АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
доктора технических наук
13 ДПР 2016
006647979
Москва —2015
Работа выполнена в федеральном государственном унитарном предприятии
Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации.
НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ:
Заслуженный работник транспорта РФ, начальник отдела № 825 «Разработка
нормативной документации по ПЛГ и сопровождение эксплуатации ВС» ФГУП
ГосНИИ ГА, доктор технических наук Далецкий Станислав Владимирович
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:
Заведующий кафедрой «Физика» Московского авиационного института
(национального исследовательского университета) (МАИ), доктор технических наук
Ципенко Антон Владимирович
Председатель Комиссии по связям с ИКАО, международными и
межгосударственными организациями Межгосударственного авиационного комитета,
доктор технических наук Рухлинский Виктор Михайлович
Исполнительный директор по обеспечению качества и надежности
государственной корпорации по космической деятельности “РОСКОСМОС”, доктор
технических наук Евдокимов Владимир Григорьевич
ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:
Государственный Центр “Безопасность полетов на воздушном транспорте”.
Защита состоится 09 июня 2016 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета
Д 315.002.01 на базе Федерального государственного унитарного предприятия
Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации по
адресу: ул. Михалковская, д. 67, к.1, г. Москва, РФ, 125438.
С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке ФГУП
ГосНИИ ГА и на официальном сайте ФГУП ГосНИИ ГА Ьпргсйззоуес. гозпиеа.ги.
Отзывы на автореферат просим направлять в двух экземплярах, заверенны
печатью организации, не позже чем за 15 дней до защиты по адресу ул. Михалковская,
д. 67, к.1, г. Москва, РФ, 125438, Ученому секретар! диссертационного совета Д
315.002.01.
Автореферат разослан “ Р 2016 г.
Ученый секретарь диссертационного
совета Д 315.002.01, к.т.н. А.И. Плешаков
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
~ ........ . I
Унификация координат точек копровых диаграмм
При этом подготовка исходных данных для модели ЦАГИ существенно более
трудоёмка по сравнению с моделью, предложенной автором. Максимальное
расхождение между соответствующими результатами составило 8%, а оценка
стандартного рассогласования данных ЦАГИ и полученных автором результатов,
скорректированных с целью компенсации линейной части его систематической
1
2
составляющей, составила 3,7%, что проиллюстрировано на рис. 3. На этом рисунке
абсцисса каждой точки получена с помощью модели ЦАГИ, а ордината - модели
автора, совпавшие линии 1 и 2 - линейная аппроксимация зависимости между
данными ЦАГИ и ГосНИИГА и линия полного совпадения этих данных; линии 3 и 4 -
верхняя и нижняя границы доверительной области для оценок модели автора с
гарантированной вероятностью 67%, а линии 5 и 6 - пределы зоны, куда может
попасть любая точка в случае рассогласования между её координатами, равного 3,7%.
Очевидно, что такую сопоставимость результатов можно считать вполне приемлемой.
Длш= 1,205 +0,035 х,+0,436 х2 +0,021 х3-0,011 х,2-0,059 х/-0,008 х3! + + 0,003 х1х;-0,002 Х,Х3 +
0,006 х2х3 + 0,0001 х,'-0,0001 х2’-0,009 л/ + +0,005 х,х2 2 + 0,009 х,х3!-0,004 х,2х2 + 0,004 х2х3! + 0,004 х,!х3-
1 = 1, 2,3;
П; - значение одного из параметров (П1 = Опос.> П г = Уу, П 3 = 9');
ПО|- - значение 1 -го параметра, соответствующее нулевому уровню его
1
варьирования в ходе летных испытаний; для 3 самолетов типа Ту-134А П 01 = 40400 кг,
По2= 1,46 м/с, По3 = 7,7°;
АП, — шаг варьирования I - го параметра между отдельными опытами (по-
садками); для самолетов типа Ту-134А ДП1 = 1250 кг, АП2 = 0,66 м/с, АП 3 = 2°.
Соотношение (7) для 9' = 5° и различных О пос. представлено в графической
форме в верхней части рисунка 2.
Таким образом, зависимость типа (2) представлена в виде полинома третьего
порядка:
^^=/>„+6, х,+62 х2+63 х3+/>4 х,2+/>5 х,2+ Ь6 х3‘+/>; х,х2 + Ь2 х,х3 +
+ Ь, х2х3+6|0 х2+Ьц х2+Ь12 х2У+Ь1,х1х2+Ь[1х[х,1+Ь12х^х2+1)16х2х!' + (9)
+ Д, х/х^Ь,, Х, Х3+61,Х1Х2Х3, или в виде:
2
2
,. 0°)
где смысл каждого из параметров 7( (1 = 1, .... п) очевиден из сопоставления со-
ответствующих элементов выражений (7) и (9); при этом п = 19.
