V0= H
.
0
Тогда Nн= N0 H
.
Следовательно, так же, как скорость горизонтального полета, потребная мощность с
увеличением высоты возрастает пропорционально высотной поправке.

Влияние угла атаки на горизонтальный полет.

Если изменять угол атаки, будет изменяться коэффициент подъемной силы Су. Чем
меньше Су, тем больше должна быть скорость полета, и наоборот.
При максимальном коэффициенте Cymax ,т.е. на критическом угле атаки Vпотр достигает
минимального теоретического значения:
2G
Vmin = Cy max S
.
Полет на Vmin не допустим из-за появления тряски, нарушения устойчивости и
возможности перехода самолета в штопор. Поэтому в практических условиях вводится
ограничение по минимально-допустимой скорости Vminдоп, обеспечивающей безопасность
полета.

На минимальном угле атаки αCxmin, когда коэффициент лобового сопротивления Cx

минимальный, можно достичь максимальной скорости горизонтального полета. Из
уравнений движения можно вывести формулу максимальной скорости горизонтального
полета:
2 P max
Vmax= Cx min S
.
Формула показывает, что максимальная скорость достигается при работе двигателя
на максимальном режиме ( при максимальной потребной тяге Pmax).
На практике Vmax имеет ограничение по сравнению с теоретически достижимой, так как
V 2 max
при максимальном скоростном напоре конструкция летательного аппарата
2
испытывает действие больших нагрузок, опасных для прочности.

Вывод: Каждому углу атаки при данной полетной массе и высоте полета
соответствуют определенные скорость, тяга и мощность горизонтального полета.
Эти зависимости изображаются с помощью графиков - кривых Жуковского.

Кривые Жуковского

На установившихся режимах летательного аппарата могут быть получены

предельные параметры движения, на которых допускается выполнение безопасного
полета. Они определяются с помощью аэродинамического расчета, то есть движения ЛА
под действием внешних сил. Отдельно выполняется расчет дальности и
продолжительности полета.
Имеются два метода аэродинамического расчета самолета – метод метод тяг и
метод мощностей.
В основе обоих методов лежит сравнение потребных и располагаемых тяг или
потребных и располагаемых мощностей в режиме горизонтального полета.
Методы разработаны Н.Е. Жуковским в 1900 году и основаны на графическом
построении совмещенных зависимостей Рпотр(Nпотр) и Рр(Nр) от истинной скорости полета
самолета с данной массой на заданной высоте.
 Кривые Жуковского по тягам. Это совмещенные графические зависимости
потребных и располагаемых тяг от скорости полета ( РИС 6.2 ).

Рисунок 6.2 Кривые располагаемых и потребных тяг

Кривая располагаемой тяги 1 представляет собой характеристику силовой установки

для тяги, построенную для определенного режима работы двигателя (см. Рисунок4.7 темы
«Силовая установка самолета»). Она показывает, какую силу тяги способна создать
силовая установка на данной высоте и скорости полета.
Кривая потребной силы тяги 2 показывает, какая сила тяги необходима для
выполнения горизонтального полета на данной высоте и скорости полета.
Разность между располагаемой и потребной тягами при данной скорости полета
называется избытком тяги ΔР=Ррасп-Рпотр .
При Ррасп=Рпотр (ΔР=0 ) силы, действующие на самолет, взаимно уравновешены, и
самолет выполняет режим горизонтального полета (точка Б).
Если Ррасп>Рпотр , равновесие сил нарушается ( точка А).Самолет при данной
скорости и данном угле атаки будет набирать высоту.
При некоторой скорости полета Ррасп<Рпотр, нарушение сил приведет к снижению
самолета ( точка В).
По кривым Жуковского для тяг определяются характерные скорости
горизонтального полета:
Ι – пересечение графиков Ррасп и Рпотр соответствует максимальной скорости
горизонтального полета Vmax;
ΙΙ – касание графика Рпотр и прямой, параллельной оси ординат соответствует
минимальной скорости горизонтального полета Vmin на критическом угле атаки αкр;
ΙΙΙ – касание графика Рпотр и прямой, параллельной оси абсцисс, соответствует
наивыгоднейшей скорости горизонтального полета Vнв на αнв, при котором
аэродинамическое качество максимальное (Кmax ).
 Кривые Жуковского по мощности. Это совмещенные графические зависимости
потребных и располагаемых мощностей от скорости полета

Рисунок 6.3 Кривые располагаемых и потребных мощностей самолета

Кривая располагаемой мощности 1 представляет собой характеристику силовой

установки по мощности (см Рисунок4.9 темы «Силовая установка самолета»).
Кривая потребной мощности 2 дает возможность определить мощность,
необходимую для выполнения горизонтального полета на данной высоте и скорости .
Разность между мощностями Nр и Nпотр называется избытком мощности ΔN.

По кривым располагаемой и потребной мощностей можно найти характерные

скорости горизонтального полета:
- Максимальную Vmax на угле атаки αCxmin – в точке пересечения кривых Nпотр и
Nр для максимального режима работы силовой установки(точка Ι );
- Минимальную Vmin на критическом угле атаки αкр– в точке касания графика
Nпотр=f (VГП ) с прямой, параллельной оси ординат (точка ΙΙ );
-Наивыгоднейшую Vнв на наивыгоднейшем угле атаки αнв - в точке касания графика
с прямой, проведенной из начала координат ( точка ΙΙΙ ). Угол β для этой точки имеет
минимальное значение: tg βmin=( Nпотр / V)min= G /Kmax;
Экономическую V эк на экономическом угле атаки αэк – в точке касания кривой
Nпотр с прямой, параллельной оси абсцисс( точка ΙV). На этой скорости потребная
мощность минимальна, следовательно, полет выполняется при минимальном часовом
расходе топлива;
-Крейсерскую V кр для крейсерского режима работы двигателя (точка V
пересечения кривых Nпотр и Nрасп. Эта скорость составляет (0,8…0,9) Vmax.
Разность между значениями максимальной и минимальной скоростей называется
диапазоном скоростей установившегося режима полета ΔV= Vmax- Vmin.

Рисунок6.4 Влияние веса на характеристики горизонтального полета

 Влияние полетной массы самолета можно оценить по кривым Жуковского
(Рисунок6.4):
При увеличении полетной массы от значения G1 до G2 потребные скорости Vпотр
увеличиваются пропорционально G3/2. Следовательно, скорости минимальная,
экономическая и наивыгоднейшая возрастают.
Потребная тяга и потребная мощность также возрастают. Графики
показывают, что на самолете уменьшаются избытки мощности и избытки тяги, диапазон
скоростей, так как уменьшается максимальная скорость.
Следовательно, увеличение массы самолета вызывает ухудшение летных
характеристик в режиме горизонтального полета, сокращаются границы допустимых
скоростей и высот полета.
 Рисунок6.5 Влияние высоты на характеристики горизонтального полета

Влияние высоты полета на характеристики горизонтального полета показано на

кривых Жуковского Рисунок6.5.
Графики показывают:
- при увеличении высоты полета (Н> Н0) точка пересечения кривых для Vmax
смещается влево, то есть максимальная скорость самолета уменьшается;
-Точка, соответствующая минимальной скорости Vmin на αкр, смещается вправо, то
есть величина потребной скорости Vmin увеличивается;
-Следовательно, уменьшаются диапазон скоростей ΔV= Vmax- Vmi, избытки тяг ΔР и
мощностей ΔN ;
-Границы Ι и ΙΙ режимов смещаются в сторону больших потребных скоростей.
Следовательно, увеличение высоты приводит к ухудшению летных свойств
самолета в режиме горизонтального полета: снижению маневренных свойств,
скороподъемности, потолка полета, экономичности.
Выводы:
-С помощью кривых Жуковского графическим способом определяются предельные
параметры установившихся режимов полета ЛА: максимальная и минимальная скорости,
диапазон скоростей, избытки тяги (или мощности). При этом кривые по тягам строят
обычно для самолетов с ТРД, а кривые по мощности - для самолетов с ПД;
-По кривым можно определить наиболее экономичные и безопасные режимы
установившегося полета.
-Кривые Жуковского позволяют наглядно увидеть, как изменяются характеристики
горизонтального полета в зависимости от изменения массы летательного аппарата,
высоты полета, режима работы двигателя на заданном угле атаки и скорости. Выше были
приведены расчетные формулы, позволяющие определить влияние этих факторов полета.

Занятие №14

Первые и вторые режимы горизонтального полета

Для выполнения горизонтального полета с заданной скоростью и высотой пилот

подбирает режим работы двигателя, чтобы располагаемая тяга ( или мощность ) была
равна потребной тяге (мощности) при заданной массе и угле атаки:
Ррасп=Рпотр ; Nпотр = Nрасп.
На Рисунок6.6 приведены кривые потребных и располагаемых тяг при различных
режимах работы двигателя, т. е.при различной степени дросселирования двигателя:
Р,Рпотр=f(Vпотр); Р2,Рпотр=f(Vпотр).

Из рисунка видно, что при одной и той же располагаемой тяге равенство Ррасп=Рпотр
имеет место в точках 1 и 2 при некоторых скоростях V1 и V2 ( углах атаки α1 и α2). При
этом V1 <V2; α1 > α2.
 Рисунок 6.6 Первые и вторые режимы и диапазоны
скоростей горизонтального полета

При дальнейшем дросселировании двигателя кривая располагаемых тяг смещается

вниз, точки 1 и 2 сближаются. При наивыгоднейшем угле атаки αнв, на скорости Vнв кривые
располагаемых и потребных тяг касаются в одной точке. Эта точка делит весь диапазон
скоростей горизонтального полета на области Ι ( первых режимов) и Ι Ι (вторых режимов).
Границей Ι и Ι Ι режимов полета для самолетов с ТРД является наивыгоднейшая
скорость Vнв. Для самолетов с ПД границей Ι и Ι Ι режимов является экономическая
скорость V эк.
Полет на первых режимах отличается хорошей устойчивостью и управляемостью.
Полет на вторых режимах при одинаковых затратах тяги и мощности отличается
недостаточной устойчивостью или неустойчивостью самолета. При переходе от одной
скорости к другой от пилота требуется двойное управление двигателем, что усложняет
пилотирование.
Кроме этого, из-за больших углов атаки возможен кратковременный срыв потока,
ухудшение поперечной устойчивости, снижение эффективности элеронов, возможна
потеря скорости.
Следовательно, при летной эксплуатации выход на ΙΙ режимы нежелателен.
Горизонтальный установившийся полет рекомендуется выполнять в диапазоне Ι
режимов.

Наивыгоднейшие режимы полета

Наивыгоднейшие режимы полета – это режимы наибольшей экономичности, на

которых можно получить наименьшие расходы топлива на заданном режиме работы
силовой установки.
В задачу аэродинамического расчета входит изучение двух важных характеристик
ЛА – дальности и продолжительности полета.
Дальность полета. Под дальностью полета понимают расстояние, пролетаемое самолетом
без заправки топливом от места вылета до места посадки вдоль маршрута полета,
выраженное в километрах.
 Рисунок 6.7 Траектория полета самолета на дальность

Продолжительность полета - время пребывания самолета в воздухе с момента

вылета до момента посадки, в течение которого самолет может совершать полет без
дополнительной дозаправки топливом.
Траектория полета самолета на дальность состоит из трех участков: набора высоты,
горизонтального полета на заданной высоте и снижения с этой высоты (Рисунок 6.7).
Дальность и продолжительность полета определяются запасом топлива и режимом
полета (высотой и скоростью).
Основными величинами, определяющими дальность и продолжительность,
являются километровый и часовой расходы топлива.
Количество топлива, расходуемое за один час полета, называется часовым
расходом. Измеряется часовой расход в килограммах на час полета – Сh, кг топл./ч или Сh
литров/ч ( л/ч).
Количество топлива, расходуемое на один километр воздушного пути,
называется километровым расходом топлива. Измеряется километровый расход в
килограммах ( литрах) на километр пути – С к,кг/км (л/км).
Определение продолжительности горизонтального полета. Для самолетов с ТРД
часовой расход определяется по формуле:
CH=CE PСУ,
где Ch - часовой расход топлива, кг/ч;
Се - удельный расход топлива, кг/Нч;
Pсу - тяга силовой установки, Н.

Тяга , создаваемая силовой установкой в горизонтальном полете Pсу, равна тяге Рпотр
и поэтому зависит от скорости полета ( угла атаки): Ррасп=Рпотр.
Продолжительность полета равна: Т=mТ / Ch или:
Т= MТ/ CЕРПОТР.
Здесь mТ - масса топлива,
Ch - часовой расход.
Так как Рпот=G / K, после подстановки получим формулу:

Т=( mT K) / (CеGсам ).

Из формулы следует, что продолжительность горизонтального полета зависит от:

-запаса топлива,
- удельного расхода топлива,
- веса самолета,
- аэродинамического качества самолета.
Наибольшую продолжительность полета самолет с ТРД будет иметь при полете на
наивыгоднейшей скорости Vнв, так как на αнв аэродинамическое качество максимально
(Кmax), а потребная тяга минимальная (см. кривые Жуковского, Рисунок6.2).
 Для самолета с поршневым двигателем (ПД) часовой расход определяется по
формуле:
Ce  Ne
Ch  ,

где Се- удельный расход топлива поршневого двигателя (ПД);
Ne - мощность ПД;  - удельный вес топлива, г/см3.
Из формулы видно, что часовой расход топлива прямо пропорционален удельному
расходу топлива и развиваемой мощности.
По кривым Жуковского (см. Рис 6.3) можно определить, что наименьшая потребная
мощность соответствует экономическому углу атаки αэк и, соответственно, экономической
скорости полета Vэк.

С поднятием на высоту потребная мощность и часовой расход будут зависеть в

основном от удельного расхода топлива (Се). С поднятием на высоту Се уменьшается,
поэтому часовой расход топлива также уменьшается.

Определение дальности горизонтального полета. Дальность полета представляет

собой отношение массы топлива (заправки) к километровому расходу топлива:
L=MT / CK ,
где Ck - километровый расход топлива. Это количество топлива, расходуемое на
один километр воздушного пути.
Для самолетов с ТРД дальность полета определяется по формуле:

L= 3,6(mTK)/(CeGсам)V
Здесь 3,6- коэффициент перевода размерности из м/с в км/ч, К –аэродинамическое
качество, Ce – -удельный расход топлива, Gсам – вес самолета, V –скорость полета.
Дальность и продолжительность полета связаны между собой соотношением: T=L /
3,6V. Поэтому километровый расход поршневого двигателя можно определить по
формуле:

C h CeN П Сe N e
СК     ,
  В 
где Ne - эффективная мощность на валу двигателя;
Nп – потребная мощность горизонтального полёта;
 В - коэффициент полезного действия винта.

