Содержание

Введение
1 Судовая дизельная установка судна…………………………….. 2
1.1 Назначение и область применения двигателя………………… 2
1.2 Основные технические характеристики………………………. 2
1.3 Техническое обслуживание и эксплуатация ДВС……………. 4
1.4 Выбор исходных данных для расчета рабочего цикла………. 12
2. Тепловой расчет рабочего цикла двигателя……………………. 13
2.1 Расчет параметров наполнения рабочего цилиндра………….. 13
2.2 Расчёт параметров процесса сжатия…………………………... 15
2.3 Определяем количество молей воздуха, необходимого для
сгорания одного килограмма топлива…………………………….. 15
2.4 Расчёт параметров процесса сгорания………………………… 16
2.5 Расчет параметров процесса расширения…………………….. 19
2.6 Основные индикаторные и эффективные показатели цикла… 20
2.7 Расчёт основных размеров цилиндра………………………….. 22
2.8 Построение индикаторной диаграммы……………………….. 24
3. Динамический расчет…………………………………..……...…. 26
3.1 Построение диаграммы сил инерции по методу Толле…......... 26
3.2 Построение диаграмм движущихся сил……………..…….....… 27
3.3 Построение диаграммы касательной силы одного цилиндра.... 28
3.4 Построение диаграммы суммарных касательных сил…..…...... 29
3.5 Расчет маховика………..…………….………………..……...…. 31
4. Заключение………..…………………..………………..………..... 33
5. Список литературы……………….……………..……..………..... 34

1 КП.26.02.05.068.000ПЗ
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. Алехин С. Д. Литера Лист Листов
Контроль основных параметров
Пров. Порывкин В. Б.. рабочего цикла судового двигателя 1 34
внутреннего сгорания
Н. контр. 8 ДКРН 70/120 18-СМ-33
Пояснительная записка
Утв. Никишин М. Ю.
 ВВЕДЕНИЕ
Настоящая работа выполняется в соответствии с ФГОС по специальности
26.02.05 «Эксплуатация судовых энергетических установок» с целью
формирования профессиональных компетенций, совершенствование у
обучающихся умений и навыков в применении полученных знаний к решению
технико-экономических вопросов, связанных с эксплуатацией судовых дизельных
установок. Выполнение курсовой работы способствует повышению уровня
теоретической и практической подготовки специалистов флота рыбной
промышленности.
1. Судовая энергетическая установка судна
Двигатель 6 ЧСП 17,5/24: четырёхтактный, тронковый, без наддува,
реверсивный.
1.1Назначение и область применения двигателя.
Дизель 6 ЧСП 17,5/24 применялся на тунцеловных базах, использовался в
качестве главного двигателя с прямой работай на гребной винт.
1.2 Основные технические характеристики 6 ЧСП 17,5/24 (взятые из прототипа)

Таблица 1
Обозначение Единица
Наименование величины Размерность
величины измерения
Число цилиндров Z 6
Диаметр поршня D м 0,172
Ход поршня S м 0,24
Степень сжатия ε 14,85
Мощность Ne КВт 7060
Число оборотов N Об/сек 2,25
Скорость поршня Cm м/с 5,4
Эффективное давление Pe МПа 5,6
Расход топлива ge г/кВт. ч 163
Расход масла gm г/кВт. ч 0,8
Степень повышения
λ 1,5
давления
Доля потерянного хода
ψ 0,2
поршня
Давление после
Pk МПа 0,2
нагнетания

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 2
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 Поперечный разрез двигателя 6 ЧСП 17,5/24

Рис.1

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 3
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 1.3 Описание двигателя [8]
Детали остова
Фундаментная рама
Фундаментная рама двигателей всех типоразмеров представляет собой
цельную чугунную отливку жесткой конструкции. Фундаментная рама,
являющаяся несущей конструкцией, перегорожена поперечными переборками,
полукруглые приливы которых образуют постели для нижних вкладышей рамовых
подшипников коленчатого вала. Пространства между поперечными переборками
являются колодцами для мотылей.

Блок цилиндров
Блок цилиндров к фундаментной раме крепится при помощи шпилек. Со
стороны выхлопного коллектора предусмотрены приливы для крепления
масляного фильтра и маслоохладителя. Для доступа в картер с обеих сторон блока
против каждого цилиндра предусмотрены горловины, закрывающиеся крышками.

Втулка цилиндра
Втулки рабочих цилиндров отлиты из чугуна. В верхней части они имеют
бурты, которыми опираются на посадочные пояски в соответствующих выточках
блока. Смазываются посредством разбрызгивания масла, поэтому сверлений не
имеют. В нижней части рабочих втулок всех двигателей имеется по одному
направляющему пояску, в выточках которого располагаются резиновые кольца,
уплотняющие нижний пояс.

Крышка цилиндра
Крышки индивидуальные для каждого цилиндра отлиты из чугуна. С
боковых сторон крышка имеет приливы, к которым с помощью шпилек
присоединяются патрубки всасывающего и выхлопного коллекторов. Крышка
имеет отверстия для размещения форсунки, впускного, выпускного, пускового и
предохранительного клапанов. На крышке предусмотрена возможность установки
газоотборного клапана. Внутри крышка имеет полость для охлаждающей воды,
которая поступает в нее из блока через два штуцера и выходит в охлаждающую
полость выхлопного коллектора.

Детали кривошипно-шатунного механизма и маховик.

Поршень
Поршень отлит из мелокозернистого чугуна и имеет с внутренней стороны
приливы (бобышки) для размещения в них поршневого пальца, который
запрессовывается с натягом и фиксируется от осевого перемещения стопорными
кольцами. Поршневой палец изготовлен из стали; поверхность его цементирована
и закалена. Для предотвращения возможности попадания масла на донышко
поршня и образования на нем нагара, что может послужить причиной перегрева
головки поршня, последняя отделена внутренним поперечным ребром с
отверстием для осмотра и чистки донышка. Отверстие закрывается заглушкой из
листовой стали.

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 4
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 Шатун
Шатун откован из стали. Стержень шатуна круглого сечения, по оси имеет
сквозное сверление для подачи масла к головному подшипнику. В верхнюю
головку шатуна впрессована бронзовая втулка, которая имеет в нижней части
сквозное сверление, через которое масло поступает во внутреннюю кольцевую
канавку и далее к холодильникам для смазки трущихся поверхностей.

Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя стальной, цельнокованый. Шестерня привода
распределительного вала двигателя закреплена у выходного фланца коленчатого
вала. Привод масляного и водяного насосов осуществляется с помощью шестерни,
насаженной на шпонке на конце коленчатого вала, противоположном маховику.
Для смазки рамовых шеек масло подается через сверления в рамовом подшипнике;
для смазки мотылевых шеек масло подается из рамовых подшипников через
сверления в щеках и шейках мотыля.

Распределительный вал
Распределительный вал стальной, смонтирован в блоке на подшипниках.
Подшипники состоят из разъемных чугунных вкладышей, залитых белым
металлом. Подшипник состоит из чугунного корпуса, в который запрессован
бронзовый вкладыш. Кулачные шайбы впускного, выпускного клапанов и
воздушного распределительного золотника насажены на шпонках и для
предотвращения осевого перемещения зафиксированы стопорными винтами.