Интересующая эксплуатантов величина Пущ может быть получена в результате
решения системы (2),(3). В практике необходимо не установление характеристик
соотношения (7) типа (2) как таковых, а результаты решения этого соотношения
совместно с (3). В летном эксперименте на самолете Ту-154Б-2 было выполнено
четыре приземления с перегрузкой п укд, равной 2,0 и выше, для которых
использование предлагаемой методики привело бы к принятию решения, не
способствующего обеспечению безопасности полетов, так как определённые путём
решения системы (2),(3) значения п уш будут ниже одноимённых показателей,
полученных из тензометрических измерений. В то же время различия между
соответствующими перегрузками составили от 2,3 до 8,1%, что можно считать вполне
приемлемым, так как максимальная из этих величин сопоставима с достигающими ~10
% погрешностями считающихся эталонными тензометрических измерений.
При получении конкретных представлений функционала (2) для самолетов типа
Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Як-40, Як-42, Л-410УВП
рассмотренный выше методический подход был существенно модифицирован
автором, а именно:
1.Замена относительных параметров 2, на непосредственно характеристики
посадочного удара ОП0с., V? и их квадраты, кубы и произведения. Наличие
квадратных, кубических и пр. членов в полиноме (10) было вызвано необходимостью
создания на его основе эффективного вычислительного средства, способного
достаточно точно описать исследуемые сложные закономерности.
2. Проверка методами дисперсионного анализа гипотезы о равенстве нулю
сразу всех коэффициентов регрессии Ь, (1 = 1, ..., 34) полинома (10). Такая проверка
позволяет сделать вывод о том, зависит ли значение Дп укд прежде всего от всей
совокупности параметров. Если эта гипотеза отвергается, далее проверяются гипотезы
о равенстве нулю каждого в отдельности из коэффициентов Ь). Улучшение модели за
счет отбрасывания незначимых факторов с нулевыми оценками коэффициентов
регрессии (т. е. её оптимизация) должно сопровождаться относительным уменьшением
дисперсий оценок остальных коэффициентов за счет устранения случайного влияния
незначимых величин. Оптимизация модели проводится в несколько этапов, после
каждого из которых отбрасывается ряд факторов, признанных незначимыми. Процесс
заканчивается, когда неравенство нулю оставшихся коэффициентов регрессии не
1
4
вызывает сомнений для всех параметров модели.
3. Использование устойчивых методов оценивания, имеющих высокую
эффективность в широком классе распределений погрешностей наблюдений и не
чувствительных к их грубым ошибкам. Автором применялся один из таких методов,
алгоритм которого был предложен Хубером. Оценки Хубера обладают определёнными
оптимальными свойствами, а именно минимаксом асимптотической дисперсии. Эти
оценки по сравнению с другими устойчивыми оценками различных видов наиболее
эффективны для широкого класса распределений, так как оптимальные свойства этих
оценок сохраняются и при небольшом числе опытов. Таким образом, на практике для
нахождения оценок Хубера прежде всего с помощью специальной программы для
ПЭВМ реализуются процедуры выявления параметров оптимизированной модели, а
затем функционирование этой программы в специальном режиме обеспечивает
выявление соответственных устойчивых оценок Хубера.
Показанный на рис. 2 графический метод решения системы (2),(3) был заменён
на более удобный табличный, а сопутствующая этому документация введена в
действие Указанием МГА от 29.03.84 №23.1.7-32. Далее алгоритм пользования
таблицами был воспроизведён на ПК, работавшем по программе первоначально в
системе М8 ПО8, а в настоящее время функционирующем с операционной системой
ХУтбоу/з. Документация, предусматривающая использование ПК, была введена в
действие Указанием ДВТМТРФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104.
На основании указанных результатов оформлен “Аттестат на методику
выполнения измерений вертикальных перегрузок в центре масс пассажирских
самолётов при приземлении, введённую в действие Указанием МГА от 29.03.84
№23.1.7-32”. Аттестат констатирует, что “погрешность метода измерений не
превышает ±0,1пу с доверительной вероятностью Р = 0,95, где п у — полученное с
использованием методики значение максимальной перегрузки в ц.м. самолёта при
посадочном ударе”. Это следует считать наилучшим результатом, так как он совпадает
с погрешностью эталонного метода нахождения пуш по результатам тензометрических
измерений нагрузок на шасси.
Итак, в главе 2 автором впервые в отечественной ГА предложен подход для
разработки оперативного метода уточнённой оценки максимальной из имевших место
в процессе посадочного удара нормальной перегрузки в центре масс самолёта. Подход
предусматривает выявление двух функционалов, которые содержат две неизвестные
величины: максимальное приращение нормальной перегрузки в самолётном центре
масс и его вертикальная скорость.
Первый из указанных функционалов формируется с помощью разработанных
автором идентифицированных математических моделей. Второй функционал
выявляется по результатам лётных испытаний с использованием статистического
моделирования с помощью глубоко модифицированного линейного регрессионного
анализа. С применением этого метода с участием автора подготовлены действующие,
ныне уже неоднократно модернизированные вплоть до задействования ПК с
системой \У1пс1о\\'5, методические рекомендации для самолетов типа Ан, Ил, Ту, Як,
Л-410УВП.