Анализ формулы показывает, что километровый расход топлива будет определяться

NП NП
в основном соотношением  и величиной удельного расхода топлива Се. Величина 
при увеличении V полёта увеличивается (см. кривые Жуковского, Рисунок6.3).
NП
Минимальное значение отношения  = tg  находится проведением касательной
NП
из начала координат к кривой Nпотр . Скорость полета, для которой (  ) min,
соответствует наивыгоднейшей скорости полетаVнв.
 NП
Величина (  )min для всех высот остается неизменной, поэтому километровый
расход топлива самолета с поршневым двигателем зависит в основном от удельного
расхода топлива Се.

Влияние высоты, полетного веса и температуры наружного воздуха на

дальность и продолжительность полета. Удельный расход Се до расчетной высоты
полета (расчетной высоты двигателя) уменьшается, а выше ее – увеличивается. Поэтому
наименьший километровый расход с поршневой силовой установкой будет вблизи
расчетной высоты.
Следовательно, наибольшая дальность полета также будет вблизи расчетной высоты
полета на наивыгоднейшей скорости.
G
PП 
Так как в горизонтальном полете K а Рп=Рсу, то Сh находится по формуле:
Cе  G
Сh  ,
K
где G - вес самолета, кг;
K - аэродинамическое качество самолета.
G
При увеличении полетного веса самолета отношение увеличивается,
K
следовательно, увеличиваются часовой и километровый расходы топлива. Это ведет к
уменьшению дальности и продолжительности полета.
Если полетный вес самолета увеличивают наружной подвеской грузов (подвесные
топливные баки, бомбы и т. п.), дальность и продолжительность уменьшаются больше, так
как увеличивается лобовое сопротивление самолета, а его аэродинамическое качество
уменьшается.
Километровый расход топлива от температуры наружного воздуха практически не
зависит, так как потребная тяга остается постоянной. Следовательно, и дальность полета
остается постоянной.
При повышении температуры наружного воздуха удельный расход топлива и
потребная мощность увеличиваются, следовательно, увеличивается часовой и
километровый расходы топлива. Продолжительность и дальность полета уменьшаются.

Выводы: - Наивыгоднейшие режимы полета, влияющие на дальность и

продолжительность полета, в первую очередь зависят от потребной скорости, которая
выбирается в зависимости от задания на полет;
- Максимальная продолжительность полета и минимальный часовой расход могут
быть получены на экономической скорости для самолетов с ПД и на наивыгоднейшей
скорости для самолетов с ТРД.
- Максимальную дальность полета можно получить на наивыгоднейшей скорости
полета для самолетов с ПД и на экономической скорости для самолетов с ТРД ;
- Дальность и продолжительность полета определяют экономическую
эффективность самолета.
-Расходы топлива снижаются, а эффективность повышается при увеличении
аэродинамического качества самолета, снижении удельного расхода топлива, а также за
счет выбора оптимальных режимов полета, регулировки двигателей, бережного
отношения к поверхностям летательного аппарата.
 Занятие №21

Тема 2.2. РАВНОВЕСИЕ И БАЛАНСИРОВКА ЛА

Понятия и условия равновесия

При взаимодействии с воздухом возникают внешние аэродинамические силы и

моменты этих сил, которые нагружают самолет. Для выполнения установившихся
режимов полета требуется равновесие внешних сил и моментов, действующих на самолет.
Равновесием самолета называется такое его состояние, при котором
сохраняется неизменным положение самолета относительно связанных осей
оx1,оy1,оz1 ( Рисунок12.1).

Рисунок 12.1 Оси вращения самолета

Проекции внешних сил на связанные оси координат оx1,оy1,оz1, а также моменты

относительно этих осей должны быть равны нулю:

X = 0 Мх = 0

У = 0 Му = 0

Z = 0 Мz = 0.

Ось оx1 связана с самолетом, находится в плоскости симметрии.

Ось оy1 перпендикулярна оси оx1 и направлена вверх.
Ось оz1 перпендикулярна осям оy1 и оy1 и направлена вдоль правой плоскости
крыла.
Из Рисунок 12.1 видно, что на самолет действуют следующие моменты:
-Продольный момент или момент тангажа Mz стремящийся повернуть самолет
вокруг оси оz1. Может быть кабрирующим, или пикирующим;
-Поперечный момент или момент крена Мх, стремящийся повернуть самолет
вокруг оси оx1 ;
 -Путевой момент или момент рыскания My, стремящийся повернуть самолет
вокруг оси оy1, изменить курс самолета.
Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика
сохранять заданный режим полета.
Управляемость - это способность самолета реагировать на отклонение летчиком
рулей управления (рулей высоты, поворота и элеронов).
Между равновесием, устойчивостью и управляемостью существует определенная
взаимосвязь. При изучении устойчивости и управляемости обычно используют связанную
систему координат (Рисунок 12.1).
Начало связанной системы координат условно выбрано в центре тяжести
самолёта.

Центр тяжести самолета

Вес самолета складывается из веса пустого самолета, веса топлива, грузов, экипажа
и т. д.
Центром тяжести самолета называется точка приложения равнодействующей
весов всех частей самолета.

Рисунок12.2 Определение центра тяжести самолета методом взвешивания

Положение центра тяжести (ц. т.) на самолете определяется методом двойного

взвешивания (Рисунок 12.2).
Самолет устанавливается на весы в двух положениях, При каждом взвешивании
замеряются показания передних и задних весов. Зная расстояние между весами и
показания передних и задних весов, для каждого из этих положений самолета
определяются равнодействующие силы и линии их действия.
Точка пересечения линии действия равнодействующих 1-1 и 2-2 будет центром
тяжести самолета.
В процессе полета по мере выработки топлива, сброса грузов положение центра
тяжести изменяется. Поэтому конструкторы стремятся так разместить грузы в самолете,
чтобы не нарушалась допустимая центровка.

Центровка самолета

Расстояние от центра тяжести до начала средней аэродинамической хорды (САХ),

выраженное в процентах ее длины, называется центровкой самолета (Рисунок12.3).
 хТ
хТ %  100,
bСАХ
где xТ - расстояние от центра тяжести до носка САХ, м(мм);
bСАХ - длина САХ, м(мм).

Рисунок12.3 Положение центра тяжести самолета

При изменении загрузки самолета, при изменении полетного веса самолета меняется
положение центра тяжести, следовательно, меняется и центровка самолета.
Перемещение грузов внутри самолета в полете также сказывается на положении
центра тяжести. При размещении грузов в носовой части самолета центровка становится
более передней, размещение грузов в хвостовой части смещает центровку назад, она
становится более задней. Центровка является важной характеристикой самолета, связанной
с его балансировкой, устойчивостью и управляемостью. Поэтому для каждого самолета
назначается разрешенный диапазон центровок.
Изменение центровки от размещения дополнительного груза можно рассчитать
следующим образом. Например, если на самолете весом G с центровкой xТ добавляется
груз весом ∆G, новое положение центра тяжести определяется по формуле:
G  l
∆х = ,
G  G
где х - смещение центра тяжести, l- расстояние от груза до центра тяжести.
Необходимо следить, чтобы новая центровка не выходила из диапазона
эксплуатационных центровок, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации данного
самолета.
Предельные центровки. Предельно передней центровкой называется центровка, при
которой самолет может выйти на посадочный угол атаки с данным отклонением руля
высоты.
У современных самолетов предельно передняя центровка лежит в пределах 10-20% САХ.
Средством, позволяющим применять более переднюю центровку, служит
управляемый в полете стабилизатор.
Предельно задняя центровка назначается, исходя из требований достаточной
устойчивости самолета. Это зависит от предельного положения фокуса самолета.
Центр тяжести должен располагаться впереди фокуса. Если центр тяжести и фокус
совпадают, центровка называется критической.
Разность между предельно задней и предельно передней центровками называется
диапазоном центровок. Разность между критической и предельно задней центровками
называется запасом центровки.
Средняя аэродинамическая хорда крыла

Положение центра тяжести самолёта ориентируется относительно средней

аэродинамической хорды крыла.
Средней аэродинамической хордой крыла (САХ) называется хорда такого
прямоугольного крыла, которое имеет одинаковые с данным крылом площадь,
величину полной аэродинамической силы и положение центра давления (ЦД) при
равных углах атаки (Рисунок 12.4).

Рисунок 12.4 Средние аэродинамические хорды крыльев

Координаты САХ для каждого самолета определяются в процессе проектирования и

указываются в техническом описании. Сама хорда наносится на чертеж общего вида
самолета, см. Рисунок 12.3.
Зная величину и положение САХ на самолете, относительно нее определяется положение
центра тяжести самолета, центра давления крыла фокуса и т. д.
Положение центра тяжести и центра давления, как правило, не совпадают. Поэтому
образуется момент аэродинамической силы крыла относительно центра тяжести.
Величина этого момента зависит от величины силы и расстояния между ЦТ и центром
давления. Их положение определяется расстоянием от начала САХ, выраженное в
линейных величинах или в процентах длины САХ.
Задача: Определите величину и положение САХ стреловидного крыла, размах
которого l=40м, bкор=6м, bконц=2м.
Задача: Определите изменение центровки самолёта, если в полёте было
выработано 10000 кгс топлива из бака, расположенного перед центром тяжести
самолёта на расстоянии 1,5м от него. Начальный вес самолёта 40000 кгс. Начальная
центровка Хт= 25%, длина САХ bcax = 4м.
 Занятие №22

Продольное равновесие и балансировка самолета

Продольное равновесие – это такое состояние самолёта, при котором он не

изменяет своего положения в полёте относительно поперечной оси оz .
Чтобы обеспечить продольное равновесие самолета в полете, необходимо его
сбалансировать.
Балансировкой самолета называется процесс выдерживания равновесия в
полете. Для этого необходимо уравновесить все моменты, действующие относительно
оси оz.
Для объяснения балансировки рассмотрим установившийся горизонтальный полет
().
На самолет действуют следующие продольные моменты.

Рисунок 12.5 Условия продольного равновесия самолета в горизонтальном полете

-Вес G приложен к центру тяжести, следовательно, момент его относительно оси оz

всегда равен нулю;
-Подъемная сила Y действует на плече а, и ее момент стремится повернуть самолет
на уменьшение угла атаки. Момент подъемной силы крыла называется моментом крыла.
Так как этот момент стремится уменьшить угол атаки самолета, его называют
пикирующим;
- Если сила тяги Р и сила лобового сопротивления Х проходят через ЦТ, т. е. их
моменты равны нулю.
Чтобы самолет не поворачивался и продолжал горизонтальный полет, необходимо
уравновесить пикирующий момент. Для этого горизонтальное оперение (ГО) должно
создавать подъемную силу YГ.О., направленную вниз.
Момент подъемной силы горизонтального оперения называется моментом
горизонтального оперения:

Мго = -Yгo. Lго,

где lго – плечо действия подъемной силы ГО относительно оси оz.

- Момент горизонтального оперения считается кабрирующим, если он стремится

увеличить угол атаки самолета (угол тангажа).
На величину подъемной силы горизонтального оперения большое влияние оказывают
крыло самолета, а также работа силовой установки.
 Влияние крыла на горизонтальное оперение. Условия обтекания потоком
горизонтального оперения отличаются от условий обтекания крыла. Воздушный поток от
крыла самолета набегает на стабилизатор горизонтального оперения и изменяет его угол
атаки.
Углом атаки стабилизатора называется угол между хордой профиля
стабилизатора и направлением набегающего потока. Угол атаки стабилизатора равен
сумме углов атаки крыла α и угла установки стабилизатора  СТ :
αст=    СТ .
Под влиянием крыла самолета воздушный поток ГО отклоняется от своего
направления вниз на некоторый угол  , называемый углом скоса потока ( Рисунок12.6).

Рисунок 12.6 Момент горизонтального оперения

За счет скоса потока угол атаки стабилизатора дополнительно уменьшается: α ст=α + φст – έ.
Следовательно, момент горизонтального оперения также уменьшается. В формуле:
α – угол атаки крыла;
αс - угол атаки стабилизатора;
έ – угол скоса потока;
φст– угол установки стабилизатора.

Влияние работы винта на продольное равновесие. Если тяга силовой установки

проходит вне центра тяжести самолета, то есть выше или ниже его (децентрация тяги),
будет действовать дополнительный продольный момент (Рис 12.6).
Современные самолеты, как правило, имеют переднюю центровку, а при передней
центровке крыло создает пикирующий момент. Если самолет имеет верхнюю децентрацию
тяги силовой установки, это приводит к созданию дополнительного пикирующего
момента. Поэтому при увеличении тяги двигателя самолет будет стремиться уменьшить
угол атаки.
При уменьшении тяги двигателя самолет, наоборот, стремится увеличить угол
атаки.
Следовательно, с учетом рассмотренных факторов горизонтальное оперение
должно создавать момент, который должен быть равным по величине моменту подъемной
силы крыла: Y  a  YГО LГО . Сбалансированным считается самолет, у которого
алгебраическая сумма всех моментов относительно оси оz равна нулю:
Mz = 0.
Выводы: -Горизонтальное оперение – это орган продольной балансировки на
самолете. Продольная балансировка осуществляется при помощи отклонения руля
высоты. Если под влиянием внешних факторов продольное равновесие нарушается,
летчик отклоняет руль высоты, изменяя тем самым момент горизонтального оперения (см.
Рисунок12.5);
-Продольная балансировка обеспечивает переход от одного режима полета к
другому;
Если летчик своевременно отклоняет ручку управления от себя, он предотвращает
выход самолета на опасные режимы полета, сваливание и переход в штопор.

Поперечная балансировка

Поперечной балансировкой самолета называется такое его состояние, когда

действующие на самолет силы не вызывают вращение самолета вокруг продольной
оси оx1.
Для поперечной балансировки в прямолинейном полете необходимо равновесие моментов
крена. При этом сумма моментов относительно оси оx1 должна быть была равна нулю:
М Х  0
При этом сохраняется постоянный угол крена.

Моментами крена на самолете являются (Рисунок12.7):

-момент от подъемной силы правого полукрыла У1;

-момент от подъемной силы левого полукрыла У2.

Эти моменты могут изменяться при отклонении элеронов, в полете со скольжением.

-моменты от веса полукрыльев G1 и G2.

Эти моменты могут изменяться при неравномерной выработке топлива из баков;

- от реакции вращения воздушного винта (для винтового самолета).

Рисунок 12.7 Реактивный момент воздушного винта

Вследствие вращения воздушного винта самолет находится под действием

кренящего момента МРВ, направленного в сторону, обратную вращению воздушного винта
(Рисунок12.7) .
Этот момент называется реактивным или реакцией вращения воздушного винта.
Причина возникновения этого момента в том, что при вращении воздушного винта он
испытывает со стороны воздушного потока воздействие реактивной пары сил, создаваемой
силами сопротивления вращению лопастей (см.тему «Силовая установка самолета»,
Рисунок4.8).
Реактивный момент, передаваясь через двигатель на самолет, заставляет его
крениться в сторону, обратную вращению. При левом вращении воздушного винта
самолет будет иметь стремление крениться на правое крыло.
Реакцию вращения воздушного винта можно уравновесить путем отклонения элеронов
(Рисунок 12.7), опустив правый элерон и подняв левый.
На некоторых самолетах способ уравновешивания реактивного момента воздушного
винта состоит в том, что угол установки того полукрыла, на которое самолет кренится,
делают несколько больше, чем для другого крыла.