Рамовый подшипник
В подшипник рамовой шейки масло подводится через нижний вкладыш, для
чего последний имеет с внешней стороны фрезерованную канавку на дуге около
90°.

Маховик
К маховику крепится фланец вала генератора. Маховик фиксируется на
фланце призонными болтами. На ободе маховика имеются углубления для
проворачивания вала двигателя вручную при помощи специального рычага.

Механизм газораспределения и системы двигателя

Механизм газораспределения
В механизм газораспределения входят распределительный вал, и толкатели.
Распределительный вал расположен в боковой части блока цилиндров, стальной,
сборный, состоит из двух частей впускные и выпускные кулачки выполнены
заодно с валом, цементированы и закалены. Привод распределительного вала
осуществляется с помощью цепи. Кулачки выполнены заодно с валом. На
распределительном валу впускных клапанов установлены разъемные кулачки для
привода топливных насосов.

Система смазки
Система смазки циркуляционная, под давлением, осуществляется масляным
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 5
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 насосом с приводом от коленчатого вала двигателя. Одноступенчатым
шестеренчатым масляным насосом масло из картера по трубе подается через
автономный щелевой фильтр и маслоохладитель, откуда распределяется к
отдельным местам смазки. К рамовым подшипникам масло подводится по
магистрали , а к мотылевым и головным подшипникам — по сверлениям в
коленчатом валу и шатуне. От масляной магистрали масло по сверлениям подается
к регулятору, подшипникам промежуточных зубчатых колес привода масляного
насоса, подшипникам привода кулачкового вала, а также в приводной механизм
водяного насоса. Смазка цилиндров, рабочих поверхностей поршней, внутренних
подшипников кулачкового вала и приводного механизма клапанов и топливных
насосов осуществляется разбрызгиванием. Рабочее давление масла
устанавливается редукционным клапаном. Из редукционного клапана масло
отводится в коробку привода распределительного вала. Чрезмерно холодное масло,
имеющее повышенную вязкость, перепускным клапаном, находящимся в масляном
фильтре, перепускается помимо холодильника к местам смазки. Ручной масляный
насос служит для прокачки масла перед пуском двигателя, а также для откачки
отработавшего масла при его замене.

Система пуска
Система пуска включает в себя баллон сжатого воздуха, главный пусковой
клапан, пусковой клапан (декомпрессионный), распределительный золотник. Для
заполнения пускового баллона отработавшими газами предусмотрена на одной из
крышек установка газоотборного клапана. Из пускового баллона воздух через
запорный клапан и трубопровод поступает в промежуточную полость главного
пускового клапана , смонтированного в коробке пускового устройства двигателя.
Из главного пускового клапана воздух поступает в воздушный распределительный
коллектор, а из него расходится к распределительным золотникам цилиндров. Из
распределительных золотников в соответствии с порядком работы цилиндров
воздух по трубопроводам подводится к крышкам цилиндров, во внутренних
полостях которых предусмотрены каналы, соединяющие трубопроводы с
пусковыми клапанами. Далее, пройдя через пусковые клапаны, воздух поступает в
цилиндры двигателя и проворачивает коленчатый вал.

Топливный насос
Топливный насос золотникового типа, отдельный для каждого цилиндра,
крепится к блоку картера двумя болтами и фиксируется штифтом. В корпус насоса
вставлена плунжерная пара (втулка—плунжер). Втулка и плунжер изготовлены из
высоколегированной стали, закаленные и пришлифованные друг к другу.
Направляющая втулка и плунжер имеют индивидуальную пригонку и не являются
взаимозаменяемыми деталями. К верхнему торцу втулки через уплотнительную
медную прокладку штуцером прижимается нагнетательный клапан. На боковой
поверхности плунжера имеется выфрезерованная спиральная канавка. В нижней
части плунжера с двух сторон имеются прямые выфрезерованные срезы,
радиальными сверлениями соединяющиеся с осевым каналом плунжера, который
закрывается впускным клапаном .
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 6
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 Система охлаждения
Дизель имеет двухконтурную систему охлаждения. В случае выхода из
строя одного или обоих насосов предусмотрен переход на одноконтурную
систему охлаждения. Забортной водой охлаждаются забортной водой блок
цилиндров, цилиндровые крышки, выхлопной коллектор, газоотборный клапан и
маслоохладитель. Двигатели типа NVD-24, выпускаемые в последнее время,
оборудуются замкнутой системой охлаждения, дизель охлаждается пресной
водой.

1.4 Технические обслуживание и эксплуатация ДВС

Техническое обслуживание призвано решить выполнение задач
направленных на поддержание двигателя в техническом исправном состоянии,
содержащим работы по техническому обслуживанию, осмотра и проверки.
На судах, где предусмотрено вахтенное обслуживание механик обязан:
Осуществлять контроль за работой дизеля и обслуживающими его
вспомогательными механизмами, устройствами отбора мощности, системами и
трубопроводами по показаниям контрольно-измерительных приборов, сигналами
исполнительной и аварийно-предупредительной сигнализации, а так же путем
осмотра, проверки на ощупь доступных узлов и прослушивания, руководствуясь
при этом требованиями инструкции завода-изготовителя и настоящих правил;
Периодичность и объем обслуживания дизелей без постоянной вахты в
машинном помещении устанавливается инструкцией по эксплуатации,
разработанной соответствующей службой судовладельца и согласованной с
инспекцией Регистра.
После пуска необходимо нагружать двигатель постепенно, в соответствии с
инструкцией для данной марки двигателя. Двигатель считается прогретым, когда
при установившемся режиме нагрузки температура воды и масла на входе и
выходе в соответствующих системах остается постоянной. Для сокращения
времени прогрева двигателя холодное масло перед пуском прогревают, если в
системе циркуляции имеется устройство для прогрева. При низкой температуре
охлаждающей воды рекомендуется рекомендуется часть теплой воды перепускать
в приемную полость насоса системы охлаждения.
Температура выхлопных газов у отдельных цилиндров не должна
отличаться от среднего значения более чем на 5% при номинальной нагрузке
двигателя. Выхлопные газы должны быть бесцветными или иметь светло-серый
оттенок. Другие цвета указывают на неисправность двигателя.
Упорные, промежуточные подшипники и дейдвудные сальники
осматривают через каждый час, температуру их нагрева контролируют на ощупь.
Максимальная скорость вращения и зоны критических скоростей вращения
вала двигателя отмечаются на тахометре красной чертой и красным сектором. Два
раза в сутки показания тахометра проверяют при помощи счетчика оборотов и
секундомера. Разность между показаниями записывают в машинный журнал.

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 7
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 Судовые двигатели должны работать с мощностью и частотой вращения, не
превышающими номинальных величин, установленных заводами-изготовителями.

