Диагностика, адаптация, прошивка, ремонт, эксплуатация и

обслуживание КПП DSG7 0AM DQ200-7F (S-Tronic DQ200

0AM)

v1.0 от 11.08.2019
Автор: Brian_OConner333
Оглавление

Глава 1. Введение. Краткое устройство DSG7 DQ200 .............................................. 3

Глава 2. Эволюция, проблемы, запчасти и ремонт DSG7 ....................................... 7
Часть 1. Сцепление .......................................................................................... 7
Часть 2. Мехатроник ..................................................................................... 20
Часть 3. Механическая часть КПП............................................................ 79
Глава 3. Прошивка. Определение, подбор, актуальность................................... 113
Глава 4. Компьютерная диагностика и адаптация .............................................. 143
Часть 0. «Паспорт» КПП ............................................................................ 145
Часть 1. Электронная часть КПП (мехатроник) ................................... 154
Часть 2. Механическая часть КПП (сцепления и прочее) .................. 166
Часть 3. Адаптация и сброс значений КПП (базовые установки) ..... 189
Часть 4. Другие измеряемые группы ...................................................... 211
Глава 6. Советы по эксплуатации DSG7 DQ200. Как не убить коробку?.. ...... 245
Глава 7. Типовые неисправности DSG7 0AM по версии VAG ........................... 251

2
 Глава 1. Введение. Краткое устройство DSG7 DQ200
Привет всем, кому так или иначе довелось столкнуться с КПП DSG7 DQ200
0AM! Данный мануал меня побудило создать отсутствие упорядоченной,
чётко структурированной и наиболее полной информации в сети о
правильной диагностике, эксплуатации и адаптации данной коробки. В
интернете гуляет множество мифов, но также в разных его закоулках можно
найти много интересной, пусть и не всегда исчерпывающей, информации. Я
же решил собрать всю найденную мной информацию в единое целое, чтобы
людям не приходилось выискивать её. Для этого пришлось пару месяцев
штудировать темы на форумах, искать информацию, смотреть различные
видео и изучать статьи. Кому-то это поможет лучше вникнуть в принцип
работы коробки, кому-то – правильно продиагностировать свою коробку или
коробку на автомобиле, который рассматривается к покупке, многим этот
мануал поможет правильно подобрать последнюю актуальную прошивку. В
общем, практически каждый сможет найти для себя здесь что-то полезное.
Также хочу сказать, что этот мануал во многом будет полезен также и
владельцам других модификаций DSG7 DQ200 – 0CW и 0CG (возможно, что
и каких-то других, которые появятся в будущем). Но при этом я хочу сказать,
что даже здесь присутствует далеко не вся информация, которая могла бы
быть, а также в материале могут быть некоторые неточности и даже ошибки.
Если вам есть, чем поделиться, вы нашли какую-то неточность или ошибку –
обязательно укажите мне, я с удовольствием добавлю инфу или исправлю
уже имеющуюся. Также в некоторых местах я буду повторяться, потому как,
возможно, не всем будет интересно читать весь мануал целиком, кому-то
будут интересны отдельные главы, поэтому в разных главах какая-то
информация может повторяться.
Также я оставляю ссылку на папку, в которой находятся все материалы по
коробке DSG, которые я буду упоминать тут (в основном информация о
прошивках), но в соответствующих местах буду давать ссылки и на
конкретные файлы из этой папки, так что скачивайте то, что вам нужно и
пользуйтесь на здоровье.
Перед началом хочу поблагодарить всех тех людей, компаний, а также
различные сайты и другие источники, откуда было взято множество
бесценной информации (нет, это НЕ РЕКЛАМА каких-то людей, сайтов,
форумов и сервисов, это просто благодарность тем источникам, откуда я
брал информацию и ссылки на них):
DRIVE2.RU: люди и компании, которые делились своими наблюдениями и
информацией о диагностике и ремонте различных компонентов DSG7 DQ200
на данном ресурсе: AndyAstra, svintuss, A-INTC, Rusteg, s2205, VAG-NN,
KuJIbKa, potter27, iSewen, 787gorbachev, zdunkevich, Vovanoto, Vistall, Som1k,
3
Nikolay-755, gromgo, APR-Stavropol, Turbo-Union, ALExA197, Petr747164,
dimmanmax;
Гуру исследования DSG7 DQ200, человек, благодаря которому в данном
мануале появилось огромное количество полезной информации по
диагностике и адаптации КПП: UKV (club-yeti.ru, dsg7.com, octavia-club.ru);
Товарищи с форума autoprogs.ru, благодаря которым появилась база
прошивок DSG7 DQ200 и DQ250, а также просто за помощь в теме прошивок
DSG и полезную информацию: digitalstas, horrordash, TinyQ;
Люди с форума Октавия-клуб, которые тоже подкинули полезной
информации: namelezz, skodovodoff;
Владимир Новожилов, известный специалист по ремонту механической
части КПП: octavia-club.ru, skoda-club.ru
Яков Финогенов, технический специалист ЕвроАвто;
Сервисный центр по ремонту DSG RusGear;
Сервис по ремонту АКПП в Москве Global Transmission;
Клубный сервис ToyotaClubMoscow (Технический канал клубного сервиса);
Сервис VAG в Нижнем Новгороде НЕМЕЦКИЙ ДОМ;
Сцепление.ком – ремонт роботизированных трансмиссий (sceplenie.com);
Диагностика и ремонт коробок DSG VAG DSG;
Ремонт коробок передач DSG в Москве dsg-tsi.ru;
Справочник по ремонту АКПП transakpp.ru;
Сервис DSG DQDL;
Автосервис в Луках ЛукиАвто;
Интернет-магазин запчастей для АКПП АВТОМАТ;
Интернет-магазин запчастей для ремонта трансмиссий ATPshop.
Если вдруг у забыл указать кого-то, чьи материалы использовал – не судите
строго, укажите мне на данную оплошность, и я обязательно впишу вас в
список! :)

4
Безусловно, самым правильным в таком большом мануале будет начать с
основ – общего устройства коробки. Не буду здесь очень подробно
описывать принципы её работы, т.к. это легко находится в интернете, да и не
имеет большого значения в рамках этого мануала, поэтому опишу лишь
вкратце.
Итак, коробка DSG7 DQ200 – это, по сути, механическая коробка передач, в
которой переключением передач и управлением сцеплением занимается
компьютер. Главное отличие от обычной механики и «робота» с одним
сцеплением – это наличие двух сцеплений, а также двух первичных валов и
трёх вторичных. То есть, грубо говоря, мы имеем две коробки передач в
одном корпусе. Сделано это для очень быстрого и плавного переключения
передач, а также экономии топлива, т.к. в тот момент, когда автомобиль
движется на первой передаче – вторая уже подключена и сцепления готовы
сменить друг друга за очень короткое время. Отличие от автомата и
«мокрых» роботов заключается в том, что сцепления здесь – «сухие», т.е. по
принципу работы точно такие же, как в механической коробке. Управляет
выбором передач и выжимом сцеплений электрогидравлический блок –
мехатроник. На основании различных показаний он определяет, какую
передачу необходимо включить и в какой момент выжимать то или иное
сцепление.
Схематически коробка выглядит вот так:

5
В блоке сцеплений имеется два фрикционных диска, два прижимных диска и
два выжимных подшипника. Ведущий диск один. Сцепление К1 отвечает за
выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R).
Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же
компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления (SAC –
Self-adjusting clutch, конкретно в DQ200 применяется его вариация под
названием LAC – Load-adjusting clutch).
Мехатроник (блок управления) состоит из электронной платы с процессором
и датчиками, гидроплитой (подобием гидроблока, как в классическом
гидромеханическом автомате), гидроаккумулятора, накапливающего в себе
давление от 42 до 60 бар (до 52 в свежих прошивках), электронасоса,
накачивающего это давление, и непосредственно толкателей (штоков) вилок
сцепления и включения передач.
Механическая часть представляет собой механическую КПП с учётом
некоторых особенностей коробки с двумя сцеплениями, а именно – наличие
двух первичных валов и трёх вторичных, при этом имеет достаточно
плотную компоновку. Дифференциал конструктивно не отличается от
такового в МКПП.
Как работает «сухое» сцепление DSG7?
Сцепление является нормально разомкнутым. Когда требуется замкнуть
сцепление, чтобы передать крутящий момент, происходит следующее: под
действием давления масла из мехатроника выдвигается шток привода
сцепления. Шток давит на вилку сцепления. Вилка сцепления через
выжимной подшипник давит на лепестки корзины и приводит в движение
прижимной диск, который, в свою очередь, прижимает фрикционный диск
(ведомый) к центральному ведущему диску. После чего на фрикционный
диск начинает передаваться крутящий момент с ведущего диска.
На этом с устройством закончим и перейдём к следующей главе.

6
 Глава 2. Эволюция, проблемы, запчасти и ремонт DSG7
Изначально темы, указанные в названии главы, хотел разделить, но понял,
что не получится говорить о конструктивных изменениях, не затрагивая
проблемы коробки, вопросы ремонта и особенности подбора запчастей,
поэтому глава будет длинной и состоять из нескольких частей.

Часть 1. Сцепление
В первую очередь, хочется поговорить о многострадальном блоке сцеплений,
о проблемах которого было сломано много копий в интернете. На самом
деле, в наше время сцепление – это довольно надёжный узел, и его меняют
совсем не так часто, как раньше. Честно говоря, анализируя форумы я
пришёл к выводу, что и раньше (в 2012-2016 годах) сцепления зачастую
меняли без необходимости: либо по ошибке дилера, либо из-за бытующего
мнения, что «все проблемы коробки из-за сцепления. В любой непонятной
ситуации надо менять сцепление» (а потом люди приезжали к тем же
дилерам на замену мехатроника, маховика или всей коробки в сборе, а
иногда меняли всё это по очереди), да и просто из-за неправильной
диагностики (отчасти из-за того, что сам завод не всегда давал чётких
рекомендаций относительно диагностики). Впрочем, о том, как правильно
диагностировать коробку с помощью компьютерной диагностики будет
рассказано в следующих главах.
Итак, всего на данный момент существует 2 варианта сцеплений для сухой
DSG7 (как 0AM, так и более свежей 0CW): первый идёт на автомобили до
2011 модельного года включительно, второй предназначен для автомобилей,
начиная с 2012 модельного года. Такое разграничение обусловлено
конструктивными отличиями коробок передач, вследствие чего невозможно
установить новую версию блока сцеплений на старые авто, но при этом
концерн VAG применил всё те же улучшения для блоков сцеплений старого
образца, поэтому нельзя сказать, что автомобили до 2012 м.г. «обречены»
вечно иметь проблемы со сцеплением – это не так, их сцепления тоже были
доработаны.
Отличия в КПП были следующими:
– изменены установочные размеры для сцеплений (именно поэтому
автомобили, произведённые до 2012 м.г. и имеющие ремкомплект сцеплений
старого образца не могут быть оснащены ремкомплектом сцеплений нового
образца, предназначенным для новых коробок, установленных на
автомобилях с 2012 м.г.);

7
– изменена конструкция и точка опоры вилки выжимного подшипника (в
старой КПП он опирался на сферу, в новой КПП - опора на ось);
– изменена конструкция регулировочных шайб, их форма и толщина
(предусмотрена коническая поверхность);
– изменена конструкция самого выжимного подшипника (в старом - 4
проточки, предотвращающие проворачивание корпуса подшипника, в новом
– 8);
– изменён привод рычага сцепления от мехатроника (штоки выжима
сцеплений укорочены на 2 мм).
Данные изменения были направлены на повышение комфорта переключения
и, конечно же, повлияли на надёжность КПП в целом.
Теперь поговорим о конструктивных изменениях блока сцеплений. С начала
производства автомобилей с трансмиссией DSG7 DQ200 (2007 г.) вплоть до
конца производства автомобилей 2011 модельного года мне неизвестно о
значимых модернизациях ремкомплектов сцеплений, известно лишь, что
сцепление было модернизировано в июне 2009. В любом случае, если
модернизации и были – в наше время они уже потеряли свою актуальность
ввиду наличия более свежих и улучшенных ремкомплектов. Так, примерно в
середине-конце 2011 года появились ремкомплекты сцепления с
каталожными номерами «нулевой серии» (0AM198140x). В эти
ремкомплекты вошли новые типы фрикционных накладок, материал которых
направлен на борьбу с дискомфортом при переключениях передач.
Изначально в сцеплениях применялись фрикционные накладки Luk типа B-
8080 S. Эти накладки (как это ни странно) обладают весьма высокой
усталостной прочностью, и по факту отличаются очень высоким ресурсом.
Так, в сети есть множество примеров, когда спустя 100-120 тысяч
километров пробега износ фрикционных накладок составил всего лишь 0.5
мм относительно новых!

8
9
Фрикционные накладки B-8080 S в конце 2011-начале 2012 года были
заменены на накладки типа Slim Disc B-8038, а затем, примерно в 2013 году,
на фрикционные накладки типа Slim Disc B-8040 S. Среди отличий – более
мягкий и равномерно истирающийся (но при этом, как ни странно, более
износостойкий) материал, толщина накладок меньше на 2 мм. На первый
взгляд кажется, что это не совсем модернизация, а ухудшение, но по факту
«жёсткие» накладки в сцеплениях первых поколений истирались
неравномерно, что приводило к дискомфорту при передвижении и
необходимости замены сцеплений для возврата былого комфорта, несмотря
на отсутствие сколь-нибудь серьёзного износа. В итоге получилось, что
новое сцепление стало более устойчивым к износу, но при этом стало
немного хуже переносить работу в режиме пробуксовки. В связи с этим были
выпущены обновлённые прошивки, и при замене сцеплений на новые
производитель строго запрещал эксплуатацию на старых прошивках ввиду
10
возможной некорректной работы старого программного обеспечения со
сцеплениями нового типа, поэтому при установке ремкомплектов 140 или
более новой серии строго рекомендуется проверять версию прошивки и, при
наличии более свежей – обновлять её (о том, как определить прошивку и как
выбрать правильную под свой авто и коробку мы поговорим в
соответствующей главе).
Сравнение характеристик накладок B-8080 S и B-8040 S (данные от
производителя Luk):

Комплекты сцеплений для автомобилей до 2012 м.г. и для автомобилей с

2012 м.г. также имеют между собой некоторые отличия. Были улучшены
вилки выжимного подшипника:

11
Корзина сцепления также изменилась, до этого на лепестки корзины
устанавливалось усиливающее кольцо, в новой ревизии коробок роль
усилителя выполняют сами лепестки:

По классификации VAG существует 3 «поколения» сцеплений:

1 поколение сцеплений DQ200 (~до июня 2009):

12
2 поколение сцеплений DQ200 (~после июня 2009):

3 поколение сцеплений DQ200 (~после июня 2011):

13
На данный момент, наиболее актуальными ремкомплектами сцепления
являются ремкомплекты 142 серии (каталожный номер имеет вид
0AM198142x). 142 – это тот же 140, но слегка доработанный, если у вас
каким-то образом оказался ремкомплект 140 серии (завалялся, нашли где-то
по дешёвке и т.д.) – можно его ставить без опаски, должен проходить долго
(опять же, если разница между старым номером ремкомплекта и самым
свежим невелика, лучше отдать предпочтение свежему; при большой разнице
в цене можно поставить и старый 140 ремкомплект, но лучше брать
ремкомплекты 140 серии с буквами на конце K, L, M и N, в зависимости от
вашей модификации автомобиля – до или после 2012 м.г., бензин или
дизель). Также стоит обратить внимание на то, что в старых ремкомплектах
(до 142 серии) в комплекте отсутствуют регулировочные шайбы и
игольчатый подшипник коленвала, который подлежит замене в обязательном
порядке! В актуальных ремкомплектах (по состоянию на середину 2019 года)
игольчатый подшипник присутствуют в комплекте, но регулировочные
шайбы всё равно необходимо приобретать отдельно.
Стоимость оригинального сцепления на середину 2019 года составляет
примерно от 35 до 40 тысяч рублей. Дороговато. И именно поэтому Luk
предлагает аналог – по сути, точно такое же сцепление, только в коробке Luk
и без значка VW. Номера сцеплений Luk легко найти на их сайте, если вбить
номер ремкомплекта, подходящего к вашему автомобилю. Номер
ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м.г. – 602000100, для
автомобилей с 2012 м.г. – 602000600.

14
В отличие от VAG’а, у Luk «поколений» сцеплений всего 2:

15
Стоимость ремкомплекта от Luk куда гуманнее – примерно 20-22 тысячи,
при этом в комплекте присутствует всё необходимое для замены сцепления, в
т.ч. полный комплект регулировочных шайб, необходимых для регулировки
зазоров сцеплений, а также игольчатый подшипник коленвала.
Внимание! При замене сцепления обязательна проверка двухмассового
маховика. Маховик должен двигаться на 1.5-2 зубца и возвращаться обратно
на 0.5-1 зуб точно. Если возврата нет, а посторонние шумы ещё не начали
себя проявлять, то удары в коробке могут быть, если застрять и отключить
стабилизацию, но я не рекомендую проверять маховик намеренным
буксованием с отключенной стабилизацией из-за высокой нагрузки на
коробку, особенно на дифференциал! В случае, если вам намеренно
пришлось отключить стабилизацию (застряли где-то и т.д.), шум себя
проявит, а если при обычной езде никаких симптомов нет, то
целенаправленно определять шумы повышенной нагрузкой на узлы нет
никакого смысла. Некоторые нюансы, на которые следует обратить внимание
при замене сцепления, описаны в 3 части этой главы (про механическую
часть коробки).
К слову, существуют тюнинговые комплекты сцепления с кевларовыми
накладками, стоимость составляет 800 евро за комплект для автомобилей до
2012 модельного года и 950 евро за комплект для автомобилей с 2012
модельного года. Заявлено, что это сцепление рассчитано на крутящий
момент до 470 Нм, но я считаю, что это нужно лишь тем, кто затевает
серьёзный тюнинг двигателя. Правда, в таких случаях чаще всего меняют
коробку DQ200 на «мокрую» DQ250 или DQ500, так что вряд ли кто-то будет
заморачиваться, но ссылку для интересующихся я всё же оставлю:
https://www.tmg-performance.com/products/clutch/dsg7-kevlar-579.html.
Возможно, есть и другие варианты тюнингового усиленного сцепления, этот
вопрос я не изучал.
У нашего комплекта сцепления есть одна особенность – механизм SAC (Self-
Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина
сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации
естественного износа фрикционных дисков. В нашем конкретном случае
применяется вариант этой системы под названием LAC (Load Adjusted Clutch
– сцепление, регулирующееся по нагрузке), имеется некий «датчик усилия»
(«датчик» не электронный, а механический). Проблема в том, что на первых
комплектах сцеплений встречалась проблема раннего, преждевременного
срабатывания системы SAC, что приводило к потере комфорта при
переключениях передач и требовало замены сцепления. В поздних ревизиях
этот недостаток устранили.

16
Как выглядит SAC при различной степени срабатывания:

SAC на новом сцеплении:

17
SAC сработал ~на 80%:

18
Полностью сработавший SAC:

Регулировка сцепления. Для чего она нужна и на что влияет?

При установке новой корзины сцепления производится регулировка зазоров
между фрикционными дисками и ведущим диском. Регулировка выполняется
при помощи регулировочных шайб различной толщины.
Цель регулировки – установка заданной величины зазора между ведущим
диском и фрикционными дисками, для того, чтобы, с одной стороны, хода
штоков привода сцепления хватало для полного замыкания дисков и
передачи крутящего момента без проскальзывания, а с другой стороны,
чтобы сцепление не было «пережато», т.е. была бы исключена передача
момента от ведущего диска к фрикционному при убранных штоках привода
сцепления.
Если установить зазор больше допустимого, шток привода сцепления не
сможет до конца зажать диски, сцепление будет буксовать, передача
крутящего момента будет ограничена.

19
Если установить зазор меньше допустимого, то сцепление будет постоянно
частично замкнутым, постоянно будет передаваться крутящий момент, что
также не допустимо.
В обоих случаях невозможно будет произвести базовую установку
мехатроника. Как следствие, автомобиль будет двигаться некорректно либо
не будет двигаться совсем, а в мехатронике зафиксируются соответствующие
ошибки.

Часть 2. Мехатроник
Второй по частоте нареканий узел в коробке DSG7 DQ200 – это
электрогидравлический блок управления – мехатроник.
Для начала давайте разберёмся, какие отличия имеются в коробках 0AM и
более свежих 0CW (которые пошли с 2013 года на автомобили платформы
MQB) и какая разница в мехатрониках, устанавливаемых на эти коробки.
Важно! Здесь описаны далеко не все отличия мехатроников, которые
существуют. Так, например, на платформе PQ35 существуют как минимум 2
ревизии мехатроников, которые не взаимозаменяемы между собой! При
установке неправильного мехатроника передачи будут переключаться
некорректно, тоже самое касается работы сцеплений! Подбирайте
мехатроник по каталожному номеру, предназначенному для вашего
автомобиля (например, 0AM325025H), т.к. мехатроник с другим номером
может оказаться старой или, наоборот, новой ревизии, предназначенной для
установки на коробки старого или нового образца! Мне известно как
минимум о разнице в штоках сцеплений между мехатрониками для
автомобилей до 2012 м.г. и с 2012 м.г., возможно, имеются и другие отличия.
Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим»
сцеплением. Её начали устанавливать на автомобили группы VAG с 2007
года.
Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, адаптированной
для установки на автомобили VAG, собранные на платформе MQB. Впервые
она появилась в 2013 году на автомобилях Skoda Octavia (кузов A7) и Audi
A3 (кузов 8V).

20
Слева мехатроник 0AM 2008 г.в., справа мехатроник 0CW 2016 г.в.:

Конструктивно мехатроники 0CW мало чем отличаются от 0AM и во многом

имеют те же самые проблемы, о которых мы поговорим далее.
Мехатроник DSG7 0AM/0CW условно можно разделить на две части:
гидравлику и электронную плату управления.
Электронные платы мехатроников 0AM имеют номер 0AM927769D и
физически абсолютно идентичны. Отличия имеются только в программном
обеспечении. В зависимости от модификации, двигателя и передаточных
чисел в коробке, используется разное программное обеспечение (прошивка).
Данный тип плат не имеет привязки к иммобилайзеру автомобиля, поэтому в
случае, когда требуется произвести ремонт мехатроника 0AM с неисправной
электронной платой, можно перепрограммировать любую исправную
электронную плату под нужную коробку. При этом наличие исходной платы
не обязательно, достаточно иметь VIN автомобиля для определения нужной
прошивки (о чём будет рассказано в соответствующей главе).
Основным физическим недостатком данных плат на автомобилях до 2012
м.г. является склонность к возникновению короткого замыкания между
токопроводящими дорожками внутри платы, в результате чего сгорает
силовая дорожка, и автомобиль перестаёт двигаться, но подобная
неисправность также может проявлять себя и на более поздних автомобилях.
По официальной версии производителя, проблема вызвана проникновением
синтетического трансмиссионного масла из корпуса КПП в корпус
мехатроника, из-за чего наличие в нём агрессивных серосодержащих
присадок приводило к реакции с медью токопроводящих дорожек.
21
Образующийся при этом сульфид меди осаждался между дорожек в виде
токопроводящих частиц, и, тем самым, происходило короткое замыкание,
прогар силового контакта в плате мехатроника и сгорание предохранителя.
По заявлениям VAG, проблема особенно часто проявлялась при воздействии
особых климатических условий, характерных для стран Юго-Восточной
Азии (высокая температура и влажность воздуха при одновременной
эксплуатации в жёстком режиме с частыми остановками и троганиями).
Производителем была организована соответствующая сервисная акция,
включавшая в себя замену синтетического масла на минеральное.
Действительная причина подобного выгорания может отличаться (на эту
тему можно дискутировать), однако, если ваш автомобиль по какой-то
причине до сих пор не прошёл эту сервисную акцию, настоятельно
рекомендую пройти её и сменить масло. Просто на всякий случай, ибо если
причина выгорания действительно в этом, неприятно будет остаться один на
один с обездвиженным автомобилем на трассе во время обгона, зная, что
этого можно было избежать, притом абсолютно бесплатно.

Разумеется, причины этой неисправности могут быть и другими, например,

выход из строя или замыкание каких-либо компонентов на самой плате.
Ремонт мехатроника в данном случае состоит либо в замене сгоревшей платы
с последующей перепрошивкой под конкретный автомобиль и проведением
адаптации (базовой установки), либо в восстановлении сгоревшего силового
контакта (в случае, если плата пострадала не сильно и её ещё можно
22
восстановить таким способом), конечно же, при условии устранения
неисправности, приведшей к замыканию и прогоранию. К слову, с начала
2019 года платы стали доступны для заказа у официального дилера, дилеры
же получили возможность при выходе платы из строя менять только её, а не
весь мехатроник в сборе. Условия, при которых дилер «приговаривает»
электронную плату и меняет её:
Симптомы: Автомобиль не едет, отсутствует включение передач. Горит
ошибка по КПП.
Действия: Выполнена компьютерная диагностика и выявлены ошибки.
Ошибки соответствуют списку в случае выполнения ремонта.

Список деталей, необходимых для ремонта (по версии производителя):

Блок Mechatronik – номер в зависимости от автомобиля (0AM927769D для
автомобилей на платформах PQ с КПП 0AM, 0AM927769G и 0AM927769K
для автомобилей на платформах MQB с КПП 0CW)
Масло 1 л – G004000M2
Уплотнительное кольцо для датчика давления – WHT001165
Винт с цилиндрической головкой с внутренним многогранником (комбинир.)
M8x90 4 шт. – WHT001922
Болт с плоской головкой M8x35x30 3 шт. – 01X301127C
Пробка резиновая с уплотнительным кольцом M10x1x10 – N90414203
Винт крепления блока управления 7 шт. – N10680601
Колпачок сапуна – 010409841A

23
24
Восстановление вышедших из строя плат в картинках:

25
26
27
28
29
После восстановления заливаем повреждённый участок
высокотемпературным герметиком, устойчивым ко всем маслам, например,
Permatex ULTRA BLACK. Высыхает такой очень долго, около 3-х дней.
Герметик надо выбирать из расчета того, что максимальная температура
внутри мехатроника может достигать 180 градусов.
30
Плата мехатроника DSG7 0AM:

Платы ЭБУ 0AM сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не

имеют привязки к системе иммобилайзера.