Путевая балансировка

Путевой балансировкой самолета называется процесс выдерживания путевого

равновесия самолета.
Путевым равновесием самолета называется такое его состояние, когда
действующие на самолет силы не вызывают вращения самолета вокруг вертикальной
оси оy1.
При этом сохраняется постоянным угол рыскания.
Для сохранения путевого равновесия необходимо, чтобы сумма всех моментов
относительно оси оy1 равнялась нулю (Рисунок 12.8):
Му  0.
Рисунок 12.8 Схема сил и моментов, действующих на самолет относительно оси Y

Самолет находится под действием следующих моментов рыскания:

- от силы лобового сопротивления правого полукрыла Хпр;
-от силы лобового сопротивления левого полукрыла Хлев;
-от силы тяги силовых установок Рпр и Рлев;
- от влияния струи от винтов силовых установок.
Моменты рыскания создаются в основном силами лобового сопротивления
полукрыльев и силами тяги двигателей.
При нарушении аэродинамической или геометрической симметрии самолета силы
лобового сопротивления правого и левого полукрыльев станут отличаться по величине и
равновесие нарушится. Это происходит, например, при полете с боковым ветром.
Для самолетов с несколькими двигателями, расположенными вдоль оси оZ1,
нарушение путевого равновесия может происходить из-за неодинакового режима работы
двигателей. Отказ в работе одного из двигателей приводит к резкому нарушению путевого
равновесия.
Под влиянием работы силовой установки самолета в полете возникает
заворачивающий момент от закрутки струи винта.
Причина заворачивающего момента заключается в том, что воздушная струя от
воздушного винта закручивается и набегает на вертикальное оперение. На нем возникает
боковая аэродинамическая сила Zво, вызывающая разворот самолета (Рисунок12.9).
Вертикальное оперение всегда расположено выше оси фюзеляжа. Поэтому при
воздушном винте левого вращения самолет стремится завернуть вправо.
При воздушном винте правого вращения самолет будет заворачивать влево.

Рисунок 12.9 Возникновение заворачивающего момента

Путевое равновесие может быть нарушено также неравномерной выработкой
топлива из топливных баков.
Восстановление путевого равновесия осуществляется путем отклонения руля
направления в соответствующую сторону.
 Вертикальное оперение работает аналогично горизонтальному оперению. Поэтому
при отклонении руля направления вертикальное оперение окажется под действием
аэродинамической силы ZВ.О..
Момент этой силы стремиться повернуть самолет в сторону, обратную действию
неуравновешенных моментов рыскания самолета.
Выводы: -На установившихся режимах полета самолет находится в состоянии
равновесия. Условием равновесия является равенство нулю алгебраической суммы сил и
моментов этих сил относительно связанных осей;
-В состоянии равновесия самолета сохраняются постоянными скорости, углы
тангажа, крена и рыскания;
-Для выдерживания состояния равновесия летчик осуществляет балансировку
самолета с помощью органов управления – аэродинамических рулей.

Занятие №23

Тема 2.3. УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА

Понятие устойчивости
 В реальном полете самолет движется не в абсолютно спокойном воздухе, а на него
непрерывно действуют различные случайные силы или возмущения. Движение самолета в
этих условиях называется возмущенным.
Самолет называется устойчивым, если он обладает способностью без
вмешательства летчика в управление самостоятельно возвращаться к исходному
режиму полета после прекращения действия случайного возмущения, вызвавшего
изменение режима полета.
Если самолет не обладает такой способностью, то он называется неустойчивым.
Неустойчивый или малоустойчивый самолет требует частого вмешательства летчика в
управление. Устраняя возмущения, летчик утомляется и отвлекается от выполнения
полетного задания. Полет на самолете становится даже опасным.
Как рассмотрено ранее, режим установившегося прямолинейного полета
определяется тремя характерными параметрами – скоростью, углами атаки и углами
тангажа. Такое движение называют невозмущенным.
Равновесие и балансировка самолета в невозмущенном движении подобны
равновесию шарика на поверхностях различной формы (Рисунок13.1). Равновесие шарика
на вогнутой криволинейной поверхности (а) соответствует устойчивому самолету, а
положение шарика на выпуклой поверхности (б) – неустойчивому самолету.

Рисунок13.1 Объяснение видов равновесия:

а) – устойчивого; б) – неустойчивого; в) – нейтрального

Если шарик под действием возмущения выйдет из состояния равновесия, то после

окончания действия возмущения и шарик, и самолет возвратятся в исходное состояние
равновесия.
Неустойчивый самолет, а также шарик, находящийся в состоянии неустойчивого
равновесия, не возвратятся в исходное состояние равновесия без постороннего
вмешательства.
Состояние равновесия, в котором находится шарик на плоской поверхности (в),
подобно состоянию равновесия нейтрального самолета. Возмущенное движение самолета
в пространстве включает в себя:
-продольное движение в плоскости симметрии самолета, то есть перемещение по
осям оx1,оy1 и вращение вокруг оси оz1;
-боковое движение, то есть перемещение вдоль оси оz1 и вращение вокруг осей
оx1,оy1.
В соответствии с таким разделением возмущенного движения самолета на
продольное и боковое, можно также раздельно рассматривать устойчивость и
управляемость в продольном и боковом движениях (продольную и боковую устойчивость).
Продольная устойчивость самолета

Продольной устойчивостью самолета называется способность его сохранять

заданный режим полета в состоянии продольного равновесия и самостоятельно
возвращаться к нему после воздействия на самолет внешних возмущений.
Аэродинамические силы и моменты в продольном движении самолета определяются
углами атаки и скоростью самолета. Поэтому необходимо знать характер изменения этих
параметров в возмущенном движении.
Самолет быстро изменяет угол атаки и сравнительно медленно – скорость полета.
Поэтому рассматривается два вида продольной устойчивости: устойчивость по углу атаки
(по перегрузке) и устойчивость по скорости.
Устойчивость по перегрузке проявляется в начале возмущенного движения.
Быстрое восстановление угла атаки и перегрузки обеспечивает быстроту управления
самолетом.
Устойчивость по скорости проявляется медленно и может привести к изменению
скорости, если летчик не вмешивается в управление самолетом.
Продольная статическая устойчивость по перегрузке - это способность самолета
создавать статические моменты, направленные на восстановление исходного угла атаки
(перегрузки).
Устойчивый по перегрузке самолет имеет стремление в первый момент после
возмущения восстановить угол атаки.
Проявление устойчивости по перегрузке показано на р13.2.
При случайном увеличении угла атаки на величину   возникает приращение
подъемной силы Y, приложенное в фокусе самолета. Поведение самолета будет зависеть
от взаимного расположения фокуса и центра тяжести.

Рисунок 13.2 Объяснение продольной статической устойчивости самолета по

перегрузке
Фокусом крыла называется точка, относительно которой момент
аэродинамических сил не зависит от угла атаки (Рисунок ). Аэродинамический фокус
принято обозначать буквой F, а его координату буквой ХF.
 Рисунок 13.3 К определению аэродинамического фокуса крыла

Рисунок 13.4 Равновесие крыла относительно оси вращения

Фокус крыла - постоянная точка, находится приблизительно на 1/4 длины хорды от

передней кромки САХ.
Предположим, что крыло с несимметричным профилем установили на ось вращения на
25% САХ от передней кромки. Сбалансируем его так, чтобы ЦТ находился на оси
вращения (Рисунок 13.4, а).
При обтекании крыла воздушным потоком подъемная сила Y растет с увеличением
угла атаки, и при этом центр давления перемещается по хорде вперед (см. рис13.4, б).
Момент подъемной силы крыла стремится повернуть крыло вокруг оси вращения
(уменьшить угол атаки). На всех углах атаки этот момент одинаков:
Y1a1=Y2a2=Y3a3=...,
где a1, a2 и т. д. - расстояния ЦД от ЦТ.
Если уравновесить крыло на одном угле атаки, оно будет в равновесии и на других
углах атаки.
В аэродинамике введено понятие фокуса как точки приложения приращения
подъемной силы крыла.
С изменением угла атаки подъемная сила изменяется, а ее момент относительно
фокуса остается постоянным. Это возможно при условии, что дополнительная подъемная
сила ∆У, возникающая при изменении угла атаки, будет приложена в аэродинамическом
фокусе. Поэтому момент от дополнительной подъемной силы относительно фокуса всегда
равен нулю.
Положение фокуса крыла относительно САХ может существенно отличаться от
положения центра давления.
Положение фокуса крыла определяется его формой в плане и не зависит от угла
атаки и скорости полета.
Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса
самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа), рис
13.5.
 Рисунок 13.5 К определению фокуса самолета

Фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30...40% САХ (для самолетов с
прямым крылом).
При расположении фокуса позади центра тяжести самолета увеличение угла атаки
приводит к появлению стабилизирующего момента (пикирующего), под действием
которого приращение угла атаки  уменьшается и самолет стремится вернуться в
исходный режим. В этом случае самолет статически устойчив по перегрузке.
При расположении фокуса впереди центра тяжести самолета увеличение угла атаки
приводит к появлению дестабилизирующего (кабрирующего) момента, под действием
которого приращение угла атаки  возрастает еще больше. Самолет будет увеличивать
угол атаки и перегрузку до выхода на режим сваливания. В этом случае самолет в
продольном отношении неустойчив по перегрузке.
Как видно из Рисунок13.2, величина неуравновешенного стабилизирующего
момента пропорциональна расстоянию между фокусом и центром тяжести самолета:
∆Mz = ∆Y (XF - XT).

При уменьшении величины XF - XT устойчивость уменьшается, а при XF - XT = O

самолет становится нейтральным.
Центровка, при которой центр тяжести самолета совпадает с фокусом самолета,
называется нейтральной или критической.
Разность между нейтральной и фактической центровками XF - XT называется
запасом центровки или запасом устойчивости по перегрузке.
При всех вариантах загрузки центр тяжести самолета должен находиться впереди
фокуса.
Предельно задняя центровка выбирается из условия, чтобы запас устойчивости
составлял 3...4 % САХ для маневренных самолетов, а для учебных и тяжелых самолетов -
не менее 10% САХ.
Продольной устойчивостью по скорости называется способность самолета
восстанавливать скорость полета и угол наклона траектории исходного режима.
Самолет, обладающий устойчивостью по перегрузке, быстро прекращает
колебательное движение. Особенность поведения устойчивого самолета при нарушении
равновесия состоит в том, что он быстро восстанавливает угол атаки и перегрузку
исходного режима, но не восстанавливает исходный угол наклона траектории и угол
тангажа.
Поэтому дальнейшее движение связано с отклонениями самолета от траектории
установившегося полета. Это сопровождается изменением скорости и высоты. Интерес
представляет, как самолет реагирует на изменение скорости сразу после устранения
возмущений. Эта тенденция зависит от статической устойчивости по скорости.
Всякое изменение скорости полета из-за какой-либо случайной причины
сопровождается изменением аэродинамических сил и моментов. Если при увеличении
скорости полета подъемная сила увеличивается, то появляется избыток ее Y, траектория
движения искривляется вверх. Это ведет к уменьшению скорости.
Уменьшение скорости у статически устойчивых самолетов сопровождается
уменьшением подъемной силы, искривлением траектории полета вниз. При снижении
скорость полета увеличивается. В обоих случаях самолет стремится восстановить
исходную скорость полета.
То есть, условием статической устойчивости самолета по скорости является
увеличение подъемной силы при увеличении скорости, и наоборот:
dY
0
-При dV самолет устойчив по скорости;
dY
0
-При dV самолет неустойчив по скорости.
Статическая устойчивость самолета по скорости определяет только начальную
тенденцию в движении самолета при нарушении его равновесия.
Изменение скорости полета сопровождается и изменением угла атаки.
Продольная динамическая устойчивость самолета определяется соотношением между
статическими и динамическими моментами (моментами инерции и моментами
демпфирования).
В зависимости от степени демпфирования продольное движение может иметь
колебательный характер. При слабом демпфировании колебания самолета будут затухать
медленно и потребуется длительное время для восстановления равновесия.
Выводы: -Условием продольной статической устойчивости самолета по перегрузке
является расположение фокуса самолета позади его центра тяжести;
- Об устойчивости самолета по скорости летчик может судить по изменению усилий
на ручке управления или по отклонению руля высоты;
-Органом продольной устойчивости самолета является стабилизатор.
Занятие №24

Поперечная устойчивость самолета

Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете

первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной
устойчивостью.
Если под влиянием внешнего воздействия поперечное равновесие нарушается и
самолет кренится, на полукрыльях происходит изменение углов атаки.
При вращении самолета вокруг продольной оси оx1 на опускающемся крыле углы
атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рисунок13.6). Тогда на
поднимающемся крыле подъемная сила УПОД будет меньше, а на опускающемся больше:
YОП  YПОД .
Результирующая подъемных сил Y', действуя на плечо а, создаст тормозящий
(демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена.
Как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента.
Восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может.
 Вращение самолета прекратится, и он останется накрененным на некоторый угол 
(Рисунок 13.7).

Рисунок13.6 Схема сил, действующих на самолет при его вращении относительно

оси Х

Рисунок 13.7 Восстановление поперечного равновесия при скольжении самолета

Самолет начинает скользить на опущенное крыло под воздействием силы ZСК -

составляющей силы веса и подъемной силы (Рисунок 13.7,а).
При полете со скольжением обтекание полукрыльев и распределение давления на них
изменяется. На опущенном полукрыле условия обтекания лучше, а на поднятом, из-за
аэродинамического затенения, хуже. Поэтому на опущенном крыле подъемная сила
создается больше, чем на поднятом (Уоп > Упод).
Результирующая подъемная сила У’, действуя на плече а относительно центра
тяжести, создаст восстанавливающий момент МВОСТ (Рисунок 13.7,б).
Таким образом, поперечная устойчивость обеспечивается самим крылом за счет
скольжения.
Величина восстанавливающего момента, степень устойчивости зависят от:
-площади крыла,
-угла поперечного «V»,
-стреловидности, удлинения крыла,
-от площади вертикального оперения.
 Рисунок 13.8 Влияние угла поперечного V на поперечную устойчивость самолета

Угол поперечного «V» крыла имеет большое значение для поперечной

устойчивости самолета. Как видно из Рисунок13.8, полукрылья обтекаются боковым
потоком воздуха под различными углами атаки.
При скольжении у опущенного полукрыла угол атаки дополнительно увеличивается
по сравнением с поднятым полукрылом. Произойдет увеличение подъемной силы на
опущенном крыле и уменьшение на поднятом.
У современных самолетов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного «V»
находится в пределах от 0 до +7°.
Стреловидность крыла увеличивает поперечную устойчивость самолета.
Появляется дополнительный восстанавливающий момент за счет стреловидности. Однако
у самолетов с крылом прямой стреловидности поперечная устойчивость может возрасти
настолько, что станет излишней. Это ухудшает управляемость и может вызвать так
называемую колебательную неустойчивость. По этой причине у самолетов со
стреловидным крылом угол поперечного «V» делают отрицательным (до -5°).
Удлинение крыла. Чем больше удлинение крыла, тем на большем плече будет
действовать подъемная сила Укр, тем больше восстанавливающий момент, следовательно,
лучше поперечная устойчивость самолета.
Также на поперечную устойчивость оказывают влияние боковые поверхности
фюзеляжа, вертикального оперения. Это положительно отразится на поперечной
устойчивости, особенно у самолетов с нижним и средним расположением крыла.