Работа двигателя с перегрузкой разрешается не более 1 ч. При работе в

тропиках мощность дизеля снижается в зависимости от температуры наружного
воздуха и в соответствии с требованиями заводской инструкции. Выбор режимов
работы установок с ВРШ при раздельном управлении шагом винта и частотой
вращения должен проводится в соответствии со специальными инструкциями,
имеющимися
на судне.
Периодически (4-5 раз за вахту) проверяют чистоту фильтров. Большой
перепад давления в фильтрах (контролируется при помощи манометров или
дифиринциального манометра) указывает на загрязнение фильтра. Равенство
давлений указывает на повреждение последнего. Сильно загрязненные фильтры
промывают в керосине (топливе), затем в теплой воде и просушивают.
При понижении давления или повышении температуры масла усиливают
смазку (включают резервный насос) или уменьшают скорость вращения вала
двигателя, сообщают об этом на командный мостик и не медленно устраняют
неисправность.
Следят за отсутствием воды и топлива в масле. Содержание их в масле
определяют (по цвету и вязкости последнего).
Давление и температура воды после выхода из системы охлаждения
каждого цилиндра должны соответствовать инструкции по эксплуатации
двигателя. При охлаждении двигателя забортной или пресной водой температура
воды, выходящей из каждого цилиндра не должна превышать соответственно 40-50
и 60-80° С. Разность температур воды, выходящей из крышек различных
цилиндров, не должна превышать 5° С. Разность температур воды, входящей в
дизель и выходящей из него, должна быть больше 7-15° С для замкнутых систем и
10-20° С для проточных. При чрезмерном повышении температуры воды после
выхода из системы охлаждения необходимо усилить охлаждение двигателя. Если
температура не уменьшается, то уменьшают частоту вращении вала двигателя,
сообщают об этом на командный мостик и устраняют неисправность.
В случае охлаждения поршней маслом (водой) контролируют
герметичность трубопроводов системы охлаждения поршней и тщательно
проверяют отсутствие воды в картере двигателя.
Машинная команда должна внимательно осматривать состояние
топливопроводов. Обнаруженные пропуски и неплотности немедленно устраняют ,
так как в топливную систему может попасть воздух, что вызовет неисправность в
работе двигателя.
Нагрев топливного насоса и форсуночной трубки и одновременное
увеличение ударности нагнетания в форсуночной трубке указывают на засорение
сопла форсунки.
Необходимо проверять на ощупь температуру трубы, соединяющей
баллоны с главным пусковым клапаном двигателя. Повышенная температура
указывает на поступление в нее газов из цилиндра двигателя в следствии

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 8
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 неисправности пусковых клапанов (обычно пропуски газов объясняются
неплотностью пусковых клапанов и устраняется притиркой последних).

Периодически определяют максимальное давление сгорания P z, среднее

давление по времени Pt , среднее индикаторное давление Pi. Максимальное
давление сгорания в отдельных цилиндрах не должно отличаться более чем на 4%,
а среднее индикаторное давление – на 2,5%, от среднего значения при полной
нагрузке двигателя.
Непосредственно после пуска двигателя пополняют запас сжатого воздуха
в пусковых баллонах. Через каждые полчаса работы компрессора открывают краны
продувания и выпускают воду (масло) из сепараторов воздухоохладителей. Работу
воздушных насосов контролируют по давлению продувочного воздуха, которое
устанавливается в инструкции по эксплуатации двигателя.
Техническая эксплуатация - это комплекс организационных технических
мероприятий, направленных на поддержание судна и СДЭУ в техническом
исправном состоянии, подразделяется на техническое использование и ремонт.
Под техническим использованием понимается задание судну таких режимов
работы, при которых будет обеспечение выполнения судном производственных
показателей, поддержание заданных режимов путем постоянного или
периодического контроля за параметрами работы двигателя.
Ремонт - восстановление изношенных механизмов, деталей до рабочего
состояния судна.
За организацию технической эксплуатации судна отвечает капитан. За
организацию и эксплуатацию СДЭУ отвечает старший механик.
Согласно уставу флота рыбной промышленности, либо по распоряжению
старшего механика, распределение обязанностей идет путем распределения по
заведованию.
Для обеспечения нормальной технической эксплуатации и ремонта
дизельной установки на каждом судне должна быть следующая документация:
- инструкция по эксплуатации двигателей завода-изготовителя;
- техническая эксплуатация, обслуживание и уход за дизелями;
- правила технической эксплуатации судовых дизелей;
- межремонтные периоды, нормы износа деталей;
- правила техники безопасности, санитарные правила и правила пожарной
безопасности на судах флота рыбной промышленности;
- технические формуляры на главные и вспомогательные дизели и
обслуживающие их вспомогательные механизмы;
- инструкции по эксплуатации главных и вспомогательных дизелей,
обслуживающих их вспомогательных механизмов;
- акты осмотров, освидетельствований и испытаний дизелей, выданные,
инспектором Регистра в период последнего ежегодного освидетельствования;
- инвентарная книга запасных частей;
- комплект сборочных чертежей и схем для главных и вспомогательных
дизелей, обслуживающих их вспомогательных механизмов;
- положение о технической эксплуатации судов флота рыбной
промышленности;
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 9
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 - устав службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации;

Обязательными техническими документами по учету и контролю

эксплуатации судовой дизельной установки являются:
- машинный журнал;
- журнал технического состояния;
- журнал теплотехнического контроля двигателей;
- журнал индицирования главного двигателя;
- журнал контроля качества горюче-смазочных материалов и охлаждающей

воды дизелей;
- рейсовое донесение;
- теплотехнические и рейсовые машинные отчеты;
- графики выполнения работ по техническому обслуживанию по
заведованиям механиков;
- акты инспекторских осмотров, аварий и происшествий;
- ремонтные ведомости и отчетность на работы, выполняемые силами
машинной команды;
- машинный журнал, является основным документом контроля режима
работы дизеля и должен ежесуточно проверяться и подписываться главным
(старшим) механиком и капитаном. Не допускается ведение двух машинных
журналов; чистового и черного.
Контроль за правильностью ведения и хранения технической документации
должен осуществляется механико-судовой службой (аналогичными службами)
судовладельцев.
Все перечисленные документы, кроме машинного журнала, должны
храниться у главного (старшего) механика, а машинный журнал – в машинном
отделении.