В главе 3 изложены методические подходы и особенности формирования
альтернативной рассмотренной в главе 2 также предложенной автором методики
оценки динамической нагруженности конструкции самолёта в эксплуатации с учётом
характеристик акселерометра. Принципиальное различие этих двух методик в том, что
1
рассмотренная в главе 2 предусматривает 5 использование статистической
математической модели (2), идентифицируемой по результатам лётных испытаний, а
методика, предложенная ниже, построена на основе известных законов механики,
которым подчиняется акселерометр.
Анализ работы акселерометра, установленного в одной из зон упругой
конструкции самолета, позволил выявить два вида факторов, оказывающих
преобладающее влияние на величину динамической погрешности измерений:
1. Акселерометры инерционного типа, схема чувствительного элемента
которого массой т приведена на рис. 4, достаточно точно фиксируют перегрузки,
изменяющиеся по моногармоническому закону с частотами, которые не превышают
0,7шо, где <о0 — собственная круговая частота колебаний чувствительной массы
прибора. Подобные же ускорения, действующие с частотой, близкой к со 0, измеряются
с завышением, а при частотах со » со 0 — с занижением. На рис. 4 к - коэффициент
жёсткости имеющейся здесь пружины. Тогда общеизвестно, что
/(Л)=----------------2_, (18)
' 7 (я+1)Дл)
, .(«о2-'а/)
(0 : = ДГСМ----5----=4------ -----------] » (19)
(«0 -й>, ) + 2Ащ/^>|у
2й(у,уШ/Г17(ц) (20)
- -, яля
(17)
Ат=лЛ+—, (21)
т
где кг - постоянный коэффициент, получаемый в процессе градуировки датчика, Г(п) -
гамма-функция, величина т содержится в паспортных данных акселерометра, а для
определения значений постоянных а>0, Ь, п и С применительно к прибору КЗ-63 в
ГосНИИ ГА и филиале ЦАГИ с участием автора были разработаны специальные
методики.
Акселерометр является линейной системой. В связи с этим использование
принципа суперпозиции позволяет выявить действовавший на датчик процесс
1
изменения ускорения (перегрузки) за 8счет суммирования его статической и
гармонических составляющих, параметры которых получены с помощью (16) - (21),
(15) на основе аналогичных характеристик, выявленных при анализе
зарегистрированного процесса:
а=Г>5Г+^Гу5/и(0/-^). (22)
Колебательная система планера самолета и акселерометр инерционного типа -
типичные механические и консервативные системы, для которых потенциальная
энергия в положении устойчивого равновесия является минимальной. В связи с этим
амплитуды составляющих колебательного процесса должны подчиняться общей
тенденции уменьшения с ростом частоты гармоник.
Нарушение этой тенденции для амплитудных смещений гармоник входного
сигнала датчика, имеющих повышенные частоты, является признаком того, что в этой
области частот задача выявления действовавшего на датчик колебательного процесса
становится некорректной. Смысл некорректности заключается в том, что при малых
погрешностях определения характеристик акселерометра со0, Ь, п, С погрешности
параметров выявленных гармоник могут выводить получаемое с помощью (22)
решение задачи за рамки физического смысла.
Поэтому очевидно, что составляющие действовавшего на датчик процесса,
выявленные в результате решения некорректно поставленной задачи, должны быть
исключены из дальнейшего рассмотрения, так как их совокупность не отражает
реальную нагруженность конструкции, а представляет собой “шум”, полученный
вследствие ошибок, накапливающихся в процессе решения.
При этом исключение подобных составляющих можно производить лишь в том
случае, когда уровень их амплитудных смещений оказывается ниже некоторого
порогового значения. В качестве такого выбирается величина 5А^’ И, где А^тах —
максимальное из амплитуд смещений гармонических составляющих действовавшего
на акселерометр процесса, а 5 - некоторый коэффициент. На основе проведенных
автором исследований при решении практических задач следует принимать, что 5 =
0,02.
Оставшиеся после исключения “шума” гармоники действующего на датчик
процесса, количество которых равно N1, должны быть проанализированы с точки
зрения вклада каждой из них в нагруженность (деформацию) в месте установки
средства измерения. Для этого предлагается специальный алгоритм. Он заключается в
том, что указанные гармоники упорядочиваются по возрастанию вызываемого ими
амплитудного смещения (деформации) в зоне крепления акселерометра Ак (к=
1,2, ...,Ы). Рассчитывается сумма этих смещений 8, а также последовательно
отношения к 8 величин 8; 0 = 1,..., N1 - 1), где
8,=Ъл>. (23)
4=1
Гармоники, для которых величина оказывается меньше некоторого малого
порогового значения Д, очевидно оказывают незначимое влияние на суммарную
нагруженность (деформации) в месте установки акселерометра. В связи с этим их
также следует исключить из рассмотрения, т.е. при < Л не учитываются составляющие
с амплитудами Ак (к = 1,)). На основе результатов исследований установлено, что
величина Д может быть принята равной Д = 0,01.