Поперечная устойчивость на больших углах атаки

Рисунок 13.9 Изменение коэффициента Су при нарушении поперечного равновесия на

различных углах атаки

С увеличением угла атаки поперечная устойчивость ухудшается и на углах атаки,

близких к критическому, самолет теряет способность самостоятельно восстанавливать
нарушенное равновесие. Как видно из Рисунок 13.9, если самолет летит на малых углах
атаки (на большой скорости), то разность подъемных сил полукрыльев наибольшая,
изменение подъемной силы у обоих крыльев примерно одинаково.
При полете на углах атаки, близких к критическому, разность подъемных сил
полукрыльев становится значительно меньше и даже стремится к нулю. Подъемная сила
опускающегося крыла может быть даже меньше исходной. Самолет будет интенсивно
крениться.
При полете на углах атаки, близких к критическому, при накренении появляется
срыв потока на опускающемся крыле, что может привести к сваливанию самолета на
крыло.
У стреловидных крыльев срыв потока начинается раньше, чем у нестреловидных, и
сосредоточивается на концах крыла. Поэтому стреловидность крыла ухудшает
поперечную устойчивость на больших углах атаки.
Для улучшения поперечной устойчивости на больших углах атаки применяются
аэродинамическая и геометрическая крутка крыла, аэродинамические гребни.
Аэродинамическая крутка. У аэродинамически закрученных крыльев на концах
применяют более несущие профили с большим значением Су макс. Благодаря этому
концевой срыв на больших углах атаки наступает позже.
Геометрическая крутка крыла выполняется таким образом, что установочные
углы уменьшаются по мере приближения к концам крыла. Поэтому концевой срыв потока
у закрученного крыла возникает позже.
Аэродинамические гребни препятствуют перетеканию воздушного потока от
фюзеляжа к концевым сечениям крыла, затягивая начало концевого срыва, способствуют
улучшению поперечной устойчивости самолета на больших углах атаки.

Путевая устойчивость самолета

Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать

первоначальное состояние путевого равновесия называется путевой устойчивостью.
Предположим, что под действием внешних возмущений самолет повернется
относительно вертикальной оси оy1 на некоторый угол рыскания  . При этом будет
нарушена симметрия обтекания самолета, возникает боковая обдувка (Рисунок13.10.б).

Рисунок13.10 Восстановление путевого равновесия

В результате воздействия воздушного потока на боковую поверхность фюзеляжа и

на вертикальное оперение появятся боковые силы Р, которые создадут момент,
направленный на возвращение самолета в исходное положение.
Величина восстанавливающего момента Мвосст зависит от:
-площади вертикального оперения;
-носовой и хвостовой части фюзеляжа;
-центровки самолета;
-стреловидности крыла.
Восстанавливающий момент самолета определяется по формуле:
 Му ВОССТ  РВ.О.  l В.О.  Р ХВ.Ф  в  РНОС .Ф  а.

Момент от аэродинамической силы носовой части фюзеляжа Рнос.ф будет уменьшать

восстанавливающий момент, а хвостовой Рхв.ф – увеличивать.
-Основная доля восстанавливающего момента приходится на вертикальное
оперение от боковой силы Рво. Благодаря вертикальному оперению самолет, подобно
флюгеру, стремится стать по потоку и самостоятельно восстановить нарушенное
равновесие. Поэтому путевую устойчивость называют флюгерной.
-Большая длина носовой части фюзеляжа современных самолетов ухудшает
путевую устойчивость, поэтому вертикальное оперение таких самолетов имеет
увеличенные размеры.
-Увеличение длины хвостовой части фюзеляжа улучшает путевую устойчивость,
так как увеличивается восстанавливающий момент за счет плеча lв.о боковой силы
вертикального оперения Рво.
-Смещение центровки самолета вперед равносильно увеличению длины хвостовой
части фюзеляжа.
-Стреловидность крыла оказывает положительное влияние на путевую
устойчивость самолета. На Рисунок 13.11 видно, что при скольжении стреловидного крыла
с углом  на вынесенном вперед полукрыле лобовое сопротивление станет больше, чем на
другом (ХЛ>ХПР). Возникает дополнительный восстанавливающий момент крыла:
Му ВОС = ХЛЕВ ·α – ХПР · b .

Рисунок 13.11 Влияние стреловидности на путевую устойчивость

Выводы:
-Путевая и поперечная устойчивость связаны между собой и объединены в понятие
боковой устойчивости;
-Поперечная устойчивость самолета обеспечивается крылом. Путевая устойчивость
самолета обеспечивается благодаря удлинению хвостовой части фюзеляжа и наличию
вертикального оперения.
-Запас боковой устойчивости зависит от геометрических характеристик крыла и
самолета, центровки, а также от величины угла атаки и скорости полета.
Задача 1: Нарисуйте схему действия на самолёт продольного востанавливающего
момента.
 Задача 2: Необходимо уменьшить продольную устойчивость самолёта. Как для
этого нужно изменить площадь крыла, стреловидность крыла, угол поперечного «V»
крыла?

Занятие №25

Тема 2.4. УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА

Понятие управляемости

Под управляемостью самолета понимается его способность изменять или

восстанавливать равновесие под действием отклонения рулей управления.
Управление самолетом состоит из систем управления рулем высоты, рулем направления и
элеронами. С помощью проводки управления рули связаны с рычагами управления,
находящимися в кабине пилота (Рисунок14.1).

Рисунок 14.1 Управление самолетом:

а) – рулем высоты; б) – рулем направления; в) – элеронами

Так как равновесие рассматривается относительно связанных осей оx1,оy1 и оz1 и

подразделяется на продольное, поперечное и путевое, управляемость также изучается в
виде продольной, поперечной и путевой.
Поперечная и путевая управляемость объединяются в понятие боковой
управляемости.
Поворот и балансировка самолета относительно поперечной оси оz1
осуществляются рулями высоты (или управляемым стабилизатором). Командный рычаг
управления рулем высоты и элеронами представляет собой штурвальную колонку 1,
Рисунок14.1,а.
 При отклонении колонки от себя руль высоты отклоняется вниз. Самолет
уменьшает угол тангажа. При отклонении колонки на себя самолет поворачивается на
увеличение угла тангажа.
Относительно продольной оси оx1 самолет балансируется и поворачивается с
помощью элеронов, отклоняющихся на правом и левом полукрыльях в противоположные
стороны. При повороте штурвала 3 вправо правый элерон поднимается, левый –
опускается. Самолет кренится вправо.
При повороте штурвала влево происходит поднятие левого элерона и опускание
правого. Самолет кренится влево, Рисунок14.1,в.
Относительно оси оy1 самолет балансируется и поворачивается с помощью руля
поворота. Управление рулем направления осуществляется с помощью ножных педалей.
Если пилот перемещает правую педаль вперед, то руль направления отклоняется вправо.
Самолет поворачивается вправо. Если перемещается левая педаль вперед, то руль
направления отклоняется влево. Самолет поворачивается влево, Рисунок14.1,б.
Аэродинамический руль представляет собой отклоняющуюся часть крыла,
горизонтального оперения или вертикального оперения.
За счет отклонения руля образуется дополнительная аэродинамическая сила на несущей
поверхности крыла, стабилизатора или киля, которая создает момент, необходимый для
управления самолетом относительно его центра тяжести.
Принцип действия руля основан на изменении кривизны профиля управляющей
поверхности (крыла, хвостового оперения), Рисунок14.2.

Рисунок14.2 Принцип действия аэродинамического руля

Отклонение руля приводит к перераспределению давления на неподвижных несущих

поверхностях, снабженных рулем.
Показателем управляемости является степень управляемости самолета.
Степень управляемости характеризуется углом, на который повернется
самолет при отклонении соответствующего руля на 10.
Самолеты с малой устойчивостью имеют высокую степень управляемости, так как
чтобы вывести самолет из положения равновесия относительно какой либо оси, требуется
незначительный момент управления, а, следовательно, очень малое отклонение
соответствующего руля. Такими самолетами трудно управлять из-за их повышенной
чувствительности к управлению.
И, наоборот, самолеты с большой устойчивостью обладают пониженной степенью
управляемости. Для управления таким самолетом значительно возрастают потребные углы
отклонения руля, возрастают нагрузки в системе управления. По этой причине возможна
потеря управляемости.
 Продольная управляемость

Способность самолёта изменять своё положение в полёте относительно

поперечной оси оz1 при отклонении пилотом руля высоты называется продольной
управляемостью.
Если, например, отклонить руль высоты вниз на некоторый угол В (рис 14.2), то за
счет увеличения кривизны возникает дополнительное разрежение над стабилизатором и
повышение давления под ним. Появится приращение подъемной силы на горизонтальном
оперении УГ.О..
При отклонении руля высоты вверх разрежение появляется уже на нижней
поверхности – приращение подъемной силы УГ.О изменит направление вниз.
Дополнительная подъемная сила УГ.О. создает момент относительно центра
тяжести самолета Мго =_Yгo. Lго (см. Рисунок12.5). Это приведет к нарушению продольного
равновесия и вызовет поворот самолета вокруг оси оz1 и последующее изменение угла
атаки.

Поперечная управляемость

Способность самолета поворачиваться вокруг своей продольной оси оx 1 при

отклонении элеронов называется поперечной управляемостью.
Принцип действия элеронов аналогичен принципу действия рулей высоты (Рисунок14.3).

Рисунок 14.3 Принцип действия элеронов

Для того чтобы накренить самолет влево, летчик отклоняет ручку влево. При этом
левый элерон поднимается вверх, а правый опускается вниз. Изменяется кривизна профиля
крыла на участке расположения элерона. Поэтому изменяется и угол атаки этой части
крыла.
У полукрыла с опущенным элероном угол атаки увеличится, следовательно,
увеличится и коэффициент подъемной силы Су. На крыле с поднятым элероном
коэффициент подъемной силы и угол атаки, наоборот, уменьшаются.
Разные подъемные силы полукрыльев создают кренящий момент МХкрен
относительно продольной оси. Самолет будет вращаться в сторону полукрыла с поднятым
элероном, в сторону отклоненной ручки управления.
 При отклонении элеронов изменяются также силы лобового сопротивления. На
полукрыле с опущенным элероном лобовое сопротивление будет больше, чем на
полукрыле с поднятым элероном. Разность лобовых сопротивлений приводит к развороту
самолета вокруг вертикальной оси оy1(Рисунок 14.4)..

Рисунок 14.4 Возникновение крена и разворота самолета при отклонении элеронов

На малых углах атаки полета (с большими скоростями) отклонение элеронов
практически не вызывает разворота самолета.
На больших углах атаки (с малыми скоростями) сопротивление крыла с опущенным
элероном значительно возрастает по сравнению с противоположным крылом. Возникает
разворачивающий момент МУразв в сторону полукрыла с опущенным элероном.
За счет разворота самолет начинает скользить на полукрыло с поднятым элероном.
Возникает дополнительная подъемная сила на опущенном полукрыле, которая создает
момент, противоположный основному кренящему моменту. Такой обратный момент
снижает эффективность элеронов.
По мере приближения к критическому углу атаки поперечная управляемость еще
больше ухудшается. Может возникнуть явление обратной реакции по крену, то есть при
отклонении ручки управления в одну сторону самолет кренится и разворачивается в
противоположную сторону.
Для улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки применяется ряд
способов для увеличения эффективности элеронов.
- Дифференциальное отклонение элеронов. Состоит в том, что при повороте
штурвала опускающийся элерон отклоняется на меньший угол, чем поднимающийся.
Благодаря такому отклонению коэффициент подъемной силы крыла с опущенным
элероном возрастает на меньшую величину. Поэтому индуктивное сопротивление
полукрыла с опущенным элероном возрастет меньше, следовательно, меньше будет
разворачивающий момент.
Поднимающийся элерон отклоняется на больший угол. Поэтому на крыле с
поднятым элероном увеличивается профильное сопротивление, так как часть элерона
выходит за пределы пограничного слоя.
Таким образом, элероны с дифференциальным отклонением увеличивают кренящий
момент и уменьшают разворачивающий момент.
У современных самолетов элероны с дифференциальным отклонением могут
отклоняться вверх до 30°, вниз – на 14 – 16°.
-Аэродинамические гребни. Устанавливаются на самолетах со стреловидными
крыльями. Они предотвращают преждевременное развитие срыва потока на концевых
частях крыла и увеличивают эффективность действия элеронов.
-На современных самолетах, осуществляющих полеты с около – и сверхзвуковыми
скоростями, для улучшения управляемости применяют управляемые стабилизаторы, у
которых рули высоты отсутствуют. Стабилизатор через систему гидроусилителей связан
со штурвалом в кабине. При взятии штурвала на себя стабилизатор уменьшает угол атаки,
при даче ручки от себя – увеличивает.
-Для улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки применяют
интерцепторы, которые представляют собой пластины, кинематически связанные с
элеронами и расположенные вдоль размаха крыла (Рисунок14.5). Интерцепторы могут
быть расположены как на верхней поверхности крыла,

Рисунок 14.5 Интерцепторы на крыле самолета

так и на нижней (Рисунок 14.5). Выдвижение интерцептора вызывает срыв потока,

вследствие чего происходит резкое снижение подъемной силы крыла.
Интерцепторы применяются как дополнение к элеронам. Увеличение угла
отклонения элеронов происходит при выдвинутом интерцепторе. В результате
синхронизации отклонения интерцептора и элерона их действия как органов управления
суммируются.