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 10
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 1.4 Выбор исходных данных для расчета рабочего цикла
Таблица 2 – Выбор исходных данных:
№ Наименование величины Обозначение Размер Численное Обоснование
величин -ность значение выбора
1 Эффективная мощность Ne кВт по заданию
2 Ход поршня S м 0,24 по прототипу
3 Диаметр поршня D м 0,172 по прототипу
4 Частота вращения n Об/сек 12,5 по заданию
5 Число цилиндров z -- 6 по заданию
6 Тактность двигателя I -- 1 по заданию
7 Давление окружающей среды P0 МПа 0.1 ГОСТ 10150-88
8 Температура окружающей среды T0 К° 298 ГОСТ 10150-88
9 Степень сжатия  -- 14,85 по прототипу
10 Давление после нагнетания Pk МПа 0,2 по прототипу
11 Температура остаточных газов Tг К° 700 стр.10
12 -- 0,08 стр.10
Коэффициент остаточных газов γ г
Показатель политропы сжатия в
13 nk -- 1,8 стр.11
нагнетателе
Показатель политропы сжатия в
14 n1 -- 1,37 стр.11
цилиндре двигателя
C=86,8
H= 12,3
15 Состав топлива % -- по заданию
O=0,7
S=0,2
16 Коэффициент избытка воздуха α -- 2,1 стр.12
Степень повышения давления
17 λ -- 1,5 по прототипу
при сгорании
Показатель политропы
18 n2 -- 1,3 стр.16
расширения
Коэффициент избытка воздуха
19 а -- 2,1
при сгорании
20 Механический КПД двигателя ηмех. -- 0,9 по прототипу

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 11
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 2 ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ РАБОЧЕГО ЦИКЛА ДВИГАТЕЛЯ
2.1 Расчет параметров наполнения рабочего цилиндра
2.1.1 Определяем давление воздуха в начале сжатия.
Pa= ( 0,8 – 0,9 ) ∙ Po , (1)
где:
( 0,8 – 0,9 ) – для четырехтактных ДВС без наддува [1, с. 14];
Po – атмосферное давление [по прототипу] .
Pa=0,85∙ 0,1=0,085 МПа

2.1.2 Определяем давление остаточных газов:

Pr =( 1,05−1,15 ) ∙ P o , (1)
где:
Po – атмосферное давление;
T s=1,12 ∙ 0,1=0,112 МПа

2.1.3 Определяем температуру поступающего в цилиндр воздуха, нагретого

горячими деталями:
'
T o=T o +∆ T , (2)
где :
T o – температура окружающей среды при нормальных условиях [формула2];
∆Т – температура поступающего в цилиндр воздуха, нагретого горячими
деталями
Принимаем ∆Т = 17° К
T 'o=298+17=315 ˚ K

2.1.4 Определяем коэффициент остаточных газов:

T 'o Pr
γr= ∙ , (3)
T r E ∙ Pa−Pr
где :
T 'o – температура поступающего в цилиндр воздуха, нагретого горячими
деталями [формула 3];
Pr −¿ давление остаточных газов [формула 2];
Pa−¿давление воздуха в начале сжатия
T r – температура остаточных газов; (700-1000)
Принимаем T r= 720
E – степень сжатия [по прототипу];
T 'o – температура поступающего в цилиндр воздуха
315 0,112
γr= ∙ =0 , 043
720 14,85∙ 0,085−0,112

2.1.5 Определяем температуру свежего заряда с остаточными газами в

начале сжатия:

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 12
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 T 'o + γ r ∙ T r
T a= , (4)
1+ γ r
где :
T 'o – температура поступающего в цилиндр воздуха
γ r –коэффициент остаточных газов [формула 4];
T r – температура остаточных газов
315+0,043 ∙720
T a= =332 ˚ K
1+ 0,043

2.1.6 Определяем коэффициент наполнения рабочего цилиндра воздухом:

E Pa 1 To
Ƞ н= ∙ ∙ ∙ , (5)
E−1 P o 1+ γ r T a
где:
(0,9 – 0,98) – для двухтактных ДВС с наддувом [1]
Принимаем 0,96
T a– температура свежего заряда с остаточными газами вначале сжатия
[формула 5].
E – степень сжатия [по прототипу];
T o – температура окружающей среды при нормальных условиях
[формула2];
Pa−¿давление воздуха в начале сжатия[по прототипу];
Po – атмосферное давление.
14,85 0,085 1 298
Ƞ н= ∙ ∙ ∙ =0,784
14 , 85−1 0,1 1,043 332

2.2 Расчёт параметров процесса сжатия

2.2.1 Уточняем средний показатель политропы сжатия.
1,986
n1 = +1 (7)
4,6+0,0006 ∙T a ( 1+ε n −1 ) 1

где:
T a – температура свежего заряда с остаточными газами в начале сжатия
[формула 5];
ε – степень сжатия; [по прототипу]
n1 – показатель политропы сжатия в цилиндре двигателя (1,37-1,42)
принимаю n1=1,37
1,986
n1 = +1=1,372
4,6+0,0006 ∙ 332 ( 1+14 ,85 0,37 )
Уточняем: n1 ( расч .)−n1 ( зад. ) ≤ 0,002
1,372−1,37=0,002 , что допускается
Окончательно в расчетах примем n1= 1,37

2.2.2 Температура в конце процесса сжатия.

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 13
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 T с =T a ∙ ε n −1
1
(8)
где:

T a – температура свежего заряда с остаточными газами в начале сжатия

[формула 5];
ε – степень сжатия; [по прототипу]
n1 – показатель политропы сжатия в цилиндре двигателя. [формула 7]
T с =332· 14,850,37=901˚ К

2.2.3 Давление в конце процесса сжатия.

Pс =Pa ∙ ε n 1
(9)
где :
Pa – давление воздуха в начале сжатия [формула 1];
ε – степень сжатия; [по прототипу]
n1 – показатель политропы сжатия в цилиндре двигателя; [по заданию]
Pс =0,085 · 14,850,37=3,425 Мп а
2.2.4 Определяем теоретически необходимое количество воздуха для
сгорания 1 килограмма топлива.
1 C H S O
L= ∙ (
+ + −
0,21 12 4 32 32 ) (10)
где :
C – элементарный состав топлива (углерод); [по заданию]
H – элементарный состав топлива (водород); [по заданию]
S – элементарный состав топлива (сера); [по заданию]
O – элементарный состав топлива (кислород). [по заданию]
1 0,87 0,124 0,002 0,004 кмоль
L= ∙
0,21 12 (+
4
+
32
−
32 )
=0,492
кг . топлива

2.2.4 Определяем действительное количество воздуха

L=L · α (11)
где:
L – теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1
килограмма топлива [формула 10];
α – коэффициент избытка воздуха при сгорании [α = 1,55]
кмоль
L=0,492· 1,55=0,492
кг .топлива

2.3 Расчёт параметров процесса сгорания

2.3.1 Определим количество молей продуктов сгорания одного килограмма
топлива
М 1=¿ (12)
где :
C – элементарный состав топлива (углерод); [по заданию]
H – элементарный состав топлива (водород); [по заданию]
S – элементарный состав топлива (сера); [по заданию]

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 14
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 L – теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1
килограмма топлива [формула 10];
α – коэффициент избытка воздуха при сгорании [по заданию]
0,87 0,124 0,002 кмоль
М 1= + + +0,492∙ ( 1,55−0,21 )=0,794
12 2 32 кг . топлива

2.3.2 Определим теоретического коэффициента молекулярного изменения

M1
β o= (13)
L
где:
M 1 – количество молей продуктов сгорания 1 килограмма топлива
[формула 12];
L – действительное количество воздуха необходимое для сгорания 1
килограмма топлива [формула 11].
0,794
β o= =1,04
0,7626

2.3.3 Определим действительный коэффициент молекулярного изменения

β o +γ r
β= , (14)
1+ γ r
где:
β o – теоретический коэффициент молекулярного изменения [формула 13];
γ r – коэффициент остаточных газов. [формула 4];
1,04+0,043
β= =1,038
1,043