31
Электронная плата изнутри имеет следующий вид:

32
В некоторых случаях короткие замыкания могут приводить к перегреву
платы, это видно, если плата потемнела:

33
Проблем с контактами платы замечено не было. С завода они приварены, но
платы с подобным типом соединения контактов давно ремонтируются
различными мастерами, так что проблем в случае возникновения подобной
неисправности быть не должно. Плата изнутри залита специальным
компаундом.
Платы мехатроников 0CW условно можно поделить на два типа (поколения).
Первое поколение плат 0CW может иметь номера 0AM927769G или
0AM927769K и внешне никак не отличается от плат 0AM. Они построены на
основе процессора Infineon Tricore TC1766 и имеют привязку к системе
иммобилайзера.
Платы 0CW второго поколения имеют номер 0AM927769E. Внешне
отличаются от предшественников дизайном элементов платы, формой
разъёма и отсутствием внешнего датчика входных оборотов (у платы нет
«хвоста»). Построены на основе процессора Infineon Tricore TC1784 и также
имеют привязку к системе иммобилайзера.
Что касается программного обеспечения, то основным отличием плат 0CW
(обоих поколений) от 0AM является наличие привязки платы к системе
иммобилайзера автомобиля, вследствие чего при ремонте мехатроника,
связанном с заменой платы 0CW и её перепрограммированием, требуется
более сложное и дорогостоящее оборудование.
Плата мехатроника DSG7 0CW второго поколения:

34
В общем, можно заметить, что с момента запуска в производство
мехатроников 0AM/0CW производителем была проделана некоторая работа
по улучшению конструкции и повышению надежности плат, что
положительно сказалось на их сроке службы.
В частности, ремонт мехатроников 0CW, связанный с неисправностью платы
– достаточно редкое событие.
К сожалению, с гидравлической частью мехатроников дела обстоят не так
хорошо.
Изначально в самых первых мехатрониках 0AM применялись клапаны
регулирования давления (соленоиды) производства компании Hilite
International, не оснащенные какой-либо защитой от частиц грязи. Это
достаточно часто приводило к «подклиниванию» клапанов и становилось
причиной ремонта мехатроника.
Клапаны Hilite без фильтра:

35
Первым заметным изменением в конструкции гидравлической части
мехатроника было оснащение клапанов сетками-фильтрами, что позволило
оградить плунжер клапана от частиц грязи и продуктов износа деталей
мехатроника, которые могли повлиять на корректную работу клапана.
Данное усовершенствование положительно сказалось на сроке службы
клапанов и работе мехатроников в целом.
Клапаны Hilite с фильтром:

36
Позднее, примерно в 2011 году, от использования клапанов Hilite вовсе
отказались, заменив их клапанами производства компании Bosch, имеющими
небольшие внешние отличия, но обладающими аналогичными
характеристиками.

Клапаны Bosch:

37
В целом данные изменения можно считать положительными, поскольку они
позволили по большей части решить проблему «пинков на переключениях»,
часто встречавшуюся на мехатрониках первых годов выпуска и рано или
поздно приводившую к их ремонту. Также «пинки» могут возникать в случае
механического истирания соленоидов, в таком случае необходима их замена.
К сожалению, мне не удалось в продаже отдельно одного соленоида, удалось
найти лишь комплекты (кассеты) из 4 штук, как они и стоят в мехатронике (в
общей сложности мехатронике установлено по 2 таких комплекта, т.е. всего
8 соленоидов).

Комплект соленоидов Hilite (4 шт.) – 0AM325473 (номер по Hilite –

14150053). Не знаю, какая ревизия продаётся под этим номером, с сеткой или
38
без, данной информации найти не удалось. Сопротивление их на рабочих
катушках в пределах 5.8-6.3 Ом.

39
40
Комплект соленоидов Bosch (4 шт.) – 0AM325471E (номер по Bosch –
0260200007). Данный комплект почему-то достаточно редкий, найти в
продаже трудно.

41
42
Помимо сеток на самих соленоидах для защиты их от грязи, в мехатронике
установлен небольшой фильтр, также призванный фильтровать
гидравлическую жидкость от продуктов износа:

43
По заявлению производителя, он начинает свою работу при температуре
свыше 5 градусов.
Проблема заключается в том, что, во-первых, этот фильтр очень редко
меняют в виду того, что замена трудоёмка (необходимо почти полностью
разбирать мехатроник), а значение фильтра недооценивается, однако из-за
его засорения впоследствии могут засориться и выйти из строя соленоиды. К
тому же, этот фильтр достаточно небольшой, из-за чего нередко можно
наблюдать ситуацию, когда при небольшом уровне загрязнения масла сам
бумажный фильтр выглядит не лучшим образом:

44
45
В случае с нашим мехатроником мы имеем «полнопоточную» схему:

Разумеется, фильтр «развязан» предохранительным клапаном (шариком,

встроенным в фильтр), открывающимся при превышении давления в
контуре, и, судя по предыдущему фото, он уже был полностью задействован,
и то, что мы видим на поверхности фильтра, вовсю прогоняется через
клапана управления.

46
Поэтому, на мой взгляд, важно не только менять масло в мехатронике, но и
периодически менять фильтр. Если говорить об интервалах замены – при
типичной городской езде, с пробками и прочим, рекомендую менять масло в
мехатронике раз в 50-60 тысяч километров, а фильтр менять каждую вторую
замену (на самом деле, я бы и фильтр раз в 50-60 тысяч менял, но поскольку
это требует снятия и почти полной разборки мехатроника, можно
ограничиться и двойным интервалом замены, решать вам). По наблюдениям
некоторых владельцев, на пробеге около 130-160 тысяч гидравлическое
масло начинает терять свои свойства и становится по вязкости
приближенным к воде.

47
Отработанное масло и фильтр мехатроника:

В мехатроник идёт масло G004000M2

48
Номер фильтра – 0AM325433E (0AM325433D)

49
50
Ещё одна, но не так часто встречающаяся проблема мехатроника – может
сочиться масло через штоки сцеплений. Эта проблема особенно опасна тем,
что масло может попасть на диски сцепления, и, в таком случае, сцепление
начнёт пробуксовывать и потребует замены, т.к. отмыть его от масла будет
сложно (впрочем, попытаться можно, но на ваш страх и риск).

В таком случае необходима замена сальника (манжеты) штока, через

который сочится масло.

51
Манжеты штоков сцепления – 0AM325091E

Также продаются штоки в сборе и ремкомплекты (что примечательно,

ремкомплекты официальные, поэтому официальные дилеры с некоторого
времени при наличии данной неисправности имеют возможность
52
ремонтировать мехатроник, а не менять его в сборе). Стоит учитывать, что
штоки сцепления имеют некоторые отличия. На автомобилях с 2012 м.г.
штоки выжима сцепления были укорочены на 2 мм относительно
автомобилей до 2012 м.г. Их каталожный номер – 0AM325091F

Длинные штоки устанавливаются на мехатроники 0AM325025D, а короткие –

на другие, более свежие модификации, с другими каталожными номерами
(025H, K, L, M, N, возможно, и другие).
Штоки выжима сцепления для мехатроников, установленных на автомобилях
до 2012 м.г., имеют каталожный номер 0AM325091E (0AM325091D).
Если установить более короткие штоки сцепления вместо длинных, коробка
будет думать, что сцепления изношены и может писать ошибки, хотя по
факту сцепления будут в норме.
Ремкомплект штоков (длинные, под старые мехатроники) – 0AM398090
Ремкомплект штоков (короткие, под новые мехатроники) – 0AM398091A
В ремкомплект штоков (поршня фрикционной муфты) входят 2 штока в
сборе с пыльниками, манжетами и направляющая для монтажа штоков в
мехатроник.

53
Картинка, которую удалось найти в гугле по запросу каталожных номеров:

Так выглядит коробка ремкомплекта:

54
Ещё одна редкая проблема – ломается одно ухо стопорного кольца штока:

55
Номера стопорных колец найти не удалось, так что, видимо, придётся
подбирать по размеру в случае возникновения проблемы.

56
Сальник толкателя вилки переключения передач – 0AM325413A

Гидравлические плиты.
В конце 2012 – начале 2013 года, следом за изменениями в клапанах
регулирования давления, было произведено изменение центральной
гидравлической плиты, которое оказалось не совсем удачным.
Причиной, вероятно, была попытка производителя решить широко
известную проблему потери герметичности контура высокого давления в
результате возникновения трещины в стенке гидроплиты в месте крепления
аккумулятора давления.

57
Трещина в гидравлической плите мехатроника DSG7 0AM/0CW:

Изменение состояло в том, что стенка, удерживающая аккумулятор давления,

получила некоторое подобие рёбер жесткости.
Вопреки ожиданиям, конструкция не только не приобрела дополнительную
прочность, но, как показывает практика, стала даже менее надежной.

58
Гидравлическая плита DSG7 0AM/0CW с рёбрами жесткости:

Если раньше в результате возникновения трещины происходила небольшая

потеря давления масла в контуре, то её отчасти можно было скомпенсировать
постоянной работой гидравлического насоса, и автомобиль при этом мог
продолжать движение некоторое время, пока потеря давления не станет
слишком большой (после этого коробка встанет в аварийный режим, в блоке
появятся ошибки P17BF – Гидравлический насос защита от игры, P189C –
Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления).
Отремонтировать мехатроник в этом случае можно, заменив гидроплиту,
установив сторонний ремкомплект гидроаккумулятора или же заварив
трещину (на мой взгляд, метод ненадёжный несмотря на то, что некоторые в
интернете хвастаются тем, что освоили методику грамотной сварки).
Остальные компоненты мехатроника при этом не страдают.
Плиты нового образца, помимо старых проблем, добавили новых. А именно,
в некоторых случаях возникновение трещины в плитах нового образца может
приводить к дальнейшему полному или частичному разрушению стенки,
удерживающей аккумулятор давления, с последующим «выстрелом»
аккумулятора и выбиванием крышки мехатроника. В данной ситуации
автомобиль мгновенно теряет способность передвигаться, со всеми
вытекающими из этого неудобствами и сложностями, а бюджетный ремонт
59
гидроплиты становится невозможным, в любом случае требуется её замена.
Точно известно, что данной проблеме подвержены автомобили Skoda,
мехатроник которых выпущен в период с 1 недели 2013 года до 35 недели
2013 года включительно. Можно предположить, что на других марках
концерна проблема особенно остро присутствует на автомобилях 2013 года
выпуска. Начиная с 36 недели 2013 года, по заявлению Skoda, внедрены
изменения, направленные на решение данной проблемы.
Разрушение стенки гидроплиты DSG7 0AM/0CW:

60
Крышка мехатроника, выгнутая «выстрелившим» аккумулятором давления:

Позднее в начале 2017 года производитель предпринял попытку

скомпенсировать данный просчёт путём изменения программного
обеспечения с целью снизить верхнюю границу рабочего диапазона давления
в мехатронике с 60 до 52 Бар, для чего была организована соответствующая
сервисная акция.
Полезность данного изменения вызывает ряд споров и сомнений, поскольку
вследствие снижения общего «запаса» по давлению возникает
необходимость более частого включения электрического насоса
(бесщёточного типа) для поддержания рабочего давления, что может не
лучшим образом сказаться на его ресурсе. Впрочем, проблем с насосом пока
замечено не было.
Различия в неисправностях ранних и модернизированных гидроплит
заключаются в составе сплава, из которого они изготовлены. Трудно сказать,
какой состав в какие годы применялся, точных данных мне найти не удалось.
Можно лишь сказать, что в разные годы состав гидроплиты мог быть
AISi12Cu1(Fe), ADC12 и ADC12Z, и AISi11Cu2(Fe). Судя по фото,
найденным в сети, именно гидроплиты, сделанные из сплава ADC12Z,
наиболее подвержены вырыванию стенки.
61
62
Также в процессе модернизаций (вероятно, с 2012 м.г.) была изменена
конструкция посадочного места гидроаккумулятора, а именно был добавлен
дополнительный канал для гидравлической жидкости:

Теперь немного конкретики о способах ремонта подобной неисправности, а

также о том, как правильно разбирать мехатроник, чтобы не пострадать (и
это не шутка!)
Первое, что нужно знать при снятии и разборке – будьте крайне осторожны!
Опасность заключается в том, что при разборке гидроаккумулятор может
выстрелить, тем самым покалечив вас! Стоит помнить, что гидроаккумулятор
всегда содержит в себе предварительно закачанный азот под давлением в 24
бара, т.е. даже при стравливании давления мы стравливаем лишь давление
63
гидравлической жидкости, а сам азот остаётся в гидроаккумуляторе и никуда
не девается. Как же минимизировать риск «взрыва»?
1. По непроверенной информации, давление сбрасывается при выставлении
мехатроника в сервисный режим (необходимый для снятия мехатроника).
100%-ных подтверждений мной найдено не было, поэтому помимо этих
действий рекомендую выполнить и следующие процедуры. Можно
проконтролировать давление после выставления мехатроника в сервисный
режим для подтверждения или опровержения информации.
2. При разборке мехатроника алюминиевую крышку снимать в последнюю
очередь! Сначала стоит добраться до электронной платы, которая находится
с обратной стороны. Делается это для того, чтобы оставшееся давление в
гидроаккумуляторе вышло через датчик давления (который как раз
находится на электронной плате).
3. Также после разборки электронной платы рекомендую прощёлкнуть все
соленоиды для пущей уверенности в том, что давление в системе стравлено.

64
4. В случае, если алюминиевую крышку мехатроника выгнуло выстрелившим
гидроаккумулятором, следует быть особенно осторожным при откручивании
этой крышки! Откручивать крайне аккуратно, особенно когда дойдёте до
последних гаек, потому что в подобной ситуации гидроаккумулятор может
вылететь при откручивании последних гаек вместе с крышкой. Хорошего в
этом, как понимаете, мало.

Только после всех этих действий стоит переходить к разбору гидроплиты и

демонтажу гидроаккумулятора.

65
Также следует опасаться ситуации, когда вы выкрутили гидроаккумулятор и
увидели, что его стопорное кольцо лежит отдельно, а поршень заметно вылез
из корпуса:

Также на фото виден отломанный кусок резьбовой части, прилипший к

гидроаккумулятору. Это может говорить о том, что всё это дело бабахнуло
ещё внутри. Естественно, с резким сбросом давления масла. В этот момент
гидроаккумулятор уже стрельнул (из-за мгновенной потери сопротивления),
сорвав стопорное кольцо. На фото также виден поршень гидроаккумулятора,
который заметно вылез из корпуса. Вероятно, он не бабахнул прямо при
разборке вследствие того, что поршень перекосило и заклинило ещё в
момент отрыва куска гидроплиты. Впоследствии гидроаккумулятор всё же
рванул. Кадр взят из известного видео на ютубе, там как раз показан момент
взрыва, чудом никто не пострадал.
Как уже говорилось выше, в том случае, если у гидроплиты вырвало кусок
резьбы под гидроаккумулятор, необходима замена гидроплиты. В случае,
если просто образовалась трещина, можно прибегнуть к этому же способу
ремонта, благо, китайцы наладили выпуск модернизированных гидроплит с
сильно утолщёнными стенками, да и завод тоже в итоге довёл конструкцию
до приемлемого уровня надёжности.
66
Гидроплита (предположительно, старого образца) имеет следующие номера:
0AM325066R (0AM325066T, 0AM325066AC, 0AM325066C, 0AM325066AA)
Гидроплита нового образца, с усиленной стенкой – 0AM325066AE
Слева старая гидроплита, справа новая:

67
Гидроаккумулятор – 0AM325587F (0AM325587E)

68
Альтернативный и, можно сказать, «вечный» вариант ремонта – установка
ремкомплекта от компании Kinergo (номер DSG 7.02), который состоит из
нового посадочного места для гидроаккумулятора, которое вкручивается
прямо в старое, а также из гидроаккумулятора слегка уменьшенного размера
под это новое посадочное место:

69
Заявлено, что данный ремкомплект подходит для мехатроников
0AM325025M и 0AM325025K, подходит ли к другим модификациям – мне
неизвестно.
Стоит учесть, что при установке такого ремонтного гидроаккумулятора
гидронасос будет чуть чаще включаться ввиду того, что ремонтный
гидроаккумулятор имеет чуть меньший объём. Впрочем, проблем из-за этого
нюанса в сети я не встречал.
Также возможен третий способ ремонта – сварка, но все отчёты, которые мне
удалось найти в сети, в итоге заканчивались установкой ремкомплекта или
заменой гидроплиты, т.к. сварка быстро начинала давать течь. Я видел много
комментариев, в которых люди писали, что освоили технологию правильной
сварки, после которой мехатроники ходят долго, но конкретных примеров
мне не попадалось, поэтому предостерегаю вас от подобного метода ремонта
и не советую его, только если вам дают приличную гарантию на подобную
работу и приводят реальные примеры автомобилей, которые после такого
ремонта успешно ездят.

70
При сборке некоторые мастера рекомендуют смазывать уплотнительное
кольцо гидроаккумулятора синей синтетической смазкой, например, Mobil
222 XHP для того, чтобы кольцо не зажевало при установке:

71
Мехатроник в разобранном виде со всеми своими деталями и
комплектующими (кроме электронной платы):

Мехатроник как агрегат в сборе может иметь различные каталожные номера.

По информации из документа Skoda известно, что приблизительно до конца
2010 года мехатроник в сборе имел номер 0AM325025D, после этого номер
сменился на 0AM325025H (возможно, номер зависит от модельного года – до
2012 м.г. идёт 025D, с 2012 м.г. пошёл 025H). Как было сказано в начале, в
случае замены мехатроника в сборе рекомендую искать мехатроник с таким
же каталожным номером, как у вас, иначе что-то где-то может не подойти.
В конце части про мехатроник приведу номера деталей, которые тоже в
теории могут выйти из строя и потребовать замены.

72
Электродвигатель гидронасоса – 0AM325583E

Гидронасос – 0AM325579D

73
74
Прокладка гидроплиты – 0AM325467J

75
76
Прокладка клапанов управления переключения передач (необходимо 2 шт.) –
0AM325483C

Прокладка мехатроника – 0AM927377

77
Комплект прокладок и сальников DQ200 от Corteco – CKT001
Включает в себя:

• Прокладка поддона (мехатроника) – 0AM927377

• Сальник первичного вала – 0AM301733K (0AM301733L) (маленький,
внутренний)
• Сальник первичного вала – 0AM301189C (0AM301189E) (большой,
наружный)
• Сальник полуоси левый – 02M301189B (02M301189G)
• Сальник полуоси правый – 02J409189A (02J409189E)
• Заглушка корпуса КПП – 0AM301212A
• Уплотнительное кольцо гидроаккумулятора мехатроника

При снятии-установке мехатроника по заводским предписаниям необходимо

заменить направляющие втулки 02M301153A (12x9.5, 2 шт.), а также 4 винта
M8x90 WHT001922.

Также перед установкой мехатроника обязательно необходимо выдвинуть

все штоки вилок переключения передач на 25 мм.

78
С мехатроником на этом всё, давайте теперь перейдём к самой надёжной, но
тоже порой доставляющей немало проблем части коробки – механической.

Часть 3. Механическая часть КПП

Начну с некоторых известных изменений в DSG 0CW относительно 0AM:

Теперь перейдём к проблемам, способам их решения, а также изменениям в

КПП в процессе производства.

Самая неприятная и дорогостоящая в устранении проблема по механической

части, которая может возникнуть – заклинивание оси сателлитов
дифференциала. Эта проблема достаточно известная в среде владельцев
автомобилей VAG с механической коробкой, потому что её корни уходят в
конец 90-х – начало 00-х годов, когда на свет появился VW Golf 4. Именно на
модификациях МКПП, предназначенных для него, VAG решил, что проточки
на оси сателлитов, предназначенные для лучшей смазки, не нужны. Конечно,
при спокойной езде и достаточном уровне масла в коробке шанс
возникновения данной проблемы стремится к нулю, однако у любителей
резких стартов, шлифования, агрессивной езды и прочего данная проблема
проявляется очень часто. В самых удачных случаях ось сателлитов прикипает
и её начинает закусывать, пропадает комфорт при езде. При своевременном
ремонте можно избежать дальнейших проблем. Однако куда чаще случается
ситуация, когда ось резко клинит и вылетает из дифференциала, пробивая
дыру в корпусе коробки (иногда – сквозную):

79
80
В случае возникновения подобной неисправности многие мастера делают на
оси сателлитов проточку для лучшей смазки. Советую не пренебрегать этой
процедурой, стоит она недорого, а пользы от неё очень много.

Доработанная ось сателлитов имеет следующий вид:

81
82
83
В случае проблем с сателлитами дифференциала необязательно покупать
другой дифференциал, потому что к нему подходит комплект сателлитов
дифференциала от МКПП серии 02S (02S498081C):

Другая проблема, с которой может столкнуться владелец DSG7 DQ200 –

износ подшипников валов. Больше всего от этого страдают коробки, в
которые с завода было залито меньше масла, чем положено (например,
встречались случаи, когда в коробку залито всего 1.5 литра, при том, что
самые минимальные рекомендации по разным авто – это 1.7 литра, а в
некоторых случаях VAG пишет заправочный объём 1.9-2 литра. К слову,
советую ориентироваться на большую цифру и заливать всегда 2 литра при
замене масла). Агрессивная езда, понятное дело, и в этом случае не
прибавляет ресурса.

84
Изношенные роликовые подшипники:

Больше всего страдают наиболее удалённые от масляной ванны подшипники.

В связи с этим, мастера применяют ещё одну доработку – делают
дополнительную проточку к посадочному месту заднего подшипника
верхнего вала. Доработка также рекомендуется к применению в случае, если
уже полезли в коробку:

85
86
87
88
Есть ещё одно мнение от некоторых мастеров, что на определённых коробках
с обнаруженными изношенными подшипниками валов имела место
некорректная регулировка преднатяга несущих подшипников с завода, что в
свою очередь могло приводить к повышенному износу подшипников,
особенно тех, что хуже всего смазывались.
К сожалению, мне не удалось найти номера или размеры подшипников,
использующихся в коробке, поэтому будет только номер дорогого
ремкомплекта от Luk (INA), который включает в себя прокладки, сальники и
подшипники – 462005710.

Существуют и другие ремкомплекты, их стоит искать на сайтах,

специализирующихся продажей запчастей для АКПП. Думаю, что если
вскрыть коробку передач, то на подшипниках можно будет найти
маркировку либо подобрать их по размеру, это должно обойтись дешевле,
чем покупать дорогие ремкомплекты (но вполне может оказаться, что это не
так – нужно проверять). Как только у меня появится такая информация –
добавлю.
Подшипники с внутренней смазкой лучше вскрыть (если есть такая
возможность) и проконтролировать количество и качество смазки.

89
Подшипник с малым количеством смазки:

Подшипники открытого типа перед сборкой можно смазать синей смазкой,

чтобы они не крутились на сухую в первые моменты работы.

90
Проблема, непосредственно связанная с повышенным износом подшипников
– скопление большого количества металлической стружки на магнитах вилок
включения передач и датчиков положения вилок:

91
При скоплении большого количества стружки у мехатроника могут
возникнуть трудности с определением положения вилок включения передач,
92
из-за чего могут перестать включаться передачи или автомобиль может вовсе
отказаться включать передачи. Проблема решается чисткой стружки, но в
таком случае крайне рекомендуется разобрать коробку для осмотра всех
деталей, ведь если на магнитах скопилось много стружки – значит, она
откуда-то взялась, а взяться она может либо с подшипников, либо из
дифференциала, либо от самих шестерней коробки (хотя разрушение
шестерней КПП DSG7 DQ200 мне в сети не встречалось).
Другая проблема, с которой часто сталкиваются владельцы коробки DSG7
DQ200 – разрушение линейного подшипника вилки включения
шестой/задней передач (вилка 6-R). Это происходит из-за того, что
конструктивно вилка работает на излом, что приводит к интенсивному
износу подшипника. Начиная ориентировочно с июня 2016 года коробки
стали комплектоваться вилкой нового образца, у которой вместо
подшипников присутствуют пластиковые наконечники, а втулки, по которым
ходили подшипники вилки, удалены из направляющих в корпусе КПП.
Вилка нового образца лучше тем, что её «литые» наконечники не смогут
развалиться, но проблема работы на излом никуда не ушла, а значит, в
теории, пластик новых наконечников может со временем истирать
направляющие колодцы корпуса коробки. На практике проблем с вилками
нового образца пока не замечено.

93
Вилка старого образца с разрушенным подшипником (слева) и нового
образца (справа):

Недостаточный уровень масла в контексте этой проблемы также усугубляет

ситуацию, т.к. эта вилка – наиболее высоко расположенная, и смазка не
всегда поступает к подшипнику в полном объёме. Чаще всего, пока
подшипник полностью не развалится, проблема себя никак не проявляет. К
счастью для владельцев старых ревизий коробок, VAG выпустил
официальный документ (TPI 2041033/7 от 03.11.2016), предписывающий
ремонт коробок в случае подобной неисправности, а также мануал по
данному ремонту (и это был первый случай, когда вместо замены агрегата в
сборе дилеры получили возможность ремонтировать отдельный узел! А
потребители получили возможность с лёгкостью заказать запчасти,
необходимые для данного ремонта).
В случае возникновения подобной неисправности есть 2 пути решения:

94
Покупка нового подшипника вилки и его замена:

К сожалению, оригинальный номер у детали отсутствует, поскольку VAG’ом

подшипник отдельно не поставляется, но подшипники, как оригинальные,
так и китайские, в изобилии продаются на множестве сайтов запчастей, а
также на AliExpress.
Второй и, как по мне, более правильный и надёжный вариант – замена вилки
на вилку нового образца. Для замены помимо самой вилки потребуется
выпрессовать две металлические направляющие втулки, по которым ранее
скользили шарики подшипников вилки, поскольку в новой вилке
пластиковые наконечники имеют больший диаметр, рассчитанный под
установку в корпус без втулок. Направляющие демонтируются с помощью
цанговых съёмников:

95
96
97
98
99
Вилка 6-R старого образца – 0AM311562C

100
Вилка 6-R нового образца – 0AM311562K или 0AM311562L (варианты буквы
– это поставщики FSG и KOK соответственно)

101
Вилка 1-3 – 0AM311549C

102
Вилка 2-4 – 0AM311559C

103
Вилка 5-7 – 0AM311570C

В TPI 2041033/7 от 03.11.2016 описываются необходимые для подобного

ремонта детали. Помимо вилки, туда входят:
1) WHT001922 – винт с цилиндрической головкой с внутренним
многогранником M8x90 4 шт. (винты крепления мехатроника);
2) 01X301127C – болт с плоской головкой М8х35х30 17 шт.;
3) 0AM301212A – крышка (заглушка корпуса КПП);
4) N91174301 – винт Torx с цилиндрической головкой М8х50 6 шт.;
5) 0АМ301733L – уплотнительная манжета (сальник первичного вала);

104
6) 02Е409359 – винт с цилиндрической головкой под шестигранник 2 шт.;
7) 0АМ927377 – прокладка мехатроника;
8) N10661601 – упорное кольцо;
9) 02Е311467 – упорное кольцо приводного вала;
10) N10196103 – винт Torx с цилиндрической головкой 2 шт.;
11) AMV18820003 – герметик;
12) G055512 – масло 2.1 литра;
13) N10037105 – пробка;
14) 06B105313D – игольчатый подшипник коленвала.
Также может понадобиться комплект регулировочных колец (шайб) для
выставления зазоров подшипников КПП – 0CF398391
В некоторых случаях во время ремонта может произойти непреднамеренное
повреждение маслоотражающей шайбы первичного вала (синяя стрелка) или
уплотнения конического роликового подшипника (чёрная стрелка).
Причиной этого является неправильно разработанная крышка. В таком
случае ремонт можно продолжить, но придётся заменить шайбу и
подшипник:

105
0AM311235A – радиальный шарикоподшипник;
N0123191 – стопорное кольцо;
WHT000387A – маслоотражающая шайба.
Ещё одна частая проблема механической части DSG7 DQ200 – это побитая
поверхность первичного вала из-за износа игольчатого подшипника
коленвала. Обычно она проявляется в тех случаях, когда при замене
сцепления не был также заменён игольчатый подшипник коленвала (а по
заводским предписаниям его нужно менять каждый раз при замене
сцепления, и, как видим, не зря). Поскольку этот подшипник является
опорным подшипником для первичного вала коробки передач, его износ
приводит к разрушению поверхности первичного вала. Для того, чтобы
снизить риск возникновения данной неисправности, при каждой замене
сцепления или демонтаже коробки передач требуется менять этот
подшипник. Таковы указания производителя, как видим, они не напрасны.
В случае, если у вас побило поверхность первичного вала – ничего
страшного нет, мастера уже давно освоили технологию изготовления
ремонтной втулки первичного вала:

106
Для снятия подшипника коленвала требуется 3-х захватный съёмник
внутренних подшипников, D 12-38 мм (например, ДТ 815438):

Ещё один важный момент при замене сцепления/снятии КПП – контроль

состояния сальников первичного вала. Из-за необычной конструкции
первичного вала, сальников в нашем случае два. Один внутри полого вала:

107
Второй снаружи:

При следах подтёков масла сальники в обязательном порядке нужно

заменить во избежание попадания масла на комплект сцепления. Можно
заменить и превентивно – решать вам.
Сальник первичного вала наружный (большой) – 0AM301189E
Сальник первичного вала внутренний (малый) – 0AM301733L
Если большой наружный сальник можно извлечь и запрессовать обычными
«гаражными» методами, то внутренний малый сальник извлечь без
специального приспособления Kukko T10420 практически нереально. А с
ним – легко и просто:

108
Вынув сальник, необходимо убедиться, что пружинка не упала внутрь:

Второе приспособление с фото выше (Kukko T10421) – это оправка, которая

позволит запрессовать в вал новый сальник, не повредив его, а главное – на
нужную глубину, поскольку упора там нет.
109
Также необходимо уделить внимание посадочным местам выжимных
подшипников:

При малейшей деформации, повреждении поверхности или коррозии на ней

велика вероятность, что новое сцепление будет работать некорректно или
недолго. Или вообще не будет.