Путевая управляемость

Способность самолета изменять свое положение в полете относительно

вертикальной оси оy1 при отклонении летчиком руля направления называется
путевой управляемостью.
При отклонении руля направления на угол  возникает аэродинамическая сила Zво,
момент которой относительно центра тяжести будет поворачивать самолет относительно
вертикальной оси оy1:
МyBO = Zво · lво .
Продольная ось самолета составит с направлением движения угол  - угол
скольжения (Рисунок 14.6):
Разность между боковой аэродинамической силой фюзеляжа Z ф, образовавшейся
при скольжении, и аэродинамической силой вертикального оперения (ZВ.О),
образовавшейся в результате отклонения руля направления, создает неуравновешенную
силу (Zф - ZВ.О).
Под действием этой силы самолет будет разворачиваться в сторону отклонения
руля, искривляя траекторию движения.
 Рисунок 14.6 Принцип путевой управляемости самолета

Углы отклонения руля направления у современных самолетов в среднем составляют

20 – 25°.
На степень путевой управляемости оказывают влияние следующие факторы:
скорость полета; центровка самолета; площадь руля направления; вынос назад
вертикального оперения; длина хвостовой части фюзеляжа.

Боковая устойчивость и управляемость самолета

Ранее было установлено, что взаимное влияние поперечного и путевого равновесия

на состояние самолета называется боковым равновесием.
Совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой
устойчивостью.
Статистикой установлено, что для нормального поведения самолета в полете
должно быть определенное соотношение между кренящими и разворачивающими
моментами.

Допустим, что под действием внешнего возмущения самолет начал вращаться

вокруг оси оy1 вправо под действием момента Му... Возрастает угол скольжения β.
Благодаря скольжению на левом полукрыле возникает дополнительная подъемная
сила У, создающая кренящий моментМz в сторону, обратную скольжению.
Если самолет начал крениться, нарушается равновесие силы веса G и подъемной
силы Y. Возникает сила Z, под действием которой самолет начинает скользить на
опущенное полукрыло и искривлять траекторию в сторону крена ( Рисунок 14.7).
 При скольжении на опущенное полукрыло возникает восстанавливающий момент,
который устраняет крен, а момент от сил ZФ и ZВ.О устраняет скольжение.

Рисунок 14.7 Кренение самолета при скольжении

Для обеспечения нормальной боковой устойчивости нужно, чтобы запасы

поперечной и путевой устойчивости находились в определенном соотношении.
Преобладание одного вида устойчивости над другим может быть причиной спиральной
или колебательной неустойчивости.
Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет
чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечную.
Колебательная неустойчивость возникает при излишней поперечной устойчивости
и слабой путевой устойчивости.
Для устранения этих видов неустойчивости на самолетах при проектировании
подбирают определенную площадь вертикального оперения и угол поперечного «V»
крыла.
На самолетах со стреловидным крылом подбирают угол стреловидности, а также
отрицательный угол поперечного «V».

Аэродинамическая компенсация

Аэродинамическая сила, возникающая на руле при его отклонении, создает

относительно оси вращения руля шарнирный момент, который стремится вернуть руль в
нейтральное положение. Для удержания руля в отклоненном положении шарнирный
момент уравновешивается моментом, приложенным к ручке управления (штурвалу) или
педалям.
Величина шарнирного момента возрастает при увеличении угла отклонения руля,
его размеров и скоростного напора. При больших скоростях полета для преодоления
шарнирных моментов могут потребоваться недопустимо большие усилия.
Уменьшение усилий на ручке управления и педалях достигается применением
роговой и осевой аэродинамической компенсации (14.8).
 Рисунок 14.8 Виды аэродинамических компенсаций:
а - роговая; б – осевая

Принцип действия роговой и осевой аэродинамической компенсации основан на

приближении центра давления руля к оси его вращения (Рисунок14.9).

Рисунок 14.9 Принцип действия роговой аэродинамической компенсации

Роговой компенсацией руля называется часть его площади в виде “рога”,

расположенного впереди оси вращения. ”Рог” создает относительно оси вращения момент,
направленный в сторону, противоположную шарнирному моменту (Рисунок 14.9).
Момент, создаваемый роговой компенсацией YК · ℓ, уменьшает шарнирный момент,
а следовательно, и усилие, действующее на ручку управления (педали).
Осевой аэродинамической компенсацией руля называется часть его площади,
расположенной впереди оси вращения (Рисунок 14.10).
 Рисунок 14.10 Принцип действия осевой аэродинамической
компенсации

Принцип действия осевой аэродинамической компенсации подобен принципу

действия роговой компенсации. Этот вид компенсации имеет наибольшее распространение
на самолетах.
При подобранной аэродинамической компенсации рулей шарнирный момент рулей
не становится равным нулю, а только уменьшается.
Однако в длительном полете даже небольшое усилие, прикладываемое к ручке управления,
утомляет летчика. Поэтому дополнительно на самолете установлен аэродинамический
триммер, который позволяет регулировать усилие на ручке управления или полностью
снимать его.

Рисунок 14.11 Принцип действия триммера

Аэродинамический триммер представляет собой небольшую часть руля, шарнирно
укрепленную около его задней кромки (Рисунок14.11). Триммер имеет независимое
управление. При его отклонении возникает аэродинамический момент, противоположный
шарнирному моменту руля.
Летчик по своему желанию может уменьшить или полностью снять усилие на
ручке управления.
Управление триммером механическое (тросовое). В отклоненном положении триммер
фиксируется с помощью механизма перестановки.

Выводы:
 -Устойчивость и управляемость являются важными показателями динамики полета.
От них зависит маневренность самолета, то есть его способность изменять за
определенный промежуток времени скорость, высоту и направление полета;
-Устойчивость и управляемость взаимосвязаны. Если самолет достаточно устойчив,
упрощается и процесс пилотирования такого самолета: снижаются нагрузки на рычагах
управления, уменьшаются потребные углы отклонения рулей;
-Органами устойчивости на самолете являются крыло, стабилизатор, киль;
-Органами управления на самолете являются аэродинамические рули: элероны,
рули высоты, рули направления;
-Основными факторами, влияющими на запасы устойчивости и степень
управляемости самолета, являются: геометрические характеристики крыла, оперения,
центровка самолета, величина угла атаки и скорость полета.

Занятие №15

Тема 2.5. РЕЖИМ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА

Установившийся подъем - это прямолинейный полет самолета с набором

высоты с постоянной скоростью.
Режим подъема характеризуется следующими параметрами:
- скоростью подъема V;
- углом подъема  ;
- вертикальной скоростью Vу.
При подъеме на самолет действуют следующие силы, см. Рисунок7.1:

Рисунок7.1 Схема сил при подъеме

- сила тяги Р - в направлении движения;

-сила лобового сопротивления X - в направлении, обратном движению;
- составляющая сила веса G2 в направлении, обратном направлению движения;
- в направлении, перпендикулярном к траектории полета, действуют подъемная сила
Y и составляющая силы веса G1.
Для выполнения равномерности и прямолинейности подъема все силы должны быть
взаимно уравновешены:
Y  G1  G  cos .
P = X+G2=X+G ∙ sin  .
У=G cos  - условие прямолинейности движения;
P= X =G sin  - условие равномерности движения.

При нарушении этих равенств движение не будет прямолинейным и равномерным.

Из анализа уравнений можно сделать следующие выводы:
- подъемная сила при подъеме уравновешивает только часть веса самолета;
- потребная сила тяги при подъеме больше, чем в горизонтальном полете. С
увеличением угла подъема  составляющая веса G2 увеличивается, что требует увеличения
тяги силовой установки. Увеличение силы тяги возможно только при наличии избытка
тяги.

Характеристики самолета при подъеме

Скорость, потребная для подъема. Скоростью, потребной для подъема

самолета Vпод называется скорость, необходимая для создания подъемной силы,
уравновешивающей составляющую веса, перпендикулярную траектории подъема на
данном угле атаки.
Определяется из следующего уравнения: У=G cos  = Cy  V2ПОД/2 S. Отсюда:
Vпод = 2G / C yS =Vгп cos .
Здесь Vгп – скорость горизонтального полета.

При одинаковых углах атаки скорость при подъеме несколько больше, чем в
горизонтальном полете, так как cosθ< 1.
При подъеме с углом  , не превышающим 20 – 25°, можно считать, что скорость,
потребная для подъема, равна скорости, потребной для горизонтального полета.
Тяга, потребная для подъема. Тяга, необходимая при подъеме самолета на
данном угле атаки, называется потребной тягой для подъема.
Из условия равномерности движения :
Р ПОД  Х  G  sin  .

Если выполнять подъем самолета на тех же углах атаки, что и горизонтальный полет,
уравнение можно записать так:
РПОД  Р ГП  G  sin 
Из формулы следует, что для выполнения подъема требуется большая тяга, чем для
горизонтального полета.
Избыток тяги Р при подъеме используется для уравновешивания составляющей силы
веса G2. Поэтому:
РПОД  РГП  Р.
Этот вывод подтверждают кривые Жуковского (Рисунок6.2).
Если избыток тяги равен нулю (например, на максимальной скорости), то
установившийся подъем самолета невозможен.

Мощность, потребная для подъема. Мощность, необходимая для обеспечения

подъема самолета на данном угле атаки, называется потребной мощностью подъема.
N ПОД  N ГП  .
Избыток мощности N представляет собой разность между располагаемой и
потребной мощностями, определяется на графике потребных и располагаемых мощностей
(см. Рисунок 6.3).
Из анализа кривых Жуковского следует, что при одинаковой скорости полета
потребная мощность для набора высоты больше, чем для горизонтального полета на
величину избытка мощности ΔN.

Угол и вертикальная скорость подъема

Являются важными характеристиками подъема самолета. Они определяют

маневренные свойства самолета при наборе высоты.
Угол подъема – это угол, образованный вектором скорости движения ЛА и линией
горизонта. Это – угол наклона траектории полета (Рисунок7.2) .
 Рисунок 7.2 Треугольник скоростей при наборе высоты

Из уравнения Р= G ∙ sin  следует, что угол подъема равен:

sin  =Р/G.
Из формулы следует, что угол подъема зависит от избытка тяги и силы тяжести
самолета.
Из кривых Жуковского для тяг ( Рисунок6.2) видно, что максимальный избыток тяги
Рmax создается на экономическом угле атаки  эк и экономической скорости Vэк.

Вертикальная скорость подъема – это высота, набираемая самолетом за

единицу времени.
Из треугольника скоростей ( Рисунок7.2 ) и формулы Р= G ∙ sin  определим sin  и
составим систему уравнений:
sin  =Vy / V; sin  =Р/G.

Решив ее относительно Vy, получаем:

Vy=N / G.
Таким образом, вертикальная скорость создается за счет избытка мощности.
На рисунке 7.3 показана графическая зависимость вертикальной скорости от высоты
полета.
При увеличении высоты полета избыток мощности уменьшается и поэтому уменьшается
вертикальная скорость Vy.
 Рисунок7.3 Зависимость вертикальной скорости от высоты

Самолеты ГА могут выполнять набор высоты с вертикальными скоростями от 7 – 25

м/с (на малых высотах), до 3 – 10 м/с (на больших высотах).

Задача. Подъём самолёта осуществляется за счёт избытка тяги ΔР=5000кгс. Угол

подъёма составляет θпод=30°. Определить, какому весу самолёта он соответствует.

Барограмма подъема и потолок самолета

Барограмма подъема представляет собой график, показывающий время,

затрачиваемое на набор высоты на режиме максимальной вертикальной скорости подъема.
Барограмму подъема можно получить с помощью барографа или путем записи
показаний высотомера через определенные промежутки времени.
Для построения барограммы подъема расчетным путем всю набираемую высоту (до
теоретического потолка) разделяют на ряд участков.
По графику VY = f{H} находят значения вертикальной скорости. Полученные данные
заносятся в таблицу:
 Для каждого участка высоты находят VУср - среднюю скорость вертикального
подъема. Вычисляют продолжительность подъема на каждом участке по формуле:

Δt 
VУ
.
Складывая величины t для всех участков, получают время набора высоты
потолка: t = Σ Δt (Рисунок 7.4 ).
Из графика следует, что кривая Н = f(t) асимптотически приближается к
теоретическому потолку самолета, но для его достижения требуется бесконечно большое
время
Чем ближе к потолку, тем больше времени требуется для набора одинаковой
высоты.

Рисунок 7.4 Барограмма подъема

С подъемом на высоту избыток тяги уменьшается и на определенной высоте

становится равным нулю – это значит, что и вертикальная скорость подъема тоже
уменьшается до нуля. На этой высоте и выше самолет не имеет возможности совершать
подъем.
Теоретический потолок самолета. Высота полета, на которой вертикальная скорость
установившегося подъема равна нулю, называется теоретическим потолком самолета.
На теоретическом потолке возможен только горизонтальный полет. Диапазон
скоростей при этом равен нулю.
При установившемся подъеме самолет практически не может достигнуть
теоретического потолка, так как избыток тяги становится мал. Для набора оставшейся
высоты потребуется затратить слишком много времени и топлива.
Кроме понятия теоретического потолка введено понятие так называемого
практического потолка. Это высота, на которой максимальная вертикальная скорость
подъема равна 0,5 м/с.
Практический потолок современных пассажирских самолетов составляет 8000 –
13000м, а время его набора 20 – 60 мин.
 Поляра скоростей подъема самолета

Зависимость между скоростью, вертикальной скоростью подъема и углом подъема

можно представить в виде графика, который носит название поляры скоростей подъема
(Рисунок7.5).

Рисунок7.5 Поляра скоростей подъема

Каждая точка поляры скоростей подъема соответствует скорости подъема на данном

угле атаки.
Поляра скоростей подъема позволяет определить характерные режимы подъема и
соответствующие им максимальный угол подъема  max и максимальную вертикальную
скорость подъема VYmax.
Режим наиболее быстрого подъема определяется проведением касательной к
поляре скоростей подъема параллельно оси скорости.
Этот режим подъема применяется в случае необходимости быстро набрать заданную
высоту и выполняется на αнв, на Vнв.
Режим наиболее крутого подъема определяется проведением касательной к поляре
скоростей из начала координат.
Этот режим подъема применяется, когда необходимо «перетянуть» самолет через
близко расположенное препятствие. Выполняется на экономическом угле атаки αэк, на VЭК.
На поляре скоростей подъема также можно найти режим максимальной
теоретической скорости подъема на αmin, на Vmax .
Границей первых и вторых режимов подъема является экономическая скорость.
Первые режимы подъема имеют место в диапазоне скоростей от Vэк до Vmax.
Для вторых режимов характерно так называемое обратное действие руля высоты.
При взятии ручки управления на себя угол атаки увеличивается. Скорость, а значит, и
подъемная сила начинают уменьшаться. Следовательно, угол подъема уменьшается,
 2'  1 (см Рисунок7.5),. а траектория полета будет отклоняться вниз.
На первых режимах подъема взятие ручки управления самолетом на себя
сопровождается увеличением угла подъема, так как уменьшение скорости вызывает
увеличение избытка тяги:  2>  1 (см.Рисунок7.5). Поэтому исправление ошибок
пилотирования в случае преодоления препятствий будет более безопасное, самолет имеет
достаточные запасы по углам атаки и по скорости.
По этой причине полеты на вторых режимах выполняются только на этапах взлета.
 Влияние ветра на подъем самолета .При выполнении набора высоты часто
движение самолета осуществляется при наличии ветра и представляет собой сложное
движение, состоящее из относительного движения самолета с некоторой воздушной
скоростью V и переносного движения самолета вместе с массой воздуха со скоростью
ветра W (Error: Reference source not found7.6):

Рисунок7.6 Влияние ветра на подъем самолета

Скорость самолета относительно земли, так называемая путевая скорость, равна
геометрической сумме двух скоростей – воздушной и скорости ветра. Если самолет летит в
безветрие, то Vпут=V, если против ветра, то Vпут=VW, при попутном ветре Vпут=V
+W.