В конечном счете действующий на акселерометр динамический процесс
1
9 восстановлен с помощью аналогичной
изменения ускорения во времени может быть
(21) модели
<24)
Рис. 5. Изменение перегрузки во времени при посадочном ударе 17.12.03 самолета Ту-
134А № 65697 в а/п Анапа: зафиксированное непосредственно самописцем КЗ-63
(сплошная тонкая линия); выявленное при
анализе этой записи по описываемой методике (сплошная толстая линия)
и отсчитываемого от МПНПК времени, когда эта величина имела место, практически
совпали с кроками и уровнем нагруженности, который по данным расчетов на
прочность мог привести к соответствующим разрушениям основной силовой
конструкции.
Рассмотренный методический подход может быть использован для уточнения
реальной динамической нагруженности конструкции самолёта в месте установки
акселерометра любых типов, если известны его амплитудочастотная (АЧХ) и
фазочастотная (ФЧХ) характеристики. Это очевидно, так как соотношения (17) и (19)
являются аналитическим описанием соответствующих характеристик канала
вертикальной перегрузки данного конкретного самописца КЗ-бЗ. Таким образом, при
наличии указанных характеристик в (17) вместо радикала следует подставлять
соответственные ординаты АЧХ, а фазовые сдвиги ф к находить путём
алгебраического сложения фигурирующих в (11) величин ф с одноименными (для той
же самой частоты со^) ординатами ФЧХ.
2
Этот же подход применяется и 0при анализе результатов, альтернативно
заменяющего в последнее время дорогостоящие лётные испытания, теоретического
детерминированного моделирования нагруженности основной силовой конструкции
самолёта при посадочных ударах. Здесь моделирование позволяет получить данные об
изменении во времени нагрузок на шасси, а также нормальной перегрузки в месте
установки акселерометра ШБСРПИ. Далее, предложенный метод применяется при
нахождении по информации о таком изменении нормальной перегрузки величины
Апукд, что является уже прямым решением уравнения (13).
На рис. 6 показано изменение во времени в процессе посадочного удара
самолёта Ту-214 ряда показателей нагруженности: нормальная перегрузка в месте
установки акселерометра АДИС-2-3 ШБСРПИ, т.е. МСРП-А-02 (сплошная толстая
линия), перегрузки, максимальное значение которых равно Пущ (прерывистая линия).
Эти два показателя выявляются при указанном выше теоретическом
детерминированном моделировании нагруженности; перегрузки, максимальная
величина которых равна п уКД (сплошная тонкая линия)- этот показатель определяется в
итоге решения прямой задачи. Взаимное расположение кривых на рис. 6 указывает,
что акселерометр отслеживает реальное изменение нормальной перегрузки в месте его
установки с некоторой задержкой в сотые доли секунды, а максимальное его
показание пукд заметно выше величины Пущ.
Таким образом, комплексное применение теоретического детерминированного
моделирования нагруженности основной силовой конструкции самолёта при
посадочных ударах и рассмотренного здесь решения задачи, обратной разбиравшейся
ранее, позволяет подготовить массив данных для выявления соответствующих
соотношений типа (2) и (3) при разработке критериев грубой посадки и оценки
качества приземления самолетов определённого типа, ориентированных на
использование методики достоверной оценки значений п уш по данным ШБСРПИ. С
использованием этого подхода были обоснованы, сформированы и внедрены:
- критерии грубой посадки самолёта Ил-96-300;
- критерии грубой посадки самолётов типа Ан-140;
- критерии грубой посадки самолётов типа Ту-154М (Б), базирующиеся на
информации штатных бортовых систем МСРП-64;
- критерии грубой посадки (приземления) и грубого приводнения самолётов
типа Бе-103;
- критерии грубой посадки самолётов типа Ил-76ТД с двигателями ПС-90А-76,
базирующиеся на информации штатных бортовых систем МСРП-А-02.
Таким образом, в главе 3 автором впервые в отечественной ГА предложен и
отработан метод оценки в эксплуатации динамической нагруженности конструкции
самолёта в месте установки акселерометра, учитывающий его индивидуальные
характеристики.
2
1
».[с]
Рис. 6. Изменение во времени характеристик нагруженное™ при посадочном ударе
самолёта Ту-214 с массой 86,83 т, Уу = 3,05 м/с и 9 = 4°
Этот метод заключается в разложении анализируемой записи акселерометра на
гармонические составляющие, коррекции амплитуды и фазы каждой из них с учетом
его характеристик, исключении из рассмотрения гармоник, оказывающих незначимое
влияние на нагруженность конструкции. Основанная на этом методика апробирована
автором при рассмотрении восьмидесяти наиболее сложных для анализа случаев
посадочных ударов.
Использование описанного подхода при решении обратной задачи (выявление
показаний акселерометра по известному процессу изменения перегрузки в месте его
установки) позволило сформировать без проведения лётных испытаний критерии
грубой посадки самолётов Ил-96-300, Ан-140, Ту-154М (Б) (на которых отсутствуют
штатные бортовые самописцы КЗ-63), Бе-103, Ил-76ТД с двигателями ПС-90А-76.