110
И ещё один важный момент, на который стоит обратить внимание –
состояние шлицов валов:

Если профиль зубьев повреждён, проблем не избежать.

111
При сборке на шлицы валов рекомендуется нанести густую консистентную
смазку:

Интересен тот факт, что, если открыть каталог ETKA для рынка Китая,
можно увидеть там некоторые запчасти для DSG7 DQ200, которых нет в
каталогах для других стран. Что-то со временем становится доступным к
заказу и у нас, но сам факт того, что политика VAG’а относительно ремонта
коробок DSG в Китае гораздо более лояльна, чем у нас или в той же Европе,
не может не огорчать.
Тем, кто проживает в Москве, Московской области и близлежащих городах,
в случае возникновения проблем с механической частью коробки могу
посоветовать обращаться в VAG-STO, ремонтом механики там занимается
известный мастер Владимир Новожилов (сам я там не ремонтировал КПП, но
о Владимире слышал много хорошего, к тому же он ведёт тему на шкода-
клубе, где выкладывает отчёты о своих ремонтах).
В заключение этой главы напишу о том, какое масло заливается в
механическую часть коробки. В данный момент туда идёт масло G055512, по
объёму рекомендации для разных авто отличаются и колеблются в диапазоне
от 1.7 до 2.1 литра. Почему так – одному VAG’у известно, ведь
конструктивно все коробки абсолютно одинаковые, поэтому опытные
мастера советуют после ремонта (разборки) смело заливать 2.1 литра, а при
плановой замене лить 2 литра. Менять масло я рекомендую раз в 50-60 тысяч
километров, тогда коробка будет служить долго и счастливо.
112
Теперь давайте перейдём к ещё одному насущному для многих, а самое
главное, крайне интересному вопросу – прошивке.

Глава 3. Прошивка. Определение, подбор, актуальность

Перед началом этой главы хочу сказать, что, судя по моим наблюдениям,
информация из неё по большей части будет актуальна также и для
владельцев КПП DSG6 DQ250 02E, а также DSG7 DQ200 0CG, т.к. структура
наименования файлов прошивок у них и общий принцип подбора схож с
таковым для коробки 0AM, но там могут быть некоторые свои особенности,
о которых мне неизвестно ввиду того, что я не изучал ни DQ250 02E, ни
DQ200 0CG так подробно, как DQ200 0AM, так что в случае, если вы
подбираете прошивку под эти коробки, вы можете изучить представленную
здесь информацию, возможно, она вам пригодится, но учитывайте, что могут
быть нюансы! Также, по моим наблюдениям, немалая часть информации
будет полезна и владельцам более свежих модификаций DSG (DQ200 0CW,
DQ250 0D9, DQ380 0DE, DQ381 0GC, DQ400e 0DD, DQ500 0BH, 0BL, 0BT,
возможно и иных модификаций, которые появятся в будущем), т.к. из моего
опыта общий принцип подбора прошивки для них схож, хотя в общем и
целом он несколько проще, чем у нас.
Также я сделал видео-вариант этой главы для тех, кому проще воспринимать
информацию в формате видео.
Ссылка на папку со всеми материалами, которые могут понадобиться для
подбора прошивки DSG7 0AM (и не только).
Внимание! Данный материал не является прямым руководством к действию,
а лишь описывает мой личный опыт и результаты моих изысканий в вопросе
подбора прошивки для КПП DSG7 0AM. Вполне может быть, что в
некоторых случаях существуют определённые нюансы подбора, которые мне
неизвестны, а потому не учтены здесь. Всегда сопоставляйте все имеющиеся
у вас данные, в случае неуверенности – просите помощи на форумах и
тематических сайтах, либо обращайтесь к специалистам!
Не секрет, что залог правильной, адекватной и беспроблемной работы
коробки передач DSG на 90% состоит в корректности программного
обеспечения. Первые версии прошивок были, мягко говоря, сырыми, и с
ними встречалось немалое количество проблем, приводящих к проблемам со
сцеплением, мехатроником, комфортом переключений, глюками и т.д. Со
временем (к 2015-2017 гг.) прошивки допилили и с ними коробки стали
ощущаться совершенно по-другому: плавные переключения, гораздо более
редкие выходы компонентов КПП из строя, более адекватная логика
переключения передач. При этом стоит отметить, что даже для коробок
первых модификаций (авто до 2012 модельного года) прошивки для
113
некоторых модификаций продолжали выпускаться вплоть до конца 2016
года. Для коробок же второго поколения (с 2012 модельного года) прошивки
и вовсе продолжали выпускаться вплоть до 2017 года (возможно и дольше
для некоторых модификаций).
При этом очень многие сталкиваются с проблемой подбора прошивки,
потому что, в отличие от большинства других блоков, где нужную прошивку
легко найти среди прочих по номеру блока управления, прошивки для DSG7
0AM (а также DSG6 02E DQ250) имеют свою особенную систему
наименования, по которому, на первый взгляд, вообще невозможно понять,
что это за прошивка и для какого авто она предназначена. Но это только на
первый взгляд. На самом деле, с помощью наличия некоторых данных и
инструментов в большинстве случаев можно практически на 100%
определить правильную (а также наиболее актуальную) версию прошивки
путём логического сопоставления имеющихся у нас данных, о чём мы
поговорим дальше.
Сразу предупрежу, что информации в этой главе будет очень много и,
возможно, не с первого раза удастся полностью понять принцип подбора
прошивки, что чему соответствует и т.д., поэтому придётся перечитывать
информацию несколько раз, «тренироваться» в подборе прошивок, прежде
чем станет окончательно понятен принцип подбора. И я не шучу,
информации тут действительно много и воспринять всё это «за один
присест» может быть непросто, но после того, как вы осознаете,
переработаете эту информацию и поймёте принцип, вы сможете без проблем
подбирать прошивки для DSG7 0AM на любой авто! Искренне желаю, чтобы
ваш мозг не сильно вскипел и вам информация о принципе подбора
прошивок далась легко и непринуждённо (потому что у меня, например, в
процессе поиска, переработки инфы и логических сопоставлений, а также в
процессе написания этой главы и муках о том, как же написать её так, чтобы
и охватить всё максимально полно, и при этом информация была как можно
более доступной для понимания, мозг просто расплавился. Но оно того
стоило на 200%, я уверен). Приятного чтения!
Внимание! Для корректной работы DSG очень важна правильная прошивка!
В случае, если на вашем авто прошивка не последней версии, рекомендую в
обязательном порядке обновить её до последней (по поводу актуальных
версий прошивки информация будет ниже). Прошивки для DSG7 0AM
допиливались производителем в течение долгого времени (так, последние
прошивки для коробок старого образца выпускались вплоть до конца 2016
года, а для коробок нового образца прошивки выпускались вплоть до 2017
года либо даже дольше для некоторых модификаций!). Тоже самое
необходимо сделать с блоком управления двигателем, т.к. двигатель и
114
коробка работают в связке и, например, у связки двигателя 1.6 BSE + DSG7
0AM, если не прошита последняя прошивка двигателя, присутствует
неприятный пинок с 3 на 2 передачу (и тоже самое касается прошивки DSG,
т.е. на проблему влияет как ПО коробки, так и ПО двигателя). На других
связках могут быть иные проблемы, поэтому обязательно обновляем блоки
двигателя и КПП в комплексе! Про то, какие версии прошивок для DSG7
0AM являются на данный момент последними, будет написано далее.
Важно! Если вы сами или ваш дилер проводит обновление прошивки DSG,
то нужно проводить работу с включённой «аварийкой», иначе есть большой
риск для блока управления уйти в анабиоз без возможностей к быстрой
последующей реанимации.
При каждой прошивке необходимо включать аварийную световую
сигнализацию, чтобы шины не переходили в спящий режим:
‒ Это позволит избежать засыпания большинства блоков управления и
продолжить обновление ПО. Если после прерывания прошивки блок
управления уснёт, то некоторое (иногда даже продолжительное) время его
нельзя будет разбудить.
‒ Всем в мастерской (или округе) будет тем самым видно: на этом
автомобиле выполняется прошивка, не подходить! :D
Ещё один нюанс – не всегда самая-самая последняя версия прошивки
является самой хорошей. Иногда бывает так, что людям больше нравится, как
автомобиль ведёт себя с предпоследней прошивкой или с той, которая была
через одну до последней, это касается как прошивки двигателя, так и
прошивки коробки, да и вообще прошивки любого блока в автомобиле,
поэтому перед прошивкой советую изучить форумы по своей модификации,
тематические посты на DRIVE2.ru и т.д., ну а также опираться на
собственные ощущения, ведь если в последней прошивке что-то не
понравится, всегда можно прошить более старую версию.
Итак, для того чтобы правильно определить, какая прошивка является
последней для нашего авто, нам понадобится некоторое количество
информации про автомобиль, а также желательно наличие некоторых
«инструментов».
Что требуется в обязательном порядке: VIN автомобиля (либо информация
о модели, а также о 3-значном буквенном коде КПП), файл с таблицей
прошивок g-box base (либо интернет для поиска по онлайн-таблице),
интернет для доступа к онлайн-каталогу запчастей ElCats, голова с наличием
логического мышления и навыками поиска информации (в т.ч. в сети

115
интернет) и сопоставления имеющихся данных (немножко троллинга от
меня, не всё ж серьёзно расписывать :D).
Что требуется почти обязательно, но иногда можно обойтись и без этого:
диагностический адаптер, умеющий считывать блок КПП и измеряемые
группы в блоке КПП (VCDS, VAS5054A, VAG Can Pro или любой другой,
умеющий делать вышенаписанное), сборник прошивок концерна VAG
flashdaten (он же может в разных источниках именоваться по-разному: flash
discs, datflash, dataflash, service42) от 2018 года или новее (по большей части
актуально для авто с 2012 м.г.), файл с датой выхода прошивок (по большей
части актуально для авто с 2012 м.г., но будет полезно и для авто до 2012
м.г.)
Что крайне желательно иметь, но в случае невозможности этим часто
можно пренебречь: установленный оригинальный каталог запчастей ETKA,
файл с расшифровкой VIN’а вашего автомобиля для ETKA, файл с таблицей
замен SW-номеров (прошивок) DSG7 0AM для автомобилей с 2012 м.г.
Что необязательно, но для большей достоверности лучше всё-таки
иметь: базу VAG TPI (Technical Product Information – техническая
информация для официальных дилеров об устранении известных проблем, в
т.ч. содержит в себе некоторую информацию о прошивках), рекомендую по
ней сверяться, чисто на всякий случай. Там далеко не всегда есть
информация об обновлении до последних версий, но иногда она всё же
присутствует и некоторые TPI помогут дополнить сложившуюся картину по
прошивкам, но стоит помнить, что вопреки мнениям людей на форумах, TPI
не являются панацеей, так как они могут отсутствовать, при этом более
свежая прошивка исправляет существующие косяки и доступна.
Давайте начнём по порядку. Для начала нам в любом случае нужна
информация о том, для какого автомобиля мы ищем прошивку и о том, какая
модификация коробки стоит на нашем авто (3-значный буквенный код КПП).
Обладая этими данными, мы можем по каталогу запчастей определить,
коробка с каким парт-номером (номером детали) у нас стоит (должна стоять).
Тут фишка вот в чём: те, кто сталкивался с прошивкой каких-либо блоков на
VAG, знают, что каждый электронный блок имеет свой каталожный номер и
прошивку обычно мы ищем под свой блок по его номеру, но в случае с
коробками DSG производитель решил обозначать этим номером не
каталожный номер блока, под который мы ищем прошивку (т.е. номер
электронной платы мехатроника или хотя бы номер мехатроника в сборе), а
каталожный номер детали в сборе (т.е. всей коробки), и поэтому прошивку
мы уже ищем под номер коробки в сборе. Теоретически, разницы никакой
нет, отличается лишь принцип поиска из-за запутанного наименования
116
файлов прошивок. Этот же каталожный номер (в случае с DSG – номер
агрегата в сборе, в случае с другими блоками, обычно, номер электронного
блока управления) прописывается в идентификации электронного блока,
которую мы видим при входе диагностическим оборудованием в блок КПП.
В оригинальном диагностическом ПО (ODIS) этот номер обозначается как
«номер детали», а в VCDS также встречается такое название, как «Part no.
SW», или «SW-номер» (software – прошивка, программное обеспечение, т.е.
получается нечто вроде «парт-номер программного обеспечения»). Для того,
чтобы у себя в голове разграничить в голове непосредственно версию
прошивки (которая может быть 2710, 9033, 6561 и т.д.) и вот этот самый SW-
номер (например, 0AM300052K, 0AM300060D и т.д.) я обозначил для себя
SW-номер как некую версию «базового ПО», такое же мнение я встречал на
форумах, но по факту не уверен, что этот номер на самом деле является
обозначением некоего «базового ПО» (и что вообще у DSG существует такое
понятие), но поскольку достоверной информации от производителя у нас нет,
можно лишь логически рассуждать и предполагать. Версию же прошивки, в
теории, можно назвать версией «программы управления» либо некими
«калибровочными данными» под имеющийся у нас «базовый софт». Это
выглядит логичным в виду того, что разные автомобили могут иметь
одинаковый номер детали (SW-номер), но при этом разные версии прошивки
(«калибровочные данные» под конкретную модель или модификацию
автомобиля). Короче, если кратко, условно можно считать, что каталожный
номер коробки в сборе, SW-номер, номер детали = версия «базового ПО»,
версия прошивки = версия «программы управления», «калибровочные
данные». Как на самом деле обозначаются эти номера по версии
производителя знает только он сам, т.к. таких документов в открытом
доступе нет.
Ещё одна «фишка» VAG’а, связанная с номером блока – это то, что при
прошивке версия номера блока может меняться, причём как в большую, так и
в меньшую сторону! В случае с коробкой 0AM, как правило, изменения идут
в большую сторону, но не исключаю, что могут встречаться случаи, когда
обновление идёт «на понижение». Для VAG’а изменение SW-номера блока
при прошивке – нормальная ситуация, такое практикуется не только с
прошивками DSG, но и с другими блоками, причём таких замен в процессе
производства и модернизации может быть 3 и более! Таким образом, перед
нами на первом этапе подбора прошивки стоит двойная задача:
1) Определить, какой SW-номер прошит на нашем автомобиле в данный
момент (или должен быть прошит, если нет возможности посмотреть это
диагностическим оборудованием);

117
2) Определить, до какого SW-номера можно максимально обновиться,
потому что нет никакого смысла ставить старые прошивки под устаревшие
SW-номера, если есть более свежие SW-номера и прошивки под них,
поэтому нужно прошиваться сразу под актуальный SW-номер и искать
последнюю, актуальную прошивку под него.
Определить текущий SW-номер можно двумя способами:
– просто зайдя диагностическим оборудованием в блок коробки:

– посмотреть в каталоге запчастей (лучше использовать ETKA и иметь к ней

файл с расшифровкой VIN’а автомобиля, но если её нет, можно с помощью
каталога запчастей ELCATS). В случае, если нет ETKA или файла с
расшифровкой для неё, нужно знать либо VIN автомобиля для расшифровки
3-значного кода КПП (из моего опыта, лучше всего получается
расшифровывать на сайте https://carinfo.kiev.ua/vin и в онлайн-каталоге
запчастей ZZAP, в каталоге ZZAP код трансмиссии следует искать нажатием
на иконку восклицательного знака в поле «Доп. инф-я»), либо 3-значный код
установленной КПП, который можно узнать из сервисной книжки, увидеть
на информационной наклейке с комплектацией на автомобиле, на корпусе
коробки или же в 84 группе измеряемых величин в блоке коробки (4-6
символы):

118
В каталоге ElCats необходимо выбрать вашу модификацию автомобиля,
зайти в группу «3. Трансмиссия», и там выбрать коробку DSG7 DQ200 в
сборе в соответствии с вашим двигателем, и затем вы увидите номера
коробок (SW-номера), среди которых, зная 3-значный буквенный код КПП,
сможете понять, какой подходит для вашего автомобиля. В моём случае у
меня установлена КПП с кодовым индексом NAW, поэтому мне подходят
варианты 0AM300053E и 0AM300053EX (как правило, X на конце в
каталогах VAG обозначает деталь, восстановленную в условиях завода).
Почему в моём случае номер, который показан в диагностике (0AM300052) и
номер в каталоге не совпадают я скажу чуть позже, в большинстве случаев
номер всё же совпадает, но иногда бывает так, как у меня, и что делать в
таких случаях, тоже напишу дальше.

119
В ETKA делаем всё тоже самое, но в случае, если есть файл с
расшифрованным VIN’ом, всё будет гораздо проще – необходимо лишь
вбить ваш VIN, и в ETKA будут подсвечиваться только те детали, которые
установлены конкретно на ваш автомобиль:

Хорошо, мы определили, что у нас установлена (или должна стоять с завода)

коробка с SW-номером 0AM300053E. Теперь нам необходимо узнать, до
120
какой версии можно максимально обновить коробку, чтобы искать прошивку
под самую актуальную версию SW-номера. В случае с каталогом ElCats это
довольно просто, но достоверность данных может хромать, ибо это в любом
случае не оригинальный каталог, именно поэтому для максимальной
достоверности я советую пользоваться ETKA, но всё же можно и через ElCats
смотреть, я несколько автомобилей проверял – совпадало с ETKA. ElCats
исторически связан с известным магазином автозапчастей Exist, поэтому при
нажатии «Цена» автоматически перекинет на Экзист, где и будет показана
цена, а также то, что нас интересует – последняя (актуальная) замена номера
коробки.
Чтобы увидеть полный номер, нужно будет нажать на заменённую деталь.

121
В ETKA, в отличие от ElCats, будет отображено 4 варианта вашей КПП:
1 – номер детали так, как он указан в диагностическом ПО при
идентификации блока;
2 – тот же самый номер, но в конце добавлены 3 символа, которые
обозначают индекс версии прошивки (расшифровать их может только
производитель, но нам эти 3 символа иногда могут пригодиться при
сопоставлении с общедоступными базами прошивок, о чём будет ближе к
концу главы);
3 – альтернативно доступный номер детали, по сути, такой же, как SW-
номер, но с X на конце. Так обозначаются восстановленные в условиях
завода агрегаты;
4 – альтернативно доступный номер детали с обозначением индекса версии
прошивки (аналогично пункту 2, но восстановленный на заводе).

122
Для того, чтобы увидеть номера замен детали, нужно будет 2 раза щёлкнуть
на второй или четвёртый варианты (я обычно выбираю второй, но
рекомендую проверять по обоим, бывает так, что по обычному номеру замен
не выдаёт, а по восстановленному есть дальнейшие замены):

Если выбрать 1 или 3 варианты, то не будут показаны номера замен.

Видим, что коробка, доступная для заказа по номеру 0AM300053E, была
отменена в середине 2012 года, а вместо неё на замену стал предлагаться
123
агрегат с номером 0AM300054F. Это значит, что в принципе мы можем
искать прошивки как для SW-номера 053E, так и для 054F, т.к. и те, и те
подходят для нашего автомобиля, но поскольку мы ищем последнюю
доступную прошивку, надо посмотреть, не было ли других, более поздних
замен. Косвенно о том, что они были нам указывает тройная стрелочка внизу,
нажав на которую можно сразу перейти к последнему (актуальному) на
текущий момент номеру КПП, под который уже и будем искать прошивку, а
можно последовательно «прощёлкать» все номера замен, чтобы отследить,
какие были замены в течение производства:

Когда дойдём до последней замены, в большинстве случаев в нижней части

окна будет альтернативно предлагаться как раз восстановленная на заводе
КПП (о чём говорит чуть меньший ценник в сравнении с заново
изготовленной). Таким образом я обнаружил, что для моего автомобиля
наиболее актуальная версия «базового ПО» имеет номер 0AM300058T,
соответственно, и прошивки надо искать именно под этот номер коробки.
Теперь расскажу о том, как так получилось у меня, что в каталоге нет номера
КПП, которая по факту в данный момент установлена в моём авто –
0AM300052 (её нет даже в «архивных данных» в ETKA). Всё дело в том, что,
видимо, некоторые версии КПП, которые выходили с завода (а моя именно
такая – прошивка заводская и никогда не обновлялась) впоследствии были
достаточно быстро модернизированы, прошивки обновлены, и какие-то
версии коробок были удалены из каталога как «неудачные». Непонятно
124
только, почему VAG не оставил их в «архивных данных», так было бы
гораздо проще в некоторых случаях. Такое чувство, что VAG хочет всеми
силами забыть о существовании этих «неудачных» модификаций, как о
проблемных. При этом в той же ETKA при поиске по своему SW-номеру
0AM300052 мне удалось найти его на двух моделях Seat’а, у которых
совпадал с моим буквенный код КПП (NAW) и двигатель (BSE), но всё-таки,
несмотря на это, меня не покидал вопрос: «действительно ли в случае с моим
автомобилем коробка 0AM300052 обновляется до 0AM300053E и так далее?»
Т.е. могу ли я без проблем искать последнюю прошивку под SW-номер
0AM300058T и быть уверенным, что она подойдёт под мой автомобиль?
Окончательно убедиться в том, что такое возможно, мне помог официальный
файл VAG’а с информацией о заменах SW-номеров, т.е. какой номер коробки
до какого обновляется (за файлик огромное спасибо dimmanmax с
DRIVE2.ru). Но в нём тоже есть один нюанс, который нужно учитывать: дело
в том, что мой SW-номер 0AM300052 там упоминался несколько раз, но в
колонке «старая версия ПО» были различия, поэтому я нашёл именно ту
строку, где был указан мой SW-номер 0AM300052 и моя текущая версия
прошивки 2710. В этой строке как раз и было указано, что коробка с SW-
номером 0AM300052 и версией прошивки 2710 обновляется до 0AM300058T:

125
Соответственно, если у вас будет такая же ситуация, учитывайте этот
момент! Иначе можно прошить прошивку, предназначенную для другого
авто или модификации, а последствия от этого могут быть самыми разными!
Всегда всё сверяйте, чтобы быть уверенным в правильности.
Далее расскажу про версии прошивок.
По версионному раскладу прошивок дело такое: глобально коробки 0AM
делятся на те, которые ставились на автомобили до 2012 модельного года и
на те, которые начали ставится на автомобили начиная с 2012 модельного
года, соответственно и прошивки для них отличаются. Для коробок старого
образца (авто до 2012 м.г.) последние прошивки имеют версию 903х. При
этом также для многих модификаций КПП существуют прошивки 904х, 905х
и 906х, но все они на большинстве модификаций были заменены
прошивками 903х несмотря на то, что порядковый номер у прошивок 903х
ниже, поскольку по факту прошивки 903х вышли позже и являются более
свежими, а также адаптированы под обновлённые сцепления. Для некоторых
автомобилей есть даже TPI, предписывающие обновление до прошивок 903х
с прошивок 904х-906х и более старых. Для коробок нового образца (авто с
2012 м.г.) последние прошивки для большинства коробок имеют версию 65хх
(либо выше), но, возможно, что некоторые модификации ограничиваются
62хх. Достоверно известно, что в прошивках серий 626х и выше снижено
максимальное давление в мехатронике с 60 до 52 бар для снижения