2.3.4 Определяем давление конца сгорания

P z=λ ∙ Pc (15)
где :
λ – степень повышения давления; [по прототипу];
Pc – давление в конце процесса сжатия [формула 9].
P z=1,5 ·3,425=5,1375 М п а

2.3.5 Определяем среднею мольную изохорную теплоёмкость воздуха в

конце сжатия
C 'v =19,3+0,0025 · T c (16)
где:
T c – температура в конце процесса сжатия [формула 8]
кмолей
C 'v =19,3+0,0025 · 901=21,5525
кг .топлива

2.3.6 Определяем среднею мольную изохорную теплоёмкость продуктов

сгорания при максимальной температуре сгорания
20,4 + ( α −1 ) · 19,3 360+ ( α −1 ) · 251,4
C 'mv
'
= + ·Tz (17)
α α ·105

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 15
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 где :
α – коэффициент избытка воздуха при сгорании [по заданию]

20,4 + ( 1,5−1 ) ·19,3 360+ ( 1,55−1 ) · 251,4

C 'mv
'
= + ·Tz
1,55 1,55· 105
кмолей
C 'mv
'
=28,33+0,00321∙ Tz
кг . топлива

2.3.7 Определяем среднею мольную изобарную теплоёмкость продуктов

сгорания при максимальной температуре сгорания
C 'mp
'
=C 'mv
'
+ 8,32 (18)
где :
C 'm' v – средняя мольная изохорная теплоёмкость продуктов сгорания при
максимальной температуре сгорания [формула 17].
кДж
C 'mp
'
=28,33+0,00321 ·T z+ 8,32=28,33+0,00321 ·T z
кмоль ˚
где :
T z – неизвестная переменная.

2.3.8 Определяем низшую рабочую теплотворную способность топлива по

формуле Менделеева

Qн=33900 · C+103000 · H−10900 · ( O−S ) (19)

где :
C – элементарный состав топлива (углерод); [по заданию];
H – элементарный состав топлива (водород); [по заданию];
S – элементарный состав топлива (сера); [по заданию];
O – элементарный состав топлива (кислород). [по заданию];
Qн=33900 · 0,87+103000 · 0,123−10900 · ( 0,004−0,002 )
кДж
Q н=42243,2
кг

2.3.9 Определение максимальную температуру конца сгорания по

уравнению сгорания
ζ ∙Q н ' ''
+ ( C v +8,32 ∙ λ ) ∙T c =β ∙ C mp ∙ T z (20)
L∙ ( 1+γ r )
где:
ζ – коэффициент использования тепла в процессе сгорания; (0,65-0,85)
Принимаем ζ = 0,7
γ r – коэффициент остаточных газов; [формула 4];
λ – степень повышения давления; [по прототипу];
Q н – низшую рабочую теплотворную способность топлива по формуле
Менделеева [формула 19];
L – действительное количество воздуха необходимое для сгорания 1
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 16
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 килограмма топлива [формула 11];
C 'm v – средняя мольная изохорная теплоёмкость воздуха в конце сжатия
[формула 17];

T c – температура в конце процесса сжатия [формула 8];

β – действительный коэффициент молекулярного изменения [формула 14];
C 'mp
'
– среднею мольную изобарную теплоёмкость продуктов сгорания при
максимальной температуре сгорания [формула 18].
Составляем квадратное уравнение с неизвестной переменной Tz:
ax 2 +bx +c=0
0,75 ∙ 42243,2
+ ( 21,5525+8,32 ∙1,5 ) ∙ 901=1,038 ∙ (28,33+ 0,00321Tz ) Tz
0,7626 ∙ ( 1+0,043 )
70495,7=0,00333T 2z +29,4 T z
a b c
2
0,00333 T +29,4 T z−70495,7=0
z

−b+ √ b2−4 ac
T z= (21)
2∙ a
−29,4 + √ (29,4)2 + 4 ∙ 0,00333∙(−70495,7)
T z= =1962 ° К
2∙ 0,00333

2.4 Расчет параметров процесса расширения

2.4.1 Определяем степень предварительного расширения
β ∙T z
ρ= (22)
λ ∙T c
где:
λ – степень повышения давления; [по прототипу];
β – действительный коэффициент молекулярного изменения [формула 14];
T z – неизвестная переменная [формула 21];
T c – температура в конце процесса сжатия [формула 8].
1,038 ∙ 1962
ρ= =1,51
1,5 ∙ 901
1,026∙ 1796
=1,39
1,5∙ 883
2.4.2 Определяем степень последующего расширения
ε
δ= (23)
ρ
где:
ε – степень сжатия; [по прототипу];
ρ – степень предварительного расширения [формула 22]
14,85
δ= =9,83
1,51

2.4.3 Уточняем средний показатель политропы расширения

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 17
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 1,986
n2 = +1
1 (24)
(
a+ b ∙T z ∙ 1+
δ n2−1 )
где :
4,89+ ( α −1 ) ∙ 4,6 4,89+ ( 1,55−1 ) ∙ 4,6
а= = =4,79
α 1,55
86+( α −1) ∙60 86+ ( 1,55−1 ) ∙60
b= = =0,00077
α ∙ 105 1,55 ∙10 5

n2 – показатель политропы расширения; [по заданию];

T z – максимальную температуру конца сгорания [формула 21];
δ – степень последующего расширения [формула 23];
Значение политропы расширения n2 находятся в пределах 1,27 – 1,32
Задаём n2 =1,2
1,986
n2 = +1=1,27
1
4,79+0,00077 ∙1962 ∙ 1+ (
9,831,2−1 )
n2 =1,279
1,986
n2 = +1=1,2797
1
4,79+0,00077 ∙1962 ∙ 1+ (
9,831,279−1 )
Уточняем: n2 ( расч .)−n2 ( зад .) ≤ 0,002
1,2797−1,279=0,0007 , что <0,002
Окончательно в расчетах принимаем n2= 1,28

2.4.4 Температура газов в конце расширения

Tz
T b= (25)
δ n −1
2

где :
T z – максимальную температуру конца сгорания [формула 21];
δ – степень последующего расширения [формула 23];
n2 – показатель политропы расширения. [по заданию];
1962
T b= =1035˚ K
9,831,28−1

2.4.5 Давление газов в конце сжатия

Pz
P b= (26)
δn 2

где:
P z – давление конца сгорания [формула 15];
δ – степень последующего расширения [формула 23];
n2 – показатель политропы расширения. [по заданию]
5 , 1375
P b= =0,275 Мпа
9,831,28

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 18
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 2.5 Основные индикаторные и эффективные показатели цикла
2.5.1 Теоретическое среднее индикаторное давление отнесённое к
полезному ходу поршня
Pc λ∙ ρ 1 1 1
P'i=
ε −1 [
∙ λ ∙ ( ρ−1 ) +
n2−1( ∙ 1− n −1 −
δ 2 )
n1 −1 (
∙ 1− n −1
ε 1 )] (27)
где :
ε – степень сжатия; [по прототипу];
λ – степень повышения давления; [по прототипу];
n2 – показатель политропы расширения; [формула 24];
n1 – показатель политропы сжатия в цилиндре двигателя; [по заданию];
Pc – давление в конце процесса сжатия [формула 9];