В связи с этим изменяется угол набора высоты  (см. Рисунок7.6). Величина

вертикальной скорости подъема при этом остается неизменной.
При подъеме со встречным ветром угол подъема больше, а проходимый путь
меньше, чем при безветрии. Подъем при попутном ветре будет проходить с меньшим
углом подъема, т. е. более полого, и самолет будет проходить большее расстояние.
Поэтому подъем при встречном ветре считается более безопасным, чем при
штилевых условиях. Это учитывается при выполнении взлета самолета.

Выводы: Набор высоты определяется в первую очередь скороподъемностью, то есть

временем набора заданной высоты.
На величину вертикальной скорости, «потолка» и скороподъемности самолета большое
влияние оказывают масса самолета, режим двигателей, аэродинамическое качество и
метеорологические условия полета (давление и температура). Изменение этих параметров
влияет на работу двигателей и аэродинамические силы.
Уменьшение тяговооруженности происходит чаще всего из- за нарушения режима
работы двигателей. Уменьшение аэродинамического качества может происходить
вследствие небрежного технического обслуживания, плохого ухода за обшивкой и
остеклением или из – за обледенения самолета.
 Занятие №16

Тема 2.6. РЕЖИМ ПЛАНИРОВАНИЯ САМОЛЕТА

Планированием называется прямолинейное и равномерное движение самолета

по наклонной вниз траектории.
Планирование есть случай снижения самолета с выключенным двигателем или
двигателем, работающим на малых оборотах.
Снижение может производиться как при наличии тяги, так и при ее отсутствии.
Моторное снижение выполняется с целью подвода самолета к земле и последующей
посадки. Благодаря использованию тяги двигателей значительно уменьшается
вертикальная скорость, увеличивается дальность снижения. В случае необходимости
выполняется скоростное (экстренное) снижение, а также уход на второй круг.
При планировании на самолет действуют сила веса самолета G и полная
аэродинамическая сила R.
Сила веса G направлена вертикально вниз и раскладывается на две составляющие: в
направлении, перпендикулярном траектории движения - G1  G  cos ПЛ , , и в направлении
движения самолета G2  G  sin  ПЛ .
Здесь  пл – угол планирования самолета.
Полная аэродинамическая сила R раскладывается на:
- подъемную силу У, уравновешивающую силу G1;
- силу лобового сопротивления, уравновешивающую силу G2.
Линии действия всех сил, действующих на самолет, пересекаются в его центре
тяжести.
Все силы должны быть взаимно уравновешены, и самолет в этом случае будет
двигаться по инерции (Рисунок8.1).
 Рисунок8.1 Схема сил, действующих на самолет при планировании

Условием прямолинейности движения является равенство сил Y и G1:

Y  G1  G  cos ПЛ .
Условием равномерности движения является равенство сил G2 и X:
Y  G2  G  cos  ПЛ

При отсутствии тяги уравнения движения при планировании будут иметь вид:
Y  G  cos  ПЛ
,
X  G  cos  ПЛ

Полная аэродинамическая сила R при планировании всегда направлена вверх и равна

полетному весу самолета:
R  G.

Из уравнений можно сделать следующие выводы:

1. Подъемная сила меньше, чем в горизонтальном полете на том же угле атаки;
2. Составляющая силы веса G2 при планировании выполняет роль тяги. Если угол
планирования увеличивается, то сила G2 тоже увеличивается, что вызывает увеличение
скорости движения.

Характеристики планирования

Потребная скорость планирования. Потребной скоростью планирования

называется скорость, необходимая для создания подъемной силы, равной составляющей
веса самолета G cos  :
2G
VПЛ  cos  VГП cos .
CyS
 Максимальная скорость планирования может превышать максимальную скорость
горизонтального полета.
Предельная скорость полета самолета на планировании - это скорость установившегося
пикирования на угле атаки нулевой подъемной силы:
2G
VПРЕД  .
CxS
Предельная скорость планирования при отвесном пикировании превышает
максимальную скорость горизонтального полета почти в 3 раза. На практике ее достичь
невозможно из-за ограничения прочности самолетов.
Угол планирования. Угол, образованный вектором скорости (траекторией)
планирования и линией горизонта, называется углом планирования  пл (см. Рисунок 8.1).
Для определения угла планирования запишем уравнения движения самолета в
следующем виде:
G Sinθ =X;
GCos  =Y

Разделив первое равенство на второе, получим:

X 1
tg   .
Y K

Сравнивая данную формулу с формулой аэродинамического качества, можно

сделать вывод, что угол планирования равен углу качества:  пл=  кач..
Из формулы видно, что угол планирования зависит только от аэродинамического качества
самолета.
Минимальный угол планирования достигается при наивыгоднейшем угле атаки αнв,
когда аэродинамическое качество самолета достигает максимального значения:
Угол планирования можно определить графически по поляре самолета (еслиона
построена в одинаковых масштабах для СУ и СХ), проведя из начала координат вектор

СR к
соответствующей точке кривой (Рисунок3.22,а). Угол, образованный вектором СR и осью
Су, покажет величину угла планирования.
Минимальный угол планирования  мин получим, проведя касательную к кривой из
начала координат.
Так как качество самолета зависит только от угла атаки, то, следовательно, угол
планирования от высоты полета и веса самолета не зависит.
Вертикальная скорость планирования. Высота, которую самолет теряет при
планировании за единицу времени, называется вертикальной скоростью планирования
(Рисунок 8.2):
 Рисунок 8.2 Вертикальная скорость планирования.

Из 8.2 можно определить, что VУ  V ГП  tg . Если раскрыть формулу, то получим:

2G 1
VУ   .
S k C Y
Анализ формулы показывает, что минимальная скорость снижения может быть
получена при планировании самолета на экономической скорости Vэк.
При увеличении полетного веса самолета вертикальная скорость планирования также
увеличивается.
Увеличение высоты полета сопровождается уменьшением массовой плотности
воздуха, скорость планирования увеличивается, вследствие чего возрастает вертикальная
скорость снижения.
От величины вертикальной скорости зависит время снижения с данной высоты.

Задача. Определите аэродинамическое качество самолёта при планировании с

углом θпл =45˚.

Задача. Самолёт планирует 6 минут со скоростью Vпл =360км/ч и за это время

проходит путь, равный 18 км. Определите аэродинамическое качество самолёта.

Поляра скоростей планирования

График, показывающий зависимость вертикальной скорости снижения от

поступательной скорости на различных углах атаки, называется полярой скоростей
планирования (Рисунок 8.3).
Для построения поляры скоростей планирования необходимо иметь поляру
самолета (см. Рисунок 3.22).

Рисунок8.3 Поляра скоростей планирования

 Определив Су и Сх и зная полетный вес самолета и высоту полета, рассчитывают
значения аэродинамического качества, угла планирования, скорости планирования,
скорости снижения для каждого угла атаки.
Строят поляру скоростей планирования (Рисунок8.3).
По поляре скоростей можно определить ряд характерных скоростей и режимов
планирования.
1.Экономическая скорость планирования Vэк и экономический угол атаки эк
определяются проведением касательной параллельно оси абсцисс к поляре скоростей.
Планирование на экономической скорости будет происходить с наименьшей скоростью
снижения Vу.
2. Наивыгоднейшую скорость планирования Vнв и наивыгоднейший угол атаки нв
можно найти проведением касательной из начала координат к поляре скоростей. На этой
скорости угол снижения  минимальный, а дальность планирования - максимальная.
3. На поляре скоростей планирования определяются два режима планирования: I и
II, границей раздела которых является наивыгоднейшая скорость полета, наивыгоднейший
угол атаки НВ.
Интервал первых режимов планирования - это планирование со скоростями,
соответствующими углам атаки меньше наивыгоднейшего.
Интервал вторых режимов планирования, - это планирование со скоростями,
соответствующими углам атаки больше наивыгоднейшего.
Вторым режимам планирования свойственны: ухудшение устойчивости и
управляемости, особенно при приближении к критическому углу атаки; изменение
характера управления самолетом - при взятии ручки управления на себя угол
планирования не уменьшается, а увеличивается.
Когда угол атаки приближается к критическому, самолет проваливается. Такое
планирование называется парашютированием. Самолет может сорваться в штопор.

Дальность планирования. Расстояние по горизонтали, проходимое

самолетом относительно земли за время планирования с данной высоты, называется
дальностью планирования (Рисунок8.4):

Рисунок8.4 К определению дальности планирования

Из Рисунок 8.4 можно определить:
H
tg ПЛ  .
LПЛ
Здесь H – высота планирования;
Lпл– дальность планирования;
  пл - угол планирования.
Отсюда:
Lпл=H / tg  пл.
1
Так как tg  пл= tg  кач =
K , формула дальности планирования приобретает вид: Lпл=HК.
Из формулы следует, что дальность планирования зависит от высоты планирования
и аэродинамического качества самолета, то есть от угла атаки.
Наибольшая дальность может быть достигнута при полете на наивыгоднейшем угле
атаки αнв, при котором аэродинамическое качество имеет максимальное значение.
Скорость наибольшей дальности планирования – это скорость по своей величине
близка к наивыгоднейшей скорости горизонтального полета Vнв.
Данная формула справедлива только при отсутствии ветра.

Влияние ветра на планирование

Влияние горизонтального ветра. Движение самолета при наличии ветра состоит из

движения его относительно воздуха и перемещения относительно земли со скоростью
ветра (Рисунок 8.5 ):
При наличии ветра дальность планирования изменяется, так как изменяется путевая
скорость – скорость движения самолета относительно земли Vзем.

Рисунок8.5 Влияние ветра на дальность планирования и на угол планирования

относительно земли

Дальность планирования в этом случае определяется по формулам:

LПЛ=НК + Ut – при попутном ветре,
LПЛ=НК - Ut – при встречном ветре,
где t - время планирования, с;
 U - скорость ветра, м/с.
Летные качества самолета остаются неизменными относительно воздушной среды,
изменяется только дальность планирования.
Например, если самолет планирует с высоты Н в некоторую точку А, то при встречном
ветре самолет будет сносить ветром назад со скоростью ветра U. Сложив скорость
планирования и скорость ветра, получим путевую скорость полета относительно земной
  
поверхности: VЗЕМ = VПЛ + U .
При встречном ветре относительно земной поверхности путевая скорость
уменьшается, угол планирования увеличивается. Но относительно воздушной среды они
остаются неизменными. Дальность планирования при этом уменьшается:
L1=L – U t,
При попутном ветре самолет сносит ветром вперед со скоростью U (Рисунок8.5,в).
Путевая скорость увеличивается, угол планирования относительно земной поверхности
уменьшается, дальность планирования увеличивается: L2=L+Ut.
Для любого направления ветра: L1,2=HK±Ut.
Время планирования от ветра не зависит, так как вертикальная скорость Vy остается
постоянной.
При увеличении полетного веса самолета увеличивается потребная скорость
планирования VПЛ. Следовательно, вертикальная скорость планирования VУ увеличивается,
время планирования tПЛ уменьшается. При уменьшении веса самолета наблюдается
обратная картина.
Для получения максимальной дальности планирования при сильном встречном
ветре планирование необходимо осуществлять со скоростью, большей наивыгоднейшей
VНВ.
При планировании с попутным ветром необходимо выдерживать скорость полета
немного меньше наивыгоднейшей.
Отклонение закрылков или посадочных щитков сопровождается уменьшением
аэродинамического качества, вследствие чего увеличиваются вертикальная скорость и угол
планирования, уменьшается дальность планирования.
Влияние вертикальных потоков. Рассмотрим планирование при нисходящем и
восходящем потоках ветра (8.6).
Рисунок 8.6 Влияние нисходящих и восходящих воздушных потоков на планирование
При нисходящем вертикальном течении вертикальная скорость снижения VУ
возрастает, время и дальность планирования уменьшаются (Рисунок8.6,а).
При вертикальном потоке ветра, направленном вверх (Рисунок8.6,б), дальность и
время планирования увеличиваются, так как вертикальная скорость снижения
уменьшается.

Вывод: Планирование или снижение самолета является установившимся движением,

после которого следует заход на посадку. От правильного выполнения планирования
зависит точный расчет и выполнение безопасной посадки.
 Занятие №17

Тема 2.7. ВИРАЖИ И РАЗВОРОТЫ САМОЛЕТА

Аэродинамические перегрузки

Перегрузкой называется отношение равнодействующей всех сил, действующих

на самолет, к весу самолета.
Полная перегрузка определяется по формуле:

n  n X2  nУ2  nZ2 .
где nx - продольная перегрузка;
nу - нормальная перегрузка;
nz - боковая перегрузка.
Продольная перегрузка nх возникает при изменении тяги двигателя и лобового
сопротивления.
Определяется по формуле:
P X
nX  .
G
Боковая перегрузка nz возникает при полете самолета со скольжением. Но по
величине боковая перегрузка очень мала. Поэтому в расчетах её принимают равной нулю.
Нормальной перегрузкой nу называется отношение подъемной силы к весу
самолета. Определяется по формуле:
Y
nУ  .
G
В горизонтальном полете при спокойной атмосфере подъемная сила равна весу
самолета, следовательно, нормальная перегрузка равна единице:

YГП
nУ ГП   1.
G

Рисунок 11.1 Действие центробежной силы инерции

 В криволинейном полете, когда подъемная сила становится больше веса самолета,
перегрузка будет больше единицы.
При движении самолета по криволинейной траектории центростремительной
силой является подъемная сила. Центростремительной силе сопутствует равная, но
противоположная центробежная сила инерции Fцб (Рисунок11.1).
Центробежная сила действует подобно весу. Таким образом, аэродинамическая
перегрузка подобна увеличению веса самолета.
При появлении перегрузки летчику кажется, что его тело стало тяжелее.
Когда перегрузка прижимает летчика к сиденью, то эта перегрузка
положительная, если же отделяет его от сиденья - отрицательная.
Максимально возможная нормальная перегрузка может быть получена, когда в
полете на данной скорости и высоте полета будут полностью использованы возможности
самолета по созданию подъемной силы. Эту перегрузку можно получить в том случае,
когда самолет резко выводится на критический угол атаки, при котором Су=Су макс:

V 2
CyМАКС S
YМАКС 2
ny   .
G G
Однако при такой перегрузке произойдет потеря устойчивости и срыв в штопор. По
этой причине не рекомендуется отклонять резко ручку управления на себя. Максимально
возможная или располагаемая перегрузка должна быть:
n y P  (0,8  0,85)n yмакс .
Превышение в полете этих перегрузок запрещается, так как могут появиться
остаточные деформации в конструкции самолета.
При выполнении криволинейных маневров перегрузка зависит от запаса тяги
силовой установки.
С изменением высоты полета изменяется плотность воздуха, следовательно,
изменяется и располагаемая нормальная перегрузка.
Для измерения перегрузки на самолете устанавливают прибор, получивший
название акселерометр. Летчик, руководствуясь показаниями этого прибора, может
своевременно уменьшить перегрузку, когда она становится опасной для прочности
самолета.
Наибольшую эксплуатационную перегрузку имеют маневренные самолеты, такие
как пилотажные, спортивные и самолеты-истребители.
Неманевренные самолеты (пассажирские, транспортные) рассчитываются на действие
больших перегрузок для полета в сильную болтанку.