126
вероятности возникновения трещины в гидроплите. Для коробок старого
образца официальные прошивки со сниженным давлением отсутствуют,
однако по непроверенной информации есть возможность прошить прошивку
от более свежей модификации, но в таком случае необходимо менять
маховик и стартер (т.к. на коробках нового образца отличается количество
зубьев маховика), иначе датчик оборотов коленвала, встроенный в
мехатроник, будет видеть неправильные обороты, и коробка будет
некорректно работать. Возможно, что потребуется также менять и прошивку
блока управления двигателем. В любом случае, подобные эксперименты
исключительно на ваш страх и риск, информация непроверенная, но если у
кого-то чешутся руки – дерзайте, если получится – напишете неплохой отчёт
на DRIVE2.ru :D.
Также важно знать, что эксплуатация автомобилей, на которых установлены
комплекты сцеплений с номерами 0AM198140K, L, M и N (а также более
новые), которые пошли в производство примерно с начала 2014 года на
старых прошивках (904х-906х и старше для авто до 2012 м.г. и 522х и старше
для авто с 2012 м.г.) не рекомендуется самим производителем в виду того,
что старые прошивки могут некорректно работать с обновлёнными
модификациями сцепления, да и в целом имеют глюки и некорректную
логику работы! Т.е. минимально рекомендуемые версии прошивок – 903х для
коробок старого образца и 527х для коробок нового образца (в случае
наличия таковых). Одна из рекомендаций по прошивкам содержится в TPI
2036669/2 от 22.07.2014. Старые же сцепления без проблем должны работать
с новыми прошивками, т.к. в этом плане производитель не вносил никаких
ограничений. Это ещё один пункт, почему крайне желательно иметь
достаточно свежую прошивку DSG, если в последние годы сцепление
менялось, а прошивка – нет.
Итак, как же под известный нам актуальный SW-номер коробки подобрать
актуальную и, главное, правильную! (под наш автомобиль и модификацию)
прошивку? Начну с того, что для максимально точного подбора прошивки
нужно иметь сборник прошивок VAG’а хотя бы от 2018 года или свежее
(если вы ищете прошивку под КПП старого образца – базу в большинстве
случаев можно не иметь, а вот для коробок нового образца лучше иметь,
чтобы найти именно последнюю версию прошивки), также я буду
пользоваться онлайн-таблицей прошивок DSG, а также файлом-таблицей
прошивок DSG g-box base (можно пользоваться какой-то одной, но в таблице
g-box base информации чуточку больше). Стоит учитывать, что обе эти базы
примерно равны по своему наполнению, однако последнее их обновление
датируется началом 2016 года, поэтому в них практически отсутствует
информация о самых свежих прошивках 65хх и выше, которые актуальны
127
для автомобилей с 2012 модельного года и выходили в основном после
середины 2016, а также нет информации о некоторых прошивках 903х для
автомобилей до 2012 м.г. Как в таком случае понять, какой файл прошивки
будет представлять собой последнюю версию, я расскажу чуть позже, а для
начала расскажу, как по названию файла прошивки и ещё кое-каким данным
определить актуальный файл прошивки для нашего автомобиля.
Основная ловушка, которая подстерегает нас на этом этапе – это то, что
коробки с одинаковым SW-номером могут устанавливаться на разные
автомобили (или модификации), но при этом у них будет отличаться версия
прошивки, а в самой прошивке могут быть какие-то изменения под
конкретную модель авто, и как будет работать коробка, если прошить её
прошивкой от другой модели/модификации – предсказать невозможно,
поэтому лучше лишний раз не испытывать судьбу, а изначально правильно
подобрать прошивку.
Итак, названия файлов прошивок для DSG7 0AM имеют одинаковую
структуру и следующий вид:
v069Q9200AM___getriebe_DSG_OIQ9_sw.sgo
Цветами я отметил наиболее интересные для нас участки в названии,
одинаковым цветом (красным) отмечены совпадающие места. Давайте же
разберём структуру прошивки:
v069 – общее начало названия всех файлов прошивок для DSG7 0AM, что
оно обозначает – мне неизвестно, возможно, как-то связано с номером
электронной платы мехатроника (0AM927769D для всех 0AM коробок);
Q9 – идентификатор SW-номера коробки (версии «базового ПО», одинаков
для всех версий прошивок в рамках одного SW-номера);
20 – 2 последние цифры версии прошивки (5220);
0AM – обозначение того, что прошивка предназначена для КПП 0AM;
getriebe – коробка передач по-немецки;
DSG – коробка DSG;
OI – идентификатор модели (или модификации), для которой предназначена
прошивка, идентификатор одинаков для всех SW-номеров, подходящих на
конкретный авто (т.е. этот идентификатор не меняется на протяжении всех
замен SW-номеров);
Q9 – идентификатор SW-номера коробки (версии «базового ПО», одинаков
для всех версий прошивок в рамках одного SW-номера независимо от
разницы в идентификаторе модели/модификации);
128
sw – software (прошивка, программное обеспечение);
.sgo – расширение файла, большинство прошивок блоков для автомобилей до
платформы MQB имеют расширение .sgo, автомобили платформы MQB и
родственных или более свежих, как правило, имеют расширение файлов
прошивки .frf
В названии файла прошивки больше всего нас интересует 4-значный
идентификатор (в котором, по сути, заключены два 2-значных), который
написан почти в самом конце названия, в данном случае OIQ9. Это прошивка
версии 5220 для SW-номера 0AM300058T. Далее для того, чтобы понять,
какие прошивки подходят нам, в большинстве случаев понадобится
диагностическое оборудование, которое может зайти в блок КПП и
идентифицировать его. В некоторых случаях можно обойтись гугл-поиском,
потому что существуют форумы, на которых люди спрашивают о последних
версиях прошивок для своих авто, поэтому для некоторых модификаций авто
можно довольно легко узнать последнюю версию прошивки, просто забив в
гугл «*SW-номер блока* прошивка». Также можно сделать запрос в формате
«*название файла прошивки*», чтобы посмотреть, пишут ли в сети что-то
про конкретный файл прошивки, иногда можно узнать, для каких
автомобилей он подходит, но я бы рекомендовал всегда проверять всю
информацию самостоятельно, поэтому поговорим об этом 4-значном
идентификаторе. Заходим в 41 группу измеряемых величин в блоке коробки,
и там будет указано название файла прошивки, которая прошита в данный
момент:

129
В моём случае название файла получается следующим:
v0699s100AM___getriebe_DSG_OI9s (в данной группе не пишется окончание
файла «_sw.sgo» ввиду отсутствия необходимости этого окончания для
идентификации прошивки).
Таким образом, мы видим, что идентификатор SW-номера тут отличается от
идентификатора актуального SW-номера (9s в отличие от Q9 у прошивки под
058T), цифра 10 после идентификатора SW-номера совпадает с тем, что
прошивка имеет версию 2710, но идентификатор модели (модификации)
совпадает с таковым у прошивки для SW-номера 058T! В обоих случаях этот
идентификатор – OI. Я специально проверял другие номера, которыми
возможно прошить мою КПП (053E и 054F) – у них этот идентификатор тоже
OI. Таким образом, зная этот идентификатор, можно подобрать конкретную
прошивку, подходящую для вашего авто. А вот как понять, какой
идентификатор SW-номера соответствует определённому SW-номеру?
Проще всего посмотреть в таблице прошивок DSG (g-box base либо онлайн-
таблице).
Важное замечание! Следует учитывать, что в этом 4-значном
идентификаторе имеет значение регистр написания! Т.е., например, oi9S и
OI9s – это не одно и тоже, это прошивки для разных модификаций!
Учитывайте это и будьте внимательны!
Как я говорил выше, иногда бывает такое, что один и тот же номер коробки
ставится на разные автомобили, но прошивки под них отличаются. В моём
случае всё оказалось довольно просто – все прошивки для SW-номера 058T
имеют идентификатор OIQ9, поэтому они все мне подходят и я могу смело
прошивать любую, но, например, я точно знаю, что в случае с автомобилями
VW Passat и Skoda Octavia 1.8 TSI оба имеют SW-номер 0AM300058Q, но для
одного из них идут прошивки с идентификатором cDQ6, а для другого –
DDQ6, и что будет, если прошить прошивку от другого авто (пусть даже с
таким же мотором) – мне неизвестно, именно поэтому крайне желательно
достоверно знать (с помощью диагностического оборудования), каким
является ваш идентификатор модели. В противном случае подбирать
прошивку можно лишь опираясь на информацию из интернета (если она там
будет) либо обращаясь за помощью к людям, имеющим доступ к дилерской
базе.

130
Итак, теперь мы знаем, какие прошивки нам подходят, осталось лишь
определиться с конкретной версией, что на первый взгляд легко сделать с
помощью таблицы g-box base либо онлайн-таблицы, но есть одно важное но.
Как я уже говорил, эти таблицы обновлялись последний раз в начале 2016
года и с тех пор вышли некоторые более новые прошивки для автомобилей с
2012 м.г. (а также некоторые для авто до 2012 м.г.), которых нет в этих
таблицах и, соответственно, может показаться, что мы не сможем достоверно
узнать, как называется файл последней, актуальной прошивки. Но и тут есть
небольшая лазейка! Нам необходимо в папке со скачанным сборником
прошивок VAG Flashdaten в поиске проводника вбить тот самый 4-значный
идентификатор из конца названия файла прошивки, который нам подходит (в
моём случае для SW-номера 058T – это OIQ9), и мы увидим весь список
прошивок с этим идентификатором. Поиском по таблице прошивок DSG
точно также находим все прошивки с нашим идентификатором, после чего
сравниваем файлы прошивок, содержащиеся в таблице DSG и те, что у нас
скачаны в сборнике, и находим в сборнике те файлы, которые отсутствуют в
таблице прошивок DSG.
В моём случае получилось, что в скачанном сборнике прошивок от VAG
присутствовали два файла с идентификатором OIQ9, которые отсутствовали
в таблицах прошивок DSG, а именно:
v069Q9720AM___getriebe_DSG_OIQ9_sw.sgo
v069Q9610AM___getriebe_DSG_OIQ9_sw.sgo
Логически я сделал вывод, что раз эти файлы отсутствуют в таблицах
прошивок DSG, но присутствуют в сборнике прошивок VAG, значит на
момент последнего обновления таблиц этих прошивок ещё не существовало,
поэтому какая-то из них и является последней и самой актуальной. В моём
случае из форумов я точно знал, что последняя прошивка для моего авто
имеет версию 6561, поэтому по двум цифрам, обозначающим 2 последние
цифры версии прошивки (72 и 61) я понял, что именно второй файл является
самой актуальной прошивкой. Но в таком случае можно дополнительно
проконтролировать правильность своих суждений.
Дело в том, что есть ещё один способ, который поможет определить, что
именно эта прошивка действительно более свежая, чем все остальные. Это
файл с указанием всех файлов прошивок и датой их выпуска по состоянию на
начало 2017 года (январь-февраль), а точнее – датой заливки прошивок на
сервера VAG’а. Надо просто в этом файле найти все прошивки с нашим 4-
значным идентификатором (в моём случае – OIQ9) и убедиться, что файл,
отсутствующий в таблицах прошивок DSG, но который я пометил для себя,
как самый актуальный, действительно является самым свежим. Недостаток
131
тут заключается в том, что у меня файл с датами выхода прошивок датирован
началом 2017 года (январь-февраль), поэтому, если для некоторых
модификаций выходили прошивки после этой даты, они тут не будут
указаны. Тогда придётся смотреть, какие прошивки присутствуют у вас в
папке, но при этом отсутствуют в этом файле, и уже на основании этого
делать логические выводы.

Но и с этим файлом нужно быть осторожным. Иногда там встречаются

прошивки для одной модификации, но которые были «залиты» на сервера
VAG’а практически в одно время, разница лишь в несколько минут или
секунд. В таком случае стоит обращать внимание ещё и на 2 цифры,
обозначающие 2 последние цифры версии прошивки. Как правило, они идут
по порядку (например, 61, 62, 63, 64, что обозначает прошивки 6561, 6562,
6563 и 6564, соответственно). Вот пример такого случая, в котором
необходимо выбирать не только по дате, но и по номеру файла:

132
Также в этом файле я собрал все прошивки, которые были на сборниках всех
четырёх марок VAG – Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, поэтому некоторые
файлы прошивок могут повторяться по несколько раз и иметь разную дату
заливки, в таком случае стоит ориентироваться на более раннюю дату
(логично, что если одна и та же прошивка попала на сборник для Volkswagen
в мае 2015, а для Seat – лишь в начале 2016, то она не будет самой свежей,
если присутствуют другие прошивки на сборнике Volkswagen, залитые в
конце 2015, например). В общем, используя этот файл, нужно всё
сопоставлять друг с другом.
Но что делать, если оказалось, что некоторые прошивки отсутствуют в этом
файле с датами выпуска, но присутствуют в сборнике VAG? Если таких
прошивок несколько, а их индексы, обозначающие 2 последние цифры
версии прошивки, отличаются не на 1 единицу (т.е. v069PH04, 24, 45,
например), то возможно, что придётся перебирать и гадать, последовательно
прошивая каждую и наблюдая за тем, как меняется номер прошивки, потому
что мы не знаем, какие у этих прошивок первые 2 цифры в версии (но я
думаю, что в большинстве случаев до такого не дойдёт, к тому же, можно
прошить одну из этих прошивок, и если к работе коробки не будет никаких
вопросов – оставить её). Если же индексы, обозначающие 2 последние цифры
версии прошивки, идут последовательно (как в примере выше), то наверняка
можно просто прошить наиболее «старшую» версию, и именно она и должна
быть самой последней. В иных случаях, если никак не удаётся определить
версию прошивки, а прошиваться несколько раз подряд не хочется, вам в
помощь либо форумы и всемирная паутина, либо добрые люди с дилерским
доступом.

133
Что ещё может помочь в подборе прошивки? Помните, в каталоге запчастей
помимо непосредственно каталожного номера коробки в конце была
приписка из 3 символов, обозначающих индекс версии прошивки? Так вот,
облегчить поиск правильного названия файла прошивки (с правильным 4-
значным идентификатором) могут помочь как раз эти индексы, поскольку в
таблице прошивок DSG g-box base эти индексы во многих случаях указаны
(отличие лишь в том, что там эти индексы 4-значные, но первый символ
всегда ноль, поэтому его просто-напросто мысленно отбрасываем при
сравнении). Тут важно найти совпадение хотя бы по одному SW-номеру,
который мог быть на вашем автомобиле, тогда вы будете точно знать, каким
является идентификатор вашего автомобиля/модификации и сможете уже по
нему, используя полученные ранее знания, найти прошивку, которая
подходит для вашего авто. Стоит иметь в виду, что индекс версии прошивки
может совпадать для одинаковых версий прошивок, но разных версий
«базового ПО» (как пример – прошивка 4560 для SW-номера 0AM300060B и
прошивка 4560 для SW-номера 0AM300060C будут иметь один и тот же
индекс – 03A), однако в рамках одного и того же SW-номера индексы разных
версий прошивок почти никогда не совпадают:

134
Ещё один интересный момент, который я заметил при сопоставлении
индексов версии прошивки и непосредственно самой версии прошивки – это
то, что в рамках одного SW-номера индекс версии прошивки всегда
135
повышается в зависимости от «свежести» прошивки, т.е. такого, что, скажем,
прошивка 9052 имеет индекс версии прошивки 012, а прошивка 9033 индекс
010 быть не может, потому что прошивка 9033 новее, чем прошивка 9052.
Сама по себе нумерация этого индекса имеет не совсем стандартную
закономерность, поскольку помимо цифр в ней могут встречаться буквы.
Второй символ (после нуля) является главенствующим, т.е., например,
индекс 01B означает более новую версию прошивки, чем индекс 00X, но 00X
будет означать прошивку новее, чем 00B. Сначала идёт нумерация в цифрах,
затем в буквах, поэтому буквенное обозначение означает более позднюю
версию прошивки, чем цифровое (например, прошивка с индексом 01A будет
более свежей, чем прошивка с индексом 019). Исключение в этом правиле
(по непонятной для меня причине) составляют лишь прошивки 456х серии (и
некоторые другие 45хх серии), у них второй символ всегда (или почти
всегда) 3 (например, 03A), при том, что однозначно более свежие прошивки
могут иметь более низкие числа (например, 02V у прошивки 5270). Также
возможно, что прошивки тех серий, которые отсутствуют в таблице g-box
base, тоже не следуют этому правилу.
Что ж, после всего этого информационного бума хочу рассказать о ещё
одном небольшом информационном нюансе, который в поиске прошивки
вообще никак не поможет, но, возможно, будет кому-то интересен для
общего развития. В 48 группе измеряемых величин в блоке коробки
содержится идентификатор, в котором зашифрованы первые 2 цифры версии
прошивки:

136
В моём случае с прошивкой 2710 это цифры 27.
Соответственно, в случае с прошивкой 6561 это будут цифры 65 и так далее.
Эти же идентификаторы присутствуют и в таблице прошивок g-box base.
Вот такой маленький нюанс, который для поиска прошивки не имеет
никакого значения, но интересен с информационной точки зрения.
Также на одном зарубежном форуме я нашёл некую таблицу соответствия
SW-номеров, версий прошивок, 3-значных индексов версий прошивок и 3-
значных кодов КПП, этот файл я тоже выложу в общую папку с материалами
по DSG, т.к. в некоторых сложных случаях он может помочь в определении
правильной прошивки.
Ну а в заключение этой главы покажу на конкретном примере, как я
подбираю прошивку для DSG7 0AM. Постараюсь использовать минимум
дополнительных инструментов, но посмотрим по ситуации. Пример возьму
не самый сложный из тех, которые могут попасться, бывают случаи
потруднее, особенно это касается самых свежих версий КПП с номерами
0AM300060 и выше, вот там действительно могут быть некоторые трудности
с подбором прошивки.

Предположим, что автомобиль, под который надо подобрать прошивку – это

Volkswagen Golf 2012 модельного года с двигателем CAVD и КПП с кодом
NQJ. Иду в каталог ElCats, выбираю там необходимую модификацию и
нахожу коробку, которая подходит:

137
Получается, изначально на автомобиле должна быть коробка с номером
0AM300054J. Нажимаю «цена» и перехожу на Экзист, где вылезает
актуальный номер замены:

138
Вижу, что эту коробку можно прошить до актуальной версии 0AM300060B,
индекс прошивки тут 007. Открываю таблицу прошивок g-box base и нахожу
там прошивки для SW-номера 0AM300060B:

Вижу, что есть некоторое количество прошивок, последняя из которых в этой

базе – 6202, но, скорее всего, существуют и прошивки 65хх серии. Вижу, что
совпадения по индексу версии прошивки здесь нет ни с одной прошивкой.
Тогда я возвращаюсь к каталогу ElCats и вижу, что у коробки, которая стоит
изначально (0AM300054J) индекс версии прошивки 00B. Нахожу в таблице
g-box base прошивки для SW-номера 0AM300054J и вижу, что там есть одна
прошивка, у которой совпадает индекс версии прошивки с тем, что указан в
каталоге. Это прошивка версии 3640. Также из этих данных понимаю, что
идентификатор модификации, для которой предназначен файл прошивки –
Ob, соответственно, для SW-номера 0AM300060B мне необходимо будет
искать прошивки с идентификатором Ob.

139
Возвращаюсь в таблице обратно к прошивкам 0AM300060B и вижу, что все
они имеют идентификатор модификации Ob, соответственно, они все мне
подходят:

Но поскольку я знаю, что существуют и более свежие прошивки серии 65хх

и, вероятно, подобные должны быть и для этого автомобиля, я иду в папку со
скачанным сборником прошивок и провожу поиск по идентификатору ObR3,
чтобы обнаружить, есть ли там какие-то файлы прошивок, которые
отсутствуют в этой таблице. Всего в папке обнаружилось 8 прошивок с таким
идентификатором, в то время как в таблице g-box base таких прошивок всего
лишь 5, значит, у нас есть 3 прошивки, которые, теоретически, могут
140
являться более актуальными, чем последняя указанная в таблице прошивка
6202:

Это прошивки, у которых 2 последние цифры версии прошивки – 03, 40 и 61.

В таблице прошивок g-box я вижу, что есть прошивки 6201 и 6202, логически
можно предположить, что прошивка с последними двумя цифрами версии 03
– это прошивка версии 6203. Про прошивку 40 судить уже непросто, но зная,
что обычно прошивки 65хх серии имеют версию 656х, предполагаю, что
именно файл, у которого 2 последние цифры версии прошивки – 61, является
версией прошивки 6561, а потому является последней и самой актуальной, но
это умозаключение необходимо дополнительно проверить всеми
оставшимися для этого способами. Для этого открываю файл с датой
выпуска прошивок и ищу там все прошивки с идентификатором ObR3, чтобы
сверить их дату выпуска и убедиться, что моё предположение оказалось
правильным. В данном случае мне несколько повезло, поскольку все
прошивки в этом файле оказались расположены в одном месте и их удобно
быстро сравнивать между собой по дате выхода. Выясняю, что прошивка
«61» действительно является самой актуальной, поскольку была залита на
сервера VAG’а позже всех остальных – в декабре 2016 года, но есть один
нюанс: прошивка «40» вообще отсутствует в списке!

141
Можно предположить, что раз её здесь нет, значит, она была добавлена ещё
позже, соответственно, является какой-то ещё более свежей прошивкой, ведь
в моей базе прошивок (самой свежей – июль 2019) этот файл присутствует. В
таком случае я пробую найти информацию по названию файлов прошивок в
гугле, а также по SW-номеру коробки, но мне не удалось этого сделать – в
сети информации, к сожалению, нет. Логически я также пришёл к выводу,
что вполне возможно и такое, что эта прошивка старее, чем прошивка «61»,
просто была добавлена на сервера позже по какой-то причине (например,
VAG посчитал, что эта прошивка может оказаться полезной в каких-то
случаях), а также, зная, какие в принципе бывают версии прошивок (это
можно посмотреть всё в той же таблице g-box), можно предположить, что
это, например, прошивка 4540. В любом случае, в этой ситуации остаётся 2
варианта: шить последовательно эти прошивки и смотреть, какая из них
является более актуальной (я бы в таком случае начал с прошивки «40»),
либо прошить сразу прошивку «61», и если она действительно является
прошивкой версии 6561, а также если никаких проблем в работе коробки с
этой прошивкой нет – просто оставить её.
Вот такой получился непростой случай, но на его примере будет более
понятен принцип, по которому можно достаточно достоверно подбирать
прошивки для КПП DSG7 0AM, и не просто подбирать, а искать наиболее
актуальные версии.
На этом длинную, в некоторой степени вымученную, но очень важную главу
о прошивке я заканчиваю и предлагаю перейти к не менее интересному
моменту по коробке DSG7 0AM – её компьютерная диагностика и адаптация.

142
 Глава 4. Компьютерная диагностика и адаптация
Перед тем, как перейти непосредственно к особенностям диагностики, хочу
разрушить некоторые мифы относительно простоты и прозрачности
компьютерной диагностики DSG7 DQ200 при покупке б/у автомобиля и
простоты оценки состояния коробки:
1. Адаптационная карта сцеплений отражает вариативное, постоянно
меняющееся состояние процесса управления сцеплением, которое выполняет
ПО (программное обеспечение) коробки. По нему сложно судить о реальном
состоянии сцепления, кроме как когда ему совсем плохо и точно уже пора
«под нож» на его замену. В таком состоянии авто не продают, т.к. в этот
момент продавцы заняты поиском адекватного дилера или сторонних
мастеров, кто бы смог без проблем и по всем правилам, не забыв ничего,
выполнить с должным качеством все необходимые работы по замене
сцепления.
2. Температурную карту сцеплений DQ200 очень просто сбросить, и вы
никогда не узнаете реальных температур, которых достигало сцепление в
действительности.
3. По параметру успешных адаптаций сцеплений можно увидеть
количественные значения и, умножив их примерно на 3-4 (на старых
прошивках примерно до 3ххх и/или в зависимости от успешности адаптаций
может быть необходимо умножать и 10 и более), понять, когда в последний
раз коробке делалась процедура базовой регулировки (60 канал базовых
установок). Как правило, перед продажей выполняют сию процедуру в
надежде на более приятные глазу данные адаптационной карты, но особой
необходимости в этом нет. Да и к тому же сброс количества успешных
адаптаций может вызывать вопросы: «почему и зачем?», если хозяин
заявляет о беспроблемной коробке, с которой ничего не делалось (якобы).
4. Из рабочих характеристик сцеплений (в данных показателях) полезна
только максимально достигнутая температура сцеплений. Только эти
значения также сбросятся, если кто-то выполнил сброс температурной карты
коробки перед продажей. Остальные показатели (поправочное значение и
значение градиента коэффициента трения) отражают расчётные
трибологические процессы в сцеплении для точного управления им ПО
коробки, к тому же их необходимо наблюдать в движении и записывать в
лог, после чего анализировать данные лога.
5. Карта или лог ошибок мехатроника, как правило, всегда пуст. Эти ошибки
являются «внутренними» ошибками мехатроника и относятся по категории к
«низкому уровню», т.е. отчасти влияют только на «комфорт» движения и не
влияют на безопасность передвижения. Ошибки данной категории никогда
143
не будут «эскалированы», по ним не будет создано никаких записей, что
можно прочитать стандартным способом в регистраторе ошибок (через OBD-
сканер или подобное). Также эти ошибки сбрасываются при сбросе ошибок в
блоке КПП, поэтому их отсутствие не обязательно говорит о том, что с
коробкой всё хорошо.
6. По компьютерной диагностике далеко не всегда можно узнать, что
происходит «внутри» механической части коробки. Вполне может быть такая
ситуация, что сцепление свежее и не имеет никаких проблем, мехатроник
работает идеально, да и из коробки нет никаких посторонних шумов, однако
в коробке активно начали разрушаться подшипники, и увидеть это можно
только сняв мехатроник и увидев стружку на магнитах вилок переключения
передач.
Теперь перейдём непосредственно к диагностике.
Важно! Диагностика DSG DQ200 должна производиться не только с
помощью считывания параметров, но и по поведению автомобиля в
движении! Более того, определенные нюансы в работе КПП возможно
почувствовать только в ходе поездки, желательно, продолжительной, для
оценки работы КПП в разных режимах, с разной нагрузкой и при разной
температуре («на холодную» и при полностью прогретых агрегатах).
Один из быстрых вариантов проверки необходимости замены сцепления без
использования компьютерной диагностики:
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры;
2. В ручном режиме КПП добраться до 6 передачи, обороты двигателя
держать в промежутке 1.000-1.500 об/мин;
3. Резко нажать газ в пол, при этом не активируя кик-даун, и наблюдать за
тахометром – если обороты резко выросли на 200 об/мин, значит, сцепления
изношены (и поэтому проскальзывают) и подлежат замене;
4. Повторить те же самые шаги на 7 передаче для диагностики сцепления 1.
Также во время езды не должно быть никаких пинков, толчков при
переключениях, вибраций и прочего. В случае наличия чего-либо из списка –
читаем дальше и пробуем диагностировать коробку. В случае наличия
серьёзных проблем с коробкой (очень жёсткие пинки, сильные вибрации,
сильные посторонние шумы от коробки) лучше проводить диагностику без
поездок (хотя бы для начала), иначе, в зависимости от неисправности, можно
окончательно добить коробку и «попасть» на более крупный ремонт!

144
 Часть 0. «Паспорт» КПП
Показывать процесс диагностики буду, в основном, на примере своего
автомобиля Volkswagen Golf 6 1.6 BSE 2011 г.в. (модельный 2012) и
программы «ВАСЯ диагност» (VCDS), иногда буду прибегать к примерам из
интернета и иным программам, о чём будет отдельно указано.
Начнём с идентификации коробки: определение её прошивки, даты
производства мехатроника, завода-изготовителя и т.д. Заходим в блок
коробки (02-Электроника КП) и в окне увидим SW-номер (он же каталожный
номер коробки в сборе), ревизию электроники мехатроника и версию
прошивки коробки:

Для большинства КПП 0AM самые свежие прошивки имеют версии 903х
(автомобили до 2011 модельного года включительно, иногда последняя
версия прошивки ограничивается версией 904х, 905х или 906х, но в случае
наличия 903х – именно она является актуальной, несмотря но более низкий
порядковый номер!) или же 65хх (автомобили начиная с 2012 модельного
года, в некоторых случаях актуальная прошивка может иметь версию 62хх
либо выше, чем 65хх, хотя прошивки выше 65хх мне не встречались).
Далее идём в «Измеряемые величины». В 41 группе смотрим название файла
текущей прошивки, по нему можно определить, какой файл прошивки
подойдёт для вашего автомобиля в случае, если есть более свежие прошивки
(или просто хочется поэкспериментировать). Всё о прошивках я рассказал в
предыдущей главе. Ввиду особенностей типа данных 41 группы, её значения
выводятся VCDS’ом только в первой (верхней) группе.
145
80-84 группы представляют собой некий «паспорт» коробки (продвинутая
идентификация блока управления).
Ввиду особенностей типа данных групп 80-84, их значения выводятся
VCDS’ом только в первой (верхней) группе.

146
Среди данных 80 группы можно обнаружить идентификатор завода-
изготовителя электронной платы мехатроника и дату производства
электронной платы мехатроника в привычном нам формате ДД.ММ.ГГ
(возможно, что это дата производства всего мехатроника в целом), в моём
случае – 24 июня 2011 года:

Также для определения завода-изготовителя электронной платы мехатроника

можно либо найти обозначение на её корпусе, либо прочитать серийный
номер мехатроника диагностикой (он отображается в логе сканирования или
81 группе).