В главе 4 разработаны расчётно-экспериментальные методы нормирования
уровней ровности аэродромного покрытия с учётом их разностороннего влияния на
самолёт. Ухудшение ровности покрытий аэродромов отрицательно сказывается на
многих определяющих эксплуатационных характеристиках воздушных судов (ВС):
темпе исчерпания ресурса основной силовой конструкции ВС, условиях деятельности
экипажа, а также на уровне максимальных нагрузок на ВС при наземных режимах
движения.
В главе 1 указано, что полученные ранее у нас и за границей нормативы
неровностей не были достаточно полно аргументированы, т.е. с точки зрения
разносторонности их воздействия на особенности наземной и летной эксплуатации
самолетов.
Учитывая это автором выполнены исследования для получения оценок
максимально приемлемых уровней ровности поверхности покрытий аэродромов ГА с
учетом их соответствующего влияния на процессы эксплуатации среднего
магистрального самолета (СМС) типа Ту-154Б-2 и ближнего магистрального самолета
(ВМС) типа Як-42.
Информация о таком влиянии получена по итогам летных испытаний двух
указанных самолётов, при этом каждый из них летал на пяти различных аэродромах,
значимо разнящихся уровнями ровности. Таким образом каждый самолёт сделал 60
пробежек по рассматриваемому покрытию соответствующих аэродромов с
варьированием его массы С [т], скорости V [км/ч] и центровки Хт [% САХ]. Было
установлено, что основными факторами, определяющими особенности воздействия
2
неровностей на конструкцию самолёта, 2являются С, V, X , а также к и с -
соответственно показатель степени и коэффициент формулы неровностей вида (1)
данной ИВПП, которые традиционно рассматриваются как интегральные
информаторы об уровне ровности интересующего покрытия аэродрома. Параметры с и
к получают в результате обработки материалов обследования соответствующего
продольного сечения данного покрытия либо методом геодезического нивелирования
высот точек поверхности покрытия, либо с помощью спецтележки.
Спектральная плотность неровностей (далее — с.п.н.) поверхности аэро-
дромного покрытия представляет собой распределение их дисперсии по соот-
ветствующим пространственным частотам. Очевидно, что с.н.п. имеет смысл только
тогда, когда данный процесс изменения соответственных характеристик ровности
вдоль обследуемой линии имеет постоянные дисперсию и математическое ожидание,
т.е. когда этот процесс является стационарным.
Автором разработаны алгоритмы, использованные при проверке стацио-
нарности характеризующих поверхность покрытий процессов, получении оценок его
с.п.н., а также параметров с и к формулы (1). Даны авторские рекомендации по
выполнению конкретных расчётов, следование которым должно способствовать
получению корректных результатов.
При проведении лётных исследований границы изменения каждой из ха-
рактеристик О, V, Хт подбирались по возможности аналогичными реальной
эксплуатации соответствующих самолетов, а именно для СМС С - от 70 до 98 т, V - от
90 до 200 км/ч, Хг - от 22 до 28 %САХ; в свою очередь для БМС эти диапазоны были
выбраны следующим образом: О - от 42,15 до 53,8 т, V - от 20 до 190 км/ч, Хт - от 21
до 25 %САХ. При этом на СМС (рядом с соответствующими цифрами в скобках -
информация по БМС) отслеживались 17 (15) параметров, наиболее характеризующих
нагруженность его конструкции (изгибающие моменты крыла, фюзеляжа,
стабилизатора, усилия на стойки шасси и в мотораме, нормальная перегрузка в центре
масс). Также как наиболее значимое с точки зрения расходования ресурса конструкции
машины и уровня комфорта экипажа анализировалось только вертикальное ускорение
а кресла пилота.
Обработка результатов лётных испытаний каждого самолёта включала
получение информации в физических единицах в формате, воспринимаемом
персональным компьютером, обработку отдельных режимов, обобщение и ста-
тистический анализ результатов обработки отдельных режимов. При этом вторичная
обработка информации проводилась на ПК и с использованием интегрированного
программного пакета “СПАД” (Случайных Процессов Анализ Диалоговый, автор
Соболев П.М., г. Рига). В ходе обработки производилось устранение “сбоев” в ручном
режиме с индивидуальным рассмотрением содержащих их участков, устранение
некондиционных участков режима, приведение среднего уровня параметра в
соответствие с теоретической величиной “нулевого” значения на стоянке, вычисление
статистических характеристик процесса, выделение экстремумов, полных циклов,
вычисление эквивалентных циклов и условной повреждаемости с использованием
линейной гипотезы суммирования повреждений.
Для каждого из выбранных таким образом 18 параметров нагруженности СМС и
16 соответственных параметров БМС с применением подходов регрессионного
2
анализа находились статистические связи3между повреждаемостью ^" р, связанной с
каким-либо из действовавших факторов силовой нагруженности (а также
максимальной величиной виброускорения а мах) за единицу времени режима пробега
самолёта, характеризуемого значениями С, V, Xпо покрытию, продольные неровности
которого описываются значениями с и к. Такие функционалы типа:
^р = ср(Сг,У, %г,с,к), (25)
в общем виде выглядят как полином второго порядка
1пА =Ь0 + ЬХС + Ь2У + Ь2ХТ +Ь2с + Ь5к +Ь6О2 +Ь2У 2 +Ъ*ХТ1 +
+ь,с2 +ьюк2+Ь11ОУ^Ь1,СХТ + ьпсё +ь,ухт +Ь„Ус + (26)
+ ЪиХтс + Ъ^Сгк +ЪхгУк +Ьх,Хтк +Ь20ск.