Понятие виража самолета

Вираж самолета – это криволинейный полет самолета в горизонтальной

плоскости с разворотом на 360°.
 Часть виража называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена
называется установившимся. Установившийся вираж без скольжения называется
правильным (Рисунок11.2,а).

Рисунок 11.2 Схемы виражей: а - правильный вираж; б - вираж с внутренним

скольжением; в - вираж с внешним скольжением

Вираж может быть неустановившимся, при котором будет меняться скорость и

радиус, вираж со скольжением, вираж с набором или потерей высоты.
Если самолет имеет скольжение во внутреннюю сторону виража или во внешнюю,
то направление скорости не совпадает с плоскостью симметрии и составляет с ней
некоторый угол b (11.2,б,в). В первом случае скольжение называется внутренним, во
втором - внешним.

Правильный вираж

На вираже на самолет действует подъемная сила Y, лобовое сопротивление X, вес

самолета G и тяга силовой установки Р.
Для выполнения виража необходима неуравновешенная сила (центростремительная сила).
Для получения этой силы необходимо накренить самолет элеронами в сторону
виража на угол g, который называется углом крена (11.3). На этот же угол наклоняется

вектор подъемной силы крыла Y .

Рисунок 11.3 Схема сил на вираже (вид спереди)

 Разложив подъемную силу по вертикали и горизонтали, получим две ее
составляющие – Ycos  и Ysin . Из них сила Ycos  должна уравновешивать силу веса
самолета G, а сила Y sin  служит центростремительной силой.
Следовательно, для осуществления правильного виража подъемная сила должна
увеличиться, чтобы составляющая Ycos могла уравновесить вес самолета G. Это
достигается двумя способами: увеличением угла атаки или увеличением скорости полета.
Если не выполнить эти условия, то самолет будет снижаться, т. е. получится
неправильный вираж – со скольжением.
Уравнения движения на правильном вираже:
-условие постоянства скорости: Р-Х=0;
-условие постоянства высоты: Ycos - G=0;
-условие искривления траектории:

mV 2
Y sin   ;
rВ

Здесь rв - радиус виража.

Перегрузки на вираже

Для выполнения виража подъемная сила должна быть увеличена. Следовательно, на

вираже создается перегрузка. Она будет расти с увеличением крена:

Y 1
ny   .
G cos 
Из формулы следует, что на правильном вираже величина потребной перегрузки
определяется только углом крена.
Зависимость потребной перегрузки ny от углов крена на вираже показаны на графике
(Рисунок 11.4):

Рисунок 11.4 Зависимость перегрузки от угла крена

Следовательно, чем больше угол крена, тем больше перегрузка.

Задача Определите перегрузку на вираже самолёта при скорости V=400 км\ч, если
скорость горизонтального полёта на том же угле атаки составляет VГП=200 км\ч.
 Занятие №18

Скорость, потребная для виража

Из схемы Рисунок 11.3 видно, что для выполнения виража необходимо увеличить
подъемную силу по сравнению с горизонтальным полетом:
VВ2
G  Y cos   Cy S cos  .
2 Из уравнения получим:

2G 1
VВ    V ГП nУ .
CyS cos 
n
Скорость, потребная на вираже, в У
раз больше, чем в горизонтальном полете.
Так как перегрузка на вираже больше единицы, потребная скорость больше скорости
горизонтального полета при том же угле атаки.
Если до выполнения виража полет выполнялся на малом угле атаки, т.е. на большой
скорости, для увеличения подъемной силы на вираже можно увеличить угол атаки.
Если до выполнения виража полет выполнялся на больших углах атаки, т. е. на
малой скорости, то увеличивать угол атаки нецелесообразно, так как возможен срыв в
штопор. Необходимо увеличивать мощность силовой установки, не изменяя угол атаки.
 Влияние высоты. С увеличением высоты полета скорость, потребная для виража,
увеличивается. При этом скорость по прибору остается неизменной. Выполняя вираж на
высоте, необходимо выдерживать ту же скорость по прибору, которая необходима у земли
(при одинаковом полетном весе самолета).
Влияние веса самолета. С увеличением веса потребная скорость горизонтального
полёта возрастает. Соответственно возрастает и потребная скорость для виража.

Тяга и мощность, потребные для виража

Потребной тягой и мощностью для виража называется необходимая тяга или

мощность, необходимые для уравновешивания лобового сопротивления самолета на
правильном вираже при данных значениях угла атаки и угла крена.
Увеличение потребной скорости на вираже сопровождается увеличением лобового
сопротивления по сравнению с горизонтальным полетом. Поэтому потребные для виража
тяга и мощность должны быть больше, чем для горизонтального полета.

VВ2
PВ  X В  С X S,
2
Но потребная скорость на вираже равна V B  V ГП nY , следовательно:
VВ2
PВ  С X nУ S ,
2
откуда
РВ  Р ГП nУ .
Из формулы следует, что с увеличением крена (перегрузки) потребная тяга на
вираже возрастает.
Потребная мощность равна
РВVВ Р ГП nУ VГП nУ
NВ   ,
75 75
откуда

N B  N ГП nУ3 .
Следовательно, с увеличением крена потребная мощность увеличивается сначала
медленно, а потом более резко пропорционально ny3/ 2 (Рисунок 11.5).
 Рисунок 11.5 Увеличение потребной для виража мощности в зависимости от угла
крена

Радиус и время виража

Радиус и время виража являются основными величинами, характеризующими

маневренные возможности самолета в горизонтальной плоскости.
Радиус виража – это радиус окружности виража.
Для уменьшения радиуса виража необходимо увеличить горизонтальную составляющую
подъемной силы Y sin  . Для этого следует увеличить крен самолета, одновременно
увеличивая подъемную силу.
Центростремительная сила по величине равна центробежной силе:
mV 2
Y sin   ,
rB
Откуда можно определить радиус виража:
mV 2 V2
rв   .
Y sin  gtg
Анализируя формулу, сделаем заключение: радиус виража будет меньше, если:
- меньше скорость;
- больше крен самолёта;
- больше коэффициент подъемной силы Су.

Время виража определяется как отношение длины окружности, которую

описывает центр тяжести самолета на вираже, к скорости самолета:
2rв V
tB   0.64 .
Y gtg
Из формулы видно, что время виража (как и радиус) определяется скоростью и
нормальной перегрузкой. Для уменьшения времени виража необходимы те же условия, что
и для уменьшения радиуса.

Предельный вираж. При увеличении крена на вираже наступает момент, когда для
выполнения виража потребуется мощность силовой установки, равная максимальной.
Дальнейшее увеличение крена вызовет снижение самолета, так как правильный вираж
невозможен.
Вираж, для выполнения которого на заданной высоте и максимальном крене
использована вся мощность силовой установки, называется предельным виражом.

Задача Определите подъёмную силу самолёта в полёте с перегрузкой n=1,5. Вес

самолёта G=20000 кгс.

Задача При каком угле крена самолёт выполняет правильный вираж радиусом Rв=1000
м со скоростью Vв=360 км\ч?

Управление самолетом на правильном вираже

 Для выполнения виража самолет необходимо накренить элеронами, но
одновременно отклонить руль направления в сторону виража.
Отклонение руля направления необходимо для компенсации лобового сопротивления,
стремящегося развернуть самолет во внешнюю сторону, в сторону внешнего полукрыла.
Внешнее полукрыло движется по внешнему радиусу (11.6), скорость его больше,
чем внутреннего полукрыла, и, следовательно, подъемная сила и лобовое сопротивление
больше.

Рисунок 11.6 Уравновешивание противодействующих виражу моментов рулем

направления

Таким образом, для выполнения правильного виража необходимо плавно отклонить

ручку управления и 'педаль (руль направления) в сторону виража. По достижении
•необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить в
противоположную сторону, а также отклонить педаль в противоположную сторону.
После того как ввод закончен, крен, положение капота самолёта относительно
горизонта и угловую скорость необходимо сохранять постоянными.
Для вывода из виража необходимо ручку управления и педаль отклонить в сторону,
обратную виражу.

Спираль

Спиралью называется полет самолета по винтовой линии (траектории) с заданным

креном и скоростью. Если спираль применяется для набора высоты, она называется
восходящей, если для потери высоты - нисходящей.
Если скорость, угол крена и угол наклона траектории с течением времени не
изменяются, спираль называется установившейся.
Установившаяся спираль называется правильной, если она выполняется без
скольжения.
Схема сил. Схема сил, действующих на самолет при выполнении спирали, показана
на 7.
Движение центра тяжести состоит из двух: вниз с вертикальной скоростью VУ=Vsin
 и в горизонтальной плоскости по окружности со скоростью Vx=Vcos. 
Вес самолета G раскладывается на составляющие, Gcos  и G sin  . Подъемная сила
Y раскладывается на составляющие: Y cosy - в вертикальной плоскости и наклоненной
вперед, и Y sin  - лежащей в горизонтальной плоскости. Сила Y sin  является
центростремительной, искривляющей траекторию движения самолета.

Рисунок 11.7 Схема сил на спирали

Уравнения движения самолета на установившейся нисходящей спирали:

условие постоянства скорости
X  P  G sin   0 ;
условие постоянства угла наклона траектории
Y cos   G cos  0 ;
условие искривления траектории
mV 2 cos 2 
Y sin   .
r
Перегрузка на спирали.
Перегрузка на спирали, действующая по направлению подъемной силы Y, определяется из
условия постоянства угла наклона траектории полета:
Y cos
nУ   .
G cos 
Из формулы следует, что перегрузка на спирали меньше, чем на вираже при том же
угле крена. Чем больше угол наклона траектории, тем меньше потребная перегрузка. Так
же, как на вираже, самолёт на спирали имеет потребную скорость и радиус:
VСП  V ГП nY
.

Скорость, потребная для выполнения спирали, больше потребной скорости для

горизонтального полета при одинаковом угле атаки.

Из формулы следует, что радиус спирали всегда меньше радиуса виража, так как cos
 <1.
 Шаг спирали. Высота, которую теряет самолет (или набирает) за один виток
спирали, называется шагом спирали.
Шаг спирали определяется из развертки одного витка спирали:
V 2 sin 
hCП  0,064 .
tg
Из формулы следует, что при увеличении скорости и угла наклона траектории
полета  шаг спирали увеличивается.
Спираль, за один виток которой самолет теряет наименьшую высоту, называется
наивыгоднейшей.
Вертикальная скорость Vy при выполнении наивыгоднейшей спирали имеет
наименьшую величину.
Минимальный шаг спирали получается при крене g=45°. Выполнение спирали с
креном более или менее 45° ведет к увеличению шага спирали.

Занятие №19
Тема 2.8. РЕЖИМ ВЗЛЕТА САМОЛЕТА

Взлетом называется ускоренное движение самолета от момента начала

разбега до набора высоты 25 м.

Рисунок 9.1 Элементы взлета самолета

Взлет включает в себя три этапа (Рисунок9.1): разбег по земле , отрыв и набор
безопасной высоты Hбез. По международным нормам для пассажирских самолетов
Hбез=10,7м; для других типов самолетов принимают Hбез=25м.
Взлет представляет собой один из видов неустановившегося движения.

Элементы взлета

Разбег – это ускоренное движение самолета по земле, необходимое для

приобретения скорости, при которой крыло создает подъемную силу, необходимую
для отрыва.
Перед началом разбега средства механизации крыла отклоняются во взлетное
положение. Летчик плавно увеличивает тягу двигателей до максимальной, затем отпускает
тормоза, и самолет начинает движение на всех колесах шасси.
Большая часть разбега производится «на трех точках» (самолет касается земли и
основными колесами, и носовым колесом).
В конце разбега, когда руль высоты становится достаточно эффективным, летчик
путем увеличения угла атаки отрывает носовое колесо от земли и разбег продолжается на
«двух точках». В процессе разбега скорость самолета увеличивается от нуля до скорости
отрыва. Разбег представляет собой ускоренное движение под действием
неуравновешенных сил (Рисунок9.2):
 Рисунок 9.2 Силы, действующие на разбеге

- сила тяги двигательной установки Р; в начале разбега ее величина максимальна, а

затем по мере увеличения скорости постепенно уменьшается;
- сила веса самолета G; направлена вниз;
- подъемная сила У; в начале разбега равна нулю, а в конце разбега, при отрыве
достигает величины веса самолета;
- сила лобового сопротивления X; возрастает по мере разбега;
- нормальная сила реакции земли N; в начале разбега равна весу самолета, а по мере
нарастания скорости и увеличения подъемной силы уменьшается до нуля при отрыве;
- сила трения пневматиков колес о грунт F; зависит от коэффициента трения колес
о землю и от силы реакции земли N:
F=N f.
Уравнение движения центра тяжести самолета при разбеге будут иметь вид:
G
P –Х –F = g
jx ,
d
где jХ = dt - ускорение движения.

Из уравнения следует, что в направлении движения действует неуравновешенная

сила, равная разности сил Р - (Х + F) и вызывающая ускорение движения. Сила трения
колес о землю равна
F=f N=f(G-Y).
В реальных условиях ускорение зависит от коэффициента трения f, который
изменяется в зависимости от состояния взлетной полосы.
Отрыв – это момент отделения самолета от земли.
Подъемная сила становится несколько больше силы веса. У современных самолетов
угол атаки при отрыве не превышает 9–11 º.
Большое влияние оказывает техника выполнения взлета. Если с целью уменьшения
длины разбега летчик резко выводит самолет на углы атаки, близкие к критическому,
подъемная сила возрастает и самолет отрывается. Однако при этом скорость уменьшается
до Vмин, ухудшаются характеристики устойчивости и управляемости, полет становится
небезопасным.
Вследствие этого в целях безопасности отрыв производится на углах атаки,
меньших критического на 3–40 и скорости больше минимальной приблизительно на 15%.
Набор безопасной высоты. Выполняется с целью достижения высоты,
обеспечивающей продолжение безопасного и быстрого подъема.
Экономическая скорость не дает быстрого подъема, она является границей между
интервалами первых и вторых режимов. Поэтому подъем с этой скоростью на малой
высоте опасен. Следовательно, сразу после отрыва от земли выполняется выдерживание
для дальнейшего разгона скорости с медленным отходом от земли.
 Самолеты с большой тяговооруженностью сразу после отрыва переходят к набору
высоты, без выдерживания.
В первые секунды подъема запас скорости мал, что требует от летчика усиленного
внимания и безупречного пилотирования.