147
Рассмотрим, как расшифровывается серийный номер мехатроника, который
отображается в 81 группе.
CU5 0 110624 5401: первые три знака - код завода-изготовителя электронной
платы мехатроника (TFK – Германия, CU5 – Румыния, 5ZV – Китай), далее
разделительный 0 (возможно, зарезервировано под новых производителей, 4-
х значных), потом следует дата производства электронной платы
мехатроника (в формате ГГММДД, возможно, это дата производства
мехатроника в целом), и в конце порядковый номер (какой по счёту сделали
плату мехатроника в этот день, возможно, имеется в виду мехатроник в
целом).

148
149
82 группа (что имеется в виду под программной частью – не знаю, видел в
интернете, так и не понял, что это, но решил всё же так и подписать,
возможно, некая идентификация электронной платы мехатроника):

150
В 83 группе можно увидеть 4 последних символа каталожного номера
мехатроника (в моём случае полный номер мехатроника как детали по
каталогу – 0AM325025H), а также определить завод-изготовитель
мехатроника (что имеется в виду – завод-сборщик всех частей мехатроника в
единое целое или же завод-изготовитель гидравлической части – неизвестно).
Также завод-изготовитель можно определить по маркировке на корпусе
мехатроника. Коды заводов: D – Dalian (Китай), V – Vrchlabí (Чехия), K –
Kassel (Германия). Также тут указывается дата производства коробки
передач (её механической части, но у меня эти данные не совпадают с 84
группой, поэтому предположу, что это дата производства мехатроника в
сборе, тогда логичным выглядит предположение о том, что в 80 и 81 группах
указывается дата производства электронной платы мехатроника) в формате
ГГММДД.

151
В 84 группе содержатся данные о механической части коробки, а именно 3-
значное буквенное обозначение КПП, время и дата её производства (насчёт
времени не уверен, но видел в интернете, поэтому оставлю), а также код
завода-изготовителя КПП. В моём случае установлена коробка NAW (по VIN
тоже пробивается она, т.е. всё соответствует), коробка произведена 29 июня
2011 года в 10:29, изготовлена на заводе в Германии:

Идентификация на корпусе коробки бывает 2 типов (возможно и больше):

a и f – буквенное обозначение КПП;
b и e – код завода-изготовителя. По сводке TPI 2020037/3, а также другим
официальным документам, находим расшифровку кодов: 14 – Kassel, 31 –
152
Skoda, 32 – Vrchlabí, 37 – Bratislava, 48 – Spain, 64 – Argentina. Таким
образом, в наших краях, скорее всего, коробка DQ200 может иметь всего три
кода (по Китаю нет кодов их завода): 14 – Германия, 31 (32) – Чехия, хх –
Китай;
c и g – дату производства;
d и h – серийный номер КПП в этот день, т.е. какой по счёту была
произведена коробка в этот день.

153
 Часть 1. Электронная часть КПП (мехатроник)
Перед оценкой непосредственно механической части нашей коробки (а
именно – блока сцеплений) проведём диагностику мехатроника. Диагностика
мехатроника включает в себя лишь несколько пунктов:
1. Давление в гидроаккумуляторе мехатроника. В 30 группе мы можем
наблюдать максимальное требуемое значение давления гидроаккумулятора
мехатроника (60 бар, на последних прошивках у большинства автомобилей с
2012 м.г. давление снижено до 52 бар), минимальное 42 бар. Фактическое
давление должно варьироваться между границами максимума и минимума,
при этом на холостом ходу давление не должно быстро (в течение
нескольких секунд) падать, иначе это говорит о трещине в гидроплите, даже
если ошибки по давлению ещё не появились. В моём случае авто заглушен,
поэтому давления нет:

Пожалуй, это самый важный параметр в работе мехатроника, недостаточное

или избыточное давление в системе может вызвать толчки, рывки или
полный отказ КПП.
Далее покажу графики, взятые из сети.
На графиках: красная и зелёная линии — пороги выключения и включения
гидронасоса, жёлтая линия — текущее давление, голубая линия — обороты
двигателя гидронасоса.

154
Работа исправного мехатроника:

Работа неисправного мехатроника с ошибкой по датчику давления:

Как долго должно держаться накачанное насосом давление? К сожалению, у

меня нет ответа на этот вопрос. Есть информация о том, что время может
варьироваться в зависимости от вариантного исполнения мехатроника,
которых для 0AM существует, как мне сказали, 3 варианта (отличаются
155
внутренние корпуса, соленоиды и промежуточные клапана, штоки выжима
сцеплений, возможно иные компоненты), а также от версии прошивки. На
последних прошивках при включенном зажигании давление должно плавно
опускаться (относится это ко всем авто или только к авто, начиная с 2012 м.г.
– мне неизвестно).
2. Ошибки мехатроника. В группах 56, 57 и 58 мы можем наблюдать лог
ошибок мехатроника, а именно 12 последних ошибок. Эти ошибки являются
«внутренними» ошибками мехатроника и относятся по категории к «низкому
уровню», т.е. отчасти влияют только на «комфорт» движения и не влияют на
безопасность передвижения. Ошибки данной категории никогда не будут
«эскалированы», по ним не будет создано никаких записей, что можно
прочитать стандартным способом в регистраторе ошибок (через OBD-сканер
или подобное). В случае, если в этих группах всё будет пусто (значения
65535, т.е. FFFF или же нули), значит ошибок по мехатронику на данный
момент нет. Значения в 56-58 группах также полностью обнуляются после
того, как был проведён сброс ошибок.

156
Пример обозначения неисправности:

К сожалению, расшифровка значений, отличных от 65535, отсутствует (не

считая приведённых на фото выше).

157
При обнаружении других кодов (они известны только производителю)
необходимо «писать письмо в Германию», так как только они могут
объяснить, что значит та или иная цифра. У них даже есть специальный
«справочник»:

P.S.: если у кого-то есть расшифровка кодов неисправностей или данный

справочник – буду очень благодарен за столь ценную информацию! Она
поможет узнать о коробке DQ200 ещё чуточку больше.
Насчёт 55 группы всё несколько туманно. По одной информации, 55 группа
отображает некие скрытые текущие ошибки. По другой информации (и я
склонен ей доверять в большей степени), 55 группа является индикатором
запуска мехатроником процедуры регистрации ошибок. Есть непроверенная
информация, что процедура регистрации ошибок запускается в том случае,

158
если проводится базовая регулировка коробки (60 группа в базовых
установках), возможно, что она запускается и в каких-то других случаях.

Если верить второй версии, то из моего примера следует, что процедура

регистрации ошибок запускалась дважды, последний раз на пробеге
примерно 122 тысячи (скриншоты сделаны при пробеге ~132 тысячи, а
автомобиль покупался на пробеге 121.500, учитывая, что пробег в блоке КПП
может немного отличаться от пробега на щитке, а автомобиль покупался в
трейд-ине у официального дилера, вполне возможно, что дилер при проверке
автомобиля через компьютерную диагностику активировал эту самую
процедуру регистрации ошибок. В таком случае, всё сходится).
3. Регистратор событий. Регистратор событий содержит в себе информацию
об ошибках, которые по категории относятся к «высокому уровню». В нём
хранится информация о возникновении последней и предпоследней
сохранённой ошибки, а также распечатку условий эксплуатации в момент
возникновения ошибки (важные параметры автомобиля (двигателя, КПП) в
момент возникновения ошибки). Эта информация хранится в группах 235-
242 и 245-252 и не стирается при сбросе ошибок. К сожалению, расшифровки
кодов неисправностей нет и для этих групп, известны лишь несколько из них
(если у кого-то есть более полная информация – буду благодарен, если
поделитесь!) В моём случае видно, что какие-то ошибки возникали, но
достаточно давно:

159
160
161
162
Память последних 2 неисправностей – Snapshot, расшифровка групп:

Неисправность гидравлического насоса обозначается кодом 181 в группах

235.1 и 245.1:

В 235 (245) группе вы увидите код ошибки, пробег на котором она возникла
в последний раз, количество записей с такой ошибкой (количество
возникновений ошибки?) и давление мехатроника в этот момент.
Следующие группы будут сервисной информацией по параметрам коробки в
момент неисправности. На примере ниже видно, что на пробеге 13.050 км
была единичная ошибка мехатроника под кодом 60.
163
Это довольно частая ошибка, обозначающая то, что мехатроник не смог
переключить передачу. Появляется она, например, в моменты сильных
пробуксовок и вытекающих из них перекрутов и резких зацепов, когда
коробка как бы «подвисает», или если вы быстро перебросили селектор с
прямого движения на обратное и наоборот, не дождавшись остановки
машины. Но она может служить и первым звоночком к кончине мехатроника.
Тут важна тенденция и условия возникновения ошибки.

164
Пробег мехатроника хранится в группах 28, 52, 109. В группах 109.1-109.4
указывается стратегия движения (пробег, процент езды в положениях D, S и
M, соответственно, но это неточно, т.к. в официальных источниках
упоминается что-то про круиз-контроль относительно этих групп). В моём
случае пробег соответствует реальному (он должен слегка отличаться от
того, который написан на щитке приборов, это нормально, ненормально, если
пробег один в один соответствует), а большую часть времени рычаг
переключения передач находился в положении D, совсем немного находился
в ручном режиме и почти не находился в режиме S. Можно сделать вывод,
что на автомобиле не гоняли. Во всяком случае, «коробку в спорт не
переключали» (но, опять же, это не точно).

Важно! Пробег мехатроника в группе 109 всегда чуть больше фактического.

Также не стоит пугаться при виде значений «655350 km» в группах 28.4 и
52.2, 52.3 и 52.4 (и других, где может указываться пробег), число 65535 часто
возникает в области вычислительной техники, потому что это самое большое
число, которое может быть представлено без знака 16-битового двоичного
числа. В программе «ВАСЯ диагност» (VCDS) часто встречается 0 на конце,
будем считать это «глюком» и не заострять на этом внимание. Также имейте
в виду, что при замене мехатроника на новый он будет считать пробег с 0, а
при его ремонте, восстановлении или замене на б/у он покажет фактически
записанный в нём пробег.
В конце следует упомянуть о том, что известны случаи, когда мехатроник
«знал» о наличии ошибок, но не показывал их в памяти неисправностей, а
165
выводил лишь только после проведения процедуры базовой регулировки (60
канал), а иногда требовалось двукратное проведение процедуры! Поэтому
отсутствие ошибок в блоке ещё не говорит об их реальном отсутствии, и в
случае наличия посторонних шумов или странностей в работе коробки, после
диагностики сцепления следует, сохранив все данные, попробовать провести
процедуру базовой регулировки, чтобы мехатроник показал «всю свою
поднаготную».
P.S.: об обслуживании мехатроника.
Часто говорят о том, что масло в мехатронике, как и в самой коробке,
необходимо менять. Безусловно, это так – масло менять необходимо. Но есть
один важный нюанс: в конструкции мехатроника предусмотрен небольшой
масляный фильтр. Этот фильтр, по заявлению производителя, начинает свою
работу при температуре свыше 5 градусов. Несмотря на то, что продуктов
износа в мехатронике довольно мало (гораздо меньше, чем в обычном
автомате), они всё же там присутствуют, и маленький фильтр постепенно
забивается. Также, помимо фильтра, могут забиваться грязью и соленоиды
мехатроника (точно также, как в гидроблоке обычного гидромеханического
автомата), что будет провоцировать пинки и рывки при переключении
передач, поэтому периодически мехатроник нуждается не только в замене
масла, но также в разборке, промывке и замене масляного фильтра. Моя
рекомендация – замена масла раз в 50.000 км, промывка и замена фильтра раз
в 100.000 км. При преимущественно трассовой эксплуатации интервалы
замены можно увеличить в 1.5, а то и 2 раза (тут уж думайте сами). Но,
конечно, делать промывку и замену фильтра сможет далеко не каждый, и
далеко не каждый мастер возьмётся делать это за разумные деньги (хотя
абсолютно ничего сложного в устройстве и разборке мехатроника нет),
поэтому в случае невозможности/нежелания заморачиваться с разборкой
мехатроника, можно ограничиться заменой масла, но моим личным
рекомендациям это не соответствует.

Часть 2. Механическая часть КПП (сцепления и прочее)

Теперь поговорим про диагностику сцеплений. Важно понимать, что ходы
штоков, выжимающих вилки сцеплений – это не фактический износ
фрикционов корзины! Это всего лишь косвенно рассчитанное значение. Тем
не менее, общее представление об износе оно даёт, но на 100% точное
состояние можно узнать только сняв сцепление с коробки и взяв его в руки.
Т.к. корзина имеет механизм саморегулировки (самоподвода, компенсации
износа – SAC, в нашем конкретном случае LAC), то в её устройстве есть
пружины. Когда они разжаты полностью – она требует замены
(соответственно, необходима замена всего блока сцеплений, т.к. отдельно
корзина не меняется).
166
Естественный износ фрикционных дисков, а также деформация корзины
сцепления в процессе эксплуатации, могут приводить к изменению зазоров
сцепления.
Существует возможность программно оценить текущее состояние сцепления
путём считывания при помощи диагностического оборудования параметров,
хранящихся в памяти мехатроника. Вопреки расхожему мнению, данная
методика не производит непосредственный замер толщины фрикционных
дисков и зазоров, а даёт лишь косвенную оценку состояния сцепления,
основываясь на измерении ходов штоков привода сцепления.
Как это работает?
В мехатронике установлен датчик хода сцепления, который по положению
магнитов, установленных на штоках привода сцепления, определяет их
текущее положение (насколько сильно выдвинут шток).
Датчик хода штоков привода сцепления на плате мехатроника (светло-
жёлтый квадрат):

Также мехатроник имеет датчики оборотов, которые позволяют считывать

частоту вращения маховика (читай – ведущего диска сцепления) и
первичных валов 1 и 2 коробки передач (читай – ведомых дисков сцепления).
На основании которых можно судить о полноте передачи крутящего
момента.
В памяти мехатроника хранятся, и в процессе эксплуатации периодически
обновляются, показания этих датчиков для следующих положений штоков:
Крайнее положение «разомкнуто» – шток полностью убран, крутящий
момент не передаётся;
167
Положение в точке адаптации P0 – положение штока, при котором начинает
передаваться крутящий момент;
Положения в точке адаптации P1 и P2 – положения штока в промежуточных
точках адаптации (неполная передача крутящего момента);
Положение в точке адаптации P3 – положение штока, достаточное для
полной передачи крутящего момента;
Крайнее положение «замкнуто» – насколько максимально можно в принципе
выдвинуть шток.
Существует несколько важных параметров, на основании которых можно
косвенно судить о состоянии сцеплений:
1. Запас хода штока по зазору сцепления («ведомая» оценка зазора).
Сцепление находится в разомкнутом положении, а ход штока от положения
«разомкнуто» до начала передачи крутящего момента, по сути, и будет
являться зазором между фрикционом и ведущим диском.
Это ход штока от крайнего положения «разомкнуто» (т.е. от точки начала
движения штока) до начала передачи крутящего момента. По сути, это
текущий зазор между фрикционным и ведущим диском. С той лишь
оговоркой, что это не сам зазор, а путь, который проделает шток
мехатроника, чтобы этот зазор выбрать и начать смыкать диски сцепления.
Путь, который проделывает шток мехатроника, не равен зазору между
дисками, поскольку шток мехатроника давит на прижимной диск не
напрямую, а через плечо, создаваемое вилкой сцепления.

168
Диаграммы допустимых положений дисков сцепления:

Синяя кривая: характеристика сцепления в норме;

169
Красная кривая: сцепление замыкается уже при 200 Нм, хотя должно
передавать крутящий момент 250 Нм, ощущается снижение мощности
двигателя, в автомобиле могут ощущаться толчки;
Жёлтая кривая: сцепление «ведёт», об этом свидетельствуют значения в
блоках измеряемых величин 5.3 и 5.4.
На скриншоте ниже эти показания высчитываются по формуле измеряемая
группа 95.1 – 97.1 (115.1 – 117.1 для сцепления К2):

Значение 95.1 – 97.1 должно быть более 2 мм (по TPI 2037031/1 от 14.04.2014
значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было увеличено до 3 мм, причины
увеличения допуска производителем неизвестны, поэтому стоит опираться
также на иные параметры и ощущения от езды). Для сцепления 2 формула
будет 115.1 – 117.1. Если значение около 2 (3) мм, т.е. зазор недостаточен, то
сцепление «пережато», его «ведёт», первичный вал вращается (в регистратор
событий записывается ошибка). На скриншоте значение для сцепления К1
равно 5.5 – 1.9 = 3.6 мм. Хорошими значениями в группах 95.1 и 115.1 будет
7-11 мм, но они также зависят от установки корзины сцепления и её
калибровочных значений, поэтому могут быть немного больше или меньше.

170
По сцеплению К2 значение 115.1 – 117.1 равно 8.5 – 2.5 = 6 мм.
Пример слишком маленького зазора (сцепление пережато). Запас хода по
зазору сцепления 3.9 – 2.4 = 1.5 (меньше 2 мм):

2. Запас хода на износ диска («пробуксовочная» оценка износа). Это ход

штока от положения P3, когда достигнута передача полного крутящего
момента, до положения, когда шток выдвинут максимально. Т.е. запас хода,
позволяющий скомпенсировать возможное увеличение зазора вследствие
171
естественного износа фрикционного диска. Эти значения можно высчитать
по формуле 97.2 – 96.3. Значение 97.2 – 96.3 должно быть более 1 мм (по TPI
2037031/1 от 14.04.2014 значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было
увеличено до 2 мм, причины увеличения допуска производителем
неизвестны, поэтому стоит опираться также на иные параметры и ощущения
от езды). Если значение около 1 (2) мм, то максимальный крутящий момент
не передаётся, сцепление пробуксовывает (мехатроник больше не сможет
достаточно «зажимать» сцепление). При движении на высоких передачах и
нажатии педали акселератора могут возникать толчки (в регистратор
событий записывается ошибка). Хорошими значениями будут 3-6 мм. Для
нового сцепления этот показатель составляет порядка 7-8.5 мм для старых
сцеплений (~ до середины 2011 года и 140 серии, т.е. 0AM198140) и 5-6.5 мм
для новых (~после середины 2011 года и начиная со 140 серии, т.е.
0AM198140), но может быть и чуть меньше, это зависит также от
регулировки сцепления при установке. После «притирки» (адаптации) нового
сцепления показатель обычно снижается до 5-6 мм. Для сцепления К2 это
будут группы 117.2 – 116.3. Значение передачи максимального крутящего
момента можно посмотреть в группе 96.4 (116.4). Для двигателя CDA* (1.8
TSI) это 249.9 Нм, для двигателя BSE (1.6 атмосферный) это 149.5 Нм.
Момент, передаваемый в разных точках включения сцепления для обоих
сцеплений должен быть примерно одинаковым (группа 95.4 ≈ 115.4, 96.2 ≈
116.2). Когда данные по передаваемому крутящему моменту примерно равны
в точках 0, 1, 2, 3 – работа сцеплений плавная в любых ситуациях. Нет
никакого дискомфорта (толчки, пинки, вибрации и т.д.) В противном случае
можно наблюдать различные дискомфортные реакции со стороны одного из
сцеплений. Все те же самые параметры для сцепления К2 считываются в
группах 115-117.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле,
сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления,
они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем
меньше остаётся запаса до предельного значения, тем больше износ в случае,
если сцепление было установлено и настроено правильно, а количество и
толщина шайб-проставок определены верно. Ведь можно после замены
сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление
установлено не верно.
Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти
параметры регулярно, скажем, раз в 15.000 км (на ТО) и сравнивать остатки и
скорость их изменения. Например, если было 6.0 мм, а после 15.000 км стало
4.0 – то это хуже, чем, скажем, было 4.8 мм, а после 15.000 стало 4.3. Но и
тут не всё гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили)
172
значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили,
плавно или не стесняясь давили на газ – тоже наложат отпечаток на результат
измерений, поскольку сила прижима сцепления (а, соответственно, и ход
штоков) зависит и от степени нажатия на газ (необходимости передачи
большего или меньшего крутящего момента), т.е. от стиля езды.
Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в
динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не
скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального
крутящего момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоём, один рулит,
другой снимает параметры (но можно и одному, только осторожно!) Получив
референсные значения на текущий момент, можно в будущем делать
повторные замеры в тех же условиях (ровная дорога для возможности нажать
газ в пол на высокой передаче, чтобы выйти на режим максимального
крутящего момента как на 1, так и на 2 сцеплении (т.е. 3 и 4 передачи).
Только при таком сравнении можно косвенно судить о степени износа
сцепления! Однако следует учесть, что при любом замере (после обычной
поездки или же специальной пробной) вычисленные значения не должны
быть меньше, чем 1 (2) мм.
Пример слишком большого зазора (сцепление буксует). Запас хода на износ
диска 25.3 – 24.8 = 0.5 (меньше 1 мм):

Для упрощения процедуры диагностики и более наглядного представления о

состоянии сцепления существует небольшая программка DSGClutchDiag.

173
Программа автоматически считывает все необходимые параметры из блоков
измеряемых величин, строит наглядный график с обозначениями текущих
запасов хода сцепления, а также выводит ряд других параметров коробки.
Снимок экрана программы DSGClutchDiag с примером исправного
сцепления. Зелёным цветом отображены запасы ходов сцепления К1 и К2,
которые находятся в допустимых интервалах:

Для работы с программой требуется диагностический адаптер VAS 5054A

(«ВАСЯ диагност» и VCDS, к сожалению, не подойдут).
Для измерения параметров в динамике нам также необходимо зайти в группу
91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно), о чём будет сказано в
следующем разделе.
Также есть информация, что по дилерской диагностике начало вибраций и
толчков происходит при начале износа, которое лежит в диапазоне от 22 до
27 мм хода штоков (группы 96.3 и 116.3). Если идти по плану проверки
сцепления дилерским прибором, то там написано, что ход вилки сцепления
должен быть не более 22 мм (но я эту информацию не проверял).
Также дополнительно можно рассчитать полный ход штока.

174
Пример расчёта дельты хода штока сцепления К2 и расчёта полного хода
штока от начала схватывания до полного включения сцепления:
12.4 – 8.5 = 3.9 мм – начало схватывания;
15.7 – 12.4 = 3.3 мм – выход на рабочий режим;
20.1 – 15.7 = 4.4 мм – полное усилие;
Полный ход = 3.9 + 3.3 + 4.4 = 11.6 мм.
Пример изношенного сцепления К2:

3. Выработка дисков сцепления, их начальное положение. Этот блок

измерений относится к параметрам работы датчиков хода нечётного
(первого) и чётного (второго) сцеплений, G617 и G618. Значения в группах
91.2 и 111.2 в положении P должны быть не менее 2 мм, в противном случае
это может говорить о том, что мехатроник неисправен (необходима
адаптация / обновление прошивки / ремонт / замена мехатроника). Группы 91
и 111 для сцепления К1 и К2 соответственно. 91.1 (111.1) – номинальное
(требуемое) положение штока сцепления К1 (К2), 91.2 (111.2) – фактическое
положение штока сцепления К1 (К2). При движении номинальное и
фактическое положения должны быть почти равны, и только когда
автомобиль неподвижен и селектор находится в положении P или N,
фактическое значение штока может быть немного выше требуемого, поэтому
проверку проводить необходимо в том числе на ходу.

175
Для замеров в динамике необходимо нажать кнопку «Графики»,
отрегулировать масштабы, удобные для отображения (удобно ставить 0 – 30
мм) и, собственно, начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме
на выставленной передаче (лучше 4-5-6), чтобы не буксовало.
Последовательно замерить динамику хода штоков на нечётном и чётном
сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики
(взяты из интернета):

176
Движение в режиме D. Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:

Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа.

Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:

177
Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного
значения (27.0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1.8 TSI с
практически новым сцеплением, дорожные условия, к сожалению, были не
очень сухими, а дорога была не самая свободная, местами допускалась
пробуксовка колёс, и из графика видно, что ходы штоков даже к 20.0 мм не
сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней
планки, то всё в порядке и на этом механическое тестирование сцепления
можно считать завершённым (если отсутствуют иные проблемы), но для
максимальной полноты картины лучше продиагностировать и иные
параметры, такие как температурные и адаптационные карты, о чём пойдёт
речь дальше.
4. Температурные режимы работы дисков сцеплений можно посмотреть в
группах: 99-102-100 для сцепления К1 и 119-122-120 для сцепления К2.
99.1 (119.1) – работа сцепления в режиме до 100 °С, 99.2 (119.2) — 100-150
°С, 99.3 (119.3) — 151-200 °С, 99.4 (119.4) – 201-250 °С, 102.1 (122.1) – 251-
300 °С, 102.2 (122.2) – 301-350 °С, 102.3 (122.3) – более 350 °С. В группе 100
(120) – оповещения о ступенях перегрева и активации защиты от перегрева.
Первая ступень предупреждения (группы 100.1 и 120.1) активируется при
достижении сцеплением температуры 350 °С, вторая (группы 100.2 и 120.2) –
при достижении 390 °С. Таким образом, температуры до ~330 °С можно
считать условно безопасными, хотя, конечно, лучше таких высоких значений
не достигать. Как можно видеть, в моём случае температуры сцеплений
более чем приемлемые. Сцепления за всё время работы не нагревались даже
до 200 °С, а большую часть времени работали в температурном диапазоне до
150 °С (что для атмосферного двигателя 1.6 и спокойного стиля езды вполне
адекватно):

178
В 26 группе находятся данные о текущей температуре сцеплений (по данным
от производителя – группы 26.1 и 26.2, но в сети встречаются упоминания о
группах 26.3 и 26.4. На всякий случай, лучше опираться на большие
значения).
В группе 39.4 отображается максимально достигнутая температура в
мехатронике за всё время.

179
В 11 группе находятся данные о текущей температуре в мехатронике (данные
в группе 11.1 берутся с датчика G510), а также о температуре процессора
мехатроника (11.2).

5. Коэффициент сцепления и деформация сцепления. В группах 98 и 118

можно увидеть деформацию дисков сцепления, коэффициент сцепления и
максимально достигнутую за всё время температуру по дискам сцеплений,
т.е. до какой температуры максимально нагревался диск сцепления за весь
180
период эксплуатации автомобиля (тут стоит сделать оговорку, что если
сцепление менялось, а температурная карта сцеплений не была сброшена, то
в мехатронике будут записаны старые данные по температурным режимам
работы сцеплений! Тоже самое относится и к случаю замены мехатроника на
б/у – по диагностике, если не были удалены температурные данные, будут
отображены температуры того автомобиля и тех сцеплений, которые были
установлены на нём!)