В (26) А-это либо ^"р, либо а мах, Ьо, Ь; () = 1, 2,... , 20) - коэффициенты, а
нормированные параметры С, V, Хт, с, к определялись по формуле (8), в которой в
данном случае 1 = 1, 2,...,5; П| =О, П 2 = V, П3= X , П4 = с, П5 = к. Оценка значимости
всех 18 для СМС и 16 для БМС полученных зависимостей с помощью дисперсионного
анализа позволила сделать вывод о том, что все они адекватно описывают
анализируемые закономерности.
Выявленные таким образом соотношения типа (26) были затем задействованы
при выполнении расчетов значений с пред.р [мм2м*' ], при которых для любых сочетаний
параметров к, С, V, Хт не будет превзойдено значение приемлемой повреждаемости
конструкции пред. р (либо соответствующая величина виброускорения а мах р). При этом
был использован такой подход к выбору приемлемой повреждаемости конструкции
самолета при наземных режимах движения, который сводится к нахождению средней
повреждаемости в условиях эксплуатации С, интересующей зоны планера и СКО ст,
этой повреждаемости. Затем искомая пред Р для анализируемого элемента находится по
соотношению
+ _ (27)
При нахождении присутствующих в (27) значений и ст ? учтена выявленная в
испытаниях информация по повреждаемости анализировавшихся элементов планера.
Расчеты проводились для к, изменявшихся в диапазоне от 1,7 до 2,5 с шагом 0,1.
Границы и шаги варьирования остальных четырёх параметров соотношений типа (25)
были выбраны достаточно малыми, так что для каждого из рассматриваемых
параметров нагружения СМС (БМС) рассчитывалось от 243 (405) до 9450 (21870)
значений спред.р, т.е. в общей совокупности для СМС (БМС) было получено около
110000 (180000) таких оценок.
Затем для всех показателей к из всего массива величин с предР, найденных с
использованием соответствующего соотношения для А, отбирались минимальные
значения спред.рМт> исходя из того, что при других сочетаниях независимых
параметров движения самолёта подобные минимальные характеристики неровностей
будут вызывать повреждаемость заведомо меньшую, чем (Г пред, р (либо воздействие
виброускорения а, меньшего, чем а мах Р). Найденные так для каждого из 18
нагружающих параметров СМС, а также 16 параметров нагруженное™ БМС и
значений к, равных 1,7, ... ,2,5 (т.е. наиболее интересных с практической точки зрения)
2
4
увеличенные в сто раз для большей наглядности восприятия минимальные оценки
спред.Рмт приведены соответственно в таблицах 1 и 2. Результаты рассмотрения этих
свидетельствуют о том, что порядок значений спред рм.п как правило один и тот же.
При этом некоторые характеристики покрытия спред.рм!п значительно занижены.
Тогда при таком подходе к нахождению пределов ^ преД. р (амах?) принятие для
соответствующего показателя к минимальной величины с Мт мт вызовет положение,
когда при перемещении самолета по аэродромному покрытию с так установленным
приемлемым уровнем неровностей большинство элементов конструкции этого
самолета окажутся значительно недогруженными, имея в виду их усталостную
прочность и вибрационное состояние, т.е. как ресурсные запасы, так и вибрационная
восприимчивость этих элементов будут заведомо не задействованы. Целесообразность
данного подхода очевидно сомнительна. В свою очередь вполне логичным
представляется такой подбор нормативных
2
5
№ к
п/п
1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5
Парам. \
1 А 620,8 594,4 567,9 541,5 515,1 488,6 462,2 435,8 409,4
2 М1228ЬЕУ 304,6 268,5 232,5 196,4 160,3 124,3 88,22 52,16 16,09
3 М1228РК 400,1 342,6 285,2 227,8 170,4 113,0 55,53 30,0 4,474
4 М12215РК 606,3 524,5 442,6 360,7 278,8 196,9 115,1 33,17 2,678
5 М12225РК 271,7 183,8 95,88 7,957 4,553 1,171 8,817 7,157 3,252
6 М2Р30 2,031 119,1 108,9 89,06 57,53 25,99 67,98 57,76 47,53
7 М2Р49 607,0 545,4 483,7 422,1 360,4 298,8 237,2 175,5 113,9
8 М2Р60 595,2 559,9 524,5 489,2 453,9 418,5 383,2 347,9 312,5
9 МРКСО 385,8 348,0 310,3 272,5 234,7 197,0 159,2 121,5 83,70