Задача. Определите, на какой скорости самолёт оторвётся от земли, если

удельная нагрузка на крыло составляет 200кгс\м 2, коэффициент подъёмной силы Су=1,2.
Высота на уровне моря.

Взлетные характеристики самолета

К ним относятся:
- длина разбега Lраз;
- скорость отрыва Vотр;
- длина взлетной дистанции Lвзл.
Длиной разбега называется путь, проходимый самолетом от момента
страгивания до точки отрыва от земли.
Длина разбега является одной из главных характеристик, по которой определяют
размер взлетно-посадочной полосы. Она рассчитывается по формуле:
Lраз= V2отр/2 jср,
где Vотр – скорость отрыва; jср – среднее ускорение при разбеге.
Как следует из формулы, длина разбега зависит от скорости отрыва и величины
среднего ускорения на разбеге.
Скоростью отрыва самолета называется скорость, при которой достигается
подъемная сила, необходимая для отрыва от земли. Определяется по формуле:
2G
Vотр 
Cу отр S
,
где Cyотр – коэффициент подъемной силы на угле атаки αотр в момент отрыва, с
учетом механизации крыла.
Из формулы также видно, что скорость отрыва зависит от удельной нагрузки на
G
крыло S и плотности воздуха ρ.

Взлетной дистанцией называется путь, проходимый самолетом от начала разбега до

момента набора высоты 25 м.
Взлетная дистанция включает в себя длину разбега и воздушный участок пути от места
отрыва до места набора высоты 25 м ( см. Рисунок9.1) :
Lвзл= Lраз+Lвоз.
Длина воздушного участка зависит от угла набора высоты и определяется по
формуле:
25
LВОЗД  .
tg ,
где  - угол набора.
Чем меньше угол подъема, тем больше длина воздушного участка, тем больше
взлетная дистанция.
 После отрыва на воздушном участке производится выдерживание с постепенным
отходом от земли и разгоном скорости. Все движение требует избытка тяги, т. е.
ускоряющей силы. На воздушном участке эта сила определяется по формуле:
Р= Р - Х - G Sinθ,
где Р – избыток тяги ( ускоряющая сила).

Влияние эксплуатационных факторов

Влияние силы тяги. С увеличением силы тяги Р увеличивается ускоряющая сила

Р-(Х+F). Следовательно, увеличивается ускорение, самолет быстрее набирает скорость
отрыва. Как правило, взлет производят на взлетном режиме.
Влияние взлетного веса. Увеличение массы самолета приводит к увеличению
скорости отрыва и уменьшению ускорения. И то и другое увеличивает длину разбега.
Влияние состояния поверхности аэродрома. При рыхлом, мягком грунте сила
трения возрастает, ускоряющая сила [Р - (Х + Р)] уменьшается, уменьшается ускорение,
длина разбега увеличивается. Применение взлетных полос с твердым покрытием является
одним из способов уменьшения длины разбега.
Влияние механизации крыла. Перед взлетом на большинстве самолетов
выпускаются щитки (или закрылки) во взлетное положение, чтобы увеличить
максимальное значение коэффициента подъемной силы самолета.
Подъемная сила, необходимая для отрыва, создается на меньшей скорости. Требуется
меньшая длина разбега.
Влияние давления и температуры воздуха. С уменьшением давления
увеличивается скорость отрыва, а сила тяги уменьшается, что ведет к увеличению длины
разбега.
При повышении температуры наружного воздуха длина разбега увеличивается, так
как из-за уменьшения массовой плотности ρ увеличивается скорость отрыва и
уменьшается сила тяги.
Влияние ветра. Взлет самолета, как правило, выполняется против ветра, так как
встречный ветер сокращает разбег и взлетную дистанцию и облегчает управление
самолетом.
Например, скорость отрыва составляет Vотр = 100 км/ч. Это значит, что на этой
скорости подъемная сила должна уравновесить вес самолета.
Рассмотрим взлет самолета при встречном ветре U=36 км/ч. Когда самолет стоит на
старте, он обдувается встречным потоком воздуха со скоростью 36 км/ч. Так как для
отрыва необходима скорость 100 км/час, самолет оторвется, когда его путевая скорость
относительно земли будет составлять 64 км/ч.
При взлете с попутным ветром при достижении путевой скорости самолета 36 км/ч
его воздушная скорость будет равна нулю (V=0). Так как для отрыва необходима
скорость Voтp = 100 км/ч, самолет должен увеличить скорость до значения100+36=136
км/ч.
Длина разбега с учетом попутного или встречного ветра определяется по формуле:

Из формулы видно, что длина разбега при взлете против ветра меньше, чем по ветру.
При взлете против ветра самолет лучше управляем, чем при безветрии, так как в
самом начале разбега обдувается встречным воздушным потоком.
 При взлете по ветру самолет плохо слушается рулей. Попутный ветер ослабляет
также эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта. Поэтому взлет необходимо
осуществлять против ветра.
Взлет при боковом ветре. Наличие бокового ветра ухудшает взлетные
характеристики самолета и усложняет технику его выполнения.
Несимметричное обтекание крыла создает разность подъемных сил правого и левого
полукрыльев. В результате происходит накренение самолета на разбеге и снос по ветру
после отрыва от земли. Несимметричное обтекание вертикального оперения и фюзеляжа
создает разворачивающий момент против ветра (Рисунок 9.3).

Рисунок9.3 Взлет при боковом ветре

При разбеге кренящий момент от бокового ветра будет создавать разную нагрузку
на колеса шасси. Для устранения разворота самолета при разбеге летчик использует
элероны и руль направления. Однако их эффективность в начале разбега мала и величина
отклонения рулей для предупреждения разворота будет больше в начале разбега.
Поэтому при взлете с боковым ветром необходимо:
- для уменьшения кренящего момента во время разбега отклонять ручку управления
против ветра, а для предупреждения разворота самолета отклонять руль направления по
ветру;
- по мере увеличения скорости на разбеге их отклонение следует постепенно
уменьшать;
- отрыв самолета производить на несколько увеличенной скорости;
- после отрыва самолета от ВПП борьбу со сносом вести созданием крена против
ветра и отклонением руля направления по ветру; с высоты 50 м борьбу со сносом вести
углом упреждения.

Занятие №20

Тема 2.9. РЕЖИМ посадки самолета

Посадка является завершающим этапом полёта и представляет собой

замедленное движение самолета с высоты 25 м до полной остановки после пробега по
земле.
Посадка состоит из следующих этапов (Рисунок 10.1):
- планирования (снижения);
- выравнивания;
- выдерживания;
- приземления (парашютирования);
 - пробега.

Рисунок 10.1 Этапы посадки самолета

Рисунок10.2 Схема захода на посадку

Посадка - сложный и ответственный маневр, завершающий полет. Ему

предшествуют выход к аэродрому и заход на посадку.
Маневр захода на посадку производится в непосредственной близости к аэродрому и
имеет целью подготовку самолета к выполнению посадки. При визуальном заходе на
посадку нормальным является движение самолета по прямоугольному маршруту
(“коробочке”) (Рисунок 10.2).
Летчик производит предварительный расчет на посадку. На этом этапе должны
быть выпущены закрылки (щитки), шасси, установлена необходимая скорость снижения.
Затем с определенной высоты летчик переносит взгляд на землю. Начинается выполнение
первого этапа посадки - планирования.

Элементы посадки

Планирование – это установившееся движение самолета, необходимое для подвода

самолета к земле на безопасной скорости.
 Началом посадочного планирования считается момент выхода самолета на
безопасную высоту Hбез на границе аэродрома. Для пассажирских самолетов эта высота
принята 15 м.
Во избежание срыва потока и перехода на критические углы атаки скорость
самолета при планировании Vпл должна быть на 15 % больше скорости минимальной Vmin с
учетом механизации крыла.
При планировании аэродинамическое качество желательно снижать в целях
увеличения угла снижения и сокращения горизонтального участка пути.
Угол установившегося планирования определяется по формуле:

1
tg  .
k
Поэтому длина Lпл= HбезК.
Предпосадочное планирование выполняется с выпущенными шасси и закрылками
(щитками), поэтому аэродинамическое качество невелико, что усложняет технику
выполнения выравнивания. Двигатель работает на малом газе.
При увеличении тяги угол планирования и вертикальная скорость уменьшаются, что
облегчает уход на второй круг.
При планировании летчик рассчитывает место приземления. Для этого после
четвертого разворота он устанавливает заданную скорость планирования и наклон
траектории планирования. При снижении самолет выводится в точку начала
выравнивания, находящуюся на высоте примерно 6 - 10 м.
Для уменьшения скорости по траектории и вертикальной скорости снижения на
этом этапе применяются закрылки, щитки или другие виды механизации крыла, которые
увеличивают коэффициент подъемной силы и уменьшают скорость планирования.
Выравнивание представляет собой процесс перехода от прямолинейного
равномерного снижения к траектории горизонтального полета в конце выравнивания.
Летчик, отклоняя ручку управления на себя, увеличивает угол атаки самолета,
создавая дополнительную подъемную силу DУ, которая искривляет траекторию
(Рисунок10.3).

Рисунок 10.3 Силы, действующие на выравнивании

Увеличение угла атаки сопровождается увеличением силы лобового сопротивления,

вследствие чего происходит уменьшение поступательной скорости.
Выравнивание рассчитывается так, чтобы самолет по окончании выравнивания оказался на
высоте не более 0,5 м над землей.
Выдерживание производится для уменьшения скорости до посадочной и
представляет собой торможение самолета в горизонтальном полете.
Под действием лобового сопротивления скорость все время уменьшается. Для
поддержания заданной высоты над поверхностью аэродрома по мере падения скорости
летчик взятием ручки на себя увеличивает угол атаки (т. е. Су), что позволяет сохранить
подъемную силу, а следовательно, и прямолинейность траектории.
В момент, когда угол атаки окажется равным посадочному (пос), дальнейшее
его увеличение прекращается. Скорость полета, соответствующая этому моменту,
называется посадочной.
Посадочный угол атаки обычно не превышает 9–11о. На этом угле атаки летчик
заканчивает выдерживание, подъемная сила становится меньше веса и самолет
парашютирует на землю. В процессе парашютирования скорость практически не успевает
измениться. Участок приземления очень мал и при расчете во внимание не принимается.
Пробег самолета – это замедленное движение самолета после приземления до
полной остановки. Представляет собой заключительную стадию посадки.
Современные самолеты с носовым колесом шасси приземляются сначала на
основные колеса, после чего летчик плавно опускает носовое колесо и начинает
торможение основных колес.
У самолетов с хвостовым колесом посадка совершается на все три точки.
Для уменьшения длины пробега используются воздушные и колесные тормоза, тормозные
парашюты (если они имеются на самолете). На некоторых самолетах устанавливаются
специальные устройства для создания отрицательной тяги двигателей – реверса тяги. На
винтовых самолетах для этого используются реверсивные винты. На палубах авианосцев
применяют задерживающие сети, тросы с амортизаторами и другие средства.

Посадочные характеристики самолета

К ним относятся:
-посадочная скорость Vпос;
-длина пробега Lпр ;
-посадочная дистанция Lпос.
Посадочной скоростью называется скорость в момент приземления. Она
определяется по формуле:
2G
 ПОС  .
Cy ПОС S
,
где Cyпос – коеффициент подъемной силы на угле атаки αпос в момент касания земли,
с учетом работы механизации крыла. .
Из формулы видно, что посадочная скорость зависит также от удельной нагрузки на крыло
G
S и плотности воздуха ρ.
С приближением к поверхности земли начинает сказываться эффект
экранирующего влияния земли («воздушной подушки»). Происходит как бы увеличение
плотности воздуха. С учетом этого можно записать:
2G
 ПОС  0,94 ,
Cy ПОС S
 где 0,94 - коэффициент, учитывающий близость земли.
Из формулы следует, что зависимость посадочной скорости от веса самолета,
атмосферных условий и коэффициента подъемной силы такая же, как и для скорости
отрыва для взлета.
У всех самолетов посадочная скорость меньше скорости отрыва. Это объясняется
тем, что посадочный вес самолета меньше веса взлетного.
Задача. Как изменится посадочная скорость самолёта, если при отклонении закрылков
коэффициент Су увеличивается от 0,7 до 2,8?
Длиной пробега Lпр называется расстояние, проходимое самолетом по земле от
момента приземления до полной остановки.
На пробеге, кроме аэродинамических сил У и Х, на самолет действует сила трения колес о
землю F=F1+F2 (Рисунок10.4).
По мере уменьшения скорости подъемная сила и сила лобового сопротивления
уменьшаются, а силы реакции земли N1 и N2 увеличиваются.
 Рисунок10.4 Силы, действующие на пробеге

Силами, замедляющими движение на пробеге, являются сила трения колес о землю

F и сила лобового сопротивления Х.
Длина пробега определяется по формуле:
 ПОС
2
LПР  .
2iСР
Здесь: Vпос- посадочная скорость;
Х F
iСР = -g - среднее ускорение торможения, зависящее от состояния ВПП
G
и использования тормозов.
Из формулы видно, что для уменьшения длины пробега необходимо уменьшать
посадочную скорость (Vпос) или увеличивать тормозящие силы Х и F за счет применения
тормозных устройств на колесах шасси или реверса тяги.
Посадочной дистанцией называется расстояние по горизонтали, проходимое
самолетом от начала снижения с границы аэродрома до полной остановки после
пробега( см. Рисунок10.1).
Посадочная дистанция включает в себя воздушный участок и движение по земле:
Lпос.дис=Lсниж+Lвыр+Lвыд+Lпр или Lпос.дис=(1,2 ÷2,5) Lпр.
Величина посадочной дистанции определяет границы безопасной посадки самолета.
Выводы: -Взлетно-посадочные характеристики самолета являются очень важными
для эксплуатации самолета, так как от них зависят размеры взлетно- посадочных полос
аэродрома и подходов к ним, а значит безопасность взлета и посадки.
-Взлет и посадка являются наиболее ответственными режимами полета. Все
элементы этих режимов считаются сложными по технике пилотирования и требуют от
пилота грамотных действий и точного расчета. Самолет, как летательный аппарат,
должен быть хорошо подготовлен к полету и находиться в технически исправном
состоянии.

Влияние эксплуатационных факторов

Эксплуатационными факторами, влияющими на взлетно-посадочные

характеристики, являются: посадочный вес, использование механизации крыла, скорость и
направление ветра, состояние атмосферы, применение средств торможения, состояние и
уклон ВПП.