Нормальными значениями по коэффициенту сцепления будут значения от

0.95 до 1.02 (то, что датчик иногда показывает чуть больше единицы – это
нормально, особенность косвенного измерения), по деформации 0.00. Если
коэффициент трения сильно ниже – это тревожный симптом. И, опять-таки,
не забывайте, что все эти значения рассчитываются косвенно, по
заложенным в алгоритмы работы ПО математическим расчётам (безусловно,
с опорой на различные датчики и т.д., но сам факт стоит учитывать). Следить
за деформацией нужно не только на стоящем автомобиле, но и в движении,
включив в VCDS режим логирования («Журнал») и совершив поездку в
прогретом состоянии. Уже при значении деформации –0.007 производитель
обещает сильную вибрацию, но точной информации по поводу этого
параметра у меня нет.
Максимальное значение температуры обычно редко превышает 250 градусов,
что является допустимым показателем. Например, на Skoda Octavia 1.8 TSI
при обычной эксплуатации максимальная температура колебалась в пределах

181
200-240 градусов для обоих дисков сцепления. При спокойной езде, даже в
пробочном режиме, температура редко поднимается выше 150-180 градусов.
Далее приведу пример замеров температур сцеплений на всё той же Octavia
1.8 TSI в различных режимах.
Для оценки температурной динамики человек пол дня катался с ноутбуком в
обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам.
Результаты показали, что если спокойно ехать по умеренным пробкам
(других не было), то температура дисков редко поднимается выше 100
градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя
температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером
поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150
градусов, в пиках достигать 200 градусов. Так что для того, чтобы поднять
температуру за 200 даже на таком довольно мощном (судя по спецификациям
– предельным для DSG7 DQ200) двигателе, нужно либо дрифтить, либо
давить на газ с зажатым ручником (чего делать крайне не рекомендуется!
При этом даже на старых версиях ПО через несколько секунд мехатроник
поймёт, что автомобиль никуда не движется и разомкнёт сцепления, чтобы
избежать их перегрева и деформации).
Чтобы понять, как греются диски сцеплений в динамике, выбираем
измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании
показаний группы 26.

182
Температурный график работы сцеплений:

Чтобы добиться видимых пиков роста температуры в процессе

переключений, педаль газа нажималась сильнее. Цифрами показаны склоны
графика, на каких передачах снимались показания. Жёлтый график – диск 1,
нечётные передачи, голубой график – диск 2, чётные передачи. Вывод – чем
сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски (что и логично –
сцеплениям необходимо передавать больший крутящий момент, а для этого
их нужно сильнее замыкать, соответственно, и нагрев от трения будет
увеличиваться).
При очень высоком росте температуры дисков (предполагаю, за 320-350 и
более градусов) также падает коэффициент трения и возникает
температурная деформация дисков, а также пресловутый запах палёного
сцепления, если так делать часто, то может начаться лавинообразное
ухудшение параметров сцеплений. Правда, при перегреве дисков DSG7
DQ200 просто отключает сцепление и выдаёт ошибку, требующую некоторое
время, чтобы остудить диски, так называемое оповещение о перегреве. В
таком случае стоит проверить показания 100 и 120 групп.
6. Счётчик успешных адаптаций. Счётчик говорит о том, сколько раз
коробка успешно перепрограммировала положение дисков сцепления, а
также пробег на момент последней адаптации. Каналы 180 и 200 для 1 и 2
диска сцеплений соответственно. В полях 180.3 и 200.3 в случае активации
183
режима быстрой адаптации сцепления (66 канал базовых установок или 60
канал при полном сбросе адаптаций, возможно, актуально лишь для старых
прошивок) активируется декрементный (понижающийся) счётчик адаптаций
со значением 50. Когда счётчик окажется равен нулю – режим быстрой
адаптации завершён. Есть сведения о том, что в свежих прошивках (62хх и
старше, может и в более ранних тоже) режим быстрой адаптации был удалён
из ПО ввиду изменения алгоритмов адаптации и, в связи с этим, отпавшей
надобности в этом режиме.
Минимальное значение для нового автомобиля — 50 успешных адаптаций
(непроверенная информация). Дальнейшие адаптации выполняются
непрерывно при движении. В некоторых случаях при особых условиях
эксплуатации эта адаптация не может быть выполнена в течение
продолжительного времени и, как следствие, переключение передач на таком
автомобиле будет некомфортным. Это можно увидеть в блоке измеряемых
величин последней успешной адаптации. В таком случае должна быть
выполнена новая базовая регулировка и проведён тест-драйв по инструкции
после проведения адаптации.

7. Счётчик неуспешных адаптаций. Группы 181 и 201. Тоже самое, но для

неуспешных адаптаций сцеплений или их вынужденных отмен (например,
если мехатроник распознаёт движение по плохой дороге, а в этот момент
наступает время для очередной адаптации сцепления, он может
принудительно отменить эту операцию, и информация запишется в эти
группы. К слову, по информации от производителя, мехатронику требуется
184
около 1-3 секунд для распознания движения по плохой дороге). Расшифровка
причин неудачной адаптации, к сожалению, отсутствует.

Счётчик сброса адаптаций и причина сброса. Можно увидеть в группах

170-172 для 1 сцепления и 190-192 для 2 сцепления. Расшифровка причин
сброса, к сожалению, отсутствует.

185
В случае наличия проблем с адаптацией сцепления, можно попробовать
провести проверку на успешное прохождение адаптации коробки. Также эта
инструкция будет актуальна при наличии следующих жалоб:
- Неравномерный / с толчками характер движения при ускорении с
небольшой скорости на 2-й передаче;
- Неравномерное движение / толчки при ускорении на 2-й передаче в
течение ~1-2 секунд (например, при повороте или повторном ускорении
между 5 и 10 км/ч);
- Вибрации / проскальзывание сцепления / толчки при переключении с 1-й
на 2-ю передачу на незначительной скорости;
- Проскальзывание сцепления / толчки при трогании с места задом.
(Важно! Расчёт соотношения адаптаций сцеплений актуален для старых
версий ПО, т.к. в новых изменён алгоритм адаптаций!) В частности:
На старых версиях ПО адаптация идёт примерно каждые 10 км;
На ПО 45хх адаптация идёт примерно каждые 4 км;
На ПО 62хх и выше адаптация идёт примерно каждые 3 км;
В режиме быстрой адаптации на старых ПО адаптация идёт примерно
каждые 2 км.

186
Как идёт адаптация на прошивках 90хх на автомобилях до 2012 м.г. – мне
неизвестно, вероятно, каждые 3 или 4 км.
Также есть информация о том, что на ПО 62хх (и выше) больше нет режима
«быстрой адаптации», что включался автоматом после проведения «базовой
регулировки» (60 канал базовых установок) или принудительно (66 канал).
Для 62хх после базовой регулировки коробки группы 180.3 и 200.3 сразу
пустые (= 0). В ранних прошивках там был декрементный счетчик на 50 (я
эту информацию не проверял).
Расчёт соотношения адаптаций сцеплений:
Если 180.1 / 200.1 <0.33, вероятно, надо менять сцепление. На скриншоте
выше это значение равно 6129 / 11213 = 0.54.
В идеале, на свежих прошивках это число равно 1, но в реальности чётное
сцепление может адаптироваться чаще из-за особенностей типового
движения.
Если предыдущий ответ >0.33, надо смотреть на отношение момента в
начале схватывания к разности выдвинутости штока от нулевого положения:
95.4 / (95.3 – 95.1). Для второго диска сцепления нужна группа 115,
соответственно: 115.4 / (115.3 – 115.1). На скриншотах выше эти значения
равны:
15.2 / (8.5 – 5.5) = 5,1 для первого диска и
16.0 / (12.4 – 8.5) = 4,1 для второго диска.
Предположительно, по данной формуле высчитывается, сработала ли
система компенсации естественного износа SAC (Self-Adjusting Clutch, в
нашем конкретном случае LAC). Когда сцепление новое и механизм SAC
(LAC) на нуле, у мехатроника всегда есть определённый запас хода в
начальной «точке схватывания» сцеплений от нулевого разомкнутого
состояния до начала передачи крутящего момента. При определённом
срабатывании системы SAC (LAC) накладки оказываются прижаты изнутри
и запас хода нажимного штока перед «началом схватывания» уменьшается.
Т.е. получается, что если регулировочный механизм SAC (LAC) срабатывает
раньше времени, то первые две точки адаптационной карты сцепления
(разомкнутое (нулевое) состояние и начало схватывания) групп 95/115
стремятся слиться в одну, что говорит о том, что уменьшается ход сцепления
от нулевого состояния до начала передачи крутящего момента.
Оба этих значения должны быть меньше 12, если это так – данный этап
проверки считается пройденным и просто идёт переход к следующему шагу
– проверка памяти неисправностей двигателя и КП, их анализ и устранение
187
(если есть), затем повторная проверка и дальнейшие шаги. Если одно из
значений больше 12, то это, теоретически, говорит о сработавшем SAC и,
вследствие этого, диапазон регулирования сцепления почти выбран, а также
может говорить о недостаточном количестве успешных адаптаций
сцепления, и можно попытаться пройти процедуру адаптации сцеплений
(базовая регулировка (60 канал) и адаптационная поездка). Есть информация,
что значения выше 14 могут свидетельствовать о полностью сработавшем
SAC. Если сцепления успешно адаптировались, то после этого идёт проверка
ошибок двигателя и коробки, а также необходимо проверить крутящий
момент двигателя на холостом ходу и при прогретом двигателе (группа 9.1).
Допустимый диапазон момента двигателя: от –20 Нм до +20 Нм. Если
значение вышло за эти пределы, необходимо проверить двигатель, систему
зажигания, топливную и впускную систему, а затем повторить проверку.
Скриншот на заглушенном автомобиле:

Если сцепления успешно прошли адаптацию, а момент двигателя находится в

диапазоне от –20 Нм до +20 Нм, то в случае обнаружения подёргиваний при
переключении с 1 на 2 передачу необходимо провести следующий тест-
драйв:
Проехать в положении D до 2-й передачи и с максимальной скоростью
примерно 5-10 км/ч. Если вибрации ощущаются, необходима замена
сцепления. Если нет, вероятно, необходим ремонт/замена мехатроника.

188
В завершение оставлю ссылку на удобную таблицу, с помощью которой
можно вбить собственные значения из измеряемых групп и сразу увидеть,
какие параметры находятся в допуске, а какие нет, а также на другую
таблицу, которая аналогична первой, но имеет немного другой вид и чуть
отличается по количеству данных. Можно пользоваться любой из них, можно
обеими сразу.
P.S.: об обслуживании механической части КПП.
Как известно, многие рекомендуют периодически менять масло в
механической части коробки. Я с этой рекомендацией полностью согласен и
рекомендую производить замену масла раз в 50.000 км (при
преимущественно трассовой эксплуатации интервал можно смело увеличить
в 2 раза). Однако помимо замены масла я рекомендую заливать не 1.9, как
рекомендуется для многих моделей, и уж тем более не 1.7 л
трансмиссионного масла, как рекомендовалось в начале выпуска
автомобилей с DSG7, а 2 л. Подобная рекомендация – не моя личная
выдумка, для некоторых модификаций автомобилей на некоторых рынках
производитель сам указывает именно такой заправочный объём, при том, что
сама коробка остаётся точно такой же с точки зрения механики и корпуса.
Думаю, вызвано это слабой смазкой некоторых подшипников, и если у нас
проблемы с подшипниками не носят массовый характер, да и из строя, в
основном, выходят уже после окончания гарантии, то в других странах VAG
вполне может подстраховывать себя чуть большим количеством масла в
коробке, как следствие – улучшенной смазкой дальних подшипников и
большим их ресурсом. Так почему бы и нам не воспользоваться
возможностью залить чуть больше масла и, тем самым, продлить ресурс и
без того достаточно проблемной коробки? К тому же, такой же рекомендации
придерживаются и многие мастера, занимающиеся ремонтом этих коробок.

Часть 3. Адаптация и сброс значений КПП (базовые установки)

В коробке DSG присутствует довольно большое количество параметров,
которые можно (а иногда – нужно) сбросить до базовых. Все они доступны в
меню «Базовые установки».
Список доступных параметров по каналам следующий:
60 – Базовая регулировка;
61 – Принудительная «нейтраль» (штоки обоих сцеплений задвинуты
(втянуты), передачи выключены);
62 – Демонтажное положение мехатроника (штоки обоих сцеплений
полностью выдвинуты, передачи выключены);

189
66 – Быстрая адаптация сцеплений (есть информация, что отсутствует на
прошивках 62хх и выше в виду изменённых алгоритмов адаптации
сцеплений и, в связи с этим, пропавшей необходимостью данного режима);
69 – Базовая установка;
99 или 119 – Сброс температурных карт сцеплений;
180 или 200 – Сброс адаптационных карт сцеплений.
При этом в случае желания или необходимости полностью сбросить
адаптации и значения КПП (вибрации, пинки, рывки, замена сцепления,
снятие и установка (замена, ремонт) мехатроника, обновления прошивки
DSG и/или двигателя, замены селектора КПП, а также других компонентов,
влияющих на работу КПП (тормозная система), а также при доустановке
оборудования, например, замене блока ABS на ESP), необходимо идти по
следующему алгоритму:
• прогреваем авто и коробку до рабочей температуры;
• убеждаемся, что нет никаких ошибок по всем блокам;
• выполняем сначала «Базовую регулировку» (60 канал)
• по завершении, не выключая зажигания, проверяем коробку на ошибки
(если будут ошибки из «чёрного списка», они покажутся);
• выключаем зажигание, вынимаем ключ и ждём так не меньше 3 секунд;
• включаем зажигание и выполняем «Базовую установку» (69 канал);
• далее выполняем сброс температурных карт сцеплений (через 99 или
119 канал);
• выключаем зажигание, ждём так не меньше 3 секунд;
• включаем зажигание для того, чтобы завершил свою работу процесс
«Базовой установки» (69 канал);
• повторно сканируем всё авто на предмет ошибок;
• проверяем (чтением) состояние каналов 60, 66, 69;
• далее проводим «пробную (адаптационную) поездку» (хотя бы её
начало);
• после пробной поездки читаем 180.1 и 200.1, значения должны быть
отличными от нуля.
Канал 60. Базовая регулировка

190
Коробка DSG7 0AM – достаточно умная, и разработчики продумали
возможность «в пару кликов» сбросить многие настройки коробки до
базовых. Всё это умещается в 60 канале и называется «Базовая регулировка
полная», в дополнение к нему служит также 69 канал. Базовая регулировка
выполняется в обязательном порядке после:
– Замены (установки) мехатроника;
– Замены (установки) коробки передач;
– Замены сцепления;
– Замены (установки) рычага селектора;
– Замены (установки) других блоков управления, подключённых к шине
CAN-Drive, в том числе Gateway;
– Обновления прошивки двигателя, КПП или иных блоков управления,
подключённых к шине CAN-Drive;
– Установке рулевого колеса с подрулевыми переключателями.
Базовая регулировка используется для:
– Переключателя передач (калибровка сервопереключателей с
соответствующими датчиками хода);
– Сцепления (калибровка основного давления и точек синхронизации);
– Сброса адаптационных карт сцеплений.
Перед проведением процедуры базовой регулировки необходимо выполнить
некоторые условия:
1. Автомобиль неподвижно стоит на горизонтальной поверхности;
2. Температура масла в гидросистеме (мехатронике) больше 20 °C;
3. Включён стояночный тормоз (ручник);
4. Двигатель выключен;
5. Селектор находится в положении P.
Далее необходимо включить зажигание, зайти в 02-Электроника КП, Базовые
параметры-04 (в разных версиях может называться по-разному), в поле
«группа» указываем 060 и нажимаем кнопку «прочитать», после этого
начнётся процесс проведения базовых настроек DSG7 0AM.

191
192
Начнётся первая стадия адаптации, будет откалибровано всё в коробке для
переключения передач. На данном этапе из коробки будут слышны звуки
(мехатроник проверяет ход сцепления, поочередно выдвигая штоки привода
сцепления), и в трёх полях (справа от кнопки «Прочитать») будет
отображаться данный процесс в виде меняющихся цифр. Первая стадия
длится приблизительно 12-15 секунд.

193
Когда «первая часть» (для переключателя передач) закончится, на экране в
этих полях отобразится следующая комбинация цифр: 4 – 0 – 0. Это говорит
об успешном окончании «первой части». После чего у вас будет порядка 5-10
секунд для того, чтобы завести двигатель.

194
Если вы этого не сделаете, то отобразиться 255 – 7 – 0, что говорит о
незавершённости полных базовых установок и нужно будет их проводить
заново. Вторая цифра является кодом ошибки, по которому можно
определить конкретную причину сбоя при прохождении базовой
регулировки.
Дело в том, что для того, чтобы «двигать сцеплениями», а на «втором этапе»
базовых установок происходит именно это, нужно больше энергии от
бортовой сети, для этого и запускается двигатель.

195
После запуска двигателя начнётся калибровка сцеплений, вы также можете
наблюдать за процессом в тех же трёх полях на экране, будут меняться
цифры:

При этом (не пугайтесь) авто будет «включать» сцепления и будут слышны
щелчки вилок переключения передач, а авто будет дёргаться и немного
вибрировать (мехатроник проверяет ход вилок переключения передач и
определяет диапазон хода вилок привода сцепления, начиная с точки начала
передачи крутящего момента до полной передачи крутящего момента).
Нажимать на тормоз не нужно, у вас затянут ручник, машина никуда не
сдвинется. Вторая стадия адаптации длится приблизительно 55-60 секунд.

196
После завершения калибровки сцеплений на экране отобразится 254 – 0 – 0,
что говорит о том, что вся процедура базовых регулировок DSG7 выполнена
успешно:

В качестве дополнения про эти три поля на экране, в которых отображается

статус процесса. В первом поле выводится общий код завершения (Return
Code) конкретного этапа, если там 255 (или это -1, иными словами), то это
говорит о том, что была какая-то ошибка, процесс был прерван или
неправильно начат. При этом во втором поле будет код уточнения. Так,
например, если Вы увидели 255 – 16384 – 0, это говорит о том, что вы
неправильно начали процесс базовых установок для DSG7 0AM, к примеру,
не выключили двигатель перед процедурой.
После завершения базовой регулировки крайне важно не глушить сразу
двигатель! После завершения данной процедуры мехатроник «выдаёт всё про
себя» посредством индикации ошибок в памяти неисправностей. При этом в
обычном режиме, а также после перезапуска двигателя, ошибки могут уже не
отображаться, поэтому крайне важно успеть «выловить» их после процедуры
базовой регулировки! Необходимо просто прочитать коды неисправностей в
блоке КПП и проанализировать их.

197
Если есть ошибки из «чёрного списка» – с большой долей вероятности
необходимо менять сцепление (по указаниям производителя – без
вариантов).
Если есть какие-то другие ошибки, их необходимо записать (запомнить,
сохранить лог) и стереть. В случае повторного возникновения – разбираться с
причиной (возможно, неисправен сам мехатроник).
Если ошибок нет совсем – значит, мехатроник считает, что с коробкой всё
хорошо. В идеале так и должно быть.
«Чёрный список» ошибок DSG7 (0AM):
P2787 (10119) – Весь блок сцеплений полностью перегрет;

P1896 (06294) – Температурный шок по сцеплению 1;

P1897 (06295) – Температурный шок по сцеплению 2;

P177B (06011) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 1;

P177C (06012) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 2;

P189A (06298) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 1;

P189B (06299) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 2;

«Достигнут допустимый предел хода» – означает, что сцепление стёрто или

ещё что-то случилось, из-за чего ход штоков в недопустимом диапазоне.
«Отсутствует минимальный ход» – означает, что сцепление «залипло», т.е.
шток не выдвигается даже на минимум.
Далее выходим из диагностической программы и выключаем двигатель, а
также на 3 секунды вытаскиваем ключ из замка зажигания.
Процедура инициализации базовых регулировок/настроек/адаптации для
DSG7 0AM завершена.
Важно! После процедуры базовой регулировки обязательно необходимо
пройти пробную (адаптационную) поездку! Если нет возможности
выполнить поездку полностью, её можно не выполнять до конца, но
необходимо хотя бы начать её (первые пункты из инструкции по пробной

198
поездке), чтобы коробка поняла, что ей нужно адаптироваться. О том, как
начать и провести процедуру адаптационной поездки будет написано далее.
Иногда процедура базовой регулировки не может быть пройдена, поскольку
по какой-то причине она была отменена или прервана.
Типичные примеры отмены (прерывания) базовой регулировки:
Посторонние шумы в КПП (стук, гул, треск при переключении).
КПП переходит в аварийный режим. Присутствуют коды неисправностей:
P072* – Передача Х не устанавливается;
P173* – Датчик хода Х сервопереключателя, недостоверный сигнал.
Процедура «Завершение базовых регулировок» прерывается кодами 13, 54,
55, 56, 57, 58, 59, 60.
Причина может быть в повреждении деталей механической части КПП.
Необходимо демонтировать мехатроник и внимательно осмотреть видимые
детали КПП:
– магниты на вилках КПП. Количество металлической стружки, наличие
посторонних предметов на магнитах;
– вилки КПП. Проверить вручную перемещение вилок, величину люфта
вилок;
– детали муфт синхронизаторов. Визуально осмотреть видимые части
синхронизаторов.

199
Стружка на магнитах вилок КПП. Как правило, это следствие выхода из
строя подшипников КПП:

Расшифровка кодов, указывающих на причины отмены процедуры базовой

регулировки:
Код Расшифровка
0 Нет отмены (всё хорошо, процедура пройдена)
1 Процедура отменена пользователем
2 Procedure aborted, because some conditions are not met
3 Prerequisites timeout
4 Neutral Switch little memory pressure
5 Procedure aborted, because the time at 100 rpm for system preparation has
expired
6 Waiting time until the GS13 neutral switch is in the range from -8 mm to +8
mm has been exceeded, or switch is unstable
7 Время ожидания запуска двигателя истекло

200
8 Procedure terminated due to time being exceeded, because pressure pump
incorrectly > 50 bar
9 Time exceeded for check of axle W1, because engine speed does not reach
50% of the operating speed
10 Clutch K2 zero position is not stable
11 Clutch K1 zero position is not stable
12 Time exceeded, because pressure pump < 50 bar
13 Time exceeded, impossible, in engaged gear G1 Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
14 Procedure terminated because time exceeded, impossible, in neutral position
GS13
15 Time exceeded because of instability, preparation of the synchronisation
point in neutral position GS13
16 Time exceeded because of instability, preparation of the synchronisation
point in the gears while the engine speed is greater than or equal to half the
operating engine speed
17 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 1
due to speed change
18 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 2
for increasing the offset due to speed change
19 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 3
for shifting to G1
20 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 4
for closing the necessary coupling point of the rising ramp
21 Time (5 seconds) exceeded in reaching the operating point of the clutch
during run-up of ramp 5 K1 or the clutch is greater than 14 mm, is unstable, or
there is a deviation from the target value of more than 0.15 mm
22 Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 6,
clutch is unstable, or there is a deviation from the target value of more than 0.15
mm
23 Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 7
24 Kupplungswegrampe8 timeout
25 Kupplungswegrampe9 timeout

201
26 Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 10
(clutch for opening the status end), clutch is unstable or not between 0 and 3.5 mm
27 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.9 mm) G1
28 Time exceeded until the torque of the neutral position GS13 is reached, is
unstable, or the threshold was exceeded
29 Waiting time for ramp pressure 2, shaft of dual clutch, exceeded. Unstable
30 Waiting time exceeded in test of ramp pressure 2, shaft of dual clutch
31 Druckrampe4 WDK timeout
32 Waiting time for ramp pressure 3, shaft of dual clutch, exceeded (16
seconds)
33 Waiting time for ramp pressure 5, shaft of dual clutch, exceeded (16
seconds)
34 Waiting time for stability of shaft of dual clutch clutch-closed exceeded
35 Waiting time for clutch during run-up of ramp pressure 6 exceeded
36 Waiting time for initial value exceed (10 seconds in EEPROM)
37 Support position of pressure implausible
38 Waiting time for clutch during run-up of ramp 11 exceeded. Not used
39 Waiting time for clutch during run-up of ramp 12 exceeded. Open 10
seconds
40 Waiting time for neutral position switch GS24 exceeded
41 Time exceeded for connection of neutral position GS57. Is unstable or not
between -8 mm and +8 mm
42 Time exceeded for connection of neutral position GS6R. Is unstable or not
between -8 mm and +8 mm
43 Time exceeded for connection of neutral position K1. Is unstable or not
between 0 mm and 3.5 mm
44 Time exceeded for connection of neutral position K2. Is unstable or not
between 0 mm and 3.5 mm
45 Time exceeded for preparation of axle W2. Is unstable or not between 0 mm
and 3.5 mm

202
46 Time exceeded for check of axles K1. Is unstable or not between 0 mm and
3.5 mm
47 Time exceeded for check of axles K2. Is unstable or not between 0 mm and
3.5 mm
48 Time exceeded for preparation of axle K1. Is unstable or not between 0 mm
and 3.5 mm
49 Time exceeded for preparation of axle K2. Is unstable or not between 0 mm
and 3.5 mm
50 Time exceeded for preparation of GS13. Is unstable or not between -8 mm
and +8 mm
51 Time exceeded for preparation of GS24. Is unstable or not between -8 mm
and +8 mm
52 Time exceeded for preparation of GS57. Is unstable or not between -8 mm
and +8 mm
53 Time exceeded for preparation of GS6R. Is unstable or not between -8 mm
and +8 mm
54 Time exceeded, impossible, in engaged gear G2. Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
55 Time exceeded, impossible, in engaged gear G3. Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
56 Time exceeded, impossible, in engaged gear G4. Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
57 Time exceeded, impossible, in engaged gear G5. Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
58 Time exceeded, impossible, in engaged gear G6. Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
59 Time exceeded, impossible, in engaged gear G7. Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
60 Time exceeded, impossible, in engaged gear GR. Is unstable or not between
1.5 mm and 20 mm
61 Time exceeded, impossible, in neutral position GS24. There is a deviation of
more than 0.4 mm from the target value
62 Time exceeded, impossible, in neutral position GS57. There is a deviation of
more than 0.4 mm from the target value
203
63 Time exceeded, impossible, in neutral position GS6R. There is a deviation of
more than 0.4 mm from the target value
64 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of
the neutral position G24. Maximum deviation from GS13 0.4 mm
65 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of
the neutral position G24. Maximum deviation from GS57 0.4 mm
66 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of
the neutral position G24. Maximum deviation from GS6R 0.4 mm
67 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of
the neutral position EW1. The values must be between 0 and 3.5 mm
68 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises
exceeded by G2
69 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises
exceeded by G3
70 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises
exceeded by G4
71 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises
exceeded by G5
72 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises
exceeded by G6
73 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises
exceeded by G7
74 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises
exceeded by GR
75 Time (5s) until coupling is reached is exceeded, threshold of the clutch is
greater than 14 mm, is unstable, or the deviation from the target value is greater
than 0.15 mm
83 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.6 mm) G2
84 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.6 mm) G3
85 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.6 mm) G4