1 КУ 688,8 649,8 610,9 571,9 532,9 493,9 455,0 416,0 377,0
0 1 РСО 648,9 596,4 543,9 491,4 438,9 386,4 333,9 281,4 228,9
1 РХЬЕУ 607,2 491,7 365,6 194,7 151,0 138,6 - 40,22 0,4932
1 РХРК 141,5 143,2 144,3 145,1 145,7 146,1 142,9 123,7 107,7
1 РХКО8 82,46 23,71 73,17 14,42 61,59 2,841 37,83 3,350 9,403
1 РУЬЕУ 549,0 453,5 369,4 296,6 235,1 184,8 145,9 118,3 102,1
5 1 РУРК. 478,6 417,4 356,2 295,0 233,8 172,6 111,4 50,24 0,2733
1 РУКО8 580,5 527,6 474,6 421,6 368,6 315,6 262,7 209,7 156,7
1 1)8381) 23,73 62,78 7,213 44,65 77,10 28,94 60,34 5,373 10,59
8 См1П М1П 2,031 23,71 7,213 7,957 4,553 2,841 8,817 3,350 0,2733
Таблица 1
Увеличенные в сто раз расчетные оценки допустимых значений спрсд.Рм1п
характеристики уровня неровностей аэродромного покрытия “с” с точки
зрения обеспечения приемлемого уровня комфор
та экипажа и темпа расходования ресурса конструкции СМС
Таблица 2
Увеличенные в сто раз расчетные оценки допустимых значений
Спред.рмт характеристики уровня неровностей аэродромного покры-
тия “с” с точки зрения обеспечения приемлемого уровня комфор-
та экипажа и темпа расходования ресурса конструкции БМС
№ \к 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5
п/п
Парам.
1 а 651,8 599,8 661,3 611,2 569,8 390,2 336,8 282,3 224,7
2 М2Р22 345,0 293,9 233,5 218,6 159,0 158,4 148,8 - -
3 М2Р37 942,8 963,3 980,7 995,4 1001,0 1003,0 1002,0 1000,0 996,1
4 М2Р49 1167,0 1240,0 1316,0 1396,0 1479,0 1564,0 1651,0 1740,0 1830,0
5 М2Р58 228,6 168,6 127,8 95,92 74,9 64,31 39,16 33,18 31,23
6 М1223 403,2 192,9 1,503 11,55 - - 61,43 12,89
7 М128Т 606,8 505,7 404,6 305,0 209,0 152,9 53,35 18,12 -
8 КУ 189,1 145,5 115,9 94,56 78,48 66,85 58,18 50,19 39,87
9 М1266 573,0 502,6 430,8 356,5 274,8 208,7 153,8 118,4 105,8
1 М12610 537,4 456,5 372,7 280,5 180,2 241,5 160,7 178,9 41,05
1 РХЬЕУ 340,2 260,1 174,5 132,0 146,0 115,1 17,44 - -
1 РУРК 572,0 458,6 351,5 257,5 184,3 137,2 97,58 63,43 36,39
1 РУЬЕУ 536,0 469,7 408,5 350,9 298,2 247,0 200,3 187,7 111,5
1 РХРК 319,9 287,0 178,2 95,49 114,1 91,89 71,30 49,48 27,16
4 1 РУКО8 516,0 428,0 339,1 248,0 148,2 89,8 53,98 54,59 •
1 РХКО8 1538,0 - 62,82 95,66 100,2 83,41 62,12 35,44 -
6 Сцт М1п 189,1 145,5 1,503 11,55 74,9 64,31 17,44 18,12 12,89
значений с, при котором учитывались бы как вопросы обеспечения безопасности
полетов, так и необходимость в большей мере задействовать имеющиеся в
2
6 и вибрационной прочности. Очевидны
конструкциях самолетов резервы усталостной
два крайних случая при анализе оптимальности задействования резервов усталостной
и вибрационной несущей способности самолета. Первый - это упор на минимальные
величины характеристик см;пМт, который заставляет неэффективно использовать
потенциал самолетного парка в части запасов ресурсов и вибрационной прочности.
Второй - принятие в качестве приемлемого положения, когда при применении машин
на аэродроме с допустимой ровностью усталостная повреждаемость либо
вибронагруженность всех наиболее важных по прочности и виброкомфорту элементов
воздушного судна будут превышать (или находиться на уровне) установленные
пределы. Очевидно, что оба эти крайних случая не должны быть воплощены на
практике с точки зрения эффективности применения (первый) и обеспечения
безопасности полетов (второй). При анализе таких научных вопросов с
задействованием вероятностных методов наиболее подходящими считаются решения,
отклонения от которых равновероятны в обе стороны, т.е. вероятность таких решений
равна 50 %. Так что и в здесь нет нужды отвергать данный подход. Таким образом
представляется желательным зафиксировать при нахождении приемлемых для
эксплуатации характеристик с уровня ровности аэродромного покрытия вероятность
выхода повреждаемостей (а также показателей вибрации), определяемых всей
совокупностью важных с точки зрения усталостной прочности и вибрационного
поведения конструкции нагружающих факторов, за назначенные пределы, равной 50
%.