ρ – степень предварительного расширения [формула 22];

δ – степень последующего расширения [формула 23].
3,425 1,5 ∙1,51 1 1 1
'
Pi=
13,85 [
∙ 1,5 ∙ ( 1,51−1 )+
1,28−1 (
∙ 1−
9,83 1,28−1)−
1,37−1
∙ 1− (
14,851,37−1 )]
P'i=0,708 МПа

2.6.2 Среднее индикаторное давление с учётом скругления площади

индикаторной диаграммы
Pi ¿ P'i ∙ φ (28)
где :
P'i– Теоретическое среднее индикаторное давление отнесённое к полезному
ходу поршня [формула 27];
φ – коэффициент полноты диаграммы φ=( 0.98−1 ) [1]
Принимаемφ = 0,98
Pi=0 ,708 · 0,98=0,694 МПа

2.6.3 Среднее эффективное давление

Pe =η м ∙ Pi (29)
где :
η м – механический КПД двигателя; [по прототипу].
Pi – средне индикаторное давление с учётом скругления площади
индикаторной диаграммы [формула 28].
Для четырехтактных ДВС без наддува η мех = (0,75 – 0,81)
Принимаем η мех = 0,76
Pe =0,694 · 0,76=0,527 МПа

2.6.4 Индикаторный удельный расход топлива

433 ∙η м ∙ Po
b i= (30)
Pi ∙ L∙ T o
где:
η м – механический КПД двигателя; [по прототипу].
Po – атмосферное давление [по прототипу];
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 19
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 Pi – средне индикаторное давление с учётом скругления площади
индикаторной диаграммы [формула 28];
L – действительное количество воздуха необходимое для сгорания 1
килограмма топлива [формула 11];
T o – температура окружающей среды при нормальных условиях
[формула 2].
433∙ 0,784 ∙ 0,1 кг .топлива
b i= =0,215
0,894 ∙0,7626 ∙ 298 инд . кВт /час

2.6.5 Эффективный удельный расход топлива

bi
b e= (31)
η мех
где:

b i – индикаторный удельный расход топлива [формула 30];

η мех – механический КПД двигателя. [по прототипу];
0,215 кг . топлива
b e= =0,163
0,76 э . кВт/час

2.6.6 Индикаторный КПД цикла

3600
ηi = (32)
b i ∙ Qн
где:
b i – индикаторный удельный расход топлива [формула 30];
Q н – низшую рабочую теплотворную способность топлива по формуле
Менделеева [формула 19].
3600
ηi = =0,396
0,215 ∙ 420243,2

2.6.7 Эффективный КПД двигателя

ηe =ηi ∙ η мех (33)
где:
ηi – индикаторный КПД цикла [формула 32];
η мех – механический КПД двигателя. [по прототипу].
ηe =0,396∙ 0,76=0,301
Вывод: Полученные в расчете индикаторные и эффективные показатели
соответствуют показаниям высокооборотных двигателей без наддува.

2.7 Расчёт основных размеров цилиндра

2.7.1 Определяем величину хода поршня
Cm
S= (34)
2∙n
где :
C m – скорость поршня; [по прототипу].
n – частота вращения. [по заданию].

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 20
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 6
S= =0,24 м
2 ∙12,5

2.7.2 Определяем диаметр цилиндра

Ne

где:
D=
√ 393 ∙ Pe ∙ C m ∙ i∙ z
(35)

N е – эффективная мощность; [по заданию].

Pe – среднее эффективное давление [формула 29].
110
D=
√
393 ∙0,527 ∙ 6 ∙ 0,56
¿ 0,172 м

2.7.3 Определяем отношение хода поршня к диаметру цилиндра

S 0,24
= =1,4 , (36)
D 0,172
где :
S – ход поршня; [по заданию].
D – диаметр поршня. [по заданию].

2.7.6 Определяем степень форсировки двигателя по удельной мощности

Nе
N е уд =
π ∙ D2 (37)
4
где :
π – число Пи равное 3,14
D 2 – диаметр поршня. [по заданию].
7060 кВт
N е уд = 2
=22
3,14 ∙ 7 дм 2
8∙
4
Что показывает, что двигатель 6 ЧСП 17,5/24 – высокофорсированный, т. к.
для высокофорсированных

2.8 Построение индикаторной диаграммы

2.8.1 Принимаем длину отрезка Va соответствующей полному объему
цилиндра
V a =200 мм (38)

2.8.2 Определяем отрезок V c соответствующий камере сжатия

Va
V c= (39)
ε
где :

Va– длинна отрезка соответствующая полному объему цилиндра;

[формула 38].
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 21
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 ɛ– степень сжатия. [по прототипу].
200
Vc= 14,85 = 13,47 мм

2.8.3 Находим длину отрезка Vs

V s =V a−V c , (40)
где :
V a – длинна отрезка соответствующая полному объему цилиндра;
[формула 38].
V c – отрезок соответствующий камере сжатия; [формула 39].
V s =200−13,47=186,53 мм

2.8.4 Находим длину отрезка Vz

V z=V c ∙ ρ , (41)
где :
V c – отрезок соответствующий камере сжатия; [формула 39].

ρ – степень предварительного расширения [формула 22].

V z=13,47 ∙ 1,51=20,34 мм

2.8.5 Принимаем масштаб давления

( 0,8÷ 0,9)∙V a
m= (42)
pz
где:
V a – длинна отрезка соответствующая полному объему цилиндра;
[формула 38].
P z – давление конца сгорания [формула 15]
0,8 ∙ 200
m= =31 МПа/ мм
5,1375

2.8.6 Построение политропы сжатия и расширения

Таблица 3 – для построения индикаторной диаграммы
Va Va P = Pв · m ∙
№ e= V= Р = Ра · m ∙ en1
V e еn2
1 1 200 2,65 8,56
2 1,25 160 3,59 11,39
3 1,5 133 4,61 14,39
4 1,75 114,3 5,7 17,53
5 2 100 6,84 20,76
6 3 66,7 11,92 34,94
7 4 50 17,68 50,5
8 5 40 24 67,19
9 6 33,3 30,82 84,86
10 7 28,6 38,06 103,37
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 22
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 11 8 25 45,71 122,63
12 9 22,2 53,71 142,59
13 10 20 62,05
14 11 18,2 70,7
15 12 16,7 79,66
16 13 15,4 88,88
17 14 14,3 98,39

2.8.7 После построения диаграммы подсчитываем её площадь

F д = 3990 мм2 (43)

2.8.8 Определяем среднее индикаторное давление

Fд
P i д= (44)
Vs∙m
где :
F д – площадь диаграммы;
V s – отрезок соответствующий рабочему объему цилиндра;

m – масштаб. [формула 42];