204
86 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.6 mm) G5
87 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.6 mm) G6
88 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.6 mm) G7
89 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle
(4.6 mm) GR
90 Time exceeded until the torque of the neutral position GS24 is reached, is
unstable, or the threshold was exceeded
91 Time exceeded until the torque of the neutral position GS57 is reached, is
unstable, or the threshold was exceeded
92 Time exceeded until the torque of the neutral position GS6R is reached, is
unstable, or the threshold was exceeded
93 Time exceeded for NAN of neutral position or the threshold (100 rpm) of the
operating engine speed was exceeded
94 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of
the neutral position EW2. The values must be between 0 and 3.5 mm
100 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 14 for run-up of ramp K1, or
the threshold is less than 20 mm
101 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 14 for run-up of ramp K2, or
the threshold is less than 20 mm
102 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 15 for run-up of ramp K1, or is
unstable, or the threshold is greater than 3 mm
103 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 15 for run-up of ramp K2, or is
unstable, or the threshold is greater than 3 mm
128 Precondition Error: Temperature
256 prerequisite error: selector lever is not in P
512 Precondition Error: Car-Speed not NULL
1024 prerequisite errors: TG 1/2 failed
2048 prerequisite errors: battery voltage is low
4096 prerequisite error: Hardware Diagnostics active

205
8192 prerequisite errors: input speed limits outside

Канал 69. Базовая установка

Базовая установка в 69 канале базовых установок представляет собой сброс
обученных величин для DSG7 0AM. Это совсем не тот «сброс DSG»,
который происходит при активации 60 канала («Базовая регулировка»). Дело
в том, что есть одна интересная особенность, связанная, видимо, с неточным
пониманием терминов при выполнении сервисных работ над коробкой.
Согласно «ведомым функциям» дилерского оборудования, есть «базовая
регулировка DSG: "J743 - Mechatronik, базовая регулировка"», а есть и
«базовая установка DSG: "Базовая установка Mechatronik"». Первое
(регулировка) как раз и выполняется через 60 канал и описано выше. Второе
же (установка), как выяснилось, включает в себя «сброс обученных величин»
для коробки, повторное «знакомство» мехатроника с блоками и
установленным в автомобиле оборудованием. Сброс выполняется с
сохранением прежних настроек регулировки коробки.
В принципе, этот сброс можно сделать при необходимости и отдельно (на
что есть соответствующая «ведомая функция: "Адаптация установочной
информации"»). Более того, такой сброс коробки необходимо и обязательно
делать (и есть соответствующие TPI на это) при изменении/обновлении
«прошивок» блоков управления авто (движка, в частности), изменении
настроек важных компонентов ходовой части (тормозной системы,
например) или силового агрегата и т.п.
«Сброс обученных величин» для DSG7 0AM выполняется без каких-либо
предварительных условий по состоянию авто. Для проведения процедуры
нужно VCDS’ом открыть блок управления коробкой (02-Электроника КП) и
выбрать «Базов. параметры – 04». Далее в поле ввода указать группу 69 и
нажать на кнопку «Прочитать», начнётся процесс сброса DSG7 0AM. По
ходу процесса надпись «Базовые параметры» будет сама меняться с «ВЫКЛ»
на «ВКЛ» (и обратно). Также последнее поле «Gateway status» сменит своё
состояние на «0» и через короткое время опять на «1», после чего процедура
будет завершена:

206
Далее нужно закрыть VCDS и выключить зажигание. При последующем
включении зажигания процедура сброса коробки будет завершена полностью
(автоматически).
Канал 99 (119). Сброс температурной карты сцеплений.
Данный сброс необходимо делать после установки нового сцепления или же
замены мехатроника на б/у, иначе в мехатронике останутся прописаны
значения от старого сцепления (или от сцеплений на другом автомобиле),
которые наверняка каким-то образом влияют на поведение КПП.
Выполняется сброс накопленных температурных данных по сцеплению
очень просто. Выбираете: 02-Электроника КП, Базов. параметры – 04.
Указываете первую группу из «Температурной карты» (99 или 119, т.е. или
от первого, или от второго сцепления, сброс всё равно будет по обоим) в поле
«Группа» и нажимаете кнопку «Прочитать», затем «Вкл/Выкл/Далее».
Процедура сброса накопленных температурных данных выполнена:

207
Канал 180 (200). Сброс адаптационной карты сцеплений.
Адаптационная карта сцеплений сбрасывается при проведении процедуры
базовой регулировки (60 канал). Однако в некоторых случаях может
потребоваться принудительный сброс адаптационной карты без полного
сброса через базовую регулировку для адаптации сцепления с опорой на
текущие параметры, а не базовые (например, такое может пригодиться при
наличии проблем с адаптацией сцеплений или вибрациями при работе КПП).
Выполняется она точно так же, как и сброс температурной карты сцеплений,
только канал вводится 180 или 200 (для 1 или 2 сцепления, при выборе
любого сброс всё равно будет по обоим).
Канал 66. Быстрая адаптация сцеплений
Есть информация, что в прошивках версии 62хх и выше данный канал
недоступен. Сделано это было в виду того, что алгоритмы адаптации
сцеплений в процессе езды были сильно изменены и необходимость в
режиме быстрой адаптации сцеплений просто-напросто отпала. В более
старых прошивках быстрая адаптация активируется автоматически при
выполнении процедуры базовой регулировки (60 канал), но при
необходимости её можно активировать принудительно, не проходя при этом
процедуру базовой регулировки (это может понадобиться, например, при
наличии проблем с адаптацией сцеплений). То, что коробка находится в
режиме «быстрой адаптации», можно определить по значениям групп 180.3 и
200.3 (декрементный счётчик на 50). Этот счётчик показывает количество
оставшихся циклов быстрой адаптации сцеплений. Когда счётчик станет
208
равен 0 по обоим сцеплениям – режим быстрой адаптации прекратит своё
действие.
Пробная (адаптационная) поездка
После проведения процедуры базовой регулировки (60 канал базовых
установок) необходимо провести процедуру пробной (адаптационной)
поездки. В случае невозможности полноценного проведения поездки, её
необходимо хотя бы начать для того, чтобы коробка поняла, что ей нужно
адаптироваться.
Внимание!
Если во время пробной поездки тестер закреплён на сиденье переднего
пассажира и/или механик им оттуда управляет, то в случае аварии это
может привести к тяжёлым травмам при срабатывании подушки
безопасности переднего пассажира.
Во время пробной поездки следить за дорожной обстановкой. Двигаться
только так, чтобы не создавать угроз движению автотранспорта!
Если выполнить адаптационную поездку описанным ниже способом или в
течение указанного времени не удаётся, завершение адаптации происходит
автоматически и незаметно во время следующей поездки, но начать процесс
адаптационной поездки всё же стоит в любом случае.
Адаптационная поездка выполняется в 4 этапа:
Этап 1: трогание с места:
– 2 раза тронуться в положении селектора D, разгоняясь до 2-й передачи;
– Затем два раза тронуться задним ходом (проехать несколько метров).
Этап 2: проехать на каждой передаче, в том числе на передаче заднего хода,
селектор в положении M (Tiptronic):
– Проехать на каждой передаче, в том числе на передаче заднего хода;
– Проехать на каждой передаче не менее 3 секунд.
Этап 3: двигаться на передачах обоих рядов коробки передач.
Программирование и адаптация фрикционных муфт:
– Двигаться в течение примерно 2 минут с постоянной скоростью
попеременно на 4-й или 6-й передаче (сцепление К2) и на 5-й или 7-й
передаче (сцепление К1) (в иных официальных источниках фигурирует
информация о необходимости движения в течение 3, 5 минут, а также о
возможности для сцепления К1 движения на 3 передаче. От себя
209
рекомендую, при наличии возможности, двигаться по 5 минут на 4 или 6, а
затем на 5 или 7 передачах);
– Диапазон оборотов 2000-3000 об/мин (в иных официальных источниках
фигурирует информация о диапазоне оборотов 2000-4500 об/мин. От себя
рекомендую движение в диапазоне 2000-3000 об/мин);
– Повторить этот процесс несколько раз (в иных официальных источниках
фигурирует указание повторить процесс 2 раза, но от себя для верности
рекомендую повторение в течение нескольких (3-4) раз);
– Продолжать пробную поездку с различной степенью нажатия на газ;
– За время поездки блок управления должен хотя бы один раз обнаружить
полное нажатие педали газа на несколько секунд. Достигать максимальной
скорости при этом нет необходимости;
– Значение счётчика успешных адаптаций должно составлять не менее 3 для
каждого сцепления.
Этап 4: проехать на каждой передаче при селекторе в положении D.
Проверить характер переключения КП:
– Блок управления должен хотя бы на мгновение распознать значение
полностью нажатой педали акселератора. Разгоняться до максимальной
скорости не нужно;
– В заключение проехать задним ходом, а также на каждой передаче при
включённом положении D;
– Проверить характер переключения передач;
– При отрицательном результате (наличии вибраций, рывков и т.д.)
повторить пункт 3.
Указание:
Проверить адаптации в блоках измеряемых величин 180_1, а также 200_1.
Число должно составлять не менее 3 на каждое сцепление.
Если выполнить адаптационную поездку описанным выше способом или в
течение указанного времени не удаётся, завершение адаптации происходит
автоматически и незаметно во время следующей поездки.
«Принудительная помощь» в адаптации сцеплений на старых ПО
Вы самостоятельно можете «помочь» коробке передач сократить время
адаптации. Для этого необходимо двигаться в режиме ручного переключения
передач Tiptronic. Начиная с 4-й передачи (см. индикацию на дисплее
210
комбинации приборов) попытайтесь продолжительное время (для чёткого
положительного эффекта – более 4 км) двигаться на одной передаче,
нажимая на педаль акселератора с разной силой. По возможности, повторите
эти действия для 5-й, 6-й и 7-й передач. После такой процедуры желаемый
эффект адаптации обоих сцеплений и возвращения привычной плавности
переключений достигается быстрее всего.
Вариант 2: включите передачу S или 2-ую передачу на ручном переключении
скоростей, двигайтесь на холостом ходу примерно 10 секунд, чтобы на 2-ой
передаче диски сцепления соединились и возникло трение. Надавите на
педаль газа (наполовину от всего хода), чтобы увеличить обороты двигателя
примерно до 2500 об/мин. Плавно отпустите педаль газа. Повторите действия
три раза подряд (будьте осторожны, эти действия причиняют вред дискам
сцепления и выполнять их должны только профессионалы). После этого в
процессе вождения в обычном режиме обратите внимание на уменьшение
тряски. При отсутствии результата через день повторите действия снова.
Как говорит производитель сцепления, вся проблема в том, что фрикционные
накладки в DQ200 не успевают самоочищаться, ввиду малой их термальной
нагрузки в тех же пробках. В результате чего они обрастают
неорганическими «отходами», которые мешают работать ПО коробки,
вызывают в последствии проблему «вибрации на 2-ой». Было актуально для
очень старых прошивок, оставил тут для информации.
Сброс DSG7 0AM (непроверенный метод)
Ходят слухи, что следующим методом можно «сбросить» DSG7 0AM.
Способ не проверялся, поэтому оставлен тут на всякий случай.
При выключенном двигателе необходимо нажать педаль газа в пол, в том
числе прожать кик-даун (почувствуется щелчок под педалью), и держать её в
таком положении 25-30 секунд. Эта процедура сбросит DSG7 0AM, и она
переобучится.
Что именно имеется в виду под переобучением – сброс адаптаций или
«знакомство» с оборудованием автомобиля – мне неизвестно.

Часть 4. Другие измеряемые группы

Мехатроник в коробке DSG7 0AM считывает огромное количество
параметров для того, чтобы максимально правильно управлять коробкой
передач. Многие параметры также доступны в измеряемых величинах, но
поскольку информация в них не первостепенна для оценки состояния
коробки (а в большинстве случаев – и вовсе не нужна для диагностики), я
вынес их в отдельный подраздел. То, что мне неизвестно, будет пропущено.
Те группы, в правильности назначения которых у меня нет уверенности,
211
будут выделены вопросительными знаками. Если кто-то знает больше меня –
буду рад, если поделитесь информацией.
Пойдём по порядку.
1.1 – распознавание выключателя стоп-сигналов
1.2 – датчик нажатия педали тормоза
1.3 – давление в тормозном контуре
1.4 – ?давление в тормозном контуре, соответствие действительности?
2.1 – положение педали газа
2.2 – ?положение педали газа, соответствие действительности?
2.3 – распознавание кикдауна
2.4 – распознавание отсутствия нажатия газа
3.1 – ?
3.2 – Tiptronic, повышение передачи
3.3 – Tiptronic, понижение передачи

4.1 и 4.2 – положение рычага селектора передач

4.3 – положение рычага селектора передач (отображение в зашифрованном
HEX виде)

212
5.1 – обороты первичного вала перед сцеплениями (датчик G641),
предположительно, ошибка по датчику регистрируется при отклонении
оборотов первичного вала от оборотов двигателя более чем на 100 об/мин
5.2 – обороты двигателя (датчик G28)
5.3 – обороты первичного вала 1 за сцеплением K1 (датчик G632)
5.4 – обороты первичного вала 2 за сцеплением K2 (датчик G612)
6.1 – обороты вторичного вала ?1?
6.2 – обороты вторичного вала ?2?
6.3 – ?
6.4 – ?

7.1 – направление вращения ?вторичного вала 1?

7.2 – направление вращения ?вторичного вала 2?
7.3 – направление движения
8.1 и 8.2 – скорость автомобиля (8.2 берёт показания с CAN-шины)
9.1 – текущий крутящий момент двигателя
9.2 и 9.3 – ?момент двигателя с и без вмешательства?
9.4 – крутящий момент двигателя, ?соответствие действительности?

213
10.1 – ?предел крутящего момента двигателя?
10.2 – ?потери крутящего момента на двигателе?
10.3 – ?потери крутящего момента на трансмиссии?
10.4 – барометрическое давление (информация о высоте над уровнем моря)
12.1 – состояние питания на ?клапанах нечётных передач?
12.2 – состояние питания на ?клапанах чётных передач?
12.3 – напряжение на ?клапанах нечётных передач?
12.4 – напряжение на ?клапанах чётных передач?

214
13.1 – напряжение питания (клемма 30)
13.2 – напряжение питания (клемма 15)
13.4 – напряжение питания на электродвигателе гидравлического насоса
V401
14.1 – температура охлаждающей жидкости
14.2 – температура воздуха на впуске
14.3 – температура окружающего воздуха
20.1 – электромагнит блокировки селектора переключения передач
20.2 – статус блокировки селектора переключения передач
20.3 – блокировка селектора: лампа в комбинации приборов

215
21.1 – состояние блокировки стартера
22.1 – положение селектора в комбинации приборов
22.2 – включенная передача (фактическое значение)
22.3 – ?индикация в комбинации приборов (мигание)?
22.4 – положение селектора: ?подсвечивание (индикация)?
23.1 – запрос включения кондиционера
23.2 – включение компрессора кондиционера
23.3 – включение вентилятора радиатора

216
24.1 – желаемое (номинальное) число оборотов холостого хода
24.2 – увеличение оборотов холостого хода
24.3 – ?
25.1: ?запрос от коробки на снижение крутящего момента от двигателя?
25.2: ?заданный крутящий момент трансмиссии?

217
27.1-27.3 – ?стратегия движения 1, 2, 3?
27.4 – ?
28.1 – ?текущий пробег на одометре?
28.2 – ?пробег коробки передач?
28.3 – ?пробег автомобиля при последнем распознавании плохой дороги?
28.4 – ?самый большой пробег в режиме распознанной плохой дороги?

31.1 – заданная частота вращения гидравлического насоса

31.2 – фактическая частота вращения гидравлического насоса
31.3 – скважность сигнала на электродвигатель гидронасоса
31.4 – фактический ток на электродвигателе гидронасоса
32.1 – гидронасос (требуемое значение (?состояние?))
32.2 – гидронасос (текущий статус)
33.1 – общее количество запусков гидронасоса (циклов работы)
33.2 и 33.3 – ?
33.4 – общее время работы гидронасоса

218
42 – ?стратегия движения?

219
45.1-45.4 – ?

50 – информация о селекторе переключения передач

51.1 – версия шины CAN
51.2 – информация о кодировке коробки передач
51.3 – информация о кодировке двигателя
52.1 – пробег автомобиля на одометре
52.2 – ?пробег одометра 1?
52.3 – ?пробег одометра 2?
52.4 – ?пробег одометра 3?

220
53.1 – ?статус базовой регулировки?
53.2 – статус селектора переключения передач
53.3 – статус сцепления
53.4 – статус хода сцепления
54.1 и 54.2 – ?

221
60.1 – статус базовой регулировки
60.2 – основное состояние базовой регулировки
60.3 – ?нижнее состояние базовой регулировки?
61.1 – селектор переключения передач, статус нейтрали
61.2 – селектор переключения передач, состояние нейтрали
61.3 и 61.4 – ?
62 – ?

63.1 – статус сцепления

63.2 – ?статус данных сцепления?
63.3 – ?пробег сцепления?
64.1 – ?статус селектора переключения передач?
64.2 – ?статус селектора переключения передач?
64.3 – ?пробег селектора переключения передач?
65 – ?

222
66.1 – статус режима быстрой адаптации
66.2-66.4 – ?
68.1 – ?статус подачи давления?
68.2-68.3 – ?
68.4 – ?пробег селектора переключения передач?
69.1 – статус подрулевых лепестков переключения передач
69.2 – статус тормоза
69.3 – статус модуля рулевой колонки (?подрулевого блока?)
69.4 – статус гейтвея

223
70.1 – требуемое давление в клапане нечётных передач
70.2 – фактическое давление в клапане нечётных передач
71.1 – требуемый ток на клапане нечётных передач
71.2 – фактический ток на клапане нечётных передач
71.3 – ?значение величины тока на клапане нечётных передач?
71.4 – скважность на клапане нечётных передач
75.1 – требуемое давление в клапане чётных передач
75.2 – фактическое давление в клапане чётных передач

224
76.1 – требуемый ток на клапане чётных передач
76.2 – фактический ток на клапане чётных передач
76.3 – ?значение величины тока на клапане чётных передач?
76.4 – скважность на клапане чётных передач

90.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1

225
90.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления
К1
91.1 – требуемое значение хода сцепления К1
91.2 – фактическое значение хода сцепления К1
91.3-91.4 – ?
92.1 – требуемый ток на клапане 3 (N435) нечётных передач
92.2 – фактический ток на клапане 3 (N435) нечётных передач
92.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N435) нечётных передач?
92.4 – скважность на клапане 3 (N435) нечётных передач

93 – ?

226
101.1 – ?

103 – ?

227
109.1 – ?пробег коробки передач?
109.2-109.4 – время селектора в положениях D, S и M, соответственно
110.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2
110.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления
К2
111.1 – требуемое значение хода сцепления К2
111.2 – фактическое значение хода сцепления К2

228
112.1 – требуемый ток на клапане 3 (N439) чётных передач
112.2 – фактический ток на клапане 3 (N439) чётных передач
112.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N439) чётных передач?
112.4 – скважность на клапане 3 (N439) чётных передач
113 – ?

229
121 – ?

123 – ?
125.1 – CAN-шина, БУ двигателя
125.2 – CAN-шина, БУ ABS
125.3 – CAN-шина, комбинация приборов
125.4 – CAN-шина, селектор переключения передач

230
126.1 – CAN-шина, гейтвей
126.2 – CAN-шина, электроника рулевой колонки
126.3 – CAN-шина, датчик угла поворота руля
126.4 – CAN-шина, электромеханический стояночный тормоз
127.1 – CAN-шина, адаптивный круиз-контроль
130.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 1-3?
130.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 1-3?
130.3-130.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки
передач 1-3?

231
131.1 – требуемый ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3
131.2 – фактический ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3
131.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N433) переключения передач 1-
3?
131.4 – скважность на клапане 1 (N433) переключения передач 1-3
132 – ?
135 – ?

232
136 – ?
137 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки
переключения передач 1-3?
138 – ?

140.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 2-4?

233
140.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 2-4?
140.3-140.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки
передач 2-4?
141.1 – требуемый ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4
141.2 – фактический ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4
141.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N437) переключения передач 2-
4?
141.4 – скважность на клапане 1 (N437) переключения передач 2-4
142 – ?

145 – ?
146 – ?
147 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки
переключения передач 2-4?

234
148 – ?
150.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 5-7?
150.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 5-7?
150.3-150.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки
передач 5-7?
151.1 – требуемый ток клапана 2 (N434) переключения передач 5-7
151.2 – фактический ток клапана 1 (N434) переключения передач 5-7
151.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N434) переключения передач 5-
7?
151.4 – скважность на клапане 1 (N434) переключения передач 5-7

235
152 – ?
155 – ?
156 – ?

157 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки

переключения передач 5-7?

236
158 – ?
160.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 6-R?
160.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 6-R?
160.3-160.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки
передач 6-R?

161.1 – требуемый ток клапана 2 (N438) переключения передач 6-R

161.2 – фактический ток клапана 1 (N438) переключения передач 6-R
161.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N438) переключения передач 6-
R?
161.4 – скважность на клапане 1 (N438) переключения передач 6-R
162 – ?
165 – ?

237
166 – ?
167 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки
переключения передач 6-R?
168 – ?

170.1-170.4 – сцепление К1 адаптация 1, 2, 3, P1

238
171.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К1?
171.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К1?
171.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К1?
171.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К1?
172.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К1?
172.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К1?
172.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К1?
172.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К1?

173 – ?
174 – ?

239
182 – ?
183 – ?

185 – ?
190.1-190.4 – сцепление К2 адаптация 1, 2, 3, P1
191.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К2?
240
191.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К2?
191.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К2?
191.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К2?

192.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К2?

192.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К2?
192.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К2?
192.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К2?
193 – ?
194 – ?

241
202 – ?

203 – ?
205 – ?
210 – ?

242
220 – ?
221 – ?
225.1 – таймаут шины CAN, двигатель
225.2 – таймаут шины CAN, ABS
225.3 – таймаут шины CAN, панель приборов
225.4 – таймаут шины CAN, селектор переключения передач

243
226.1 – таймаут шины CAN, гейтвей
226.2 – таймаут шины CAN, электроника рулевой колонки
226.3 – таймаут шины CAN, датчик угла поворота руля
226.4 – таймаут шины CAN, электромеханический ручной тормоз
227.1 – таймаут шины CAN, адаптивный круиз-контроль
230 – ?

244
Если у вас есть информация о значении той или иной группы – буду
благодарен, если поделитесь!

Глава 5. Советы по эксплуатации DSG7 DQ200. Как не убить коробку?..