По совокупностям значений спред.рм|п, приведенных в таблицах 1 и 2, получены
оценки параметров законов распределения с пред ры1п. Для того, чтобы найти оценку,
отвечающую определённой величине к, следует соответствующую колонку из 18-и
(либо из 16-и применительно к БМС) величин с предрм!п упорядочить по возрастанию её
членов, а затем из полученной в результате последовательности определить среднее
между 9-м и 10-м (8-м и 9-м применительно к БМС) числами. Найденные таким
образом нормативные значения сдоп как для СМС так и для БМС даны соответственно в
таблицах 3 и 4.
Полученные посредством описанного подхода показатели с доп ровности
используемых покрытий аэродромов значительно превосходят подобные значения,
приведенные на с. 8. Например, для к = 2 нормативные величины с доп, фигурирующие в
таблицах 3 и 4, составляют 2,53+2,84 вместо значения 0,96. Уточненные нормативы
(далее - нормативы 1) позволяют обеспечить более эффективное использование
заложенных в конструкцию самолетов ГА запасов усталостной прочности и
надлежащий уровень безопасности полетов.
Учет влияния уровней ровности на интенсивность исчерпания ресурса самолёта
определяет необходимость оценки величины предельно допустимой в эксплуатации
суммарной усталостной повреждаемости. Установление норматива предельной
повреждаемости осложняется тем, что какова бы ни была усталостная повреждаемость
конструкции самолета за один взлет (посадку, руление) по аэродромному покрытию
она сама по себе не является препятствием к тому, чтобы подобное единичное
применение было выполнено без ущерба для безопасности полетов. В то же время
ясно, что применение самоле- Таблица 3 Нормативы ровности поверхности
аэродромных покрытий, на которых могут эксплуатироваться средние магистральные
и более тяжёлые самолёты
2
к 1,7 1,8 1,9 2,0 7 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5
с
доп 5,1 4,3 3,60 2,84 2,32 1,79 1,41 1,04 0,66
4 5 Таблица 4
Нормативы ровности поверхности аэродромных
покрытий, на которых средние магистральные и
более тяжёлые самолёты не эксплуатируются
к
Рис. 8. Зависимости Ссм!п = Г(к), относящиеся к параметрам нагружения МУ, РОО,
РХРК., РХЫО8, РУРК., 1183817, а также нормативные кривые с (, = Г(к),
соответствующие критериям ровности К, равным 5 , 2, и 1
(либо К. = 2). Далее, нахождение точки на самой нижней из приведенных на рис. 7 и 8
кривых (или в области ниже этой кривой) подразумевает, что критерий ровности
соответствующей поверхности аэродромного покрытия К.= 5 (или К< 5). Как очевидно
из рис. 9, нахождению точки в каком-нибудь любом из сечений к = сопя!, а также в
области между графиками с = Г(к), определяющими К., равные 5, 2 и 1, с помощью
методов линейной интерполяции может быть поставлен в однозначное соответствие
3
1
определенный критерий ровности рассматриваемого аэродромного покрытия 1 < К < 5.
Кроме того, на рисунке 9 показаны кривые с = Г(к) для промежуточных значений К,
изменяющихся от 2 до 5 с шагом 0,5, нанесены точки, характеризующие уровень
ровности поверхности покрытий ИВПП в 47-и продольных сечениях гражданских
аэродромов СНГ (имеют вид звездочек) и помеченные квадратами 3 точки,
относящиеся к подобным сечениям аэропортов Сан-Франциско (2 квадрата в области к
= 2,3) и Анкоридж. По представленным на рис. 9 данным средний критерий ровности
ИВ1111 в СНГ 4,02, а с учётом трёх указанных американских аэродромов он
составляет 4,05. Аналогичные приведенным на рис. 9 градации с = Г(к) для различных
К. применительно к аэродромным покрытиям, на которых средние магистральные и
более тяжёлые самолёты не эксплуатируются, показаны на рис. 10, где координаты
основных точек самой верхней кривой (К. = 2) даны в таблице 4.
Итак, в главе 4 автором впервые в отечественной ГА:
- обоснованы и сформированы нормативы уровня ровности поверхности
аэродромных покрытий ГА, учитывающие его комплексное воздействие на скорость
исчерпания ресурсного потенциала самолётов, а также вибрационное состояние людей
на борту; эти нормативы при активном участии автора утверждены Департаментом
воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и введены в
действие Межгосударственным авиационным комитетом в виде Поправки 16 к
Нормам годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА), а также Поправки
5 к Методам определения соответствия (МОС) НГЭА.
- обоснованы и определёны расширенные нормативы ровности поверхности
искусственных покрытий ВПП аэродромов ГА, на которых эксплуатируются средние
магистральные и более тяжёлые самолёты; при превышении этих нормативов
использование покрытия не допускается исходя из критерия предельно допустимой
нагруженности конструкции самолёта; они утверждены Департаментом воздушного
транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и введены в действие
Межгосударственным авиационным комитетом в виде Поправки 16 к НГЭА.
к
Рис. 9. Характеристики ровности поверхности покрытий ИВПП аэродромов ГА, на
которых эксплуатируются средние магистральные и более тяжёлые самолёты