3990
P i д= =0,69 Мпа
186 б 53 ∙31

2.8.9 Находим процент расхождения

Pi −Piд
Δ= ( Pi )
∙ 100 % , (45)
где :
Pi – средне индикаторное давление с учётом скругления площади
индикаторной диаграммы [формула 28];
Piд– среднее индикаторное давление. [формула 44];
Δ= ( 0,694−0,69
0,694 )∙ 100 %
∆=0,58 % , что не превышает 3% и допускается

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 23
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 3. ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ
3.1 Построение диаграммы сил инерции по методу Толле
3.1.1 Принимаем массу поступательно движущихся частей
Для низкооборотных двухтакных дизелей
Принимаем Mn = 1500 кг/м2 [3]

3.1.2 Определяем силу инерции поступательно движущихся масс в верхней

мертвой точке (ВМТ)
P j вмт=M n · R · ω2 ·(1+ λ)· 10−6 (45)
где :
M n – масса поступательно движущихся частей, отнесенная к площади
поршня [1]
R – радиуса кривошипа; [1]
ω – угловая скорость вращения коленчатого вала;
2
[1]
λ – постоянная кривошипно – шатунного механизма, определяющаяся как
отношение радиуса кривошипа R к длине шатуна L.
R 1
λ= = =0,25 м [1]
L 4
где:
R – радиуса кривошипа; [по заданию]
L – значение длины шатуна, берём с поперечного разреза, измеряя
расстояние от центра верхней головки шатуна до центра нижней головки.
P j вмт=1500 · 0,12·(78,5)2 ·(1+ 0,25)·10−6=1,387 МПа

3.1.3 определяем силу инерции поступательных движущихся масс в нижней

мертвой точке (НМТ)
P jнмт =M n · R· ω 2 ·(1−λ)· 10−6 (46)
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 24
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 где :
M n – масса поступательно движущихся частей, отнесенная к площади
поршня [1]
R – радиуса кривошипа [по заданию];
ω 2– угловая скорость вращения коленчатого вала [по прототипу];
λ – постоянная кривошипно – шатунного механизма, определяющаяся как
отношение радиуса кривошипа R к длине шатуна L [формула 45].
P jнмт =1500· 0,12 ·(78,5)2 ·(1−0,25) ·10−6=0,832 М п а

3.1.4 Определяем вспомогательную величину EF

EF=3 · M n · R · ω2 · λ · 10−6 (47)

где :
M n – масса поступательно движущихся частей, отнесенная к площади
поршня [3]
R – радиуса кривошипа [по прототипу];
ω 2– угловая скорость вращения коленчатого вала [по прототипу];
λ – постоянная кривошипно – шатунного механизма, определяющаяся как

отношение радиуса кривошипа R к длине шатуна L [формула 45].

EF=3 ·1500 · 0,12·(78,5)2 · 0,25 · 10−6=0,832 Мпа
Строим график…

3.2. Построение диаграмм движущихся сил

3.2.1 Определяем поправку Брикса на конечную длину шатуна
R2 V s 0 ,122 186,53
ОО ΄= · = · =11,66 мм (48)
2 · L S 2· 0,48 0,24
где :
R – радиуса кривошипа [по прототипу];
L – значение длины шатуна, берём по прототипу;
V s – отрезок соответствующий рабочему объему цилиндра; [формула 40]
S – ход поршня. [по прототипу]

3.2.2 Откладываем поправку Брикса от центра полуокружности в сторону

НМТ.
Снимаем с диаграммы значения движущей силы с учетом знака.
Заносим снятые значения в таблицу 4.

3.3 Построение диаграммы касательной силы одного цилиндра

3.3.1 Построение диаграммы проводим по формуле
sin (α + β)
Т =Рдв ∙ (49)
cosβ
sin ( α + β )
где значения берём из таблицы 30 [4]
cosβ
Считаем значения Рк и заносим их в таблицу:

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 25
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 Таблица 4 - подсчет ординат Т через каждые 100
Угол поворота Рдв sin(φ+ β) Рк
коленчатого вала cos φ
0 0 0 0
15 40 0,322 12,88
30 31 0,609 18,88
45 19 0,834 15,85
60 8 0,977 7,82
75 0 1,03 0
90 -9 1 -9
105 -16 0,902 -14,43
120 -21 0,755 -15,86
135 -24 0,58 -13,92
150 -25 0,391 -9,78
165 -26 0,196 -4,9
180 0 0 0
195 -31 0,196 -6,08

Продолжение таблицы 4
Угол поворота s ∈(α + β)
Рдв Рк
коленчатого вала cos β
210 -30 0,391 -11,73
225 -29 0,58 -16,82
240 -27 0,755 -20,39
255 -23 0,902 -20,75
270 -16 1 -16
285 -9 1,03 -9,27
300 -5 0,977 -4,89
315 -2 0,834 -1,67
330 -10 0,609 -6,09
345 -42 0,322 -13,52
360 0 0 0
365 118 0,109 12,86
370 120 0,216 25,92
375 121 0,322 38,96
380 124 0,423 52,45
385 94 0,519 48,79
390 72 0,609 43,85
405 36 0,834 30,02
420 26 0,977 24,43
435 21 1,03 21,63
450 26 1 25
465 29 0,902 26,16
480 32 0,755 24,16
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 26
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 495 34 0,58 19,72
510 34 0,391 13,29
525 33 0,196 6,47
540 0 0 0
555 -25 0,196 -4,9
570 -25 0,391 -9,78
585 -24 0,58 -13,92
600 -20 0,755 -15,1
615 -16 0,902 -14,43
630 -8 1 -8
645 0 1,03 0
660 9 0,977 8,79
675 20 0,834 16,68
690 31 0,609 18,88
705 39 0,322 12,56
720 0 0 0

Выбираем масштаб по оси абсцисс и по оси ординат:

По оси абсцисс 1° равен 1 мм.
По оси ординат 1 МПа равен 1 мм.
Строим диаграмму касательной силы одного цилиндра

3.4 Построение диаграммы суммарных касательных сил

3.4.1 Определяем угол заклинки между кривошипами коленчатого вала
720 720
φ= = =120 ° , (50)
Z 6
где :
число Z – число цилиндров.
Определяем порядок работы цилиндров, 1-2-3-6-5-4
На диаграмме касательных сил для одного цилиндра расставляем номера
цилиндров в зависимости от порядка работы цилиндров. Кривошип первого
цилиндра ставим в точке 0°.
Составляем таблицу для построения диаграммы суммарных касательных
сил.