…или «как ездить на автомобиле с коробкой DSG7 DQ200 так, чтобы она не
ломалась?»
Конечно, вопрос этот, отчасти, риторический, потому что далеко не всегда
всё зависит от условий эксплуатации коробки – никто не отменял заводской
брак, неудачную партию и т.д. Да и в целом, большинство советов, которые я
дам, актуальны для автомобиля с ЛЮБЫМ типом коробки передач, но для
DSG7 DQ200 они чуть актуальнее ввиду того, что сама коробка получилась
довольно нежной и имеет врождённые слабые места, зная о которых можно
избежать или сильно отсрочить их поломку, т.е. увеличить шанс
беспроблемной эксплуатации.
1. Как ездить? В каком режиме?
Это довольно популярный вопрос, одни говорят, что надо ездить как можно
плавнее и спокойнее, другие говорят, что надо ездить смешанно (иногда
давать «жару»), третьи говорят, что ездить надо так, как хочется. Отчасти
правы все. Я же считаю, что ездить надо аккуратно, но адекватно – если надо
где-то ускориться (например, чтобы вклиниться в поток или совершить обгон
– нет ничего плохого в том, что двигатель раскрутится до 4-5 тысяч
оборотов), но при этом не гонять, как безбашенный, играя в шашечки и
занимаясь светофорными гонками в режиме «газ в пол, тормоз». С завода
245
коробка настроена на обычный стиль вождения, а в инструкции к
автомобилям с этой коробкой чаще всего написано, что «автомобиль
предназначен для спокойной, комфортной езды» или как-то так.
Желательно избегать лишних пробуксовок, а если они случаются – не
отключать систему ASR/ESP, делать это только в исключительных случаях
(например, застряли в снегу и есть надежда выбраться, если поддать газку),
потому что резкое появление сцепления на колёсах, да и сами пробуксовки,
крайне негативно влияют на дифференциал.
Как видите, ездить на коробке, в принципе, можно в любом режиме, но
спокойная езда сохраняет жизнь не только коробке DSG, но и любой другой
(даже механике), просто DSG и по механической части получилась чуть
слабее классической механики, поэтому лучше лишний раз её не нагружать.
2. Перегреваются ли сцепления в пробках? Стоит ли переключаться на
нейтраль при остановке? А может быть стоит ездить в пробках в спорт-
режиме или в ручном режиме на первой передаче?
Нет, нет, нет и ещё раз нет! Я лично на своём автомобиле замерял
температуры во время езды по глухим московским пробкам – температуры
лишь изредка переваливают за 100 градусов! И это при том, что первое
предупреждение о перегреве будет лишь при достижении 350 градусов! А
чаще всего температуры в пробках держатся в диапазоне 70-90 градусов!
Неожиданно, да? Всё дело в том, что в интернете в своё время из-за
повальных проблем с коробкой было рождено множество мифов о якобы
перегреве сцепления в пробке из-за того, что коробка в пробках постоянно
скачет по передачам (1-2-1-2-1-2-3-2-1). Как видите, это не так. Но вы
скажете – так у тебя же мотор простенький, 1.6 атмосферный, там и момента
совсем нет, а вот как дела обстоят на мощных авто с 1.8 TSI, там-то вот
наверняка сцепления перегреваются? Спешу вас огорчить – я находил
несколько отчётов людей, которые выкладывали графики замеров
температуры сцеплений при езде по пробкам (и один из них вы можете
увидеть в главе по диагностике), результат – температуры едва превышали
110 градусов! При этом при активном режиме езды, отжигах от светофора к
светофору и т.д. сцепления в пике нагрелись всего лишь до 200-220 градусов,
а в среднем держались в районе 150-170 градусов, что тоже очень далеко от
состояния перегрева. Так что, выходит, сцепление нельзя перегреть?
Конечно, перегреть сцепление можно, например, если сильно и долго
буксовать или пытаться тронуться с затянутым ручником (правда, в таком
случае мехатроник поймёт, что авто никуда не движется и через несколько
секунд выключит сцепление, поэтому у вас ничего не выйдет, остаётся лишь
буксовать, тогда может и перегреете), но это всё условия, нехарактерные для
246
обычной, нормальной эксплуатации. При обычной езде и исправной коробке
сцепления НЕ ПЕРЕГРЕВАЮТСЯ!
Но я не отговариваю вас полностью от режимов S и ручного, если вам
комфортнее стиль переключений в режиме S или вам нравится самому
решать, когда переключать передачи – почему нет? К тому же, бывают
ситуации, когда использование этих режимов необходимо, производитель не
просто так внедрил их в конструкцию и дал возможность ими пользоваться.
Всегда опирайтесь на собственные ощущения от автомобиля и дорожную
ситуацию. Но ещё раз особенно отмечу, что жёсткой необходимости ездить в
пробках всегда в S или на 1 передаче в ручном режиме абсолютно точно нет,
так что если не хотите заморачиваться – не заморачивайтесь, коробка сама
прекрасно работает в обычном режиме D.
Теперь поговорим про переключения в нейтраль. Тут есть 2 аспекта:
1) переключение в нейтраль при остановке или подкатывании к светофору,
чтобы лишний раз не нагружать коробку и сцепления (сберечь сцепу и
коробку, продлить ресурс);
2) переключение в нейтраль для движения накатом и экономии топлива.
Давайте рассмотрим, как работает коробка в разных режимах положения
селектора переключения передач. Когда селектор находится в положении P,
мехатроник предварительно включает первую передачу и передачу заднего
хода, поскольку он понимает, что из положения P вы можете поехать как
вперёд, так и назад, тут всё логично и сделано для удобства и быстрого
включения той или иной передачи. Когда селектор находится в положении D
(либо S, либо ручной режим) мехатроник включает первую передачу и
вторую, поскольку предполагается, что автомобиль будет разгоняться, и это
тоже логично. Когда же селектор переходит в положение N (нейтраль),
мехатроник выключает ВСЕ передачи! То есть, как и на механике, никакая
передача не выбрана. А что нужно сделать для того, чтобы отключить все
передачи? Правильно, подвинуть вилки выбора передач в среднее,
нейтральное положение. В случае, если на механике мы не может не двигать
вилку, т.к. иначе нам придётся постоянно держать выжатым сцепление, а
выжимной подшипник не рассчитан на постоянную работу, да и нога устанет
постоянно держать сцепление выжатым, то в случае с коробкой DSG
постоянный переход вилок из положения «включены 1 и 2 передачи» в
положение «все передачи выключены» приводит к лишним телодвижениям,
при том, что сцепление всё равно размыкается что при остановке автомобиля
что в режиме D, что в режиме N. Вы скажете, а как же выжимной
подшипник? Всё дело в том, что на DSG7 DQ200 сцепление, в отличие от
обычной механики, нормально разомкнутое, поэтому выжимной подшипник
247
(точнее, подшипники – их тут 2) рассчитан на работу в таком режиме. А вот
лишний раз тыкать вилки выбора передач туда-сюда абсолютно
бессмысленно, именно поэтому я против переключения коробки в N при
остановке – это не только бессмысленно, но и лишние телодвижения внутри
коробки, которые уж точно не прибавляют ей ресурса. Сцепления при
полной остановке размыкаются полностью, поэтому беречь сцепления
переходом в нейтраль тоже нет никакого смысла. Инженеры всё-таки не
совсем идиоты, поэтому продумали такой очевидный нюанс. Более того, на
последних прошивках 0AM и свежих коробках 0CW управление
сцеплениями реализовано более грамотно, и при низких оборотах, если
автомобиль замедляется, коробка заранее размыкает сцепление.
Теперь рассмотрим второй аспект – переключение в нейтраль в движении
(например, для движения накатом или экономии топлива). Теоретически,
переключать в N на ходу можно, и в этом нет ничего страшного. Если
возникает на дороге такая ситуация, что вам необходимо катиться накатом,
можете совершенно спокойно переходить в режим N. Другое дело, что такие
ситуации – скорее редкость, и надобности в том, чтобы прыгать между
режимами, практически нет. А вот экономить топливо, сбрасывая коробку в
N – сущая глупость, т.к. даже на многих карбюраторных автомобилях с
ЭПХХ при движении автомобиля на передаче и оборотах свыше ~1100
подача топлива в двигатель полностью отключается как раз для экономии
топлива! А что происходит, когда мы включаем нейтраль? Правильно,
обороты падают до оборотов холостого хода, и в двигатель, чтобы он не
заглох, впрыскивается некоторое количество топлива для поддержания его
работы. То есть торможение «на передаче» (в случае с DSG – при езде в
режимах D, S или ручном) экономичнее, чем подкатывание на нейтрали за
счёт того, что топливо не расходуется вовсе! При этом также происходит
дополнительное торможение двигателем, т.е. эффективность торможения в
таком режиме выше, чем если катиться на нейтрали и задействовать только
педаль тормоза, а значит дополнительно бережётся ресурс тормозных
колодок и дисков! Мы получаем сразу несколько плюсов от обычной езды
без лишнего дёрганья рычага коробки. К слову, этот совет также на 100%
актуален для обычной механической коробки передач (да-да, привет
любителям езды на нейтралке, но правда жизни такова). Ещё один плюс –
повышение безопасности езды, т.к. при езде на передаче колёса автомобиля
всегда находятся под тягой – автомобиль всегда готов ускориться, если это
понадобится. На нейтрали такое не прокатит, во-первых, можно просто не
успеть среагировать, во-вторых, в любом случае пройдёт некоторое время,
прежде чем вы включите режим D (или S/M), затем время, чтобы коробка
включила нужную передачу и сцепление, и только затем автомобиль сможет
начать ускорение. А уж если на нейтрали на достаточно высокой скорости
248
автомобиль занесёт, это тоже не сулит ничего хорошего, т.к. при наличии
тяги на колёсах автомобиль всегда можно попытаться вытянуть, зная
принципы выхода из заноса в зависимости от типа привода и других
конструктивных особенностей автомобиля, а на нейтрали действуют совсем
другие принципы, и можно попасть в неприятную ситуацию.
Но, как я уже сказал, я не отговариваю вас полностью от езды в режиме N,
иногда всё-таки бывают случаи, когда нужно сбросить коробку в нейтраль.
На более свежих автомобилях в режиме Eco коробка при определённых
условиях даже сама активирует режим езды накатом, т.е. переключается в
нейтраль (читайте руководство по эксплуатации к вашему авто), поэтому
можно принудительно активировать такой режим, когда он необходим.
3. Можно ли переключаться между режимами (D, S, M, N) в движении?
Да, можно, это штатный режим и это предусмотрено производителем. По
сути, D от S и ручного режимов отличается лишь характером переключений
передач. Нейтраль тоже возможно включить в движении, но на скоростях до
5 км/ч селектор блокируется, и чтобы вернуться обратно на передачу,
придётся слегка нажать на педаль тормоза, иначе селектор будет
заблокирован. Так что выбор режима передвижения лежит целиком на
владельце, ситуации бывают разные, поэтому переключение режимов в
движении не только возможно, но и не приносит никакого вреда, а иногда
бывает полезным.
4. Что насчёт парковки? Просто оставлять на P?
Лучше всего будет парковать автомобиль по следующему алгоритму:
– остановились, педаль тормоза держим нажатой;
– затягиваем ручной тормоз (нажимаем кнопку, если в вашем случае он
электрический);
– переводим коробку в нейтраль (N), отпускаем тормоз, чтобы убедиться, что
автомобиль зафиксирован ручником;
– переводим коробку в режим P;
– глушим автомобиль.
Почему именно так? Дело в том, что в положении P автомобиль
удерживается металлическим штырём в коробке передач, который
предотвращает движение автомобиля. Наверное, каждый из вас ощущал, что,
когда автомобиль поставлен на паркинг, а затем отпущен тормоз, автомобиль
ещё катится несколько сантиметров вперёд или назад. Так вот, в этот момент
происходит нагрузка на механизм паркинга. А если парковать авто на уклоне,
249
то при удержании автомобиля на этот механизм ложится довольно большая
нагрузка и она тем выше, чем круче уклон. Для автомобилей с цепью в
приводе ГРМ также дополнительная нагрузка приходится на цепь, в сети
встречались случаи, когда цепь из-за этого преждевременно растягивалась
или вовсе перескакивала на зуб, у кого-то даже обрывалась. Если же
двигатель ременной, там эта проблема уже неактуальна.
На самом деле, каких-то проблем в сети интернет с механизмом паркинга я
не обнаружил, да и сам свой автомобиль всегда просто оставляю на P. Как
поступать вам – решать только вам, но с точки зрения правильности
действий и обеспечения максимального ресурса узлов и агрегатов правильно
будет действовать именно по вышеописанной схеме.
5. Как правильно обслуживать коробку?
Самый правильный вариант будет только в том случае, если вы умеете
самостоятельно обслуживать свой автомобиль. Всё дело в том, что помимо
замены масла в механической части коробки и масла в мехатронике, в
мехатронике присутствует небольшой фильтрик, который желательно иногда
менять во избежание проблем с мехатроником, разумеется, для этого
мехатроник необходимо не только снять, но и разобрать. При этом
практически в любом сервисе при одной только фразе «разобрать
мехатроник» с вас могут запросить немалую сумму, при том, что операция, в
общем-то, простейшая, и ничего сложного там нет (разобрать мехатроник и
поменять в нём фильтр – ну минут 30, от силы). Поэтому если вы умеете
самостоятельно обслуживать автомобиль, для вас не будет ничего сложного в
том, чтобы самостоятельно снять, разобрать мехатроник и заменить этот
маленький фильтр. Если же вы обслуживаете автомобиль исключительно на
сервисе, тогда разумно будет ограничиться заменой масел.
Масло в коробку (механическую часть) при плановой замене стоит заливать
2 литра, можете лить смело, т.к. в разные годы в разных странах и для разных
автомобилей (при условии, что конструктивно коробки абсолютно
одинаковые) VAG рекомендовал заливать от 1.7 до 2.1 литров масла. Лучше
придерживаться верхней границы, но покупать «лишний» литр масла, чтобы
использовать лишь 100 мл тоже не совсем разумно, поэтому двух литров
будет достаточно (конечно, если не жалко средств, можно и купить ещё один
литр, останется на будущее). Интервал замены 50-60 тысяч километров (а
также рекомендую поменять масло сразу при покупке автомобиля, если
покупаете б/у, просто чтобы быть уверенным, что всё сделано как надо), при
трассовой эксплуатации интервал можно смело удвоить.
Масло в мехатронике лучше всего менять каждые 50 тысяч километров, при
трассовой эксплуатации – раз в 100, заливается один литр. Фильтр в
250
мехатронике (если будете менять) рекомендую менять раз в 100 тысяч
километров, при трассовой эксплуатации – раз в 200, т.е. каждую вторую
замену масла в мехатронике.
Больше ничего в коробке планово обслуживать не требуется, все остальные
процедуры и связанные с ними нюансы описаны в соответствующих главах о
ремонте различных узлов коробки.
6. Моей коробке потребовался ремонт, и её будут разбирать. Могу ли я
сделать что-то, чтобы в будущем избежать каких-либо проблем? Может,
поставить какие-то усиленные детали и т.д.?
Да, такие мероприятия существуют. О многих из них я рассказывал в
соответствующих главах о ремонте различных узлов и агрегатов коробки, но
повторюсь и здесь.
Во-первых, можно сделать проточку на оси сателлитов дифференциала для
лучшей её смазки. Во-вторых, можно сделать проточку в корпусе коробки
для лучшей смазки самого верхнего подшипника вторичного вала. В-третьих,
можно превентивно заменить вилку переключения передач 6-R на вилку
нового образца (если у вас она ещё не установлена). В-четвёртых, стоит
полностью разобрать мехатроник, промыть все его компоненты и заменить
фильтр, находящийся внутри него. В-пятых, если мехатроник установлен
родной, а коробка выпуска приблизительно до 2016 года, можно превентивно
заменить гидроплиту на усиленную, с увеличенной толщиной стенки, либо
поставить ремкомплект гидроаккумулятора с ремонтной вставкой в резьбу и
новым гидроаккумулятором уменьшенного размера от фирмы Kinergo.
Иных рекомендаций нет. Разумеется, уж если лезете в коробку, стоит не
только определить причину неисправности, но и отдефектовать все
остальные узлы, но это в идеале должен делать любой грамотный мастер.
Вот такие вот рекомендации, которые позволят вам лучше понять, что можно
и чего нельзя делать на коробке DSG7 DQ200. Как видите, можно
практически всё в разумных пределах.

Глава 6. Типовые неисправности DSG7 0AM по версии VAG

Основные неисправности КПП 0AM и их устранение (по версии VAG от
06.2012, SSP 94 Skoda)
Наиболее часто встречающиеся неисправности:
1a. Автомобиль не движется, связь с блоком управления коробки передач
отсутствует. На приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или
картинка с изображением гаечного ключа. В блоке предохранителей под
капотом перегорает предохранитель SB2 30А (зелёный) и/или SB5 15A
251
(синий). Автомобиль может не заводиться. Возможна блокировка рычага
селектора в положении P.
Результаты диагностики:
– В регистраторе событий:
Р0562 / 21148 — слишком низкое напряжение на электродвигателе
(Напряжение питания слишком мало, Supply voltage is too low).
P177F / 21065 — чрезмерное падение напряжения на двигателе
гидравлического насоса (Supply voltage for the electric motor is too low). P175F
/ 21098 — не выполнена базовая установка коробки передач.
P189C / 21247 — повышение давления не диагностируется (Ограничение
работоспособности вследствие недостаточного роста давления, Function
Restriction due to Insufficient Pressure Build–Up).
P174A / 21108 — электрическая неисправность клапана 3 или отсутствие
связи с блоком управления АКП.
– В других блоках: ошибка связи с блоком управления АКП (мехатроником).
Причина:
Речь идёт о внутренней неисправности мехатроника — коротком замыкании
цепи внутри б/у.
Эта неисправность встречается на автомобилях с мехатроником,
произведённым до 01/06/2011.
Решение:
TPI 2023768 (замена мехатроника, проверка/замена предохранителя
SB2/SB5).
2a. Некомфортное трогание с места. Толчки при трогании с места.
Результаты диагностики:
– Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или
ниже.
– В регистраторе событий: P0841 02115X или 02113 датчик 1 давления в
гидросистеме коробки передач — недостоверный сигнал (Неправильный
показатель/не отрегулирован датчик/Выключатель А давления в
гидросистеме КП, Transmission Fluid Pressure sensor/Switch a
range/Performance Intermittent).
Причина:

252
Вызвано медленным повышением давления масла после включения
зажигания.
Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической
коробки передач с использованием кода мероприятия).
3a. Металлический шум при движении по неровной дороге на 2–й передаче.
Результаты диагностики:
– Металлический шум при медленном движении по неровностям дороги.
– Ошибки в регистраторе событий отсутствуют.
– Версия ПО блока управления автоматической коробки передач ниже 21xx.
Причина:
Причиной является вибрация предварительно выбранной 3–й передачи.
Решение:
TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки
передач до версии 21xx и выше с использованием соответствующего кода
мероприятия). По сигналам, получаемым от системы ABS, ПО версии 21хх и
выше распознаётся движение по неровной дороге, мехатроник выключает 3-
ю передачу и включает сцепление К1. Таким образом, производится
демпфирование толчков. 3-я передача включается только когда это
необходимо.
4a. Передачи не переключаются.
Результаты диагностики:
– Некоторые передачи не включаются.
– Автомобиль не движется, индикация включённой передачи мигает.
– В регистраторе событий: передача Х не включается.
Причина:
Проверить скорость вращения первичных валов (блоки измеряемых величин
MWB 5.3 и 5.4) на холостых оборотах в положениях P и N. Первичные валы
не должны вращаться. Если они вращаются, проверить положения
исполнительного устройства сцепления (блоки измеряемых величин MWB 91
и 111), которые в положении «Р» должны находиться на расстоянии не менее
2 мм от точки включения (в противном случае мехатроник неисправен).
В регистраторе событий:

253
P189A/21186 — сцепление К1, недостаточный зазор (Фрикцион 1 Зазор
слишком мал спорадически (время от времени)).
P073F/21086 — не удалось синхронизировать первую передачу.
P072C/21066 — передача 1 не может быть включена.
Решение:
TPI 2025571 (замена 2-дискового сцепления). Причиной является
недостаточный зазор сцепления K1 вследствие преждевременного смещения
сцепления (относится к автомобилям со сцеплениями, произведёнными до
12-й календарной недели 2009 года).
Если входные валы в положении P не вращаются и, несмотря на это в
регистраторе событий остаётся следующее сообщение: «передача Х не
устанавливается», снять мехатроник и проверить исполнительные устройства
каждой передачи на предмет механических повреждений
(заклиненное/заблокированное исполнительное устройство = неисправная
коробка передач).
5a. Некомфортное трогание с места. Толчки при разгоне, особенно при
движении в гору или с нагрузкой.
Результаты диагностики:
– Толчки при ускорении или при трогании с места (больше одного толчка).
– Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или
выше.
– Двигатель работает нормально.
– Регистратор событий содержит ошибку: верхняя допустимая граница
одного из сцеплений была достигнута или превышена или без ошибок.
Решение:
TPI 2027607 Если в регистраторе событий ошибок не сохранено, выполнить
базовую установку и ещё раз убедиться в наличии ошибки во время тест-
драйва.
Если базовая регулировка не помогает, проверить состояние сцеплений в
соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117.
Если одно из сцеплений приблизилось или превысило границу по передаче
максимального крутящего момента, заменить сцепления.
6a. Некомфортное начало движения или ускорение (толчки).
Результаты диагностики:
254
– Единичный толчок (не несколько толчков) при трогании с места или после
переключения передачи (иногда это описывается клиентом как задержка
разгона или как короткое повышение оборотов двигателя при отсутствии
ускорения).
– Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или
выше.
– Двигатель работает нормально.
– Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB
95–97 и
MWB 115–117 в норме.
– Ошибки в регистраторе событий отсутствуют или ошибки присутствуют.
Причина:
Если не обеспечивается плавное изменение положения исполнительного
устройства сцепления, например, при трогании с места или включении
передачи, причиной может быть засорение канала в мехатронике,
вызывающее прерывистое скачкообразное движение исполнительного
устройства сцепления.
Решение:
Замена мехатроника.
7a. Некомфортное ускорение, вибрация при плавном ускорении на 2–й
передаче при низких оборотах двигателя.
Результаты диагностики:
– Толчки/вибрация при переключении с 1–й передачи на 2–ю (всегда
многократные толчки, не один толчок).
– Толчки/вибрация при медленном движении или плавном ускорении прим. с
1200 до 2000 об/мин на 2–й передаче.
– Двигатель работает нормально.
– Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB
95–97 и
MWB 115–117 в норме.
– Ошибки в регистраторе событий отсутствуют.
Причина:

255
Прерывистая передача крутящего момента сцеплением К2 (изменение
коэффициента трения) при включении и выключении сцепления К2.
Решение:
TPI 2028367 Замена 2–дискового сцепления (согласно указанным в TPI
номерам комплектов сцепления, не ETKA).
8a. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в
модели 1.6 TDI CR 77 кВт.
Результаты диагностики:
– При медленном движении на подъёме (чаще всего в паркингах)
переключение с 1–й передачи на 2–ю происходит с задержкой.
– При включении круиз–контроля кнопкой SET (чаще всего на скорости
около 140 км/ч) происходит понижение на две передачи, круиз–контроль
продолжает оставаться включённым, автомобиль движется на повышенных
оборотах двигателя.
– Неисправность может появляться и после замены мехатроника.
Причина:
– Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач.
Решение:
TPI 2028079 (обновление ПО блока управления автоматической коробки
передач с использованием кода мероприятия).
9a. Шумы из коробки передач, 6–я передача не включается, ошибка Р073В.
Результаты диагностики:
– Шумы из коробки передач.
– 6–я передача не включается.
– После выключения и включения зажигания коробка передач в норме.
– В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P073B
— 6–я передача не включается, недостоверный сигнал.
Причина:
– Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач.
Решение:
Обновление ПО блока управления автоматической коробки передач (до
версии 26xx или 34xx) в режиме онлайн.
256
10a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы
PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа.
Результаты диагностики:
– Индикатор передач мигает.
– Автомобиль не движется.
– В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей:
21062/21184 — P175 сцепление 1 самопроизвольно выключается (Clutch 1
Opens Unintentionally). 21063/21185 — P176E сцепление 2 самопроизвольно
выключается (Clutch 2 Opens Unintentionally). 21094/21095 — P072C/D —
передача 1/2 не включается (Сервопереключатель передач X не регулируется,
gear X not adjustable). 21096/21097 — P073A/B — передача 5/6 не включается
(Сервопереключатель передач X не регулируется, gear X not adjustable).
Причина:
Засорение клапанов давления блока мехатроника.
Решение:
TPI 2027598 (замена мехатроника).
11a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы
PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа.
Результаты диагностики:
– Индикатор передач горит.
– Автомобиль не движется.
– В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей:
P072B/21073 — превышено количество попыток включения передачи R
(Number of the permissible selection attempts on gear R exceeded). P2789/10121
— сцепление 2 ход P4 слишком короткий (Clutch 2 travel of P4 too small).
P1899/21265 — сцепление 2 ограниченная функциональность (Сlutch 2
malfunction).
Причина:
Слишком короткий ход толкателя сцепления К2. Относится к автомобилям,
оснащённым сцеплениями, произведёнными до 25.05.2009.
Решение:
TPI 2025592 (базовая установка и пробная поездка для адаптации, если
неисправность сохраняется, замена 2–дискового сцепления).
257
12a. Некоторые передачи не включаются.
Результаты диагностики:
– Индикатор передач сначала спорадически мигает, затем горит постоянно.
– Шумы при переключении передач.
– Автомобиль не движется (сначала спорадически).
– В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P173A
— ход датчика 1, недостоверный сигнал (датчик хода 1 переключателя
передач недостоверный сигнал, датчик хода 1 сервопереключателя
недостоверный сигнал, датчик дороги №1, сигнал недостоверен, Position
Sensor 1 for Gear Selector: Implausible Signal).
P173B — ход датчика 2, недостоверный сигнал.
P173C — ход датчика 3, недостоверный сигнал.
Причина:
Мелкая металлическая стружка на магнитах, отслеживающих положение
исполнительного устройства/устройств передач. Относится к коробкам
передач, выпущенным до 08.10.2008.
Решение:
TPI 2026829 (замена коробки передач).
13a. Некоторые передачи не включаются, индикатор передач мигает.
Результаты диагностики:
– Автомобиль не переключается на другую передачу.
– Индикатор передач мигает.
– Вибрация/толчки при движении.
– Иногда автомобиль не трогается с места.
– В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей:
P171BF 2127X или 1538 —гидравлический насос, защита от перегрузки.
Причина:
Внутренняя неисправность мехатроника, относится к блокам мехатроника,
произведённым до 45–й календарной недели 2010 года.
Решение:
TPI 2024664 (замена мехатроника).
258
Ошибки после замены компонентов:
1b. После замены мехатроника не проходит базовая установка.
Результаты диагностики:
– После замены мехатроника не проходит базовая установка; это приводит к
появлению кода ошибки.
– В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: достигнут
верхний предел адаптации сцепления.
– В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: например,
передача Х не включается и не регулируется.
Рекомендация:
– Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке
использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена
неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной).
– Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится
в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым,
соответственно, первичный вал может вращаться
(проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин
MWB 5.3 и 5.4).
– Снять мехатроник, ещё раз отрегулировать положения толкателей в
мехатронике (25 мм) и нейтральные положения исполнительных устройств в
коробке передач. Затем установить мехатроник.
2b. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в
модели 1.6 TDI CR 77 кВт.
Результаты диагностики:
– После замены сцеплений не проходит базовая установка; это приводит к
появлению кода ошибки.
– В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей:
передача Х не включается. Причины и рекомендации:
– Нарушение регулировки зазоров в сцеплении (сцепление постоянно
включено); это вызвано ударом по комплекту сцеплений при установке
коробки передач на автомобиль (в блоках измеряемых величин MWB 5.3 и
5.4 отражается вращение первичных валов даже в положении P). В таких
случаях должен быть установлен новый комплект сцеплений.
259
– Неправильный расчёт шайб для сцеплений. При использовании
неподходящих шайб новое сцепление может быть необратимо повреждено.
Должны быть выполнены новые измерения и расчёты, возможно придётся
устанавливать новое сцепление.
– Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке
использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена
неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной).
Установить пластиковую крышку на место.
– Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится
в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым,
соответственно, первичный вал может вращаться
(проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин
MWB 5.3 и 5.4). Установить шток сцепления в правильное положение.

Иные типовые неисправности (из документа Skoda)

1. Отсутствие коммуникации по шине CAN
Симптомы:
В памяти неисправностей блоков управления двигателем и Gateway
сохранена ошибка «Блок управления КПП, отсутствие коммуникации».
Адрес: 01-БУ двигателем
Ошибка: U010100 – Блок управления КПП, отсутствие коммуникации
Адрес: 19-Блок управления Gateway
Ошибка: 1315 - Блок управления КПП отсутствие сигнала/коммуникации
Адрес: 02-БУ КПП
Версия ПО: 2680 (2682, 2683)
Ошибка возникает, как правило, после проведения «Базовой установки» при
актуализации ПО Блока управления КПП на версии 2680, 2682, 2683 и
предварительном быстром включении и выключении зажигания.
Причина и меры устранения:
Причина заключается в ошибках ПО версий 2680 (а также 2682 и 2683).
Обновление ПО.
2. Не регулируется вилка переключения передач

260
Симптомы:
В памяти неисправностей блока управления КПП сохранена одна или
несколько ошибок:
P176B - вилка 2 не регулируется
P176C - вилка 3 не регулируется
P176D - вилка 3 не регулируется
Причина и меры устранения:
Причина заключается в ошибках ПО версии 34xx.
Обновление ПО.
3. Разрушение направляющего подшипника вилки 6-R
Типы а/м: Superb II, Octavia II, Fabia II, Roomster, YETI
Симптомы:
• Задняя или 6-я передача не может быть включена или выключена
• Индикация включенной передачи на комбинации приборов мигает
• В регистраторе ошибок могут быть сохранены ошибки P073B/21071 и
P072B/21073
Причина: Разрушенный направляющий подшипник вилки 6-й и задней
передачи.
Устранение: при наличии этих ошибок – снять Mechatronik. Проверить
внутреннюю часть КПП, не произошло ли разрушение Направляющих
подшипников вилок переключения передач.
При подтверждении неисправности необходимо заменить КПП.
Решение в серийном производстве: контроль точности изготовления
Направляющих подшипников у изготовителя.
4. Переключение вниз после включения круиз-контроля
Тип автомобиля: Octavia III
Симптомы:
• После включения круиз-контроля при постоянной скорости КПП
самопроизвольно переключается на 1 передачу вниз
• Неправильное включение функции компенсации парусности
• Ухудшение комфорта при движении на задней передаче
261
Причина:
Внутренняя ошибка ПО в блоке управления КПП.
Устранение:
Отправить DISS-запрос перед ремонтом с описанием неисправности.
Актуализировать ПО блока Мехатроник.
5. Самопроизвольное отключение передачи мощности
Симптомы:
• Автомобиль не двигается или чаще всего не трогается с места.
• В регистраторе может быть сохранена ошибка P1727 - Направление
движения недостоверный сигнал
После выключения и включения зажигания автомобиль трогается нормально.
Причина:
Внутренняя ошибка блока Mechatronik-Fehler, при определении скорости
вращения первичных валов.
Устранение:
Проверить задающие роторы на валах КПП на предмет наличия
металлической стружки. Если механических повреждений нет, то заменить
блок Mechatronik.
Мероприятия:
Решение находится в стадии разработки, для каждого случая следует
направлять технический запрос перед ремонтом в системе DISS.
6. Отсутствие передачи тягового усилия, течь масла из блока Mechatronik
Тип а/м: DQ200 (все модели, с датой производства блока Mechatronik с
KW01/2013 до KW35/2013)
Симптомы:
• Периодические рывки при разгоне или переключении передач
• Автомобиль не трогается с места
• Деформированная крышка блока Mechatronik
• Ошибка: P0841 – Датчик давления - недостоверный сигнал.
Причина:
262
Внутренняя неисправность в гидравлическом контуре блока Mechatronik.
Устранение:
Замена блока Mechatronik.
Мероприятия:
Начиная с KW36/2013 внедрены мероприятия в серийном производстве
блока Mechatronik.

263