Таблица 5 – диаграмма суммарных касательных усилий

Угол, φ˚ Номера цилиндров
поворота
коленчатого 1 2 3 4 5 6
вала Величина Pk
0 0 -15,86 -20,39 0 24,16 -15,1 -12,09
15 12,88 -13,92 -20,75 38,96 19,72 -14,43 22,46
30 18,88 -9,78 -16 43,85 13,29 -8 42,24
45 15,85 -4,9 -9,27 30,02 6,77 0 38,17
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 27
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 60 7,82 0 -4,89 24,43 0 8,79 36,15
75 0 -6,08 -1,67 21,63 -4,9 16,68 25,66
90 -9 -11,73 -6,09 25 -9,78 18,88 7,28
105 -14,43 -16,82 -13,52 26,16 -13,92 12,56 -19,97
120 -15,86 -20,39 0 24,16 -15,1 0 -12,09

3.4.2 Определяем площадь диаграммы суммарных касательных сил

Sд =2420 мм2 (51)

3.4.3 Определяем среднюю касательную силу по диаграмме суммарных

касательных сил
Sд 242 0
Тк ср= = =0,65 МПа (52)
l d ∙ mорд 120 ∙ 31
где:
Sд – площадь диаграммы суммарных касательных сил;
l d – длинна диаграммы [принимаем по прототипу];

mорд – масштаб [формула 42].

m Тк =0,65 ∙31=20 ,16 мм
ср

3.4.4 Определяем среднюю касательную силу по теоретической формуле

Pi ∙ i∙ z 0,694 ∙ 0,5 ∙ 6
Тк ср (теор .)= = =0,663 МПа (53)
π 3,14
где:
Pi – средне индикаторное давление с учётом скругления площади
индикаторной диаграммы [формула 28];
i – тактность двигателя; [по заданию];
z – число цилиндров двигателя; [по заданию];
π – число Пи равное 3,14.

3.4.5 Определяем процентное расхождение

Тк ср(теор .) – Ткср 2,24−2,234
∆= ∙100 %= ∙100 % (54)
Тк ср(теор.) 2,24
где:
Тк ср (теор .) – средняя касательная сила по теоретической формуле
[формула 53];
Тк ср – средняя касательная сила по диаграмме суммарных касательных сил
[формула 52].
∆=2,6 % , что не превышает 3% и допускается

3.5 Расчет маховика

3.5.1 Принимаем степень неравномерности вращения коленчатого вала
1
Принимаем δ = 30 , как для главных двигателей, у которых

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 28
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 1 1
δ= ÷
20 40

3.5.2 Определяем масштаб площади диаграммы суммарных касательных сил

2
1 6 π ∙D φ π
m пл= ∙10 ∙ ∙R∙ ∙ (55)
m орд 4 l d 180
где :
mорд – масштаб [формула 42];
π – число Пи равное 3,14;
D2 – диаметр поршня;
R – радиуса кривошипа [формула 50];
φ – угол заклинки между кривошипами коленчатого вала [формула 56];
l d – длинна диаграммы [по прототипу].
2
1 6 3,14 ∙ 0 , 17 2 120 3,14 Дж
m пл= ∙10 ∙ ∙ 0,12 ∙ ∙ =16,61
31,14 4 120 180 мм2

3.5.3 Определяем избыточную площадь

F изб =826 мм 2

3.5.4 Определяем избыточную работу

Aизб =Fизб ∙ m пл=826 ∙ 16 , 61=48737 Дж (56)
где:
F изб – избыточную площадь;
m пл – масштаб площади диаграммы суммарных касательных сил
[формула 55].

3.5.5 Определяем маховый момент маховика

Aизб 12893,86
GD 2=0,1 ∙ =0,1 ∙ =247,56 кг∙ м 2
2
n ∙δ 1 (57)
12,52 ∙
30
где :
Aизб – избыточная работа [формула 56];
n – частота вращения коленчатого вала;
δ – степень последующего расширения [формула 23].

3.5.6 Принимаем диаметр обода маховика

D об =(2 ÷ 3)∙ S=2,5 ∙ 0,24=0 , 6 м2 (58)
где:
S – ход поршня.

3.5.7 Определяем расточную массу обода маховика

GD 2 247,56
G рас = = =687,67 кг (59)
D 2об 0 , 62
где :
Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 29
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 GD 2 – маховый момент маховика [формула 57];
D2об – диаметр обода маховика [формула 58].

3.5.8 Определяем фактическую массу обода маховика

Gф =0,7 ∙G рас =0,7 ∙ 687,67=481,37 кг (60)
где :
G рас – расточная масса обода маховика [формула 59].

3.5.9 Определяем полную массу обода маховика

G max =(1,1 ÷ 1,4)∙ G ф =1,25∙ 481,37=601,71 кг (61)
где:
Gф – фактическую массу обода маховика [формула 60].

3.5.10 Проверяем прочность маховика по окружной скорости

м
V окр =π ∙ D об ∙ n=3,14 ∙0 , 6 ∙ 12,5=23,65 , (62)
с
где :
π – число Пи равное 3,14
Dоб – диаметр обода маховика [формула 58];
n – частота вращения коленчатого вала;

м
Выбираем материал маховика СЧ-18,т. к. v ≤ 20 ÷ 40 с −¿ для чугунных
маховиков [2]

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 30
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения данной курсовой работы была достигнута ее цель, т.е.
совершенствование у курсанта навыков и умения в применении полученных им
знаний к решению технико-экономических вопросов связанных с эксплуатацией
судовых энергетических установок на судах флота.
Для достижения цели были решены следующие задачи:
- рассмотрен вопрос об организации технической эксплуатации и
технического обслуживания судов;
- произведен тепловой расчет рабочего цикла проектируемого двигателя,
включающий в себя расчет параметров процессов, из которых состоит рабочий
цикл;
- расчет и построение индикаторной диаграммы;
- расчет индикаторных и эффективных показателей.
Задача данного раздела - улучшить и закрепить знания данной дисциплины,
привить навыки пользования технической, справочной и другой литературой.
Научить бедующего механика-эксплуатационника навыкам конструирования и
выполнения технических расчетов по оценке технико-экономических показателей,
как проектируемых, так и в действующих дизельных установках.

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 31
Изм. Лист № докум Подп. Дата
 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Либерис Г.К. Методическое пособие по курсовому проектированию
по специальности 26.02.05 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» МО-26.02.05.ПМ.01.КП ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С
НАДДУВОМ, Калининград, КМРК 2017.- 42 с.
2. Курсовое проектирование по судовым ДВС, методические указания для
заочных отделений СПУЗ-ий, под редакцией Лукиной Н. Я. – Ленинград 1980-86 с.
3. МиклосА.А.,ЧернявскаяН.Г.,ЧервяковС.П. Судовые двигатели
внутреннего сгорания. Учебник для мореходных училищ. Изд. 3-3,
переработанное, дополненное.-СПб :Судостроение, 2006.-683с.
4. КуприяновВ.Ф. Теория судовых двигателей внутреннего сгорания.-
М.:Транспорт, 2005.-597с.
5. Олейников Б.И. Техническая эксплуатация дизелей судов флота рыбной
промышленности.-М.:Агропромиздат, 2005.-711с.
6. Ревин С.А. Образовательный процесс и его комплексное учебно-
методическое обеспечение в средних профессиональных учебных заведениях,
методические рекомендации.
7. Руководство по эксплуатации и ремонту двигателей. Д. 8ДКРН 70/120
8. Судовые Двигатели фирмы MAH: K7Z70/120С и K7Z78/140 - MirMarine

Лист
КП.26.02.05.068.000ПЗ 32
Изм. Лист № докум Подп. Дата